NL Publicatieblad van de Europese Unie L 230/1

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Zie voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglement nr. 13-H van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van personenvoertuigen wat het remsysteem betreft

Bevat de volledige geldige tekst tot en met:

Supplement 9 op de oorspronkelijke versie van het reglement — Datum van inwerkingtreding: 17 maart 2010

INHOUD

REGLEMENT

1. Toepassingsgebied

2. Definities

3. Goedkeuringsaanvraag

4. Goedkeuring

5. Specificaties

6. Tests

7. Wijziging van het voertuigtype of remsysteem, en uitbreiding van de goedkeuring

8. Conformiteit van de productie

9. Sancties bij non-conformiteit van de productie

10. Definitieve stopzetting van de productie

11. Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de administratieve instanties

12. Overgangsbepalingen

BIJLAGEN

Bijlage 1 — Mededeling betreffende de goedkeuring, de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een voertuigtype wat het remsysteem betreft, overeenkomstig Reglement nr. 13-H

Bijlage 2 — Opstelling van goedkeuringsmerken

Bijlage 3 — Remtests en werking van remsystemen

Aanhangsel — Procedure voor bewaking van het oplaadniveau van de batterijen

Bijlage 4 — Voorschriften voor energiebronnen en energiereservoirs (energieaccumulatoren)

Bijlage 5 — Remkrachtverdeling over de assen van voertuigen

Aanhangsel 1 — Testprocedure voor de wielblokkeringsvolgorde

Aanhangsel 2 — Testprocedure met dynamometerwielen

Bijlage 6 — Testvoorschriften voor voertuigen met een antiblokkeersysteem

Aanhangsel 1 — Symbolen en definities

Aanhangsel 2 — Benutting van wrijving

Aanhangsel 3 — Remwerking op een wegdek met verschillende wrijvingscoëfficiënten

Aanhangsel 4 — Methode voor selectie van het wegdek met lage wrijvingscoëfficiënt

Bijlage 7 — Traagheidsdynamometertestmethode voor remvoeringen

Bijlage 8 — Bijzondere voorschriften inzake de veiligheidsaspecten van complexe elektronische voertuigbesturingssystemen

Bijlage 9 — Elektronische stabiliteitscontrole en remhulpsystemen

1. TOEPASSINGSGEBIED

1.1. Dit reglement is van toepassing op het remsysteem van voertuigen van de categorieën M1 en N1 (1).

1.2. Dit reglement is niet van toepassing op: 1.2.1. voertuigen die zijn ontworpen voor snelheden tot 25 km/h; 1.2.2. voertuigen die zijn ingericht om door gehandicapte personen te worden bestuurd.

2. DEFINITIES

In dit reglement wordt verstaan onder:

2.1. „goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype wat het remsysteem betreft;

2.2. „voertuigtype”: een categorie voertuigen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals: 2.2.1. de maximummassa, zoals gedefinieerd in punt 2.11; 2.2.2. de verdeling van de massa over de assen; 2.2.3. de maximumontwerpsnelheid; 2.2.4. een verschillend remsysteem, met name door de aan- of afwezigheid van uitrusting voor het remmen van een aanhangwagen, of de aanwezigheid van een elektrisch remsysteem; 2.2.5. het type motor; 2.2.6. het aantal versnellingen en hun overbrengingsverhoudingen; 2.2.7. de eindoverbrengingsverhoudingen; 2.2.8. de bandenmaten;

2.3. „remsysteem”: het geheel van onderdelen dat als doel heeft een bewegend voertuig geleidelijk af te remmen of tot stilstand te brengen of een stilstaand voertuig op zijn plaats te houden; deze functies worden in punt 5.1.2 nader omschreven. Het systeem bestaat uit het bedieningsorgaan, de overbrenging en de rem zelf;

2.4. „bedieningsorgaan/bediening”: het orgaan dat door de bestuurder rechtstreeks wordt bediend om de voor het remmen vereiste energie toe te voeren aan de overbrenging of te regelen. Deze energie mag de spierkracht van de bestuurder zijn of een andere door hem gecontroleerde energiebron of een combinatie van deze verschillende soorten energiebronnen;

2.5. „overbrenging”: het geheel van onderdelen tussen het bedieningsorgaan en de rem dat deze op functionele wijze met elkaar verbindt. De overbrenging kan mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch of een combinatie hiervan zijn. Wanneer het remvermogen wordt geleverd of ondersteund door een van de bestuurder onafhankelijke energiebron, maakt de energiereserve deel uit van de overbrenging. De overbrenging vervult twee onafhankelijke functies: de overbrenging van de bediening en de overbrenging van de energie. In dit reglement wordt met de term „overbrenging”, indien niet nader gespecificeerd, steeds zowel de bedienings- als de energieoverbrenging bedoeld: 2.5.1. „overbrenging van de bediening”: het geheel van onderdelen van de overbrenging dat de werking van de remmen regelt, met inbegrip van de bedieningsfunctie en de benodigde energiereserve(s); 2.5.2. „overbrenging van de energie”: het geheel van onderdelen dat de remmen de energie bezorgt die voor de werking ervan nodig is, met inbegrip van de energiereserve(s) die nodig is (zijn) voor de werking van de remmen;

2.6. „rem”: het onderdeel waar zich de krachten ontwikkelen die de beweging van het voertuig tegenwerken. De rem kan een wrijvingsrem zijn (als de krachten ontstaan door wrijving tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig); een elektrische rem (als de krachten ontstaan door elektromagnetische werking tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig die elkaar niet raken); een vloeistofrem (als de krachten ontstaan door de werking van een vloeistof welke zich bevindt tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig), of een motorrem (als de krachten ontstaan door een gedoseerde vergroting van de op de wielen overgebrachte remmende werking van de motor);

2.7. „verschillende typen remsysteem”: systemen die onderling verschillen op essentiële punten, zoals: 2.7.1. onderdelen met verschillende kenmerken; 2.7.2. een onderdeel van materialen met andere eigenschappen of van een andere vorm of afmetingen; 2.7.3. een andere samenstelling van de onderdelen;

2.8. „onderdeel van het remsysteem”: een van de afzonderlijke delen die samen het remsysteem vormen;

2.9. „geleidelijk en gedoseerd remmen”: een vorm van remmen waarbij, binnen het normale werkingsgebied van het remsysteem en tijdens bediening van de remmen (zie punt 2.16): 2.9.1. de bestuurder te allen tijde de remkracht kan vergroten of verkleinen door middel van het bedieningsorgaan; 2.9.2. de remkracht in dezelfde zin varieert als die waarin het bedieningsorgaan wordt gebruikt (monotone functie); 2.9.3. de remkracht gemakkelijk op voldoende nauwkeurig wijze kan worden geregeld;

2.10. „beladen voertuig”: tenzij anders vermeld, een tot de maximummassa beladen voertuig;

2.11. „maximummassa”: de door de voertuigfabrikant opgegeven technisch toelaatbare maximummassa (deze kan hoger zijn dan de door de nationale overheid toegestane maximummassa);

2.12. „massaverdeling over de assen”: de verdeling over de assen van de invloed van de zwaartekracht op de massa van het voertuig en/of de inhoud ervan;

2.13. „wiel-/asbelasting”: de verticale statische reactiekracht van het wegdek uitgeoefend in het contactgebied op het wiel (de wielen) van de as;

2.14. „maximale wiel-/asbelasting in stationaire toestand”: de belasting op het wiel of de as in stationaire toestand wanneer het voertuig beladen is;

2.15. „hydraulisch remsysteem met energieopslag”: een remsysteem waarin de energie wordt geleverd door een hydraulische vloeistof onder druk in één of meer accumulatoren die gevoed worden door één of meer compressoren die elk zijn voorzien van een systeem dat de druk tot een maximumwaarde begrenst. Deze waarde moet door de fabrikant worden opgegeven;

2.16. „bediening/inwerkingstelling”: het aanspannen/indrukken en lossen van het bedieningsorgaan;

2.17. „regeneratief elektrisch remsysteem”: een remsysteem dat tijdens vertraging de kinetische energie van het voertuig omzet in elektrische energie; 2.17.1. „bedieningsorgaan van een regeneratief elektrisch remsysteem”: een inrichting die de werking van het regeneratieve elektrische remsysteem regelt; 2.17.2. „regeneratief elektrisch remsysteem van categorie A”: een regeneratief elektrisch remsysteem dat geen deel uitmaakt van het bedrijfsremsysteem; 2.17.3. „regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B”: een regeneratief elektrisch remsysteem dat deel uitmaakt van het bedrijfsremsysteem; 2.17.4. „elektrische ladingstoestand”: de momentane verhouding tussen de in de tractiebatterij opgeslagen hoeveelheid elektrische energie en de maximale hoeveelheid elektrische energie die in die batterij kan worden opgeslagen; 2.17.5. „tractiebatterij”: het geheel van accumulatoren dat de energiereserve vormt voor het voeden van de tractiemotor(en) van het voertuig;

2.18. „gefaseerd remmen”: een functie vervuld door twee of meer reminrichtingen die worden bediend met een gemeenschappelijk orgaan, waarbij aan een van de inrichtingen prioriteit kan worden verleend door de andere inrichting(en) zodanig terug te faseren dat een grotere bedieningsbeweging nodig is om ze in werking te stellen;

2.19. „nominale waarde”: in de definities van de remreferentiewerking, een waarde die de overdrachtsfunctie van het remsysteem betreft en voor zelfstandig gebruikte voertuigen de invoer- en uitvoerwaarden vergelijkt; 2.19.1. „nominale waarde”: de bij typegoedkeuring aantoonbare karakteristieke waarde die het verband tussen de vertragingsfactor van het zelfstandige voertuig en de reminvoervariabele weergeeft;

2.20. „automatisch gestuurd remmen”: een functie binnen een complex elektronisch regelsysteem die het (de) remsyste(e)m(en) of de remmen van bepaalde assen in werking stelt om het voertuig te vertragen, met of zonder directe tussenkomst van de bestuurder, en die het gevolg is van de automatische evaluatie van aan boord gegenereerde informatie;

2.21. „selectief remmen”: een functie binnen een complex elektronisch regelsysteem die onafhankelijke remmen op automatische wijze in werking stelt, waarbij de vertraging van het voertuig ondergeschikt is aan wijziging van het gedrag van het voertuig;

2.22. „remsignaal”: logisch signaal dat de inwerkingstelling van de rem volgens punt 5.2.22 aangeeft;

2.23. „noodremsignaal”: logisch signaal dat de inwerkingstelling van de noodrem volgens punt 5.2.23 aangeeft;

2.24. „Ackerman-stuurhoek”: de hoek met als tangens de wielbasis gedeeld door de straal van de verdraaiing bij zeer lage snelheid van het voertuig;

2.25. „elektronisch stabiliteitscontrolesysteem” of „ESC-systeem”: een systeem met alle volgende eigenschappen: 2.25.1. het verhoogt de richtingsstabiliteit van het voertuig doordat het in elk geval het remkoppel van het linkerwiel en dat van het rechterwiel van elke as (2) afzonderlijk automatisch kan regelen om te zorgen voor een corrigerend giermoment volgens een vergelijking van het feitelijke voertuiggedrag met een bepaling van het door de bestuurder gevraagde voertuiggedrag; 2.25.2. het is computergestuurd op basis van een gesloten algoritme om overstuur en onderstuur te beperken volgens een vergelijking van het feitelijke voertuiggedrag met een bepaling van het door de bestuurder gevraagde voertuiggedrag; 2.25.3. het heeft een voorziening om de waarde van de gierfactor van het voertuig rechtstreeks te bepalen en om de (afgeleide van) zijwaartse slip versus tijd te schatten; 2.25.4. het heeft een voorziening om de stuurinvoer van de bestuurder te volgen, en 2.25.5. het beschikt over een algoritme om de behoefte te bepalen, en een voorziening om zo nodig het aandrijfkoppel te wijzigen, om de bestuurder beter in staat te stellen de controle over het voertuig te behouden;

2.26. „dwarsversnelling”: de component van de versnellingsvector van een punt in het voertuig loodrecht op de x-as van het voertuig (langsrichting) en evenwijdig aan het vlak van de weg;

2.27. „overstuur”: een toestand waarin de gierfactor van het voertuig groter is dan de gierfactor die zou optreden bij de voertuigsnelheid als gevolg van de Ackerman-stuurhoek;

2.28. „zijwaartse slip of zijwaartse-sliphoek”: de arctangens van de verhouding van de dwarssnelheid tot de langssnelheid van het zwaartepunt van het voertuig;

2.29. „onderstuur”: een toestand waarin de gierfactor van het voertuig kleiner is dan de gierfactor die zou optreden bij de voertuigsnelheid als gevolg van de Ackerman-stuurhoek;

2.30. „gierfactor”: de veranderingssnelheid van de koershoek gemeten in graden/seconden verdraaiing rond een verticale as door het zwaartepunt van het voertuig;

2.31. „piekremcoëfficiënt (PBC)”: de mate van wrijving tussen band en wegdek bij de maximumvertraging van een rollende band;

2.32. „gemeenschappelijke ruimte”: een gebied waarin meer dan één signaal zoals een waarschuwingslicht, aanwijzer of identificatiesymbool kunnen worden weergegeven, zij het niet gelijktijdig;

2.33. „statische-stabiliteitsfactor”: de helft van de spoorbreedte van een voertuig gedeeld door de hoogte van het zwaartepunt ervan, ook wel uitgedrukt als SSF = T/2H, waarin: T = spoorbreedte (voor voertuigen met meer dan een spoorbreedte geldt het gemiddelde; voor assen met dubbele wielen worden de buitenwielen gebruikt voor de berekening van T) en H = hoogte van het zwaartepunt van het voertuig;

2.34. „remhulpsysteem (BAS)”: een functie van het remsysteem die een noodremgebeurtenis afleidt uit een kenmerk van de remvraag van de bestuurder, en in dat geval: a) de bestuurder helpt de grootst mogelijke vertragingsfactor te bereiken, of b) volstaat om het antiblokkeersysteem volledige cycli te laten uitvoeren;

2.34.1. „remhulpsysteem van categorie A”: een systeem dat een noodremconditie waarneemt op basis van de kracht die de bestuurder op het rempedaal uitoefent;

2.34.2. „remhulpsysteem van categorie B”: een systeem dat een noodremconditie waarneemt op basis van de snelheid waarmee de bestuurder het rempedaal intrapt;

2.34.3. „remhulpsysteem van categorie C”: een systeem dat een noodremconditie waarneemt op basis van verschillende criteria, waaronder de snelheid waarmee het rempedaal wordt ingetrapt.

3. GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1. De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype wat het remsysteem betreft, wordt ingediend door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger.

3.2. De aanvraag gaat vergezeld van de hieronder genoemde documenten in drievoud en van de volgende gegevens: 3.2.1. een beschrijving van het voertuigtype met betrekking tot de in punt 2.2 vermelde onderdelen. De nummers en/of symbolen ter identificatie van het voertuig- en motortype moeten worden gespecificeerd; 3.2.2. een lijst van de (apart te vermelden) onderdelen die het remsysteem uitmaken; 3.2.3. een schema van het hele remsysteem met vermelding van de plaatsing van de onderdelen ervan in het voertuig; 3.2.4. detailtekeningen waarmee elk onderdeel snel kan worden teruggevonden en geïdentificeerd.

3.3. Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren type wordt ter beschikking gesteld van de voor de goedkeuringstests verantwoordelijke technische dienst.

4. GOEDKEURING

4.1. Als het krachtens dit reglement goed te keuren voertuigtype aan de voorschriften van de punten 5 en 6 voldoet, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend.

4.2. Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend. De eerste twee cijfers ervan geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan hetzelfde voertuigtype met een ander type remsysteem of aan een ander voertuigtype toekennen.

4.3. Van de goedkeuring of de weigering van goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model van bijlage 1 bij dit reglement en een samenvatting van de informatie in de in de punten 3.2.1 tot en met 3.2.4 bedoelde documenten; de door de aanvrager verstrekte tekeningen zijn maximaal van A4-formaat (210 × 297 mm) of tot dit formaat opgevouwen, en zijn op een passende schaal uitgevoerd.

4.4. Op elk voertuig dat beantwoordt aan een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, wordt een internationaal goedkeuringsmerk aangebracht op een op het goedkeuringsformulier vermelde, duidelijk zichtbare en eenvoudig bereikbare plaats. Dit merk bestaat uit: 4.4.1. een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (3), en 4.4.2. het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven cirkel. 4.4.3. Voor voertuigen die voldoen aan de in bijlage 9 bij dit reglement opgenomen voorschriften voor elektronische stabiliteitscontrole en remhulpsystemen, moeten de letters ESC direct rechts van de in punt 4.4.2 genoemde letter R worden toegevoegd. 4.4.4. Voor voertuigen die voldoen aan de in bijlage 21 bij Reglement nr. 13 opgenomen voorschriften voor de voertuigstabiliteitsfunctie en de in de bijlage 9 bij dit reglement opgenomen voorschriften voor remhulpsystemen moeten de letters VSF direct rechts van de in punt 4.4.2 genoemde letter R worden toegevoegd.

4.5. Indien het voertuig beantwoordt aan een voertuigtype dat op basis van een of meer andere aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, behoeft het in punt 4.4.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald; in dat geval worden het reglement, de goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 bedoelde symbool vermeld.

4.6. Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

4.7. Het goedkeuringsmerk wordt vlakbij of op het gegevensplaatje van het voertuig aangebracht.

4.8. Bijlage 2 bij dit reglement bevat voorbeelden van de opstelling van goedkeuringsmerken.

5. SPECIFICATIES

5.1. Algemeen

5.1.1. Remsysteem

5.1.1.1. Het remsysteem moet zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd dat het voertuig bij normaal gebruik en ondanks eventueel optredende trillingen kan voldoen aan de voorschriften van dit reglement.

5.1.1.2. Het remsysteem moet met name zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd, dat het bestand is tegen corrosie en veroudering.

5.1.1.3. De remvoeringen mogen geen asbest bevatten.

5.1.1.4. Magnetische of elektrische velden mogen geen nadelige invloed hebben op de doelmatigheid van het remsysteem. (Dit is aangetoond als is voldaan aan de bepalingen van Reglement nr. 10, wijzigingenreeks 02.)

5.1.1.5. Een storingsdetectiesignaal mag het vraagsignaal in de bedieningsoverbrenging tijdelijk (< 10 ms) onderbreken, mits dit de remwerking niet negatief beïnvloedt.

5.1.2. Functies van het remsysteem

Het in punt 2.3 gedefinieerde remsysteem moet de volgende functies vervullen:

5.1.2.1. Bedrijfsremsysteem Het bedrijfsremsysteem moet het mogelijk maken de beweging van het voertuig te beheersen en het veilig, snel en doeltreffend tot stilstand te brengen, ongeacht de snelheid en belading ervan, op neerwaartse of opwaartse hellingen. Deze remwerking moet kunnen worden gedoseerd. De bestuurder moet deze remwerking vanaf zijn zitplaats kunnen bewerkstelligen zonder zijn handen van het stuur te nemen.

5.1.2.2. Hulpremsysteem Het hulpremsysteem moet het mogelijk maken om bij storing in het bedrijfsremsysteem het voertuig binnen een redelijke afstand tot stilstand te brengen door indrukking van het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem. Deze remwerking moet kunnen worden gedoseerd. De bestuurder moet deze remwerking vanaf zijn zitplaats kunnen bewerkstelligen zonder zijn handen van het stuur te nemen. Bij deze voorschriften wordt aangenomen dat er zich niet meer dan één storing in het bedrijfsremsysteem tegelijkertijd kan voordoen.

5.1.2.3. Parkeerremsysteem Het parkeerremsysteem moet het mogelijk maken het voertuig op een op- of neerwaartse helling op zijn plaats te houden, ook als de bestuurder afwezig is, waarbij de werkzame onderdelen op zuiver mechanische wijze vergrendeld blijven. De bestuurder moet deze remwerking vanaf zijn zitplaats kunnen bewerkstelligen.

5.1.3. De voorschriften van bijlage 8 zijn van toepassing op de veiligheidsaspecten van alle complexe elektronische voertuigbesturingssystemen die zorgen voor of deel uitmaken van de bedieningsoverbrenging van de remfunctie, ook die welke gebruikmaken van het remsysteem (de remsystemen) voor automatisch gestuurd of selectief remmen.

Systemen of functies die het remsysteem gebruiken om een doel op een hoger niveau te bereiken, vallen echter alleen onder bijlage 8 voor zover zij een directe invloed hebben op het remsysteem. Indien aanwezig, mogen dergelijke systemen of functies tijdens de typegoedkeuringstests van het remsysteem niet worden uitgeschakeld.

5.1.4. Voorschriften voor de periodieke technische inspectie van remsystemen

5.1.4.1. Het moet mogelijk zijn de staat van de aan slijtage onderhevige onderdelen van de bedrijfsrem te beoordelen, zoals de remvoering en remtrommels/-schijven (voor trommels of schijven behoeft de slijtage niet per se tijdens een periodieke technische inspectie te worden beoordeeld). De methode die hierbij kan worden gevolgd, wordt beschreven in punt 5.2.11.2.

5.1.4.2. Het moet mogelijk zijn die complexe elektronische systemen voor regeling van de remfuncties op eenvoudige wijze op hun correcte werking te controleren. Als daarvoor bijzondere informatie nodig is, moet deze vrijelijk beschikbaar zijn. 5.1.4.2.1. Bij typegoedkeuring moet het toegepaste middel ter bescherming tegen eenvoudige ongeoorloofde wijziging van de werking van het door de fabrikant gekozen controlemiddel (bv. waarschuwingssignaal) op vertrouwelijke basis worden toegelicht. Aan dit voorschrift inzake bescherming wordt ook voldaan als er is voorzien in een tweede manier om de correcte bedrijfsstatus te controleren.

5.1.4.3. Het moet mogelijk zijn in statische toestand maximale remkrachten te ontwikkelen op een traagheidsdynamometer of rollenbank.

5.2. Kenmerken van remsystemen

5.2.1. Het geheel van remsystemen van het voertuig moet beantwoorden aan de voorschriften voor het bedrijfs-, het hulp- en het parkeerremsysteem.

5.2.2. De bedrijfs-, hulp- en parkeerremsystemen mogen gemeenschappelijke onderdelen hebben, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

5.2.2.1. er dienen ten minste twee bedieningsorganen te zijn die onafhankelijk van elkaar werken en voor de bestuurder vanuit zijn normale zithouding gemakkelijk bereikbaar zijn. Elk rembedieningsorgaan moet zodanig zijn ontworpen, dat het terugkeert in de volledig uitgeschakelde stand wanneer het wordt losgelaten. Dit voorschrift is niet van toepassing op het bedieningsorgaan van een parkeerremsysteem dat mechanisch wordt vergrendeld in een ingeschakelde stand;

5.2.2.2. het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem moet onafhankelijk werken van dat van het parkeerremsysteem;

5.2.2.3. de verbinding tussen het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem en de diverse onderdelen van de overbrengingssystemen mag na een bepaalde gebruiksperiode niet minder goed werken;

5.2.2.4. het parkeerremsysteem moet zodanig zijn ontworpen dat het in werking kan worden gesteld wanneer het voertuig in beweging is. Aan dit voorschrift kan worden voldaan met een hulpbediening voor de inwerkingstelling van het bedrijfsremsysteem van het voertuig, ook al is die gedeeltelijk;

5.2.2.5. onverminderd de voorschriften van punt 5.1.2.3 kunnen het bedrijfsremsysteem en het parkeerremsysteem voor de overbrenging gebruikmaken van dezelfde onderdelen, mits bij storing in enig onderdeel van de overbrenging nog altijd wordt voldaan aan de voorschriften voor het hulpremsysteem;

5.2.2.6. bij breuk in een ander onderdeel dan de remmen (zoals gedefinieerd in punt 2.6) of de onderdelen bedoeld in punt 5.2.2.10, of bij enigerlei andere storing in het bedrijfsremsysteem (slechte werking, gehele of gedeeltelijke uitputting van een energiereserve) moet het mogelijk zijn met dat gedeelte van het bedrijfsremsysteem dat niet door de storing wordt getroffen, het voertuig tot stilstand te brengen volgens de voorwaarden die gelden voor het hulpremsysteem;

5.2.2.7. indien het bedrijfsremsysteem in werking wordt gesteld door de spierkracht van de bestuurder en deze wordt bekrachtigd door één of meer energiereserves, moet het hulpremsysteem bij storing in deze bekrachtiging in werking kunnen worden gesteld door middel van de spierkracht van de bestuurder, bijgestaan door eventuele niet door de storing getroffen energiereserves, waarbij de op het bedieningsorgaan van de bedrijfsrem uit te oefenen kracht het voorgeschreven maximum niet mag overschrijden;

5.2.2.8. indien de bedrijfsremkracht en -overbrenging uitsluitend worden verkregen middels een door de bestuurder bediende energiereserve, moeten er ten minste twee volledig onafhankelijke energiereserves zijn, elk met een eigen, eveneens onafhankelijke overbrenging; elk van deze reserves mag werken op de remmen van slechts twee of meer wielen die zo zijn gekozen dat deze zelf de voorgeschreven hulpremwerking tot stand kunnen brengen zonder de stabiliteit van het voertuig tijdens het remmen in gevaar te brengen; bovendien moet elk van deze energiereserves zijn voorzien van een waarschuwingsinrichting volgens punt 5.2.14;

5.2.2.9. indien de kracht en overbrenging van de bedrijfsremwerking uitsluitend worden verkregen door het gebruik van een energiereserve, kan worden volstaan met één energiereserve voor de overbrenging, mits de voorgeschreven hulpremwerking wordt gewaarborgd door uitoefening van de spierkracht van de bestuurder op het bedieningsorgaan van de bedrijfsrem en mits wordt voldaan aan de voorschriften van punt 5.2.5;

5.2.2.10. bepaalde delen, zoals het pedaal en de steun ervan, de hoofdremcilinder en de zuiger(s) ervan, de regelklep, de verbinding tussen het pedaal en de hoofdremcilinder of de regelklep, de remcilinders en de zuigers ervan en de samenstellingen van hefboom en nokken van de remmen, mogen niet worden geacht stuk te kunnen gaan als zij ruim bemeten zijn, moeten voor onderhoud eenvoudig bereikbaar zijn en moeten tenminste dezelfde veiligheidskenmerken hebben als die vereist voor andere essentiële onderdelen van het voertuig (zoals het stangenstelsel van de stuurinrichting). Ieder onderdeel dat, indien het stuk zou gaan, tot gevolg zou hebben dat het voertuig niet kan remmen met een doeltreffendheid die tenminste gelijk is aan die vereist voor de hulpremwerking, moet van metaal of een materiaal met gelijkwaardige eigenschappen zijn vervaardigd en mag niet noemenswaardig vervormen bij normale werking van de remsystemen.

5.2.3. Bij storing in een onderdeel van het hydraulische overbrengingssysteem moet de bestuurder worden gewaarschuwd middels een rood waarschuwingssignaal dat aangaat op of voor het moment waarop een verschildruk van maximaal 15,5 bar wordt uitgeoefend tussen het werkzame systeem en het gestoorde systeem, gemeten aan de uitgang van de hoofdremcilinder, en dat blijft branden zolang de storing duurt en de contactschakelaar zich in de stand „On” bevindt. Een inrichting die een rood waarschuwingssignaal geeft wanneer het vloeistofniveau in het reservoir lager is dan een door de fabrikant aangegeven niveau, is evenwel toegestaan. Het signaal moet ook overdag zichtbaar zijn; de goede werking van het signaal moet eenvoudig vanaf de bestuurdersstoel kunnen worden geverifieerd. Een storing in een onderdeel van de inrichting mag niet tot gevolg hebben dat het remsysteem alle doeltreffendheid verliest. Het aanspannen van de parkeerrem moet ook aan de bestuurder worden gemeld. Hiervoor mag hetzelfde optische waarschuwingssignaal worden gebruikt.

5.2.4. Bij gebruik van een andere vorm van energie dan de spierkracht van de bestuurder, mag worden volstaan met één energiebron (hydraulische pomp, luchtcompressor enz.). In dat geval moet de wijze van aandrijving van het desbetreffende systeem zo zeker zijn als praktisch mogelijk is.

5.2.4.1. Bij storing in een onderdeel van de overbrenging van een remsysteem moet de toevoer naar het niet door de storing getroffen gedeelte gewaarborgd blijven, indien dit nodig is om het voertuig tot stilstand te brengen met de voor de hulpremwerking voorgeschreven doeltreffendheid. Hieraan moet worden voldaan met een systeem dat eenvoudig in werking kan worden gesteld wanneer het voertuig stilstaat of met een automatisch systeem.

5.2.4.2. Bovendien moeten achter deze inrichting in de leiding geplaatste energiereservoirs zodanig zijn dat het bij een storing in de energietoevoer, na viermaal volledig indrukken van het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem, onder de voorwaarden van punt 1.2 van bijlage 4 bij dit reglement, nog altijd mogelijk is het voertuig, wanneer het bedieningsorgaan voor de vijfde maal wordt ingedrukt, tot stilstand te brengen met de voor de hulpremwerking voorgeschreven mate van doeltreffendheid.

5.2.4.3. Voor hydraulische remsystemen met energieopslag mag echter worden aangenomen dat deze bepalingen zijn nageleefd, als is voldaan aan de voorschriften van punt 1.3 van bijlage 4 bij dit reglement.

5.2.5. Om te voldoen aan de voorwaarden van de punten 5.2.2, 5.2.3 en 5.2.4 mag geen automatische inrichting worden gebruikt waarvan een onvoldoende werking onopgemerkt blijft doordat normaal in rusttoestand verkerende onderdelen pas in werking treden bij een storing in het remsysteem.

5.2.6. Het bedrijfsremsysteem moet op alle wielen van het voertuig werken en de werking op passende wijze over de assen verdelen.

5.2.7. Voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B kan de rembijdrage van andere remsystemen doelmatig worden gefaseerd zodat alleen met het regeneratieve elektrische systeem wordt geremd, mits wordt voldaan aan elk van de volgende twee voorwaarden:

5.2.7.1. intrinsieke variaties in het remkoppel van het regeneratieve elektrische systeem (bv. als gevolg van veranderingen in het elektrische oplaadniveau van de tractiebatterijen) worden automatisch gecompenseerd door middel van gepaste variatie in de faseverhouding, mits wordt voldaan aan de voorschriften (4) van een van de volgende bijlagen bij dit reglement: bijlage 3, punt 1.3.2 of bijlage 6, punt 5.3 (met inbegrip van het geval van ingeschakelde elektromotor), en

5.2.7.2. waar nodig moeten de remmen, om ervoor te zorgen dat de vertragingsfactor (5) in verhouding blijft tot de remvraag van de bestuurder, en met inachtneming van de aanwezige wrijving tussen band en wegdek, automatisch werken op alle wielen van het voertuig.

5.2.8. De werking van het bedrijfsremsysteem moet ten opzichte van het middenlangsvlak van het voertuig symmetrisch zijn verdeeld over de wielen van eenzelfde as.

Over compensatie en functies zoals antiblokkering die kunnen leiden tot afwijkingen van deze symmetrische verdeling, moet een verklaring worden afgegeven.

5.2.8.1. Als een storing of defect in het remsysteem wordt gecompenseerd door de overbrenging van de elektrische bediening, moet dit aan de bestuurder worden gemeld middels het gele waarschuwingssignaal bedoeld in punt 5.2.21.1.2. Dit voorschrift is van toepassing op alle beladingstoestanden, wanneer de compensatie de volgende grenswaarden overschrijdt: 5.2.8.1.1. een remdrukverschil aan de uiteinden van een as: a) van 25 % van de hoogste waarde voor vertragingswaarden ≥ 2 m/s2, b) van 25 % van de waarde voor 2 m/s2 bij een vertraging < 2 m/sec2. 5.2.8.1.2. een individuele compensatie op een as: a) van 50 % van de nominale waarde voor vertragingswaarden ≥ 2 m/s2, b) van 50 % van de nominale waarde voor 2 m/s2 bij een vertraging < 2 m/sec2.

5.2.8.2. De hierboven genoemde compensatie is slechts toegestaan als het voertuig bij de eerste keer remmen een snelheid heeft van meer dan 10 km/h.

5.2.9. Storingen in de overbrenging van de elektrische bediening mogen niet tot gevolg hebben dat de remmen in werking worden gesteld tegen de wil van de bestuurder.

5.2.10. Het bedrijfsremsysteem, het hulpremsysteem en het parkeerremsysteem moeten werken op remvlakken die met de wielen verbonden zijn middels voldoende stevige onderdelen.

Als het remkoppel voor een of meer assen wordt geleverd door zowel een wrijvingsremsysteem als een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B, is ontkoppeling van laatstgenoemd systeem toegestaan, mits het wrijvingsremsysteem permanent verbonden blijft en te allen tijde in staat is te zorgen voor de in punt 5.2.7.1 bedoelde compensatie.

Bij kortstondige verbrekingen is onvolledige compensatie evenwel toegestaan, mits de compensatie binnen 1 seconde ten minste 75 % van de eindwaarde heeft bereikt.

In alle gevallen moet het permanent verbonden wrijvingsremsysteem echter waarborgen dat zowel het bedrijfsremsysteem als het hulpremsysteem blijft werken met de voorgeschreven mate van doeltreffendheid.

Ontkoppeling van de remvlakken van het parkeerremsysteem is alleen toegestaan als deze ontkoppeling uitsluitend geschiedt door de bestuurder vanaf diens zitplaats middels een systeem dat niet in werking kan treden als gevolg van een lek.

5.2.11. Slijtage van de remmen moet eenvoudig kunnen worden gecompenseerd door middel van handmatige of automatische bijstelling. Daarnaast moeten het bedieningsorgaan en de overbrengings- en remonderdelen een zodanige speling hebben en zo nodig voorzien in een zodanige compensatiemogelijkheid dat, als de remmen warmlopen of de voeringen een bepaalde mate van slijtage bereiken, de remwerking doeltreffend blijft zonder dat bijstelling onmiddellijk nodig is.

5.2.11.1. Voor de bedrijfsremmen moet de bijstelling bij slijtage automatisch zijn. Automatische stelinrichtingen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat de remwerking nog doeltreffend is nadat de remmen warmgelopen en weer afgekoeld zijn. In het bijzonder moet met het voertuig na de tests van punt 1.5 van bijlage 3 nog steeds normaal gereden kunnen worden (test van type I).

5.2.11.2. Controle van de slijtage van de wrijvingsonderdelen van de bedrijfsrem

5.2.11.2.1. Het moet mogelijk zijn de remvoeringen van de bedrijfsrem eenvoudig van buiten of onder het voertuig op slijtage te controleren, zonder demontage van de wielen. Daartoe moet worden voorzien in gepaste inspectieopeningen of een andere oplossing. De controle moet kunnen worden uitgevoerd met eenvoudig standaardgereedschap of gebruikelijke apparatuur voor de inspectie van voertuigen. Het is ook toegestaan gebruik te maken van een sensor per wiel (gekoppelde wielen worden als één wiel beschouwd) die de bestuurder op zijn zitplaats waarschuwt wanneer de remvoering aan vervanging toe is. In het geval van een optische waarschuwing kan het in punt 5.2.21.1.2 bedoelde gele signaal worden gebruikt.

5.2.11.2.2. De slijtage van het wrijvingsvlak van remschijven of remtrommels mag alleen worden beoordeeld door rechtstreekse meting van het onderdeel zelf of door controle van een van de indicatoren van remschijf- of remtrommelslijtage, waarvoor enig demontagewerk nodig kan zijn. De fabrikant van het voertuig moet daarom bij typegoedkeuring de volgende gegevens verstrekken: a) de wijze van beoordeling van de slijtage van de wrijvingsvlakken van trommels en schijven, met inbegrip van het benodigde demontagewerk en de desbetreffende gereedschappen en procedure. b) informatie over de maximaal aanvaardbare slijtage, dat wil zeggen de mate van slijtage waarbij vervanging noodzakelijk is. Deze informatie moet vrijelijk beschikbaar zijn (bv. handleiding of elektronisch bestand).

5.2.12. In remsystemen met hydraulische overbrenging moeten de vulopeningen van de vloeistofreservoirs eenvoudig bereikbaar zijn en moeten de reservoirs zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat de reserve eenvoudig kan worden gecontroleerd, zonder dat het nodig is de reservoirs te openen; de totale reservoircapaciteit moet minstens overeenkomen met de hoeveel verplaatste vloeistof wanneer alle door de reservoirs bediende wielremcilinders of remklauwzuigers overgaan van de volledig ingetrokken stand voor nieuwe voeringen naar de volledig bediende stand voor geheel versleten voeringen. Indien niet aan deze voorwaarden wordt voldaan, moet het in punt 5.2.21.1.1 beschreven rode waarschuwingssignaal de bestuurder waarschuwen voor een daling van het vloeistofniveau die een storing in het remsysteem kan veroorzaken.

5.2.13. Het type van de in remsystemen met hydraulische overbrenging te gebruiken vloeistof moet worden aangegeven met het symbool van figuur 1 of 2 van ISO 9128:1987 en met de desbetreffende DOT-aanduiding (bv. DOT3). Het symbool en de aanduiding moeten op een zichtbare plaats op onuitwisbare wijze worden aangebracht op minder dan 100 mm van de vulopeningen van de vloeistofreservoirs. Het staat de fabrikant vrij aanvullende gegevens te verstrekken.

5.2.14. Waarschuwingssysteem

5.2.14.1. Elk voertuig met een bedrijfsrem die in werking wordt gesteld via een energieaccumulator moet, indien de voorgeschreven hulpremwerking met deze rem alleen kan worden bereikt met behulp van de opgeslagen energie, zijn voorzien van een waarschuwingssysteem dat een akoestisch of optisch waarschuwingssignaal geeft wanneer de opgeslagen energie in enig onderdeel van het systeem is gedaald tot een waarde waarbij het mogelijk is, zonder dat het reservoir wordt aangevuld en ongeacht de beladingstoestand van het voertuig, nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem vier maal volledig is ingedrukt, bij de vijfde maal de voorgeschreven hulpremwerking te bereiken (zonder storingen in de overbrenging van de bedrijfsrem en met zo nauwkeurig mogelijk afgestelde remmen). Dit waarschuwingssysteem moet rechtstreeks en permanent op het circuit zijn aangesloten. Wanneer de motor loopt onder normale bedrijfsomstandigheden en er geen storingen zijn in het remsysteem, zoals tijdens typegoedkeuringstests, mag het waarschuwingssysteem alleen een signaal geven gedurende de tijd die nodig is voor het opladen van de energieaccumulator(en) na het starten van de motor. Als optische waarschuwing moet het in punt 5.2.21.1.1 bedoelde rode waarschuwingssignaal worden gebruikt.

5.2.14.2. Bij voertuigen die worden geacht te voldoen aan de voorschriften van punt 5.2.4.1 alleen omdat zij voldoen aan de voorschriften van punt 1.3 van bijlage 4 bij dit reglement, moet het waarschuwingssysteem naast het optische waarschuwingssignaal echter ook een akoestisch signaal geven. De signalen behoeven niet gelijktijdig te worden gegeven, mits beide voldoen aan voornoemde voorschriften en het akoestische signaal niet voorafgaat aan het optische signaal. Als optische waarschuwing moet het in punt 5.2.21.1.1 bedoelde rode signaal worden gebruikt.

5.2.14.3. Het akoestische signaal mag worden uitgeschakeld als de parkeerrem is aangetrokken en/of, naar keuze van de fabrikant, als, in het geval van automatische transmissie, de keuzehendel zich in de parkeerstand bevindt.

5.2.15. Onverminderd de voorschriften van punt 5.1.2.3 moet, als voor de werking van een remsysteem een energiehulpbron noodzakelijk is, de energiereserve zodanig zijn dat, indien de motor afslaat of zich een storing in de aandrijving van de energiebron voordoet, de remwerking voldoende blijft om het voertuig volgens de voorschriften tot stilstand te brengen. Voorts moet, indien de spierkracht van de bestuurder op het parkeerremsysteem wordt versterkt door een bekrachtigingsinrichting, het parkeerremsysteem ook in werking kunnen worden gesteld bij een storing in die bekrachtiging, zo nodig met behulp van een energiereserve die onafhankelijk is van die welke normaal de bekrachtiging voedt. Dit mag de energiereserve voor het bedrijfsremsysteem zijn.

5.2.16. De pneumatische/hydraulische hulpapparatuur moet zodanig van energie worden voorzien dat tijdens het functioneren ervan de voorgeschreven vertraging kan worden bereikt en dat zelfs bij beschadiging van de energiebron de werking van deze hulpapparatuur niet kan leiden tot een daling van de energiereserves die de remsystemen voeden tot onder het in punt 5.2.14 genoemde niveau.

5.2.17. Motorvoertuigen die zijn uitgerust voor het trekken van een aanhangwagen met een elektrisch bedrijfsremsysteem moeten voldoen aan de volgende voorschriften:

5.2.17.1. de elektrische energiebron (dynamo en batterij) van het motorvoertuig moet over de capaciteit beschikken om de benodigde stroom te leveren voor een elektrisch remsysteem. Wanneer de motor stationair draait op het door de fabrikant aanbevolen toerental en alle standaard door de fabrikant opgenomen elektrische inrichtingen zijn ingeschakeld, mag de spanning in de elektrische leidingen bij maximaal stroomverbruik van het elektrische remsysteem (15 A) niet dalen onder 9,6 V, gemeten aan de aansluiting. In de elektrische leidingen mag geen kortsluiting kunnen ontstaan, ook niet bij overbelasting;

5.2.17.2. bij een storing van een uit twee of meer onafhankelijke delen bestaand bedrijfsremsysteem van het motorvoertuig moet het mogelijk zijn de remmen van de aanhangwagen geheel of gedeeltelijk in werking te stellen met het deel dat (de delen die) niet door de storing is (zijn) getroffen;

5.2.17.3. het gebruik van de remlichtschakelaar en -leiding om het elektrische remsysteem in werking te stellen, is alleen toegestaan als de bedieningsleiding parallel is geschakeld met het remlicht en de remlichtschakelaar en -leiding op de extra belasting zijn berekend.

5.2.18. Aanvullende voorschriften voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem

5.2.18.1. Voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie A: 5.2.18.1.1. het regeneratief elektrisch remsysteem mag uitsluitend in werking worden gesteld met het gaspedaal en/of in de vrijstand van de versnellingshendel.

5.2.18.2. Voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B: 5.2.18.2.1. het moet niet mogelijk zijn een deel van het bedrijfsremsysteem geheel of gedeeltelijk uit te schakelen anders dan door een automatische voorziening. Dit mag niet worden uitgelegd als een afwijking van de voorschriften van punt 5.2.10; 5.2.18.2.2. het bedrijfsremsysteem mag slechts één bedieningsorgaan hebben; 5.2.18.2.3. de werking van het bedrijfsremsysteem mag niet worden gestoord door het in vrije loop zetten van de motor(en) of door het kiezen van een bepaalde versnelling; 5.2.18.2.4. als de werking van het elektrische deel van het remsysteem is gebaseerd op een bepaald verband tussen de informatie van de bediening van de bedrijfsrem en de bijbehorende remkracht op de wielen, moet een zodanige verstoring van dat verband dat de remkrachtverdeling over de assen niet meer voldoet aan de voorschriften van bijlage 5 of 6, naargelang het geval, aan de bestuurder worden gemeld middels een optisch signaal dat op of voor het moment van bediening wordt gegeven en zolang blijft branden als de storing voortduurt en de contact-/startschakelaar zich in de stand „ON” („AAN”) bevindt.

5.2.18.3. Voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van een van beide categorieën moeten voldoen aan alle relevante voorschriften, behalve die van punt 5.2.18.1.1. In dat geval mag het regeneratief elektrisch remsysteem in werking worden gesteld met het gaspedaal en/of in de vrijstand van de versnellingshendel. Bovendien mag bij bediening van de bedrijfsrem de voornoemde remwerking verkregen door het loslaten van het gaspedaal niet worden verminderd.

5.2.18.4. De werking van het elektrische remsysteem mag niet worden gestoord door magnetische of elektrische velden.

5.2.18.5. Op voertuigen met een antiblokkeersysteem moet dit het elektrische remsysteem sturen.

5.2.18.6. Het oplaadniveau van de tractiebatterijen wordt bepaald met de in aanhangsel 1 van bijlage 3 bij dit reglement beschreven methode (6).

5.2.19. Bijzondere aanvullende voorschriften voor de elektrische overbrenging van het parkeerremsysteem:

5.2.19.1. Bij een storing in de elektrische overbrenging moet elke onbedoelde inwerkingstelling van het parkeerremsysteem worden voorkomen;

5.2.19.2. Bij een elektrische storing in de bediening of draadbreuk in de overbrenging van de elektrische bediening tussen het bedieningsorgaan en de direct daarop aangesloten elektronische regeleenheid, behalve de energievoorziening, moet het nog mogelijk zijn het parkeerremsysteem in werking te stellen vanaf de stoel van de bestuurder en aldus het beladen voertuig in stilstand te houden op een op- of neerwaartse helling van 8 %. Het is in dit geval ook toegestaan de parkeerrem automatisch in werking te stellen wanneer het voertuig stilstaat, mits voornoemde remwerking wordt bereikt en de in werking gestelde parkeerrem onafhankelijk van de stand van de contact-/startschakelaar in werking blijft. In dit alternatieve geval moet de inwerkingstelling van de parkeerrem automatisch worden opgeheven zodra de bestuurder de motor start om het voertuig weer in beweging te zetten. Om dit te bereiken of te helpen bereiken, mag gebruik worden gemaakt van de handmatige/mechanische of automatische transmissie (parkeerstand). 5.2.19.2.1. Bij draadbreuk in de elektrische overbrenging of een elektrische storing in de bediening van het parkeerremsysteem moet dit aan de bestuurder worden gemeld middels het in punt 5.2.21.1.2 beschreven gele waarschuwingssignaal. Als de oorzaak van de waarschuwing draadbreuk in de overbrenging van de elektrische bediening van het parkeerremsysteem is, moet het gele waarschuwingssignaal worden gegeven zodra de breuk ontstaat. Voorts moet een dergelijke elektrische storing in de bediening of draadbreuk buiten de elektronische regeleenheid of -eenheden, behalve de energievoorziening, aan de bestuurder worden gemeld door het knipperen van het rode waarschuwingssignaal volgens punt 5.2.21.1.1, dat moet aanhouden zolang de contact-/startschakelaar zich in de stand „ON” („AAN”) bevindt en tot ten minste 10 seconden daarna, en de bediening zich in de stand „ON” („AAN”) bevindt. Wanneer het parkeerremsysteem evenwel constateert dat de parkeerrem correct in werking is, kan het knipperende rode waarschuwingssignaal worden uitgezet en moet het niet-knipperende rode signaal worden gebruikt om aan te geven dat de parkeerrem is ingeschakeld. Als inwerkingstelling van de parkeerrem gewoonlijk wordt aangegeven met een apart rood waarschuwingssignaal, met inachtneming van alle voorschriften van punt 5.2.21.2, moet dit signaal worden gebruikt om te voldoen aan bovenstaand voorschrift voor een rood signaal.

5.2.19.3. De aanvullende apparatuur mag met energie worden gevoed vanuit de elektrische overbrenging van het parkeerremsysteem, mits de energietoevoer voldoende is om het parkeerremsysteem in werking te kunnen stellen naast de elektrische belasting van het voertuig in afwezigheid van storingen. Indien deze energiereserve ook wordt gebruikt door het bedrijfsremsysteem, zijn tevens de voorschriften van punt 5.2.20.6 van toepassing.

5.2.19.4. Nadat de contact-/startschakelaar die de elektrische voeding van het remsysteem regelt, is uitgeschakeld en/of de contactsleutel uit het slot is gehaald, moet het nog mogelijk zijn het parkeerremsysteem in werking te stellen, terwijl het lossen van de parkeerrem onmogelijk moet zijn.

5.2.20. Bijzondere aanvullende bepalingen voor bedrijfsremsystemen met overbrenging van elektrische bediening:

5.2.20.1. Bij ontspannen parkeerrem moet het bedrijfsremsysteem een totale statische remkracht kunnen ontwikkelen die tenminste overeenkomt met die welke is voorgeschreven door de verplichte test van type 0, zelfs wanneer de contact-/startschakelaar is uitgeschakeld en/of de contactsleutel uit het slot is gehaald. Daarbij moet uiteraard voldoende energie beschikbaar zijn in de overbrenging van de energie van het bedrijfsremsysteem.

5.2.20.2. Eenmalig optredende tijdelijke storingen (< 40 ms) in de overbrenging van de elektrische bediening (niet in de energietoevoer ervan), zoals niet doorgegeven signalen of datafouten, mogen de werking van de bedrijfsrem niet merkbaar beïnvloeden.

5.2.20.3. Storingen in de overbrenging van de elektrische bediening (7) (niet in de energiereserve ervan) die gevolgen hebben voor de functie en werking van systemen waarop dit reglement betrekking heeft, moeten aan de bestuurder worden gemeld door middel van het in de punten 5.2.21.1.1 en 5.2.21.1.2 gespecificeerde rode respectievelijk gele waarschuwingssignaal. Wanneer de voorgeschreven werking van het bedrijfsremsysteem niet langer haalbaar is (rood waarschuwingssignaal), moeten storingen wegens onderbreking van de elektrische voeding (bv. breuk of los contact) aan de bestuurder worden gemeld zodra zij optreden en moet de voorgeschreven hulpremwerking kunnen worden bereikt middels bediening van het bedrijfsremsysteem volgens punt 2.2 van bijlage 3 bij dit reglement.

5.2.20.4. Bij storing in de energiebron van de overbrenging van de elektrische bediening, uitgaande van de nominale waarde van het energieniveau, moet het hele bedieningsbereik van het bedrijfsremsysteem nog verzekerd zijn nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem twintigmaal achtereen volledig is ingedrukt. Bij deze test moet het bedieningsorgaan van de rem elke keer gedurende 20 seconden volledig worden ingedrukt en vervolgens 5 seconden worden losgelaten. Tijdens deze test moet er uiteraard voldoende energie beschikbaar zijn in de overbrenging van de energie om het bedrijfsremsysteem volledig in werking te stellen. Dit voorschrift mag niet worden uitgelegd als een afwijking van de voorschriften van bijlage 4.

5.2.20.5. Bij daling van de batterijspanning tot beneden de waarde waaronder volgens de fabrikant de voorgeschreven werking van de bedrijfsrem niet meer kan worden gegarandeerd en/of ten minste twee onafhankelijke bedrijfsremcircuits, elk op zich genomen, niet de voorgeschreven hulpremwerking kunnen bereiken, moet het in punt 5.2.21.1.1 bedoelde rode waarschuwingssignaal worden gegeven. Nadat dit signaal is gegeven, moet het mogelijk zijn de bedrijfsrem te bedienen en tenminste de in punt 2.2 van bijlage 3 bij dit reglement voorgeschreven hulpremwerking te verkrijgen. Daarbij moet uiteraard voldoende energie beschikbaar zijn in de overbrenging van de energie van het bedrijfsremsysteem.

5.2.20.6. Indien de energiereserve voor de overbrenging van de elektrische bediening tevens dient voor het voeden van hulpapparatuur, moet worden gewaarborgd dat, bij draaiende motor op maximaal 80 % van het toerental bij maximumvermogen, de energietoevoer voldoende is om de voorgeschreven remwaarden te verkrijgen met hetzij een vorm van energietoevoer die voorkomt dat deze reserve ontlaadt wanneer alle hulpapparatuur in werking is, hetzij middels zodanige automatische uitschakeling van vooraf bepaalde onderdelen van de hulpapparatuur bij een spanning boven het in punt 5.2.20.5 bedoelde kritieke niveau dat verdere ontlading van deze reserve wordt voorkomen. Naleving hiervan kan worden aangetoond aan de hand van berekeningen of een praktijktest. De voorschriften in dit punt gelden niet voor voertuigen die zonder elektrische energie de voorgeschreven remwaarden kunnen bereiken.

5.2.20.7. Als de aanvullende apparatuur wordt gevoed door de overbrenging van de elektrische bediening, moet aan de volgende voorschriften worden voldaan: 5.2.20.7.1. bij storing in de energiebron terwijl het voertuig in beweging is, moet de energie in het reservoir voldoende zijn om bij indrukking van het bedieningsorgaan de remmen in werking te stellen; 5.2.20.7.2. bij storing in de energiebron terwijl het voertuig stilstaat en het parkeerremsysteem in werking is gesteld, moet de energie in het reservoir voldoende zijn om de lichten te kunnen ontsteken, ook als er wordt geremd.

5.2.21. De volgende punten geven een beschrijving van de algemene voorschriften voor optische waarschuwingssignalen die dienen om de bestuurder te wijzen op bepaalde storingen (of defecten) van het remsysteem van het motorvoertuig. Met uitzondering van het bepaalde in punt 5.2.21.5 mogen deze signalen alleen worden gebruikt voor de in dit reglement voorgeschreven doeleinden.

5.2.21.1. Motorvoertuigen moeten bij een storing of defect van het remsysteem de volgende optische waarschuwingssignalen kunnen afgeven: 5.2.21.1.1. een rood waarschuwingssignaal om aan te geven dat er sprake is van een elders in dit reglement beschreven storing in het remsysteem van het voertuig die de voorgeschreven werking van het bedrijfsremsysteem en/of de werking van ten minste een van de twee onafhankelijke bedrijfsremcircuits onmogelijk maakt; 5.2.21.1.2. in voorkomend geval, een geel waarschuwingssignaal om te wijzen op een elektrisch defect in het remsysteem van het voertuig dat niet door het in punt 5.2.21.1.1 beschreven rode waarschuwingssignaal wordt aangegeven.

5.2.21.2. De waarschuwingssignalen moeten ook overdag zichtbaar zijn; de goede werking van de signalen moet eenvoudig vanaf de bestuurdersstoel kunnen worden geverifieerd; storingen in een onderdeel van het waarschuwingssysteem mogen de werking van het remsysteem niet nadelig beïnvloeden.

5.2.21.3. Tenzij anders vermeld: 5.2.21.3.1. moeten gespecificeerde storingen of defecten door middel van bovenstaand(e) waarschuwingssigna(a)l(en) op of voor het moment van bediening van het desbetreffende remsysteem aan de bestuurder worden gemeld; 5.2.21.3.2. moet de signaalweergave aanhouden zolang de storingen of defecten voortduren en de contact-/startschakelaar zich in de stand „ON” bevindt, en 5.2.21.3.3. moet het waarschuwingssignaal continu branden (niet knipperen).

5.2.21.4. De hierboven beschreven waarschuwingssignalen moeten oplichten als de elektrische circuits van het voertuig (en het remsysteem) onder spanning worden gezet. Terwijl het voertuig stilstaat moet het remsysteem verifiëren dat er geen sprake is van een of meer van de gespecificeerde storingen of defecten, alvorens de signalen te doven. Gespecificeerde storingen of defecten die de voornoemde waarschuwingssignalen zouden moeten activeren maar die onder statische omstandigheden niet worden geconstateerd, moeten bij constatering worden bewaard; deze signalen moeten oplichten bij het starten van het voertuig en steeds wanneer de contact-/startschakelaar ingeschakeld is en de storingen of defecten nog niet zijn opgeheven.

5.2.21.5. Niet-gespecificeerde storingen (of defecten) of andere meldingen betreffende de remmen en/of het loopwerk van het motorvoertuig kunnen worden aangegeven middels het in punt 5.2.21.1.2 beschreven gele waarschuwingssignaal, mits aan alle onderstaande voorwaarden wordt voldaan: 5.2.21.5.1. het voertuig staat stil; 5.2.21.5.2. nadat het remsysteem voor het eerst onder spanning is gezet en de in punt 5.2.21.4 beschreven procedures zijn uitgevoerd, geeft het signaal aan dat er geen gespecificeerde storingen (of defecten) zijn geconstateerd, en 5.2.21.5.3. niet-gespecificeerde storingen of andere informatie worden alleen aangegeven middels het knipperen van het waarschuwingssignaal. Het waarschuwingssignaal moet echter uitgaan zodra het voertuig een snelheid van meer dan 10 km/h heeft ontwikkeld.

5.2.22. Voortbrenging van een remsignaal voor ontsteking van remlichten

5.2.22.1. Als de bestuurder het bedrijfsremsysteem in werking stelt, moeten middels een signaal de remlichten worden ontstoken.

5.2.22.2. Bij inwerkingstelling van het bedrijfsremsysteem door „automatisch gestuurd remmen” moet bovenstaand signaal worden gegenereerd. Als de verkregen vertraging echter minder dan 0,7 m/s2 is, mag het signaal achterwege blijven (8).

5.2.22.3. Bij inwerkingstelling van een deel van het bedrijfsremsysteem door middel van „selectief remmen” mag bovenstaand signaal niet worden gegenereerd (9).

5.2.22.4. Regeneratieve elektrische remsystemen die een vertragingskracht uitoefenen als het gaspedaal wordt losgelaten, mogen dan geen signaal als hierboven bedoeld genereren.

5.2.23. Als het voertuig een voorziening heeft om de inwerkingstelling van de noodrem weer te geven, moet de signalering daarvan aan de volgende specificaties voldoen:

5.2.23.1. het signaal moet worden gegeven bij inwerkingstelling van het bedrijfsremsysteem bij een vertraging van ten minste 6 m/s2; het signaal moet uiterlijk worden gedesactiveerd wanneer de vertraging is afgenomen tot minder dan 2,5 m/s2.

5.2.23.2. De volgende voorwaarden zijn eveneens toegestaan: a) het signaal kan worden geactiveerd bij een zodanige inwerkingstelling van het bedrijfsremsysteem dat in onbeladen toestand en bij uitgeschakelde motor, onder de testvoorwaarden van type 0 volgens bijlage 3, een vertraging van ten minste 6 m/s2 resulteert; het signaal moet uiterlijk worden gedesactiveerd wanneer de vertraging is afgenomen tot minder dan 2,5 m/s2 of b) het signaal kan worden geactiveerd als het bedrijfsremsysteem in werking wordt gesteld bij een snelheid boven 50 km/h en het antiblokkeersysteem volledige cycli uitvoert (zoals gedefinieerd in punt 2 van bijlage 6). Het signaal kan worden gedesactiveerd wanneer het antiblokkeersysteem geen volledige cycli meer uitvoert.

5.2.24. Met inachtneming van de voorschriften van de punten 12.2 en 12.3 moeten voertuigen met een ESC-systeem volgens punt 2.25 voldoen aan de voorschriften inzake apparatuur, werking en tests in bijlage 9, deel A.

5.2.24.1. Als alternatief voor het voorschrift van punt 5.2.24 mogen voertuigen van de categorieën M1 en N1 met een massa in rijklare toestand van meer dan 1 735 kg een voertuigstabiliteitsfunctie hebben die voorziet in bescherming tegen kantelen („roll-over control”) en correctie van over- en onderstuur („directional control”) en die beantwoordt aan de technische voorschriften van bijlage 21 bij Reglement nr. 13.

5.2.25. Motorvoertuigen van de categorieën M1 en N1 met een reservewiel/-band voor tijdelijk gebruik moeten voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van bijlage 3 bij Reglement nr. 64.

6. TESTS

De remtests die de voor goedkeuring ter beschikking gestelde voertuigen moeten ondergaan, en de vereiste remwerking, worden beschreven in bijlage 3 bij dit reglement.

7. WIJZIGING VAN HET VOERTUIGTYPE OF REMSYSTEEM, EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING

7.1. Elke wijziging van het voertuigtype of van het remsysteem wordt meegedeeld aan de administratieve instantie die het voertuigtype heeft goedgekeurd. Deze instantie kan dan: 7.1.1. oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het voertuig in elk geval nog steeds aan de voorschriften voldoet; 7.1.2. of de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken.

7.2. De bevestiging, uitbreiding of weigering van de goedkeuring moet volgens de procedure van punt 4.3 worden meegedeeld aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen.

7.3. De bevoegde instantie die de uitbreiding van de goedkeuring afgeeft, wijst een serienummer toe aan elk mededelingenformulier dat voor die uitbreiding is opgesteld.

8. CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende voorschriften:

8.1. Een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuig moet zodanig worden gebouwd dat het overeenstemt met het goedgekeurde type; hiertoe moet het voldoen aan de voorschriften van punt 5.

8.2. De instantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan te allen tijde de in elke productie-eenheid toegepaste conformiteitscontrolemethoden verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats.

9. SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

9.1. De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8.1 wordt voldaan.

9.2. Als een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1 bij dit reglement.

10. DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Na ontvangst van de kennisgeving stelt deze instantie de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1 bij dit reglement.

11. NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE ADMINISTRATIEVE INSTANTIES

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de administratieve instanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring en de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

12. OVERGANGSBEPALINGEN

12.1. Tot 24 maanden na de datum van inwerkingtreding van supplement 5 op de oorspronkelijke versie van dit reglement mogen overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, ECE-goedkeuringen blijven verlenen volgens het ongewijzigde reglement.

12.2. Vanaf 1 november 2011 kunnen overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren nationale of regionale typegoedkeuring te verlenen als het voertuigtype niet voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij supplement 9 en niet is uitgerust met een elektronisch stabiliteitscontrolesysteem en een remhulpsysteem die allebei beantwoorden aan bijlage 9 bij dit reglement.

12.3. Vanaf 1 november 2013 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, de eerste nationale registratie weigeren van voertuigen die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij supplement 9, en niet zijn uitgerust met een elektronisch stabiliteitscontrolesysteem en een remhulpsysteem die allebei beantwoorden aan bijlage 9 bij dit reglement.

12.4. Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van supplement 9 op de oorspronkelijke versie van dit reglement geldt dat de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen: a) niet mogen weigeren goedkeuring krachtens dit reglement te verlenen voor een voertuig dat voldoet aan de voorschriften zoals gewijzigd bij supplement 9 op de oorspronkelijke versie van dit reglement. b) moeten weigeren goedkeuring te verlenen krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij supplement 7 op de oorspronkelijke versie van dit reglement.

12.5. overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen moeten goedkeuring blijven verlenen voor voertuigtypen die voldoen aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij supplement 6 op de oorspronkelijke versie van dit reglement.

(1) Dit reglement bevat een reeks voorschriften voor voertuigen van categorie N1 die als alternatief kunnen dienen voor die van Reglement nr. 13. Overeenkomstsluitende partijen die zowel Reglement nr. 13 als dit reglement toepassen, beschouwen goedkeuringen volgens deze reglementen als gelijkwaardig. De voertuigcategorieën M1 and N1 zijn gedefinieerd in bijlage 7 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, laatstelijk gewijzigd bij Amend.4).

(2) Een asstel wordt beschouwd als één as en dubbele wielen worden beschouwd als één wiel.

(3) 1 voor Duitsland, 2 voor Frankrijk, 3 voor Italië, 4 voor Nederland, 5 voor Zweden, 6 voor België, 7 voor Hongarije, 8 voor Tsjechië, 9 voor Spanje, 10 voor Servië, 11 voor het Verenigd Koninkrijk, 12 voor Oostenrijk, 13 voor Luxemburg, 14 voor Zwitserland, 15 (niet gebruikt), 16 voor Noorwegen, 17 voor Finland, 18 voor Denemarken, 19 voor Roemenië, 20 voor Polen, 21 voor Portugal, 22 voor de Russische Federatie, 23 voor Griekenland, 24 voor Ierland, 25 voor Kroatië, 26 voor Slovenië, 27 voor Slowakije, 28 voor Wit-Rusland, 29 voor Estland, 30 (niet gebruikt), 31 voor Bosnië-Herzegovina, 32 voor Letland, 33 (niet gebruikt), 34 voor Bulgarije, 35 (niet gebruikt), 36 voor Litouwen, 37 voor Turkije, 38 (niet gebruikt), 39 voor Azerbeidzjan, 40 voor de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, 41 (niet gebruikt), 42 voor de Europese Gemeenschap (goedkeuring wordt verleend door de lidstaten door middel van hun respectieve ECE-symbool), 43 voor Japan, 44 (niet gebruikt), 45 voor Australië, 46 voor Oekraïne, 47 voor Zuid-Afrika, 48 voor Nieuw-Zeeland, 49 voor Cyprus, 50 voor Malta, 51 voor de Republiek Korea, 52 voor Maleisië, 53 voor Thailand, 54 and 55 (niet gebruikt) en 56 voor Montenegro. De daaropvolgende nummers zullen worden toegekend aan andere landen in de chronologische volgorde waarin zij de Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen ratificeren of tot deze overeenkomst toetreden. De aldus toegekende nummers zullen door de secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de overeenkomstsluitende partijen worden meegedeeld.

(4) De instantie belast met verlening van goedkeuring heeft het recht het bedrijfsremsysteem te onderwerpen aan aanvullende voertuigtestprocedures.

(5) Zie voetnoot 3.

(6) In overleg met de technische dienst kan de bepaling van het oplaadniveau achterwege blijven voor voertuigen met een energiebron aan boord voor het opladen van de tractiebatterijen en met een regeling van het oplaadniveau.

(7) Zolang er nog geen eenvormige testprocedures zijn vastgesteld moet de fabrikant de technische dienst voorzien van een analyse van de mogelijke storingen in de overbrenging van de bediening en de gevolgen daarvan. De technische dienst en de fabrikant van het voertuig moeten over deze informatie overleg voeren en afspraken maken.

(8) Bij typegoedkeuring moet naleving van dit voorschrift worden bevestigd door de fabrikant van het voertuig.

(9) Tijdens „selectief remmen” mag de functie overschakelen op „automatisch gestuurd remmen”.

BIJLAGE 1 MEDEDELING (1) (Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm)) (1) Op verzoek van de indiener(s) van een aanvraag om goedkeuring krachtens Reglement nr. 90 verstrekt de typegoedkeuringsinstantie de informatie volgens aanhangsel 1 van deze bijlage. Deze informatie wordt echter niet verstrekt voor andere doeleinden dan goedkeuringen krachtens Reglement nr. 90. AANHANGSEL 1 Lijst van de te verstrekken voertuiggegevens voor goedkeuringen krachtens reglement nr. 90 1. Beschrijving van het voertuigtype … 1.1. Eventuele handelsnaam of merk van het voertuig … 1.2. Voertuigcategorie … 1.3. Voertuigtype volgens de goedkeuring krachtens Reglement nr. 13-H … 1.4. Eventuele modellen of handelsnamen van de voertuigen die onder het voertuigtype vallen … … 1.5. Naam en adres van de fabrikant … 2. Merk en type van de remvoeringen … 2.1. Remvoeringen getest volgens alle relevante voorschriften van bijlage 3 … 2.2. Remvoeringen getest volgens bijlage … 3. Minimummassa van het voertuig … 3.1. Verdeling van de massa over elke as (maximumwaarde) … 4. Maximummassa van het voertuig … 4.1. Verdeling van de massa over elke as (maximumwaarde) … 5. Maximumsnelheid van het voertuig … 6. Band- en wielmaten … 7. Remcircuitconfiguratie (bv. scheiding voor/achter of diagonaal) … 8. Verklaring over wat het hulpremsysteem is … 9. Specificaties van eventuele remventielen … 9.1. Afstelgegevens van het lastafhankelijke ventiel … 9.2. Instelling van de drukklep … 10. Nominale remkrachtverdeling … 11. Remspecificaties … 11.1. Schijfremtype (bv. aantal zuigers en diameter ervan, geventileerde of volle schijf) … … 11.2. Trommelremtype (bv. duplex, met zuigermaat en trommelafmetingen) … … 11.3. Voor drukluchtremsystemen, bv. type en grootte van cilinders, hefbomen enz. … … 12. Type en afmetingen van hoofdremcilinder … 13. Type en afmetingen van bekrachtiging …

BIJLAGE 2 OPSTELLING VAN GOEDKEURINGSMERKEN MODEL A (zie punt 4.4 van dit reglement) Als bovenstaand goedkeuringsmerk is aangebracht op een voertuig, betekent dit dat het voertuigtype in kwestie, wat het remsysteem betreft, in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 13-H is goedgekeurd onder goedkeuringsnummer 002439. De eerste twee cijfers geven aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 13-H in de oorspronkelijke vorm. De aanvullende markering „ESC” geeft aan dat het voertuig voldoet aan de in bijlage 9 bij dit reglement opgenomen voorschriften voor elektronische stabiliteitscontrole en remhulpsystemen. MODEL B (zie punt 4.5 van dit reglement) Als bovenstaand goedkeuringsmerk is aangebracht op een voertuig, geeft dit aan dat het voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) is goedgekeurd krachtens de Reglementen 13-H en 24 (1). (Voor laatstgenoemd reglement is de gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt 1,30 m-1). De goedkeuringsnummers geven aan dat op de respectieve goedkeuringsdata Reglement nr. 13-H zijn oorspronkelijke vorm had en dat Reglement nr. 24 wijzigingenreeks 02 bevatte. (1) Dit nummer dient alleen ter illustratie.

BIJLAGE 3 REMTESTS EN WERKING VAN REMSYSTEMEN 1. REMTESTS 1.1. Algemeen 1.1.1. De voor remsystemen voorgeschreven werking is gebaseerd op de remafstand en de gemiddelde volle vertraging. De werking van een remsysteem wordt bepaald door meting van de remafstand ten opzichte van de beginsnelheid van het voertuig en/of door meting van de gemiddelde volle vertraging gedurende de test. 1.1.2. De remafstand is de afstand die door het voertuig wordt afgelegd vanaf het moment waarop de bestuurder het bedieningsorgaan van het remsysteem begint in te drukken tot het moment waarop het voertuig tot stilstand komt; de beginsnelheid is de snelheid op het moment waarop de bestuurder begint het bedieningsorgaan van het remsysteem in te drukken; de beginsnelheid mag niet lager zijn dan 98 % van de voor de desbetreffende test voorgeschreven snelheid. De gemiddelde volle vertraging (dm) wordt berekend als de gemiddelde vertraging over de afgelegde afstand in het interval vb-ve, overeenkomstig de formule: waarbij: vo = beginsnelheid van het voertuig in km/h, vb = voertuigsnelheid bij 0,8 vo in km/h, ve = voertuigsnelheid bij 0,1 vo in km/h, sb = afgelegde afstand tussen vo en vb in meter, se = afgelegde afstand tussen vo en ve in meter. De snelheid en de afstand worden bepaald met behulp van instrumenten met een nauwkeurigheid van ± 1 % bij de voor de test voorgeschreven snelheid. De dm kan worden berekend met andere methoden dan meting van snelheid en remafstand; in dat geval moet de nauwkeurigheid van dm ± 3 % zijn. 1.2. Voor de goedkeuring van een voertuig wordt de remwerking gemeten tijdens tests op de weg onder de volgende omstandigheden: 1.2.1. de massa van het voertuig moet aan de voorschriften van het testtype in kwestie voldoen en in het testrapport worden vermeld; 1.2.2. de test wordt uitgevoerd bij de voor het type test voorgeschreven snelheden; als de nominale maximumsnelheid van het voertuig lager is dan de voor een test voorgeschreven snelheid, wordt de test uitgevoerd bij de maximumsnelheid van het voertuig; 1.2.3. tijdens de tests mag de kracht die op het bedieningsorgaan wordt uitgeoefend om de voorgeschreven werking te verkrijgen, niet groter zijn dan de voorgeschreven maximumwaarde; 1.2.4. tenzij anders bepaald in de desbetreffende bijlagen, moet het wegdek een goede grip bieden; 1.2.5. de tests moeten worden uitgevoerd wanneer er geen wind is die de resultaten kan beïnvloeden; 1.2.6. bij aanvang van de tests moeten de banden koud zijn en een druk hebben die is voorgeschreven voor de feitelijke belasting van de wielen in statische toestand; 1.2.7. de voorgeschreven remwerking moet worden verkregen zonder dat de wielen blokkeren bij snelheden boven 15 km/h, het voertuig afwijkt van een 3,5 m brede baan, de gierhoek groter is dan 15o en zich abnormale trillingen voordoen; 1.2.8. voor voertuigen die geheel of gedeeltelijk worden aangedreven door een of meer permanent met de wielen verbonden elektromotoren, worden alle tests uitgevoerd met gekoppelde motor(en); 1.2.9. voor de in punt 1.2.8 bedoelde voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie A mogen de weggedragtests van punt 1.4.3.1 van deze bijlage worden uitgevoerd op een wegdek met lage wrijvingscoëfficiënt (volgens punt 5.2.2 van bijlage 6); 1.2.9.1. voorts mogen voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie A dynamische omstandigheden zoals schakelen of gas minderen geen effect hebben op het gedrag van het voertuig onder de testvoorwaarden van punt 1.2.9; 1.2.10. tijdens de tests van de punten 1.2.9 en 1.2.9.1 mogen de wielen niet blokkeren. Stuurcorrecties zijn echter toegelaten mits het stuur de eerste 2 seconden niet meer dan 120o en in totaal niet meer dan 240o moet worden verdraaid; 1.2.11. voor een voertuig met elektrisch bediende bedrijfsremmen op uitsluitend door een onafhankelijk extern oplaadsysteem gevoede tractiebatterijen (of hulpbatterij) mogen deze batterijen tijdens de remtest gemiddeld maximaal zijn opgeladen tot 5 % boven het niveau waarbij volgens punt 5.2.20.5 een waarschuwing wegens remstoring moet worden gegeven. Als die waarschuwing wordt gegeven, is enig bijladen tijdens de tests toegestaan om de batterijen binnen het voorgeschreven ladingsbereik te houden. 1.3. Gedrag van het voertuig tijdens het remmen 1.3.1. Tijdens de remtests, met name die bij hoge snelheid, moet het algemene gedrag van het voertuig tijdens het remmen worden gecontroleerd. 1.3.2. Het gedrag van het voertuig tijdens remtests op een wegdek met beperkte wrijving moet aan de desbetreffende voorschriften van bijlage 5 en/of bijlage 6 bij dit reglement voldoen. 1.3.2.1. Voor een remsysteem volgens punt 5.2.7 dat gebruik maakt van meerdere inrichtingen voor remkracht op een of meer assen, waarbij deze remkrachten onafhankelijk van elkaar kunnen worden gevarieerd, moet het voertuig voldoen aan de voorschriften van bijlage 5 of bijlage 13 voor alle toegestane bedieningscombinaties (1). 1.4. Test van type 0 (gewone remtest in koude toestand) 1.4.1. Algemeen 1.4.1.1. De gemiddelde temperatuur van de bedrijfsremmen op de warmste as van het voertuig, gemeten binnenin de remvoeringen of op het remoppervlak van de schijf of de trommel, moet vóór het remmen steeds tussen 65 en 100 °C zijn. 1.4.1.2. De test moet worden uitgevoerd onder de volgende omstandigheden: 1.4.1.2.1. het voertuig moet geladen zijn en de massaverdeling over de assen moet overeenstemmen met de gegevens van de fabrikant; indien de belastingverdeling over de assen op meerdere wijzen mogelijk is, moet de maximummassa zodanig over de assen verdeeld zijn, dat de massa op elke as evenredig is met de per as toegestane maximummassa; 1.4.1.2.2. elke test moet worden herhaald met onbeladen voertuig; naast de bestuurder mag voorin nog iemand plaatsnemen om de testresultaten te noteren; 1.4.1.2.3. voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem zijn de voorschriften afhankelijk van de categorie van dat systeem: Categorie A. Een eventuele aparte bediening van de regeneratieve elektrische rem mag niet worden gebruikt tijdens tests van type 0. Categorie B. Het regeneratieve elektrische systeem mag niet meer bijdragen tot de ontwikkelde remkracht dan het door het systeemontwerp gegarandeerde minimumniveau. Aan deze voorwaarde wordt geacht te zijn voldaan als de batterijen beantwoorden aan een van de volgende oplaadniveaus: a) het door de fabrikant in de voertuigspecificatie aanbevolen maximumoplaadniveau; b) minimaal 95 % van de volledig opgeladen toestand, indien de fabrikant geen specifieke aanbeveling doet; c) het maximumniveau via het automatische oplaadregelsysteem van het voertuig. 1.4.1.2.4. De voor de minimumprestatie voorgeschreven grenswaarden, voor tests in onbeladen evenals voor tests in beladen toestand, zijn die welke hieronder zijn aangegeven; zowel de remweg als de gemiddelde volle vertraging van het voertuig moet beantwoorden aan de voorgeschreven waarde, maar wellicht is het niet nodig beide parameters daadwerkelijk te meten. 1.4.1.2.5. De weg moet horizontaal zijn; tenzij anders bepaald kan er tijdens elke test tot zes keer tot stilstand worden geremd, waarin begrepen het aantal dat de bestuurder nodig heeft om met het voertuig vertrouwd te geraken. 1.4.2. Test van type 0 met ontkoppelde motor; bedrijfsremsysteem volgens punt 2.1.1 (A) van deze bijlage De test moet worden uitgevoerd bij de voorgeschreven snelheid, zij het dat de in dit verband voorgeschreven waarden onderhevig zijn aan een zekere tolerantie. De voorgeschreven minimumremwerking moet worden bereikt. 1.4.3. Test van type 0 met gekoppelde motor; bedrijfsremsysteem volgens punt 2.1.1 (B) van deze bijlage 1.4.3.1. De test moet met gekoppelde motor worden uitgevoerd, beginnende bij de in punt 2.1.1 (B) van deze bijlage voorgeschreven snelheid. De voorgeschreven minimumremwerking moet worden bereikt. De test wordt niet uitgevoerd als de maximumsnelheid van het voertuig ≤ 125 km/h. 1.4.3.2. De waarden van de maximumremwerking in de praktijk moeten worden gemeten en het gedrag van het voertuig moet aan punt 1.3.2. van deze bijlage voldoen. Als de maximumsnelheid van het voertuig echter hoger is dan 200 km/h, moet de testsnelheid 160 km/h zijn. 1.5. Test van type I (verlies en herstel van remwerking) 1.5.1. Opwarmprocedure 1.5.1.1. De bedrijfsremmen van alle voertuigen moeten worden getest door in beladen toestand enkele keren het rempedaal in te drukken en vervolgens los te laten, volgens de voorwaarden in onderstaande tabel: Voorwaarden v1 (km/h) v2 (km/h) Δt (s) n 80 % vmax ≤ 120 0,5 v1 45 15 waarbij: v1 = beginsnelheid, bij eerste keer remmen v2 = snelheid na laatste keer remmen vmax = maximumsnelheid van het voertuig n = aantal keren remmen Δt = duur van een remcyclus: tijd tussen het begin van een rembediening en het begin van de volgende. 1.5.1.2. Als wegens de voertuigeigenschappen de voorgeschreven waarde van Δt niet kan worden aangehouden, mag de tijd worden verlengd; in elk geval moet er behalve de tijd die nodig is voor het remmen en versnellen van het voertuig, bij iedere cyclus een periode van 10 s in acht worden genomen om snelheid v1 te stabiliseren. 1.5.1.3. In deze tests moet de kracht op het bedieningsorgaan zodanig zijn dat bij elke keer remmen een gemiddelde remvertraging van 3 m/s2 wordt bereikt; er kunnen twee voorafgaande tests worden uitgevoerd om de juiste bedieningskracht te bepalen. 1.5.1.4. Tijdens het remmen moet de motor gekoppeld blijven via de hoogste overbrengingsverhouding (afgezien van de overdrive enz.). 1.5.1.5. Om na het remmen weer te versnellen, moet zodanig worden geschakeld dat snelheid v1 zo snel mogelijk wordt bereikt (grootst mogelijke versnelling met de motor en versnellingsbak). 1.5.1.6. Voor voertuigen met onvoldoende autonomie om de opwarmcycli uit te voeren, moeten de tests worden uitgevoerd door vóór de eerste keer remmen de voorgeschreven snelheid te bereiken, erna zo snel mogelijk op te trekken tot de voorgeschreven snelheid en vervolgens elke keer te remmen bij de aan het einde van elke cyclusduur van 45 s bereikte snelheid. 1.5.1.7. Voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B moet de staat van de voertuigbatterijen bij aanvang van de test zodanig zijn dat het regeneratieve elektrische systeem niet meer bijdraagt tot de remkracht dan het door het systeemontwerp gegarandeerde minimumniveau. Aan dit voorschrift wordt geacht te zijn voldaan als de batterijen beantwoorden aan een van de oplaadniveaus genoemd in punt 1.4.1.2.3. 1.5.2. Remwerking in warme toestand 1.5.2.1. Na afloop van de test van type I (volgens punt 1.5.1 van deze bijlage) wordt de werking van het bedrijfsremsysteem in warme toestand gemeten onder dezelfde voorwaarden (met name bij een gemiddelde bedieningskracht die niet groter is dan de in werkelijkheid uitgeoefende gemiddelde kracht) als voor de test van type 0 met ontkoppelde motor (de temperatuurvoorwaarden mogen verschillen). 1.5.2.2. Deze remwerking van het warmgelopen bedrijfsremsysteem mag niet minder zijn dan 75 % (2) van de voorgeschreven waarde en niet minder dan 60 % van de waarde gemeten tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor. 1.5.2.3. Voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie A moet bij het remmen steeds de hoogste versnelling zijn ingeschakeld en mag de eventuele aparte bediening van het elektrische systeem niet worden gebruikt. 1.5.2.4. Voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B moet na voltooiing van de opwarmcycli volgens punt 1.5.1.6 van deze bijlage de werking in warme toestand worden getest bij de grootste snelheid die het voertuig kan bereiken na afloop van de opwarmcycli, tenzij het de snelheid van punt 2.1.1 (A) van deze bijlage kan halen. Ter vergelijking wordt de test van type 0 met koude remmen later herhaald bij deze zelfde snelheid en met eenzelfde, door een gepast oplaadniveau van de batterijen bepaalde bijdrage van de regeneratieve elektrische rem als tijdens de test met warme remmen. Het is toegestaan om na het herstel en de test de remvoeringen verder te reviseren alvorens de test uit te voeren om deze tweede werking in koude toestand te vergelijken met die verkregen in warme toestand, volgens de criteria van de punten 1.5.2.2 of 1.5.2.5 van deze bijlage. 1.5.2.5. Voor een voertuig dat voldoet aan de eis van 60 % genoemd in punt 1.5.2.2 van deze bijlage maar niet kan voldoen aan de in hetzelfde punt genoemde eis van 75 % (3), mag een nieuwe test in warme toestand worden uitgevoerd met een bedieningskracht die niet groter is dan in punt 2 van deze bijlage is voorgeschreven. De resultaten van beide tests worden in het testrapport vermeld. 1.5.3. Herstelmetingsprocedure Onmiddellijk na de test met warme remmen moet vier keer bij 50 km/h worden geremd tot stilstand, met gekoppelde motor, en bij een gemiddelde vertraging van 3 m/s2. Er moet steeds een interval van 1,5 km worden aangehouden tussen het remmen. Zodra het voertuig tot stilstand is gekomen moet voluit worden opgetrokken tot 50 km/h. Deze snelheid moet worden aangehouden tot er opnieuw wordt geremd. 1.5.3.1. Om de herstelmetingsprocedure te voltooien, is het voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B toegestaan de batterijen weer op te laden of te vervangen door een opgeladen stel. 1.5.4. Werking na herstel Na de herstelmetingsprocedure wordt de remwerking van het bedrijfsremsysteem gemeten onder dezelfde voorwaarden als voor de test van type 0 met ontkoppelde motor (zij het dat de temperaturen kunnen verschillen), waarbij een gemiddelde kracht op de bediening wordt uitgeoefend die niet groter is dan de gemiddelde bedieningskracht in de overeenkomstige test van type 0. Deze werking na herstel mag niet minder bedragen dan 70 %, maar ook niet meer dan 150 %, van de waarde die werd gemeten tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor. 1.5.4.1. Voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B moet de hersteltest worden uitgevoerd zonder bijdrage van de regeneratieve remwerking, d.w.z. onder de voorwaarden van punt 1.5.4. Nadat de voeringen opnieuw zijn gereviseerd, moet een tweede herhalingstest van type 0 worden uitgevoerd bij dezelfde snelheid en zonder bijdrage van de regeneratieve elektrische remwerking, zoals in de hersteltest met ontkoppelde motor(en), teneinde deze testresultaten te vergelijken. De werking na herstel mag niet minder bedragen dan 70 %, maar ook niet meer dan 150 %, van de waarde die werd gemeten tijdens deze laatste herhalingstest van type 0. 2. PRESTATIES VAN DE REMSYSTEMEN 2.1. Bedrijfsremsysteem 2.1.1. De bedrijfsremmen worden getest volgens de voorwaarden in onderstaande tabel: (A) Test van type 0 met ontkoppelde motor v s ≤ dm ≥ 100 km/h 0,1 v + 0,0060 v2 (m) 6,43 m/s2 (B) Test van type 0 met gekoppelde motor v s ≤ dm ≥ 80 % vmax ≤ 160 km/h 0,1 v + 0,0060 v2 (m) 5,76 m/s2 f 6,5 - 50 daN waarbij: v = testsnelheid in km/h s = remafstand in meter dm = gemiddelde volle vertraging in m/s2 f = kracht op rempedaal in daN vmax = maximumsnelheid van het voertuig in km/h. 2.1.2. Voor motorvoertuigen die een niet-geremde aanhangwagen mogen trekken, moet de minimumremwerking van de combinatie onder de voorwaarden van type 0 in beladen en in onbeladen toestand minstens 5,4 m/s2 zijn. De remwerking van de combinatie moet worden geverifieerd met berekeningen op basis van de maximale remwerking die tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor feitelijk werd bereikt door het motorvoertuig alleen (beladen), met de volgende formule (praktische tests met een aangekoppelde, niet-geremde aanhangwagen zijn niet nodig): waarbij: dM + R = berekende gemiddelde volle vertraging van het motorvoertuig bij aankoppeling van een niet-geremde aanhangwagen, in m/s2 dM = grootste gemiddelde volle vertraging van het motorvoertuig alleen tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor, in m/s2 PM = massa van het motorvoertuig (beladen) PR = maximummassa van een niet-geremde aanhangwagen die kan worden aangekoppeld, volgens opgave van de motorvoertuigfabrikant. 2.2. Hulpremsysteem 2.2.1. De werking van het hulpremsysteem wordt bepaald door middel van de test van type 0 met ontkoppelde motor bij een beginsnelheid van het voertuig van 100 km/h en een kracht op de bediening van de bedrijfsrem van niet minder dan 6,5 daN en niet meer dan 50 daN. 2.2.2. Het hulpremsysteem moet waarborgen dat de remafstand niet groter is dan: 0,1 v + 0,0158 v2 (m) en dat de gemiddelde volle vertraging niet kleiner is dan 2,44 m/s2 (dit komt overeen met de tweede term van bovenstaande formule). 2.2.3. De test van de hulpremwerking moet worden uitgevoerd door feitelijke storingssituaties in het bedrijfsremsysteem te simuleren. 2.2.4. Voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem moet de remwerking tevens worden gecontroleerd in elk van de volgende twee storingssituaties: 2.2.4.1. bij een volledige uitval van het elektrische onderdeel van de bedrijfsremuitvoer; 2.2.4.2. bij een zodanige storing dat het elektrische onderdeel de grootst mogelijke remkracht afgeeft. 2.3. Parkeerremsysteem 2.3.1. Het parkeerremsysteem moet het beladen voertuig in stilstand kunnen houden op een op- of neerwaartse helling van 20 %. 2.3.2. Bij voertuigen waaraan een aanhangwagen mag worden gekoppeld, moet het parkeerremsysteem van het trekkende voertuig de combinatie op een neer- of opwaartse helling van 12 % in stilstand kunnen houden. 2.3.3. Bij handmatige bediening mag de uit te oefenen kracht niet groter zijn dan 40 daN. 2.3.4. Bij voetbediening mag de uit te oefenen kracht op het bedieningsorgaan niet groter zijn dan 50 daN. 2.3.5. Een parkeerremsysteem dat enkele malen moet worden bediend voordat de voorgeschreven werking wordt verkregen, is toegestaan. 2.3.6. Om na te gaan of wordt voldaan aan het voorschrift van punt 5.2.2.4 van dit reglement, moet een test van type 0 met ontkoppelde motor worden uitgevoerd bij een beginsnelheid van 30 km/h. De gemiddelde volle vertraging bij bediening van het parkeerremsysteem en de vertraging onmiddellijk voordat het voertuig tot stilstand komt, moeten ten minste 1,5 m/s2 bedragen. De test wordt uitgevoerd met beladen voertuig. De kracht op het bedieningsorgaan mag de voorgeschreven waarden niet overschrijden. 3. RESPONSIETIJD 3.1. Voertuigen met een bedrijfsremsysteem dat geheel of gedeeltelijk afhankelijk is van een andere energiebron dan de spierkracht van de bestuurder, moeten voldoen aan de volgende voorschriften: 3.1.1. bij een noodstop mag er niet meer dan 0,6 seconden verstrijken tussen het moment waarop het bedieningsorgaan in werking wordt gesteld en het moment waarop de remkracht op de minst gunstig geplaatste as de waarde bereikt die overeenkomt met de voorgeschreven remwerking; 3.1.2. voertuigen met een hydraulisch remsysteem worden geacht te beantwoorden aan de voorschriften van punt 3.1.1 als de vertraging van het voertuig of de druk in de minst gunstig geplaatste remcilinder bij een noodstop binnen 0,6 seconden een niveau bereikt dat overeenkomt met de voorgeschreven werking. (1) De fabrikant moet aan de technische dienst de reeks remkarakteristieken verstrekken die zijn toegestaan volgens de automatische bedieningscombinaties. De technische dienst kan deze karakteristieken verifiëren. (2) Deze waarde komt overeen met een remafstand van 0,1 v + 0,0080 v2 en een gemiddelde volle vertraging van 4,82 m/s2. (3) Deze waarde komt overeen met een remafstand van 0,1 v + 0,0080 v2 en een gemiddelde volle vertraging van 4,82 m/s2. AANHANGSEL PROCEDURE VOOR BEWAKING VAN HET OPLAADNIVEAU VAN DE BATTERIJEN Deze procedure betreft voertuigbatterijen die worden gebruikt voor tractie en regeneratief remmen. Bij de uitvoering van de procedure is een bidirectionele wattuurmeter voor gelijkstroom nodig. 1. PROCEDURE 1.1. Als de batterijen nieuw zijn of lange tijd in opslag zijn geweest, moeten ze worden onderworpen aan de door de fabrikant aanbevolen cycli. De cycli moeten worden gevolgd door een impregneringsperiode bij omgevingstemperatuur van ten minste acht uur. 1.2. De batterijen moeten volledig worden opgeladen volgens de door de fabrikant aanbevolen procedure. 1.3. Tijdens de remtests van de punten 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 en 1.5.2.4 van bijlage 3 moet het aantal wattuur dat de tractiemotoren verbruiken en het regeneratieve remsysteem levert, worden genoteerd als lopend totaal, dat vervolgens dient om het oplaadniveau bij aanvang of afsluiting van een bepaalde test te bepalen. 1.4. Het oplaadniveau dat nodig is voor uitvoering van vergelijkingstests, zoals die van punt 1.5.2.4, kan worden bereikt door de batterijen ofwel op te laden tot dat niveau ofwel op te laden tot boven dat niveau en te ontladen middels een vaste last van ongeveer constant vermogen tot het gewenste niveau is bereikt. Het is voor voertuigen met alleen elektrische tractie op batterijen ook toegestaan het juiste oplaadniveau te bereiken door de motor aan te zetten. Als bij aanvang van een test een batterij gedeeltelijk geladen is, moet zo snel mogelijk met de test worden begonnen nadat het gewenste oplaadniveau is bereikt.

BIJLAGE 4 Voorschriften voor energiebronnen en energiereservoirs (energieaccumulatoren) Hydraulische remsystemen met energieopslag 1. CAPACITEIT VAN DE ENERGIERESERVOIRS (ENERGIEACCUMULATOREN) 1.1. Algemeen 1.1.1. Voertuigen met een remsysteem dat gebruik maakt van opgeslagen energie die wordt geleverd door een hydraulisch medium onder druk, moeten zijn uitgerust met energiereservoirs (energieaccumulatoren) waarvan de capaciteit voldoet aan de voorschriften van punt 1.2 of 1.3 van deze bijlage; 1.1.2. Er worden echter geen eisen gesteld aan de capaciteit van de reservoirs als het remsysteem zodanig is uitgevoerd dat het met de bedrijfsrem mogelijk is zonder energieopslag een remwerking te verkrijgen die tenminste gelijk is aan die welke is voorgeschreven voor het hulpremsysteem. 1.1.3. Om te verifiëren dat het voertuig voldoet aan de voorschriften van de punten 1.2, 1.3 en 2.1 van deze bijlage, moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk worden afgesteld en moet, voor wat betreft punt 1.2 van deze bijlage, het bedieningsorgaan volledig worden ingedrukt met tussenpozen van ten minste 60 seconden. 1.2. Voertuigen met een hydraulisch remsysteem met energieopslag moeten voldoen aan de volgende voorschriften: 1.2.1. Nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem achtmaal volledig is ingedrukt, moet het bij de negende keer nog mogelijk zijn de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking te verkrijgen. 1.2.2. De test moet worden uitgevoerd volgens onderstaande voorschriften: 1.2.2.1. De tests beginnen bij een druk die de fabrikant mag opgeven maar die niet hoger is dan de inschakeldruk (1); 1.2.2.2. De energiereservoirs mogen niet worden gevoed; daarnaast moeten alle eventuele energiereservoirs voor aanvullende apparatuur geïsoleerd zijn. 1.3. Voertuigen met een hydraulisch remsysteem met energieopslag die niet kunnen voldoen aan de voorschriften van punt 5.2.4.1 van dit reglement, worden toch geacht te voldoen aan die voorschriften als zij beantwoorden aan de volgende voorwaarden: 1.3.1. Bij een storing in de overbrenging moet het, nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem achtmaal volledig is ingedrukt, bij de negende keer nog mogelijk zijn de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking te verkrijgen. 1.3.2. De tests moeten worden uitgevoerd volgens onderstaande voorschriften: 1.3.2.1. terwijl de energiebron in rusttoestand verkeert of op een snelheid draait die overeenkomt met het stationaire toerental van de motor, wordt een storing in de overbrenging gesimuleerd. Voorafgaand aan het veroorzaken van een dergelijke storing moet(en) het (de) energiereservoir(s) op een door de fabrikant voorgeschreven druk worden gebracht die niet hoger mag zijn dan de inschakeldruk; 1.3.2.2. de aanvullende apparatuur moet geïsoleerd zijn, evenals eventuele bijbehorende energiereservoirs. 2. CAPACITEIT VAN HYDRAULISCHE ENERGIEBRONNEN 2.1. De energiebronnen moeten voldoen aan de volgende voorschriften: 2.1.1. Definities 2.1.1.1. „p1”: de door de fabrikant opgegeven maximale bedrijfsdruk van het systeem (uitschakeldruk) in het (de) energiereservoir(s). 2.1.1.2. „p2”: de druk nadat het bedieningsorgaan van de bedrijfsrem viermaal volledig is ingedrukt, uitgaande van druk p1, zonder dat het (de) energiereservoir(s) is (zijn) gevoed. 2.1.1.3. „t”: de tijd die nodig is om de druk in het (de) energiereservoir(s) te laten stijgen van p2 naar p1, zonder dat de rem wordt bediend. 2.1.2. Meetvoorwaarden 2.1.2.1. Bij de test ter vaststelling van de tijd t is de voedingssnelheid van de energiebron gelijk aan die verkregen bij het motortoerental dat overeenkomt met het maximumvermogen of bij het door de regulateur toegestane toerental. 2.1.2.2. Bij de test ter vaststelling van de tijd t mogen eventuele energiereservoirs voor aanvullende apparatuur alleen automatisch worden geïsoleerd. 2.1.3. Interpretatie van de resultaten 2.1.3.1. Voor alle voertuigen mag de tijd t niet meer zijn dan 20 seconden. 3. KENMERKEN VAN WAARSCHUWINGSINRICHTINGEN Bij stationair draaiende motor en een begindruk die door de fabrikant mag worden opgegeven maar niet hoger is dan de inschakeldruk, mag de waarschuwingsinrichting niet in werking treden nadat het bedieningsorgaan van de bedrijfsrem tweemaal volledig is ingedrukt. (1) De beginenergiewaarde moet in het goedkeuringsrapport worden vermeld.

BIJLAGE 5 REMKRACHTVERDELING OVER DE ASSEN VAN VOERTUIGEN 1. ALGEMEEN Voertuigen zonder een antiblokkeersysteem zoals gedefinieerd in bijlage 6 bij dit reglement moeten voldoen aan alle voorschriften van deze bijlage. Bij toepassing van een speciale inrichting moet deze automatisch werken. 2. SYMBOLEN i = asindex (i = 1, vooras; i = 2, achteras) Pi = loodrechte reactiekracht van het wegdek op as i in statische toestand Ni = loodrechte reactiekracht van het wegdek op as i tijdens het remmen Ti = door de remmen op as i uitgeoefende kracht onder normale remomstandigheden op de weg fi = Ti/Ni, wrijving benut door as i (1) J = vertraging van het voertuig g = zwaartekrachtversnelling: g = 9,81 m/s2 z = vertragingsfactor van het voertuig = J/g P = massa van het voertuig h = hoogte van het zwaartepunt dat is opgegeven door de fabrikant en is goedgevonden door de voor de goedkeuringstest verantwoordelijke technische dienst E = wielbasis k = theoretische wrijvingscoëfficiënt tussen band en wegdek 3. VOORSCHRIFTEN 3.1.(A) Voor alle beladingstoestanden van het voertuig mag de kromme van benutting van de wrijving van de achteras niet boven die van de vooras liggen: (2) voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8: 3.1.(B) Voor k-waarden tussen 0,2 en 0,8: (2) z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (zie figuur 1 van deze bijlage) 3.2. Om verificatie van naleving van punt 3.1 van deze bijlage mogelijk te maken, moet de fabrikant de krommen van de benutting van wrijving voor de vooras en de achteras verstrekken, volgens de formule: De krommen moeten worden getekend voor elk van de volgende beladingstoestanden: 3.2.1. onbeladen, rijklaar, met de bestuurder aan boord; 3.2.2. beladen; indien verschillende mogelijkheden voor de lastverdeling zijn aangegeven, moet worden uitgegaan van die waarbij de vooras het zwaarst is belast; 3.2.3. voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B, waarbij de regeneratieve elektrische remwerking wordt beïnvloed door het elektrische oplaadniveau, moet bij het tekenen van de krommen rekening worden gehouden met de component van de elektrische remwerking onder de minimum- en maximumvoorwaarden van de geleverde remkracht. Als het voertuig is voorzien van een antiblokkeersysteem dat de met het elektrische remsysteem verbonden wielen bedient, gelden in plaats van dit voorschrift de voorschriften van bijlage 6 bij dit reglement. 4. VOORSCHRIFTEN WAARAAN MOET WORDEN VOLDAAN BIJ UITVAL VAN DE REMKRACHTVERDELER Als aan de voorschriften van deze bijlage wordt voldaan met een bijzondere inrichting (bv. mechanisch bediend door de ophanging van het voertuig), moet het bij uitval van de bediening van die inrichting mogelijk zijn (bv. door de verbinding met de bediening te verbreken) het voertuig tot stilstand te brengen volgens de voorwaarden van de test van type 0 met ontkoppelde motor, teneinde een remafstand van niet meer dan 0,1 v + 0,0100 v2 (m) en een gemiddelde volle vertraging van niet minder dan 3,86 m/s2 te verkrijgen. 5. TEST VAN HET VOERTUIG In het kader van de typegoedkeuring moet de technische dienst de volgende tests uitvoeren om te verifiëren dat de voorschriften in deze bijlage worden nageleefd: 5.1. Wielblokkeringsvolgorde (zie aanhangsel 1) Als de test van de blokkeringsvolgorde van de wielen bevestigt dat de voorwielen eerder dan of tegelijk met de achterwielen blokkeren, is aangetoond dat wordt voldaan aan punt 3 van deze bijlage en is de test voltooid. 5.2. Aanvullende tests Als de test van de blokkeringsvolgorde van de wielen uitwijst dat de achterwielen eerder blokkeren dan de voorwielen: a) moet het voertuig aan de volgende aanvullende tests worden onderworpen: i) aanvullende blokkeringsvolgordetests, en/of ii) dynamometerwieltests (zie aanhangsel 2) om remfactoren vast te stellen en krommen van de wrijvingsbenutting te tekenen; deze krommen moeten beantwoorden aan de voorschriften van punt 3.1 (A) van deze bijlage; b) kan de typegoedkeuring van het voertuig worden geweigerd. 5.3. De resultaten van de praktijktests worden bij het typegoedkeuringsrapport gevoegd. 6. CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE 6.1. Bij de controle van een voertuig op conformiteit van de productie moet de technische dienst dezelfde procedures volgen als voor typegoedkeuring. 6.2. De voorschriften zijn eveneens gelijk aan die voor typegoedkeuring, behalve dat in de test van punt 5.2, onder a) ii), van deze bijlage de kromme v