Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Zie voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Reglement nr. 49 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — emissie door motoren met compressieontsteking en met elektrische ontsteking (aardgas en LPG)

Uniforme voorschriften met betrekking tot de maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking

(Herziening 4)

Bevat de volledige geldige tekst tot en met:

Wijzigingenreeks 05 — Datum van inwerkingtreding:

INHOUD

HOOFDSTUK

BIJLAGEN

1. TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op voertuigen van de categorieën M en N 1/ en de motoren van deze voertuigen, zoals aangegeven in tabel A, met betrekking tot de in tabel B genoemde tests voor deze motoren. Het is tevens van toepassing op de installatie van deze motoren in voertuigen.

elektrische-ontstekingsmotoren op aardgas (NG) of vloeibaar petroleumgas (LPG) voor installatie in voertuigen van categorie N1 1/;

2. DEFINITIES

„Wobbe-index (onderste Wl of bovenste Wu)”: de verhouding tussen de overeenkomstige calorische waarde van een gas per volume-eenheid en de vierkantswortel van de relatieve dichtheid van het gas onder dezelfde referentieomstandigheden:

„nuttige levensduur”: voor voertuigen en motoren waaraan goedkeuring is verleend op basis van rij B1, B2 of C van de tabel in punt 5.2.1 van dit reglement, de in punt 5.3 (duurzaamheid van emissiebeperkingssystemen) van dit reglement vastgestelde afstand en/of tijd waarvoor aan de relevante emissiegrenswaarden voor gassen, deeltjes en rook moet worden voldaan in het kader van de goedkeuring;

„testcyclus”: een opeenvolging van testpunten, elk bij een bepaald toerental en koppel van de motor in statische toestand (ESC-test) of veranderende werkingsomstandigheden (ETC- en ELR-test);

„rook”: in de uitlaatstroom van een dieselmotor zwevende deeltjes die licht absorberen, weerkaatsen of breken;

„stijgtijd”: de tijd tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de eindwaarde (t90-t10). Dit is de instrumentrespons nadat het te meten bestanddeel het instrument heeft bereikt. Voor de stijgtijd is de bemonsteringssonde het referentiepunt;

„responstijd”: het tijdverschil tussen een snelle verandering van het te meten bestanddeel op het referentiepunt en de juiste verandering in de respons van het meetsysteem waarbij de verandering van het gemeten bestanddeel ten minste 60 % FS bedraagt en in minder dan 0,1 s plaatsvindt. De responstijd van het systeem (t90) bestaat uit de reactietijd en de stijgtijd van het systeem (zie ook ISO 16183);

„reagens”: elk medium dat aan boord van het voertuig in een tank is opgeslagen en indien nodig ten behoeve van het emissiebeperkingssysteem aan het uitlaatgasnabehandelingssysteem wordt verstrekt;

„nominaal toerental”: het door de regulateur toegestane maximumtoerental bij volle belasting, of, bij afwezigheid van een regulateur, het toerental waarbij de motor het maximumvermogen levert volgens opgave van de fabrikant in punt 2 van aanhangsel 2 van bijlage 1;

„OBD-systeem”: een boorddiagnosesysteem voor emissiebeperking dat storingen kan detecteren en in dat geval door middel van in een computergeheugen opgeslagen foutcodes in staat is aan te geven waar de storing vermoedelijk is opgetreden;

„nettovermogen”: het vermogen in kW op de testbank aan het uiteinde van de krukas of het equivalent ervan, gemeten volgens de in Reglement nr. 85 beschreven methode voor het meten van het motorvermogen;

„aardgasgroep”: gasgroep H of L, zoals gedefinieerd in Europese norm EN 437 van november 1993;

elke verslechtering of (al dan niet elektrische) storing van het emissiebeperkingssysteem die ertoe kan leiden dat emissies de OBD-grenswaarden overschrijden of, in voorkomend geval, dat het uitlaatgasnabehandelingssysteem ondermaats presteert wanneer de emissies van een aan voorschriften onderworpen verontreinigende stof de OBD-grenswaarden overschrijdt;

„ernstige storing” (7) : een permanente of tijdelijke storing van een uitlaatgasnabehandelingssysteem waarvan wordt verwacht dat zij tot een al dan niet onmiddellijke verhoging van de gasvormige of deeltjesemissies van het motorsysteem zal leiden en die door het OBD-systeem niet juist kan worden ingeschat;

„verontreinigende gassen”: koolmonoxide, koolwaterstoffen (uitgaande van een verhouding van CH1,85 voor diesel, CH2,525 voor LPG en CH2,93 voor aardgas (NMHC) en een hypothetisch molecuul CH3O0,5 voor ethanol gebruikt in dieselmotoren), methaan (uitgaande van een verhouding van CH4 voor aardgas) en stikstofoxiden, waarbij laatstgenoemde kunnen worden uitgedrukt in stikstofdioxide(NO2)-equivalent;

„uitlaatgasnabehandelingssysteem”: een oxidatie- of driewegkatalysator, een deeltjesfilter, een NOx-verwijderingssysteem, een combinatie van NOx-verwijderingssysteem en deeltjesfilter of elke andere emissiebeperkende voorziening die voorbij de motor is geïnstalleerd. Uitlaatgasrecirculatie wordt als een integraal deel van het motorsysteem beschouwd en valt daarom niet onder deze definitie;

„normaal toerentalgebied”: het motortoerentalgebied dat tijdens de werking van de motor in de praktijk het meest voorkomt en ligt tussen het lage en het hoge toerental, zoals vermeld in aanhangsel 1 van bijlage 4A bij dit reglement;

„familie van motornabehandelingssystemen”: in het kader van tests tijdens een accumulatief bedrijfsprogramma om overeenkomstig bijlage 7 bij dit reglement verslechteringsfactoren vast te stellen, en in het kader van de controle van de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren overeenkomstig bijlage 8 bij dit reglement, een door de fabrikant aangegeven groep motoren die aan de definitie van motorenfamilie voldoen, maar verder worden ingedeeld in groepen motoren met een soortgelijk uitlaatgasnabehandelingssysteem;

„standaardinstelling”: een AECS die wordt geactiveerd bij een door het OBD-systeem gedetecteerde storing in de emissiebeperkingsstrategie, waardoor de storingsindicator wordt geactiveerd en waarvoor geen input van het defecte onderdeel of systeem nodig is;

„emissiebeperkingssysteem”: het uitlaatgasnabehandelingssysteem, de elektronische motorsturing en alle voor de emissie relevante onderdelen van de motor in de uitlaat die signalen geven aan of ontvangen van die motorsturing, en in voorkomend geval de communicatie-interface (apparatuur en berichten) tussen de elektronische regeleenheid van de motor (EECU) en elke andere regeleenheid van de aandrijflijn of het voertuig die een rol speelt in het emissiebeheer;

„emissiebeperkingsstrategie (ECS)”: een of meer constructieonderdelen die in het totaalontwerp van een motorsysteem of voertuig zijn opgenomen om de emissies van uitlaatgassen te controleren en bestaan uit één BECS en één reeks AECS;

„emissiegerelateerd defect”: tekortkoming of afwijking van de normale productietoleranties in het ontwerp, de materialen of het maaksel van een voorziening, systeem of constructie die invloed heeft op een parameter, specificatie of onderdeel van het emissiebeperkingssysteem. Een ontbrekend onderdeel kan worden beschouwd als een „emissiegerelateerd defect”;

„constructieonderdeel” betekent in verband met een voertuig of motor:

een OBD dat, of een bewakingsstrategie voor emissiebeperking die, een onderscheid maakt tussen de werking bij een genormaliseerde goedkeuringstest en andere operaties en een lager niveau van bewakingsmogelijkheden (tijdig en nauwkeurig) oplevert in omstandigheden die niet in wezen in de toepasselijke testprocedures voor goedkeuring zijn opgenomen; of

een BECS die een onderscheid maakt tussen de werking bij een genormaliseerde goedkeuringstest en andere operaties en een lager niveau van emissiebeperking oplevert in omstandigheden die niet in wezen in de toepasselijke testprocedures voor goedkeuring zijn opgenomen; of

een AECS die de doelmatigheid van de emissiebeperking bij de BECS vermindert in omstandigheden waarvan redelijkerwijs mag worden verwacht dat zij bij normaal voertuiggebruik optreden; of

„opgegeven maximumvermogen (Pmax)”: het maximumvermogen in EC-kW (nettovermogen), zoals opgegeven door de fabrikant in de goedkeuringsaanvraag;

„continue regeneratie”: het regeneratieproces van een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat hetzij permanent, hetzij ten minste één keer per ETC-test plaatsvindt. Voor een dergelijk regeneratieproces is geen speciale testprocedure vereist;

„primaire emissiebeperkingsstrategie (BECS)”: een emissiebeperkingsstrategie die over het hele snelheids- en belastingsbereik van de motor actief is, tenzij een aanvullende emissiebeperkingsstrategie wordt geactiveerd. Niet-uitputtende lijst van voorbeelden van BECS:

„aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS)”: een emissiebeperkingsstrategie die actief wordt of die de primaire emissiebeperkingsstrategie wijzigt om één of meer specifieke redenen en ingevolge een specifieke reeks omgevings- en/of bedrijfsomstandigheden, bijvoorbeeld de snelheid van het voertuig, het toerental, de ingeschakelde versnelling, de temperatuur van de inlaatlucht of de inlaatdruk;

ISO 16183: 2002 Heavy duty engines — Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions.

ISO 2575: 2000 Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales.

SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network.

ISO 15765-4: 2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems.

ISO 15031-7: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security.

ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions.

ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services.

ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment.

ISO 15031-3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use.

ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms.

ISO 15031-1: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information.

3. GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1. Aaanvraag voor de goedkeuring van een motortype of -familie als technische eenheid

De goedkeuringsaanvraag voor een motortype of motorenfamilie met betrekking tot de in tabel B, punt 1.1 genoemde eisen wordt door de motorfabrikant of door een gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

een beschrijving van motortype of motorenfamilie, indien van toepassing, met de in bijlage 1 bij dit reglement vermelde gegevens.

Aan de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de in punt 5 beschreven goedkeuringstests, wordt een motor verstrekt met de in bijlage 1 beschreven eigenschappen van het motortype of de basismotor.

3.2. Aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype wat de motor betreft

De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype met betrekking tot de in tabel B, punt 1.1 genoemde voorschriften voor de motor of motorenfamilie ervan en de installatie van de motor in het voertuig, wordt door de voertuigfabrikant of door een gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

een beschrijving van het voertuigtype, van de met de motor verband houdende voertuigonderdelen en van het motortype of de motorenfamilie, indien van toepassing, met de in bijlage 1 bij dit reglement vermelde gegevens.

Aan de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de in de punten 5 en 6 gedefinieerde goedkeuringstests, wordt een voertuig verstrekt met de in bijlage 1 gedefinieerde eigenschappen van het „voertuigtype”.

3.3. Aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype met een goedgekeurde motor

De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype wat de installatie van een goedgekeurde motor in het voertuig betreft, wordt door de voertuigfabrikant of door een gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

een beschrijving van het voertuigtype en de met de motor verband houdende voertuigdelen, inclusief de in bijlage 1 bedoelde gegevens (indien van toepassing) en eventueel een kopie van het mededelingenformulier (bijlage 2A) betreffende de goedkeuring van de motor of motorenfamilie als technische eenheid die in het voertuigtype is geïnstalleerd.

Aan de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de in punt 6 beschreven goedkeuringstests, wordt een voertuig verstrekt met de in bijlage 1 beschreven eigenschappen van het „voertuigtype”.

3.4. Boorddiagnosesystemen

De goedkeuringsaanvraag voor een voertuig of een motor (motorenfamilie) met een OBD-systeem moet vergezeld gaan van de informatie die wordt gevraagd in punt 9 van aanhangsel 1 van bijlage 1 (beschrijving van de (basis)motor) en/of punt 6 van aanhangsel 3 van bijlage 1 (beschrijving van een motortype binnen de familie), en:

de fabrikant verstrekt de technische dienst bovendien een beschrijving van mogelijke storingen in het emissiebeperkingssysteem die de emissies kunnen beïnvloeden. De technische dienst en de voertuigfabrikant plegen overleg over deze informatie en bepalen welke gegevens moeten worden verstrekt;

de fabrikant moet aangeven welke maatregelen zijn genomen om manipulatie of wijziging van de EECU of een van de in punt 3.4.1.3 genoemde interfaceparameters tegen te gaan.

4. GOEDKEURING

4.1. Verlening van een multibrandstof-goedkeuring

Een multibrandstofgoedkeuring wordt verleend onder de volgende voorwaarden.

Bij gebruik van diesel of ethanol als brandstof voldoet de basismotor aan de voorschriften van dit reglement voor de referentiebrandstof in bijlage 5.

De basismotor moet voldoen aan de voorschriften van dit reglement voor de referentiebrandstoffen GR (brandstof 1) en G25 (brandstof 2), zoals gespecificeerd in bijlage 5, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee tests wordt bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure beschreven in punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage 4A.

Bij aardgas moet worden aangetoond dat de basismotor zich aan alle in de handel voorkomende brandstofsamenstellingen kan aanpassen. Bij aardgas zijn er over het algemeen twee typen brandstof: brandstof met een hoge verbrandingswaarde (H-gas) en brandstof met een lage verbrandingswaarde (L-gas), maar met aanzienlijke variaties binnen beide groepen; zij vertonen sterke verschillen qua energie-inhoud (uitgedrukt door de Wobbe-index) en λ-verschuivingsfactor (Sλ). De formules voor de berekening van de Wobbe-index en Sλ zijn vermeld in punt 2.1. Aardgas met een λ-verschuivingsfactor tussen 0,89 en 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wordt geacht tot de H-groep te behoren, terwijl aardgas met een λ-verschuivingsfactor tussen 1,08 en 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) wordt geacht tot de L-groep te behoren. In de samenstelling van de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met de extreme variaties van Sλ.

Op verzoek van de fabrikant mag de motor met een derde brandstof (brandstof 3) worden getest als de λ-verschuivingsfactor Sλ tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

Bij een motor die op aardgas loopt en zichzelf aanpast aan H-gassen enerzijds en L-gassen anderzijds, waarbij met behulp van een schakelaar van groep H op groep L wordt overgeschakeld, moet de basismotor in elke stand van de schakelaar worden getest met de referentiebrandstof zoals aangegeven in bijlage 5 voor elke groep. De brandstoffen zijn GR (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet in beide standen van de schakelaar aan de voorschriften van dit reglement voldoen, waarbij de brandstoftoevoer tussen de twee tests in elke stand van de schakelaar niet mag worden bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure beschreven in punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage 4A.

Op verzoek van de fabrikant mag de motor in plaats van op G23 op een derde brandstof (brandstof 3) worden getest als de λ-verschuivingsfactor (Sλ) tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

Bij LPG moet worden aangetoond dat de basismotor zich kan aanpassen aan alle brandstofsamenstellingen die in de handel verkrijgbaar zijn. Bij LPG zijn er variaties in de samenstelling C3/C4. In de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met die variaties. De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen A en B, zoals gespecificeerd in bijlage 5, zonder dat de brandstoftoevoer tussen beide tests wordt bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure beschreven in punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage 4A.

4.2. Verlening van goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen

Goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen wordt verleend onder de volgende voorwaarden.

De basismotor moet worden getest met de relevante referentiebrandstof, zoals aangegeven in bijlage 5 voor de desbetreffende gasgroep. De brandstoffen zijn GR (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet voldoen aan de voorschriften van dit reglement, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee tests wordt bijgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Vóór de keuring moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure beschreven in punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage 4A.

Goedkeuring wat de uitlaatemissies betreft van een motor die op aardgas loopt en ontworpen is voor aardgas van groep H of L.

Op verzoek van de fabrikant mag de motor in plaats van op G23 op een derde brandstof (brandstof 3) worden getest als de λ-verschuivingsfactor (Sλ) tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

Goedkeuring wat de uitlaatemissies betreft van een motor die op aardgas of LPG loopt en ontworpen is voor brandstof van één bepaalde samenstelling.

De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen GR en G25 in geval van aardgas, en aan die voor de referentiebrandstoffen A en B in geval van LPG, zoals vermeld in bijlage 5. Tussen de tests mag het brandstoftoevoersysteem worden bijgesteld. Deze bijstelling bestaat uit herkalibratie van het brandstoftoevoergegevensbestand zonder wijziging van het basisregelsysteem of de basisopzet van het gegevensbestand. Zo nodig mogen delen die rechtstreeks verband houden met de brandstofstroom (zoals inspuitkoppen) worden vervangen.

Op verzoek van de fabrikant mag de motor worden getest met de referentiebrandstoffen GR en G23 of met de referentiebrandstoffen G25 en G23; in dat geval is de goedkeuring alleen geldig voor gasgroep H of gasgroep L.

brandstof 3 (G23 of in de handel verkrijgbare brandstof) =

Zie punt 4.2.1 Aardgasmotor die ontworpen is voor aardgas van groep H of L

4.3. Goedkeuring van de uitlaatemissies van een lid van een motorenfamilie

Met uitzondering van het in punt 4.3.2 genoemde geval wordt de goedkeuring van een basismotor zonder verdere keuring uitgebreid tot alle motoren van de familie voor alle brandstofsamenstellingen binnen de gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.2.2 beschreven motoren) of voor dezelfde brandstoffen respectievelijk dezelfde gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.1 of 4.2 beschreven motoren).

Indien de technische dienst bij een aanvraag om goedkeuring van een motor die tot een motorenfamilie behoort (of van een voertuig wat zijn tot een motorenfamilie behorende motor betreft), constateert dat de ingediende aanvraag wat de gekozen basismotor betreft niet volledig representatief is voor de in aanhangsel 2 van bijlage 1 gedefinieerde motorenfamilie, kan hij een andere en zo nodig nog een extra referentietestmotor selecteren en testen.

Van de goedkeuring, de uitbreiding of weigering van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een motor- of voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 2A of 2B. De tijdens de typegoedkeuringstest gemeten waarden worden eveneens aangegeven.

HLt bij een motor die voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep H of L is goedgekeurd en gekalibreerd en die door bijstelling van het brandstoftoevoersysteem naar de motor op een ander specifiek gas van gasgroep H of L kan worden ingesteld.

Indien het voertuig of de motor overeenstemt met een type dat op basis van een of meer andere aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, hoeft het in punt 4.6.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald. In dat geval worden het nummer van het reglement, het goedkeuringsnummer en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring krachtens dit reglement is verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.6.1 bedoelde symbool vermeld.

Het goedkeuringsmerk wordt in de nabijheid van of op het door de fabrikant van het goedgekeurde type aangebrachte gegevensplaatje vermeld.

Als er op het label niet voldoende plaats is voor die gegevens, mag een vereenvoudigde code worden gebruikt. In dat geval moet nadere uitleg met alle voornoemde informatie gemakkelijk toegankelijk zijn voor wie de brandstoftank vult of onderhoud of reparaties aan de motor en de toebehoren ervan verricht, alsmede voor de betrokken autoriteiten. De plaats waar die nadere uitleg zich bevindt en de inhoud ervan worden bepaald in overleg tussen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie.

In het geval van punt 4.2.2.3 staat op het label: „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS, SPECIFICATIE ......” of „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET VLOEIBAAR PETROLEUMGAS, SPECIFICATIE ......”. Alle informatie in de relevante tabel(len) van bijlage 5 wordt vermeld met de afzonderlijke bestanddelen en grenswaarden die zijn opgegeven door de motorfabrikant.

De labels moeten even lang meegaan als de motor. Zij moeten goed leesbaar zijn en de letters en cijfers moeten onuitwisbaar zijn. Bovendien moeten de labels zodanig worden aangebracht dat ze tijdens de hele levensduur van de motor bevestigd blijven en mogen ze niet kunnen worden verwijderd zonder vernietigd of onleesbaar te worden.

5. SPECIFICATIES EN TESTS

5.1. Algemeen

Het gebruik van een motor met meerdere instellingen is verboden totdat in deze richtlijn deugdelijke bepalingen voor dergelijke motoren zijn vastgesteld

De primaire emissiebeperkingsstrategie (BECS) moet zodanig zijn ontworpen dat de motor bij normaal gebruik aan de voorschriften van dit reglement kan voldoen. Normaal gebruik is niet beperkt tot de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden.

alleen uitzonderlijk in de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden wordt geactiveerd voor de in punt 5.1.5.6 genoemde doeleinden en niet langer dan nodig.

alleen buiten de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden werkt voor de in de punt 5.1.5.5 genoemde doeleinden of

Een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) die in de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden werkt en tot gevolg heeft dat een andere of gewijzigde emissiebeperkingsstrategie (ECS) wordt gebruikt dan die welke normaliter tijdens de toepasselijke emissietestcycli wordt toegepast, is toegestaan indien overeenkomstig de voorschriften van punt 5.1.7 volledig wordt aangetoond dat de maatregel de doelmatigheid van het emissiebeperkingssysteem niet blijvend vermindert. In alle andere gevallen worden dergelijke strategieën als manipulatiestrategieën beschouwd.

Een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) die buiten de in punt 5.1.5.4 genoemde gebruiksomstandigheden werkt, is toegestaan indien overeenkomstig de voorschriften van punt 5.1.7 volledig wordt aangetoond dat de maatregel de minimumstrategie is voor het bereiken van de doeleinden van punt 5.1.5.6 inzake milieubescherming en andere technische aspecten. In alle andere gevallen worden dergelijke strategieën als manipulatiestrategieën beschouwd.

Een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) mag op een motor of een voertuig worden geïnstalleerd op voorwaarde dat de werking van de AECS in de toepasselijke goedkeuringstest is opgenomen en wordt geactiveerd overeenkomstig punt 5.1.5.6.

met het oog op het voorkomen van excessieve emissies, het koud starten of het opwarmen; of

Een koppelbegrenzer is toegestaan indien hij aan de voorschriften van punt 5.1.6.2 of 5.5.5 voldoet. In alle andere gevallen worden koppelbegrenzers als een manipulatiestrategie beschouwd.

het koppel bij krachtafneming of bescherming van de aandrijflijn wordt beperkt tot een constante waarde, die onafhankelijk is van het motortoerental, en nooit het koppel bij vollast overschrijdt; en

de koppelbegrenzer alleen door signalen die van het voertuig zelf uitgaan, wordt geactiveerd om te voorkomen dat de aandrijflijn of de voertuigconstructie beschadigd raakt en/of met het oog op de bedrijfsveiligheid, of voor krachtafneming wanneer het voertuig stilstaat, of voor maatregelen om de correcte werking van het NOx-verwijderingssysteem te garanderen; en

aanvullend materiaal waarin de parameters worden weergegeven die door een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) worden gewijzigd, alsmede de grensomstandigheden waaronder de AECS werkt. Het aanvullend materiaal bevat een beschrijving van de besturingslogica van het brandstofsysteem, de tijdafstellingsstrategieën en de schakelpunten in alle werkingstoestanden. Het omvat ook een beschrijving van de in punt 5.5.5 van dit reglement beschreven koppelbegrenzer.

De fabrikant verstrekt een documentatiepakket met informatie over alle constructieonderdelen, de emissiebeperkingsstrategie (ECS), de koppelbegrenzer van het motorsysteem en de middelen waarmee het de uitgangsvariabelen regelt, ongeacht of die regeling direct of indirect gebeurt. De documentatie wordt in twee delen beschikbaar gesteld:

Specifiek voor de goedkeuring van motoren overeenkomstig rij A van de tabellen in punt 5.2.1 (motoren die normaliter niet op ETC worden getest)

Om na te gaan of een strategie of maatregel moet worden beschouwd als een manipulatiestrategie volgens de definities van punt 2, kan de goedkeuringsinstantie en/of de technische dienst aanvullend om een NOx-screeningtest met toepassing van de ETC verzoeken die in combinatie met de goedkeuringstest of de procedures voor het controleren van de overeenstemming van de productie kan worden uitgevoerd.

Wanneer wordt nagegaan of een strategie of maatregel moet worden beschouwd als een manipulatiestrategie volgens de definities van punt 2, wordt een extra marge van 10 % ten opzichte van de desbetreffende NOx-grenswaarde aanvaard.

Voertuigen met een emissiebeperkingssysteem zijn uitgerust met voorzieningen om niet door de fabrikant toegestane wijzigingen van het systeem te verhinderen. De fabrikant moet wijzigingen toestaan wanneer deze noodzakelijk zijn voor diagnose, onderhoud, keuring, latere aanpassing of reparatie van het voertuig. Herprogrammeerbare computercodes of bedrijfsparameters moeten bestand zijn tegen manipulatie en een beschermingsniveau bieden dat ten minste even hoog is als de bepalingen in ISO 15031-7 (SAE J2186), op voorwaarde dat de beveiligingsuitwisseling geschiedt met behulp van de protocollen en de diagnoseconnector zoals voorgeschreven in punt 6 van bijlage 9A bij dit reglement. Verwisselbare geheugenchips met kalibratiegegevens zijn ingekapseld, in een verzegelde behuizing ondergebracht of met elektronische algoritmen beschermd en mogen alleen met behulp van speciale gereedschappen en procedures kunnen worden vervangen.

Computergecodeerde bedrijfsparameters van de motor mogen alleen kunnen worden veranderd met behulp van speciale gereedschappen en procedures (bijv. gesoldeerde of ingekapselde computeronderdelen of verzegelde/dichtgesoldeerde computerbehuizingen).

5.2. Specificaties betreffende de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes en rook

Voor typegoedkeuring volgens rij B1 of B2 of rij C van de tabellen in punt 5.2.1 worden de emissies gemeten met de ESC-test, de ELR-test en de ETC-test.

Voor gasmotoren worden de gasvormige emissies bepaald met behulp van de ETC-test.

De ESC- en ELR-testprocedures zijn beschreven in aanhangsel 1 van bijlage 4A, de ETC-testprocedure in de aanhangsels 2 en 3 van bijlage 4A.

De emissie van verontreinigende gassen en deeltjes (indien van toepassing) en rook (indien van toepassing) door de motor die voor de keuring ter beschikking is gesteld, wordt gemeten volgens de in aanhangsel 4 van bijlage 4A beschreven methode. Aanhangsel 7 van bijlage 4A beschrijft de aanbevolen analysesystemen voor de verontreinigende gassen, de aanbevolen deeltjesbemonsteringssystemen en de aanbevolen rookmeetsystemen.

Andere systemen of analysators kunnen door de technische dienst worden goedgekeurd indien wordt aangetoond dat daarmee voor de desbetreffende testcyclus gelijkwaardige resultaten worden verkregen. De systeemgelijkwaardigheid moet worden vastgesteld aan de hand van een correlatiestudie met zeven (of meer) monsterparen tussen het onderzochte systeem en een van de referentiesystemen uit dit reglement. Voor deeltjesemissies wordt alleen een volledige-stroomverdunningssysteem of een partiële-stroomverdunningssysteem dat aan de vereisten van ISO 16183 voldoet, als gelijkwaardig referentiesysteem erkend. De „resultaten” hebben betrekking op de emissiewaarden bij een specifieke cyclus. De correlatietest moet worden uitgevoerd in hetzelfde laboratorium, in dezelfde meetcel en op dezelfde motor en bij voorkeur gelijktijdig. De gelijkwaardigheid van de gemiddelden van de monsterparen wordt vastgesteld aan de hand van F-test- en t-teststatistieken zoals beschreven in aanhangsel 4 en verkregen in hetzelfde laboratorium, in dezelfde meetcel en op dezelfde motor. Uitschieters worden vastgesteld overeenkomstig ISO 5725 en worden niet in het gegevensbestand opgenomen. Voor de opneming van een nieuw systeem in dit reglement moet de gelijkwaardigheid zijn bepaald op basis van een berekening van de herhaalbaarheid en de reproduceerbaarheid volgens ISO 5725.

De specifieke massa van het koolmonoxide, de andere koolwaterstoffen dan methaan, het methaan, de stikstofoxiden en de deeltjes, die is bepaald met de ESC-test, mag niet meer bedragen dan de in tabel 2 aangegeven waarden.

De specifieke massa van het koolmonoxide, het totaal aan koolwaterstoffen, de stikstofoxiden en de deeltjes, die is bepaald met de ESC-test, en de opaciteit van de rook, die is bepaald met de ELR-test, mogen niet meer bedragen dan de in tabel 1 aangegeven waarden.

Een fabrikant kan naar keuze de massa van het totaal aan koolwaterstoffen (THC) volgens de ETC-test meten in plaats van de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan. In dat geval is de grenswaarde voor de massa van het totaal aan koolwaterstoffen dezelfde als die in tabel 2 voor de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan.

De rookwaarde bij een willekeurig ELR-testtoerental mag niet meer dan 20 % boven de hoogste rookwaarde bij de twee aangrenzende testtoerentallen of — indien deze hoger is — meer dan 5 % boven de grenswaarde liggen.

5.3. Duurzaamheid en verslechteringsfactoren

De fabrikant moet aantonen dat een compressieontstekings- of gasmotor die is goedgekeurd wat betreft de emissiegrenswaarden genoemd in rij B1, B2 of C van de tabellen in punt 5.2.1 aan deze emissiegrenswaarden blijft voldoen tijdens een levensduur van:

100 000 km of vijf jaar (de limiet die het eerst wordt bereikt, is van toepassing), in het geval van motoren voor voertuigen van de categorieën N1, M1 > 3,5 ton en M2;

200 000 km of zes jaar (de limiet die het eerst wordt bereikt, is van toepassing), in het geval van motoren voor voertuigen van de categorieën N2 en N3 met een technisch toelaatbare maximummassa van 16 ton en M3, Klasse I, Klasse II en Klasse A, en Klasse B met een technisch toelaatbare maximummassa van 7,5 ton;

500 000 km of zeven jaar (de limiet die het eerst wordt bereikt, is van toepassing), in het geval van motoren voor voertuigen van categorie N3 met een technisch toelaatbare maximummassa van 16 ton en M3, Klasse III en Klasse B met een technisch toelaatbare maximummassa van 7,5 ton;

Voor de toepassing van dit reglement stelt de fabrikant verslechteringsfactoren vast waarmee zal worden aangetoond dat de gasvormige en deeltjesemissies van een motorenfamilie of familie van motornabehandelingssystemen gedurende de in punt 5.3.1 vastgestelde duurzaamheidsperiode aan de grenswaarden in de tabellen in punt 5.2.1 blijven voldoen.

De procedures om aan te tonen dat een motorenfamilie of familie van motornabehandelingssystemen gedurende die duurzaamheidsperiode aan de desbetreffende emissiegrenswaarden voldoet, zijn vermeld in bijlage 7 bij dit reglement.

5.4. Boorddiagnosesysteem (OBD-systeem)

Een compressieontstekingsmotor die is goedgekeurd wat betreft de emissiegrenswaarden genoemd in rij B1 of C van de tabellen in punt 5.2.1 of een voertuig dat wordt aangedreven door een dergelijke motor, moet uitgerust zijn met een boorddiagnosesysteem (OBD) dat de bestuurder op een storing attendeert bij overschrijding van de OBD-grenswaarden genoemd in rij B1 of C van de tabel in punt 5.4.4. Het OBD-systeem voor emissiebeperking moet voldoen aan de voorschriften van bijlage 9A bij dit reglement.

een in een afzonderlijke behuizing gemonteerde katalysator die al dan niet deel uitmaakt van een NOx-verwijderingssysteem of een dieseldeeltjesfilter;

In het geval van uitlaatgasnabehandelingssystemen kan het OBD-systeem controleren op ernstige storingen in een van de volgende onderdelen:

Per 1 oktober 2008 voor nieuwe goedkeuringen en per 1 oktober 2009 voor alle goedkeuringen geldt dat een compressieontstekingsmotor of een gasmotor die is goedgekeurd wat betreft de emissiegrenswaarden genoemd in rij B2 of C van de tabellen in punt 5.2.1 of een voertuig dat wordt aangedreven door een dergelijke motor, uitgerust moet zijn met een boorddiagnosesysteem (OBD) dat de bestuurder op een storing attendeert bij overschrijding van de OBD-grenswaarden genoemd in rij B2 of C van de tabel in punt 5.4.4. Het OBD-systeem voor emissiebeperking moet voldoen aan de voorschriften van bijlage 9A bij dit reglement.

Het OBD-systeem moet tevens een interface bevatten tussen de elektronische regeleenheid van de motor (EECU) en alle overige elektrische of elektronische systemen van de motor of het voertuig die gegevens zenden naar of ontvangen van de EECU en van invloed zijn op de juiste werking van het emissiebeperkingssysteem, zoals de interface tussen de EECU en een elektronische regeleenheid van de transmissie.

De goedkeuringsinstantie moet de andere overeenkomstsluitende partijen in kennis stellen van de omstandigheden van elke goedkeuring die uit hoofde van deze bepaling is verleend.

5.5. Vereisten om de juiste werking van NOx-beperkingsvoorzieningen te garanderen

Dit punt is van toepassing op motorsystemen met compressieontsteking, ongeacht de toegepaste technologie om aan de emissiegrenswaarden in de tabellen in punt 5.2.1 te voldoen.

Met inachtneming van de voorschriften van punt 5.1 moet elk onder dit punt vallend motorsysteem zijn emissiebeperkingsfunctie behouden in alle omstandigheden die op het grondgebied van de overeenkomstsluitende partijen geregeld voorkomen, met name bij lage omgevingstemperaturen.

Voor motorsystemen die een reagens nodig hebben, moet elke afzonderlijk in een voertuig aangebrachte reagenstank voorzien zijn van een systeem om een monster van de daarin opgeslagen vloeistoffen te kunnen nemen. Het bemonsteringspunt moet gemakkelijk toegankelijk zijn zonder gebruik van speciale gereedschappen of voorzieningen.

Alle eigenaars van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen of nieuwe zware motoren moeten van de fabrikant rechtstreeks of onrechtstreeks schriftelijke instructies krijgen waarin staat dat wanneer het emissiebeperkingssysteem van het voertuig niet naar behoren functioneert, dit door de storingsindicator (MI) aan de bestuurder wordt gemeld en dat het prestatieniveau van de motor vervolgens vermindert.

De instructies moeten in duidelijke en niet-technische bewoordingen zijn gesteld in de taal van het land waarin het nieuwe zware bedrijfsvoertuig of de nieuwe zware motor wordt verkocht of geregistreerd.

In de instructies wordt vermeld of verbruiksreagentia tussen de normale onderhoudsintervallen door de gebruiker van het voertuig moeten worden bijgevuld en wordt een indicatie gegeven van het waarschijnlijke reagensverbruik voor het desbetreffende voertuigtype.

In de instructies moet worden vermeld dat het gebruik en het tijdig bijvullen van een vereist reagens met de juiste specificaties verplicht is om het voertuig te laten voldoen aan het certificaat van overeenstemming dat voor dat voertuig- of motortype is afgegeven.

In de instructies moet worden vermeld dat het gebruik van een voertuig dat geen reagens verbruikt dat nodig is om verontreinigende emissies te verminderen, mogelijk een strafbaar feit is en dat alle gunstige voorwaarden voor de aankoop of het gebruik van het voertuig die in het land van registratie of het land van gebruik zijn verkregen, ongeldig kunnen worden.

Een foutieve werking van het motorsysteem wat de NOx-emissiebeperking betreft (bijvoorbeeld door een tekort aan de noodzakelijke reagentia, onjuiste stroom van de uitlaatgasrecirculatie of deactivering ervan), moet worden vastgesteld door meting van het NOx-niveau door sensors in de uitlaatgasstroom.

In voorkomend geval moet ten minste in het geval van een lege reagenstank, onderbreking van de reagensdosering, onvoldoende kwaliteit van het reagens, te laag reagensverbruik, onjuiste stroom van de uitlaatgascirculatie of deactivering ervan worden aangegeven waarom de NOx-grenswaarden zijn overschreden. In alle andere gevallen kan de fabrikant verwijzen naar een niet-uitwisbare foutcode „hoog NOx-niveau — grondoorzaak onbekend”.

Bovendien moet een niet-uitwisbare foutcode waaruit de oorzaak van de overschrijding van de in punt 5.5.3.2 vermelde niveaus blijkt, ten minste 400 dagen of 9 600 bedrijfsuren worden opgeslagen overeenkomstig punt 3.9.2 van bijlage 9A bij dit reglement.

Indien het NOx-niveau de OBD-grenswaarden in de tabel in punt 5.5.4 overschrijdt, moet een koppelbegrenzer het prestatieniveau van de motor overeenkomstig de voorschriften van punt 5.5.5 verminderen op een voor de bestuurder van het voertuig duidelijk waarneembare wijze. Bij activering van de koppelbegrenzer moet de bestuurder daarop geattendeerd blijven worden overeenkomstig de voorschriften van punt 5.5.3.2 en moet een niet-uitwisbare foutcode worden opgeslagen overeenkomstig punt 5.5.3.3.

Bij motorsystemen die alleen uitlaatgasrecirculatie (EGR) en geen ander nabehandelingssysteem voor NOx-emissiebeperking hebben, mag de fabrikant voor de vaststelling van het NOx-niveau een andere methode dan die van punt 5.5.3.1 gebruiken. Op het moment van de typegoedkeuring moet de fabrikant aantonen dat de alternatieve methode het NOx-niveau even tijdig en nauwkeurig vaststelt als bij toepassing van punt 5.5.3.1 het geval zou zijn en tot de in de punten 5.5.3.2, 5.5.3.3 en 5.5.3.4 genoemde consequenties leidt.

onder 10 % van de tank zakt of een hoger percentage naar keuze van de fabrikant; of

In voertuigen die een reagens nodig hebben om aan de vereisten van dit punt te voldoen, moet de bestuurder op de hoogte worden gehouden van het reagensniveau in het reservoir aan boord van het voertuig door middel van een specifieke mechanische of elektronische indicator op het dashboard. Het systeem moet ook een waarschuwing geven als het reagensniveau:

Elk motorsysteem moet voorzien zijn van een systeem dat kan bepalen of een vloeistof met de door de fabrikant aangegeven en in bijlage 1 bij dit reglement vermelde reagenskenmerken in het voertuig aanwezig is.

Indien de vloeistof in de reagenstank niet voldoet aan de minimumvoorschriften die de fabrikant heeft opgegeven zoals bepaald in bijlage 1 bij dit reglement, zijn de aanvullende voorschriften van punt 5.5.4.12 van toepassing.

Het gemiddelde reagensverbruik en het gemiddelde vereiste reagensverbruik van het motorsysteem, hetzij gedurende de voorbije werkingsperiode van 48 uur, hetzij gedurende de periode die nodig is om ten minste 15 l reagens te verbruiken (de langste duur is van toepassing), moeten beschikbaar zijn via de seriële poort van de standaarddiagnoseconnector, zoals bedoeld in punt 6.8.3 van bijlage 9A bij dit reglement.

de reagensstroom of -inspuiting, zo dicht als technisch mogelijk is bij het punt van inspuiting in het uitlaatgasnabehandelingssysteem.

Indien het verschil tussen het gemiddelde reagensverbruik en het gemiddelde vereiste reagensverbruik van het motorsysteem tijdens de in punt 5.5.4.8 bepaalde periode meer dan 50 % bedraagt, moeten de maatregelen van punt 5.5.4.12 in werking treden.

Bij een onderbreking van de reagensdosering moeten de maatregelen van punt 5.5.4.12 in werking treden. Dit is niet nodig indien die onderbreking gebeurt door de elektronische regeleenheid van de motor omdat de bedrijfsomstandigheden van de motor zodanig zijn dat voor de emissiebeperking van de motor geen reagens nodig is, op voorwaarde dat de fabrikant de goedkeuringsinstantie duidelijk heeft aangegeven wanneer dergelijke omstandigheden zich voordoen.

Storingen geconstateerd met betrekking tot de punten 5.5.4.6, 5.5.4.10 of 5.5.4.11 moeten in dezelfde volgorde tot dezelfde consequenties leiden als beschreven in de punten 5.5.3.2, 5.5.3.3 of 5.5.3.4.

De koppelbegrenzer treedt in werking zodra het voertuig stationair draait nadat de omstandigheden genoemd in de punten 5.5.3.4, 5.5.4.3, 5.5.4.6, 5.5.4.10 of 5.5.4.11 zijn opgetreden.

Overeenkomstig de documentatievoorschriften van punt 5.1.7.1 (b) moet een gedetailleerde beschrijving van de functionele eigenschappen van het bewakingssysteem voor emissiebeperking en de koppelbegrenzer worden verstrekt. In het bijzonder moet de fabrikant informatie verstrekken over de algoritmen waarmee de elektronische regeleenheid het verband bepaalt tussen de NOx-concentratie en de specifieke NOx-emissie (in g/kWh) tijdens de ETC overeenkomstig punt 5.5.6.5.

De koppelbegrenzer is niet van toepassing op motoren of voertuigen voor gebruik door de krijgsmacht, hulpverleningsinstanties, de brandweer en ziekenwagens. Permanente deactivering mag alleen gebeuren door de fabrikant van de motor of het voertuig, terwijl een speciaal motortype binnen de motorenfamilie moet worden aangewezen om juiste identificatie mogelijk te maken.

Dit punt is niet van toepassing op de bewaking van het reagensniveau in het reservoir, in welk geval bewaking moet plaatsvinden onder alle gebruiksomstandigheden.

De onjuiste werking van NOx-beperkingsvoorzieningen moet binnen vier OBD-testcycli worden opgemerkt, als bedoeld in de definitie in punt 6.1 van aanhangsel 1 van bijlage 9A bij dit reglement.

Algoritmen waarmee de elektronische regeleenheid het verband bepaalt tussen de werkelijke NOx-concentratie en de specifieke NOx-emissie (in g/kWh) tijdens de ETC, worden niet als manipulatiestrategie beschouwd.

Bij inschakeling van een aanvullende emissiebeperkingsstrategie (AECS) die overeenkomstig punt 5.1.5 is goedgekeurd door de goedkeuringsinstantie, kan een eventuele NOx-toename als gevolg van de ingeschakelde AECS worden toegepast op het desbetreffende NOx-niveau, zoals aangegeven in punt 5.5.3.2. In alle dergelijke gevallen moet de invloed van de AECS op de NOx-grenswaarde worden beschreven overeenkomstig punt 5.5.5.5.

Het bewakingssysteem voor emissiebeperking moet worden gecontroleerd op elektrische storingen en op verwijdering of deactivering van sensors waardoor het systeem geen verhoging van de emissie meer kan opsporen zoals is voorgeschreven in de punten 5.5.3.2 en 5.5.3.4.

Per de in de punten 13.2.3 en 13.3.3 aangegeven data wordt de in de bovenstaande alinea genoemde periode teruggebracht tot 36 uur.

Wanneer het bewakingssysteem voor emissiebeperking heeft vastgesteld dat de storing voorbij is, mogen de bij die storing horende foutcodes uit het systeemgeheugen worden gewist, behalve in de in punt 5.5.7.5 bedoelde gevallen, en wordt de koppelbegrenzer in voorkomend geval gedeactiveerd volgens punt 5.5.5.6.

In het geval van verwijdering of deactivering van elementen van het bewakingssysteem voor emissiebeperking overeenkomstig punt 5.5.7.1 wordt een niet-wisbare foutcode overeenkomstig punt 3.9.2 van bijlage 9A bij dit reglement opgeslagen gedurende ten minste 400 dagen of 9 600 bedrijfsuren.

In het kader van de in punt 3 bedoelde goedkeuringsaanvraag moet de fabrikant aan de hand van tests op een motordynamometer overeenkomstig de punten 5.5.8.2 tot en met 5.5.8.7 de overeenstemming van de bepalingen van punt 3 aantonen.

De kwalificatie van de emissies is niet vereist in het geval van een lege reagenstank of om een storing van het bewakingssysteem voor emissiebeperking aan te tonen.

In het geval van een bewakingssysteem voor emissiebeperking waarbij het NOx-niveau door sensors in de uitlaatgasstroom wordt gemeten, mag de fabrikant bepaalde systeemfunctionaliteiten (bijv. onderbreking van de dosering, gesloten EGR-klep) rechtstreeks controleren om de overeenstemming vast te stellen. In dat geval wordt de geselecteerde systeemfunctionaliteit gedemonstreerd.

De goedkeuring van de in punt 5.5.5.3 vereiste vermindering van het koppel door de koppelbegrenzer gebeurt samen met de goedkeuring van de algemene motorprestaties overeenkomstig reglement nr. 85. Voor het demonstratieproces toont de fabrikant tegenover de goedkeuringsinstantie aan dat de juiste koppelbegrenzer in de elektronische regeleenheid is aangebracht. Afzonderlijke koppelmeting tijdens de demonstratie is niet vereist.

Als alternatief voor de punten 5.5.8.3.3 tot en met 5.5.8.3.5 mogen het bewakingssysteem voor emissiebeperking en de koppelbegrenzer worden gedemonstreerd tijdens een voertuigtest. Met het voertuig wordt over de weg of een testbaan gereden met de geselecteerde voorbeelden van onjuiste werking of storing van het bewakingssysteem voor emissiebeperking om aan te tonen dat het waarschuwingssygnaal en de koppelbegrenzer werken zoals is voorgeschreven in punt 5.5 en met name in de punten 5.5.5.2 en 5.5.5.3.

het is mogelijk om, via lezing van de in punt 3.9.2 van bijlage 9A bij dit reglement bedoelde niet-wisbare teller, te bevestigen hoe lang het waarschuwingssignaal tijdens de detectiesequentie geactiveerd was, en om tot tevredenheid van de typegoedkeuringsinstantie aan te tonen dat de scanner de gegevens niet kan wissen; en

het is mogelijk om via de OBD-scanner te bevestigen dat de in punt 5.5.3.3 beschreven passende niet-wisbare foutcode in het OBD-computergeheugen is opgeslagen en om tot tevredenheid van de typegoedkeuringsinstantie aan te tonen dat de scanner die foutcode niet kan wissen;

6. MONTAGE IN HET VOERTUIG

het vermogen dat de door de motor aangedreven hulpapparatuur opneemt, mag niet groter zijn dan de waarde die in bijlage 2A voor de goedgekeurde motor is aangegeven.

het volume van het uitlaatsysteem mag niet meer dan 40 % afwijken van de waarde die in bijlage 2A voor de goedgekeurde motor is aangegeven.

7. MOTORENFAMILIE

7.1. Parameters die de motorenfamilie bepalen

De motorenfamilie, zoals bepaald door de motorfabrikant, moet voldoen aan de bepalingen van ISO 16185.

7.2. Keuze van de basismotor

Het hoofdcriterium bij de keuze van de basismotor van de familie moet de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het opgegeven toerental voor het maximumkoppel zijn. Indien twee of meer motoren dit hoofdcriterium gemeen hebben, wordt de basismotor gekozen aan de hand van een tweede criterium, namelijk de hoogste brandstoftoevoer per slag bij nominaal toerental. Onder bepaalde omstandigheden kan de goedkeuringsinstantie concluderen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te testen. Deze instantie kan dus een tweede testmotor kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft.

Het hoofdcriterium bij de keuze van de basismotor van de familie moet de grootste verplaatsing zijn. Indien twee of meer motoren volgens dat hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van secundaire criteria in deze volgorde:

7.3. Parameters om een OBD-motorenfamilie te definiëren

De OBD-motorenfamilie kan worden gedefinieerd aan de hand van basisontwerpparameters die gemeenschappelijk zijn voor de motorsystemen binnen die familie.

Motorsystemen worden tot dezelfde OBD-motorenfamilie gerekend indien zij de volgende lijst van basisparameters gemeen hebben:

8. OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de overeenstemming van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende bepalingen:

Alle motoren of voertuigen die krachtens dit reglement van een goedkeuringsmerk zijn voorzien, moeten zo zijn vervaardigd dat zij, wat de beschrijving op het goedkeuringsformulier en in de bijlagen ervan betreft, in overeenstemming zijn met het goedgekeurde type.

Indien de emissies van verontreinigende stoffen moeten worden gemeten bij een motor waarvan de goedkeuring een of meer keren is uitgebreid, worden de tests uitgevoerd op de motor(en) die zijn beschreven in het informatiepakket betreffende de relevante uitbreiding.

Er worden drie willekeurige motoren uit de serie genomen. Motoren die alleen met de ESC-test en de ELR-test of alleen met de ETC-test worden gekeurd voor goedkeuring volgens rij A in de tabellen van punt 5.2.1, moeten de tests ondergaan die van toepassing zijn voor het controleren van de overeenstemming van de productie. Met instemming van de bevoegde instantie worden alle andere motoren die zijn goedgekeurd volgens rij A, rij B1 of B2 of rij C in de tabellen van punt 5.2.1, hetzij met de ESC-cyclus en de ELR-cyclus, hetzij met de ETC-cyclus gekeurd voor het controleren van de overeenstemming van de productie. De grenswaarden staan vermeld in punt 5.2.1 van dit reglement.

Indien geen oordeel wordt geveld, mag de fabrikant te allen tijde besluiten de keuring te beëindigen. In dat geval wordt een negatief oordeel in het rapport opgenomen.

Indien voor een verontreinigende stof een positief oordeel is bereikt, mag daarvan niet worden afgeweken op grond van aanvullende tests die worden uitgevoerd om tot een oordeel te komen over andere verontreinigende stoffen.

De serieproductie wordt op grond van een test met willekeurig gekozen motoren geacht conform respectievelijk niet-conform te zijn, wanneer volgens de testcriteria van het toepasselijke aanhangsel een positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen, respectievelijk een negatief oordeel over één verontreinigende stof is bereikt.

Op verzoek van de fabrikant kunnen de tests echter worden uitgevoerd op diesel- of gasmotoren die langer dan de in punt 8.4.2.2 aangegeven duur, maar ten hoogste 100 uur zijn ingereden. In dat geval laat de fabrikant de motoren inlopen. Hij verbindt zich ertoe die motoren niet meer bij te stellen.

Voor diesel- en LPG-motoren mogen alle tests met in de handel verkrijgbare brandstof worden uitgevoerd. Op verzoek van de fabrikant mogen echter de in bijlage 5 beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit betekent dat de tests van punt 4 met ten minste twee referentiebrandstoffen voor elke gasmotor moeten worden verricht.

Op verzoek van de fabrikant mogen echter de in bijlage 5 beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit brengt de in punt 4 van dit reglement beschreven tests met zich mee.

In geval van een geschil als gevolg van de niet-overeenstemming van een gasmotor bij gebruik van een in de handel verkrijgbare brandstof, worden de tests uitgevoerd met een referentiebrandstof waarmee de basismotor is getest of eventueel met de extra brandstof 3, zoals bedoeld in de punten 4.1.3.1 en 4.2.1.1, waarmee de basismotor eventueel is getest. Vervolgens wordt de uitkomst omgerekend met behulp van de relevante factor(en) „r”, „ra” of „rb”, zoals beschreven in de punten 4.1.3.2, 4.1.5.1 en 4.2.1.2. Indien „r”, „ra” of „rb” kleiner zijn dan 1, vindt geen correctie plaats. De meetresultaten en de berekende uitkomsten moeten aantonen dat de motor aan de grenswaarden voldoet met alle relevante brandstoffen (brandstof 1, 2 en eventueel 3 bij aardgasmotoren en de brandstoffen A en B bij LPG-motoren).

8.4. Boorddiagnose (OBD)

Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit onvoldoende lijkt, wordt een willekeurige motor uit de serie genomen en aan de in aanhangsel 1 van bijlage 9A bij dit reglement beschreven tests onderworpen. De tests mogen worden uitgevoerd op een motor die maximaal 100 uur is ingereden.

De productie wordt geacht in overeenstemming te zijn indien deze motor voldoet aan de voorschriften van de in aanhangsel 1 van bijlage 9A bij dit reglement beschreven tests.

De productie wordt geacht in overeenstemming te zijn indien ten minste drie van de extra vier willekeurige motoren voldoen aan de voorschriften van de in aanhangsel 1 van bijlage 9A bij dit reglement beschreven tests.

9. OVEREENSTEMMING VAN IN GEBRUIK ZIJNDE VOERTUIGEN/MOTOREN

Voor dit reglement moet de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren periodiek worden gecontroleerd tijdens de nuttige levensduur van een motor die in een voertuig is geïnstalleerd.

Zie bijlage 8 bij dit reglement voor de procedures die moeten worden gevolgd in verband met de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren.

10. SANCTIES BIJ NIET-OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

De krachtens dit reglement verleende goedkeuring voor een motor- of voertuigtype kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8.1 wordt voldaan of indien de motor(en) of het voertuig (de voertuigen) de in punt 8.3 voorgeschreven test niet heeft (hebben) doorstaan.

Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2A of 2B bij dit reglement.

11. WIJZIGING EN UITBREIDING VAN DE TYPEGOEDKEURING

oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het gewijzigde type in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet; of

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, worden volgens de procedure van punt 4.5 in kennis gesteld van de bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen.

De bevoegde instantie die de goedkeuring uitbreidt, kent aan die uitbreiding een volgnummer toe en stelt de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, hiervan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2A of 2B.

12. DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd type definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2A of 2B.

13. OVERGANGSBEPALINGEN

13.1. Algemeen

De motor moet worden onderworpen aan de relevante, in punt 5 beschreven tests en voldoen aan de punten 13.2.1, 13.2.2 and 13.2.3.

13.2. Nieuwe typegoedkeuringen

de relevante emissiegrenswaarden van rij B1, B2 of C in de tabellen van punt 5.2.1. van dit reglement;

de relevante emissiegrenswaarden van rij B2 of C in de tabellen van punt 5.2.1;

13.3. Geldigheid van eerder verleende typegoedkeuringen

13.4. Gasmotoren

13.5. Vervangingsmotoren voor in gebruik zijnde voertuigen

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mogen goedkeuring blijven verlenen voor motoren die voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij een vroegere wijzigingenreeks, of aan gelijk welke versie van het reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 04, op voorwaarde dat de motor bedoeld is als vervangingsmotor voor een in bedrijf zijnd voertuig waarop die vroegere voorschriften van toepassing waren op de datum dat het voertuig in het verkeer is gebracht.

14. NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE ADMINISTRATIEVE INSTANTIES

De partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn en van de administratieve instanties die de goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven formulieren betreffende de goedkeuring en de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

(1) Aardgas.

(2) Vloeibaar petroleumgas.

(3) Reglement nr. 83 is alleen van toepassing op voertuigen met een referentiemassa ≤ 2 840 kg als uitbreiding van een goedkeuring voor een voertuig van de categorieën M1 of N1 1/.

(4) „R49 of R83” betekent dat fabrikanten typegoedkeuring kunnen verkrijgen overeenkomstig dit reglement of overeenkomstig Reglement nr. 83; zie punt 1.2.

(5) Geldt alleen voor fase C in Tabel 2 van punt 5.2.1.

(6) Toepassingsdata volgens punt 5.4.2.

(7) Punt 5.4.1 van dit reglement bepaalt dat toezicht wordt gehouden op ernstige storingen in plaats van op het verslechteren of verdwijnen van het katalytische/filterende vermogen van een uitlaatgasnabehandelingssysteem. In de punten 3.2.3.2 en 3.2.3.3 van bijlage 9A bij dit reglement worden voorbeelden van ernstige storingen gegeven.

(8) 1 voor Duitsland, 2 voor Frankrijk, 3 voor Italië, 4 voor Nederland, 5 voor Zweden, 6 voor België, 7 voor Hongarije, 8 voor Tsjechië, 9 voor Spanje, 10 voor Servië en Montenegro, 11 voor het Verenigd Koninkrijk, 12 voor Oostenrijk, 13 voor Luxemburg, 14 voor Zwitserland, 15 (niet gebruikt), 16 voor Noorwegen, 17 voor Finland, 18 voor Denemarken, 19 voor Roemenië, 20 voor Polen, 21 voor Portugal, 22 voor de Russische Federatie, 23 voor Griekenland, 24 voor Ierland, 25 voor Kroatië, 26 voor Slovenië, 27 voor Slowakije, 28 voor Belarus, 29 voor Estland, 30 (niet gebruikt), 31 voor Bosnië en Herzegovina, 32 voor Letland, 33 (niet gebruikt), 34 voor Bulgarije, 35 (niet gebruikt), 36 voor Litouwen, 37 voor Turkije, 38 (niet gebruikt), 39 voor Azerbeidzjan, 40 voor de Voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, 41 (niet gebruikt), 42 voor de Europese Gemeenschap (goedkeuring wordt verleend door de lidstaten door middel van hun respectieve ECE-symbool), 43 voor Japan, 44 (niet gebruikt), 45 voor Australië, 46 voor Oekraïne, 47 voor Zuid-Afrika, 48 voor Nieuw-Zeeland, 49 voor Cyprus, 50 voor Malta, 51 voor de Republiek Korea, 52 voor Maleisië, 53 voor Thailand en 56 voor Montenegro. De daaropvolgende nummers zullen worden toegekend aan andere landen in de chronologische volgorde waarin zij de Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen ratificeren of tot deze overeenkomst toetreden. De aldus toegekende nummers zullen door de secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de overeenkomstsluitende partijen worden meegedeeld.

(9) Overeenkomstig de tabellen in punt 5.2.1. van dit reglement.

(10) Op grond van punt 5.4 van dit reglement zijn gasmotoren uitgesloten van OBD-fase 1.

(11) Overeenkomstig punt 5.5 van dit reglement.

(12) Tot 1 oktober 2008 geldt een omgevingstemperatuur tussen 279 en 303 oK (6 tot 30 oC).

(13) Dit temperatuurgebied zal worden herzien in het kader van de herziening van dit reglement, waarbij de nadruk zal worden gelegd op de geschiktheid van de onderste temperatuurgrens.

(14) Voor motoren met een slagvolume van minder dan 0,75 dm3 per cilinder en een nominaal toerental van meer dan 3 000 min-1.

(15) Alleen voor aardgasmotoren.

(16) Niet van toepassing op gasmotoren in de fasen B1 en B2.

(17) Voor motoren met een slagvolume van minder dan 0,75 dm3 per cilinder en een nominaal toerental van meer dan 3 000 min-1.

(18) Zoals gedefinieerd in de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3).

(19) Overeenkomstig de tabellen in punt 5.2.1. van dit reglement.

(20) Op grond van punt 5.4 van dit reglement zijn gasmotoren uitgesloten van OBD-fase 1.

(21) Overeenkomstig punt 5.5 van dit reglement.

in alle overige gevallen wordt een andere motor overeenkomstig punt 8.3.1 getest en wordt de berekeningsmethode toegepast op het monsteraantal plus één.

Met een steekproef van minimaal drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat de emissies van verontreinigende stoffen betreft te controleren wanneer de standaardafwijking van de productie van de fabrikant aanvaardbaar is.

Indien de natuurlijke logaritmen van de meetwaarden (na toepassing van de desbetreffende verslechteringsfactor) in de series x1, x2, … xi zijn en L is de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof, dan geldt:

De in punt 5.2.1 van dit reglement vermelde waarden van de verontreinigende stoffen worden, na toepassing van de desbetreffende verslechteringsfactor, geacht logaritmisch normaal te zijn verdeeld en moeten worden omgezet door de natuurlijke logaritme te nemen. Stel m0 = minimummonsteraantal, m = maximummonsteraantal (m0 = 3 en m = 32), n = aantal monsters in de steekproef.

Met een steekproef van minimaal drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat de emissies van verontreinigende stoffen betreft te controleren wanneer de standaardafwijking van de productie van de fabrikant niet aanvaardbaar of niet beschikbaar is.

Procedure voor controle van de overeenstemming van de productie wanneer de standaardafwijking niet aanvaardbaar of niet beschikbaar is

in alle overige gevallen wordt een andere motor overeenkomstig punt 8.3.1 getest en wordt de berekeningsmethode toegepast op het monsteraantal plus één.

indien het statistische resultaat van de test boven de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt of daaraan gelijk is (zie tabel 5), wordt voor die verontreinigende stof een negatief oordeel geveld;

indien het statistische resultaat van de test onder de voor het monsteraantal geldende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt of daaraan gelijk is (zie tabel 5), wordt voor die verontreinigende stof een positief oordeel geveld;

Met een steekproef van minimaal drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij motoren waarvan 30 % gebreken vertoont een test doorstaat 0,90 is (risico van de producent = 10 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

De procedure is als volgt: De indices R en C verwijzen respectievelijk naar het referentie- en het kandidaat-systeem.

Waar punt 5.1.2.1 van bijlage 9A bij dit reglement niet van toepassing is in het geval van vervangings- of onderhoudsonderdelen, kan de in bijlage 2A verstrekte informatie beperkt blijven tot die genoemd in punt 1.3.2.

De in dit punt vereiste informatie moet worden herhaald in bijlage 2A bij dit reglement.

De informatie die volgens dit aanhangsel vereist is, kan beperkt blijven tot de volledige lijst van de door het OBD-systeem geregistreerde foutcodes waar punt 5.1.2.1 van bijlage 9A bij dit reglement niet van toepassing is, zoals in het geval van vervangings- of onderhoudsonderdelen. Deze informatie kan bijvoorbeeld worden vastgesteld door de eerste twee kolommen van de tabel in punt 1.3.1 in te vullen.

De in dit punt gevraagde informatie kan bijvoorbeeld worden verstrekt in de vorm van onderstaande tabel, die bij deze bijlage moet worden gevoegd:

Een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die met een sensor worden gemeten in het kader van de strategie voor foutenopsporing en activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of statistische methode), met inbegrip van een lijst van relevante secundaire parameters voor de sensormeting van elk door het OBD-systeem bewaakt onderdeel. Een lijst van alle OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring) die worden gebruikt voor afzonderlijke onderdelen van de aandrijflijn die verband houden met de emissies en voor afzonderlijke onderdelen die geen verband houden met de emissies, voor zover de bewaking van het onderdeel wordt gebruikt om te bepalen wanneer de storingsindicator wordt geactiveerd.

Overeenkomstig punt 5 van bijlage 9A bij dit reglement moet de voertuigfabrikant de volgende aanvullende informatie verstrekken om de fabricage van OBD-compatibele vervangings- of onderhoudsonderdelen en van diagnose- en testapparatuur mogelijk te maken, tenzij die informatie onder intellectuele-eigendomsrechten valt dan wel specifieke technische kennis van de voertuigfabrikant of de OEM-leverancier(s) vormt. De in dit punt verstrekte informatie moet worden herhaald in bijlage 2A bij dit reglement:

Opbrengst: … mm3 (3) per slag bij een motortoerental van … min-1 bij maximale inspuiting, of karakteristiek diagram (2) (3) : …

Maximale uitlaattemperatuur op het punt in de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de buitenflens (-flenzen) van het (de) uitlaatspruitstuk(ken) of de drukvuller(s): … K

Bewijs van identieke (of laagste voor de basismotor) verhouding: systeemcapaciteit/brandstofopbrengst per slag, overeenkomstig diagram nr(s): …

Indien de motor niet onder de netto-omstandigheden wordt getest, moet de correctieformule om het gemeten vermogen of de gemeten arbeid per cyclus, vastgesteld overeenkomstig bijlage 4A, aanhangsel 2, punt 2, in nettovermogen of nettoarbeid per cyclus om te zetten, door de fabrikant voor het gehele werkingsgebied van de cyclus worden verstrekt en door de technische dienst worden goedgekeurd.

De dynamometerafstelling bij de ESC- en de ELR-test en bij de referentiecyclus van de ETC-test moet worden gebaseerd op het nettomotorvermogen P(n) van punt 8.2. Aanbevolen wordt de motor op de testbank te monteren onder de netto-omstandigheden. In dat geval zijn P(m) en P(n) identiek. Indien het onmogelijk of niet aangewezen is de motor onder netto-omstandigheden te laten draaien, moet de dynamometer worden gecorrigeerd naar de netto-omstandigheden met behulp van bovenstaande formule.

Hulpapparatuur die slechts nodig is voor de werking van het voertuig (bijv. luchtcompressor, airconditioningsysteem) moet voor de test worden verwijderd. Indien de hulpapparatuur niet kan worden verwijderd, kan het door die apparatuur opgenomen vermogen worden bepaald en bij het gemeten motorvermogen over het hele werkingsgebied van de testcyclus (-cycli) worden opgeteld.

Indien het onmogelijk of niet aangewezen is de hulpapparatuur op de testbank te monteren, moet het door deze apparatuur opgenomen vermogen worden bepaald en van het gemeten motorvermogen over het hele werkingsgebied van de testcyclus (-cycli) worden afgetrokken.

De motor wordt voor de tests ter beschikking gesteld met de hulpapparatuur die nodig is voor de werking van de motor (bijv. ventilator, waterpomp enz.), zoals aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Reglement nr. 24, wijzigingenreeks 03, bijlage 10, punt 5.1.1.

Maximale uitlaattemperatuur op het punt in de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de buitenflens (-flenzen) van het (de) uitlaatspruitstuk(ken) of de drukvuller(s): … K

Een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die met een sensor worden gemeten in het kader van de strategie voor foutenopsporing en activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of statistische methode), met inbegrip van een lijst van relevante secundaire parameters voor de sensormeting van elk door het OBD-systeem bewaakt onderdeel. Een lijst van alle OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring) die worden gebruikt voor afzonderlijke onderdelen van de aandrijflijn die verband houden met de emissies en voor afzonderlijke onderdelen die geen verband houden met de emissies, voor zover de bewaking van het onderdeel wordt gebruikt om te bepalen wanneer de storingsindicator wordt geactiveerd.

Overeenkomstig de bepalingen van punt 1.3.3 van aanhangsel 4 van bijlage 1 moet de in dit punt voorgeschreven informatie gelijk zijn aan die in dat aanhangsel.

Zoals aangegeven in aanhangsel 4 van bijlage 1 bij dit reglement, wordt de informatie in dit aanhangsel verstrekt door de motor-/voertuigfabrikant om de fabricage van OBD-compatibele vervangings- of onderhoudsonderdelen en van diagnose- en testapparatuur mogelijk te maken. Deze informatie hoeft niet door de motor-/voertuigfabrikant te worden verstrekt indien zij onder intellectuele-eigendomsrechten valt dan wel specifieke technische kennis van de voertuigfabrikant of de OEM-leverancier(s) vormt.

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig op aardgas-HL, geeft aan dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 (emissiefase G) en Reglement nr. 24 is goedgekeurd (1) . De eerste twee cijfers van de goedkeuringsnummers geven aan dat, op de respectieve datum van goedkeuring, Reglement nr. 49 wijzigingenreeks 05 en Reglement nr. 24 wijzigingenreeks 03 bevatte.

VI. MOTOR/VOERTUIG DIE/DAT KRACHTENS EEN OF MEER REGLEMENTEN IS GOEDGEKEURD (zie punt 4.7)

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig, geeft dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 052439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de relevante emissiefasen van punt 4.6.3 van dit reglement.

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig, geeft dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 052439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de relevante emissiefasen van punt 4.6.3 van dit reglement.

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig, geeft dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 052439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de relevante emissiefasen van punt 4.6.3 van dit reglement.

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor/voertuig, geeft dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 052439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de relevante emissiefasen van punt 4.6.3 van dit reglement.

Bovenstaande goedkeuringsmerken, aangebracht op een motor/voertuig, geven aan dat het motor-/voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 49 is goedgekeurd onder nummer 052439. Daaruit blijkt ook dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig Reglement nr. 49, wijzigingenreeks 05, en dat is voldaan aan de relevante emissiefasen van punt 4.6.3 van dit reglement.

De lichtdetector is een fotocel of fotodiode (zo nodig voorzien van een filter). Indien de lichtbron een gloeilamp is, moet de spectrale gevoeligheid van de ontvanger lijken op de lichtgevoeligheidskromme van het menselijk oog met een respons die een maximum bereikt in het gebied tussen 550 en 570 nm en tot minder dan 4 % van dat maximum daalt onder 430 nm en boven 680 nm. De lichtdetector moet tegen aanslag worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan op grond van de specificaties van de fabrikant is toegestaan.

De lichtbron is een gloeilamp met een kleurtemperatuur tussen 2 800 en 3 250 K of een groene lichtemitterende diode (LED) met een spectrale piek tussen 550 en 570 nm. De lichtbron moet tegen aanslag worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan op grond van de specificaties van de fabrikant is toegestaan.

De druk van het gas in de meetkamer mag niet meer dan 0,75 kPa van de luchtdruk afwijken. Waar dit in verband met het ontwerp niet mogelijk is, moet de aflezing van de opaciteitsmeter worden gecorrigeerd voor de luchtdruk.

De meetkamer moet een niet-reflecterende binnenwand of gelijkwaardige optische eigenschappen bezitten. De invloed van strooilicht op de detector ten gevolge van interne reflecties of verstrooiing moet tot een minimum worden beperkt.

Stroommeter om de juiste waarde van de stroom in de meetkamer te bepalen. De minimum- en de maximumwaarde van de stroom moeten door de fabrikant van het instrument worden opgegeven en moeten zo zijn dat aan de eisen ten aanzien van de responstijd en de optische weglengte wordt voldaan. De stroommeter mag zich in de nabijheid van de bemonsteringspomp (P) bevinden, voor zover die aanwezig is.

De bemonsteringssonde moet een open buis zijn die, met de opening tegen de stroom in gericht, op of vlakbij de hartlijn van de uitlaatpijp is geplaatst. De afstand tot de wand van de uitlaatpijp moet ten minste 5 mm bedragen. De diameter van de sonde moet groot genoeg zijn om een representatieve bemonstering mogelijk te maken en voor een voldoende hoge stroom door de opaciteitsmeter te zorgen.

Bij de partiële-stroomopaciteitsmeter (figuur 24) wordt in de uitlaatpijp een representatief monster van het uitlaatgas genomen. Via een verbindingsbuis wordt dit naar de meetkamer geleid. Bij dit type opaciteitsmeter is de effectieve optische weglengte een functie van het ontwerp van de opaciteitsmeter. De in het volgende punt bedoelde responstijden hebben betrekking op de minimumwaarde van de stroom door de opaciteitsmeter, zoals opgegeven door de fabrikant van het instrument.

De lichtdetector is een fotocel of fotodiode (zo nodig voorzien van een filter). Indien de lichtbron een gloeilamp is, moet de spectrale gevoeligheid van de ontvanger lijken op de lichtgevoeligheidskromme van het menselijk oog met een respons die een maximum bereikt in het gebied tussen 550 en 570 nm en tot minder dan 4 % van dat maximum daalt onder 430 nm en boven 680 nm. De lichtdetector moet tegen aanslag worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan op grond van de specificaties van de fabrikant is toegestaan.

De lichtbron is een gloeilamp met een kleurtemperatuur tussen 2 800 en 3 250 K of een groene lichtemitterende diode (LED) met een spectrale piek tussen 550 en 570 nm. De lichtbron moet tegen aanslag worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan op grond van de specificaties van de fabrikant is toegestaan.

Er kunnen twee algemene typen volledige-stroomopaciteitsmeters worden gebruikt (figuur 23). Bij de geïntegreerde opaciteitsmeter wordt de opaciteit van de volledige uitlaatgasstroom in de uitlaatpijp gemeten. Bij dit type opaciteitsmeter is de effectieve optische weglengte een functie van het ontwerp van de opaciteitsmeter.

Voor de meting wordt licht over een bepaalde afstand door de te meten rook geleid. Het gedeelte van het invallende licht dat een ontvanger bereikt, is dan een maat voor de lichtabsorptie-eigenschappen van het medium. De opaciteitsmeting is afhankelijk van het ontwerp van de apparatuur en kan plaatsvinden in de uitlaatpijp (geïntegreerde volledige-stroomopaciteitsmeter), aan het uiteinde van de uitlaatpijp (achtergeschakelde volledige-stroomopaciteitsmeter) of door een monster van de uitlaatgassen aan de uitlaatpijp te nemen (partiële-stroomopaciteitsmeter). Voor het bepalen van de lichtabsorptiecoëfficiënt uit het opaciteitssignaal moet de optische weglengte van het instrument door de fabrikant van het instrument worden vermeld.

Om de deeltjesbemonsteringsstroom in verband met temperatuur- en tegendrukschommelingen op het bemonsteringstraject te regelen, moet gebruik worden gemaakt van een stroomregelaar, indien geen andere middelen beschikbaar zijn. De stroomregelaar is verplicht, indien elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 20) wordt toegepast.

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

De deeltjesverbindingsbuis moet zo kort mogelijk zijn, maar in ieder geval niet langer dan 1 020 mm. Zoals hieronder aangegeven (d.w.z. bij stroomverdunningssystemen met deelbemonstering en bij volledige-stroomverdunningssystemen) is de lengte van de bemonsteringssonde (SP, ISP, PSP; zie de punten 2.2 en 2.3) daarbij inbegrepen.

Er wordt met behulp van de bemonsteringspomp P een monster van het verdunde uitlaatgas uit de tunnel DT van een partiële- of volledige-stroomverdunningssysteem genomen via de deeltjesbemonsteringssonde PSP en de deeltjesverbindingsbuis PTT. Het monster wordt door de filterhouder(s) FH geleid die de deeltjesbemonsteringsfilters bevat(ten). De bemonsteringsstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC3. Indien elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 20) wordt toegepast, moet de verdunde uitlaatgasstroom worden gebruikt als stuursignaal voor FC3.

In dit reglement wordt het dubbele-verdunningssysteem DDS (figuur 22) van een volledige-stroomverdunningssysteem beschouwd als een specifieke variant van het in figuur 21 afgebeelde typische deeltjesbemonsteringssysteem. Het dubbele-verdunningssysteem omvat alle belangrijke onderdelen van het deeltjesbemonsteringssysteem, zoals filterhouders en bemonsteringspomp.

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT, ongeveer 10 tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel stroomt;

Wanneer dubbele verdunning wordt toegepast, moet een monster uit de verdunningstunnel worden overgebracht naar de secundaire verdunningstunnel waar het verder wordt verdund en vervolgens door de bemonsteringsfilters worden geleid (punt 2.4, figuur 22). De stroomcapaciteit van de PDP of CFV moet groot genoeg zijn om de verdunde uitlaatgasstroom in de DT op een temperatuur in het bemonsteringsgebied te houden die lager is dan of gelijk is aan 464 K (191 oC). Het secundaire verdunningssysteem moet voldoende secundaire verdunningslucht toevoeren om de tweemaal verdunde uitlaatgasstroom op een temperatuur te houden die vlak voor het primaire deeltjesfilter lager is dan of gelijk is aan 325 K (52 oC).

Bij enkelvoudige verdunning wordt een monster uit de verdunningstunnel overgebracht naar het deeltjesbemonsteringssysteem (punt 2.4, figuur 21). De stroomcapaciteit van de PDP of CFV moet groot genoeg zijn om het verdunde uitlaatgas op een temperatuur te houden die vlak voor het primaire deeltjesfilter kleiner is dan of gelijk is aan 325 K (52 oC).

moet een diameter hebben die klein genoeg is om turbulente stroom teweeg te brengen (getal van Reynolds groter dan 4 000) en lang genoeg is om volledige vermenging van het uitlaatgas met de verdunningslucht teweeg te brengen; Er mag een mengrestrictie worden toegepast;

Indien de temperatuur bij de inlaat van de PDP of de CFV niet binnen de bovenstaande grenzen wordt gehouden, moet een stroomcompensatiesysteem worden toegepast voor de permanente meting van de stroom en regeling van de proportionele bemonstering in het deeltjessysteem. Hiertoe worden de continu gemeten stroomsignalen gebruikt om de bemonsteringsstroom door het deeltjesfilter van het deeltjesbemonsteringssysteem te corrigeren (zie punt 2.4, figuren 21 en 22).

De PDP bepaalt de totale verdunde uitlaatgasstroom aan de hand van het aantal pompomwentelingen en de plunjerverplaatsing. De tegendruk van het uitlaatsysteem mag door de PDP of het inlaatsysteem voor de verdunningslucht niet kunstmatig worden verlaagd. De statische tegendruk van het uitlaatgas, gemeten met de PDP in werking, moet binnen ±1,5 kPa van de statische druk liggen, gemeten zonder aansluiting op de PDP bij gelijk toerental en gelijke belasting. De gasmengseltemperatuur onmiddellijk vóór de PDP moet gedurende de test binnen ± 6 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur liggen, wanneer geen stroomcompensatie wordt toegepast. Er mag slechts stroomcompensatie worden toegepast, indien de temperatuur bij de inlaat van de PDP niet meer dan 323 K (50 oC) bedraagt.

De lengte van de uitlaatpijp vanaf de uitgang van het uitlaatspruitstuk van de motor, de uitgang van de turbocompressor of de nabehandelingsinrichting tot de verdunningstunnel mag niet meer dan 10 m bedragen. Indien deze pijp meer dan 4 m lang is, moet het gedeelte dat langer is dan 4 m worden geïsoleerd, behalve een eventuele in het systeem opgenomen opaciteitsmeter. De radiale dikte van het isolatiemateriaal moet ten minste 25 mm bedragen. De thermische geleidbaarheid van het isolatiemateriaal moet een waarde hebben van maximaal 0,1 W/mK, gemeten bij een temperatuur van 673 K (400 oC). Om de thermische traagheid van de uitlaatpijp te verminderen, wordt een dikte/diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet worden beperkt tot een lengte/diameterverhouding van 12 of minder.

De totale hoeveelheid ruw uitlaatgas wordt in de verdunningstunnel DT vermengd met verdunningslucht. De verdunde uitlaatgasstroom wordt gemeten met de verdringerpomp PDP of met de venturibuis met kritische stroming CFV. Er kan gebruik worden gemaakt van een warmtewisselaar HE of elektronische stroomcompensatie EFC voor proportionele deeltjesbemonstering of voor de vaststelling van de stroom. Aangezien bepaling van de massa van de deeltjes gebaseerd is op de totale verdunde uitlaatgasstroom, hoeft de verdunningsverhouding niet te worden berekend.

Voor de daaropvolgende verzameling van deeltjes wordt een monster van het verdunde uitlaatgas door het deeltjesbemonsteringssysteem (punt 2.4, figuren 21 en 22) gevoerd. Indien dit rechtstreeks geschiedt, is er sprake van enkelvoudige verdunning. Indien het monster nogmaals wordt verdund in een secundaire verdunningstunnel, is er sprake van dubbele verdunning. Dit kan nuttig zijn indien met een enkelvoudige verdunning niet aan de eisen ten aanzien van de temperatuur van het filteroppervlak kan worden voldaan. Hoewel het dubbele-verdunningssysteem gedeeltelijk uit een verdunningssysteem bestaat, wordt dit systeem beschreven als een variant van het deeltjesbemonsteringssysteem in punt 2.4, figuur 22, aangezien de meeste onderdelen overeenkomen met een typisch deeltjesbemonsteringssysteem.

mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 oC) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 oC) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

Om de stroom van de verdunningslucht te regelen, mag PB worden aangesloten op de stroommeters FC1 of FC2. PB is overbodig wanneer gebruik wordt gemaakt van een vlinderklep. Indien PB is gekalibreerd, kan hij worden gebruikt om de verdunningsluchtstroom te meten.

Een gasstroom- of debietmeter die de verdunde uitlaatgasstroom meet. Het gebruik van FM2 is facultatief, indien de aanzuigventilator SB gekalibreerd is om de stroom te meten.

Een gasstroom- of debietmeter die de verdunningsluchtstroom meet. Het gebruik van FM1 is facultatief, indien PB gekalibreerd is om de stroom te meten.

Er mag een stroomregelaar worden gebruikt om de stroom van de aanjager PB en/of de aanzuigventilator SB te regelen. Deze mag aangesloten worden op het uitlaatgasstroom- of brandstofstroomsignaal en/of op het CO2- of NOx-verschilsignaal. Wanneer lucht onder druk wordt toegevoerd (figuur 18), regelt FC2 de luchtstroom rechtstreeks.

Er wordt in de verdunningstunnel DT een venturi geplaatst om een onderdruk in de omgeving van de uitgang van de verbindingsbuis TT teweeg te brengen. De gasstroom door TT wordt bepaald door de impulsuitwisseling in het venturigebied en is in principe evenredig met het debiet van de aanjager PB, met als gevolg een constante verdunningsverhouding. Aangezien de impulsuitwisseling afhankelijk is van de temperatuur bij de uitgang van TT en het drukverschil tussen EP en DT, ligt de werkelijke verdunningsverhouding enigszins lager bij lage belasting dan bij hoge belasting.

Er zijn twee drukregelkleppen nodig voor de twee venturi's/restricties voor een proportionele stroomscheiding, waarbij de tegendruk van EP en de druk in DT worden geregeld. De kleppen moeten voorbij SP in EP en tussen PB en DT worden geplaatst.

Bij een systeem met meerdere buisjes (figuur 17) is een stroomregelaar nodig voor de proportionele scheiding van het uitlaatgas, waarbij het drukverschil tussen de uitgang van de uit meerdere buisjes bestaande eenheid en de uitgang van TT op nul wordt gehouden. De afstelling kan geschieden door de inspuitluchtstroom in DT aan het einde van de verbindingsbuis TT te regelen.

Bij een systeem met drukregeling mag de nettofout in de regelkring niet meer dan ± 3 Pa bedragen. De drukschommelingen in de verdunningstunnel mogen gemiddeld niet meer dan ± 250 Pa bedragen.

de snelheid of het debiet van de aanzuigventilator SB te regelen en de snelheid van de aanjager PB in elke toestand constant te houden (figuur 11), of:

Indien de lengte van de buis kleiner is dan of gelijk is aan 1 meter, moet deze geïsoleerd worden met materiaal met een maximale thermische geleidbaarheid van 0,05 W/m K en met een radiale isolatiedikte die overeenkomt met de diameter van de sonde. Indien de buis langer is dan 1 meter, moet zij geïsoleerd zijn en worden verwarmd tot een minimumwandtemperatuur van 523 K (250 oC).

een diameter hebben die groter is dan of gelijk is aan de sonde (maximaal 25 mm);

Er wordt in de uitlaatpijp EP een stel buisjes (een eenheid die uit verscheidene buisjes bestaat) gemonteerd om een proportioneel monster van het ruwe uitlaatgas te kunnen nemen. Een van de buisjes voert het uitlaatgas in de verdunningstunnel DT, terwijl de andere buisjes het uitlaatgas naar de rustkamer DC leiden. De buisjes moeten dezelfde afmetingen hebben (zelfde diameter, lengte, bochtradius), zodat de splitsing van het uitlaatgas afhangt van het totaal aantal buisjes. Voor een proportionele scheiding is een regelsysteem nodig waarbij het drukverschil tussen het uiteinde van de uit meerdere buisjes bestaande eenheid in de DC en de uitgang van de TT op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en in FD3 evenredig en is de stroom door de TT een constant deel van de uitlaatgasstroom. De twee punten moeten worden verbonden met behulp van een drukverschilomvormer DPT. Het drukverschil nul wordt gerealiseerd met behulp van de stroomregelaar FC1.

Er worden in de uitlaatpijp EP en in de verbindingsbuis TT venturi's of restricties aangebracht om een proportioneel monster van het ruwe uitlaatgas te kunnen nemen. Er is een regelsysteem met twee drukregelkleppen PCV1 en PCV2 nodig voor een proportionele splitsing door regeling van de druk in EP en DT.

Er is een regelsysteem nodig voor de isokinetische uitlaatgassplitsing waarbij het drukverschil tussen EP en SP op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP gelijk en is de massastroom door ISP een constant deel van de uitlaatgasstroom. De ISP moet op een drukverschilomvormer worden aangesloten. Het drukverschil tussen EP en ISP wordt op nul gehouden met de stroomregelaar FC1.

De isokinetische bemonsteringssonde moet tegen de stroom in gericht zijn en zich in de hartlijn van de uitlaatpijp bevinden, in het deel van EP waar aan de stroomvoorwaarden wordt voldaan, en zodanig zijn ontworpen dat een evenredig deel van het ruwe uitlaatgas wordt bemonsterd. De inwendige diameter bedraagt minimaal 12 mm.

De inwendige diameter bedraagt minimaal 4 mm. De minimumdiameterverhouding tussen uitlaatpijp en sonde bedraagt vier. De sonde bestaat uit een open buis met de opening tegen de stroom in gericht in de hartlijn van de uitlaatpijp, of een sonde met verscheidene gaatjes overeenkomstig SP1 in punt 1.2.1, figuur 5.

Bij een isokinetisch systeem mogen er in de uitlaatpijp geen ellebogen, bochten of plotselinge diameterovergangen voorkomen over een lengte van ten minste zes pijpdiameters vóór en drie pijpdiameters voorbij de punt van de sonde. De gassnelheid in het bemonsteringsgebied moet hoger zijn dan 10 m/s, behalve bij stationair draaien. Drukschommelingen van het uitlaatgas mogen niet meer dan gemiddeld ± 500 Pa bedragen. Andere maatregelen ter vermindering van drukschommelingen dan die met een uitlaatsysteem van het type onder een chassis (met inbegrip van demper en nabehandelingsinrichting) mogen de motorprestaties niet wijzigen en geen afzetting van deeltjes veroorzaken.

De uitlaatpijp mag worden geïsoleerd. Om de thermische traagheid van de uitlaatpijp te verminderen, wordt een dikte/diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet worden beperkt tot een lengte/diameterverhouding van 12 of minder. Bochten moeten tot een minimum worden beperkt om afzetting door inertie tegen te gaan. Indien het systeem een testbankdemper omvat, mag de demper ook worden geïsoleerd.

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De uitlaatgassplitsing en de stroom in DT wordt geregeld door de stroomregelaar FC2 die de stroom (of snelheid) van de aanjager PB en de aanzuigventilator SB dienovereenkomstig bijstelt. Dit is mogelijk aangezien het door het bemonsteringssysteem genomen monster wordt teruggevoerd in DT. De signalen van GEXHW, GAIRW of GFUEL kunnen worden gebruikt om FC2 te sturen. De verdunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1 en de totale stroom met de stroommeter FM2. De verdunningsverhouding wordt berekend uit deze twee stroomwaarden.

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De totale stroom door de tunnel wordt geregeld door de stroomregelaar FC3 en de bemonsteringspomp P van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 18). De verdunningsluchtstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC2, die door GEXHW, GAIRW of GFUEL kan worden gestuurd om de gewenste uitlaatgassplitsing te verkrijgen. De bemonsteringsstroom in DT is het verschil van de totale stroom en de verdunningsluchtstroom. De verdunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1 en de totale stroom met de stroommeter FM3 van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 21). De verdunningsverhouding wordt berekend uit deze twee stroomwaarden.

Het ruwe uitlaatgas wordt vanuit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsbuis TT en de stroomverdeler FD3 die bestaat uit een aantal buisjes met dezelfde afmetingen (zelfde diameter, lengte en bochtradius) en in EP is geplaatst. Het uitlaatgas uit één van deze buisjes wordt naar DT geleid en het uitlaatgas door de overige buizen gaat door de rustkamer DC. Op deze wijze wordt de uitlaatgassplitsing bepaald door het totale aantal buisjes. Voor een constante regeling van de splitsing moet het drukverschil tussen DC en de uitlaat van TT nul zijn, hetgeen wordt gemeten met de drukomvormer DPT. Een drukverschil van nul wordt bereikt door bij het uiteinde van TT buitenlucht in DT in te spuiten. De indicatorgasconcentraties (CO2 en NOx) worden in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht gemeten met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Deze grootheden zijn nodig om de uitlaatgassplitsing te controleren en kunnen worden gebruikt om de ingespoten luchtstroom te regelen, zodat de scheiding nauwkeurig plaatsvindt. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties.

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT geleid met behulp van een stroomverdeler die voorzien is van twee restricties of venturi's. De eerste (FD1) bevindt zich in EP en de tweede (FD2) in TT. Bovendien zijn twee drukregelkleppen (PCV1 en PCV2) nodig om een constante uitlaatgassplitsing te bewerkstelligen door de tegendruk in EP en de druk in DT te regelen. PCV1 is na SP in EP geplaatst, PCV2 tussen de aanjager PB en DT. De indicatorgasconcentraties (CO2 of NOx) worden in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht gemeten met de uitlaatgasanalysator(s) EGA. Deze zijn nodig om de uitlaatgassplitsing te controleren en kunnen worden gebruikt om PCV1 en PCV2 bij te stellen voor een nauwkeurige regeling van de splitsing. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties.

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd als gevolg van de onderdruk die door de venturi VN in DT ontstaat. De gasstroom door TT hangt af van de impulsuitwisseling in het venturigebied en wordt daardoor beïnvloed door de absolute temperatuur van het gas bij de uitgang van TT. Als gevolg daarvan is de uitlaatgassplitsing voor een bepaalde tunnelstroom niet constant en de verdunningsverhouding bij lage belasting iets lager dan bij hoge belasting. De indicatorgasconcentraties (CO2 of NOx) worden in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht gemeten met de uitlaatgasanalysator(en) EGA en de verdunningsverhouding wordt berekend uit de gemeten waarden.

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De CO2-concentratie wordt gemeten in het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht met de uitlaatgasanalysator(s) EGA. De signalen van de CO2-meting en de brandstofstroommeting GFUEL worden doorgegeven aan hetzij de stroomregelaar FC2, hetzij de stroomregelaar FC3 van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 21). FC2 regelt de aanjager PB en FC3 de bemonsteringspomp P (zie figuur 21), waardoor de stromen in en uit het systeem zodanig worden ingesteld dat de uitlaatgassplitsing en de verdunningsverhouding in DT op de gewenste waarde worden gehouden. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de CO2-concentratie en de GFUEL, uitgaande van de koolstofbalansveronderstelling.

Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP via de verbindingsbuis TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De concentratie van een indicatorgas (CO2 of NOx) wordt gemeten in het ruwe en het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Deze signalen worden doorgegeven aan de stroomregelaar FC2 die de aanjager PB of de aanzuigventilator SB regelt, zodat de uitlaatgassplitsing en de verdunningsverhouding in DT op de gewenste waarde worden gehouden. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht.

Het ruwe uitlaatgas wordt met de isokinetische bemonsteringssonde ISP uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsbuis TT. Het drukverschil van het uitlaatgas tussen de uitlaatpijp en de inlaat van de sonde wordt gemeten met de drukomvormer DPT. Het signaal wordt doorgegeven aan de stroomregelaar FC1 die de aanjager PB regelt, zodat het drukverschil bij de punt van de sonde op nul wordt gehouden. Dit wordt gerealiseerd door een klein deel van de verdunnin