NL Publicatieblad van de Europese Unie L 313/1

Reglement nr. 95 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van voertuigen met betrekking tot de bescherming van de inzittenden bij een zijdelingse botsing

Addendum 94: Reglement nr. 95

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement, zie de recentste versie van het VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Bevat alle geldige tekst tot en met:

Supplement 1 op wijzigingenreeks 02 — Datum van inwerkingtreding: 12 augustus 2004

Corrigendum van 21 februari 2005

INHOUDSOPGAVE

REGLEMENT

1. Toepassingsgebied

2. Definities

3. Goedkeuringsaanvraag

4. Goedkeuring

5. Specificaties en tests

6. Wijzigingen van het voertuigtype

7. Overeenstemming van de productie

8. Sancties bij niet-overeenstemming van de productie

9. Definitieve stopzetting van de productie

10. Overgangsbepalingen

11. Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de administratieve instanties

BIJLAGEN

Bijlage 1: Mededeling betreffende de goedkeuring, de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een voertuigtype wat de bescherming van de inzittenden bij een zijdelingse botsing betreft, krachtens Reglement nr. 95

Bijlage 2: Opstelling van het goedkeuringsmerk

Bijlage 3: Procedure voor het bepalen van het H-punt en de werkelijke romphoek voor zitplaatsen in motorvoertuigen

Aanhangsel 1 — Beschrijving van de driedimensionale H-puntmachine (3-D H-machine)

Aanhangsel 2 — Driedimensionaal referentiesysteem

Aanhangsel 3 — Referentiegegevens voor de zitplaatsen

Bijlage 4: Botstestprocedure

Aanhangsel 1 — Vaststelling van de prestatiecriteria GE.95-22782

Aanhangsel 2 — Procedure voor het berekenen van het viskeuze criterium voor Eurosid 1

Bijlage 5: Eigenschappen van het mobiele vervormbare blok

Aanhangsel 1 — Kracht-indrukkingscurven voor statische tests

Aanhangsel 2 — Kracht-indrukkingscurven voor dynamische tests

Bijlage 6: Technische beschrijving van de zijdelingsebotsdummy

Bijlage 7: Installatie van de zijdelingsebotsdummy

Bijlage 8: Deeltest

1. TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op het gedrag bij een zijdelingse botsing van de structuur van de passagiersruimte van voertuigen van de categorieën M1 en N1, waarbij het R-punt van de laagste zitplaats zich maximaal 700 mm boven de grond bevindt wanneer het voertuig in de toestand verkeert die overeenkomt met de referentiemassa volgens de definitie in punt 2.10 van dit reglement.

2. DEFINITIES

In dit reglement wordt verstaan onder:

2.1. „goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype wat het gedrag van de structuur van de passagiersruimte bij een zijdelingse botsing betreft;

2.2. „voertuigtype”: een categorie motorvoertuigen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals:

2.2.1. de lengte en breedte van het voertuig en de vrije hoogte boven het wegdek, voor zover deze een negatief effect hebben op de in dit reglement beschreven prestaties;

2.2.2. de structuur, afmetingen, vorm en materialen van de zijkanten van de passagiersruimte, voor zover deze een negatief effect hebben op de in dit reglement beschreven prestaties;

2.2.3. de vorm en binnenafmetingen van de passagiersruimte en het type beveiligingssysteem, voor zover deze een negatief effect hebben op de in dit reglement beschreven prestaties;

2.2.4. de plaats van de motor (voor, achter of centraal);

2.2.5. de ledige massa, voor zover deze een negatief effect heeft op de in dit reglement beschreven prestaties;

2.2.6. de als opties geleverde voorzieningen of binnenuitrusting, voor zover deze een negatief effect hebben op de in dit reglement beschreven prestaties;

2.2.7. het type voorzitplaats(en) en de plaats van het R-punt, voor zover deze een negatief effect hebben op de in dit reglement beschreven prestaties;

2.3. „passagiersruimte”: het gedeelte van het voertuig dat bestemd is voor de inzittenden en dat wordt afgebakend door het dak, de vloer, de zijwanden, de deuren, de buitenbeglazing, het schutbord aan de voorzijde en het vlak van het schutbord aan de achterzijde of het vlak door de rugleuning van de achterste zitplaats;

2.4. „R-punt” of „zitplaatsreferentiepunt”: het door de voertuigfabrikant aangegeven referentiepunt dat:

2.4.1. coördinaten heeft die bepaald zijn ten opzichte van de voertuigstructuur;

2.4.2. overeenkomt met de theoretische plaats van het draaipunt romp/dijen (H-punt) voor de laagste en meest achterwaartse normale rij- of gebruiksstand zoals deze door de voertuigfabrikant voor elke door hem gespecificeerde zitplaats is aangegeven;

2.5. „H-punt”: wordt bepaald overeenkomstig bijlage 3 bij dit reglement;

2.6. „inhoud van de brandstoftank”: de inhoud van de brandstoftank zoals aangegeven door de voertuigfabrikant;

2.7. „dwarsvlak”: een verticaal vlak, loodrecht op het verticale middenlangsvlak van het voertuig;

2.8. „beveiligingssysteem”: voorzieningen om de inzittenden op hun plaats te houden en/of te beschermen;

2.9. „type beveiligingssysteem”: een categorie beveiligingssystemen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals: — de toegepaste technologie, — hun geometrie, — de samenstellende materialen ervan;

2.10. „referentiemassa”: de ledige massa van het voertuig, verhoogd met een massa van 100 kg (de massa van de zijdelingsebotsdummy en de bijbehorende instrumenten);

2.11. „ledige massa”: de massa van het voertuig in rijklare toestand, zonder bestuurder, passagiers of lading, maar met een voor 90 % gevulde brandstoftank en het gebruikelijke gereedschap en reservewiel in de auto, indien van toepassing;

2.12. „mobiel vervormbaar blok”: het toestel waarmee het testvoertuig botst. Het bestaat uit een trolley en een botslichaam;

2.13. „botslichaam”: de kreukelzone die op de voorzijde van het mobiele vervormbare blok is aangebracht;

2.14. „trolley”: een frame op wielen dat zich vrij langs de lengteas naar het botspunt kan bewegen. De voorzijde draagt het botslichaam.

3. GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1. De aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype wat de bescherming van de inzittenden bij een zijdelingse botsing betreft, wordt door de voertuigfabrikant of door zijn gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

3.2. De aanvraag gaat vergezeld van de hierna genoemde stukken in drievoud en van de volgende nadere gegevens:

3.2.1. een gedetailleerde beschrijving van het voertuigtype wat zijn structuur, afmetingen, vorm en materialen betreft;

3.2.2. foto’s en/of schema’s en tekeningen van het voertuig waarop het voertuigtype in voor-, zij- en achteraanzicht te zien is en ontwerpdetails van de zijkant van de structuur;

3.2.3. gegevens over de massa van het voertuig volgens de definitie in punt 2.11 van dit reglement;

3.2.4. de vorm en binnenafmetingen van de passagiersruimte;

3.2.5. een beschrijving van de relevante zijdelingse binnenuitrusting en beveiligingssystemen van het voertuig.

3.3. De aanvrager van de goedkeuring heeft het recht gegevens en testresultaten over te leggen om aan te tonen dat bij prototypes de voorschriften met voldoende zekerheid kunnen worden nageleefd.

3.4. Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren type, wordt ter beschikking gesteld van de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeuringstests.

3.4.1. Een voertuig dat niet alle kenmerkende onderdelen van het type bevat, mag tot de tests worden toegelaten als kan worden aangetoond dat de afwezigheid van die onderdelen geen nadelig effect heeft op de in dit reglement voorgeschreven prestaties.

3.4.2. De aanvrager van de goedkeuring moet kunnen aantonen dat de toepassing van punt 3.4.1 voldoet aan de voorschriften van dit reglement.

4. GOEDKEURING

4.1. Als het voertuigtype waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring wordt aangevraagd, voldoet aan de voorschriften van punt 5, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend.

4.2. In geval van twijfel wordt bij de controle van de overeenstemming van het voertuig met de voorschriften van dit reglement rekening gehouden met alle door de fabrikant verstrekte gegevens of testresultaten die bij de validering van de door de technische dienst uitgevoerde goedkeuringstest in acht kunnen worden genomen.

4.3. Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend. De eerste twee cijfers (momenteel 01 voor wijzigingenreeks 01) geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen die in het reglement zijn aangebracht op het ogenblik dat de goedkeuring wordt verleend. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde goedkeuringsnummer niet aan een ander voertuigtype toekennen.

4.4. Van de goedkeuring of de uitbreiding of weigering van de goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 1 bij dit reglement en van foto’s en/of schema’s en tekeningen die, in een formaat niet groter dan A4 (210 × 297 mm) of tot dat formaat gevouwen en op een passende schaal, door de aanvrager ter goedkeuring zijn ingediend.

4.5. Op elk voertuig dat overeenstemt met een voertuigtype waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring is verleend, wordt op een opvallende en makkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is gespecificeerd, een internationaal goedkeuringsmerk aangebracht. Dit merk bestaat uit:

4.5.1. een cirkel met daarin de letter „E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (1);

4.5.2. het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter „R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.5.1 genoemde cirkel.

4.6. Indien het voertuig overeenstemt met een voertuigtype dat op basis van een of meer aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, hoeft het in punt 4.5.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald; in dat geval worden het nummer van het reglement, het goedkeuringsnummer en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.5.1 bedoelde symbool vermeld.

4.7. Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

4.8. Het goedkeuringsmerk wordt dicht bij of op het door de fabrikant bevestigde gegevensplaatje van het voertuig aangebracht.

4.9. Bijlage 2 bij dit reglement geeft voorbeelden van goedkeuringsmerken.

5. SPECIFICATIES EN TESTS

5.1. Het voertuig moet worden getest overeenkomstig bijlage 4 bij dit reglement.

5.1.1. De test wordt uitgevoerd aan de kant van de bestuurder, tenzij de eventueel aanwezige asymmetrische flankstructuren zo verschillend zijn dat zij de prestaties bij een zijdelingse botsing beïnvloeden. In dat geval kan na overleg tussen de fabrikant en de keuringsinstantie gebruik worden gemaakt van de alternatieven van punt 5.1.1.1 of punt 5.1.1.2.

5.1.1.1. De fabrikant verstrekt de voor de goedkeuring verantwoordelijke instantie gegevens over de compatibiliteit van de prestaties in vergelijking met die van de bestuurderszijde wanneer de test aan die kant wordt uitgevoerd.

5.1.1.2. Indien de goedkeuringsinstantie twijfels heeft over de constructie van het voertuig, besluit zij de test te laten uitvoeren aan de tegenovergestelde kant van de bestuurder, aangezien deze als de minst gunstige wordt beschouwd.

5.1.2. Na overleg met de fabrikant kan de technische dienst eisen dat de test wordt uitgevoerd met de zitplaats in een andere stand dan is aangegeven in punt 5.5.1 van bijlage 4. Deze stand moet in het testrapport worden vermeld (2).

5.1.3. Het resultaat van deze test wordt als bevredigend beschouwd indien de in de punten 5.2 en 5.3 gestelde voorwaarden zijn vervuld.

5.2. Prestatiecriteria

5.2.1. De voor de botstest volgens aanhangsel 1 van bijlage 4 bij dit reglement vastgestelde prestatiecriteria moeten voldoen aan de volgende voorwaarden:

5.2.1.1. het prestatiecriterium voor het hoofd (HPC) moet kleiner zijn dan of gelijk aan 1 000; indien er geen hoofdcontact is, hoeft het HPC niet te worden gemeten of berekend, maar moet „geen hoofdcontact” worden genoteerd;

5.2.1.2. van de thoraxprestatiecriteria moet: a) het ribindrukkingscriterium (RDC) kleiner zijn dan of gelijk aan 42 mm; b) het zachteweefselcriterium (VC) kleiner zijn dan of gelijk aan 1,0 m/s. Gedurende een overgangsperiode van twee jaar na de in punt 10.2 van dit reglement genoemde datum is de VC-waarde geen doorslaggevend criterium voor de goedkeuringstest, maar moet zij in het testrapport worden genoteerd en door de goedkeuringsinstanties worden bewaard. Na deze overgangsperiode geldt de VC-waarde van 1,0 m/s als doorslaggevend criterium, tenzij de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, anders beschikken;

5.2.1.3. bij het bekkenprestatiecriterium moet: de piekkracht op de symphysis pubica (PSPF) kleiner zijn dan of gelijk aan 6 kN;

5.2.1.4. bij het abdomenprestatiecriterium moet: de abdominale piekkracht (APF) kleiner zijn dan of gelijk aan 2,5 kN inwendige kracht (wat overeenkomt met een uitwendige kracht van 4,5 kN).

5.3. Bijzondere voorschriften

5.3.1. Tijdens de test mag geen enkele deur opengaan.

5.3.2. Na de botsing moet het zonder gereedschap mogelijk zijn:

5.3.2.1. een voldoende aantal deuren te openen die voor het normaal in- en uitstappen van de inzittenden zijn bestemd en zo nodig de rugleuningen of zitplaatsen weg te klappen zodat alle inzittenden het voertuig kunnen verlaten;

5.3.2.2. de dummy vrij te maken uit het beveiligingssysteem;

5.3.2.3. de dummy uit het voertuig te verwijderen;

5.3.3. geen binnenuitrusting of onderdeel ervan mag zodanig losraken dat het risico van verwonding door scherpe uitstekende delen of puntige randen merkbaar toeneemt;

5.3.4. scheuren als gevolg van blijvende vervorming zijn aanvaardbaar mits het risico van verwonding daardoor niet toeneemt;

5.3.5. indien na de botsing continu vloeistof uit het brandstoftoevoersysteem lekt, mag de leksnelheid niet meer dan 30 g/min. bedragen; indien de vloeistof uit het brandstoftoevoersysteem zich met vloeistoffen uit andere systemen mengt en de verschillende vloeistoffen niet gemakkelijk kunnen worden gescheiden en geïdentificeerd, worden bij het beoordelen van de continue lekkage alle opgevangen vloeistoffen in aanmerking genomen.

6. WIJZIGINGEN VAN HET VOERTUIGTYPE

6.1. Alle wijzigingen met betrekking tot de structuur, het aantal en type zitplaatsen, de binnenbekleding of -uitrusting dan wel de plaats van de bedieningsorganen van het voertuig of van mechanische delen die het energieabsorptievermogen van de zijkant van het voertuig kunnen beïnvloeden, moeten worden meegedeeld aan de administratieve instantie die de goedkeuring verleent. Deze instantie kan dan:

6.1.1. oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het voertuig in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet, of

6.1.2. de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken.

6.1.2.1. Bij elke wijziging van het voertuig waardoor de algemene vorm van de voertuigstructuur wordt beïnvloed en bij elke wijziging van de referentiemassa met meer dan 8 %, die naar het oordeel van de instantie een significant effect heeft op de testresultaten, moet de in bijlage 4 beschreven test worden herhaald.

6.1.2.2. Indien de technische dienst na overleg met de voertuigfabrikant van mening is dat de wijzigingen van een voertuigtype onvoldoende zijn om een compleet nieuwe test te rechtvaardigen, mag een deeltest worden uitgevoerd. Dit is het geval indien de referentiemassa niet meer dan 8 % verschilt van die van het oorspronkelijke voertuig of het aantal voorzitplaatsen hetzelfde is. Wijzigingen van het zitplaatstype of de binnenuitrusting hoeven niet automatisch in een compleet nieuwe test te resulteren. In bijlage 8 wordt aangegeven hoe dit probleem moet worden aangepakt.

6.2. De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, worden volgens de procedure van punt 4.4 in kennis gesteld van de bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijziging.

6.3. De bevoegde instantie die een goedkeuring uitbreidt, kent een volgnummer toe aan elk mededelingenformulier dat voor een dergelijke uitbreiding wordt opgesteld.

7. OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de overeenstemming van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende bepalingen:

7.1. Elk krachtens dit reglement goedgekeurd voertuig moet zodanig zijn gebouwd dat het overeenstemt met het goedgekeurde type; hiertoe moet het voldoen aan de voorschriften van punt 5.

7.2. De houder van de goedkeuring moet garanderen dat voor elk voertuigtype ten minste de meettests worden uitgevoerd.

7.3. De instantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productie-eenheid toegepaste methoden voor de controle van de overeenstemming verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats.

8. SANCTIES BIJ NIET-OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

8.1. De krachtens dit reglement verleende goedkeuring voor een voertuigtype kan worden ingetrokken indien niet aan het voorschrift van punt 7.1 is voldaan of indien het voertuig (de voertuigen) de in punt 7.2 voorgeschreven controles niet heeft (hebben) doorstaan.

8.2. Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1 bij dit reglement.

9. DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1 bij dit reglement.

10. OVERGANGSBEPALINGEN

10.1. Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van Supplement 1 op wijzigingenreeks 02 mag een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, niet weigeren ECE-goedkeuringen te verlenen krachtens dit reglement, zoals gewijzigd bij Supplement 1 op wijzigingenreeks 02.

10.2. 12 maanden na de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 02 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen ECE-goedkeuring verlenen aan voertuigtypes die voldoen aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 02.

10.3. 60 maanden na de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 02 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, de eerste nationale registratie (het in het verkeer brengen) weigeren van voertuigen die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 02.

10.4. 36 maanden na de datum van inwerkingtreding van Supplement 1 op wijzigingenreeks 02 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen ECE-goedkeuring verlenen aan voertuigtypes die voldoen aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij Supplement 1 op wijzigingenreeks 02.

10.5. 84 maanden na de datum van inwerkingtreding van Supplement 1 op wijzigingenreeks 02 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, de eerste nationale registratie (het in het verkeer brengen) weigeren van voertuigen die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij Supplement 1 op wijzigingenreeks 02.

11. NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE ADMINISTRATIEVE INSTANTIES

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn en van de administratieve instanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

(1) 1 voor Duitsland, 2 voor Frankrijk, 3 voor Italië, 4 voor Nederland, 5 voor Zweden, 6 voor België, 7 voor Hongarije, 8 voor Tsjechië, 9 voor Spanje, 10 voor Joegoslavië, 11 voor het Verenigd Koninkrijk, 12 voor Oostenrijk, 13 voor Luxemburg, 14 voor Zwitserland, 15 (niet gebruikt), 16 voor Noorwegen, 17 voor Finland, 18 voor Denemarken, 19 voor Roemenië, 20 voor Polen, 21 voor Portugal, 22 voor de Russische Federatie, 23 voor Griekenland, 24 voor Ierland, 25 voor Kroatië, 26 voor Slovenië, 27 voor Slowakije, 28 voor Wit-Rusland, 29 voor Estland, 30 (niet gebruikt), 31 voor Bosnië en Herzegovina, 32 voor Letland, 33 (niet gebruikt), 34 voor Bulgarije, 35-36 (niet gebruikt), 37 voor Turkije, 38-39 (niet gebruikt), 40 voor de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, 41 (niet gebruikt), 42 voor de Europese Gemeenschap (goedkeuring wordt verleend door de lidstaten door middel van hun respectieve ECE-symbool), 43 voor Japan, 44 (niet gebruikt), 45 voor Australië en 46 voor Oekraïne. De daaropvolgende nummers zullen worden toegekend aan andere landen in de chronologische volgorde waarin zij de Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen ratificeren of tot deze overeenkomst toetreden en de aldus toegekende nummers zullen door de secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de overeenkomstsluitende partijen worden meegedeeld.

(2) Tot en met 30 september 2000 is het aantal normale verstelstanden in de lengterichting beperkt in verband met de testvereisten, zodat het H-punt binnen de lengte van de deuropening ligt.

BIJLAGE 1 (maximumformaat: A4 (210 × 297 mm)) MEDEDELING

BIJLAGE 2 OPSTELLING VAN HET GOEDKEURINGSMERK Model A (zie punt 4.5 van dit reglement) a = minimaal 8 mm Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie, wat de bescherming van de inzittenden bij een zijdelingse botsing betreft, in Nederland (E4) is goedgekeurd krachtens Reglement nr. 95. Het goedkeuringsnummer geeft aan dat de goedkeuring is verleend overeenkomstig de voorschriften van dit Reglement nr. 95 zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 01. Model B (zie punt 4.6 van dit reglement) a = minimaal 8 mm Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in Nederland (E4) is goedgekeurd krachtens de Reglementen nrs. 95 en 24 (1). (Bij het laatste reglement geeft het aanvullende symbool na het nummer van het reglement aan dat de gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt 1,30 m-1 bedraagt.) De eerste twee cijfers van de goedkeuringsnummers geven aan dat, op de datum waarop de respectieve goedkeuringen zijn verleend, Reglement nr. 95 wijzigingenreeks 01 bevatte en Reglement nr. 24 wijzigingenreeks 03 bevatte. (1) Het laatste nummer dient alleen ter illustratie.

BIJLAGE 3 PROCEDURE VOOR HET BEPALEN VAN HET H-PUNT EN DE WERKELIJKE ROMPHOEK VOOR ZITPLAATSEN IN MOTORVOERTUIGEN 1. DOEL De in deze bijlage beschreven procedure wordt toegepast om de plaats van het H-punt en de werkelijke romphoek voor een of meer zitplaatsen in een motorvoertuig vast te stellen en de relatie tussen de gemeten gegevens en de door de voertuigfabrikant opgegeven ontwerpspecificaties te verifiëren (1). 2. DEFINITIES In deze bijlage wordt verstaan onder: 2.1. „referentiegegevens”: een of meer van de volgende eigenschappen van een zitplaats: 2.1.1. het H-punt en het R-punt en de relatie daartussen, 2.1.2. de werkelijke romphoek en de ontwerpromphoek en de relatie daartussen; 2.2. „driedimensionale H-puntmachine” (3-D H-machine): het toestel waarmee het H-punt en de werkelijke romphoek worden bepaald. Dit toestel wordt beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage; 2.3. „H-punt”: het draaipunt van de romp en de dij van de 3-D H-machine, die overeenkomstig punt 4 op een zitplaats van het voertuig is geïnstalleerd. Het H-punt ligt in het midden van de middellijn van het toestel, d.w.z. tussen de vizierknoppen van het H-punt op beide flanken van de 3-D H-machine. In theorie komt het H-punt overeen met het R-punt (zie punt 3.2.2 voor toleranties). Nadat het volgens de procedure van punt 4 is vastgesteld, wordt het H-punt geacht een vast punt te zijn ten opzichte van de structuur van het zitkussen en mee te bewegen wanneer de zitplaats wordt versteld; 2.4. „R-punt” of „referentiepunt van de zitplaats”: een door de voertuigfabrikant voor iedere zitplaats gedefinieerd ontwerppunt, vastgesteld in relatie tot het driedimensionale referentiesysteem; 2.5. „romplijn”: de middellijn van de peilstift van de 3-D H-machine met de peilstift in de achterste stand; 2.6. „werkelijke romphoek”: de hoek tussen een verticale lijn door het H-punt en de romplijn, gemeten met behulp van de rughoekmeter op de 3-D H-machine. De werkelijke romphoek is in theorie gelijk aan de ontwerpromphoek (zie punt 3.2.2 voor toleranties); 2.7. „ontwerpromphoek”: de hoek gemeten tussen een verticale lijn door het R-punt en de romplijn in een stand die overeenkomt met de door de voertuigfabrikant vastgestelde ontwerpstand van de rugleuning; 2.8. „middenvlak van de inzittende” (C/LO): het middenvlak van de 3-D H-machine, geplaatst op iedere aangegeven zitplaats; het wordt voorgesteld door de coördinaat van het H-punt op de Y-as. Voor afzonderlijke stoelen valt het middenvlak van de stoel samen met het middenvlak van de inzittende. Voor andere zitplaatsen wordt het middenvlak van de inzittende door de fabrikant aangegeven; 2.9. „driedimensionaal referentiesysteem”: een systeem zoals beschreven in aanhangsel 2 van deze bijlage; 2.10. „vaste merktekens”: fysieke punten (gaten, vlakken, markeringen of inkepingen) op de carrosserie van het voertuig, zoals aangegeven door de fabrikant; 2.11. „meetstand van het voertuig”: de positie van het voertuig zoals bepaald door de coördinaten van de vaste markeringen in het driedimensionale referentiesysteem. 3. VOORSCHRIFTEN 3.1. Presentatie van gegevens Voor iedere zitplaats waarvoor referentiegegevens worden gevraagd om aan te tonen dat aan de voorschriften van dit reglement is voldaan, moeten alle onderstaande gegevens of een passende selectie daaruit in de in aanhangsel 3 van deze bijlage aangegeven vorm worden ingediend: 3.1.1. de coördinaten van het R-punt in het driedimensionale referentiesysteem; 3.1.2. de ontwerpromphoek; 3.1.3. de nodige gegevens om de zitplaats (indien verstelbaar) in de meetstand te zetten zoals beschreven in punt 4.3. 3.2. Relatie tussen gemeten gegevens en ontwerpspecificaties 3.2.1. De coördinaten van het H-punt en de waarde van de werkelijke romphoek, verkregen door toepassing van de procedure van punt 4, moeten respectievelijk worden vergeleken met de coördinaten van het R-punt en de waarde van de ontwerpromphoek zoals aangegeven door de voertuigfabrikant. 3.2.2. De relatieve posities van het R-punt en het H-punt en de relatie tussen de ontwerpromphoek en de werkelijke romphoek worden voor de desbetreffende zitplaats bevredigend geacht indien het H-punt, zoals bepaald door zijn coördinaten, in een vierkant met zijden van 50 mm ligt waarin de diagonalen van de horizontale en verticale zijden elkaar in het R-punt snijden, en indien de werkelijke romphoek niet meer dan 5o van de ontwerpromphoek afwijkt. 3.2.3. Indien aan deze voorwaarden is voldaan, worden het R-punt en de ontwerpromphoek gebruikt om de overeenstemming met de voorschriften van dit reglement aan te tonen. 3.2.4. Indien het H-punt of de werkelijke romphoek niet aan de voorschriften van punt 3.2.2 voldoet, moeten het H-punt en de werkelijke romphoek nog tweemaal worden bepaald (driemaal in totaal). Indien de resultaten van twee van deze drie handelingen aan de voorschriften voldoen, zijn de voorwaarden van punt 3.2.3 van toepassing. 3.2.5. Indien de resultaten van ten minste twee van de drie in punt 3.2.4 beschreven handelingen niet aan de voorschriften van punt 3.2.2 voldoen of indien een en ander niet kan worden geverifieerd omdat de voertuigfabrikant verzuimd heeft informatie over de positie van het R-punt of over de ontwerpromphoek te verstrekken, wordt het zwaartepunt van de drie gemeten punten of het gemiddelde van de drie gemeten hoeken genomen en geacht van toepassing te zijn in alle gevallen waarin in dit reglement sprake is van het R-punt of de ontwerpromphoek. 4. PROCEDURE VOOR HET BEPALEN VAN HET H-PUNT EN DE WERKELIJKE ROMPHOEK 4.1. Op verzoek van de fabrikant wordt het voertuig eerst op een temperatuur van 20 ± 10 oC gebracht om het materiaal van de zitplaats op kamertemperatuur te brengen. Als nog nooit iemand op de te testen zitplaats heeft gezeten, moet een persoon of toestel van 70 tot 80 kg tweemaal gedurende 1 minuut op de zitplaats worden geplaatst om het zit- en rugdeel te rekken. Op verzoek van de fabrikant moeten alle zitplaatsen vóór de installatie van de 3-D H-machine gedurende minimaal 30 minuten onbelast blijven. 4.2. Het voertuig moet zich in de in punt 2.11 bepaalde meetstand bevinden. 4.3. Indien de zitplaats verstelbaar is, wordt zij eerst in de achterste normale rij- of gebruiksstand gezet, zoals aangegeven door de voertuigfabrikant, waarbij uitsluitend rekening wordt gehouden met de verstelling ervan in de lengte en niet met bewegingen voor andere dan de normale rij- of gebruiksstanden. Indien de zitplaats op andere manieren kan worden versteld (verticaal, inclinatie, rugleuning enz.) wordt de door de voertuigfabrikant aangegeven stand ingesteld. Verende zitplaatsen worden stevig vastgezet op een hoogte die overeenkomt met een normale door de fabrikant te specificeren rijpositie. 4.4. Het oppervlak van de zitplaats dat met de 3-D H-machine in aanraking komt, wordt bedekt met een neteldoek van voldoende grootte en met een geschikte weefselstructuur, d.w.z. van puur katoen met 18,9 draden per cm2 en een gewicht van 0,228 kg/m2 of van gebreide of niet-geweven stof met gelijkwaardige eigenschappen. Indien de test op een zitplaats buiten het voertuig wordt uitgevoerd, moet de vloer waarop de zitplaats wordt geplaatst dezelfde essentiële eigenschappen (2) hebben als de vloer van het voertuig waarin de zitplaats zal worden gebruikt. 4.5. Plaats het zit- en rugdeel van de 3-D H-machine zo dat het middenvlak van de inzittende (C/LO) samenvalt met het middenvlak van de 3-D H-machine. Op verzoek van de fabrikant mag de 3-D H-machine meer naar binnen worden geschoven dan het C/LO indien zij zover naar buiten komt te zitten dat de rand van de zitplaats het horizontaal plaatsen van de machine onmogelijk maakt. 4.6. Bevestig beide voet-onderbeencombinaties aan het zitdeel, hetzij afzonderlijk, hetzij met behulp van de T-staaf en de onderbeencombinatie. De lijn door de vizierknoppen van het H-punt moet evenwijdig aan de grond lopen en loodrecht op het middenlangsvlak van de zitplaats staan. 4.7. Stel de positie van de voeten en benen van de 3-D H-machine als volgt in: 4.7.1. Aangegeven zitplaats: bestuurder en passagier vooraan aan de buitenkant 4.7.1.1. Beide voet-beencombinaties worden naar voren bewogen tot de voeten op een natuurlijke manier op de vloer rusten, zo nodig tussen de pedalen in. Indien mogelijk wordt de linkervoet ongeveer even ver links van het middenvlak van de 3-D H-machine geplaatst als de rechtervoet rechts ervan. De waterpas waarmee de stand in dwarsrichting van de 3-D H-machine wordt gecontroleerd, wordt op horizontaal gebracht door eventueel het zitdeel te verstellen of de been-voetcombinaties naar achteren te bewegen. De lijn door de vizierknoppen van het H-punt moet loodrecht op het middenlangsvlak van de zitplaats worden gehouden. 4.7.1.2. Indien het linkerbeen niet evenwijdig aan het rechterbeen kan worden gehouden en de linkervoet niet op de structuur kan steunen, wordt de linkervoet bewogen tot hij steun vindt. De lijn door de vizierknoppen moet in dezelfde stand blijven. 4.7.2. Aangegeven zitplaats: achteraan, aan de buitenkant Voor achterzitplaatsen of extra zitplaatsen worden de benen volgens de specificaties van de fabrikant geplaatst. Indien de voeten daardoor rusten op delen van de vloer met verschillende niveaus, wordt de voet die het eerst in contact komt met de voorzitplaats als referentie gebruikt en wordt de andere voet zo geplaatst dat de waterpas die de dwarsrichting van het zitdeel van de machine aangeeft, horizontaal staat. 4.7.3. Andere aangegeven zitplaatsen In het algemeen moet de procedure van punt 4.7.1 worden gevolgd, behalve dat de voeten volgens de specificaties van de voertuigfabrikant worden geplaatst. 4.8. Breng de onderbeen- en dijgewichten aan en zet de 3-D H-machine waterpas. 4.9. Kantel het rugdeel voorwaarts tot tegen de voorpal en trek de 3-D H-machine weg van de rugleuning door middel van de T-staaf. Zet de 3-D H-machine opnieuw op de zitplaats volgens een van de volgende methoden: 4.9.1. Indien de 3-D H-machine de neiging vertoont achteruit te schuiven, ga dan als volgt te werk: laat de 3-D H-machine achteruitglijden tot de T-staaf niet langer horizontaal naar voren moet worden getrokken om de beweging af te remmen, d.w.z. tot het zitdeel de rugleuning raakt. Breng het onderbeen zo nodig in de juiste stand. 4.9.2. Indien de 3-D H-machine niet de neiging vertoont achteruit te schuiven, ga dan als volgt te werk: schuif de 3-D H-machine naar achteren door een horizontale achterwaarts gerichte kracht op de T-staaf uit te oefenen tot het zitdeel de rugleuning raakt (zie figuur 2 van aanhangsel 1 van deze bijlage). 4.10. Oefen een kracht van 100 ± 10 N uit op het rug- en zitdeel van de 3-D H-machine op het snijpunt van de heuphoekmeter en de geleiding voor de T-staaf. De kracht wordt uitgeoefend langs een lijn die vanaf bovengenoemd snijpunt naar een punt net boven de geleiding voor de dijstaaf loopt (zie figuur 2 van aanhangsel 1 van deze bijlage). Duw daarna voorzichtig het rugdeel van de machine weer tegen de rugleuning. Tijdens de rest van de procedure moet worden gezorgd dat de 3-D H-machine niet meer naar voren schuift. 4.11. Breng het linker- en rechterbilgewicht aan en nadien afwisselend de acht rompgewichten. Houd de 3-D H-machine horizontaal. 4.12. Kantel het rugdeel naar voren om de druk op de rugleuning weg te nemen. Schommel de 3-D H-machine driemaal zijdelings heen en weer in een hoek van 10o (5o aan weerszijden van het verticale middenvlak) om eventuele spanning tussen de 3-D H-machine en de zitplaats op te heffen. Tijdens deze schommelbeweging kan de positie van de T-staaf van de 3-D H-machine gaan afwijken van de gespecificeerde horizontale en verticale posities. Daarom moet de T-staaf tijdens de schommelbeweging worden tegengehouden door een aangepaste zijdelingse kracht uit te oefenen. Het tegenhouden van de T-staaf en het schommelen van de 3-D H-machine moet voorzichtig gebeuren om te voorkomen dat er ongewild externe kracht wordt uitgeoefend in verticale, voorwaartse of achterwaartse richting. De voeten van de 3-D H-machine hoeven in dit stadium niet te worden geblokkeerd of vastgehouden. Als de voeten van plaats veranderen, moeten zij voorlopig in die stand worden gelaten. Zet het rugdeel voorzichtig weer tegen de rugleuning aan en controleer of de twee waterpassen een horizontale stand aangeven. Indien de voeten tijdens het schommelen van de 3-D H-machine op een of andere manier zijn verschoven, moeten zij als volgt in de juiste stand worden teruggezet: Licht de voeten beurtelings van de vloer tot de minimumhoogte waarop geen verdere beweging van de voet meer wordt verkregen. Tijdens het oplichten moeten de voeten vrij kunnen draaien; er mag geen voorwaartse of zijdelingse kracht worden uitgeoefend. Wanneer beide voeten weer zijn neergezet, moeten de hielen in contact zijn met de daartoe bestemde structuur. Controleer of de laterale waterpas horizontaal staat; zo nodig moet op de bovenkant van het rugdeel een zijwaartse kracht worden uitgeoefend die voldoende is om het zitdeel van de 3-D H-machine horizontaal op de zitplaats te plaatsen. 4.13. Terwijl de T-staaf wordt vastgehouden om te voorkomen dat de 3-D H-machine op het zitkussen naar voren glijdt, wordt als volgt te werk gegaan: a) het rugdeel wordt tegen de rugleuning geplaatst; b) op de rughoekstaaf wordt ongeveer ter hoogte van het middelpunt van de rompgewichten herhaaldelijk een horizontaal naar achteren gerichte kracht van niet meer dan 25 N uitgeoefend tot de heuphoekmeter aangeeft dat het toestel na het wegvallen van de kracht stabiel blijft. Er mogen geen externe neerwaartse of zijdelingse krachten op de 3-D H-machine worden uitgeoefend. Indien een nieuwe niveauaanpassing van de 3-D H-machine noodzakelijk is, wordt het rugdeel naar voren gekanteld, wordt de machine opnieuw horizontaal geplaatst en wordt de procedure vanaf punt 4.12 herhaald. 4.14. Verricht alle metingen: 4.14.1. De coördinaten van het H-punt worden gemeten ten opzichte van het driedimensionale referentiesysteem. 4.14.2. De werkelijke romphoek wordt afgelezen op de rughoekmeter van de 3-D H-machine met de peilstift in de achterste stand. 4.15. Indien de plaatsing van de 3-D H-machine moet worden overgedaan, moet de zitplaats eerst gedurende ten minste 30 minuten onbelast blijven. De 3-D H-machine mag de zitplaats niet langer belasten dan nodig is voor het uitvoeren van de test. 4.16. Indien de zitplaatsen van eenzelfde rij als gelijksoortig kunnen worden beschouwd (bank, identieke stoelen enz.), wordt slechts één H-punt en één werkelijke romphoek per zitplaatsrij bepaald met de in aanhangsel 1 van deze bijlage beschreven 3-D H-machine op een plaats die voor de rij representatief wordt geacht. Deze plaats is: 4.16.1. op de voorste rij: de bestuurderszitplaats; 4.16.2. op de achterste rij of rijen: een plaats aan de buitenkant. (1) Voor iedere zitplaats, met uitzondering van voorzitplaatsen, waarbij het H-punt niet met behulp van de „driedimensionale H-puntmachine” of de bijbehorende procedures kan worden bepaald, mag met de toestemming van de bevoegde instantie het door de fabrikant opgegeven R-punt als referentie worden genomen. (2) Kantelhoek, hoogteverschil met een zitplaatsbevestiging, weefselstructuur van de oppervlakte enz. Aanhangsel 1 BESCHRIJVING VAN DE DRIEDIMENSIONALE H-PUNTMACHINE (1) (3-D H-machine) 1. RUG- EN ZITDEEL Het rug- en zitdeel zijn vervaardigd van versterkte kunststof en metaal; zij simuleren de menselijke romp en dijen en zijn scharnierend verbonden in het H-punt. Op de in het H-punt scharnierende peilstift wordt een graadboog bevestigd om de werkelijke romphoek te meten. Een aan het zitdeel bevestigde verstelbare dijstaaf vormt de middellijn van de dijen en de basislijn voor de heuphoekmeter. 2. LICHAAMS- EN BEENELEMENTEN De onderbeenelementen zijn met het zitdeel verbonden door middel van de T-staaf tussen de knieën, die een dwars geplaatst verlengstuk is van de verstelbare dijstaaf. Er worden graadbogen in de onderbeenelementen ingebouwd om de kniehoek te meten. De schoen-voetcombinaties worden voorzien van een schaalverdeling om de voethoek te meten. Met behulp van twee waterpassen wordt het toestel in de ruimte georiënteerd. Op de respectieve zwaartepunten van de elementen worden gewichten aangebracht om een zitplaatsindruk te verkrijgen die overeenstemt met die van een mannelijk persoon van 76 kg. Er moet worden nagegaan of alle gewrichten van de 3-D H-machine vrij kunnen bewegen zonder merkbare wrijving. Figuur 1 Onderdelen van de 3-D H-machine Figuur 2 Afmetingen van de onderdelen van de 3-D H-machine en verdeling van de belasting (1) Voor nadere gegevens over de bouw van de 3-D H-machine wordt verwezen naar de Society of Automotive Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Verenigde Staten van Amerika. De machine komt overeen met die welke wordt beschreven in ISO-norm 6549-1980. Aanhangsel 2 DRIEDIMENSIONAAL REFERENTIESYSTEEM 1. Het driedimensionale referentiesysteem bestaat uit drie loodrecht op elkaar staande vlakken die door de voertuigfabrikant worden vastgesteld (zie figuur) (1). 2. Het voertuig wordt in de meetstand gebracht door het zo op het grondvlak te plaatsen dat de coördinaten van de vaste merktekens overeenstemmen met de door de fabrikant opgegeven waarden. 3. De coördinaten van het R-punt en het H-punt worden vastgesteld ten opzichte van de door de voertuigfabrikant gedefinieerde vaste merktekens. Figuur Driedimensionaal referentiesysteem (1) Het referentiesysteem beantwoordt aan ISO-norm 4130:1978. Aanhangsel 3 REFERENTIEGEGEVENS VOOR DE ZITPLAATSEN 1. CODERING VAN DE REFERENTIEGEGEVENS Voor iedere zitplaats wordt een lijst van referentiegegevens opgesteld. De zitplaatsen worden geïdentificeerd aan de hand van een code met twee posities. De eerste positie is een Arabisch cijfer en geeft de zitplaatsrij aan, waarbij wordt geteld van de voorkant naar de achterkant van het voertuig. De tweede positie is een hoofdletter die de positie van de zitplaats in de rij aangeeft, gezien in de richting van de voorwaartse beweging van het voertuig; de volgende letters moeten worden gebruikt: L = links C = midden R = rechts 2. BESCHRIJVING VAN DE MEETSTAND VAN HET VOERTUIG 2.1. Coördinaten van de vaste merktekens X ………………………… Y ………………………… Z ………………………… 3. LIJST VAN REFERENTIEGEGEVENS 3.1. Zitplaats: ………………………… 3.1.1. Coördinaten van het R-punt X ………………………… Y ………………………… Z ………………………… 3.1.2. Ontwerpromphoek: ………………………… 3.1.3. Specificaties voor het verstellen van de zitplaats (1) horizontaal: ………………………… verticaal: ………………………… inclinatie: ………………………… romphoek: ………………………… NB: Vermeld de referentiegegevens voor de andere zitplaatsen onder de punten 3.2, 3.3 enz. (1) Doorhalen wat niet van toepassing is.

BIJLAGE 4 BOTSTESTPROCEDURE 1. INSTALLATIES 1.1. Testterrein Het testterrein moet voldoende ruimte bieden voor het aandrijfsysteem van het mobiele vervormbare blok, voor de verplaatsing van het voertuig na de botsing en voor de installatie van de testapparatuur. Het deel waar de botsing met het voertuig en de verplaatsing geschieden, moet horizontaal, vlak en onvervuild zijn en representatief zijn voor een normaal, droog en onvervuild wegdek. 2. TESTOMSTANDIGHEDEN 2.1. Het testvoertuig moet stil staan. 2.2. Het mobiele vervormbare blok moet de in bijlage 5 bij dit reglement beschreven eigenschappen bezitten. De eisen voor het onderzoek staan vermeld in het aanhangsel van bijlage 5. Het mobiele vervormbare blok moet zijn uitgerust met een geschikte inrichting om een tweede botsing met hetzelfde voertuig te voorkomen. 2.3. De baan van het verticale middenlangsvlak van het mobiele vervormbare blok moet loodrecht staan op het verticale middenlangsvlak van het voertuig waartegen de botsing plaatsvindt. 2.4. Het verticale middenlangsvlak van het mobiele vervormbare blok moet samenvallen met het verticale dwarsvlak door het R-punt van de voorzitplaats aan de geraakte kant van het geteste voertuig met een tolerantie van ± 25 mm. Het horizontale middenlangsvlak dat begrensd wordt door de uitwendige verticale dwarsvlakken van de voorzijde, moet op het ogenblik van de botsing binnen twee vóór de test bepaalde vlakken liggen, 25 mm boven en onder het reeds gedefinieerde vlak. 2.5. De instrumenten moeten voldoen aan ISO 6487:1987, tenzij in dit reglement anders wordt bepaald. 2.6. De gestabiliseerde temperatuur van de dummy op het ogenblik van de zijdelingse botsing moet 22 ± 4 oC bedragen. 3. TESTSNELHEID Op het ogenblik van de botsing moet de snelheid van het mobiele vervormbare blok 50 ± 1 km/h bedragen. Deze snelheid moet ten minste 0,5 m vóór de botsing zijn gestabiliseerd. Nauwkeurigheid van de meting: 1 %. Indien de test echter met een hogere botssnelheid is uitgevoerd en het voertuig aan de gestelde eisen voldeed, moet de test als geslaagd worden beschouwd. 4. STAAT VAN HET VOERTUIG 4.1. Algemene specificatie Het testvoertuig moet representatief zijn voor de serieproductie, de normale standaarduitrusting omvatten en in rijklare toestand verkeren. Een aantal onderdelen mag worden weggelaten of vervangen door een gelijkwaardige massa indien duidelijk is dat deze weglating of vervanging geen merkbaar effect heeft op de resultaten van de test. 4.2. Specificatie van de voertuiguitrusting Het testvoertuig moet zijn uitgerust met alle opties of inrichtingen die naar alle waarschijnlijkheid de resultaten van de test beïnvloeden. 4.3. Massa van het voertuig 4.3.1. Het testvoertuig moet de in punt 2.10 van dit reglement gedefinieerde referentiemassa bezitten, met een tolerantie van ± 1 %. 4.3.2. De brandstoftank moet met water worden gevuld tot een massa die gelijk is aan 90 % van de door de fabrikant gespecificeerde massa van een volle tank. 4.3.3. Alle andere systemen (rem-, koelsysteem enz.) mogen leeg zijn, waarbij de massa van de vloeistoffen moet worden gecompenseerd. 4.3.4. Indien de massa van de meetapparatuur in het voertuig de toegestane 25 kg overschrijdt, mag deze worden gecompenseerd door een massavermindering die geen merkbaar effect heeft op de resultaten van de test. 4.3.5. De massa van de meetapparatuur mag de referentiebelasting per as met niet meer dan 5 % veranderen, waarbij elke verandering maximaal 20 kg bedraagt. 5. VOORBEREIDING VAN HET VOERTUIG 5.1. De zijramen aan de kant waar de botsing plaatsvindt, moeten in ieder geval dicht zijn. 5.2. De deuren moeten dicht maar niet op slot zijn. 5.3. De transmissie moet zich in de vrijstand bevinden en de parkeerrem mag niet in werking zijn. 5.4. Eventuele verstelinrichtingen voor het comfort van de zitplaatsen moeten in de door de voertuigfabrikant aangegeven stand worden geplaatst. 5.5. De zitplaats waarop de dummy zich bevindt en de eventueel verstelbare elementen ervan moeten op de volgende wijze worden afgesteld: 5.5.1. de verstelinrichting in de lengterichting moet worden vergrendeld in de stand die zich het dichtst bij het midden tussen de voorste en de achterste stand bevindt; indien deze stand zich tussen twee nokken bevindt, moet de achterste nok worden gebruikt; 5.5.2. de hoofdsteun moet zo worden ingesteld dat de bovenkant op dezelfde hoogte is als het zwaartepunt van het hoofd van de dummy; als dit niet mogelijk is, moet de hoofdsteun in de bovenste stand worden geplaatst; 5.5.3. Tenzij anders aangegeven door de fabrikant moet de rugleuning zo worden geplaatst dat de rompreferentielijn van de driedimensionale H-puntmachine een hoek van 25 ± 1o naar achter maakt ten opzichte van de verticaal; 5.5.4. alle andere zitplaatsverstellingen moeten halverwege het verstelgebied staan; de hoogteverstelling echter in de stand staan die overeenkomt met de vaste zitplaats. Indien de respectieve middelste stand niet kan worden vergrendeld, moet de stand worden gekozen die zich er onmiddellijk achter, onder of naast bevindt. Bij roterende (kantelbare) verstelling is achterwaarts de verstelrichting die het hoofd van de dummy naar achter beweegt. Indien de dummy een grotere omvang heeft dan een normale passagier en bijvoorbeeld met zijn hoofd de dakbekleding raakt, wordt gezorgd voor een ruimte van 1 cm met behulp van (in deze volgorde): secundaire verstellingen, verstelling van de rugleuninghoek of verstelling in voor- of achterwaartse richting. 5.6. Tenzij anders aangegeven door de fabrikant moeten de overige voorzitplaatsen zo mogelijk in dezelfde stand worden geplaatst als de zitplaats waarop de dummy zich bevindt. 5.7. Als het stuurwiel verstelbaar is, worden alle verstelinrichtingen in hun middelste stand geplaatst. 5.8. De banden moeten tot de door de voertuigfabrikant aangegeven spanning worden opgepompt. 5.9. Het testvoertuig moet horizontaal rond zijn rolas worden geplaatst en met steunen in die stand worden gehouden tot de zijdelingsebotsdummy is geplaatst en alle voorbereidende werkzaamheden zijn voltooid. 5.10. Het voertuig moet in de normale stand staan overeenkomstig het bepaalde in punt 4.3. Voertuigen met een ophanging waarbij de bodemvrijheid kan worden versteld, moeten onder de normale door de voertuigfabrikant aangegeven gebruiksomstandigheden worden getest bij een snelheid van 50 km/h. Zo nodig moeten hiervoor extra steunen worden gebruikt, maar deze mogen het botsgedrag van het testvoertuig tijdens de botsing niet beïnvloeden. 6. ZIJDELINGSEBOTSDUMMY EN DE INSTALLATIE ERVAN 6.1. De zijdelingsebotsdummy moet voldoen aan de specificaties van bijlage 6 en op de voorzitplaats aan de kant van de botsing worden geïnstalleerd volgens de procedure van bijlage 7 bij dit reglement. 6.2. Er moet gebruik worden gemaakt van de veiligheidsgordels of andere beveiligingssystemen die voor het voertuig zijn voorgeschreven. De gordels moeten van een goedgekeurd type zijn overeenkomstig Reglement nr. 16 of andere gelijkwaardige voorschriften en gemonteerd zijn op bevestigingen overeenkomstig Reglement nr. 14 of andere gelijkwaardige voorschriften. 6.3. De veiligheidsgordel of het beveiligingssysteem moet aan de dummy worden aangepast overeenkomstig de instructies van de fabrikant; indien er geen instructies van de fabrikant zijn, moet de hoogteverstelling in de middelste stand worden geplaatst; indien deze stand niet bestaat, moet de stand onmiddellijk daaronder worden gebruikt. 7. OP DE ZIJDELINGSEBOTSDUMMY TE VERRICHTEN METINGEN 7.1. De aflezingen van de volgende meetinstrumenten moeten worden genoteerd. 7.1.1. Metingen in het hoofd van de dummy De resultante van de triaxiale versnelling van het zwaartepunt van het hoofd. De kanaalinstrumentatie voor het hoofd moet voldoen aan ISO 6487:1987 met: CFC: 1 000 Hz CAC: 150 g 7.1.2. Metingen in de thorax van de dummy De drie kanalen voor de meting van de thoraxribuitwijking moeten voldoen aan ISO 6487:1987. CFC: 1 000 Hz CAC: 60 mm 7.1.3. Metingen in het bekken van de dummy Het bekkenkrachtkanaal moet voldoen aan ISO 6487:1987. CFC: 1 000 Hz CAC: 15 kN 7.1.4. Metingen in het abdomen van de dummy De abdomenkrachtkanalen moeten voldoen aan ISO 6487:1987. CFC: 1 000 Hz CAC: 5 kN Aanhangsel 1 VASTSTELLING VAN DE PRESTATIECRITERIA In punt 5.2 van dit reglement is aangegeven welke testresultaten worden verlangd. 1. PRESTATIECRITERIUM VOOR HET HOOFD (HPC) Indien er hoofdcontact plaatsvindt, wordt dit prestatiecriterium berekend voor de tot ale duur tussen het eerste contact en het laatste moment van het laatste contact. HPC is de maximumwaarde van de formule: waarin a de resulterende versnelling is bij het zwaartepunt van het hoofd in m/s2 gedeeld door 9,81, geregistreerd in de tijd en gefilterd met een kanaalfrequentieklasse van 1 000 Hz; t1 en t2 zijn twee willekeurige tijdstippen tussen het eerste contact en het laatste moment van het laatste contact. 2. THORAXPRESTATIECRITERIA 2.1. Indrukking van de borst: de maximumindrukking van de borst is de maximumwaarde van de indrukking van een willekeurige rib die wordt vastgesteld door de thoraxverplaatsingsopnemers, gefilterd bij een kanaalfrequentieklasse van 180 Hz. 2.2. Viskeus criterium: de maximale viskeuze respons is de maximumwaarde van VC bij een willekeurige rib, die wordt berekend uit het momentane product van de relatieve thoraxcompressie ten opzichte van de halve thorax en de snelheid van de compressie afgeleid door differentiatie van de compressie, gefilterd bij een kanaalfrequentieklasse van 180 Hz. Voor deze berekening is de standaardbreedte van de ribbenkast voor de halve thorax 140 mm. waarin D de ribindrukking is in meters. Het voor de berekening toe te passen algoritme staat vermeld in bijlage 4, aanhangsel 2. 3. ABDOMENPRESTATIECRITERIUM De abdominale piekkracht is de maximumwaarde van de som van de drie krachten gemeten door de opnemers die 39 mm onder het oppervlak aan de kant van de botsing zijn gemonteerd en een CFC hebben van 600 Hz. 4. BEKKENPRESTATIECRITERIUM De piekkracht op de symphysis pubica (PSPF) is de maximumkracht gemeten door een meetcel bij de symphysis pubica van het bekken, gefilterd met een kanaalfrequentieklasse van 600 Hz. Aanhangsel 2 PROCEDURE VOOR HET BEREKENEN VAN HET VISKEUZE CRITERIUM VOOR EUROSID 1 Het viskeuze criterium (VC) wordt berekend als het momentane product van de compressie en de indrukking van de rib. Beide worden afgeleid uit de meting van de indrukking van de rib. De ribindrukkingsrespons wordt eenmaal gefilterd bij een kanaalfrequentieklasse van 180. Uit dit gefilterde signaal wordt de compressie op het tijdstip t berekend als de indrukking in verhouding tot de bij de metalen ribben gemeten halve breedte van de Eurosid 1-borst (0,14 m): De ribindrukkingssnelheid op het tijdstip t wordt met behulp van de gefilterde indrukking als volgt berekend: waarin D(t) de indrukking op het tijdstip t in meters is en ∂t het tijdsinterval in seconden tussen de metingen van de indrukking. De maximumwaarde van ∂t bedraagt 1,25 × 10-4 seconden. Deze berekeningswijze wordt hieronder schematisch weergegeven:

BIJLAGE 5 EIGENSCHAPPEN VAN HET MOBIELE VERVORMBARE BLOK 1. EIGENSCHAPPEN VAN HET MOBIELE VERVORMBARE BLOK 1.1. Het mobiele vervormbare blok bestaat uit een botslichaam en een trolley. 1.2. De totale massa moet 950 ± 20 kg bedragen. 1.3. Het zwaartepunt moet binnen 10 mm van het verticale middenlangsvlak liggen, 1 000 ± 30 mm achter de vooras en 500 ± 30 mm boven de grond. 1.4. De afstand tussen het voorvlak van het botslichaam en het zwaartepunt van het blok moet 2 000 ± 30 mm bedragen. 1.5. De bodemvrijheid van het botslichaam moet 300 ± 5 mm bedragen, gemeten onder statische omstandigheden vóór de botsing vanaf de onderrand van de onderste voorplaat. 1.6. De voor- en achterspoorbreedte van de trolley moet 1 500 ± 10 mm bedragen. 1.7. De wielbasis van de trolley moet 3 000 ± 10 mm bedragen. 2. EIGENSCHAPPEN VAN HET BOTSLICHAAM Het botslichaam bestaat uit zes afzonderlijke aluminium honingraatblokken die zo zijn gemaakt dat zij bij toenemende indrukking geleidelijk meer weerstand bieden (zie punt 2.1). Aan de voor- en achterkant van de aluminium honingraatblokken zijn aluminiumplaten bevestigd. 2.1. Honingraatblokken 2.1.1. Geometrische eigenschappen 2.1.1.1. Het botslichaam bestaat uit zes met elkaar verbonden zones waarvan de vorm en de plaats in de figuren 1 en 2 zijn aangegeven. De zones worden gedefinieerd als 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm in de figuren 1 en 2. De 500 mm moet in de breedterichting en de 250 mm in de lengterichting van de aluminium honingraatconstructie zijn (zie figuur 3). 2.1.1.2. Het botslichaam is verdeeld in twee rijen. De onderste rij moet 250 ± 3 mm hoog en 500 ± 2 mm diep zijn na het voorkreukelen (zie punt 2.1.2) en 60 ± 2 mm dieper zijn dan de bovenste rij. 2.1.1.3. De blokken moeten worden gecentreerd op de zes zones die in figuur 1 zijn gedefinieerd en elk blok (met inbegrip van onvolledige cellen) moet het voor elke zone gedefinieerde oppervlak volledig beslaan). 2.1.2. Voorkreukelen 2.1.2.1. Het voorkreukelen wordt uitgevoerd op het oppervlak van de honingraat waarop de voorplaten zijn bevestigd. 2.1.2.2. Vóór de test moeten de blokken 1, 2 en 3 aan de bovenkant 10 ± 2 mm worden gekreukeld om een diepte van 500 ± 2 mm te verkrijgen (figuur 2). 2.1.2.3. Vóór de test moeten de blokken 4, 5 en 6 aan de bovenkant 10 ± 2 mm worden gekreukeld om een diepte van 440 ± 2 mm te verkrijgen. 2.1.3. Materiaaleigenschappen 2.1.3.1. Bij elk blok moeten de afmetingen van de cellen 19 mm ± 10 % bedragen (zie figuur 4). 2.1.3.2. Bij de bovenste rij moeten de cellen van aluminium 3003 zijn. 2.1.3.3. Bij de onderste rij moeten de cellen van aluminium 5052 zijn. 2.1.3.4. De aluminium honingraatblokken moeten zo zijn gemaakt dat, wanneer zij onder statische omstandigheden (volgens de in punt 2.1.4 beschreven procedure) worden gekreukeld, de kracht-indrukkingscurve binnen de trajecten valt die voor elk van de zes blokken in aanhangsel 1 van deze bijlage zijn gedefinieerd. Bovendien moet het bewerkte materiaal van de honingraatblokken die voor de bouw van het botsblok zullen worden gebruikt, worden gereinigd om alle residuen die tijdens de bewerking van het ruwe honingraatmateriaal zijn ontstaan, te verwijderen. 2.1.3.5. De massa van de blokken van elke partij mag niet meer dan 5 % afwijken van de gemiddelde massa van de blokken van die partij. 2.1.4. Statische tests 2.1.4.1. Een monster van elke partij bewerkt honingraatmateriaal moet volgens de in punt 5 beschreven statische procedure worden getest. 2.1.4.2. De kracht-compressie voor elk getest blok moet binnen de in aanhangsel 1 gedefinieerde kracht-indrukkingstrajecten vallen. Voor elk blok van het botsblok worden statische kracht-indrukkingstrajecten gedefinieerd. 2.1.5. Dynamische test 2.1.5.1. De dynamische vervormingseigenschappen bij een botsing volgens het in punt 6 beschreven protocol. 2.1.5.2. Van de grenswaarden voor de kracht-indrukkingstrajecten die de stijfheid van het botslichaam (zoals gedefinieerd in aanhangsel 2) bepalen, mag worden afgeweken mits: 2.1.5.2.1. de afwijking plaatsvindt na het begin van de botsing en voordat de vervorming van het botslichaam 150 mm bedraagt; 2.1.5.2.2. de afwijking niet meer dan 50 % bedraagt van de dichtstbijzijnde momentane voorgeschreven trajectgrenswaarde; 2.1.5.2.3. de aan elke afwijking gerelateerde indrukking niet meer dan 35 mm bedraagt en de som van deze indrukkingen niet meer dan 70 mm is (zie aanhangsel 2 van deze bijlage); 2.1.5.2.4. de som van de energie die bij het afwijken van het traject vrijkomt, niet meer dan 5 % van de bruto-energie voor dat blok bedraagt. 2.1.5.3. De blokken 1 en 3 zijn identiek. Hun stijfheid is zo dat hun kracht-indrukkingscurven binnen de trajecten van figuur 2a vallen. 2.1.5.4. De blokken 5 en 6 zijn identiek. Hun stijfheid is zo dat hun kracht-indrukkingscurven binnen de trajecten van figuur 2d vallen. 2.1.5.5. De stijfheid van blok 2 is zo dat zijn kracht-indrukkingscurven binnen de trajecten van figuur 2b vallen. 2.1.5.6. De stijfheid van blok 4 is zo dat zijn kracht-indrukkingscurven binnen de trajecten van figuur 2c vallen. 2.1.5.7. De kracht-indrukking van het gehele botslichaam moet binnen de trajecten van figuur 2e vallen. 2.1.5.8. De kracht-indrukkingscurven moeten worden geverifieerd met een in punt 6 van bijlage 5 gedetailleerde test, bestaande uit een botsing van het botsblok tegen een dynamometrische wand met een snelheid van 35 ±0,5 km/h. 2.1.5.9. De gedissipeerde energie (1) tegen de blokken 1 en 3 tijdens de test moet gelijk zijn aan 9,5 ± 2 kJ voor deze blokken. 2.1.5.10. De gedissipeerde energie tegen de blokken 5 en 6 tijdens de test moet gelijk zijn aan 3,5 ± 1 kJ voor deze blokken. 2.1.5.11. De gedissipeerde energie tegen blok 4 moet gelijk zijn aan 4 ± 1 kJ. 2.1.5.12. De gedissipeerde energie tegen blok 2 moet gelijk zijn aan 15 ± 2 kJ. 2.1.5.13. De totale gedissipeerde energie tijdens de botsing moet gelijk zijn aan 45 ± 3 kJ. 2.1.5.14. De maximumvervorming van het botslichaam vanaf het eerste contactpunt, berekend door integratie van de versnellingsmeters overeenkomstig punt 6.6.3, moet gelijk zijn aan 330 ± 20 mm. 2.1.5.15. De na de dynamische test op niveau B (figuur 2) gemeten uiteindelijke residuele statische vervorming van het botslichaam moet gelijk zijn aan 310 ± 20 mm. 2.2. Voorplaten 2.2.1. Geometrische eigenschappen 2.2.1.1. De voorplaten zijn 1 500 ± 1 mm breed, 250 ± 1 mm hoog en 0,5±0,06 mm dik. 2.2.1.2. De totale afmetingen van het geassembleerde botslichaam (zoals gedefinieerd in figuur 2) zijn: 1 500±2,5 mm breed en 500 ±2,5 mm hoog. 2.2.1.3. De bovenrand van de onderste voorplaat en de onderrand van de bovenste voorplaat moeten op één lijn liggen, met een tolerantie van 4 mm. 2.2.2. Materiaaleigenschappen 2.2.2.1. De voorplaten worden gemaakt van aluminium van serie AlMg2 tot AlMg3, rek ≥ 12 % en breuksterkte ≥ 175 N/mm2. 2.3. Rugplaat 2.3.1. Geometrische eigenschappen 2.3.1.1. De geometrische eigenschappen moeten overeenkomen met de figuren 5 en 6. 2.3.2. Materiaaleigenschappen 2.3.2.1. De achterplaat moet van 3 mm dikke aluminiumplaat zijn. De achterplaat moet gemaakt zijn van aluminium van serie AlMg2 tot AlMg3 met een hardheid van 50 tot 65 HBS. Deze plaat moet worden geperforeerd met ventilatiegaten waarvan de plaats, diameter en afstand in de figuren 5 en 7 zijn aangegeven. 2.4. Plaats van de honingraatblokken 2.4.1. De honingraatblokken moeten op de geperforeerde zone van de achterplaat worden gecentreerd (figuur 5). 2.5. Kleefprocedure 2.5.1. Direct op het oppervlak van zowel de voor- als de achterplaten moet gelijkmatig maximaal 0,5 kg kleefstof per m2 worden aangebracht, zodat een laag van ten hoogste 0,5 mm dik ontstaat. De te gebruiken kleefstof moet een tweecomponenten-polyurethaanlijm (bv. Ciba Geigy XB5090/1-hars met verharder XB5304) of een gelijkwaardige lijm zijn. 2.5.2. Voor de achterplaat moet de hechtkracht ten minste 0,6 MPa (87 psi) bedragen, getest overeenkomstig punt 2.5.3. 2.5.3. Hechtkrachttests: 2.5.3.1. Vlakke trektests worden uitgevoerd om de hechtkracht van kleefstoffen overeenkomstig ASTM C297-61 te meten. 2.5.3.2. Het teststuk moet 100 mm × 100 mm groot en 15 mm diep zijn en gelijmd zijn op een monster van de geventileerde achterplaat. De gebruikte honingraat moet representatief zijn voor die van het botslichaam, d.w.z. in dezelfde mate chemisch geëtst zijn als die dicht bij de achterplaat van het botsblok, maar dan zonder voorkreukelen. 2.6. Traceerbaarheid 2.6.1. De botslichamen moeten voorzien zijn van opeenvolgende serienummers die gestempeld, geëtst of op een andere wijze permanent zijn bevestigd en aan de hand waarvan de partijen voor de verschillende blokken en de fabricagedatum kunnen worden bepaald. 2.7. Bevestiging van het botslichaam 2.7.1. De bevestiging op de trolley moet geschieden overeenkomstig figuur 8. Voor de bevestiging moet gebruik worden gemaakt van zes M8-bouten en vóór de wielen van de trolley mag niets buiten het botsblok uitsteken. Tussen de flens van de onderste achterplaat en de voorkant van de trolley moeten passende spacers worden gebruikt om te vermijden dat de achterplaat gaat buigen wanneer de bevestigingsbouten worden aangedraaid. 3. VENTILATIESYSTEEM 3.1. De verbinding tussen de trolley en het ventilatiesysteem moet stevig, stijf en vlak zijn. De ventilatie-inrichting maakt deel uit van de trolley en niet van het door de fabrikant geleverde botslichaam. De geometrische kenmerken van de ventilatie-inrichting moeten overeenkomen met figuur 9. 3.2. Procedure voor het monteren van de ventilatie-inrichting 3.2.1. Monteer de ventilatie-inrichting op de voorplaat van de trolley; 3.2.2. Zorg dat er tussen de ventilatie-inrichting en de trolley op geen enkel punt een 0,5 mm dik voelermaatje kan worden gestoken. Als er een ruimte van meer dan 0,5 mm is, moet het ventilatieframe worden vervangen of bijgesteld tot de ruimte minder dan 0,5 mm bedraagt. 3.2.3. Demonteer de ventilatie-inrichting van de voorplaat van de trolley. 3.2.4. Breng op de voorkant van de trolley een 1,0 mm dikke laag kurk aan. 3.2.5. Monteer de ventilatie-inrichting weer op de voorkant van de trolley en span aan om luchtgaten te vermijden. 4. OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE Voor de controle van de overeenstemming van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende bepalingen: 4.1. De fabrikant is verantwoordelijk voor de overeenstemming van de productieprocedures en moet daarom: 4.1.1. zorgen dat er doeltreffende procedures bestaan om de kwaliteit van de producten te controleren, 4.1.2. toegang hebben tot de testapparatuur die nodig is om de overeenstemming van elk product te controleren, 4.1.3. zorgen dat de testresultaten worden genoteerd en dat de documenten gedurende een periode van tien jaar na de tests beschikbaar blijven, 4.1.4. aantonen dat de geteste monsters een betrouwbare maatstaf zijn voor de prestaties van de partij (hieronder worden voorbeelden gegeven van bemonsteringsmethoden per partij), 4.1.5. de testresultaten analyseren om de stabiliteit van de eigenschappen van het botsblok te verifiëren en te garanderen, daarbij rekening houdend met afwijkingen die inherent zijn aan een industriële productie, zoals met betrekking tot temperatuur, kwaliteit van grondstoffen, onderdompelingstijd in chemische stoffen, chemische concentratie, neutralisatie enz., en controleren of bij het verwerkte materiaal alle residuen van de bewerking zijn verwijderd, 4.1.6. zorgen dat, als monsters of teststukken niet in overeenstemming blijken te zijn, opnieuw monsters worden genomen en een nieuwe test wordt uitgevoerd. Alle nodige maatregelen moeten worden genomen om de overeenstemming van de productie te herstellen. 4.2. Het certificatieniveau van de fabrikant moet ten minste ISO-norm 9002 zijn. 4.3. Minimumvoorwaarden voor de controle van de productie: de houder van een goedkeuring moet voor de controle van de overeenstemming de hieronder beschreven methoden toepassen. 4.4. Voorbeelden van bemonstering per partij 4.4.1. Als verschillende exemplaren van één type blok van een en hetzelfde aluminium honingraatblok zijn gemaakt en allemaal in hetzelfde bad zijn behandeld (parallelle productie), kan een van deze exemplaren als monster worden gekozen, mits erop wordt toegezien dat alle blokken exact dezelfde behandeling ondergaan. Zo niet moet misschien meer dan één monster worden geselecteerd. 4.4.2. Als een beperkt aantal soortgelijke blokken (d.w.z. drie tot twintig) in hetzelfde bad wordt behandeld (serieproductie), moeten het eerste en het laatste exemplaar van de in één partij behandelde blokken die allemaal van een en hetzelfde aluminium honingraatblok zijn gemaakt, als representatieve monsters worden gekozen. Als het eerste exemplaar aan de eisen voldoet maar het laatste niet, moeten misschien extra monsters uit de eerdere productie worden genomen totdat een monster wordt gevonden dat wel voldoet. Alleen de blokken tussen deze monsters mogen worden geacht te zijn goedgekeurd. 4.4.3. Zodra ervaring is opgedaan met de duurzaamheid van de productiecontrole, is het misschien mogelijk beide bemonsteringsmethoden te combineren zodat meerdere parallelle productiegroepen als partij kunnen worden beschouwd, mits de monsters van de eerste en de laatste productiegroep aan de eisen voldoen. 5. STATISCHE TESTS 5.1. Een of meer monsters (naar gelang de toegepaste methode) uit elke partij verwerkt honingraatmateriaal moeten worden getest volgens de volgende procedure: 5.2. De afmetingen van de monsters van de aluminium honingraat voor de statische tests zijn dezelfde als die van een normaal blok van het botslichaam, namelijk 250 mm × 500 mm × 440 mm voor de bovenste en 250 mm × 500 mm × 500 mm voor de onderste rij. 5.3. De monsters moeten worden samengedrukt tussen twee evenwijdige spanplaten die ten minste 20 mm breder zijn dan de dwarsdoorsnede van het blok. 5.4. De drukkracht moet 100 mm per minuut bedragen, met een tolerantie van 5 %. 5.5. Gegevens over de statische samendrukking moeten worden verzameld met een frequentie van minimaal 5 Hz. 5.6. De statische test moet worden voortgezet tot een samendrukking van ten minste 300 mm voor de blokken 4 tot 6 en 350 mm voor de blokken 1 tot 3. 6. DYNAMISCHE TESTS Voor elke 100 geproduceerde voorzijden van botsblokken moet de fabrikant één dynamische test verrichten tegen een dynamometrische wand die door een vast stijf botsblok wordt ondersteund, volgens de hierna beschreven methode. 6.1. Installatie 6.1.1. Testterrein 6.1.1.1. Het testterrein moet voldoende ruimte bieden voor de aanloopbaan van het mobiele vervormbare blok, het stijve blok en de voor de test benodigde technische apparatuur. Het laatste deel van de baan (ten minste 5 m vóór het stijve blok) moet horizontaal, vlak en effen zijn. 6.1.2. Vast stijf botsblok en dynamometrische wand 6.1.2.1. De stijve wand moet van gewapend beton zijn en ten minste 3 m breed en 1,5 m hoog zijn. De wand moet een zodanige dikte hebben dat hij ten minste 70 ton weegt. 6.1.2.2. De voorzijde moet verticaal zijn, loodrecht staan op de as van de aanloopbaan en voorzien zijn van zes platen met meetcellen waarmee de totale belasting op het relevante blok van het mobiele vervormbare botsblok op het ogenblik van de botsing kan worden gemeten. De middelpunten van de botsplaten met de meetcellen moeten op dezelfde lijn liggen als die van de zes botszones aan de voorzijde van het mobiele vervormbare botsblok. De randen ervan moeten 20 mm uit elkaar liggen zodat, rekening houdend met de tolerantie voor de uitlijning van het mobiele vervormbare botsblok, de botszones niet in contact komen met de aanpalende botsplaten. De montage van de meetcellen en de plaatoppervlakken moeten voldoen aan de voorschriften van de bijlage bij ISO-norm 6487:1987. 6.1.2.3. Op elke plaat met meetcellen wordt op zodanige wijze een oppervlaktebescherming (een laag multiplex met een dikte van 12 ± 1 mm) aangebracht, dat zij de respons van de opnemers niet vermindert. 6.1.2.4. De stijve wand moet ofwel in de grond worden verankerd of op de grond worden geplaatst, zo nodig met extra bevestigingsmiddelen om de beweging ervan te beperken. Er mag gebruik worden gemaakt van een stijve wand (waarop de meetcellen zijn bevestigd) die andere eigenschappen bezit, maar ten minste even afdoende resultaten oplevert. 6.2. Voortstuwing van het mobiele vervormbare blok Op het ogenblik van de botsing mag het mobiele vervormbare blok niet meer door een extra stuur- of aandrijfinrichting worden beïnvloed. De gevolgde baan moet loodrecht staan op de voorzijde van de dynamometrische wand. De uitlijning bij de botsing moet tot op 10 mm nauwkeurig zijn. 6.3. Meetinstrumenten 6.3.1. Snelheid De botssnelheid moet 35 ±0,5 km/h bedragen; het instrument dat wordt gebruikt om de botssnelheid te registreren, moet tot op 0,1 % nauwkeurig zijn. 6.3.2. Belasting De meetinstrumenten moeten voldoen aan de specificaties van ISO 6487:1987. CFC voor alle blokken: 60 Hz CAC voor de blokken 1 en 3: 200 kN CAC voor de blokken 4,5 en 6: 100 kN CAC voor blok 2: 200 kN 6.3.3. Versnelling 6.3.3.1. De versnelling in de lengterichting moet worden gemeten op drie verschillende posities op de trolley, namelijk een in het midden en een aan weerszijden, en wel op plaatsen die niet aan buiging onderhevig zijn. 6.3.3.2. De middelste versnellingsmeter moet op 500 mm van het zwaartepunt van het mobiele vervormbare blok worden geplaatst en moet in een verticaal langsvlak op ± 10 mm van het zwaartepunt van het blok liggen. 6.3.3.3. De zijdelingse versnellingsmeters moeten zich op dezelfde hoogte ± 10 mm bevinden en op dezelfde afstand ± 20 mm van de voorzijde van het mobiele vervormbare botsblok. 6.3.3.4. De instrumenten moeten voldoen aan ISO 6487:1987 met de volgende specificaties: CFC 1 000 Hz (vóór integratie) CAC 50 g 6.4. Algemene specificaties van het botsblok 6.4.1. De individuele eigenschappen van elk blok moeten voldoen aan punt 1 van deze bijlage en moeten worden genoteerd. 6.5. Algemene specificaties van het botslichaam 6.5.1. De geschiktheid van een botslichaam met betrekking tot de dynamische testvoorschriften wordt bevestigd wanneer de output van elk van de zes meetcellenplaten signalen produceert die voldoen aan de voorschriften van deze bijlage. 6.5.2. De botslichamen moeten voorzien zijn van opeenvolgende serienummers die gestempeld, geëtst of op een andere wijze permanent zijn bevestigd en aan de hand waarvan de partijen voor de verschillende blokken en de fabricagedatum kunnen worden bepaald. 6.6. Gegevensverwerkingsprocedure 6.6.1. Ruwe gegevens: op het tijdstip T = T0 moeten de gegevens van alle offsets worden ontdaan. De methode waarmee offsets worden verwijderd, moet in het testrapport worden genoteerd. 6.6.2. Filtering 6.6.2.1. Vóór de verwerking/berekeningen moeten de ruwe gegevens worden gefilterd. 6.6.2.2. De voor integratie bestemde gegevens van de versnellingsmeters moeten worden gefilterd met een CFC van 180 overeenkomstig ISO 6487:1987. 6.6.2.3. De voor impulsberekeningen bestemde gegevens van de versnellingsmeters moeten worden gefilterd met een CFC van 60 overeenkomstig ISO 6487:1987. 6.6.2.4. De van de meetcellen afkomstige gegevens moeten worden gefilterd met een CFC van 60 overeenkomstig ISO 6487:1987. 6.6.3. Berekening van de indrukking van de voorzijde van het mobiele vervormbare blok 6.6.3.1. De van de drie versnellingsmeters (na filtering met een CFC van 180) afkomstige gegevens moeten tweemaal worden geïntegreerd om de indrukking van het vervormbare element van het botsblok te verkrijgen. 6.6.3.2. De initiële voorwaarden voor de indrukking zijn: 6.6.3.2.1. snelheid = botssnelheid (gemeten met de snelheidsmeter); 6.6.3.2.2. indrukking = 0. 6.6.3.3. De indrukking aan de linkerkant, in het midden en aan de rechterkant van het mobiele vervormbare botsblok moet worden uitgezet tegen de tijd. 6.6.3.4. De met elk van de drie versnellingsmeters berekende maximumindrukkingen mogen niet meer dan 10 mm van elkaar verschillen. Is dit wel het geval, dan moet de uitschieter worden verwijderd en moet worden nagegaan of het verschil tussen de met de overige twee versnellingsmeters berekende indrukkingen inderdaad niet meer dan 10 mm bedraagt. 6.6.3.5. Als de indrukkingen die met de drie versnellingsmeters (aan de linkerkant, aan de rechterkant en in het midden) zijn gemeten, niet meer dan 10 mm van elkaar verschillen, moet het gemiddelde van de gemeten versnellingen worden gebruikt om de indrukking van de voorzijde van het botsblok te berekenen. 6.6.3.6. Als slechts twee van de gemeten indrukkingen niet meer dan 10 mm van elkaar verschillen, moet het gemiddelde van de daarmee gemeten versnellingen worden gebruikt om de indrukking van de voorzijde van het botsblok te berekenen. 6.6.3.7. Als de indrukkingen die met de drie versnellingsmeters (aan de linkerkant, aan de rechterkant en in het midden) zijn gemeten, MEER dan 10 mm van elkaar verschillen, moeten de ruwe gegevens worden nagekeken om de oorzaken van zo’n grote afwijking op te sporen. In dit geval moet de testinstantie bepalen van welke versnellingsmeter de gegevens moeten worden gebruikt om de indrukking van het mobiele vervormbare botsblok te berekenen, of dat geen van de meetgegevens kan worden gebruikt en de certificatietest derhalve moet worden overgedaan. Dit moet in het testrapport uitvoerig worden toegelicht. 6.6.3.8. De gemiddelde indrukking-tijdgegevens moeten met de kracht-tijdgegevens van de meetcellenwand worden gecombineerd om voor elk blok het kracht-indrukkingsresultaat te genereren. 6.6.4. Berekening van de energie De geabsorbeerde energie voor elk blok en voor de gehele voorzijde van het mobiele vervormbare botsblok moet worden berekend tot het punt van maximumindrukking van het botsblok. waarin: t0 het tijdstip van het eerste contact is t1 het tijdstip is waarop de trolley tot stilstand komt, d.w.z. waarop u = 0 s de indrukking is van het vervormbare element van de trolley, berekend overeenkomstig punt 6.6.3. 6.6.5. Verificatie van de dynamische krachtgegevens 6.6.5.1. Vergelijk de totale impuls (I), berekend op basis van de integratie van de totale kracht tijdens de contactperiode, met de verandering van de stootkracht tijdens die periode (M*)V). 6.6.5.2. Vergelijk de totale energieverandering met de verandering van de kinetische energie van het mobiele vervormbare botsblok aan de hand van de formule: waarin Vi de botssnelheid is en M de totale massa van het mobiele vervormbare botsblok. Als de verandering van de stootkracht (M*)V) niet gelijk is aan de totale impuls (I) ± 5 % of als de totale geabsorbeerde energie (E En) niet gelijk is aan de kinetische energie (EK) ± 5 %, moeten de testgegevens worden onderzocht om de oorzaak van deze fout op te sporen. ONTWERP VAN HET BOTSLICHAAM (2) Figuur 1 Figuur 2 BOVENKANT VAN HET BOTSLICHAAM Figuur 3 Oriëntatie van de aluminium honingraat Figuur 4 Afmetingen van de aluminium honingraatcellen ONTWERP VAN DE ACHTERPLAAT Figuur 5 Vooraanzicht Figuur 6 Bevestiging van de achterplaat op de ventilatie-inrichting en de voorplaat van de trolley Figuur 7 Afstand tussen de zigzagsgewijs aangebrachte ventilatiegaten in de achterplaat Figuur 8 Flenzen van de bovenste en onderste achterplaat NB: Van de bevestigingsgaten in de onderste flens mogen gleuven worden gemaakt, zoals hieronder afgebeeld, om het bevestigen te vergemakkelijken mits voldoende grip kan worden ontwikkeld om te vermijden dat er tijdens de volledige duur van de botstest iets loskomt. VENTILATIEFRAME De ventilatie-inrichting is een structuur die gemaakt is van een 5 mm dikke en 20 mm brede plaat. Alleen de verticale platen zijn geperforeerd met negen gaten van 8 mm om de lucht horizontaal te laten circuleren. Figuur 9 (1) De aangegeven hoeveelheden energie zijn die welke door het systeem bij de maximumkreukeling van het botslichaam worden gedissipeerd. (2) Alle afmetingen zijn in mm. De toleranties voor de afmetingen van de blokken verklaren de moeilijkheden bij het meten van gesneden aluminium honingraat. De tolerantie voor de totale afmetingen van het botslichaam is geringer dan die voor de individuele blokken, aangezien de honingraatblokken eventueel met overlap kunnen worden bijgesteld om nauwkeuriger gedefinieerde afmetingen van het botsvoorvlak te verkrijgen. Aanhangsel 1 KRACHT-INDRUKKINGSCURVEN VOOR STATISCHE TESTS Figuur 1a Blokken 1 en 3 Figuur 1b Blok 2 Figuur 1c Blok 4 Figuur 1d Blokken 5 en 6 Aanhangsel 2 KRACHT-INDRUKKINGSCURVEN VOOR DYNAMISCHE TESTS Figuur 2a Blokken 1 en 3 Figuur 2b Blok 2 Figuur 2c Blok 4 Figuur 2d Blokken 5 en 6 Figuur 2e Alle blokken samen

BIJLAGE 6 TECHNISCHE BESCHRIJVING VAN DE ZIJDELINGSEBOTSDUMMY 1. ALGEMEEN 1.1. De in dit reglement voorgeschreven zijdelingsebotsdummy, inclusief de instrumenten en de kalibratie ervan, wordt beschreven in technische tekeningen en een gebruikershandboek (1). 1.2. De afmetingen en massa's van de zijdelingsebotsdummy komen overeen met die van een volwassen man van het 50e percentiel, zonder onderarmen. 1.3. De zijdelingsebotsdummy bestaat uit een metalen en kunststof skelet dat met op vlees gelijkend rubber, kunststof en schuim is bekleed. 2. CONSTRUCTIE 2.1. Voor een overzicht van de zijdelingsebotsdummy raadpleegt u figuur 1 (voor een schema) en tabel 1 (voor de onderdelen) van deze bijlage. 2.2. Hoofd 2.2.1. Het hoofd is afgebeeld als deel 1 in figuur 1 van deze bijlage. 2.2.2. Het hoofd bestaat uit een aluminiumschaal, bekleed met een flexibele vinylhuid. De binnenkant van de schaal is een holte waarin triaxiale versnellingsmeters en ballast zijn geplaatst. 2.2.3. Bij de hoofd-nekverbinding wordt een meetcelvervanging ingebouwd. Dit onderdeel kan worden vervangen door een meetcel aan de bovenkant van de nek. 2.3. Nek 2.3.1. De nek is afgebeeld als deel 2 in figuur 1 van deze bijlage. 2.3.2. De nek bestaat uit een hoofd-nekverbindingsstuk, een nek-thoraxverbindingsstuk en een centraal gedeelte dat de twee stukken met elkaar verbindt. 2.3.3. Het hoofd-nekverbindingsstuk (deel 2a) en het nek-thoraxverbindingsstuk (deel 2c) bestaan beide uit twee aluminiumschijven die door middel van een halfronde schroef en acht rubberen buffers met elkaar verbonden zijn. 2.3.4. Het cilindrische middenstuk (deel 2b) is gemaakt van rubber. Aan beide kanten wordt een aluminiumschijf van de verbindingsstukken in het rubberen deel geplaatst. 2.3.5. De nek is gemonteerd op de als deel 2d in figuur 1 van deze bijlage afgebeelde neksteun. Deze neksteun kan optioneel worden vervangen door een meetcel aan de onderkant van de nek. 2.3.6. De hoek tussen de twee vlakken van de neksteun bedraagt 25o. Omdat het schouderblok 5o achterover helt, is de resulterende hoek tussen de nek en de romp 20o. 2.4. Schouder 2.4.1. De schouder is afgebeeld als deel 3 in figuur 1 van deze bijlage. 2.4.2. De schouder bestaat uit een schouderblok, twee sleutelbeenderen en een schouderschuimkap. 2.4.3. Het schouderblok (deel 3a) bestaat uit een aluminium afstandsblok, een aluminiumplaat aan de bovenkant en een aluminiumplaat aan de onderkant van het afstandsblok. Beide platen zijn bekleed met een polytetrafluoretheen (PTFE)-coating. 2.4.4. De sleutelbeenderen (deel 3b), gemaakt van gegoten polyurethaanhars, zijn beweeglijk verbonden met het afstandsblok. De sleutelbeenderen worden in de ruststand gehouden door twee elastische banden (deel 3c) die aan de achterzijde van het schouderblok zijn bevestigd. Aan het uiteinde van beide sleutelbeenderen is een voorziening voor de normale standen van de arm. 2.4.5. De schouderkap (deel 3d) is gemaakt van polyurethaanfilm met lage dichtheid en is aan het schouderblok bevestigd. 2.5. Thorax 2.5.1. De schouder is afgebeeld als deel 4 in figuur 1 van deze bijlage. 2.5.2. De thorax bestaat uit een stijve thoracale wervelkolom en drie identieke ribmodules. 2.5.3. De thoracale wervelkolom (deel 4a) is gemaakt van staal. Op het achtervlak wordt een stalen afstandsblok met een gewelfde achterplaat van polyurethaanhars gemonteerd (deel 4b). 2.5.4. Het bovenvlak van de thoracale wervelkolom helt 5o achterover. 2.5.5. Aan de onderkant van de wervelkolom wordt een T12-meetcel of een meetcelvervanging (deel 4j) gemonteerd. 2.5.6. Een ribmodule (deel 4c) bestaat uit een stalen ribboog, bekleed met op vlees gelijkend open-celpolyurethaanschuim (deel 4d), een lineaire geleidingssysteemcombinatie (deel 4e) die de rib met de wervelkolom verbindt, een hydraulische demper (deel 4f) en een stijve demperveer (deel 4g). 2.5.7. Een lineaire geleidingssysteemcombinatie (deel 4e) stelt de gevoelige ribkant van de ribboog (deel 4d) in staat door te buigen met betrekking tot wervelkolom (deel 4a) en de ongevoelige kant. De geleidingssysteemcombinatie is uitgerust met lineaire naaldlagers. 2.5.8. In de geleidingssysteemcombinatie is een afstelveer aangebracht (deel 4h). 2.5.9. Een ribverplaatsingsopnemer (deel 4i) kan op het deel van het geleidingssysteem dat op de wervelkolom is gemonteerd (deel 4e) worden geïnstalleerd, en kan op de buitenkant van het geleidingssysteem aan de gevoelige kant van de rib worden aangesloten. 2.6. Armen 2.6.1. De armen zijn afgebeeld als deel 5 in figuur 1 van deze bijlage. 2.6.2. De armen hebben een kunststof skelet, bekleed met polyurethaan (PU) „vlees” en een polyvinylchloride (PVC) huid. De vleesimitatie bestaat uit een bovenkant van polyurethaanafgietsel met hoge dichtheid en een onderkant van polyurethaanschuim. 2.6.3. Met het schouder-armgewricht kunnen afzonderlijke armstanden worden ingesteld op 0o, 40o en 90o ten opzichte van de romplijn. 2.6.4. Met het schouder-armgewricht is alleen een buig-strekrotatie mogelijk. 2.7. Lumbale wervelkolom 2.7.1. De lumbale wervelkolom is afgebeeld als deel 6 in figuur 1 van deze bijlage. 2.7.2. De lumbale wervelkolom bestaat uit een massief rubberen cilinder met twee stalen verbindingsplaten aan weerskanten en een stalen kabel in de cilinder. 2.8. Abdomen 2.8.1. Het abdomen is afgebeeld als deel 7 in figuur 1 van deze bijlage. 2.8.2. Het abdomen bestaat uit een stijf middengedeelte met een bekleding van schuim. 2.8.3. Het middengedeelte van het abdomen bestaat uit een metalen gietstuk (deel 7a). Een afdekplaat is aan de bovenzijde van het gietstuk gemonteerd. 2.8.4. De bekleding (deel 7b) is gemaakt van polyurethaanschuim. Een gewelfde rubberen plaat, gevuld met loden kogeltjes, is opgenomen in de schuimbekleding aan weerskanten. 2.8.5. Tussen de schuimbekleding en het stijve gietstuk aan weerskanten van het abdomen kunnen hetzij drie krachtopnemers (deel 7c), hetzij drie niet-metende vervangingseenheden worden gemonteerd. 2.9. Bekken 2.9.1. Het bekken is afgebeeld als deel 8 in figuur 1 van deze bijlage. 2.9.2. Het bekken bestaat uit een sacrumblok, twee darmbeenderen, twee heupgewrichten en een op vlees gelijkende schuimbekleding. 2.9.3. Het sacrum (deel 8a) bestaat uit een metalen blok met een afgestelde massa en een metalen plaat die aan de bovenzijde van dit blok is gemonteerd. Aan de achterkant van het blok bevindt zich een holte voor het aanbrengen van instrumenten. 2.9.4. De darmbeenderen (deel 8b) zijn gemaakt van polyurethaanhars. 2.9.5. De heupgewrichtencombinaties (deel 8c) zijn gemaakt van staal. Ze bestaan uit een bovenfemur-steun en een kogelgewricht dat verbonden is met een as die door het H-punt van de dummy loopt. De abductie- en adductiefunctie van de bovenfemur-steun wordt gebufferd door rubberstoppen aan de uiteinden van het bewegingsbereik. 2.9.6. Het vlees (deel 8d) is gemaakt van polyvinylchloride (PVC) huid, gevuld met polyurethaanschuim. Op de plaats van het H-punt is de huid vervangen door een schuimblok van open-celpolyurethaanschuim (deel 8e), ondersteund door een stalen plaat die aan de darmbeenderen is bevestigd met behulp van een as die door het kogelgewricht loopt. 2.9.7. De darmbeenderen zijn aan de achterkant aan het sacrumblok bevestigd en bij de symphysis pubica met elkaar verbonden door een krachtopnemer (deel 8f) of een vervangingsopnemer. 2.10. Benen 2.10.1. De benen zijn afgebeeld als deel 9 in figuur 1 van deze bijlage. 2.10.2. De benen bestaan uit een metalen skelet, bekleed met op vlees gelijkend polyurethaanschuim met een polyvinylchloride (PVC) huid. 2.10.3. Een polyurethaanafgietsel met hoge dichtheid met een polyvinylchloride (PVC) huid vertegenwoordigt het dijvlees van de bovenbenen. 2.10.4. Met de knie- en enkelgewrichten is alleen een buig-strekrotatie mogelijk. 2.11. Pak 2.11.1. Het hoofd is niet afgebeeld in figuur 1 van deze bijlage. 2.11.2. Het pak is gemaakt van rubber en bedekt de schouders, de thorax, de bovenarmen, het abdomen, de lumbale wervelkolom en het bovenste deel van het bekken. Figuur 1 Constructie van de zijdelingsebotsdummy Tabel 1 Onderdelen van de zijdelingsebotsdummy (zie figuur 1) Deel nr. Beschrijving Aantal per dummy 1 Hoofd 1 2 Nek 1 2a Hoofd-nekverbinding 1 2b Middenstuk 1 2c Nek-thoraxverbinding 1 2d Neksteun 1 3 Schouder 1 3a Schouderblok 1 3b Sleutelbeenderen 2 3c Elastische band 2 3d Schouderschuimkap 1 4 Thorax 1 4a Thoracale wervelkolom 1 4b Rugplaat (gewelfd) 1 4c Ribmodule 3 4d Met vlees beklede ribboog 3 4e Zuiger-cilindercombinatie 3 4f Demper 3 4g Stijve demperveer 3 4h Afstelveer 3 4i Verplaatsingsopnemer 3 4j T12-meetcel of meetcelvervanging 1 5 Arm 2 6 Lumbale wervelkolom 1 7 Abdomen 1 7a Centraal gietstuk 1 7b Schuimbekleding 1 7c Krachtopnemer of vervanging 3 8 Bekken 1 8a Sacrum 1 8b Darmbeenderen 2 8c Heupgewrichtencombinaties 2 8d Vleesbekleding 1 8e Schuimblok in het H-punt 1 8f Krachtopnemer of vervanging 1 9 Been 2 10 Pak 1 3. ASSEMBLAGE VAN DE DUMMY 3.1. Hoofd-nek 3.1.1. Het vereiste moment voor de halfronde schroeven voor de assemblage van de nek bedraagt 10 Nm. 3.1.2. De meetcelcombinatie voor het hoofd en bovenste nekgedeelte wordt met vier schroeven op de hoofd-nekverbindingsplaat van de nek gemonteerd. 3.1.3. De nek-thoraxverbindingsplaat van de nek wordt met vier schroeven aan de neksteun bevestigd. 3.2. Nek-schouder-thorax 3.2.1. De neksteun wordt met vier schroeven aan het schouderblok bevestigd. 3.2.2. Het schouderblok wordt met drie schroeven aan de bovenzijde van de thoracale wervelkolom bevestigd. 3.3. Schouder-arm 3.3.1. De armen worden aan de sleutelbeenderen gemonteerd door middel van een schroef en een axiaal lager. De schroef moet zodanig worden aangedraaid dat de armen ter hoogte van het scharnierpunt een versnelling van 1 à 2 g kunnen doorstaan. 3.4. Thorax-lumbale wervelkolom-abdomen 3.4.1. De montagerichting van ribmodules in de thorax moet worden aangepast aan de voorgeschreven kant van de botsing. 3.4.2. Een hulpstuk voor de lumbale wervelkolom wordt met twee schroeven aan de T12-meetcel of de meetcelvervanging gemonteerd op het onderste deel van de thoracale wervelkolom. 3.4.3. Het hulpstuk voor de lumbale wervelkolom wordt met vier schroeven op de bovenste plaat van de lumbale wervelkolom bevestigd. 3.4.4. De montageflens van het centrale abdominale gietstuk wordt tussen het hulpstuk voor de lumbale wervelkolom en de bovenste plaat van de lumbale wervelkolom bevestigd. 3.4.5. De locatie van de abdominale krachtopnemers moet worden aangepast aan de voorgeschreven kant van de botsing. 3.5. Lumbale wervelkolom-bekken-benen 3.5.1. De lumbale wervelkolom wordt met drie schroeven aan de afdekplaat van het sacrumblok bevestigd. Bij gebruik van de onderste meetcel voor de lumbale wervelkolom worden er vier schroeven gebruikt. 3.5.2. De onderplaat van de lumbale wervelkolom wordt met drie schroeven op het sacrumblok van het bekken gemonteerd. 3.5.3. De benen worden met een schroef aan de bovenfemur-steun van de heupgewrichtcombinatie van het bekken bevestigd. 3.5.4. De verbindingsstukken voor de knieën en enkels in de benen kunnen zo worden afgesteld dat ze een versnelling van 1 à 2 g kunnen doorstaan. 4. BELANGRIJKSTE EIGENSCHAPPEN 4.1. Massa 4.1.1. De massa van de belangrijkste onderdelen van de dummy staat vermeld in tabel 2 van deze bijlage. Tabel 2 Massa van de onderdelen van de dummy Onderdeel (lichaamsdeel) Massa (kg) Tolerantie ± (kg) Voornaamste bestanddelen Hoofd 4,0 0,2 Volledig hoofd met triaxiale versnellingsmeter en meetcel of meetcelvervanging voor bovenste nek Nek 1,0 0,05 Nek, exclusief neksteun Thorax 22,4 1,0 Neksteun, schouderkap, schoudercombinaties, bevestigingsbouten voor de armen, wervelkolom, rugplaat romp, ribmodules, ribindrukkingsopnemers, meetcel of meetcelvervanging voor rugplaat romp, T12-meetcel of -meetcelvervanging, centraal abdominaal gietstuk, abdominale-krachtopnemers, 2/3 van het pak Arm (per arm) 1,3 0,1 Bovenarm met positioneerplaat (per arm) Abdomen en lumbale wervelkolom 5,0 0,25 Vleesbekleding van het abdomen en lumbale wervelkolom Bekken 12,0 0,6 Sacrumblok, montageplaat lumbale wervelkolom, heupkogelgewrichten, bovenfemur-steunen, darmbeenderen, krachtopnemer voor de pubica, vleesbekleding van het bekken, 1/3 van het pak Been (elk) 12,7 0,6 Voet, onder- en bovenbeen en vlees tot aan het gewricht met het bovenfemur (per femur) Totaal dummy 72,0 1,2 4.2. Voornaamste afmetingen 4.2.1. De voornaamste afmetingen van de zijdelingsebotsdummy, gebaseerd op figuur 2 van deze bijlage, staan vermeld in tabel 3 van deze bijlage. De afmetingen worden bepaald zonder pak Figuur 2 Voornaamste afmetingen van de dummy (zie tabel 3) Tabel 3 Voornaamste afmetingen van de dummy nr. Parameter Afmetingen (mm) 1 Zithoogte 909 ± 9 2 Zitplaats tot schoudergewricht 565 ± 7 3 Zitplaats tot onderste vlak van thoracale wervelkolom 351 ± 5 4 Zitplaats tot heupgewricht (midden van bout) 100 ± 3 5 Zool tot zitplaats, zitting 442 ± 9 6 Hoofdbreedte 155 ± 3 7 Schouder-armbreedte 470 ± 9 8 Thoraxbreedte 327 ± 5 9 Abdomenbreedte 280 ± 7 10 Bekkenbreedte 366 ± 7 11 Hoofddiepte 201 ± 5 12 Thoraxdiepte 267 ± 5 13 Abdomendiepte 199 ± 5 14 Bekkendiepte 240 ± 5 15 Achterzijde bil tot heupgewricht (midden van bout) 155 ± 5 16 Achterzijde bil tot voorkant knie 606 ± 9 5. CERTIFICATIE VAN DE DUMMY 5.1. Kant van de botsing 5.1.1. Naargelang de kant van het voertuig waartegen de botsing plaatsvindt, moeten de delen van de dummy worden gecertificeerd aan de linker- of rechterzijde. 5.1.2. De configuraties van de dummy met betrekking tot de montagerichting van de ribmodules en de locatie van de abdominale-krachtopnemers moeten worden aangepast aan de voorgeschreven kant van de botsing. 5.2. Instrumentatie 5.2.1. Alle instrumenten moeten worden gekalibreerd volgens de voorschriften van de in punt 1.3 genoemde documenten. 5.2.2. Alle instrumentkanalen moeten voldoen aan de specificaties van ISO 6487:2000 of SAE J211 (maart 1995) voor de registratie van gegevenskanalen. 5.2.3. Het minimale aantal kanalen dat aan dit reglement moet voldoen, is tien: Hoofdversnellingen (3), Thoraxrib-verplaatsingen (3), Krachten op abdomen (3) en Kracht op symphysis pubica (1). 5.2.4. Er is tevens een aantal optionele instrumentkanalen (38) beschikbaar: Krachten op bovenkant van nek (6), Krachten op onderkant van nek (6), Krachten op sleutelbeenderen (3), Krachten op rugplaat romp (4), T1-versnellingen (3), T12-versnellingen (3), Ribversnellingen (6, twee op iedere rib), T12-krachten op wervelkolom (4), Krachten op lumbale wervelkolom (3), Bekkenversnellingen (3) en Krachten op femur (6). Er zijn vier aanvullende positie-indicatiekanalen optioneel beschikbaar: Thoraxrotaties (2) en Bekkenrotaties (2). 5.3. Visuele controle 5.3.1. Alle delen van de dummy moeten visueel op schade worden gecontroleerd en zo nodig vóór de certificatietest worden vervangen. 5.4. Algemene testopstelling 5.4.1. Figuur 3 van deze bijlage toont de testopstelling voor alle certificatietests op de zijdelingsebotsdummy. 5.4.2. De opstellingsvoorzieningen voor de certificatietest en de testprocedures ervan moeten voldoen aan de specificatie en voorschriften van de documentatie aangegeven in punt 1.3. 5.4.3. De tests van het hoofd, de nek, de thorax en de lumbale wervelkolom worden uitgevoerd op subcombinaties van de dummy. 5.4.4. De tests van de schouder, het abdomen en het bekken worden uitgevoerd op de complete dummy (zonder pak, schoenen en ondergoed). Bij deze tests moet de dummy op een vlak oppervlak zitten, met twee vellen polytetrafluoretheen (PTFE) van niet meer dan 2 mm dik tussen de dummy en het vlakke oppervlak. 5.4.5. Vóór elke test moeten alle te certificeren delen ten minste vier uur in de testruimte worden gehouden bij een temperatuur tussen en inclusief 18 en 22 graden Celsius en een relatieve luchtvochtigheid tussen en inclusief 10 en 70 procent. 5.4.6. De tijd tussen twee certificatietests op hetzelfde deel moet minstens 30 minuten bedragen. 5.5. Hoofd 5.5.1. De hoofdsubcombinatie, inclusief de meetcelvervanging voor de bovenste nek, wordt gecertificeerd in een valtest van 200 ± 1 mm op een vlak, stijf botsvlak. 5.5.2. De hoek tussen het botsvlak en het sagittale middenvlak van het hoofd bedraagt 35o ± 1o, zodat een botsing met de bovenkant van het hoofd mogelijk is (dit kan worden gerealiseerd door een stropharnas of een hoofdvalsteun met een massa van 0,075±0,005 kg). 5.5.3. De daaruit resulterende piekversnelling van het hoofd, gefilterd met ISO 6487:2000 CFC 1000, moet tussen en inclusief 100 en 150 g liggen. 5.5.4. De prestaties van het hoofd kunnen worden bijgesteld om aan de voorschriften te voldoen door de wrijvingskarakteristiek van het contactvlak tussen huid en schedel te wijzigen (bv. door smering met talkpoeder of een PTFE-spray). 5.6. Nek 5.6.1. De hoofd-nekverbinding wordt gemonteerd op een speciaal voor certificatiedoeleinden ontworpen hoofdvormig botslichaam met een massa van 3,9±0,05 kg (zie figuur 6), met behulp van een 12 mm dikke verbindingsplaat met een massa van 0,205±0,05 kg. 5.6.2. Het hoofdvormige botslichaam en de nek worden ondersteboven aan de onderzijde van een nekslinger (2) bevestigd, zodat het systeem zijdelings kan bewegen. 5.6.3. De nekslinger wordt voorzien van een uniaxiale versnellingsmeter die voldoet aan de specificatie van de nekslinger (zie figuur 5). 5.6.4. De nekslinger moet vrij kunnen vallen van een zodanige hoogte dat een botssnelheid van 3,4±0,1 m/s kan worden bereikt, gemeten op de plaats van de versnellingsmeter. 5.6.5. De nekslinger wordt met een geschikte inrichting zodanig van de botssnelheid tot nul vertraagd (3), zoals beschreven in de specificatie van de nekslinger (zie figuur 5), dat het snelheidsverandering-tijdsverloop binnen het traject blijft dat in figuur 7 en tabel 4 van deze bijlage is aangegeven. Alle kanalen moeten worden geregistreerd overeenkomstig de specificaties van ISO 6487:2000 of SAE J211 (maart 1995) voor de registratie van gegevenskanalen en digitaal gefilterd met gebruik van ISO 6487:2000 CFC 180. Tabel 4 Snelheidsverandering van de slinger — Tijdtraject voor de certificatietest van de nek Bovengrens Ondergrens Tijd (s) Snelheid (m/s) Tijd (s) Snelheid (m/s) 0,001 0,0 0 –0,05 0,003 –0,25 0,0025 –0,375 0,014 –3,2 0,0135 –3,7 0,017 –3,7 5.6.6. De maximale buighoek van het hoofdvormige botslichaam ten opzichte van de slinger (hoek dθA + dθC in figuur 6) moet tussen en inclusief 49,0 en 59,0 bedragen en moet op een tijdstip tussen en inclusief 54,0 en 66,0 ms worden bereikt. 5.6.7. De maximale zwaartepuntverplaatsingen van het hoofdvormige botslichaam gemeten in hoek dθA en dθB (zie figuur 6) moeten zijn: voorwaartse slingerbasishoek dθA tussen en inclusief 32,0 en 37,0 graden, bereikt op een tijdstip tussen en inclusief 53,0 en 63,0 ms en achterwaartse slingerbasishoek dθB tussen en inclusief 0,81*(hoek dθA) +1,75 en 0,81*(hoek dθA) +4,25 graden, bereikt op een tijdstip tussen en inclusief 54,0 en 64,0 ms. 5.6.8. De nekprestaties kunnen worden bijgesteld door de acht buffers bij de ronde doorsnede door buffers met een andere shorehardheid te vervangen. 5.7. Schouder 5.7.1. De lengte van de elastische band moet zodanig worden afgesteld dat een kracht tussen en inclusief 27,5 en 32,5 N die in voorwaartse richting 4 ± 1 mm vanaf de buitenste rand van het sleutelbeen in hetzelfde vlak als het bewegingsvlak van het sleutelbeen wordt uitgeoefend, nodig is om het sleutelbeen naar voren te bewegen. 5.7.2. De dummy wordt in zittende houding op een vlak, horizontaal, stijf oppervlak zonder rugsteun geplaatst. De thorax wordt verticaal geplaatst en de armen onder een hoek van 40 ± 2o in voorwaartse richting ten opzichte van de verticaal. De benen worden horizontaal geplaatst. 5.7.3. Het botslichaam is een slinger met een massa van 23,4±0,2 kg en een diameter van 152,4 ±0,25 mm met een randradius van 12,7 mm (4). Het botslichaam wordt met vier metaaldraden aan stijve scharnieren gehangen, waarbij de middellijn van het botslichaam zich minimaal 3,5 m onder de stijve scharnieren bevindt (zie figuur 4). 5.7.4. Het botslichaam wordt uitgerust met een versnellingsmeter die gevoelig is in de richting van de botsing en op de botslichaamas wordt geplaatst. 5.7.5. Het botslichaam moet vrij naar de schouder van de dummy toe kunnen slingeren met een botssnelheid van 4,3 ±0,1 m/s. 5.7.6. De botsrichting staat loodrecht op de as die van voor naar achter door de dummy loopt, terwijl de as van het botslichaam samenvalt met de as door het scharnierpunt van de bovenarm. 5.7.7. De piekversnelling van het botslichaam, gefilterd met ISO 6487:2000 CFC 180, moet tussen en inclusief 7,5 en 10,5 g liggen. 5.8. Armen 5.8.1. Voor de armen is geen dynamische certificatieprocedure vastgesteld. 5.9. Thorax 5.9.1. Elke ribmodule wordt afzonderlijk gecertificeerd. 5.9.2. De ribmodule wordt verticaal in een valtestinrichting geplaatst en de ribcilinder wordt stevig aan de inrichting bevestigd. 5.9.3. Het botslichaam is een vrij vallende massa van 7,78±0,01 kg met een vlakke voorkant en een diameter van 150 ± 2 mm. 5.9.4. De middellijn van het botslichaam moet in het verlengde van de middellijn van het geleidingssysteem van de rib worden gebracht. 5.9.5. De botshevigheid wordt bepaald door de valhoogten van 815, 204 en 459 mm. Deze valhoogten resulteren in snelheden van ongeveer 4, 2 en 3 m/s respectievelijk. De botsvalhoogten moeten worden toegepast met een nauwkeurigheid van 1 procent. 5.9.6. De verplaatsing van de rib moet worden gemeten door bijvoorbeeld gebruik te maken va