II
(Niet-wetg evingshandelingen )
HANDELINGEN VAN BIJ INTERNA TIONALE 
OVEREENK OMSTEN INGESTELDE ORGANEN
Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rech tsgev olgen. Zie voor de status en de 
datum van inwer kingtreding van dit reglement de recentst e versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP .29/343 op: 
http://www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29ge n/wp29fdocstts.html
VN-Reglement nr. 154 — Unif orme voorschr iften voor de goedk euring van lichte personen- en 
bedr ijfsv oertuigen wat de gereguleerde emissies, kooldio xide-emissies en het brands tofverbr uik en/of het meten 
van het elektr iciteitsv erbr uik en de elektr ische actieradius betref t (WLPT) [2021/2039] 
Bevat alle geldige teks t tot en met :
Supplement 1 op de oorspronk elijk e versie van het reglement — Datum van inwe rkingtreding: 30 sept ember 2021
Dit document dient louter ter informatie. De authentieke en juridisch bindende teksten zijn:
ECE/TRANS/WP .29/2020/77
ECE/TRANS/WP .29/2020/92, en
ECE/TRANS/WP .29/2021/56
INHOUD
1. Toepassingsgebi ed
2. Afkortingen
3. Defi nities
4. Goedkeuri ngsaanv raag
5. Goedkeuri ng
6. Specifi caties en tests
7. Wijz iging en uitbreiding van de typegoedkeuri ng
8. Conf ormiteit van de productie (COP)
9. Sancties bij non-conf ormiteit van de productie
10. Defi nitieve stopz etting van de productie
11. Bijzon dere bepalingen
12. Overga ngsbepalingen
13. Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuri ngst ests verantwoo rdelijk e technische diensten en van de 
typegoedkeurin gsinstantiesNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/1  
AANHANGSEL
1. Test van type 1 voor controle van de conf ormiteit van de productie voor specif ieke voer tuigtypen
2. Controle van de conf ormiteit van de productie voor de test van type 1 — statistische methode
3. Inrijtestprocedure voor het bepalen van de inrijfact oren
4. Conf ormiteit van de productie voor de test van type 4
5. Instr umente n voor de meting van het brandstof- en/of elektr iciteitsverbr uik aan boord van het voer tuig
6. Voorsch riften voor voer tuigen die gebruikmaken van een reagens voor het uitlaatga snabehandelingssysteem
BIJL AGEN
BIJL AGEN DEEL A
A1. Motor - en voer tuigke nmerken en informatie over de uitvoe ring van de tests
Aanhangsel
1. WLTP-testrappor t
2. WLTP-testrappor t van de wegbelasting
3. WLTP-testblad
4. Testrappor t van de verdampingsemis sies
A2. Mededeling
A3. Opstelling van het goedkeuri ngsmerk
BIJL AGEN DEEL B
B1. Wereldwijde testcy cli voor licht e voer tuigen (WL TC)
B2. Bepaling van het schak elpunt en de versnelling voor voer tuigen met handg eschak elde transmissie
B3. Specificaties van referen tiebrandstoff en
B4. Wegbelasting en inste lling van de rollenbank
B5. Testapparatuur en kalibraties
B6. Procedures en omstandigheden voor de test van type 1
Aanhangsel
1. Emissietestpro cedure voor alle voer tuige n met een periodiek regenere rend syste em
2. Testprocedure voor de monitori ng van het oplaadbare opslagsysteem voor elektr ische energie (Rec hargeable 
Electr ic Energy Storag e Syste m — REESS)
3. Berekening van gasenergieverhouding voor gasv ormige brandst offen (lpg en aardgas/biomethaan)
B6a. Omg evingst emperatuurcorr ectietes t voor het bepalen van de CO2-emissies onder representatieve regionale 
temperatuuromstandigheden (alleen niveau 1A)
B6b. Correctie van CO2-resultat en voor de doelsnelheid en de doelafstand (alleen niveau 1A)
B7. Bereke ningen
B8. Puur elektr ische voertuigen, hybride elektr ische voertuigen en hybr ide brandstofcelv oertuigen op gecompri meerde 
wate rstof
Aanhangsel
1. Profiel van het REESS-opladingsniveau
2. Correctieprocedure op basis van de energieverander ing van het REESS
3. Bepaling van de REESS-stroom en de REESS-spanning voor NOVC-HEV’s, OVC-HEV’s, OVC-FCHV’s, PEV’s en 
NOVC-FCHV’ s
4. Voorwaarden voor voorconditionering, impregner ing en REESS-lading van PEV’s, OVC-HEV’s en OVC-FC HV’sNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/2 26.11.2021  
5. Gebr uiksfactoren (UF’s) voor OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s
6. Selectie van door de bestuurder selecte erbare modi
7. Meting van het brandst ofverbr uik van hybr ide brandstofcelv oertuigen op gecompri meerde water stof
8. Berekening van aanvullende waarden die zijn vereist voor het controleren van de conf ormiteit van de productie 
met betrekking tot het elektr icitei tsverbr uik van PEV’s en OVC-HEV’s
B9. Bepaling van gelijkwaardigheid van methoden (alleen niveau 1A)
BIJL AGEN DEEL C
C1. [voorbehouden]
C2. [voorbehouden]
C3. Test van type 4 — verdam pingsemissies
C4. Test van type 5 — duurzaamheid
Aanhangsel
1. Standaardcy clus op de testbank (Standard Bench Cycle, SBC) (alleen niveau 1A)
2. Standaarddieselcy clus op de testbank (Standard Diesel Benc h Cycle, SDBC) (alleen niveau 1A)
3. Standaardcy clus op de weg (Standard Road Cycle, SRC)
3b. De kilometer accumulatiecy cli (alleen niveau 1B)
4. Bijzondere voorsc hriften voor hybr ide voer tuigen
C5. Boorddiagnose (On-Board Diagnostics, OBD) bij motor voertuigen
Aanhangsel
1. Functionele aspect en van boorddiagnosesystemen (OBD-syst emen)NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/3  
INLEIDING
Dit reglement beoogt unif orme voor schri ften vast te stellen voor de goedkeuri ng van voertuigen met betrekking tot de 
emissies van licht e voertuigen, op basis van de nieuwe wereldwi jd gehar moniseerde testprocedure voor lichte voer tuigen 
(Worldwide Harmonised Light vehicles Test Procedure, WLTP) die is opgenomen in Mondiaal Techn isch Reglement nr. 15 
van de VN en de geactualiseerde testprocedure voor verdampingsemissies (test van type 4), die is ontwikkeld in Mondiaal 
Techn isch Reglement nr. 19. Het zal de overeenk omstsluiten de partijen in staat stellen goedkeuringen af te geven en te 
aanvaarden die op deze nieuwe typegoedk euringstests zijn gebaseerd.
De WLTP-test van type 1 vervangt zowel de huidige test van type 1 in VN-Reg lement nr. 83 als die in VN-Reg lement 
nr. 101, en de geactu aliseerde testprocedure voor verdam pingsemissies (test van type 4) vervangt die van VN-Reg lement 
nr. 83.
Daar naast omva t dit nieuwe reglement een actualiser ing van de test van type 5 voor het controleren van de duurzaamheid 
van voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing en geactu aliseerde voorsc hriften voor boorddiagnosesystemen (OBD- 
systeme n). Deze actualiser inge n zijn bedoeld om de wijzigingen in de nieuwe WLTP-test van type 1 weer ten opzicht e van 
de vorige NEDC-test van type 1 weer te geven.
Reeks 00 van dit reglement omv at twee reeksen voor schri ften, niveau 1A en niveau 1B genaamd. Niveau 1A is gebaseerd 
op een testcyclus met vier fasen (laag, middelhoog, hoog en extra hoog), terwijl niveau 1B gebaseerd is op een testcy clus 
met drie fasen (laag, middelhoog en hoog), waarbij voor deze versc hillende niveaus versch illende grenswaarden van type 1 
gelden. Het grootste deel van de regelg evende tekst is van toepassin g op zowel niveau 1A als niveau 1B. Waar de 
voor schri ften specifi ek zijn voor hetzij niveau 1A, hetzij niveau 1B, zijn de desbetreffende punt en dieno vereenk omstig 
gemarkeerd. Deze wijzigingenreeks heef t betrekking op regionale voorschri ften en vereist geen wederzi jdse erkenning door 
andere overeenk omstsluiten de partijen.
Reeks 01 van dit reglement omvat een geharmon iseerde procedure die de strengste procedures/grenswaarden omvat, die 
volled ig wederzi jds moet en worden erkend. Een typegoedkeurin g volgens de 01-reeks wordt derhalve aanvaard door alle 
overeenk omstsluitende partijen die dit reglement hebben vastge steld.
1. TOEP ASSINGSGEBIED
Dit reglement bevat voor schri ften voor twee goedke uringsniveaus. Een van die niveaus vereist tests waarbij 
gebr uik wordt gemaakt van een WLTC met 4 fasen (laag, middelhoog, hoog en extra hoog, zoals gedefinieerd 
in bijlag e B1) — dit is niveau 1A. Het andere niveau vereist tests waarbij gebruik wordt gemaakt van een 
WLTC met 3 fasen (laag, middelhoog en hoog, zoals gedef inieerd in bijlage B1) — dit is niveau 1B.
Waar de voor schri ften in dit reglement alleen van toepass ing zijn op niveau 1A of alleen op niveau 1B, wordt in 
de regelg evende tekst “alleen niveau 1A” of “alleen niveau 1B” gebr uikt om het begin van de niveauspecifieke 
voorsc hriften aan te duiden.
1.1. Toepassingsgebied voor niveau 1A
Dit reglement is van toepas sing op de typegoedke uring van voer tuige n die behoren tot de cate gorieën M1, M2, 
N1 en N2 met een referentiemassa van niet meer dan 2 610 kg wat betref t de WLTP-test van type 1 voor 
emissies van gasvorm ige verbindingen, de deeltjesmassa, het deeltjesaantal, wat betref t de emissies van 
koolst ofdio xide en het brandst ofverbr uik en/of de meting van elektr icite itsverbr uik en de elektr ische 
actieradius en wat betref t de test van type 4 op verdampingsemissies.
Dit reglement bevat ook rege ls voor het controleren van de duurzaamheid van voor zieningen voor verontreini ­
gingsbeheersing en boorddiagnosesysteme n (OBD-systemen).
Op verzoek van de fabrikant mag een krach tens dit reglement verleende typegoedkeuri ng worden uitgebr eid tot 
voer tuige n van de catego rieën M1, M2, N1 en N2 met een referen tiemassa van maximaal 2 840 kg, die aan de in 
dit reglement gest elde voorwaarden voldoen.
1.2. Toepassingsgebied voor niveau 1B
Dit reglement is van toepa ssing op de typegoedke uring van voer tuige n die behoren tot de cate gorieën M2 en N1 
met een technisch toelaatb are maximummassa in beladen toestand van niet meer dan 3 500 kg en op alle 
voer tuige n van categor ie M1 wat betref t de WLTP-test van type 1 voor emissies van gasvor mige verbindingen, 
de deeltjesmassa en wat betref t emissies van koolst ofdio xide en brandst ofefficiëntie en/of de meting van het 
elektr icitei tsverbr uik en de elektr ische actieradius en wat betref t de test van type 4 op verdam pingsemissies.
Dit reglement bevat ook rege ls voor het controleren van de duurzaamheid van voor zieningen voor verontreini ­
gingsbeheersing en boorddiagnosesysteme n (OBD-systemen).
OVC-FC HV’s vallen buit en het toepas singsgebied van niveau 1B van dit reglement.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/4 26.11.2021  
2. AFK ORTINGEN
2.1. Algemene afkorting en
AC Wisselstroom (alter nating current)
APF Toege wezen permeabilit eitsfact or (assigned permeability factor)
BWC Butaancapacit eit (butane working capacity)
CFD Numer ieke-vloeistofdyna micamethode (com putational fluid dynamics)
CFV Ventur ibuis met kritische stroming (critical flow ventur i)
CFO Opening met kritische stroming (critical flow orifice)
CLA Chemiluminescentieanalysat or
CVS Bemonster ingsapparaat met constant volume (constant volume sample r)
DC Gelijkstroom (direct current)
EAF Som van ethanol, aceetaldehyde en formaldeh yde
ECD Elektronv angstdetect or (electron capture detector)
ET Verdampingsleiding (evaporation tube)
Extra High 2 Extrahogesnelhe idsfase van de WLTC van klasse 2
Extra High 3 Extrahogesnelhe idsfase van de WLTC van klasse 3
FCH V Hybr ide brandstofcelv oertuig (fuel cell hybrid vehicle)
FID Vlamionisatiedetect or (flame ionisation detec tor)
FSD Volledige schaalui tslag (full scale deflection)
GC Gasch romatograaf
GFV Voertuig op gas (gas fuelled vehicle)
HEP A Hoog efficiënt deeltjesluch tfilter (high efficiency particulate air filter)
HFID Verwarmde vlamionisatiedetect or (heated flame ionization detector)
High 2 Hogesn elheidsfase van de WLTC van klasse 2
High 3a Hogesn elheidsfase van de WLTC van klasse 3a
High 3b Hogesn elheidsfase van de WLTC van klasse 3b
ICE Verbrandingsmotor (internal combustion engine)
LoD Aantoon baarheidsgrens (limit of detection)
LoQ Bepaalbaarheidsgrens (limit of quantification)
Low 1 Lagesnelhe idsfase van de WLTC van klasse 1
Low 2 Lagesnelhe idsfase van de WLTC van klasse 2
Low 3 Lagesnelhe idsfase van de WLTC van klasse 3
Medium 1 Middelhogesnelheidsf ase van de WLTC van klasse 1
Medium 2 Middelhogesnelheidsf ase van de WLTC van klasse 2
Medium 3a Middelhogesnelheidsf ase van de WLTC van klasse 3a
Medium 3b Middelhogesnelheidsf ase van de WLTC van klasse 3b
LC Vloeistofc hromatografie (liquid chromat ography )
LPG Vloeibaar petroleumgas (liquefi ed petroleum gas)
NDIR Niet-dispersieve infraroodanalysator (non-dispersive infrared analyser)NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/5  
NDUV Niet-dispersief ultraviolet
NG/biomethaan Aardgas/biometh aan (natural gas)
NMC Niet-methaancutte r
NOVC-FCHV Niet-extern oplaadbaar hybride brandst ofcelvoer tuig (not off-vehicle charging 
fuel cell hybrid vehicle)
NOVC
NOVC-HEVNiet-extern e oplading (not off-vehicle charging)
Niet-extern oplaadbaar hybride elektr isch voertuig (not off-vehicle charging 
hybrid electr ic vehicle)
OBD Boorddiagnose (on-board diagnostics)
OBFCM Meting van het brandst of- en/of elektr icitei tsverbr uik aan boord van het 
voertuig (on-board fuel and/or energy consum ption monitoring)
OVC-FCHV Extern oplaadbaar hybride brandstofcelv oertuig (off-vehicle charging fuel cell 
hybrid vehicle)
OVC-HEV Extern oplaadbaar hybride elektr isch voertuig (off-vehicle charging hybrid 
electr ic vehicle)
Pa Door het acht ergrondf ilter opgevang en deeltjesmassa
Pe Door het bemonste ringsfilter opgevangen deeltjesmassa
PAO Poly-alf a-olefine
PCF Deeltjesv oorklasseer voorz iening (par ticle pre-classif ier)
PCRF Deeltjesconcentratiereductiefact or (par ticle concentration reduction factor)
PDP Verdr ingerpomp (positive displacement pump)
PER Puur elektr ische actieradius (pure electr ic rang e)
Per cent FS Percentage van het volled ige schaalbe reik (per cent of full scale)
PF Permeabilite itsfact or
PM Deeltjesmate riaalemissies (par ticulate matter emissions)
PN Deeltjesaantalemissies (par ticulate number emissions)
PNC Deeltjesaantalteller (par ticulate number counter)
PND1 Eerste deeltjesaantalverdunner (first particle number dilution device)
PND2 Tweede deeltjesaantalverdunner (second particle number dilution device)
PTS Deeltjesove rbrengingssysteem (par ticle transfer system)
PTT Deeltjesove rbrengingsleiding (par ticle transfer tube)
QCL- IR Infrarode kwantumcascadelaser (infrared quantum cascade laser)
RCDA Werkelijk e actieradius bij ontlading
RCB REESS-ladingbalans (REESS charge balance)
REESS Oplaadbaar opslagsysteem voor elektr ische energie (recharg eable electr ic 
energy stora ge syste m)
RRC Rolweerstandscoëfficiënt (rolling resistance coefficient)
SHED Bepaling van verdam ping in een gesloten behuizing (sealed housing evaporative 
determination)
SSV Subsonisch e ventur i
UBE Bruikbare (REESS-)energie van de accu (usable batter y (REESS) energy)
USFM Ultrasone debietmeter (ultrasonic flow meter)
VH Voertuig High
VL Voertuig Low
VPR Vlucht igedeeltjesver wijderaar (volatile particle remo ver)
WLTC Wereldwi jde testcy clus voor lichte voertuigenNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/6 26.11.2021  
2.2. Chemische symbolen en afkorting en
C1 Koolst of-1-equivalent koolwat erstof
CH 4 Methaan
C2H6 Ethaan
C2H5OH Ethanol
C3H8 Propaan
CH 3CHO Aceetaldehyde
CO Koolmono xide
CO 2 Kooldio xide
DOP Dioctylf talaat
H2O Water
HCHO Formaldeh yde
NH 3 Ammoniak
NMHC Andere koolwat erstoffen dan methaan
NO x Stik stofoxiden
NO Stik stofmono xide
NO 2 Stik stofdioxide
N2O Distik stofoxide
THC Totale koolwat erstoffen
3. DEFINITIES
Voor de toepassing van dit reglement wordt verstaan onder :
3.0.1. “Voertuigtype wat emissies betreft”: een groep voertuigen die:
a)niet van elkaar versch illen wat de criteria voor het vorm en van een “inte rpolatief amilie” betref t zoals 
gedefinieerd in punt 6.3.2;
b)binnen één “CO 2-inter polatieber eik” in de zin van punt 2.3.2 van bijlag e B6 vallen;
c)niet van elkaar verschil len met betrekking tot kenmer ken die een niet te verwaarlozen invloed hebben op 
uitlaatemissies, met inbegr ip van, maar niet beperkt tot:
i)type en volgorde van voorziening en voor verontreinigingsbeheersing (bv. driewegkatalysator , 
oxidatiekatalysator , lean NO x-vang er, SCR, lean NO x-katalysator , deeltjesvang er of combinaties daar van 
in één eenheid);
ii)uitlaatg asrecirculatie (met of zonder , intern /extern, gekoeld of niet-g ekoeld, lage /hoge/g ecombineerde 
druk).
3.0.2. “Cilinder inhoud”:
bij motor en met heen-en-weergaande zuigers, het nominale slagvolume van de motor;
bij draaizuige rmotor en (wankelmot oren), het nominale slagvolume van een verbrandingskamer 
vermenigvuldigd met twee.
3.0.3. “Volume verplaatsing in cilinder”:
bij motor en met heen-en-weergaande zuigers, het nominale slagvolume van de motor;
bij draaizuig ermotoren (wank elmotoren), het nominale slagvolume van een verbrandingskamer .NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/7  
3.0.4. “Goedk euring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype wat het toepas singsgebied van dit reglement 
betref t.
3.1. Testapparatuur
3.1.1. “Nauwkeu righeid”: het versch il tussen een gemeten waarde en een tot een nationale norm traceerbare 
referentiewaarde; besch rijft de juistheid van een resultaat. Zie figuur 1.
3.1.2. “Kalibr atie”: het proces waarbij de respons van een meetsysteem zo wordt ingest eld dat de output ervan 
overeenst emt met een reek s referen tiesignalen.
3.1.3. “Kalibr atieg as”: een gasmengsel dat wordt gebruikt om gasanalysatoren te kalibreren.
3.1.4. “Methode van dubbele verdunning”: het proces waarbij een deel van de verdunde uitlaatgass troom wordt 
gescheiden en vervolgens vóór het deeltjesbemonsterin gsfilter met een passende hoeveelheid verdunningslucht 
wordt gemengd.
3.1.5. “Volledige- stroomv erdunningssysteem van de uitlaatg assen”: de gecontroleerde continue verdunning van de 
uitlaatgassen van het voertuig met omg evingslucht door middel van een bemonste ringsapparaat met constant 
volume (CVS).
3.1.6. “Linear isering”: het toepas sen van een reeks concentraties of mater ialen om een wiskundig verband te leggen 
tussen concentratie en systeemrespons.
3.1.7. “Groot onderhoud”: de aanpassing, reparatie of vervanging van een onderdeel of module waardoor de 
nauwkeur igheid van een meting kan worden beïnvloed.
3.1.8. “Andere koolw aterstof fen dan methaan” (NMHC): de totale koolwaterst offen (THC) met uitzonder ing van methaan 
(CH4).
3.1.9. “Precisie”: de mate waar in herhaalde metingen onder onveranderde omstandigheden dezelfde resultaten 
opleveren (figuur 1); verwijst in dit reglement altijd naar één standaardafwijking.
3.1.10. “Referentiewaar de”: een tot een nationale norm traceerbare waarde. Zie figuur 1.
3.1.11. “Instelpunt”: de doelwaarde die een controlesysteem wil bereiken.
3.1.12. “IJke n”: een instr ument zo bijst ellen dat het een juiste respons geeft op een kalibratienor m die 75 tot 100 % 
vertegenwoordigt van de maximumwaa rde in het bereik of het verwacht e gebr uiksbereik van het instr ument.
3.1.13. “Totale koolw aterstof fen” (THC): alle vluc htige verbindinge n die door een vlamionisatiedetect or (FID) kunnen 
worden gemeten.
3.1.14. “Verificati e”: het beoordelen of de output van een meetsysteem al dan niet overeenst emt met toeg epast e 
referentiesignalen binnen een of meer voora f vastgest elde drempelwaarden voor acceptatie.
3.1.15. “Nulg as”: een gas dat geen analyten bevat en dat wordt gebruikt om op een analysat or een nulrespons in te 
stellen.
3.1.16. “Res ponstijd”: het tijdversc hil tussen de verander ing van het te mete n bestanddeel op het referentiepunt en een 
systeemrespons van 90 % van de eindwaarde (t90) met de bemonster ingssonde als referen tiepunt, waarbij de 
verander ing van het gemet en bestanddeel ten minste 60 % van het volledig e schaalbe reik (FS) bedraagt en in 
minder dan 0,1 s plaatsvindt. De responstij d van het syste em bestaat uit de reactietij d tot aan het systeem en de 
stijgti jd van het systee m.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/8 26.11.2021  
3.1.17. “Reacti etijd”: het tijdversc hil tussen de verander ing van het op het referen tiepunt te meten bestanddeel en een 
systeemrespons van 10 % van de eindwaarde (t10), waarbij de bemonste ringssonde het referentiepunt is. Voor 
de gasvor mige bestanddelen is dit de overbrengingsti jd van het gemeten bestanddeel van de 
bemonster ingssonde naar de detector .
3.1.18. “Stijgtijd”: de tijd tussen de 10 %-respons en de 90 %-respons (t90 – t10) van de eindwaarde.
Figuur 1
Def initie van nauwk eurigheid, precisie en referentiewaarde
3.2. Wegbelasting en instelling van de rollenbank
3.2.1. “Aerodynamische weerstand”: de kracht die de voorwaar tse beweging van een voer tuig door lucht tegenwerkt.
3.2.2. “Aerodynamisch stagnatiepunt”: het punt op het opper vlak van een voertuig waar de windsnelheid gelijk is aan 
nul.
3.2.3. “Blokker ing van de anemometer”: het effect op de meting van de anemomet er vanweg e de aanwezigheid van het 
voer tuig wanneer de gemet en luchtsnelheid verschilt van de som van de voer tuigsnelheid en de windsnelheid 
ten opzicht e van de grond.
3.2.4. “Beperkte analy se”: het frontale opper vlak en de aerodynamische weerstandscoëfficië nt van het voertuig zijn 
onafhankeli jk van elkaar bepaald en die waarden moeten in de bewegingsf ormule worden gebr uikt.
3.2.5. “Massa in rijklar e toestand”: de massa van het voertuig met de brandst oftank(s) gevuld tot ten minst e 90 % van 
zijn (hun) inhoud, met inbegr ip van de massa van de bestuurder , brandst of en vloeistoff en, voorzien van de 
standaarduitr usting volgens de specifi caties van de fabrikant en, wanneer het voertuig daar mee is uitgerus t, de 
massa van de carrosser ie, de cabine, de koppelv oorziening, het (de) reser vewiel(en) en het gereedschap.
3.2.6. “Massa van de bestuur der”: een nominale massa van 75 kg die op het referentiepunt van de bestuurderszitplaats is 
aangebrac ht.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/9  
3.2.7. “Maximumbelading van het voertuig”: de technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand min de massa 
in rijklar e toest and, 25 kg en de massa van de optionele uitrusting zoals gedefinieerd in punt 3.2.8.
3.2.8. “Massa van de optionele uitrusting”: de maximummassa van de combinaties van optionele uitrustingen die op het 
voer tuig kunnen worden aange bracht als aanvulling op de standaarduitr usting, volg ens de specificaties van de 
fabr ikant.
3.2.9. “Optionele uitrusting”: alle element en die niet tot de standaarduitr usting behoren en die onder de verantwoorde ­
lijkheid van de fabrikant op het voer tuig worden aangebrac ht en door de klant kunnen worden best eld.
3.2.10. “Atmosferisch e referentieomstandigheden (met betrekking tot metingen van de wegbelasting)”: de atmosfe rische 
omstandigheden waar naar die metinge n worden gecor rigeer d:
a)luchtdruk : p0 = 100 kPa;
b)luchtt emperatuur : T0 = 20 °C;
c)dichtheid droge luch t: ρ0 = 1 189 kg/m3;
d)windsnelheid: 0 m/s.
3.2.11. “Referentiesnelheid”: de voer tuigsnelheid waarbij de wegbelasting wordt bepaald of de belasting van de rollenbank 
wordt gever ifieerd.
3.2.12. “Wegbelasting”: de krach t die weerstand biedt aan de voorwaar tse beweging van een voertuig, zoals gemeten met 
de uitrolmethode of met methoden die gelijkwaardig zijn wat het meerek enen van wrijvingsverliezen van de 
aandr ijving betref t.
3.2.13. “Rolweerstand”: de krac hten van de banden die de beweging van het voertuig tegenwerken.
3.2.14. “Rijweerstand”: het koppel dat weerstand biedt aan de voor waar tse beweging van een voer tuig, gemet en door bij 
de aangedreven wielen van een voertuig geïnstalleerde koppelmete rs.
3.2.15. “Gesimuleer de wegbelasting”: de door het voer tuig op de rollenbank ervaren wegbelasting die bedoeld is om de op 
de weg gemeten wegbelasting te reproduceren, en bestaat uit de door de rollenbank toeg epast e kracht en de 
kracht en die weerstand bieden aan het op de rollenbank rijdende voertuig; wordt bepaald aan de hand van de 
drie coëffi ciënt en van een tweedegraads polynoom.
3.2.16. “Gesimuleer de rijweerstand”: de door het voer tuig op de rollenbank ervaren rijweerstand die is bedoeld om de op 
de weg gemeten rijweerstand te reproduceren, en bestaat uit het door de rollenbank toegepast e koppel en het 
koppel dat weerstand biedt aan het op de rollenbank rijdende voertuig; wordt bepaald aan de hand van de drie 
coëffi ciënten van een tweedegraads polynoom.
3.2.17. “Stationaire anemometr ie”: meting van de windsnelheid en -richtin g met een anemometer op een locatie en 
hoogte bove n het wegdek naast de testweg waar de meest representatieve windomstandigheden optreden.
3.2.18. “Standaar duitr usting”: de basisconf iguratie van een voertuig dat is uitgerus t met alle element en die krac htens de 
regelg evinge n van de overeenk omstsluite nde partij verplich t zijn, inclusief alle gemonteerde elementen 
waar voor geen verdere specificaties inzak e configuratie of uitrustingsniveau nodig zijn.
3.2.19. “Doelwegbelasting”: de wegbelasting die op de rollenbank gereproduceerd moet worden.
3.2.20. “Doelr ijweerstand”: de te reproduceren rijweerstand.
3.2.21. “Voertuiguitrolmodus”: werkwijze die een nauwkeur ige en herhaalbare bepaling van de wegbelasting en een 
nauwkeur ige dynamometer inste lling mog elijk maakt.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/10 26.11.2021  
3.2.22. “Windcor rectie”: correctie van het effect van de wind op de wegbelasting op basis van input van de stationaire of 
boordanemometr ie.
3.2.23. “Technisch toelaatbar e maximummassa in beladen toestand”: de voor een voertuig vastge stelde maximummassa op 
basis van de constr uctiekenmerk en en de door het ontwer p bepaalde prestaties ervan.
3.2.24. “Werkelijke massa van het voertuig”: de massa in rijklare toest and, plus de massa van de optionele uitrusting die op 
een individueel voertuig is aangebrac ht.
3.2.25. “Testmassa van het voertuig”: de som van de werkeli jke massa van het voertuig, 25 kg en de voor de belading van 
het voer tuig representatieve massa.
3.2.26. “Voor de belading van het voertuig representatie ve massa”: x procent van de maximumbelading van het voer tuig, 
waarbij x 15 % is voor voer tuigen van catego rie M en 28 % voor voertuigen van cate gorie N.
3.2.27. “Technisch toelaatbar e maximummassa in beladen toestand van de combinatie” (MC): de voor de combinatie van een 
motor voer tuig en een of meer aanhangwag ens op basis van de constr uctiek enmerken en de door het ontwer p 
bepaalde prestaties ervan vastgest elde maximummassa of de voor de combinatie van een trekker en een 
oplegger vastg estelde maximummassa.
3.2.28. “N/V -verhouding”: motor toerental gedeeld door voertuigsnelheid.
3.2.29. “Rollenbank met enkele rol”: dynamomet er waarbi j elk wiel aan een as van een voertuig contact maakt met één rol.
3.2.30. “Rollenbank met twee rollen”: dynamometer waarbij elk wiel aan een as van een voertuig contact maakt met twee 
rollen.
3.2.31. “Aan gedreven as”: as van een voer tuig die aandr ijfenergie kan leveren en/of energie kan terugwinnen, onge acht of 
dat slechts tijdeli jk of permanent mogeli jk is en/of door de bestuurder kan worden gekozen.
3.2.32. “2WD-dynamometer”: dynamometer waarbij alleen de wielen aan één as van een voer tuig contact make n met de 
rol(len).
3.2.33. “4WD-dynamometer”: dynamometer waarbij alle wielen aan beide assen van een voer tuig contact maken met de 
rollen.
3.2.34. “Dynamometer in 2WD-modus”: 2WD-dynamometer , of 4WD-dynamometer die alleen op de aangedreven as 
van het testv oertuig traagheid en wegbelasting simuleer t, en waarbij de draaiende wielen aan de niet- 
aangedreven as geen invloed uitoefenen op het meetresultaat in verg elijking met een situatie waar in de wielen 
aan de niet-aange dreven as niet draaien.
3.2.35. “Dynamometer in 4WD-modus”: 4WD-dynamometer die op beide assen van het testv oertuig traagheid en 
wegbelasting simuleer t.
3.2.36. “Uitlopen”: een functie van hetzij een automatisc he transmissie of een koppeling die de motor automat isch 
ontk oppelt van de aandr ijving wanneer er geen voor tstuwing of een langzame snelheidsver minder ing is vereist 
en waarbij de motor stationair kan draaien of uitge schak eld kan zijn.
3.3. Puur elektr isch e voertuigen, puur -ICE-voer tuigen, hybr ide elektr ische voer tuige n, brandst ofcelvoer tuigen en 
voer tuige n op altern atieve brandstof.
3.3.1. “Totale elektr ische actier adius” (AER): de totale door een OVC-HEV afge legde afstand vanaf het begin van de test 
met ontlading tot het moment tijdens de test dat de verbrandingsmot or brandstof begint te verbr uiken.
3.3.2. “Puur elektr ische actier adius” (PER): de tota le door een PEV afgelegde afstand vanaf het begin van de test met 
ontlading tot aan het beëindigingscr iterium is voldaan.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/11  
3.3.3. “Werkelijke actier adius bij ontlading” (RCDA): de in een reek s WLTC’s onder bedr ijfsomstandigheden met ontlading 
afgelegde afstand totd at het oplaadbare opslagsysteem voor elektr ische energie (REESS) is ontladen.
3.3.4. “Actieradi us van de ontladingscyclus” (RCDC): de afstand van het begin van de test met ontlading tot het einde van de 
laatste cyclus vóór de cyclus of cycli waar in het beëindigingscr iterium wordt vervuld, met inbegr ip van de 
overg angscy clus waar in het voer tuig zowel onder bedr ijfsomstandigheden met ontlading als onder bedr ijfsom ­
standigheden met ladingbehoud heef t kunnen functioneren.
3.3.5. “Bedr ijfsomstandigheden met ontlading”: bedr ijfsomstandigheden waar in de in het REESS opge slagen energie kan 
fluctueren, maar doorgaan s afneemt wanneer met het voertuig wordt gereden tot de overg ang op bedr ijfsom ­
standigheden met ladingbehoud.
3.3.6. “Bedr ijfsomstandigheden met ladingbehoud”: bedr ijfsomstandigheden waar in de in het REESS opge slagen energie 
kan fluctueren, maar doorgaan s op een neutrale ladingsbalans wordt gehandhaafd wanneer met het voer tuig 
wordt gereden.
3.3.7. “Gebr uiksfa ctoren”: op rijstatistiek en gebaseerde verhoudingen die afhange n van de bereikt e actieradius bij 
ontlading en die worden gebr uikt om de uitlaat emissieverbindingen, de CO 2-emissies en het brandstofverbr uik 
bij ontlading en bij ladingbehoud voor OVC-HEV’s te weg en.
3.3.8. “Elektr ische machine” (EM): een energieomzetter die elektr ische energie omzet in mecha nische energie en 
omgek eerd.
3.3.9. “Energieomzetter”: een systee m waar in de vorm van de energie-output versch ilt van de vorm van de energie-in put.
3.3.9.1. “Aan drijfenergieomzetter”: een energieomzett er van de aandr ijflijn die geen perifere voorziening is en waar van de 
energie-output direct of indirect wordt gebruikt voor de aandr ijving van het voertuig.
3.3.9.2. “Categor ie aandr ijfen ergieomzetter”: i) een verbrandingsmot or, ii) een elektr ische machine of iii) een brandst ofcel.
3.3.10. “Energieopslagsysteem”: een syste em dat energie opslaat en die energie afgeeft in dezelfde vorm als de input.
3.3.10.1. “Opslagsysteem voor aandr ijfenergie”: een energieopslagsysteem van de aandr ijflijn die geen perifere voorziening is 
en waar van de energie-output direct of indirect wordt gebruikt voor de aandr ijving van het voertuig.
3.3.10.2. “Categor ie opslagsysteem voor aandr ijfenergie”: i) een brandstof opslagsyst eem, ii) een oplaadbaar opslagsyst eem 
voor elektr ische energie of iii) een oplaadbaar opslagsysteem voor mec hanische energie.
3.3.10.3 “Vorm van energie”: i) elektr isch e energie, ii) mechani sche energie, of iii) chemische energie (met inbegr ip van 
brandstoff en).
3.3.10.4. “Brandstofopslagsy steem”: een opslagsyst eem voor aandr ijfenergie dat chemische energie als vloeibare of 
gasv ormige brandst of opslaat.
3.3.11. “Equivalente totale elektr ische actier adius” (EAER): dat deel van de totale actieradius bij ontlading (RCDA) dat is toe te 
schrijven aan het gebr uik van elektr iciteit van het REESS gedurende de test van de actieradius bij ontlading.
3.3.12. “Hybr ide elektr isch voertuig” (HEV): een hybride voertuig waarbij een van de aandr ijfenergieomzett ers een 
elektr ische machine is.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/12 26.11.2021  
3.3.13. “Hybr ide voertuig” (HV): een voertuig met een aandr ijflijn die bestaat uit ten minste twee versch illende 
categor ieën aandr ijfenergieomzetters en ten minst e twee versch illende cate gorieën opslagsystemen voor 
aandr ijfenergie.
3.3.14. “Netto energie verander ing”: de verhouding van de energieverander ing in het REESS, gedeeld door de energievraag 
van het testvoer tuig tijdens de cyclus.
3.3.15. “Niet-exter n oplaadbaar hybr ide elektr isch voertuig” (NO VC-HEV): een hybr ide elektr isch voertuig dat niet door een 
externe bron kan worden opge laden.
3.3.16. “Exter n oplaadbaar hybr ide elektr isch voertuig” (OVC-HEV): een hybr ide elektr isch voer tuig dat door een externe 
bron kan worden opgeladen.
3.3.17. “Puur elektr isch voertuig” (PEV): een voer tuig met een aandr ijflijn die uitsluitend elektr ische machi nes als 
aandr ijfenergieomzett ers en uitsluitend oplaadbare opslagsyst emen voor elektr ische energie als opslagsyst emen 
voor aandr ijfenergie omv at.
3.3.18. “Brandstofcel”: een energieomzett er die chemische energie (input) omzet in elektr ische energie (output) of 
omgek eerd.
3.3.19. “Brandstofcelvoer tuig” (FCV): een voer tuig met een aandr ijflijn die uitsluitend een of meer brandst ofcellen en 
elektr ische machines als aandr ijfenergieomzetter(s) omvat.
3.3.20. “Hybr ide brandstofcelv oertuig” (FCH V): een brandst ofcelvoer tuig met een aandr ijflijn die ten minste één brandstof ­
opslagsysteem en ten minst e één oplaadbaar opslagsysteem voor elektr ische energie als opslagsyst emen voor 
aandr ijfenergie bevat.
3.3.20.1. “Niet-exter n oplaadbaar hybr ide elektr isch voertuig met brandstofcel” (NO VC-FC HV): een hybr ide elektr isch voer tuig 
met brandstofcel dat niet door een extern e bron kan worden opge laden.
3.3.20.2. “Exter n oplaadbaar hybr ide elektr isch voertuig met brandstofcel” (OVC-HEV): een hybride elektr isch voertuig met 
brandstofcel dat door een externe bron kan worden opge laden.
3.3.21. “Bifuelvoer tuig”: een voertuig met twee afzonderlijk e brandst ofopslagsyst emen dat ontworpe n is om in de eerste 
plaats op één brandstof tegelijk te rijden; gelijkti jdig gebruik van beide brandst offen is echter met beperkte 
hoeveelheid en duur toeg estaan.
3.3.22. “Bifuelvoer tuig op gas”: bifuelvoer tuig met als twee brandstoff en benzine (benzinemodus) en hetzij lpg, hetzij 
aardgas/biomethaan, hetzij waterst of.
3.3.23. “Puur -ICE-v oertuig”: voertuig waarbij alle aandr ijfenergieomzette rs interne verbrandingsmot oren (intern al 
combustion engines — ICE’s) zijn.
3.3.24. “Ingebouwde lader”: de elektr isch e stroomomzette r tussen het tractie-REESS en de laadaansluiting van het 
voer tuig.
3.3.25. “Flexfuelvoertu ig”: voer tuig met één brandst ofopslagsysteem dat op verschillende mengsels van twee of meer 
brandstoff en kan rijden.
3.3.26. “Flexfuelvoertu ig op ethanol”: flexfuelvoer tuig dat zowel op benzine als op een mengsel van benzine en maximaal 
85 % ethanol (E85) kan rijden.
3.3.27. “Monofuelvoer tuig”: voertuig dat ontw orpen is om in de eerste plaats op één type brandst of rijden.
3.3.28. “Monofuelvoer tuig op gas”: monofuelvoer tuig dat in de eerste plaats op lpg, aardga s/biomethaan of water stof rijdt, 
maar dat ook een benzinetank mag hebben voor noodgevall en of alleen voor het starten van de motor , op 
voor waarde dat de inhoud van deze tank niet meer dan 15 l bedraagt.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/13  
3.4. Aandr ijflijn
3.4.1. “Aan drijflijn”: de totale combinatie in een voertuig van opslagsystemen voor aandr ijfenergie, aandr ijfener ­
gieomzetters en de aandr ijving en, die de wielen voorziet van mechanisc he energie voor de aandr ijving van het 
voer tuig, plus perifere voorzieningen.
3.4.2. “Hulpvoorziening en”: niet-per ifere voorzieningen of systemen die energie verbr uiken, omzetten, opslaan of 
aanleveren en die in het voer tuig zijn geïnstalleerd voor andere doeleinden dan de aandr ijving van het voertuig 
en derhalve niet als onderdeel van de aandr ijflijn worden besc houwd.
3.4.3. “Perifere voorzieningen” : voorziening en die energie verbr uiken, omzett en, opslaan of aanleveren, waarbij de 
energie niet direct of indirect wordt gebruikt voor de aandr ijvin g van het voertuig, maar die essentieel zijn voor 
de werking van de aandr ijflijn en daarom als onderdeel van de aandr ijflijn worden beschouwd.
3.4.4. “Aan drijving”: de met elkaar verbonden element en van de aandr ijflijn voor de overbrenging van de mecha nische 
energie tussen de aandr ijfenergieomzette r(s) en de wielen.
3.4.5. “Handgeschakelde transmissie”: een transmissie waarbij de versnellingen alleen door een handeling van de 
bestuurder kunnen worden geschak eld.
3.5. Algemeen
3.5.1. “Gereguleer de emissies”: die emissieverbindinge n waar voor in dit reglement grenswaarden zijn vastg esteld.
3.5.2. Voorbehouden
3.5.3. Voorbehouden
3.5.4. Voorbehouden
3.5.5. Voorbehouden
3.5.6. “Energie vraag tijdens de cyclus”: de berekende positieve energie die nodig is om met het voer tuig de 
voorg eschreven cyclus te rijden.
3.5.7. “Manipulatie-instr ument”: een constr uctieonderdeel dat de temperatuur , de rijsnelheid, het mot ortoerental, de 
versnelling, de inlaatonderdruk of andere paramete rs meet om een onderdeel van het emissiecontrolesysteem 
in werking te stellen, te moduleren, te vertrage n of buit en werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het 
emissiecontrolesysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal gebr uik van het 
voer tuig te verwacht en zijn.
3.5.8. “Door de bestuur der selecteerbare modus”: een afzonderli jke door de bestuurder selecte erbare omstandigheid die van 
invloed kan zijn op de emissies of op het brandst of- en/of energieverbr uik.
3.5.9. “Overheersende modus”: voor de toepassin g van dit reglement: één door de bestuurder select eerbare modus die 
altijd geselect eerd is wanneer het voer tuig wordt ingeschak eld, ongeac ht welke van de door de bestuurder 
selecteerbare modi werd gebr uikt toen het voertuig werd uitge schak eld; de overheersende modus kan niet 
opnieuw worden gedefinieerd en aldus door een andere modus worden vervangen. Nadat het voer tuig is 
ingesc hakeld, kan vanuit de overheersende modus alleen door middel van een bewuste handeling van de 
bestuurder naar een andere door de bestuurder select eerbare modus worden overg eschak eld.
3.5.10. “Referentieomstandigheden” (met betrekking tot het bereke nen van massa-emissies): de omstandigheden waarop 
de dichtheid van gassen is gebaseerd, namelijk 101,325 kPa en 273,15 K (0 °C).
3.5.11. “Uitlaatemissies”: de emissie van gasvorm ige, vaste en vloeibare verbindingen uit de uitlaat.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/14 26.11.2021  
3.5.12. “Instelbare startmodus”: voor de toepas sing van dit reglement een door de bestuurder selecte erbare modus die 
door de bestuurder kan worden ingest eld als automatisc h geselecteerde modus wanneer het voer tuig wordt 
ingesc hakeld. Nadat het voertuig is ingesc hake ld, kan vanuit de instelbare modus alleen door middel van een 
bewuste handeling van de bestuurder naar een andere modus worden overg eschak eld.
3.6. PM/PN
In het Engels wordt de term “par ticle” doorgaan s gebruikt voor het te kenmer ken (te mete n) mate riaal in de 
zwevende fase (zwevende deeltjes) en de term “par ticulate” voor het gedeponeerde mater iaal (afgezet te deeltjes).
3.6.1. “Deeltjesaantalemissies” (PN): het tota le aantal door de uitlaat van het voertuig uitge stoten vaste deeltjes, 
gekwantificeerd volg ens de verdunnings-, bemonster ings- en meetmethoden zoals besch reven in dit reglement.
3.6.2. “Deeltjesmassa-emissies” (PM): de massa van al het door de uitlaat van het voer tuig uitge stoten deeltjesmate riaal, 
gekwantificeerd volg ens de verdunnings-, bemonster ings- en meetmethoden zoals besch reven in dit reglement.
3.7. WLTC
3.7.1. “Nominaal motor vermo gen” (Prated): maximaal netto vermog en van de motor in kW overeenk omstig 
VN-Reg lement nr. 85.
3.7.2. “Maximumsnelheid” (vmax): de maximumsnelheid van een voertuig zoals opgeg even door de fabrikant. Indien een 
dergeli jke verklar ing ontbreekt, wordt de maximumsnelheid bepaald overeenk omstig VN-Reg lement nr. 68.
3.8. Procedure
3.8.1. “Periodiek regenerer end systeem”: een voor ziening voor uitlaat emissiebeheersing (bv. katalysator , deeltjesvang er) 
die een periodieke regeneratie vergt.
3.9. Verdampi ngsemissies
3.9.1. “Brandstof tank systeem”: systee m voor de opslag van brandst of, bestaande uit de brandstof tank, de 
brandstofvuller , de tankdop en de brandstofpom p, wanneer die in of op de brandst oftank gemonteerd is.
3.9.2. “Brandstofsy steem”: de onderdelen waar in brandstof aan boord van het voertuig wordt opges lagen en vervoerd, 
bestaande uit het brandstof tanksysteem, alle brandstof en damps langen, eventuele niet op de tank 
gemont eerde brandstofpom pen en de koolst ofhouder met actieve koolst of.
3.9.3. “Butaancapaciteit” (“butane working capacity”, BWC): de massa aan butaan die een koolst ofhouder kan 
absorberen.
3.9.4. “BWC300”: de butaancapaciteit na 300 verouder ingscy cli met brandst of.
3.9.5. “Permeabiliteitsf actor” (PF): de factor die bepaald wordt op basis van de koolwaterst ofverliezen gedurende een 
periode en die gebruikt wordt om de definit ieve verdam pingsemissies te bepalen.
3.9.6. “Eenlagige niet-metalen tank”: een brandst oftank gebouwd met één laag niet-metalen mater iaal, met inbegr ip van 
gefluoreerde/g esulf oneerde mater ialen.
3.9.7. “Meerlagige tank”: een brandstof tank gebouwd met ten minste twee versc hillende lage n mater ialen, waar van één 
een barrièremat eriaal tegen koolwat erstoffen is.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/15  
3.9.8. “Afgedicht brandstof tanksysteem”: een brandst oftank syste em waar in de brandst ofdampen niet worden 
geventileerd tijdens het parkeren gedurende de 24-uurse dagcy clus van punt 6.5.9 van bijlag e C3, wanneer 
daarbij een referentiebrandst of wordt gebr uikt zoals bepaald in punt 7 van bijlag e B3.
3.9.9. “Verdampingsemissies”, in de context van dit reglement : de koolwaterst ofdampe n die uit het brandst ofsyst eem 
van een motor voertuig weg lekken tijdens het park eren en onmiddellijk vóór het bijvullen van een afgedic hte 
brandstoftan k.
3.9.10. “Dampverlie s door het wegnemen van de druk”: het verlies van koolwat erstoffen uit een afgedic ht brandst of­
tank systeem doordat de druk in het systeem met opzet door de koolst ofhouder van het syste em wordt 
weggenomen.
3.9.11. “Overstr oming van damp door het wegnemen van de druk”: de koolwaterst offen die tijdens het wegnemen van de 
druk door de koolst ofhouder stromen.
3.9.12. “Tankontlastingdr uk”: de minimumdr uk waarbij het afgedicht e brandstof tanksysteem begint te ventileren, 
uitsluitend als reactie op de druk in de tank.
3.9.13. “Doorslagpunt van 2 gram”: wordt geac ht te zijn bereikt wanneer de gecumuleerde hoeveelheid uitgest oten 
koolwat erstoffen uit de koolst ofhouder met actieve koolst of gelijk is aan twee gram.
3.10. Boorddiagnose (OBD)
3.10.1. “Boor ddiagnosesysteem (OBD-sy steem)”, voor de toepas sing van dit reglement : een in het voertuig geïnstalleerd 
systeem dat stor ingen van de bewaakt e emissiebeheersingssystemen kan detec teren, de vermoedelij ke plaats 
van een storing aan de hand van in het comput ergeh eugen opge slagen foutcodes kan aangeven en de 
stori ngsindicator (MI) kan doen oplicht en om de bestuurder van het voertuig te waarschuwen.
3.10.2. “OBD-f amilie”: een door de fabrikant gedefinieerde groep voertuigen die op grond van hun ontwer p geac ht 
worden ongev eer dezelfde kenmerk en op het gebied van uitlaat emissie en OBD-systeem te bezitten. Elk 
voer tuig van deze familie moet voldoen aan de voor schri ften in punt 6.8.1 van dit reglement.
3.10.3. “Emissiebeheersingssys teem”: in verband met de OBD, het elektronische motorman agement en alle emissieg ere­
lateerde onderdelen van het uitlaat- en het verdampingssyst eem die ingang ssignalen leveren aan of 
uitgangssignalen ontvange n van het motormanagement.
3.10.4. “Stor ingsindicator” (MI): een optische of akoestische indicator die de bestuurder van het voer tuig duidelijk op de 
hoogte brengt van een storing in een van de emissiege relateerde onderdelen die op het OBD-syst eem zijn 
aangeslot en, of in het OBD-syst eem zelf.
3.10.5. “Stor ing”: een fout in een emissieg erelateerd onderdeel of systeem die ertoe kan leiden dat de emissies de OBD- 
grenswaarden van punt 6.8.2 oversc hrijden, of een situatie waar in het OBD-syst eem niet aan de fundament ele 
bewakingsvoorsc hriften van bijlag e C5 kan voldoe n.
3.10.6. “Secundaire lucht”: lucht die door middel van een pomp, aanzuigklep of ander systeem in het uitlaatsysteem 
wordt gebrac ht en die de oxidatie van koolwat erstoff en en CO in de uitlaatgas sen moet bevorde ren.
3.10.7. “Ontstekingsfout”: het niet ontbranden van het mengsel in de cilinder van een elektr ische- ontstekingsmot or door 
het ontbreken van een vonk, gebrekkige brandstofdoser ing, slecht e compre ssie of andere oorzake n. In term en 
van OBD-bewaking: het percentage ontstekingsf outen op het totale aantal ontst ekingspogingen (volg ens de 
opga ve van de fabrikant) dat leidt tot overschr ijding van de OBD-grenswaarden van punt 6.8.2 of tot 
over verhitting van de katalysat or of katalysat oren met onherste lbare schade als gevolg.
3.10.8. “OBD-r ijcyclus”: bestaat uit het starten van de motor , een rijmodus waar in een eventuele stor ing aan het licht 
zou komen, en het uitzetten van de motor .NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/16 26.11.2021  
3.10.9. “Warmloopcyclu s”: het rijden met het voer tuig totdat de temperatuur van het koelmiddel met ten minst e 22 K ten 
opzicht e van de startwaarde is toeg enomen en ten minste 343 K (70 °C) bedraagt ;
3.10.10. “Brandstoff ijnafs telling”: op basis van feedback uitgev oerde correcties van de brandst ofbasisafstel ling. Met 
korteterm ijnbrandstoffijnafst elling worden dynamische of momentane correcties bedoeld. Met langet ermijn ­
brandstoffijnafst elling worden gele idelijk ere correcties van het brandstofkalibrat ieschema bedoeld. Deze 
langet ermijn correcties compen seren verschillen tussen de voer tuigen en geleidelijk e verander ingen die zich in 
de loop der tijd voordoen.
3.10.11. “Berekende belastingw aarde” (CLV): het quotiënt van de momentane waarde en de piekwaarde van de luchtstroom, 
waarbij de piekwaarde wordt gecor rigeer d voor de hoogte, voor zove r bekend. Deze definitie lever t een 
dimensieloos getal op dat niet motors pecif iek is en de servicemonteur een indicatie geeft van het percentage 
van de motor capaciteit dat wordt benut (gask lep volledig open is 100 %).
3.10.12. “Permanente emissiestandaar dinstelling”: een situatie waar in het motormanagement permanent overschak elt naar 
een stand die geen input vergt van een defect onderdeel of systee m dat de emissies van het voer tuig tot bove n 
de OBD-grenswaarden van punt 6.8.2 zou doen toen emen.
3.10.12.1. Perman ent betek ent in dit verband dat de standaardinst elling niet kan worden herste ld, d.w.z. dat de diagnose- 
of beheersingsstrat egie die de emissiestandaardinstelling heef t veroorzaakt tijdens de volg ende rijcyclus niet 
kan worden uitgev oerd en niet kan bevestig en dat de omstandigheden die de emissiestandaardinst elling 
hebben veroorzaakt, niet meer aanwezig zijn. Alle andere emissiestandaardinst ellingen worden als niet 
permanent besch ouwd.
3.10.13. “Vermoge nsafname voorziening”: een door de motor aanged reven voorziening waar mee in het voertuig 
gemont eerde hulpapparatuur van energie wordt voorzien.
3.10.14. “Toegang”: de beschikbaarheid van alle emissieg erelateer de OBD-geg evens, met inbegr ip van alle foutcodes die 
voor keuri ng, diagnose, service of reparatie van de emissiege relateerde onderdelen van het voertuig 
noodzakeli jk zijn, via de seriële interface voor de standaard diagnosestekk er (overeenk omstig aanhangsel 1, 
punt 6.5.3.5 van bijlag e C5).
3.10.15. “Onbeperkte toegang”:
3.10.15.1. toeg ang waar voor geen alleen bij de fabr ikant verkr ijgbare toeg angscode of soor tgelijke voor ziening vereist is, of
3.10.15.2. toeg ang die evaluatie van de verstrekt e gegevens moge lijk maakt, zonder de noodzaak van unieke decodeer in­
formatie tenzij die informatie zelf gestandaardiseerd is.
3.10.16. “Gestandaar diseer d”: het feit dat alle datastream-inf ormatie, met inbegr ip van alle gebruikte foutcodes, alleen mag 
worden verstrekt overeenk omstig industr ienor men die door hun duidelijk omschr even formaat en toeg estane 
opties, een maximale harmonisatie in de motor voertuigindustr ie bewerkstellig en, en waar van het gebruik 
kracht ens dit reglement uitdr ukke lijk is toeg estaan.
3.10.17. Voorbehouden
3.10.18. “Gebrek”: betekent, in verband met OBD-systemen voor voertuigen, dat onderdelen of system en die worden 
bewaakt, tijdelijk e of permanent e bedr ijfskenmerk en vertonen die aan de voor het overige efficiënte OBD- 
bewaking van die onderdelen of systeme n afbreuk doen of niet aan alle andere gedetailleerde voorschrif ten 
voor OBD-systemen voldoen.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/17  
3.10.19 “Limp-home-modus”: iedere standaardmodus anders dan de emissiestandaardinstelling.
3.10.20. “Voorlopig e foutcode”: een diagnosef outcode die wordt opgeslag en onmiddellijk nadat een stori ng wordt 
gedet ecteerd en vóór het oplich ten van de storingsindicator .
3.10.21. “Gereedheid”: status die aangeef t of een bewakingsfunctie of groep bewakingsfuncties is uitgev oerd sinds deze 
door een extern verzoek of bevel (bv. door een OBD-scanner) voor het laatst is gewist.
3.11. Omgevingst empe ratuurcor rectiet est (bijlag e B6a)
3.11.1. “Actie ve warmteopslagvo orziening”: een technologie die warmte opslaat in een voorziening van een voer tuig en die 
warmte bij het starten van de motor gedurende een voor af bepaalde periode afge eft aan een onderdeel van de 
aandr ijflijn. De warmteopslagv oorziening wordt gekenmerkt door de in het systee m opge slagen enthalpie en 
de duur van de warmteafgif te aan de onderdelen van de aandr ijflijn.
3.11.2. “Isolatiemater ialen”: alle mate rialen in de motorr uimte die aan de motor en/of het chassis zijn bevestigd voor 
warmte-isolatie en die worden gekenmerkt door een maximale ther misc he gele idbaarheid van 0,1 W/(mK).
4. GOEDKEURINGSAANVRAA G
4.1. De aanvraag tot goedkeuring van een voer tuigtype wat de voorsc hriften van dit reglement betref t, wordt door 
de voer tuigf abrikant of zijn gemachtigde vertegenw oordiger bij de typegoedkeuri ngsinstantie ingediend.
4.1.1. De in punt 4.1 bedoelde aanvraag moet worden opges teld volgens het model van het inlich tingenf ormulier in 
bijlag e A1 bij dit reglement.
4.1.2. Voorts moet de fabr ikant de volgende informatie verstrekk en:
a)in het geval van voer tuige n met elektr ische-ontstekingsmot or, een verklar ing van de fabr ikant over het 
minimumpercentag e ontst ekingsf outen op het totale aantal ontst ekingspogingen waardoor de emissies de 
OBD-grenswaarden van punt 6.8.2 zouden oversc hrijden indien dat percentage vanaf de start van een test 
van type 1 zoals beschrev en in de bijlag en deel B bij dit reglement, aanwezig was geweest, of dat tot 
over verhitting van de katalysator of katalysat oren zou kunnen leiden met onherste lbare schade tot gevolg;
b)gedetailleerde schri ftelijke informatie met een volledig e beschr ijving van de functionele kenmerk en van het 
OBD-syste em, inclusief een lijst van alle relevante delen van het emissiebeheersingssyste em van het 
voer tuig die door het OBD-syst eem worden bewaakt ;
c)een beschr ijving van de stori ngsindicator die door het OBD-syst eem wordt gebr uikt om de bestuurder van 
het voer tuig op een stori ng te attenderen;
d)dit punt is alleen van toepas sing op niveau 1A:
een verklar ing van de fabrikant dat het OBD-syste em voldoe t aan de bepalinge n van aanhangsel 1, punt 7, 
van bijlag e C5 bij dit reglement betreffe nde de prestaties tijdens het gebruik onder alle redelijk erwijs te 
verwacht en rijomstandigh eden;
e)dit punt is alleen van toepas sing op niveau 1A:
een plan met een besc hrijving van de gedetaill eerde technische criteria en de redenen voor het verhog en van 
de teller en noemer van elke bewakingsfunctie die aan de voorsc hriften van aanhangsel 1, punt en 7.2 
en 7.3, van bijlag e C5, bij dit reglement moet voldoen, alsook voor het deactiveren van tellers, noemers en 
van de algemene noemer onder de in aanhangsel 1, punt 7.7, van bijlag e C5 bij dit reglement gestelde 
voor waarden;
f)een besch rijving van de maatregel en die zijn genomen om manipulatie en wijzigi ng van de emissiebeheer ­
singscomput er te voork omen;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/18 26.11.2021  
g)indien van toep assing, de kenmerken van de OBD-familie zoals bedoeld in punt 6.8.1;
h)in voork omend geval kopieën van andere typegoedkeuri ngen met de relevante gegevens die een uitbreiding 
van de goedke uringen en de vastst elling van verslecht eringsfact oren mog elijk mak en.
4.1.3. Voor de in punt 3 van bijlag e C5 bij dit reglement besch reven tests moet een voor het voertuigtype of de 
voer tuige nfamilie representatief voertuig, voorzien van het goed te keuren OBD-systeem, aan de voor de 
typegoedkeurin gstest verantwoo rdelijk e technisc he dienst ter besc hikking worden gesteld. Als de technische 
dienst vaststelt dat het aange boden voer tuig niet geheel representatief is voor de OBD-fa milie zoals besc hreven 
in punt 6.8.1, moet een ander of, indien nodig, een extra voertuig worden aangeb oden voor de in punt 3 van 
bijlag e C5 bij dit reglement beschrev en test.
4.2. Bijlag e A1 bij dit reglement bevat een model van het inlichting enformulier over uitlaat emissies, kooldio xide- 
emissies en brandstofverbr uik en/of de meting van het elektr icite itsverbr uik en de elektr ische actieradius, 
verdampingsemis sies, duurzaamheid en OBD. De in punt 3.2.12.2.7.6 van bijlage A1 bij dit reglement 
vermelde informatie moet worden opgenomen in aanhangsel 1 “OBD-inf ormatie van het voertuig” van de 
mededeling inzak e de typegoedke uring in bijlag e A2 bij dit reglement.
4.2.1. In voork omend geval moete n tevens afschriften van andere typegoedkeurin gen worden overg elegd met de 
gegevens die vereist zijn voor de uitbreiding van de goedke uringen en de vastste lling van verslecht erings ­
factoren.
4.3. Voor de in tabel A van punt 6 beschrev en tests moet een voertuig dat representatief is voor het goed te keur en 
voer tuigtype aan de voor de goedkeuringstests verantwoo rdelijk e technische dienst ter beschikking worden 
gesteld.
4.3.1. Voor de toepa ssing van punt 4.1.2, e), moet de typegoedke uringsinstantie die de goedke uring verleent, de in dat 
punt bedoelde informatie op verzoek ter beschikking stellen van andere typegoedke uringsinstanties.
4.3.2. Voor de toepas sing van punt 4.1.2, d) en e), keuren de goedkeuringsi nstanties een voertuig niet goed als de door 
de fabrikant verstrekte informatie niet volstaat om te voldoen aan de voorsc hriften van punt 7 van aanhangsel 1 
bij bijlag e C5 bij dit reglement. De punten 7.2, 7.3 en 7.7 van aanhangsel 1 bij bijlag e C5 bij dit reglement zijn 
onder alle redeli jkerwijs te verwacht en rijomsta ndigheden van toepa ssing. Voor de beoordeling van de 
uitvoeri ng van de voorsc hriften in de punten 7.2 en 7.3 van aanhangsel 1 bij bijlage C5 moet en de 
typegoedkeurin gsinstanties rekening houden met de stand van de technologie.
4.3.3. Voor de toepas sing van punt 4.1.2, f), omvatt en de maatreg elen die zijn genomen om het manipuleren of 
modifi ceren van de emissiebeheersingscomp uter te voork omen, een voorziening voor updating met behulp 
van een door de fabrikant goedg ekeurd programma of een door hem goedge keurde kalibratie.
4.3.4. De aanvraag om typegoedke uring voor flexfuel-, monofuel-, en bifuelvo ertuigen voldoet aan de aanvullende 
voorsc hriften in de punten 5.8 en 5.9.
4.3.5. Wijziging en van het merk van een systee m, onderdeel of technisch e eenheid na typegoedkeuri ng make n de 
typegoedkeurin g niet autom atisch ongeldig, tenzij de oorspronke lijke kenmerken of technische paramete rs 
ervan zodanig zijn gewi jzigd dat de functionaliteit van de motor of het systeem voor verontreinigingsbe ­
heersing is aange tast.
4.4. Voordat typegoedkeuri ng wordt verleend, gaat de typegoedke uringsinstantie na of afdoende maatreg elen zijn 
genomen om een effectieve controle van de conf ormiteit van de productie te waarborgen.
5. GOEDKEURING
5.1. Als het voertuigtype waar voor goedkeuri ng wordt aang evraagd, voldoet aan alle relevante voorschri ften van 
punt 6, wordt voor dat voertuigtype goedkeuri ng verleend.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/19  
5.2. Aan elk goedge keurd type wordt een goedkeuri ngsnummer toeg ekend.
5.2.1. Het typegoedkeurin gsnummer bestaat uit vier delen. Elk deel wordt gescheiden door een sterr etje (*).
Deel 1: de hoofdletter E, gevolgd door het nummer van de overeenk omstsluiten de partij die de 
typegoedkeurin g heef t verleend (1).
Deel 2: het nummer [van dit reglement,] gevolgd door de letter R, en daar na door:
a)twee cijfers (indien nodig met nullen aan het begin) ter aanduiding van de wijzi gingenreeks 
met de technisch e bepalingen van het bij de goedke uring toeg epaste VN-reg lement 
(00 voor het VN-reg lement in zijn oorspronke lijke vorm );
b)een schui ne streep (/) en twee cijfers (indien nodig met nullen aan het begin) ter aanduiding 
van het nummer van het supplement op de bij de goedkeuring toeg epast e 
wijzigi ngenreeks (00 voor de wijziging enreeks in haar oorspronkeli jke vorm );
c)een schuine streep (/) en twee tekens ter aanduiding van de fase/het niveau van uitvoering 
(bv. 1A, 1B).
Deel 3: een uit vier cijfers bestaand volgnummer (indien nodig met nullen aan het begin). De serie 
begint met 0001.
Deel 4: een uit twee cijfers bestaand volgnummer (indien nodig met nullen aan het begin) om de 
uitbreiding aan te geven. De serie begint met 00.
Alle cijfers zijn Arabische cijfers.
5.2.2. Voorbeeld van een goedkeuri ngsnummer volgens dit reglement:
E11*154R01/01/02*0123*01
De eerste uitbreiding van de goedke uring met nummer 0123, verleend door het Verenigd Koninkr ijk aan de 
wijziging enreeks 01, supplement 01, wat een goedkeuring van niveau 2 is.
5.2.3. Dezelfde overeenk omstsluiten de partij mag hetzelfde nummer niet aan een ander voertuigtype toek ennen.
5.3. Van de goedkeuri ng of de uitbreiding of weigeri ng van de goedke uring van een voertuigtype krach tens dit 
reglement wordt aan de partijen bij de Overeenk omst van 1958 die dit reglement toepassen, mededeling 
gedaan door middel van een formulier volg ens het model in bijlag e A2 bij dit reglement.
5.3.1. Wanneer deze tekst wordt gewijzigd, bv. indien nieuwe grenswaarden worden voorgesc hreven, wordt aan de 
partijen bij de Overeenk omst van 1958 meege deeld welke reeds goedg ekeurde voer tuigtypen aan de nieuwe 
bepalingen voldoen.
5.4. Op elk voertuig dat in conf ormiteit is met een voer tuigtype waar voor krach tens dit reglement goedke uring is 
verleend, wordt op een opvallende en gemakkeli jk bereikbare plaats die op het goedke uringsf ormulier is 
gespecif iceerd, een internatio naal goedke uringsmerk aangebrac ht. Dit merk bestaat uit:
5.4.1. Een cirkel met daar in de letter E, gevolgd door het nummer van de overeenk omstsluitende partij die de 
goedkeuri ng heef t verleend.
5.4.2. Het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer , 
rechts van de in punt 5.4.1 besc hreven cirkel.
(1)De nummers van de partijen bij de Overeenk omst van 1958 zijn opgenomen in bijlag e 3 bij de Geconsolideerde Resolutie betreffende 
de constr uctie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6 — www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ 
wp29g en/wp29resolutions.htmlNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/20 26.11.2021  
5.4.3. Na het typegoedkeuri ngsnummer komt er in het goedkeuri ngsmerk nog een code om aan te geven voor welk 
niveau (niveau 1A, 1B of 2) de goedkeuring is verleend. Deze code moet worden gekozen volgens tabel A3/1 
in bijlage A3 bij dit reglement.
5.5. Indien het voertuig in conf ormiteit is met een voertuigtype dat op basis van een of meer aan de Overeenk omst 
van 1958 gehecht e reglemente n is goedgek eurd in het land dat krach tens dit reglement goedkeuring heef t 
verleend, hoef t het in punt 5.4.1 voorgesc hreven symbool niet te worden herhaald; in dat geval worden de 
reglement- en goedkeuri ngsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waar van 
goedkeuri ng is verleend in het land dat kracht ens dit reglement goedkeuri ng heef t verleend, in verticale 
kolommen rechts van het in punt 5.4.1 voorgesc hreven symbool geplaatst (zie bijlag e A3).
5.6. Het goedkeuringsme rk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.
5.7. Het goedkeuringsme rk wordt dicht bij of op het gegevensplaatje van het voertuig aange bracht.
5.7.1. In bijlage A3 bij dit reglement worden voorbeelden van de opstelling van het goedk euringsmerk gegeven.
5.8. Aanvullende voor schr iften voor de goedkeuring van flexfuelvoer tuigen
Dit punt is alleen van toepa ssing op niveau 1A.
5.8.1. Voor de typegoedkeurin g van een flexfuel ethanolvoer tuig moet de voer tuigf abrikant aangeven hoe het 
voer tuig zich aan alle in de handel voork omende mengsels van benzine en ethanol (maximaal 85 % ethanol) 
kan aanpassen.
5.9. Extra voorschrif ten voor mono- en bifuelvo ertuigen op gas.
5.9.1. Voor lpg of aardg as moet de te gebruiken brandst of worden gespecificeerd in het inlichting enformulier in 
bijlag e A1.
5.10. Voorschrif ten voor goedkeuri ng wat het OBD-systeem betref t.
5.10.1. De fabrikant moet ervoor zorg en dat alle voer tuige n met een OBD-syste em zijn uitgerus t.
5.10.2. Het OBD-syste em moet zo ontw orpen, geconstr ueerd en in het voer tuig geïnstalleerd zijn dat het tijde ns de hele 
levensduur van het voertuig teruglopen de prestaties of stori ngen kan identificeren.
5.10.3. Onder normale gebruiksoms tandigheden moet het OBD-syst eem voldoen aan de voorsc hriften van dit 
reglement.
5.10.4. Bij een test met een defect onderdeel overeenk omstig aanhangsel 1 van bijlag e C5 bij dit reglement moet de 
stori ngsindicator van het OBD-syste em worden geactiveerd. Tijdens die test mag de stori ngsindicat or van het 
OBD-syste em ook worden geactiveerd bij emissieniveaus onder de OBD-grenswaarden zoals gespecifi ceerd in 
punt 6.8.
5.10.5. Dit punt is alleen van toepa ssing op niveau 1A:
de fabrikant moet ervoor zorg en dat het OBD-syste em onder alle redelijk erwijs te verwacht en rijomstan ­
digheden voldoet aan de voorschri ften van punt 7 van aanhangsel 1 bij bijlag e C5 bij dit reglement betreff ende 
de prestaties tijdens het gebruik.
5.10.6. Dit punt is alleen van toepa ssing op niveau 1A:
gegevens over de prestaties tijdens het gebruik die overeenk omstig punt 7.6 van aanhangsel 1 bij bijlage C5 bij 
dit reglement door het OBD-systeem van een voertuig moete n worden opges lagen en gerappor teerd, moeten 
door de fabrikant ongecode erd ter besch ikking worden gest eld van de nationale autori teiten en de 
onafhankeli jke marktdeelnemers.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/21  
5.11. Voorschrif ten voor typegoedke uring wat instr umenten voor de meting van het brandst of- en/of elektr iciteits ­
verbr uik betref t.
5.11.1. De fabrikant zorgt ervoor dat de volgende voertuigen van de catego rieën M1 en N1 zijn uitgerus t met een 
instr ument voor het bepalen, opslaan en ter beschikking stellen van gegevens over de hoeveelheid brandst of 
en/of elektr icitei t die voor de werking van het voertuig wordt gebr uikt:
a)puur -ICE-voer tuigen en niet-ext ern oplaadbare hybr ide elektr ische voertuigen (NO VC-HEV’s) die uitsluitend 
door minerale diesel, biodiesel, benzine of ethanol of door een combinatie van die brandst offen worden 
aangedreven;
b)extern oplaadbare hybride elektr isch e voertuigen (OVC-HEV’s) die door elektr iciteit en een van de in punt a) 
genoemde brandst offen worden aangedreven.
5.11.2. Het instr ument voor de meting van het brandst of- en/of elektr icitei tsverbr uik moet voldoen aan aanhangsel 5.
6. SPECIFIC ATIES EN TESTS
6.1. Algemeen
6.1.1. Het voer tuig en de onderdelen ervan die van invloed kunnen zijn op CO 2-emissies en brandstofverb ruik of 
elektr icitei tsverbr uik en op de emissies van gasv ormige verbinding en, waaronder verdam pingsemissies, 
deeltjesmassa en deeltjesaantal (indien meting van PN is vereist) moet en zodanig zijn ontw orpen, gebouwd en 
geassembleerd dat het voertuig bij normaal gebr uik en onder normale gebruiksomstandigheden zoals 
vochtigheid, rege n, sneeuw , hitte, koude, zand, vuil, trilling en, slijtag e enz. tijdens zijn nuttig e levensduur aan 
de voorsc hriften van dit reglement kan voldoen. Dit geldt eveneens voor de veiligheid van de in de emissiebe ­
heersingssysteme n en verdam pingsemissiebeheersingssyst emen gebruikte slangen, dichting en en verbindinge n.
Wat uitlaat emissies, CO 2 en brandst ofverbr uik of elektr icitei tsverbr uik betref t, wordt geac ht aan deze 
bepalingen te zijn voldaan indien aan de bepalingen van punt 6.3 en punt 8.2 is vold aan.
Wat verdam pingsemissies betref t, wordt geacht aan deze voorwaarden te zijn voldaan indien aan de bepalingen 
van punt 6.6 en punt 8.3 is volda an.
6.1.2. Het testvoer tuig moet representatief zijn wat de emissieg erelateerde onderdelen en de functionaliteit van de 
goed te keuren productiereek s betref t. De fabr ikant en de verantwoo rdelijk e instantie komen overeen welk 
model van het testvoer tuig representatief is.
6.1.3. Wat de verdam pingsemissies betref t, moete n voertuigen met een afgedic ht brandst oftank systee m eveneens over 
een systeem besch ikken dat, vlak voor bijvulling van de tank , de druk in de tank wegneemt, uitsluitend via een 
koolst ofhouder waar van de enige functie de opslag van brandst ofdamp is. Die ventilatieroute is eveneens de 
enige route die wordt gebruikt wanneer de druk in de tank de veilige werkdr uk overschr ijdt.
6.1.4. Omstandigheden van de voer tuigtest
6.1.4.1. Voor de emissietes ts moete n de typen en hoeveelheden smeer - en koelmiddelen worden gebruikt die door de 
fabr ikant voor normaal voer tuigbedr ijf zijn aange geven.
6.1.4.2. Voor de emissietests moet het brandstofty pe worden gebr uikt dat is aang egeven in bijlag e B3 bij dit reglement.
6.1.4.3. Alle emissiebeheersingssyst emen, waaronder de verdam pingsemissiebeheersingssystemen, moeten goed 
functioneren.
6.1.4.4. De motor moet zodanig zijn ontworpe n dat carteremissies worden vermeden.
6.1.4.5. Voor de emissietests moeten banden worden gebr uikt zoals gedefinieerd in punt 2.4.5 van bijlage B6 bij dit 
reglement.
6.1.5. Vulopeningen van de brandst oftankNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/22 26.11.2021  
6.1.5.1. Voor niveau 1A
Met inachtneming van punt 6.1.5.2 moet de vulopening van de benzine- of ethanoltank zodanig zijn 
ontworpe n dat de tank niet kan worden gevuld uit een brandstofpom p waar van de slang voor zien is van een 
mondstuk met een buitend iameter van 23,6 mm of meer .
Voor niveau 1B
Geen voorschri ften voor de vulopeningen van de brandst oftank .
6.1.5.2. Punt 6.1.5.1 geldt niet voor een voertuig dat aan beide onderstaande voorwaarden voldoet:
6.1.5.2.1. het voer tuig is zodanig ontworpe n en gebouwd dat geen enkele emissiebeheersingsvoorzien ing door 
loodhoudende benzine kan worden aang etast, en
6.1.5.2.2. het voer tuig is op opvallende, leesbare en onuitwisbare wijze voorzien van het symbool voor loodvr ije benzine 
zoals gespecificeerd in ISO-nor m 2575:2010 “Wegvoer tuige n — Symbolen voor bedieningsorg anen, meters en 
verklikkerlic hten”, op een plaats die onmiddellijk zichtbaar is voor een persoon die de benzinetank vult. Extra 
opschri ften zijn toeg estaan.
6.1.6. Er moete n maatreg elen worden genomen om over matige verdam pingsemissies en brandst ofverspilling als 
gevolg van een ontbrekende brandstoftan kdop te voork omen. Dit kan worden gerealiseerd door middel van:
6.1.6.1. een niet-ver wijderbare tankdop die automatisc h open- en dichtg aat;
6.1.6.2. een specif iek ontwer p waardoor bij het ontbreken van de tankdop overmatig e verdampingsemissies worden 
voork omen, of
6.1.6.3. elke andere voorziening met hetzelfde resultaat. Enkele enuntiatieve voorbeelden zijn: een vastgemaakt e 
tankdop, een tankdop aan een kettinkje of een tankdop met dezelfde sleutel als voor het contactslot van het 
voer tuig. In dit laatste geval mag de sleutel alleen uit het slot van de tankdop kunnen worden genomen 
wanneer de dop op slot is.
6.1.7. Bepalingen inzake de veiligheid van elektronisch e system en
6.1.7.1. Elk voertuig met een emissiebeheersingscom puter , met inbegr ip van een verdam pingsemissiebeheersings ­
comput er, ook wanneer deze geïnt egreerd is in een comput er voor uitlaatemis siebeheersing, moet over 
voorziening en besc hikken die modificaties, behalve de door de fabrikant toeg estane modificaties, tegeng aan. 
De fabrikant moet modifi caties toes taan die noodzake lijk zijn voor diagnose, service, keuri ng, latere 
aanpassing of reparatie van het voer tuig. Herprogrammeerbare comput ercodes of bedr ijfsparameters moet en 
bestand zijn tegen manipulatie en een bescher mingsniveau bieden dat ten minste even hoog is als de 
bepalingen in ISO-nor m 15031-7:2013. Verwijderbare geheug enchips met kalibratieg egevens moeten zijn 
ingekapseld, in een verzege lde behuizing zijn ondergebr acht of met elektronische algor itmen zijn besc hermd 
en moge n alleen met behulp van speciale gereedsc happen en procedures kunnen worden vervang en.
6.1.7.1.1. Alleen eige nschappen die rech tstreek s met de kalibratie van emissies of met diefstalbeveiliging te make n 
hebben, moge n worden beveiligd overeenk omstig punt 6.1.7.1.
6.1.7.2. Comput ergecod eerde motorbe drijfsparameters mog en alleen kunnen worden veranderd met behulp van 
speciale gereedsc happen en procedures (bv. gesoldeerde of ingekapselde comput ercom ponenten of verzegeld e/ 
dichtg esoldeerde behuizing en).
6.1.7.3. De fabrikanten mog en de verantwoordeli jke instantie om vrijstelling van een van deze bepalingen verzoek en 
voor voertuigen waarbij de beveiliging overbodig wordt geacht. De criteria die de verantwoo rdelijk e instantie 
bij de beoordeling van een derge lijk verzoek om vrijstelling zal hanteren, zijn onder meer de besch ikbaarheid 
van prestatiec hips, de hoge-prestatiemog elijkheden van het voertuig en de verwacht e verk oopcij fers voor het 
voer tuig.
6.1.7.4. Fabri kanten die gebr uikmaken van programmeerbare comput ercodesystem en moeten ongeoorloof de 
herprogrammer ing tegeng aan. Fabri kanten passen verbet erde manipulatiebestr ijdingsstrategieën toe en 
schrijfbeveiliging waarbij elektronische toeg ang tot een elders geplaatste comput er van de fabrikant 
noodzakeli jk is. Methoden die een afdoende mate van manipulatiebeveiliging bieden, worden door de 
verantwoordeli jke instantie goedg ekeurd.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/23  
6.1.8. Afronding
Tenzij elders in dit reglement gespecif iceerd, bevatten de punten 6.1.8.1 en 6.1.8.2 regels voor afronding om 
aan de voorsc hriften van dit reglement te voldoen.
6.1.8.1. Wanneer het cijfer onmiddellijk rech ts van de laatste te behouden decimaal kleiner is dan 5, blijft dat laatste te 
behouden cijfer ongewi jzigd.
Voorbeeld:
wanneer een resultaat 1,234 gram is, maar slechts twee decimalen moeten worden behouden, is het 
eindresultaat 1,23 gram.
6.1.8.2. Wanneer het cijfer onmiddellijk rechts van de laatst e te behouden decimaal groter is dan of gelijk is aan 5, wordt 
dat laatste te behouden cijfer met 1 vermeerderd.
Voorbeeld:
wanneer een resultaat 1,236 gram is, maar slechts twee decimalen moeten worden behouden, en omdat 6 
groter is dan 5, is het eindresultaat 1,24 gram.
6.1.9. Het gebruik van manipulatie-instr umenten die de doelmatigheid van de emissiecontrolesystemen verminderen, 
is verboden. Dit verbod geldt niet indien:
a)het instr ument nodig is om de motor te besche rmen tegen schad e of ongevallen en om de veilige werking 
van het voertuig te verzek eren;
b)het slechts functioneer t als de motor wordt gestart,
of
c)de omstandigheden in belangr ijke mate zijn meege nomen in de testprocedures voor de controle van de 
verdampingsemissies en de gemiddelde uitlaat emissies.
6.2. Testprocedure
In tabel A worden de verschillende testv oorschrif ten voor typegoedke uring van een voertuig gespecif iceerd.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/24 26.11.2021  
Tabel A
Toepassing van de testvo orschr iften voor typegoedk euring en uitbreidingen 
Voertuigcategorie Voertuigen met elektr ische-ontst ekingsmotor , inclusief hybrid en(1),(2)Voertuigen met 
compress ieontste -
kingsmotor , inclusief 
hybridenPuur 
elek -
trische 
voer tui-
genWaterst ofcel -
voer tuigen
Monofuel Bifuel (3) Flexfuel (3) Monofuel
Referentiebrandstof Ben-
zineLpg Aardgas/ 
biomethaanWaterstof 
(ICE)Benzine Benzine Benzine Benzine Diesel Benzine — Waterstof 
(brandstof -
cel) Lpg Aardgas/ 
biome -
thaanWaterstof 
(ICE) (4)Ethanol (E85)
Test van type 1 (voor de toepasba arheid 
van de gemet en bestanddelen op 
brandst offen en voertuigte chnologie en 
derhalve de meetprocedures, zie de 
tabellen 1A en 1B) (grenswaarden)Ja Ja(5) Ja(5) Ja(4) Ja
(beide 
brandst of-
fen)Ja
(beide 
brandst of-
fen)Ja
(beide 
brandst offen)Ja
(beide 
brandst offen)Ja Ja — —
ATCT
(test bij 14 °C)Ja Ja Ja Ja(4) Ja
(beide 
brandst of-
fen)Ja
(beide 
brandst of-
fen)Ja
(beide 
brandst offen)Ja
(beide 
brandst offen)Ja Ja — —
Verdampingsemissies
(test van type 4)Ja Ja(6) Ja(6) — Ja
(alleen 
benzine)Ja
(alleen 
benzine)Ja
(alleen 
benzine)Ja
(alleen 
benzine)— Ja — —
Duurzaamheid
(test van type 5)Ja Ja Ja Ja Ja
(alleen 
benzine)Ja
(alleen 
benzine)Ja
(alleen 
benzine)Ja
(alleen 
benzine)Ja Ja — —
OBD Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja — —
OBFCM Ja — — — — — — Ja
(beide 
brandst offen)Ja Ja — —NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/25  
(1)In een later stadium zullen specifieke testpr ocedures voor waterst ofvoer tuigen worden vastgest eld.
(2)De grenswaarden voor deeltjesmassa en deeltjesaantal en de respectieve meetprocedures zijn alleen van toepassing op voer tuigen met motoren met direct e inspuiting.
(3)Wanneer een bifuelv oertuig met een flexfuelvo ertuig wordt gecombineerd, zijn beide testv oorschrif ten van toepassing.
(4)Als het voer tuig op waterstof loopt, worden alleen NO x-emissies bepaald.
(5)Alleen voor niveau 1A — De grenswaarden voor deeltjesmassa en deeltjesaantal en de respectieve meetprocedures zijn niet van toepassing. Alleen voor niveau 1B — Indien een monofuelv oertuig op gas een 
benzinetank heef t, zal het ook worden getest met gebruik van de betreffende referentiebrandst of benzine.
(6)Indien een monofuelv oertuig op gas een benzinetank heef t, een ander systeem en voor niveau 1A “—”.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/26 26.11.2021  
6.2.6. Aan elk van de hieronder gedefinieerde voertuigenf amilies moet een uniek identificatiekenmerk worden 
toeg ekend in het volgende formaat:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
waarbij:
FT = identif icatiek enmerk van het familietype:
a)IP = interpolatiefamilie zoals gedefinieerd in punt 6.3.2, al dan niet met gebr uik van de interpolatiemethode;
b)RL = wegbelastingfa milie zoals gedefinieerd in punt 6.3.3;
c)RM = wegbelastingmatr ixfami lie zoals gedefinieerd in punt 6.3.4;
d)PR = familie van periodiek regener erende system en (Ki) zoals gedefinieerd in punt 6.3.5;
e)AT = ATCT -familie zoals gedef inieerd in punt 2 van bijlag e B6a;
f)EV = verdam pingsemissiefamilie zoals gedefinieerd in punt 6.6.3;
g)DF = duurzaamheidsfamilie zoals gedefi nieerd in punt 6.7.5;
h)OB = identificatienummer van de OBD-familie zoals gedefinieerd in punt 6.8.1;
i)ER = identif icatienummer van het uitlaatgas nabehandelingssysteem met gebruik van een reagens (ER)- 
familie zoals gedefinieerd in punt 6.9.2;
j)GV = identificatienummer van de GFV -familie zoals gedefinieerd in punt 6.3.6.3;
nnnnnnnnnnnnnnn = een tekenreeks van maximaal vijftien tekens, waar voor alleen de tekens 0-9, A-Z en de 
underscore (het teken “_”) mogen worden gebr uikt.
WMI (worl d manufacturer identif ier) = unieke identif icatiecode van de fabrikant, gedefi nieerd in 
ISO 3780:2009.
De eige naar van de WMI moet ervoor zorg en dat de combinatie van de tekenreeks nnnnnnnnnnnnnnn en de 
WMI uniek is voor de familie en dat de tekenreeks nnnnnnnnnnnnn binnen die WMI uniek is voor de 
goedkeuri ngst ests die zijn uitge voerd om de goedkeuri ng te verkr ijgen.
6.3. Beschr ijving van de test van type 1 (WL TP)
De test van type 1 wordt uitgev oerd op alle in punt 1 bedoelde voertuigen. De testprocedures en -voor schri ften 
van dit punt en van de bijlagen deel B (al naargelang het geval) worden gevolgd.
6.3.1. De test van type 1 wordt verricht overeenk omstig:
a)de WLTC’s zoals beschrev en in bijlage B1;
b)de bepaling van de versnelling en het schak elpunt zoals beschreven in bijlag e B2;
c)de passende brandst of(fen) zoals aangeg even in bijlage B3;
d)de instelling van de wegbelasting en de rollenbank zoals beschreven in bijlag e B4;
e)de testapparatuur zoals besc hreven in bijlag e B5;
f)de testprocedures zoals beschrev en in de bijlagen B6 en B8;
g)de berekeningsmethoden zoals besch reven in de bijlag en B7 en B8.
6.3.2. Interp olatiefam ilie
6.3.2.1. Interp olatiefam ilie voor puur -ICE-v oertuigen
6.3.2.1.1. In de volg ende gevallen, of combinaties daar van, mogen voer tuigen deel uitmaken van dezelfde interpola ­
tiefamilie:
a)zij behoren tot verschillende voertuigklassen, zoals besc hreven in punt 2 van bijlag e B1;
b)zij hebben verschil lende schaa lverkleiningsniveaus, zoals besc hreven in punt 8 van bijlage B1;
c)zij hebben verschil lende begrensde snelheden, zoals besc hreven in punt 9 van bijlage B1.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/27  
6.3.2.1.2. Alleen voer tuige n die identiek zijn wat de volg ende voertuig-/aandr ijflijn-/transmissiek enmerk en betref t, 
mogen deel uitmake n van dezelfde interpolati efamilie:
a)type interne verbrandingsmot or: brandst oftype (of -typen bij flexfuel- of bifuelvo ertuige n), 
verbrandingsproces, cilinder inhoud, kenmer ken bij maximumbelasting, motor technologie en 
oplaadsysteem, alsook andere motorsubsyst emen of -kenmerk en die een niet te verwaarlozen invloed 
hebben op de CO 2-massa-emissie onder WLTP-omstandigheden;
b)bedr ijfsstrategie van alle onderdelen binnen de aandr ijflijn die van invloed zijn op de CO 2-massa-emissie;
c)transmissietype (bv. handg eschak eld, autom atisch, CVT) en transmissiemodel (d.w .z. koppelwaarde, aantal 
versnellingen, aantal koppelingen enz.);
d)N/V -verhoudingen (motor toer ental gedeeld door voertuigsnelheid). Aan deze vereiste wordt geacht te zijn 
voldaan indien het verschil ten opzich te van de N/V -verhoudingen van het meest gangbare transmissietype 
voor alle desbetreffe nde overbrengingsverhoudingen niet meer dan 8 % bedraagt ;
e)aantal aanged reven assen.
6.3.2.1.3. Als een andere paramete r, zoals een hogere nmin_dr ive als gespecificeerd in punt 2, k), van bijlag e B2, of ASM, 
zoals gedefinieerd in punt 3.4 van bijlage B2, wordt gebruikt, moet deze parameter binnen een interpola ­
tiefamilie hetzelfde zijn.
6.3.2.2. Interp olatiefam ilie voor NOVC-HEV’s en OVC-HEV’s
Naast de vereist en van punt 6.3.2.1 moge n OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s alleen deel uitmaken van dezelfde 
interpolati efamilie indien zij identiek zijn wat de volgende kenmerk en betref t:
a)type en aantal elektr ische mach ines: constr uctietype (asynchr oon/synchroon enz.), type koelmiddel (lucht/ 
vloeistof) en andere kenmerk en die een niet te verwaarlozen invloed hebben op de CO2-massa-emissies en 
het elektr icitei tsverbr uik onder WLTP-omstandigheden;
b)type tractie-REESS (type cel, inhoud, nominale spanning, nominaal vermog en, type koelmiddel (lucht/ 
vloeistof));
c)type elektr ische-energieomzett er tussen de elektr ische machine en het tractie-REESS, tussen het tractie- 
REESS en de laagspanningsstroomv oorziening en tussen de herlaadplug-in en het tractie-REESS, en andere 
kenmerk en die een niet te verwaarlozen invloed hebben op de CO 2-massa-emissies en het elektr icite its­
verbr uik onder WLTP-omstandigheden. Op verzoek van de fabrikant en met inste mming van de 
goedkeuri ngsinstantie mag een elektr ische-energieomzett er tussen de herlaadplug-in en het tractie-REESS 
met lager vermog ensverlies in de familie worden opgenomen;
d)het verschil tussen het aantal cycli met ontlading vanaf het begin van de test tot en met de overg angscy clus is 
niet groter dan één.
6.3.2.3. Interp olatiefam ilie voor PEV’s
Alleen PEV’s die identiek zijn wat de volgende elektr ische-aandr ijflijn-/transmissiekenmerk en betref t, mog en 
deel uitmaken van dezelfde interpolatiefamilie:
a)type en aantal elektr ische mach ines: constr uctietype (asynchr oon/synchroon enz.), type koelmiddel (lucht/ 
vloeistof) en andere kenmerken die een niet te verwaarlozen invloed hebben op het elektr iciteitsverbr uik en 
de elektr ische actieradius onder WLTP-omstandigheden;
b)type tractie-REESS (type cel, inhoud, nominale spanning, nominaal vermog en, type koelmiddel (lucht/ 
vloeistof));
c)transmissietype (bv. handg eschak eld, autom atisch, CVT) en transmissiemodel (d.w .z. koppelwaarde, aantal 
versnellingen, aantal koppelingen enz.);
d)aantal aanged reven assen;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/28 26.11.2021  
e)type elektr ische-energieomzett er tussen de elektr ische machine en het tractie-REESS, tussen het tractie- 
REESS en de laagspanningsstroomv oorziening en tussen de herlaadplug-in en het tractie-REESS, en andere 
kenmerk en die een niet te verwaarlozen invloed hebben op het elektr icitei tsverbr uik en de elektr ische 
actieradius onder WLTP-omstandigheden. Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de 
goedkeuri ngsinstantie mag een elektr ische-energieomzett er tussen de herlaadplug-in en het tractie-REESS 
met lager vermog ensverlies in de familie worden opgenomen;
f)bedr ijfsstrategie van alle onderdelen binnen de aandr ijflijn die van invloed zijn op het elektr icitei tsverbr uik;
g)N/V -verhoudingen (motor toer ental gedeeld door voertuigsnelheid). Aan deze vereiste wordt geacht te zijn 
voldaan indien het verschil ten opzich te van de N/V -verhoudingen van het meest gangbare transmissietype 
en -model voor alle desbetreffe nde overbrengingsverhoudingen niet meer dan 8 % bedraagt.
6.3.2.4. Interp olatiefam ilie voor OVC-FCHV’ s en NOVC-FCHV’s
Alleen OVC-FCHV’s en NOVC-FC HV’s die identiek zijn wat de volgende elektr ische- aandr ijflijn-/brandst ofcel-/ 
transmissiekenmerk en betref t, moge n deel uitmaken van dezelfde interpolatiefamilie:
a)type en aantal elektr ische mach ines: constr uctietype (asynchroon/sync hroon enz.), type koelmiddel (luch t/ 
vloeistof) en andere kenmer ken die een niet te verwaarlozen invloed hebben op het brandstofverbr uik (of 
de brandstof efficiëntie) en het elektr icitei tsverbr uik onder WLTP-omstandigheden;
b)type brandst ofcel (model, nominale spanning, type koelmiddel (lucht, vloeistof) ), en ook andere 
subsystemen of kenmer ken van de brandstofcel die een niet te verwaarlozen invloed hebben op het 
brandstofverbr uik (of de brandst ofefficiëntie) onder WLTP-omstandigheden;
c)type tractie-REESS (type cel, inhoud, nominale spanning, nominaal vermog en, type koelmiddel (lucht/ 
vloeistof));
d)transmissietype (bv. handg eschak eld, automatisc h, CVT) en transmissiemodel (d.w .z. koppelwaarde, aantal 
versnellingen, aantal koppelingen enz.);
e)aantal aanged reven assen;
f)type elektr isch e-energieomzetter tussen de elektr ische machi ne en het tractie-REESS, tussen het tractie- 
REESS en de laagspanningsstroom voor ziening en tussen de herlaadplug-in en het tractie-REESS, en andere 
kenmerk en die een niet te verwaarlozen invloed hebben op het brandst ofverbr uik (of de brandst ofef­
ficiëntie) en het elektr icitei tsverbr uik onder WLTP-omstandigheden. Op verzoek van de fabrikant en met 
instemming van de goedkeuri ngsinstantie mag een elektr isch e-energieomzetter tussen de herlaadplug-in en 
het tractie-REESS met lage r vermoge nsverlies in de familie worden opge nomen;
g)bedr ijfsstrategie van alle onderdelen binnen de aandr ijflijn die van invloed zijn op het brandst ofverbr uik (of 
de brandstof efficiëntie) en het elektr icitei tsverbr uik;
h)N/V -verhoudingen. Aan deze vereiste wordt geac ht te zijn voldaa n indien het versch il ten opzic hte van de N/ 
V-verhoudingen van het meest gangbare transmissietype en -model voor alle desbetreff ende overbrengings ­
verhoudingen niet meer dan 8 % bedraagt.
6.3.3. Wegbelastingf amilie
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende kenmerk en betref t, mogen deel uitmaken van dezelfde 
wegbelastingfamilie:
a)transmissietype (bv. handg eschak eld, autom atisch, CVT) en transmissiemodel (d.w .z. koppelwaarde, aantal 
versnellingen, aantal koppeling en enz.). Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de 
verantwoordeli jke instantie mag een transmissie met lager vermoge nsverlies in de familie worden 
opgenomen;
b)N/V -verhoudingen (motor toer ental gedeeld door voertuigsnelheid). Aan deze vereiste wordt, voor alle 
desbetreffende overbrengingsverhoudingen, geacht te zijn voldaan indien het versch il ten opzicht e van de 
overbrengingsverhouding en van het meest gangbare transmissietype minder dan 25 % is;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/29  
c)aantal aanged reven assen.
Indien ten minst e één elektr isch e machi ne in de neutrale versnelling is geschak eld en het voer tuig niet is 
uitgerus t met een uitrolmodus (punt 4.2.1.8.5 van bijlage B4) zodat de elektr isch e machine geen invloed 
heef t op de wegbelasting, zijn de criteria in de punten 6.3.2.2, a), en 6.3.2.3, a), van toepassin g.
Indien er sprak e is van een verschil , met uitzonder ing van de massa van het voer tuig, de rolweerstand en de 
aerodynamica, dat een niet te verwaarlozen invloed heef t op de wegbelasting, mag dat voer tuig niet worden 
geac ht deel uit te mak en van de familie tenzi j dit door de verantwoo rdelijk e instantie wordt toeg estaan.
6.3.4. Wegbelastingmatr ixfamilie
De wegbelastingmatr ixfamilie mag worden toeg epast voor voertuigen met een technisch toelaatba re 
maximummassa in beladen toes tand ≥ 3 000 kg.
Voertuige n met een technisch toelaatb are maximummassa in beladen toesta nd ≥ 2 500 kg kunnen deel 
uitmaken van de wegbelastingmatr ixfami lie, mits de hoogte van het R-punt van de bestuurderszitplaats zich 
meer dan 850 mm van de grond bevindt.
Onder “R-punt” wordt verstaan het “R”-punt of “referentiepunt van de zitplaats” zoals gedefinieerd in punt 2.4 
van bijlage 1 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constr uctie van voertuigen (R.E.3.).
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende kenmerk en betref t, mogen deel uitmaken van dezelfde 
wegbelastingmatr ixfami lie:
a)transmissietype (bv. handgesc hakeld, automatisc h, CVT);
b)aantal aanged reven assen.
6.3.5. Familie van periodiek regener erende systeme n (Ki)
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende kenmerk en betref t, mogen deel uitmaken van dezelfde 
familie van periodiek regenere rende systemen:
a)type interne verbrandingsmot or: brandst oftype, verbrandingsproces;
b)periodiek regenere rend systeem (d.w .z. katalysator , deeltjesvang er);
i) bouwwijze (d.w .z. type omhulsel, type edelmetaal, type onderlaag, celdichtheid);
ii) type en werkingspr incipe;
iii) volume ± 10 %;
iv) plaats (temperatuur ± 100 °C bij de op een na hoogste referen tiesnelheid);
c)de testmassa van elk voer tuig in de familie moet minder zijn dan of gelijk zijn aan de testmassa van het voor 
de Ki-demonstratietest gebruikte voertuig plus 250 kg.
6.3.6. GFV -familie (gas fuelled vehicles — voer tuige n op gas)
6.3.6.1. GFV’s kunnen worden gegroepeerd in een familie van voer tuigtypen op lpg of aardgas/biomethaan, die 
vervolg ens worden geïdentif iceerd door een basisv oertuig. Voor voertuigen die ook op vloeibare brandstoff en 
kunnen rijden, is deze groeper ing alleen van toepas sing wanneer het voertuig op gas rijdt.
6.3.6.2. Een GFV -basisvoer tuig is een voertuig dat is geselecteerd om te fungeren als het voer tuig waarbij het 
automatisc he aanpa ssingsver mog en van een brandstofsyst eem wordt aanget oond en dat als referentie geldt 
voor de leden van een GFV -familie. Een GFV -fam ilie kan meer dan één basisvoer tuig omv atten.
6.3.6.3. Leden van de GFV -familie
6.3.6.3.1. Alleen voertuigen die de volg ende essentiële kenmerk en met hun GFV -basisv oertuig(en) delen, moge n in een 
GFV -familie worden gegroepeerd:
a)het is door dezelfde voertuigf abrikant geproduceerd;
b)het is aan dezelfde emissiegrenswaarden onder worpen;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/30 26.11.2021  
c)indien het gastoev oersyst eem een centrale doser ing voor de hele motor heef t, heef t het een gecer tifice erd 
vermog en dat 0,7 tot 1,15 maal dat van het GFV -basisv oertuig bedraagt ;
d)indien het gastoev oersyst eem een doser ing per cilinder heef t, heef t het een gecer tificeerd vermog en per 
cilinder dat 0,7 tot 1,15 maal dat van het GFV -basisvoer tuig bedraagt ;
e)indien het van een katalysator is voorzien: heef t het hetzelfde type katalysat or, d.w.z. drieweg, oxidatie, 
deNO x;
f)het heef t een gast oevoersyste em (met inbegr ip van de drukregelaar) van dezelfde systeemf abrikant en van 
hetzelfde type: inductie, dam pinspuiting (monopoint, multipoint), vloeist ofinspuiting (monopoint, 
multipoint);
g)dit gast oevoersysteem wordt geregeld door een ECU van hetzelfde type, met dezelfde technische specificaties 
en met dezelfde softwarebeginselen en regels trategie. Het voer tuig mag in verg elijki ng met het GFV - 
basisvoer tuig een tweede ECU hebben, op voor waarde dat de ECU alleen wordt gebruikt om de injecto ren, 
extra afsluitkleppen en de gegevensverzameling door extra sensoren te regele n.
6.3.6.3.2. Wat de voorsc hriften van punt 6.3.6.3.1, c) en d), betref t:
indien wordt aanget oond dat twee voer tuigen op gas leden van dezelfde familie kunnen zijn, met uitzonder ing 
van hun gecer tificeerd vermog en, respectievelijk P1 en P2 (P1 < P2), en beide worden getest alsof zij 
basisvoer tuige n zijn, wordt de familierelatie aanvaard voor elk voertuig met een gecer tificeerd vermog en dat 
tussen 0,7 P1 en 1,15 P2 ligt.
6.3.7. Aanvullende voor schr iften voor voer tuige n op lpg of aardgas/biomethaan
6.3.7.1. De aanvullen de voorsc hriften voor voertuigen op lpg of aardg as/biomethaan zijn in bijlage B6 aang egeven.
6.3.7.2. Voor de in de bijlag en deel B opge nomen test van type 1 worden monofuelvoer tuigen bij de test van type 1 op 
variaties in de samenstelling van het lpg of aardgas/biomethaan getest zoals beschrev en in bijlag e B6 betreff ende 
verontreinigende emissies, met de brandst of die gebruikt wordt voor de meting van het netto vermoge n 
overeenk omstig VN-Reg lement nr. 85.
6.3.7.3. Bifuelvoer tuigen op gas worden getest met benzine en hetzij lpg, hetzij aardgas/biomethaan. De tests van lpg of 
aardgas/biomethaan worden uitgev oerd op variaties in de samenste lling van het lpg of aardgas/biomethaan, 
zoals beschrev en in bijlag e B6 betreffende verontreinigende emissies, met de brandstof die gebruikt wordt voor 
de meting van het netto vermog en overeenk omstig VN-Reg lement nr. 85.
6.3.7.4. Dit punt is alleen van toepa ssing op niveau 1A.
Nietteg enstaande het voorsc hrift van punt 6.3.7.2 worden monofuelvo ertuigen op gas voor de test van type 1 
beschouwd als voertuigen die alleen op gasvor mige brandstof kunnen rijden.
6.3.8. Extra voorschrif ten voor flexfuelvoer tuige n
6.3.8.1. Bij flexfuelv oertuigen moet de overg ang van de ene naar de andere referentiebrandst of plaatsvinden zonder dat 
de motorafst ellinge n handmatig worden bijgest eld.
6.3.9. OBFCM
Alleen voor niveau 1A
Het OBFCM-instr ument bepaalt de parameters en slaat de geaccumuleerde waarden daar van op aan boord van 
het voer tuig overeenk omstig aanhangsel 5.
6.3.10. Grenswaarden voor gasvor mige emissies en de deeltjesmassa en het deeltjesaantal (indien PN-meting is vereist)
De result erende massa van de gasvor mige emissies en de deeltjesmassa en het deeltjesaantal (indien PN-meting 
is vereist) moete n lage r zijn dan de in tabel 1A (voor niveau 1A) of tabel 1B (voor niveau 1B) vermelde 
grenswaarden.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/31  
Tabel 1A
Deze tabel is alleen van toepas sing op niveau 1A 
Emissieg renswaarden voor de test van type 1 
Referentiemassa
(RM) (kg)Grenswaarden
Massa 
koolmono xide 
(CO)Massa totale 
koolwaterst offen
(THC)Massa andere 
koolwaterst offen 
dan methaan
(NMHC)Massa 
stikstofoxiden
(NO x)Gecombineerde 
massa 
koolwaterst offen 
en stikstof oxiden
(THC + NO x)Massa van het 
deeltjesmat eriaal
(PM)Deeltjesaantal
(PN)
L1
(mg/km)L2
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L2 + L4
(mg/km)L5
(mg/km)L6
(#/km)
Categ orie Klasse PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(1) CI PI(1) CI
M — Alle 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 105 — 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < RM 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 — Alle 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
PIElektr ische ontsteking
CI Compress ieontsteking
(1)De grenswaarden voor de deeltjesmassa en het deeltjesaantal bij motoren met elektr ische ontsteki ng zijn alleen van toepassing op voer tuigen met directe-inspuitingmot oren.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/32 26.11.2021  
Tabel 1B
Deze tabel is alleen van toepassing op niveau 1B 
Emissieg renswaarden voor de test van type 1 
Technisch toelaatbare 
maximummassa in beladen 
toestand
(GVW) (kg)Grenswaarden
Massa 
koolmono xide 
(CO)Massa andere 
koolwaterst offen 
dan methaan
(NMHC)Massa stikstof oxiden
(NO x)Massa van het 
deeltjesmat eriaal
(PM)
L1
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L5
(mg/km)
Categ orie Klasse G, O D G,O D G D O G*(1), O D
M — Alle 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 —* (2) GVW ≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
— 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
—* (3) Alle 4 020 — 100 — 50 — 150 5 —
GBenzine, lpg
DDiesel
OAndere brandstof
(1)Wat benzine en lpg betref t, gelden de grenswaarden voor de deeltjesmassa voor elektr ische ontsteking alleen voor voer tuigen met directe-inspuitmot oren.
(2)Met uitzonder ing van voer tuigen met een volum ever plaatsing in cilinder van ten hoogste 0,660 liter, een voer tuiglengt e van ten hoogste 3,40 m, een voertuigbreedte van ten hoogste 1,48 m en een 
voer tuighoogt e van hooguit 2,00 m, met ten hoogste drie zitplaatsen naast die van de bestuurder , en met een laadver mogen van ten hoogste 350 kg.
(3)Voertuigen met een volumeverpl aatsing in cilinder van ten hoogste 0,660 liter, een voertuiglengt e van ten hoogste 3,40 m, een voertuigbreedte van ten hoogste 1,48 m en een voer tuighoogte van hooguit 
2,00 m, met ten hoogste drie zitplaatsen naast die van de bestuurder , en met een laadver mogen van ten hoogste 350 kg.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/33  
6.3.11. Alleen voor niveau 1A:
familiecor rectiefact or KCO2 voor OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s
Het is toeg estaan om twee of meer interpol atief amilies samen te voegen in dezelfde familiecor rectiefact or KCO2, 
waar voor KCO2 wordt bepaald met voertuig H van een van de opge nomen interpolatiefamilies. De interpola ­
tiefamilie die wordt gebr uikt voor het select eren van voer tuig H wordt door de verantwoo rdelijk e instantie 
goedgek eurd.
Op verzoek van de verantwoo rdelijk e instantie verstrekt de fabr ikant bewi jsmateri aal over de rechtvaardiging 
en technische criteria voor de samenv oeging van deze interpol atief amilies, bijvoorbe eld in de volgende gevallen:
twee of meer interpolati efamilies worden samengev oegd:
a)die zijn gesplitst omdat het maximale interpol atiebereik van 20 g/km CO 2 wordt oversch reden (indien 
voer tuig M wordt gemeten: 30g/km);
b)die zijn gesplitst omdat dezelfde fysieke verbrandingsmotor verschillende motor vermoge ns heef t
(verschillend vermog en alleen in verband met software);
c)die zijn gesplitst omdat de N/V -verhoudinge n net buit en de tolerantie van 8 % ligge n;
d)die zijn gesplitst, maar nog steeds voldoen aan alle criteria van een enkele IP-familie;
e)die zijn gesplitst omdat er een versch illend aantal aangedreven assen is.
Versc hillende elektr ische-ene rgieomzetters tussen de herlaadplug-in en het tractie-REESS worden in de context 
van de familiecor rectiefact or niet als een criterium besc houwd.
6.4. [voorbehouden]
6.5. [voorbehouden]
6.6. Test van type 4 (bepaling van de verdam pingsemissies)
6.6.1. De test van type 4 moet worden uitgev oerd op alle voertuigen met een benzinetank overeenk omstig de 
voorsc hriften van de punten 6.6.2 tot en met 6.6.4 en bijlage C3.
Voor niveau 1A
Monofuelvoer tuigen op gas zijn vrijgest eld.
6.6.2. Bij de tests overeenk omstig bijlage C3 bij dit reglement moet en de verdampingsemissies minder bedrag en dan 
de waarden in tabel 2.
Tabel 2
Emissieg renswaarde voor de verdampingsemissietest 
Massa van de verdampingsemissie (g/test)
2,0
6.6.3. Verdampi ngsemissiefami lie
6.6.3.1. Alleen voertuigen die identiek zijn wat de in de punt en a), d) en e) vermelde kenmerk en betref t, die technisch 
equivalent zijn wat de kenmerk en in de punt en b) en c) betref t, en die soor tgelijk zijn of, waar dat toepasseli jk 
is, binnen de vermelde tolerantie vallen wat de kenmer ken in de punten f) en g) betref t, mogen deel uitmake n 
van dezelfde verdam pingsemissiefamilie:
a)mater iaal en bouw van de brandst oftank;
b)mater iaal van de dampslang;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/34 26.11.2021  
c)mater iaal van de brandstof leiding en verbindingst echniek;
d)afgedic ht tanksysteem of niet-afgedic ht tank systeem ;
e)afstelling van de tank ontlastklep (inlaat en ontlasting van lucht);
f)butaancapaciteit van de koolst ofhouder (BWC300) ± 10 % van de hoogste waarde (voor koolst ofhouders 
met hetzelfde type koolst of moet het volume van de koolstof binnen 10 % zijn van het volume waar voor 
BWC300 was bepaald);
g)afvoer regelsyst eem (bv. type klep, afvoer regelst rategie).
De fabr ikant moet de technisc he gelijkwaardigheid van de punten b) en c) aant onen bij de verantwoo rdelijk e 
instantie.
6.6.3.2. Het voertuig wordt als ongunstigst e voertuig met betrekking tot de verdam pingsemissies beschouwd en voor 
tests gebruikt indien het de hoogst e verhouding brandst oftankinhoud-B WC300 van de familie heef t. De 
voer tuigselectie moet vooraf met de verantwoo rdelijk e instantie worden overeengek omen.
6.6.3.3. Indien inno vatieve systeem kalibratie, -confi guratie of -hardware met betrekking tot het verdam pingsbeheer ­
singssysteem wordt gebruikt, wordt het voer tuigmodel in een andere familie geplaatst.
6.6.4. De verantwoo rdelijk e instantie verleent geen typegoedkeuri ng als uit de informatie onvoldoende blijkt dat de 
verdampingsemis sies tijde ns normaal gebruik van het voertuig effectief worden beperkt.
6.7. Test van type 5 (besch rijving van de uithoudingstest ter verificatie van de duurzaamheid van voor zieningen 
voor verontreinigingsbeheersing)
6.7.1. Deze test moet worden uitgev oerd op alle in punt 1 bedoelde voertuigen waarop de in punt 6.3 beschrev en test 
van toepass ing is. De test simuleer t een verouder ing tot de beoogde nuttige levensduur , die volgens het in 
bijlag e C4 beschreven schema op een testbaan, op de weg of op een rollenbank wordt gereden.
Voor niveau 1A
De beoogde nuttige levensduur is 160 000 km.
Voor niveau 1B
De beoogde nuttig e levensduur is 80 000 km. Voor voertuigen met een volumever plaatsing in cilinder van ten 
hoogste 0,660 liter, een voertuiglengt e van ten hoogst e 3,40 m, een voertuigbreedte van ten hoogst e 1,48 m en 
een voertuighoogt e van hooguit 2,00 m, met ten hoogst e drie zitplaatsen naast die van de bestuurder , en met 
een laadver mog en van ten hoogste 350 kg, is de beoogde nuttig e levensduur 60 000 km.
6.7.1.1. Voertuige n die zowel op benzine als op lpg of aardg as kunnen lopen, worden bij de test van type 5 alleen met 
benzine getest. In dat geval wordt de verslech teringsfact or van loodvr ije benzine ook voor lpg of aardgas 
gebr uikt.
6.7.1.2. Bijzondere voorschri ften voor hybride voertuigen zijn in aanhangsel 4 van bijlage C4 aange geven.
6.7.2. Onverm inderd het bepaalde in punt 6.7.1 mag de fabrikant ervoor kiezen de verslech teringsfact oren uit 
tabel 3a of tabel 3b (al naargelang het geval) te gebr uiken als alternatief voor de test van punt 6.7.1.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/35  
Tabel 3a
Deze tabel is alleen van toepassing op niveau 1A 
Multiplicatiev e verslechter ingsfact oren 
Mot orcategorieToegew ezen multiplicatieve verslecht eringsfact oren
CO THC NMHC NO x HC + NO xDeeltjes -
massa
(PM)Deeltjesaantal 
(PN)
Elektr isch e ontst eking 1,5 1,3 1,3 1,6 — 1,0 1,0
Compressieontst eking Aang ezien er geen toeg ewezen verslecht eringsf actoren voor voer tuige n met 
compre ssieontsteking beschikbaar zijn, gebr uiken de fabrikant en de procedures van 
de duurzaamheidstest van een compleet voertuig of de duurzaamheidstest door 
verouder ing op een testbank om verslech teringsfact oren vast te stellen.
Tabel 3b
Deze tabel is alleen van toepass ing op niveau 1B 
Additiev e verslechter ingsfact oren 
Mot orcategorieToegewezen additieve verslecht eringsf actoren
CO NMHC NO x PM
Benzine en lpg 0,11 0,12 0,21 0,00
Compressieontst eking Aang ezien er geen toeg ewezen verslecht eringsf actoren voor voer tuige n met 
compre ssieontsteking beschikbaar zijn, gebr uiken de fabrikant en de procedures van 
de duurzaamheidst est van een compleet voertuig om verslecht eringsf actoren vast te 
stellen.
6.7.3. Dit punt is alleen van toepa ssing op niveau 1A
Op verzoek van de fabrikant mag de technische dienst de test van type 1 uitvoer en voordat de test van type 5 is 
beëindigd en daarbi j de in bovenstaande tabel vermelde verslecht eringsf actoren gebruiken. Na afloop van de 
test van type 5 mag de typegoedkeurin gsinstantie dan de in bijlage A2 geregistreerde typegoedkeurin gsre ­
sultaten wijzig en door de verslecht eringsf actoren in bovenstaande tabel te vervang en door de verslec hter ings ­
factoren die bij de test van type 5 zijn gemeten.
6.7.4. Verslec hter ingsf actoren worden bepaald aan de hand van een van de in punt 1.1 van bijlage C4 gespecificeerde 
procedures (naargelang van toepass ing). De verslec hter ingsfact oren worden gebr uikt om vast te stellen of aan de 
voorsc hriften van de punten 6.3 en 8.2 is vold aan.
6.7.5. Duurzaamheidsfam ilie
Alleen voer tuigen waar van de parameters van de motor of de voorziening voor verontreinigingsbeheersing 
identiek zijn aan of binnen de vastge stelde toleranties blijven ten opzich te van het voertuig dat gebr uikt is voor 
de bepaling van de verslecht eringsf actor , kunnen deel uitmaken van dezelfde duurzaamheidsf amilie:
a)Motor
i) verhouding tussen de cilinder inhoud van de motor en het volume van elk katalysator onderdeel en/of 
filter (–10 tot +5 %);NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/36 26.11.2021  
ii) verschil in cilinder inhoud van de motor binnen ± 15 % van de cilinder inhoud van het getest e voertuig 
of ± 820 cm3, waarbij de laagst e waarde van toepas sing is;
iii) cilinderconfigura tie (aantal cilinders, vorm , afstand tussen de boringen en andere configuraties);
iv) aantal kleppen, bediening van de kleppen en nokkenasaandr ijving;
v) brandst oftype en brandst ofsyst eem;
vi) verbrandingsproces.
b)Paramet ers van de voorziening voor verontreinigingsbeheersing:
i) katalysator en en deeltjesfi lters:
aantal en opst elling van de katalysator en, filters en elementen,
soor t katalytisc he werking (oxidatie, drieweg, lean NO x-filter , SCR, lean NO x-katalysator of andere) en 
filtereigensc happen;
massa edelmetaal (geli jk of groter );
type en verhouding edelmetaal (± 15 %);
onderlaag (structuur en mat eriaal);
celdic htheid;
ii) luch tinspuiting:
met of zonder;
type (pulse air, luchtpom pen, andere);
iii) uitlaatgasreci rculatie (EGR):
met of zonder;
type (gekoeld of niet-g ekoeld, actieve of passieve bediening, hoge/lage druk/g ecombineerde druk);
iv) andere voorzieningen die de duurzaamheid kunnen beïnvl oeden.
6.8. Boorddiagnosetest (OBD-tes t)
Deze test wordt uitgev oerd op voer tuigtypen zoals aang egeven in tabel A. De in punt 3 van bijlage C5 bij dit 
reglement besch reven testprocedure moet worden gevolgd.
6.8.1. OBD-famil ie
6.8.1.1. Paramet ers die de OBD-fam ilie definië ren
Een OBD-famil ie is een door de fabr ikant gedefinieerde groep voertuigen die op grond van hun ontwer p geacht 
worden nagenoeg dezelfde kenmerk en te vertonen wat de uitlaatemissies en het OBD-syst eem betref t. Elke 
motor van deze familie moet voldoen aan de voorschri ften van dit reglement.
De OBD-fa milie kan worden bepaald aan de hand van fundamentele ontwer pparamete rs die alle voer tuige n van 
de familie gemeen hebben. In sommige gevallen kan er interactie optreden tussen de parameter s. Met dit effect 
moet ook rekening worden gehouden om ervoor te zorg en dat alleen voertuigen met verg elijkbare uitlaat emis ­
siekenmerk en tot een OBD-famil ie worden gerek end.
6.8.1.2. Hier toe kunnen voertuigtypen waar van de hieronder besch reven parameter s identiek zijn, geacht worden tot 
dezelfde OBD-fa milie te behoren.
Motor:
a)verbrandingsproces (d.w .z. elektr ische ontst eking, compr essieontsteking, tweetakt, viertakt, draaizuig er);
b)brandstof toev oer naar de motor (d.w .z. mono- of multipointbrandst ofinspuiting), en
c)brandstof type (d.w .z. benzine, diesel, flexfuel benzine/ethanol, flexfuel diesel/biodiesel, aardg as/ 
biomethaan, lpg, bifuel benzine/aardga s/biomethaan, bifuel benzine/lpg).NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/37  
Emissiebeheersingssysteem:
a)type katalysator (d.w .z. oxidatie, drieweg, verwarmde katalysat or, SCR, overige);
b)type deeltjesvang er;
c)secundaire-luchtinspuiting (d.w .z. met of zonder), en
d)uitlaatgasrecirculatie (d.w .z. met of zonder).
OBD-onderdelen en werking:
de methode van functionele bewaking, stori ngsdetecti e en storingsindicatie van de OBD aan de voertuigbe ­
stuurder .
6.8.2. OBD-grenswaarden
De OBD-grenswaarden waar naar in bijlag e C5 wordt verwezen, zijn aangeg even in de tabellen 4A en 4B.
Tabel 4A
Deze tabel is alleen van toepassing op niveau 1A 
OBD-g renswaarden 
Referentiemassa
(RM)
(kg)Massa 
koolmono xideMassa andere 
koolwaterst offen 
dan methaanMassa 
stikstof oxidenMassa van het 
deeltjesmat eriaal(1)
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Categorie Klasse PI CI PI CI PI CI CI PI
M — Alle 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 — Alle 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
PIElektr ische ontsteking
CI Compress ieontsteking
(1)De OBD-grenswaarden voor de deeltjesmassa voor elektr ische ontsteking gelden alleen voor voertuigen met direct e-inspuitmotoren.
Tabel 4B
Deze tabel is alleen van toepass ing op niveau 1B 
OBD-g renswaarden 
Referentiemassa
(RM)
(kg)Massa 
koolmono xideMassa andere 
koolwaterst offen 
dan methaanMassa 
stikstof oxidenMassa van het 
deeltjesmat eriaal(1)
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Categorie Klasse G D G D G D G D
M — Alle 4 060 — 320 — 300 — — —NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/38 26.11.2021  
N1, N2 —* (1) GVW ≤ 1 700 4 060 — 320 — 300 — — —
— 1 700 < GVW ≤ 
3 5008 960 — 460 — 410 — — —
—* (2) Alle 14 120 — 320 — 300 — — —
GBenzine, lpg
DDiesel
(1)Met uitzonder ing van voer tuigen met een volum ever plaatsing in cilinder van ten hoogste 0,660 liter, een voertuiglengte van ten 
hoogste 3,40 m, een voer tuigbreedte van ten hoogste 1,48 m en een voer tuighoogte van hooguit 2,00 m, met ten hoogste drie 
zitplaatsen naast die van de bestuurder , en met een laadver mogen van ten hoogste 350 kg.
(2)Voertuigen met een volumeverpl aatsing in cilinder van ten hoogste 0,660 liter, een voer tuiglengte van ten hoogste 3,40 m, een 
voer tuigbreedte van ten hoogste 1,48 m en een voer tuighoogte van hooguit 2,00 m, met ten hoogste drie zitplaatsen naast die van de 
bestuurder , en met een laadver mogen van ten hoogste 350 kg.
6.9. Voertuige n die gebruikmaken van een reagens voor het uitlaatgas nabehandelingssysteem
6.9.1. Voertuige n die gebr uikmaken van een reage ns voor het uitlaatgasnabeh andelingssysteem moete n voldoen aan 
de voorsc hriften van bijlag e 6 bij dit reglement.
6.9.2. Defi nitie van de uitlaatgas nabehandeling met gebruik van een reagens (ER)-fami lie
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende kenmerk en betref t, mogen deel uitmaken van dezelfde 
ER-familie:
a)reagensinspuit er (principe, constr uctie);
b)plaats reag ensinspuiter;
c)detectiestrat egieën (voor reage nsniveau, doser ing en kwalit eit of voor reagensn iveau en bewaking van NO x- 
emissies);
d)waarschuwingsleesvenst er: berichten, licht sequenties van waarschuwingslam pjes en eventuele geluidssigna ­
lensequenties;
e)aanspor ingsop tie;
f)NO x-sensor (toepassing van optie besc hreven in aanhangsel 6, punt 6) of reagenskwali teitssensor 
(toepassing van optie beschrev en in aanhangsel 6, punten 4 en 5).
De fabrikant en de goedkeuringsinst antie komen overeen welk voertuigmodel representatief is voor de 
ER-familie.
7. WIJZIGING EN UITBREIDING VAN DE TYPEGOEDKEURING
7.1. Elke wijziging van het voer tuigtype moet worden meegedeeld aan de typegoedkeurin gsinstantie die het 
voer tuigtype heef t goedgek eurd. Die typegoedkeuri ngsinstantie kan dan:
7.1.1. oordelen dat de wijzi gingen zijn aangeb racht binnen de families die onder de goedkeuring vallen of 
waarschi jnlijk geen noemenswaardig nadelig effect op de waarden voor de CO2-emissie en het brandst of- of 
elektr icitei tsverbr uik zullen hebben en dat in dit geval de oorspronke lijke goedke uring geldig is voor het 
gewi jzigde voertuigtype, of
7.1.2. de voor de uitvoering van de tests verantwoo rdelijk e technische dienst om een aanvullend testrappor t 
verzoeke n.
7.2. De bevestiging of weige ring van de goedkeuring, met vermelding van de wijzi gingen, moet volg ens de 
procedure van punt 5.3 worden meeged eeld aan de overeenk omstsluitende partijen die dit reglement toepas sen.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/39  
7.3. De typegoedkeurin gsinstantie die de goedkeuring uitbreidt, moet aan die uitbreiding een volg nummer 
toek ennen en de andere partijen bij de Overeenk omst van 1958 die dit reglement toepassen, daar van in kennis 
stellen door middel van een mededelinge nformulier volg ens het model in bijlag e A2 bij dit reglement.
7.4. Uitbreiding in verband met uitlaat emissies (test van type 1) en OBFCM
7.4.1. De typegoedke uring wordt zonder verdere tests uitgebr eid tot voertuigen die vold oen aan de criteria van 
punt 3.0.1, a) en c).
In aanvulling op bovenstaande criteria moet, wanneer de interpolatief amilie voertuig High en/of voertuig Low 
wordt gewijzigd, het nieuwe voertuig High en/of voer tuig Low worden getest en moet de CO2-emissie van het 
geteste voertuig als resultaat van stap 9 van tabel A7/1 in bijlage B7 en stap 8 van tabel A8/5 in bijlag e B8 
lager zijn dan of gelijk zijn aan de CO2-emissiewaarde die op een recht e lijn ligt door de CO2-waarden van het 
oorspronkeli jke voer tuig Low en voer tuig High, wanneer deze worden uitge zet tegen de energie van de cyclus, 
en overeenstemmen met de energievraag van het geteste voertuig tijdens de cyclus.
De gemeten gereguleerde emissies moet en voldoen aan de in punt 6.3.10 vastgest elde grenswaarden.
De nauwk eurigheid van de OBFCM moet worden berekend voor alle tests van type 1 die worden uitgev oerd om 
een uitbreiding te verkr ijgen, en moet voldoen aan de criteria van punt 4.2 van aanhangsel 5.
7.4.1.1. Indien de typegoedkeurin g uitsluite nd voor voer tuig High is verleend, wordt zij alleen uitgebreid onder de 
volg ende omstandigheden a), b) of c):
a)om extra voer tuige n op te nemen die voldoen aan de criteria van punt 3.0.1, a) en c), en die een lage re 
cyclusenergie hebben dan die van voertuig High;
b)om een interpolatiefamilie samen te stellen door voertuig Low te testen (bij voork eur met het voertuig dat 
voor de oorspronkeli jke goedkeuring als voertuig High werd getest). In dit geval moeten alle voer tuigen die 
onder de uitgebreide goedkeuring vallen, voldoen aan de criteria van punt 3.0.1, a), b) en c).
c)om een interpolatiefamilie samen te stellen door voertuig High als voertuig Low te bestem pelen en voertuig 
High te testen (bij voor keur met het voer tuig dat voor de oorspronkeli jke goedkeuring als voer tuig High 
werd getest). In dit geval moet en alle voertuigen die onder de uitge breide goedkeuring vallen, voldoen aan 
de criteria van punt 3.0.1, a), b) en c).
7.4.2. Voertuige n met een periodiek regenererend syste em
Voor overeenk omstig aanhangsel 1 van bijlag e B6 verrichte Ki-tests wordt de typegoedkeuri ng uitgebr eid tot 
voer tuige n die voldoen aan de criteria van punt 6.3.5.
7.5. Uitbreiding in verband met verdam pingsemissies (test van type 4)
7.5.1. Voor tests die overeenk omstig bijlag e C3 worden uitgev oerd, wordt de typegoedkeurin g uitgebreid tot 
voer tuige n die tot een goedgek eurde verdam pingsemissiefamilie behoren zoals gedefinieerd in punt 6.6.3.
7.6. Uitbreiding in verband met de duurzaamheid van voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing (test van 
type 5)
7.6.1. Voor tests die overeenk omstig bijlag e C4 worden uitgev oerd, worden de verslec hter ingsfact oren uitgeb reid tot 
verschillend e voertuigen en voertuigtypen, mits aan de twee volg ende voorwaarden is voldaan:
a)de voer tuige n behoren tot dezelfde duurzaamheidsfamilie, zoals gedefi nieerd in punt 6.7.5;
b)de binnen de duurzaamheidsf amilie afgeleide ongunstigste verslecht eringsf actor (DF) wordt toeg epast. 
Indien voer tuige n met een hoge re energievraag van de cyclus dan die van het voertuig waar voor de DF’s 
zijn vastg esteld in de uitbreiding moete n worden opgenomen, wordt de ongunstigste DF bepaald voor het 
voer tuig met de hoogst e temperatuur bij de inlaat van de voorziening voor verontreinigingsbeheersing, 
gemet en zoals voorgesc hreven in punt 7.6.2.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/40 26.11.2021  
7.6.2. De temperatuur bij de inlaat van de voorziening voor verontreinigingsbeheersing moet lage r zijn dan de 
temperatuur van het voor de bepaling van de verslecht eringsfa ctor geteste voertuig, vermeerderd met 50 °C. 
Deze moet worden gecontroleerd onder de volg ende gestabiliseerde omstandigheden. Een voertuig dat voldoet 
aan de voorschrif ten van punt 1.2 van bijlage C4 voor de uitge breide duurzaamheidsfam ilie wordt op een 
snelheid gebracht die gelijk is aan de maximumsnelheid van het voertuig min 10 km/h, of 120 km/h (de 
laagste waarde is van toepassin g) en wordt gedurende minstens 15 minuten op die constante snelheid 
gehouden bij de bij de test van type 1 ingestelde belasting. Op enig ogenblik na deze periode wordt de 
temperatuur bij de inlaat van de katalysator gedurende ten minste twee minuten gemeten terwijl het voertuig 
op die constant e snelheid wordt gehouden; de gemiddelde temperatuur waarde wordt als representatieve 
waarde genomen.
7.7. Uitbreiding voor OBD
Voor de OBD kan de typegoedke uring worden uitgebr eid tot voertuigen die tot een goedg ekeurde OBD-familie 
behoren zoals gedefi nieerd in punt 6.8.1.
8. CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE (COP)
8.1. Elk voertuig dat volgens een typegoedk euring overeenk omstig dit reglement wordt geproduceerd, moet in 
overeenst emming zijn met het goedg ekeurde voer tuigtype. Voor de conf ormiteitscontrole van de productie 
gelden de procedures van bijlag e 1 van de Overeenk omst van 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev .3), 
met inachtneming van de volg ende bepalingen :
8.1.1. De fabrikant stelt behoorlij ke rege lingen en gedocumenteerde controleplannen op en verricht met de in dit 
reglement bepaalde tussenpoze n de nodig e tests om de voortdurende conf ormiteit met het goedgek eurde type 
te controleren. De fabr ikant moet voor deze regeli ngen en controleplannen het akkoord krijgen van de 
verantwoordeli jke instantie. De verantwoo rdelijk e instantie voer t met specifi eke tussenp ozen controles uit. 
Deze controle omv at de productie- en testfacilit eiten als onderdeel van de maatregel en betreff ende de 
conf ormiteit van de productie en de vervolgmaatreg elen aangaande de controle. Zo nodig kan de 
verantwoordeli jke instantie verlange n dat aanvullende tests worden uitgev oerd.
8.1.2. De fabrikant controleer t de conf ormiteit van de productie door de passende tests uit te voeren overeenk omstig 
tabel 8/1 en tabel 8/2 en de OBD-voorsc hriften, indien van toepassing overeenk omstig tabel A in punt 6. Indien 
van toepassing en indien vereist overeenk omstig tabel A, bepaalt en rappor teert de fabrikant de 
nauwkeur igheid van het OBFCM-instr ument overeenk omstig aanhangsel 5.
De specifieke procedures voor de conf ormite it van de productie zijn beschreven in de punten 8.2 tot en met 8.4 en 
in de aanhangsels 1 tot en met 4.
Tabel 8/1
Type 1: Toepasselijk e productieconfo rmiteitsv oorschr iften van type 1 voor de verschillende voertuigtypen 
Voertuigtype Gereguleerde emissies CO 2-emissies Brandstof efficiëntie Elektr iciteitsverbru ik
Puur -ICE Niveau 1A en 
niveau 1BNiveau 1A Niveau 1B Niet van toepass ing
NOVC-HEV Niveau 1A en 
niveau 1BNiveau 1A Niveau 1B Niet van toepass ing
OVC-HEV Niveau 1A en 
niveau 1B:
CD (1)en CSNiveau 1A: alleen CS Niveau 1B: alleen CS Niveau 1A en 
niveau 1B:
beide alleen CD
PEV Niet van toepass ing Niet van toepass ing Niet van toepass ing Niveau 1A en niveau 1B
NOVC-FCHV Niet van toepass ing Niet van toepass ing Vrijgesteld Niet van toepass ing
OVC-FCHV Niet van toepass ing Niet van toepass ing Vrijgesteld Vrijgesteld
(1)(1) Alleen als er een verbrandingsmot or in werking is tijdens een geldig e test van type 1 bij ontlading voor de controle van de 
conf ormiteit van de productie.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/41  
Tabel 8/2
Type 4: Toepasselijke productieconf ormiteitsv oorschr iften van type 4 voor de verschillende 
voertuigtypen 
Voertuigtype Verdampingsemissies
ICE Niveau 1A (1)
Niveau 1B (2)
NOVC-HEV Niveau 1A (1)
Niveau 1B (2)
OVC-HEV Niveau 1A (1)
Niveau 1B (2)
PEV Niet van toepassing
NOVC-FC HV Niet van toepassing
OVC-FC HV Niet van toepassing
(1)Alleen voor voertuigen die op benzine rijden, met uitzonder ing van monofuelv oertuigen op gas.
(2)Alleen voor voertuigen die op benzine rijden.
8.1.3. COP -familie
De fabrikant mag de COP -familie in kleinere COP -families opsplitsen.
Wanneer de voer tuigen in verschil lende productiefacilit eiten worden geproduceerd, moeten voor elke faciliteit 
verschillend e COP -fam ilies worden gecreëerd. Een interpolati efamilie kan binnen een of meer COP-families 
bestaan.
Voor niveau 1A
De fabr ikant kan verzoeke n om samenv oeging van deze COP -families De verantwoordeli jke instantie 
beoordeelt op basis van de door de fabrikant verstrekt e gegevens of een derge lijke samenv oeging 
gerec htvaardigd is.
Voor niveau 1B
Op verzoek van de fabrikant kunnen COP -fam ilies van versch illende productiefacilit eiten worden 
samengev oegd. Voor tests van type 1 is dit alleen toeg estaan als het geplande jaarlijkse productievol ume van 
elke fabriek minder is dan 1 000 voer tuigen.
8.1.3.1. COP -familie voor test van type 1
Voor de toepassin g van de controle van de conf ormiteit van de productie door de fabr ikant bij de test van 
type 1, met inbegr ip van, indien van toepassing en indien vereist, de bepaling van de nauwk eurigheid van het 
OBFCM-instr ument, wordt onder de familie verstaan de familie van conf ormiteit van de productie (COP) zoals 
gespecif iceerd in de punten 8.1.3.1.1 en 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1. Voor interpolatiefamilies zoals besc hreven in punt 6.3.2 met een gepland productievol ume van meer dan 
1 000 voer tuigen per twaalf maanden, moet de COP-fam ilie voor de test van type 1 identiek zijn aan de 
interpolati efamilie.
8.1.3.1.2. Voor interpolati efamilies zoals beschrev en in punt 6.3.2 met een gepland productievol ume van hoogstens 
1 000 voer tuigen per twaalf maanden, mogen andere interpolati efamilies in dezelfde COP -familie worden 
opgenomen tot een gecombineerd productievolume van hoogst ens 5 000 voertuigen per twaalf maanden. Op 
verzoek van de verantwoo rdelijk e instantie moet de fabrikant aant onen dat de samenv oeging van deze 
interpolati efamilies gerec htvaardigd is en op grond van welke technisc he criteria, waarbij moet worden 
gewaarborgd dat deze families grote overeenk omsten vertonen, zoals in de volg ende gevallen:
a)interpolati efamilies die werden gesplitst omdat het maximale interpolati ebereik van 30 g/km CO 2 is 
oversc hreden, worden samengev oegd;
b)interpolati efamilies die werden gesplitst omdat dezelfde verbrandingsmotor verschil lende motor vermogens 
heef t;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/42 26.11.2021  
c)interpolati efamilies die werden gesplitst omdat de N/V -verhoudingen net buit en de tolerantie van 8 % liggen;
d)interpolati efamilies die werden gesplitst, maar nog steeds voldoen aan alle criteria van een enkele IP-familie.
8.1.3.2. COP -familie voor test van type 4
Voor de toepassin g van de controle van de conf ormiteit van de productie door de fabr ikant bij de test van 
type 4 wordt onder familie verstaan de familie van conf ormiteit van de productie (COP), die identiek moet zijn 
aan de in punt 6.6.3 beschreven verdam pingsemissiefa milie.
8.1.3.3. COP -familie voor OBD
Voor de toepas sing van controle van de conf ormiteit van de productie door de fabr ikant in verband met OBD, 
wordt onder familie verstaan de familie van conf ormiteit van de productie (COP), die identiek moet zijn aan de 
in punt 6.8.1 besc hreven OBD-fa milie.
8.1.4. Testfrequentie voor de test van type 1
8.1.4.1. Voor niveau 1A
De frequentie van de door de fabrikant uitgev oerde productcontrole bij de test van type 1 wordt gebaseerd op 
een risicobeoordelingsmethode die overeenst emt met intern ationale norm ISO 31000:2018 — 
Risicomanagement — Richtlijnen, en is per COP-familie ten minst e één controle per twaalf maanden.
Voor niveau 1B
De frequentie van de door de fabr ikant uitgev oerde productcontrole bij de test van type 1 is per COP -familie ten 
minste één controle per twaalf maanden.
8.1.4.2. Indien het aantal binnen de COP -familie geproduceerde voer tuige n meer dan 7 500 voertuigen per twaalf 
maanden bedraagt, wordt de minimale controlefrequentie per COP -fam ilie bepaald door het geplande 
productievolume per twaalf maanden te delen door 5 000 en dit getal af te ronden tot op het dichtstbi jzijnde 
gehele getal.
8.1.4.3. Voor niveau 1A
Indien het aantal binnen de COP-familie geproduceerde voertuigen meer dan 17 500 voertuigen per twaalf 
maanden bedraagt, is de frequentie per COP-familie ten minst e één controle per drie maanden.
Voor niveau 1B
Indien het aantal binnen de COP-familie geproducee rde voer tuigen meer dan 5 000 voer tuigen per maand 
bedraagt, is de frequentie per COP -familie ten minste één controle per maand.
8.1.4.4. De productcontroles worden gelijkmatig gespreid over de periode van twaalf maanden of over de 
productieper iode indien deze minder dan twaalf maanden bedraagt. De laatste productcontrole moet binnen 
twaalf maanden tot een besluit leiden, tenzij de fabr ikant kan rech tvaardigen dat er een verlenging van 
maximaal een maand nodig is.
8.1.4.5. Het geplande productievol ume van de COP -familie over een periode van twaalf maanden wordt maandeli jks 
door de fabr ikant gecontroleerd en de verantwoo rdelijk e instantie wordt op de hoogt e gesteld indien eventuele 
verander ingen in het geplande productievolume verander ingen in de omvang van de COP-familie of de 
testfrequentie van type 1 tot gevolg hebben.
8.1.5. Testfrequentie voor de test van type 4
Eenmaal per jaar wordt een willek eurig voer tuig uit de in punt 8.1.3.2 beschreven COP-fam ilie genomen en aan 
de drie in aanhangsel 4 beschreven tests onder worpen.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/43  
8.1.6. Door de verantwoo rdelijk e instantie uitge voerde controles
De verantwoordeli jke instantie voert controles uit om de regeling en van de fabr ikant en de gedocumenteerde 
controleplannen in de facilit eit van de fabrikant te controleren met, in ieder geval, een minimumfrequentie van 
één controle per twaalf maanden.
Wanneer de interpol atiemethode wordt gebruikt, kan een controle van de interpolatieberekening door of op 
verzoek van de verantwoordeli jke instantie worden uitgev oerd als onderdeel van het controleproces.
Indien de verantwoo rdelijk e instantie niet tevre den is over de resultaten van de controle, worden rechtstreekse 
fysieke tests verricht op serievoer tuige n zoals beschreven in de punten 8.2 tot en met 8.4 om de conf ormiteit 
van de voertuigproductie te controleren.
Alleen voor niveau 1A
De regeling en en gedoc umenteerde controleplannen van de fabrikant moete n gebaseerd zijn op een 
risicobeoordelingsmethode die in overeenst emming is met de intern ationale norm ISO 31000:2018 — 
Risicomanagement — Richtlijnen.
8.1.7. Door de verantwoo rdelijk e instantie uitge voerde fysiek e tests
Voor niveau 1A
De normale frequentie van de fysieke tests door de verantwoo rdelijk e instantie wordt gebaseerd op de resultaten 
van de controleprocedure van de fabrikant inzake een risicobeoordelingsmethode, maar moet in alle gevallen 
ten minst e eens per drie jaar zijn. De verantwoo rdelijk e instantie voert deze fysieke emissietests uit op 
serievoer tuige n zoals besch reven in de punten 8.2 tot en met 8.4.
Indien de fabrikant deze fysieke tests uitvoer t, worden de tests door de verantwoo rdelijk e instantie bijgewoon d 
in de bedr ijfsruimte van de fabrikant.
Voor niveau 1B
De normale frequentie van fysieke tests door de verantwoordeli jke instantie is ten minst e eens per drie jaar. De 
verantwoordeli jke instantie voert deze fysiek e emissietests uit op serievoer tuigen zoals beschreven in de 
punten 8.2 tot en met 8.4.
Indien de fabrikant deze fysieke tests uitvoer t, worden de tests door de verantwoo rdelijk e instantie bijgewoon d 
in de bedr ijfsruimte van de fabrikant.
8.1.8. Rappor tage
De verantwoo rdelijk e instantie brengt verslag uit van de resultaten van alle voor de conf ormiteit van de 
fabr ikant verrichte controles en fysieke tests en bewaar t de verslag en voor een periode van ten minste 10 jaar. 
Deze verslag en moet en ter beschikking van andere verantwoo rdelijk e instanties worden gesteld.
8.1.9. Non-conf ormiteit
Indien een geval van non-conf ormiteit wordt vastgest eld, is artikel 4 van de Overeenk omst van 1958 van 
toepassing.
8.2. Controle van de conf ormiteit voor een test van type 1
8.2.1. De test van type 1 wordt uitge voerd op ten minste drie serievoer tuigen, die geldig e leden zijn van de COP - 
familie zoals beschreven in punt 8.1.3.1.
8.2.2. De voer tuige n worden willek eurig uit de COP -familie geselecteerd. De fabrikant mag geen bijst elling en 
verrichten aan de geselecteerde voer tuigen.
Wanneer voer tuige n binnen de COP -familie in verschil lende productiefaci liteit en worden geassembleerd, past 
de fabrikant op verzoek van de verantwoo rdelijk e instantie de selectie van voertuigen uit de versch illende 
productiefacilit eiten aan, zonder afbreuk te doen aan het beginsel van willeke urige selectie binnen een 
productiefacilit eit.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/44 26.11.2021  
Wanneer de COP-familie uit meerdere IP-families bestaat, past de fabrikant op verzoek van de 
verantwoordeli jke instantie de selectie van voertuigen uit de verschillend e interpolatief amilies aan, zonder 
afbreuk te doen aan het beginsel van willek eurige selectie binnen een interpolatief amilie.
8.2.3. Procedure voor de test van type 1
8.2.3.1. Indien van toep assing volg ens tabel 8/1 wordt de controle van de gereguleerde emissies, de CO2-emissies, de 
brandstof efficiëntie en het elektr iciteitsverbr uik uitgev oerd volgens de specifi eke voorsc hriften en procedures 
van aanhangsel 1. Indien van toepassing en indien vereist, bepaalt en rappor teert de fabr ikant de 
nauwkeur igheid van het OBFCM-instr ument overeenk omstig aanhangsel 5.
8.2.3.2. De statistische procedure voor de berekening van de testcr iteria en om tot een besluit tot goedkeuring of 
afkeuri ng te komen, wordt besc hreven in aanhangsel 2 en in het stroomschema van figuur 8/1.
Indien van toepas sing volgens tabel 8/1 wordt de productie van een COP-fam ilie geac ht niet-conf orm te zijn 
wanneer een besluit tot afkeuri ng wordt genomen overeenk omstig de testcriteria van aanhangsel 2, voor een 
of meer van de gereguleerde emissies, CO2-emissies, de brandstof efficiëntie of het elektr icitei tsverbr uik.
Indien van toep assing volgens tabel 8/1 wordt de productie van een COP-familie geac ht conf orm te zijn zodra 
er een besluit tot goedkeuri ng wordt genomen, overeenk omstig de testcriteria van aanhangsel 2 voor alle 
gereguleerde emissies, CO2-emissies, de brandstof efficiëntie of het elektr icitei tsverbr uik.
Indien van toepass ing volg ens tabel 8/1 mag, wanneer voor één gereguleerde emissie een besluit tot 
goedkeuri ng is genomen, dit besluit niet worden gewijzigd door aanvullende tests die worden uitgev oerd om 
tot een besluit te komen voor de andere gereguleerde emissies, CO2-emissies, de brandst ofefficiëntie of het 
elektr icitei tsverbr uik.
Indien van toepass ing volg ens overeenk omstig tabel 8/1 en indien er geen besluit tot goedke uring wordt 
genomen voor alle gereguleerde emissies, CO2-emissies, de brandst ofefficiëntie of het elektr iciteitsverbr uik, 
wordt een ander voer tuig aan de steekproef toeg evoegd door dit overeenk omstig punt 8.2.2 te selecte ren en de 
test van type 1 uit te voeren. De in aanhangsel 2 besc hreven statistische procedure wordt herhaald totd at een 
besluit tot goedkeuri ng is genomen voor alle gereguleerde emissies, CO 2-emissies, de brandst ofefficiëntie of het 
elektr icitei tsverbr uik.
De maximale steekproefgrootte is als volgt:
Voor niveau 1A: 16 voer tuigen;
Voor niveau 1B: 32 voer tuige n voor gereguleerde emissies, 11 voor brandst ofefficiëntie en elektr iciteits ­
verbr uik.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/45  
Figuur 8/1
Stroomschema van de COP-testprocedure voor de test van type 1
8.2.4. Inrijfactore n
8.2.4.1. Voor niveau 1A
Op verzoek van de fabr ikant en met instem ming van de verantwoo rdelijk e instantie kan een inrijtestprocedure 
worden uitge voerd op een voertuig van de COP -familie om afgeleide inrijfact oren vast te stellen voor 
gereguleerde emissies, CO 2-emissies en/of elektr iciteitsverbr uik overeenk omstig de testprocedure in 
aanhangsel 3.
Voor niveau 1B
Op verzoek van de fabr ikant en met instem ming van de verantwoo rdelijk e instantie kan een inrijtestprocedure 
worden uitgev oerd op een voertuig van de COP -familie om afgeleide inrijfactoren vast te stellen voor brandstof ­
efficiëntie en/of elektr icitei tsverbr uik overeenk omstig de testprocedure in aanhangsel 3.
8.2.4.2. Voor de toepas sing van de afgeleide inrijfact oren is de kilometerstand van het COP -testv oertuig Dj bij voork eur 
binnen –10 km van de kilometers tand bij de start van de eerste test en +10 km van de kilometers tand bij de 
start van de tweede test op het inrijtestvoer tuig Di, voordat dit werd ingereden.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/46 26.11.2021  
8.2.4.3. Voor niveau 1A
Naar keuze van de fabrikant mag voor CO2-emissies, in g/km, een toeg ewezen inrijfactor van 0,98 worden 
toeg epast indien de stand van de kilometer teller bij het begin van de COP -test lager is dan of gelijk is aan 
80 km. Indien de toeg ewezen inrijfactor voor CO 2-emissies wordt toeg epast, mog en geen inrijfactoren voor 
gereguleerde emissies en elektr iciteitsverbr uik worden toeg epast.
Voor niveau 1B
Naar keuz e van de fabrikant mag voor brandst ofefficiëntie, in km/l, een toeg ewezen inrijfact or van 1,02 
worden toeg epast indien de stand van de kilometer teller van het systeem bij het begin van de COP-test lager is 
dan of gelijk is aan 80 km. Indien de toeg ewezen inrijfact or voor brandstof efficiëntie wordt toeg epast, mog en 
geen inrijfact oren voor elektr iciteitsverbr uik worden toeg epast.
8.2.4.4. De inrijfactor wordt toeg epast op het resultaat van de COP -test dat is berekend volg ens stap 4c van tabel A7/1 
in bijlage B7 of stap 4c van tabel A8/5 in bijlage B8.
8.2.4.5. Correctie van de testcel
Alleen voor niveau 1B
Indien een duideli jk technisc h versc hil wordt waargen omen, is het toeg estaan een correctie van de testcel toe te 
passen tussen de voor de typegoedke uring gebr uikt e testapparatuur en de voor de COP gebr uikt e 
testapparatuur . De correctie van de testcel moet in het testrappor t worden vermeld.
8.2.5. Testbrandstof
8.2.5.1. Voor de test van type 4 wordt de referentiebrandstof gebr uikt overeenk omstig de specificaties van punt 7 van 
bijlag e B3.
Voor niveau 1A
Alle resterende tests worden met commerciële brandst of uitgev oerd. Op verzoek van de fabr ikant mog en echt er 
de referen tiebrandstoff en overeenk omstig de specif icaties van bijlage B3 worden gebruikt voor de test van 
type 1.
Voor niveau 1B
Alle resterende tests worden uitge voerd met referen tiebrandstoff en overeenk omstig de specifi caties van 
bijlag e B3 voor de test van type 1. Op verzoek van de fabr ikant mag echter de accumulatie van het aantal af te 
leggen kilometer s voor het inrijden in aanhangsel 3, punt 1.7, worden uitge voerd met een in de handel 
verkr ijgbare brandst of.
8.2.5.2. Tests voor de conf ormiteit van de productie van voertuigen op lpg of aardgas /biomethaan mog en worden 
uitgev oerd met een in de handel verkr ijgba re brandstof waar van de C3/C4-verhouding voor lpg tussen die van 
de referen tiebrandstoff en ligt of, voor aardgas/biomethaan, tussen die van een van de brandst offen met hoge of 
lage calor ische waarde. In alle gevallen moet een brandst ofanalyse worden overg elegd aan de verantwoo rdelijk e 
instantie.
8.2.6. Criteria voor de geldigheid van toleranties van de snelheidscur ve en indices van de rijcur ve van de test van 
type 1 voor de conf ormiteit van de productie
De toleranties van de snelheidscur ve en indices van de rijcur ve moeten voldoen aan de criteria in punt 2.6.8.3 
van bijlage B6.
8.3. Controle van de conf ormiteit voor een test van type 4
8.3.1. De productie wordt geacht in conf ormiteit te zijn indien het overeenk omstig punt 8.1.5 geselecteerde en geteste 
voer tuig vold oet aan de voorschri ften van alle in dat punt bedoelde tests.
8.3.2. Indien het geteste voertuig niet aan de voor schr iften van punt 8.3.1 voldoet, worden zonder ongeg ronde 
vertraging nog eens vier willekeur ige voertuigen uit dezelfde familie genomen en onder worpen aan de in 
aanhangsel 4 beschrev en tests.
De productie wordt geac ht in conf ormiteit te zijn indien voor ten minste drie van deze voer tuige n binnen zes 
maanden na de oorspronk elijk e niet doorstane test aan de voorschri ften is voldaan.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/47  
8.3.3. Indien de getest e voertuigen niet aan de voorsc hriften van punt 8.3.2 voldoen, wordt zonder ongeg ronde 
vertraging nog eens een willekeur ig voertuig uit dezelfde familie genomen en onder worpen aan de in 
bijlag e C3 beschreven tests.
Indien het geteste voer tuig niet aan de voorschrif ten van bijlage C3 voldoet, worden zonder ongeg ronde 
vertraging nog eens vier willekeur ige voer tuige n uit dezelfde familie genomen en ook onder worpen aan de in 
bijlag e C3 beschreven tests.
Op verzoek van de fabr ikant kan voor de in bijlag e C3 beschreven COP -test de bij de typegoedkeuri ng 
verkregen permeabilit eitsfact or (PF) of de toeg ewezen permeabilite itsfact or (assigned permeability factor, APF) 
worden gebruikt.
De productie wordt geacht in conf ormiteit te zijn indien voor ten minste drie van deze voertuigen binnen 
24 maanden na de oorspronke lijke niet doorstane test aan de voorschri ften is voldaan.
8.3.3.1. Voor de in bijlage C3 beschrev en COP -tests die worden uitgev oerd op een voer tuig dat minder dan 20 000 km 
heef t afge legd, moet een koolst ofhouder worden gebruikt die verouderd is overeenk omstig punt 5.1 van 
bijlag e C3. Dit kan de originele koolstofhouder van het testv oertuig zijn of een andere koolst ofhouder met 
identieke specifi caties. Op verzoek van de fabrikant wordt voor deze tests ofwel de in punt 5.2 van bijlag e C3 
gedefinieerde permeabilite itsfact or (PF), die bij de typegoedke uring voor de verdam pingsfam ilie is vastgest eld, 
ofwel de eveneens in punt 5.2 van bijlage C3 gedef inieerde toeg ewezen permeabilit eitsfact or (APF) gebruikt.
8.3.3.2. Op verzoek van de fabr ikant kunnen de in bijlage C3 beschrev en COP -tests worden uitgev oerd op een voertuig 
dat ten minste 20 000 km en ten hoogst e 30 000 km heef t afgelegd en waaraan geen andere wijzi gingen zijn 
aangebrac ht dan die welke in de testprocedure zijn beschrev en. Wanneer de test wordt uitgev oerd op een 
voer tuig dat tussen 20 000 en 30 000 km heef t afgelegd, hoef t de koolst ofhouder niet te worden verouderd en 
wordt de permeabilite itsfact or of de toeg ewezen permeabilite itsfact or niet gebruikt.
Ongeac ht het aantal door het voertuig afgelegde kilometer s kunnen niet uit brandstoff en bestaande bronnen 
van acht ergrondemissie (bv. verf, kleefstoff en, plastic, brandst of-/dampleidi ngen, banden en andere onderdelen 
van rubber of polymeer) worden weggenomen overeenk omstig punt 6.1 van bijlag e C3.
8.4. Controle van de conf ormiteit van het voer tuig in verband met OBD
8.4.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie constat eert dat de productiekwaliteit onvoldoende lijkt, wordt een 
willekeur ig voer tuig uit de familie genomen en aan de in bijlag e C5, aanhangsel 1, beschreven tests 
onder worpen.
8.4.2. De productie wordt geac ht in conf ormiteit te zijn indien dit voertuig voldoet aan de voorschri ften van de in 
bijlag e C5, aanhangsel 1, besch reven tests.
8.4.3. Indien het geteste voer tuig niet aan de voorsc hriften van punt 8.4.1 voldoet, worden nog eens vier willek eurige 
voer tuige n uit dezelfde familie genomen en onder worpen aan de in bijlag e C5, aanhangsel 1, beschrev en tests. 
De tests kunnen worden uitgev oerd op voer tuige n die niet meer dan 15 000 km zijn ingereden en waaraan 
geen aanpassing en zijn aange bracht.
8.4.4. De productie wordt geac ht in conf ormiteit te zijn indien ten minste drie voertuigen voldoen aan de 
voorsc hriften van de in bijlag e C5, aanhangsel 1, besc hreven tests.
9. SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE
9.1. De krach tens dit reglement verleende goedkeuri ng voor een voertuigtype kan worden inge trokken indien niet 
aan de voorschri ften van punt 8.1 van dit reglement wordt voldaan of indien het voer tuig of de voer tuige n de 
in punt 8.1.2 voorgesc hreven tests niet doorstaan.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/48 26.11.2021  
9.2. Indien een partij bij de Overeenk omst van 1958 die dit reglement toepast een eerder verleende goedkeuri ng 
intrekt, stelt zij de andere overeenk omstsluiten de partijen die dit reglement toepa ssen daar van onmiddelli jk in 
kennis door middel van een mededelingenf ormulier volg ens het model in bijlag e A2 bij dit reglement.
10. DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE
Indien de houder van de goedke uring de productie van een krac htens dit reglement goedg ekeurd voertuigtype 
definitief stopze t, stelt hij de typegoedke uringsinstantie die de goedkeuring heef t verleend daar van in kennis. 
Zodra deze instantie de kennisg eving heef t ontvang en, stelt zij de andere partijen bij de Overeenk omst van 
1958 die dit reglement toepassen, daar van in kennis door middel van kopieën van het mededelinge nformulier 
volg ens het model in bijlag e A2 bij dit reglement.
11. INLEIDENDE BEPALINGEN
11.1. De overeenk omstsluite nde partijen die dit reglement toepas sen, verlenen geen typegoedkeuri ngen 
overeenk omstig dit reglement tot acht maanden na de datum van inwer kingtreding van dit reglement.
12. OVER GANGSBEP ALINGEN
12.1. Vanaf de officiële datum van inwerk ingtreding van wijziging enreeks 01 van dit reglement mog en de 
overeenk omstsluite nde partijen die dit reglement toepass en en ook wijzi gingenreek 08 of een later e 
wijziging enreeks van VN-Reg lement nr. 83 toepassen, in afwijking van de verplichting en van de overeenk omst ­
sluitende partijen, weigeren typegoedkeurin gen te aanvaarden die op basis van dit reglement zijn verleend en 
niet verg ezeld gaan van een goedkeuring krach tens wijziging enreeks 08 of een latere wijzigingenreeks van 
VN-Reg lement nr. 83.
12.2. Dit punt is alleen van toepa ssing op niveau 1A.
Alleen voor goedkeuri ngen van niveau 1A moge n de overeenk omstsluitende partijen tot 1 sept ember 2022 in 
het geval van voertuigen van cate gorie M en cate gorie N1, klasse I, en tot 1 september 2023 in het geval van 
voer tuige n van catego rie N1, klassen II en III, en categor ie N2, typegoedkeuri ngen kracht ens EU-wetgeving 
aanvaarden als bewi js dat is voldaa n aan de bepalingen van dit reglement, zoals hieronder uiteengezet in de 
punten a) tot en met d):
a)tests van type 1/I die overeenk omstig bijlag e 4a bij VN-Reg lement nr. 83, wijzi gingenreeks 07, vóór 
1 sept ember 2017 in het geval van voer tuige n van categor ie M en catego rie N1, klasse I, en vóór 
1 sept ember 2018 in het geval van voertuigen van catego rie N1, klassen II en III, en categor ie N2 zijn 
uitgev oerd, worden door de goedkeuri ngsinstantie aanvaard voor het produceren van verslecht erde of 
defect e onderdelen om storingen te simuleren teneinde de naleving van de voorschri ften van bijlage C5 bij 
dit reglement te beoordelen;
b)met betrekking tot voertuigen van een WLTP-interpol atief amilie die voldoen aan de uitbreidingsvoor ­
schri ften van punt 2 van bijlage 13 bij VN-Reg lement nr. 83, wijziging enreeks 07, worden procedures die 
vóór 1 sept ember 2017 in het geval van voer tuigen van catego rie M en van categor ie N1, klasse I, en vóór 
1 sept ember 2018 in het geval van voer tuige n van cate gorie N1, klassen II en III, en van categor ie N2, zijn 
uitgev oerd overeenk omstig punt 3 van bijlag e 13 bij VN-Reg lement nr. 83, wijziging enreeks 07, door de 
goedkeuri ngsinstantie aanvaard voor de naleving van de voorsc hriften van bijlag e B6, aanhangsel 1;
c)duurzaamheidsdemonstraties waarbij de eerste tests van type 1/I die overeenk omstig bijlag e 9 bij 
VN-Reg lement nr. 83, wijzi gingenreeks 07, vóór 1 september 2017 in het geval van voertuigen van 
categor ie M en catego rie N1, klasse I, en vóór 1 september 2018 in het geval van voertuigen van 
categor ie N1, klassen II en III, en catego rie N2 zijn uitge voerd en voltooid, worden door de goedke uringsin ­
stanties aanvaard voor de naleving van de voorsc hriften van bijlag e C4 bij dit reglement ;
d)verdampingsemissiet ests die zijn uitge voerd op basis van de testprocedure van bijlag e VI bij Verordening 
(EG) nr. 692/2008, zoals gewijzigd bij Verordening (EG) 2016/646, en die vóór 31 augustus 2019 zijn 
gebr uikt voor de goedk euring van verdam pingsemissief amilies in de Europese Unie, worden door de 
goedkeuri ngsinstanties aanvaard voor de naleving van de voorsc hriften in bijlag e C3 bij dit reglement.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/49  
13. NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UIT VOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANT WOORDELIJKE 
TECHNI SCHE DIENSTEN EN VAN DE TYPEGOEDKEURINGSINST ANTIES
De overeenk omstsluite nde partijen bij de Overeenk omst van 1958 die dit reglement toepas sen, delen het 
secretar iaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de 
uitvoeri ng van de goedkeuringstests verantwoo rdelijk zijn, en van de typegoedkeurin gsinstanties die 
goedkeuri ng of de uitbreiding, weigerin g of intrekking van de goedkeuri ng certificeren en waaraan de in 
andere landen afgeg even certificaten betreff ende de goedke uring of de uitbreiding, weigeri ng of intrekking van 
de goedkeuri ng moeten worden toeg ezonden.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/50 26.11.2021  
Aan hangsel 1 
Test van type 1 voor controle van de confor miteit van de productie voor specif ieke voertuigtypen 
1. CONTR OLE VAN DE CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE INZAKE DE GEREGULEERDE EMISSIES VOOR PUUR -ICE- 
VOER TUIGEN, NOVC-HEV’S EN OVC-HEV’S
1.1. Elk voertuig wordt getest op de rollenbank die is afgest eld met de specifieke massatraagheidsinstell ing en de 
paramete rs voor de wegbelasting van het individuele voer tuig. De rollenbank wordt ingesteld op de 
doelwegbelasting voor het testvoer tuig volg ens de procedure in punt 7 van bijlag e B4.
Alleen voor niveau 1B:
de procedure voor het instellen van de doelbelasting (zoals gespecif iceerd in punt 7 van bijlag e B4) is verboden 
wanneer de afgeleide inrijfactor wordt ontwikke ld overeenk omstig aanhangsel 3, punt 1.5.2. In dat geval 
moet en dezelfde afste llingswaarden van de rollenbank worden gebruikt als bij de typegoedke uring.
1.2. De toepasseli jke testcy clus is dezelfde als die voor de typegoedkeuri ng van de interpolati efamilie waar toe het 
voertuig behoor t.
1.3. De voor conditioner ingst est wordt uitgev oerd overeenk omstig de bepalingen van punt 2.6 van bijlag e B6, of van 
aanhangsel 4 van bijlag e B8, naargelang van toepassing.
1.4. De testresultat en zijn de waarden die voor puur -ICE-voer tuigen zijn bereke nd volg ens stap 9 van tabel A7/1 van 
bijlage B7, voor NOVC-HEV’s en OVC-HEV’s volg ens stap 8 van tabel A8/5 van bijlag e B8 voor de geregul eerde 
emissies met ladingbehoud en volgens stap 6 van tabel A8/8 van bijlag e B8 voor de gereguleerde emissies met 
ontlading. De conf ormiteit met de toepasseli jke grenswaarden voor de gereguleerde emissies wordt 
gecontroleerd aan de hand van de in punt 6.3.10 van dit reglement gespecifi ceerde criteria voor goedke uring/ 
afkeuring.
Alleen voor niveau 1B:
de gereguleerde emissies van elke toep asselijk e testcy clus tijdens de test met ontlading voor OVC-HEV moet en 
voldoen aan de grenswaarden van tabel 1B in punt 6.3.10, maar worden niet gecontroleerd aan de hand van de 
criteria voor de goedke uring/afk euring.
2. CONTR OLE VAN DE CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE MET BETREKKING TOT CO2-MASSA-EM ISSIES/BRANDSTOF ­
EFFICIËNTIE VAN PUUR -ICE- VOER TUIGEN
2.1. Het voer tuig moet worden getest volg ens de in bijlage B6 besc hreven testprocedures van de test van type 1.
2.2. Voor niveau 1A
Tijdens deze test wordt de CO 2-massa-emissie MCO2,c,6 bepaald overeenk omstig stap 6 van tabel A7/1 van 
bijlage B7.
Voor niveau 1B
Tijdens deze test wordt de brandst ofefficiëntie FEc,5 bepaald overeenk omstig stap 5 van tabel A7/1 van 
bijlage B7.
2.3. Voor niveau 1A
De conf ormiteit van de productie met betrekking tot CO2-massa-emissies wordt gecontrolee rd op basis van de 
waarden voor het geteste voertuig zoals besch reven in punt 2.3.1 en met gebr uik van een inrijfact or zoals 
gedef inieerd in punt 8.2.4 van dit reglement.
Voor niveau 1B
De conf ormiteit van de productie met betrekking tot brandst ofefficiëntie wordt gecontroleerd op basis van de 
waarden voor het geteste voertuig zoals besch reven in punt 1.3.1 en met gebr uik van een inrijfact or zoals 
gedef inieerd in punt 8.2.4 van dit reglement.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/51  
2.3.1. CO2-massa-emissiewaarden voor COP/brandst ofefficiëntiewaarden voor COP
Voor niveau 1A
Indien de interpolati emethode niet wordt toeg epast, wordt de CO2-massa-emissiewaarde MCo2,c,7 
overeenk omstig stap 7 van tabel A7/1 van bijlag e B7 gebruikt voor de controle van de conf ormiteit van de 
productie.
Indien de interpolatiemethode wordt toeg epast, wordt de CO2-massa-emissiewaarde MCO2,c,ind voor het 
individuele voertuig overeenk omstig stap 10 van tabel A7/1 van bijlag e B7 gebr uikt voor de controle van de 
conf ormiteit van de productie.
Voor niveau 1B
Indien de interpolatieme thode niet wordt toeg epast, wordt de waarde van de brandst ofefficiëntie FEc,8 
overeenk omstig stap 8 van tabel A7/1 van bijlag e B7 gebruikt voor de controle van de conf ormiteit van de 
productie.
Indien de interpolatiemethode wordt toeg epast, wordt de waarde van de brandst ofefficiëntie FEc,,ind voor het 
individuele voertuig overeenk omstig stap 10 van tabel A7/1 van bijlag e B7 gebr uikt voor de controle van de 
conf ormiteit van de productie.
3. CONTR OLE VAN DE CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE MET BETREKKING TOT CO2-MASSA-EM ISSIES/BRANDSTOF ­
EFFICIËNTIE VAN NOVC-HEV’S
3.1. Het voer tuig moet worden getest zoals besc hreven in punt 3.3 van bijlag e B8.
3.2. Voor niveau 1A
Tijdens deze test wordt de CO 2-massa-emissie MCO2,CS,c,6 van het NOVC-HEV bepaald overeenk omstig stap 6 van 
tabel A8/5 van bijlag e B8.
Voor niveau 1B
Tijdens deze test wordt de brandst ofefficiëntie FECS,c,4c van het NOVC-HEV bepaald overeenk omstig stap 4c van 
tabel A8/5 van bijlag e B8.
3.3. De conf ormiteit van de productie met betrekking tot CO2-massa-emissies of brandst ofefficiëntie, naarge lang van 
toepa ssing, wordt gecontroleerd op basis van de waarden voor het getest e voer tuig zoals beschreven in 
punt 3.3.1 en met gebruik van een inrijfactor zoals gedef inieerd in punt 8.2.4 van dit reglement.
3.3.1. CO2-massa-emissiewaarden voor COP/brandst ofefficiëntiewaarden voor COP
Voor niveau 1A
indien de interpolati emethode niet wordt toeg epast, wordt de CO2-massa-emissiewaarde MCO2,CS,c,7 met 
ladingbehoud overeenk omstig stap 7 van tabel A8/5 van bijlage B8 gebruikt voor de controle van de 
conf ormiteit van de productie.
Indien de interpolatiemethode wordt toeg epast, wordt de CO 2-massa-emissiewaarde MCO2,CS,c,ind met 
ladingbehoud voor het individuele voertuig overeenk omstig stap 9 van tabel A8/5 van bijlag e B8 gebruikt voor 
de controle van de conf ormiteit van de productie.
Voor niveau 1B
Indien de interpolatiemethode niet wordt toegepast, wordt de waarde van de brandst ofefficiëntie FECS,c,1 met 
ladingbehoud overeenk omstig stap 2 van tabel A8/6 van bijlage B8 gebruikt voor de controle van de 
conf ormiteit van de productie.
Indien de interpolati emethode wordt toeg epast, wordt de waarde van de brandst ofefficiëntie FECS,c,ind met 
ladingbehoud voor het individuele voertuig overeenk omstig stap 3 van tabel A8/6 van bijlag e B8 gebruikt voor 
de controle van de conf ormiteit van de productie.
4. CONTR OLE VAN COP INZAKE HET ELEK TRICITEITSVERBR UIK VAN INDIVIDUELE PEV’S
4.1. Het voer tuig moet worden getest zoals beschreven in punt 3.4 van bijlage B8. Tijdens de controle van de 
conf ormiteit van de productie wordt aan het beëindigingscr iterium voor de testp rocedure voor de test van 
type 1 overeenk omstig punt 3.4.4.1.3 van bijlage B8 (procedure met acht ereenv olgende cycli) en punt 3.4.4.2.3 
van bijlag e B8 (verk orte testprocedure) geacht te zijn voldaan wanneer de eerste toepas selijk e WLTP-testcy clus 
wordt afge rond.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/52 26.11.2021  
Tijdens deze testcy clus wordt het gelijkstroomverbrui k van het (de) REESS EC DC,f irst,i bepaald overeenk omstig 
punt 4.3 van bijlag e B8, waarbij ΔE REESS,j de elektr ische- energieverander ing van alle REESS is en dj de werk elijk 
afge legde afstand tijde ns deze testcyclus.
4.2. De conf ormiteit van de productie wat het elektr icitei tsverbr uik (EC) betref t, wordt gecontroleerd op basis van de 
waarden voor het geteste voertuig zoals besch reven in punt 4.2.1 als de typegoedkeuri ng is uitgev oerd volg ens 
de testprocedure voor de test van type 1 met acht ereen volg ende cycli en zoals beschreven in punt 4.2.2 als de 
typegoedke uring is uitgev oerd volg ens de verk orte testprocedure voor de test van type 1.
4.2.1. Waarden van de testprocedure voor de test van type 1 met acht ereenv olgende cycli met betrekking tot 
conf ormiteit van de productie
Indien de interpolatieme thode niet wordt toeg epast, wordt de waarde van het elektr iciteitsverbr uik EC DC,COP ,final 
overeenk omstig stap 9 van tabel A8/10 van bijlage B8 gebr uikt voor de controle van de conf ormiteit van de 
productie.
Indien de interpolatiemethode wordt toeg epast, wordt de waarde van het elektr icitei tsverbr uik EC DC,COP ,ind voor 
het individuele voer tuig overeenk omstig stap 10 van tabel A8/10 van bijlag e B8 gebruikt voor de controle van 
de conf ormiteit van de productie.
4.2.2. Waarden van de verk orte testprocedure voor de test van type 1 met betrekking tot conf ormiteit van de productie
Indien de interpolatieme thode niet wordt toeg epast, wordt de waarde van het elektr iciteitsverbr uik EC DC,COP ,final 
overeenk omstig stap 8 van tabel A8/11 van bijlage B8 gebr uikt voor de controle van de conf ormiteit van de 
productie.
Indien de interpolatiemethode wordt toeg epast, wordt de waarde van het elektr icitei tsverbr uik EC DC,COP ,ind voor 
het individuele voer tuig overeenk omstig stap 9 van tabel A8/11 van bijlage B8 gebruikt voor de controle van de 
conf ormiteit van de productie.
5. CONTR OLE VAN DE CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE MET BETREKKING TOT CO2-MASSA-EM ISSIES/BRANDSTOF ­
EFFICIËNTIE EN HET ELEK TRICITEITSVERBR UIK VAN OVC-HEV’S
5.1. Op verzoek van de fabrikant mog en versc hillende testv oertuigen worden gebruikt voor de test met 
ladingbehoud en de test met ontlading.
5.2. Controle van de CO 2-massa-emissies/brandstof efficiëntie, al naarg elang het geval, met betrekking tot de 
conf ormiteit van de productie.
5.2.1. Het voer tuig wordt getest volgens de test van type 1 met ladingbehoud zoals besc hreven in punt 3.2.5 van 
bijlage 8.
5.2.2. Voor niveau 1A
Tijdens deze test wordt de CO 2-massa-emissie MCO2 ,CS,c,6 met ladingbehoud bepaald overeenk omstig stap 6 van 
tabel A8/5 van bijlag e B8.
Voor niveau 1B
Tijdens deze test wordt de brandst ofefficiëntie FECS,c,4c met ladingbehoud bepaald overeenk omstig stap 4c van 
tabel A8/5 van bijlag e B8.
5.2.3. Voor niveau 1A
De conf ormiteit van de productie met betrekking tot CO 2-massa-emissies met ladingbehoud wordt 
gecontroleerd op basis van de waarden voor het geteste voer tuig zoals beschrev en in punt 5.2.3.1 voor CO 2- 
massa-emissies met ladingbehoud en met gebr uik van een inrijfactor zoals gedefinieerd in punt 8.2.4 van dit 
reglement.
Voor niveau 1B
De conf ormiteit van de productie met betrekking tot brandst ofefficiëntie met ladingbehoud wordt gecontroleerd 
op basis van de waarden voor het geteste voer tuig zoals beschrev en in punt 5.2.3.1 voor brandst ofefficiëntie met 
ladingbehoud en met gebr uik van een inrijfact or zoals gedefinieerd in punt 8.2.4 van dit reglement.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/53  
5.2.3.1. Waarden van CO2-massa-emissie/brandstof efficiëntie met ladingbehoud voor de conf ormiteit van de productie
Voor niveau 1A
indien de interpolati emethode niet wordt toeg epast, wordt de CO2-massa-emissiewaarde MCO2,CS,c,7 met 
ladingbehoud overeenk omstig stap 7 van tabel A8/5 van bijlage B8 gebruikt voor de controle van de 
conf ormiteit van de productie.
Indien de interpolatiemethode wordt toeg epast, wordt de CO 2-massa-emissiewaarde MCO2,CS,c,ind met 
ladingbehoud voor het individuele voertuig overeenk omstig stap 9 van tabel A8/5 van bijlag e B8 gebruikt voor 
de controle van de conf ormiteit van de productie.
Voor niveau 1B
indien de interpol atiemethode niet wordt toeg epast, wordt de waarde van de brandst ofefficiëntie FECS,c met 
ladingbehoud overeenk omstig stap 2 van tabel A8/6 van bijlage B8 gebruikt voor de controle van de 
conf ormiteit van de productie.
Indien de interpolati emethode wordt toeg epast, wordt de waarde van de brandst ofefficiëntie FECS,c,ind met 
ladingbehoud voor het individuele voertuig overeenk omstig stap 3 van tabel A8/6 van bijlag e B8 gebruikt voor 
de controle van de conf ormiteit van de productie.
5.3. Controle van de conf ormiteit van de productie met betrekking tot het elektr icitei tsverbr uik met ontlading van 
OVC-HEV’s
5.3.1. Het voertuig moet tijde ns de controle van de conf ormiteit van de productie worden getest overeenk omstig 
punt 5.3.1.1. Als de motor tijde ns de eerste cyclus van de typegoedke uringsprocedure van dit voertuig niet 
wordt gestar t, mag het voer tuig naar keuze van de fabrikant worden getest overeenk omstig punt 5.3.1.2.
5.3.1.1. Testprocedure voor de test van type 1 met ontlading
Het voer tuig wordt getest volgens de testprocedure voor de test van type 1 met ontlading zoals besch reven in 
punt 3.2.4 van bijlag e B8. Tijdens deze test wordt het elektr icitei tsverbr uik EC AC,CD bepaald overeenk omstig 
stap 9 van tabel A8/8 van bijlage B8.
Indien dit nodig wordt geac ht, moet de fabr ikant aant onen dat voor conditioner ing van het tractie-REESS 
voorafgaand aan de COP-procedure vereist is. In dat geval wordt op verzoek van de fabrikant en met de 
goedke uring van de goedke uringsinstantie de voor conditioner ing van het tractie-REESS vóór de COP -procedure 
uitge voerd overeenk omstig de aanbeveling van de fabrikant.
5.3.1.2. Eerste cyclus van de test van type 1 met ontlading
5.3.1.2.1. Het voer tuig wordt getest volgens de test van type 1 met ontlading, zoals beschreven in punt 3.2.4 van 
bijlage B8, terwijl aan het beëindigingscr iterium van de testprocedure voor de test van type 1 met ontlading 
wordt geacht te zijn voldaan wanneer de eerste toepa sselijk e WLTP-testcy clus is afgero nd en het beëindigings ­
criterium van de testprocedure voor de test van type 1 met ontlading wordt vervang en overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van bijlage B8.
Tijdens deze testcy clus wordt het gelijkstroomverbrui k van het (de) REESS EC DC,f irst,i bepaald overeenk omstig 
punt 4.3 van bijlag e B8, waarbij ΔE REESS,j de elektr ische- energieverander ing van alle REESS is en dj de werk elijk 
afge legde afstand tijde ns deze testcyclus.
5.3.1.2.2. Tijdens deze cyclus mag de motor niet in werking zijn. Als de motor in werking is, wordt de test met betrekking 
tot de conf ormiteit van de productie als ongeldig beschouwd .
5.3.2. De controle van de conf ormiteit van de productie wat het elektr iciteitsverbr uik met ontlading betref t, vindt 
plaats op basis van de waarden voor het geteste voer tuig zoals beschrev en in punt 5.3.2.1 als het voertuig 
overeenk omstig punt 5.3.1.1 wordt getest, en zoals beschreven in punt 5.3.2.2 als het voertuig overeenk omstig 
punt 5.3.1.2 wordt getest.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/54 26.11.2021  
5.3.2.1. Conf ormiteit van de productie voor een test overeenk omstig punt 5.3.1.1.
Indien de interpolati emethode niet wordt toeg epast, wordt de waarde van het elektr icitei tsverbr uik EC AC,CD,final 
met ontlading overeenk omstig stap 16 van tabel A8/8 van bijlag e B8 gebruikt voor de controle van de 
conf ormiteit van de productie.
Indien de interpolatiemethode wordt toeg epast, wordt de waarde van het elektr icitei tsverbr uik EC AC,CD,ind met 
ontlading voor het individuele voer tuig overeenk omstig stap 17 van tabel A8/8 van bijlag e B8 gebruikt voor de 
controle van de conf ormiteit van de productie.
5.3.2.2. Conf ormiteit van de productie voor een test overeenk omstig punt 5.3.1.2.
Indien de interpol atiemethode niet wordt toeg epast, wordt de waarde van het elektr iciteitsverbr uik met 
ontlading EC DC,CD,COP ,final overeenk omstig stap 16 van tabel A8/8 van bijlag e B8 gebruikt voor de controle van 
de conf ormiteit van de productie.
Indien de interpolati emethode wordt toeg epast, wordt de waarde van het elektr iciteitsverbr uik met ontlading 
EC DC,CD,COP ,ind voor het individuele voertuig overeenk omstig stap 17 van tabel A8/8 van bijlag e B8 gebruikt 
voor de controle van de conf ormiteit van de productie.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/55  
Aan hangsel 2 
Controle van de confo rmiteit van de productie voor de test van type 1 — statistische methode 
1. In dit aanhangsel wordt de procedure besch reven om de voorsc hriften voor de conf ormiteit van de productie te 
controleren voor de test van type 1 voor gereguleerde emissies, CO 2-emissies, de brandst ofefficiëntie en het 
elektr iciteitsverbr uik, zoals van toepassin g en overeenk omstig tabel 8/1 van dit reglement, voor puur -ICE- 
voertuigen, NOVC-HEV’s, PEV’s en OVC-HEV’s en, indien van toepas sing, om de nauwk eurigheid van het 
OBFCM-instr ument te bepalen.
De metinge n van de gereguleerde emissies, CO 2-emissies, de brandstof efficiëntie en het elektr iciteitsverbr uik, zoals 
van toepassing en overeenk omstig tabel 8/1 van dit reglement, worden uitgev oerd op ten minst e drie voer tuigen, 
en dat aantal moet worden verhoogd totdat een positief dan wel negatief oordeel is bereikt. Indien van toepassing, 
wordt de nauwk eurigheid van het OBFCM-instr ument bepaald voor elk van de N tests.
2. GEREGULEERDE EMISSIES
2.1 Statistische procedure en criteria voor goedkeuring/afkeur ing
Voor niveau 1A
Voor het totale aantal N tests en de meetresultat en van de getest e voertuigen, x1, x2, … xN, moet het gemiddelde 
Xtests en de variatie VAR worden bepaald:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ:::þx NÞ
N
en
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1
Voor OVC-HEV’s worden in het geval van een test van type 1 met volledig e ontlading de gemiddelde emissies over 
de volledige test van een individueel voer tuig als één enkele xi-waarde besc houwd.
Voor elk aantal tests kan tot een van de volgende drie besluiten worden gekomen, op basis van de grenswaarde L 
van de gereguleerde emissies overeenk omstig tabel 1A in punt 6.3.10 van dit reglement :
i) een positief oordeel voor de familie indien Xtests<A•L – VAR
L
ii) een negatief oordeel voor de familie indien Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
iii) een andere meting uitvoer en indien:
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
Voor de meting van de gereguleerde emissies wordt de factor A op 1,05 vastgest eld.
Voor niveau 1B
Geval A: de standaardafwi jking van de productie van de fabrikant is aanvaardbaar .
Bij een minimale steekproef omvang van drie wordt de steekproef zo uitge voerd dat de kans dat een partij waar van 
40 % gebrek en vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij 
waar van 65 % gebreken vertoont, wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).
Voor alle in tabel 1B van punt 6.3.10 van dit reglement genoemde gereguleerde emissies wordt de volgende 
procedure gevolgd (zie figuur 8/1 in punt 8.2.3.2 van dit reglement) waarbij :NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/56 26.11.2021  
L= de natuurlijk e logari tme van de grenswaarde voor de gereguleerde emissie;
xi= de natuurlijk e logari tme van de gemet en waarde voor voertuig i van de steekproef;
s= een raming van de standaardafwijking van de productie (na de natuurlijk e logari tme van de meetwaarden te 
hebben genomen);
n= het aantal monster s in de steekproef.
Bereke n voor elke steekproef de teststatistiek, d.w.z. de som van de standaardafwi jkingen van de grenswaarde, met 
de volgende formule:
Indien de teststatistiek groter is dan de voor de steekproefgroott e geldende drempelwaar de voor een positief 
oordeel in tabel A2/1, wordt voor die gereguleerde emissie een positief oordeel geveld.
Indien de teststatistiek kleiner is dan de voor de steekproefgrootte geldende drempe lwaarde voor een negat ief 
oordeel in tabel A2/1, wordt voor de verontreinig ende stof een negatief oordeel geveld; in alle andere gevallen 
wordt nog een extra voer tuig getest en wordt de berekeni ng opnieuw toeg epast op de steekproefgrootte plus één.
Tabel A2/1
Voor de steekproefg rootte geldende drempelwaarde voor een positief/negatief oordeel 
Cumulatief aantal geteste 
voertuigen 
(steekpro efgrootte)Drempelwaa rde voor een 
positief oordeelDrempelwa arde voor een 
nega tief oordeel
3 3,327 –4,724
4 3,261 –4,79
5 3,195 –4,856
6 3,129 –4,922
7 3,063 –4,988
8 2,997 –5,054
9 2,931 –5,12
10 2,865 –5,185
11 2,799 –5,251
12 2,733 –5,317
13 2,667 –5,383
14 2,601 –5,449
15 2,535 –5,515
16 2,469 –5,581
17 2,403 –5,647
18 2,337 –5,713
19 2,271 –5,779
20 2,205 –5,845
21 2,139 –5,911
22 2,073 –5,977
23 2,007 –6,043NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/57  
24 1,941 –6,109
25 1,875 –6,175
26 1,809 –6,241
27 1,743 –6,307
28 1,677 –6,373
29 1,611 –6,439
30 1,545 –6,505
31 1,479 –6,571
32 –2,112 –2,112
Geval B: de door de fabr ikant opgeg even standaardafwijking is niet aanvaardbaar of niet besc hikbaar .
Bij een minimale steekproef omvang van drie wordt de steekproef zo uitge voerd dat de kans dat een partij waar van 
40 % gebrek en vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij 
waar van 65 % gebreken vertoont, wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).
De meetwaarden van de in tabel 1B van punt 6.3.10 van dit reglement genoemde gereguleerde emissies worden 
geacht logari tmisc h normaal te zijn verdeeld en moeten eerst worden omg ezet door hun natuurli jke logaritmen te 
nemen. Stel mo= minimale steekproefgrootte, m= maximale steekproefgrootte (m o= 3 en m = 32) en n= het aantal 
monster s in de steekproef.
Indien de natuurlijk e logaritmen van de metingen bij de serie x1, x2, …, xi zijn en L de natuurlijk e logari tme van de 
grenswaarde voor de verontreinigende stof is, dan geldt:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
en
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi–d¯
nÞ2
Tabel A2/2
Minimale steekproefg rootte = 3 
Monsteraantal (n)Drempelwaa rde voor een 
positief oordeel (An)Drempelwa arde voor een 
negatief oordeel(B n)
3 –0,80381 16,64743
4 –0,76339 7,68627
5 –0,72982 4,67136
6 –0,69962 3,25573
7 –0,67129 2,45431
8 –0,64406 1,94369
9 –0,61750 1,59105
10 –0,59135 1,33295
11 –0,56542 1,13566
12 –0,53960 0,97970NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/58 26.11.2021  
13 –0,51379 0,85307
14 –0,48791 0,74801
15 –0,46191 0,65928
16 –0,43573 0,58321
17 –0,40933 0,51718
18 –0,38266 0,45922
19 –0,35570 0,40788
20 –0,32840 0,36203
21 –0,30072 0,32078
22 –0,27263 0,28343
23 –0,24410 0,24943
24 –0,21509 0,21831
25 –0,18557 0,18970
26 –0,15550 0,16328
27 –0,12483 0,13880
28 –0,09354 0,11603
29 –0,06159 0,09480
30 –0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
Tabel A2/2 geeft de drempe lwaarden voor een positief (An) en een negatief oordeel (Bn) bij het gegeve n 
monstera antal. De tests tatistiek is de verhouding d¯
n/Vn, en moet worden gebr uikt om vast te stellen of de serie is 
goedge keurd of afgek eurd, en wel op de volg ende wijze:
voor mo ≤ n ≤ m:
i) keur de serie goed als d¯
n
Vn≤An
ii) keur de serie af als d¯
n
Vn≥Bn
iii) verricht een andere meting als An<d¯
n
Vn<Bn
Opmerking en:
onderstaande recursieve formules zijn nuttig voor de berekening van de opeenv olge nde waarden van de 
teststatistiek:
3. CO2-emissies, brandstof efficiëntie en elektr iciteitsverbr uikNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/59  
3.1. Statistische procedure
Voor niveau 1A
Voor het totale aantal N tests en de meetresultat en van de geteste voertuigen, x1, x2, … xN, moete n het gemiddelde 
Xtests en de standaardafwi jking s worden bepaald:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
en
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1s
Voor niveau 1B
Voor het totale aantal N tests en de meetresultat en van de geteste voertuigen, x1, x2, … xN, moete n het gemiddelde 
Xtests en de standaardafwi jking σ worden bepaald:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
en
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2. Statistische evaluatie
Voor niveau 1A
Voor de evaluatie van de CO 2-emissies worden de genormaliseerde waarden als volgt berekend:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
waarbij :
CO 2 test-i de CO 2-emissie gemeten voor het individuele voertuig i
CO 2 declared-i de opge geven CO 2-emissiewaarde voor het individuele voertuig i
Voor de evaluatie van het elektr icite itsverbr uik EC worden de genor maliseerde waarden als volgt berekend:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
waarbij :
EC test-i het gemeten elektr iciteitsverbr uik voor individueel voer tuig i. Indien de volledige test van type 1 
met ontlading is uitge voerd, wordt EC test-i bepaald overeenk omstig punt 5.3.1.1 van 
aanhangsel 1. Indien voor de controle van de COP alleen de eerste cyclus wordt getest, wordt 
EC test-i bepaald overeenk omstig aanhangsel 1, punt 5.3.1.2.
EC DC, COP -i het opgeg even elektr iciteitsverbr uik voor het individuele voertuig i, overeenk omstig bijlag e B8, 
aanhangsel 8. Indien de volledig e test van type 1 met ontlading is uitgev oerd, wordt EC DC,COP ,i 
bepaald overeenk omstig aanhangsel 1, punt 5.3.2.1. Indien voor de controle van de COP alleen 
de eerste cyclus wordt getest, wordt EC COP ,i bepaald overeenk omstig aanhangsel 1, punt 5.3.2.2.
De genor maliseerde xi-waarden moeten worden gebr uikt om de paramete rs Xtests en s te bepalen overeenk omstig 
punt 3.1.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/60 26.11.2021  
Voor niveau 1B
Voor de evaluatie van de brandst ofefficiëntie worden de genormali seerde waarden als volg t bereke nd:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
waarbij :
FE test-i de brandst ofefficiëntie gemeten voor het individuele voertuig i
FE declared-i de opge geven brandst ofefficiëntiewaarde voor het individuele voertuig
Voor de evaluatie van het elektr icite itsverbr uik EC worden de genor maliseerde waarden als volgt berekend:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
waarbij :
EC test-i het gemeten elektr iciteitsverbr uik voor individueel voer tuig i. Indien de volledige test van type 1 
met ontlading is uitge voerd, wordt EC test-i bepaald overeenk omstig punt 5.3.1.1 van 
aanhangsel 1. Indien voor de controle van de COP alleen de eerste cyclus wordt getest, wordt 
EC test-i bepaald overeenk omstig aanhangsel 1, punt 5.3.1.2.
EC DC, COP -i het opgeg even elektr iciteitsverbr uik voor het individuele voertuig i, overeenk omstig bijlag e B8, 
aanhangsel 8. Indien de volledig e test van type 1 met ontlading is uitgev oerd, wordt EC DC,COP ,i 
bepaald overeenk omstig aanhangsel 1, punt 5.3.2.1. Indien voor de controle van de COP alleen 
de eerste cyclus wordt getest, wordt EC COP ,i bepaald overeenk omstig aanhangsel 1, punt 5.3.2.2.
De genor maliseerde xi-waarden moeten worden gebr uikt om de paramete rs Xtests en s te bepalen overeenk omstig 
punt 3.1.
3.3. Goedkeurings-/afkeur ingscr iteria
3.3.1. Evaluatie van CO 2-emissies en elektr icitei tsverbr uik
Alleen voor niveau 1A
Voor elk aantal tests kan tot een van de volg ende drie besluiten worden gekomen, waarbij de factor A op 1,01 
wordt gesteld:
i) een positief oordeel voor de familie indien Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s
ii) een negatief oordeel voor de familie indien Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s
iii) een andere meting uitvoer en indien:
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s
waarbij:
parameters tP1,i, tP2,i, tF1,i, en tF2 uit tabel A2/3 worden genomen.
Tabel A2/3
Voor de steekproefg rootte geldende drempelwaarde voor een positief/negatief oordeel 
POSITIEF NEGA TIEF
Tests (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1,686 0,438 1,686 0,438
4 1,125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2. Evaluatie van brandst ofefficiëntie en elektr iciteitsverbr uik
Alleen voor niveau 1B
3.3.2.1. Voor de evaluatie van de FE (brandst ofefficiëntie in km/l) gelden de volgende bepalingen:
a)Indien 3 ≤ N_Evaluatie ≤ 10
i)een positief oordeel voor de familie indien XtestsN Evaluation ≥1 000
ii)een andere meting uitvoe ren indien XtestsN Evaluation <1 000
b)Indien N = 11
i)een positief oordeel voor de familie als alle volg ende besluiten kunnen worden genomen
a.XtestsN Evaluation ≥1 000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≥1 000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≥1 000 – 3�σ
ii)een negatief oordeel voor de familie als een van de volgende besluiten kan worden genomen
a.XtestsN Evaluation <1 000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily <1 000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi<1 000 – 3�σ
waarbij :
N_Evaluatie het totale aantal tijde ns de toepasseli jke evaluatie geteste voer tuige n
N_COP familie het totale aantal tijde ns het jaar binnen de COP-familie getest e voer tuigen
(bv. als het bij de eerste evaluatie geteste voer tuig 11 is en het bij de tweede evaluatie getest e voertuig 4, dan is 
N_Evaluatie=4 en N_COP -fam ilie=15).
Als N_COP -familie > 10, is in elk geval aan xi≥1 000 – 3�σ voldaa n.
3.3.2.2. Voor de evaluatie van het EC (elektr icite itsverbr uik in Wh/km) gelden de volg ende bepalingen :
a)Indien 3 ≤ N_Evaluatie ≤ 10
i)een positief oordeel voor de familie indien XtestsN Evaluation ≤1 000
ii)een andere meting uitvoe ren indien XtestsN Evaluation >1 000NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/62 26.11.2021  
b)Indien N = 11
i)een positief oordeel voor de familie als alle volg ende besluiten kunnen worden genomen
a.XtestsN Evaluation ≤1 000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≤1 000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≤1 000 þ3�σ
ii)een negatief oordeel voor de familie als een van de volgende besluiten kan worden genomen
a.XtestsN Evaluation >1 000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily >1 000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi>1 000 þ3�σ
waarbij :
N_Evaluatie het totale aantal tijde ns de toepasseli jke evaluatie geteste voer tuige n
N_COP familie het totale aantal tijde ns het jaar binnen de COP-familie getest e voer tuigen
(bv. als het bij de eerste evaluatie geteste voer tuig 11 is en het bij de tweede evaluatie getest e voertuig 4, dan is 
N_Evaluatie=4 en N_COP -fam ilie=15).
Als N_COP -familie > 10, is in elk geval aan xi≤1 000 þ3�σ voldaan.
3.3.2.3. Indien het aantal geproduceerde voertuigen binnen de COP -fam ilie meer dan 7 500 voertuigen per twaalf 
maanden bedraagt, kan voor de tweede of later e evaluatie “a. Indien 3 ≤ N_Evaluatie ≤ 10” worden vervang en 
door “a. Indien N_Evaluatie = 3” en “b. Indien N_Evaluatie = 11” worden vervang en door “b. Indien 
N_Evaluatie = 4”. Voor het tweede of latere jaar wordt deze bepaling niet gebruikt voor de eerste evaluatie van de 
COP-familie in dat jaar.
σ wordt bepaald op basis van het testresultaat van de eerste 10 getest e voertuigen na de start van de productie voor 
elke COP -familie. σ wordt niet meer gewijzigd zodra σ voor de COP-fam ilie is vastgest eld, ook niet voor het tweede 
jaar of later e jaren. Op verzoek van de fabrikant en met goedkeuri ng van de verantwoordeli jke instantie, en met 
redeli jke bewi jzen en passende gegevens, mag σ worden gewijzigd.
3.4. Alleen voor niveau 1A
Voor voertuigen als bedoeld in punt 5.11 van dit reglement wordt de nauwk eurigheid xi,OBFCM van het OBFCM- 
instr ument voor elke afzonderlijk e test i bepaald overeenk omstig de formules in punt 4.2 van aanhangsel 5.
De typegoedkeuri ngsinstantie houdt een register bij van de nauwkeurigheden die voor elke geteste COP-familie 
zijn bepaald.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/63  
Aan hangsel 3 
Inrijtestpr ocedure voor het bepalen van de inrijfactoren 
1. BESCHRIJVING VAN DE TESTPR OCEDURE VOOR HET BEPALEN VAN DE INRIJF ACTOREN
1.1. De inrijtestprocedure wordt uitgev oerd door de fabrikant, die geen wijziging en aan de testvoer tuige n mag 
aanbreng en die van invloed zijn op de gereguleerde emissies, CO 2-emissies, de brandstof efficiëntie en het elektr ici­
teitsverbr uik. De hardware en de relevante kalibratie van de elektronische regelee nheid (ECU) van het testv oertuig 
moete n overeenste mmen met die van de typegoedkeurin g. Alle relevante hardware die van invloed is op de 
gereguleerde emissies, CO 2-emissies, de brandst ofefficiëntie en het elektr iciteitsverbr uik, mag vóór de inrijtest­
procedure niet in werking zijn geweest.
1.2. Het testv oertuig wordt als voer tuig H binnen de COP -familie geconf igureerd.
Indien de COP -familie uit meerdere interpolatiefamilies bestaat, wordt het testvoer tuig geconfigureerd als voer tuig H 
van de interpolatiefamilie waar van het hoogst e productievol ume wordt verwacht binnen de COP-familie. Op 
verzoek van de fabrikant en met goedkeuri ng van de verantwoordeli jke instantie mag een ander testv oertuig 
worden gekozen.
1.2.1. Alleen voor niveau 1B
Uitbreiding van de inrijfactor
Op verzoek van de voer tuigf abrikant, vergezeld van technisc h bewi js en met bevestiging door de verantwoo rdelijk e 
instantie, kan de afge leide inrijfactor worden uitge breid tot andere interpolatiefamilies.
1.3. Het testvoer tuig moet een nieuw voer tuig zijn, of een gebruikt testvoer tuig waar van ten minste alle volgende 
onderdelen gelijkti jdig nieuw zijn geïnstalleerd:
a)verbrandingsmot or;
b)onderdelen van de aandr ijving (ten minst e, maar niet beperkt tot, transmissie, band, assen enz.);
c)remonderdelen;
d)alleen voor niveau 1A: REESS voor EV’s;
e)alleen voor niveau 1A: uitlaatsysteem ;
en alle andere onderdelen die een niet te verwaarlozen invloed hebben op de gereguleerde emissies, CO 2-emissies, de 
brandst ofefficiëntie en het elektr iciteitsverbr uik.
Voor het nieuwe voer tuig, of het gebruikt e voertuig waar voor bove ngenoemde onderdelen zijn vervang en, wordt de 
kilometer stand van het testvoer tuig Ds in km geregistreerd.
1.4. Op verzoek van de fabrikant en met toest emming van de verantwoo rdelijk e instantie is het toeg estaan de 
inrijprocedure op meerdere testv oertuigen uit te voeren. In dat geval worden de geldige testresultaten van alle 
getest e voer tuige n in aanmerking genomen voor de bepaling van de inrijfactoren.
1.5. Inste lling van de rollenbank
1.5.1. De rollenbank wordt inge steld op de doelwegbelasting voor het testv oertuig overeenk omstig de procedure in punt 
7 van bijlag e B4.
De rollenbank wordt vóór elke test onafhank elijk inge steld voordat de inrijkilomete rs worden afgelegd en wordt na 
de afge legde inrijkilometers één keer ingesteld voor de tests na het inrijden.
1.5.2. Alleen voor niveau 1B:
het is toeg estaan om dezelfde inste llingswaarde van de rollenbank die tijde ns de typegoedke uringst ests werd 
gegenereerd, voor alle tests te gebr uiken.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/64 26.11.2021  
1.6. Vóór het inrijden, moet het testv oertuig worden getest volgens de in bijlag e B6 en bijlag e B8 beschrev en 
testprocedures van de test van type 1. De test wordt herhaald totdat drie geldige testresultat en zijn verkreg en. De 
indices van de rijcur ve moete n worden berekend overeenk omstig punt 7 van bijlag e B7 en moete n vold oen aan de 
criteria gespecif iceerd in punt 2.6.8.3.1.4 van bijlag e B6. De kilomete rstand van Di moet vóór elke test worden 
geregistreerd. De gemet en gereguleerde emissies, CO 2-emissies, de brandst ofefficiëntie en het elektr icitei tsverbr uik 
worden berekend volgens stap 4a van tabel A7/1 in bijlag e B7 of stap 4a van tabel A8/5 in bijlag e B8.
Alleen voor niveau 1A
Het signaal van de stand van het gaspedaal wordt tijde ns alle tests geregistreerd met een bemonster ingsfrequentie 
van 10 Hz. Het is toeg estaan hier voor het OBD-signaal van de stand van het gaspedaal te gebruiken. De 
verantwoo rdelijk e instantie kan de fabrikant verzoek en dit signaal te evalueren om te waarborgen dat het 
testresultaat correct is.
1.7. Na de eerste tests wordt het testvoer tuig onder normale rijomstandigheden ingereden. Met OVC-HEV’s moet 
voornameli jk onder omstandigheden met ladingbehoud worden gereden. Het rijpatroon, de testomstandigheden en 
de brandst of tijdens het inrijden moet en in overeenste mming zijn met de technische inzicht en van de fabr ikant. De 
inrijafstand moet kleiner zijn dan of gelijk zijn aan de afstand die is afge legd tijde ns het inrijden van het voertuig dat 
is getest voor de typegoedkeuri ng van de interpolatiefamilie overeenk omstig punt 2.3.3 van bijlag e B6 of punt 2 van 
bijlage B8.
1.8. Na het inrijden, wordt het testv oertuig getest volg ens de in bijlage B6 en bijlage B8 besc hreven testprocedures voor 
de test van type 1. De test wordt herhaald totdat het volg ende aantal geldige testresultaten is verkreg en:
Voor niveau 1A: drie tests
Voor niveau 1B: twee tests
De indices van de rijcur ve worden berekend overeenk omstig punt 7 van bijlag e B7 en moete n voldoe n aan de 
criteria gespecificeerd in punt 2.6.8.3.1.4 van bijlag e B6.
Deze tests moeten worden uitgev oerd in dezelfde testce l die is gebruikt voor de tests vóór het inrijden, waarbij 
dezelfde methode voor het instellen van de rollenbank wordt toeg epast. Als dit niet mogeli jk is, moet de fabrikant 
de reden voor het gebr uik van een andere testce l verantwoorden. De kilomete rstand van Di moet vóór elke test 
worden geregistreerd. De gemeten gereguleerde emissies, CO 2-emissies, de brandstof efficiëntie en het elektr icite its­
verbr uik, zoals van toep assing en overeenk omstig punt 8.2.4.1 van dit reglement, worden berekend volg ens stap 4a 
van tabel A7/1 in bijlag e B7 of stap 4a van tabel A8/5 in bijlag e B8.
1.9. Alleen voor niveau 1A
Voor de bepaling van de inrijfactor voor de CO2-emissies worden de coëffi ciënte n CRI en Cconst in de volgende 
formule met een kleinstekwadrat en-regressieanalyse berekend tot op vier significante cijfers voor alle geldig e tests 
voor en na het inrijden:
MCO2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
waarbij :
MCO2,i de gemeten CO2-massa-emissie voor test i, g/km
CRI de helling van de logari tmisc he regressielij n
Cconst de constante waarde van de logaritmische regressielij n
Indien meerdere voertuigen zijn getest, wordt de CRI voor elk voer tuig bereke nd en word het gemiddelde van de 
result erende waarden genomen. De fabrikant lever t aan de verantwoordeli jke instantie statistisch bewi js dat deze 
afstelli ng statistisch voldoende verantwoord is.
1.9.1. Alleen voor niveau 1A
Op basis van de afwijki ng van de metingen ten opzic hte van de afstelli ng, moet de helling CRI naar beneden worden 
gecor rigee rd met de standaardafwijking van de fouten in de afstelling:NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i  – M CO2,i – fit Þ2
N – 2s
waarbij :
MCO2,i-fit het resultaat is van de toepa ssing van de formule voor elk van de afstanden Di.
De helling CRI wordt gecorrigee rd voor de onzekerheid in de afste lling door:
CRI → CRI – σfit
1.10. Alleen voor niveau 1A
De inrijfactor RICO2(j) voor de CO2-emissies van het COP-test voer tuig j wordt bepaald met behulp van de volgende 
formule:
RICO 2ðjÞ¼1 – C RI:lnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,j� �
waarbij :
Dk de gemiddelde afstand van de geldige tests na het inrijden, km
Dj de kilometers tand van het COP -testv oertuig, km
MCO2,j de op het COP-test voer tuig gemet en CO 2-massa-emissie, g/km
Wanneer Dj lager is dan de laagst e Di, wordt Dj vervang en door de laagst e Di.
1.11. Alleen voor niveau 1A
Voor de bepaling van de inrijfactor voor alle toep asselijk e gereguleerde emissies, worden de coëfficiënten CRI,c en 
Cconst,c met een kleinst ekwadraten-regressi eanalyse berekend tot op vier significante cijfers voor alle geldige tests 
voor en na het inrijden:
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
waarbij :
MC,i de gemeten gereguleerde massa-emissiecomponent C
CRI,c de helling van de lineaire-regressielijn , g/km2
Cconst,c de constante waarde van de lineaire regressielij n, g/km
De fabrikant lever t aan de verantwoordeli jke instantie statistisch bewi js dat de afstelli ng statistisch voldoende 
verantwoo rd is en dat de onzekerheidsmarg e op basis van de variatie van de gegevens in aanmerking moet worden 
genomen om een oversc hatting van het inrij-eff ect te voork omen.
1.12. Alleen voor niveau 1A
De inrijfact or RIC(j) voor de gereguleerde emissiecomponent C van het COP-test voer tuig j wordt bepaald met behulp 
van de volg ende formule:
RICðjÞ¼1þCRI,c:Dk – D j
MC,j��
waarbij :
Dk de gemiddelde afstand van de geldige tests na het inrijden, km
Dj de kilometers tand van het COP -testv oertuig, km
MC,j de op het COP-test voer tuig gemet en massa-emissie van compo nent C, g/km
Wanneer Dj lager is dan de laagst e Di, wordt Dj vervang en door de laagst e Di.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/66 26.11.2021  
1.13. Alleen voor niveau 1A
De inrijfactor RIEC(j) voor het elektr iciteitsverbr uik wordt bepaald volgens de procedure van de punt en 1.9, 1.9.1 
en 1.10 van dit aanhangsel, waarbij CO 2 in de formules wordt vervang en door EC.
Alleen voor niveau 1B
De inrijfactor RIFE(j) voor de brandstof efficiëntie en RIEC(j) voor het elektr iciteitsverbr uik worden bepaald volgens de 
procedure beschreven in de punten 1.9 (met uitzonder ing van punt 1.9.1) en 1.10 van dit aanhangsel, waarbij CO2 
in de formules wordt vervang en door respectievelijk FE en EC.
2. ALLEEN VOOR NIVEA U 1B
Vóór de toepass ing van de afgeleide inrijfactor verstrekt de fabr ikant de verantwoordeli jke instantie de onderstaande 
informatie:
a)bewi js voor de afgeleide inrijfactor , met inbegr ip van het bestaan van statistische signif icantie betreffende de 
afstelling van de helling;
b)een uitleg van de validatiemethode die na het begin van de productie moet worden gebr uikt, bv. door de 
inrijfactor te meten van (een) geselecteerd(e) voertuig(en) uit de fabr iek en vervolg ens te beoordelen of de 
inrijfactor al dan niet gesc hikt is.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/67  
Aan hangsel 4 
Conformi teit van de productie voor de test van type 4 
1. Voor routinek euringe n aan het eind van de productielijn kan de houder van de goedkeuring de overeenst emming 
aant onen door middel van steekproeven op voer tuigen die aan de voorschri ften van de punten 2 tot en met 4 van 
dit aanhangsel voldoen.
1.1. In het geval van voertuigen met een geslot en brandst oftank systee m kunnen op verzoek van de fabrikant en in 
overleg met de verantwoordeli jke instantie altern atieve procedures voor de punten 2 tot en met 4 van dit 
aanhangsel worden toeg epast.
1.2. Wanneer de fabr ikant voor een alternatieve procedure kiest, worden alle details van de conf ormiteitstes tprocedure in 
de typegoedke uringsdocumentatie opge nomen.
2. LEK TEST
2.1. Opening en van het emissiebeheersingssyste em naar de buit enlucht moeten worden afgeslot en.
2.2. Op het brandst ofsysteem moet een druk van 3,70 kPa ± 0,10 kPa worden uitgeoe fend. Op verzoek van de fabrikant 
en met goedkeuri ng van de verantwoo rdelijk e instantie kan ook een alternatieve druk worden gebruikt, waarbij 
rekening moet worden gehouden met het drukbereik dat in het brandst ofsyst eem wordt gebruikt.
2.3. Voordat het brandstofsyst eem van de druktoev oer wordt afges loten, moet men de druk laten stabiliseren.
2.4. Na afsluiting van het brandst ofsysteem mag de druk in vijf minute n met niet meer dan 0,50 kPa dalen.
2.5. Op verzoek van de fabr ikant en in overleg met de verantwoordeli jke instantie kan de lekfunctie met een andere 
gelijkwaardig e methode worden aanget oond.
3. ONTLUCHTINGSTEST
3.1. Opening en van het emissiebeheersingssyste em naar de buit enlucht moeten worden afgeslot en.
3.2. Op het brandst ofsysteem moet een druk van 3,70 kPa ± 0,10 kPa worden uitgeoe fend. Op verzoek van de fabrikant 
en met goedkeuri ng van de verantwoo rdelijk e instantie kan ook een alternatieve druk worden gebruikt, waarbij 
rekening moet worden gehouden met het drukbereik dat in het brandst ofsyst eem wordt gebruikt.
3.3. Voordat het brandstofsyst eem van de druktoev oer wordt afges loten, moet men de druk laten stabiliseren.
3.4. De ontluchtingsopening en van het emissiebeheersingssyst eem naar de buit enlucht moete n in de oorspronkeli jke 
toest and worden hersteld.
3.5. De druk van het brandstofsyst eem moet binnen één minuut dalen tot onder 2,5 kPa boven de omge vingsdr uk.
3.6. Op verzoek van de fabrikant en in overleg met de verantwoordeli jke instantie kan de functionele ontluchtin gsca ­
pacit eit in voork omend geval door middel van een alternatieve, gelijkwaardig e procedure worden aanget oond.
4. ONTL AADTEST
4.1. Apparatuur waar mee een luchtdebiet van 1,0 liter per minuut kan worden gedetect eerd, moet op de luchtinlaat 
worden bevestigd en een drukvat dat voldoende groot is om een te verwaarlozen effect op het ontlaadsysteem te 
hebben, moet via een wisselafsluite r of anders op de luchtinlaat worden aangeslot en.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/68 26.11.2021  
4.2. De fabrikant mag een stromingsmeter naar eigen keuz e gebruiken, mits deze door de verantwoo rdelijk e instantie 
wordt geaccept eerd.
4.3. Het voer tuig moet zodanig werk en dat elk aspect of onderdeel van het ontlaadsysteem dat een belemmer ing voor 
het ontladen kan vormen, wordt gedetect eerd en de omstandigheden worden geregistreerd.
4.4. Terwijl de motor draait binnen de in punt 4.3 van dit aanhangsel vermelde limiet en, moet de luchtstroming worden 
bepaald door:
4.4.1. het inschak elen van het in punt 4.1 besc hreven instr ument. Er wordt een daling waargen omen van de atmosferische 
druk naar een niveau dat erop wijst dat er binnen één minuut een volume van 1,0 liter lucht in het verdampings ­
emissiebeheersingssyst eem is gestroomd; of
4.4.2. indien een andere stromingsmeter wordt gebruikt, moet een waarde van ten minste 1,0 liter per minuut kunnen 
worden gedet ectee rd.
4.4.3. Op verzoek van de voertuigf abrikant en in overleg met de verantwoo rdelijk e instantie mag een altern atieve 
ontlaadtes tprocedure worden gebruikt.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/69  
Aan hangsel 5 
Inst rumenten voor de meting van het brandstof- en/of elektr iciteitsv erbr uik aan boord van het 
voertuig 
Alleen van toepas sing op niveau 1A.
1. INLEIDING
Dit aanhangsel bevat de definities en voorsc hriften die van toep assing zijn op instr umenten voor de meting van het 
brandst of- en/of elektr icitei tsverbr uik aan boord van het voertuig.
2. DEFINITIES
2.1. “Instr ument voor de meting van het brandstof- en/of elektr iciteitsv erbruik aan boor d van het voertuig” (On-board Fuel and/or 
Energy Consum ption Monitoring Device — “OBFCM-instr ument”): uit software en/of hardware bestaand 
constr uctieonderdeel dat parameter s van het voertuig, de motor , de brandst of en/of de elektr ische energie meet en 
gebruikt om ten minste de in punt 3 van dit aanhangsel vermelde informatie te bepalen en beschikbaar te maken en 
dat de geaccumuleerde waarden aan boord van het voer tuig opslaat.
2.2. “Geaccumuleer de” waarde van een op tijdstip t bepaalde en opges lagen grootheid: de vanaf de voltooiing van de 
productie van het voer tuig tot tijdstip t geaccumuleerde waarden van deze grootheid.
2.3. “Brandstofdebiet van de motor”: hoeveelheid brandst of die per eenheid van tijd in de motor wordt ingespoten. 
Brandst of die rechtstreeks in het systeem voor verontreinigingsbeheersing wordt inge spoten, is hier niet bij 
inbegrepen.
2.4. “Brandstofdebiet van het voertuig”: hoeveelheid brandst of die per eenheid van tijd in de motor en rechtstreeks in het 
systee m voor verontreinigingsbeheersing wordt ingespoten. De brandst of die gebruikt wordt door een op brandstof 
werk end verwarmingstoes tel, is hier niet bij inbegrepen.
2.5. “Totaal brandstofverbruik (geaccumuleer d)”: accumulatie van de berekende hoeveelheid brandst of die in de motor is 
ingespoten en de berekende hoeveelheid brandst of die rechtstreeks in het systeem voor verontreinigingsbeheersing 
is ingespot en. De brandst of die gebr uikt wordt door een op brandst of werk end verwarmingstoest el, is hier niet bij 
inbegrepen.
2.6. “Totale afgelegde afstand (geaccumuleer d)”: accumulatie van de afge legde afstand, gebaseerd op dezelfde gegevensbron 
als die welke gebruikt wordt door de kilometer teller van het voertuig.
2.7. “Energie uit het elektr iciteitsnet”: de elektr isch e energie die bij OVC-HEV’s in de accu stroomt wanneer het voertuig met 
een externe stroombron is verbonden terwijl de motor is uitge schak eld. Energieverliezen tussen de exte rne 
stroombron en de accu zijn hier niet bij inbegrepen.
2.8. “Bedr ijfsomstandigheden met ladingbehoud”: wijze van bedr ijf van een OVC-HEV waarbij het REESS-oplaadniveau (state 
of charg e — SOC) kan fluctueren, maar het voer tuigbedieningssyste em ernaar streef t om het momentane 
oplaadniveau, gemiddeld, gelijk te houden.
2.9. “Bedr ijfsomstandigheden met ontlading”: wijze van bedr ijf van een OVC-HEV waarbij het REESS-SOC hoger is dan de 
SOC-streefwaarde voor ladingbehoud en het SOC weliswaar kan fluctueren, maar het voer tuigbedieningssysteem 
ernaar streef t om het SOC van een hoger niveau naar de SOC-streefwaarde voor ladingbehoud te laten dalen.
2.10. “Door de bestuur der selecteerbare bedr ijfsomstandigheden met oplading”: bedr ijfsomstandigheden van een OVC-HEV 
waar in de bestuurder een bedr ijfsmodus heef t geselect eerd met als doel het REESS-SOC te verhogen.
3. INFORMA TIE DIE BEPAALD, OPGESL AGEN EN BESC HIKB AAR GEMAAK T MOET WORDEN
Het OBFCM-instr ument bepaalt ten minste de volg ende paramete rs en slaat de geaccumule erde waarden daar van op 
aan boord van het voertuig. De parameters worden berekend en uitged rukt overeenk omstig de normen die bedoeld 
zijn in aanhangsel 1, punt 6.5.3.2, a), van bijlag e C5.
De in de punten 3.1 en 3.2 genoemde informatie moet beschikbaar worden gemaakt als signalen door de seriële 
poor tconnector als bedoeld in aanhangsel 1, punt 6.5.3.2, c), van bijlag e C5.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/70 26.11.2021  
3.1. Voor alle in punt 5.11 van dit reglement bedoelde voertuigen, met uitzonder ing van OVC-HEV’s:
a)totaal brandstofverbr uik (gea ccumuleerd) (liter );
b)totale afgelegde afstand (geaccumuleerd) (kilomet er);
c)brandst ofdebiet van de motor (gram/seconde);
d)brandst ofdebiet van de motor (liter /uur);
e)brandst ofdebiet van het voertuig (gram/seconde);
f)snelheid van het voertuig (kilometer/uur).
3.2. Voor OVC-HEV’s:
a)totaal brandstofverbr uik (geaccumuleerd) (liter );
b)totaal brandstofverbr uik onder bedr ijfsomstandigheden met ontlading (geaccumuleerd) (liter );
c)totaal brandst ofverbr uik onder door de bestuurder selecte erbare bedr ijfsomstandigheden met oplading 
(geaccumuleerd) (liter );
d)totale afgelegde afstand (geaccumuleerd) (kilomet er);
e)totale afgelegde afstand onder bedr ijfsomstandigheden met ontlading met uitges chak elde motor (geaccumuleerd) 
(kilomet er);
f)totale afgelegde afstand onder bedr ijfsomstandigheden met ontlading met draaiende motor (geaccumuleerd) 
(kilomet er);
g)totale afgelegde afstand onder door de bestuurder selecte erbare bedr ijfsomstandigheden met oplading 
(geaccumuleerd) (kilomet er);
h)brandst ofdebiet van de motor (gram/seconde);
i)brandst ofdebiet van de motor (liter /uur);
j)brandst ofdebiet van het voertuig (gram/seconde);
k)snelheid van het voertuig (kilometer/uur);
l)totale hoeveelheid in de accu gestroomde energie uit het elektr icite itsnet (geaccumuleerd) (kWh).
4. NAUWKEURIGHEID
4.1. De fabr ikant zorgt ervoor dat het OBFCM-instr ument voor de in punt 3 bedoelde informatie de nauwk eurigste 
waarden oplever t die met het meet- en rekensyst eem van de motor rege leenheid verkreg en kunnen worden.
4.2. Onverminderd punt 4.1 zorgt de fabr ikant ervoor dat de nauwk eurigheid hoger is dan –0,05 en lager dan 0,05, 
berekend met drie decimalen volgens de volgende formule:
waarbij :
Fuel_Consumed WLTP (liter) het brandst ofverbr uik dat bepaald is bij de eerste test overeenk omstig punt 1.2 
van bijlag e B6, bereke nd overeenk omstig punt 6 van bijlag e B7, met 
gebruikmaking van de emissieresultaten over de totale cyclus, vóór correctie 
(output van stap 2 in tabel A7/1 van bijlage B7), vermenigvuldigd met de 
werk elijk afge legde afstand en gedeeld door 100;
Fuel_Consumed OBFCM (liter) het brandstofverbr uik dat bepaald is voor dezelfde test met gebruikmaking van 
de verschil len van de door het OBFCM-instr ument gegeven waarden van de 
parameter “Totaal brandstofverb ruik (geaccumuleerd)”.
Voor OVC-HEV’s wordt de test van type 1 met ladingbehoud gebr uikt.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/71  
4.2.1. Als niet aan de nauwk eurigheidsvereisten van punt 4.2 wordt voldaan, wordt de nauwkeur igheid met de formule in 
punt 4.2 opnieuw berekend voor daaropv olgende tests van type 1 die overeenk omstig punt 1.2 van bijlage B6 
worden uitge voerd, waarbij het voor alle uitgev oerde tests bepaalde en geaccumuleerde brandst ofverbr uik wordt 
gebruikt. Zodra de nauwk eurigheid hoger is dan –0,05 en lage r is dan 0,05, wordt geac ht te zijn voldaan aan het 
nauwk eurigheidsvereiste.
4.2.2. Als na de opeenv olge nde tests overeenk omstig dit punt niet aan de nauwkeur igheidsvereisten van punt 4.2.1 wordt 
voldaan, kunnen aanvullende tests worden uitgev oerd om de nauwk eurigheid te bepalen; het tota le aantal tests mag 
echt er voor een voer tuig dat zonder toepass ing van de interpolati emethode wordt getest (voertuig H) niet meer dan 
drie bedrag en, en voor een voertuig dat met toepassin g van de interpolatieme thode wordt getest niet meer dan zes 
(drie tests voor voertuig H en drie tests voor voertuig L). De nauwkeurigheid wordt met de formule in punt 4.2 
opnieuw bereke nd voor de daaropv olgende aanvullen de tests van type 1, waarbij het voor alle uitgev oerde tests 
bepaalde en geaccumuleerde brandst ofverbr uik wordt gebr uikt. Zodra de nauwk eurigheid hoger is dan –0,05 en 
lage r is dan 0,05, wordt geacht te zijn voldaan aan het nauwk eurigheidsvereiste. Als de tests uitsluit end zijn 
uitgev oerd om de nauwkeur igheid van het OBFCM-instr ument te bepalen, worden de resultaten van de aanvullende 
tests niet voor andere doeleinden gebr uikt.
5. TOEGANG TOT DE DOOR HET OBFCM-INSTR UMENT VERSTREK TE INFORMA TIE
5.1. Het OBFCM-instr ument moet gestandaardiseerde en onbeperkte toeg ang bieden tot de in punt 3 bedoelde 
informatie en moet in overeenste mming zijn met de normen die bedoeld zijn in aanhangsel 1, punten 6.5.3.1, a) 
en 6.5.3.2, a), van bijlage C5.
5.2. Bij wijze van uitzonder ing op de resetvoorsc hriften in de in punt 5.1 bedoelde normen, en onverminderd de 
punt en 5.3 en 5.4, worden de waarden van de geaccumuleerde tellers behouden zodra het voertuig in het verkeer is 
gebracht.
5.3. De waarden van de geaccumuleerde tellers mog en alleen worden gereset voor voer tuige n waarbij het type geheug en 
van de motorre geleenheid geen gegeve ns kan bewaren wanneer het niet op een stroombron is aanges loten. Voor die 
voertuigen moge n de waarden alleen gelijktijdig worden gereset wanneer de accu van het voer tuig wordt 
losge koppeld. De verplich ting om de waarden van de geaccumuleerde tellers te bewaren, geldt in dat geval uiterlijk 
vanaf 1 januar i 2022 voor nieuwe typegoedkeurin gen en vanaf 1 januar i 2023 voor nieuwe voertuigen.
5.4. Als de waarden van de geaccumuleerde tellers door een stori ng worden beïnvl oed of als de motorre geleenheid wordt 
vervang en, mog en de teller s gelijkti jdig worden gereset om te waarborge n dat de waarden volledig gesynchroniseerd 
blijv en.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/72 26.11.2021  
Aan hangsel 6 
Voorschr iften voor voertuigen die gebr uikmaken van een reagens voor het uitlaatgasnabehande ­
lingssysteem 
1. Dit aanhangsel bevat de voorschri ften voor voer tuigen die gebruikmaken van een reagens voor het nabehande ­
lingssyst eem om de emissies te beperke n. Als in dit aanhangsel wordt verwezen naar een “reagen stank”, worden 
ook andere reser voirs bedoeld waar in een reage ns wordt bewaard.
1.1. De inhoud van de reagenstank moet groot genoeg zijn om te waarborgen dat met een volle reage nstank zonder bij 
te vullen een gemiddelde actieradius van vijf volle brandstof tanks kan worden afge legd, mits de reagenstank 
gemakkeli jk bijgevuld kan worden (bv. zonder gebruik van gereedschappen en zonder de binnenbekleding van 
het voertuig te verwijderen. Het openen van een binnenklep om de reagenstank te kunnen bijvullen, wordt niet 
besch ouwd als verwijde ring van de binnenbekleding). Als de reagenstank niet wordt geacht gemakkeli jk bijgevuld 
te kunnen worden zoals hierboven besc hreven, moet de inhoud van de reagenstank ten minst e overeenk omen met 
een gemiddelde rijafstand van 15 volle brandst oftank s. De bove nstaande beperking en betreffende de 
minimuminhoud van de reagenstank zijn echt er niet van toepassing als de fabrikant de in punt 3.5 geboden 
mog elijkheid gebr uikt en het waarsch uwingssysteem inscha kelt op een afstand van minimaal 2 400 km vóór het 
punt waarop de tank leeg raakt.
1.2. Voor de toepassing van dit aanhangsel wordt de “gem iddelde rijafstand” gebaseerd op het brandstof- of 
reage nsverbr uik tijde ns een test van type 1 voor de rijafstand van respectievelij k een brandst of- en een 
reage nstank.
2. INDICA TIE VAN HET REA GENSNIVEA U
2.1. Het voer tuig heef t op het dashboard een specifieke indicator die de bestuurder informeer t wanneer de 
reage nsniveaus onder de in punt 3.5 vermelde grenswaarden komen.
3. WAARSC HUWINGSSYSTEE M VOOR DE BESTUURDER
3.1. Het voertuig heef t een waarsc huwingssysteem met visuele signalen die de bestuurder informeren wanneer een 
anomalie in de reagensd oser ing wordt vastg esteld, bijvoorbeeld wanneer de emissies te hoog zijn, het 
reage nsniveau te laag is, de reagensdose ring wordt onderbroke n of het reagens niet de door de fabrikant 
gespecifi ceerde kwalit eit heef t. Het systeem mag ook een geluidss ignaal geven om de bestuurder te waarsc huwen.
3.2. De waarsc huwingssignalen worden intenser naar mate het reage nsniveau zakt. Zij culmineren in een signaal voor 
de bestuurder dat niet makk elijk kan worden tenietg edaan of genegeerd. Het systee m mag niet kunnen worden 
uitges chak eld zolang het reagens niet is bijgevuld.
3.3. De visuele waarsch uwing moet een bericht tone n dat op een laag reagensn iveau wijst. De waarsc huwing mag niet 
dezelfde zijn als die welke voor OBD-doeleinden of ander motoronderhoud wordt gebruikt. De waarsc huwing 
moet de bestuurder meteen duidelijk make n dat het reagensn iveau laag is (bv. “ureumniveau laag”, “AdBlue- 
niveau laag” of “reage nsniveau laag”).
3.4. Het waarschuwin gssysteem hoef t aanvank elijk niet continu geactiveerd te zijn, maar de duur van de activer ing van 
de waarsch uwing moet toenemen zodat zij continu wordt wanneer het reage nsniveau het punt bereikt waarop het 
in punt 8 besc hreven aanspor ingssyst eem voor de bestuurder in werking treedt. Het systee m moet een expliciete 
waarsc huwing tonen (bv. “ureum bijvullen”, “AdBlue bijvullen” of “reagen s bijvullen”). De continue waarschuwing 
mag tijde lijk worden onderbroken door andere waarschuwingssignalen, mits deze betrekking hebben op 
belangr ijke veiligheidsge relateerde berichten.
3.5. Het waarsc huwingssysteem moet in werking treden op een afstand die overeenk omt met een actieradius van ten 
minst e 2 400 km voordat de reagenstank leeg raakt, of naar keuze van de fabrikant uiterli jk wanneer de 
hoeveelheid reage ns in de tank een van de volgende niveaus bereikt:
a)een niveau dat naar verwachti ng voldoende is om 150 procent van een gemiddelde actieradius met een volle 
brandst oftank af te leggen, of
b)10 procent van de inhoud van de reagenstank,
al naargelang hetgeen zich het eerst voordoet.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/73  
4. IDENTIFICA TIE VAN EEN VERKEERD REA GENS
4.1. Het voertuig moet voorzien zijn van een middel om te bepalen of een reage ns met de door de fabrikant 
aange geven en in bijlag e A1 vermelde kenmerken in het voer tuig aanwezig is.
4.2. Als het reage ns in de opslagtank niet voldoet aan de door de fabrikant opge geven minimumv oorschrif ten, moet 
het in punt 3 bedoelde waarsc huwingssysteem voor de bestuurder in werking treden en een bericht tonen met 
een relevante waarsch uwing (bv. “verke erd ureum”, “verkee rd AdBlue” of “verkeerd reagens”). Als de 
reage nskwaliteit niet binnen 50 km na de activer ing van het waarschuwingssyst eem wordt gecorrigee rd, gelden 
de voorschri ften van punt 8 in verband met het aansporen van de bestuurder .
5. BEW AKING VAN HET REA GENSVERBR UIK
5.1. Het voertuig moet voor zien zijn van een middel om het reagensverbr uik te meten en buit en het voer tuig toeg ang 
tot verbr uiksi nformatie te verstrekk en.
5.2. Het gemiddelde reagensv erbr uik en het gemiddelde vereist e reagensv erbr uik van het motorsyst eem moet en via de 
seriële poor t van de standaarddiagnoseconnecto r besc hikbaar zijn. Die gegevens moet en voor de voorbi je 
volledige werkingsper iode van 2 400 km beschikbaar zijn.
5.3. Om het reagensv erbr uik te bewaken, moeten ten minst e de volgende parameters in het voertuig worden gemeten:
a)het reage nsniveau in het reser voir aan boord van het voer tuig, en
b)de reagensst room of -inspuiting, zo dicht als technisc h mog elijk is bij het punt van inspuiting in het uitlaatgas ­
nabehandelingssyste em.
5.4. Een afwijking van meer dan 50 % tussen het gemiddelde reagensv erbr uik en het gemiddelde vereiste 
reage nsverbr uik van het motorsyst eem over een bedr ijfsper iode van 30 minuten moet tot activer ing van het in 
punt 3 bedoelde waarschuwingssyst eem leiden, dat een bericht met een relevante waarsc huwing moet tonen (bv. 
“storing ureumdoser ing”, “storing AdBlue-doser ing” of “storing reagensdose ring”). Als het reage nsverbr uik niet 
binnen 50 km na de activer ing van het waarschuwingssyst eem wordt gecor rigeer d, gelden de voorsc hriften van 
punt 8 in verband met het aansporen van de bestuurder .
5.5. Als de reage nsdoser ing wordt onderbroken, moet het in punt 3 bedoelde waarsc huwingssysteem in werking 
treden en een bericht met een relevante waarsch uwing tone n. Als de onderbreking van de reag ensdoser ing door 
het motor systeem in gang wordt gezet omdat de bedr ijfsomstandigheden van het voertuig zodanig zijn dat de 
emissieprestaties van het voertuig geen reagensdoser ing vereisen, mag de activer ing van het in punt 3 bedoelde 
waarsc huwingssysteem voor de bestuurder acht erweg e blijven, mits de fabrikant de goedke uringsinstantie 
duideli jk heef t medege deeld wanneer zich derge lijke bedr ijfsomstandigheden voordoen. Als de reagensdose ring 
niet binnen 50 km na de activer ing van het waarsch uwingssysteem wordt gecor rigee rd, gelden de voorschri ften 
van punt 8 in verband met het aansporen van de bestuurder .
6. BEW AKING VAN DE NO X-EMISSIES
6.1. Als altern atief voor de bewakingsvoorsc hriften in de punt en 4 en 5 moge n fabrikanten uitlaatgassensoren 
gebruiken om te hoge NO x-niveaus in het uitlaatg as te detect eren.
6.2. De fabr ikant moet aant onen dat het gebr uik van de in punt 6.1 bedoelde sensoren en van andere sensoren in het 
voertuig leidt tot activer ing van het in punt 3 bedoelde waarschuwin gssysteem, tot weerga ve van een bericht met 
een relevante waarsch uwing (bv. “emissies te hoog — ureum controleren”, “emissies te hoog — AdBlue 
controleren” of “emissies te hoog — reagens controleren”) en tot activer ing van het in punt 8.3 bedoelde 
aanspor ingssyst eem voor de bestuurder , wanneer de in punt 4.2, 5.4 of 5.5 bedoelde situaties zich voordoen.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/74 26.11.2021  
Voor de toepass ing van dit punt worden deze situaties geacht zich voor te doen als de toepasseli jke OBD- 
grenswaarde voor NO x in tabel 4 van bijlage 6.8.2 wordt overschreden.
Tijdens de tests voor het aant onen van naleving van deze voorsc hriften mog en de NO x-emissies de OBD- 
grenswaarden met niet meer dan 20 % overschr ijden.
7. OPSL AG VAN STORINGSINFORMA TIE
7.1. Wanneer naar dit punt wordt verwezen, moet en niet-wisbare parameteri dentific atoren (PID’s) worden opges lagen, 
die de oorzaak van de activer ing van het aanspor ingssyst eem aanduiden, alsook de afstand die het voer tuig tijdens 
de activer ing heef t afgelegd. In het voer tuig blijft gedurende ten minste 800 dagen of 30 000 km een record van de 
PID’s opgeslagen. De PID’s worden via de seriële poor t van een standaarddiagnoseconnector besch ikbaar gesteld 
op verzoek van een gener isch scanapparaat overeenk omstig punt 6.5.3.1 van aanhangsel 1 bij bijlage C5. De in 
de PID opge slagen informatie wordt gelinkt aan de periode van gecumuleerd gebr uik van het voertuig waar in de 
activer ing is opget reden, met een nauwk eurigheid van ten minste 300 dagen of 10 000 km.
7.2. Storingen in het reag ensdoseersysteem die aan technische fouten (bv. mech anische of elektr ische fouten) worden 
toeg eschreven, vallen ook onder de OBD-voors chriften van punt 6.8 van dit reglement en bijlage C5.
8. AANSPORINGSSY STEEM VOOR DE BESTUURDER
8.1. Het voertuig moet voorzien zijn van een aanspor ingssyst eem om ervoor te zorg en dat het voer tuig altijd rijdt met 
een verontreinigingsbeheersingssysteem dat functioneer t. Het aanspor ingssyst eem moet zo zijn ontw orpen dat 
het voertuig met een leeg reagensr eser voir niet kan rijden.
8.1.1. Het voorschri ft inzake het aanspor ingssysteem is niet van toep assing op voertuigen die zijn ontworpen en 
gebouwd voor gebr uik door hulpverleningsdienst en, strijdkracht en, de burgerbesc herming, de brandweer en 
ordehandha vingsdiensten. Permanente deactiver ing van het aanspor ingssyst eem voor de bestuurder voor die 
voertuigen mag alleen worden verricht door de voertuigfabr ikant.
8.2. Het aanspor ingssyst eem treedt uiterlijk in werking wanneer de hoeveelheid reagens in de tank een van de volg ende 
niveaus bereikt:
a)als het waarsc huwingssysteem ten minste 2 400 km voordat de reag enstank naar verwachti ng leeg raakt, is 
geactiveerd: een niveau dat naar verwachting voldoe nde is om de gemiddelde actieradius van het voertuig met 
een volle brandst oftank af te legge n;
b)als het waarsch uwingssysteem bij het in punt 3.5, a), bedoelde niveau is geactiveerd: een niveau dat naar 
verwachti ng voldoende is om 75 % van de gemiddelde actieradius van het voertuig met een volle 
brandst oftank af te leggen, of
c)als het waarschuwingssyst eem bij het in punt 3.5, b), bedoelde niveau is geactiveerd: 5 procent van de inhoud 
van de reagenstank;
d)als het waarsch uwingssysteem voor het bereike n van de in punt 3.5, a) en b), beschreven niveaus, maar minder 
dan 2 400 km voordat de reagenstank leeg raakt, is geactiveerd: het in punt b) of c) besch reven niveau dat het 
eerst wordt bereikt.
Als gebruik wordt gemaakt van het in punt 6.1 besc hreven alternatief, wordt het systeem geactiveerd wanneer de 
in punt 4 of 5 besch reven onrege lmatigheden zich voordoen of de onder punt 6.2 beschreven NO x-niveaus 
worden bereikt.
Bij een lege reagenstank en bij de in punt 4, 5 of 6 genoemde onreg elmatigheden moeten de in punt 7 besc hreven 
voorschri ften voor de opslag van foutinf ormatie worden toeg epast.
8.3. De fabrikant moet kiezen welk type aanspor ingssysteem wordt geïnstalleerd. De mog elijk e system en worden 
besch reven in de punten 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 en 8.3.4 (al naarg elang het geval).NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/75  
8.3.1. Bij de benader ing “geen herstar t van de motor na aftellen” wordt, zodra het aanspor ingssyst eem in werking is 
getreden, afget eld voor het aantal herstar ts of de resterende afstand. Star tbeur ten waar toe het voertuigbedie ­
ningssyst eem de aanzet geeft, zoals start-stops ystemen, worden in deze aftelling niet meeger ekend.
8.3.1.1. Als het waarsch uwingssysteem ten minst e 2 400 km voordat de reagenstank naar verwacht ing leeg raakt, is 
geactiveerd, de in punt 4 of 5 besch reven onreg elmatigheden zich voordoen of de in punt 6.2 besc hreven NO x- 
niveaus worden bereikt, wordt het herstar ten van de motor onmiddelli jk voork omen vanaf het moment waarop 
het voer tuig, sinds de activer ing van het aanspor ingssyst eem, een afstand heef t afgelegd die naar verwachti ng 
voldoende is om de gemiddelde actieradius van het voer tuig met een volle brandstof tank af te leggen.
8.3.1.2. Als het aanspor ingssysteem bij het in punt 8.2, b), beschreven niveau is geactiveerd, wordt het herstar ten van de 
motor onmiddellijk voork omen vanaf het moment waarop het voer tuig, sinds de activer ing van het 
aanspor ingssyst eem, een afstand heef t afgelegd die naar verwachti ng voldoe nde is om 75 % van de gemiddelde 
actieradius van het voer tuig met een volle brandstof tank af te leggen.
8.3.1.3. Als het aanspor ingssyst eem bij het in punt 8.2, c), besc hreven niveau is geactiveerd, wordt het herstar ten van de 
motor onmiddellijk voork omen vanaf het moment waarop het voer tuig, sinds de activer ing van het 
aanspor ingssyst eem, een afstand heef t afgele gd die naar verwacht ing voldoende is om de gemiddelde actieradius 
van het voertuig met 5 % van de inhoud van de reagenstank af te leggen.
8.3.1.4. Bovendien wordt het herstar ten van de motor onmiddellijk voork omen vanaf het moment waarop de reagenstank 
leeg raakt, mocht deze situatie zich eerder voordoen dan de in de punten 8.3.1.1, 8.3.1.2 en 8.3.1.3 beschrev en 
situaties.
8.3.2. Bij het systeem “niet starten na tanken ” kan het voer tuig, nadat het aanspor ingssyst eem in werking is getreden, na 
het tanken niet worden gestar t.
8.3.3. Bij de benader ing “brandst ofvulsysteem blokker en” wordt, nadat het aanspor ingssyst eem in werking is getreden, 
voork omen dat kan worden bijgetankt door het brandstofvulsyst eem te blokker en. De blokke ring moet robuust 
zijn zodat ze niet kan worden gemanipuleerd.
8.3.4. Dit punt en de subpunten ervan zijn alleen van toepassing op niveau 1A.
“Prestatiebegrenzing": als het aanspor ingssyst eem in werking is getreden, wordt de snelheid van het voertuig 
begrensd. Het niveau van de snelheidsbegrenzing moet merkbaar zijn voor de bestuurder en de 
maximumsnelheid van het voertuig moet sterk worden verlaagd. De begrenzing moet geleidelijk aan of na het 
starten van de motor in werking treden. Kort voordat de motor niet meer opnieuw kan worden gestart, mag het 
voertuig niet sneller rijden dan 50 km/h.
8.3.4.1. Als het waarsch uwingssysteem ten minst e 2 400 km voordat de reagenstank naar verwacht ing leeg raakt, is 
geactiveerd, de in punt 4 of 5 besc hreven onreg elmatigheden zich voordoen of de onder punt 6.2 besc hreven 
NO x-niveaus worden bereikt, wordt het herstar ten van de motor onmiddelli jk voork omen vanaf het moment 
waarop het voertuig, sinds de activer ing van het aanspor ingssyst eem, een afstand heef t afgelegd die naar 
verwachti ng voldoende is om de gemiddelde actieradius van het voertuig met een volle brandst oftank af te leggen.
8.3.4.2. Als het aanspor ingssysteem bij het in punt 8.2, b), beschreven niveau is geactiveerd, wordt het herstar ten van de 
motor onmiddellijk voork omen vanaf het moment waarop het voer tuig, sinds de activer ing van het 
aanspor ingssyst eem, een afstand heef t afgelegd die naar verwachti ng voldoe nde is om 75 % van de gemiddelde 
actieradius van het voer tuig met een volle brandstof tank af te leggen.
8.3.4.3. Als het aanspor ingssyst eem bij het in punt 8.2, c), besc hreven niveau is geactiveerd, wordt het herstar ten van de 
motor onmiddellijk voork omen vanaf het moment waarop het voer tuig, sinds de activer ing van het 
aanspor ingssyst eem, een afstand heef t afgele gd die naar verwacht ing voldoende is om de gemiddelde actieradius 
van het voertuig met 5 % van de inhoud van de reagenstank af te leggen.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/76 26.11.2021  
8.3.4.4. Bovendien wordt het herstar ten van de motor onmiddellijk voork omen vanaf het moment waarop de reagenstank 
leeg raakt, mocht deze situatie zich eerder voordoen dan de in de punten 8.3.4.1, 8.3.4.2 en 8.3.4.3 beschrev en 
situaties.
8.4. Zodra het aanspor ingssyst eem het herstar ten van de motor heef t voork omen, wordt het aanspor ingssyst eem 
alleen gedeactiveerd als de in de punt en 4, 5 en 6 besc hreven onrege lmatigheden zijn gecor rigeerd of als het 
voertuig met een zodanige hoeveelheid reagens is bijgevuld dat ten minste aan een van de volg ende criteria wordt 
voldaan:
a)de hoeveelheid reag ens is naar verwachti ng voldoe nde om 150 % van een gemiddelde actieradius met een volle 
brandst oftank af te leggen; of
b)de hoeveelheid reage ns komt overeen met ten minst e 10 % van de inhoud van de reagenstank.
Nadat een reparatie is uitgev oerd om een fout te corrigeren die het OBD-syste em heef t geactiveerd kracht ens 
punt 7.2, mag het aanspor ingssyst eem via de seriële poor t van het OBD-syst eem (bv. met een gener isch 
scanapparaat) opnieuw worden geïnitialiseerd zodat het voer tuig opnieuw kan worden gestart voor zelfdiagnose ­
doeleinden. Het voer tuig moet maximaal 50 km rijden om te kunnen oordelen of de reparatie geslaagd is. Als de 
fout daar na nog optreedt, moet het aanspor ingssysteem opnieuw volled ig worden geactiveerd.
8.5. Het in punt 3 bedoelde waarschuwin gssysteem moet een bericht tonen dat duideli jk aangee ft:
a)hoeveel keer het voertuig nog kan worden gestar t en/of hoeveel kilometer nog kan worden afgele gd; en
b)onder welke omstandigheden het voertuig opnieuw kan worden gestar t.
8.6. Bij de goedke uring wordt een gedetailleerde en volledig e beschr ijving van de functionele kenmerk en van de 
werking van het aanspor ingssysteem aan de typegoedkeuri ngsinstantie verstrekt.
8.7. In het kader van de aanvraag voor typegoedk euring krach tens dit reglement demonstreer t de fabrikant de werking 
van het waarsch uwings- en aanspor ingssysteem voor de bestuurder .
9. TE VERSTREKKEN INFORMA TIE
9.1. De fabrikant verstrekt alle eigenaren van nieuwe voertuigen duidelijk e schriftelijke informatie over eventuele 
uitlaatga snabehandelingssystemen die gebruik maken van een reagens. Hier in wordt vermeld dat, wanneer een 
derg elijk uitlaatg asnabehandelingssysteem niet correct functioneer t, dit door het waarschuwin gssysteem aan de 
bestuurder wordt gemeld en dat het aanspor ingssyst eem er vervolgens voor zorgt dat het voertuig niet meer start.
9.2. De instr ucties bevatte n voorschri ften voor het correcte gebruik en onderhoud van voer tuige n, met inbegr ip van 
het correcte gebruik van verbr uiksreagentia.
9.3. In de instr ucties wordt vermeld of verbr uiksreagentia tussen de normale onderhoudsinter vallen door de 
bestuurder van het voer tuig moeten worden bijgevuld. Ook wordt aangeg even hoe de bestuurder van het 
voertuig de reagenstank moet bijvullen. In de instr ucties wordt voor ts een indicatie gegeven van het 
vermoedelij ke reage nsverbr uik voor het desbetreffende voer tuigtype en van de vulfrequentie.
9.4. In de instr ucties wordt vermeld dat het gebruik en het bijvullen van een vereist reagens met de juiste specifi caties 
verplicht is om het voertuig te laten voldoen aan het conf ormiteitscer tificaat.
9.5. In de instr ucties wordt vermeld dat het gebruik van een voer tuig dat geen reagens verbr uikt hoewel dat nodig is 
om de emissies te verminderen, een strafbaar feit kan zijn.
9.6. In de instr ucties wordt uitgelegd hoe het waarsc huwingssysteem en het aanspor ingssysteem functioneren. Ook 
wordt uitgelegd wat de gevolgen zijn als het waarsch uwingssysteem wordt geneg eerd en het reagens niet wordt 
bijgevuld.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/77  
10. WERKINGSOMST ANDIGHEDEN VAN HET NABEHANDELINGSSYSTEEM
De fabrikanten zorgen ervoor dat eventuele uitlaatga snabehandelingssystemen die een reagens gebruiken, 
functioneel blijven in alle omgevingsomstandigheden, met name bij lage omgevingst emperaturen. Er moeten 
onder meer maatreg elen worden genomen om te voor komen dat het reag ens volledig bevr iest wanneer het 
voertuig tot 7 dagen lang bij 258 K (– 15 °C) gepark eerd staat met het reagensre servoir halfvol. De fabrikant zorgt 
ervoor dat bevroren reagens weer vloeibaar wordt en binnen twintig minuten nadat de motor van het voer tuig bij 
een in de reagenstank gemet en temperatuur van 258 K (–15 °C) is gestart, gebruiksk laar is.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/78 26.11.2021  
BIJL AGEN DEEL A 
De typegoedkeurin gsvoors chriften en de documentatie in de bijlagen deel A zijn gemeensc happelij k voor de 
wijzi gingenreeks met de niveaus 1A/1B en de wijzigi ngenreeks met niveau 2 van dit reglement. Dit houdt in dat bepaalde 
elemente n voor het gewenst e goedkeuri ngsniveau mog elijk niet zijn vereist of twee keer zijn vereist. In een derg elijk geval 
mag het element respectievelij k worden weggelat en of herhaald.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/79  
BIJL AGE A1 
Moto r- en voertuigkenmerk en en informa tie over de uitv oering van de tests 
De onderstaande gegevens, voor zover van toepassing, moeten in drievoud worden verstrekt en verg ezeld gaan van een 
inhoudsopga ve.
Eventuele tekeningen moeten op een passende schaal zijn gemaakt en voldoe nde gedetailleerd zijn; zij moeten zijn 
opge steld op A4-f ormaat of tot dat formaat zijn gevouwen. Op eventuele foto’s moete n voldoende details te zien zijn.
Indien de systeme n, onderdelen of technische eenheden elektronisch gestuurde functies hebben, moete n gegevens over de 
prestaties worden verstrekt.
Goedkeuri ngsniveau van toepass ing op (niveau 1A, 1B): …
0 ALGEMEEN
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …
0.2. Type: …
0.2.1. Handelsbenaming(en) (indien besc hikbaar): …
0.2.3. Identif icatienummers van de familie (indien van toep assing):
0.2.3.1. Interp olatiefa milie: …
0.2.3.2. ATCT -fam ilie(s): …
0.2.3.4. Wegbelastingf amilie
0.2.3.4.1. Wegbelastingf amilie van VH: …
0.2.3.4.2. Wegbelastingf amilie van VL: …
0.2.3.4.3. In de interpolatiefamilie toepasseli jke wegbelastingf amilies: …
0.2.3.5. Wegbelastingmatr ixfami lie(s): …
0.2.3.6. Periodieke -regeneratief amilie(s): …
0.2.3.7. Verdampingst estfamilie(s): …
0.2.3.8. OBD-famil ie(s): …
0.2.3.9. Duurzaamheidsfa milie(s): …
0.2.3.10. ER-familie(s): …
0.2.3.11. GVF -fam ilie(s): …
0.2.3.12. Andere familie( s): …
0.4. Voertuigcategor ie (c): …
0.8. Naam en adres van de assemblag efabr iek(en): …
0.9. Naam en adres van de vertegenw oordig er van de fabrikant (indien van toepassin g): 
…
1. ALGEMENE CONSTR UCTIEKENMERKEN
1.1. Foto ’s en/of tekening en van een representatie(f)(ve) voer tuig/onderdeel/tec hnische 
eenheid (1):
1.3.3. Aang edreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbinding): …
2. MASSA ’S EN AFMETINGEN (f) (g) (7)
(in kg en mm) (eventueel naar tekening verwijzen)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/80 26.11.2021  
2.6. Massa in rijklare toes tand (h)
a)maximum en minimum voor elke variant: …
2.6.3. Rotatiemassa: 3 % van de som van de massa in rijklare toestand en 25 kg of waarde, 
per as (kg): …
2.8. Techn isch toelaatbare maximummassa in beladen toest and volg ens fabrieksopga ve 
(i) (3): …
3. AANDRIJFENER GIEOMZETTER (k)
3.1. Fabri kant van de aandr ijfenergieomzett er(s): …
3.1.1. Code van de fabrikant (zoals vermeld op de aandr ijfenergieomzetter , of ander 
identif icatiemiddel): …
3.2. Verbrandingsmotor
3.2.1.1. Werkingspr incipe: elektr isch e ontst eking/compr essieontsteking/dualfuel (1)
Cyclus: viertakt/tweetakt/draaizuiger (1)
3.2.1.2. Aantal en opstelling van de cilinders: …
3.2.1.2.1. Boring (1): … mm
3.2.1.2.2. Slag (1): … mm
3.2.1.2.3. Ontstekingsv olgorde: …
3.2.1.3. Cilinder inhoud (m): … cm3
3.2.1.4. Volumetr ische compressieverhouding (2): …
3.2.1.5. Tekeningen van verbrandingskamer , zuigerk op en, in het geval van motoren met 
elektr ische ontsteking, zuiger veren: …
3.2.1.6. Nor maal stationair toere ntal (2): … min–1
3.2.1.6.1. Hoog stationair toere ntal (2): … min–1
3.2.1.8. Nominaal motor vermog en (n): … kW bij … min–1 (volg ens fabrieks opga ve)
3.2.1.9. Maximaal toeg estaan motor toer ental volgens fabrieks opga ve: … min–1
3.2.1.10. Nettomaximumk oppel (n): … Nm bij … min–1 (volg ens fabrieksopga ve)
3.2.2. Brandst of
3.2.2.1. Diesel/benzine/lpg/aardga s of biomethaan/ethanol (E 85)/biodiesel/wat erstof (1)
3.2.2.1.1. RON, loodvr ij: …
3.2.2.4. Voertuigbrandstofty pe: monofuel, bifuel, flexfuel (1)
3.2.2.5. Maximaal aanvaardbare hoeveelheid biobrandstof in de brandstof (volg ens 
fabrieks opga ve): … vol. %
3.2.4. Brandst oftoev oer
3.2.4.1. Via carburateur(s): ja/nee (1)
3.2.4.2. Door brandst ofinspuiting (alleen compressieontst eking of dualfuel): ja/nee (1)
3.2.4.2.1. Beschr ijving van het systeem (common rail/inspuiteenheid/distr ibutiepom p enz.): 
…NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/81  
3.2.4.2.2. Werkingspr incipe: directe inspuiting/voorkamer/wer velkamer (1)
3.2.4.2.3. Inspuit-/perspomp
3.2.4.2.3.1. Merk(en): …
3.2.4.2.3.2. Type(n): …
3.2.4.2.3.3. Maximale brandst ofopbrengst (1) (2): … mm3/slag of cyclus bij een motor toer ental 
van: … min-1 of eventueel een karakteristi ek schema: … (Als aanjaagdr ukregeling 
wordt toeg epast, de karakteri stieke brandst ofopbrengst vermelden, alsmede de 
aanjaagdr uk met bijbeh orend mot ortoerental)
3.2.4.2.4. Toerentalbegrenzer
3.2.4.2.4.2.1. Uitscha kelingspunt onder belasting: … min-1
3.2.4.2.4.2.2. Uitscha kelingspunt zonder belasting: … min-1
3.2.4.2.6. Inspuiter(s)
3.2.4.2.6.1. Merk(en): …
3.2.4.2.6.2. Type(n): …
3.2.4.2.8. Hulpstar tsystee m
3.2.4.2.8.1. Merk(en): …
3.2.4.2.8.2. Type(n): …
3.2.4.2.8.3. Beschr ijving van het systeem: …
3.2.4.2.9. Elektronisc he inspuiting: ja/nee (1)
3.2.4.2.9.1. Merk(en): …
3.2.4.2.9.2. Type(n):
3.2.4.2.9.3 Beschr ijving van het systeem: …
3.2.4.2.9.3.1. Merk en type van de rege leenheid (ECU): …
3.2.4.2.9.3.1.1. Versie van de software van de ECU: …
3.2.4.2.9.3.2. Merk en type van de brandst ofreg elaar: …
3.2.4.2.9.3.3. Merk en type van de luchtstromingssensor: …
3.2.4.2.9.3.4. Merk en type van de brandst ofverdeler pomp: …
3.2.4.2.9.3.5. Merk en type van het smoorklephuis: …
3.2.4.2.9.3.6. Merk en type of werkingspr incipe van de water temperatuursensor: …
3.2.4.2.9.3.7. Merk en type of werkingspr incipe van de luchttem peratuursensor: …
3.2.4.2.9.3.8. Merk en type of werkingspr incipe van de luchtdr uksensor : …
3.2.4.3. Door brandst ofinspuiting (alleen elektr ische ontst eking): ja/nee (1)
3.2.4.3.1. Werkingspr incipe: inlaatspr uitstuk (monopoint/multipoint/direct e inspuiting (1 
)/andere (specificeren)): …
3.2.4.3.2. Merk(en): …
3.2.4.3.3. Type(n): …
3.2.4.3.4. Beschr ijving van het systeem (bij andere dan continue inspuitsysteme n soor tgeli jke 
gegevens verstrekk en): …NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/82 26.11.2021  
3.2.4.3.4.1. Merk en type van de rege leenheid (ECU): …
3.2.4.3.4.1.1. Versie van de software van de ECU: …
3.2.4.3.4.3. Merk en type of werkingspr incipe van de luchtstroomsensor : …
3.2.4.3.4.8. Merk en type van het smoorklephuis: …
3.2.4.3.4.9. Merk en type of werkingspr incipe van de water temperatuursensor: …
3.2.4.3.4.10. Merk en type of werkingspr incipe van de luchttem peratuursensor: …
3.2.4.3.4.11. Merk en type of werkingspr incipe van de luchtdr uksensor : …
3.2.4.3.5. Inspuiters
3.2.4.3.5.1. Merk: …
3.2.4.3.5.2. Type: …
3.2.4.3.7. Koudstar tsystee m
3.2.4.3.7.1. Werkingspr incipe(s): …
3.2.4.3.7.2. Werkingsgrenzen/-inst ellinge n (1) (2): …
3.2.4.4. Brandst ofpomp
3.2.4.4.1. Druk (2): … kPa of karakteri stiek sche ma (2): …
3.2.4.4.2. Merk(en): …
3.2.4.4.3. Type(n): …
3.2.5. Elektr isch systee m
3.2.5.1. Nominale spanning: … V, positieve/negatieve massa verbinding (1)
3.2.5.2. Generator
3.2.5.2.1. Type: …
3.2.5.2.2. Nominaal vermog en: … VA
3.2.6. Ontstekingssyst eem (alleen bij elektr ische-ontstekingsmot oren)
3.2.6.1. Merk(en): …
3.2.6.2. Type(n): …
3.2.6.3. Werkingspr incipe: …
3.2.6.6. Bougies
3.2.6.6.1. Merk: …
3.2.6.6.2. Type: …
3.2.6.6.3. Elektrodenafstand: … mm
3.2.6.7. Bobine(s)
3.2.6.7.1. Merk: …
3.2.6.7.2. Type: …
3.2.7. Koelsystee m: vloeistof/luc ht (1)
3.2.7.1. Nominale instelling van het motor temperatuur regelmec hanisme: …
3.2.7.2. Vloeistof
3.2.7.2.1. Aard van de vloeistof: …NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/83  
3.2.7.2.2. Circulatiepomp(en) : ja/nee (1)
3.2.7.2.3. Kenmerke n: … of
3.2.7.2.3.1. Merk(en): …
3.2.7.2.3.2. Type(n): …
3.2.7.2.4. Aandr ijvingsverhouding(en): …
3.2.7.2.5. Beschr ijving van de ventilator en het drijfwerk ervan: …
3.2.7.3. Lucht
3.2.7.3.1. Ventilator: ja/nee (1)
3.2.7.3.2. Kenmerke n: … of
3.2.7.3.2.1. Merk(en): …
3.2.7.3.2.2. Type(n): …
3.2.7.3.3. Aandr ijvingsverhouding(en): …
3.2.8. Inlaatsystee m
3.2.8.1. Drukvulling: ja/nee (1)
3.2.8.1.1. Merk(en): …
3.2.8.1.2. Type(n): …
3.2.8.1.3. Beschr ijving van het syste em (bv. maximale vuldr uk: … kPa; afvoerklep, indien van 
toepass ing): …
3.2.8.2. Tussenk oeler: ja/nee (1)
3.2.8.2.1. Type: luch t-lucht/luc ht-wat er (1)
3.2.8.3. Inlaaton derdr uk bij nominaal motor toere ntal en bij 100 % belasting (alleen bij 
compres sieontstekingsmot oren)
3.2.8.4. Beschr ijving en tekeninge n van inlaatpi jpen en bijbehorende onderdelen 
(drukkamer , voor verwarmingssystee m, extra luch tinlaten enz.): …
3.2.8.4.1. Beschr ijving van inlaatspr uitstuk (met tekening en en/of foto’s): …
3.2.8.4.2. Luchtfilter, tekeninge n: … of
3.2.8.4.2.1. Merk(en): …
3.2.8.4.2.2. Type(n): …
3.2.8.4.3. Inlaatg eluiddemper , tekeningen: … of
3.2.8.4.3.1. Merk(en): …
3.2.8.4.3.2. Type(n): …
3.2.9. Uitlaatsyst eem
3.2.9.1. Beschr ijving en/of tekening van het uitlaatspr uitstuk: …
3.2.9.2. Beschr ijving en/of tekening van het uitlaatsysteem: …
3.2.9.3. Maximaal toelaatb are uitlaatteg endr uk bij nominaal motor toer ental en bij 100% 
belasting (alleen voor motoren met compr essieontsteking): … kPa
3.2.10. Minimumdwarsdoorsnede van inlaat- en uitlaatpoor ten: …
3.2.11. Klepafstelling of equivalente gegevensNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/84 26.11.2021  
3.2.11.1. Maximale lichthoogte van de kleppen, openings- en sluitingshoeken of gegevens 
over de afstelli ng van altern atieve distr ibutiesyste men, ten opzic hte van dode 
punt en. Bij variabele kleptiming, de minimum- en maximumtiming: …
3.2.11.2. Referentie- en/of afstelbe reik (1): …
3.2.12. Voorzieninge n tegen luchtverontreiniging
3.2.12.1. Inrichting voor het recy cleren van cartergassen (beschrijving en tekeningen): …
3.2.12.2. Voorzieninge n voor verontreinigingsbeheersing (indien niet elders vermeld)
3.2.12.2.1. Katalysato r
3.2.12.2.1.1. Aantal katalysatoren en elementen (onderstaande informatie voor elke eenheid 
verstrekke n): …
3.2.12.2.1.2. Afmetinge n, vorm en volume van de katalysator (en): …
3.2.12.2.1.3. Soor t katalytische werking: …
3.2.12.2.1.4. Totale hoeveelheid edelmetalen: …
3.2.12.2.1.5. Relatieve concentratie: …
3.2.12.2.1.6. Onderlaag (structuur en mater iaal): …
3.2.12.2.1.7. Celdich theid: …
3.2.12.2.1.8. Type katalysatorhuis: …
3.2.12.2.1.9. Plaats van de katalysat or(en) (plaats en referentieafstand in de uitlaatpijp) : …
3.2.12.2.1.10. Hittes child: ja/nee (1)
3.2.12.2.1.11. Nor maal bedr ijfstem peratuurbereik: … °C
3.2.12.2.1.12. Merk van de katalysator: …
3.2.12.2.1.13. Identif icatienummer van het onderdeel: …
3.2.12.2.2. Sensoren
3.2.12.2.2.1. Zuurstof- en/of lambdasensor(en): ja/nee (1)
3.2.12.2.2.1.1. Merk: …
3.2.12.2.2.1.2. Plaats: …
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereik: …
3.2.12.2.2.1.4. Type of werkingspr incipe: …
3.2.12.2.2.1.5. Identif icatienummer van het onderdeel: …
3.2.12.2.2.2. NO x-sensor : ja/nee (1)
3.2.12.2.2.2.1. Merk: …
3.2.12.2.2.2.2. Type: …
3.2.12.2.2.2.3. Plaats:
3.2.12.2.2.3. Deeltjessensor: ja/nee (1)
3.2.12.2.2.3.1. Merk: …
3.2.12.2.2.3.2. Type: …
3.2.12.2.2.3.3. Plaats: …
3.2.12.2.3. Luchtinspuiting: ja/nee (1)NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/85  
3.2.12.2.3.1. Type (pulse air, luch tpomp enz.): …
3.2.12.2.4. Uitlaatgasr ecirculatie (EGR): ja/nee (1)
3.2.12.2.4.1. Kenmerke n (merk, type, debiet, hoge druk/lage druk/g ecombineerde druk enz.): …
3.2.12.2.4.2. Watergekoeld systeem (vermelden voor elk EGR -systeem, bv. lage druk/hoge druk/ 
gecombineerde druk): ja/nee (1)
3.2.12.2.5. Verdampingsemissiebeheersingssyst eem (alleen voor motor en op benzine en 
ethanol): ja/nee (1)
3.2.12.2.5.1. Gedetailleerde beschr ijving van de voorzieningen: …
3.2.12.2.5.2. Tekening van het verdam pingsbeheersingssysteem: …
3.2.12.2.5.3. Tekening van de koolstofhouder: …
3.2.12.2.5.4. Massa van de droge koolstof: … g
3.2.12.2.5.5. Schem atische tekening van de brandstoftan k (alleen voor motore n op benzine en 
ethanol): …
3.2.12.2.5.5.1. Inhoud, mate riaal en bouw van de brandstoftan k: …
3.2.12.2.5.5.2. Beschr ijving van het mater iaal van de dampslang, het mate riaal van de 
brandst ofleiding en de verbindingstec hniek van het brandst ofsysteem: …
3.2.12.2.5.5.3. Afgedicht tank syste em: ja/nee
3.2.12.2.5.5.4. Beschr ijving van de afstelling van de tank ontlastklep (inlaat en ontlasting van luch t): 
…
3.2.12.2.5.5.5. Beschr ijving van het afvoer regelsyst eem: …
3.2.12.2.5.6. Beschr ijving en schema tische tekening van het hittesc hild tussen brandstof tank en 
uitlaatsysteem: …
3.2.12.2.5.7. Permeabilite itsfact or: …
3.2.12.2.6. Deeltjesvanger: ja/nee (1)
3.2.12.2.6.1. Afmetinge n, vorm en inhoud van de deeltjesvang er: …
3.2.12.2.6.2. Ontwer p van de deeltjesvang er: …
3.2.12.2.6.3. Plaats (referentieafstand in de uitlaatpijp) : …
3.2.12.2.6.4. Merk van de deeltjesvanger: …
3.2.12.2.6.5. Identif icatienummer van het onderdeel: …
3.2.12.2.7. Boorddiagnosesystee m (OBD-syste em): ja/nee (1)
3.2.12.2.7.1. Beschr ijving in woorden en/of tekening van de stori ngsindicat or (MI): …
3.2.12.2.7.2. Lijst en doel van alle onderdelen die door het OBD-systeem worden bewaakt: …
3.2.12.2.7.3. Beschr ijving in woorden (algemene werkingspr incipes) voor:
3.2.12.2.7.3.1. Elektr ische-ontstekingsmot oren
3.2.12.2.7.3.1.1. Bewaking van de katalysat or: …
3.2.12.2.7.3.1.2. Detectie van ontst ekingsf outen : …
3.2.12.2.7.3.1.3. Bewaking van de zuurst ofsensor : …
3.2.12.2.7.3.1.4. Andere door het OBD-syste em bewaakt e onderdelen: …
3.2.12.2.7.3.2. Comp ressieontstekingsmot oren: …NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/86 26.11.2021  
3.2.12.2.7.3.2.1. Bewaking van de katalysat or: …
3.2.12.2.7.3.2.2. Bewaking van de deeltjesvang er: …
3.2.12.2.7.3.2.3. Bewaking van het elektronisch brandstofsyst eem: …
3.2.12.2.7.3.2.5. Andere door het OBD-syste em bewaakt e onderdelen: …
3.2.12.2.7.4. Criteria voor activer ing van de stori ngsindicat or (MI) (vast aantal rijcycli of 
statistische methode): …
3.2.12.2.7.5. Lijst van alle gebruikte OBD-uitv oercodes en -formate n (met telkens een verklar ing): 
…
3.2.12.2.7.6. De voertuigf abrikant moet de volgende aanvullende informatie verstrekk en om de 
fabricage van OBD-compatibele vervangings- of onderhoudsonderdelen en van 
diagnose- en testap paratuur mogeli jk te make n.
3.2.12.2.7.6.1. Een besch rijving van het type en het aantal voorconditioneri ngscy cli of van andere 
voor conditioner ingsmethoden waaraan het voer tuig bij de eerste typegoedkeurin g 
is onder worpen en van de reden voor het gebr uik ervan.
3.2.12.2.7.6.2. Een besch rijving van het type OBD-demonstratiecy clus waaraan het voertuig bij de 
eerste typegoedkeuri ng is onder worpen met betrekking tot het onderdeel dat door 
het OBD-syst eem wordt bewaakt.
3.2.12.7.6.3. Een uitvoerige beschr ijving van alle onderdelen die met een sensor worden gemeten 
in het kader van de strategie voor foutenopspor ing en activer ing van de 
stori ngsindicat or (vast aantal rijcycli of statistische methode), met inbegr ip van een 
lijst van relevante secundaire parameters voor de sensor meting van elk door het 
OBD-syste em bewaakt onderdeel. Een lijst van alle OBD-uitvoercodes en -formaten 
(met telkens een verklar ing) die worden gebr uikt voor afzonderli jke, 
emissiege relateerde onderdelen van de aandr ijflijn en voor afzonderli jke, niet- 
emissiege relateerde onderdelen, voor zover de bewaking van het onderdeel wordt 
gebruikt om te bepalen wanneer de storingsindicat or wordt geactiveerd, inclusief 
met name een uitvoerige toelichting op de in modus $05 Test ID $21 tot FF, en in 
modus $06 verstrekt e gegeve ns.
In het geval van voer tuigtypen die gebruikmaken van een communicatielink 
volg ens ISO 15765-4 "Wegvoer tuigen — Diagnostic he communicatie op 
Controller Area Networks (DoCAN) — Deel 4: Eisen voor emissieg ebonden 
systeme n”, moet voor elke bewaakt e ID van het OBD-systeem een uitvoeri ge 
toelic hting worden gegeven op de in modus $06 Test ID $00 tot FF verstrekt e 
gegevens.
3.2.12.2.7.6.4. De hierboven gevraagde informatie kan worden verstrekt door onderstaande tabel 
in te vullen.
3.2.12.2.7.6.4.1. Licht e bedr ijfsvoe rtuigen
Onderdeel Foutcode Bewa -
kingsstra -
tegieFoutdet ectiecr iteria MI-acti -
vering-
scriteriaSecundaire 
parameter sVoorcon -
ditioner -
ingDemon -
stratiet est
Katalysato r P0420 Signalen 
van de 
zuurst of-
senso -
ren 1 en 2Verschil tussen de signalen 
van sensor 1 en 23e cyclus Toerental en 
belasting 
van de 
motor ,  
A/F-modus, 
katalysator -
tempera -
tuurTwee cycli 
van type 1Type 1
3.2.12.2.8. Ander systeem: …NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/87  
3.2.12.2.8.2. Aanspor ingssyst eem voor de bestuurder
3.2.12.2.8.2.3. Type aanspor ingssyst eem: mot or kan niet opnieuw worden gestar t na aftellen/ 
voertuig start niet na tanken /geblo kkeerd brandst ofvulsystee m/prestatiebegrenzing
3.2.12.2.8.2.4. Beschr ijving van het aanspor ingssyst eem
3.2.12.2.8.2.5. Equivalent van de gemiddelde actieradius van het voertuig met een volle 
brandst oftank: … km
3.2.12.2.10. Periodiek regenere rend systeem: (onderstaande informatie voor elke eenheid 
verstrekke n)
3.2.12.2.10.1. Regeneratiemethode of -systeem, beschr ijving en/of tekening: …
3.2.12.2.10.2. Aantal bedr ijfscy cli van type 1 (of gelijkwaardig e motor testbankcy cli) tussen twee 
cycli waar in zich regener atiefasen voordoen onder gelijkwaardig e omstandigheden 
als de test van type 1 (afstand “D”): …
3.2.12.2.10.2.1. Toepasselij ke cyclus van type 1: …
3.2.12.2.10.2.2. Het aantal compl ete toepasseli jke testcy cli dat is vereist voor regen eratie (afstand “d”)
3.2.12.2.10.3. Beschr ijving van de toeg epast e methode om het aantal cycli te bepalen tussen twee 
cycli waar in zich regener atiefasen voordoen: …
3.2.12.2.10.4. Parameters om te bepalen welk belastingniveau nodig is alvor ens regenera tie 
optreedt (tem peratuur , druk enz.): …
3.2.12.2.10.5. Beschr ijving van de methode om het systeem te laden: …
3.2.12.2.11. Katalysato rsystemen die gebruikmaken van verbr uikbare reagentia (onderstaande 
informatie voor elke eenheid verstrekk en) ja/nee (1)
3.2.12.2.11.1. Type en concentratie van het benodigde reagens: …
3.2.12.2.11.2. Nor maal bedr ijfstem peratuurbereik van het reagens: …
3.2.12.2.11.3. Internati onale norm: …
3.2.12.2.11.4. Vulfrequentie reagens: continu/bij onderhoud (in voork omend geval):
3.2.12.2.11.5. Reag ensindicator: (beschrijving en plaats)
3.2.12.2.11.6. Reag enstank
3.2.12.2.11.6.1. Inhoud: …
3.2.12.2.11.6.2. Verwarmingssysteem : ja/nee
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschr ijving of tekening
3.2.12.2.11.7. Regeleenheid van het reage ns: ja/nee (1)
3.2.12.2.11.7.1. Merk: …
3.2.12.2.11.7.2. Type: …
3.2.12.2.11.8. Reag ensinspuiter (merk, type en plaats): …
3.2.12.2.11.9. Reag enskwaliteitssensor (merk, type en plaats): …
3.2.12.2.12. Waterinspuiting: ja/nee (1)
3.2.14. Gegeven s over eventuele voorzieningen voor een zuinig brandstofverbr uik (indien 
niet elders vermeld): …
3.2.15. Lpg-systeem : ja/nee (1)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/88 26.11.2021  
3.2.15.1. Goedkeuri ngsnummer (kracht ens VN-Reg lement nr. 67): …
3.2.15.2. Elektronisc he regeleenheid voor motormanagement op lpg
3.2.15.2.1. Merk(en): …
3.2.15.2.2. Type(n): …
3.2.15.2.3. Instelm ogeli jkheden in verband met emissies: …
3.2.15.3. Aanv ullende documentatie
3.2.15.3.1. Beschr ijving van de beveiliging van de katalysator bij het overschak elen van benzine 
op lpg of omgek eerd: …
3.2.15.3.2. Systeem conf iguratie (elektr ische verbinding en, vacuüm verbindingen, 
compen satieslangen enz.): …
3.2.15.3.3. Tekening van het symbool: …
3.2.16. Aardgassyst eem: ja/nee (1)
3.2.16.1. Goedkeuri ngsnummer (kracht ens VN-Reg lement nr. 110):
3.2.16.2. Elektronisc he regeleenheid voor motormanagement op aardgas
3.2.16.2.1. Merk(en): …
3.2.16.2.2. Type(n): …
3.2.16.2.3. Instelm ogeli jkheden in verband met emissies: …
3.2.16.3. Aanv ullende documentatie
3.2.16.3.1. Beschr ijving van de beveiliging van de katalysator bij het overschak elen van benzine 
op aardg as of omgek eerd: …
3.2.16.3.2. Systeem conf iguratie (elektr ische verbinding en, vacuüm verbindingen, 
compen satieslangen enz.): …
3.2.16.3.3. Tekening van het symbool: …
3.2.18. Waterstofsysteem: ja/nee (1)
3.2.18.1. Typegoedkeuringsnummer overeenk omstig VN-Reg lement nr. 134 (indien van 
toepass ing): ………...
3.2.18.2. Elektronisc he regeleenheid voor motormanagement op water stof
3.2.18.2.1. Merk(en): …
3.2.18.2.2. Type(n): …
3.2.18.2.3. Instelm ogeli jkheden in verband met emissies: …
3.2.18.3. Aanv ullende documentatie
3.2.18.3.1. Beschr ijving van de beveiliging van de katalysator bij het overschak elen van benzine 
op wate rstof of omg ekeerd: …
3.2.18.3.2. Systeem conf iguratie (elektr ische verbinding en, vacuüm verbindingen, 
compen satieslangen enz.): …
3.2.18.3.3. Tekening van het symbool: …
3.2.19.4. Aanv ullende documentatie
3.2.19.4.2. Systeem conf iguratie (elektr ische verbinding en, vacuüm verbindingen, 
compen satieslangen enz.): …
3.2.19.4.3. Tekening van het symbool: …
3-2.20. Informatie over de warmteops lag:NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/89  
3.2.20.1. Actieve warmteopslagvoorziening: ja/nee (1)
3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)
3.2.20.2. Isolatiemat erialen: ja/nee (1)
3.2.20.2.1. Isolatiemat eriaal: … (x)
3.2.20.2.2. Isolatievol ume: … (l) (x)
3.2.20.2.3. Isolatiegewi cht: … (kg) (x)
3.2.20.2.4. Isolatieplaats: … (x)
3.2.20.2.5. Op het minst gunstig e geval gebaseerde aanpa k voor afkoeling van het voertuig:  
ja/nee (1)
3.2.20.2.5.1. (niet op het minst gunstige geval gebaseerde aanpak) Minimale impregneer tijd, 
tsoak_A TCT (uren): … (x)
3.2.20.2.5.2. (niet op het minst gunstige geval gebaseerde aanpak) Plaats van het meetpunt van de 
motor temperatuur: … (x)
3.2.20.2.6. Enige interpolatiefamilie in een ATCT -familiebenader ing: ja/nee (1)
3.2.20.2.7. Op het minst gunstig e geval gebaseerde aanpak met betrekking tot isolatie: ja/nee (1)
3.2.20.2.7.1. Beschr ijving van de bij het ATCT -voe rtuig gemeten isolatie: …
3.3. Elektr ische aandr ijflijn (alleen voor PEV’s)
3.3.1. Algemene beschr ijving van de elektr ische aandr ijflijn
3.3.1.1. Merk: ................................................................................
3.3.1.2. Type: ................................................................................
3.3.1.3. Gebr uik (1): één motor /meerdere motoren (aantal): .................................
3.3.1.4. Configurati e van de transmissie: parallel/transaxiaal/andere (specif iceren): .........
3.3.1.5. Testspanning: .................................................................... V
3.3.1.6. Nominaal motor toerental: ................................................... min–1
3.3.1.7. Maximaal motor toere ntal: ....... min–1 of standaard: toerental reducto r uitgaande 
as/versnellingsbak (gek ozen versnelling specific eren): ........................ min–1
3.3.1.9. Maximum vermog en: ........................................................... kW
3.3.1.10. Maximum vermog en gedurende 30 minute n: .................................. kW
3.3.1.11. Flexibel bereik (als P > 90 % van het maximumver mog en):
toere ntal aan het begin van het bereik: ....................................... min–1
toere ntal aan het eind van het bereik: ........................................ min–1
3.3.2. Tractie-REESS
3.3.2.1. Handelsnaam en -merk van het REESS: .............................................
3.3.2.2. Soor t elektroc hemisch koppel: ......................................................
3.3.2.3. Nominale spanning: .............................................................. V
3.3.2.4. Maximum vermog en van het REESS gedurende 30 minut en (constante 
ontlading): ...................................................................... kW
3.3.2.5. Prestaties van het REESS bij 2 uur ontlading (constant vermoge n of constante 
stroom): (1)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/90 26.11.2021  
3.3.2.5.1. Energie van het REESS: ........................................................ kWh
3.3.2.5.2. REESS-capacitei t: ....................................................... Ah in 2 uur
3.3.2.5.3. Spanning waarbij het ontladen stop t: ............................................ V
3.3.2.6. Aanduiding van het einde van de ontlading, waardoor het voer tuig tot stilstand 
komt : (1) .............................................................................
3.3.2.7. REESS-massa: ................................................................... kg
3.3.2.8. Aantal cellen: ........................................................................
3.3.2.9. REESS-positie: .......................................................................
3.3.3. Elektromoto r
3.3.3.1. Werkingspr incipe:
3.3.3.1.1. gelijkstroom/wisselstroom (1) /aantal fasen: .........................................
3.3.3.1.2. afzonderli jke bekrac htiging/ser iebekrac htiging/compoundbekrac htiging (1)
3.3.3.1.3. synchr oon/asynchroon (1)
3.3.3.1.4. rotor met inductiespoel/met permanent e magneten/met behuizing (1)
3.3.3.1.5. aantal polen van de motor: ..........................................................
3.3.3.2. Traagheidsmassa: ....................................................................
3.3.4. Vermogensregulat eur
3.3.4.1. Merk: ................................................................................
3.3.4.2. Type: ................................................................................
3.3.4.3. Regelpr incipe: vect orieel/open circuit/geslot en/ander (specifice ren): (1) .............
3.3.4.4. Maximale effectieve stroomt oevoe r naar de motor: (2) ....... A gedurende ........ 
seconden
3.3.4.5. Gebr uikt spanningsbereik: ........................ V tot ........................ V
3.3.5. Koelsystee m:
Moto r: vloeistof/luc ht (1)
Regelaar : vloeistof/luc ht (1)
3.3.5.1. Kenmerke n van de vloeistofk oelapparatuur :
3.3.5.1.1. Aard van de vloeistof .................................. circulatiepom pen: ja/nee (1)
3.3.5.1.2. Kenmerke n of merk(en) en type(n) van de pomp: ...................................
3.3.5.1.3. Ther mostaat: instelling: .............................................................
3.3.5.1.4. Radiator: tekening(en) of merk(en) en type(n): ......................................
3.3.5.1.5. Overdr ukklep: drukinste lling: .......................................................
3.3.5.1.6. Ventilator: kenmer ken of merk(en) en type(n): ......................................
3.3.5.1.7. Ventilatorleiding: ....................................................................
3.3.5.2. Kenmerke n van de apparatuur voor luchtkoeling
3.3.5.2.1. Blower: kenmer ken of merk(en) en type(n): .........................................
3.3.5.2.2. Standaardluchtleiding en: ............................................................
3.3.5.2.3. Temp eratuur regelsyst eem: ja/nee (1)NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/91  
3.3.5.2.4. Korte beschr ijving: ..................................................................
3.3.5.2.5. Luchtfilter: .......................... merk(en): ........................... type(n):
3.3.5.3. Door de fabrikant toeg estane temperatuur (maximum)
3.3.5.3.1. Moto ruitlaat: .................................................................... °C
3.3.5.3.2. Inlaat van de rege laar: ........................................................... °C
3.3.5.3.3. Op referentiepunt(en) motor: ................................................... °C
3.3.5.3.4. Op referentiepunt(en) regelaar: .................................................. °C
3.3.6. Isolatiecate gorie: ....................................................................
3.3.7. Internati onale bescher mingscode (IP): ...............................................
3.3.8. Principe van het smeersysteem: (1)
Lager s: wrijving/k ogel
Smeer middel: vet/olie
Afdichting: ja/nee
Circulatie: met/zonder
3.3.9. Lader
3.3.9.1. Lader: ingebouwd/ext ern (1)
Bij een externe lader handelsmerk en model specif iceren: ...........................
3.3.9.2. Beschr ijving van het normale laadprofi el:
3.3.9.3. Specifi caties van de netspanning:
3.3.9.3.1. Type netspanning: eenf asig/dr iefasig (1)
3.3.9.3.2. Spanning: ...........................................................................
3.3.9.4. Aanbevolen rustper iode tussen het einde van het ontladen en het begin van het 
laden: ................................................................................
3.3.9.5. Theoretische duur van een volledig e oplaadbeur t: ..................................
3.4. Combinaties van aandr ijfenergieomzett ers
3.4.1. Hybr ide elektr isch voertuig: ja/nee (1)
3.4.2. Categor ie waar toe het hybride elektr ische voertuig behoor t: extern oplaadbaar/niet- 
extern oplaadbaar : (1)
3.4.3. Bedr ijfsstandsc hakelaar: met/zonder (1)
3.4.3.1. Bedr ijfsstanden
3.4.3.1.1. Enkel elektr isch: ja/nee (1)
3.4.3.1.2. Enkel op brandst of: ja/nee (1)
3.4.3.1.3. Hybr ide bedr ijfsstanden: ja/nee (1)
(zo ja, een korte besc hrijving): …
3.4.4. Beschr ijving van de energieopslagvoorziening: (REESS, condensator , vliegwiel/ 
generator)
3.4.4.1. Merk(en): …
3.4.4.2. Type(n): …
3.4.4.3. Identif icatienummer: …
3.4.4.4. Soor t elektroc hemisch koppel: …NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/92 26.11.2021  
3.4.4.5. Energie: … (voor REESS: voltag e en Ah-capacit eit in 2 h; voor condensato r: J, …)
3.4.4.6. Lader: ingebouwd/ext ern/gee n (1)
3.4.5. Elektr ische machine (elk type elektr isch e machi ne afzonderli jk beschr ijven)
3.4.5.1. Merk: …
3.4.5.2. Type: …
3.4.5.3. Primair gebruik: tractiemotor/g enerat or (1)
3.4.5.3.1. Bij gebruik als tractiemotor: één motor/meerdere motore n (aantal) (1): …
3.4.5.4. Maximum vermog en: … kW
3.4.5.5. Werkingspr incipe
3.4.5.5.5.1 Gelijkstroom/wisselstroom/aantal fasen: …
3.4.5.5.2. Afzonderlij ke bekrac htiging/ser iebekrachtiging/com poundbekrac htiging (1)
3.4.5.5.3. Synchro on/asynchroon (1)
3.4.6. Regeleenheid
3.4.6.1. Merk(en): …
3.4.6.2. Type(n): …
3.4.6.3. Identif icatienummer: …
3.4.7. Vermogensregulat eur
3.4.7.1. Merk: …
3.4.7.2. Type: …
3.4.7.3. Identif icatienummer: …
3.4.9. Door de fabrikant aanbevolen voorconditioneri ng: …
3.4.10. FCH V: ja/nee (1)
3.4.10.1. Type brandstofcel
3.4.10.1.2. Merk: …
3.4.10.1.3. Type: …
3.4.10.1.4. Nominale spanning (V): …
3.4.10.1.5. Type koelmiddel: lucht/vloeistof (1)
3.4.10.2. Beschr ijving van het syste em (werkingspr incipe van de brandstofcel, tekening enz.): 
…
3.5. Door de fabrikant opgegeven waarden voor het bepalen van CO 2-emissies/ 
brandst ofverbr uik/elektr icitei tsverbr uik/elektr ische actieradius
3.5.7. Door de fabrikant opgegeven waarden
3.5.7.1. Parameters testv oertuigNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/93  
Voertuig Voertuig 
Low (VL)
indien 
van 
toepass -
ingVoertuig 
High
(VH)VM
indien van 
toepass ingRepresen -
tatief 
voertuig 
(alleen 
voor 
wegbelas -
tingma -
trixfami -
lie*)Standaard -
waarden
Carrosser ie-
type—
Gehanteerde 
wegbelasting -
methode 
(meting of 
berekening 
door 
wegbelasting -
familie)— —
Informatie over de wegbelasting:
Bandenmerk 
en -type,
indien meting—
Afmetinge n 
banden  
(voor/ acht er),
indien meting—
Rolweerstand 
van de banden  
(voor/ acht er)  
(kg/t)
Bandenspan -
ning  
(voor/ acht er) 
(kPa),
indien meting
Delta CD × A 
van voertuig L 
verg eleken met 
voertuig H 
(IP_H min IP_L)— — —NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/94 26.11.2021  
Delta CD × A 
verg eleken met 
voertuig L van 
de 
wegbelasting -
familie (IP_H/L 
min RL_L), in 
geval van 
berekening 
door 
wegbelasting -
familie— —
Testmassa 
voertuig (kg)
Wegbelastingcoëfficiënten
f0 (N)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Frontaal gebied 
m2 (0,000 m2)— — —
Energievraag 
cyclus (J)
* Representatief voertuig wordt getest voor de wegbelastingmatr ixfamilie
3.5.7.1.1. Voor de test van type 1 en de meting van het netto vermoge n overeenk omstig 
VN-Reg lement nr. 85 gebr uikt e brandstof (alleen voor voertuigen op lpg of aardg as): 
…
3.5.7.2. Gecombineerde CO 2-massa-emissies
3.5.7.2.1. CO 2-massa-emissie voor puur -ICE-voe rtuigen en NOVC-HEV’s
3.5.7.2.1.0. Minimale en maximale CO2-waarden binnen de interpolatiefamilie: … g/km
3.5.7.2.1.1. Voertuig High: … g/km
3.5.7.2.1.2. Voertuig Low (indien van toepas sing): … g/km
3.5.7.2.1.3. Voertuig M (indien van toepass ing): … g/km
3.5.7.2.2. CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud voor OVC-HEV’s
3.5.7.2.2.1. CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud voor voertuig High: g/km
3.5.7.2.2.2. CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud voor voertuig Low (indien van toepa ssing):  
g/km
3.5.7.2.2.3. CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud voor voertuig Medium (indien van 
toepass ing): g/kmNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/95  
3.5.7.2.3. CO 2-massa-emissie bij ontlading en gewog en CO 2-massa-emissie voor OVC-HEV’s
3.5.7.2.3.1. CO 2-massa-emissie bij ontlading voor voer tuig High: … g/km
3.5.7.2.3.2. CO 2-massa-emissie bij ontlading voor voer tuig Low (indien van toepass ing): …  
g/km
3.5.7.2.3.3. CO 2-massa-emissie bij ontlading voor voer tuig Medium (indien van toepas sing): …  
g/km
3.5.7.2.3.4. Minimale en maximale gewog en CO 2-waarden binnen de OVC-inter polatief amilie: 
… g/km
3.5.7.3. Elektr ische actieradius voor elektr isch e voertuigen
3.5.7.3.1. Puur elektr ische actieradius (PER) voor PEV’s
3.5.7.3.1.1. Voertuig High: … km
3.5.7.3.1.2. Voertuig Low (indien van toepas sing): … km
3.5.7.3.2. Totale elektr ische actieradius (AER) voor OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s (al naarg elang 
het geval)
3.5.7.3.2.1. Voertuig High: … km
3.5.7.3.2.2. Voertuig Low (indien van toepas sing): … km
3.5.7.3.2.3. Voertuig M (indien van toepass ing): … km
3.5.7.4. Brandst ofverbr uik (FC CS) voor FCH V’s
3.5.7.4.1. Brandst ofverbr uik bij ladingbehoud voor NOVC-FCHV’s en OVC-FC HV’s (al 
naarge lang het geval)
3.5.7.4.1.1. Voertuig High: … kg/100 km
3.5.7.4.1.2.. Voertuig Low (indien van toepas sing): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3. Voertuig M (indien van toepass ing): … kg/100 km
3.5.7.4.2. Brandst ofverbr uik met ontlading voor OVC-FCHV’s (al naarg elang het geval)
3.5.7.4.2.1. Voertuig High: … kg/100 km
3.5.7.4.2.2. Voertuig Low (indien van toepas sing): … kg/100 km
3.5.7.5. Elektr icitei tsverbr uik voor elektr ische voertuigen
3.5.7.5.1. Gecombineerd elektr icitei tsverbr uik (EC WLTC) voor puur elektr isch e voertuigen
3.5.7.5.1.1. Voertuig High: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Voertuig Low (indien van toepas sing): … Wh/km
3.5.7.5.2. UF-gewog en elektr iciteitsverbr uik bij ontlading EC AC,CD (gecombineerd)
3.5.7.5.2.1. Voertuig High: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Voertuig Low (indien van toepas sing): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Voertuig M (indien van toepass ing): … Wh/km
3.6. Door de fabrikant toeg estane temperaturen
3.6.1. Koelsystee m
3.6.1.1. Vloeistofk oeling
Maximumtem peratuur aan de afvoer: … KNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/96 26.11.2021  
3.6.1.2. Luchtkoeling
3.6.1.2.1. Referentiepunt : …
3.6.1.2.2. Maximumtem peratuur op het referentiepunt: … K
3.6.2. Maximale uitlaattem peratuur van de inlaattussenk oeler: … K
3.6.3. Maximumtem peratuur van de uitlaatgas sen op het punt in de uitlaatpijp( en) ter 
hoogte van de buitenf lens (buitenf lenzen) van het uitlaatspr uitstuk of de 
turbocompressor: … K
3.6.4. Brandst oftemperatuur
Minimum: … K — maximum: … K
Voor dieselmotor en bij de inlaat van de inspuitpomp, voor gasmotoren bij de 
eindtrap van de drukregelaar
3.6.5. Smeer middelte mperatuur
Minimum: … K — maximum: … K
3.8. Smeersysteem
3.8.1. Beschr ijving van het systeem
3.8.1.1. Plaats van het smeer middelreser voir: …
3.8.1.2. Toevoersysteem (pom p/inspuiting in het inlaatsysteem/verme nging met brandst of 
enz.) (1)
3.8.2. Smeer pomp
3.8.2.1. Merk(en): …
3.8.2.2. Type(n): …
3.8.3. Vermenging met brandst of
3.8.3.1. Mengverhouding: …
3.8.4. Oliek oeler: ja/nee (1)
3.8.4.1. Tekening(en): … of
3.8.4.1.1. Merk(en): …
3.8.4.1.2. Type(n): …
3.8.5. Specifi catie smeer middel: …W…
4. TRANSMISSIE (p)
4.3. Traagheidsmoment van het motor vliegwiel: …
4.3.1. Extra traagheidsmoment in de vrijloop: …
4.4. Koppeling(en)
4.4.1. Type: …
4.4.2. Maximumk oppelomv orming: …
4.5. Versnellingsbak
4.5.1. Type (handgesc hake ld/automatisc h/CV T (continuvar iabele transmissie)) (1)
4.5.1.4. Koppelwaarde: …
4.5.1.5. Aantal koppeling en: …NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/97  
4.6. Overbrengingsverhoudingen
Versnelling Verhoudingen in de 
versnellingsbak 
(verhoudingen tussen 
omwen teling en van de 
motor en 
omwen teling en van de 
uitgaan de as van de 
versnellingsbak)Eindoverb rengingsver -
houding(en) (verhouding 
tussen omwent eling en 
van de uitgaande as van de 
versnellingsbak en 
omwen teling en van de 
aanged reven wielen)Totale 
verhoud -
ing
Maximum 
voor CVT
1
2
3
…
Minimum 
voor CVT
4.6.1. Schak elen
4.6.1.1. Versnelling 1 uitgeslot en: ja/nee (1)
4.6.1.2. n95_high voor elke versnelling: … min-1
4.6.1.3. nmin_dr ive
4.6.1.3.1. 1e versnelling: … min-1
4.6.1.3.2. 1e versnelling naar 2e: … min-1
4.6.1.3.3. 2e versnelling tot stilstand: … min-1
4.6.1.3.4. 2e versnelling: … min-1
4.6.1.3.5. 3e versnelling en hoger: … min-1
4.6.1.4. nmin_dr ive_set voor acceleratiefasen/f asen met constante snelheid (n_min_dr ive_up ): … 
min-1
4.6.1.5. nmin_dr ive_set voor vertragingsf asen (nmin_dr ive_down ):
4.6.1.6. startper iode
4.6.1.6.1. tstar t_phase : … s
4.6.1.6.2. nmin_dr ive_star t: … min-1
4.6.1.6.3. nmin_dr ive_up_star t: … min-1
4.6.1.7. Gebr uik van ASM: ja/nee (1)
4.6.1.7.1. ASM-waarden: … bij … min–1
4.7. Door het ontwer p bepaalde maximumsnelheid van het voertuig (in km/h) (q): …
4.12. Smeer middel versnellingsbak: …W…
6. OPHANGING
6.6. Banden en wielen
6.6.1. Band/wielcombinatie(s)
6.6.1.1. Assen
6.6.1.1.1. As 1: …
6.6.1.1.1.1. BandenmaataanduidingNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/98 26.11.2021  
6.6.1.1.2. As 2: …
6.6.1.1.2.1. Bandenmaataanduiding
enz.
6.6.2. Bove n- en ondergrenzen van de afrolstralen
6.6.2.1. As 1: …
6.6.2.2. As 2: …
6.6.3. Door de fabrikant van het voertuig aanbev olen bandenspanning: … kPa
9. CARROSSERIE
9.1. Type carrosser ie (c): …
12. DIVERSEN
12.10. Voorzieninge n of systemen met door de bestuurder selecteerbare modi die van 
invloed zijn op CO 2-emissies, brandst ofverbr uik, elektr icitei tsverbr uik en/of 
gereguleerde emissies en die geen overheersende modus hebben: ja/nee (1)
12.10.1. Test met ladingbehoud (indien van toepassing) (vermelden voor elk(e) voorz iening 
of systeem )
12.10.1.0. Overheersende modus met ladingbehoud: ja/nee (1)
12.10.1.0.1. Overheersende modus met ladingbehoud: … (indien van toepassin g)
12.10.1.1. Gunstigste modus: … (indien van toep assing)
12.10.1.2. Ongunstigste modus: … (indien van toepas sing)
12.10.1.3. Modus waar mee het voer tuig de referentietestcy clus kan volg en: … (indien geen 
overheersende modus met ladingbehoud en slech ts één modus in staat is de 
referen tietestcy clus te volg en)
12.10.2. Test met ontlading (indien van toepa ssing) (vermelden voor elk(e) voorziening of 
systeem )
12.10.2.0. Overheersende modus met ontlading: ja/nee (1)
12.10.2.0.1. Overheersende modus met ontlading: … (indien van toep assing)
12.10.2.1. Modus met het hoogste energieverbr uik: … (indien van toepassing)
12.10.2.2. Modus waar mee het voer tuig de referentietestcy clus kan volg en: … (indien geen 
overheersende modus met ontlading en slechts één modus in staat is de 
referen tietestcy clus te volg en)
12.10.3. Test van type 1 (indien van toepass ing)(ver melden voor elk(e) voorziening of 
systeem )
12.10.3.1. Gunstigste modus: …
12.10.3.2. Ongunstigste modus: …
Toelichting
(1)Doorhalen wat niet van toepassing is (soms hoef t niets te worden doorg ehaald als meerdere antwo orden mogeli jk zijn) .
(2)Tolerantie aangeven.
(3)Vul de laagste en hoogste waarde voor elke variant in.
(6)[voorbehouden]
(7)Optio nele uitrusting die van invloed is op de afmeting en van het voer tuig moet worden gespecificeerd.
(x)Het isolatievolume en isolatiegewic ht tot twee cijfers na de komma vermelden. Hoef t niet te worden gedocument eerd in geval van 
“nee” in punt 3.2.20.2.5 of punt 3.2.20.2.7.
(c)Zoals gedefinieerd in de Geconsolideerde resolutie betreffen de de constr uctie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP .29/ 
78/Rev .6, punt 2. — www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp2 9resolutions.htmlNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/99  
(f)Indien de ene uitvoeri ng een normale cabine en de andere een slaapcabine heef t, moeten de massa’s en afmeting en van beide 
uitvoeringen worden vermeld.
(g)ISO-nor m 612:1978 — Road vehicles — Dimensions of motor vehicles and towed vehicles — terms and definitions.
(h)De massa van de bestuurder wordt op 75 kg gest eld.
De system en waar in zich vloeistof bevindt (behalve dat voor afvalwater , dat leeg moet blijven), worden tot 100 % van de door de 
fabrikant gespecificeerde inhoud gevuld.
(i)Voor aanhangwagens of opleggers en voor voertuigen waaraan een aanhangwagen of oplegger gekoppeld is, die een aanzienlijk e 
verticale belasting uitoef ent op de koppelinr ichting of de koppelscho tel, wordt deze belasting, gedeeld door de standaardversnelling 
van de zwaar tekrac ht, bij de technisch toela atbare maximummassa gerek end.
(k)Bij voer tuigen die zowel op benzine, diesel enz. als in combinatie met een andere brandstof kunnen rijden, moeten deze rubrieken 
worden herhaald.
Bij niet-conventionele motoren en systemen moet de fabrikant gegevens verstrekken die gelijkwaardig zijn met de hier gevraag de 
gegevens.
(l)Dit cijfer moet worden afgerond op het naaste tiende gedeelt e van een millimeter .
(m)De waarde wordt berekend met π = 3,1416 en afgerond op de naaste cm3.
(n)Vastges teld volg ens de voorschrif ten van VN-Reg lement nr. 85.
(p)Bij varianten moeten de gevraag de gegevens voor elk van deze varianten worden verstrekt.
(q)Bij aanhangwagens, de door de fabrika nt toeg estane maximumsnelheid.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/100 26.11.2021  
Aan hangsel 1 
WLTP-tes trappor t 
Testrappor ten
Een testrappor t is het rappor t dat is opge steld door de technische dienst die krac htens dit reglement verantwoo rdelijk is 
voor het uitvoer en van de tests.
Deel I
Waar van toepassing bevat de volg ende informatie de minimumgeg evens die vereist zijn voor de test van type 1.
Rappor tnummer
AANVRA GER
Fabri kant
ONDER WERP …
Identif icatienummer(s) van de wegbelastingf amilie :
Identif icatienummer(s) van de interpolatief amilie :
Geteste voer tuig
Merk :
IP-identificati enum -
mer:
CONCL USIE Het getest e voer tuig vold oet aan de in het onder werp genoemde voor schr iften.
Plaats, DD/MM/JJJJ
Algemene opmerkingen:
Indien er meerdere opties (ver wijzingen) zijn, moet in het testrappor t de getest e optie worden besc hreven.
Indien er niet meerdere opties zijn, is een verwijzing naar het inlicht ingenf ormulier in het begin van het testrappor t 
vold oende.
Het staat alle technische diensten vrij aanvullende informatie toe te voeg en.
Vermeldingen in het testrappor t voor testresultaten kunnen/moeten worden herhaald om de WLTP in 3-fa sen en 4-fas en te 
beheren.
In de delen van het testrappor t die betrekking hebben op specifi eke voertuigtypen, worden de volgende tekens opgenomen;
“a)” Specifiek voor voertuigen met elektr ische- ontstekingsmot or of “G-voer tuigen” (zoals gespecifi ceerd in tabel 1B van 
VN-Reg lement nr. 154) (al naargelang het geval)
“b)” Specifiek voor voertuigen met compr essieontstekingsmot or of “D-voer tuigen” (zoals gespecif iceerd in tabel 1B van 
VN-Reg lement nr. 154) (al naargelang het geval)
1. Besc hrijving van getest(e) voertuig(en): High, Low en Medium (indien van toepassing)
1.1. Algem een
Voertuignummers : prot otypenummer en VIN
Categor ie :
Carrosser ie :
Aang edreven wielen :NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/101  
1.1.1. Structuur van de aandr ijflijn
Structuur van de aandr ijflijn : puur -ICE, hybride, elektr isch of brandst ofcel
1.1.2. Verbrandingsmotor (indien van toepas sing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere verbrandingsmot oren
Merk :
Type :
Werkingspr incipe : tweetakt/vier takt
Aantal en opste lling van de cilinders :
Cilinder inhoud (cm3) :
Stationair toer ental (min–1) : +
–
Hoog stationair toer ental (min–1) (a) : +
–
Nominaal vermogen : kW bij rpm
Nett omaximumk oppel : Nm bij rpm
Moto rsmeer middel : merk en type
Koelsysteem : type: lucht/water/olie
Isolatie : mat eriaal, hoeveelheid, plaats, volume en gewic ht
1.1.3. Testbrandstof voor de test van type 1 (indien van toepassing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere testb randstoff en
Merk :
Type : benzine – diesel – lpg – aardgas – …
…
Dichtheid bij 15 °C :
Zwav elgehalt e : alleen voor diesel en benzine
:
Partijnummer :
Willansf actoren (voor verbrandingsmot oren) voor 
CO2-emissie (g CO2/MJ):
1.1.4. Brandst oftoev oersysteem (indien van toepassing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere brandst oftoev oersyst emen
Direct e inspuiting : ja/nee of beschr ijving
Voertuigbrandstof type : monofuel/bifuel/f lexfuel
Regeleenheid
Verwijzing onderdeel : zoals in het inlich tingenf ormulierNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/102 26.11.2021  
Geteste software : lezen via scanner , bijvoorbeeld
Luchtstroommet er :
Gasklephuis :
Druksensor :
Inspuitpomp :
Inspuiter (s) :
1.1.5. Inlaatsyst eem (indien van toepas sing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere inlaatsystem en
Drukvulling : ja/nee
merk & type (1)
Tussenk oeler : ja/nee
type (lucht /lucht — lucht/wat er) (1)
Luchtfilter (element) (1) : merk & type
Inlaatg eluiddem per (1) : merk & type
1.1.6. Uitlaatsyst eem en verdam pingsbeheersingssysteem (indien van toepassing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere systeme n
Eerste katalysator : merk & verwijzing (1)
principe: drieweg/o xidatie/NOx-vang er/NOx- 
opslagsyst eem/selectieve katalytisc he reductie…
Tweede katalysator : merk & verwijzing (1)
principe: drieweg/o xidatie/NO x-vang er/NO x- 
opslagsyst eem/selectieve katalytisc he reductie …
Deeltjesvanger : met/zonder/niet van toepassing
gekatalyseerd: ja/nee
merk & verwijzing (1)
Referentie en positie van zuurstof- en/of 
lambdasensor(en): voor katalysat or/na katalysator
Luchtinspuiting : met/zonder/niet van toepassing
Wateri nspuiting : met/zonder/niet van toepassing
EGR : met/zonder/niet van toepassing
gekoeld/ongek oeld
HP/LP
Verdampi ngsemissiebeheersingssysteem : met/zonder/niet van toepassing
Referentie en positie van NO x-sensor(en) : voor/na
Algem ene besch rijving (1) :NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/103  
1.1.7. Warmteopslagv oorziening (indien van toepas sing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere warmteopslagv oorzieninge n
Warmteopslagv oorziening : ja/nee
Warmtecapacit eit (enthalpie opges lagen J) :
Tijd voor warmteafgif te (s) :
1.1.8. Overbrenging (indien van toepass ing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere overbrengingen
Versnellingsbak : handg eschak eld/aut omatisc h/continuvar iabel
Schakelprocedure
Overheersende modus (*) : ja/nee
normaal/aandr ijving/eco/…
Gunstigst e modus voor CO2-emissies en 
brandst ofverbr uik (indien van toep assing):
Ongunstigst e modus voor CO2-emissies en 
brandst ofverbr uik (indien van toep assing):
Modus met hoogst e elektr isch e- 
energieverbr uik (indien van toepassin g):
Regeleenheid :
Smeer middel versnellingsbak : merk en type
Banden
Merk :
Type :
Afmeting en voor/ac hter :
Dynamisc he omtrek (m) :
Bandenspanning (kPa) :
(*)voor OVC-HEV’s, vermelden voor bedr ijfsoms tandigheden met ladingbehoud en met ontlading.
Overbrengingsverhoudingen (R.T), primaire verhoudingen (R.P) en (voer tuigsnelheid (km/h))/(motor toer ental 
(1 000 (min–1)) (V1000) voor elke verhouding in de versnellingsbak (R.B)
R.B. R.P. R.T. V1000
1e 1/1
2e 1/1
3e 1/1
4e 1/1
5e 1/1
…NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/104 26.11.2021  
1.1.9. Elektr ische machi ne (indien van toepa ssing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere elektr ische machines
Merk :
Type :
Piekver moge n (kW) :
1.1.10. Tractie-REESS (indien van toepassing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere tractie-REESS
Merk :
Type :
Capacit eit (Ah) :
Nominale spanning (V) :
1.1.11. Brandst ofcel (indien van toepassing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere brandst ofcellen
Merk :
Type :
1.1.12. Vermog enselektronica (indien van toep assing)
Kunnen meerdere vorm en van elektronica zijn (aandr ijvingsomzetter , laagspanningssysteem of oplader)
Merk :
Type :
Vermog en (kW) :
1.2. Besc hrijving van voer tuig High
1.2.1. Massa
Testmassa VH (kg) :
1.2.2. Wegbelastingparameters
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Energievraag cyclus (J) :
Verwijzing naar het testrappor t van de 
wegbelasting:
Identificatienummer van de wegbelastingfamilie :NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/105  
1.2.3. Parameter s voor cyclusselectie
Cyclus (zonder schaa lverkleining) : klasse 1/2/3a/3b
Verhouding nominaal vermoge n tot massa in 
rijklare toes tand (PMR) — 75 kg (W/kg): (indien van toepassing)
Tijdens metingen gebruikte 
snelheidsbegrenzing: ja/nee
Maximumsnelheid van het voer tuig (km/h) :
Schaalverkleining (indien van toepassing) : ja/nee
Schaalverkleiningsfact or fdsc :
Afstand cyclus (m) :
Constante snelheid (bij de verk orte testprocedure) : indien van toepass ing
1.2.4. Schakelpunt (indien van toepas sing)
Uitvo ering voor berekeni ng schak elpunt toepa sselijk e wijziging in UN GTR nr. 15 
vermelden
Schakelen : gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, x.xxxx
nmin_dr ive
1e versnelling : …min–1
1e versnelling naar 2e : …min–1
2e versnelling tot stilstand : …min–1
2e versnelling : …min–1
3e versnelling en hoger : …min–1
Versnelling 1 uitge sloten : ja/nee
n95_high voor elke versnelling : …min–1
nmin_dr ive_set voor acceleratiefase n/fasen met 
constant e snelheid (nmin_dr ive_up ): …min–1
nmin_dr ive_set voor vertragingsfasen (nmin_dr ive_down ) : …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
gebruik van ASM : ja/nee
ASM-waarden :
1.3. Besc hrijving van voer tuig Low (indien van toepas sing)
1.3.1. Massa
Testmassa VL (kg) :NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/106 26.11.2021  
1.3.2. Wegbelastingparameters
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Energievraag cyclus (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Verwijzing naar het testrappor t van de 
wegbelasting:
Identificatienummer van de wegbelastingfamilie :
1.3.3. Parameter s voor cyclusselectie
Cyclus (zonder schaa lverkleining) : klasse 1/2/3a/3b
Verhouding nominaal vermoge n tot massa in 
rijklare toes tand (PMR) — 75 kg (W/kg): (indien van toepassing)
Tijdens metingen gebruikte 
snelheidsbegrenzing: ja/nee
Maximumsnelheid van het voer tuig :
Schaalverkleining (indien van toepassing) : ja/nee
Schaalverkleiningsfact or fdsc :
Afstand cyclus (m) :
Constante snelheid (bij de verk orte testprocedure) : indien van toepass ing
1.3.4. Schakelpunt (indien van toepas sing)
Schakelen : gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, x.xxxx
1.4. Besc hrijving van voer tuig M (indien van toepassin g)
1.4.1. Massa
Testmassa VL (kg) :
1.4.2. Wegbelastingparameters
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Energievraag cyclus (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Verwijzing naar het testrappor t van de 
wegbelasting:
Identificatienummer van de wegbelastingfamilie :NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/107  
1.4.3. Parameter s voor cyclusselectie
Cyclus (zonder schaa lverkleining) : klasse 1/2/3a/3b
Verhouding nominaal vermoge n tot massa in 
rijklare toes tand (PMR) — 75 kg (W/kg): (indien van toepassing)
Tijdens metingen gebruikte 
snelheidsbegrenzing: ja/nee
Maximumsnelheid van het voer tuig :
Schaalverkleining (indien van toepassing) : ja/nee
Schaalverkleiningsfact or fdsc :
Afstand cyclus (m) :
Constante snelheid (bij de verk orte testprocedure) : indien van toepass ing
1.4.4. Schakelpunt (indien van toepas sing)
Schakelen : gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, x.xxxx
2. Testresultaten
2.1. Test van type 1
Afst elmethode rollenbank : vaste duur/iteratief/alt ernatief met eige n 
opwar mcy clus
Dynamomet er in 2WD-/4WD-modus : 2WD/4WD
Bij 2WD-modus, draaide de niet-aang edreven as : ja/nee/niet van toepas sing
Bedr ijfsmodus van de rollenbank
.ja/nee
Uitrolmodus : ja/nee
Aanv ullende voorconditioneri ng : ja/nee
besc hrijving
Verslec hter ingsfact oren : toeg ewezen/get est
2.1.1. Voertuig High
Datum van de test(s) : (dag/maand/jaar)
Plaats van de test(s) : rollenbank, plaats, land
Hoogte van de onder rand van de koelventilator 
boven de grond (cm):
Laterale positie van het middelpunt van de 
ventilator (indien aangepa st op verzoek van de 
fabrikant): in de middellijn van het voer tuig/…
Afstand van de voorkant van het voer tuig (cm) :
IWR: rating van de iner tiearbeid (%) : x,xNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/108 26.11.2021  
RMSSE: wortel van de gemiddelde gekwadrat eerde 
snelheidsf out (km/h): x,xx
Besc hrijving van de aanvaarde afwijking van de 
rijcyclus: PEV vóór beëindigingscr iterium
of
gaspedaal volled ig ingedrukt
2.1.1.1. Verontreinigen de emissies (indien van toepassing)
2.1.1.1.1. Verontreinigen de emissies van voer tuige n met ten minste één verbrandingsmot or, van NOVC-HEV’s en van 
OVC-HEV’s in geval van een test van type 1 met ladingbehoud
Onderstaande punt en herhalen voor elke door de bestuurder selecteerbare modus (overheersende modus of 
gunstigst e modus en ongunstigst e modus, indien van toepas sing)
Test 1
Verontreinigende stoff enCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NO x (b)Deeltjes -
massaDeeltje -
saantal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Gemete n waarden
Regeneratiefact oren (Ki)(2)
additief
Regeneratiefact oren (Ki)(2)
multiplicatief
Verslec hter ingsfact oren (DF) 
additief
Verslec hter ingsfact oren (DF) 
multiplicatief
Eindwaarden
Grenswaarden
(2)Zie Ki-familierappor t(en) :
Type 1 verricht voor bepaling Ki :
Identificatienummer van de 
rege neratiefamilie:
Test 2 (indien van toepassin g): voor CO 2 (dCO21)/voor verontreinigende stoffen (90 % van de grenswaarden)/ 
voor beide
Testresultat en registreren volg ens de tabel van test 1
Test 3 (indien van toepassing): voor CO2 (dCO22)
Testresultat en registreren volg ens de tabel van test 1
2.1.1.1.2. Verontreinigen de emissies van OVC-HEV’s in geval van een test van type 1 met ontlading
Test 1NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/109  
Grenswaarden voor verontreinige nde emissies moete n worden nage leefd en het volg ende punt moet worden 
herhaald voor elke gereden testcy clus.
Verontreinigende stoff enCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Deeltjes -
massaDeeltje -
saantal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Gemete n waarden enkele 
cyclus
Grenswaarden enkele cyclus
Test 2 (indien van toepassin g): voor CO 2 (dCO21)/voor verontreinigende stoffen (90 % van de grenswaarden)/ 
voor beide
Testresultat en registreren volg ens de tabel van test 1
Test 3 (indien van toepassing): voor CO2 (dCO22)
Testresultat en registreren volg ens de tabel van test 1
2.1.1.1.3. U-ge wog en verontreinig ende emissies van OVC- HEV’s
Verontreinigende stoff enCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Deeltjes -
massaDeeltje -
saantal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Bereke nde waarden
2.1.1.2. CO2-emissies (indien van toepass ing)
2.1.1.2.1. CO2-emissies van voertuigen met ten minst e een verbrandingsmot or, van NOVC-HEV’s en van OVC-HEV’s in 
geval van een test van type 1 met ladingbehoud
Onderstaande punt en herhalen voor elke door de bestuurder selecteerbare modus (overheersende modus of 
gunstigst e modus en ongunstigst e modus, indien van toepas sing)
Test 1
CO2-emissie Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
Gemete n waarde MCO2,p,1 –
Voor snelheid en afstand gecor rigeer de 
waarde MCO2,p,1b / MCO2,c,2
RCB-cor rectiecoëff iciënt: (5)
MCO2,p,3 / MCO2 ,c,3
Regeneratiefact oren (Ki)
additief
Regeneratiefact oren (Ki)
multiplicatief
MCO2,c,4 –
AF Ki= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 –NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/110 26.11.2021  
MCO2,p,4 / MCO2 ,c,4 –
ATCT -cor rectie (FCF) (4)
Tijdelijke waarden MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Opg egeve n waarde – – – –
dCO21 * opgegeven waarde – – – –
(4)FCF: correctiefact or voor de famili e voor het corrigeren voor representatieve regionale temperatuurom ­
standigheden (ACTC).
Zie ATCT -familierappor t(en) :
Identificatienummer van de ATCT - 
familie:
(5)Correctie als bedoeld in aanhangsel 2 van bijlage B6 bij VN-Reg lement nr. 154 voor puur -ICE-voer tuige n, 
en aanhangsel 2 van bijlag e B8 bij VN-Reg lement nr. 154 voor HEV’s (KCO2).
Test 2 (indien van toepassing)
Testresultat en registreren volg ens de tabel van test 1
Test 3 (indien van toepassing)
Testresultat en registreren volg ens de tabel van test 1
Conclusie
CO 2-emissie (g/km) Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
Gemiddelde van MCO2,p,6/ MCO2,c,6
Aligner ing MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Eindwaarden MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.1.1.2.2. CO2-massa-emissies van OVC-HEV’s in geval van een test van type 1 met ontlading
Test 1
CO 2-massa-emissie (g/km) Gecombineerd
Berekende waarde MCO2,CD
Opg egeven waarde
dCO21
Test 2 (indien van toepassing)
Testresultat en registreren volg ens de tabel van test 1
Test 3 (indien van toepassing)
Testresultat en registreren volg ens de tabel van test 1NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/111  
Conclusie
CO 2-massa-emissie (g/km) Gecombineerd
Gemiddelde van MCO2,CD
Eindwaarde MCO2,CD
2.1.1.2.4. UF-gew ogen CO2-massa-emissies van OVC-HEV’s
CO 2-massa-emissie (g/km) Gecombineer d
Berekende waarde MCO2,weight ed
2.1.1.3. Brandst ofverbr uik (indien van toepassing)
2.1.1.3.1. Brandst ofverbr uik van voer tuige n met één verbrandingsmot or, van NOVC-HEV’s en van OVC-HEV’s in geval 
van een test van type 1 met ladingbehoud
Onderstaande punt en herhalen voor elke door de bestuurder selecteerbare modus (over heersende modus of 
gunstigst e modus en ongunstigste modus, indien van toepassing)
Brandst ofverbr uik (l/100 km) of 
brandstof efficiëntie (km/l)(al naargelang het 
geval)Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
Eindwaarden FC p,H / FC c,H (1), FEp, FEc
(1)Bereken d van gealigneerde CO2-waarden.
Meting van het brandstof- en/of elektr icitei tsverbr uik aan boord van het voertuig (OBFCM) als bedoeld in 
punt 5.11 van dit reglement
Toegankel ijkheid van gegevens
De in punt 3 van aanhangsel 5 van dit reglement vermelde parameters zijn toeg ankeli jk: ja/niet van toepassing
Nauwke urigheid (indien van toepassing)
Fuel_ConsumedWL TP (liter) (1)Voertuig HIGH — Test 1 x,xxx
Voertuig HIGH — Test 2 (indien van toepass ing) x,xxx
Voertuig HIGH — Test 3 (indien van toepass ing) x,xxx
Voertuig LOW — Test 1 (indien van toepas sing) x,xxx
Voertuig LOW — Test 2 (indien van toepas sing) x,xxx
Voertuig LOW — Test 3 (indien van toepas sing) x,xxx
Totaal x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (liter) (1)Voertuig HIGH — Test 1 x,xxx
Voertuig HIGH — Test 2 (indien van toepass ing) x,xxx
Voertuig HIGH — Test 3 (indien van toepass ing) x,xxx
Voertuig LOW — Test 1 (indien van toepas sing) x,xxx
Voertuig LOW — Test 2 (indien van toepas sing) x,xxx
Voertuig LOW — Test 3 (indien van toepas sing) x,xxx
Totaal x,xxx
Nauwke urigheid (1) x,xxx
(1)Overeenk omstig bijlag e 5 bij dit reglement.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/112 26.11.2021  
2.1.1.3.2. Brandst ofverbr uik van OVC-HEV’s en OVC-FCHV’ s (al naargelang het geval) in geval van een test van type 1 
met ontlading
Test 1
Brandst ofverbr uik (l/100 km of kg/100 km) of 
brandstof efficiëntie (km/l)(al naargelang het geval)Gecombineerd
Berekende waarde FC CD, FECD
Test 2 (indien van toepas sing)
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
Test 3 (indien van toepas sing)
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
Conclusie
Brandst ofverbr uik (l/100 km of kg/100 km) of 
brandstof efficiëntie (km/l)(al naargelang het geval)Gecombineerd
Gemiddelde FC CD, FECD
Eindwaarde FC CD, FECD
2.1.1.3.3. UF-gew ogen brandst ofverbr uik van OVC-HEV’s en OVC-FCHV’s (al naarg elang het geval)
Brandst ofverbr uik (l/100 km of kg/100 km) of 
brandstof efficiëntie (km/l voor niveau 1B)(al 
naarg elang het geval)Gecombineerd
Berekende waarde FC weighted, FEweighted
2.1.1.3.4. Brandst ofverbr uik van NOVC-FC HV’s en OVC-FCHV’s (al naarg elang het geval) in geval van een test van type 1 
met ladingbehoud
Onderstaande punt en herhalen voor elke door de bestuurder selecteerbare modus (over heersende modus of 
gunstigst e modus en ongunstigste modus, indien van toepassing)
Brandst ofverbr uik (l/100 km) of 
brandsto fefficiëntie (km/kg)(al naargelang het 
geval)Gecombineerd
Gemete n waarden
RCB-cor rectiecoëff iciënt
Eindwaarden FC c, FEc
2.1.1.4. Actieradius (indien van toepassing)
2.1.1.4.1. Actieradius voor OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s (al naargelang het geval)
2.1.1.4.1.1. Totale elektr ische actieradius (AER)
Test 1
AER (km) Stad Gecombineerd
Gemete n/berekende waarden AER
Opg egeven waarde –NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/113  
Test 2 (indien van toepas sing)
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
Test 3 (indien van toepas sing)
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
Conclusie
AER (km) Stad Gecombineerd
Gemiddelde AER (indien van toepassing)
Eindwaarden AER
2.1.1.4.1.2. Equivalent e totale elektr ische actieradius (EAER)
EAER (km) Low Medium High Extra High StadGecombi -
neerd
Eindwaarden EAER
2.1.1.4.1.3. Werkeli jke actieradius bij ontlading (RCDA)
RCDA (km) Gecombineerd
Eindwaarde RCDA
2.1.1.4.1.4. Actieradius ontladingscy clus (RCDC)
Test 1
RCDC (km) Gecombineerd
Eindwaarde RCDC
Indexnummer van de overga ngscy clus
REEC van bevestigingscy clus (%)
Test 2 (indien van toepas sing)
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
Test 3 (indien van toepas sing)
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
2.1.1.4.2. Actieradius voor PEV’s — puur elektr isch e actieradius (indien van toepassing)
Test 1
PER (km) Low Medium High Extra High StadGecombi -
neerd
Berekende waarden PER
Opge geven waarde – – – – –
Test 2 (indien van toepas sing)
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
Test 3 (indien van toepas sing)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/114 26.11.2021  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
Conclusie
PER (km) Stad Gecombineerd
Gemiddelde PER
Eindwaarden PER
2.1.1.5. Elektr iciteitsverbr uik (indien van toep assing)
2.1.1.5.1. Elektr iciteitsverbr uik van OVC-HEV’s en OVC-FCHV’ s (al naarg elang het geval)
2.1.1.5.1.1. Oplaadenergie (EAC)
EAC(Wh)
2.1.1.5.1.2. Elektr iciteitsverbr uik (EC)
EC (Wh/km) Low Medium High Extra High StadGecombi -
neerd
Eindwaarden EC
2.1.1.5.1.3. UF-gew ogen elektr icitei tsverbr uik bij ontlading
Test 1
EC AC,CD (Wh/km) Gecombineerd
Berekende waarde EC AC,CD
Test 2 (indien van toepas sing)
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
Test 3 (indien van toepas sing)
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
Conclusie (indien van toepass ing)
EC AC,CD (Wh/km) Gecombineerd
Gemiddelde EC AC,CD
Eindwaarde
2.1.1.5.1.4. UF-gew ogen elektr icitei tsverbr uik
Test 1
EC AC,weighted (Wh) Gecombineerd
Berekende waarde EC AC,weighted
Test 2 (indien van toepas sing)
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
Test 3 (indien van toepas sing)NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/115  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
Conclusie (indien van toepass ing)
EC AC,weighted (Wh/km) Gecombineerd
Gemiddelde EC AC,weighted
Eindwaarde
2.1.1.5.1.5. Informatie voor de conf ormiteit van de productie
Gecombineerd
Elektr iciteitsverbr uik (Wh/km) EC DC,CD,COP
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2. Elektr iciteitsverbr uik van PEV’s (indien van toepass ing)
Test 1
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Stad Gecombineerd
Berekende waarden EC
Opg egeven waarde –
Test 2 (indien van toepas sing)
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
Test 3 (indien van toepas sing)
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1
EC (Wh/km) Low Medium High Extra High StadGecombi -
neerd
Gemiddelde EC
Eindwaarden EC
Informatie voor de conf ormiteit van de productie
Gecombineerd
Elektr iciteitsverbr uik (Wh/km) EC DC,COP
AF EC
2.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing)
Herhaal punt 2.1.1.
2.1.3. Voertuig M (indien van toep assing)
Herhaal punt 2.1.1.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/116 26.11.2021  
2.1.4. Definitieve criteria-emissiewaarden (indien van toep assing)
Verontreinigende stoff enCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)PM PN
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Hoogste waarden (1)
(1)Voor elke verontreinigende stof binnen alle testresultat en van VH, VL (indien van toepassing) en VM (indien van 
toepassing).
2.4. Test van type 4 (a)
Identificatienummer van de familie :
Zie rappor t(en) :
2.5. Test van type 5
Identificatienummer van de familie :
Zie rappor t(en) over duurzaamheidsf amilie :
Cyclus van type 1 voor tests van gereguleerde 
emissies:
Identificatienummer van de duurzaamheidsfam ilie
2.8. Boorddiagnosesyste em
Identificatienummer van de familie :
Zie familierappor t(en) :
2.11. Temperatuuri nformatie met betrekking tot voertuig High (VH)
Op het ongunstigste geval gebaseerde aanpak met 
betrekking tot isolatie: ja/nee (1)
Op het ongunstigste geval gebaseerde aanpak voor 
afkoeling van het voer tuig: ja/nee (1)
Uit één interpolatiefamilie bestaande ATCT -familie : ja/nee (1)
Temperatuur van het motork oelmiddel aan het einde 
van de impregneer tijd (°C):
Gemiddelde temperatuur van de impregneerzone 
tijdens de laatst e drie uur (°C):
Versch il tussen de eindt emperatuur van het 
motor koelmiddel en de gemiddelde temperatuur van 
de impregne erzone tijde ns de laatste drie uur ΔT_A TCT (° 
C):
De minimale impregneer tijd tsoak_A TCT (s) :
Plaats van de temperatuursensor :
Gemete n motor temperatuur : olie/k oelmiddel
(1)Indien “ja”, dan zijn de laatste zes regels niet van toepassing.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/117  
2.12. Uitlaatgas nabehandeling met gebruik van een reagens
Identificatienummer van de familie :
Zie familierappor t(en) :
Deel II
Waar van toepass ing bevat de volgende informatie de minimumg egeve ns die vereist zijn voor de ATCT -test.
Rappor tnummer
AANVRA GER
Fabrikant
ONDER WERP …
Identificatienummer(s) van de wegbelastingfamilie :
Identificatienummer(s) van de interpolati efamilie :
ATCT -identificatiecode(s) :
Geteste voertuig
Merk :
IP-identificatienum -
mer:
CONCLU SIE Het geteste voer tuig vold oet aan de in het onder werp genoemde voor schri ften.
Plaats, DD/MM/JJJJ
Algem ene opmerkinge n:
Indien er meerdere opties (ver wijzing en) zijn, moet in het testrappor t de geteste optie worden beschrev en.
Indien er niet meerdere opties zijn, is een verwijzi ng naar het inlic htingenf ormulier in het begin van het 
testrappor t vold oende.
Het staat alle technische diensten vrij aanvullende informatie toe te voegen.
In de delen van het testrappor t die betrekking hebben op specifieke voer tuigtypen, worden de volgende tekens 
opgenomen;
“a)” Specifi ek voor voer tuige n met elektr ische- ontstekingsmot or of “G-v oertuigen” (zoals gespecifi ceerd in 
tabel 1B van VN-Reg lement nr. 154) (al naarge lang het geval)
“b)” Specifi ek voor voer tuigen met compre ssieontstekingsmot or of “D-v oertuigen” (zoals gespecifi ceerd in 
tabel 1B van VN-Reg lement nr. 154) (al naarge lang het geval)
1. Besc hrijving van het geteste voer tuig
1.1. Algem een
Voertuignummers : prot otypenummer en VIN
Categor ie :
Carrosser ie :
Aang edreven wielen :NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/118 26.11.2021  
1.1.1. Structuur van de aandr ijflijn
Structuur van de aandr ijflijn : puur -ICE, hybride, elektr isch of brandst ofcel
1.1.2. Verbrandingsmotor (indien van toepas sing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere verbrandingsmot oren
Merk :
Type :
Werkingspr incipe : tweetakt/vier takt
Aantal en opste lling van de 
cilinders:
Cilinder inhoud (cm3) :
Stationair toer ental (min–1) : ±
Hoog stationair toer ental (min–1) 
(a): ±
Nominaal vermogen : kW bij rpm
Nett omaximumk oppel : Nm bij rpm
Moto rsmeer middel : merk en type
Koelsysteem : type: lucht/water/olie
Isolatie : mat eriaal, hoeveelheid, plaats, volume en gewic ht
1.1.3. Testbrandstof voor de test van type 1 (indien van toepassing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere testbrandstoff en
Merk :
Type : benzine – diesel – lpg – aardgas –…
Dichtheid bij 15 °C :
Zwav elgehalt e : alleen voor diesel en benzine
Bijlage IX :
Partijnummer :
Willansf actoren (voor verbrandingsmot oren) voor 
CO2-emissie (g CO2/MJ):
Direct e inspuiting : ja/nee of beschr ijving
Voertuigbrandstof type : monofuel/bifuel/f lexfuel
Regeleenheid
Verwijzing onderdeel : zoals in het inlich tingenf ormulier
Geteste software : lezen via scanner , bijvoorbeeld
Luchtstroommet er :
Gasklephuis :
Druksensor :
Inspuitpomp :
Inspuiter (s) :NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/119  
1.1.4. Brandst oftoev oersysteem (indien van toepassing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere brandst oftoev oersyst emen
1.1.5. Inlaatsyst eem (indien van toepas sing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere inlaatsyste men
Drukvulling : ja/nee
merk & type (1)
Tussenk oeler : ja/nee
type (lucht /lucht — lucht/wat er) (1)
Luchtfilter (element) (1) : merk & type
Inlaatg eluiddem per (1) : merk & type
1.1.6. Uitlaatsyst eem en verdam pingsbeheersingssysteem (indien van toepassing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere system en
Eerste katalysator : merk & verwijzing (1)
principe: drieweg/o xidatie/NOx-vang er/NOx- 
opslagsyst eem/selectieve katalytisc he reductie…
Tweede katalysator : merk & verwijzing (1)
principe: drieweg/o xidatie/NOx-vang er/NOx- 
opslagsyst eem/selectieve katalytisc he reductie…
Deeltjesvanger : met/zonder/niet van toepassing
gekatalyseerd: ja/nee
merk & verwijzing (1)
Referentie en positie van zuurstof- en/of 
lambdasensor(en): voor katalysat or/na katalysator
Luchtinspuiting : met/zonder/niet van toepassing
Wateri nspuiting : met/zonder/niet van toepassing
EGR : met/zonder/niet van toepassing
gekoeld/ongek oeld
HP/LP
Verdampi ngsemissiebeheersingssysteem : met/zonder/niet van toepassing
Referentie en positie van NO x-sensor(en) : voor/na
Algem ene besch rijving (1) :
1.1.7. Warmteopslagv oorziening (indien van toepas sing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere warmteopslagvoorziening en
Warmteopslagv oorziening : ja/nee
Warmtecapacit eit (enthalpie opges lagen J) :
Tijd voor warmteafgif te (s) :NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/120 26.11.2021  
1.1.8. Overbrenging (indien van toepass ing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere overbrenging en
Versnellingsbak : handg eschak eld/aut omatisc h/continuvar iabel
Schakelprocedure
Overheersende modus : ja/nee
normaal/aandr ijving/eco/…
Gunstigst e modus voor CO2-emissies 
en brandstofverbr uik (indien van 
toepa ssing):
Ongunstigst e modus voor CO2- 
emissies en brandst ofverbr uik (indien 
van toepass ing):
Regeleenheid :
Smeer middel versnellingsbak : merk en type
Banden
Merk :
Type :
Afmeting en voor/ac hter :
Dynamisc he omtrek (m) :
Bandenspanning (kPa) :
Overbrengingsverhouding en (R.T), primaire verhoudinge n (R.P) en (voer tuigsnelheid (km/h))/(motor toere ntal 
(1 000 (min–1)) (V1000) voor elke verhouding in de versnellingsbak (R.B)
R.B. R.P. R.T. V1000
1e 1/1
2e 1/1
3e 1/1
4e 1/1
5e 1/1
…
1.1.9. Elektr ische machi ne (indien van toepa ssing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere elektr ische machi nes
Merk :
Type :
Piekver moge n (kW) :NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/121  
1.1.10. Tractie-REESS (indien van toepassing)
Herhaal dit punt in geval van meerdere tractie-REESS
Merk :
Type :
Capacit eit (Ah) :
Nominale spanning (V) :
1.1.11. Voorbehouden
1.1.12. Vermog enselektronica (indien van toep assing)
Kunnen meerdere vormen van elektronica zijn (aandr ijvingsomzetter , laagspanningssysteem of oplader)
Merk :
Type :
Vermog en (kW) :
1.2. Voertuigbesch rijving
1.2.1. Massa
Testmassa VH (kg) :
1.2.2. Wegbelastingparameters
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
f2_TReg (N/(km/h)2) :
Energievraag cyclus (J) :
Verwijzing naar het testrappor t van de 
wegbelasting:
Identificatienummer van de 
wegbelastingf amilie:
1.2.3. Parameter s voor cyclusselectie
Cyclus (zonder schaa lverkleining) : klasse 1/2/3a/3b
Verhouding nominaal vermoge n tot 
massa in rijklare toest and (PMR) – 75 kg  
(W/kg): (indien van toepassing)
Tijdens metingen gebruikte 
snelheidsbegrenzing: ja/nee
Maximumsnelheid van het voer tuig  
(km/h):
Schaalverkleining (indien van toepassing) : ja/neeNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/122 26.11.2021  
Schaalverkleiningsfact or fdsc :
Afstand cyclus (m) :
Constante snelheid (bij de verk orte 
testprocedure): indien van toepass ing
1.2.4. Schakelpunt (indien van toepas sing)
Uitvo ering voor berekeni ng schak elpunt (toepasselij ke wijziging in UN GTR nr. 15 vermelden)
Schakelen : gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afge rond op vier 
decimalen
nmin drive
1e versnelling : …min–1
1e versnelling naar 2e : …min–1
2e versnelling tot stilstand : …min–1
2e versnelling : …min–1
3e versnelling en hoger : …min–1
Versnelling 1 uitge sloten : ja/nee
n95_high voor elke versnelling : …min–1
nmin_dr ive_set voor acceleratiefas en/fasen met 
constant e snelheid (nmin_dr ive_up ): …min–1
nmin_dr ive_set voor vertragingsfasen 
(nmin_dr ive_down ): …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
gebruik van ASM : ja/nee
ASM-waarden :
2. Testresultaten
Afst elmethode rollenbank : vaste duur/iteratief/alt ernatief met eige n opwar mcy clus
Dynamomet er in 2WD-/4WD-modus : 2WD/4WD
Bij 2WD-modus, draaide de niet- 
aange dreven as: ja/nee/niet van toepas sing
Bedr ijfsmodus van de rollenbank ja/nee
Uitrolmodus : ja/neeNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/123  
2.1 Test bij 14 °C
Datum van de test(s) : (dag/maand/jaar)
Plaats van de test(s) :
Hoogte van de onder rand van de 
koelventilator boven de grond (cm):
Laterale positie van het middelpunt van de 
ventilator (indien aang epast op verzoek van 
de fabrikant): in de middellijn van het voer tuig/…
Afstand van de voorkant van het voer tuig 
(cm):
IWR: rating van de iner tiearbeid (%) : x,x
RMSSE: wor tel van de gemiddelde 
gekwadrateerde snelheidsf out (km/h): x,xx
Besc hrijving van de aanvaarde afwijking 
van de rijcyclus: gaspedaal volled ig ingedrukt
2.1.1. Verontreinigen de emissies van voer tuige n met ten minste één verbrandingsmot or, van NOVC-HEV’s en van 
OVC-HEV’s in geval van een test met ladingbehoud
Verontr einigende stoffenCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Deeltjes -
massaDeeltje -
saantal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Gemete n waarden
Grenswaarden
2.1.2. CO2-emissies van voertuigen met ten minst e één verbrandingsmot or, van NOVC-HEV’s en van OVC-HEV’s in 
geval van een test met ladingbehoud
CO 2-emissies (g/km) Low Medium High Extra High Gecombineer d
Gemete n waarde MCO2,p,1 –
Voor snelheid en afstand gecor rigeer de 
gemeten waarde MCO2,p,1b / MCO2,c,2
RCB-cor rectiecoëff iciënt (1)
MCO2,p,3 / MCO2 ,c,3
(1)Correctie als bedoeld in aanhangsel 2 bij bijlag e B6 van VN-Reg lement nr. 154 voor ICE-voer tuigen, KCO2 voor HEV’s.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/124 26.11.2021  
2.2 Test bij 23 °C
Informatie verstrekk en of verwijzen naar testrappor t van test van type 1
Datum van de test(s) : (dag/maand/jaar)
Plaats van de test(s) :
Hoogte van de onder rand van de 
koelventilator boven de grond (cm):
Laterale positie van het middelpunt van de 
ventilator (indien aang epast op verzoek van 
de fabrikant): in de middellijn van het voer tuig/…
Afstand van de voorkant van het voer tuig 
(cm):
IWR: rating van de iner tiearbeid (%) : x,x
RMSSE: wor tel van de gemiddelde 
gekwadrateerde snelheidsf out (km/h): x,xx
Besc hrijving van de aanvaarde afwijking 
van de rijcyclus: gaspedaal volled ig ingedrukt
2.2.1. Verontreinigen de emissies van voer tuige n met ten minste één verbrandingsmot or, van NOVC-HEV’s en van 
OVC-HEV’s in geval van een test met ladingbehoud
Verontr einigende stoffenCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Deeltjes -
massaDeeltje -
saantal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Eindwaarden
Grenswaarden
2.2.2. CO2-emissies van voertuigen met ten minst e één verbrandingsmot or, van NOVC-HEV’s en van OVC-HEV’s in 
geval van een test met ladingbehoud
CO 2-emissies (g/km) Low Medium High Extra High Gecombineer d
Gemete n waarde MCO2,p,1 –
Voor snelheid en afstand gecor rigeer de 
gemeten waarde MCO2,p,1b / MCO2,c,2
RCB-cor rectiecoëff iciënt (1)
MCO2,p,3 / MCO2 ,c,3
(1)Correctie als bedoeld in aanhangsel 2 van bijlage B6 bij dit reglement voor ICE- voer tuigen, en aanhangsel 2 van 
bijlage B8 bij dit reglement voor HEV’s (KCO2).NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/125  
2.3. Conclusie
CO 2-emissies (g/km) Gecombineer d
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Type 1 (23 °C) MCO2,23°
Correctiefact or voor de famili e (FCF)
2.4. Temperatuuri nformatie van het referen tievoer tuig na de test bij 23 °C
Op het ongunstigste geval gebaseerde aanpak met betrekking tot isolatie : ja/nee (1)
Op het ongunstigste geval gebaseerde aanpak voor afkoeling van het 
voertuig: ja/nee (1)
Uit één interpolatiefamilie bestaande ATCT -familie : ja/nee (1)
Temperatuur van het motork oelmiddel aan het einde van de 
impregneer tijd (°C):
Gemiddelde temperatuur van de impregneerzone tijdens de laatste drie 
uur (°C):
Versch il tussen de eindt emperatuur van het motork oelmiddel en de 
gemiddelde temperatuur van de impregneerzone tijdens de laatste drie uur 
ΔT_A TCT (°C):
De minimale impregneer tijd tsoak_A TCT (s) :
Plaats van de temperatuursensor :
Gemete n motor temperatuur : olie/k oelmiddel
(1)Indien “ja”, dan zijn de laatste zes regels niet van toepassing.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/126 26.11.2021  
Aan hangsel 2 
WLTP-test rappor t van de wegbelasting 
Testrappor t van de wegbelasting
Waar van toepassing bevat de volg ende informatie de minimumgeg evens die vereist zijn voor de test van de wegbelasting.
Rappor tnummer
AANVRA GER
Fabri kant
ONDER WERP Bepaling van de wegbelasting van het voertuig /...
Identif icatienummer(s) van de wegbelastingf amilie :
Geteste voer tuig
Merk :
Type :
CONCL USIE Het getest e voer tuig voldoet aan de in het onder werp genoemde voorsc hriften.
Plaats, DD/MM/JJJJ
1. Betrokken voertuig (en)
Betrokken merk(en) :
Betrokken type(n) :
Handelsbenaming :
Maximumsnelheid (km/h) :
Aang edreven as(sen) :
2. Besch rijving van geteste voertuigen
Indien geen interpolatie: ongunstigste voer tuig (wat energievraag betref t) moet worden besch reven
2.1. Windtunnelmethode
In combinatie met : dynamomete r met platte riemen of rollenbank
2.1.1. Algeme en
Windtunnel Rollenbank
HR LR HR LR
Merk
TypeNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/127  
Uitvo ering
Energievraag tijde ns een volled ige 
WLTC-cy clus van klasse 3 (kJ)
Afwi jking van productiereeks – –
Afstand (km) – –
Of (in geval van wegbelastingmatr ixfami lie):
Merk :
Type :
Uitvo ering :
Energievraag tijde ns een volled ige WLTC-cy clus 
(kJ):
Afwi jking van productiereeks :
Afstand (km) :
2.1.2. Massa’s
Rollenbank
HR LR
Testmassa (kg)
Gemiddelde massa mav (kg)
Waarde van mr (kg per as)
Voertuig van catego rie M:
het percentage van de massa van het voertuig in rijklare toestand op de voor as
Voertuig van catego rie N:
gewichtsverdeling (kg of %)
Of (in geval van wegbelastingmatr ixfami lie):
Testmassa (kg) :
Gemiddelde massa mav (kg) : (gemiddelde voor en na de test)
Technisch toelaatb are maximummassa in 
beladen toesta nd:
Gesc hat rekenkundig gemiddelde van de massa 
van de optionele uitrusting:
Voertuig van catego rie M:
het percentage van de massa van het voertuig in 
rijklar e toest and op de vooras:
Voertuig van catego rie N:
gewichtsverdeling (kg of %):NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/128 26.11.2021  
2.1.3. Banden
Windtunnel Rollenbank
HR LR HR LR
Maataanduiding
Merk
Type
Rolweerstand
Voorkant (kg/t) – –
Achterkan t (kg/t) – –
Bandenspanning
Voorkant (kPa) – –
Achterkan t (kPa) – –
Of (in geval van wegbelastingmatr ixfami lie):
Maataanduiding
Merk :
Type :
Rolweerstand
Voorkant (kg/t) :
Achterkan t (kg/t) :
Bandenspanning
Voorkant (kPa) :
Achterkan t (kPa) :
2.1.4. Carrosser ie
Windtunnel
HR LR
Type AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Uitvo ering
Aerodynamische voorzieningen
Beweegbare aerodynamische onderdelen van de 
carrosser ieja/nee en vermelden indien van 
toepas sing
Lijst van gemonteerde aerodynamische opties
Delta (CD × Af)LH ten opzic hte van HR (m2) –
Of (in geval van wegbelastingmatr ixfami lie):
Besch rijving van de vorm van de carrosser ie : vierkant vlak (indien geen representatieve carrosser ievorm 
voor een compleet voertuig kan worden bepaald)
Frontaal gebied Afr (m2) :NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/129  
2.2. Op de weg
2.2.1. Algeme en
HR LR
Merk
Type
Uitvo ering
Energievraag tijde ns een volled ige WLTC-cy clus van klasse 3 (kJ)
Afwi jking van productiereeks
Afgelegde afstand
Of (in geval van wegbelastingmatr ixfami lie):
Merk :
Type :
Uitvo ering :
Energievraag tijde ns een volledig e WLTC-cy clus (kJ) :
Afwi jking van productiereeks :
Afstand (km) :
2.2.2. Massa’s
HR LR
Testmassa (kg)
Gemiddelde massa mav (kg)
Waarde van mr (kg per as)
Voertuig van catego rie M: het percentag e van de massa van het voertuig in rijklar e 
toest and op de vooras
Voertuig van catego rie N:
gewichtsverdeling (kg of %)
Of (in geval van wegbelastingmatr ixfami lie):
Testmassa (kg) :
Gemiddelde massa mav (kg) : (gemiddelde voor en na de test)
Technisch toelaatb are maximummassa in 
beladen toesta nd:
Gesc hat rekenkundig gemiddelde van de massa 
van de optionele uitrusting:
Voertuig van catego rie M: het percentag e van de 
massa van het voer tuig in rijklare toestand op de 
vooras
Voertuig van catego rie N:
gewichtsverdeling (kg of %)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/130 26.11.2021  
2.2.3. Banden
HR LR
Maataanduiding
Merk
Type
Rolweerstand
Voorkant (kg/t)
Achterkan t (kg/t)
Bandenspanning
Voorkant (kPa)
Achterkan t (kPa)
Of (in geval van wegbelastingmatr ixfami lie):
Maataanduiding :
Merk :
Type :
Rolweerstand
Voorkant (kg/t) :
Achterkan t (kg/t) :
Bandenspanning
Voorkant (kPa) :
Achterkan t (kPa) :
2.2.4. Carrosser ie
HR LR
Type AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Uitvo ering
Aerodynamische voorzieningen
Beweegbare aerodynamische onderdelen van de 
carrosser ieja/nee en vermelden indien van 
toepas sing
Lijst van gemonteerde aerodynamische opties
Delta (CD × Af)LH ten opzic hte van HR (m2) –
Of (in geval van wegbelastingmatr ixfami lie):
Besch rijving van de vorm van de carrosser ie : vierkant vlak (indien geen representatieve carrosser ievorm 
voor een compleet voertuig kan worden bepaald)
Frontaal gebied Afr (m2) :NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/131  
2.3. Aandr ijflijn
2.3.1. Voertuig High
Moto rcode :
Type transmissie : handmatig/automat isch/CV T
Transmissiemodel
(fabrieks codes): (koppelwaarde en aantal koppeling en → te vermelden op 
het inlich tingenf ormulier)
Betrokken transmissiemodellen
(fabrieks codes):
Moto rtoere ntal gedeeld door voertuigsnelheid : Versnelling Overbren -
gingsverhoud -
ingN/V - 
verhouding
1e 1/..
2e 1/..
3e 1/..
4e 1/..
5e 1/..
6e 1/..
…
…
In positie N gekoppelde elektr ische machi ne(s) : n.v.t. (geen elektr isch e machi ne of uitrolmodus)
Type en aantal elektr ische machi nes : constr uctietype: async hroon/synchroon…
Type koelmiddel : lucht, vloeistof…
2.3.2. Voertuig Low
Herhaal punt 2.3.1 met de gegevens van VL
2.4. Testresultat en
2.4.1. Voertuig High
Data van de tests : dd/mm/jjjj (windtunnel)
dd/mm/jjjj (dynamometer)
of
dd/mm/jjjj (op de weg)
Op het wegdek
Testmethode : uitrol
of koppelmete rmethode
Faci liteit (naam/plaats/refer entie van de testbaan) :
Uitrolmodus : j/n
Wieluitlij ning : waarden toes poor en camberNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/132 26.11.2021  
Vrije hoogte bove n het wegdek :
Voertuighoogt e :
Smeer middelen van de aandr ijving :
Smeer middelen van de wiellager s :
Afst elling van de remmen om niet- 
representatieve parasitaire weerstand te 
voork omen:
Maximale referentiesnelheid (km/h) :
Anemometr ie : stationair
of aan boord: invloed van anemometr ie (CD × A) en of 
daar voor is gecor rigeerd of niet
Aantal splitsinge n :
Wind : gemiddelde, pieken en richting in samenhang met de 
richting van de testbaan
Luchtdr uk :
Temperatuur (gemiddelde waarde) :
Windcor rectie : j/n
Aanpas sing bandenspanning : j/n
Ruwe resultaten : koppelmethode:
c0 =
c1 =
c2 =
uitrolmethode:
f0
f1
f2
Eindresultate n koppelmethode:
c0 =
c1 =
c2 =
en
f0 =
f1 =
f2 =
uitrolmethode:
f0 =
f1 =
f2 =
of
Windtunnelmethode
Faci liteit (naam/locatie/refer entie van de 
dynamomete r):
Kwalificatie van de facilit eiten : referentie en datum van rappor t
Dynamomet er
Type dynamometer : met platte riemen of rollenbank
Methode : methode met gestabiliseerde snelheid of met vertraging
Opwar ming : opwar ming op de dynamometer of door met het voertuig 
te rijdenNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/133  
Correctie van de rolkromme : (voor rollenbank, indien van toepassing)
Afst elmethode dynamomet er : vaste duur/iteratief/alt ernatief met eigen opwar mcy clus
Gemete n aerodynamisch e weerstandscoëfficiënt 
vermenigvuldigd met het frontaal gebied: Snelheid (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Resultaat : f0 =
f1 =
f2 =
of
Wegbelastingmatr ix op het wegdek
Testmethode : uitrol
of koppelmete rmethode
Faci liteit (naam/plaats/refer entie van de testbaan) :
Uitrolmodus : j/n
Wieluitlij ning : waarden toes poor en camber
Vrije hoogte bove n het wegdek :
Voertuighoogt e :
Smeer middelen van de aandr ijving :
Smeer middelen van de wiellager s :
Afst elling van de remmen om niet- 
representatieve parasitaire weerstand te 
voork omen:
Maximale referentiesnelheid (km/h) :
Anemometr ie : stationair
of aan boord: invloed van anemometr ie (CD × A) en of 
daar voor is gecor rigeerd of niet
Aantal splitsinge n :
Wind : gemiddelde, pieken en richting in samenhang met de 
richting van de testbaan
Luchtdr uk :
Temperatuur (gemiddelde waarde) :
Windcor rectie : j/n
Aanpas sing bandenspanning : j/n
Ruwe resultaten : koppelmethode:
c0r =
c1r =
c2r =
uitrolmethode:
f0r =
f1r =
f2r =NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/134 26.11.2021  
Eindresultate n koppelmethode:
c0r =
c1r =
c2r =
en
f0r (berek end voor voer tuig HM) =
f2r (berek end voor voer tuig HM) =
f0r (berek end voor voer tuig LM) =
f2r (berek end voor voer tuig LM) =
uitrolmethode:
f0r (berek end voor voer tuig HM) =
f2r (berek end voor voer tuig HM) =
f0r (berek end voor voer tuig LM) =
f2r (berek end voor voer tuig LM) =
of
Wegbelastingmatr ixmethode in de windtunnel
Faci liteit (naam/locatie/refer entie van de 
dynamomete r):
Kwalificatie van de facilit eiten : referentie en datum van rappor t
Dynamomet er
Type dynamometer : met platte riemen of rollenbank
Methode : methode met gestabiliseerde snelheid of met vertraging
Opwar ming : opwar ming op de dynamometer of door met het voertuig 
te rijden
Correctie van de rolkromme : (voor rollenbank, indien van toepassing)
Afst elmethode dynamomet er : vaste duur/iteratief/alt ernatief met eigen opwar mcy clus
Gemete n aerodynamisch e weerstandscoëfficiënt 
vermenigvuldigd met het frontaal gebied: Snelheid (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Resultaat : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (berek end voor voer tuig HM) =
f2r (berek end voor voer tuig HM) =
f0r (berek end voor voer tuig LM) =
f2r (berek end voor voer tuig LM) =
2.4.2. Voertuig Low
Herhaal punt 2.4.1 met de gegevens van VL.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/135  
Aan hangsel 3 
WLTP-testblad 
Model voor testblad
Het “testblad” bevat de testg egevens die wel zijn geregistreerd maar in geen enkel testrappor t zijn opge nomen.
Het (de) testb lad(en) wordt (worden) gedurende ten minste tien jaar door de technisc he dienst of de fabr ikant bewaard.
Waar van toepassing bevat de volg ende informatie de minimumgeg evens die vereist zijn voor testbladen.
Overeenk omstig bijlag e B4 bij dit reglement
Parameters voor verstelbare wieluitli jning :
Vrije hoogte boven het wegdek :
Voertuighoogte :
Smeer middelen van de aandr ijving :
Smeer middelen van de wiellager s :
Afste lling van de remmen om niet-representatieve 
parasitaire weerstand te voork omen:
De coëffi ciënt en c0, c1 en c2 : c0 =
c1 =
c2 =
De op de dynamometer gemet en uitroltijden : Referentiesnelheid  
(km/h)Uitroltij d (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Er kan extra gewicht in of op het voertuig worden 
geplaatst om het slippen van de banden te voork omen: gewicht (kg)
op/in het voer tuig
De uitroltijde n na het verrichten van de uitrolprocedure 
van het voer tuig: Referentiesnelheid  
(km/h)Uitroltij d (s)
130
120
110
100
90
80NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/136 26.11.2021  
70
60
50
40
30
20
Overeenk omstig bijlag e B5 bij dit reglement
Doelmatigheid van NO x-omzett er
Aang egeven concentraties a), b), c) en d), en de 
concentratie wanneer de NO x-analysat or in de NO-stand 
staat, zodat het kalibratieg as niet door de omzett er 
stroomt: a) =
b) =
c) =
d) =
concentratie in NO-stand =
Overeenk omstig bijlag e B6 bij dit reglement
De daadwerk elijk door het voertuig gereden afstand :
Voor het voer tuig met handmatige transmissie, voer tuig 
met HT dat de cycluscur ve niet kan volg en
De afwijki ngen van de rijcyclus:
Rijcur ve-indices:
de volg ende indices moete n worden berekend 
overeenk omstig SAE J2951 (herziening Jan-2014):
IWR: rating van de iner tiearbeid
RMSSE: wor tel van de gemiddelde gekwadrateerde 
snelheidsf out:
:
:
:
:
:
Weging van het deeltjesbemonsterin gsfilter
Filte r voor de test
Filte r na de test
Referentief ilter:
:
:
Gehalte van elk van de gemeten verbinding en na 
stabiliser ing van het meetapparaat:
Bepalen van regener atiefact or
Het aantal cycli D tussen twee WLTC’s waar in 
regenera tie optreedt
Het aantal cycli waarbinnen emissies worden gemeten n
Meting van massa-emissies M0
sijvoor elke verbinding i in 
elke cyclus j:
:
:NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/137  
Bepalen van regener atiefact or
Aantal toepasseli jke testcy cli d gemeten voor volledig e 
regenera tie:
Bepalen van regener atiefact or
Msi
Mpi
Ki:
:
:
Overeenk omstig bijlag e B6a bij dit reglement
ATCT
Luchtte mperatuur en vochtigheid van de testce l gemet en 
bij de uitlaat van de koelventilator van het voertuig met 
een minimumfrequentie van 0,1 HzTemp eratuur inste lpunt = Treg
werk elijk e temperatuur waarde
± 3 °C bij het begin van de test
± 5 °C tijdens de test
De temperatuur van de impregneerzone voor tdurend 
gemeten met een minimumfrequentie van 0,033 Hz: Temp eratuur inste lpunt = Treg
werk elijk e temperatuur waarde
± 3 °C bij het begin van de test
± 5 °C tijdens de test
Tijd van overdracht van de voor conditioner ingszone 
naar de impregneerzone: ≤ 10 minuten
Tijd tussen het einde van de test van type 1 en de 
afkoelprocedure
Gemeten impregneer tijd, te registreren op alle 
desbetreffende testbladen:
:≤ 10 minuten
tijd tussen de meting van de eindt emperatuur en het einde 
van de test van type 1 bij 23 °C
Overeenk omstig bijlag e C3 bij dit reglement
Dagtes t
Omg evingstem peratuur tijde ns de twee dagcy cli 
(registratie ten minste elke minuut):
Belading koolst ofhouder na uitst oot
Omg evingstem peratuur tijde ns het eerste 
11-uursprofiel (registratie ten minste elke 10 minuten):NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/138 26.11.2021  
Aan hangsel 4 
Testrappor t van de verdampingsemissies 
Waar van toepassing bevat de volg ende informatie de minimumgeg evens die vereist zijn voor de verdam pingsemissietest .
Rappor tnummer
AANVRA GER
Fabri kant
ONDER WERP …
Identif icatienummer van de verdam pingsfam ilie :
Geteste voer tuig
Merk :
CONCL USIE Het getest e voer tuig voldoet aan de in het onder werp genoemde voorsc hriften.
PLAATS, DD/MM/JJJJ
Het staat alle technische diensten vrij aanvullende informatie toe te voeg en.
1. Besch rijving van geteste voertuig High
Voertuignummers : prototypenumme r en VIN
Categor ie :
1.1. Structuur van de aandr ijflijn
Structuur van de aandr ijflijn : verbranding, hybride, elektr isch of brandst ofcel
1.2. Verbrandingsmotor
Herhaal dit punt in geval van meerdere verbrandingsmot oren
Merk :
Type :
Werkingspr incipe : tweetakt/vier takt
Aantal en opstelli ng van de cilinders :
Cilinder inhoud (cm3) :
Drukvulling : ja/nee
Direct e inspuiting : ja/nee of beschr ijving
Voertuigbrandstof type : monofuel/bifuel/f lexfuel
Moto rsmeer middel : merk en type
Koelsyste em : type: luch t/water/olieNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/139  
1.4. Brandst ofsysteem
Inspuitpomp :
Inspuiter (s) :
Brandst oftank
Laag/lagen : eenlagig/meerlagig
Materiaal van de brandst oftank : metaal/ …
Materiaal voor andere delen van het 
brandst ofsysteem: …
Afgedicht : ja/nee
Nominale tankinhoud (l) :
Koolst ofhouder
Merk en type :
Type actieve koolstof :
Volume van de koolst of (l) :
Massa van de koolst of (g) :
Aang egeve n butaancapacit eit (g) : xx,x
2. Testresultat en
2.1. Verouder ing koolst ofhouder op de bank
Datum van de test(s) : (dag/maand/jaar)
Plaats van de test(s) :
Testverslag van de koolst ofhouder verouder ing :
Densitei t :
Brandst ofspecif icaties
Merk :
Type : specific aties van referentiebrandst offen…
Dichtheid bij 15 °C (kg/m3) :
Ethanolge halte (%) :
Partijnummer :
2.2. Bepaling van de permeabiliteitsf actor (PF)
Datum van de test(s) : (dag/maand/jaar)
Plaats van de test(s) :
Testverslag van de permeabilit eitsfact or :
De in week 3 gemet en koolwaterst ofemissies, 
HC 3W (mg/24h): xxx
De in week 20 gemet en koolwat erstofemiss ies, 
HC 20W (mg/24h): xxx
Permeabilite itsfact or, PF (mg/24h) : xxxNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/140 26.11.2021  
Bij meerlagige tank s of metalen tanks
Alternatieve permeabiliteitsf actor , PF (mg/24h) : ja/nee
2.3. Verdampingst est
Datum van de test(s) : (dag/maand/jaar)
Plaats van de test(s) :
Afst elmethode rollenbank : vaste duur/iteratief/alt ernatief met eigen opwar mcy clus
Bedr ijfsmodus van de rollenbank ja/nee
Uitrolmodus : ja/nee
2.3.1. Massa
Testmassa VH (kg) :
2.3.2. Wegbelastingparameters
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
2.3.3. Cyclus en schakelpunt (indien van toepa ssing)
Cyclus (zonder schaalverk leining) : klasse 1/2/3
Schak elen : gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgero nd op vier 
decimalen
2.3.4. Voertuig
Getest voer tuig : VH of beschr ijving
Afstand (km) :
Leef tijd (weke n) :
2.3.5. Testprocedure en testresultaten
Testprocedure : doorlopend (afged ichte brandstof tanksystemen) / 
doorlopend (niet-afge dicht e brandst oftank systeme n) /
losstaand (afgedic hte brandst oftank syste men)
Besch rijving van de impregner ingsper ioden (tijd 
en temperaturen):
Beladingswaarde dam pverlies (g) : xx,x (indien van toepass ing)NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/141  
Verdampingst estwarmtestuwing,
MHS1e 24h-verlies, MD1 2e 24h-verlies, MD2
Gemiddelde temperatuur (°C) – –
Verdampingsemissies (g/test) x,xxx x,xxx x,xxx
Eindresultaat, MHS+M D1+M D2+(2xPF) (g/test) x,xxNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/142 26.11.2021  
BIJL AGE A2 
Mededeling
(maximumf ormaat : A4 (210 x 297 mm))
()afgeg even door: Naam van de instantie:
.........................................
.........................................
.........................................
betreffe nde de(2): goedkeuring
uitbreiding van de goedkeuring
weigerin g van de goedkeuring
intrekking van de goedkeuring
definit ieve stopz etting van de productie
van een voer tuigtype wat de emissie van verontreinige nde gassen door de motor betref t kracht ens VN-Reg lement nr. 154.
Goedkeuri ng nr. .............................................Reden van de uitbreiding: ...................................
Afdeling I
0.1. Merk (handelsnaam van de fabr ikant): .........................................................................
0.2. Type: ..........................................................................................................
0.2.1. Handelsbenaming(en) (indien beschikbaar) : ...................................................................
0.3. Middel tot identif icatie van het type, indien op het voer tuig aangebrac ht(3):
0.3.1. Plaats van dat identif icatiemiddel: .............................................................................
0.4. Voertuigcategori e(4): ..........................................................................................
0.5. Naam en adres van de fabr ikant: ..............................................................................
0.8. Naam en adres van de assemblagef abriek(en): .................................................................
0.9. Eventueel naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant: ........................................
1.0. Opmerking en: .................................................................................................
(1)Nummer van het land dat de goedkeur ing heef t verleend/uitgebreid/g eweigerd/ing etrokk en (zie de goedk euringsbepalingen van het 
reglement).
(2)Doorhalen wat niet van toepassing is.
(3)Indien het middel tot identif icatie van het type tekens bevat die niet relevant zijn om het type voertuig, onderdeel of technisc he eenheid 
te beschrijven waarop dit inlichtin genf ormulier betrekking heef t, worden deze tekens op het formulier weergeg even door het symbool 
“?”. (bv. ABC??123??).
(4)Zoals gedefinieerd in de Geconsolideerde resolutie betreffende de constr uctie van voer tuigen (R.E.3.), document ECE/TRANS/WP .29/ 
78/Rev .6, para. 2 — www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29reso lutions.htmlNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/143  
Afdeling II
1. Aanv ullende informatie (indien van toepassing): (zie addendum)
2. Technisc he dienst die verantwoordeli jk is voor de uitvoeri ng van de tests: ....................................
3. Datum van het testrappor t van de test van type 1: ............................................................
4. Nummer van het testrappor t van de test van type 1: ..........................................................
5. Eventuele opmerkingen: (zie deel 3 van het addendum)
6. Plaats: ..........................................................................................................
7. Datum: ........................................................................................................
8. Handt ekening : .........................................................
Bijvoegsels: 1.Informatiepakk et.
2.Testrappor ten.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/144 26.11.2021  
Addendum bij mededeling nr. … betreff ende de typegoedkeuri ng van een voertuig wat uitlaatemissies betref t, 
overeenk omstig de oorspronkeli jke versie van VN-Reg lement nr. 154
0. IDENTIFICA TIENUMMER VAN DE INTERPOL ATIEF AMILIE ZOALS GEDEFINIEERD IN PUNT 5 VAN VN-REGLEMENT 
NR. 154
0.1. Identificatiekenmerk: ..........................................................................................
0.2. Identificatiekenmerk basisv oertuig (5a) (1): .....................................................................
1. AANVULLENDE INFORMA TIE
1.1. Massa van het voer tuig in rijklare toestand:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.2. Maximummassa:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.3. Referentiemassa:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.4. Aantal zitplaatsen: .............................................................................................
1.6. Carrosser ietype:
1.6.1. Voor M1, M2: sedan, hatc hback, stationwag en, coupé, cabr iolet, multipur pose vehicle a
1.6.2. Voor N1, N2: vrachtwag en, best elwagen(a)
1.7. Aang edreven wielen: voor aan/acht eraan/4 × 4(a)
1.8. Puur elektr isch voer tuig: ja/nee(a)
1.9. Hybr ide elektr isch voer tuig: ja/nee(a)
1.9.1. Categor ie hybride elektr isch voer tuig: exte rn oplaadbaar voer tuig/niet-extern oplaadbaar voertuig/ext ern 
oplaadbaar voertuig met brandstofcel/niet-ext ern oplaadbaar voertuig met brandst ofcel (al naarge lang het 
geval) (a)
1.9.2. Bedr ijfsstandscha kelaar: met/zonder(a)
1.10. Moto ridentif icatie:
1.10.1. Cilinder inhoud/volumeverplaat sing in cilinder (al naarge lang het geval):
1.10.1.1. Zuig ermotor:
1.10.1.2. Wankelmot or
1.10.1.2.1. Inhoud:NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/145  
1.10.1.2.2. Volumever plaatsing:
1.10.2. Brandst oftoev oersysteem: directe inspuiting/indirecte inspuiting(a)
1.10.3. Door de fabr ikant aanbev olen brandstof:
1.10.4.1. Maximum vermoge n: kW bij min-1
1.10.4.2. Maximumk oppel: Nm bij min–1
1.10.5. Drukvulling: ja/nee(a)
1.10.6. Ontste kingssysteem: compres sieontsteking/elektr isch e ontst eking(a)
1.11. Aandr ijflijn (voor puur elektr isch voertuig of hybr ide elektr isch voertuig) (a)
1.11.1. Nett omaximumver mog en: ..................... kW bij: ..................... tot ..................... min–1
1.11.2. Maximum vermoge n gedurende 30 minuten: ............................................................. kW
1.11.3. Nett omaximumk oppel: .................................... Nm bij .................................... min-1
1.11.4. Nominale spanning of brandstofcel: ........................................................................ V
1.12. Tractiebatt erij (voor puur elektr isch voer tuig of hybride elektr isch voer tuig)
1.12.1. Nominale spanning: V
1.12.2. Capacit eit (in 2 uur): Ah
1.13. Transmissie: ................................................, .................................................
1.13.1. Type versnellingsbak: handmatig/automatisc h/var iabele transmissie(a)
1.13.2. Aantal overbrengingsverhoudingen:
1.13.3. Totale overbrengingsverhouding en (inclusief de rolomtrek van de belaste banden): (voer tuigsnelheid (km/h)) 
/ (moto rtoere ntal (1 000 (min–1))
Eerste 
versnelling: ..........Zesde 
versnelling: ..........
Tweede 
versnelling: ..........Zevende 
versnelling: ..........
Derde 
versnelling: ..........Achtst e 
versnelling: ..........
Vierde 
versnelling: ..........Overdr ive: ...........
Vijfde 
versnelling: ..........
1.13.4. Eindo verbrengingsverhouding:
1.14. Banden: .................................., .................................., ..................................NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/146 26.11.2021  
Type: radiaal/diagonaal/... (5)
Afmeting en: ...................................................................................................
Rolomtrek onder belasting:
Rolomtrek van de voor de test van type 1 gebruikte banden:
2. TESTRESUL TATEN
2.1. Testresultaten uitlaat emissies
Emissieclassificatie: ............................................................................................
Resultat en test van type 1, indien van toepas sing
Typegoedkeuri ngsnummer indien geen basisvoe rtuig (1): .....................................................
Test 1
Resultaat Type 1CO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Gemete n (8) (9)
Ki × (8) (10) (11)
Ki + (8) (10) (11)
Gemiddelde waarde, 
bereke nd met Ki (M × Ki of 
M + Ki) (9)(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Definitieve gemiddelde 
waarde, bereke nd met Ki en 
DF (13)
Grenswaarde
Test 2 (indien van toepas sing)
Herhaal de tabel van test 1 met de testresultat en van test 2.
Test 3 (indien van toepas sing)
Herhaal de tabel van test 1 met de testresultat en van test 3.
Herhaal test 1, test 2 (indien van toepassing) en test 3 (indien van toepassing) voor voer tuig Low (indien van 
toep assing) en voer tuig Medium (indien van toepas sing).
ATCT -test
CO 2-emissie (g/km) Gecombineerd
ATCT (14 °C) MCO2 ,Treg
Type 1 (23 °C) MCO2,23°
Correctiefact or voor de familie (FCF)
(5)Bandtype overeenk omstig VN-Reg lement nr. 117.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/147  
ATCT -testresultaatCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Gemete n(6),(7)
Grenswaarden
Versc hil tussen de eindtem peratuur van het motork oelmiddel en de gemiddelde temperatuur van de 
impregneerzone van de laatste drie uur ΔT_A TCT (°C) voor het referentiev oertuig: ...........................
De minimale impregneer tijd tsoak_ATCT (s): ...................................................................
Plaats van de temperatuursensor: ..............................................................................
Identificatiekenmerk van de ATCT -familie: ....................................................................
Type 4: ................................................................................................. g/test;
testprocedure overeenk omstig: bijlag e C3 bij VN-Reg lement nr. 154 (1).
Type 5:
a)Duurzaamheidstes t: test van het compl ete voer tuig/verouder ingstest op de bank/g een (1)
b)Verslec hter ingsfact or (DF): berekend/t oege wezen (1)
c)De waarden specifi ceren: ..................................................................................
d)Toepasselij ke cyclus van type 1 (bijlage B4 bij VN-Reg lement nr. 154) (14): ................................
2.1.1. Bij bifuelvoer tuigen moet de tabel met betrekking tot de test van type 1 worden herhaald voor de tweede 
brandst of. Bij flexfuelvoer tuige n, wanneer de test volg ens tabel A in punt 6 van VN-Reg lement nr. 154 op 
beide brandst offen moet worden uitgev oerd, en bij voer tuigen op lpg of aardga s/biomethaan, hetzij als 
bifuel, hetzij als monofuel, moet de tabel worden herhaald voor de verschillende referentiegassen die in de 
test worden gebruikt en moeten in een extra tabel de ongunstigste resultaten worden vermeld.
2.1.2. Besc hrijving in woorden en/of tekening van de storingsindicator (MI): ........................................
2.1.3. Lijst en functie van alle onderdelen die door het OBD-syste em worden bewaakt: .............................
2.1.4. Besc hrijving in woorden (algem ene werkingspr incipes) voor: .................................................
2.1.4.1. Detectie van ontst ekingsf outen (8): ............................................................................
2.1.4.2. Bewaking van de katalysator8: .................................................................................
2.1.4.3. Bewaking van de zuurstofsensor8: .............................................................................
2.1.4.4. Andere door het OBD-syst eem bewaakte onderdelen8: ........................................................
2.1.4.5. Bewaking van de katalysator (9): ...............................................................................
2.1.4.6. Bewaking van de deeltjesvanger9: ..............................................................................
2.1.4.7. Bewaking van de actuator van het elektronische brandstofsyst eem9: ..........................................
2.1.4.8. Andere door het OBD-syst eem bewaakte onderdelen: .........................................................
(6)Indien van toepassing.
(7)Afgerond op twee cijfers achter de komma.
(8)Voor voertuigen met elektr ische-ontst ekingsmotor .
(9)Voor voertuigen met compressieontst ekingsmotor .NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/148 26.11.2021  
2.1.5. Criteria voor activer ing van de storingsindicat or (MI) (vast aantal rijcycli of statistische methode): ...........
2.1.6. Lijst van alle gebr uikt e OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklar ing): ........................
2.2. Voorbehouden
2.3. Katalysatoren: ja/nee(a)
2.3.1. Originele katalysator die op alle relevante voor schri ften van dit reglement is getest: ja/nee(a)
2.5. Testresultaten CO2-emissies en brandstofverbr uik
2.5.1. Puur -ICE-v oertuig en niet-ext ern oplaadbaar hybride elektr isch voertuig (NO VC-HEV)
2.5.1.0. Minimale en maximale CO 2-waarden binnen de interpolatief amilie: ..........................................
2.5.1.1. Voertuig High
2.5.1.1.1. Energievraag cyclus: ......................................................................................... J
2.5.1.1.2. Wegbelastingcoëffi ciënte n
2.5.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: ..................................................................................................
2.5.1.1.3. CO2-massa-emissies (waarden verstrekke n voor elke geteste referentiebrandst of, voor de fasen: de gemet en 
waarden, voor de gecombineerde waarden zie bijlag e B6, punten 1.2.3.8 en 1.2.3.9 bij VN-Reg lement 
nr. 154)
CO2-emissie (g/km) Test Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
Gemiddelde
Eindwaarden MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.5.1.1.4. Brandst ofverbr uik (waarden verstrekken voor elke getest e referentiebrandstof, voor de fasen: de gemet en 
waarden, voor de gecombineerde waarden zie bijlag e B6, punten 1.2.3.8 en 1.2.3.9, bij VN-Reg lement 
nr. 154)
Brandst ofverbr uik (l/100 km of m3/ 
100 km of kg/100 km) (1) of 
brandsto fefficiëntie (km/l of km/kg) (1) (al 
naargelang het geva l)Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
Eindwaarden FC p,H/FC c,H of FEp,H, FEc,HNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/149  
2.5.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing)
2.5.1.2.1. Energievraag cyclus: ......................................................................................... J
2.5.1.2.2. Wegbelastingcoëffi ciënte n
2.5.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.2.3. CO2-massa-emissies (waarden verstrekke n voor elke geteste referentiebrandst of, voor de fasen: de gemet en 
waarden, voor de gecombineerde waarden zie bijlag e B6, punten 1.2.3.8 en 1.2.3.9 bij VN-Reg lement 
nr. 154)
CO2-emissie (g/km) Test Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Gemiddelde
Eindwaarden MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.2.4. Brandst ofverbr uik (waarden verstrekken voor elke getest e referentiebrandstof, voor de fasen: de gemet en 
waarden, voor de gecombineerde waarden zie bijlag e B6, punten 1.2.3.8 en 1.2.3.9, bij VN-Reg lement 
nr. 154)
Brandst ofverbr uik (l/100 km of m3/ 
100 km of kg/100 km) (1) of 
brandsto fefficiëntie (km/l of km/kg) (1) (al 
naargelang het geva l)Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
Eindwaarden FC p,L/FC c,L of FEp,L, FEc,L
2.5.1.3. Voertuig M voor NOVC-HEV (indien van toepassing)
2.5.1.3.1. Energievraag cyclus: ......................................................................................... J
2.5.1.3.2. Wegbelastingcoëffi ciënte n
2.5.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.3.3. CO2-massa-emissies (waarden verstrekke n voor elke geteste referentiebrandst of, voor de fasen: de gemet en 
waarden, voor de gecombineerde waarden zie bijlag e B6, punten 1.2.3.8 en 1.2.3.9, bij VN-Reg lement 
nr. 154)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/150 26.11.2021  
CO2-emissie (g/km) Test Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Gemiddelde
Eindwaarden MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.3.4. Brandst ofverbr uik (waarden verstrekken voor elke getest e referentiebrandstof, voor de fasen: de gemet en 
waarden, voor de gecombineerde waarden zie bijlag e B6, punten 1.2.3.8 en 1.2.3.9, bij VN-Reg lement 
nr. 154)
Brandst ofverbr uik (l/100 km of m3/ 
100 km of kg/100 km) (1) of 
brandsto fefficiëntie (km/l of km/kg) (1) (al 
naargelang het geva l)Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
Eindwaarden FC p,L / FC c,L of FEp,L, FEc,L
2.5.1.4. Voor voertuigen die door een verbrandingsmot or worden aang edreven en zijn uitgerus t met periodiek 
rege nererende systeme n zoals gedefinieerd in punt 3.8.1 van VN-Reg lement nr. 154, worden de 
testresultaten aangep ast met de Ki-fact or zoals vermeld in aanhangsel 1 van bijlage B6 bijVN- Reglement 
nr. 154.
2.5.1.4.1. Informatie over de regeneratiestrat egie voor CO 2-emissies en brandst ofverbr uik
D = aantal werkingscy cli tussen twee cycli waar in zich regener atiefasen voordoen: ...........................
d = aantal werkingscy cli dat vereist is voor regener atie: .......................................................
Toepasselij ke cyclus van type 1 (bijlage B4 bij VN-Reg lement nr. 154) (14): ........
Gecombineerd
Ki (additief/multiplicatief) (1)
Waarden voor CO 2 en brandst ofverbr uik (10)
2.5.2. Puur elektr ische voer tuigen (10)
2.5.2.1. Elektr iciteitsverbr uik
2.5.2.1.1. Voertuig High
2.5.2.1.1.1. Energievraag cyclus: ......................................................................................... J
2.5.2.1.1.2. Wegbelastingcoëffi ciënte n
2.5.2.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
(10)Doorhalen wat niet van toepassing is (soms hoef t niets te worden doorg ehaald als meerdere antwoorden mogeli jk zijn)NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Test
1
2
3
EC (Wh/km) Test(indien van toepassing)
Low Medium HighExtra 
HighStadGecombi -
neerd
Bereke nd EC 1
2
3
Gemid -
delde
Opg egeve n waarde — — — — —
2.5.2.1.1.3. Totale tijd dat de toleranties tijdens de cyclus worden overschrede n: ...................................... sec
2.5.2.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing)
2.5.2.1.2.1. Energievraag cyclus: ......................................................................................... J
2.5.2.1.2.2. Wegbelastingcoëffi ciënte n
2.5.2.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Test
1
2
3
EC (Wh/km) Test Stad Gecombineerd
Berekend EC 1
2
3
Gemiddelde
Opg egeven waarde —NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/152 26.11.2021  
EC (Wh/km) Test Low Medium HighExtra 
HighStadGecombi -
neerd
Bereke nd EC 1
2
3
Gemid -
delde
Opg egeve n waarde — — — — —
2.5.2.1.2.3. Totale tijd dat de toleranties tijdens de cyclus worden overschrede n: … sec
2.5.2.2. Puur elektr ische actieradius (PER)
2.5.2.2.1. Voertuig High
PER (km) Test Low Medium HighExtra 
HighStadGecombi -
neerd
Gemete n puur elektr ische 
actieradius1
2
3
Gemid -
delde
Opg egeve n waarde — — — — —
2.5.2.2.2. Voertuig Low (indien van toepassing)
PER (km) Test Low Medium HighExtra 
HighStadGecombi -
neerd
Gemete n puur elektr ische 
actieradius1
2
3
Gemid -
delde
Opg egeve n waarde — — — — —
PER (km) Test Stad Gecombineer d
Gemete n puur 
elektr ische 
actieradius1
2
3
Gemiddelde
Opg egeven waarde —NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/153  
2.5.3. Exte rn oplaadbaar hybride elektr isch voer tuig (OVC-HEV) en extern oplaadbaar hybr ide brandst ofcel ­
voertuig (OVC-FC HV) (al naargelang het geval):
2.5.3.1. CO2-massa-emissie bij ladingbehoud (alleen van toepas sing op OVC-HEV’s)
2.5.3.1.1. Voertuig High
2.5.3.1.1.1. Energievraag cyclus: ......................................................................................... J
2.5.3.1.1.2. Wegbelastingcoëffi ciënte n
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
CO2-emissie (g/km) Test Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Gemid -
delde
Eindwaarden MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.3.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing)
2.5.3.1.2.1. Energievraag cyclus: ......................................................................................... J
2.5.3.1.2.2. Wegbelastingcoëffi ciënte n
2.5.3.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
CO2-emissie (g/km) Test Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Gemid -
delde
Eindwaarden MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.3.1.3. Voertuig M (indien van toep assing)
2.5.3.1.3.1. Energievraag cyclus: ......................................................................................... J
2.5.3.1.3.2. Wegbelastingcoëffi ciënte nNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/154 26.11.2021  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
CO2-emissie (g/km) Test Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Gemid -
delde
MCO2 ,p,M/M CO2,c,M
2.5.3.2. CO2-massa-emissie bij ontlading (alleen van toepass ing op OVC-HEV’s)
Voertuig High
CO 2-emissie (g/km) Test Gecombineerd
MCO2,CD 1
2
3
Gemiddelde
Eindwaarde MCO2,CD,H
Voertuig Low (indien van toepassing)
CO 2-emissie (g/km) Test Gecombineerd
MCO2,CD 1
2
3
Gemiddelde
Eindwaarde MCO2,CD,L
Voertuig M (indien van toep assing)
CO 2-emissie (g/km) Test Gecombineerd
MCO2,CD 1
2
3
Gemiddelde
Eindwaarde MCO2,CD,MNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/155  
2.5.3.3. CO2-massa-emissie (gewog en, gecombineerd) (11)(alleen van toepass ing op OVC-HEV’s):
Voertuig High: MCO2,weight ed ............................................................................. g/km
Voertuig Low (indien van toepassing): MCO2,weight ed ..................................................... g/km
Voertuig M (indien van toep assing): MCO2,weight ed ....................................................... g/km
2.5.3.3.1. Minimale en maximale CO 2-waarden binnen de interpolatief amilie.
2.5.3.4. Brandst ofverbr uik bij ladingbehoud
Voertuig High
Brandst ofverbr uik (l/100 km of m3/ 
100 km of kg/100 km) (1) of 
brandsto fefficiëntie (km/l of km/kg) (1) (al 
naarg elang het geval)Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
Eindwaarden FC p,H / FC c,H of FEp,H, FEc,H
Voertuig Low (indien van toepassing )
Brandst ofverbr uik (l/100 km of m3/ 
100 km of kg/100 km) (1) of 
brandsto fefficiëntie (km/l of km/kg) (1) (al 
naarg elang het geval)Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
Eindwaarden FC p,L / FC c,L of FEp,L, FEc,L
Voertuig M (indien van toepassing)
Brandst ofverbr uik (l/100 km of m3/ 
100 km of kg/100 km) (1) of 
brandsto fefficiëntie (km/l of km/kg) (1) (al 
naarg elang het geval)Low Medium High Extra HighGecombi -
neerd
Eindwaarden FC p,M / FC c,M of FEp,M, FEc,M
2.5.3.5. Brandst ofverbr uik bij ontlading
Voertuig High
Brandstofverbruik (l/100 km of m3/100 km of  
kg/100 km) (1) of brandsto fefficiëntie (km/l of  
km/kg) (1) (al naarg elang het geval)Gecombineerd
Eindwaarden FC CD,H of FECD,H
(11)Gemeten gedurende de gecombineerde cyclus.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/156 26.11.2021  
Voertuig Low (indien van toepassing)
Brandstofverbruik (l/100 km of m3/100 km of  
kg/100 km) (1) of brandsto fefficiëntie (km/l of  
km/kg) (1) (al naarg elang het geval)Gecombineerd
Eindwaarden FC CD,Lof FECD,L
Voertuig M (indien van toep assing)
Brandstofverbruik (l/100 km of m3/100 km of  
kg/100 km) (1) of brandsto fefficiëntie (km/l of  
km/kg) (1) (al naarg elang het geval)Gecombineerd
Eindwaarden FC CD,M of FECD,M
2.5.3.6. Brandst ofverbr uik (gew ogen, gecombineerd) (12)(al naargelang het geval):
Voertuig High: FC weighted .................... l/100 km of (kg/100/km); of FEweighted .................... km/l
Voertuig Low (indien van toepassing): FC weighted ........ l/100 km of (kg/100/km); of FEweighted ........ km/l
Voertuig M (indien van toep assing): FC weighted ......... l/100 km of (kg/100/km); of FEweighted ......... km/l
2.5.3.7. Actieradius:
2.5.3.7.1. Totale elektr ische actieradius (AER)
AER (km) Test Stad Gecombineerd
AER -waarden 1
2
3
Gemiddelde
Eindwaarden AER
2.5.3.7.2. Equivalent totale elektr ische actieradius (EAER) (indien van toepassing)
EAER (km) Low Medium High Extra High StadGecombi -
neerd
EAER -waarden
2.5.3.7.3. Werkel ijke actieradius bij ontlading RCDA
RCDA (km) Gecombineerd
RCDA-waarden
(12)Gemeten gedurende de gecombineerde cyclus.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/157  
2.5.3.7.4. Actieradius tijdens ontladingscy clus RCDC
RCDC (km) Test Gecombineerd
RCDC-waarden 1
2
3
Gemiddelde
Eindwaarden RCDC
2.5.3.8. Elektr iciteitsverbr uik
2.5.3.8.1. Elektr iciteitsverbr uik EC
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Low Medium High Extra High StadGecombi -
neerd
Waarden 
elektr icitei tsverbr uik
2.5.3.8.2. UF-gew ogen elektr icitei tsverbr uik bij ontlading EC AC,CD (gecom bineerd)
EC AC,CD (Wh/km) Test Gecombineerd
EC AC,CD-waarden 1
2
3
Gemiddelde
Eindwaarden EC AC,CD
2.5.3.8.3. UF-gew ogen elektr icitei tsverbr uik EC AC, weighted (gecombineerd)
EC AC,weighted (Wh/km) Test Gecombineerd
EC AC,weighted -waarden 1
2
3
Gemiddelde
Eindwaarden EC AC,weighted
Herhaal 2.5.3 bij basisvoe rtuig.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/158 26.11.2021  
2.5.4. Niet-extern oplaadbare hybride brandst ofcelvoer tuigen (NO VC-FCHV’ s)
Brandstofverbruik (kg/100 km) of km/kg Gecombineerd
Eindwaarden FC c
Herhaal 2.5.4 bij basisvoe rtuig.
2.5.5. Instr ument voor de meting van het brandstof- en/of elektr iciteitsverbr uik: ja/niet van toepassing ............
3. Opmerking en: .................................................................................................
Toelicht ing
(4)Indien de middelen tot identificatie van het type tekens bevatt en die niet relevant zijn voor de 
beschr ijving van het type voertuig, onderdeel of technische eenheid waarop dit inlicht ingenf ormulier 
betrekking heef t, worden deze tekens op het formulier weerg egeven door het symbool “?” (bv. ABC?? 
123??).
(5)Voorbehouden
(5a)Voorbehouden
(6)Voorbehouden
(8)Indien van toep assing.
(9)Afgerond op 2 decimalen.
(10)Afgerond op 4 decimalen.
(11)Niet van toepassing.
(12)Gemiddelde waarde, berekend door de gemiddelde waarden (M.K i) berekend voor THC en NO x op te 
tellen.
(13)Afgerond op 1 decimaal meer dan de grenswaarde.
(14)Toepasselijk e procedure vermelden.
(22)Toepasselijk e cyclus van type 1: bijlag e B1 bij VN-Reg lement nr. 154.
(23)Indien in plaats van de type 1-testcy clus modeller ing wordt toeg epast, moet hier de waarde worden 
vermeld die met de modeller ingsmethode wordt verkrege n.
(a)Doorhalen wat niet van toepassing is (soms hoef t niets te worden doorgeh aald als meerdere antw oorden 
mog elijk zijn).NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/159  
BIJL AGE A3 
Opst elling van het goedk euringsmerk 
In het overeenk omstig punt 5 van dit reglement afgeg even en op een voer tuig aangebrac hte goedkeuri ngsmerk moet het 
typegoedkeurin gsnummer verg ezeld gaan van een alfanumer iek teken dat aang eeft tot welk niveau de goedkeuring is 
beperkt.
In deze bijlag e wordt beschrev en hoe dat merk eruitziet en hoe het wordt samengest eld.
De volgende schema tische voorstelling toont de algemene lay-out, de verhoudingen en de inhoud van het merk. De 
bete kenis van de cijfers en letters wordt gegeven en er wordt ook verwezen naar bronnen om de altern atieven voor elke 
goedkeuring te bepalen.
a = min. 8 mm
De volgende afbeelding is een praktisc h voorbeeld van hoe het opschrif t moet worden sameng esteld.
Bove nstaand goedke uringsmerk, overeenk omstig punt 5 van dit reglement aangebrac ht op een voertuig, geeft aan dat het 
voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkr ijk (E 11) krac htens Reglement nr. 154 is goedge keurd onder 
nummer 2439, zoals bepaald in punt 5.2.1, deel 3. Dit merk geeft aan dat de goedkeuring is verleend overeenk omstig de 
voor schri ften van de oorspronke lijke versie van dit reglement. Daar naast geeft de bijbehorende code (1A) aan dat het 
voertuig is goedg ekeurd voor niveau 1A (Europa).
De volgende afbeelding is een praktisc h voorbeeld van hoe het opschrif t moet worden sameng esteld.
(1)Nummer van het land volg ens de voetnoot in punt 5.4.1 van dit reglement.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/160 26.11.2021  
Bove nstaand goedke uringsmerk, overeenk omstig punt 5 van dit reglement aangebrac ht op een voertuig, geeft aan dat het 
voertuigtype in kwestie is goedgek eurd in Frankr ijk (E 2) krach tens:
a)VN-Reg lement nr. 83, deel 3 van goedkeuri ngsnummer 9876. Dit merk geeft aan dat de goedkeuri ng is verleend 
volg ens de voor schri ften van dit reglement, wijziging enreeks 08. Daar naast geeft de bijbeh orende code (ZA) aan dat het 
voer tuig is goedg ekeurd onder een bepaald niveau van voorsc hriften dat is verbonden aan het teken ZA;
b)dit reglement, deel 3 van goedke uringsnummer 2439. Dit merk geeft aan dat de goedke uring is verleend 
overeenk omstig de voorschrif ten van de oorspronk elijk e versie van dit reglement. Daar naast geeft de bijbehorende 
code (1A) aan dat het voertuig is goedgek eurd voor niveau 1A (Europa).
Tabel A3/1
De naar het goedkeurin gsniv eau verwijzende tekens 
Code Overeenk omstsluitende partij waarop de voorsc hriften betrekking hebben
1A Europese Unie
1B Japan
02 Gehar moniseerdNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/161  
BIJL AGEN DEEL B 
In de bijlagen deel B worden de procedures besc hreven om de emissieniveaus van gasv ormige verbindinge n, de 
deeltjesmassa, het deeltjesaantal (indien PN-meting is vereist), de CO 2-emissies, het brandst ofverbr uik, het elektr iciteits ­
verbr uik en de elektr ische actieradius van licht e voertuigen te bepalen.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/162 26.11.2021  
BIJL AGE B1 
Wereldwijde testcycli voor lichte voertuigen (WL TC) 
1. ALGE MENE VOORSC HRIFTEN
De cyclus die moet worden gereden, hangt af van de verhouding van het nominale vermogen tot de massa van 
het testv oertuig in rijklare toestand min 75 kg (W/kg) en de maximumsnelheid van het voer tuig, vmax (zoals 
gedef inieerd in punt 3.7.2 van dit reglement).
De cyclus die uit de in deze bijlage besch reven voorsc hriften voor tvloeit, wordt in de andere delen van dit 
reglement de “toepasseli jke cyclus” genoemd.
2. VOER TUIGCL ASSIFICA TIE
2.1. Bij voer tuige n van klasse 1 is de verhouding van het vermogen tot de massa in rijklare toestand min 75 kg 
Pmr≤22 W/kg.
2.2. Bij voertuigen van klasse 2 is de verhouding van het vermogen tot de massa in rijklare toestand min 75 kg > 22, 
maar ≤ 34 W/kg.
2.3. Bij voer tuige n van klasse 3 is de verhouding van het vermogen tot de massa in rijklare toestand min 75 kg 
> 34 W/kg.
2.3.1. Voertuigen van klasse 3 worden verdeeld in twee subklassen op basis van hun maximumsnelheid, vmax.
2.3.1.1. Voertuigen van klasse 3a, waarbij vmax < 120 km/h.
2.3.1.2. Voertuigen van klasse 3b, waarbij vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2. Alle volgens bijlag e B8 getest e voer tuigen worden besch ouwd als voer tuige n van klasse 3.
3. TESTCY CLI
3.1. Cyclus van klasse 1
3.1.1. Een volledige cyclus van klasse 1 bestaat uit een lage fase (Low 1), een middelhoge fase (Medium 1) en nogmaals 
een lage fase (Low 1).
3.1.2. De fase Low 1 wordt beschrev en in figuur A1/1 en tabel A1/1.
3.1.3. De fase Medium 1 wordt beschrev en in figuur A1/2 en tabel A1/2.
3.2. Cyclus van klasse 2
3.2.1. Voor niveau 1A
Een volledige cyclus van klasse 2 bestaat uit een lage fase (Low 2), een middelhoge fase (Medium 2), een hoge fase 
(High 2) en een extra hoge fase (Extra High 2).
Voor niveau 1B
Een volledige cyclus van klasse 2 bestaat uit een lage fase (Low 2), een middelhoge fase (Medium 2) en een hoge 
fase (High 2).
3.2.2. De fase Low 2 wordt beschrev en in figuur A1/3 en tabel A1/3.
3.2.3. De fase Medium 2 wordt beschrev en in figuur A1/4 en tabel A1/4.
3.2.4. De fase High 2 wordt besc hreven in figuur A1/5 en tabel A1/5.
3.2.5. De fase Extra High 2 wordt besc hreven in figuur A1/6 en tabel A1/6.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/163  
3.3. Cyclus van klasse 3
Cycli van klasse 3 worden onder verdeeld in twee subklassen overeenk omstig de onder verdeling van voer tuige n 
van klasse 3.
3.3.1. Cyclus van klasse 3a
3.3.1.1. Voor niveau 1A
Een volledige cyclus van klasse 3a bestaat uit een lage fase (Low 3), een middelhoge fase (Medium 3a), een hoge fase 
(High 3a) en een extra hoge fase (Extra High 3).
Voor niveau 1B
Een volled ige cyclus van klasse 3a bestaat uit een lage fase (Low 3), een middelhoge fase (Medium 3a) en een hoge 
fase (High 3a).
3.3.1.2. De fase Low 3 wordt beschrev en in figuur A1/7 en tabel A1/7.
3.3.1.3. De fase Medium 3a wordt besc hreven in figuur A1/8 en tabel A1/8.
3.3.1.4. De fase High 3a wordt beschrev en in figuur A1/10 en tabel A1/10.
3.3.1.5. De fase Extra High 3 wordt besc hreven in figuur A1/12 en tabel A1/12.
3.3.2. Cyclus van klasse 3b
3.3.2.1. Voor niveau 1A
Een volledig e cyclus van klasse 3b bestaat uit een lage fase (Low 3), een middelhoge fase (Medium 3b), een hoge 
fase (High 3b) en een extra hoge fase (Extra High 3).
Voor niveau 1B
Een volledige cyclus van klasse 3b bestaat uit een lage fase (Low 3), een middelhoge fase (Medium 3b) en een hoge 
fase (High 3b).
3.3.2.2. De fase Low 3 wordt beschrev en in figuur A1/7 en tabel A1/7.
3.3.2.3. De fase Medium 3b wordt beschrev en in figuur A1/9 en tabel A1/9.
3.3.2.4. De fase High 3b wordt besc hreven in figuur A1/11 en tabel A1/11.
3.3.2.5. De fase Extra High 3 wordt besc hreven in figuur A1/12 en tabel A1/12.
3.4. Duur van de cyclusfa sen
3.4.1. Cyclus van klasse 1
De eerste lage snelheidsfase begint bij seconde 0 (tstar t_low11 ) en eindigt bij seconde 589 (tend_low11 , duur 589 s).
De middelhog esnelheidsfase begint bij seconde 589 (tstart_medium1 ) en eindigt bij seconde 1 022 (tend_medium1 , duur 
433 s).
De tweede lagesnelheidsfase begint bij seconde 1 022 (tstart_low12 ) en eindigt bij seconde 1 611 (tend_low12 , duur 589 s).
3.4.2. Cycli van de klassen 2 en 3
Voor niveau 1A
De lagesnelheidsfase begint bij seconde 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) en eindigt bij seconde 589 (tend_low2 , tend_low3 , duur 
589 s).
De middelhogesnelheidsf ase begint bij seconde 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) en eindigt bij seconde 1 022
(tend_medium2 , tend_medium3 , duur 433 s).NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/164 26.11.2021  
De hoge snelheidsfase begint bij seconde 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) en eindigt bij seconde 1 477 (tend_high2 , 
tend_high3 , duur 455 s).
De extra-hogesnelheidsf ase begint bij seconde 1 477 (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) en eindigt bij seconde 1 800
(tend_exhigh2 , tend_exhigh3 , duur 323 s).
Voor niveau 1B
De lagesnelheidsfase begint bij seconde 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) en eindigt bij seconde 589 (tend_low2 , tend_low3 , duur 
589 s).
De middelhogesnelheidsf ase begint bij seconde 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) en eindigt bij seconde 1 022
(tend_medium2 , tend_medium3 , duur 433 s).
De hoge snelheidsfase begint bij seconde 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) en eindigt bij seconde 1 477 (tend_high2 , 
tend_high3 , duur 455 s).
3.5. WLTC-stadscy cli
Voor niveau 1A
OVC-HEV’s en PEV’s moet en worden getest volg ens de passende WLTC-cy clus van klasse 3a en klasse 3b en de 
WLTC-stadscy cli (zie bijlag e B8).
De WLTC-stadscy clus bestaat alleen uit de lage en middelhoge fasen.
Voor niveau 1B
OVC-HEV’s en PEV’s moeten worden getest volgens de passende WLTC-cy clus van klasse 3a en klasse 3b (zie 
bijlage B8).
4. WLTC-CY CLUS VAN KLASSE 1
Figuur A1/1
WLTC, cyclus van klasse 1, fase Low11
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/165  
Figuur A1/2a
WLTC, cyclus van klasse 1, fase Medium 1
Figuur A1/2b
WLTC, cyclus van klasse 1, fase Low12
NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/166 26.11.2021  
Tabel A1/1
WLTC, cyclus van klasse 1, fase Low11 (seconde 589 is het einde van de fase Low11 en het begin van de 
fase Medium 1) 
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/167  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/168 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/169  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/170 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabel A1/2a
WLTC, cyclus van klasse 1, fase Medium 1 (deze fase start bij seconde 589) 
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/171  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/172 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/173  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/174 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabel A1/2b
WLTC, cyclus van klasse 1, fase Low12 (seconde 1022 is het einde van de fase Medium 1 en het begin van 
de fase Low12) 
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/175  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/176 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/177  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/178 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. WLTC-CY CLUS VAN KLASSE 2
Figuur A1/3
WLTC, cyclus van klasse 2, fase Low2
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/179  
Figuur A1/4
WLTC, cyclus van klasse 2, fase Medium 2
Figuur A1/5
WLTC, cyclus van klasse 2, fase High 2
NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/180 26.11.2021  
Figuur A1/6
Deze tabel is alleen van toepassing op niveau 1A
WLTC, cyclus van klasse 2, fase Extra High 2
Tabel A1/3
WLTC, cyclus van klasse 2, fase Low2 (seconde 589 is het einde van de fase Low1 en het begin van de 
fase Medium 1) 
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/181  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/182 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/183  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/184 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabel A1/4
WLTC, cyclus van klasse 2, fase Medium 2 (deze fase start bij seconde 589) 
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/185  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/186 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/187  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/188 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabel A1/5
WLTC, cyclus van klasse 2 fase High 2 (seconde 1022 is het einde van de fase Medium 2 en het begin van 
de fase High 2) 
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/189  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/190 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/191  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/192 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabel A1/6
Deze tabel is alleen van toepassing op niveau 1A 
WLTC, cyclus van klasse 2, fase Extra High 2 (seconde 1477 is het einde van de fase High 2 en het begin 
van de fase Extra High 2) 
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/193  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/194 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/195  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. WLTC-CY CLUS VAN KLASSE 3
Figuur A1/7
WLTC, cyclus van klasse 3, fase Low3
NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/196 26.11.2021  
Figuur A1/8
WLTC, cyclus van klasse 3a, fase Medium 3a
Figuur A1/9
WLTC, cyclus van klasse 3b, fase Medium 3b
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/197  
Figuur A1/10
WLTC, cyclus van klasse 3a, fase High 3a
Figuur A1/11
WLTC, cyclus van klasse 3b, fase High 3b
NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/198 26.11.2021  
Figuur A1/12
Deze tabel is alleen van toepassing op niveau 1A
WLTC, cyclus van klasse 3, fase Extra High 3
Tabel A1/7
WLTC, cyclus van klasse 3, fase Low3 (seconde 589 is het einde van de fase Low3 en het begin van de 
fase Medium 3) 
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 53 13,1 100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/199  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/200 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/201  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/202 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabel A1/8
WLTC, cyclus van klasse 3a, fase Medium 3a (seconde 589 is het einde van de fase Low3 en het begin van 
de fase Medium 3a) 
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/203  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/204 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/205  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/206 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabel A1/9
WLTC, cyclus van klasse 3b, fase Medium 3b (seconde 589 is het einde van de fase Low3 en het begin van 
de fase Medium 3b) 
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/207  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/208 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/209  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/210 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabel A1/10
WLTC, cyclus van klasse 3a, fase High 3a (deze fase start bij seconde 1022) 
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/211  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1107 64,5 1 154 17,7 1201 86,8
1 061 13,4 1108 64,4 1 155 22,8 1202 87,4
1 062 12,0 1109 63,5 1 156 27,3 1203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1207 89,3NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/212 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/213  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/214 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabel A1/11
WLTC, cyclus van klasse 3b, fase High 3b (deze fase start bij seconde 1022) 
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/215  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/216 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/217  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/218 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabel A1/12
Deze tabel is alleen van toepassing op niveau 1A 
WLTC, cyclus van klasse 3, fase Extra High 3 (deze fase start bij seconde 1477) 
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/219  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/220 26.11.2021  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/221  
Tijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/hTijd in sSnelheid in  
km/h
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. IDENTIFICA TIE VAN DE CYCLUS
Om te bevestigen dat de juist e cyclus is gekozen of dat de juiste cyclus is opgenomen in het bedr ijfssysteem van 
de testba nk, worden in tabel A1/13 de controlesommen vermeld van de waarden van de voer tuigsnelheid voor 
cyclusf asen en voor de gehele cyclus.
Tabel A1/13
Controlesommen voor de fase Extra High in deze tabel zijn alleen van toepassing op niveau 1A 
1 Hz-controlesommen 
Cyclusklasse Cyclusf aseControlesom van de doelsnelheden van 
het voertuig bij 1 Hz
Klasse 1Low 11 988,4
Medium 17 162,8
Low 11 988,4
Totaal 41 139,6
Klasse 2Low 11 162,2
Medium 17 054,3
High 24 450,6
Extra High 28 869,8
Totaal 81 536,9
Klasse 3aLow 11 140,3
Medium 16 995,7
High 25 646,0
Extra High 29 714,9
Totaal 83 496,9NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/222 26.11.2021  
Klasse 3bLow 11 140,3
Medium 17 121,2
High 25 782,2
Extra High 29 714,9
Totaal 83 758,6
8. WIJZIGING VAN DE CYCLUS
Dit punt is niet van toepassing op OVC-HEV’s, NOVC-HEV’s en NOVC-FCHV’s.
8.1. Algem ene opmerkinge n
Er kunnen problemen met het rijgedrag optreden bij voertuigen met vermog en-massaverhouding en dichtbi j de 
grenzen tussen klasse 1 en klasse 2, klasse 2 en klasse 3, en bij voertuigen met een zeer laag vermoge n in 
klasse 1.
Aang ezien die problemen voorn ameli jk betrekking hebben op cyclusf asen met een combinatie van hoge 
voertuigsnelheid en hoge acceleratie, en niet zozeer met de maximumsnelheid van het voertuig, wordt 
schaa lverkleining toeg epast om het rijgedrag te verbeteren.
8.2. In dit punt wordt de methode besch reven voor het aanpassen van het cyclusprofiel door middel van schaa lver­
kleining. De overeenk omstig de punten 8.2.1 tot en met 8.2.3 berekende gewi jzigde waarden van de 
voertuigsnelheid worden overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement in een laatst e stap tot op 1 cijfer na de 
komma afgero nd.
8.2.1. Scha alverkleiningsprocedure voor cycli van klasse 1
Figuur A1/14 toont een voorbeeld van een middelhogesnelheidsf ase van klasse 1 van de WLTC na schaalver ­
kleining.
Figuur A1/14
Middelhogesnelheidsfase van klasse 1 van de WLTC na schaalv erkleining
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/223  
Voor de cyclus van klasse 1 is de schaalverkleiningsper iode de periode tussen seconde 651 en seconde 906. 
Binnen die periode wordt de acceleratie voor de oorspronk elijk e cyclus berekend met de volgende formule:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
waarbij :
vi de voertuigsnelheid, km/h;
i de tijd tussen seconde 651 en seconde 906.
De schaalver kleining wordt eerst toeg epast in de periode tussen seconde 651 en seconde 848. De snelheidscur ve 
na scha alverkleining wordt vervolgens berekend met de volg ende formule:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
waar in i¼651to847 .
Voor i¼651 ,vdsc i¼vorigi.
Om de oorspronke lijke voertuigsnelheid bij seconde 907 te bereik en, wordt een correctiefact or voor de 
vertraging berekend met de volgende formule:
fcorr dec¼vdsc 848 – 36:7
vorig 848 –   – 36:7
waarbij 36,7 km/h = de oorspronkeli jke voer tuigsnelheid bij seconde 907.
De voertuigsnelheid na schaalverk leining tussen seconde 849 en seconde 906 wordt berekend met de volgende 
formule:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
Voor i¼849to906 .
8.2.2. Scha alverkleiningsprocedure voor cycli van klasse 2
Dit punt is alleen van toepassing op niveau 1A.
Aang ezien de problemen met het rijgedrag uitsluite nd betrekking hebben op de extrahoge snelheidsfasen van de 
cycli van de klassen 2 en 3, geldt de schaalver kleining voor de tijdsper ioden van de extrahog esnelheidsfasen waar 
de problemen met het rijgedrag zich naar verwachting zullen voordoen (zie figuren A1/15 en A1/16).NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/224 26.11.2021  
Figuur A1/15
Extrahogesnelheidsfase van klasse 2 van de WLTC na schaalv erkleining
Voor de cyclus van klasse 2 is de schaa lverkleiningsper iode de periode tussen seconde 1 520 en seconde 1 742 . 
Binnen die periode wordt de acceleratie voor de oorspronk elijk e cyclus berekend met de volgende formule:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
waarbij :
vi de voertuigsnelheid, km/h;
i de tijd tussen seconde 1 520 en seconde 1 742 .
De schaalverkleining wordt eerst toeg epast in de periode tussen seconde 1 520 en seconde 1 725 . 
Seconde 1 725 is het tijdstip waarop de maximumsnelheid van de extrahog esnelheidsfase wordt bereikt. De 
snelheidscur ve na schaalverk leining wordt vervolg ens berekend met de volgende formule:
vdsciþ1¼vdsciþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
voor i¼1520to1724 .
Voor i¼1520 ,vdsc i¼vorigi.
Om de oorspronke lijke voer tuigsnelheid bij seconde 1 743 te bereiken, wordt een correctiefact or voor de 
vertraging berekend met de volgende formule:
fcorr dec¼vdsc 1725  – 90:4
vorig 1725  – 90:4
waarbij 90,4 km/h = de oorspronkeli jke voer tuigsnelheid bij seconde 1 743 .
De voertuigsnelheid na scha alverkleining tussen seconde 1 726 en seconde 1 742 wordt berekend met de 
volgende formule:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/225  
voor i¼1726to1742 .
8.2.3. Scha alverkleiningsprocedure voor cycli van klasse 3
Dit punt is alleen van toepassing op niveau 1A.
Figuur A1/16 toont een voorbeeld van een extrahoges nelheidsfase van klasse 3 van de WLTC na schaalver ­
kleining.
Figuur A1/16
Extrahogesnelheidsfase van klasse 3 van de WLTC na schaalv erkleining
Voor de cyclus van klasse 3 is de schaa lverkleiningsper iode de periode tussen seconde 1 533 en seconde 1 762 . 
Binnen die periode wordt de acceleratie voor de oorspronk elijk e cyclus berekend met de volgende formule:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
waarbij :
vi de voertuigsnelheid, km/h;
i de tijd tussen seconde 1 533 en seconde 1 762 .
De schaalverkleining wordt eerst toeg epast in de periode tussen seconde 1 533 en seconde 1 724 . 
Seconde 1 724 is het tijdstip waarop de maximumsnelheid van de extrahog esnelheidsfase wordt bereikt. De 
snelheidscur ve na schaalverk leining wordt vervolg ens berekend met de volgende formule:
vdsciþ1¼vdsciþaorigi×ð1 – f dscÞ×3,6
Voor i¼1533to1723 .
Voor i¼1533 ,vdsci¼vorigi.
Om de oorspronkeli jke voer tuigsnelheid bij seconde 1763 te bereiken, wordt een correctiefa ctor voor de 
vertraging berekend met de volgende formule:
fcorr dec¼vdsc 1724  – 82,6
vorig 1724  – 82,6NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/226 26.11.2021  
waarbij 82,6 km/h = de oorspronkeli jke voer tuigsnelheid bij seconde 1 763 .
De voertuigsnelheid na scha alverkleining tussen seconde 1 725 en seconde 1 762 wordt berekend met de 
volgende formule:
vdsc i¼vdsc i – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
Voor i¼1725totenmet1762 .
8.3. Bepaling van de schaalverkleiningsfact or (al naarg elang het geval)
De schaalverkle iningsfact or fdsc is een functie van de verhouding rmax tussen het maximale vereiste vermoge n van 
de cyclusf asen waar in schaalverk leining moet worden toeg epast en het nominale vermogen van het voertuig, 
Prated.
Het maximale vereiste vermog en Preq, max, i (in kW) houdt verband met een specifi ek tijdstip i en de 
overeenk omstige voertuigsnelheid vi in de cycluscur ve en wordt berekend met de volg ende formule:
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1,03×TM×v i×aiÞ�
3600
waarbij :
f0, f1, f2 de toepass elijk e wegbelastingcoëfficiënten, respectievelij k N, N/(km/h) en N/(km/h)2;
TM de toepass elijk e testmassa, kg;
vi de snelheid op het tijds tip i, km/h;
ai de versnelling op het tijdstip i, m/s2.
Het cyclustijdstip i waarop het maximumver mog en of vermogenswaarden dichtbij het maximumv ermoge n zijn 
vereist, is seconde 764 voor de cyclus van klasse 1, seconde 1 574 voor de cyclus van klasse 2 en seconde 1 566
voor de cyclus van klasse 3.
De overeenk omstige snelheidswaarden, vi, en acceleratiewaarden, ai, van het voertuig zijn:
vi¼61:4 km/h, ai¼0:22 m/s2 voor klasse 1,
vi¼109:9 km/h, ai¼0:36 m/s2 voor klasse 2,
vi¼111:9 km/h, ai¼0:50 m/s2 voor klasse 3.
rmax wordt berekend met de volgende formule:
rmax¼Preq,max,i
Prated
De schaalverkleiningsfact or, fdsc, wordt berekend met de volgende formules:
indien rmax<r0, dan fdsc¼0
en wordt geen schaalverk leining toeg epast.
Indien rmax≥r0, dan fdsc¼a1×rmaxþb1.
De bereke ningsparameter/-coëfficiënten, r0, a1 en b1, zijn als volg t:
Klasse 1 r0¼0:978 ,a1¼0:680 ,b1¼ – 0,665
Klasse 2 r0¼0:866 ,a1¼0:606 ,b1¼ – 0,525 .
Klasse 3 r0¼0:867 ,a1¼0:588 b1¼ – 0,510 .
De result erende fdsc wordt overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement afgerond op drie cijfers acht er de 
komma en zal alleen worden toeg epast indien hoger dan 0,010.
De volgende gegevens moeten worden vermeld:
a)fdsc;
b)vmax;
c)dcycle (afgelegde afstand), m.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/227  
De afstand moet worden berekend met de volgende formule:
dcycle =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, voor
i tstar t + 1 tot en met tend
tstar t het tijdstip waarop de toepas selijk e testcyclus start (zie punt 3 van deze bijlag e), s;
tend het tijdstip waarop de toepas selijk e testcy clus eindigt (zie punt 3 van deze bijlag e), s.
8.4. Extra voor schri ften (al naargelang het geval)
Voor voer tuigconf iguraties die verschillen op het gebied van testmassa en rijweerstandscoëff iciënt en, wordt 
individueel schaalverkleining toeg epast.
Indien de maximumsnelheid van het voertuig na schaalverkleining lager is dan de maximumsnelheid van de 
cyclus, wordt de in punt 9 van deze bijlag e beschreven procedure toeg epast op de toepasseli jke cyclus.
Indien het voer tuig de snelheidscur ve van de toepasseli jke cyclus niet kan volg en binnen de tolerantie bij 
snelheden onder zijn maximumsnelheid, wordt in die periode het gaspedaal volledig inge trapt. In dergeli jke 
bedr ijfsper ioden zijn overtredingen van de snelheidscur ve toeg estaan.
9. WIJZIGINGEN VAN DE CYCLUS VOOR VOERT UIGEN MET EEN MAXIMUMSNELHEID ONDER DE IN DE 
VOOR GAANDE PUNTEN VAN DEZE BIJL AGE GESPECIFICEERDE MAXIMUMSNELHEID VAN DE CYCLUS
9.1. Algem ene opmerkinge n
Dit punt is van toepassing op voer tuigen die technisch in staat zijn de snelheidscur ve van de in punt 1 van deze 
bijlage gespecifi ceerde toepass elijk e cyclus (basiscy clus) te volgen bij snelheden onder de maximumsnelheid 
ervan, maar waar van de maximumsnelheid om andere redenen beperkt is tot een waarde die lage r is dan de 
maximumsnelheid van de basiscy clus. Voor de toepassing van dit punt, wordt de toepass elijk e cyclus “de 
basiscy clus” genoemd, en wordt deze gebruikt om de cyclus met begrensde snelheid te bepalen.
Indien schaalverk leining overeenk omstig punt 8.2 van deze bijlag e wordt toegepast, wordt de cyclus na 
schaa lverkleining als basiscy clus gebruikt.
De maximumsnelheid van de basiscy clus wordt aange duid als vmax,cy cle.
De maximumsnelheid van het voer tuig wordt aanged uid als de begrensde snelheid vcap.
Als vcap wordt toeg epast op een voertuig van klasse 3b, wordt de cyclus van klasse 3b, zoals gedefi nieerd in 
punt 3.3.2 van deze bijlag e, als basiscy clus gebruikt. Dit geldt ook als vcap minder dan 120 km/h bedraagt.
Indien vcap wordt toeg epast, wordt de basiscy clus gewi jzigd zoals besc hreven in punt 9.2 van deze bijlag e om 
dezelfde cyclusafstand te bereik en voor de cyclus met begrensde snelheid als voor de basiscy clus.
9.2. Bereke ningsstappen
9.2.1. Bepaling van het afstandsversc hil per cyclusf ase
Een tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid wordt afgeleid door alle voer tuigsnelheidsmonst ers vi te 
vervang en door vcap, wanneer vi > vcap.
9.2.1.1. Indien vcap < vmax,medium , wordt de afstand van de middelhoges nelheidsfasen van de basiscy clus dbase,medium en de 
tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid dcap,medium voor beide cycli berekend met de volg ende formule:
dmedium =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, voor i = 590 tot en met 1 022
waarbij :
vmax,medium de maximumsnelheid van het voer tuig tijde ns de middelhogesnelheidsf ase zoals vermeld in 
tabel A1/2 voor de cyclus van klasse 1, in tabel A1/4 voor de cyclus van klasse 2, in tabel A1/8 voor de cyclus 
van klasse 3a en in tabel A1/9 voor de cyclus van klasse 3b.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/228 26.11.2021  
9.2.1.2. Indien vcap < vmax,high , worden de afstanden van de hogesnelheidsfasen van de basiscy clus dbase,high en de 
tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid dcap,high voor beide cycli berekend met de volgende formule:
dhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, voor i = 1 023 tot en met 1 477
vmax,high de maximumsnelheid van het voertuig tijdens de hogesnelheidsfase zoals vermeld in tabel A1/5 voor de 
cyclus van klasse 2, in tabel A1/10 voor de cyclus van klasse 3a en in tabel A1/11 voor de cyclus van klasse 3b.
9.2.1.3. Dit punt is alleen van toepassing op niveau 1A.
De afstanden van de extrahoge snelheidsfase van de basiscy clus dbase,exhigh en de tussenti jdse cyclus met begrensde 
snelheid dcap,exhigh worden berekend door de volgende formule toe te passen op de extrahogesnelheidsf ase van 
beide cycli:
dexhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, voor i = 1 478 tot en met 1 800
9.2.2. Bepaling van de aan de tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid toe te voege n tijdsper ioden om te 
compen seren voor afstandsverschillen
Om te compen seren voor afstandsverschillen tussen de basiscy clus en de tussenti jdse cyclus met begrensde 
snelheid, worden overeenk omstige tijds perioden vi = vcap toeg evoegd aan de tussenti jdse cyclus met begrensde 
snelheid zoals besc hreven in de punten 9.2.2.1 tot en met 9.2.2.3 in deze bijlage.
9.2.2.1. Extra tijdsper iode voor de middelhoge snelheidsfase
Indien vcap < vmax,medium , wordt de aan de middelhoge snelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde 
snelheid toe te voeg en extra tijdsper iode bereke nd met de volg ende formule:
Δtmedium =ðdbase,medium  – d cap,medium Þ
Vcap×3:6
Het aan de middelhogesnelheidsf ase van de tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid toe te voegen aantal 
tijdmonsters nadd,medium , waarbij vi = vcap, komt overeen met Δtmedium , afgero nd overeenk omstig punt 6.1.8 op 
het dichtstbijzi jnde gehele getal.
9.2.2.2. Extra tijdsper iode voor de hogesnelheidsfase
Indien vcap < vmax,high , wordt de aan de hoge snelheidsfasen van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe 
te voeg en extra tijdsper iode bereke nd met de volg ende formule:
Δthigh =ðdbase,high  – d cap,high Þ
Vcap×3:6
Het aan de hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe te voegen aantal tijdm onsters 
nadd,high , waarbij vi = vcap, komt overeen met Δthigh, afgerond op het dichtstbijzi jnde gehele getal, overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement.
9.2.2.3. Dit punt is alleen van toepassing op niveau 1A.
De aan de extrahogesnelheidsf ase van de tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid toe te voeg en extra 
tijdsper iode wordt bereke nd met de volg ende formule:
Δtexhigh =ðdbase,exhigh  – d cap,exhigh Þ
Vcap×3:6
Het aan de extrahogesnelheidsf ase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe te voege n aantal 
tijdmonsters nadd,exhigh , waarbij vi = vcap, komt overeen met Δtexhigh , afgerond op het dichtstbijzi jnde gehele getal, 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement.
9.2.3. Opbouw van de definitieve cyclus met begrensde snelheid
9.2.3.1. Cyclus van klasse 1NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/229  
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid bestaat uit de voertuigsnelheidscur ve van de 
tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de middelhoges nelheidsfase waarbij 
v = vcap. Het tijdstip van dit monster wordt aanged uid met tmedium .
Vervolgens worden nadd,medium monster s waarbij vi = vcap toeg evoegd, zodat het tijdstip van het laatste monster 
(tmedium + nadd,medium ) is.
Het resterende deel van de middelhogesnelhe idsfase van de tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid, dat 
identiek is aan hetzelfde deel van de basiscy clus, wordt er vervolg ens aan toeg evoegd waardoor het tijdstip van 
het laatst e monster (1 022 + nadd,medium ) is.
9.2.3.2. Cycli van de klassen 2 en 3
9.2.3.2.1. vcap < vmax,medium
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid bestaat uit de voertuigsnelheidscur ve van de 
tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de middelhoges nelheidsfase waarbij 
v = vcap. Het tijdstip van dit monster wordt aanged uid met tmedium .
Vervolgens worden nadd,medium monster s waarbij vi = vcap toeg evoegd, zodat het tijdstip van het laatste monster 
(tmedium + nadd,medium ) is.
Het resterende deel van de middelhogesnelhe idsfase van de tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid, dat 
identiek is aan hetzelfde deel van de basiscy clus, wordt er vervolg ens aan toeg evoegd waardoor het tijdstip van 
het laatst e monster (1 022 + nadd,medium ) is.
Bij de volgende stap wordt het eerste deel van de hogesnelheidsfase van de tussenti jdse cyclus met begrensde 
snelheid tot en met het laatst e monster in de hogesnelheidsfase waarbij v = vcap toeg evoegd . Het tijdstip van dit 
monster in de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid wordt aang eduid met thigh, zodat het tijds tip van dit 
monster in de definit ieve cyclus met begrensde snelheid (thigh + nadd,medium ) is.
Vervolgens worden nadd,high monsters waarbij vi = vcap toeg evoegd, zodat het tijds tip van het laatst e monster (thigh 
+ nadd,medium + nadd,high ) is.
Het resterende deel van de hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid, dat identiek is 
aan hetzelfde deel van de basiscy clus, wordt er vervolgens aan toeg evoegd waardoor het tijdstip van het laatste 
monster (1 477 + nadd,medium + nadd,high ) is.
Bij de volgende stap wordt het eerste deel van de extrahoge snelheidsfase (indien van toepas sing) van de 
tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de extrahog esnelheidsfase waarbij 
v = vcap toeg evoegd. Het tijds tip van dit monster in de tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid wordt 
aange duid met texhigh , zodat het tijds tip van dit monster in de definit ieve cyclus met begrensde snelheid (texhigh + 
nadd,medium + nadd,high ) is.
Vervolgens worden nadd,exhigh monster s waarbij vi = vcap toeg evoegd, zodat het tijdstip van het laatste monster 
(texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ) is.
Het resterende deel van de extrahog esnelheidsfase (indien van toepassing) van de tussenti jdse cyclus met 
begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van de basiscy clus, wordt er vervolg ens aan toeg evoegd 
waardoor het tijdstip van het laatst e monster (1 800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ) is.
De lengte van de definitieve cyclus met begrensde snelheid is gelijk aan de lengte van de basiscy clus, met 
uitzonder ing van de door afronden veroorzaakte verschillen, overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement, 
voor nadd,medium , nadd,high en nadd,exhigh .
9.2.3.2.2. vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid bestaat uit de voertuigsnelheidscur ve van de 
tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de hogesnelheidsfase waarbij 
v = vcap. Het tijdstip van dit monster wordt aanged uid met thigh.
Vervolgens worden nadd,high monster s waarbij vi = vcap toeg evoegd, zodat het tijdstip van het laatst e monster 
(thigh + nadd,high ) is.
Het resterende deel van de hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid, dat identiek is 
aan hetzelfde deel van de basiscy clus, wordt er vervolgens aan toeg evoegd waardoor het tijdstip van het laatste 
monster (1 477 + nadd,high ) is.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/230 26.11.2021  
Bij de volgende stap wordt het eerste deel van de extrahoge snelheidsfase (indien van toepas sing) van de 
tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de extrahog esnelheidsfase waarbij 
v = vcap toeg evoegd. Het tijds tip van dit monster in de tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid wordt 
aange duid met texhigh , zodat het tijds tip van dit monster in de definit ieve cyclus met begrensde snelheid 
(texhigh + nadd,high ) is.
Vervolgens worden nadd,exhigh monster s waarbij vi = vcap toeg evoegd, zodat het tijdstip van het laatste monster 
(texhigh + nadd,high + nadd,exhigh ) is.
Het resterende deel van de extrahog esnelheidsfase (indien van toepassing) van de tussenti jdse cyclus met 
begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van de basiscy clus, wordt er vervolg ens aan toeg evoegd 
waardoor het tijdstip van het laatst e monster (1 800 + nadd,high + nadd,exhigh ) is.
De lengte van de definitieve cyclus met begrensde snelheid is gelijk aan de lengte van de basiscy clus, met 
uitzonder ing van de door afronden veroorzaakte verschillen, overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement, 
voor nadd,high en nadd,exhigh .
9.2.3.2.3. Dit punt is alleen van toepassing op niveau 1A.
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid bestaat uit de voertuigsnelheidscur ve van de 
tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de extrahog esnelheidsfase waarbij 
v = vcap. Het tijdstip van dit monster wordt aanged uid met texhigh .
Vervolgens worden nadd,exhigh monster s waarbij vi = vcap toeg evoegd, zodat het tijdstip van het laatste monster 
(texhigh + nadd,exhigh ) is.
Het resterende deel van de extrahoges nelheidsfase van de tussenti jdse cyclus met begrensde snelheid, dat identiek 
is aan hetzelfde deel van de basiscy clus, wordt er vervolg ens aan toeg evoegd waardoor het tijdstip van het laatst e 
monster (1 800 + nadd,exhigh ) is.
De lengte van de definitieve cyclus met begrensde snelheid is gelijk aan de lengte van de basiscy clus, met 
uitzonder ing van de door afronden veroorzaakte verschillen, overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement, 
voor nadd,exhigh .
10. TOEWIJZING VAN CYCLI AAN VOERTUIGEN
10.1. Een voer tuig van een bepaalde klasse wordt getest met de cyclus van dezelfde klasse: voertuigen van klasse 1 
worden getest met de cyclus van klasse 1, voertuigen van klasse 2 worden getest met de cyclus van klasse 2, 
voertuigen van klasse 3a worden getest met de cyclus van klasse 3a en voer tuigen van klasse 3b worden getest 
met de cyclus van klasse 3b. Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de verantwoordeli jke 
instantie mag een voertuig echt er worden getest met een cyclus met een hoger nummer; zo mag een voer tuig 
van klasse 2 in dat geval bijvoorbeeld worden getest met een cyclus van klasse 3. In dat geval moete n de 
versch illen tussen de klasse 3a en 3b worden gerespe cteerd en mag de scha al van de cyclus overeenk omstig de 
punt en 8 en 8.4 van deze bijlag e worden verkleind.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/231  
BIJL AGE B2 
Bepaling van het schakel punt en de versnelling voor voertuigen met handgeschakel de transmissie 
1. ALGEMEN E BENADERING
1.1. De in deze bijlage besch reven schak elprocedures zijn van toepassin g op voer tuige n met handgesc hakelde transmissie.
1.2. De voorgesc hreven versnellinge n en schak elpunt en zijn gebaseerd op het evenwic ht tussen het vereiste vermoge n voor 
het overwinnen van de rijweerstand en voor acceleratie, en het door de motor in alle mog elijk e versnelling en geleverde 
vermoge n in een specifieke cyclusfase.
1.3. De berekeni ng voor het bepalen van de te gebr uiken versnellingen wordt gebaseerd op het motor toerental en de 
vermoge nscur ve bij volle belasting versus het motor toer ental.
1.4. Bij voer tuigen met een dual-range transmissie (hoog en laag bereik) wordt alleen het bereik dat is ontw orpen voor 
normaal bedr ijf op de weg in aanmerking genomen om de te gebr uiken versnelling te bepalen.
1.5. De voorsc hriften voor ontk oppeling zijn niet van toepass ing indien de koppeling automa tisch wordt bediend zonder 
dat er een handeling van de bestuurder nodig is.
1.6. Deze bijlag e is niet van toepa ssing op voertuigen die overeenk omstig bijlage B8 worden getest.
2. VEREISTE GEGEVENS EN VOORBEREKENINGEN
De volg ende gegevens zijn vereist en er moeten berekening en worden uitgev oerd om te bepalen welke versnelling en 
bij het rijden van de cyclus op een rollenbank moeten worden gebr uikt:
a)Prated, het maximale nominale motor vermoge n zoals aangeg even door de fabrikant, kW;
b)nrated, het nominale motor toere ntal dat de fabrikant heef t aangeg even als het motor toerental waarbij de motor het 
maximumv ermogen lever t, min–1;
c)nidle, stationair toerental, min–1.
nidle wordt gemeten over een periode van ten minst e 1 minuut bij een bemonster ingsfrequentie van ten minste 
1 Hz met opgewar mde en draaiende motor , de versnellingspook in neutraal en de koppeling ingeschak eld. De 
voorwaarden voor temperatuur , perifere voorziening en en hulpv oorzieningen enz. zijn dezelfde als besch reven in 
bijlage B6 voor de test van type 1.
De in deze bijlag e te gebr uiken waarde is het rekenkundig gemiddelde van de meetper iode, afgerond op de 
dichtstbijzi jnde 10 min–1, overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement ;
d)ng, het aantal versnelling en voorui t.
De versnellingen vooruit in het transmissiebereik dat is ontworpe n voor normaal bedr ijf op de weg, worden 
genummerd in dalende volgorde van de verhouding tussen het motor toere ntal in min–1 en de voertuigsnelheid in 
km/h. Versnelling 1 is de versnelling met de hoogst e verhouding en versnelling ng is de versnelling met de laagst e 
verhouding. ng bepaalt het aantal versnellinge n vooruit;
e)(n/v) i, de verhouding die is verkrege n door voor elke versnelling i het motor toer ental n te delen door de 
voertuigsnelheid v, voor i = 1 tot en met ng, min–1/(km/h). (n/v) i wordt berekend met de formules in punt 8 van 
bijlage B7;
f)f0, f1, f2, de voor de tests geselecteerde wegbelastingcoëfficiënten, respectievelij k N, N/(km/h) en N/(km/h)2;
g)nmax
nmax1 = n95_high , het maximummotor toere ntal waarbij 95 % van het nominale vermogen wordt bereikt, min–1.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/232 26.11.2021  
Indien n95_high niet kan worden bepaald omdat het motor toerental voor alle versnellinge n tot een lagere waarde 
nlim is beperkt en het desbetreffende vermogen bij volle belasting hoge r is dan 95 % van het nominale vermogen, 
wordt n95_high gesteld op nlim;
nmax2 = (n/v)( ng vmax) × vmax,cycle
nmax3 = (n/v)( ng vmax) × vmax,vehicle
waarbij :
vmax,cycle de maximumsnelheid van de voertuigsnelheidscur ve overeenk omstig bijlag e B1, km/h;
vmax,vehicle de maximumsnelheid van het voertuig overeenk omstig punt 2, i), van deze bijlag e, km/h;
(n/v)(ng vmax)de verhouding die is verkrege n door voor versnelling ng vmax het motor toere ntal n te delen door de 
voertuigsnelheid v, min–1/(km/h);
ng vmax zoals gedefinieerd in punt 2, i), van deze bijlag e;
nmax het maximum van nmax1, nmax2 en nmax3, min–1;
h)Pwot(n), de vermog enscur ve bij volle belasting over het motor toer entalbereik.
De vermoge nscur ve bestaat uit een toereik end aantal gegevensreeksen (n, Pwot), zodat de berekeni ng van 
tussenligg ende punt en tussen opeenv olgende gegevensreeksen kan worden verricht door lineaire interpolatie. De 
lineaire interpolati e mag niet meer dan 2 % afwijk en van de vermog enscur ve bij volle belasting overeenk omstig 
VN-Reg lement nr. 85. De eerste gegevensreeks betref t nmin_dr ive_set (zie punt k), 3)) of lager. De laatst e 
gegevensreeks betref t nmax of een hoger motor toer ental. Gegeven sreek sen hoeven niet gelijkmatig te worden 
verdeeld, maar alle gegevensreeks en moet en worden gerappor teerd.
De gegevensreeks en en de waarden Prated en nrated worden uit de door de fabrikant aangeg even vermogenscur ve 
overgenomen.
Het vermog en bij volle belasting bij motor toer entallen die niet onder VN-Reg lement nr. 85 vallen, wordt bepaald 
volgens de in VN-Reg lement nr. 85 beschrev en methode;
i)bepaling van ng vmax en vmax
ng vmax, de versnelling waar in de maximumv oertuigsnelheid wordt bereikt, wordt als volgt bepaald:
indien vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) en vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), dan geldt:
ng vmax = ng en vmax = vmax(ng).
Indien vmax(ng) < vmax(ng–1) en vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), dan geldt:
ng vmax = ng–1 en vmax = vmax(ng–1),
anders geldt, ng vmax = ng–2 en vmax = vmax(ng–2)
waarbij :
vmax(ng) de voer tuigsnelheid waarbij het vereiste wegbelastingver mog en gelijk is aan het besch ikbare 
vermogen Pwot in versnelling ng (zie figuur A2/1a).
vmax(ng–1) de voer tuigsnelheid waarbij het vereiste wegbelastingver mog en gelijk is aan het besch ikbare 
vermogen Pwot in de volg ende lagere versnelling (versnelling ng–1). Zie figuur A2/1b.
vmax(ng–2) de voer tuigsnelheid waarbij het vereiste wegbelastingver mog en gelijk is aan het besch ikbare 
vermogen Pwot in de versnelling ng–2.
Voor de bepaling van vmax en ng vmax worden op één decimaal afge ronde waarden voor de voertuigsnelheid 
gebruikt, overeenk omstig punt 6.1.8. van dit reglement.
Het vereist e wegbelastingver mog en (in kW) wordt berekend met de volgende formule:
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/233  
waarbij :
v de hierboven gespecif iceerde voer tuigsnelheid, km/h.
Het besch ikbare vermog en bij voer tuigsnelheid vmax in versnelling ng, versnelling ng–1 of versnelling ng–2 wordt 
bepaald met de vermog enscur ve bij volle belasting (Pwot(n)), door de volg ende formules te gebruike n:
nng = (n/v) ng × vmax(ng);
nng–1 = (n/v) ng–1 × vmax(ng–1);
nng–2 = (n/v) ng–2 × vmax(ng–2),
en door de vermoge nswaarden voor de vermog enscur ve bij volle belasting met 10 % te verlag en.
De hierboven beschrev en methode wordt zo nodig uitgebr eid tot nog lagere versnelling en, namelijk ng–3, ng–4 enz.
Als het maximummotor toerental tot nlim wordt verlaagd om de maximumv oertuigsnelheid te verlagen, en die 
waarde lager is dan het motor toer ental dat overeenk omt met het snijpunt van de curven van het wegbelasting ­
vermoge n en het beschikbare vermoge n, dan geldt:
ng vmax = ng en vmax = nlim / (n/v)(ng).
Figuur A2/1a
Een voorbeeld waar in ng vmax de hoogste versnelling is
NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/234 26.11.2021  
Figuur A2/1b
Een voorbeeld waar in ng vmax de op een na hoogs te versnelling is
j)uitsluiting van een kruipversnelling
Op verzoek van de fabrikant kan versnelling 1 worden uitge sloten indien aan alle volgende voorwaarden is 
voldaan:
1)de voer tuige nfamilie is goedgek eurd voor het trekke n van een aanhangwagen;
2)(n/v) 1 × (vmax / n95_high ) > 6,74;
3)(n/v) 2 × (vmax / n95_high ) > 3,85;
4)het voertuig is, met een massa mt gedefinieerd in onderstaande formule, in staat om binnen 4 seconden uit 
stilstand op te trekken, op een opwaar tse helling van ten minste 12 % en op vijf afzonderlijk e momenten 
binnen een periode van 5 minute n.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(in bove nstaande formule wordt de factor 0,28 gebr uikt voor voertuigen van catego rie 2 een bruto 
voer tuigmassa tot 3,5 ton; voor voertuigen van cate gorie 1 wordt deze factor vervang en door 0,15),
waarbij:
vmax de maximumsnelheid van het voer tuig overeenk omstig punt 2, onder i), van deze bijlage. Voor 
de onder 2) en 3) vermelde voorwaarden wordt uitsluitend de waarde vmax gebruikt die 
voor tvloeit uit het snijpunt van de curven van het vereiste wegbelastingver mogen en het 
beschikbare vermogen van de desbetreffende versnelling. Er mag geen waarde vmax worden 
gebruikt die voor tvloeit uit een beperking van het motor toer ental waardoor dit snijpunt van 
de curven niet wordt bereikt ;
(n/v)(ng vmax)de verhouding die is verkreg en door voor versnelling ng vmax het motor toerental n te delen door 
de voertuigsnelheid v, min–1/(km/h);
mr0 de massa in rijklare toestand, kg;
MC de technisc h toelaat bare maximummassa in beladen toestand van de combinatie (zie 
punt 3.2.2.7 van dit reglement), kg.
In dit geval wordt versnelling 1 niet gebruikt bij het rijden van de cyclus op een rollenbank en worden de 
versnelling en hernummerd met de tweede versnelling als versnelling 1;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/235  
k)definit ie van nmin_dr ive
nmin_dr ive is het minimummotor toer ental wanneer het voer tuig in beweging is, min–1;
1)voor ngear = 1, nmin_dr ive = nidle,
2)voor ngear = 2,
i) voor de overgang van eerste naar tweede versnelling:
nmin_dr ive = 1,15 ×n idle,
ii) voor vertragen tot stilstand:
nmin_dr ive = 1,15 ×n idle,
iii) voor alle andere rijomstandigheden:
nmin_dr ive = 0,9 × nidle.
3)voor ngear > 2, wordt nmin_dr ive bepaald door:
nmin_dr ive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
Deze waarde wordt aangeduid als nmin_dr ive_set .
nmin_dr ive_set wordt overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement afgero nd op het dichtstbijzi jnde gehele getal.
Op verzoek van de fabrikant moge n voor ngear > 2 waarden worden gebruikt die hoge r zijn dan nmin_dr ive_set . In dat 
geval mag de fabrikant één waarde specifi ceren voor de acceleratiefa sen/fasen met constante snelheid (nmin_dr ive_up ) 
en een andere waarde voor de vertragingsfasen (nmin_dr ive_down ).
Monst ers met versnellingswaarden ≥ –0,1389 m/s2 behoren tot de acceleratiefasen/f asen met constante snelheid. 
Deze specificatie van de fase mag alleen worden gebr uikt voor de bepaling van de beginversnelling 
overeenk omstig punt 3.5 van deze bijlage, en mag niet worden gebr uikt voor de in punt 4 van deze bijlage 
gespecifi ceerde voor schr iften.
Daar naast mag de fabrikant voor de startper iode (tstar t_phase ) hogere waarden (nmin_dr ive_star t of nmin_dr ive_up_star t en 
nmin_dr ive_down_sta rt) specifi ceren voor de waarden nmin_dr ive of nmin_dr ive_up en nmin_dr ive_down voor ngear > 2 dan 
hierboven is aange geven.
De startper iode wordt door de fabrikant gespecifi ceerd, maar mag niet langer duren dan de lage snelheidsfase van 
de cyclus en eindigt in een stopf ase, zodat er binnen een korte rit geen verander ing van nmin_dr ive is.
Alle individueel gekozen waarden van nmin_dr ive moeten gelijk zijn aan of hoge r zijn dan nmin_dr ive_set , maar mog en 
niet hoge r zijn dan (2 × nmin_dr ive_set ).
Alle individueel gekozen waarden van nmin_dr ive en tstar t_phase worden genot eerd.
Alleen nmin_dr ive_set wordt gebr uikt als ondergrens voor de vermogenscur ve bij volle belasting overeenk omstig 
punt 2, onder h);
l)TM, testmassa van het voer tuig, kg.
3. BEPALING VAN HET VEREISTE VERMOGEN, DE MOTORTOERENT ALLEN, HET BESCHIKBARE VERMOGEN EN DE MOGELIJKE 
TE GEBR UIKEN VERSNELLINGEN
3.1. Berekening van het vereiste vermog en
Voor elke seconde j van de cycluscur ve wordt het vermoge n dat vereist is om de rijweerstand te over winnen en om te 
accelereren, berekend met de volgende formule:
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/236 26.11.2021  
waarbij :
Prequired,j het vereiste vermogen op seconde j, kW;
aj de acceleratie van het voer tuig op seconde j, m/s2, die als volgt wordt berekend:
aj¼ðvjþ1 – vjÞ
3:6×ðtjþ1 – tjÞ;
j = tstar t tot en met tend – 1,
tstar t het tijds tip waarop de toepasselijk e testcy clus start (zie punt 3 van bijlage B1 bij dit reglement), s;
tend het tijds tip waarop de toepasselijk e testcy clus eindigt (zie punt 3 van bijlag e B1 bij dit reglement), s.
De acceleratiewaarde op seconde tend (seconde 1 611 voor de klasse van cyclus 1 en seconde 1 800 voor de cycli van 
de klassen 2 en 3) mag op 0 worden ingesteld om lege cellen te voork omen.
kr een factor die de traagheidsweerstanden van de aandr ijving tijdens acceleratie in aanmerking 
neemt ; hij wordt op 1,03 gesteld.
3.2. Bepaling van motor toer entallen
Voor elke vj<1,0 km/h wordt aangenomen dat het voer tuig stilstaat en wordt het motor toer ental op nidle gesteld. De 
versnellingspook wordt in neutraal gezet en de koppeling ingesc hakeld, behalve 1 seconde vóór het begin van een 
acceleratie uit stilstand, waarbij in de eerste versnelling wordt geschak eld en wordt ontk oppeld.
Voor elke vj≥1,0 km/h van de cycluscur ve en elke versnelling i (i¼1tot en met ng) wordt het motor toer ental (ni,j) 
berekend met de volg ende formule:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
Bij de berekening worden zwevendek ommag etallen gebruikt ; de resultaten worden niet afge rond.
3.3. Selectie van mogeli jke versnellingen ten aanzien van het motor toerental
De volgende versnellingen mog en worden geselecteerd voor het rijden van de snelheidscur ve bij vj:
a)alle versnelling en i < ng vmax waarbij nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax1;
b)alle versnelling en i ≥ ng vmax waarbij nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax2;
c)versnelling 1, indien n1,j < nmin_dr ive.
Indien aj < 0 en ni,j ≤ nidle, dan wordt ni,j op nidle gesteld en wordt er ontk oppeld.
Indien aj ≥ 0 en ni,j < max(1,15 × nidle; min. motor toere ntal van de Pwot(n)-cur ve), dan wordt ni,j op het maximum van 
1,15 × nidle of het min. motor toerental van de Pwot(n)-cur ve inge steld en wordt de koppeling inge steld op 
“ong edefi nieerd”.
Met “ongedefinieerd” wordt elke toest and van de koppeling tussen ontk oppeld en gekoppeld bestreken, afhank elijk 
van het ontwer p van de individuele motor en transmissie. In dit geval kan het werk elijk e motor toerental afwijk en van 
het berekende motor toere ntal.
Met betrekking tot de definitie van nmin_dr ive in punt 2, k), kunnen de hierboven gespecif iceerde voorschri ften a) tot en 
met c) als volgt worden uitgedr ukt voor de vertragingsfasen:
tijdens een vertragingsf ase moeten versnelling en met ngear > 2 worden gebr uikt zolang het motor toer ental niet onder 
nmin_dr ive daalt.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/237  
Versnelling 2 wordt gebruikt tijdens een vertragingsf ase binnen een korte rit van de cyclus (niet aan het eind van een 
korte rit) zolang het motor toerental niet onder (0,9 × nidle) daalt.
Als het motor toer ental onder nidle daalt, wordt er ontk oppeld.
Als de vertragingsfase het laatste deel is van een korte rit net voor een stopf ase, wordt de tweede versnelling gebruikt 
zolang het motor toere ntal niet onder nidle daalt. Deze eis is van toepass ing op de hele vertragingsf ase die eindigt bij 
stilstand.
Een vertragingsf ase is een tijdsper iode van meer dan twee seconden met een voer tuigsnelheid ≥ 1,0 km/h en een 
monot one afname van de voer tuigsnelheid (zie punt 4 van deze bijlag e).
3.4. Berekening van het beschikbare vermoge n
Het beschikbare vermogen Pavailable_k voor elke motor toere ntalwaarde nk voor de vermogenscur ve bij volle belasting 
overeenk omstig punt 2, onder h), van deze bijlag e, wordt berekend met de volg ende formule:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
waarbij :
Pwot het beschikbare vermog en bij nk bij volle belasting, afge leid uit de vermogenscur ve bij volle 
belasting;
SM een veiligheidsmarge om rekening te houden met het verschil tussen de vermog enscur ve bij volle 
belasting bij stilstand en het besch ikbare vermoge n onder overg angsomstandigheden. SM wordt 
op 10 % gesteld;
ASM een extra vermog ensveiligheidsmarge die op verzoek van de fabrikant mag worden toeg epast.
De fabrikant verstrekt op verzoek de ASM-waarden (procentuele verlaging van Pwot ) met de gegevensreeksen voor 
Pwot(n), zoals getoond in het voorbeeld van tabel A2/1. Tussen opeenv olgende gegevenspunt en wordt lineaire 
interpolatie toegepast. ASM is niet hoger dan 50 %.
Voor de toepass ing van een ASM is toest emming van de verantwoordeli jke instantie vereist.
Tabel A2/1
n PwotSM
%ASM
%Pavailable
min–1kW kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/238 26.11.2021  
Voor elke mog elijk e versnelling i en elke waarde van de voer tuigsnelheid van de cycluscur ve vj (j zoals gespecifi ceerd 
in punt 3.1 van deze bijlag e) en elke motor toer entalwaarde ni,j ≥ nmin van de vermogenscur ve bij volle belasting moet 
het beschikbare vermogen door lineaire interpolati e worden berekend uit de aangrenzende waarden nk en Pavailable_k 
van de vermogenscur ve bij volle belasting.
3.5. Bepaling van mog elijk e te gebruiken versnellinge n
De mog elijk e te gebruiken versnellinge n worden aan de hand van de volgende voor waarden bepaald:
a)als aan de voor waarden van punt 3.3 van deze bijlag e is voldaa n, en
b)voor ngear > 2, geldt Pavailable i,j≥Prequired,j :
De voor elke seconde j van de cycluscur ve te gebr uiken beginve rsnelling is de hoogst mog elijk e eindversnelling, imax. 
Wanneer uit stilstand wordt begonnen, mag alleen de eerste versnelling worden gebr uikt.
De laagst mogeli jke eindversnelling is imin.
4. EXTRA VOORSCHRIFTEN VOOR HET CORRIGEREN EN/OF AANP ASSEN VAN DE TE GEBR UIKEN VERSNELLING
De geselect eerde beginve rsnelling wordt gecontroleerd en aange past om te voork omen dat er te vaak moet worden 
geschak eld, omwille van het rijgedrag en om praktische redenen.
Een acceleratief ase is een tijdsper iode van meer dan twee seconden met een voer tuigsnelheid ≥ 1,0 km/h en een strikt 
monot one toename van de voer tuigsnelheid. Een vertragingsf ase is een tijdsperi ode van meer dan twee seconden met 
een voertuigsnelheid ≥ 1,0 km/h en een strikt monotone afname van de voertuigsnelheid. Een fase met constant e 
snelheid is een tijdsper iode van meer dan twee seconden waarbij het voertuig een constante snelheid ≥ 1,0 km/h heef t.
Het einde van een acceleratie-/ver tragingsfase wordt bepaald door het laatste tijdmonst er waar in de voertuigsnelheid 
hoger/lager is dan de voertuigsnelheid van het voorafg aande tijdm onster . In deze conte xt kan het einde van een 
vertragingsf ase het begin van een acceleratiefas e zijn. In dat geval hebben de voorschri ften voor acceleratiefas en 
voorrang op de voorsc hriften voor vertragingsf asen.
Correcties en/of wijziging en moet en volg ens de volg ende voorsc hriften worden aangebrac ht:
de in punt 4, onder a), van deze bijlage beschrev en wijzigingscontrole moet tweemaal op de volledig e cycluscur ve 
worden toeg epast voordat punt 4, onder b) tot en met f), van deze bijlage wordt toeg epast.
a)Als slecht s gedurende één seconde een één stap hogere versnelling (n+1) nodig is en daar voor en daar na dezelfde 
versnelling (n) wordt gebruikt of de versnelling daar voor of daar na één stap lager is (n–1), wordt versnelling (n+1) 
gecorrigee rd in versnelling n.
Voorbeelden:
de versnellingssequentie – 1, i, – 1 wordt vervangen door:
1, – 1, – 1;
de versnellingssequentie – 1, i, – 2 wordt vervangen door:
1, – 1, – 2;
de versnellingssequentie – 2, i, – 1 wordt vervangen door:
2, – 1, – 1.
Indien tijde ns acceleratiefasen of fasen met constant e snelheid of overg angen van fasen met constante snelheid naar 
acceleratiefas en of van acceleratiefa sen naar fasen met constante snelheid, waarbij alleen wordt opgesc hake ld, een 
versnelling slechts gedurende één seconde wordt gebruikt, wordt de versnelling in de volg ende seconde 
gecorrigee rd naar de versnelling ervoor, zodat een versnelling ten minste twee seconden wordt gebruikt.
Voorbeelden:
de versnellingssequentie 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 wordt vervangen door:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3;
de versnellingssequentie 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 wordt vervang en door:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/239  
Dit voorschri ft is niet van toepass ing bij het terug schak elen tijdens een acceleratiefa se of indien het gebruik van een 
versnelling gedurende slechts één seconde onmiddellijk volg t op een dergeli jke terugschak eling, of indien het 
terugschak elen onmiddelli jk aan het begin van een acceleratief ase plaatsvindt. In deze gevallen moeten de 
terugschak elinge n eerst worden gecor rigeer d overeenk omstig punt 4, onder b), van deze bijlag e.
Voorbeeld:
de versnellingssequentie 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, waarbij de eerste seconde of de derde seconde het begin van een 
acceleratiefas e bepaalt en waarbij punt 4, onder b), in het verdere verloop van de acceleratiefase niet van 
toepass ing is, wordt vervang en door:
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
Indien echt er de versnelling aan het begin van een acceleratiefase één stap lager is dan de versnelling in de 
voor afgaande seconde en de versnellinge n in de volgende (maximaal vijf) seconden dezelfde zijn als de versnelling 
in de voorafg aande seconde, maar gevolgd worden door een terugschak eling, zodat de toepassing van punt 4, 
onder c), deze zou corrigeren naar dezelfde versnelling als aan het begin van de acceleratiefase , moet in plaats 
daar van punt 4, onder c), worden toeg epast.
Voorbeeld:
voor een snelheidscur vesequentie
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
met een oorspronke lijk versnellingsgeb ruik
3 3 2 3 3 2 2,
worden de versnelling en in de vierde en vijfde seconde gecorrigeer d naar een versnelling die één stap lage r is (wat 
zou plaatsvinden door toep assing van punt 4, c)) in plaats van het corrigeren van de versnelling aan het begin van 
de acceleratiefas e (seconde drie), zodat de correctie leidt tot de volg ende versnellingssequentie
3 3 2 2 2 2 2
Indien bovendien de versnelling in de eerste seconde van een acceleratief ase dezelfde is als die in de voorafgaande 
seconde en de versnelling in de volg ende seconden één stap hoge r is, wordt de versnelling in de tweede seconde 
van de acceleratiefase vervangen door de versnelling die in de eerste seconde van de acceleratiefase is gebruikt.
Voorbeeld:
voor een snelheidscur vesequentie
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
met een oorspronke lijk versnellingsgeb ruik
3 3 2 2 3 3 3,
wordt de versnelling in de vijfde seconde (de tweede seconde van de acceleratiefas e) gecor rigeer d naar een 
versnelling die één stap lager ligt, om ervoor te zorg en dat een versnelling ten minste gedurende twee seconden 
binnen de acceleratiefase wordt gebruikt, zodat de correctie leidt tot de volg ende versnellingssequentie
3 3 2 2 2 3 3
Tijdens het opschak elen mogen binnen de acceleratiefa se geen versnellinge n worden overg eslag en.
Bij de overgang van een acceleratiefase naar een fase met constant e snelheid mag echt er met twee versnellinge n 
worden opgesc hake ld als de fase met constante snelheid langer dan vijf seconden duur t.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/240 26.11.2021  
b)Indien tijdens een acceleratiefas e of aan het begin van de acceleratiefase moet worden teruggeschak eld, wordt de 
versnelling waar naar wordt terugge schak eld, geregist reerd (iDS). Het beginpunt van een correctieprocedure wordt 
bepaald door hetzi j de laatste voorafgaande seconde waar in iDS werd vastgest eld, hetzij het beginpunt van de 
acceleratiefas e, indien de versnellingen van alle tijdmonsters groter zijn dan iDS. De hoogste versnelling van de 
tijdmonsters voordat wordt teruggescha keld, bepaalt de referen tieversnelling iref voor de terug schakeling. Met een 
terugschak eling waarbij iDS = iref – 1 wordt een terug schakeling in één stap bedoeld, met een terug schak eling 
waarbij iDS = iref – 2 wordt een terug scha keling in twee stappen bedoeld, met een terug schak eling waarbij iDS = 
iref – 3 wordt een terugschak eling in drie stappen bedoeld. Vervolgens wordt de volgende controle uitgev oerd.
i) Terugschak eling in één stap
Voorwaar ts werkend vanaf het beginpun t van de correctieprocedure tot het einde van de acceleratiefas e wordt 
het laatste venster van tien seconden bepaald waar in iDS gedurende hetzi j twee of meer opeenv olgende 
seconden, hetzij gedurende twee of meer afzonderlijk e seconden voork omt. Het laatst e gebr uik van IDS in dit 
venst er bepaalt het eindpunt van de correctieprocedure. Tussen het begin en het eind van de correctieper iode 
worden alle voorschri ften voor versnelling en groter dan iDS gecor rigeer d in een voor schri ft van iDS.
Vanaf het eind van de correctieper iode (in geval van een venster van tien seconden waar in iDS gedurende twee 
of meer opeenv olge nde seconden, of gedurende twee of meer afzonderli jke seconden voork omt) of vanaf het 
begin van de correctieprocedure (indien in alle venst ers van tien seconden iDS slechts één seconde voork omt 
of in sommig e vensters van tien seconden geen enkele iDS voork omt) tot het eind van de acceleratief ase 
worden alle terugsc hakeling en die slech ts één seconde duren, verwijderd.
ii) Terugschak eling in twee of drie stappen
Voorwaar ts werkend vanaf het beginp unt van de correctieprocedure tot het einde van de acceleratief ase 
wordt bepaald wanneer iDS voor de laatste keer voorkomt. Vanaf het begin van de correctieprocedure 
worden alle voorschrif ten voor versnelling en die groter zijn dan of gelijk aan iDS tot de laatste keer dat iDS 
voorkomt, gecor rigeerd in (iDS + 1).
iii) Terugschak eling en in één stap en terugschak elinge n in twee of drie stappen
Indien tijdens een acceleratiefas e zowel één als twee en/of drie versnelling en wordt terug geschak eld, worden 
terugsc hakeling en van drie versnellingen eerder gecorrigee rd dan de terugschak elingen van twee versnellingen 
of één versnelling, en worden terugschak elingen van twee versnellingen eerder gecor rigeerd dan terug scha ­
kelingen van één versnelling. In derg elijk e gevallen is het beginpun t van de correctieprocedure voor de 
terugsc hakeling van twee versnelling en of één versnelling de seconde die direct volgt op het einde van de 
correctieper iode voor de terug schakeling van drie versnellingen, en is het beginpunt van de correctieprocedure 
voor de terugschak eling van één versnelling de seconde die direct volg t op het einde van de correctieper iode 
voor de terug schak eling van twee versnellinge n. Indien drie versnelling en wordt teruggeschak eld nadat één of 
twee versnelling en is teruggesch akeld, zet deze terugschak eling de terugschak elinge n in de tijdsper iode 
voordat drie versnellinge n werd terug geschak eld, terzijde. Indien twee versnellingen wordt terug geschak eld 
nadat één versnelling is teruggeschak eld, zet deze terug schak eling de terugschak eling van één versnelling in de 
tijdsper iode voordat twee versnelling en werd teruggeschak eld, terzijde.
In de tabellen A2/2 tot en met A2/6 worden voorbeelden gegeven.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/241  
Tabel A2/2
Tijd j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Begin 
accele- 
ratieTerug- 
schak e- 
ling, 
iDS = 3Terug- 
schak e- 
ling, 
iDS = 3Einde 
accele- 
ratie
Oorspronk e-
lijk 
versnellings- 
gebruik2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Begin 
van 
correc-
tie- 
con-
trole
iref = 4
Eerste venst er van 10 seconden voor correctiecontrole
Laatste venst er van 10 seconden voor correctiecontrole
Laatst e venst er van 10 seconden waar in iDS twee keer voork omt
Einde 
correc-
tie
Correctie 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Verwijder ing
Laatste 
versnellings- 
gebruik2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/242 26.11.2021  
Tabel A2/3
Tijd j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Begin 
accele- 
ratieTerug- 
schak e- 
ling, 
iDS = 3Terug- 
schak e- 
ling, 
iDS = 3Einde 
acceler -
atie
Oorspronk e-
lijk 
versnellings- 
gebruik2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Begin 
van 
correc-
tie- 
con-
trole
iref = 4
Eerste venst er van 10 seconden voor correctiecontrole
Laatste venst er van 10 seconden voor correctiecontrole
Laatste venster van 10 seconden waar in iDS twee keer voork omt
Einde 
correc-
tie
Correctie 3 3
Verwijder ing 4
Laatste 
versnellings- 
gebruik2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/243  
Tabel A2/4
Tijd j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Begin 
acceler -
atieTerug- 
schak e- 
ling, 
iDS = 3Terug- 
schak e- 
ling, 
iDS = 3Einde 
acceler -
atie
Oorspronk e-
lijk 
versnellings- 
gebruik4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Begin 
van 
correc-
tie- 
con-
trole
iref = 4
Eerste venst er van 10 seconden voor correctiecontrole
Laatste venst er van 10 seconden voor correctiecontrole
Nummer van het venster van 10 seconden waar in iDS twee keer voork omt
Einde 
correc-
tie
Correctie
Verwijder ing 4 4
Laatste 
versnellings- 
gebruik4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/244 26.11.2021  
Tabel A2/5
Tijd j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18 j+19
Begin 
accele- 
ratieTerug- 
schak -
e-ling, 
iDS1 = 5Twee 
vers -
nel- 
linge n 
terug- 
scha -
kelen, 
iDS1 = 4Eén 
vers -
nelling 
terug- 
scha -
kelen, 
iDS2 = 5Einde 
accele- 
ratie
Oorspron -
kelijk 
versnel -
lings- 
gebr uik6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Begin 
van 
correc-
tie- 
con-
trole 
voor 
iDS1Begin 
van 
correc-
tie- 
con-
trole 
voor 
iDS2
iref = 6 iref = 6
Laatste venst er van 10 seconden waar in iDS1 twee keer of meer voork omt Laatste venst er van 10 seconden waar in iDS2 twee keer of meer voor komt
Einde 
correc-
tie 
voor 
iDS1Einde 
correc-
tie 
voor 
iDS2
Correctie 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Verwijder -
ing
Laatste 
versnel -
lings- 
gebruik4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/245  
Tabel A2/6
Tijd j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Begin 
accele- 
ratieTerug- 
schak e- 
ling, 
iDS1 = 3Terug- 
schak e- 
ling, 
iDS2 = 4Terug- 
schak e- 
ling, 
iDS3 = 5Einde 
accele- 
ratie
Oorspronk e-
lijk 
versnellings- 
gebruik4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Begin 
van 
correc-
tie- 
con-
trole 
voor 
iDS1Begin 
van 
correc-
tie- 
con-
trole 
voor 
iDS2Begin 
van 
correc-
tie- 
con-
trole 
voor 
iDS3
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Laatste venst er van 10 seconden waar in iDS1 twee keer of meer voork omt
Laatste venst er van 10 seconden waar in iDS2 twee keer of meer voork omt
Laatste venster van 10 seconden waar in iDS3 twee keer of meer voork omt
Einde 
correc-
tie voor 
iDS1Einde 
cor- 
rectie 
voor 
iDS2Einde 
cor- 
rectie 
voor 
iDS3
Correctie 3 4 4 5 5 5 5
Verwijder ing
Laatste 
versnellings- 
gebruik3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/246 26.11.2021  
Deze correctie wordt niet uitge voerd voor versnelling 1. De voorschri ften van de derde alinea van punt 3.3 (indien 
aj ≥ 0…..) worden niet toeg epast op de versnellingscor recties die in dit punt worden besch reven voor versnellingen 
> 2.
De in punt 4, c), van deze bijlag e besc hreven wijzigingscontrole moet tweemaal op de volled ige cycluscur ve 
worden toeg epast voordat punt 4, d) tot en met f), van deze bijlag e wordt toegepast.
c)Als gedurende een tijdreeks van één tot en met vijf seconden een versnelling i wordt gebruikt en hetzij de daar voor 
gebruikte versnelling één stap lager en de daar na gebruikt e versnelling één of twee stappen lager is dan de 
versnelling van de tijdreeks, hetzij de daar voor gebr uikt e versnelling twee stappen lage r en de daar na gebruikt e 
versnelling één stap lager is dan de versnelling van de tijdreeks, wordt de versnelling van de tijdreek s gecor rigeer d 
naar de hoogste van de voor en na de tijdreeks gebruikte versnellinge n.
Voorbeelden:
i) De versnellingssequentie – 1, i, – 1 wordt vervang en door:
1, – 1, – 1;
de versnellingssequentie – 1, i, – 2 wordt vervang en door :
1, – 1, – 2;
de versnellingssequentie – 2, i, – 1 wordt vervang en door :
2, – 1, – 1.
ii) De versnellingssequentie – 1, i, i, – 1 wordt vervang en door:
1, – 1, – 1, – 1;
de versnellingssequentie – 1, i, i, – 2 wordt vervang en door:
i – 1, – 1, – 1, – 2;
de versnellingssequentie – 2, i, i, – 1 wordt vervang en door:
2, – 1, – 1, – 1.
iii) De versnellingssequentie – 1, i, i,i, – 1 wordt vervang en door:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1;
de versnellingssequentie i – 1 ,i, i, i, – 2 wordt vervang en door:
1, – 1, – 1, – 1, – 2;
de versnellingssequentie – 2, i, i, i, – 1 wordt vervang en door:
2, – 1, – 1, – 1, – 1.
iv) De versnellingssequentie – 1, i,i, i, i, – 1 wordt vervang en door:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
de versnellingssequentie – 1, i, i, i, i, – 2 wordt vervang en door:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
de versnellingssequentie – 2, i, i, i, i, – 1 wordt vervang en door:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
v) De versnellingssequentie – 1, i,i,i, i, i, – 1 wordt vervang en door:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, i, – 1, – 1;
de versnellingssequentie i – 1, i, i, i, i, i – 2 wordt vervang en door:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
de versnellingssequentie – 2, i, i, i, i, i, – 1 wordt vervangen door :
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
In alle gevallen i) tot en met v) moet gelden: i – 1 ≥ imin.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/247  
d)Binnen een vertragingsf ase wordt niet naar een hogere versnelling geschak eld.
e)Bij de overgang van een acceleratiefase of een fase met constant e snelheid naar een vertragingsf ase mag niet 
worden opge schak eld naar een hoge re versnelling als een van de versnelling en in de eerste twee seconden na het 
eind van de vertragingsfase lager is dan de versnelling waar naar zou worden opges chak eld of wanneer de 
versnelling 0 is.
Voorbeeld:
als vi ≤ vi+1 en vi+2 < vi+1 en versnelling i = 4 en versnelling (i + 1 = 5) en versnelling (i + 2 = 5), dan worden 
versnelling (i + 1) en versnelling (i + 2) op 4 gesteld als de versnelling voor de fase na de vertragingsf ase 
versnelling 4 of een lagere versnelling is. Voor alle volg ende punt en van de cycluscur ve met versnelling 5 binnen 
de vertragingsf ase wordt de versnelling eveneens op 4 gesteld. Als de versnelling na de vertragingsf ase 
versnelling 5 is, wordt wel opge schak eld.
Als tijdens de overg ang en de eerste vertragingsfase met twee versnellinge n wordt opgeschak eld, wordt 
daarent egen een opschak eling met één versnelling uitgev oerd. In dit geval worden geen aanpassingen uitgev oerd 
in de volgende controles van de versnellingssequenties.
f)Andere aanpa ssingen van de versnelling in vertragingsf asen
Tijdens de vertragingsf asen mag niet naar de eerste versnelling worden terug geschak eld. Indien een dergeli jke 
terugschak eling nodig zou zijn in het laatst e deel van een korte rit vlak voor een stopf ase, omdat het 
motor toer ental in de tweede versnelling tot onder nidle zou dalen, wordt in plaats daar van versnelling 0 gebruikt 
en wordt de versnellingspook in de vrijsta nd geplaa tst en de koppeling ingeschak eld.
Indien de eerste versnelling nodig is in een tijdsper iode van ten minst e twee seconden onmiddellijk vóór een 
vertraging om tot stilstand te komen, moet deze versnelling worden gebruikt tot het eerste monster van de 
vertragingsf ase. Voor de rest van de vertragingsf ase wordt versnelling 0 gebruikt en wordt de versnellingspook in 
de vrijstand geplaatst en de koppeling ingesc hake ld.
Als tijdens een vertragingsf ase de duur van een versnellingsper iode (een tijds equentie bij constante versnelling) 
tussen twee versnellingsper ioden van drie of meer seconden maar één seconde bedraagt, wordt deze vervangen 
door versnelling 0 en wordt er ontk oppeld.
Als tijdens een vertragingsf ase de duur van een versnellingsper iode tussen twee versnellingsper ioden van drie of 
meer seconden twee seconden bedraagt, wordt deze voor de eerste seconde vervang en door versnelling 0 en voor 
de tweede seconde door de versnelling die na de periode van twee seconden volgt. Gedurende de eerste seconde 
wordt er ontk oppeld.
Voorbeeld: een versnellingssequentie 5, 4, 4, 2 wordt vervangen door 5, 0, 2, 2.
Dit voorsc hrift wordt alleen toeg epast als de versnelling die na de periode van twee seconden volgt, groter is dan 
versnelling 0.
Als verschillende versnellingsper ioden met een duur van een of twee seconden elkaar opvolg en, worden de 
volg ende correcties toeg epast.
Een versnellingssequentie i, i, i, – 1, – 1, – 2 of i, i, i, – 1, – 2, – 2 wordt vervang en door i, i, i, 0, – 2, – 2.
Een versnellingssequentie als i, i, i, – 1, – 2, – 3 of i, i, i, – 2, – 2, – 3 of andere moge lijke combinaties wordt 
vervang en door i, i, i, 0, – 3, – 3.
Deze vervanging wordt ook toeg epast voor versnellingssequenties waarbij de acceleratie gedurende de eerste twee 
seconden groter of gelijk is aan 0 en gedurende de derde seconde kleiner is dan 0 of waarbij de acceleratie groter of 
gelijk is aan 0 gedurende de laatst e twee seconden.
Bij extreme transmissieontwer pen kunnen in een periode tot wel zeven seconden versnellingsper ioden met een 
duur van één of twee seconden elkaar opvolgen. In die gevallen wordt bovenstaande correctie aange vuld met de 
volg ende voorschri ften voor een tweede correctie.
Een versnellingssequentie j, 0, i, i, – 1, k met j > (i + 1) en k ≤ (i – 1) maar k > 0, wordt vervang en door j, 0, – 1, – 1, 
– 1, k, als in seconde 3 van deze sequentie (die na versnelling 0) versnelling (i – 1) een of twee stappen onder imax 
ligt.
Als in seconde 3 van deze sequentie versnelling (i – 1) meer dan twee stappen onder imax ligt, wordt een 
versnellingssequentie j, 0, i, i, – 1, k met j > (i + 1) en k ≤ (i – 1) maar k > 0 vervang en door j, 0, 0, k, k, k.
Een versnellingssequentie j, 0, i, i, i – 2, k met j > (i + 1) en k ≤ (i – 2) maar k > 0, wordt vervangen door j, 0, – 2, – 2, 
– 2, k, als in seconde 3 van deze sequentie (die na versnelling 0) versnelling (i – 2) een of twee stappen onder imax ligt.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/248 26.11.2021  
Als in seconde 3 van deze sequentie versnelling (i – 2) meer dan twee stappen onder imax ligt, wordt een 
versnellingssequentie j, 0, i, i, – 2, k met j > (i + 1) en k ≤ (i – 2) maar k > 0, vervangen door j, 0, 0, k, k, k.
In alle hierboven in dit punt beschrev en gevallen (punt 4, f) van deze bijlag e) wordt gedurende één seconde 
ontk oppeld (versnelling 0) om tijdens die seconde te hoge motor toerentallen te voork omen. Als dit geen 
probleem is, mag op verzoek van de fabrikant in plaats van versnelling 0 de lagere versnelling van de direct 
volg ende seconde worden gebruikt voor terug scha keling en tot drie stappen. Het gebruik van deze optie moet 
worden geregistreerd.
Als de vertragingsfase het laatste deel is van een korte rit net voor een stopf ase en de laatst e versnelling > 0 voor de 
stopf ase maar maximaal twee seconden zou worden gebruikt, wordt in plaats daar van versnelling 0 gebr uikt en 
wordt de versnellingspook in neutraal gezet en wordt de koppeling ingeschak eld.
Voorbeelden: een versnellingssequentie 4, 0, 2, 2, 0 gedurende de laatste vijf seconden voor een stopf ase wordt 
vervang en door 4, 0, 0, 0, 0. Een versnellingssequentie 4, 3, 3, 0 gedurende de laatste vier seconden voor een 
stopf ase wordt vervang en door 4, 0, 0, 0.
5. VERDERE VOORSCHRIFTEN
a)Punt 4, a) tot en met f), van deze bijlag e is acht ereen volg ens van toepas sing op de gehele cycluscur ve. Aangezie n 
wijzi gingen van punt 4, a) tot en met f), van deze bijlag e kunnen leiden tot nieuwe versnellingssequenties, moeten 
die nieuwe versnellingssequenties tweemaal worden gecontroleerd en zo nodig worden aangepast.
b)Na de toepassing van punt 4, b), van deze bijlage zou meer dan één versnelling kunnen worden terug geschak eld bij 
de overgang van een vertragingsfase of fase met constante snelheid naar een acceleratiefa se.
In dat geval wordt de versnelling voor het laatst e monster van de vertragingsf ase of fase met constante snelheid 
vervang en door versnelling 0 en wordt ontk oppeld. Als wordt gekozen voor de optie “versnelling 0 tijde ns 
terugschak elen onderdr ukken” overeenk omstig punt 4, f), van deze bijlag e, wordt de versnelling van de volgende 
seconde (eerste seconde van de acceleratiefase) gebr uikt in plaats van versnelling 0.
c)Om de juistheid van de bereke ning te kunnen beoordelen, wordt de controlesom van v*versnelling voor 
v ≥ 1,0 km/h, afge rond overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement op vier cijfers acht er de komma, berekend 
en geregistreerd.
6. BEREKENINGSINSTR UMENTEN
Voorbeelden van instr umente n voor het berekenen van scha kelpunt en zijn te vinden op dezelfde webpagina als dit 
reglement (1).
De volgende instr umenten worden ter besc hikking gest eld:
a)instr ument op basis van ACCESS,
b)instr ument op basis van MATLAB-codes,
c)instr ument NET Core.
Deze instr umenten werden gevalideerd na vergeli jking van de bereke ningsresultaten tussen het instr ument ACCESS, 
de MATLAB-code en de .NET Core-code voor 115 verschil lende voertuigconf iguraties, aange vuld door aanvullende 
berekening en voor zeven daar van met extra opties zoals “snelheidslimiet toepassen”, “schaalverkleining 
onderdr ukken” , “andere cyclus voor voertuigklasse kiezen” en “individuele waarden voor nmin_dr ive kiezen”.
De 115 voer tuigconfiguraties hebben betrekking op extreme technisch e ontwer pen voor transmissies en motore n en 
alle voer tuigklassen.
Alle drie de instr umenten leveren identiek e resultaten op wat betref t de te gebruiken versnelling en de bediening van 
de koppeling en hoewel alleen de tekst in de bijlagen B1 en B2 bindend is, hebben de instr umente n een status 
verworven op basis waar van zij als referentie-instr umenten worden gekwalificeerd.
(1)[link invoegen na definitieve kennisg eving]NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/249  
BIJL AGE B3 
Specif icaties van referent iebrands toffen 
1. In deze bijlag e wordt informatie verstrekt over de specifi caties van de tijde ns de tests van type 1 te gebr uiken 
referentiebrandstoff en.
2. Voorbehouden
3. Technische gegevens van vloeibare brandst offen voor het testen van voer tuigen met elektr isch e-ontstekingsmot or
3.1. Diesel/benzine (nominaal 90 RON, E0)
Tabel A3/1
Deze tabel is alleen van toepass ing op niveau 1B 
Diesel/benzine (nominaal 90 RON , E0) 
Brandst ofeig enschap of stofnaam EenheidStandaard
Testmethode
Minimaal Maximaal
Research-oc taanget al, RON 90 92 JIS K2280
Moto roctaange tal, MON 80 82 JIS K2280
Dichtheid g/cm30,720 0,734 JIS K2249
Dam pdruk kPa 56 60 JIS K2258
Distillatie:
— 10 % distillatiet emperatuur K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % distillatiet emperatuur K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % distillatiet emperatuur K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— eindk ookpunt K (°C) 488 (215) JIS K2254
— alken en vol.-% 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromat en vol.-% 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— benzeen vol.-% 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Zuurstofg ehalt e niet aant oonbaar JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Aanwez ige gom mg/100 ml 5 JIS K2261
Zwav elgehalt e wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/250 26.11.2021  
Loodgeh alte niet aant oonbaar JIS K2255
Ethanol niet aant oonbaar JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Methanol niet aant oonbaar JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MBTE niet aant oonbaar JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Kerosine niet aant oonbaar JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2. [voorb ehouden]
3.3. Diesel/benzine (nominaal 100 RON, E0)
Tabel A3/3
Deze tabel is alleen van toepass ing op niveau 1B 
Diesel/benzine (nominaal 100 RON , E0) 
Brandst ofeig enschap of stofnaam EenheidStandaard
Testmethode
Minimaal Maximaal
Research-oc taanget al, RON 99 101 JIS K2280
Moto roctaange tal, MON 86 88 JIS K2280
Dichtheid g/cm30,740 0,754 JIS K2249
Dam pdruk kPa 56 60 JIS K2258
Distillatie:
— 10 % distillatiet emperatuur K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % distillatiet emperatuur K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % distillatiet emperatuur K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— eindk ookpunt K (°C) 488 (215) JIS K2254
— alken en vol.-% 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromat en vol.-% 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/251  
— benzeenvol.-% 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Zuurstofg ehalt e niet aant oonbaar JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Aanwez ige gom mg/100 ml 5 JIS K2261
Zwav elgehalt e wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Loodgeh alte niet aant oonbaar JIS K2255
Ethanol niet aant oonbaar JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Methanol niet aant oonbaar JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MBTE niet aant oonbaar JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Kerosine niet aant oonbaar JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4. [voorb ehouden]
3.5. [voorb ehouden]
3.6. Diesel/benzine (nominaal 95 RON, E10)
Tabel A3/6
Deze tabel is alleen van toepassing op niveau 1A 
Diesel/benzine (nominaal 95 RON , E10) 
Paramet er EenheidGrenswaarden (a)
Testmethode (b)
Minimaal Maximaal
Research-oc taanget al, RON (c) 95,0 98,0 EN ISO 5164
Moto roctaange tal, MON (c) 85,0 89,0 EN ISO 5163
Dichtheid bij 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
Dam pdruk kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
Watergehalt e vol.-% 0,05 EN 12937NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/252 26.11.2021  
Uitzicht bij –7 °C: klaar en helder
Distillatie:
— verdam pt bij 70 °C vol.-% 34,0 46,0 EN ISO 3405
— verdam pt bij 100 °C vol.-% 54,0 62,0 EN ISO 3405
— verdam pt bij 150 °C vol.-% 86,0 94,0 EN ISO 3405
— eindk ookpunt °C 170 195 EN ISO 3405
Residu vol.-% 2,0 EN ISO 3405
Koolwat erstoffenanalyse:
— alken en vol.-% 6,0 13,0 EN 22854
— aromat en vol.-% 25,0 32,0 EN 22854
— benzeen vol.-% 1,00 EN 22854
EN 238
— verzadigde koolwaterst offen vol.-% te registreren gegevens EN 22854
Koolst of-wat erstofverhouding te registreren gegevens
Koolst of-zuurstof verhouding te registreren gegevens
Inductieper iode (d) minut en 480 EN ISO 7536
Zuurstofg ehalt e (e) massa % 3,3 3,7 EN 22854
Met solvent gewa ssen gom
(hoeveelheid aanwezige gom)mg/100 ml 4 EN ISO 6246
Zwav elgehalt e (f) mg/kg 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Kopercor rosie Klasse 1 EN ISO 2160
Loodgeh alte mg/l 5 EN 237
Fosf orgehalte (g) mg/l 1,3 ASTM D 3231
Ethanol (e) vol.-% 9,0 10,0 EN 22854
(a)De in de specificaties vermelde waarden zijn “reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgest eld aan de hand van ISO 4259, 
“Aardolie en gerelat eerde product en - Nauwkeurig heid van beproevingsmethoden en -resultaten – Deel 1: Bepaling van 
precisiegeg evens in relatie tot de beproevingsmethode”, terwijl voor het vastlegg en van een minimumw aarde rekenin g is 
geho uden met een minimum verschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedraagt het 
minimumv erschil 4R (R = reproduceerbaarheid).
Ondanks deze maatregel , die om technisc he redenen noodzakeli jk is, moet de brandstoff abrikant streven naar een nulwaarde als 
de voorg estelde maximum waarde 2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden 
vermeld. Indien moet worden nageg aan of een brandstof al dan niet aan de specificat ievo orschrif ten voldoet, moet ISO 4259 
worden toeg epast.
(b)Voor boven staande eigensc happen zullen equivalente EN/ISO-methoden worden toegepast zodra deze zijn bekendg emaakt.
(c)Voor de berekening van het eindresultaat moet overeenk omstig EN 228:2008 een correctiefact or van 0,2 voor MON en RON 
worden afgetr okken.
(d)De brandsto f mag oxidatieremmers en metaalactivatoren bevatten die gew oonlijk worden gebruikt om raffinader ijbenzine te 
stabiliseren, maar deterg ente/dispersieve additieven en oplosolie mogen niet worden gebruikt.
(e)Ethanol is de enige zuursto fhoudende verbinding die opzettel ijk aan de referentiebrandst of moet worden toegev oegd. Het 
gebruikte ethanol moet aan EN 15376 voldoen.
(f)Het feitelijk e zwav elgehalt e van de voor de test van type 1 gebru ikte brandstof moet worden opgetek end.
(g)Fosf or-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzetteli jk aan deze referentiebrandst of worden toeg evoegd.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/253  
3.7. Ethanol (nominaal 95 RON, E85)
Tabel A3/7
Dit punt is alleen van toep assing op niveau 1A 
Ethanol (nominaal 95 RON , E85) 
Paramet er EenheidGrenswaarden (a)
Testmethode (b)
Minimaal Maximaal
Research-oc taanget al, RON 95 EN ISO 5164
Moto roctaange tal, MON 85 EN ISO 5163
Dichtheid bij 15 °C kg/m3te registreren gegevens ISO 3675
Dam pdruk kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Zwav elgehalt e (c)(d) mg/kg 10 EN ISO 20846 EN 
ISO 20884
Oxidatiestabilite it minut en 360 EN ISO 7536
Hoeveelheid aanwezig e gom (met 
solvent gewassen)mg/ 100 ml 5 EN ISO 6246
Uite rlijk: Te bepalen bij 
omg evingstem peratuur of 15°C (de 
hoogst e temperatuur is van 
toepas sing)klaar en helder , zich tbaar vrij van 
zwevende of bezonke n 
verontreinig ende stoffenvisuele controle
Ethanol en hogere alcoholen (g) vol.-% 83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Hoger e alcoholen (C3-C8) vol.-% 2
Methanol vol.-% 0,5
Benzine (e) vol.-% balans EN 228
Fosf or mg/l 0,3 (f) ASTM D 3231
Watergehalt e vol.-% 0,3 ASTM E 1064
Hoeveelheid anorganisc he chlor iden mg/l 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Koperstr ipcor rosie (3 uur bij 50°C) classificatie klasse 1 EN ISO 2160
Zuurgraad (als azijnzuur CH3COOH) massa-%
(mg/l)0,005 -40 ASTM D 1613
Koolst of-wat erstofverhouding rappor t
Koolst of-zuurstof verhouding rappor t
(a)De in de specificaties vermelde waarden zijn “reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgest eld aan de hand van ISO 4259, 
“Aardolie en gerelat eerde product en - Nauwkeurig heid van beproevingsmethoden en -resultaten – Deel 1: Bepaling van 
precisiegeg evens in relatie tot de beproevingsmethode”, terwijl voor het vastlegg en van een minimumw aarde rekenin g is 
geho uden met een minimum verschil van 2R boven nul. Bij het vaststellen van een maximum- en minimumwa arde bedraagt het 
minimumv erschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die om technische redenen noodzakeli jk is, moet de 
brandstoff abrikant streven naar een nulwaarde als de voorgest elde maximumwaarde 2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde 
als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de 
specificatievoorschrif ten voldoet, moet ISO 4259 worden toeg epast.
(b)Bij gesc hillen moeten de in EN ISO 4259 beschr even procedures voor het oplossen van gesc hillen en voor de inter pretatie van de 
resultaten op basis van de precisie van de testmethode worden toeg epast.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/254 26.11.2021  
(c)Bij nationale gesc hillen over het zwa velgehalt e moet een beroep worden gedaan op hetzij EN ISO 20846, hetzij EN ISO 20884 
overeen komstig de verwijzing in de nationale bijlage bij EN 228.
(d)Het feitelijk e zwav elgehalt e van de voor de test van type 1 gebru ikte brandstof moet worden opgetek end.
(e)Het gehalt e aan loodvr ije benzine kan worden bepaald als 100 min de som van het percentag e water en alcoholen.
(f)Fosf or-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzetteli jk aan deze referentiebrandst of worden toeg evoegd.
(g)Ethanol die aan de specificatie van EN 15376 voldoet, is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettel ijk aan deze referentie ­
brandstof moet worden toeg evoegd.
4.Techn isch e gegevens van gasvor mige brandstoff en voor het testen van voertuigen met elektr ische-ontstekingsmot or
4.1. Lpg (A en B)
Tabel A3/8
Deze tabel is alleen van toepassing op niveau 1A 
Lpg (A en B) 
Parameter Eenheid Brandst of E1 Brandst of E2 Brandstof J Brandst of K Testmethode
Samenst elling: ISO 7941
C3-g ehalte vol.-% 30 ± 2 85 ± 2winter:
min. 15,
max. 35
zomer:
max. 10KS M ISO 7941
Propaan- en 
prop yleengeha ltemol % min. 20,
max. 30JIS K2240
C4-g ehalte vol.-% balanswinter:
min. 60,
zomer:
min. 85KS M ISO 7941
Butaan- en 
butyleenge haltemin. 70,
max. 80JIS K2240
Butadieen max. 0,5 KS M ISO 7941
< C3, > C4 vol.-% max. 2 max. 2
Alkenen vol.-% max. 12 max. 15
Verdampingsresidu mg/kg max. 50 max. 50 EN 15470
Verdampingsresidu 
(100 ml)ml – 0,05 ASTM D2158
Water bij 0 °C geen EN 15469NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/255  
Totaalg ehalte aan 
zwav elmg/kg max. 10 max. 10 ASTM 6667
max. 40KS M 2150, ASTM 
D4486,
ASTM D5504
Waterstofsulfide geen geen ISO 8819
Koperstr ipcor rosie classifi -
catieklasse 1 klasse 1 ISO 6251 (a)
Kopercor rosie 40 °C, 
1 uur– 1 KS M ISO 6251
Geur kenmer kend
Moto roctaange tal min. 89 min. 89 EN 589
Bijlag e B
Dam pdruk (40 °C) MPa – 1,27KS M ISO 4256,
KS M ISO 8973
Dichtheid bij 15 °C kg/m3500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993,
KS M ISO 8973
(a)Indien het monst er corrosieremmers bevat of andere chemische stoff en die de corrosiviteit van het monst er op de koperstr ip 
verminderen, kan de aanw ezigheid van corrosieve stoff en met deze methode niet altijd nauwkeu rig worden bepaald. Daarom is 
het verboden dergeli jke stoff en toe te voeg en met als enig doel de test te beïnvloed en.
4.2. Aardgas/b iomethaan
4.2.1. “G20” “High gas” (nominaal 100 % methaan)
Tabel A3/9
Deze tabel is alleen van toepassing op niveau 1A 
“G20” “High gas” (nominaal 100 % methaan) 
Kenmerken Eenheid BasisGrensw aarden
Testmethode
Minimaal Maximaal
Samenst elling:
Methaan mol % 100 99 100 ISO 6974
Balans (a) mol % — — 1 ISO 6974
N2 mol % ISO 6974
Zwav elgehalt e mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Wobbe-index (netto) MJ/m3 (c) 48,2 47,2 49,2
(a)Iner te gassen (andere dan N2) + C2 + C2+.
(b)Waarde te bepalen bij 293,15 K (20 °C) en 101,325 kPa.
(c)Waarde te bepalen bij 273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/256 26.11.2021  
4.2.2. [voor behouden]
4.2.3. “G25” “Low gas” (nominaal 86 % methaan)
Tabel A3/11
Deze tabel is alleen van toepassing op niveau 1A 
“G25” “Lo w gas” (nominaal 86 % methaan) 
Kenmerken Eenheid BasisGrenswaarden
Testmethode
Minimaal Maximaal
Samenst elling:
Methaan mol % 86 84 88 ISO 6974
Balans (a) mol % — — 1 ISO 6974
N2 mol % 14 12 16 ISO 6974
Zwav elgehalt e mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Wobbe-index (netto) MJ/m3 (c) 39,4 38,2 40,6
(a)Iner te gassen (andere dan N2) + C2 + C2+.
(b)Waarde te bepalen bij 293,15 K (20 °C) en 101,325 kPa.
(c)Waarde te bepalen bij 273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa.
4.2.4. “J-ga s” (nominaal 85 % methaan)
Tabel A3/12
Deze tabel is alleen van toepass ing op niveau 1B 
“J-gas” (nominaal 85 % methaan) 
Kenmerken EenheidGrenswaarden
Minimaal Maximaal
Methaan mol % 85
Ethaan mol % 10
Propaan mol % 6
Butaan mol % 4
HC van C3+C 4 mol % 8
HC van C5 of meer mol % 0,1
Andere gassen (H2+O 2+N 2+CO 
+CO 2)mol % 1,0
Zwavelg ehalt e mg/Nm310
Wobbe-index WI 13,260 13,730
Bruto calor ische waarde kcal/Nm310,410 11,050
Maximale verbrandingssnelheid MCP 36,8 37,5NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/257  
4.2.5. Waterstof
Tabel A3/13
Dit punt is alleen van toep assing op niveau 1A 
Waterstof 
Kenmerken EenheidGrenswaarden
Testmethode
Minimaal Maximaal
Zuiverheid waterst of mol % 98 100 ISO 14687-1
Totaal koolwat erstof μmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Water (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Zuurst of μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Argon μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Stikstof μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Zwav el μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Permanent e deeltjes (c) ISO 14687-1
(a)Geen gecondenseerd water.
(b)Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1 900 μmol/mol.
(c)De waterst of mag geen stof, zand, vuil, gom, olie of andere stoffen bevatten in hoeveelheden waar in deze de vulinr ichting of het 
voertuig (de motor ) kunnen beschad igen.
5.Techn isch e gegevens van vloeibare brandst offen voor het testen van voer tuige n met compressieontst ekingsmotor
5.1. J-Diesel (nominaal 53 cetaan, B0)
Tabel A3/14
Deze tabel is alleen van toepass ing op niveau 1B 
J-Diesel (nominaal 53 cetaan, B0) 
Brandstof eigen schap of stofn aam EenheidSpecificatie
Testmethode
Minimaal Maximaal
Cetaange tal 53 57 JIS K2280
Dichtheid g/cm30,824 0,840 JIS K2249
Distillatie:
— 50 % distillatiet emperatuur K (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
— 90 % distillatiet emperatuur K (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— eindk ookpunt K (°C) 643 (370) JIS K2254
Vlam punt K (°C) 331(58) JIS K2265–3
Kinematische viscosit eit bij 30 °C mm2/s 3,0 4,5 JIS K2283NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/258 26.11.2021  
Alle aromatisch e reek sen vol.-% 25 JIS Method HPLC
Polycyclische aromatische 
koolwaterst offenvol.-% 5,0 JIS Method HPLC
Zwav elgehalt e wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Vetzuur meth ylester % 0,1 methode 
voorgesc hreven in de 
Japanse 
aank ondiging inzake 
de procedure van 
concentratiemeting
Triglyceride % 0,01 methode 
voorgesc hreven in de 
Japanse 
aank ondiging inzake 
de procedure van 
concentratiemeting
5.2. [voorb ehouden]
5.3. [voorb ehouden]
5.4. E-Diesel (nominaal 52 cetaan, B7)
Tabel A3/17
Deze tabel is alleen van toepassing op niveau 1A 
E-Diesel (nominaal 52 cetaan, B7) 
Parameter EenheidGrenswaarden (a)
Testmethode
Minimaal Maximaal
Cetaanindex 46,0 EN ISO 4264
Cetaange tal (b) 52,0 56,0 EN ISO 5165
Dichtheid bij 15 °C kg/m3833,0 837,0 EN ISO 12185
Distillatie:
— 50 %-punt °C 245,0 — EN ISO 3405
— 95 %-punt °C 345,0 360,0 EN ISO 3405
— eindk ookpunt °C — 370,0 EN ISO 3405
Vlam punt °C 55 — EN ISO 2719
Troebelingspunt °C — - 10 EN 116
Viscositei t bij 40°C mm2/s 2,30 3,30 EN ISO 3104
Polycyclische aromatische 
koolwaterst offenmassa % 2,0 4,0 EN 12916NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/259  
Zwav elgehalt e mg/kg — 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Kopercor rosie (3 h bij 50 °C) — klasse 1 EN ISO 2160
Conradsonk oolst ofresidu (10 % 
DR)massa % — 0,20 EN-ISO 10370
Asgeh alte massa % — 0,010 EN ISO 6245
Totale verontreiniging mg/kg 24 EN 12662
Watergehalt e mg/kg — 200 EN-ISO12937
Zuurg etal mg KOH/g — 0,10 EN ISO 6618
Smeercapacitei t (diamete r van 
het slijtag eopper vlak na HFRR - 
test bij 60°C)μm — 400 EN ISO 12156
Oxidatiestabilite it bij 110 °C (c) h 20,0 EN 15751
Vetzuur meth ylester (d) vol.-% 6,0 7,0 EN 14078
(a)De in de specificaties vermelde waarden zijn “reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgest eld aan de hand van ISO 4259, 
“Aardolie en gerela teerde product en - Nauwkeurig heid van beproevingsmethoden en -resultaten – Deel 1: Bepaling van 
precisiegeg evens in relatie tot de beproevingsmethode”, terwijl voor het vastleggen van een minimum waarde rekeni ng is 
geho uden met een minimumv erschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwa arde bedraagt 
het minimumversc hil 4R (R = reproduceerbaarheid).
Ondanks deze maatregel, die om technisc he redenen noodzakel ijk is, moet de brandstoff abrikant streven naar een nulwaarde als 
de voorg estelde maximumwaarde 2R bedraagt, en naar de gemidd elde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden 
worden vermeld. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specific atievo orschrif ten voldoet, moet 
ISO 4259 worden toeg epast.
(b)Het cetaangeb ied komt niet overeen met de eis van een minimumgebied van 4R. Bij gesc hillen tussen brandstof leverancier en 
brandstofg ebruiker kan ISO 4259 evenw el worden toeg epast om die gesc hillen op te lossen mits er bij voork eur niet één 
meting, maar herhaalde metingen worden verricht in voldoende aantal om de vereiste nauwkeu righeid te bereiken.
(c)Ook al wordt de oxidatiestabiliteit onder controle gehouden, toch zal de houdbaarheid waarschi jnlijk beperkt zijn. De 
leverancier moet om advies worden gevraagd over de voorwaarden en de duur van de opslag.
(d)Het vetzuur meth ylesterg ehalte moet aan de specificatie van EN 14214 voldoen.
6.Techn isch e gegevens van brandst offen voor het testen van brandst ofcelvoer tuigen
6.1. Gecom primeerd water stofg as voor brandst ofcelvoer tuigen
Tabel A3/18
Waterstof voor brands tofcelv oertuigen 
Kenmerken EenheidGrenswaarden
Testmethode
Minimaal Maximaal
Brandst ofindex van water stof (a) mol % 99,97
Totaal aan andere gassen dan 
water stofμmol/mol 300
Maximumconcentratie van individuele verontreinig ende stoffen(f)
Water (H2O) μmol/mol 5e
Totale koolwat erstoffen (b)
(methaanbasis)μmol/mol 2e
Zuurstof (O 2) μmol/mol 5e
Helium (He) μmol/mol 300eNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/260 26.11.2021  
Totaal stikstof (N2) en argon (Ar) (b) μmol/mol 100e
Kooldio xide (CO 2) μmol/mol 2e
Koolmono xide (CO) μmol/mol 0,2e
Totale zwavelverbinding en (c)(H2S 
basis)μmol/mol 0,004e
Formaldeh yde (HCHO) μmol/mol 0,01e
Mierenzuur (HC OOH) μmol/mol 0,2e
Ammoniak (NH 3) μmol/mol 0,1e
Totaal gehalog eneerde 
verbindinge n (d)
(Halog enaationbasis)μmol/mol 0,05e
Voor additieve bestanddelen, zoals totale koolwaterst offen of totale zwavelverbinding en, moet de som van de bestanddelen minder 
dan of gelijk aan de toepasseli jke grenswaarde zijn.
(a)De brandstofindex van waterstof wordt bepaald door het in de tabel vermelde “Totaal aan andere gassen dan waterstof”, 
uitgedrukt in mol %, van 100 mol % af te trekken.
(b)Bij totale koolwaterst offen zijn zuurstofhoudende organische soor ten inbegrepen. Totale koolwaterst offen worden gemet en op 
koolstofbasis (μmolC/mol). Totale koolwaterst offen kunnen 2 μmol/mol oversc hrijden vanweg e de aanwezigheid van methaan; 
in dat geval mag de som van methaan, stikstof en argon niet hoger zijn dan 100 μmol/mol.
(c)Als minimum omvatten totale zwavelverbinding en H2S, COS, CS 2 en mercap tanen, die doorgaans in aardg as worden 
aang etroffen.
(d)Totale gehal ogeneerde verbindingen omvatten, bijvoorbeeld, waterst ofbromide (HBr), waterst ofchl oride (HCl), chloor (Cl 2) en 
gehalog eneerde organisc he stoff en (R-X).
(e)De testmethode moet worden gedocument eerd.
(f)De analyse van specifieke, van het productieproces afhankeli jke verontreinigingen is niet vereist. Voertuigfabr ikanten moeten de 
verantwo ordelijk e instantie de redenen voor deze vrijstelling inzake de specifieke verontreinigingen meedelen.
7.Techn isch e gegevens van brandst offen voor tests van type 4 op verdam pingsemissies
Voor niveau 1B:
Voor voertuigen waar voor de fabrikant het gebruik van brandstof E10 niet aanbeveelt, worden de in punt 3.1 of 3.3 van 
deze bijlage gedefi nieerde brandst offen gebruikt in plaats van de in dit punt gedefinieerde brandst offen.
Tabel A3/19
Benzine als referent iebrands tof voor tests van type 4 
Param eter EenheidGrenswaarden
Testmethode
Minimaal Maximaal
Research-oc taangetal, RON 95,0 98,0 EN ISO 5164
JIS K2280
Dichtheid bij 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Dam pdruk kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Distillatie:
— verdam pt bij 70°C vol.-% 34,0 46,0 EN ISO 3405NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/261  
— verdam pt bij 100 °Cvol.-% 54,0 62,0 EN ISO 3405
— verdam pt bij 150 °C vol.-% 86,0 94,0 EN ISO 3405
Koolwat erstoffenanalyse:
— alken en vol.-% 6,0 13,0 EN 22854
— aromat en vol.-% 25,0 32,0 EN 22854
— benzeen vol.-% – 1,00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
Zuurstofg ehalt e massa % 3,3 3,7 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Zwave lgehalt e mg/kg — 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2249-1,2,6,7
Loodgeh alte mg/l niet aant oonbaar EN 237
JIS K2255
Ethanol vol.-% 9,0 10,0 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
MBTE niet aant oonbaar JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Methanol niet aant oonbaar JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Kerosine niet aant oonbaar JIS K2536-2,4 (a)
(a)Er mogen andere methoden die herleidbaar zijn tot een nationale of inter nationale norm worden gebru ikt.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/262 26.11.2021  
BIJL AGE B4 
Wegbelastin g en instelling van de rollenbank 
1. TOEP ASSINGSGEBIED
Deze bijlage besc hrijft hoe de wegbelasting van een testvoer tuig wordt bepaald en hoe die wegbelasting op een 
rollenbank wordt overg edragen.
2. TERMEN EN DEFINITIES
2.1. Voor de toepassing van dit document, hebben de term en en definities van punt 3 van dit reglement voorr ang. 
Wanneer in punt 3 van dit reglement een definitie niet wordt gegeven, zijn de definities van ISO 3833:1977 
“Road vehicles — Types — Terms and definit ions” van toepassing.
2.2. De referentiesnelheidspunt en beginnen bij 20 km/h en nemen toe met stappen van 10 km/h tot de hoogst e 
referentiesnelheid volgens de volgende bepalingen:
a)het hoogste referentiesnelheidspunt is 130 km/h of het referentiesnelheidspunt onmiddellijk boven de 
maximumsnelheid van de toepassel ijke testcy clus indien die waarde lager is dan 130 km/h. Indien de 
toepa sselijk e testcy clus minder dan de 4 cyclusfas en bevat (laag, middelhoog, hoog en extra hoog) en op 
verzoek van de fabr ikant en met het akkoord van de verantwoordeli jke instantie, mag de hoogst e 
referentiesnelheid worden verhoogd tot het referenties nelheidspunt onmiddellijk bove n de 
maximumsnelheid van de volg ende hogere fase, maar niet hoger dan 130 km/h. In dat geval worden 
dezelfde referenties nelheidspunten gebruikt om de wegbelasting te bepalen en de rollenbank in te stellen;
b)indien een voor de cyclus toepass elijk referentiesnelheidspunt plus 14 km/h hoge r is dan of gelijk is aan de 
maximumv oertuigsnelheid vmax, moet dat referentiesnelheidspunt van de uitrolt est en van de instelling van 
de rollenbank worden uitge sloten. Het volgende lagere referenties nelheidspunt wordt voor dat voer tuig het 
hoogst e snelheidsreferentiepunt.
2.3. Tenzij anders aang egeven, wordt de energievraag tijdens een cyclus berekend volg ens punt 5 van bijlage B7 op 
basis van de doelsnelheidscur ve van de toepas selijk e rijcyclus.
2.4. f0, f1, f2 zijn de wegbelastingcoëfficiënten van de wegbelastingf ormule F = f0 + f1 × v + f2 × v2 die 
overeenk omstig deze bijlage is vastg esteld.
f0 de constante wegbelastingcoëffic iënt, die overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement op één 
decimaal wordt afgerond, N;
f1 de eerstgraads wegbelastingcoëfficiënt, die overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement op drie 
decimalen wordt afge rond, N/(km/h);
f2 de tweedegraads wegbelastingcoëffi ciënt, die overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement op vijf 
decimalen wordt afge rond, N/(km/h)2.
Tenzij anders aangeg even, worden de wegbelastingcoëffi ciënt en berekend met een kleinste kwadraten- 
regressieanalyse over het bereik van de referentiesnelheidspunt en.
2.5. Rotatiemassa
2.5.1. Bepaling van mr
mr is de equivalent e werk elijk e massa van alle wielen en met de wielen meedraaiende voertuigonderdelen op 
het wegdek met de versnelling in neutraal gezet, in kg. mr wordt gemet en of berekend met een passende, door 
de verantwoo rdelijk e instantie goedge keurde techniek. Als altern atief mag mr worden geschat op 3 % van de 
som van de massa in rijklare toesta nd en 25 kg.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/263  
2.5.2. Toepassing van de rotatiemassa op de wegbelasting
Uitroltij den worden overdrag en naar kracht en en omge keerd door de toepasseli jke testmassa plus mr in 
aanmerking te nemen. Dit geldt zowel voor metingen op de weg als voor metinge n op een rollenbank.
2.5.3. Toepassing van de rotatiemassa voor de inste lling van de traagheid
Indien het voer tuig wordt getest op een dynamomet er in 4WD-modus, wordt de equivalent e traagheidsmassa 
van de rollenbank ingesteld op de toepas selijk e testmassa.
Indien dit niet het geval is, wordt de equivalent e traagheidsmassa van de rollenbank ingesteld op de testmassa 
plus hetzij de equivalent e werkeli jke massa van de wielen die geen invloed hebben op de meetresultat en, hetzij 
50 % van mr.
2.6. Om de testmassa in te stellen, worden op zodanige wijze aanvullende massa’s aange bracht dat de 
gewichtsverdeling van het voertuig ongeveer gelijk is aan die van het voertuig met de massa in rijklare 
toes tand. Bij voertuigen van categor ie N of personenv oertuigen die van voertuigen van categor ie N zijn 
afgeleid worden de aanvullende massa’s op representatieve wijze geplaatst en op verzoek van de 
verantwoo rdelijk e instantie gemotiveerd. De gewic htsverdeling van het voertuig wordt genot eerd en wordt bij 
eventuele latere tests van de wegbelasting gebruikt.
3. ALGEMENE VOORSC HRIFTEN
De fabrikant is verantwoordeli jk voor de nauwk eurigheid van de wegbelastingcoëffi ciënte n en waarborgt deze 
voor elk productievoer tuig in de wegbelastingf amilie. Toleranties binnen de methoden voor het bepalen, 
simuleren en bereke nen van de wegbelasting mogen niet worden gebr uikt om de wegbelasting van productie ­
voertuigen te ondersch atten. Op verzoek van de verantwoo rdelijk e instantie moet de nauwk eurigheid van de 
wegbelastingcoëfficiënten van een individueel voertuig worden aanget oond.
3.1. Totale nauwk eurigheid, precisie, resolutie en frequentie van de metinge n
De vereiste totale nauwkeurigheid van de metingen is als volg t:
a)nauwk eurigheid van de voer tuigsnelheid: ± 0,2 km/h met een meetfrequentie van ten minste 10 Hz;
b)tijd: minimale nauwk eurigheid: ± 10 ms; minimale precisie en resolutie: 10 ms;
c)nauwk eurigheid van het wielk oppel: ± 6 Nm of ± 0,5 % van het maximale gemeten totale koppel (de 
grootste waarde is van toepass ing) voor het gehele voertuig, met een meetfrequentie van ten minst e 10 Hz;
d)nauwk eurigheid van de windsnelheid: ± 0,3 m/s met een meetfrequentie van ten minst e 1 Hz;
e)nauwk eurigheid van de windr ichtin g: ± 3° met een meetfrequentie van ten minst e 1 Hz;
f)nauwk eurigheid van de luchtt emperatuur : ± 1 °C met een meetfrequentie van ten minst e 0,1 Hz;
g)nauwk eurigheid van de luchtdruk : ± 0,3 kPa met een meetfrequentie van ten minst e 0,1 Hz;
h)nauwk eurigheid van de voertuigmassa, gewog en op dezelfde weegschaal vóór en na de test: ± 10 kg 
(± 20 kg voor voertuigen > 4 000 kg);
i)nauwk eurigheid van de bandenspanning: ± 5 kPa;
j)nauwk eurigheid van de rotatiesnelheid van de wielen: ± 0,05 s–1 of 1 % (de grootste waarde is van 
toep assing).
3.2. Criteria voor de windtunnel
3.2.1. Windsnelheid
Tijdens een meting mag de windsnelheid in het midden van de testsectie niet meer dan ± 2 km/h variëren. De 
mog elijk e windsnelheid moet ten minst e 140 km/h zijn.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/264 26.11.2021  
3.2.2. Luchtt emperatuur
Tijdens een meting mag de luchttem peratuur in het midden van de testsectie niet meer dan ± 3 °C variëren. De 
luchttem peratuur verdeling bij de uitstroomopening moet binnen een marge van ± 3 °C blijv en.
3.2.3. Turbulentie
Voor een gelijkmatig verdeeld roost er van 3 bij 3 over de gehele uitlaatstroomopening mag de turbulentie- 
intensiteit, Tu, niet hoger zijn dan 1 %. Zie figuur A4/1.
Figuur A4/1
Turbulentie-intensiteit
Tu¼u0
U∞
waarbij :
Tu de turbulentie-intensi teit;
u'de schomme ling van de turbulentiesnelheid, m/s;
U∞ de vrije windsnelheid, m/s.
3.2.4. Solide-blokke ringsverhouding
De voertuigblokke ringsverhouding εsb, uitgedr ukt als het quotiënt van het frontale opper vlak van het voertuig 
en het opper vlak van de uitstroomopening, zoals berekend met de volgende formule, mag niet groter zijn 
dan 0,35.
εsb¼Af
Anozzle
waarbij :
εsb de voertuigblokker ingsverhouding;
Af het frontale opper vlak van het voer tuig, m2;
Anozzle het opper vlak van de uitstroomopening, m2.
3.2.5. Draaiende wielen
Om de aerodynamische invloed van de wielen naar behoren te kunnen bepalen, moeten de wielen van het 
testvoer tuig met een zodanige snelheid draaien dat de resulterende voer tuigsnelheid niet meer dan ± 3 km/h 
afwijkt van de windsnelheid.
3.2.6. Bewege nde band
Om de vloeistofstroom bij de carrosser iebodem van het testvoer tuig te simuleren, moet de windtunnel een 
bewege nde band hebben die zich van de voorkant tot de acht erkant van het voertuig uitstrekt. De snelheid 
van de bewegen de band mag niet meer dan ± 3 km/h van de windsnelheid afwijk en.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/265  
3.2.7. Vloeist ofstroomhoek
Op nege n gelijkmatig over het opper vlak van de uitstroomopening verdeelde punt en mag de kwadratisc h 
gemiddelde afwijki ng van zowel hellingshoek α als gierhoek β (Y-vlak, Z-vlak) bij de uitlaatstroomopening 
niet meer dan 1° bedrag en.
3.2.8. Luchtdr uk
Op negen gelijkmatig over het opper vlak van de uitstroomopening verdeelde punten moet de standaard ­
afwijki ng van de totale druk bij de uitstroomopening lager dan of gelijk zijn aan 0,02.
σΔPt
q��
≤0:02
waarbij :
σ de standaardafwijking van de drukverhouding ΔPt
q��
;
ΔPt de variatie van de totale druk tussen de meetpunt en, N/m2;
q de dynamische druk, N/m2.
Het absolute verschil van de drukcoëfficiënt cp over een afstand van 3 meter vóór en 3 meter acht er het 
midden van de balans in de lege testsectie en ter hoogte van het midden van de uitstroomopening mag niet 
meer dan ± 0,02 afwijk en.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤ 0,02
waarbij :
cp de drukcoëfficiënt.
3.2.9. Dikt e van de grenslaag
Bij x¼0(middelpunt van de balans) moet de windsnelheid ten minste 99 % van de instroomsnelheid 30 mm 
bove n de vloer van de windtunnel bedragen.
δ99ðx¼0mÞ≤30 mm
waarbij :
δ99 de afstand loodrecht op het wegdek waar 99 % van de vrijestroomsnelheid wordt bereikt (dikte van de 
grenslaag).
3.2.10. Blokke ringsverhouding van de beveiliging
Het beveiligingssyst eem mag zich niet aan de voorkant van het voer tuig bevinden. De door het 
beveiligingssyst eem, εrestr, veroorzaakte relatieve blokke ringsverhouding van het frontale opper vlak van het 
voertuig mag niet groter zijn dan 0,10.
εrestr¼Arestr
Afwaar in:
εrestr de relatieve blokkeri ngsverhouding van het beveiligingssyst eem;
Arestr het frontale opper vlak van het beveiligingssysteem, geprojecteerd op de uitstroomopening, m2;
Af het frontale opper vlak van het voer tuig, m2.
3.2.11. Nauwke urigheid van de meting van de balans in de x-richting
De onnauwke urigheid van de result erende kracht in de x-richting mag niet groter zijn dan ± 5 N. De resolutie 
van de gemeten krac ht mag niet meer dan ± 3 N afwijk en.
3.2.12. Meetprecisie
De precisie van de gemet en kracht moet binnen ± 3 N liggen.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/266 26.11.2021  
4. METING VAN DE WEGBEL ASTING OP HET WEGDEK
4.1. Voorschri ften voor de test op de weg
4.1.1. Atmosferi sche omstandigheden voor de test op de weg
De atmosferische omstandigheden (windomstandigheden, luchttem peratuur en luchtdr uk) worden gemet en 
overeenk omstig punt 3.1 van deze bijlage. Voor de controle van de geldigheid van de gegevens en de 
correcties mog en alleen de atmosferische omstandigheden worden gebruikt die zijn gemeten tijdens de 
meting van de uitroltijd en/of de koppelmeting.
4.1.1.1. Toelaatbare windomstandigheden bij toepassing van stationaire anemometr ie en boordanemometr ie
4.1.1.1.1. Toelaatbare windomstandigheden bij toepassing van stationaire anemometr ie
De windsnelheid wordt gemeten op een locatie en hoogt e boven het wegdek naast de testweg waar de meest 
representatieve windomstandigheden optreden. Indien tests in tegengest elde richtingen niet op hetzelfde deel 
van de testbaan kunnen worden verricht (bv. bij een ovale testbaan met een verplicht e rijrichting), moeten de 
windsnelheid en -richting op de tegenoverg estelde delen van de testbaan worden gemet en.
De windomstandigheden tijdens de runparen moet en voldoen aan de volgende criteria:
a)de windsnelheid moet minder dan 5 m/s bedrag en over een voortschrijdend gemiddelde periode van 
5 seconden;
b)piekwindsnelheden mogen niet meer dan twee opeenv olge nde seconden 8 m/s oversc hrijden;
c)het rekenkundig gemiddelde van de vect orcomponent van de wind dwars op de weg moet minder dan 
2 m/s bedrag en.
De windcor rectie moet worden berekend overeenk omstig punt 4.5.3 van deze bijlag e.
4.1.1.1.2. Toelaatbare windomstandigheden bij toepassing van boordanemometr ie
Bij tests met een boordanemometer moet een voorziening worden gebr uikt zoals besch reven in punt 4.3.2 van 
deze bijlag e.
De windomstandigheden tijdens de runparen moet en voldoen aan de volgende criteria:
a)het rekenkundig gemiddelde van de windsnelheid moet minder dan 7 m/s bedrag en;
b)piekwindsnelheden mogen niet meer dan twee opeenv olge nde seconden 10 m/s overschr ijden;
c)het rekenkundig gemiddelde van de vect orcomponent van de wind dwars op de weg moet minder dan 
4 m/s bedrag en.
4.1.1.2. Luchtt emperatuur
De luchtt emperatuur moet minimaal 5 °C en maximaal 40 °C bedrag en.
De fabr ikant kan ervoor kiezen om de uitrol tussen 1 °C en 5 °C te verrichten.
Indien het verschil tussen de hoogst e en laagst e gemet en temperatuur tijde ns de uitrolt est meer dan 5 °C 
bedraagt, moet de temperatuurcor rectie voor elke run afzonderli jk worden toeg epast met het rekenkundig 
gemiddelde van de omg evingstem peratuur van die run.
In dat geval worden de waarden van de wegbelastingcoëffi ciënten f0, f1 en f2 voor elk runp aar afzonderli jk 
bepaald en gecorrigee rd. De definitieve reeks van waarden van f0, f1 en f2 is het rekenkundig gemiddelde van 
de afzonderli jk gecorrigee rde coëffi ciënt en f0, f1 en f2.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/267  
4.1.2. Testweg
Het wegdek moet vlak, effen, schoon en droog zijn en vrij zijn van obstak els of windbar rières die de meting 
van de wegbelasting kunnen beïnvl oeden, en de textuur en samenste lling ervan moeten representatief zijn 
voor het wegdek op de huidige stads- en snelwegen, d.w.z. niet het opper vlak van een landingsbaan. In de 
lengt erichting mag de hellingsgraad van de testweg niet meer dan 1 % bedrag en. De hellingsgraad tussen twee 
willek eurige punt en die 3 m van elkaar verwijderd zijn, mag niet meer dan 0,5 % van die hellingsgraad in de 
lengt egraad afwijk en. Indien tests in tegengest elde richtingen niet op hetzelfde deel van de testbaan kunnen 
worden verricht (bv. op een ovale testbaan met een verplicht e rijrichting), moet de som van de hellingsgraden 
in de lengter ichting van de parallelle testwe gsegmenten tussen 0 en een opwaar tse helling van 0,1 % bedrag en. 
De dwarshelling van de testweg mag ten hoogste 1,5 % bedrag en.
4.2. Voorbereiding
4.2.1. Testvoer tuig
Elk testvoer tuig moet in al zijn onderdelen conf orm zijn met de productieser ie, (bv. zijspiegels moete n in 
dezelfde stand staan als bij normaal gebruik van het voertuig, kieren in de carrosser ie moge n niet worden 
afgedicht), of, als het voertuig van het productievoer tuig afwi jkt, moet een volledige beschr ijving hier van 
worden vastgelegd.
4.2.1.1. Selectie van het testv oertuig
4.2.1.1.1. Zonder toepassin g van de interpolatiemethode
Een testvoer tuig (voer tuig H) met de combinatie van voor de wegbelasting relevante kenmer ken (d.w .z. massa, 
aerodynamische weerstand en rolweerstand van de banden) die de hoogst e cyclusenergievraag produceer t, 
moet uit de familie worden geselecteerd (zie de punten 6.3.2 en 6.3.3 van dit reglement).
Indien de aerodynamische invloed van de versc hillende wielen binnen een interpolatiefamilie niet bekend is, 
wordt de selectie gebaseerd op de hoogste verwacht e aerodynamische weerstand. Als richtsnoer kan de 
hoogst e aerodynamische weerstand worden verwacht bij wielen met a) de grootste breedte, b) de grootste 
diamet er en c) het ontwer p met de meest open structuur (in die volgorde).
De wielselectie wordt verricht als aanvulling op het voorschri ft van de hoogste cyclusenergievraag.
4.2.1.1.2. Met toepas sing van een interpolatieme thode
Op verzoek van de fabr ikant mag een interpolati emethode worden toeg epast.
In dat geval worden twee testvoer tuigen uit de familie geselecteerd die voldoen aan het vereiste van de 
betrokke n familie.
Testvoer tuig H is het voertuig dat de hogere en bij voorkeur de hoogste cyclusenergievraag van die selectie 
produceer t, en testv oertuig L het voertuig dat de lagere en bij voork eur de laagst e cyclusenergievraag van die 
selectie produceer t.
Alle optionele uitrustingsstukken en/of carrosser ievormen die bij de toep assing van de interpolatiemethode 
niet in aanmerking worden genomen, moeten identiek zijn voor de testvoer tuigen H en L en moete n zodanig 
worden gekozen dat zij vanweg e hun voor de wegbelasting relevante kenmer ken (massa, aerodynamische 
weerstand en rolweerstand van de banden) de hoogste combinatie van de cyclusenergievraag produceren.
Als individuele voertuigen kunnen worden geleverd met een volled ige set standaardwielen en -banden en 
daar naast een volledige set winter banden (aangeduid met drie bergtopp en en een sneeuwvlok — 3PMS), al 
dan niet met wielen, dan worden de aanvullende wielen/banden niet als optionele uitrustingsstukken 
besc houwd.
4.2.1.1.2.1. Aan de volg ende voorschri ften voor de voertuigen H en L moet worden voldaan met betrekking tot de 
relevante wegbelastingkenmer ken:
a)om extrapolatie van wegbelastingcoëfficiënten moge lijk te maken:
i)indien f0_ind lage r is dan f*0_L of hoger dan f0_H zoals gedefinieerd in punt 3.2.3.2.2.4 van bijlag e B7 bij 
het uitvoe ren van de berekening in dat punt, zijn de volgende minimumversc hillen tussen H en L 
vereist:NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/268 26.11.2021  
rolweerstand van tenminste 1,0 kg/ton en een massa van ten minst e 30 kg; in geval van een 
rolweerstand tussen 0 en 1,0 wordt het minimum van het massaversc hil van 30 kg vervang en door 
100 kg;
ii)indien f2_ind lage r is dan f*2_L of hoger dan f2_H zoals gedefinieerd in punt 3.2.3.2.2.4 van bijlag e B7 bij 
het uitvoer en van de bereke ning in dat punt, is het volgende minimumversc hil tussen H en L vereist:
aerodynamische weerstand (CD × Af) van ten minst e 0,05 m2. Indien de fabrikant kan aant onen dat de 
resultaten na extrapolatie nog steeds rationeel zijn, kan worden afgewek en van de minimumcr iteria in 
de punt en i) tot en met iii) hierboven.
b)Voor elk wegbelastingkenmer k (zoals massa, luchtweerstand en rolweerstand van de banden) en voor de 
wegbelastingcoëfficiënten f0 en f2 moet de waarde van voertuig H hoge r zijn dan die van voer tuig L, 
anders wordt op het voor die wegbelasting relevante kenmerk het ongunstigste geval toeg epast. Op 
verzoek van de voertuigf abrikant en met goedkeuri ng van de verantwoo rdelijk e instantie kan worden 
afge weken van de voorsc hriften van dit punt.
4.2.1.1.2.2. Om voor een bepaald voor de wegbelasting relevant kenmerk een groot genoeg verschil tussen voertuig H 
en voer tuig L te verkr ijgen, of om te vold oen aan de criteria van punt 4.2.1.1.2.1 van deze bijlag e, mag de 
fabrikant voer tuig H kunstmatig verslech teren, bijvoorbeeld door een hoge re testmassa toe te passen.
4.2.1.2. Fami lies
4.2.1.2.1. Gebr uik van interpolatiefamilie zonder toepassing van de interpolatiemethode
De criteria voor de bepaling van een interpolatiefamilie zijn opgenomen in punt 6.3.2 van dit reglement.
4.2.1.2.2. Bij gebr uik van de interpolatiefamilie met toepa ssing van de interpolatiemethode gelden de volgende 
voorschri ften:
a)er moet voldaan worden aan de criteria voor de interpolatiefamilie in punt 6.3.2 van dit reglement ;
b)er moet voldaan worden aan de punten 2.3.1 en 2.3.2 van bijlag e B6;
c)de berekeni ngen moeten overeenk omstig punt 3.2.3.2 van bijlag e B7 worden uitgev oerd.
4.2.1.2.3. Gebr uik van de wegbelastingfamilie
4.2.1.2.3.1. Op verzoek van de fabrikant en mits de criteria in punt 6.3.3 van dit reglement zijn vervuld, worden de 
wegbelastingwaarden voor de voertuigen H en L van een interpolatiefamilie berekend.
4.2.1.2.3.2. Voor het gebr uik van de wegbelastingf amilie worden de in punt 4.2.1.1.2 gedef inieerde testv oertuigen HR 
en LR aangeduid als H en L.
4.2.1.2.3.3. Het verschil in cyclusenergievraag tussen HR en LR van de wegbelastingfamilie moet ten minste 4 % en ten 
hoogst e 35 % bedragen op basis van HR tijdens een volledig e WLTC-cy clus van klasse 3.
Indien meer dan één transmissie in de wegbelastingf amilie is opgenomen, wordt een transmissie met het 
hoogst e vermog ensverlies gebruikt voor het bepalen van de wegbelasting.
4.2.1.2.3.4. Als overeenk omstig punt 6.8 van deze bijlage het wegbelastingversc hil van de voer tuigopt ie die het verschil in 
wrijving veroorzaakt, wordt bepaald, wordt een nieuwe wegbelastingfamilie berekend waar in het 
wegbelastingversc hil in zowel voertuig L als voertuig H van de nieuwe wegbelastingfa milie is opgenomen.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
waarbij :
N staat voor de wegbelastingcoëffi ciënt en van de nieuwe wegbelastingf amilie;
R staat voor de wegbelastingcoëffi ciënt en van de referentiewegbelastingfamilie;
Delta staat voor het overeenk omstig punt 6.8.1 van deze bijlag e bepaalde wegbelastingcoëfficientverschil.
4.2.1.3. Toelaatbare combinaties van voorschri ften voor de selectie van het testv oertuig en de familie
In tabel A4/1 zijn de toelaatbare combinaties van voor schr iften voor de selectie van het testv oertuig en de 
familie weergeg even, zoals besc hreven in de punten 4.2.1.1 en 4.2.1.2 van deze bijlage.
Tabel A4/1
Toelaatbare combinaties van voorschr iften voor de selectie van het testvo ertuig en de familie 
Na te leven 
voorsc hriften:1) Zonder 
inter polatiemethode2) 
Interpolatiemethode 
zonder 
wegbelastingfamilie3) Gebr uik van de 
wegbelastingfamilie4) Interpo latiemethode 
met een of meer 
wegbelastingf amilies
Testvoer tuig 
wegbelastingpunt 4.2.1.1.1 van 
deze bijlag epunt 4.2.1.1.2 van 
deze bijlag epunt 4.2.1.1.2 van 
deze bijlag en.v.t.
Fami lie punt 4.2.1.2.1. 
van deze bijlagepunt 4.2.1.1.2 van 
deze bijlag epunt 4.2.1.2.3 van 
deze bijlag epunt 4.2.1.2.2 van deze 
bijlage
Aanv ullende geen geen geen toepa ssing van kolom 3) 
“Gebr uik van de 
wegbelastingf amilie” en 
toepa ssing van 
punt 4.2.1.3.1 van deze 
bijlage
4.2.1.3.1. Afleiding van de wegbelastingen van een interpolatiefamilie uit een wegbelastingf amilie
De wegbelastingen HR en/of LR worden bepaald volg ens deze bijlage.
De wegbelasting van voer tuig H (en L) van een interpolati efamilie binnen de wegbelastingf amilie wordt 
overeenk omstig de punt en 3.2.3.2.2 tot en met 3.2.3.2.2.4 van bijlag e B7 berekend door:
a)als input voor de formules HR en LR van de wegbelastingf amilie te gebruike n in plaats van H en L;
b)als input voor het individuele voertuig de wegbelastingparamet ers (d.w .z. testmassa, Δ(C D × Af) verg eleken 
met voertuig LR, en de rolweerstand van de banden) van voer tuig H (of L) van de interpolatiefamilie te 
gebruike n;
c)deze berekeni ng te herhalen voor elk voertuig H en L van elke interpolatief amilie binnen de 
wegbelastingf amilie.
De interpolati e van de wegbelasting mag alleen worden toeg epast op de voor de wegbelasting relevante 
kenmerken waar van was bepaald dat ze versc hillend waren voor de testv oertuigen LR en HR. Voor andere 
voor de wegbelasting relevante kenmerken is de waarde van voertuig HR van toepass ing.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/270 26.11.2021  
H en L van de interpolatiefamilie kunnen worden afgeleid van verschil lende wegbelastingfa milies. Als dat 
versc hil tussen deze wegbelastingf amilies met de deltamethode is verkrege n, wordt verwezen naar 
punt 4.2.1.2.3.4 van deze bijlag e.
4.2.1.4. Toepassing van de wegbelastingmatr ixfami lie
Een voertuig dat voldoet aan de criteria in punt 6.3.4 van dit reglement en dat:
a)representatief is voor de bedoelde reeks compl ete voer tuigen die onder de wegbelastingmatr ixfami lie 
zullen vallen wat de geschatt e ongunstigste CD-waarde en carrosser ievorm betref t; en
b)representatief is voor de bedoelde reek s voertuigen die binnen de wegbelastingmatr ixfami lie zullen vallen 
wat de geschatt e gemiddelde massa van de optionele uitrusting betref t,
moet worden gebruikt om de wegbelasting te bepalen.
Indien voor een compl eet voertuig geen representatieve carrosser ievorm kan worden bepaald, moet het 
testvoer tuig worden uitgerus t met een vierkant e doos met afgeronde hoek en met een straal van ten hoogst e 
25 mm en een breedte gelijk aan de maximumbreedt e van de voer tuigen die onder de wegbelastingma ­
trixfam ilie vallen, waarbij de totale hoogt e van het testv oertuig, inclusief de vierkant e doos, 3,0 m ± 0,1 m 
bedraagt.
De fabrikant en de verantwoo rdelijk e instantie komen overeen welk model van het testvoer tuig representatief is.
De waarden voor de testmassa van het voer tuig, rolweerstand van de banden en frontaal opper vlak, van zowel 
een voertuig HM als LM moeten op zodanige wijze worden bepaald dat voer tuig HM tijdens de cyclus de hoogst e 
energievraag van de wegbelastingmatr ixfamilie produceer t en LM de laagste. De voer tuigparamete rs voor de 
voertuigen HM en LM worden door de fabrikant en de verantwoo rdelijk e instantie overeeng ekomen.
De wegbelasting van alle individuele voertuigen van de wegbelastingmatr ixfami lie, met inbegr ip van HM en LM, 
moet worden berekend volgens punt 5.1 van deze bijlag e.
4.2.1.5. Beweegbare aerodynamische onderdelen van de carrosser ie
Beweegbare aerodynamische carrosser iedelen op de testvoer tuige n moeten tijdens het bepalen van de 
wegbelasting functioneren zoals bedoeld onder de testomstandigheden van de test van type 1 van de WLTP 
(testtemperatuur , voer tuigsnelheid en acceleratiebereik , motorbe lasting enz.).
Elk voer tuigsyste em dat de aerodynamische weerstand van het voertuig dynamisch wijzi gt (bv. regeling van de 
voertuighoogt e) moet als een beweegbaar aerodynamisch carrosser iedeel worden besc houwd. Er moete n 
passende voorschri ften worden toeg evoegd indien voertuigen in de toek omst worden uitge rust met 
beweegbare aerodynamische optionele uitrustingsstukk en waar van de invloed op de aerodynamische 
weerstand verdere voor schr iften vereist.
4.2.1.6. Weging
Vóór en na de procedure voor het bepalen van de wegbelasting moet het geselecteerde voertuig, inclusief 
testbestuurder en -uitr usting, worden gewog en om de rekenkundig gemiddelde massa mav te bepalen. Aan het 
begin van de procedure voor het bepalen van de wegbelasting moet de massa van het voertuig groter zijn dan 
of gelijk zijn aan de testmassa van voertuig H of voer tuig L.
4.2.1.7. Testvoer tuigconf iguratie
De testv oertuigconf iguratie moet worden vastg elegd en bij eventuele verdere uitroltests worden gebruikt.
4.2.1.8. Toestand van het testvoer tuig
4.2.1.8.1. Inrijden
Voor de test moet het testvoer tuig ten minste 10 000 en ten hoogste 80 000 km op passende wijze worden 
ingereden.
Op verzoek van de fabr ikant mag een voertuig met een minimum van 3 000 km worden gebruikt.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/271  
4.2.1.8.2. Specificaties van de fabrikant
Het voertuig moet voldoen aan de specifi caties van de fabrikant voor het productievoer tuig in kwestie wat de 
bandendr uk zoals besc hreven in punt 4.2.2.3 van deze bijlag e, de wieluitlijnin g zoals beschrev en in 
punt 4.2.1.8.3 van deze bijlag e, de bodem vrijheid, de hoogt e van het voertuig, de smeer middelen van de 
aandr ijving en de wiellagers en de afstelling van de remmen betref t, om niet-representatieve parasitaire 
weerstand te voork omen.
4.2.1.8.3. Wieluitlij ning
Toespoor en camber worden inge steld op de maximumafwijking van de lengte as van het voer tuig in het door 
de fabr ikant bepaalde bereik. Indien een fabr ikant waarden voor het toespoor en de camber van het voer tuig 
voorschrijf t, moete n die waarden worden gebruikt. Op verzoek van de fabr ikant kunnen waarden met hogere 
afwijki ngen van de lengt eas van het voertuig dan de voorgesc hreven waarden worden gebruikt. De 
voorgesc hreven waarden moete n als referentie dienen voor al het onderhoud tijdens de levensduur van het 
voertuig.
Andere afstelbare wieluitli jningsparameters (zoals caste r) moeten worden ingesteld op de door de fabrikant 
aanbev olen waarden. Indien er geen waarden zijn aanbevolen, moet en de waarden worden ingest eld op het 
rekenkundig gemiddelde van het door de fabrikant bepaalde bereik.
Deze afstelbar e paramete rs en ingest elde waarden moeten worden geregistreerd.
4.2.1.8.4. Geslot en panelen
Tijdens het bepalen van de wegbelasting moeten de motork ap, het kofferdek sel, handmatig bediende 
beweegbare panelen en alle ramen zijn geslot en.
4.2.1.8.5. Voertuiguitrolmodus
Indien de bepaling van de dynamomete rinstelling en niet kan voldoen aan de criteria in punt 8.1.3 of 8.2.3 van 
deze bijlag e vanweg e niet-reproduceerbare kracht en, wordt het voer tuig voor zien van een uitrolmodus. De 
voertuiguitrolmodus wordt goedge keurd en het gebruik ervan wordt door de verantwoo rdelijk e instantie 
geregistreerd.
Indien een voer tuig van een uitrolmodus is voorzien, wordt deze modus zowel tijde ns de bepaling van de 
wegbelasting als op de rollenbank geactiveerd.
4.2.2. Banden
4.2.2.1. Rolweerstand van de banden
De rolweerstand van de banden wordt gemet en overeenk omstig bijlag e 6 bij VN-Reg lement nr. 117, 
wijzigingenreeks 02, of een intern ationaal erkend gelijkwaardig reglement. De rolweerstandscoëff iciënt en 
worden afgest emd overeenk omstig de respectieve regionale procedures (bv. Verordening (EU) nr. 1235/2011) 
en gecat egor iseerd overeenk omstig de rolweerstandsklassen van tabel A4/2.
Tabel A4/2
Energie-eff iciëntieklassen overeenk omstig de rolw eerst andscoëff iciënten (RR C) voor C1-, C2- en 
C3-banden en de in de inter polatie te gebr uiken RRC-waarden voor die energie-eff iciëntieklassen, 
kg/ton 
Energie- 
efficiën -
tieklasse RRC-bereik voor C1-banden RRC-bereik voor C2-banden RRC-bereik voor C3-banden
1 RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 RRC ≤ 4,0
2 6,5 < RRC ≤ 7,7 5,5 < RRC ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0
3 7,7 < RRC ≤ 9,0 6,7 < RRC ≤ 8,0 5,0 < RRC ≤ 6,0
4 9,0 < RRC ≤ 10,5 8,0 < RRC ≤ 9,2 6,0 < RRC ≤ 7,0
5 10,5 < RRC ≤ 12,0 9,2 < RRC ≤ 10,5 7,0 < RRC ≤ 8,0
6 RRC > 12,0 RRC > 10,5 RRC > 8,0NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/272 26.11.2021  
Energie- 
efficiën -
tieklasseVoor inter polatie te gebruiken 
RRC-waarde voor C1-bandenVoor inter polatie te gebruiken 
RRC-waarde voor C2-bandenVoor inter polatie te gebruiken RRC- 
waarde voor C3-banden
1 RRC = 5,9 (*) RRC = 4,9 (*) RRC = 3,5 (*)
2 RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5
3 RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5
4 RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 6,5
5 RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 7,5
6 RRC = 12,9 RRC = 11,2 RRC = 8,5
(*)Alleen voor niveau 1A: indien de werkeli jke RRC-waarde lager is dan deze waarde, wordt de werkeli jke 
rolweerstandswaarde van de band of elke hogere waarde van maximaal de hier vermelde RRC-waarde gebru ikt voor 
interpolatie.
Als de interpol atiemethode wordt toeg epast voor rolweerstand, worden de werk elijk e rolweerstandswaarden 
voor de op de testv oertuigen L en H gemonteerde banden gebruikt als input voor de interpolati emethode. 
Voor een individueel voer tuig binnen een interpolatiefamilie wordt de RRC-waarde voor de energie- 
efficiëntieklasse van de gemont eerde banden gebruikt.
Als individuele voertuigen kunnen worden geleverd met een volled ige set standaardwielen en -banden en 
daar naast een volledige set winter banden (aangeduid met drie bergtopp en en een sneeuwvlok — 3PMS), al 
dan niet met wielen, dan worden de aanvullende wielen/banden niet als optionele uitrustingsstukken 
besc houwd.
4.2.2.2. Toestand van de banden
De voor de test gebruikt e banden:
a)mog en niet ouder zijn dan 2 jaar na de productiedatum;
b)mog en niet speciaal zijn geconditioneerd of behandeld (d.w .z. verhit of kunstmatig verouderd), met 
uitzonder ing van slijpen in het oorspronke lijke prof iel;
c)moet en vóór het bepalen van de wegbelasting ten minst e 200 km zijn ingereden;
d)moet en vóór de test een constante profieldiepte hebben tussen 100 en 80 % van de oorspronke lijke 
profieldiepte op om het even welk punt over de volled ige prof ielbreedte van de band.
Na het mete n van de profieldiepte moet de gereden afstand beperkt blijv en tot 500 km. Indien meer dan 
500 km wordt gereden, wordt de prof ieldiept e opnieuw gemet en.
4.2.2.3. Bandenspanning
De voor- en acht erbanden moeten worden opgepom pt tot de ondergrens van het bandenspanningsbereik voor 
de desbetreff ende as van de gekozen band bij de uitrolt estmassa, zoals aangeg even door de fabrikant.
4.2.2.3.1. Aanpa ssing bandenspanning
Indien het verschil tussen de omg evingstem peratuur en de impregneer temperatuur meer dan 5 °C bedraagt, 
moet de bandenspanning als volg t worden aangepas t:
a)de banden worden gedurende meer dan 1 uur geïmpregneerd bij een spanning van 10 % boven de 
doelspanning;
b)vóór de test moet de bandenspanning worden verlaagd tot de in punt 4.2.2.3 van deze bijlag e vermelde 
ondergrens, bijgest eld voor het verschil tussen de temperatuur in de impregneerzone en de omgevingst em­
peratuur tijdens de test, met 0,8 kPa per 1 °C met de volg ende formule:
Δpt¼0:8×ðT soak – T ambÞNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/273  
waarbij :
Δptde aanpa ssing van de bandenspanning die aan de in punt 4.2.2.3 van deze bijlage bedoelde 
bandenspanning is toeg evoegd, kPa;
0,8 aanpassingsfact or van de bandenspanning, kPa/° C;
Tsoak de imp regneer temperatuur van de band, °C;
Tamb de omge vingstem peratuur tijdens de test, °C.
c)tussen het aanpassen van de bandenspanning en het opwar men van het voertuig moet en de banden 
worden afgesc hermd van externe hittebronnen, waaronder zonnestraling.
4.2.3. Instr umenten
Alle instr umenten moet en op zodanige wijze worden geïnstalleerd dat hun invloed op de aerodynamische 
kenmerken van het voer tuig zove el moge lijk wordt beperkt.
Indien de invloed van een geïnstalleerd instr ument op (CD × Af) naar verwacht ing groter is dan 0,015 m2, moet 
het voertuig met en zonder dat instr ument worden gemet en in een windtunnel die voldoet aan de criteria in 
punt 3.2 van deze bijlage teneinde de waarde van CD × Af te bepalen. Het result erende versc hil moet van f2 
worden afge trokken. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de verantwoo rdelijk e instantie kan 
de vastg estelde waarde worden gebr uikt voor verg elijkbare voertuigen waarbij de invloed van de uitrusting 
naar verwachting dezelfde zal zijn.
4.2.4. Opwar men van het voertuig
4.2.4.1. Op de weg
Het voer tuig wordt alleen opge warmd door ermee te rijden.
4.2.4.1.1. Vóór het opwar men moet het voertuig worden vertraagd, met de koppeling uitgesc hake ld of met de 
automa tische transmissie in de neutrale stand, door gematigd remmen van 80 naar 20 km/h binnen 5 tot 
10 seconden. Hier na mag het remsystee m niet meer worden geactiveerd of handmatig worden bijgest eld.
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de verantwoordeli jke instantie mog en de remmen ook na 
het opwar men worden geactiveerd, met dezelfde vertraging als beschreven in dit punt en alleen indien 
noodzake lijk.
4.2.4.1.2. Opwar men en stabiliseren
Met alle voertuigen moet worden gereden met 90 % van de maximumsnelheid van de toepa sselijk e WLTC. Met 
het voertuig mag worden gereden met 90 % van de maximumsnelheid van de volgende hogere fase (zie 
tabel A4/3) als die fase wordt toeg evoegd aan de toepas selijk e WLTC zoals gedef inieerd in punt 7.3.4 van 
deze bijlag e. Het voer tuig wordt gedurende ten minste 20 minuten opgewar md totdat een stabiele toes tand is 
bereikt.
Tabel A4/3
Opwar men en stabiliseren gedurende de fasen (al naargelang het geval) 
Cyclusklasse Toepasseli jke WLTC90 % van de 
maximumsnelheidVolgende hogere fase
Klasse 1 Low 1 + Medium 1 58km/h N.v.t.
Klasse 2Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2111 km/h N.v.t.
Low2 + Medium 2 + High 2 77km/h Extra High (111 km/h)
Klasse 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3118 km/h N.v.t.
Low3 + Medium 3 + High 3 88km/h Extra High (118 km/h)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/274 26.11.2021  
4.2.4.1.3. Criterium voor de stabiele toesta nd
Zie punt 4.3.1.4.2 van deze bijlag e.
4.3. Meten en berekenen van de wegbelasting volg ens de uitrolmethode
De wegbelasting wordt bepaald volg ens de methode van hetzij de stationaire anemometr ie (punt 4.3.1 van 
deze bijlag e), hetzij de boordanemometr ie (punt 4.3.2 van deze bijlag e).
4.3.1. Uitrolmethode met gebr uik van stationaire anemometr ie
4.3.1.1. Selectie van referenties nelheden voor het bepalen van de wegbelastingscur ve
De referentiesnelheden voor het bepalen van de wegbelasting moet en worden geselect eerd overeenk omstig 
punt 2.2 van deze bijlag e.
4.3.1.2. Verzameling van gegevens
Tijdens de test worden de verstrek en tijd en de voer tuigsnelheid gemet en met een minimumfrequentie van 
10 Hz.
4.3.1.3. Uitrolprocedure van het voer tuig
4.3.1.3.1. Na de in punt 4.2.4 van deze bijlag e beschrev en procedure voor het opwar men van het voertuig en 
onmiddellijk vóór elke uitrolr un moet het voer tuig worden versneld tot 10 à 15 km/h boven de hoogst e 
referentiesnelheid en moet gedurende maximaal 1 minuut met die snelheid worden gereden. Onmiddelli jk 
daar na begint de uitrolr un.
4.3.1.3.2. Tijdens de uitrolr un moet de transmissie in neutraal zijn gezet. Beweging van het stuur moet zove el moge lijk 
worden vermeden en de remmen van het voertuig mogen niet worden bediend.
4.3.1.3.3. De test wordt herhaald totdat de uitrolgeg evens voldoen aan de eisen voor de statistische precisie in 
punt 4.3.1.4.2 van deze bijlag e.
4.3.1.3.4. Hoewel wordt aanbevolen elke uitrolr un zonder onderbrekingen te verrichten, mag de uitrolt est, indien de 
referentiesnelheidspunten niet in één run kunnen worden verzameld, worden uitge voerd met uitrolr uns 
waar in de eerste en laatste referen tiesnelheden niet noodzakeli jkerwijs de hoogst e en laagst e referen tie­
snelheden zijn. In dat geval zijn de volg ende aanvullende voorsc hriften van toepassing:
a)er overlapt ten minste één referentiesnelheid in elke uitrolr un met de uitrolr un van een onmiddellijk hoge r 
snelheidsbereik. Deze referenties nelheid wordt splitsing genoemd;
b)bij elke overlappende referentiesnelheid wijkt de gemiddelde krach t van de uitrolr un voor het onmiddellijk 
lagere snelheidsbereik minder dan ± 10 N of 5 % af van de gemid delde kracht van de uitrolr un voor het 
onmiddellijk hogere snelheidsbereik (de grootste waarde is van toepassing);
c)gegevens over de overlappende referentiesnelheid van de uitrolr un voor de lagere snelheid worden alleen 
gebruikt voor de controle van criterium b) en zijn uitge sloten van de beoordeling van statistische precisie 
zoals gedefinieerd in punt 4.3.1.4.2 van deze bijlag e;
d)de overlappende snelheid mag minder dan 10 km/h, maar niet minder dan 5 km/h bedragen. In dit geval 
moet het criterium van overlapping b) worden gecontrolee rd door ofwel extrapolatie van de polynomiale 
curven voor het lage re en hoge re snelheidssegment naar een overlapping van 10 km/h, ofwel door 
verg elijki ng van de gemid delde krach t in het betrokken snelheidsbereik .
4.3.1.3.5. Aanbevolen wordt de uitrolr uns acht ereenv olgens uit te voeren zonder onnodige vertraging tussen de runs. In 
geval van vertraging tussen runs (bv. door pauze van de bestuurder , controle van de integriteit van het voertuig 
enz.) moet het voer tuig worden opgewar md zoals beschrev en in punt 4.2.4 en moeten de uitrolr uns vanaf dit 
punt herstar ten.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/275  
4.3.1.4. Meting van de uitroltijd
4.3.1.4.1. De uitroltijd die overeenk omt met referen tiesnelheid vj als de verstreken tijd van voertuigsnelheid 
(vjþ5km=h ) tot (vj – 5km=h ), moet worden gemeten.
4.3.1.4.2. Die metingen worden verricht in tegengestelde richting en totd at ten minste drie metingparen zijn verkrege n 
die voldoe n aan de statistische precisie pj gedefinieerd met de volg ende formule:
pj¼h×σ j
√n×Δt pj≤0:030
waarbij :
pj de statistische precisie van de bij referentiesnelheid vj gedane metingen;
n het aantal metingparen;
Δtpj het harmonisch gemiddelde van de uitroltijd bij referen tiesnelheid vj in seconden verkrege n met de 
volg ende formule:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
waarbij :
Δtji het harmonisch gemiddelde van de uitroltijd van het ie metingpaar bij snelheid vj, in seconden s, 
verkrege n met de volg ende formule:
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
waarbij :
Δtjaien Δtjbi de uitroltijden van de ie meting bij referen tiesnelheid vj, in seconden, s, in de respectieve 
richtin gen a en b;
σj de standaardafwijking, in seconden, s, bepaald door:
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n–1∑n
i¼1ðΔt ji–Δt pjÞ2r
h een in tabel A4/4 vermelde coëff iciënt.
Tabel A4/4
Coëff iciënt h als functie van n 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/276 26.11.2021  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3. Indien de wegbelastingtest tijdens een meting in één richtin g door een externe factor of door een handeling 
van de bestuurder duidelijk wordt beïnvl oed, worden die meting en de bijbehorende meting in de 
tegeng estelde richting verworpen. Alle verworpen gegevens en de reden daar voor worden vastge legd en het 
aantal verwor pen metingparen mag niet meer dan een derde van het tota le aantal metingparen bedrag en. In 
het geval van gesplitst e runs moeten de verwerpingscr iteria worden toeg epast op het snelheidsbereik van elke 
gesplitste run.
Wegens de onzekerheid omtrent de geldigheid van de gegevens en om praktisch e redenen mog en meer dan het 
in punt 4.3.1.4.2 van deze bijlag e voor gesc hreven minimumaantal runparen worden uitgev oerd, maar het 
totale aantal runp aren mag niet meer dan 30 bedragen, met inbegr ip van de in dit punt beschrev en 
verworpen runparen. In dat geval wordt de evaluatie van de gegevens uitge voerd zoals besc hreven in 
punt 4.3.1.4.2 van deze bijlag e, vanaf het eerste runpaar en vervolgens van het aantal opeenv olgende 
runparen dat nodig is om de statistische precisie te verkr ijgen voor een gegevensreeks die voor niet meer dan 
1/3 afgekeurde paren bevat. De resterende runparen worden niet in aanmerking genomen.
4.3.1.4.4. De volg ende formule wordt gebruikt voor het berekenen van het rekenkundig gemiddelde van de 
wegbelasting, waarbij het harmonisch gemiddelde van de altern erende uitroltijden wordt gebruikt:
Fj¼1
3:6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
waarbij :
Δv 5 km/h;
Δtj het harmonisch gemiddelde van de metingen van de alternerende uitrolti jden bij snelheid vj, in 
seconden, s, verkregen met de volgende formule:
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
waarbij :
Δtjaen Δtjb de harmonische gemid delden van de uitroltijden in de respectieve richtingen a en b, 
overeenk omend met de referentiesnelheid vj, in seconden, s, verkregen met de volgende twee 
formules:
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
en:
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi.
waarbij :
mav het rekenkundig gemiddelde van de testv oertuigmassa’s aan het begin en aan het einde van het 
bepalen van de wegbelasting, kg;
mr de equivalent e werk elijk e massa van meedraaiende onderdelen volg ens punt 2.5.1 van deze bijlage;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/277  
de coëffi ciënte n, f0, f1 en f2, in de wegbelastingf ormule moeten worden berekend met een kleinste kwadraten- 
regressieanalyse.
Indien het geteste voertuig het representatieve voertuig van een wegbelastingmatr ixfamilie is, wordt de 
coëfficiënt f1 op nul gesteld en worden de coëffi ciënte n f0 en f2 opnieuw berekend met een kleinstekwadrat en- 
regressieanalyse.
4.3.1.4.5. Correctie naar referentieomstandigheden
De in punt 4.3.1.1.4 van deze bijlag e bepaalde curve moet zoals gespecif iceerd in punt 4.5 van deze bijlage 
naar de referen tieomstandigheden worden gecor rigeerd.
4.3.2. Uitrolmethode met gebr uik van boordanemometr ie
Het voer tuig moet worden opgewar md en gestabiliseerd volg ens punt 4.2.4 van deze bijlage.
4.3.2.1. Aanv ullende instr umenten voor boordanemometr ie
De boordanemomet er en de instr umenten moeten worden gekalibreerd door ze tijdens het opwar men van het 
voertuig voor de test op het testv oertuig te gebruiken.
4.3.2.1.1. De relatieve windsnelheid moet worden gemet en met een minimumfrequentie van 1 Hz en een 
nauwk eurigheid van 0,3 m/s. Bij het kalibreren van de anemomete r moet de voertuigblokker ing in 
aanmerking worden genomen.
4.3.2.1.2. De windr ichting wordt aan de richting van het voer tuig gerelateerd. De relatieve windr ichting (gier) moet 
worden gemeten met een resolutie van 1 graad en een nauwk eurigheid van 3 graden; de dode band van het 
instr ument mag niet meer dan 10 graden bedragen en moet naar de acht erkant van het voer tuig zijn gericht.
4.3.2.1.3. Vóór de uitrol wordt de anemomet er gekalibreerd voor de snelheid en de offset van de gier zoals vermeld in 
ISO 10521-1:2006(E), bijlag e A.
4.3.2.1.4. In de kalibratieprocedure wordt gecor rigeer d voor blokke ring van de anemomet er zoals besch reven in 
ISO 10521-1:2006(E), bijlag e A, om de invloed ervan zoveel mogeli jk te beperke n.
4.3.2.2. Selectie van het voer tuigsnelheidsbereik voor het bepalen van de wegbelastingscur ve
Het snelheidsbereik van het testv oertuig wordt geselect eerd volgens punt 2.2 van deze bijlage.
4.3.2.3. Verzameling van gegevens
Tijdens de procedure worden de verstreken tijd, de voer tuigsnelheid en de luchtsnelheid (snelheid en -richting) 
ten opzicht e van het voertuig gemet en met een minimumfrequentie van 5 Hz. De omgevingst emperatuur 
wordt gesynchroniseerd en bemonsterd met een minimumfrequentie van 0,1 Hz.
4.3.2.4. Uitrolprocedure van het voer tuig
De metingen moeten in runparen in tegengest elde richtingen worden verricht tot een minimum van tien 
opeenv olgende runs (vijf paren) is bereikt. Indien een individuele run niet voldoet aan de testv oorwaarden 
voor boordanemometr ie, moet dat paar , d.w.z. die run en de overeenk omstig e run in tegenge stelde richting, 
worden verworpen. Alle geldige paren moete n worden opge nomen in de eindanalyse met een minimum van 
5 paren uitrolr un. Zie punt 4.3.2.6.10 van deze bijlag e voor de criteria voor statistische geldigheid.
De anemomet er moet worden geïnstalleerd op een plaats waarbij de invloed op de bedr ijfsk enmerken van het 
voertuig zoveel mogeli jk wordt beperkt.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/278 26.11.2021  
De anemometer moet worden geïnstalleerd volgens een van onderstaande opties:
a)door middel van een stand circa 2 meter vóór het voor waar tse aerodynamisch e stagnatiepunt van het 
voertuig;
b)op het dak van het voer tuig bij de middelli jn. Zo mogeli jk moet de anemomet er binnen 30 cm van de 
bovenkant van de voorr uit worden gemonteerd;
c)op de motor kap van het voer tuig bij de middellijn, gemonteerd op het middelpunt tussen de voorkant van 
het voertuig en de onderkant van de voorr uit.
In alle gevallen moet de anemomet er evenwi jdig aan het wegdek worden gemonteerd. Indien positie b) of c) 
wordt gebruikt, moet en de uitrolresultat en analytisch worden aange past aan de extra aerodynamische 
weerstand die door de anemomet er wordt veroorzaakt. Die aanpassing moet worden verricht door het 
uitrolv oertuig in een windtunnel te testen, zowe l met de anemomet er geïnstalleerd op dezelfde plaats als bij 
de test op de testb aan, als zonder . Het berekende verschil is de trapsgewi jze aerodynamische-wee rstands ­
coëfficiënt CD gecombineerd met het frontale opper vlak, die moet worden gebruikt om de uitrolresultat en te 
corrigere n.
4.3.2.4.1. Na de in punt 4.2.4 van deze bijlag e beschrev en procedure voor het opwar men van het voertuig en 
onmiddellijk vóór elke uitrolr un moet het voer tuig worden versneld tot 10 à 15 km/h boven de hoogst e 
referentiesnelheid en moet gedurende maximaal 1 minuut met die snelheid worden gereden. Onmiddelli jk 
daar na begint de uitrolr un.
4.3.2.4.2. Tijdens de uitrolr un moet de transmissie in neutraal zijn gezet. Het stuur moet zo weinig mogeli jk worden 
bewog en en de remmen van het voer tuig mog en niet worden gebruikt.
4.3.2.4.3. Hoewel wordt aanbevolen elke uitrolr un zonder onderbrekingen te verrichten, mag de uitrolt est, indien de 
referentiesnelheidspunten niet in één run kunnen worden verzameld, worden uitge voerd met uitrolr uns 
waar in de eerste en laatste referen tiesnelheden niet noodzakeli jkerwijs de hoogst e en laagst e referen tie­
snelheden zijn. Voor opgesplitste runs gelden de volgende aanvullende voorschrif ten:
a)er overlapt ten minste één referentiesnelheid in elke uitrolr un met de uitrolr un van een onmiddellijk hoge r 
snelheidsbereik. Deze referenties nelheid wordt splitsing genoemd;
b)bij elke overlappende referentiesnelheid wijkt de gemiddelde krach t van de uitrolr un voor de onmiddellijk 
lagere snelheid minder dan ± 10 N of ± 5 % af van de gemiddelde kracht van de uitrolr un voor het 
onmiddellijk hogere snelheidsbereik (de grootste waarde is van toepassing);
c)gegevens over de overlappende referentiesnelheid van de uitrolr un voor de lagere snelheid worden alleen 
gebruikt voor de controle van criterium b) en zijn uitge sloten van de beoordeling van statistische precisie 
zoals gedefinieerd in punt 4.3.1.4.2 van deze bijlag e;
d)de overlappende snelheid mag minder dan 10 km/h, maar niet minder dan 5 km/h bedragen. In dit geval 
moet het criterium van overlapping b) worden gecontrolee rd door ofwel extrapolatie van de polynomiale 
curven voor het lage re en hoge re snelheidssegment naar een overlapping van 10 km/h, ofwel door 
verg elijki ng van de gemid delde krach t in het betrokken snelheidsbereik .
4.3.2.4.4. Aanbevolen wordt de uitrolr uns acht ereenv olgens uit te voeren zonder onnodige vertraging tussen de runs. In 
geval van vertraging tussen runs (bv. door pauze van de bestuurder , controle van de integriteit van het voertuig 
enz.) moet het voer tuig worden opgewar md zoals beschrev en in punt 4.2.4 en moeten de uitrolr uns vanaf dit 
punt herstar ten.
4.3.2.5. Bepaling van de bewegingsf ormule
De symbolen die in de bewegingsf ormules van de boordanemomete r worden gebruikt, zijn vermeld in 
tabel A4/5.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/279  
Tabel A4/5
Symbolen die in de bew egingsfo rmules van de boordanemometer worden gebr uikt 
Symbool Eenheid Beschrijving
Af m2frontale opper vlak van het voer tuig
a0 … an graden–1aerodynamische -weerstandscoëffi ciënt als functie van de gierhoek
Am N mech anische-weerstandscoëfficiënt
Bm N/(km/h) mech anische-weerstandscoëfficiënt
Cm N/(km/h)2mech anische-weerstandscoëfficiënt
CDðYÞ aerodynamische -weerstandscoëffi ciënt bij gierhoek Y
D N weerstand
Daero N aerodynamische weerstand
Df N weerstand voor as (inclusief aandr ijving)
Dgrav N weerstand zwaar tekracht
Dmech N mech anische weerstand
Dr N weerstand acht eras (inclusief aandr ijving)
Dtyre N rolweerstand van de banden
ðdh=dsÞ – sinus van de helling van de testbaan in de rijrichting (+ bete kent 
opwaar tse helling)
ðdv=dtÞ m/s2acceleratie
g m/s2valversnelling
mav kg rekenkundig gemiddelde van de massa van het testv oertuig vóór en na 
het bepalen van de wegbelasting
me kg werk elijk e voer tuigmassa met inbegr ip van draaiende onderdelen
ρ kg/m3luchtdichtheid
t s tijd
T K temperatuur
v km/h voertuigsnelheid
vr km/h relatieve windsnelheid
Y graden gierhoek van de schi jnbare wind t.o.v . de rijrichting van het voertuig
4.3.2.5.1. Algem ene vorm
De algemene vorm van de bewegingsf ormule is als volgt :
 – m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
waarbij :
Dmech¼DtyreþDfþDr;
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r;
Dgrav¼m×g×dh
ds��NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/280 26.11.2021  
Indien de helling van de testbaan over de lengte ervan gelijk is aan of minder is dan 0,1 %, mag Dgrav op nul 
worden vastgest eld.
4.3.2.5.2. Modeller ing van de mec hanische weerstand
De mecha nische weerstand die bestaat uit afzonderli jke component en die band Dtyre en de wrijvingsverliezen 
aan de voor- en acht erassen Df en Dr (met inbegr ip van de transmissieverliezen) vertegenwoordigen, wordt 
gemodelleerd als een polynoom met drie term en als functie van de voer tuigsnelheid v zoals in onderstaande 
formule:
Dmech¼AmþBmvþCmv2
waarbij Am, Bm, en Cm worden bepaald in de gegevensanalyse volgens de kleinst ekwadratenmet hode. Deze 
constant en weerspiegelen de gecombineerde weerstand van de aandr ijving en de banden.
Indien het geteste voer tuig het representatieve voer tuig van een wegbelastingmatr ixfami lie is, moet de 
coëfficiënt Bm op nul worden gesteld en moet en de coëff iciënt en Am en Cm opnieuw worden berekend met 
een kleinste kwadraten-regressieanalyse.
4.3.2.5.3. Modeller ing van de aerodynamisch e weerstand
De aerodynamische-wee rstandscoëff iciënt CD(Y) wordt gemodelleerd als een polynoom met vijf termen als 
functie van gierhoek Y zoals in onderstaande formule:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
a0 tot en met a4 zijn constant e coëfficiënten waar van de waarden worden bepaald in de gegevensanalyse.
De aerodynamische weerstand wordt bepaald door de weerstandscoëfficiënt te combineren met het frontale 
opper vlak Af van het voer tuig en de relatieve windsnelheid vr:.
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4. Definitieve bewegingsf ormule
Door substitutie wordt de definit ieve vorm van de bewegingsf ormule:
-medv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6. Gege vensreductie
Er wordt een formule met drie term en opges teld om de wegbelastingkrac ht te beschr ijven als functie van de 
snelheid, F¼AþBvþCv2, gecor rigeer d naar standaard omg evingstem peratuur - en -drukomstandigheden. 
De methode voor dit analyseproces wordt beschreven in de punt en 4.3.2.6.1 tot en met 4.3.2.6.10 van deze 
bijlag e.
4.3.2.6.1. Bepaling van de kalibratiecoëff iciënt en
Indien niet eerder bepaald, moeten de kalibratief actoren ter correctie van de voer tuigblokke ring worden 
bepaald voor de relatieve windsnelheid en de gierhoek. De metingen van de voertuigsnelheid v, de relatieve 
windsnelheidv r en de gier Y tijdens de opwar mfase van de testprocedure moete n worden geregistreerd. Er 
moet en paarsgewi jze runs in beide richting en op de testbaan worden verricht met een constante snelheid van 
80 km/h, waarbij de rekenkundig gemiddelde waarden voor v, vr en Y voor elke run moeten worden 
vastg esteld. Er moeten kalibratief actoren worden geselecteerd die de totale fouten bij tegen- en zijwind voor 
alle runpa ren beperken, d.w.z. de som van ðhead i–head iþ1Þ2enz., waarbij head i en head iþ1de windsnelheid 
en windr ichting zijn bij de paarsgewi jze testr uns in tegenge stelde richtingen tijdens het opwar men/ 
stabiliseren van het voertuig vóór de tests.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/281  
4.3.2.6.2. Afleiden van obser vaties per seconde
De waarden voor v,ðdh
dsÞðdv
dtÞ,v2
r, en Y moete n uit de tijdens de uitrolr uns verzamelde gegevens worden 
afgeleid door de in de punten 4.3.2.1.3 en 4.3.1.2.4 van deze bijlage verkreg en kalibratiefact oren toe te 
passen. Door middel van dataf iltering moeten de monster s worden bijgesteld tot een frequentie van 1 Hz.
4.3.2.6.3. Voorlopige analyse
Door middel van een lineaire kleinstekwadrat en-regressiet echn iek moete n alle gegevenspunt en tegelijk 
worden geanalyseerd om Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3en a4 aan de hand van me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,en ρ te bepalen.
4.3.2.6.4. Uitsc hieters in de gegevens
Er moet een voorspelde krac ht meðdv
dtÞworden berekend en met de geobser veerde gegevenspunt en worden 
verg eleken. Gegeven spunten met buit enspor ige afwijking en, bv. meer dan drie standaardafwijking en, moet en 
worden gemark eerd.
4.3.2.6.5. Gege vensf iltering (facultatief)
Er mogen geschikt e gegevensfilter technieken worden toeg epast en de resterende gegevenspunt en moeten 
worden afgevlakt.
4.3.2.6.6. Schrappen van gegevens
Gege venspunten die zijn verzameld bij gierhoeken van meer dan ± 20 graden ten opzich te van de rijrichting 
van het voertuig, moeten worden gemarkeerd. Gegevenspunt en die zijn verzameld bij een relatieve 
windsnelheid van minder dan + 5 km/h (om omstandigheden te vermijden waar in de snelheid van de 
rugwind hoger is dan de voer tuigsnelheid) moeten eveneens worden gemark eerd. De gegevensanalyse moet 
worden beperkt tot voertuigsnelheden binnen het overeenk omstig punt 4.3.2.2 van deze bijlag e gekozen 
snelheidsbereik.
4.3.2.6.7. Definitieve gegevensanalyse
Alle gegevens die niet zijn gemarkeerd, moete n worden geanalyseerd door middel van een lineaire 
kleinste kwadraten-regressiet echniek . Aan de hand van me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,en ρ, worden Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, 
a3 en a4 bepaald.
4.3.2.6.8. Beperkt e analyse (facultatief)
Om de aerodynamische en de mechanis che weerstand van het voertuig beter van elkaar te kunnen scheide n, 
kan een beperkte analyse worden toeg epast zodat het frontale opper vlak van het voertuig Af en de weerstands ­
coëfficiënt CD kunnen worden vastgest eld, indien zij eerder zijn bepaald.
4.3.2.6.9. Correctie naar referentieomstandigheden
Bewegingsf ormules moeten worden gecor rigeerd naar de referen tieomstandigheden zoals vermeld in punt 4.5 
van deze bijlage.
4.3.2.6.10. Statistische criteria voor boordanemometr ie
De uitsluiting van één paar uitrolr uns mag de berekende wegbelasting voor elke uitrolrefer entiesnelheid vj niet 
meer wijzig en dan de conver gentie-eis, voor alle ien j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0:030ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
n – 1pNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/282 26.11.2021  
waarbij :
ΔFiðvjÞ het verschil tussen de bereke nde wegbelasting met alle uitrolr uns en de berekende wegbelasting 
waar van het ie paar uitrolr uns is uitgeslot en, N;
Fðv jÞ de berekende wegbelasting met alle uitrolr uns, N;
vj de referen tiesnelheid, km/h;
n het aantal paren uitrolr uns, waarbij alle geldig e paren zijn inbegrepen.
Indien niet aan de converg entie-eis wordt voldaan, moeten paren uit de analyse worden verwijde rd, te 
beginnen met het paar waar van dat de grootste verander ing in de berekende wegbelasting teweegbrengt, 
totd at de convergentie-eis is vervuld; voor de definitieve bepaling van de wegbelasting moete n minimaal vijf 
geldige paren worden gebr uikt.
4.4. Meting en berekening van de rijwee rstand volg ens de koppelmet ermethode
Als alternatief voor de uitrolmethoden kan eveneens een koppelmet ermethode worden toeg epast, waarbij de 
rijweerstand wordt bepaald door het wielk oppel op de aange dreven wielen op de referenties nelheidspunten 
tijdens tijdsper ioden van tenminste vijf seconden te mete n.
4.4.1. Montage van koppelmet ers
Wielk oppelmet ers moet en tussen de wielnaaf en de velg van elk aanged reven wiel worden geïnstalleerd, om te 
meten welk koppel vereist is om het voer tuig op een constante snelheid te houden.
De koppelmeter wordt rege lmatig, namelijk ten minst e eenmaal per jaar, gekalibreerd en moet herleidbaar zijn 
tot nationale of internationale standaarden, om de vereiste nauwk eurigheid en precisie te kunnen bereike n.
4.4.2. Procedure en gegevensbemonst ering
4.4.2.1. Selectie van referenties nelheden voor het bepalen van de rijweerstandscur ve
De referentiesnelheidspunten voor het bepalen van de rijweerstand moet en worden geselecteerd 
overeenk omstig punt 2.2 van deze bijlage.
De referentiesnelheden moet en in dalende volgorde worden gemet en. Op verzoek van de fabrikant mog en er 
stabilisatieper ioden zijn tussen de metingen, maar mag de stabilisatiesnelheid de volgende referentiesnelheid 
niet overschr ijden.
4.4.2.2. Verzameling van gegevens
Gege vensreekse n bestaande uit de werk elijk e snelheid vji, het werkel ijke koppel Cji en de tijd over een periode 
van ten minste 5 seconden, moeten worden gemeten voor elke vj bij een bemonste ringsfrequentie van ten 
minst e 10 Hz. De over een tijdsper iode voor een referentiesnelheid vj verzamelde gegevensreeksen worden 
aange duid als één meting.
4.4.2.3. Meetprocedure voor de voer tuigk oppelmet er
Vóór de testmeting van de koppelmet ermethode moet het voertuig worden opgewar md overeenk omstig 
punt 4.2.4 van deze bijlag e.
Tijdens de testmeting moet beweging van het stuur zoveel mog elijk worden vermeden en moge n de remmen 
van het voertuig niet worden bediend.
De test moet worden herhaald totd at de rijweerstandsg egevens voldoen aan de vereisten voor meetprecisie in 
punt 4.4.3.2 van deze bijlag e.
4.4.2.4. Snelheidsafwi jking
Tijdens een meting op één referentiesnelheidspunt moet de snelheidsafwijking van de rekenkundig gemiddelde 
snelheid (vji-vjm) bereke nd volg ens punt 4.4.3 van deze bijlage, binnen de waarden van tabel A4/6 blijven.
Bovendien mag de rekenkundig gemiddelde snelheid vjm bij elk referentiesnelheidspunt maximaal ± 1 km/h 
afwijk en van referentiesnelheid vj, of 2 % van referen tiesnelheid vj (de hoogst e waarde is van toepassing).NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/283  
Tabel A4/6
Snelheidsafwijking 
Tijdsper iode, s Snelheidsafwijking, km/h
5– 10 ±0,2
10– 15 ±0,4
15– 20 ±0,6
20– 25 ±0,8
25– 30 ±1,0
≥ 30 ±1,2
4.4.2.5. Luchtt emperatuur
De tests moet en worden verricht onder de temperatuuromstandigheden zoals gedefinieerd in punt 4.1.1.2 van 
deze bijlag e.
4.4.3. Bereke ning van de rekenkundig gemid delde snelheid en het rekenkundig gemiddelde koppel
4.4.3.1. Bereke ningsproces
De rekenkundig gemiddelde snelheid vjm, in km/h, en het rekenkundig gemiddelde koppel Cjm, in Nm, van elke 
meting moeten aan de hand van de verzamelde gegevensreeksen volg ens de voorsc hriften in punt 4.4.2.2 van 
deze bijlag e worden bereke nd met de volg ende formule:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
en
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
waarbij :
vji de werk elijk e voertuigsnelheid van de ie gegevensreeks bij referen tiesnelheidspunt j, km/h;
k het aantal gegevensreeksen in één meting;
Cji het werk elijk e koppel van de ie gegevensreeks, Nm;
Cjs de compen serende term voor de snelheidsafwijking, Nm, verkreg en met de volg ende formule:
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj.
Cjs
1
k∑k
i¼1Cjimag niet groter zijn dan 0,05 en mag buiten beschouwing worden gelaten indien αj niet groter is 
dan ± 0,005 m/s2;
mst de testv oertuigmassa aan het begin van de metingen; zij moet onmiddellijk vóór de 
opwar mprocedure, maar niet eerder worden gemeten, kg;
mr de equivalent e werk elijk e massa van meedraaiende onderdelen volg ens punt 2.5.1 van deze bijlage, 
kg;
rj de dynamische radius van de band, bepaald bij een referentiepunt van 80 km/h of bij het hoogst e 
referen tiesnelheidspunt van het voertuig indien die snelheid lager is dan 80 km/h, berekend met de 
volg ende formule:
rj¼1
3:6×vjm
2×πnNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/284 26.11.2021  
waarbij :
n de rotatiefrequentie van de aange dreven band, s–1;
αj de rekenkundig gemiddelde acceleratie, m/s2, berekend met de volgende formule:
αj¼1
3,6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
waarbij :
ti het tijdstip waarop de ie gegevensreeks werd bemonste rd, s.
4.4.3.2. Meetprecisie
De meting en moete n worden verricht in tegengestelde richtingen totdat bij elke referenties nelheid vi ten 
minste drie paar metingen zijn verkrege n, waarbij Cj¯voldoet aan precisie pj volgens de formule:
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0:030
waarbij :
n het aantal metingparen voor Cjm;
Cj¯de rijweerstand bij snelheid vj, Nm, verkregen met de formule:
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
waarbij :
Cjmi het rekenkundig gemid delde koppel van het ie paar metinge n bij snelheid vj, Nm, verkreg en met de 
formule:
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
waarbij :
Cjmai en Cjmbi de rekenkundig gemiddelde koppels van de ie meting bij snelheid vj, in punt 4.4.3.1 van 
deze bijlage bepaald voor elke richting, respectievelij k a en b, Nm;
s de standaardafwijking, Nm, bereke nd met de volg ende formule:
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h een coëfficiënt als functie van n, zoals vermeld in tabel A4/4 in punt 4.3.1.4.2 van deze bijlag e.
4.4.4. Bepaling van de rijweerstandscur ve
De rekenkundig gemiddelde snelheid en het rekenkundig gemiddelde koppel bij elk referentiesnelheid spunt 
worden berekend met de volgende formules:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma +C jmb)
De volg ende kleinst ekwadraten-regressiecur ve van de rekenkundig gemiddelde rijweerstand aan alle 
gegevensparen (vjm, Cjm) bij alle in punt 4.4.2.1 van deze bijlage beschreven referentiesnelheden moet worden 
aange past om de coëffi ciënte n c0, c1 en c2 te bepalen.
De coëffi ciënte n, c0, c1 en c2,, alsook de op de rollenbank gemeten uitroltijden (zie punt 8.2.4 van deze bijlag e) 
moet en worden geregistreerd.
Indien het geteste voertuig het representatieve voertuig van een wegbelastingmatr ixfamilie is, wordt de 
coëfficiënt c1 op nul gesteld en worden de coëff iciënt en c0 en c2 opnieuw berekend met een 
kleinst ekwadraten-regressi eanalyse.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/285  
4.5. Correctie naar referentieomstandigheden en meetapparatuur
4.5.1. Luchtweerstandscorr ectief actor
De correctiefact or K2 voor de luchtweerstand moet worden bepaald met de volg ende formule:
K2¼T
293K×100kPa
P
waarbij :
T de rekenkundig gemiddelde luchttem peratuur van alle individuele runs, Kelvin (K);
P de rekenkundig gemiddelde luchtdr uk, kPa.
4.5.2. Rolweerstandscor rectiefact or
De correctiefact or K0 voor de rolweerstand, in Celsius–1 (°C–1), kan voor de betreffende te testen voertuig- en 
bandencombinatie op basis van empirisch e gegevens worden bepaald en door de verantwoordeli jke instantie 
worden goedge keurd, of kan worden verondersteld als volg t te zijn:
K0¼8,6×10 – 3°C – 1
4.5.3. Windcor rectie
4.5.3.1. Windcor rectie bij gebruik van stationaire anemometr ie
De windcor rectie kan acht erwege worden gelat en wanneer de rekenkundig gemiddelde windsnelheid 2 m/s of 
minder bedraagt. Indien de windsnelheid op meer dan één deel van de testbaan wordt gemeten, zoals wanneer 
de test wordt uitgev oerd op een ovale testba an (zie punt 4.1.1.1 van deze bijlage), wordt de gemiddelde 
windsnelheid van elk meetpunt genomen en wordt de hoogst e van de twee gemiddelde windsnelheden 
gebruikt om te bepalen of een correctie van de windsnelheid moet worden verricht of dat deze acht erwege 
kan worden gelaten.
4.5.3.1.1. De windcor rectieweerstand w1 voor de uitrolmethode of w2 voor de koppelmet ermethode moet worden 
bereke nd met de volg ende formules:
w1¼3,62×f2×v2
w
of:w2¼3,62×c2×v2
w
waarbij :
w1 de windcor rectieweerstand voor de uitrolmethode, N;
f2 de coëffi ciënt van de aerodynamische term zoals vastgest eld in punt 4.3.1.4.4 van deze bijlage;
vw in het geval dat de windsnelheid op slechts één punt wordt gemet en, is vw het rekenkundig 
gemiddelde van de vect orcomponent van de windsnelheid evenwi jdig aan de testb aan gedurende alle 
geldige runp aren, m/s;
vw in het geval dat de windsnelheid op twee punten wordt gemet en, is vw de laagst e van de twee 
rekenkundige gemiddelde vectorcom ponent en van de windsnelheid even wijdig aan de testbaan 
gedurende alle geldig e runparen, m/s;
w2 de windcor rectieweerstand voor de koppelmete rmethode, Nm;
c2 de coëff iciënt van de aerodynamische term voor de koppelmet ermethode zoals vastgest eld in 
punt 4.4.4 van deze bijlage.
4.5.3.2. Windcor rectie bij gebruik van boordanemometr ie
Indien de uitrolmethode gebaseerd is op boordanemometr ie, moete n w1 en w2 in de formules in 
punt 4.5.3.1.1 van deze bijlage op nul worden gesteld, aangez ien de windcor rectie al overeenk omstig 
punt 4.3.2 van deze bijlag e is toeg epast.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/286 26.11.2021  
4.5.4. Testmassacor rectiefact or
De correctiefact or K1 voor de testmassa van het testvoer tuig moet worden bepaald met de volg ende formule:
K1¼ 1 – TM
mav��
waarbij :
TM de testmassa van het testvoer tuig, kg;
mav het rekenkundig gemiddelde van de testv oertuigmassa’s aan het begin en aan het einde van het 
bepalen van de wegbelasting, kg.
4.5.5. Correctie van de wegbelastingscur ve
4.5.5.1. De in punt 4.3.1.1.4 van deze bijlag e bepaalde curve moet als volgt naar de referen tieomstandigheden worden 
gecor rigeerd:
F�¼��
f0ð1 – K 1Þ – w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT – 20Þ�
þK2f2v2
waarbij :
F*de gecorrigeer de wegbelasting, N;
f0 de constante wegbelastingcoëffi ciënt, N;
f1 de eerstegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h);
f2 de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h)2;
K0 de correctiefact or voor de rolweerstand zoals gedef inieerd in punt 4.5.2 van deze bijlage;
K1 de testmassacor rectie zoals gedefi nieerd in punt 4.5.4 van deze bijlage;
K2 de correctiefact or voor de luch tweerstand zoals gedefinieerd in punt 4.5.1 van deze bijlage;
T de rekenkundig gemiddelde luchttem peratuur gedurende alle geldige runparen, °C;
v de voertuigsnelheid, km/h;
w1 de windweerstandcor rectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.3 van deze bijlag e, N.
Het resultaat van de bereke ning hieronder moet als de doelwegbelastingcoëffi ciënt At worden gebruikt bij de 
bereke ning van de instelli ng van de belasting van de rollenbank zoals beschrev en in punt 8.1 van deze bijlage:
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Het resultaat van de berekening hieronder moet als de doelwegbelastingcoëfficiënt Bt worden gebruikt bij de 
bereke ning van de instelli ng van de belasting van de rollenbank zoals beschrev en in punt 8.1 van deze bijlage:
(f1 × (1 + K0 × (T–20))).
Het resultaat van de berekening hieronder moet als de doelwegbelastingcoëffi ciënt Ct worden gebr uikt bij de 
bereke ning van de instelli ng van de belasting van de rollenbank zoals beschrev en in punt 8.1 van deze bijlage:
(K2 × f2).
4.5.5.2. De in punt 4.4.4 van deze bijlag e bepaalde curve moet worden gecor rigee rd naar de referentieomstandigheden 
en de geïnstalleerde meetapparatuur volg ens de volgende procedure:
4.5.5.2.1. Correctie naar referentieomstandigheden
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/287  
waarbij :
C*de gecorrigeer de rijweerstand, Nm;
c0 de constante term zoals bepaald in punt 4.4.4 van deze bijlag e, Nm;
c1 de coëffi ciënt van de eerstegraads term zoals bepaald in punt 4.4.4 van deze bijlage, Nm/(km/h);
c2 de coëffi ciënt van de tweedegraads term zoals bepaald in punt 4.4.4 van deze bijlage, Nm/(km/h)2;
K0 de correctiefact or voor de rolweerstand zoals gedef inieerd in punt 4.5.2 van deze bijlage;
K1 de testmassacor rectie zoals gedefi nieerd in punt 4.5.4 van deze bijlage;
K2 de correctiefact or voor de luch tweerstand zoals gedefinieerd in punt 4.5.1 van deze bijlage;
v de voertuigsnelheid, km/h;
T de rekenkundig gemiddelde luchttem peratuur gedurende alle geldige runparen, °C;
w2 de windweerstandscor rectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.3 van deze bijlag e.
4.5.5.2.2. Correctie voor geïnstalleerde koppelmet ers
Indien de rijweerstand met de koppelmeter methode wordt bepaald, moet de rijweerstand worden gecor rigeer d 
voor de effecten van de buiten het voer tuig geïnstalleerde koppelmeetapparatuur op de aerodynamische 
kenmerken van het voer tuig.
De rijweerstandscoëffi ciënt c2 moet worden gecorrigee rd met de volg ende formule:
c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af))/(C D’ × Af’))
waarbij :
Δ(C D × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
CD’ × 
Af’het product van de aerodynamische-weerstandscoëfficiënt en het frontale opper vlak van het voer tuig, 
met de koppelmeetapparatuur geïnstalleerd, gemeten in een windtunnel die voldoet aan de criteria in 
punt 3.2 van deze bijlage, m2;
CD × 
Afhet product van de aerodynamische-weerstandscoëfficiënt en het frontale opper vlak van het voer tuig, 
met de koppelmeetapparatuur niet geïnstalleerd, gemeten in een windtunnel die voldoet aan de 
criteria in punt 3.2 van deze bijlag e, m2.
4.5.5.2.3. Doelr ijweerstandscoëfficiënten
Het resultaat van de berekening hieronder moet als de doelr ijweerstandscoëffi ciënt at worden gebruikt bij de 
bereke ning van de instelli ng van de belasting van de rollenbank zoals beschrev en in punt 8.2 van deze bijlage:
��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Het resultaat van de bereke ning hieronder moet als de doelr ijweerstandscoëfficiënt bt worden gebruikt bij de 
bereke ning van de instelli ng van de belasting van de rollenbank zoals beschrev en in punt 8.2 van deze bijlage:
(c1 × (1 + K0 × (T–20))).
Het resultaat van de berekening hieronder moet als de doelr ijweerstandscoëffi ciënt ct worden gebruikt bij de 
bereke ning van de instelli ng van de belasting van de rollenbank zoals beschrev en in punt 8.2 van deze bijlage:
(c2corr × r).
5. METHODE VOOR HET BEREKENEN VAN DE WEGBEL ASTING OF RIJWEERST AND OP BASIS VAN VOER TUIGP A­
RAMETERS
5.1. Bereke ning van de wegbelasting en rijweerstand voor voer tuigen op basis van een representatief voertuig van 
een wegbelastingmatr ixfami lie.
Indien de wegbelasting van het representatieve voertuig volgens een in punt 4.3 van deze bijlag e beschreven 
uitrolmethode of volgens de in punt 6 van deze bijlag e beschreven windtunnelmethode wordt bepaald, moet 
de wegbelasting van een individueel voertuig volgens punt 5.1.1 van deze bijlag e worden bereke nd.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/288 26.11.2021  
Indien de rijweerstand van het representatieve voertuig volg ens een in punt 4.4 van deze bijlag e beschreven 
koppelmet ermethode wordt bepaald, moet de rijweerstand van een individueel voertuig volg ens punt 5.1.2 
van deze bijlage worden berekend.
5.1.1. Voor de berekening van de wegbelasting van voertuigen van een wegbelastingmatr ixfamilie moet en de in 
punt 4.2.1.4 van deze bijlage besch reven voer tuigparameters en de in punt 4.3 van deze bijlage bepaalde 
wegbelastingcoëfficiënten van het representatieve testvoer tuig worden gebruikt.
5.1.1.1. De wegbelasting voor een individueel voer tuig wordt berekend met de volgende formule:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
waarbij :
Fc de berekende wegbelastingkracht als functie van de voer tuigsnelheid, N;
f0 de constante wegbelastingcoëffi ciënt, N, gedefinieerd door de formule:
f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
f0r de constante wegbelastingcoëff iciënt van het representatieve voer tuig van de wegbelastingma ­
trixfami lie, N;
f1 de eerstegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h), die op nul wordt gest eld;
f2 de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h)2, gedefinieerd door de formule:
f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
f2r de tweedegraads wegbelastingcoëffi ciënt van het representatieve voer tuig van de wegbelastingma ­
trixfami lie, N/(km/h)2;
v de voertuigsnelheid, km/h;
TM de werk elijk e testmassa van het individuele voer tuig van de wegbelastingmatr ixfami lie, kg;
TM r de testmassa van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatr ixfam ilie, kg;
Af het frontale opper vlak van het individuele voer tuig van de wegbelastingmatr ixfami lie, m2;
Afr het frontale opper vlak van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatr ixfami lie, m2;
RR de rolweerstand van de banden van het individuele voertuig van de wegbelastingmatr ixfamilie, 
kg/ton;
RR r de rolweerstand van de banden van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatr ixfami lie, 
kg/ton.
Voor de banden die op een individueel voertuig zijn gemont eerd, geldt als rolweerstandswaarde (RR) de 
waarde van de toepasseli jke energie-eff iciëntieklasse van de banden overeenk omstig tabel A4/2 van bijlage B4.
Indien de banden op de voor- en de acht eras tot verschillend e energie-efficiën tieklassen behoren, wordt het 
gewog en gemiddelde gebruikt, bereke nd met de formule in punt 3.2.3.2.2.2 van bijlag e B7.
Indien op de testvoer tuige n L en H dezelfde banden zijn gemonteerd, wordt de waarde van RR ind bij de 
toepa ssing van de interpolati emethode gesteld op RR H.
5.1.2. Voor de berekening van de rijweerstand van voertuigen van een wegbelastingmatr ixfami lie moeten de in 
punt 4.2.1.4 van deze bijlage besch reven voer tuigparameters en de in punt 4.4 van deze bijlage bepaalde 
rijweerstandscoëff iciënt en van het representatieve testv oertuig worden gebruikt.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/289  
5.1.2.1. De rijweerstand voor een individueel voer tuig wordt berekend met de volgende formule:
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
waarbij :
Cc de berekende rijweerstand als functie van de voer tuigsnelheid, Nm;
c0 de constante rijweerstandscoëfficiënt, Nm, gedefi nieerd door de formule:
c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
c0r de constante rijweerstandscoëfficiënt van het representatieve voertuig van de wegbelastingma ­
trixfami lie, Nm;
c1 de eerstegraads rijwee rstandscoëff iciënt, Nm/(km/h), die op nul wordt gesteld;
c2 de tweedegraads rijwee rstandscoëff iciënt, Nm/(km/h)2, gedefi nieerd door de formule:
c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c 2r/r’ 
× Af / Afr))
c2r de tweedegraads rijweerstandscoëfficiënt van het representatieve voer tuig van de wegbelastingma ­
trixfami lie, Nm/(km/h)2;
v de voertuigsnelheid, km/h;
TM de werk elijk e testmassa van het individuele voer tuig van de wegbelastingmatr ixfami lie, kg;
TMr de testmassa van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatr ixfam ilie, kg;
Af het frontale opper vlak van het individuele voer tuig van de wegbelastingmatr ixfami lie, m2;
Afr het frontale opper vlak van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatr ixfami lie, m2;
RR de rolweerstand van de banden van het individuele voertuig van de wegbelastingmatr ixfamilie, 
kg/ton;
RR r de rolweerstand van de banden van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatr ixfami lie, 
kg/ton;
r’ de dynamische straal van de banden, verkregen op de rollenbank bij 80 km/h, m;
1,02 een geschatt e coëffi ciënt die compenseer t voor verliezen van de aandr ijving.
5.2. Bereke ning van de standaardwegbelasting op basis van voertuigparameters
5.2.1. Als alternati ef voor het bepalen van de wegbelasting met de uitrol- of koppelmet ermethode kan een 
bereke ningsmethode voor de standaardwegbelasting worden gebruikt.
Voor de berekening van een standaardwegbelasting op basis van voertuigparamete rs moeten verschil lende 
paramete rs zoals testmassa, breedte en hoogt e van het voertuig worden gebruikt. De standaardwegbelasting Fc 
moet worden berekend voor de referentiesnelheidspunten.
5.2.2. De standaardwegbelastingkracht moet worden berekend met de volgende formule:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
waarbij :
Fc de berekende standaardwegbelastingkracht als functie van de voertuigsnelheid, N;
f0 de constante wegbelastingcoëffi ciënt, N, gedefinieerd door de volgende formule:
f0¼0:140×TM ;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/290 26.11.2021  
f1 de eerstegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h), die op nul wordt gest eld;
f2 de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h)2, gedefinieerd door de formule:
f2¼ð2:8×10 – 6×TMÞ þð0:0170×width×heightÞ ;
v de voertuigsnelheid, km/h;
TM de testmassa, kg;
width de voertuigbreedte zoals gedefi nieerd in punt 6.2 van ISO-nor m 612:1978, m;
height de voertuighoogte zoals gedefinieerd in punt 6.3 van ISO-nor m 612:1978, m.
6. WINDTUNNELMETHODE
De windtunnelmethode is een methode voor het meten van de wegbelasting, waarbij gebruik wordt gemaakt 
van een combinatie van een windtunnel en een rollenbank of van een windtunnel en een dynamomete r met 
platte riemen. De testbank en kunnen afzonderlijk e faciliteit en zijn of kunnen in elkaar zijn geïn tegreerd.
6.1. Meetmethode
6.1.1. De wegbelasting wordt bepaald door:
a)de in een windtunnel gemeten wegbelastingkrac hten op te tellen bij de op een dynamomete r met platte 
riemen gemeten wegbelastingkrac hten; of
b)de in een windtunnel gemeten wegbelastingkrac hten op te tellen bij de op een rollenbank gemeten 
wegbelastingkrac hten.
6.1.2. De aerodynamische weerstand wordt gemet en in de windtunnel.
6.1.3. De rolweerstand en de verliezen van de aandr ijving moet en worden gemet en met een dynamometer met platte 
riemen of een rollenbank, waarbij de voor- en acht erassen tegelijk ertijd worden gemeten.
6.2. Goedke uring van de faciliteit en door de verantwoo rdelijk e instantie
De resultaten van de windtunnelmethode moete n met de resultaten van de uitrolmethode worden vergel eken 
om de kwalif icatie van de faciliteit en aan te tone n en moeten worden geregistreerd.
6.2.1. De verantwoo rdelijk e instantie selecte ert drie voer tuigen. Die voertuigen moete n het hele gamma (bv. omvang , 
gewicht) bestr ijken dat met de desbetreff ende faciliteit en zal worden getest.
6.2.2. Met elk van de drie voertuigen moeten twee afzonderlijk e uitrolt ests worden verricht overeenk omstig punt 4.3 
van deze bijlag e, en de daar uit result erende wegbelastingcoëffi ciënte n f0, f1 en f2 moeten volgens dat punt 
worden vastg esteld en volgens punt 4.5.5 van deze bijlag e worden gecor rigeer d. Het resultaat van de uitroltest 
van een testv oertuig is het rekenkundig gemid delde van de wegbelastingcoëfficiënten van de twee 
afzonderli jke uitrolt ests. Indien meer dan twee uitrolt ests nodig zijn om te voldoen aan de criteria voor 
goedke uring van de faciliteit en, moet het gemiddelde worden genomen van alle geldig e tests.
6.2.3. De metingen met de windtunnelmethode volg ens de punt en 6.3 tot en met 6.7 van deze bijlag e moete n 
worden verricht op dezelfde drie voer tuigen die in punt 6.2.1 van deze bijlag e werden geselect eerd en onder 
dezelfde omstandigheden, en de daar uit result erende wegbelastingcoëffi ciënt en, f0, f1 en f2, moeten worden 
bepaald.
Indien de fabrikant ervoor kiest om een of meerdere van de beschikbare altern atieve procedures van de 
windtunnelmethode te gebruiken (d.w .z. punt 6.5.2.1 betreff ende voorconditioneri ng, de punt en 6.5.2.2 
en 6.5.2.3 betreffende de procedure en punt 6.5.2.3.3 betreffe nde de instelli ng van de dynamometer), moeten 
die procedures eveneens worden gebruikt voor de goedkeuri ng van de facilitei ten.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/291  
6.2.4. Goedke uringscr iteria
De gebruikt e faciliteit of combinatie van facilit eiten moet worden goedg ekeurd indien aan de volgende twee 
criteria is voldaan:
a)het versc hil in de energie tijde ns de cyclus, uitgedr ukt als εk, tussen de windtunnelmethode en de 
uitrolmethode moet voor elk van de drie voertuigen k binnen een marge van ± 0,05 blijven, volgens de 
volgende formule:
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
waarbij :
εk het verschil in energie tijdens een volled ige WLTC-cy clus van klasse 3 voor voer tuig k tussen 
de windtunnelmethode en de uitrolmethode, %;
Ek,W TM de energie tijde ns een volledig e WLTC-cy clus van klasse 3 voor voertuig k, berekend met de 
volg ens punt 5 van bijlage B7 berekende en van de windtunnelmethode (WTM) afgeleide 
wegbelasting, J;
Ek,coastdown de energie tijde ns een volledig e WLTC-cy clus van klasse 3 voor voertuig k, berekend met de 
volg ens punt 5 van bijlage B7 berekende en van de uitrolmethode afgeleide wegbelasting, J, en
b)het rekenkundig gemiddelde x¯van de drie verschil len moet binnen een marge van 0,02 blijven.
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
De verantwoordeli jke instantie legt de goedkeuring, met de meetgeg evens en de betrokken faciliteit en, vast.
De facilit eit mag tot maximaal twee jaar na het verlenen van de goedkeuring worden gebruikt voor het bepalen 
van de wegbelasting.
Elke combinatie van een rollenbank of bewegende band en windtunnel moet afzonderli jk worden 
goedg ekeurd.
Elke combinatie van windsnelheden (zie punt 6.4.3 van deze bijlage) die wordt gebr uikt voor de bepaling van 
de wegbelastingwaarden moet afzonderlijk worden gevalideerd.
6.3. Voorbereiding en temperatuur van het voertuig
Het conditioneren en voorbereide n van het voer tuig moet worden verricht volg ens de punten 4.2.1 en 4.2.2 
van deze bijlag e, voor zowel metingen met de windtunnel als met de dynamomet er met platte riemen of de 
rollenbank.
Indien de altern atieve opwar mpr ocedure in punt 6.5.2.1 wordt toeg epast, moeten het aanpassen van de 
doelt estmassa, het weg en van het voer tuig en de meting worden verricht zonder dat de bestuurder zich in het 
voertuig bevindt.
De testcellen van de dynamometer met platte riemen of de rollenbank moeten een temperatuur inste lpunt 
hebben van 20 °C met een tolerantie van ± 3 °C. Op verzoek van de fabrikant is een instelpunt van 23 °C met 
een tolerantie van ± 3 °C eveneens toeg estaan.
6.4. Windtunnelprocedure
6.4.1. Criteria voor de windtunnel
Het ontwer p van de windtunnel, de testmethoden en de correcties moet en een waarde voor (CD × Af) 
produceren die representatief is voor de waarde voor (CD × Af) op de weg, met een herhaalbaarheid van 
± 0,015 m2.
Voor alle metingen van (CD × Af) moet worden voldaan aan de in punt 3.2 van deze bijlage vermelde criteria 
voor de windtunnel, met de volg ende wijzi gingen:
a)de in punt 3.2.4 van deze bijlag e besc hreven solide-blokkeri ngsverhouding moet minder dan 25 % 
bedrag en;
b)het riemopper vlak dat in aanraking komt met een van de banden moet de lengte van het contact opper vlak 
van die band met ten minst e 20 % oversch rijden en moet ten minste even breed zijn als dat 
contact opper vlak;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/292 26.11.2021  
c)de in punt 3.2.8 van deze bijlag e beschrev en standaardafwi jking van de totale luch tdruk bij de 
uitstroomopening moet minder dan 1 % bedragen;
d)de in punt 3.2.10 van deze bijlag e beschreven blokkeringsverhouding van het beveiligingssysteem moet 
minder dan 3 % bedragen;
e)in aanvulling op het voorsc hrift in punt 3.2.11 van deze bijlag e mag bij het meten van voertuigen van 
klasse 1 de precisie van de gemet en kracht niet meer dan ± 2,0 N bedrag en.
6.4.2. Windtunnelmeting
Het voer tuig moet in de in punt 6.3 van deze bijlag e beschrev en toestand verkeren.
Het voertuig wordt evenwi jdig aan de middelli jn in de lengte richting van de windtunnel geplaatst, met een 
maximumtoler antie van ± 10 mm.
Het voer tuig wordt onder een gierhoek van 0°, met een tolerantie van ± 0,1°, geplaatst.
De aerodynamische weerstand moet gedurende ten minst e 60 seconden en met een minimumfrequentie van 
5 Hz worden gemeten. Als altern atief mag de weerstand worden gemet en met een minimumfrequentie van 
1 Hz en met ten minste 300 acht ereen volg ende monsters. Het resultaat daar van is het rekenkundig 
gemiddelde van de weerstand.
Vóór een proef moet worden nage gaan of de aerodynamische krac ht, gemet en bij een windsnelheid van 
0 km/h, een resultaat oplever t dat gelijk is aan 0 Newton.
Indien de carrosser ie van het voer tuig beweegbare aerodynamische onderdelen heef t, is punt 4.2.1.5 van deze 
bijlage van toepassin g. Indien de positie van een beweegbaar onderdeel afhankeli jk is van de snelheid van het 
voertuig, moet elke toepass elijk e positie in de windtunnel worden gemeten en moet de verantwoordeli jke 
instantie worden voorzien van bewijsmat eriaal waar in het verband tussen de referentiesnelheid , de positie van 
het beweegbare onderdeel en de overeenk omstige (CD × Af) wordt aanget oond.
6.4.3. Windsnelheden voor windtunnelmeting
De aerodynamische krac ht moet worden gemet en bij twee windsnelheden onder de volg ende snelheidsom ­
standigheden:
a)voertuigen van klasse 1:
de laagst e windsnelheid vlow voor het mete n van de aerodynamische krach t moet vlow < 80 km/h zijn;
de hoogst e windsnelheid vhigh moet (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km/h) zijn;
b)voertuigen van de klassen 2 en 3:
de laagst e windsnelheid vlow voor het meten van de aerodynamische krac ht moet 80 km/h ≤ vlow low ≤  
100 km/h zijn;
de hoogst e windsnelheid vhigh moet (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km) zijn.
6.5. Windtunnelmethode met platte riemen
6.5.1. Criteria voor de platte riemen
6.5.1.1. Besc hrijving van de testbank met platte riemen
De wielen moet en draaien op platte riemen die de rolke nmerken van de wielen ten opzicht e van de 
rolke nmerken op de weg niet veranderen. De in de x-richting gemeten kracht en moet en de wrijvingskracht en 
in de aandr ijvin g omv atten.
6.5.1.2. Beveiligingssyst eem van het voertuig
De dynamomete r moet worden uitgerus t met een centreer voorz iening die het voer tuig binnen een tolerantie 
van ± 0,5 graden van rotatie rond de z-as uitlijnt. Het beveiligingssysteem moet de gecentreerde positie van 
het aang edreven wiel tijdens de uitrolr uns van het bepalen van de wegbelasting handhaven, binnen de 
volgende grenzen:
6.5.1.2.1. Laterale positie (y-as)
Het voertuig moet in de y-richting uitgeli jnd blijven en zijdelingse beweging moet zove el mog elijk worden 
vermeden.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/293  
6.5.1.2.2. Positie van de voor- en acht erkant (x-as)
In aanvulling op het voorsc hrift in punt 6.5.1.2.1 van deze bijlag e moete n beide wielassen binnen ± 10 mm 
van de middelli jnen in de dwarsr ichting van de riem blijv en.
6.5.1.2.3. Verticale krac ht
Het beveiligingssyste em moet zo zijn ontw orpen dat het geen verticale krac ht op de aanged reven wielen 
uitoefent.
6.5.1.3. Nauwke urigheid van de gemet en krach ten
Alleen de reactiekracht voor het draaien van de wielen moet worden gemeten. Extern e krac hten (bv. krac ht van 
de koelventilatorluc ht, voer tuigbeveiliging en, aerodynamische reactiekracht en van de platte riemen, 
dynamomet erverliezen, etc.) mog en niet in het resultaat worden meege teld.
De kracht in de x-richting moet met een nauwkeur igheid van ± 5 N worden gemet en.
6.5.1.4. Snelheidsreg eling van de platte riemen
De snelheid van de riem moet met een nauwk eurigheid van ± 0,1 km/h worden gereg eld.
6.5.1.5. Opper vlak van de platte riemen
Het opper vlak van de platte riemen moet schoon en droog zijn en vrij zijn van vreemde mat erialen die het 
slippen van de banden zouden kunnen veroorzak en.
6.5.1.6. Koeling
Een luch tstroom met variabele snelheid wordt in de richting van het voer tuig geblazen. Het instelpunt van de 
lineaire snelheid van de lucht bij de bloweru itlaat moet gelijk zijn aan de overeenk omstig e snelheid van de 
dynamomet er boven meetsnelheden van 5 km/h. De lineaire snelheid van de luch t bij de blower uitlaat moet 
binnen ± 5 km/h of ± 10 % van de overeenk omstig e meetsnelheid liggen, waarbij de hoogst e waarde van 
toepa ssing is.
6.5.2. Meting met platte riemen
De meetprocedure mag worden verricht volg ens punt 6.5.2.2 of punt 6.5.2.3 van deze bijlage.
6.5.2.1. Voorconditioner ing
Het voer tuig moet op de dynamomete r worden geconditioneerd zoals besc hreven in de punt en 4.2.4.1.1 tot 
en met 4.2.4.1.3 van deze bijlag e.
De instelling van de belasting van de dynamometer Fd is daarbi j:
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
waarbij , indien punt 6.7.2.1 wordt toeg epast:
ad = 0
bd = f1a;
cd¼f2a
of waarbij , indien punt 6.7.2.2 wordt toeg epast:
ad = 0
bd = 0
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3:62
De equivalente traagheidsmassa van de dynamomete r is de testm assa.
De voor de instelling van de belasting te gebr uiken aerodynamische weerstand moet worden bepaald volg ens 
punt 6.7.2 van deze bijlage en kan direct als input worden gebruikt. Zo niet, dan worden ad, bd, en cd van dit 
punt gebr uikt.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/294 26.11.2021  
Als altern atief voor punt 4.2.4.1.2 van deze bijlag e kan het opwar men, op verzoek van de fabr ikant, worden 
verricht door met het voertuig op de platte riemen te rijden.
In dat geval moet de opwar msnelheid 110 % van de maximumsnelheid van de toepa sselijk e WLTC bedrag en. 
De opwar mfase wordt als voltooid beschouwd wanneer ten minste 1 200 seconden met het voertuig is 
gereden en de verander ing van de gemeten kracht over een periode van 200 seconden minder dan 5 N 
bedraagt.
6.5.2.2. Meetprocedure met gestabiliseerde snelheden
6.5.2.2.1. De test moet worden verricht van het hoogst e referentiesnelheidspunt naar het laagst e.
6.5.2.2.2. Onmiddelli jk na de meting bij het voorg aande snelheidspunt moet de vertraging van het huidige referen tie­
snelheidspunt naar het volg ende toepas selijk e referentiesnelheidspunt met een vlotte overgang van ongev eer 
1 m/s2 worden uitgev oerd.
6.5.2.2.3. De referentiesnelheid moet gedurende ten minst e 4 en ten hoogste 10 seconden worden gestabiliseerd. De 
meetapparatuur moet ervoor zorg en dat het signaal van de gemeten kracht na die periode is gestabiliseerd.
6.5.2.2.4. De kracht bij elke referentiesnelheid moet gedurende ten minste 6 seconden worden gemet en, waarbij de 
voertuigsnelheid constant moet worden gehouden. De result erende kracht voor dat referentiesnelheidspunt 
FjDyno is het rekenkundig gemiddelde van de krach t tijdens de meting.
6.5.2.2.5. De stappen in de punt en 6.5.2.2.2 tot en met 6.5.2.2.4 van deze bijlage moeten voor elke referentiesnelheid 
worden herhaald.
6.5.2.3. Meetprocedure door middel van vertraging
6.5.2.3.1. De voorconditionering en de instelli ng van de dynamometer moeten volg ens punt 6.5.2.1 van deze bijlag e 
worden verricht. Voorafgaand aan elke uitrolr un moet het voertuig gedurende ten minst e 1 minuut met de 
hoogst e referentiesnelheid worden gereden, of, indien de alternatieve opwar mpr ocedure wordt gebr uikt, met 
110 % van de hoogst e referentiesnelheid. Het voer tuig moet vervolg ens worden versneld tot ten minste 
10 km/h boven de hoogst e referentiesnelheid, waar na de uitrolr un onmiddellijk van start moet gaan.
6.5.2.3.2. De metingen worden uitgev oerd overeenk omstig de punten 4.3.1.3.1 tot en met 4.3.1.4.4 van deze bijlag e 
maar met uitzonder ing van punt 4.3.1.4.2, waar Δtjaen Δtjbvervang en worden door Δtj. De meting moet na 
twee vertragingen worden gestop t indien de kracht van beide uitrollen bij elk referentiesnelheidspunt binnen 
een marge van ± 10 N blijft ; zo niet, dan moeten ten minst e drie uitrollen worden verricht volgens de criteria 
in punt 4.1.3.2.4 van deze bijlage.
6.5.2.3.3. De kracht fjDyno bij elke referentiesnelheid vj moet worden berekend door de ingest elde dynamometerkrac ht te 
verwijderen:
fjDyno ¼fjDecel  – f dj
waarbij :
fjDecel de volg ens de formule in punt 4.3.1.4.4 van deze bijlage berekende kracht Fj bij referenties nel­
heidspunt j, N;
fdj de volg ens de formule in punt 6.5.2.1 van deze bijlage berekende kracht Fd bij referenties nel­
heidspunt j, N.
Als alternati ef kan cd, op verzoek van de fabrikant, tijdens de uitrol en voor het bereke nen van fjDyno op nul 
worden gesteld.
6.5.2.4. Meet omstandigheden
Het voer tuig moet in de in punt 4.3.1.3.2 van deze bijlage besch reven toesta nd verkeren .NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/295  
6.5.3. Meetresultaat van de methode met platte riemen
Het meetresultaat van de dynamometer met platte riemen fjDyno wordt aange duid met fj voor de verdere 
bereke ningen in punt 6.7 van deze bijlage.
6.6. Windtunnelmethode met een rollenbank
6.6.1. Criteria
Als aanvulling van de besc hrijving en in de punt en 1 en 2 van bijlage B5 zijn de in de punt en 6.6.1.1 tot en 
met 6.6.1.6 beschreven criteria van toepassing.
6.6.1.1. Besc hrijving van de rollenbank
De voor- en acht erassen moeten met een enkele roller met een diamete r van niet minder dan 1,2 meter zijn 
uitge rust.
6.6.1.2. Beveiligingssyst eem van het voertuig
De rollenbank moet zijn uitgerus t met een centreer voorziening die het voer tuig uitlijnt. Het 
beveiligingssyst eem moet de gecentreerde positie van het aange dreven wiel tijdens de uitrolr uns van het 
bepalen van de wegbelasting handhaven, waarbij de volgende grenzen worden aanbev olen:
6.6.1.2.1. Positie van het voertuig
Het te testen voer tuig moet op de rollenbank worden geïnstalleerd zoals gedefi nieerd in punt 7.3.3 van deze 
bijlage.
6.6.1.2.2. Verticale krac ht
Het beveiligingssysteem moet voldoen aan de voor schr iften in punt 6.5.1.2.3 van deze bijlage.
6.6.1.3. Nauwke urigheid van de gemet en krach ten
De gemeten krac hten moeten de in punt 6.5.1.3 van deze bijlag e besc hreven nauwk eurigheid hebben, met 
uitzonder ing van de krac ht in de x-richting, die moet worden gemeten met de in punt 2.4.1 van bijlag e B5 
besc hreven nauwk eurigheid.
6.6.1.4. Snelheidsreg eling van de rollenbank
De rolsnelheden moeten met een nauwk eurigheid van ± 0,2 km/h worden gereg eld.
6.6.1.5. Opper vlak van de rol
Het opper vlak van de rol moet schoon en droog zijn en vrij zijn van vreemde mat erialen die het slippen van de 
banden zouden kunnen veroorzaken.
6.6.1.6. Koeling
De koelventilator moet zijn zoals beschrev en in punt 6.5.1.6 van deze bijlag e.
6.6.2. Meting van de rollenbank
De meting moet worden verricht zoals beschreven in punt 6.5.2 van deze bijlage.
6.6.3. Correctie van de op de rollenbank gemet en krach ten tot die op een vlak opper vlak
De op de rollenbank gemet en krac hten moeten tot een referen tie die equivalent is aan de weg (vlak opper vlak) 
worden gecorrigeer d, en het resultaat daar van wordt aangeduid als fj.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/296 26.11.2021  
waarbij :
c1 de rolweerstandsfractie van de banden van fjDyno ;
c2 een rollenbankspecif ieke straalcor rectiefact or;
fjDyno de in punt 6.5.2.3.3 van deze bijlag e voor elke referentiesnelheid j berekende krac ht, N;
RWheel de helft van de nominale ontwer pdiamete r van de band, m;
RDyno de straal van de rol op de rollenbank, m.
De fabrikant en de verantwoordeli jke instantie moeten overeenk omen welke factoren c1 en c2 worden 
gebruikt, op basis van de resultaten van een correlatiet est die door de fabrikant zijn verstrekt voor het gam ma 
van de kenmer ken van de band die op de rollenbank moet worden getest.
Bij wijze van alternatief kan de volgende behoudende formule worden gebruikt:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0:2þ1vuut
C2 bedraagt 0,2, behalve als de deltamethode voor wegbelasting wordt gebruikt (zie punt 6.8 van deze bijlag e) 
en het overeenk omstig punt 6.8.1 van deze bijlag e berekende wegbelastingversc hil negatief is; in dat geval 
wordt de waarde 2,0 gebruikt.
6.7. Bereke ningen
6.7.1. Correctie van de resultaten van de dynamometer met platte riemen en de rollenbank
De volgens de punten 6.5 en 6.6 van deze bijlage gemeten krach ten moeten worden gecor rigee rd tot de 
referentieomstandigheden door middel van de volg ende formule:
FDj¼�
fjð1 – K 1Þ�
×�
1þK0ðT – 293Þ�
waarbij :
FDj de gecor rigeer de op de dynamomet er met platte riemen of de rollenbank gemet en weerstand bij 
referen tiesnelheid j, N;
fj de gemeten krac ht bij referentiesnelheid j, N;
K0 de correctiefact or voor de rolweerstand zoals gedef inieerd in punt 4.5.2 van deze bijlage, K–1;
K1 de testmassacor rectie zoals gedefi nieerd in punt 4.5.4 van deze bijlage, N;
T de rekenkundig gemiddelde temperatuur in de testce l tijde ns de meting, K.
6.7.2. Bereke ning van de aerodynamische kracht
De berekening van punt 6.7.2.1 moet worden toeg epast op basis van de resultaten van beide windsnelheden. Indien het 
verschil tussen het product van de weerstandscoëffi ciënt en het frontale opper vlak ðCD×A fÞ, gemeten bij de windsnelheden 
vlow en vhigh, echt er minder dan 0,015 m2 bedraagt, kan op verzoek van de fabrikant de berekening van punt 6.7.2.2 worden 
toeg epast.
6.7.2.1. De aerodynamische krach t van elke windsnelheid F0wind , Flow en Fhigh, moet worden berekend met behulp van 
onderstaande formule:
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3:62
waarbij :
ðCD×A fÞj het product van de weerstandscoëfficiënt en het frontale opper vlak, gemet en in de windtunnel 
bij een bepaald referentiesnelheidspunt j, indien van toepas sing, m2;
ρ0 de dichtheid van droge lucht zoals gedefinieerd in punt 3.2.10 van dit reglement, kg/m3;
Fw de aerodynamische kracht , berekend bij windsnelheid w, N;
vw de toepass elijk e referentiesnelheid, km/h.
w de verwijzi ng naar de toepasseli jke windsnelheid “0wind”, “laag” en “hoog”;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/297  
F0wind is de aerodynamische kracht bij 0 km/h, N;
Flow is de aerodynamische kracht bij vlow, N;
Fhigh is de aerodynamische kracht bij vhigh, N.
De aerodynamische kracht coëff iciënt en f1a en f2a moeten worden berekend met een kleinst ekwadraten- 
regressieanalyse met behulp van F0wind , Flow, en Fhigh en onderstaande formule:
F¼f1a×vþf2a×v2
Het eindresultaat voor de aerodynamische kracht FAj moet voor elk referentiesnelheidspunt vj worden 
bereke nd met behulp van de onderstaande formule. Indien de carrosser ie van het voer tuig beweegbare 
aerodynamische onderdelen heef t, moet de overeenk omstig e aerodynamische krach t worden toeg epast voor 
de desbetreff ende referentiesnelheidspunten.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2. De aerodynamisch e krac ht moet worden berekend met behulp van de onderstaande formule, waarbij de 
uiteindelij ke ðCD×A fÞvan die windsnelheid wordt gebruikt die ook wordt gebruikt om de optionele 
uitrustingsstukken binnen de interpolati emethode te bepalen. Indien de carrosser ie van het voer tuig 
beweegbare aerodynamische onderdelen heef t, moet en de overeenk omstige waarden van (CD × Af) worden 
toeg epast voor de desbetreffende referen tiesnelheidspunten.
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3:62
waarbij :
FAj de aerodynamische kracht , berekend bij referentiesnelheid j, N;
ðCD×A fÞjhet product van de weerstandscoëfficiënt en het frontale opper vlak, gemet en in de windtunnel 
bij een bepaald referentiesnelheidspunt j, indien van toepas sing, m2;
ρ0 de dichtheid van droge lucht zoals gedefinieerd in punt 3.2.10 van dit reglement, kg/m3;
vj de referen tiesnelheid j, km/h.
6.7.3. Bereke ning van de wegbelastingwaarden
De totale wegbelasting moet als som van de resultaten van de punt en 6.7.1 en 6.7.2 van deze bijlag e worden 
bereke nd, met de volgende formule:
F�
j¼FDjþFAj
voor alle toepasseli jke referen tiesnelheidspunten j, N.
Voor alle bereke nde F�
jmoet en de coëffi ciënte n f0, f1 en f2 in de wegbelastingf ormule met een 
kleinste kwadraten-regressieanalyse worden berekend en in punt 8.1.1 van deze bijlag e worden gebruikt als de 
doelcoëfficië nten.
Indien het volgens de windtunnelmethode geteste voertuig representatief is voor een wegbelastingma ­
trixfam ilie, moet de coëff iciënt f1 op nul worden gest eld en moeten de coëffi ciënte n f0 en f2 opnieuw worden 
bereke nd met een kleinst ekwadraten-regressieanalyse.
6.8. Deltamethode voor wegbelasting
Om bij de toepass ing van de interpolatieme thode rekening te houden met opties die niet in de interpolatie van 
de wegbelasting zijn opgenomen (bv. aerodynamica, rolweerstand en massa), kan een verschil in 
voertuigwr ijving worden gemeten met de deltamethode voor wegbelasting (bv. wrijvingsversc hil tussen 
remsystem en). De volg ende stappen moete n worden verricht:
a)meting van de wrijving van referentiev oertuig R;
b)meting van de wrijving van het voer tuig met de optie (voer tuig N) die het verschil in wrijving veroorzaakt ;
c)het versch il moet worden berekend overeenk omstig punt 6.8.1 van deze bijlag e.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/298 26.11.2021  
Deze metingen worden overeenk omstig punt 6.5 van deze bijlag e uitgev oerd op een dynamomete r met platte 
riemen of overeenk omstig punt 6.6 van deze bijlage uitgev oerd op een rollenbank en de resultate n (met 
uitzonder ing van de aerodynamische krac ht) worden overeenk omstig punt 6.7.1 van deze bijlag e 
gecor rigeerd.
Deze methode mag alleen worden toeg epast als aan het volg ende criterium is voldaan:
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
waarbij :
FDj,R de op de dynamometer met platte riemen of de rollenbank gemeten en overeenk omstig punt 6.7.1 
van deze bijlag e gecorrigee rde weerstand van voertuig R bij referentiesnelheid j, N;
FDj,N de op de dynamometer met platte riemen of de rollenbank gemeten en overeenk omstig punt 6.7.1 
gecorrigeer de weerstand van voertuig N bij referen tiesnelheid j, N;
n het totale aantal snelheidspunten .
Deze alternatieve methode voor het bepalen van de wegbelasting mag alleen worden toeg epast als de 
voertuigen R en N een identiek e aerodynamische weerstand hebben en als het gemet en versch il naar behoren 
overeenste mt met de volledig e invloed op het energieverbr uik van het voer tuig. Deze methode mag niet 
worden toeg epast als de algehele nauwkeur igheid van de absolute wegbelasting van voer tuig N op enigerlei 
wijze in het gedrang komt.
6.8.1. Bepaling van de deltacoëff iciënt en voor een dynamomete r met platte riemen of een rollenbank
Het verschil in wegbelasting wordt met de volgende formule bereke nd:
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
waarbij :
FDj,Delta = het verschil in wegbelasting bij referen tiesnelheid j, N;
FDj,N = de op de dynamomet er met platt e riemen of de rollenbank gemet en en overeenk omstig punt 6.7.1 van 
deze bijlag e gecor rigeer de weerstand van voer tuig N bij referentiesnelheid j, N;
FDj,R = de op de dynamometer met platte riemen of de rollenbank gemeten en overeenk omstig punt 6.7.1 van 
deze bijlag e gecor rigeer de weerstand van referen tievoer tuig R bij referentiesnelheid j, N.
Voor alle bereke nde waarden van FDj,Delta worden de coëfficiënten f0,Delta , f1,Delta en f2,Delta in de 
wegbelastingf ormule berekend met een kleinste kwadraten-regressieanalyse.
6.8.2. Bepaling van de totale wegbelasting
Als de interpolatieme thode (zie punt 3.2.3.2 van bijlage B7) niet wordt toeg epast, worden de deltacoëf ­
ficiënten voor wegbelasting berekend met de volg ende formules:
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
waarbij :
N staat voor de wegbelastingcoëffi ciënt en van voertuig N;
R staat voor de wegbelastingcoëffi ciënt en van referentievoer tuig R;
Delta staat voor het overeenk omstig punt 6.8.1 van deze bijlag e bepaalde wegbelastingcoëffi cientversc hil.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/299  
7. OVERDRA CHT VAN DE WEGBEL ASTING OP EEN ROLLENBANK
7.1. Voorbereiding op de rollenbankt est
7.1.0. Selectie van de modus van de dynamometer
De test wordt uitge voerd overeenk omstig punt 2.4.2.4 van bijlage B6.
7.1.1. Laboratoriumomstandigheden
7.1.1.1. Rol(len)
De rol of rollen van de rollenbank moeten schoon en droog zijn en vrij zijn van vreemde mater ialen die de 
banden zouden kunnen doen slippen. De dynamometer moet in dezelfde gekoppelde of ontk oppelde staat 
worden gebr uikt als vervolg ens in de test van type 1. De snelheid van de rollenbank wordt gemeten bij de rol 
die aan de vermogensabso rptie-eenheid is gekoppeld.
7.1.1.1.1. Slippen van de banden
Er kan extra gewicht in of op het voer tuig worden geplaatst om het slippen van de banden te voor komen. De 
fabrikant moet de belasting van de rollenbank inste llen met het extra gewicht. Het extra gewicht moet bij 
zowel het instellen van de belasting als de tests voor emissies en brandst ofverbr uik aanwezig zijn. Het gebr uik 
van extra gewicht moet worden vastge legd.
7.1.1.2. Kamer temperatuur
Het instelpunt van de luchttem peratuur in het laborat orium moet 23 °C zijn en mag tijdens de test met niet 
meer dan ± 5 °C afwijk en, tenzij in een volg ende test anders wordt vereist.
7.2. Voorbereiding van de rollenbank
7.2.1. Instelling van de traagheidsmassa
De equivalente traagheidsmassa van de rollenbank moet volgens punt 2.5.3 van deze bijlag e worden ingesteld. 
Indien de rollenbank niet op de exacte traagheid kan worden inge steld, moet de volg ende hogere traagheidsin ­
stelling worden gekozen, met een maximale toename van 10 kg.
7.2.2. Opwar men van de rollenbank
De rollenbank moet volg ens de aanbevelingen van de fabrikant of op andere passende wijze worden 
opgewar md, zodat de wrijvingsverliezen van de rollenbank kunnen worden gestabiliseerd.
7.3. Voorbereiding van het voer tuig
7.3.1. Aanpa ssing van de bandenspanning
De bandenspanning bij de impregneer temperatuur van een test van type 1 mag niet op meer dan 50 % boven 
de ondergrens van het bandenspanningsbereik voor de geselecteerde band worden gesteld, zoals aangeg even 
door de voertuigf abrikant (zie punt 4.2.2.3 van deze bijlage) en moet worden geregistreerd.
7.3.2. Indien de bepaling van de rollenbankinstelling niet aan de criteria in punt 8.1.3 van deze bijlag e kan voldoe n 
vanwe ge niet-reproduceerbare kracht en, moet het voertuig worden voor zien van een uitrolmodus. De 
uitrolmodus moet door de verantwoordeli jke instantie worden goedg ekeurd en de toepas sing ervan wordt in 
alle desbetreffende testrappor ten vermeld.
Indien een voer tuig van een uitrolmodus is voorzien, wordt deze modus zowel tijde ns de bepaling van de 
wegbelasting als op de rollenbank geactiveerd.
7.3.3. Plaatsing van het voertuig op de rollenbank
Het getest e voer tuig wordt in de rechtuitstand op de rollenbank geplaatst en wordt op veilig e wijze 
vastg emaakt.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/300 26.11.2021  
7.3.3.1. Indien een rollenbank met enkele rol wordt gebruikt, wordt het voertuig in de positie overeenk omstig de 
voorschri ften in de punten 7.3.3.1.1 tot en met 7.3.3.1.3 gezet en zal het tijdens de hele procedure in deze 
positie blijven.
7.3.3.1.1. Rotatie-uitli jning (rotatie om z-as)
Het voer tuig wordt in lijn met de x-as geplaatst om rotatie om de z-as tot een minimum te beperken.
7.3.3.1.2. Laterale positie (y-as)
Het voertuig moet in de y-richting uitgeli jnd blijven en zijdelingse beweging moet zove el mog elijk worden 
vermeden.
7.3.3.1.3. Positie van de voor- en acht erkant (x-as)
Voor alle draaiende wielen moet het middelpunt van het contact opper vlak van de band op de rol, van bove n 
gezien, binnen een marge van ± 25 mm of ± 2 % van de roldiamete r blijven, waarbij de kleinste waarde van 
toepa ssing is.
7.3.3.1.4. Het voer tuig wordt vastge zet met een systeem dat voldoet aan punt 2.3.2 van bijlag e B5.
Indien de koppelmete rmethode wordt gebr uikt, moet de bandenspanning zodanig worden aangepast dat de 
dynamisc he straal binnen een marge van 0,5 % van de dynamisc he straal rj blijft , berekend met de formules in 
punt 4.4.3.1 van deze bijlag e bij het referentiesnelheidspunt van 80 km/h. De dynamisc he straal op de 
rollenbank moet volgens de in punt 4.4.3.1 van deze bijlag e beschrev en procedure worden berekend.
Indien de aanpa ssing buit en het in punt 7.3.1 van deze bijlag e gedefinieerde bereik valt, mag de 
koppelmet ermethode niet worden toeg epast.
7.3.4. Opwar men van het voertuig
7.3.4.1. Het voer tuig wordt met de toep asselijk e WLTC opgewar md. Indien het voertuig tijdens de in punt 4.2.4.1.2 
van deze bijlag e gedefi nieerde procedure bij 90 % van de maximumsnelheid van de volg ende hogere fase 
wordt opge warmd, moet de hogere fase aan de toepass elijk e WLTC worden toeg evoegd.
Tabel A4/7
Opwar men van het voertuig 
Voertuigklasse Toepasselijk e WLTCVolgende hogere fase 
gebruikenOpwar mcy clus
Klasse 1 Low 1 + Medium 1 N.v.t. Low 1 + Medium 1
Klasse 2Low2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2N.v.t. Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2
Low 2 + Medium 2 + High 2 Ja (Extra High 2)
Nee Low2+ Medium 2+ High 2
Klasse 3Low3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3
Low 3 + Medium 3 + High 3 Ja (Extra High 3)
Nee Low 3 + Medium 3 + High 3
7.3.4.2. Indien het voertuig reeds is opgewa rmd moet de in punt 7.3.4.1 van deze bijlag e toegepast e WLTC-f ase met de 
hoogst e snelheid worden gereden.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/301  
7.3.4.3. Alternatieve opwar mprocedure
7.3.4.3.1. Op verzoek van de voertuigf abrikant en met het akkoord van de verantwoo rdelijk e instantie mag een 
alternatieve opwar mprocedure worden gebruikt. De goedge keurde altern atieve opwar mprocedure mag voor 
voertuigen van dezelfde wegbelastingfa milie worden gebruikt en moet aan de voorschri ften van de 
punt en 7.3.4.3.2 tot en met 7.3.4.3.5 van deze bijlage voldoen.
7.3.4.3.2. Er moet ten minste één voer tuig als representatief voor de wegbelastingf amilie worden geselecteerd.
7.3.4.3.3. De volgens punt 5 van bijlag e B7 voor de altern atieve opwar mprocedure bereke nde energievraag tijde ns de 
cyclus met de gecor rigeerde wegbelastingcoëfficiënten f0a, f1a en f2a moet gelijk zijn aan of groter zijn dan de 
energievraag tijdens de cyclus die voor elke toepasselijk e fase met de doelwegbelastingcoëfficiënten f0, f1 en f2 
is bereke nd.
De gecor rigeer de wegbelastingcoëffi ciënte n f0a, f1a en f2a moete n worden berekend aan de hand van de 
volgende formules:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
waarbij :
Ad_alt, Bd_alt en Cd_alt de instelli ngscoëffi ciënte n van de rollenbank na de alternatieve opwar mproce dure;
Ad_WL TC, Bd_WL TC en 
Cd_WL TCde inste lcoëff iciënt en van de rollenbank na een in punt 7.3.4.1 van deze bijlag e 
beschrev en WLTC –opwar mpr ocedure en een geldig e rollenbankinste lling volg ens 
punt 8 van deze bijlage.
7.3.4.3.4. De gecor rigee rde wegbelastingcoëffi ciënte n f0a, f1a en f2a moge n alleen voor de toepa ssing van punt 7.3.4.3.3 
van deze bijlage worden gebruikt. Voor andere toepassin gen moet en de doelwegbelastingcoëffi ciënt en f0, f1 
en f2 als doelwegbelastingcoëffi ciënte n worden gebruikt.
7.3.4.3.5. Details van de procedure en van de gelijkwaardigheid moeten aan de verantwoo rdelijk e instantie worden 
verstrekt.
8. INSTELLEN VAN DE BEL ASTING VAN DE ROLLENBANK
8.1. Instellen van de belasting van de rollenbank met de uitrolmethode
Deze methode is van toepassing wanneer de wegbelastingcoëff iciënt en f0, f1 en f2 zijn bepaald.
In het geval van een wegbelastingmatr ixfamilie moet deze methode worden toeg epast wanneer de 
wegbelasting van het representatieve voer tuig met de uitrolmethode wordt bepaald, zoals beschreven in 
punt 4.3 van deze bijlage. De doelwegbelastingwaarden zijn de waarden die volg ens de in punt 5.1 van deze 
bijlage besc hreven methode zijn berekend.
8.1.1. Begininst elling van de belasting
Bij een rollenbank met coëffi ciënte nregeling moet de vermog ensabsor ptie-eenheid worden bijgest eld met de 
willek eurige begincoëfficiënten Ad, Bd en Cd, van de volg ende formule:
Fd¼AdþBdvþCdv2
waarbij :
Fd de instelli ng van de belasting van de rollenbank, N;
v de snelheid van de rollen op de rollenbank, km/h.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/302 26.11.2021  
De volg ende coëffi ciënte n worden aanbevolen voor de begininste lling van de belasting:
a)Ad¼0:5×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
voor éénassig e rollenbank en, of
Ad¼0:1×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
voor tweeassige rollenbanken, waarbij At, Bt en Ct de doelwegbelastingcoëfficiënten zijn;
b)emp irisch e waarden, zoals de waarden die voor het instellen van een verg elijkbaar voertuigtype zijn 
gebruikt.
Voor een rollenbank met polygonale regeli ng moet en toere ikende belastingwaarden bij elke referentiesnelheid 
in de vermogensabsor ptie-eenheid van de rollenbank worden inge steld.
8.1.2. Uitrol
De uitroltest op de rollenbank moet met de procedure in punt 8.1.3.4.1 of punt 8.1.3.4.2 van deze bijlag e 
worden verricht en mag niet later dan 120 seconden na het einde van de opwar mpr ocedure van start gaan. 
Achtereenv olge nde uitrolr uns moeten onmiddellijk beginnen. Op verzoek van de fabr ikant en met het 
akkoord van de verantwoordeli jke instantie kan de tijd tussen de opwar mprocedure en uitrolr uns volg ens de 
iteratieve methode worden verlengd, om te waarborge n dat het voertuig vóór de uitrol op de juist e manier 
wordt inge steld. De fabrikant moet bij de verantwoo rdelijk e instantie aant onen dat extra tijd is vereist en dat 
de parameters voor de belastinginst elling van de rollenbank (bv. temperatuur van het koelmiddel en/of de 
olie, kracht op de rollenbank) niet worden beïnvl oed.
8.1.3. Verificatie
8.1.3.1. De doelwegbelastingwaarde moet met de doelwegbelastingcoëfficiënt At, Bt en Ct, voor elke referen tiesnelheid, 
vj worden berekend:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
waarbij :
At, Bt en Ct de doelparamete rs voor de wegbelasting;
Ftj de doelwegbelasting bij referentiesnelheid vj, N;
vj de je referentiesnelheid, km/h.
8.1.3.2. De gemet en wegbelasting moet met de volg ende formule worden bereke nd:
Fmj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
waarbij :
Δv 5 km/h;
Fmj de gemeten wegbelasting bij elke referentiesnelheid vj, N;
TM de testmassa van het voertuig, kg;
mr de equivalente werke lijke massa van meedraaiende onderdelen volgens punt 2.5.1 van deze bijlag e, kg;
Δtj de uitroltijd die overeenk omt met snelheid vj, s.
8.1.3.3. De coëffi ciënte n As, Bs en Cs in de wegbelastingf ormule van de op de rollenbank gesimuleerde wegbelasting 
worden berekend met behulp van een kleinstekwadrat en-regressieanalyse:
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
De gesimuleerde wegbelasting voor elke referentiesnelheid vj moet met de volg ende formule worden bepaald, 
waarbij de bereke nde waarden voor As, Bs en Cs worden gebruikt:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/303  
8.1.3.4. Voor de inste lling van de rollenbankbelasting kunnen twee verschillende methoden worden gebruikt. Indien 
het voertuig door de rollenbank wordt geaccelereerd, moet en de methoden in punt 8.1.3.4.1 van deze bijlag e 
worden gebruikt. Indien het voertuig door het eige n vermoge n wordt geaccelereerd, moeten de methoden in 
punt 8.1.3.4.1 of 8.1.3.4.2 van deze bijlag e worden gebruikt. De minimumacceleratie vermenigvuldigd met 
de snelheid moet 6 m2/sec3 bedragen. Voertuigen die niet in staat zijn 6 m2/sec3 te bereik en, moeten met 
volledige indr ukking van het gasp edaal worden gereden.
8.1.3.4.1. Methode met vaste runs
8.1.3.4.1.1. De software van de rollenbank moet in totaa l vier uitrolr uns verrichten. Vanaf de eerste uitrolr un moeten de 
instellingscoëff iciënt en van de rollenbank voor de tweede run worden berekend overeenk omstig punt 8.1.4 
van deze bijlag e. Na de eerste uitrolr un moet de software drie extra uitrolr uns verrichten, hetzij met de na de 
eerste uitrol bepaalde vaste dynamometer inste llingscoëff iciënt en, hetzij met de bijgestelde dynamometer instel ­
lingscoëfficiënten volgens punt 8.1.4 van deze bijlag e.
8.1.3.4.1.2. De definit ieve dynamomete rinstellingscoëff iciënt en A, B en C moete n worden berekend met de volgende 
formules:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
waarbij :
At, Bt en Ct de doelparamete rs voor de wegbelasting;
Asn,Bsnen Csn de gesimuleerde wegbelastingcoëfficiënten van de ne run;
Adn,Bdnen Cdnde dynamometer inste llingscoëff iciënt en van de ne run;
n het indexnummer van de uitrolr uns, met inbegr ip van de eerste stabilisatier un.
8.1.3.4.2. Iteratieve methode
De berekende kracht en in de aange geven snelheidsbereiken moet en na een kleinstekwadrat en-regressie van de 
krac hten voor twee opeenv olge nde uitrolcy cli binnen ± 10 N van de doelwaarden liggen, of er moete n extra 
uitrolcy cli worden uitge voerd na het bijst ellen van de rollenbankbelastinginste lling overeenk omstig 
punt 8.1.4 van deze bijlag e tot aan de tolerantie is voldaan.
8.1.4. Bijstell ing
De instelling van de belasting van de rollenbank moet worden aang epast met de volg ende formules:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
Daar uit komt voort:
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/304 26.11.2021  
waarbij :
Fdj de begininstelli ng van de belasting van de rollenbank, N;
F�
djde aangepa ste inste lling van de belasting van de rollenbank, N;
Fj de aangepa ste wegbelasting die gelijk is aan ðFsj – F tjÞ, N;
Fsj de gesimuleerde wegbelasting bij referentiesnelheid vj, N;
Ftj de doelwegbelasting bij referentiesnelheid vj, N;
A�
d,B�
den C�
dde nieuwe instelcoëfficiënt en van de rollenbank.
8.1.5. At, Bt en Ct zijn de eindwaarden van f0, f1 en f2, die voor de volg ende doeleinden worden gebruikt:
a)bepaling van de scha alverkleining, punt 8 van bijlage B1;
b)bepaling van scha kelpunt en, bijlag e B2;
c)interpolatie van CO2 en brandstofverbr uik, punt 3.2.3 van bijlag e B7;
d)berekeni ng van resultaten van elektr ische en hybride elektr isch e voertuigen, punt 4 van bijlage B8.
8.2. Instellen van de belasting van de rollenbank met de koppelmet ermethode
Deze methode is van toepassing wanneer de rijweerstand door middel van de in punt 4.4 van deze bijlag e 
besc hreven koppelmet ermethode wordt bepaald.
In het geval van een wegbelastingmatr ixfami lie moet deze methode worden toeg epast wanneer de rijweerstand 
van het representatieve voertuig met de koppelmete rmethode zoals besch reven in punt 4.4 van deze bijlag e 
wordt bepaald. De streefwaarden voor de rijweerstand zijn de waarden die worden berekend met de methode 
zoals beschrev en in punt 5.1 van deze bijlage.
8.2.1. Begininst elling van de belasting
Bij een rollenbank met coëffi ciënte nregeling moet de vermog ensabsor ptie-eenheid worden bijgest eld met de 
willek eurige begincoëfficiënten, Ad, Bd en Cd van de volg ende formule:
Fd¼AdþBdvþCdv2
waarbij :
Fd de instelli ng van de belasting van de rollenbank, N;
v de snelheid van de rollen op de rollenbank, km/h.
De volg ende coëffi ciënte n worden aanbevolen voor de begininste lling van de belasting:
a)Ad¼0:5×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
voor éénassig e rollenbank en, of
Ad¼0,1×at
r0,Bd¼0,2×bt
r0,Cd¼ct
r0
voor tweeassige rollenbanken, waar in
at, bt en ct = de doelr ijweerstandscoëfficiënten; en
r' = de dynamisc he straal van de banden, verkrege n op de rollenbank bij 80 km/h, m, of;
b)emp irisch e waarden, zoals de waarden die voor het instellen van een verg elijkbaar voertuigtype zijn 
gebruikt.
Voor een rollenbank met polygonale regeli ng moet en toere ikende belastingwaarden bij elke referentiesnelheid 
in de vermogensabsor ptie-eenheid van de rollenbank worden inge steld.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/305  
8.2.2. Meten van het wielk oppel
De koppelmet ertest op de rollenbank moet volg ens de in punt 4.4.2 van deze bijlage besch reven procedure 
worden verricht. De koppelmete r(s) moet(en) identiek zijn aan de bij de voorgaande test op de weg gebruikt e 
koppelmet er(s).
8.2.3. Verificatie
8.2.3.1. De doelr ijweerstands(k oppel)cur ve moet met de formule in punt 4.5.5.2.1 van deze bijlag e worden bepaald en 
kan als volg t worden geschreven:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2. De gesimuleerde rijweerstands(k oppel)cur ve op de rollenbank moet volg ens de in punt 4.4.3.2 van deze 
bijlage besc hreven methode en meetnauwke urigheid worden berekend, en de rijweerstands(k oppel)cur ve 
moet volg ens punt 4.4.4 van deze bijlage worden bepaald met toepasseli jke correcties volg ens punt 4.5 van 
deze bijlag e, beide met uitzonder ing van metingen in tegenge stelde richtingen, met als resultaat een 
gesimuleerde rijweerstandscur ve:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
De gesimuleerde rijweerstands(k oppel)cur ve moet binnen een tolerantie van ± 10 N × r’ van de 
doelr ijweerstand blijv en bij elk referen tiesnelheidspunt waarbij r’ de dynamische straal van de band in meters 
is op de rollenbank, verkreg en bij 80 km/h.
Indien de tolerantie bij een van de snelheidspunten niet aan het criterium van de in dit punt beschrev en 
methode voldoe t, moet de in punt 8.2.3.3 van deze bijlag e besc hreven procedure worden gebruikt om de 
belastinginst elling van de rollenbank bij te stellen.
8.2.3.3. Bijstell ing
De instelling van de belasting van de rollenbank wordt aangepas t met de volgende formule:
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
daar uit komt voort:
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
waarbij :
F�
djde nieuwe instelli ng van de belasting van de rollenbank, N;
Fej de aangepa ste wegbelasting die gelijk is aan (Fsj – Ftj), Nm;
Fsj de gesimuleerde wegbelasting bij referentiesnelheid vj, Nm;
Ftj de doelwegbelasting bij referentiesnelheid vj, Nm;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/306 26.11.2021  
A�
d,B�
den C�
dde nieuwe instelcoëfficiënt en van de rollenbank;
r’ de dynamische straal van de banden, verkregen op de rollenbank bij 80 km/h, m.
De punten 8.2.2 en 8.2.3 van deze bijlage worden herhaald totda t aan de in punt 8.2.3.2 van deze bijlag e 
vermelde tolerantie is voldaa n.
8.2.3.4. De massa van de aanged reven as(sen), de bandenspecifi caties en de belastinginst elling van de rollenbank 
moet en worden geregistreerd wanneer aan het voorsc hrift in punt 8.2.3.2 van deze bijlage is voldaan.
8.2.4. Omzett en van rijweerstandscoëfficiënten naar wegbelastingcoëffi ciënte n f0, f1, f2
8.2.4.1. Indien het voertuig niet op herhaalbare wijze uitrolt en een uitrolmodus volg ens punt 4.2.1.8.5 van deze 
bijlage niet haalbaar is, moeten de coëfficiënten f0, f1 en f2 in de wegbelastingf ormule worden berekend met 
de formules in punt 8.2.4.1.1 van deze bijlag e. In alle andere gevallen moet de procedure van de 
punt en 8.2.4.2 tot en met 8.2.4.4 van deze bijlage worden uitgev oerd.
8.2.4.1.1. f0¼c0
r×1:02
f1¼c1
r×1:02
f2¼c2
r×1:02
waarbij :
c0, c1, c2 de rijweerstandscoëfficiënten zoals bepaald in punt 4.4.4 van deze bijlag e, Nm, Nm/(km/h), 
Nm/(km/h)2;
r de dynamische straal van de banden van het voertuig waar mee de rijweerstand was bepaald, m.;
1,02 een geschatt e coëffi ciënt die compenseer t voor verliezen van de aandr ijving.
8.2.4.1.2. De bepaalde waarden voor f0, f1, f2 mog en voor de instelling van een rollenbank of voor het testen van emissies 
of actieradii niet worden gebruikt. De waarden mog en alleen in de volg ende gevallen worden gebruikt:
a)bepaling van de scha alverkleining, punt 8 van bijlage B1;
b)bepaling van scha kelpunt en, bijlag e B2;
c)interpolatie van CO2 en brandstofverbr uik, punt 3.2.3 van bijlag e B7;
d)berekeni ng van resultaten van elektr ische en hybride elektr isch e voertuigen, punt 4 van bijlage B8.
8.2.4.2. Zodra de rollenbank binnen de aangeg even toleranties is ingesteld, moet een voer tuiguitrolprocedure worden 
uitge voerd op een rollenbank, zoals besc hreven in punt 4.3.1.3 van deze bijlage. De uitroltijden moet en 
worden geregistreerd.
8.2.4.3. De wegbelasting Fj bij referenties nelheid vj, N, moet worden bepaald met de volg ende formule:
Fj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
waarbij :
Fj de wegbelasting bij referen tiesnelheid vj, N;
TM de testmassa van het voertuig, kg;
mr de equivalent e werk elijk e massa van meedraaiende onderdelen volgens punt 2.5.1 van deze bijlage, kg;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/307  
Δv = 5 km/h
Δtj de uitroltijd die overeenk omt met snelheid vj, s.
8.2.4.4. De coëffi ciënt en f0, f1 en f2 in de wegbelastingf ormule moet en met een kleinstekwadrat en-regressieanalyse van 
het referentiesnelheidsbereik worden berekend.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/308 26.11.2021  
BIJL AGE B5 
Testapparatuur en kalibraties 
1. TESTBAN KSPECIFICA TIES EN -INSTELLINGEN
1.1. Koelventilatorspecificaties
1.1.1. Een luchtstroom met variabele snelheid wordt naar het voer tuig geblazen. Het instelpunt van de lineaire 
snelheid van de luch t bij de blower uitlaat moet gelijk zijn aan de overeenk omstige rolsnelheid bove n 
rolsnelheden van 5 km/h. De lineaire snelheid van de luch t bij de bloweruitlaat moet binnen ± 5 km/h of 
± 10 % van de overeenk omstige rolsnelheid liggen, waarbij de hoogst e waarde van toepass ing is.
1.1.2. Bovengenoemd e luchtsnelheid moet worden bepaald als een gemiddelde waarde van een aantal meetpunten 
die:
a)zich, bij ventilatore n met rechthoekig e uitlaat, in het midden bevinden van elk van de negen rech thoeken 
waar in de hele ventilatorui tlaat wordt verdeeld (door zowel de horizontale als verticale zijden ervan in 
drie gelijke delen te verdelen). Het middelst e deel wordt niet gemeten (zoals te zien in figuur A5/1);
Figuur A5/1
Ventilato r met rechthoekige uitlaat
b)bij ventilator en met cirkelv ormige uitlat en moet de uitlaat in acht gelijke sectoren worden verdeeld door 
horizontale en verticale lijne n te trekke n, alsmede lijnen die een hoek van 45° met de andere lijnen 
mak en. De meetpunt en liggen op de middelli jn van elke sector (22,5°), op twee derden van de straal van 
de uitlaat (zoals te zien in figuur A5/2).
Figuur A5/2
Ventilator met cirk elvormige uitlaat
De metinge n moet en worden verricht zonder voer tuig of andere hinder nis vóór de ventilator . De 
voorziening die wordt gebr uikt om de lineaire luchtsnelheid te mete n, moet tussen 0 en 20 cm van de 
luchtuitlaat worden geplaatst.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/309  
1.1.3. De uitlaat van de ventilator moet de volg ende kenmer ken bezitten:
a)een opper vlak van ten minst e 0,3 m2; en
b)een breedte/diamet er van ten minste 0,8 m.
1.1.4. De positie van de ventilator moet als volg t zijn:
a)hoogt e van de onder rand bove n de grond: ongev eer 20 cm;
b)afstand van de voorzi jde van het voertuig: ongeveer 30 cm;
c)ongev eer op de middellijn in de lengt erichting van het voertuig.
1.1.5. Op verzoek van de fabrikant moge n, mits de verantwoordeli jke instantie het passend acht, de hoogt e, de 
laterale positie en de afstand tot het voer tuig van de ventilator worden gewi jzigd.
Als de gespecif iceerde configuratie van de ventilator onge schikt is voor speciale voertuigontwer pen, zoals 
voertuigen waarbij de mot oren aan de acht erzijde zijn gemo nteerd of met zijdelingse luch tinlaten, dan wel 
onvoldoende koeling verschaf t om representatief te zijn voor de normale werking, kunnen op verzoek van 
de fabr ikant en mits de verantwoo rdelijk e instantie het passend acht, de hoogt e, de capacit eit en de 
longitudinale en laterale positie van de ventilator worden gewijzigd en mag gebr uik worden gemaakt van 
extra ventilatoren, die afwijk ende specificaties kunnen hebben (waaronder ventilatoren met constante 
snelheid).
1.1.6. In de in punt 1.1.5 van deze bijlag e besc hreven gevallen moete n de positie en de capacit eit van de 
ventilator (en) en bijzonderheden van de aan de verantwoo rdelijk e instantie verstrekte motiver ing worden 
geregistreerd. Bij latere tests moeten soor tgelijk e posities en specificaties worden gebr uikt, gezien de 
motiver ing om niet-representatieve koelingsk enmerk en te vermijden.
2. ROLLENBA NK
2.1. Algem ene voorschri ften
2.1.1. De rollenbank moet een wegbelasting kunnen simuleren met drie wegbelastingcoëffi ciënte n die aan de vorm 
van de belastingscur ve kunnen worden aangepast.
2.1.2. De rollenbank kan met een of twee rollen zijn uitge rust. Indien een rollenbank met twee rollen wordt 
gebruikt, moete n de rollen permanent gekoppeld zijn of moet de voorst e roller eventuele traagheidsmassa’s 
en de vermog ensabsor ptievoorziening direct of indirect aandr ijven.
2.2. Specifieke voorsc hriften
De volg ende specif ieke voor schri ften houden verband met de specificaties van de fabrikant van de 
rollenbank.
2.2.1. De uitloop van de roller moet op alle gemeten locaties minder dan 0,25 mm bedrag en.
2.2.2. De diamet er van de roller moet op alle meetpunten binnen een marge van ± 1,0 mm van de gespecificeerde 
nominale waarde blijven.
2.2.3. De rollenbank moet een tijdmeetsyst eem hebben dat bij het bepalen van versnellingstijden en het mete n van 
uitrolti jden van het voer tuig op de rollenbank wordt gebruikt. Dit tijdmeetsyst eem mag een nauwkeurigheid 
van ± 0,001 % na ten minst e 1 000 seconden werking niet oversc hrijden. Dit moet bij de eerste installatie 
worden geverifieerd.
2.2.4. De rollenbank moet een snelheidsmeetsystee m met een nauwk eurigheid van ten minste ± 0,080 km/h 
hebben. Dit moet bij de eerste installatie worden gever ifieerd.
2.2.5. De rollenbank moet een responstij d (90 % respons op een abrupte verander ing van de tractie) van minder 
dan 100 ms hebben met momentane acceleraties van ten minste 3 m/s2. Dit moet na de eerste installatie en 
na elk groot onderhoud worden geverifieerd.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/310 26.11.2021  
2.2.6. De basistraagheid van de rollenbank moet door de fabrikant worden vermeld en moet tot binnen een marge 
van ± 0,5 % of 7,5 kg (de grootste waarde is van toepassing) voor elke gemeten basistraagheid worden 
bevestigd en van ± 0,2 % ten opzich te van alle rekenkundige gemiddelde n, door dynamisc h afleiden uit 
proeven met constante acceleratie, vertraging en krac ht.
2.2.7. De rolsnelheid moet met een minimumfrequentie van 10 Hz worden gemet en.
2.3. Aanv ullende specif ieke voorsc hriften voor een rollenbank in 4WD-modus
2.3.1. Voor het testen in 4WD-modus is de rollenbank met één rol uitgerus t. Het 4WD-reg elsysteem moet zo zijn 
ontw orpen dat aan de volgende voorsc hriften wordt voldaan wanneer het met een voer tuig in de WLTC 
wordt getest.
2.3.1.1. De wegbelasting wordt zodanig gesimuleerd dat krach ten van de dynamomet er in 4WD-modus tijdens het 
bedr ijf op dezelfde manier worden verdeeld als bij het rijden van het voertuig op een vlak, droog en effen 
wegdek.
2.3.1.2. Bij de eerste installatie en na elk groot onderhoud moet aan de voorsc hriften van punt 2.3.1.2.1 van deze 
bijlage en aan ofwel punt 2.3.1.2.2 ofwel punt 2.3.1.2.3 van deze bijlag e worden voldaan. Het snelheids ­
versc hil tussen de voorst e en de acht erste rollers moet worden beoordeeld door een filter van 
voortschrijdende 1-secondeg emiddelden toe te passen op de verzamelde rolsnelheidg egevens, met een 
minimumfrequentie van 20 Hz.
2.3.1.2.1. Het verschil tussen de door de voorst e en de acht erste rollers afgelegde afstanden mag niet meer dan 0,2 % 
van de tijdens de WLTC gereden afstand bedragen. Het absolute aantal moet voor de berekening van het 
tota le afstandsversc hil tijdens de WLTC worden geïntegreerd.
2.3.1.2.2. Het verschil tussen de door de voorste en de acht erste rollers afgelegde afstanden moet voor elke tijdsper iode 
van 200 ms minder dan 0,1 m bedrag en.
2.3.1.2.3. Het snelheidsversch il van alle rolsnelheden moet binnen een marge van ± 0,16 km/h blijven.
2.3.2. Beveiligingssyst eem van het voer tuig voor rollenbank en met enkele rol
2.3.2.1. Verticale kracht
Naast het voorschri ft van punt 7.3.3.1.3 van bijlag e B4 moet het beveiligingssyst eem zodanig zijn 
ontw orpen dat de verticale krach t die op het voertuig wordt uitgeoef end, zo klein mog elijk is en tijde ns de 
instelling van de rollenbank en alle tests hetzelfde is. Aan dit criterium is voldaan indien hetzij het 
beveiligingssyst eem zodanig is ontw orpen dat het geen andere verticale krac ht kan uitoefenen, hetzij tussen 
de verantwoo rdelijk e instantie en de fabrikant een procedure is overeeng ekomen waar in wordt aange toond 
hoe aan dit voorsc hrift kan worden volda an.
2.3.2.2. Stijfheid van de beveiliging
Het beveiligingssyst eem zal over voldoende stijfheid beschikk en om bewegingen en rotaties tot een 
minimum te beperken. Alleen beperkte bewegingen langs de z-as en rotaties over de y-as zijn toegestaan 
om niet te verwaarlozen effecten op de testresultaten te vermijden en om aan de voorsc hriften van 
punt 2.3.2.1 van deze bijlag e te voldoen.
2.4. Kalibratie van de rollenbank
2.4.1. Krach tmeetsysteem
De nauwk eurigheid van de krach topnemer moet voor alle gemet en verhogingen ten minste ± 10 N zijn. Dit 
moet bij de eerste installatie, na elk groot onderhoud en binnen 370 dage n vóór de tests worden geverifieerd.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/311  
2.4.2. Kalibratie van parasitair verlies van de rollenbank
De parasitaire verliezen van de rollenbank moeten worden gemeten en geactualiseerd indien een van de 
gemeten waarden met meer dan 9,0 N afwijkt van de spanningsverliescur ve. Dit moet bij de eerste 
installatie, na elk groot onderhoud en binnen 35 dagen vóór de tests worden geverifieerd.
2.4.3. Verificatie van de gesimuleerde wegbelasting zonder voer tuig
De prestatie van de rollenbank moet worden gecontroleerd door bij de eerste installatie, na elk groot 
onderhoud en binnen 7 dagen vóór de tests een onbelaste uitrolt est te verrichten. De rekenkundig 
gemiddelde fout van de uitrolkracht moet bij elk referentiesnelheidspunt minder dan 10 N of 2 % bedrag en, 
waarbij de hoogst e waarde van toepass ing is.
3. UITL AATGASVERDUNNINGSSYSTEEM
3.1. Specificatie van het systeem
3.1.1. Overzic ht
3.1.1.1. Er moet een volledig e-stroom verdunningssyste em van de uitlaatgas sen worden gebruikt. De totale 
uitlaatg assen van het voertuig moet en continu met omg evingslucht worden verdund, onder gecontroleerde 
omstandigheden en door middel van een bemonster ingsapparaat met constant volume. Een kritische- 
stroom ventur i (CFV) of meerdere parallelgesc hakelde kritische-st roomventur i’s, een verdr inge rpomp (PDP), 
een subsonische ventur i (SSV) of een ultrasone debietmeter (UFM) kunnen worden gebruikt. Het totale 
volume van het mengsel van uitlaatgas en verdunningsluch t moet worden gemeten en er moet een continu 
propor tioneel monster van dit volume worden opgevang en voor analyse. De hoeveelheden uitlaatgasver ­
bindinge n moeten worden bepaald aan de hand van de concentraties in het monster , gecor rigeer d voor de 
respectieve concentraties in de verdunningsluc ht en de totale stroom tijde ns de testper iode.
3.1.1.2. Het uitlaatgasver dunningssysteem moet bestaan uit een verbindingsleiding, een mengvoorzien ing en een 
verdunningstunnel, een verdunningsluchtcondi tioner ingssyst eem, een aanzuig apparaat en een 
stromingsmete r. In de verdunningstunnel moet en bemonster ingssondes worden geplaatst zoals 
gespecifi ceerd in de punt en 4.1, 4.2 en 4.3 van deze bijlage.
3.1.1.3. De in punt 3.1.1.2 van deze bijlag e vermelde mengvoor ziening moet een vat zijn, zoals geïllustreerd in 
figuur A4/3, waar in de uitlaatga ssen van het voer tuig en de verdunningslucht worden gecombineerd om 
een homogeen mengsel op de plaats van bemonster ing te produceren.
3.2. Algem ene voorschri ften
3.2.1. De uitlaatgassen van het voer tuig moete n met een voldoende hoeveelheid omge vingslucht worden verdund 
om onder alle omstandigheden die zich bij een test kunnen voordoen, water condensatie in het 
bemonst erings- en meetsysteem te voork omen.
3.2.2. Het mengsel van luch t en uitlaatgassen moet homogeen zijn op het punt waar de bemonster ingssondes zijn 
geplaatst (zie punt 3.3.3 van deze bijlage). De bemonster ingssondes moete n representatieve monsters nemen 
van het verdunde uitlaatg as.
3.2.3. Met het systee m moet het totale volume van de verdunde uitlaatgassen kunnen worden gemeten.
3.2.4. Het bemonste ringssyst eem moet gasdicht zijn. Het ontwer p van het bemonster ingssyst eem met variabele 
verdunning en de mat erialen waar mee het is sameng esteld mogen de concentratie van de verbindingen in 
de verdunde uitlaatgassen niet beïnvl oeden. Indien een onderdeel van het systeem (war mtewisselaar , 
cycloonafscheider , aanzuig apparaat enz.) de concentratie van een van de uitlaatgasver bindingen wijzigt en 
deze syste emfout niet kan worden gecorrigee rd, moet de bemonster ing van die verbinding vóór dat 
onderdeel plaatsvinden.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/312 26.11.2021  
3.2.5. Alle delen van het verdunningssysteem die in contact zijn met ruw of verdund uitlaatg as, moeten zo zijn 
ontw orpen dat afzetting of wijzi ging van de deeltjes zoveel mog elijk wordt beperkt. Alle delen moete n 
gemaakt zijn van elektr isch geleidende mat erialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reag eren, en 
moet en elektr isch worden geaard om elektrostatisch e effecten te voork omen.
3.2.6. Indien het geteste voertuig voorzien is van een uitlaatpijp met versch illende vertakkinge n, moeten de 
verbindingsleiding en zo dicht mogeli jk bij het voertuig worden aang esloten zonder dat de werking van het 
voertuig daardoor wordt beïnvl oed.
3.3. Specifieke voorsc hriften
3.3.1. Aansluiting op de uitlaat van het voer tuig
3.3.1.1. Het begin van de verbindingsleiding is het einde van de uitlaatpijp. Het einde van de verbindingsleiding is het 
bemonst eringspunt, of het eerste verdunningspunt.
Voor configuraties van meerdere uitlaatpijpen waarbij alle uitlaatpijpen met elkaar zijn gecombineerd, moet 
het begin van de verbindingsleiding worden genomen bij het laatst e aansluitingspunt waar de uitlaatpijpen 
met elkaar zijn verbonden. In dit geval kan de leiding tussen het einde van de uitlaatpijp en het begin van de 
verbindingsleiding wel of niet geïsoleerd of verwarmd zijn.
3.3.1.2. De verbindingsleiding tussen het voer tuig en het verdunningssyste em moet zo zijn ontworpe n dat 
warmteverlies zoveel mog elijk wordt beperkt.
3.3.1.3. De verbindingsleiding moet voldoen aan de volg ende voorschri ften:
a)minder dan 3,6 meter lang zijn of minder dan 6,1 bij warmte-isoler ing. De binnendiameter mag niet 
meer dan 105 mm bedrag en; de isolatiemat erialen moet en een dikte van ten minst e 25 mm hebben en 
de ther misc he geleidbaarhe id mag niet groter zijn dan 0,1 W/m–1K–1 bij 400 °C. De leiding kan optioneel 
tot een temperatuur boven het dauwpunt worden verwarmd. Wanneer de leiding tot 70 °C wordt 
verwarmd, kan worden aangenomen dat dit is bereikt ;
b)een wijziging in de statische druk aan de uitlaatopening en van het getest e voer tuig teweegbreng en van 
meer dan 0,75 kPa bij 50 km/h of van meer dan 1,25 kPa tijdens de duur van de tests en zulk s ten 
opzic hte van de statische drukke n die gemeten worden wanneer geen enkele verbindingsslang op de 
uitlaatpi jpen van het voer tuig is aange sloten. De druk moet in de uitlaat opening of in een verlengstuk 
met dezelfde diamet er en zo dicht mog elijk bij het einde van de uitlaatpijp worden gemeten. 
Bemonst eringssystemen die de statische druk tot op 0,25 kPa nauwkeur ig kunnen handhaven, mog en 
worden gebruikt indien in een schrif telijk verzoek van een fabrikant aan de verantwoo rdelijk e instantie 
de noodzaak van die geringere tolerantie wordt aanget oond;
c)geen enkel onderdeel van de verbindingsleiding is gemaakt van een mater iaal dat invloed kan hebben op 
de gasv ormige of vaste samenst elling van het uitlaatgas . Om te voor komen dat er deeltjes worden 
gegenereerd uit elastomeer verbindingsstukke n, moete n gebruikt e elastome ren ther misc h zo stabiel 
mog elijk zijn en zo weinig moge lijk worden blootges teld aan het uitlaatgas. Afgeraden worden 
elast omeer verbindingsstukken om de verbinding tussen de uitlaat en de verbindingsslang te 
overbr uggen .
3.3.2. Conditioner ing van de verdunningsluc ht
3.3.2.1. De verdunningslucht die voor de primaire verdunning van het uitlaatgas in de CVS-tunnel wordt gebr uikt, 
moet door een medium worden gevoerd dat 99,95 % of meer van de deeltjes van de grootte met de hoogst e 
doorlatingsgraad van het filtermat eriaal kan afvang en, of door een filter van ten minste klasse H13 van 
EN 1822:2009. Dit beantwoo rdt aan de specifi catie van hoogefficiënte deeltjesluchtfilters (HEP A-filters). De 
verdunningsluc ht mag eventueel koolstof zijn dat wordt gewassen voordat het door het HEP A-filter wordt 
gevoerd. Aanbevolen wordt om vóór het HEP A-filter en na de eventueel gebruikt e koolstofwasser een extra 
grovedeeltjesfi lter te plaatsen.
3.3.2.2. Op verzoek van de voertuigf abrikant mag de verdunningslucht op deskundig e wijze worden bemonsterd om 
de acht ergronddeeltjesniveaus te bepalen (indien PN-meting is vereist), die vervolg ens van de gemeten 
waarden in het verdunde uitlaatga s kunnen worden afget rokken. Zie punt 2.1.3 van bijlag e B6.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/313  
3.3.3. Verdunningstunnel
3.3.3.1. Er moet voor worden gezorgd dat de uitlaatg assen van het voertuig en de verdunningslucht worden 
vermengd. Er mag een mengvoorziening worden toeg epast.
3.3.3.2. De homog eniteit van het mengsel in een willekeur ige dwarsdoorsnede ter hoogt e van de 
bemonst eringssonde mag niet meer dan ± 2 % afwijk en van het rekenkundig gemiddelde van de waarden 
die worden verkrege n op ten minste vijf op gelijke onderling e afstand op de diamet er van de gasstroom 
gelegen punt en.
3.3.3.3. Voor de bemonste ring van PM- en PN-emissies (indien PN-meting is vereist) moet een verdunningstunnel 
worden gebruikt die:
a)bestaat uit een rech te buis van elektr isch geleidend mater iaal, die moet zijn geaard;
b)een turbulente stroming veroorzaakt (Reynol dsgetal ≥ 4 000 ) en lang genoeg is om volledige vermenging 
van het uitlaatgas en de verdunningslucht tewee g te breng en;
c)een diameter heef t van ten minst e 200 mm;
d)kan worden geïsoleerd en/of verhit.
3.3.4. Aanzuig apparaat
3.3.4.1. Dit apparaat mag een aantal vaste snelheden hebben om voor voldoende doorstroming te zorg en en zo 
wate rcondensatie te vermijden. Dit resultaat wordt bereikt indien de stroom:
a)het dubbele bedraagt van de maximale uitlaatg asstroom die door de acceleraties van de rijcyclus wordt 
geproduceerd; of
b)voldoende is om ervoor te zorgen dat de CO2-concentratie in de bemonster ingszak voor verdund 
uitlaatg as minder dan 3 vol. % bedraagt voor benzine en diesel, minder dan 2,2 vol. % voor lpg en 
minder dan 1,5 vol. % voor aardgas/biomethaan.
3.3.4.2. Naleving van de voorschri ften in punt 3.3.4.1 van deze bijlag e hoef t niet nodig te zijn indien het CVS is 
ontw orpen om condensatie te voor komen door (een combinatie van) technieke n als:
a)beperking van het wate rgehalt e in de verdunningslucht (ontvoc htiging van de verdunningsluch t);
b)verhitting van de CVS -verdunningslucht en van alle onderdelen tot en met de verdunde-uitlaatgasstro ­
mingsmet er en, optioneel, het zakbemonster ingssyst eem met inbegr ip van de bemonster ingszakken en 
het syste em voor het meten van de zakconcentraties.
In dergeli jke gevallen moet de selectie van het CVS-debiet voor de test worden gerechtvaardigd door aan te 
tonen dat op geen enkel punt binnen het CVS-, zakbemonst erings- of analysesysteem condensatie van wate r 
kan optreden.
3.3.5. Volumemeting in het primaire verdunningssyst eem
3.3.5.1. De methode om het totale volume verdund uitlaatg as in het bemonster ingssyst eem met constant volume te 
meten, moet zo zijn dat de meting onder alle bedr ijfsomstandigheden tot op ± 2 % nauwkeur ig is. Indien 
variaties in de temperatuur van het mengsel van uitlaatg assen en verdunningslucht bij het meetpunt niet 
door de voorziening kunnen worden gecom penseerd, moet een warmtewisselaar worden gebruikt om de 
temperatuur te handha ven met een tolerantie van ± 6 °C van de gespecifi ceerde bedr ijfstem peratuur voor 
een PDP CVS, ± 11 °C voor een CFV CVS, ± 6 °C voor een UFM CVS en ± 11 °C voor een SSV CVS.
3.3.5.2. Zo nodig mag voor de volumemeter een vorm van beveiliging worden gebr uikt, zoals bv. een cycloonaf ­
scheider , massastroomf ilter enz.
3.3.5.3. Direct vóór de volumemeter wordt een temperatuursensor aange bracht. Deze temperatuursensor moet tot 
op ± 1 °C nauwk eurig zijn en een responstij d hebben van maximaal 1 seconde bij 62 % van een gegeve n 
temperatuur variatie (in water of siliconenolie gemeten waarde).NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/314 26.11.2021  
3.3.5.4. Het drukversch il met de luchtdr uk moet vóór en, zo nodig, na de volumemeter worden gemet en.
3.3.5.5. Tijdens de test moet en de drukmetinge n een juistheid en nauwk eurigheid hebben van ± 0,4 kPa. Zie 
tabel A5/5.
3.3.6. Besc hrijving van het aanbev olen systeem
Figuur A5/3 is een schema tische tekening van uitlaatg asverdunningssystemen die voldoen aan de 
voorschri ften van deze bijlag e.
De volg ende onderdelen worden aanbev olen:
a)een verdunningsluchtfilt er, die indien nodig kan worden voorverwarmd. Dit filter moet bestaan uit de 
volgende filters in deze volgorde: een facultatief actiefk oolst offilter (aan inlaatzi jde) en een HEP A-filter 
(aan uitlaatzi jde). Aanbevolen wordt om vóór het HEP A-filter en na het eventueel gebruikte koolstoffilter 
een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen. Het koolstoffilter is bedoeld om de koolwat erstofconcentraties 
van omge vingsemissies in de verdunningsluch t te verminderen en te stabiliseren;
b)een verbindingsleiding waar mee de uitlaatgass en van het voertuig in een verdunningstunnel worden 
geleid;
c)een optionele warmtewisselaar zoals besch reven in punt 3.3.5.1 van deze bijlag e;
d)een mengvoorziening waar in uitlaatgas en verdunningsluc ht homog een worden gemengd en die dicht bij 
het voertuig mag worden geplaatst om de lengte van de verbindingsleiding zoveel mogeli jk te beperke n;
e)een verdunningstunnel waar uit afgezett e deeltjes en, indien van toepass ing, zwevende deeltjes worden 
bemonste rd;
f)voor het meetsyste em mag een vorm van beveiliging worden gebruikt, zoals bv. een cycloonafscheide r, 
massastroomfilter enz.;
g)een aanzuig apparaat met een voldoende capacit eit om het totale volume verdund uitlaatgas te kunnen 
aanzuig en.
Volledige overeenst emming met deze figuren is niet noodzakeli jk. Bijkomende onderdelen zoals 
instr umenten, kleppen, elektromagneten en scha kelaars kunnen worden gebr uikt om extra gegevens te 
versc haffen en de functies van de deelsyst emen te coördineren.
Figuur A5/3
Uitlaatgasv erdunningssys teem
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/315  
3.3.6.1. Verdr inge rpomp (PDP)
Een volledige-stroom verdunningssyst eem met verdr ingerpomp (PDP) voldoet aan de voorschri ften van deze 
bijlage doordat het de gasstroom door de pomp bij constante temperatuur en druk meet. Het totale volume 
wordt gemeten door de omwen teling en van de gekalibreerde verdr inge rpomp te tellen. Het propor tionele 
gasmonster wordt verkreg en door met een pomp, een stromingsmeter en een doorstromingsregelklep bij 
constant debiet te bemonsteren .
3.3.6.2. Ventur ibuis met kritische stroming (CFV)
3.3.6.2.1. Het gebruik van een CFV voor het volledige-stro omverdunningssyst eem van de uitlaatgass en is gebaseerd op 
de beginselen van de stromingsmechanica bij kritische stroming. Het debiet van het variabele mengsel van 
verdunningsluc ht en uitlaatga s wordt op geluidssnelheid gehouden, die recht evenredig is aan de 
vierkantsw ortel van de gastemperatuur . Tijdens de gehele test wordt de doorstroming continu bewaakt, 
bereke nd en geïntegreerd.
3.3.6.2.2. Door een extra bemonst eringsventur ibuis met kritische stroming te gebruiken, wordt de evenredigheid van 
de uit de verdunningstunnel genomen gasmonsters gewaarborgd. Aangezien zowel de druk als de 
temperatuur bij de ingang van de twee ventur ibuizen gelijk is, is het volume van de voor bemonste ring 
afgeleide gasstroom evenredig aan het totale volume van het geproduceerde verdunde uitlaatgasm engsel en 
wordt dus voldaan aan de voor schri ften van deze bijlage.
3.3.6.2.3. Een meetventur ibuis met kritische stroming moet het doorstromingsvolume van het verdunde uitlaatgas 
meten.
3.3.6.3. Subsonisc he ventur i (SSV)
3.3.6.3.1. Het gebr uik van een SSV (figuur A5/4) voor het volled ige-stroom verdunningssyste em van de uitlaatgassen is 
gebaseerd op de beginselen van de stromingsmechan ica. Het debiet van het variabele mengsel van 
verdunningsluc ht en uitlaatgas moet op geluidssnelheid worden geho uden, die wordt berekend met de 
fysiek e afmetingen van de SSV en een meting van de absolute temperatuur (T) en druk (P) bij de inlaat van 
de ventur ibuis en de druk in de hals van de ventur ibuis. Tijdens de gehele test wordt de doorstroming 
continu bewaakt, berekend en geïnt egreerd.
3.3.6.3.2. Een SSV moet het doorstromingsv olume van het verdunde uitlaatga s meten.
Figuur A5/4
Schematische tekening van de subsonische ventur ibuis (SSV)
3.3.6.4. Ultrasone debietmeter (UFM)
3.3.6.4.1. De UFM meet de snelheid van het verdunde uitlaatgas in de CVS-leidingen volgens het beginsel van ultrasone 
stroomdet ectie door middel van een of meerdere paren ultrasone zenders/ontvang ers die volg ens 
figuur A5/5 in de leiding zijn gemont eerd. De snelheid van het stromende gas moet worden bepaald met 
het versch il in de tijd die het ultrasone signaal nodig heef t om van de zender met de stroom mee en tegen 
de stroom in naar de ontvanger te gaan. De gassnelheid wordt omge zet in standaard volumetr isch debiet 
door middel van een kalibratiefact or voor de diamet er van de buis met realtime correcties voor de 
temperatuur en absolut e druk van het verdunde uitlaatgas.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/316 26.11.2021  
3.3.6.4.2. Het systeem omvat de volg ende onderdelen:
a)een aanzuig apparaat dat is uitgerus t met snelheidsreg eling, een stromingsklep of een andere methode 
voor het instellen van het CVS-d ebiet en voor het handha ven van een constant e volumet risch debiet bij 
standaardomstandigheden;
b)een UFM;
c)voorzieningen voor het meten van de temperatuur en de druk, T en P, vereist voor debietcor rectie;
d)een optionele warmtewisse laar voor het rege len van de temperatuur van het verdunde uitlaatga s naar de 
UFM. Indien geïnstalleerd, moet de warmtewisselaar de temperatuur van het verdunde uitlaatgas kunnen 
rege len en op de in punt 3.3.5.1 van deze bijlag e bedoelde temperatuur kunnen houden. Tijdens de 
gehele test moet de direct vóór het aanzuigapparaat gemeten temperatuur van het lucht- 
uitlaatg asmengsel binnen een marge van ± 6 °C van de rekenkundig gemiddelde bedr ijfste mperatuur van 
de test blijv en.
Figuur A5/5
Schematische tekening van een ultrasone debietmeter (UFM)
3.3.6.4.3. De volgende voor waarden zijn van toepassing op het ontwer p en het gebruik van de UFM van het type CVS :
a)de snelheid van het verdunde uitlaatgas lever t een Reynoldsg etal hoge r dan 4 000 op zodat een 
consist ente turbulente stroom voor de UFM wordt gehandhaafd;
b)er moet een UFM in een buis met constante diamet er met een lengte van tienmaal de binnendiameter 
stroomopwaar ts en vijfmaal de diamete r stroomafwaar ts worden gemont eerd;
c)een temperatuursensor (T) voor het verdunde uitlaatgas wordt direct vóór de UFM gemont eerd. Deze 
sensor moet tot op ± 1 °C nauwkeur ig zijn en een responstij d hebben van 0,1 s bij 62 % van een 
gegeven temperatuur variatie (in siliconenolie gemeten waarde);
d)de absolut e druk (P) van het verdunde uitlaatgas moet direct vóór de UFM tot op ± 0,3 kPa worden 
gemeten;
e)indien een warmtewisselaar niet vóór de UFM is gemo nteerd, moet het debiet van het verdunde 
uitlaatg as, gecor rigeerd voor standaardomstandigheden, tijdens de test op een constant niveau worden 
gehouden. Dit kan worden geregeld door het aanzuig apparaat, de stromingsklep of een andere methode.
3.4. Kalibratieprocedure voor het CVS -systeem
3.4.1. Algem ene voorschri ften
3.4.1.1. Het CVS -systeem moet worden gekalibreerd met behulp van een nauwk eurige debietmeter en een instelbare 
restr ictie, en met de in tabel A5/4 vermelde frequentie. De stroming door het syste em moet bij verschil lende 
drukken worden gemeten en ook de afstellings parameters van het systeem moeten worden gemeten en aan 
de stromingen worden gerelateerd. De debietmete r (bv. een gekalibreerde ventur ibuis, een laminaire 
stromingsmete r (LFE) of een gekalibreerde turbulent e stromingsmeter) moet dynamisc h zijn en geschikt zijn 
voor het hoge debiet bij een CVS-test. De meter moet een gecertifice erde nauwk eurigheid hebben.
3.4.1.2. De volg ende punt en geven een besch rijving van de methoden voor het kalibreren van PDP -, CFV , SSV - en 
UFM-units met behulp van een laminaire stromingsmete r met de vereiste nauwk eurigheid, gecombineerd 
met een statistische controle van de geldigheid van de kalibratie.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/317  
3.4.2. Kalibratie van een verdr ingerpomp (PDP)
3.4.2.1. De volg ende kalibratieprocedure beschr ijft de apparatuur , de testconf iguratie en de versc hillende parameter s 
die moet en worden gemeten om het debiet van de CVS-pom p te bepalen. Alle parameters met betrekking tot 
de pomp worden gelijkti jdig gemeten met de parameter s betreffe nde de stromingsmete r, die in serie 
geschak eld is met de pomp. Vervolg ens moet het berekende debiet (uitgedr ukt in m3/min bij de inlaat van 
de pomp, bij absolute druk en temperatuur) worden uitgezet tegen een correlatiefunctie die de 
desbetreff ende voor de pomp geldende parameters omvat. Daar na wordt de lineaire formule bepaald die de 
verhouding tussen het pompde biet en de correlatiefunctie uitdr ukt. Wanneer de pomp van een CVS - 
syste em meer dan één snelheid heef t, moet voor elk toeg epast snelheidsbereik een kalibratie worden 
verricht.
3.4.2.2. Deze kalibratieprocedure is gebaseerd op de meting van de absolute waarden van de parameters van de 
pomp en de stromingsmet er, die het debiet op elk punt aangeven. Om de nauwk eurigheid en integriteit van 
de kalibratiecur ve te waarborg en, moet en de volg ende voor waarden worden vervuld:
3.4.2.2.1. de druk van de pomp moet worden gemeten aan de aansluitingen op de pomp zelf en niet aan de externe 
leiding en die met de in- en uitlaat van de pomp zijn verbonden. De drukmeteraansluiting en die 
respectievelij k op het bovenste en het onderst e punt van de voorste aandr ijfsc hijf van de pomp zijn 
aang ebracht, worden onder wor pen aan de reële druk die in het pomphuis heerst en geven bijgev olg de 
absolute drukversc hillen weer;
3.4.2.2.2. de temperatuur moet tijdens de kalibratie constant worden gehouden. De laminaire stromingsmeter is 
gevoelig voor schommeling en van de inlaatte mperatuur , waardoor spreiding van de datapunt en wordt 
veroorzaakt. Temperatuur verschil len van ± 1 °C zijn aanvaardbaar , mits dit geleidelijk gebeurt over een 
periode van versc heidene minut en;
3.4.2.2.3. alle verbindingen tussen de stromingsmeter en de CVS -pomp moeten lekvr ij zijn.
3.4.2.3. Tijdens een uitlaatgase missietest moeten de gemet en parameter s van de pomp worden gebr uikt om het 
debiet te berekenen met de kalibratief ormule.
3.4.2.4. Figuur A5/6 van deze bijlage toont een voor beeld van de opst elling van een kalibratie. Variaties zijn 
toeg estaan, mits zij door de verantwoordeli jke instantie even nauwkeur ig worden geacht. Indien de in 
figuur A5/6 getoonde opste lling wordt gebruikt, moeten de volgende gegevens voldoe n aan de 
voorgesc hreven nauwk eurigheidstolerant ies:
barometer druk (gecorrigee rd), Pb ± 0,03 kPa
omge vingstem peratuur , T ± 0,2 °C
luch ttem peratuur bij LFE, ETI ± 0,15 °C
onderdr uk vóór LFE, EPI ± 0,01 kPa
drukverlies in de LFE-buis, EDP ± 0,0015 kPa
luch ttem peratuur bij de inlaat van de CVS-pom p, PTI ± 0,2 °C
luch ttem peratuur bij de uitlaat van de CVS -pomp, PTO ± 0,2 °C
onderdr uk bij de inlaat van de CVS-pom p, PPI ± 0,22 kPa
drukhoogt e bij de uitlaat van de CVS-pom p, PPO ± 0,22 kPa
aantal omwen teling en van de pomp tijdens de testperiode, n ± 1 min–1
duur van de meting (minimaal 250 s), t ± 0,1 sNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/318 26.11.2021  
Figuur A5/6
PDP-k alibratieconf iguratie
3.4.2.5. Zet, nadat het systee m is aange sloten zoals aange geven in figuur A5/6, de regelafslui ter volledig open en laat 
de CVS-pomp gedurende 20 minute n draaien alvorens met de kalibratie te beginnen.
3.4.2.5.1. Sluit de regelafsluit er gedeelteli jk om bij de inlaat van de pomp een verhoging van de onderdr uk te verkr ijgen 
(ong eveer 1 kPa), zodat voor de hele kalibratie ten minste zes datapunte n beschikbaar zijn. Het is toeg estaan 
het syste em 3 minuten te laten stabiliseren alvor ens de gegevensverzameling te herhalen.
3.4.2.5.2. Het luch tdebiet Qs bij elk testpunt moet worden bereke nd in m3/min (standaardomstandigheden) aan de 
hand van de meetwaarden van de stromingsmete r volg ens de door de fabrikant voorgesc hreven methode.
3.4.2.5.3. De luchtstroom moet vervolgens worden omg ereken d naar de volumestroom van de pomp V0 in m3/omw 
bij een absolute temperatuur en druk aan de pompinlaat.
V0¼Qs
n×Tp
273:15K×101:325kPa
Pp
waarbij :
V0 het debiet van de pomp bij Tp en Pp, m3/omw;
Qs het luchtdebiet bij 101,325 kPa en 273,15 K (0 °C), m3/min;
Tp de temperatuur bij de inlaat van de pomp, K;
Pp de absolute druk bij de inlaat van de pomp, kPa;
n het toere ntal van de pomp, min–1.
3.4.2.5.4. Ter compen satie van de inter actie tussen de drukvar iaties van de pomp en de pompslip moet de 
correlatiefunctie x0 tussen het toer ental van de pomp n, het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de 
pomp en de absolute druk bij de uitlaat van de pomp worden berekend met de volgende formule:
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/319  
waarbij :
x0 de correlatiefunctie;
ΔPp het drukversc hil tussen inlaat en uitlaat van de pomp, kPa;
Pe absolute bedr ijfsdr uk ðPPO þPbÞ, kPa.
Om de kalibratief ormule te verkr ijgen, wordt een lineaire aanpassing met de kleinste kwadraten uitgev oerd:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
waar in B en M de helling en en A en D0 de afsnij punten van de lijne n zijn.
3.4.2.6. Een CVS met meerdere snelheden moet op elke gebr uikt e snelheid worden gekalibreerd. De voor die 
snelheden gegenereerde kalibratiecur ven moeten nage noeg even wijdig zijn en de ordinaatwaarden bij de 
oorsprong D0 moeten toen emen naar mat e het stromingsbereik van de pomp afneemt.
3.4.2.7. De berekende waarden moeten binnen een marge van ± 0,5 % van de gemet en waarden van V0 liggen. De 
waarden van M zullen variëren van de ene pomp tot de andere. Na de eerste installatie en na elk groot 
onderhoud moet een kalibratie worden uitgev oerd.
3.4.3. Kalibratie van een ventur ibuis met kritische stroming (CFV)
3.4.3.1. De kalibratie van een CFV is gebaseerd op de stromingsf ormule voor een ventur ibuis met kritisch e stroming:
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
waarbij :
Qs de stroom, m3/min;
Kv de kalibratiecoëffi ciënt ;
P de luch tdruk, kPa;
T de absolute temperatuur bij de inlaat van de ventur ibuis, K.
De gasstroming is afhank elijk van de druk en de temperatuur bij de inlaat.
Bij de in de punt en 3.4.3.2 tot en met 3.4.3.3.3.4 van deze bijlag e beschreven kalibratieprocedure wordt de 
waarde van de kalibratiecoëffi ciënt bij de gemeten waarden van druk, temperatuur en luchtstroom bepaald.
3.4.3.2. Metinge n voor de stromingskalibratie van een ventur ibuis met kritische stroming zijn noodzake lijk en de 
volgende gegevens moeten voldoen aan de voor gesc hreven nauwkeur igheidst oleranties:
barometer druk (gecorrigee rd), Pb ± 0,03 kPa,
LFE-luchtt emperatuur , stromingsmeter , ETI ± 0,15 °C
onderdr uk vóór LFE, EPI ± 0,01 kPa,
drukverlies in de LFE-buis, EDP ± 0,0015 kPa,
luch tstroming, Qs ± 0,5%,
onderdr uk bij de inlaat van de CFV , PPI ± 0,02 kPa,
temperatuur bij de inlaat van de ventur ibuis, Tv ± 0,2 °C.
3.4.3.3. De apparatuur moet worden opge steld zoals getoond in figuur A5/7 en op lekken worden gecontroleerd. 
Eventuele lekk en tussen de debietmeter en de ventur ibuis met kritische stroom hebben een ingr ijpende 
invloed op de nauwk eurigheid van de kalibratie en moeten derhalve worden vermeden.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/320 26.11.2021  
Figuur A5/7
CFV -kalibratieconf iguratie
3.4.3.3.1. De regelafsluit er moet in de open stand worden gezet, het aanzuigapparaat moet worden aangez et en het 
syste em moet worden gestabiliseerd. De gegevens van alle instr umenten moete n worden geregistreerd.
3.4.3.3.2. De regelafsluit er moet in versc hillende standen worden gezet en over het volled ige kritisch e stromingsge bied 
van de ventur ibuis moet en ten minste acht aflezingen worden gedaan.
3.4.3.3.3. De tijdens de kalibratie geregistreerde gegevens moete n worden gebruikt in de volgende berekening:
3.4.3.3.3.1. Het luchtdebiet Qs bij elk testpunt moet worden berekend aan de hand van de meetwaarden van de 
stromingsmete r volgens de door de fabrikant voorgesc hreven methode.
De waarden van de kalibratiecoëfficiënt moet en voor elk testpunt worden berekend:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
waarbij :
Qs het debiet, m3/min bij 273,15 K (0 °C) en 101,325, kPa;
Tv de temperatuur bij de inlaat van de ventur ibuis, K;
Pv de absolute druk bij de inlaat van de ventur ibuis, kPa.
3.4.3.3.3.2. Kv moet worden uitgeze t als functie van de druk bij de inlaat van de ventur ibuis, Pv. Bij een stroming met 
geluidssnelheid heef t Kv een zo goed als constante waarde. Bij daling van de druk (stijging van de 
onderdr uk) komt de ventur i vrij en neemt Kv af. Deze waarden van Kv mog en niet worden gebruikt voor 
verdere bereke ningen.
3.4.3.3.3.3. Voor ten minste acht punt en in het kritische gebied moeten het rekenkundig gemiddelde van Kv en de 
standaardafwi jking worden bereke nd.
3.4.3.3.3.4. Indien de standaardafwi jking meer dan 0,3 % van de rekenkundig gemiddelde Kv bedraagt, moete n 
corrigere nde maatreg elen worden genomen.
3.4.4. Kalibratie van een subsonische ventur i (SSV)NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/321  
3.4.4.1. De kalibratie van de SSV is gebaseerd op de debietf ormule voor een subsonische ventur i. De gasstroom is 
een functie van de inlaatdr uk en -tem peratuur , de drukval tussen de inlaat en de hals van de SSV.
3.4.4.2. Gege vensanalyse
3.4.4.2.1. De luchtstroom QSSV bij elke restr ictiestand (ten minst e 16 standen) wordt berekend in m3/s aan de hand van 
de meetwaarden van de stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgesc hreven methode. De 
afvoercoëff iciënt Cd wordt als volgt berekend op basis van de kalibratiegeg evens voor elk meetpunt:
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1:426p  – r1:713pÞ×1
1 – r4
D×r1:426p ! ( )vuut
waarbij :
QSSV de luch tstroomsnelheid bij standaardomstandigheden (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s;
T de temperatuur bij de inlaat van de ventur ibuis, K;
dV de diamete r van de SSV -hals, m;
rpde verhouding van de SSV -hals tot de absolute statische druk aan de inlaat, 1 – Δp
pp;
rD de verhouding van de diamet er van de SSV -hals dv tot de binnendiameter van de inlaat, D;
Cd de afvoerc oëffi ciënt van de SSV ;
pp de absolute druk bij de inlaat van de ventur ibuis, kPa.
Om het bereik van de subsonisch e stroom te berekenen , moet Cd worden uitgez et als functie van het 
Reynoldsge tal Re aan de SSV -hals. Het Reynoldsget al aan de SSV -hals moet worden bereke nd met de 
volgende formule:
Re¼A1×QSSV
dV×μ
waarbij :
μ¼b×T1:5
SþT
A1 25,55152 in SI,1
m3��min
s��mm
m��
;
QSSV het luchtdebiet bij standaardomstandigheden (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s;
dV de diamete r van de SSV -hals, m;
μ de absolute of dynamische viscosit eit van het gas, kg/ms;
b 1,458×106(ervaringsconstante), kg/ms K0,5;
S 110,4 (ervaringsconstant e), K.
3.4.4.2.2. Omdat QSSV in de Re-f ormule wordt ingev oerd, moet en de berekening en eerst uitgaan van een aanname 
voor QSSV of Cd van de kalibratieventur i, en moeten deze worden herhaald tot QSSV conver geer t. De 
convergentiemethode moet tot op 0,1 % nauwk eurig zijn of beter .
3.4.4.2.3. Van ten minste 16 punt en in het gebied van de subsonisc he stroom moet en de uit de result erende, optimaal 
op de kalibratiecur ve passende formule berekende waarden voor Cd voor elk kalibratiepunt binnen een 
marge van ± 0,5% van de gemet en waarde voor Cd liggen.
3.4.5. Kalibratie van een ultrasone debietmeter (UFM)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/322 26.11.2021  
3.4.5.1. De UFM moet worden gekalibreerd met behulp van een gesc hikte referentiedebietmet er.
3.4.5.2. De UFM moet worden gekalibreerd in de CVS -confi guratie die in de testcel zal worden gebr uikt (verdunde- 
uitlaatbuizen, aanzuigapparaat) en moet op lekken worden gecontroleerd. Zie figuur A5/8.
3.4.5.3. Er moet een verwarmingstoest el worden gemonteerd om de kalibratiestroom te conditioneren indien het 
UFM-syst eem geen warmtewisselaar omva t.
3.4.5.4. Voor elke CVS -stroominst elling die zal worden gebr uikt, moet de kalibratie worden verricht bij 
temperaturen die variëren van kamer temperatuur tot de maximale temperatuur die tijdens de voertuigtests 
zal voork omen.
3.4.5.5. Voor de kalibratie van de elektronisch e apparatuur van de UFM (sensoren van temperatuur (T) en druk (P)) 
moet de door de fabrikant aanbevolen methode toeg epast.
3.4.5.6. Metinge n voor de stromingskalibratie van de ultrasone debietmeter zijn noodzakeli jk en de volgende 
gegevens (indien een laminaire-stromingsmeter wordt gebruikt) moeten voldoen aan de voorg eschreven 
nauwk eurigheidst oleranties:
barometer druk (gecorrigee rd), Pb ± 0,03 kPa,
LFE-luchtt emperatuur , stromingsmeter , ETI ± 0,15 °C
onderdr uk vóór LFE, EPI ± 0,01 kPa,
drukval in de LFE-buis (EDP) ± 0,0015 kPa,
luch tstroming, Qs ± 0,5%,
onderdr uk bij de inlaat van de UFM, Pact ± 0,02 kPa,
temperatuur bij de inlaat van de UFM, Tact ± 0,2 °C.
3.4.5.7. Procedure
3.4.5.7.1. De apparatuur moet worden opge steld zoals getoond in figuur A5/8 en op lekken worden gecontroleerd. 
Eventuele lekk en tussen de debietmeter en de UFM hebben een ingr ijpende invloed op de nauwk eurigheid 
van de kalibratie.
Figuur A5/8
UFM-kalibratieco nfiguratie
3.4.5.7.2. Het aanzuig apparaat moet worden gestar t. De snelheid en/of de plaats van de stromingsklep moet worden 
bijgest eld om de ingest elde stroming voor de validatie te verkr ijgen en het systee m moet worden 
gestabiliseerd. De gegevens van alle instr umente n moet en worden geregistreerd.
3.4.5.7.3. Voor UFM-syst emen zonder warmtewisselaar moet de temperatuur van de kalibratielucht door het 
verwarmingstoes tel worden verhoogd, het systee m worden gestabiliseerd en de door de apparat en 
aang ewezen waarden worden geregistreerd. De temperatuur moet in redelijk e stappen worden verhoogd tot 
de tijdens de emissiete sts te verwacht en maximale temperatuur van het verdunde uitlaatgas is bereikt.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/323  
3.4.5.7.4. Vervolgens moet het verwarmingstoe stel worden uitges chak eld en moet de snelheid van het 
aanzuig apparaat en/of de stromingsklep worden bijgesteld tot de volgende stroominstelli ng die wordt 
gebruikt voor de voertuigemissiet ests, waar na de kalibratiesequentie moet worden herhaald.
3.4.5.8. De tijdens de kalibratie geregistreerde gegevens moete n worden gebruikt in de volgende berekening en. Het 
luchtdebiet Qs bij elk testpunt moet worden bereke nd aan de hand van de meetwaarden van de 
stromingsmete r volgens de door de fabrikant voorgesc hreven methode.
Kv¼Qreference
Qs
waarbij :
Qs het luchtdebiet bij standaardomstandigheden (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s;
Qreference het luch tdebiet van de kalibratiestroommeting bij standaardomstandigheden (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), m3/s;
Kv de kalibratiecoëffi ciënt.
Voor UFM-syst emen zonder warmtewisselaar moet Kv worden uitgezet als functie van Tact.
De maximale variatie in Kv mag niet meer dan 0,3 % bedrag en van de rekenkundig gemiddelde waarde van 
Kv van alle bij verschil lende temperaturen verrichte metingen.
3.5. Syste emveri ficatieproced ure
3.5.1. Algem ene voorschri ften
3.5.1.1. De totale nauwkeur igheid van het CVS -bemonsteri ngssyst eem en het analysesyst eem moet worden bepaald 
door een bekende massa van emissies van gasvorm ige verbindingen in het systeem te breng en terwijl het 
onder normale testomstandigheden functioneer t, en die emissies van gasvor mige verbindinge n vervolg ens 
te analyseren en berekenen volg ens de formules in bijlage B7. Van de in punt 3.5.1.1.1 van deze bijlag e 
besc hreven CFO-methode en de in punt 3.5.1.1.2 van deze bijlag e beschrev en grav imetr ische methode is 
bekend dat zij voldoende nauwk eurigheid opleveren.
De maximaal toelaatbar e afwijking tussen de hoeveelheid ingebracht gas en de hoeveelheid gemeten gas is ± 2 %.
3.5.1.1.1. Methode met kritische stroom-opening (CFO)
De CFO-methode meet een constante stroom zuiver gas (CO, CO 2, of C3H8) met behulp van een opening 
met kritisc he stroming.
In het CVS -systeem wordt via een opening met gekalibreerde kritische stroming een bekende massa zuiver 
koolst ofmono xide, koolst ofdio xide of propaan gebrac ht. Indien de inlaatdr uk hoog genoeg is, is het door de 
kritisc he-stroomopening beperkt e debiet q onafhanke lijk van de uitlaatdr uk van de opening (kritische 
stroom). Het CVS-syst eem moet zoals bij een normale uitlaat emissietest functioneren en er moet genoeg 
tijd worden gelaten voor verdere analyse. Het in de bemonster ingszak opgevang en gas wordt met de 
gebruike lijke apparatuur (zie punt 4.1 van deze bijlag e) geanalyseerd en de resultaten worden met de 
concentraties van de bekende gasmonst ers vergelek en. Indien afwijki ngen van meer dan ± 2 % optreden, 
wordt de oorzaak daar van opges poord en uitgesc hakeld .
3.5.1.1.2. Gravimetr ische methode
De gravimetr isch e methode meet een hoeveelheid zuiver gas (CO, CO 2, of C3H8).
De massa van een kleine met zuivere koolstofmono xide, koolst ofdio xide of propaan gevulde fles moet met 
een precisie van ± 0,01 g worden bepaald. Men moet het CVS-syst eem laten werk en zoals bij een normale 
uitlaatg asemissietest, terwijl het zuivere gas in het systee m wordt geïnjecteerd tijdens de periode die nodig is 
voor de daaropv olgende analyse. De hoeveelheid gebruikt zuiver gas wordt door diffe rentiaalweging 
bepaald. Het in de zak opgevangen gas wordt geanalyseerd door de apparatuur die doorgaan s wordt 
gebruikt voor de analyse van uitlaatgass en zoals besch reven in punt 4.1 van deze bijlag e. Vervolg ens 
worden de resultaten verg eleke n met de eerder berekende waarden. Indien afwijking en van meer dan ± 2 % 
optreden, wordt de oorzaak daar van opgespoord en uitges chak eld.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/324 26.11.2021  
4. APP ARA TUUR VOOR HET METEN VAN EMISSIES
4.1. Apparatuur voor het meten van gasvor mige emissies
4.1.1. Overzic ht van het systeem
4.1.1.1. Van de verdunde uitlaatgassen en de verdunningslucht moet een continu propor tioneel monster worden 
opgevangen voor analyse.
4.1.1.2. De gasv ormige massa-emissies moete n worden bepaald aan de hand van de concentraties van het 
propor tionele monster en het tijdens de test gemeten totale volume. De concentraties in de monsters 
moet en worden gecor rigeerd om rekening te houden met de respectieve concentraties van verbinding en in 
de verdunningsluc ht.
4.1.2. Voorschri ften voor het bemonster ingssyst eem
4.1.2.1. Het monster van verdunde uitlaatgass en moet vóór het aanzuigapparaat worden genomen.
Met uitzonder ing van punt 4.1.3.1 (koolwat erstofbemonster ingssyst eem), punt 4.2 (PM-meetapparatuur) en 
punt 4.3 (PN-meetapparatuur) van deze bijlage mag het monster van het verdunde uitlaatga s na de 
conditioner ingsvoorz ieningen worden genomen, indien die aanwezig zijn.
4.1.2.2. Het zakbemonst eringsdebiet moet zodanig zijn dat er voldoende hoeveelheden verdunningslucht en 
verdunde uitlaatgassen in de CVS-zakk en aanwezig is voor het meten van de concentraties, en mag niet 
meer dan 0,3 % van het debiet van de verdunde uitlaatgassen bedrag en, tenzij het vulvolume van de zak 
voor verdunde uitlaatga ssen wordt opget eld bij het geïntegreerde CVS -volume.
4.1.2.3. Er moet een monster van de verdunningslucht worden genomen dichtbi j de verdunningsluchtinlaa t (na het 
filter , indien aanwezig).
4.1.2.4. De verdunningslucht mag niet verontreinigd worden door uitlaatgas sen uit het vermengingsg ebied.
4.1.2.5. Het bemonster ingsdebiet van de verdunningslucht moet verg elijkbaar zijn met dat van de verdunde 
uitlaatg assen.
4.1.2.6. De voor de bemonster ing gebruikte mate rialen mog en de concentratie van de emissieverbindinge n niet 
veranderen.
4.1.2.7. Voor het verwijderen van vaste deeltjes uit het monster moge n filters worden gebr uikt.
4.1.2.8. Alle kleppen die worden gebruikt om de uitlaatgas sen te leiden, moete n snel kunnen worden bediend en snel 
werk en.
4.1.2.9. Tussen de driewegkranen en de bemonster ingszakk en moge n gasdicht e snelsluitverbindingen worden 
aang ebracht met automatisc he sluiting aan de kant van de zak. Voor het overbrengen van de monster s naar 
het analyseapparaat mogen andere systemen worden gebr uikt (bv. driewegkranen).
4.1.2.10. Bewar ing van monsters
4.1.2.10.1. De gasmonst ers moete n worden opgevang en in bemonster ingszakken die groot genoeg zijn om de 
monster stroom niet te hinderen.
4.1.2.10.2. Het mate riaal van de zakk en mag de metinge n zelf en de chemische samenst elling van de gasmonst ers na 
30 minut en niet meer dan ± 2 % doen afwijk en (bv. gelaagde polyeth yleen/polyamidef olies of fluork oolwa ­
terstoff en).
4.1.3. Bemonst eringssystemenNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/325  
4.1.3.1. Koolwaterst ofbemonsteri ngssyst eem (ver warmde vlamionisatiedetect or, HFID)
4.1.3.1.1. Het koolwat erstofbemonst eringssyst eem moet een verwarmde bemonster ingssonde, -leiding en -pomp en 
een verwarmd bemonster ingsfi lter omvatt en. Het monster moet vóór de warmtewisselaar (indien 
geïnstalleerd) worden genomen. De bemonst eringssonde moet op dezelfde afstand van de uitlaatgasinlaat 
als de deeltjesbemonsteri ngssonde zo worden geïnstalleerd dat geen van beide sondes interfereer t met 
monster s die door de andere sonde worden genomen. De binnendiamete r bedraagt ten minste 4 mm.
4.1.3.1.2. Alle verwarmde delen moete n door het verwarmingssysteem op een temperatuur van 190 °C ± 10 °C 
worden gehouden.
4.1.3.1.3. De rekenkundig gemiddelde concentratie van de gemeten koolwaterst offen moet worden bepaald door de 
integratie van de per seconde verzamelde gegeve ns gedeeld door de duur van de fase of van de test.
4.1.3.1.4. De verwarmde bemonster ingsleiding moet worden voorzien van een verwarmd filter FH met een rendement 
van 99 % voor deeltjes ≥ 0,3 μm, om vaste deeltjes voor analyse aan de continue gasstroom te onttrekk en.
4.1.3.1.5. De responstij d van het bemonster ingssyst eem (vanaf de sonde tot de inlaat van het analyseapparaat) mag 
niet meer dan vier seconden bedragen.
4.1.3.1.6. De HFID moet worden gebruikt met een systeem met constant e massastroming (war mtewisselaar) om een 
representatieve bemonste ring te waarborg en, tenzij een variërende CFV -volume stroming wordt 
gecompenseerd.
4.1.4. Analyseapparatuur
4.1.4.1. Algem ene voorschri ften voor gasanalyse
4.1.4.1.1. De analyseapparaten moet en een meetbereik hebben dat verenigbaar is met de vereiste nauwkeur igheid om 
de concentraties van uitlaatg asverbindingenmonst ers te meten.
4.1.4.1.2. Indien niet anders gedefinieerd, moge n meetf outen niet grote r zijn dan ± 2 % (intr insieke fout of 
analysat orfout) ongeac ht de referentiewaarde van de kalibratieg assen.
4.1.4.1.3. Het monster van de omg evingslucht moet met hetzelfde analyseapparaat met datzelfde bereik worden 
gemeten.
4.1.4.1.4. Vóór de analyseapparate n mog en geen gasdroog apparat en worden gebr uikt, tenzij is aanget oond dat zij 
geen effect hebben op de inhoud van de verbinding en van de gasstroom.
4.1.4.2. Analyse van koolmono xide (CO) en kooldio xide (CO 2)
Voor de analyse moet en niet-dispersieve infraroodanalysat oren (NDIR) worden gebr uikt.
4.1.4.3. Analyse van koolwat erstoffen (HC) voor alle brandstoff en behalve diesel.
Het analyseapparaat moet van het vlamionisatietype (FID) zijn, geijkt met in koolst ofat oomequivalent (C1) 
uitge drukt propaangas.
4.1.4.4. Analyse van koolwat erstoffen (HC) voor diesel en optioneel voor andere brandst offen
Het analyseapparaat moet een verwarmde vlamionisatiedete ctor zijn met detector , kleppen, leiding en, enz., 
verwarmd tot 190 °C ± 10 °C. Het wordt geijkt met in koolst ofat oomequivalent (C1) uitged rukt propaang as.
4.1.4.5. Analyse van methaan (CH4)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/326 26.11.2021  
Het analyseapparaat moet hetzij een gasc hromat ograaf in combinatie met een vlamionisatiedete ctor (FID), 
hetzij een vlamionisatiedetect or (FID) in combinatie met een niet-methaancutter (NMC-FID) zijn, geijkt op 
methaangas of propaang as, uitgedr ukt in koolst ofat oomequivalent (C1).
4.1.4.6. Analyse van stikstofoxiden (NO x)
Het analyseapparaat moet een chemiluminescentie-analysat or (CLA) of een niet-dispersieve ultravioleta ­
nalysat or zijn.
4.1.4.11. Analyse van wate rstof (H2) (indien van toepassing)
Voor de analyse wordt een op water stof geijkte sector veld-massaspectrometr ische analysator gebr uikt.
4.1.4.12. Analyse van wate r (H2O) (indien van toepassing)
Voor de analyse wordt een niet-dispersieve analysator met absor ptie in het infraroodgebied (NDIR) gebruikt. 
De NDIR is geijkt op water damp of prop yleen (C3H6). Als de NDIR op waterdam p is geijkt, wordt ervoor 
gezorgd dat er tijdens het ijken geen water condensatie kan optreden in leidinge n en verbinding en. Als de 
NDIR op prop yleen is geijkt, verstrekt de fabrikant van de analysat or de benodigde informatie om de 
prop yleenconcentratie te kunnen conver teren naar de bijbeh orende waterdam pconcentratie. De 
conversiewaarden worden periodiek door de fabr ikant van de analysat or gecontroleerd, en ten minste een 
keer per jaar.
4.1.5. Besc hrijving van het aanbev olen systeem
4.1.5.1. Figuur A5/9 is een schematische tekening van het aanbev olen bemonster ingssyst eem voor gasvor mige 
emissies.
Figuur A5/9
Schematische tekening van het volledige-stroomv erdunningssys teem van de uitlaatgassen
4.1.5.2. Hieronder worden voor beelden vermeld van systeem onderdelen.
4.1.5.2.1. Twee bemonster ingssondes voor continue bemonster ing van verdunningsluch t en van het verdunde 
uitlaatg as/luchtmengsel.
4.1.5.2.2. Een filter om vaste deeltjes aan de voor analyse opge vangen gasmonst ers te onttrekken.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/327  
4.1.5.2.3. Pompen en stroomreg elaar om te zorg en voor een constante unif orme stroom van monster s van verdund 
uitlaatg as en verdunningslucht die tijdens het verloop van de test zijn genomen uit bemonst eringssondes, 
en de stroom van de gasmonsters moet aan het eind van elke test een hoeveelheid monsters opleveren die 
voldoende groot is voor analyse.
4.1.5.2.4. Snelwerk ende kleppen om een constante stroom van gasmonsters naar de bemonster ingszakke n of naar de 
buit enluch t af te leiden.
4.1.5.2.5. Gasdic hte, snelsluit ende koppelingselementen tussen de snelwerk ende kleppen en de bemonst eringszakken. 
Aan de kant van de bemonste ringszak moet de koppeling automa tisch sluit en. Als altern atief moge n andere 
methoden worden gebruikt om de monster s naar het analyseapparaat te leiden (bv. driewegkranen).
4.1.5.2.6. Zakk en om tijdens de test monsters van het verdunde uitlaatgas en van de verdunningsluc ht op te vangen.
4.1.5.2.7. Een bemonst eringsventur ibuis met kritische stroming om propor tionele monster s van het verdunde 
uitlaatg as te nemen (alleen bij CFV -CVS ).
4.1.5.3. Extra compo nenten die zijn vereist voor koolwat erstofbemonster ing met een verwarmde vlamionisatie ­
detector (HFID) zoals in figuur A5/10.
4.1.5.3.1. Een verwarmde bemonste ringssonde in de verdunningstunnel die zich in hetzelfde verticale vlak bevindt als 
de bemonst eringssonde voor afge zette deeltjes en, indien van toepas sing, zwevende deeltjes.
4.1.5.3.2. Een verwarmd filter dat zich na het bemonster ingspunt en voor de HFID bevindt.
4.1.5.3.3. Verwarmde selectiekleppen tussen de nul-/kalibratiegast oevoer en de HFID.
4.1.5.3.4. Apparatuur voor integratie en registratie van de momentane koolwat erstoffenco ncentraties.
4.1.5.3.5. Verwarmde bemonster ingsleidingen en verwarmde onderdelen van de verwarmde sonde naar de HFID.
Figuur A5/10
Voor koolwaterstofbemonster ing met een HFID vereis te componenten
4.2. PM-meetapparatuurNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/328 26.11.2021  
4.2.1. Specificatie
4.2.1.1. Overzic ht van het systeem
4.2.1.1.1. De deeltjesbemonsteri ngseenheid moet bestaan uit een bemonste ringssonde (PSP) die zich in de 
verdunningstunnel bevindt, een deeltjeso verbrengingsleiding (PTT), filterhouder(s), deelstroompom p(en), 
debietreg elaars en meeteenheden. Zie de figuren A5/11, A5/12 en A5/13.
4.2.1.1.2. Een deeltjesgroottev oorklasseer voor ziening (PCF), (bv. een cycloon of impactor) kan worden gebr uikt. In dat 
geval is het aanbev olen om de voor ziening vóór de filterhouder te gebr uiken.
Figuur A5/11
Alter natiev e conf iguratie van de deeltjesbemons teringssonde
4.2.1.2. Algem ene voorschri ften
4.2.1.2.1. De sonde die de testgasstroom op deeltjes bemonste rt, moet zo in de verdunningstunnel zijn geplaatst dat 
van het homogene lucht/uitlaatgasmengsel een representatieve monster gasstroom kan worden genomen, en 
moet zich vóór de warmtewisselaar bevinden (indien aanwezig).
4.2.1.2.2. Het deeltjesmonst erdebiet moet evenredig zijn aan de totale verdunde uitlaatgas massastroom in de 
verdunningstunnel, met een tolerantie van ± 5 % van het deeltjesmonsterdebiet. De controle van de 
evenredigheid van de deeltjesbemonsteri ng moet worden verricht bij de inbedr ijfsstelling van het systeem 
en volgens de voorschri ften van de verantwoo rdelijk e instantie.
4.2.1.2.3. Het bemonsterde verdunde uitlaatgas moet in het gebied 20 cm voor of na het deeltesbemonst eringsfi lte­
ropper vlak op een temperatuur bove n 20 °C en onder 52 °C worden gehouden. Verwarming of isolatie van 
onderdelen van het deeltjesbemonsterin gssyst eem is toeg estaan om dit te bereike n.
Indien de grens van 52 °C wordt oversc hreden tijdens een test zonder periodieke regener atie, moet het CVS- 
debiet worden verhoogd of moet dubbele verdunning worden toeg epast (ervan uitgaande dat het CVS-d ebiet 
al voldoende is om geen condensatie te veroorzak en binnen het CVS , de bemonste ringszakk en of het 
analysesyst eem).
4.2.1.2.4. Het deeltjesmonst er moet worden opge vangen op één enkel filter dat in een houder in de bemonsterde 
verdunde uitlaatgasstroom is geplaatst.
4.2.1.2.5. Alle delen van het verdunningssyst eem en het bemonste ringssyst eem vanaf de uitlaatpijp tot en met de 
filterhouder die in contact zijn met ruw en verdund uitlaatgas, moet en zo zijn ontworpe n dat afzetting of 
wijziging van de deeltjes zoveel mog elijk wordt beperkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van elektr isch 
geleidende mater ialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reage ren, en moete n elektr isch worden geaard 
om elektrostatische effect en te voor komen.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/329  
4.2.1.2.6. Indien debietvar iaties niet kunnen worden gecompenseerd, worden een warmtewisselaar en een 
verwarmingselement zoals beschrev en in de punten 3.3.5.1 of 3.3.6.4.2 van deze bijlag e geïnstalleerd om 
een constante stroom en dus de evenredigheid van het bemonste ringsdebiet te garan deren.
4.2.1.2.7. De voor PM-metingen vereiste temperaturen moet en met een nauwk eurigheid van ± 1 °C en een responstij d 
(t90–t10) van 15 seconden of minder worden gemeten.
4.2.1.2.8. Het debiet uit de verdunningstunnel moet met een nauwk eurigheid van ± 2,5 % van de afge lezen waarde of 
± 1,5 % van de volledig e schaal worden gemet en, waarbij de laagst e waarde van toepass ing is.
Bovengenoemd e nauwk eurigheid van het debiet uit de CVS-tunnel is eveneens van toepas sing wanneer 
dubbele verdunning wordt gebruikt. Bijgev olg moet de nauwkeur igheid van de meting en regeli ng van de 
secundaire verdunningsluch tstroom en verdunningsluchtdebi eten door het filter, hoger zijn.
4.2.1.2.9. Alle voor PM-metingen vereiste gegevenskanalen moeten met een frequentie van 1 Hz of vaker worden 
genoteerd. Hierbij hoor t normaal gesproken:
a)de temperatuur van het verdunde uitlaatgas bij het deeltjesbemonsterin gsfilter;
b)het bemonst eringsdebiet ;
c)het debiet van de secundaire verdunningslucht (indien secundaire verdunning wordt gebruikt);
d)de temperatuur van de secundaire verdunningsluc ht (indien secundaire verdunning wordt gebruikt).
4.2.1.2.10. Voor dubbele-verdunningssystem en moet de nauwkeurigheid van het uit de verdunningstunnel 
overg ebracht e verdunde uitlaatgas Vep gedefinieerd in de formule in punt 3.3.2 van bijlage B7, niet direct 
worden gemeten maar door diffe rentiaalstroommeting worden bepaald.
De nauwk eurigheid van de stromingsmeters die worden gebr uikt voor het mete n en regelen van het 
dubbelverdunde uitlaatg as dat door de deeltjesbemonst eringsfi lters stroomt en voor het meten/regelen van 
secundaire verdunningslucht , moet zodanig zijn dat het differ entiaalvolume Vep voldoet aan de vereiste n 
voor nauwkeurigheid en evenredige bemonster ing die voor enkele verdunning gelden.
De vereiste dat geen condensatie van het uitlaatga s mag optreden in de CVS -verdunningstunnel, het 
meetsystee m van het verdunde-uitlaatgasde biet, de CVS-zak opvang of de analysesyst emen, is eveneens van 
toep assing op dubbele-verdunningssyst emen.
4.2.1.2.11. Elke in een deeltjesbemonsterin gs- of een dubbele-verdunningssysteem gebruikt e stromingsmet er moet 
worden onder worpen aan de linear iteitscontrole zoals vereist door de fabrikant.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/330 26.11.2021  
Figuur A5/12
Deeltjesbemonster ingssys teem
Figuur A5/13
Deeltjesbemonst eringssys teem met dubbele verdunning
4.2.1.3. Specifieke voorsc hriften
4.2.1.3.1. Bemonst eringssondeNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/331  
4.2.1.3.1.1. De bemonst eringssonde moet de in punt 4.2.1.3.1.4 van deze bijlage besch reven deeltjesgrootteklass eer­
prestaties leveren. Aanbevolen wordt deze prestaties te leveren door gebruik te maken van een sonde met 
scherpe randen en een open uiteinde, die direct tegen de stroomr ichting in is geplaatst, samen met een 
voorklasseer voorziening (cycloon, impactor enz.). Als alternatief mag een adequat e bemonster ingssonde 
zoals die in figuur A5/11 worden gebruikt, op voor waarde dat zij de in punt 4.2.1.3.1.4 van deze bijlag e 
besc hreven voorklasseer prestaties lever t.
4.2.1.3.1.2. De bemonster ingssonde moet ten minste 10 tunneldiamet ers na de gasinlaat worden geïn stalleerd en moet 
een binnendiameter hebben van ten minst e 8 mm.
Als via één bemonste ringssonde tegelijkertijd meer dan één monster wordt genomen, moet de via die sonde 
onttrokk en stroom in identiek e substromen worden gesplitst om bemonster ingsar tefacten te vermijden.
Als meerdere sondes worden gebruikt, moet elke sonde scherp e randen en een open uiteinde hebben en 
direct tegen de stroomr ichting in zijn geplaatst. De sondes moet en op gelijke afstand van elkaar (minimaal 
5 cm) om de centrale lengte as van de verdunningstunnel worden geplaatst.
4.2.1.3.1.3. De afstand tussen de bemonster ingssondetip en de filterhouder moet ten minste vijfmaal de diamet er van de 
sonde bedrag en, maar niet meer dan 2 000 mm.
4.2.1.3.1.4. De voorklasseer voorziening (bv. cycloon, impact or enz.) moet vóór de filterhouderconstr uctie worden 
aang ebracht. De deeltjesdiamet er van het 50 %-sc heidingspunt van de voor klasseer voorziening moet tussen 
2,5 en 10 μm bedrag en bij het voor de bemonster ing van PM gekozen volume debiet. Bij dat volumedebiet 
moet de voorklasseer voorziening ten minste 99 % van de massaconcentratie aan instromende deeltjes van 
1 μm laten uitstromen.
4.2.1.3.2. Deeltjesov erbrengingsleiding (PTT)
Eventuele bocht en in de PTT moeten glad zijn en zo groot mog elijk e stralen hebben.
4.2.1.3.3. Secundaire verdunning
4.2.1.3.3.1. Als optie kan het monster dat voor PM-meting uit het CVS is genomen, in een tweede fase worden verdund, 
waarbij de volgende voorsc hriften van toepassing zijn:
4.2.1.3.3.1.1. Secundaire verdunningsluch t moet door een medium worden gefilterd dat 99,95 % of meer van de deeltjes 
van de grootte met de hoogst e doorlatingsgraad van het filtermat eriaal kan afvang en, of door een HEP A- 
filter van ten minst e klasse H13 van EN 1822:2009. De verdunningslucht mag eventueel koolst of zijn dat 
wordt gewassen voordat het door het HEP A-filter wordt gevoerd. Aanbevolen wordt om vóór het HEP A- 
filter en na de eventueel gebr uikt e koolst ofwasser een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen.
4.2.1.3.3.1.2. De secundaire verdunningslucht moet zo dicht moge lijk bij de uitlaat van het verdunde uitlaatgas uit de 
verdunningstunnel in de PTT worden inge spoten.
4.2.1.3.3.1.3. De retentieti jd vanaf het punt van inspuiting van de secundaire verdunningslucht op het filteropper vlak 
moet ten minst e 0,25 seconden en ten hoogst e 5 seconden bedrag en.
4.2.1.3.3.1.4. Indien het dubbelverdunde monster terug naar het CVS wordt gevoerd, moet daar voor een plaats worden 
geselecteerd waarbij niet wordt geïn terfereerd bij de bemonster ing van andere monsters uit het CVS.
4.2.1.3.4. Monst erpomp en stromingsmeter
4.2.1.3.4.1. De eenheid voor het mete n van de monsterg asstroom moet bestaan uit pompen, gasstroomr egelaars en 
debietmete rs.
4.2.1.3.4.2. De temperatuur van de gasstroom in de stromingsmeter mag niet meer dan ± 3 °C variëren, behalve:
a)wanneer de bemonster ingsdebietmeter is uitgerus t met realtime controle en stroomregeling met een 
frequentie van 1 Hz of hoger;
b)tijdens regener atietests bij voertuigen met periodiek rege nererende nabehandelingsv oorzieningen.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/332 26.11.2021  
Indien de doorstromingshoeveelheid weg ens een te hoge filterbelasting op ontoe laatbare wijze verander t, is 
de test ongeldig. Wanneer de test wordt herhaald, moet het debiet worden verlaagd.
4.2.1.3.5. Filter en filterhouder
4.2.1.3.5.1. Na het filter moet in de stromingsr ichting een klep worden aangeb racht. De klep moet binnen 1 s na het 
begin en einde van de test kunnen openen en sluiten.
4.2.1.3.5.2. Voor een bepaalde test moet de aanstroomsnelheid van het gasfilter op een beginwaarde tussen 
20 en 105 cm/s worden inge steld, en moet bij het begin van de test zo worden ingesteld dat 105 cm/s niet 
wordt oversc hreden wanneer het verdunningssyst eem wordt gebr uikt met een bemonst eringsstroom die 
evenredig is aan het CVS-d ebiet.
4.2.1.3.5.3. Met fluork oolst of gecoate glasvezelfilters of fluork oolst ofmembraanf ilters moeten worden gebruikt.
Alle filtertypen moeten een 0,3 μm DOP (dioctylf talaat) of PAO (poly-alf a-olef ine) CS 68649-12-7 of 
CS 68037-01-4 opvangrendement van ten minste 99 % hebben bij een aanstroomsnelheid van het gasfilter 
van 5,33 cm/s, gemeten volgens een van de volg ende normen:
a)Verenigde State n Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP - 
Smok e Penetration of Aerosol-Filter Element ;
b)Verenigde Staten Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL -STD-282 method 502.1.1: DOP - 
Smok e Penetration of Gas-Mask Canisters;
c)Institute of Environmental Sciences and Techn ology , IEST -RP-CC021: Testing HEP A and ULP A Filte r 
Media.
4.2.1.3.5.4. De filterhouderconstr uctie moet zo zijn ontw orpen dat de stroom gelijkmatig door het beroete 
filteropper vlak wordt geleid. Het filter moet rond zijn en een beroet opper vlak van ten minste 1 075 mm2 
hebben.
4.2.2. Specificaties van de weegkamer (of -ruimt e) en de analytische balans
4.2.2.1. Omstandigheden in de weegkamer (of -ruimte)
a)De weegkamer (of -ruimt e) waar in de deeltjesbemonsterin gsfilters worden geconditioneerd en gewog en, 
moet op een temperatuur van 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C indien mogeli jk) worden gehouden tijdens het 
conditioneren en wegen van de filters;
b)de vochtigheid moet op een dauwpunt van minder dan 10,5 °C en een relatieve vochtigheid van 45 % ± 
8 % worden gehouden;
c)beperkt e afwijking en van de temperatuur in de weegkamer (of -ruimte) en vochtigheid zullen worden 
toeg estaan mits de totale duur ervan binnen elke filterconditioner ingsper iode de 30 minuten niet 
overschr ijdt;
d)de hoeveelheid vuildeeltjes in de weegkamer (of -ruimt e) die zich tijdens de stabilisatieper iode op de 
deeltjesbemonste ringsf ilters zouden kunnen afzetten, moet zoveel mogeli jk worden beperkt ;
e)tijdens het weg en zijn geen afwijking en van de gespecif iceerde omstandigheden toeg estaan.
4.2.2.2. Lineaire respons van een analytische balans
De voor het wegen van de filters gebruikte analytische balans moet voldoen aan de eisen voor linear iteits­
controle in tabel A5/1 door toepassing van lineaire regressie. Dat houdt in dat de nauwk eurigheid ten 
minst e ± 2 μg en de resolutie ten minste 1 μg (1 cijfer = 1 μg) moeten zijn. Er moete n ten minst e vier 
gelijkmatig verdeelde referentieg ewicht en worden getest. De nulwaarde moet binnen een marge van ± 1 μg 
blijven.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/333  
Tabel A5/1
Verificatiecr iter ia van de analytische balans 
Meetsysteem Snijpunt a0 Helling a1Standaardf out van 
de schatting (SEE)Determinatiecoëff i-
ciënt r2
Deeltjesbalans ≤ 1 μg 0,99 – 1,01 ≤ 1 % max ≥ 0,998
4.2.2.3. Eliminer ing van statische-ele ktriciteitseff ecte n
De effect en van statische elektr icitei t moete n worden geneutraliseerd. Dit kan door de balans te aarden door 
ze op een antistatische mat te plaatsen en de deeltjesbemonst eringsf ilters vóór de weging met polonium of 
een ander even effectief middel te neutraliseren. Statisch e effect en kunnen echt er ook worden 
geneutraliseerd door de statische belasting evenredig te verdelen.
4.2.2.4. Correctie voor de opwaar tse druk
De monster - en referentiefilterg ewic hten moeten voor hun opwaar tse druk in de lucht worden gecor rigeerd. 
De correctie voor opwaar tse druk is afhank elijk van de dichtheid van het bemonste ringsf ilter, de 
luchtdichth eid en de dichtheid van het kalibratieg ewicht van de balans, en er wordt geen rekening gehouden 
met de opwaar tse druk van het deeltjesmate riaal zelf.
Indien de dichtheid van het filtermat eriaal onbekend is, worden de volg ende dichtheden gebruikt:
a)PTFE-gecoat glasvezelfilter : 2 300 kg/m3;
b)PTFE-membraanfilter: 2 144 kg/m3;
c)PTFE-membraanfilter met onderst euningsr ing van polymethy lpenteen: 920 kg/m3.
Voor kalibratieg ewicht en van roestvr ij staal wordt een dichtheid van 8 000 kg/m3 gebruikt. Indien het 
kalibratieg ewich t van een ander mat eriaal is, moet de dichtheid ervan bekend zijn en worden gebr uikt. 
Internationale aanbeveling OIML R 111-1, uitga ve 2004(E) (of gelijkwaardig), betreffende de kalibratie van 
gewicht en van de Internatio nale Organisatie voor Wetteli jke Metrologie moet worden gevolgd.
De volg ende formule moet worden gebruikt:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
waarbij :
Pef de gecorrigeer de massa van het deeltjesmonst er, mg;
Peuncor r de ongecorr igeerde massa van het deeltjesmonst er, mg;
ρa de dichtheid van de lucht, kg/m3;
ρw de dichtheid van het kalibratieg ewich t van de balans, kg/m3;
ρf de dichtheid van het deeltjesbemonst eringsf ilter, kg/m3.
De dichtheid van de luch t ρa moet worden berekend met de volg ende formule:
ρa¼pb×M mix
R×T a
pb de totale luchtdruk , kPa;
Ta de luch ttem peratuur in de omgeving van de balans, K;
Mmix de molaire massa van de lucht in de omge ving van de balans, 28,836 g mol–1;
R de molaire gasconstant e, 8,3144 J mol–1 K–1.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/334 26.11.2021  
4.3. PN-meetapparatuur (indien PN-meting is vereist)
4.3.1. Specificatie
4.3.1.1. Overzic ht van het systeem
4.3.1.1.1. Het deeltjesbemonste ringssyst eem moet bestaan uit een sonde of bemonste ringspunt die of dat een monster 
neemt uit een homog een gemengde stroom in een verdunningssyste em, een vluch tigedeeltjesver wijderaar 
(VPR) vóór een deeltjesaantalte ller (PNC) en de nodig e overbrengingsleidinge n. Zie figuur A5/14.
4.3.1.1.2. Aanbevolen wordt een deeltjesgroottev oorklasseer voorziening (PCF) (bv. een cycloon, impactor enz.) vóór 
de inlaat van de VPR aan te breng en. De deeltjesdiamete r van het 50 %-sc heidingspunt van de PCF moet 
tussen 2,5 en 10 μm bedrag en bij het voor de deeltjesbemonsterin g gekozen volumedebiet. Bij dat 
volumedebiet moet de PCF ten minste 99 % van de massaconcentratie aan instromende deeltjes van 1 μm 
laten uitstromen.
Een bemonst eringssonde die als adequat e grootteklass eervoorziening fung eert zoals afgebeeld in 
figuur A5/11, is een aanvaardbaar altern atief voor een PCF.
4.3.1.2. Algem ene voorschri ften
4.3.1.2.1. Het deeltjesbemonsterin gspunt moet zich binnen een verdunningssyst eem bevinden. Indien een dubbele- 
verdunningssyst eem wordt gebr uikt, moet het deeltjesbemonste ringspunt zich binnen het primaire 
verdunningssyst eem bevinden.
4.3.1.2.1.1. De bemonster ingssondetip (PSP) en de PTT vorm en samen het deeltjeso verbrengingssysteem (PTS). Het PTS 
brengt het monster van de verdunningstunnel naar de ingang van de VPR. Het PTS moet voldoen aan de 
volgende voor waarden:
a)de bemonster ingssonde moet ten minste 10 tunneldiamet ers na de gasinlaat worden geïnstalleerd met de 
opening tegen de tunnelg asstroom in en met de as bij de tip evenwi jdig aan die van de 
verdunningstunnel;
b)de bemonster ingssonde moet zich vóór eventuele conditioner ingsvoorziening en bevinden (bv. een 
warmtewisselaar);
c)de bemonster ingssonde moet zo in de verdunningstunnel worden geplaatst dat het monster uit een 
homog een verdunningsmiddel/uitlaatg asmengsel wordt genomen.
4.3.1.2.1.2. Het via het PTS onttrokken bemonster ingsga s moet vold oen aan de volg ende voorwaarden:
a)indien een volledige-stro omverdunningssyst eem wordt gebruikt, moet het een Reynoldsgetal, Re, hebben 
van minder dan 1 700 ;
b)indien een dubbele-verdunningssyst eem wordt gebruikt, moet het een Reynoldsgetal, Re, hebben van 
minder dan 1 700 in de PTT , d.w.z. na de bemonst eringssonde of het bemonste ringspunt ;
c)het moet een retentietijd van hoogst ens 3 seconden hebben.
4.3.1.2.1.3. Elke andere bemonste ringsconfiguratie voor het PTS waarbij een even grote deeltjespenetratie bij 30 nm kan 
worden aanget oond, zal aanvaardbaar worden geac ht.
4.3.1.2.1.4. De afvoerl eiding (OT) die het verdunde monster van de VPR naar de inlaat van de PNC voer t, moet de 
volgende eigensc happen bezitte n:
a)een binnendiameter van minst ens 4 mm;
b)een retentieti jd van de gasstroom van hoogst ens 0,8 seconden.
4.3.1.2.1.5. Elke andere bemonster ingsconfig uratie voor de OT waarbij een even grote deeltjespenetratie bij 30 nm kan 
worden aanget oond, zal aanvaardbaar worden geac ht.
4.3.1.2.2. De VPR moet voorziening en voor monster verdunning en verwijde ring van vlucht ige deeltjes omv atten.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/335  
4.3.1.2.3. Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonste ringssyst eem vanaf de uitlaatpijp tot en met de PNC 
die in contact zijn met ruw en verdund uitlaatga s, moeten zodanig zijn ontw orpen dat afzetting van de 
deeltjes zoveel moge lijk wordt beperkt. Alle delen moet en gemaakt zijn van elektr isch geleidende 
mat erialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reager en, en moete n elektr isch worden geaard om 
elektrostatisch e effecten te voork omen.
4.3.1.2.4. Het deeltjesbemonst eringssysteem moet goede aerosolbemonst eringseigen schappen bezitten, wat inhoudt 
dat scherp e bochten en abrupte verander inge n van de dwarsdoorsnede worden vermeden, dat gladde 
inwe ndige opper vlakk en worden gebruikt en dat de lengte van de bemonster ingsleiding zoveel mogeli jk 
wordt beperkt. Geleideli jke verander ingen in de dwarsdoorsnede zijn toeg estaan.
4.3.1.3. Specifieke voorsc hriften
4.3.1.3.1. Het deeltjesmonst er mag niet door een pomp gaan voor dat het de PNC passeer t.
4.3.1.3.2. Een monster voorklasseer voorziening wordt aanbev olen.
4.3.1.3.3. De monster voorbehandelingseenheid moet :
a)het monster in een of meer fasen kunnen verdunnen om een deeltjesaantalconcentratie onder de 
bovendrempel van de telm odus van de PNC voor afzonderli jke deeltjes en een gast emperatuur van 
minder dan 35 °C bij de inlaat naar de PNC te verkr ijgen;
b)een eerste verwarmde verdunningsfase hebben die een monster bij een temperatuur van ≥ 150 °C tot 
≤ 350 °C ± 10 °C oplever t en ten minst e tienmaal verdunt ;
c)in de verwarmde fasen een constante nominale bedr ijfstemperatuur handhaven, binnen het bereik 
≥ 150 °C en ≤ 400 °C ± 10 °C;
d)aang even of de verwarmde fasen al dan niet de correcte bedr ijfstemperatuur hebben;
e)zijn ontw orpen om een penetratierendement van vaste deeltjes van ten minste 70 % te bereiken voor 
deeltjes met een elektr ische-mobilit eitsdiamet er van 100 nm;
f)een deeltjesconcentratiereductief actor frðdiÞbereik en voor deeltjes met een elektr ische-mobilit eits­
diamet er van 30 en 50 nm, die niet meer dan 30 %, respectievelijk 20 % hoger en niet meer dan 5 % 
lager is dan die voor deeltjes met een elektr isch e-mobiliteitsdiamet er van 100 nm voor de VPR als geheel.
De deeltjesconcentratiereductiefact or bij elke deeltjesgrootte frðdiÞmoet worden berekend met de 
volg ende formule:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
waarbij :
NinðdiÞ de upstream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes met diamete r di;
NoutðdiÞ de down stream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes met diameter di;
di de elektr ische-mobilit eitsdiamet er van de deeltjes (30, 50 of 100 nm).
NinðdiÞen NoutðdiÞ moete n naar dezelfde omstandigheden worden gecor rigeerd.
De rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefact or bij een bepaalde verdunningsinstell ing fr¯
moet worden berekend met de volg ende formule:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Aanbevolen wordt de VPR als compl ete unit te kalibreren en te valideren;
g)op deskundig e wijze zijn ontworpe n om te waarborg en dat de deeltjesconcentratiereductiefact oren 
tijdens een hele test stabiel blijv en;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/336 26.11.2021  
h)ook meer dan 99,0 % van de tetracontaandeeltjes (CH 3(CH2)38CH 3) van 30 nm verdampen, bij een 
inlaatconcentratie ≥ 10 000 cm3, door opwar ming en verlaging van de partieeldr ukke n van het 
tetracontaan.
4.3.1.3.4. De PNC moet:
a)onder volled ige-stroomomstandigheden functioneren;
b)een telnauwkeuri gheid van ± 10 % hebben over het bereik 1 cm3 tot de bove ndrempel van de telmodus 
van de PNC voor afzonderlijk e deeltjes ten opzicht e van een erkende norm. Bij concentraties van minder 
dan 100 cm3 mog en gemiddelde metinge n over uitgebr eide bemonste ringsper ioden worden verlangd om 
de nauwk eurigheid van de PNC met een hoge statistische betrouwbaarheidsgraad aan te tonen;
c)een resolutie hebben van ten minst e 0,1 deeltjes per cm3 bij concentraties van minder dan 100 cm3;
d)een lineaire respons voor deeltjesaantalconcentraties hebben over het volledig e meetbereik in de 
telmodus voor afzonderli jke deeltjes;
e)een gegevensrappor tagefrequentie hebben van ten minste 0,5 Hz;
f)een t90-responstijd over het gemeten concentratiebereik hebben van minder dan 5 s;
g)ook een coïncidentiecor rectiefunctie hebben tot maximaal 10 % correctie en mag gebruikmaken van een 
interne kalibratief actor zoals bepaald in punt 5.7.1.3 van deze bijlag e, maar niet van een ander algor itme 
om het telre ndement te bepalen of hier voor te corrigeren;
h)voor de versc hillende deeltjesgrootten de in tabel A5/2 vermelde telre ndementen hebben.
Tabel A5/2
PNC-telrendement 
Elektr ische-mobiliteitsdiamet er van deeltjesgrootten 
(nm)PNC-telrendement (%)
23 ± 1 50 ± 12
41 ± 1 > 90
4.3.1.3.5. Als de PNC een werkvloeistof gebruikt, moet deze met de door de fabrikant van het instr ument aangeg even 
frequentie worden vervangen.
4.3.1.3.6. Wanneer de druk en/of de temperatuur niet op een bekend constant niveau worden gehouden op het punt 
waar het PNC-debiet wordt gereg eld, moete n deze bij de inlaat naar de PNC worden gemet en om de 
deeltjesaantalconcentratiemeting en naar standaardomstandigheden te kunnen corrigeren.
4.3.1.3.7. De som van de retentietijd in het PTS, de VPR en de OT, plus de t90-responstij d van de PNC mag niet meer 
dan 20 s bedrag en.
4.3.1.4. Besc hrijving van het aanbev olen systeem
Het volgende punt bevat een besch rijving van de aanbevolen methode om het deeltjesaantal te mete n. 
Syste men die voldoen aan de prestatiespecificaties van de punt en 4.3.1.2 en 4.3.1.3 van deze bijlag e 
worden echt er aanvaard.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/337  
Figuur A5/14
Een aanbev olen deeltjesbemons teringssys teem
4.3.1.4.1. Besc hrijving van het bemonste ringssyst eem
4.3.1.4.1.1. Het deeltjesbemonsterin gssyst eem moet bestaan uit een bemonster ingssonde of -punt in het 
verdunningssyst eem, een PTT , een PCF en een VPR, vóór de PNC-eenheid.
4.3.1.4.1.2. De VPR moet voorzieningen voor monster verdunning (deeltjesaantalverdunners PND 1 en PND 2) en 
deeltjesverdam ping (verdam pingsleiding ET) omv atten.
4.3.1.4.1.3. De bemonst eringssonde of het bemonster ingspunt voor de testgasstroom moet zodanig in de 
verdunningstunnel zijn geplaatst dat van een homog een verdunningsmiddel/uitlaatg asmengsel een 
representatief gasstroommonster wordt genomen.
5. KALIBRA TIEFREQUENTIE EN -PROCEDURES
5.1. Kalibratiefrequentie
Alle instr umenten in tabel A5/3 worden gekalibreerd tijde ns/na groot onderhoud.
Tabel A5/3
Instr umentkalibratiefrequen tie 
Instr umentcontroles Frequentie Criteriu m
Linear isatie (kalibratie) van het 
gasanalyseapparaatElke 6 maanden ± 2 % van de afgele zen waarde
Middelst e meetbereik Elke 6 maanden ± 2 procent
CO NDIR:
CO2/H 2O-interf erentieMaandeli jks –1 tot en met 3 ppm
Controle van de NO x-omzette r Maandeli jks > 95 procent
Controle van de CH 4-cutter Jaarlij ks 98 % van ethaanNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/338 26.11.2021  
FID CH 4-respons Jaarlij ks Zie punt 5.4.3 van deze bijlag e
Lucht/brandst ofstroom van de FID Bij groot onderhoud Volge ns instr umenten fabr ikant
NO/NO 2 NDUV :
H2O, HC-interfe rentieBij groot onderhoud Volge ns instr umenten fabr ikant
Spectromet ers met infrarood 
laserlicht (gemoduleerde infrarood- 
analysat oren met hoge resolutie en 
smalle band): interferentiec ontroleJaarlij ks Volge ns instr umenten fabr ikant
QCL Jaarlij ks Volge ns instr umenten fabr ikant
GC-methoden Zie punt 7.2 van deze bijlag e Zie punt 7.2 van deze bijlage
LC-methoden Jaarlij ks Volge ns instr umenten fabr ikant
Foto akoestiek Jaarlij ks Volge ns instr umenten fabr ikant
FTIR: linear iteitsver ificatie Maximaal 370 dagen vóór de tests Zie punt 7.1 van deze bijlage
Linear iteit van de microbalans Jaarlij ks Zie punt 4.2.2.2 van deze bijlage
PNC (deeltjesaantalt eller) (indien 
van toepas sing)Zie punt 5.7.1.1 van deze bijlag e Zie punt 5.7.1.3 van deze bijlage
VPR (vluchtig edeeltjesver wijderaar) Zie punt 5.7.2.1 van deze bijlag e Zie punt 5.7.2 van deze bijlag e
Tabel A5/4
Kalibratiefrequentie van de CVS 
CVS Frequentie Criteriu m
CVS-stroom Na revisie ± 2 procent
Temperatuursensor Jaarlij ks ± 1 °C
Druksensor Jaarlij ks ± 0,4 kPa
Inspuitcontrole Wekeli jks ± 2 procent
Tabel A5/5
Kalibratiefrequentie van milieugegev ens 
Klimaat Frequentie Criteriu m
Temperatuur Jaarlij ks ± 1 °C
Dauwvoc htigheid Jaarlij ks ± 5 procent RH
Omg evingsdr uk Jaarlij ks ± 0,4 kPa
Koelventilator Na revisie Overeenk omstig punt 1.1.1 van 
deze bijlag eNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/339  
5.2. Procedures voor het kalibreren van het analyseapparaat
5.2.1. Elk analyseapparaat moet worden gekalibreerd volg ens de specificaties van de fabrikant of ten minste met de 
in tabel A5/3 vermelde frequentie.
5.2.2. Elk normaal gebruikt werkgebied moet als volg t worden geline ariseerd:
5.2.2.1. De linear isatiecur ve van het analyseapparaat moet worden uitgezet met ten minst e vijf kalibratiepunt en die 
zo gelijkmatig mog elijk zijn verdeeld. De nominale concentratie van het kalibratieg as met de hoogste 
concentratie moet ten minste 80 % van de volledige scha al bedragen.
5.2.2.2. De vereist e concentratie van het kalibratieg as mag worden verkreg en met behulp van een gasverdeler , 
waarbij verdund wordt met gezuiverd N2 of met gezuiverde synthetische lucht.
5.2.2.3. De linear isatiecur ve moet worden bereke nd met de kleinst e-kwadratenmetho de. Indien de result erende 
polynomiale graad groter is dan drie, moet het aantal kalibratiepunt en ten minste gelijk zijn aan deze 
polynomiale graad plus twee.
5.2.2.4. De linear isatiecur ve mag niet meer dan ± 2 % afwijk en van de nominale waarde van elk kalibratiegas.
5.2.2.5. Aan de hand van de uitgezett e linear isatiecur ve en de kalibratiepunt en kan worden nageg aan of de kalibratie 
correct is uitge voerd. De verschil lende karakteristi eke parameter s van het analyseapparaat moet en worden 
aang egeven, met name:
a)analysat or en gascom ponent ;
b)bereik;
c)datum van de linear isatie.
5.2.2.6. Andere technieken (bv. comput er, elektronisch geregelde verander ing van het werkg ebied enz.) mog en 
worden toeg epast, indien tot tevredenheid van de verantwoo rdelijk e instantie kan worden aange toond dat 
zij dezelfde nauwk eurigheid opleveren.
5.3. Verificatiepro cedure voor nulst elling en kalibratie van de analysat or
5.3.1. Elk normaal gebruikt werkg ebied moet vóór elke analyse worden gecontroleerd volg ens de punt en 5.3.1.1 
en 5.3.1.2 van deze bijlag e.
5.3.1.1. De kalibratie moet worden gecontroleerd met een nulgas en een kalibratiega s overeenk omstig punt 2.14.2.3 
van bijlage B6.
5.3.1.2. Na de test worden het nulgas en hetzelfde kalibratieg as gebruikt voor een nieuwe controle overeenk omstig 
punt 2.14.2.4 van bijlage B6.
5.4. Procedure voor het controleren van de koolwaterst ofrespons van de FID
5.4.1. Opti maliser ing van de detect orrespons
De FID moet worden afgest eld volgens de instr ucties van de fabrikant van het toes tel. Er moet gebruik 
worden gemaakt van een propaan/luchtmengsel voor het meest gebr uikt e werkg ebied.
5.4.2. Kalibratie van de HC-analysat or
5.4.2.1. Het analyseapparaat moet worden gekalibreerd met propaan in luch t en gezuiverde synthetische lucht.
5.4.2.2. Er moet een kalibratiecur ve worden uitgezet zoals beschreven in punt 5.2.2 van deze bijlage.
5.4.3. Responsf actore n voor verschil lende koolwat erstoff en en aanbev olen grenswaardenNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/340 26.11.2021  
5.4.3.1. De responsfact or Rf voor een bepaalde koolwat erstofverbinding is de verhouding tussen de C1-waarde van 
de FID en de concentratie in de gascilinder , uitge drukt als ppm C1.
De concentratie van het testg as moet zo zijn dat de respons voor het werkge bied ongev eer 80 % van de 
volledige schaaluitslag is. De concentratie moet bekend zijn met een nauwk eurigheid van ± 2 % ten 
opzic hte van een gravimetr ische standaard uitged rukt in volume. Bove ndien moet de gascilinder gedurende 
24 uur bij een temperatuur tussen 20 en 30 °C worden voorg econditioneerd.
5.4.3.2. De methaanfact or RfCH4 moet worden gemet en en bepaald wanneer een analyseapparaat in gebruik wordt 
genomen en daar na jaarli jks, of na grote onderhoudsbeur ten (naargelang wat zich het eerst voordoet).
De responsfact oren van prop yleen RfC3H6 en tolueen RfC7H8 moeten worden gemeten wanneer een 
analyseapparaat in gebruik wordt genomen. Aanbevolen wordt dat zij worden gemeten tijdens of na grote 
onderhoudsbeur ten, die de responsfact oren mog elijk beïn vloeden.
De te gebruiken testgassen en de aanbev olen responsfact oren zijn:
methaan en gezuiverde lucht: 0,95 <RfCH4<1,15
of 1,00 < Rf < 1,05 bij voertuigen op aardg as/biomethaan
prop yleen en gezuiverde lucht: 0,85 <RfC3H6 <1,10
tolueen en gezuiverde luch t:0,85 <RfC7H8 <1,10
Dit zijn waarden ten opzich te van een Rf van 1,00 voor propaan en gezuiverde luch t.
5.5. Procedure om de doelmatigheid van de NO x-omzetter te testen
5.5.1. Aan de hand van de in figuur A5/15 afge beelde testopst elling en de onderstaande procedure kan de 
doelmatigheid van de omzetters voor het omzett en van NO 2 in NO als volgt worden getest met een 
ozonisat or:
5.5.1.1. Het analyseapparaat moet worden gekalibreerd in het meest gebruikte werkge bied volgens de aanwi jzing en 
van de fabr ikant met nulg as en kalibratieg as (waar van het NO-gehalt e ongev eer 80 % van het werkgebied 
moet bedragen en de NO 2-concentratie van het gasmengsel minder dan 5 % van de NO-concentratie 
bedraagt). De NO x-analysat or moet in de NO-stand staan, zodat het kalibratiegas niet door de omzett er 
stroomt. De aange geven concentratie moet worden genot eerd.
5.5.1.2. Via een T-stuk wordt voortdurend zuurstof of synthetisc he lucht aan de kalibratieg asstroom toeg evoegd 
totd at de aangeg even concentratie 10 % minder bedraagt dan de in punt 5.5.1.1 van deze bijlag e 
aang egeven kalibratieconcentratie. De aange geven concentratie (c) wordt genoteerd. De ozonisator moet 
tijdens dit hele proces zijn gedeactiveerd.
5.5.1.3. Vervolgens moet de ozonisat or worden geactiveerd, zodat voldoende ozon wordt geproduceerd om de 
NO-concentratie tot 20 % (minimumwaarde 10 %) van de kalibratieconcentratie in punt 5.5.1.1 van deze 
bijlage te verminderen. De aangeg even concentratie (d) wordt genot eerd.
5.5.1.4. De NO x-analysator wordt vervolgens in de NO x-stand gezet, waarbij het gasmengsel (bestaande uit NO, NO 2, 
O2 en N2) nu door de omzetter stroomt. De aangeg even concentratie (a) wordt genoteerd.
5.5.1.5. De ozonisator moet nu worden gedeactiveerd. Het in punt 5.5.1.2 van deze bijlage beschreven gasmengsel 
stroomt via de omzett er de detec tor binnen. De aangeg even concentratie (b) moet worden genoteerd.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/341  
Figuur A5/15
Conf iguratie van de doelmatigheidstes t van de NO x-omzetter
5.5.1.6. Terwijl de ozonisator gedeactiveerd is, moet ook de zuurstof- of synthetische-l uchtstroom worden 
afgesloten. De NO 2-aflezing van de analysat or mag dan niet meer dan 5 % hoger zijn dan de in punt 5.5.1.1 
van deze bijlage voorgesc hreven waarde.
5.5.1.7. De procentuele doelmatigheid van de NO x-omzett er moet worden bereke nd met de in de punten 5.5.1.2 tot 
en met 5.5.1.5 van deze bijlag e bepaalde concentraties a, b, c en d, met de volg ende formule:
Efficiency ¼ 1þa – b
c – d��
×100
De doelmatigheid van de omzett er mag niet lager zijn dan 95 %. De doelmatigheid van de omzetter moet 
met de in tabel A5/3 vermelde frequentie worden gecontroleerd.
5.6. Kalibratie van de microbalans
De kalibratie van de voor de deeltjesbemonste ringsfilter weging gebr uikt e balans moet herleidbaar zijn tot 
een nationale of internationale standaard. De balans moet voldoen aan de linear iteitsvoorsc hriften in 
punt 4.2.2.2 van deze bijlag e. De linear iteitscontrole moet minstens om de 12 maanden worden uitge voerd 
of wanneer een reparatie of wijzi ging aan het systee m wordt aangebrac ht die op de kalibratie van invloed is.
5.7. Kalibratie en validatie van het deeltjesbemonste ringssysteem (indien PN-meting is vereist)
Voorbeelden van kalibreer -/valideer methoden zijn te vinden op: http://www .unece.org/trans/main/wp29/ 
wp29wgs/wp29gr pe/pm pFCP .html
5.7.1. Kalibratie van de PNC
5.7.1.1. De verantwoo rdelijk e instantie moet ervoor zorg en dat er binnen de 13 maanden vóór de emissietes t een 
kalibratiecer tificaa t voor de PNC voor handen is waar uit blijkt dat deze vold oet aan een erkende norm. 
Tussen kalibraties in moet het telrendement van de PNC worden gecontroleerd op verslecht ering, of moet 
de PNC-car tridge elke zes maanden worden vervangen. Zie de figuren A5/16 en A5/17. Het PNC- 
telredendement kan worden gecontroleerd met behulp van een referentie-PNC of met ten minste twee 
andere meet-PNC’s. Indien de PNC deeltjesaantalconcentraties binnen een marge van ± 10 % van het 
rekenkundig gemiddelde van de concentraties van de referen tie-PNC of van een groep van twee of meer 
PNC’s meldt, moet de PNC als stabiel worden beschouwd ; zo niet, dan is onderhoud van de PNC vereist. 
Indien de PNC wordt gecontroleerd met behulp van twee of meer meet-PNC’s is het toeg estaan een 
referentievoer tuig te gebr uiken dat acht ereenv olgens in verschillende testce llen rijdt met elk een eigen PNC.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/342 26.11.2021  
Figuur A5/16
Nominale jaarlijks e sequentie PNC
Figuur A5/17
Uitgebreide jaarlijk se sequentie PNC (indien een volledige kalibratie van de PNC werd uitgest eld)
5.7.1.2. Na elk groot onderhoud moet de PNC opnieuw worden gekalibreerd en moet een nieuw kalibratiecer tificaat 
worden afgeg even.
5.7.1.3. De kalibratie moet voldoen aan een nationaal of internati onaal genormaliseerde kalibratiemethode door de 
respons van de te kalibreren PNC te verg elijk en met die van:
a)een gekal ibreerde aerosolelektromete r bij het gelijkti jdig bemonst eren van elektrostatisch geklasseerde 
kalibratiedeeltjes; of
b)een tweede PNC die direct volg ens bovenstaande methode is gekal ibreerd.
5.7.1.3.1. In verband met de voorsc hriften in punt 5.7.1.3, a), moet de kalibratie worden uitgev oerd met ten minste zes 
standaardconcentraties die zo gelijkmatig mog elijk over het meetbereik van de PNC zijn verdeeld.
5.7.1.3.2. In verband met de voorschri ften in punt 5.7.1.3, b), moet de kalibratie worden uitgev oerd met ten minste 
zes standaardconcentraties over het volledige meetbereik van de PNC. Op ten minste drie punten moet de 
concentratie onder 1 000 per cm3 liggen, de over ige concentraties moeten lineair gespreid zijn tussen 
1 000 per cm3 en het maximumbereik van de PNC in de telmod us voor afzonderli jke deeltjes.
5.7.1.3.3. In verband met voorsc hriften in punt 5.7.1.3, a) en b), moeten de geselecteerde punt en een nominale- 
nulconcentratiepunt omvatt en dat wordt verkreg en door HEP A-filters van ten minste klasse H13 van 
EN 1822:2008 of filters met gelijkwaardig e prestaties op de inlaat van elk instr ument te bevestigen. Zonder 
op de te kalibreren PNC een kalibratiefact or toe te passen, moeten voor elke concentratie, met uitzonder ing 
van het nulpunt, de gemeten concentraties binnen ± 10 % van de standaardconcentratie liggen, zoniet wordt 
de PNC afgekeurd. De gradiënt van een lineaire kleinst ekwadraten-regressie van de twee gegevensreeksen 
moet worden berekend en geregistreerd. Op de te kalibreren PNC wordt een kalibratiefac tor toeg epast die 
omg ekee rd evenredig is aan de gradiënt. De linear iteit van de respons wordt berekend als het kwadraat van 
de Pearsons product-momentcor relatiecoëff iciënt (r) van de twee gegevensreeksen en moet gelijk zijn aan of 
groter zijn dan 0,97. Bij de berekening van zowel de gradiënt als r2 moet de lineaire regressie door de 
oorsprong worden geforceerd (nulconcentratie op beide instr umenten).NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/343  
5.7.1.4. Tijdens de kalibratie moet ook de doelmatigheid van de PNC voor het detecter en van deeltjes met een 
elektr isch e-mobiliteitsdiamet er van 23 nm aan de voorschrif ten in punt 4.3.1.3.4, onder h), worden 
getoetst. Het telrendement bij deeltjes van 41 nm hoef t niet te worden gecontrolee rd.
5.7.2. Kalibratie/validatie van de VPR
5.7.2.1. Kalibratie van de deeltjesconcentratiereductiefact oren van de VPR voor alle verdunningsinstell inge n bij de 
vaste nominale bedr ijfstem peratuur van het instr ument is vereist wanneer de voorziening nieuw is en na 
elke belangr ijke onderhoudsbeur t. De eis tot periodieke valider ing van de deeltjesconcentratiereductiefact or 
van de VPR is beperkt tot een controle bij een enkele instelli ng die gebruike lijk is voor metingen bij 
voertuigen die met een deeltjesfi lter zijn uitgerus t. De verantwoordeli jke instantie moet ervoor zorg en dat er 
binnen de 6 maanden vóór de emissietest een kalibratie- of validatiecer tificaat voorhanden is. Als de VPR een 
temperatuurbewakingsalar m heef t, wordt een valider ingsinter val van 13 maanden toegestaan.
Aanbevolen wordt de VPR als compl ete unit te kalibreren en te valideren.
De VPR moet met vaste deeltjes met een elektr isch e-mobiliteitsdiamet er van 30, 50 en 100 nm op de 
deeltjesconcentratiereductiefa ctor worden ingesteld. De deeltjesconcentratiereductiefact oren frðdÞ voor 
deeltjes met een elektr ische-mobiliteitsdiamet er van 30 en 50 nm mogen niet meer dan 30 %, 
respectievelij k 20 % hoger en niet meer dan 5 % lager zijn dan die voor deeltjes met een elektr ische- 
mobilite itsdiameter van 100 nm. Voor de valider ing mag de rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiere ­
ductief actor niet meer dan ± 10 % afwijk en van de rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiereduc ­
tiefactor fr¯die tijdens de primaire kalibratie van de VPR is vastgest eld.
5.7.2.2. De testaerosol voor deze metingen moet bestaan uit vaste deeltjes met een elektr ische-mobiliteitsdiamet er 
van 30, 50 en 100 nm, bij een minimumconcentratie van 5 000 deeltjes per cm3 bij de inlaat van de VPR. 
Eventueel kan een polydisperse aerosol met een elektr ische-mobilit eitsdiamet er van 50 nm voor de 
valider ing worden gebruikt. De testaerosol moet best endig zijn tegen de bedr ijfstem peraturen van de VPR. 
Deeltjesaantalconcentraties moeten vóór en na de onderdelen worden gemet en.
De deeltjesconcentratiereductiefact or voor elke monodisperse deeltjesgrootte, frðdiÞ, moet worden berekend 
met de volg ende formule:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
waarbij :
NinðdiÞ de upstream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes met diamete r di;
NoutðdiÞ de down stream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes met diameter di;
di de elektr ische-mobilit eitsdiamet er van de deeltjes (30, 50 of 100 nm).
NinðdiÞen NoutðdiÞ moete n naar dezelfde omstandigheden worden gecor rigeerd.
De rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefact or fr¯bij een bepaalde verdunningsinstell ing 
moet worden berekend met de volg ende formule:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Indien een polydisperse aerosol van 50 nm voor de validatie wordt gebruikt, moet de rekenkundig 
gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefact or fv¯bij de voor de validatie gebruikt e verdunningsinstelling 
worden berekend met de volgende formule:
fv¯¼Nin
NoutNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/344 26.11.2021  
waarbij :
Nin de upstream deeltjesaantalconcentratie;
Nout de down stream deeltjesaantalconcentratie.
5.7.2.3. De VPR moet aantoonbaar meer dan 99,0 % van de tetracontaandeeltjes (CH 3(CH 2)38CH3) met een 
elektr isch e-mobiliteitsdiamet er van ten minste 30 nm bij een inlaatconcentratie ≥ 10 000 per cm3 kunnen 
verwijderen, wanneer hij op zijn minimale verdunningsinstelling en bij de door de fabr ikant aanbev olen 
temperatuur werkt.
5.7.3. Controleprocedures van het PN-meetsyste em
Maandeli jks moet de stroming naar de PNC toe een gemeten waarde hebben die, bij controle met een 
gekalibreerde stromingsmeter , minder dan 5 % van het nominale debiet van de PNC afwijkt.
5.8. Nauwke urigheid van de mengvoorzien ing
Indien een gasverdeler wordt gebr uikt om de kalibraties te verrichten zoals gedefinieerd in punt 5.2 van deze 
bijlage, moet de nauwkeurigheid van de mengvoorz iening zodanig zijn dat de concentraties van de verdunde 
kalibratieg assen op ± 2 % na kunnen worden bepaald. De kalibratiecur ve moet worden gever ifieerd door een 
controle van het middelst e meetbereik zoals beschrev en in punt 5.3 van deze bijlage. Een kalibratieg as met 
een concentratie onder 50 % van het analysat orbereik moet binnen een marge van 2 % van de 
gecer tificeerde concentratie blijven.
6. REFERENTIEGASSEN
Alleen voor niveau 1B:
Indien gassen binnen de volgende toleranties van de opgegeven waarde niet beschikbaar zijn in het Japan 
Calibration Service System (JCSS), mag een gas met een groter e, maar zo dicht moge lijk bij de in het JCSS 
besc hikbare tolerantie worden gebr uikt.
6.1. Zuivere gassen
6.1.1. Alle waarden in ppm staan voor volume-ppm (vpm)
6.1.2. Voor kalibratie en uitvoering van de test moeten zo nodig de volg ende zuivere gassen beschikbaar zijn:
6.1.2.1. Stikstof:
zuiverheid: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N2O, ≤ 0,1 ppm NH 3.
6.1.2.2. Synthetisc he luch t:
zuiverheid: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO 2; zuurst ofcon ­
centratie van 18 tot 21 vol.-%.
6.1.2.3. Zuurst of:
zuiverheid: > 99,5 vol.-% O2.
6.1.2.4. Waterst of (en mengsels met helium of stikstof):
zuiverheid: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO 2; water stofg ehalte tussen 39 en 41 vol.-%.
6.1.2.5. Koolmono xide:
minimumzuiverheid 99,5 %.
6.1.2.6. Propaan:
minimumzuiverheid 99,5 %.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/345  
6.2. Kalibratiegassen
De werkeli jke concentratie van een kalibratieg as moet binnen ± 1 % van de vermelde waarden liggen of aan 
onderstaande voor schri ften voldoen en herleidbaar zijn tot nationale of internati onale normen.
Gasmengsels met de volgende samenst ellingen moeten beschikbaar zijn voor bulkgasspecificaties volg ens de 
punt en 6.1.2.1 of 6.1.2.2 van deze bijlag e:
a)C3H8 in synthetisc he lucht (zie punt 6.1.2.2 van deze bijlage);
b)CO in stikstof;
c)CO2 in stikstof;
d)CH 4 in synthetisc he lucht;
e)NO in stikstof (de in dit kalibratieg as aanwezig e hoeveelheid NO 2 mag niet meer dan 5 % van het 
NO-ge halte bedrag en).NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/346 26.11.2021  
BIJL AGE B6 
Procedures en omst andigheden voor de test van type 1 
1. BESCHRIJVING VAN DE TESTS
1.1. De test van type 1 dient om de emissies van gasvorm ige verbindingen, de deeltjesmassa, het deeltjesaantal 
(indien PN-meting vereist is), de CO2-massa-emissie, het brandst ofverbr uik, het elektr icitei tsverbr uik en de 
elektr isch e actieradius tijdens de toepas selijk e WLTP-test cyclus en de nauwk eurigheid van de OBFCM- 
voorziening (in voork omend geval) te verifiëren.
1.1.1. De tests worden uitgev oerd volg ens de methode die in punt 2 van deze bijlage of in punt 3 van bijlage B8 
wordt beschreven voor puur elektr ische voertuigen, hybr ide elektr ische voertuigen en hybr ide brandst ofcel ­
voertuigen op gecompr imeerde water stof. Uitlaatgassen, deeltjesmassa en deeltjesaantal (indien PN-meting 
vereist is) worden volgens de voorgesc hreven methoden bemonste rd en geanalyseerd.
1.1.2. Wanneer de te gebruiken referentiebrandstof lpg of aardgas/biomethaan is, zijn bove ndien de volgende 
bepalingen van toepassing.
1.1.2.1. Goedke uring van de uitlaat emissies van een basisv oertuig
1.1.2.1.1. Van het basisv oertuig moet worden aanget oond dat het zich kan aanpassen aan elke brandst ofsamenstelling 
die in de handel kan voork omen. Bij lpg zijn er variaties in de samenste lling C3/C4. Bij aardga s/biomethaan 
zijn er over het alge meen twee typen brandstof: brandstof met een hoge calor ische waarde (H-gas) en 
brandst of met een lage calor ische waarde (L-gas), maar met aanzienli jke variaties binnen beide groepen; hun 
Wobbe-index verschil t sterk. In de referentiebrandstoff en is rekening gehouden met die variaties.
1.1.2.1.2. Bij voertuigen op lpg of aardgas/biomethaan wordt het basisvoer tuig aan de test van type 1 onder worpen met 
de twee uiterst e referentiebrandstoff en van bijlag e B3. Bij aardga s/biomethaan: indien de overschak eling van de 
ene brandst of op de andere in de praktijk gesc hiedt met behulp van een schak elaar , mag deze scha kelaar 
tijdens de typegoedke uring niet worden gebruikt. In dat geval mag op verzoek van de fabrikant en met 
instemming van de goedkeuri ngsinstantie de in punt 2.6 van deze bijlage bedoelde voor conditioner ingscy clus 
worden verlengd.
1.1.2.1.3. Het voertuig wordt geacht conf orm te zijn indien het tijdens de in punt 1.1.2.1.2 van deze bijlag e bedoelde 
tests met de in dat punt vermelde referentiebrandstoff en aan de emissiegrenswaarden voldoet.
1.1.2.1.4. In het geval van voertuigen op lpg of aardgas/biomethaan wordt de verhouding van de emissieresultaten “r” 
voor elke verontreinig ende stof als volgt bepaald:
Soor t(en) brandstof(f en) Referentiebrandst offen Berekening van “r”
Lpg en benzine of alleen lpg brandst of Ar¼B
Abrandst of B
Aardgas/ biomethaan en benzine of 
alleen aardgas/biomethaanBrandst of G20r¼G25
G20Brandst of G25
1.1.2.2. Goedke uring van de uitlaat emissies van een lid van de familie:
voor typegoedkeuri ng, als lid van de familie, van een monofuelvo ertuig op gas en bifuelvoer tuigen op gas die 
in gasmodus werk en, op lpg of aardg as/biomethaan, wordt een test van type 1 uitgev oerd met één gasreferen ­
tiebrandst of. Elk van beide gasreferentiebrandst offen mag hier voor worden gebruikt. Het voer tuig wordt 
geacht te vold oen indien aan de volg ende voorwaarden is voldaa n:NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/347  
1.1.2.2.1. het voertuig beantwoordt aan de definitie van een “lid van de familie” in punt 6.3.6.3 van dit reglement ;
1.1.2.2.2. indien de testbrandstof referentiebrandst of A is voor lpg of G20 voor aardgas/biomethaan, wordt het 
emissieresultaat met de desbetreffende factor “r” zoals berekend in punt 1.1.2.1.4 van deze bijlag e 
vermenigvuldigd indien r > 1; een correctie is niet nodig indien r < 1;
1.1.2.2.3. indien de testbrandstof referentiebrandst of B is voor lpg of G25 voor aardga s/biomethaan, wordt het 
emissieresultaat door de desbetreffende factor “r” zoals berekend in punt 1.1.2.1.4 van deze bijlag e gedeeld 
indien r < 1; een correctie is niet nodig indien r > 1;
1.1.2.2.4. op verzoek van de fabrikant mag de test van type 1 worden uitgev oerd met beide referen tiebrandstoff en, zodat 
er geen correctie nodig is;
1.1.2.2.5. het voer tuig voldoet voor zowel de gemeten als berekende emissies aan de emissiegrenswaarden die voor de 
desbetreff ende cate gorie gelden;
1.1.2.2.6. indien verscheidene tests worden uitgev oerd op dezelfde motor , wordt eerst het gemiddelde berekend van de 
resultaten met referentiebran dstof G20, of A, en die met referentiebrandst of G25, of B; op basis van die 
gemiddelde resultate n wordt vervolgens de “r”-fact or berekend;
1.1.2.2.7. onverminderd het bepaalde in punt 2.6.4.1.2 van deze bijlage is het tijdens de test van type 1 toeg estaan 
uitsluite nd benzine of tegelijk ertijd benzine en gas te gebruike n wanneer de motor in gasmodus werkt, mits 
het energieverbr uik van gas hoger is dan 80 % van het totale energieverbr uik tijde ns de test. Dit percentage 
wordt met de in aanhangsel 3 van deze bijlag e beschrev en methode berekend.
1.2. Het aantal tests wordt bepaald volg ens het stroomsc hema in figuur A6/1. De grenswaarde is de maximaal 
toeg estane waarde voor de desbetreffe nde gereguleerde emissie, zoals aangeg even in tabel 1 van dit reglement.
1.2.1. Het stroomschema in figuur A6/1 geldt alleen voor de volledige toepasseli jke WLTP-testcy clus en niet voor 
afzonderli jke fasen.
1.2.2. De testresultaten zijn de waarden nadat de toepass elijk e aanpassing en die worden vermeld in de nabehande ­
lingstabellen in bijlag e B7 en bijlag e B8 zijn toeg epast.
1.2.3. Bepaling van de totale cycluswaarden
1.2.3.1. Als tijdens een van de tests een grenswaarden voor gereguleerde emissies wordt oversc hreden, wordt het 
voertuig afgewezen.
1.2.3.2. Afhank elijk van het voertuigtype geeft de fabrikant, naargelang het geval en zoals aang egeven in tabel A6/1, de 
totale cycluswaarden van de CO2-massa-emissie, het elektr icitei tsverbr uik, het brandst ofverbr uik, de 
brandst ofefficiëntie en de PER en AER op.
1.2.3.3. Voor niveau 1A:
de opgegeven waarde van het elektr icite itsverbr uik voor OVC-HEV’s onder bedr ijfsomstandigheden met 
ontlading mag niet overeenk omstig figuur A6/1 worden bepaald. Zij wordt, indien de opgeg even CO2-waarde 
als goedkeuri ngswaarde wordt aanvaard, als typegoedkeurin gswaarde genomen. Zo niet wordt de gemet en 
waarde van het elektr icitei tsverbr uik als typegoedkeuri ngswaarde genomen. Bewi js van een verband tussen de 
opgegeven CO2-massa-emissie en het elektr icitei tsverbr uik wordt, in voork omend geval, van tevoren bij de 
verantwoo rdelijk e instantie ingediend .NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/348 26.11.2021  
Voor niveau 1B:
de opgegeven waarde van de brandst ofefficiëntie voor OVC-HEV’s onder bedr ijfsomstandigheden met 
ontlading mag niet overeenk omstig figuur A6/1 worden bepaald. Zij wordt, indien de opgeg even waarde voor 
het elektr icitei tsverbr uik als goedkeuringswaarde wordt aanvaard, als typegoedkeurin gswaarde genomen. Zo 
niet wordt de gemeten waarde van de brandst ofefficiëntie als typegoedk euringswaarde genomen. Bewijs van 
een verband tussen de opgeg even brandst ofefficiëntie en het elektr icitei tsverbr uik wordt, in voork omend 
geval, van tevoren bij de verantwoo rdelijk e instantie inge diend.
1.2.3.4. Indien na de eerste test alle criteria in rij 1 van de toepas selijk e tabel A6/2 zijn vervuld, worden alle door de 
fabrikant opgeg even waarden als typegoedke uringswaarde aanvaard. Indien een van de criteria in rij 1 van de 
toepa sselijk e tabel A6/2 niet is vervuld, wordt er met hetzelfde voertuig een tweede test uitge voerd.
1.2.3.5. Na de tweede test wordt het rekenkundig gemiddelde van de resultaten van beide tests berekend. Indien met 
het rekenkundig gemiddelde van deze resultaten alle criteria in rij 2 van de toepassel ijke tabel A6/2 zijn 
vervuld, worden alle door de fabrikant opgeg even waarden als typegoedkeurin gswaarde aanvaard. Indien een 
van de criteria in rij 2 van de toep asselijk e tabel A6/2 niet is vervuld, wordt er met hetzelfde voer tuig een 
derde test uitgev oerd.
1.2.3.6. Na de derde test wordt het rekenkundig gemiddelde van de drie testresultat en berekend. Voor alle parameters 
die het overeenk omstige criterium in rij 3 van de toepass elijk e tabel A6/2 vervullen, wordt de opgeg even 
waarde als typegoedkeurin gswaarde genomen. Voor elke parameter die het overeenk omstig e criterium in rij 3 
van de toepass elijk e tabel A6/2 niet vervult, wordt het rekenkundig gemiddelde van de resultate n als 
typegoedk euringswaarde genomen.
1.2.3.7. Indien na de eerste of tweede test een van de criteria van de toepasseli jke tabel A6/2 niet is vervuld, mogen de 
waarden op verzoek van de fabr ikant en met het akkoord van de verantwoo rdelijk e instantie als hoge re 
waarden voor de emissies of het verbr uik of als lage re waarden voor de elektr ische actieradius opnieuw 
worden opge geven om het vereist e aantal tests voor typegoedke uring te verminderen.
1.2.3.8. Bepaling van de aanvaardingswaarden
1.2.3.8.1. Alleen voor niveau 1A:
in aanvulling op het bepaalde in punt 1.2.3.8.2 worden in verband met de criteria voor het aantal tests in 
tabel A6/2 de volg ende aanvaardingswaarden voor dCO2 1, dCO2 2 en dCO2 3 gebruikt:
dCO2 1 = 0,990
dCO2 2 = 0,995
dCO2 3 = 1,000
1.2.3.8.2. Alleen voor niveau 1A:
indien de test van type 1 met ontlading voor OVC-HEV’s uit twee of meer toepas selijk e WLTP-test cycli bestaat 
en de dCO2x-waarde lager is dan 1,0, wordt de dCO2 x-waarde vervang en door 1,0.
1.2.3.9. Indien een testresultaat of een gemiddelde van de testresultaten als typegoedke uringswaarde is genomen en 
bevestigd, wordt dit resultaat voor verdere berekening en als de “opgeg even waarde” aang eduid.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/349  
Tabel A6/1
Toepasselijke regels voor de door een fabr ikant opgegev en waarden (totale cycluswaarden) (a)(al naargelang het 
geval) 
Aandr ijflijnAlleen 
niveau 1A
MCO2 (b)
(g/km)Niveau 1A:
FC
(kg/100km)Niveau 1B:
FE (km/l of  
km/kg)Elektr iciteitsverb ruik (c)
(Wh/km)Totale elektr ische 
actieradius / puur 
elektr ische 
actieradius (c)
(km)
Voertuigen getest 
overeenk omstig 
bijlag e B6 (puur ICE)MCO2
Punt 3 van 
bijlage B7FC
Punt 1.4 van 
bijlage B7FE
Punt 1.4 van 
bijlage B7— —
NOVC-FCHV —FC CS
Punt 4.2.1.2.1 
van bijlage B8.
.FECS
Punt 4.2.1.2.1 
van bijlag e B8— —
OVC-FCHVCD — FC ,CD n.v.t. EC AC,CD AER
CS — FC CS n.v.t. — —
NOVC-HEVMCO2,CS
Punt 4.1.1 van 
bijlage B8—FECS
Punt 4.1.1.1 
van bijlag e B8— —
OVC-HEVCDMCO2,CD
Punt 4.1.2 van 
bijlage B8—FECD
Punt 4.6.1 van 
bijlage B8Voor niveau 1A: EC AC, 
CD
Punt 4.3.1 van 
bijlage B8
Voor niveau 1B: EC
Punt 4.6.2 van 
bijlage B8AER
Punt 4.4.1.1 van 
bijlag e B8
CSMCO2,CS
Punt 4.1.1 van 
bijlage B8—FECS
Punt 4.1.1.1 
van bijlag e B8— —
PEV — — —EC WLTC
Punt 4.3.4.2 van 
bijlage B8PER WLTC
Punt 4.4.2 van 
bijlag e B8
(a)De opgegeven waarde is de waarde waarop de nodige correcties, in voork omend geval, zijn toegepast.
(b)Afgerond op 2 cijfers achter de komma overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement.
(c)Afgerond op 1 cijfer achter de komma overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/350 26.11.2021  
Figuur A6/1
Stroomschema voor het aantal tests van type 1
Tabel A6/2
Criter ia voor het aant al tests 
Bij de test van type 1 met ladingbehoud voor puur -ICE-voer tuigen, NOVC-HEV’s en OVC-HEV’s 
TestBeoordelingsparame -
terGereguleerde emissies Voor niveau 1A: MCO2 Voor niveau 1B: FE
Rij 1 Eerste test Eerste testresultaten ≤ voorgesc hreven 
grenswaarde × 0,9≤ opgeg even waarde 
× dCO2 1(b)≥ opge geven waarde 
× 1,0
Rij 2 Tweede test Rekenkun dig 
gemiddelde van de 
eerste en tweede 
testresultat en≤ voorgesc hreven 
grenswaarde × 
1,0 (a)≤ opgeg even waarde 
× dCO2 2(b)≥ opge geven waarde 
× 1,0
Rij 3 Derde test Rekenkun dig 
gemiddelde van drie 
testresultat en≤ voorgesc hreven 
grenswaarde × 
1,0 (a)≤ opgeg even waarde 
× dCO2 3(b)≥ opge geven waarde 
× 1,0
(a)Elk testresultaat moet aan de voorg eschreven grenswaarde voldoen.
(b)dCO2 1, dCO2 2, en dCO2 3 worden bepaald overeen komstig punt 1.2.3.8 van deze bijlag e.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/351  
Bij de test van type 1 met ontlading voor OVC-HEV’s
TestBeoordelingsparame -
terGereguleerde 
emissiesVoor niveau 1A: 
MCO2,CDVoor niveau 1B:
ECVoor niveau 1A: 
AER
Rij 1 Eerste test Eerste testresultaten ≤ voorgesc hreven 
grenswaarde × 
0,9 (a)≤ opge geven 
waarde × 
dCO2 1(c)≤ opge geven 
waarde ×1,0≥ opge geven 
waarde × 1,0
Rij 2 Tweede test Rekenkun dig 
gemiddelde van de 
eerste en tweede 
testresultat en≤ voorgesc hreven 
grenswaarde × 
1,0 (b)≤ opge geven 
waarde × 
dCO2 2(c)≤ opge geven 
waarde ×1,0≥ opge geven 
waarde × 1,0
Rij 3 Derde test Rekenkun dig 
gemiddelde van drie 
testresultat en≤ voorgesc hreven 
grenswaarde × 
1,0 (b)≤ opge geven 
waarde × 
dCO2 3(c)≤ opge geven 
waarde ×1,0≥ opge geven 
waarde × 1,0
(a)Bij de test van type 1 met ontlading voor OVC-HEV’s mag 0,9 alleen door 1,0 worden vervangen als de ontladingstest twee of meer 
toepasseli jke WLTC-cy cli omvat.
(b)Elk testresultaat moet aan de voorg eschreven grenswaarde voldoen.
(c)dCO2 1, dCO2 2, en dCO2 3 worden bepaald overeen komstig punt 1.2.3.8 van deze bijlag e.
Voor PEV’s
Test Beoordelingsparameter Elektr icitei tsverbr uik PER
Rij 1 Eerste test Eerste testresultaten ≤ opge geven waarde × 
1,0≥ opgeg even waarde × 1,0
Rij 2 Tweede test Rekenkun dig gemiddelde 
van de eerste en tweede 
testresultat en≤ opge geven waarde × 
1,0≥ opgeg even waarde × 1,0
Rij 3 Derde test Rekenkun dig gemiddelde 
van drie testresultaten≤ opge geven waarde × 
1,0≥ opgeg even waarde × 1,0
Alleen voor niveau 1A
Bij de test van type 1 met ontlading voor OVC-FC HV’s
TestBeoordelingsparame -
terFC,CD EC AC,CD AER
Rij 1 Eerste test Eerste testresultaten ≤ opgeg even waarde 
× 1,0≤ opgeg even waarde 
× 1,0≥ opge geven waarde 
× 1,0
Rij 2 Tweede test Rekenkun dig 
gemiddelde van de 
eerste en tweede 
testresultat en≤ opgeg even waarde 
× 1,0≤ opgeg even waarde 
× 1,0≥ opge geven waarde 
× 1,0
Rij 3 Derde test Rekenkun dig 
gemiddelde van drie 
testresultat en≤ opgeg even waarde 
× 1,0≤ opgeg even waarde 
× 1,0≥ opge geven waarde 
× 1,0
Voor NOVC-FCHV’s en OVC-FC HV’s in CS-omstandigheden (naarg elang het geval)
Test Beoordelingsparameter Voor niveau 1A: FC CS Voor niveau 1B: FECS
Rij 1 Eerste test Eerste testresultaten ≤ opgeg even waarde × 1,0 ≥ opgeg even waarde × 1,0NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/352 26.11.2021  
Rij 2 Tweede test Rekenkun dig gemiddelde 
van de eerste en tweede 
testresultat en≤ opgeg even waarde × 1,0 ≥ opgeg even waarde × 1,0
Rij 3 Derde test Rekenkun dig gemiddelde 
van drie testresultaten≤ opgeg even waarde × 1,0 ≥ opgeg even waarde × 1,0
1.2.4. Bepaling van de fasespecifieke waarden
1.2.4.1. Fase specifi eke waarde voor CO2
1.2.4.1.1. Nadat de voor de totale cyclus opge geven waarde van de CO 2-massa-emissie is aanvaard, wordt het 
rekenkundig gemid delde van de fasespecifieke waarden van de testresultat en in g/km met de correctiefact or 
CO2_AF vermenigvuldigd om het verschil tussen de opgegeven waarde en de testresultaten te compe nseren. 
Deze gecorrigeer de waarde is de typegoedk euringswaarde voor CO 2.
CO2 AF¼Declaredvalue
Phasecombinedvalue
waarbij
Phasecombinedvalue ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
waarbij
CO2 ave L het rekenkundig gemiddelde van het CO2-massa-emissieresultaat voor het testresultaat (de 
testresultaten) van fase L, g/km;
CO2 ave M het rekenkundig gemiddelde van het CO2-massa-emissieresultaat voor het testresultaat (de 
testresultaten) van fase M, g/km;
CO2 aveHhet rekenkundig gemiddelde van het CO2-massa-emissieresultaat voor het testresultaat (de 
testresultaten) van fase H, g/km;
CO2 aveexHhet rekenkundig gemiddelde van het CO2-massa-emissieresultaat voor het testresultaat (de 
testresultaten) van fase exH, g/km;
DL de theoretisc he afstand van fase L, km;
DM de theoretisc he afstand van fase M, km;
DH D H de theoretisc he afstand van fase H, km;
DexH de theoretisc he afstand van fase exH, km.
1.2.4.1.2. Als de voor de totale cyclus opgeg even waarde van de CO 2-massa-emissie niet wordt aanvaard, wordt de voor 
typegoedk euring fasespecif ieke CO 2-massa-emissiewaarde berekend aan de hand van het rekenkundig 
gemiddelde van alle testresultat en voor de respectieve fase.
1.2.4.2. Fase specifi eke waarden voor het brandstofverb ruik
De brandst ofverbr uikswaarde wordt berekend aan de hand van de CO 2-massa-emissie met de formules in 
punt 1.2.4.1 van deze bijlag e en het rekenkundig gemiddelde van de emissies.
2. TEST VAN TYPE 1
2.1. Overzic ht
2.1.1. De test van type 1 bestaat uit voorgesc hreven sequenties van dynamomete rvoorb ereiding, tanke n, 
impregneren en bedr ijfsomstandigheden.
2.1.2. De test van type 1 bestaat uit het gebruik van het voer tuig op een rollenbank in de voor de interpolatiefamilie 
toepa sselijk e WLTC. Een evenredig deel van de verdunde uitlaatemis sies moet continu worden verzameld voor 
verdere analyse door middel van een bemonster ingsapparaat met constant volume.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/353  
2.1.3. De acht ergrondconcentraties worden gemet en voor alle verbindingen waar voor verdunde massa- 
emissiemetinge n worden uitgev oerd. Voor het testen van uitlaat emissies vereist dit bemonster ing en analyse 
van de verdunningslucht .
2.1.3.1. Achtergronddeeltjesmeting
2.1.3.1.1. Wanneer de fabrikant erom verzoekt de verdunningsluch t of de acht ergronddeeltjesmassa van de 
verdunningstunnel van de emissiemeting en af te trekken , worden deze acht ergrondniveaus bepaald volg ens 
de procedures van de punt en 2.1.3.1.1.1 tot en met 2.1.3.1.1.3 van deze bijlage.
2.1.3.1.1.1. De maximaal toelaat bare acht ergrondcor rectie is een massa op het filter die gelijkwaardig is aan 1 mg/km bij 
het debiet van de test.
2.1.3.1.1.2. Als de acht ergrond dit niveau overschr ijdt, wordt de standaardwaarde van 1 mg/km afgetrokk en.
2.1.3.1.1.3. Wanneer het aftrekken van de acht ergrondbij drage een negatief resultaat oplever t, wordt het 
acht ergrondniveau geacht nul te zijn.
2.1.3.1.2. Het acht ergronddeeltjesmassaniveau van de verdunningslucht wordt bepaald door gefilterde verdunningslucht 
door het deeltjesacht ergrondfilter te voeren. Deze wordt op een punt onmiddellijk acht er de verdunnings ­
luchtfilters onttrokke n. De acht ergrondniveaus in μg/m3 worden bepaald als een voor tschrijdend rekenkundig 
gemiddelde van minst ens 14 metingen met minste ns één meting per week.
2.1.3.1.3. Het acht ergronddeeltjesmassaniveau van de verdunningstunnel wordt bepaald door gefilterde 
verdunningsluch t door het deeltjesac htergro ndfi lter te voeren. Deze wordt op hetzelfde punt onttrokken als 
het deeltjesmate riaalmonster . Wanneer voor de test secundaire verdunning wordt toeg epast, moet het 
secundaire verdunningssyste em actief zijn voor het uitvoer en van de acht ergrondmeting. Eén meting mag op 
de dag van de test vóór of na de test worden uitgev oerd.
2.1.3.2. Bepaling van het acht ergronddeeltjesaantal (indien PN-meting vereist is)
2.1.3.2.1. Wanneer een fabr ikant om acht ergrondcor rectie verzoekt, worden deze acht ergrondniveaus als volgt bepaald:
2.1.3.2.1.1. de acht ergrondwaarde mag worden berekend of gemeten. de maximaal toelaatbare acht ergrondcor rectie moet 
gerelateerd zijn aan de maximaal toeg estane leksnelheid van het deeltjesaantalmeetsysteem (0,5 deeltjes per 
cm3), bijgest eld op basis van de deeltjesconcentratiereductiefact or (PCRF) en het bij de eigenl ijke test 
toeg epaste CVS-d ebiet ;
2.1.3.2.1.2. de verantwoo rdelijk e instantie of de fabrikant kan vrag en dat werkeli jke acht ergrondmetingen worden 
gebruikt in plaats van berekening en;
2.1.3.2.1.3. wanneer het aftrekken van de acht ergrondbij drage een negatief resultaat oplever t, wordt het deeltjesaantal ­
resultaat geacht nul te zijn.
2.1.3.2.2. Het acht ergronddeeltjesaantalniveau van de verdunningslucht wordt bepaald door gefilterde verdunningsluc ht 
te bemonst eren. Deze wordt op een punt onmiddelli jk acht er de verdunningsluch tfilters in de richting van het 
deeltjesaantalmeetsyst eem onttrokken. De acht ergrondniveaus in deeltjes per cm3 worden bepaald als een 
voortschrijdend rekenkundig gemiddelde van minst ens 14 metingen met minst ens één meting per week.
2.1.3.2.3. Het acht ergronddeeltjesaantalniveau van de verdunningstunnel wordt bepaald door gefilterde 
verdunningsluch t te bemonste ren. Deze wordt op hetzelfde punt onttrokken als het deeltjesaantalmonst er. 
Wanneer voor de test secundaire verdunning wordt toeg epast, moet het secundaire verdunningssyste em actief 
zijn voor het uitvoer en van de acht ergrondmeting. Eén meting mag op de dag van de test vóór of na de test 
worden uitgev oerd aan de hand van de eigenl ijke deeltjesconcentratiereductiefact or (PCRF) en het tijdens de 
test toeg epaste CVS-debiet.
2.2. Algem ene uitrusting van de testcel
2.2.1. Te meten parametersNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/354 26.11.2021  
2.2.1.1. De volg ende temperaturen moeten tot op ± 1,5 °C nauwk eurig worden gemet en:
a)de temperatuur van de omgevingsluc ht in de testcel;
b)de temperatuur in het verdunnings- en bemonster ingssyst eem volg ens de voorschrif ten voor emissiemeet ­
system en in bijlage B5.
2.2.1.2. De luchtdruk moet met een precisie van ± 0,1 kPa kunnen worden gemet en.
2.2.1.3. De specif ieke vochtigheid (H) moet met een precisie van ± 1 g H2O/kg droge lucht kunnen worden gemet en.
2.2.2. Testcel en impregneerzone
2.2.2.1. Testcel
2.2.2.1.1. De testcel moet een temperatuur instelpunt van 23 °C hebben. De afwijking van de werk elijk e waarde mag 
hoogst ens ± 5 °C bedragen. De luch ttem peratuur en de luchtv ochtigheid worden bij de uitlaat van de 
koelventilator van de testcel gemet en met een minimumfrequentie van 0,1 Hz. Zie punt 2.8.1 van deze 
bijlage voor de temperatuur aan het begin van de test.
2.2.2.1.2. De specif ieke vochtigheid (H) van de lucht in de testce l of van de inlaatlucht van de motor moet zo zijn dat:
5,5≤H≤12,2 (g H2O/kg droge lucht)
2.2.2.1.3. De vochtigheid wordt continu gemet en met een minimumfrequentie van 0,1 Hz.
2.2.2.2. Impregneerzone
De impregneerzone moet een temperatuur inste lpunt van 23 °C hebben en de afwijking van de werk elijk e 
waarde mag voor een voortschrijdend rekenkundig gemiddelde van 5 minuten hoogstens ± 3 °C bedrag en en 
mag niet syste matisch zijn. De temperatuur wordt continu gemet en met een minimumfrequentie van 
0,033 Hz (elke 30 s).
2.3. Testvoer tuig
2.3.1. Algem een
Het testvoer tuig moet in al zijn onderdelen overeenst emmen met de productieser ie of, als het voer tuig van de 
productieser ie afwijkt (bv. voor het testen van het ongunstigste scenar io), moet een volledig e beschr ijving 
worden opge nomen. Bij het selecteren van het testvoer tuig moeten de fabr ikant en de verantwoordeli jke 
instantie overeenk omen welk voertuigmodel representatief is voor de interpolatiefamilie.
In het geval dat voertuigen binnen een interpolati efamilie zijn uitge rust met versc hillende emissiebeheersings ­
syste men die van invloed zouden kunnen zijn op het emissiegedrag, toont de fabrikant aan de 
verantwoo rdelijk e instantie aan dat het/de geselecteerde testvoer tuig(en) en de bijbehorende resultaten van de 
test van type 1 representatief zijn voor de interpolati efamilie, of dat aan de gereguleerde emissie binnen de 
interpolatief amilie is voldaan door een of meer individuele voertuigen te testen die wat betref t hun emissiebe ­
heersingssyste men van elkaar versc hillen.
Voor het meten van de emissies wordt de met testv oertuig H bepaalde wegbelasting toeg epast. In het geval van 
een wegbelastingmatr ixfami lie wordt, voor het meten van de emissies, de voor voertuig HM overeenk omstig 
punt 5.1 van bijlage B4 berekende wegbelasting toeg epast.
Indien op verzoek van de fabr ikant de interpolatieme thode wordt toeg epast (zie punt 3.2.3.2 van bijlag e B7), 
wordt een extra meting van de emissies uitge voerd met de wegbelasting die met testvoer tuig L is bepaald. De 
tests op de voer tuigen H en L worden met hetzelfde testv oertuig en met de kleinste N/V -verhouding (met een 
tolerantie van ± 1,5 %) binnen de interpol atief amilie uitgev oerd. In het geval van een wegbelastingma ­
trixfam ilie wordt een extra meting van de emissies uitge voerd met de wegbelasting die voor voertuig LM 
overeenk omstig punt 5.1 van bijlag e B4 is bereke nd.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/355  
De wegbelastingscoëfficië nten en de testmassa van de testvoer tuige n L en H mog en worden ontleend aan 
versc hillende wegbelastingmatr ixfamilies. Zij mogen ook worden ontleend aan versch illende wegbelasting ­
families, mits het versch il tussen deze wegbelastingf amilies is aanget oond aan en is geaccep teerd door de 
verantwoo rdelijk e instantie, en het gevolg is van de toepassing van punt 6.8 van bijlag e B4 of banden die uit 
versc hillende categor ieën banden zijn genomen, en punt 2.3.2 van deze bijlag e wordt nageleefd.
2.3.2. CO2-interpolatiebereik
2.3.2.1. De interpolati emethode wordt alleen toeg epast als het uit stap 9 van tabel A7/1 van bijlage B7 voor tvloeiende 
versc hil in CO2 tussen de testv oertuigen L en H tijdens de toepasseli jke cyclus tussen een minimum van 5 g/km 
en een in punt 2.3.2.2 van deze bijlag e gedefinieerd maximum ligt.
2.3.2.2. Het uit stap 9 van tabel A7/1 van bijlag e B7 voor tvloeiende verschil in CO 2-emissies tussen de testvoer tuige n L 
en H tijdens de toepass elijk e cyclus bedraagt maximaal 20 % plus 5 g/km van de CO2-emissies van voertuig H, 
moet ten minst e 15 g/km bedragen en mag niet hoge r zijn dan 30 g/km. Zie figuur A6/2.
Figuur A6/2
Inter polatiebereik voor puur -ICE-v oertuigen
Deze beperking geldt niet in verband met de toepas sing van een wegbelastingmatr ixfami lie of wanneer de 
bereke ning van de wegbelasting van de voertuigen L en H op de standaardwegbelasting is gebaseerd.
2.3.2.2.1. Het in punt 2.3.2.2 van deze bijlag e vastg estelde toeg estane interpolatiebe reik mag met 10 g/km CO 2 (zie 
figuur A6/3) worden uitgebr eid indien een voer tuig M binnen die familie wordt getest en de voor waarden 
overeenk omstig punt 2.3.2.4 van deze bijlage zijn vervuld. Deze uitbreiding is binnen een interpolatiefamilie 
slech ts eenmaal toeg estaan.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/356 26.11.2021  
Figuur A6/3
Inter polatiebereik voor puur -ICE-v oertuigen met voertuig M
2.3.2.3. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de verantwoordeli jke instantie mag de toepassing van de 
interpolatiemethode op waarden van individuele voertuigen binnen een familie worden uitge breid indien de 
maximumextrapolatie van een individueel voertuig (stap 10 in tabel A7/1 van bijlage B7) niet meer dan 
3 g/km bove n de CO2-emissie van voer tuig H (stap 9 in tabel A7/1 van bijlag e B7) ligt en/of niet meer dan 
3 g/km onder de CO2-emissie van voer tuig L (stap 9 in tabel A7/1 van bijlage B7) ligt. Deze extrapolatie geldt 
alleen binnen de absolute grenzen van het in punt 2.3.2.2 gespecificeerde interpolatiebereik.
Extrapolatie is niet toegestaan voor de toepassing van een wegbelastingmatr ixfami lie of wanneer de 
bereke ning van de wegbelasting van de voertuigen L en H op de standaardwegbelasting is gebaseerd.
2.3.2.4. Voertuig M
Voertuig M is een voer tuig binnen de interpolatief amilie tussen de voer tuige n L en H met een energievraag van 
de cyclus die bij voork eur het dichtst bij het gemiddelde van de voertuigen L en H ligt.
De grenswaarden van de selectie van voer tuig M (zie figuur A6/4) zijn zodanig dat noch het verschil in de CO2- 
emissiewaarden tussen de voertuigen H en M, noch het verschil in de CO 2-emissiewaarden tussen de 
voertuigen M en L grote r is dan het toeg estane CO2-bereik overeenk omstig punt 2.3.2.2 van deze bijlage. De 
gedefi nieerde wegbelastingcoëffi ciënt en en de gedefinieerde testmassa worden vastg elegd.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/357  
Figuur A6/4
Grenswaarden voor de selectie van voertuig M
Voor niveau 1A
De linear iteit van de gecorrigee rde gemet en en gemiddelde CO2-massa-emissie voor voertuig M, MCO2,c,6,M 
overeenk omstig stap 6 van tabel A7/1 van bijlage B7, wordt gever ifieerd aan de hand van de lineair 
geïnter poleerde CO2-massa-emissie tussen de voer tuige n L en H tijdens de toepas selijk e cyclus door gebr uik te 
mak en van de gecor rigee rde gemeten en gemiddelde CO2-massa-emissie MCO2,c,6,H van voertuig H en MCO2,c,6,L 
van voer tuig L, overeenk omstig stap 6 van tabel A7/1 van bijlag e B7, voor lineaire interpolatie van de CO2- 
massa-emissie.
Voor niveau 1B
Het aanvullende gemiddelde van de tests moet worden berekend met behulp van de CO2-output van stap 4a 
(niet besc hreven in tabel A7/1). De linear iteit van de gecorrigeer de gemeten en gemiddelde CO 2-massa- 
emissie voor voertuig M, MCO2,c,4a,M overeenk omstig stap 4a van tabel A7/1 van bijlag e B7, wordt gever ifieerd 
aan de hand van de lineair geïnter poleerde CO 2-massa-emissie tussen de voer tuige n L en H tijdens de 
toepa sselijk e cyclus door gebruik te maken van de gecor rigeerde gemet en en gemiddelde waarden voor de 
CO2-massa-emissie, MCO2,c,4a,H van voertuig H en MCO2,c,4a,L van voer tuig L, overeenk omstig stap 4a van 
tabel A7/1 van bijlag e B7, voor interpolati e van de lineaire CO 2-massa-emissie.
Voor niveau 1A en niveau 1B
Aan het linear iteitscr iterium voor voer tuig M (zie figuur A6/5) wordt geacht te zijn voldaan wanneer de CO2- 
massa-emissie van voer tuig M tijde ns de toepasselijk e WLTC verminderd met de door interpolatie afgeleide 
CO2-massa-emissie minder dan 2 g/km of 3 % van de geïnt erpoleerde waarde (de laagste waarde is van 
toepa ssing), maar ten minste 1 g/km is.
Figuur A6/5
Linear iteitscr iter ium voor voertuig M
NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/358 26.11.2021  
Indien aan het linear iteitscr iterium is voldaa n, worden de CO2-waarden van de individuele voer tuigen 
geïnter poleerd tussen de voertuigen L en H.
Indien niet aan het linear iteitscr iterium is vold aan, wordt de interpol atief amilie verdeeld in twee subfami lies 
voor voer tuigen met een energievraag tijdens de cyclus tussen die van de voer tuigen L en M, en voer tuige n 
met een energievraag tijdens de cyclus tussen die van de voertuigen M en H. In dat geval worden de 
definitieve CO 2-massa-emissies van voer tuig M bepaald volgens hetzelfde proces als voor de voertuigen L 
of H. Zie stap 9 in tabel A7/1 van bijlage B7.
Voor voertuigen met een cyclusenergievraag tussen die van de voertuigen L en M wordt elke paramete r van 
voertuig H die nodig is voor de toepass ing van de interpolatiemethode op individuele waarden vervang en 
door de overeenk omstige parameter van voertuig M.
Voor voertuigen met een cyclusenergievraag tussen die van de voertuigen M en H wordt elke parameter van 
voertuig L die nodig is voor de toepassin g van de interpolati emethode op individuele waarden vervangen 
door de overeenk omstige parameter van voertuig M.
2.3.3. Inlopen
Het voertuig wordt in goede technisc he staat gepresenteerd. Het moet ingereden zijn en vóór de test 3 000 à 
15 000 km hebben afgelegd. De motor , de transmissie en het voer tuig moete n volgens de aanbeveling en van 
de fabrikant zijn inge reden.
2.4. Instellingen
2.4.1. De dynamometer wordt overeenk omstig bijlag e B4 ingesteld en gever ifieerd.
2.4.2. Gebr uik van de dynamometer
2.4.2.1. Tijdens het gebruik van de dynamomete r moete n de hulpv oorzieningen zijn uitge schak eld of gedeactiveerd, 
tenzij de werking ervan wette lijk vereist is (bv. dagr ijverlichting).
2.4.2.1.1. Alleen voor niveau 1A:
Als het voertuig is uitgerus t met een uitrolfunctie, dan wordt deze functie tijde ns de rollenbanktest 
uitge schak eld met een scha kelaar of met de dynamometerg ebruiksmodus van het voer tuig, behalve voor tests 
waarbij de uitrolfunctie uitdr ukkeli jk wordt vereist door de testprocedure.
2.4.2.2. Als het voertuig een dynamomete rgebrui ksmodus heef t, wordt deze volgens de instr ucties van de fabrikant 
geactiveerd (bv. door knoppen op het stuur van het voertuig in een bepaalde volgorde te bedienen, het 
testapparaat van de fabrikant voor de werkplaats te gebr uiken, een zeker ing te verwijderen).
Voor niveau 1A
De fabrikant verstrekt de verantwoo rdelijk e instantie een lijst van de gedeactiveerde voorzieningen en/of 
functies en de reden voor deactiver ing. De dynamomete rgebru iksmodus wordt door de verantwoordeli jke 
instantie goedgek eurd en het gebruik ervan wordt geregistreerd.
Voor niveau 1B
De fabr ikant verstrekt de verantwoordeli jke instantie een lijst van de gedeactiveerde voorziening en en de reden 
voor deactiver ing. De dynamometerg ebruiksm odus wordt door de verantwoo rdelijk e instantie goedgek eurd 
en het gebr uik ervan wordt geregistreerd.
2.4.2.3. Voor niveau 1A
De dynamometerg ebruiksm odus van het voertuig mag de werking van geen enkel onderdeel (met 
uitzonder ing van de uitrolfunctie) dat onder de testomstandigheden op de emissies en het brandst ofverbr uik 
van invloed is, activeren, moduleren, vertragen of deactiveren. Elke voorziening die het gebruik op een 
rollenbank beïnvloedt, moet zo worden ingesteld dat zij naar behoren werkt.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/359  
Voor niveau 1B
De dynamometerg ebruiksmodus van het voertuig mag de werking van geen enkel onderdeel dat onder de 
testomstandigheden op de emissies en het brandst ofverbr uik van invloed is, activeren, moduleren, vertrage n 
of deactiveren. Elke voorziening die het gebruik op een rollenbank beïnvloedt, moet zo worden ingesteld dat 
zij naar behoren werkt.
2.4.2.4. Toewi jzing van een type dynamomete r aan het testv oertuig
2.4.2.4.1. Als het testv oertuig twee aanged reven assen heef t, en beide assen bij gebr uik onder WLTP-omstandigheden 
gedeelteli jk of permanent worden aang edreven of energie terug winnen in de toepasseli jke cyclus, wordt het 
voertuig getest op een dynamomet er in 4WD-modus die voldoet aan de specificaties in de punten 2.2 en 2.3 
van bijlag e B5.
2.4.2.4.2. Als het testvoer tuig met slech ts één aanged reven as wordt getest, wordt het getest op een dynamomete r 
in 2WD-modus die voldoet aan de specificaties in punt 2.2 van bijlag e B5.
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsi nstantie mag het voer tuig met één 
aange dreven as op een dynamometer in 4WD-modus worden getest.
2.4.2.4.3. Als het testv oertuig met twee aangedreven assen wordt gebruikt in specifi eke, door de bestuurder selecteerbare 
modi die niet bedoeld zijn voor normaal dageli jks gebruik maar alleen voor beperkte speciale doeleinden, 
zoals “bergmodus” of “onderhoudsmodus”, of als de modus met twee aange dreven assen alleen wordt 
geactiveerd bij gebr uik buit en de weg en, wordt het voertuig getest op een dynamometer in 2WD-modus die 
voldoet aan de specifi caties in punt 2.2 van bijlag e B5.
Op verzoek van de fabr ikant en met het akkoord van de goedkeuri ngsinstantie mag het voertuig op een 4WD- 
dynamomet er in 4WD-modus worden getest.
2.4.2.4.4. Als het testvoer tuig wordt getest op een 4WD-dynamometer in 2WD-modus, mogen de wielen van de niet- 
aange dreven as tijde ns de test draaien, mits de dynamometerg ebruiksmodus van het voer tuig en de 
voertuiguitrolmodus dit toelaten.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/360 26.11.2021  
Figuur A6/5a
Mogelijke testconf iguraties op 2WD- en 4WD-dynamometers
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/361  
2.4.2.5. Bewi js van gelijkwaardigheid van een dynamomet er in 2WD-modus en een dynamometer in 4WD-modus
2.4.2.5.1. Op verzoek van de fabr ikant en met het akkoord van de goedkeuringsi nstantie mag het voer tuig dat op een 
dynamomet er in 4WD-modus moet worden getest, als altern atief op een dynamomete r in 2WD-modus 
worden getest als de volg ende voorwaarden zijn vervuld:
a)het testvoer tuig wordt zodanig aange past dat het slechts één aanged reven as heef t;
b)de fabrikant lever t de goedkeuringsi nstantie het bewijs dat de CO2-emissies, het brandst ofverbr uik en/of 
het elektr icitei tsverbr uik van het aangepas te voer tuig gelijk zijn aan of hoger zijn dan die van het niet- 
aange paste voer tuig dat op een dynamomet er in 4WD-modus wordt getest ;
c)gedurende de test wordt een veilige werking gewaarborgd (bv. door een zeke ring te verwijderen of een 
aandr ijfas te demonteren ) en er wordt een instr uctie voor de dynamomet ergebrui ksmodus verstrekt ;
d)de aanpassing gebeurt alleen bij het voertuig dat op de rollenbank wordt getest en de procedure voor het 
bepalen van de wegbelasting wordt toeg epast op het niet-aang epaste testvoer tuig.
2.4.2.5.2. Het bewi js van gelijkwaardigheid geldt voor alle voertuigen in dezelfde wegbelastingf amilie. Op verzoek van 
de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinst antie mag dat bewi js van gelijkwaardigheid tot 
andere wegbelastingfamilies worden uitgebreid, mits wordt aanget oond dat het geselecteerde testv oertuig tot 
de ongunstigste wegbelastingf amilie behoor t.
2.4.2.6. In alle desbetreff ende testrappor ten wordt vermeld of het voer tuig op een 2WD-dynamometer of een 4WD- 
dynamomet er is getest en of het op een dynamomete r in 2WD- of 4WD-modus is getest. Als het voertuig op 
een 4WD-dynamomete r in 2WD-modus is getest, wordt tevens aangeg even of de wielen aan de niet- 
aange dreven as draaiden.
2.4.3. Het uitlaatsyste em van het voertuig mag geen lekken vertone n waardoor de hoeveelheid opge vangen gas zou 
kunnen verminderen.
2.4.4. De instelling van de aandr ijflijn en van de bedieningsorg anen van het voertuig moet zijn zoals voorg eschreven 
door de fabrikant voor serieproductie.
2.4.5. De banden moeten van een type zijn dat door de voer tuigfabr ikant als originele uitrusting is gespecif iceerd. De 
bandenspanning mag met maximaal 50 % boven de in punt 4.2.2.3 van bijlag e B4 aange geven spanning 
worden verhoogd. Voor de instelling van de dynamomet er en voor alle daaropvolg ende tests moet dezelfde 
bandenspanning worden gebruikt. De gebr uikt e bandenspanning wordt geregistreerd.
2.4.6. Referentiebrandstof
Voor de tests moet de passende referentiebrandst of worden gebruikt zoals gespecificeerd in bijlag e B3.
2.4.7. Voorbereiding van het testv oertuig
2.4.7.1. Het voer tuig moet tijdens de test nageno eg horizontaal staan om een abnor male verdeling van de brandstof te 
voork omen.
2.4.7.2. Zo nodig lever t de fabrikant extra fittings en adap ters om het aftappen van brandstof op het laagst mog elijk e 
punt in de op het voertuig geïnstalleerde tank(s) moge lijk te maken en monsters van het uitlaatga s te kunnen 
nemen.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/362 26.11.2021  
2.4.7.3. Voor deeltjesmassabemonsteri ng tijdens een test waarbij de regeneratiev oorziening zich in een gestabiliseerde 
belastingt oestand bevindt (d.w .z. dat het voer tuig geen regener atie ondergaat), wordt aanbevolen dat het 
voertuig meer dan een derde van de afstand tussen de geprogrammeerde rege neraties heef t afgelegd of dat de 
periodiek regenererende voorziening een gelijkwaardige belasting buiten het voertuig heef t ondergaan.
2.5. Voorbereidende testcy cli
Op verzoek van de fabrikant mog en voorbereidende testcy cli worden uitgev oerd om de snelheidscur ve binnen 
de voorgesc hreven grenzen te volg en.
2.6. Voorconditioner ing van het testvoer tuig
2.6.1. Voorbereiding van het voer tuig
2.6.1.1. Vullen van de brandstof tank
De brandstoftan k of -tanks worden met de gespecifi ceerde testbrandst of gevuld. Indien de in de brandst oftank 
of -tanks aanwezig e brandst of niet voldoet aan de specifi caties van punt 2.4.6 van deze bijlage, wordt zij 
afgetapt voordat de tank opnieuw wordt gevuld. Het verdam pingsemissiebeheersingssyst eem mag niet 
abnor maal worden ontluch t of beladen.
2.6.1.2. Opladen van de oplaadbare opslagsyst emen voor elektr ische energie (REESS’en)
Vóór de voorconditioneri ngste stcy clus worden de REESS’en volledig opgeladen. Op verzoek van de fabrikant 
mag het opladen vóór de voorconditionering worden wegge laten. Vóór de officiële tests moge n de REESS’en 
niet meer worden opge laden.
2.6.1.3. Bandenspanninge n
De banden van de aandr ijfwielen worden overeenk omstig punt 2.4.5 van deze bijlage op spanning gebracht.
2.6.1.4. Voertuigen op gasvormige brandst of
Voertuigen met een elektr isch e-ontstekingsmot or op lpg of aardgas/biomethaan of voer tuige n die zo zijn 
uitge rust dat zij op benzine of op lpg of aardgas/biomethaan kunnen rijden, worden tussen de tests op de 
eerste en de tweede gasv ormige referentiebrandstof opnieuw voorg econditioneerd.
2.6.2. Testcel
2.6.2.1. Temperatuur
Tijdens de voor conditioner ing moet de temperatuur in de meetcel dezelfde zijn als voor gesc hreven voor de 
test van type 1 (punt 2.2.2.1.1 van deze bijlag e).
2.6.2.2. Achtergrondmeting
Bij een testf aciliteit waar in een test van een voer tuig met lage deeltjesemissie eventueel kan worden 
gecontamineerd door residuen van een eerdere test op een voer tuig met hoge deeltjesemissie, wordt 
aanbev olen om, met het oog op de voorconditioneri ng van de bemonst eringsapparatuur , een voer tuig met 
lage deeltjesemissie in stationaire toes tand een rijcyclus van 20 minuten met 120 km/h te laten rijden. Voor 
het voorconditioner en van de bemonster ingsapparatuur mag zo nodig langer of sneller worden gereden. In 
voork omend geval worden de acht ergrondmetinge n van de verdunningstunnel na de voorconditioneri ng van 
de tunnel en vóór de tests van een volg end voertuig uitge voerd.
2.6.3. Procedure
2.6.3.1. Het testv oertuig wordt op een dynamomet er gereden of geduwd en doorloopt de toepas selijk e WLTC's. Het 
voertuig hoef t niet koud te zijn en mag worden gebr uikt om de belasting van de dynamometer in te stellen.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/363  
2.6.3.2. De belasting van de dynamomete r wordt overeenk omstig de punten 7 en 8 van bijlage B4 ingesteld. Als de test 
op een dynamomet er in 2WD-modus plaatsvindt, wordt de inste lling van de wegbelasting op een 
dynamomet er in 2WD-modus uitge voerd en als de test op een dynamomete r in 4WD-modus plaatsvindt, 
wordt de inste lling van de wegbelasting op een dynamomet er in 4WD-modus uitge voerd.
2.6.4. Bediening van het voertuig
2.6.4.1. De startprocedure van de aandr ijflijn moet met de daar toe verstrekte voorziening en volgens de instr ucties van 
de fabrikant worden ingeleid.
Tenzij anders is aangeg even, mag tijdens de test niet naar een andere bedr ijfsmodus worden overgesc hakeld, 
tenzij de oversc hakeling door het voer tuig in werking wordt gezet.
2.6.4.1.1. Indien de startprocedure van de aandr ijflijn niet met succes in werking wordt gezet, d.w.z. als de motor niet 
start zoals verwacht of het voer tuig een startfout meldt, is de test ongeldig, moete n de voor conditione ­
ringst ests worden herhaald en moet een nieuwe test worden gereden.
2.6.4.1.2. Wanneer lpg of aardg as/biomethaan als brandst of wordt gebr uikt, is het toegestaan de motor met benzine te 
starten en automatisc h op lpg of aardgas/biomethaan over te schak elen na een vooraf bepaalde periode die 
door de bestuurder niet kan worden gewi jzigd. Deze periode duur t ten hoogste 60 seconden.
Het is ook toeg estaan uitsluitend benzine of tegelijk ertijd benzine en gas te gebruiken wanneer de motor in 
gasmodus werkt, mits het energieverbr uik van het gas meer dan 80 % van het totale energieverbr uik tijdens 
de test van type 1 bedraagt. Dit percentage wordt met de in aanhangsel 3 van deze bijlag e beschreven 
methode berekend.
2.6.4.2. De cyclus begint zodra de startprocedure van de aandr ijflijn in werking is gezet.
2.6.4.3. Bij wijze van voor conditioner ing wordt de toepas selijk e WLTC gereden.
Op verzoek van de fabrikant of de verantwoo rdelijk e instantie moge n extra WLTC’s worden uitge voerd om het 
voertuig en de beheersingssystemen ervan in een gestabiliseerde toestand te breng en.
De omv ang van een dergeli jke aanvullende voorconditioneri ng wordt in alle desbetreffende testrappor ten 
vermeld.
2.6.4.4. Acceleraties
Bij het rijden met het voer tuig wordt het gaspedaal zo bediend dat de snelheidscur ve nauwk eurig wordt 
gevolgd.
Met het voertuig wordt soepel gereden door representatieve schak elsnelheden en -procedures te volg en.
Bij handgesc hakelde transmissies wordt het gaspedaal tijdens het schak elen losgelat en en wordt zo snel 
mog elijk geschak eld.
Indien het voer tuig de snelheidscur ve niet kan volgen, wordt er met het maximaal besc hikbare vermog en 
gereden totd at het voertuig weer de respectieve doelsnelheid haalt.
2.6.4.5. Vertrage n
Tijdens vertragingen laat de bestuurder het gaspedaal los, maar mag hij niet handmatig ontk oppelen vóór het 
in punt 3.3 of punt 4, onder f), van bijlag e B2 aangeg even punt.
Als het voertuig sneller vertraagt dan voor gesc hreven door de snelheidscur ve, wordt het gaspedaal zo bediend 
dat het voertuig de snelheidscur ve nauwk eurig volgt.
Als het voer tuig te snel vertraagt om de bedoelde vertraging te volgen, worden de remmen zo bediend dat de 
snelheidscur ve nauwk eurig kan worden gevolgd.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/364 26.11.2021  
2.6.4.6. Bediening van de rem
In de fasen dat het voer tuig stilstaat of op stationair toer ental draait, moeten de remmen met de nodige krac ht 
worden bediend om te voork omen dat de aang edreven wielen draaien.
2.6.5. Gebr uik van de transmissie
2.6.5.1. Handge schak elde transmissies
2.6.5.1.1. De voorschri ften voor het schak elen in bijlage B2 worden gevolgd. Met voer tuigen die overeenk omstig 
bijlage B8 worden getest, wordt overeenk omstig punt 1.5 van die bijlag e gereden.
2.6.5.1.2. Het schak elen moet binnen ± 1,0 seconde van het voorg eschreven schakelpunt worden begonnen en voltooid.
2.6.5.1.3. Het koppelingspedaal moet binnen ± 1,0 seconde van het voor gesc hreven ontk oppelingspunt worden 
ingetrap t.
2.6.5.2. Automatisc he transmissies
2.6.5.2.1. Zodra de keuzehendel in de beginstand is geplaatst, mag hij gedurende de test niet meer worden verzet. De 
keuzehendel wordt één seconde voor het begin van de eerste acceleratie in de beginstand geplaatst.
2.6.5.2.2. Voertuigen met een automatisc he transmissie met een manuele modus worden niet in de manuele modus 
getest.
2.6.6. Door de bestuurder selecte erbare modi
2.6.6.1. Voertuigen met een overheersende modus worden in die modus getest. Op verzoek van de fabrikant mag het 
voertuig bij wijze van altern atief worden getest in de door de bestuurder select eerbare modus die het minst 
gunstig is ten aanzien van de CO 2-emissies.
De fabr ikant moet aan de verantwoo rdelijk e instantie aant onen dat het voertuig een door de bestuurder 
select eerbare modus heef t die aan punt 3.5.9 van dit reglement voldoet. Met het akkoord van de 
verantwoo rdelijk e instantie mag de overheersende modus worden toeg epast als de enige modus die voor het 
betrokke n systeem of de betrokken voorziening wordt gebruikt om de gereguleerde emissies, de CO2-emissies 
en het brandstofverbr uik te bepalen.
2.6.6.2. Als het voer tuig geen overheersende modus heef t omdat het twee of meer conf igureerbare startmodi heef t, 
wordt de ongunstigste modus voor de CO 2-emissies en het brandstofverbr uik van die conf igureerbare 
startmodi getest en mag die worden gebruikt als de enige modus voor het bepalen van de gereguleerde 
emissies, de CO2-emissies en het brandstofverb ruik.
2.6.6.3. Als het voertuig geen overhee rsende modus heef t of als de verantwoordeli jke instantie er niet mee akkoord 
gaat dat de voorg estelde modus een overheersende modus is, of als er niet twee of meer conf igureerbare 
startmodi zijn, wordt het voer tuig voor de gereguleerde emissies, de CO2-emissies en het brandst ofverbr uik 
getest in de gunstigste en de ongunstigste modus. De gunstigste en de ongunstigste modus worden bepaald 
aan de hand van de bewijsstukk en die met betrekking tot de CO 2-emissies en het brandst ofverbr uik in alle 
modi zijn overgelegd. De CO 2-emissies en het brandst ofverbr uik zijn het rekenkundig gemiddelde van de 
testresultaten in beide modi. De testresultaten voor beide modi worden vastge legd.
Op verzoek van de fabrikant mag het voertuig bij wijze van alternati ef worden getest in de door de bestuurder 
select eerbare modus die het ongunstigst is ten aanzien van de CO2-emissies.
2.6.6.4. Op basis van de door de fabrikant verstrekt e technische bewi jzen en met het akkoord van de 
verantwoo rdelijk e instantie hoeven de specifi eke door de bestuurder selecte erbare modi voor heel bijzondere 
beperkt e doeleinden niet in aanmerking te worden genomen (bv. onderhoudsmodus, kruipmodus). Alle 
overige modi die voor vooruitrijden worden gebruikt, worden in aanmerking genomen en in al deze modi 
moet worden voldaan aan de grenswaarden voor de gereguleerde emissies.
2.6.6.5. De punt en 2.6.6.1 tot en met 2.6.6.4 van deze bijlag e zijn van toepas sing op alle voer tuigsyst emen met door 
de bestuurder selecteerbare modi, met inbegr ip van systeme n die niet geheel specifi ek zijn voor de transmissie.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/365  
2.6.7. Onge ldigverklar ing van tests van type 1 en voltooiing van de cyclus
Indien de motor onver wacht stilvalt, wordt de voorconditioner ing of de test van type 1 ongeldig verklaard.
Na voltooiing van de cyclus wordt de motor uitgezet. Het voer tuig mag pas opnieuw worden gestart aan het 
begin van de test waar voor het voertuig is voorg econditioneerd.
2.6.8. Vereiste gegevens, kwaliteitscontrole
2.6.8.1. Snelheidsmeting
Tijdens de voorconditioneri ng wordt de snelheid met een frequentie van minste ns 1 Hz als functie van de tijd 
gemeten of door het gegeve nsverzamelsysteem opgeslag en, zodat de werkeli jk gereden snelheid kan worden 
beoordeeld.
2.6.8.2. Afgelegde afstand
De werkeli jk door het voer tuig afgelegde afstand wordt voor elke WLTC-f ase genot eerd.
2.6.8.3. Toleranties voor de snelheidscur ve
Bij voer tuige n die de in de toepa sselijk e WLTC voor gesc hreven waarden voor acceleratie en topsnelheid niet 
kunnen halen, wordt het gaspedaal volledig ingetrapt tot ze opnieuw de voorg eschreven snelheidscur ve halen. 
Afwi jkingen van de snelheidscur ve onder deze omstandigheden maken een test niet ongeld ig. Afwijking en van 
de rijcyclus worden genoteerd.
2.6.8.3.1. Tenzij anders vermeld in de specifi eke delen, zijn tussen de werk elijk e snelheid van het voertuig en de 
voorgesc hreven snelheid van de toepas selijk e testcy cli op basis van de perioden waar in wordt gereden de 
volgende toleranties toeg estaan:
2.6.8.3.1.1. Tolerantie (1)
a)bovengrens: 2,0 km/h hoge r dan het hoogst e punt van de curve binnen ± 5,0 seconden van het aangeg even 
tijdstip;
b)ondergrens: 2,0 km/h lager dan het laagste punt van de curve binnen ± 5,0 seconden van het aangeg even 
tijdstip.
2.6.8.3.1.2. Tolerantie (2)
a)bovengrens: 2,0 km/h hoger dan het hoogste punt van de curve binnen ± 1,0 seconde van het aangeg even 
tijdstip;
b)ondergrens: 2,0 km/h lage r dan het laagst e punt van de curve binnen ± 1,0 seconde van het aangeg even 
tijdstip.
i)Grot ere dan de voorgesc hreven snelheidst oleranties worden geaccept eerd, mits deze nooit langer dan 
één seconde worden overschreden.
ii)Per testcy clus mog en er niet meer dan tien van dergeli jke afwijking en zijn.
2.6.8.3.1.3. Tolerantie (3)
IWR Voor niveau 1A en niveau 1B in het bereik van – 2,0 tot + 4,0 %
RMSSE Voor niveau 1A minder dan 1,3 km/h
Voor niveau 1B minder dan 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4. Tolerantie (4)
IWR Voor niveau 1A en niveau 1B in het bereik van – 2,0 tot + 4,0 %
RMSSE Voor niveau 1A minder dan 1,3 km/h
Voor niveau 1B door de fabrikant opgeg even criteria, maar niet 
groter dan 1,3 km/hNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/366 26.11.2021  
2.6.8.3.1.5. De indices van de rijcur ve IWR en RMSSE worden overeenk omstig punt 7 van bijlag e B7 berekend.
2.6.8.3.2. De perioden waar in het voertuig wordt gebr uikt en de toleranties die voor deze perioden moeten worden 
toeg estaan, zijn de volg ende:
Gebr uik van het voertuigWarmloop-cy clus 
voor de instelling van 
de dynamometerVoorconditioner ingMeettest prestatieparameters na 
voorconditioner ing
Bijlagen B6 en B8;
tests van type 1Tolerantie (1) Tolerantie (2) Tolerantie (2) *en
Tolerantie (3)
Bijlage C3:
test van type 4Tolerantie (1) Tolerantie (2) Tolerantie (2) *
Bijlage C5 aanhangsel 1;
OBD-demonstratiet estsTolerantie (1) Tolerantie (2) Tolerantie (2) *
COP-test s Tolerantie (1) Tolerantie (2) Tolerantie (2) *en
Tolerantie (4)
Inrijfact or afleiden voor COP Tolerantie (1) Tolerantie (2) Tolerantie (2) *en
Tolerantie (3)
*de tolerantie mag niet aan de bestuurder worden getoond.
Als de snelheidscur ve zich voor een van de tests buit en het respectieve geldigheidsbereik bevindt, worden die 
individuele tests als ongeldig beschouwd .
Figuur A6/6
Toleranties voor de snelheidscur ve
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/367  
2.7. Impregneren
2.7.1. Na de voor conditioner ing en vóór de tests wordt het testv oertuig opgest eld in een ruimt e met de in 
punt 2.2.2.2 van deze bijlag e gespecif iceerde omgevingsomstandigheden.
2.7.2. Het voer tuig wordt gedurende minstens 6 en hoogst ens 36 uur geïmpregneerd met de motork ap open of 
dicht. Tenzi j specif ieke bepalingen dat voor een bepaald voer tuig uitsluiten, mag het testv oertuig door 
geforceerde afkoeling op de voorg eschreven temperatuur worden gebracht. Indien de afkoeling door 
ventilator en wordt versneld, worden deze zo geplaatst dat de maximale koeling van de aandr ijflijn, de motor 
en het uitlaatgasnabehandelingssyst eem op homogene wijze wordt bereikt.
2.8. Test van de emissies en het brandst ofverbr uik (test van type 1)
2.8.1. Aan het begin van de test mag de temperatuur van de testcel niet meer dan ± 3 °C van het instelpunt van 23 °C 
afwijk en. De motoroli etem peratuur en, bij aanwezigheid van koelmiddel, de koelmiddelte mperatuur moge n 
niet meer dan ± 2 °C van het instelpunt van 23 °C afwijk en.
2.8.2. Het testv oertuig wordt op een dynamometer geduwd.
2.8.2.1. De aangedreven wielen van het voer tuig worden op de dynamometer geplaatst zonder de motor te starten.
2.8.2.2. De spanning van de banden van de aangedreven wielen wordt overeenk omstig punt 2.4.5 van deze bijlag e 
ingesteld.
2.8.2.3. De motorkap moet dicht zijn.
2.8.2.4. Onmiddelli jk vóór het starten van de motor wordt een uitlaatverbindingsslang aan de uitlaatpijp(en) van het 
voertuig bevestigd.
2.8.2.5. Het testvoer tuig wordt op de rollenbank geplaatst overeenk omstig de punt en 7.3.3 tot en met 7.3.3.1.4 van 
bijlage B4.
2.8.3. Star ten van de aandr ijflijn en rijden
2.8.3.1. De startprocedure van de aandr ijflijn moet met de daar toe verstrekte voorziening en volgens de instr ucties van 
de fabrikant worden ingeleid.
2.8.3.2. Tijdens de in bijlag e B1 besch reven toepasseli jke WLTC wordt er met het voertuig gereden zoals besc hreven in 
de punt en 2.6.4 tot en met 2.6.8 van deze bijlag e.
2.8.4. Voor elke fase van de WLTC zoals besch reven in aanhangsel 2 van deze bijlag e worden de RCB-geg evens 
gemeten.
2.8.5. De werk elijk e voertuigsnelheid wordt bemonste rd met een meetfrequentie van 10 Hz en de in punt 7 van 
bijlage B7 beschreven indices van de rijcur ve worden berekend en vastg elegd.
2.8.6. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
De met een meetfrequentie van 10 Hz bemonsterde werk elijk e voertuigsnelheid wordt, samen met de 
werk elijk e tijd, toegepast voor de in bijlag e B6b gedef inieerde correctie van de CO 2-resultat en voor de 
doelsnelheid en de doelafstand.
2.9. Gasbemonstering
De gasmonst ers worden opgevangen in zakken en de verbindingen worden aan het einde van de test of testfase 
geanalyseerd of moge n continu worden geanalyseerd en over de cyclus worden geïntegreerd .NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/368 26.11.2021  
2.9.1. Vóór elke test worden de volg ende stappen uitgev oerd:
2.9.1.1. de doorgeblazen lege bemonste ringszakken worden op de bemonst eringssystemen voor verdund uitlaatgas en 
verdunningsluch t aange sloten;
2.9.1.2. de meetinstr umenten worden volg ens de instr ucties van de fabrikant ervan gestar t;
2.9.1.3. de CVS-war mtewisselaar (indien geïnstalleerd) wordt tot de in punt 3.3.5.1 van bijlage B5 aangeg even 
bedr ijfstestt emperatuur voor verwarmd of voorgek oeld;
2.9.1.4. onderdelen zoals bemonster ingsleidinge n, filters, chillers en pompen worden verwarmd of gekoeld totdat 
gestabiliseerde bedr ijfstem peraturen worden bereikt ;
2.9.1.5. het CVS-d ebiet wordt ingesteld overeenk omstig punt 3.3.4 van bijlage B5 en het monsterdebiet wordt op het 
gewenste niveau inge steld;
2.9.1.6. alle elektronisch integre ervoorz ieningen worden op nul gezet en mogen vóór de start van elke cyclusfas e weer 
op nul worden gezet;
2.9.1.7. voor alle continue gasanalysat oren wordt het passende bereik gekozen. Tijdens een test mag het bereik alleen 
worden veranderd als die verander ing plaatsvindt door de kalibratie voor de digitale resolutie van het 
instr ument te wijzi gen. De output van de analoge operationele versterk ers van een analysator mag tijde ns een 
test niet worden veranderd;
2.9.1.8. alle continue gasanalysat oren worden op nul gezet en worden gekalibreerd met gassen die voldoe n aan de 
voorschri ften van punt 6 van bijlag e B5.
2.10. Bemonst ering voor PM-bepaling
2.10.1. Vóór elke test worden de in de punten 2.10.1.1 tot en met 2.10.1.2.2 van deze bijlage besch reven stappen 
uitge voerd.
2.10.1.1. Keuze van het filter
Voor de complet e toepa sselijk e WLTC wordt één deeltjesbemonste ringsf ilter zonder back -up gebr uikt. Om 
rekening te houden met regionale cyclusversch illen, mag één filter voor de eerste drie fasen worden gebruikt 
en een afzonderli jk filter voor de vierde fase.
2.10.1.2. Voorbereiding van het filter
2.10.1.2.1. Minst ens één uur vóór de test wordt het filter in een petr isch aaltje geplaatst dat besche rmt tegen stofver vuiling 
en lucht binnenlaat, en in een weegkamer (of -ruimt e) gezet om te stabiliseren.
Aan het eind van de stabiliser ingsper iode wordt het filter gewog en en wordt het gewicht ervan genot eerd. Het 
filter wordt vervolg ens in een geslot en petr ischaaltje of filterhouder bewaard totdat het nodig is voor de tests. 
Nadat het filter uit de weegkamer (of -ruimt e) is gehaald, moet het binnen 8 uur worden gebruikt.
Uiterlijk één uur na de test wordt het filter naar de stabilisatiekamer terugge bracht en vóór de weging wordt 
het gedurende minstens één uur geconditioneerd.
2.10.1.2.2. Het deeltjesbemonsterin gsfilter wordt zorgvuldig in de filterhouder geplaatst. Het filter mag alleen met een 
tang of pincet worden aangeraakt. Ruwe of schur ende beweging en met het filter zullen tot een foute 
gewichtsbepaling leiden. De filterhouder met het filter wordt in een bemonste ringsleiding geplaatst waar in 
geen doorstroming plaatsvindt.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/369  
2.10.1.2.3. Aanbevolen wordt de microbalans bij het begin van elke weegsessie en uiterli jk 24 uur vóór de weging van het 
monster te controleren door één referentie-item van circa 100 mg te weg en. Dit item wordt driemaal gew ogen 
en het rekenkundig gemiddelde van de weegresultaten wordt genot eerd. Als het rekenkundig gemiddelde van 
de weegresultaten op ± 5 μg na overeenk omt met het resultaat van de vori ge weegsessie, worden de 
weegsessie en de balans geldig geacht.
2.11. PN-bemonstering (indien PN-meting vereist is)
2.11.1. Vóór elke test worden de in de punt en 2.11.1.1 tot en met 2.11.1.2 van deze bijlage besc hreven stappen 
uitge voerd.
2.11.1.1. Het deeltjesspecifieke verdunningssyst eem en de meetapparatuur worden in werking gesteld en worden 
klaarge maakt voor bemonster ing.
2.11.1.2. De correcte werking van de PNC- en VPR -elementen van het deeltjesbemonste ringssyst eem wordt bevestigd 
volgens de procedures van de punten 2.11.1.2.1 tot en met 2.11.1.2.4 van deze bijlage.
2.11.1.2.1. Een controle op lekke n met behulp van een filter met de vereiste prestaties dat aan de inlaat van het compl ete 
PN-meetsyst eem, de VPR en de PNC is bevestigd, moet uitwij zen dat de gemet en concentratie minder dan 
0,5 deeltjes per cm3 bedraagt.
2.11.1.2.2. Elke dag moet een nulcontrole op de PNC, met behulp van een filter met de vereiste prestaties bij de inlaat van 
de PNC, uitwijz en dat de concentratie hoogstens 0,2 deeltjes per cm3 bedraagt. Bij verwijde ring van het filter 
moet de PNC een toename van de gemeten concentratie tot minstens 100 deeltjes per cm3 aangeven wanneer 
hij omge vingslucht bemonst ert, en een terugkeer naar ≤ 0,2 deeltjes per cm3 bij vervanging van het filter .
2.11.1.2.3. Er wordt nage gaan of het meetsysteem aange eft dat de verdampingsleiding, indien aanwezig in het systee m, 
haar correcte bedr ijfstem peratuur heef t bereikt.
2.11.1.2.4. Er wordt nageg aan of het meetsysteem aangeeft dat de verdunner PND 1 zijn correcte bedr ijfstem peratuur heef t 
bereikt.
2.12. Bemonst ering tijdens de test
2.12.1. Het verdunningssysteem, de bemonster ingspom pen en het gegevensverzamelsyst eem worden gestart.
2.12.2. De PM- en, indien PN-meting vereist is, PN-bemonsteri ngssyst emen worden gestar t.
2.12.3. Het deeltjesaantal wordt, indien PN-meting vereist is, continu gemet en. De rekenkundig gemiddelde 
concentratie wordt bepaald door de analysatorsignalen over elke fase te integreren.
2.12.4. De bemonste ring begint vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van de aandr ijflijn en eindigt 
aan het einde van de cyclus.
2.12.5. Oversc hakeling bij bemonst ering
2.12.5.1. Gasvormige emissies
Zo nodig wordt aan het einde van elke fase van de toepass elijk e te rijden WLTC op een nieuw paar 
bemonst eringszakken overgesc hakeld om het verdunde uitlaatga s en de verdunningsluch t te bemonsteren.
2.12.5.2. Deeltjes
De voorsc hriften van punt 2.10.1.1 van deze bijlage zijn van toepass ing.
2.12.6. De op de dynamometer afgele gde afstand wordt voor elke fase genot eerd.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/370 26.11.2021  
2.13. Einde van de test
2.13.1. Na afloop van het laatste deel van de test wordt de motor onmiddellijk uitge zet.
2.13.2. Het bemonster ingsapparaat met constant volume (CVS) of andere aanzuig apparaat wordt uitge schak eld of de 
uitlaatslang wordt van de uitlaatpi jp(en) van het voer tuig losgek oppeld.
2.13.3. Het voer tuig mag van de dynamometer worden gehaald.
2.14. Na de test te volgen procedures
2.14.1. Controle van de gasanalysator
De nulg as- en kalibratieg asaf lezing van de voor continue verdunde meting gebruikte analysat oren wordt 
gecontroleerd. De test wordt aanvaardbaar geacht als het verschil tussen de resultaten vóór en na de test 
minder dan 2 % van de kalibratieg aswaarde bedraagt.
2.14.2. Zakanalyse
2.14.2.1. De uitlaatgass en en de verdunningslucht in de bemonste ringszakken worden zo snel mog elijk geanalyseerd. 
De uitlaatgassen worden in elk geval uiterlijk 30 minuten na afloop van de cyclusf ase geanalyseerd.
Er wordt rekening gehouden met de gasreactivit eitstijd voor verbindinge n in de zak.
2.14.2.2. Zo spoedig mog elijk vóór de analyse wordt het voor elke verbinding toe te passen analysatorm eetbereik met 
het passende nulgas op nul gezet.
2.14.2.3. De kalibratiecur ven van de analysat oren worden ingesteld met behulp van kalibratiegassen in nominale 
concentraties van 70 tot 100 % van het bereik.
2.14.2.4. De nulinst elling van de analysat oren wordt dan nogmaals gecontrolee rd: indien een afgelezen waarde meer 
dan 2 % afwijkt van de waarde die bij de in punt 2.14.2.2 van deze bijlag e voor gesc hreven inste lling is 
verkreg en, wordt de procedure voor die analysator herhaald.
2.14.2.5. Vervolgens worden de monsters geanalyseerd.
2.14.2.6. Na de analyse worden de nul- en de kalibratiepunt en met dezelfde gassen nogmaals gecontroleerd. De test 
wordt aanvaardbaar geac ht als het versch il minder dan 2 % van de kalibratieg aswaarde bedraagt.
2.14.2.7. Het debiet en de druk van de diverse gassen die door de analysat oren vloeien, moete n dezelfde zijn als bij de 
kalibratie van die analysat oren.
2.14.2.8. Na stabiliser ing van het meetapparaat wordt het gehalt e van elk van de gemeten verbindingen genoteerd.
2.14.2.9. De massa en het aantal van alle emissies worden in voork omend geval berekend volg ens bijlag e B7.
2.14.2.10. Er worden kalibraties en controles uitgev oerd:
a)vóór en na elke analyse van een paar zakk en; of
b)vóór en na de compl ete test.
In geval b) moet en de kalibraties en controles op alle analysator en voor alle tijdens de test toeg epast e 
meetbereik en worden uitge voerd.
In beide gevallen a) en b) wordt voor de overeenk omstige omg evingslucht- en uitlaatgaszakk en hetzelfde 
analysat ormeetbereik toeg epast.
2.14.3. Weging van het deeltjesbemonst eringsf ilterNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/371  
2.14.3.1. Het deeltjesbemonsterin gsfilter wordt uiterlijk één uur na afloop van de test naar de weegkamer 
terugge bracht. Het wordt minstens één uur lang geconditioneerd in een petr ischaaltje dat tegen stofver vuiling 
is besche rmd en lucht binnenlaat, en wordt vervolg ens gew ogen. De brutomass a van het filter wordt 
genoteerd.
2.14.3.2. Binnen acht uur na de weging van het bemonster ingsfi lter, maar liefst op hetzelfde tijds tip, worden minste ns 
twee ongeb ruikt e referentiefilters gew ogen. De referentiefilters moeten van dezelfde grootte en hetzelfde 
mat eriaal zijn als het bemonste ringsfilter .
2.14.3.3. Indien het individuele gewic ht van een van de referen tiefilters tussen de weging en van het bemonster ingsfilter 
met meer dan ± 5 μg verander t, worden het bemonste ringsfilter en de referentief ilters in de weegkamer (of 
-ruimt e) opnieuw geconditioneerd en dan weer gewog en.
2.14.3.4. De vergeli jking van de wegingen van een referentiefi lter wordt gemaakt tussen de individuele gewic hten en het 
voortschrijdend rekenkundig gemiddelde van de individuele gewicht en van dat referentief ilter. Het 
voortschrijdend rekenkundig gemiddelde wordt berekend aan de hand van de individuele gewicht en die zijn 
opgetek end in de periode nadat de referentiefilters in de weegkamer (of -ruimte) werden geplaatst. De periode 
waaro ver dat gemiddelde wordt bereke nd, moet minste ns één dag, maar hoogst ens 15 dagen zijn.
2.14.3.5. Het herhaaldelijk conditioneren en weg en van de bemonste rings- en referentiefi lters is toeg estaan tot uiterlijk 
80 uur na de meting van de gassen van de emissietest. Indien vóór of bij het verstr ijken van de termijn van 
80 uur meer dan de helft van het aantal referentiefilters aan het criterium van ± 5 μg vold oet, mag de weging 
van het bemonste ringsfilter als geldig worden beschouwd . Indien bij het verstr ijken van de term ijn van 80 uur 
twee referen tiefilters worden gebruikt en één ervan niet aan het criterium van ± 5 μg voldoet, mag de weging 
van het bemonster ingsfi lter als geldig worden besch ouwd mits de som van het absolute versc hil tussen het 
individuele en het voor tschrijdende gemiddelde van de twee referentiefi lters niet groter is dan 10 μg.
2.14.3.6. Indien minder dan de helft van de referentiefilters aan het criterium van ± 5 μg voldoet, moet het 
bemonst eringsf ilter buit en beschouwing worden gelat en en moet de emissietes t worden overgedaan. Alle 
referentief ilters worden binnen 48 uur verwijde rd en vervang en. In alle andere gevallen worden de 
referentief ilters minstens om de 30 dagen vervang en en wel zo dat geen enkel bemonster ingsfilter wordt 
gewog en zonder verg elijking met een referentiefilter dat ten minst e één dag in de weegkamer (of -ruimt e) 
aanwezig is geweest.
2.14.3.7. Indien de in punt 4.2.2.1 van bijlag e B5 genoemde stabiliteitscr iteria voor de weegkamer (of -ruimt e) niet 
worden vervuld, maar de weginge n van de referentiefi lters wel aan bove nstaande criteria voldoen, heef t de 
voertuigf abrikant de keuze om de gewic hten van het bemonster ingsfi lter te aanvaarden of de tests ongeldig te 
verklaren, waar na het controlesystee m van de weegkamer (of -ruimt e) wordt gerepareerd en de test wordt 
overg edaan.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/372 26.11.2021  
Aan hangsel 1 
Emissietestpr ocedure voor alle voertuigen met een periodiek regenererend systeem 
1. ALGEMEEN
1.1. Dit aanhangsel bevat de specifi eke bepalingen voor het testen van een voer tuig met een periodiek regenere rend 
systee m zoals gedefinieerd in punt 3.8.1 van dit reglement.
1.2. Tijdens cycli waar in rege neratie plaatsvindt, zijn de emissienor men niet van toepassing. Als minstens één keer per 
test van type 1 periodiek e regenerat ie plaatsvindt en tijdens de voorb ereiding van het voertuig al minstens één keer 
periodiek e regenera tie heef t plaatsgev onden of de afstand tussen twee opeenv olgende periodiek e regenerat ies meer 
dan 4 000 gereden kilometer tijdens herhaalde tests van type 1 bedraagt, is er geen speciale testprocedure vereist. In 
dat geval is dit aanhangsel niet van toepassing en wordt er een Ki-factor van 1,0 toeg epast.
1.3. De bepalingen van dit aanhangsel gelden niet voor PN-emissies.
1.4. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de verantwoordeli jke instantie hoef t de specifieke 
testprocedure voor periodiek regenererende syste men niet te worden toeg epast op een regeneratieve voorziening 
als de fabrikant gegevens verstrekt waar uit blijkt dat, tijdens cycli waar in regeneratie plaatsvindt, de emissies onder 
de in punt 6.3.10 van dit reglement vermelde emissiegrenswaarden voor de desbetreffende voertuigcategori e 
blijv en. In dat geval wordt een vaste Ki-waarde van 1,05 toeg epast voor CO2 en brandstofverbr uik.
2. TESTPR OCEDURE
Het testvoer tuig moet het rege neratieproces kunnen verhinderen of toestaan, op voorwaarde dat de oorspronkeli jke 
motor kalibraties daardoor niet worden beïnvl oed. De regenerat ie mag alleen gedurende het laden van het 
regener atiesysteem en tijdens de voorconditioner ingscy cli worden verhinderd. Bij het meten van de emissies tijdens 
de regener atiefase mag rege neratie niet worden verhinderd. De emissiete st wordt met de ongewi jzigde regeleenheid 
van de fabrikant van de originele uitrusting (Original Equipment Manufactur er – OEM) uitge voerd. Op verzoek van 
de fabrikant en met het akkoord van de verantwoo rdelijk e instantie mag tijde ns het bepalen van Ki een “techn ische 
regele enheid” worden gebruikt die de oorspronkeli jke motorkalibraties niet beïnvloedt.
2.1. Uitlaat emissiemeting tussen twee WLTC's met regenerat ieprocessen
2.1.1. De rekenkundig gemiddelde emissies tussen regeneratieprocessen en tijdens het laden van de regenera tieve 
voorziening worden bepaald aan de hand van het rekenkundig gemiddelde van versch eidene, onge veer even ver uit 
elkaar ligge nde (indien meer dan twee) tests van type 1. In plaats daar van mag de fabrikant gegevens verstrekke n 
waar uit blijkt dat de emissies bij WLTC’s tussen de regener atieprocessen constant blijven (± 15 %). In dat geval mag 
gebruik worden gemaakt van de emissies die tijdens de test van type 1 zijn gemeten. In alle andere gevallen moeten 
er voor minste ns twee cycli van type 1 emissiemetingen worden verricht: één onmiddellijk na de regenera tie (vóór 
het systee m opnieuw wordt geladen) en één net voor een regeneratief ase. Alle emissiemetingen moet en volg ens 
deze bijlage worden verricht en alle berekening en moeten overeenk omstig punt 3 van dit aanhangsel worden 
uitgev oerd.
2.1.2. Het laadproces en de bepaling van Ki worden uitge voerd op een rollenbank tijdens de rijcyclus van type 1 of op een 
motor testbank die gebruikmaakt van een gelijkwaardig e testcyclus. Deze cycli mog en continu worden doorlopen (d. 
w.z. de motor hoef t tussen de cycli niet te worden uitgeze t). Na een aantal voltooide cycli mag het voertuig van de 
rollenbank worden genomen en mag de test op een later tijds tip worden voor tgezet.
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de verantwoorde lijke instantie mag Ki voor voer tuige n van de 
klassen 2 en 3 met of zonder de extrahoge snelheidsfase worden bepaald.
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de verantwoo rdelijk e instantie mag een fabrikant een 
alternatieve procedure ontwikke len en de gelijkwaardigheid daar van, o.m. op het gebied van filtertemperatuur , 
belastinghoeveelheid en afgelegde afstand, aantonen. Dit kan op een motor testbank of op een rollenbank gebeuren.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/373  
2.1.3. Het aantal cycli (D) tussen twee WLTC’s waar in regener atieprocessen plaatsvinden, het aantal cycli waar in 
emissiemetinge n worden verricht (n) en de massa-emissiemeting M0
sijvoor elke verbinding i tijde ns elke cyclus j 
worden genot eerd.
2.2. Meting van emissies tijde ns regenerat ieprocessen
2.2.1. Als de voorbereiding van het voertuig voor de emissiete st vereist is, mag zij tijde ns een regeneratief ase worden 
voltooid met behulp van de voor bereidingscy cli in punt 2.6 van deze bijlage of van gelijkwaardig e motor test­
bankcy cli, naarg elang de in punt 2.1.2 van dit aanhangsel gekozen laadprocedure.
2.2.2. De in dit reglement voor de test van type 1 besc hreven test- en voertuigomstandigheden zijn van toepassing voordat 
de eerste geldig e emissietes t wordt uitgev oerd.
2.2.3. Tijdens de voorbereiding van het voertuig mag er geen rege neratie plaatsvinden. Dit kan worden gegarandeerd met 
een van de volg ende methoden:
a)voor de voorconditioneri ngscy cli mag een nepregen eratiesysteem of een gedeelt elijk systeem worden 
geïnstalleerd;
b)elke andere methode die de fabrikant en de verantwoordeli jke instantie overeenk omen.
2.2.4. Er wordt een uitlaat emissietest met koude start, inclusief een regeneratieproces, volg ens de toepasselijk e WLTC 
uitgev oerd.
2.2.5. Indien het rege neratieproces meer dan één WLTC vergt, wordt elke WLTC voltooid. Het gebruik van één enkel 
deeltjesbemonste ringsfilter voor meerdere cycli die voor complet e regener atie vereist zijn, is toeg estaan.
Indien meer dan één WLTC nodig is, worden de opeenv olge nde WLTC's onmiddellijk gereden, zonder de motor uit 
te zetten, tot compl ete rege neratie is bereikt. Indien het voor de versc hillende cycli vereist e aantal zakk en voor 
gasvor mige emissies groter is dan het aantal beschikbare zakk en, moet de tijd die nodig is om een nieuwe test op te 
zetten, zo kort moge lijk zijn. In die periode mag de motor niet worden uitgezet.
2.2.6. De emissiewaarden tijdens de regenerat ie Mri voor elke verbinding i worden overeenk omstig punt 3 van dit 
aanhangsel berekend. Het aantal toepasselijk e testcy cli d, gemeten voor compl ete rege neratie, wordt genot eerd.
3. BEREKENINGEN
3.1. Berekeni ng van de uitlaat- en CO 2-emissies en van het brandst ofverbr uik van één enkel regenera tief systeem
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
nforn≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dford≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
waarbij voor elke verbinding i:
M0
sijde massa-emissies van verbinding i tijdens testcy clus j zonder regeneratie, g/km;
M0
rijde massa-emissies van verbinding i tijdens testcyclus j tijdens een regeneratie, g/km (indien d>1, moet de 
eerste WLTC-test met koude motor en moet en de volg ende cycli met warme motor worden gereden);
Msi de gemiddelde massa-emissies van verbinding i zonder regener atie, g/km;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/374 26.11.2021  
Mri de gemiddelde massa-emissies van verbinding i tijdens een regenerat ie, g/km;
Mpi de gemiddelde massa-emissies van verbinding i, g/km;
n het aantal testcy cli, tussen cycli waar in regenerat ieprocessen optreden, waar in emissiemetinge n op WLTC’s 
van type 1 worden verricht, dat groter is dan ≥ 1;
d het aantal compl ete toepasseli jke testcycli dat vereist is voor regeneratie;
D het aantal compl ete toepasseli jke testcycli tussen twee cycli waar in regener atieprocessen optreden.
De bereke ning van Mpi is grafisch weerg egeven in figuur A6.App1/1.
Figuur A6.App1/1
Tijdens de emissietest gemeten parameters tijdens en tussen cycli waar in regeneratie optreedt 
(schematisch voorbeeld, de emissies tijdens D kunnen toenemen of afnemen)
3.1.1. Berekeni ng van de regeneratief actor Ki voor elke verbinding i die wordt onderzoch t
De fabrikant mag zelf kiezen of hij voor elke verbinding los van elkaar additieve offsets dan wel multiplicatieve 
factoren bepaalt.
Ki-fact or:Ki¼Mpi
Msi
Ki-offset: Ki¼Mpi – M si
Msi, Mpi en Ki alsook het door de fabrikant gekozen factor type, worden genot eerd. Het resultaat voor Ki wordt in alle 
desbetreffe nde testrappor ten vermeld. De resultaten voor Msi, Mpi en Ki worden op alle desbetreff ende testbladen 
genoteerd.
Ki mag na afloop van één enkele rege neratiesequentie worden bepaald, met inbegr ip van de metinge n vóór , tijde ns 
en na de rege neratieprocessen zoals getoond in figuur A6.App1/1.
3.2. Berekeni ng van de uitlaat- en CO 2-emissies en van het brandst ofverbr uik van meerdere periodiek regenererende 
system en
Het volg ende wordt berekend voor één bedr ijfscy clus van type 1 voor de gereguleerde emissies en voor CO 2- 
emissies. Bij die bereke ning worden de CO 2-emissies gebr uikt die resulteren uit stap 3, zoals beschrev en in 
tabel A7/1 van bijlage B7.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkvoor nj≥1NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkford≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Ki-factor: Ki¼Mpi
Msi
Ki-offset: Ki¼Mpi – M si
waarbij
Msi de gemiddelde massa-emissies van verbinding i voor alle regeneratieprocessen k zonder de regeneratie, 
g/km;
Mri de gemiddelde massa-emissies van verbinding i voor alle regeneratieprocessen k tijdens de rege neratie, 
g/km;
Mpi de gemiddelde massa-emissies van verbinding i voor alle regenera tieprocessen k, g/km;
Msik de gemiddelde massa-emissies van verbinding i voor regener atieproces k zonder de regener atie, g/km;
Mrik de gemiddelde massa-emissies van verbinding i voor regener atieproces k tijdens de regenera tie, g/km;
M0
sik,jde massa-emissies van verbinding i voor regeneratieproces k zonder de regeneratie, gemet en op punt j en 
waarbij 1≤j≤n k, g/km;
M0
rik,jde massa-emissies van verbinding i voor regeneratieproces k tijdens de regenerat ie (als j>1, wordt de 
eerste test van type 1 met koude motor uitge voerd en de volgende cycli met warme mot or), gemeten bij 
testcyclus j waarbij 1≤j≤d k, g/km;
nk het aantal complet e testcy cli van regeneratieproces k, tussen twee cycli waar in zich regeneratieve fasen 
voor doen, waar in emissiemetingen (WL TC’s van type 1 of gelijkwaardige motor testbankcy cli) worden 
verricht, dat groter is dan ≥ 2;
dk het aantal compl ete toepasseli jke testcycli van regenera tieproces k dat nodig is voor compl ete regenerat ie;
Dk het aantal complet e toep asselijk e testcy cli van regener atieproces k tussen twee cycli waar in zich 
regenera tieve fasen voordoen;
x het aantal compl ete regenerat ieprocessen.
De bereke ning van Mpi is grafisch weerg egeven in figuur A6.App1/2.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/376 26.11.2021  
Figuur A6.App1/2
Tijdens de emissietest gemeten parameters tijdens en tussen cycli waar in regeneratie optreedt 
(schematisch voorbeeld)
De bereke ning van Ki voor meerdere periodiek regenere rende systeme n is slechts mogeli jk na een bepaald aantal 
regener atieprocessen voor elk syste em.
Nadat de complet e procedure (A tot en met B, zie figuur A6.App1/2) is uitgev oerd, moet de oorspronkeli jke 
startconditie A weer worden bereikt.
3.3. Ki-fact oren en Ki-offsets worden afgerond op vier decimalen. Voor Ki-offsets wordt de afronding gebaseerd op de 
natuurkundige eenheid van de waarde van de emissienor m.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/377  
Aan hangsel 2 
Testprocedure voor de monit oring van het oplaadbare opslagsysteem voor elektr ische energie 
(Rechargeable Electr ic Energy Storage System – REES) 
1. ALGEMEEN
Indien NOVC-HEV’s, OVC-HEV’s, NOVC-FCHV’s en OVC-FCHV’s (naarg elang het geval) worden getest, zijn de 
aanhangsels 2 en 3 van bijlage B8 van toep assing.
Dit aanhangsel bevat de specifi eke bepalingen voor het corrigere n van testresultaten voor CO 2-massa-emissie als 
functie van de energiebalans ΔE REESS voor alle oplaadbare opslagsyst emen voor elektr ische energie.
De gecor rigeerde waarden voor CO 2-massa-emissie moeten overeenk omen met een energiebalans van nul 
(ΔEREESS ¼0) en worden berekend met behulp van een correctiecoëff iciënt die wordt bepaald zoals hieronder is 
aangeg even.
2. MEET APP ARA TUUR EN INSTR UMENTEN
2.1. Stroommeting
REESS-ontlading wordt gedefi nieerd als negatieve stroom.
2.1.1. Tijdens de tests moet de REESS-stroom met een vast te klemmen of een ingebouwde stroomopnemer worden 
gemeten. Het stroommeetsysteem moet voldoe n aan de voorsc hriften van tabel A8/1. De stroomopnemers moeten 
bestand zijn tegen de stroomp ieken bij het starten van de motor en tegen de temperatuuromstandigheden op het 
meetpunt.
Om ervoor te zorgen dat de meting nauwkeurig is, worden de instr umenten voorafgaand aan de test volgens de 
instr ucties van de fabr ikant van het instr ument op nul gezet en gedemagnetiseerd.
2.1.2. Stroomopnemers moet en op elk REESS worden gemont eerd op één van de kabels die direct verbonden zijn met het 
REESS, en moeten de totale REESS-stroom meten.
Als de kabels zijn afgesc hermd, worden in overleg met de verantwoo rdelijk e instantie passende methoden toegepast.
De fabrikant en moet en het voer tuig bij voork eur van gesc hikte, veilige en toeg ankeli jke verbindingspunt en 
voorzien, zodat de REESS-stroom gemakk elijk met extern e meetapparatuur kan worden gemeten. Als dat niet 
mog elijk is, moet de fabrikant de verantwoo rdelijk e instantie helpen door middelen te verstrekken waar mee een 
stroomopnemer op de hierboven besc hreven wijze op de REESS-kabels kan worden aanges loten.
2.1.3. De gemeten stroom wordt over het inter val geïntegreerd met een minimumfrequentie van 20 Hz, wat de gemeten 
waarde van Q oplever t, uitged rukt in ampère-uren (Ah). De gemet en stroom moet over de tijd worden geïnt egreerd, 
wat de gemeten waarde van Q oplever t, uitge drukt in ampè re-uren (Ah). De integratie mag in het 
stroommeetsyst eem plaatsvinden.
2.2. Gegeven s aan boord van het voertuig
2.2.1. Als alternatief kan de REESS-stroom worden bepaald aan de hand van de gegevens aan boord van het voertuig. Om 
deze meetmethode te kunnen toepas sen, moet de volgende informatie uit het testvoer tuig toeg ankelijk zijn:
a)de geïntegreerde laadbalanswaarde sinds de motor voor het laatst is gestar t, in Ah;
b)de geïntegreerde laadbalanswaarde op basis van de gegevens aan boord van het voer tuig, berekend met een 
minimumbemonste ringsfrequentie van 5 Hz;
c)de laadbalanswaarde via een OBD-connect or zoals beschrev en in SAE J1962.
2.2.2. De nauwk eurigheid van de aan boord van het voertuig besc hikbare gegevens over het laden en ontladen van het 
REESS wordt door de fabrikant aan de verantwoordeli jke instantie aanget oond.
De fabrikant mag een voer tuige nfamilie met REESS-bewaking creëren om aan te tonen dat de aan boord van het 
voertuig beschikbare gegevens over het laden en ontladen van het REESS correct zijn. De nauwk eurigheid van de 
gegevens moet op een representatief voertuig worden aange toond.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/378 26.11.2021  
De volgende familiecr iteria zijn geldig:
a)identiek verbrandingsproces (d.w .z. elektr ische ontst eking, compres sieontsteking, tweetakt, viertakt);
b)identiek e laad- en/of recuperatiestrategie (software REESS-datamodule);
c)de besch ikbaarheid van gegevens aan boord;
d)identiek e laadbalans, gemeten door de REESS-datamodule;
e)identiek e simulatie van de laadbalans aan boord.
2.2.3. Alle REESS’en die niet van invloed zijn op de CO2-massa-emissies, worden uitgeslot en van monitori ng.
3. CORRECTI EPR OCEDURE OP BASIS VAN DE ENER GIEVERANDERING VAN HET REESS
3.1. De meting van de REESS-stroom begint tegelijk ertijd met de test en eindigt zodra het voer tuig de volledige rijcyclus 
heef t gereden.
3.2. De in het systee m voor elektr ischestroom voor ziening gemeten elektr icitei tsbalans Q wordt gebruikt als maatstaf 
voor het versc hil in energie-inhoud van het REESS aan het einde van de cyclus vergelek en met het begin van de 
cyclus. De elektr iciteitsbalans wordt bepaald voor de totale gereden WLTC.
3.3. Tijdens de gereden cyclusf asen worden afzonderlijk e waarden voor Qphase genot eerd.
3.4. Correctie van de CO2-massa-emissie tijde ns de volledig e cyclus als functie van het correctiecr iterium c
3.4.1. Berekeni ng van het correctiecr iterium c
Het correctiecr iterium c is de verhouding tussen de absolute waarde van de elektr ische-energieverander ing ΔE REESS,j 
en de brandst ofenergie en wordt berekend met de volg ende formule:
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
waarbij
c het correctiecr iterium;
ΔE REESS,j de elektr ische-energieverander ing van alle REESS’en in periode j, bepaald overeenk omstig 
punt 4.1 van dit aanhangsel, Wh;
j in dit punt: de volledig e toepasseli jke WLTP-test cyclus;
Efuel de brandst ofenergie, berekend met de volg ende formule:
Efuel¼10×HV×FC nb×d
waarbij
Efuel de energie-inhoud van de verbr uikte brandstof tijde ns de toepasseli jke WLTP-testcyclus, Wh;
HV de verwarmingswaarde volg ens tabel A6.App2/1, kWh/l;
FC nb het niet-g ebalanceerde brandst ofverbr uik van de test van type 1, zonder correctie voor de 
energiebalans, bepaald overeenk omstig punt 6 van bijlage B7, met gebruikmaking van de 
resultaten voor gereguleerde emissies en CO 2 die berekend zijn in stap 2 van tabel A7/1, 
l/100 km;
d de tijde ns de overeenk omstige toepasselijk e WLTP-testcy clus afgelegde afstand, km;
10 de omrek eningsfact or naar Wh.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/379  
3.4.2. De correctie wordt toeg epast als ΔEREESS negatief is (wat overeenk omt met een ontlading van het REESS)
Op verzoek van de fabrikant mag de correctie acht erweg e worden gelat en en mog en niet-g ecor rigeerde waarden 
worden gebr uikt als:
a)ΔE REESS positief is (wat overeenk omt met een oplading van het REESS);
b)de fabr ikant door meting aan de verantwoo rdelijk e instantie kan aantonen dat er geen verband is tussen ΔEREESS
en de CO2-massa-emissie, respectievelij k tussen ΔEREESS en het brandst ofverbr uik.
Tabel A6.App2/1
Energie-inhoud van de brands tof (indien van toepassing ) 
Brandst of Benzine 
(E0)Benzine 
(E10)Ethanol 
(E85)Diesel (B0) Diesel (B7) Lpg CNG
Calor ische 
waarde8,92
kWh/l8,64
kWh/l6,41
kWh/l9,85
kWh/l9,79
kWh/l12,86 × ρ  
kWh/l11,39 MJ/m3
ρ = de dichtheid van de testbrandst of bij 15 °C (kg/l)
4. TOEP ASSING VAN DE CORRECTI EFUNCTIE
4.1. Om de correctiefunctie toe te passen, wordt de elektr ische-energieverander ing ΔEREESS,j van alle REESS’en over een 
periode j aan de hand van de gemeten stroom en de nominale spanning berekend met de formule:
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
waarbij
ΔEREESS,j,i de elektr ische-energieverander ing van REESS i tijdens de desbetreffende periode j, Wh;
en:
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
waarbij
UREESS de nominale spanning van het REESS, bepaald overeenk omstig IEC 60050-482, V;
IðtÞj,i de elektr ische stroom van REESS i tijdens de desbetreffende periode j, bepaald overeenk omstig 
punt 2 van dit aanhangsel, A;
t0 de tijd aan het begin van de desbetreffende periode j, s;
tend de tijd aan het einde van de desbetreffende periode j, s;
i het indexnummer van het desbetreffe nde REESS;
n het totale aantal REESS’en;
j het indexnummer voor de desbetreffende periode, waarbij een periode de toepasseli jke cyclusfase, 
de combinatie van cyclusf asen en de toepasseli jke totale cyclus is;
1
3600de omrek eningsfact or van Ws naar Wh.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/380 26.11.2021  
4.2. Voor het corrigeren van de CO 2-massa-emissie (g/km) worden de voor het verbrandingsproces specifieke 
Willansfact oren uit tabel A6.App2/3 toeg epast.
4.3. De correctie wordt voor de volledig e cyclus en voor elke cyclusfa se afzonderli jk uitgev oerd en toeg epast en wordt 
genoteerd.
4.4. Voor deze specifi eke bereke ning wordt een vaste altern ator efficiëntie van het systeem voor elektr ischestroom ­
voorziening toeg epast:
ηalternator¼0,67voor REESS – alternatoren van systeem voor elektrischestroomvoorziening
4.5. Het result erende versch il in CO 2-massa-emissie voor de desbetreffe nde periode j als gevolg van het ladingsge drag 
van de altern ator voor het laden van een REESS wordt berekend met de volg ende formule:
ΔM CO2,j ¼0,0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
waarbij
ΔM CO2,j het result erende CO 2-massa-emissieversc hil van periode j, g/km;
ΔEREESS,j de elektr ische-energieveranderi ng van het REESS in de desbetreffende periode j, berekend 
overeenk omstig punt 4.1 van dit aanhangsel, Wh;
dj de afgele gde afstand in periode j, km;
j het indexnummer voor de desbetreffende periode, waarbij een periode de toepasseli jke cyclusfase, 
de combinatie van cyclusf asen en de toepasseli jke totale cyclus is;
0,0036 de omrek eningsfact or van Wh naar MJ;
ηalternator de efficiëntie van de altern ator overeenk omstig punt 4.4 van dit aanhangsel;
Willans factor de voor het verbrandingsproces specifi eke Willansfa ctor zoals gedefinieerd in tabel A6.App2/3, 
g CO 2/MJ.
4.5.1. De CO2-waarden van elke fase en van de totale cyclus worden als volgt gecor rigeer d:
Voor niveau 1A:
MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔM CO2,j
Voor niveau 1B:
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2,j )
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2,j )
waarbij
ΔM CO2,j = het resultaat van punt 4.5 van dit aanhangsel voor een periode j, g/km.
4.6. Voor het corrigeren van de CO 2-massa-emissie (g/km) worden de Willansfa ctoren in tabel A6.App2/3 toeg epast.
Tabel A6.App2/3
Willansfactoren (indien van toepassing) 
Natuurlijk 
aangezo genMet drukvulling
Elektr ische ontsteking Benzine (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
g CO2/MJ 175 186
Benzine (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
g CO2/MJ 174 184NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/381  
Natuurlijk 
aangezo genMet drukvulling
CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
g CO2/MJ 129 137
Lpg l/MJ 0,0950 0,101
g CO2/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
g CO2/MJ 169 179
Com pressie- 
ontst ekingDiesel (B0) l/MJ 0,0611 0,0611
g CO2/MJ 161 161
Diesel (B7) l/MJ 0,0611 0,0611
g CO2/MJ 161 161NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/382 26.11.2021  
Aan hangsel 3 
Berekening van gasenergiev erhouding voor gasv ormige brandstoffen (lpg en aardgas/biomethaan) 
1. METING VAN DE TIJDENS DE TESTCY CLUS VAN TYPE 1 VERBR UIK TE MASSA AAN GASV ORMIGE BRANDSTOF
De tijdens de cyclus verbr uikt e gasmassa wordt gemeten met een brandstofweegsyst eem dat het gewicht van de 
opslagtank tijdens de test kan mete n onder de volg ende voor waarden:
a)een nauwk eurigheid van ± 2 % van het verschil tussen de aflezing en aan het begin en aan het eind van de test of 
bete r;
b)er worden voor zorgsmaatregelen genomen om meetf outen te voork omen.
Zo moet onder meer de voorziening volg ens de aanbevelingen van de fabrikant van het instr ument en naar goede 
inge nieurspraktijk zorgvuldig worden geïnstalleer d;
c)andere meetmethoden zijn toeg estaan als een even grote nauwk eurigheid kan worden aange toond.
2. BEREKENING VAN DE GASENER GIEVERHOUDING
Het brandstofverbr uik wordt bereke nd op basis van de emissies van koolwaterst offen, koolst ofmono xide en 
koolst ofdio xide die zijn bepaald aan de hand van de meetresultat en, ervan uitgaa nde dat tijdens de test alleen de 
gasvorm ige brandstof is verbrand.
De gasverhouding van de tijdens de cyclus verbr uikte energie wordt bepaald met de volgende formule:
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
waarbij
Ggas de gasenergieverhouding, %;
Mgas de massa van de tijdens de cyclus verbr uikt e gasvor mige brandstof, kg;
FC norm het overeenk omstig de punten 6.6 en 6.7 van bijlag e B7 berekende brandst ofverbr uik (l/100 km voor 
lpg, m3/100 km voor aardgas/biomethaan);
dist de tijde ns de cyclus vastg elegde afstand, km;
ρ de dichtheid van het gas:
ρ = 0,654 kg/m3 voor aardgas /biomethaan;
ρ = 0,538 kg/liter voor lpg;
cf de correctiefact or, uitgaande van de volg ende waarden:
cf = 1 bij lpg of referentiebrandst of G20;
cf = 0,78 bij referentiebrandst of G25.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/383  
BIJL AGE B6A 
Omgevingstemperatuurcor rectietest voor het bepalen van de CO 2-emissies onder representatiev e 
regionale temperatuuromst andigheden 
Deze bijlag e is alleen van toepa ssing op niveau 1A.
1. INLEIDING
In deze bijlag e wordt de aanvullende procedure voor de omgevingst emperatuurcorr ectiete st (ATCT) beschreven 
om de CO 2-emissies onder representatieve regionale temperatuuromstandigheden te bepalen.
1.1. De CO 2-emissies van ICE-v oertuigen en NOVC-HEV’s en de ladingbehoudswaarde van OVC-HEV’s worden 
overeenk omstig de voorsc hriften van deze bijlage gecor rigeerd. Voor de CO 2-waarde van de ontladingst est is geen 
correctie vereist. Voor een elektr ische actieradius is geen correctie vereist.
2. FAMILIE VOOR DE OMGEVINGSTEMPERA TUUR CORRECTIETEST (ATCT -FAMILIE)
2.1. Alleen voer tuigen die identiek zijn wat alle volgende kenme rken betref t, moge n deel uitmake n van dezelfde ATCT - 
familie:
a)arch itectuur van de aandr ijflijn (bv. inwendig e verbranding, hybride, brandstofcel of elektr isch);
b)verbrandingsproces (bv. tweetakt of viertakt);
c)aantal en opstelling van de cilinders;
d)verbrandingsmethode van de motor (bv. indirect e of direct e inspuiting);
e)type koelsyste em (bv. lucht, wate r of olie);
f)aanzuigmethode (bv. natuurli jke aanzuiging of drukvulling);
g)brandst of waar voor de motor is ontw orpen (bv. benzine, diesel, aardg as, lpg enz.);
h)katalytisc he omzetter (bv. driewegkatalysato r, lean NOx-f ilter, SCR, lean NOx-katalysator of andere);
i)de aan- of afwezigheid van een deeltjesvang er; en
j)uitlaatga srecirculatie (met of zonder , gekoeld of niet-g ekoeld).
Bovendien moeten de voertuigen vergeli jkbaar zijn wat de volgende kenmerken betref t:
k)de mot oren mog en qua cilinder inhoud niet meer dan 30 % versch illen van die met de kleinst e cilinder inhoud; 
en
l)de isolatie van de motorr uimte moet van een verg elijkbaar type zijn wat mate riaal, hoeveelheid en plaatsing 
ervan betref t. De fabr ikante n leveren de goedkeuringsinstantie (bv. met CAD-te kening en) het bewi js dat het 
volume en het gewicht van het isolatiemateri aal dat zal worden aangebrac ht, voor alle voer tuige n in de familie 
groter zijn dan 90 % van het bij het ATCT -referentiev oertuig gemeten volume en gewicht.
Een verschil in isolatiemat eriaal en locatie binnen één ATCT -familie kan eveneens worden aanvaard, mits 
aange toond kan worden dat het testv oertuig met betrekking tot de isolatie van de motorr uimt e het meest 
ongunstig e geval is.
Als de fabrikant aan de typegoedkeurin gsinstantie kan aant onen dat ervoor wordt gezorgd dat het concept van het 
ongunstigste geval (bv. als het getest e voertuig geen isolatie heef t) wordt gehandhaafd, of als de ATCT is 
sameng esteld uit slecht één interpolatief amilie, mag van de voorschri ften om de isolatiemater ialen te 
documente ren worden afgewek en.
2.1.1. Indien actieve warmteopslagv oorzieninge n zijn geïnstalleerd, mogen alleen voertuigen die aan de volgende eisen 
voldoen, worden geac ht deel uit te maken van dezelfde ATCT -fam ilie:
a)de warmtecapacit eit, gedefinieerd door de in het systee m opgeslag en enthalpie, ligt 0 tot 10 % boven de 
enthalpie van het testvoer tuig; en
b)de OEM kan aan de technische dienst aant onen dat de tijd voor warmteafgif te bij het starten van de motor 
binnen een familie 0 tot 10 % onder de tijd voor de warmtea fgifte van het testv oertuig ligt.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/384 26.11.2021  
2.1.2. Alleen voer tuige n die voldoen aan de criteria in punt 3.9.4 van deze bijlag e B6a, mog en worden geacht deel uit te 
make n van dezelfde ATCT -familie.
3. ATCT -PROCEDURE
De in bijlag e B6 besch reven test van type 1 wordt uitge voerd, behoudens de voorschri ften in de punten 3.1 tot en 
met 3.9 van deze bijlag e B6a. Hier voor zijn ook een nieuwe bereke ning en toepa ssing van schak elpunt en 
overeenk omstig bijlag e B2 noodzakeli jk, rekening houdend met de afwijk ende wegbelasting, zoals aange geven in 
punt 3.4 van deze bijlag e B6a.
3.1. Omg evingsomstandigheden voor de ATCT
3.1.1. De temperatuur (Treg) waarbij het voertuig voor de ATCT wordt geïmpregneerd en getest, bedraagt 14 °C.
3.1.2. De minimale imp regneer tijd voor de ATCT (tsoak_A TCT) bedraagt 9 uur.
3.2. Testcel en impregneerzone
3.2.1. Testcel
3.2.1.1. De testcel moet een temperatuur instelpunt hebben dat gelijk is aan Treg. De werk elijk e temperatuur mag daar bij 
het begin van de test maximaal ± 3 °C en tijdens de test maximaal ± 5 °C van afwijk en.
3.2.1.2. De specifieke vochtigheid (H) van de lucht in de testcel of van de inlaatlucht van de motor moet zo zijn dat:
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg droge lucht)
3.2.1.3. De luchtt emperatuur en de luch tvoc htigheid worden bij de uitlaat van de koelventilator gemeten met een 
frequentie van 0,1 Hz.
3.2.2. Impregneerzone
3.2.2.1. De impregneerzone moet een temperatuur instelpunt hebben dat gelijk is aan Treg en de afwijking van de werk elijk e 
temperatuur mag ten opzic hte van het instelpunt voor een voor tsch rijdend rekenkundig gemiddelde van 
5 minuten hoogst ens ± 3 °C bedrag en en mag niet systemat isch zijn. De temperatuur wordt continu gemet en met 
een minimumfrequentie van 0,033 Hz.
3.2.2.2. De plaatsing van de temperatuursensor voor de impregne erzone moet representatief zijn om de omgevingst em­
peratuur rond het voertuig te meten en moet door de technisc he dienst worden gecontroleerd.
De sensor moet minstens 10 cm van de wand van de impregneerzone zijn verwijderd en wordt tegen directe 
luchtstroming besche rmd.
De luchtstromingscondities binnen de impregneer ruimt e in de nabijheid van het voer tuig moeten een natuurlijk e 
convecti estroming vertegenwoordig en die representatief is voor de afmetingen van de ruimt e (gee n geforceerde 
convecti e).
3.3. Testvoe rtuig
3.3.1. Het te testen voer tuig moet representatief zijn voor de familie waar voor de ATCT -gegevens worden bepaald (zoals 
besch reven in punt 2.1 van deze bijlag e B6a).
3.3.2. Uit de ATCT -familie wordt de interpolatiefamilie met de laagst e motorci linder inhoud geselecteerd (zie punt 2 van 
deze bijlag e B6a) en het testvoer tuig moet zich in de “voer tuig H”-configuratie van deze familie bevinden.
3.3.3. Indien van toepas sing, wordt het voertuig met de laagst e enthalpie van de actieve warmteops lagvoorziening en de 
traagst e warmteafgif te voor de actieve warmteopslagvoorziening uit de ATCT -familie geselecteerd.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/385  
3.3.4. Het testv oertuig moet aan punt 2.3 van bijlage B6 en punt 2.1 van deze bijlag e B6a vold oen.
3.4. Inste llingen
3.4.1. De wegbelasting en de dynamomet er worden ingesteld overeenk omstig bijlag e B4, met inbegr ip van het 
voorschri ft om de kamer temperatuur in te stellen op 23 °C.
Om rekening te houden met het verschil in luchtdichtheid bij 14 °C en bij 20 °C, wordt de rollenbank inge steld 
zoals aangeg even in de punten 7 en 8 van bijlag e B4, behalve dat f2_TReg uit de volgende formule als 
doelcoëfficiënt Ct wordt gebruikt:
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
waarbij
f2 de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, onder referentieomstandigheden, N/(km/h)2;
Tref de wegbelastingrefe rentietem peratuur zoals aangeg even in punt 3.2.10 van dit reglement, °C;
Treg de regionale temperatuur zoals gedefinieerd in punt 3.1.1 van deze bijlage B6a, °C.
Indien een geldige rollenbankinstelling van de test bij 23 °C besc hikbaar is, wordt de tweedegraads rollenbank ­
coëfficiënt (Cd) aangepast overeenk omstig de volgende formule:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2. Als de test van type 1 op een 2WD-dynamometer is uitge voerd, dan worden de overeenk omstige ATCT -test en de 
wegbelastinginst elling eveneens op een 2WD-dynamometer verricht; is de test van type 1 op een 4WD- 
dynamomete r uitge voerd, dan worden de ATCT -test en de wegbelastinginste lling op een 4WD-dynamometer 
verricht.
3.5. Voorconditioner ing
Op verzoek van de fabr ikant mag de voorconditioner ing bij Treg worden uitgev oerd.
De motor temperatuur mag niet meer dan ± 2 °C afwijk en van de temperatuur die voor de voorconditionering is 
gekozen (hetzij het instelpunt van 23 °C, hetzij Treg).
3.5.1. Puur -ICE-voer tuigen worden voor geconditioneerd zoals beschreven in punt 2.6 van bijlag e B6.
3.5.2. NOVC-HEV’s worden voorg econditioneerd zoals besc hreven in punt 3.3.1.1 van bijlag e B8.
3.5.3. OVC-HEV’s worden voorg econditioneerd zoals besc hreven in punt 2.1.1 of 2.1.2 van aanhangsel 4 van bijlag e B8.
3.6. Impregneer procedure
3.6.1. Na de voorconditioner ing en vóór de tests worden de voertuigen opgest eld in een impregneerzone met de in 
punt 3.2.2 van deze bijlag e B6a besch reven omg evingsomstandigheden.
3.6.2. Het voer tuig mag vanaf het einde van de voorconditioner ing tot het imp regneren bij Treg niet gedurende meer dan 
10 minute n aan een andere temperatuur dan Treg worden blootge steld.
3.6.3. Vervolgens wordt het voertuig zolang in de impregneerzone gehouden dat de tijd vanaf het einde van de 
voorconditioner ing tot het begin van de ATCT -test gelijk is aan tsoak_A TCT, met een tolerantie van 15 minute n extra 
tijd. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinst antie kan tsoak_A TCT met maximaal 
120 minuten worden verlengd. In dat geval moet de extra tijd voor de in punt 3.9 van deze bijlage B6a 
besch reven afkoeling worden gebruikt.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/386 26.11.2021  
3.6.4. Het impregneren wordt uitgev oerd zonder gebruikmaking van een koelventilator en met alle carrosser iedelen in 
dezelfde positie als bij normaal parkeren. De tijd tussen het einde van de voorconditioneri ng en het begin van de 
ATCT -test wordt genot eerd.
3.6.5. De verplaatsing van de impregneerzone naar de testcel moet zo snel mog elijk worden uitge voerd. Het voer tuig 
mag niet langer dan 10 minuten worden blootg esteld aan een temperatuur die van Treg verschilt.
3.7. ATCT -test
3.7.1. De testcy clus is de voor die voer tuigklasse in bijlage B1 aangeg even toep asselijk e WLTC.
3.7.2. Voor de uitvoering van de emissietest worden de procedures gevolgd die zijn gespecifi ceerd in bijlage B6 voor 
puur -ICE-voe rtuigen en in bijlage B8 voor NOVC-HEV’s en voor de tests van type 1 met ladingbehoud voor OVC- 
HEV’s, behoudens de in punt 3.2.1 van deze bijlag e B6a besc hreven omg evingsomstandigheden voor de testcel.
3.7.3. In het bijzonder moge n de in tabel A7/1, stap 2, voor puur -ICE-voer tuige n en in tabel A8/5, stap 2 voor HEV’s 
gedef inieerde uitlaatemissies bij een ATCT -test de op het getest e voer tuig toepasseli jke emissiegrenswaarden, zoals 
vastg esteld in punt 6.3.10 van dit reglement, niet oversc hrijden.
3.8. Bereke ningen en documentatie
3.8.1. De familiecor rectiefact or (FCF) wordt als volg t bereke nd:
FCF = MCO2 ,Treg / MCO2,23°
waarbij
MCO2,23° de CO2-massa-emissie van het gemiddelde van alle toepass elijk e tests van type 1 bij 23 °C van 
voertuig H, na stap 3 van tabel A7/1 van bijlag e B7 voor puur -ICE-voer tuigen en na stap 3 van 
tabel A8/5 van bijlag e B8 voor OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s, maar zonder verdere correcties, 
g/km;
MCO2,T reg de CO 2-massa-emissie over de gehele WLTC-cy clus van de test bij regionale temperatuur , na 
stap 3 van tabel A7/1 van bijlage B7 voor puur -ICE-v oertuigen en na stap 3 van tabel A8/5 
van bijlag e B8 voor OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s, maar zonder verdere correcties, g/km. Voor 
OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s wordt de in aanhangsel 2 van bijlag e B8 gedefinieerde factor KCO2 
toeg epast.
MCO2,23° en MCO2 ,Treg worden op hetzelfde testv oertuig gemet en.
De FCF wordt in alle desbetreffende testrappor ten vermeld.
De FCF wordt op vier decimalen afgerond.
3.8.2. De CO 2-waarden voor elk puur -ICE-voer tuig binnen de ATCT -familie (zoals gedefinieerd in punt 2.3 van deze 
bijlage B6a) worden met de volg ende formules berekend:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
waarbij
MCO2,c,4 en MCO2,p,4 de CO2-massa-emissies tijdens de compl ete WLTC (c) en de cyclusfa sen (p), die het 
resultaat zijn van de vorige berekeningsstap, g/km;
MCO2,c,5 en MCO2,p,5 de CO2-massa-emissies tijdens de compl ete WLTC (c) en de cyclusfas en (p), inclusief de 
ATCT -cor rectie, en die voor alle verdere correcties of bereke ningen moeten worden 
gebruikt, g/km.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/387  
3.8.3. De CO 2-waarden voor elk OVC-HEV en NOVC-HEV binnen de ATCT -familie (zoals gedefinieerd in punt 2.3 van 
deze bijlag e B6a) worden met de volgende formules berekend:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS ,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
waarbij
MCO2,CS,c,4 en MCO2,CS,p,4 de CO2-massa-emissies tijdens de compl ete WLTC (c) en de cyclusfa sen (p), die het 
resultaat zijn van de vorige berekeningsstap, g/km;
MCO2,CS,c,5 en MCO2,CS,p,5 de CO2-massa-emissies tijdens de compl ete WLTC (c) en de cyclusfas en (p), inclusief de 
ATCT -cor rectie, en die voor alle verdere correcties of bereke ningen moeten worden 
gebruikt, g/km.
3.8.4. Als een FCF minder dan 1 bedraagt, wordt hij bij de op het ongunstigst e geval gebaseerde aanpa k overeenk omstig 
punt 4.1 van deze bijlag e B6a geacht 1 te zijn.
3.9. Afkoeling
3.9.1. Bij het testv oertuig dat dient als referentiev oertuig voor de ATCT -familie en alle voer tuigen H van de interpolatie ­
families binnen de ATCT -familie wordt de eindtem peratuur van het motork oelmiddel gemet en na impregner ing 
bij 23 °C tijdens de duur van tsoak_A TCT, met een tolerantie van 15 minuten extra tijd; daaraan voorafgaand is de 
desbetreffe nde test van type 1 bij 23 °C gereden. De duur wordt gemeten vanaf het einde van de desbetreffende 
test van type 1.
3.9.1.1. Indien tsoak_A TCT bij de respectieve ATCT -test werd verlengd, wordt dezelfde impregneer tijd toeg epast, met een 
tolerantie van 15 minute n extra tijd.
3.9.2. De afkoelprocedure wordt zo snel mog elijk na afloop van de test van type 1 uitgev oerd, en uiterlijk 20 minute n 
erna. De gemeten impregneer tijd is de tijd tussen de meting van de eindt emperatuur en het einde van de test van 
type 1 bij 23 °C, en wordt op alle desbetreffe nde testbladen genoteerd.
3.9.3. De gemiddelde temperatuur van de imp regneerzone in de laatste drie uur wordt afgetrokk en van de gemet en 
temperatuur van het motork oelmiddel aan het einde van de in punt 3.9.1 aangeg even imp regneer tijd. Het 
resultaat wordt aangeduid als ΔT_A TCT en wordt afge rond op het dichtstbi jzijnde gehele getal.
3.9.4. Als ΔT_A TCT hoger dan of gelijk is aan de ΔT_A TCT van het testvoer tuig -2 °C, wordt deze interpolatiefamilie geacht lid 
te zijn van dezelfde ATCT -familie.
3.9.5. Bij alle voer tuigen binnen een ATCT -fam ilie wordt het koelmiddel op dezelfde plaats in het koelsystee m gemet en. 
Die plaats moet zich zo dicht mogeli jk bij de motor bevinden zodat de koelmiddeltem peratuur zo representatief 
mog elijk is voor de motor temperatuur .
3.9.6. De meting van de temperatuur van de impregneerzones vindt plaats zoals aang egeven in punt 3.2.2.2 van deze 
bijlage B6a.
4. ALTERNA TIEVEN IN HET MEETPR OCES
4.1. Op het ongunstigste geval gebaseerde aanpak voor afkoeling van het voertuig of met betrekking tot de isolatie van 
het voertuig
Op verzoek van de fabrikant en met goedke uring van de goedkeuri ngsinstantie mag voor de afkoeling de 
procedure van de test van type 1 worden toeg epast in plaats van de bepalingen van punt 3.6 van deze bijlage B6a. 
Daar toe:
a)is punt 2.7.2 van bijlag e B6 van toepassing, met als aanvullend voor schr ift dat de minimale imp regneer tijd 
9 uur bedraagt ;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/388 26.11.2021  
b)mag de motor temperatuur voor het begin van de ATCT -test niet meer dan ± 2 °C afwijk en van het inste lpunt 
Treg. Die temperatuur wordt op alle desbetreffende testbladen genoteerd. In dat geval mog en voor alle in de 
familie opge nomen voer tuige n de bepaling van punt 3.9 van deze bijlage B6a betreffende de afkoeling en de 
criteria voor de isolatie van de motorr uimt e worden overg eslagen.
Dit altern atief is niet toeg estaan als het voertuig is uitgerus t met een actieve warmteopslagv oorziening.
Als deze aanpak wordt gevolgd, wordt dat in alle desbetreffende testrappor ten vermeld.
Er mag worden afgeweken van de voorsc hriften om de isolatiemater ialen te documenteren.
4.2. Uit één interpolatief amilie bestaande ATCT -fam ilie
Als de ATCT -fam ilie uit slechts één interpolatiefamilie bestaat, mag de bepaling van punt 3.9 van deze bijlag e B6a 
betreff ende de afkoeling worden overg eslag en. Dit wordt in alle desbetreffende testrappor ten vermeld.
4.3. Alternatieve meting van de motor temperatuur
Als de koelmiddelte mperatuur niet kan worden gemeten, mag op verzoek van de fabr ikant en met goedk euring 
van de goedkeuringsi nstantie voor de toep assing van de bepaling van punt 3.9 van deze bijlage B6a betreffende 
de afkoeling de motor olietem peratuur worden gebr uikt in plaats van de koelmiddelte mperatuur . In dat geval 
wordt voor alle voer tuigen binnen de familie de motoroliet emperatuur gebruikt.
Als deze procedure wordt gevolgd, wordt dat in alle desbetreffende testrappor ten vermeld.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/389  
BIJL AGE B6B 
Cor rectie van CO2-resultaten voor de doelsnelheid en de doelafst and 
Deze bijlag e is alleen van toepa ssing op niveau 1A.
1. ALGEMEEN
Deze bijlage B6b bevat de specifi eke bepalingen voor de correctie van de CO2-testr esultaten in verband met de 
toleranties voor de doelsnelheid en de doelafstand.
Deze bijlage B6b is alleen van toepassing op puur -ICE-voer tuigen.
2. METING VAN DE VOERTUIGSNELHEID
2.1. De aan de hand van de rolsnelheid van de rollenbank bepaalde werkeli jke/g emet en voertuigsnelheid (vmi; km/h) 
wordt, samen met de bijbehorende werkeli jke tijd, met een meetfrequentie van 10 Hz bemonsterd.
2.2. De doelsnelheid (vi; km/h) tussen de in de tabellen A1/1 tot en met A1/12 van bijlag e B1 vermelde tijdstippen wordt 
door middel van lineaire interpolati e met een frequentie van 10 Hz bepaald.
3. CORRECTIEPR OCEDURE
3.1. Berekening van het werk elijk e/geme ten vermog en en het doelver mog en aan de wielen
Het vermog en en de kracht en aan de wielen worden met de volgende formules berekend op basis van de 
doelsnelheid en de werk elijk e/gemet en snelheid:
Fi = f0 + f1 ×ðViþV i – 1Þ
2+ f2 ×ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) × ai
Pi = Fi ×ðViþV i – 1Þ
3,6x2× 0,001
Fmi = f0 + f1 ×ðVm iþVm i – 1Þ
2+ f2 ×ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) × ami
Pmi = Fmi ×ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2× 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
waarbij
Fi de doelr ijkracht in de periode van (i-1) tot en met (i), N;
Fmi de werk elijk e/gemet en rijkracht in de periode van (i-1) tot en met (i), N;
Pi het doelver mog en in de periode van (i-1) tot en met (i), kW;
Pmi het werk elijk e/gemet en vermogen in de periode van (i-1) tot en met (i), kW;
f0, f1, f2 de wegbelastingscoëffic iënten uit bijlag e B4, N, N(km/h), N(km/h)2;
Vi de doelsnelheid op tijdstip (i), km/h;
Vm i de werk elijk e/gemet en snelheid op tijds tip (i), km/h;
TM de testmassa van het voertuig, kg;
mr de equivalent e werk elijk e massa van draaiende onderdelen overeenk omstig punt 2.5.1 van bijlag e B4, 
kg;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/390 26.11.2021  
ai de doelacceleratie in de periode van (i-1) tot en met (i), m/s2;
ami de werk elijk e/gemet en acceleratie in de periode van (i-1) tot en met (i), m/s2;
ti de tijd, s.
3.2. Vervolg ens wordt met de volg ende formule een initiële waarde POVERR UN,1 berekend:
POVERR UN,1 = – 0,02 × PRATED
waarbij
POVERR UN,1 het initiële overrunvermog en, kW;
PRATED het nominale motor vermog en, kW.
3.3. Alle berekende waarden voor Pi en Pmi die lager zijn dan POVERR UN,1 worden op POVERR UN,1 gest eld om negat ieve 
waarden uit te sluiten die niet relevant zijn voor de CO 2-emissies.
3.4. De waarden voor Pm,j worden voor elke afzonderlijk e fase van de WLTC bereke nd met de volg ende formule:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
waarbij
Pm,j het gemiddelde werk elijk e/gemet en vermoge n van fase j, kW;
Pmi het werk elijk e/gemet en vermogen in de periode van (i-1) tot en met (i), kW;
t0 de tijd aan het begin van fase j, s;
tend de tijd aan het eind van fase j, s;
n aantal tijdstappen in de fase;
j het indexnummer van de desbetreffende fase.
3.5. De gemiddelde CO 2-massa-emissies (g/km), na RCB-cor rectie, voor elke fase van de toepasseli jke WLTC, worden met 
behulp van de volgende formule uitge drukt in g/s:
MCO2,j = MCO2,RCB,j x dm,j
tj
waarbij
MCO2,j de gemiddelde CO2-massa-emissie van fase j, g/s;
MCO2,RCB,j de uit stap 1 van tabel A7/1 van bijlag e B7 voor tvloeiende en overeenk omstig aanhangsel 2 van 
bijlag e B6 gecor rigeer de CO 2-massa-emissie van de betrokke n WLTC-fase j; hierbij moet de RCB- 
correctie plaatsvinden zonder correctiecr iterium c in aanmerking te nemen;
dm,j de werk elijk afge legde afstand in fase j, km;
tj de duur van fase j, s.
3.6. Vervolg ens worden deze CO 2-massa-emissies (g/s) voor elke fase van de WLTC gecorreleerd met de overeenk omstig 
punt 3.4 van deze bijlage B6b berekende gemiddelde Pm,j1-waarden.
Met de methode van de kleinste kwadrate n wordt de regressielij n berekend die het best bij de gegevens past. 
Figuur A6b/1 bevat een voorbeeld van deze regressielij n (velinelijn).NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/391  
Figuur A6b/1
Voorbeeld van een regressielijn volgens Veline
3.7. De overeenk omstig punt 3.6 van deze bijlage B6b berekende voertuigspecifi eke velineverg elijking-1 bepaalt de 
correlatie tussen de CO2-emissies in g/s voor de betrokke n fase j en het gemiddelde gemet en vermog en aan het wiel 
voor dezelfde fase j en wordt uitgedr ukt met de volg ende formule:
MCO2,j = (kv,1 × Pm,j1) + Dv,1
waarbij
MCO2,j de gemiddelde CO2-massa-emissie van fase j, g/s;
Pm,j1 het met behulp van POVERR UN,1 berekende gemiddelde werk elijk e/gemet en vermogen van fase j, kW;
kv,1 de helling van velinevergeli jking-1, g CO2/kWs;
Dv,1 de constante van velineverg elijki ng-1, g CO2/s.
3.8. Vervolg ens wordt met de volg ende formule een tweede waarde POVERR UN,2 berekend:
POVERR UN,2 = - Dv,1/ kv,1
waarbij
POVERR UN,2 het tweede over runverm ogen, kW;
kv,1 de helling van velinevergeli jking-1, g CO2/kWs;
Dv,1 de constante van velineverg elijki ng-1, g CO2/s.
3.9. Alle overeenk omstig punt 3.1 van deze bijlage B6b berekende waarden voor Pi en Pmi die lager zijn dan POVERR UN,2 
worden op POVERR UN,2 gesteld om nega tieve waarden uit te sluit en die niet relevant zijn voor de CO 2-emissies.
3.10. De waarden voor Pm,j2 worden met de formule in punt 3.4 van deze bijlag e B6b opnieuw berekend voor elke 
afzonderlijk e fase van de WLTC.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/392 26.11.2021  
3.11. De nieuwe voer tuigspecifieke velineverg elijki ng-2 wordt berekend met de in punt 3.6 van deze bijlag e B6b 
beschrev en kleinst ekwadraten-regressiemethode. Velinevergeli jking-2 wordt uitgedr ukt met de volgende verg elijki ng:
MCO2,j = (kv,2 × Pm,j2) + Dv,2
waarbij
MCO2,j de gemiddelde CO2-massa-emissie van fase j, g/s;
Pm,j2 het met behulp van POVERR UN,2 berekende gemiddelde werk elijk e/gemet en vermogen van fase j, kW;
kv,2 de helling van velinevergeli jking-2, g CO2/kWs;
Dv,2 de constante van velineverg elijki ng-2, g CO2/s.
3.12. Vervolg ens worden de uit het prof iel van de doelsnelheid afgele ide waarden voor Pi,j voor elke afzonderli jke fase van 
de WLTC berekend met de volgende formule:
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
waarbij
Pi,j2 het met behulp van POVERR UN,2 berekende gemiddelde doelver mog en van fase j, kW;
Pi,2 het met behulp van POVERR UN,2 berekende doelver moge n in de periode van (i-1) tot en met (i), kW;
t0 de tijd aan het begin van fase j, s;
tend de tijd aan het eind van fase j, s;
n aantal tijdstappen in de fase;
j het indexnummer van de desbetreffende WLTC-f ase.
3.13. Vervolg ens wordt met de volgende formule het in g/s uitged rukte versc hil in CO2-massa-emissies van periode j 
berekend:
ΔCO 2,j = kv,2 x (Pi,j2 - Pm,j2)
waarbij
ΔCO 2,j het verschil in CO 2 massa-emissies van periode j, g/s;
kv,2 de helling van velinevergeli jking-2, g CO2/kWs;
Pi,j2 het met behulp van POVERR UN,2 berekende gemiddelde doelver mog en van periode j, kW;
Pm,j2 het met behulp van POVERR UN,2 berekende gemiddelde werk elijk e/geme ten vermog en van periode j, 
kW;
j de desbetreffende periode j; dit kan de cyclusfase of de volled ige cyclus zijn.
3.14. De uiteindelij ke voor afstand en snelheid gecorrigee rde CO2-massa-emissies van periode j worden met de volgende 
formule berekend:
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k x dm,j
tjÞxt j/di,j
waarbij
MCO2,j,2b de voor afstand en snelheid gecor rigeerde CO2-massa-emissies van periode j, g/km;
MCO2,j,k CO 2-massa-emissies van periode j van stap k in tabel A7/1 in bijlag e B7, g/km;
ΔCO 2,j het verschil in CO 2 massa-emissies van periode j, g/s;
tj de duur van periode j, s.
dm,j de werk elijk afge legde afstand in fase j, km;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/393  
di,j de doelafstand van periode j, km;
j de desbetreffende periode j; dit kan de cyclusfase (p) of de volled ige cyclus (c) zijn;
k “1” als periode j de cyclusfas e is, of “2” als de periode j de volledige cyclus is.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/394 26.11.2021  
BIJL AGE B7 
Berek eningen 
1. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN
1.1. Tenzij uitdr ukke lijk anders is aangeg even in bijlag e B8, zijn alle in deze bijlag e gespecif iceerde 
voorschrif ten en procedures van toepassing op NOVC-HEV’s, OVC-HEV’s, NOVC-FCHV’s en PEV’s.
1.2. De in punt 1.4 van deze bijlage beschrev en bereke ningsstappen worden uitsluit end gebr uikt voor puur - 
ICE-v oertuigen.
1.3. Afronden van de testresultat en
1.3.1. Tussenstappen in de berekening en mogen niet worden afgerond, tenzij tussenti jdse afronding is vereist.
1.3.2. De eindresultaten van de gereguleerde emissies moet en overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement in 
één stap worden afgero nd op het aantal cijfers acht er de komma dat is vermeld in de toepas selijk e 
emissienor m plus één extra significant cijfer.
1.3.3. De NO x-cor rectiefact or KH wordt overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement afgerond op twee cijfers 
acht er de komma.
1.3.4. De verdunningsfact or DF wordt overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement afgero nd op twee cijfers 
acht er de komma.
1.3.5. Voor informatie die geen verband houdt met normen, moet en goede ingenieursinzicht en worden 
toegepast.
1.4. Stapsg ewijze procedure voor de berekening van de eindresultat en van de tests voor voertuigen met 
verbrandingsmot or
De resultaten worden berekend in de in tabel A7/1 beschrev en volgorde. Alle toep asselijk e resultate n 
worden in de kolom “output” genoteerd. In de kolom “procedure” worden de punten besch reven die voor 
de bereke ning moet en worden toeg epast of zijn aanvullende berekening en opgenomen.
Voor de toep assing van deze tabel wordt de volg ende nomenclatuur in de formules en resultate n gebruikt:
c compl eet toepasseli jke cyclus;
p elke toepasseli jke cyclusfas e;
i elke toepasseli jke gereguleerde-emissiecom ponent, zonder CO 2;
CO 2 CO 2-emissie.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/395  
Tabel A7/1
Procedure voor de berek ening van de eindresultaten van de test (brandstofeff iciëntie (FE) alleen toepasselijk voor 
niveau 1B) 
Stap nr. Bron Input Procedure Output
1 Bijlag e B6 Ruwe testresultat en Massa-emissies
Punte n 3 t/m 3.2.2 van deze bijlag e.Mi,p,1, g/km;
MCO2,p,1 , g/km.
2 Output van stap 1 Mi,p,1, g/km;
MCO2,p,1 , g/km.Berekening van de gecombineerde 
cycluswaarden:
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp waarbij
Mi/CO2,c,2 = de emissieresultaten over de 
totale cyclus;
dp = de afgelegde afstanden van de 
cyclusfa sen (p).Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,2 , g/km.
2b
Deze stap is 
alleen van 
toepass ing op 
niveau 1A;Output van stap 1
Output van stap 2MCO2,p,1 , g/km;
MCO2,c,2 , g/km.Correctie van CO 2-resultaten voor de 
doelsnelheid en de doelafstand.
Bijlag e B6b
Opmerking: Aang ezien de afstand ook 
wordt gecor rigeerd, betref t de ”gereden 
afstand” vanaf deze berekenings stap de 
doelafstand.MCO2,p,2b , g/km;
MCO2,c,2b , g/km.
3 Voor niveau 1A
Output van stap 2bMCO2,p,2b , g/km;
MCO2,c,2b , g/km.RCB-cor rectie
Aanhangsel 2 van bijlage B6MCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km.
Voor niveau 1B
Output van stap 1
Output van stap 2MCO2,p,1 , g/km;
MCO2,c,2 , g/km.RCB-cor rectie
Aanhangsel 2 van bijlage B6MCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km.
4a Output van stap 2
Output van stap 3Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,3 , g/km.Emissietestpro cedure voor alle 
voertuigen met een periodiek 
regenere rend systeem, Ki.
Bijlag e B6, aanhangsel 1
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
of
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
en
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
of
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
Toe te passen additieve offset of 
multiplicatieve factor naarge lang de 
bepaling van KiMi,c,4a, g/km;
MCO2,c,4a , g/km.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/396 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
Indien Ki niet van toepass ing is:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Output van stap 3
Output van stap 4aMCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km;
MCO2,c,4a , g/km.Indien Ki van toepas sing is, stem dan de 
CO 2-fasewaarden af op de 
gecombineerde cycluswaarde:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
voor elke cyclusfase p;
waarbij
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Indien Ki niet van toepass ing is:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 , g/km.
4c Output van stap 4a Mi,c,4a, g/km;
MCO2,c,4a , g/km.Indien deze waarden worden gebruikt 
voor de conf ormiteit van de productie, 
worden de waarden van de gereguleerde 
emissie en de waarden van de CO2- 
massa-emissie vermenigvuldigd met de 
overeenk omstig punt 8.2.4 van dit 
reglement vastg estelde inrijfactor:
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) × MCO2,c,4a
Indien deze waarden niet worden 
gebruikt voor de conf ormiteit van de 
productie:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c;
MCO2,c,4c
Bereken de brandst ofefficiëntie 
(FE c,4c_tem p) overeenk omstig punt 6 van 
bijlag e B6.
Indien deze waarde wordt gebruikt 
voor de conf ormiteit van de productie, 
wordt de waarde van de 
brandst ofefficiëntie vermenigvuldigd 
met de overeenk omstig punt 8.2.4 van 
dit reglement vastgest elde inrijfactor:
FEc,4c = RIFE (j) × FEc,4c_tem p
Indien deze waarden niet worden 
gebruikt voor de conf ormiteit van de 
productie:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l;
5
resultaat van 
één testOutput van 
stappen 4b en 4cMCO2,c,4c , g/km;
MCO2,p,4 , g/km.Voor niveau 1A:
ATCT -cor rectie van MCO2 ,c,4c en MCO2 ,p,4 
overeenk omstig punt 3.8.2 van 
bijlag e B6a.
Voor niveau 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/397  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
Mi,c,4c, g/km;
FEc,4c, km/l;Pas overeenk omstig bijlag e C4 
berekende verslecht eringsf actoren toe 
op de waarden voor gereguleerde 
emissies.
Indien deze waarden worden gebruikt 
voor de conf ormiteit van de productie, 
zijn de volg ende stappen (6 tot en 
met 10) niet vereist en is de output van 
deze stap het eindresultaat.Mi,c,5, g/km;
FEc,5, km/l;
6 Voor niveau 1A
Output van stap 5Voor elke test:
Mi,c,5, g/km;
MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km.Gemiddelde van de tests en opge geven 
waarde.
Punte n 1.2 t/m 1.2.3 van bijlag e B6.Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,6 , g/km;
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.
Voor niveau 1B
Output van stap 5FEc,5, km/l; Gemiddelde van de tests en opge geven 
waarde.
Punte n 1.2 t/m 1.2.3 van bijlag e B6.
De omrek ening van FEc,declared naar 
MCO2,c,declared wordt overeenk omstig 
punt 6 van bijlag e B7 uitgev oerd voor 
de toepass elijk e cyclus. Daar toe moet 
de gereguleerde emissie over de 
toepass elijk e cyclus worden toeg epast.FEc,declared , km/l
FEc,6, km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7 Voor niveau 1A
Output van stap 6MCO2,c,6 , g/km;
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.Aligner ing van de fasewaarden
Punt 1.2.4 van bijlag e B6.
en:
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 , g/km;
MCO2,p,7 , g/km.
Voor niveau 1B
Output van stap 5
Output van stap 6MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km;
MCO2,c,declared , g/km.Aligner ing van de fasewaarden
Punt 1.2.4 van bijlag e B6.MCO2,p,7 , g/km.
8
Resultaat van 
een test van 
type 1 voor 
een testvoer ­
tuigVoor niveau 1A
Output van stap 6
Output van stap 7Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,7 , g/km;
MCO2,p,7 , g/km.Berekening van het brandstofverbr uik 
(FC) overeenk omstig punt 6 van deze 
bijlag e.
De berekening van het 
brandst ofverbr uik moet voor de 
toepass elijk e cyclus en de fasen ervan 
afzonderli jk worden uitge voerd. 
Daar toe:
a)moeten de CO2-waarden van de toe­
passelijk e fase of cyclus worden ge­
bruikt ;
b)moet de gereguleerde emissie over 
de compl ete cyclus worden ge­
bruikt ;
en:
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8, l/100 km;
FC p,8, l/100 km;
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,8 , g/km;
MCO2,p,8 , g/km.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/398 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
Voor niveau 1B
Output van stap 5
Output van stap 7Mi,c,5, g/km;
MCO2,p,7 , g/km.Berekening van het brandstofverbr uik 
en omzetting naar brandstof efficiëntie 
alleen voor fasewaarde overeenk omstig 
punt 6 van deze bijlage.
De berekening van het 
brandst ofverbr uik moet voor de fasen 
afzonderli jk worden uitge voerd. 
Daar toe:
a)moeten de CO2-waarden van de toe­
passelijk e fase worden gebruikt ;
b)moet de gereguleerde emissie over 
de compl ete cyclus worden ge­
bruikt ;
en:
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8, l/100 km;
FEp,8, km/l;
Mi,c,8, g/km;
FEc,8, km/l.
9
Resultaat 
voor de 
interpolatie- 
familie.
Voor 
niveau 1A
Eindresultaat 
voor geregu ­
leerde emissieOutput van stap 8 Voor elk van de 
testv oertuigen H 
en L:
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,8 , g/km;
MCO2,p,8 , g/km;
FC c,8, l/100 km;
FC p,8, l/100 km;
FEc,8, km/l.
FEp,8, km/lVoor niveau 1A:
indien naast een testv oertuig H ook een 
testv oertuig L, en indien van toepas sing 
een voertuig M, werd getest, moet de 
daar uit voortvloeiende waarde van de 
gereguleerde emissie de hoogst e zijn 
van de twee, of in voork omend geval 
drie, waarden en als Mi,c worden 
aanged uid.
Wat de gecomb ineerde THC + NO x- 
emissies betref t, moet de hoogste 
waarde van de som voor hetzij 
voertuig H of voertuig L, of in 
voor komend geval voertuig M, als de 
typegoedkeurin gswaarde worden 
genomen.
Indien geen voer tuig L werd getest, 
geldt:
Mi,c = Mi,c,8
Niveau 1A en niveau 1B:
voor CO 2, FE en FC worden de in stap 8 
afgeleide waarden gebruikt en worden 
de CO 2-waarden overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement op twee 
cijfers acht er de komma afgero nd en 
worden de FE- en FC-waarden 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement op drie cijfers acht er de 
komma afgerond.Mi,c, g/km;
MCO2,c,H , g/km;
MCO2,p,H , g/km;
FC c,H, l/100 km;
FC p,H, l/100 km;
FEc,H, km/l;
FEp,H, km/l;
en indien een 
voertuig L werd 
getest:
MCO2,c,L , g/km;
MCO2,p,L , g/km;
FC c,L, l/100 km;
FC p,L, l/100 km;
FEc,L, km/l;
FEp,L, km/l.
10
Resultaat van 
een 
individueel 
voer tuig.
Eindresultaat 
voor CO 2, FE 
en FC.Output van stap 9 MCO2,c,H , g/km;
MCO2,p,H , g/km;
FC c,H, l/100 km;
FC p,H, l/100 km;
FEc,H, km/l;
FEp,H, km/l;
en indien een 
voertuig L werd 
getest:
MCO2,c,L , g/km;Berekening van het brandstofverbr uik, 
de brandst ofefficiëntie en de CO2- 
emissies voor individuele voer tuigen in 
een interpolatiefamilie.
Punt 3.2.3 van deze bijlage.
Berekening van het brandstofverbr uik, 
de brandst ofefficiëntie en de CO2- 
emissies voor individuele voer tuigen in 
een wegbelastingmatr ixfamilie.
Punt 3.2.4 van deze bijlage.MCO2,c,ind g/km;
MCO2,p,ind , g/km;
FC c,ind l/100 km;
FC p,ind, l/100 km;
FEc,ind, km/l;
FEp,ind, km/l.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/399  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
MCO2,p,L , g/km;
FC c,L, l/100 km;
FC p,L, l/100 km.
FEc,L, km/l;
FEp,L, km/l.De CO2-emissies worden uitged rukt in 
grammen per kilometer (g/km), 
afgero nd op het dichtstbijzi jnde gehele 
getal.
De FC-waarden worden 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement afgerond op één cijfer acht er 
de komma, uitgedr ukt in (l/100 km).
De FE-waarden worden 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement afgerond op één cijfer acht er 
de komma, uitgedr ukt in (km/l).
2. BEPALING VAN HET VOLUME VAN HET VERDUNDE-UITL AATGAS
2.1. Volumeberekening voor een apparaat met variabele verdunning dat met een constant of variabel debiet 
kan werk en
De volumestroom wordt continu gemeten. Het totale volume wordt tijdens de hele test gemeten.
2.2. Volumeberekening voor een apparaat met variabele verdunning dat gebruikmaakt van een 
verdr inge rpomp
2.2.1. Het volume moet worden berekend met de volg ende formule:
V¼V0×N
waarbij
V het volume van het verdunde uitlaatgas (vóór correctie), in l/test;
V0 het volume van het door de verdr inger pomp onder testomstandigheden opgebracht e gas, in 
l/omw .;
N het aantal omwen teling en per test.
2.2.1.1. Correctie van het volume naar standaardomstandigheden
Het volume van het verdunde uitlaatgas (V) moet naar standaardomstandigheden worden gecor rigeer d 
met de volgende formule:
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
waarbij
K1¼273:15ðKÞ
101:325ðkPaÞ¼2:6961
PB de barometer druk in de testr uimt e, kPa;
P1 de onderdr uk bij de inlaat van de verdr ingerpomp ten opzicht e van de omge vingsbaro ­
mete rdruk, kPa;
Tp de rekenkundig gemiddelde temperatuur van het verdunde uitlaatgas dat tijdens de test de 
verdr inger pomp binnenk omt, Kelvin (K).NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/400 26.11.2021  
3. MASS A-EMISSIES
3.1. Alge mene voorschri ften (naargelang het geval)
3.1.1. Aang enomen dat er geen samendr ukbaarheidseffect en zijn, mog en alle gassen die bij de inlaat-, 
verbrandings- en uitlaatprocessen van de motor betrokken zijn, volgens de hypothese van Avogadro als 
ideaal worden beschouwd.
3.1.2. De massa M van de door het voer tuig tijde ns de test uitgest oten gasv ormige verbindingen wordt bepaald 
door het product van de volumetr isch e concentratie van het gas in kwestie en het volume van het 
verdunde uitlaatg as, waarbij naar behoren rekening wordt gehouden met de volgende dichtheidswaarden 
onder de referentieomstandigheden van 273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa:
Koolmono xide (CO) ρ¼1,25 g/l
Kooldio xide (CO 2) ρ¼1,964 g/l
Koolwat erstoffen:
voor benzine (E0) (C1H1,85) ρ¼0,619 g/1
voor benzine (E10) (C1H1,93 O0,033 ) ρ¼0,646 g/l
voor diesel (B0) (C1Hl,86) ρ¼0,620 g/1
voor diesel (B7) (C1H1,86O0,007 ) ρ¼0,625 g/l
voor lpg (C1H2,525 ) ρ¼0,649 g/l
voor aardgas /biomethaan (CH 4) ρ¼0,716 g/l
voor ethanol (E85) (C1H2,74O0,385 ) ρ¼0,934 g/l
stikstofoxiden (NO x) ρ¼2,05 g/1
De dichtheid voor NMHC-massaberek eninge n moet gelijk zijn aan die van de totale koolwat erstoff en bij 
273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa en is afhank elijk van de brandst of. De dichtheid voor propaanmassabere ­
keningen (zie punt 3.5 van bijlag e B5) is 1,967 g/l onder standaardomstandigheden.
Indien een brandst oftype niet in dit punt is opgenomen, wordt de dichtheid van die brandst of bereke nd 
met de formule in punt 3.1.3 van deze bijlag e.
3.1.3. De algemene formule voor de berekeni ng van de totale koolwat erstoff endichtheid voor elke referen tie­
brandst of met een gemiddelde samenst elling CXHYOZ is als volgt:
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
waarbij
ρTHC de dichtheid van de totale koolwaterst offen en van andere koolwat erstoff en dan methaan, g/l;
MW C de molaire massa van koolst of (12,011 g/mol);
MW H de molaire massa van water stof (1,008 g/mol);
MW O de molaire massa van zuurst of (15,999 g/mol);
VM het molaire volume van een ideaal gas bij 273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa (22,413 l/mol);
H/C de water stof/k oolst ofverhouding voor een bepaalde brandst of CXHYOZ;
O/C de zuurst of/k oolst ofverhouding voor een bepaalde brandst of CXHYOZ.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/401  
3.2. Bereke ning van de massa-emissies
3.2.1. De massa-emissies van gasv ormige verbindingen per cyclusf ase moet en worden berekend met de volg ende 
formule:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
waarbij
Mi de massa-emissie van verbinding i per test of fase, g/km;
Vmix het volume van het verdunde uitlaatgas per test of fase, uitged rukt in l/test of fase en 
gecorrigeer d naar standaardomstandigheden (273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa) ;
ρi de dichtheid van verbinding i in g/l bij standaardte mperatuur en -druk (273,15 K (0 °C) 
en 101,325 kPa) ;
KH een vochtigheidscor rectiefact or die alleen van toepassing is op de massa-emissies van 
stikstofoxiden, NO 2 en NO x, per test of fase;
Ci de concentratie van verbinding i per test of fase in het verdunde uitlaatgas , uitge drukt in ppm en 
gecorrigeer d naar de in de verdunningslucht aanwezige hoeveelheid van verbinding i;
d de tijde ns de toepassel ijke WLTC afgele gde afstand, km;
n het aantal fasen van de toepasseli jke WLTC.
3.2.1.1. De concentratie van een gasv ormige verbinding in het verdunde uitlaatgas moet naar de in de 
verdunningsluc ht aanwezige hoeveelheid van de gasv ormige verbinding worden gecor rigeer d met de 
volgende formule:
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
waarbij
Ci de concentratie van gasvor mige verbinding i in het verdunde uitlaatgas, gecor rigeerd naar de in 
de verdunningslucht aanwezig e hoeveelheid van gasvorm ige verbinding i, ppm;
Ce de gemeten concentratie van gasvorm ige verbinding i in het verdunde uitlaatgas, ppm;
Cd de gemeten concentratie van gasvorm ige verbinding i in de verdunningslucht, ppm;
DF de verdunningsfact or.
3.2.1.1.1. De verdunningsfact or DF wordt berekend met de formule voor de desbetreffe nde brandstof (naargelang 
het geval):
DF¼13,4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4voor benzine (E10) en diesel (B0)
DF¼13,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4voor benzine (E0)
DF¼13,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4voor diesel (B7)
DF¼11,9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4voor lpg
DF¼9,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4voor aardgas /biomethaan
DF¼12,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4voor ethanol (E85)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/402 26.11.2021  
DF¼35,03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4voor waterst of
Met betrekking tot de formule voor waterst of:
CH2O de concentratie van H2O in het in de bemonster ingszak aanwezig e verdunde uitlaatg as, vol. %;
CH2O-D A de concentratie van H2O in de verdunningslucht, vol. %;
CH2 de concentratie van H2 in het in de bemonster ingszak aanwezig e verdunde uitlaatg as, ppm.
Indien een brandst oftype niet in dit punt is opgenomen, wordt de DF voor die brandst of berekend met de 
formules in punt 3.2.1.1.2 van deze bijlage.
Indien de fabr ikant een DF gebruikt die voor verschillende fasen geldt, moet hij voor de desbetreffende 
fasen een DF berekenen op basis van de gemiddelde concentratie van gasvor mige verbindingen.
De gemiddelde concentratie van een gasvor mige verbinding moet worden berekend met de volgende 
formule:
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
waarbij
Ci¯de gemiddelde concentratie van een gasvor mige verbinding;
Ci,phase de concentratie van elke fase;
Vmix, 
phasede Vmix van de desbetreffe nde fase;
n het aantal fasen.
3.2.1.1.2. De algemene formule voor de berekeni ng van de verdunningsfact or DF voor elke referentiebrandst of met 
een rekenkundig gemid delde samenste lling CxHyOz is als volgt:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
waarbij
X¼100×x
xþy
2þ3,76 xþy
4 – z
2��
CCO2 de concentratie van CO 2 in het in de bemonster ingszak aanwezig e verdunde uitlaatg as, vol.-%;
CHC de concentratie van HC in het in de bemonste ringszak aanwezige verdunde uitlaatgas, ppm 
koolstof equivalent ;
CCO de concentratie van CO in het in de bemonster ingszak aanwezige verdunde uitlaatgas , ppm.
3.2.1.1.3. Methaanmeting
3.2.1.1.3.1. Voor methaanmeting met een GC-FID wordt NMHC bereke nd met de volg ende formule:
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/403  
waarbij
CNMHC de gecorrigeer de concentratie van NMHC in het verdunde uitlaatgas, ppm koolst ofequivalent ;
CTHC de concentratie van THC in het verdunde uitlaatgas , uitge drukt in ppm koolst ofequivalent en 
gecorrigeer d naar de in de verdunningslucht aanwezige hoeveelheid THC;
CCH4 de concentratie van CH4 in het verdunde uitlaatgas, uitge drukt in ppm koolst ofequivalent en 
gecorrigeer d naar de in de verdunningslucht aanwezige hoeveelheid CH 4;
RfCH4 de FID-responsfact or op methaan zoals bepaald en gespecif iceerd in punt 5.4.3.2 van bijlag e B5.
3.2.1.1.3.2. Voor methaanmeting met een NMC-FID hangt de bereke ning van NMHC af van het voor de nul- of 
kalibratiebi jstell ing gebruikt e kalibratiegas of de daar voor toeg epaste kalibrer ingsmethode.
De voor de THC-meting gebruikt e FID (zonder NMC) moet op de gebr uikelijk e wijze met propaan/lucht 
worden gekalibreerd.
Voor de kalibrer ing van de met een NMC in serie gesc hake lde FID mog en de volgende methoden worden 
toegepast:
a)het uit propaan/luch t bestaande kalibratiegas stroomt via een omloopleiding langs de NMC;
b)het uit methaan/luc ht bestaande kalibratieg as stroomt door de NMC.
Het wordt sterk aanbev olen de methaan-FID via de NMC met methaan/luc ht te kalibreren.
In geval a) wordt de concentratie van CH4 en NMHC bereke nd met de volg ende formules:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðEE – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Indien RfCH4 < 1,05, mag deze factor uit bove nstaande formule voor CCH4 worden weggelat en.
In geval b) wordt de concentratie van CH4 en NMHC bereke nd met de volg ende formules:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ
EE – E M
waarbij
CHCðw=NMC Þde HC-concentratie als het bemonster ingsgas door de NMC stroomt, ppm C;
CHCðw=oNMC Þde HC-concentratie als het bemonster ingsgas via een omloopleiding langs de  
NMC stroomt, ppm C;
RfCH4 de methaanresponsf actor zoals bepaald overeenk omstig punt 5.4.3.2 van bijlag e B5;
EM de methaanomzettingsefficië ntie zoals bepaald overeenk omstig punt 3.2.1.1.3.3.1  
van deze bijlag e;
EE de ethaanomzettingseffic iëntie zoals bepaald overeenk omstig punt 3.2.1.1.3.3.2  
van deze bijlag e.
Indien RfCH4 < 1,05, mag deze factor in geval b) in bovenstaande formules voor CCH4 en CNMHC worden 
wegg elaten.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/404 26.11.2021  
3.2.1.1.3.3. Omzettingsefficiëntie van de niet-methaancutter (NMC)
De NMC wordt gebruikt om andere koolwat erstoff en dan methaan uit het monsterg as te verwijderen door 
alle koolwaterst offen behalve methaan te oxideren. In het ideale geval bedraagt de omzetting voor 
methaan 0 % en bedraagt zij voor de andere, door ethaan vertegenw oordigde koolwat erstoffen 100 %. 
Voor de nauwk eurige meting van NMHC moet en de twee efficiënties worden bepaald en voor de 
bereke ning van de NMHC-emissie worden gebruikt.
3.2.1.1.3.3.1. Methaanomzettingsefficiëntie (EM)
Het methaan/luc ht-kalibratiegas moet door de NMC en via een omloopleiding langs de NMC naar de FID 
worden geleid en de twee concentraties moeten worden genoteerd. De efficiëntie moet worden bepaald 
met de volgende formule:
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
waarbij
CHCðw=NMC Þde HC-concentratie als CH 4 door de NMC stroomt, ppm C;
CHCðw=oNMC Þde HC-concentratie als CH 4 via een omloopleiding langs de NMC stroomt, ppm C.
3.2.1.1.3.3.2. Ethaanomzettingsefficiëntie (EE)
Het ethaan/lucht-ka libratiegas moet door de NMC en via een omloopleiding langs de NMC naar de FID 
worden geleid en de twee concentraties moeten worden genoteerd. De efficiëntie moet worden bepaald 
met de volgende formule:
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
waarbij
CHCðw=NMC Þde HC-concentratie als C2H6 door de NMC stroomt, ppm C;
CHCðw=oNMC Þde HC-concentratie als C2H6 via een omloopleiding langs de NMC stroomt, ppm C.
Indien de ethaanomzettingseffi ciëntie van de NMC 0,98 bedraagt of meer , wordt EE voor later e 
bereke ningen op 1 gesteld.
3.2.1.1.3.4. Indien de methaan-FID wordt gekalibreerd via de cutter , moet EM gelijk zijn aan 0.
De formule om CCH4 te berekenen in punt 3.2.1.1.3.2 (geval b)) van deze bijlage wordt:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
De formule om CNMHC te berekenen in punt 3.2.1.1.3.2 (geval b)) van deze bijlag e wordt:
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
De toeg epaste dichtheid voor NMHC-massaberek eninge n moet gelijk zijn aan die van de totale 
koolwat erstoffen bij 273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa en is afhank elijk van de brandst of.
3.2.1.1.4. Bereke ning van de debietgew ogen rekenkundig gemiddelde concentratie
De volgende berekening smethode wordt toeg epast voor CVS -systemen die niet met een warmtewisselaar 
zijn uitgerus t of voor CVS-syst emen met een warmtewisselaar die niet voldoet aan punt 3.3.5.1 van 
bijlage B5.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/405  
Deze berekening van de debietge wog en rekenkundig gemiddelde concentratie wordt gebruikt voor alle 
continue verdunde metinge n, inclusief die van het deeltjesaantal PN (indien PN-meting vereist is). Deze 
bereke ning mag facultatief worden toeg epast voor CVS-syst emen met een warmtewisselaar die voldoet 
aan punt 3.3.5.1 van bijlag e B5.
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
waarbij
Ce de debietgew ogen rekenkundig gemiddelde concentratie;
qVCVSðiÞ het CVS-d ebiet op tijdstip t¼i×Δt , m3/s;
CðiÞ de concentratie op tijdstip t¼i×Δt , ppm;
Δt het bemonster ingsinter val, s;
V het totale CVS-v olume, m3;
n de tijd, s.
3.2.1.2. Bereke ning van de NO x-voc htigheidscor rectiefact or
Om de invloed van de vochtigheid op de voor stikstofoxiden verkregen resultaten te corrigeren, moet de 
volgende formule worden toeg epast:
KH¼1
1 – 0,0329×ðH – 10:71Þ
waarbij
H¼6,211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
en:
H de specifi eke vochtigheid, g waterdam p per kg droge lucht;
Ra de relatieve vochtigheid van de omgevingsluc ht, %;
Pd de verzadigde dampdruk bij omgevingst emperatuur , kPa;
PB de luch tdruk in de kamer , kPa.
De KH-fact or moet voor elke fase van de testcyclus worden berekend.
De omg evingstem peratuur en de relatieve vochtigheid moete n worden gedefinieerd als het rekenkundig 
gemiddelde van de tijdens elke fase continu gemeten waarden.
3.2.2. Bepaling van de HC-massa-emissies van compressieontst ekingsmotor en
3.2.2.1. Om de HC-massa-emissie voor compressieontst ekingsmotoren te bereke nen, moet de rekenkundig 
gemiddelde HC-concentratie worden bereke nd met de volg ende formule:
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
waarbij
∫t2
t1CHCdtde integraal van de tijde ns de test door de verwarmde FID geregistreerde waarde (t1 tot 
t2);
Ce de in het verdunde uitlaatgas gemet en HC-concentratie in ppm van Ci en CHC vervangt 
in alle desbetreffende formules.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/406 26.11.2021  
3.2.2.1.1. De HC-concentratie in de verdunningslucht moet aan de hand van de verdunningsluchtza kken worden 
bepaald. De correctie wordt overeenk omstig punt 3.2.1.1 van deze bijlag e uitgev oerd.
3.2.3. Bereke ning van het brandstofverbr uik, de brandst ofefficiëntie en de CO2-emissies voor individuele 
voertuigen in een interpolatief amilie
3.2.3.1. Het brandstofverbr uik, de brandst ofefficiëntie en de CO2-emissies zonder toepassing van de interpola ­
tiemethode (d.w .z. dat alleen voer tuig H wordt gebruikt)
De in de punten 3.2.1 tot en met 3.2.1.1.2 van deze bijlag e berekende CO2-waarde en het/de 
overeenk omstig punt 6 van deze bijlag e berekende brandstofverbr uik/brandst ofefficiëntie moet en aan alle 
individuele voer tuigen in de interpolati efamilie worden toegewezen en de interpolati emethode mag niet 
worden toeg epast.
3.2.3.2. Het brandstofverb ruik en de CO2-emissies met toepassing van de interpolatieme thode
De CO2-emissies en het brandst ofverbr uik voor elk individueel voertuig in de interpolatiefamilie moge n 
worden berekend overeenk omstig de punt en 3.2.3.2.1 tot en met 3.2.3.2.5 van deze bijlage.
3.2.3.2.1. Het brandstofverb ruik en de CO2-emissies van de testvoer tuigen L en H
De massa van de CO 2-emissies (MCO2 – Len MCO2 – H) en de desbetreffende p-fasen (MCO2 – L,p en MCO2 – H,p ) 
van de testv oertuigen L en H, die voor de volgende bereke ningen wordt gebruikt, wordt uit stap 9 van 
tabel A7/1 overgenomen.
De brandst ofverbr uikswaa rden worden eveneens uit stap 9 van tabel A7/1 overg enomen en worden 
hier na aange duid als FC L,p en FC H,p.
3.2.3.2.2. Bereke ning van de wegbelasting voor een individueel voertuig
Indien de interpolatiefamilie is afge leid van een of meer wegbelastingf amilies, wordt de bereke ning van de 
individuele wegbelasting alleen uitgev oerd binnen de wegbelastingf amilie die op dat individuele voertuig 
van toepas sing is.
3.2.3.2.2.1. Massa van een individueel voer tuig
De testmassa van de voer tuige n H en L moet worden gebruikt als input voor de interpolatieme thode.
TM ind (in kg) is de individuele testmassa van het individuele voertuig overeenk omstig punt 3.2.25 van dit 
reglement.
Indien voor de testvoer tuigen L en H dezelfde testmassa wordt gebruikt, wordt voor de interpola ­
tiemethode de waarde van TM ind met de testm assa van testv oertuig H gelijkge steld.
3.2.3.2.2.2. Rolweerstand van een individueel voer tuig
3.2.3.2.2.2.1. De werk elijk e RRC-waarden voor de geselecteerde banden op testvoer tuig L (RR L) en testv oertuig H (RR H) 
worden als input voor de interpolatieme thode gebr uikt. Zie punt 4.2.2.1 van bijlag e B4.
Indien de banden op de voor - en de acht eras van voertuig L of H verschil lende RRC-waarden hebben, 
wordt het gew ogen gemiddelde van de rolweerstanden berekend met de formule in punt 3.2.3.2.2.2.3 van 
deze bijlag e.
3.2.3.2.2.2.2. Voor de banden die op een individueel voertuig zijn gemonteerd, wordt de waarde van de rolweerstands ­
coëfficiënt (RR ind) gesteld op de RRC-waarde van de toepa sselijk e energie-efficiëntieklasse van de banden 
overeenk omstig tabel A4/2 van bijlage B4.
Als individuele voer tuigen kunnen worden geleverd met een volledige set standaardwielen en -banden en 
in aanvulling daarop een volledige set winter banden (aange duid met drie bergtoppen en een sneeuwvlok 
— 3PMS), al dan niet met wielen, dan worden de aanvullende wielen/banden niet als optionele 
uitrustingsstukk en beschouwd.
Indien de banden op de voor - en de acht eras tot verschil lende energie-efficiëntieklassen behoren, wordt het 
gewog en gemiddelde gebruikt en berekend met de formule in punt 3.2.3.2.2.2.3 van deze bijlage.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/407  
Indien op de testv oertuigen L en H dezelfde banden of banden met dezelfde rolweerstandscoëff iciënt zijn 
gemonteer d, wordt de waarde van RR ind voor de interpolati emethode gesteld op RR H.
3.2.3.2.2.2.3. Bereke ning van het gewog en gemid delde van de rolweerstanden
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
waarbij
x voertuig L, H of een individueel voer tuig;
RR L, FA en RR H,FA de werkeli jke RRC-waarden van de banden op de vooras van voertuig L, 
respectievelij k H, kg/ton ;
RR ind, FA de RRC-waarde van de toepasselijk e energie-efficiën tieklasse van de banden 
overeenk omstig tabel A4/2 van bijlage B4 van de banden op de voor as van het 
individuele voertuig, kg/ton;
RR L,RA, en RR H,RA de werk elijk e RRC-waarden van de banden op de acht eras van voer tuig L, 
respectievelij k H, kg/ton ;
RR ind,RA de RRC-waarde van de toepasselijk e energie-efficiën tieklasse van de banden 
overeenk omstig tabel A4/2 van bijlag e B4 van de banden op de acht eras van het 
individuele voertuig, kg/ton;
mp x,FA het percentage van de massa van het voertuig in rijklare toestand op de voora s;
RRx wordt niet afgerond of gecat egor iseerd in energie-eff iciëntieklassen van de banden.
3.2.3.2.2.3. De aerodynamische weerstand van een individueel voertuig
3.2.3.2.2.3.1. Bepaling van de aerodynamische invloed van optionele uitrustingsstukk en
Voor elk van de optionele uitrustingsstukken en carrosser ievormen die de aerodynamische weerstand 
beïn vloeden, wordt die weerstand gemet en in een windtunnel die voldoet aan de voorsc hriften van 
punt 3.2 van bijlag e B4 en door de verantwoo rdelijk e instantie is gever ifieerd.
Voor de toepassing van de interpolatiemethode wordt de aerodynamische weerstand van optionele 
uitrustingsstukk en binnen één wegbelastingf amilie gemeten bij dezelfde windsnelheid, hetzij vlow of vhigh, 
bij voork eur vhigh, zoals gedefinieerd in punt 6.4.3 van bijlage B4. Indien vlow of vhigh niet bestaat, (bv. de 
wegbelasting van VL en /of VH wordt gemeten met behulp van de uitrolmethode), wordt de 
aerodynamisch e kracht gemeten bij dezelfde windsnelheid binnen het bereik ≥ 80 km/h en ≤ 150 km/h. 
Voor voer tuigen van klasse 1 wordt deze aerodynamische krac ht gemeten bij dezelfde windsnelheid van 
≤ 150 km/h.
3.2.3.2.2.3.2. Alternatieve methode voor de bepaling van de aerodynamische invloed van optionele uitrustingsstukk en
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de verantwoordeli jke instantie mag een altern atieve 
methode (bv. CFD-simulatie (alleen voor niveau 1A), een windtunnel die niet voldoet aan de criteria in 
bijlage B4) worden toeg epast om Δ(C D×A f) te bepalen als de volgende criteria worden vervuld:
a)de alternatieve methode moet voor Δ(C D×A f) tot op ± 0,015 m2 nauwk eurig zijn.
Alleen voor niveau 1A: indien CFD-simulatie wordt toeg epast, wordt de nauwk eurigheid van de CFD- 
methode gevalideerd door ten minst e twee Δ(C D×A f) per type optioneel uitrustingsstuk van een 
gemeenschappeli jke basisvoer tuigcar rosser ie en ten minste in totaa l acht Δ(C D×A f) zoals weergeg even 
in het voorb eeld in figuur A7/1a;
b)de altern atieve methode wordt alleen toeg epast voor typen optionele uitrustingsstukk en die de 
aerodynamica beïnvl oeden (bv. wielen, koelluch tcontrolesystemen, spoilers enz.) waar voor de 
gelijkwaardigheid is aanget oond;
c)het bewijs van gelijkwaardigheid zoals uiteengezet in a) en b) wordt voorafg aand aan de 
typegoedk euring voor de wegbelastingf amilie aan de verantwoordeli jke instantie geleverd. Voor elke 
alternatieve methode wordt de validatie gebaseerd op metingen in de windtunnel die voldoen aan de 
criteria van dit reglement ;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/408 26.11.2021  
d)indien de Δ(C D × Af) van een bepaald optioneel uitrustingsstuk meer dan het dubbele is van de Δ(C D × 
Af) van het optionele uitrustingsstuk waar voor het bewi js is gele verd, mag de aerodynamische 
weerstand niet met de altern atieve methode worden bepaald; en
e)indien een meetmethode wordt toegepast, is om de vier jaar hervalider ing noodzake lijk. Indien een 
wiskundig e methode wordt toeg epast, is voor elke wijziging in een simulatiemodel of in de software 
die afbreuk kan doen aan de geldigheid van het valider ingsrappor t eveneens hervalider ing vereist.
Figuur A7/1a
Voorbeeld van de toep assing van de alter natiev e methode voor de bepaling van de aerodynamische invloed van 
optionele uitr ustingss tukke n
3.2.3.2.2.3.2.1. De fabr ikant geeft het toepass ingsgebied van toepa sselijk e voer tuigen voor de alternatieve methode op bij 
de verantwoo rdelijk e instantie en het opgeg even toepass ingsgebied wordt in de desbetreffende 
testrappor ten gedocumenteerd wanneer het bewi js van gelijkwaardigheid aan de verantwoordeli jke 
instantie wordt geleverd. De verantwoordeli jke instantie mag om bevestiging van gelijkwaardigheid voor 
de alternati eve methode verzoeken door het voertuig uit het door de fabrikant opgeg even 
toepassingsgebied te selecteren, nadat gelijkwaardigheid werd aange toond. Het resultaat moet voor Δ 
(CD×Af) tot op ±0,015 m2 nauwkeur ig zijn. Deze procedure wordt gebaseerd op meting en in de 
windtunnel die aan de criteria van dit reglement voldoen. Indien niet aan deze procedure wordt voldaa n, 
wordt de goedke uring van de alternatieve methode als ongeld ig besch ouwd.
3.2.3.2.2.3.3. Toepassing van de aerodynamische invloed op het individuele voertuig
ΔðC D×A fÞindis het verschil in het product van de aerodynamische-wee rstandscoëff iciënt met het frontale 
opper vlak tussen een individueel voertuig en testvoer tuig L als gevolg van opties en carrosser ievormen op 
het voertuig die verschil len van die op testv oertuig L, m2.
Deze versch illen in de aerodynamische weerstand, Δ(C D×A f), moeten tot op ± 0,015 m2 nauwk eurig 
worden bepaald.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/409  
Δ(C D×A f)ind kan worden bereke nd met de volg ende formule, waarbij de nauwkeur igheid van ± 0,015 m2 
ook voor de som van de optionele uitrustingsstukk en en carrosser ievorme n geldt:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
waarbij
CD de aerodynamischewe erstandscoëffi ciënt ;
Af het frontale opper vlak van het voer tuig, m2;
n het aantal optionele uitrustingsstukken waardoor een individueel voer tuig versc hilt 
van testv oertuig L;
ΔðC D×A fÞi het verschil in het product van de aerodynamischeweersta ndscoëff iciënt en het 
frontale opper vlak vanweg e een specifiek element (i) op het voertuig; dit is positief 
voor een optioneel uitrustingsstuk dat aerodynamisch e weerstand toev oegt ten 
opzich te van testv oertuig L en vice versa, m2.
De som van alle Δ(C D×A f)i-verschillen tussen de testvoer tuigen L en H komt overeen met Δ(C D×A f)LH.
3.2.3.2.2.3.4. Definitie van het totale versc hil in aerodynamische weerstand tussen de testvoer tuige n L en H
Het totale verschil in het product van de aerodynamischeweerstandscoëfficiënt en het frontale opper vlak 
tussen de testvoer tuige n L en H wordt aangeduid als Δ(C D×A f)LH en wordt genot eerd, m2.
3.2.3.2.2.3.5. Documentatie van aerodynamische invloeden
De toe- of afname van het product van de aerodynamischeweerstandsc oëff iciënt en het frontale opper vlak, 
uitge drukt als Δ(C D×A f) voor alle optionele uitrustingsstukk en en carrosser ievorme n in de interpola ­
tiefamilie, die
a)van invloed zijn op de aerodynamische weerstand van het voer tuig; en
b)in de interpolatie zullen worden opgenomen,
wordt genoteerd, m2.
3.2.3.2.2.3.6. Aan vullende bepalingen voor aerodynamisch e invloeden
De aerodynamische weerstand van voer tuig H wordt op de volledig e interpolatiefamilie toeg epast en Δ 
(CD×A f)LH wordt op nul gesteld als:
a)de windtunnelf aciliteit Δ(C D×A f) niet nauwk eurig kan bepalen; of
b)er tussen de testv oertuigen H en L geen verschil len zijn qua optionele uitrustingsstukk en die de 
weerstand beïnvl oeden en die in de interpolati emethode moet en worden opge nomen.
3.2.3.2.2.4. Bereke ning van de wegbelastingscoëfficië nten voor individuele voertuigen
De wegbelastingcoëffi ciënt en f0, f1 en f2 (zoals gedefinieerd in bijlage B4) voor de testvoer tuigen H en L 
worden aangeduid als f0,H, f1,H en f2,H, respectievelij k f0,L, f1,L en f2,L. Een aange paste wegbelastingscur ve 
voor testvoer tuig L wordt als volgt gedefinieerd:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
Door toepassing van de regressiemethode van de kleinst e kwadrat en in het bereik van de referen tiesnel ­
heidspunt en worden voor FLðvÞ de aange paste wegbelastingcoëffi ciënt en f�
0,Len f�
2,Lbepaald met de 
lineaire coëffi ciënt f�
1,Ldie op f1,H is gesteld. De wegbelastingcoëffi ciënt en f0,ind, f1,ind en f2,ind voor een 
individueel voer tuig in de interpolatiefamilie worden berekend met de volg ende formules:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/410 26.11.2021  
of, als ðTM H×RR H – TM L×RR LÞ= 0, moet de formule voor f0,ind worden toeg epast:
f0,ind¼f0,H – Δf 0
f1,ind¼f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
of, als ΔðC D×A fÞLH¼0, moet de formule voor F2,ind worden toeg epast:
f2,ind¼f2,H – Δf 2
waarbij
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
In het geval van een wegbelastingmatr ixfam ilie moeten de wegbelastingcoëff iciënt en f0, f1 en f2 voor een 
individueel voer tuig worden berekend met de formules in punt 5.1.1 van bijlage B4.
3.2.3.2.3. Bereke ning van de energievraag tijdens de cyclus
De energievraag van de toepasseli jke WLTC (Ek) en de energievraag voor alle toepassel ijke cyclusfasen (Ek, p) 
worden volgens de procedure in punt 5 van deze bijlage berekend voor de volgende reek sen (k) van 
wegbelastingcoëfficiënten en massa’s:
k=1 : f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(testvoer tuig L)
k=2 : f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(testvoer tuig H)
k=3 : f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(een individueel voertuig in de interpolatiefamilie)
Deze drie reeksen wegbelastingen kunnen worden afgeleid van verschil lende wegbelastingf amilies.
3.2.3.2.4. Voor niveau 1A:
Bereke ning van de CO 2-waarde voor een individueel voer tuig binnen een interpolatief amilie volgens de 
interpolatiemethode
Voor elke fase p van de toepasseli jke cyclus wordt voor een individueel voer tuig de massa van de CO2- 
emissies (in g/km) berekend met de volgende formule:
MCO2 – ind,p ¼MCO2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO2 – H,p  – M CO2 – L,pÞ
Voor een individueel voer tuig wordt de massa van de CO 2-emissies (in g/km) tijdens de compl ete cyclus 
bereke nd met de volg ende formule:
MCO 2 – ind¼MCO2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO2 – H – M CO2 – LÞ
De term en E1,p, E2,p en E3,p, respectievelij k E1, E2 en E3 worden bereke nd overeenk omstig punt 3.2.3.2.3 
van deze bijlag e.
3.2.3.2.5. Voor niveau 1A:
Bereke ning van de brandstofverb ruikswaarde (FC) voor een individueel voer tuig binnen een interpola ­
tiefamilie volg ens de interpolati emethodeNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/411  
Voor elke fase p van de toepassel ijke cyclus moet voor een individueel voertuig het brandst ofverbr uik (in 
l/100 km) worden bereke nd met de volg ende formule:
FCind,p¼FCL,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðFC H,p – FC L,pÞ
Voor een individueel voer tuig wordt het brandst ofverbr uik (in l/100 km) van de complet e cyclus berekend 
met de volgende formule:
FCind¼FCLþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðFC H – FC LÞ
De term en E1,p, E2,p en E3,p, respectievelij k E1, E2 en E3 worden bereke nd overeenk omstig punt 3.2.3.2.3 
van deze bijlag e.
Voor niveau 1B:
Bereke ning van de brandst ofefficiëntie (FE) voor een individueel voertuig binnen een interpolatiefamilie 
volgens de interpolatiemethode
Voor elke fase p van de toepassel ijke cyclus wordt voor een individueel voertuig de brandst ofefficiëntie (in 
km/l) berekend met de volg ende formule:
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p – E1,p
E2,p – E1,p !
×ð1=FE H,p – 1=FE L,pÞ
Voor een individueel voertuig wordt de brandst ofefficiëntie (in km/l) van de complet e cyclus berekend met 
de volgende formule:
FEind¼1
1=FE LþE3 – E1
E2 – E1��
×ð1=FE H – 1=FE LÞ
De term en E1,p, E2,p en E3,p, respectievelij k E1, E2 en E3 worden bereke nd overeenk omstig punt 3.2.3.2.3 
van deze bijlag e.
3.2.3.2.6. Voor niveau 1A
De in punt 3.2.3.2.4 van deze bijlag e bepaalde individuele CO 2-waarde mag door de fabrikant van 
originele uitrusting (OEM) worden verhoogd. In dat geval:
a)worden de CO 2-fasewaarden verhoogd met het quotiënt van de verhoogde CO2-waarde en de 
bereke nde CO2-waarde;
b)worden de brandst ofverbr uikswaa rden verhoogd met het quotiënt van de verhoogde CO 2-waarde en 
de bereke nde CO2-waarde.
Deze werkwijze mag niet worden gebr uikt als compen satie voor technisc he elemente n die vereisen dat een 
voertuig van de interpolatiefamilie moet worden uitges loten.
Voor niveau 1B:
De in punt 3.2.3.2.5 van deze bijlage bepaalde individuele waarde van de brandstof efficiëntie mag door de 
fabrikant van originele uitrusting (OEM) worden verlaagd. In dat geval:
a)worden de fasewaarden van de brandst ofefficiëntie verlaagd met het quotiënt van de verlaagde waarde 
van de brandst ofefficiëntie en de bereke nde waarde van de brandst ofefficiëntie;
Deze werkwijze mag niet worden gebr uikt als compen satie voor technisc he elemente n die vereisen dat een 
voertuig van de interpolatiefamilie moet worden uitges loten.
3.2.4. Bereke ning van het brandstofverbr uik, de brandst ofefficiëntie en de CO2-emissies voor individuele 
voertuigen in een wegbelastingmatr ixfam ilie.
De CO 2-emissies en de brandst ofefficiëntie/het brandst ofverbr uik voor elk individueel voertuig in de 
wegbelastingmatr ixfami lie worden berekend volg ens de in de punten 3.2.3.2.3 tot en met 3.2.3.2.5 van 
deze bijlag e beschrev en interpolatieme thode. Indien van toepassing worden verwijzingen naar voertuig L 
en/of H vervang en door verwijzi ngen naar voer tuig LM, respectievelijk HM.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/412 26.11.2021  
3.2.4.1. Bepaling van het brandst ofverbr uik, de brandst ofefficiëntie en de CO 2-emissies van de voertuigen LM 
en HM
De massa van de CO2-emissies (MCO2) van de voertuigen LM en HM wordt voor de individuele cyclusfasen p 
van de toepass elijk e WLTC aan de hand van de berekening en in punt 3.2.1 van deze bijlag e bepaald en 
wordt als MCO 2 – LM,p , respectievelij k MCO 2 – HM,p aanged uid. Het brandst ofverbr uik en de brandst ofef­
ficiëntie voor individuele cyclusfasen van de toep asselijk e WLTC worden overeenk omstig punt 6 van deze 
bijlage bepaald en als FC LM,p en FC HM,p, respectievelij k FELM,p en FELM,p aange duid.
3.2.4.1.1. Bereke ning van de wegbelasting voor een individueel voertuig
De wegbelastingkracht wordt berekend volgens de in punt 5.1 van bijlag e B4 beschrev en procedure.
3.2.4.1.1.1. Massa van een individueel voer tuig
De testmassa van de overeenk omstig punt 4.2.1.4 van bijlage B4 geselect eerde voertuigen HM en LM moet 
als input worden gebruikt.
TM ind (in kg) is de testmassa van het individuele voertuig volg ens de definitie van testmassa in punt 3.2.25 
van dit reglement.
Indien voor de voer tuige n LM en HM dezelfde testmassa wordt gebr uikt, wordt voor de methode van de 
wegbelastingmatr ixfami lie de waarde van TM ind met de massa van voer tuig HM gelijkg esteld.
3.2.4.1.1.2. Rolweerstand van een individueel voer tuig
3.2.4.1.1.2.1. De waarden van de rolweerstandscoëff iciënt (RRC) voor voer tuig LM (RR LM) en voer tuig HM (RR HM), 
geselecteerd overeenk omstig punt 4.2.1.4 van bijlag e B4, worden als input gebruikt.
Indien de banden op de voor - en de acht eras van voer tuig LM of HM verschillende weerstandswaarden 
hebben, wordt het gew ogen gemiddelde van de rolweerstanden berekend met de formule in 
punt 3.2.4.1.1.2.3 van deze bijlage.
3.2.4.1.1.2.2. Voor de banden die op een individueel voertuig zijn gemonteerd, wordt de waarde van de rolweerstands ­
coëfficiënt (RR ind) gesteld op de RRC-waarde van de toepa sselijk e energie-efficiëntieklasse van de banden 
overeenk omstig tabel A4/2 van bijlage B4.
Als individuele voer tuigen kunnen worden geleverd met een volledige set standaardwielen en -banden en 
in aanvulling daarop een volledige set winter banden (aange duid met drie bergtoppen en een sneeuwvlok 
— 3PMS), al dan niet met wielen, dan worden de aanvullende wielen/banden niet als optionele 
uitrustingsstukk en beschouwd.
Indien de banden op de voor - en de acht eras tot verschil lende energie-efficiëntieklassen behoren, wordt het 
gewog en gemiddelde gebruikt en berekend met de formule in punt 3.2.4.1.1.2.3 van deze bijlage.
Indien voor de voertuigen LM en HM dezelfde rolweerstand wordt gebruikt, wordt voor de methode van de 
wegbelastingmatr ixfami lie de waarde van RR ind met RR HM gelijkge steld.
3.2.4.1.1.2.3. Bereke ning van het gewog en gemid delde van de rolweerstanden
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
waarbij
x voertuig L, H of een individueel voer tuig;
RR LM, FA en RR HM,F A de werkeli jke RRC-waarden van de banden op de voora s van voertuig L, 
respectievelij k H, kg/ton ;
RR ind, FA de RRC-waarde van de toepasselijk e energie-efficiën tieklasse van de banden 
overeenk omstig tabel A4/2 van bijlag e B4 van de banden op de voor as van het 
individuele voertuig, kg/ton;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/413  
RR LM,RA , en RR HM,RA de werk elijk e rolweerstandscoëffici ënten van de banden op de acht eras van 
voertuig L, respectievelijk H, kg/ton;
RR ind,RA de RRC-waarde van de toepasselijk e energie-efficiën tieklasse van de banden 
overeenk omstig tabel A4/2 van bijlag e B4 van de banden op de acht eras van 
het individuele voertuig, kg/ton;
mp x,FA het percentage van de massa van het voer tuig in rijklare toestand op de vooras.
RR x wordt niet afgerond of gecat egor iseerd in energie-efficiëntieklassen van de banden.
3.2.4.1.1.3. Frontaal opper vlak van een individueel voer tuig
Het frontale opper vlak voor voertuig LM (AfLM) en voertuig HM (AfHM), geselecteerd overeenk omstig 
punt 4.2.1.4 van bijlag e B4, moet als input worden gebr uikt.
Af,ind (in m2) is het frontale opper vlak van het individuele voertuig
Indien voor de voertuigen LM en HM hetzelfde frontale opper vlak wordt gebruikt, wordt voor de methode 
van de wegbelastingmatr ixfami lie de waarde van Af,ind met het frontale opper vlak van voer tuig HM 
gelijkg esteld.
3.2.5. Alternatieve berekeningsmethod e voor de interpolatie
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de verantwoordeli jke instantie mag een fabrikant een 
alternatieve procedure voor het berekenen van de interpolati e toepassen indien de interpolatieme thode 
onrealistisc he fasespecif ieke resultaten of een onrealistisch e wegbelastingscur ve oplever t. Voordat 
toestemming daar voor wordt verleend, moet de fabrikant het volg ende controleren en waar mogeli jk 
corrigeren:
a)de reden voor het bestaan van kleine versc hillen tussen de voor de wegbelasting relevante kenmerk en 
tussen voer tuig L en voertuig H in geval van onrealistische fasespecif ieke resultaten ;
b)de reden voor het bestaan van een onver wacht verschil tussen de coëff iciënt en f1,L en f1,H in geval van 
een onrealistische wegbelastingscur ve.
Het verzoek van de fabrikant aan de verantwoo rdelijk e instantie bevat bewi js dat een dergeli jke correctie 
niet mog elijk is en dat de hier uit voor tvloeiende fout signif icant is.
3.2.5.1. Alternatieve berekening om onrealistisch e fasespecif ieke resultaten te corrigeren
Als alternatief voor de in de punt en 3.2.3.2.4 en 3.2.3.2.5 van deze bijlage gedef inieerde procedures 
mog en de fasespecifieke CO 2-emissies, de fasespecifieke brandstof efficiëntie en het fasespecif ieke 
brandst ofverbr uik worden bereke nd volg ens de formules in de onderstaande punt en 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 
en 3.2.5.1.3.
MCO2 wordt voor elke parameter vervang en door FC of FE.
3.2.5.1.1. Bepaling van de verhouding voor elke fase van VL en VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
waarbij
MCO2 ,p,L, MCO2,c,L , MCO2,p,H andM CO2,c,H afkomstig zijn uit stap 9 in tabel A7/1 in deze bijlag e.
3.2.5.1.2. Bepaling van de verhouding voor elke fase voor voertuig Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
waarbij
MCO2 ,c,ind afkomstig is uit stap 10 in tabel A7/1 in deze bijlag e en wordt afgero nd op het dichtstbi jzijnde 
gehele getal.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/414 26.11.2021  
3.2.5.1.3. Massa-emissie van voer tuig Vind per fase
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2. Alternatieve berekening om een onrealistische wegbelastingscur ve te corrigeren
Als altern atief voor de in punt 3.2.3.2.2.4 van deze bijlage gedefinieerde procedure mogen de 
wegbelastingcoëfficiënten als volgt worden berekend:
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
Door toepassing van de regressiemethode van de kleinst e kwadrat en in het bereik van de referen tiesnel ­
heidspunt en worden voor Fi(v) de alternati eve aange paste wegbelastingcoëffi ciënt en f*0,i en f*2,i bepaald 
met de lineaire coëfficiënt f*1,i die op f1,A is gesteld. f1,A wordt als volgt berekend:
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
waarbij
E de energievraag tijde ns de cyclus zoals gedefinieerd in punt 5 van deze bijlag e, Ws;
i de index die de voertuigen L, H of een individueel voer tuig aangee ft;
HR testvoer tuig H zoals besch reven in punt 4.2.1.2.3.2 van bijlag e B4;
LR testvoer tuig L zoals besc hreven in punt 4.2.1.2.3.2 van bijlag e B4.
3.3. Deeltjesmassa (PM)
3.3.1. Bereke ning
PM moet worden bereke nd met de volg ende formule:
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
wanneer de uitlaatgass en buiten de tunnel worden afgev oerd;
en:
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
wanneer de uitlaatgass en terug naar de tunnel worden gevoerd;
waarbij
Vmix het volume van de verdunde uitlaatgas sen (zie punt 2 van deze bijlage) onder standaardomstan ­
digheden;
Vep het volume van het verdunde uitlaatgas dat onder standaardomstandigheden door het 
deeltjesbemonsterin gsfilter stroomt ;
Pe de massa van het deeltjesmater iaal dat door een of meer bemonst eringsf ilters wordt verzameld, 
mg;
d de afgele gde afstand die overeenk omt met de testcy clus, km.
3.3.1.1. Wanneer correctie voor de acht ergronddeeltjesmassa van het verdunningssysteem is toeg epast, wordt dit 
bepaald overeenk omstig punt 2.1.3.1 van bijlage B6. In dat geval moet de deeltjesmassa (mg/km) worden 
bereke nd met de volg ende formules:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/415  
wanneer de uitlaatgass en buiten de tunnel worden afgev oerd;
en:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
wanneer de uitlaatgass en naar de tunnel worden terug gevoerd;
waarbij
Vap het volume van de tunnelluch t die onder standaardomstandigheden door het acht ergronddeel ­
tjesfilter stroomt ;
Pa de deeltjesmassa van de verdunningslucht of van de acht ergrondlucht in de verdunningstunnel, 
bepaald volgens een van de in punt 2.1.3.1 van bijlage B6 beschreven methoden;
DF de verdunningsfact or, bepaald in punt 3.2.1.1.1 van deze bijlage.
Wanneer de toepassing van een acht ergrondcor rectie een negatief resultaat oplever t, moet het resultaat 
worden geacht 0 mg/km te zijn.
3.3.2. Bereke ning van PM volgens de methode met dubbele verdunning
Vep¼Vset – V ssd
waarbij
Vep het volume van het verdunde uitlaatgas dat onder standaardomstandigheden door het 
deeltjesbemonsterin gsfilter stroomt ;
Vset het volume van het dubbelverdunde uitlaatg as dat onder standaardomstandigheden door de 
deeltjesbemonsterin gsfilters stroomt ;
Vssd het volume van de secundaire verdunningslucht onder standaardomstandigheden.
Indien het secundair verdunde monsterg as voor deeltjesmassameting niet naar de tunnel wordt 
teruggev oerd, moet het CVS-v olume worden bereke nd zoals bij enkelv oudige verdunning, d.w.z.:
Vmix¼Vmixindicated þVep
waarbij
Vmixindicated het gemeten volume van het verdunde uitlaatgas in het verdunningssyst eem na extractie 
van het deeltjesmonster onder standaardomstandigheden.
4. BEPALING VAN HET DEEL TJESAANT AL (PN) (INDIEN PN-METING VEREIST IS)
PN wordt berekend met de volgende formule:
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
waarbij
PN de deeltjesaantalemissie, deeltjes per km;
V het volume van het verdunde uitlaatgas in liters per test (na primaire verdunning alleen in het 
geval van dubbele verdunning) en gecor rigee rd naar standaardomstandigheden (273,15 K (0 ° 
C) en 101,325 kPa) ;
k een kalibratiefac tor om de metingen van de deeltjesaantaltell er (PNC) naar het niveau van het 
referen tie-instr ument te corrigeren voor zover dat niet binnen de PNC zelf gebeur t. Indien de 
kalibratief actor binnen de deeltjesaantaltell er wordt toeg epast, is de kalibratiefact or 1;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/416 26.11.2021  
Cs¯de gecor rigeerde deeltjesaantalconcentratie van het verdunde uitlaatgas , uitged rukt als het 
rekenkundig gemiddelde aantal deeltjes per cm3 bij de emissietes t over de volledig e duur van 
de rijcyclus. Als de resultaten van de gemiddelde volumetr isch e concentratie C¯door de PNC 
niet onder standaardomstandigheden (273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa) worden gemeten, 
worden de concentraties naar die omstandigheden gecor rigeerd Cs¯;
Cb de deeltjesaantalconcentratie van de verdunningsluch t of van de verdunningstunnelac h­
tergrond, zoals toeg estaan door de verantwoo rdelijk e instantie, in deeltjes per cm3, 
gecorrigeer d voor coïncidentie en naar standaardomstandigheden (273,15 K (0 °C) 
en 101,325 kPa) ;
fr¯de gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefact or van de vluch tigedeeltjesver wijderaar bij de 
voor de test gebruikt e verdunningsinstelling;
frb¯de gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefact or van de vluch tigedeeltjesver wijderaar bij de 
voor de acht ergrondmeting gebruikte verdunningsinstell ing;
d de afgele gde afstand die overeenk omt met de toepasseli jke testcy clus, km.
C¯wordt bereke nd met de volg ende formule:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
waarbij
Ci een afzonderlijk e meting van de deeltjesaantalconcentratie in het verdunde uitlaatgas van de 
PNC; deeltjes per cm3 en gecor rigee rd voor coïncidentie;
n het totale aantal afzonderli jke deeltjesaantalconcentratiemeting en tijde ns de toepas selijk e 
testcyclus, dat wordt berekend met de volg ende formule:
n¼t×f
waarbij
t de duur van de toepasselijk e testcy clus, s;
f de gegevensopslagfrequentie van de deeltjesteller , Hz.
5. BEREKENING VAN DE ENER GIEVRAA G TIJDENS DE CYCLUS
Tenzij anders is aangeg even, moet de berekening worden gebaseerd op de doelsnelheidscur ve die op 
afzonderli jke tijdbemonster ingspunte n is uitgezet.
De totale energievraag E voor de hele cyclus of voor een specifi eke cyclusfas e wordt berekend door 
optelling van Ei over de overeenk omstig e cyclusti jd tussen tstar t +1 en tend met behulp van de volgende 
formule:
E¼∑tend
tstartþ1Ei
waarbij
Ei¼Fi×dials Fi>0
Ei¼0als Fi≤0
en:
tstar t het tijdstip waarop de toepasseli jke testcy clus of fase start (zie punt 3 van bijlage B1), s;
tend het tijdstip waarop de toepasseli jke testcy clus of fase eindigt (zie punt 3 van bijlag e B1), s;
Ei de energievraag in de periode (i-1) tot en met (i), Ws;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/417  
Fi de rijkrac ht in de periode (i-1) tot en met (i), N;
di de afgele gde afstand in de periode (i-1) tot en met (i), m.
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1,03×TMÞ×a i
waarbij
Fi de rijkrac ht in de periode (i-1) tot en met (i), N;
vi de doelsnelheid op tijdstip ti, km/h;
TM de testmassa, kg;
ai de versnelling in de periode (i-1) tot en met (i), m/s2;
f0, f1, f2 de wegbelastingcoëfficiënten voor het testv oertuig in kwestie (TM L, TM Hof TM ind) in N, 
respectievelij k N/km/h en N/(km/h)2.
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3,6×ðt i – t i – 1Þ
waarbij
di de afgele gde afstand in de periode (i-1) tot en met (i), m;
vi de doelsnelheid op tijdstip ti, km/h;
ti de tijd, s.
ai¼vi – v i – 1
3:6×ðt i – t i – 1Þ
waarbij
ai de versnelling in de periode (i-1) tot en met (i), m/s2;
vi de doelsnelheid op tijdstip ti, km/h;
ti de tijd, s.
6. BEREKENING VAN HET BRANDSTOFVERBR UIK EN DE BRANDSTOFEFFICIËNTIE (NAAR GEL ANG HET GEV AL)
6.1. De voor de berekening van de brandstofverbr uikswaa rden vereiste brandst ofkenmerken worden aan 
bijlage B3 ontleend.
6.2. Voor niveau 1A
De brandst ofverbr uikswaa rden worden berekend aan de hand van de emissies van koolwaterst offen, 
koolmono xide en kooldio xide met behulp van de resultate n van stap 6 voor gereguleerde emissies en 
stap 7 voor CO2 van tabel A7/1.
Voor niveau 1B
De brandstof efficiëntiewaarden worden berekend aan de hand van de emissies van koolwaterst offen, 
koolmono xide en kooldio xide met behulp van de resultate n van stap 2 voor gereguleerde emissies en 
stap 4a voor CO2 van tabel A7/1.
6.2.1. De alge mene formule in punt 6.12 van deze bijlage met H/C- en O/C-verhoudingen wordt gebruikt om het 
brandst ofverbr uik te berekenen.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/418 26.11.2021  
6.2.2. Voor alle formules in punt 6 van deze bijlage:
FC het brandst ofverbr uik van een bepaalde brandst of, l/100 km (of m3 per 100 km voor aardga s of 
kg/100 km voor water stof);
H/C de water stof/k oolst ofverhouding voor een bepaalde brandst of CXHYOZ;
O/C de zuurst of/k oolst ofverhouding voor een bepaalde brandst of CXHYOZ;
MW C de molaire massa van koolst of (12,011 g/mol);
MW H de molaire massa van water stof (1,008 g/mol);
MW O MW O = de molaire massa van zuurst of (15,999 g/mol);
ρfuel dichtheid van de testb randstof, kg/l. Voor gasvor mige brandstoff en is dit de dichtheid van de 
brandst of bij 15 °C;
HC koolwaterst ofemissies, g/km;
CO koolmono xide-emissies, g/km;
CO 2 kooldio xide-emissies, g/km;
H2O water emissies, g/km;
H2 de water stofemissies, g/km;
p1 de gasdruk in de brandstoftan k vóór de toepass elijk e testcyclus, Pa;
p2 de gasdruk in de brandstoftan k na de toepass elijk e testcyclus, Pa;
T1 de gastemperatuur in de brandst oftank vóór de toepasseli jke testcy clus, K;
T2 de gastemperatuur in de brandst oftank na de toepasseli jke testcy clus, K;
Z1 de samendr ukbaarheidsfact or van de gasvor mige brandst of bij p1 en T1;
Z2 de samendr ukbaarheidsfact or van de gasvor mige brandst of bij p2 en T2;
V het inwen dig volume van de tank voor gasv ormige brandst of, m3;
d de theoretisc he lengte van de toepass elijk e fase of cyclus, km.
6.3. Voor een voer tuig met een elektr ische-ontst ekingsmotor op benzine (E0)
FC¼0:1155
ρfuel��
×½ð0,866×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.4. [Voorbehouden]
6.5. Voor een voer tuig met een elektr ische-ontst ekingsmotor op benzine (E10)
FC¼0,1206
ρfuel��
×½ð0,829×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6. Voor voertuigen met een elektr ische-ontst ekingsmotor op lpg
FCnorm¼0,1212
0,538��
×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6.1. Indien de samenste lling van de voor de test gebr uikt e brandst of afwijkt van de voor de berekening van het 
genor maliseerde verbr uik aange nomen samenste lling, mag op verzoek van de fabrikant een correctiefact or 
(cf) worden toeg epast met behulp van de volg ende formule:
FCnorm¼0,1212
0,538��
×cf×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
De correctiefact or (cf) die mag worden toeg epast, wordt bepaald met de volg ende formule:
cf¼0,825 þ0,0693×n actualNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/419  
waarbij
nactual de werkeli jke H/C-verhouding van de gebr uikt e brandst of.
6.7. Voor een voer tuig met een elektr ische-ontst ekingsmotor op aardg as/biomethaan
FCnorm¼0,1336
0,654��
×½ð0,749×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.8. Voor een voer tuig met een compre ssieontstekingsmot or op diesel (B0)
FC¼0,1156
ρfuel��
×½ð0,865×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.9. [Voorbehouden]
6.10. Voor een voer tuig met een compre ssieontstekingsmot or op diesel (B7)
FC¼0,1165
ρfuel��
×½ð0,858×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.11. Voor een voer tuig met een elektr ische-ontst ekingsmotor op ethanol (E85)
FC¼0,1743
ρfuel��
×½ð0,574×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.12. Het brandstofverb ruik voor gelijk welke testbrandstof mag worden berekend met de volg ende formule:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13. Brandst ofverbr uik voor een voertuig met een elektr ische-ontstekingsmot or op water stof:
FC¼0,024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
Voor voer tuigen op gasv ormige of vloeibare water stof mag de fabrikant met het akkoord van de 
verantwoo rdelijk e instantie het brandst ofverbr uik berekenen met onderstaande formule voor FC of 
volgens een methode waarbij een standaardprot ocol zoals SAE J2572 wordt toeg epast.
FC¼0,1×ð0,1119×H 2OþH2Þ
De samendr ukbaarheidsfact or (Z) moet worden verkrege n uit de volg ende tabel:
Tabel A7/2
Samendr ukbaarheidsfact or Z 
p (bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/420 26.11.2021  
p (bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T (K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
Indien de benodigde inputwaar den voor p en T niet in de tabel zijn aangeg even, wordt de samendr ukbaar ­
heidsf actor verkregen door lineaire interpolatie tussen de in de tabel aangeg even samendr ukbaarheids ­
factoren, waarbij de factoren worden gekozen die de gezocht e waarde het dichtst benaderen.
6.14. Bereke ning van de brandst ofefficiëntie (FE)
Dit punt is alleen van toepass ing op niveau 1B.
6.14.1. FE = 100/FC
waarbij
FC het brandst ofverbr uik van een bepaalde brandst of, l/100 km (of m3 per 100 km voor aardga s of 
kg/100 km voor water stof);
FE brandst ofefficiëntie; km/l (of km/m3 voor aardgas , of km/kg voor waterst of).
7. RIJCUR VE-INDICES
7.1. Alge meen voor schr ift
De voorg eschreven snelheid tussen de tijdstippe n in de tabellen A1/1 tot en met A1/12 wordt bepaald 
door lineaire interpolatie met een frequentie van 10 Hz.
Indien het gaspedaal volled ig is inge trapt, wordt de voorgesc hreven snelheid in plaats van de werkeli jke 
voertuigsnelheid gebruikt om de rijcur ve-index in derge lijke werkingsper ioden te bereke nen.
Voor de detec tie van de plaats van het gaspedaal mag het bewakingssyst eem (geg evensverzameling) van de 
boorddiagnose (OBD) of de elektronische rege leenheid (ECU) worden gebr uikt. De verzameling van de 
OBD- en ECU-geg evens mag de emissies of de prestaties van het voertuig niet beïnvloeden.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/421  
7.2. Bereke ning van de rijcur ve-indices
De volg ende indices worden berekend volg ens SAE J2951 (herziening JAN2014):
a)IWR rating van de iner tiearbeid, %;
b)RMSSE wortel van de gemiddelde gekwadrateerde snelheidsf out, km/h.
7.3. [Voorbehouden]
7.4. Voertuigspecifieke toepassing van rijcur ve-indices
7.4.1. Puur -ICE-v oertuigen, NOVC-HEV’s, NOVC-FC HV’s
De rijcur ve-indices IWR en RMSSE worden voor de toepass elijk e testcyclus berekend en genot eerd.
7.4.2. OVC-HEV's
7.4.2.1. Test van type 1 met ladingbehoud (punt 3.2.5 van bijlage B8)
De rijcur ve-indices IWR en RMSSE worden voor de toepass elijk e testcyclus berekend en genot eerd.
7.4.2.2. Test van type 1 met ontlading (punt 3.2.4.3 van bijlag e B8)
Als het aantal cycli voor de test van type 1 met ontlading lage r is dan vier, worden de rijcur ve-indices IWR 
en RMSSE voor elke afzonderlijk e toepassel ijke testcy clus van de test van type 1 met ontlading berekend en 
genoteerd.
Als het aantal cycli voor de test van type 1 met ontlading hoge r is dan of gelijk is aan vier, worden de 
rijcur ve-indices IWR en RMSSE voor elke afzonderli jke toepas selijk e testcyclus van de test van type 1 met 
ontlading bereke nd en genoteerd. In dit geval worden de gemiddelde IWR en de gemiddelde RMSSE voor 
de combinatie van twee cycli binnen de ontladingst est verg eleken met de in punt 2.6.8.3.1.3 van 
bijlage B6 gespecif iceerde respectieve criteria, en is de berekende IWR van een individuele cyclus binnen 
de ontladingst est niet minder dan -3,0, noch groter dan +5,0 %.
7.4.2.3. Test in de stadscy clus (punt 3.2.4.3 van bijlage B8 waar in WLTC wordt vervang en door WLTC city)
Voor de toepa ssing van de berekening van de rijcur ve-index worden twee opeenv olgend gereden testcy cli 
in de stad (L en M) als één cyclus beschouwd.
Voor de stadscy clus gedurende welk e de verbrandingsmot or brandst of begint te gebruike n, worden de 
rijcur ve-indexe n IWR en RMSSE niet afzonderlijk berekend. In plaats daar van wordt de onvolledige 
stadscy clus, afhankeli jk van het aantal voltooide stadscy cli voorafg aand aan de stadscy clus gedurende 
welk e de verbrandingsmot or start, als volg t gecombineerd met de vorige stadscy cli en wordt deze 
stadscy clus in de cont ext van de berekening en van de rijcur ve-index als één cyclus beschouwd.
Als het aantal voltooide stadscy cli een even aantal is, wordt de onvolledige stadscy clus gecombineerd met 
de vorige twee voltooide stadscy cli. Zie het voorbeeld in figuur A7/1.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/422 26.11.2021  
Figuur A7/1
Voorbeeld met een even aant al voltoo ide testcycli in de stad voorafgaand aan de stadscy clus waar in de 
verbrandingsmot or start
Als het aantal voltooide stadscy cli een oneven aantal is, wordt de onvolledig e stadscy clus gecombineerd 
met de vorige drie voltooide stadscy cli. Zie het voor beeld in figuur A7/2.
Figuur A7/2
Voorbeeld met een onev en aantal voltoo ide testcy cli in de stad voorafgaand aan de stadscy clus waar in 
de verbrandingsmotor start
Als het aantal volg ens figuur A7/1 of figuur A7/2 afge leide cycli lager is dan vier, worden de rijcur ve- 
indices IWR en RMSSE voor elke afzonderli jke cyclus berekend en genoteerd.
Als het aantal volgens figuur A7/1 of figuur A7/2 afgeleide cycli hoger is dan of gelijk is aan vier, worden 
de rijcur ve-indices IWR en RMSSE voor elke afzonderli jke cyclus bereke nd. In dit geval worden de 
gemiddelde IWR en de gemiddelde RMSSE voor de combinatie van twee cycli verg eleken met de in 
punt 2.6.8.3.1.3 van bijlag e B6 gespecificeerde respectieve criteria, en is de IWR van een individuele 
cyclus niet minder dan -3,0 of groter dan +5,0 %.
7.4.3. PEV
7.4.3.1. Test met acht ereenv olgende cycli
De testprocedure met acht ereenv olgende cycli wordt uitgev oerd overeenk omstig punt 3.4.4.1 van 
bijlage B8. De rijcur ve-indices IWR en RMSSE worden voor elke afzonderli jke testcy clus van de 
testprocedure met acht ereen volg ende cycli bereke nd en genot eerd. De testcyclus gedurende welke aan het 
beëindigingscr iterium wordt voldaan, zoals gespecificeerd in punt 3.4.4.1.3 van bijlag e B8, wordt 
gecombineerd met de voorgaande testcy clus. Voor de berekening van de rijcur ve-indices IWR en RMSSE 
worden deze cycli als één cyclus beschouwd.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/423  
7.4.3.2. Verkorte test van type 1
De rijcur ve-indices IWR en RMSSE voor de verk orte testprocedure voor de test van type 1, zoals 
uitge voerd overeenk omstig punt 3.4.4.2 van bijlag e B8, worden voor de dynamische segmenten 1 en 2 
afzonderli jk berekend en genoteerd. De berekening van de rijcur ve-indices tijdens de constante-snelheids ­
segmente n wordt wegge laten.
7.4.3.3. Testprocedure in de stadscy clus (punt 3.4.4.1 van bijlag e B8 waar in WLTC wordt vervang en door 
WLTC city)
Voor de toepa ssing van de berekening van de rijcur ve-index worden twee opeenv olgend gereden testcy cli 
in de stad als één cyclus besc houwd.
Voor de stadscy clus gedurende welke aan het beëindigingscr iterium wordt voldaan zoals gespecifi ceerd in 
punt 3.4.4.1.3 van bijlag e B8 worden de rijcur ve-indices IWR en RMSSE niet afzonderlijk berekend. In 
plaats daar van wordt de onvolledig e stadscy clus, afhank elijk van het aantal voltooide stadscy cli 
voorafgaand aan de stadscy clus gedurende welk e aan het beëindigingscr iterium wordt voldaan, 
gecombineerd met de vori ge stadscy cli en wordt deze stadscy clus in de conte xt van de berekening en van 
de rijcur ve-index als één cyclus besc houwd.
Als het aantal voltooide stadscy cli een even aantal is, wordt de onvolledige stadscy clus gecombineerd met 
de vorige twee voltooide stadscy cli. Zie het voorbeeld in figuur A7/3.
Figuur A7/3
Voorbeeld met een even aantal voltoo ide testcy cli in de stad voorafgaand aan de stadscy clus met het 
beëindigingscr iter ium
Als het aantal voltooide stadscy cli een oneven aantal is, wordt de onvolledig e stadscy clus gecombineerd 
met de vorige drie voltooide stadscy cli. Zie het voor beeld in figuur A7/4.
Figuur A7/4
Voorbeeld met een onev en aantal voltooide testcy cli in de stad voorafgaand aan de stadscy clus met het 
beëindigingscr iter ium
Als het aantal volg ens figuur A7/3 of figuur A7/4 afgeleide aantal cycli lage r is dan vier, worden de 
rijcur ve-indices IWR en RMSSE voor elk van deze cycli berekend en genot eerd.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/424 26.11.2021  
Als het aantal volgens figuur A7/3 of figuur A7/4 afgeleide aantal cycli hoger is dan of gelijk is aan vier, 
worden de rijcur ve-indices IWR en RMSSE voor elk van deze cycli berekend en genot eerd. In dit geval 
worden de gemiddelde IWR en de gemiddelde RMSSE voor de combinatie van twee cycli vergel eken met 
de in punt 2.6.8.3.1 van bijlag e B6 gespecif iceerde respectieve criteria, en is de IWR van een individuele 
cyclus niet minder dan -3,0 of groter dan +5,0 %.
8. BEREKENING N/V -VERHOUDINGEN
De N/V -verhoudingen worden met de volgende formule bereke nd:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3,6Þ
waarbij
n het motor toer ental, min-1;
v de voertuigsnelheid, km/h;
ri de overbrengingsverhouding in versnelling i;
raxle de asov erbrengingsverhouding;
Udyn de dynamisc he rolomtrek van de banden van de aanged reven as; wordt bereke nd met de 
volg ende formule:
Udyn¼3,05×ð2ðH=W
100Þ×W þðR×25,4ÞÞ
waarbij
H/W de hoogt e-breedteverhouding van de band, bv. “45” voor een 225/45 R17-band;
W de breedte van de band, mm; bv. “225” voor een 225/45 R17-band;
R de diamete r van het wiel, inch; bv. “17” voor een 225/45 R17-band.
Udyn wordt overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement afge rond op hele millimeters.
Als Udyn verschil lend is voor de voor - en acht eras, wordt de N/V -waarde van de hoofdzakeli jk aange dreven 
as gebruikt op een dynamomet er in zowel 2WD- als 4WD-modus.
Desg evraagd moet aan de verantwoo rdelijk e instantie de nodige informatie over die keuze worden 
verstrekt.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/425  
BIJL AGE B8 
Puur elektr ische voertuigen, hybride elektr ische voertuigen en hybride brands tofcelv oertuigen op 
gecompr imeerde waterstof 
1. ALGEMENE VOORSC HRIFTEN
Indien NOVC-HEV’s, OVC-HEV’s en NOVC-FC HV’s en OVC-FCHV’s (naarg elang het geval) worden getest, 
vervang en de aanhangsels 2 en 3 van deze bijlag e aanhangsel 2 van bijlag e B6.
Tenzij anders is aange geven, zijn alle voor schri ften in deze bijlag e van toepa ssing op voertuigen met en zonder 
door de bestuurder select eerbare modi. Tenzi j uitdr ukkeli jk anders is aang egeven in deze bijlag e, blijven alle in 
bijlage B6 en bijlag e B7 gespecif iceerde voorsc hriften en procedures van toepassing op NOVC-HEV’s, OVC- 
HEV’s, NOVC-FCHV’s, OVC-FC HV’s en PEV’s (naarg elang het geval).
1.1. Eenheden, nauwkeur igheid en resolutie van elektr ische parameters
De eenheden, de nauwk eurigheid en de resolutie van de metinge n moet en zijn zoals aangeg even in tabel A8/1.
Tabel A8/1
Parameters, eenheden, nauwk eurigheid en resolutie van de metingen 
Parameter Eenheid Nauwkeurigheid Resolutie
Elektr ische energie (a) Wh ±1 % 0,001 kWh (b)
Elektr ische stroom A ± 0,3 % FSD of ± 1 % van de aflezing (c),(d) 0,1 A
Elektr ische spanning V ± 0,3 % FSD of ± 1 % van de aflezing (c) 0,1 V
(a)Apparatuur: statische meter voor actieve energie.
(b)Wattuur meter voor wisselstroom, klasse 1 volg ens IEC 62053-21 of gelijkwaardig.
(c)De grootste waarde is van toepassing.
(d)Stroomintegratiefreq uentie 20 Hz of meer .
[Tabel A8/2 Voorbehouden]
1.2. Tests van de emissies en het brandst ofverbr uik
De parameters, de eenheden en de nauwkeur igheid van de metingen moete n dezelfde zijn als is vereist voor 
puur -ICE-v oertuigen.
1.3. Afronden van de testresultat en
1.3.1. Tenzij tussenti jdse afronding is vereist, worden tussenstappen in de berekening en niet afge rond.
1.3.2. In het geval van OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s worden de eindresultaten voor de gereguleerde emissie 
overeenk omstig punt 1.3.2 van bijlage B7 afgero nd, wordt NO x-cor rectiefact or KH overeenk omstig 
punt 1.3.3 van bijlag e B7 afgero nd en wordt de verdunningsfact or DF overeenk omstig punt 1.3.4 van 
bijlage B7 afgerond.
1.3.3. Voor informatie die geen verband houdt met normen, moet en goede ingenieursinzic hten worden toeg epast.
1.3.4. De afronding van de resultaten voor het bereik, CO2, het energieverbr uik en het brandst ofverbr uik wordt 
besc hreven in de berekeningstabellen van deze bijlag e.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/426 26.11.2021  
1.4. Voertuigclassifi catie
Alle OVC-HEV’s, NOVC-HEV’s, PEV’s, OVC-FC HV’s en NOVC-FC HV’s worden geclassificeerd als voer tuige n 
van klasse 3. De toepasselijk e testcy clus voor de testprocedure van type 1 wordt bepaald volg ens punt 1.4.2 
van deze bijlag e, op basis van de overeenst emmende referentietestcy clus zoals beschrev en in punt 1.4.1 van 
deze bijlag e.
1.4.1. Referentiete stcy clus
1.4.1.1. De referentiet estcy cli van klasse 3 zijn vermeld in punt 3.3 van bijlage B1.
1.4.1.2. Voor PEV’s kan de schaa lverkleiningsprocedure overeenk omstig de punten 8.2.3 en 8.3 van bijlage B1 worden 
toeg epast op de testcy cli overeenk omstig punt 3.3 van bijlag e B1 door het nominale vermoge n te vervangen 
door het maximaal netto vermog en overeenk omstig Reglement nr. 85. In dat geval is de cyclus na schaalver ­
kleining de referentiet estcy clus.
1.4.2. Toepasselij ke testcy clus
1.4.2.1. Toepasselij ke WLTP-testcy clus
De referentietestcy clus overeenk omstig punt 1.4.1 van deze bijlag e is de toepas selijk e WLTP-testcyclus (WL TC) 
voor de testprocedure van type 1.
Indien punt 9 van bijlage B1 wordt toeg epast op basis van de referen tietestcy clus zoals beschrev en in 
punt 1.4.1 van deze bijlage, is de gewijzigde testcy clus de toepas selijk e WLTP-testcy clus (WL TC) voor de 
testprocedure van type 1.
1.4.2.2. Alleen niveau 1A
Toepasselij ke WLTP-testcy clus in de stad
De WLTP-testcy clus in de stad van klasse 3 (WL TC city) is besc hreven in punt 3.5 van bijlag e B1.
1.5. OVC-HEV’s, NOVC-HEV’s, OVC-FCHV’s, NOVC-FCHV’s en PEV’s met handg eschak elde transmissie
Met de voertuigen wordt gereden overeenk omstig de technisc he schak elindicator , indien besc hikbaar , of 
overeenk omstig de aanwijzing en in het handboek van de fabrikant.
2. INRIJDEN VAN HET TEST VOERTUIG
Het voer tuig dat overeenk omstig deze bijlage wordt getest, wordt in goede technische staat gepresent eerd en 
wordt ingereden overeenk omstig de aanbeveling en van de fabrikant. Indien de REESS'en worden gebruikt bij 
een temperatuur die hoge r is dan het normale bedr ijfste mperatuurbereik, volgt de operat or de door de 
voertuigf abrikant aanbevolen procedure om de temperatuur van het REESS binnen het normale bedr ijfsbereik 
te houden. De fabrikant moet bewijsmat eriaal overleggen waar uit blijkt dat het systeem voor ther misch beheer 
van het REESS niet is uitgesc hake ld of verzwakt.
2.1. OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s moeten overeenk omstig punt 2.3.3 van bijlag e B6 zijn ingereden.
2.2. NOVC-FCHV’s en OVC-FCHV’ s moete n na de installatie van de brandst ofcel en het REESS ten minste 300 km 
zijn ingereden.
2.3. PEV's moeten ten minste 300 km of de afstand die met volledig e oplaadniveau kan worden afgelegd zijn 
ingereden (de grootste waarde is van toepass ing).
2.4. Alle REESS’en die niet van invloed zijn op de CO2-massa-emissies of het H2-verbr uik, worden uitgeslot en van 
monitoring.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/427  
3. TESTPR OCEDURE
3.1. Algem ene voor schri ften
3.1.1. Voor alle OVC-HEV’s, NOVC-HEV’s, PEV’s, OVC-FC HV’s en NOVC-FC HV’s is het volgende in voork omend 
geval van toepassing:
3.1.1.1. De voer tuigen worden getest volgens de toepas selijk e testcycli van punt 1.4.2 van deze bijlag e.
3.1.1.2. Indien het voer tuig de toepasselijk e testcy clus niet kan volg en binnen de toleranties van de snelheidscur ve 
overeenk omstig punt 2.6.8.3.1.2 van bijlag e B6 moet het gaspedaal, tenzi j anders aange geven, volledig 
worden inge trapt tot de vereiste snelheidscur ve weer is bereikt.
3.1.1.3. De startprocedure van de aandr ijflijn moet met de daar toe verstrekte voorziening en volgens de instr ucties van 
de fabrikant worden ingeleid.
3.1.1.4. Voor OVC-HEV’s, NOVC-HEV’s, NOVC-FC HV’s, OVC-FC HV’s en PEV’s moet en de bemonst ering van 
uitlaatg asemissies en de meting van het elektr icitei tsverbr uik voor elke toep asselijk e testcy clus beginnen vóór 
of bij het inleiden van de startprocedure van het voertuig en eindigen bij de afloop van elke toepasseli jke 
testcy clus.
3.1.1.5. Voor OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s moete n emissies van gasv ormige verbindinge n voor elke afzonderlijk e 
testfase worden geanalyseerd. Het is toeg estaan de analyse over te slaan bij fasen waar in geen 
verbrandingsmot or actief is.
3.1.1.6. In voor komend geval wordt het deeltjesaantal geanalyseerd voor elke afzonderli jke testf ase en worden de 
deeltjesmassa-emissies geanalyseerd voor elke toepassel ijke testcyclus.
3.1.2. Geforceerde afkoeling zoals beschrev en in punt 2.7.2 van bijlag e B6 is alleen toeg estaan voor de test van type 1 
met ladingbehoud van OVC-HEV’s volgens punt 3.2 van deze bijlag e en voor tests van NOVC-HEV’s volg ens 
punt 3.3 van deze bijlag e.
3.1.3. Er hoef t niet aan de voor schri ften van de punt en 2.2.2.1.2 en 2.2.2.1.3 van bijlag e B6 te worden voldaa n 
wanneer het testen voor PEV’s plaatsvo nd overeenk omstig punt 3.4 en voor FCHV’s overeenk omstig punt 3.2 
en punt 3.5.
3.2. OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s
3.2.1. Voertuigen worden getest onder bedr ijfso mstandigheden met ontlading (CD-omstandigheden) en onder 
bedr ijfsomstandigheden met ladingbehoud (CS-omstandigheden).
3.2.2. Voertuigen kunnen volgens vier moge lijke tests equenties worden getest:
3.2.2.1. Opti e 1: test van type 1 met ontlading zonder dat daar een test van type 1 met ladingbehoud op volgt.
3.2.2.2. Opti e 2: test van type 1 met ladingbehoud zonder dat daar een test van type 1 met ontlading op volgt.
3.2.2.3. Opti e 3: test van type 1 met ontlading met een daaropvolg ende test van type 1 met ladingbehoud.
3.2.2.4. Opti e 4: test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolg ende test van type 1 met ontlading.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/428 26.11.2021  
Figuur A8/1
Mogelijke testsequenties voor het testen van OVC- HEV’s en OVC-FCHV ’s
3.2.3. De door de bestuurder selecteerbare modus wordt ingest eld zoals beschreven in de volgende testsequenties 
(optie 1 tot en met optie 4).
3.2.4. Test van type 1 met ontlading zonder dat daar een test van type 1 met ladingbehoud op volgt (optie 1)
De testsequentie volg ens optie 1, besch reven in de punt en 3.2.4.1 tot en met 3.2.4.7 van deze bijlag e, alsook 
het overeenst emmende prof iel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/1 in 
aanhangsel 1 van deze bijlage.
3.2.4.1. Voorconditioner ing
Het voer tuig wordt voorb ereid volg ens de procedures in punt 2.2 van aanhangsel 4 van deze bijlag e.
3.2.4.2. Testomstandigheden
3.2.4.2.1. De test wordt uitge voerd met een volled ig opgeladen REESS overeenk omstig de opladingsvoor schri ften van 
punt 2.2.3 van aanhangsel 4 van deze bijlage en onder bedr ijfsomstandigheden met ontlading van het 
voertuig zoals gedefinieerd in punt 3.3.5 van dit reglement.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/429  
3.2.4.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus
Bij voertuigen met een door de bestuurder select eerbare modus wordt de modus voor de test van type 1 met 
ontlading geselecteerd overeenk omstig punt 2 van aanhangsel 6 van deze bijlag e.
3.2.4.3. Testprocedure voor de test van type 1 met ontlading
3.2.4.3.1. De testprocedure voor de test van type 1 met ontlading bestaat uit een reek s acht ereen volg ende cycli, elk 
gevolgd door een impregner ingsper iode van niet meer dan 30 minuten tot bedr ijfsomstandigheden met 
ladingbehoud zijn bereikt.
3.2.4.3.2. Tijdens de impregner ing tussen afzonderli jke toepass elijk e testcycli moet de aandr ijflijn zijn uitge schak eld en 
mag de REESS niet worden herladen door een externe elektr icitei tsbron. De instr umenten voor het meten van 
de elektr ische stroom van alle REESS’en en voor het bepalen van de elektr ische spanning van alle REESS’en 
overeenk omstig aanhangsel 3 van deze bijlag e mogen tussen de fasen van de testcyclus niet worden 
uitge schak eld. Bij metinge n van de ampère-uurmeter moet de integratie gedurende de hele test actief blijven 
totd at de test is afge rond.
Het voertuig wordt na de impregner ing herstar t, waarbij de door de bestuurder selecteerbare modus 
overeenk omstig punt 3.2.4.2.2 van deze bijlag e is geselect eerd.
3.2.4.3.3. In afwijking van punt 5.3.1 van bijlag e B5 en in aanvulling op punt 5.3.1.2 van bijlag e B5 kunnen de kalibratie 
en de controle van de nulinst elling van de analyseapparat en voor en na de test van type 1 met ontlading 
worden verricht.
3.2.4.4. Einde van de test van type 1 met ontlading
Het einde van de test van type 1 met ontlading wordt geac ht te zijn bereikt wanneer voor het eerst aan het 
beëindigingscr iterium van punt 3.2.4.5 van deze bijlage is volda an. Het aantal toepassel ijke WLTP-test cycli, 
met inbegr ip van de cyclus waar in voor het eerst aan het beëindigingscr iterium wordt voldaan, wordt 
ingesteld op n+1.
De toepasseli jke WLTP-testcy clus n wordt aangeduid als de overgangscy clus.
De toepasseli jke WLTP-testcy clus n+1 wordt aange duid als de bevestigingscy clus.
Bij voertuigen zonder mogeli jkheid tot ladingbehoud gedurende de volledige toepass elijk e WLTP-test cyclus is 
het einde van de test van type 1 met ontlading bereikt wanneer de standaard boordinstr umenten aangeven 
dat het voertuig moet stoppen, of wanneer het voer tuig gedurende vier opeenv olgende seconden of langer 
afwijkt van de voorgesc hreven tolerantie van de snelheidscur ve. Het gaspedaal moet worden losge laten en het 
voertuig moet binnen zestig seconden tot stilstand worden geremd.
3.2.4.5. Beëindigingscr iterium
3.2.4.5.1. Voor elke gereden toepas selijk e WLTP-testcy clus moet worden beoordeeld of aan het beëindigingscr iterium is 
voldaan.
3.2.4.5.2. Aan het beëindigingscr iterium voor de test van type 1 met ontlading is voldaan wanneer de relatieve 
elektr isch e-energieverander ing REEC iminder dan 0,04 bedraagt zoals berekend met de volgende formule:
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
waarbij
REEC i de relatieve elektr ische-energieverander ing van de desbetreffende toepasseli jke testcy clus i van 
de test van type 1 met ontlading;
ΔEREESS,i de verander ing van de elektr ische energie van alle REESS’en voor de desbetreffende testcyclus i 
van de test van type 1 met ontlading die is berekend volg ens punt 4.3 van deze bijlag e, Wh;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/430 26.11.2021  
Ecycle de energievraag van de cyclus van de desbetreffende toepas selijk e WLTP die is berekend 
overeenk omstig punt 5 van bijlag e B7, Ws;
i het indexnummer van de desbetreffende toepass elijk e WLTP-testcy clus;
1
3600een omzettingsf actor tot Wh voor de energievraag van de cyclus.
3.2.4.6. Laden van het REESS en meten van de herladen elektr ische energie
3.2.4.6.1. Het voertuig moet binnen 120 minuten na de toepasseli jke WLTP-testcy clus n+1, waar in voor het eerst aan 
het beëindigingscr iterium voor de test van type 1 met ontlading is voldaan, op het elektr icitei tsnet worden 
aange sloten.
Het REESS is volledig opge laden wanneer aan het criterium voor het beëindigen van het laden zoals 
gedefi nieerd in punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze bijlage is voldaan.
3.2.4.6.2. De tussen het stopconta ct en de voertuiglader geplaatste elektr isch e-energiemeetapparatuur meet de 
oplaadenergie EAC die door het elektr icitei tsnet wordt geleverd, en de duur van het opladen. Het meten van de 
elektr isch e energie kan worden gestop t wanneer aan het criterium voor het beëindigen van het laden zoals 
gedefi nieerd in punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze bijlage is voldaan.
3.2.4.7. Elke afzonderlijk e toepassel ijke WLTP-testcy clus binnen de test van type 1 met ontlading moet voldoen aan de 
toepa sselijk e grenswaarden voor de gereguleerde emissies overeenk omstig punt 1.2 van bijlage B6.
3.2.5. Test van type 1 met ladingbehoud zonder dat daar een test van type 1 met ontlading op volgt (optie 2)
De tests equentie volg ens optie 2, besc hreven in de punt en 3.2.5.1 tot en met 3.2.5.3.3 van deze bijlage, alsook 
het overeenst emmende prof iel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/2 in 
aanhangsel 1 van deze bijlage.
3.2.5.1. Voorconditioner ing en impregner ing
Het voer tuig wordt voorb ereid volg ens de procedures in punt 2.1 van aanhangsel 4 van deze bijlag e.
3.2.5.2. Testomstandigheden
3.2.5.2.1. De tests worden uitgev oerd onder bedr ijfsomstandigheden met ladingbehoud van het voertuig zoals 
gedefi nieerd in punt 3.3.6 van dit reglement.
3.2.5.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de modus voor de test van type 1 met 
ladingbehoud worden geselecteerd overeenk omstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze bijlage.
3.2.5.3. Testprocedure voor de test van type 1
3.2.5.3.1. De voer tuigen worden getest volgens de in bijlag e B6 beschrev en testprocedures van de test van type 1.
3.2.5.3.2. Indien nodig moeten de CO2-massa-emissies worden gecor rigeer d volgens aanhangsel 2 van deze bijlage.
3.2.5.3.3. De test van punt 3.2.5.3.1 van deze bijlage moet voldoe n aan de toepasseli jke grenswaarden voor de 
gereguleerde emissies overeenk omstig punt 1.2 van bijlage B6.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/431  
3.2.6. Test van type 1 met ontlading met een daaropvolg ende test van type 1 met ladingbehoud (optie 3)
De testsequentie volg ens optie 3, besch reven in de punt en 3.2.6.1 tot en met 3.2.6.3 van deze bijlag e, alsook 
het overeenst emmende prof iel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/3 in 
aanhangsel 1 van deze bijlage.
3.2.6.1. Bij de test van type 1 met ontlading moet de procedure van de punten 3.2.4.1 tot en met 3.2.4.5 en 
punt 3.2.4.7 van deze bijlag e worden gevolgd.
3.2.6.2. Daar na moet de procedure voor de test van type 1 met ladingbehoud zoals besch reven in de punt en 3.2.5.1 
tot en met 3.2.5.3 van deze bijlag e worden gevolgd. De punten 2.1.1 en 2.1.2 van aanhangsel 4 van deze 
bijlage zijn niet van toepass ing.
3.2.6.3. Laden van het REESS en meten van de herladen elektr ische energie
3.2.6.3.1. Het voer tuig moet binnen 120 minuten na afloop van de test van type 1 met ladingbehoud op het elektr ici­
teitsnet worden aange sloten.
Het REESS is volledig opge laden wanneer aan het criterium voor het beëindigen van het laden zoals 
gedefi nieerd in punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze bijlage is voldaan.
3.2.6.3.2. De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie EAC die 
door het elektr icitei tsnet wordt geleverd, en de duur van het opladen. Het mete n van de elektr isch e energie kan 
worden gest opt wanneer aan het criterium voor het beëindigen van het laden zoals gedefi nieerd in 
punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze bijlag e is voldaan.
3.2.7. Test van type 1 met ladingbehoud met een daaropv olgende test van type 1 met ontlading (optie 4)
De testsequentie volgens optie 4, beschreven in de punt en 3.2.7.1 en 3.2.7.2 van deze bijlage, alsook het 
overeenste mmende prof iel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/4 in 
aanhangsel 1 van deze bijlage.
3.2.7.1. Bij de test van type 1 met ladingbehoud moet de procedure van de punten 3.2.5.1 tot en met 3.2.5.3 van deze 
bijlage en punt 3.2.6.3.1 van deze bijlag e worden gevolgd.
3.2.7.2. Daar na moet de procedure voor de test van type 1 met ontlading zoals beschrev en in de punt en 3.2.4.2 tot en 
met 3.2.4.7 van deze bijlag e worden gevolgd.
3.3. NOVC-HEV's
De in de punten 3.3.1 tot en met 3.3.3 van deze bijlag e beschreven testsequentie, alsook het 
overeenste mmende prof iel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/5 in 
aanhangsel 1 van deze bijlage.
3.3.1. Voorconditioner ing en impregner ing
3.3.1.1. Het voer tuig wordt voorg econditioneerd overeenk omstig punt 2.6 van bijlag e B6.
Als aanvulling op de voorschri ften van punt 2.6 van bijlage B6 kan het opladingsniveau van de tractie-REESS 
voor de test met ladingbehoud voor de voorconditioner ing worden ingesteld overeenk omstig de aanbeveling 
van de fabrikant zodat de test onder bedr ijfsomstandigheden met ladingbehoud kan worden uitgev oerd.
3.3.1.2. Het voer tuig wordt geïm pregneerd overeenk omstig punt 2.7 van bijlage B6.
3.3.2. Testomstandigheden
3.3.2.1. De voer tuigen moete n worden getest onder bedr ijfsomstandigheden met ladingbehoud zoals gedefi nieerd in 
punt 3.3.6 van dit reglement.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/432 26.11.2021  
3.3.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de modus voor de test van type 1 met 
ladingbehoud worden geselecteerd overeenk omstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze bijlage.
3.3.3. Testprocedure voor de test van type 1
3.3.3.1. De voer tuigen worden getest volgens de in bijlag e B6 beschrev en testprocedure van de test van type 1.
3.3.3.2. Indien nodig moeten de CO2-massa-emissies worden gecor rigeer d volgens aanhangsel 2 van deze bijlage.
3.3.3.3. De test van type 1 met ladingbehoud moet voldoe n aan de toep asselijk e grenswaarden voor de gereguleerde 
emissies overeenk omstig punt 1.2 van bijlag e B6.
3.4. PEV's
3.4.1. Algem ene voor schri ften
De testp rocedure voor het bepalen van de puur elektr ische actieradius (PER) en het elektr iciteitsverbr uik wordt 
geselecteerd overeenk omstig de gesc hatte puur elektr ische actieradius van het testvoer tuig in tabel A8/3. Als 
de interpolatieme thode wordt toegepast, wordt de toepasseli jke testprocedure geselecteerd volgens de PER 
van voer tuig H in de specifieke interpolati efamilie.
Tabel A8/3
Procedures voor het bepalen van puur elektr ische actieradius en elektr iciteitsv erbr uik (naargelang het 
geval) 
Toepasseli jke testcy clus De gesc hatte PER is … Toepasseli jke testprocedure
Testcy clus volg ens 
punt 1.4.2.1 van deze bijlage 
inclusief de extra- 
hoge snelheidsfase… minder dan de lengte van drie 
toepasseli jke WLTP-testcycli.Procedure van de test van type 1 met 
opeenv olgende cycli (overeenk omstig 
punt 3.4.4.1 van deze bijlage)
… gelijk aan of groter dan de lengt e 
van drie toep asselijk e WLTP- 
testcy cli.Verkorte procedure van de test van 
type 1 (overeenk omstig punt 3.4.4.2 van 
deze bijlag e)
Testcy clus volg ens 
punt 1.4.2.1 van deze bijlage 
zonder de extra- 
hoge snelheidsfase… minder dan de lengt e van vier 
toepasseli jke WLTP-testcycli.Procedure van de test van type 1 met 
opeenv olgende cycli (overeenk omstig 
punt 3.4.4.1 van deze bijlage)
… gelijk aan of groter dan de lengt e 
van vier toepasseli jke WLTP- 
testcy cli.Verkorte procedure van de test van 
type 1 (overeenk omstig punt 3.4.4.2 van 
deze bijlag e)
Stadscy clus volg ens 
punt 1.4.2.2 van deze bijlageniet besc hikbaar gedurende de 
toepasselijk e WLTP-testcy clus.Procedure van de test van type 1 met 
opeenv olgende cycli (overeenk omstig 
punt 3.4.4.1 van deze bijlage)
Voorafgaand aan de test verstrekt de fabrikant de verantwoo rdelijk e instantie bewi jsmateri aal met betrekking 
tot de geschatt e PER. Indien de interpolatieme thode wordt toeg epast, wordt de toepass elijk e testprocedure 
geselecteerd op grond van de geschatt e PER van voer tuig H in de interpolatiefamilie. Uit de met de toeg epast e 
testprocedure bepaalde PER moet blijken dat de juiste testprocedure werd toeg epast.
De in de punt en 3.4.2, 3.4.3 en 3.4.4.1 van deze bijlag e besc hreven testsequentie voor de testprocedure voor 
de test van type 1 met opeenv olgende cycli, alsook het overeenst emmende prof iel van het REESS- 
opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/6 in aanhangsel 1 van deze bijlage.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/433  
De in de punt en 3.4.2, 3.4.3 en 3.4.4.2 van deze bijlage beschreven testsequentie voor de verk orte procedure 
van de test van type 1, alsook het overeenstemmende prof iel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in 
figuur A8.App1/7 in aanhangsel 1 van deze bijlage.
3.4.2. Voorconditioner ing
Het voer tuig wordt voorb ereid volg ens de procedures in punt 3 van aanhangsel 4 van deze bijlag e.
3.4.3. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus
Bij voertuigen met een door de bestuurder select eerbare modus wordt de modus voor de test geselecteerd 
overeenk omstig punt 4 van aanhangsel 6 van deze bijlag e.
3.4.4. Testprocedure voor de test van type 1 van PEV's
3.4.4.1. Testprocedure voor de test van type 1 met acht ereen volg ende cycli
3.4.4.1.1. Snelheidscur ve en pauzes
De test wordt uitge voerd door acht ereenv olgende toepass elijk e testcy cli te rijden totdat overeenk omstig 
punt 3.4.4.1.3 van deze bijlag e aan het beëindigingscr iterium is voldaan.
Pauzes voor de bestuurder en/of de operat or zijn alleen toeg estaan tussen testcycli en de totale pauzeduur mag 
niet meer dan tien minuten bedrag en. Tijdens de pauze moet de aandr ijflijn worden uitgesc hakeld .
3.4.4.1.2. Meting van de REESS-stroom en -spanning
Vanaf het begin van de test totd at aan het beëindigingscr iterium is voldaan, moet overeenk omstig 
aanhangsel 3 van deze bijlag e de elektr ische stroom van alle REESS’en worden gemeten en de elektr ische 
spanning worden bepaald.
3.4.4.1.3. Beëindigingscr iterium
Aan het beëindigingscr iterium is voldaan wanneer het voertuig de voorgesc hreven tolerantie van de in 
punt 2.6.8.3.1.2 van bijlag e B6 bepaalde snelheidscur ve gedurende vier acht ereenv olgende seconden of 
langer overschr ijdt. Het gaspedaal moet worden losge laten. Het voertuig wordt binnen 60 seconden tot 
stilstand geremd.
3.4.4.2. Verkorte testprocedure voor de test van type 1
3.4.4.2.1. Snelheidscur ve
De verk orte testprocedure voor de test van type 1 bestaat uit twee dynamische segmente n (DS 1 en DS 2) 
gecombineerd met twee constante-snelhe idssegmenten (CSS M en CSS E) zoals afgebeeld in figuur A8/2.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/434 26.11.2021  
Figuur A8/2
Snelheidscur ve van de verkorte testprocedure voor de test van type 1
De dynamische segmente n DS 1 en DS 2 worden gebruikt om het energieverbr uik voor de desbetreffende fase, 
de toepa sselijk e WLTP-testcy clus in de stad en de toepasseli jke WLTP-test cyclus te bepalen.
De constante-snelheidssegment en CSS M en CSS E zijn bedoeld om de testduur te verk orten door de REESS sneller te 
ontladen dan tijde ns de testprocedure voor de test van type 1 met achtereen volg ende cycli het geval is.
3.4.4.2.1.1. Dynamisc he segmenten
Elk dynamisch segment DS 1 en DS 2 bestaat uit een toepasselijk e WLTP-testcyclus overeenk omstig punt 1.4.2.1 
van deze bijlage, gevolgd door een toepass elijk e WLTP-testcy clus in de stad overeenk omstig punt 1.4.2.2 van 
deze bijlag e.
3.4.4.2.1.2. Constante -snelheidssegmenten
De constante snelheden tijdens de segmenten CSS M en CSS E moete n identiek zijn. Indien de interpola ­
tiemethode wordt toeg epast, wordt dezelfde constant e snelheid toeg epast in de interpolatiefamilie.
a) Specificatie van de snelheid
De minimumsnelheid van de constant e-snelheidssegmenten is 100 km/h. Als de extrahoges nelheidsfase (Extra 
High 3) wordt uitge sloten (naargelang het geval), wordt de minimumsnelheid van de constant e-snelheids ­
segmente n op 80 km/h gesteld. Op verzoek van de fabr ikant en met inste mming van de verantwoordeli jke 
instantie kan een hogere constant e snelheid worden geselecteerd voor de constante-snelhe idssegmenten.
De acceleratie naar het niveau van de constante snelheid moet vlot verlopen en binnen 1 minuut na het 
voltooien van de dynamisch e segmente n en, in geval van een pauze overeenk omstig tabel A8/4, na het 
inleiden van de startprocedure van de aandr ijflijn zijn bereikt.
De vertraging vanaf het niveau van de constante snelheid moet vlot verlopen en binnen 1 minuut na het 
voltooien van de constant e-snelheidssegmenten zijn bereikt.
Indien de maximumsnelheid van het voer tuig lage r is dan de voor de constante-snelheidssegment en vereiste 
minimumsnelheid volg ens de snelheidsspecificatie van dit punt, is de vereiste snelheid in de constante- 
snelheidssegment en gelijk aan de maximumsnelheid van het voertuig.
b) Bepaling van CSS E en CSS M
De lengte van constante-snelhe idssegment CSS E wordt bepaald op basis van het percentage van de bruikbare 
REESS-energie UBE STP volgens punt 4.4.2.1 van deze bijlag e. De resterende energie in de tractie-REESS na 
dynamisc h snelheidssegment DS 2 moet gelijk zijn aan of minder zijn dan 10 % van UBE STP. Na de test 
verstrekt de fabrikant de verantwoo rdelijk e instantie bewijsmat eriaal waar uit blijkt dat aan dit voorschri ft is 
voldaan.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/435  
De lengte dCSSM van het constante -snelheidssegment CSS M kan worden berekend met de volgende formule:
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
waarbij
dCSSM de lengte van constant e-snelheidssegment CSS M, km;
PER est de geschatt e puur elektr ische actieradius van het desbetreffende PEV, km;
dDS1 de lengte van dynamisc he-snelheidssegment 1, km;
dDS2 de lengte van dynamisc he-snelheidssegment 2, km;
dCSSE de lengte van constant e-snelheidssegment CSS E, km.
3.4.4.2.1.3. Pauzes
Pauzes voor de bestuurder en/of de operat or zijn alleen toeg estaan tijdens de constant e-snelheidssegmenten 
zoals voorg eschr even in tabel A8/4.
Tabel A8/4
Pauzes voor de best uurder en/of de operat or 
Gereden afstand in constantesn elheidssegment CSS M (km) Maximale totale pauze (min)
Tot 100 10
Tot 150 20
Tot 200 30
Tot 300 60
Meer dan 300 Moet worden gebaseerd op de aanbeveling van de 
fabrikant
Opmerking: tijdens een pauze moet de aandr ijflijn worden uitgesc hakel d.
3.4.4.2.2. Meting van de REESS-stroom en -spanning
Vanaf het begin van de test totd at aan het beëindigingscr iterium is voldaan, moeten de elektr isch e stroom en 
de elektr isch e spanning van alle REESS’en worden bepaald volg ens aanhangsel 3 van deze bijlag e.
3.4.4.2.3. Beëindigingscr iterium
Aan het beëindigingscr iterium is voldaan wanneer het voertuig de voorg eschreven tolerantie van de 
snelheidscur ve zoals besc hreven in punt 2.6.8.3.1.2 van bijlag e B6 tijdens het tweede constantes nel­
heidssegment CSS E gedurende vier opeenv olgende seconden of lange r oversc hrijdt. Het gaspedaal moet 
worden losgelat en. Het voertuig moet binnen zestig seconden tot stilstand worden geremd.
3.4.4.3. Laden van het REESS en meten van de herladen elektr ische energie
3.4.4.3.1. Nadat het voer tuig overeenk omstig punt 3.4.4.1.3 van deze bijlag e voor de testprocedure voor de test van 
type 1 met acht ereenv olgende cycli, en punt 3.4.4.2.3 van deze bijlag e voor de verk orte testprocedure voor de 
test van type 1, tot stilstand is gekomen, moet het binnen 120 minute n worden aangeslot en op het elektr ici­
teitsnet.
Het REESS is volledig opge laden wanneer aan het criterium voor het beëindigen van het laden zoals 
gedefi nieerd in punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze bijlage is voldaan.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/436 26.11.2021  
3.4.4.3.2. De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie EAC die 
door het elektr icitei tsnet wordt geleverd, en de duur van het opladen. Het mete n van de elektr isch e energie kan 
worden gest opt wanneer aan het criterium voor het beëindigen van het laden zoals gedefi nieerd in 
punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze bijlag e is voldaan.
3.5. NOVC-FCHV's
De in de punten 3.5.1 tot en met 3.5.3 van deze bijlag e beschreven testsequentie, alsook het 
overeenste mmende prof iel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/5 in 
aanhangsel 1 van deze bijlage.
3.5.1. Voorconditioner ing en impregner ing
De voer tuigen moet en worden geconditioneerd en geïmpregneerd volg ens punt 3.3.1 van deze bijlag e.
3.5.2. Testomstandigheden
3.5.2.1. De voer tuigen moete n worden getest onder bedr ijfsomstandigheden met ladingbehoud zoals gedefi nieerd in 
punt 3.3.6 van dit reglement.
3.5.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de modus voor de test van type 1 met 
ladingbehoud worden geselecteerd overeenk omstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze bijlage.
3.5.3. Testprocedure voor de test van type 1
3.5.3.1. De voer tuige n worden getest volg ens de in bijlag e B6 beschreven testprocedure voor de test van type 1 en het 
brandst ofverbr uik wordt berekend volgens aanhangsel 7 van deze bijlage.
3.5.3.2. Indien nodig moet het brandstofg ebruik worden gecor rigeerd volg ens aanhangsel 2 van deze bijlag e.
4. BEREKENINGEN VOOR HYBRIDE ELEK TRISCHE VOERTUIGEN, PUUR ELEK TRISCHE VOERTUIGEN EN 
HYBRIDE BRANDSTOFCEL VOERT UIGEN OP GECOMPRIMEERDE WATERSTOF
4.1. Bereke ning van de emissies van gasvor mige verbindingen, deeltjesmater iaalemissies en deeltjesaantalemissies
4.1.1. Massa-emissies van gasv ormige verbindingen, deeltjesmater iaalemissies en deeltjesaantalemissies bij 
ladingbehoud voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's
De deeltjesmater iaalemissie bij ladingbehoud PM CS wordt bereke nd volg ens punt 3.3 van bijlag e B7.
De deeltjesaantalemissie bij ladingbehoud PN CS wordt bereke nd volg ens punt 4 van bijlag e B7.
4.1.1.1. Stapsge wijze procedure voor de berekening van de eindresultaten van de test van type 1 met ladingbehoud 
voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's
De resultaten worden berekend in de in tabel A8/5 besch reven volgorde. Alle toepa sselijk e resultaten worden 
in de kolom “output” genot eerd. In de kolom “procedure” worden de punten besc hreven die voor de 
bereke ning moete n worden toeg epast of zijn aanvullende berekening en opgenomen.
Voor de toepa ssing van deze tabel wordt de volg ende nomenclatuur in de formules en resultaten gebruikt:
c compl ete toepasseli jke testcy clus;
p elke toepasseli jke cyclusfa se; voor de berekening van EAER city (in voork omend geval), komt p 
overeen met de stadscy clus;
i toepass elijk e gereguleerde-emissiecomponent (met uitzonder ing van CO2);
CS met ladingbehoud;
CO 2 CO 2-massa-emissie.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/437  
Tabel A8/5
Berek ening van eindwaarden van gasv ormige emissies en de brands tofeff iciëntie bij ladingbehoud (FE alleen van 
toepassing op niveau 1B) 
Stap nr. Bron Input Procedure Output
1 Bijlag e B6 Ruwe 
testresultat enMassa-emissies bij ladingbehoud
Punte n 3 t/m 3.2.2 van bijlag e B7.Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 , g/km.
2 Output van 
stap 1Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 ,  
g/km.Berekening van de gecombineerde 
cycluswaarden bij ladingbehoud:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
waarbij
Mi,CS,c,2 = het massa-emissieresultaat bij 
ladingbehoud van de totale cyclus;
MCO2,CS,c,2 = het CO 2-massa-emissieresultaat bij 
ladingbehoud van de totale cyclus;
dp = de afge legde afstanden van de cyclusfas en p.Mi,CS,c,2 , g/km;
MCO2,CS,c,2 , g/km.
3 Output van 
stap 1MCO2,CS,p,1 ,  
g/km;Correctie van de elektr ische-energieverander ing 
van het REESS
Punte n 4.1.1.2 t/m 4.1.1.5 van deze bijlage.MCO2,CS,p,3 , g/km;
MCO2,CS,c,3 , g/km.
Output van 
stap 2MCO2,CS,c,2 ,  
g/km.
4a Output van 
stap 2Mi,CS,c,2 , g/km; Correctie van de massa-emissies bij 
ladingbehoud voor alle met periodiek 
regenere rende syste men uitgerus te voertuigen Ki 
overeenk omstig bijlag e B6, aanhangsel 1.
Mi,CS,c,4a ¼Ki×M i,CS,c,2 of
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
en
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
of
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
Toe te passen additieve offset of multiplicatieve 
factor naargelang de bepaling van Ki.
Indien Ki niet van toepass ing is:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a , g/km;
MCO2,CS,c,4a , g/km.
Output van 
stap 3MCO2,CS,c,3 ,  
g/km.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/438 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
4b Output van 
stap 3MCO2,CS,p,3 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,3 ,  
g/km;Indien Ki van toepas sing is, stem dan de CO2- 
fasewaarden af op de gecombineerde 
cycluswaarde:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
voor elke cyclusfase p;
waar in:
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Indien Ki niet van toepass ing is:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 , g/km.
Output van 
stap 4aMCO2,CS,c,4a ,  
g/km.
4c Output van 
stap 4aMi,CS,c,4a , g/km;
MCO2,CS,c,4a ,  
g/km.Indien deze waarden worden gebruikt voor de 
conf ormiteit van de productie, worden de 
waarden van de gereguleerde emissie en de 
waarden van de CO 2-massa-emissie 
vermenigvuldigd met de overeenk omstig 
punt 8.2.4 van dit reglement vastge stelde 
inrijfactor RI:
Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) × MCO2,CS,c,4a
Indien deze waarden niet worden gebruikt voor 
de conf ormiteit van de productie:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c;
MCO2,CS,c,4c
Bereken de brandst ofefficiëntie (FE c,4c_tem p) 
overeenk omstig punt 6.14.1 van bijlage B7.
Indien deze waarde wordt gebruikt voor de 
conf ormiteit van de productie, wordt de waarde 
van de brandst ofefficiëntie vermenigvuldigd met 
de overeenk omstig punt 8.2.4 van dit reglement 
vastge stelde inrijfactor:
FEc,4c = RIFE (j) × FEc,4c_tem p
Indien deze waarden niet worden gebruikt voor 
de conf ormiteit van de productie:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l;
5
resultaat 
van één testOutput van 
stappen 4b 
en 4cMCO2,CS,p,4 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,4c ,  
g/km;Voor niveau 1A:
ATCT -cor rectie van MCO2,CS,c,4c en MCO2,CS,p,4 
overeenk omstig punt 3.8.2 van bijlag e B6a.
Voor niveau 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 , g/km;
MCO2,CS,p,5 , g/km.
Mi,CS,c,4c , g/km; 
FEc,4c, km/l;Pas overeenk omstig bijlag e C4 berekende 
verslecht eringsf actoren toe op de waarden voor 
gereguleerde emissies.
Indien deze waarden worden gebruikt voor de 
conf ormiteit van de productie, zijn de volgende 
stappen (6 tot en met 9) niet vereist en is de 
output van deze stap het eindresultaat.Mi,CS,c,5 , g/km;
FEc,5, km/l;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/439  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
6
Mi,CS- 
resultaten 
van een test 
van type 1 
voor een 
testvoer -
tuig.Voor niveau 1A: 
output van 
stap 5Voor elke test:
Mi,CS,c,5 , g/km;
MCO2,CS,c,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km.Gemiddelde van de tests en opge geven waarde 
volg ens de punten 1.2 t/m 1.2.3 van bijlag e B6.Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,p,6 , g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.
Voor niveau 1B:
Output van 
stap 5FEc,5, km/l; Gemiddelde van de tests en opge geven waarde.
Punte n 1.2 t/m 1.2.3 van bijlag e B6.
De omrek ening van FEc,declared naar MCO2,c,declared 
wordt uitgev oerd voor de toepassel ijke cyclus. 
Daar toe moet de gereguleerde emissie over de 
volled ige cyclus worden toeg epast.FEc,declared , km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7
MCO2,CS - 
resultaten 
van een test 
van type 1 
voor een 
testvoer -
tuig.Voor niveau 1A:
Output van 
stap 6MCO2,CS,c,6 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,6 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Aligner ing van de fasewaarden
Punt 1.2.4 van bijlag e B6,
en:
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 , g/km;
MCO2,CS,p,7 , g/km.
Voor niveau 1B:
Output van 
stap 5
Output van stap 
6MCO2,CS,c,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Aligner ing van de fasewaarden
Punt 1.2.4 van bijlag e B6.MCO2,CS,p,7 , g/km.
Alleen voor 
niveau 1A:
8
Resultaat 
voor de 
interpola -
tiefamilie.
Eindresul -
taat voor 
geregu -
leerde 
emissie.
Als de 
interpola -
tiemethode 
niet wordt 
toegepast, 
is stap 9 niet 
vereist en is 
de output 
van deze 
stap het 
eindresul -
taat voor 
CO2.Output van 
stap 6Voor elk van de 
testv oertuigen H 
en L en, indien 
van toepassing, 
voertuig M:
Mi,CS,c,6 , g/km;Indien naast een testv oertuig H ook een 
testv oertuig L, en indien van toepassin g een 
voertuig M, werd getest, moet de daar uit 
voor tvloeiende waarde van de gereguleerde 
emissie de hoogst e zijn van de twee, of in 
voor komend geval drie, waarden en worden 
aanged uid als Mi,CS,c.
Wat de gecomb ineerde THC + NO x-emissies 
betref t, moet de hoogst e waarde van de som voor 
hetzij voer tuig H of voer tuig L, of in voork omend 
geval voertuig M, als de typegoedke uringswaarde 
worden genomen.
Indien geen voertuig L, of indien van toepas sing 
voertuig M, werd getest, geldt:Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6
Als de interpolatieme thode wordt toeg epast, 
wordt overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement tussenti jdse afronding toeg epast:
de in stap 7 van deze tabel afgele ide CO 2-waarden 
worden afgerond op twee cijfers acht er de 
komma. Bove ndien is de output voor CO 2 
beschikbaar voor de voer tuigen H en L en in 
voor komend geval, voor voertuig M.
Als de interpol atiemethode niet wordt toeg epast, 
wordt overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement eindafronding toeg epast:Mi,CS,c, g/km;
MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p , g/km;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/440 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
de in stap 7 van deze tabel afgele ide CO 2-waarden 
worden afgerond op het dichtstbijzi jnde gehele 
getal.
Alleen voor 
niveau 1A:
9
Resultaat 
van een 
individueel 
voertuig.
Eindresul -
taat voor 
CO2.Output van 
stap 8MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p , g/km;Berekening van CO 2-massa-emissies 
overeenk omstig punt 4.5.4.1 van deze bijlage 
voor individuele voer tuigen in een 
interpolatiefamilie.
De eindafronding van de CO 2-waarden van het 
individuele voertuig wordt uitge voerd 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement.
De CO2-waarden worden afge rond op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
De output is beschikbaar voor elk individueel 
voertuig.MCO2,CS,c,ind , g/km;
MCO2,CS,p,ind , g/km.
4.1.1.2. Indien de correctie overeenk omstig punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze bijlag e niet is toeg epast, moet de 
volgende CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud worden gebr uikt:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
waarbij
MCO2,CS de CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud volg ens 
tabel A8/5, stap 3, g/km;
MCO2,CS,nb de niet-gebalanceerde CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud van de test van type 1 met 
ladingbehoud, zonder correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/5, stap 2, g/km.
4.1.1.3. Indien de correctie van de CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud overeenk omstig punt 1.1.3 van aanhangsel 2 
van deze bijlage vereist is of indien de correctie overeenk omstig punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze bijlage 
is toeg epast, moet de correctiecoëff iciënt voor de CO2-massa-emissie worden bepaald volgens punt 2 van 
aanhangsel 2 van deze bijlage. De gecorrigeer de CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud wordt bepaald met de 
volgende formule:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
waarbij
MCO2,CS de CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud volg ens 
tabel A8/5, stap 3, g/km;
MCO2,CS,nb de overeenk omstig tabel A8/5, stap 2, bepaalde niet-g ebalanceerde CO 2-massa-emissie van de 
test van type 1 met ladingbehoud, zonder correctie voor de energiebalans, g/km;
EC DC,CS het elektr icitei tsverbr uik van de test van type 1 met ladingbehoud overeenk omstig punt 4.3 
van deze bijlag e, Wh/km;
KCO2 de correctiecoëff iciënt voor de CO2-massa-emissie overeenk omstig punt 2.3.2 van 
aanhangsel 2 van deze bijlage, (g/km)/(WH/km).
4.1.1.4. Indien de fasespecif ieke correctiecoëff iciënt en voor de CO2-massa-emissie niet zijn vastge steld, wordt de 
fasespecif ieke CO 2-massa-emissie bereke nd met de volg ende formule:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/441  
waarbij
MCO2,CS,p de CO2-massa-emissie bij ladingbehoud van fase p van de test van type 1 met ladingbehoud 
volg ens tabel A8/5, stap 3, g/km;
MCO2,CS,nb,p de overeenk omstig tabel A8/5, stap 1, bepaalde niet-g ebalanceerde CO2-massa-emissie van 
fase p van de test van type 1 met ladingbehoud, zonder correctie voor de energiebalans, g/km;
EC DC,CS,p het elektr icitei tsverbr uik van fase p van de test van type 1 met ladingbehoud overeenk omstig 
punt 4.3 van deze bijlage, Wh/km;
KCO2 de correctiecoëff iciënt voor de CO2-massa-emissie overeenk omstig punt 2.3.2 van 
aanhangsel 2 van deze bijlage, (g/km)/(WH/km).
4.1.1.5. Indien de fasespecif ieke correctiecoëff iciënt en voor de CO2-massa-emissie zijn vastg esteld, wordt de 
fasespecif ieke CO 2-massa-emissie bereke nd met de volg ende formule:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
waarbij
MCO2,CS,p de CO2-massa-emissie bij ladingbehoud van fase p van de test van type 1 met ladingbehoud 
volg ens tabel A8/5, stap 3, g/km;
MCO2,CS,nb,p de overeenk omstig tabel A8/5, stap 1, bepaalde niet-g ebalanceerde CO2-massa-emissie van 
fase p van de test van type 1 met ladingbehoud, zonder correctie voor de energiebalans, g/km;
EC DC,CS,p het overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlag e bepaalde elektr icitei tsverbr uik van fase p van de 
test van type 1 met ladingbehoud, Wh/km;
KCO2,p de correctiecoëff iciënt voor de CO 2-massa-emissie overeenk omstig punt 2.3.2.2 van 
aanhangsel 2 van deze bijlage, (g/km)/(WH/km).
p het indexnummer van de afzonderli jke fase van de toepass elijk e WLTP-testcy clus.
4.1.2. CO2-massa-emissie bij ontlading voor OVC-HEV’s
Voor niveau 1A:
de met de gebruiksfactor gewog en CO 2-massa-emissie bij ontlading MCO2,CD wordt berekend met de volgende 
formule:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
Voor niveau 1B:
de CO2-massa-emissie bij ontlading MCO2,CD wordt berekend met de volgende formule:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
waarbij
MCO2,CD de met de gebruiksfactor gew ogen CO 2-massa-emissie bij ontlading, g/km;
MCO2,CD,j de volg ens punt 3.2.1 van bijlag e B7 bepaalde CO 2-massa-emissie van fase j van de test van 
type 1 met ontlading, g/km;
UF j de gebruiksfactor van fase j overeenk omstig aanhangsel 5 van deze bijlage;
j het indexnummer van de desbetreffende fase;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/442 26.11.2021  
k het aantal tot en met het einde van de overg angscy clus gereden fasen overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.
Als de interpolati emethode wordt toeg epast, is k het aantal gereden fasen tot en met het einde van de 
overg angscy clus van voer tuig L, nveh_L ..
Als het aantal overg angscy cli dat gereden is door voer tuig H (nveh H) en, indien van toepas sing, door een 
individueel voertuig van de interpolatiefamilie (nveh ind), lage r is dan het aantal overg angscy cli dat gereden is 
door voertuig L (nveh_L ), wordt de bevestigingscy clus van voer tuig H en, indien van toepass ing, van een 
individueel voertuig in de berekening opgenomen. Vervolgens wordt de CO 2-massa-emissie voor elke fase van 
de bevestigingscy clus gecor rigeer d naar een elektr icitei tsverbr uik van nul ðEC DC,CD,j ¼0Þdoor de CO 2- 
correctiecoëff iciënt te gebruiken overeenk omstig aanhangsel 2 van deze bijlag e.
4.1.3. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
Met de gebruiksfactor gew ogen massa-emissies van gasvorm ige verbinding en, deeltjesmate riaalemissies en 
deeltjesaantalemissies voor OVC-HEV’s
4.1.3.1. De met de gebr uiksfact or gewog en massa-emissie van gasv ormige verbinding en
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
waarbij
Mi, weighted de met de gebruiksfactor gew ogen massa-emissieverbinding i, g/km;
i het indexnummer van de desbetreff ende gasvor mige emissieverbinding (met uitzonder ing van 
CO 2);
UF j de gebruiksfactor van fase j overeenk omstig aanhangsel 5 van deze bijlage;
Mi,CD, j de volgens punt 3.2.1 van bijlag e B7 bepaalde massa-emissie van de gasvor mige 
emissieverbinding i van fase j van de test van type 1 met ontlading, g/km;
Mi, CS de massa-emissie van de gasvor mige verbinding i bij ladingbehoud van de test van type 1 met 
ladingbehoud volgens tabel A8/5, stap 6, g/km;
j het indexnummer van de desbetreffende fase;
k het aantal tot en met het einde van de overg angscy clus gereden fasen overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.
Voor de berekening van de met de gebruiksfactor gew ogen CO2-massa-emissie wordt de volg ende formule 
gebruikt:
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
waarbij
MCO2,weight ed de met de gebruiksfactor gew ogen CO 2-massa-emissie bij ontlading, g/km;
MCO2,CD,declared de opge geven CO 2-massa-emissie bij ontlading volgens tabel A8/8, stap 14, g/km;
MCO2,CS,declared de opge geven CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud volgens tabel A8/5, stap 7, g/km;
ð∑k
j¼1UF jÞavehet gemiddelde van de som van gebruiksfactore n van elke test met ontlading;
j het indexnummer van de desbetreffende fase;
k het aantal tot en met het einde van de overg angscy clus gereden fasen overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/443  
Als de interpolatieme thode wordt toeg epast voor CO2, is k voor de toepas sing van beide formules van dit punt 
het aantal gereden fasen tot en met het einde van de overg angscy clus van voertuig L (nveh_L .).
Als het aantal overg angscy cli dat gereden is door voer tuig H (nveh H) en, indien van toepas sing, door een 
individueel voertuig van de interpolatiefamilie (nveh ind), lage r is dan het aantal overg angscy cli dat gereden is 
door voertuig L (nveh_L ), wordt de bevestigingscy clus van voer tuig H en, indien van toepass ing, van een 
individueel voertuig in de berekening opgenomen. Vervolgens wordt de CO 2-massa-emissie voor elke fase van 
de bevestigingscy clus gecor rigeer d naar een elektr icite itsverbr uik van nul ðEC DC,CD,j ¼0) door de CO 2- 
correctiecoëff iciënt te gebruiken overeenk omstig aanhangsel 2 van deze bijlag e.
4.1.3.2. De met de gebr uiksfact or gewog en deeltjesaantalemissie moet worden berekend met de volgende formule:
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
waarbij
PN weighted de met de gebruiksfactor gew ogen deeltjesaantalemissie, deeltjes per km;
UF j de gebruiksfactor van fase j overeenk omstig aanhangsel 5 van deze bijlage;
PN CD,j de volgens punt 4 van bijlage B7 bepaalde deeltjesaantalemissie tijdens fase j van de test van 
type 1 met ontlading, deeltjes per km;
PN CS de volg ens punt 4.1.1 van deze bijlag e bepaalde deeltjesaantalemissie van de test van type 1 met 
ladingbehoud, deeltjes per km;
j het indexnummer van de desbetreffende fase;
k het aantal tot en met het einde van overgangscy clus n gereden fasen overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.
4.1.3.3. De met de gebr uiksfact or gewog en deeltjesmate riaalemissie wordt bereke nd met de volg ende formule:
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
waarbij
PM weighted de met de gebruiksfactor gew ogen deeltjesmater iaalemissie, g/km;
UF c de gebruiksfactor van cyclus c overeenk omstig aanhangsel 5 van deze bijlage;
PM CD,c de volg ens punt 3.3 van bijlag e B7 bepaalde deeltjesmat eriaalemissie bij ontlading tijdens 
cyclus c van de test van type 1 met ontlading, mg/km;
PM CS de deeltjesmater iaalemissie van de test van type 1 met ladingbehoud overeenk omstig 
punt 4.1.1 van deze bijlage, mg/km;
c het indexnummer van de desbetreffende cyclus;
nc het aantal tot en met het einde van overg angscy clus n gereden toepas selijk e WLTP-testcycli 
overeenk omstig punt 3.2.4.4 van deze bijlage.
4.2. Bereke ning van het brandst ofverbr uik en de brandstof efficiëntie
4.2.1. Brandst ofverbr uik en brandstof efficiëntie bij ladingbehoud voor OVC-HEV’s, OVC-FC HV’s, NOVC-HEV’s en 
NOVC-FCHV’s
4.2.1.1. Het brandst ofverbr uik en de brandst ofefficiëntie bij ladingbehoud voor OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s worden 
stapsge wijs berekend volg ens tabel A8/6.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/444 26.11.2021  
Tabel A8/6
Berek ening van definitief brands tofverbr uik (FC) en definitiev e brandstof efficiëntie (FE) bij ladingbehoud voor 
OVC-HEV’s, NOVC-HEV’s (FE alleen van toepassing op niveau 1B) 
Stap nr. Bron Input Procedure Output
1 Output van 
stap 6
Tabel A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 ,  
g/km;
FECS,declared ,  
km/l;Berekening van het brandstofverbr uik (FC CS,c) 
volg ens punt 6 van bijlag e B7 op basis van MCO2, 
CS,C,7 en omrek ening naar brandstof efficiëntie 
(FE CS,c.) voor fasewaarde
FECS,c, = FECS,declared ,
De berekening van het brandstofverbr uik moet 
voor de toepass elijk e cyclus en de fasen ervan 
afzonderli jk worden uitge voerd
Daar toe:
a)moeten de CO 2-waarden van de toepasseli jke 
fase of cyclus worden gebruikt ;
b)moet de gereguleerde emissie over de com ­
plete cyclus worden gebr uikt.FC CS,c,1 , l/100 km; 
FECS,c,1 , km/l;
FC CS,p,1 , l/100 km. 
FECS,p,1 km/l
Output van 
stap 7
Tabel A8/5MCO2,CS,c,7 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,7 ,  
g/km.
2
Resultaat 
voor de 
interpola -
tie-fa milie.
Als de 
interpola -
tie- 
methode 
niet wordt 
toegepast, 
is stap 3 niet 
vereist en is 
de output 
van deze 
stap het 
eindresul -
taat.Output van 
stap 1FC CS,c,1 ,  
l/100 km;
FC CS,p,1 ,  
l/100 km;
FECS,c,1 , km/l. 
FECS,p,1 , km/lVoor FC en FE moet en de in stap 1 van deze tabel 
afgeleide waarden worden gebr uikt.
Als de interpolatieme thode wordt toeg epast, 
wordt overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement tussenti jdse afronding toeg epast.
De FC- en FE-waarden worden op drie cijfers 
acht er de komma afgerond.
De output is beschikbaar voor de voer tuige n H 
en L en in voork omend geval, voor voertuig M.
Als de interpol atiemethode niet wordt toeg epast, 
wordt overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement eindafronding toeg epast.
De FC- en FE-waarden worden op het eerste cijfer 
acht er de komma afgerond.FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p, l/100 km;
FECS,c, km/l.
FECS,p, km/l.
3
Resultaat 
van een 
individueel 
voertuig.
Eindresul -
taat voor FC 
en FE.Output van 
stap 2FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p,  
l/100 km;
FECS,c, km/l.
FECS,p, km/l.Berekening van het brandstofverbr uik volgens 
punt 4.5.5.1.1 van deze bijlag e voor individuele 
voertuigen in een interpolati efamilie.
Berekening van de brandstof efficiëntie volg ens 
punt 4.5.5.1.2 van deze bijlag e voor individuele 
voertuigen in een interpolati efamilie.
De eindafronding van de waarden van het 
individuele voertuig wordt uitge voerd 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement.
De FC- en FE-waarden worden op het eerste cijfer 
acht er de komma afgerond.
De output is beschikbaar voor elk individueel 
voertuig.FC CS,c,ind , l/100 km;
FC CS,p,ind , l/100 km;
FECS,c,ind , km/l.
FECS,p,ind , km/l.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/445  
4.2.1.2. Brandst ofverbr uik en brandst ofefficiëntie bij ladingbehoud voor NOVC-FC HV’s en OVC-FC HV’s
4.2.1.2.1. Stapsge wijze procedure voor de berekening van de eindresultaten van het brandst ofverbr uik en de brandst of­
efficiëntie van de test van type 1 met ladingbehoud voor NOVC-FC HV’s en OVC-FC HV’s
De resultaten worden berekend in de in tabel A8/7 besch reven volgorde. Alle toepa sselijk e resultaten worden 
in de kolom “output” genot eerd. In de kolom “procedure” worden de punten besc hreven die voor de 
bereke ning moete n worden toeg epast of zijn aanvullende berekening en opgenomen.
Voor de toepa ssing van deze tabel wordt de volg ende nomenclatuur in de formules en resultaten gebruikt:
c compl ete toepasseli jke testcy clus;
p elke toepasseli jke cyclusfa se; voor de berekening van EAER city (in voork omend geval), komt p 
overeen met de stadscy clus;
CS met ladingbehoud.
Tabel A8/7
Berek ening van definitief brands tofverbr uik (FC) en definitiev e brandstof efficiëntie (FE) bij 
ladingbehoud voor NOVC-FC HV’s en OVC-FC HV’s (FE alleen van toepassing op niveau 1B) 
Niveau 1A — alle berekening en in deze tabel zijn alleen voor de volledig e cyclus  
Niveau 1B — alle berekening en in deze tabel zijn voor de volled ige cyclus en ook voor individuele fasen  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
1 Aanhangsel 7 
van deze bijlag eNiet- 
gebalanceerd 
brandst ofver -
bruik bij 
ladingbehoud
FC CS,nb,  
kg/100 kmBrandst ofverbr uik bij ladingbehoud (FC CS,c,1 ) 
overeenk omstig punt 2.2.6 van aanhangsel 7 
van deze bijlag e.
De berekening van het brandstofverbr uik 
moet voor de toepasseli jke cyclus en de fasen 
ervan afzonderli jk worden uitge voerd.
Hier toe worden de FC-waarden van de 
toepass elijk e fase of cyclus gebruikt ;
Fasesp ecifieke waarden overeenk omstig 
punt 2.2.7 van aanhangsel 7 van deze bijlag e.FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 , kg/100 km.
2 Output van 
stap 1FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 ,  
kg/100 km.Correctie van de elektr ische- 
energieverander ing van het REESS.
Punte n 4.2.1.2.2 t/m 4.2.1.2.5 (in 
voor komend geval) van deze bijlage.FC CS,c,2 , kg/100 km;
Voor niveau 1B:
FC CS,p,2 ,  
kg/100 km;
3
Resultaat van 
één testOutput van 
stap 2FC CS,p,2 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,2 ,  
kg/100 km.FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
Voor niveau 1B:
Omreken ing van het brandst ofverbr uik (FC) 
naar de brandstof efficiëntie (FE)FC CS,p,3 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,3 , kg/100 km. 
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/446 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
4 Output van 
stap 3Voor elke test:
FC CS,p,3 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,3 ,  
kg/100 km.
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.Gemiddelde van de tests en opge geven 
waarde overeenk omstig de punt en 1.2 t/m 
1.2.3 van bijlag e B6.FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 , kg/100 km. 
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg.
5
Resultaat voor 
de interpolatie- 
familie.
Als de 
interpolatieme -
thode niet 
wordt 
toeg epast, is 
stap 6 niet 
vereist en is de 
output van deze 
stap het 
eindresultaat.
FC CS-resultaten 
van een test van 
type 1 voor een 
testvoer tuig.Output van 
stap 4FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,declared ,  
kg/100 km.
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg;
FECS,c,declared , 
km/ kg.Aligner ing van de fasewaarden 
overeenk omstig
punt 1.2.4 van bijlag e B6,
en:
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
De FC- en FE-waarden worden 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement 
afgero nd op twee cijfers acht er de komma.
Als de interpolatieme thode niet wordt 
toeg epast, wordt overeenk omstig punt 6.1.8 
van dit reglement eindafronding op het eerste 
cijfer acht er de komma toeg epast.FC CS,p,5 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,5 , kg/100 km
FECS,p,5 , km/kg. 
FECS,c,5 , km/kg.
6
Resultaat van 
een individueel 
voertuig.
Eindresultaat 
brandstofver ­
bruik.Output van 
stap 5FC CS,c,5 ,  
kg/100 km;Berekening van het brandstofverbr uik 
volg ens punt 4.5.5.1.3 van deze bijlage voor 
individuele voertuigen in een 
interpolatiefamilie.
De eindafronding van de waarden van het 
individuele voertuig wordt uitge voerd 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement.
FC-waarden worden op het eerste cijfer acht er 
de komma afgerond.
De output is besc hikbaar voor elk individueel 
voertuig.FC CS,c,ind ,  
kg/100 km;
4.2.1.2.2. Indien de correctie van punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze bijlag e niet is toeg epast, wordt het volg ende 
brandst ofverbr uik bij ladingbehoud gebr uikt:
FCCS¼FCCS,nb
waarbij
FC CS het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud volg ens 
tabel A8/7, stap 2, kg/100 km;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/447  
FC CS,nb het niet-g ebalanceerde brandst ofverbr uik bij ladingbehoud van de test van type 1 met 
ladingbehoud, zonder correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/7, stap 1, kg/100 km.
4.2.1.2.3. Indien de correctie van het brandst ofverbr uik overeenk omstig punt 1.1.3 van aanhangsel 2 van deze bijlag e 
vereist is of indien de correctie overeenk omstig punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze bijlage is toeg epast, 
wordt de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverb ruik bepaald volg ens punt 2 van aanhangsel 2 van deze 
bijlage. Het gecorrigeer de brandst ofverbr uik bij ladingbehoud wordt bepaald met de volgende formule:
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
waarbij
FC CS het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud volg ens 
tabel A8/7, stap 2, kg/100 km;
FC CS,nb het niet-g ebalanceerde brandst ofverbr uik van de test van type 1 met ladingbehoud, zonder 
correctie voor de energiebalans, volg ens tabel A8/7, stap 1, kg/100 km;
EC DC,CS het elektr icitei tsverbr uik van de test van type 1 met ladingbehoud overeenk omstig punt 4.3 
van deze bijlag e, Wh/km;
Kfuel,FCHV de correctiecoëff iciënt voor het brandstofverbr uik overeenk omstig punt 2.3.1 van 
aanhangsel 2 van deze bijlage, (kg/100 km)/(Wh/km).
4.2.1.2.4. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1B.
Indien de fasespecif ieke correctiecoëff iciënt en voor het brandst ofverbr uik niet zijn vastg esteld, wordt het 
fasespecif ieke brandstofverbr uik berekend met de volg ende formule:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
waarbij
FC CS,p het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud van fase p van de test van type 1 met ladingbehoud 
volg ens tabel A8/7, stap 2, kg/100 km;
FC CS,nb,p het niet-gebalanceerde brandst ofverbr uik van fase p van de test van type 1 met ladingbehoud, 
zonder correctie voor de energiebalans, volg ens tabel A8/7, stap 1, kg/100 km;
EC DC,CS,p het overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlag e bepaalde elektr icitei tsverbr uik van fase p van de 
test van type 1 met ladingbehoud, Wh/km;
Kfuel,FCHV de correctiecoëff iciënt voor het brandstofverbr uik overeenk omstig punt 2.3.1 van 
aanhangsel 2 van deze bijlage, (kg/100 km)/(Wh/km);
p het indexnummer van de afzonderli jke fase van de toepass elijk e WLTP-testcy clus.
4.2.1.2.5. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1B.
Indien de fasespecif ieke correctiecoëff iciënt en voor het brandstofverbr uik zijn vastgest eld, wordt het 
fasespecif ieke brandstofverbr uik berekend met de volg ende formule:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
waarbij
FC CS,p het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud van fase p van de test van type 1 met ladingbehoud 
volg ens tabel A8/7, stap 2, kg/100 km;
FC CS,nb,p het niet-gebalanceerde brandst ofverbr uik van fase p van de test van type 1 met ladingbehoud, 
zonder correctie voor de energiebalans, volg ens tabel A8/7, stap 1, kg/100 km;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/448 26.11.2021  
EC DC,CS,p het overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlag e bepaalde elektr icitei tsverbr uik van fase p van de 
test van type 1 met ladingbehoud, Wh/km;
Kfuel,FCHV ,p de correctiecoëfficiënt voor het brandst ofverbr uik voor de correctie van fase p overeenk omstig 
punt 2.3.1.2 van aanhangsel 2 van deze bijlage, (kg/100 km)/(Wh/km);
p het indexnummer van de afzonderli jke fase van de toepass elijk e WLTP-testcy clus.
4.2.2. Brandst ofverbr uik bij ontlading voor OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s
Voor niveau 1A:
het met de gebr uiksfact or gewog en brandstofverbr uik bij ontlading FC CD wordt bereke nd met de volgende 
formule:
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
waarbij
FC CD het met de gebruiksfact or gew ogen brandst ofverbr uik bij ontlading, l/100 km voor OVC-HEV’s 
en kg/100 km voor OVC-FCHV’s;
FC CD,j het brandst ofverbr uik van fase j van de test van type 1 met ontlading, bepaald overeenk omstig 
bijlag e B7, punt 6, l/100 km voor OVC-HEV’s en kg/100 km voor OVC-FC HV’s;
UF j de gebruiksfactor van fase j overeenk omstig aanhangsel 5 van deze bijlage;
j het indexnummer van de desbetreffende fase;
k het aantal tot en met het einde van de overg angscy clus gereden fasen overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.
Als de interpolati emethode wordt toeg epast, is k het aantal gereden fasen tot en met het einde van de 
overg angscy clus van voer tuig L nveh_L ..
Als het aantal overg angscy cli dat gereden is door voer tuig H (nveh H) en, indien van toepas sing, door een 
individueel voertuig van de interpolatiefamilie (nvehind), lage r is dan het aantal overg angscy cli dat gereden is 
door voertuig L (nveh_L ), wordt de bevestigingscy clus van voer tuig H en, indien van toepass ing, van een 
individueel voer tuig in de berekeni ng opge nomen.
Het brandstofverbr uik van elke fase van de bevestigingscy clus wordt overeenk omstig punt 6 van bijlag e B7 
berekend met de gereguleerde emissie over de compl ete bevestigingscy clus en de CO 2-waarde van de 
toepass elijk e fase, die wordt gecor rigeerd naar een elektr iciteitsverbr uik van nul (EC DC,CD,j ¼0) door de CO2- 
massacor rectiecoëfficiënt (KCO2) te gebruiken overeenk omstig aanhangsel 2 van deze bijlag e.
Voor niveau 1B:
de brandst ofefficiëntie bij ontlading FECD wordt berekend met de volgende formule:
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
waarbij
FECD de brandst ofefficiëntie bij ontlading, km/l;
RCDA de in punt 4.4.5 van deze bijlag e gedefinieerde werk elijk e actieradius bij ontlading, km;
FECD,c de brandst ofefficiëntie voor cyclus c van de test van type 1 met ontlading, bepaald 
overeenk omstig punt 6 van bijlag e B7, km/l;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/449  
c het indexnummer van de desbetreffende cyclus;
n het aantal tot en met het einde van de overga ngscy clus gereden toepass elijk e WLTP-testcy cli 
overeenk omstig punt 3.2.4.4 van deze bijlage;
dc de in de toepasseli jke WLTP-testcy clus c van de test van type 1 met ontlading afgelegde afstand, 
km;
dn de in de toepass elijk e WLTP-testcyclus n van de test van type 1 met ontlading afgelegde afstand, 
km;
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1
4.2.3. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
Met de gebruiksfactor gewog en brandstofverbr uik voor OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s
Het met de gebruiksfactor gewog en brandstofverbr uik voor OVC-HEV’s van de test van type 1 met ontlading 
en met ladingbehoud wordt berekend met de volgende formule:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
waarbij
FC weighted het met de gebruiksfactor gew ogen brandstofverbr uik, l/100 km;
UF j de gebruiksfactor van fase j overeenk omstig aanhangsel 5 van deze bijlage;
FC CD, j het brandstofverbr uik van fase j van de test van type 1 met ontlading, bepaald overeenk omstig 
punt 6 van bijlag e B7, l/100 km;
MCO2,CD,declared de opge geven CO 2-massa-emissie bij ontlading volgens tabel A8/8, stap 14, g/km;
MCO2,CD,a ve de gemiddelde CO2-massa-emissie bij ontlading volgens tabel A8/8, stap 13, g/km;
FC CS het volg ens tabel A8/6, stap 1, bepaalde brandstofverbr uik, l/100 km;
j het indexnummer van de desbetreffende fase;
k het aantal tot en met het einde van de overg angscy clus gereden fasen overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.
Het met de gebruiksfact or gew ogen brandstofverbr uik voor OVC-FCHV’s van de test van type 1 met ontlading 
en met ladingbehoud wordt berekend met de volgende formule:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
waarbij
FC weighted het met de gebruiksfactor gew ogen brandstofverbr uik, kg/100 km;
UF j de gebruiksfactor van fase j overeenk omstig aanhangsel 5 van deze bijlage;
FC CD, j het brandstofverbr uik van fase j van de test van type 1 met ontlading, bepaald overeenk omstig 
punt 6 van bijlag e B7, kg/100 km;
FC CD,declared het opgeg even brandstofverbr uik bij ontlading volg ens tabel A8/9a, stap 11, kg/100 km;
FC CD,ave de gemiddelde CO2-massa-emissie bij ontlading volgens tabel A8/9a, stap 10, kg/100 km;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/450 26.11.2021  
FC CS het volg ens tabel A8/7, stap 1, bepaalde brandstofverbr uik, kg/100 km;
j het indexnummer van de desbetreffende fase;
k het aantal tot en met het einde van de overg angscy clus gereden fasen overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.
Als de interpolati emethode wordt toeg epast, is k het aantal gereden fasen tot en met het einde van de 
overg angscy clus van voer tuig L nveh_L .
Als het aantal overg angscy cli dat gereden is door voer tuig H (nveh H) en, indien van toepas sing, door een 
individueel voertuig van de interpolatiefamilie (nveh ind), lage r is dan het aantal overg angscy cli dat gereden is 
door voertuig L (nveh_L ), wordt de bevestigingscy clus van voer tuig H en, indien van toepass ing, van een 
individueel voer tuig in de berekeni ng opge nomen.
Het brandst ofverbr uik van elke fase van de bevestigingscy clus wordt overeenk omstig punt 6 van bijlage B7 
berekend met de gereguleerde emissie over de compl ete bevestigingscy clus en de CO2-waarde van de 
toepass elijk e fase, die wordt gecorrigeer d naar een elektr icitei tsverbr uik van nul (EC DC,CD,j ¼0) door de CO 2- 
massacor rectiecoëfficiënt (KCO2) te gebruiken overeenk omstig aanhangsel 2 van deze bijlag e.
4.3. Bereke ning van het elektr icitei tsverbr uik
Voor het berekenen van het elektr iciteitsverbr uik op basis van de volgens aanhangsel 3 van deze bijlag e 
bepaalde stroom en spanning worden de volgende formules gebruikt:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
waarbij
EC DC,j het elektr iciteitsverbr uik tijdens de desbetreff ende periode j op basis van de REESS-ontlading, 
Wh/km;
ΔEREESS,j de elektr ische-energieverander ing van alle REESS’en tijde ns de desbetreffende periode j, Wh;
dj de in de desbetreff ende periode j gereden afstand, km;
en
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
waarbij
ΔEREESS,j,i de elektr ische-energieverander ing van REESS i tijdens de desbetreffende periode j, Wh;
en
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i ×IðtÞj,idt
waarbij
UðtÞREESS,j,i de spanning van REESS i tijde ns de desbetreffende periode j, bepaald overeenk omstig 
aanhangsel 3 van deze bijlage, V;
t0 de tijd aan het begin van de desbetreffende periode j, s;
tend de tijd aan het einde van de desbetreffende periode j, s;
IðtÞj,ide elektr ische stroom van REESS i tijde ns de desbetreffe nde periode j, bepaald 
overeenk omstig aanhangsel 3 van deze bijlage, A;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/451  
i het indexnummer van het desbetreffe nde REESS;
n het totale aantal REESS;
j het indexnummer voor de desbetreff ende periode, waarbij een periode om het even welke 
combinatie van fasen of cycli kan zijn;
1
3600de omrek eningsfact or van Ws naar Wh.
4.3.1. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
Met de gebruiksfact or gew ogen elektr iciteitsverbr uik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit het 
elektr icitei tsnet voor OVC-HEV's
Het met de gebruiksfactor gew ogen elektr icitei tsverbr uik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit het 
elektr icitei tsnet wordt berekend met de volg ende formule:
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
waarbij
EC AC,CD het met de gebruiksfact or gewog en elektr iciteitsverbr uik bij ontlading op basis van de 
oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet, Wh/km;
UF j de gebruiksfactor van fase j overeenk omstig aanhangsel 5 van deze bijlage;
EC AC,CD,j het elektr iciteitsverbr uik op basis van de oplaadenergie uit het elektr icite itsnet van fase j, 
Wh/km;
en
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
waarbij
EC DC,CD,j het elektr icite itsverbr uik op basis van de REESS-ontlading van fase j van de test van type 1 met 
ontlading overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlag e, Wh/km;
EAC de oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet, bepaald volg ens punt 3.2.4.6 van deze bijlage, Wh;
ΔEREESS,j de elektr ische-energieverander ing van alle REESS’en van fase j, bepaald overeenk omstig 
punt 4.3 van deze bijlage, Wh;
j het indexnummer van de desbetreffende fase;
k het aantal tot en met het einde van de overg angscy clus gereden fasen overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.
Als de interpolati emethode wordt toeg epast, is k het aantal gereden fasen tot en met het einde van de 
overg angscy clus van voer tuig L (nveh_L ).
4.3.2. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
Met de gebruiksfactor gewog en elektr icitei tsverbr uik op basis van de oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet 
voor OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s
Het met de gebruiksfactor gew ogen elektr icite itsverbr uik op basis van de oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet 
moet worden berekend met de volgende formule:
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declaredNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/452 26.11.2021  
waarbij
EC AC,weighted het met de gebruiksfact or gew ogen elektr icite itsverbr uik op basis van de oplaadenergie uit het 
elektr iciteitsnet, Wh/km;
UF j de gebruiksfactor van fase j overeenk omstig aanhangsel 5 van deze bijlage;
EC AC,CD,declared het opgegeven elektr icitei tsverbr uik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit het 
elektr iciteitsnet voor OVC-HEV’s overeenk omstig tabel A8/8, stap 14, en voor OVC-FC HV’s 
overeenk omstig tabel A8/9a, stap 11, Wh/km;
j het indexnummer van de desbetreffende fase;
k het aantal tot en met het einde van de overg angscy clus gereden fasen overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.
Als de interpolati emethode wordt toeg epast, is k het aantal gereden fasen tot en met het einde van de 
overg angscy clus van voer tuig L (nveh_L ).
4.3.3. Elektr iciteitsverbr uik voor OVC-HEV’s en OVC-FCHV’s (al naarg elang het geval)
4.3.3.1. Bepaling van het cyclusspecif ieke elektr icitei tsverbr uik
Het elektr icitei tsverbr uik op basis van de oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet en de equivalente totale 
elektr isch e actieradius moet worden berekend met de volg ende formule:
EC¼EAC
EAER
waarbij
EC het elektr icitei tsverbr uik van de toepas selijk e WLTP-testcy clus op basis van de oplaadenergie 
uit het elektr icite itsnet en de equivalente totale elektr isch e actieradius, Wh/km;
EAC de oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet overeenk omstig punt 3.2.4.6 van deze bijlage, Wh;
EAER de equivalent e totale elektr ische actieradius voor OVC-HEV’s overeenk omstig punt 4.4.4.1 
van deze bijlag e en voor OVC-FCHV’ s overeenk omstig punt 4.4.6.1 van deze bijlage, km.
4.3.3.2. Bepaling van het fasespecifieke elektr icitei tsverbr uik
Het fasespecif ieke elektr icitei tsverbr uik op basis van de oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet en de 
fasespecif ieke equivalente totale elektr isch e actieradius moet worden berekend met de volg ende formule:
EC p¼EAC
EAER p
waarbij
EC p het fasespecif ieke elektr iciteitsverbr uik op basis van de oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet 
en de equivalent e tota le elektr ische actieradius, Wh/km;
EAC de oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet overeenk omstig punt 3.2.4.6 van deze bijlage, Wh;
EAER p de fasespecifieke equivalente totale elektr ische actieradius overeenk omstig punt 4.4.4.2 van 
deze bijlage, km.
4.3.4. Elektr iciteitsverbr uik van PEV’s
4.3.4.1. Het in dit punt bepaalde elektr icite itsverbr uik moet alleen worden berekend indien het voer tuig de 
toepa sselijk e WLTP-testcy clus gedurende de gehele desbetreffende periode binnen de toleranties van de 
snelheidscur ve heef t kunnen volg en overeenk omstig punt 2.6.8.3.1.2 van bijlage B6.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/453  
4.3.4.2. Bepaling van het elektr icitei tsverbr uik tijdens de toepass elijk e WLTP-testcy clus
Het elektr icite itsverbr uik van de toepasseli jke WLTP-testcy clus op basis van de oplaadenergie uit het elektr ici­
teitsnet en de puur elektr isch e actieradius wordt berekend met de volg ende formule:
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
waarbij
EC WLTC het elektr icitei tsverbr uik van de toepas selijk e WLTP-testcy clus op basis van de oplaadenergie 
uit het elektr icitei tsnet en de puur elektr ische actieradius voor de toepassel ijke WLTP- 
testcyclus, Wh/km;
EAC de oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet overeenk omstig punt 3.4.4.3 van deze bijlage, Wh;
PER WLTC de puur elektr ische actieradius voor de toepas selijk e WLTP-testcy clus zoals berekend volg ens 
punt 4.4.2.1.1 of punt 4.4.2.2.1 van deze bijlage, afhank elijk van de gebruikt e PEV - 
testprocedure, km.
4.3.4.3. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
Bepaling van het elektr icitei tsverbr uik tijdens de toepass elijk e WLTP-testcy clus in de stad
Het elektr iciteitsverbr uik van de toepasseli jke WLTP-testcy clus in de stad op basis van de oplaadenergie uit het 
elektr icitei tsnet en de puur elektr ische actieradius voor de toepasseli jke WLTP-testcy clus in de stad wordt 
bereke nd met de volg ende formule:
EC city¼EAC
PER city
waarbij
EC city het elektr iciteitsverbr uik van de toepa sselijk e WLTP-testcyclus in de stad op basis van de 
oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet en de puur elektr ische actieradius voor de toepas selijk e 
WLTP-testcyclus in de stad, Wh/km;
EAC de oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet overeenk omstig punt 3.4.4.3 van deze bijlage, Wh;
PER city de puur elektr ische actieradius voor de toepassel ijke WLTP-testcy clus in de stad zoals 
berekend volg ens punt 4.4.2.1.2 of punt 4.4.2.2.2 van deze bijlage, afhankeli jk van de 
gebruikte PEV -testpro cedure, km.
4.3.4.4. Bepaling van het elektr icitei tsverbr uik van de fasespecifiek e waarden
Het elektr iciteitsverbr uik van elke individuele fase op basis van de oplaadenergie uit het elektr icite itsnet en de 
fasespecif ieke puur elektr isch e actieradius moet worden berekend met de volg ende formule:
EC p¼EAC
PER p
waarbij
EC p het elektr icitei tsverbr uik van elke individuele fase p op basis van de oplaadenergie uit het 
elektr iciteitsnet en de fasespecifieke puur elektr ische actieradius, Wh/km;
EAC de oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet overeenk omstig punt 3.4.4.3 van deze bijlage, Wh;
PER p de fasespecif ieke puur elektr ische actieradius zoals bereke nd volg ens punt 4.4.2.1.3 of punt 
4.4.2.2.3 van deze bijlage, afhankeli jk van de gebr uikt e PEV -testprocedure, km.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/454 26.11.2021  
4.4. Bereke ning van de elektr ische actieradii
Voor niveau 1B:
de bereke ning van EAER p, waar in p overeenk omt met de rijcyclus in de stad, wordt uitge sloten.
4.4.1. Totale elektr ische actieradii en AER city voor OVC-HEV’s en OVC-FCHV’ s (al naarg elang het geval)
4.4.1.1. Totale elektr ische actieradius AER
De totale elektr ische actieradius AER voor OVC-HEV’s wordt bepaald uit de in punt 3.2.4.3 van deze bijlag e 
besc hreven test van type 1 met ontlading als onderdeel van de testsequentie van optie 1 en vermeld in 
punt 3.2.6.1 van deze bijlag e als onderdeel van de testsequentie van optie 3 door de toepas selijk e WLTP- 
testcy clus te rijden overeenk omstig punt 1.4.2.1 van deze bijlage. De AER is gedefinieerd als de gereden 
afstand vanaf het begin van de test van type 1 met ontlading tot het moment dat de verbrandingsmot or, of 
voor OVC-FCHV’s de brandst ofcel, brandst of begint te gebruiken.
4.4.1.2. Totale elektr ische actieradius in de stad AER city
Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
4.4.1.2.1. De totale elektr ische actieradius in de stad AER city voor OVC-HEV’s of OVC-FCHV’ s wordt bepaald uit de in de 
punt en 3.2.4.1, 3.2.4.2 en 3.2.4.3 van deze bijlage beschrev en test van type 1 met ontlading als onderdeel van 
de testsequentie van optie 1 door de toepassel ijke WLTP-testcyclus in de stad te rijden overeenk omstig 
punt 1.4.2.2 van deze bijlag e. De AER city is gedef inieerd als de gereden afstand vanaf het begin van de test van 
type 1 met ontlading tot het moment dat de verbrandingsmot or, of voor OVC-FC HV’s de brandstofcel, 
brandst of begint te gebruiken.
Het moment waarop de verbrandingsmot or, of voor OVC-FC HV’s de brandst ofcel, brandst of begint te 
gebruike n wordt besc houwd als het beëindigingscr iterium en vervangt het in punt 3.2.4.4 beschrev en 
beëindigingscr iterium.
4.4.1.2.2. Als alternati ef voor punt 4.4.1.2.1 van deze bijlage kan de totale elektr ische actieradius in de stad AER city 
worden bepaald uit de in punt 3.2.4.3 van deze bijlag e beschreven test van type 1 met ontlading door de 
toepa sselijk e WLTP-testcy cli te rijden overeenk omstig punt 1.4.2.1 van deze bijlage. In dat geval wordt de test 
van type 1 met ontlading door de toepass elijk e WLTP-test cyclus in de stad te rijden wegg elaten en wordt de 
totale elektr ische actieradius in de stad AER city berekend met de volgende formule:
AER city¼UBE city
ECDC,city
waarbij
AER city de totale elektr isch e actieradius in de stad, km;
UBE city de bruikbare REESS-energie, bepaald uit het begin van de test van type 1 met ontlading zoals 
beschrev en in punt 3.2.4.3 van deze bijlag e door de toepasseli jke WLTP-testcycli te rijden tot 
het moment dat de verbrandingsmotor brandst of begint te gebruiken, Wh;
EC DC,city het gewog en elektr icitei tsverbr uik van de puur op elektr icitei t gereden toepas selijk e WLTP- 
testcycli in de stad van de test van type 1 met ontlading zoals beschrev en in punt 3.2.4.3 
van deze bijlag e door de toepass elijk e WLTP-testcy cli te rijden, Wh/km;
en
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
waarbij
ΔEREESS,j de elektr ische-energieverander ing van alle REESS’en tijde ns fase j, Wh;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/455  
j het indexnummer van de desbetreffende fase;
k+1 het aantal gereden fasen vanaf het begin van de test tot het tijdstip waarop de 
verbrandingsmot or brandst of begint te gebruiken;
en
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
waarbij
EC DC,city ,j het elektr iciteitsverbr uik van de je puur op elektr icitei t gereden WLTP-testcy clus in de stad van 
de test van type 1 met ontlading overeenk omstig punt 3.2.4.3 van deze bijlag e door de 
toepass elijk e WLTP-testcy cli te rijden, Wh/km;
Kcity,j de wegingsfact or van de je puur op elektr iciteit gereden toepass elijk e WLTP-test cyclus in de 
stad van de test van type 1 met ontlading overeenk omstig punt 3.2.4.3 van deze bijlag e door 
de toepass elijk e WLTP-testcy cli te rijden;
j het indexnummer van de desbetreffe nde puur op elektr icite it gereden toepasselijk e WLTP- 
testcyclus in de stad;
ncity,pe het aantal puur op elektr icitei t gereden toepass elijk e WLTP-testcy cli in de stad;
en
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
waarbij
ΔEREESS,city,1 de elektr isch e-energieverander ing van alle REESS’en tijdens de eerste toepa sselijk e WLTP- 
testcyclus in de stad van de test van type 1 met ontlading, Wh;
en
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1voor j¼2ton city,pe .
4.4.2. Puur elektr ische actieradius voor PEV's
De in dit punt bepaalde actieradii moeten alleen worden berekend indien het voer tuig de toepa sselijk e WLTP 
gedurende de gehele desbetreffe nde periode binnen de toleranties van de snelheidscur ve heef t kunnen volgen 
overeenk omstig punt 2.6.8.3.1.2 van bijlage B6.
4.4.2.1. Bepaling van de puur elektr ische actieradii wanneer de verk orte testp rocedure voor de test van type 1 wordt 
toeg epast
4.4.2.1.1. De puur elektr isch e actieradius voor de toepas selijk e WLTP-testcyclus PER WLTC voor PEV’s wordt berekend uit 
de verk orte test van type 1 zoals beschreven in punt 3.4.4.2 van deze bijlage met de volgende formules:
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
waarbij
PER WLTC de puur elektr ische actieradius voor de toep asselijk e WLTC-test cyclus voor PEV’s, km;
UBE STP de bruikbare REESS-energie, bepaald uit het begin van de verk orte testprocedure voor de test 
van type 1 totdat is vold aan aan het beëindigingscr iterium zoals gedefi nieerd in 
punt 3.4.4.2.3 van deze bijlag e, Wh;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/456 26.11.2021  
EC DC,WL TC het gewog en elektr iciteitsverbr uik voor de toepasselijk e WLTP-test cyclus van de verk orte 
testprocedure voor de test van type 1, Wh/km;
en
UBE STP¼ΔEREESS,DS 1þΔEREESS,DS 2þΔEREESS,CSS MþΔEREESS,CCSE
waarbij
ΔEREESS,DS 1 de elektr isch e-energieverander ing van alle REESS’en tijdens DS 1 van de verk orte testp rocedure 
voor de test van type 1, Wh;
ΔEREESS,DS2de elektr isch e-energieverander ing van alle REESS’en tijdens DS 2 van de verk orte testp rocedure 
voor de test van type 1, Wh;
ΔEREESS,CSSMde elektr ische- energieverander ing van alle REESS’en tijdens CSS M van de verk orte 
testprocedure voor de test van type 1, Wh;
ΔEREESS,CSSEde elektr isch e-energieverander ing van alle REESS’en tijdens CSS E van de verk orte 
testprocedure voor de test van type 1, Wh;
en
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
waarbij
EC DC,WL TC,j het elektr icitei tsverbr uik van de toepass elijk e WLTP-testcyclus van DS j van de verk orte 
testprocedure voor de test van type 1 overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlag e, Wh/km;
KWLTC,j de wegingsfact or voor de toep asselijk e WLTP-testcy clus van DS j van de verk orte 
testprocedure voor de test van type 1;
en:
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPandK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
waarbij
KWLTC,j de wegingsfact or voor de toep asselijk e WLTP-testcy clus van DS j van de verk orte 
testprocedure voor de test van type 1;
ΔEREESS,WLTC,1 de elektr ische-energieverander ing van alle REESS’en tijdens de toep asselijk e WLTP-testcy clus 
uit DS 1 van de verk orte testprocedure voor de test van type 1, Wh.
4.4.2.1.2. Puur elektr ische actieradius in de stad (PER city)
Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
De puur elektr ische actieradius voor de toepasseli jke WLTP-testcy clus in de stad PER city voor PEV’s wordt 
bereke nd uit de verk orte testprocedure van type 1 zoals besch reven in punt 3.4.4.2 van deze bijlage met de 
volgende formules:
PER city¼UBE STP
ECDC,city
waarbij
PERcity de puur elektr isch e actieradius voor de toep asselijk e WLTP-testcy clus in de stad voor PEV’s, 
km;
UBE STP de bruikbare REESS-energie overeenk omstig punt 4.4.2.1.1 van deze bijlag e, Wh;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/457  
EC DC,city het gewog en elektr icitei tsverbr uik voor de toep asselijk e WLTP-testcyclus in de stad van DS 1 
en DS 2 van de verk orte testp rocedure voor de test van type 1, Wh/km;
en
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
waarbij
EC DC,city ,j het elektr icitei tsverbr uik voor de toepas selijk e WLTP-testcyclus in de stad, waarbij de eerste 
toepass elijk e WLTP-testcy clus in de stad van DS 1 wordt aanged uid als j = 1, de tweede 
toepass elijk e WLTP-testcy clus in de stad van DS 1 wordt aange duid als j = 2, de eerste 
toepass elijk e WLTP-testcy clus in de stad van DS 2 wordt aang eduid als j = 3 en de tweede 
toepass elijk e WLTP-testcy clus in de stad van DS 2 wordt aange duid als j = 4, van de verk orte 
testprocedure voor de test van type 1 overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlag e, Wh/km;
Kcity,j de wegingsf actor voor de toepass elijk e WLTP-testcy clus in de stad, waarbij de eerste 
toepass elijk e WLTP-testcy clus in de stad van DS 1 wordt aanged uid als j = 1, de tweede 
toepass elijk e WLTP-testcy clus in de stad van DS 1 wordt aange duid als j = 2, de eerste 
toepass elijk e WLTP-testcy clus in de stad van DS 2 wordt aang eduid als j = 3 en de tweede 
toepass elijk e WLTP-testcy clus in de stad van DS 2 wordt aange duid als j = 4;
en
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPandK city,j¼1 – K city,1
3forj¼2…4
waarbij
ΔEREESS,city,1 de elektr isch e-energieverander ing van alle REESS’en tijdens de eerste toepa sselijk e WLTP- 
testcyclus in de stad van DS 1 van de verk orte testprocedure voor de test van type 1, Wh.
4.4.2.1.3. De fasespecifieke puur elektr ische actieradius PER p voor PEV’s wordt bereke nd uit de test van type 1 zoals 
besc hreven in punt 3.4.4.2 van deze bijlag e met de volg ende formules:
PER p¼UBE STP
ECDC,p
waarbij
PER p de fasespecif ieke puur elektr ische actieradius voor PEV’s, km;
UBE STP de bruikbare REESS-energie overeenk omstig punt 4.4.2.1.1 van deze bijlag e, Wh;
EC DC,p het gew ogen elektr icitei tsverbr uik voor elke individuele fase van DS 1 en DS 2 van de verk orte 
testprocedure voor de test van type 1, Wh/km;
Indien fase p = laag en fase p = middelhoog worden de volg ende formules gebr uikt:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
waarbij
EC DC,p,j het elektr icitei tsverbr uik voor fase p, waarbij de eerste fase p van DS 1 wordt aangeduid als 
j = 1, de tweede fase p van DS 1 wordt aang eduid als j = 2, de eerste fase p van DS 2 wordt 
aanged uid als j = 3 en de tweede fase p van DS 2 wordt aangeduid als j = 4, van de verk orte 
testprocedure voor de test van type 1 overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlag e, Wh/km;
Kp,j de wegingsfact or voor fase p, waarbij de eerste fase p van DS 1 wordt aanged uid als j = 1, de 
tweede fase p van DS 1 wordt aangeduid als j = 2, de eerste fase p van DS 2 wordt aangeduid als 
j = 3 en de tweede fase p van DS 2 wordt aangeduid als j = 4, van de verk orte testprocedure 
voor de test van type 1;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/458 26.11.2021  
en
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,j¼1 – K p,1
3forj¼2…4
waarbij
ΔEREESS,p,1 de elektr ische-energieverander ing van alle REESS’en tijdens de eerste fase p van DS 1 van de 
verk orte testprocedure voor de test van type 1, Wh.
Indien fase p = hoog en fase p = extra hoog worden de volgende formules gebruikt:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
waarbij
EC DC,p,j het elektr icitei tsverbr uik van fase p van DS j van de verk orte testprocedure voor de test van 
type 1 overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlag e, Wh/km;
Kp,j de wegingsfact or voor fase p van DS j van de verk orte testprocedure voor de test van type 1;
en
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,2¼1 – K p,1
waarbij
ΔEREESS,p,1 de elektr ische-energieverander ing van alle REESS’en tijdens de eerste fase p van DS 1 van de 
verk orte testprocedure voor de test van type 1, Wh.
4.4.2.2. Bepaling van de puur elektr ische actieradii wanneer de testprocedure voor de test van type 1 met acht ereen ­
volgende cycli wordt toeg epast
4.4.2.2.1. De puur elektr isch e actieradius voor de toepa sselijk e WLTP-testcy clus PER WLTP voor PEV’s wordt berekend uit 
de test van type 1 zoals besch reven in punt 3.4.4.1 van deze bijlag e met de volg ende formules:
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
waarbij
UBE CCP de bruikbare REESS-energie, bepaald uit het begin van de testprocedure voor de test van 
type 1 met acht ereen volg ende cycli totdat is volda an aan het beëindigingscr iterium zoals 
gedefinieerd in punt 3.4.4.1.3 van deze bijlage, Wh;
EC DC,WL TC het elektr icite itsverbr uik van de toepasseli jke WLTP-test cyclus, bepaald uit volledig gereden 
toepass elijk e WLTP-testcy cli van de testprocedure voor de test van type 1 met acht ereen ­
volg ende cycli, Wh/km;
en
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
waarbij
ΔEREESS,j de elektr isch e-energieverander ing van alle REESS’en tijdens fase j van de testprocedure voor 
de test van type 1 met acht ereen volg ende cycli, Wh;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/459  
j het indexnummer van de fase;
k het aantal gereden fasen vanaf het begin tot en met de fase waar in aan het beëindigingscr iteria 
is vold aan;
en:
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
waarbij
EC DC,WL TC,j het elektr icitei tsverbr uik van de toepasseli jke WLTP-testcy clus j van de testprocedure voor de 
test van type 1 met acht ereen volg ende cycli overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlage, 
Wh/km;
KWLTC,j de wegingsfa ctor voor de toepasseli jke WLTP-testcy clus j van de testprocedure voor de test 
van type 1 met acht ereen volg ende cycli;
j het indexnummer van de toepass elijk e WLTP-testcy clus;
nWLTC het gehele aantal volledig gereden toepasseli jke WLTP-test cycli;
en
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPandK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1forj¼2…n WLTC
waarbij
ΔEREESS,WLTC,1 de elektr isch e-energieverander ing van alle REESS’en tijdens de eerste toepa sselijk e WLTP- 
testcyclus van de testprocedure voor de test van type 1 met acht ereen volg ende cycli, Wh.
4.4.2.2.2. Puur elektr ische actieradius in de stad (PER city)
Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
De puur elektr ische actieradius voor de WLTP-testcyclus in de stad PER city voor PEV’s wordt berekend uit de 
test van type 1 zoals besch reven in punt 3.4.4.1 van deze bijlag e met de volg ende formules:
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
waarbij
PER city de puur elektr ische actieradius voor de WLTP-testcy clus in de stad voor PEV’s, km;
UBE CCP de bruikbare REESS-energie overeenk omstig punt 4.4.2.2.1 van deze bijlag e, Wh;
EC DC,city het elektr icitei tsverbr uik van de toepasseli jke WLTP-test cyclus in de stad, bepaald uit volledig 
gereden toepasselijk e WLTP-testcy cli in de stad van de testp rocedure voor de test van type 1 
met acht ereenv olgende cycli, Wh/km;
en
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
waarbij
EC DC,city ,j het elektr icite itsverbr uik van de toepasseli jke WLTP-test cyclus in de stad j van de 
testprocedure voor de test van type 1 met achtereen volg ende cycli overeenk omstig punt 4.3 
van deze bijlag e, Wh/km;
Kcity,j de wegingsfa ctor voor de toepasseli jke WLTP-testcy clus in de stad j van de testprocedure voor 
de test van type 1 met acht ereen volg ende cycli;
j het indexnummer van de toepass elijk e WLTP-testcy clus in de stad;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/460 26.11.2021  
ncity het gehele aantal volledig gereden toepasseli jke WLTP-test cycli in de stad;
en
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPandK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1forj¼2…n city
waarbij
ΔEREESS,city,1 de elektr isch e-energieverander ing van alle REESS’en tijdens de eerste toepa sselijk e WLTP- 
testcyclus in de stad van de testprocedure voor de test van type 1 met acht ereenv olgende 
cycli, Wh.
4.4.2.2.3. De fasespecifieke puur elektr ische actieradius PER p voor PEV’s wordt bereke nd uit de test van type 1 zoals 
besc hreven in punt 3.4.4.1 van deze bijlag e met de volg ende formules:
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
waarbij
PER p de fasespecif ieke puur elektr ische actieradius voor PEV’s, km;
UBE CCP de bruikbare REESS-energie overeenk omstig punt 4.4.2.2.1 van deze bijlag e, Wh;
EC DC,p het elektr icitei tsverbr uik van de desbetreff ende fase p, bepaald uit volledig gereden fasen p van 
de testprocedure voor de test van type 1 met acht ereenv olgende cycli, Wh/km;
en
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
waarbij
EC DC,p,j het je elektr icitei tsverbr uik van de desbetreffe nde fase p van de testprocedure voor de test van 
type 1 met acht ereenv olgende cycli overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlage, Wh/km;
Kp,j de je wegingsfa ctor van de desbetreff ende fase p van de testprocedure voor de test van type 1 
met acht ereenv olgende cycli, Wh;
j het indexnummer van de desbetreffende fase p;
np het gehele aantal volledig gereden WLTC-f asen p;
en
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPandK p,j¼1 – K p,1
np – 1forj¼2…n p
waarbij
ΔEREESS,p,1 de elektr ische-energieveranderi ng van alle REESS’en tijdens de eerste gereden fase p van de 
testprocedure voor de test van type 1 met acht ereenv olgende cycli, Wh.
4.4.3. Actieradius van de cyclus met ontlading voor OVC-HEV's
De actieradius van de cyclus met ontlading RCDC wordt bepaald uit de in punt 3.2.4.3 van deze bijlag e 
besc hreven test van type 1 met ontlading als onderdeel van de testsequentie van optie 1 en vermeld in 
punt 3.2.6.1 van deze bijlag e als onderdeel van de testsequentie van optie 3. RCDC is de vanaf het begin van de 
test van type 1 met ontlading tot en met het einde van de overgangscy clus gereden afstand overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/461  
4.4.4. Equivalent e totale elektr ische actieradius voor OVC-HEV's
4.4.4.1. Bepaling van de cyclusspecif ieke equivalente totale elektr isch e actieradius
De cyclusspecifieke equivalent e totale elektr ische actieradius moet worden berekend met de volg ende formule:
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
waarbij
EAER de cyclusspecifi eke equivalent e tota le elektr ische actieradius, km;
MCO2, CS,declared de opge geven CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud volgens tabel A8/5, stap 7, g/km;
MCO2, CD,avg de rekenkundig gemid delde CO 2-massa-emissie bij ontlading volg ens onderstaande formule, 
g/km;
MCO2, CD,declared de opge geven CO 2-massa-emissie bij ontlading volgens tabel A8/8, stap 14, g/km;
MCO2, CD,ave de gemiddelde CO2-massa-emissie bij ontlading volgens tabel A8/8, stap 13, g/km;
RCDC de actieradius van de cyclus met ontlading overeenk omstig punt 4.4.2 van deze bijlag e, km;
en
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
waarbij
MCO2, CD,avg de rekenkundig gemiddelde CO 2-massa-emissie bij ontlading, g/km. In geval van meer dan 
één test met ontlading wordt het aanvullende gemiddelde van elke test berekend;
MCO2,CD,j de volg ens punt 3.2.1 van bijlage B7 bepaalde CO 2-massa-emissie van fase j van de test van 
type 1 met ontlading, g/km;
dj de in fase j van de test van type 1 met ontlading afgelegde afstand, km;
j het indexnummer van de desbetreffende fase;
k het aantal tot en met het einde van overg angscy clus n gereden fasen overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.
4.4.4.2. Bepaling van de fasespecifieke equivalente totale elektr ische actieradius
De fasespecifieke equivalente totale elektr ische actieradius wordt berekend met de volg ende formule:
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
waarbij
EAER p de fasespecif ieke equivalent e tota le elektr ische actieradius voor de desbetreffende fase p, km;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/462 26.11.2021  
MCO2, CS,p de fasespecif ieke CO 2-massa-emissie van de test van type 1 met ladingbehoud voor de 
desbetreffende fase p volg ens tabel A8/5, stap 7, g/km;
MCO2, CD,declared de opge geven CO 2-massa-emissie bij ontlading volgens tabel A8/8, stap 14, g/km;
MCO2, CD,ave de gemiddelde CO2-massa-emissie bij ontlading volgens tabel A8/8, stap 13, g/km;
ΔEREESS,j de elektr ische- energieverander ingen van alle REESS’en tijde ns de desbetreffe nde periode j, 
Wh. In geval van meer dan één test met ontlading wordt het aanvullende gemiddelde van 
elke test berekend;
ECDC,CD,p het elektr icitei tsverbr uik tijdens de desbetreffe nde fase p op basis van de REESS-ontlading, 
Wh/km;
j het indexnummer van de desbetreffende fase;
k het aantal tot en met het einde van overg angscy clus n gereden fasen overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e;
en
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
waarbij
MCO2, CD,avg,p de rekenkundig gemiddelde CO2-massa-emissie bij ontlading voor de desbetreff ende fase p, 
g/km. In geval van meer dan één test met ontlading wordt het aanvullende gemiddelde van 
elke test berekend;
MCO2,CD,p,c de volg ens punt 3.2.1 van bijlage B7 bepaalde CO2-massa-emissie van fase p in cyclus c van de 
test van type 1 met ontlading, g/km;
dp,c de in de desbetreffe nde fase p van cyclus c van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;
c het indexnummer van de desbetreffende toepass elijk e WLTP-testcy clus;
p het indexnummer van de afzonderli jke fase van de toepass elijk e WLTP-testcy clus;
nc het aantal tot en met het einde van overg angscy clus n gereden toepass elijk e WLTP-testcy cli 
overeenk omstig punt 3.2.4.4 van deze bijlage;
en:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
waarbij
EC DC,CD,p het elektr iciteitsverbr uik tijdens de desbetreff ende fase p op basis van de REESS-ontlading van 
de test van type 1 met ontlading, Wh/km. In geval van meer dan één test met ontlading wordt 
het aanvullende gemiddelde van elke test berekend;
EC DC,CD,p,c het elektr icitei tsverbr uik tijde ns de desbetreffe nde fase p van cyclus c op basis van de REESS 
van de test van type 1 met ontlading overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlag e, Wh/km;
dp,c de in de desbetreffe nde fase p van cyclus c van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;
c het indexnummer van de desbetreffende toepass elijk e WLTP-testcy clus;
p het indexnummer van de afzonderli jke fase van de toepass elijk e WLTP-testcy clus;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/463  
nc het aantal tot en met het einde van overg angscy clus n gereden toepass elijk e WLTP-testcy cli 
overeenk omstig punt 3.2.4.4 van deze bijlage.
Voor niveau 1A:
de desbetreff ende fase is de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase, de extra hoge fase en de stadscy clus.
Voor niveau 1B:
de desbetreff ende fase is de lage fase, de middelhoge fase en de hoge fase.
4.4.5. Werkeli jke actieradius bij ontlading voor OVC-HEV's
De werkeli jke actieradius bij ontlading wordt berekend met de volgende formule:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
waarbij
RCDA de werk elijk e actieradius bij ontlading, km;
MCO2, CS de CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud volgens tabel A8/5, stap 7, g/km;
MCO2,n,cy cle de CO 2-massa-emissie van de toepasseli jke WLTP-testcy clus n van de test van type 1 met 
ontlading, g/km;
MCO2,CD,avg,n – 1 de rekenkundig gemiddelde CO 2-massa-emissie van de test van type 1 met ontlading vanaf 
het begin van die test tot en met de toepasseli jke WLTP-test cyclus (n-1), g/km;
dc de in de toepasseli jke WLTP-testcy clus c van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;
dn de in de toepas selijk e WLTP-testcyclus n van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;
c het indexnummer van de desbetreffende toepass elijk e WLTP-testcy clus;
n het aantal tot en met het einde van de overg angscy clus gereden toepassel ijke WLTP-test cycli 
overeenk omstig punt 3.2.4.4 van deze bijlage;
en:
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
waarbij
MCO2,CD,avg,n – 1 de rekenkundig gemiddelde CO 2-massa-emissie van de test van type 1 met ontlading vanaf 
het begin van die test tot en met de toepasseli jke WLTP-test cyclus (n-1), g/km;
MCO2,CD,c de volg ens punt 3.2.1 van bijlag e B7 bepaalde CO 2-massa-emissie van de toepasselijk e 
WLTP-testcyclus c van de test van type 1 met ontlading, g/km;
dc de in de toepasseli jke WLTP-testcy clus c van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;
c het indexnummer van de desbetreffende toepass elijk e WLTP-testcy clus;
n het aantal tot en met het einde van de overg angscy clus gereden toepassel ijke WLTP-test cycli 
overeenk omstig punt 3.2.4.4 van deze bijlage.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/464 26.11.2021  
4.4.6. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
Equivalent e totale elektr ische actieradius voor OVC-FC HV’s
4.4.6.1. Bepaling van de cyclusspecif ieke equivalente totale elektr isch e actieradius
De cyclusspecifieke equivalent e totale elektr ische actieradius moet worden berekend met de volg ende formule:
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
waarbij
EAER de cyclusspecifi eke equivalent e tota le elektr ische actieradius, km;
FC CS,declared het opgeg even brandstofverbr uik bij ladingbehoud volg ens tabel A8/7, stap 5, kg/100 km;
FC CD,avg het rekenkundig gemiddelde brandst ofverbr uik bij ontlading volg ens onderstaande formule, 
kg/100 km;
FC CD,declared het opge geven brandst ofverbr uik bij ladingbehoud volg ens tabel A8/9a, stap 11, kg/100 km;
FC CD,ave het rekenkundig gemid delde brandst ofverbr uik bij ontlading volg ens tabel A8/9a, stap 10, 
kg/100 km;
RCDC de actieradius van de cyclus met ontlading overeenk omstig punt 4.4.2 van deze bijlag e, km;
en
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
waarbij
FC CD,avg het rekenkundig gemiddelde brandst ofverbr uik bij ontlading, kg/100 km. In geval van meer 
dan één test met ontlading wordt het aanvullende gemiddelde van elke test berekend;
FC CD,j het brandst ofverbr uik van fase j van de test van type 1 met ontlading, kg/100 km;
dj de in fase j van de test van type 1 met ontlading afgelegde afstand, km;
j het indexnummer van de desbetreffende fase;
k het aantal tot en met het einde van overg angscy clus n gereden fasen overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.
4.4.6.2. Bepaling van de fasespecifieke equivalente totale elektr ische actieradius voor OVC-FCHV’s
De fasespecifieke equivalente totale elektr ische actieradius wordt berekend met de volg ende formule:
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
waarbij
EAER p de fasespecif ieke equivalent e tota le elektr ische actieradius voor de desbetreffende fase p, km;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/465  
FC CS,p het fasespecifieke brandstofverbr uik van de test van type 1 met ladingbehoud voor de 
desbetreffende fase p volg ens tabel A8/7, stap 5, kg/100 km;
FC CD,declared het opgeg even brandstofverbr uik bij ontlading volg ens tabel A8/9a, stap 11, kg/100 km;
FC CD,ave het gemiddelde brandst ofverbr uik bij ontlading volgens tabel A8/9a, stap 10, kg/100 km;
ΔEREESS,j de elektr ische- energieverander ingen van alle REESS’en tijde ns de desbetreffe nde periode j, 
Wh. In geval van meer dan één test met ontlading wordt het aanvullende gemiddelde van 
elke test berekend;
ECDC,CD,p het elektr icitei tsverbr uik tijdens de desbetreffe nde fase p op basis van de REESS-ontlading, 
Wh/km;
j het indexnummer van de desbetreffende fase;
k het aantal tot en met het einde van overg angscy clus n gereden fasen overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e;
en
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
waarbij
FC CD,avg,p het rekenkundig gemiddelde brandst ofverbr uik bij ontlading voor de desbetreff ende fase p, 
kg/100 km. In geval van meer dan één test met ontlading wordt het aanvullende gemiddelde 
van elke test berekend, kg/100 km;
FC CD,p,c het volg ens punt 3.2.1 van bijlag e B7 bepaalde brandstofverbr uik van fase p in cyclus c van de 
test van type 1 met ontlading, kg/100 km;
dp,c de in de desbetreffe nde fase p van cyclus c van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;
c het indexnummer van de desbetreffende toepass elijk e WLTP-testcy clus;
p het indexnummer van de afzonderli jke fase van de toepass elijk e WLTP-testcy clus;
nc het aantal tot en met het einde van overg angscy clus n gereden toepass elijk e WLTP-testcy cli 
overeenk omstig punt 3.2.4.4 van deze bijlage;
en:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
waarbij
EC DC,CD,p het elektr iciteitsverbr uik tijdens de desbetreff ende fase p op basis van de REESS-ontlading van 
de test van type 1 met ontlading, Wh/km. In geval van meer dan één test met ontlading wordt 
het aanvullende gemiddelde van elke test berekend;
EC DC,CD,p,c het elektr icitei tsverbr uik tijde ns de desbetreffe nde fase p van cyclus c op basis van de REESS 
van de test van type 1 met ontlading overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlag e, Wh/km;
dp,c de in de desbetreffe nde fase p van cyclus c van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;
c het indexnummer van de desbetreffende toepass elijk e WLTP-testcy clus;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/466 26.11.2021  
p het indexnummer van de afzonderli jke fase van de toepass elijk e WLTP-testcy clus;
nc het aantal tot en met het einde van overg angscy clus n gereden toepass elijk e WLTP-testcy cli 
overeenk omstig punt 3.2.4.4 van deze bijlage.
Voor niveau 1A:
de desbetreff ende fase is de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase, de extra hoge fase en de stadscy clus.
4.4.7. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
Werkeli jke actieradius bij ontlading voor OVC-FCHV’s
De werkeli jke actieradius bij ontlading wordt berekend met de volgende formule:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
waarbij
RCDA de werk elijk e actieradius bij ontlading, km;
FC CS het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud volgens tabel A8/7, stap 5, kg/100 km;
FC n,cy cle het brandstofverbr uik van de toepassel ijke WLTP-testcy clus n van de test van type 1 met 
ontlading, kg/100 km;
FCCD,avg,n – 1 het rekenkundig gemiddelde brandst ofverbr uik van de test van type 1 met ontlading vanaf het 
begin van die test tot en met de toepasseli jke WLTP-test cyclus (n-1), kg/100 km;
dc de in de toepasseli jke WLTP-testcy clus c van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;
dn de in de toepas selijk e WLTP-testcy clus n van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;
c het indexnummer van de desbetreffende toepass elijk e WLTP-testcy clus;
n het aantal tot en met het einde van de overgangscy clus gereden toep asselijk e WLTP-test cycli 
overeenk omstig punt 3.2.4.4 van deze bijlage;
en
waar in:FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 het rekenkundig gemiddelde brandst ofverbr uik van de test van type 1 met ontlading vanaf het 
begin van die test tot en met de toepasseli jke WLTP-test cyclus (n-1), kg/100 km;
FC CD,c het brandst ofverbr uik van de toepassel ijke WLTP-testcy clus c van de test van type 1 met 
ontlading, kg/100 km;
dc de in de toepasseli jke WLTP-testcy clus c van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;
c het indexnummer van de desbetreffende toepass elijk e WLTP-testcy clus;
n het aantal tot en met het einde van de overgangscy clus gereden toep asselijk e WLTP-test cycli 
overeenk omstig punt 3.2.4.4 van deze bijlage.
4.5. Interpolatie van waarden voor individuele voer tuige n
4.5.1. Interpolatiebereik
4.5.1.1. Interpolatiebereik voor NOVC-HEV's en OVC-HEV'sNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/467  
4.5.1.1.1. De interpolati emethode wordt alleen toeg epast als het uit stap 8 van tabel A8/5 van bijlage B8 voor tvloeiende 
versc hil in CO 2 bij ladingbehoud tussen de testv oertuigen L en H tijdens de toepasseli jke cyclus tussen een 
minimum van 5 g/km en een in punt 4.5.1.1.2 van deze bijlag e gedefinieerd maximum ligt.
4.5.1.1.2. Het uit de berekening van de CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud (M CO2,CS ) in stap 8 van tabel A8/5 van 
bijlage B8 voor tvloeiende versc hil in CO2-emissies bij ladingbehoud tussen de testv oertuigen L en H tijdens de 
toepa sselijk e cyclus bedraagt maximaal 20 % van de CO 2-emissies bij ladingbehoud van voertuig H plus 
5 g/km, moet ten minste 15 g/km bedragen en mag niet hoger zijn dan 20 g/km. Zie figuur A8/3. Deze 
beperking geldt niet voor de toepass ing van een wegbelastingmatr ixfamilie of wanneer de berekening van de 
wegbelasting van de voer tuigen L en H op de standaardwegbelasting is gebaseerd.
Figuur A8/3
Inter polatiebereik tussen voertuig H en voertuig L toegepast op EV’s
4.5.1.1.3. Het in punt 4.5.1.1.2 van deze bijlage vastgest elde toeg estane interpol atiebereik mag met 10 g/km CO 2 bij 
ladingbehoud worden uitge breid indien een voertuig M binnen die famili e wordt getest en de voor waarden 
overeenk omstig punt 4.5.1.1.5 van deze bijlage zijn vervuld. Deze uitbreiding is binnen een interpolatiefamilie 
slech ts eenmaal toeg estaan. Zie figuur A8/4.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/468 26.11.2021  
Figuur A8/4
Inter polatiebereik voor EV’s met voertuig M
4.5.1.1.4. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de verantwoordeli jke instantie mag de toepassing van de 
interpolatiemethode op waarden van individuele voertuigen binnen een familie worden uitge breid indien de 
maximumextrapolatie van een individueel voertuig (stap 9 in tabel A8/5) niet meer dan 3 g/km boven de 
CO2-massa-emissie bij ladingbehoud van voer tuig H (stap 8 in tabel A8/5) ligt en/of niet meer dan 3 g/km 
onder de CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud van voer tuig L (stap 8 in tabel A8/5) ligt. Deze extrapolatie 
geldt alleen binnen de absolute grenzen van het in dit punt gespecifi ceerde interpolatiebe reik.
Extrapolatie is niet toegestaan voor de toepassing van een wegbelastingmatr ixfami lie of wanneer de 
bereke ning van de wegbelasting van de voertuigen L en H op de standaardwegbelasting is gebaseerd.
4.5.1.1.5. Voertuig M
Voertuig M is een voer tuig binnen de interpolatief amilie tussen de voer tuige n L en H met een energievraag van 
de cyclus die bij voork eur het dichtst bij het gemiddelde van de voertuigen L en H ligt.
De grenswaarden van de selectie van voer tuig M (zie figuur A8/5) zijn zodanig dat noch het verschil in de CO2- 
massa-emissie tussen de voer tuigen H en M, noch het verschil in de CO2-massa-emissie tussen de voer tuigen M 
en L hoger is dan het toegestane CO 2-bereik bij ladingbehoud overeenk omstig punt 4.5.1.1.2 van deze bijlag e. 
De gedefinieerde wegbelastingcoëfficiënten en de gedef inieerde testm assa worden vastgelegd.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/469  
Figuur A8/5
Grenswaarden voor de selectie van voertuig M
Voor niveau 1A
De linear iteit van de gecor rigeer de gemeten en gemid delde CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud voor 
voertuig M, MCO2 ,c,6,M overeenk omstig stap 6 van tabel A8/5 van bijlag e B8, wordt gever ifieerd aan de hand 
van de lineair geïnterpolee rde CO2-massa-emissie bij ladingbehoud tussen de voertuigen L en H tijdens de 
toepa sselijk e cyclus door gebruik te maken van de gecor rigee rde gemet en en gemiddelde CO 2-massa-emissie 
bij ladingbehoud, MCO2,c,6,H van voer tuig H en MCO2,c,6,L van voer tuig L, overeenk omstig stap 6 van tabel A8/5 
van bijlag e B8, voor lineaire interpolatie van de CO2-massa-emissie.
Voor niveau 1B
Het aanvullende gemiddelde van de tests moet worden berekend met behulp van de CO2-output bij 
ladingbehoud van stap 4a (niet beschrev en in tabel A8/5). De linear iteit van de gecor rigeerde gemeten en 
gemiddelde CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud voor voertuig M, MCO2,c,4a,M overeenk omstig stap 4a van 
tabel A8/5 van bijlag e B8, wordt gever ifieerd aan de hand van de lineair geïnter poleerde CO2-massa-emissie 
tussen de voertuigen L en H tijde ns de toepassel ijke cyclus door gebruik te maken van de gecor rigeerde 
gemeten en gemiddelde CO2-massa-emissie bij ladingbehoud, MCO2,c,4a,H van voertuig H en MCO2,c,4a,L van 
voertuig L, overeenk omstig stap 4a van tabel A8/5 van bijlage B8, voor lineaire interpolatie van de CO2- 
massa-emissie.
Voor niveau 1A en niveau 1B
Aan het linear iteitscr iterium voor voertuig M wordt geacht te zijn voldaa n wanneer de CO2-massa-emissie bij 
ladingbehoud van voer tuig M tijdens de toepasseli jke WLTC verminderd met de door interpolatie afgeleide 
CO2-massa-emissie bij ladingbehoud minder dan 2 g/km of 3 % van de geïnter poleerde waarde (de laagst e 
waarde is van toepassing), maar ten minst e 1 g/km is. Zie figuur A8/6.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/470 26.11.2021  
Figuur A8/6
Linear iteitscr iter ium voor voertuig M
Indien aan het linear iteitscr iterium is voldaan, is de interpolatiemethode van toepassin g voor alle individuele 
voertuigwaarden tussen voer tuig L en voertuig H binnen de interpolatiefamilie.
Indien niet aan het linear iteitscr iterium is vold aan, wordt de interpol atief amilie verdeeld in twee subfami lies 
voor voer tuigen met een energievraag tijdens de cyclus tussen die van de voer tuigen L en M, en voer tuige n 
met een energievraag tijdens de cyclus tussen die van de voertuigen M en H. In dat geval worden de 
eindwaarden van bv. de CO 2-massa-emissies bij ladingbehoud van voertuig M bepaald volgens hetzelfde 
proces als voor de voer tuigen L of H. Zie tabel A8/5, tabel A8/6, tabel A8/8 en tabel A8/9.
Voor voertuigen met een cyclusenergievraag tussen die van de voertuigen L en M wordt elke paramete r van 
voertuig H die nodig is voor de toepassing van de interpolati emethode op waarden voor individuele OVC- 
HEV’s en NOVC-HEV’s vervang en door de overeenk omstige paramet er van voer tuig M.
Voor voertuigen met een cyclusenergievraag tussen die van de voertuigen M en H wordt elke parameter van 
voertuig L die nodig is voor de toepass ing van de interpolatiemethode op waarden voor individuele OVC- 
HEV’s en NOVC-HEV’s vervang en door de overeenk omstige paramet er van voer tuig M.
4.5.2. Bereke ning van de energievraag per periode
De energievraag Ek, p en de gereden afstand dc, p per periode p die toepasseli jk zijn voor individuele voer tuigen 
in de interpolatiefamilie worden berekend volg ens de procedure in punt 5 van bijlag e B7 voor de reeksen k van 
de wegbelastingcoëfficiënten en massa’s overeenk omstig punt 3.2.3.2.3 van bijlag e B7.
4.5.3. Bereke ning van de interpolatiecoëff iciënt voor individuele voer tuige n Kind,p
De interpol atiecoëfficiënt Kind,p per periode wordt voor elke desbetreffe nde periode p berekend met de 
volgende formule:
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
waarbij
Kind,p de interpolatiecoëff iciënt voor het individuele voertuig voor periode p;
E1,p de energievraag tijdens de desbetreffe nde periode voor voertuig L, overeenk omstig punt 5 van 
bijlag e B7, Ws;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/471  
E2,p de energievraag van de desbetreff ende periode voor voertuig H, overeenk omstig punt 5 van 
bijlag e B7, Ws;
E3,p de energievraag van de desbetreff ende periode voor het individuele voertuig, overeenk omstig 
punt 5 van bijlag e B7, Ws;
p het indexnummer van de afzonderli jke periode van de toepas selijk e testcy clus.
Indien de desbetreffende periode p de toepasseli jk WLTP-test cyclus is, wordt Kind,p aanged uid als Kind.
4.5.4. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
Interpolatie van de CO2-massa-emissie voor individuele voer tuige n
4.5.4.1. CO2-massa-emissie bij ladingbehoud voor individuele OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s
De CO2-massa-emissie bij ladingbehoud voor een individueel voer tuig wordt berekend met de volgende 
formule:
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
waarbij
MCO2 – ind,CS,p de CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud voor een individueel voer tuig van de desbetreff ende 
periode p volg ens tabel A8/5, stap 9, g/km;
MCO2 – L,CS,p de CO2-massa-emissie bij ladingbehoud voor voer tuig L van de desbetreff ende periode p 
volg ens tabel A8/5, stap 8, g/km;
MCO2 – H,CS,p de CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud voor voertuig H van de desbetreff ende periode p 
volg ens tabel A8/5, stap 8, g/km;
Kind,p de interpolatiecoëff iciënt voor het individuele voertuig voor periode p;
p het indexnummer van de afzonderli jke periode van de toepas selijk e WLTP-testcy clus.
De desbetreffende perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase, de extra hoge fase en de 
toepa sselijk e WLTP-testcy clus.
4.5.4.2. Individuele met de gebr uiksfact or gewog en CO2-massa-emissie bij ontlading voor OVC-HEV’s
De met de gebruiksfact or gew ogen CO2-massa-emissie bij ontlading voor een individueel voer tuig wordt 
bereke nd met de volg ende formule:
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
waarbij
MCO2 – ind,CD de met de gebr uiksfact or gew ogen CO2-massa-emissie bij ontlading voor een individueel 
voertuig, g/km;
MCO2 – L,CD de met de gebruiksfactor gew ogen CO 2-massa-emissie bij ontlading voor voertuig L, g/km;
MCO2 – H,CD de met de gebruiksfactor gew ogen CO 2-massa-emissie bij ontlading voor voertuig H, g/km;
Kind de interpolatiecoëff iciënt voor het desbetreffende individuele voer tuig voor de toep asselijk e 
WLTP-testcyclus.
4.5.4.3. Individuele met de gebr uiksfact or gewog en CO2-massa-emissie voor OVC-HEV’s
De met de gebr uiksfact or gewog en CO 2-massa-emissie voor een individueel voer tuig wordt berekend met de 
volgende formule:
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/472 26.11.2021  
waarbij
MCO2 – ind,weighted de met de gebruiksfactor gewog en CO 2-massa-emissie voor een individueel voertuig, 
g/km;
MCO2 – L,weighted de met de gebruiksfactor gew ogen CO 2-massa-emissie voor voer tuig L, g/km;
MCO2 – H,weighted de met de gebruiksfactor gew ogen CO 2-massa-emissie voor voer tuig H, g/km;
Kind de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voer tuig voor de 
toepass elijk e WLTP-testcy clus.
4.5.5. Interpolatie van het brandst ofverbr uik en de brandst ofefficiëntie voor individuele voer tuige n
4.5.5.1. Individueel brandstofverbr uik en individuele brandst ofefficiëntie bij ladingbehoud voor OVC-HEV’s, NOVC- 
HEV’s, NOVC-FCHV’s en OVC-FCHV’s
4.5.5.1.1. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
Individueel brandstofverbr uik bij ladingbehoud voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's
Het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud voor een individueel voertuig wordt berekend met de volgende 
formule:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
waarbij
FC ind,CS,p het brandstofverbr uik bij ladingbehoud voor een individueel voertuig van de desbetreff ende 
periode p volg ens tabel A8/6, stap 3, l/100 km;
FC L,CS,p het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud voor voertuig L van de desbetreffende periode p 
volg ens tabel A8/6, stap 2, l/100 km;
FC H,CS,p het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud voor voer tuig H van de desbetreffende periode p 
volg ens tabel A8/6, stap 2, l/100 km;
Kind, p de interpolatiecoëff iciënt voor het individuele voertuig voor periode p;
p het indexnummer van de afzonderli jke periode van de toepas selijk e WLTP-testcy clus.
De desbetreffende perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase, de extra hoge fase en de 
toepa sselijk e WLTP-testcy clus.
4.5.5.1.2. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1B.
Individuele brandstof efficiëntie bij ladingbehoud voor OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s
De brandstof efficiëntie bij ladingbehoud voor een individueel voertuig wordt berekend met de volg ende 
formule:
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p –1=FE L,CS,pÞ
waarbij
FEind,CS,p het brandstofverbr uik bij ladingbehoud voor een individueel voertuig van de desbetreff ende 
periode p volg ens tabel A8/6, stap 3, km/l;
FEL,CS,p het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud voor voertuig L van de desbetreffende periode p 
volg ens tabel A8/6, stap 2, km/l;
FEH,CS,p het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud voor voer tuig H van de desbetreffende periode p 
volg ens tabel A8/6, stap 2, km/l;
Kind, p de interpolatiecoëff iciënt voor het individuele voertuig voor periode p;
p het indexnummer van de afzonderli jke periode van de toepas selijk e WLTP-testcy clus.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/473  
De desbetreffende perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase en de toepasseli jke WLTP- 
testcy clus.
4.5.5.1.3. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
Individueel brandstofverbr uik bij ladingbehoud voor OVC-FC HV’s en NOVC-FCHV’ s
Het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud voor een individueel voertuig wordt berekend met de volgende 
formule:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
waarbij
FC ind,CS,p het brandstofverbr uik bij ladingbehoud voor een individueel voertuig van de desbetreff ende 
periode p volg ens tabel A8/7, stap 6, kg/100 km;
FC L,CS,p het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud voor voertuig L van de desbetreffende periode p 
volg ens tabel A8/7, stap 5, kg/100 km;
FC H,CS,p het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud voor voer tuig H van de desbetreffende periode p 
volg ens tabel A8/7, stap 5, kg/100 km;
Kind, p de interpolatiecoëff iciënt voor het individuele voertuig voor periode p;
p het indexnummer van de afzonderli jke periode van de toepas selijk e WLTP-testcy clus.
De desbetreffende perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase, de extra hoge fase en de 
toepa sselijk e WLTP-testcy clus.
4.5.5.2. Individueel brandstofverbr uik bij ontlading voor OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s
Voor niveau 1A:
het met de gebruiksfact or gewog en brandst ofverbr uik bij ontlading voor een individueel voertuig wordt 
bereke nd met de volg ende formule:
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
waarbij
FC ind,CD het met de gebruiksfactor gew ogen brandst ofverbr uik bij ontlading voor een individueel 
voertuig, l/100 km voor OVC-HEV’s en kg/100 km voor OVC-FCHV’s;
FC L,CD het met de gebruiksfactor gewog en brandstofverbr uik bij ontlading voor voertuig L, l/100 km 
voor OVC-HEV’s en kg/100 km voor OVC-FC HV’s;
FC H,CD het met de gebruiksfact or gew ogen brandst ofverbr uik bij ontlading voor voer tuig H, 
l/100 km voor OVC-HEV’s en kg/100 km voor OVC-FC HV’s;
Kind de interpolatiecoëff iciënt voor het desbetreffende individuele voer tuig voor de toep asselijk e 
WLTP-testcyclus.
Voor niveau 1B:
de brandst ofefficiëntie bij ontlading voor een individueel voertuig wordt berekend met de volgende formule:
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD –1=FE L,CDÞ
waarbij
FEind,CD de brandst ofefficiëntie bij ontlading voor een individueel voertuig, km/l;
FEL,CD de brandst ofefficiëntie bij ontlading voor voertuig L, km/l;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/474 26.11.2021  
FEH,CD de brandst ofefficiëntie bij ontlading voor voertuig H, km/l;
Kind de interpolatiecoëff iciënt voor het desbetreffende individuele voer tuig voor de toep asselijk e 
WLTP-testcyclus.
4.5.5.3. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
Individueel met de gebr uiksfact or gewog en brandst ofverbr uik voor OVC-HEV’s en OVC-FCHV’ s
Het met de gebr uiksfact or gewog en brandst ofverbr uik voor een individueel voertuig wordt berekend met de 
volgende formule:
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
waarbij
FC ind,weighted het met de gebruiksfact or gewog en brandstofverbr uik voor een individueel voertuig, 
l/100 km voor OVC-HEV’s en kg/100 km voor OVC-FC HV’s;
FC L,weighted het met de gebr uiksfact or gewog en brandst ofverbr uik voor voertuig L, l/100 km voor OVC- 
HEV’s en kg/100 km voor OVC-FC HV’s;
FC H,weighted het met de gebruiksfactor gew ogen brandst ofverbr uik voor voertuig H, l/100 km voor OVC- 
HEV’s en kg/100 km voor OVC-FC HV’s;
Kind de interpolatiecoëff iciënt voor het desbetreffende individuele voer tuig voor de toep asselijk e 
WLTP-testcyclus.
4.5.6. Interpolatie van het elektr iciteitsverbr uik voor individuele voer tuige n
4.5.6.1. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
Individueel met de gebruiksfact or gewog en elektr icitei tsverbr uik bij ontlading op basis van de oplaadenergie 
uit het elektr iciteitsnet voor OVC-HEV’s en OVC-FCHV’s
Het met de gebruiksfactor gew ogen elektr icitei tsverbr uik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit het 
elektr icitei tsnet voor een individueel voer tuig moet worden berekend met de volgende formule:
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
waarbij
EC AC – ind,CD het met de gebruiksfact or gewog en elektr iciteitsverbr uik bij ontlading op basis van de 
oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet voor een individueel voer tuig, Wh/km;
EC AC – L,CD het met de gebruiksfact or gewog en elektr iciteitsverbr uik bij ontlading op basis van de 
oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet voor voertuig L, Wh/km;
EC AC – H,CD het met de gebruiksfact or gewog en elektr iciteitsverbr uik bij ontlading op basis van de 
oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet voor voertuig H, Wh/km;
Kind de interpolatiecoëff iciënt voor het desbetreffende individuele voer tuig voor de toep asselijk e 
WLTP-testcyclus.
4.5.6.2. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A.
Individueel met de gebruiksfactor gewog en elektr icitei tsverbr uik op basis van de oplaadenergie uit het 
elektr icitei tsnet voor OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s
Het met de gebruiksfactor gew ogen elektr icite itsverbr uik op basis van de oplaadenergie uit het elektr icitei tsnet 
voor een individueel voertuig moet worden berekend met de volgende formule:
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/475  
waarbij
EC AC – ind,weighted het met de gebruiksfact or gew ogen elektr iciteitsverbr uik op basis van de oplaadenergie uit 
het elektr icitei tsnet voor een individueel voertuig, Wh/km;
EC AC – L,weighted het met de gebruiksfact or gew ogen elektr iciteitsverbr uik op basis van de oplaadenergie uit 
het elektr icitei tsnet voor voertuig L, Wh/km;
EC AC – H,weighted het met de gebruiksfact or gew ogen elektr iciteitsverbr uik op basis van de oplaadenergie uit 
het elektr icitei tsnet voor voertuig H, Wh/km;
Kind de interpolatiecoëff iciënt voor het desbetreff ende individuele voertuig voor de toepas selijk e 
WLTP-testcyclus.
4.5.6.3. Individueel elektr icitei tsverbr uik voor OVC-HEV’s, OVC-FC HV’s en PEV’s
Het elektr icitei tsverbr uik voor een individueel voertuig overeenk omstig punt 4.3.3 van deze bijlag e bij OVC- 
HEV’s en overeenk omstig punt 4.3.4 van deze bijlage bij PEV’s wordt bereke nd met de volg ende formule:
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
waarbij
EC ind,p het elektr iciteitsverbr uik voor een individueel voer tuig tijdens de desbetreffende periode p, 
Wh/km;
EC L,p het elektr icitei tsverbr uik voor voertuig L tijdens de desbetreff ende periode p, Wh/km;
EC H,p het elektr icitei tsverbr uik voor voertuig H tijdens de desbetreff ende periode p, Wh/km;
Kind,p de interpolatiecoëff iciënt voor het individuele voertuig voor periode p;
p het indexnummer van de afzonderli jke periode van de toepas selijk e testcy clus.
Voor niveau 1A:
de desbetreffende perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase, de extra hoge fase, de 
toepa sselijk e WLPT -testcy clus in de stad en de toepas selijk e WLTP-testcy clus.
Voor niveau 1B:
de desbetreffende perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase en de toepasselijk e WLTP- 
testcy clus.
4.5.7. Interpolatie van elektr isch e actieradii voor individuele voertuigen
4.5.7.1. Individuele totale elektr ische actieradius voor OVC-HEV’s en OVC-FCHV’s
Indien aan het volg ende criterium:
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0:1
waarbij
AER L de totale elektr isch e actieradius van voer tuig L voor de toepassel ijke WLTP-testcyclus, km;
AER H de totale elektr isch e actieradius van voer tuig H voor de toepasseli jke WLTP-testcyclus, km;
RCDA,L de werk elijk e actieradius bij ontlading van voer tuig L, km;
RCDA,H de werk elijk e actieradius bij ontlading van voer tuig H, km;
is voldaan, moet de totale elektr ische actieradius voor een individueel voertuig worden berekend met de 
volgende formule:
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/476 26.11.2021  
waarbij
AER ind,p de totale elektr ische actieradius voor een individueel voer tuig tijdens de desbetreffende 
periode p, km;
AER L,p de totale elektr isch e actieradius voor voer tuig L tijdens de desbetreffende periode p, km;
AER H,p de totale elektr isch e actieradius voor voer tuig H tijdens de desbetreffende periode p, km;
Kind,p de interpolatiecoëff iciënt voor het individuele voertuig voor periode p;
p het indexnummer van de afzonderli jke periode van de toepas selijk e testcy clus.
Voor niveau 1A:
de desbetreffende perioden moet en de toepass elijk e WLPT -testcy clus in de stad en de toepas selijk e WLTP- 
testcy clus zijn.
Voor niveau 1B:
de desbetreff ende periode is de toepass elijk e WLTP-testcy clus.
Indien niet aan het in dit punt vastg estelde criterium is voldaan, is de voor voer tuig H bepaalde AER 
toepa sselijk voor alle voertuigen in de interpolatief amilie.
4.5.7.2. Individuele puur elektr isch e actieradius voor PEV's
De puur elektr ische actieradius voor een individueel voer tuig moet worden berekend met de volg ende 
formule:
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
waarbij
PER ind,p de puur elektr ische actieradius voor een individueel voer tuig tijdens de desbetreff ende 
periode p, km;
PER L,p de puur elektr ische actieradius voor voertuig L tijdens de desbetreffe nde periode p, km;
PER H,p de puur elektr ische actieradius voor voertuig H tijdens de desbetreffe nde periode p, km;
Kind,p de interpolatiecoëff iciënt voor het individuele voertuig voor periode p;
p het indexnummer van de afzonderli jke periode van de toepas selijk e testcy clus.
Voor niveau 1A:
de desbetreffende perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase, de extra hoge fase, de 
toepa sselijk e WLPT -testcy clus in de stad en de toepas selijk e WLTP-testcy clus.
Voor niveau 1B:
de desbetreff ende periode is de toepass elijk e WLTP-testcy clus.
4.5.7.3. Individuele equivalente totale elektr isch e actieradius voor OVC-HEV’s en OVC-FCHV’s
De equivalente totale elektr ische actieradius voor een individueel voertuig moet worden berekend met de 
volgende formule:
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
waarbij
EAER ind,p de equivalente totale elektr ische actieradius voor een individueel voertuig tijdens de 
desbetreffende periode p, km;
EAER L,p de equivalent e totale elektr isch e actieradius voor voertuig L tijdens de desbetreff ende 
periode p, km;
EAER H,p de equivalente totale elektr ische actieradius voor voertuig H tijdens de desbetreffende 
periode p, km;
Kind,p de interpolatiecoëff iciënt voor het individuele voertuig voor periode p;
p het indexnummer van de afzonderli jke periode van de toepas selijk e testcy clus.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/477  
Voor niveau 1A:
de desbetreffende perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase, de extra hoge fase, de 
toepa sselijk e WLPT -testcy clus in de stad en de toepas selijk e WLTP-testcy clus.
Voor niveau 1B:
de desbetreff ende periode is de toepass elijk e WLTP-testcy clus.
4.5.8. Aanpa ssing van de waarden
De overeenk omstig punt 4.5.7.3 van deze bijlage bepaalde EAER -waarde mag door de fabrikant worden 
verlaagd. In dat geval:
worden de EAER -fasewaarden verlaagd met het quotiënt van de verlaagde EAER -waarde en de berekende 
EAER -waarde. Deze werkwij ze mag niet worden gebruikt als compensatie voor technisch e element en die 
vereisen dat een voer tuig van de interpolati efamilie moet worden uitgeslot en.
4.6. Stapsge wijze procedure voor de berekeni ng van de eindresultaten van OVC-HEV's
In aanvulling op de in punt 4.1.1.1 van deze bijlage voor gasv ormige verbindinge n en in punt 4.2.1.1 van deze 
bijlage voor het brandst ofverbr uik en de brandst ofefficiëntie beschrev en stapsgewi jze procedure voor de 
bereke ning van de eindresultaten van de tests met ladingbehoud, wordt in de punt en 4.6.1 en 4.6.2 van deze 
bijlage beschrev en hoe de eindresultaten van de test met ontlading en de gewog en eindresultaten van de test 
met ladingbehoud en met ontlading stapsg ewijs moet en worden berekend.
4.6.1. Stapsge wijze procedure voor de berekening van de eindresultat en van de test van type 1 met ontlading voor 
OVC-HEV’s
De resultaten worden berekend in de in tabel A8/8 besch reven volgorde. Alle toepa sselijk e resultaten worden 
in de kolom “output” genot eerd. In de kolom “procedure” worden de punten besc hreven die voor de 
bereke ning moete n worden toeg epast of zijn aanvullende berekening en opgenomen.
Voor de toepa ssing van tabel A8/8 wordt de volgende nomenclatuur in de formules en resultaten gebr uikt:
c compl ete toepasseli jke testcy clus;
p elke toepass elijk e cyclusfase; voor de bereke ning van EAER city (in voork omend geval), komt p 
overeen met de stadscy clus;
i toepass elijk e gereguleerde-emissiecomponent ;
CS met ladingbehoud;
CO 2 CO 2-massa-emissie.
Tabel A8/8
Berekening van de eindwaarden met ontlading (FE alleen van toepassing op niveau 1B) 
Stap nr. Bron Input Procedure Output
1 Bijlag e B8 Resultate n van de test 
met ontladingDe overeenk omstig aanhangsel 3 van deze 
bijlag e gemeten resultaten , waarop de 
berekening en overeenk omstig punt 4.3 
van deze bijlag e zijn toeg epast.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Herladen elektr ische energie 
overeenk omstig punt 3.2.4.6 van deze 
bijlag e.EAC, Wh;
Cyclusenergievraag overeenk omstig 
punt 5 van bijlag e B7.Ecycle, Ws;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/478 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
CO 2-massa-emissie overeenk omstig 
punt 3.2.1 van bijlag e B7.MCO2,CD,j , g/km;
Massa van de gasvor mige 
emissieverbinding i overeenk omstig 
punt 4.1.3.1 van bijlage B8.Mi,CD,j, g/km;
Overeenk omstig punt 4.4.1.1 van deze 
bijlag e bepaalde tota le elektr ische 
actieradius.AER, km;
Het kan nodig zijn om de CO2-massa- 
emissiecor rectiecoëff iciënt (KCO2) te 
gebruiken overeenk omstig aanhangsel 2 
van deze bijlag e.
Voor elke test is output besch ikbaar . KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output (met uitzonder ing 
van KCO2) besch ikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.
Voor niveau 1A
Bijlag e B8Bruikbare energie van de accu 
overeenk omstig punt 4.4.1.2.2 van deze 
bijlag e.UBE city, Wh;
Als de toepasseli jke WLTP-testcy clus in de 
stad is gereden: totale elektr ische 
actieradius in de stad overeenk omstig 
punt 4.4.1.2.1 van deze bijlag e.AER city, km.
Deeltjesaantalemissies (indien van 
toepass ing) overeenk omstig punt 4 van 
bijlag e B7.PN CD,j, deeltjes per 
kilometer;
Deeltjesmate riaalemissies overeenk omstig 
punt 4 van bijlag e B7.PM CD,c, mg/km;
2 Output van stap 1 ΔE REESS,j , Wh;
Ecycle, Ws.Berekening van de relatieve elektr ische- 
energieverander ing voor elke cyclus 
overeenk omstig punt 3.2.4.5.2 van deze 
bijlag e.
Voor elke test en elke toepas selijk e WLTP- 
testcy clus is output beschikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.REEC i.
3 Output van stap 2 REEC i. Bepaling van de overga ngs- en 
bevestigingscy clus overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.nveh;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/479  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
Als voor één voertuig meer dan één test 
met ontlading beschikbaar is, heef t elke 
test met het oog op de bereke ning van het 
gemiddelde hetzelfde aantal 
overgangscy cli (nveh).
Bepaling van de actieradius van de cyclus 
met ontlading overeenk omstig punt 4.4.3 
van deze bijlag e.RCDC; km.
Voor elke test is output besch ikbaar .
I Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.
4 Output van stap 3 nveh; Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, wordt de overg angscy clus 
bepaald voor de voertuigen H, L en, in 
voor komend geval, M.
Controleer of wordt voldaan aan het in 
punt 6.3.2.2, d), van dit reglement 
vermelde interpolatiecr iterium.nveh,L;
nveh,H ;
indien van 
toepass ing
nveh,M.
Voor 
niveau 1A
5Output van stap 1 Mi,CD,j, g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,j, particles per 
kilometer .Berekening van gecombineerde waarden 
voor emissies voor nveh cycli; indien de 
interpolatieme thode wordt gebr uikt, 
worden nveh,L cycli voor nveh,H cycli en nveh, 
M cycli gebruikt, indien van toepas sing.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.Mi,CD,c , g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, particles per 
kilometer .
Voor 
niveau 1A
6Output van stap 5 Mi,CD,c , g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, particles per 
kilometer .Berekening van het gemiddelde van tests 
voor elke toepasseli jke WLTP-test cyclus 
binnen de test van type 1 met ontlading en 
controle met de grenswaarden 
overeenk omstig tabel A6/2 van bijlag e B6.Mi,CD,c,ave , g/km;
PM CD,c,ave , mg/km;
PN CD,c,ave , particles 
per kilometer .
Voor 
niveau 1A
7Output van stap 1 ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE city, Wh.Als AER city uit de test van type 1 wordt 
afgeleid door de toepasseli jke WLTP- 
testcy cli te rijden, wordt de waarde 
berekend overeenk omstig punt 4.4.1.2.2 
van deze bijlag e.
Bij meer dan één test
is ncity,pe voor elke test gelijk.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Berekening van het gemiddelde van 
AER city.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.AER city, km;
AER city,ave, km.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/480 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
Voor 
niveau 1A
8Output van stap 1 dj, km; Berekening fasespecifieke en 
cyclusspecifi eke UF.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Output van stap 3 nveh;
Output van stap 4 nveh,L;
Voor 
niveau 1A
9Output van stap 1 ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Berekening van het elektr icitei tsverbr uik 
op basis van de herladen energie 
overeenk omstig punt 4.3.1 van deze 
bijlag e.
Bij interpolatie worden nveh,L cycli 
gebruikt. Daarom wordt, vanweg e de 
vereiste correctie van de CO 2-massa- 
emissie, het elektr icitei tsverbr uik van de 
bevestigingscy clus en de fasen daar van op 
nul gest eld.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.EC AC,CD, Wh/km;
Output van stap 3 nveh;
Output van stap 4 nveh,L;
Output van stap 8 UF phase,j ;
10 Output van stap 1 MCO2,CD,j , g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km);
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j .Berekening van de CO 2-massa-emissie met 
ontlading overeenk omstig punt 4.1.2 van 
deze bijlage.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, worden nveh,L cycli gebruikt. Met 
betrekking tot punt 4.1.2 van deze bijlage 
wordt de bevestigingscy clus gecor rigeer d 
overeenk omstig aanhangsel 2 van deze 
bijlag e.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.MCO2,CD , g/km;
Output van stap 3 dj, km;
Output van stap 4 nveh;
Output van stap 8 nveh,L;
UF phase,j .
11 Output van stap 1 MCO2,CD,j , g/km;
Mi,CD,j, g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km).
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;Berekening van het brandstofverbr uik en 
de brandst ofefficiëntie bij ontlading 
overeenk omstig punt 4.2.2 van deze 
bijlag e.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, worden nveh,L cycli gebruikt. Met 
betrekking tot punt 4.1.2 van deze bijlage 
wordt MCO2,CD,j van de bevestigingscy clus 
gecorrigeer d overeenk omstig 
aanhangsel 2 van deze bijlag e.Voor niveau 1A:
FC CD,j, l/100 km;
FC CD, l/100 km.
Voor niveau 1B:
FECD, km/l.
Output van stap 3 nveh;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/481  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
Voor niveau 1A wordt het fasespecif ieke 
brandst ofverbr uik FC CD,j overeenk omstig 
punt 6 van bijlag e B7 berekend met behulp 
van de gecor rigeer de CO 2-massa-emissie.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.Output van stap 4 nveh,L;
Output van stap 8 UF phase,j ;
12 Output van stap 1 ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;Indien van toepassing, bereke ning van het 
elektr iciteitsverbr uik op basis van de eerste 
toepass elijk e WLTP-testcy clus, zoals 
beschrev en in aanhangsel 8, punt 2.1 van 
deze bijlage.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.EC DC,CD,firs t, Wh/km
13 Output van stap 9 EC AC,CD, Wh/km; Berekening van het gemiddelde van tests 
voor elk voer tuig.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output besc hikbaar voor 
elk van de voertuigen H, L en, in 
voor komend geval, M.Indien van 
toepass ing:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km.
Voor niveau 1A:
EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
FC CD,ave , l/100 km.
Voor niveau 1B:
FECD,ave , km/l.Output van 
stap 10MCO2,CD , g/km;
Output van 
stap 11FC CD, l/100 km;
FECD, km/l.
Output van 
stap 12Indien van toepassin g:
EC DC,CD,firs t, Wh/km.
14 Output van 
stap 13EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km.
FECD,ave , km/l.Opga ve van het elektr iciteitsverbr uik, de 
brandst ofefficiëntie en de CO2-massa- 
emissie bij ontlading voor elk voertuig.
Berekening van EC AC,weighted 
overeenk omstig punt 4.3.2 van deze 
bijlag e.Voor niveau 1A:
EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
EC AC,weighted ,  
Wh/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output besc hikbaar voor 
elk van de voertuigen H, L en, in 
voor komend geval, MVoor niveau 1B:
FECD,declared , km/l.
15 Output van 
stap 13EC AC,CD,ave , Wh/km;
Indien van toepassin g:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km.Indien van toepassing:
aanpassing van het elektr icitei tsverbr uik 
met het oog op COP , zoals beschrev en in 
aanhangsel 8, punt 2.1 van deze bijlag e.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output besc hikbaar voor 
elk van de voertuigen H, L en, in 
voor komend geval, M.EC DC,CD,COP ,  
Wh/km;
Output van 
stap 14EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/482 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
16
Resultaat 
voor de 
interpola -
tie- 
familie.
Als de 
interpola -
tie- 
methode 
niet 
wordt 
toeg e-
past, is 
stap 17 
niet 
vereist en 
is de 
output 
van deze 
stap het 
eindresul -
taat.Output van 
stap 15Indien van toepassin g: 
EC DC,CD,COP , Wh/km;Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement tussenti jdse 
afronding toeg epast:
MCO2,CD wordt op twee cijfers acht er de 
komma afgerond.Indien van 
toepass ing: EC DC,CD, 
COP ,final, Wh/km;
Voor niveau 1A: 
EC AC,CD,final ,  
Wh/km;
MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km;Output van 
stap 14EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
EC AC,weighted, Wh/km;
FECD,declared , km/l;
MCO2,CD,declared , g/km.
Output van 
stap 13FC CD,ave , l/100 km; EC AC,CD,final en EC AC,weighted,final worden op 
het eerste cijfer acht er de komma afgerond.
Indien van toepassing:
EC DC,CD,COP worden op het eerste cijfer 
acht er de komma afgerond.
FC CD en FECD worden op drie cijfers acht er 
de komma afgerond.
De output is beschikbaar voor de 
voertuigen H en L en in voork omend geval, 
voor voer tuig M.
Als de interpolatieme thode niet wordt 
toeg epast, wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement 
eindafronding toeg epast:
EC AC,CD , EC AC,weighted en MCO2,CD worden 
afgero nd op het dichtstbijzi jnde gehele 
getal.
Indien van toepassing:
EC DC,CD,COP wordt afgero nd op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
FC CD en FECD worden op het eerste cijfer 
acht er de komma afgerond.Voor niveau 1B:
FECD,final , km/l.
17
Resultaat 
van een 
indivi -
dueel 
voer tuig.
Eindre -
sultaat 
voor de 
test.Output van 
stap 16Indien van toepassin g: 
EC DC,CD,COP ,final,  
Wh/km;
EC AC,CD,final , Wh/km;
MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km; 
FECD,final , km/l.Interp olatie van individuele waarden op 
basis van input van de voertuigen H en L 
en, indien van toepas sing, voertuig M.
De eindafronding van de waarden van het 
individuele voertuig wordt uitge voerd 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement.
EC AC,CD , EC AC,weighted en MCO2,CD worden 
afgero nd op het dichtstbijzi jnde gehele 
getal.
Indien van toepassing:
EC DC,CD,COP wordt afgero nd op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
FC CD wordt op het eerste cijfer acht er de 
komma afgerond.
De output is beschikbaar voor elk 
individueel voertuig.Indien van 
toepass ing: EC DC,CD, 
COP ,ind, Wh/km.
Voor niveau 1A:
EC AC,CD,ind , Wh/km;
MCO2,CD,ind , g/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , l/100 km.
Voor niveau 1B:
FECD,ind , km/l.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/483  
4.6.2. Stapsge wijze procedure voor de berekening van de gew ogen eindresultat en van de test van type 1 met 
ladingbehoud en met ontlading voor OVC-HEV’s
De resultaten worden berekend in de in tabel A8/9 besch reven volgorde. Alle toepa sselijk e resultaten worden 
in de kolom “output” genot eerd. In de kolom “procedure” worden de punten besc hreven die voor de 
bereke ning moete n worden toeg epast of zijn aanvullende berekening en opgenomen.
Voor de toepa ssing van deze tabel wordt de volg ende nomenclatuur in de formules en resultaten gebruikt:
c de desbetreffende periode is de volledig e toepasseli jke testcy clus;
p elke toepass elijk e cyclusfase; voor de bereke ning van EAER city (in voork omend geval), komt p 
overeen met de stadscy clus;
i toepass elijk e gereguleerde-emissiecomponent (met uitzonder ing van CO2);
j index voor de desbetreffende periode;
CS met ladingbehoud;
CD met ontlading;
CO 2 CO 2-massa-emissie;
REESS Oplaadbaar opslagsyst eem voor elektr ische energie (Rec hargea ble Electr ic Energy Stora ge 
System)
Tabel A8/9
Berek ening van gew ogen eindwaarden met ontlading en ladingbehoud (FE alleen van toepassing op niveau 1B) 
Stap nr. Bron Input Procedure Output
1 Output van stap 1,  
tabel A8/8Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, deeltjes per 
kilometer;
PM CD,c, mg/km;
MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Input van CD- en CS-nabewerking. MCO2,CD,j , g/km;
AER, km;
EAC, Wh;
MCO2,CS,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
Voor niveau 1A
Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, deeltjes per 
kilometer;
PM CD,c, mg/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS ,pOutput van stap 7,  
tabel A8/8AER city,ave, km;
Output van stap 3,  
tabel A8/8nveh;
RCDC, km;
Output van stap 4,  
tabel A8/8nveh,L;
nveh,H ;
Output van stap 8,  
tabel A8/8UF phase,j ;
UF cycle,c;
Output van stap 6,  
tabel A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/484 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
Output van stap 7,  
tabel A8/5MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pIn het geval van CD is output beschikbaar 
voor elke CD-te st. In het geval van CS is één 
keer output beschikbaar , nameli jk de 
gemiddelde waarden van de CS-test.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output (met uitzonder ing 
van KCO2) besch ikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.
Het kan nodig zijn om de CO2-massa- 
emissiecor rectiecoëff iciënt (KCO2) te 
gebruiken overeenk omstig aanhangsel 2 
van deze bijlag e.KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Output van 
stap 14 van  
tabel A8/8MCO2,CD,declared , g/km;
Output van 
stap 13 van  
tabel A8/8MCO2,CD,a ve, g/km;
KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Voor 
niveau 1A
2Output van stap 1 Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, deeltjes per 
kilometer;
PM CD,c, mg/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;Berekening van gew ogen emissie (met 
uitzonder ing van MCO2 ,weighted ) van de 
verbindinge n overeenk omstig de 
punt en 4.1.3.1 t/m 4.1.3.3 van deze 
bijlag e.
Opmerking:
Mi,CS,c,6 omv at PN CS,c en PM CS,c.
Voor elke CD-test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output besc hikbaar voor 
elk van de voertuigen L, H en, in 
voor komend geval, M.Mi,weighted , g/km;
PN weighted , deeltjes 
per kilometer;
PM weighted , mg/km.
3 Output van stap 1 MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, km
MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pBerekening van equivalente totale 
elektr ische actieradius overeenk omstig de 
punt en 4.4.4.1 en 4.4.4.2 van deze bijlag e 
en van de werkeli jke actieradius bij 
ontlading overeenk omstig punt 4.4.5 van 
deze bijlage.
Voor elke CD-test is output besch ikbaar .
RCDA wordt overeenk omstig punt 6.1.8 
van dit reglement afgerond op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output besc hikbaar voor 
elk van de voertuigen L, H en, in 
voor komend geval, M.EAER, km;
EAER p, km;
RCDA, km.
4 Output van stap 1 AER, km; Voor elke CD-test is output besch ikbaar . Beschikbaa rheid 
AER -interpolatie.
Output van stap 3 RCDA, km. Controleer als de interpolatiemethode 
wordt toeg epast de besc hikbaarheid van de 
AER -interpolatie tussen de voertuigen H 
en L en, indien van toepa ssing M, 
overeenk omstig punt 4.5.7.1 van deze 
bijlag e.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, moet elke test aan het 
voor schri ft voldoen.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/485  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
5
Resultaat 
voor de 
interpola -
tie- 
familie.
Als de 
interpola -
tieme -
thode niet 
wordt 
toeg e-
past, is 
stap 9 niet 
vereist en 
is de 
output 
van deze 
stap het 
eindresul -
taat.Output van stap 1 AER, km. Bepaling van gemiddelde AER en 
opge geven AER.
De opgeg even AER wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement afgero nd op 
het aantal cijfers acht er de komma dat is 
vastge steld in tabel A6/1 van bijlage B6.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast en voldaan wordt aan het 
criterium betreff ende de beschikbaarheid 
van de AER -interpolati e, wordt de AER 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement afgerond op het eerste cijfer 
acht er de komma.
De output is beschikbaar voor elk van de 
voertuigen H en L en, indien van 
toepass ing, voor voer tuig M.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, maar niet aan het criterium 
wordt volda an, wordt de AER van 
voertuig H voor de gehele 
interpolatiefamilie toeg epast en 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement afgerond op het dichtstbi jzijnde 
gehele getal.
Als de interpolatieme thode niet wordt 
toeg epast, wordt de AER overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement afgero nd op 
het dichtstbijzi jnde gehele getal.AER ave, km;
Voor niveau 1A
AER dec, km.
Voor 
niveau 1­
A:
6Output van stap 1 Mi,CD,j, g/km;
MCO2,CD,j , g/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CD,declared , g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;Berekening van de gew ogen CO2-massa- 
emissie en het brandstofverbr uik 
overeenk omstig de punten 4.1.3.1 
en 4.2.3 van deze bijlage.
Voor elke CD-test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, worden nveh,L cycli gebruikt. Met 
betrekking tot punt 4.1.2 van deze bijlage 
wordt MCO2,CD,j van de bevestigingscy clus 
gecorrigeer d overeenk omstig 
aanhangsel 2 van deze bijlag e.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output besc hikbaar voor 
elk van de voertuigen H en L en, in 
voor komend geval, voer tuig M.MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km.
7 Output van stap 1 EAC, Wh; Berekening van het elektr icitei tsverbr uik 
op basis van de EAER overeenk omstig de 
punt en 4.3.3.1 en 4.3.3.2 van deze bijlag e.
Voor elke CD-test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output besc hikbaar voor 
elk van de voertuigen H en L en, in 
voor komend geval, voer tuig M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km.Output van stap 3 EAER, km;
EAER p, km;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/486 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
8
Resultaat 
voor de 
interpola -
tie- 
familie.
Als de 
interpola -
tieme -
thode niet 
wordt 
toeg e-
past, is 
stap 9 niet 
vereist en 
is de 
output 
van deze 
stap het 
eindresul -
taat.Output van stap 1 AER city, ave, km. Voor niveau 1B:
bepaling van gemiddelde EC en opgeg even 
EC.
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
Voor niveau 1A en niveau 1B
berekening van gemiddelde en tussenti jdse 
afronding overeenk omstig punt 6.1.8 van 
dit reglement.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement tussenti jdse 
afronding toeg epast.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,ave, EAER en EAER p worden op het 
eerste cijfer acht er de komma afgerond.
MCO2,weight ed wordt op twee cijfers acht er de 
komma afgerond.
FC weighted wordt op drie cijfers acht er de 
komma afgerond.
EC en EC p worden op het eerste cijfer acht er 
de komma afgerond.
De output is beschikbaar voor elk van de 
voertuigen H en L en, indien van 
toepass ing, voer tuig M.
Als de interpolatieme thode niet wordt 
toeg epast, wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement 
eindafronding van de testresultaten 
toeg epast.
AER city,ave, EAER en EAER p worden 
afgero nd op het dichtstbijzi jnde gehele 
getal.
MCO2,weight ed wordt afgerond op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
FC weighted wordt op het eerste cijfer acht er 
de komma afgerond.
EC en EC p worden afgerond op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.Voor niveau 1B:
EC dec, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
Voor niveau 1A
AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Output van stap 6 MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km.
Output van stap 7 EC, Wh/km;
EC p, Wh/km.
Output van stap 3 EAER, km;
EAER p, km;
Output van stap 5 AER dec, km;
AER ave, km.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/487  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
9
Resultaat 
van een 
indivi -
dueel 
voer tuig.
Eindre -
sultaat 
voor de 
test.Output van stap 5 AER dec, km; Interp olatie van individuele waarden op 
basis van input van de voertuigen Low , 
Medium en High overeenk omstig punt 4.5 
van deze bijlag e, en eindafronding 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement.
AER ind,AER city,ind, EAER ind en EAER p,ind 
worden afgerond op het dichtstbijzi jnde 
gehele getal.
MCO2,weight ed,ind wordt afgerond op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
EC weighted,ind wordt op het eerste cijfer 
acht er de komma afgerond.
FC weighted,ind wordt op het eerste cijfer 
acht er de komma afgerond.
EC ind en EC p,ind worden afgero nd op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
Output beschikbaar voor elk individueel 
voertuig.EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
Voor niveau 1A:
AER ind, km;
AER city,ind, km;
MCO2,weight ed,ind ,  
g/km;
FC weighted,ind ,  
l/100 km;
EAER p,ind, km.Output van stap 8 AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.
Output van stap 4 Beschikbaa rheid 
AER -interpolatie.
Output van stap 1 RCDC
RCDC wordt overeenk omstig punt 6.1.8 
van dit reglement afgerond op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.RCDC,fina l
4.6.3. Dit punt is alleen van toepassin g op niveau 1A
Stapsge wijze procedure voor de berekeni ng van de eindresultaten van de test voor OVC-FC HV’s
In dit punt wordt beschreven hoe de eindresultaten van de test met ontlading en de gewog en eindresultaten 
van de test met ladingbehoud en met ontlading stapsgewi js moeten worden berekend.
4.6.3.1. Stapsge wijze procedure voor de berekening van de eindresultat en van de test van type 1 met ontlading voor 
OVC-FCHV’s
De resultaten worden berekend in de in tabel A8/9a besch reven volgorde. Alle toepasseli jke resultate n worden 
in de kolom “output” genot eerd. In de kolom “procedure” worden de punten besc hreven die voor de 
bereke ning moete n worden toeg epast of zijn aanvullende berekening en opgenomen.
Voor de toepa ssing van tabel A8/8 wordt de volgende nomenclatuur in de formules en resultaten gebr uikt:
c compl ete toepasseli jke testcy clus;
p elke toepass elijk e cyclusfase; voor de bereke ning van EAER city (in voork omend geval), komt p 
overeen met de stadscy clus;
CS met ladingbehoud;
Tabel A8/9a
Berek ening van de eindwaarden met ontlading voor OVC-FCHV’s 
Stap nr. Bron Input Procedure Output
1 Bijlag e B8 Resultate n van de test 
met ontladingDe overeenk omstig aanhangsel 3 van deze 
bijlag e gemeten resultaten , waarop de 
berekening en overeenk omstig punt 4.3 
van deze bijlag e zijn toeg epast.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Bruikbare energie van de accu 
overeenk omstig punt 4.4.1.2.2 van deze 
bijlag e.UBE city, Wh;
Herladen elektr ische energie 
overeenk omstig punt 3.2.4.6 van deze 
bijlag e.EAC, Wh;
Cyclusenergievraag overeenk omstig 
punt 5 van bijlag e B7.Ecycle, Ws;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/488 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
CO 2-massa-emissie overeenk omstig 
punt 3.2.1 van bijlag e B7.FC CD,j, kg/100 km;
Overeenk omstig punt 4.4.1.1 van deze 
bijlag e bepaalde tota le elektr ische 
actieradius.AER, km;
Als de toepasseli jke WLTP-testcy clus in de 
stad is gereden: totale elektr ische 
actieradius in de stad overeenk omstig 
punt 4.4.1.2.1 van deze bijlag e.AER city, km;
Het kan nodig zijn om de 
emissiecor rectiecoëff iciënt voor het H2- 
brandst ofverbr uik (Kfuel,FCHV ) te gebruiken 
overeenk omstig aanhangsel 2 van deze 
bijlag e.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output (met uitzonder ing 
van Kfuel,FCHV ) beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, indien van toepassin g, 
M.
2 Output van 
stap 1ΔE REESS,j , Wh;
Ecycle, Ws.Berekening van de relatieve elektr ische- 
energieverander ing voor elke cyclus 
overeenk omstig punt 3.2.4.5.2 van deze 
bijlag e.
Voor elke test en elke toepas selijk e WLTP- 
testcy clus is output beschikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.REEC i.
3 Output van 
stap 2REEC i. Bepaling van de overga ngs- en 
bevestigingscy clus overeenk omstig 
punt 3.2.4.4 van deze bijlag e.
Als voor één voertuig meer dan één test 
met ontlading beschikbaar is, heef t elke 
test met het oog op de bereke ning van het 
gemiddelde hetzelfde aantal 
overgangscy cli (nveh).nveh;
Bepaling van de actieradius van de cyclus 
met ontlading overeenk omstig punt 4.4.3 
van deze bijlag e.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.RCDC; km.
4 Output van 
stap 3nveh; Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, wordt de overg angscy clus 
bepaald voor de voertuigen H, L en, in 
voor komend geval, M.
Controleer of aan het interpolatiecr iterium 
overeenk omstig punt 6.3.2.2 van dit 
reglement is voldaan.nveh,L;
nveh,H ;
indien van 
toepass ing
nveh,M.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/489  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
5 Output van 
stap 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE city, Wh.Als AER city uit de test van type 1 wordt 
afgeleid door de toepasseli jke WLTP- 
testcy cli te rijden, wordt de waarde 
berekend overeenk omstig punt 4.4.1.2.2 
van deze bijlag e.
Bij meer dan één test
is ncity,pe voor elke test gelijk.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Berekening van het gemiddelde van 
AER city.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.AER city, km;
AER city,ave, km.
6 Output van 
stap 1dj, km; Berekening fasespecifieke en 
cyclusspecifi eke UF.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Output van 
stap 3nveh; Voor elke test is output besch ikbaar .
Output van 
stap 4nveh,L; Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.
7 Output van 
stap 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Berekening van elektr icitei tsverbr uik op 
basis van de herladen energie 
overeenk omstig de punten 4.3.1 en 4.3.2 
van deze bijlag e.
Bij interpolatie worden nveh,L cycli 
gebruikt. Daarom wordt, vanweg e de 
vereiste correctie van de CO 2-massa- 
emissie, het elektr icitei tsverbr uik van de 
bevestigingscy clus en de fasen daar van op 
nul gest eld.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.EC AC,weighted ,  
Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
Output van 
stap 3nveh;
Output van 
stap 4nveh,L;
Output van 
stap 6UF phase,j ;
8 Output van 
stap 1FC CD,j, l/100 km;
Kfuel,FCHV ,  
(kg/100 km)/  
(Wh/100 km);Berekening van het brandstofverbr uik bij 
ontlading overeenk omstig punt 4.2.2 van 
deze bijlage.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, worden nveh,L cycli gebruikt. Met 
betrekking tot punt 4.1.2 van deze bijlage 
wordt de bevestigingscy clus gecor rigeer d 
overeenk omstig aanhangsel 2 van deze 
bijlag e.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, in voork omend geval, 
M.FC CD, kg/100 km.
Output van 
stap 3ΔE REESS,j , Wh;
Output van 
stap 4dj, km;
Output van 
stap 6nveh;
nveh,L;
UF phase,j .NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/490 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
[voorbe hou -
den]
10 Output van 
stap 7
Output van 
stap 8EC AC,weighted , Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
FC CD, kg/100 km.Berekening van het gemiddelde van tests 
voor elk voer tuig.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output besc hikbaar voor 
elk van de voertuigen H, L en, in 
voor komend geval, M.EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km.
11 Output van 
stap 10EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km.Opga ve van het elektr iciteitsverbr uik bij 
ontlading en het brandst ofverbr uik voor 
elk voer tuig.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output besc hikbaar voor 
elk van de voertuigen H, L en, in 
voor komend geval, M.EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km.
[Voorbehou -
den]
13
Resultaat 
voor de inter ­
polatie-fami ­
lie.
Als de inter­
polatie- 
methode niet 
wordt toege­
past, is 
stap 17 niet 
vereist en is de 
output van 
deze stap het 
eindresultaat.Output van 
stap 11EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement tussenti jdse 
afronding toeg epast.
MCO2,CD wordt op twee cijfers acht er de 
komma afgerond.
EC AC,CD en EC AC,weighted worden op het 
eerste cijfer acht er de komma afgerond.
De output is beschikbaar voor de 
voertuigen H en L en in voork omend geval, 
voor voer tuig M.
Als de interpolatieme thode niet wordt 
toeg epast, wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement 
eindafronding toeg epast.
EC AC,CD , EC AC,weighted en MCO2,CD worden 
afgero nd op het dichtstbijzi jnde gehele 
getal.EC AC,CD,final ,  
Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km; Output van 
stap 10EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km.
14
Resultaat van 
een 
individueel 
voer tuig.
Eindresultaat 
voor de test.Output van 
stap 13EC AC,CD,final , Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , kg/100 km.Interp olatie van individuele waarden op 
basis van input van de voertuigen H en L 
en, indien van toepas sing, voertuig M.
De eindafronding van de waarden van het 
individuele voertuig wordt uitge voerd 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement.
EC AC,CD , EC AC,weighted worden afgero nd op 
het dichtstbijzi jnde gehele getal.
De output is beschikbaar voor elk 
individueel voertuig.EC AC,CD,ind , Wh/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , kg/100 km.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/491  
4.6.3.2. Stapsge wijze procedure voor de berekening van de gew ogen eindresultat en van de test van type 1 met 
ladingbehoud en met ontlading voor OVC-FC HV’s
De resultaten worden berekend in de in tabel A8/9a besch reven volgorde. Alle toepasseli jke resultate n worden 
in de kolom “output” genot eerd. In de kolom “procedure” worden de punten besc hreven die voor de 
bereke ning moete n worden toeg epast of zijn aanvullende berekening en opgenomen.
Voor de toepa ssing van deze tabel wordt de volg ende nomenclatuur in de formules en resultaten gebruikt:
c de desbetreffende periode is de volledig e toepasseli jke testcy clus;
p elke toepass elijk e cyclusfase; voor de bereke ning van EAER city (in voork omend geval), komt p 
overeen met de stadscy clus;
j index voor de desbetreffende periode;
CS met ladingbehoud;
CD met ontlading;
REESS Oplaadbaar opslagsyst eem voor elektr ische energie (Rec hargea ble Electr ic Energy Stora ge 
System)
Tabel A8/9b
Berekening van gew ogen eindwaarden met ladingbehoud en met ontlading voor OVC-FCHV ’s 
Stap nr. Bron Input Procedure Output
1 Output van 
stap 1,  
tabel A8/9aFC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Input van CD- en CS-nabewerking.
In het geval van CD is output beschikbaar 
voor elke CD-te st. In het geval van CS is één 
keer output beschikbaar , nameli jk de 
gemiddelde waarden van de CS-test.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output (met uitzonder ing 
van Kfuel,FCHV ) beschikbaar voor de 
voertuigen H, L en, indien van toepassin g, 
M.FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km.
FC CD,ave , kg/100 km.Output van 
stap 5,  
tabel A8/9aAER city,ave, km;
Output van 
stap 3,  
tabel A8/9anveh;
RCDC, km;
Output van 
stap 4,  
tabel A8/9anveh,L;
nveh,H ;
Output van 
stap 6,  
tabel A8/9aUF phase,j ;
UF cycle,c;
Output van 
stap 5,  
tabel A8/7FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
Output van 
stap 11,  
tabel A8/9aFC CD,declared ,  
kg/100 km.
Output van 
stap 10,  
tabel A8/9aFC CD,ave , kg/100 km.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/492 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).Het kan nodig zijn om de H2- 
correctiecoëff iciënt (Kfuel,FCHV ) te gebr uiken 
overeenk omstig aanhangsel 2 van deze 
bijlag e.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/  
(Wh/100 km).
2 Output van 
stap 1FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, kmBerekening van equivalente totale 
elektr ische actieradius overeenk omstig de 
punt en 4.4.4.1 en 4.4.4.2 van deze bijlag e 
en van de werkeli jke actieradius bij 
ontlading overeenk omstig punt 4.4.5 van 
deze bijlage.
Voor elke CD-test is output besch ikbaar .
RCDA wordt overeenk omstig punt 6.1.8 
van dit reglement afgerond op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output besc hikbaar voor 
elk van de voertuigen L, H en, in 
voor komend geval, M.EAER, km;
EAER p, km;
RCDA, km.
3 Output van 
stap 1AER, km; Voor elke CD-test is output besch ikbaar .
Controleer als de interpolatiemethode 
wordt toeg epast de besc hikbaarheid van de 
AER -interpolatie tussen de voertuigen H 
en L en, indien van toepa ssing M, 
overeenk omstig punt 4.5.7.1 van deze 
bijlag e.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, moet elke test aan het 
voor schri ft voldoen.Beschikbaa rheid 
AER -interpolatie.
Output van 
stap 2RCDA, km.
4
Resultaat 
voor de 
interpolatie- 
familie.
Als de inter­
polatieme ­
thode niet 
wordt toege­
past, is stap 9 
niet vereist en 
is de output 
van deze stap 
het eindresul ­
taat.Output van 
stap 1AER, km. Bepaling van gemiddelde AER en 
opge geven AER.
De opgeg even AER wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement afgero nd op 
het aantal cijfers acht er de komma dat is 
vastge steld in tabel A6/1 van bijlage B6.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast en voldaan wordt aan het 
criterium betreff ende de beschikbaarheid 
van de AER -interpolati e, wordt de AER 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement afgerond op het eerste cijfer 
acht er de komma.
De output is beschikbaar voor elk van de 
voertuigen H en L en, indien van 
toepass ing, voor voer tuig M.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, maar niet aan het criterium 
wordt volda an, wordt de AER van 
voertuig H voor de gehele 
interpolatiefamilie toeg epast en 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement afgerond op het dichtstbi jzijnde 
gehele getal.
Als de interpolatieme thode niet wordt 
toeg epast, wordt de AER overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement afgero nd op 
het dichtstbijzi jnde gehele getal.AER ave, km;
AER dec, km.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/493  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
5 Output van 
stap 1FC CD,j, kg/100 km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km.
FC CD,ave , kg/100 km.Berekening van de gew ogen CO2-massa- 
emissie en het brandstofverbr uik 
overeenk omstig de punten 4.1.3.1 
en 4.2.3 van deze bijlage.
Voor elke CD-test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, worden nveh,L cycli gebruikt. Met 
betrekking tot punt 4.1.2 van deze bijlage 
wordt MCO2,CD,j van de bevestigingscy clus 
gecorrigeer d overeenk omstig 
aanhangsel 2 van deze bijlag e.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output besc hikbaar voor 
elk van de voertuigen H en L en, indien van 
toepass ing, voer tuig M.FC weighted ,  
kg/100 km.
6 Output van 
stap 1EAC, Wh; Berekening van het elektr icitei tsverbr uik 
op basis van de EAER overeenk omstig de 
punt en 4.3.3.1 en 4.3.3.2 van deze bijlag e.
Voor elke CD-test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output besc hikbaar voor 
elk van de voertuigen H en L en, in 
voor komend geval, voer tuig M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km.
Output van 
stap 2EAER, km;
EAER p, km;
7
Resultaat 
voor de 
interpolatie- 
familie.
Als de inter­
polatie- 
methode niet 
wordt toege­
past, is stap 9 
niet vereist en 
is de output 
van deze stap 
het eindresul ­
taat.Output van 
stap 1AER city, ave, km. Berekening van gemiddelde en tussenti jdse 
afronding overeenk omstig punt 6.1.8 van 
dit reglement.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement tussenti jdse 
afronding toeg epast.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,final, EAER en EAER p worden op het 
eerste cijfer acht er de komma afgerond.
FC weighted wordt op drie cijfers acht er de 
komma afgerond.
EC en EC p worden op het eerste cijfer acht er 
de komma afgerond.
De output is beschikbaar voor elk van de 
voertuigen H en L en, indien van 
toepass ing, voer tuig M.
Als de interpolatieme thode niet wordt 
toeg epast, wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement 
eindafronding van de testresultaten 
toeg epast.
AER city,ave, EAER en EAER p worden 
afgero nd op het dichtstbijzi jnde gehele 
getal.
FC weighted wordt op drie cijfers acht er de 
komma afgerond.
EC en EC p worden afgerond op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Output van 
stap 5FC weighted , kg/100 km.
Output van 
stap 6EC, Wh/km;
EC p, Wh/km.
Output van 
stap 3EAER, km;
EAER p, km.
Output van 
stap 5AER dec, km;
AER ave, km.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/494 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
8 Output van 
stap 5AER dec, km; Interp olatie van individuele waarden op 
basis van input van de voertuigen Low , 
Medium en High overeenk omstig punt 4.5 
van deze bijlag e, en eindafronding 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement.
AER ind,AER city,ind, EAER ind en EAER p,ind 
worden afgerond op het dichtstbijzi jnde 
gehele getal.
EC weighted,ind wordt op het eerste cijfer 
acht er de komma afgerond.
FC weighted,ind wordt op drie cijfers acht er de 
komma afgerond.
EC ind en EC p,ind worden afgero nd op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
Output beschikbaar voor elk individueel 
voertuig.AER ind, km;
AER city,ind, km;
FC weighted,ind ,  
kg/100 km;
EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
EAER p,ind, km.Output van 
stap 7AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.
Output van 
stap 4Beschikbaa rheid 
AER -interpolatie.
Output van 
stap 1RCDC
RCDC wordt overeenk omstig punt 6.1.8 
van dit reglement afgerond op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.RCDC,fina l
4.7. Stapsge wijze procedure voor de berekeni ng van de eindresultaten van PEV's
Bij de procedure met opeenv olgende cycli worden de resultaten in de in tabel A8/10 beschrev en volgorde 
bereke nd en bij de verk orte testprocedure in de in tabel A8/11 besc hreven volg orde. Alle toepasseli jke 
resultaten worden in de kolom “output” genoteerd. In de kolom “procedure” worden de punt en beschreven 
die voor de berekening moeten worden toeg epast of zijn aanvullen de berekening en opgenomen.
4.7.1. Stapsge wijze procedure voor de berekening van de eindresultaten van PEV's bij de procedure met 
opeenv olgende cycli
Voor de toepa ssing van deze tabel wordt de volg ende nomenclatuur in de vrag en en resultaten gebruikt:
j index voor de beschouwd e periode.
Tabel A8/10
Berek ening van de eindwaarden voor PEV's, bepaald door toepassing van de procedure voor de test 
van type 1 met opeenv olgende cycli 
Voor niveau 1A:  
De desbetreffende perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase, de extra hoge fase, de 
toepass elijk e WLPT -testcyclus in de stad en de toepassel ijke WLTP-testcy clus.  
Voor niveau 1B:  
De desbetreffende perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase en de toepas selijk e WLTP- 
testcyclus.  NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/495  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
1 Bijlag e B8 Testresultat en De overeenk omstig aanhangsel 3 van deze 
bijlag e gemeten resultaten , waarop de 
berekening en overeenk omstig punt 4.3 
van deze bijlag e zijn toeg epast.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Bruikbare energie van de accu 
overeenk omstig punt 4.4.2.2.1 van deze 
bijlag e.UBE CCP, Wh;
Herladen elektr ische energie 
overeenk omstig punt 3.4.4.3 van deze 
bijlag e.
Voor elke test is output besch ikbaar .
EAC wordt overeenk omstig punt 6.1.8 van 
dit reglement afgero nd op het eerste cijfer 
acht er de komma. Als de 
interpolatieme thode wordt toeg epast, is de 
output beschikbaar voor de voer tuigen H 
en L.EAC, Wh.
2 Output van 
stap 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE CCP, Wh.Bepaling van het aantal volledig gereden 
toepass elijk e WLTC-f asen en -cycli 
overeenk omstig punt 4.4.2.2 van deze 
bijlag e.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .
3 Output van 
stap 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE CCP, Wh.Berekening van wegingsfa ctoren 
overeenk omstig punt 4.4.2.2 van deze 
bijlag e.
Opmerking: Het aantal wegingsfact oren 
hangt af van de gebruikt e toepasseli jke 
cyclus (3- of 4-fasig e WLTC). In het geval 
van 4-fasig e WLTC’s, is aanvullend 
moge lijk de output tussen haakjes nodig.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Output van 
stap 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/496 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
4 Output van 
stap 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE CCP, Wh.Berekening van het elektr icitei tsverbr uik 
bij de REESS’en overeenk omstig 
punt 4.4.2.2 van deze bijlag e.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Output van 
stap 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .Berekening van het elektr icitei tsverbr uik 
op basis van de eerste toepa sselijk e WLTP- 
testcy clus (EC DC,first ), zoals beschreven in 
aanhangsel 8, punt 1.1, van deze bijlag e.
Output van 
stap 3Alle
wegingsfact orenVoor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.
5 Output van 
stap 1UBE CCP, Wh; Berekening van de puur elektr ische 
actieradius overeenk omstig punt 4.4.2.2 
van deze bijlag e.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Output van 
stap 4EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km.
6 Output van 
stap 1EAC, Wh; Berekening van het elektr icitei tsverbr uik 
bij het elektr iciteitsnet overeenk omstig 
punt 4.3.4 van deze bijlage.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Output van 
stap 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
7
Als de interpo­
latie-methode 
niet wordt toe­
gepast, is 
stap 10 niet 
vereist en is de 
output van deze 
stap voor 
PER WLTC,dec en 
EC WLTC,dec het 
eindresultaat.Output van 
stap 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Berekening van het gemiddelde van tests 
voor alle inputwaa rden.
Opga ve van PER WLTC,dec en EC WLTC,dec op 
basis van PER WLTC,ave en EC WLTC,ave .PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/497  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
Output van 
stap 6EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Aligner ing van PER in de stad, bij laag, 
middelhoog, hoog en extra hoog op basis 
van de verhouding tussen PER WLTC,dec en 
PER WLTC,ave :
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Aligner ing van EC in de stad, bij laag, 
middelhoog, hoog en extra hoog op basis 
van de verhouding tussen EC WLTC,dec en 
EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L. PER WLTC,dec en EC WLTC,dec 
worden overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement afgerond op het aantal cijfers 
acht er de komma zoals vastge steld in  
tabel A6/1 van bijlage B6.
Als de interpolatieme thode niet wordt 
toeg epast, worden PER WLTC,dec en EC WLTC, 
dec overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement afgerond op het dichtstbi jzijnde 
gehele getal.EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Output van 
stap 4EC DC,first , Wh/km.
8 Output van 
stap 7EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Aanpass ing van het elektr iciteitsverbr uik 
met het oog op COP , zoals beschrev en in 
aanhangsel 8, punt 1.1, van deze bijlag e.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.EC DC,COP , Wh/km.
9
Als de 
interpolatie- 
methode niet 
wordt 
toeg epast, is 
stap 10 niet 
vereist en is de 
output van deze 
stap het 
eindresultaat.Output van 
stap 7PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;Berekening van tussentijdse afronding 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement tussenti jdse 
afronding toeg epast.
PER city en PER p worden op het eerste cijfer 
acht er de komma afgerond.PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al,  
Wh/km;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/498 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
Output van 
stap 8EC DC,COP , Wh/km. EC city en EC p worden op het eerste cijfer 
acht er de komma afgerond.
EC DC,COP wordt op het eerste cijfer acht er de 
komma afgerond.
De output is beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.
Als de interpolatieme thode niet wordt 
toeg epast, wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement 
eindafronding van de testresultaten 
toeg epast:
PER city en PER p worden afgerond op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
EC city en EC p worden afgero nd op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
EC DC,COP wordt afgero nd op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.EC DC,COP ,final,  
Wh/km.
10
Resultaat van 
een individueel 
voertuig.
Eindresultaat 
voor de test.Output van 
stap 7PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;Interp olatie van individuele waarden op 
basis van input van voertuig H en 
voertuig L overeenk omstig punt 4.5 van 
deze bijlage, en eindafronding 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Output van 
stap 9PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km; PER ind, PER city,ind, en PER p,ind worden 
afgero nd op het dichtstbijzi jnde gehele 
getal.
EC ind, EC city en EC p,ind worden afgero nd op 
het dichtstbijzi jnde gehele getal.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC exHigh,ind , Wh/km;EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
EC DC,COP ,ind wordt afgero nd op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
EC DC,COP ,final, Wh/km. De output is beschikbaar voor elk 
individueel voertuig.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/499  
4.7.2. Stapsge wijze procedure voor de berekeni ng van de eindresultaten van PEV's bij de verk orte testprocedure
Voor de toepa ssing van deze tabel wordt de volg ende nomenclatuur in de vrag en en resultaten gebruikt:
j index voor de beschouwd e periode.
Tabel A8/11
Berek ening van de eindwaarden voor PEV’s, bepaald door toepassing van de verkorte procedure voor 
de test van type 1 
Voor niveau 1A:  
De desbetreffende perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase, de extra hoge fase, de 
toepass elijk e WLPT -testcyclus in de stad en de toepassel ijke WLTP-testcy clus.  
Voor niveau 1B:  
De desbetreffende perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de hoge fase en de toepas selijk e WLTP- 
testcyclus.  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
1 Bijlag e B8 Testresultat en De overeenk omstig aanhangsel 3 van deze 
bijlag e gemeten resultaten , waarop de 
berekening en overeenk omstig punt 4.3 
van deze bijlag e zijn toeg epast.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Bruikbare energie van de accu 
overeenk omstig punt 4.4.2.1.1 van deze 
bijlag e.UBE STP, Wh;
Herladen elektr ische energie 
overeenk omstig punt 3.4.4.3 van deze 
bijlag e.
Voor elke test is output besch ikbaar .
EAC wordt overeenk omstig punt 6.1.8 van 
dit reglement afgero nd op het eerste cijfer 
acht er de komma.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.EAC, Wh.
2 Output van 
stap 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE STP, Wh.Berekening van wegingsfa ctoren 
overeenk omstig punt 4.4.2.1 van deze 
bijlag e.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/500 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Output van 
stap 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE STP, Wh.Berekening van het elektr icitei tsverbr uik 
bij de REESS’en overeenk omstig 
punt 4.4.2.1 van deze bijlag e.
Berekening van het elektr icitei tsverbr uik 
op basis van de eerste toepa sselijk e WLTP- 
testcy clus (EC DC,first ), zoals beschreven in 
aanhangsel 8, punt 1.1, van deze bijlag e.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Output van 
stap 2Alle gingsfact oren
4 Output van 
stap 1UBE STP, Wh; Berekening van de puur elektr ische 
actieradius overeenk omstig punt 4.4.2.1 
van deze bijlag e.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Output van 
stap 3EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh ,
Wh/km.
5 Output van 
stap 1EAC, Wh; Berekening van het elektr icitei tsverbr uik 
bij het elektr iciteitsnet overeenk omstig 
punt 4.3.4 van deze bijlage.
Voor elke test is output besch ikbaar .
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Output van 
stap 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
6
Als de 
interpolatie- 
methode niet 
wordt 
toeg epast, is 
stap 9 niet 
vereist en is de Output van 
stap 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Berekening van het gemiddelde van tests 
voor alle inputwaa rden.
Opga ve van PER WLTC,dec en EC WLTC,dec op 
basis van PER WLTC,ave en EC WLTC,ave .
Aligner ing van PER in de stad, bij laag, 
middelhoog, hoog en extra hoog op basis 
van de verhouding tussen PER WLTC,dec en 
PER WLTC,ave :PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
Output van 
stap 5EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.
Output van 
stap 3EC DC,first , Wh/km.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/501  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
output van deze 
stap voor 
PER WLTC,dec en 
EC WLTC,dec het 
eindresultaat.AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Aligner ing van EC in de stad, bij laag, 
middelhoog, hoog en extra hoog op basis 
van de verhouding tussen EC WLTC,dec en 
EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L. PER WLTC,dec en EC WLTC,dec 
worden overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement afgerond op het aantal cijfers 
acht er de komma zoals vastge steld in  
tabel A6/1 van bijlage B6.
Als de interpolatieme thode niet wordt 
toeg epast, worden PER WLTC,dec en EC WLTC, 
dec overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement afgerond op het dichtstbi jzijnde 
gehele getal.PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.
7 Output van 
stap 6EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Aanpass ing van het elektr iciteitsverbr uik 
met het oog op COP , zoals beschrev en in 
aanhangsel 8, punt 1.1, van deze bijlag e.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, is de output beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.EC DC,COP , Wh/km.
8
Resultaat voor 
de interpolatie- 
familie.
Als de 
interpolatieme -
thode niet 
wordt 
toeg epast, is 
stap 9 niet 
vereist en is de 
output van deze 
stap het 
eindresultaat.Output van 
stap 6PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;Berekening van tussentijdse afronding 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement.
Als de interpolatieme thode wordt 
toeg epast, wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement tussenti jdse 
afronding toeg epast.
PER city en PER p worden op het eerste cijfer 
acht er de komma afgerond.
EC city en EC p worden op het eerste cijfer 
acht er de komma afgerond.
EC DC,COP wordt op het eerste cijfer acht er de 
komma afgerond.
De output is beschikbaar voor de 
voertuigen H en L.PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al,  
Wh/km;
EC DC,COP ,final,  
Wh/km.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/502 26.11.2021  
Stap nr. Bron Input Procedure Output
EC exHigh,ave , Wh/km; Als de interpolatieme thode niet wordt 
toeg epast, wordt overeenk omstig 
punt 6.1.8 van dit reglement 
eindafronding van de testresultaten 
toeg epast.
PER city en PER p worden afgerond op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
EC city en EC p worden afgero nd op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
EC DC,COP wordt afgero nd op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.Output van 
stap 7EC DC,COP , Wh/km.
9
Resultaat van 
een individueel 
voertuig.
Eindresultaat 
voor de test.Output van 
stap 6PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;Interp olatie van individuele waarden op 
basis van input van voertuig H en 
voertuig L overeenk omstig punt 4.5 van 
deze bijlage, en eindafronding 
overeenk omstig punt 6.1.8 van dit 
reglement.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Output van 
stap 8PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
EC DC,COP ,final, Wh/km.PER ind, PER city,ind, en PER p,ind worden 
afgero nd op het dichtstbijzi jnde gehele 
getal.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC exHigh,ind , Wh/km;
EC ind, EC city en EC p,ind worden afgero nd op 
het dichtstbijzi jnde gehele getal.
EC DC,COP ,ind wordt afgero nd op het 
dichtstbijzi jnde gehele getal.
Output beschikbaar voor elk individueel 
voertuig.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/503  
Aan hangsel 1 
Prof iel van het REESS-opladingsniv eau 
1. TESTSEQUENTIES EN REESS-PR OFIELEN: OVC-HEV’S EN OVC-FCHV’S (INDIEN VAN TOEP ASSING), TEST MET ONTL ADING EN 
MET LADINGBEHOUD
1.1. Testsequentie OVC-HEV’s en OVC-FCHV’s overeenk omstig optie 1
Test van type 1 met ontlading zonder dat daar een test van type 1 met ladingbehoud op volg t (figuur A8.App1/1)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/504 26.11.2021  
Figuur A8.App1/1
OVC-HEV’s en OVC-FCHV ’s, test van type 1 met ontlading
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/505  
1.2. Testsequentie OVC-HEV’s en OVC-FCHV’s overeenk omstig optie 2
Test van type 1 met ladingbehoud zonder daaropvolg ende test van type 1 met ontlading (figuur A8.App1/2).
Figuur A8.App1/2
OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s, test van type 1 met ladingbehoud
NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/506 26.11.2021  
1.3. Testsequentie OVC-HEV’s en OVC-FCHV’s overeenk omstig optie 3
Test van type 1 met ontlading met een daaropvolg ende test van type 1 met ladingbehoud (figuur A8.App1/3).
Figuur A8.App1/3
OVC-HEV’s en OVC-FCHV ’s, test van type 1 met ontlading met een daaropv olgende test van type 1 met ladingbehoud
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/507  
1.4. Testsequentie OVC-HEV’s en OVC-FCHV’s overeenk omstig optie 4
Test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolg ende test van type 1 met ontlading (figuur A8.App1/4)
Figuur A8.App1/4
OVC-HEV’s en OVC-FCHV ’s, test van type 1 met ladingbehoud met een daaropv olgende test van type 1 met ontlading
NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/508 26.11.2021  
2. TESTSEQUENTIE NOVC-HEV'S EN NOVC-FC HV'S
Test van type 1 met ladingbehoud (figuur A8.App1/5)
Figuur A8.App1/5
NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's, test van type 1 met ladingbehoud
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/509  
3. TESTSEQUENTIES PEV
3.1. Procedure met acht ereenv olgende cycli (figuur A8.App1/6)
Figuur A8.App1/6
Testsequentie met achtereenv olgende cycli voor PEV's
NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/510 26.11.2021  
3.2. Verkorte testprocedure (figuur A8.App1/7)
Figuur A8.App1/7
Testsequentie verkorte testprocedure voor PEV's
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/511  
Aan hangsel 2 
Cor rectieprocedure op basis van de energiev erander ing van het REESS 
In dit aanhangsel wordt de procedure besch reven voor het corrigeren van de CO2-massa-emissie van de test van type 1 met 
ladingbehoud voor NOVC-HEV’s en OVC-HEV’s, en van het brandst ofverbr uik voor NOVC-FC HV’s en OVC-FCHV’ s (indien 
van toepassing) als functie van de elektr ische-energieverander ing van alle REESS’en.
1. ALGE MENE VOORSC HRIFTEN
1.1. Toepasselij kheid van dit aanhangsel
1.1.1. De correctie wordt toeg epast op het fasespecif ieke brandst ofverbr uik voor NOVC-FC HV’s en OVC-FCHV’ s van 
de test van type 1 met ladingbehoud, en op de fasespecifieke CO 2-massa-emissies voor NOVC-HEV’s en OVC- 
HEV’s van de test van type 1 met ladingbehoud.
1.1.2. De toepassing van de correctie over de gehele cyclus van het brandst ofverbr uik voor NOVC-FCHV’s en OVC- 
FCHV’s, van de CO 2-massa-emissie voor NOVC-HEV’s en OVC-HEV’s is gebaseerd op de energieverander ing van 
het REESS bij ladingbehoud ΔEREESS,CS van de test van type 1 met ladingbehoud en correctiecr iterium c.
Voor de berekening van ΔEREESS,CS wordt punt 4.3 van deze bijlag e gebruikt. De in punt 4.3 van deze bijlag e 
gebruikte desbetreffende periode j wordt bepaald door de test van type 1 met ladingbehoud. Correctiecr iterium c 
wordt bepaald overeenk omstig punt 1.2 van dit aanhangsel.
1.1.3. De correctie over de gehele cyclus wordt toeg epast op het brandst ofverbr uik voor NOVC-FC HV’s en OVC- 
FCHV’s, de CO 2-massa-emissie voor NOVC-HEV’s en OVC-HEV’s als ΔEREESS,CS negat ief is, wat overeenk omt met 
een ontlading van het REESS, en het in punt 1.2 van dit aanhangsel berekende correctiecr iterium c groter is dan 
de toepa sselijk e drempelwaarde overeenk omstig tabel A8.App2/1.
1.1.4. De correctie over de gehele cyclus mag acht erwege worden gelat en voor het brandstofverbr uik voor NOVC- 
FCHV’s en OVC-FCHV’s en de CO2-massa-emissie voor NOVC-HEV’s en OVC-HEV’s, en niet-gecor rigeer de 
waarden mog en worden gebruikt als:
a)ΔEREESS,CS positief is, wat overeenk omt met een oplading van het REESS, en het in punt 1.2 van dit 
aanhangsel berekende correctiecr iterium c groter is dan de toepasseli jke drempelwaarde overeenk omstig 
tabel A8.App2/1;
b)het in punt 1.2 van dit aanhangsel berekende correctiecr iterium c kleiner is dan de toepasseli jke 
drempe lwaarde overeenk omstig tabel A8.App2/1;
c)de fabrikant door meting aan de verantwoo rdelijk e instantie kan aant onen dat er geen verband is tussen 
ΔEREESS,CS en de CO2-massa-emissie bij ladingbehoud, respectievelijk tussen ΔEREESS,CS en het brandst of­
verbr uik.
1.2. Het correctiecr iterium c is de verhouding tussen de absolute waarde van de elektr ische-energieverander ing van 
het REESS ΔEREESS,CS en de brandst ofenergie en wordt berekend met de volg ende formule:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
waarbij
ΔEREESS,CS de energieverander ing van het REESS bij ladingbehoud overeenk omstig punt 1.1.2 van dit 
aanhangsel, Wh;
Efuel,CS de energie-inhoud van de verbr uikt e brandst of bij ladingbehoud overeenk omstig punt 1.2.1 van 
dit aanhangsel bij NOVC-HEV’s en OVC-HEV’s en overeenk omstig punt 1.2.2 van dit 
aanhangsel bij NOVC-FCHV’s en OVC-FC HV’s, Wh.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/512 26.11.2021  
1.2.1. Brandst ofenergie bij ladingbehoud voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's
De energie-inhoud van de verbr uikte brandstof bij ladingbehoud voor NOVC-HEV’s en OVC-HEV’s wordt 
bereke nd met de volg ende formule:
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
waarbij
Efuel,CS de energie-inhoud van de verbr uikt e brandst of bij ladingbehoud tijde ns de toepa sselijk e WLTP- 
testcyclus van de test van type 1 met ladingbehoud, Wh;
HV de verwarmingswaarde volg ens tabel A6.App2/1, kWh/l;
FC CS,nb het niet-g ebalanceerde brandst ofverbr uik bij ladingbehoud van de test van type 1 met 
ladingbehoud, zonder correctie voor de energiebalans, bepaald volg ens punt 6 van bijlag e B7, 
met gebruikmaking van de waarden voor gasvor mige emissieverbinding en volg ens tabel A8/5, 
stap 2, l/100 km;
dCS de tijde ns de overeenk omstige toepasselijk e WLTP-testcy clus afgelegde afstand, km;
10 de omrek eningsfact or naar Wh.
1.2.2. Brandst ofenergie bij ladingbehoud voor NOVC-FCHV’s en OVC-FCHV’s
De energie-inhoud van de verbr uikt e brandst of bij ladingbehoud voor NOVC-FC HV’s en OVC-FCHV’s wordt 
bereke nd met de volg ende formule:
Efuel,CS ¼1
0,36×121×FC CS,nb ×dCS
waarbij
Efuel,CS de energie-inhoud van de verbr uikt e brandst of bij ladingbehoud tijde ns de toepa sselijk e WLTP- 
testcyclus van de test van type 1 met ladingbehoud, Wh;
121 de laagst e verwarmingswaarde van wate rstof, MJ/kg;
FC CS,nb het niet-g ebalanceerde brandst ofverbr uik bij ladingbehoud van de test van type 1 met 
ladingbehoud, zonder correctie voor de energiebalans, bepaald overeenk omstig tabel A8/7, 
stap 1, kg/100 km;
dCS de tijde ns de overeenk omstige toepasselijk e WLTP-testcy clus afgelegde afstand, km;
1
0:36de omrek eningsfact or naar Wh.
Tabel A8.App2/1
Drempelwaarden voor RCB-cor rectiecr iter ia 
Toepasselijk e testcy clus van 
de test van type 1Low + MediumLow + Medium +
HighLow + Medium +
High + Extra High
Drem pelwaarden voor 
correctiecr iterium c0,015 0,01 0,005
2. BEREKENING VAN CORRECTIECOËFFICIËNTEN
2.1. De correctiecoëfficiënt voor de CO 2-massa-emissie KCO2, de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbr uik Kfuel, 
FCHV en, indien dat door de fabrikant is vereist, de fasespecif ieke correctiecoëfficiënten KCO2,p en Kfuel,FCHV ,p 
worden vastgest eld op basis van de toepasseli jke testcycli van de test van type 1 met ladingbehoud.
Indien voer tuig H voor het vaststellen van de correctiecoëfficiënt voor CO 2-massa-emissie voor NOVC-HEV’s en 
OVC-HEV’s werd getest, mag de coëfficiënt worden toeg epast op voer tuigen die aan dezelfde criteria van de 
interpolatief amilie voldoen. Voor interpolatiefamilies die voldoen aan de criteria van de correctiefact orfamilie 
KCO2, zoals bepaald in punt 6.3.11 van dit reglement, mag dezelfde waarde voor KCO2 worden toeg epast.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/513  
2.2. De correctiecoëff iciënt en worden bepaald uit een reeks tests van type 1 met ladingbehoud overeenk omstig 
punt 3 van dit aanhangsel. Het aantal door de fabr ikant verrichte tests moet gelijk zijn aan of groter zijn dan vijf.
Met het akkoord van de verantwoo rdelijk e instantie kan het laadniveau van het REESS voorafg aand aan de test 
worden ingesteld overeenk omstig de aanbeveling van de fabrikant en zoals beschrev en in punt 3. Dit mag 
alleen gebeuren om een test van type 1 met ladingbehoud met tegengesteld teken van de ΔEREESS,CS uit te voeren.
De reeks metinge n moet voldoen aan de volgende criteria:
a)deze reek s omva t ten minste één test met ΔEREESS,CS,n ≤0 en ten minste één test met 
ΔEREESS,CS,n >0.ΔEREESS,CS,n is de som van de elektr ische-energieverander ingen van alle REESS’en van test n, 
berekend overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlag e;
b)het verschil in MCO2 ,CS tussen de test met de hoogst e negatieve elektr ische-energieverander ing en de test met 
de hoogste positieve elektr isch e-energieverander ing is groter dan of gelijk aan 5 g/km. Dit criterium mag niet 
worden toeg epast voor de bepaling van Kfuel,FCHV .
Bij de bepaling van KCO2 kan het vereiste aantal tests worden verlaagd tot drie, indien naast het vereiste in de 
punt en a) en b) ook is voldaan aan de volg ende criteria:
c)het versc hil in MCO2,CS tussen twee aangrenzende metinge n, die verband houden met de elektr ische- 
energieverander ing tijdens de test, is minder dan of gelijk aan 10 g/km;
d)naast het bepaalde onder b) mog en de test met de hoogst e negatieve elektr ische-energieveranderi ng en de test 
met de hoogste positieve elektr ische-energieveranderi ng niet in het gebied vallen dat wordt gedef inieerd 
door:
 – 0,01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0,01 ,
waarbij
Efuel de energie-inhoud van de verbr uikte brandst of, berekend overeenk omstig punt 1.2 van dit 
aanhangsel, Wh;
e)het verschil in MCO2,CS tussen de test met de hoogst e nega tieve elektr isch e-energieverander ing en het 
middenpun t, en het verschil in MCO2,CS tussen het middenpun t en de test met de hoogste positieve 
elektr ische-ene rgieverander ing moeten verg elijkbaa r zijn en bij voork eur binnen het in punt d) bepaalde 
bereik vallen. Als niet aan dit voorsc hrift kan worden vold aan, beslist de verantwoordeli jke instantie of een 
nieuwe test moet worden uitgev oerd.
De door de fabrikant bepaalde correctiecoëff iciënt en worden vóór de toepassing ervan door de 
verantwoo rdelijk e instantie beoordeeld en goedge keurd.
Indien de reeks van ten minste vijf tests niet voldoet aan criterium a) en/of b) moet de fabr ikant de 
verantwoo rdelijk e instantie bewi jsmateri aal verstrekken waar uit blijkt waarom het voertuig niet aan een of 
beide criteria kan voldoe n. Indien de verantwoo rdelijk e instantie niet tevre den is met dat bewi jsmateriaal, kan 
zij vereisen dat extra tests worden verricht. Indien na de extra tests nog steeds niet aan de criteria is voldaan, 
stelt de verantwoo rdelijk e instantie een behoudende correctiecoëfficiënt vast op basis van de metingen.
2.3. Bereke ning van de correctiecoëff iciënt en Kfuel,FCHV en KCO2
2.3.1. Bepaling van de correctiecoëff iciënt van het brandst ofverbr uik Kfuel,FCHV
Voor NOVC-FC HV’s en OVC-FCHV’s wordt de correctiecoëff iciënt Kfuel,FCHV voor het brandst ofverbr uik, die 
wordt bepaald door een reek s tests van type 1 met ladingbehoud te rijden, berekend met de volgende formule:
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/514 26.11.2021  
waarbij
Kfuel,FCHV de correctiecoëff iciënt voor het brandst ofverbr uik, (kg/100 km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n het elektr icitei tsverbr uik bij ladingbehoud van test n op basis van de REESS-ontlading volg ens 
onderstaande formule, Wh/km;
EC DC,CS,avg het gemiddelde elektr icitei tsverbr uik bij ladingbehoud van nCS tests op basis van de REESS- 
ontlading volg ens onderstaande formule, Wh/km;
FC CS,nb,n het brandstofverbr uik bij ladingbehoud van test n, zonder correctie voor de energiebalans, 
volg ens tabel A8/7, stap 1, kg/100 km;
FC CS,nb,avg het rekenkundig gemiddelde van het brandst ofverbr uik bij ladingbehoud van nCS tests op basis 
van het brandstofverbr uik, zonder correctie voor de energiebalans, volgens onderstaande 
formule, kg/100 km;
n het indexnummer van de desbetreffende test;
nCS het totale aantal tests ;
en:
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
en:
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
en:
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
waarbij
ΔEREESS,CS,n de elektr ische-energieverander ing van het REESS bij ladingbehoud van test n overeenk omstig 
punt 1.1.2 van dit aanhangsel, Wh;
dCS,n de tijde ns de overeenk omstige test n van type 1 met ladingbehoud afgelegde afstand, km.
De correctiecoëfficiënt voor het brandst ofverbr uik wordt overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement afge rond 
op vier signif icante cijfers. De statistische signif icantie van de correctiecoëff iciënt voor het brandst ofverbr uik 
wordt door de verantwoo rdelijk e instantie beoordeeld.
2.3.1.1. Het is toeg estaan om de correctiecoëff iciënt voor het brandstofg ebruik die werd vastgest eld op basis van tests 
van de gehele toepasseli jke WLTP-testcy clus, toe te passen voor de correctie van elke afzonderlijk e fase.
2.3.1.2. In aanvulling op de voorschrif ten van punt 2.2 van dit aanhangsel kunnen, op verzoek van de fabr ikant en met 
het akkoord van de verantwoorde lijke instantie, afzonderlijk e correctiecoëff iciënt en voor het brandst ofverbr uik 
Kfuel,FCHV ,p worden vastg esteld voor elke afzonderli jke fase. In dat geval moet in elke afzonderli jke fase worden 
voldaan aan dezelfde criteria als vermeld in punt 2.2 van dit aanhangsel en wordt de in punt 2.3.1 van dit 
aanhangsel besch reven procedure toeg epast voor elke afzonderli jke fase om alle fasespecif ieke correctiecoëf ­
ficiënten te bepalen.
2.3.2. Bepaling van de correctiecoëff iciënt voor CO 2-massa-emissie KCO2
Voor OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s wordt de correctiecoëff iciënt voor CO2-massa-emissie KCO2, die wordt bepaald 
door een reek s tests van type 1 met ladingbehoud te rijden, bereke nd met de volg ende formule:
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/515  
waarbij
KCO2 de correctiecoëff iciënt voor de CO2-massa-emissie, (g/km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n het elektr icitei tsverbr uik bij ladingbehoud van test n op basis van de REESS-ontlading volg ens 
punt 2.3.1 van dit aanhangsel, Wh/km;
EC DC,CS,avg het rekenkundig gemiddelde van het elektr icitei tsverbr uik bij ladingbehoud van nCS tests op 
basis van de REESS-ontlading volg ens punt 2.3.1 van dit aanhangsel, Wh/km;
MCO2,CS,nb,n de CO2-massa-emissie bij ladingbehoud van test n, zonder correctie voor de energiebalans, 
berekend volg ens tabel A8/5, stap 2, g/km;
MCO2,CS,nb,a vg het rekenkundig gemiddelde van de CO 2-massa-emissie bij ladingbehoud van nCS tests op basis 
van de CO2-massa-emissie, zonder correctie voor de energiebalans, volg ens onderstaande 
formule, g/km;
n het indexnummer van de desbetreffende test;
nCS het totale aantal tests ;
en:
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
De correctiecoëff iciënt voor de CO2-massa-emissie wordt overeenk omstig punt 6.1.8 van dit reglement afge rond 
op vier signif icante cijfers. De statistische signif icantie van de correctiecoëfficiënt voor de CO2-massa-emissie 
moet door de verantwoo rdelijk e instantie worden beoordeeld.
2.3.2.1. Het is toeg estaan om de correctiecoëff iciënt voor CO 2-massa-emissie die werd vastg esteld op basis van tests van 
de gehele toepassel ijke WLTP-testcyclus toe te passen voor de correctie van elke afzonderlijk e fase.
2.3.2.2. In aanvulling op de voorschrif ten van punt 2.2 van dit aanhangsel kunnen, op verzoek van de fabr ikant en met 
het akkoord van de verantwoo rdelijk e instantie, afzonderli jke correctiecoëff iciënten voor de CO 2-massa-emissie 
KCO2,p worden vastgest eld voor elke afzonderlijk e fase. In dat geval moet in elke afzonderli jke fase worden 
voldaan aan dezelfde criteria als vermeld in punt 2.2 van dit aanhangsel en moet de in punt 2.3.2 van dit 
aanhangsel besc hreven procedure worden toeg epast voor elke afzonderlijk e fase om de fasespecifieke correctie ­
coëfficiënten te bepalen.
3. TESTPR OCEDURE VOOR HET BEPALEN VAN DE CORRECTIEC OËFFICIËNTEN
3.1. OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s
Voor OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s wordt een van de volg ende tests equenties volgens figuur A8.App2/1 gebr uikt 
om alle waarden te meten die nodig zijn voor het bepalen van de correctiecoëff iciënt en volg ens punt 2 van dit 
aanhangsel.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/516 26.11.2021  
Figuur A8.App2/1
Testsequenties voor OVC-HEV’s en OVC-FCHV ’s
3.1.1. Testsequentie voor optie 1
3.1.1.1. Voorconditioner ing en impregner ing
Voorconditioner ing en impregner ing worden verricht volg ens punt 2.1 van aanhangsel 4 van deze bijlag e.
3.1.1.2. REESS-afst elling
Voorafgaand aan de testprocedure overeenk omstig punt 3.1.1.3 van dit aanhangsel kan de fabrikant het REESS 
afstellen . De fabrikant overlegt bewi jsmateriaal waar uit blijkt dat aan de voor schri ften voor het beginnen van de 
test overeenk omstig punt 3.1.1.3 van dit aanhangsel is voldaan.
3.1.1.3. Testprocedure
3.1.1.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus voor de toepa sselijk e WLTP-testcy clus wordt geselecteerd 
overeenk omstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze bijlag e.
3.1.1.3.2. Voor de tests wordt de toepas selijk e WLTP-testcy clus volg ens punt 1.4.2 van deze bijlag e gereden.
3.1.1.3.3. Het voertuig wordt getest volg ens de in bijlag e B6 beschrev en testprocedure voor de test van type 1, tenzi j in dit 
aanhangsel anders is aang egeven.
3.1.1.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reek s toepass elijk e WLTP-testcy cli te verkr ijgen, 
kan de test worden gevolgd door een aantal overeenk omstig punt 2.2 van dit aanhangsel vereiste acht ereen ­
volgende sequenties volg ens de punten 3.1.1.1 tot en met 3.1.1.3 van dit aanhangsel.
3.1.2. Testsequentie voor optie 2
3.1.2.1. Voorconditioner ing
Het testvoer tuig wordt voor geconditioneerd volg ens punt 2.1.1 of punt 2.1.2 van aanhangsel 4 van deze bijlag e.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/517  
3.1.2.2. REESS-afst elling
Na de voorconditioner ing wordt de impregner ing volg ens punt 2.1.3 van aanhangsel 4 van deze bijlag e 
overg eslagen en volgt een pauze van maximaal 60 minuten waar in het REESS mag worden afgest eld. 
Voorafgaand aan elke test moet een verg elijkbare pauze worden toegepast. Onmiddellijk na het einde van de 
pauze worden de voorsc hriften van punt 3.1.2.3 van dit aanhangsel toeg epast.
Op verzoek van de fabrikant kan een extra opwar mprocedure worden uitgev oerd voorafg aand aan de REESS- 
afstelli ng, om te zorg en voor verg elijkbare beginomstandigheden bij het bepalen van de correctiecoëff iciënt en. 
Indien de fabrikant om deze extra opwar mproce dure verzoekt, moet die opwar mprocedure tijdens de 
testsequentie meerdere malen op identiek e wijze worden uitgev oerd.
3.1.2.3. Testprocedure
3.1.2.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus voor de toepa sselijk e WLTP-testcy clus wordt geselecteerd 
overeenk omstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze bijlag e.
3.1.2.3.2. Voor de tests wordt de toepas selijk e WLTP-testcy clus volg ens punt 1.4.2 van deze bijlag e gereden.
3.1.2.3.3. Het voertuig wordt getest volg ens de in bijlag e B6 beschrev en testprocedure voor de test van type 1, tenzi j in dit 
aanhangsel anders is aang egeven.
3.1.2.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reek s toepass elijk e WLTP-testcy cli te verkr ijgen, 
kan de test worden gevolgd door een aantal overeenk omstig punt 2.2 van dit aanhangsel vereiste acht ereen ­
volgende sequenties volg ens de punten 3.1.2.2 en 3.1.2.3 van dit aanhangsel.
3.2. NOVC-HEV's en NOVC-FC HV's
Voor NOVC-HEV’s en NOVC-FCHV’s wordt een van de volg ende tests equenties volg ens figuur A8.App2/2 
gebruikt om alle waarden te meten die nodig zijn voor het bepalen van de correctiecoëff iciënt en volgens punt 2 
van dit aanhangsel.
Figuur A8.App2/2
Testsequenties voor NOVC-HEV's en NOVC-FC HV's
3.2.1. Testsequentie voor optie 1NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/518 26.11.2021  
3.2.1.1. Voorconditioner ing en impregner ing
Het testv oertuig wordt voorgeconditioneerd en geïm pregneerd volgens punt 3.3.1 van deze bijlag e.
3.2.1.2. REESS-afst elling
Voorafgaand aan de testprocedure van punt 3.2.1.3 van dit aanhangsel kan de fabrikant het REESS afstellen . De 
fabrikant overlegt bewi jsmateriaal waar uit blijkt dat aan de voorsc hriften voor het beginnen van de test 
overeenk omstig punt 3.2.1.3 van dit aanhangsel is voldaan.
3.2.1.3. Testprocedure
3.2.1.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus wordt geselecteerd overeenk omstig punt 3 van aanhangsel 6 van 
deze bijlag e.
3.2.1.3.2. Voor de tests wordt de toepas selijk e WLTP-testcy clus volg ens punt 1.4.2 van deze bijlag e gereden.
3.2.1.3.3. Het voer tuig wordt getest volg ens de in bijlag e B6 besc hreven testprocedure voor de test van type 1 met 
ladingbehoud, tenzij in dit aanhangsel anders is aangeg even.
3.2.1.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reek s toepass elijk e WLTP-testcy cli te verkr ijgen, 
kan de test worden gevolgd door een aantal overeenk omstig punt 2.2 van dit aanhangsel vereiste acht ereen ­
volgende sequenties volg ens de punten 3.2.1.1 tot en met 3.2.1.3 van dit aanhangsel.
3.2.2. Testsequentie voor optie 2
3.2.2.1. Voorconditioner ing
Het testv oertuig wordt voorgeconditioneerd volg ens punt 3.3.1.1 van deze bijlag e.
3.2.2.2. REESS-afst elling
Na de voor conditioner ing wordt de impregner ing volg ens punt 3.3.1.2 van deze bijlag e overgeslag en en volgt 
een pauze van maximaal 60 minute n waar in het REESS mag worden afgesteld. Voorafg aand aan elke test moet 
een verg elijkbare pauze worden toeg epast. Onmiddelli jk na het einde van de pauze worden de voorschri ften 
van punt 3.2.2.3 van dit aanhangsel toeg epast.
Op verzoek van de fabrikant kan een extra opwar mprocedure worden uitgev oerd voorafg aand aan de REESS- 
afstelli ng, om te zorg en voor verg elijkbare beginomstandigheden bij het bepalen van de correctiecoëff iciënt en. 
Indien de fabrikant om deze extra opwar mproce dure verzoekt, moet die opwar mprocedure tijdens de 
testsequentie meerdere malen op identiek e wijze worden uitgev oerd.
3.2.2.3. Testprocedure
3.2.2.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus voor de toepa sselijk e WLTP-testcy clus wordt geselecteerd 
overeenk omstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze bijlag e.
3.2.2.3.2. Voor de tests wordt de toepas selijk e WLTP-testcy clus volg ens punt 1.4.2 van deze bijlag e gereden.
3.2.2.3.3. Het voertuig wordt getest volg ens de in bijlag e B6 beschrev en testprocedure voor de test van type 1, tenzi j in dit 
aanhangsel anders is aang egeven.
3.2.2.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reek s toepass elijk e WLTP-testcy cli te verkr ijgen, 
kan de test worden gevolgd door een aantal overeenk omstig punt 2.2 van dit aanhangsel vereiste acht ereen ­
volgende sequenties volg ens de punten 3.2.2.2 en 3.2.2.3 van dit aanhangsel.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/519  
4. Als optie voor de fabrikant is het toeg estaan om de in aanhangsel 2, punt 4.5, van bijlage B6 bepaalde ΔMCO2,j 
toe te passen met de volg ende wijziging:
ηalter nator is de effic iëntie van de altern ator
0,67 indien ΔEREESS,p negatief is (komt overeen met een ontlading)
1,00 indien ΔEREESS,p positief is (komt overeen met een oplading)
4.1. In dit geval wordt de gecor rigeerde in de punten 4.1.1.3, 4.1.1.4 en 4.1.1.5 van deze bijlage bepaalde CO2- 
massa-emissie met ladingbehoud vervangen door ΔMC O2,j in plaats van KCO2,j ×EC DC,CS,j .NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/520 26.11.2021  
Aan hangsel 3 
Bepaling van de REESS-stroom en de REESS-spanning voor NOVC-HEV’s, OVC-HEV’s, OVC-FC HV’s, 
PEV’s en NOVC-FC HV’s (al naargelang het geval) 
1. INLEIDING
1.1. In dit aanhangsel worden de methode en vereist e instr umente n beschreven voor het bepalen van de REESS-stroom 
en de REESS-spanning van NOVC-HEV’s, OVC-HEV’s, OVC-FC HV’s, PEV’s en NOVC-FCHV’ s.
1.2. Het begin van de meting van de REESS-stroom en van de REESS-spanning moet samenvallen met het begin van de 
test; de meting moet worden beëindigd zodra het voertuig de test heef t afgero nd.
1.3. De REESS-stroom en de REESS-spanning moeten worden bepaald voor elke fase.
1.4. Een lijst van de instr umente n die de fabrikant gebruikt om de REESS-spanning en -stroom te meten (met voor elke 
instr ument een vermelding van fabrikant, modelnummer , serienummer , data van laatste kalibratie (indien van 
toepas sing)) tijdens:
a)de test van type 1 volgens punt 3 van deze bijlag e;
b)de procedure voor het bepalen van de correctiecoëff iciënt en volg ens aanhangsel 2 van deze bijlag e (indien van 
toepas sing);
c)Voor niveau 1A:
de omg evingstem peratuurcor rectietest (ATCT) zoals opgeg even in tabel B6a; moet aan de verantwoordeli jke 
instantie worden verstrekt.
2. REESS-STR OOM
REESS-ontlading wordt besc houwd als negatieve stroom.
2.1. Externe meting van de REESS-stroom
2.1.1. Tijdens de tests moet de REESS-stroom met een vast te klemmen of een ingebouwde stroomopnemer worden 
gemeten. Het stroommeetsyst eem moet voldoen aan de voor schri ften van tabel A8/1 van deze bijlag e. De 
stroomopnemers moeten bestand zijn tegen de stroompiek en bij het starten van de motor en tegen de temperatuur ­
omstandigheden op het meetpunt.
Om ervoor te zorgen dat de meting nauwkeurig is, worden de instr umenten voorafgaand aan de test volgens de 
instr ucties van de fabr ikant van het instr ument op nul gezet en gedemagnetiseerd.
2.1.2. Stroomopnemers moet en op elk REESS worden gemont eerd op een van de kabels die direct verbonden zijn met het 
REESS, en moeten de totale REESS-stroom meten.
Als de kabels zijn afgesc hermd, worden in overleg met de verantwoo rdelijk e instantie passende methoden toegepast.
De fabr ikante n moeten het voer tuig bij voork eur van geschikt e, veilig e en toeg ankelijk e verbindingspunten voorz ien 
zodat de REESS-stroom gemakkeli jk met externe meetapparatuur kan worden gemet en. Indien dat niet haalbaar is, is 
de fabrikant verplicht de verantwoordeli jke instantie het middel te verstrekk en om een stroomopnemer op de 
hierboven besch reven wijze aan te sluit en op een van de kabels die direct met het REESS verbonden is.
2.1.3. De uitgangswaarden van de stroomopnemer moet en worden getest met een minimumfrequentie van 20 Hz. De 
gemeten stroom wordt over de tijd geïntegreerd, wat de gemet en waarde van Q oplever t, uitge drukt in ampère-uren 
(Ah). De integratie mag in het stroommeetsysteem plaatsvinden.
2.2. Aan boord van het voer tuig beschikbare gegevens over de REESS-stroom
Als altern atief voor punt 2.1 van dit aanhangsel kan de fabrikant de aan boord van het voertuig besch ikbare 
gegevens over de REESS-stroommeting gebruiken. De nauwk eurigheid van die gegevens moet aan de 
verantwoo rdelijk e instantie worden aange toond.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/521  
3. REESS-SP ANNING
3.1. Externe meting van de REESS-spanning
Tijdens de in punt 3 van deze bijlage beschrev en tests wordt de REESS-spanning gemeten volgens de voorschri ften 
voor apparatuur en nauwk eurigheid van punt 1.1 van deze bijlag e. Voor metingen van de REESS-spanning met 
exte rne meetapparatuur moet de fabrikant de verantwoo rdelijk e instantie voor zien van de meetpunte n van de 
REESS-spanning en veiligheidsinstr ucties.
3.2. Nominale REESS-spanning
Voor NOVC-HEV’s, NOVC-FC HV’s, OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s kan de volg ens IEC 60050-482 bepaalde nominale 
REESS-spanning worden gebr uikt in plaats van de volgens punt 3.1 van dit aanhangsel gemeten REESS-spanning.
3.3. Aan boord van het voer tuig beschikbare gegevens over de REESS-spanning
Als alternatief voor de punt en 3.1 en 3.2 van dit aanhangsel kan de fabr ikant de aan boord van het voer tuig 
besch ikbare gegevens over de spanningsmeting gebruike n. De nauwkeur igheid van die gegevens moet aan de 
verantwoo rdelijk e instantie worden aange toond.
Tabel A8.App3/1
Testgebeurte nissen Punt 3.1Punt 3.2
Punt 3.3
60 V of meerMinder dan 60 
V
NOVC-HEV
mag niet 
worden 
gebr uiktmoet worden gebruiktmag niet worden 
gebruiktOVC-HEV ladingbehoud
NOVC-FCHV
OVC-FCHV ladingbehoud
Correctieprocedure op basis van de 
energieverander ing van het REESS 
(aanhangsel 2)
OVC-HEV ontlading
moet worden 
gebr uiktmag niet 
worden 
gebr uiktmag worden 
gebr uiktmag worden 
gebruiktOVC-FCHV ontlading
PEVNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/522 26.11.2021  
Aan hangsel 4 
Voor waarden voor voorconditioner ing, impregner ing en REESS-lading van PEV’s, OVC-HEV’s en 
OVC-FCHV ’s (al naargelang het geval) 
1. In dit aanhangsel wordt de testprocedure beschreven voor de voorconditionering van REESS en 
verbrandingsmot oren in voorbereiding op:
a)metingen van de elektr ische actieradius, ontlading en ladingbehoud bij het testen van OVC-HEV’s en OVC- 
FCH V’s; en
b)metingen van de elektr ische actieradius en het elektr iciteitsverbr uik bij het testen van PEV's.
2. VOOR CONDITIONERING EN IMPREGNERING VAN OVC-HEV’S EN OVC-FCHV’S
2.1. Voorconditioner ing en impregner ing wanneer de testprocedure begint met een test met ladingbehoud
2.1.1. Bij de voorconditioneri ng van een verbrandingsmot or moet ten minste één toepa sselijk e WLTP-testcy clus met het 
voertuig worden gereden. Tijdens elke gereden voorconditioneri ngscy clus moet het oplaadniveau van het REESS 
worden bepaald. De voorconditioner ing wordt gest opt aan het einde van de toepa sselijk e WLTP-testcy clus waar in 
aan het beëindigingscr iterium is volda an volgens punt 3.2.4.5 van deze bijlag e.
2.1.2. Als altern atief voor punt 2.1.1 van dit aanhangsel en op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de 
verantwoo rdelijk e instantie kan het opladingsniveau van het REESS voor de test van type 1 met ladingbehoud 
worden ingest eld volgens de aanbeveling van de fabrikant zodat de test onder bedr ijfsomstandigheden met 
ladingbehoud kan worden uitgev oerd.
In dat geval wordt een voorconditioner ingsprocedure toeg epast, zoals de procedure voor puur -ICE-voer tuigen die 
wordt besch reven in punt 2.6 van bijlage B6.
2.1.3. Het voer tuig wordt geïm pregneerd overeenk omstig punt 2.7 van bijlag e B6.
2.2. Voorconditioner ing en impregner ing wanneer de testprocedure begint met een test met ontlading
2.2.1. OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s moeten ten minst e één toepasseli jke WLTP-test cyclus rijden. Tijdens elke gereden 
voorconditioner ingscy clus moet het oplaadniveau van het REESS worden bepaald. De voorconditioneri ng wordt 
gestop t aan het einde van de toepassel ijke WLTP-testcyclus waar in aan het beëindigingscr iterium is vold aan 
volgens punt 3.2.4.5 van deze bijlag e.
2.2.2. Het voer tuig wordt geïmpregneerd overeenk omstig punt 2.7 van bijlag e B6. Bij voertuigen die zijn voorg econdi ­
tioneerd voor de test van type 1 wordt geen geforceerde afkoeling toeg epast. Gedurende de impregner ingsper iode 
wordt het REESS opgeladen volgens de normale oplaadprocedure, zoals gedefinieerd in punt 2.2.3 van dit 
aanhangsel.
2.2.3. Nor maal laden
De normale oplaadprocedure is de overdracht van elektr icite it naar een geëlektri ficeerd voer tuig met een 
vermoge n dat lager is dan of gelijk is aan 22 kW.
Wanneer er meerdere moge lijke methoden zijn om normaal op te laden met wisselstroom (bv. kabel, inductie, 
enz.), wordt de oplaadprocedure met een kabel gebruikt.
Wanneer er meerdere laadstroomniveaus met wisselstroom beschikbaar zijn, wordt de hoogst e normale 
laadstroom gebr uikt. Een wisselstroom vermogen dat lager is dan het hoogste normale wisselstroomverm ogen 
mag worden geselecteerd indien dit wordt aanbevolen door de fabr ikant en met het akkoord van de 
verantwoo rdelijk e instantie.
2.2.3.1. Het REESS wordt opgeladen bij een omge vingstem peratuur zoals aangeg even in punt 2.2.2.2 van bijlag e B6, met 
de ingebouwde lader , indien aanwezig.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/523  
In de volgende gevallen wordt een door de fabrikant aanbev olen lader gebr uikt die het voor normaal laden 
aanbev olen laadpatroon volgt :
a)er is geen ingebouwde lader aanwezig, of
b)de laadtij d is lange r dan de in punt 2.7 van bijlag e B6 gedefi nieerde imp regneer tijd.
De procedures in dit punt sluit en alle speciale oplaadbeur ten uit die automatisc h of manueel kunnen worden 
gestar t, bv. vereffenings- of onderhoudsladingen . De fabr ikant moet verklaren dat er tijdens de test geen speciale 
laadprocedure heef t plaatsgev onden.
2.2.3.2. Criterium voor het beëindigen van het laden
Aan het criterium voor het beëindigen van het laden is voldaan wanneer de exte rne of boordinstr umenten 
aange ven dat het REESS volledig is opgeladen. Als het laden tijdens het impregneren plaatsvindt en beëindigd is 
vóór de minimaal vereiste impregneer tijd zoals gedefi nieerd in punt 2.7 van bijlag e B6, blijft het voer tuig ten 
minst e op het elektr icitei tsnet aange sloten totdat de minimaal vereiste impregne ertijd is bereikt.
3. VOOR CONDITIONERING EN IMPREGNERING VAN PEV’S
3.1. Beginlading van het REESS
De beginlading van het REESS bestaat uit het ontladen en vervolg ens tot een normaal niveau opladen van het 
REESS.
3.1.1. Ontladen van het REESS
De ontladingsprocedure moet worden verricht volg ens de aanbevelinge n van de fabr ikant. De fabrikant moet 
waarborg en dat het REESS door de ontladingsprocedure zo volledig mogeli jk wordt ontladen.
3.1.2. Impregneren en toepassing van een normale lading
Het voer tuig wordt geïm pregneerd overeenk omstig punt 2.7 van bijlag e B6.
Gedurende de impregner ingsper iode wordt het REESS opgeladen volg ens de normale oplaadprocedure, zoals 
gedef inieerd in punt 2.2.3 van dit aanhangsel.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/524 26.11.2021  
Aan hangsel 5 
Gebr uiksfactoren (UF’s) voor OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s (al naargelang het geval) 
1.Elke overeenk omstsluiten de partij mag haar eigen UF’s ontwikk elen.
2.Voor de bepaling van een UF-cur ve op basis van rijstatistiek en wordt de methode aanbev olen die beschrev en is in 
SAE J2841 (Sept. 2010, 2009-03, herzien 2010-09).
3.Voor de berekening van een deelgebr uiksfactor UF j voor de wegingsfact or van periode j wordt de volg ende formule 
toeg epast, waar in de coëfficiënten uit tabel A8.App5/1 worden gebruikt:
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
waarbij
UF j gebruiksfactor voor periode j;
dj aan het eind van periode j gemeten gereden afstand, km;
Ci ie coëfficiënt (zie tabel A8.App5/1);
dn de genormaliseerde afstand (zie tabel A8.App5/1), km;
k het aantal termen en coëffi ciënte n in de exponent ;
j nummer van de desbetreff ende periode;
i nummer van de desbetreff ende term/coëfficiënt ;
∑j – 1
l¼1UF lsom van de berekende gebruiksfact oren tot en met periode (j-1).
Tabel A8.App5/1
Parameters voor de bepaling van deel-UF’s (al naargelang het geval) 
Parameter Niveau 1A
dn 800 km
C1 26,25
C2 –38,94
C3 – 631,05
C4 5 964,83
C5 –25 095
C6 60 380,2
C7 –87 517
C8 75 513,8
C9 –35 749
C10 7 154,94NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/525  
Aan hangsel 6 
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modi 
1. ALGEMEEN VOORSC HRIFT
1.1. De fabr ikant select eert overeenk omstig de punten 2 tot en met 4 van dit aanhangsel de door de bestuurder 
selecte erbare modus voor de testprocedure voor de test van type 1 waar mee het voer tuig de desbetreffende testcy clus 
kan volg en binnen de toleranties van de snelheidscur ve overeenk omstig punt 2.6.8.3.1.2 van bijlag e B6. Dit is van 
toepas sing op alle voer tuigsystemen met door de bestuurder selecte erbare modi, met inbegr ip van systeme n die niet 
geheel specifi ek zijn voor de transmissie.
1.2. De fabrikant verstrekt de verantwoordeli jke instantie de bewi jsstukken over:
a)de beschikbaa rheid van een overheersende modus onder de desbetreffende omstandigheden;
b)de maximumsnelheid van het desbetreff ende voertuig;
en indien noodzake lijk:
c)de gunstigst e en ongunstigste modi op basis van het brandstofverbr uik en, indien van toepassing, de CO2-massa- 
emissie/het brandst ofverbr uik in alle modi. Zie punt 2.6.6.3 van bijlag e B6;
d)de modus waar in de meeste elektr iciteit wordt verbr uikt ;
e)de cyclusenergievraag (overeenk omstig punt 5 van bijlag e B7, waarbij de doelsnelheid wordt vervang en door de 
werk elijk e snelheid).
1.3. Op basis van het door de fabrikant verstrekte technische bewijs en met het akkoord van de verantwoo rdelijk e 
autori teit, worden de specifieke door de bestuurder selecteerbare modi die niet zijn bedoeld voor normaal dageli jks 
gebruik maar alleen voor beperkte speciale doeleinden, zoals “bergmodus” of “onderhoudsmodus”, niet in 
aanmerking genomen. Ongeac ht de door de bestuurder select eerbare modus die overeenk omstig de punt en 2 en 3 
van dit aanhangsel geselecteerd is voor de test van type 1, moet het voer tuig in alle overige door de bestuurder 
selecte erbare modi die voor vooruitrijden worden gebr uikt aan de emissiegrenswaarden voldoen.
2. OVC-HEV’s en OVC-FC HV’s (naarge lang het geval) met een door de bestuurder selecteerbare modus onder bedr ijfsom ­
standigheden met ontlading
Bij voer tuige n met een door de bestuurder selecte erbare modus wordt de modus voor de test van type 1 met ontlading 
geselecteerd overeenk omstig onderstaande voor waarden.
Het stroomsc hema in figuur A8.App6/1 illustreer t de selectie van de modus overeenk omstig dit punt.
2.1. Indien er een overheersende modus is waar mee het voertuig de referen tietestcy clus kan volgen onder bedr ijfsomstan ­
digheden met ontlading, moet die modus worden geselect eerd.
2.2. Indien er geen overheersende modus is of indien er wel een overheersende modus is maar die modus het voer tuig niet 
in staat stelt om de referentietestcy clus te volg en onder bedr ijfsomstandigheden met ontlading, moet de modus voor 
de test volg ens de volg ende voorwaarden worden geselecteerd:
a)indien er slech ts één modus is waar mee het voertuig de referentiet estcy clus kan volgen onder bedr ijfsomstan ­
digheden met ontlading, moet die modus worden geselect eerd;
b)indien er verscheidene modi zijn waar mee het voertuig de referentietestcy clus kan volgen onder bedr ijfsomstan ­
digheden met ontlading en geen van die modi een configureerbare startmodus is, wordt de voor het elektr icitei ts­
verbr uik minst gunstig e van die modi geselecteerd;
c)indien er verscheidene modi zijn waar mee het voertuig de referentietestcy clus kan volgen onder bedr ijfsomstan ­
digheden met ontlading en ten minste twee van die modi configureerbare startmodi zijn, wordt de voor het 
elektr iciteitsverbr uik minst gunstige van deze conf igureerbare startmodi geselecteerd.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/526 26.11.2021  
2.3. Indien er volgens de punten 2.1 en 2.2 van dit aanhangsel geen modus is waar mee het voertuig de referentiet estcy clus 
kan volgen, wordt de referen tietestcy clus gewijzigd volg ens punt 9 van bijlag e B1:
a)indien er een overheersende modus is waar mee het voer tuig de gewijzigde referentiet estcy clus kan volg en onder 
bedr ijfsomstandigheden met ontlading, moet die modus worden geselecteerd;
b)indien er geen overheersende modus is maar wel andere modi zijn waar mee het voertuig de gewi jzigde referentie ­
testcyclus kan volg en onder bedr ijfso mstandigheden met ontlading, wordt de voor het elektr icitei tsverbr uik minst 
gunstige van die modi geselecteerd. In geval van ten minst e twee of meer conf igureerbare startmodi, wordt de voor 
het elektr icite itsverbr uik minst gunstige van deze conf igureerbare startmodi geselect eerd;
c)indien er geen modus is waar mee het voer tuig de gewi jzigde referentiet estcy clus kan volg en onder bedr ijfsomstan ­
digheden met ontlading, wordt/w orden de modus of de modi met de hoogst e energievraag tijdens de cyclus 
bepaald en wordt de voor het elektr icite itsverbr uik minst gunstige modus geselecteerd.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/527  
Figuur A8.App6/1a en figuur A8.App6/1b
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modus voor OVC-HEV’s en OVC-FCHV ’s (al naargelang het geval) onder bedr ijfsoms tandigheden met ontlading
NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/528 26.11.2021  
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/529  
3. OVC-HEV’s, NOVC-HEV’s, OVC-FC HV’s en NOVC-FCHV’s (al naargelang het geval) met een door de bestuurder 
selecte erbare modus onder bedr ijfsomstandigheden met ladingbehoud
Bij voer tuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus wordt de modus voor de test van type 1 met 
ladingbehoud geselecteerd overeenk omstig onderstaande voorwaarden.
Het stroomsc hema in figuur A8.App6/2 illustreer t de selectie van de modus overeenk omstig dit punt.
3.1. Indien er een overheersende modus is waar mee het voertuig de referen tietestcy clus kan volgen onder bedr ijfsomstan ­
digheden met ladingbehoud, moet die modus worden geselecteerd.
3.2. Indien er geen overheersende modus is of indien er wel een overheersende modus is maar die modus het voer tuig niet 
in staat stelt om de referentiet estcy clus te volg en onder bedr ijfsomstandigheden met ladingbehoud, moet de modus 
voor de test volg ens de volg ende voorwaarden worden geselecteerd:
a)indien er slech ts één modus is waar mee het voertuig de referentiet estcy clus kan volgen onder bedr ijfsomstan ­
digheden met ladingbehoud, moet die modus worden geselecteerd;
b)indien er verscheidene modi zijn waar mee het voertuig de referentietestcy clus kan volgen onder bedr ijfsomstan ­
digheden met ladingbehoud en geen van die modi een configureerbare startmodus is, wordt het voer tuig voor 
gereguleerde emissies en CO2-emissies in de gunstigste en ongunstigste modus getest. De gunstigst e en de 
ongunstigste modus worden bepaald aan de hand van de bewijsstukk en die met betrekking tot de CO 2-emissies in 
alle modi zijn overg elegd. De CO2-emissies zijn het rekenkundig gemiddelde van de testresultaten in beide modi. 
De testresultaten voor beide modi worden vastg elegd.
Op verzoek van de fabrikant mag het voer tuig bij wijze van altern atief worden getest in de door de bestuurder 
selecte erbare modus die het ongunstigst is ten aanzien van de CO 2-emissies.
c)indien er verscheidene modi zijn waar mee het voertuig de referentietestcy clus kan volgen onder bedr ijfsomstan ­
digheden met ladingbehoud en ten minste twee of meer van die modi conf igureerbare startmodi zijn, wordt uit 
deze configureerbare startmodi de voor de CO 2-emissies en het brandstofverbr uik minst gunstige modus 
geselecteerd.
3.3. Indien er volgens de punten 3.1 en 3.2 van dit aanhangsel geen modus is waar mee het voertuig de referentiet estcy clus 
kan volgen, wordt de referen tietestcy clus gewijzigd volg ens punt 9 van bijlag e B1:
a)indien er een overheersende modus is waar mee het voer tuig de gewijzigde referentiet estcy clus kan volg en onder 
bedr ijfsomstandigheden met ladingbehoud, moet die modus worden geselect eerd;
b)indien er geen overheersende modus is maar wel andere modi zijn waar mee het voertuig de gewi jzigde referentie ­
testcyclus kan volg en onder bedr ijfsomstandigheden met ladingbehoud, wordt de voor de CO2-emissies en het 
brandst ofverbr uik minst gunstige van deze modi geselecteerd;
c)indien er geen modus is waar mee het voer tuig de gewi jzigde referentiet estcy clus kan volg en onder bedr ijfsomstan ­
digheden met ladingbehoud, wordt/wo rden de modus of de modi met de hoogste energievraag tijdens de cyclus 
bepaald en wordt de voor de CO 2-emissies en het brandst ofverbr uik minst gunstige van die modi geselecteerd. 
Indien ten minste twee of meer van deze modi configureerbare startmodi zijn, wordt de voor de CO 2-emissies en 
het brandst ofverbr uik minst gunstige van die modi geselecteerd.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/530 26.11.2021  
Figuur A8.App6/2a en figuur A8.App6/2b
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modus voor OVC-HEV’s, NOVC-HEV’s, OVC-FCHV ’s en NOVC- FCH V’s onder bedr ijfsoms tandigheden met ladingbehoud
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/531  
NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/532 26.11.2021  
4. PEV’S MET EEN DOOR DE BESTUURDER SELECTEERBARE MODUS
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecte erbare modus moet de modus voor de test worden geselecteerd 
overeenk omstig onderstaande voorwaarden.
Het stroomsc hema in figuur A8.App6/3 illustreer t de selectie van de modus overeenk omstig dit punt.
4.1. Indien er een overheersende modus is waar mee het voer tuig de referen tietestcy clus kan volg en, moet die modus 
worden geselect eerd.
4.2. Indien er geen overheersende modus is of indien er wel een overheersende modus is maar die modus het voer tuig niet 
in staat stelt om de referen tietestcy clus te volg en, wordt de modus voor de test volg ens de volgende voorwaarden 
geselecteerd:
a)indien er slech ts één modus is waar mee het voer tuig de referen tietestcy clus kan volg en, wordt die modus 
geselecteerd;
b)indien er versche idene modi zijn waar mee het voertuig de referentiet estcy clus kan volgen en geen van die modi een 
conf igureerbare startmodus is, wordt de voor het elektr icitei tsverbr uik minst gunstige van die modi geselecteerd;
c)indien er versche idene modi zijn waar mee het voer tuig de referen tietestcy clus kan volgen en ten minste twee van 
die modi configureerbare startmodi zijn, wordt de voor het elektr iciteitsverbr uik minst gunstig e van deze 
conf igureerbare startmodi geselecteerd.
4.3. Indien er volgens de punten 4.1 en 4.2 van dit aanhangsel geen modus is waar mee het voertuig de referentiet estcy clus 
kan volg en, wordt de referentiet estcy clus gewijzigd volgens punt 9 van bijlag e B1. De result erende testcyclus moet 
worden vernoemd naar de toepasselijk e WLTP-testcy clus:
a)indien er een overheersende modus is waar mee het voer tuig de gewijzigde referen tietestcy clus kan volg en, moet 
die modus worden geselecteerd;
b)indien er geen overheersende modus is maar wel andere modi zijn waar mee het voertuig de gewi jzigde referentie ­
testcyclus kan volg en, wordt de voor het elektr iciteitsverbr uik minst gunstige van die modi geselect eerd. In geval 
van ten minste twee of meer conf igureerbare startmodi, wordt de voor het elektr icitei tsverbr uik minst gunstige 
van deze conf igureerbare startmodi geselecteerd;
c)indien er geen modus is waar mee het voertuig de gewi jzigde referentietestcy clus kan volg en, wordt/worden de 
modus of de modi met de hoogst e energievraag tijdens de cyclus bepaald en wordt de voor het elektr iciteits ­
verbr uik minst gunstig e modus geselecteerd.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/533  
Figuur A8.App6/3a en figuur A8.App6/3b
Selectie van door de best uurder selecteerbare modus voor PEV's
NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/534 26.11.2021  
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/535  
Aan hangsel 7 
Meting van het brands tofverbr uik van hybri de brandstofcelv oertuigen op gecompr imeerde 
waterstof 
1. ALGEMEN E VOORSC HRIFTEN
Het brandstofverbr uik wordt gemet en met de grav imetr ische methode overeenk omstig punt 2 van dit aanhangsel.
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de verantwoordeli jke instantie mag het brandst ofverbr uik 
met de drukmethode of met de stroommethode worden gemeten. In dat geval moet de fabrikant technisch 
bewi jsmateriaal overleggen waar uit blijkt dat de methode gelijkwaardig e resultaten oplever t. De druk- en 
stroommethoden zijn besc hreven in ISO 23828.
2. GRA VIMETRISCHE METHODE
Het brandstofverbr uik wordt berekend door de massa van de brandst oftank voor en na de test te mete n.
2.1. Apparatuur en instelling
2.1.1. Figuur A8.App7/1 toont een voor beeld van de apparatuur . Voor het meten van het brandst ofgebrui k worden een 
of meer extern e brandst oftank s gebruikt. De extern e brandst oftank(s) wordt of worden aange sloten op de 
brandst ofleiding van het voer tuig tussen de oorspronkeli jke brandst oftank en het brandstofcelsyst eem.
2.1.2. Voor de voorconditioneri ng kunnen de oorspronke lijk gemonteerde tank of een externe wate rstofbron worden 
gebruikt.
2.1.3. De bijvuldr uk wordt afgest eld op de aanbev olen waarde van de fabrikant.
2.1.4. De verschil len in de gastoev oerdr uk in de leiding en moet en tot een minimum worden beperkt wanneer de 
leiding en worden gewisseld.
Indien invloed van drukversc hillen wordt verwacht, besluiten de fabrikant en de verantwoo rdelijk e instantie in 
onderling overleg of een correctie noodzake lijk is.
2.1.5. Balans
2.1.5.1. De voor het meten van het brandst ofverbr uik gebruikte balans moet voldoen aan tabel A8.App7/1.
Tabel A8.App7/1
Verificatiecr iter ia van de analytische balans 
Meetsyste em Resoluti e Precis ie
Balans max. 0,1 g max. ± 0,02 (a)
(a)Brandst ofverbr uik (opladingsniveau REESS = 0) tijdens de test, in massa, standaardafwi jking.
2.1.5.2. De balans wordt gekal ibreerd volgens de specificaties van de balansf abrikant, of ten minste met de in 
tabel A8.App7/2 vermelde frequentie.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/536 26.11.2021  
Tabel A8.App7/2
Instr umentkalibratiefrequen tie 
Instr umentcontroles Frequentie
Precisie Jaarlij ks en bij groot onderhoud
2.1.5.3. Er wordt voorzien in passende middelen voor het beperken van de effect en van trilling en en convecti e, zoals een 
trillingdem pende tafel of een windscher m.
Figuur A8.App7/1
Voorbeeld van apparatuur
waarbij
1= de externe brandstof toev oer voor voorconditioner ing;
2= de drukrege ling;
3= de oorspronke lijke tank;
4= het brandst ofcelsysteem;
5= de balans;
6= de externe tank(s) voor het meten van het brandstofverbr uik.
2.2. Testprocedure
2.2.1. De massa van de externe tank wordt vóór de test gemet en.
2.2.2. De extern e tank wordt op de brandst ofleiding van het voer tuig aangeslot en zoals weerge geven in figuur A8.App7/ 
1.
2.2.3. De test wordt uitgev oerd door brandst of toe te voeren uit de externe tank .
2.2.4. De externe tank wordt van de leiding afgeslot en.
2.2.5. Na de test worden de massa van de tank en de verbr uikt e brandstof gemeten.
2.2.5.1. Op verzoek van de fabrikant en met goedke uring van de verantwoordeli jke instantie mag het verschil in gewicht 
van de water stof in de hulpleiding tussen de punt en 2 en 4 in figuur A8.App7/1 als gevolg van verander ingen in 
de temperatuur en de druk in aanmerking worden genomen.
2.2.6. Het niet-g ebalanceerde brandstofverb ruik bij ladingbehoud FC CS,nb van de gemet en massa voor en na de test wordt 
berekend met de volg ende formule:
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/537  
waarbij
FC CS,nb het tijdens de test gemet en niet-g ebalanceerde brandst ofverbr uik bij ladingbehoud, kg/100 km;
g1 de massa van de tank aan het begin van de test, kg;
g2 de massa van de tank aan het einde van de test, kg;
d de tijde ns de test afgelegde afstand, km.
2.2.7. Dit punt is alleen van toepassing op niveau 1B.
Het in de punt en 4.2.1.2.4 en 4.2.1.2.5 van deze bijlage bepaalde afzonderlijk e brandst ofverbr uik FC CS,nb,p wordt 
berekend voor elke afzonderlijk e fase overeenk omstig punt 2.2 van dit aanhangsel. De testprocedure wordt 
uitgev oerd met exte rne tanks en aansluitingen op de brandst ofleiding van het voertuig die voor elke fase 
afzonderli jk worden voorbereid.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/538 26.11.2021  
Aan hangsel 8 
Berekening van aanvullende waarden die vereist zijn voor het controleren van de confor miteit van 
de productie van het elektr iciteitsv erbr uik van PEV’s en OVC-HEV’s 
Voor de conf ormiteit van de productie moeten specifi eke waarden worden verstrekt, waar van de bereke ning in dit 
aanhangsel wordt beschrev en.
1. BEREKENING VAN DE WAARDEN VAN HET ELEK TRICITEITSVERBR UIK VAN PEV’S VOOR DE CONFOR MITEIT VAN DE 
PRODUCTIE
1.1. De volg ende waarde wordt opge geven en gebruikt voor het controleren van de conf ormiteit van de productie in 
verband met het elektr icitei tsverbr uik van PEV’s:
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
waarbij
i overeenk omt met index L voor voertuig L en index H voor voer tuig H als de interpolatiemethode 
wordt toeg epast. Als de interpolatiemethode niet wordt toeg epast, komt index i overeen met het 
testvoer tuig en wordt punt 1.2 van dit aanhangsel acht erweg e gelaten;
EC DC – i,COP het voor de controle van de conf ormiteit van de productie verstrekte elektr icitei tsverbr uik van 
voertuig i op basis van de REESS-ontlading van de eerste toepa sselijk e WLTC-test cyclus;
EC DC,first,i het elektr iciteitsverbr uik van voertuig i op basis van de REESS-ontlading van de eerste toepas selijk e 
WLTC-te stcy clus overeenk omstig punt 4.3 van deze bijlage, in Wh/km;
AF EC,i de aanpassingsfact or van voertuig i die compen seer t voor het verschil tussen de na het uitvoeren van 
de testprocedure van type 1 tijde ns typegoedkeurin g opge geven waarde van het elektr iciteits ­
verbr uik bij ontlading en het tijdens de testprocedure voor de conf ormiteit van de productie 
gemeten testresultaat ;
en
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
waarbij
EC WLTC,declared,i het opgegeven elektr icitei tsverbr uik van voertuig i voor PEV’s overeenk omstig punt 1.2.3 van 
bijlag e B6;
EC WLTC,i het gemeten elektr iciteitsverbr uik van voer tuig i overeenk omstig punt 4.3.4.2 van deze bijlag e.
1.1.1. Als de interpolatiemethode wordt toegepast, zijn de waarden die zijn opge geven en gebr uikt voor het controleren 
van de conf ormiteit van de productie met betrekking tot het elektr icite itsverbr uik van voer tuig H en voertuig L de 
inputwaar den voor de interpolatie van de waarden voor het individuele elektr icitei tsverbr uik overeenk omstig 
punt 1.2 van dit aanhangsel.
1.2. Interp olatie van de waarde van het individuele elektr icitei tsverbr uik van PEV’s
Dit punt wordt alleen toeg epast als de interpolati emethode wordt toeg epast. De geïnter poleerde waarde van het 
elektr iciteitsverbr uik wordt opgeg even en gebr uikt voor het controleren van de conf ormiteit van de productie in 
verband met het elektr icitei tsverbr uik van het individuele voer tuig:
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
waarbij
EC DC – ind,COP het elektr icite itsverbr uik van een individueel voertuig voor de conf ormiteit van de productie, 
Wh/km;
EC DC – L,COP het overeenk omstig punt 1.1 van dit aanhangsel bepaalde elektr iciteitsverbr uik van voer tuig L 
voor de conf ormiteit van de productie, Wh/km;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/539  
EC DC – H,COP het overeenk omstig punt 1.1 van dit aanhangsel bepaalde elektr icite itsverbr uik van voer tuig H 
voor de conf ormiteit van de productie, Wh/km;
Kind de interpolati ecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor de toepassel ijke WLTP- 
testcyclus overeenk omstig punt 4.5.3 van deze bijlag e.
2. BEREKENING VAN DE WAARDEN VAN HET ELEK TRICITEITSVERBR UIK VAN OVC-HEV’S VOOR DE CONFORMITEIT VAN DE 
PRODUCTIE
Dit punt wordt alleen toeg epast als de motor in de eerste cyclus van de test van type 1 met ontlading tijdens de 
typegoedke uring niet wordt gestar t. Als de motor wel wordt gestart, wordt dit punt acht erwege gelaten.
2.1. De volg ende waarde wordt opge geven en gebruikt voor het controleren van de conf ormiteit van de productie in 
verband met de waarde van het elektr iciteitsverbr uik van OVC-HEV’s:
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
waarbij
i overeenk omt met index L voor voer tuig L en index H voor voer tuig H als de interpolati emethode 
wordt toeg epast. Als de interpolatiemethode niet wordt toeg epast, komt index i overeen met het 
testvoer tuig en wordt punt 2.2 van dit aanhangsel acht erweg e gelaten;
EC DC,CD – i,COP het voor de controle van de conf ormiteit van de productie verstrekte elektr icitei tsverbr uik bij 
ontlading op basis van de REESS-ontlading van de eerste toepasseli jke WLTC-tes tcyclus van de 
test van type 1 met ontlading;
EC DC,CD,first,i het elektr iciteitsverbr uik bij ontlading van voer tuig i op basis van de REESS-ontlading van de eerste 
toepass elijk e WLTC-testcy clus van de test van type 1 met ontlading overeenk omstig punt 4.3 van 
deze bijlage, Wh/km;
AF EC,A C,CD,i de aanpassingsfact or van voer tuig i voor het elektr iciteitsverbr uik bij ontlading die compenseer t 
voor het versc hil tussen de na het uitvoer en van de testprocedure van type 1 tijde ns 
typegoedkeurin g opgeg even waarde en het tijdens de testprocedure voor de conf ormiteit van de 
productie gemeten testresultaat ;
en
Voor niveau 1A
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
waarbij
EC AC,CD,declared,i het opgegeve n elektr iciteitsverbr uik bij ontlading van voer tuig i van de test van type 1 met 
ontlading overeenk omstig punt 1.2.3 van bijlag e B6;
EC AC,CD,i het gemeten elektr iciteitsverbr uik bij ontlading van voer tuig i van de test van type 1 met ontlading 
overeenk omstig punt 4.3.1 van deze bijlage, Wh/km;
Voor niveau 1B:
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
waarbij
EC declared,i het opgeg even elektr iciteitsverbr uik van voer tuig i van de test van type 1 met ontlading 
overeenk omstig punt 1.2.3 van bijlag e B6;
EC ,i het gemeten elektr iciteitsverbr uik van voer tuig i van de test van type 1 met ontlading 
overeenk omstig punt 4.3.3.1 van deze bijlage.
2.1.1. Als de interpolatiemethode wordt toegepast, zijn de waarden die zijn opge geven en gebr uikt voor het controleren 
van de conf ormiteit van de productie met betrekking tot het elektr icite itsverbr uik van voer tuig H en voertuig L de 
inputwaar den voor de interpolatie van de waarden voor het individuele elektr icitei tsverbr uik overeenk omstig 
punt 2.2 van dit aanhangsel.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/540 26.11.2021  
2.2. Interp olatie van de waarde van het individuele elektr icitei tsverbr uik bij ontlading
Dit punt wordt alleen toeg epast als de interpolati emethode wordt toeg epast. De geïnter poleerde waarde van het 
elektr iciteitsverbr uik wordt opgeg even en gebr uikt voor het controleren van de conf ormiteit van de productie in 
verband met de waarde van het elektr iciteitsverbr uik van het individuele voer tuig:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
waarbij
EC DC – ind,CD,COP het elektr iciteitsverbr uik bij ontlading van een individueel voer tuig voor de conf ormiteit 
van de productie, Wh/km;
EC DC – L,CD,COP het overeenk omstig punt 2.1 van dit aanhangsel bepaalde elektr iciteitsverbr uik bij 
ontlading van voertuig L voor de conf ormiteit van de productie, Wh/km;
EC DC – H,CD,COP het overeenk omstig punt 2.1 van dit aanhangsel bepaalde elektr iciteitsverbr uik bij 
ontlading van voertuig H voor de conf ormiteit van de productie, Wh/km;
Kind de interpolati ecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor de toepas selijk e 
WLTP-testcyclus overeenk omstig punt 4.5.3 van deze bijlage.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/541  
BIJL AGE B9 
Bepaling van gelijkwaardigheid van methoden 
Deze bijlag e is alleen van toepa ssing op niveau 1A.
1. ALGEMEEN VOORSC HRIFT
Op verzoek van de fabr ikant kunnen andere meetmethoden door de verantwoordeli jke instantie worden goedge keurd, 
indien zij gelijkwaardig e resultaten opleveren overeenk omstig punt 1.1 van deze bijlag e. De gelijkwaardighe id van de 
kandidaat-methode wordt aan de verantwoo rdelijk e instantie aanget oond.
1.1. Besluit over gelijkwaardigheid
Een kandidaat-methode wordt geacht gelijkwaardig te zijn indien de nauwkeur igheid en de precisie gelijk zijn aan of 
bete r zijn dan die van de referen tiemethode.
1.2. Bepaling van de gelijkwaardigheid
De bepaling van de gelijkwaardigheid van de methode moet worden gebaseerd op een correlatiestudie tussen de 
kandidaat-methode en de referentiemethoden. De methoden die voor de correlatietest worden gebruikt, moeten door 
de verantwoo rdelijk e instantie worden goedg ekeurd.
Het basispr incipe voor het bepalen van de nauwk eurigheid en precisie van kandidaat- en referentiemethoden volgt de 
richtsnoeren van ISO-nor m 5725, deel 6, bijlage 8, “Compar ison of alternative Measurement Methods”.
1.3. Uitvo eringsvoors chriften (VOORBEHOUDEN)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/542 26.11.2021  
BIJL AGEN DEEL C 
Bijlag e C1: [Voorbehouden]
Bijlag e C2: [Voorbehouden]NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/543  
BIJL AGE C3 
Test van type 4 
Bepaling van de verdampingsemissies van voertuigen met mot oren op benzine 
Procedures en omstandigheden voor de test van type 4
1. INLEIDING
In deze bijlag e wordt de methode vastge steld voor het bepalen van de verdam pingsemissies van licht e 
voertuigen op herhaalbare en reproductieve wijze die representatief is voor het werkeli jke gebruik van het 
voertuig.
2. TECHNISC HE VOORSCHRIFTEN
2.1. De procedure omv at de verdam pingsemissietest en twee extra tests, één voor de verouder ing van de 
koolst ofhouder , zoals beschrev en in punt 5.1 van deze bijlag e, en één voor de permeabilite it van het 
brandst oftank syste em, zoals besch reven in punt 5.2 van deze bijlag e. Met de verdam pingsemissietest 
(figuur C3/4) wordt de verdam pingsemissie van koolwaterst offen als gevolg van schomme lingen van de 
dagte mperatuur en warmtestuwingen tijdens het park eren bepaald.
2.2. Indien het brandst ofsysteem meer dan een koolst ofhouder omvat, zijn alle verwijzing en naar de term 
“koolst ofhouder” in deze bijlage van toepass ing op elke koolst ofhouder .
3. VOER TUIG
Het voertuig moet zich in goede mechanis che staat bevinden, ingereden zijn en vóór de test ten minst e 
3 000 km hebben afge legd. Met het oog op het bepalen van de verdam pingsemissies worden de 
kilometer stand en de ouderdom van het voertuig geregistreerd. Het verdampingsemissiebeheersingssyst eem 
moet in de periode van het inrijden aanges loten zijn en correct werk en. De verouderde koolst ofhouder wordt 
niet geïnstalleerd tijdens de periode van het inrijden.
Een koolst ofhouder die overeenk omstig de procedure van de punten 5.1 tot en met 5.1.3.1.3 van deze bijlage 
is verouderd, wordt pas geïn stalleerd als de in punt 6.5.1 van deze bijlag e gespecificeerde procedure voor het 
aftappen en opnieuw vullen van de brandst oftank wordt gestart.
4. TEST APP ARA TUUR, KALIBRA TIEV OORSCHRIFTEN EN -FREQUENTIE
Tenzij in dit punt anders wordt aangeg even, wordt de voor het testen gebr uikt e apparatuur vóór het eerste 
gebruik en daar na met passende onderhoudsinter vallen gekal ibreerd. Een passend onderhoudsinter val wordt 
hetzij volg ens de aanbevelingen van de fabrikant van de apparatuur , hetzij naar goede ingenieursprakti jk 
bepaald.
4.1. Rollenbank
De rollenbank moet voldoen aan de voorschri ften van de punt en 2 tot en met 2.4.2 van bijlage B5.
4.2. Ruimt e voor de meting van de verdam pingsemissie
De ruimte voor de meting van de verdam pingsemissie is een gasdic hte recht hoekige meetkamer die groot 
genoeg is om het getest e voertuig te bevatten. Het voertuig is van alle kanten toeg ankelijk en wanneer de 
ruimt e is afgesloten, is deze gasdic ht overeenk omstig punt 4.2.3.3 van deze bijlage. Het binnenopper vlak van 
de ruimt e moet ondoordr ingbaar en ongev oelig zijn voor koolwaterst offen. Het temperatuur regelsyst eem 
moet de luchtt emperatuur in de ruimt e gedurende de hele test kunnen regelen op het vereiste temperatuur/ 
tijdverloop met een gemiddelde tolerantie van ± 1 °C tijdens de duur van de test.
Het regelsyst eem wordt zodanig ingesteld dat een gelijkmatig e temperatuurcur ve wordt verkreg en met zo 
gering mogeli jke doorzwaai, schomme ling en instabilite it rond het gewenste temperatuur verloop op lange 
termijn. De temperatuur van de binnenwand mag op geen enkel punt gedurende de dagemissiet est minder 
dan 5 °C of meer dan 55 °C bedrag en.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/544 26.11.2021  
De wanden zijn zodanig ontw orpen dat een goede dissipatie van de warmte wordt bevorderd. De temperatuur 
van de binnenwand mag tijde ns de duur van de warmtest uwtest niet minder dan 20 °C of meer dan 52 °C 
bedrag en.
Om volumeveranderi ngen als gevolg van temperatuurschommeling en in de ruimte op te vangen, mag een 
ruimt e met veranderli jk of vast volume worden gebruikt.
4.2.1. Ruimt e met veranderlijk volume
De ruimte met veranderlij k volume zet uit en trekt samen als reactie op de verander ing van de temperatuur 
van de luchtmassa in de ruimt e. Twee moge lijkheden om de volumeverander ingen op te vang en zijn een of 
meer beweegbare wanden of een blaasbalgontwer p waarbij een of meer ondoordr ingbare zakken in de ruimt e 
door uitwisseling van lucht van buit en de ruimte uitzett en of samentrekken als reactie op verander ingen van 
de intern e druk. Ongea cht het toeg epast e ontwer p voor volumeaan passing moet de in punt 4.2.3 van deze 
bijlage gespecifi ceerde integriteit van de ruimt e behouden blijven.
Onge acht de toeg epast e methode voor volumea anpassing moet het verschil tussen de intern e druk in de 
ruimt e en de barometerdr uk beperkt blijven tot maximaal ± 0,5 kPa.
De ruimt e moet op een vast volume kunnen worden vergrendeld. De inhoud van een ruimt e met veranderlij k 
volume moet met + 7 % ten opzich te van de “nominale inhoud” kunnen veranderen (zie punt 4.2.3.1.1 van 
deze bijlag e), met het oog op variaties in temperatuur en barometerdruk tijdens de tests.
4.2.2. Ruimt e met vast volume
De ruimte met vast volume wordt gebouwd met stugg e wanden die de inhoud van de ruimt e onvera nderd 
houden, en voldoet aan de volg ende voor schr iften.
4.2.2.1. De ruimt e is voorzien van een afvoersyst eem dat lucht tijdens de hele test met een laag, constant debiet uit de 
ruimt e zuigt. Een luch tinlaat mag ter compensatie luch t aanvoeren om de afgevoerde lucht te vervangen door 
omg evingslucht. De aange voerde lucht wordt met actief koolst of gefiltreerd om een relatief constant 
koolwat erstofpeil te garanderen. Ongeac ht de toeg epast e methode voor volumeaan passing moet het versc hil 
tussen de interne druk in de ruimt e en de barometerdruk tussen 0 en –0,5 kPa gehandhaafd blijv en.
4.2.2.2. De apparatuur moet de massa koolwat erstof in de aanv oer- en uitlaatluchtstroom kunnen meten met een 
resolutie van 0,01 g. Er mag een zakbemonst eringssyst eem worden gebruikt om propor tionele monster s te 
nemen van de afgev oerde en de aang evoerde lucht in de ruimte. De aan- en afvoerstroom mag ook met een 
online vlamionisatiedetect or continu worden geanalyseerd en met de debietmeting worden geïntegreerd voor 
een continue registratie van de afgev oerde massa koolwaterst of.
4.2.3. Kalibratie van de meetr uimt e
4.2.3.1. Aanv ankelijk e bepaling van het inwe ndige volume van de ruimt e
4.2.3.1.1. Voordat de meetr uimte voor het eerst wordt gebruikt, wordt het inwen dige volume ervan als volgt bepaald:
De binnenafmetingen van de kamer worden zorgvuldig gemet en, waarbij rekening wordt gehouden met 
eventuele onreg elmatigheden zoals steunbalken. Uit deze metinge n wordt het inwen dige volume van de 
kamer berekend.
Bij ruimt en met veranderlij k volume wordt de ruimte op een vast volume vergrendeld, terwijl de omg evings ­
temperatuur in de ruimte constant op 30 °C wordt geho uden of naar wens van de fabrikant op 29 °C. Dit 
nominale volume kan tot op ± 0,5 % van de opget ekende waarde nauwkeur ig worden gereproduceerd.
4.2.3.1.2. Het netto inwen dige volume wordt berekend door 1,42 m3 af te trekke n van het inwen dige volume van de 
kamer . In plaats van 1,42 m3 kan ook het volume van het testvoer tuig met open ramen en bagageruimt e 
worden gebruikt.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/545  
4.2.3.1.3. De kamer wordt gecontroleerd zoals besch reven in punt 4.2.3.3 van deze bijlage. Als de gemeten massa 
propaan niet tot op ± 2 % nauwk eurig overeenk omt met de ingespot en massa, moet en maatreg elen worden 
genomen om dit te corrigere n.
4.2.3.2. Bepaling van de acht ergrondemissies in de kamer
Hierbij wordt vastg esteld of de kamer geen mate rialen bevat die signif icante hoeveelheden koolwaterst offen 
afgeven. Deze controle moet worden uitgev oerd wanneer de meetr uimt e in gebruik wordt genomen, na 
eventuele werkzaamheden in de ruimt e die de acht ergrondemissies kunnen beïnvloeden en ten minste 
eenmaal per jaar.
4.2.3.2.1. Ruimt en met veranderlij k volume mog en in de vergrendelde of onvergre ndelde volumeconfiguratie worden 
gebruikt zoals besch reven in punt 4.2.3.1.1 van deze bijlage. De omg evingstem peratuur wordt tijdens de 
hier na bedoelde periode van vier uur op 35 °C ± 2 °C gehouden, of naar wens van de fabr ikant op 36 °C ± 2 ° 
C.
4.2.3.2.2. Ruimt en met vast volume moet en worden gebruikt met gesloten luchtinlaat en -uitlaat. De omge vingstem ­
peratuur wordt tijdens de hier na bedoelde periode van vier uur op 35 °C ± 2 °C gehouden, of naar wens van 
de fabrikant op 36 °C ± 2 °C.
4.2.3.2.3. De ruimt e mag worden afgesloten en de mengventilat or mag worden aangezet gedurende een periode van ten 
hoogst e twaalf uur voordat de acht ergrondbemonst eringsper iode van vier uur begint.
4.2.3.2.4. Het analyseapparaat wordt (zo nodig) gekalibreerd en op nul gezet en geijkt.
4.2.3.2.5. De ruimte wordt doorgeblaze n totdat een stabiele koolwat erstofwaarde wordt bereikt, en als de 
mengventilat or nog niet aanstaat, moet deze worden aang ezet.
4.2.3.2.6. Vervolgens wordt de kamer afges loten en worden de acht ergrondk oolwat erstofconcentratie, de temperatuur 
en de barometerdruk gemeten. Dit zijn de beginwaar den CHCi, Pi en Ti die bij de berekening van de acht ergron ­
demissie van de ruimte worden gebr uikt.
4.2.3.2.7. Vervolgens blijft de meetr uimte vier uur lang onaangeroerd met ingeschak elde mengventilat or.
4.2.3.2.8. Na die periode wordt de koolwat erstofconcentratie in de kamer met hetzelfde analyseapparaat gemeten. Ook 
worden de temperatuur en de barometer druk gemeten. Dit zijn de eindwaarden CH2f, Tf en Pf.
4.2.3.2.9. De verander ing in de massa koolwat erstoff en in de ruimte wordt tijdens de test overeenk omstig punt 4.2.3.4 
van deze bijlage bereke nd en mag niet groter zijn dan 0,05 g.
4.2.3.3. Kalibratie en koolwaterst ofretenti etest van de kamer
Met de kalibratie- en de koolwat erstofret entiet est van de kamer kan het in punt 4.2.3.1 van deze bijlag e 
bereke nde volume worden gecontroleerd en wordt tevens eventuele lekkage gemeten. De lekkage van de 
ruimt e moet worden bepaald voordat de ruimt e in gebruik wordt genomen, na eventuele werkzaamheden in 
de ruimt e die de integriteit ervan kunnen beïn vloeden, en nadien ten minste eenmaal per maand. Indien bij 
zes opeenv olge nde maandeli jkse retentiecontroles geen corrigerende maatregelen hoeven te worden 
genomen, mag de lekkage van de ruimte vervolg ens om de drie maanden worden bepaald zolang er geen 
corrigere nde maatreg elen nodig zijn.
4.2.3.3.1. De ruimt e wordt doorgeblazen totd at een stabiele koolwat erstofconcentratie wordt bereikt. De mengventilat or 
moet worden ingesc hake ld als hij nog niet aanstaat. De koolwat erstofanalysat or wordt op nul gezet, zo nodig 
gekalibreerd en geijkt.
4.2.3.3.2. Bij ruimt en met veranderlijk volume moet de ruimt e op het nominale volume worden vergrendeld. Bij ruimt en 
met vast volume moeten de luchtinlaat en -uitlaat worden gesloten.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/546 26.11.2021  
4.2.3.3.3. Vervolgens wordt het rege lsysteem voor de omgevingst emperatuur aange zet (als dat nog niet aanstaat) en 
geregeld voor een begintem peratuur van 35 °C, of naar wens van de fabrikant van 36 °C.
4.2.3.3.4. Zodra de temperatuur in de ruimte gestabiliseerd is op 35 °C ± 2 °C, of naar wens van de fabrikant op 36 ° 
C ± 2 °C, wordt de ruimt e afges loten en worden de acht ergrondconcentratie, de temperatuur en de 
baromete rdruk gemet en. Dit zijn de beginwaar den CHCi, Pi en Ti die bij de kalibratie van de ruimte worden 
gebruikt.
4.2.3.3.5. Een hoeveelheid van ongev eer 4 g propaan wordt in de meetr uimte inge spoten. De massa propaan moet tot 
op ± 2 % van de gemet en waarde nauwk eurig worden gemeten.
4.2.3.3.6. De inhoud van de meetkamer moet zich gedurende vijf minut en vermengen en vervolg ens worden de 
koolwat erstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdr uk gemet en. Dit zijn de eindwaarden CHCf, Pf en 
Tf voor de kalibratie van de ruimt e en tevens de beginwaarden CHCi, Pi en Ti voor de retentiecon trole.
4.2.3.3.7. Met de overeenk omstig de punt en 4.2.3.3.4 en 4.2.3.3.6 van deze bijlage verkregen waarden en de formule in 
punt 4.2.3.4 van deze bijlag e wordt de massa propaan in de ruimt e berekend. Deze moet tot op ± 2 % na 
overeenk omen met de in punt 4.2.3.3.5 van deze bijlage gemeten massa propaan.
4.2.3.3.8. Bij ruimten met veranderlijk volume moet het nominale volume van de ruimt e worden ontgrendeld. Bij 
ruimt en met vast volume moet en de luch tinlaat en -uitlaat worden geopend.
4.2.3.3.9. Binnen 15 minuten na het afsluiten van de ruimt e wordt begonnen met het cyclisch afkoelen en opwar men 
van de omge vingstem peratuur van 35 °C tot 20 °C en weer terug naar 35 °C, of naar wens van de fabrikant 
van 35,6 °C tot 22,2 °C en weer terug naar 35,6 °C, gedurende een periode van 24 uur volgens de in 
punt 6.5.9 van deze bijlag e beschrev en curve, of de alternatieve curve. (Toleranties zoals gespecifi ceerd in 
punt 6.5.9.1 van deze bijlag e.)
4.2.3.3.10. Aan het einde van deze wisselper iode van 24 uur worden de uiteindelijk e koolwat erstofconcentratie, 
temperatuur en barometer druk gemet en en genoteerd. Dit zijn de eindwaarden CHCf, Pf en Tf voor de controle 
van de koolwaterst ofrete ntie.
4.2.3.3.11. Met de formule in punt 4.2.3.4 van deze bijlage wordt de koolwat erstofmassa vervolg ens berekend aan de 
hand van de in de punt en 4.2.3.3.6 en 4.2.3.3.10 van deze bijlag e verkrege n meetwaarden. Deze massa mag 
niet meer dan 3 % versc hillen van de in punt 4.2.3.3.7 van deze bijlag e bereke nde koolwat erstofmassa.
4.2.3.4. Bereke ningen
De berekening van de netto verander ing in de koolwaterst ofmassa binnen de meetr uimte wordt gebruikt om de 
koolwat erstof acht ergrond en de lekkagesnelheid van de ruimt e te bepalen. De begin- en eindwaarden van de 
koolwat erstofconcentratie, de temperatuur en de barometer druk worden gebr uikt om de verander ing in 
massa te berekenen .
De bereke ning wordt gemaakt overeenk omstig de verg elijking in punt 7.1 of, als altern atief, punt 7.1.1, van 
deze bijlag e, met gebruikmaking van de volgende waarde voor V.
V is het netto volume van de ruimt e, m3.
4.3. Analysesyste men
De analysesystemen moete n voldoen aan de voorsc hriften van de punt en 4.3.1 tot en met 4.3.3 van deze 
bijlage.
Voortdurende meting van koolwat erstoffen is niet verplich t, tenzij het type ruimte met vast volume wordt 
gebruikt.
4.3.1. Koolwaterst ofanalysatorNL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/547  
4.3.1.1. De atmosfee r binnen de kamer wordt bewaakt met een koolwat erstofdet ector van het type vlamionisatie ­
detector (FID). Bemonster ingsgas wordt aan het middelpunt van een zijwand of van het plafond van de kamer 
onttrokk en en een eventuele omloopga sstroom wordt naar de ruimt e terugge leid, bij voorkeur naar een punt 
vlak na de uitlaat van de mengventilat or.
4.3.1.2. De koolwat erstofanalysat or moet een responstij d tot 90 % van de definit ieve uitslag van minder dan 
1,5 seconde hebben. De stabiliteit ervan moet voor alle werkge bieden gedurende een periode van 15 minuten 
beter zijn dan 2 % van de volledig e schaaluitslag bij het nulpunt en bij 80 ± 20 % van de volledige schaa luitslag.
4.3.1.3. De herhaalbaarheid van de metingen met het analyseapparaat, uitgedr ukt als één standaardafwi jking, moet 
voor alle werkg ebieden bete r zijn dan ± 1 % van de volledige scha aluitslag bij het nulpunt en bij 80 ± 20 % 
van de volled ige schaalui tslag.
4.3.1.4. Het werkge bied van de analysator wordt zo inge steld dat bij de procedures voor meting, kalibratie en controle 
van lekke n de best e resolutie wordt verkreg en.
4.3.2. Gege vensregistratiesysteem voor de koolwat erstofanalysat or
4.3.2.1. De koolwat erstofanalysat or wordt uitgerus t met een voorziening om de elektr isch e signaaloutput ten minste 
eenmaal per minuut met een papiersc hrijver of een ander gegevensver werkingssyst eem te registreren. Het 
registratiesyst eem bezit functionele kenme rken die ten minst e gelijkwaardig zijn aan het geregistreerde signaal 
en registreer t de resultaten permanent. De registratie geeft duideli jk het begin en einde van de warmtestuw- of 
dagem issietest aan (inclusief het begin en einde van de bemonste ringsper ioden en van de verstreken tijd tussen 
begin en einde van elke test).
4.3.3. Controle van de FID-k oolwaterst ofanalysator
4.3.3.1. Opti maliser ing van de detect orrespons
De FID moet worden afgest eld volgens de instr ucties van de fabrikant van het toest el. Er moet gebruik worden 
gemaakt van een propaan/luchtmengsel om de respons voor het meest gebruikt e werkgebied te optimaliseren.
4.3.3.2. Kalibratie van de koolwat erstofanalysat or
Het analyseapparaat wordt gekalibreerd met propaan in lucht en gezuiverde synthetische lucht. Zie punt 6.2 
van bijlag e B5 bij dit reglement.
Elk van de normaal gebruikt e werkgebieden wordt gekalibreerd overeenk omstig de punt en 4.3.3.2.1 tot en 
met 4.3.3.2.4 van deze bijlag e.
4.3.3.2.1. De kalibratiecur ve wordt vastg esteld met ten minste vijf kalibratiepunt en die zo gelijkmatig mogeli jk over het 
werkg ebied zijn verdeeld. De nominale concentratie van het kalibratieg as met de hoogste concentratie 
bedraagt ten minste 80 % van de volledig e schaaluitslag.
4.3.3.2.2. De kalibratiecur ve wordt bereke nd met de kleinst e-kwadratenmethode. Als de graad van de daar uit 
result erende polynoom hoge r is dan 3, moet het aantal kalibratiepunten ten minste gelijk zijn aan de graad 
van de polynoom plus 2.
4.3.3.2.3. De kalibratiecur ve mag niet meer dan 2 % afwijk en van de nominale waarde van elk kalibratiega s.
4.3.3.2.4. Met de coëfficiënten van de in punt 5 van bijlag e B5 verkreg en polynoom moet een tabel worden opge steld 
met de afgelezen waarde en de reële concentratie, waar in de stappen niet groter zijn dan 1 % van de volledige 
scha aluitslag. Dit moet voor elk gekalibreerd bereik van het analyseapparaat gebeuren. De tabel moet ook 
andere relevante gegevens bevatt en zoals:
a)datum van aflezing van de poten tiometer bij kalibratie, ijking en inste lling op nul (indien van toepass ing);
b)nominale schaal;
c)referentiegeg evens van elk gebruikt kalibratieg as;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/548 26.11.2021  
d)de feiteli jke en afge lezen waarde voor elk gebruikt kalibratiega s, alsmede het procentuele verschil ;
e)FID-brandst of en -type;
f)FID-luc htdr uk.
4.3.3.2.5. Andere techniek en (bv. comput er, elektronisch gereg elde verander ing van het werkgebied) mogen worden 
toeg epast, indien tot tevre denheid van de verantwoorde lijke instantie kan worden aanget oond dat daar mee 
nage noeg dezelfde nauwkeurigheid wordt bereikt.
4.4. Temperatuurr egistratiesystee m
Het temperatuur registratiesyst eem moet voldoen aan de voorschri ften van de punt en 4.4.1 tot en met 4.4.5 
van deze bijlage.
4.4.1. De temperatuur in de kamer wordt op twee punten door temperatuursensoren geregistreerd die zodanig zijn 
aange sloten dat zij een gemiddelde waarde aangeven. De meetpunte n bevinden zich op een hoogte van 
0,9 ± 0,2 m op ongev eer 0,1 m afstand van de wand ter hoogt e van de verticale middelli jn van elke zijwand.
4.4.2. De temperatuur van de brandst oftank(s) wordt geregistreerd met de sensor die in de brandst oftank is geplaatst 
overeenk omstig punt 6.1.1 van deze bijlage in geval van belading van de koolst ofhouder bij benzinemotoren 
(punt 6.5.5.3 van deze bijlag e).
4.4.3. Gedurende de hele meting van de verdam pingsemissie worden de temperaturen ten minst e eenmaal per 
minuut geregistreerd of in een gegevensver werkingssysteem opgeslagen.
4.4.4. De nauwkeur igheid van het temperatuur registratiesysteem bedraagt minst ens ± 1,0 K en de temperatuur kan 
tot op ± 0,4 K worden afgelez en.
4.4.5. Het registratie- of gegevensver werkingssyst eem maakt een tijdresolutie tot ± 15 seconden mog elijk.
4.5. Drukregistratiesysteem
Het drukregistratiesysteem voldoet aan de voorsc hriften van de punten 4.5.1 tot en met 4.5.3.
4.5.1. Gedurende de hele meting van de verdampingsemissie wordt het versch il Δp tussen de barometerdruk in de 
testzone en de inwen dige druk in de testr uimt e ten minst e eenmaal per minuut geregistreerd of in een 
gegevensver werkingssyst eem opges lagen.
4.5.2. De nauwk eurigheid van het drukregistratiesyst eem bedraagt minst ens ± 0,3 kPa en de druk kan tot op 
± 0,025 kPa worden afgelez en.
4.5.3. Het registratie- of gegevensver werkingssyst eem maakt een tijdresolutie tot ± 15 seconden mog elijk.
4.6. Ventilator en
De ventilatoren moete n voldoen aan de voor schri ften van de punten 4.6.1 en 4.6.2 van deze bijlage.
4.6.1. Door gebr uik van een of meer ventilatore n of blowers met de deur(en) voor de bepaling van verdam ping in 
een gesloten behuizing open moet het mog elijk zijn de koolwaterst ofconcentratie in de kamer tot het 
koolwat erstofniveau van de omg eving terug te breng en.
4.6.2. De kamer moet voorzien zijn van een of meer ventilatoren of blowers met een gelijksoor tige capaciteit van 0,1 
tot 0,5 m3/s om de atmosfeer in de testruimte grondig te mengen. Tijdens de metingen moete n in de kamer 
een gelijkmatig e temperatuur en koolwat erstofconcentratie kunnen worden bereikt. De luchtstroom van de 
ventilator en of blowers mag niet recht streek s op het voertuig in de ruimte worden gericht.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/549  
4.7. Kalibratiegassen
De gassen moeten voldoen aan de voorsc hriften van de punt en 4.7.1 en 4.7.2 van deze bijlag e.
4.7.1. Voor kalibratie en uitvoering van de test moeten de volgende zuivere gassen besch ikbaar zijn:
gezuiverde synthetische lucht: (zuiverheid < 1 ppm C1-equivalent, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm 
NO);
zuurst ofgehalt e tussen 18 en 21 vol. %;
voedingsgas voor de koolwat erstofanalysat or: (40 ± 2 % water stof, aang evuld met helium met minder dan 
1 ppm C1-equivalent koolwat erstof, en minder dan 400 ppm CO2);
propaan (C3H8): minimumzuiverheid van 99,5 %;
butaan (C4H10): minimumzuiverheid van 98 %;
stikstof (N2) : minimumzuiverheid van 98 %.
4.7.2. Er moeten kalibratie- en ijkgassen besc hikbaar zijn die mengsels van propaan (C3H8) en gezuiverde 
synthetisc he luch t bevatte n. De werk elijk e concentraties van een kalibratieg as moeten binnen 2 % van het 
vermelde cijfer ligge n. Wanneer verdunde gassen worden verkrege n met een gasverdeler , moet hun 
nauwk eurigheid binnen ± 2 % van de werkeli jke waarde liggen. De in de punten 4.2.3 en 4.3.3 van deze 
bijlage gespecifi ceerde concentraties kunnen ook worden verkreg en met behulp van een gasverdeler met 
synthetisc he luch t als verdunningsgas.
4.8. Weegschaal van de koolst ofhouder voor de meting van de overstroming van koolwat erstoffen na het 
wegnemen van de druk
De weegschaal van de koolst ofhouder moet een nauwk eurigheid van ± 0,02 g hebben.
4.9. Verwarming van de brandstoftan k (alleen van toepass ing bij belading van de koolst ofhouder bij 
benzinemot oren)
4.9.1. De brandstof in de tank(s) van het voertuig wordt verwarmd met een regelbar e warmtebron, bv. een 
verwarmingskussen van 2 000 W. Het verwarmingssystee m verwarmt de wanden van de tank onder het 
niveau van de brandst of gelijkmatig, zodat er geen plaatselij ke oververhitting van de brandstof optreedt. De 
dam p in de tank boven de brandstof mag niet worden verwarmd.
4.9.2. De tankver warming maakt het mog elijk de brandstof in de tank binnen 60 minut en van 16 °C gelijkmatig te 
verwarmen met 14 °C, waarbij de temperatuursensor wordt geplaatst zoals aangeg even in punt 4.9.3 van 
deze bijlag e. Het verwarmingssysteem moet de brandstof temperatuur tijdens het verwarmingsproces van de 
tank kunnen regele n tot op ± 1,5 °C van de vereiste temperatuur .
4.9.3. De brandst oftank van het voer tuig wordt, zonder lekkage te veroorzak en, uitgerus t met een 
temperatuursensor , zodat de temperatuur kan worden gemeten in het midden van de brandst of in de tank , 
wanneer deze tot 40 % van zijn maximuminhoud is gevuld.
5. PROCEDURE VOOR DE VER OUDERING OP DE BANK VAN DE KOOLSTOFHOUDER EN BEPALING VAN DE PF
5.1. Verouder ing koolstofhouder op de bank
Vóór de warmtes tuwverlies- en de dagverliessequenties moet de koolst ofhouder overeenk omstig de in 
figuur C3/1 beschrev en procedure worden verouderd.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/550 26.11.2021  
Figuur C3/1
Procedure voor verouder ing op de bank van de koolstofhouder
5.1.1. Verouder ing door blootstelling aan temperatuur wisselinge n
De koolst ofhouder wordt in een speciale temperatuurkamer blootgest eld aan cyclische temperatuur wis­
seling en tussen -15 °C en 60 °C, met telkens een stabiele periode van 30 minuten bij -15 °C en 60 °C. Elke 
cyclus duur t 210 minut en (zie figuur C3/2).
De temperatuurgradiënt moet 1 °C/min zo dicht moge lijk benaderen. Door de koolst ofhouder mag geen 
luchtstroom worden geleid.
De cyclus wordt 50 keer na elkaar herhaald. In tota al duur t deze operatie 175 uur.
Figuur C3/2
Temperatuurbehandelingscy clus
5.1.2. Verouder ing door blootstelling aan trillingen
Na de verouder ingsprocedure met behulp van de temperatuur wordt de koolst ofhouder gemo nteerd 
overeenk omstig de positie ervan in het voer tuig en op de verticale as geschud, met een gemiddelde Grms 
(kwadratisc h gemiddelde acceleratie) > 1,5 m/sec2 en een frequentie van 30 ± 10 Hz. De test moet 12 uur 
duren.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/551  
5.1.3. Verouder ing door blootstelling aan brandstofda mp en bepaling van BWC300
5.1.3.1. De verouder ing bestaat uit het herhaaldelijk laden met brandst ofdamp en legen met laborat oriumlucht.
5.1.3.1.1. Na de temperatuur - en trillingverouder ing wordt de koolst ofhouder verouderd met een mengsel van in de 
handel verkr ijgbare brandst of, zoals gespecifi ceerd in punt 5.1.3.1.1.1 van deze bijlage, en stikstof of lucht 
met een brandstofdam pvolume van 50 ± 15 %. De vullingsgraad met brandst ofdamp moet op 60 ± 20 g/h 
worden gehouden.
De koolstofhouder wordt beladen tot het doorslagpunt van 2 gram. Als alternati ef wordt het beladen als 
volledig besc houwd wanneer het concentratieniveau van koolwaterst offen bij het luch tgat 3 000 ppm bereikt.
5.1.3.1.1.1. De in de handel verkr ijgbare brandst of die voor deze test wordt gebruikt, moet aan dezelfde voorschrif ten 
voldoen als een referen tiebrandstof wat de volg ende punt en betref t:
a)dichtheid bij 15 °C;
b)dam pspanning;
c)destiller ing (70 °C, 100 °C, 150 °C);
d)koolwat erstoff enanalyse (uitsluite nd olefi nen, aromatisc he verbinding en, benzeen);
e)zuurst ofgehalt e;
f)ethanolg ehalte.
5.1.3.1.2. De koolst ofhouder moet tussen 5 en 60 minut en met 25 ± 5 liter laboratoriu mluc ht per minuut worden 
gespoeld totdat het volume van de houder 300 maal is uitge wisseld.
5.1.3.1.3. De in de punten 5.1.3.1.1 en 5.1.3.1.2 van deze bijlag e uiteenge zette procedures worden 300 maal herhaald, 
waar na de koolst ofhouder wordt geac ht te zijn gestabiliseerd.
5.1.3.1.4. De procedure voor het meten van de butaancapacit eit (BW C) met betrekking tot de verdam pingsemissief amilie 
in punt 6.6.3 van dit reglement verloopt als volgt :
a)de gestabiliseerde koolstofhouder wordt beladen tot het doorslagpunt van 2 gram en vervolg ens ten minst e 
5 maal gespoeld. De houder wordt met een mengsel van 50 vol. % butaan en 50 vol. % stikstof bij een 
debiet van 40 gram butaan per uur beladen;
b)spoelen wordt verricht overeenk omstig punt 5.1.3.1.2 van deze bijlag e;
c)de BWC moet na elke lading in alle desbetreffende testrappor ten worden vermeld;
d)De BWC300 wordt bereke nd als het gemiddelde van de 5 metinge n van de butaancapacit eit.
5.1.3.2. Indien de verouderde koolstofhouder door de leverancier wordt verstrekt, stelt de voer tuigf abrikant de 
verantwoo rdelijk e instantie daar van vóór de verouder ing in kennis, zodat deze elke fase van de verouder ing 
kan inspecteren.
5.1.3.3. De fabr ikant dient bij de verantwoo rdelijk e instantie een testrappor t in dat ten minste de volg ende element en 
omv at:
a)type actief koolstof;
b)densitei t;
c)brandst ofspecif icaties.
5.2. Bepaling van de permeabiliteitsf actor van het brandst ofsysteem (figuur C3/ 3)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/552 26.11.2021  
Figuur C3/3
Bepaling van de permeabiliteitsfact or (PF)
5.2.1. Het voor een familie representatieve brandstoftan ksysteem wordt geselecteerd en op een proefste lling 
gemonteerd in dezelfde positie als het voertuig. De tank wordt tot 40 ± 2 % van de nominale tankinhoud 
gevuld met referentiebrandstof met een temperatuur van 18 °C ± 2 °C. De proefste lling met het brandst of­
tanksysteem wordt gedurende 3 weke n in een ruimt e met een geregelde temperatuur van 40 °C ± 2 °C 
geplaatst.
5.2.2. Aan het einde van de 3e week wordt de tank geleegd en opnieuw tot 40 ± 2 % van de nominale tankinhoud 
gevuld met referentiebrandstof met een temperatuur van 18 °C ± 2 °C.
Binnen 6 tot 36 uur wordt de proefste lling met het brandst ofsysteem in een gesloten ruimt e geplaatst. 
Gedurende de laatst e zes uur van deze periode moet de omgevingst emperatuur 20 ± 2 °C zijn. In de ruimte 
moet gedurende de eerste 24 uur een dagtest worden uitge voerd overeenk omstig de in punt 6.5.9 van deze 
bijlage besch reven procedure. De brandst ofdamp in de tank wordt uit de ruimt e geleid om te vermijden dat de 
afgeblazen emissies als permeatie worden besch ouwd. De HC-emissies worden gemet en en de waarde wordt 
vermeld als HC 3W.
5.2.3. De proefste lling met het brandst ofsysteem wordt voor de resterende 17 weke n opnieuw in een ruimte met een 
geregelde temperatuur van 40 °C ± 2 °C geplaa tst.
5.2.4. Aan het einde van de 17e week wordt de tank geleegd en opnieuw tot 40 ± 2 % van de nominale tankinhoud 
gevuld met referentiebrandstof met een temperatuur van 18 °C ± 2 °C.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/553  
Binnen 6 tot 36 uur wordt de proefste lling met het brandst ofsysteem in een gesloten ruimt e geplaatst. 
Gedurende de laatst e zes uur van deze periode moet de omg evingstem peratuur 20 °C ± 2 °C zijn. In de ruimt e 
moet gedurende een eerste periode van 24 uur een dagtest worden uitgev oerd overeenk omstig de in 
punt 6.5.9 van deze bijlag e beschrev en procedure. Het brandtanksysteem wordt geventileerd om te vermijden 
dat de afgeblaz en emissies als permeatie worden beschouwd . De HC-emissies worden gemeten en de waarde 
wordt in dit geval vermeld als HC 20W.
5.2.5. De PF is het verschil tussen HC 20W en HC 3W in g/24h, berekend tot op 3 signif icante cijfers met de volgende 
formule:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6. Indien de permeabiliteitsf actor door de leverancier wordt bepaald, stelt de voertuigfabri kant de 
verantwoo rdelijk e instantie daar van vóór de bepaling in kennis, zodat deze elke fase van de verouder ing kan 
inspect eren in de bedr ijfsfacilitei ten van de leverancier .
5.2.7. De fabr ikant dient bij de verantwoo rdelijk e instantie een testrappor t in dat ten minste de volg ende element en 
omv at:
a)een volledige beschr ijving van het getest e brandst oftank syste em, inclusief informatie over het type van de 
getest e tank , of het een metalen, eenlagige niet-metalen of meerlagige tank betref t en welke soor ten 
mat eriaal voor de tank en de andere delen van het brandst oftank syste em zijn gebruikt ;
b)de weke lijkse gemiddelde temperatuur waarbij de verouder ing heef t plaatsgev onden;
c)de in week 3 gemet en koolwaterst ofemissies (HC 3W);
d)de in week 20 gemeten koolwat erstofemissies (HC 20W);
e)de result erende permeabilit eitsf actor (PF).
5.2.8. In afwijki ng van de punten 5.2.1 tot en met 5.2.7 van deze bijlage kunnen de fabr ikante n die meerlagig e of 
metalen tank s gebruiken ervoor kiezen om in plaats van de hierboven genoemde volled ige meetprocedure de 
volgende toeg ewezen permeabilite itsfact or (APF) te gebr uiken:
APF van meerlagige/metalen tank = 120 mg/24h.
Indien de fabrikant ervoor kiest om een toeg ewezen permeabilit eitsf actor te gebruiken, dient de fabrikant bij 
de verantwoo rdelijk e instantie een verklar ing in waar in het type van de tank duideli jk wordt gespecificeerd, 
alsmede een verklar ing betreff ende het type van de gebruikte mater ialen.
6. TESTPR OCEDURE VOOR HET METEN VAN WARMTESTUWVERLIES EN DAGVERLIES
6.1. Voorbereiding van het voer tuig
Het voertuig wordt voor bereid overeenk omstig de punten 6.1.1 en 6.1.2 van deze bijlage. Op verzoek van de 
fabrikant en met de goedke uring van de verantwoo rdelijk e instantie mogen niet uit brandst offen bestaande 
bronnen van acht ergrondemissie (bv. verf , kleefst offen, plastic, brandst of-/dampleiding en, banden en andere 
onderdelen van rubber of polymeer) vóór de test worden verminderd tot de typisc he voertuigac hter­
grondniveaus (bv. vernissen van banden bij temperaturen van 50 °C of hoge r bij gepaste perioden, vernissen 
van het voertuig, wegnemen van sproeivloeist of).
Bij een afgedic ht brandst oftank systeem moeten de koolst ofhouders van het voer tuig zodanig worden 
geïnstalleerd dat de toeg ang tot de koolstofhouders en de aan- en afsluiting ervan gemakkeli jk kan worden 
verricht.
6.1.1. Het voer tuig wordt vóór de test als volgt mechanisc h voorbereid:
a)het uitlaatsystee m van het voer tuig mag geen lekken vertonen;
b)het voertuig mag vóór de test met stoom worden gereinigd;
c)in geval van belading van de koolst ofhouder bij benzinemot oren (punt 6.5.5.3 van deze bijlage) wordt de 
brandst oftank van het voertuig uitge rust met een temperatuursensor , zodat de temperatuur kan worden 
gemeten in het midden van de brandst of in de tank wanneer deze tot 40 % van zijn inhoud is gevuld;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/554 26.11.2021  
d)er mog en extra pakkingen, adap ters of voor zieningen in het brandstofsyst eem worden aangebrac ht om de 
brandst oftank volledig te kunnen laten leeg lopen. Daar voor hoef t de wand van de brandst oftank niet te 
worden gewi jzigd;
e)de fabrikant mag een testmethode voor stellen om rekening te houden met het verlies aan koolwaterst offen 
door verdam ping die alleen afkomstig is van het brandstofsyst eem van het voer tuig.
6.1.2. Het voer tuig wordt in de testruimte gebracht, waar de omge vingstem peratuur tussen 20 en 30 °C ligt.
6.2. Voorschri ften voor de selectie van de modus en het schak elen
6.2.1. Voor voertuigen met handmatige transmissie zijn de schak elvoor schr iften van bijlag e B2 van toepassing.
6.2.2. Voor puur -ICE-voer tuigen wordt de modus geselecteerd overeenk omstig bijlage B6.
6.2.3. Voor NOVC-HEV’s en OVC-HEV’s wordt de modus geselect eerd overeenk omstig aanhangsel 6 van bijlage B8.
6.2.4. Op verzoek van de verantwoo rdelijk e instantie kan de geselect eerde modus verschil len van die in de 
punt en 6.2.2 en 6.2.3 van deze bijlag e.
6.3. Testomstandigheden
De in deze bijlag e besc hreven tests moet en worden verricht onder de voor voer tuig H van de interpol a­
tiefamilie specifieke testomstandigheden, met de hoogst e energievraag tijdens de cyclus van alle interpolatie ­
families die onder de desbetreffe nde verdam pingsemissiefa milie vallen.
Anders kan op verzoek van de verantwoo rdelijk e instantie eender welke cyclusenergie voor de test worden 
gebruikt die representatief is voor een voer tuig in de familie.
6.4. Verloop van de testprocedure
Voor de testprocedures voor niet-afg edicht e en afgedicht e tank systeme n wordt het stroomschema van 
figuur C3/4 gevolgd.
De afgedic hte brandstoftan ksystemen moeten worden getest met een van de twee opties. Een optie is het testen 
van het voertuig volgens één doorlopende procedure. De andere optie, de losstaande testp rocedure genoemd, 
is het testen van het voertuig met twee afzonderli jke procedures waar mee de dynamometer test en de dagtes ts 
kunnen worden herhaald zonder de test voor de overstroming van damp door het wegnemen van de druk en 
de meting van het dampverlies door het wegnemen van de druk te herhalen.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/555  
Figuur C3/4
Stroomschema testproce dure
6.5. Doorlopende testprocedure voor niet-afgedic hte brandstof tanksystemen
6.5.1. Brandst of aftappen en tank opnieuw vullen
De brandst oftank van het voertuig wordt geleegd. Dit moet zo gebeuren dat de op het voer tuig aange bracht e 
voorzieningen voor verdam pingsbeheersing niet abnor maal worden ontladen of beladen. Nor maal gesproken 
volstaat het daar toe de brandstof tankdop te verwijderen. De brandstoftan k wordt tot 40 ± 2 % van de 
nominale tankinhoud gevuld met referentiebrandstof met een temperatuur van 18 °C ± 2 °C.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/556 26.11.2021  
6.5.2. Impregneren
Binnen 5 minute n na voltooiing van het aftappen en hervullen met brandst of wordt het voer tuig voor 
minimaal 6 en maximaal 36 uur geïmpregneerd bij 23 °C ± 3 °C.
6.5.3. Voorconditioner ingsr it
Het voertuig wordt op een rollenbank geplaatst en ondergaat de volg ende fasen van de in bijlag e B1 
besc hreven cyclus:
a)voor voertuigen van klasse 1:
laag, middelhoog, laag, laag, middelhoog, laag;
b)voor voertuigen van de klassen 2 en 3: laag, middelhoog, hoog, middelhoog.
Voor OVC-HEV’s wordt de voor conditioner ingsr it uitgev oerd onder bedr ijfso mstandigheden met 
ladingbehoud zoals gedefinieerd in punt 3.3.6 van dit reglement. Op verzoek van de verantwoo rdelijk e 
instantie kunnen andere modi worden gebr uikt.
6.5.4. Brandst of aftappen en tank opnieuw vullen
Binnen een uur na de voorconditioner ingsr it wordt de brandst oftank van het voertuig geleegd. Dit moet zo 
gebeuren dat de op het voertuig aangebrac hte voorzieningen voor verdam pingsbeheersing niet abnor maal 
worden ontladen of beladen. Nor maal gesproken volstaat het daar toe de brandstof tankdop te verwijderen. De 
brandst oftank wordt tot 40 ± 2 % van de nominale tankinhoud gevuld met testbrandst of met een temperatuur 
van 18 °C ± 2 °C.
6.5.5. Impregneren
Binnen 5 minute n na voltooiing van het aftappen en hervullen met brandst of wordt het voer tuig voor 
minimaal 12 en maximaal 36 uur geparkeerd bij 23 °C ± 3 °C.
Tijdens het impregneren kunnen de procedures van de punten 6.5.5.1 en 6.5.5.2 van deze bijlag e worden 
verricht in de volgorde punt 6.5.5.1 gevolgd door punt 6.5.5.2 of in de volg orde punt 6.5.5.2 gevolgd door 
punt 6.5.5.1. De in de punt en 6.5.5.1 en 6.5.5.2 besch reven procedures kunnen ook tegelijkertijd worden 
verricht.
6.5.5.1. Opladen van het REESS
Voor OVC-HEV’s moet het REESS volledig zijn opgeladen volgens de opladingsv oorschri ften van bijlage B8, 
aanhangsel 4, punt 2.2.3.
6.5.5.2. Lading van de koolst ofhouder
De overeenk omstig de in de punt en 5.1 tot en met 5.1.3.1.3 van deze bijlag e beschrev en sequentie verouderde 
koolst ofhouder wordt overeenk omstig de in punt 6.5.5.2.1 van deze bijlag e besc hreven procedure tot het 
doorslagpunt van 2 gram beladen.
Voor de voorconditioner ing van de koolst ofhouder wordt een van de in de punt en 6.5.5.3 en 6.5.5.4 van deze 
bijlage besch reven methoden toeg epast. Voor voer tuigen met meer dan één houder wordt iedere houder 
afzonderli jk voorgeconditioneerd.
6.5.5.2.1. De emissies van de koolstofhouder worden gemet en om het doorslagpunt te bepalen.
Het doorslagpunt wordt hier gedef inieerd als het punt waarop een gecumuleerde hoeveelheid koolwaterst offen 
van 2 gram is afgeg even.
6.5.5.2.2. Het doorslagpunt kan worden geverifieerd met behulp van de in de punten 6.5.5.3 en 6.5.5.4 beschrev en 
verdam pingsemissier uimt e. Het doorslagpunt kan eveneens worden bepaald met behulp van een 
hulpk oolst ofhouder die stroomafwaar ts van de koolst ofhouder van het voer tuig wordt aangeslot en. Vóór het 
beladen wordt de hulpk oolst ofhouder grondig gespoeld met droge lucht.
6.5.5.2.3. De meetkamer wordt vlak voor de test verschil lende minute n doorgeblaz en totdat een stabiele acht ergrond 
wordt verkreg en. De mengventilat or(en) van de ruimte wordt (worden) op dit moment ook aangezet.
Vlak vóór de test moet de koolwat erstofanalysat or op nul worden ingest eld en worden geijkt.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/557  
6.5.5.3. Belading van de koolstofhouder door herhaalde warmteaccumulatie tot doorslag
6.5.5.3.1. De brandst oftank(s) van het voer tuig (de voer tuigen) wordt (worden) geleegd met de brandstoftan kaftapper(s). 
Dit moet zo gebeuren dat de op het voer tuig aangebrac hte voor zieningen voor verdampingsbeheersing niet 
abnor maal worden ontladen of beladen. Nor maal gesprok en volstaat het daar toe de brandst oftankdop te 
verwijderen.
6.5.5.3.2. De brandstof tank(s) wordt (worden) opnieuw gevuld met referentiebrandstof met een temperatuur van 10 tot 
14 °C tot 40 ± 2 % van de normale tankinhoud. De brandst oftankdop(pen) van het voer tuig wordt (worden) 
hier na aange bracht.
6.5.5.3.3. Binnen het uur na het vullen wordt het voertuig met uitges chak elde motor in de verdam pingsemissier uimt e 
geplaatst. De sensor voor het mete n van de temperatuur in de brandstof tank wordt aangeslot en op het 
registratiesyst eem. Een warmtebron wordt op de juiste plaats ten opzicht e van de brandst oftank(s) 
aange bracht en met de temperatuur regeling verbonden. De warmtebron wordt in punt 4.9 van deze bijlag e 
besc hreven. Wanneer een voer tuig met meer dan een brandst oftank is uitgerus t, worden alle tank s op 
dezelfde hieronder besch reven wijze verwarmd. De temperatuur van de tank s is tot op ± 1,5 °C na identiek.
6.5.5.3.4. De brandstof kan kunstmatig worden verwarmd tot de begindagtem peratuur van 20 °C ± 1 °C.
6.5.5.3.5. Zodra de brandst oftemperatuur ten minste 19 °C bereikt, worden onmiddellijk de volg ende stappen genomen: 
de blazer wordt uitgesc hake ld; de deuren van de ruimte worden dichtg edaan en gasdic ht afgeslot en; er wordt 
begonnen met het meten van de koolwat erstofconcentratie in de ruimte.
6.5.5.3.6. Wanneer de temperatuur van de brandstof in de brandst oftank is opgelopen tot 20 °C, begint een periode van 
lineaire warmteaccumulatie van 15 °C. De brandst of wordt zodanig verwarmd dat de temperatuur van de 
brandst of tijdens de verwarming tot op ± 1,5 °C nauwkeur ig overeenk omt met onderstaande functie. De 
sinds het begin van de warmteaccumulatie verstreke n tijd en de temperatuurstijging worden geregistreerd.
Tr = To + 0,2333 × t
waarbij
Tr= vereiste temperatuur (K),
To= aanvankeli jke temperatuur (K),
t= tijd vanaf het begin van de warmteaccumulatie in de tank, in minuten.
6.5.5.3.7. Zodra het doorslagpunt is bereikt of, indien dit eerder optreedt, de temperatuur van de brandst of is gesteg en 
tot 35 °C, wordt de warmtebron uitgesc hakeld , worden de deuren van de ruimt e ontslote n en geopend en 
wordt (worden) de brandst oftankdop(pen) van het voertuig verwijderd. Indien er geen doorslag heef t 
plaatsgev onden wanneer de temperatuur is opgelope n tot 35 °C, wordt de warmtebron van het voer tuig 
verwijderd, wordt het voertuig uit de verdam pingsemissier uimt e gereden en wordt de hele procedure van 
punt 6.6.1.2 van deze bijlag e herhaald totdat doorslag plaatsvindt.
6.5.5.4. Belading met butaan tot doorslag
6.5.5.4.1. Indien de ruimt e wordt gebr uikt om het doorslagpunt te bepalen (zie punt 6.5.5.2.2 van deze bijlag e), wordt 
het voertuig met uitgesc hakelde motor in de verdampingsemis sieruimt e geplaatst.
6.5.5.4.2. De verdampingsemissiehouder wordt gereedgemaakt voor belading. De houder mag niet uit het voertuig 
worden genomen, tenzij hij op zijn normale plaats zo moeilijk toeg ankelijk is dat hij redeli jkerwijs alleen kan 
worden beladen door hem uit het voertuig te nemen. Hierbij wordt met zorg erop toeg ezien dat het 
brandst ofsyst eem intact blijft en niet wordt bescha digd.
6.5.5.4.3. De houder wordt met een mengsel van 50 vol.-% butaan en 50 vol.-% stikstof bij een debiet van 40 gram 
butaan per uur beladen.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/558 26.11.2021  
6.5.5.4.4. Zodra het doorslagpunt van de houder is bereikt, wordt de dam pbron uitgesc hake ld.
6.5.5.4.5. Dan wordt de verdampingsemissiehouder opnieuw aanges loten en wordt het voer tuig weer in de normale 
gebruikstoestand gebracht.
6.5.6. Rollenbanktes t
Het testv oertuig wordt op een dynamometer geduwd en ondergaat de cycli in punt 6.5.3, a) of b), van deze 
bijlage. OVC-HEV's moeten worden getest onder bedr ijfso mstandigheden met ontlading. Vervolgens wordt de 
motor uitgesc hake ld. Er kunnen monsters van het uitlaatgas worden genomen en de resultaten kunnen 
worden gebruikt voor de typegoedke uring met betrekking tot uitlaatgase missies en brandst ofverbr uik, indien 
het bedr ijf vold oet aan het voorschrif t van bijlag e B6 of bijlage B8.
6.5.7. Test van de verdam pingsemissies als gevolg van warmtestuwing
Binnen 7 minuten na de rollenbankt est en binnen 2 minuten na uitschak eling van de motor , wordt een test 
van de verdampingsemis sies als gevolg van warmtes tuwing uitgev oerd overeenk omstig de punten 6.5.7.1 tot 
en met 6.5.7.8. van deze bijlag e. De warmtestuwverliezen worden bereke nd overeenk omstig punt 7.1 van 
deze bijlag e en vermeld als MHS.
6.5.7.1. Vóór de voltooiing van de testr it wordt de meetkamer gedurende enkele minuten doorge blazen, totd at een 
stabiele koolwat erstof acht ergrond wordt verkregen. De mengventilat or(en) van de ruimt e moet(en) op dat 
moment ook worden aangezet.
6.5.7.2. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwate rstof analysato r worden vlak voor de test ingest eld.
6.5.7.3. Aan het eind van de rijcyclus wordt de motorkap volledig gesloten en worden alle aansluitingen tussen het 
voertuig en de testopstelling losge koppeld. Vervolgens wordt het voertuig met minimaal gebr uik van het 
gaspedaal naar de meetkamer gereden. De motor wordt uitgesc hake ld voor dat enig deel van het voer tuig de 
meetkamer binnenk omt. Het tijds tip waarop de motor wordt uitge schak eld, wordt geregistreerd op het 
registratiesyst eem voor verdam pingsemissiemeetge gevens en de temperatuur registratie begint. De ramen en 
bagageruimt e(n) van het voer tuig moeten op dit moment worden geopend als ze nog niet open waren.
6.5.7.4. Het voer tuig wordt met uitgesc hakeld e motor in de meetkamer geduwd of op een andere wijze daar in 
gebracht.
6.5.7.5. De deuren van de meetkamer worden binnen twee minut en na het uitzetten van de moto r en binnen zeven 
minut en na het einde van de conditioner ingsr it dichtg edaan en gasdic ht afgesl oten.
6.5.7.6. Wanneer de kamer is afgesloten, begint een warmtestuwper iode van 60 ± 0,5 minuten. De koolwaterst ofcon ­
centratie, de temperatuur en de barometerdruk worden gemeten: dit lever t de beginwaard en CHCi, Pi en Ti voor 
de warmtestuwtest. Deze getallen worden gebruikt bij de berekening van de verdampingsemissie (zie punt 6). 
Gedurende de warmtestuwper iode van 60 minuten mag de omg evingst emperatuur T in de meetkamer niet 
minder dan 23 °C en niet meer dan 31 °C bedragen.
6.5.7.7. Vlak vóór het einde van de testperiode van 60 ± 0,5 minut en wordt de koolwat erstof analysator op nul 
ingesteld en geijkt.
6.5.7.8. Aan het einde van de testper iode van 60 ± 0,5 minut en wordt de koolwat erstofconcentratie in de kamer 
gemeten. Ook worden de temperatuur en de barometerdruk gemet en. Dit zijn de eindwaarden CHCf, Pf en Tf 
voor de warmtestuwtest die voor de bereke ning in punt 6 worden gebruikt.
6.5.8. Impregneren
Na de test van de verdam pingsemissies als gevolg van warmtest uwing wordt het voertuig geïmpregneerd 
gedurende niet minder dan 6 en niet meer dan 36 uur tussen het einde van de warmtestuwt est en het begin 
van de dagemissi etest. In deze periode wordt het voer tuig gedurende ten minste 6 uur geïmpregneerd bij 20 ° 
C ± 2 °C.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/559  
6.5.9. Dagt est
6.5.9.1. Het testvoer tuig wordt aan twee omg evingstem peratuurcy cli blootges teld overeenk omstig de in tabel C4/1 
gespecifi ceerde curve, met een maximumafwijki ng van ± 2 °C op elk willekeur ig tijdstip. De gemiddelde 
temperatuurafwi jking van de curve, berekend aan de hand van de absolute waarde van elke gemeten 
afwijki ng, mag niet meer bedrag en dan ± 1 °C. De omgevingst emperatuur wordt ten minste eenmaal per 
minuut gemeten en vermeld. De temperatuurcy clus begint op het tijdstip Tstar t = 0, zoals gespecifi ceerd in 
punt 6.5.9.6 van deze bijlag e.
Tabel C4/1
Dagv erloop van de omgevingstemper atuur 
Dagverloop van de omgevingst emper atuur voor het kalibreren van de 
ruimt e en de dagemissiet estAlter natief dagverloop van de 
omgevingst emperatuur voor de kalibratie van 
de meetr uimte.
Duur (in uren)Temper atuur
(°C i)Duur (in uren)Temperatuur
(°C i)Kalibratie Test
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2. De ruimt e moet vlak vóór de test versch illende minuten worden doorgeblazen totd at een stabiele acht ergrond 
wordt verkreg en. De mengventilat or(en) van de ruimte moet(en) op dit moment ook worden aange zet.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/560 26.11.2021  
6.5.9.3. Het testv oertuig moet met uitge schak elde aandr ijving en met open ramen en bagager uimt e(n) in de 
meetr uimt e worden gebracht. De mengventilator( en) moeten zo worden gereg eld dat onder de brandst oftank 
van het testvoer tuig een luchtcirculatiesnelheid van ten minste 8 km/h wordt aange houden.
6.5.9.4. Vlak vóór de test moet de koolwat erstofanalysat or op nul worden ingest eld en worden geijkt.
6.5.9.5. De deuren van de meetkamer moete n worden dichtg edaan en gasdicht worden afgeslot en.
6.5.9.6. Binnen tien minuten na het dichtdoen en afsluiten van de deuren worden de koolwat erstofconcentratie, de 
temperatuur en de barometerdruk gemeten die de beginwaar den van koolwat erstof in de ruimt e (CHCi), 
baromete rdruk (Pi) en omg evingstem peratuur in de ruimt e (Ti) voor de dagtest leveren. Tstar t = 0 begint op dit 
tijdstip.
6.5.9.7. Vlak vóór het einde van de emissiebemonste ringsper iode moet de koolwat erstofanalysat or op nul worden 
ingesteld en worden geijkt.
6.5.9.8. De eerste en de tweede emissiebemonster ingsper iodes eindigen respectievelij k 24 uur ± 6 minute n 
en 48 uur ± 6 minuten na de start van de eerste bemonst ering, zoals gespecif iceerd in punt 6.5.9.6 van deze 
bijlage. De uitloopti jd wordt geregistreerd.
Aan het einde van elke emissiebemonster ingsper iode worden de koolwat erstofconcentratie, de temperatuur en 
de baromete rdruk gemet en en gebruikt om de resultaten van de dagtest te berekenen met de formule in 
punt 7.1 van deze bijlag e. Het na de eerste 24 uur verkreg en resultaat wordt vermeld als MD1. Het na de 
tweede 24 uur verkreg en resultaat wordt vermeld als MD2.
6.6. Doorlopende testprocedure voor afge dicht e brandst oftank systeme n
6.6.1. Indien de tank ontlastingsdr uk groter is dan of gelijk is aan 30 kPa.
6.6.1.1. De test wordt verricht zoals beschreven in de punten 6.5.1 tot en met 6.5.3 van deze bijlag e.
6.6.1.2. Brandst of aftappen en tank opnieuw vullen
Binnen een uur na de voorconditioner ingsr it wordt de brandst oftank van het voertuig geleegd. Dit moet zo 
gebeuren dat de op het voertuig aangebrac hte voorzieningen voor verdam pingsbeheersing niet abnor maal 
worden ontladen of beladen. Nor maal gesproken volstaat het daar toe de brandst oftankdop te verwijde ren, zo 
niet dan moet de koolstofhouder worden afgeslot en. De brandst oftank wordt tot 15 ± 2 % van de nominale 
tankinhoud gevuld met referen tiebrandstof met een temperatuur van 18 °C ± 2 °C. De in de punten 6.6.1.3, 
6.6.1.4 en 6.6.1.5 van deze bijlage beschrev en handelingen worden voltooid binnen maximaal 36 uur en 
voor de in de punten 6.6.1.4 en 6.6.1.5 beschreven handelingen wordt het voertuig niet blootge steld aan 
temperaturen bove n 25° C.
6.6.1.3. Impregneren
Binnen 5 minute n na voltooiing van het aftappen en hervullen met brandstof wordt het voer tuig voor ten 
minst e 6 uur geïmpregneerd bij een omgevingst emperatuur van 20 °C ± 2 °C.
6.6.1.4. Wegnemen van de druk in de brandstof tank
De druk in de tank kan vervolg ens worden weggenomen zodat de binnendr uk van de brandstof tank niet 
abnor maal wordt verhoogd. Dit kan worden gedaan door de brandstoftan kdop van het voer tuig te openen. 
Onge acht de wijze waarop de druk wordt wegge nomen, moet het voertuig binnen 1 minuut in de 
oorspronk elijk e toest and worden terug gebracht.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/561  
6.6.1.5. Laden en spoelen van de koolst ofhouder
De overeenk omstig de in punt en 5.1 tot en met 5.1.3.1.3 van deze bijlag e beschrev en sequentie verouderde 
koolst ofhouder wordt overeenk omstig de in de punt en 6.5.5.4 tot en met 6.5.5.4.5 van deze bijlage 
besc hreven procedure tot het doorslagpunt van 2 gram beladen en vervolgens met 25 ± 5 liter 
laborat oriumlucht per minuut gespoeld. Het volume van de spoelluc ht mag het overeenk omstig 
punt 6.6.1.5.1 vastge stelde volume niet oversc hrijden. Dit laden en spoelen kan worden verricht door a) een 
koolst ofhouder aan boord van het voer tuig te gebr uiken met een temperatuur van 20 °C of optioneel 23 °C, 
of door b) de koolst ofhouder af te sluit en. In beide gevallen is verdere ontlasting van de druk in de tank niet 
toeg estaan.
6.6.1.5.1. Bepaling van maximaal spoelv olume
Het maximale spoelv olume Volmax wordt bepaald met de volg ende formule. OVC-HEV’s worden getest onder 
bedr ijfsomstandigheden met ladingbehoud. Het volume kan ook worden bepaald in een apar te test of tijde ns 
de voorconditioner ingscur ve.
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0,85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
waarbij
VolPcycle het cumulatieve spoelv olume, afge rond op de dichtstbijzi jnde 0,1 liter, gemet en met een 
geschikt instr ument (bv. een op het luchtgat van de koolstofhouder aangeslot en stroommete r 
of equivalent) over de voorconditioner ingsr it met koude start zoals besch reven in punt 6.5.3 
van deze bijlag e, l;
Voltank de nominale brandst oftankinhoud van de fabr ikant, l;
FC Pcyc le het brandstofverb ruik gedurende de enkele spoelcy clus zoals beschrev en in punt 6.5.3 van deze 
bijlag e, dat kan worden gemeten onder koude- of warmestar toms tandigheden, l/100 km. Voor 
OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s wordt het brandst ofverbr uik berekend overeenk omstig punt 4.2.1 
van bijlag e B8, bij dit reglement ;
Dist Pcycle de theoretisc he afstand tot de dichtstbi jzijnde 0,1 km van een enkele spoelcy clus zoals 
beschrev en in punt 6.5.3 van deze bijlag e, km.
6.6.1.6. Voorbereiden koolstofhouder voor dam pverlies door wegnemen druk
Nadat de koolst ofhouder is geladen en gespoeld, wordt het testvoer tuig in een ruimte geplaatst ; dit kan een 
SHED zijn of een geschikt e klimaatkamer . Het systee m moet aant oonbaar lekvr ij zijn en de onderdr ukzetting 
moet op een normale manier tijdens de test gebeuren of door een afzonderlijk e test (bv. aan te tonen door een 
druksensor op het voertuig). Het testv oertuig wordt vervolg ens blootgest eld aan de eerste 11 uur van de 
overeenk omstig de in tabel C4/1 voor de dagtes t gespecif iceerde omgevingst emperatuurcur ve, met een 
maximumafwi jking van ± 2 °C op elk willek eurig tijdstip. De gemiddelde temperatuurafwi jking van de curve, 
bereke nd aan de hand van de absolute waarde van elke gemeten afwijking, mag niet meer bedrag en dan ± 1 ° 
C. De omge vingstem peratuur wordt ten minste elke 10 minute n gemet en en vermeld.
6.6.1.7. Belading koolst ofhouder na uitst oot
6.6.1.7.1. Wegnemen van de druk in de brandstof tank voor bijtank en
De fabrikant zorgt ervoor dat er niet kan worden bijgetankt voordat de druk in het afgedic hte brandst of­
tanksysteem is verminderd tot minder dan 2,5 kPa boven de omg evingsdr uk bij een normale werking en 
normaal gebruik van het voer tuig. Op verzoek van de verantwoo rdelijk e instantie verstrekt de fabrikant 
gedetailleerde informatie of bewi js (bv. door een druksensor op het voer tuig). Eventuele andere technische 
oplossing en kunnen worden toeg estaan op voor waarde dat de veiligheid van het bijvullen van de 
brandst oftank is gewaarborgd en er geen buitensp orige emissies in de luch t worden afge stoten voordat de 
bijvulvoorziening op het voertuig is aangeslot en.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/562 26.11.2021  
6.6.1.7.2. Binnen 15 minut en nadat de omg evingstem peratuur 35 °C heef t bereikt, moet de tank ontlastingsklep worden 
geopend om de koolst ofhouder te laden. Die laadprocedure kan binnen in of buit en een ruimt e worden 
uitge voerd. De overeenk omstig dit punt geladen koolst ofhouder wordt van het voertuig afgeslot en en in de 
impregneerzone geho uden.
6.6.1.8. Meting van overstroming van koolwaterst offen na wegnemen van de druk
De overstroming van koolwat erstoffen na het wegnemen van de druk wordt gemeten volg ens het proces in 
punt 6.6.1.8.1 of punt 6.6.1.8.2 van deze bijlage.
6.6.1.8.1. De overstroming van koolwaterst offen uit de koolst ofhouder van het voertuig na het wegnemen van de druk 
kan worden gemet en door een extra koolstofhouder te gebr uiken die identiek is aan de koolst ofhouder van 
het voertuig, maar niet noodzakeli jker wijs verouderd is. De extra koolstofhouder wordt voorafg aand aan het 
laden volledig gespoeld met droge lucht en met een zo kort moge lijke slang rechtstreeks op de opening van 
de koolst ofhouder van het voer tuig aangeslot en. De extra koolst ofhouder wordt gewog en voordat en nadat de 
procedure van punt 6.6.1.7 van deze bijlage wordt uitgev oerd.
6.6.1.8.2. De overstroming van koolwat erstoffen uit de koolst ofhouder van het voer tuig kan tijdens het wegnemen van 
de druk worden gemet en met een SHED.
Binnen 15 minute n nadat de omg evingst emperatuur 35 °C heef t bereikt zoals besc hreven in punt 6.6.1.6 van 
deze bijlag e, wordt de kamer afgedicht en wordt begonnen met de meetprocedure.
De koolwaterst ofanalysator wordt op nul ingesteld en geijkt, waar na de koolwat erstofconcentratie (CHCi), de 
temperatuur (Ti) en de barometer druk (Pi) worden gemeten: dit lever t de beginwaarden CHCi, Pi en Ti voor het 
bepalen van de overstroming van koolwaterst offen tijdens het wegnemen van de druk in de afgedic hte tank .
Gedurende de meetprocedure mag de omgevingst emperatuur T in de ruimt e niet minder dan 25 °C bedrag en.
Aan het einde van de in punt 6.6.1.7.2 van deze bijlag e besc hreven procedure wordt de koolwat erstofcon ­
centratie (CHCf) in de kamer na 300 ± 5 seconden gemet en. Ook worden de temperatuur (Tf) en de 
baromete rdruk (Pf) gemeten. Dit zijn de eindwaarden CHCf, Pf en Tf voor de overstroming van 
koolwat erstoff en tijde ns het wegnemen van de druk in de afgedicht e tank .
Het resultaat van de overstroming van koolwat erstoff en wordt berekend overeenk omstig punt 7.1 van deze 
bijlage en geregistreerd.
6.6.1.8.3. Het gewicht van de extra koolst ofhouder bij testen overeenk omstig punt 6.6.1.8.1 of het resultaat van de 
SHED-meting bij testen overeenk omstig punt 6.6.1.8.2 mag niet veranderen, met een tolerantie van 
± 0,5 gram.
6.6.1.9. Impregneren
Na het laden voor het dampverlies wordt de koolst ofhouder van het voer tuig vervangen door een 
dumm ykoolst ofhouder (met dezelfde specifi caties als de originele koolstofhouder , maar niet 
noodzake lijkerwijs verouderd) en wordt het voer tuig gedurende 6 tot 36 uur geïm pregneerd bij 23 °C ± 2 °C 
om de voer tuigt emperatuur te stabiliseren
6.6.1.9.1. Opladen van het REESS
Voor OVC-HEV’s moet het REESS volledig zijn opgeladen volgens de opladingsv oorschri ften van bijlage B8, 
aanhangsel 4, punt 2.2.3, tijdens het impregneren dat is beschreven in punt 6.6.1.9 van deze bijlage.
6.6.1.10. Brandst of aftappen en tank opnieuw vullen
De brandst oftank van het voer tuig wordt tot 40 ± 2 % van de nominale tankinhoud gevuld met referen tie­
brandst of met een temperatuur van 18 °C ± 2 °C.
6.6.1.11. Impregneren
Het voer tuig wordt vervolgens voor minimaal 6 en maximaal 36 uur in de impregneerzone geparkeerd bij 20 ° 
C ± 2 °C om de voertuigtem peratuur te stabiliseren.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/563  
6.6.1.12. Wegnemen van de druk in de brandstof tank
De druk in de tank kan vervolg ens worden weggenomen zodat de binnendr uk van de brandstof tank niet 
abnor maal wordt verhoogd. Dit kan worden gedaan door de brandstoftan kdop van het voer tuig te openen. 
Onge acht de wijze waarop de druk wordt wegge nomen, moet het voertuig binnen 1 minuut in de 
oorspronk elijk e toest and worden terug gebracht. Daar na wordt de dampopslag eenheid opnieuw aangeslot en.
6.6.1.13. De procedures in de punt en 6.5.6 tot en met 6.5.9.8 van deze bijlag e moeten worden gevolgd.
6.6.2. Indien de tank ontlastingsdr uk lager is dan 30 kPa
De test wordt verricht zoals besc hreven in de punten 6.6.1.1 tot en met 6.6.1.13 van deze bijlag e. In dit geval 
moet de in punt 6.5.9.1 van deze bijlag e besc hreven omge vingstem peratuur echt er worden vervang en door de 
curve in tabel C4/2 van deze bijlag e voor de dagtest.
Tabel C4/2
Omgevingst emperatuurcur ve van de alter natiev e sequentie voor het afgedichte brands tof­
tanksys teem 
Duur (in uren) Temperatuur (°C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/564 26.11.2021  
6.7. Losstaande testprocedure voor afgedicht e brandst oftank system en
6.7.1. Meting van laadmassa van koolwat erstoffen na wegnemen van de druk
6.7.1.1. De procedures in de punten 6.6.1.1 tot en met 6.6.1.7.2 van deze bijlag e moet en worden gevolgd. De 
laadmassa van dam pverlies door het wegnemen van de druk wordt gedefi nieerd als het versch il in het gewic ht 
van de koolst ofhouder voordat punt 6.6.1.6 van deze bijlag e is toeg epast en nadat punt 6.6.1.7.2 van deze 
bijlage is toeg epast.
6.7.1.2. De overstr oming van koolstoff en uit de voer tuigk oolst ofhouder na het wegnemen van de druk wordt gemeten 
overeenk omstig de punt en 6.6.1.8.1 en 6.6.1.8.2 van deze bijlag e en moet voldoe n aan de voor schr iften van 
punt 6.6.1.8.3 van deze bijlag e.
6.7.2. Test van de verdam pingsemissies als gevolg van warmtestuwing en adem verliezen van de dagtes t
6.7.2.1. Indien de tank ontlastingsdr uk groter is dan of gelijk is aan 30 kPa.
6.7.2.1.1. De test wordt verricht zoals besc hreven in de punt en 6.5.1 tot en met 6.5.3 en de punt en 6.6.1.9 tot en 
met 6.6.1.9.1 van deze bijlag e.
6.7.2.1.2. De koolstofhouder wordt verouderd overeenk omstig de in de punt en 5.1 tot en met 5.1.3.1.3 van deze bijlage 
besc hreven sequentie en wordt overeenk omstig punt 6.6.1.5 van deze bijlage beladen en gespoeld.
6.7.2.1.3. De verouderde koolstofhouder wordt vervolg ens overeenk omstig de in punt 6.5.5.4 beschreven procedure 
geladen. In plaats van te beladen tot het doorslagpunt zoals besc hreven in punt 6.5.5.4.4, wordt de totale 
laadmassa bepaald overeenk omstig punt 6.7.1.1 van deze bijlag e. Op verzoek van de fabrikant kan de 
referentiebrandstof worden gebruikt in plaats van butaan. De koolst ofhouder wordt afgeslot en.
6.7.2.1.4. De procedures in de punt en 6.6.1.10 tot en met 6.6.1.13 van deze bijlage moet en worden gevolgd.
6.7.2.2. Indien de tank ontlastingsdr uk lager is dan 30 kPa
De test wordt verricht zoals besc hreven in de punten 6.7.2.1.1 tot en met 6.7.2.1.4 van deze bijlage. In dit 
geval moet de in punt 6.5.9.1 van deze bijlag e beschrev en omge vingstem peratuur echt er worden gewi jzigd 
overeenk omstig de curve in tabel A1/1 van deze bijlage voor de dagte st.
7. BEREKENING VAN DE VERD AMPINGTESTRESUL TATEN
7.1. Met de in de punt en 6 tot en met 6.7.2.2 van deze bijlag e beschrev en verdam pingsemissietes ts kunnen de 
koolwat erstof emissies van de overstromings-, dag- en warmtestuwt ests worden bereke nd. De verdampings ­
verliezen in elk van deze tests worden berekend met behulp van de begin- en eindwaarden van de koolwat er­
stofconcentratie, de temperatuur en de druk in de ruimte en het netto volume van de meetr uimt e.
De volg ende formule moet worden gebruikt:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
waarbij
MHC de massa van de koolwat erstoffen, g;
MHC,out = de massa van de koolwat erstoff en die de ruimt e verlaten, in geval van een ruimt e met vaste 
inhoud voor de dagemissi etest, g;
MHC,in de massa koolwaterst of die de ruimte binnenk omt, bij een ruimt e met vast volume voor 
dagemissi etests, g;
CHC de gemeten koolwat erstofconcentratie in de ruimt e, ppm (volume) C1-equivalent ;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/565  
V netto volume van de ruimt e, gecor rigee rd naar het volume van het voer tuig met open ramen en 
bagager uimt e, m3. Als het volume van het voertuig niet beke nd is, wordt een volume van 
1,42 m3 afgetrokken;
T de omge vingstem peratuur in de kamer , K;
P de barometer druk, kPa;
H/C de water stof/k oolst ofverhouding;
waarbij
H/C 2,33 voor verliezen tijde ns de SHED-meting van koolwat erstof overstroming en van de dagtest;
H/C 2,20 voor warmtestuwverliezen;
H/C 2,67 voor kalibratie;
k 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), in (g × K/(m3 × kPa));
i de beginwaard e;
f de eindwaarde.
7.1.1. Als altern atief voor de formule in punt 7.1 van deze bijlage mag, als de fabrikant dat wenst, voor ruimt en met 
veranderlij k volume de volg ende formule worden gebruikt:
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
waarbij
MHC de massa van de koolwat erstoffen, g;
CHC de gemeten koolwat erstofconcentratie in de ruimt e, ppm (volume) C1-equivalent ;
V netto volume van de ruimt e, gecor rigee rd naar het volume van het voer tuig met open ramen en 
bagager uimt e, m3. Als het volume van het voertuig niet beke nd is, wordt een volume van 
1,42 m3 afgetrokken;
Ti de initiële omge vingstem peratuur in de kamer , K;
Pi de initiële barometer druk, kPa;
H/C de water stof/k oolst ofverhouding;
H/C 2,33 voor verliezen tijde ns de SHED-meting van koolwat erstof overstroming en van de dagtest;
H/C 2,20 voor warmtestuwverliezen;
H/C 2,67 voor kalibratie;
k 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), in (g × K/(m3 × kPa));
i de beginwaard e;
f de eindwaarde.
7.2. Het resultaat van (M HS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) moet lager dan de in punt 6.6.2 van dit reglement gedefinieerde 
grenswaarde zijn.
8. Testrappor t
Het testrappor t moet ten minst e de volgende gegevens bevatten:
a)een beschr ijving van de impregner ingsper ioden, inclusief tijd en gemiddelde temperatuur ;
b)een beschr ijving van de gebr uikt e verouderde koolst ofhouder en verwijzi ng naar het precieze 
verouder ingsrappor t;
c)de gemiddelde temperatuur tijdens de warmtest uwtest;
d)de meting tijdens de warmtest uwtest, HSL;
e)de meting van het eerste dagverlies, DL 1st day;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/566 26.11.2021  
f)de meting van het tweede dagverlies, DL 2nd day;
g)= eindresultaat van de verdam pingstest , berekend overeenk omstig punt 7 van deze bijlag e;
h)aange geven brandst oftank ontlastingsdr uk van het systeem (voor afgedicht e tank syste men);
i)dam pverlieswaarde (bij de losstaande testprocedure als beschreven in punt 6.7 van deze bijlage).NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/567  
BIJL AGE C4 
Test van type 5 
(beschr ijving van de uithoudingstes t ter controle van de duurzaamheid van de voorzieningen voor 
verontreinigingsbeheersing) 
1. INLEIDING
1.1. In deze bijlag e wordt de test ter controle van de duurzaamheid van voorz ieningen voor verontreinigingsbe ­
heersing bij voertuigen met een elektr ische-ontst ekingsmotor of compre ssieontstekingsmot or besc hreven.
Voor niveau 1A:
de naleving van de duurzaamheidsvoorsc hriften wordt aanget oond door gebr uik te make n van een van de drie 
mog elijkheden die worden besch reven in de punt en 1.2, 1.3 en 1.4.
Voor niveau 1B:
de naleving van de duurzaamheidsvoorsc hriften wordt aanget oond door gebruik te maken van een van de twee 
mog elijkheden die worden besch reven in de punt en 1.2 en 1.4.
1.2. De duurzaamheidst est van een compl eet voertuig wordt bij voorkeur uitgev oerd op een voertuig met de 
energievraag tijdens de cyclus van het VH (zoals gedefinieerd in punt 4.2.1.1.2 van bijlage B4) met de hoogste 
energievraag tijde ns de cyclus van alle interpolatiefamilies die in de duurzaamheidsfamilie moete n worden 
opgenomen, en wordt gereden op een testbaan, op de weg, of op een rollenbank. De energiecy clusvraag van het 
testvoer tuig mag verder worden verhoogd om rekening te houden met toek omstige uitbreidingen.
1.3. Dit punt is alleen van toepassing op niveau 1A.
De fabrikant kan opteren voor een duurzaamheidst est door verouder ing op een testbank . De technische 
voorschri ften voor deze test worden besc hreven in punt 2.2.
1.4. Als alternati ef voor de duurzaamheidst est mag de fabr ikant in voork omend geval de toeg ewezen verslecht erings ­
factoren uit tabel 3A en tabel 3B (voor zover van toepassing) in punt 6.7.2 van dit reglement gebruiken.
1.5. Dit punt is alleen van toepassing op niveau 1A
Op verzoek van de fabr ikant kan de technische dienst de test van type 1 vóór de voltooiing van de 
duurzaamheidst est van een compl eet voer tuig of van de duurzaamheidst est op een verouder ingsbank uitvoeren 
en daarbi j gebr uikmaken van de in tabel 3A in punt 6.7.2 van dit reglement toeg ewezen verslecht eringsf actoren. 
Na voltooiing van de duurzaamheidstest van een compl eet voertuig of van de duurzaamheidst est op een 
verouder ingsbank mag de technische dienst dan de in bijlag e A2 bij dit reglement geregistreerde typegoedke u­
ringsresultat en wijzigen door de toeg ewezen verslech teringsfact oren in bovengenoemde tabel te vervang en door 
de verslecht eringsfact oren die bij de duurzaamheidst est van een compl eet voer tuig of van de duurzaamheidst est 
op een verouder ingsbank zijn gemet en.
1.6. De verslecht eringsf actoren worden bepaald door middel van de procedures die zijn besch reven in de punt en 1.2 
en, indien van toepassing, punt 1.3 van deze bijlag e, of door middel van de toeg ewezen waarden in de tabel 
waar naar in punt 1.4 van deze bijlage wordt verwezen. De verslecht eringsf actoren worden gebr uikt om na te 
gaan of de desbetreff ende emissiegrenswaarden in punt 6.3.10 van dit reglement tijde ns de beoogde nuttig e 
levensduur van het voertuig worden nage leefd.
1.7. Dit punt is alleen van toepassing op niveau 1B.
Onverminderd het voorschri ft van deze bijlag e, indien het voer tuig dat de kilometerstand voor de beoogde nuttig e 
levensduur heef t bereikt door middel van het in aanhangsel 3b van deze bijlag e besch reven patroon A of 
patroon B aan de typegoedkeurin gsinstantie wordt overhandigd en het resultaat van de test van type 1 met het 
voertuig voldoe t aan de criteria van tabel 1B zoals beschrev en in punt 6.3.10 van dit reglement, wordt aan het 
duurzaamheidsvoor schri ft geacht te zijn voldaan.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/568 26.11.2021  
2. TECHNISC HE VOORSCHRIFTEN
2.1. Als de bedr ijfscyclus voor de duurzaamheidst est van een compleet voer tuig gebr uikt de voer tuigf abrikant de in 
aanhangsel 3 van deze bijlag e besc hreven standaardcy clus op de weg (Standard Road Cycle, SRC). Deze testcy clus 
wordt uitgev oerd tot de beoogde nuttig e levensduur van het voer tuig is voltooid.
Alleen voor niveau 1B:
als de bedr ijfscyclus voor de duurzaamheidst est van een compleet voer tuig kiest de voer tuigf abrikant een van de in 
aanhangsel 3b van deze bijlage besc hreven rijcycli.
2.2. Duurzaamheidstes t op een verouder ingsbank
Dit punt is alleen van toepassing op niveau 1A.
2.2.1. Voor de uitvoeri ng van duurzaamheidst ests door verouder ing op een testbank is het voer tuig dat voor de 
metinge n van de katalysator - en/of deeltjesfilter temperatuur wordt gebruikt VH.
De brandst of die bij de test moet worden gebruikt, wordt gespecifi ceerd in punt 4 van deze bijlag e.
2.3. Dit punt is alleen van toepassing op niveau 1A.
De duurzaamheidst est op een verouder ingsbank die moet worden uitgev oerd, moet passen bij het motor type 
zoals beschrev en in de punt en 2.3.1 en 2.3.2 van deze bijlag e.
2.3.1. Voertuigen met elektr ische-ontstekingsmot or
2.3.1.1. Voor de verouder ingsprocedure op een bank moet het gehele uitlaatg asnabehandelingssysteem op een 
verouder ingsbank worden gemont eerd.
Voor de verouder ing op de bank moet een standaardcy clus op de testbank (Standard Benc h Cycle, SBC) worden 
gevolgd gedurende een periode die wordt berekend aan de hand van de formule voor de verouder ingsti jd op een 
bank (Bench Agei ng Time, BAT). Voor de BAT-formule zijn als input de tijdens de standaardcy clus op de weg 
(SRC) gemeten tijd-bi j-temperatuurg egevens van de katalysator vereist, zoals besc hreven in punt 2.3.1.3.
2.3.1.2. Standaardcy clus op de testbank (SBC). De gewone katalysator verouder ing moet op een bank plaatsvinden volg ens 
de SBC. De SBC wordt gevolgd gedurende de periode die met de BAT-formule is berekend. De SBC wordt 
besch reven in aanhangsel 1 van deze bijlag e.
2.3.1.3. Tijd-bij-t emperatuurg egeve ns van de katalysator . De katalysator temperatuur wordt gemet en gedurende ten minst e 
twee volledige cycli van de SRC zoals beschrev en in aanhangsel 3 van deze bijlage.
De katalysat ortemperatuur wordt gemeten op de plaats met de hoogste temperatuur in de heetste katalysat or op 
het testv oertuig. Als altern atief mag de temperatuur op een andere plaats worden gemeten, op voorwaarde dat zij 
op basis van een degeli jke technisc he beoordeling zo wordt bijgesteld dat ze de temperatuur op de heetste plaats 
weerge eft.
De katalysat ortemperatuur wordt gemeten met een minimumfrequentie van 1 Hz (één meting per seconde).
De gemet en katalysator temperaturen moete n worden getabelleerd in een kolommendiagram met 
temperatuurgroepen van maximaal 25°C.
2.3.1.4. Verouder ingstijd op een bank (BAT). De verouder ingstijd op een bank moet met de BAT-verg elijking als volgt 
worden berekend:
te voor een temperatuurk olom = th e((R/T r)-(R/T v))
totaal te = som van te over alle temperatuurgroepen
BAT = A (totaal te)
waarbij :
A = 1,1 deze waarde stelt de katalysator verouder ingstijd bij om rekening te houden met 
verouder ing door andere oorzake n dan ther mische verouder ing van de katalysator .
R = ther misc he reactivite it van de katalysat or = 17 500 ;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/569  
th = de tijd (in uren) gemeten binnen de voorg eschreven temperatuurk olom van het 
kolommendiagram voor de katalysator temperatuur , bijgest eld op basis van een 
volled ige nuttig e levensduur . Als bv. het kolommendiagram 400 km 
vertegenwoordigt en de nuttig e levensduur 160 000 km bedraagt, worden alle 
tijds gegevens die in het kolommendiagram worden ingevoerd, vermenigvuldigd 
met 400 (160 000 /400);
totaal te = de equivalent e tijd (in uren) die nodig is om de katalysator met de 
katalysator verouder ingscy clus bij temperatuur Tr op de 
katalysator verouder ingsbank te verouderen tot het verslec hter ingsniveau wordt 
bereikt dat een katalysat or door ther mische deactiver ing na 160 000 km bereikt ;
te voor 
een 
kolom= de equivalent e tijd (in uren) die nodig is om de katalysator met de 
katalysator verouder ingscy clus bij temperatuur Tr op de 
katalysator verouder ingsbank te verouderen tot het verslec hter ingsniveau wordt 
bereikt dat een katalysat or door ther mische deactiver ing bij de temperatuurk olom 
van Tv na 160 000 km bereikt ;
Tr = de effectieve referentiet emperatuur (in K) van de katalysator tijdens de 
verouder ingscy clus op een bank. De effectieve temperatuur is de constante 
temperatuur die tot hetzelfde verouder ingsniveau zou leiden als de diverse 
temperaturen die tijdens de verouder ingscy clus op een bank worden ervaren;
Tv = de temperatuur (in K) in het midden van de temperatuurk olom van het 
kolommendiagram dat de katalysator temperatuur van een voer tuig op de weg 
weergee ft.
2.3.1.5. Effectieve referentietem peratuur bij de SBC. De effectieve referentietem peratuur bij de standaardcy clus op de 
testbank (SBC) moet met de volgende procedures worden bepaald volg ens het ontwer p van het werk elijk e 
katalysator systeem en de werk elijk e verouder ingsbank die zullen worden gebruikt:
a)meten van de tijd-bij-t emperatuurgeg evens in het katalysatorsyst eem op de katalysator verouder ingsbank 
volgens de SBC. De katalysator temperatuur wordt gemeten op de plaats met de hoogst e temperatuur in de 
heetste katalysator in het systeem. Als altern atief mag de temperatuur op een andere plaats worden gemeten, 
op voorwaarde dat zij zo wordt bijgesteld dat ze de temperatuur op de heetste plaats weergee ft.
De katalysator temperatuur wordt gemeten met een minimumfrequentie van 1 Hz (één meting per seconde) 
gedurende ten minst e 20 minuten van verouder ing op de bank. De gemeten katalysat ortemperaturen moete n 
worden getabelleerd in een kolommendiagram met temperatuurgroepen van maximaal 10 °C.
b)de BAT-formule wordt gebruikt om de effectieve referentietem peratuur te berekenen door herhaalde 
wijzi gingen van de referentietem peratuur (Tr) tot de berekende verouder ingsti jd de in het kolommendiagram 
van de katalysator temperatuur weergeg even werk elijk e tijd bereikt of oversch rijdt. De resulterende 
temperatuur is de effectieve referentiet empe ratuur bij de SBC voor dat katalysator systeem en die 
verouder ingsbank.
2.3.1.6. Katalysato rverouder ingsbank. De testbank voor katalysat orverouder ing volgt de SBC en zorgt voor de passende 
uitlaatga sstroom, bestanddelen van het uitlaatgas en uitlaatgas temperatuur aan de voorzi jde van de katalysator .
Alle apparatuur en procedures voor verouder ing op de bank registreren de nodig e informatie (zoals de gemeten 
lucht-brandstofverhouding en en de tijd-bij-t emperatuurgeg evens in de katalysator ) om te garanderen dat uit de 
documentatie van de verouder ing op de bank kan worden aange toond dat voldoende verouder ing heef t 
plaatsgev onden.
2.3.1.7. Vereiste tests. Om verslech teringsfact oren te bereke nen, moeten op het testvoer tuig ten minste twee tests van 
type 1 worden uitge voerd vóór de verouder ing van de emissiebeheersingsapparatuur op een testbank en ten 
minst e twee tests van type 1 nadat de verouderde emissiebeheersingsapparatuur opnieuw is geïnstalleerd.
De fabrikant mag extra tests uitvoe ren. De verslecht eringsf actoren worden berekend volg ens de methode in punt 7 
van deze bijlage.
2.3.2. Voertuigen met compre ssieontstekingsmot orNL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/570 26.11.2021  
2.3.2.1. De volgende verouder ingsprocedure op een testbank is van toepas sing op voertuigen met compres sieontste ­
kingsmotor , inclusief hybride voertuigen.
Voor de verouder ingsprocedure op een bank moet het nabehandelingssystee m op een verouder ingsbank voor 
nabehandelingssyste men worden gemonteer d.
In het geval van een uitlaatgasnabeh andelingssysteem dat gebr uikmaakt van een reage ns, moet het gehele 
inspuitsystee m worden gemont eerd en werk en voor verouder ing.
Voor de verouder ing op een bank wordt een standaarddieselcy clus op de testbank (SDBC) gevolgd gedurende het 
aantal rege neraties/ontzwavelingsbeur ten dat wordt berekend met de formule voor de verouder ingsduur op een 
bank (Bench Ageing Duration, BAD).
2.3.2.2. Standaarddieselcy clus op de testbank (Standard Diesel Bench Cycle, SDBC). De gew one verouder ing op een 
testbank gebeur t volg ens de SDBC. De SDBC wordt gevolgd gedurende de periode die met de BAD-f ormule is 
berekend. De SDBC wordt besch reven in aanhangsel 2 van deze bijlag e.
2.3.2.3. Regeneratiegeg evens. De rege neratie-inter vallen worden gemeten gedurende ten minste tien volledig e cycli van de 
SRC zoals besch reven in aanhangsel 3 van deze bijlag e. Als altern atief mog en de inter vallen uit de Ki-bepaling 
worden gebruikt.
In voork omend geval moet op basis van gegevens van de fabrikant ook rekening worden gehouden met 
ontzwa velingsinter vallen.
2.3.2.4. Verouder ingsduur op een dieselbank . De verouder ingsduur op een bank wordt met de BAD-formule als volgt 
berekend:
verouder ingsduur op een bank = aantal regenera tie- en/of ontzwavelingscy cli (de langste cyclus is van toepass ing) 
dat overeenk omt met 160 000 km rijden.
2.3.2.5. Verouder ingsbank. De verouder ingsbank volgt de SDBC en zorgt voor de passende uitlaatgasstroom, uitlaatga sbe­
standdelen en uitlaatg astem peratuur aan de inlaat van het nabehandelingssyste em.
De fabrikant registreer t het aantal regeneraties of ontzwavelingsbeur ten (indien van toepassing) om te garanderen 
dat voldoende verouder ing heef t plaatsgev onden.
2.3.2.6. Vereiste tests . Om verslecht eringsfa ctoren te bereke nen, moeten op VH ten minste twee tests van type 1 worden 
uitgev oerd vóór de verouder ing van de emissiebeheersingsapparatuur op een testbank en ten minste twee tests 
van type 1 nadat de verouderde emissiebeheersingsapparatuur opnieuw is geïnstalleerd. De fabrikant mag extra 
tests uitvoeren. De verslecht eringsfact oren worden berekend volg ens de methode in punt 7 van deze bijlage en 
rekening houdend met de aanvullende voorschri ften in dit reglement.
3. TEST VOER TUIG
3.1. Het voertuig is VH. Het bevindt zich in goede mechani sche staat ; de motor en de voorziening en tegen 
verontreiniging zijn nieuw . Voor deze test mag hetzelfde voertuig als voor de test van type 1 worden gebruikt ; in 
dit geval wordt de test van type 1 uitgev oerd nadat het voer tuig ten minst e 3 000 km van de verouder ingscy clus 
van aanhangsel 3 van deze bijlag e heef t afgelegd.
3.1.1. Bijzondere voorsc hriften voor hybr ide voer tuigen worden besch reven in aanhangsel 4 van deze bijlag e.
4. BRANDSTOF
De duurzaamheidst est wordt uitgev oerd met een geschikt e in de handel verkr ijgbare brandst of.
5. ONDERHOUD EN AFSTELLINGEN VAN HET VOER TUIG
Onderhoud, afstelli ngen en gebruik van de bedieningsorg anen van het testv oertuig stemmen overeen met de 
aanbeveling en van de fabr ikant. Als zich tijdens de uitvoering van de duurzaamheidstest van een compl eet 
voertuig een stori ng in het voertuig voordoet die geen verband houdt met de emissies en/of het brandstofverbr uik 
en/of het energieverbr uik, kan de fabrikant het voer tuig repareren en de duurzaamheidst est voor tzett en. Anders 
neemt de fabrikant contact op met de goedkeuri ngsinstantie om samen tot een oplossing te komen.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/571  
6. TESTEN VAN HET VOER TUIG OP DE TESTBAAN, DE WEG OF DE ROLLENBANK
6.1. Bedr ijfscyclus
Op de testbaan, de weg of de rollenbank wordt de afstand afgele gd volg ens het in aanhangsel 3 van deze bijlag e 
besch reven rijschema.
6.2. De duurzaamheidstest of, naar keuze van de fabrikant, de gewijzigde duurzaamheidstest wordt uitgev oerd totdat 
de beoogde nuttig e levensduur van het voer tuig is voltooid.
6.3. Testapparatuur
6.3.1. Rollenbank
6.3.1.1. Wanneer de duurzaamheidst est op een rollenbank plaatsvindt, moet de rollenbank geschikt zijn om de in 
aanhangsel 3 van deze bijlag e beschreven cyclus uit te voeren. De bank moet met name voorzien zijn van 
system en om de traagheid en de rijweerstand te simuleren.
6.3.1.2. De te gebruiken wegbelastingcoëffi ciënt en zijn die voor voertuig High (VH).
6.3.1.3. Het koelsystee m van het voertuig moet ervoor zorg en dat het voer tuig kan werk en bij temperaturen zoals die 
welke op de weg worden verkregen (olie, wate r, uitlaatsysteem enz.).
6.3.1.4. Bepaalde andere afstelling en en kenmerk en van de testbank worden geacht, in voor komend geval, identiek te zijn 
met die beschrev en in bijlage B5 bij dit reglement (bv. mecha nische of elektronische traagheid).
6.3.1.5. Het voer tuig mag, indien nodig, op een andere bank worden geplaatst voor de emissiemetingen.
6.3.2. Test op de testbaan of de weg
Wanneer de duurzaamheidstest op een testbaan of op de weg wordt uitge voerd, moet de testmassa van het 
voertuig dezelfde zijn als die bij de tests op een rollenbank is gebr uikt.
7. METING VAN DE EMISSIES VAN VER ONTREINIGENDE STOFFEN
Een eerste test wordt uitgev oerd wanneer het voertuig 3 000 km tot 5 000 km heef t gereden. Verdere tests worden 
uitgev oerd bij 20 000 km (± 400 km) en daar na om de 20 000 km (± 400 km) of vaker, met regelmatig e 
intervallen totda t de beoogde nuttig e levensduur is voltooid. Uitlaate missies worden gemeten overeenk omstig de 
test van type 1 zoals gedef inieerd in punt 6.3 van dit reglement. Als de fabrikant daar voor kiest, kan elk van de 
bovengenoemde tests worden herhaald. In dat geval wordt de gemiddelde waarde van alle herhaalde tests 
besch ouwd als één enkele waarde voor de desbetreffe nde kilometerstand. Nadat de voor niveau 1B vereiste 
beoogde nuttig e levensduur is gereden, is het niet langer nodig om de emissieresultaten van de eerste drie fasen 
van de WLTP afzonderli jk te registreren.
Daarbi j gelden de grenswaarden die in punt 6.3.10 van dit reglement zijn vastg esteld.
Bij voertuigen met een periodiek regenere rend systee m zoals gedefinieerd in punt 3.8.1 van dit reglement, wordt 
gecontroleerd dat het voertuig niet voor een rege neratieper iode staat. Als dat wel het geval is, wordt met het 
voertuig gereden tot de rege neratie is afgelopen. Indien tijde ns de emissiemeting een rege neratie plaatsvindt, 
wordt een nieuwe test (inclusief voorconditioneri ng) uitgev oerd en mag het eerste resultaat niet in aanmerking 
worden genomen.
Alle uitlaat emissieresultaten worden uitge zet als functie van de afge legde afstand, afge rond op de dichtstbi jzijnde 
kilometer , en door al deze datapunten wordt de best passende rech te lijn getrokken die met de kleinste- 
kwadrate nmethode is bepaald.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/572 26.11.2021  
Voor niveau 1A:
de gemet en waarden kunnen voor de bereke ning van de verslecht eringsf actor alleen in aanmerking worden 
genomen als de op deze lijn geïnter poleerde punten bij 5 000 km en de beoogde nuttige levensduur binnen de 
hierboven genoemde grenzen vallen.
De gemeten waarden kunnen nog in aanmerking worden genomen wanneer een best passende rech te lijn een 
toepas selijk e grenslij n met een negatieve helling snijdt (het bij 5 000 km geïnter poleerde punt is hoger dan het 
punt bij de beoogde nuttige levensduur), terwijl, het punt van de werkeli jk gemeten waarde bij de beoogde nuttig e 
levensduur beneden de grenslij n ligt.
Voor niveau 1B:
de gegevens zullen voor de berekening van de verslecht eringsfact or alleen in aanmerking kunnen worden 
genomen als de op deze lijn geëxtrapoleerde punt en bij 3 000 km en de beoogde nuttig e levensduur binnen de 
bovengenoemde grenzen vallen.
7.1. Een multiplicatieverslech teringsfact or voor de uitlaat emissie wordt voor elke verontreinige nde stof als volgt 
berekend:
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
waarbij :
Mi 1= voor niveau 1A — de massa-emissie van verontreinige nde stof i in g/km, geïnter poleerd bij 
5 000 km;
voor niveau 1B — de massa-emissie van verontreinig ende stof i in g/km, geëx trapoleerd bij 
3 000 km;
Mi 2= de massa-emissie van verontreinige nde stof i in g/km, geïnterpolee rd bij de beoogde nuttig e 
levensduur .
Deze geïnt erpoleerde waarden worden tot ten minste vier cijfers acht er de komma bereke nd voordat de ene door 
de andere wordt gedeeld om de verslech teringsfact or te bepalen. Het resultaat wordt afgerond op drie cijfers 
acht er de komma.
Indien een verslecht eringsf actor minder dan 1 bedraagt, wordt deze geacht gelijk te zijn aan 1.
Op verzoek van een fabrikant wordt voor iedere verontreinig ende stof een additieve verslec hter ingsfact or voor de 
uitlaat emissie als volg t berekend:
D . E . F . = Mi 2 – Mi 1
Indien de met de bove nstaande formule berekende additieve verslecht eringsf actor negat ief is, wordt hij 
gelijkg esteld aan nul.
Deze additieve verslecht eringsf actoren volg en dezelfde regels als die zijn beschrev en voor de multiplicatieve 
verslech teringsfact oren in verband met niveau 1A (4-fasig e WLTP) en niveau 1B (3-fas ige WLTP).NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/573  
Aan hangsel 1 
Standaardcy clus op de testbank (SBC) 
Dit aanhangsel is alleen van toepa ssing op niveau 1A.
1. INLEIDING
De gew one procedure voor het testen van de duurzaamheid door verouder ing bestaat uit de verouder ing van een 
sensorcombinatie voor katalysator /zuurstof- en/of lucht/brandst ofverhouding op een verouder ingsbank die de in 
dit aanhangsel beschrev en standaardcy clus op de testba nk volg t (SBC). Voor de SBC is een verouder ingsbank vereist 
met een motor als gastoev oerbron voor de katalysator . De SBC is een cyclus van 60 seconden die op de 
verouder ingsbank zo vaak wordt herhaald tot de voorgesc hreven verouder ingsper iode is verstreken. De SBC wordt 
gedef inieerd aan de hand van de katalysat ortemperatuur , de lucht-brandstofverhouding in de motor en de 
hoeveelheid secundaire lucht die vóór de eerste katalysator wordt ingespoten.
2. REGELING VAN DE KATALYSATORTEMPERA TUUR
2.1. De katalysator temperatuur wordt in het katalysatorbed gemeten op de plaats met de hoogste temperatuur in de 
heetste katalysator . Als altern atief mag de temperatuur van het toev oergas worden gemeten en in katalysat orbedtem ­
peratuur worden omge zet met een lineaire transf ormatie, berekend op basis van correlatiegeg evens over het 
katalysator ontwer p en de verouder ingsbank die bij het verouder ingsproces zullen worden gebruikt.
2.2. De katalysator temperatuur wordt bij stoic hiometr ische werking (1 tot 40 seconden in de cyclus) afge steld op 
minimaal 800 °C (± 10 °C) door het passende motor toer ental, de passende belasting en het passende vonkti jdstip 
voor de motor te selecteren. De maximale katalysator temperatuur die zich tijdens de cyclus voordoet, wordt 
afge steld op 890 °C (± 10 °C) door de passende lucht-brandst ofverhouding te selecteren tijdens de in 
tabel C4 App1/2 beschreven “rijke” fase.
2.3. Als een andere lage regelt emperatuur dan 800°C wordt gebr uikt, moet de hoge regelt emperatuur 90°C meer 
bedrag en dan de lage.
Tabel C4 App1/2
Standaardcy clus op de testbank (SBC) 
Tijd 
(seconden)Lucht-brandst ofverhouding van de motorSecundaire- 
luchtinspuit -
ing
1–40 stoichiometr isch met regeling van belasting, ontstekingsti jdstip en motor toerental om 
een minimale katalysator temperatuur van 800 °C te bereik engeen
41–45 "rijk" (gek ozen lucht-brandstofverhouding om gedurende de volledig e cyclus een 
maximale katalysator temperatuur van 890 °C of 90 °C meer dan de lage 
regelt empe ratuur te bereik en)geen
46–55 "rijk" (gek ozen lucht-brandstofverhouding om gedurende de volledig e cyclus een 
maximale katalysator temperatuur van 890 °C of 90 °C meer dan de lage 
regelt empe ratuur te bereik en)3 % (±1 %)
56–60 stoichiometr isch met regeling van belasting, ontstekingsti jdstip en motor toerental om 
een minimale katalysator temperatuur van 800 °C te bereik en3 % (±1 %)NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/574 26.11.2021  
Figuur C4 App1/2
Standaardcy clus op de testbank (SBC)
3. APP ARA TUUR EN PROCEDURES VOOR DE VER OUDERINGSB ANK
3.1. Configuratie van de verouder ingsbank. De verouder ingsbank moet voor de passende uitlaatgasstroom, temperatuur , 
lucht-brandstofverhouding, uitlaatgasbestanddelen en secundaire-luchti nspuiting aan de inlaatzi jde van de 
katalysator zorg en.
De gewone verouder ingsbank bestaat uit een motor , een motorre gelsysteem en een motor testbank . Andere 
configuraties zijn mog elijk (bv. een compl eet voertuig op een rollenbank, een brander die voor de juiste uitlaatgas ­
condities zorgt), op voorwaarde dat ze aan de in dit aanhangsel gespecif iceerde katalysatorinlaatvoor waarden en 
regele igensc happen voldoen.
Wanneer één enkele verouder ingsbank wordt gebr uikt, mag de uitlaatstroom in verschil lende stromen worden 
gesplitst op voor waarde dat elke uitlaatstroom aan de voorschrif ten van dit aanhangsel voldoe t. Indien de testb ank 
meer dan één uitlaatstroom heef t, mog en meerdere katalysatorsyst emen tegelijkertijd worden verouderd.
3.2. Installatie van het uitlaatsysteem. Het volledige katalysator (en)/zuurstof- en/of lucht/brandstofverhoud ingsensor(en) 
systee m wordt samen met alle uitlaatpi jpen die deze onderdelen verbinden, op de bank gemonteerd. Voor motoren 
met meer voud ige uitlaatstromen (zoals sommig e V6- en V8-motoren) wordt elke zijde van het uitlaatsysteem 
afzonderli jk parallel op de testbank gemonteerd.
Bij uitlaatsysteme n met meerdere acht er elkaar geplaatst e katalysatoren wordt het volledige katalysators ysteem, 
inclusief alle katalysat oren, alle zuurstof- en/of luch t/brandstofverhoudingsensoren en de bijbehorende 
uitlaatpijpen , als één geheel gemonteerd voor de verouder ing. Als altern atief mag elke katalysator gedurende de 
voorgesc hreven periode afzonderli jk worden verouderd.
3.3. Temperatuur meting. De katalysator temperatuur wordt in het katalysator bed met een ther mok oppel gemet en op de 
plaats met de hoogste temperatuur in de heetste katalysator . Als alternati ef mag de temperatuur van het toev oergas 
net vóór de katalysatori nlaatzi jde worden gemeten en in katalysatorbedt emperatuur worden omgezet met behulp 
van een lineaire transf ormatie, berekend op basis van correlatiegeg evens over het ontwer p van de katalysator en de 
verouder ingsbank die bij het verouder ingsproces zullen worden gebruikt. De katalysat ortemperatuur wordt digitaal 
opge slagen met een frequentie van 1 Hz.
3.4. Meting van de lucht-brandst ofverhouding. Er moete n maatreg elen worden genomen om de lucht-brandstof ­
verhouding (bv. met een zuurst ofsensor met groot bereik) zo dicht mog elijk bij de in- en uitlaatf lenzen van de 
katalysator te mete n. De informatie van deze sensoren moet digitaal worden opgeslagen met een frequentie van 
1 Hz.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/575  
3.5. Uitlaatstroombalans. Er worden maatreg elen genomen om te waarborgen dat door elk katalysator systeem dat op de 
testbank wordt verouderd, de juiste hoeveelheid uitlaatga s stroomt (in g/s bij een stoichiometr ische verhouding, met 
een tolerantie van ± 5 g/s).
De juiste stroomsnelheid wordt bepaald aan de hand van de uitlaatstroom die zich in de motor van het 
oorspronke lijke voer tuig voordoet bij het stationaire toerental en de belasting die in punt 3.6 van dit aanhangsel 
voor de verouder ing zijn geselecteerd.
3.6. Inste lling. Moto rtoere ntal, belasting en ontst ekingsti jdstip worden zo geselecteerd dat een katalysatorbedt em­
peratuur van 800 °C (± 10 °C) bij stabiele stoichiometri sche werking wordt bereikt.
Het luch tinspuitsysteem voert lucht toe zodat de stabiele stoichiometr ische uitlaatstroom net vóór de eerste 
katalysator 3,0 % zuurst of (± 0,1 %) bevat. Een typische afleeswaarde ter hoogt e van het (in punt 3.4 van dit 
aanhangsel vereiste) lucht-brandst ofmeetpunt stroomopwaar ts is lambda 1,16 (wat ongeveer 3 % zuurst of is).
Met de luchtinspuiting aan, moet vervolgens een "rijke" lucht-brandstof verhouding worden gekozen om een 
katalysator bedtem peratuur van 890 °C (± 10 °C) te bereik en. Een typische lucht-brandstofwaa rde voor deze stap is 
lambda 0,94 (ong eveer 2 % CO).
3.7. Verouder ingscy clus. Bij de gew one verouder ingsprocedures op een bank wordt de standaardcy clus op de testbank 
(SBC) gebruikt. De SBC wordt herhaald tot de verouder ing is bereikt die met de formule voor de verouder ingstijd 
op een bank (BAT) is berekend.
3.8. Kwalite itsborging. De temperaturen en de luch t-brandstofverhouding in de punt en 3.3 en 3.4 van dit aanhangsel 
moete n tijdens de verouder ing periodiek worden herzien (ten minst e om de 50 uur). De nodige bijstelling en 
moete n worden verricht om te waarborge n dat de SBC gedurende het volled ige verouder ingsproces correct wordt 
gevolgd.
Na afloop van de verouder ing worden de verzamelde tijd-bi j-tem peratuurg egeve ns getabelleerd in een 
kolommendiagram met temperatuurgroepen van maximaal 10 °C. De BAT-formule en de berekende effectieve 
referentietem peratuur voor de verouder ingscy clus overeenk omstig punt 2.3.1.4 van deze bijlag e worden gebr uikt 
om te bepalen of de katalysat or voldoe nde ther mische verouder ing heef t ondergaan . De verouder ing op de bank 
zal worden verlengd als het ther mische effect van de berekende verouder ingstijd niet ten minst e 95 % van de 
beoogde ther misc he verouder ing bedraagt.
3.9. Star ten en uitsc hakelen. Er moet voor worden gezorgd dat de maximale katalysat ortemperatuur voor snelle 
verslech tering (bv. 1 050 °C) niet tijde ns het starten of uitsch akelen wordt bereikt. Om dit probleem op te lossen, 
mog en bijzonder e start- en uitsc hakelingsproce dures voor lage temperatuur worden toeg epast.
4. EXPERIMENTEEL VASTSTELLEN VAN DE R-FACTOR VOOR DUURZAAMHEIDSTESTPR OCEDURES OP EEN 
VER OUDERINGSB ANK
4.1. De R-factor is de coëfficiënt van de ther misc he reactivite it van de katalysator die in de BAT-formule wordt gebruikt. 
Fabrikan ten kunnen de waarde van R exper iment eel vastste llen met de volg ende procedures.
4.1.1. Met de toepas selijk e bankcy clus en apparatuur van de verouder ingsbank moeten diverse katalysatoren (ten minst e 
drie met hetzelfde ontwer p) worden verouderd bij versc hillende regelt empe raturen tussen de normale werkingst em­
peratuur en de bescha digingsgrenstem peratuur . Voor elk uitlaatgasbestanddeel worden de emissies (of de 
inefficiëntie van de katalysator (1-eff iciëntie van de katalysator)) gemeten. De finale tests moete n gegevens tussen 
een- en tweemaal de emissienor m opleveren.
4.1.2. De waarde van R moet worden geschat en de effectieve referen tietem peratuur (Tr) voor de verouder ingscy clus op de 
bank moet worden berekend voor elke regelt emp eratuur overeenk omstig punt 2.3.1.4 van deze bijlage.
4.1.3. Voor elke katalysator worden de emissies (of de ineffi ciëntie van de katalysator) uitgeze t tegen de verouder ingstijd. 
Met de kleinst e-kwadratenmetho de moet de best passende rechte lijn door de gegevens worden berekend. Om 
bruikbaar te zijn voor deze doeleinden, moeten de gegevens een ongeveer gemeenscha ppelijk e afsnij ding hebben 
tussen 0 en 6 400 km. Zie figuur C4 App1/3 voor een voorb eeld.
4.1.4. De helling van de best passende recht e lijn voor elke verouder ingstem peratuur moet worden berekend.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/576 26.11.2021  
Figuur C4 App1/3
Voorbeeld van katalys atorverouder ing
4.1.5. De natuurlijk e logarit me (ln) van de helling van elke best passende rechte lijn (vastg esteld in punt 4.1.4 van dit aanhangsel) 
moet op de verticale as worden uitgezet tegen het omg ekeerde van de verouder ingst emperatuur (1/(verouder ingstem ­
peratuur , in K)) op de horizontale as. Met de kleinste-k wadratenmethode moete n de best passende rechte lijne n door de 
gegeve ns worden bereke nd. De helling van de lijn is de R-factor. Zie figuur C4 App1/4 voor een voorbeeld.
4.1.6. De R-factor moet worden vergelek en met de initiële waarde die in punt 4.1.2 van dit aanhangsel werd gebruikt. Als 
de berekende R-fact or meer dan 5 % van de initiële waarde afwijkt, moet een nieuwe R-fact or die tussen de initiële en 
de berekende waarde in ligt worden gekozen en moeten de stappen in de punten 4.1.2 tot en met 4.1.6 van dit 
aanhangsel worden herhaald om een nieuwe R-fact or af te leiden. Dit proces moet worden herhaald tot de 
berekende R-factor binnen 5 % van de initiële R-fact or ligt.
4.1.7. De R-factor die voor elk uitlaatgasb estanddeel afzonderli jk is bepaald moet worden vergelek en. Voor de BAT- 
formule moet de laagste R-fact or (ongunstigste geval) worden gebruikt.
Figuur C4 App1/4
Bepaling van de R-factor
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/577  
Aan hangsel 2 
Standaarddieselcy clus op de testbank (SDBC) 
Dit aanhangsel is alleen van toepa ssing op niveau 1A.
1. INLEIDING
Bij deeltjesfilters speelt het aantal regeneraties een cruciale rol in het verouder ingsproces. Bij system en met ontzwavel ­
ingscy cli (bv. NO x-opslagkatalysat oren) is dit proces eveneens signif icant.
Bij de gew one duurzaamheidst estprocedure door verouder ing op een dieselbank wordt een nabehandelingssyst eem 
verouderd op een verouder ingsbank die de in dit aanhangsel beschreven standaarddieselcy clus op de testbank (SDBC) 
volgt. Voor de SDBC is een verouder ingstestbank vereist met een motor als gastoev oerbron voor het systee m.
Tijdens de SDBC blijven de regener atie-/ontzwavelingsstrat egieën van het systeem normaal door werk en.
2. De SDBC reproduceer t het motor toer ental en de belasting die optreden bij de SRC naargelang de periode waar voor de 
duurzaamheid moet worden bepaald. Om het verouder ingsproces te versnellen, moge n de motorinstelling en op de 
testbank worden gewi jzigd om de belastingstij d van het systeem in te korten. De timing van de brandst ofinspuiting of 
de EGR -strat egie kan bijvoorbeeld worden gewijzigd.
3. APP ARA TUUR EN PROCEDURES VOOR DE VER OUDERINGSBANK
3.1. De gewone verouder ingsbank bestaat uit een motor , een motorregelsysteem en een motor testbank . Andere 
conf iguraties zijn mog elijk (bv. een compleet voertuig op een rollenbank, een brander die voor de juiste 
uitlaatcondities zorgt), op voor waarde dat ze aan de in dit aanhangsel gespecifi ceerde inlaatvoor waarden voor het 
nabehandelingssyste em en regeleig enschappen voldoe n.
Wanneer één enkele verouder ingsbank wordt gebruikt, mag de uitlaatstroom in verschil lende stromen worden 
gesplitst op voor waarde dat elke uitlaatstroom aan de voorsc hriften van dit aanhangsel voldoet. Indien de testbank 
meer dan één uitlaatstroom heef t, mog en meerdere nabehandelingssystemen tegelijkertijd worden verouderd.
3.2. Installatie van het uitlaatsysteem. Het volledige nabehandelingssystee m wordt samen met alle uitlaatpijpen die deze 
onderdelen verbinden, op de bank gemont eerd. Voor mot oren met meer voud ige uitlaatstromen (zoals sommige V6- 
en V8-mot oren) wordt elke zijde van het uitlaatsysteem afzonderli jk op de testbank gemont eerd.
Het volled ige nabehandelingssysteem wordt als één geheel gemonteerd voor de verouder ing. Als alternatief mag 
elk onderdeel gedurende de voor gesc hreven periode afzonderli jk worden verouderd.
In het geval van een uitlaatgasnabeh andelingssysteem dat gebr uikmaakt van een reagens, moet het gehele 
inspuitsystee m worden gemonteer d en werk en voor verouder ing.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/578 26.11.2021  
Aan hangsel 3 
Standaardcy clus op de weg (SRC) 
1. INLEIDING
De standaardcy clus op de weg (SRC) is een kilometeraccumulatiecy clus op VH. Die mag met het voertuig op een 
testbaan of op een rollenbank met kilometer accumulatie worden gereden.
De cyclus bestaat uit 7 ronden van 6 kilomete r. De lengte van de ronden mag op de lengte van de testb aan worden 
afges temd.
Standaardcy clus op de weg (SRC)
Ronde Besc hrijving Typisc he versnellingstijd in m/s2
1 (moto r starten) 10 s stationair draaien 0
1 Gematigd accelereren tot 48 km/h 1,79
1 Constante snelheid van 48 km/h gedurende ¼ ronde 0
1 Gematigd vertragen tot 32 km/h –2,23
1 Gematigd accelereren tot 48 km/h 1,79
1 Constante snelheid van 48 km/h gedurende ¼ ronde 0
1 Gematigd vertragen tot stilstand –2,23
1 5 s stationair draaien 0
1 Gematigd accelereren tot 56 km/h 1,79
1 Constante snelheid van 56 km/h gedurende ¼ ronde 0
1 Gematigd vertragen tot 40 km/h –2,23
1 Gematigd accelereren tot 56 km/h 1,79
1 Constante snelheid van 56 km/h gedurende ¼ ronde 0
1 Gematigd vertragen tot stilstand –2,23
2 10 s stationair draaien 0
2 Gematigd accelereren tot 64 km/h 1,34
2 Constante snelheid van 64 km/h gedurende ¼ ronde 0
2 Gematigd vertragen tot 48 km/h –2,23
2 Gematigd accelereren tot 64 km/h 1,34
2 Constante snelheid van 64 km/h gedurende ¼ ronde 0
2 Gematigd vertragen tot stilstand –2,23
2 5 s stationair draaien 0
2 Gematigd accelereren tot 72 km/h 1,34
2 Constante snelheid van 72 km/h gedurende ¼ ronde 0
2 Gematigd vertragen tot 56 km/h –2,23
2 Gematigd accelereren tot 72 km/h 1,34
2 Constante snelheid van 72 km/h gedurende ¼ ronde 0
2 Gematigd vertragen tot stilstand –2,23
3 10 s stationair draaien 0
3 Hard accelereren tot 88 km/h 1,79NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/579  
Ronde Besc hrijving Typisc he versnellingstijd in m/s2
3 Constante snelheid van 88 km/h gedurende ¼ ronde 0
3 Gematigd vertragen tot 72 km/h –2,23
3 Gematigd accelereren tot 88 km/h 0,89
3 Constante snelheid van 88 km/h gedurende ¼ ronde 0
3 Gematigd vertragen tot 72 km/h –2,23
3 Gematigd accelereren tot 97 km/h 0,89
3 Constante snelheid van 97 km/h gedurende ¼ ronde 0
3 Gematigd vertragen tot 80 km/h –2,23
3 Gematigd accelereren tot 97 km/h 0,89
3 Constante snelheid van 97 km/h gedurende ¼ ronde 0
3 Gematigd vertragen tot stilstand –1,79
4 10 s stationair draaien 0
4 Hard accelereren tot 129 km/h 1,34
4 Uitrollen tot 113 km/h –0,45
4 Constante snelheid van 113 km/h gedurende ½ ronde 0
4 Gematigd vertragen tot 80 km/h –1,34
4 Gematigd accelereren tot 105 km/h 0,89
4 Constante snelheid van 105 km/h gedurende ½ ronde 0
4 Gematigd vertragen tot 80 km/h –1,34
5 Gematigd accelereren tot 121 km/h 0,45
5 Constante snelheid van 121 km/h gedurende ½ ronde 0
5 Gematigd vertragen tot 80 km/h –1,34
5 Lichtjes accelereren tot 113 km/h 0,45
5 Constante snelheid van 113 km/h gedurende ½ ronde 0
5 Gematigd vertragen tot 80 km/h –1,34
6 Gematigd accelereren tot 113 km/h 0,89
6 Uitrollen tot 97 km/h –0,45
6 Constante snelheid van 97 km/h gedurende ½ ronde 0
6 Gematigd vertragen tot 80 km/h –1,79
6 Gematigd accelereren tot 104 km/h 0,45
6 Constante snelheid van 104 km/h gedurende ½ ronde 0
6 Gematigd vertragen tot stilstand –1,79
7 45 s stationair draaien 0
7 Hard accelereren tot 88 km/h 1,79
7 Constante snelheid van 88 km/h gedurende ¼ ronde 0
7 Gematigd vertragen tot 64 km/h –2,23
7 Gematigd accelereren tot 88 km/h 0,89
7 Constante snelheid van 88 km/h gedurende ¼ ronde 0NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/580 26.11.2021  
Ronde Besc hrijving Typisc he versnellingstijd in m/s2
7 Gematigd vertragen tot 64 km/h –2,23
7 Gematigd accelereren tot 80 km/h 0,89
7 Constante snelheid van 80 km/h gedurende ¼ ronde 0
7 Gematigd vertragen tot 64 km/h –2,23
7 Gematigd accelereren tot 80 km/h 0,89
7 Constante snelheid van 80 km/h gedurende ¼ ronde 0
7 Gematigd vertragen tot stilstand –2,23
De standaardcy clus op de weg wordt grafisch weerg egeven in de volg ende figuur :
NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/581  
Aan hangsel 3b 
De kilometeraccumulatiecy cli 
Dit aanhangsel is alleen van toepa ssing op niveau 1B.
De fabrikant selecteer t een van de volg ende drie cycli voor de duurzaamheidst est van een compl eet voer tuig.
1.Patroon A
Rijpatr oon Afstandsverhouding
Nor maal rijden Alle element en (stationair draaien, versnelling, 
vertraging, constante snelheid) worden bij 
maximaal 60 km/h uitgev oerdMeer dan 60 %
Rijde n met hoge snelheid Constante snelheid 100 km/h of V_max (laagste 
waarde is van toep assing)Meer dan 20 %
Andere Volge ns de goede ingenieursprakti jk Geen specifi eke voorsc hriften mits 
de bove nstaande criteria worden 
gehandhaafd
2.Patroon B
Rijpatr oon Afstandsverhouding
Aantal staande starts Meer dan 20 keer per uur
Rijde n met hoge snelheid Constante snelheid 100 km/h of V_max (laagste 
waarde is van toep assing)Meer dan 8 %
Gemiddelde snelheid Meer dan 45 km/h
Andere Alle element en (stationair draaien, versnelling, 
vertraging, constant e snelheid) worden uitgev oerd.
Er was een steviger rijpatroon dan tabel C4/ 
App3b.1 verwacht wat betref t verslech tering.
Tabel C4/App3b.1
Modus Rijomstandigheden Werkingstijd (s) Gecumuleerde tijd (s)
1 Stationair draaien 10 10
2 Versnelling: 0 → 60 km/h 30 40
3 Constante snelheid: 60 km/h 15 55
4 Vertraging: 60 → 30 km/h 15 70
5 Versnelling: 30 → 60 km/h 15 85
6 Constante snelheid: 60 km/h 15 100
7 Vertraging: 60 → 0 km/h 30 130
8 1 t/m 7 nege n keer herhalen 1 170 1 300
9 Stationair draaien 10 1 310
10 Versnelling: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/582 26.11.2021  
Modus Rijomstandigheden Werkingstijd (s) Gecumuleerde tijd (s)
11 Constante snelheid: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Vertraging: 100 → 0 km/h 50 1 600
13 1 t/m 12 herhalen tot de nuttig e levensduur is bereikt
(*) 100 km/h of V_max (laagste waarde is van toepassing )
(**) voor voer tuigen met volumeverplaat sing in cilinder kleiner dan of gelijk aan 0,660 liter, een voer tuiglengt e van ten hoogste 
3,40 m, een voer tuigbreedte van ten hoogste 1,48 m, en een voer tuighoogte van hooguit 2,00 m, met ten hoogste drie 
zitplaatsen naast die van de bestuurder , en met een laadver mogen van ten hoogste 350 kg.
3.Standaardcy clus op de weg (SRC) zoals besch reven in bijlage C4, aanhangsel 3NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/583  
Aan hangsel 4 
Bijzondere voorschr iften voor hybr ide voertuigen 
1. INLEIDING
1.1. Dit aanhangsel bevat bijzon dere voorsc hriften voor de test van type 5 met OVC-HEV’s en NOVC-HEV’s, zoals 
uiteengezet in de punten 2 en 3 van dit aanhangsel.
2. Alleen voor niveau 1A:
Voor OVC-HEV's:
de opslagvoorz iening voor elektr ische energie/ver moge n mag tweemaal per dag worden opge laden terwijl de 
kilometer teller loop t.
De kilometer accumulatie met gebruikmaking van het REESS is minder dan de beoogde nuttige levensduur 
vermenigvuldigd met de som van alle berekende gebruiksfactoren UF j (UF) voor dat voer tuig vanaf het begin van de 
test van type 1 met ontlading tot en met fase j.
Fase j komt overeen met de laatst e fase van de overg angscy clus die het einde van de test van type 1 met ontlading is.
De kilometeraccumulat ie wordt gereden in de door de bestuurder selecte erbare modus die altijd geselecteerd is 
wanneer het voer tuig wordt ingesc hakeld (over heersende modus) of in de modus die door de fabr ikant wordt 
aanbev olen (indien geen overheersende modus besc hikbaar is) na akkoord van de technische dienst.
Na akkoord van de technische dienst mag, terwijl de kilometer teller loop t, naar een andere hybride stand worden 
overgesc hakeld als dat noodzakeli jk is om het tellen van de kilometers voor t te zetten.
De emissies van verontreinig ende stoffen worden gemet en onder dezelfde omstandigheden als die zijn vermeld in 
punt 3.2.5 van bijlage B8.
3. Voor NOVC-HEV’s:
de kilomete raccumulatie wordt gereden in de door de bestuurder select eerbare modus die altijd geselect eerd is 
wanneer het voer tuig wordt ingesc hakeld (over heersende modus) of in de modus die door de fabr ikant wordt 
aanbev olen (indien geen overheersende modus besc hikbaar is) na akkoord van de technische dienst.
De emissies van verontreinig ende stoff en worden gemet en onder dezelfde omstandigheden als bij de test van type 1.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/584 26.11.2021  
BIJL AGE C5 
Boorddiagnose (OBD) bij mot orvoertuigen 
1. INLEIDING
Deze bijlag e betref t de functionele aspect en van boorddiagnosesyst emen (OBD-syst emen) ter beheersing van de 
emissies van motor voer tuige n.
2. VOORBEHOUDEN
3. VOORSCHRIFTEN EN TESTS
3.1. Alle voer tuigen moet en voorzien zijn van een OBD-syst eem dat zo is ontworpe n, geconstr ueerd en in het 
voertuig geïnstalleerd dat het tijde ns de hele levensduur van het voer tuig teruglopen de prestaties of stori ngen 
kan identificeren . Daarbij moet de typegoedke uringsinstantie accept eren dat voer tuigen die een groter e afstand 
hebben afgelegd dan de in punt 3.3.1 van deze bijlag e bedoelde beoogde nuttig e levensduur (overeenk omstig 
punt 6.7 van dit reglement), enig e acht eruitgan g van de prestaties van het OBD-syst eem kunnen vertonen, in 
die zin dat de in tabel 4A en tabel 4B (naarg elang het geval) in punt 6.8.2 van dit reglement vermelde OBD- 
drempe lwaarden kunnen zijn overschreden voordat het OBD-systeem de bestuurder van het voertuig op een 
storing attende ert.
3.1.1. De voor keuri ng, diagnose, service of reparatie van het voertuig vereiste toeg ang tot het OBD-syst eem moet 
onbeperkt en gestandaardiseerd zijn. Alle emissiege relateerde foutcodes moete n in overeenstemming zijn met 
aanhangsel 1, punt 6.5.3.5, van deze bijlage.
3.2. Het OBD-syst eem moet zo ontw orpen, geconstrue erd en in het voertuig geïnstalleerd zijn dat het onder normale 
gebruiksoms tandigheden aan de voorsc hriften van deze bijlag e voldoe t.
3.2.1. Tijdelijke deactiver ing van het OBD-syste em
3.2.1.1. Een fabrikant mag het OBD-syst eem deactiveren indien de bewakingsmogeli jkheden door een te laag 
brandst ofniveau worden beïn vloed. Deactiver ing mag niet gebeuren wanneer het brandst ofreser voir voor meer 
dan 20 % van de nominale capaciteit is gevuld.
3.2.1.2. Een fabrikant mag het OBD-syst eem deactiveren bij omgevingst emperaturen van minder dan 266 K (-7 °C) bij 
het starten van de motor of op meer dan 2 440 m hoogte boven zeeniveau, mits hij gegevens en/of een 
technisch rappor t overlegt waar uit voldoende blijkt dat de bewaking onder dergeli jke omstandigheden 
onbetrouwbaar zou zijn. Een fabrikant mag ook om deactiver ing van het OBD-syst eem bij een andere 
starttem peratuur verzoek en indien hij met gegevens en/of een technisc h rappor t tegeno ver de goedkeurings ­
instantie aantoont dat onder derge lijke omstandigheden een foute diagnose zou worden gest eld. De 
storingsindicator (MI) hoef t niet op te licht en indien de OBD-drempelwaarden tijde ns een rege neratie worden 
overschrede n, mits er zich geen defect voordoet.
3.2.1.3. Bij voer tuigen waarop vermog ensafname-eenheden kunnen worden geïnstalleerd, is deactiver ing van de 
relevante bewakingssyste men toeg estaan als dit alleen gebeur t wanneer de vermog ensafname-eenheid actief is.
Naast de voor schri ften van dit punt mag de fabrikant het OBD-syste em tijde lijk deactiveren onder de volgende 
omstandigheden:
a)bij flexfuel- of mono-/bifuelv oertuigen op gas: gedurende 1 minuut na het tanken zodat de ECU de 
brandst ofkwaliteit en samenst elling kan herken nen;
b)bij bifuelvo ertuigen: gedurende 5 seconden na het overschak elen op de andere brandst of zodat de 
motorparameters kunnen worden bijgest eld;
c)de fabr ikant mag van deze tijdsgrenzen afwijk en als hij kan aantonen dat het stabiliseren van het 
brandst ofsysteem na het tanken of het overschak elen om gegronde technische redenen meer tijd vergt. Het 
OBD-syst eem moet in elk geval worden gereactiveerd zodra de brandst ofkwaliteit en -samenste lling zijn 
herken d of de motor paramete rs zijn bijgesteld.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/585  
3.2.2. Ontstek ingsf outen bij voertuigen met elektr ische-ontstekingsmot or
3.2.2.1. Fabrikanten moge n bij een specifiek motor toerental en een specifi eke belasting storingscr iteria met een hoger 
percentage ontst ekingsf outen vastste llen dan opge geven aan de goedke uringsinstantie, indien aan die instantie 
kan worden aanget oond dat de detectie van lage re percentages ontst ekingsf outen onbetrouwbaar zou zijn.
3.2.2.2. Fabrikanten die tegenover de goedkeuringsi nstantie kunnen aant onen dat de detec tie van een hoger percentage 
ontst ekingsf outen nog steeds niet uitvoer baar is of dat geen ondersch eid mog elijk is tussen ontst ekingsf outen 
en andere versch ijnselen (bv. oneffen wegen, schak elen, na het starten van de motor enz.), mogen het 
bewakingssyst eem voor de ontstekingsf outen onder deze omstandigheden deactiveren.
3.2.3. Het vastste llen van verslecht eringen of stori ngen mag ook buit en een rijcyclus gebeuren (bv. na het uitsc hakelen 
van de motor).
3.3. Besc hrijving van de tests
3.3.1. De tests worden volg ens de testprocedure in aanhangsel 1 van deze bijlag e verricht met het voertuig dat gebr uikt 
is voor de in bijlag e C4 bij dit reglement beschrev en duurzaamheidst est van type 5. De tests vinden plaats na 
afloop van de duurzaamheidst est van type 5.
Wanneer geen duurzaamheidstest van type 5 wordt uitgev oerd of op verzoek van de fabrikant mag voor deze 
OBD-demonstratiet ests een voldoende oud en representatief voer tuig worden gebruikt.
3.3.2. Het OBD-syste em moet een stori ng in een emissiegerelat eerd onderdeel of systeem aange ven, wanneer die 
storing ertoe leidt dat de emissies een van de in punt 6.8.2 van dit reglement vermelde OBD-dremp elwaarden 
overschr ijden.
3.3.2.1. De OBD-drem pelwaarden voor voer tuigen waar voor typegoedkeurin g is verleend overeenk omstig de 
emissiegrenswaarden in punt 6.3.10 van dit reglement worden vermeld in tabel 4A en tabel 4B (naarg elang het 
geval) in punt 6.8.2 van dit reglement.
3.3.3. Bewakingsvoo rsch riften voor voer tuige n met elektr ische- ontstekingsmot or
Om te voldoe n aan de voorschri ften van punt 3.3.2 van deze bijlag e moet het OBD-syst eem ten minst e het 
volgende bewaken:
3.3.3.1. de verminder ing van de efficiëntie van de katalysator voor NMHC- en NO x-emissies. De fabrikant en mog en de 
voorste katalysator alleen of in combinatie met de volg ende katalysator(en) bewak en. Elke bewaakt e katalysat or 
of combinatie van katalysator en wordt geac ht slecht te functioneren wanneer de emissies de in punt 6.8.2 van 
dit reglement vermelde OBD-drem pelwaarden voor NMHC of NO x overschr ijden.
3.3.3.2. De aanwezigheid van een ontst ekingsf out in het werkingsgebied van de motor dat begrensd wordt door de 
volgende lijnen:
a)een maximumtoe rental van 4 500 min-1 of, indien dat lager is, 1 000 min-1 bove n het hoogst e toer ental dat 
tijdens een testcy clus van type 1 optreedt;
b)de positieve koppelcur ve (d.w .z. de motorbelasting met de transmissie in neutraal);
c)een lijn door de volg ende werkpunt en van de motor: het punt van de positieve koppelcur ve bij 3 000 min-1 
en een punt op de lijn van het onder a) gedefinieerde maximumtoerental, waarbij de aanzuigonderdr uk van 
de motor 13,33 kPa lager is dan die op de positieve koppelcur ve.
3.3.3.2.1. Specifieke bewakingssnelheid voor ontstekingsf outen
Alleen voor niveau 1B:
a)Besch erming van de katalysator . Ontstek ingsf outen die door overmatige hitte schade toebreng en aan de 
katalysator worden binnen het in punt 3.3.3.2 vermelde gebied om de 200 omwent eling en bewaakt.
Wanneer het geëvalueerde percentage ontstekingsf outen minder is dan 5 %, kan de grenswaarde op 5 % 
worden vastgest eld.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/586 26.11.2021  
b)Oversch rijding van de emissiedrempelwaarde. Ontstek ingsf outen die een overschr ijding van een 
emissiedrempe lwaarde veroorzak en, worden binnen het in punt 3.3.3.2 vermelde gebied om de 
1 000 omwen teling en bewaakt.
Wanneer het geëvalueerde percentage ontstekingsf outen minder is dan 1 %, kan de grenswaarde op 1 % 
worden vastgest eld.
3.3.3.3. Verslecht ering van de zuurst ofsensor
Dit punt houdt in dat de verslecht ering van alle zuurst ofsensoren die gemonteerd en gebruikt worden om 
storingen van de katalysator te detecter en volg ens de voorsc hriften van deze bijlag e moet worden bewaakt.
3.3.3.4. Een storing in andere onderdelen of systemen van het emissiebeheersingssysteem of emissieg erelateer de en op 
een comput er aange sloten onderdelen of systemen van de aandr ijving, indien actief bij de gekozen brandstof, 
die ertoe kan leiden dat de uitlaat emissies de in tabel 4A en tabel 4B (naarg elang het geval) in punt 6.8.2 van dit 
reglement vermelde OBD-drempel waarden oversc hrijden.
Hier na volgt een onvolledige lijst met voorbeelden voor representatieve onder nemen en systemen:
a)uitlaatg asrecirculatiesysteem,
b)Brandst ofsyst eem
c)secundaire-lucht systeem,
d)klepafst ellingssysteem,
e)luchtdr uksensor ,
f)sensor voor inlaatlucht druk,
g)sensor voor inlaatlucht temperatuur ,
h)luchtstroommete r,
i)sensor voor motor koelmiddelt emperatuur ,
j)sensor gasklep,
k)sensor voor cilinder identif icatie,
l)krukhoeksensor .
3.3.3.5. Tenzij zij anders worden bewaakt, moet en alle andere emissiegerelat eerde en op een comput er aange sloten 
onderdelen van de aandr ijving, met inbegr ip van relevante sensoren waardoor bewakingsfuncties kunnen 
worden vervuld, op circuitonderbreking worden bewaakt ;
3.3.3.6. De elektronische regeling van de ontlading van het verdam pingsemissiebeheersingssyste em wordt ten minst e op 
circuiton derbreking bewaakt.
3.3.3.7. Alleen voor niveau 1A.
Bij elektr isch e-ontstekingsmot oren met directe inspuiting moet elke stori ng worden bewaakt die ertoe kan 
leiden dat de emissies de deeltjes-OBD-drempe lwaarden van punt 6.8.2 van dit reglement overschr ijden en die 
volgens de voorschri ften van deze bijlage voor compr essieontstekingsmot oren moet worden bewaakt.
3.3.4. Bewakingsvoo rsch riften voor voer tuige n met compressieontst ekingsmotor
Om te voldoen aan de voorschrif ten van punt 3.3.2 van deze bijlag e moet het OBD-syst eem het volgende 
bewak en.
Voor niveau 1A:
3.3.4.1. een verminder ing van de efficiëntie van de katalysator , indien gemonteerd;
3.3.4.2. de functionalit eit en integriteit van de deeltjesvang er, indien gemont eerd;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/587  
3.3.4.3. de elektronische doseer - en timingactuat oren van het brandst ofinspuitsyste em worden bewaakt wat circuiton ­
derbreking en volled ige functionele storing betref t;
3.3.4.4. een stori ng in andere onderdelen of systemen van het emissiebeheersingssyst eem of in emissiegerelat eerde en op 
een comput er aang esloten onderdelen of systeme n van de aandr ijving, waardoor de uitlaat emissies de in 
punt 6.8.2 van dit reglement vermelde OBD-drem pelwaarden kunnen overschr ijden. Voorbeelden van 
derg elijk e syste men of onderdelen zijn die voor de bewaking en regeli ng van de luchtmassastroom, de luchtvolu ­
mestroom (en temperatuur), de compres sordr uk en de druk in het inlaatspr uitstuk (en relevante sensoren om 
deze functies te kunnen vervullen);
3.3.4.5. tenzij zij anders worden bewaakt, moeten alle andere emissieg erelateerde en op een comput er aange sloten 
onderdelen van de aandr ijvin g op circuitonder breking worden bewaakt ;
3.3.4.6. storingen en de verminder ing van de efficiëntie van het EGR -systeem moeten worden bewaakt ;
3.3.4.7. storingen en de verminder ing van de efficiëntie van een NO x-nabehandelingssyste em dat met een reage ns werkt, 
en het reagensdoseersubsyst eem moete n worden bewaakt ;
3.3.4.8. storingen en de verminder ing van de efficiëntie van een NO x-nabehandelingssysteem dat zonder reagens werkt, 
moet en worden bewaakt.
Voor niveau 1B:
alle emissiegerelat eerde en op een comput er aanges loten onderdelen van de aandr ijving worden op circuiton ­
derbreking bewaakt.
Lijst circuitbewaking
a) luchtdr uksensor ,
b) sensor voor inlaatluchtd ruk,
c) sensor voor inlaatluchtt emperatuur ,
d) luchtstroommete r,
e) sensor voor motor koelmiddelt emperatuur ,
f) sensor gasklep,
g) sensor voor cilinder identif icatie,
h) krukhoeksensor ,
i) sensor voor inspuittiming,
j) sensor voor aanpa ssing van de inspuithoeveelheid,
k) inspuittem peratuursensor ,
l) inspuitdr uksensor ,
m) oliet emperatuursensor ,
n) oliedr uksensor ,
o) uitlaatga stem peratuursensor ,
p) uitlaatdr uksensor .
3.3.5. Fabrikanten moge n tegenover de typegoedkeurin gsinstantie aantonen dat bepaalde onderdelen of systemen niet 
hoeven te worden bewaakt als de in punt 6.8.2 van dit reglement vermelde OBD-drempelwaarden zelfs bij totale 
uitval of verwijder ing niet worden overschreden.
3.3.5.1. Alleen voor niveau 1A:
De volg ende voorziening en moeten evenwe l op totale uitval of verwijder ing worden gecontroleerd (indien 
verwijder ing zou leiden tot overschr ijden van de toepass elijk e emissiegrenswaarden in punt 6.3.10 van dit 
reglement):
a)een deeltjesvang er die als afzonderlijk e eenheid in compre ssieontstekingsmot oren is gemonteerd of in een 
gecombineerde emissiebeheersingsvoorzien ing is geïnt egreerd;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/588 26.11.2021  
b)een NO x-nabehandelingssysteem dat als afzonderlijk e eenheid in compre ssieontstekingsmot oren is 
gemonteerd of in een gecombineerde emissiebeheersingsvoorzien ing is geïnt egreerd;
c)een dieselo xidatiekatalysator (DOC) die als afzonderlijk e eenheid in compressieontst ekingsmotor en is 
gemonteerd of in een gecombineerde emissiebeheersingsvoorzien ing is geïnt egreerd.
3.3.5.2. Alleen voor niveau 1A:
De in punt 3.3.5.1 van deze bijlag e genoemde voor zieningen worden ook gecontroleerd op elke stori ng die 
ertoe kan leiden dat de in punt 6.8.2 van dit reglement vermelde toepasseli jke OBD-drem pelwaarden worden 
overschrede n.
3.4. Bij het starten van de motor wordt een reek s diagnostisc he controles gestar t, die ten minste één keer moet 
worden voltooid, mits aan de juist e testvoor waarden is voldaan. De testvoor waarden worden zo gekozen dat zij 
zich voordoen onder normale rijomstandigheden zoals die met de test van type 1 worden gesimuleerd.
3.5. Activer ing van de stor ingsindicat or (MI)
3.5.1. Het OBD-syst eem moet een MI omv atten die zich op een voor de voer tuigbestuurder in het oog vallende plaats 
bevindt. De storingsindicator mag niet voor andere doeleinden worden gebr uikt, tenzij om de bestuurder te 
wijzen op de uitvoeri ng van procedures voor het starten in noodsituaties, emissiestandaardinst ellingen of “limp- 
home”-strate gieën. De MI moet onder alle redeli jke verlic htingsomstandigheden zichtbaar zijn. Indien de MI 
geactiveerd is, moet hij een symbool tonen dat conf orm is met ISO 2575. Een voertuig mag niet met meer dan 
één alge mene MI voor emissiege relateerde problemen worden uitge rust. Afzonderlijk e specifieke 
verklikke rlicht en (bv. voor het remsysteem, het vastmaken van de veiligheidsgordel, de oliedr uk enz.) zijn 
toeg estaan. Het gebruik van de kleur rood voor de MI is verboden.
3.5.2. Bij strateg ieën die voor het activeren van de MI meer dan twee conditioner ingscy cli vergen, overlegt de fabrikant 
gegevens en/of een technisc h rappor t waar uit voldoende blijkt dat het bewakingssyst eem even effectief en snel is 
in het opsporen van teruglopen de prestaties van onderdelen. Strateg ieën waarbij gemiddeld meer dan tien 
rijcycli nodig zijn voordat de MI geactiveerd wordt, zijn onaanv aardbaar . De MI moet ook worden geactiveerd 
wanneer de motorregeling naar een permanent e emissiestandaardmodus oversc hakelt indien de in punt 6.8.2 
van dit reglement vermelde OBD-drem pelwaarden worden oversc hreden of indien het OBD-syste em niet aan de 
fundament ele bewakingsvoorsc hriften van punt 3.3.3 of 3.3.4 van deze bijlage kan voldoen. De MI moet in een 
specifieke waarsc huwingsmodus werk en, bv. als knipperlicht, tijdens elke periode waar in er zich zoveel 
ontst ekingsf outen van de motor voordoen dat, volg ens de specificaties van de fabrikant, de katalysator kan 
worden bescha digd. De MI moet ook worden geactiveerd wanneer de ontsteking in de stand “on” staat voordat 
de motor wordt gestart of aanget rapt, en moet na het starten van de motor worden gedeactiveerd als niet eerder 
een stori ng is waargenomen.
3.6. Opslag van de foutcodes
3.6.1. Het OBD-syst eem registreer t nog niet bevestigde en reeds bevestigde foutcodes die de status van het emissiebe ­
heersingssyste em aangeven. Er moeten afzonderli jke statuscodes (gereedheidscodes) worden gebruikt om aan te 
geven welke emissiebeheersingssyste men correct functioneren en voor welke emissiebeheersingssyste men het 
voertuig nog langer moet rijden om een volledige evaluatie moge lijk te maken. Indien de MI op grond van 
teruglopen de prestaties, stori ng of overscha keling naar een permanent e emissiestandaardinstel ling wordt 
geactiveerd, wordt een foutcode geregistreerd die de aard van de stori ng aange eft. Ook in de gevallen waar naar 
in de punten 3.3.3.5 en 3.3.4.5 van deze bijlage wordt verwezen, wordt een foutcode opgeslagen.
3.6.2. De afstand die het voer tuig met geactiveerde MI heef t afge legd, moet op elk moment beschikbaar zijn via de 
seriële poor t van de standaard linkconnector .
3.6.3. Bij voer tuigen met elektr ische-ontstekingsmot or hoeven de cilinders waar in een ontst ekingsf out optreedt, niet 
eenduidig te worden geïdentif iceerd indien bij een ontst ekingsf out in een of meer cilinders een andere foutcode 
wordt opge slagen.
3.7. Deactiver ing van de MINL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/589  
3.7.1. Zodra een percentage ontst ekingsf outen dat geacht wordt schade te kunnen toebreng en aan de katalysator (zoals 
gespecifi ceerd door de fabrikant), zich niet langer voordoet of zodra het toer ental of de belasting van de motor 
zodanig is veranderd dat het percentage ontst ekingsf outen geen schad e meer zal toebr engen aan de katalysator , 
mag de MI weer naar de vorige activer ingsstand worden geschak eld van de eerste rijcyclus waar in het 
percentage ontstekingsf outen werd gedet ecteerd en mag hij bij de volgende rijcycli in de normale geactiveerde 
modus worden gezet. Indien de MI weer naar de vori ge activer ingsstand wordt geschak eld, mogen de 
desbetreff ende foutcodes en opges lagen foutcont extgeg evens worden gewist.
3.7.2. Bij alle andere stori ngen mag de MI worden gedeactiveerd na drie opeenv olge nde rijcycli waar in de stori ng niet 
meer is gedet ectee rd door het bewakingssysteem dat de MI heef t geactiveerd, mits geen andere storing is 
geïdentif iceerd die de MI onafhankeli jk zou activeren.
3.8. Wissen van foutcodes
3.8.1. Het OBD-syst eem mag een foutcode, de afge legde afstand en de foutcontextg egevens wissen indien dezelfde fout 
niet opnieuw wordt geregistreerd in ten minste 40 warmloopcy cli van de motor of 40 rijcycli met 
voertuigbedr ijf waar in aan de volg ende criteria in de punten a) tot en met c) is voldaan:
a)de gecumuleerde tijd vanaf het moment dat de motor is gestart bedraagt ten minst e 600 seconden;
b)de gecumuleerde werking van het voertuig bij of boven 40 km/h vindt plaats gedurende 300 of meer 
seconden;
c)voortdurende werking van het voertuig bij stationair draaien (d.w .z. dat het gaspedaal wordt losgelat en door 
de bestuurder en de voertuigsnelheid minder is dan of gelijk is aan 1,6 km/h) gedurende 30 of meer 
seconden.
3.9. Bifuel gasvoer tuige n
In het algemeen gelden bij bifuel gasvoer tuigen voor elk van de brandst oftypen (benzine en (aardg as/ 
biomethaan)/lpg) alle OBD-voorsc hriften zoals bij een monofuelvoer tuig. Daar toe wordt een van de volgende 
twee opties in de punt en 3.9.1 of 3.9.2 van deze bijlage of een combinatie ervan toeg epast.
3.9.1. Eén OBD-systeem voor beide brandstofty pen.
3.9.1.1. Voor elke diagnose bij één enkel OBD-syst eem voor het rijden op benzine en op (aardgas/ biomethaan)/lpg 
worden de volgende procedures toeg epast, hetzij onafhankeli jk van de op dat moment gebruikt e brandstof, 
hetzij brandst ofspecifie k:
a)activer ing van de storingsindicat or (MI) (zie punt 3.5 van deze bijlag e);
b)opslag van een foutcode (zie punt 3.6 van deze bijlag e);
c)deactiver ing van de MI (zie punt 3.7 van deze bijlage);
d)wissen van een foutcode (zie punt 3.8 van deze bijlag e).
Voor te bewake n onderdelen of system en kunnen afzonderlijk e diagnoses voor elk brandst oftype of een 
gemeenschappeli jke diagnose worden gebr uikt.
3.9.1.2. Het OBD-systeem kan zich in een of meer comput ers bevinden.
3.9.2. Twee afzonderli jke OBD-syst emen, één voor elk brandstof type.
3.9.2.1. De volgende procedures moete n onafhanke lijk van elkaar worden uitgev oerd wanneer het voer tuig op benzine 
of op (aardgas /biomethaan)/lpg rijdt:
a)activer ing van de storingsindicat or (MI) (zie punt 3.5 van deze bijlag e);
b)opslag van een foutcode (zie punt 3.6 van deze bijlag e);
c)deactiver ing van de MI (zie punt 3.7 van deze bijlage);
d)wissen van een foutcode (zie punt 3.8 van deze bijlag e).NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/590 26.11.2021  
3.9.2.2. De afzonderli jke OBD-syst emen kunnen zich in een of meer comput ers bevinden.
3.9.3. Specifieke voorsc hriften voor de verzending van diagnosesignalen van bifuelvo ertuigen (benzine/gas).
3.9.3.1. Indien de diagnosesignalen met een diagnosescanner worden opgevra agd, moeten zij naar een of meer 
bronadressen worden verzonden. Het gebruik van bronadressen is besch reven in de in aanhangsel 1, 
punt 6.5.3.2, a), van deze bijlag e beschreven norm.
3.9.3.2. Brandst ofspecifie ke informatie kan worden geïdentif iceerd:
a)aan de hand van bronadressen; en/of
b)aan de hand van een brandst ofsch akelaar; en/of
c)aan de hand van brandstofspecifieke foutcodes.
3.9.4. Wat de statuscode (zoals beschreven in punt 3.6 van deze bijlage) betref t, moet een van de volg ende twee opties 
worden gebruikt als een of meer van de diagnosen die gereedheid rappor teren, brandstofspecifiek zijn:
a)de statuscode is brandstofspec ifiek, d.w.z. gebr uik van twee statuscodes, één voor elk brandst oftype;
b)de statuscode moet aangeven dat de emissiebeheersingssyste men voor beide brandstof typen (benzine en 
(aardgas /biomethaan)/lpg)) volledig zijn geëvalueerd wanneer dit maar voor een van beide brandstof typen is 
gebeurd.
Als geen van de diagnosen die gereedheid rappor teren, brandst ofspecif iek is, moet maar één statuscode worden 
onderst eund.
3.10. Aanv ullende bepalinge n voor voer tuigen met motorui tschak elstrateg ieën
3.10.1. Rijcyclus
3.10.1.1. Autonome herstar tbeur ten van de motor waar toe het regels ysteem van de motor de aanzet geeft nadat de motor 
is afgeslagen, moge n als een nieuwe rijcyclus of als een voor tzetting van de bestaande rijcyclus worden 
besc houwd.
4. VOORSCHRIFTEN VOOR DE TYPEGOEDKEURING VAN BOORDDIA GNOSESYSTEMEN
4.1. Een fabrikant mag de typegoedkeurin gsinstantie verzoeke n voor een OBD-syst eem typegoedke uring te verlenen, 
ook al vertoont het systeem een of meer gebreken, zodat niet ten volle aan de specifi eke voor schri ften van deze 
bijlage is voldaan. De typegoedke uringsinstantie mag maximaal twee afzonderli jke onderdelen of systemen met 
een of meer gebreken goedkeuren.
Wanneer een fabrikant speciale voor waarden vaststelt voor een ontst ekingsf out zoals gedefinieerd in 
punt 3.3.3.2.1 van deze bijlag e, worden deze voorwaarden niet als een gebrek besc houwd.
4.2. Bij de behandeling van het verzoek gaat de typegoedke uringsinstantie na of naleving van de voorschri ften van 
deze bijlag e onhaalbaar of onredelij k is.
De typegoedkeurin gsinstantie houdt rekening met de gedetaill eerde gegevens van de fabr ikant over factoren 
zoals, maar niet uitsluite nd, technische uitvoer baarheid, doorloopti jd en productiecy cli, met inbegr ip van de 
geleidelijk e introductie of stopze tting van de productie van motore n of voer tuigmodellen en geprogrammeerde 
comput erupgrades, de mate waar in het result erende OBD-syst eem aan de voorsc hriften van dit reglement zal 
kunnen voldoen en het feit dat de fabrikant voldoende inspanningen heef t geleverd om aan de voorschri ften 
van dit reglement te voldoen.
4.2.1. De typegoedkeuri ngsinstantie accept eert geen verzoek en in verband met gebreken waarbij een diagnostisc he 
bewakingsfunctie of de verplicht e registratie en melding van gegevens over een bewakingsfunctie volledig 
ontbreekt.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/591  
4.2.2. Voor niveau 1A
De typegoedkeurin gsinstantie zal geen verzoek en accept eren in verband met gebreken waarbij niet wordt 
voldaan aan de in punt 6.8.2 van dit reglement vermelde OBD-drem pelwaarden.
Voor niveau 1B:
De verantwoordeli jke autori teit verwerpt alle verzoeken in verband met gebreken die niet voldoen aan de OBD- 
drempe lwaarden zoals uiteeng ezet in regionale wetg eving, vermenigvuldigd met een bij regionale wetg eving 
vereiste factor tot een maximumfact or van twee.
4.3. Bij het bepalen van de volgorde van gebreken worden bij elektr isch e-ontstekingsmot oren eerst gebreken in 
verband met de punten 3.3.3.1, 3.3.3.2 en 3.3.3.3 en bij compres sieontstekingsmot oren eerst gebreken in 
verband met de punt en 3.3.4.1, 3.3.4.2 en 3.3.4.3 van deze bijlage geïdentif iceerd.
4.4. Vóór of bij de typegoedkeurin g mogen geen gebreken worden geaccept eerd in verband met de voorschri ften van 
punt 6.5, met uitzonder ing van punt 6.5.3.5 van aanhangsel 1 van deze bijlage.
4.5. Voor gebreken toeg estane term ijn
4.5.1. Een gebrek mag nog twee jaar na de datum van typegoedke uring blijven bestaan, tenzij afdoende kan worden 
aange toond dat ingr ijpende wijziging en in het voer tuig zelf en extra doorloopti jd na die twee jaar noodzakeli jk 
zijn om het gebrek te verhelpen. In dat geval mag het gebrek maximaal drie jaar blijv en bestaan.
4.5.2. Een fabrikant mag de typegoedkeurin gsinstantie verzoeken met terugwerkende krac ht een gebrek te accept eren 
wanneer dat gebrek na de oorspronkeli jke typegoedkeuri ng wordt ontdekt. In dat geval mag het gebrek nog 
twee jaar na de datum van kennisg eving aan de typegoedkeuri ngsinstantie blijven bestaan, tenzij afdoende kan 
worden aanget oond dat ingr ijpende wijziging en in het voertuig zelf en extra doorloopti jd na die twee jaar 
noodzakeli jk zouden zijn om het gebrek te verhelpen. In dat geval mag het gebrek maximaal drie jaar blijven 
bestaan.
4.6. Voor een voer tuig met een OBD-syst eem kan op verzoek van de fabr ikant typegoedk euring worden verleend 
wat emissies betref t, ook al vertoont het systeem een of meer gebrek en, zodat niet ten volle aan de specifi eke 
voorschri ften van deze bijlag e is voldaan, op voor waarde dat aan de specifi eke bestuursrec hteli jke bepalingen 
van punt 3 van deze bijlage is voldaan.
De typegoedkeurin gsinstantie stelt alle andere partijen bij de Overeenk omst van 1958 die dit reglement 
toepa ssen in kennis van haar besluit om een verzoek in verband met een gebrek in te willigen.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/592 26.11.2021  
Aan hangsel 1 
Functionele aspecten van boorddiagnosesys temen (OBD-systemen) 
1. INLEIDING
In dit aanhangsel wordt de procedure van de test overeenk omstig punt 3 van deze bijlage beschreven. Het is een 
methode om de werking van het in het voer tuig geïnstalleerde boorddiagnosesyste em (OBD-syste em) te 
controleren door stori ngen in relevante motormanagement- of emissiebeheersingssyste men te simuleren. Ook 
wordt een methode gegeven voor de bepaling van de duurzaamheid van OBD-systemen.
De fabrikant stelt de defect e onderdelen en/of elektr ische voor zieningen waar mee stori ngen zullen worden 
gesimuleerd ter beschikking. Bij metinge n tijde ns de testcyclus van type 1 mogen die defe cte onderdelen of 
voorzieningen er niet toe leiden dat de voertuigem issies de in tabel 4A en tabel 4B (naargelang het geval) in 
punt 6.8.2 van dit reglement vermelde OBD-drempelwaarden met meer dan 20 % overschr ijden. Bij elektr ische 
foute n (kortsluiting/open stroomkr ing) moge n de emissies deze OBD-drempel waarden met meer dan 20 % 
overschr ijden.
Wanneer het voer tuig met het defect e onderdeel of de defect e voorziening wordt getest, wordt het OBD-syst eem 
goedg ekeurd als de MI wordt geactiveerd. Het OBD-syst eem wordt ook goedg ekeurd als de MI onder de OBD- 
drempe lwaarden wordt geactiveerd.
2. BESCHRIJVING VAN DE TEST
2.1. De test van OBD-syst emen bestaat uit de volg ende fasen:
2.1.1. een stori ng van een onderdeel van het motormanagement- of emissiebeheersingssysteem simuleren;
2.1.2. het voertuig met een gesimuleerde stor ing volgens de specif icaties van punt 6.2.1 of punt 6.2.2 van dit aanhangsel 
voorconditioneren;
2.1.3. het voertuig met een gesimuleerde stor ing de testcy clus van type 1 laten afleggen en de emissies van het voertuig 
meten. Wanneer met het voertuig met een gesimuleerde storing wordt gereden, zijn de in punt 2.6.8.3.2 van 
bijlage B6 vermelde rijcur ve-indices en toleranties niet van toepas sing;
2.1.4. bepalen of het OBD-systeem op de gesimuleerde storing reage ert en de voertuigbestuurder op correcte wijze op de 
storing attende ert.
2.2. In plaats daar van mag op verzoek van de fabrikant de stori ng van een of meer onderdelen volg ens de 
voorschri ften van punt 6 van dit aanhangsel elektronisch worden gesimuleerd.
2.3. Fabrikan ten mog en verzoek en de controle niet tijde ns de testcy clus van type 1 te laten plaatsvinden als aan de 
typegoedke uringsinstantie kan worden aange toond dat de controle in de omstandigheden die bij de testcyclus van 
type 1 optreden, tot restr ictieve controleomstandigheden zouden leiden wanneer het voertuig in de praktijk wordt 
gebruikt.
3. TEST VOER TUIG EN BRANDSTOF
3.1. Voertuig
Het testv oertuig moet voldoen aan de voor schri ften van punt 2.3 van bijlag e B6 bij dit reglement.
3.2. Brandst of
Bij de test wordt gebruik gemaakt van de referen tiebrandstof, zoals besc hreven in bijlage B3 bij dit reglement. Voor 
elke te testen stor ingsconditie (zie punt 6.3 van dit aanhangsel) mag het brandst oftype door de typegoedke urings ­
instantie worden gekozen uit de in bijlag e B3 bij dit reglement besc hreven referentiebrandstoff en indien het om 
een voer tuig dat alleen op gas rijdt of om een bifuelvo ertuig (benzine/gas) gaat . Het gekozen brandst oftype mag 
tijdens geen enkele testf ase (zoals beschrev en in de punten 2.1 tot en met 2.3 van dit aanhangsel) worden 
gewijzigd. Indien lpg of aardgas /biomethaan als brandst of wordt gebr uikt, mag de motor op benzine worden 
gestar t en mag na een vooraf vastge stelde periode die autom atisch wordt gecontroleerd en niet door de 
bestuurder kan worden beïn vloed, op lpg of aardga s/biomethaan worden overgesc hakeld.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/593  
4. TESTTEMPERA TUUR EN -DR UK
4.1. De testtemperatuur en -druk moete n voldoe n aan de voorsc hriften voor de test van type 1 in bijlage B6 bij dit 
reglement.
5. TEST APP ARA TUUR
5.1. Rollenbank
De rollenbank moet voldoen aan de voorschri ften van bijlag e B5 bij dit reglement.
6. OBD- TESTPR OCEDURE
Een overzic ht van de OBD-t estprocedure wordt gegeven in figuur C5.App1/1. Dit overzic ht dient enkel ter 
informatie.
Figuur C5.App1/1
Overzicht van de demonstratietes t
6.1. De bedr ijfscyclus op de rollenbank is de toepas selijk e WLTC die wordt gereden in de test van type 1, zoals 
gespecifi ceerd in de bijlagen deel B.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/594 26.11.2021  
6.1.1. De test van type 1 hoef t niet te worden verricht om elektr ische storingen (kortsluiting/open stroomkr ing) aan te 
tonen. De fabr ikant mag die storingsmodi aant onen met rijomstandigh eden waar in het onderdeel wordt gebr uikt 
en aan de bewakingsvoo rwaarden is volda an. Die omstandigheden worden vermeld in de typegoedkeurin gsdocu ­
mentatie.
6.1.2. Aan het begin van elke storingsmodus die moet worden aange toond, wordt het foutcodegehe ugen gewist.
6.2. Voorconditioner ing van het voertuig
6.2.1. Voorconditioner ing voor aanpassing
De voorconditioner ing voor aanpassing bestaat uit twee delen:
a)voorconditioner ing voor aanpassing zonder storing;
b)voorconditioner ing voor aanpassing met storing;
naar keuze van de fabrikant.
Niveau 1A
De voorconditioneri ng voor aanpassing bestaat uit een of meer acht ereenv olgende 4-fasig e WLTC-tes ts. Op 
verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de typegoedke uringsinstantie mag in plaats van 4-fasig e tests 
een altern atieve aanpassingsmethode worden gebr uikt.
Indien de foutcode na voorconditioner ing voor aanpa ssing wordt opge slagen, verwijder t de fabrikant de foutcode.
Niveau 1B
De voorconditioneri ng voor aanpassing bestaat uit een of meer acht ereenv olgende 3-fasig e WLTC-tes ts. Op 
verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de typegoedke uringsinstantie mag in plaats van 3-fasig e tests 
een altern atieve aanpassingsmethode worden gebr uikt.
Indien de foutcode na voorconditioner ing voor aanpa ssing wordt opge slagen, verwijder t de fabrikant de foutcode.
6.2.2. Voorconditioner ing voor bewaking
6.2.2.1. Alleen niveau 1A:
Afhanke lijk van het motor type en na het tot stand breng en van een van de in punt 6.3 van dit aanhangsel 
vermelde stori ngsmodi wordt het voer tuig voorgec onditioneerd door ten minste twee opeenv olgende 4-fasig e 
WLTC-tests te rijden.
Alleen niveau 1B:
Afhanke lijk van het motor type en na het tot stand breng en van een van de in punt 6.3 van dit aanhangsel 
vermelde stori ngsmodi wordt het voer tuig voorgec onditioneerd door ten minste twee opeenv olgende 3-fasig e 
WLTC-tests te rijden.
6.2.3. Alleen niveau 1A:
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de typegoedkeuri ngsinstantie mog en alternatieve voorcondi ­
tioner ingsmethoden worden toeg epast.
De reden voor het gebruik van extra voorconditioner ingscy cli of alternatieve voorconditioner ingsmethoden 
alsook de details van deze cycli/methoden worden vermeld in de typegoedkeurin gsdocumentatie.
6.3. Te testen stor ingsmodi
6.3.1. Voertuigen met elektr ische-ontstekingsmot or:
6.3.1.1. vervanging van de katalysator door een slecht werk end of defe ct exem plaar of elektronische simulatie van een 
derg elijk e storing;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/595  
6.3.1.2. ontst ekingsf out volgens de voor waarden voor de detectie van ontstekingsf outen van punt 3.3.3.2 van deze bijlag e;
6.3.1.3. vervanging van de zuurstofsensor door een slecht werk end of defect exem plaar of elektronische simulatie van een 
derg elijk e storing;
6.3.1.4. verbreking van de elektr ische verbinding met een ander emissiege relateerd onderdeel dat op een (voor het gekozen 
brandst oftype actieve) managementcom puter voor de aandr ijving is aang esloten;
6.3.1.5. verbreking van de elektr ische verbinding met het elektronische verdam pingsemissiebeheersingssyste em (indien 
aanwezig en indien actief voor het gekozen brandst oftype).
6.3.2. Voertuigen met compre ssieontstekingsmot or:
6.3.2.1. vervanging van de katalysator , indien aanwezig, door een slecht werkend of defect exem plaar of elektronische 
simulatie van een dergeli jke storing;
6.3.2.2. totale verwijde ring van de deeltjesvanger , indien aanwezig, of, als de sensoren een integre rend deel uitmaken van 
de deeltjesvang er, vervanging door een defect e deeltjesvang er;
6.3.2.3. verbreking van de elektr ische verbinding met een willeke urige elektronische brandst ofdoseer - en timingactuat or 
van het brandst oftoev oersyst eem;
6.3.2.4. verbreking van de elektr isch e verbinding met een ander emissiegerelat eerd onderdeel dat op een management ­
comput er voor de aandr ijving is aang esloten.
6.3.2.5. Om te voldoen aan de voor schr iften van de punt en 6.3.2.3 en 6.3.2.4 van dit aanhangsel en met inste mming van 
de typegoedke uringsinstantie neemt de fabrikant de nodige maatregel en om aan te tonen dat het OBD-syst eem bij 
een verbreking van de verbinding een fout zal signaleren.
6.3.2.6. De fabr ikant toont aan dat storingen in de EGR -stroom en -koeler tijdens de goedkeuringstest door het OBD- 
systee m worden gedet ecteerd.
6.4. Test van het OBD-syst eem
6.4.1. Voertuigen met elektr ische-ontstekingsmot or:
6.4.1.1. na de voorconditionering van het voertuig overeenk omstig punt 6.2 van dit aanhangsel wordt het testv oertuig 
onder worpen aan een test van type 1.
Ten laatste vóór het einde van deze test moet de MI onder de omstandigheden van de punten 6.4.1.2 tot en 
met 6.4.1.6 van dit aanhangsel worden geactiveerd. De MI mag ook tijde ns de voorconditioner ing worden 
geactiveerd. De technische dienst mag die stori ngsmodi overeenk omstig punt 3.3.3.4 van deze bijlag e door 
andere vervangen. Voor de typegoedkeurin g mag het totale aantal gesimuleerde storingen echt er niet meer dan 
vier (4) bedrag en;
Bij het testen van een bifuel gasv oertuig kan de typegoedke uringsinstantie bepalen dat beide brandstof typen 
binnen het maximum van vier (4) gesimuleerde stori ngen moeten worden gebruikt ;
6.4.1.2. vervanging van een katalysator door een slecht werk end of defect exem plaar of elektronische simulatie van een 
derg elijk e stori ng waardoor de emissies de in punt 6.8.2 van dit reglement vermelde OBD-drempelwaarde voor 
NMHC of de OBD-drempel waarde voor NO x oversc hrijden;
6.4.1.3. een geïnduceerde ontst ekingsf out volgens de voorwaarden voor de detectie van ontst ekingsf outen in punt 3.3.3.2 
van deze bijlag e, waardoor de emissies een of meer van de in punt 6.8.2 van dit reglement vastg estelde OBD- 
drempe lwaarden oversc hrijden;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/596 26.11.2021  
6.4.1.4. vervanging van een zuurst ofsensor door een slecht werk end of defect exem plaar of elektronische simulatie van een 
derg elijk e stori ng waardoor de emissies een of meer van de in punt 6.8.2 van dit reglement vastg estelde OBD- 
drempe lwaarden oversc hrijden;
6.4.1.5. verbreking van de elektr ische verbinding met het elektronische verdam pingsemissiebeheersingssyste em (indien 
aanwezig en indien actief voor het gekozen brandst oftype);
6.4.1.6. verbreking van de elektr ische verbinding met een ander emissiegerelat eerd en op een comput er aange sloten 
onderdeel van de aandr ijving waardoor de emissies een van de in punt 6.8.2 van dit reglement vastge stelde OBD- 
drempe lwaarden oversc hrijden (indien actief voor het gekozen brandst oftype).
6.4.2. Voertuigen met compre ssieontstekingsmot or:
6.4.2.1. na de voorconditionering van het voertuig overeenk omstig punt 6.2 van dit aanhangsel wordt het testv oertuig 
onder worpen aan een test van type 1.
Ten laatste vóór het einde van deze test moet de MI onder de omstandigheden van de punten 6.4.2.2 tot en 
met 6.4.2.5 van dit aanhangsel worden geactiveerd. De MI mag ook tijde ns de voorconditioner ing worden 
geactiveerd. De technische dienst mag die stori ngsmodi overeenk omstig punt 3.3.4.4 van deze bijlag e door 
andere vervangen. Voor de typegoedkeurin g mag het totale aantal gesimuleerde storingen echt er niet meer dan 
vier bedrag en;
6.4.2.2. vervanging van een katalysator , indien aanwezig, door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische 
simulatie van een derg elijk e stori ng waardoor de emissies een of meer van de in punt 6.8.2 van dit reglement 
vermelde OBD-drem pelwaarden overschr ijden;
6.4.2.3. totale verwijde ring van de deeltjesvang er, indien aanwezig, of vervanging van de deeltjesvang er door een defect 
exem plaar dat vold oet aan de voor waarden van punt 6.3.2.2 van dit aanhangsel, waardoor de emissies een of 
meer van de in punt 6.8.2 vermelde OBD-drempel waarden van dit reglement oversc hrijden;
6.4.2.4. onder verwijzing naar punt 6.3.2.5 van dit aanhangsel, verbreking van de verbinding met een willekeur ige 
elektronische brandst ofdoseer - en timingact uator van het brandst oftoev oersyst eem, waardoor de emissies een van 
de in punt 6.8.2 van dit reglement vermelde OBD-drem pelwaarden overschr ijden;
6.4.2.5. onder verwijzi ng naar punt 6.3.2.5 van dit aanhangsel, verbreking van de verbinding met een ander emissiege ­
relat eerd en op een comput er aangeslot en onderdeel van de aandr ijving, waardoor de emissies een van de in 
punt 6.8.2 van dit reglement vermelde OBD-drem pelwaarden overschr ijden.
6.5. Diagnosesignalen
6.5.1. Voorbehouden
6.5.1.1. Zodra de eerste storing van een onderdeel of systee m optreedt, wordt de foutcont ext (“freeze frame”), d.w.z. de 
momentane motorcon dities, in het comput ergeheug en opges lagen. Treedt daar na een stori ng van het 
brandst ofsysteem of een ontst ekingsf out op, dan worden de eerder opgeslagen foutconte xtgeg evens vervang en 
door de motor condities bij de storing van het brandst ofsysteem of de ontstekingsf out, indien deze zich eerder 
voordoet. De opge slagen motorcondities omva tten, maar zijn niet beperkt tot, de berekende belastingwaarde, het 
motor toer ental (rpm), de brandstof afstelling (indien besch ikbaar), de brandst ofdr uk (indien besc hikbaar), de 
voertuigsnelheid (indien beschikbaar), de motork oelmiddelte mperatuur , de druk in het inlaatspr uitstuk (indien 
besch ikbaar), de status van het brandstofsyst eem (bv. geslot en systeem , open systeem) (indien beschikbaar) en de 
foutcode die tot opslag van de gegevens heef t geleid. De fabr ikant kiest voor de opslag van de foutcont ext de 
meest geschikt e reek s van motorcon dities die een efficiënt e reparatie mog elijk maakt. Slecht s één dataframe is 
verplicht . Fabrikan ten mog en echt er aanvullende frames opslaan indien ten minste het verplicht e frame kan 
worden uitge lezen met een universele scanner die vold oet aan de specifi caties van de punten 6.5.3.2 en 6.5.3.3 
van dit aanhangsel. Als de foutcode van de storing die tot opslag van de foutcontext heef t geleid, overeenk omstig 
punt 3.8 van deze bijlag e wordt gewist, mogen ook de bijbehorende mot orcondities worden gewist.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/597  
6.5.1.2. Indien beschikbaar , moeten naast de verplicht e foutcontextg egevens ook de volgende signalen op aanvraag via de 
seriële poor t van de gestandaardiseerde datalinkconnector worden aangeboden, indien deze informatie voor de 
boordcom puter besch ikbaar is of met behulp van de voor de boordcomput er beschikbare gegevens kan worden 
bepaald: aantal diagnostische foutcodes, temperatuur van de koelvloeist of van de mot or, status van het 
brandst ofsysteem (bv. gesloten systee m, open systee m), brandstof afstellingswaarden, voor ontstekingsmoment, 
luchttem peratuur aan de inlaat, inlaatdr uk in het spruitstuk , luchtstroom, motor toere ntal (rpm), uitgan gssignaal 
van de sensor voor de stand van de gasklep, status secundaire luch t (stroomopwaar ts, stroomafwaar ts of 
buit enlucht), berekende belastingswaarde, voer tuigsnelheid, brandstofdr uk, zuurstofsensor , lambdasensor , en 
nummer van de foutcode.
Deze signalen worden aang eboden in standaardeenheden die gebaseerd zijn op de specificaties van punt 6.5.3 van 
dit aanhangsel. De feitelijke signalen moeten duideli jk kunnen worden onderscheiden van standaardwaarden of 
“limp-hom e”-signalen.
6.5.1.3. Bij alle emissiebeheersingssyst emen waar voor specifieke boordevaluatiete sts worden uitgev oerd (katalysator , 
zuurst ofsensor enz.), met uitzonder ing van detectie van ontst ekingsf outen , bewaking van het brandst oftoe­
voersysteem en totale onderdeelbewaking, moeten de resultaten van de recentst e test die het voer tuig heef t 
ondergaan , en de grenswaarden waaraan het systeem wordt getoetst, beschikbaar worden gesteld via de seriële 
datapoor t van de gestandaardiseerde datalinkconnector volgens de specif icaties van punt 6.5.3 van dit 
aanhangsel. Bij de hierboven uitgezonderde bewaakte onderdelen en systeme n moet voor de recentst e 
testresultaten via de datalinkconnector worden aangeg even of zij al dan niet aan de voorschri ften voldoen.
Alle gegevens die overeenk omstig punt 7.6 van dit aanhangsel met betrekking tot de OBD-prestaties tijdens het 
gebruik moeten worden opgeslag en, moeten beschikbaar zijn via de seriële datapoor t van de gestandaardiseerde 
datalinkconnector volg ens de specificaties van punt 6.5.3 van dit aanhangsel.
6.5.1.4. De OBD-eisen op basis waar van het voertuig wordt goedg ekeurd en de belangr ijkste door het OBD-syste em 
overeenk omstig punt 6.5.3.3 van dit aanhangsel bewaakt e emissiebeheersingssyst emen moet en beschikbaar 
worden gesteld via de seriële poor t van de gestandaardiseerde datalinkconnector volg ens de specificaties van 
punt 6.5.3 van dit aanhangsel.
6.5.1.5. Voor alle voertuigtypen die in het verk eer worden gebracht, moet het identificatienummer van de softwareka ­
libratie via de seriële poor t van de gestandaardiseerde datalinkconnector ter beschikking worden gesteld. Het 
identificatienummer van de softwarekalibratie wordt in een gestandaardiseerd formaat verstrekt.
6.5.2. Het diagnostisc he emissiebeheersingssyste em hoef t onderdelen tijdens een storing niet te evalueren als daardoor 
de veiligheid in het gedrang zou komen of onderdelen zouden kunnen worden besch adigd.
6.5.3. Het diagnostisc he emissiebeheersingssyst eem biedt gestandaardiseerde en onbeperkt e toeg ang en vold oet aan de 
volgende ISO-nor men en/of SAE-specif icatie. Naar keuze van de fabrikant kunnen later e versies worden gebr uikt.
6.5.3.1. De volg ende norm wordt gebr uikt voor de communicatieverbinding tussen de boordsystemen en de systemen 
buit en het voertuig:
a)ISO 15765-4: 2011 “Wegvoer tuigen - Diagnostische communicatie op Controller Area Networ ks (DoCAN) — 
Deel 4: Eisen voor emissieg ebonden system en”, 1 februari 2011 .
6.5.3.2. Voor de overbrenging van voor OBD relevante informatie gebruikte normen:
a)ISO 15031-5 “Wegvoe rtuigen - Communicatie tussen voertuig en uitwendige apparatuur voor 
emissiever want e diagnoses — Deel 5: Emissiever want e diagnostisc he diensten ”, 1 april 2011 , of SAE J1979, 
23 februari 2012 ;
b)ISO 15031-4 “Wegvoe rtuigen - Communicatie tussen voertuig en uitwendige apparatuur voor 
emissiever want e diagnoses – Deel 4: Externe beproevingsapparatuur”, 1 juni 2005 , of SAE J1978, 30 april 
2002 ;
c)ISO 15031-3 “Wegvoe rtuigen - Communicatie tussen voertuig en uitwendige apparatuur voor 
emissiever want e diagnoses — Deel 3: Diagnostisch e connector en bijpassende elektr ische circuits: specifi catie 
en gebruik ”, 1 juli 2004 , of SAE J1962, 26 juli 2012 ;NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/598 26.11.2021  
d)ISO 15031-6 “Wegvoe rtuigen - Communicatie tussen voertuig en uitwendige apparatuur voor 
emissiever want e diagnoses — Part 6: Defi nities van de diagnostisc he probleemcodes”, 13 augustus 2010 , of 
SAE J2012, 7 maar t 2013 ;
e)ISO 27145 “Wegvoer tuige n - Implementatie van WWH-OBD-communicatie-eisen”, 15 augustus 2012 , met de 
beperking dat alleen 6.5.3.1, a), mag worden gebr uikt als datalink;
f)ISO 14229:2013 “Wegvoer tuigen - Uniforme diagnostisc he diensten (UDS)”, met de beperking dat alleen 
6.5.3.1, a), mag worden gebruikt als datalink.
De normen onder e) en f) mogen worden gebr uikt als altern atief voor de norm onder a).
6.5.3.3. De test- en diagnoseapparatuur die nodig is om met OBD-syste men te communiceren, voldoet ten minste aan de 
functiespecificatie die is opgenomen in de in punt 6.5.3.2, b), van dit aanhangsel vermelde norm.
6.5.3.4. Fundamentele diagnosegeg evens (zoals gespecifi ceerd in punt 6.5.1) en bidirectionele controlegeg evens moete n 
worden verstrekt in het formaat en de eenheden zoals besch reven in de in punt 6.5.3.2, a), van dit aanhangsel 
vermelde norm en moeten toeg ankeli jk zijn met behulp van diagnoseapparatuur die voldoet aan de voor schri ften 
van de in punt 6.5.3.2, b), van dit aanhangsel vermelde norm.
De voertuigf abrikant verstrekt de details van alle emissiege relateerde diagnosegeg evens (bv. PID’s, OBD- 
bewakingsidentific atienummers en niet in de in punt 6.5.3.2, a), van dit aanhangsel vermelde norm 
gespecifi ceerde maar wel met dit reglement verband houdende testidentificatienummers) aan een nationale 
normalisatie-instantie.
6.5.3.5. Wanneer een fout wordt geregistreerd, geeft de fabrikant deze aan met behulp van een passende ISO/SAE-f outcode 
zoals vermeld in een van de in punt 6.5.3.2, d), van dit aanhangsel vermelde normen, betreff ende emissieg ere­
latee rde diagnostisc he foutcodes. Als dat niet mog elijk is, mag de fabrikant eige n diagnostische foutcodes 
overeenk omstig dezelfde norm gebr uiken. De foutcodes zijn volledig toeg ankelijk voor gestandaardiseerde 
diagnoseapparatuur die voldoe t aan de bepalingen van punt 6.5.3.3 van dit aanhangsel.
6.5.3.6. De verbindingsinterface tussen het voertuig en het diagnoseapparaat is gestandaardiseerd en voldoet aan alle 
voorschri ften van de in punt 6.5.3.2, c), van dit aanhangsel vermelde norm. Hij wordt met instemming van de 
administratieve instantie op een zodanige plaats aangebrac ht dat hij voor het servicepersoneel gemakk elijk 
toeg ankeli jk is, maar besc hermd is tegen manipulatie door niet-g ekwalif iceerd personeel.
7. PREST ATIES TIJDENS HET GEBR UIK
Dit punt is alleen van toepassing op niveau 1A.
7.1. Algeme ne voor schr iften
7.1.1. Elke bewakingsfunctie van het OBD-systeem moet ten minst e één keer worden uitgev oerd per rijcyclus waar in aan 
de in punt 7.2 van dit aanhangsel gespecifi ceerde bewakingsvoo rwaarden is voldaan. Noch de berekende 
verhouding (of een element ervan), noch gelijk welke andere indicatie van de bewakingsfrequentie mag door de 
fabrikanten worden gebr uikt als bewakingsvoo rwaarde voor een bewakingsfunctie.
7.1.2. De verhouding van de prestaties tijde ns het gebr uik (in-use performa nce ratio, IUPR) van een specif ieke 
bewakingsfunctie M van de OBD-syste men en de prestaties tijdens het gebruik van voorzieningen voor verontrei ­
nigingsbeheersing is als volg t:
IUPR M = Teller M / Noemer M
7.1.3. De vergeli jking van de teller en de noemer geeft aan hoe vaak een specifieke bewakingsfunctie wordt uitgev oerd in 
relatie tot het gebruik van het voer tuig. Om ervoor te zorg en dat alle fabr ikant en IUPR M op dezelfde manier 
volgen, zijn er gedetailleerde voorsc hriften om deze telfuncties te definiëren en te verhog en.NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/599  
7.1.4. Als het voer tuig overeenk omstig de voorschri ften van deze bijlag e voorzien is van een specif ieke bewakingsfunctie 
M, moet IUPR M groter zijn dan of gelijk aan de volgende minimumwaa rden:
a)0,260 voor de bewaking van secundaire-luchtsyst emen en andere met de koudstar t verband houdende 
bewakingsfuncties;
b)0,520 voor de bewaking van de regeli ng van de verwijde ring van verdam pingsemissies;
c)0,336 voor alle andere bewakingsfuncties.
7.1.5. Voertuigen moeten voldoen aan de voorschri ften in punt 7.1.4 van dit aanhangsel voor een kilometer stand van 
ten minst e de beoogde nuttig e levensduur , zoals gedef inieerd in punt 6.7 van dit reglement.
7.1.6. Aan de voorsc hriften van dit punt wordt voor een bepaalde bewakingsfunctie M geac ht te zijn vold aan als alle 
voertuigen van een bepaalde OBD-familie die in een bepaald kalender jaar zijn gebouwd, de volgende statistische 
voorwaarden vervullen:
a)de gemiddelde IUPR M is gelijk aan of groter dan de minimumwaar de die op de bewakingsfunctie van 
toepas sing is;
b)meer dan 50 % van alle voertuigen heef t een IUPR M gelijk aan of groter dan de minimumwaar de die op de 
bewakingsfunctie van toepassing is.
7.2. Teller M
7.2.1. Met de teller van een bepaalde bewakingsfunctie wordt geteld hoe vaak een voertuig heef t gewerkt terwijl alle door 
de fabr ikant vastgest elde bewakingsomstandigheden aanwezig waren die nodig zijn opdat die bewakingsfunctie 
een stori ng detec teert en de bestuurder waarsc huwt. De teller mag niet meer dan één keer per rijcyclus worden 
verhoogd, tenzij daar gegronde technische redenen voor zijn.
7.3. Noemer M
7.3.1. Doel van de noemer is het aantal voer tuigr itten te tellen , rekening houdend met speciale voorwaarden voor een 
bepaalde bewakingsfunctie. De noemer moet ten minst e één keer per rijcyclus worden verhoogd als in die cyclus 
de voor waarden daar voor zijn vervuld, en de algemene noemer wordt verhoogd zoals gespecifi ceerd in punt 7.5 
van dit aanhangsel, tenzi j de noemer overeenk omstig punt 7.7 bevroren is.
7.3.2. Naast de voorschri ften van punt 7.3.1 van dit aanhangsel geldt het volg ende:
a)de noemer(s) voor de bewakingsfunctie van het secundaire-lucht systeem wordt/w orden verhoogd als het 
secundaire-luchts ysteem gedurende 10 seconden of meer “aan” staat. Bij het bepalen van deze inschak elduur 
mag de tijd die voor inter venties aan het secundaire-luchtsyst eem alleen voor bewakingsdoeleinden nodig is, 
door het OBD-syst eem niet worden meeget eld;
b)de noemers van bewakingsfuncties van systemen die alleen bij een koude start actief zijn, worden verhoogd als 
het onderdeel of de strategie ten minst e 10 seconden ingesc hake ld is;
c)de noemer(s) voor de bewakingsfuncties van de variabele kleppenafstelli ng (Variable Valve Timing, VVT) en/of 
controlesysteme n wordt/worden verhoogd als het onderdeel hetzij tweemaal of meer tijdens de rijcyclus, hetzij 
gedurende 10 seconden of langer , afhank elijk van wat het eerst gebeur t, aanges tuurd wordt (bv. “aan” “open”, 
“gesloten”, “vergrendeld” enz.);
d)voor de volg ende bewakingsfuncties wordt/wo rden de noemer(s) met één verhoogd als het voer tuig niet alleen 
in ten minste één rijcyclus aan de voorschri ften van dit punt heef t voldaan, maar ook in totaal ten minste 
800 kilometer heef t afge legd sinds de noemer voor het laatst is verhoogd:
i)dieselo xidatiekatalysator ,
ii)dieseldeeltjesf ilter;
e)onvermin derd de voorschri ften inzake de verhoging van de noemers van andere bewakingsfuncties, worden de 
noemers van de bewakingsfuncties van de volg ende onderdelen slechts verhoogd indien de rijcyclus met een 
koude start werd aange vat:
i) vloeist oftemperatuursensoren (voor olie, motork oelmiddel, brandst of, SCR -reagens);NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/600 26.11.2021  
ii) schoneluchtt empe ratuursensoren (omg evingslucht, inlaatlucht, vullucht, inlaatspr uitstuk);
iii) uitlaatte mperatuursensoren (uitlaatga srecirculatie/k oeling, uitlaatga sturbodr ukvulling, katalysat or);
f)de noemers van de bewakingsfuncties van het laaddr ukregelsyst eem worden verhoogd indien alle volgende 
voorwaarden zijn vervuld:
i)de algem ene voorwaarden voor de noemer zijn vervuld;
ii)het laaddr ukregelsyst eem is ten minste 15 seconden actief;
g)fabrikanten mogen verzoeken voor bepaalde onderdelen of systeme n bijzon dere voor waarden voor de noemer 
te gebruiken en dit verzoek kan alleen worden ingewilligd indien met het indienen van gegeve ns en/of een 
technisch rappor t aan de typegoedkeurin gsinstantie kan worden aange toond dat die andere voorwaarden 
nodig zijn om stori ngen op betrouwbare wijze te detecteren.
7.3.3. Voor hybr ide voertuigen, voer tuige n die gebruikmaken van alternati eve motor starthardware of -strategieën (bv. 
geïntegreerde starter en generat oren) of voer tuigen op alternatieve brandst of (bv. brandst ofspecif ieke, bifuel- of 
dual-fuelto epassingen) mag de fabrikant de toest emming van de typegoedk euringsinstantie vrag en om de noemer 
op basis van andere criteria dan die in dit punt te verhog en. Algeme en geldt dat de typegoedkeuri ngsinstantie geen 
alternatieve criteria goedkeur t voor voer tuige n met alleen motoruitschak eling bij of dicht bij stationair draaien of 
stilstand van het voertuig. Om door de typegoedke uringsinstantie te worden goedge keurd, moete n de altern atieve 
criteria op gelijkwaardig e wijze de verhouding kunnen bepalen tussen de mate waar in het voertuig heef t gereden 
en de mat e waar in het voer tuig op conventionele wijze heef t gereden volg ens de criteria in dit punt.
7.4. Telfunctie voor het aantal ontst ekingscy cli
7.4.1. De telfunctie voor het aantal ontst ekingscy cli geeft aan hoeveel ontst ekingscy cli het voer tuig heef t doorlopen. 
Deze telfunctie mag per rijcyclus niet meer dan één keer worden verhoogd.
7.5. Algeme ne noemer
7.5.1. De algemene noemer telt hoe vaak een voer tuig heef t gewerkt. Hij wordt binnen 10 seconden verhoogd als tijdens 
één enkele rijcyclus aan de volg ende criteria wordt volda an:
a)sinds het starten van de motor zijn alles bij elkaar ten minste 600 seconden verstreke n, de hoogte bove n 
zeeniveau bedraagt minder dan 2 440 m en de omg evingst emperatuur bedraagt ten minste -7 °C;
b)het voer tuig heef t alles bij elkaar ten minste 300 seconden met een snelheid van 40 km/h gereden, de hoogte 
boven zeeniveau bedraagt minder dan 2 440 m en de omg evingstem peratuur bedraagt ten minste -7 °C;
c)het voertuig draait ten minste 30 seconden aan een stuk stationair (d.w .z. de bestuurder drukt het gaspedaal 
niet in en de voer tuigsnelheid bedraagt ten hoogst e 1,6 km/h), de hoogt e boven zeeniveau bedraagt minder 
dan 2 440 m en de omg evingstem peratuur bedraagt ten minste -7 °C.
7.6. Rappor tage en verhoging van telfuncties
7.6.1. Het OBD-syst eem maakt overeenk omstig de ISO 15031-5-specificaties van de in punt 6.5.3.2, a), van dit 
aanhangsel vermelde norm, melding van het aantal ontst ekingscy cli en de algemene noemer , alsook van de 
afzonderli jke tellers en noemers voor de volg ende bewakingsfuncties, als die overeenk omstig deze bijlage op het 
voertuig aanwezig moeten zijn:
a)katalysator en (afzonderlijk e melding voor elke cilinder rij);
b)zuurst of-/uitlaatgassensoren, inclusief secundaire zuurstofse nsoren (afzonderli jke rappor tage voor elke sensor);
c)verdam pingssysteem ;NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/601  
d)EGR -systee m;
e)VVT-systeem;
f)secundaire-lucht systeem;
g)deeltjesfilter;
h)NO x-nabehandelingssystee m (bv. NO x-adsorberende inrichting, NO x-systee m met reage ns/katalysator);
i)compr essordr ukregelsyst eem.
7.6.2. Voor specif ieke onderdelen of systeme n met meer voudige bewakingsfuncties, waar van overeenk omstig dit punt 
melding moet worden gemaakt (bv. de zuurst ofsensor van cilinder rij 1 kan meerdere bewakingsfuncties hebben 
voor sensor respons of andere sensorke nmerken), volg t het OBD-systeem afzonderli jk de teller s en noemers voor 
elke specif ieke bewakingsfunctie, maar maakt het alleen melding van de overeenk omstige teller en noemer voor 
de specifi eke bewakingsfunctie met de laagst e getalverhouding. Als twee of meer specifieke bewakingsfuncties 
een identiek e verhouding hebben, worden voor het specifieke onderdeel de overeenk omstige teller en noemer 
voor de specifieke bewakingsfunctie met de hoogst e noemer gemeld.
7.6.2.1. Tellers en noemers voor specif ieke bewakingsfuncties van onderdelen of systeme n die voor tdurend op kortsluiting 
of open stroomkr ingen controleren, zijn vrijgest eld van rappor tage.
In deze cont ext betek ent “voor tdurend” dat de bewaking altijd is ingeschak eld en dat de bemonster ingsfrequentie 
van het voor de bewaking gebruikt e signaal niet minder dan twee monsters per seconde mag bedrag en, en dat de 
aan- of afwezigheid van de voor de bewaking relevante fout binnen 15 seconden moet zijn vastgest eld.
Indien de bemonst ering van een comput erinput onderdeel voor controledoeleinden minder frequent is, kan het 
signaal van het onderdeel in plaats daar van bij elke bemonster ing worden beoordeeld.
Het is niet vereist om een outputon derdeel/-syst eem te activeren met als enig e doel dat outputon derdeel/-syst eem 
te bewaken.
7.6.3. Alle telfuncties worden in voork omend geval verhoogd met een geheel getal.
7.6.4. De minimumwaar de van elke telfunctie is 0, de maximumwaarde mag niet minder bedrag en dan 65 535 , 
onverminderd andere voorsc hriften inzake gestandaardiseerde opslag en rappor tage van het OBD-syste em.
7.6.5. Als de teller of de noemer voor een specif ieke bewakingsfunctie zijn maximumwaarde bereikt, worden beide 
telfuncties voor die specif ieke bewakingsfunctie door twee gedeeld voordat ze overeenk omstig het bepaalde in de 
punt en 7.2 en 7.3 van dit aanhangsel opnieuw worden verhoogd. Als de telfunctie voor het aantal 
ontst ekingscy cli haar of de algem ene noemer zijn maximumwaa rde bereikt, wordt de desbetreffe nde telfunctie bij 
de volgende verhoging overeenk omstig het bepaalde in punt 7.4, respectievelijk 7.5, op 0 gezet.
7.6.6. Alle telfuncties mog en alleen weer op 0 worden gezet bij een niet-vluc htige geheug enreset (bv. een 
herprogrammer ing) of, als de getallen in een “keep-alive memor y” (kam) worden opges lagen, wanneer het kam 
verloren gaat door een onderbreking van de stroomt oevoer naar de regelmodule (bv. afkoppeling van de batt erij).
7.6.7. De fabrikant neemt maatregelen om ervoor te zorg en dat de teller - en noemer waarden niet kunnen worden 
gereset of gewijzigd, behalve in de gevallen waar in dit punt expliciet voor ziet.
7.7. Bevr iezen van tellers en noemers en van de algem ene noemer
7.7.1. Binnen 10 seconden na het detect eren van een stori ng waardoor een bewakingsfunctie wordt gedeactiveerd die 
nodig is om aan de bewakingsvoo rwaarden van deze bijlag e te voldoen (d.w .z. opslag van een voorlopig e of 
bevestigde code), verhinder t het OBD-systeem de verdere verhoging van de overeenk omstige teller en noemer 
van elke bevroren bewakingsfunctie. Wanneer de storing niet lange r wordt gedetect eerd (d.w .z. de voorlopig e 
code wordt door het systee m zelf of met behulp van scanapparatuur gewist), wordt de verhoging van alle 
overeenk omstige tellers en noemers binnen 10 seconden hervat.NL Publicatieblad van de Europese Unie L 423/602 26.11.2021  
7.7.2. Binnen 10 seconden na het begin van een vermogensafnamehandeling (PTO) waardoor een bewakingsfunctie 
wordt gedeactiveerd die nodig is om aan de bewakingsvoo rwaarden van deze bijlag e te voldoen, verhinder t het 
OBD-syst eem de verdere verhoging van de overeenk omstige teller en noemer van elke bevroren 
bewakingsfunctie. Wanneer de werking van de PTO wordt beëindigd, wordt het verhog en van alle 
overeenk omstige tellers en noemers binnen 10 seconden hervat.
7.7.3. Het OBD-syste em verhinder t de verdere verhoging van de teller en noemer van een specifieke bewakingsfunctie 
binnen 10 seconden als een storing wordt gedetect eerd in een onderdeel dat wordt gebruikt om de criteria in de 
definitie van de noemer van de specifi eke bewakingsfunctie te bepalen (d.w .z. voer tuigsnelheid, omgevingst em­
peratuur , hoogte, stationair draaien, koude start of werkingsti jdstip), en de overeenk omstige voorlopige foutcode 
is opgeslag en. De verhoging van de teller en de noemer wordt binnen 10 seconden hervat wanneer de stor ing 
niet langer aanwezig is (bv. de voorlopig e code wordt door het systee m zelf of met een scanneropdrac ht gewist).
7.7.4. Het OBD-syste em verhinder t de verdere verhoging van de algemene noemer binnen 10 seconden als een storing is 
gedetect eerd in een onderdeel dat wordt gebruikt om te bepalen of aan de criteria van punt 7.5 van dit aanhangsel 
is voldaan (d.w .z. voer tuigsnelheid, omge vingstem peratuur , hoogte, stationair draaien of werkingstij dstip), en de 
overeenk omstige voor lopige foutcode is opge slagen. De verhoging van de algemene noemer mag om geen enkele 
andere reden worden verhinderd. Het verhog en van de algem ene noemer wordt binnen 10 seconden hervat 
wanneer de storing niet langer aanwezig is (bv. wanneer een in behandeling zijnde DTC door het systee m zelf of 
met behulp van scanapparatuur wordt gewist).NL Publicatieblad van de Europese Unie 26.11.2021 L 423/603