Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement, zie de recentste versie van het VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglement nr. 96 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van compressieontstekingsmotoren voor landbouw- en bosbouwtrekkers en niet voor de weg bestemde mobiele machines wat de emissies van verontreinigende stoffen door de motor betreft

Bevat de volledige geldige tekst tot en met:

Wijzigingenreeks 04 van het reglement - Datum van inwerkingtreding: 13 februari 2014

INHOUD

BIJLAGEN

1. TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op de emissie van gasvormige en deeltjesverontreinigingen door compressieontstekingsmotoren:

2. DEFINITIES EN AFKORTINGEN

2.1. Voor de toepassing van dit reglement wordt verstaan onder:

2.1.1. „aanpassingsfactoren”: additieve (aanpassingsfactor naar boven en aanpassingsfactor naar beneden) of multiplicatieve factoren die tijdens de periodieke (niet-frequente) regeneratie in aanmerking moeten worden genomen;

2.1.2. „verouderingscyclus”: het gebruik van de machine of motor (toerental, belasting, vermogen) dat tijdens de bedrijfsaccumulatieperiode moet plaatsvinden;

2.1.3. „toepasselijke emissiegrenswaarde”: een emissiegrenswaarde waaraan een motor is onderworpen;

2.1.4. „goedkeuring van een motor”: de goedkeuring van een motortype of motorenfamilie wat het niveau van de emissie van gasvormige en deeltjesverontreinigingen door de motor betreft;

2.1.5. „watercondensatie”: de neerslag van waterhoudende bestanddelen van een gasfase naar een vloeibare fase. Watercondensatie is een functie van vochtigheid, druk, temperatuur en concentraties van andere bestanddelen zoals zwavelzuur. Deze parameters variëren naargelang de vochtigheid van de motorinlaatlucht, de vochtigheid van de verdunningslucht, de lucht-brandstofverhouding van de motor en de samenstelling van de brandstof, inclusief de hoeveelheid waterstof en zwavel in de brandstof;

2.1.6. „luchtdruk”: de natte, absolute, atmosferische statische druk. Opgemerkt zij dat, als de luchtdruk in een leiding wordt gemeten, er verwaarloosbaar kleine drukverliezen zullen optreden tussen de lucht en het meetpunt en dat wijzigingen in de statische druk van de leiding als gevolg van de stroom moeten worden gecompenseerd;

2.1.7. „kalibratie”: de reactie van een meetsysteem zo instellen dat de output ervan met een aantal referentiesignalen overeenkomt. In tegenstelling tot „verificatie”;

2.1.8. „kalibratiegas”: een gezuiverd gasmengsel dat wordt gebruikt om gasanalysatoren te kalibreren. Kalibratiegassen moeten voldoen aan de specificaties van punt 9.5.1 van bijlage 4B. Opgemerkt zij dat kalibratie- en ijkgassen kwalitatief gelijk zijn, maar verschillen wat hun voornaamste functie betreft. Bij diverse verificaties van de prestaties van gasanalysatoren en monsterbehandelingscomponenten mogen kalibratie- of ijkgassen worden gebruikt;

2.1.9. „compressieontstekingsmotor”: een motor die volgens het principe van compressieontsteking werkt (bv. een dieselmotor);

2.1.10. „bevestigde en actieve DTC”: een DTC die wordt opgeslagen terwijl het NCD-systeem concludeert dat er een storing is;

2.1.11. „motor met constant toerental”: een motor waarvan de typegoedkeuring of certificatie beperkt is tot het werken met een constant toerental. Motoren waarvan de reguleerfunctie voor constant toerental is verwijderd of uitgeschakeld, zijn niet langer motoren met constant toerental;

2.1.12. „bedrijf met constant toerental”: motorbedrijf met een regulateur die de vraag van de operator om het motortoerental te handhaven, zelfs onder variërende belasting automatisch regelt. Regulateurs kunnen niet altijd een constant toerental precies handhaven. Over het algemeen kan het toerental (0,1 tot 10 %) onder het toerental bij nulbelasting dalen, zodat het minimumtoerental wordt bereikt dicht bij het punt waarop de motor zijn maximumvermogen haalt;

2.1.13. „continue regeneratie”: het regeneratieproces van een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat tijdens de toepasselijke transiënte testcyclus of modale cyclus met overgangen permanent of ten minste één keer plaatsvindt; in tegenstelling tot periodieke (infrequente) regeneratie;

2.1.14. „conversie-efficiëntie E van een niet-methaancutter (NMC)”: de doelmatigheid van de conversie door een NMC die wordt gebruikt om andere koolwaterstoffen dan methaan uit het monstergas te verwijderen door alle koolwaterstoffen behalve methaan te oxideren. In het ideale geval bedraagt de conversie voor methaan 0 % (E CH4 = 0) en loopt de conversie voor de andere koolwaterstoffen, vertegenwoordigd door ethaan, op tot 100 % (E C2H6 = 100 %). Voor de nauwkeurige meting van de NMHC moeten beide rendementen worden bepaald en gebruikt voor de berekening van het NMHC-emissiemassadebiet voor methaan en ethaan. In tegenstelling tot „penetratiefractie”;

2.1.15. „kritische emissiegerelateerde onderdelen”: de onderdelen die hoofdzakelijk voor emissiebeheersing zijn bestemd, d.w.z. elk uitlaatgasnabehandelingssysteem, de elektronische motorregeleenheid met bijbehorende sensoren en actuators, en het EGR-systeem met alle bijbehorende filters, koelers, regelkleppen en leidingen;

2.1.16. „kritisch emissiegerelateerde onderhoud”: onderhoud dat op kritische emissiegerelateerde onderdelen moet worden uitgevoerd;

2.1.17. „reactietijd”: tijdverschil tussen de verandering van het op het referentiepunt te meten bestanddeel en een systeemrespons van 10 % van de laatste afgelezen waarde (t10 ), waarbij de bemonsteringssonde het referentiepunt is. Voor de gasvormige bestanddelen is dit de overbrengingstijd van het gemeten bestanddeel van de bemonsteringssonde naar de detector (zie figuur 3.1);

2.1.18. „deNOx-systeem”: uitlaatgasnabehandelingssysteem dat de emissies van stikstofoxiden (NOx) moet verminderen (bv. passieve en actieve lean NOx-katalysatoren, NOx-adsorbenten en systemen voor selectieve katalytische reductie (SCR-systemen));

2.1.19. „dauwpunt”: een mate van vochtigheid, namelijk de evenwichtstemperatuur waarbij water onder een bepaalde druk condenseert uit vochtige lucht met een bepaalde absolute vochtigheid. Het dauwpunt wordt gespecificeerd als een temperatuur in °C of K en geldt alleen voor de druk waarbij het wordt gemeten;

2.1.20. „diagnosefoutcode (DTC)”: een numerieke of alfanumerieke identificatiecode die een storing van de NOx-beperking identificeert of kwalificeert;

2.1.21. „specifieke modus”: heeft betrekking op een steadystatetest van het type met specifieke modi zoals beschreven in punt 7.4.1.1 van bijlage 4B en in bijlage 5;

2.1.22. „verloop”: het verschil tussen een nul- of kalibratiesignaal en de door een meetinstrument meteen na gebruik bij een emissietest aangegeven respectieve waarde, op voorwaarde dat het instrument net vóór de test op nul werd ingesteld en werd geijkt;

2.1.23. „elektronische regeleenheid”: de elektronische voorziening van een motor, die gegevens van motorsensoren gebruikt om motorparameters te regelen;

2.1.24. „emissiebeheersingssysteem”: een voorziening, systeem of constructie-element dat de emissies van gereglementeerde verontreinigende stoffen door een motor beheerst of vermindert;

2.1.25. „emissiebeheersingsstrategie”: een combinatie van een emissiebeheersingssysteem met één basisstrategie voor emissiebeheersing en met één reeks aanvullende emissiebeheersingsstrategieën, opgenomen in het algemene ontwerp van een motor of in een niet voor de weg bestemde mobiele machine waarin de motor is geïnstalleerd;

2.1.26 „emissieduurzaamheidsperiode”: het in bijlage 8 aangegeven aantal uren dat wordt besteed om de verslechteringsfactoren vast te stellen;

2.1.27. „emissiegerelateerd onderhoud”: het onderhoud dat de emissies aanzienlijk beïnvloedt of de verslechtering van de emissieprestaties van het voertuig of de motor bij normaal gebruik wellicht zal beïnvloeden;

2.1.28. „familie van motornabehandelingssystemen”: een door de fabrikant gemaakte indeling van motoren die voldoet aan de definitie van een motorenfamilie, maar die verder wordt ingedeeld in een familie van motorenfamilies met nagenoeg hetzelfde uitlaatgasnabehandelingssysteem;

2.1.29. „motorenfamilie”: een door de fabrikant gemaakte indeling van motoren die door hun ontwerp naar verwachting nagenoeg dezelfde uitlaatgasemissie-eigenschappen bezitten en voldoen aan de voorschriften van punt 7;

2.1.30. „gereguleerd toerental”: het door de regulateur geregelde motortoerental;

2.1.31. „motorsysteem”: de motor, het emissiebeheersingssysteem en de communicatie-interface (hardware en berichten) tussen de elektronische regeleenheid of -eenheden van het motorsysteem (ECU) en elke andere regeleenheid van de aandrijflijn of het voertuig;

2.1.32. „motortype”: een categorie motoren waarvan de in bijlage 1A, aanhangsel 3, punten 1 tot en met 4, gedefinieerde essentiële kenmerken niet verschillen;

2.1.33. „uitlaatgasnabehandelingssysteem”: een katalysator, deeltjesfilter, deNOx-systeem, gecombineerd deNOx-deeltjesfilter of elke andere emissiebeperkingsvoorziening die voorbij de motor is geïnstalleerd. Deze definitie sluit uitlaatgasrecirculatie (EGR) en turbocompressoren uit, die worden geacht een integrerend deel uit te maken van de motor;

2.1.34. „uitlaatgasrecirculatie”: een technologie die de emissies beperkt door de door de verbrandingskamer(s) uitgestoten uitlaatgassen weer naar de motor te voeren om vóór of tijdens de verbranding met instromende lucht te worden gemengd. Het gebruik van kleptiming om de hoeveelheid residueel uitlaatgas in de verbrandingskamer(s) dat vóór of tijdens de verbranding met instromende lucht wordt gemengd, te vergroten, wordt voor de toepassing van dit reglement niet als uitlaatgasrecirculatie beschouwd;

2.1.35. „volledige-stroomverdunningsmethode”: het proces van het mengen van de totale uitlaatgasstroom met verdunningslucht voordat een fractie van de verdunde uitlaatgasstroom wordt afgenomen voor analyse;

2.1.36. „gasvormige verontreinigingen”: koolmonoxide, koolwaterstoffen (uitgaande van een verhouding van C1H1,85) en stikstofoxiden, waarbij laatstgenoemde in stikstofdioxide-equivalent (NO2-equivalent) worden uitgedrukt;

2.1.37. „goede ingenieursinzichten”: inzichten die met de algemeen aanvaarde wetenschappelijke en technische beginselen en de beschikbare relevante informatie in overeenstemming zijn gebracht;

2.1.38. „HEPA-filter”: hoogrendementsdeeltjesfilter dat wordt geacht een initieel deeltjesverwijderingsrendement van ten minste 99,97 % te halen volgens ASTM F 1471–93 of een gelijkwaardige norm;

2.1.39. „koolwaterstof (HC)”: THC of NMHC. Onder „koolwaterstof” wordt doorgaans de koolwaterstoffengroep verstaan waarop de emissienormen voor elk type brandstof en motor zijn gebaseerd;

2.1.40. „hoog toerental (nhi)”: hoogste motortoerental waarbij 70 % van het nominale vermogen (bijlage 4B) of het maximumvermogen (bijlage 4A) wordt ontwikkeld;

2.1.41. „stationair toerental”: het laagste motortoerental met minimumbelasting (groter dan of gelijk aan nulbelasting), waarbij een motorreguleerfunctie het motortoerental regelt. Bij motoren zonder reguleerfunctie voor het stationaire toerental wordt onder „stationair toerental” de door de fabrikant opgegeven waarde voor het laagst mogelijke motortoerental met minimumbelasting verstaan. Opgemerkt zij dat het warme stationaire toerental het stationaire toerental van een opgewarmde motor is;

2.1.42. „intermediair toerental”: het motortoerental dat voldoet aan een van de volgende voorschriften:

2.1.43. „lineariteit”: de mate waarin de gemeten waarden overeenkomen met respectieve referentiewaarden. Lineariteit wordt gekwantificeerd met lineaire regressie van paren gemeten waarden en referentiewaarden over een bereik van verwachte of tijdens de tests waargenomen waarden;

2.1.44. „laag toerental (nlo)”: laagste motortoerental waarbij 50 % van het nominale vermogen (bijlage 4A) of van het maximumvermogen (bijlage 4B) wordt ontwikkeld;

2.1.45. „maximumvermogen (Pmax)”: maximumvermogen in kW zoals opgegeven door de fabrikant;

2.1.46. „toerental voor het maximumkoppel”: motortoerental waarbij het door de fabrikant opgegeven maximumkoppel van de motor wordt verkregen;

2.1.47. „gemiddelden van een hoeveelheid” op basis van debietgewogen gemiddelde waarden: het gemiddelde niveau van een hoeveelheid nadat zij in evenredigheid met het overeenkomstige debiet is gewogen;

2.1.48. „NCD-motorenfamilie”: een door de fabrikant gemaakte indeling van motorsystemen met dezelfde methoden voor bewaking/diagnose van NCM's;

2.1.49. „nettovermogen”: het vermogen in „ECE kW”, verkregen op de testbank aan het uiteinde van de krukas of soortgelijk, gemeten volgens de methode die wordt beschreven in Reglement nr. 120 over het meten van het nettovermogen, het nettokoppel en het specifieke brandstofverbruik van inwendigeverbrandingsmotoren voor landbouw- en bosbouwtrekkers en niet voor de weg bestemde mobiele machines;

2.1.50. „niet-emissiegerelateerd onderhoud”: onderhoud dat de emissies niet aanzienlijk beïnvloedt en geen blijvend effect heeft op de verslechtering van de emissieprestaties van de machine of de motor bij normaal gebruik nadat het onderhoud heeft plaatsgevonden;

2.1.51. „andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC)”: de som van alle koolwaterstofsoorten behalve methaan;

2.1.52. „diagnosesysteem van de NOx-beperking (NCD)”: een systeem binnen de motor dat:

2.1.53. „storing van de NOx-beperking (NCM)”: een poging om het NOx-beperkingssysteem van een motor te manipuleren of een storing die dat systeem aantast en het gevolg kan zijn van manipulatie, en waarbij volgens dit reglement een waarschuwings- of aansporingssysteem moet worden geactiveerd zodra die poging of storing is gedetecteerd;

2.1.54. „open-carteremissies”: elke uitstoot door een motorcarter direct in het milieu;

2.1.55. „verzoek van de operator”: input van een motoroperator om de motoroutput te regelen. De „operator” kan een persoon zijn (handmatige bediening) of een regulateur (automatische bediening) die op mechanische of elektronische wijze een input signaleert die motoroutput verlangt. De input kan van een gaspedaal of acceleratiesignaal, een gashendel of gasklepregelsignaal, een brandstofhendel of brandstofsignaal, een snelheidshendel of snelheidssignaal, dan wel van een afstelpunt of signaal van een regulateur komen;

2.1.56. „stikstofoxiden”: verbindingen die alleen stikstof en zuurstof bevatten, gemeten volgens de in dit reglement gespecificeerde procedures. Stikstofoxiden worden kwantitatief uitgedrukt alsof de NO in de vorm van NO2 is, zodat voor alle stikstofoxiden een effectieve molaire massa wordt gebruikt equivalent aan die van NO2;

2.1.57. „oudermotor”: een motor die op zodanige wijze uit een motorenfamilie is geselecteerd dat de emissie-eigenschappen ervan representatief zijn voor die motorenfamilie en dat hij voldoet aan de voorschriften van bijlage 1B;

2.1.58. „partiële druk”: de druk (p) die aan een enkel gas in een gasmengsel kan worden toegeschreven. Bij een ideaal gas is de partiële druk gedeeld door de totale druk, gelijk aan de molaire concentratie (x) van het bestanddeel;

2.1.59. „deeltjesnabehandelingsvoorziening”: een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat door mechanische of aerodynamische scheiding of scheiding door diffusie of traagheid de emissie van deeltjesverontreinigingen moet verminderen;

2.1.60. „partiële-stroomverdunningsmethode”: het proces waarbij een deel van de totale uitlaatgasstroom wordt gescheiden en vervolgens vóór het deeltjesbemonsteringsfilter met een passende hoeveelheid verdunningslucht wordt gemengd;

2.1.61. „deeltjesmateriaal (Particulate Matter - PM)”: materiaal dat op een gespecificeerd filtermedium wordt opgevangen na verdunning van het uitlaatgas van een compressieontstekingsmotor met schone, gefiltreerde lucht zodat de temperatuur niet meer dan 325 K (52°C) bedraagt;

2.1.62. „penetratiefractie PF”: de afwijking van de ideale werking van een niet-methaancutter (zie „conversie-efficiëntie E van een niet-methaancutter (NMC)”). Een ideale niet-methaancutter zou een methaanpenetratiefactor (PF CH4 ) van 1 000 hebben (d.w.z. een methaanconversie-efficiëntie E CH4 van 0) en de penetratiefractie voor alle andere koolwaterstoffen zou 0,000 zijn, zoals vertegenwoordigd door PF C2H6 (d.w.z. een ethaanconversie-efficiëntie E C2H6 van 1). De relatie is:

en ;

2.1.63. „ % belasting”: de fractie van het beschikbare maximumkoppel bij een bepaald motortoerental;

2.1.64. „periodieke (of niet-frequente) regeneratie”: het regeneratieproces van een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek plaatsvindt, meestal na minder dan 100 uren normaal motorbedrijf. Tijdens cycli waarin regeneratie optreedt, mogen de emissienormen worden overschreden;

2.1.65. „in de handel brengen”: het tegen betaling of gratis ter beschikking stellen van een product dat onder dit reglement valt, op de markt van een land dat dit reglement toepast, met het oog op de distributie en/of het gebruik ervan in dat land;

2.1.66. „sonde”: het eerste stuk van de verbindingsleiding die het monster naar de volgende component in het bemonsteringssysteem overbrengt;

2.1.67. „PTFE”: polytetrafluorethyleen, algemeen bekend als Teflon TM;

2.1.68. „modale steadystatetestcyclus met overgangen”: testcyclus bestaande uit een sequentie van steadystate-motortestmodi met specifieke toerental- en koppelcriteria in elke modus en specifieke toerental- en koppelovergangen tussen die modi;

2.1.69. „nominaal toerental”: het door de regulateur toegestane maximumtoerental bij vollast volgens opgave van de fabrikant of, als er geen regulateur is, het toerental waarbij van de motor het maximumvermogen wordt verkregen volgens opgave van de fabrikant;

2.1.70. „reagens”: elk voor de doeltreffende werking van het uitlaatgasnabehandelingssysteem vereist en gebruikt verbruiksmedium of niet-terugwinbaar medium;

2.1.71. „regeneratie”: een gebeurtenis waarbij de emissieniveaus veranderen terwijl de nabehandelingsprestaties door het ontwerp worden hersteld. Er kunnen twee typen regeneratie optreden: continue regeneratie (zie punt 6.6.1 van bijlage 4B) en niet-frequente (periodieke) regeneratie (zie punt 6.6.2 van bijlage 4B);

2.1.72. „responstijd”: het tijdverschil tussen de verandering van het op het referentiepunt te meten bestanddeel en een systeemrespons van 90 % van de laatste afgelezen waarde (t 90) met de bemonsteringssonde als referentiepunt, waarbij de verandering van het gemeten bestanddeel ten minste 60 % van het volledige schaalbereik (FS) bedraagt en de voorzieningen voor de gasomschakeling moeten worden gespecificeerd om de omschakeling in minder dan 0,1 s uit te voeren. De systeemresponstijd bestaat uit de reactietijd tot aan het systeem en de stijgtijd van het systeem;

2.1.73. „stijgtijd”: het tijdverschil tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de laatste afgelezen waarde (t 90 – t 10);

2.1.74. „scanner”: een extern testapparaat dat wordt gebruikt voor communicatie buiten het voertuig met het NCD-systeem;

2.1.75. „bedrijfsaccumulatieschema”: de verouderingscyclus en de bedrijfsaccumulatieperiode om de verslechteringsfactoren voor de familie van motornabehandelingssystemen vast te stellen;

2.1.76. „gedeelde luchtdrukmeter”: een luchtdrukmeter waarvan de output wordt gebruikt als de luchtdruk voor een complete testfaciliteit met meer dan een dynamometermeetcel;

2.1.77. „gedeelde vochtigheidsmeting”: een vochtigheidsmeting die wordt gebruikt als de vochtigheid voor een complete testfaciliteit met meer dan een dynamometermeetcel;

2.1.78. „ijken”: een instrument zo bijstellen dat het een juiste respons geeft op een kalibratienorm die 75 tot 100 % vertegenwoordigt van de maximumwaarde in het bereik of het verwachte gebruiksbereik van het instrument;

2.1.79. „ijkgas”: een gezuiverd gasmengsel dat wordt gebruikt om gasanalysatoren te ijken. IJkgassen moeten voldoen aan de specificaties van punt 9.5.1. Opgemerkt zij dat kalibratie- en ijkgassen kwalitatief gelijk zijn, maar verschillen wat hun voornaamste functie betreft. Bij diverse verificaties van de prestaties van gasanalysatoren en monsterbehandelingscomponenten mogen kalibratie- of ijkgassen worden gebruikt;

2.1.80. „specifieke emissies”: de massa-emissies uitgedrukt in g/kWh;

2.1.81. „standalone”: iets wat onafhankelijk is, zelfstandig kan functioneren;

2.1.82. „steady state”: heeft betrekking op emissietests waarbij het motortoerental en de motorbelasting op een eindige reeks nominaal constante waarden worden gehouden. Tests met specifieke modi of modale tests met overgangen zijn steadystatetests;

2.1.83. „stoichiometrisch”: met betrekking tot de specifieke lucht-brandstofverhouding zo dat, als de brandstof volledig werd geoxideerd, er geen brandstof of zuurstof meer zou overblijven;

2.1.84. „opslagmedium”: een deeltjesfilter, monsterzak of gelijk welke andere opslagvoorziening die voor batchbemonstering wordt gebruikt;

2.1.85. „testcyclus (of belastingscyclus)”: sequentie van testpunten, elk bij een specifiek toerental en koppel van de motor in transiënte of steadystate-bedrijfsomstandigheden. De belastingscycli worden in bijlage 5 gespecificeerd. Een enkele belastingscyclus kan een of meer testintervallen omvatten;

2.1.86. „testinterval”: een periode waarover de specifieke emissies op de testbank worden bepaald. In geval van een belastingscyclus met meerdere testintervallen kan het reglement extra berekeningen specificeren die de resultaten wegen en combineren om samengestelde waarden te verkrijgen die aan de toepasselijke emissiegrenswaarden kunnen worden getoetst;

2.1.87. „tolerantie”: het interval waarin 95 % van een reeks geregistreerde waarden van een bepaalde grootheid moet liggen en waarbij de resterende 5 % van de geregistreerde waarden van het tolerantie-interval afwijken. De gespecificeerde registratiefrequenties en tijdsintervallen moeten worden gehanteerd om te bepalen of een grootheid binnen de toepasselijke tolerantie is;

2.1.88. „totaal aan koolwaterstof (THC)”: de gecombineerde massa van organische stoffen, gemeten volgens de gespecificeerde procedure voor het meten van het totaal aan koolwaterstof, uitgedrukt als een koolwaterstof met een waterstof-koolstofmassaverhouding van 1,85:1;

2.1.89. „omzettingstijd”: tijdverschil tussen de verandering van het op het referentiepunt te meten bestanddeel en een systeemrespons van 50 % van de laatste afgelezen waarde (t 50), waarbij de bemonsteringssonde het referentiepunt is. De omzettingstijd wordt gebruikt voor de alignering van de signalen van verschillende meetinstrumenten; zie figuur 3.1;

2.1.90. „transiënte testcyclus”: testcyclus met een sequentie van genormaliseerde toerental- en koppelwaarden die binnen een tijdspanne relatief snel variëren (NRTC);

2.1.91. „typegoedkeuring”: de goedkeuring van een motortype wat de volgens de in dit reglement gespecificeerde procedures gemeten emissies betreft;

2.1.92. „updating-registratie”: de frequentie waarmee de analysator nieuwe, actuele waarden verstrekt;

2.1.93. „nuttige levensduur”: de relevante afstand en/of tijd waarover de naleving van de relevante emissiegrenswaarden voor gassen en deeltjes moet worden gegarendeerd;

2.1.94. „motor met variabel toerental”: een motor die geen motor met constant toerental is;

2.1.95. „verificatie”: beoordelen of de output van een meetsysteem al dan niet overeenkomt met een aantal toegepaste referentiesignalen binnen een of meer van tevoren vastgestelde drempelwaarden voor acceptatie. In tegenstelling tot „kalibratie”;

2.1.96. „op nul zetten”: een instrument zo bijstellen dat het een nulrespons geeft op een nulkalibratienorm, zoals gezuiverd stikstof of gezuiverde lucht om concentraties van emissiebestanddelen te meten;

2.1.97. „nulgas”: een gas dat in een analysator een nulrespons oplevert. Dit kan gezuiverde stikstof, gezuiverde lucht of een combinatie van gezuiverde lucht en gezuiverde stikstof zijn.

Figuur 1

Definities van systeemrespons: reactietijd (punt 2.1.17), responstijd (punt 2.1.72), stijgtijd (punt 2.1.73) en omzettingstijd (punt 2.1.89)

2.2. Symbolen en afkortingen

2.2.1. Symbolen

De symbolen worden verklaard in bijlage 4A, punt 1.4, respectievelijk in bijlage 4B, punt 3.2.

2.2.2. Symbolen en afkortingen voor de chemische bestanddelen

Ar: Argon

C1: Koolstof-1-equivalent koolwaterstof

CH4: Methaan

C2H6: Ethaan

C3H8: Propaan

CO: Koolmonoxide

CO2: Kooldioxide

DOP: Dioctylftalaat

H: Atomaire waterstof

H2: Moleculaire waterstof

HC: Koolwaterstof

H2O: Water

He: Helium

N2: Moleculaire stikstof

NMHC: Andere koolwaterstoffen dan methaan

NOx: Stikstofoxiden

NO: Stikstofmonoxide

NO2: Stikstofdioxide

O2: Zuurstof

PM: Deeltjesmateriaal

PTFE: Polytetrafluorethyleen

S: Zwavel

THC: Totaal aan koolwaterstof

2.2.3. Afkortingen

ASTM: American Society for Testing and Materials

BMD: Zak miniverdunner

BSFC: Specifiek brandstofverbruik op de testbank

CFV: Kritische-stroomventuri

CI: Compressieontsteking

CLD: Chemiluminescentiedetector

CVS: Bemonsteringsapparaat met constant volume

DeNOx: NOx-nabehandelingssysteem

DF: Verslechteringsfactor

ECM: Elektronische regelmodule

EFC: Elektronische stroomregeling

EGR: Uitlaatgasrecirculatie

FID: Vlamionisatiedetector

GC: Gaschromatograaf

HCLD: Verwarmde chemiluminescentiedetector

HFID: Verwarmde vlamionisatiedetector

IBP: Beginkookpunt

ISO: International Organization for Standardization (Internationale Organisatie voor Normalisatie)

LPG: Vloeibaar petroleumgas

NDIR: Niet-dispersief infrarood(analysator)

NDUV: Niet-dispersief ultraviolet(analysator)

NIST: National Institute for Standards and Technology van de VS

NMC: Niet-methaancutter

PDP: Verdringerpomp

%FS: Percentage van het volledige schaalbereik

PFD: Partiële-stroomverdunning

PFS: Partiële-stroomsysteem

PTFE: Polytetrafluorethyleen (algemeen bekend als Teflon™)

RMC: Modale cyclus met overgangen

RMS: Kwadratisch gemiddelde

RTD: Resistieve temperatuurdetector

SAE: Society of Automotive Engineers

SSV: Subsonische venturi

UCL: Bovenste betrouwbaarheidsgrens

UFM: Ultrasone stroommeter

3. GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1. Aanvraag voor goedkeuring van een motor als technische eenheid

De aanvraag voor goedkeuring van een motor of motorenfamilie wat het emissieniveau van gasvormige en deeltjesverontreinigingen betreft, moet door de motorfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend.

een beschrijving van het motortype met de in bijlage 1A bedoelde gegevens en, indien van toepassing, de in bijlage 1B bedoelde gegevens van de motorenfamilie.

Aan de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de in punt 5 beschreven goedkeuringstests, moet een motor ter beschikking worden gesteld met de in bijlage 1A beschreven eigenschappen van het motortype. Indien de technische dienst constateert dat de ter beschikking gestelde motor niet volledig representatief is voor de in bijlage 1A, aanhangsel 2, beschreven motorenfamilie, moet een andere en, zo nodig, een extra motor ter beschikking worden gesteld voor de test van punt 5.

4. GOEDKEURING

Als de motor die overeenkomstig punt 3.1 voor goedkeuring ter beschikking is gesteld, voldoet aan de voorschriften van punt 5.2,, wordt voor dat motortype of die motorenfamilie goedkeuring verleend.

Aan elk goedgekeurd motortype of elke goedgekeurde motorenfamilie wordt een goedkeuringsnummer toegekend. De eerste twee cijfers ervan geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan een ander motortype of een andere motorenfamilie toekennen.

Van de goedkeuring of de uitbreiding of weigering van de goedkeuring van een motortype of motorenfamilie krachtens dit reglement moet aan de partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, mededeling worden gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 2. De tijdens de typegoedkeuringstest gemeten waarden moeten eveneens worden aangegeven.

een aanvullend symbool, bestaande uit twee letters waarvan de eerste een letter van D tot R moet zijn om het emissieniveau aan te geven (punt 5.2.1) waarvoor de motor of de motorenfamilie is goedgekeurd, en de tweede ofwel de letter A moet zijn als de motorenfamilie voor gebruik met variabel toerental is gecertificeerd, ofwel de letter B als de motorenfamilie voor gebruik met constant toerental is gecertificeerd.

Op elke motor die conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd motortype of goedgekeurde motorenfamilie, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit:

Als de motor conform is met een type dat of een familie die op basis van een of meer andere aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, hoeft het voorgeschreven symbool niet te worden herhaald; In dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring krachtens dit reglement is verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.2 voorgeschreven symbool worden geplaatst.

5. SPECIFICATIE EN TESTS

5.1. Algemeen

De onderdelen die de emissie van gasvormige en deeltjesverontreinigingen kunnen beïnvloeden, moeten zodanig zijn ontworpen, gebouwd en geassembleerd dat de motor bij normaal gebruik en ondanks trillingen waaraan hij kan worden blootgesteld, voldoet aan de bepalingen van dit reglement.

5.1.1. De door de fabrikant genomen technische maatregelen moeten waarborgen dat de emissies tijdens de volledige normale levensduur van de motor en onder normale gebruiksomstandigheden overeenkomstig dit reglement effectief worden beperkt. Aan die bepalingen wordt geacht te zijn voldaan:

5.1.2. Bij motoren van vermogensgroep H en hoger moet de fabrikant de duurzaamheid van de motor en, indien aanwezig, van de nabehandelingsvoorziening aantonen overeenkomstig bijlage 8.

5.1.3. Systematische vervanging van emissiegerelateerde onderdelen na een bepaalde bedrijfstijd van de motor is toegestaan. Periodieke bijstelling, reparatie, demontage, reiniging of vervanging van motoronderdelen of systemen om storingen van de motor te voorkomen, mag alleen plaatsvinden als dat technisch noodzakelijk is om te garanderen dat het emissiebeheeringssysteem goed functioneert. Bijgevolg moeten de geplande onderhoudsvoorschriften in de gebruikershandleiding worden opgenomen en worden goedgekeurd voordat goedkeuring wordt verleend. Bij motoren van vermogensgroep L en hoger moet nadere informatie worden verstrekt overeenkomstig de voorschriften van punt 5.3.3.

5.1.4. Het desbetreffende gedeelte van de handleiding met betrekking tot het onderhoud en/of de vervanging van de nabehandelingsvoorziening(en) moet worden opgenomen in het inlichtingenformulier zoals aangegeven in de aanhangsels van bijlage 1A.

5.2. Specificaties voor de emissies van verontreinigende stoffen

De gasvormige bestanddelen en de deeltjes die door de voor tests ter beschikking gestelde motor worden uitgestoten, moeten worden gemeten volgens de methoden die in bijlage 4A voor de vermogensgroepen tot en met P en in bijlage 4B voor de vermogensgroepen Q en R worden beschreven. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de typegoedkeuringsinstantie mogen de in bijlage 4B beschreven methoden voor vermogensgroepen tot en met P worden toegepast.

5.2.1. De verkregen emissies van koolmonoxide, koolwaterstoffen, stikstofoxiden en deeltjesmateriaal mogen de in onderstaande tabel vermelde waarden niet overschrijden:

De grenswaarden voor de vermogensgroepen H en R moeten verslechteringsfactoren bevatten die zijn berekend overeenkomstig bijlage 8.

5.2.2. Wanneer een motorenfamilie meer dan één vermogensgroep heeft zoals gedefinieerd in bijlage 1B, moeten de emissiewaarden van de oudermotor (typegoedkeuring) en van alle motortypen binnen dezelfde familie (COP) aan de strengste voorschriften voor de hoogste vermogensgroep voldoen.

5.2.3. Voorts zijn de volgende voorschriften van toepassing:

de CO2-rapportagevoorschriften in aanhangsel 1 van bijlage 10 voor tests overeenkomstig bijlage 4A of in aanhangsel 2 van bijlage 10 voor tests overeenkomstig bijlage 4B;

5.3. Typegoedkeuringsvoorschriften voor de vermogensgroepen L tot en met R

5.3.1. Dit punt is van toepassing op de typegoedkeuring van elektronisch geregelde motoren waarbij zowel de dosering als de timing van de brandstofinjectie elektronisch wordt geregeld (hierna 'motor' genoemd). Dit punt is van toepassing ongeacht de technologie die op dergelijke motoren wordt toegepast om te voldoen aan de emissiegrenswaarden van punt 5.2.1.

5.3.2. Algemene voorschriften

5.3.2.1. Voorschriften voor de basisemissiebeheersingsstrategie

5.3.2.1.1. De basisemissiebeheersingsstrategie, die over het hele toerental- en koppelbereik van de motor wordt geactiveerd, moet zo zijn ontworpen dat de motor aan de voorschriften van dit reglement kan voldoen.

5.3.2.1.2. Elke basisemissiebeheersingsstrategie die het motorbedrijf bij een gestandaardiseerde typegoedkeuringstest en onder andere bedrijfsomstandigheden van elkaar kan onderscheiden en vervolgens het emissiebeheersingsniveau kan verlagen wanneer de motor niet werkt onder omstandigheden die grotendeels in de typegoedkeuringsprocedure zijn opgenomen, is verboden.

5.3.2.2. Voorschriften voor de aanvullende emissiebeheersingsstrategie

5.3.2.2.1. Een aanvullende emissieheersingsstrategie mag door een motor of een niet voor de weg bestemde mobiele machine worden toegepast op voorwaarde dat die strategie bij activering de basisemissiebeheersingsstrategie als reactie op een specifieke reeks omgevings- en/of bedrijfsomstandigheden wijzigt, maar de doeltreffendheid van het emissiebeheersingssysteem niet permanent vermindert.

als de aanvullende emissieheersingsstrategie tijdens de typegoedkeuringstest niet wordt geactiveerd, moet worden aangetoond dat zij alleen actief is totdat de in punt 5.3.2.2.3 beschreven doelstellingen zijn verwezenlijkt.

5.3.2.2.2. Voor de vermogensgroepen L tot en met P en de vermogensgroepen Q tot en met R gelden de volgende controleomstandigheden:

Als de aanvullende emissiebeheersingsstrategie wordt geactiveerd wanneer de motor in de onder i), ii) en iii) aangegeven controleomstandigheden werkt, mag dat alleen gebeuren als is aangetoond dat dat noodzakelijk is voor de doelstellingen die in punt 5.3.2.2.3 zijn aangegeven en door de typegoedkeuringsinstantie zijn goedgekeurd;

kleiner dan of gelijk aan de temperatuur die met de volgende formule bij de gespecificeerde luchtdruk is bepaald: , waarin Tc de berekende omgevingsluchttemperatuur is in K en Pb de luchtdruk in kPa;

In afwijking van de voorschriften van punt b) mag een aanvullende emissiebeheersingsstrategie bij een met uitlaatgasrecirculatie (EGR) uitgeruste motor van de vermogensgroepen Q tot en met R worden toegepast wanneer de omgevingstemperatuur minder dan 275 K (2 °C) bedraagt en als aan een van de volgende twee criteria is voldaan:

5.3.2.2.3. Een aanvullende emissiebeheersingsstrategie mag met name voor de volgende doelstellingen worden geactiveerd:

als zij wordt gebruikt om de beheersing van één gereglementeerde verontreinigende stof onder specifieke omgevings- of bedrijfsomstandigheden op te geven om de beheersing van alle andere gereglementeerde verontreinigende stoffen binnen de voor de desbetreffende motor geldende emissiegrenswaarden te houden. Het doel is van nature voorkomende fenomenen zo te compenseren dat alle emissiebestanddelen op aanvaardbare wijze worden beheerst.

5.3.2.2.4. Op het moment van de typegoedkeuringstest moet de fabrikant de technische dienst het bewijs leveren dat de werking van elke aanvullende emissiebeheersingsstrategie voldoet aan de bepalingen van punt 5.3.2.2. Het bewijs moet bestaan uit een evaluatie van de in punt 5.3.2.3 bedoelde documentatie.

5.3.2.2.5. Elke werking van een aanvullende emissiebeheersingsstrategie die niet voldoet aan punt 5.3.2.2, is verboden.

5.3.2.3. Documentatievoorschriften

5.3.2.3.1. Op het moment dat de fabrikant de typegoedkeuringsaanvraag bij de technische dienst indient, moet hij een dossier verstrekken met informatie over alle constructieonderdelen en elementen van de emissiebeheersingssstrategie en over de middelen waarmee de aanvullende strategie de outputvariabelen direct of indirect regelt. Het informatiedossier moet ter beschikking worden gesteld in twee delen:

het documentatiepakket, dat bij de typegoedkeuringsaanvraag is gevoegd, moet een compleet overzicht bevatten van de emissiebeheersingsstrategie. Het bewijs moet worden geleverd dat alle outputs, toegestaan volgens een matrix die uit het regelbereik van de inputs van de individuele eenheid wordt verkregen, zijn geïdentificeerd. Dit bewijs moet bij het in bijlage 1A bedoelde informatiedossier worden gevoegd;

een gedetailleerde beschrijving van de toegepaste algoritmen of sensoren om een incorrecte werking van het NOx-beperkingssysteem te identificeren, te analyseren of te diagnosticeren;

een beschrijving van de besturingslogica en van de timingstrategieën en schakelpunten, in alle bedrijfsmodi voor de brandstof- en andere essentiële systemen, die een effectieve beheersing van de emissies opleveren (zoals uitlaatgasrecirculatie (EGR) of reagensdosering);

het aanvullende materiaal dat aan de technische dienst wordt verstrekt, maar niet bij de typegoedkeuringsaanvraag is gevoegd, moet alle door elke aanvullende emissiebeheersingsstrategie gewijzigde parameters bevatten en ook de grensomstandigheden waaronder deze strategie werkt, en met name:

5.3.2.3.2. Het in punt 5.3.2.3.1, onder b), bedoelde aanvullende materiaal moet strikt vertrouwelijk worden behandeld. Het moet op verzoek aan de typegoedkeuringsinstantie ter beschikking worden gesteld. De typegoedkeuringsinstantie moet dit materiaal vertrouwelijk behandelen.

5.3.3. Voorschriften inzake NOx-beperkingsmaatregelen voor motoren van de vermogensgroepen L tot en met P

5.3.3.1. De fabrikant moet informatie verstrekken die een volledige beschrijving geeft van de functionele werkingskenmerken van de NOx-beperkingsmaatregelen met behulp van de in aanhangsel 1, punt 2, en aanhangsel 3, punt 2, van bijlage 1A bedoelde documenten.

5.3.3.2. Als het emissiebeheersingssysteem een reagens nodig heeft, moet de fabrikant in punt 2.2.1.13 van aanhangsel 1 en in punt 3.2.1.13 van aanhangsel 3 van bijlage 1A de kenmerken van dat reagens specificeren, zoals het type reagens, informatie over de concentratie van het opgeloste reagens, bedrijfstemperatuursomstandigheden en verwijzing naar internationale normen wat de samenstelling en kwaliteit ervan betreft.

5.3.3.3. De motoremissiebeheersingsstrategie moet operationeel zijn onder alle milieuomstandigheden die op het grondgebied van de overeenkomstsluitende partijen geregeld voorkomen, met name bij lage omgevingstemperaturen.

5.3.3.4. De fabrikant moet aantonen dat bij het gebruik van een reagens de emissie van ammoniak tijdens de toepasselijke emissietestcyclus van de typegoedkeuringsprocedure het gemiddelde van 25 ppm niet overschrijdt.

5.3.3.5. Als aparte reagenstanks op een niet voor de weg bestemde machine worden geïnstalleerd of daarmee worden verbonden, moet het mogelijk zijn het reagens in de tanks te bemonsteren. Het bemonsteringspunt moet gemakkelijk toegankelijk zijn zonder gebruik van speciale gereedschappen of voorzieningen.

5.3.3.6. Gebruiks- en onderhoudsvoorschriften

5.3.3.6.1. Overeenkomstig punt 5.1.3 is de typegoedkeuring alleen geldig als aan elke bediener van niet voor de weg bestemde machines schriftelijke instructies worden verstrekt die het volgende omvatten:

er is niet opzettelijk misbruik gemaakt van de motor, met name door een uitlaatgasrecirculatie- of reagensdoseersysteem te deactiveren of niet te onderhouden.

er is onmiddellijk actie ondernomen om incorrecte werking, gebruik of onderhoud te corrigeren overeenkomstig de corrigerende maatregelen die in de onder a) en b) bedoelde waarschuwingen zijn aangegeven;

De instructies moeten in duidelijke en niet-technische bewoordingen zijn gesteld in dezelfde taal als de gebruikershandleiding van de niet voor de weg bestemde machine of motor.

5.3.3.7. Controle van het reagens (indien aanwezig)

5.3.3.7.1. Overeenkomstig de bepalingen van punt 6.1 is de typegoedkeuring alleen geldig als er, naargelang de configuratie van de niet voor de weg bestemde machine, indicatoren of andere geschikte middelen worden verstrekt die de bestuurder informeren:

over de in de reagenstank resterende hoeveelheid reagens en, met een extra specifiek signaal, wanneer het minder dan 10 % van de volledige tankinhoud is;

als de reagenstank leeg of bijna leeg is;

als het reagens in de tank niet voldoet aan de kenmerken die zijn opgegeven en geregistreerd in punt 2.2.1.13 van aanhangsel 1 en in punt 2.2.1.13 van aanhangsel 3 van bijlage 1A, naargelang het geïnstalleerde evaluatiemiddel;

als de dosering van het reagens in andere gevallen wordt onderbroken dan die welke door de elektronische regeleenheid van de motor of de doseereenheid worden uitgevoerd, als reactie op bedrijfsomstandigheden van de motor waarin geen dosering nodig is, op voorwaarde dat deze bedrijfsomstandigheden aan de typegoedkeuringsinstantie worden meegedeeld.

5.3.3.7.2. De fabrikant toont met een van de volgende middelen aan dat het reagens de opgegeven kenmerken bezit en de daarvoor geldende tolerantie inzake NOx-emissies in acht neemt:

elk ander middel, op voorwaarde dat het ten minste even efficiënt is als dat onder a) of b) en dat nog steeds aan de belangrijkste voorschriften van dit punt wordt voldaan.

5.3.4. Voorschriften inzake NOx-beperkingsmaatregelen voor motoren van de vermogensgroepen Q tot en met R

5.3.4.1. De fabrikant moet informatie verstrekken die een volledige beschrijving geeft van de functionele werkingskenmerken van de NOx-beperkingsmaatregelen met behulp van de in aanhangsel 1, punt 2, en aanhangsel 3, punt 2, van bijlage 1A bedoelde documenten.

5.3.4.2. De motoremissiebeheersingsstrategie moet operationeel zijn onder alle milieuomstandigheden die op het grondgebied van de overeenkomstsluitende partijen geregeld voorkomen, met name bij lage omgevingstemperaturen. Dit voorschrift is niet beperkt tot de omstandigheden waarin een basisemissiebeheersingsstrategie moet worden toegepast zoals aangegeven in punt 5.3.2.2.2.

5.3.4.3. Bij gebruik van een reagens moet de fabrikant aantonen dat de emissie van ammoniak tijdens de warme NRTC of NRSC in de loop van de typegoedkeuringsprocedure het gemiddelde van 10 ppm niet overschrijdt.

5.3.4.4. Als reagenstanks op een niet voor de weg bestemde mobiele machine worden geïnstalleerd of daarmee worden verbonden, moet het mogelijk zijn het reagens in de tanks te bemonsteren. Het bemonsteringspunt moet gemakkelijk toegankelijk zijn zonder gebruik van speciale gereedschappen of voorzieningen.

5.3.4.5. Overeenkomstig punt 6.1 is de typegoedkeuring alleen geldig als:

5.3.5. Controlegebied voor motoren van de vermogensgroepen Q tot en met R

Bij motoren van de vermogensgroepen Q tot en met R mogen de binnen het in punt 5.3.5 gedefinieerde controlegebied bemonsterde emissies de grenswaarden in punt 5.2.1 niet met meer dan 100 % overschrijden.

5.3.5.1. Demonstratievoorschriften

De technische dienst moet binnen het controlegebied maximaal drie willekeurige belastings- en toerentalpunten selecteren voor de tests. Hij moet ook een willekeurige volgorde van de testpunten bepalen. De test moet worden uitgevoerd volgens de voornaamste voorschriften van de NRSC, maar elk testpunt moet afzonderlijk worden beoordeeld. Elk testpunt moet voldoen aan de grenswaarden die zijn vastgesteld in punt 5.3.5.

5.3.5.2. Testvoorschriften

De test moet als volgt worden uitgevoerd:

de test moet worden uitgevoerd meteen na de testcycli met specifieke modi zoals beschreven in punt 7.8.1.2, onder a) tot en met e), van bijlage 4B, maar vóór de na de test toe te passen procedures van punt f), dan wel na de test van de modale cyclus met overgangen (RMC-test) van punt 7.8.2.2, onder a) tot en met d), van bijlage 4B, maar vóór de na de test toe te passen procedures van punt e), naargelang wat relevant is;

de emissiewaarden mogen op molaire basis worden berekend volgens aanhangsel A.7 of op basis van de massa volgens aanhangsel A.8 van bijlage 4B, maar moeten in overeenstemming te zijn met de methode die bij de test in één specifieke modus of de RMC-test wordt toegepast;

5.3.5.3. Voorschriften inzake het controlegebied

5.3.5.3.1. Motorcontrolegebied

Het controlegebied (zie figuur 2) wordt als volgt gedefinieerd:

toerentalgebied: van toerental A tot hoog toerental,

waarbij:

.

Hoog toerental en laag toerental zoals gedefinieerd in bijlage 4B.

Indien het gemeten motortoerental A niet meer dan ± 3 % van het door de fabrikant opgegeven motortoerental afwijkt, moeten de opgegeven motortoerentallen worden gebruikt. Als de tolerantie voor een van de testtoerentallen wordt overschreden, moeten de gemeten motortoerentallen worden gebruikt.

5.3.5.3.2. De volgende motorbedrijfsomstandigheden moeten van de tests worden uitgesloten:

De fabrikant mag de technische dienst verzoeken tijdens de certificering/typegoedkeuring bepaalde bedrijfspunten van het in de punten 5.5.1 en 5.5.2 gedefinieerde controlegebied uit te sluiten. De technische dienst mag dit verzoek inwilligen als de fabrikant kan aantonen dat de motor bij geen enkele machinecombinatie ooit op die punten zal kunnen werken.

Figuur 2

Controlegebied

5.3.6. Verificatie van de emissies van cartergassen bij motoren van de vermogensgroepen Q tot en met R

5.3.6.1. Er mogen geen carteremissies rechtstreeks in de omgevingslucht worden uitgestoten, met de in punt 5.3.6.3 genoemde uitzondering.

5.3.6.2. Motoren mogen in alle werkingsomstandigheden carteremissies vóór een eventueel aanwezige nabehandelingsvoorziening in de uitlaat lozen.

5.3.6.3. Motoren die met turbocompressoren, pompen, aanjagers of hogedrukcompressoren voor luchtinductie zijn uitgerust, mogen carteremissies in de omgevingslucht uitstoten. In dat geval moeten bij alle emissietests overeenkomstig punt 6.10 van bijlage 4B de carteremissies (fysisch of mathematisch) bij de uitlaatemissies worden opgeteld.

5.4. Selectie van de motorvermogenscategorie

5.4.1. Om de conformiteit van motoren met variabel toerental zoals gedefinieerd in de punten 1.1 en 1.2 met de in punt 5.2.1 genoemde emissiegrenswaarden vast te stellen, moeten die motoren worden ingedeeld in vermogensgroepen op basis van de hoogste waarde van het nettovermogen, gemeten overeenkomstig punt 2.1.49.

5.4.2. Voor andere motortypen moet het nominale nettovermogen worden gebruikt.

6. INSTALLATIE IN HET VOERTUIG

de inlaatonderdruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage 1A, aanhangsel 1 of 3 (naargelang het geval), voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde;

de uitlaattegendruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage 1A, aanhangsel 1 of 3 (naargelang het geval), voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde;

de bediener moet over de controle van het reagens worden geïnformeerd zoals aangegeven in punt 5.3.3.7.1 of in bijlage 9, indien van toepassing;

7. CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

k = een statistische factor die afhangt van n en in de volgende tabel is aangegeven:

l = de in punt 5.2.1 voor elke verontreinigende stof in kwestie vastgelegde grenswaarde;

er wordt een motor uit de serie genomen en overeenkomstig punt 5.2 aan de in bijlage 4A of 4B beschreven test onderworpen. De verkregen emissies van koolmonoxide, koolwaterstoffen, stikstofoxiden en deeltjes mogen, met inachtneming van de voorschriften van punt 5.2.2, de in de tabel van punt 5.2.1 vermelde waarden niet overschrijden;

Wanneer het kwaliteitsniveau ontoereikend blijkt te zijn of wanneer het noodzakelijk is de overeenkomstig punt 5.2 ingediende gegevens te verifiëren, moet de volgende procedure worden gevolgd:

De technische dienst die verantwoordelijk is voor de controle van de conformiteit van de productie, moet tests uitvoeren op motoren die geheel of gedeeltelijk zijn ingelopen volgens de specificaties van de fabrikant.

8. SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

De krachtens dit reglement voor een motortype of motorenfamilie verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 7.2 wordt voldaan of indien de motor(en) de in punt 7.2.2.1 voorgeschreven tests niet heeft (hebben) doorstaan.

Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, moet zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, daarvan onmiddellijk in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2.

9. WIJZIGINGEN EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING VAN HET GOEDGEKEURDE TYPE

oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het gewijzigde type in elk geval nog steeds aan de voorschriften voldoet; of

De typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring uitbreidt, kent aan die uitbreiding een volgnummer toe en stelt de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2.

10. DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd type of goedgekeurde familie definitief stopzet, moet hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend, daarvan in kennis stellen. Zodra deze instantie de kennisgeving ontvangt, moet zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, daarvan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 2.

11. OVERGANGSBEPALINGEN

Vanaf de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 02 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren dat motoren of families van motoren met variabel toerental in de vermogensgroepen H, I, J en K, die niet zijn goedgekeurd krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 02, in de handel worden gebracht.

Met ingang van 1 januari 2011 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren dat motoren of families van motoren met constant toerental in de vermogensgroepen H, I en K, die niet zijn goedgekeurd krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 02, in de handel worden gebracht.

Met ingang van 1 januari 2012 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren dat motoren of families van motoren met constant toerental in vermogensgroep J, die niet zijn goedgekeurd krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 02, in de handel worden gebracht.

In afwijking van de bepalingen van de punten 11.3, 11.6 en 11.7 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alle in die punten vermelde data met twee jaar verlengen in geval van motoren die vóór die data zijn geproduceerd.

In afwijking van de bepalingen van de punten 11.3, 11.6 en 11.7 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, blijven toestaan dat motoren in de handel worden gebracht die op basis van een vorige technische norm zijn goedgekeurd, op voorwaarde dat de motoren bedoeld zijn als vervangingsmotoren voor in gebruik zijnde voertuigen en dat het voor die motoren technisch niet haalbaar is om aan de nieuwe voorschriften van wijzigingenreeks 02 te voldoen.

Met ingang van 1 januari 2013 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren goedkeuring te verlenen voor motoren of families van motoren met variabel toerental in vermogensgroep Q, die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03.

Met ingang van 1 oktober 2013 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren goedkeuring te verlenen voor motoren of families van motoren met variabel toerental in vermogensgroep R, die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03.

Vanaf de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 03 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren dat motoren of families van motoren met variabel toerental in de vermogensgroepen L, M, N en P, die niet zijn goedgekeurd krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03, in de handel worden gebracht.

Met ingang van 1 januari 2014 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren dat motoren of families van motoren met variabel toerental in vermogensgroep Q, die niet zijn goedgekeurd krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03, in de handel worden gebracht.

Met ingang van 1 oktober 2014 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren dat motoren of families van motoren met variabel toerental in vermogensgroep R, die niet zijn goedgekeurd krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03, in de handel worden gebracht.

In afwijking van de bepalingen van de punten 11.14 tot en met 11.16 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alle in die punten vermelde data met twee jaar verlengen in geval van motoren die vóór die data zijn geproduceerd.

In afwijking van de bepalingen van de punten 11.14, 11.15 en 11.16 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, blijven toestaan dat motoren in de handel worden gebracht die op basis van een vorige technische norm zijn goedgekeurd, op voorwaarde dat de motoren bedoeld zijn als vervangingsmotoren voor in gebruik zijnde voertuigen en dat het voor die motoren technisch niet haalbaar is om aan de nieuwe voorschriften van wijzigingenreeks 03 te voldoen.

trekkers voor het bewerken van hoge gewassen, bijvoorbeeld in de wijnbouw. Zij worden gekenmerkt door een (gedeeltelijk) verhoogd chassis dat zodanig is gebouwd dat zij zich evenwijdig aan de rijen planten kunnen voortbewegen, waarbij de linker- en rechterwielen zich aan weerszijden van een of meer rijen planten bevinden. Zij zijn ontworpen om werktuigen te dragen of aan te drijven die zich aan de voorzijde, tussen de assen, aan de achterzijde of op een platform bevinden. In de werkpositie bedraagt de verticaal gemeten bodemvrijheid op de plaats van de rijen planten meer dan 1 000 mm. Wanneer de hoogte van het zwaartepunt van de trekker (3) (gemeten ten opzichte van het wegdek en met de normaal gemonteerde banden), gedeeld door de gemiddelde minimumspoorbreedte voor elke as 0,90 overschrijdt, mag de maximumontwerpsnelheid niet meer dan 30 km/h bedragen.

trekkers met een maximumontwerpsnelheid van niet meer dan 40 km/h, een minimumspoorbreedte van minder dan 1 150 mm, een ledige massa in rijklare toestand van meer dan 600 kg en een bodemvrijheid van niet meer dan 600 mm. Wanneer de hoogte van het zwaartepunt van de trekker (3) (gemeten ten opzichte van het wegdek), gedeeld door de gemiddelde minimumspoorbreedte voor elke as echter 0,90 overschrijdt, wordt de maximumontwerpsnelheid beperkt tot 30 km/h;

Met ingang van 1 januari 2013 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren goedkeuring te verlenen voor motoren of families van motoren met variabel toerental in vermogensgroep L, bestemd voor installatie in de in punt 11.19 gedefinieerde voertuigen, die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03.

Met ingang van 1 januari 2014 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren goedkeuring te verlenen voor motoren of families van motoren met variabel toerental van de vermogensgroepen M en N, bestemd voor installatie in de in punt 11.19 gedefinieerde voertuigen, die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03.

Met ingang van 1 januari 2015 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren goedkeuring te verlenen voor motoren of families van motoren met variabel toerental in vermogensgroep P, bestemd voor installatie in de in punt 11.19 gedefinieerde voertuigen, die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03.

Met ingang van 1 januari 2016 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren goedkeuring te verlenen voor motoren of families van motoren met variabel toerental in vermogensgroep Q, bestemd voor installatie in de in punt 11.19 gedefinieerde voertuigen, die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03.

Met ingang van 1 oktober 2016 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren goedkeuring te verlenen voor motoren of families van motoren met variabel toerental in vermogensgroep R, bestemd voor installatie in de in punt 11.19 gedefinieerde voertuigen, die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03.

Met ingang van 1 januari 2014 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren dat motoren of families van motoren met variabel toerental in vermogensgroep L, bestemd voor installatie in de in punt 11.19 gedefinieerde voertuigen, die niet zijn goedgekeurd krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03, in de handel worden gebracht.

Met ingang van 1 januari 2015 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren dat motoren of families van motoren met variabel toerental in de vermogensgroepen M en N, bestemd voor installatie in de in punt 11.19 gedefinieerde voertuigen, die niet zijn goedgekeurd krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03, in de handel worden gebracht.

Met ingang van 1 januari 2016 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren dat motoren of families van motoren met variabel toerental in vermogensgroep P, bestemd voor installatie in de in punt 11.19 gedefinieerde voertuigen, die niet zijn goedgekeurd krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03, in de handel worden gebracht.

Met ingang van 1 januari 2017 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren dat motoren of families van motoren met variabel toerental in vermogensgroep Q, bestemd voor installatie in de in punt 11.19 gedefinieerde voertuigen, die niet zijn goedgekeurd krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03, in de handel worden gebracht.

Met ingang van 1 oktober 2017 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren dat motoren of families van motoren met variabel toerental in vermogensgroep R, bestemd voor installatie in de in punt 11.19 gedefinieerde voertuigen, die niet zijn goedgekeurd krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03, in de handel worden gebracht.

In afwijking van de bepalingen van de punten 11.25 tot en met 11.29 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alle in die punten vermelde data met twee jaar verlengen in geval van motoren die vóór die data zijn geproduceerd.

12. NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE TYPEGOEDKEURINGSINSTANTIES

De partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, moeten het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres meedelen van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

(1) Zoals gedefinieerd in de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, punt 2) - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2) De nummers van de partijen bij de Overeenkomst van 1958 zijn opgenomen in bijlage 3 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(3) Het zwaartepunt van de trekker volgens ISO-norm 789-6:1982

3.2.1.3. Opbrengst: …mm3/slag (2) of cyclus bij een pompsnelheid van:… min–1 bij volledige injectie, of karakteristiek diagram.

Bewijs van identieke (of laagste voor de oudermotor) verhouding: systeemcapaciteit/brandstoftoevoer per slag, overeenkomstig diagram nr(s):…

3.2.1.3. Opbrengst: … mm3/slag (2) of cyclus bij een pompsnelheid van: … min–1 bij volledige injectie, of karakteristiek diagram.

Bij de selectie van de oudermotor van de familie geldt als hoofdcriterium de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het opgegeven toerental voor het maximumkoppel. Als twee of meer motoren aan dit hoofdcriterium voldoen, wordt de oudermotor geselecteerd aan de hand van een tweede criterium, namelijk de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het nominale toerental. Onder bepaalde omstandigheden kan de goedkeuringsinstantie concluderen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te testen. De goedkeuringsinstantie kan dus een extra motor voor tests selecteren aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat hij de hoogste emissieniveaus heeft van alle motoren binnen die familie.

Als een motor met een nabehandelingssysteem is gecertificeerd, hetzij als oudermotor, hetzij als lid van een motorenfamilie waarvan de oudermotor met hetzelfde nabehandelingssysteem is uitgerust, mag deze motor, als deze niet van een nabehandelingssysteem wordt voorzien, niet aan dezelfde motorenfamilie worden toegevoegd.

in de leiding geplaatste pomp of verdelerpomp;

Indien voorzieningen of kenmerken die niet in punt 1.3 zijn vermeld, het emissieniveau sterk beïnvloeden, moet de fabrikant deze apparatuur naar goede ingenieursinzichten identificeren en de typegoedkeuringsinstantie hiervan op de hoogte stellen. Hiermee moet vervolgens rekening worden gehouden als criterium bij het creëren van een nieuwe motorenfamilie.

Een motorenfamilie wordt gekenmerkt door ontwerpparameters. Deze moeten voor alle motoren binnen de familie dezelfde zijn. De motorfabrikant kan zelf beslissen welke motoren tot een bepaalde motorenfamilie behoren zolang hij de hiervoor in punt 1.3 opgesomde criteria in acht neemt. De motorenfamilie moet door de typegoedkeuringsinstantie worden goedgekeurd. De fabrikant moet de typegoedkeuringsinstantie relevante informatie over de emissiewaarden van de leden van de motorenfamilie verstrekken.

(9) Nummer van de figuur van het gebruikte systeem aangeven zoals gedefinieerd in bijlage 4A, aanhangsel 4, of in punt 9 van bijlage 4B, al naargelang het geval.

Nettomotorvermogen zoals aangegeven in punt 2.1.49 van bijlage I (kW) (c)

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor, geeft aan dat het motortype in kwestie in Nederland (E4) krachtens Reglement nr. 96 (volgens het niveau voor vermogensgroep F als motor met variabel toerental, zoals aangegeven door de letter A) en Reglement nr. 120 is goedgekeurd. De eerste twee cijfers van de goedkeuringsnummers geven aan dat, op de respectieve datum van goedkeuring, Reglement nr. 96 gewijzigd was (wijzigingenreeks 03) en Reglement nr. 120 nog ongewijzigd was.

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een motor, geeft aan dat het motortype in kwestie in Nederland (E4) krachtens Reglement nr. 96 (volgens het niveau voor vermogensgroep F als motor met variabel toerental, zoals aangegeven door de letter A) is goedgekeurd onder nummer 031857. De eerste twee cijfers van het goedkeuringsnummer geven aan dat Reglement nr. 96 op de datum van goedkeuring gewijzigd was (wijzigingenreeks 03).

Opmerking: Indien de omgevingstemperatuur in de nabijheid van PSP, PTT, SDT en FH onder 239 K (20 °C) ligt, moeten maatregelen worden genomen om te voorkomen dat deeltjes door afzetting op de koele wand van die delen verloren gaan. Daarom wordt aanbevolen die delen binnen de in de respectieve beschrijvingen aangegeven grenzen te verwarmen en/of te isoleren. Ook wordt aanbevolen de filteroppervlaktemperatuur tijdens het bemonsteren niet onder 293 K (20 °C) te laten dalen.

Indien geen andere middelen beschikbaar zijn, moet een stroomregelaar worden gebruikt om het deeltjesmonsterdebiet in verband met temperatuur- en tegendrukschommelingen op het bemonsteringstraject te regelen. De stroomregelaar is verplicht wanneer elektronische stroomcompensatie EFC (figuur 13) wordt toegepast.

mag door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht tot een wandtemperatuur van maximaal 325 K (52 °C) worden verwarmd, op voorwaarde dat de luchttemperatuur 325 K (52 °C) niet overschrijdt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

mag door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht tot een wandtemperatuur van maximaal 325 K (52 °C) worden verwarmd, op voorwaarde dat de luchttemperatuur 325 K (52 °C) niet overschrijdt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

Een monster van het verdunde uitlaatgas wordt van de verdunningstunnel DT van een volledige-stroomverdunningssysteem via de deeltjesbemonsteringssonde PSP en de deeltjesoverbrengingsleiding PTT overgebracht naar de secundaire verdunningstunnel SDT, waar het nogmaals wordt verdund. Het monster wordt dan door de filterhouder(s) FH geleid die de deeltjesbemonsteringsfilters bevat(ten). Het verdunningsluchtdebiet is gewoonlijk constant, terwijl het monsterdebiet door de stroomregelaar FC3 wordt geregeld. Indien elektronische stroomcompensatie EFC (figuur 13) wordt toegepast, wordt de totale verdunde uitlaatgasstroom als stuursignaal voor FC3 gebruikt.

Met de bemonsteringspomp P wordt een monster van het verdunde uitlaatgas uit de verdunningstunnel DT van een partiële- of volledige-stroomverdunningssysteem genomen via de deeltjesbemonsteringssonde PSP en de deeltjesoverbrengingsleiding PTT. Het monster wordt door de filterhouder(s) FH geleid die de deeltjesbemonsteringsfilters bevat(ten). Het monsterdebiet wordt door stroomregelaar FC3 geregeld. Indien elektronische stroomcompensatie EFC (figuur 13) wordt toegepast, wordt de verdunde uitlaatgasstroom als stuursignaal voor FC3 gebruikt.

mag door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht tot een wandtemperatuur van maximaal 325 K (52 °C) worden verwarmd, op voorwaarde dat de luchttemperatuur 325 K (52 °C) niet overschrijdt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT van de verdunningssystemen (punt 1.2.1), ongeveer tien tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel stroomt;

De in de figuren afgebeelde deeltjesbemonsteringssonde is het belangrijkste deel van de deeltjesoverbrengingsleiding PTT. De sonde:

In dit reglement wordt het dubbelverdunningssysteem DDS (figuur 15) van een volledige-stroomverdunningssysteem beschouwd als een specifieke modificatie van het in figuur 14 afgebeelde typische deeltjesbemonsteringssysteem. Het dubbelverdunningssysteem omvat alle belangrijke delen van het deeltjesbemonsteringssysteem, zoals filterhouders en bemonsteringspomp, en daarnaast een aantal verdunningskenmerken, zoals een verdunningsluchttoevoer en een secundaire verdunningstunnel.

Het deeltjesbemonsteringssysteem is nodig om de deeltjes op het deeltjesfilter op te vangen. Bij totale bemonstering met partiële-stroomverdunning, waarbij het volledige verdund-uitlaatgasmonster door de filters wordt gevoerd, vormen het verdunnings- (punt 1.2.1.1, figuren 7 en 11) en het bemonsteringssysteem gewoonlijk één geheel. Bij fractionele bemonstering met partiële-stroomverdunning of volledige-stroomverdunning, waarbij slechts een deel van het verdunde uitlaatgas door de filters wordt gevoerd, zijn het verdunningssysteem (punt 1.2.1.1, figuren 4, 5, 6, 8, 9, 10 en 12, en punt 1.2.1.2, figuur 13) en het bemonsteringssysteem gewoonlijk van elkaar gescheiden.

mag door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht tot een wandtemperatuur van maximaal 325 K (52 °C) worden verwarmd, op voorwaarde dat de luchttemperatuur 325 K (52 °C) niet overschrijdt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT van de verdunningssystemen, ongeveer tien tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel stroomt;

Bij dubbele verdunning wordt een monster van de verdunningstunnel overgebracht naar de secundaire verdunningstunnel waar het verder wordt verdund, en dan wordt het door de bemonsteringsfilters gevoerd (punt 1.2.2, figuur 15). De stroomcapaciteit van de PDP, de CFV of de SSV moet voldoende groot zijn om de verdunde uitlaatgasstroom in de DT in de bemonsteringszone op een temperatuur van ten hoogste 464 K (191 °C) te houden. Het secundaire verdunningssysteem moet voldoende secundaire verdunningslucht toevoeren om de dubbelverdunde uitlaatgasstroom vlak vóór het primaire deeltjesfilter op een temperatuur van ten hoogste 325 K (52 °C) te houden.

Indien de temperatuur bij de inlaat van de PDP, CFV of SVV niet binnen de bovengenoemde grenswaarden wordt gehouden, is er een stroomcompensatiesysteem nodig voor continue meting van het debiet en regeling van de evenredige bemonstering in het deeltjessysteem. Daartoe worden de continu gemeten debietsignalen gebruikt om het monsterdebiet door de deeltjesfilters van het deeltjesbemonsteringssysteem te corrigeren (zie de figuren 14 en 15).

De SSV meet de totale verdunde uitlaatgasstroom als functie van de inlaatdruk, de inlaattemperatuur en de drukval tussen de SSV-inlaat en -hals. De statische uitlaattegendruk, gemeten met het SSV-systeem in werking, moet binnen ± 1,5 kPa blijven van de statische druk die zonder aansluiting op het SSV-systeem en bij identiek motortoerental en dezelfde belasting is gemeten. De gasmengseltemperatuur onmiddellijk vóór de SSV moet binnen ± 11 K van de tijdens de test waargenomen gemiddelde bedrijfstemperatuur liggen wanneer geen stroomcompensatie wordt toegepast.

De CFV meet de totale verdunde uitlaatgasstroom door de stroom gesmoord te houden (kritische stroom). De statische uitlaattegendruk, gemeten met het CFV-systeem in werking, moet binnen ± 1,5 kPa blijven van de statische druk die zonder aansluiting op het CFV-systeem en bij identiek motortoerental en dezelfde belasting is gemeten. De gasmengseltemperatuur onmiddellijk vóór de CFV moet binnen ± 11 K van de tijdens de test waargenomen gemiddelde bedrijfstemperatuur liggen wanneer geen stroomcompensatie wordt toegepast.

De PDP bepaalt de totale verdunde uitlaatgasstroom aan de hand van het pomptoerental en de plunjerverplaatsing. De tegendruk van het uitlaatsysteem mag door de PDP of het verdunningsluchtinlaatsysteem niet kunstmatig worden verlaagd. De statische uitlaattegendruk, gemeten met het CVS-systeem in werking, moet binnen ± 1,5 kPa blijven van de statische druk die zonder aansluiting op het CVS-systeem en bij identiek motortoerental en dezelfde belasting is gemeten.

De totale hoeveelheid ruw uitlaatgas wordt in de verdunningstunnel DT met verdunningslucht vermengd. Het verdund-uitlaatgasdebiet wordt gemeten met een verdringerpomp PDP, een kritische-stroomventuri CFV of een subsonische venturi SSV. Voor evenredige deeltjesbemonstering en voor stroombepaling mag een warmtewisselaar HE of elektronische stroomcompensatie (EFC) worden toegepast. Aangezien deeltjesmassabepaling gebaseerd is op de totale verdunde uitlaatgasstroom, hoeft de verdunningsverhouding niet te worden berekend.

De lengte van de uitlaatpijp vanaf de uitgang van het uitlaatspruitstuk van de motor, de uitlaat van de turbocompressor of de nabehandelingsvoorziening tot de verdunningstunnel mag niet meer dan 10 m bedragen. Als het systeem meer dan 4 m lang is, moeten alle leidingen van meer dan dan 4 m worden geïsoleerd, behalve een eventueel in het systeem opgenomen opaciteitsmeter. De radiale dikte van de isolatie moet ten minste 25 mm bedragen. De thermische geleidbaarheid van het isolatiemateriaal moet een waarde hebben van maximaal 0,1 W/(m · K), gemeten bij een temperatuur van 673 K (400 °C). Om de thermische inertie van de uitlaatpijp te verminderen, wordt een dikte-diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet tot een lengte-diameterverhouding van 12 of minder worden beperkt.

De gasvormige emissies mogen ook in de verdunningstunnel van een volledige-stroomverdunningssysteem worden bepaald. Daarom worden de bemonsteringssondes voor de gasvormige bestanddelen afgebeeld in figuur 13, maar komen ze niet voor in de beschrijvingslijst. De respectieve voorschriften worden beschreven in punt 1.1.1.

Voor het daarna opvangen van deeltjes wordt een monster van het verdunde uitlaatgas door het deeltjesbemonsteringssysteem gevoerd (punt 1.2.2, figuren 14 en 15). Als dit direct gebeurt, is er sprake van enkele verdunning. Als het monster nogmaals wordt verdund in de secundaire verdunningstunnel, is er sprake van dubbele verdunning. Dit is nuttig als met enkele verdunning niet aan het voorschrift voor de temperatuur van het filteroppervlak kan worden voldaan. Hoewel het dubbelverdunningssysteem deels een verdunningssysteem is, wordt het in punt 1.2.2 (figuur 15) als een variant van een deeltjesbemonsteringssysteem beschreven, aangezien de meeste onderdelen ervan dezelfde zijn als bij een typisch deeltjesbemonsteringssysteem.

mag door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht tot een wandtemperatuur van maximaal 325 K (52 °C) worden verwarmd, op voorwaarde dat de luchttemperatuur 325 K (52 °C) niet overschrijdt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

mag door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht tot een wandtemperatuur van maximaal 325 K (52 °C) worden verwarmd, op voorwaarde dat de luchttemperatuur 325 K (52 °C) niet overschrijdt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT van de verdunningssystemen, ongeveer tien tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel stroomt;

Om het verdunningsluchtdebiet te regelen, mag PB op de stroommeter FC1 of FC2 worden aangesloten. PB is niet nodig wanneer een vlinderklep wordt gebruikt. Als PB gekalibreerd is, mag hij worden gebruikt om de verdunningsluchtstroom te meten.

Een gasmeter of een andere stroommeter om de verdunde uitlaatgasstroom te meten. FM2 is facultatief als de aanzuigaanjager SB gekalibreerd is om de stroom te meten.

Een gasmeter of een andere stroommeter om de verdunningsluchtstroom te meten. FM1 is facultatief als PB gekalibreerd is om de stroom te meten.

Er mag een stroomregelaar worden gebruikt om de stroom van de drukaanjager PB en/of de aanzuigaanjager SB te regelen. Hij kan op het uitlaatgasstroom- of brandstofstroomsignaal en/of op het CO2- of NOx-verschilsignaal worden aangesloten.

In de verdunningstunnel DT wordt een venturi geplaatst om in de omgeving van de uitgang van de overbrengingsleiding TT een negatieve druk te creëren. Het gasdebiet door TT wordt bepaald door de impulsuitwisseling in de venturizone en is in principe evenredig met het debiet van de drukaanjager PB, wat tot een constante verdunningsverhouding leidt. Aangezien de impulsuitwisseling door de temperatuur bij de uitgang van TT en het drukverschil tussen EP en DT wordt beïnvloed, ligt de werkelijke verdunningsverhouding bij lage belasting iets lager dan bij hoge belasting.

Bij het systeem met twee venturi's/twee openingen zijn er voor evenredige stroomsplitsing twee drukregelkleppen nodig om de tegendruk van EP en de druk in DT te regelen. De kleppen moeten voorbij SP in EP en tussen PB en DT worden geplaatst.

Bij een meerleidingsysteem (figuur 10) is voor evenredige uitlaatgassplitsing een stroomregelaar nodig om tussen de uitlaat van de meerleidingunit en de uitgang van TT een differentiaaldruk van nul te handhaven. Bijstelling is mogelijk door het injectieluchtdebiet naar DT aan het einde van TT te regelen.

Bij een systeem met drukregeling mag de restfout in het regelcircuit niet meer dan ± 3 Pa bedragen. De drukschommelingen in de verdunningstunnel mogen gemiddeld niet meer dan ± 250 Pa bedragen.

de snelheid of de stroom van de aanzuigaanjager (SB) te regelen en de snelheid van de drukaanjager (PB) in elke modus constant te houden (figuur 4); of

Als de leiding 1 m of minder dan 1 m lang is, moet zij worden geïsoleerd met materiaal met een maximale thermische geleidbaarheid van 0,05 W/(m · K) en met een radiale isolatiedikte die overeenkomt met de diameter van de sonde. Als de buis langer is dan 1 m, moet zij worden geïsoleerd en tot een minimumwandtemperatuur van 523 K (250 °C) worden verwarmd.

een diameter hebben die even groot is als of groter is dan die van de sonde, maar niet meer dan 25 mm bedraagt;

Er mogen CO2- of NOx-analysatoren worden gebruikt (koolstofbalansmethode alleen bij CO2-analysatoren). De analysatoren moeten op dezelfde wijze worden gekalibreerd als die voor het meten van de gasvormige emissies. Er mogen één of meer analysatoren worden gebruikt om de concentratieverschillen te bepalen.

In de uitlaatpijp EP wordt een aantal leidingen (of een meerleidingunit) geïnstalleerd om een evenredig monster van het ruwe uitlaatgas te nemen. Een van de leidingen voert het uitlaatgas in de verdunningstunnel DT, terwijl de andere leidingen het uitlaatgas naar een dempkamer DC leiden. De leidingen moeten dezelfde afmetingen (dezelfde diameter, lengte en buigstraal) hebben, zodat de splitsing van het uitlaatgas afhangt van het totale aantal leidingen. Voor evenredige splitsing is een regelsysteem nodig om tussen de uitmonding van de meerleidingunit in DC en de uitgang van TT een differentiaaldruk van nul te handhaven. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en FD3 evenredig en is de stroom door TT een constante fractie van de uitlaatgasstroom. De twee punten moeten op een differentiaaldrukomvormer DPT worden aangesloten. Een differentiaaldruk van nul wordt tot stand gebracht door met de stroomregelaar FC1 te regelen.

In de uitlaatpijp EP en in de overbrengingsleiding TT wordt een aantal venturi's of openingen aangebracht om een evenredig monster van het ruwe uitlaatgas te nemen. Voor evenredige splitsing is een regelsysteem met twee drukregelkleppen PCV1 en PCV2 nodig om de druk in EP en DT te regelen.

Voor isokinetische uitlaatgassplitsing is er een regelsysteem nodig om tussen EP en ISP een differentiaaldruk van nul te handhaven. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP identiek en is de massastroom door ISP een constante fractie van de uitlaatgasstroom. De ISP moet op een differentiaaldrukomvormer worden aangesloten. Tussen EP en ISP wordt een differentiaaldruk van nul tot stand gebracht door de snelheid van de aanjager of de stroom te regelen.

De isokinetische bemonsteringssonde moet tegen de stroom in zijn gericht en zich in de hartlijn van de uitlaatpijp bevinden waar aan de stroomvoorwaarden in doorsnede EP wordt voldaan, en moet zijn ontworpen om een evenredig monster van het ruwe uitlaatgas te nemen. De inwendige diameter moet ten minste 12 mm bedragen.

De inwendige diameter moet ten minste 4 mm bedragen. De minimumdiameterverhouding tussen uitlaatpijp en sonde is vier. De sonde moet een open buis zijn met de opening tegen de stroom in gericht in de hartlijn van de uitlaatpijp of een sonde met meerdere gaten zoals beschreven onder SP1 in punt 1.1.1.

Bij een isokinetisch systeem mogen er in de uitlaatpijp over een lengte van ten minste zes pijpdiameters vóór en drie pijpdiameters voorbij de tip van de sonde geen ellebogen, bochten of plotselinge diameterwijzigingen voorkomen. De gassnelheid in de bemonsteringszone moet hoger zijn dan 10 m/s, behalve bij stationair draaien. Drukschommelingen van het uitlaatgas mogen niet meer dan gemiddeld ± 500 Pa bedragen. Andere maatregelen om drukschommelingen te verminderen dan die met een uitlaatsysteem van het type onder een chassis (met inbegrip van demper en nabehandelingsvoorziening) mogen de motorprestaties niet wijzigen en geen afzetting van deeltjes veroorzaken.

De uitlaatpijp mag worden geïsoleerd. Om de thermische inertie van de uitlaatpijp te verminderen, wordt een dikte-diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet tot een lengte-diameterverhouding van 12 of minder worden beperkt. Bochten moeten zoveel mogelijk worden beperkt om afzetting door traagheid tegen te gaan. Als het systeem een testbankdemper omvat, mag de demper ook worden geïsoleerd.

Ruw uitlaatgas wordt via de bemonsteringssonde SP en de overbrengingsleiding TT van de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De uitlaatgassplitsing en de stroom in DT wordt geregeld door de stroomregelaar FC2 die de stroom (of het toerental) van de drukaanjager PB en de aanzuigaanjager SB dienovereenkomstig bijstelt. Dit is mogelijk omdat het door het deeltjesbemonsteringssysteem genomen monster wordt teruggevoerd in DT. G EXH, G AIR of G FUEL kan worden gebruikt als stuursignaal voor FC2. Het verdunningsluchtdebiet wordt gemeten met de stroommeter FM1, het totale debiet met de stroommeter FM2. De verdunningsverhouding wordt aan de hand van deze twee debieten berekend.

De verdunningsluchtstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC2, die G EXH, G AIR of G FUEL kan gebruiken als stuursignaal voor de gewenste uitlaatgassplitsing. De monsterstroom in DT is het verschil tussen de totale stroom en de verdunningsluchtstroom. Het verdunningsluchtdebiet wordt gemeten met de stroommeter FM1, het totale debiet met de stroommeter FM3 van het deeltjesbemonsteringssysteem (figuur 14). De verdunningsverhouding wordt aan de hand van deze twee debieten berekend.

Ruw uitlaatgas wordt via de overbrengingsleiding TT van de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd door de stroomverdeler FD3, die bestaat uit een aantal leidingen met dezelfde afmetingen (dezelfde diameter, lengte en buigstraal) en in EP is geïnstalleerd. Het uitlaatgas van een van deze leidingen wordt naar DT gevoerd en het uitlaatgas van de overige leidingen wordt door de dempkamer DC geleid. De uitlaatgassplitsing wordt dus door het totale aantal leidingen bepaald. Een constante regeling van de splitsing vergt een differentiaaldruk van nul tussen DC en de uitlaat van TT, wat met de differentiaaldrukomvormer DPT wordt gemeten. Een differentiaaldruk van nul wordt bereikt door bij de uitlaat van TT verse lucht in DT te injecteren. De tracergasconcentraties (CO2 of NOx) worden in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht gemeten met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Zij zijn nodig om de uitlaatgassplitsing te controleren en kunnen worden gebruikt om het injectieluchtdebiet zo bij te stellen dat de splitsing nauwkeurig wordt geregeld. De verdunningsverhouding wordt aan de hand van de tracergasconcentraties berekend.

Ruw uitlaatgas wordt via de bemonsteringssonde SP en de overbrengingsleiding TT van de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd door een stroomverdeler met een aantal openingen of venturi's. De eerste (FD1) bevindt zich in EP, de tweede (FD2) in TT. Bovendien zijn twee drukregelkleppen (PCV1 en PCV2) nodig om een constante uitlaatgassplitsing te handhaven door de tegendruk in EP en de druk in DT te regelen. PCV1 is na SP in EP geplaatst, PCV2 tussen de drukaanjager PB en DT. De tracergasconcentraties (CO2 of NOx) worden in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht gemeten met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Deze zijn nodig om de uitlaatgassplitsing te controleren en kunnen worden gebruikt om PCV1 en PCV2 voor een nauwkeurige regeling van de splitsing bij te stellen. De verdunningsverhouding wordt aan de hand van de tracergasconcentraties berekend.

Ruw uitlaatgas wordt via de bemonsteringssonde SP en de overbrengingsleiding TT van de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd als gevolg van de negatieve druk die door de venturi VN in DT wordt gecreëerd. Het gasdebiet door TT hangt af van de impulsuitwisseling in de venturizone en wordt derhalve beïnvloed door de absolute temperatuur van het gas bij de uitgang van TT. Als gevolg daarvan is de uitlaatgassplitsing voor een bepaald tunneldebiet niet constant en is de verdunningsverhouding bij lage belasting iets lager dan bij hoge belasting. De tracergasconcentraties (CO2 of NOx) worden met de uitlaatgasanalysator(en) EGA in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht gemeten en de verdunningsverhouding wordt aan de hand van de gemeten waarden berekend.

Ruw uitlaatgas wordt via de bemonsteringssonde SP en de overbrengingsleiding TT van de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De CO2-concentratie wordt in het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht gemeten met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. De CO2-signalen en die van de brandstofstroom G FUEL worden hetzij aan de stroomregelaar FC2, hetzij aan de stroomregelaar FC3 van het deeltjesbemonsteringssysteem doorgegeven (zie figuur 14). FC2 regelt de drukaanjager PB terwijl FC3 het deeltjesbemonsteringssysteem regelt (zie figuur 14), waardoor de stromen in en uit het systeem zo worden bijgesteld dat de gewenste uitlaatgassplitsing en verdunningsverhouding in DT worden gehandhaafd. De verdunningsverhouding wordt aan de hand van de CO2-concentraties en G FUEL berekend met behulp van de koolstofbalansveronderstelling.

Ruw uitlaatgas wordt via de bemonsteringssonde SP en de overbrengingsleiding TT van de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De concentratie van een tracergas (CO2 of NOx) wordt in het ruwe en verdunde uitlaatgas en ook in de verdunningslucht gemeten met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Deze signalen worden doorgegeven aan de stroomregelaar FC2 die de drukaanjager PB of de aanzuigaanjager SB regelt om in DT de gewenste uitlaatgassplitsing en verdunningsverhouding te handhaven. De verdunningsverhouding wordt aan de hand van de tracergasconcentratie in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht berekend.

Ruw uitlaatgas wordt door de isokinetische bemonsteringssonde ISP via de overbrengingsleiding TT van de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De differentiaaldruk van het uitlaatgas tussen de uitlaatpijp en de inlaat van de sonde wordt met de drukomvormer DPT gemeten. Het signaal wordt doorgegeven aan de stroomregelaar FC1 die de drukaanjager PB regelt om bij de tip van de sonde een differentiaaldruk van nul te handhaven. Dit gebeurt door een kleine fractie van de verdunningslucht te nemen waarvan het debiet met de stroommeter FM1 al is gemeten en ze via een pneumatische opening naar TT te voeren. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP identiek en is de stroom door ISP en TT een constante fractie (splitising) van de uitlaatgasstroom. De splitsingsverhouding wordt bepaald aan de hand van de dwarsdoorsnede van EP en ISP. De verdunningslucht wordt door de aanzuigaanjager SB door DT gezogen en het debiet wordt met FM1 bij de inlaat van DT gemeten. De verdunningsverhouding wordt aan de hand van het verdunningsluchtdebiet en de splitsingsverhouding berekend.

Ruw uitlaatgas wordt door de isokinetische bemonsteringssonde ISP via de overbrengingsleiding TT van de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De differentiaaldruk van het uitlaatgas tussen de uitlaatpijp en de inlaat van de sonde wordt met de drukomvormer DPT gemeten. Het signaal wordt doorgegeven aan de stroomregelaar FC1 die de aanzuigaanjager SB regelt om bij de tip van de sonde een diffeerentiaaldruk van nul te handhaven. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP identiek en is de stroom door ISP en TT een constante fractie (splitising) van de uitlaatgasstroom. De splitsingsverhouding wordt bepaald aan de hand van de dwarsdoorsnede van EP en ISP. Het verdunningsluchtdebiet wordt gemeten met de stroommeter FM1. De verdunningsverhouding wordt aan de hand van het verdunningsluchtdebiet en de splitsingsverhouding berekend.

Bij deze systemen wordt van de massa-uitlaatgasstroom een monster genomen door de verdunningsluchtstroom en de totale verdunningsuitlaatgasstroom in te stellen. De verdunningsverhouding wordt bepaald aan de hand van het verschil tussen de twee debieten. Nauwkeurige kalibratie van de stroommeters ten opzichte van elkaar is hiervoor nodig, omdat de relatieve omvang van de twee debieten bij hogere verdunningsverhoudingen tot significante fouten kan leiden. Stroomregeling is heel eenvoudig door het verdund-uitlaatgasdebiet constant te houden en het verdunningsluchtdebiet zo nodig te variëren.

Bij deze systemen wordt van de massa-uitlaatgasstroom een monster genomen door de verdunningsluchtstroom en de totale verdunningsuitlaatgasstroom bij te stellen. De verdunningsverhouding wordt bepaald door de concentraties van tracergassen zoals CO2 of NOx, die van nature in het motoruitlaatgas voorkomen. De concentraties in het verdunningsuitlaatgas en in de verdunningslucht worden gemeten, terwijl de concentratie in het ruwe uitlaatgas hetzij direct kan worden gemeten, hetzij aan de hand van de brandstofstroom en de koolstofbalansformule kan worden bepaald als de brandstofsamenstelling bekend is. De systemen kunnen worden geregeld aan de hand van de berekende verdunningsverhouding (figuren 6 en 7) of op basis van de stroom in de overbrengingsleiding (figuren 8, 9 en 10).

Bij deze systemen wordt de stroom in de overbrengingsleiding wat gassnelheid en/of -druk betreft, afgestemd op de massa-uitlaatgasstroom, wat dus een onverstoorde en gelijkmatige uitlaatgasstroom bij de bemonsteringssonde vergt. Dit wordt gewoonlijk bereikt door een resonator en een rechte toevoerleiding vóór het bemonsteringspunt te gebruiken. De splitsingsverhouding wordt dan berekend aan de hand van gemakkelijk meetbare waarden zoals leidingdiameters. Er zij op gewezen dat isokinetica alleen wordt toegepast om de stroomomstandigheden en niet de grootteverdeling af te stemmen. Dit laatste is gewoonlijk niet nodig, omdat de deeltjes klein genoeg zijn om de vloeistofstromen te volgen;

Er wordt een verdunningssysteem beschreven dat gebaseerd is op de verdunning van een deel van de uitlaatgasstroom. Het splitsen van de uitlaatgasstroom en het daaropvolgende verdunningsproces kunnen door verschillende soorten verdunningssystemen worden uitgevoerd. Om daarna de deeltjes op te vangen, mag al het verdunde uitlaatgas of slechts een deel ervan door het deeltjesbemonsteringssysteem worden gevoerd (punt 1.2.2, figuur 14). De eerste methode wordt totale bemonstering genoemd, de tweede fractionele bemonstering.

De punten 1.2.1 en 1.2.2 en de figuren 4 tot en met 15 bevatten gedetailleerde beschrijvingen van de aanbevolen verdunnings- en bemonsteringssystemen. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, is een exacte overeenstemming met deze figuren niet vereist. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars mogen worden gebruikt om extra informatie te verstrekken en de functies van de deelsystemen te coördineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid van bepaalde systemen te waarborgen, mogen worden weggelaten als dat technisch verantwoord is.

Passende kleppen om te kiezen of de monster-, de ijkgas- of de nulgasstroom naar de analysator wordt geleid.

Om water uit het uitlaatgasmonster te koelen en te condenseren. Het bad moet met ijs of door koeling op een temperatuur van 273 tot 277 K (0 tot 4 °C) worden gehouden. Het is facultatief als de analysator niet door waterdamp wordt beïnvloed, zoals bepaald in bijlage 4A, aanhangsel 2, punten 1.9.1 en 1.9.2.

Een omzetter moet worden gebruikt voor de katalytische reductie van NO2 tot NO vóór de analyse in de CLD of HCLD.

De leiding moet van PTFE of roestvrij staal gemaakt zijn. Zij mag worden verwarmd of onverwarmd zijn.

Bij het ruwe uitlaatgas (figuur 2) mag het monster voor alle bestanddelen worden genomen met één bemonsteringssonde of met twee bemonsteringssondes die dicht bij elkaar zijn geplaatst en inwendig zijn gesplitst naar de verschillende analysatoren toe. Er moet op worden toegezien dat er nergens in het analysesysteem condensatie van uitlaatgasbestanddelen (inclusief water en zwavelzuur) optreedt.

Een analysesysteem om de gasvormige emissies in het ruwe of verdunde uitlaatgas te bepalen, wordt beschreven op basis van het gebruik van:

Punt 1.1.1 en de figuren 2 en 3 bevatten gedetailleerde beschrijvingen van de aanbevolen bemonsterings- en analysesystemen. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, is een exacte overeenstemming met deze figuren niet vereist. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars mogen worden gebruikt om extra informatie te verstrekken en de functies van de deelsystemen te coördineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid van bepaalde systemen te waarborgen, mogen worden weggelaten als dat technisch verantwoord is.

(2) Bij NOx moet de NOx-concentratie (NOx conc of NOx conc c) als volgt met KHNOx (vochtigheidscorrectiefactor voor NOx volgens punt 1.3.3) worden vermenigvuldigd: K HNOx · conc of K HNOx · conc c

(1) Bij NOx moet de NOx-concentratie (NOx conc of NOx conc c) als volgt met KHNOx (vochtigheidscorrectiefactor voor NOx volgens punt 1.3.3) worden vermenigvuldigd: K HNOx · conc of K HNOx · conc c

Opmerking: Ha mag met de algemeen aanvaarde formules uit de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven beschreven, of uit de dauwpuntmeting, de dampdrukmeting of de droge/nattebolmeting worden afgeleid.

concentratie van de respectieve verontreinigende stof in het verdunde uitlaatgas, gecorrigeerd naar de hoeveelheid van de respectieve verontreinigende stof in de verdunningslucht (ppm)

De gemiddelde achtergrondconcentratie van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht moet van de gemeten concentraties worden afgetrokken om de nettoconcentratie van de verontreinigende stoffen te krijgen. De gemiddelde waarde van de achtergrondconcentraties kan worden bepaald volgens de bemonsteringszakmethode of door continue meting met integratie. De volgende formule moet worden toegepast:

Opmerking: Ha mag met de algemeen aanvaarde formules uit de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven beschreven, of uit de dauwpuntmeting, de dampdrukmeting of de droge/nattebolmeting worden afgeleid.

Als een systeem met stroomcompensatie wordt gebruikt (d.w.z. zonder warmtewisselaar), moeten de momentane massa-emissies worden berekend en over de cyclus worden geïntegreerd. In dat geval moet de momentane massa van het verdunde uitlaatgas als volgt worden berekend:

Als een systeem met stroomcompensatie wordt gebruikt (d.w.z. zonder warmtewisselaar), moeten de momentane massa-emissies worden berekend en over de cyclus worden geïntegreerd. In dat geval moet de momentane massa van het verdunde uitlaatgas als volgt worden berekend:

Als een systeem met stroomcompensatie wordt gebruikt (d.w.z. zonder warmtewisselaar), moeten de momentane massa-emissies worden berekend en over de cyclus worden geïntegreerd. In dat geval moet de momentane massa van het verdunde uitlaatgas als volgt worden berekend:

Om de emissies in het verdunde uitlaatgas te kunnen berekenen, moet het verdund-uitlaatgasmassadebiet bekend zijn. De totale verdunde uitlaatgasstroom tijdens de cyclus MTOTW (kg/test) moet worden berekend uit de meetwaarden tijdens de cyclus en de corresponderende kalibratiegegevens van de stroommeter (V0 voor PDP, KV voor CFV, Cd voor SSV): de in punt 2.2.1 beschreven corresponderende methoden mogen worden toegepast. Wanneer de totale monstermassa van deeltjes (MSAM ) en gasvormige verontreinigingen meer dan 0,5% van de totale CVS-stroom (MTOTW ) bedraagt, moet de CVS-stroom voor MSAM worden gecorrigeerd of moet de deeltjesmonsterstroom naar het CVS-systeem worden teruggeleid voordat hij de stroommeter bereikt.

Opmerking: Ha mag met de algemeen aanvaarde formules uit de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven beschreven, of uit de dauwpuntmeting, de dampdrukmeting of de droge/nattebolmeting worden afgeleid.

H a= vochtigheid van de inlaatlucht in g water per kg droge lucht

Opmerking: Ha mag met de algemeen aanvaarde formules uit de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven beschreven, of uit de dauwpuntmeting, de dampdrukmeting of de droge/nattebolmeting worden afgeleid.

Opmerking: Ha mag met de algemeen aanvaarde formules uit de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven beschreven, of uit de dauwpuntmeting, de dampdrukmeting of de droge/nattebolmeting worden afgeleid.

Tenzij de momentaan gemeten concentratie al op natte basis is gemeten, moet zij op de hieronder beschreven wijze in die op natte basis worden omgezet.

Bij deeltjes worden de uitlaatgasmassadebietsignalen gebruikt om het partiële-stroomverdunningssysteem zo te regelen dat een monster wordt genomen dat evenredig is met het uitlaatgasmassadebiet. De kwaliteit van de evenredigheid wordt gecontroleerd door toepassing van een regressieanalyse tussen het monster en de uitlaatgasstroom zoals beschreven in bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 2.4.

De momentane concentratiesignalen van de gasvormige bestanddelen worden voor de berekening van de massa-emissies gebruikt door ze met het momentane uitlaatgasmassadebiet te vermenigvuldigen. Het uitlaatgasmassadebiet kan direct worden gemeten of met de in bijlage 4A, aanhangsel 1, punt 2.2.3, beschreven methoden worden berekend (meting van inlaatlucht- en brandstofstroom, tracermethode, meting van inlaatlucht en lucht-brandstofverhouding). Bijzondere aandacht moet worden besteed aan de responstijden van de verschillende instrumenten. Met deze verschillen moet rekening worden gehouden door tijdalignering van de signalen.

Opmerking: Ha mag met de algemeen aanvaarde formules uit de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven beschreven, of uit de dauwpuntmeting, de dampdrukmeting of de droge/nattebolmeting worden afgeleid.

Opmerking: Ha mag met de algemeen aanvaarde formules uit de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven beschreven, of uit de dauwpuntmeting, de dampdrukmeting of de droge/nattebolmeting worden afgeleid.

Opmerking: Ha en Hd mogen met de algemeen aanvaarde formules uit de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven beschreven, of uit de dauwpuntmeting, de dampdrukmeting of de droge/nattebolmeting worden afgeleid.

Bij de toepassing van G EXHW moet de gemeten concentratie, tenzij zij al op natte basis is gemeten, met de volgende formules in die op natte basis