NL Publicatieblad van de Europese Unie L 183/91

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement, zie de recentste versie van het VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglement nr. 95 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen wat de bescherming van de inzittenden bij een zijdelingse botsing betreft [2015/1093]

Bevat de volledige geldige tekst tot en met:

Supplement 4 op wijzigingenreeks 03 — Datum van inwerkingtreding: 10 juni 2014

INHOUD

REGLEMENT

1. Toepassingsgebied

2. Definities

3. Goedkeuringsaanvraag

4. Goedkeuring

5. Specificaties en tests

6. Wijziging van het voertuigtype

7. Conformiteit van de productie

8. Sancties bij non-conformiteit van de productie

9. Definitieve stopzetting van de productie

10. Overgangsbepalingen

11. Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de typegoedkeuringsinstanties

BIJLAGEN

1 Mededeling

2 Opstelling van het goedkeuringsmerk

3 Procedure voor het bepalen van het H-punt en de werkelijke romphoek voor zitplaatsen in motorvoertuigen

4 Botstestprocedure

5 Eigenschappen van het mobiele vervormbare blok

6 Technische beschrijving van de zijdelingse-botsdummy

7 Installatie van de zijdelingse-botsdummy

8 Deeltest

9 Testprocedures voor de bescherming van de inzittenden van elektrisch aangedreven voertuigen tegen hoogspanning en elektrolytlekkage

1. TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op het gedrag, bij een zijdelingse botsing, van de structuur van de passagiersruimte van voertuigen van de categorieën M1 en N1 (1) waarbij het R-punt van de laagste stoel zich maximaal 700 mm boven de grond bevindt wanneer het voertuig in de toestand verkeert die overeenkomt met de referentiemassa volgens de definitie in punt 2.10.

2. DEFINITIES

Voor de toepassing van dit reglement wordt verstaan onder:

2.1. „Goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype wat het gedrag van de structuur van de passagiersruimte bij een zijdelingse botsing betreft.

2.2. „Voertuigtype”: een categorie motorvoertuigen die niet van elkaar verschillen op essentiële punten zoals:

2.2.1. de lengte, de breedte en de vrije hoogte van het voertuig boven het wegdek voor zover deze een negatief effect hebben op de in dit reglement beschreven prestaties;

2.2.2. de structuur, afmetingen, vorm en materialen van de zijwanden van de passagiersruimte voor zover deze een negatief effect hebben op de in dit reglement beschreven prestaties;

2.2.3. de vorm en binnenafmetingen van de passagiersruimte en het type beveiligingssysteem voor zover deze een negatief effect hebben op de in dit reglement beschreven prestaties;

2.2.4. de plaats (vóór, achter of centraal) en oriëntatie (dwars of in lengterichting) van de motor voor zover deze een negatief effect hebben op de resultaten van de in dit reglement voorgeschreven botstest;

2.2.5. de ledige massa voor zover deze een negatief effect heeft op de in dit reglement beschreven prestaties;

2.2.6. de als optie geleverde voorzieningen of binnenuitrusting voor zover deze een negatief effect hebben op de in dit reglement beschreven prestaties;

2.2.7. het type voorstoel(en) en de plaats van het R-punt voor zover deze een negatief effect hebben op de in dit reglement beschreven prestaties;

2.2.8. de plaats van het oplaadbare energieopslagsysteem (REESS) voor zover deze een negatief effect heeft op de resultaten van de in dit reglement voorgeschreven botstest.

2.3. „Passagiersruimte”: de voor de inzittenden bestemde ruimte die wordt afgebakend door het dak, de vloer, de zijwanden, de deuren, de buitenbeglazing, het voorste schutbord en het vlak van het achterste schutbord of dat van de rugleuning van de achterstoel.

2.3.1. „Passagiersruimte wat de bescherming van de inzittenden betreft”: de voor de inzittenden bestemde ruimte die wordt afgebakend door het dak, de vloer, de zijwanden, de deuren, de buitenbeglazing, het voorste schutbord en het vlak van het achterste schutbord of dat van de rugleuning van de achterstoel.

2.3.2. „Passagiersruimte voor de beoordeling van de elektrische veiligheid”: de voor de inzittenden bestemde ruimte die wordt afgebakend door het dak, de vloer, de zijwanden, de deuren, de buitenbeglazing, het voorste en achterste schutbord of de achterklep, en ook door de elektrische afschermingen en omhullingen die de inzittenden tegen direct contact met delen onder hoogspanning moeten beveiligen.

2.4. „R-punt” of „zitplaatsreferentiepunt”: het door de voertuigfabrikant aangegeven referentiepunt dat:

2.4.1. coördinaten heeft die bepaald zijn ten opzichte van de voertuigstructuur;

2.4.2. overeenkomt met de theoretische plaats van het draaipunt romp/dijen (H-punt) voor de laagste en meest achterwaartse normale rij- of gebruiksstand zoals deze door de voertuigfabrikant voor elke door hem gespecificeerde zitplaats is aangegeven.

2.5. „H-punt”: zoals bepaald overeenkomstig bijlage 3.

2.6. „Inhoud van de brandstoftank”: de inhoud van de brandstoftank zoals aangegeven door de voertuigfabrikant.

2.7. „Dwarsvlak”: een verticaal vlak, loodrecht op het verticale middenlangsvlak van het voertuig.

2.8. „Beveiligingssysteem”: voorzieningen om de inzittenden op hun plaats te houden en/of te beschermen.

2.9. „Type beveiligingssysteem”: een categorie beveiligingssystemen die niet van elkaar verschillen op essentiële punten zoals:

de toegepaste technologie,

hun geometrie,

de samenstellende materialen ervan.

2.10. „Referentiemassa”: de ledige massa van het voertuig, verhoogd met een massa van 100 kg (= de massa van de zijdelingse-botsdummy en de bijbehorende instrumenten).

2.11. „Ledige massa”: de massa van het voertuig in rijklare toestand, zonder bestuurder, passagiers of lading, maar met een tot 90 % gevulde brandstoftank en het gebruikelijke gereedschap en reservewiel in de auto, indien van toepassing.

2.12. „Mobiel vervormbaar blok”: het toestel waarmee het testvoertuig botst. Het bestaat uit een trolley en een botslichaam.

2.13. „Botslichaam”: een kreukelzone die op de voorkant van het mobiele vervormbare blok is aangebracht.

2.14. „Trolley”: een frame op wielen dat zich langs zijn lengteas vrij naar het botspunt kan bewegen. De voorkant draagt het botslichaam.

2.15. „Hoogspanning”: de indeling van een elektrische component of een elektrisch circuit met een kwadratisch gemiddelde werkspanning > 60 V en ≤ 1 500 V gelijkstroom of > 30 V en ≤ 1 000 V wisselstroom.

2.16. „Oplaadbaar energieopslagsysteem (REchargeable Energy Storage System, REESS)”: het oplaadbare energieopslagsysteem dat elektrische energie levert voor aandrijving.

2.17. „Elektrische afscherming”: het deel dat beveiliging biedt tegen elk direct contact met de delen onder hoogspanning.

2.18. „Elektrische aandrijflijn”: het elektrische circuit inclusief de tractiemotor(en) en eventueel ook het REESS, het elektrische-energieomzettingssysteem, de elektronische omzetters, de bijbehorende kabelbomen en connectoren, en het koppelsysteem voor het laden van het REESS.

2.19. „Delen onder spanning”: geleidende delen die bij normaal gebruik onder stroom moeten worden gezet.

2.20. „Massa”: het geleidende deel dat kan worden aangeraakt volgens de bepalingen van beveiligingsgraad IPXXB en dat bij een defecte isolatie onder stroom komt te staan. Hiertoe behoren delen onder een afdekking die zonder gereedschap kan worden verwijderd.

2.21. „Direct contact”: het contact van personen met delen onder hoogspanning.

2.22. „Indirect contact”: het contact van personen met blootgestelde geleidende delen.

2.23. „Beveiligingsgraad IPXXB”: beveiliging tegen contact met delen onder hoogspanning, geboden door een elektrische afscherming of omhulling en getest met een gelede testvinger (graad IPXXB) zoals beschreven in punt 4 van bijlage 9.

2.24. „Werkspanning”: de door de fabrikant aangegeven hoogste kwadratisch gemiddelde spanningswaarde van een elektrisch circuit, die tussen geleidende delen in een open circuit of onder normale bedrijfsomstandigheden kan optreden. Als het elektrische circuit door galvanische isolatie is gesplitst, wordt de werkspanning voor elk gescheiden circuit afzonderlijk vastgesteld.

2.25. „Koppelsysteem voor het laden van het oplaadbare energieopslagsysteem (REESS)”: het elektrische circuit dat wordt gebruikt om het REESS vanaf een externe stroombron te laden, inclusief het voertuigaansluitpunt.

2.26. „Elektrisch chassis”: een stel elektrisch met elkaar verbonden geleidende delen waarvan de elektrische potentiaal als referentie wordt genomen.

2.27. „Elektrisch circuit”: een samenstel van met elkaar verbonden delen onder hoogspanning, dat bij normaal gebruik van elektrische energie moet worden voorzien.

2.28. „Elektrische-energieomzettingssysteem”: een systeem (bv. een brandstofcel) dat elektrische energie voor elektrische aandrijving genereert en levert.

2.29. „Elektronische omzetter”: een voorziening die de stroom voor elektrische aandrijving kan regelen en/of omzetten.

2.30. „Omhulling”: het deel dat de interne units omhult en beveiliging biedt tegen direct contact.

2.31. „Hoogspanningsbus”: het elektrische circuit, inclusief het koppelsysteem voor het laden van het REESS dat op hoogspanning werkt.

2.32. „Vaste isolator”: de isolerende coating van kabelbomen om delen onder hoogspanning af te dekken en direct contact te voorkomen. Hiertoe behoren afdekkingen om onder hoogspanning staande delen van connectoren te isoleren en vernis of verf om te isoleren.

2.33. „Automatische afsluiter”: een voorziening die bij activering de elektrische-energiebronnen galvanisch van de rest van het hoogspanningscircuit van de elektrische aandrijflijn scheidt.

2.34. „Tractiebatterij van het open type”: een type batterij die vloeistof behoeft en die waterstofgas genereert dat naar de buitenlucht wordt afgevoerd.

2.35. „Automatisch geactiveerd deurvergrendelingssysteem”: een systeem dat de deuren bij een vooraf ingestelde snelheid of in andere door de fabrikant bepaalde omstandigheden automatisch vergrendelt.

3. GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1. De aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype wat de bescherming van de inzittenden bij een zijdelingse botsing betreft, moet door de voertuigfabrikant of door zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend.

3.2. Zij moet vergezeld gaan van de hieronder genoemde documenten in drievoud en van de volgende gegevens:

3.2.1. een gedetailleerde beschrijving van het voertuigtype wat zijn structuur, afmetingen, vorm en materialen betreft;

3.2.2. foto's en/of schema's en tekeningen van het voertuig waarop het voertuigtype in voor-, zij- en achteraanzicht te zien is en ontwerpdetails van de zijkant van de structuur;

3.2.3. gegevens over de massa van het voertuig zoals gedefinieerd in punt 2.11;

3.2.4. de vorm en binnenafmetingen van de passagiersruimte;

3.2.5. een beschrijving van de relevante zijdelingse binnenuitrusting en beveiligingssystemen van het voertuig;

3.2.6. een algemene beschrijving van het type elektrische-stroombron, de plaats ervan en de elektrische aandrijflijn (bv. hybride, elektrisch).

3.3. De aanvrager van de goedkeuring heeft het recht gegevens en testresultaten over te leggen om aan te tonen dat bij prototypes de voorschriften met voldoende zekerheid kunnen worden nageleefd.

3.4. Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren type, moet ter beschikking worden gesteld van de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeuringstests.

3.4.1. Een voertuig dat niet alle kenmerkende onderdelen van het type bevat, mag tot de tests worden toegelaten als kan worden aangetoond dat de afwezigheid van die onderdelen geen nadelig effect heeft op de in dit reglement voorgeschreven prestaties.

3.4.2. De aanvrager van de goedkeuring moet kunnen aantonen dat de toepassing van punt 3.4.1 voldoet aan de voorschriften van dit reglement.

4. GOEDKEURING

4.1. Als het voertuigtype waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring wordt aangevraagd, voldoet aan de voorschriften van punt 5, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend.

4.2. In geval van twijfel moet bij de controle van de conformiteit van het voertuig met de voorschriften van dit reglement rekening worden gehouden met alle door de fabrikant verstrekte gegevens of testresultaten die bij de validering van de door de technische dienst uitgevoerde goedkeuringstest in acht kunnen worden genomen.

4.3. Aan elk goedgekeurd type moet een goedkeuringsnummer worden toegekend. De eerste twee cijfers ervan (momenteel 03 voor wijzigingenreeks 03) moeten de wijzigingenreeks aangeven met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde goedkeuringsnummer niet aan een ander voertuigtype toekennen.

4.4. Van de goedkeuring of de uitbreiding of weigering van de goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement moet aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mededeling worden gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 1 en van foto's en/of schema's en tekeningen die, in een formaat niet groter dan A4 (210 × 297 mm) of tot dat formaat gevouwen en op een passende schaal, door de aanvrager ter goedkeuring zijn ingediend.

4.5. Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet duidelijk zichtbaar en op een gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is aangegeven, een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit:

4.5.1. een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (2);

4.5.2. het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.5.1 voorgeschreven cirkel.

4.6. Als het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer andere, aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.5.1 voorgeschreven symbool niet te worden herhaald; in dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.5.1 voorgeschreven symbool worden geplaatst.

4.7. Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

4.8. Het goedkeuringsmerk moet dicht bij of op het door de fabrikant aangebrachte gegevensplaatje van het voertuig worden aangebracht.

4.9. In bijlage 2 worden voorbeelden van goedkeuringsmerken gegeven.

5. SPECIFICATIES EN TESTS

5.1. Het voertuig moet worden onderworpen aan een test overeenkomstig bijlage 4.

5.1.1. De test wordt uitgevoerd aan de kant van de bestuurder, tenzij de eventueel aanwezige asymmetrische flankstructuren zo verschillend zijn dat zij de prestaties bij een zijdelingse botsing beïnvloeden. In dat geval kan na overleg tussen de fabrikant en de typegoedkeuringsinstantie gebruik worden gemaakt van de alternatieven van punt 5.1.1.1 of 5.1.1.2.

5.1.1.1. De fabrikant verstrekt de voor de goedkeuring verantwoordelijke instantie gegevens over de compatibiliteit van de prestaties in vergelijking met die van de bestuurderszijde wanneer de test aan die kant wordt uitgevoerd.

5.1.1.2. Indien de typegoedkeuringsinstantie twijfels heeft over de constructie van het voertuig, besluit zij de test te laten uitvoeren aan de tegenovergestelde kant van de bestuurder, aangezien deze als de minst gunstige wordt beschouwd.

5.1.2. Na overleg met de fabrikant kan de technische dienst eisen dat de test wordt uitgevoerd met de stoel in een andere stand dan is aangegeven in punt 5.5.1 van bijlage 4. Deze stand moet in het testrapport worden vermeld (3).

5.1.3. Het resultaat van deze test wordt als bevredigend beschouwd als de in de punten 5.2 en 5.3 gestelde voorwaarden zijn vervuld.

5.2. Prestatiecriteria

Voorts moeten voertuigen met elektrische aandrijflijn voldoen aan de voorschriften van punt 5.3.7. Hieraan kan worden voldaan met een afzonderlijke botstest op verzoek van de fabrikant en na validering door de technische dienst, op voorwaarde dat de elektrische componenten de prestaties van het voertuigtype wat de beveiliging van de inzittenden betreft zoals gedefinieerd in de punten 5.2.1 tot en met 5.3.5, niet beïnvloeden. In dit geval moet de naleving van de voorschriften van punt 5.3.7 worden gecontroleerd volgens de in bijlage 4 (met uitzondering van de punten 6 en 7 en de aanhangsels 1 en 2) beschreven methoden. De zijdelingse-botsdummy moet echter op de voorstoel aan de kant van de botsing worden geïnstalleerd.

5.2.1. De voor de botstest volgens aanhangsel 1 van bijlage 4 vastgestelde prestatiecriteria moeten voldoen aan de volgende voorwaarden:

5.2.1.1. het hoofdprestatiecriterium (HPC) moet kleiner zijn dan of gelijk aan 1 000. Indien er geen hoofdcontact is, hoeft het HPC niet te worden gemeten of berekend, maar moet „geen hoofdcontact” worden genoteerd;

5.2.1.2. van de thoraxprestatiecriteria moet:

a) het ribindrukkingscriterium (RDC) kleiner zijn dan of gelijk zijn aan 42 mm;

b) het zachteweefselcriterium (VC) kleiner zijn dan of gelijk zijn aan 1,0 m/s.

Gedurende een overgangsperiode van twee jaar na de in punt 10.2 vermelde datum is de V * C-waarde geen goedkeur-/afkeurcriterium bij de goedkeuringstests, maar moet zij in het testrapport worden genoteerd en door de goedkeuringsinstanties worden bijgehouden. Na deze overgangsperiode geldt de VC-waarde van 1,0 m/s als goedkeur-/afkeurcriterium tenzij de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, anders beschikken;

5.2.1.3. bij het bekkenprestatiecriterium moet:

de piekkracht op de symphysis pubica (PSPF) kleiner zijn dan of gelijk aan 6 kN;

5.2.1.4. bij het abdomenprestatiecriterium moet:

de abdominale piekkracht (APF) kleiner zijn dan of gelijk aan 2,5 kN inwendige kracht (wat overeenkomt met een uitwendige kracht van 4,5 kN).

5.3. Bijzondere voorschriften

5.3.1. Tijdens de test mag geen enkele deur opengaan.

5.3.1.1. Bij automatisch geactiveerde deurvergrendelingssystemen die facultatief zijn geïnstalleerd en/of door de bestuurder kunnen worden gedeactiveerd, moet de naleving van dit voorschrift worden geverifieerd door, naar keuze van de fabrikant, een van de volgende twee testprocedures toe te passen:

5.3.1.1.1. Bij tests overeenkomstig bijlage 4, punt 5.2.2.1, moet de fabrikant tot tevredenheid van de technische dienst (bv. aan de hand van interne gegevens van de fabrikant) tevens aantonen dat, zonder het systeem of wanneer het systeem is gedeactiveerd, bij een botsing geen enkele deur zal opengaan.

5.3.1.1.2. Bij tests overeenkomstig bijlage 4, punt 5.2.2.2, moet de fabrikant tevens aantonen dat, wat de ontgrendelde zijdeuren aan de niet-geraakte kant betreft, aan de inertiebelastingsvoorschriften van punt 6.1.4 van Reglement nr. 11, wijzigingenreeks 03, wordt voldaan.

5.3.2. Na de botsing moeten de zijdeuren aan de niet-geraakte kant ontgrendeld zijn.

5.3.2.1. Bij voertuigen met een automatisch geactiveerd deurvergrendelingssysteem moeten de deuren vóór de botsing vergrendeld en na de botsing ten minste aan de niet-geraakte kant ontgrendeld zijn.

5.3.2.2. Bij automatisch geactiveerde deurvergrendelingssystemen die facultatief zijn geïnstalleerd en/of door de bestuurder kunnen worden gedeactiveerd, moet de naleving van dit voorschrift worden geverifieerd door, naar keuze van de fabrikant, een van de volgende twee testprocedures toe te passen:

5.3.2.2.1. Bij tests overeenkomstig bijlage 4, punt 5.2.2.1, moet de fabrikant tot tevredenheid van de technische dienst (bv. aan de hand van interne gegevens van de fabrikant) tevens aantonen dat, zonder het systeem of wanneer het systeem is gedeactiveerd, na de botsing de zijdeuren aan de niet-geraakte kant ontgrendeld zijn.

5.3.2.2.2. Bij tests overeenkomstig bijlage 4, punt 5.2.2.2, moet de fabrikant tevens aantonen dat, wat de niet-vergrendelde zijdeuren aan de niet-geraakte kant betreft, aan de inertiebelastingsvoorschriften van punt 6.1.4 van Reglement nr. 11, wijzigingenreeks 03, wordt voldaan.

5.3.3. Na de botsing moet het zonder gereedschap mogelijk zijn:

5.3.3.1. een voldoende aantal deuren te openen die voor het normaal in- en uitstappen van de inzittenden zijn bestemd en zo nodig de rugleuningen of stoelen weg te klappen zodat alle inzittenden het voertuig kunnen verlaten;

5.3.3.2. de dummy uit het beveiligingssysteem vrij te maken;

5.3.3.3. de dummy uit het voertuig te verwijderen.

5.3.4. Geen binnenuitrusting of onderdeel ervan mag zodanig losraken dat het risico van verwonding door scherpe uitstekende delen of puntige randen merkbaar toeneemt.

5.3.5. Scheuren als gevolg van blijvende vervorming zijn aanvaardbaar als het risico van verwonding daardoor niet toeneemt.

5.3.6. Indien na de botsing continu vloeistof uit het brandstoftoevoersysteem lekt, mag de leksnelheid niet meer dan 30 g/min bedragen; indien de vloeistof van het brandstoftoevoersysteem zich met vloeistoffen van andere systemen mengt en de verschillende vloeistoffen niet gemakkelijk kunnen worden gescheiden en geïdentificeerd, moeten bij het beoordelen van de continue lekkage alle opgevangen vloeistoffen in aanmerking worden genomen.

5.3.7. Na de test volgens de in bijlage 4 vastgestelde procedure moeten de op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn en de hoogspanningscomponenten en -systemen ervan die galvanisch met de hoogspanningsbus van de elektrische aandrijflijn verbonden zijn, voldoen aan de volgende voorschriften:

5.3.7.1. Beveiliging tegen een elektrische schok

Na de botsing moet ten minste een van de vier in de punten 5.3.7.1.1 tot en met 5.3.7.1.4.2 gespecificeerde criteria worden vervuld.

Als het voertuig een automatische afsluitfunctie heeft of een of meer voorzieningen die het elektrische aandrijflijncircuit onder rijomstandigheden galvanisch scheiden, moet na activering van de afsluitfunctie ten minste een van de volgende criteria op het afgesloten circuit of op elk gescheiden circuit afzonderlijk van toepassing zijn.

De in punt 5.3.7.1.4 vastgestelde criteria zijn echter niet van toepassing als meer dan één potentiaal van een deel van de hoogspanningsbus niet met beveiligingsgraad IPXXB is beveiligd.

Als bij de uitvoering van de test een of meer delen van het hoogspanningssysteem niet onder stroom mogen staan, moet voor die delen de beveiliging tegen elektrische schokken overeenkomstig punt 5.3.7.1.3 of 5.3.7.1.4 worden aangetoond.

Voor het koppelsysteem voor het laden van het REESS, dat tijdens het rijden niet onder stroom komt te staan, moet ten minste een van de vier, in de punten 5.3.7.1.1 tot en met 5.3.7.1.4 gespecificeerde criteria worden vervuld.

5.3.7.1.1. Ontbreken van hoogspanning

De spanningen Vb, V1 en V2 van de hoogspanningsbussen moeten gelijk zijn aan of minder bedragen dan 30 V wisselstroom of 60 V gelijkstroom zoals aangegeven in punt 2 van bijlage 9.

5.3.7.1.2. Lage elektrische energie

De totale energie (TE) op de hoogspanningsbussen, gemeten volgens de testprocedure van punt 3 van bijlage 9 met formule a), moet minder dan 2,0 joule bedragen. In plaats daarvan mag de totale energie (TE) worden berekend aan de hand van de gemeten spanning Vb van de hoogspanningsbus en de capaciteit van de X-condensatoren (Cx) zoals aangegeven door de fabrikant volgens formule b) van punt 3 van bijlage 9.

De in de Y-condensatoren opgeslagen energie (TEy1, TEy2) moet eveneens minder dan 2,0 joule bedragen. Die energie moet worden berekend door de spanningen V1 en V2 van de hoogspanningsbussen en het elektrische chassis te meten, alsook de capaciteit van de Y-condensatoren zoals aangegeven door de fabrikant volgens formule c) in punt 3 van bijlage 9.

5.3.7.1.3. Fysische beveiliging

Wat de beveiliging tegen direct contact met delen onder hoogspanning betreft, moet beveiligingsgraad IPXXB worden geboden.

Voorts moet ter beveiliging tegen een elektrische schok door indirect contact de weerstand tussen alle blootgestelde geleidende delen en het elektrische chassis lager zijn dan 0,1 ohm bij een stroomsterkte van ten minste 0,2 ampère.

Aan dit voorschrift wordt voldaan als de galvanische verbinding door lassen is gemaakt.

5.3.7.1.4. Isolatieweerstand

Er moet aan de in de punten 5.3.7.1.4.1 en 5.3.7.1.4.2 gespecificeerde criteria worden voldaan.

De meting moet overeenkomstig punt 5 van bijlage 9 worden verricht.

5.3.7.1.4.1. Elektrische aandrijflijn met afzonderlijke gelijkstroom- en wisselstroombussen

Als de wisselstroom- en gelijkstroomhoogspanningsbussen galvanisch van elkaar geïsoleerd zijn, moet de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (Ri zoals gedefinieerd in punt 5 van bijlage 9) ten minste 100 Ω/V van de werkspanning bedragen bij gelijkstroombussen en ten minste 500 Ω/V van de werkspanning bij wisselstroombussen.

5.3.7.1.4.2. Elektrische aandrijflijn met een combinatie van gelijkstroom- en wisselstroombussen

Als de wisselstroom- en de gelijkstroomhoogspanningsbussen galvanisch verbonden zijn, moet de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (Ri zoals gedefinieerd in punt 5 van bijlage 9) ten minste 500 Ω/V van de werkspanning bedragen.

Als voor alle wisselstroomhoogspanningsbussen echter beveiligingsgraad IPXXB wordt geboden of als de wisselstroomspanning na de botsing van het voertuig gelijk is aan of minder bedraagt dan 30 V, moet de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (Ri zoals gedefinieerd in punt 5 van bijlage 9) ten minste 100 Ω/V van de werkspanning bedragen.

5.3.7.2. Elektrolytlekkage

In de periode vanaf de botsing tot 30 minuten daarna mag geen elektrolyt van het REESS in de passagiersruimte lekken en mag, behalve bij tractiebatterijen van het open type, niet meer dan 7 % elektrolyt van het REESS buiten de passagiersruimte lekken. Bij tractiebatterijen van het open type mag niet meer dan 7 % buiten de passagiersruimte lekken, met een maximum van 5,0 liter.

De fabrikant moet aantonen dat aan punt 6 van bijlage 9 wordt voldaan.

5.3.7.3. Bevestiging van het REESS

Een REESS dat zich binnen de passagiersruimte bevindt, moet op de plaats van installatie blijven en de onderdelen ervan moeten binnen de grenzen van het REESS blijven.

Ter beoordeling van de elektrische veiligheid mag tijdens en na de botstest geen enkel deel van een REESS dat zich buiten de passagiersruimte bevindt, die ruimte binnendringen.

De fabrikant moet aantonen dat aan punt 7 van bijlage 9 wordt voldaan.

6. WIJZIGING VAN HET VOERTUIGTYPE

6.1. Elke wijziging met betrekking tot de structuur, het aantal en type stoelen, de binnenbekleding of -uitrusting dan wel de plaats van de bedieningsorganen van het voertuig of van mechanische delen die het energieabsorptievermogen van de zijkant van het voertuig kunnen beïnvloeden, moet worden meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring verleent. Die instantie kan dan:

6.1.1. oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het voertuig in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet; of

6.1.2. de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken.

6.1.2.1. Bij elke wijziging van het voertuig waardoor de algemene vorm van de voertuigstructuur wordt beïnvloed en bij elke wijziging van de referentiemassa met meer dan 8 %, die naar het oordeel van de instantie een significant effect heeft op de testresultaten, moet de in bijlage 4 beschreven test worden herhaald.

6.1.2.2. Indien de technische dienst na overleg met de voertuigfabrikant van mening is dat de wijzigingen van een voertuigtype onvoldoende zijn om een compleet nieuwe test te rechtvaardigen, mag een deeltest worden uitgevoerd. Dit is het geval als de referentiemassa niet meer dan 8 % verschilt van die van het oorspronkelijke voertuig of als het aantal voorstoelen hetzelfde is. Wijzigingen van het stoeltype of de binnenuitrusting hoeven niet automatisch in een compleet nieuwe test te resulteren. In bijlage 8 wordt aangegeven hoe dit probleem moet worden aangepakt.

6.2. De bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen, moet volgens de procedure van punt 4.4 worden meegedeeld aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen.

6.3. De typegoedkeuringsinstantie die een goedkeuring uitbreidt, moet een volgnummer toekennen aan elk mededelingenformulier dat voor een dergelijke uitbreiding wordt opgesteld.

7. CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende voorschriften:

7.1. Elk krachtens dit reglement goedgekeurd voertuig moet zo zijn vervaardigd dat het conform is met het goedgekeurde type door te voldoen aan de voorschriften van punt 5.

7.2. De houder van de goedkeuring moet garanderen dat voor elk voertuigtype ten minste de meettests worden uitgevoerd.

7.3. De typegoedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productie-eenheid toegepaste conformiteitscontrolemethoden verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats.

8. SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

8.1. De krachtens dit reglement verleende goedkeuring voor een voertuigtype kan worden ingetrokken indien niet aan het voorschrift van punt 7.1 is voldaan of indien het geselecteerde voertuig (de geselecteerde voertuigen) de in punt 7.2 voorgeschreven controles niet heeft (hebben) doorstaan.

8.2. Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, moet zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

9. DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, moet hij de typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring heeft verleend, daarvan in kennis stellen. Zodra die instantie de kennisgeving heeft ontvangen, moet zij de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

10. OVERGANGSBEPALINGEN

10.1. Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van supplement 1 op wijzigingenreeks 02 mag een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, niet weigeren goedkeuring te verlenen krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij supplement 1 op wijzigingenreeks 02.

10.2. Vanaf 12 maanden na de inwerkingtreding van wijzigingenreeks 02 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen goedkeuring verlenen aan voertuigtypen die voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 02.

10.3. Vanaf 60 maanden na de inwerkingtreding van wijzigingenreeks 02 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, de eerste nationale registratie (het in het verkeer brengen) weigeren van voertuigen die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 02.

10.4. Vanaf 36 maanden na de inwerkingtreding van supplement 1 op wijzigingenreeks 02 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen goedkeuring verlenen aan voertuigtypen die voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij supplement 1 op wijzigingenreeks 02.

10.5. Vanaf 84 maanden na de inwerkingtreding van supplement 1 op wijzigingenreeks 02 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, de eerste nationale registratie (het in het verkeer brengen) weigeren van voertuigen die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij supplement 1 op wijzigingenreeks 02.

10.6. Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 03 mag een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, niet weigeren goedkeuring te verlenen krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03.

10.7. Vanaf 24 maanden na de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 03 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen goedkeuring verlenen aan voertuigtypen die voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03.

Bij voertuigen met een op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn wordt echter een extra termijn van 12 maanden toegestaan mits de fabrikant tot tevredenheid van de technische dienst aantoont dat het voertuig nagenoeg dezelfde veiligheidsniveaus biedt als die voorgeschreven bij dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03.

10.8. De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mogen niet weigeren uitbreiding toe te staan van goedkeuringen die krachtens de vorige wijzigingenreeks van dit reglement zijn verleend, wanneer die uitbreiding geen wijziging in het aandrijfsysteem van het voertuig met zich meebrengt.

Vanaf 48 maanden na de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 03 mag voor voertuigen met een op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn na die datum echter geen uitbreiding worden toegestaan van goedkeuringen die krachtens de vorige wijzigingenreeks van dit reglement zijn verleend.

10.9. Wanneer er op de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 03 van dit reglement nationale veiligheidsvoorschriften bestaan voor voertuigen met een op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn, mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, de nationale goedkeuring weigeren van dergelijke voertuigen die niet aan de nationale voorschriften voldoen, tenzij die krachtens wijzigingenreeks 03 van dit reglement zijn goedgekeurd.

10.10. Vanaf 48 maanden na de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 03 van dit reglement mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, de nationale of regionale typegoedkeuring en de eerste nationale of regionale registratie (het in het verkeer brengen) van een voertuig met een op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn weigeren als dat voertuig niet aan de voorschriften van wijzigingenreeks 03 van dit reglement voldoet.

10.11. Goedkeuringen die krachtens wijzigingenreeks 02 van dit reglement zijn verleend aan voertuigen waarvoor wijzigingenreeks 03 geen gevolgen heeft, blijven geldig en de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten deze blijven accepteren.

10.12. Tot 18 maanden na de datum van inwerkingtreding van supplement 3 op wijzigingenreeks 03 van dit reglement kunnen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, typegoedkeuringen krachtens wijzigingenreeks 03 blijven verlenen zonder rekening te houden met de bepalingen van supplement 3.

11. NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE TYPEGOEDKEURINGSINSTANTIES

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres meedelen van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

(1) Zoals gedefinieerd in de geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punt 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) De nummers van de partijen bij de Overeenkomst van 1958 zijn opgenomen in bijlage 3 bij de geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document TRANS/WP.29/78/Rev. 3, bijlage 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Tot en met 30 september 2000 moet, voor de toepassing van de testvoorschriften, het aantal normale verstelstanden in de lengterichting zo worden beperkt dat het H-punt binnen de lengte van de deuropening ligt.

BIJLAGE 1

BIJLAGE 2 OPSTELLING VAN HET GOEDKEURINGSMERK MODEL A (zie punt 4.5 van dit reglement) Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie wat de bescherming van de inzittenden bij een zijdelingse botsing betreft, in Nederland (E 4) krachtens Reglement nr. 95 is goedgekeurd onder nummer 031424. Het goedkeuringsnummer geeft aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 95 zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03. MODEL B (zie punt 4.6 van dit reglement) Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in Nederland (E 4) krachtens de Reglementen nrs. 95 en 24 is goedgekeurd (1). De eerste twee cijfers van de goedkeuringsnummers geven aan dat, op de respectieve datum van goedkeuring, Reglement nr. 95 wijzigingenreeks 03 en Reglement nr. 24 wijzigingenreeks 03 bevatten. (1) Het laatste nummer dient alleen ter illustratie.

BIJLAGE 3 Procedure voor het bepalen van het H-punt en de werkelijke romphoek voor zitplaatsen in motorvoertuigen (1) Aanhangsel 1 — Beschrijving van de driedimensionale H-puntmachine (3-D H-machine) ( 1 ) Aanhangsel 2 — Driedimensionaal referentiesysteem ( 1 ) Aanhangsel 3 — Referentiegegevens voor zitplaatsen ( 1 ) (1) Deze procedure wordt beschreven in bijlage 1 bij de geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

BIJLAGE 4 BOTSTESTPROCEDURE 1. INSTALLATIES 1.1. Testterrein Het testterrein moet voldoende ruimte bieden voor het aandrijfsysteem van het mobiele vervormbare blok, voor de verplaatsing van het voertuig na de botsing en voor de installatie van de testapparatuur. Het deel waar de botsing met het voertuig en de verplaatsing geschieden, moet horizontaal, vlak en onvervuild zijn en representatief zijn voor een normaal, droog en onvervuild wegdek. 2. TESTOMSTANDIGHEDEN 2.1. Het testvoertuig moet stil staan. 2.2. Het mobiele vervormbare blok moet de in bijlage 5 bij dit reglement beschreven eigenschappen bezitten. De eisen voor het onderzoek staan vermeld in de aanhangsels van bijlage 5. Het mobiele vervormbare blok moet zijn uitgerust met een geschikte voorziening om een tweede botsing met hetzelfde voertuig te voorkomen. 2.3. De baan van het verticale middenlangsvlak van het mobiele vervormbare blok moet loodrecht staan op het verticale middenlangsvlak van het voertuig waartegen de botsing plaatsvindt. 2.4. Het verticale middenlangsvlak van het mobiele vervormbare blok moet samenvallen met het verticale dwarsvlak door het R-punt van de voorstoel aan de geraakte kant van het geteste voertuig, met een tolerantie van ± 25 mm. Het horizontale middenlangsvlak dat begrensd wordt door de uitwendige verticale dwarsvlakken van de voorkant, moet op het ogenblik van de botsing binnen twee vóór de test bepaalde vlakken liggen, 25 mm boven en onder het reeds gedefinieerde vlak. 2.5. De instrumenten moeten voldoen aan ISO 6487:1987, tenzij in dit reglement anders wordt bepaald. 2.6. De gestabiliseerde temperatuur van de dummy op het ogenblik van de zijdelingse botsing moet 22 ± 4 °C bedragen. 3. TESTSNELHEID Op het ogenblik van de botsing moet de snelheid van het mobiele vervormbare blok 50 ± 1 km/h bedragen. Deze snelheid moet ten minste 0,5 m vóór de botsing zijn gestabiliseerd. Nauwkeurigheid van de meting: 1 %. Indien de test echter met een hogere botssnelheid is uitgevoerd en het voertuig aan de gestelde eisen voldeed, moet de test als geslaagd worden beschouwd. 4. TOESTAND VAN HET VOERTUIG 4.1. Algemene specificatie Het testvoertuig moet representatief zijn voor de serieproductie, de normale standaarduitrusting omvatten en in rijklare toestand verkeren. Een aantal onderdelen mag worden weggelaten of vervangen door een gelijkwaardige massa indien duidelijk is dat deze weglating of vervanging geen merkbaar effect heeft op de resultaten van de test. In overleg tussen de fabrikant en de technische dienst moet worden toegestaan het brandstofsysteem zo te wijzigen dat een passende hoeveelheid brandstof kan worden gebruikt om de motor te doen draaien of het elektrische-energieomzettingssysteem te doen werken. 4.2. Specificatie van de voertuiguitrusting Het testvoertuig moet zijn voorzien van alle opties of uitrustingen die de resultaten van de test zouden kunnen beïnvloeden. 4.3. Massa van het voertuig 4.3.1. Het testvoertuig moet de in punt 2.10 gedefinieerde referentiemassa bezitten, met een tolerantie van ± 1 %. 4.3.2. De brandstoftank moet met water worden gevuld tot een massa die gelijk is aan 90 % van de door de fabrikant gespecificeerde massa van een volle brandstoftank, met een tolerantie van ± 1 %. Deze eis geldt niet voor waterstoftanks. 4.3.3. Alle andere systemen (rem-, koelsysteem enz.) mogen leeg zijn, waarbij de massa van de vloeistoffen moet worden gecompenseerd. 4.3.4. Indien de massa van de meetapparatuur in het voertuig de toegestane 25 kg overschrijdt, mag deze worden gecompenseerd door een massavermindering die geen merkbaar effect heeft op de resultaten van de test. 4.3.5. De massa van de meetapparatuur mag de referentiebelasting per as met niet meer dan 5 % veranderen, waarbij elke verandering maximaal 20 kg bedraagt. 5. VOORBEREIDING VAN HET VOERTUIG 5.1. Ten minste aan de geraakte kant moeten de zijramen dicht zijn. 5.2. De deuren moeten dicht maar niet op slot zijn. 5.2.1. Bij voertuigen met een automatisch geactiveerd deurvergrendelingssysteem moet er echter voor worden gezorgd dat alle zijdeuren vóór de test vergrendeld zijn. 5.2.2. Bij voertuigen met een automatisch geactiveerd deurvergrendelingssysteem dat facultatief is geïnstalleerd en/of door de bestuurder kan worden gedeactiveerd, moet naar keuze van de fabrikant een van de volgende twee procedures worden toegepast: 5.2.2.1. Vóór het begin van de test moeten alle zijdeuren manueel worden vergrendeld. 5.2.2.2. Er moet voor worden gezorgd dat vóór de botsing de zijdeuren aan de geraakte kant onvergrendeld en die aan de niet-geraakte kant vergrendeld zijn; bij deze test mag het automatisch geactiveerde deurvergrendelingssysteem worden genegeerd. 5.3. De transmissie moet zich in de vrijstand bevinden en de parkeerrem mag niet in werking zijn. 5.4. De eventuele comfortverstellingen van de stoelen moeten in de door de voertuigfabrikant aangegeven stand worden geplaatst. 5.5. De stoel met de dummy en de eventueel verstelbare elementen ervan moeten op de volgende wijze worden afgesteld. 5.5.1. De verstelling in de lengterichting moet worden vergrendeld in de stand die zich het dichtst bij het midden tussen de voorste en de achterste stand bevindt; indien deze stand zich tussen twee nokken bevindt, moet de achterste nok worden gebruikt. 5.5.2. De hoofdsteun moet zo worden ingesteld dat de bovenkant op dezelfde hoogte is als het zwaartepunt van het hoofd van de dummy; als dit niet mogelijk is, moet de hoofdsteun in de hoogste stand worden geplaatst. 5.5.3. Tenzij anders aangegeven door de fabrikant moet de rugleuning zo worden geplaatst dat de rompreferentielijn van de driedimensionale H-puntmachine een hoek van 25 ± 1 ° naar achter maakt ten opzichte van de verticaal. 5.5.4. Alle andere stoelverstellingen moeten halverwege het verstelgebied staan; de hoogteverstelling moet echter in de stand staan die overeenkomt met die van de vaste stoel, als het voertuigtype met verstelbare en vaste stoelen beschikbaar is. Indien de respectieve middelste stand niet kan worden vergrendeld, moet de stand worden gekozen die er zich onmiddellijk achter, onder of naast bevindt. Bij roterende (kantelbare) verstelling is „achter” de verstelrichting die het hoofd van de dummy naar achter beweegt. Indien de dummy een grotere omvang heeft dan een normale passagier en bijvoorbeeld met zijn hoofd de dakbekleding raakt, wordt gezorgd voor een ruimte van 1 cm met behulp van (in deze volgorde): secundaire verstellingen, verstelling van de rugleuninghoek of verstelling in voor- of achterwaartse richting. 5.6. Tenzij anders aangegeven door de fabrikant moeten de overige voorstoelen zo mogelijk in dezelfde stand worden geplaatst als de stoel waarop de dummy zich bevindt. 5.7. Als het stuurwiel verstelbaar is, worden alle verstelinrichtingen in hun middelste stand geplaatst. 5.8. De banden moeten tot de door de voertuigfabrikant aangegeven spanning worden opgepompt. 5.9. Het testvoertuig moet horizontaal om zijn rolas worden geplaatst en met steunen in die stand worden gehouden tot de zijdelingse-botsdummy is geplaatst en alle voorbereidende werkzaamheden zijn voltooid. 5.10. Het voertuig moet in de normale stand staan overeenkomstig het bepaalde in punt 4.3. Voertuigen met een ophanging waarbij de bodemvrijheid kan worden versteld, moeten onder de normale door de voertuigfabrikant aangegeven gebruiksomstandigheden worden getest bij een snelheid van 50 km/h. Zo nodig moeten hiervoor extra steunen worden gebruikt, maar deze mogen het botsgedrag van het testvoertuig tijdens de botsing niet beïnvloeden. 5.11. Instelling van de elektrische aandrijflijn 5.11.1. Het REESS moet een laadniveau hebben waarbij de aandrijflijn volgens de aanbevelingen van de fabrikant normaal kan functioneren. 5.11.2. De elektrische aandrijflijn moet met of zonder toedoen van de originele elektrische-energiebronnen (bv. motorgenerator, REESS of elektrische-energieomzettingssysteem) van stroom worden voorzien, maar: 5.11.2.1. in overleg tussen de technische dienst en de fabrikant moet worden toegestaan dat de test wordt uitgevoerd zonder dat de elektrische aandrijflijn of delen ervan van stroom worden voorzien voor zover het testresultaat daardoor niet negatief wordt beïnvloed. Voor de delen van de elektrische aandrijflijn die niet van stroom worden voorzien, moet de beveiliging tegen een elektrische schok uit de fysische beveiliging of de isolatieweerstand blijken en met passend extra bewijsmateriaal worden aangetoond. 5.11.2.2. Wanneer een automatische afsluiter voorhanden is, moet op verzoek van de fabrikant worden toegestaan dat de test met de geactiveerde automatische afsluiter wordt uitgevoerd. In dat geval moet worden aangetoond dat de automatische afsluiter tijdens de botstest zou hebben gewerkt. Dit geldt zowel voor het automatische activeringssignaal als voor de galvanische scheiding onder de voorwaarden die zich tijdens de botsing voordoen. 6. ZIJDELINGSE BOTSDUMMY EN DE INSTALLATIE ERVAN 6.1. De zijdelingse-botsdummy moet voldoen aan de specificaties van bijlage 6 en op de voorstoel aan de kant van de botsing worden geïnstalleerd volgens de procedure van bijlage 7. 6.2. Er moet gebruik worden gemaakt van de veiligheidsgordels of andere beveiligingssystemen die voor het voertuig zijn voorgeschreven. De gordels moeten van een goedgekeurd type zijn overeenkomstig Reglement nr. 16 of andere gelijkwaardige voorschriften en gemonteerd zijn op verankeringen overeenkomstig Reglement nr. 14 of andere gelijkwaardige voorschriften. 6.3. De veiligheidsgordel of het beveiligingssysteem moet aan de dummy worden aangepast volgens de instructies van de fabrikant. Indien er geen instructies van de fabrikant zijn, moet de hoogteverstelling in de middelste stand worden geplaatst; indien deze stand niet bestaat, moet de stand onmiddellijk daaronder worden gebruikt. 7. OP DE ZIJDELINGSE-BOTSDUMMY TE VERRICHTEN METINGEN 7.1. De aflezingen van de volgende meetinstrumenten moeten worden genoteerd. 7.1.1. Metingen in het hoofd van de dummy De resultante van de triaxiale versnelling van het zwaartepunt van het hoofd. De kanalen van de instrumenten voor het hoofd moeten voldoen aan ISO 6487:1987 met: CFC: 1 000 Hz en CAC: 150 g. 7.1.2. Metingen in de thorax van de dummy De drie thoraxribindrukkingskanalen moeten voldoen aan ISO 6487:1987 met: CFC: 1 000 Hz CAC: 60 mm. 7.1.3. Metingen in het bekken van de dummy Het bekkenkrachtkanaal moet voldoen aan ISO 6487:1987 met: CFC: 1 000 Hz CAC: 15 kN. 7.1.4. Metingen in het abdomen van de dummy De abdomenkrachtkanalen moeten voldoen aan ISO 6487:1987 met: CFC: 1 000 Hz CAC: 5 kN. Aanhangsel 1 VASTSTELLING VAN DE PRESTATIECRITERIA In punt 5.2 van dit reglement is aangegeven welke testresultaten worden verlangd. 1. HOOFDPRESTATIECRITERIUM (HPC) Indien er hoofdcontact plaatsvindt, wordt dit prestatiecriterium berekend voor de totale duur tussen het eerste contact en het laatste moment van het laatste contact. HPC is de maximumwaarde van de formule: waarin a de resulterende versnelling is bij het zwaartepunt van het hoofd in meters per seconde, gedeeld door 9,81, geregistreerd als functie van de tijd en gefilterd bij een kanaalfrequentieklasse van 1 000 Hz; t1 en t2 zijn twee willekeurige tijdstippen tussen het eerste contact en het laatste moment van het laatste contact. 2. THORAXPRESTATIECRITERIA 2.1. Indrukking van de borst: de piekindrukking van de borst is de maximumwaarde van de indrukking van een willekeurige rib die wordt vastgesteld door de thoraxverplaatsingsopnemers, gefilterd bij een kanaalfrequentieklasse van 180 Hz. 2.2. Viskeus criterium (VC): de viskeuze piekrespons is de maximumwaarde van VC bij een willekeurige rib, die wordt berekend uit het momentane product van de relatieve thoraxcompressie ten opzichte van de halve thorax en de snelheid van de compressie afgeleid door differentiatie van de compressie, gefilterd bij een kanaalfrequentieklasse van 180 Hz. Voor deze berekening is de standaardbreedte van de ribbenkast voor de halve thorax 140 mm. waarin D de ribindrukking is in meters. Het voor de berekening toe te passen algoritme wordt beschreven in bijlage 4, aanhangsel 2. 3. ABDOMENPRESTATIECRITERIUM De abdominale piekkracht is de maximumwaarde van de som van de drie krachten gemeten door de opnemers die 39 mm onder het oppervlak aan de kant van de botsing zijn gemonteerd, CFC 600 Hz. 4. BEKKENPRESTATIECRITERIUM De piekkracht op de symphysis pubica (PSPF) is de maximumkracht gemeten door een meetcel bij de symphysis pubica van het bekken, gefilterd bij een kanaalfrequentieklasse van 600 Hz. Aanhangsel 2 PROCEDURE VOOR HET BEREKENEN VAN HET VISKEUZE CRITERIUM BIJ EUROSID 1 Het viskeuze criterium (VC) wordt berekend als het momentane product van de compressie en de indrukking van de rib. Beide worden afgeleid uit de meting van de indrukking van de rib. De ribindrukkingsrespons wordt eenmaal gefilterd bij een kanaalfrequentieklasse van 180. Uit dit gefilterde signaal wordt de compressie op het tijdstip t berekend als de indrukking in verhouding tot de bij de metalen ribben gemeten halve breedte van de EUROSID 1-borst (0,14 m): De ribindrukkingssnelheid op het tijdstip t wordt aan de hand van de gefilterde indrukking als volgt berekend: waarin D(t) de indrukking op het tijdstip t in meters is en ∂t het tijdsinterval in seconden tussen de metingen van de indrukking. De maximumwaarde van ∂t bedraagt 1,25 × 10– 4 seconden. Deze berekeningswijze wordt hieronder schematisch weergegeven:

BIJLAGE 5 EIGENSCHAPPEN VAN HET MOBIELE VERVORMBARE BLOK 1. EIGENSCHAPPEN VAN HET MOBIELE VERVORMBARE BLOK 1.1. Het mobiele vervormbare blok bestaat uit een botslichaam en een trolley. 1.2. De totale massa moet 950 ± 20 kg bedragen. 1.3. Het zwaartepunt moet binnen 10 mm van het verticale middenlangsvlak liggen, 1 000 ± 30 mm achter de vooras en 500 ± 30 mm boven de grond. 1.4. De afstand tussen het voorvlak van het botslichaam en het zwaartepunt van het blok moet 2 000 ± 30 mm bedragen. 1.5. De bodemvrijheid van het botslichaam moet 300 ± 5 mm bedragen, gemeten onder statische omstandigheden vóór de botsing vanaf de onderrand van de onderste voorplaat. 1.6. De voor- en achterspoorbreedte van de trolley moet 1 500 ± 10 mm bedragen. 1.7. De wielbasis van de trolley moet 3 000 ± 10 mm bedragen. 2. EIGENSCHAPPEN VAN HET BOTSLICHAAM Het botslichaam bestaat uit zes afzonderlijke aluminium honingraatblokken die zo zijn gemaakt dat zij bij toenemende indrukking geleidelijk meer weerstand bieden (zie punt 2.1). Aan de voor- en achterkant van de aluminium honingraatblokken zijn aluminiumplaten bevestigd. 2.1. Honingraatblokken 2.1.1. Geometrische eigenschappen 2.1.1.1. Het botslichaam bestaat uit zes met elkaar verbonden zones waarvan de vorm en de plaats in de figuren 1 en 2 zijn aangegeven. De zones worden gedefinieerd als 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm in de figuren 1 en 2. De 500 mm geldt in de breedterichting en de 250 mm in de lengterichting van de aluminium honingraatconstructie (zie figuur 3). 2.1.1.2. Het botslichaam is verdeeld in twee rijen. De onderste rij moet 250 ± 3 mm hoog en 500 ± 2 mm diep zijn na het voorkreukelen (zie punt 2.1.2) en 60 ± 2 mm dieper zijn dan de bovenste rij. 2.1.1.3. De blokken moeten worden gecentreerd op de zes zones die in figuur 1 zijn gedefinieerd en elk blok (met inbegrip van onvolledige cellen) moet het voor elke zone gedefinieerde oppervlak volledig beslaan. 2.1.2. Voorkreukelen 2.1.2.1. Het voorkreukelen moet worden uitgevoerd op het oppervlak van de honingraat waarop de voorplaten zijn bevestigd. 2.1.2.2. Vóór de test moeten de blokken 1, 2 en 3 aan de bovenkant 10 ± 2 mm worden gekreukeld om een diepte van 500 ± 2 mm te verkrijgen (figuur 2). 2.1.2.3. Vóór de test moeten de blokken 4, 5 en 6 aan de bovenkant 10 ± 2 mm worden gekreukeld om een diepte van 440 ± 2 mm te verkrijgen. 2.1.3. Materiaaleigenschappen 2.1.3.1. Bij elk blok moeten de afmetingen van de cellen 19 mm ± 10 % bedragen (zie figuur 4). 2.1.3.2. Bij de bovenste rij moeten de cellen van aluminium 3003 zijn. 2.1.3.3. Bij de onderste rij moeten de cellen van aluminium 5052 zijn. 2.1.3.4. De aluminium honingraatblokken moeten zo zijn gemaakt dat, wanneer zij onder statische omstandigheden (volgens de in punt 2.1.4 beschreven procedure) worden gekreukeld, de kracht-indrukkingscurve binnen de trajecten valt die voor elk van de zes blokken in aanhangsel 1 van deze bijlage zijn gedefinieerd. Bovendien moet het bewerkte materiaal van de honingraatblokken die voor de bouw van het botsblok zullen worden gebruikt, worden gereinigd om alle residuen die tijdens de bewerking van het ruwe honingraatmateriaal zijn ontstaan, te verwijderen. 2.1.3.5. De massa van de blokken van elke partij mag niet meer dan 5 % afwijken van de gemiddelde massa van de blokken van die partij. 2.1.4. Statische tests 2.1.4.1. Een monster van elke partij bewerkt honingraatmateriaal moet volgens de in punt 5 beschreven statische procedure worden getest. 2.1.4.2. De kracht-compressie voor elk getest blok moet binnen de in aanhangsel 1 gedefinieerde kracht-indrukkingstrajecten vallen. Voor elk blok van het botsblok worden statische kracht-indrukkingstrajecten gedefinieerd. 2.1.5. Dynamische test 2.1.5.1. De dynamische vervormingseigenschappen bij een botsing volgens het in punt 6 beschreven protocol. 2.1.5.2. Van de grenswaarden voor de kracht-indrukkingstrajecten die de stijfheid van het botslichaam (zoals gedefinieerd in aanhangsel 2) bepalen, mag worden afgeweken mits: 2.1.5.2.1. de afwijking plaatsvindt na het begin van de botsing en voordat de vervorming van het botslichaam 150 mm bedraagt; 2.1.5.2.2. de afwijking niet meer dan 50 % bedraagt van de dichtstbijzijnde momentane voorgeschreven trajectgrenswaarde; 2.1.5.2.3. de aan elke afwijking gerelateerde indrukking niet meer dan 35 mm bedraagt en de som van deze indrukkingen niet meer dan 70 mm is (zie aanhangsel 2); 2.1.5.2.4. de som van de energie die bij het afwijken van het traject vrijkomt, niet meer dan 5 % van de bruto-energie voor dat blok bedraagt. 2.1.5.3. De blokken 1 en 3 zijn identiek. Hun stijfheid is zo dat hun kracht-indrukkingscurven binnen de trajecten van figuur 2a vallen. 2.1.5.4. De blokken 5 en 6 zijn identiek. Hun stijfheid is zo dat hun kracht-indrukkingscurven binnen de trajecten van figuur 2d vallen. 2.1.5.5. De stijfheid van blok 2 is zo dat zijn kracht-indrukkingscurven binnen de trajecten van figuur 2b vallen. 2.1.5.6. De stijfheid van blok 4 is zo dat zijn kracht-indrukkingscurven binnen de trajecten van figuur 2c vallen. 2.1.5.7. De kracht-indrukking van het gehele botslichaam moet binnen de trajecten van figuur 2e vallen. 2.1.5.8. De kracht-indrukkingscurven moeten worden geverifieerd met een in punt 6 van bijlage 5 gedetailleerde test, bestaande uit een botsing van het botsblok tegen een dynamometrische wand met een snelheid van 35 ± 0,5 km/h. 2.1.5.9. De gedissipeerde energie (1) tegen de blokken 1 en 3 tijdens de test moet gelijk zijn aan 9,5 ± 2 kJ voor deze blokken. 2.1.5.10. De gedissipeerde energie tegen de blokken 5 en 6 tijdens de test moet gelijk zijn aan 3,5 ± 1 kJ voor deze blokken. 2.1.5.11. De gedissipeerde energie tegen blok 4 moet gelijk zijn aan 4 ± 1 kJ. 2.1.5.12. De gedissipeerde energie tegen blok 2 moet gelijk zijn aan 15 ± 2 kJ. 2.1.5.13. De totale gedissipeerde energie tijdens de botsing moet gelijk zijn aan 45 ± 3 kJ. 2.1.5.14. De maximumvervorming van het botslichaam vanaf het eerste contactpunt, berekend door integratie van de versnellingsmeters overeenkomstig punt 6.6.3, moet gelijk zijn aan 330 ± 20 mm. 2.1.5.15. De na de dynamische test op niveau B (figuur 2) gemeten uiteindelijke residuele statische vervorming van het botslichaam moet gelijk zijn aan 310 ± 20 mm. 2.2. Voorplaten 2.2.1. Geometrische eigenschappen 2.2.1.1. De voorplaten zijn 1 500 ± 1 mm breed, 250 ± 1 mm hoog en 0,5 ± 0,06 mm dik. 2.2.1.2. De totale afmetingen van het geassembleerde botslichaam (zoals gedefinieerd in figuur 2) zijn: 1 500 ± 2,5 mm breed en 500 ± 2,5 mm hoog. 2.2.1.3. De bovenrand van de onderste voorplaat en de onderrand van de bovenste voorplaat moeten op één lijn liggen, met een tolerantie van 4 mm. 2.2.2. Materiaaleigenschappen 2.2.2.1. De voorplaten worden gemaakt van aluminium van serie AlMg2 tot AlMg3, rek ≥ 12 % en breuksterkte ≥ 175 N/mm2. 2.3. Achterplaat 2.3.1. Geometrische eigenschappen 2.3.1.1. De geometrische eigenschappen moeten overeenkomen met de figuren 5 en 6. 2.3.2. Materiaaleigenschappen 2.3.2.1. De achterplaat moet van 3 mm dikke aluminiumplaat zijn. De achterplaat moet gemaakt zijn van aluminium van serie AlMg2 tot AlMg3 met een hardheid van 50 tot 65 HBS. Deze plaat moet worden geperforeerd met ventilatiegaten waarvan de plaats, diameter en afstand in de figuren 5 en 7 zijn aangegeven. 2.4. Plaats van de honingraatblokken 2.4.1. De honingraatblokken moeten op de geperforeerde zone van de achterplaat worden gecentreerd (figuur 5). 2.5. Kleefprocedure 2.5.1. Direct op het oppervlak van zowel de voor- als de achterplaten moet gelijkmatig maximaal 0,5 kg kleefstof per m2 worden aangebracht, zodat een laag van ten hoogste 0,5 mm dik ontstaat. De te gebruiken kleefstof moet een tweecomponenten-polyurethaanlijm (bv. Ciba Geigy XB5090/1-hars met verharder XB5304) of een gelijkwaardige lijm zijn. 2.5.2. Voor de achterplaat moet de hechtkracht ten minste 0,6 MPa (87 psi) bedragen, getest overeenkomstig punt 2.5.3. 2.5.3. Hechtkrachttests 2.5.3.1. Vlakke trektests worden uitgevoerd om de hechtkracht van kleefstoffen overeenkomstig ASTM C297-61 te meten. 2.5.3.2. Het teststuk moet 100 mm × 100 mm groot en 15 mm diep zijn en gelijmd zijn op een monster van de geventileerde achterplaat. De gebruikte honingraat moet representatief zijn voor die van het botslichaam, d.w.z. in dezelfde mate chemisch geëtst zijn als die dicht bij de achterplaat van het botsblok, maar dan zonder voorkreukelen. 2.6. Traceerbaarheid 2.6.1. De botslichamen moeten voorzien zijn van opeenvolgende serienummers die gestempeld, geëtst of op een andere wijze permanent zijn bevestigd en aan de hand waarvan de partijen voor de verschillende blokken en de fabricagedatum kunnen worden bepaald. 2.7. Bevestiging van het botslichaam 2.7.1. De bevestiging op de trolley moet geschieden overeenkomstig figuur 8. Voor de bevestiging moet gebruik worden gemaakt van zes M8-bouten en vóór de wielen van de trolley mag niets buiten het botsblok uitsteken. Tussen de flens van de onderste achterplaat en de voorkant van de trolley moeten passende afstandhouders worden gebruikt om te vermijden dat de achterplaat gaat buigen wanneer de bevestigingsbouten worden aangedraaid. 3. VENTILATIESYSTEEM 3.1. De verbinding tussen de trolley en het ventilatiesysteem moet stevig, stijf en vlak zijn. De ventilatievoorziening maakt deel uit van de trolley en niet van het door de fabrikant geleverde botslichaam. De geometrische eigenschappen van de ventilatievoorziening moeten overeenkomen met figuur 9. 3.2. Procedure voor het monteren van de ventilatievoorziening 3.2.1. Monteer de ventilatievoorziening op de voorplaat van de trolley. 3.2.2. Zorg dat er tussen de ventilatievoorziening en de trolley op geen enkel punt een 0,5 mm dik voelermaatje kan worden gestoken. Als er een ruimte van meer dan 0,5 mm is, moet het ventilatieframe worden vervangen of worden bijgesteld tot de ruimte minder dan 0,5 mm bedraagt. 3.2.3. Demonteer de ventilatievoorziening van de voorplaat van de trolley. 3.2.4. Breng op de voorkant van de trolley een 1,0 mm dikke laag kurk aan. 3.2.5. Monteer de ventilatievoorziening weer op de voorkant van de trolley en span aan om luchtgaten te vermijden. 4. CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende voorschriften: 4.1. De fabrikant is verantwoordelijk voor de conformiteit van de productieprocedures en moet daarom: 4.1.1. zorgen dat er doeltreffende procedures bestaan om de kwaliteit van de producten te controleren; 4.1.2. toegang hebben tot de testapparatuur die nodig is om de conformiteit van elk product te controleren; 4.1.3. zorgen dat de testresultaten worden genoteerd en dat de documenten gedurende een periode van tien jaar na de tests beschikbaar blijven; 4.1.4. aantonen dat de geteste monsters een betrouwbare maatstaf zijn voor de prestaties van de partij (hieronder worden voorbeelden gegeven van bemonsteringsmethoden per partij); 4.1.5. de testresultaten analyseren om de stabiliteit van de eigenschappen van het botsblok te verifiëren en te garanderen, daarbij rekening houdend met afwijkingen die inherent zijn aan een industriële productie, zoals met betrekking tot temperatuur, kwaliteit van grondstoffen, onderdompelingstijd in chemische stoffen, chemische concentratie, neutralisatie enz., en controleren of bij het verwerkte materiaal alle residuen van de bewerking zijn verwijderd; 4.1.6. zorgen dat, als monsters of teststukken niet-conform blijken te zijn, er opnieuw monsters worden genomen en een nieuwe test wordt uitgevoerd. Alle nodige maatregelen moeten worden genomen om de conformiteit van de productie te herstellen. 4.2. Het certificatieniveau van de fabrikant moet ten minste ISO-norm 9002 zijn. 4.3. Minimumvoorwaarden voor de controle van de productie: de houder van een goedkeuring moet voor de controle van de conformiteit de hieronder beschreven methoden toepassen. 4.4. Voorbeelden van bemonstering per partij 4.4.1. Als verschillende exemplaren van één type blok van een en hetzelfde aluminium honingraatblok zijn gemaakt en allemaal in hetzelfde bad zijn behandeld (parallelle productie), kan een van deze exemplaren als monster worden gekozen mits erop wordt toegezien dat alle blokken exact dezelfde behandeling ondergaan. Zo niet moet misschien meer dan één monster worden geselecteerd. 4.4.2. Als een beperkt aantal soortgelijke blokken (d.w.z. drie tot twintig) in hetzelfde bad wordt behandeld (serieproductie), moeten het eerste en het laatste exemplaar van de in één partij behandelde blokken die allemaal van een en hetzelfde aluminium honingraatblok zijn gemaakt, als representatieve monsters worden gekozen. Als het eerste exemplaar aan de eisen voldoet maar het laatste niet, moeten misschien extra monsters uit de eerdere productie worden genomen totdat een monster wordt gevonden dat wel voldoet. Alleen de blokken tussen deze monsters moeten worden geacht te zijn goedgekeurd. 4.4.3. Zodra ervaring is opgedaan met de duurzaamheid van de productiecontrole, is het misschien mogelijk beide bemonsteringsmethoden te combineren zodat meerdere parallelle productiegroepen als partij kunnen worden beschouwd, mits de monsters van de eerste en de laatste productiegroep aan de eisen voldoen. 5. STATISCHE TESTS 5.1. Een of meer monsters (naargelang de toegepaste methode) uit elke partij verwerkt honingraatmateriaal moeten worden getest volgens deze procedure: 5.2. De afmetingen van de monsters van de aluminium honingraat voor de statische tests moeten dezelfde zijn als die van een normaal blok van het botslichaam, namelijk 250 mm × 500 mm × 440 mm voor de bovenste en 250 mm × 500 mm × 500 mm voor de onderste rij. 5.3. De monsters moeten worden samengedrukt tussen twee evenwijdige spanplaten die ten minste 20 mm breder zijn dan de dwarsdoorsnede van het blok. 5.4. De drukkracht moet 100 mm per minuut bedragen, met een tolerantie van 5 %. 5.5. Gegevens over de statische samendrukking moeten worden verzameld met een frequentie van minimaal 5 Hz. 5.6. De statische test moet worden voortgezet tot een samendrukking van ten minste 300 mm voor de blokken 4 tot 6 en 350 mm voor de blokken 1 tot 3. 6. DYNAMISCHE TESTS Voor elke 100 geproduceerde voorzijden van botsblokken moet de fabrikant één dynamische test verrichten tegen een dynamometrische wand die door een vast stijf botsblok wordt ondersteund, volgens de hierna beschreven methode. 6.1. Installatie 6.1.1. Testterrein 6.1.1.1. Het testterrein moet voldoende ruimte bieden voor de aanloopbaan van het mobiele vervormbare blok, het stijve blok en de voor de test benodigde technische apparatuur. Het laatste deel van de baan (ten minste 5 m vóór het stijve blok) moet horizontaal, vlak en effen zijn. 6.1.2. Vast stijf botsblok en dynamometrische wand 6.1.2.1. De stijve wand moet van gewapend beton zijn en ten minste 3 m breed en 1,5 m hoog zijn. De wand moet een zodanige dikte hebben dat hij ten minste 70 ton weegt. 6.1.2.2. De voorkant moet verticaal zijn, loodrecht staan op de as van de aanloopbaan en voorzien zijn van zes platen met meetcellen waarmee de totale belasting op het relevante blok van het mobiele vervormbare botsblok op het ogenblik van de botsing kan worden gemeten. De middelpunten van de botsplaten met de meetcellen moeten op dezelfde lijn liggen als die van de zes botszones aan de voorkant van het mobiele vervormbare blok. De randen ervan moeten 20 mm uit elkaar liggen zodat, rekening houdend met de tolerantie voor de uitlijning van het mobiele vervormbare blok, de botszones niet in contact komen met de aanpalende botsplaten. De montage van de meetcellen en de plaatoppervlakken moeten voldoen aan de voorschriften van de bijlage bij ISO-norm 6487:1987. 6.1.2.3. Op elke plaat met meetcellen wordt op zodanige wijze een oppervlaktebescherming (een laag multiplex met een dikte van 12 ± 1 mm) aangebracht, dat zij de respons van de opnemers niet vermindert. 6.1.2.4. De stijve wand moet ofwel in de grond worden verankerd of op de grond worden geplaatst, zo nodig met extra bevestigingsmiddelen om de beweging ervan te beperken. Er mag gebruik worden gemaakt van een stijve wand (waarop de meetcellen zijn bevestigd) die andere eigenschappen bezit, maar ten minste even afdoende resultaten oplevert. 6.2. Voortstuwing van het mobiele vervormbare blok Op het ogenblik van de botsing mag het mobiele vervormbare blok niet meer door een extra stuur- of aandrijfvoorziening worden beïnvloed. De gevolgde baan moet loodrecht staan op de voorkant van de dynamometrische wand. De uitlijning bij de botsing moet tot op 10 mm nauwkeurig zijn. 6.3. Meetinstrumenten 6.3.1. Snelheid De botssnelheid moet 35 ± 0,5 km/h bedragen; het instrument dat wordt gebruikt om de botssnelheid te registreren, moet tot op 0,1 % nauwkeurig zijn. 6.3.2. Belasting De meetinstrumenten moeten voldoen aan de specificaties van ISO 6487:1987 CFC voor alle blokken : 60 Hz CAC voor de blokken 1 en 3 : 200 kN CAC voor de blokken 4, 5 en 6 : 100 kN CAC voor blok 2 : 200 kN 6.3.3. Versnelling 6.3.3.1. De versnelling in de lengterichting moet worden gemeten op drie verschillende posities op de trolley, namelijk een in het midden en een aan weerskanten, en wel op plaatsen die niet aan buiging onderhevig zijn. 6.3.3.2. De middelste versnellingsmeter moet op 500 mm van het zwaartepunt van het mobiele vervormbare blok worden geplaatst en moet in een verticaal langsvlak op ± 10 mm van het zwaartepunt van het blok liggen. 6.3.3.3. De zijdelingse versnellingsmeters moeten zich op dezelfde hoogte ± 10 mm bevinden en op dezelfde afstand ± 20 mm van de voorkant van het mobiele vervormbare blok. 6.3.3.4. De instrumenten moeten voldoen aan ISO 6487:1987 met de volgende specificaties: CFC 1 000 Hz (vóór integratie) CAC 50 g 6.4. Algemene specificaties van het botsblok 6.4.1. De individuele eigenschappen van elk blok moeten voldoen aan punt 1 van deze bijlage en moeten worden genoteerd. 6.5. Algemene specificaties van het botslichaam 6.5.1. De geschiktheid van een botslichaam met betrekking tot de dynamische testvoorschriften wordt bevestigd wanneer de output van elk van de zes meetcellenplaten signalen produceert die voldoen aan de voorschriften in deze bijlage. 6.5.2. De botslichamen moeten voorzien zijn van opeenvolgende serienummers die gestempeld, geëtst of op een andere wijze permanent zijn bevestigd en aan de hand waarvan de partijen voor de verschillende blokken en de fabricagedatum kunnen worden bepaald. 6.6. Gegevensverwerkingsprocedure 6.6.1. Ruwe gegevens: op het tijdstip T = T0 moeten de gegevens van alle offsets worden ontdaan. De methode waarmee offsets worden verwijderd, moet in het testrapport worden genoteerd. 6.6.2. Filtering 6.6.2.1. Vóór de verwerking/berekeningen moeten de ruwe gegevens worden gefilterd. 6.6.2.2. De voor integratie bestemde gegevens van de versnellingsmeters moeten worden gefilterd met een CFC van 180 volgens ISO 6487:1987. 6.6.2.3. De voor impulsberekeningen bestemde gegevens van de versnellingsmeters moeten worden gefilterd met een CFC van 60 volgens ISO 6487:1987. 6.6.2.4. De van de meetcellen afkomstige gegevens moeten worden gefilterd met een CFC van 60 volgens ISO 6487:1987. 6.6.3. Berekening van de indrukking van de voorkant van het mobiele vervormbare blok 6.6.3.1. De van de drie versnellingsmeters (na filtering met een CFC van 180) afkomstige gegevens moeten tweemaal worden geïntegreerd om de indrukking van het vervormbare element van het botsblok te verkrijgen. 6.6.3.2. De initiële voorwaarden voor de indrukking zijn: 6.6.3.2.1. snelheid= botssnelheid (gemeten met de snelheidsmeter); 6.6.3.2.2. indrukking= 0. 6.6.3.3. De indrukking aan de linkerkant, in het midden en aan de rechterkant van het mobiele vervormbare blok moet worden uitgezet tegen de tijd. 6.6.3.4. De met elk van de drie versnellingsmeters berekende maximumindrukkingen mogen niet meer dan 10 mm van elkaar verschillen. Is dit wel het geval, dan moet de uitschieter worden verwijderd en moet worden nagegaan of het verschil tussen de met de overige twee versnellingsmeters berekende indrukkingen inderdaad niet meer dan 10 mm bedraagt. 6.6.3.5. Als de indrukkingen die met de drie versnellingsmeters (aan de linkerkant, aan de rechterkant en in het midden) zijn gemeten, niet meer dan 10 mm van elkaar verschillen, moet het gemiddelde van de gemeten versnellingen worden gebruikt om de indrukking van de voorkant van het botsblok te berekenen. 6.6.3.6. Als slechts twee van de gemeten indrukkingen niet meer dan 10 mm van elkaar verschillen, moet het gemiddelde van de daarmee gemeten versnellingen worden gebruikt om de indrukking van de voorkant van het botsblok te berekenen. 6.6.3.7. Als de indrukkingen die met de drie versnellingsmeters (aan de linkerkant, aan de rechterkant en in het midden) zijn gemeten, MEER dan 10 mm van elkaar verschillen, moeten de ruwe gegevens worden nagekeken om de oorzaken van zo'n grote afwijking op te sporen. In dit geval moet de testinstantie bepalen van welke versnellingsmeter de gegevens moeten worden gebruikt om de indrukking van het mobiele vervormbare blok te berekenen, of dat geen van de meetgegevens kan worden gebruikt en de certificatietest derhalve moet worden overgedaan. Dit moet in het testrapport uitvoerig worden toegelicht. 6.6.3.8. De gemiddelde indrukking-tijdgegevens moeten met de kracht-tijdgegevens van de meetcellenwand worden gecombineerd om voor elk blok het kracht-indrukkingsresultaat te genereren. 6.6.4. Berekening van de energie De geabsorbeerde energie voor elk blok en voor de gehele voorkant van het mobiele vervormbare blok moet worden berekend tot het punt van maximumindrukking van het botsblok. waarin: t0 het tijdstip van het eerste contact is t1 het tijdstip is waarop de trolley tot stilstand komt, d.w.z. waarop u = 0 s de indrukking van het vervormbare element van de trolley is, berekend overeenkomstig punt 6.6.3. 6.6.5. Verificatie van de dynamische-krachtgegevens 6.6.5.1. Vergelijk de totale impuls (I), berekend op basis van de integratie van de totale kracht tijdens de contactperiode, met de verandering van de stootkracht tijdens die periode (M*V). 6.6.5.2. Vergelijk de totale energieverandering met de verandering van de kinetische energie van het mobiele vervormbare blok aan de hand van de formule: waarin Vi de botssnelheid is en M de totale massa van het mobiele vervormbare blok. Als de verandering van de stootkracht (M * V) niet gelijk is aan de totale impuls (I) ± 5 % of als de totale geabsorbeerde energie (En) niet gelijk is aan de kinetische energie (EK) ± 5 %, moeten de testgegevens worden onderzocht om de oorzaak van deze fout op te sporen. Figuur 1 Ontwerp van het botslichaam (2) Figuur 2 Botsing bovenkant Figuur 3 Oriëntatie van de aluminium honingraat Figuur 4 Afmetingen van de aluminium honingraatcellen Figuur 5 Ontwerp van de achterplaat Figuur 6 Bevestiging van de achterplaat op de ventilatievoorziening en de voorplaat van de trolley Figuur 7 Afstand tussen de zigzagsgewijs aangebrachte ventilatiegaten in de achterplaat Flenzen van de bovenste en onderste achterplaat Opmerking: Van de bevestigingsgaten in de onderste flens mogen gleuven worden gemaakt, zoals hieronder afgebeeld, om het bevestigen te vergemakkelijken mits voldoende grip kan worden ontwikkeld om te vermijden dat er tijdens de volledige duur van de botstest iets loskomt. Figuur 8 Figuur 9 Ventilatieframe De ventilatievoorziening is een structuur die gemaakt is van een 5 mm dikke en 20 mm brede plaat. Alleen de verticale platen zijn geperforeerd met negen gaten van 8 mm om de lucht horizontaal te laten circuleren. (1) De aangegeven hoeveelheden energie zijn die welke door het systeem bij de maximumkreukeling van het botslichaam worden gedissipeerd. (2) Alle afmetingen zijn in mm. De toleranties voor de afmetingen van de blokken verklaren de moeilijkheden bij het meten van gesneden aluminium honingraat. De tolerantie voor de totale afmetingen van het botslichaam is geringer dan die voor de individuele blokken, aangezien de honingraatblokken eventueel met overlap kunnen worden bijgesteld om nauwkeuriger definieerde afmetingen van het botsvoorvlak te verkrijgen. Aanhangsel 1 KRACHT-INDRUKKINGSCURVEN VOOR STATISCHE TESTS Figuur 1a Blokken 1 en 3 Figuur 1b Blok 2 Figuur 1c Blok 4 Figuur 1d Blokken 5 en 6 Aanhangsel 2 KRACHT-INDRUKKINGSCURVEN VOOR DYNAMISCHE TESTS Figuur 2a Blokken 1 en 3 Figuur 2b Blok 2 Figuur 2c Blok 4 Figuur 2d Blokken 5 en 6 Figuur 2e Alle blokken samen Aanhangsel 3 ONDERZOEK VAN HET MOBIELE VERVORMBARE BLOK 1. DOEL Dit aanhangsel bevat de voorschriften voor het onderzoek van het mobiele vervormbare blok. De typegoedkeuringsinstantie moet erop toezien dat het mobiele vervormbare blok voldoet aan de specificaties door middel van een test tegen een dynamometrische wand die door een vast stijf botsblok wordt ondersteund. 2. INSTALLATIE 2.1. Testterrein Het testterrein moet voldoende ruimte bieden voor de aanloopbaan van het mobiele vervormbare blok, het stijve blok en de voor de test benodigde technische apparatuur. Het laatste deel van de baan (ten minste 5 m vóór het stijve blok) moet horizontaal, vlak en effen zijn. 2.2. Vast stijf botsblok en dynamometrische wand 2.2.1. Het stijve botsblok moet van gewapend beton zijn en ten minste 3 m breed zijn aan de voorkant en ten minste 1,5 m hoog. De wand moet een zodanige dikte hebben dat hij ten minste 70 ton weegt. De voorkant moet verticaal zijn, loodrecht staan op de as van de aanloopbaan en bedekt zijn met platen met meetcellen waarmee de totale belasting op elk blok van het mobiele vervormbare botsblok op het ogenblik van de botsing kan worden gemeten. De middelpunten van de botsplaten moeten op dezelfde lijn liggen als die van het gekozen mobiele vervormbare blok; de randen ervan moeten 20 mm uit elkaar liggen. De montage van de meetcellen en de plaatoppervlakken moeten voldoen aan de voorschriften van de bijlage bij ISO-norm 6487:1987. Wanneer een oppervlaktebescherming is aangebracht, mag zij de respons van de opnemers niet verminderen. 2.2.2. Het stijve botsblok moet ofwel in de grond verankerd zijn of op de grond geplaatst zijn en moet eventueel met extra voorzieningen zo goed mogelijk op zijn plaats worden gehouden. Er mag gebruik worden gemaakt van een stijf blok met meetcellen die andere eigenschappen bezitten, maar ten minste even afdoende resultaten opleveren. 3. VOORTSTUWING VAN HET MOBIELE VERVORMBARE BLOK Op het ogenblik van de botsing mag het mobiele vervormbare blok niet meer door een extra stuur- of aandrijfinrichting worden beïnvloed. Het voertuig moet de hindernis bereiken langs een baan die loodrecht staat op het botsblok. De uitlijning bij de botsing moet tot op 10 mm nauwkeurig zijn. 4. MEETINSTRUMENTEN 4.1. Snelheid De botssnelheid bedraagt 35 ± 2 km/h. Het instrument dat wordt gebruikt om de botssnelheid te registreren, moet tot op 1 % nauwkeurig zijn. 4.2. Belasting De meetinstrumenten moeten voldoen aan de specificaties van ISO 6487:1987 CFC voor alle blokken: = 60 Hz CAC voor de blokken 1 en 3: = 120 kN CAC voor de blokken 4, 5 en 6: = 60 kN CAC voor blok 2: = 140 kN 4.3. Versnelling De versnelling in de lengterichting moet worden gemeten op een plaats die niet aan buiging onderhevig is. De instrumenten moeten voldoen aan ISO 6487:1987 met de volgende specificaties: CFC 1 000 Hz (vóór integratie) CFC 60 Hz (na integratie) CAC 50 g 5. ALGEMENE SPECIFICATIES VAN HET BOTSBLOK 5.1. De individuele eigenschappen van elk blok moeten voldoen aan punt 1 van bijlage 5 en moeten worden genoteerd. 6. ALGEMENE SPECIFICATIES VAN HET TYPE BOTSLICHAAM 6.1. De geschiktheid van een type botslichaam moet worden bevestigd wanneer de output van elk van de zes meetcellen signalen produceert die bij registratie voldoen aan de voorschriften van bijlage 5, punt 2.2. 6.2. De botslichamen moeten voorzien zijn van opeenvolgende serienummers, met inbegrip van de fabricagedatum.

BIJLAGE 6 TECHNISCHE BESCHRIJVING VAN DE ZIJDELINGSE-BOTSDUMMY 1. ALGEMEEN 1.1. De in dit reglement voorgeschreven zijdelingse-botsdummy, inclusief de instrumenten en de kalibratie ervan, wordt beschreven in de technische tekeningen en in een gebruikershandboek (1). 1.2. De afmetingen en massa's van de zijdelingse-botsdummy komen overeen met die van een volwassen man van het 50e percentiel, zonder onderarmen. 1.3. De zijdelingse-botsdummy bestaat uit een metalen en kunststof skelet dat met op vlees gelijkend rubber, kunststof en schuim is bekleed. 2. BOUW 2.1. Voor een overzicht van de zijdelingse-botsdummy: zie figuur 1 voor een schema en tabel 1 voor de verschillende onderdelen. 2.2. Hoofd 2.2.1. Het hoofd is afgebeeld als deel 1 in figuur 1. 2.2.2. Het hoofd bestaat uit een aluminiumschaal, bekleed met een flexibele vinylhuid. De binnenkant van de schaal is een holte waarin triaxiale versnellingsmeters en ballast zijn geplaatst. 2.2.3. Bij de hoofd/halsverbinding is een meetcelvervanging ingebouwd. Dit deel kan door een bovenhalsmeetcel worden vervangen. 2.3. Hals 2.3.1. De hals is afgebeeld als deel 2 in figuur 1. 2.3.2. De hals bestaat uit een hoofd/halsverbindingsstuk, een hals/thoraxverbindingsstuk en een centraal gedeelte dat de twee stukken met elkaar verbindt. 2.3.3. Het hoofd/halsverbindingsstuk (deel 2a) en het hals/thoraxverbindingsstuk (deel 2c) bestaan beide uit twee aluminiumschijven die door middel van een halfronde schroef en acht rubberen buffers met elkaar verbonden zijn. 2.3.4. Het cilindrische middenstuk (deel 2b) is gemaakt van rubber. Aan weerskanten is een aluminiumschijf van de verbindingsstukken in het rubberen deel versmolten. 2.3.5. De hals is gemonteerd op de als deel 2d in figuur 1 afgebeelde halssteun. Deze steun kan facultatief door een onderhalsmeetcel worden vervangen. 2.3.6. De hoek tussen de twee vlakken van de halssteun bedraagt 25°. Omdat het schouderblok 5° achteroverhelt, is de resulterende hoek tussen de hals en de romp 20°. 2.4. Schouder 2.4.1. De schouder is afgebeeld als deel 3 in figuur 1. 2.4.2. De schouder bestaat uit een schouderblok, twee sleutelbeenderen en een schouderschuimkap. 2.4.3. Het schouderblok (deel 3a) bestaat uit een aluminium afstandsblok, een aluminiumplaat aan de bovenkant en een aluminiumplaat aan de onderkant van het afstandsblok. Beide platen zijn met een polytetrafluoretheencoating (PTFE-coating) bekleed. 2.4.4. De sleutelbeenderen (deel 3b), die van gegoten polyurethaanhars (PU-hars) zijn gemaakt, moeten tot over het afstandsblok reiken. De sleutelbeenderen worden in de ruststand gehouden door twee elastische banden (deel 3c) die aan de achterkant van het schouderblok zijn bevestigd. Het uiteinde van beide sleutelbeenderen is zo dat de normale standen van de arm mogelijk zijn. 2.4.5. De schouderkap (deel 3d) is gemaakt van polyurethaanfilm met lage dichtheid en is aan het schouderblok bevestigd. 2.5. Thorax 2.5.1. De thorax is afgebeeld als deel 4 in figuur 1. 2.5.2. De thorax bestaat uit een stijve thoracale wervelkolom en drie identieke ribmodules. 2.5.3. De thoracale wervelkolom (deel 4a) is gemaakt van staal. Op het achtervlak zijn een stalen afstandhouder en een gebogen rugplaat van polyurethaanhars (PU-hars) gemonteerd (deel 4b). 2.5.4. Het bovenvlak van de thoracale wervelkolom helt 5° achterover. 2.5.5. Aan de onderkant van de wervelkolom is een T12-meetcel of een vervangingsmeetcel (deel 4j) gemonteerd. 2.5.6. Een ribmodule (deel 4c) bestaat uit een stalen ribboog, bekleed met op vlees gelijkend opencelpolyurethaanschuim (PU-schuim) (deel 4d), een lineair geleidingssysteem (deel 4e) dat de rib met de wervelkolom verbindt, een hydraulische demper (deel 4f) en een stijve demperveer (deel 4 g). 2.5.7. Het lineaire geleidingssysteem (deel 4e) laat toe dat de gevoelige kant van de ribboog (deel 4d) ten opzichte van de wervelkolom (deel 4a) en de niet-gevoelige kant kan buigen. Het geleidingssysteem is van rechte naaldlagers voorzien. 2.5.8. In het geleidingssysteem bevindt zich een afstelveer (deel 4h). 2.5.9. Een ribverplaatsingsopnemer (deel 4i) kan op het op de wervelkolom gemonteerde deel van het geleidingssysteem (deel 4e) worden gemonteerd en met het uiteinde van het geleidingssysteem aan de gevoelige kant van de rib worden verbonden. 2.6. Armen 2.6.1. De armen zijn afgebeeld als deel 5 in figuur 1. 2.6.2. De armen hebben een kunststof skelet, bekleed met op vlees gelijkend polyurethaan met daarover een polyvinylchloride huid. Het „vlees” bestaat uit een bovenlaag die een moulage van hogedichtheidspolyurethaan is, en een onderlaag van polyurethaanschuim. 2.6.3. Met het schouder-armgewricht kunnen afzonderlijke armstanden worden ingesteld op 0°, 40° en 90° ten opzichte van de romplijn. 2.6.4. Met het schouder-armgewricht is alleen een buig-strekrotatie mogelijk. 2.7. Lumbale wervelkolom 2.7.1. De lumbale wervelkolom is afgebeeld als deel 6 in figuur 1. 2.7.2. De lumbale wervelkolom bestaat uit een massief rubberen cilinder met twee stalen verbindingsplaten aan elk uiteinde en een stalen kabel in de cilinder. 2.8. Abdomen 2.8.1. Het abdomen is afgebeeld als deel 7 in figuur 1. 2.8.2. Het abdomen bestaat uit een stijf middengedeelte, bekleed met schuim. 2.8.3. Het middengedeelte van het abdomen is een metalen gietstuk (deel 7a) waarop een afdekplaat is gemonteerd. 2.8.4. De bekleding (deel 7b) is gemaakt van polyurethaanschuim. Een gewelfde rubberen plaat, gevuld met loden kogeltjes, is opgenomen in de schuimbekleding aan weerskanten. 2.8.5. Tussen de schuimbekleding en het stijve gietstuk aan weerskanten van het abdomen kunnen hetzij drie krachtopnemers (deel 7c), hetzij drie niet-metende vervangingseenheden worden gemonteerd. 2.9. Bekken 2.9.1. Het bekken is afgebeeld als deel 8 in figuur 1. 2.9.2. Het bekken bestaat uit een sacrum, twee darmbeenderen, twee heupgewrichten en een op vlees gelijkende schuimbekleding. 2.9.3. Het sacrum (deel 8a) bestaat uit een metalen blok met een specifieke massa en een metalen plaat die daarop is gemonteerd. In de achterkant van het blok is er een holte waarin apparatuur kan worden geplaatst. 2.9.4. De darmbeenderen (deel 8b) zijn gemaakt van polyurethaanhars. 2.9.5. De heupgewrichten (deel 8c) zijn gemaakt van staal. Zij bestaan uit een bovenste femursteun en een kogelgewricht dat verbonden is met een as die door het H-punt van de dummy loopt. 2.9.6. Het „vlees” (deel 8d) is gemaakt van polyvinylchloride huid, gevuld met polyurethaanschuim. Op de plaats van het H-punt is de huid vervangen door een blok van opencelpolyurethaanschuim (deel 8e), ondersteund met een staalplaat die op het darmbeen is bevestigd met een assteun die door het kogelgewricht gaat. 2.9.7. De darmbeenderen zijn aan de achterkant op het sacrumblok bevestigd en zijn bij de symphysis pubica door een krachtopnemer (deel 8f) of een vervangingsopnemer met elkaar verbonden. 2.10. Benen 2.11. De benen zijn afgebeeld als deel 9 in figuur 1. 2.11.1. De benen bestaan uit een metalen skelet, bekleed met op vlees gelijkend polyurethaanschuim met een polyvinylchloride huid. 2.11.2. Een moulage van hogedichtheidspolyurethaan met daarover een polyvinylchloride huid stelt het dijvlees van de bovenbenen voor. 2.11.3. Met de knie- en enkelgewrichten is alleen een buig-strekrotatie mogelijk. 2.12. Pak 2.12.1. Het pak is niet afgebeeld in figuur 1. 2.12.2. Het pak is gemaakt van rubber en bedekt de schouders, de thorax, de bovenarmen, het abdomen, de lumbale wervelkolom en het bovenste deel van het bekken. Figuur 1 Constructie van de zijdelingse-botsdummy Tabel 1 Onderdelen van de zijdelingse-botsdummy (zie figuur 1) Onderdeel Nr. Beschrijving Aantal 1 Hoofd 1 2 Hals 1 2a Hoofd/halsverbinding 1 2b Middenstuk 1 2c Hals/thoraxverbinding 1 2d Halssteun 1 3 Schouder 1 3a Schouderblok 1 3b Sleutelbeenderen 2 3c Elastische band 2 3d Schouderschuimkap 1 4 Thorax 1 4a Thoracale wervelkolom 1 4b Rugplaat (gebogen) 1 4c Ribmodule 3 4d Met vlees beklede ribboog 3 4e Zuiger-cilindercombinatie 3 4f Demper 3 4g Stijve demperveer 3 4h Afstelveer 3 4i Verplaatsingsopnemer 3 4j T12-meetcel of vervangingsmeetcel 1 5 Arm 2 6 Lumbale wervelkolom 1 7 Abdomen 1 7a Centraal gietstuk 1 7b Vleesbekleding 1 7c Krachtopnemer 3 8 Bekken 1 8a Sacrumblok 1 8b Darmbeenderen 2 8c Heupgewricht 2 8d Vleesbekleding 1 8e Schuimblok in het H-punt 2 8f Krachtopnemer of vervangingsopnemer 1 9 Been 2 10 Pak 1 3. ASSEMBLAGE VAN DE DUMMY 3.1. Hoofd/hals 3.1.1. Het vereiste moment op de halfronde schroeven voor de assemblage van de hals bedraagt 10 Nm. 3.1.2. De hoofd/bovenhalsmeetcel wordt met vier schroeven op de hoofd/halsverbindingsplaat van de hals gemonteerd. 3.1.3. De hals/thoraxverbindingsplaat van de hals wordt met vier schroeven op de halssteun gemonteerd. 3.2. Hals/schouder/thorax 3.2.1. De halssteun wordt met vier schroeven op het schouderblok gemonteerd. 3.2.2. Het schouderblok wordt met drie schroeven op de bovenzijde van de thoracale wervelkolom gemonteerd. 3.3. Schouder/arm 3.3.1. De armen worden met een schroef en een axiaal lager op de schouder-sleutelbeenderen gemonteerd. De schroef moet zo worden aangehaald dat de arm op zijn draaipunt een houdkracht van 1 tot 2 g bezit. 3.4. Thorax/lumbale wervelkolom/abdomen 3.4.1. De richting waarin de ribmodules in de thorax worden gemonteerd, moet aan de voorgeschreven kant van de botsing worden aangepast. 3.4.2. Een adapter voor de lumbale wervelkolom wordt met twee schroeven op de T12-meetcel of vervangingsmeetcel aan het onderste gedeelte van de thoracale wervelkolom gemonteerd. 3.4.3. De adapter voor de lumbale wervelkolom wordt met vier schroeven bovenop de lumbale wervelkolom gemonteerd. 3.4.4. De montageflens van het centrale abdominale gietstuk wordt tussen de adapter voor de lumbale wervelkolom en de bovenplaat van de lumbale wervelkolom bevestigd. 3.4.5. De plaatsing van de abdominale-krachtopnemers moet aan de voorgeschreven kant van de botsing worden aangepast. 3.5. Lumbale wervelkolom/bekken/benen 3.5.1. De lumbale wervelkolom wordt met drie schroeven op de afdekplaat van het sacrumblok gemonteerd. Bij gebruik van de meetcel voor de lagere lumbale wervelkolom worden er vier schroeven gebruikt. 3.5.2. De onderplaat van de lumbale wervelkolom wordt met drie schroeven op het sacrumblok van het bekken gemonteerd. 3.5.3. De benen worden met een schroef op de bovenfemursteun van het heupgewricht van het bekken gemonteerd. 3.5.4. De knie- en enkelverbindingen in de benen kunnen worden bijgesteld om een houdkracht van 1 tot 2 g te verkrijgen. 4. BELANGRIJKSTE EIGENSCHAPPEN 4.1. Massa 4.1.1. De massa van de belangrijkste onderdelen van de dummy staat vermeld in tabel 2. Tabel 2 Massa van de onderdelen van de dummy Onderdeel (lichaamsdeel) Massa (kg) Tolerantie ± (kg) Voornaamste bestanddelen Hoofd 4,0 0,2 Compleet hoofd, inclusief triaxiale versnellingsmeter en bovenhalsmeetcel of vervangingsmeetcel Hals 1,0 0,05 Hals, exclusief halssteun Thorax 22,4 1,0 Halssteun, schouderkap, schouders, armbevestigingsbouten, wervelkolom, romprugplaat, ribmodules, ribindrukkingsopnemers, meetcel of vervangingsmeetcel voor romprugplaat, T12-meetcel of vervangingsmeetcel, centraal abdominaal gietstuk, abdominale-krachtopnemers, 2/3 van het pak Arm (per arm) 1,3 0,1 Bovenarm, inclusief positioneerplaat (per arm) Abdomen en lumbale wervelkolom 5,0 0,25 Vleesbekleding van het abdomen en lumbale wervelkolom Bekken 12,0 0,6 Sacrumblok, montageplaat lumbale wervelkolom, heupkogelgewrichten, bovenfemursteunen, darmbeenderen, krachtopnemer voor de pubica, vleesbekleding van het bekken, 1/3 van het pak Been (per been) 12,7 0,6 Voet, onder- en bovenbeen en vlees tot aan het gewricht met het bovenfemur (per femur). Volledige dummy 72,0 1,2 4.2. Voornaamste afmetingen 4.2.1. De voornaamste afmetingen van de zijdelingse-botsdummy (inclusief het pak), gebaseerd op figuur 2, staan vermeld in tabel 3. De afmetingen worden zonder pak genomen. Figuur 2 Voornaamste afmetingen van de dummy (zie tabel 3) Tabel 3 Voornaamste afmetingen van de dummy Nr. Parameter Afmetingen (mm) 1 Zithoogte 909 ± 9 2 Stoel tot schoudergewricht 565 ± 7 3 Stoel tot onderkant thoracale wervelkolom 351 ± 5 4 Stoel tot heupgewricht (middelpunt van de bout) 100 ± 3 5 Zool tot stoel, zittend 442 ± 9 6 Breedte hoofd 155 ± 3 7 Schouder-/armbreedte 470 ± 9 8 Breedte thorax 327 ± 5 9 Breedte abdomen 290 ± 5 10 Breedte bekken 355 ± 5 11 Diepte hoofd 201 ± 5 12 Diepte thorax 276 ± 5 13 Diepte abdomen 199 ± 5 14 Diepte bekken 240 ± 5 15 Achterkant billen tot heupgewricht (middelpunt van de bout) 155 ± 5 16 Achterkant billen tot voorkant knie 606 ± 9 5. CERTIFICATIE VAN DE DUMMY 5.1. Kant van de botsing 5.1.1. Naargelang de kant van het voertuig waartegen de botsing plaatsvindt, moeten de delen van de dummy aan de linker- of rechterkant worden gecertificeerd. 5.1.2. De configuraties van de dummy met betrekking tot de montagerichting van de ribmodules en de plaats van de abdominale-krachtopnemers moeten aan de voorgeschreven kant van de botsing worden aangepast. 5.2. Instrumenten 5.2.1. Alle instrumenten moeten worden gekalibreerd volgens de voorschriften van de in punt 1.1 genoemde documenten. 5.2.2. Alle instrumentatiekanalen moeten voldoen aan de gegevenskanaalregistratiespecificatie van ISO 6487:2000 of SAE J211 (maart 1995). 5.2.3. Het minimumaantal kanalen om aan dit reglement te voldoen, is tien: versnellingen hoofd (3), thorax-/ribverplaatsingen (3), abdomenbelasting (3); en belasting symphysis pubica (1). 5.2.4. Voorts is nog een aantal facultatieve instrumentatiekanalen (38) beschikbaar: bovenhalsbelasting (6), onderhalsbelasting (6), sleutelbeenbelasting (3), romprugplaatbelasting (4), T1-versnellingen (3), T12-versnellingen (3), ribversnellingen (6, twee op elke rib), T12-wervelkolombelasting (4), lagerugbelasting (3), bekkenversnellingen (3), en femurbelasting (6). Voorts zijn vier positie-indicatorkanalen facultatief beschikbaar: thoraxrotaties (2) en bekkenrotaties (2). 5.3. Visuele controle 5.3.1. Alle delen van de dummy moeten visueel op schade worden gecontroleerd en zo nodig vóór de certificatietest worden vervangen. 5.4. Algemene testopstelling 5.4.1. Figuur 3 toont de testopstelling voor alle certificatietests op de zijdelingse-botsdummy. 5.4.2. De opstellingen voor en procedures van de certificatietests moeten in overeenstemming zijn met de specificaties en voorschriften van de in punt 1.1 genoemde documenten. 5.4.3. De tests op het hoofd, de hals, de thorax en de lumbale wervelkolom worden uitgevoerd op subsamenstellen van de dummy. 5.4.4. De tests op de schouder, het abdomen en het bekken worden uitgevoerd met de complete dummy (zonder pak, schoenen en ondergoed). Bij deze tests wordt de dummy in zittende houding op een vlak oppervlak geplaatst, met twee vellen polytetrafluoretheen (PTFE) van niet meer dan 2 mm dik tussen de dummy en het vlakke oppervlak. 5.4.5. Vóór een test moeten alle te certificeren delen ten minste vier uur in de testruimte worden bewaard bij een temperatuur van 18 tot 22°C en een relatieve vochtigheid van 10 tot 70 %. 5.4.6. De tijd tussen twee certificatietests op hetzelfde deel moet ten minste 30 minuten bedragen. 5.5. Hoofd 5.5.1. Het hoofdsubsamenstel, inclusief de vervangingsmeetcel voor de bovenhals, wordt gecertificeerd bij een valtest van 200 ± 1 mm op een vlak, stijf botsvlak. 5.5.2. De hoek tussen het botsvlak en het sagittale middenvlak van het hoofd bedraagt 35 ± 1°, zodat een botsing met de bovenste zijkant van het hoofd mogelijk is (deze kan worden uitgevoerd met een slingerharnas of een hoofdvalsteun met een massa van 0,075 ± 0,005 kg). 5.5.3. De daaruit resulterende piekversnelling van het hoofd, gefilterd volgens ISO 6487:2000 CFC 1 000, moet 100 tot 150 g bedragen. 5.5.4. De prestaties van het hoofd kunnen worden bijgesteld om aan de voorschriften te voldoen door de wrijvingskenmerken van de verbinding tussen huid en schedel te wijzigen (bv. door deze met talkpoeder of een polytetrafluoretheenspray te smeren). 5.6. Hals 5.6.1. De hoofd/halsverbinding van de hals wordt op een speciaal voor certificatiedoeleinden ontworpen dummyhoofd met een massa van 3,9 ± 0,05 kg (zie figuur 6) gemonteerd door middel van een 12 mm dikke verbindingsplaat met een massa van 0,205 ± 0,5 kg. 5.6.2. Het dummyhoofd en de hals worden ondersteboven aan de onderkant van een halsslinger (2) bevestigd, zodat het systeem zijdelings kan bewegen. 5.6.3. De halsslinger wordt voorzien van een uniaxiale versnellingsmeter overeenkomstig de halsslingerspecificatie (zie figuur 5). 5.6.4. De halsslinger moet vrij kunnen vallen van een zodanige hoogte dat een botssnelheid van 3,4 ± 0,1 m/s kan worden bereikt, gemeten op de plaats van de slingerversnellingsmeter. 5.6.5. De halsslinger wordt met een geschikte voorziening (3) zoals beschreven in de halsslingerspecificatie (zie figuur 5), zodanig van de botssnelheid tot nul vertraagd dat het versnellingsverandering-tijdsverloop binnen het traject blijft dat in figuur 7 en tabel 4 is aangegeven. Alle kanalen moeten volgens de gegevenskanaalregistratiespecificatie van ISO 6487:2000 of SAE J211 (maart 1995) worden geregistreerd en volgens ISO 6487:2000 CFC 180 of SAE J211:1995 CFC 180 digitaal worden gefilterd. De slingervertraging moet worden gefilterd volgens ISO 6487:2000 CFC 60 of SAE J211:1995 CFC 60. Tabel 4 Snelheidsverandering-tijdstraject van de slinger voor de halscertificatietest Bovengrens tijd (s) Snelheid (m/s) Ondergrens tijd (s) Snelheid (m/s) 0,001 0,0 0 – 0,05 0,003 – 0,25 0,0025 – 0,375 0,014 – 3,2 0,0135 – 3,7 0,017 – 3,7 5.6.6. De maximale buighoek van het dummyhoofd ten opzichte van de slinger (hoek dθA + dθC in figuur 6) moet 49,0 tot 59,0° bedragen bij 54,0 tot 66,0 m/s. 5.6.7. De maximumverplaatsingen van het zwaartepunt van het dummyhoofd, gemeten in hoek dθA en dθB (zie figuur 6), bedragen: voorwaartse slingerbasishoek dθA van 32,0 tot 37,0°, bij 53,0 tot 63,0 m/s, en achterwaartse slingerbasishoek dθB van 0,81*(hoek dθA) + 1,75 tot 0,81*(hoek dθA) + 4,25°, bij 54,0 tot 64,0 m/s. 5.6.8. De halsprestaties kunnen worden bijgesteld door de acht buffers met cirkelvormige doorsnede te vervangen door buffers met een andere shorehardheid. 5.7. Schouder 5.7.1. De lengte van de elastische band moet zo worden afgesteld dat een kracht van 27,5 tot 32,5 N die in voorwaartse richting 4 ± 1 mm vanaf de buitenste rand van het sleutelbeen in hetzelfde vlak als het bewegingsvlak van het sleutelbeen wordt uitgeoefend, nodig is om het sleutelbeen naar voren te bewegen. 5.7.2. De dummy wordt in zittende houding op een vlak, horizontaal, stijf oppervlak geplaatst zonder rugsteun. De thorax wordt verticaal geplaatst en de armen onder een hoek van 40 ± 2° in voorwaartse richting ten opzichte van de verticaal. De benen worden horizontaal geplaatst. 5.7.3. Het botslichaam is een slinger met een massa van 23,4 ± 0,2 kg, een diameter van 152,4 ± 0,25 mm en een afrondingsstraal van 12,7 mm (4). Het botslichaam wordt met vier kabels aan stijve scharnieren opgehangen, waarbij de middellijn van het botslichaam zich ten minste 3,5 m onder de stijve scharnieren bevindt (zie figuur 4). 5.7.4. Het botslichaam wordt voorzien van een versnellingsmeter die gevoelig is in de richting van de botsing en op de botslichaamsas wordt geplaatst. 5.7.5. Het botslichaam moet vrij naar de schouder van de dummy toe kunnen slingeren met een botssnelheid van 4,3 ± 0,1 m/s. 5.7.6. De botsrichting staat loodrecht op de as die van voor naar achter door de dummy loopt, terwijl de as van het botslichaam samenvalt met de as door het scharnierpunt van de bovenarm. 5.7.7. De piekversnelling van het botslichaam, gefilterd volgens ISO 6487:2000 CFC 180, moet 7,5 tot 10,5 g bedragen. 5.8. Armen 5.8.1. Voor de armen is geen dynamische certificatieprocedure vastgesteld. 5.9. Thorax 5.9.1. Elke ribmodule wordt afzonderlijk gecertificeerd. 5.9.2. De ribmodule wordt verticaal in een valtestopstelling geplaatst en de ribcilinder wordt stevig aan de opstelling bevestigd. 5.9.3. Het botslichaam is een vrij vallende massa van 7,78 ± 0,01 kg met een vlakke voorkant en een diameter van 150 ± 2 mm. 5.9.4. De middellijn van het botslichaam moet in het verlengde van d