NL Publicatieblad van de Europese Unie L 113/32

BESLUIT (EU) 2016/633 VAN DE COMMISSIE

van 23 juli 2014

betreffende steunmaatregel SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) die door Frankrijk ten uitvoer is gelegd ten gunste van de chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited en Airport Marketing Services Limited

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 5078)

(Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea (1),

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),

Gezien Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes (2),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen (3) te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken, en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Bij schrijven van 26 januari 2010 heeft de Commissie een klacht ontvangen over voordelen die de luchtvaartmaatschappij Ryanair Limited (hierna „Ryanair” genoemd) in een aantal regionale en lokale Franse luchthavens zou genieten. Met betrekking tot de luchthaven van Nîmes was in deze klacht ook sprake van financiële bijdragen waarvan de opeenvolgende beheerders van deze luchthaven, de chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan (kamer van koophandel en industrie, hierna „de CCI” genoemd) en Veolia Transport Aéroport de Nîmes (hierna „VTAN” genoemd), de begunstigden zouden zijn geweest.

(2) Bij schrijven van 16 maart 2010 heeft de Commissie Frankrijk een niet-vertrouwelijke versie van de klacht toegezonden en tevens verzocht de gewraakte maatregelen toe te lichten. Frankrijk heeft gereageerd bij schrijven van 31 mei en 7 juni 2010.

(3) Bij schrijven van 2 november 2011 heeft de klager aanvullende informatie toegezonden tot staving van zijn klacht. De Commissie heeft deze elementen aan Frankrijk voorgelegd en bij schrijven van 5 december 2011 om aanvullende gegevens verzocht. Op 22 december 2011 heeft Frankrijk om een verlenging van de antwoordtermijn verzocht, waarmee de Commissie bij schrijven van 4 januari 2012 heeft ingestemd. Frankrijk heeft zijn opmerkingen en antwoorden bij schrijven van 27 februari 2012 ingediend.

(4) De Commissie heeft Frankrijk bij schrijven van 26 april 2012 in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure” genoemd) van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) ten aanzien van de potentiële steunmaatregelen die zijn toegekend ten gunste van de CCI, VTAN en Ryanair.

(5) Bij schrijven van zowel 29 mei als 28 juni 2012 heeft Frankrijk om een verlenging van de antwoordtermijn verzocht in verband met de verzoeken om aanvullende inlichtingen in het besluit tot inleiding van de procedure. Frankrijk heeft op 31 juli 2012 zijn opmerkingen en de informatie en documenten waarom de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure heeft verzocht, ingediend.

(6) Het besluit van de Commissie is op 10 augustus 2012 in het Publicatieblad van de Europese Unie (4) bekendgemaakt. De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregelen binnen een maand na deze bekendmaking te maken.

(7) De Commissie heeft van de belanghebbenden opmerkingen ter zake ontvangen. Op 24 september 2012 hebben de CCI, VTAN en het Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (hierna „het SMAN” genoemd) gezamenlijk opmerkingen ingediend. Airport Marketing Services Limited (hierna „AMS” genoemd) heeft op 3 oktober 2012 opmerkingen ingediend. Ook Ryanair heeft op 3 oktober 2012 een aantal opmerkingen ingediend. Voorts heeft Ryanair op 20 juli 2012, 10 april 2013, 20 december 2013, 31 januari 2014 en 7 februari 2014 algemene opmerkingen ingediend over alle staatssteunzaken die door de Commissie worden onderzocht en waarbij Ryanair betrokken is.

(8) Bij schrijven van 24 juni 2012, 3 mei 2013 en 9 januari 2014 heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van de opmerkingen van de belanghebbenden. De Commissie heeft Frankrijk in de gelegenheid gesteld commentaar op deze opmerkingen te geven. Frankrijk heeft hierop geantwoord bij schrijven van 13 juli 2012, 16 november 2012, 3 mei 2013 en 3 februari 2014. In zijn schrijven van 13 juli 2012 heeft het de Commissie bericht dat de ontvangen opmerkingen van hun zijde geen verder commentaar behoefden dan de reeds eerder ingediende commentaren over de luchthaven van Marseille. Voorts hebben de Franse autoriteiten de Commissie bericht geen commentaar te willen leveren op opmerkingen van derden.

(9) Bij schrijven van 18 oktober 2012 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende informatie verzocht. Frankrijk heeft hierop geantwoord op 3 december 2012.

(10) Bij schrijven van 23 december 2013 heeft de Commissie Frankrijk wederom om aanvullende informatie verzocht. Frankrijk heeft bij schrijven van 24 december 2013 om een verlenging van de antwoordtermijn verzocht. De Commissie heeft deze verlenging bij schrijven van 6 januari 2014 toegekend. Frankrijk heeft bij schrijven van 5 februari 2014 wederom om een verlenging van de antwoordtermijn verzocht. De Commissie heeft deze verlenging bij schrijven van 11 februari 2014 toegekend. Bij schrijven van 19 februari 2014 heeft Frankrijk gedeeltelijk geantwoord op de door de Commissie gestelde vragen. Vanwege de ontbrekende informatie heeft de Commissie Frankrijk bij schrijven van 19 maart 2014 een herinnering gestuurd. Frankrijk heeft hierop bij schrijven van 10 april 2014 geantwoord.

(11) De Commissie heeft bij schrijven van 20 maart 2014 wederom nadere informatie gevraagd. Frankrijk heeft hierop bij schrijven van 25 april 2014 geantwoord. Vanwege de ontbrekende informatie heeft de Commissie Frankrijk bij schrijven van 13 mei 2014 een herinnering gestuurd. Frankrijk heeft hierop bij schrijven van 26 mei 2014 geantwoord. Tot slot heeft de Commissie bij schrijven van 23 juni 2014 om aanvullende informatie verzocht. Frankrijk heeft hierop bij schrijven van 1 juli 2014 geantwoord.

(12) De Commissie heeft Frankrijk en de belanghebbenden die reeds opmerkingen hadden ingediend schriftelijk in kennis gesteld van haar voornemen de verenigbaarheid van de betrokken steunmaatregelen met de interne markt te beoordelen aan de hand van de „EU-richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen” (5) (hierna „de nieuwe richtsnoeren” genoemd). De Commissie heeft de ontvangers van deze brieven verzocht hun eventuele opmerkingen over dit onderwerp in te dienen. Bovendien werd op 15 april 2014 een mededeling gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (6), waarin de Commissie Frankrijk en de belanghebbenden uitnodigde om hun opmerkingen over dit onderwerp te maken.

(13) Air France heeft op 25 april 2014 opmerkingen over dit onderwerp ingediend. Ryanair deed dat op 27 maart 2014 en VTAN op 23 april 2014. Op 12 mei 2014 heeft ook de niet-gouvernementele organisatie Transport & Environment opmerkingen ingediend. De opmerkingen van de verschillende partijen zijn aan de Franse autoriteiten medegedeeld. Zij wensten hierop niet verder te reageren.

2. FEITELIJK KADER

2.1. KENMERKEN EN GEBRUIK VAN DE LUCHTHAVEN

(14) De luchthaven Nîmes-Garons (hierna „de luchthaven van Nîmes” genoemd) ligt 12 km ten zuiden van Nîmes, de hoofdstad van het departement Gard in de Franse regio Languedoc-Roussillon. Deze luchthaven staat open voor commercieel nationaal en internationaal verkeer. De luchthaven van Nîmes ligt ongeveer 60 km van de luchthavens van Montpellier en Avignon, 90 km van de luchthaven van Marseille-Provence en 120 km van de luchthaven van Béziers-Cap d’Agde.

(15) De hoofdbaan, van 2 040 m×45 m, is volgens Frankrijk geschikt voor luchtvaartuigen met code C (A319, A320, A321, B737-800), zonder restricties voor Europese vluchten. De theoretische capaciteit van de luchthaven wordt door Frankrijk geraamd op maximaal 700 000 passagiers.

(16) Tot in 2011 werd de luchthaven van Nîmes hoofdzakelijk gebruikt als militaire vliegbasis en speelde de burgerluchtvaart slechts een ondergeschikte rol. De luchthaven was destijds opgedeeld in een militair en een civiel gedeelte. Op 2 juli 2011 werd de vliegbasis van de marine gesloten en sindsdien is de luchthaven van Nîmes hoofdzakelijk bestemd voor de burgerluchtvaart en is de militaire luchtvaart ondergeschikt.

(17) Van 1965 tot 2000 werden uitsluitend door Air France lijndiensten uitgevoerd tussen Nîmes en Parijs. De commerciële activiteit van deze lijn nam echter sterk af na de komst van een tgv-spoorverbinding. In november 2001 is Air France gestopt met de commerciële exploitatie van de lijndienst tussen Nîmes en Parijs. Tot juli 2003 heeft de luchtvaartmaatschappij Air Littoral de exploitatie van deze route voortgezet.

(18) Sinds juni 2000 biedt Ryanair vanaf de luchthaven van Nîmes vluchten aan. In eerste instantie betrof het een reguliere lijndienst naar Londen Stansted. In 2005 werd de lijndienst naar Londen Stansted vervangen door een lijndienst naar Londen Luton en werd een nieuwe lijndienst naar Liverpool geopend. In 2006 ging Ryanair op twee nieuwe bestemmingen vliegen, namelijk Charleroi en East Midlands. Het aantal vluchten naar en van Liverpool werd na 2007 sterk beperkt en in 2009 werd East Midlands als bestemming definitief geschrapt. Thans voert Ryanair vanaf Nîmes internationale vluchten uit op Liverpool, Londen Luton, Charleroi en Fez.

(19) Ryanair is sinds 2001 uitgegroeid tot de grootste operator op de luchthaven van Nîmes en onderhoudt sinds 2003 als enige maatschappij lijndiensten vanaf deze luchthaven.

(20) In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van het passagiersverkeer op de luchthaven van Nîmes in de afgelopen jaren. Tabel 1 Verkeersvolume van de luchthaven van Nîmes (1999-2012) in aantal passagiers 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Totaal aantal passagiers 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. OPEENVOLGENDE EXPLOITANTEN EN EIGENAREN VAN DE LUCHTHAVEN

(21) De exploitatie van het civiele gedeelte van de luchthaven is aanvankelijk toevertrouwd aan de CCI via een concessie voor openbare uitrusting die voor de duur van 60 jaar is gesloten bij besluit van 15 maart 1965 (hierna „het besluit van 1965” genoemd) en loopt van 1 januari van het jaar volgend op het jaar waarin de concessie is verleend tot 1 januari 2026. Deze concessie werd aangevuld bij een besluit inzake een vergunning voor tijdelijk gebruik (autorisation d’occupation temporaire) van circa 6 ha extra terrein, die verleend werd op 12 november 1986 (7). Deze concessie werd op 31 januari 2006 van overheidswege beëindigd (8).

(22) Het besluit van 1965 bevat als bijlage een bestek met voorwaarden waaraan de CCI zich moet houden bij de oprichting, de inrichting, het onderhoud en de exploitatie van bouwwerken, gebouwen, installaties en uitrusting. Overeenkomstig de vergunning voor tijdelijk gebruik waren de goederen die tot de uitrusting van de luchthaven behoorden, eigendom van de staat. Desondanks kwamen aan de bouwwerken en installaties te verrichten aanpassingen voor rekening van de CCI. De CCI was een jaarlijkse domeinheffing verschuldigd van 2 000 FRF (circa 300 EUR). Bovendien staat in de vergunning voor tijdelijk gebruik dat de luchthaven „bestemd is voor de Franse marine (marineluchtvaartdienst) als hoofdgebruiker en voor de [CCI] als secundaire gebruiker”.

(23) De CCI behoort tot het netwerk van chambres de commerce et d’industrie. In Frankrijk zijn de chambres de commerce et d’industrie openbare instellingen met een administratief karakter. Een chambre de commerce et d’industrie vertegenwoordigt de algemene belangen van de handel, industrie en diensten in haar district. De opdrachten en voorrechten van de chambres de commerce et d’industrie zijn vastgelegd bij wet en de chambres de commerce et d’industrie vallen onder het administratieve en financiële toezicht van de staat, via de minister van Financiën en Uitrusting en via de minister van Ruimtelijke Ordening, ieder op zijn bevoegdheidsterrein. Volgens artikel R 712-2 van de Code de commerce (het Franse handelswetboek) „vallen de chambres de commerce et d’industrie van de regio en de territoriale chambre de commerce et d’industrie onder het toezicht van de regioprefect, die wordt bijgestaan door de regionale verantwoordelijke voor de overheidsfinanciën”. De toezichthoudende autoriteit moet op grond daarvan op de hoogte worden gebracht van bepaalde belangrijke beslissingen die in de reglementering zijn aangewezen (bijvoorbeeld over de begroting, de aanwending van leningen, de toekenning van garanties aan derden, cessies, het nemen of uitbreiden van financiële deelnemingen in verenigingen of handelsmaatschappijen enz.). Deze handelingen mogen uitsluitend worden verricht als ze ter kennis zijn gebracht van de toezichthoudende autoriteit, die zich ertegen mag verzetten. De chambres de commerce et d’industrie worden geleid door een vergadering waarvan de leden worden verkozen uit de vertegenwoordigers van de ondernemingen in het betrokken district.

(24) De CCI beschikte over een gescheiden boekhouding voor het beheer van het civiele gedeelte van de luchthaven en de exploitatie ervan verliep gedurende deze gehele periode via een afzonderlijke rekening. Om onderscheid te maken tussen de algemene activiteiten van de CCI en de activiteiten die te maken hebben met het beheer van de luchthaven, wordt de CCI-afdeling die het civiele gedeelte van de luchthaven van Nîmes exploiteert in dit besluit „de CCI-luchthaven” genoemd.

(25) Uit hoofde van een overeenkomst van 31 januari 2006 is het SMAN sinds 1 februari 2006 verantwoordelijk voor de aanleg, het onderhoud, de exploitatie en de ontwikkeling van het civiele gedeelte van de luchthaven. In deze overeenkomst is vastgelegd dat het civiele gedeelte van de luchthaven ter beschikking staat van het SMAN, terwijl de staat eigenaar van de goederen blijft.

(26) Het SMAN is een openbare instelling (9) die is opgericht bij besluit van de prefectuur van Gard van 9 december 2005. Hiertoe behoren (10) de Conseil Général du Gard (hierna „de CGG” genoemd), de Communauté d’Agglomération van Nîmes Métropole (hierna „de CANM” genoemd) en de Communauté d’Agglomération van Alès Cévennes (hierna „de CAAC” genoemd). Deze instelling is bevoegd voor de aanleg, het onderhoud, het beheer en in het bijzonder de exploitatie en de ontwikkeling van luchthaveninfrastructuur voor de burgerluchtvaart (11).

(27) Tussen 1 februari 2006 en 31 december 2006 heeft het SMAN door delegatie van de openbare dienst de exploitatie van de luchthaven tijdelijk overgedragen aan de CCI (12). In dit verband heeft het SMAN de voorwaarden voor de aanleg, de ontwikkeling, het onderhoud en het beheer van de luchthaven vastgesteld. Met inachtneming van de in zijn besluit tot oprichting vastgelegde voorwaarden en de overeenkomst inzake de delegatie van de openbare dienst die met de CCI-luchthaven is gesloten, heeft het SMAN in overleg met de CCI-luchthaven bovendien de besluiten genomen en voor de financieringen gezorgd die nodig zijn voor de ontwikkeling van de luchthaven. Uit hoofde van haar werkzaamheden had de CCI-luchthaven als taak aanpassingen uit te voeren, ook als deze aanpassingen werken of installaties betroffen die buiten het civiele gedeelte lagen. In de delegatieovereenkomst is niet bepaald dat de CCI in ruil voor het gebruik van de infrastructuur vergoedingen verschuldigd zou zijn.

(28) Naar aanleiding van een aanbestedingsprocedure werden twee concurrerende offertes ingediend. Na selectie heeft het SMAN de exploitatie van de luchthaven door middel van een overeenkomst inzake de delegatie van een openbare dienst (hierna „de delegatieovereenkomst” genoemd) die per 1 januari 2007 van kracht werd, uitbesteed aan Veolia Transport. Veolia Transport heeft daarop Veolia Transport Aéroport de Nîmes opgericht, een volledige dochteronderneming die de delegatieovereenkomst voor de moedermaatschappij uitvoert. De delegatieovereenkomst was bedoeld om de delegatiehouder exclusief en voor eigen rekening en risico de exploitatie en het onderhoud toe te vertrouwen van het civiele gedeelte van de luchthaven, de bijbehorende terreinen, bouwwerken, gebouwen, infrastructuur, uitrusting en netwerken, alsook de ontwikkeling van het vliegverkeer en de ontwikkeling van diensten betreffende de afhandeling van civiele vliegtuigen in gelijke tred met de ontwikkelingen van het passagiers- en vrachtverkeer, trainingsdiensten met betrekking tot de burgerluchtvaart en dienstverlening voor op de luchthaven gevestigde bedrijven. De delegatieovereenkomst met Veolia Transport had in eerste instantie een looptijd van 5 jaar, maar werd tot 31 december 2012 verlengd (13).

(29) Nadat het SMAN een nieuwe procedure voor de delegatie van een openbare dienst was gestart, werd op 14 december 2012 een nieuwe exploitatieovereenkomst gesloten tussen het SMAN en de Canadese groep SNC-Lavalin. Deze nieuwe delegatiehouder exploiteert de luchthaven sinds 1 januari 2013.

(30) Na het besluit om het militaire gedeelte te sluiten, ging het beheer van de luchthaven per 1 juli 2011 (14) voor de duur van 50 jaar over op het SMAN. Het SMAN treedt sindsdien op als beheerder van het domein en is bevoegd de exploitatie van de luchthaven, die eigendom blijft van de staat, uit te besteden.

3. BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAATREGELEN

3.1. MAATREGELEN WAAROP DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE BETREKKING HEEFT

(31) De formele onderzoeksprocedure heeft betrekking op steunmaatregelen voor verschillende overeenkomsten die door de opeenvolgende beheerders van de luchthaven in die periode met Ryanair, hetzij rechtstreeks, hetzij door tussenkomst van haar dochteronderneming AMS, zijn gesloten, alsook op financiële bijdragen die door verschillende overheidsinstanties en publieke autoriteiten tussen 2000 en het moment waarop de formele onderzoeksprocedure werd ingeleid, aan de luchthavenexploitanten zijn verstrekt.

3.2. FINANCIËLE STEUN AAN DE LUCHTHAVENEXPLOITANTEN

3.2.1. FINANCIERING VAN DE KOSTEN VAN TAKEN OP DE LUCHTHAVEN VAN NÎMES DIE ALS OVERHEIDSTAKEN WORDEN BESCHOUWD — NATIONALE FINANCIERINGSREGELING VOOR OVERHEIDSTAKEN OP FRANSE LUCHTHAVENS

(32) Diverse door de opeenvolgende beheerders van de luchthaven van Nîmes uitgevoerde taken die verband houden met de veiligheid van het luchtverkeer, beveiliging of milieubescherming, zijn in de periode 2000-2012 door de overheid gefinancierd. Die financieringen vallen onder het toepassingsgebied van de formele onderzoeksprocedure.

(33) Frankrijk verwijst in dit verband naar de algemene financieringsregeling voor overheidstaken op Franse luchthavens, die is vastgesteld bij de nationale wetgeving en in overweging 36 en volgende wordt beschreven.

(34) De regeling is gebaseerd op een fiscale heffing, de luchthavengelden, en op een aanvullend instrument. De geschiedenis en modaliteiten van die instrumenten worden, samen met het toepassingsgebied van de taken die eruit worden gefinancierd, beschreven in overweging 37 en volgende.

(35) In 1998 heeft de Conseil d’État in het arrest-SCARA (15) geoordeeld dat beveiligings- en veiligheidstaken op luchthavens behoren tot het takenpakket van de overheid en dat die daarom niet via heffingen ten laste mogen komen van de luchthavengebruikers. Naar aanleiding van dit arrest zijn bij wet nr. 98-1171 van 18 december 1998 inzake de organisatie van bepaalde luchtverkeersdiensten en bij artikel 136 van wet nr. 98-1266 van 30 december 1998 (financieringswet 1999) (16) de luchthavengelden ingevoerd met ingang van 1 juli 1999. Het betreft een bestemmingsheffing in die zin dat de opbrengst ervan slechts mag worden gebruikt voor de financiering van bepaalde uitgaven, in dit geval de kosten van de taken die Frankrijk als overheidstaken op luchthavens beschouwt. Bij de voornoemde bepalingen is ook een aanvullend financieringsinstrument voor deze taken ingesteld. Hieronder volgt een beschrijving van het door deze instrumenten gefinancierde takenpakket, de kenmerken van de luchthavengelden en de kenmerken van het aanvullend instrument.

(36) Bij de Franse wetgeving, zoals gepreciseerd door de regelgeving, is vastgesteld welke taken in aanmerking komen voor financiering uit luchthavengelden. Het betreft de dienst voor reddingsoperaties en brandbestrijding bij luchtvaartuigen, de preventie van botsingen met wilde dieren (17), de controle van ruimbagage, de controle van passagiers en handbagage, de controle van toegang tot de ruimten die alleen toegankelijk zijn voor bevoegden (18), milieumaatregelen (19) en de automatische controle aan de grenzen met behulp van biometrische identificatie. De verwijzing naar automatische controle aan de grenzen met behulp van biometrische identificatie is in 2008 in de wetgeving ingevoerd. Voor het overige is de omvang van de taken die in aanmerking komen voor financiering uit de luchthavengelden ongewijzigd gebleven sinds de invoering ervan, en stemt dit overeen met de taken als bedoeld in het arrest-SCARA. Verschillende teksten uit de nationale en Europese regelgeving beschrijven de verplichtingen van luchthavenexploitanten met betrekking tot de uitvoering van die taken. Voor de dienst voor reddingsoperaties en brandbestrijding bij luchtvaartuigen bijvoorbeeld, is in de reglementering precies bepaald welke menselijke en materiële middelen moeten worden ingezet afhankelijk van de kenmerken van de luchthaven.

(37) De luchthavengelden van een bepaalde luchthaven moeten worden betaald door elke luchtvaartmaatschappij die van die luchthaven gebruikmaakt. Ze worden geheven op basis van het aantal passagiers en het goederen- en postvolume dat door elke luchtvaartmaatschappij aan boord wordt genomen. Het tarief van de luchthavengelden per passagier of ton goederen of post wordt jaarlijks per luchthaven vastgesteld, afhankelijk van de geschatte kosten voor de uitvoering van de door het financieringsinstrument gefinancierde taken.

(38) Jaarlijks stellen de luchthavenexploitanten een aangifte van de kosten en het verkeer op. Die aangifte vermeldt, voor het vorige jaar, het vastgestelde verkeersvolume en de voor de beveiligings- en veiligheidstaken (20) gemaakte kosten, evenals de ontvangsten uit de luchthavengelden en het aanvullende financieringsinstrument om die taken te financieren. De aangifte bevat bovendien prognoses in verband met het verkeersvolume, de kosten en inkomsten uit beveiligings- en veiligheidstaken voor het lopende jaar en de twee volgende jaren. De aangifte wordt gecontroleerd door administratieve autoriteiten die controles ter plaatse kunnen verrichten. Het belastingtarief wordt vervolgens op die basis vastgesteld in een interministerieel besluit.

(39) Aangezien de berekeningen van het tarief van de luchthavengelden op basis van kosten- en verkeersprognoses worden verricht, is een mechanisme voor aanpassing achteraf ingevoerd om ervoor te zorgen dat de opbrengst van de luchthavengelden, in voorkomend geval vermeerderd met de uit hoofde van het in overweging 40 beschreven aanvullend mechanisme verleende financieringen, niet meer bedraagt dan de daadwerkelijk voor de betrokken taken gedragen kosten. De betrokken kosten omvatten de werkings- en personeelskosten voor de uitvoering van de veiligheids- en beveiligingstaken, de afschrijvingskosten in verband met de investeringen die in het kader van die taken zijn gedaan, en het deel van de algemene kosten dat met die taken verband houdt (21). De exploitanten moeten een meerjarige rekening bijhouden van de inkomsten uit de luchthavengelden en het aanvullende financieringsinstrument, en van de kosten die voor de betrokken taken zijn gemaakt. Zodra een positief saldo wordt vastgesteld, wordt dat naar de gecumuleerde rekeningen van de voorgaande jaren overgedragen, wat kan resulteren in een positief of een negatief saldo. Dit saldo wordt in aanmerking genomen bij de vaststelling van het tarief van de luchthavengelden voor het daaropvolgende jaar. Op positieve saldi worden door de exploitant bovendien financieringskosten betaald.

(40) Vanaf de invoering moest de financiering door middel van luchthavengelden worden aangevuld met een aanvullend financieringsinstrument. De kosten voor veiligheid en beveiliging staan immers niet in verhouding tot het luchtverkeersvolume, in tegenstelling tot de inkomsten uit de luchthavengelden. In dit verband is gebleken dat, om de veiligheids- en beveiligingskosten in evenwicht te brengen, het tarief van de luchthavengelden in luchthavens met weinig verkeer zo hoog had moeten worden vastgesteld dat het moeilijk te dragen zou zijn geweest voor de gebruikers. Voor die luchthavens werd dus bepaald dat de luchthavengelden op een lager niveau mochten worden vastgesteld dan het vereiste niveau om de kosten te dekken, en dat een beroep mocht worden gedaan op een aanvullend financieringsinstrument om, naar behoefte, de taken te financieren die in aanmerking komen voor financiering door middel van de luchthavengelden.

(41) Verschillende aanvullende financieringsinstrumenten hebben elkaar opgevolgd. Aanvankelijk hebben de Franse autoriteiten een beroep gedaan op een trustfonds, het interventiefonds voor luchthavens en het luchtvervoer (fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, hierna „het FIATA” genoemd), dat parallel met de luchthavengelden en net zoals die belasting is ingesteld bij wet nr. 98-1226 van 30 december 1998. Dit fonds, dat middelen krijgt uit een quotum van de burgerluchtvaartbelasting, kwam in de plaats van het compensatiefonds voor het luchtvervoer (fonds de péréquation des transports aériens, hierna „het FPTA” genoemd), dat oorspronkelijk was bestemd voor de financiering van regionale verbindingen. De financiering door het FIATA dekte dezelfde taken als die welke door het FPTA werden gefinancierd en werd uitgebreid naar de taken die vielen onder de luchthavengelden om die laatste aan te vullen voor kleine luchthavens. Concreet waren de taken van het FIATA in wezen onderverdeeld in twee afzonderlijke „delen”: een deel „luchthavens” voor de aanvullende dekking van beveiligings- en veiligheidstaken in de kleine luchthavens en een deel „luchtvervoer” voor subsidies voor regionale verbindingen. De beslissingen om de subsidies van het FIATA te betalen voor de aanvullende financiering van beveiligings- en veiligheidstaken werden genomen na advies van een bestuurscomité van het deel „luchthavens” van het FIATA.

(42) In 2005 werd het FIATA opgedoekt en werd de bijbehorende financiering twee jaar lang rechtstreeks overgenomen door de staatsbegroting volgens dezelfde werkingsprincipes, wat ook een advies van het bestuurscomité inhield. Vanaf 2008 heeft de staat deze financiering vervangen door een verhoging van de luchthavengelden, met als gevolg dat de belasting op een hoger niveau werd vastgesteld dan voor sommige luchthavens nodig was om hun kosten voor veiligheids- en beveiligingstaken te dekken. Het aldus vergaarde overschot werd herverdeeld over de kleinste luchthavens om zo de opbrengsten van de daar geheven luchthavengelden aan te vullen.

(43) Zoals gezegd vermelden de jaarlijkse aangiften van de luchthavenexploitanten, die worden gecontroleerd door de administratieve autoriteiten, de geschatte en vastgestelde kosten evenals de geschatte en vastgestelde inkomsten, die afkomstig zijn uit de luchthavengelden en het aanvullende financieringsinstrument. Ook de jaarrekeningen die door de exploitanten worden bijgehouden, op basis waarvan het saldo van de reële kosten en inkomsten wordt berekend dat — als er sprake is van een positief saldo — een neerwaartse correctie van de belasting en de toewijzing van financieringskosten ten laste van de exploitanten tot gevolg heeft, omvatten zowel de opbrengsten van de luchthavengelden als de financieringen die zijn ontvangen uit hoofde van het aanvullende financieringsinstrument. Het aangifte-, controle- en correctiemechanisme achteraf dat bedoeld is om te voorkomen dat er een groter bedrag aan openbare middelen wordt betaald dan in werkelijkheid is uitgegeven aan kosten, wordt dus zowel toegepast op de luchthavengelden als op het aanvullende financieringsinstrument.

(44) Dit nationale systeem is van toepassing op de luchthaven van Nîmes. Toen de vliegbasis van de marine nog in gebruik was, werden de taken die onder het in de voorgaande overwegingen beschreven instrument vielen, echter gedeeltelijk uitgevoerd door de exploitant van die basis. De hiervoor gemaakte kosten werden vervolgens gedeeltelijk in rekening gebracht bij de exploitant van het civiele gedeelte volgens de voorwaarden uit de overeenkomst inzake de verdeling van investerings- en bedrijfskosten voor gemeenschappelijke installaties en diensten tussen de civiele en militaire exploitant. In deze gedeeltelijke doorberekening werd rekening gehouden met het feit dat de luchthaven hoofdzakelijk militair werd gebruikt. Het kostendeel dat voor rekening kwam van de civiele exploitant werd vervolgens gecompenseerd op grond van de in dit deel beschreven financieringsregeling voor overheidstaken.

(45) Na de sluiting van de vliegbasis van de marine op 1 juli 2011, heeft VTAN alle veiligheids- en beveiligingstaken op de luchthaven op zich genomen waarvoor de exploitanten van burgerluchthavens op grond van de Franse wetgeving verantwoordelijk zijn. De bijbehorende kosten worden gecompenseerd op grond van de voornoemde financieringsregeling.

(46) In het besluit tot inleiding van de procedure merkt de Commissie op dat de luchthaven van Nîmes tot juli 2011 hoofdzakelijk een militaire bestemming had en dat daarom bepaalde gemeenschappelijke infrastructurele investeringen, met name in baanwerkzaamheden, onder leiding van het ministerie van Defensie hebben plaatsgevonden.

3.2.2. FINANCIËLE STEUN AAN DE CCI-LUCHTHAVEN

(47) Tot 31 december 2006 was de CCI-luchthaven verantwoordelijk voor de exploitatie van de luchthaven van Nîmes.

3.2.2.1. Contractueel kader

(48) Op grond van de vergunning voor tijdelijk gebruik uit 1986 (22) moest de CCI de staat, als eigenaar van de infrastructuur, jaarlijks een heffing betalen van 2 000 FRF. Verder vond er in dit kader tot de afloopdatum van 1 februari 2006 geen financiële overdracht naar de CCI-luchthaven plaats.

(49) Per 1 februari 2006 heeft de staat de infrastructuur van de luchthaven aan het SMAN ter beschikking gesteld en is deze instelling bevoegd de burgerluchtvaart op de luchthaven te ontwikkelen, met inachtneming van de rechten die aan het ministerie van Defensie zijn voorbehouden. In de overeenkomst tussen de staat en het SMAN van 31 januari 2006 is vastgelegd dat het SMAN, of de door deze daartoe aangestelde exploitant, de aanleg van de afhandelingsgebieden, de toewijzing van parkeerplaatsen en de materiaalopslaggebieden in het civiele gedeelte uitvoert en financiert (23).

(50) Tegen deze achtergrond is door het SMAN en de CCI een overeenkomst inzake de delegatie van een openbare dienst gesloten, waarmee aan laatstgenoemde het operationele beheer (24) van de luchthaven werd toegewezen voor de periode 1 februari tot 31 december 2006. Deze termijn was nodig om een aanbestedingsprocedure voor de selectie van een nieuwe exploitant te kunnen uitschrijven. In artikel 6 van deze overeenkomst wordt bepaald dat de exploitatiekosten voor de luchthaven door de CCI worden gedragen, terwijl de investeringen door het SMAN worden gefinancierd. Om de exploitatie van de luchthaven te kunnen financieren, is overeengekomen dat de exploitant bijdragen van andere belanghebbende overheidsinstanties mag gebruiken (25). De CCI was het SMAN derhalve een jaarlijkse domeinheffing van één euro verschuldigd (26).

3.2.2.2. Investeringen in het civiele gedeelte van de luchthaven

(51) De Franse autoriteiten hebben inzicht verschaft in alle investeringen die de CCI-luchthaven in de periode 1970-2006 in het civiele gedeelte van de luchthaven heeft gedaan en die voor deze periode een bedrag vertegenwoordigen van in totaal 19 447 268 EUR. Door deze investeringen kon de passagiersterminal worden uitgebreid. Er zijn met name aanpassingen aan de ontvangsthal, de incheckzone, de vertrekhal, de aankomsthal en het administratieve gedeelte gedaan (27). Daarmee wilde men de luchthaven geschikt maken voor 600 000 tot 800 000 reizigers per jaar. Deze werkzaamheden zijn volledig met eigen geld en leningen gefinancierd door de CCI-luchthaven.

(52) Frankrijk benadrukte bovendien dat in de periode waarin de CCI de luchthaven exploiteerde, tot 1 februari 2006, de gehele luchthaven, met uitzondering van de passagiersterminal, een militaire bestemming had. Zo waren de start- en landingsbaan en de verkeerstoren gebouwd en in gebruik voor de militaire luchtvaart. Later werd de bestaande infrastructuur voor de burgerluchtvaart gebruikt, die echter ondergeschikt was aan het militaire gebruik. Vanuit het ministerie van Defensie zijn investeringen in de infrastructuur gedaan. Deze investeringen waren echter niet gericht op de ontwikkeling of de instandhouding van commerciële luchtvaartactiviteiten, maar op militair gebruik en om die reden was de civiele exploitant niet bij deze investeringen betrokken. De CCI-luchthaven betaalde daarentegen wel een bijdrage aan de militaire exploitant, ter grootte van haar deel van de kosten voor de gemeenschappelijke infrastructuur (hoofdzakelijk de start- en landingsbaan en de verkeerstoren) en de verleende gemeenschappelijke diensten (hoofdzakelijk luchtvaartnavigatiediensten en diensten voor brandveiligheid en brandbestrijding) (28).

3.2.2.3. Exploitatiesubsidies

(53) In tabel 2 wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste boekhoudkundige en commerciële informatie van de CCI-luchthaven over de periode 1999-2005. Tabel 2 Kerngegevens van de CCI-luchthaven (x 1 000 EUR) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Ontvangsten van Ryanair […] (*) […] […] […] […] […] […] Totaal ontvangsten 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Betalingen aan Ryanair […] […] […] […] […] […] […] Totale lasten 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Resultaat - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Vaste activa 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Eigen vermogen 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Balanstotaal 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) In het besluit tot inleiding van de procedure gaf de Commissie te kennen op de balansen van de CCI-luchthaven over de jaren 2000 tot 2006 boekingen van exploitatiesubsidies te hebben aangetroffen waarvan de bedragen zijn opgenomen in tabel 3. Tabel 3 Bedragen (in EUR) van door de CCI tussen 2000 en 2006 ontvangen exploitatiesubsidies, zoals vermeld in het besluit tot inleiding van de procedure Staat Regio CGG Gemeenten Overige Totaal 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Totaal 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Frankrijk heeft de volgende verklaring voor de verschillende bedragen gegeven. In 2005 ontving de CCI-luchthaven subsidies van 250 000 EUR van de CAAC, van 600 000 EUR van de CANM en van 500 000 EUR van de CGG om haar exploitatietekort te dekken (30). In 2006 ontving de CCI-luchthaven een bedrag van 200 000 EUR van de algemene dienst van de CCI om haar exploitatietekort te dekken (31). Geen van de andere in tabel 3 opgenomen bedragen kan volgens Frankrijk worden aangemerkt als financiële steun van overheidsinstanties voor economische activiteiten van de CCI-luchthaven. Frankrijk legt dit als volgt uit: — de bedragen van 22 937 en 43 613 EUR voor respectievelijk 2000 en 2001 waren bestemd voor de pendeldienst tussen het centrum van Nîmes en de luchthaven; — van het bedrag van 62 518 EUR voor 2002 was 16 518 EUR bestemd voor de financiering van de pendeldienst en betrof 46 000 EUR een subsidie van het FIATA, uit, zoals eerder uitgelegd, de nationale financieringsregeling voor overheidstaken; — van het bedrag van 412 934 EUR voor 2003 was 12 603 EUR bestemd voor de financiering van de pendeldienst, betrof 14 218 EUR een subsidie van het FIATA en betrof 386 103 EUR een staatsfinanciering ter dekking van veiligheidstaken die onder het takenpakket van de overheid vallen en die uit de luchthavengelden en het FIATA worden bekostigd; — van het bedrag van 43 281 EUR voor 2004 was 3 694 EUR bestemd voor de financiering van de pendeldienst en betrof 39 587 EUR een subsidie van het FIATA; — het bedrag van 13 758 EUR dat vermeld wordt in de kolom „overige” voor 2005 betrof een subsidie van het FIATA.

(56) De pendeldienst wordt door een externe dienstverlener geëxploiteerd met financiële bijdragen van verschillende overheidsinstanties. De CCI-luchthaven heeft geen zeggenschap over deze pendeldienst, die niet binnen haar activiteiten valt.

(57) Met uitzondering van het in overweging 55 genoemde bedrag van 200 000 EUR uit 2006, heeft de CCI volgens Frankrijk gedurende de gehele looptijd van de concessie geen overschrijvingen gedaan tussen de rekeningen van de algemene dienst en de rekeningen van de luchthavendienst. Niettemin wordt benadrukt dat terug te betalen voorschotten zijn overgemaakt. Een overzicht van de stromen en standen (32) van deze voorschotten wordt in tabel 4 gegeven. Tabel 4 Voorschotten van de algemene dienst aan de luchtvaartdienst van de CCI (in EUR) (33) Ontvangen voorschot Stand voorschot einde boekjaar 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) De voorschotten van de algemene dienst van de CCI zijn feitelijk omgezet in een subsidie toen de concessie voor openbare uitrusting op 31 januari 2006 werd verbroken (34). Deze mogelijkheid bestond namelijk ingevolge de concessieovereenkomst van 1965 (35). De staat heeft deze concessie in 2006 voortijdig beëindigd. Vervolgens is artikel 48 van de concessieovereenkomst van 1965 toegepast, op grond waarvan na afloop van de concessie „de staat de chambre de commerce de voorschotten terugbetaalt die laatstgenoemde uit eigen middelen enz. heeft betaald”.

(59) Tot slot heeft de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure vastgesteld dat over de periode 2000-2006 de CCI-luchthaven in haar boekhouding geen kosten heeft geboekt onder de rubriek „Bijdrage aan de algemene kosten van de beheerder”. In het besluit tot inleiding van de procedure ging de Commissie ervan uit dat de algemene dienst van de CCI geen algemene kosten in rekening heeft gebracht in verband met de aanwending van haar middelen voor het beheer van de luchthavendienst, bijvoorbeeld voor administratieve of boekhoudkundige doeleinden. In zijn antwoord op het besluit tot inleiding van de procedure heeft Frankrijk aangegeven dat alle gemeenschappelijke prestaties voor de verschillende diensten van de CCI, inclusief de CCI-luchthaven, zijn doorberekend. De bijdrage die elke dienst verschuldigd was, werd daarbij vastgesteld aan de hand van een verdeelsleutel, die rekening hield met de omvang van de prestaties waarvan elke dienst van de CCI gebruikmaakte. Zo werden de IT-uitgaven over de verschillende diensten verrekend op basis van het aantal aangesloten computers dat door de betrokken dienst werd gebruikt. Frankrijk heeft het aandeel van de luchthavendienst in de algemene kosten tussen 2000 en 2006 verantwoord en de bedragen per post gespecificeerd (administratieve controle, personeelsbeheer, boekhouding, IT, leveringen, verzekeringen, portokosten).

3.2.3. FINANCIËLE STEUN AAN VTAN

3.2.3.1. Contractueel kader en exploitatiesubsidies

(60) Per 1 januari 2007 is Veolia Transport belast met de exploitatie van de luchthaven van Nîmes. Haar bevoegdheden als delegatiehouder en de bijbehorende exploitatievoorwaarden zijn door het SMAN, de concessiegever, in de delegatieovereenkomst vervat. Met deze overeenkomst moeten de exploitatie en het onderhoud van het civiele gedeelte van de luchthaven gewaarborgd zijn, alsook de ontwikkeling van het vliegverkeer en de ontwikkeling van diensten betreffende de afhandeling van civiele vliegtuigen en dienstverlening voor op de luchthaven gevestigde bedrijven.

(61) Overeenkomstig artikel 1 bis van de delegatieovereenkomst heeft Veolia Transport de vennootschap VTAN opgericht, die de delegatieovereenkomst moet uitvoeren. Als moedermaatschappij van VTAN is Veolia Transport bovendien bevoegd aan de exploitatie van de luchthaven verwante commerciële „nevenactiviteiten” (36) te ontplooien.

(62) Overeenkomstig artikel 27 van de delegatieovereenkomst heeft VTAN jaarlijks recht op een forfaitaire bijdrage van het SMAN om het financieel evenwicht van de luchthavenexploitatie te garanderen. Deze bijdrage wordt berekend als het verschil tussen de voorlopige uitgavenbegroting van de delegatiehouder (totale kosten plus nettomarge vóór belastingen) en diens geraamde inkomsten. Het betreft een vaste bijdrage die alleen jaarlijks geïndexeerd wordt volgens een formule die in artikel 27.6 van de delegatieovereenkomst is vastgelegd. In de delegatieovereenkomst is een forfaitaire bijdrage voorzien van [1,2-1,5] miljoen euro per jaar, exclusief btw (waarde in EUR in 2005), uitgaande van het referentiescenario, dat de situatie is zoals die bestond in het tweede kwartaal van 2006.

(63) De delegatieovereenkomst voorziet echter in een aanpassing van de forfaitaire bijdrage indien VTAN met een terugval te maken krijgt, waarvoor in de delegatieovereenkomst precieze criteria zijn vastgelegd. Bij een terugvalscenario is sprake van afnemende activiteiten die ertoe leiden dat het vluchtschema voor lijndiensten wordt aangepast, waardoor een deel van het luchthavenpersoneel overbodig wordt en de geraamde kosten lager uitvallen. Op grond van de delegatieovereenkomst zal de forfaitaire bijdrage in het geval van een terugval verlaagd worden naar [1,0-1,3] miljoen euro netto per jaar.

(64) Bovendien is in de delegatieovereenkomst bepaald dat wanneer voor een gegeven jaar de marge van de luchthavenexploitatie vóór belastingen hoger is dan de oorspronkelijk voorziene marge, dat wil zeggen als het resultaat van de activiteiten beter is dan verwacht, [30 %-45 %] van het margeverschil op het bedrag van de forfaitaire bijdrage in mindering zal worden gebracht. Uitgaande van een verhoging van de vennootschapsbelasting van 10 % van het margeverschil vóór belastingen, maakt deze rekenwijze het mogelijk dat meevallers op een eerlijke manier tussen het SMAN en VTAN worden verdeeld.

(65) Op 27 januari 2010 werd een eerste aanhangsel aan de delegatieovereenkomst (hierna „aanhangsel nr. 1” genoemd) toegevoegd. Dit aanhangsel bleek nodig te zijn omdat VTAN de vergoeding niet kon innen die haar toekwam uit hoofde van de vergunning voor tijdelijk gebruik van een in het luchthavengedeelte gelegen fabriek (de fabriek SGAÏ), wat op het moment van de inschrijving van Veolia niet bekend was. In aanhangsel nr. 1 bij de delegatieovereenkomst werd overeengekomen dat de forfaitaire bijdrage met [20 000-50 000] EUR werd verhoogd.

(66) Op 20 juli 2010 werd een tweede aanhangsel (hierna „aanhangsel nr. 2” genoemd) toegevoegd, waarmee VTAN verplicht werd het koelaggregaat op de luchthaven te vervangen. Hierin werd overeengekomen dat het SMAN na afloop van de delegatieovereenkomst de niet-afgeschreven waarde van de apparatuur aan VTAN zou vergoeden.

(67) Een derde aanhangsel (hierna „aanhangsel nr. 3” genoemd) werd op 23 maart 2011 aan de delegatieovereenkomst toegevoegd. Dit aanhangsel creëert de mogelijkheid de forfaitaire bijdrage te verhogen tot het bedrag van de subsidies die het SMAN van andere overheidsinstanties ontvangt. Bovendien wordt in dit aanhangsel bepaald dat VTAN van het SMAN de subsidie ontvangt die door de regio Languedoc-Roussillon aan het SMAN is toegekend uit hoofde van de overeenkomst die zij hebben gesloten om het toerisme te stimuleren door lowcostcarriers aan te trekken. Deze subsidie bedroeg [100 000-300 000] EUR in 2009. Het SMAN vond namelijk dat VTAN al geld aan de stimulering van het toerisme spendeerde en wilde daarom uit de ontvangen subsidie de forfaitaire bijdrage verhogen.

(68) Volgens Frankrijk was deze subsidie bedoeld ter compensatie van de kosten die VTAN maakte om het hoofd te kunnen bieden aan de afname van het aantal vluchten, die het gevolg was van de beslissing van Ryanair in maart 2009 om vanaf de luchthaven van Nîmes geen vluchten op East Midlands meer uit te voeren en het aantal vluchten naar en van Liverpool en Londen Luton te beperken.

(69) VTAN beweert dat de gemaakte kosten, die betaald werden uit deze stimuleringssubsidie, niet naar extra reclame voor de dochteronderneming van Ryanair (AMS) zijn gegaan, maar gestoken zijn in de ontwikkeling van het toerisme en de bevordering van de plaatselijke economie. Zo heeft VTAN met het oog op de ontwikkeling en marketingcommunicatie een commercieel medewerker aangesteld, die zich bovendien bezighield met de ontwikkeling van de luchtvaart. Om dat te bereiken werden talloze luchtvaartmaatschappijen bezocht, werden meerdere mailingcampagnes via e-mail gevoerd en werd deelgenomen aan luchtvaartbeurzen en -forums (zoals de BMT-beurs in het Italiaanse Napels, waar vijf Italiaanse touroperators zijn geworven) waar rechtstreeks buitenlandse klanten konden worden benaderd.

(70) Op 8 april 2011 werd door het SMAN en VTAN een protocol gesloten waarin afspraken werden gemaakt over een gecoördineerde financiële aanpak om de luchtvaartactiviteiten na 1 juli 2011 te kunnen voortzetten. Omdat de vliegbasis van de marine op deze datum immers zou ophouden te bestaan, moest het beheer van de luchthaven opnieuw worden vormgegeven.

(71) Op 2 juli 2011 heeft de staat een deel van het oude militaire gedeelte van de luchthaven en de voorheen door het ministerie van Defensie gedragen taken en verantwoordelijkheden aan het SMAN overgedragen. Door deze overdracht moesten de reikwijdte en de verantwoordelijkheden die in het kader van de delegatieovereenkomst aan VTAN werden toegekend, worden aangepast. In dit kader hebben het SMAN en VTAN op 30 juni 2011 opnieuw een gezamenlijk overeengekomen aanhangsel aan de delegatieovereenkomst toegevoegd (hierna „aanhangsel nr. 4” genoemd) om enerzijds de oorspronkelijke termijn van de delegatieovereenkomst met een jaar te verlengen en anderzijds de verplichtingen van de delegatiehouder en de voorwaarden voor diens vergoeding aan te passen. Met ingang van deze datum was VTAN verantwoordelijk voor de tot dan toe door het ministerie van Defensie uitgevoerde activiteiten, met uitzondering van het toezicht op de luchtverkeersveiligheid. Bovendien moest VTAN de uitrusting van het militaire gedeelte overkopen en de noodzakelijke investeringen in de infrastructuur doen.

(72) Met het oog op deze nieuwe exploitatiekosten en aanvullende investeringsuitgaven werden een speciale voorlopige overheidsbijdrage van [300 000-600 000] EUR voor 2011 en uitrustingssubsidies aan de delegatiehouder toegekend. De voorlopige uitrustingssubsidies bedroegen [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR voor 2011 en [600 000-900 000] EUR voor 2012). Na afloop van de delegatieovereenkomst zou een aanpassing moeten plaatsvinden om de gedane betalingen en de daadwerkelijk door VTAN gedane uitgaven en de daadwerkelijk door het SMAN ontvangen gelden op elkaar af te stemmen. Frankrijk voert aan dat de voornoemde subsidie bedoeld was om met overheidsactiviteiten samenhangende investeringen te dekken en homologaties op de luchthaven te bekostigen die op het moment dat de delegatie van de openbare dienst werd toegekend, niet waren voorzien (37).

3.2.3.2. Investeringen in de luchthaven

(73) In de delegatieovereenkomst is overeengekomen dat slechts een deel van de investeringen voor rekening komt van de exploitant (38). Zo moet VTAN de investeringen in de overname van restaurantuitrusting voor een bedrag van [150 000-350 000] EUR financieren, maar ook de inrichting van luchthavenshops en de aanschaf van animatiemateriaal voor de terminal. Deze investeringen, ter waarde van [200 000-400 000] EUR, waren voorzien voor het boekjaar 2007 en moesten gedurende de looptijd van de delegatieovereenkomst worden afgeschreven. Zoals is overeengekomen in aanhangsel nr. 2 (39), heeft VTAN de vervanging van het koelaggregaat op de luchthaven gefinancierd. De concessiegever heeft zich ertoe verplicht dit aggregaat na afloop van de delegatieovereenkomst over te nemen en de niet-afgeschreven waarde van de apparatuur aan de delegatiehouder te vergoeden. In algemene zin financiert de exploitant het onderhoud en de vervanging van voor de exploitatie benodigde uitrusting. Voor alle overige investeringen zijn het SMAN en de hierin samengebrachte lichamen verantwoordelijk.

(74) Sinds 2 juli 2011 valt het militaire gedeelte binnen het kader van de delegatieovereenkomst. De overdracht van het beheer van het militaire gedeelte bracht volgens Frankrijk werkzaamheden en aankopen met zich mee die noodzakelijkerwijs moesten plaatsvinden om de continuïteit van de luchthavenexploitatie te kunnen waarborgen, met name wat betreft de homologatie van de luchthaven (dat wil zeggen om de overdracht van het beheer van het oude militaire gedeelte van de luchthaven van Nîmes en van de taken die tot dan toe door de vliegbasis van de marine waren uitgevoerd, te waarborgen, wat tot veranderde verplichtingen voor VTAN en veranderde voorwaarden voor dier vergoeding heeft geleid). Deze werkzaamheden zijn vastgesteld door werkgroepen bestaande uit het directoraat-generaal voor de burgerluchtvaart, het ministerie van Defensie, het SMAN en VTAN. Zoals in overweging 72 is vermeld, zou VTAN als tegenprestatie voor deze nieuwe verplichtingen een voorlopige uitrustingssubsidie ontvangen van [300 000-500 000] EUR voor 2011 en van [600 000-900 000] EUR voor 2012, ofwel in totaal [900 000-1 400 000] EUR.

(75) Volgens Frankrijk bedragen de door VTAN gedurende de gehele looptijd van de delegatieovereenkomst gedane investeringen [600 000-900 000] EUR.

3.3. MET RYANAIR/AMS GESLOTEN OVEREENKOMSTEN

(76) De geschiedenis van de activiteiten van Ryanair op de luchthaven van Nîmes wordt in overweging 18 beschreven.

3.3.1. MET DE CCI-LUCHTHAVEN GESLOTEN OVEREENKOMSTEN

(77) De Franse autoriteiten benadrukken dat de activiteiten rondom de luchthaven, die goed waren voor meer dan 2 000 arbeidsplaatsen, pasten in het kader van een algemeen evenwicht waarin defensie, industriële ondernemingen op het gebied van luchtvaart (hergebruik van brandstof) en passagiersvervoer naast elkaar bestonden. Binnen dit economische kader heeft de CCI eerst alleen en later samen met regionale partneroverheden getracht de op de luchthaven van Nîmes geëxploiteerde verbindingen te handhaven. De CCI heeft in het bijzonder gepoogd de negatieve effecten ongedaan te maken van de aankondiging van de komst van een tgv-spoorverbinding, die in juni 2001 in gebruik werd genomen.

(78) Verder hebben de Franse autoriteiten bevestigd dat voor de met Ryanair en de CCI gesloten overeenkomsten en aanhangsels geen formele besluiten nodig waren om onderhandelingen mogelijk te maken. Zo verklaart Frankrijk dat het sluiten van overeenkomsten met luchtvaartmaatschappijen een normale handeling van dagelijks bestuur is, waarvoor geen toestemming van de algemene vergadering nodig is, omdat de voorzitter van de CCI ruime bevoegdheden geniet, waaronder het recht uit naam van de CCI overeenkomsten te sluiten (40).

3.3.1.1. Overeenkomst van 11 april 2000 tussen de CCI en Ryanair

(79) In een eerste overeenkomst van 11 april 2000 tussen de CCI en Ryanair voor de duur van 10 jaar zijn de voor Ryanair geldende luchthavenheffingen vastgelegd. De luchtvaartmaatschappij verplichtte zich er door deze overeenkomst toe dagelijks vluchten op de luchthaven van Nîmes te zullen uitvoeren. Volgens Frankrijk zou mondeling een bezettingsgraad van 70 % zijn overeengekomen, die in de praktijk met 10 procentpunten werd overschreden.

(80) Op grond van de overeenkomst van 11 april 2000 genoot Ryanair kortingen op de voor de luchthaven van Nîmes geldende tarieven. Vanwege de kenmerken en vluchtschema’s werd de luchtvaartmaatschappij vrijgesteld van de parkeer- en de verlichtingsheffing. Bovendien profiteerde Ryanair van […]. De passagiers- en landingsheffingen die de maatschappij moest betalen, vielen binnen de normale tarieven. Frankrijk herinnert eraan dat elke willekeurige maatschappij met eenzelfde aantal vluchten als Ryanair van hetzelfde tarief gebruik had kunnen maken (41).

(81) Als tegenprestatie voor de aan Ryanair verleende kortingen op de grondafhandelingsheffing was Ryanair op grond van deze overeenkomst een boete verschuldigd indien het overeengekomen aantal passagiers per jaar niet zou worden gehaald. In dat geval zou Ryanair per ontbrekende passagier een boete van […] EUR verschuldigd zijn. VTAN heeft aan Ryanair een gunstiger tarief van […] EUR toegekend vanwege het grote aantal uitgevoerde vluchten.

(82) De overeenkomst voorziet bovendien in de betaling van een deel van de opbrengst van de landingsheffing die in de met Ryanair gesloten overeenkomst is vastgelegd als aandeel in de marketingkosten. Deze bijdrage werd aangemerkt als een deel van de opbrengst van de landingsheffing, berekend als het verschil tussen het bedrag van de door Ryanair betaalde landingsheffing en het bedrag van […] EUR, waaraan een deel van de passagiersheffing van […] EUR per EU-passagier werd toegevoegd.

3.3.1.2. Wijzigingen van de overeenkomst van 11 april 2000

(83) Naar aanleiding van briefwisselingen werd de overeenkomst van 11 april 2000 eind 2001 een eerste keer gewijzigd (42) en in maart 2004 een tweede keer (43). Deze wijzigingen hielden een verhoging van de betalingen door de CCI aan Ryanair in met het oog op de ontwikkeling van extra verbindingen.

(84) De wijzigingen van 2001 voorzagen in een verhoging van de marketingbijdrage van de CCI voor Ryanair, die werd vastgesteld op […] EUR per passagier op vluchten vanaf de luchthaven van Nîmes op een van de routes naar Londen tot 31 oktober 2002, op voorwaarde dat Ryanair in het zomerseizoen een tweede route naar Londen zou openen.

(85) De wijzigingen van 2004 voorzagen echter in een verhoging van de marketingbijdrage van […] EUR per passagier op voorwaarde dat in het zomerseizoen (vanaf 29 april 2004) een tweede route naar Londen zou worden geopend.

3.3.1.3. Overeenkomst van 10 oktober 2005 tussen de CCI en Ryanair

(86) Op 10 oktober 2005 werd tussen Ryanair en de CCI een nieuwe overeenkomst gesloten voor de aanvankelijke duur van 5 jaar, met een mogelijke verlenging van 5 jaar. Met terugwerkende kracht tot 1 januari 2005 wordt hierin het door Ryanair verschuldigde bedrag aan luchthavenheffingen bepaald, dat overeenkomt met de normale tarieven die voor de luchthaven van Nîmes gelden, met uitzondering van de vrijstelling van de parkeerheffing, de verlichtingsheffing en […]. Bovendien moet de maatschappij op grond van deze overeenkomst aan verkeersdoelstellingen voldoen.

(87) De nieuwe overeenkomst bevat eveneens een bepaling inzake winstdeelneming in de ontwikkeling van het luchtverkeer. Dit betreft de betaling door de CCI van een bijdrage van […] EUR per van de luchthaven van Nîmes vertrekkende passagier en van […] EUR per landing gedurende de gehele looptijd van de overeenkomst. In het geval dat Ryanair de in de overeenkomst vastgelegde verkeersdoelstellingen niet zou realiseren, is een boetebeding van toepassing. In dit beding staat dat, als het aantal vervoerde passagiers tussen […] en […] % van de verkeersdoelstelling bedraagt, het per passagier te betalen bedrag in het hele betreffende jaar, tot het verkeer hersteld is, wordt verlaagd naar […] EUR. Als het aantal vervoerde passagiers minder dan […] % van de verkeersdoelstelling bedraagt, […].

(88) Uit hoofde van deze overeenkomst is Ryanair verplicht tot het onderhouden van: — een dagelijkse verbinding met Londen Stansted voor 40 000 passagiers per jaar; — een extra dagelijkse verbinding met Londen Stansted gedurende zes opeenvolgende maanden in het zomerseizoen voor nog eens 22 000 passagiers; — een verbinding met Liverpool van vier dagen per week voor 22 000 passagiers; — een extra verbinding met een nader te bepalen bestemming voor 22 000 passagiers, met ingang van april 2006.

(89) Bovendien voorziet de overeenkomst in geldboeten die worden toegepast op de aan Ryanair verleende kortingen op de grondafhandelingsheffing en in een boete van […] EUR per passagier indien het overeengekomen aantal passagiers per jaar niet wordt gehaald.

3.3.1.4. Overeenkomst van 10 oktober 2005 tussen de CCI en AMS

(90) Op 10 oktober 2005 is eveneens een overeenkomst gesloten tussen de CCI en Airport Marketing Services Limited (hierna „AMS” genoemd), een volledige dochteronderneming van Ryanair. Deze overeenkomst heeft een looptijd van 5 jaar en kan met nog eens 5 jaar worden verlengd. Ook deze overeenkomst werkt met terugwerkende kracht tot 1 januari 2005. In deze overeenkomst zijn de marketingdiensten geregeld die de CCI in verband met de voornoemde luchtverbindingen heeft ingekocht, namelijk: — vijf paragrafen van 150 woorden in het gedeelte „5 dingen om te doen” op de bij de bestemming Nîmes behorende pagina op de website van Ryanair; — de plaatsing van vijf links naar door de CCI aangeduide websites op de statusbalk op de bij de bestemming Nîmes behorende pagina op de website van Ryanair; — de plaatsing van een link naar de door de CCI aangeduide website in het gedeelte „5 dingen om te doen” op de bij de bestemming Nîmes behorende pagina op de website van Ryanair; — de plaatsing van een link naar de door de CCI aangeduide website op de Engelse startpagina van Ryanair gedurende zeven dagen per jaar. Voor de hiervoor beschreven diensten (package nr. 1) is een bedrag verschuldigd van […] EUR exclusief belastingen per jaar; — vanaf de aankondiging van nieuwe verbindingen vanaf de luchthaven van Nîmes in 2006: de plaatsing van een link naar de door de CCI aangeduide website op de Engelse startpagina van Ryanair (package nr. 2) gedurende 26 dagen per jaar, voor een bedrag van […] EUR per jaar; — vanaf de aankondiging van nieuwe verbindingen vanaf de luchthaven van Nîmes in 2007: de plaatsing van een link naar de door de CCI aangeduide website op de startpagina (package nr. 3) gedurende drie extra dagen per jaar, voor een bedrag van […] EUR per jaar; — in 2005: een aanbieding via e-mail voor de promotie van de bestemming Nîmes voor een bedrag van […] EUR; — in 2006: een aanbieding via e-mail voor de promotie van de bestemming Nîmes voor een bedrag van […] EUR; — in 2007: een aanbieding via e-mail voor de promotie van de bestemming Nîmes voor een bedrag van […] EUR.

(91) Deze overeenkomst is gewijzigd aan de hand van twee aanhangsels: 1. aanhangsel van 30 januari 2006 (wijziging nr. 1) waarbij de looptijd van de overeenkomst tussen de CCI en AMS verlengd werd tot het moment dat de exploitatie van de luchthaven op 31 december 2006 afliep, ondanks de opzegging van de concessie voor openbare uitrusting. Met dit aanhangsel verplichten de CCI en AMS zich ertoe zich in te spannen om met de toekomstige exploitant een vergelijkbare overeenkomst tot stand te brengen. Volgens de Franse autoriteiten was dit aanhangsel een logisch gevolg van de tijdelijke verlenging van de exploitatie van de luchthaven door de CCI, ondanks dat de concessieovereenkomst was afgelopen (44); 2. aanhangsel van 17 oktober 2006 (wijziging nr. 2) waarbij het bedrag voor de aan de CCI verleende marketingdiensten is verlaagd vanwege het onvermogen van de CCI de vereiste marketingmaterialen aan te leveren. Op grond van dit aanhangsel worden de marketingdiensten vanaf 2007 overeenkomstig de basisovereenkomst geleverd. De marketingdiensten zijn per april en van juli 2006 tot en met 31 december 2006 opgeschort vanwege het onvermogen van de CCI de voor de website van Ryanair bestemde marketingmaterialen aan te leveren. Over 2006 is de CCI concreet de volgende bedragen verschuldigd: — […] EUR in plaats van […] EUR voor package nr. 1; — […] EUR in plaats van […] EUR voor package nr. 2; — […] EUR in plaats van […] EUR voor package nr. 3; — een andere per dossier te factureren, niet gewijzigde dienst van […] EUR is in het aanhangsel voorzien.

3.3.2. OVEREENKOMSTEN MET VTAN (2007-2011)

(92) Frankrijk heeft aangegeven dat de beslissing om de verschillende overeenkomsten met Ryanair te sluiten op eigen gezag door de directeur en voorzitter van VTAN zonder verdere beraadslaging of vergadering is genomen (45).

3.3.2.1. Overeenkomst van 2 januari 2007 tussen VTAN en Ryanair

(93) Op 2 januari 2007 hebben Ryanair en de vennootschap VTAN een overeenkomst inzake luchthavendiensten gesloten, waarin is overeengekomen welk bedrag de luchtvaartmaatschappij aan landings- en passagiersheffingen moet betalen en welke bijdrage haar per passagier wordt toegekend om de ontwikkeling van het luchtverkeer te stimuleren. Deze overeenkomst liep van 1 januari tot en met 31 oktober 2007.

3.3.2.2. Overeenkomst van 2 januari 2007 tussen VTAN en AMS

(94) Op dezelfde datum heeft VTAN met de vennootschap AMS een overeenkomst inzake marketingdiensten gesloten voor een bedrag van […] EUR. Evenals de voornoemde overeenkomst liep ook deze van 1 januari tot en met 31 oktober 2007.

(95) Op 1 augustus 2007 hebben VTAN en AMS een aanhangsel aan de overeenkomst toegevoegd, waarin zij een aanvullende bijdrage van […] EUR overeenkwamen voor de periode van 1 september 2007 tot en met 28 februari 2008. Dit aanhangsel vormde een voorwaarde voor de instandhouding van de verbinding van Ryanair naar Charleroi in het winterseizoen 2007-2008. Frankrijk meent dat deze aanvullende bijdrage door Ryanair aan VTAN is opgelegd omdat die als nieuwkomer op de markt niet in de positie verkeerde over deze bijdrage te onderhandelen. Bovendien heeft Frankrijk bevestigd dat op grond van dit aanhangsel de in de overeenkomst van 2 januari 2007 voorziene verbindingen en de bijbehorende frequenties of het verwachte verkeersvolume niet zouden worden gewijzigd (46).

3.3.2.3. Overeenkomsten van 1 november 2007 tussen VTAN en Ryanair/AMS

(96) Op 7 november 2007 werden twee nieuwe overeenkomsten gesloten voor de aanvankelijke duur van een jaar, met de mogelijkheid deze drie keer te verlengen. Met deze overeenkomsten moesten de aflopende overeenkomsten inzake luchthavendiensten en marketingdiensten worden voortgezet. Ondanks dat de oude en de nieuwe overeenkomsten inhoudelijk overeenkwamen, werden de bijdragen aan Ryanair en dier dochteronderneming verhoogd naar […] EUR.

3.3.2.4. Overeenkomsten van 27 augustus 2008 tussen VTAN en Ryanair/AMS

(97) Op 27 augustus 2008 is het eerder beschreven contractuele kader vervangen door twee nieuwe overeenkomsten voor zowel luchthavendiensten als marketingdiensten, die per 1 november 2008 van kracht werden, een looptijd van een jaar hadden en twee keer konden worden verlengd.

(98) Uit hoofde van de overeenkomst inzake luchthavendiensten was Ryanair verplicht tot het onderhouden van (47): — een dagelijkse verbinding in de zomer en van vier dagen per week in de winter met Londen Luton voor […] passagiers per jaar; — een verbinding met Charleroi van vier dagen per week voor […] passagiers.

(99) De nieuwe overeenkomst bevat eveneens een bepaling inzake winstdeelneming in de ontwikkeling van het luchtverkeer of „incentive scheme”. Dit betreft de betaling door de CCI van een bijdrage van […] EUR. Uit hoofde van deze overeenkomst is Ryanair een boete van […] EUR per passagier verschuldigd als het aantal passagiers lager is dan […].

3.3.2.5. Aanhangsels bij de overeenkomsten van 27 augustus 2008

(100) Door middel van twee „aanhangsels” van 25 augustus 2009 zijn de overeenkomsten inzake marketingdiensten en luchthavendiensten tot 31 december 2011 verlengd.

(101) In aanhangsel nr. 1 bij de overeenkomst inzake marketingdiensten van 18 augustus 2010 werd de bijdrage van VTAN gericht met [20 000-50 000] EUR verhoogd om, naar zeggen van de overeenkomstsluitende partijen, meer toeristen aan te trekken. Frankrijk meent dat dit aanhangsel voortkomt uit de wens goede handelsbetrekkingen tussen de luchthavenbeheerder en Ryanair in stand te houden (48).

(102) In aanhangsel nr. 2 bij de overeenkomst inzake marketingdiensten van 30 november 2010 werd de bijdrage van VTAN gericht met [35 000-65 000] EUR verhoogd voor de instandhouding van de verbinding van Ryanair met Liverpool. Volgens Frankrijk oefende Ryanair druk op VTAN uit om dit aanhangsel over de verbinding met Liverpool tot stand te brengen. Immers, de bezettingsgraad op deze verbinding was aanzienlijk afgenomen en Ryanair had gedreigd op deze route […] minder vluchten uit te voeren en het aantal vluchten voor […] alleen in stand te houden als extra marketingdiensten zouden worden afgenomen als bijdrage aan de promotie van deze verbinding (49).

4. REDENEN OM DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE IN TE LEIDEN

(103) De Commissie heeft het nodig geacht om de formele onderzoeksprocedure in te leiden, enerzijds om onderzoek te doen naar de financiële bijdragen die door verschillende overheidsinstanties en publieke autoriteiten tussen 2000 en het moment waarop de formele onderzoeksprocedure werd ingeleid, aan de luchthavenexploitanten zijn verstrekt, in het bijzonder de in paragraaf 3.2 beschreven financiële bijdragen, en anderzijds om de potentiële steunmaatregelen aan Ryanair te beoordelen die zijn vastgelegd in de overeenkomsten tussen de luchthavenexploitanten en de luchtvaartmaatschappij en/of haar dochterondernemingen tussen 2000 en het moment waarop de formele onderzoeksprocedure werd ingeleid (25 april 2012).

(104) Ten eerste betwijfelde de Commissie of de financiële bijdragen die aan de luchthavenexploitanten zijn verstrekt een economisch voordeel opleveren in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(105) Zowel de luchthavenexploitanten als Frankrijk hebben verklaard dat het beheer van de luchthaven van Nîmes in zijn geheel als een dienst van algemeen economisch belang moest worden beschouwd en derhalve heeft de Commissie de financiële steunmaatregelen op grond van het arrest-Altmark in het voordeel van de luchthavenexploitanten uitgelegd. De Commissie heeft de periode waarin de luchthaven door de CCI-luchthaven werd beheerd (2000 tot 1 februari 2006), de periode van de delegatieovereenkomst tussen de CCI en het SMAN (1 februari 2006 tot 31 december 2006) en de periode waarin VTAN het beheer voerde (2007-2012) apart beoordeeld. Wat betreft het beheer door de CCI is de Commissie van mening dat voor de periode 2000-2006 niet aan de eerste voorwaarde van het arrest-Altmark is voldaan en dat dientengevolge de steunmaatregelen ten gunste van de CCI en de CCI-luchthaven niet als compensatie voor een dienst van algemeen economisch belang voor deze periode kunnen worden aangemerkt.

(106) Wat betreft de periode waarin de luchthaven door VTAN werd beheerd, was de Commissie van mening dat de Franse autoriteiten niet hebben aangetoond dat het beheer van de luchthaven van Nîmes op grond van een uitzondering volledig als dienst van algemeen economisch belang zou kunnen worden aangemerkt. Bovendien twijfelde de Commissie of in de delegatieovereenkomst aan de tweede, derde en vierde voorwaarde van het arrest-Altmark is voldaan.

(107) Wat betreft de vraag of de financiële bijdragen overeenstemmen met het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie, kon de Commissie niet uitsluiten dat de financiële bijdragen in kwestie de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven van Nîmes over de periode waarin dit besluit geldig was een selectief voordeel hebben opgeleverd en kon staatssteun derhalve niet worden uitgesloten.

(108) Bovendien heeft de Commissie gekeken naar de verenigbaarheid van de maatregelen ten gunste van de luchthavenexploitanten met de interne markt overeenkomstig de richtsnoeren van 2005 (50) en haar besluitvormingspraktijk. Ten aanzien van de investeringssteun is de Commissie tot de conclusie gekomen dat zij onvoldoende inzage had in de door de publieke autoriteiten gefinancierde investeringen voor de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven. Met betrekking tot de verenigbaarheid van de exploitatiesteun met de interne markt heeft de Commissie zich op het standpunt gesteld dat deze maatregelen kunnen worden aangemerkt als exploitatiesteun die door de Franse autoriteiten op geen enkele wijze is gerechtvaardigd voor wat betreft hun mogelijke verenigbaarheid met de interne markt.

(109) Ten tweede was de Commissie met het oog op de potentiële steunmaatregelen aan Ryanair van mening dat de gelijktijdig gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten en overeenkomsten inzake marketingdiensten tegelijk moesten worden beoordeeld, omdat Ryanair en AMS in feite slechts één enkele begunstigde van de betrokken steunmaatregelen vormden. De Commissie meende dat, om te kunnen vaststellen of deze verschillende overeenkomsten staatssteun vormden, met dit beginsel rekening moest worden gehouden en het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie moest worden toegepast op de verschillende data waarop de overeenkomsten werden gesloten, namelijk: — op de datum waarop de overeenkomst inzake luchthavendiensten met Ryanair is gesloten, namelijk 11 april 2000; — op de data van de brieven van november 2001 tot februari 2002 en van maart 2004, waarbij de op 11 april 2000 met Ryanair gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten is gewijzigd; — op de datum waarop het nieuwe contractuele kader bestaande uit de overeenkomst inzake luchthavendiensten met Ryanair en de overeenkomst inzake marketingdiensten met AMS werd gesloten, namelijk 10 oktober 2005; — op de data van de twee aanhangsels waarbij de met AMS gesloten overeenkomst inzake marketingdiensten van 10 oktober 2005 werd gewijzigd, namelijk wijziging nr. 1 van 30 januari 2006 en wijziging nr. 2 van 17 oktober 2006; — op de datum waarop de overeenkomst inzake luchthavendiensten met Ryanair en de overeenkomst inzake marketingdiensten met AMS werden gesloten, namelijk 2 januari 2007; — op de datum waarop de overeenkomst inzake luchthavendiensten met Ryanair en de overeenkomst inzake marketingdiensten met AMS werden gesloten, namelijk 1 november 2007; — op de datum waarop de overeenkomst inzake luchthavendiensten met Ryanair en de overeenkomst inzake marketingdiensten met AMS werden gesloten, namelijk 1 november 2007; — op de datum van ondertekening van de bijlagen van 25 augustus 2009, waarbij de overeenkomsten van 27 augustus 2008 tot 31 december 2011 werden verlengd; — op 1 augustus 2007, 18 augustus 2010 en 30 november 2010, de data van de aanhangsels waarbij de met AMS gesloten overeenkomsten inzake marketingdiensten grondig werden gewijzigd.

(110) In dat verband stelde de Commissie zich aanvankelijk op het standpunt dat, op basis van de gegevens waarover zij beschikte, niet kon worden uitgesloten dat Ryanair/AMS staatssteun heeft ontvangen die voortvloeide uit de contractuele en commerciële betrekkingen met de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven. De Commissie was van oordeel dat de betrokken maatregel wellicht staatssteun inhield waarvoor in beginsel het verbod geldt van artikel 107, lid 1, VWEU en die door de exploitanten aan AMS werd betaald. Deze beoordeling berustte op de analyse van de door de Franse autoriteiten verstrekte gegevens en op de omstandigheden waaronder deze overeenkomst werd gesloten.

(111) Bovendien heeft de Commissie haar twijfels uitgesproken over de vraag of de luchthavenexploitanten, door overeenkomsten inzake luchthavendiensten en overeenkomsten inzake marketingdiensten te sluiten, zich zouden hebben gedragen als een oordeelkundige marktdeelnemer in een markteconomie die een algemeen of sectorieel structuurbeleid voert en zich laat leiden door rentabiliteitsvooruitzichten op min of meer lange termijn. De Commissie heeft namelijk opgemerkt dat er met betrekking tot de met Ryanair/AMS gesloten overeenkomsten geen marktstudies noch een businessplan bestonden waarin de door de luchthaven ten aanzien van Ryanair/AMS aangegane verbintenissen economisch worden gestaafd.

(112) Voor deze analyse heeft de Commissie voorgesteld in het kader van het beheer van de luchthaven de „single till”-aanpak te volgen, rekening houdend met zowel de luchtvaartgebonden inkomsten (luchthavenheffingen en grondafhandelingsdiensten) als de niet-luchtvaartgebonden inkomsten (winkels, parkeerplaatsen, enz.) van de luchthaven.

(113) Voor de periode waarin de CCI de luchthaven heeft geëxploiteerd, heeft de Commissie opgemerkt dat moeilijk kon worden vastgesteld in hoeverre de toegekende kortingen en teruggaven in verband met de luchthavenheffingen en de gratis grondafhandeling zijn vastgesteld in verhouding tot de exploitatiekosten van de infrastructuur van de luchthaven en derhalve tot de kosten van de levering van luchthavendiensten. In dit verband heeft de Commissie twijfels geuit over de vraag of de CCI-luchthaven zich in het kader van haar betrekkingen met Ryanair heeft gedragen als een oordeelkundige investeerder in een markteconomie.

(114) Wat betreft de periode waarin VTAN de luchthaven heeft geëxploiteerd, merkt de Commissie op dat de financiële situatie van de exploitant door de uitvoering van het nieuwe contractuele kader vanaf 2007 beduidend slechter leek te worden, ten blijke waarvan de Commissie niet kon uitsluiten dat Ryanair/AMS staatssteun heeft ontvangen die voortvloeide uit de contractuele en commerciële betrekkingen in kwestie.

(115) Tot slot heeft de Commissie ook haar twijfels geuit over de verenigbaarheid van deze steunmaatregelen met de interne markt op grond van de richtsnoeren van 2005.

5. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

(116) De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van de volgende belanghebbenden: de CCI, VTAN, het SMAN, Ryanair, AMS en Transport & Environment.

5.1. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN NAAR AANLEIDING VAN DE INLEIDING VAN DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE

5.1.1. GEZAMENLIJKE OPMERKINGEN VAN DE CCI, VTAN EN HET SMAN

(117) De twee exploitanten die de luchthaven beheerden in de periode waarop het besluit tot inleiding van de procedure van toepassing is, te weten de CCI en VTAN, hebben hun opmerkingen gezamenlijk met het SMAN ingediend. De CCI, VTAN en het SMAN worden hierna „de exploitanten” genoemd.

(118) De exploitanten benadrukken dat Veolia Transport en VTAN twee verschillende entiteiten zijn. Eerstgenoemde is gekozen om de luchthaven van Nîmes te exploiteren en VTAN voert de delegatieovereenkomst voor Veolia Transport uit.

5.1.1.1. Verwijzing naar de inhoud van de openbare dienst betreffende de exploitatie van de luchthaven van Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes

(119) De exploitanten herinneren eraan dat het SMAN een publiekrechtelijke rechtspersoon is. Het SMAN heeft de openbare dienst door de Franse staat toegewezen gekregen in het kader van de overdracht van bevoegdheden naar de lokale en regionale overheden. Volgens de exploitanten blijkt uit jurisprudentie van de Conseil d’État (51) dat wanneer een syndicat mixte een luchthaven exploiteert, inherent aan de bijbehorende activiteit sprake is van een openbare dienst. Het SMAN heeft de exploitatie ervan vervolgens aan de CCI en later aan VTAN overgedragen. Dit gebeurde in overeenstemming met de Franse wet en met instemming van de prefectuur van Gard, die deze overdrachten als rechtmatig heeft beoordeeld.

5.1.1.2. Maatregel 1: beoordeling van de financiële bijdragen die aan de luchthavenexploitanten zijn verstrekt

5.1.1.2.1. Staatssteun

5.1.1.2.1.1. Taken die voortvloeien uit overheidsprerogatieven en voor de uitoefening van deze taken benodigde infrastructuur

(120) Volgens de exploitanten zijn de diensten voor brandbestrijding bij luchtvaartuigen en de preventie van botsingen met wilde dieren geen beveiligingsdiensten, maar overheidstaken op het gebied van veiligheid die uit de luchthavengelden worden gefinancierd. Het betreft dan ook niet-economische activiteiten die buiten het toepassingsgebied van de staatssteunregels van de Europese Unie vallen.

5.1.1.2.1.2. Financiering van de exploitatie

(121) De exploitanten benadrukken dat voor de periode waarin de CCI de luchthaven heeft geëxploiteerd noch de terug te betalen voorschotten die door de algemene dienst van de CCI zijn overgemaakt op de rekeningen van de luchthaven, noch het systeem van doorberekening van de gemeenschappelijke kosten in het licht van de staatssteunregels kunnen worden beoordeeld. In het eerste geval zou de CCI zich als een particuliere investeerder gedragen hebben om ervoor te zorgen dat haar onderneming over de benodigde middelen kon beschikken. Wat betreft het systeem van doorberekening van de gemeenschappelijke kosten geldt dat deze kosten worden vastgesteld op basis van objectieve criteria die samenhangen met de omvang van de prestaties van elke dienst.

5.1.1.2.1.3. Verenigbaarheid van de forfaitaire bijdrage met het arrest-Altmark

(122) Duidelijk afgebakende openbaredienstverplichtingen: de exploitanten weerleggen het oordeel van de Commissie dat de ontwikkeling van de luchthaven, met name voor commerciële vluchten, niet kan worden aangemerkt als dienst van algemeen belang. Zij voeren hiertegen aan dat i) de lidstaten over een ruime beoordelingsbevoegdheid beschikken om te bepalen wat zij beschouwen als een dienst van algemeen economisch belang en dat ii) met „de ontwikkeling van het luchtverkeer” een veel breder doel van ruimtelijke ordening wordt nagestreefd, dat volgens de exploitanten door de Commissie reeds als doelstelling van algemeen belang werd aangemerkt.

(123) Bovendien hebben de exploitanten een studie gepresenteerd waaruit blijkt dat de luchthaven door haar belang als economisch middelpunt voor de plaatselijke economie vele malen meer dan de forfaitaire bijdrage zal opleveren.

(124) Daarnaast verwijzen de exploitanten naar de inhoud van de delegatieovereenkomst om aan te tonen dat i) de delegatieovereenkomst talloze verplichtingen inhoudt om de luchthaven in stand te houden en de toegankelijkheid ervan te bewaren en dat ii) VTAN op straffe van sancties de continuïteit van de openbare dienst moet garanderen door verplichtingen aan te gaan die een particuliere investeerder, gezien diens commerciële belang, niet of niet in die mate, noch onder deze omstandigheden zou aangaan.

(125) Volgens de exploitanten miskent de Commissie de betekenis van de uitdrukking „de ontwikkeling van het luchtverkeer”. Tegenover de mening van de Commissie dat deze taak de ontwikkeling van de luchthaven betreft, hebben de exploitanten aangegeven dat deze taak in bredere zin de ruimtelijke ordening betreft, wat een duidelijk omschreven doel van algemeen belang zou zijn. Bovendien zou deze taak de ontwikkeling van het industrieel centrum omvatten.

(126) De exploitanten benadrukken eveneens dat, in tegenstelling tot de mening van de Commissie, de aan VTAN toegekende compensaties niet afhangen van de dynamiek van de luchtvaartactiviteiten. De forfaitaire bijdrage wordt immers toegekend in de vorm van een compensatie van een vast bedrag van [1 200-1 500]×1 000 EUR per jaar in het referentiescenario en kan uitsluitend naar beneden en onder bepaalde statutair vastgelegde voorwaarden worden bijgesteld.

(127) Volgens de exploitanten zou het beheer van de luchthaven van Nîmes gezien haar omvang en haar lokale rol tot slot in zijn geheel als een dienst van algemeen economisch belang beschouwd moeten worden, aangezien de Commissie niet heeft aangetoond dat een particuliere marktdeelnemer in een markteconomie bereid zou zijn dergelijke verplichtingen aan te gaan zonder compensatie voor de openbare dienst.

(128) Vooraf vastgestelde parameters voor de berekening van het compensatiebedrag: de exploitanten houden staande dat de forfaitaire bijdrage van de concessiegever aan de delegatiehouder vastlag en uitsluitend jaarlijks geïndexeerd werd volgens een duidelijk omschreven formule. Overigens geven zij aan dat de incidentele verhogingen waarin in de aanhangsels met wijzigingen was voorzien, hebben plaatsgevonden na gebeurtenissen die op het moment van de inschrijving van VTAN niet konden worden voorzien.

(129) Billijke compensatie van de kosten als gevolg van de openbaredienstverplichtingen: de exploitanten voeren een kwantitatieve analyse aan om aan te tonen dat de exploitant van de luchthaven niet is overgecompenseerd. Gezien de grootte van de luchthaven van Nîmes moeten daarom alle economische kosten van de exploitant (behalve die voor overheidstaken) worden meegenomen om vast te stellen of sprake is van een overcompensatie. In dit verband was over de periode 2007-2011 sprake van een verlies van bijna [1-3] miljoen EUR. Uitsluitend indien de gehele forfaitaire bijdrage bestemd zou zijn voor alleen de strikt genomen kosten voor de openbare dienst, zou de exploitant een winst van [2-4] miljoen EUR kunnen behalen. Tot slot benadrukken de exploitanten dat wanneer wordt gekeken naar de uitgaven van AMS aan openbare diensten, namelijk [5-7] miljoen EUR over de periode 2007-2011, verminderd met de strikt genomen kosten voor de openbare dienst, slechts […] % van de AMS-uitgaven wordt gecompenseerd, wat niet op overcompensatie duidt.

(130) Keuze van de dienstverrichter: de exploitanten voeren een onafhankelijke economische studie aan om te rechtvaardigen dat de onderhandelingsprocedure de meest efficiënte exploitant heeft opgeleverd i) door de werking van de overeenkomst te verbeteren en ii) door de exploitanten de mogelijkheid te bieden scherpere aanbiedingen te formuleren. Met de met Veolia gevolgde procedure is aan de laatste voorwaarde van het arrest-Altmark voldaan, aangezien de geraamde kosten op basis waarvan de hoogte van de financiële bijdrage is berekend, een afspiegeling vormen van de kosten voor een goed beheerde luchthaven die qua grootte vergelijkbaar is met de luchthaven van Nîmes.

5.1.1.2.1.4. Verduidelijking van de uitgaven van AMS

(131) VTAN benadrukt dat Ryanair en AMS twee verschillende entiteiten zijn en dat hun contractuele betrekkingen derhalve afzonderlijk moeten worden behandeld. Bovendien stellen de exploitanten dat alle aan AMS toegekende prestaties binnen het kader van aan VTAN toegewezen openbare diensten vielen. Er zij aan herinnerd dat bij deze openbare diensten de economische en toeristische ontwikkeling van de regio Nîmes voorop staat.

5.1.1.2.1.5. Financiering van infrastructuur

(132) De exploitanten bevestigen dat de enige rechtstreeks door de CCI uitgevoerde werkzaamheden tijdens haar exploitatie van de luchthaven van Nîmes de uitbreiding en aanpassing van de passagiersterminal betroffen, die door de CCI uit eigen middelen gefinancierd werden of met op haar naam afgesloten leningen werden bekostigd. Aangezien het merendeel van deze werkzaamheden in de jaren 1990 plaatsvond, zouden hierop de richtsnoeren van 1994 van toepassing zijn. Dit zou betekenen dat de financiering van deze werkzaamheden niet onder het staatssteuntoezicht van de Commissie zou vallen.

(133) De exploitanten herinneren er tevens aan dat de gedane investeringen, uitgezonderd die voor de passagiersterminal, voor de vliegbasis van de marine bestemd waren, toen commerciële luchtvaart nog een nevenactiviteit was.

(134) In de periode dat VTAN de luchthaven exploiteerde, waren de belangrijkste investeringen, die hoofdzakelijk een militair karakter hadden, bedoeld om de start- en landingsbaan aan te passen. Deze investeringen zijn gedaan om aan de essentiële behoeften van de vliegbasis van de marine te voldoen. Bovendien zijn tussen 2010 en 2011 andere investeringen gedaan om de luchthaven aan te passen vanwege een ongunstig advies van de veiligheidscommissie, dat op het moment dat de delegatieovereenkomst werd toegewezen niet kon worden voorzien.

(135) Wat betreft de financiering van bepaalde investeringen door het SMAN, beweren de exploitanten dat dit vanwege de looptijd van de delegatieovereenkomst, die veel korter was dan „de afschrijvingsperiode van de investeringen”, de enige mogelijke oplossing was. Bovendien zouden de betrokkenen volgens hen in hun inschrijving een hogere compensatie begroot moeten hebben als zij de investeringen voor hun rekening hadden moeten nemen. Tot slot stellen zij dat de terbeschikkingstelling van infrastructuur om niet VTAN geen voordeel oplevert, omdat zonder steun van het SMAN om bepaalde investeringen te realiseren, de hiermee gepaard gaande kosten verwerkt zouden zijn in het bedrag van de forfaitaire bijdrage.

(136) Wat betreft de na de sluiting van de vliegbasis van de marine aan VTAN verleende uitrustingssubsidie, stellen de exploitanten dat de investeringen in de dienst voor reddingsoperaties en brandbestrijding bij luchtvaartuigen op luchthavens (service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes, SSLIA) en de totstandbrenging van een systeem voor de automatische overdracht van parameters (système de transmission automatique des paramètres, STAP) niet beschouwd worden als behorend bij de commerciële activiteiten van de luchthaven, maar bij de daar ontplooide overheidsactiviteiten.

5.1.1.2.1.6. Ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer binnen de Unie en van de mededinging

(137) De exploitanten benadrukken dat het verzorgingsgebied van een regionale luchthaven beperkt is tot een straal waarbinnen de luchthaven binnen maximaal 60 minuten met de auto te bereiken is. Bovendien stellen zij dat klanten van lagekostenmaatschappijen veel kritischer naar de vervoerskosten tot aan de luchthaven kijken.

(138) Zo menen de exploitanten dat de potentiële passagiers van de luchthaven van Montpellier niet geïnteresseerd zullen zijn in vervoer naar Nîmes vanwege de extra tijd en kosten die dat met zich meebrengt. Bovendien richt de luchthaven van Montpellier zich op het toerisme in een westelijker van de luchthaven gelegen gebied, terwijl de luchthaven van Nîmes een ander verzorgingsgebied bedient. Gezien de identieke bestemmingen waarop vanaf beide luchthavens wordt gevlogen (Londen en Brussel) en hun verkeersbeeld is volgens de exploitanten tot slot geen sprake van concurrentiedruk tussen de luchthavens van Montpellier en Nîmes.

(139) Ook menen de exploitanten dat de potentiële passagiers van de luchthaven van Avignon niet geïnteresseerd zullen zijn in vervoer naar Nîmes vanwege de extra tijd en kosten die dat met zich meebrengt. Bovendien wordt vanaf deze luchthavens op verschillende bestemmingen gevlogen (uitgezonderd Londen, waar op een andere luchthaven wordt gevlogen en waarvoor vanaf de luchthaven van Avignon vooral de zakelijke markt wordt bediend). Overigens zou uit een passagiersenquête uit 2011 blijken dat de luchthaven van Avignon vergeleken met andere luchthavens van vertrek in de regio geen grote rol speelt.

(140) Wat de luchthaven van Marseille betreft, benadrukken de exploitanten dat, overeenkomstig de besluitvormingspraktijk van de Commissie, de activiteiten van een luchthaven van categorie D, zoals de luchthaven van Nîmes, geen daadwerkelijke belemmering vormen voor de activiteiten van een luchthaven zoals die van Marseille, waar jaarlijks meer dan 7 miljoen passagiers worden bediend. Beide luchthavens vormen dan ook geen alternatief voor elkaar. Bovendien zou uit een onafhankelijke economische studie blijken dat de afname van het aantal passagiers op de luchthaven van Nîmes na de opening van de lowcostterminal op de luchthaven van Marseille in 2007 kleiner is dan de afname in de periode voorafgaand aan de opening van deze terminal.

(141) Met betrekking tot de aan de CCI en VTAN verstrekte financieringen zijn de exploitanten van mening dat die geen invloed kunnen hebben op de exploitatiemarkt voor luchthavens, omdat de verzorgingsgebieden van de luchthavens van Montpellier, Avignon en Marseille elkaar nauwelijks overlappen.

5.1.1.2.1.7. Verenigbaarheid van de maatregelen met de interne markt

(142) De exploitanten zijn van mening dat alle onderzochte maatregelen verenigbaar zijn met de interne markt. Aangezien zij bedoeld zijn om taken van algemeen economisch belang uit te voeren, zouden deze maatregelen feitelijk voldoen aan de criteria voor diensten van algemeen economisch belang en derhalve verenigbaar zijn met de richtsnoeren van 2005.

5.1.1.2.1.8. Verenigbaarheid van de steunmaatregelen voor de financiering van de exploitatie met de DAEB-beschikking (52)

(143) Exploitatieperiode van de CCI tot februari 2006: de steunmaatregelen zouden verenigbaar zijn met de interne markt omdat i) er een opdrachtgever voor de openbare diensten is (met name de vergunning voor tijdelijk gebruik van 1986), ii) de compensatie beperkt is tot de kosten die nodig zijn voor de uitoefening van de openbare dienst (er bestaan juridische mechanismen, zoals circulaire nr. 111 van 30 maart 1993 tot vaststelling van een passende compensatie) en iii) er regelmatige controles bestaan om na te gaan of er geen sprake is van overcompensatie (maandrapporten om na te gaan of de goedgekeurde begroting naar behoren wordt uitgevoerd).

(144) Exploitatieperiode van de CCI van 1 februari 2006 tot en met 31 december 2006: in deze periode zou ook aan de criteria voor diensten van algemeen economisch belang zijn voldaan omdat i) in de delegatieovereenkomst van 1 februari 2006 duidelijk afgebakende openbaredienstverplichtingen zijn vastgelegd, ii) hierin eveneens is bepaald dat de compensatie beperkt is tot de kosten die nodig zijn voor de uitoefening van de openbare dienst en iii) regelmatige controles zouden plaatsvinden.

(145) Exploitatieperiode van VTAN: de delegatieovereenkomst zou ook aan de criteria voldoen, met name i) het bestaan van een opdrachtgever voor de openbare diensten, ii) de beperking van de compensatie tot de kosten die nodig zijn en iii) het ontbreken van overcompensatie, aangezien aan de opdrachtgever jaarlijks een verslag zou worden uitgebracht van de economische en financiële resultaten van het betreffende boekjaar.

5.1.1.2.1.9. Verenigbaarheid van de steunmaatregelen voor de financiering van de infrastructuur met de richtsnoeren van 2005

(146) Duidelijk omschreven doel van algemeen belang: de investeringen zouden voldoen aan een duidelijk omschreven doel van algemeen belang, namelijk de economische en toeristische ontwikkeling van het departement Gard, omdat volgens de exploitanten de luchthaven voor de plaatselijke economie netto 71 miljoen EUR zou kunnen opleveren aan door de luchthaven gecreëerde banen en netto toeristenstromen.

(147) Noodzaak en evenredigheid van de investeringen: het merendeel van de investeringen vond plaats in de jaren 1990. De investeringen die plaatsvonden in de periode waarin de CCI de luchthaven exploiteerde en waarop het besluit tot inleiding van de procedure van toepassing is, waren lager en bestemd om de luchthaven aan de toepasselijke veiligheidsnormen te laten voldoen. Bovendien bestonden de investeringen die gedaan zijn in de periode waarin de CCI de luchthaven exploiteerde in de werkzaamheden aan de start- en landingsbaan in 2007 en de aanpassing van de luchthaven tussen 2010 en 2011.

(148) Voldoende gebruiksmogelijkheden op middellange termijn: de exploitanten houden staande dat in de twee exploitatieperioden voldoende gebruiksmogelijkheden bestonden. Zo benadrukt de CCI dat tijdens haar exploitatie de perspectieven goed waren, aangezien het aantal vluchten in de 20 jaar voorafgaand aan de aanpassing van de luchthaven 3,5 maal was toegenomen. Ook VTAN verklaart dat op het moment dat de delegatieovereenkomst werd gesloten, sprake was van voldoende gebruiksmogelijkheden op middellange termijn.

(149) Gelijke en niet-discriminerende toegang tot de infrastructuur: de normale tarieven waren bepalend voor de hoogte van de heffingen die betaald moesten worden door luchtvaartmaatschappijen die vanaf de luchthaven van Nîmes vlogen.

(150) Geen invloed op het handelsverkeer in een mate die indruist tegen het gemeenschappelijk belang: omdat de verleende steun geen gevolgen heeft voor de luchthavens in het verzorgingsgebied van de luchthaven van Nîmes.

(151) Noodzaak en evenredigheid van de steun — stimulerend effect: zonder deze maatregelen had de luchthaven moeten sluiten. Het feit dat in 2007 voor het beheer van de luchthaven een aanbesteding is uitgeschreven, geeft bovendien aan dat economische marktdeelnemers niet bereid waren deze investeringen op zich te nemen.

5.1.1.3. Maatregel 2: beoordeling van de potentiële steunmaatregelen aan Ryanair en AMS

5.1.1.3.1. Staatsmiddelen en toerekenbaarheid aan de staat van door VTAN aan Ryanair en AMS betaalde bedragen

(152) Exploitatieperiode van de CCI: de exploitanten benadrukken dat de steunmaatregelen niet zouden voldoen aan de criteria van het arrest-Stardust (53) wat betreft de toerekenbaarheid aan de staat. De exploitanten houden staande dat de Commissie om de staatssteun aan te tonen, als enig argument heeft aangevoerd dat de CCI overeenkomstig de Code de commerce onder toezicht stond. Volgens hen was het regionale toezicht beperkt tot bepaalde categorieën van financiële verplichtingen, waartoe de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en marketingdiensten die met de luchtvaartmaatschappijen zijn gesloten, niet behoren. Dit criterium zou dan ook niet volstaan als onderbouwing voor de toerekenbaarheid van de staatsmiddelen. Wat betreft de overige criteria van de voornoemde jurisprudentie, menen de exploitanten dat i) er geen banden met overheidsinstanties bestaan, dat ii) de onderzochte besluiten door de CCI zijn genomen in het kader van activiteiten die concurrerend zijn met die van particuliere marktpartijen en dat iii) het aandeel van de staat in de onderzochte besluiten niet is aangetoond.

(153) Exploitatieperiode van VTAN: de exploitanten herinneren eraan dat er geen duidelijk verband bestaat tussen de aan VTAN verstrekte overheidsbijdrage en de tussen VTAN en Ryanair en AMS gesloten overeenkomsten. Wat betreft de toerekenbaarheid van de maatregelen aan de staat: de maatregel is genomen door een particuliere onderneming, waardoor niet aan de criteria van het arrest-Stardust zou zijn voldaan.

5.1.1.3.1.1. Selectief voordeel

5.1.1.3.1.1.1. Gezamenlijke beoordeling van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten

(154) De exploitanten kunnen zich niet vinden in de door de Commissie aangekondigde gezamenlijke behandeling van de overeenkomsten, omdat beide overeenkomsten volgens hen verschillende voorwaarden en doelen kennen.

5.1.1.3.1.1.2. Beoordeling van de overeenkomsten inzake marketingdiensten met AMS

(155) Exploitatieperiode van de CCI: de exploitanten zijn van mening dat het maken van reclame op gespecialiseerde websites essentieel is voor de ontwikkeling van elke regionale luchthaven. Zij vinden dat deze activiteit in overeenstemming is met de praktijk van de Commissie en de jurisprudentie van het Hof, omdat het een dienst betreft die conform de marktprijs is verleend.

(156) Exploitatieperiode van VTAN: de exploitanten herinneren eraan dat alle aan Ryanair betaalde bedragen zijn verstrekt in het kader van de aan VTAN toegewezen openbare dienst, in het bijzonder voor de promotie van de regio en de economische en toeristische ontwikkeling ervan.

5.1.1.3.1.1.3. Beoordeling van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten met Ryanair

(157) Volgens de exploitanten mag de Commissie niet verwachten dat een kleine luchthaven als die van Nîmes alle kosten aan de luchtvaartmaatschappijen doorberekent. Om de rentabiliteit van de commerciële betrekkingen te kunnen meten, stellen zij daarom voor alleen rekening te houden met de variabele kosten die uitsluitend aan de luchtvaartmaatschappij zijn toe te schrijven en de vaste kosten die in ieder geval moeten worden gemaakt, uit te sluiten.

(158) In de exploitatieperiode van de CCI: de exploitanten benadrukken dat de voorwaarden voor Ryanair op transparante en niet-discriminerende wijze ook aan elke andere met Ryanair vergelijkbare luchtvaartmaatschappij hadden kunnen worden aangeboden.

(159) In de exploitatieperiode van VTAN: de exploitanten zijn van mening dat de Commissie de uitgaven van AMS niet voor 100 % kan toeschrijven aan kosten voor de commerciële exploitatie van de luchthaven, wanneer deze uitgaven geheel of gedeeltelijk te maken hebben met de openbare dienst van VTAN voor de promotie van het gebied. Bovendien herinneren de exploitanten eraan dat de luchthaven van Nîmes de eerste door VTAN beheerde luchthaven was en dat het daarom voor VTAN belangrijk was dat Ryanair, eventueel met een aanvankelijk verlies, vanaf de luchthaven zou vliegen om VTAN de nodige ervaring te laten opdoen als luchthavenbeheerder. Tot slot benadrukken de exploitanten dat de overheidsinstanties (met name het SMAN) in dit verband geen enkele rol spelen in de commerciële betrekkingen tussen Ryanair en VTAN.

5.1.2. RYANAIR

5.1.2.1. Opmerkingen van Ryanair over het besluit tot inleiding van de procedure

(160) Ryanair komt met een rapport van Oxera, een onafhankelijk economisch adviesbureau, om aan te tonen dat de overeenkomsten van Ryanair met de luchthaven van Nîmes voldoen aan het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie. Uit dit rapport blijkt dat de gemiddelde heffingen die door Ryanair aan de luchthaven van Nîmes betaald zijn, hoger liggen dan het gemiddelde van de heffingen die worden gehanteerd op vergelijkbare luchthavens die handelen als investeerders in een markteconomie (Oxera heeft gekeken naar de luchthavens van […], […], […], […] en […]).

5.1.2.1.1. Geen steunmaatregelen uit staatsmiddelen, niet-toerekenbaarheid aan de staat

5.1.2.1.1.1. Overeenkomsten met de CCI (vóór 1 januari 2007)

(161) De Commissie voert aan dat Ryanair en AMS uit hoofde van hun respectievelijke overeenkomsten verschuldigde bedragen hebben ontvangen van overheidsinstanties, zoals de regio Languedoc-Roussillon, en niet van de CCI.

(162) Ryanair meent dat de Commissie haar beweringen over de toerekenbaarheid aan de staat en het gebruik van staatsmiddelen aan de hand van haar argumenten ten aanzien van de CCI onvoldoende kan onderbouwen. Ryanair verklaart dat volgens de jurisprudentie van de Europese Unie (54) en in het licht van de Franse wet (55) de Franse staat geen enkele invloed uitoefent op de besluitvorming van de chambres de commerce en zijn rol beperkt is tot het uitoefenen van controle („toezicht”) op bepaalde besluiten. Bovendien is zijn goedkeuring niet vereist voor het sluiten van overeenkomsten zoals een „overeenkomst inzake luchthavendiensten” en een „overeenkomst inzake marketingdiensten”.

(163) Ryanair geeft aan dat alle middelen van de CCI’s niet uit heffingen bestaan, aangezien de CCI’s over eigen middelen beschikken die bijvoorbeeld uit hun commerciële activiteiten zijn gegenereerd. Voor luchthavens geldt dat de CCI’s hun luchthavenactiviteiten zelf moeten financieren met inachtneming van de Code de l’aviation civile (het Franse burgerluchtvaartwetboek).

5.1.2.1.1.2. Overeenkomsten met VTAN (na 1 januari 2007)

(164) Ryanair stelt dat alleen al het feit dat sprake is van forfaitaire bijdragen aantoont dat deze bijdragen niets te maken hadden met specifieke betalingen door VTAN aan Ryanair. Daarnaast voert Ryanair aan dat de toerekenbaarheid van de steunmaatregelen aan de staat door de Commissie niet kon worden vastgesteld en dat daarom de analyse niet voldoet aan de criteria voor toerekening van een maatregel aan de staat.

(165) Bovendien concludeert Ryanair dat de verandering van contractpartijen (achtereenvolgens de CCI en VTAN) tot veranderde ond