Beschikking van de Commissie

van 22 september 1999

waarbij een concentratie met de gemeenschappelijke markt en de EER-Overeenkomst onverenigbaar wordt verklaard

(Zaak nr. IV/M.1524 - Airtours/First Choice)

(Kennisgeving geschied onder nummer C(1999) 3022)

(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2000/276/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, inzonderheid op artikel 57, lid 2, onder a),

Gelet op Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad van 21 december 1989 betreffende de controle op concentraties van ondernemingen(1), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1310/97(2), inzonderheid op artikel 8, lid 3,

Gelet op de beschikking van de Commissie van 3 juni 1999 om de procedure in deze zaak in te leiden,

Na de betrokken ondernemingen in de gelegenheid te hebben gesteld hun standpunt inzake de bezwaren van de Commissie kenbaar te maken,

Gezien het advies van het Adviescomité voor concentraties(3),

Overwegende hetgeen volgt:

Op 29 april 1999 werd bij de Commissie overeenkomstig artikel 4, van Verordening (EEG) nr. 4064/89, hierna "de concentratieverordening" genoemd, een voorgenomen concentratie aangemeld in het kader waarvan Airtours plc, hierna "Airtours" genoemd, door een openbaar overnamebod de volledige zeggenschap zou krijgen over First Choice plc, hierna "First Choice" genoemd, in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening.

Op 3 juni 1999 besliste de Commissie overeenkomstig artikel 6, lid 1, onder c), van de concentratieverordening de procedure in te leiden.

I. DE PARTIJEN EN DE OPERATIE

(1) Airtours is een Britse onderneming die werkzaam is op het gebied van georganiseerde reizen, reisbureaus, chartermaatschappijen, hotels en cruiseschepen in 17 landen van Europa (onder meer in het Verenigd Koninkrijk en Ierland) en Noord-Amerika. First Choice is een Britse onderneming die werkzaam is op het gebied van georganiseerde reizen, reisbureaus, chartermaatschappijen, de bemiddeling voor zitplaatsen en autoverhuur, hoofdzakelijk in het Verenigd Koninkrijk en Ierland en met een aantal activiteiten in Canada. Airtours is voornemens door een openbaar overnamebod de zeggenschap over First Choice te verwerven.

II. DE CONCENTRATIE

(2) Airtours is voornemens het volledige vermogen van First Choice te verwerven. Derhalve vormt de aangemelde transactie een concentratie in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening.

III. COMMUNAUTAIRE DIMENSIE

(3) De gezamenlijke wereldwijde omzet van de betrokken ondernemingen bedraagt meer dan 5 miljard EUR ([...](4) EUR voor Airtours en [...](5) EUR voor First Choice). Elk van de ondernemingen behaalt in de Gemeenschap een omzet van meer dan 250 miljoen EUR ([...](6)voor Airtours en [...](7) EUR voor First Choice), en zij behalen niet meer dan tweederde van hun totale omzet binnen de Gemeenschap in eenzelfde lidstaat. De aangemelde transactie heeft derhalve een communautaire dimensie.

IV. RELEVANTE MARKTEN

A. Relevante productmarkten

(4) De activiteiten van de partijen overlappen elkaar voornamelijk op het gebied van de diensten betreffende vakantiereizen aan klanten in het Verenigd Koninkrijk en Ierland. Zij bieden pakketreizen en bepaalde andere vakantieproducten aan maar zijn beide ook verticaal geïntegreerd in stroomopwaartse activiteiten (luchtvaartmaatschappijen) en stroomafwaartse activiteiten (reisbureaus). In vroegere beschikkingen over zaken in deze sector(8) onderscheidde de Commissie een aantal verschillende productmarkten, die hier worden gebruikt als uitgangspunt voor de omschrijving van de relevante markten.

Productie: de organisatie van reizen

(5) Beide partijen zijn touroperators. Touroperators bieden voornamelijk "pakketreizen" aan, die de accommodatie en eventuele andere diensten naar een bepaalde (meestal buitenlandse) bestemming, en een heen- en terugreis (meetal per vliegtuig) omvatten.

(6) De Commissie was in vroegere zaken(9), van oordeel dat de markt voor pakketreizen verschillend is van de markt voor de vakantiereizen waarbij de consument de verschillende elementen apart koopt. Volgens Airtours(10) en anderen vervaagt het onderscheid tussen de beide productsoorten omdat de consumenten meer vertrouwd raken met vakanties in het buitenland en dus meer bereid zijn hun eigen regelingen te treffen, alsook door de toetreding (ten gevolge van de liberalisering) van goedkope luchtvaartmaatschappijen tot de Europese markt. Zij zijn derhalve van mening dat individueel georganiseerde vakantiereizen concurrentiedruk uitoefenen op pakketreizen. De Commissie kan dit standpunt niet aanvaarden.

(7) De totale prijs van een individueel georganiseerde vakantie kan een bovengrens vormen voor de prijs die voor een soortgelijke pakketreis kan worden aangerekend. Dit betekent echter niet dat de druk voldoende zal zijn om te verhinderen dat de prijzen voor pakketreizen boven de vrijemarktprijs zouden uitkomen. Zelfs indien de consumenten doorgaans zelf kunnen zorgen voor de onderdelen van een pakketreis zoals de accommodatie en de reis, blijven een aantal belangrijke verschillen bestaan. Het kan bijvoorbeeld moeilijk zijn voor de consumenten om een rechtstreekse vergelijking te maken tussen de prijs van een pakketreis en die van een reis waarvan de elementen afzonderlijk werden gekocht (bijvoorbeeld wat het vervoer van en naar de luchthavens betreft). Voorts zal er waarschijnlijk sprake zijn van bijkomende zoek- en transactiekosten (telefonische oproepen, faxen/brieven naar het hotel en de luchtvaartmaatschappij, het huren van een wagen, transfers, enz.) en risico's (bijvoorbeeld het nemen van rechterlijke maatregelen tegen een hoteleigenaar in het buitenland) bij het kopen van de afzonderlijke elementen, wat niet het geval is bij de aankoop van een pakketreis, die in één keer gebeurt. De Commissie meent derhalve niet dat een relatief kleine prijsstijging van de pakketreizen er voldoende consumenten toe zou aanzetten deze te vervangen door individuele vakantiereizen om te kunnen besluiten dat individuele vakantiereizen in deze zaak deel uitmaken van de relevante productmarkt(11).

(8) Bepaalde pakketten (bijvoorbeeld busreizen) omvatten het vervoer over de weg. Andere pakketten vanuit het Verenigd Koninkrijk omvatten alleen de overtocht van het Kanaal (of via de tunnel) en logies, waarbij de klanten hun eigen auto gebruiken. Bijna 90 % van alle pakketreizen vanuit het Verenigd Koninkrijk gebeuren echter per vliegtuig(12). Derhalve wordt geen onderscheid gemaakt tussen de productmarkten volgens de gebruikte transportmethode.

(9) Airtours en First Choice zijn slechts minimaal aanwezig op de Britse markt van de binnenlandse vakanties. De Commissie is echter, evenals de Britse Monopolies and Mergers Commission (MMC) in haar verslag over 1997(13), van mening dat de prijzen van binnenlandse vakanties in het Verenigd Koninkrijk en Ierland geen druk uitoefenen op de prijzen van buitenlandse pakketreizen, gezien de voorkeuren van de consumenten wat klimaat, cultuur, prijsniveau en andere factoren betreft. Derhalve worden binnenlandse vakanties niet beschouwd als een deel van de relevante markt in het kader van deze zaak.

(10) Binnen de markt van de buitenlandse pakketreizen per vliegtuig kan nog een verdergaand onderscheid worden gemaakt volgens het type vakantie, bijvoorbeeld strandvakanties, skivakanties, korte stadsreizen, of volgens bestemming (per land of nog enger afgebakend).

(11) Airtours meent dat er voldoende substitueerbaarheid bestaat tussen deze verschillende elementen, zowel aan de vraag- als aan de aanbodzijde, zodat het onnodig is de markt van de pakketreizen verder op te delen. Zij wijst er tevens op dat noch de Commissie, in vorige relevante zaken, noch de Britse MMC (in het verslag over 1997), dit tot nog toe nodig hebben gevonden(14).

(12) Wegens de hieronder vermelde redenen wordt een enigszins engere benadering evenwel in de huidige zaak als gerechtvaardigd geacht, waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen de markten voor pakketreizen naar verre bestemmingen en naar bestemmingen dichtbij. Deze laatste omvat dan vooral "zon en zee"-vakanties(15), die voornamelijk in de zomer, vooral in juli en augustus, worden genomen.

(13) In de reissector wordt over het algemeen van verre bestemmingen gesproken wanneer de vluchtduur (vanuit het Verenigd Koninkrijk) aanzienlijk langer dan drie uur is(16). Derhalve vallen alle vakantiebestemmingen in Europa (vasteland en eilanden) en Noord-Afrika onder de categorie van de "nabije bestemmingen", in tegenstelling tot de bestemmingen in, bijvoorbeeld, het Caraïbisch gebied, Noord- en Zuid-Amerika of Zuidoost-Azië, waarvoor de vluchtduur aanzienlijk langer is (meestal tweemaal zo lang of meer).

(14) De partijen, en sommige van hun belangrijkste concurrenten-touroperators, zijn iets sterker aanwezig in de sector van de nabije dan van de verre bestemmingen. In deze laatste sector (zomer 1998), had Airtours een marktaandeel van 13,3 % en First Choice van 16,4 % (totaal 29,7 %); Thomson had 14,7 % en Thomas Cook 8,3 %(17). Deze aandelen zijn op zich geen aanwijzing van het ontstaan van een machtspositie in de sector van de langeafstandsreizen. Bovendien lijkt de sector van de verre bestemmingen meer gefragmenteerd te zijn dan die van de nabije bestemmingen, met een groot aantal kleinere, gespecialiseerde touroperators, en een aantal aanbieders (zoals Kuoni, BA Holidays, en Virgin) die deel uitmaken van grotere concerns. De pakketreizen naar verre bestemmingen maken evenwel slechts een relatief klein deel uit (ongeveer 15 à 20 % volgens Airtours)(18) van de totale verkoop van pakketreizen in het Verenigd Koninkrijk. Een ruimere omschrijving van de productmarkt, waarin zowel de pakketten naar verre als naar nabije bestemmingen zouden zijn begrepen, zou derhalve niet resulteren in grote verschillen in marktaandelen en gecombineerde marktaandelen, hoewel Airtours suggereert dat dit een zeker effect zou kunnen hebben op de beoordeling van de marktmacht van de actuele en potentiële concurrenten.

(15) Volgens Airtours(19) convergeren de prijzen van de pakketten naar verre en nabije bestemmingen. Zo werd bijvoorbeeld een vakantie naar "Disneyland" in Florida tegen ongeveer dezelfde prijs verkocht als een equivalente reis naar "Eurodisney", wat betekent dat de prijzen voor de lange afstand daadwerkelijk druk uitoefenen op die voor de korte afstand. Volgens de Commissie zijn echter, zoals hieronder uitvoeriger wordt beschreven, de verschillen tussen de pakketten naar verre en naar nabije bestemmingen op een aantal belangrijke punten, uit mededingingsoogpunt, veel groter dan de overeenkomsten; zij acht het derhalve passend deze met het oog op de beoordeling van de concentratie te scheiden.

(16) De op de lange afstand en de korte afstand ingezette vliegtuigen zijn niet volledig onderling verwisselbaar. Een aantal kleinere vliegtuigtypes die momenteel vaak worden gebruikt (bijvoorbeeld B737-, A320-, MD80-serie) hebben niet voldoende autonomie om te worden ingezet op de verre bestemmingen. Ook zijn niet alle grotere vliegtuigen noodzakelijk geschikt voor deze reizen. Een aantal grote touroperators deelde de Commissie mee dat bepaalde, veel gebruikte grote vliegtuigen (bijvoorbeeld B757) minder geschikt zijn voor langeafstandsvluchten, aangezien zij niet voldoende autonomie hebben voor bepaalde reizen (het maximale bereik is Verenigd Koninkrijk - Noordoostkust van de Verenigde Staten) en omdat door hun nauwe romp, met één enkele middengang, de passagiersruimte te klein is om voldoende comfort te bieden voor langere vluchten. Bij vluchten naar verre bestemmingen is het aantal "rotaties" (elk bestaande uit een vlucht heen en een vlucht terug) dat een vliegtuig en zijn bemanning kan maken tussen de thuisbasis en de bestemming(en) in een bepaalde periode beperkt, en zijn belangrijke kosten zoals die voor de bemanning en de catering aanzienlijk hoger. Voor vele nabije bestemmingen zijn drie retourvluchten per dag mogelijk, tegen slechts één retourvlucht voor verre bestemmingen, terwijl langeafstandsvliegtuigen over het algemeen minder dan het dubbele van de passagiers op een korte vlucht vervoeren (bijvoorbeeld de normale capaciteit van een chartervlucht met een A320 is ongeveer 200 passagiers; voor een B767 of A330 is dit ongeveer 350 passagiers(20)). Daardoor zijn een groter aantal vliegtuigen en/of grotere vliegtuigen nodig opdat een lange vlucht economisch rendabel zou zijn in vergelijking met een korte vlucht.

(17) De exploitatiekosten per passagiersmijl zijn over het algemeen lager op grotere vliegtuigen dan op kleinere, vooral over lange afstanden. Het is echter niet altijd economisch rendabel om een groter vliegtuig te gebruiken voor een korte vlucht, zelfs indien de startbanen, luchthaventerminals, enz. daarvoor geschikt zijn. Er moet voldoende vraag zijn om het vliegtuig gedurende het volledige seizoen te bezetten tot een rendabel niveau, dat normaal gesproken dicht bij de maximumcapaciteit ligt; de exploitatie van een vol vliegtuig kost weinig meer dan die van een halfleeg vliegtuig. Dat betekent dat de luchtvaartmaatschappijen de samenstelling van hun vloot moeten aan passen aan de verdeling van de passagiers tussen de grote types (voornamelijk lange afstand), en de kleine types (voornamelijk korte afstand). Airtours heeft momenteel bijvoorbeeld op een totaal van 37 vliegtuigen van alle types slechts vijf vliegtuigen (A330, B767) die volgens haar kunnen worden ingezet voor zowel langeafstands- als korteafstandsreizen(21).

(18) Al deze factoren beperken de substitutiemogelijkheden voor luchtvaarmaatschappijen (en verticaal geïntegreerde touroperators) tussen lange en korte vluchten, wat gevolgen heeft voor de prijzen. Bovendien is het over het algemeen zo, hoewel het mogelijk is vliegtuigen op korte termijn te huren, dat chartermaatschappijen (met inbegrip van die van de partijen) het grootste deel van hun vliegtuigen bezitten of op relatief lange termijn huren, teneinde de kosten te drukken, de kwaliteit op peil te houden en de continuïteit van het aanbod te garanderen; volgens de informatie waarover de Commissie beschikt, is een huurperiode van vijf jaar gebruikelijk. Derhalve zou een luchtvaartmaatschappij nieuwe investeringen moeten doen (en heeft zij tijd nodig) om haar vloot opnieuw samen te stellen volgens de capaciteit die nodig is voor de lange afstand en de korte afstand.

(19) Voor de touroperator en de uiteindelijke consument bestaan er bovendien nog andere belangrijke verschillen dan die welke hierboven werden genoemd.

(20) Hoewel vakantiereizen naar verre bestemmingen niet langer meer worden gezien als een privilege van de rijken, hebben zij nog steeds, behoudens enkele uitzonderingen zoals Florida, een meer "exotische" uitstraling dan de typische mediterrane vakantieoorden waarmee de klant relatief vertrouwd is, en zijn zij dus gericht op een verschillend soort consument (bijvoorbeeld vrijgezellen of paren zonder kinderen). Tevens kunnen zij om andere redenen minder geschikt worden geacht. Vele buitenlandse pakketreizen worden in het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld gekocht in het zomerse hoogseizoen (ongeveer van midden juli tot eind augustus), zodat de reis samenvalt met de schoolvakanties (en in bepaalde gebieden met de sluiting van fabrieken); in deze periode zullen de weeromstandigheden voor een aantal typische verre bestemmingen (bijvoorbeeld Florida) ongunstig zijn(22).

(21) Ook de aanzienlijk langere vluchtduur kan bepaalde consumenten ervan weerhouden te kiezen voor een pakketreis naar een verre bestemming, zelfs indien die in andere opzichten vergelijkbaar is met een typische korteafstandsreis - bijvoorbeeld in termen van weer, plaats, prijs, visum, medische vereisten, enz. De meeste door de Britse consumenten gekochte pakketreizen hebben een maximale duur van twee weken, wat overeenkomt (in tegenstelling tot de algemene praktijk op het Europese vasteland) met de normale duur die de werkgevers hun personeel voor de jaarlijkse vakantie toestaan. Hoe langer men in het vliegtuig zit, hoe minder tijd op het strand kan worden doorgebracht, en in de praktijk kan er tussen de totale reisduur naar een verre of een nabije bestemming een verschil van een hele dag liggen. In het bijzonder voor reizen naar Noord- en Zuid-Amerika kan ook de "jetlag" de duur van de "bruikbare" vakantietijd verminderen.

(22) Deze en andere verschillen komen tot uiting in de door de consumenten betaalde prijzen. Uit door Airtours verstrekte informatie(23) blijkt dat in de zomer van 1998 de gemiddelde catalogusprijs voor de verre bestemmingen ongeveer [...](24) GBP bedroeg, in vergelijking met [...](25) GBP voor de korteafstandsbestemmingen, of een verschil van meer dan [...](26). Uit een vergelijking die een belangrijke touroperator voor de Commissie heeft gemaakt tussen vakantiereizen van ongeveer hetzelfde type (14 nachten, drie sterren, maaltijden niet inbegrepen) in Florida en Spanje bleek dat de korteafstandsreis over het algemeen ongeveer de helft zo duur was als de langeafstandsreis. Vergelijkingen met Griekenland en de Canarische Eilanden lieten ongeveer dezelfde resultaten zien (logies inclusief maaltijden: een verschil van ongeveer 30 à 40 %). Bovendien werd er geen stabiel verband gevonden tussen beide prijsgroepen in een bepaald tijdvak, wat het geval zou zijn indien zij substitueerbaar zouden zijn. Tussen 1994 en 1995 bijvoorbeeld, stegen de prijzen voor Spanje met 9 % terwijl die voor Florida met 3 % daalden; tussen 1997 en 1998 gebeurde net het omgekeerde: de prijzen voor Florida stegen met 9 %, die voor Spanje daalden met 3 %.

(23) De gemiddelde prijzen zijn niet noodzakelijk een weergave van de prijzen die zich aan de rand van de marge bevinden. Indien de verschillen echter zo groot zijn zoals in dit geval, is het onwaarschijnlijk dat er voldoende daadwerkelijk vergelijkbare langeafstandsreizen beschikbaar zouden zijn tegen vergelijkbare prijzen, om druk te kunnen uitoefenen op de prijzen voor de korte afstand(27).

(24) De door de Commissie ontvangen informatie over de prijzen bevestigt de conclusie dat er slechts een beperkte convergentie bestaat tussen de prijzen van de langeafstands- en die van de korteafstandsvakanties van een vergelijkbare soort. De prijzen van bepaalde vakantiereizen naar een aantal verre bestemmingen komen, vooral tijdens bepaalde perioden van het jaar (bijvoorbeeld wanneer slecht weer wordt verwacht), overeen met of benaderen de prijzen van de dichtbijgelegen bestemmingen die zich aan de top van de prijs/kwaliteitsschaal bevinden (zomerhoogseizoen, logies van betere kwaliteit). Deze zeer beperkte overlapping zal echter niet voldoende zijn om de prijzen op de gehele markt van de korte afstand in te perken, aangezien de betrokken langeafstandsreizen slechts door een zeer klein deel van de consumenten - op basis van de prijs of wegens andere redenen - als een daadwerkelijk substituut zullen worden beschouwd.

(25) Zo bevond zich bijvoorbeeld geen van de door Airtours in haar antwoord op de mededeling van punten van bezwaar(28) geciteerde langeafstandsreizen, ter ondersteuning van haar standpunt over deze kwestie, in dezelfde prijsklasse als die welke zij eerder als typisch voor de korte afstand had aangehaald (ongeveer 485 GBP voor een week, juli/augustus 2000, drie sterren, half pension in Majorca(29)). De goedkoopste langeafstandsreis in de tabel voor juli/augustus 1999 kost 849 GBP (Thailand - waarvoor de vluchtduur 11 uur bedraagt en waar in die periode van het jaar, volgens de brochure van Airtours, ongeveer 23 cm regen per maand valt en de zon slechts vijf uur per dag schijnt), de goedkoopste reis in om het even welke periode van het jaar, kost 649 GBP (Mexico, januari 2000) - dat wil zeggen dat het verschil met de prijs van een typische korteafstandsreis in de zomer + 43 %, respectievelijk + 33 % bedraagt.

(26) Zo ook waren in de door Airtours geciteerde informatie over de langeafstandsreizen die door BA Holidays werden aangeboden(30), waaruit de substitueerbaarheid tussen de prijzen van de lange en die van de korte afstand (en derhalve het belang van BA als een concurrent) moest blijken, slechts bij één van de acht aangehaalde vakantiereizen de maaltijden inbegrepen. Bij alle andere reizen was ofwel alleen logies inbegrepen, en derhalve waren zij niet rechtstreeks vergelijkbaar met een typische korteafstandspakketreis, ofwel ging het (in vier gevallen) om een pakket "Fly & Drive", dat Airtours zelf niet als een pakketreis in de normale zin van het woord beschouwt(31). De "vergelijkbare" vakantiereis in kwestie omvatte zeven nachten in een viersterrenhotel, alles inbegrepen, in St. Lucia, en kostte 799 GBP per persoon. Een min of meer equivalent pakket in Tenerife (zeven nachten, Barcelo Hotel Santiago, vier sterren, alles inbegrepen) kostte volgens de brochure van First Choice ongeveer 550 GBP tijdens de betrokken periode, of ongeveer 30 % minder. Ook zou geen van de pakketreizen in de betrokken periode geschikt zijn voor gezinnen met kinderen, aangezien de schoolvakanties in het Verenigd Koninkrijk uiterlijk de eerste week van september voorbij zijn. Er zij ook op gewezen dat de betrokken vakantiereizen van BA tegen deze prijzen werden aangeboden in de "late" periode (dat wil zeggen slechts één of twee maanden voor het vertrek), waarvoor derhalve waarschijnlijk een korting werd aangeboden ten opzichte van de catalogusprijs die als vergelijkingsbasis werd gebruikt; een "late" reservering voor een korteafstandsreis zou echter ook aanleiding geven tot een korting, waardoor het prijsverschil nog zou stijgen.

(27) In haar antwoord op de mededeling van punten van bezwaar van de Commissie heeft Airtours een aantal enquêtegegevens over de klanten verstrekt ter ondersteuning van haar standpunt(32). Daaruit bleek dat een aanzienlijk aandeel (36 %) van de ondervraagde klanten die in de loop van de voorbije vijf jaar een pakketreis naar een dichtbijgelegen bestemming had gekocht, er ook een naar een verre bestemming had gekocht; een gelijkaardig percentage had dit overwogen of zou dit in overweging nemen. Hieruit kan echter niet worden geconcludeerd - zoals Airtours probeert te doen - dat de betrokken pakketreizen daadwerkelijk substitueerbaar zijn. Periodieke wijzigingen in de persoonlijke omstandigheden (zoals bijvoorbeeld de uitzonderlijke winsten van vele Britse houders van een spaarrekening bij een bouwkas de voorbije jaren ten gevolge van de "demutualisatie" en/of overname van hun maatschappij) kunnen de consumenten in bepaalde jaren in staat stellen een duurdere (of bijkomende vakantie te nemen, maar dit zal hun gedrag op andere momenten niet beïnvloeden. De enquêtegegevens bevatten geen aanwijzing van de mate waarin deze factor relevant was voor de ondervraagde klanten, noch werden de prijzen vergeleken die voor de twee soorten vakantiereizen werden betaalt.

(28) Om al deze redenen is de Commissie derhalve van menig dat de relevante productmarkt voor de georganiseerde reizen die is van de buitenlandse pakketreizen naar nabije bestemmingen.

Distributie: het aanbieden van reisbureaudiensten

(29) Beide partijen zijn werkzaam in de sector van de reisbureaus in het Verenigd Koninkrijk (er is geen overlapping in Ierland). Reisbureaus zijn kleinhandelaren die verschillende diensten verstrekken aan consumenten en zakenreizigers, zoals vluchten (charters of lijnvluchten), reservering van hotels en ander logies, autoverhuur, vreemde deviezen, reisverzekering en andere daarmee verband houdende diensten. Zij werken voornamelijk via winkels of kantoren, hoewel sommigen ook de verkoop over de telefoon aanbieden, welke buiten de normale kantooruren beschikbaar is. Reisagenten ontvangen meestal een provisie van de aanbieder van de betrokken dienst, waarvan zij de agent zijn; zij worden voor de dienst niet rechtstreeks door de klant vergoed. In het geval van pakketreizen ontvangt de agent van de touroperator een provisie over de prijs van het verkochte pakket. Alle reisbureaus in het Verenigd Koninkrijk en Ierland bieden naast hun eigen producten en diensten, ook producten van verschillende andere touroperators en leveranciers aan, en alle belangrijke touroperators hebben minstens een aantal eigen reisbureaus.

(30) De belangrijkste touroperators (met inbegrip van de partijen), alsook een aantal kleine touroperators, houden zich tevens bezig met de directe verkoop - via winkels, callcenters of postorderverkoop. In tegenstelling tot de dienstverlening van de traditionele reisbureaus, kunnen de consumenten in het geval van de directe verkoop het aanbod van de verschillende aanbieders niet vergelijken(33). Dit onderscheid lijkt echter slechts van beperkt belang te zijn, ten minste wat de pakketreizen betreft. Alle geïntegreerde touroperators/reisbureaus gaan in belangrijke mate over tot een "gerichte verkoop", waarbij hun agentschappen bij de verkoop van reizen aan klanten de voorkeur geven aan de producten van de "huis"-touroperator(34).

(31) Reisbureaus en touroperators maken ook gebruik van het Internet en de teletekst om reclame te maken voor prijzen van vakantiereizen. De eigenlijke reservering en verkoop worden echter bijna altijd langs de traditionele weg uitgevoerd - via een reisagent (via persoonlijk contact, telefoon of post) of rechtstreeks met de touroperator (winkel, callcenter of postorderverkoop). Teletekst is slechts een systeem voor de weergave en kan niet worden gebruikt voor de verkoop. De elektronische handel - dat wil zeggen de daadwerkelijke aankoop via het Internet - wordt door vele agentschappen en touroperators beschouwd als een mogelijke alternatieve distributiemethode voor de toekomst, waardoor meer onafhankelijke distributeuren tot de markt zouden kunnen toetreden - hoewel de gevestigde agentschappen en touroperators zonder twijfel ook hun eigen elektronische handelsactiviteiten zullen ontwikkelen. Momenteel zijn deze activiteiten echter slechts weinig ontwikkeld in het Verenigd Koninkrijk, zelfs voor producten met een geringe waarde zoals boeken, en dit geldt dus zeker voor belangrijke aankopen zoals pakketreizen. De consumenten vinden het riskant, en er zal waarschijnlijk enige tijd verstrijken alvorens zij hun houding zullen veranderen. Thans is het gebruik ervan in de reissector grotendeels beperkt tot de verkoop van vliegbiljetten alleen. De digitale tv, die op het punt staat in het Verenigd Koninkrijk op de markt te worden gebracht, zou in de toekomst kunnen worden ontwikkeld als een verkoopsysteem, maar het is onwaarschijnlijk dat zij op korte termijn een aanzienlijke invloed zal uitoefenen. Het merendeel van de pakketreizen (81 % volgens de aanmelding) wordt nog steeds door reisbureaus verkocht, waarvan de meeste (62 % volgens de aanmelding) via de persoonlijke verkoop in de winkels, hoewel het aandeel van deze laatste is gedaald, en het aandeel van de rechtstreekse verkoop door de touroperators sinds 1993 constant is gebleven(35). Uit deze elementen kan worden opgemaakt dat de rechtstreekse verkoop aan de consument (dus niet langs een agentschap om) voor de touroperators veeleer, een aanvulling vormt op de verkoop via het agentschap dan een substituut ervoor(36).

(32) De relevante productmarkt is die voor de reisbureaudiensten, aangezien de agentschappen van de partijen de klassieke reeks producten en diensten aanbieden, hoewel zij ook een belangrijke rol spelen bij de distributie van de producten van de partijen. Volgens de thans beschikbare informatie zal de fusie echter niet leiden tot het ontstaan of de versterking van een machtspositie op het gebied van de reisbureaudiensten als geheel, onafhankelijk van het feit of de rechtstreekse verkoop van pakketreizen door touroperators en/of de verkoop op afstand (dat wil zeggen per telefoon, enz.) door agenten al dan niet zijn inbegrepen. In termen van verkooppunten is het gecombineerde aandeel van de partijen op de markt van de reisbureaudiensten klein (ongeveer 15 %)(37).

(33) De invloed van de fusie op de verticale integratie van de bedrijfstak, dat wil zeggen het feit dat touroperators reisbureaus bezitten en hun pakketreizen via deze bureaus verkopen, wordt hieronder onderzocht (in het onderdeel over verticale integratie).

Het aanbieden van zitplaatscapaciteit

(34) Beide partijen exploiteren hun eigen chartermaatschappijen: Airtours heeft Airtours International, en First Choice heeft Air 2000. Zij worden voornamelijk gebruikt voor hun eigen pakketreizen, hoewel bepaalde plaatsen ook aan derden kunnen worden doorverkocht (andere touroperators en makelaars). Beide partijen kopen ook een aantal plaatsen bij andere luchtvaartmaatschappijen, zowel op charters als op lijnvluchten, voornamelijk, maar niet uitsluitend, om deze te integreren in hun eigen pakketten of in die van anderen.

(35) De maatschappijen staan voornamelijk ten dienste van touroperators, vooral in de populaire sectoren van de markt van de buitenlandse vakantiereizen; zij verkopen het grote merendeel van de zitplaatsen(38) aan de touroperators die in het Verenigd Koninkrijk en Ierland pakketreizen verkopen. Chartervluchten onderscheiden zich op een aantal punten van lijnvluchten. Chartermaatschappijen vliegen (over het algemeen non-stop) tussen het land van herkomst en de luchthavens die het dichtst tegen de belangrijkste vakantiebestemmingen zijn gelegen. De keuze van de routes en die periodiciteit van de vluchten is afhankelijk van de vraag van touroperators; chartermaatschappijen zullen hun vluchtplannen wijzigen afhankelijk van de schommeling van de vraag naar buitenlandse pakketreizen voor bepaalde bestemmingen. Chartermaatschappijen gaan er normaal vanuit dat een touroperator een partij zitplaatsen voor minstens één vakantieseizoen koopt.

(36) De marktaandelen van de partijen, en die van hun belangrijkste concurrenten, op de markt van de transportdiensten aan touroperators ten behoeve van pakketreizen zijn ongeveer gelijk, ongeacht of lijnvluchten daar al dan niet zijn inbegrepen(39). Lijnvluchten maken een relatief klein deel uit (12 %) van alle vluchten die gebruikt worden voor pakketreizen in het Verenigd Koninkrijk(40). In principe zouden touroperators chartervluchten kunnen vervangen door lijnvluchten. Volgens de Commissie is het echter onwaarschijnlijk dat de prijzen van lijnvluchten over het algemeen die van chartervluchten zullen inperken, en derhalve kan er niet van worden uitgegaan dat lijnvluchten deel uitmaken van dezelfde productmarkt als chartervluchten in deze zaak. Zoals hieronder wordt uiteengezet, blijkt uit de informatie die de Commissie van luchtvaartmaatschappijen en touroperators heeft ontvangen dat lijnvluchten geen levensvatbaar substituut vormen voor chartervluchten op de markt van de pakketreizen naar de meeste vakantiebestemmingen, vooral die over de korte afstand.

(37) Lijnvaartmaatschappijen exploiteren een netwerk van routes dat vooral hoofdsteden en andere belangrijke steden met elkaar verbindt; derhalve bieden zij niet noodzakelijk directe vluchten aan naar de vakantiegebieden waar de typische (korteafstands)bestemmingen van de touroperator zijn gelegen. Touroperators gebruiken zelden of nooit indirecte vluchten, omdat zij menen dat deze oncomfortabel zijn voor de klanten, en omdat deze vluchten langer duren en meer kosten dan directe vluchten. Soms kopen touroperators partijen zitplaatsen op lijnvluchten naar vakantiebestemmingen. De Commissie is echter van mening, en dit wordt duidelijk bevestigd door de opmerkingen van derden, dat de lijnvluchten wegens verscheidene redenen slechts voor een klein deel van de chartervluchten een geschikt substituut kunnen vormen. Volgens de informatie die een kleine touroperator de Commissie in de loop van het onderzoek heeft meegedeeld, zijn de zitplaatsen op lijnvluchten immers in de regel 25 à 30 % duurder dan dezelfde plaatsen op chartervluchten. Derhalve is het onwaarschijnlijk dat zij over het algemeen druk zullen uitoefenen op de prijzen voor chartervluchten.

(38) In de regel staan de stoelen op lijnvliegtuigen verder uit elkaar dan die op chartervliegtuigen, waardoor de capaciteit kleiner is en de relatieve kosten en prijzen hoger zijn. Terwijl bijvoorbeeld de normale ruimte tussen de stoelen in de "economy-class" op een British Airways-vlucht 31 inch bedraagt, kan dit bij Airtours slechts 28 inch zijn. Dit verschil en andere veranderingen in de manier waarop de passagiersruimte werd ingericht, stelt de chartermaatschappij in staat meer passagiers te vervoeren(41). Het aanbod van zitplaatsen op lijnvluchten naar Europese bestemmingen is, zoals Airtours aanvoert, ongetwijfeld de laatste jaren gestegen, onder meer door de toetreding tot de markt of de uitbreiding van goedkope luchtvaartmaatschappijen in Europa ten gevolge van de liberalisering. In de sector van de korteafstandspakketreizen in het Verenigd Koninkrijk zijn dit vooral Easyjet, Ryanair en de dochteronderneming van British Airways, Go. De invloed van deze maatschappijen op de substitueerbaarheid van chartervluchten mag evenwel niet worden overdreven. Het aantal bestemmingen en routes van deze luchtvaartmaatschappijen is momenteel zeer beperkt. Volgens de door Airtours verstrekte informatie(42) bieden deze maatschappijen bijvoorbeeld geen vluchten aan naar bestemmingen in Griekenland, Turkije, Noord-Afrika of de Canarische Eilanden. Ryanair vliegt niet naar Spanje of Portugal. De vluchten van Easyjet naar de populaire Spaanse bestemmingen Barcelona en Malaga vertrekken van de relatief onpopulaire regionale luchthaven van Liverpool; de vluchten van Go naar Spanje en Portugal vertrekken alle van Londen Stansted in plaats van het meer populaire Gatwick, dat sterk overbelast is. Een andere kleine lijnvaartmaatschappij - Debonair, gebaseerd te Luton - wordt in het antwoord van Airtours op de mededeling van punten van bezwaar(43) beschreven als een nuttige capaciteitsreserve, vooral in het weekend, wanneer slechts weinig tickets voor Business Class worden verkocht. Volgens de bovenvermelde informatie is Alicante echter de enige bestemming van Debonair voor een typische korteafstandspakketreis.

(39) In vele gevallen zijn op lijnvluchten eenvoudigweg geen plaatsen, dan wel niet voldoende plaatsen op geschikte tijden en tegen gunstige prijzen beschikbaar, zelfs wanneer er directe lijnvluchten zijn naar de betrokken bestemming(44). Lijnvaartmaatschappijen kunnen touroperators vaak geen volledig vliegtuig of meer dan een klein deel van de beschikbare zitplaatsen aanbieden tijdens de week en/of voor een volledig seizoen(45). Hun dienstregeling maakt het over het algemeen ook niet mogelijk voldoende rotaties per dag uit te voeren om de exploitatiekosten (en derhalve de aan de touroperators aangerekende kosten) te verminderen tot die van een typische chartervlucht. De touroperators moeten hun capaciteit vroegtijdig en in grote hoeveelheden kopen om de kosten te minimaliseren en de klanten, die meestal ruim vooraf reserveren, een betrouwbaar aanbod te doen. De dienstregeling van lijnvluchten (en de voor de exploitatie ervan benodigde vliegtuigen en andere middelen) ligt echter - per definitie - voor relatief lange perioden vast, om de traditionele klanten van deze vluchten, vooral die met volledig flexibele tickets, op relatief korte termijn een zitplaats te kunnen aanbieden. Indien dit wegens de uitbreiding van de charteractiviteiten niet meer mogelijk zou zijn, zou dit hun mogelijkheden om een netwerk te exploiteren inperken, hoewel dit hun belangrijkste opdracht is, die het grootste deel van hun inkomsten genereert.

(40) Derhalve zullen lijnvaartmaatschappijen, hoewel zij een bron zijn van geringe capaciteit voor touroperators, waarschijnlijk niet meer dan een klein gedeelte van het charteraanbod vervangen. De prijzen van chartervluchten zullen daardoor derhalve niet fundamenteel worden beïnvloed(46). Uit deze elementen kan worden afgeleid dat een groot deel van de voor pakketreizen ingezette lijnvluchten veeleer een aanvulling vormen op de chartervluchten dan dat zij werkelijk een substituut ervoor zijn. Deze conclusie wordt bovendien bevestigd door het feit dat vele touroperators alleen lijnvluchten aanbieden - als zij dat al doen - als een optie die bijkomende kosten meebrengt (met uitzondering van bepaalde langeafstands- of kwalitatief hoogstaande producten).

(41) De belangrijkste touroperators op de Britse reismarkt zijn verticaal geïntegreerde ondernemingen, die elk hun eigen chartermaatschappij bezitten. Volgens de gevestigde praktijk van de Commissie in deze zaken, worden leveringen aan zichzelf niet beschouwd als een deel van de relevante markt. De markt omvat derhalve alleen de verkoop aan (en door) derden.

(42) Voor de toepassing van de huidige beschikking is de relevante productmarkt wat de diensten van vliegtuigmaatschappijen betreft, de markt voor de verkoop aan touroperators van zitplaatscapaciteit op chartervluchten naar nabije bestemmingen.

B. Relevante geografische markten

(43) In vroegere beschikkingen heeft de Commissie vastgesteld dat de markten in Europa voor buitenlandse pakketreizen nog steeds grotendeels een nationaal karakter hebben(47). Touroperators, zelfs die welke in verschillende landen vakantiereizen verkopen, organiseren en verkopen hun pakketten over het algemeen op nationale basis - dat wil zeggen, voor de Gemeenschap, met het vertrek uit elke lidstaat afzonderlijk, en de verkoop aan de inwoners van die lidstaat. Ook reisbureaus verkopen op nationale basis. De chartermaatschappijdiensten kunnen eveneens als nationaal worden beschouwd, aangezien de plaats van vertrek en aankomst van de vlucht het land van herkomst is, waar ook de vergunning werd toegekend, en de vraag naar deze diensten vooral afkomstig is van klanten die in het land van herkomst wonen.

(44) Daarenboven is er een aantal praktische hindernissen die het voor een klant moeilijk kunnen maken om een pakketreis bij een buitenlandse touroperator of reisbureau te boeken. De benodigde informatie en de bronnen (bijvoorbeeld brochures of reserveringsfaciliteiten voor de buitenlandse touroperators, verkooppunten voor de reisbureaus) zullen niet beschikbaar zijn ter plaatse, en taalkundige verschillen kunnen leiden tot communicatieproblemen. Bovendien gelden voor het vakantiecontract in de regel de rechtsvoorschriften van het land waar de buitenlandse touroperator of het reisbureau zijn gevestigd, wat het voor de reiziger moeilijker maakt om schadeloosstelling te verkrijgen in het geval van een klacht. Het feit dat de reizigers hun eigen regelingen moeten treffen om zich naar de plaats van het vertrek te begeven in het land waar de buitenlandse touroperator of het reisbureau zijn gevestigd, vormt een bijkomende bron van ongemak.

(45) Volgens de Commissie, en dit werd over het algemeen niet tegengesproken door derden, is een verdere onderverdeling, met name per luchthaven van vertrek of per regio, in deze zaak niet aangewezen. De touroperators verkopen hun producten op nationale basis, zonder dat daarbij een groot verschil wordt gemaakt, op het gebied van de prijs of anderzijds tussen de regio's. Dit geldt vanzelfsprekend ook voor de reisbureaus. De consumenten geven er natuurlijk de voorkeur aan te vertrekken van een luchthaven die vanuit hun woonplaats relatief gemakkelijk te bereiken is, hoewel velen van hen, vooral zij die in het zuidoosten van Engeland of de Midlands wonen, binnen enkele uren over de weg ten minste één alternatieve luchthaven kunnen bereiken. Deze factoren worden over het algemeen weerspiegeld in de prijzen van de pakketreizen, hoewel deze prijzen ook beïnvloed worden door het verschil in behandelingskosten tussen luchthavens. Wegens de landingsrechten en daarmee verband houdende factoren zijn de prijzen voor het vertrek vanuit een aantal kleinere regionale luchthavens vaak hoger dan die vanuit de belangrijkste "vakantie"-luchthavens (Londen Gatwick en Manchester). Het daarvoor aangerekende supplement (of de aangeboden korting) is evenwel meestal relatief klein in vergelijking tot de totale kosten van de vakantie, vooral indien rekening wordt gehouden met de bijkomende kosten voor de reis over de weg naar een verder gelegen "goedkopere" luchthaven. Deze relatieve eenvormigheid van prijzen en kosten wijst erop dat er in voldoende mate overlapping bestaat tussen de mogelijke regionale en lokale markten om deze in het kader van de huidige zaak te beschouwen als één enkele, nationale markt van de zijde van de vraag ("op basis van een subsitutieketen").

(46) Wat de aanbodzijde betreft, kunnen touroperators en luchtvaartmaatschappijen over het algemeen gemakkelijk vliegtuigen en vluchten verzetten van de ene luchthaven naar de andere (met als speciale uitzondering Gatwick, waar de geringe beschikbaarheid van slots als beperking geldt).

(47) Op grond van deze factoren lijkt een verdere opdeling van de geografische markten binnen het Verenigd Koninkrijk niet nodig voor de beoordeling van deze zaak. Wat Noord-Ierland betreft, lijken de kosten en de andere relevante factoren voor het uitvoeren en organiseren van vluchten en het verkrijgen en aanbieden van logies voor de klanten uit Noord-Ierland niet wezenlijk te verschillen van het overige deel van het Verenigd Koninkrijk. De verkoopprijzen en andere productkenmerken lijken over het algemeen geen grote verschillen te vertonen in de beide gebieden, behalve dat een groter aanbod van bestemmingen en andere mogelijkheden beschikbaar zijn vanuit de rest van het Verenigd Koninkrijk. Het relatief kleine aantal pakketreizigers (ongeveer 40000 of 14 % van het totaal voor Noord-Ierland, volgens een belangrijke touroperator) die andere luchthavens in het Verenigd Koninkrijk kiezen als vertrekpunt, lijken dit te doen wegens de grotere keuze van bestemmingen aldaar (of wegens andere redenen, bijvoorbeeld om de pakketreis te combineren met een bezoek aan vrienden of familie elders in het Verenigd Koninkrijk) veeleer dan wegens de prijs. In het verslag van de MMC over 1997 werd noch bij de analyse, noch bij de resultaten een onderscheid gemaakt tussen Noord-Ierland en de rest van het Verenigd Koninkrijk.

(48) Om deze redenen acht de Commissie het niet nodig een afzonderlijke geografische markt voor Noord-Ierland te omschrijven in deze zaak.

(49) De Ierse markt is zoveel kleiner dan de Britse markt (minder dan 5 % in volume) dat het feit of deze al dan niet tot de geografische markt wordt gerekend, de conclusies betreffende het Verenigd Koninkrijk niet beïnvloed. Zoals evenwel reeds werd vermeld, wordt de markt van de touroperators grotendeels als een nationale markt beschouwd, onder andere wegens de moeilijkheden om grensoverschrijdende aankopen te doen, en de verschillende munteenheden. Bovendien zijn er een aantal andere verschillen tussen Ierland en het Verenigd Koninkrijk op gebieden zoals de structuur en de ontwikkeling van de bedrijfstak. In dat geval moet Ierland dus als een afzonderlijke markt ten opzichte van de Britse markt worden beschouwd.

(50) Derhalve zijn voor deze zaak de betrokken geografische markten, voor elk van de relevante productmarkten, respectievelijk het Verenigd Koninkrijk en Ierland.

V. BEOORDELING VAN DE MEDEDINGING

A. Inleiding: collectieve machtspositie

(51) Op basis van de hiernavolgende analyse van de mededinging is de Commissie van oordeel dat de aangemelde concentratie op de Britse markt voor pakketreizen naar nabije bestemmingen zal leiden tot de totstandkoming van een collectieve machtspositie van Airtours/First Choice en de twee andere leidende touroperators - Thomson Travel Group plc ("Thomson") en The Thomas Cook Group Limited ("Thomas Cook"). In Ierland zal de concentratie volgens de beoordeling van de Commissie op geen van de betrokken markten tot een, eenzijdige of collectieve, machtspositie leiden.

(52) Airtours heeft tijdens de hoorzitting aangevoerd dat een collectieve machtspositie zou kunnen worden beschouwd als een kartel, zonder dat er sprake is van een expliciete kartelovereenkomst, kartelbijeenkomsten, enzovoorts. Airtours verklaarde vervolgens dat een dergelijk "stilzwijgend" kartel op de Britse markt voor pakketreizen naar nabije bestemmingen onhoudbaar zou zijn omdat er geen mechanisme van vergeldingsmaatregelen bestaat dat de deelnemers aan het stilzwijgende kartel ervan zou weerhouden "vals te spelen" (zie overweging 55).

(53) Zoals de Commissie in voorgaande zaken heeft verklaard, en zoals meest recentelijk bevestigd is door het Gerecht van eerste aanleg van de Europese Gemeenschappen in de zaak betreffende een concentratie Gencor/Lonrho(48), is actief overleg van enigerlei aard geen absolute voorwaarde voor het bestaan van een collectieve machtspositie. Het volstaat dat de aanpassing aan de marktvoorwaarden leidt tot een beperking van de mededinging op de markt. Zoals de Commissie heeft gesteld in haar beschikking in de Gencor/Lonrho-zaak (overweging 140), kan een collectieve machtspositie "... zich voordoen wanneer, louter doordat de leden van een oligopolie zich aan de marktvoorwaarden aanpassen, concurrentiebeperkende parallelle gedragingen ontstaan waarbij het oligopolie beheersend wordt. Er zou bijgevolg geen actief overleg nodig zijn om de leden van een oligopolie in staat te stellen een machtspositie te verwerven en in merkelijke mate onafhankelijk te handelen van hun overblijvende concurrenten, hun klanten en, uiteindelijk, de consumenten."

(54) Voorts is het - in tegenstelling tot het klaarblijkelijke standpunt van Airtours(49) - voor het bestaan van een oligopolide machtspositie geen noodzakelijke voorwaarde dat de desbetreffende ondernemingen zich altijd gedragen alsof er tussen hen één of meer expliciete overeenkomsten bestaan (bijvoorbeeld ter vaststelling van prijzen of capaciteit of de onderlinge verdeling van de markt). Het volstaat dat de concentratie er voor de ondernemingen in de oligopolide marktsituatie toe leidt dat het voor hen rationeel is zich, door aanpassing aan de marktvoorwaarden, - afzonderlijk - zodanig te gedragen dat de mededinging tussen hen op significante wijze wordt beperkt en ten gevolge waarvan zij, in een aanmerkelijke mate, onafhankelijk handelen van concurrenten, klanten en consumenten.

(55) In haar mededeling van punten van bezwaar noemde de Commissie(50) enkele kenmerken van de marktstructuur en -werking die konden leiden tot een beperking van de concurrentie, in het bijzonder een collectieve machtspositie. Airtours is van mening dat van geen van deze kenmerken daadwerkelijk sprake is en dat het voorts onmogelijk zou zijn dat de belangrijkste leveranciers "vergeldingsmaatregelen" zouden nemen ingeval één van hen zou proberen marktaandeel van de anderen te verwerven door de capaciteit te vergroten en lagere prijzen aan te bieden. De Commissie heeft echter niet gesuggereerd, noch is zij van mening, dat alle kenmerken aanwezig moeten zijn en/of moeten worden verergerd door de concentratie wil er in een gegeven zaak sprake zijn van een collectieve machtspositie. Evenmin is zij van mening dat een strikt mechanisme van vergeldingsmaatregelen, zoals bedoeld door Airtours in zijn antwoord op de mededeling van punten van bezwaar(51), een noodzakelijke voorwaarde is voor een collectieve machtspositie in deze zaak; waar, zoals in onderhavig geval, sprake is van belangrijke impulsen om de mededinging te beperken, is dwang niet nodig. Hoe het ook zij, zoals hierna uiteengezet, de Commissie is het er niet mee eens dat er in deze markt geen mogelijkheden voor vergeldingsmaatregelen zijn. Integendeel, hiertoe bestaan aanzienlijke mogelijkheden, die de stimulansen voor mededingingsbeperkende parallele gedragingen alleen nog maar verder zullen versterken.

(56) In deze specifieke zaak is de Commissie tot de conclusie gekomen dat het wegens de hoge mate van concentratie van de marktstructuur, de toename van de toch al grote doorzichtigheid die dit teweegbrengt en de verzwakte positie van de kleinere touroperators en van potentiële marktdeelnemers om te concurreren, voor de drie grootste resterende marktdeelnemers die na de concentratie zouden overblijven, rationeel zou zijn om hun onderlinge concurrentie te beperken, in het bijzonder door de totale capaciteit te beperken. Dit betekent niet dat de Commissie van oordeel is dat er na de concentratie geen sprake meer zou zijn van concurrentie op de markt. Zelfs in gevallen van een machtspositie van één onderneming of van vergaande kartelvorming wordt de concurrentie zelden volledig uitgeschakeld. In het onderhavige geval wordt, zoals hierna besproken, de capaciteit in principe bepaald voorafgaand aan het verkoopseizoen. Derhalve moet een onderscheid worden gemaakt tussen de vaststelling van de capaciteit voorafgaand aan het seizoen en de verkoop van de capaciteit gedurende het verkoopseizoen. Het beperken van de totale capaciteit voorafgaand aan het seizoen sluit bepaalde concurrerende acties gedurende het verkoopseizoen niet uit, zoals bijvoorbeeld verschillende typen voordeelaanbiedingen. Door de totale capaciteit die op de markt wordt gebracht te beperken, wordt echter verzekerd dat de markt krap blijft. Indien de capaciteit wordt beperkt, zullen de prijzen en de winsten hoger uitvallen dan anders het geval zou zijn, ongeacht welke concurrentie er gedurende het verkoopseizoen nog plaatsvindt. De Commissie is tot de algemene conclusie gekomen dat de fusie zou leiden tot een marktstructuur die de drie resterende grote touroperators ertoe zou aanzetten de capaciteit aldus te beperken.

B. Het Verenigd Koninkrijk

Georganiseerde reizen (buitenlandse pakketreizen naar nabije bestemmingen)

Inleiding

(57) Volgens de Commissie, en op basis van de door Airtours en anderen verstrekte informatie, vertoont de relevante productmarkt een aantal kenmerken waardoor de concurrentievoorwaarden verschillen van andere markten. Dit zijn, met name, de mate en de aard van de verticale integratie van de voornaamste aanbieders, de omvangrijke commerciële en andere banden tussen hen en de beperkte mogelijkheden waarover de leveranciers beschikken om het aanbod op korte termijn aan te passen aan fluctuaties van de vraag.

(58) De Commissie is van oordeel dat de concentratie niet zou leiden tot de vorming of de versterking van een machtspositie van één onderneming. De operatie zou daarentegen wel leiden tot een collectieve machtspositie op het gebied van buitenlandse pakketreizen naar nabije bestemmingen(52).

Werking van de markt

Algemeen

(59) Pakketreizen werden ten dele ontworpen als een manier om hoge verkoopvolumes te verwezenlijken en de kosten per eenheid te verminderen door de touroperator in staat te stellen de verschillende componenten (de vlucht, de catering, de accomodatie, enzovoorts) in het groot in te kopen en de besparingen gedeeltelijk door te berekenen aan de consumenten. Ramingen van de marges op georganiseerde reizen variëren, maar derden hebben betrekkelijk lage cijfers - in de orde van grootte van 7 % (of 30 GBP op een gangbare prijs voor een vakantie van 400 GBP) - verstrekt voor de afgelopen jaren. Vermeld zij echter dat verticaal geïntegreerde touroperators daarenboven normaal gesproken ook inkomsten ontvangen uit hun activiteiten met betrekking tot luchtreizen en reisagentschappen en dat de marges op deze aspecten (met name de luchtreizen) hoger kunnen zijn, zodat de brutomarges van de totale exploitatie van de geïntegreerde maatschappijen hoger kunnen uitkomen dan die op hun activiteiten met betrekking tot de organisatie van reizen.

(60) Touroperators moeten hoge benuttingsgraden van de capaciteit bereiken (aan de Commissie zijn cijfers in de orde van grootte van 95 % of meer in termen van verkochte vakanties gemeld) om winstgevend te kunnen blijven bij het aanbieden van korteafstandsreizen. Het op elkaar afstemmen van de capaciteit en de vraag is derhalve doorslaggevend voor de winstgevendheid, zeker omdat de levensduur van pakketreizen beperkt is; een gegeven pakket verliest alle waarde tenzij het wordt verkocht voorafgaand aan de datum van vertrek.

(61) Markten voor goederen met een beperkte levensduur vereisen een grote flexibiliteit van de productie- en distributiesystemen opdat het aanbod en de vraag nauw op elkaar kunnen worden afgestemd en het verloren gaan van producten zoveel mogelijk wordt beperkt. Het is voor leveranciers van pakketreizen echter juist uiterst moeilijk om de capaciteit en de vraag met elkaar in overeenstemming te brengen. Zij moeten nagenoeg het geheel van wat zij denken te "produceren" (dat wil zeggen de benodigde vluchten, de accommodatie, enzovoorts) vastleggen voordat het product wordt "geconsumeerd" (dat wil zeggen wanneer de consument vertrekt naar zijn vakantiebestemming of, op zijn vroegst, wanneer de consument het grootste gedeelte van de prijs voldoet, meestal circa acht weken voor vertrek). Volgens de informatie van de Commissie is het gangbaar dat hiertussen een periode van een jaar ligt(53).

(62) Volgens Airtours werd met de gedetailleerde planning van het zomerseizoen 2000 (dat wil zeggen vertrek vanaf mei 2000) begonnen [...](54). Volgens Airtours kan tot [...](55) een capaciteitsvergroting van maximaal 10 % worden overwogen voor het daaropvolgende zomerseizoen. Na [...](56) zijn nog slechts kleine wijzigingen mogelijk(57).

(63) Informatie van de grote touroperators bevestigt dat het gebruikelijk is dat de capaciteitsplanning van de touroperators, alsmede de bijbehorende contracten met hotelhouders en luchtvaartmaatschappijen, 12 tot 18 maanden voorafgaand aan het desbetreffende vakantieseizoen worden vastgelegd. Daarna kunnen nog enkele aanpassingen worden doorgevoerd. Binnen twaalf maanden voorafgaand aan de vertrekdatum, als het reserveringsseizoen is geopend (dat wil zeggen vanaf ongeveer de zomer 1999 voor vertrek in de zomer van 2000) is er echter nog nauwelijks ruimte voor aanpassingen wegens het gebrek aan flexibiliteit van tal van overeenkomsten met leveranciers en de problemen in verband met het wijzigen van data, vluchten, hotels, enzovoorts, van klanten die reeds geboekt hebben.

(64) Alleen door lang van tevoren overeenkomsten te sluiten voor hun verwachte behoeften, waardoor leveranciers van tevoren kunnen plannen, kunnen touroperators voldoende lage prijzen bedingen om een toereikend volume van winstgevende verkopen te realiseren. Touroperators moeten daartoe vroegtijdige reserveringen aanmoedigen. Dit is gunstig voor hun cashflow: consumenten betalen bij de reservering een aanzienlijk voorschot (100 GBP per persoon, ongeveer 25 % van de gangbare prijs voor een korteafstandsvakantie), de rest moet ongeveer twee maanden voor vertrek worden voldaan (en is niet terugbetaalbaar, ofschoon touroperators en reisagenten tegen een meerprijs een verzekering kunnen aanbieden), uitgezonderd vanzelfsprekend "late" reserveringen. Tevens wordt hierdoor het risico op onverkochte vakantiereizen, en daarmee de noodzaak later prijskortingen aan te bieden, gereduceerd. Het is tijdens het seizoen gemakkelijker om de capaciteit uit te breiden dan in te krimpen, ofschoon in sommige gevallen, bijvoorbeeld wanneer een bepaalde bestemming bijzonder in trek blijkt, alle accommodatie (en/of vluchten naar het desbetreffende vliegveld) al gereserveerd zal zijn, tenminste voor de piekperiode. Het is over het algemeen voor touroperators moeilijk van hun contracten terug te komen, met name die voor luchtvervoer, zonder dat hen dat op aanzienlijke boetes komt te staan. De touroperator draagt derhalve nagenoeg het gehele risico voor alle vastgelegde capaciteit die onverkocht blijft.

(65) Gezien de beperkte mogelijkheden om het aanbod op de korte termijn in te krimpen (dat wil zeggen zodra de reisgidsen zijn verschenen en het verkoopseizoen is begonnen) kunnen touroperators het evenwicht nagenoeg uitsluitend herstellen via het prijsmechanisme, met andere woorden, door prijskortingen aan te bieden zodra blijkt dat de verkopen van hun vakantiereizen waarschijnlijk zullen achterblijven bij hun vastleggingen, en in welke mate. De vaste kosten van het aanbieden van georganiseerde vakantiereizen (hoofdzakelijk de kosten voor de vlucht en het merendeel van de accommodatie- en cateringkosten) vormen een groot aandeel van de totale kosten, zodat zonodig relatief hoge prijskortingen kunnen worden toegepast om onverkochte reizen af te zetten. Klaarblijkelijk worden prijskortingen tot 25 % van de oorspronkelijk in de reisgids vermelde prijzen aangeboden op bepaalde "late" verkopen, ofschoon van consumenten in dergelijke gevallen vaak gevraagd wordt de hotelkeuze van de touroperator te accepteren, of zelfs de keuze van de bestemming, afhankelijk van de beschikbaarheid. Het aanbieden van prijskortingen in het "late" verkoopseizoen is derhalve een verschijnsel dat vergelijkbaar is met de "uitverkoop aan het einde van het seizoen" in andere detailhandelsectoren (bijvoorbeeld kleding). Het effect van de prijskortingen op "late" reserveringen in een normaal seizoen moet echter gezien worden in de context van de omzet van de touroperator in het seizoen; deze wordt effectief slechts met ongeveer 5 % verminderd (25 % van ongeveer 25 % van de verkochte vakantiereizen). Ook worden prijskortingen (of vergelijkbare prikkels zoals "kinderen gratis" of "gratis verzekering") geboden voor vroegtijdige reserveringen, maar deze zijn van minder belang zowel in termen van het bedrag van de prijsvermindering (5 à 10 % lijkt gangbaar) en het effect ervan op de kosten en de omzet. Volgens een grote touroperator wordt driekwart van alle pakketreizen over het algemeen verkocht tegen of nagenoeg tegen de in de reisgids vermelde prijs.

(66) De fundamentele rigiditeit van de markt heeft belangrijke gevolgen voor de concurrentie. De aanbieders zijn hierdoor sterk afhankelijk van elkaar vanuit zowel strategisch oogpunt als vanuit het oogpunt van de korte termijn. In het bijzonder zorgt elke beslissing van een touroperator om te trachten zijn marktaandeel te vergroten door middel van een capaciteitsuitbreiding (dat wil zeggen door meer vakantiereizen te koop aan te bieden), tot een prijsdaling tenzij de concurrenten hun aandeel evenredig verminderen door een capaciteitsinkrimping.

Verticale integratie

(67) In geheel Europa, en in het Verenigd Koninkrijk in het bijzonder, is sprake van een toenemende verticale integratie van touroperators, zowel hoger in de bedrijfskolom met de exploitatie van luchtvervoerdiensten (chartermaatschappijen) als lager in de bedrijfskolom met distributie aan de consument (reisagentschappen). Tot op heden treedt weinig integratie op met betrekking tot het aanbod van accommodatie en het is onwaarschijnlijk dat dit in de nabije toekomst zal veranderen, mogelijk omdat dit, in tegenstelling tot de twee andere aspecten, grote investeringen in een aantal andere landen zou vergen, hetgeen gepaard zou gaan met grotere risico's zonder duidelijke voordelen in termen van kostenbesparingen.

(68) Een touroperator die beschikt over een aanzienlijke eigen chartercapaciteit ontleent daaraan een aantal concurrentievoordelen, afgezien van het feit dat dit een andere bron van inkomsten vormt en controle geeft over een belangrijke kostencomponent. Het gevaar dat onvoldoende capaciteit kan worden aangekocht, wordt verminderd. Een geïntegreerde touroperator kan zijn eigen luchtvaartcapaciteit voorts gebruiken om voorrang te geven aan zijn eigen vakantiereizen met betrekking tot de belangrijkste verkoopvoorwaarden zoals gunstige vertrektijden (die nauw samenhangen met de "slots" waarover de luchtvaartmaatschappijen beschikken). Momenteel varieert de mate waarin sprake is van verticale integratie van de grote touroperators in de exploitatie van luchtvervoer, evenals de mate waarin zij ook optreden als leveranciers van zitplaatscapaciteit aan derden. Zo hebben Thomson en Airtours grote luchtvaartmaatschappijen en zijn zij relatief zelfvoorzienend: zij verkopen minder zitplaatscapaciteit aan derden en nemen minder zitplaatscapaciteit van andere luchtvaartmaatschappijen af.

(69) First Choice bezit een van de grootste chartermaatschappijen en verkoopt momenteel circa 30 % van zijn zitplaatscapaciteit aan andere touroperators, hetgeen een veel groter aandeel (en een groter absoluut aantal) is dan bij Airtours, Thomson of Thomas Cook het geval is. First Choice betrekt ongeveer 25 % van zijn plaatscapaciteit bij andere luchtvaartmaatschappijen (ofschoon het aandeel van de capaciteit op korteafstandsvluchten waarschijnlijk kleiner is). Belangrijk is dat First Choice ook de voornaamste leverancier is van zitplaatscapaciteit op chartervluchten aan onafhankelijke touroperators - de op twee na grootste in 1998 na Monarch en de groep Caledonian/Flying Colours. In dit verband zij tevens vermeld dat sinds de overname van laatstgenoemde door Thomas Cook enige rationalisatie lijkt plaats te vinden, hetgeen gevolgen heeft voor de verkoop van zitplaatscapaciteit aan derden. Volgens de informatie van de Commissie wordt verwacht dat de verkopen aan derden door Thomas Cook voor de zomer van 2000 met meer dan de helft zullen dalen, in termen van aantallen, in vergelijking met 1998, hetgeen negatieve gevolgen zal hebben voor de beschikbaarheid van zitplaatscapaciteit voor niet-geïntegreerde touropeators.

(70) De beschikking over een omvangrijk, op de eigen producten toegespitst distributiekanaal, zoals een keten van reisagenten, levert lager in de bedrijfskolom vergelijkbare voordelen op. De meeste pakketreizen worden verkocht via de reisagentschappen of de grote groepen. Ofschoon de geïntegreerde bedrijven alle elkaars vakantiereizen in hun agentschappen aanbieden, bevoorrechten alle hun eigen producten door middel van verscheidene gerichte verkoopmethoden(58). Dit stelt hen in staat hun eigen producten aan te prijzen en een efficiënter "voorraadverloop" te bewerkstelligen, zonder al te veel prijskortingen, dan indien zij voor de distributie uitsluitend afhankelijk zouden zijn van derden (die waarschijnlijk de vakantiereizen zouden bevoorrechten waarvoor zij de meeste commissie ontvangen). De discriminatie ten voordele van de eigen producten wordt, zoals de MMC stelt in haar conclusies(59), vergemakkelijkt door een gebrek aan doorzichtigheid met betrekking tot de eigendomsverhoudingen - de consumenten zijn relatief onwetend over welke luchtvaartmaatschappijen, vakantiemerken en reisagentschappen onder dezelfde eigenaar vallen - en andere kenmerken van het distributiesysteem. First Choice is onlangs begonnen met het opzetten van een eigen distributieketen omdat het gebrek daaraan als een toenemende handicap werd ervaren. De effecten van de concentratie voor de concurrentie bij de distributie van pakketreizen worden hierna nader onderzocht.

(71) Er bestaat voorts een aantal commerciële banden tussen de geïntegreerde ondernemingen, ten dele ten gevolge van hun verticale integratie. De banden lager in de bedrijfskolom - door middel van het gebruik van elkaars ketens van reisagentschappen - werden reeds genoemd; deze zijn van belang, want geïntegreerde touroperators zetten over het algemeen een groot aandeel (ofschoon als regel niet het merendeel) van hun vakantiereizen af via reisagentschappen van derden(60). In de "late" periode is het bijvoorbeeld belangrijk om over een zo breed mogelijke distributie te kunnen beschikken om zo veel mogelijk van de onverkochte voorraad af te zetten. Hoger in de bedrijfskolom delen zij de zitplaatscapaciteit op chartervluchten tot op zekere hoogte met elkaar, zowel door middel van directe onderlinge aankopen als door middel van afspraken over onderlinge ruil en consolidatie met het oog op een zo efficiënt mogelijke benutting van hun respectieve vloten.

Marktstructuur

Aandelen en uitbreidingen

(72) In de aanmelding (CO-formulier) verstrekte Airtours verscheidene ramingen van marktaandelen, gebaseerd op verschillende bronnen. De enige waarin een onderscheid werd gemaakt tussen de markt voor korte- en langeafstandsreizen was die van het bureau voor marktonderzoek AC Nielsen, hierna weergegeven en overgenomen uit tabel 6.8 in de aanmelding. Airtours acht deze gegevens niet betrouwbaar omdat zij alleen gebaseerd zijn op de gegevens van de reisagentschappen en daarom een "verdraaid" beeld kunnen opleveren. De beoordeling van de marktaandelen van de Commissie zelf, op basis van verschillende bronnen(61), bevestigt echter in algemene zin het resultaat, te weten een marktaandeel van 32 % voor de partijen (Airtours 21 %, First Choice 11 %), 27 % voor Thomson en 20 % voor Thomas Cook.

Tabel 1

Marktaandelen (in % van het volume) voor buitenlandse pakketreizen naar nabije bestemmingen vanuit het Verenigd Koninkrijk, zomer 1998((Aandelen in Nielsens categorie "korte afstand strand".))

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

AC Nielsen.

(73) Zoals blijkt uit tabel 1 zal de concentratie het aantal grote, geïntegreerde aanbieders terugbrengen van vier naar drie. Het verdwijnen van First Choice als een onafhankelijke concurrent wordt als bijzonder betekenisvol beschouwd, want (zoals een andere grote touroperator opmerkt) het is de laatste overblijvende "middelgrote" marktdeelnemer. De kloof tussen de grote en de kleine "marginale" spelers op de markt zal hierdoor derhalve eveneens sterk toenemen. Deze polarisatie van de markt tussen grote geïntegreerde ondernemingen en kleine niet-geïntegreerde ondernemingen wordt alom beschouwd als de huidige tendens in deze bedrijfstak. Airtours heeft immers verklaard dat er twee manieren zijn om in deze bedrijfstak actief te zijn, namelijk "klein blijven en de productcomponenten inkopen of grote volumes produceren en verticaal integreren" (in de woorden van professor Neven tijdens de hoorzitting). Het gevolg van deze tendens is een marginalisering van de kleinere aanbieders als concurrentiefactor op de markt. Verscheidene derden hebben de Commissie laten weten dat het thans al onwaarschijnlijk is dat de kleinere aanbieders effectief kunnen concurreren met de grotere spelers op de markt, en dat de concentratie, om de hierna beschreven redenen, hun concurrentiepositie nog verder zou verzwakken.

(74) De fusie van de touroperators zou ook gevolgen hebben voor de verbonden sectoren van de levering van zitplaatscapaciteit op chartervluchten en de distributie van pakketreizen, waarop hieronder nader wordt ingegaan.

De kleinere aanbieders

(75) Zoals blijkt uit tabel 1 en uit de voorgaande hoofdstukken, kenmerkt de relevante productmarkt zich door een structuur die, zonder de fusie, bestaat uit vier grote touroperators (de twee partijen bij de fusie plus Thomson en Thomas Cook) die elk verticaal geïntegreerd zijn, zowel hoger in de bedrijfskolom met de exploitatie van chartervluchten als lager in de bedrijfskolom met reisagentschappen en die tezamen de overgrote meerderheid van de verkopen vertegenwoordigen, en een grote verscheidenheid aan kleine, overwegend niet-geïntegreerde touroperators en agenten. De sector chartermaatschappijen is sterker geconcentreerd dan de twee sectoren lager in de bedrijfskolom en is in sterke mate zelfvoorzienend: slechts één grote chartermaatschappij verkoopt het merendeel van haar capaciteit aan derde partijen: Monarch (dat banden heeft met touroperator Cosmos).

(76) Ten dele als gevolg van het proces van consolidatie en concentratie in de bedrijfstak door middel van fusies en overnames, bijzonder omvangrijk sinds de afronding van het verslag van de MMC over 1997, bestaat er een grote kloof tussen de vier grote touroperators en de rest. Drie ondernemingen (Cosmos, Manos en Kosmar) hebben tezamen 6 % in handen. Daarna heeft geen van de touroperators in de categorie "overige" (waarvan er enkele honderden zijn(62) een marktaandeel van meer dan 1 %. Daarbij komt dat de meerderheid van laatstgenoemde bedrijfjes niche-spelers blijken te zijn die gespecialiseerd zijn in specifieke marktsegmenten, bijvoorbeeld wintersportvakanties, zeilvakanties, villaverhuur, korte reizen, groepsreizen, enzovoorts. In het antwoord op de mededeling van punten van bezwaar voert Airtours aan dat het "onjuist zou zijn te concluderen dat ('de onafhankelijken') zich beperken tot niche- activiteiten"(63). De Commissie heeft niet beweerd dat de groep van onafhankelijke ondernemingen uitsluitend bestaat uit niche-spelers. Het is daarentegen duidelijk uit de ledenlijst van, bijvoorbeeld, de Association of Independent Touroperators (AITO) dat een aanzienlijk aantal van de onafhankelijke ondernemingen uitsluitend actief zijn op niche-basis.

(77) De Commissie is voorts de, over het algemeen door derden onderschreven, mening toegedaan dat de mogelijkheid van de kleine aanbieders om daadwerkelijk concurrentiedruk uit te oefenen op de vier grote touroperators, volledig beperkt wordt door hun kleine afzonderlijke grootte en hun gebrek aan verticale integratie.

(78) De kleine omvang van deze ondernemingen betekent, onder andere, dat zij niet kunnen beschikken over de schaalvoordelen die de grote maatschappijen wel kunnen realiseren. In tegenstelling tot de belangrijkste touroperators kunnen zij bijvoorbeeld geen volledige bezetting van een vlucht aanbieden aan een chartermaatschappij (behalve misschien voor enkele dagen tijdens het hoogseizoen). Dit verhoogt het risico dat de luchtvaartmaatschappij de vlucht niet met een optimale bezetting kan uitvoeren, waardoor deze geneigd zal zijn kleine reisorganisaties hogere prijzen per zitplaats in rekening te brengen dan aan grote touroperators om zich in te dekken tegen het grotere risico. Luchtvaartmaatschappijen kunnen de passagiers van verschillende touroperators samenbrengen op één enkele vlucht, hetzij zelf, hetzij indirect door een beroep te doen op een daarin gespecialiseerd bemiddelaar(64), maar dit is vanzelfsprekend moeilijker (en dus duurder) naarmate de maatschappij of de bemiddelaar meer van dergelijke groepen moet trachten onder te brengen.

(79) De recente ontwikkelingen hebben het aanbod van chartercapaciteit waaruit de kleinere touroperators kunnen kiezen, sterk gereduceerd, en daarmee de mogelijkheid om in de onderhandelingen prijzen en voorwaarden te bedingen die vergelijkbaar zijn met die voor grotere touroperators. De laatste jaren daalt het aantal chartermaatschappijen. Volgens de informatie van de Commissie vindt er naar aanleiding van de overname van Caledonian Airways en Flying Colours door de Thomas Cook-groep een verdere rationalisatie plaats, welke leidt tot een vermindering van de capaciteit (en in het bijzonder de kwaliteit ervan) die de onafhankelijke touroperators kunnen afnemen van een luchtvaartmaatschappij die van oudsher een belangrijke leverancier is. Kleine touroperators hebben opgemerkt dat zij nu reeds moeilijkheden ondervinden bij het verkrijgen van zitplaatscapaciteit op de gewenste tijden (met name in de weekends) en vanaf de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten (Gatwick en Manchester). Touroperators (en luchtvaartmaatschappijen) hebben opgemerkt dat zij vertrekmogelijkheden van deze beide luchthavens moeten kunnen aanbieden om de belangrijkste consumentencentra te bereiken en aldus een geloofwaardig "nationaal" aanbod te bieden; indien dit niet mogelijk is, zijn hun vooruitzichten om hun activiteiten uit te breiden tot meer dan die van een kleinschalige speler op de markt beperkt. Andere, regionale luchthavens worden door vele consumenten beschouwd als "tweede-keus" en de vluchten vanaf deze luchthavens zijn in sommige gevallen duurder ten gevolge van landingsrechten en dergelijke. Het is de bedoeling in Manchester volgend jaar een nieuwe startbaan te openen. Gatwick kampt daarentegen naar verluidt met verstopping en deze situatie zal waarschijnlijk nog enkele jaren duren.

(80) Het lijkt erop dat de grote touroperators reeds over een sterke positie op de markt beschikken met betrekking tot de verkoop van zitplaatscapaciteit aan onafhankelijke touroperators. Zo heeft een touroperator opgemerkt dat Monarch - de enige leverancier van de onafhankelijke sector van betekenis die na de fusie nog zou overblijven - er ook nu al toe neigt eerst te voorzien in de behoefte van de grote touroperators (die meer dan de helft van zijn verkopen aan derden afnemen) alvorens het aanbod aan onafhankelijke bedrijven te overwegen en geweigerd heeft met deze touroperator zelfs maar besprekingen te voeren over het programma van het komende jaar totdat de grote touroperators de door hen benodigde capaciteit hadden meegedeeld.

(81) Met betrekking tot de distributie ondervinden de kleine onafhankelijke touroperators vergelijkbare beperkingen bij hun pogingen om effectief te concurreren met de grote touroperators. Aangezien de meeste pakketreizen niet rechtstreeks maar via reisagentschappen worden verkocht, moeten kleine touroperators toegang hebben tot reisagentschappen om hun producten af te zetten. De meeste agentschappen, en alle grote ketens die nationaal vertegenwoordigd zijn, vallen echter onder de zeggenschap van de vier grote geïntegreerde touroperators(65). Zo bezitten Airtours en First Choice samen meer dan 1000 van de circa 7000 reisbureaus in het Verenigd Koninkrijk (circa 14 %) en beschikken de andere twee grote touroperators over vergelijkbare uitgebreide netwerken. Hoewel bijna 40 % van de pakketreizen wordt verkocht via kleinere, niet-geïntegreerde reisagentschappen, gaat het in het merendeel van deze gevallen om kleine, plaatselijke agentschappen met op zijn best enkele vestigingen. Derhalve is het voor touroperators van essentieel belang om op nationaal niveau toegang tot de distributie te hebben via de agentschappen van hun grootste concurrenten indien zij hun marktaandeel wensen te vergroten. De sterke positie van de grote touroperators in de distributie stelt hen echter ook in staat de kleine touroperators op tal van manieren te discrimineren. Het stelt hen met name in staat om van kleine touroperators een veel hogere commissie te eisen - een praktijk waarvan het bestaan werd beschreven door de MMC in het verslag over 1997(66) en waarvan uit onderzoek van de Commissie is gebleken dat deze wordt voortgezet en zelfs wordt uitgebreid. Ook stelt dit hen in staat hun eigen producten te bevoordelen (via gerichte verkoop).

(82) Een aantal kleine touroperators heeft de Commissie kenbaar gemaakt bezorgd te zijn dat deze regelingen hen in een nog nadeligere positie brengt ten opzichte van hun concurrenten. Zij zijn afhankelijk van hun voornaamste concurrenten voor toegang tot de distributie en kunnen derhalve discriminatie ondervinden met betrekking tot commissietarieven, de uitstalling van hun reisgidsen in de reisbureaus (een marketingaspect van essentieel belang) en voordeelacties, nog afgezien van de nadelige gevolgen van de "gerichte verkoop" en het gebrek aan doorzichtigheid met betrekking tot eigendom. Enkele van deze aspecten (bijvoorbeeld verschillende commissietarieven) kunnen gerelateerd zijn aan de kosten, namelijk doordat de verkoopkosten lager kunnen zijn voor grotere volumes. Het staat echter buiten kijf dat de voornaamste touroperators effectief de controle hebben over de voornaamste "toegangsdeur" naar de distributie van pakketreizen aan de consument en dat het voor de hand ligt dat zij hierdoor hun eigen producten kunnen bevoordelen ten opzichte van die van een nieuwe concurrent in alle gevallen waarin dit voor hen rationeel is.

(83) In het antwoord op de mededeling van punten van bezwaar heeft Airtours aangevoerd dat kleine touroperators geen kostennadeel hebben ten opzichte van de grote geïntegreerde touroperators. Met name zouden zij zitplaatscapaciteit kunnen betrekken tegen concurrerende prijzen en accommodatie tegen dezelfde prijzen als de grote geïntegreerde bedrijven. Uit het onderzoek is echter gebleken dat de grote aanbieders accommodatie goedkoper inkopen dan de kleinere touroperators. [...](67)(68). Voorts hebben de geïntegreerde touroperators over het algemeen toegang tot goedkopere zitplaatscapaciteit dan de niet-geïntegreerde touroperators die deze op de markt moeten betrekken, hetzij bij de lijnvaartmaatschappijen, hetzij, hetgeen vaak voorkomt, in de vorm van een gedeelte van de capaciteit van een vliegtuig in plaats van een volledige bezetting te kunnen aanbieden. De geïntegreerde touroperators hebben daardoor een kostenvoordeel ten opzichte van de kleine onafhankelijke aanbieders. Belangrijker nog is dat de onafhankelijke touroperators steeds grotere moeilijkheden ondervinden bij het verkrijgen van de gewenste chartercapaciteit voor hun doeleinden ten gevolge van de toegenomen verticale integratie. De kleine onafhankelijke aanbieders worden derhalve beperkt bij het uitbreiden van het aantal vakantiereizen dat zij kunnen aanbieden(70).

(84) De "marginalisatie" van de kleine onafhankelijke touroperators is reeds in aanzienlijke mate een feit. De vier grote geïntegreerde aanbieders verkopen tezamen reeds meer dan 90 % van alle pakketreizen naar het Spaanse vasteland, de Balearen, de Canarische Eilanden en Tunesië, en 80 % of meer van alle andere zomervakanties naar nabije bestemmingen uitgezonderd Madeira en Turkije (77 % elk), Griekenland (69 %) en Frankrijk (33 %)(71). Volgens gegevens van de bedrijfstak (BNTS) is Spanje veruit de populairste vakantiebestemming in het Verenigd Koninkrijk en vertegenwoordigt het 27 % van alle vakanties (alle typen, dichtbij en ver weg gelegen bestemmingen) in 1998. De meeste van deze vakantiereizen waren pakketreizen (meer dan 80 % in het geval van de Balearen). Volgens Airtours geven de onafhankelijke touroperators "blijk van grote veerkracht...: hun afzet blijft goed voor circa 7 miljoen pax(72) per jaar...". De Commissie merkt op dat dit cijfer ook de vakantiereizen naar verre bestemmingen omvat. Tevens zij vermeld dat dit cijfer constant is in absolute termen, dat wil zeggen dat de onafhankelijke touroperators niet zijn meegegroeid met de markt. Als de cijfers van Airtours dan ook iets aantonen, dan is het wel de marginalisatie van de onafhankelijke aanbieders als groep(73).

(85) Airtours heeft Cosmos en Virgin Sun genoemd als waarschijnlijk toekomstige concurrenten van belang. Cosmos is verticaal geïntegreerd met de laatst overblijvende onafhankelijke chartermaatschappij van betekenis, Monarch. Virgin Sun is het vakantiebedrijf voor pakketreizen naar nabije bestemmingen van Virgin. Volgens Airtours hebben beide bedrijven de ambitie om hun activiteiten uit te breiden. De Commissie is echter van oordeel dat geen van deze bedrijven in de afzienbare toekomst een gevaar voor de grote touroperators kan vormen. Cosmos/Monarch is, zoals hiervoor reeds beschreven, sterk afhankelijk van de grote tegenspelers voor de aankoop van zitplaatscapaciteit. Bovendien is Cosmos niet verticaal geïntegreerd in de reisagentschappen. De activiteiten van Virgin Sun zijn momenteel zeer beperkt in omvang. Virgin Sun is evenmin verticaal geïntegreerd in de reisagentschappen. Tot slot ondervindt het grote problemen bij het vinden van accommodatie in de belangrijkste nabije bestemmingen.

Conclusie

(86) De Commissie is van oordeel dat het algehele effect van deze factoren is dat de kleine aanbieders op de markt voor georganiseerde reizen, zelfs zonder de aangemelde fusie, niet daadwerkelijk kunnen concurreren met de vier grote touroperators. Derhalve wordt de marktwerking daadwerkelijk bepaald door de concurrentie tussen de vier grote geïntegreerde aanbieders. Dit zou nog sterker het geval zijn indien de voorgestelde fusie doorgang zou vinden.

Aard van de markt (oligopolide machtspositie)

(87) Zoals hierna wordt beschreven, zal na de fusie een aantal kenmerken die een oligopolide machtspositie op de markt bevorderen, aanwezig zijn en blijven bestaan op de markt voor georganiseerde vakantiereizen(74), zoals producthomogeniteit, lage groei van de vraag, lage prijsgevoeligheid van de vraag, vergelijkbare kostenstructuren van de voornaamste aanbieders, grote marktdoorzichtigheid, omvangrijke commerciële banden tussen de voornaamste aanbieders, belangrijke belemmeringen voor betreding van de markt en beperkte macht van de kopers (consumenten). De Commissie is van oordeel dat de fusie om de hierna besproken redenen zou leiden tot een versterking van al deze kenmerken uitgezonderd de eerste twee, en zou bijdragen tot het creëren van een situatie van een collectieve machtspositie van de drie grote verticaal geïntegreerde marktdeelnemers die na de fusie zouden overblijven.

Producthomogentiteit

(88) Ofschoon er variaties bestaan tussen verschillende pakketreizen (naar nabije bestemmingen), zijn zij fundamenteel vergelijkbaar. Alle omvatten het gezamenlijk aanbod in een "pakket" van de twee hoofdelementen (de reis en de accommodatie) en alle worden in het groot ingekocht, dat wil zeggen dat er tot op zekere hoogte sprake is van standaardisatie, teneinde schaalvoordelen te realiseren opdat zij kunnen worden aangeboden tegen een lagere prijs dan de equivalente "individuele" reis (dat wil zeggen waarbij elke component afzonderlijk wordt geregeld en geboekt). Dit standpunt werd eveneens uiteengezet door Airtours in de aanmelding, die in het bijzonder verklaarde dat "de meest verkochte vakantiereizen naar populaire bestemmingen betrekkelijk homogene producten zijn"(75). De homogene aard van pakketreizen naar nabije bestemmingen wordt bevestigd door marktonderzoek waaruit blijkt dat circa 85 % van de consumenten zich bij de vakantiekeuze hoofdzakelijk laat leiden door de prijs, terwijl merkentrouw van weinig belang is(76). Dit standpunt werd vervolgens bevestigd door de concurrenten.

(89) In het antwoord op de mededeling van punten van bezwaar voerde Airtours aan dat buitenlandse pakketreizen gedifferentieerd zijn naargelang de kwaliteit van de accommodatie, de vakantieperiode en de luchthaven van vertrek, het land en de plaats van bestemming, het type klant en de faciliteiten van alle onderdelen van het pakket. Volgens Airtours wordt dit bewezen door de uiteenlopende prijzen die worden aangeboden. Voorts voerde Airtours aan dat de markt voortdurend ingrijpende veranderingen ondergaat, dat wil zeggen dat er sprake is van een tendens om meer dan eens per jaar kortere vakanties te nemen. De voornaamste door Airtours genoemde recente tendensen hebben echter betrekking op pakketreizen naar verre bestemmingen, welke geen deel uitmaken van de relevante productmarkt(77).

(90) De Commissie heeft niet gesteld dat er geen verschillen zijn tussen de verschillende pakketreizen of dat deze altijd tegen dezelfde prijs worden verkocht. Natuurlijk is bijvoorbeeld een vijfsterrenhotel niet hetzelfde als een driesterrenhotel en onder normale omstandigheden duurder. Ondanks dergelijke verschillen tussen de verschillende categorieën buitenlandse pakketreizen naar nabije bestemmingen is echter tevens duidelijk dat deze vakantiereizen thans in het Verenigd Koninkrijk in hoge mate een gestandaardiseerd massaproduct vormen. Dit wordt met name aangetoond door het feit dat de overgrote meerderheid van korteafstandsvakanties in de middelste categorie "drie sterren zonder maaltijden" vallen. Voorts zij opgemerkt dat er sprake is van weinig differentiatie met betrekking tot de component van de luchtreis, dat wil zeggen dat de passagiers met hetzelfde toestel worden vervoerd, ongeacht of zij in een vijf- of een driesterrenhotel verblijven. De zitplaats in het vliegtuig is een essentiële component bij de besluitvorming omtrent de hoeveelheid capaciteit die op de markt wordt gebracht. Voor het doel van onderhavige zaak is echter de vraag van belang of de verschillen tussen de verschillende categorieën buitenlandse pakketreizen naar nabije bestemmingen dusdanig zijn dat oligopolide dominantie door Thomson, Airtours/First Choice en Thomas Cook na de fusie wordt voorkomen. Volgens Airtours zou dit het geval zijn omdat de aard van het product het onmogelijk maakt om stilzwijgend onderlinge overeenstemming te bereiken over de prijzen en omdat er hoe dan ook talrijke mogelijkheden zouden zijn om zich niet te houden aan de stilzwijgend overeengekomen prijzen(78). In tegenstelling tot de zienswijze van Airtours is de Commissie echter tot de conclusie gekomen dat de productverschillen niet zullen verhinderen dat in deze zaak een collectieve machtspositie ontstaat ten gevolge van de wijze waarop de markt functioneert(79).

(91) Zoals hiervoor uiteengezet, wordt de capaciteit in principe twaalf à 18 maanden voorafgaand aan het seizoen vastgelegd. De touroperators optimaliseren hun winst door de inkomstenstroom op deze van tevoren bepaalde capaciteit te maximaliseren. Deze taak wordt vanzelfsprekend vergemakkelijkt indien de capaciteit door alle touroperators krap wordt gehouden. Bij dergelijke omstandigheden is het voor de oligopolide marktdeelnemers dan ook niet noodzakelijk tot een onderlinge overeenstemming over de prijzen te komen. Dit is tevens bevestigd door de economische deskundigen van Airtours die aanwezig waren op de hoorzitting, waar werd verklaard dat het onwaarschijnlijk is dat er voordeel kan worden behaald door te concurreren met de prijzen, omdat de betrokken bedrijven niet in staat zouden zijn de consumenten die worden aangetrokken door de lagere prijzen, onder te brengen. Derhalve zouden de touroperators hun marktaandeel gedurende het seizoen niet kunnen wijzigen. In deze bedrijfstak bestaat derhalve geen noodzaak om de prijzen onderling af te stemmen. De cruciale vraag is hoeveel capaciteit er op de markt wordt gebracht. In dit verband zijn de verschillen tussen de verschillende categorieën van pakketreizen naar nabije bestemmingen irrelevant. De enige bestaande noodzaak is de mogelijkheid om toe te zien op het totale niveau van de capaciteit (het aantal vakantiereizen) dat wordt aangeboden door de afzonderlijke geïntegreerde touroperators.

Lage groei van de vraag

(92) Vakanties in het buitenland zijn een "discretionair" onderdeel van de consumentenbestedingen en dit vergroot de veranderlijkheid van de vraag op de korte termijn. Uit een recent onderzoek dat werd uitgevoerd voor een grote touroperator en dat werd genoemd in antwoord op de verzoeken om informatie van de Commissie, kwam een zekere onvoorspelbare veranderlijkheid van jaar tot jaar naar voren. Tevens bleek daaruit dat het totale jaarlijkse groeipercentage (3 à 4 % voor het voorbije decennium) betrekkelijk laag was. Het aantal vakantiereizen in het buitenland(80) dat wordt gemaakt door inwoners van het Verenigd Koninkrijk daalde met circa 3 miljoen (ruim 10 %) tussen 1995 en 1996, en er traden (kleinere) dalingen op in zowel 1990 en 1991 - ongetwijfeld hoofdzakelijk onder invloed van de algemene economische situatie. De groei van de vraag zal, volgens verscheidene ramingen van de bedrijfstak, de komende twee jaar naar verwachting nagenoeg nihil zijn, maar zich daarna enigszins herstellen.

(93) Airtours heeft in het antwoord op de mededeling van punten van bezwaar verklaard dat "de markt voor overzeese vakanties van alle typen een dynamische groei blijft vertonen"(81). De Commissie erkent dat de markt voor buitenlandse pakketreizen naar nabije bestemmingen waarschijnlijk zal blijven groeien. Ook is mogelijk dat de markt wat sneller zal groeien dan de algemene toename van het BBP onder invloed van toegenomen vrije tijd en algemene welvaart. Op grond van haar onderzoek in deze taak is de Commissie echter tot de slotsom gekomen dat de algemene toename van de vraag op de markt voor pakketreizen naar nabije bestemmingen net als in de jaren negentig gematigd zal blijven. In dit verband zij ook verwezen naar de opmerking van de partijen dat "de enorme groei van overzeese vakanties in de jaren zeventig en tachtig oorspronkelijk werd veroorzaakt door de toegenomen beschikbaarheid van buitenlandse pakketreizen (in plaats van individuele reizen) naar aanleiding van de afschaffing van de wettelijk vastgestelde prijzen en volumes voor buitenlandse pakketreizen zoals die voorheen door de regering van het Verenigd Koninkrijk werden opgelegd."(82). Concluderend stelt de Commissie dat het onwaarschijnlijk is dat de marktgroei binnen afzienbare tijd een impuls zal geven aan de concurrentie. Bovendien kampen kleine touroperators, om de hiervoor besproken redenen, met een concurrentienadeel ten opzichte van de geïntegreerde touroperators. Elke marktgroei zal derhalve waarschijnlijk worden benut door de geïntegreerde touroperators, zoals de afgelopen jaren ook het geval is geweest volgens de cijfers van Airtours.

(94) Airtours heeft in het antwoord op de mededeling van punten van bezwaar en in de presentatie tijdens de hoorzitting aangevoerd dat de veranderlijkheid van de vraag de markt minder overzichtelijk maakt. Hierdoor is het moeilijker te achterhalen of concurrenten vals spelen en, derhalve, om stilzwijgend tot onderlinge overeenstemming te komen. De voornaamste redenen voor deze veranderlijkheid zijn volgens Airtours de aan het BBP gerelateerde veranderlijkheid, exogene schokken, veranderende voorkeuren binnen de markt van buitenlandse pakketreizen en veranderende kosten (effect van goedkope luchtvaartmaatschappijen). De Commissie is van mening dat veranderende voorkeuren noch het effect van goedkope luchtvaartmaatschappijen samenhangen met de veranderlijkheid van de vraag op korte termijn. Deze aspecten komen echter elders in de beschikking aan de orde(83).

(95) De Commissie is van oordeel dat de conjunctuur (aan BBP gerelateerde veranderlijkheid) te voornaaamste reden is voor de veranderlijkheid op de korte termijn van seizoen tot seizoen. Alle grote touroperators hebben de Commissie immers meegedeeld dat de ontwikkeling van de voornaamste macro-economische variabelen zoals de BBP-groei, de wisselkoers en het consumentenvertrouwen bij het voorspellen van de vraag voor een gegeven seizoen tot de belangrijkste parameters worden gerekend. De Commissie acht het echter ongeloofwaardig dat de veranderlijkheid onder invloed van conjunctuurfluctuaties de mogelijkheden voor een oligopolide machtspositie vermindert. In het bijzonder zij eraan herinnerd dat alle touroperators geconfronteerd worden met dezelfde conjunctuurschommelingen en bij hun voorspellingen rekening moeten houden met de macro-economische situatie. Daarom is het waarschijnlijk dat alle touroperators tot hetzelfde oordeel over de marktontwikkeling zullen komen. Dit zou nog sterker het geval zijn indien de fusie doorgang zou vinden (zie het onderdeel over de gevolgen van de concentratie, overwegingen 139-158).

(96) Met betrekking tot het effect van exogene schokken erkent de Commissie dat dergelijke schokken normaal gesproken niet kunnen worden voorzien en derhalve de planning van touroperators kunnen verstoren. Voorbeelden zijn de aanvallen op toeristen in Egypte of Turkije. Het is echter onredelijk om te stellen dat dergelijke exogene schokken de mogelijkheden voor een collectieve machtspositie op de markt voor pakketreizen naar nabije buitenlandse bestemmingen verminderen. Exogene schokken kunnen zich op alle markten voordoen(84). Het zijn uitzonderingen op de marktontwikkeling die, beschouwd op de lange termijn, de mogelijkheden voor de totstandkoming van een oligopolide machtspositie niet zullen verminderen(85).

(97) Concluderend is de Commissie niet van mening dat de veranderlijkheid van de vraag de totstandkoming van een oligopolide machtspositie zal verhinderen. De veranderlijkheid van de vraag zal de mogelijkheden voor een dergelijke dominantie daarentegen vergroten. De reden hiervoor is dat de veranderlijkheid van de vraag in combinatie met het feit dat het gemakkelijker is de capaciteit te vergroten dan in te krimpen, betekent dat het voor de grote touroperators rationeel is om zich behoudend op te stellen (een afwachtende houding aan te nemen) ten aanzien van beslissingen omtrent de capaciteit. De veranderlijkheid van de vraag maakt het met name rationeel om de geplande capaciteit te beperken en later capaciteit toe te voegen indien de vraag bijzonder groot blijkt. Aldus dekken de aanbieders zich in tegen neerwaartse veranderlijkheid van de vraag.

Lage prijselasticiteit

(98) Het was niet mogelijk gegevens te verkrijgen op basis waarvan een rechtstreekse schatting kon worden gemaakt van de elasticiteit van de prijzen op de Britse markt voor buitenlandse pakketreizen naar nabije bestemmingen. Zoals gesteld in het hoofdstuk over de definitie van de productmarkt is de merkentrouw klein en zijn consumenten gevoelig voor relatief kleine prijsverschillen voor vergelijkbare vakantiereizen (voorzover zij deze kunnen achterhalen). Dit toont aan dat de prijs een belangrijke parameter is bij beslissingen in deze markt. Het is echter ook duidelijk dat vakantiereizigers niettemin bereid zijn een enigszins hogere prijs voor hun vakantie te betalen indien er een algemene prijsstijging optreedt. Uit een studie van de bank WestLB Panmure (eigenaar van Thomas Cook) is gebleken dat touroperators in de jaren na 1995 hun capaciteit verminderden en daardoor hun winsten vergrootten, hetgeen ook bevestigt dat het collectief uitoefenen van marktmacht de prijzen en winsten kan verhogen. Het is het evenwicht tussen de vraag en het aanbod dat de winstgevendheid op de markt bepaalt, niet het niveau van de verkopen op zichzelf. Ten gevolge van de belemmeringen voor groei waarmee de kleine onafhankelijke touroperators worden geconfronteerd, betekent dit in het bijzonder dat de geïntegreerde touroperators in staat zijn middels parallelle gedragingen het algemene prijsniveau op te drijven. Dit werd eveneens bevestigd door de economische deskundigen van Airtours, die tijdens de hoorzitting hebben verklaard van oordeel te zijn dat de oligopolide ondernemingen de prijzen zouden kunnen verhogen indien zij hun marktmacht collectief zouden uitoefenen. In dit verband zij tevens vermeld dat een stijging van de gemiddelde prijs van pakketreizen naar nabije bestemmingen geen stijging van de catalogusprijzen hoeft te impliceren. Een dergelijke prijsstijging kan op andere manieren tot stand komen. Louter door de markt te verkrappen zou bijvoorbeeld het aantal met een prijskorting verkochte vakantiereizen in de late periode van het seizoen worden verminderd, hetgeen een hogere gemiddelde prijs ten gevolg zou hebben.

Vergelijkbare kostenstructuren

(99) De exploitatie van georganiseerde vakantiereizen en chartervluchten biedt over het algemeen veel mogelijkheden voor het realiseren van schaalvoordelen. Het relatieve belang van schaalvoordelen neemt echter af boven een bepaald niveau. Met name met betrekking tot de exploitatie van chartervluchten heeft professor Neven, de economische deskundige van Airtours, in zijn bijdrage geschat dat de schaalvoordelen met betrekking tot vlootomvang niet langer toenemen bij een omvang van 15 tot 20 toestellen. Volgens professor Neven is dit een relatief kleine vlootomvang. Dit kan ook worden vergeleken met de grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen of de grote Europese nationale luchtvaartmaatschappijen. Met betrekking tot de onderhavige markt moet echter in gedachten worden gehouden dat een vloot van 15 tot 20 toestellen als zeer aanzienlijk moet worden beschouwd. Volgens hun jaarverslagen beschikte Airtours in 1998 over een totale vloot van 36 toestellen, Thomson over 41 toestellen en First Choice over 25 toestellen. Dit is bevestigd door Airtours. Volgens Airtours zijn "de schaalvoordelen van de aankoop van zitplaatscapaciteit in vliegtuigen of accommodatie in vakantiebestemmingen relatief beperkt zodra een touroperator gevestigd is en een zekere minimumomvang heeft bereikt". Boven dat niveau zijn de kosten voor het luchtvervoer meer gerelateerd aan "factoren in verband met de bezetting" en het aantal retourvluchten dat per dag kan worden uitgevoerd (drie wordt als optimaal beschouwd voor nabije bestemmingen) - met andere woorden de benuttingsgraad van de capaciteit van het toestel en niet de omvang in absolute zin - terwijl de directe kosten voor georganiseerde reizen worden bepaald door de efficiëntie van de distributie en de marketing (bijvoorbeeld reclame/promotiekosten) die, wederom, niet noodzakelijkerwijs schaalvoordelen mogelijk maken boven een bepaalde totale omvang van de activiteiten.

(100) De vier grote geïntegreerde aanbieders zijn elk voldoende groot om deze minimumomvang te hebben bereikt. De vier geïntegreerde touroperators hebben in principe de schaalvoordelen die kunnen worden behaald op het gebied van georganiseerde reizen en chartervluchten reeds bereikt. Zij vliegen naar dezelfde bestemmingen, gebruiken in hoge mate dezelfde hotels en moeten dezelfde benuttingsgraad halen (meer dan 95 %).

(101) De Commissie is dan ook tot de slotsom gekomen dat de vier grote geïntegreerde touroperators in essentie dezelfde kostenstructuren hebben.

Doorzichtigheid, onderlinge afhankelijkheid en commerciële banden

(102) Met betrekking tot de doorzichtigheid moet worden onderscheiden tussen de periode waarin de planning wordt opgesteld en het verkoopseizoen, wanneer de reisgidsen zijn verschenen. In beide periodes is echter voor elk van de vier geïntegreerde touroperators sprake van grote doorzichtigheid van de markt.

(103) In de periode waarin de planning wordt opgesteld, worden de wezenlijke beslissingen omtrent de capaciteit voor het komende seizoen genomen. In werkelijkheid zijn de capaciteitsbeslissingen van de vier grote geïntegreerde touroperators voor elk van de aanbieders doorzichtig, om de volgende redenen.

(104) Geen van de grote touroperators komt van het ene op het andere seizoen met een geheel nieuw programma. In plaats daarvan is planning van een toekomstig seizoen gebaseerd op de verkopen van het voorbije seizoen, waarop een verhoging of een verlaging wordt toegepast afhankelijk van een voorspelling van de vraag op de markt voor het komende seizoen. De veranderingen ten opzichte van het voorgaande seizoen zijn derhalve marginaal en de programma's van touroperators vormen een op bepaalde punten gewijzigde versie van het voorgaande programma. Louter op grond van ervaring zijn touroperators derhalve al voordat zij hun seizoen plannen, in grote mate op de hoogte van het aanbod van de andere vier geïntegreerde aanbieders voor het nieuwe seizoen.

(105) Voorts zal elk van de vier grote geïntegreerde touroperators tot op zekere hoogte kennis kunnen nemen van de veranderingen die de andere geïntegreerde touroperators plannen. Dit komt doordat de grote touroperators in de planningsperiode contacten hebben met hotels over hun beddenvoorraad en besprekingen voeren over de vereiste zitplaatscapaciteit en de beschikbaarheid daarvan met het oog op het van elkaar betrekken of aan elkaar afzetten van zitplaatscapaciteit of het ruilen van zitplaatscapaciteit en slots. Voorts kunnen de vier geïntegreerde touroperators als beursgenoteerde bedrijven geen geheim maken van eventuele grote capaciteitsuitbreidingen, bijvoorbeeld door middel van de aankoop of de langetermijnleasing van nieuwe vliegtuigen. Dit is zelfs onmogelijk voor niet-beursgenoteerde bedrijven, want vliegtuigen moeten ruim voor de indienstneming worden aangekocht. Voorts verschijnen in de luchtvaartpers regelmatig beschrijvingen van de vlootsamenstelling en verwachte veranderingen voor alle luchtvaartmaatschappijen in de wereld. Gelet op de hoge mate van zelfvoorzienendheid op het gebied van zitplaatscapaciteit die voor een geïntegreerde touroperator als optimaal wordt beschouwd, zou een verhoudingsgewijs kleine verandering van het aantal vervoerde passagiers bovendien een veel grotere invloed hebben op de behoefte van de touroperator aan zitplaatscapaciteit die hij afneemt van derden op de markt. Om al deze redenen zou elk van de vier geïntegreerde touroperators ervan op de hoogte zijn indien, bijvoorbeeld, één van de andere geïntegreerde aanbieders een toename van het aantal vervoerde passagiers zou plannen en aldus van het aantal vakantiereizen dat hij kan aanbieden. Elk van de vier geïntegreerde touroperators heeft