LIJST VAN BIJLAGEN

Het feit dat een systeem of onderdeel in deze lijst is opgenomen, betekent niet dat installatie ervan verplicht is. Voor bepaalde onderdelen zijn echter voorschriften voor verplichte installatie in andere bijlagen bij deze verordening vastgelegd.

BIJLAGE II

Voorschriften voor tests van type I: uitlaatemissies na koude start

Nummer aanhangsel Titel aanhangsel Bladzijde 1 Symbolen gebruikt in bijlage II 74 2 Referentiebrandstoffen 78 3 Rollenbanksysteem 85 4 Uitlaatgasverdunningssysteem 91 5 Indeling van equivalente traagheidsmassa en rijweerstand 103 6 Rijcycli voor tests van type I 106 7 Tests op de weg van voertuigen van categorie L uitgerust met een wiel aan de aangedreven as of met dubbel gemonteerde wielen voor de bepaling van de instellingen van de testbank 153 8 Tests op de weg van voertuigen van categorie L uitgerust met twee of meer wielen op de aangedreven as voor de bepaling van de instellingen van de testbank 160 9 Toelichting op de schakelprocedure voor een test van type I 168 10 Typegoedkeuringstests van een type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing voor voertuigen van categorie L als technische eenheid 174 11 Testprocedure van type I voor hybride voertuigen van categorie L 178 12 Testprocedure van type I voor voertuigen van categorie L die op lpg, aardgas/biomethaan, H2NG-flexfuel of waterstof lopen 189 13 Testprocedure van type I voor voertuigen van categorie L met een periodiek regenererend systeem 193

1. Inleiding

1.1. Deze bijlage bevat de procedure voor tests van type 1, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

1.2. Deze bijlage biedt een geharmoniseerde methode voor de bepaling van het niveau van de emissies van verontreinigende gassen en deeltjesmateriaal en de kooldioxide-emissies; tevens wordt in bijlage VII naar deze bijlage verwezen voor de bepaling van het brandstofverbruik, het energieverbruik en de elektrische actieradius van het voertuig van categorie L dat representatief is voor het werkelijk gebruik van het voertuig binnen het toepassingsgebied van Verordening (EU) nr. 168/2013.

1.1.1. De „WMTC fase 1” is in 2006 in EU-wetgeving voor typegoedkeuring ingevoerd waardoor fabrikanten vanaf dat moment de emissieprestaties van het motorfietstype L3e konden aantonen door gebruik van de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen (WMTC), beschreven in Mondiaal technisch reglement nr. 2 van de VN als alternatieve test van type I voor het gebruik van de gebruikelijke Europese rijcyclus (EDC), beschreven in hoofdstuk 5 van Richtlijn 97/24/EG.

1.1.2. De „WMTC fase 2” is gelijk aan „WMTC fase 1” met aanvullende verbeteringen op het gebied van voorschriften voor schakelen en wordt gebruikt als verplichte test van type I voor de goedkeuring van voertuigen in (sub)categorieën L3e, L4e, L5e-A en L7e-A die voldoen aan Euro 4.

1.1.3. De „herziene WMTC” of „WMTC fase 3” is gelijk aan „WMTC fase 2” voor L3e-motorfietsen, maar bevat ook op maat gemaakte rijcycli voor voertuigen in alle andere (sub)categorieën die worden gebruikt als test van type I voor goedkeuring van voertuigen van categorie L die aan Euro 5 voldoen.

1.2. De resultaten kunnen de basis vormen voor de beperking van verontreinigende gassen, kooldioxide en voor het brandstofverbruik, het energieverbruik en de elektrische actieradius aangegeven door de fabrikant binnen de procedures voor goedkeuring van de milieuprestaties van het type.

2. Algemene voorschriften

2.1. De onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissie van verontreinigende gassen, kooldioxide-emissies en brandstofverbruik zijn zodanig ontworpen, geconstrueerd en gemonteerd dat het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden en ondanks de trillingen waaraan het kan worden blootgesteld, aan de bepalingen van deze bijlage kan voldoen. Opmerking 1: In aanhangsel 1 staat een overzicht van de symbolen die in bijlage II worden gebruikt.

2.2. Iedere verborgen strategie die de aandrijflijn van het voertuig „optimaliseert”, waardoor deze de emissielaboratoriumtestcyclus die daarvoor van toepassing is op voordelige wijze doorloopt, waardoor uitlaatemissies worden verminderd en het voertuig significant anders rijdt dan onder werkelijke omstandigheden, wordt beschouwd als een manipulatiestrategie en is verboden, tenzij de fabrikant dit naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie heeft gedocumenteerd en aangegeven.

3. Prestatievoorschriften

De van toepassing zijnde prestatievoorschriften voor EU-typegoedkeuring worden beschreven in delen A, B en C van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

4. Testvoorwaarden

4.1. Testruimte en verzadigingsruimte

4.1.1. Testruimte

De testruimte met de rollenbanken en het apparaat voor gasmonsterneming moet een temperatuur van 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) hebben. De temperatuur van de ruimte moet worden gemeten in de buurt van de koelblazer (ventilator) van het voertuig en na de test van type I.

4.1.2. Verzadigingsruimte

De verzadigingsruimte moet een temperatuur van 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) hebben en zodanig zijn dat het testvoertuig dat moet worden voorgeconditioneerd overeenkomstig punt 5.2.4 van deze bijlage kan worden geparkeerd.

4.2. Testvoertuig

4.2.1. Algemeen

Alle onderdelen van het testvoertuig moeten overeenstemmen met die van de productieserie of, indien het voertuig van de productieserie afwijkt, moet in het testrapport een volledige beschrijving worden gegeven. Bij het selecteren van het testvoertuig moeten de fabrikant en de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie overeenkomen welk getest basisvoertuig representatief is voor de gerelateerde voertuigaandrijvingsfamilie zoals vastgelegd in bijlage XI.

4.2.2. Inrijden

Het voertuig moet in een goede mechanische staat worden aangeboden en op een juiste manier worden onderhouden en gebruikt. Het moet zijn ingereden en vóór de proef ten minste 1 000 km hebben gereden. De motor, de aandrijving en het voertuig moeten op een juiste manier volgens de voorschriften van de fabrikant zijn ingereden.

4.2.3. Afstellingen

Het testvoertuig moet volgens de voorschriften van de fabrikant zijn afgesteld, bv. wat betreft de viscositeit van de oliën. Indien het voertuig van de productieserie afwijkt, moet in het testrapport een volledige beschrijving worden gegeven. In het geval van vierwielaandrijving kan de as waarop het laagste koppel wordt uitgeoefend worden gedeactiveerd om testen op een standaard rollenbank mogelijk te maken.

4.2.4. Testmassa en belastingverdeling

De testmassa, waaronder de massa van de bestuurder en de instrumenten, moeten voor het begin van de tests worden gemeten. De belasting moet conform de instructies van de fabrikant over de wielen worden verdeeld.

4.2.5. Banden

De banden moeten van een type zijn dat door de voertuigfabrikant als originele uitrusting wordt beschouwd. De bandenspanning wordt ingesteld volgens de specificaties van de fabrikant of volgens de specificaties waarbij de snelheid van het voertuig tijdens de test op de weg en de snelheid van het voertuig op de rollenbank gelijk zijn. De bandenspanning moet in het testrapport worden vermeld.

4.3. Subcategorie voertuig van categorie L

Figuur 1-1 biedt een aanschouwelijk overzicht van de onderindeling van het voertuig van categorie L als functie van cilinderinhoud en maximumsnelheid van het voertuig indien onderworpen aan milieutests van type I, VII en VIII, aangegeven door de (sub)klassenummers in de vlakken. De numerieke waarden van de cilinderinhoud en maximumsnelheid van het voertuig mogen niet naar boven of beneden worden afgerond.

Figuur 1-1

Onderindeling van voertuig van categorie L voor milieutests, testtypen I, VII en VIII

4.3.1. Klasse 1

Voertuigen van categorie L die voldoen aan de volgende specificaties vallen onder klasse 1:

Tabel 1-1

Onderindelingscriteria voor voertuigen van klasse 1 van categorie L

cilinderinhoud < 150 cm3 en vmax< 100 km/h klasse 1

4.3.2. Klasse 2

Voertuigen van categorie L die voldoen aan de volgende specificaties vallen onder klasse 2 en moeten worden ingedeeld in de subklasse:

Tabel 1-2

Onderindelingscriteria voor voertuigen van klasse 2 van categorie L

Cilinderinhoud < 150 cm3 en 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h of cilinderinhoud ≥ 150 cm3 en vmax< 115 km/h subklasse 2-1 115 km/h ≤ vmax< 130 km/h subklasse 2-2

4.3.3. Klasse 3

Voertuigen van categorie L die voldoen aan de volgende specificaties vallen onder klasse 3 en moeten worden ingedeeld in de subklasse:

Tabel 1-3

Onderindelingscriteria voor voertuigen van klasse 3 van categorie L

130 ≤ vmax< 140 km/h subklasse 3-1 vmax ≥ 140 km/h of cilinderinhoud > 1 500 cm3 subklasse 3-2

4.3.4. WMTC, testcyclusdelen

De WMTC-testcyclus (voertuigsnelheidspatronen) voor milieutests type I, VII en VII bestaat uit ten hoogste drie delen zoals beschreven in aanhangsel 6. Afhankelijk van het voertuig van categorie L dat wordt onderworpen aan de WMTC vastgelegd in punt 4.5.4.1 en de indeling ervan als functie van cilinderinhoud en de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig overeenkomstig punt 4.3, moeten de volgende WMTC-testcyclusdelen worden doorlopen:

Tabel 1-4

WMTC-testcyclusdelen voor voertuigen van categorie L klasse1.2 en 3

(Sub)klasse voertuig van categorie L Betreffende delen van het WMTC zoals gespecificeerd in aanhangsel 6 Klasse 1: deel 1, verminderde voertuigsnelheid in koude toestand, gevolgd door deel 1, verminderde voertuigsnelheid in warme toestand. Klasse 2 onderverdeeld in: Subklasse 2-1: deel 1, verminderde voertuigsnelheid in koude toestand, gevolgd door deel 2, verminderde voertuigsnelheid in warme toestand. Subklasse 2-2: deel 1, in koude toestand, gevolgd door deel 2, in warme toestand. Klasse 3 onderverdeeld in: Subklasse 3-1: deel 1, in koude toestand, gevolgd door deel 2, in warme toestand, gevolgd door deel 3, verminderde voertuigsnelheid in warme toestand. Subklasse 3-2: deel 1, in koude toestand, gevolgd door deel 2, in warme toestand, gevolgd door deel 3, voertuigsnelheid in warme toestand.

4.4. Specificaties van de referentiebrandstof

Bij de test moet gebruik worden gemaakt van de referentiebrandstoffen, zoals beschreven in aanhangsel 2. Voor de berekening genoemd in punt 1.4 van aanhangsel 1 van bijlage VII, voor vloeibare brandstoffen, moet de bij 288,2 K (15 °C) gemeten dichtheid gebruikt.

4.5. Test van type I

4.5.1. Bestuurder

De testbestuurder moet een massa van 75 ± 5 kg hebben.

4.5.2. Testbankspecificaties en -instellingen

4.5.2.1. De rollenbank moet enkele rollen hebben voor voertuigen van de categorie L op twee wielen met een diameter van minimaal 400 mm. Een rollenbank met dubbele rollen is toegestaan voor het testen van driewielers met twee voorwielen of voor vierwielers.

4.5.2.2. De rollenbank moet worden uitgerust met een toerenteller voor het meten van de afgelegde afstand.

4.5.2.3. Om de inertie beschreven in punt 5.2.2 te simuleren moeten rollenbankvliegwielen of andere middelen worden gebruikt.

4.5.2.4. De rollen van de rollenbank moeten schoon en droog zijn, en vrij van alles wat de band kan doen slippen.

4.5.2.5. De specificaties voor de koelventilator zijn als volgt:

4.5.2.5.1. Tijdens de proef wordt vóór het voertuig een koelventilator met variabele snelheid opgesteld die koele lucht op het voertuig blaast, zodat de werkelijke gebruiksomstandigheden worden gesimuleerd. De ventilatorsnelheid moet zodanig zijn dat bij snelheden van 10 tot 50 km/h de lineaire snelheid van de lucht ter hoogte van de ventilatormond binnen ± 5 km/h van de overeenkomstige snelheid van de rollen ligt. Bij snelheden van meer dan 50 km/h moet de lineaire snelheid van de lucht binnen ± 10 % liggen. Bij rolsnelheden van minder dan 10 km/h mag de luchtsnelheid nul zijn.

4.5.2.5.2. De in punt 4.5.2.5.1 bedoelde luchtsnelheid wordt bepaald als een gemiddelde waarde van negen meetpunten in het midden van negen rechthoeken die de ventilatormond in negen zones verdelen (horizontaal en verticaal in drie gelijke delen). De waarde van elk van de negen punten moet zich binnen 10 % van het gemiddelde van de negen waarden bevinden.

4.5.2.5.3. De ventilatormond moet een minimumdoorsnede van 0,4 m2 hebben en de onderkant van de ventilatormond moet zich tussen 5 en 20 cm boven de grond bevinden. De ventilatormond moet loodrecht op de lengteas van het voertuig worden geplaatst, tussen 30 en 45 cm voor het voorwiel. De voorziening die wordt gebruikt om de lineaire luchtsnelheid te meten, moet tussen 0 en 20 cm van de luchtuitlaat worden geplaatst.

4.5.2.6. De gedetailleerde voorschriften betreffende de testbankspecificaties worden in aanhangsel 3 vermeld.

4.5.3. Uitlaatgasmeetsysteem

4.5.3.1. Het toestel voor het opvangen van gas moet een toestel van een gesloten type zijn dat alle uitlaatgassen bij de uitlaten van het voertuig kan verzamelen indien het aan een tegendruk van ± 125 mm H2O voldoet. Er kan een open systeem worden gebruikt indien wordt bevestigd dat alle uitlaatgassen worden verzameld. Het opvangen van het gas moet zodanig zijn dat er geen condensatie plaatsvindt die de aard van de uitlaatgassen op de testtemperatuur aanmerkelijk kan doen wijzigen. Een voorbeeld van een toestel voor verzamelen van gas wordt geïllustreerd in figuur 1-2:

Figuur 1-2

Apparatuur voor gasmonsterneming en voor meting van het volume daarvan

4.5.3.2. Er moet een verbindingsleiding tussen het toestel en het uitlaatgasbemonsteringssysteem worden geplaatst. Deze leiding en het toestel moeten van roestvrij staal zijn, of van een ander materiaal dat geen invloed op de samenstelling van de verzamelde gassen heeft en bestand is tegen de temperatuur van deze gassen.

4.5.3.3. Gedurende de hele test moet er een warmtewisselaar actief zijn die in staat is om het temperatuurverschil van de verdunde gassen in de pompinlaat tot ± 5 K te beperken. Deze warmtewisselaar moet zijn voorzien van een voorverwarmingssysteem waarmee de warmtewisselaar vóór het begin van de proef op de bedrijfstemperatuur (met een tolerantie van ± 5 K) kan worden gebracht.

4.5.3.4. Om het mengsel van verdunde uitlaatgassen naar binnen te zuigen moet er een verdringerpomp worden gebruikt. Deze pomp moet worden uitgerust met een motor met verschillende streng gecontroleerde uniforme snelheden. De capaciteit van de pomp moet groot genoeg zijn om de inlaat van uitlaatgassen te waarborgen. Er kan ook gebruik worden gemaakt van een venturibuis met kritische stroming (CFV).

4.5.3.5. Er moet een toestel (T) worden gebruikt om continu de temperatuur van het mengsel van verdunde uitlaatgassen dat de pomp binnenkomt te registreren.

4.5.3.6. Er dienen twee meters te worden gebruikt: de eerste om te zorgen voor de onderdruk van het mengsel van verdunde uitlaatgassen dat de pomp binnenkomt vergeleken met de luchtdruk en de tweede om de dynamische drukvariatie van de verdringerpomp te meten.

4.5.3.7. Er moet een sonde dichtbij, maar buiten het toestel voor verzamelen van gas worden geplaatst om gedurende de hele test met constante stroomsnelheden monsters van de verdunningsluchtstroom door een pomp, een filter en een stromingsmeter te verzamelen.

4.5.3.8. Gedurende de hele test moet een bemonsteringssonde, welke tegen de stroom in is gericht van het mengsel van verdunde uitlaatgassen, vóór de verdringerpomp, met constante stroomsnelheden worden gebruikt voor het verzamelen van monsters van het mengsel van verdunde uitlaatgassen door een pomp, een filter en een stromingsmeter. Het minimale monsterdebiet in de in figuur 1-2 en in punt 4.5.3.7 beschreven bemonsteringssystemen moet ten minste 150 liter/uur bedragen.

4.5.3.9. Op het bemonsteringssysteem beschreven in punten 4.5.3.7 en 4.5.3.8 moeten driewegkranen worden gebruikt om de monsters gedurende de hele test naar hun respectievelijke zakken of naar buiten te leiden.

4.5.3.10. Gasdichte monsterzakken

4.5.3.10.1. Voor het mengen van verdunningslucht en verdund uitlaatgas moeten de monsterzakken groot genoeg zijn om een normale monsterstroom niet te hinderen en mogen de aard van de betreffende verontreinigende stoffen niet veranderen.

4.5.3.10.2. De zakken moeten een automatisch zelfsluitende eenheid hebben en moeten gemakkelijk en strak aan het bemonsteringssysteem of aan het analysesysteem aan het einde van de test worden vastgemaakt.

4.5.3.11. Er moet gedurende de hele test een toerenteller worden gebruikt om de omwentelingen van de verdringerpomp te tellen.

Opmerking 2: Er moet worden gelet op de aansluitmethode en het materiaal of configuratie voor de verbindingsdelen, omdat elk deel (bv. de adapter en het koppelstuk) van het bemonsteringssysteem erg heet kan worden. Als de meting niet normaal kan worden uitgevoerd door hitteschade aan het bemonsteringssysteem kan er een hulpkoeler worden gebruikt zolang de uitlaatgassen er niet door worden beïnvloed.

Opmerking 3: Met toestellen van een open type bestaat het risico dat de gasopvangst niet volledig is en dat er gas naar de meetcel lekt. Er mag gedurende de hele bemonsteringsperiode geen lekkage zijn.

Opmerking 4: Als er gedurende de hele testcyclus een debiet met een bemonsteringssysteem met constant volume wordt gebruikt en de behelst lage en hoge snelheden behelst (d.w.z. cycli deel 1, 2 en 3), dient er speciale aandacht uit te gaan naar het hogere risico op condensatie van water in het hogere snelheidsbereik.

4.5.3.12. Apparatuur voor het meten van deeltjesmassa-emissies

4.5.3.12.1 Specificatie

4.5.3.12.1.1. Systeemoverzicht

4.5.3.12.1.1.1. De deeltjesbemonsteringseenheid moet bestaan uit een bemonsteringssonde die zich in de verdunningstunnel bevindt, een deeltjesoverbrengingsleiding, een filterhouder, een deelstroompomp, debietregelaars en meeteenheden.

4.5.3.12.1.1.2. Aanbevolen wordt een deeltjesgroottevoorklasseervoorziening (bv. een cycloon of impactor) vóór de filterhouder te gebruiken. Een bemonsteringssonde die als adequate grootteklasseervoorziening wordt gebruikt zoals afgebeeld in figuur 1-6, is echter aanvaardbaar.

4.5.3.12.1.2. Algemene voorschriften

4.5.3.12.1.2.1. De sonde die de testgasstroom op deeltjes bemonstert, moet zo in het verdunningskanaal zijn geplaatst dat van het homogene lucht/uitlaatgasmengsel een representatieve monstergasstroom kan worden genomen.

4.5.3.12.1.2.2. Het deeltjesmonsterdebiet moet evenredig zijn aan de totale verdunde uitlaatgasstroom in de verdunningstunnel, met een tolerantie van ± 5 % van het deeltjesmonsterdebiet.

4.5.3.12.1.2.3. Het bemonsterde verdunde uitlaatgas moet tot 20 cm vóór of na het deeltjesfilteroppervlak op een temperatuur van minder dan 325,2 K (52 °C) worden gehouden, behalve bij een regeneratietest, waarbij de temperatuur minder dan 465,2 K (192 °C) moet bedragen.

4.5.3.12.1.2.4. Het deeltjesmonster moet worden opgevangen op één enkel filter dat in een houder in de bemonsterde verdunde uitlaatgasstroom is geplaatst.

4.5.3.12.1.2.5. Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met de filterhouder die in contact zijn met ruw en verdund uitlaatgas, moeten zo zijn ontworpen dat afzetting of wijziging van de deeltjes zoveel mogelijk wordt beperkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en moeten elektrisch worden geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.

4.5.3.12.1.2.6. Indien debietvariaties niet kunnen worden gecompenseerd, moeten een warmtewisselaar en een temperatuurregelaar zoals beschreven in aanhangsel 4 worden geïnstalleerd om ervoor te zorgen dat het debiet in het systeem constant blijft en het bemonsteringsdebiet daaraan evenredig is.

4.5.3.12.1.3. Specifieke voorschriften

4.5.3.12.1.3.1. Bemonsteringssonde deeltjesmateriaal (PM)

4.5.3.12.1.3.1.1. De bemonsteringssonde moet de in punt 4.5.3.12.1.3.1.4 beschreven deeltjesgrootteklasseerprestaties leveren. Aanbevolen wordt deze prestaties te leveren door gebruik te maken van een sonde met scherpe randen en een open uiteinde, die direct tegen de stroomrichting in is geplaatst, samen met een voorklasseervoorziening (cycloon, impactor enz.). Als alternatief mag een adequate bemonsteringssonde zoals die in figuur 1-1 worden gebruikt, op voorwaarde dat zij de in punt 4.5.3.12.1.3.1.4 beschreven voorklasseerprestaties levert.

4.5.3.12.1.3.1.2. De bemonsteringssonde moet dicht bij de middellijn van de tunnel worden geplaatst, 10 tot 20 tunneldiameters na de uitlaatgasinlaat naar de tunnel, en moet een binnendiameter van ten minste 12 mm hebben.

Als via één bemonsteringssonde tegelijkertijd meer dan één monster wordt genomen, moet de via die sonde onttrokken stroom in identieke substromen worden gesplitst om bemonsteringsartefacten te vermijden.

Als meerdere sondes worden gebruikt, moet elke sonde scherpe randen en een open uiteinde hebben en direct tegen de stroomrichting in zijn geplaatst. Sondes moeten zich op gelijke afstand bevinden van ten minste 5 cm van elkaar rond de centrale lengteas van de verdunningstunnel.

4.5.3.12.1.3.1.3. De afstand van de punt van de bemonsteringssonde tot de filterhouder bedraagt ten minste vijfmaal de diameter van de sonde, maar ten hoogste 1 020 mm.

4.5.3.12.1.3.1.4. De voorklasseervoorziening (bv. cycloon, impactor enz.) moet vóór de filterhouderconstructie worden aangebracht. De deeltjesdiameter van het 50 %-scheidingspunt van de voorklasseervoorziening moet bij het voor de bemonstering van deeltjesmassa-emissies gekozen volumedebiet 2,5 tot 10 μm bedragen. De voorklasseervoorziening moet ten minste 99 % van de massaconcentratie aan instromende deeltjes van 1 μm laten uitstromen bij het voor de bemonstering van deeltjesmassa-emissies gekozen volumedebiet. Een bemonsteringssonde die als adequate grootteklasseervoorziening wordt gebruikt zoals afgebeeld in figuur 1-6, is echter aanvaardbaar als alternatief voor een afzonderlijke voorklasseervoorziening.

4.5.3.12.1.3.2. Monsterpomp en stromingsmeter

4.5.3.12.1.3.2.1. De eenheid voor het meten van de monstergasstroom moet bestaan uit pompen, gasstroomregelaars en debietmeters.

4.5.3.12.1.3.2.2. De temperatuur van de gasstroom in de stromingsmeter mag niet meer dan ± 3 K variëren, behalve tijdens regeneratietests bij voertuigen met periodiek regenererende nabehandelingsvoorzieningen. Voorts moet het monstermassadebiet evenredig blijven aan de totale verdunde uitlaatgasstroom, met een tolerantie van ± 5 % van het deeltjesmonstermassadebiet. Indien de doorstromingshoeveelheid wegens een te hoge filterbelasting op ontoelaatbare wijze verandert, wordt de test stopgezet. Wanneer de test wordt herhaald, moet het debiet worden verlaagd.

4.5.3.12.1.3.3. Filter en filterhouder

4.5.3.12.1.3.3.1. Na het filter moet in de stromingsrichting een klep worden aangebracht. De klep moet snel genoeg reageren om binnen 1 s na het begin en einde van de test te openen en te sluiten.

4.5.3.12.1.3.3.2. Aanbevolen wordt dat de massa die op het filter met een diameter van 47 mm (Pe) wordt opgevangen, gelijk aan of groter dan 20 μg is en dat de filterbelasting in overeenstemming met de voorschriften van de punten 4.5.3.12.1.2.3 en 4.5.3.12.1.3.3 zoveel mogelijk wordt opgevoerd.

4.5.3.12.1.3.3.3. Voor een bepaalde test moet de aanstroomsnelheid van het gasfilter op één enkele waarde tussen 20 en 80 cm/s worden ingesteld, tenzij het verdunningssysteem wordt gebruikt met een bemonsteringsstroom die evenredig is aan het CVS-debiet.

4.5.3.12.1.3.3.4. Met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters of fluorkoolstofmembraanfilters zijn vereist. Alle filtertypen moeten een 0,3 μm-DOP-(dioctylftalaat)-of-PAO-(poly-alfa-olefine)-CS 68649-12-7-of-CS 68037-01-4-opvangrendement van ten minste 99 % hebben bij een aanstroomsnelheid van het gasfilter van 5,33 cm/s.

4.5.3.12.1.3.3.5. De filterhouderconstructie moet zo zijn ontworpen dat de stroom gelijkmatig door het beroete filteroppervlak wordt geleid. Het beroete filteroppervlak moet ten minste 1 075 mm2 groot zijn.

4.5.3.12.1.3.4. Filterweegkamer en filterbalans

4.5.3.12.1.3.4.1. De microgrambalans die wordt gebruikt om het gewicht van een filter te bepalen, moet tot op 2 μg nauwkeurig (standaardafwijking) en ten minste tot op 1 μg afleesbaar zijn.

It is recommended that the microbalance be checked at the start of each weighing session by weighing one reference weight of 50 mg. Dit gewicht moet driemaal worden gewogen en het gemiddelde resultaat moet worden genoteerd. De weegsessie en de balans worden geldig geacht als het gemiddelde resultaat van de wegingen op ± 5 μg na overeenkomt met het resultaat van de vorige weegsessie.

De weegkamer (of -ruimte) moet tijdens alle filterconditioneer- en weeghandelingen voldoen aan de volgende voorwaarden:

— De temperatuur wordt op 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C) gehouden;

— De relatieve vochtigheid wordt op 45 ± 8 % gehouden;

— Het dauwpunt wordt op 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C) gehouden;

Het verdient aanbeveling om naast het gewicht van het monster en het referentiefilter ook de temperatuur en de vochtigheidsgraad te noteren.

4.5.3.12.1.3.4.2. Correctie voor opwaartse druk

Alle filtergewichten moeten voor– de opwaartse druk van het filter in de lucht worden gecorrigeerd.

De correctie voor opwaartse druk is afhankelijk van de dichtheid van het bemonsteringsfiltermedium, de luchtdichtheid en de dichtheid van het kalibratiegewicht dat is gebruikt om de balans te kalibreren. De luchtdichtheid is afhankelijk van de druk, temperatuur en vochtigheid.

Aanbevolen wordt de temperatuur van de weegomgeving op 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) en de temperatuur van het dauwpunt op 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C) te handhaven. De minimumvoorschriften van punt 4.5.3.12.1.3.4.1 zullen echter ook een aanvaardbare correctie voor opwaartse-drukeffecten tot gevolg hebben. De correctie voor opwaartse druk moet als volgt geschieden:

Vergelijking 2-1

waarin:

mcorr = PM-massa, gecorrigeerd voor opwaartse druk muncorr = PM-massa, niet gecorrigeerd voor opwaartse druk ρair = luchtdichtheid in de omgeving van de balans ρweight = dichtheid van het kalibratiegewicht dat is gebruikt om de balans te ijken ρmedia = dichtheid van het PM-monstermedium (filter) met filtermedium met teflon gecoat glasvezel (bv. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair kan als volgt worden berekend:

Vergelijking 2-2:

waarin:

Pabs = absolute druk in de omgeving van de balans Mmix = molaire massa van de lucht in de omgeving van de balans (28,836 gmol–1) R = molaire gasconstante (8,314 Jmol–1K–1), Tamb = absolute temperatuur in de omgeving van de balans.

De atmosfeer in de kamer (of ruimte) moet vrij zijn van vuildeeltjes (zoals stof) die zich op het deeltjesfilter kunnen afzetten gedurende de stabiliseringsperiode.

Beperkte afwijkingen van de weegkamertemperatuur en vochtigheid zullen worden toegestaan mits de totale duur ervan binnen iedere filterconditioneringsperiode de 30 minuten niet overschrijdt. De weegkamer moet aan de voorgeschreven specificaties voldoen voordat het personeel zich in de weegkamer begeeft. Tijdens het wegen worden er geen afwijkingen van de gespecificeerde omstandigheden toegestaan.

4.5.3.12.1.3.4.3. De effecten van statische elektriciteit moeten worden geneutraliseerd. Dit kan door de balans te aarden door ze op een antistatische mat te plaatsen en de deeltjesfilters vóór de weging met polonium of een ander even effectief middel te neutraliseren. Statische effecten kunnen echter ook worden geneutraliseerd door de statische belasting evenredig te verdelen.

4.5.3.12.1.3.4.4. Een testfilter mag ten vroegste één uur vóór het begin van de test uit de kamer worden genomen.

4.5.3.12.1.4. Beschrijving van het aanbevolen systeem

Figuur 1-3 is een schematische voorstelling van het aanbevolen deeltjesbemonsteringssysteem. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, is exacte overeenstemming met deze figuur niet vereist. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars, mogen worden gebruikt om extra informatie te verstrekken en de functies van de onderdelen binnen het systeem te coördineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid bij andere systeemconfiguraties te handhaven, mogen worden weggelaten als dit technisch verantwoord is.

Figuur 1-3

Deeltjesbemonsteringssysteem

Met de bemonsteringspomp (P) wordt een monster van het verdunde uitlaatgas uit de volledige-stroomverdunningstunnel (DT) genomen via de deeltjesbemonsteringssonde (PSP) en de deeltjesoverbrengingsleiding (PTT). Het monster wordt door de deeltjesgroottevoorklasseervoorziening (PCF) en de filterhouders (FH) geleid die de deeltjesbemonsteringsfilters bevatten. Het debiet voor de bemonstering wordt door de stromingsregelaar (FC) ingesteld.

4.5.4. Rijschema's

4.5.4.1. Testcycli

Testcycli (voertuigsnelheidspatronen) voor de test van type I bestaan uit maximaal drie delen zoals vastgelegd in aanhangsel 6. Afhankelijk van de (sub)categorie van het voertuig moeten de volgende testcyclusdelen worden gereden:

Tabel 1-5

Testcyclus van type 1 van toepassing op voertuigen die voldoen aan Euro 4

Voertuig-categorie Voertuig-categorienaam Testcyclus Euro 4 L1e-A Gemotoriseerd rijwiel ECE R47 L1e-B Bromfiets op twee wielen L2e Bromfiets op drie wielen L6e-A Lichte quad voor gebruik op de weg L6e-B Lichte quadri-mobile L3e Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan WMTC, fase 2 L4e L5e-A Driewieler L7e-A Zware quad voor gebruik op de weg L5e-B Bedrijfsdriewieler ECE R40 L7e-B Zware terreinquad L7e-C Zware quadri-mobile





Tabel 1-6

Testcyclus van type 1 van toepassing op voertuigen die voldoen aan Euro 5

Voertuig-categorie Voertuig-categorienaam Testcyclus Euro 5 L1e-A Gemotoriseerd rijwiel Herziene WMTC L1e-B Bromfiets op twee wielen L2e Bromfiets op drie wielen L6e-A Lichte quad voor gebruik op de weg L6e-B Lichte quadri-mobile L3e Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan L4e L5e-A Driewieler L7e-A Zware quad voor gebruik op de weg L5e-B Bedrijfsdriewieler L7e-B Zware terreinquad L7e-C Zware quadri-mobile

4.5.4.2. Snelheidstolerantie van het voertuig

4.5.4.2.1. De snelheidstolerantie op welk moment dan ook in de testcycli zoals voorgeschreven in punt 4.5.4.1 wordt bepaald door boven- en ondergrenzen. De bovengrens is 3,2 km/h hoger dan het hoogste punt op de lijn binnen een seconde van de gegeven tijd. De ondergrens is 3,2 km/h lager dan het laagste punt op de lijn binnen een seconde van de gegeven tijd. Variaties van de snelheid van het voertuig groter dan de toleranties (zoals kan voorkomen tijdens schakelen) zijn acceptabel mits ze nooit langer dan twee seconden plaatsvinden. Snelheden van het voertuig lager dan welke zijn voorgeschreven zijn acceptabel mits het voertuig wanneer dit voorkomt met maximaal beschikbaar vermogen rijdt. Figuur 1-4 toont het bereik van acceptabele snelheidstoleranties van het voertuig voor typische punten.

Figuur 1-4

Bestuurderlijn, toelaatbaar bereik

4.5.4.2.2. Als het acceleratievermogen van het voertuig onvoldoende is om de acceleratiefasen uit te voeren of als de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig lager is dan de voorgeschreven snelheid waarbij constant gereden wordt binnen de voorgeschreven toleranties, moet er met vol gas met het voertuig worden gereden totdat de ingestelde snelheid wordt bereikt of bij de door de constructie bepaalde maximumsnelheid met volgas die haalbaar is gedurende de tijd dat de ingestelde snelheid de door de constructie bepaalde maximumsnelheid overschrijdt. In beide gevallen is punt 4.5.4.2.1 niet van toepassing. De testcyclus moet normaal plaatsvinden wanneer de ingestelde snelheid weer lager is dan de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig.

4.5.4.2.3. Indien de vertraging korter duurt dan voor deze fase is voorzien, moet de ingestelde snelheid worden hersteld door een periode van constante snelheid of stationair draaien die men laat aansluiten op de volgende periode van constante snelheid of stationair draaien. In dergelijke gevallen is punt 4.5.4.2.1 niet van toepassing.

4.5.4.2.4. Los van deze uitzonderingen moeten de afwijkingen van de rolsnelheid van de ingestelde snelheid van de cycli voldoen aan de voorschriften beschreven in punt 4.5.4.2.1. Zo niet, dan mogen de testresultaten niet voor verdere analyse worden gebruikt en moet het rijden worden herhaald.

4.5.5. Schakelvoorschriften voor de WMTC, voorgeschreven in aanhangsel 6

4.5.5.1. Testvoertuigen met automatische versnellingsbak

4.5.5.1.1. Voortuigen die zijn uitgerust met tussenbakken, meerdere kettingwielen enz., moeten worden getest in de configuratie aanbevolen door de fabrikant voor gebruik op de weg of snelweg.

4.5.5.1.2. Alle tests moeten worden uitgevoerd met automatische versnellingsbakken in de versnelling „vooruit rijden” („Drive”) (de hoogste versnelling). Op verzoek van de fabrikant mogen automatische koppeling-koppelomvormer-versnellingsbakken als handmatige transmissies worden geschakeld.

4.5.5.1.3. Stationair draaien moet worden uitgevoerd met automatische versnellingsbakken in „vooruit rijden” („Drive”) en de wielen op de rem.

4.5.5.1.4. Automatische versnellingsbakken moeten automatisch door de normale volgorde van de versnellingen heen schakelen. De koppelomvormerkoppeling, indien aanwezig, moet worden bediend als ware het onder werkelijke omstandigheden.

4.5.5.1.5. De vertragingsmodi moeten in versnelling worden gereden, waarbij remmen of gas wordt gebruikt waar nodig om de gewenste snelheid in stand te houden.

4.5.5.2. Testvoertuigen met handgeschakelde versnellingsbak

4.5.5.2.1 Verplichte voorschriften

4.5.5.2.1.1. Stap 1 — Berekening van schakelsnelheden

Opschakelsnelheden (v1→2 en vi→i+1) in km/h tijdens acceleratiefasen moeten met behulp van de volgende formules worden berekend:

Vergelijking 2-3:

Vergelijking 2-4:

, i = 2 tot en met ng -1

waarin:

„i” is het aantal versnellingen (≥ 2)

„ng” is het aantal versnellingen vooruit

„Pn” is het nominale vermogen in kW

„mk” is de referentiemassa in kg

„nidle” is het stationaire toerental in min–1

„s” is het nominale motortoerental in min–1

„ndvi” is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling „i”

4.5.5.2.1.2. Terugschakelsnelheden (vi→i–1) in km/h tijdens fasen met constante snelheid of vertragingsfasen in versnellingen 4 (vierde versnelling) tot en met ng moet met behulp van de volgende formules worden berekend:

Vergelijking 2-5

, i = 4 tot en met ng

waarin

i is het aantal versnellingen (≥ 4)

ng is het aantal versnellingen vooruit

Pn is het nominale vermogen in kW

mk is de referentiemassa in kg

nidle is het stationaire toerental in min-1

s is het nominale motortoerental in min–1

ndvi-2 is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling i-2

De terugschakelsnelheid van versnelling 3 tot en met versnelling 2 (v3→2) moet met behulp van de volgende formule worden berekend:

Vergelijking 2-6:

waarin:

Pn is het nominale vermogen in kW

mk is de referentiemassa in kg

nidle is het stationaire toerental in min-1

s is het nominale motortoerental in min–1

ndv1 is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling 1

De terugschakelsnelheid van versnelling 2 tot en met versnelling 1 (v2→1) moet met behulp van de volgende formule worden berekend:

Vergelijking 2-7:

waarin:

ndv2 is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling 2

Aangezien de fasen met constante snelheid door de fase-indicator worden aangegeven, kunnen er kleine snelheidsverhogingen plaatsvinden en kan het gepast zijn om op te schakelen. De opschakelsnelheden (v1—2, v2—3 en vi—i+1) in km/h tijdens fasen met constante snelheid moeten met behulp van de volgende formules worden berekend:

Vergelijking 2-7:

Vergelijking 2-8:

Vergelijking 2-9:

, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3. Stap 2 — Keuze van de versnelling voor elk cyclusmonster

Om te voorkomen dat acceleratie, vertraging, de fasen met constante snelheid en stopfasen op verschillende wijze worden geïnterpreteerd, zijn er bijbehorende indicatoren aan het voertuigsnelheidspatroon toegevoegd als integrale delen van de cycli (zie tabellen in aanhangsel 6).

Vervolgens moet voor elk monster de juiste versnelling als volgt worden berekend volgens het snelheidsbereik van het voertuig afkomstig van de schakelsnelheidsformules uit punt 4.5.5.2.1.1 en de fase-indicatoren voor de cyclusdelen die geschikt zijn voor het testvoertuig:

Keuze van de versnelling voor stopfasen: Gedurende de laatste vijf seconden van een stopfase moet de versnellingspook op versnelling 1 worden gezet en moet er worden ontkoppeld. Gedurende het voorgaande deel van een stopfase moet de versnellingspook in de neutrale stand worden gezet of moet er worden ontkoppeld.

Keuze van de versnelling voor acceleratiefasen: versnelling 1, als v ≤ v1→2 versnelling 2, als v1→2 < v ≤ v2→3 versnelling 3, als v2→3 < v ≤ v3→4 versnelling 4, als v3→4 < v ≤ v4→5 versnelling 5, als v4→5 < v ≤ v5→6 versnelling 6, als v > v5→6

Keuze van versnelling voor vertragingsfasen of fasen met constante snelheid: versnelling 1, als v < v2→1 versnelling 2, als v < v3→2 versnelling 3, als v3→2 ≤ v < v4→3 versnelling 4, als v4→3 ≤ v < v5→4 versnelling 5, als v5→4 ≤ v < v6→5 versnelling 6, als v ≥ v4→5

Er moet worden ontkoppeld, als:

a) de snelheid van het voertuig onder de 10 km/h komt; of

b) het motortoerental onder de komt;

c) het risico bestaat dat de motor tijdens het de koude start afslaat.

4.5.5.2.3. Stap 3 — Correcties volgens aanvullende voorschriften

4.5.5.2.3.1. De keuze van versnelling wordt aangepast volgens de volgende voorschriften:

a) niet schakelen bij het overgaan van een acceleratiefase naar een vertragingsfase. De versnelling die werd gebruikt voor de laatste seconde van de acceleratiefase moet ook worden gebruikt voor de erop volgende vertragingsfase tenzij de snelheid onder een snelheid komt waarbij moet worden teruggeschakeld;

b) niet opschakelen of terugschakelen met meer dan één versnelling, behalve van versnelling 2 tot neutraal tijdens vertragingen tot stop;

c) opschakelen of terugschakelen gedurende maximaal vier seconden worden vervangen door de voorgaande versnelling, als de versnellingen voor en na gelijk zijn, bv. 2 3 3 3 2 moet worden vervangen door 2 2 2 2 2, en 4 3 3 3 3 4 moet worden vervangen door 4 4 4 4 4 4. In de gevallen van opeenvolgende omstandigheden neemt de versnelling die langer wordt gebruikt het over, bv. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 wordt vervangen door 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Indien dezelfde tijd gebruikt, moet een reeks van opeenvolgende versnellingen voorrang krijgen op een reeks van voorgaande versnellingen, bv. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 wordt vervangen door 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3;

d) niet terugschakelen tijdens een acceleratiefase.

4.5.5.2.2. Facultatieve bepalingen

De keuze van de versnelling kan worden aangepast volgens de volgende voorschriften:

Het gebruik van versnellingen lager dan die bepaald door de voorschriften beschreven in punt 4.5.5.2.1 wordt in alle cyclusfasen toegestaan. De aanbevelingen van fabrikanten voor het gebruik van versnellingen moet worden opgevolgd als deze niet leiden tot versnellingen die hoger zijn dan die bepaald door de voorschriften in punt 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3. Facultatieve bepalingen

Opmerking 5: Het rekenprogramma dat op de VN-website is te vinden via de volgende URL kan worden gebruikt als hulp bij de selectie van versnellingen:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Uitleg van de benadering en de schakelstrategie en een rekenvoorbeeld worden in aanhangsel 9 gegeven.

4.5.6. Afstelling van de rollenbank

Er moet in overeenstemming met aanhangsel 6 worden voorzien in een volledige beschrijving van de rollenbank en de instrumenten. De metingen moeten voldoen aan de nauwkeurigheidseisen in punt 4.5.7. De rijweerstand voor de afstelling van de rollenbank kan worden afgeleid van uitloopmetingen bij gebruik op de weg of van een rijweerstandtabel, onder verwijzing naar aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en naar aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen.

4.5.6.1. Instelling van de rollenbank op basis van uitloopmetingen op de weg

Om van deze mogelijkheid gebruik te maken, moeten uitloopmetingen op de weg worden uitgevoerd zoals beschreven in aanhangsel 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en in aanhangsel 8 voor een voertuig uitgerust met twee of meer wielen op de aangedreven assen.

4.5.6.1.1. Voorschriften voor de uitrusting

De nauwkeurigheid van de instrumenten voor de snelheids- en tijdsmeting wordt bepaald in punt 4.5.7.

4.5.6.1.2. Instelling van de traagheidsmassa

4.5.6.1.2.1. De equivalente traagheidsmassa mi voor de rollenbank moet de equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel, mfi zijn, het dichtste bij de som van de massa van het voertuig in rijklare toestand en de massa van de bestuurder (75 kg). De equivalente traagheidsmassa mi kan ook uit aanhangsel 5 worden afgeleid.

4.5.6.1.2.2. Als de referentiemassa mref niet met de equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel mi kan worden gelijkgesteld om de beoogde rijweerstand F* gelijk te maken aan de rijweerstand FE (die op de rollenbank moet worden ingesteld), mag de gecorrigeerde uitlooptijd ΔTE overeenkomstig de totale gewichtsverhouding van de beoogde uitlooptijd ΔTroad als volgt worden aangepast:

Vergelijking 2-10:

Vergelijking 2-11:

Vergelijking 2-12:

Vergelijking 2-13:

met

waarin:

mr1 in kilogrammen moet worden gemeten of berekend, waar nodig. mr1 kan ook worden geschat als f % van m.

4.5.6.2. De rijweerstand verkregen uit de rijweerstandstabel

4.5.6.2.1. De rollenbank kan worden ingesteld met behulp van de rijweerstandstabel in plaats van de rijweerstand volgens de uitloopmethode. Als met de tabel wordt gewerkt, wordt de rollenbank ingesteld op basis van de massa in rijklare toestand, ongeacht de specifieke kenmerken van voertuigen van categorie L.

Opmerking 6: Bij het toepassen van deze methode op voertuigen van categorie L met buitengewone kenmerken dient zorgvuldigheid te worden betracht.

4.5.6.2.2. De equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel mfi moet de equivalente traagheidsmassa mi zijn die in aanhangsel 5, 7 of 8 is aangegeven, indien van toepassing. De rollenbank wordt ingesteld op de rolweerstand van de niet-aangedreven wielen (a) en de luchtweerstandscoëfficiënt (b) aangegeven in aanhangsel 5 of bepaald in overeenstemming met de procedures vastgelegd in aanhangsel 7 of 8.

4.5.6.2.3 De ingestelde rijweerstand op de rollenbank FE wordt bepaald aan de hand van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-14:

4.5.6.2.4. De beoogde rijweerstand F* moet gelijk zijn aan de rijweerstand volgens de rijweerstandstabel FT, omdat de correctie voor de standaardomgevingsomstandigheden niet noodzakelijk is.

4.5.7. Meetnauwkeurigheden

De metingen moeten worden verricht met behulp van apparatuur die voldoen aan de nauwkeurigheidsvoorschriften in tabel 1-7:

Tabel 1-7

Nauwkeurigheid van de metingen

Gemeten onderdelen Bij gemeten waarde Resolutie a) Rijweerstand F + 2 % — b) Voertuigsnelheid (v1, v2) ± 1 % 0,2 km/h c) Uitloopsnelheidsinterval ( ) ± 1 % 0,1 km/h d) Uitlooptijd (Δt) ± 0,5 % 0,01 s e) Totale voertuig massa (mk + mrid) ± 0,5 % 1,0 kg f) Windsnelheid ± 10 % 0,1 m/s g) Windrichting — 5 ° h) Temperaturen ± 1 K 1 K i) Luchtdruk — 0,2 kPa j) Afstand ± 0,1 % 1 m k) Tijd ± 0,1 s 0,1 s

5. Test procedures

5.1. Beschrijving van de test van type I

Het testvoertuig moet, in overeenstemming met de betreffende categorie, aan de voorschriften voor tests van type I worden onderworpen zoals in dit punt 5 aangegeven.

5.1.1. Test van type I (verifiëren van de gemiddelde emissie van verontreinigende gassen, CO2-emissies en brandstofverbruik in een karakteristieke rijcyclus)

5.1.1.1. De test moet worden uitgevoerd met de methode beschreven in punt 5.2. De gassen moeten met de voorgeschreven methoden worden verzameld en geanalyseerd.

5.1.1.2. Aantal tests

5.1.1.2.1. Het aantal tests moet volgens figuur 1-5 worden vastgesteld. Ri1 tot en met Ri3 beschrijven de eindmeetresultaten voor de eerste (nr. 1) tot de derde (nr. 3) test en het verontreinigende gas, de kooldioxide-emissie, het brandstof-/energieverbruik of de elektrische actieradius zoals vastgelegd in bijlage VII. „Lx” staat voor de grenswaarden L1 tot en met L5 zoals bepaald in bijlage VI, onder A), B) en C), bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

5.1.1.2.2. In elke test moeten de massa's van het koolmonoxide, koolwaterstoffen, stikstofoxiden, kooldioxide en de brandstof die tijdens de test zijn verbruikt, worden bepaald. De massa deeltjesmateriaal moet alleen worden bepaald voor de (sub)categorieën waar in delen A en B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 (zie toelichtingen 8 en 9 aan het eind van bijlage VIII bij deze Verordening) naar wordt verwezen.

Figuur 1-5

Stroomschema van het aantal tests van type I

5.2. Tests van type I

5.2.1. Algemeen

5.2.1.1. De test van type I bestaat uit een voorgeschreven opeenvolging van voorbereiding van de rollenbank, tanken, parkeren en bedrijfsomstandigheden.

5.2.1.2. De test bedoeld om emissies van koolwaterstoffen, koolmonoxide, stikstofoxiden, kooldioxide, deeltjesmassa indien van toepassing en brandstof-/energieverbruik en elektrische actieradius te bepalen terwijl werkelijke omstandigheden worden gesimuleerd. De test bestaat uit het starten van de motor en het rijden van een voertuig van categorie L op een rollenbank door een gespecificeerde rijcyclus. Een proportioneel deel van de verdunde uitlaatemissies wordt voordurend verzameld voor analyse met behulp van een bemonsteringssysteem met constant volume (variabele verdunning) (CVS).

5.2.1.3. Afgezien van gevallen van storing of defect van een component, moeten alle geïnstalleerde emisscontrolesystemen in een getest voertuig van categorie L tijdens alle procedures functioneren.

5.2.1.4. Achtergrondconcentraties worden gemeten voor alle emissiecomponenten waarvoor emissiemetingen worden verricht. Voor het testen van uitlaatgassen vereist dit bemonstering en analyse van de verdunningslucht.

5.2.1.5. Meting van de massa van achtergronddeeltjes

Het deeltjesachtergrondniveau van de verdunningslucht mag worden bepaald door gefilterde verdunningslucht door het deeltjesfilter te voeren. Dit moet worden gedaan vanaf hetzelfde punt als het deeltjesmassamonster als een deeltjesmassameting van toepassing is volgens bijlage VI, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013. Eén meting mag voor of na de test worden uitgevoerd. De deeltjesmassametingen mogen worden gecorrigeerd door de achtergrondbijdrage van het verdunningssysteem af te trekken. De toelaatbare achtergrondbijdrage moet kleiner zijn dan of gelijk aan 1 mg/km (of de gelijkwaardige massa op het filter). Als de achtergrondbijdrage dit niveau overschrijdt, moet de standaardwaarde van 1 mg/km (of de gelijkwaardige massa op het filter) worden gebruikt. Wanneer het aftrekken van de achtergrondbijdrage een negatief resultaat oplevert, moet het deeltjesmassaresultaat worden geacht nul te zijn.

5.2.2. Instellingen en verificatie rollenbank

5.2.2.1. Voorbereiding van het testvoertuig

5.2.2.1.1. De fabrikant moet aanvullende voorzieningen en adapters leveren die nodig zijn om het aftappen van brandstof op het laagst mogelijke punt in de tanks zoals die zijn geïnstalleerd op het voertuig mogelijk te maken en om te voorzien in uitlaatmonstername.

5.2.2.1.2. De bandenspanning wordt ingesteld volgens de specificaties van de fabrikant naar tevredenheid van de technische dienst of zo dat de snelheid van het voertuig tijdens de test op de weg en de snelheid van het voertuig op de rollenbank gelijk zijn.

5.2.2.1.3. Het testvoertuig wordt op de rollenbank op dezelfde temperatuur gebracht als tijdens de proef op de weg.

5.2.2.2. Voorbereiding rollenbank, indien instellingen worden afgeleid van uitloopmetingen op de weg.

Vóór de proef moet de rollenbank op temperatuur worden gebracht tot de gestabiliseerde wrijvingskracht Ff. De belasting op de rollenbank FE is, gezien de constructie ervan, samengesteld uit het totale wrijvingsverlies Ff (de som van de roterende wrijvingsweerstand van de rollenbank, de rolweerstand van de banden en de wrijvingsweerstand aan de roterende onderdelen in de aandrijflijn van het voertuig) en de remkracht van de vermogensabsorberende eenheid (power absorbing unit, pau) Fpau, zoals aangegeven in de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-15:

De nagestreefde rijweerstand F* afgeleid uit aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen wordt op de rollenbank gereproduceerd in overeenstemming met de snelheid van het voertuig, d.w.z.:

Vergelijking 2-16

Het totale wrijvingsverlies Ff op de rollenbank wordt gemeten volgens de methode in de punten 5.2.2.2.1 of 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1. Aandrijving door de rollenbank

Deze methode is alleen van toepassing op rollenbanken die in staat zijn om een voertuig van categorie L aan te drijven. Het testvoertuig moet onafgebroken op de rollenbank worden gereden met de referentiesnelheid v0 met de aandrijving ingeschakeld en de koppeling vrijgezet. Het totale wrijvingsverlies Ff (v0) bij de referentiesnelheid v0 wordt gegeven door de kracht van de rollenbank.

5.2.2.2.2. Uitloop zonder absorptie

De methode voor het meten van de uitlooptijd wordt beschouwd als de uitloopmethode om het totale wrijvingsverlies Ff te meten. Het uitlopen van het voertuig wordt uitgevoerd op de rollenbank via de procedure beschreven in aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en in aanhangsel 8 voor een voertuig uitgerust met twee of meer wielen op de aangedreven assen, met een absorptie van de rollenbank van nul. De uitlooptijd Δti die overeenkomt met de referentiesnelheid v0 moet worden gemeten. De meting wordt minstens drie keer uitgevoerd en op basis van de resultaten wordt de gemiddelde uitlooptijd berekend met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-17:

5.2.2.2.3. Totaal wrijvingsverlies

Het totale wrijvingsverlies Ff(v0) bij de referentiesnelheid v0 wordt berekend met behulp van de volgende vergelijking.

Vergelijking 2-18:

5.2.2.2.4. Berekening van de kracht van de vermogensabsorberende eenheid

De kracht Fpau(v0) die door de rollenbank bij de referentiesnelheid v0 moet worden geabsorbeerd, wordt berekend door Ff(v0) af te trekken van de beoogde rijweerstand F*(v0) zoals weergegeven in de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-19:

5.2.2.2.5. Instelling van de rollenbank

Afhankelijk van het type moet de rollenbank met behulp van een van de methoden beschreven in punten 5.2.2.2.5.1 tot en met 5.2.2.2.5.4 worden ingesteld. De gekozen instelling moet worden toegepast op de metingen van emissies van verontreinigende stoffen en CO2, en op de metingen van energie-efficiëntie (brandstof-/energieverbruik en elektrische actieradius) vastgelegd in bijlage VII.

5.2.2.2.5.1. Rollenbank met polygonale functie

In het geval van een rollenbank met polygonale functie, waarbij de absorptie-eigenschappen worden bepaald door belastingwaarden op verschillende snelheidspunten, moeten minstens drie specifieke snelheden, waaronder de referentiesnelheid, als instelpunten worden gekozen. Op elk instelpunt moet de rollenbank worden ingesteld op de in punt 5.2.2.2.4 verkregen waarde Fpau (vj).

5.2.2.2.5.2. Rollenbank met coëfficiëntencontrole

In het geval van een rollenbank met coëfficiëntencontrole, waarbij de absorptie-eigenschappen worden bepaald door specifieke coëfficiënten van een polynomiale functie, moet de waarde van Fpau (vj) bij elke specifieke snelheid worden berekend volgens de in punt 5.2.2.2 vermelde procedure.

De volgende belastingskenmerken worden aangenomen:

Vergelijking 2-20:

waarin:

de coëfficiënten a, b en c worden bepaald aan de hand van de polynomiale regressiemethode.

De rollenbank moet worden ingesteld op de coëfficiënten a, b en c die zijn verkregen op basis van de polynomiale regressiemethode.

5.2.2.2.5.3. Rollenbank met polygonale digitale instelling van F*

In het geval van een rollenbank met een polygonale digitale instelling, waarbij een CPU in het systeem is ingebouwd, wordt F*rechtstreeks ingevoerd en worden Δti, Ff en Fpau automatisch gemeten en berekend om op de rollenbank de beoogde rijweerstand in te stellen:

Vergelijking 2-21:

In dit geval worden verschillende punten achtereen direct digitaal ingevoerd vanuit de gegevensset F* j en vj. Bovendien wordt de uitloop verricht en wordt de uitlooptijd Δtj berekend. Nadat de uitlooptest verschillende keren is herhaald, wordt Fpau automatisch berekend en ingesteld op snelheidsintervallen van voertuigen van categorie L van 0,1 km/h, in de volgende volgorde:

Vergelijking 2-22:

Vergelijking 2-23:

Vergelijking 2-24:

5.2.2.2.5.4. Rollenbank met digitale instelling van de coëfficiënten f* 0, f* 2

In het geval van een rollenbank met digitale instelling van de coëfficiënten, waarbij een centrale verwerkingseenheid in het systeem is ingebouwd, wordt de beoogde rijweerstand automatisch op de rollenbank ingesteld.

In dit geval worden de coëfficiënten f* 0 en f* 2 direct digitaal ingevoerd; de uitloop wordt uitgevoerd en de uitlooptijd Δti wordt gemeten. Fpau wordt automatisch berekend en ingesteld op snelheidsintervallen van het voertuig van 0,06 km/h, in deze volgorde:

Vergelijking 2-25:

Vergelijking 2-26:

Vergelijking 2-27:

5.2.2.2.6. Verificatie instellingen rollenbank

5.2.2.2.6.1. Verificatietest

Onmiddellijk na de begininstelling moet de uitlooptijd ΔtE op de rollenbank die overeenkomt met de referentiesnelheid (v0) worden gemeten volgens de methode van aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en van aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen. De meting wordt minstens drie keer uitgevoerd en op basis van de resultaten wordt de gemiddelde uitlooptijd ΔtE berekend. De ingestelde rijweerstand bij de referentiesnelheid, FE (v0) op de rollenbank wordt als volgt berekend:

Vergelijking 2-28:

5.2.2.2.6.2. Berekening van de instellingsfout

De instellingsfout ε wordt berekend met de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-29:

De rollenbank moet opnieuw worden afgesteld als de instellingsfout niet aan de volgende criteria voldoet:

ε ≤ 2 % voor v0≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % voor 30 km/h ≤ v0< 50 km/h

ε ≤ 10 % voor v0< 30 km/h

De procedure in punten 5.2.2.2.6.1 tot en met 5.2.2.2.6.2 wordt herhaald tot de instellingsfout aan de criteria voldoet. De instelling van de rollenbank en de waargenomen fouten moeten worden geregistreerd. Modelformulieren voor het registreren van monsters zijn voorzien in het model van het testrapport dat is vastgelegd in overeenstemming met artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

5.2.2.3. Voorbereiding rollenbank, indien instellingen worden afgeleid van een rijweerstandstabel

5.2.2.3.1. De gespecificeerde snelheid van het voertuig voor de rollenbank

De rijweerstand op de rollenbank moet worden geverifieerd bij de gespecificeerde snelheid v. Er moeten minstens vier gespecificeerde snelheden worden geverifieerd. Het bereik van gespecificeerde punten van de voertuigsnelheid (het interval tussen het maximale en minimale punt) moet zich aan beide kanten van de referentiesnelheid of referentiesnelheidsbereik (als er meer dan één referentiesnelheid is) uitstrekken met minstens Δv, zoals bepaald in aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en in aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen. De gespecificeerde snelheidspunten, waaronder de snelheidsreferentiepunten moeten zich op regelmatige intervallen bevinden met niet meer dan 20 km/h verschil.

5.2.2.3.2. Verificatie van de rollenbank

5.2.2.3.2.1. Onmiddellijk na de initiële instelling wordt op de rollenbank de uitlooptijd gemeten die overeenkomt met de specifieke snelheid. Het voertuig mag niet op de rollenbank worden geplaatst tijdens de meting van de uitlooptijd. De meting van de uitlooptijd moet beginnen wanneer de snelheid van de rollenbank de maximale snelheid van de testcyclus overschrijdt.

5.2.2.3.2.2. De meting wordt minstens drie keer uitgevoerd en op basis van de resultaten wordt de gemiddelde uitlooptijd ΔtE berekend.

5.2.2.3.2.3. De ingestelde rijweerstand FE(vj) bij de specifieke snelheid op de rollenbank wordt berekend aan de hand van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-30:

5.2.2.3.2.4. De instellingsfout ε bij de gespecificeerde snelheid wordt als volgt berekend:

Vergelijking 2-31:

5.2.2.3.2.5. De rollenbank moet opnieuw worden afgesteld als de instellingsfout niet aan de volgende criteria voldoet:

ε ≤ 2 % voor v ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % voor 30 km/h ≤ v < 50 km/h

ε ≤ 10 % voor v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6. De procedure in de punten 5.2.2.3.2.1 tot en met 5.2.2.3.2.5 wordt herhaald tot de instellingsfout aan de criteria voldoet. De instelling van de rollenbank en de waargenomen fouten moeten worden geregistreerd.

5.2.2.4. Het rollenbanksysteem moet voldoen aan de methoden voor kalibratie en verificatie die zijn vastgelegd in aanhangsel 3.

5.2.3. Kalibratie van de analyseapparaten

5.2.3.1. Men spuit in het analyseapparaat met behulp van de stromingsmeter en het op elke gascilinder gemonteerde drukreduceerventiel de hoeveelheid gas bij de aangegeven druk die verenigbaar is met de goede werking van de toestellen. Het toestel wordt zodanig afgesteld dat het de waarde die in de standaard gascilinder is ingebouwd als een gestabiliseerde waarde aangeeft. Te beginnen met de instelling die is verkregen van de gascilinder met het grootste volume, moet er een kromme worden getekend van de afwijkingen van het toestel aan de hand van de inhoud van de verschillende standaardcilinders die worden gebruikt. Periodiek moet de vlamionisatiedetector opnieuw worden gekalibreerd, met intervallen van niet meer dan een maand, met behulp van lucht/propaanmengsels of lucht/hexaanmengsels met een nominale koolwaterstofconcentratie gelijk aan 50 % en 90 % van het volledige schaalbereik.

5.2.3.2. Niet-dispersieve infrarood-absorptieanalyseapparaten moeten met dezelfde intervallen worden gecontroleerd met behulp van mengsels van stikstof/CO en stikstof/CO2 in nominale concentraties gelijk aan 10, 40, 60, 85 en 90 % van het volledige schaalbereik.

5.2.3.3. Om het NOX-chemiluminescentie-analyseapparaat te kalibreren, moeten mengsels van stikstof/stikstofoxide (NO) met nominale concentraties gelijk aan 50 % en 90 % van het volledige schaalbereik worden gebruikt. De kalibratie van alle drie de typen analyseapparaten moeten vóór elke testreeks worden gecontroleerd met behulp van mengsels van de gassen, die zijn gemeten in een concentratie gelijk aan 80 % van het volledige schaalbereik. Om een kalibratiegas met een concentratie van 100 % tot de vereiste concentratie te brengen kan een verdunningsapparaat worden gebruikt.

5.2.3.4. Procedure voor het controleren van de koolwaterstofrespons van de verwarmde vlamionisatiedetector (FID) (analyseapparaat)

5.2.3.4.1. Optimalisering van de detectorrespons

De FID moet volgens de specificaties van de fabrikant worden afgesteld. Om de respons voor het meest gebruikte werkgebied te optimaliseren, moet propaan in lucht worden gebruikt.

5.2.3.4.2. Kalibratie van de koolwaterstofanalysator

Het analyseapparaat moet worden gekalibreerd met propaan in lucht en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 5.2.3.6).

Er moet een kalibratiekromme worden uitgezet zoals beschreven in de punten 5.2.3.1 tot en met 5.2.3.3.

5.2.3.4.3. Responsfactoren voor verschillende koolwaterstoffen en aanbevolen grenswaarden

De responsfactor (Rf) voor een bepaald koolwaterstofmonster is de verhouding tussen de FID C1-waarde van de FID en de concentratie in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C1.

De concentratie van het testgas is zodanig dat de respons voor het werkgebied ongeveer 80 % van de volledige schaaluitslag is. De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van 2 % ten opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt in volume. Bovendien moet de gascilinder gedurende 24 uur bij een temperatuur tussen 293 en 303,2 K (20 en 30 °C) worden voorgeconditioneerd.

De responsfactoren moeten worden bepaald wanneer een analyseapparaat in gebruik wordt genomen en daarna bij grote onderhoudsbeurten. Voor de te gebruiken testgassen worden de volgende responsfactoren aanbevolen:

Methaan en gezuiverde lucht: 1,00 < Rf < 1,15 of 1,00 < Rf < 1,05 bij voertuigen op aardgas/biomethaan

Propyleen en gezuiverde lucht: 0,90 < Rf < 1,00

Tolueen en gezuiverde lucht: 0,90 < Rf < 1,00

Dit is ten opzichte van een responsfactor (Rf) van 1,00 voor propaan en gezuiverde lucht.

5.2.3.5. Kalibratie- en verificatieprocedures van de apparatuur voor het meten van deeltjesmassa-emissies

5.2.3.5.1. Kalibratie van de stromingsmeter

De technische dienst moet controleren of er binnen de 12 maanden vóór de test of na een reparatie of wijziging die de kalibratie zou kunnen beïnvloeden, een kalibratiecertificaat voor de stromingsmeter voorhanden is waaruit blijkt dat deze voldoet aan een erkende norm.

5.2.3.5.2. Kalibratie van de microbalans

De technische dienst moet controleren of er binnen de 12 maanden vóór de test een kalibratiecertificaat voor de microbalans voorhanden is waaruit blijkt dat deze voldoet aan een erkende norm.

5.2.3.5.3. Wegen van het referentiefilter

Om de specifieke gewichten van referentiefilters te bepalen, moeten minstens twee ongebruikte referentiefilters worden gewogen binnen acht uur na, maar bij voorkeur tegelijk met het wegen van het bemonsteringsfilter. De referentiefilters moeten van dezelfde grootte en hetzelfde materiaal zijn als het bemonsteringsfilter.

Indien het specifieke gewicht van een van de referentiefilters tussen de wegingen van het bemonsteringsfilter met meer dan ± 5 μg verandert, moeten het bemonsteringsfilter en de referentiefilters in de weegkamer opnieuw worden geconditioneerd en dan weer gewogen.

Dit moet worden gebaseerd op een vergelijking van het specifieke gewicht van het referentiefilter en het voortschrijdende gemiddelde van de specifieke gewichten van dat filter.

Het voortschrijdende gemiddelde moet worden berekend aan de hand van de specifieke gewichten die zijn opgetekend in de periode nadat de referentiefilters in de weegkamer werden geplaatst. De periode waarover het gemiddelde wordt berekend, moet tussen de 1 en 30 dagen liggen.

Het meermaals opnieuw conditioneren en wegen van het bemonsteringsfilter en de referentiefilters is toegestaan tot uiterlijk 80 uur na de meting van de gassen van de emissietest.

Indien binnen deze termijn meer dan de helft van de referentiefilters aan het criterium van ± 5 μg voldoet, kan de weging van het bemonsteringsfilter als geldig worden beschouwd.

Indien aan het eind deze termijn twee referentiefilters worden gebruikt en één ervan niet aan het criterium van ± 5 μg voldoet, kan de weging van het bemonsteringsfilter als geldig worden beschouwd mits de som van het absolute verschil tussen het specifieke en het voortschrijdende gemiddelde van de twee referentiefilters niet groter is dan 10 μg.

Indien minder dan de helft van de referentiefilters aan het criterium van ± 5 μg voldoet, moet het bemonsteringsfilter worden verwijderd en de emissietest worden overgedaan. Alle referentiefilters moeten worden verwijderd en binnen 48 uur worden vervangen.

In alle andere gevallen moeten de referentiefilters ten minste om de 30 dagen worden vervangen en wel zo dat geen bemonsteringsfilter wordt gewogen zonder vergelijking met een referentiefilter dat ten minste 1 dag in de weegkamer is geweest.

Indien niet aan de in punt 4.5.3.12.1.3.4 genoemde stabiliteitscriteria voor de weegkamer wordt voldaan, maar de wegingen van de referentiefilters aan de in punt 5.2.3.5.3 vermelde criteria voldoen, heeft de voertuigfabrikant de mogelijkheid om de gewichten van het bemonsteringsfilter te aanvaarden of de test ongeldig te verklaren, waarna het conditioneringssysteem van de weegkamer wordt bijgesteld en de test wordt overgedaan.

Figuur 1-6

Configuratie van de deeltjesbemonsteringssonde

5.2.3.6. Referentiegassen

5.2.3.6.1. Zuivere gassen

Voor kalibratie en uitvoering van de test moeten zo nodig de volgende zuivere gassen beschikbaar zijn:

gezuiverde stikstof (zuiverheid: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

gezuiverde synthetische lucht: (zuiverheid: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); met een zuurstofgehalte tussen 18 en 21 volumepercentage;

gezuiverde zuurstof: (zuiverheid > 99,5 vol.-% O2);

gezuiverde waterstof (en mengsels met helium): (zuiverheid ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2);

koolmonoxide: (minimumzuiverheid 99,5 %);

propaan: (minimumzuiverheid 99,5 %).

5.2.3.6.2. Kalibratie- en ijkgassen

Er moeten gasmengsels met de volgende chemische samenstelling beschikbaar zijn:

(a) C3H8 en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 5.2.3.5.1);

(b) CO en gezuiverde stikstof;

(c) CO2 en gezuiverde stikstof;

(d) NO en gezuiverde stikstof (de in dit kalibratiegas aanwezige hoeveelheid NO2 mag niet meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen).

De werkelijke concentratie van een kalibratiegas moet binnen ± 2 % van de vermelde cijfers liggen.

5.2.3.6. Kalibratie en verificatie van het verdunningssysteem

Het verdunningssysteem moet worden gekalibreerd en geverifieerd en moet aan de voorschriften van aanhangsel 4 voldoen.

5.2.4. Voorconditionering van het testvoertuig

5.2.4.1. Het testvoertuig wordt verplaatst naar het testgebied en de hierna beschreven handelingen worden verricht.

— De brandstoftanks moeten via de geleverde brandstoftankaftappers worden afgetapt en gevuld met de voorgeschreven hoeveelheid brandstof voor tests als gespecificeerd in aanhangsel 2 tot de helft van de tankinhoud.

— Het testvoertuig moet op een rollenbank worden gereden of geduwd en door de betreffende testcyclus worden gevoerd zoals gespecificeerd voor de voertuig(sub)categorie in aanhangsel 6. Het voertuig hoeft niet koud te zijn en kan worden gebruikt om het vermogen van de rollenbank in te stellen;

5.2.4.2. Op testpunten mogen proefritten op het voorgeschreven rijschema worden uitgevoerd, op voorwaarde dat er geen emissiemonster wordt genomen, om de minimale opening van de gasklep te vinden waarbij de juiste snelheid-tijd-relatie wordt aangehouden, of om aanpassingen aan het bemonsteringssysteem mogelijk te maken.

5.2.4.3. Binnen vijf minuten na de voltooiing van de voorconditionering wordt het testvoertuig van de rollenbank gehaald en kan het voertuig naar de verzadigingsruimte worden gereden of geduwd om daar te worden geparkeerd. Het voertuig wordt tussen de 6 en 36 uur opgeslagen voorafgaand aan de test van het type I met koude start of totdat de temperatuur van de motorolie TO of de koelmiddeltemperatuur TC of de temperatuur van de bougieafdichtring/pakking TP (alleen voor luchtgekoelde motoren) tot op 2k na gelijk is aan de luchttemperatuur in de verzadigingsruimte.

5.2.4.4. Voor het meten van deeltjes moet de toepasselijke testcyclus van deel A van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 tussen 6 en 36 uur vóór het testen worden uitgevoerd op basis van bijlage IV bij die Verordening. De technische bijzonderheden van de toepasselijke testcyclus zijn vastgelegd in aanhangsel 6 en de toepasselijke testcyclus moet ook worden gebruikt voor voorconditionering van het voertuig. Achtereenvolgens moeten drie cycli worden gereden. De rollenbank moet worden afgesteld zoals aangegeven in punt 4.5.6.

5.2.4.5. Op verzoek van de fabrikant mogen voertuigen met indirect ingespoten elektrische-ontstekingsmotor worden voorgeconditioneerd met één rijcyclus van deel 1, één rijcyclus van deel 2 en twee rijcycli van deel 3, indien van toepassing, van de WMTC.

In een testruimte waar een test op een voertuig met lage deeltjesuitstoot vervuild zou kunnen worden door residuen van een eerdere test op een voertuig met hoge deeltjesuitstoot, wordt aanbevolen om, met het oog op de voorconditionering van de bemonsteringsapparatuur, een voertuig met lage deeltjesuitstoot in stationaire toestand een rijcyclus van 20 minuten met 120 km/h te laten rijden, of met 70 % van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid voor voertuigen die niet in staat zijn om 120 km/h te halen, gevolgd door drie opeenvolgende rijcycli van deel 2 of deel 3 van de WMTC.

Na deze voorconditionering en vóór de test moeten de voertuigen worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant en tussen 293,2 en 303,2 K (20 en 30 °C) wordt gehouden. Deze voorbereiding duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte.

Op verzoek van de fabrikant wordt de test verricht binnen ten hoogste 30 uur nadat het voertuig op normale bedrijfstemperatuur heeft gereden.

5.2.4.6. Voertuigen die zijn uitgerust met een elektrischeontstekingsmotor op lpg of aardgas/biomethaan, H2NG, waterstof en voertuigen die zo zijn uitgerust dat zij op benzine, lpg, aardgas/biomethaan, H2NG of waterstof kunnen rijden, moeten tussen de test op de eerste en de tweede gasvormige referentiebrandstof op laatstgenoemde brandstof worden voorgeconditioneerd. Deze voorconditionering op laatstgenoemde referentiebrandstof behelst een voorconditioneringscyclus die bestaat uit één rijcyclus van deel 1, één rijcyclus van deel 2 en twee rijcycli van deel 3 van de WMTC, zoals beschreven in aanhangsel 6. Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de technische dienst mag deze voorconditionering worden verlengd. De rollenbank moet worden afgesteld zoals aangegeven in punt 4.5.6.

5.2.5. Emissietests

5.2.5.1. Starten en herstarten van de motor

5.2.5.1.1. De motor moet volgens de aanbevolen startprocedures van de fabrikant worden gestart. De testcyclusrit begint wanneer de motor start.

5.2.5.1.2. Testvoertuigen die met automatische choke zijn uitgerust, moeten worden gebruikt volgens de instructies in de bedieningshandleiding van de fabrikant of de handleiding van de eigenaar met betrekking tot het instellen van de choke en „kick-down” uit de koude snelle stationaire toestand. In het geval van de WMTC voorzien in aanhangsel 6, moet de transmissie 15 seconden nadat de motor is gestart in de versnelling worden gezet. Indien nodig kan worden geremd om te voorkomen dat de aangedreven wielen draaien. In het geval van de ECE R40- of 47-cycli, moet de transmissie vijf seconden voor de eerste acceleratie in een versnelling worden gezet.

5.2.5.1.3. Testvoertuigen die met handmatige chokes zijn uitgerust, worden gebruikt volgens de bedieningshandleiding van de fabrikant of de handleiding van de eigenaar. Voor zover er tijden in de instructies worden genoemd, kan het tijdstip voor inwerkingstelling worden gespecificeerd, binnen 15 seconden van de aanbevolen tijd.

5.2.5.1.4. De bestuurder kan de choke, de gasklep enz. waar nodig gebruiken om de motor draaiende te houden.

5.2.5.1.5. Als de bedieningshandleiding van de fabrikant of de handleiding van de eigenaar geen procedure voor het starten van een warme motor aangeeft, moet de motor (motoren met automatische en handmatige choke) worden gestart door de gasklep ongeveer half open te zetten en de motor aan te slingeren totdat deze start.

5.2.5.1.6. Als het testvoertuig tijdens de koude start niet na 10 seconden aanslingeren of 10 cycli van het mechanisme voor handmatig starten, moet het aanslingeren worden gestopt en worden onderzocht waarom de motor niet start. De toerenteller op het bemonsteringssysteem met constant volume moet worden uitgezet en de elektromagnetische kleppen moeten tijdens deze diagnostische periode in de „standby”-positie worden gezet. Bovendien moet tijdens de diagnostische periode de CVS-blower worden uitgezet of de uitlaatbuis van de uitlaatpijp worden losgekoppeld.

5.2.5.1.7. Als het door een fout van de bestuurder niet lukt om te starten, moet er voor het testvoertuig opnieuw een koudestarttest worden gepland. Als het niet lukt om te starten door een storing van het voertuig, kunnen corrigerende maatregelen (na het uitvoeren van niet-gepland onderhoud) van minder dan 30 minuten worden genomen en de test worden voortgezet. Het bemonsteringssysteem moet opnieuw worden geactiveerd op hetzelfde moment dat het aanslingeren begint. De reeks voor timing van het rijschema moet beginnen wanneer de motor start. Als het niet lukt om te starten door een storing van het voertuig en het voertuig kan niet worden gestart, is de test ongeldig. Het voertuig moet dan van de rollenbank worden verwijderd, er moeten corrigerende maatregelen worden genomen (na het uitvoeren van niet-gepland onderhoud) en er moet een nieuwe test voor het voertuig worden gepland. De oorzaak van de storing (indien vastgesteld) en de genomen corrigerende maatregelen worden gerapporteerd.

5.2.5.1.8. Als het testvoertuig tijdens de warme start niet na 10 seconden aanslingeren of 10 cycli van het handmatige startmechanisme start, wordt het aanslingeren gestopt en is de test ongeldig. Het voertuig moet dan van de rollenbank worden verwijderd, er moeten corrigerende maatregelen worden genomen en er moet een nieuwe test voor het voertuig worden gepland. De oorzaak van de storing (indien vastgesteld) en de genomen corrigerende maatregelen worden gerapporteerd.

5.2.5.1.9. Als de motor een „valse start” maakt, moet de bestuurder de aanbevolen startprocedure (zoals het opnieuw instellen van de choke enz.) herhalen.

5.2.5.2. Afslaan

5.2.5.2.1. Als de motor tijdens het stationair draaien afslaat, wordt deze direct herstart en wordt de test voortgezet. Als het voertuig niet snel genoeg kan worden gestart om het voertuig de volgende acceleratie te laten uitvoeren zoals voorgeschreven, wordt de indicator van het rijschema gestopt. Wanneer het voertuig herstart, wordt de indicator van het rijschema opnieuw geactiveerd.

5.2.5.2.2. Als de motor tijdens een bedrijfsmodus anders dan stationair draaien afslaat, moet de indicator van het rijschema worden gestopt, het testvoertuig worden herstart en worden geaccelereerd tot de snelheid die op dat punt in het rijschema is vereist, en wordt de test voortgezet. Tijdens acceleratie tot dit punt moet overeenkomstig punt 4.5.5 worden geschakeld.

5.2.5.2.3. Als het testvoertuig niet binnen een minuut herstart, is de test ongeldig. Het voertuig moet dan van de rollenbank verwijderd worden, er moeten corrigerende maatregelen worden genomen en er moet een nieuwe test voor het voertuig worden gepland. De oorzaak van de storing (indien vastgesteld) en de genomen corrigerende maatregelen worden gerapporteerd.

5.2.6. Rij-instructies

5.2.6.1. Het testvoertuig moet met minimaal gas worden gereden om de gewenste snelheid vast te houden. Gelijktijdig gebruik van de rem en het gas is niet toegestaan.

5.2.6.2. Als het testvoertuig niet met de gespecificeerde snelheid kan accelereren, moet met het gas helemaal open worden gereden totdat de rollenbanksnelheid de waarde bereikt die voor dat moment in het rijschema is voorgeschreven.

5.2.7. Rollenbanktestritten

5.2.7.1. De volledige rollenbanktest bestaat uit de opeenvolgende delen beschreven in punt 4.5.4.

5.2.7.2. Voor het begin van elke test worden de volgende stappen gezet:

a) zet het aangedreven wiel van het voertuig op de rollenbank zonder de motor te starten;

b) activeer de koelventilator van het voertuig;

c) sluit voor alle voertuigen, met de monsterselectiekleppen in de „standby”-positie, de leeggemaakte bemonsteringszakken aan op de monsternamesystemen van verdund uitlaatgas en verdunningslucht;

d) start de CVS (indien nog niet aan), de bemonsteringspompen en de eenheid voor temperatuurregistratie. (De warmtewisselaar van het bemonsteringssysteem met constant volume, indien gebruikt, en bemonsteringsleidingen moeten voordat de test begint worden voorverwarmd tot hun betreffende bedrijfstemperatuur);

e) stel het bemonsteringsdebiet in op het gewenste debiet en zet de gasdebietmeetapparatuur op nul; — Voor gasmonsters in zakken (behalve monsters met koolwaterstoffen), is het minimale debiet 0,08 liter/seconde; — Voor koolwaterstofmonsters is het minimale debiet van vlamionisatiedetectie (FID) (of verwarmde vlamionisatiedetectie (HFID) in het geval van voertuigen die op methanol rijden) 0,031 liter/seconde;

f) sluit de flexibele uitlaatslang aan op de uitlaatpijpen van het voertuig;

g) start het gasdebietmeettoestel, positioneer de monsterselectiekleppen om de monsterstroom naar de „tijdelijke” uitlaatgasbemonsteringszak en verdunningsluchtbemonsteringszak te richten, draai de sleutel om en begin met het aanslingeren van de motor;

h) zet de transmissie in een versnelling;

i) begin de aanvangsacceleratie van het voertuig volgens het rijdschema;

j) bedien het voertuig overeenkomstig de rijcycli gespecificeerd in punt 4.5.4.;

k) aan het eind van deel 1 of deel 1 in koude toestand, moeten de monsterstromen van de eerste zakken en monsters naar de tweede zakken en monsters worden omgeschakeld; gasdebietmeettoestel nr. 1 moet worden uitgeschakeld en gasdebietmeettoestel nr. 2 ingeschakeld;

l) in het geval van voertuigen die deel 3 van de WMTC kunnen uitvoeren, moeten aan het eind van deel 2 de monsterstromen van de tweede zakken en monsters naar de derde zakken en monsters worden omgeschakeld; gasdebietmeettoestel nr. 2 moet worden uitgeschakeld en gasdebietmeettoestel nr. 3 ingeschakeld;

m) vóór het starten van een nieuw deel worden de gemeten rol- of asomwentelingen gemeten en wordt de teller op nul gezet of wordt er naar een tweede teller overgeschakeld. Breng de uitlaatgas- en verdunningsluchtmonsters zo snel mogelijk naar het analysesysteem over en verwerk de monsters volgens punt 6.; zorg voor een gestabiliseerde waarde van het uitlaatgasmonsterzak op alle analyseapparaten binnen 20 minuten van het eind van de monsternamefase van de test;

n) zet de motor twee seconden na het einde van het laatste deel van de test uit;

o) zet de koelventilator direct na het einde van de bemonsteringsperiode uit;

p) zet het bemonsteringssysteem met constant volume (CVS) of venturibuis met kritische stroming (CFV) uit of ontkoppel de uitlaatbuis van de uitlaatpijpen van het voertuig;

q) ontkoppel de uitlaatbuis van de uitlaatpijpen van het voertuig en haal het voertuig van de rollenbank af;

r) voor vergelijkings- en analysedoeleinden moeten de gegevens van emissies (verdund gas) per seconde en de resultaten van de monsterzakken worden bewaakt.

6. Analyse van de resultaten

6.1. Tests van type I

6.1.1. Analyse van uitlaatemissie en brandstofverbruik

6.1.1.1. Analyse van de monsters in de bemonsteringszakken

De analyse moet zo snel mogelijk beginnen, en in ieder geval niet later dan 20 minuten na het einde van de tests om het volgende vast te kunnen stellen:

— de concentratie koolwaterstoffen, koolmonoxide, stikstofoxiden en kooldioxide in het monster van verdunningslucht in bemonsteringszak(ken) B;

— de concentratie koolwaterstoffen, koolmonoxide, stikstofoxiden en kooldioxide in het monster van verdunde uitlaatgassen in bemonsteringszak(ken) A.

6.1.1.2. Kalibratie van analyseapparaten en concentratieresultaten

De analyse van de resultaten moet in de volgende stappen worden uitgevoerd:

a) vóór elke analyse wordt het analyseapparaat met behulp van het passende nulgas ingesteld op de nulwaarde van het bereik dat voor elke verontreinigende stof wordt gebruikt;

b) de analyseapparaten worden met behulp van kalibratiegassen in nominale concentraties tussen 70 en 100 % van de volledige schaal ingesteld volgens de kalibratiekrommen;

c) de nullen van de analyseapparaten worden opnieuw gecontroleerd. Als de afgelezen waarde meer dan 2% van de waarde afwijkt van de in (b) ingestelde waarde, wordt de procedure herhaald;

d) de monsters worden geanalyseerd;

e) na de analyse worden de nulwaarde en de ijkpunten opnieuw gecontroleerd met behulp van dezelfde gassen. Indien deze afgelezen waarden niet meer dan 2 % afwijken van die in punt c), wordt de analyse als geldig beschouwd;

f) bij alle in dit deel beschreven handelingen moeten het debiet en de druk van de gassen gelijk zijn aan die bij de kalibratie van de analyseapparaten;

g) de waarde voor de concentratie van elke gemeten verontreiniging in het uitlaatgas wordt pas afgelezen nadat de aanwijzing van het analyseapparaat is gestabiliseerd;

6.1.1.3. Het meten van de afgelegde afstand

De daadwerkelijke afgelegde afstand (S) voor een testdeel wordt berekend door het aantal omwentelingen dat van de cumulatieve teller (zie punt 5.2.7.) is afgelezen met de omtrek van de roller te vermenigvuldigen. Deze afstand moet in kilometers worden uitgedrukt.

6.1.1.4. Bepaling van de hoeveelheid uitlaatgas

De gerapporteerde testresultaten worden voor elke test en elk deel van de cyclus berekend door middel van de volgende formules. De resultaten van alle emissietests worden afgerond met de „afrondingsmethode” in ASTM E 29-67 op het aantal aangegeven decimale posities door het uitdrukken van de toepasselijke norm in drie significante cijfers.

6.1.1.4.1. Totaal volume verdund gas

Het totale volume verdund gas, uitgedrukt in m3/cyclusdeel, aangepast voor de referentieomstandigheden van 273,2 K (0 °C ) en 101,3 kPa, wordt berekend met

Vergelijking 2-32:

waarin:

V0 het volume van het gedurende één omwenteling door pomp P verplaatste gas is, uitgedrukt in m3/omwenteling. Dit volume is een functie van de verschillen tussen het inlaat- en uitlaatgedeelte van de pomp;

N het aantal omwentelingen is, gemaakt door pomp P tijdens elk deel van de test;

Pa de omgevingsdruk in kPa is;

Pi de gemiddelde onderdruk is tijdens het testdeel in het inlaatgedeelte van pomp P, uitgedrukt in kPa;

TP de temperatuur (uitgedrukt in K) van de verdunde gassen tijdens het testdeel is, gemeten in het inlaatgedeelte van pomp P.

6.1.1.4.2. Koolwaterstoffen (HC)

De tijdens de test door de uitlaat van het voertuig uitgestoten massa onverbrande koolwaterstoffen wordt berekend met onderstaande formule:

Vergelijking 2-33:

waarin:

HCm de tijdens de proef uitgestoten massa koolwaterstoffen in mg/km is;

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

V het in punt 6.1.1.4.1 omschreven totale volume is;

dHC de dichtheid van de koolwaterstoffen is bij de referentietemperatuur en -druk (273,2 K en 101,3 kPa); dHC 631·103 mg/m3 voor benzine (E5) (C1H1,89O0,016); = 932·103 mg/m3 voor ethanol (E85) (C1H2,74O0,385); = 622·103 mg/m3 voor diesel (B5)(C1Hl,86O0,005); = 649·103 mg/m3 voor lpg (C1H2,525); = 714·103 mg/m3 voor aardgas/biogas (C1H4); = mg/m3 voor H2NG (met in (volume-%)).

HCc is de concentratie van verdunde gassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent (bv. de concentratie in propaan vermenigvuldigd met drie), gecorrigeerd voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-34:

waarin:

HCe de koolwaterstoffenconcentratie is in het monster verdunde gassen dat in de zak(ken) A is opgevangen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent;

HCd de koolwaterstoffenconcentratie is in het monster verdunningslucht dat in de zak(ken) B is opgevangen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent;

DF de coëfficiënt is zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.

De concentratie van andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC) wordt als volgt berekend:

Vergelijking 2-35:

waarin:

CNMHC = gecorrigeerde concentratie van NMHC in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent; CTHC = concentratie van totale koolwaterstoffen (THC) in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige concentratie van THC; CCH4 = concentratie van methaan (CH4) in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige concentratie van CH4;

Rf CH4 de FID-responsfactor op methaan is zoals gedefinieerd in punt 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3. Koolmonoxide (CO)

De tijdens de test door de uitlaat van het voertuig uitgestoten massa koolmonoxide wordt berekend met onderstaande formule:

Vergelijking 2-36:

waarin:

COm de tijdens de proef uitgestoten massa koolmonoxide in mg/km is;

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

V het totale volume is zoals beschreven in punt 6.1.1.4.1;

dCO de dichtheid van het koolmonoxide is, g/m3 bij de referentietemperatuur en -druk (273,2 K en 101,3 kPa);

COc de concentratie van de verdunde gassen is, uitgedrukt in ppm koolmonoxide met een correctie voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-37:

waarin:

COe de koolmonoxideconcentratie is in het monster verdunde gassen dat in de zak(ken) A is opgevangen, uitgedrukt in ppm;

COd de koolmonoxideconcentratie is in het monster verdunde lucht dat in de zak(ken) B is opgevangen, uitgedrukt in ppm;

DF de coëfficiënt is zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4. Stikstofoxiden (NOx)

De tijdens de test door de uitlaat van het voertuig uitgestoten massa stikstofoxiden wordt berekend met onderstaande formule:

Vergelijking 2-38:

waarin:

NOxm de tijdens de proef uitgestoten massa stikstofoxiden in mg/km is;

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

V het totale volume is zoals beschreven in punt 6.1.1.4.1;

dNO2 de dichtheid van de stikstofoxiden in de uitlaatgassen is, aangenomen dat ze in de vorm van stikstofdioxide zijn, mg/m3 bij referentietemperatuur en druk (273,2 K en 101,3 kPa);

NOxc de concentratie van de verdunde gassen is, uitgedrukt in ppm met een correctie voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking: Vergelijking 2-39: waarin: NOxe de stikstofoxidenconcentratie is in het monster verdunde gassen dat in de zak(ken) A is opgevangen, uitgedrukt in ppm stikstofoxiden; NOxd de stikstofoxidenconcentratie is in het monster verdunde lucht dat in de zak(ken) B is opgevangen, uitgedrukt in ppm stikstofoxiden; DF de coëfficiënt is zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.;

Kh de vochtigheidscorrectiefactor is, berekend met behulp van de volgende formule: Vergelijking 2-40: waarin: H de absolute vochtigheid in gram water per kg droge lucht is: Vergelijking 2-41: waarin: U de vochtigheid uitgedrukt als een percentage is; Pd de verzadigde waterdruk bij de testtemperatuur is, in kPa; Pa de luchtdruk in kPa is.

6.1.1.4.5. Massa van het deeltjesmateriaal

De emissie van deeltjes Mp (mg/km) wordt berekend met behulp van onderstaande vergelijking:

Vergelijking 2-42:

wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;

Vergelijking 2-43:

wanneer de uitlaatgassen terug naar de tunnel worden gevoerd;

waarin:

Vmix = volume V van verdunde uitlaatgassen onder standaardomstandigheden; Vep = het volume van het door het deeltjesfilter gestroomde uitlaatgas onder standaardomstandigheden; Pe = door een of meer filters opgevangen deeltjesmassa; S = de afstand zoals bepaald in punt 6.1.1.3; Mp = de emissie van deeltjes in mg/km.

Wanneer correctie voor het deeltjesachtergrondniveau van het verdunningssysteem is toegepast, moet dit worden bepaald overeenkomstig punt 5.2.1.5. In dat geval moet de deeltjesmassa (mg/km) als volgt worden berekend:

Vergelijking 2-44:

wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;

Vergelijking 2-45:

wanneer de uitlaatgassen terug naar de tunnel worden gevoerd;

waarin:

Vap = volume van de door het achtergronddeeltjesfilter stromende tunnellucht onder standaardomstandigheden; Pa = door het achtergrondfilter opgevangen deeltjesmassa; DF = verdunningsfactor zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.

Wanneer de toepassing van een achtergrondcorrectie een negatieve deeltjesmassa (in mg/km) oplevert, moet het resultaat worden geacht 0 mg/km te zijn.

6.1.1.4.6. Kooldioxide (CO2)

De tijdens de test door de uitlaat van het voertuig uitgestoten massa kooldioxide wordt berekend met onderstaande formule:

Vergelijking 2-46:

waarin:

CO2m de tijdens de proef uitgestoten massa kooldioxide in g/km is;

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

V het totale volume is zoals beschreven in punt 6.1.1.4.1;

dCO2 de dichtheid van het kooldioxide is, g/m3 bij de referentietemperatuur en -druk (273,2 K en 101,3 kPa);

CO2c de concentratie van de verdunde gassen is, uitgedrukt in procenten kooldioxide-equivalent met een correctie voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-47:

waarin:

CO2e de kooldioxideconcentratie is, uitgedrukt als een percentage van het monster verdunde gassen dat in de zak(ken) A is opgevangen;

CO2d de kooldioxideconcentratie is, uitgedrukt als een percentage van het monster verdunningslucht dat in de zak(ken) B is opgevangen;

DF de coëfficiënt is zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7. Verdunningsfactor (DF)

De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:

Voor elke referentiebrandstof, met uitzondering van waterstof: Vergelijking 2-48:

Voor een brandstof met samenstelling CxHyOz is de algemene formule: Vergelijking 2-49:

Voor H2NG is de formule: Vergelijking 2-50:

Voor waterstof wordt de verdunningsfactor als volgt berekend: Vergelijking 2-51:

Voor de referentiebrandstoffen in aanhangsel x zijn de waarden van „X” als volgt: Tabel 1-8 Factor „X” in formules om DF te berekenen Brandstof X Benzine (E5) 13,4 Diesel (B5) 13,5 Lpg 11,9 Aardgas/biomethaan 9,5 Ethanol (E85) 12,5 Waterstof 35,03 Waarin: CCO2 = CO2-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in vol.-% CHC = HC-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent, CCO = CO-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in ppm, CH2O = H2O-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in vol.-%, CH2O-DA = H2O-concentratie in de verdunningslucht, uitgedrukt in vol.-%; CH2 = waterstofconcentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in ppm, A = hoeveelheid aardgas/biomethaan in het H2NG-mengsel, uitgedrukt in vol.-%;

6.1.1.5. Weging van resultaten test van type I

6.1.1.5.1. Met herhaalde metingen (zie punt 5.1.1.2) worden de verontreinigende stof (mg/km) en CO2-emissieresultaten verkregen met de rekenmethode beschreven in punt 6.1.1 en brandstof-/energieverbruik en elektrische radius bepaald volgens bijlage VII gemiddeld voor elk deel van de cyclus.

6.1.1.5.1.1 Weging van resultaten van testcycli volgens VN/ECE-reglement nr. 40 en VN/ECE-reglement nr. 47

Het (gemiddelde) resultaat van de koude fase van de testcyclus van VN/ECE-Reglement nr. 40 en van VN/ECE-Reglement nr. 47 wordt R1 genoemd; het (gemiddelde) resultaat van de warme fase van de testcyclus van VN/ECE-Reglement nr. 40 en van VN/ECE-Reglement nr. 47 wordt R2 genoemd. Met behulp van deze resultaten van emissies van verontreinigende stoffen (mg/km) en CO2-emissies (g/km), wordt het eindresultaat R, afhankelijk van de voertuigklasse zoals bepaald in punt 6.3, berekend met de volgende vergelijkingen:

Vergelijking 2-52:

waarin:

w1 = wegingsfactor koude fase w2 = wegingsfactor warme fase

6.1.1.5.1.2 Weging van WMTC-resultaten

Het (gemiddelde) resultaat van deel 1 of deel 1 verminderde voertuigsnelheid wordt R1 genoemd, het (gemiddelde) resultaat van deel 2 of deel 2 verminderde voertuigsnelheid wordt R2 genoemd en het (gemiddelde) resultaat van deel 3 of deel 3 verminderde voertuigsnelheid wordt R3 genoemd. Met behulp van deze resultaten van emissies (mg/km) en brandstofverbruik, moet het eindresultaat R, afhankelijk van de voertuigcategorie zoals bepaald in punt 6.1.1.6.2 worden berekend met behulp van de volgende vergelijkingen:

Vergelijking 2-53:

waarin:

w1 = wegingsfactor koude fase w2 = wegingsfactor warme fase

Vergelijking 2-54:

waarin:

wn = wegingsfactor fase n (n=1, 2 of 3)

6.1.1.6.2. Voor elk bestanddeel van de verontreinigende emissies moeten de wegingen voor kooldioxide-emissie weergegeven in tabel 1-9 (Euro 4) en tabel 1-10 (Euro 5) worden gebruikt.

Tabel 1-9

Testcycli van type I (ook van toepassing op tests van type VII en VIII) voor voertuigen van categorie L die voldoen aan Euro 4, toepasselijke wegingsvergelijkingen en wegingsfactoren

Voertuig-categorie Voertuig-categorienaam Testcyclus Nummer vergelijking Wegingsfactoren L1e-A Gemotoriseerd rijwiel ECE R47 2-52 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L1e-B Bromfiets op twee wielen L2e Bromfiets op drie wielen L6e-A Lichte quad voor gebruik op de weg L6e-B Lichte quadri-mobile L3e L4e Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan vmax < 130 km/h WMTC, fase 2 2-53 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L5e-A Driewieler vmax < 130 km/h L7e-A Zware quad voor gebruik op de weg vmax < 130 km/h L3e L4e Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan vmax ≥ 130 km/h WMTC, fase 2 2-54 w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25 L5e-A Driewieler vmax ≥ 130 km/h L7e-A Zware quad voor gebruik op de weg vmax ≥ 130 km/h L5e-B Bedrijfsdriewieler ECE R40 2-52 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L7e-B Terreinvoertuigen L7e-C Zware quadri-mobile

Tabel 1-10

Testcycli van type I (ook van toepassing op tests van type VII en VIII) voor voertuigen van categorie L die voldoen aan Euro 5, toepasselijke wegingsvergelijkingen en wegingsfactoren

Voertuig-categorie Voertuig-categorienaam Testcyclus Vergelijking nr. Wegingsfactoren L1e-A Gemotoriseerd rijwiel WMTC fase 3 2-53 w1 = 0,50 w2 = 0,50 L1e-B Bromfiets op twee wielen L2e Bromfiets op drie wielen L6e-A Lichte quad voor gebruik op de weg L6e-B Lichte quadri-mobile L3e L4e Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan vmax < 130 km/h 2-53 w1 = 0,50 w2 = 0,50 L5e-A Driewieler vmax < 130 km/h L7e-A Zware quad voor gebruik op de weg vmax < 130 km/h L3e L4e Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan vmax ≥ 130 km/h 2-54 w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25 L5e-A Driewieler vmax ≥ 130 km/h L7e-A Zware quad voor gebruik op de weg vmax ≥ 130 km/h L5e-B Bedrijfsdriewieler 2-53 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L7e-B Terreinvoertuigen L7e-C Zware quadri-mobile

7. Benodigde gegevens

De volgende informatie moet met betrekking tot elke test worden verzameld:

a) testnummer;

b) identificatie voertuig, systeem of component;

c) datum en tijd van de dag voor elk deel van het testschema;

d) persoon die de apparatuur bedient;

e) bestuurder of persoon die het voertuig bedient;

f) testvoertuig: merk, voertuigidentificatienummer, modeljaar, type aandrijving/transmissie, stand van de kilometerteller bij het begin van de voorconditionering, cilinderinhoud, motorenfamilie, emissiebeperkingssysteem, aanbevolen motortoerental bij stationair draaien, nominale brandstoftankinhoud, traagheidsbelasting, referentiemassa geregistreerd bij een kilometerstand van nul en bandenspanning van de aangedreven wielen;

g) serienummer rollenbank: als alternatief voor het serienummer van de rollenbank kan er met voorafgaande toestemming van de bevoegde instantie een verwijzing naar een voertuigtestcelnummer worden gebruikt, op voorwaarde dat de testcelgegevens de toepasselijke informatie van de apparatuur weergeven;

h) alle relevante informatie van de apparatuur, zoals afstelling, versterking, serienummer, detectornummer, bereik. Als alternatief kan er met voorafgaande toestemming van de bevoegde instantie een verwijzing naar een voertuigtestcelnummer worden gebruikt, op voorwaarde dat de testcelkalibratiegegevens de toepasselijke informatie van de apparatuur weergeven;

i) recorderdiagrammen: vaststelling van nulpunt, ijkpuntencontrole, en krommen voor uitlaatgas en verdunningsluchtmonsters opstellen;

j) testcelbarometerdruk, omgevingstemperatuur en -vochtigheid; Opmerking 7: Er kan gebruik worden gemaakt van een laboratoriumbarometer, mits de barometerdruk van afzonderlijke testcellen binnen ± 0,1 % van de barometerdruk op de centrale barometerplaats wordt weergegeven.

k) de druk van het mengsel van uitlaatgas en verdunningslucht dat het CVS-meettoestel binnenkomt, de drukverhoging in het hele toestel en de temperatuur bij de inlaat. De temperatuur wordt voortdurend of digitaal geregistreerd om temperatuurvariaties vast te stellen;

l) het totale aantal omwentelingen van de verdringerpomp tijdens elke testfase wanneer er uitlaatmonsters worden genomen. Het aantal standaard kubieke meters gemeten met een venturibuis met kritische stroming (CFV) gedurende elke testfase is de equivalente registratie voor een CFV-CVS;

m) de vochtigheid van de verdunningslucht. Opmerking 8: Als er geen conditioneringskolommen worden gebruikt, kan de meting worden gewist. Als er conditioneringskolommen worden gebruikt en de verdunningslucht wordt uit de testcel gehaald, kan de omgevingsvochtigheid voor deze meting worden gebruikt;

n) de rijafstand voor elk deel van de test, berekend op basis van de gemeten rol- of asomwentelingen;

o) het daadwerkelijke rolsnelheidspatroon voor de test;

p) het gebruik van versnellingen voor de test;

q) de emissieresultaten voor de test van type I voor elk deel van de test en totale gewogen testresultaten;

r) de emissiewaarden per seconde voor de tests van type I, als dit noodzakelijk wordt geacht;

s) de emissieresultaten voor de test van type II (zie bijlage III).

Aanhangsel 1 Symbolen gebruikt in bijlage II Tabel Ap1-1 Symbolen gebruikt in bijlage II Symbool Definitie Eenheid a Coëfficiënt van polygonale functie — aT Rolweerstandskracht van voorwiel N b Coëfficiënt van polygonale functie — bT Coëfficiënt van aerodynamische functie c Coëfficiënt van polygonale functie — CCO Concentratie van koolmonoxide vol.-% CCOcorr Gecorrigeerde concentratie van koolmonoxide vol.-% CO2c Kooldioxideconcentratie van verdund gas, gecorrigeerd voor verdunningslucht % CO2d Kooldioxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak B is opgevangen % CO2e Kooldioxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak A is opgevangen % CO2m Massa kooldioxide uitgestoten tijdens het testdeel g/km COc Koolmonoxideconcentratie van verdund gas, gecorrigeerd voor verdunningslucht ppm COd Koolmonoxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak B is opgevangen ppm COe Koolmonoxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak A is opgevangen ppm COm Massa koolmonoxide uitgestoten tijdens het testdeel mg/km d0 Standaard relatieve omgevingsluchtdichtheid — dCO Dichtheid van koolmonoxide mg/m3 dCO2 Dichtheid van kooldioxide mg/m3 DF Verdunningsfactor — dHC Dichtheid van koolwaterstof mg/m3 S / d Afstand gereden in een cyclusdeel km dNOX Dichtheid van stikstofoxide mg/m3 dT Relatieve luchtdichtheid tijdens testomstandigheden — Δt Uitlooptijd s Δtai Uitlooptijd gemeten bij de eerste wegtest s Δtbi Uitlooptijd gemeten bij de tweede wegtest s ΔTE Uitlooptijd gecorrigeerd voor de traagheidsmassa s ΔtE Gemiddelde uitlooptijd op de rollenbank bij de referentiesnelheid s ΔTi Gemiddelde uitlooptijd bij de gespecificeerde snelheid s Δti Uitlooptijd bij overeenkomstige snelheid s ΔTj Gemiddelde uitlooptijd bij de gespecificeerde snelheid s ΔTroad Beoogde uitlooptijd s Gemiddelde uitlooptijd op de rollenbank zonder absorptie s Δv Uitloopsnelheidsinterval ( ) km/h ε Instellingsfout van de rollenbank % F Rijweerstand N F* Beoogde rijweerstand N F*(v0) Beoogde rijweerstand bij de referentiesnelheid op de rollenbank N F*(vi) Beoogde rijweerstand bij de gespecificeerde snelheid op de rollenbank N f*0 Gecorrigeerde rolweerstand in de standaard omgevingsomstandigheden N f*2 Gecorrigeerde coëfficiënt van de luchtweerstand in de standaard omgevingsomstandigheden F*j Beoogde rijweerstand bij de gespecificeerde snelheid N f0 Rolweerstand N f2 Coëfficiënt van de luchtweerstand FE Ingestelde rijweerstand o