NL Publicatieblad van de Europese Unie L 325/63

BESLUIT (EU) 2016/2069 VAN DE COMMISSIE

van 1 oktober 2014

betreffende de maatregelen SA.14093 (C 76/2002) door België ten uitvoer gelegd ten faveure van Brussels South Charleroi Airport en Ryanair

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 6849)

(Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea (1),

Gezien de Overeenkomst betreffende Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken (2), en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. DE PROCEDURE

(1) Naar aanleiding van in juli 2001 in de Belgische pers verschenen informatie en na een klacht in januari 2002 is de Commissie meegedeeld dat België aan luchtvaartmaatschappij Ryanair Ltd (hierna „Ryanair” genoemd) steunmaatregelen had toegekend voor de exploitatie van luchtdiensten op de luchthaven van Charleroi. Bij brieven van 21 november 2001, 13 juni 2002 en 4 juli 2002 en naar aanleiding van een bijeenkomst op 9 oktober 2002 heeft België de Commissie in dat verband informatie verstrekt.

(2) Bij brief van 11 december 2002 (3) (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure” genoemd) heeft de Commissie België in kennis gesteld van haar besluit om ten aanzien van deze maatregelen de procedure van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden (hierna „de formele onderzoeksprocedure” genoemd). Op 14 februari 2003 heeft België zijn opmerkingen ingediend.

(3) Het besluit tot inleiding van de procedure is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (4). De Commissie heeft belanghebbenden verzocht hun opmerkingen over de betrokken maatregelen binnen één maand vanaf de datum van die bekendmaking te maken.

(4) De Commissie heeft van belanghebbenden opmerkingen ontvangen. Zij heeft deze opmerkingen bij brieven van 19 maart en 22 april 2003 aan België gezonden om België de gelegenheid te bieden daarbij zijn opmerkingen te maken. De Commissie heeft de opmerkingen van België ontvangen bij brieven van 16 en van 27 mei 2003.

(5) Op verzoek van de Commissie hebben drie bijeenkomsten met de Belgische autoriteiten plaatsgevonden, namelijk op 24 juni 2003 en op 23 en 25 juli 2003. Na die bijeenkomsten is de door de Commissie gevraagde aanvullende informatie op 27 augustus 2003 ingediend.

(6) Op 19 december 2003 heeft België de Commissie een brief met aanvullende inlichtingen gezonden. In die brief vroegen de Belgische autoriteiten om een nieuwe bijeenkomst met de Commissie; die bijeenkomst heeft op 16 januari 2004 plaatsgevonden.

(7) Op 12 februari 2004 heeft de Commissie een gedeeltelijk negatieve eindbeschikking gegeven (5) (hierna „de beschikking van 2004” genoemd).

(8) Die beschikking werd nietig verklaard door een arrest van het Gerecht van 17 december 2008 (6) (hierna „het arrest van 2008” genoemd), waardoor de Commissie een nieuw eindbesluit met betrekking tot de betrokken maatregelen moest vaststellen. Het Gerecht was van oordeel dat de Commissie blijk had gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door te weigeren de door het Waals Gewest (hierna ook „het Gewest” genoemd) en de exploitant van de luchthaven van Charleroi, Brussels South Charleroi Airport NV (hierna „BSCA” genoemd), aan Ryanair verleende voordelen samen te onderzoeken en na te gaan of die twee entiteiten zich, samen beschouwd, als rationele marktdeelnemers in een markteconomie hadden gedragen. Door het arrest van 2008 moest de formele onderzoeksprocedure die met de eindbeschikking van 2004 was afgesloten, opnieuw worden geopend.

(9) Bij brief van 23 juli 2010 heeft de Commissie België en de partijen die in het kader van de op 11 december 2002 ingeleide formele onderzoeksprocedure opmerkingen hadden gemaakt, de mogelijkheid gegeven om nieuwe opmerkingen te maken in het kader van de formele onderzoeksprocedure die na het arrest van 2008 opnieuw was ingeleid. Op verzoek van de Commissie van 20 april 2011 hebben de Belgische autoriteiten bij brieven van 14 juli en 21 september 2011 aanvullende inlichtingen gezonden.

(10) Bij brief van 21 maart 2012 heeft de Commissie België in kennis gesteld van haar besluit om de formele onderzoeksprocedure uit te breiden naar nieuwe maatregelen (hierna „het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure” genoemd).

(11) Dat besluit tot uitbreiding van de procedure is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (7). De Commissie nodigde belanghebbenden uit hun opmerkingen over de betrokken maatregelen te maken.

(12) Op 22 mei 2012 heeft België zijn opmerkingen ingediend. Deze opmerkingen van 22 mei 2012 bevatten niet de overzichtstabel van bijlage I bij het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure. Deze tabel werd op 5 juni 2012 ingediend.

(13) Op 9 augustus 2012 heeft de Commissie om aanvullende gegevens verzocht met betrekking tot de lasten die op de Société Wallonne des Aéroports (hierna „SOWAER” genoemd) drukken door haar investeringen voor de luchthaven van Charleroi en haar taken ten behoeve van BSCA. Op 3 september 2012 hebben de Belgische autoriteiten de jaarrekeningen van SOWAER voor de periode 2001-2004 ingediend, terwijl zij op 9 en 18 oktober aanvullende gegevens verschaften.

(14) Op 26 oktober 2012 heeft de Commissie na een bijeenkomst om aanvullende gegevens verzocht. Op 9 november 2012 heeft België deze gegevens verschaft.

(15) De Commissie heeft van de volgende belanghebbenden opmerkingen ontvangen: — op 14 september 2012 opmerkingen van belanghebbende C, — op 17 september 2012 opmerkingen van de Board of Airline Representatives (BAR), alsmede de opmerkingen van Air France, van de Association of European Airlines (AEA) en van Brussels Airport Company (BAC), — op 18 september 2012 opmerkingen van Brussels Airlines, — op 4 oktober 2012 opmerkingen van BSCA, — op 3 oktober 2012 opmerkingen van Ryanair, waarin werd verwezen naar de opmerkingen die op 30 september 2011, 13 april 2012 en 4 juli 2012 waren ingediend. Ryanair heeft aanvullende opmerkingen ingediend op 10 april 2013, 20 december 2013, en 17 en 31 januari 2014.

(16) De Commissie heeft deze opmerkingen naar België doorgeleid op 2 juli en 29 oktober 2012, 3 mei 2013, 22 januari en 24 februari 2014, om België in de gelegenheid te stellen daarbij opmerkingen te maken. De Commissie heeft de opmerkingen van België ontvangen bij brieven van 17 juli 2012, 14 december 2012 en 5 juni 2013.

(17) Op 14 januari 2014 heeft de Commissie België om aanvullende gegevens verzocht, met name om het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie te kunnen toepassen op de maatregelen ten faveure van BSCA. België heeft hierop geantwoord bij brieven van 7 en 24 februari 2014. Aangezien deze antwoorden echter onvolledig waren, heeft de Commissie België op 10 maart 2014 een rappelbrief gezonden, waarin werd aangegeven welke antwoorden ontbraken en werd gevraagd om die vragen te beantwoorden. Op 24 maart 2014 heeft België aanvullende elementen verschaft.

(18) Op 7 februari 2014 heeft de Commissie België om aanvullende gegevens gevraagd, met name wat betreft de maatregelen ten faveure van Ryanair. Op 18 en 24 maart 2014 heeft België een deel van de antwoorden op de vragen ingediend.

(19) Op 7 februari 2014 vond op de luchthaven van Charleroi ook een bijeenkomst plaats tussen de vertegenwoordigers van het Waals Gewest, SOWAER en BSCA, enerzijds, en de diensten van de Commissie, anderzijds.

(20) Op 25 februari en 11 maart 2014 heeft de Commissie België om aanvullende gegevens verzocht en met name om toelichting bij de elementen die België op 7 en 24 februari 2014 had aangedragen met betrekking tot de maatregelen van het Gewest en SOWAER ten faveure van BSCA. België heeft hierop geantwoord bij brieven van 25 maart en 4 april 2014 (de bijlagen bij deze brief kwamen op 9 april 2014 in).

(21) Op 17 en 19 maart 2014 heeft de Commissie, na de vaststelling van de richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (8) (hierna „de richtsnoeren luchtvaartsteun” genoemd), België en de belanghebbenden gevraagd hun opmerkingen te maken over de toepassing van de nieuwe richtsnoeren in deze zaak. Voorts werd op 15 april 2014 een mededeling bekendgemaakt waarin de lidstaten en belanghebbenden werd verzocht hun opmerkingen te maken, onder meer in de onderhavige zaak, in het licht van de inwerkingtreding van de nieuwe richtsnoeren luchtvaartsteun. De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van Brussels Airport Company, van Brussels Airlines, van de Board of Airlines Representatives, van Air France, en van de vereniging Transport & Environnement. Op 26 mei 2014 heeft zij deze opmerkingen doorgezonden naar België. Op 26 juni 2014 heeft België zijn opmerkingen in dat verband gemaakt.

(22) Op 11 april 2014 vond een nieuwe bijeenkomst plaats tussen de diensten van de Commissie, enerzijds, en België, BSCA en SOWAER, anderzijds. Na deze bijeenkomst heeft België documenten ingediend, samen met een notitie van 5 mei 2014 betreffende openbare-diensttaken waarmee BSCA is belast.

(23) Op 5 mei 2014 heeft de Commissie België een nieuw verzoek om inlichtingen gezonden, waarop België op 13 mei 2014 heeft geantwoord.

(24) Bij brief van 7 mei 2014 heeft België erin toegestemd dat de Commissie in het kader van deze zaak, rekening houdende met de toezegging van de diensten van de Commissie om zo snel als mogelijk een Nederlandse vertaling van het besluit mee te delen, bij wijze van uitzondering, in het Frans overeenkomstig artikel 297 VWEU kennis kon geven van het besluit. België heeft ermee ingestemd dat alleen de tekst van het besluit in de Franse taal authentiek is en dat het besluit in werking treedt bij de kennisgeving ervan in het Frans.

(25) Op 2 juli 2014 heeft Brussels Airlines een geactualiseerde versie meegedeeld van de opmerkingen die zij op 25 september 2013 had ingediend na de bekendmaking van de ontwerp-versie van de nieuwe richtsnoeren luchtvaartsteun. Deze opmerkingen zijn op 4 juli 2014 naar België doorgeleid, en op 18 juli 2014 heeft België zijn opmerkingen meegedeeld.

2. SCHETS VAN DE CONTEXT VAN DE HIER TE ONDERZOEKEN MAATREGELEN

2.1. Oprichting van BSCA en SOWAER — Overzicht van de toezeggingen van het Waals Gewest en SOWAER ten aanzien van Brussels South Charleroi Airport

2.1.1. De staatshervorming van 1980

(26) Door de wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen hebben de Gewesten in België de nodige bevoegdheden gekregen voor de uitrusting en exploitatie van de openbare luchthavens en vliegvelden op hun grondgebied, met uitzondering van de luchthaven Brussel-Nationaal (Brussels Airport) waarvoor de Belgische federale overheid de betrokken bevoegdheden heeft behouden.

(27) Volgens België (9) heeft de Waalse regering toen besloten om het economische potentieel van dit soort vervoersinfrastructuur te benutten en om geleidelijk aan de vereiste investeringen uit te voeren. Op 2 mei 1989 heeft de Waalse regering een notitie van de minister van Transport bekrachtigd waarin was bepaald: „De belangrijkste doelstelling van de Waalse Executieve is dus om er alles aan te doen om te bewerkstelligen dat de Waalse luchthavens en vliegvelden snel hun break-even-point bereiken. Om dat doel te bereiken moeten verschillende acties tegelijkertijd uitgevoerd worden en met name op het gebied van de infrastructuur.”

2.1.2. De oprichting van BSCA en de overeenkomst Gewest/BSCA van 1991

(28) In 1991 heeft het Gewest BSCA opgericht om de luchthaven van Charleroi-Brussel-Zuid (hierna „de luchthaven van Charleroi” genoemd) te beheren.

(29) Bij overeenkomst (convention) van 9 juli 1991 (hierna „de overeenkomst Gewest/BSCA” genoemd) heeft het Gewest aan BSCA voor een periode van 50 jaar verleend: — een dienstenconcessie voor het zakelijke beheer van het openbaar domein van de luchthaven van Charleroi, — een domaniale concessie betreffende het permanente en exclusieve gebruik van het luchthaventerrein.

(30) De overeenkomst Gewest/BSCA — met inbegrip van het daaraan gehechte lastenboek (hierna „het bestek” genoemd) — legt de verdeling van de lasten tussen het Waals Gewest en BSCA vast: a) voor de dienstenconcessie is in de overeenkomst Gewest/BSCA (10) bepaald dat BSCA de verplichtingen met betrekking tot het technische en zakelijke beheer van de luchthavenzone „voor haar rekening neemt”. Niettemin zal het Gewest, op grond van artikel 25 van het bestek, tot en met 1 januari 1997„de kosten van brandbestrijdings- (11) en onderhoudsdiensten (12)” voor zijn rekening nemen; b) voor de domaniale concessie is in de overeenkomst bepaald dat het Gewest is belast met het bouwrijp maken en met alle werkzaamheden voor de inrichting, installatie en uitrusting van de in concessie gegeven zone (13), terwijl BSCA verantwoordelijk blijft voor de schoonmaak en het onderhoud van de in concessie gegeven zone (14). In het bestek (15) is voorts een jaarprogramma of meerjarenprogramma voor uitrusting opgenomen, dat door BSCA wordt voorgesteld en in samenspraak met het Gewest wordt vastgelegd en waarvan de financiering ten laste komt van de concessieverlenende autoriteit.

(31) Wat de vergoedingen betreft is in de overeenkomst het volgende bepaald (16): — BSCA wordt gemachtigd tot inning van de luchthavengelden en alle vergoedingen voor alle diensten die zij dient te verrichten, — in ruil voor de concessie betaalt BSCA aan het Gewest een jaarlijkse vergoeding van 35 % van de in het jaar voordien geïnde luchthavengelden. Deze vergoeding gaat naar een fonds dat bestemd is voor de financiële regeling van door de exploitatie van de luchthaven ontstane milieuproblemen.

2.1.3. De maatregelen met betrekking tot de uitkering van de subsidie „brandbestrijding-onderhoud” door het Gewest aan BSCA in de periode 1997-2002

(32) Volgens wijzigingsclausule (avenant) nr. 2 bij het bestek wordt de tenlasteneming van de „kosten van de brandbestrijdings- en onderhoudsdiensten” door het Gewest verlengd tot en met 1 januari 2000.

(33) Het Gewest heeft ook de kosten van de brandbestrijdings- en onderhoudsdiensten voor 2000 (17) en 2001 (18) ten laste genomen.

(34) Wat het jaar 2002 betreft, heeft België aangevoerd dat het weliswaar steeds de bedoeling was dat het Gewest een vergoeding zou blijven toekennen voor deze kosten, maar dat de oprichting van SOWAER en het uitwerken van een nieuw rechtskader tot vertraging hebben geleid bij het formaliseren van de verlenging van deze compensatie. Volgens België werd het behoud van deze tenlasteneming bevestigd door een brief van BSCA van 5 juli 2001 aan de Waalse overheidsdienst voor Transport en Uitrusting, waarin de krachtlijnen van het budget 2002 van BSCA werden geschetst met betrekking tot de kosten van die diensten, na een telefoongesprek waarin de tenlasteneming van die diensten door het Gewest voor 2002 werd bevestigd.

2.1.4. De pijlers van het investeringsplan voor de luchthaven van Charleroi in 1999-2000

(35) Eind van de jaren 1990 voerden externe consultants een reeks studies uit over de mogelijkheden om de luchthaven van Charleroi uit te bouwen. Zo liet het Gewest door Tractebel een strategische studie uitvoeren over de uitbouw van de luchthaven van Charleroi; deze werd in april 2000 afgerond (19). Tegelijkertijd was er een studie van Roland Berger International Management Consultant van juli 2000 over de ontwikkeling van een luchthavenstrategie voor Wallonië (20). Tenslotte liet Grands Travaux de Marseille (GTM), in het kader van onderhandelingen met het Gewest vanaf begin 2001 met het oog op een eventuele toetreding tot het kapitaal van BSCA, een studie uitvoeren over het ontwikkelingspotentieel van de luchthaven (21).

(36) Volgens België stond zelfs vóór die studies en door de technische restricties van de bestaande infrastructuur (22) vast dat een nieuwe terminal moest worden gebouwd in de zone noord van de site. Een aantal gronden was al onteigend door de intercommunale Igretec die belast was met de oprichting van de Aéropôle. Het Gewest heeft in de jaren 1990 zelf onteigeningen doorgevoerd en de intercommunale heeft in 1999 aan het Gewest de gronden afgestaan die zij zelf had onteigend. Op deze gronden werd de nieuwe passagiersterminal gebouwd, die thans in gebruik is.

(37) Op een bijeenkomst van 20 juli 2000 heeft het Waals Gewest de krachtlijnen goedgekeurd van een kaderovereenkomst betreffende een meerjareninvesteringsprogramma op de luchthaven van Charleroi, waarin met name sprake is van „het concept van een nieuwe passagiersterminal”, voor een totaal budget van 113,74 miljoen EUR. Tabel 1 Infrastructuurinvesteringen volgens de kaderovereenkomst van 20 juli 2000 (in miljoen) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Totaal (BEF) Totaal (EUR) Gronden 145 38 183 4,54 Infrastructuur 340 613 601 1 044 412 100 923 372 4 405 109,20

(38) Op 8 november 2000 heeft het Gewest een besluit vastgesteld op grond van zijn besluit van 20 juli 2000, waarmee de aannames van het meerjareninvesteringsprogramma werden gewijzigd en de totale kostprijs van de investeringen op 121 miljoen EUR werd gebracht. Niettemin is het volgens de aan dat besluit gehechte notitie zo dat „de investeringen voor de nieuwe terminal en de daarbij behorende infrastructuur pas zullen worden uitgevoerd afhankelijk van de ontwikkeling van de specifieke behoeften. De tenlasteneming van die investeringen moet immers worden onderzocht afhankelijk van de ontwikkeling van de activiteiten.” In de notitie wordt ook een raming gemaakt van de voor dat stadium door een nieuwe terminal ontstane kosten: „indien de reële behoeften van de luchthaven dat vereisen (…) zou de bouw van de nieuwe terminal en de daarbij behorende infrastructuur kunnen resulteren in een investering in een grootteorde van 1 514 miljoen BEF” (of ongeveer 37,5 miljoen EUR), zonder dat evenwel details worden gegeven over het tijdsschema voor de tenuitvoerlegging van dat bedrag (zie tabel 9). Op dat tijdstip waren de concrete financieringsvoorwaarden voor het investeringsprogramma van de luchthaven van Charleroi nog niet vastgelegd (23). Tabel 2 Infrastructuurinvesteringen volgens de bij het besluit van 8 november 2000 gevoegde notitie (in miljoen) 2000 2001 2002 2003 2004 Nà 2004 Totaal (BEF) Totaal (EUR) Totaal A 93 160 15 38 306 7,59 Totaal B 12 729 709 548 319 743 3 060 75,86 Terminal 0 0 1 514 1 514 37,53 Totaal 105 889 2 238 548 357 743 4 880 120,97 A: Directe financiering door het Gewest — B: Investeringssubsidies.

2.1.5. De oprichting van SOWAER op 1 juli 2001

(39) Op 1 juli 2001 heeft het Gewest een vennootschap opgericht die onder haar uitsluitende zeggenschap staat, de Société Wallonne des Aéroports (SOWAER), die de luchthaveninfrastructuur in het Gewest moest ontwikkelen, deze voorzieningen ter beschikking moet stellen aan de exploitanten van de betrokken luchthavens en deze operationeel moet houden door het grote onderhoud en de grote reparaties voor haar rekening te nemen.

(40) Voordien had het Gewest in een besluit van 23 mei 2011„tot invoering van een financieel mechanisme en de oprichting van een gespecialiseerde vennootschap” de statuten en het financieel plan van SOWAER voor de periode 2001-2004 goedgekeurd (24), en met name een totaal investeringsbedrag voor de luchthaven van Charleroi van 3 753 miljoen BEF (ongeveer 93 miljoen EUR), waarvan 28 miljoen EUR bestemd was voor de nieuwe terminal (zie tabel 3). Tabel 3 Infrastructuurinvesteringen volgens het op 23 mei 2001 door het Gewest goedgekeurde financieel plan van SOWAER (in miljoen) 2001 2002 2003 2004 Totaal (BEF) Totaal (EUR) Gronden 253 15 0 38 306 7,59 Infrastructuur 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 Totaal 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03

(41) Een gedetailleerd plan met daarin de laatste ontwikkelingen van de investeringsprogramma's voor Luik en Charleroi is in maart 2002 aan de raad van bestuur van SOWAER voorgelegd (25). Dit plan is nadien regelmatig opnieuw geactualiseerd (ongeveer eenmaal per jaar).

(42) Nog steeds volgens het op 23 mei 2001 goedgekeurde financieel plan van SOWAER is de bijdrage aan het milieufonds voor 2002 gemaximeerd op 75 miljoen BEF (1,86 miljoen EUR). Dit financieel plan voerde het saldo van het milieufonds ook op als opbrengsten van SOWAER, uit hoofde van de haar toevertrouwde taken.

2.1.6. Overeenkomst SOWAER/BSCA van 15 april 2002 en wijzigingsclausule nr. 3 van 29 maart 2002 bij de overeenkomst Gewest/BSCA

(43) Op 15 april 2002 heeft SOWAER, die op 29 maart 2002 de in 1991 aan BSCA toegekende domaniale concessie had overgenomen, een domaniale subconcessieovereenkomst gesloten met BSCA (hierna „overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002” genoemd), op grond waarvan: a) BSCA voor de periode tot 2040 het exclusieve gebruik van de luchthavenzone heeft ten behoeve van haar bedrijfsactiviteiten. SOWAER zegt toe om in die zone van de luchthaven een investeringsprogramma uit te voeren (hierna „het investeringsprogramma” genoemd), dat in de overeenkomst SOWAER/BSCA nader is uiteengezet en identiek is aan het in overweging 40 genoemde programma. Daarnaast zegt SOWAER toe om de grote reparaties en het grote onderhoud uit te voeren met betrekking tot de gronden, gebouwen en infrastructuur; b) in ruil voor de terbeschikkingstelling van de luchthavenzone, de uitvoering het investeringsprogramma en de uitvoering van de grote onderhoudswerkzaamheden moet BSCA een concessievergoeding betalen bestaande uit: — een jaarlijks variabel gedeelte van 35 % van de luchthavengelden met een plafond dat mettertijd moest veranderen (hierna „de gemaximeerde variabele vergoeding” genoemd), — een jaarlijkse vaste vergoeding die ook mettertijd kan veranderen (hierna „de vaste vergoeding” genoemd).

(44) Nagenoeg tezelfdertijd zijn het Gewest en BSCA op 29 maart 2002 een wijzigingsclausule overeengekomen tot wijziging van de overeenkomst Gewest/BSCA. Volgens deze wijzigingsclausule (wijzigingsclausule nr. 3 bij de overeenkomst Gewest/BSCA) (26) verbond het Gewest zich ertoe om aan BSCA uit te keren: — een subsidie om de kosten te helpen dragen die ontstaan door de terbeschikkingstelling door SOWAER van gronden, gebouwen en infrastructuur op de luchthaven. Deze subsidie kwam overeen met de in overweging 43 bedoelde vaste vergoeding, zodat BSCA uiteindelijk alleen de gemaximeerde variabele vergoeding hoefde te dragen; — een subsidie waarmee de uitgaven (lasten en investeringen) werden terugbetaald die BSCA voor de diensten „onderhoud en brandbestrijding” moest doen; Met wijzigingsclausule nr. 3 werd ook artikel 25 van het bestek gewijzigd, doordat met name werd bepaald dat in de resultatenrekening voor de diensten „onderhoud en brandbestrijding” ook de investeringskosten en/of afschrijvingslasten voor investeringen worden opgenomen.

2.1.7. Herziening van 3 april 2003 van het investeringsprogramma

(45) Op 3 april 2003 heeft de Waalse regering akte genomen van een herziening van het investeringsprogramma. Deze herziening hield onder meer in dat de capaciteit van de nieuwe terminal werd aangepast ten opzichte van de capaciteit waartoe in de initiële versie van het investeringsprogramma was besloten. Toen werd namelijk besloten om een terminal met een capaciteit van 3 miljoen passagiers — in plaats van 2 miljoen passagiers — te bouwen, alsmede een parking voor auto's die groter was dan aanvankelijk gepland. Deze herziening vertegenwoordigde een bedrag van 33 miljoen EUR bijkomende investeringen.

2.1.8. Overeenkomst SOWAER/BSCA van 4 april 2006 en wijzigingsclausule nr. 5 van 10 maart 2006 bij de overeenkomst Gewest/BSCA

(46) De overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 werd op 4 april 2006 vervangen door een nieuwe overeenkomst (hierna „de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2006” genoemd). In deze laatste zijn in wezen de bepalingen van de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 overgenomen, evenwel met de precisering van de inhoud van bepaalde diensten die SOWAER aan BSCA levert, naast de diensten die in de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 zijn vastgelegd. Bovendien wordt met deze overeenkomst ook de berekeningsmethode aangepast van de concessievergoedingen die BSCA aan SOWAER verschuldigd is.

(47) Parallel hiermee werd op 10 maart 2006 de overeenkomst Gewest/BSCA gewijzigd bij wijzigingsclausule nr. 5. In artikel 3.2.2 van de overeenkomst Gewest/BSCA is voortaan bepaald dat: — een vergoeding van het Gewest wordt betaald voor de kosten die BSCA maakt ten behoeve van de diensten met betrekking tot de brandbestrijding en de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en op de luchthavensite; — deze vergoeding gemaximeerd is. Het maximum dat voor 2006 is vastgesteld op 5 774 000 EUR, wordt jaarlijks geïndexeerd.

(48) In die wijzigingsclausule is voorts bepaald dat het bedrag van de financiële vergoeding vóór juli 2009 moet worden herzien.

2.1.9. Wijzigingsclausule nr. 6 van 15 januari 2008 bij de overeenkomst Gewest/BSCA

(49) Op 15 januari 2008 is de overeenkomst Gewest/BSCA nogmaals gewijzigd (wijzigingsclausule nr. 6). Op grond van die wijziging: — belast het Gewest BSCA niet alleen met het verrichten van de diensten inzake brandbestrijding en de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en op de luchthavensite, maar ook met diensten met betrekking tot de follow-up en de vluchtregistratie, de planning van de voorziene vluchten (27), de marshalling (28) en de beveiliging (29) (deze taken werden voordien rechtstreeks door het Gewest uitgevoerd) (30); — vanaf dat ogenblik dekt de gewestsubsidie niet alleen de kosten van BSCA met betrekking tot de brandbestrijding en de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en op de luchthavensite (met behoud van het plafond), maar ook de kosten met betrekking tot beveiliging, de follow-up en de vluchtregistratie, de planning van voorziene vluchten en de marshalling.

2.2. De ontwikkeling van de luchthaven van Charleroi

(50) De luchthaven van Charleroi had vóór 1 mei 1997 amper regelmatige gebruikers; van toen af aan ontving zij de luchtvaartmaatschappij Ryanair, aanvankelijk voor de exploitatie van één verbinding, Dublin-Charleroi. In april 2001 opende Ryanair in Charleroi zijn eerste basis op het Europese vasteland, door er eerst twee vliegtuigen te stationeren en door nieuwe bestemmingen aan te vliegen (Shannon, Glasgow, Pisa, Venetië en Carcassone).

(51) Tussen 2000 en 2013 is het aantal passagiers op Charleroi toegenomen van rond 200 000 tot bijna 7 miljoen. Tabel 4 Overzicht jaarlijks aantal passagiers op de luchthaven van Charleroi Jaar Passagiers Jaar Passagiers 2000 255 317 2007 2 458 980 2001 773 431 2008 2 957 026 2002 1 271 596 2009 3 937 187 2003 1 804 287 2010 5 195 372 2004 2 034 140 2011 5 901 007 2005 1 873 651 2012 6 156 427 2006 2 166 915 2013 6 786 979

(52) Ryanair is steeds goed geweest voor meer dan [70-80] (*1) % van de verkeersstroom op de luchthaven van Charleroi.

2.3. Het statuut en de aandelenverhouding in BSCA

(53) Sinds 2001 is de aandelenverhouding binnen BSCA herhaaldelijk veranderd. Eind 2000 was BSCA namelijk voor meer dan 80 % in handen van Sambrinvest (31) — en in mindere mate van Cockerill Sambre, Igretec (32) en enkele andere aandeelhouders.

(54) Een eerste herschikking vond plaats op grond van een besluit van de Waalse regering van 8 februari 2001. Met dat besluit werd Sogepa (33), een vennootschap onder de zeggenschap van het Gewest, belast met de overname van de 2 680 aandelen-BSCA (of 43,79 % van het kapitaal) die in handen waren van Sambrinvest, van de door BSCA zelf gehouden aandelen en van de aandelen die „particuliere aandeelhouders” wilden verkopen. Voorts heeft de regering in diezelfde overeenkomst de voor het luchthavenbeheer verantwoordelijke minister belast met „de opstelling van een overeenkomst tussen de aandeelhouders SOWAER, Sambrinvest en eventueel Igretec, waarin de verdeling van de bevoegdheden binnen BSCA, zowel in de algemene vergadering als in de raad van bestuur en het directiecomité, zal worden geregeld”.

(55) De Waalse regering besloot ook om parallel een kapitaalverhoging van BSCA door te voeren: het beginsel van deze herkapitalisatie duikt in mei 2001 op in een besluit van de Waalse regering (34). Deze kapitaalverhoging voor in totaal 3 941 300 EUR vond op 3 december 2002 plaats; SOWAER bracht 3 808 660 EUR in contanten in, in ruil voor 49,23 % van de aandelen in het kapitaal van BSCA. Tabel 5 Evolutie van de aandelenverhouding binnen BSCA (35) (in %) Jaar BSCA SOWAER Sogepa Sambrinvest Igretec Belgian Airports Overige 2000 6,21 — 0,00 82,84 2,29 0,00 8,66 2001 0,00 — 55,07 39,05 2,29 0,00 3,59 2002 0,00 49,23 27,01 19,16 2,32 0,00 2,28 2003 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2004 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2005 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2006 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2007 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2008 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2009 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2010 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2011 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2012 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2013 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 Percentages telkens per 31 december van het betrokken jaar.

(56) Tussen 2002 en 2008 beheerde SOWAER een aandeel van ongeveer 49 % van het kapitaal van BSCA. Volgens de Belgische autoriteiten vond dit beheer plaats voor rekening van de Waalse regering.

(57) In 2009 heeft BSCA zijn kapitaal opengesteld voor een particuliere partner. Het Belgian Airports-consortium (hierna „Belgian Airports” genoemd), bestaande uit de Italiaanse groep SAVE en de Belgische Gemeentelijke Holding NV (36) heeft zo 27,65 % van de aandelen van de luchthavenexploitant in handen gekregen. Belgian Airports beschikt over een vetorecht voor een aantal belangrijke besluiten, onder meer ook de zakelijke overeenkomsten met Ryanair.

3. BESCHRIJVING VAN DE MAATREGELEN

(58) Dit besluit ziet op twee soorten maatregelen: — de maatregelen van het Gewest en SOWAER ten faveure van BSCA (deel 3.1), — de maatregelen van het Gewest, SOWAER en BSCA ten faveure van Ryanair (deel 3.2).

3.1. De maatregelen van het Gewest en SOWAER ten faveure van BSCA

(59) De procedure betreft de volgende maatregelen ten faveure van BSCA: — op grond van de overeenkomst SOWAER/BSCA en de investeringsbesluiten, de terbeschikkingstelling aan BSCA van gronden en infrastructuurvoorzieningen van de luchthaven van Charleroi en de uitvoering van een investeringsprogramma om deze te moderniseren en uit te breiden, alsmede het verrichten van bepaalde diensten door SOWAER met inbegrip van de grote reparaties aan de infrastructuur, in ruil voor een door BSCA verschuldigde vergoeding (deel 3.1.1), — op grond van de overeenkomst SOWAER/BSCA de toekenning door het Gewest van een subsidie voor bepaalde diensten met betrekking tot de luchthavenactiviteit (cf. deel 3.1.2), en — de intekening door SOWAER op 3 december 2002 op een verhoging van het maatschappelijk kapitaal van BSCA (deel 3.1.3).

3.1.1. De terbeschikkingstelling van gronden en infrastructuurvoorzieningen van de luchthaven van Charleroi, met inbegrip van dankzij het investeringsprogramma tot stand gekomen infrastructuurvoorzieningen, en het verrichten van bepaalde diensten waaronder met name de grote reparaties aan de infrastructuur, in ruil voor een concessievergoeding

3.1.1.1. De terbeschikkingstelling van gronden en infrastructuurvoorzieningen van de luchthaven van Charleroi, met inbegrip van dankzij het investeringsprogramma tot stand gekomen infrastructuurvoorzieningen

(60) Op grond van de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 neemt SOWAER de volgende maatregelen: — zij kent BSCA voor de periode tot 2040 een domaniale subconcessie toe voor het permanente en exclusieve gebruik van de luchthavenzone ten behoeve van haar bedrijfsactiviteiten, — zij stelt BSCA nieuwe investeringen ter beschikking. Het investeringsprogramma dat met name bestaat uit de bouw van een nieuwe terminal, de verlenging van de start-/landingsbaan, de aanleg van een taxibaan en parkeerplaats voor bijkomende vliegtuigen en uitrusting voor naderingsverkeersleiding, vertegenwoordigt een bedrag van 93 miljoen EUR (37), Tabel 6 Investeringsprogramma gehecht aan de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 (in miljoen) 2001 2002 2003 2004 Totaal (BEF) Totaal (EUR) Gronden 253 15 0 38 306 7,59 Infrastructuur 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 Totaal 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03 — zij voert de grote reparaties en het grote onderhoud uit voor de luchthavengronden, -gebouwen en -infrastructuur die zich in de in concessie gegeven zone bevinden.

(61) Het investeringsprogramma werd jaarlijks herzien. Bij deze herzieningen ging het zowel om aanpassingen in verband met de meerkosten waarmee in april 2002 niet was gerekend, als om besluiten over nieuwe investeringen. Met name heeft de Waalse regering op 3 april 2003 kennis genomen van een herziening van het investeringsprogramma dat door de raad van bestuur van SOWAER was goedgekeurd. Bij deze herziening (38) ging het met name om een nieuwe terminal met een capaciteit die veel groter was dan aanvankelijk was gepland (3 miljoen in plaats van 2 miljoen passagiers) en een parking voor auto's die veel groter was dan aanvankelijk was gepland. Deze herziening betekende voor 33 miljoen EUR bijkomende investeringen.

(62) Het investeringsprogramma is tot en met 2009 jaarlijks herzien (39). De totale kostprijs van het investeringsprogramma van SOWAER in Charleroi voor de periode 2002-2010, bedraagt volgens de aanpassingen van de laatste bijwerking ervan door de raad van bestuur van SOWAER in 2009, 219 103 435 EUR (40). Ook al draagt dit investeringsprogramma de titel „investeringsprogramma 2002-2010”, toch lopen de uitgaven daarin door tot 2017. Tabel 7 Totale kostprijs van het investeringsprogramma van SOWAER in Charleroi, volgens de herziening van 2009 door de raad van bestuur van SOWAER (in EUR) Soort investering Klassieke investeringen [180 000 000 — 210 000 000 ] waarvan gronden [4 000 000 -5 000 000 ] waarvan parkeerplaatsen vliegtuigen [36 000 000 -40 000 000 ] waarvan nieuwe terminal [80 000 000 -100 000 000 ] waarvan controletoren [10 000 000 -13 000 000 ] Toezeggingen uit het verleden [1 000 000 -2 000 000 ] Opbrengstengenererende investeringen [3 000 000 -4 000 000 ] Beveiliging — Veiligheid — Milieu [8 000 000 -11 000 000 ] Buitengewoon onderhoud [4 000 000 -6 000 000 ] Totaal 219 103 435 Bron: Bijlage 7 bij de brief van de Belgische autoriteiten van 21 september 2011.

(63) Naast de op grond van de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2006 uit te voeren grote reparaties en het grote onderhoud, heeft SOWAER toegezegd om bijkomende diensten te verrichten voor rekening van BSCA, met name allerlei adviesdiensten (juridisch, ecologisch, financieel, administratief enz.), de analyse en de aanbevelingen met betrekking tot de geluidsoverlast rond de luchthaven en de uitwerking en de actualisering van een geografisch informatiesysteem (GIS).

3.1.1.2. Door BSCA aan SOWAER verschuldigde concessievergoeding

(64) In ruil voor de in deel 3.1.1.1 beschreven elementen betaalt BSCA aan SOWAER een concessievergoeding.

i) Contractuele bepalingen

a) Periode van 15 april 2002 tot en met 31 december 2005

(65) Op grond van de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 betaalt BSCA aan het Gewest een concessievergoeding bestaande uit: — een jaarlijks variabel bedrag („de gemaximeerde variabele vergoeding”) ten belope van 35 % van de in het betrokken jaar geïnde luchthavengelden, voor 2002 gemaximeerd op 883 689 EUR, bedrag dat in de periode 2003-2006 jaarlijks met 2 % toeneemt. Dit maximum wordt in 2007 op 2 650 000 EUR gebracht en neemt daarna met 2 % per jaar toe, om vanaf 2015 opnieuw te worden aangepast (41). Deze vergoeding gaat naar een fonds dat bestemd is voor de financiële regeling van door de exploitatie van de luchthaven ontstane milieuproblemen, — een jaarlijkse vaste vergoeding („de vaste vergoeding”) die voor 2002 op 9 371 000 EUR is vastgesteld en vervolgens wordt geïndexeerd. Dit bedrag wordt vanaf 2010 opgetrokken naar 13 525 000 EUR en vervolgens geïndexeerd (42).

(66) Niettemin ontvangt BSCA, volgens de concessieovereenkomst Gewest/BSCA als gewijzigd op 29 maart 2002, van het Gewest een subsidie die haar in staat moet stellen „openbare-dienstaken in het kader van de exploitatie van de luchthaven van Charleroi op zich te nemen, namelijk de kosten voor het gebruik van de door SOWAER aan haar ter beschikking gestelde luchthaventerreinen, -gebouwen en -infrastructuur”. Deze subsidie is gelijk aan de gemaximeerde vaste vergoeding, zodat alleen de gemaximeerde variabele vergoeding daadwerkelijk ten laste valt van BSCA. Bovendien is BSCA, op grond van de overeenkomst SOWAER/BSCA van 15 april 2002, van de betaling van de vaste vergoeding vrijgesteld indien zij de gewestsubsidie niet ontvangt (43).

b) De periode vanaf 1 januari 2006

(67) De overeenkomst SOWAER/BSCA van 2002 is herzien door de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2006, die per 1 januari 2006 van toepassing is. Volgens deze overeenkomst (44) betaalt BSCA aan SOWAER: — een variabel bedrag, bepaald op 1,5 EUR per passagier en 8 EUR per ton vracht, geïndexeerd op basis van de Belgische consumptieprijsindex (45). Dit variabele bedrag is contractueel gemaximeerd op 956 533 EUR (46) voor 2006, en nadien op 2 651 067 EUR vanaf 2007, waarbij dit bedrag vanaf 2008 met 2 % per jaar wordt verhoogd; — een jaarlijks vast bedrag van 10 094 000 EUR, verhoogd met 2 % per jaar.

(68) Parallel hiermee werden met de overeenkomst van 10 maart 2006 tussen het Gewest en BSCA betreffende de dienstenconcessie de voorwaarden van de gewestsubsidie ten behoeve van het vaste gedeelte van de door BSCA aan SOWAER verschuldigde vergoedingen (47) gewijzigd en werd de in overweging 66 (48) bedoelde vrijstellingsclausule overgenomen.

(69) Ten slotte zijn BSCA en SOWAER, met wijzigingsclausule nr. 1 van 27 mei 2009 bij de overeenkomst SOWAER/BSCA van 2006, overeengekomen dat BSCA vanaf 2009 een jaarlijks bijkomend bedrag van […] EUR per extra vierkante meter aan SOAWAER betaalt (49) met het oog op de verwerving van nieuwe gronden door SOWAER en de daarmee gepaard gaande uitbreiding van het toepassingsgebied van de dienstenovereenkomst. Deze bijkomende bedragen waren als volgt: 1 206 EUR in 2010, 1 230 EUR in 2011, 1 255 EUR in 2012 en 1 280 EUR in 2013 (50).

ii) Door BSCA aan SOWAER betaalde vergoedingen

(70) In het licht van deze elementen wordt in tabel 8 een overzicht gegeven van de bedragen van de vergoedingen die BSCA daadwerkelijk aan SOWAER heeft betaald. Hierbij is rekening gehouden met de vergoedingen die het Gewest aan BSCA heeft betaald voor de overdracht aan SOWAER. Tabel 8 Door BSCA aan SOWAER betaalde vergoedingen (51) (in EUR) Jaar Vast gedeelte Variabel gedeelte Totale vergoedingen Nettovergoedingen 2002 9 371 000 883 689 10 254 689 883 689 2003 9 558 420 901 363 10 459 783 901 363 2004 9 749 588 919 390 10 668 978 919 390 2005 9 944 580 937 778 10 882 358 937 778 2006 10 094 000 956 532 11 050 532 956 532 2007 10 262 000 2 651 067 12 913 067 2 651 067 2008 10 478 000 2 704 088 13 182 088 2 704 088 2009 10 150 000 2 758 170 12 908 761 2 758 761 2010 10 150 000 2 813 333 12 964 539 2 814 539 2011 10 353 000 2 869 600 13 223 830 2 870 830 2012 10 353 000 2 926 992 13 281 247 2 928 247 2013 10 353 000 2 985 532 13 339 812 2 986 812 Naast het vaste en variabele gedeelte omvatten de totale vergoedingen ook het bijkomende bedrag in verband met de in overweging 69 bedoelde uitbreiding van het toepassingsgebied van de dienstenovereenkomst vanaf 2009. Bij de nettovergoedingen is rekening gehouden met de gewestsubsidie voor BSCA.

3.1.2. De gewestsubsidie voor bepaalde diensten met betrekking tot de luchthavenactiviteit

3.1.2.1. Contractuele bepalingen

a) De periode van 29 maart 2002 tot en met 31 december 2005

(71) Wijzigingsclausule nr. 3 van 29 maart 2002 bij de overeenkomst Gewest/BSCA wijzigt artikel 3.2 van de overeenkomst Gewest/BSCA en bepaalt dat het Waals Gewest de uitgaven met betrekking tot de brandbestrijdings- en onderhoudsdiensten vergoedt: — de brandbestrijdingsdienst wordt gedefinieerd aan de hand van de normen van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) (52), — de onderhoudsdienst wordt gedefinieerd als „de technische dienst voor het onderhoud van de gebouwen, de start- en landingsbanen, de omgeving van de luchthaven, de voertuigen enz.” (53) en als „het onderhoud van de terreinen, gebouwen en installaties, de werken en voorzieningen die in de concessie zijn opgenomen of ter beschikking gesteld zodat zij steeds geschikt zijn voor het gebruik waarvoor zij zijn bestemd” (54).

(72) Wijzigingsclausule nr. 3 van 29 maart 2002 wijzigt ook artikel 25 van het bestek en bepaalt dat de concessiehouder aan de concessieverlenende instantie het budget voorlegt voor de rubrieken brandbestrijding en onderhoud, en dat hij een gescheiden exploitatierekening bijhoudt die steeds door de concessieverlenende instantie kan worden onderzocht en gecontroleerd: „Worden met name op deze exploitatierekening geboekt: — de totale kosten van het personeel belast met de brandbestrijding en het onderhoud van de luchthavensite en het kader voor dit personeel, met inbegrip van de werkgeversbijdragen en de daarbij behorende voorzieningen (nieuwe activiteiten), — de kosten van diverse diensten en goederen (met inbegrip van eventuele diensten in onderaanneming), — de investeringskosten en/of afschrijvingslasten van investeringen (55), — de eventuele uitgaven voor uitbestede onderhouds- en brandbestrijdingsdiensten.”.

b) De periode van 10 maart 2006 tot en met 31 december 2007

(73) Met wijzigingsclausule nr. 5 van 10 maart 2006 bij de overeenkomst Gewest/BSCA wordt artikel 3.2.2 van de overeenkomst Gewest/BSCA als volgt gewijzigd: „In de begroting van het Waals Gewest worden jaarlijks opgenomen: (…) de financiële vergoeding die het Waals Gewest aan BSCA toekent voor het verrichten van diensten met betrekking tot brandbestrijding, de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en op de luchthavensite, met inachtneming van de voorwaarden die in artikel 25 van het aan deze overeenkomst gehechte bestek zijn vastgesteld”.

(74) Met wijzigingsclausule nr. 5 wordt ook artikel 25 van het bestek gewijzigd. In het gewijzigde artikel 25 is bepaald: „De diensten die verband houden met de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en op de luchthavensite, waaronder het regelmatige onderhoud van de luchthavensite, de technische dienst voor het onderhoud van de gebouwen, de start- en landingsbaan, de omgeving van de luchthaven en de voertuigen, kleine asfalteringswerken, regelmatig onderhoud en reparatie van de start- en landingsbaan en van de toegangen, het operationele onderhoud van de verlichting en de bebakening van de start- en landingsbaan, maaiwerkzaamheden, het verwijderen van rubbersporen op (de markeringen van) de start- en landingsbaan, het sneeuwvrij maken en elke andere dienst die de veiligheid verzekert van het luchtverkeer op de grond, van de luchthavensite en de infrastructuur, met uitzondering van de handelsruimten van de luchthavenzone”.

(75) Op grond van artikel 25 van het bestek wordt de financiële vergoeding voor 2006 gemaximeerd op 5 774 000 EUR. Dit plafond wordt tot en met 31 december 2009 jaarlijks geïndexeerd. Het bedrag van deze financiële vergoeding dient uiterlijk in het tweede halfjaar van 2009 te worden herzien.

(76) Voort is in artikel 25.7 van het bestek, ingevoegd bij wijzigingsclausule nr. 5 van 10 maart 2006, bepaald dat het bedrag van de vergoeding niet hoger mag liggen dan de reële kosten van BSCA en dat iedere overcompensatie van de kosten in de begroting zal worden gecompenseerd op de budgettaire inschrijving van het jaar daarop.

c) De periode vanaf 1 januari 2008

(77) Wijzigingsclausule nr. 6 van 15 januari 2008 bij de concessieovereenkomst Gewest/BSCA wijzigt artikel 25.1 van het bestek en breidt de diensten met de uitvoering waarvan BSCA is belast (56), uit met de follow-up en de vluchtregistratie, de planning van de voorziene vluchten en de marshalling.

(78) De follow-up en de registratie van de vluchten bestaan uit het aanvullen van de databank van de Waalse administratie met de vluchtgegevens (aantal passagiers, registratienummer, naam van de piloot, type toestel, aard van de vlucht, herkomst, gewicht van het vliegtuig enz.). De vluchtplanning betreft de communicatie, de vluchtschema's, de slots, de radioberichten en het beheer van de parkeerplaatsen voor vliegtuigen. De follow-up en de registratie en de planning van vluchten worden verzorgd door het „navigatiebureau”.

(79) Marshalling omvat twee taken: marshalling op „stand” door de zonecoördinator bij de aankomst van een vliegtuig, en „follow me”-marshalling waarbij het vliegtuig wordt geloodst door een voertuig dat uitsluitend wordt gebruikt voor piloten die de luchthaven niet kennen (zakenvluchten) of grote vliegtuigen (code D). Op de luchthaven van Charleroi is dit aantal operaties zeer beperkt (maximaal 100 per jaar).

(80) De beveiligingsdiensten worden in artikel 25.2 van het bestek, gewijzigd door wijzigingsclausule nr. 6 van 15 januari 2008, als volgt omschreven: „beveiligingsonderzoek, camerabewaking, surveillancerondes en -patrouilles, toegangscontroles en het uitgeven van bezoekerspassen”. BSCA heeft het verrichten van deze beveiligingsdiensten toevertrouwd aan de publiekrechtelijke naamloze vennootschap BSCA Security. De taken van BSCA Security zijn vastgesteld aan de hand van het decreet van 23 juni 1997 betreffende de oprichting en de uitbating van de onder het Waalse Gewest ressorterende luchthavens en vliegvelden (57). BSCA Security is voor 51 % in handen van het Waals Gewest en voor 49 % in handen van BSCA.

(81) De concrete voorwaarden voor de financiële vergoeding zijn in het gewijzigde artikel 25.1 van het bestek als volgt bepaald: — voor de diensten met betrekking tot brandbestrijding en de veiligheid van het luchtverkeer op de grond en de luchthavensite neemt het Gewest de kosten ten laste met betrekking tot de uitvoering ervan, volgens dezelfde concrete voorwaarden als die welke in wijzigingsclausule nr. 5 zijn vastgesteld (cf. overweging 75) en dit tot en met 31 december 2009. De partijen moeten het bedrag van de vergoeding uiterlijk in de loop van het tweede halfjaar 2009 opnieuw bezien; — voor de diensten met betrekking tot de follow-up en de vluchtregistratie, de planning van voorziene vluchten, de marshalling en de beveiliging (58) neemt het Gewest voor 2008 en 2009 de kosten van deze diensten voor zijn rekening. Vanaf 1 januari 2010 wordt het ten laste genomen bedrag gemaximeerd op de geïndexeerde vergoeding die het jaar voordien werd uitgekeerd.

(82) Artikel 25.7 van het bestek werd gewijzigd en bepaalt dat het bedrag van de vergoeding niet hoger mag zijn dan de reële kosten die BSCA moet maken, na aftrek van eventuele heffingen die bij de gebruikers ten behoeve van die diensten worden geïnd.

3.1.2.2. Het bedrag van de subsidie van het Waals Gewest

(83) Tabel 9 geeft een overzicht van de subsidies van het Waals Gewest aan BSCA en BSCA Security, ongerekend de „openbare dienst”-subsidie ter compensatie van de jaarlijkse vaste vergoeding. Tabel 9 Gewestsubsidies aan BSCA of BSCA Security (59) in de periode 2001-2013 (ongerekend de „openbare dienst”-subsidie ter compensatie van de jaarlijkse vaste vergoeding) Brandbestrijding, veiligheid, onderhoud Beveiliging en veiligheid Navigatiebureau, incl. marshalling Totaal 2001 2 892 612 — — 2 892 612 2002 3 201 000 — — 3 201 000 2003 4 184 964 — — 4 184 964 2004 5 182 000 — — 5 182 000 2005 5 525 000 — — 5 525 000 2006 5 774 000 — — 5 774 000 2007 5 774 000 — — 5 774 000 2008 5 993 000 9 233 984 317 000 15 544 054 2009 6 148 000 13 512 788 417 324 20 078 112 2010 6 148 000 13 596 515 419 909 20 164 424 2011 6 148 000 13 703 323 533 323 20 384 646 2012 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 2013 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 Totaal 69 266 576 78 073 852 2 596 388 149 936 816 Bron: Bijlage 9 bij de brief van België van 6 februari 2014, voor de Giro-subsidie aangepast door het antwoord van België van 25 maart 2014.

3.1.3. De door SOWAER onderschreven kapitaalverhoging

(84) In het kader van de uitbreidingsplannen van BSCA, en met name de onderhandelingen in 2001 over overeenkomsten met Ryanair, staat in een strategienota die op de raad van bestuur van BSCA op 31 juli 2001 werd ingediend, te lezen: „BSCA zou aan het eind van de komende drie jaar voor 164 miljoen verliezen opstapelen. Haar eigen vermogen per 31 december 2003 zou dan gedaald zijn tot 23 miljoen [Belgische] frank, d.w.z. minder dan 20 % van het huidige kapitaal van 153 miljoen [Belgische] frank. Daarom moet er een kapitaalverhoging met 5 miljoen EUR komen om te voorkomen dat men in een hachelijke situatie terechtkomt.”

(85) In zijn besluit van 23 mei 2001 over het financieel plan van SOWAER had het Gewest namelijk het beginsel bekrachtigd van opeenvolgende kapitaalinjecties in de ondernemingen voor het beheer van de Waalse luchthavens (60). In het financieel plan van SOWAER werd toen gerekend met „een deelneming in BSCA van +/– 60 miljoen BEF en vervolgens, gespreid over 3 jaar, 3 maal 30 miljoen (600 miljoen kapitaal en een 25 %-deelneming van SOWAER, of 150 miljoen)”, of een kapitaalverhoging van 3,718 miljoen EUR, gespreid over drie jaar.

(86) De kapitaalverhoging vond uiteindelijk in één keer plaats, op 3 december 2002. Het geplaatste kapitaal is volledig volgestort: SOWAER bracht dus 3,809 miljoen EUR in contanten in, in ruil voor 49,23 % van de aandelen in het kapitaal van BSCA (61).

3.2. De maatregelen van het Gewest en SOWAER ten faveure van Ryanair (62)

3.2.1. De overeenkomsten van 2001

(87) Hierna wordt de term „de overeenkomsten van 2001” gebruikt voor het geheel bestaande uit: — de toezegging van de Waalse regering van 6 november 2001, — het contract tussen BSCA en Ryanair van 2 december 2001 (hierna „het contract van 2001” genoemd), en — de Promocy-overeenkomst van 12 december 2001 en het contract tussen Promocy en Leading Verge van 31 januari 2002, maatregelen waartoe werd besloten op de raad van bestuur van BSCA van 31 juli 2001 (63).

3.2.1.1. De toezegging van de Waalse regering van 6 november 2001

(88) Op 6 november 2001 heeft het Gewest een overeenkomst met Ryanair gesloten. In die overeenkomst werd voor Ryanair een landingsvergoeding van 1 EUR per vertrekkende passagier vastgesteld, of een korting van 50 % op de landingsvergoeding zoals de Waalse regering die had bepaald en bekendgemaakt en die resulteerde uit een andere berekeningsmethode (64) (toentertijd werden de aan luchtvaartmaatschappijen berekende luchthavengelden bepaald volgens een door de Waalse regering — en niét door BSCA — vastgesteld en bekendgemaakt tariefschema). Voorts had het Gewest zich ertoe verbonden om Ryanair de verliezen te vergoeden die de maatschappij rechtstreeks zou lijden door een eventuele wijziging van de hoogte van de luchthavengelden of de openingstijden van de luchthaven in de periode 2001-2016, tenzij die wijzigingen waren opgelegd door de Europese Unie, de federale overheid, de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) of andere eisen van internationaal recht.

3.2.1.2. Het contract van 2001, met inbegrip van de bepalingen betreffende Promocy

(89) Op grond van het contract van 2001 tussen BSCA en Ryanair bepaalde BSCA voor grondafhandelingsdiensten ten behoeve van Ryanair een tarief van 1 EUR per passagier (65), of tienmaal lager dan het in 2001 door BSCA voor de overige gebruikers aangekondigde tarief.

(90) Voorts zegde BSCA toe om financieel en door diverse diensten bij te dragen in de onkosten voor de opening van een Ryanair-basis in Charleroi (66). Deze bijdrage was als volgt: — 250 000 EUR voor de hotelkosten en kosten van levensonderhoud voor het personeel van Ryanair, — 160 000 EUR voor elke nieuw geopende route, met maximaal drie routes per gestationeerd vliegtuig, of een maximum van 1 920 000 EUR, — 768 000 EUR als bijdrage in de kosten van aanwerving en opleiding van piloten en bemanningen voor de nieuwe bestemmingen die vanuit de luchthaven worden bediend, — 4 000 EUR voor de aankoop van kantooruitrusting.

(91) Tegelijk moest BSCA aan Ryanair kosteloos 100 m2 kantoorruimte en 100 m2 engineering store ter beschikking stellen, en een niet-exclusief toegangsrecht tot een opleidingsruimte garanderen. Ook moest BSCA zich inspannen om ervoor te zorgen dat Ryanair tegen weinig of geen kosten van een hangar voor vliegtuigonderhoud kon gebruikmaken.

(92) Daarnaast hadden Ryanair en BSCA, volgens de voorwaarden van het contract van 2001, een gemeenschappelijke onderneming voor commerciële promotie opgericht onder de naam Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (hierna „Promocy” genoemd). Het maatschappelijke doel van Promocy was de ontwikkeling van Charleroi en de regio-Charleroi door de zakelijke exploitatie van de luchthaven (67) (zo financierde Promocy bijvoorbeeld een deel van de tickets van Ryanair tegen promotietarieven). BSCA en Ryanair moesten in gelijke verhouding bijdragen tot het functioneren van Promocy (68). Zodoende hebben BSCA en Ryanair in gelijke verhouding ingetekend op het maatschappelijke kapitaal van Promocy, dat in totaal 62 500 EUR bedroeg. Daarnaast stortten BSCA en Ryanair elk een bijdrage van 4 EUR per passagier die Ryanair vanaf de luchthaven van Charleroi vervoerde.

(93) In tabel 10 wordt een overzicht gegeven van de vergoedingen per vertrekkende passagier zoals die op grond van het contract van 2001 van toepassing waren op de operaties van Ryanair, en van de bijdragen in de financiering van Promocy. Tabel 10 Door Ryanair volgens het contract van 2001 verschuldigde vergoedingen (69) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Landingsvergoeding 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Vergoeding per passagier 7 7 7,38 7,5 7,88 8 8 8 8 8 8 8 Grondafhandeling 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Promocy – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 Netto betaald door Ryanair 5 5 5,58 5,76 6,14 6,26 6,52 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 De tarieven van het contract van 2001, telkens aangepast per 1 april, zijn hier geprorateerd om een vergelijking op jaarbasis (1 januari-31 december) mogelijk te maken.

(94) In ruil daarvoor heeft Ryanair zich jegens BSCA ertoe verbonden een bepaald aantal vliegtuigen (tussen twee en vier) in Charleroi te stationeren en ten minste drie rotaties per dag en per vliegtuig vanuit Charleroi uit te voeren gedurende de contractperiode van 15 jaar (2001-2016). Zo garandeerde de Ierse luchtvaartmaatschappij aan de luchthavenexploitant een passagiersstroom die hem uitzicht bood op opbrengsten, in het kader van luchthavengelden of van niet-luchtvaartgebonden activiteiten. In het contract was bepaald dat, indien Ryanair in de eerste vijf jaar van het contract zou ophouden vanuit Charleroi te opereren, de maatschappij BSCA de deelneming in de uitgaven met betrekking tot de openstelling van de basis van Ryanair en de marketingbijdrage moest terugbetalen. Vanaf het vijfde jaar van de contractperiode wordt het terug te betalen degressief vastgesteld (70).

3.2.2. Het ministerieel besluit van 11 juni 2004 en de brief van BSCA van 24 juni 2004

(95) Volgens België waren de overeenkomsten van 2001, op grond van het nationale recht, door de beschikking van 2004 de facto nietig geworden. Ook had het Gewest op 11 juni 2004 besloten een ministerieel besluit vast te stellen tot vermindering, bij wijze van promotie, van de bijdragen die verschuldigd zijn voor de landing van luchtvaartuigen op de luchthaven van Charleroi. Dat besluit is van kracht geworden met terugwerkende kracht tot 13 februari 2004. In dat besluit werd, bij wijze van promotie, voor alle luchtvaartmaatschappijen de bijdrage voor de landing van een luchtvaartuig dat een regelmatige lijn bedient, op 1 EUR per passagier vastgelegd (d.w.z. het tarief dat Ryanair op grond van de overeenkomsten van 2001 had genoten). Deze algemene verlaging gold slechts voor een periode van zesendertig maanden vanaf de inwerkingtreding van het ministerieel besluit.

(96) Bij brief van 24 juni 2004 (71) heeft BSCA zich tegenover Ryanair ertoe verbonden om de voorwaarden van de overeenkomsten van 2001 te blijven toepassen tot en met 31 maart 2006, waarbij zij de maatschappij met name een totale kostprijs voor het gebruik van de diensten van de luchthaven van 5 EUR per vertrekkende passagier garandeerde, hetgeen overeenstemde met het niveau dat volgens de overeenkomsten van 2001 was bereikt indien die overeenkomsten ook in 2005 en 2006 waren toegepast (zie tabel 10). Voorwaarde voor dit voorlopige zakelijke kader was wel dat een plafond van 2 miljoen passagiers per jaar voor de totale luchthavenactiviteiten niet werd overschreden (72); niettemin bleven, ondanks een lichte overschrijding van dit plafond in 2004 (73), de voorwaarden voor Ryanair ongewijzigd in 2004 en 2005.

3.2.3. De wijzigingsclausule van 2005

(97) Bij decreet van 3 februari 2005 heeft het Gewest aan de luchthavenexploitanten, waaronder BSCA (74), de bevoegdheid verleend om de tarieven voor de luchthavengelden vast te stellen.

(98) Vanaf 1 april 2006 werd het algemene tarief van de door BSCA berekende landingsvergoeding op 2 EUR per vertrekkende passagier gebracht; dit tarief van 2 EUR wordt geïndexeerd. Daarnaast is een systeem van jaarlijkse kortingen afhankelijk van het aantal vertrekkende passagiers opgezet volgens tabel 11. Tabel 11 Kortingen op de landingsvergoedingen vanaf 1 april 2006 van toepassing op alle op de luchthaven van Charleroi actieve luchtvaartmaatschappijen (75) Korting op jaarbasis Kortingpercentage (%) Vanaf aantal vertrekkende passagiers Tot aantal vertrekkende passagiers 0 0 15 000 5 15 001 35 000 10 35 001 50 000 25 50 001 100 000 35 100 001 200 000 50 200 001 —

(99) Op 9 december 2005 deed BSCA aan Ryanair, dat daarmee heeft ingestemd, een voorstel voor een nieuwe zakelijke overeenkomst van 9 december 2005 (hierna „de wijzigingsclausule van 2005” genoemd) voor de periode van 1 april 2006 tot en met 31 december 2015.

(100) In die wijzigingsclausule van 2005 is bepaald dat: — de door Ryanair verschuldigde landingsvergoedingen worden berekend op basis van het algemene tarief, dat voorziet in een korting van 50 % vanaf 200 000 passagiers (cf.tabel 11), — de grondafhandelingstarieven voor de operaties van Ryanair voor de periode tot 2015 worden vastgesteld volgens tabel 12, — Ryanair een nieuwe vergoeding, een zgn. infrastructure access fee, verschuldigd is, — het contract niet langer in betalingen van BSCA aan Promocy voorziet. Tabel 12 Door Ryanair volgens de wijzigingsclausule van 2005 verschuldigde vergoedingen (76) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Landingsvergoeding [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] Vergoeding per passagier 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Grondafhandeling [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] Infrastructure access [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] Netto betaald door Ryanair [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] Verschil met contract van 2001 [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] De bedragen voor de landingsvergoedingen zijn gebaseerd op de passagiersprognoses van Ryanair bij de ondertekening van de wijzigingsclausule van 2005.

(101) De Commissie tekent aan dat de bedragen die Ryanair overeenkomstig tabel 12 per passagier betaalt, met uitzondering van het jaar […], identiek zijn aan de bedragen die in het contract van 2001 waren bepaald (77) (cf.tabel 10).

(102) Ten slotte is in het contract van 2005 bepaald dat gedurende een periode van ten minste zes maanden na de ingebruikneming van de nieuwe terminal Ryanair in Charleroi vier vliegtuigen stationeert met ten minste [25-32] rotaties per dag. Anders moet Ryanair een toeslag betalen van [10-25] %.

3.2.4. De wijzigingsclausule van 2010

(103) Per 1 januari 2009 heeft BSCA een bijkomende vergoeding per passagier ingevoerd, die verschuldigd is door alle luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven van Charleroi actief zijn: de vergoeding ten behoeve van passagiers met beperkte mobiliteit (Passengers with Reduced Mobility) (hierna „de PRM-vergoeding” genoemd). Met wijzigingsclausule nr. 7 bij de overeenkomst Gewest/BSCA wordt BSCA namelijk gemachtigd om dit soort vergoeding vast te stellen, hetgeen volgens België in overeenstemming is met het Unierecht (78). De PRM-vergoeding is bepaald op 0,195 EUR per vertrekkende passagier in 2009 (79).

(104) Op 6 december 2010 is per briefwisseling tussen BSCA en Ryanair een wijzigingsclausule bij het contract tussen BSCA en Ryanair gesloten (hierna „de wijzigingsclausule van 2010” genoemd). Daarin wordt voorzien in: — een afwijking van het algemene tarief van de PRM-vergoeding, waardoor Ryanair [0,10-0,30] EUR per passagier zal betalen voor het jaar lopend van 1 februari 2009 tot en met 31 januari 2010. Bovendien is in de indexeringsvoorwaarden voor de PRM-vergoeding voorzien in een tariefkorting die evenredig is aan de toename van het door Ryanair gegenereerde passagiersvolume (80); — een korting van [0,10-0,50] EUR per passagier voor Ryanair op de grondafhandelingstarieven.

3.2.5. De overdracht van de Promocy-aandelen van BSCA

(105) Op 31 maart 2010 heeft BSCA haar 50 %-belang in Promocy aan Ryanair overgedragen (81). BSCA heeft haar aandelen verkocht tegen hun boekhoudkundige waarde, voor een bedrag van in totaal 31 100 EUR (of 100 EUR per aandeel). Alle risico's en verplichtingen zijn aan de enige aandeelhouder, in casu Ryanair, overgedragen.

(106) Volgens België bedroeg de kasstroom van Promocy op het tijdstip van deze overdracht 261 073 EUR (saldo activa, verminderd met het kapitaal en de wettelijke reserve) (82). BSCA heeft dus de helft van het kapitaal van Promocy overgedragen tegen een prijs die ver onder de helft van de waarde van de kasstroom ligt.

4. OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN

4.1. Opmerkingen van belanghebbenden ten aanzien van de maatregelen ten faveure van BSCA

4.1.1. Brussels Airport Company

a) Opmerkingen ingekomen in september 2012 na de vaststelling van het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure

(107) Brussels Airport Company (hierna „BAC” genoemd) is van mening dat alle maatregelen ten behoeve van BSCA zoals die in het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure zijn beschreven, staatssteun vormen die niet met de interne markt verenigbaar mag worden verklaard.

(108) Volgens BAC is ten aanzien van geen van de in het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure beschreven investeringen een juridisch bindend besluit genomen vóór 12 december 2000.

(109) BAC is van mening dat het bij geen van de infrastructuurinvesteringen om de uitoefening van overheidsbevoegdheden ging, omdat het steeds elementen betrof die van essentieel belang zijn voor de economische activiteiten van de exploitant, met inbegrip van de werkzaamheden om het functioneren van de luchthaven te verbeteren (zoals de landingssystemen of de verlenging van de start- en landingsbaan) of om zijn economische ontwikkeling te stimuleren (parkings voor auto's, toegangswegen of onderhoudshallen).

i) Betaling van de concessie en de infrastructuur door BSCA

(110) BAC betoogt dat geen van de aan BSCA toegekende maatregelen zoals die in het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure zijn beschreven, in overeenstemming zijn met het beginsel van de investeerder in een markteconomie (MEIP). In het licht van de in de sector geldende praktijk ligt het rendement op investering (ROI) dat het Gewest/SOWAER ontvangt, duidelijk lager dan het rendement waarmee een particuliere investeerder zou rekenen (83).

(111) Volgens BAC bleef geen van de investeringsmaatregelen voor BSCA tot het noodzakelijke minimum beperkt. Dit valt te verklaren doordat het bedrag dat BSCA in de periode 2002-2010 voor de concessie en de infrastructuur betaalde, afgezien van een verhoging in 2007, ongewijzigd is gebleven, terwijl het aantal passagiers en de inkomsten in diezelfde periode zijn toegenomen. Daardoor is de netto gemiddelde waarde van de infrastructuur voor BSCA toegenomen, terwijl haar netto gemiddelde betalingen zijn gedaald.

ii) Diensten van SOWAER aan BSCA en door het Gewest vergoede diensten

(112) Wat de diensten van SOWAER aan BSCA en de door het Gewest aan BSCA vergoede diensten betreft, verklaart BAC dat de Belgische overheid, afgezien van de overheidstaken zoals politie- en douanediensten, bij geen enkele andere activiteit op Brussels Airport betrokken is. BAC draagt de kosten van de brandbestrijdings-, veiligheids- en onderhoudsdiensten. De diensten inzake follow-up, registratie en planning van vluchten worden rechtstreeks aan Belgocontrol betaald door de luchtvaartmaatschappijen die van Brussels Airport gebruikmaken. Op de luchthaven van Charleroi hoeven de luchtvaartmaatschappijen niet te betalen om deze diensten te kunnen krijgen. Als dusdanig houden de door het Waals Gewest aan BSCA vergoede diensten geen verband met de uitoefening van overheidsbevoegdheden.

(113) BAC is van mening dat deze diensten geen diensten van algemeen economisch belang (DAEB's) vormen, omdat zij inherent verband houden met de exploitatie van een luchthaven en de essentiële aspecten van de economische activiteiten van een luchthaven en niet voldoen aan de criteria van het Altmark-arrest.

(114) BAC is van mening dat de vergoedingen die BSCA in het kader van die diensten zijn betaald, niet met het beginsel van een investeerder in een markteconomie in overeenstemming zijn en exploitatiesteun vormen. Aangezien de betalingen van BSCA aan het Gewest voor het gebruik van de infrastructuur lager liggen dan hetgeen een particuliere investeerder als acceptabel had beschouwd, zou dit soort investeerder niet instemmen met bijkomende betalingen voor diensten zonder dat hij een daarmee overeenstemmend rendement krijgt.

(115) BAC beklemtoont dat exploitatiesteun alleen in uitzonderlijke omstandigheden en op strikte voorwaarden in achterstandsgebieden verenigbaar kan worden verklaard. Geen van die voorwaarden is vervuld in het geval van de luchthaven van Charleroi en de steun kan niet als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd.

iii) De deelneming van SOWAER in de kapitaalverhoging van BSCA

(116) BAC betwijfelt dat de kapitaalverhoging van BSCA van 3 december 2002 in overeenstemming met het beginsel van de investeerder in een markteconomie is verlopen. BAC beklemtoont daarnaast dat, om te kunnen beoordelen of een particuliere investeerder tot een kapitaalverhoging was overgegaan, geen rekening zou mogen worden gehouden met de overige steunmaatregelen die BSCA heeft genoten.

iv) Beïnvloeding van de mededinging

(117) BAC voert aan dat de luchthaven van Charleroi dankzij de steunmaatregelen haar concurrentiepositie ten opzichte van andere luchthavens en andere vervoersvormen (zoals de hogesnelheidstrein) heeft kunnen versterken, omdat BSCA daardoor vrij lage luchthavengelden kon berekenen. Een en ander resulteert in een forse kloof tussen de luchthavengelden in Brussel en die in Charleroi, met name als gevolg van de verschillen tussen de vergoedingen per passagier en de veiligheidsvergoedingen. De luchthavengelden die BSCA berekent, liggen onder het markttarief ten opzichte van Brussels Airport en andere vergelijkbare luchthavens in het verzorgingsgebied van de luchthaven van Charleroi (zoals Eindhoven, Rijsel en Keulen/Bonn).

(118) Volgens BAC heeft dit verschil in de periode 2004-2011 tot een verlies van 2,5 miljoen passagiers geleid. De bloei van de luchthaven van Charleroi is niet uitsluitend toe te schrijven aan het bijkomende verkeersvolume dat Brussels Airport niet had gegenereerd, zoals blijkt uit het feit dat de jaarlijkse gemiddelde groei voor een referentiegroep van Europese luchthavens 20,5 % bedroeg voor de periode 2005-2011, terwijl het verkeersvolume in Brussel constant is gebleven. Voorts verliep de uitbreiding van het aantal bestemmingen en de vluchtfrequenties in Charleroi parallel met het schrappen of verminderen van frequenties in Brussel voor die bestemmingen.

b) Opmerkingen ingekomen in mei 2014 na de bekendmaking van de richtsnoeren luchtvaartsteun

(119) BAC is van mening dat zowel de investeringssteun als de exploitatiesteun die BSCA heeft gekregen, staatssteun zijn die niet als verenigbaar met de interne markt kan worden beschouwd. De inwerkingtreding van de richtsnoeren luchtvaartsteun versterkt volgens BAC alleen maar deze conclusie.

i) Investeringssteun

(120) BAC is van mening dat de investeringssteun die BSCA heeft gekregen, staatssteun vormt die als onverenigbaar met de interne markt moet worden beschouwd omdat deze steun niet evenredig was aan doelstellingen van gemeenschappelijk belang (op Brussels Airport was er immers geen congestie) en niet tot het noodzakelijke minimum beperkt bleef.

ii) Exploitatiesteun

1. Aanwezigheid van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU

(121) Volgens BAC was het besluit tot inleiding van de procedure in hoofdzaak toegespitst op de verschillende behandeling bij de financiering van deze activiteiten tussen Charleroi en andere ondernemingen binnen dezelfde lidstaat en andere luchthavens zoals Brussels Airport. In dat verband is BAC van mening dat de vergoeding die het Waals Gewest aan BSCA voor de kosten van deze diensten betaalt, staatssteun vormt en een discriminatie tussen BAC en BSCA binnen België, omdat BAC deze kosten zelf heeft moeten dragen.

2. De verenigbaarheid van de steunmaatregelen overeenkomstig artikel 107, lid 3, VWEU

(122) In punt 137 van de richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (84) („de richtsnoeren luchtvaartsteun”) is bepaald dat een aantal criteria vervuld moet zijn om exploitatiesteun uit het verleden als verenigbaar met de interne markt te beschouwen. Volgens BAC voldoet de exploitatiesteun die BSCA heeft gekregen, niet aan deze criteria.

a) De steun draagt niet bij tot verwezenlijking van een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang

(123) Zijn Charleroi en Brussels Airport concurrenten binnen hetzelfde verzorgingsgebied, dan heeft de steun voor BSCA, volgens BAC, namelijk geleid tot dubbel gebruik van de in België beschikbare luchthavencapaciteit. Zo zou de capaciteit van Charleroi zijn uitgebreid, terwijl die van Brussels Airport nog niet verzadigd was. In 2012 bedroeg het aantal passagiers op Charleroi en Brussels Airport samen 25,4 miljoen, een aantal dat nog onder de maximale capaciteit ligt die Brussels Airport kan opvangen.

b) Geen noodzaak van overheidsmaatregelen

(124) BAC beklemtoont dat het jaarlijkse aantal passagiers van Charleroi in 2001-2002 meer dan 1 miljoen bedroeg en in 2008-2009 meer dan 3 miljoen. In het licht van de categorieën die in de richtsnoeren luchtvaartsteun zijn bepaald, had BSCA het merendeel van de kosten of zelfs alle kosten die op de luchthaven van Charleroi zijn ontstaan tijdens de periode waarop het onderzoek van de Commissie ziet, zelf moeten dragen.

(125) Volgens BAC mag geen enkele exploitatiesteun aan BSCA worden toegekend vanaf de inwerkingtreding van de nieuwe richtsnoeren luchtvaartsteun, omdat het jaarlijkse aantal passagiers sinds 2009 de drempel van 3 miljoen ver heeft overschreden.

c) De steun is geen geschikt instrument en het bedrag ervan is onevenredig

(126) Volgens BAC hadden de bedragen die BSCA voor de volgende diensten betaalde, geschikter kunnen zijn: het bedrag voor de terbeschikkingstelling van luchthaveninfrastructuur, het bedrag in ruil voor de diensten van SOWAER, of nog de vergoeding van bepaalde diensten door het Waals Gewest. Volgens BAC bleef de aan BSCA verleende staatssteun niet tot het noodzakelijke minimum beperkt en hadden het Waals Gewest en SOWAER de beschikking over beleidsmaatregelen die de mededinging minder verstoorden.

d) De steun beïnvloedt de mededinging en het handelsverkeer ongunstig

(127) Vooraf beklemtoont BAC dat, in tegenstelling tot wat in punt 131 van de richtsnoeren luchtvaartsteun wordt aanbevolen, in het businessplan van BSCA de kwestie van de impact van de ontwikkeling van hun activiteiten op het verkeersvolume van Brussels Airport niet is bestudeerd.

(128) Daarnaast vestigt BAC de aandacht van de Commissie op het feit dat de zaak in kwestie niet valt te vergelijken met die van de luchthaven van Groningen waar de Commissie exploitatiesteun als verenigbaar met de interne markt heeft beschouwd. Immers, in die zaak heeft de Commissie de noodzaak erkend van een bestrijding van de congestie op de luchthaven Schiphol en het feit dat de beide luchthavens voldoende ver van elkaar verwijderd waren. Deze beide elementen spelen in deze zaak niet.

(129) Deze steun waarmee BSCA het bedrag van de luchthavengelden kunstmatig heeft kunnen verlagen, heeft voor BAC de volgende negatieve effecten gehad: een significante daling van het aantal passagiers en een vermindering van de frequenties of zelfs de schrapping van routes waarop ook vanaf de luchthaven van Charleroi wordt gevlogen.

(130) Wat de daling van het aantal passagiers op Brussels Airport betreft, beklemtoont BAC dat dit in wezen is terug te voeren op een fenomeen van absorptie van haar klanten door BSCA. Daardoor komt het, volgens BAC, dat daar waar de meeste Europese luchthavens hun passagiersaantallen in de periode 2005-2013 hebben zien stijgen, de passagiersaantallen op Brussels Airport zijn gestagneerd, terwijl tezelfdertijd het passagiersaantal op Charleroi is toegenomen.

(131) Volgens BAC valt dit fenomeen van absorptie van klanten ook te verklaren door het schrappen van verbindingen op Brussels Airport en door de verlaging van de frequentie van een aantal vluchten. BAC ziet met name een verband met de vluchten die op Brussels Airport zijn geschrapt nadat gelijkwaardige vluchten vanaf de luchthaven van Charleroi waren opgezet.

(132) BAC vraagt dat de Commissie in haar nieuwe besluit over deze steun, aansluitend bij de drempels in de nieuwe richtsnoeren luchtvaartsteun, verklaart dat: i) geen exploitatie- en investeringssteun meer aan BSCA mag worden verleend vanaf de datum van inwerkingtreding van de nieuwe richtsnoeren luchtvaartsteun, en ii) de luchthavendiensten op Charleroi voldoende worden belast om de gegenereerde marginale kosten te dekken.

4.1.2. Brussels Airlines

a) Het bestaan van steun voor BSCA

i) Economische activiteit

(133) Brussels Airlines verklaart dat de brandbestrijdings-, onderhouds-, beveiligings- en veiligheidsdiensten, maar ook de diensten met betrekking tot landen en opstijgen en infrastructuur niet tot de publieke taak behoren, maar deel uitmaken van de economische activiteit bestaande uit het beheer van een luchthaven — en dat zij dus geen discriminerende subsidie mogen krijgen. Deze diensten kunnen niet als diensten van algemeen economisch belang (DAEB's) worden beschouwd. Brussels Airlines betoogt dat andere sectoren in het Waals Gewest hun eigen brandbestrijdingsdiensten zelf financieren, net zoals ook het geval is op Brussels Airport. Aangezien het Waals Gewest de veiligheidskosten op de luchthaven van Charleroi dekt, vordert BSCA deze niet in bij de luchtvaartmaatschappijen, terwijl Brussels Airport op dat punt geen enkele compensatie ontvangt. De passagiers die vanuit Brussel vertrekken, moeten ook een vergoeding aan de Belgische autoriteit voor de burgerluchtvaart betalen, hetgeen niet het geval is voor passagiers die vanaf de luchthaven van Charleroi vertrekken.

ii) Voordeel

(134) Brussels Airlines denkt niet dat Gewest/SOWAER bij hun steunverlening aan BSCA hebben gehandeld als een particuliere marktdeelnemer in een markteconomie. De winstgevendheid van BSCA lijkt te zijn opgeblazen door de subsidies, de toelagen en compenserende maatregelen, waarzonder de winstmarge van de onderneming steeds negatief was geweest. Brussels Airlines vraagt zich ook af of de gecombineerde winstgevendheid van BSCA en SOWAER aansluit bij marktgerichte praktijken. Brussels Airlines voert aan dat het Gewest niet heeft gehandeld als een particuliere investeerder, omdat dit soort investeerder niet in een structureel verliesgevende onderneming zou investeren.

iii) Concurrentieverstoringen

(135) Toen in de periode 2004-2012 het aantal passagiers op korteafstandsvluchten op Charleroi was verdrievoudigd, is datzelfde aantal op Brussels Airport gestagneerd, aangezien het aantal passagiers in 2012 er gelijk was aan dat van 2004. Brussels Airlines voegt nog toe dat zijzelf haar aantal passagiers van […] miljoen naar […] miljoen zag gaan. In het licht van deze vaststellingen en alles samen bezien, concludeert Brussels Airlines uit het feit dat het aantal passagiers op luchthavens met 34 % is toegenomen, dat alle groei naar de luchthaven van Charleroi is gegaan. Brussels Airlines constateert dat in de periode 2004-2007 andere Europese luchthavens sterk zijn gegroeid (met meer dan 20 %), maar dat de groei op Charleroi niet uitsluitend valt te verklaren door een toename van het verkeersvolume, maar ook door het feit dat een groot aantal passagiers dat doorgaans Brussels Airport gebruikte, nu de voorkeur gaf aan de luchthaven van Charleroi. Volgens ramingen van Brussels Airlines zouden zo […] miljoen passagiers per jaar verloren zijn gegaan aan de luchthaven van Charleroi, of naar raming meer dan […] miljoen EUR inkomsten per jaar.

b) Rechtsgrondslag voor de verenigbaarheidsbeoordeling van de steun aan BSCA

(136) Volgens Brussels Airlines beschikt de Commissie niet over een rechtsgrondslag om exploitatiesteun goed te keuren die: i) is toegekend vóór de inwerkingtreding van de richtsnoeren luchtvaartsteun, en ii) met de interne markt onverenigbaar was op het tijdstip van de toekenning ervan. De richtsnoeren luchtvaartsteun met terugwerkende kracht toepassen zou indruisen tegen de algemene rechtsbeginselen en met name, zoals in deze zaak het geval is, wanneer de omstandigheden om exploitatiesteun goed te keuren verhoudingsgewijs minder streng zijn dan in het verleden.

(137) In de eerste plaats staan de Europese rechtsbeginselen van de rechtszekerheid en het verbod van terugwerkende kracht eraan in de weg dat Uniewetgeving van kracht wordt vóór de bekendmaking ervan, tenzij in uitzonderlijke omstandigheden. In dit geval is, volgens Brussels Airlines, geen sprake van uitzonderlijke omstandigheden.

(138) In de tweede plaats wordt in de mededeling van de Commissie betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun, verklaard dat de Commissie onrechtmatige steun steeds dient te toetsen aan de juridische instrumenten die van kracht waren op het ogenblik waarop de steun werd verleend. Bijgevolg kan de Commissie, volgens Brussels Airlines, niet afwijken van haar eigen regels zonder in te gaan tegen algemene rechtsbeginselen (gelijke behandeling, gewettigd vertrouwen). Volgens Brussels Airlines is er is dus geen rechtmatige reden om die mededeling in deze zaak niet toe te passen.

(139) Ten slotte is exploitatiesteun, naar zijn aard, onverenigbaar met de interne markt. Volgens Brussels Airlines was dit beginsel duidelijk geformuleerd in de richtsnoeren van 2005.

(140) Brussels Airlines acht de aanpak van de Commissie in deze zaak des te meer onaanvaardbaar omdat: — de Commissie voordien de betrokken maatregelen die Charleroi had genoten, heeft verboden, — de Commissie in haar besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure de reeks maatregelen waarop de onderzoeksprocedure ziet, heeft uitgebreid, en — volgens dat besluit tot uitbreiding van de procedure de onderzochte maatregelen duidelijk onverenigbaar zijn met de interne markt.

(141) Bijgevolg waren het Waals Gewest en BSCA, volgens Brussels Airlines, perfect op de hoogte van de geldende regels inzake staatssteun. De steun verbieden zou bijgevolg niet indruisen tegen het vertrouwensbeginsel. Integendeel, het zou onrechtvaardig zijn om retroactief hun onrechtmatig handelen ten nadele van derden, en met name ten nadele van derden die zich aan de regels hebben gehouden, te rechtvaardigen. De afweging tussen de belangen die hier spelen, vereist duidelijk dat de betrokken steunmaatregelen worden verboden.

(142) Volgens Brussels Airlines erkent de Commissie, door retroactief de richtsnoeren luchtvaartsteun toe te passen op exploitatiesteun uit het verleden die manifest onverenigbaar is, impliciet dat er sprake is van onverenigbaarheid.

c) De verenigbaarheid van de steun voor BSCA op grond van de nieuwe richtsnoeren luchtvaartsteun

i) Doelstelling van algemeen belang

(143) Brussels Airlines vestigt de aandacht van de Commissie op het feit dat de positieve effecten die van het overheidsbeleid inzake steun worden verwacht — zoals de ontwikkeling en toegankelijkheid van regio's — onzeker zijn.

(144) Het verschijnsel van de kannibalisering van bestaande luchthavens door regionale luchthavens brengt volgens Brussels Airlines diverse andere negatieve effecten met zich mee: — in de eerste plaats is er sprake van ondoelmatige duplicering van infrastructuur, omdat capaciteit wordt gecreëerd terwijl nog andere capaciteit beschikbaar is. Ter onderbouwing van dit argument beklemtoont Brussels Airlines dat in de betrokken periode (2000-2012) de op Brussels Airport beschikbare capaciteit voldoende was om meer passagiers te kunnen ontvangen. Zo bedroeg in 2011 de verwerkingscapaciteit van Brussels Airport maximaal 28 miljoen passagiers, terwijl slechts 18,8 miljoen passagiers van de luchthaven gebruikmaakten. Tegelijkertijd verwerkte de luchthaven van Charleroi 5,9 miljoen passagiers bij een verwerkingscapaciteit van 6 tot 7 miljoen passagiers. In 2011 bedroeg de totale capaciteit van de beide luchthavens 24,7 miljoen passagiers, of een totale capaciteit die lager ligt dan de maximale capaciteit van Brussels Airport alleen; — in de tweede plaats beklemtoont Brussels Airlines dat de uitbouw van de activiteiten van de luchthaven van Charleroi ten koste van de activiteiten op Brussels Airport en van Brussels Airlines, een negatief sociaaleconomisch effect heeft gehad. Brussels Airlines vergelijkt de directe en indirecte toegevoegde waarde van de luchthavens van Brussel en Charleroi in de periode 2007-2009. De toegevoegde waarde van de luchthaven van Charleroi zou 38 miljoen EUR bedragen, terwijl die van Brussels Airport 358 miljoen EUR zou bedragen. Brussels Airlines verwijst ook naar het aantal banen dat in de periode 2007-2009 direct en indirect door de beide luchthavens werd gecreëerd. Nam het aantal banen op de luchthaven van Charleroi in die periode toe met 589 VTE's (voltijdequivalenten), dan is het aantal banen op Brussels Airport met 1 057 gedaald. Ook al is het aantal passagiers op de luchthaven van Charleroi, in tegenstelling tot Brussels Airport, in de periode 2007-2009 sterk toegenomen, toch is het aantal directe en indirecte banen niet zo sterk toegenomen dat daarmee de afname van de banen op Brussels Airport werd gecompenseerd; — ten slotte heeft het fenomeen van de kannibalisering, volgens Brussels Airlines, een negatief effect gehad op de winstgevendheid van de traditionele luchtvaartmaatschappijen — ten voordele van de lagekostenmaatschappijen waarvan de winstgevendheid in hoofdzaak door subsidies valt te verklaren. Volgens Brussels Airlines was de gemiddelde winstgevendheid bij de Association of European Airlines (AEA) in de betrokken periode gering of zelfs negatief (met een winst vóór rente en belastingen (EBIT) van 0,9 miljard EUR in 2000 en – 0,4 miljard EUR in 2012), terwijl de winstgevendheid van Ryanair substantieel is (met een winst vóór rente en belastingen (EBIT) van 84 miljoen EUR in 2000 en 617 miljoen EUR in 2012). Toch is deze winstgevendheid, volgens Brussels Airlines, toegenomen door de subsidies die naar de luchthavens gaan. Volgens Brussels Airlines zou zonder deze steun (die voor 2011 op 720 miljoen EUR wordt geraamd) de winstgevendheid van Ryanair fors zijn verminderd of zelfs negatief zijn.

(145) Bovendien beklemtoont Brussels Airlines dat de exploitatiesteun werd toegekend aan de luchthaven van Charleroi terwijl: i) deze luchthaven in hetzelfde verzorgingsgebied als Brussels Airport ligt, en ii) op de luchthaven van Brussels Airport nog capaciteit beschikbaar is. Bijgevolg had, volgens Brussels Airlines, een businessplan dat gebaseerd was op prognoses voor passagiers- en vrachtstromen, moeten aangeven wat het verwachte effect was van de uitbouw van deze luchthaven op het verkeer naar Brussels Airport. Brussels Airlines beklemtoont dat dit soort beoordeling nooit is uitgevoerd. Hoe dan ook zou, mocht dit soort beoordeling zijn gemaakt, daaruit zijn gebleken dat een toename van het verkeer naar de luchthaven van Charleroi ten koste zou gaan van het verkeer naar Brussels Airport. Volgens Brussels Airlines zou deze uitkomst overeenstemmen met de werkelijkheid: een stijging van het marktaandeel van de luchthaven van Charleroi, dat samenhangt met een daling van het marktaandeel van Brussels Airport en een vermindering van de frequenties en/of schrapping van diverse routes van Brussels Airlines. Bijgevolg herhaalt Brussels Airlines dat de exploitatiesteun voor BSCA niet heeft bijgedragen tot het behalen van een doelstelling van gemeenschappelijk belang. Integendeel, deze maatregelen hebben juist geleid tot een slecht gebruik en verspilling van middelen.

ii) De noodzaak van de steun

(146) Brussels Airlines herhaalt dat luchthavens, willen zij volgens de richtsnoeren luchtvaartsteun luchthavens exploitatiesteun kunnen krijgen, een verkeersvolume van maximaal 3 miljoen passagiers per jaar mogen hebben. Brussels Airlines beklemtoont dat dit plafond vanaf 2009 werd overschreden. Voorts constateert Brussels Airlines dat de exploitatiesteun die BSCA heeft genoten, tussen 2002 en 2008 niet is geëvolueerd terwijl BSCA — in theorie — in staat moest zijn om een steeds toenemend deel van haar exploitatiekosten te dekken. Bovendien had de luchthaven van Charleroi vanaf 2009 in staat moeten zijn om haar exploitatiekosten te dekken en kwam zij niet in aanmerking om verdere exploitatiesteun te ontvangen.

iii) Steun geen geschikt instrument

(147) Volgens Brussels Airlines is het, zelfs indien kon worden aangetoond dat de exploitatiesteun voor de luchthaven van Charleroi in 2008 nog noodzakelijk was, dan weer zeker dat de overheidsfinanciering van BSCA door middel van staatssteun een ongeschikt beleid was omdat de luchthaven van Charleroi niet winstgevend was. Bovendien, zo beklemtoont Brussels Airlines, zijn alle betrokken maatregelen ongeschikte instrumenten omdat het Waals Gewest, voor zover haar bekend, niet heeft geprobeerd om a priori zijn steunmaatregelen te vergelijken met maatregelen die de mededinging minder zouden verstoren.

iv) Concurrentieverstoring

(148) Brussels Airlines herhaalt dat de luchthaven van Charleroi in hetzelfde verzorgingsgebied ligt als Brussels Airport en dat op die luchthaven in de onderzochte periode nog capaciteit beschikbaar was. Bovendien is het, zo beklemtoont Brussels Airlines, zo dat het aantal passagiers op de luchthaven van Charleroi is toegenomen, terwijl het aantal passagiers op Brussels Airport de voorbije jaren is gestagneerd of zelfs afgenomen, ondanks het feit dat het vliegverkeer in alle Europese landen over het algemeen is toegenomen.

4.1.3. Board of Airline Representatives (BAR)

a) Opmerkingen naar aanleiding van het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure

(149) De Board of Airline Representatives (hierna „BAR” genoemd) voert aan dat op Brussels Airport de kosten voor terminaldiensten (vergoedingen), de veiligheidskosten, bepaalde beveiligingskosten en de kosten voor de brandbestrijdingsdiensten ten laste vallen van de gebruikers ervan, terwijl deze kosten op de regionale luchthavens voor rekening komen van de luchthavenautoriteiten of de regionale overheden. Volgens BAR gaat het hier om een substantieel voordeel voor de regionale luchthavens.

b) Opmerkingen naar aanleiding van de bekendmaking van de richtsnoeren luchtvaartsteun

i) De concurrentieverstoring veroorzaakt door de exploitatiesteun voor BSCA

(150) BAR herhaalt kort de aard van de betrokken steunmaatregelen: exploitatiesteun die BSCA van het Waals Gewest heeft ontvangen en „die waarschijnlijk — ten minste gedeeltelijk — aan Ryanair is doorgegeven”.

(151) BAR klaagt aan dat de Commissie door aan te kondigen dat zij de in de richtsnoeren luchtvaartsteun geformuleerde beginselen wilde gaan toepassen „op alle zaken met betrekking tot exploitatiesteun (…) voor luchthavens, zelfs indien de steun vóór 4 april 2014 (…) werd verleend”, ingaat tegen het beginsel van de rechtszekerheid en een benadering hanteert die indruist tegen de benadering die zij in 2002 voorstond in haar mededeling betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun, omdat, zo nog steeds BAR, daarin wordt aangegeven dat steun moet worden getoetst „aan de bepalingen die van kracht waren op het ogenblik waarop de steun werd verleend”. Bovendien is BAR van mening dat deze beleidswijziging van de Commissie ook indruist tegen het motiveringsbeginsel, omdat de Commissie niet uitlegt waarom de evolutie van de luchtvaartsector een impact zou hebben op het onderzoek van exploitatiesteun uit het verleden, noch waarom een en ander alleen geldt voor dit soort steun en niet ook voor aanloopsteun of investeringssteun uit het verleden. In dat verband beklemtoont BAR dat, mocht de Commissie de steun uit het verleden met de interne markt verenigbaar verklaren — terwijl zij deze voordien anders had beoordeeld —, zulks niet alleen zou indruisen tegen de hier genoemde algemene beginselen, maar ook tegen de beginselen van behoorlijk bestuur en gewettigd vertrouwen.

(152) De betrokken steunmaatregelen, met inbegrip van de steun aan BSCA uit het verleden, zijn volgens BAR onverenigbaar met de interne markt, zelfs bezien in het licht van de bepalingen van de richtsnoeren luchtvaartsteun, en wel hierom: — de steunmaatregelen zijn niet noodzakelijk: BSCA heeft de drempel van 1 miljoen passagiers overschreden, aangezien zij nu 6 miljoen passagiers ontvangt. Zij moet dan ook in staat zijn om haar exploitatiekosten te kunnen dragen. Hoe dan ook kan de exploitatiesteun niet verenigbaar worden verklaard omdat BSCA 3 miljoen passagiers verwerkte, noch was deze steun noodzakelijk in de voorafgaande periode omdat BSCA in staat had moeten zijn haar exploitatiekosten te dragen; — de steun is concurrentieverstorend: aangezien BSCA in hetzelfde verzorgingsgebied ligt als Brussels Airport waar nog reservecapaciteit beschikbaar was, had het Waals Gewest volgens BAR hiermee bij de steunverlening rekening moeten houden, hetgeen niet is gebeurd.

ii) Verdere opmerkingen over eerlijke concurrentievoorwaarden

(153) Indien BSCA vindt dat de steun voor het verrichten van bepaalde publieke diensten aan de luchthaven goedkeuring moet krijgen, dan moeten deze diensten volgens BAR worden vergeleken met de diensten op Brussels Airport. Toch, zo beklemtoont BAR, worden bepaalde diensten voor BSCA als publieke diensten beschouwd, terwijl dat op Brussels Airport niet het geval is.

(154) BAR beklemtoont dat de inning van luchthavengelden niet mag leiden tot een situatie waarbij tussen de gebruikers wordt gediscrimineerd. Met name wijst BAR op de kortingen die Ryanair op de luchthavengelden krijgt en die andere op deze luchthaven gevestigde maatschappijen niet krijgen, en op het feit dat de luchthavengelden op Brussels Airport veel hoger zijn.

(155) BAR herhaalt dat sinds de privatisering van Brussels Airport de door de luchthaven verrichte diensten uitdrukkelijk niet meer worden beschouwd als behorend tot de overheid. Deze activiteiten zijn de „gereguleerde activiteiten” waarvoor de door de gebruikers van of passagiers op de luchthaven verschuldigde vergoedingen worden gecontroleerd door middel van een formule.

(156) Voorts vestigt BAR de aandacht van de Commissie op de hypothese van kruissubsidiëring omdat Ryanair zowel actief is op de luchthaven van Charleroi als op Brussels Airport. Mocht deze hypothese bevestiging vinden, zou er duidelijk sprake zijn van concurrentieverstoring.

4.1.4. Association of European Airlines (AEA)

a) Opmerkingen naar aanleiding van het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure

(157) Association of European Airlines (hierna „AEA” genoemd) voert aan dat de subsidies die regionale luchthavens krijgen, alleen kunnen worden geaccepteerd indien deze, zonder discriminatie, ten goede komen aan de gebruikers van de luchthaven en geen verstoringen veroorzaken tussen de luchthavens binnen eenzelfde verzorgingsgebied. AEA erkent dat de luchthavens hun infrastructuur kunnen aanpassen om te voldoen aan de behoeften van specifieke gebruikers, zolang de beginselen van transparantie, de verhouding tot de kosten en het verbod op discriminatie in acht worden genomen.

4.1.5. Air France

a) Opmerkingen naar aanleiding van het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure

(158) Air France vraagt de Commissie om geen toestemming te geven voor de maatregelen die de onderneming beschouwt als exploitatiesteun die de concurrentie tussen luchtvervoerders en tussen luchthavens vervalst. Volgens Air France moet de Commissie een uitgebreide vergelijking maken tussen de op de luchthaven van Charleroi berekende vergoedingen en de vergoedingen op luchthavens binnen hetzelfde verzorgingsgebied, met name op Brussels Airport.

(159) Voorts betwist Air France de retroactieve toepassing van de richtsnoeren luchtvaartsteun op zaken betreffende exploitatiesteun voor luchthavens, zelfs indien die steun werd uitgekeerd vóór de bekendmaking van de richtsnoeren, om meerdere redenen: — volgens Air France begunstigt de retroactieve toepassing van de richtsnoeren luchtvaartsteun de spelers die zich niet aan de regels houden, door gedragingen te rechtvaardigen die op het tijdstip dat deze ten uitvoer werden uitgebracht, niet in overeenstemming waren met de toentertijd geldende regels. Integendeel, deze benadering bestraft de spelers die zich hebben gehouden aan de vorige richtsnoeren door geen overheidsmiddelen te aanvaarden, — de retroactieve toepassing van de richtsnoeren luchtvaartsteun op exploitatiesteun voor luchthavens druist in tegen de algemene rechtsbeginselen en de Europese rechtspraak.

(160) Volgens Air France zouden de nieuwe richtsnoeren ertoe leiden dat de nieuwe spelers worden begunstigd ten koste van de historische spelers. Immers, door toe te staan dat een nieuwe luchtvaartmaatschappij niet de incrementele kosten van haar activiteiten hoeft te betalen, worden de historische spelers op de luchthaven die hogere vergoedingen verschuldigd zijn, gediscrimineerd.

(161) Ten slotte herhaalt Air France dat de voorwaarde dat de infrastructuur van een luchthaven zonder discriminatie toegankelijk moet zijn, in theorie misschien gemakkelijk lijkt te kunnen worden vervuld, maar dat de praktijk anders uitpakt, omdat bepaalde exploitatiemodellen bewust worden benadeeld.

4.1.6. BSCA

a) Opmerkingen naar aanleiding van het besluit van 2012 tot uitbreiding van de procedure

(162) BSCA verzoekt de Commissie haar onderzoek af te sluiten, omdat er geen sprake is van staatssteun voor BSCA of haar zakelijke partners.

(163) In de eerste plaats is BSCA van mening dat de tijd die sinds de aanvang van de zaak is verlopen, gewettigd vertrouwen heeft doen ontstaan in hoofde van BSCA en haar gebruikers. BSCA herhaalt dat de Commissie reeds bij haar eerste onderzoek dat op de beschikking van 2004 is uitgelopen, in kennis was gesteld van het mechanisme dat het Waals Gewest en BSCA in 1991 hadden uitgewerkt in het kader van de concessieovereenkomst en de latere wijzigingen daarvan. BSCA vecht dan ook de uitbreiding van de reeks maatregelen waarop het onderzoek van de Commissie ziet, aan.

(164) BSCA vestigt de aandacht van de Commissie op het belang van regionale luchthavens voor de sociaaleconomische ontwikkeling, de toegankelijkheid van de regio en het toerisme. Met de liberalisering van het luchtvervoer is volgens BSCA een nieuwe categorie passagiers ontstaan die gericht zijn op citytrips en korte reizen om familieredenen, en hebben ook nieuwe lowcostbedrijfsmodellen het licht gezien, die op deze nieuwe vraag inspelen. BSCA vindt dan ook dat zij slechts in zeer geringe mate met Brussels Airport concurreert. In dat verband beklemtoont BSCA dat de opening in het verleden van een verbinding tussen Dublin en de luchthaven Charleroi-Brussel-Zuid een wel zeer beperkte impact heeft gehad op Brussels Airport (85). BSCA verdedigt haar succes door het dynamische beleid dat de Waalse overheid de afgelopen jaren heeft gevoerd en door de flexibiliteit van haar infrastructuur en het dynamisme van de teams op de luchthaven.

(165) Wat de diensten van algemeen belang betreft, herhaalt BSCA dat zij sinds 1991 een vergoeding ontvangt voor de diensten van algemeen belang zoals die zijn gedefinieerd in artikel 25 van het met de Waalse overheid overeengekomen bestek. BSCA betwist de analyse die de Commissie in haar besluit van 21 maart 2012 heeft gemaakt, waarbij zij het niet-economische karakter van die activiteit heeft weerlegd. De luchthavenexploitant is van mening dat de Commissie hier terugkomt op haar bestaande beschikkingspraktijk en tegelijk voorbijgaat aan de internationale en Europese regelgeving inzake beveiliging en veiligheid in de transportsector. BSCA herhaalt dat de overdracht van deze diensten van algemeen belang die voordien door de overheidsdiensten werden verricht, was ingegeven door de zorg om goed beheer en flexibiliteit. Zo is de vergoeding door de Waalse overheid gemaximeerd, gerechtvaardigd op basis van de kosten en levert zij BSCA geen enkel voordeel op. Een controlesysteem is opgezet om iedere vorm van overcompensatie te vermijden.

(166) Ten aanzien van de kapitaalverhoging herhaalt BSCA dat de Commissie geen enkele twijfel had geformuleerd bij haar eerste onderzoek en is BSCA van mening dat deze maatregel in overeenstemming is met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie. De luchthavenexploitant voegt daaraan toe dat tot deze kapitaalverhoging werd besloten op basis van een geloofwaardig en realistisch businessplan en dat die operatie was ingegeven door de behoeften in het kader van de forse uitbouw van haar activiteiten. In dat verband beklemtoont BSCA dat de Commissie in 2004 had aangetekend dat de voor 2003 verwachte resultaten hoger uitkwamen dan de resultaten waarmee volgens het businessplan 2001 was gerekend. Ook het aantal via BSCA verwerkte passagiers en de exploitatieopbrengsten in 2011 liggen hoger dan de ramingen uit datzelfde businessplan. Ten slotte zou, volgens BSCA, SOWAER dankzij de uitbouw van de activiteiten van BSCA in partnerschap met Ryanair de door BSCA behaalde goede resultaten hebben kunnen benutten om een substantiële meerwaarde te behalen bij de verkoop van een deel van haar aandelen in 2009.

4.2. Opmerkingen van belanghebbenden ten aanzien van de maatregelen ten faveure van Ryanair

4.2.1. Britannia

(opmerkingen naar aanleiding van het besluit van 2002 tot inleiding van de procedure)

(167) Volgens de luchtvaartmaatschappij Britannia is het normaal dat luchthavens marketingsteun en kortingen kunnen toekennen afhankelijk van de door de maatschappijen aangebrachte aantallen passagiers, vooral als het om luchthavens gaat die hun naam nog niet echt gevestigd hebben. Deze voordelen moeten echter evenredig, realistisch en in duur beperkt zijn. Britannia maakt zich zorgen over de ongelijkheid die in het onderhavige geval tussen concurrerende luchtvaartmaatschappijen is gecreëerd. De luchthavengelden zijn ongelijk en onr