BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 19 oktober 1994

inzake een procedure betreffende de toepassing van artikel 85 van het EG-Verdrag

(IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement)

(Slechts te teksten in de Deense, de Duitse, de Engelse, en de Nederlandse taal zijn authentiek)

(94/980/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 1017/68 van de Raad van 19 juli 1968 houdende de toepassing van mededingingsregels op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren (1), laatstelijk gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Griekenland, en met name op artikel 11, lid 1,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 4056/86 van de Raad van 22 december 1986 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer (2), en met name op artikel 11, lid 1,

Gezien de aanmelding die op 28 augustus 1992 door een aantal lijnvaartmaatschappijen, overeenkomstig artikel 12, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 is verricht en die betrekking heeft op een tussen deze maatschappijen onder de benaming "Trans Atlantic Agreement" gesloten overeenkomst,

Na de indieners van de aanmelding bij brief van 24 september 1992 overeenkomstig artikel 4, lid 8, van Verordening (EEG) nr. 4260/88 van de Commissie (3), gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 3666/93 (4), betreffende de mededelingsverplichtingen, de klachten, de verzoeken en het horen van belanghebbenden en derden, zoals bedoeld in Verordening (EEG) nr. 4056/86 te hebben medegedeeld dat zij de overeenkomst tevens uit hoofde van Verordening (EEG) nr. 1017/68 zou onderzoeken,

Gezien de verzoeken tot vaststelling van een inbreuk die overeenkomstig artikel 10 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 en artikel 10 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 zijn ingediend,

Gezien het besluit van de Commissie van 14 april 1993 om in deze zaak de procedure in te leiden,

Na de betrokken ondernemingen overeenkomstig, respectievelijk, artikel 26, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 1017/68, artikel 23, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86, Verordening (EEG) nr. 1630/69 van de Commissie van 8 augustus 1969 over het horen van belanghebbenden en derden overeenkomstig artikel 26, lid 1 en 2, van Verordening (EEG) nr. 1017/68 van de Raad van 19 juli 1968 (5), alsmede overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 4260/88 in de gelegenheid te hebben gesteld hun standpunten ter zake van de door de Commissie in aanmerking genomen punten van bezwaar kenbaar te maken,

Na raadpleging van het Raadgevend Comité voor mededingingsregelingen en economische machtsposities op het gebied van het vervoer over land en over zee,

Overwegende hetgeen volgt:

DEEL I: DE OVEREENKOMST

I. PARTIJEN

(1) Op dit ogenblik zijn vijftien lijnvaartmaatschappijen lid van de "Trans Atlantic Agreement", hierna "de TAA" genoemd. Dit zijn:

(2) Sedert 28 augustus 1992, datum van de aanmelding:

- Sea-Land Service (Sea-Land),

- A. P. Moeller-Maersk Line (Maersk),

- Atlantic Container Line (ACL),

- Hapag Lloyd,

- Nedlloyd,

- P& O Containers Limited (P& OCL),

- MSC Mediterranean Shipping Company (MSC),

- Orient Overseas Container Line (OOCL),

- Polish Ocean Lines (POL),

- DSR-Senator Lines,

- Cho Yang.

(3) Sedert 12 maart 1993 (6):

- Nippon Yusen Kaisha (NYK).

(4) Sedert 31 maart 1993 (7):

- Neptune Orient Lines (NOL).

NYK en NOL waren tot op dat tijdstip niet actief in de transatlantische koopvaart ("trade").

(5) Sedert 7 april 1993 (8):

- Transportación Marítima Mexicana (TMM),

- Tecomar.

TMM en Tecomar waren reeds vóór die datum actief in de transatlantische koopvaart.

(6) Door zijn "slot-charter" van 26 augustus 1994 met DSR-Senator Lines en Cho Yang begon Hanjin Shipping Co. Ltd met de transatlantische koopvaart en werd zo lid van de TAA.

Deze beschikking is niet gericht tot Hanjin Shipping Co. Ltd, maar moet gezien worden in het kader van haar deelname aan de transatlantische koopvaart door zijn toetreding tot de TAA (zie in het bijzonder de overwegingen 186, 261, 458 en 459 en verder in bijlage II).

II. DE AANGEMELDE OVEREENKOMST

1. Draagwijdte van de overeenkomst

(7) De TAA is in werking getreden op 31 augustus 1992 en heeft betrekking op de oost- en de westwaartse lijnvaart tussen i) enerzijds, de havens in Europa op breedten begrepen tussen de breedtegraad van Bayonne in Frankrijk en die waarop de Noordkaap in Noorwegen is gelegen (met uitzondering van de niet-Baltische havens in Rusland, de Middellandse-Zeehavens en de havens in Spanje en Portugal), en de in het binnenland en aan de kust gelegen punten in Europa die via de hiervoor bedoelde Europese havens worden bereikt, met uitzondering van de punten in Spanje en Portugal; en ii) anderzijds, de havens in de 48 aan elkaar grenzende Staten van de Verenigde Staten en in het "District of Columbia" en de punten in de Verenigde Staten die via de hiervoor bedoelde havens worden bereikt.

2. Doelstellingen van de overeenkomst volgens partijen

(8) Volgens partijen heeft de TAA voornamelijk tot doel de stabiliteit in de Noordatlantische Koopvaart te waarborgen. Gelet op de bestaande overcapaciteit (zie de cijfers in overweging 102) stellen de reders dat die stabiliteit enkel kan worden bereikt door een regulering van het gebruik van de bestaande capaciteit, zodat zij het niveau van de vrachttarieven kunnen verhogen.

3. Voornaamste kenmerken van de overeenkomst

a) Algemeen

(9) Volgens de TAA kunnen haar leden besprekingen voeren en gezamenlijk beslissingen nemen over een breed gamma van onderwerpen betreffende de transatlantische lijnvaart, zoals de prijzen (van het vervoer over zee en over land), de vervoervoorwaarden en de capaciteit (artikel 5 van de TAA).

(10) De TAA-leden beschikken over een organisatie en over procedurevoorschriften die het hun mogelijk maken gezamenlijk strategieën uit te stippelen en ten uitvoer te leggen (artikel 8 van de TAA).

b) Vrachtprijzen volgens de tarieflijst

(11) De leden van de TAA stellen, zowel voor het segment "vervoer over zee" als voor het segment "vervoer over land", tarieven vast en publiceren gezamenlijk deze beide soorten tarieven. Indien een van de leden zelfstandig wil optreden (aanbod van lagere dan de vastgestelde tarieven) (zie overweging 78), dient zulks tien dagen vooraf te worden medegedeeld aan het secretariaat van de TAA, dat op zijn beurt de andere leden ervan in kennis stelt (artikel 13 van de TAA, zoals gewijzigd).

(12) Een permanent "Rate Committee" (tarievencomité) ziet toe op de uitvoering van de doelstellingen van de TAA op het stuk van tarieven (artikel 13 van de TAA). Het bestaat uit de voormalige leden van de zeevaart-"conferences" die actief waren in de koopvaart tussen Noord-Europa en de Oostkust van de Verenigde Staten (9) (namelijk ACL, Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk), alsmede uit OOCL en NYK (10). De toepassing van deze "conference"-overeenkomsten werd sedert de inwerkingtreding van de TAA opgeschort (zie overweging 117 en volgende).

c) Dienstencontracten

(13) Dienstencontracten (11) die door leden van de TAA worden gesloten, moeten aan bepaalde regels voldoen, waarvan de voornaamste zijn:

- de looptijd van de contracten mag niet langer zijn dan één jaar; alle contracten moeten worden beëindigd op 31 december van het lopende jaar;

- geen contract mag worden ondertekend voor jaarlijkse volumes van minder dan 250 containers EVP of TEU ("Equivalents de Vingt Pieds" of "Twenty Foot Equivalent Units") (12). Op 16 september 1993 werd de Commissie door partijen ervan in kennis gesteld dat zij bij de "Federal Maritime Commission" een wijziging van de overeenkomst hadden ingediend die ertoe strekte met ingang van 1 januari 1994 deze grens tot 200 TEU te verlagen.

(14) Een permanent "Contract Committee" (comité voor dienstencontracten), samengesteld uit dezelfde leden als die van het "Rate Committee", dit wil zeggen in hoofdzaak de voormalige leden van de "conferences", ziet toe op de uitvoering van het beleid van de TAA inzake dienstencontracten (artikel 14 van de TAA).

(15) De leden van het "Contract Committee" kunnen gezamenlijk onderhandelen over collectieve dienstencontracten en deze gezamenlijk ondertekenen, doch zij mogen geen individuele dienstencontracten sluiten. De reders die geen lid van dit comité zijn, kunnen individueel en/of gezamenlijk met elkaar onderhandelen en contracten sluiten zonder voorafgaande kennisgeving. Deelname van die reders aan de dienstencontracten van de leden van het "Contract Committee" kan alleen van geval tot geval en met wederzijdse toestemming worden geregeld.

d) "Capacity Management Program"

(16) Alle TAA-leden nemen deel aan een "Capacity Management Program" (programma voor capaciteitsbeheer), hierna "CMP" genoemd, dat in artikel 18 van de TAA is omschreven.

(17) Voor het ogenblik wordt het CMP enkel in de koopvaart richting oost-west, dit wil zeggen in de richting Europa naar de Verenigde Staten, uitgevoerd. Volgens de TAA kunnen partijen het programma uitbreiden tot de oostwaartse koopvaart (Verenigde Staten naar Europa) indien zij zulks nodig achten, doch slechts na voorafgaande instemming van de autoriteiten van de Verenigde Staten.

(18) Het CMP heeft voor het ogenblik dan ook vooral gevolgen voor de Europese uitvoer naar de Verenigde Staten.

(19) Het programma heeft ten doel het vervoeraanbod in de markt te beperken zonder de reële beschikbare capaciteit van de reders te verminderen. Hiertoe verbinden de partijen zich ertoe om een wezenlijk deel van hun beschikbare capaciteit (tot 25 %) niet te gebruiken.

(20) Concreet hebben de TAA-leden, voor een termijn van twee jaar en per periode van drie maanden, enerzijds voor elk van hen de in feite beschikbare capaciteit vastgesteld en, anderzijds, de hoeveelheid lading die elk lid mag vervoeren. Reder A bij voorbeeld, die over drie maanden 10 000 TEU zou kunnen vervoeren, verbindt zich aldus ertoe niet meer dan 8 000 TEU te vervoeren en bij overschrijding van dat quotum aan het TAA-secretariaat een boete van 500 US-dollar per TEU te betalen. Zelfs indien zijn schip niet vol is, zal die reder bijgevolg moeten weigeren een lading te vervoeren, indien hij reeds zijn quotum voor de betrokken periode van drie maanden heeft bereikt. Wel kan hij bij andere leden van de TAA, "slots" bevrachten indien deze hun quota nog niet hebben bereikt.

(21) De in het programma vastgestelde volumes kunnen worden herzien.

(22) Het CMP is een overeenkomst om capaciteit niet te gebruiken, of met andere woorden een overeenkomst om het gebruik van de capaciteit te beperken; een systeem ter vermindering van de feitelijke capaciteit is daarin niet opgenomen.

e) Financiële waarborg

(23) De regel is dat alle leden een waarborgsom van 600 000 US-dollar storten, welk bedrag kan worden verhoogd. Een neutraal lichaam en, in het geval van het CMP, het TAA-secretariaat en een accountant zien erop toe dat de leden de TAA in acht nemen. Zij kunnen bij niet-naleving van de bepalingen van de TAA of van het daarin vervatte CMP zo nodig hoge geldboeten opleggen [. . .] (*).

f) "Space/Slot-Chartering" en uitwisseling van materieel

(24) Naast de zes overeenkomsten die thans (buiten het kader van de TAA) onder de leden van de TAA van kracht zijn in verband met de uitwisseling van schepen, bevat de TAA bepalingen in verband met andere activiteiten op het gebied van "slot-chartering" en uitwisseling van materieel. Deze bepalingen zijn identiek aan de vrijwillige "slot-charter"-bepalingen van de Neusara- en de Usanera-"Conferences".

DEEL II: DE TRANSATLANTISCHE KOOPVAART

I. DE MARKT

(25) In het algemeen kan een verlader het vervoer van goederen tussen een punt in Noord-Europa en een punt in de Verenigde Staten op drie verschillende manieren organiseren:

- ofwel schaft hij zich de diensten voor vervoer over land en voor vervoer over zee afzonderlijk aan;

- ofwel wendt hij zich tot een expediteur die voor hem het vervoer over land en over zee organiseert;

- ofwel wendt hij zich tot een reder die eveneens zowel het vervoer over land als over zee ten behoeve van de verlader kan organiseren, meestal door het gedeelte "vervoer over land" uit te besteden.

(26) De TAA heeft aan de ene kant betrekking op de markt voor containerlijnvaartdiensten tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten en aan de andere kant op de markt voor voor- en natransport van containers over land, enerzijds in Europa en anderzijds in de Verenigde Staten.

A. Het vervoer over zee

1. De markt van zeevaartdiensten

(27) De markt van zeevaartdiensten waarbinnen de TAA valt, is die van de containerlijnvaart tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten, over de zeevaartroutes tussen de Noordeuropese havens en die in de Verenigde Staten en in Canada.

(28) Om te beoordelen of deze diensten een volwaardige markt vormen, dient te worden nagegaan in welke mate dit soort dienstverlening onderling verwisselbaar is met andere vervoerdiensten op dezelfde routes aan de ene kant en met vervoerdiensten met dezelfde technische kenmerken maar op andere zeevaartroutes aan de andere kant. Daarom valt de beschrijving van de markt voor zeevervoerdiensten uiteen in een technische en in een geografische analyse.

a) Technische analyse van de dienstverlening

(29) Er bestaan verscheidene soorten van diensten voor goederenvervoer tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten. Allereerst moet een onderscheid worden gemaakt tussen:

- luchtvervoer,

- zeevervoer.

(30) Luchtvervoer tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten komt wegens de aanzienlijk hogere vervoerkosten uitsluitend in aanmerking voor beperkte hoeveelheden goederen met een hoge toegevoegde waarde of waarvoor de transporttijd van doorslaggevend belang is. In vergelijking met het containervervoer over zee is het volume van de door de lucht vervoerde goederen slechts van zeer geringe omvang.

(31) In haar antwoord van 17 maart 1994 geeft de TAA aan dat luchtvervoer voor bepaalde soorten goederen een niet onaanzienlijk deel van het vervoerde volume voor zijn rekening neemt (tussen 14 en 19 %). De TAA staaft echter met geen enkel argument dat de verladers die dergelijke goederen normaal over zee vervoeren, gemakkelijk op luchtvervoer kunnen overschakelen. Uit de door de TAA verstrekte tabellen (13) blijkt overigens dat voor elke categorie van goederenvervoer (categorieën waarvoor een overschakeling mogelijk wordt geacht) de gemiddelde waarde van de door de lucht vervoerde goederen veel hoger is dan de gemiddelde waarde van de over zee vervoerde goederen. Het is derhalve niet bewezen dat voor een aanzienlijk deel van het containervervoer overschakeling op luchtvervoer zonder grote problemen haalbaar zou zijn. Het ziet er eerder naar uit dat de door de TAA genoemde soorten goederen een grote diversiteit van produkten omvatten, waarvan sommige op grond van de fysieke kenmerken ervan op een economisch verantwoorde wijze door de lucht zouden kunnen worden vervoerd, maar andere niet (op te merken valt overigens dat het tariferingssysteem in het luchtvervoer geen onderscheid maakt (zie overweging 77) tussen produkten, doch gebaseerd is op gewicht of volume van de goederen).

(32) Naar het oordeel van de Commissie vormt het luchtvervoer een afzonderlijke markt, gescheiden van die van de containerlijnvaart.

(33) Binnen het zeevervoer zelf dient een onderscheid te worden gemaakt tussen diverse types van dienstverlening:

- ongeregeld vervoer (wilde vaart);

- geregeld vervoer (lijnvaart),

- gespecialiseerd vervoer.

i) Ongeregeld zeevervoer (wilde vaart)

(34) Ongeregeld zeevervoer, vaak "wilde vaart" genoemd, neemt het grootste deel van het over zee vervoerde volume voor zijn rekening. Het betreft ongeregelde vervoerdiensten met schepen die op verzoek worden bevracht (14). De wilde vaart is heden ten dage nog voornamelijk van belang voor het bulkvervoer van welbepaalde soorten goederen (aardolie, mineralen, graan enzovoort), waarvoor schepen speciaal zijn uitgerust. Het betreft homogene waren die in de schepen de gehele beschikbare capaciteit of een belangrijk deel daarvan vullen. De contractuele afspraken worden vastgelegd in een charterpartij (15) die tussen de reder en de vervoergebruiker wordt gesloten (16).

ii) Geregeld zeevervoer

- Algemene kenmerken

(35) Geregeld zeevervoer, dit wil zeggen de lijnvaart, neemt in waarde het grootste deel van het zeevervoer voor zijn rekening. Het wordt in vergelijking met de andere soorten van vervoer gekenmerkt door zeer specifieke voorwaarden inzake vraag en aanbod.

(36) De vraag wordt gekenmerkt door een zeer grote diversiteit, zowel wat de soorten vervoerde goederen als wat de verscheidenheid en het aantal klanten (vervoergebruikers) betreft. De lijnvaart is namelijk bijzonder geschikt voor het vervoer van goederen in kleine of middelgrote hoeveelheden die op zichzelf ontoereikend zijn om op economisch verantwoorde wijze een schip of een belangrijk deel daarvan te vullen. Zowel de uitwendige kenmerken als de waarde van de goederen variëren zeer sterk, en zij worden door een groot aantal verladers aangebracht (zie bijlage III, punt 5).

(37) Het aanbod vertoont in de lijnvaart het karakter van een "common carrier": het betreft een vast aanbod van vervoercapaciteit - onafhankelijk van de specifieke vraag - die op een vooraf vastgestelde non-discriminatoire grondslag en tegen vooraf bekendgemaakte prijzen openstaat voor het publiek (zie bijlage III, punt 1). Dit type van vervoer wordt derhalve door middel van bekendgemaakte tarieven aan een ieder aangeboden en de meest gebruikelijke contractvorm is die van het cognossement (17).

(38) Er bestaan twee onderscheiden vormen van lijnvaart, namelijk:

- containerlijnvaart,

- traditionele lijnvaart (of "break-bulk").

Deze beide types van vervoer kunnen soms onderling verwisselbaar zijn.

- Containerlijnvaart

(39) Zoals de naam aangeeft, hebben containerlijnvaartdiensten betrekking op het goederenvervoer per container, dit wil zeggen in kisten van een gestandaardiseerd formaat, meestal 20 of 40 voet lang, op schepen die speciaal voor het vervoer van containers zijn uitgerust.

(40) Deze containers worden vervoerd met schepen die volgens het "lolo"-systeem worden geladen ("lift on-lift off", dit wil zeggen dat de containers met behulp van hijskranen verticaal op de cellulaire containerschepen worden geladen), of met schepen die volgens het "roro"-systeem worden geladen ("roll on-roll off"), dit wil zeggen dat de containers met behulp van opleggers via een inrijhelling horizontaal in het ruim van het schip worden geladen) (18).

(41) Het aanbod van containervervoerdiensten is een geregeld aanbod met hoge frequentie (de meeste containerdiensten op de Atlantische Oceaan hebben wekelijkse afvaarten) dat het risico op beschadiging van de goederen bij het laden of lossen aanzienlijk beperkt en zo de kosten van verpakking en verzekering voor de gebruiker helpt drukken (19). De containerisering maakt daarenboven een snelle en economisch voordelige behandeling in de haven en in de meeste gevallen een vlot en goedkoop voor- en navervoer mogelijk.

- Het traditionele lijnvervoer (gemengde stortgoederen of "break-bulk")

(42) Het traditionele lijnvervoer ("break-bulk") bestaat erin diverse goederen op traditionele wijze, niet in containers, te vervoeren. De schepen hebben open ruimen, waarin de partijen goederen een voor een worden gestapeld, tot de capaciteit van het ruim gevuld is. Deze vorm van lijnvervoer was tot de containerisering van het zeevervoer einde van de jaren '60 de meest verbreide vorm van vervoer. De containerisering heeft echter een zo grote produktiviteitswinst opgeleverd, met name bij de behandeling in de havens (20), dat deze vorm van vervoer voor alle goederen die voor containervervoer in aanmerking komen op de grote oost-west-routes het traditioneel vervoer ("break-bulk") nagenoeg geheel heeft vervangen.

(43) Niettemin zijn er ook thans nog een aantal goederen die ofwel door het zeer grote gewicht, ofwel door de omvang ervan niet in containers kunnen worden vervoerd en die derhalve op de traditionele wijze moeten worden vervoerd. Dit is vooral het geval met bepaalde staalprodukten of metaalconstructies, of ook met bepaalde "project cargo" (geprefabriceerde bouwmaterialen).

- Geregeld zeevervoer naar gelang van de routes

(44) Op sommige noord-zuid-routes, zoals die waarop Beschikking 92/262/EEG van de Commissie (21) inzake rederscomités, en Beschikking 93/82/EEG van de Commissie (22) inzake Cewal, Cowac en Ukwal betrekking hebben, wordt het concurrentievoordeel van containervervoer ten opzichte van traditioneel vervoer aanzienlijk afgezwakt door de geringe efficiëntie van de havendiensten en de ontoereikende infrastructuur voor het vervoer over land. Daarom bestaat er op die routes een zekere mate van onderlinge vervangbaarheid tussen beide vormen van lijnvaart. De reders zetten op die routes zelfs vaak schepen in die tegelijk voor containervervoer en voor vervoer van het type "break-bulk" kunnen worden gebruikt.

(45) Op hoogontwikkelde routes zoals de transatlantische daarentegen, zijn de beide types van vervoer niet meer onderling vervangbaar. De koopvaart is in hoge mate gecontaineriseerd. De belangrijkste vervoersegmenten gebeuren met volcontainerschepen en de traditionele lijnvaart ("break-bulk") trekt logischerwijs nog alleen goederen aan die niet in containers kunnen worden vervoerd (zie bijlage III, punt 4).

(46) Omdat het de verbinding tussen twee sterk geïndustrialiseerde gebieden betreft, is in de transatlantische koopvaart het aandeel van de industrieprodukten, waarvoor containervervoer vaak de meest geschikte vorm is, bijzonder groot. De exporteurs van die goederen hebben daarenboven wellicht veel belangstelling voor bepaalde kenmerken van het containervervoer, namelijk de snelheid, regelmaat, frequentie en betrouwbaarheid ervan, de veilige behandeling van de goederen, de besparingen op de kosten van verpakking en verzekering, alsmede de mogelijkheden ervan in het kader van multimodaal vervoer. Deze specifieke kenmerken van het containervervoer zijn bijzonder sterk ontwikkeld in de transatlantische koopvaart (zie bijlage III, punt 6).

iii) Het gespecialiseerd vervoer

(47) Er zijn ook zeevervoerders die gespecialiseerd zijn in bepaalde soorten goederen die per container kunnen worden vervoerd. Wanneer een verlader namelijk regelmatig een grote hoeveelheid homogene, per container vervoerbare goederen moet vervoeren en de nodige hoeveelheden daarvan kan garanderen, kan het voordeliger zijn gespecialiseerde schepen te gebruiken dan deze goederen per container te laten vervoeren.

(48) Dit soort vervoer, bekend onder de naam "neo-bulk", betreft derhalve bepaalde soorten goederen die in grote partijen worden vervoerd, welke te groot zijn om op economisch verantwoorde wijze in containers te worden vervoerd, tot en met partijen goederen die een volledig schip of althans een groot deel daarvan vullen. Het gaat in hoofdzaak om staal- of metaalprodukten, meststoffen, bepaalde chemische produkten, bosbouwprodukten en houtderivaten, en auto's.

(49) In dit geval sluiten de vervoerders lange-termijncontracten met één verlader of met een kleine groep verladers en exploiteren zij deze gespecialiseerde diensten met een bepaalde regelmaat, maar hoofdzakelijk in het kader van bevrachtings- of dienstverleningsovereenkomsten. Deze regelmaat, in samenhang met een individuele of geconcentreerde vraag naar vervoerdiensten, wordt door de gespecialiseerde vervoerders en hun klanten in onderling overleg vastgesteld en is van een andere aard dan de regelmaat van de lijnvaartdiensten, die onafhankelijk van elke vraag volgens een vast schema worden geëxploiteerd en die hun diensten op niet-discriminerende wijze aan alle verladers aanbieden.

iv) Beoordeling van de onderlinge vervangbaarheid

(50) De wilde vaart is een vorm van vervoer voor goederen met andere kenmerken dan die welke per container worden vervoerd. het betreft veel grotere hoeveelheden en de contractuele voorwaarden zijn heel anders dan bij containervervoer. Ook de structuur van de vraag houdt geen enkel verband met die bij de lijnvaart.

(51) De traditionele lijnvaart ("break-bulk") is in de transatlantische koopvaart voor de meeste goederen die voor containervervoer in aanmerking komen, niet langer een redelijk alternatief voor containervervoer en behoort thans thuis in een dienstenmarkt die grotendeels gescheiden is van die van de containerlijnvaart (zie de overwegingen 42 tot en met 46).

(52) Hoewel het in containers vervoerbare goederen betreft, vormt het gespecialiseerd vervoer ("neo-bulk") een vervoeraanbod van een andere aard dan de containerlijnvaart en vormt het nog enkel voor verladers die grote hoeveelheden van slechts enkele soorten goederen moeten vervoeren, een redelijk alternatief voor de containerlijnvaart. Deze vorm van vervoer vormt derhalve geen alternatief voor verreweg de meeste klanten van het containervervoer en is dus een markt die gescheiden is van die van het containerlijnvervoer.

(53) Voor vloeibare goederen, die door de TAA als een apart soort goederen worden genoemd (23), kan dezelfde analyse worden gemaakt; de tankcontainers worden vervoerd op containerschepen, zoals bij voorbeeld die van de TAA; het gaat om de markt voor containerlijnvaart. Tankschepen daarentegen zijn gespecialiseerde schepen en vallen in de sfeer van het hierboven beschreven gespecialiseerde vervoer.

(54) Niettemin moet geconstateerd worden dat bepaalde goederen die soms door schepen in de wilde vaart of door "neo-bulk-carriers" kunnen worden vervoerd, toch ook worden aangetrokken door het voor dit soort goederen zeer gunstige tariefstelsel van de lijndiensten: door dit systeem van gedifferentieerde tarifering naar gelang van de aard van de goederen kunnen sommige waren worden vervoerd tegen een prijs die aanzienlijk lager is dan die welke voor de meeste vrachten in de containerlijnvaart wordt berekend. Zo kunnen in bepaalde uitzonderlijke gevallen de prijzen voor de diverse vormen van vervoer vergelijkbaar zijn, zoals de TAA in haar antwoord vermeldt.

(55) Toch zijn dergelijke vergelijkbare prijzen slechts mogelijk voor bepaalde categorieën van goederen en blijft deze mogelijkheid vooral beperkt tot een zeer klein deel van de gebruikers van containerlijnvervoer. Overigens zijn de verstrekte diensten zelfs in dat geval van verschillende aard en zal de keuze van de klant, zoals de TAA in haar antwoord aangeeft (24), in hoge mate bepaald blijven door bepaalde specifieke kenmerken die bij elke vorm van vervoer verschillen (regelmaat, snelheid, frequentie, aantal havens, vervoerdata, eindbestemming en multimodaal vervoer, te vervoeren volume).

(56) Het feit dat bepaalde soorten goederen zowel in containers als op de traditionele wijze of per gespecialiseerd schip worden vervoerd (25), betekent derhalve niet dat de klanten die dat soort goederen willen laten vervoeren gemakkelijk, snel en voordelig kunnen overschakelen van de ene op de andere wijze van vervoer. Op te merken valt trouwens dat de TAA, ondanks de door haar in het containervervoer toegepaste aanzienlijke prijsverhogingen, aan de Commissie geen enkel voorbeeld heeft kunnen geven van een klant die werkelijk van containervervoer is overgestapt op een andere vorm van vervoer.

(57) Overigens blijkt uit het rapport Dynamar (26), waarin een aantal vervoerders die geregeld diensten in het Atlantisch vaargebied exploiteren voor het voetlicht worden gebracht (27), dat de meeste "break-bulk-carriers", "neo-bulk-carriers" en andere vervoerders geen diensten aanbieden die gelijkwaardig zijn met die van uitsluitend met containers werkende vervoerders (frequentie van de dienst (28), aantal aangelopen havens, ontbreken van een multimodaal aanbod, enzovoort).

(58) De conclusie moet dan ook zijn dat voor verreweg de meeste goederen en voor het grote merendeel van de gebruikers van containerlijnvervoer de overige vormen van zeevervoer, met inbegrip van de traditionele lijnvaart ("break-bulk"), geen redelijk alternatief vormen voor het containervervoer, en dat dit laatste derhalve op zichzelf een volwaardige markt vormt.

b) Geografische analyse van de dienstverlening

(59) Op vervoergebied zijn diensten die technisch gelijkwaardig zijn maar die geografisch verschillende gebieden bestrijken, niet noodzakelijk onderling substitueerbaar en behoren zij derhalve wellicht niet tot dezelfde dienstenmarkt (bij voorbeeld, een containerdienst tussen Rotterdam en New York is niet onderling substitueerbaar met een containerdienst tussen Rotterdam en Hongkong). Daarom heeft de omschrijving van de dienstenmarkt ook een geografisch aspect, los van de omschrijving van de geografische markt in de zin van het gebied waarin deze diensten worden aangeboden.

(60) De betrokken diensten zijn in dit geval de lijndiensten voor containervervoer tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten via de scheepvaartroutes tussen de Noordeuropese havens en die van de Verenigde Staten en van Canada.

(61) Geheel Noord-Europa vormt het achterland van de Noordeuropese havens, meer bepaald voor de grote oost-west-"trades", de havens van Hamburg, Bremen, Rotterdam, Antwerpen, Le Havre en Felixstowe. De Verenigde Staten van Amerika worden bediend door alle havens aan de Oost-, de West- en de Golfkust van de Verenigde Staten, alsmede, althans voor sommige gebieden, door de havens aan de Canadese Oostkust, met name Halifax en Montreal. Voor het zeevervoer tussen Europa en de Verenigde Staten zijn de in aanmerking te nemen scheepvaartroutes derhalve die tussen de Noordeuropese havens en de havens van de Verenigde Staten en van Canada.

(62) Op te merken valt dat niet alle havenparen onderling substitueerbaar zijn. Zo vormen de diensten die worden verstrekt door de havens aan de Westkust van de Verenigde Staten en die welke worden verstrekt door de havens aan de Oostkust afzonderlijke segmenten van de betrokken markt. Evenzo kunnen de diensten die worden verleend door de havens in het Verenigd Koninkrijk en die welke worden verstrekt door de continentale havens in Noord-Europa worden bechouwd als verschillende marktsegmenten. De Canadese havens, van hun kant, kunnen alleen voor vervoerdiensten waarvan de oorsprong of de eindbestemming zich in het noordoosten van de Verenigde Staten of in de streek van de grote meren bevindt, enige concurrentie vormen. In de onderhavige zaak bestrijkt de TAA niettemin alle betrokken diensten (met uitzondering van vervoer via de Canadese havens (29)) en zijn de concurrentievoorwaarden voor al die diensten vrij homogeen. Daarom dienen alle betrokken diensten als één enkele markt in de zin van artikel 85 van het EG-Verdrag te worden beschouwd.

(63) Er bestaat nog een andere zeeroute tussen Europa en de Verenigde Staten; die tussen havens in de Middellandse Zee en havens in de Verenigde Staten. De concurrentie die deze diensten op de betrokken markt zouden kunnen opleveren, is echter om de volgende redenen zeer marginaal:

(64) De kosten en de duur van het vóór- en navervoer over land beperken in aanzienlijke mate de substitueerbaarheid tussen Noordeuropese havens en havens aan de Middellandse Zee. Voor verladers in Noord-Europa vormen de routes via de Middellandse Zee geen reëel alternatief voor de routes waarop deze beschikking betrekking heeft.

(65) De concurrentie die de Middellandse-Zeeroutes kunnen betekenen, wordt onder de gegeven omstandigheden daarenboven nog verder beperkt door de geringere efficiëntie in de Middellandse-Zeehavens en de lagere frequentie van de diensten. Daarom ook trekken vervoerdiensten via de Noordeuropese havens soms verladers aan die gevestigd zijn in Zuid-Europa (bij voorbeeld in Noord-Italië), terwijl het, omgekeerd, zeldzaam is dat een in Noord-Europa gevestigde verlader gebruik maakt van diensten via de Middellandse Zee.

(66) De Middellandse-Zeehavens vormen dan ook alleen voor verladers die dicht bij de Middellandse Zee gevestigd zijn (30), een reëel altrnatief voor de Noordeuropese havens. Een en ander leidt tot de conclusie dat de koopvaart via de Middellandse-Zeehavens slechts een marginale en verwaarloosbare concurrentie vormt voor de betrokken markt voor vervoerdiensten, namelijk die tussen de Verenigde Staten en Noord-Europa.

2. Geografische markt

(67) De geografische markt is het gebied waarbinnen de hierboven omschreven diensten worden aangeboden. Zo valt de Europese geografische markt van lijndiensten voor containervervoer tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten via de scheepvaartroutes tussen de Noordeuropese havens en die in de Verenigde Staten en in Canada samen met de aantrekkingszones van deze Noordeuropese havens.

(68) De betrokken aantrekkingszones hangen af van de afstand tot de havens enerzijds en de kosten van voor- en navervoer over land anderzijds. In het onderhavige geval mag worden aangenomen dat de aantrekkingszones van de Noordeuropese havens met name Ierland, het Verenigd Koninkrijk, Denemarken, Nederland, België, Luxemburg, het grootste deel van Duitsland alsmede het noorden en het centrum van Frankrijk omvatten.

3. Gevolgtrekking

(69) In haar antwoord geeft de TAA aan (31) dat de diverse vormen van concurrentie gezamenlijk, en niet afzonderlijk, moeten worden beschouwd om de aard van de betrokken markt te kunnen beoordelen. Dat zou inderdaad het geval zijn indien de zeevervoerders niet in staat waren een onderscheid te maken tussen de verschillende vraagsoorten en indien een tamelijk concurrerend alternatief voor een gedeelte van de vraag gevolgen kon hebben voor de prijzen op de gehele markt. In feite maken de zeevervoerders evenwel met name een onderscheid tussen de verschillende soorten goederen en passen zij daarop gedifferentieerde tarieven toe (zie overweging 77), en kunnen zij derhalve de gevolgen van een marginale concurrentie voor het vervoer van specifieke soorten goederen beperken. De bovengenoemde diensten dienen dan ook als de relevante markt te worden beschouwd.

(70) De aldus afgebakende markt voor zeevervoerdiensten is een volwaardige economische sector, waarin vrij homogene concurrentievoorwaarden gelden. De TAA-overeenkomst heeft betrekking op nagenoeg de gehele markt (met uitzondering van de routes via de Canadese havens die buiten de werkingssfeer van de Amerikaanse wetgeving vallen) en voert op die markt regels in voor haar leden.

B. Het vervoer over land

(71) De diensten waarop deze beschikking betrekking heeft, zijn de diensten inzake containervervoer over land die aan de verladers, in het kader van een multimodaal vervoeraanbod, naast het zeevervoer worden aangeboden, onder andere door de maatschappijen die lid zijn van de TAA.

(72) Het gaat hier om het voor- en navervoer van containers tussen havens in Noord-Europa en punten in het binnenland van Europa, in het kader van transatlantisch multimodaal vervoer.

C. Organisatie van de markt voor het zeevervoer

1. Organisatie van de diensten

(73) Het regelmatige zeevervoer tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten is georganiseerd als een lijndienst; elke lijndienst bestaat uit een bepaald aantal schepen (over het algemeen vier of vijf), die een vast traject afleggen en op vaste data elke haven aanlopen. Het zijn ofwel retourtrajecten tussen Noord-Europa en een of meer van de Amerikaanse kusten (Oostkust, Golfkust of Westkust), ofwel reizen rond de wereld in beide richtingen.

(74) Om dergelijke lijndiensten met een hoge frequentie te organiseren, moeten de lijnvaartmaatschappijen vaak intensief samenwerken, ofwel door schepen te delen binnen een zelfde dienst, ofwel door hun eigen schepen terug te trekken om gebruik te maken van de diensten van anderen, ofwel door "space chartering" op elkaars capaciteit.

(75) Binnen de TAA nemen alle maatschappijen die lid zijn deel aan dergelijke overeenkomsten inzake capaciteitsverdeling in groepjes van twee, drie of vier maatschappijen. Deze overeenkomsten, die meestal al van vóór de TAA dateren, staan los van de prijsakkoorden of van de overeenkomsten tot beperking van het gebruik van de capaciteit die tussen alle TAA-leden zijn gesloten.

2. Traditionele commerciële organisatie

(76) Tot de inwerkingtreding van de TAA was de commerciële organisatie van de koopvaart traditioneel gebaseerd op het systeem van lijnvaart-"conferences": een bepaald aantal maatschappijen was onderling verbonden door een "conference"-overeenkomst en de overige maatschappijen bleven onafhankelijk en waren in concurrentie met de bestaande "conferences" als buitenstaanders actief in het vaargebied. De "conference" (Usanera of Neusara, naar gelang van de richting van het verkeer), die in de voorbije jaren over een marktaandeel in de orde van grootte van 50 % beschikte, maakte een tarief bekend dat voor al haar leden gold.

(77) Kenmerkend voor zeevaarttarieven is dat een onderscheid wordt gemaakt tussen verschillende produkten, over het algemeen op basis van de waarde: voor de duurste goederen wordt een hogere prijs betaald dan voor minder dure goederen. De vervoerprijzen voor dezelfde vervoerdienst kunnen aldus met een factor één tot vijf, soms zelfs meer, uiteenlopen.

(78) In dat verband kon een klant met een "conference" drie soorten commerciële betrekkingen hebben:

- ofwel betaalde de klant het door de "conference" vastgestelde tarief en kon hij zijn goederen door een willekeurig lid van de "conference" laten vervoeren;

- ofwel kreeg de klant een korting van een van de leden van de "conference", welk lid de overige leden in dat geval in kennis moest stellen van zijn "onafhankelijke actie" ("Independent Rate Action") (32);

- ofwel tekende de klant een dienstencontract met de "conference", waarbij hij zich ertoe verbond gedurende een bepaalde periode een minimumhoeveelheid goederen te laten vervoeren voor een totale prijs die 15 to 20 %, soms meer, lager lag dan de tariefprijs.

(79) Deze "conferences", die op die Atlantische route werkzaam waren, hebben hun leden nooit toegestaan individuele dienstencontracten te sluiten.

(80) Met de onafhankelijke maatschappijen bestonden soortgelijke commerciële betrekkingen:

- ofwel betaalde de klant het tarief van de onafhankelijke maatschappij;

- ofwel tekende hij met deze reder een dienstencontract.

(81) In de loop van de voorbije jaren zijn in het transatlantische vaargebied de onafhankelijke acties binnen de "conferences" vrij marginaal gebleven, terwijl de in het kader van dienstencontracten vervoerde volumes [. . .] van alle vervoerde goederen vertegenwoordigden.

(82) Zelfs bij onderhandelingen over dienstencontracten werd voor het bepalen van de vergoeding voor het dienstencontract nog heel vaak verwezen naar de tarieflijst.

II. DE ECONOMISCHE ACHTERGROND

(83) De transatlantische koopvaart - ofschoon het geringst in omvang van de grote oost-west-handelsstromen - is, na de transpacifische koopvaart en de koopvaart tussen Europa en het Verre Oosten, de op twee na grootste ter wereld. Het betreft derhalve een handelsstroom van wereldbelang, die met name een grote betekenis heeft voor de Europese economie.

(84) Enkele cijfers om een idee te geven van de orde van grootte van de omvang van de transatlantische koopvaart: de handelsbetrekkingen tussen de Europese Gemeenschap en de Verenigde Staten vertegenwoordigden in 1992 in totaal 73,9 miljard ecu aan Europese uitvoer en 86,7 miljard ecu aan invoer uit Amerika. Over het algemeen wordt aangenomen dat de handel in be- en verwerkte produkten in waarde 69 % van de wereldhandel vertegenwoordigt. Overigens zijn de diverse goederen in waarde goed voor twee derde van alle over zee vervoerde goederen (33). Het ziet er derhalve naar uit dat, in waarde, een aanzienlijk deel van de handel tussen Europa en de Verenigde Staten door lijnvaartdiensten ter bestemming wordt gebracht. De Commissie beschikt evenwel niet over nauwkeurige gegevens over de waarde van de via de transatlantische lijnvaart vervoerde goederen.

(85) Wat volumes betreft, vertegenwoordigde de rechtstreekse transatlantische koopvaart tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten in 1992 bij benadering 1 miljoen TEU in elke richting.

A. Aanbodzijde

(86) Tot in 1990 is de beschikbare capaciteit in dit vaargebied in zekere mate blijven toenemen: volgens de berekeningen in het rapport Drewry van 1991 is de capaciteit tussen 1985 en 1987 toegenomen met 4 % en tussen 1987 en 1990 met 12,8 % (34) voor de gehele koopvaart tussen Noord-Europa en Noord-Amerika.

(87) Tussen 1990 en 1992 is die trend eerder omgebogen. Naar schatting is de totale capaciteit in het transatlantische vaargebied met 2,4 % afgenomen voor de westwaartse koopvaart (met vertrek in Europa) en met 1,1 % voor de oostwaartse (met vertrek in de Verenigde Staten) (35).

B. Vraagzijde

(88) De vraagzijde gaf in de jaren 1987-1988 een zeer aanzienlijk overwicht van de westwaartse koopvaart op de oostwaartse te zien: het volume dat tussen Noord-Europa en Noord-Amerika (met inbegrip van de Canadese kust en zonder de Amerikaanse Westkust) in westwaartse richting werd vervoerd, lag in 1988 27 % hoger dan het volume in oostwaartse richting (36).

(89) In de periode 1988-1992 hebben de "trades" een tegengestelde ontwikkeling gekend: aan de ene kant stagnatie in westwaartse, aan de andere kant groei in oostwaartse richting:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(90) Terwijl de westwaartse koopvaart aldus in volume stagneerde, met een dieptepunt in 1991, gevolgd door een verbetering het volgende jaar, kende de oostwaartse koopvaart (vanuit de Verenigde Staten) in de periode 1988-1992 een gestage en zelfs vrij sterke groei.

(91) In 1993 heeft de koopvaart volgens de gegevens van de TAA de volgende ontwikkeling gekend:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(92) De westwaartse koopvaart is derhalve in 1993 duidelijk blijven toenemen, terwijl de oostwaartse in dat jaar een aanzienlijke terugval heeft gekend.

C. Onevenwichtigheid tussen de oost- en de westwaartse koopvaart

(93) De uitgangssituatie was zeer onevenwichtig in het voordeel van de westwaartse koopvaart (westwaarts volume 27 % hoger dan het oostwaarts volume in 1988 (zie overweging 88), maar de ontwikkeling in de jaren 1988-1992 laat zien hoe eerst in 1990 de achterstand werd ingehaald en hoe vervolgens in 1991 het westwaartse volume werd overtroffen door het oostwaartse, zodat zelfs een lichte ongelijkheid ten gunste van de oostwaartse handelsstromen ontstond. Naar schatting overtrof het oostwaartse volume in 1991 het westwaartse met 10,2 % (42). Vanaf 1992 heeft het herstel van de westwaartse handelsstromen deze ongelijkheid verminderd tot een verschil van ongeveer 6,9 % (43).

(94) De ongelijkheden in 1991 en 1992 (10,2 % en 6,9 %) tussen de westwaartse en de oostwaartse transatlantische koopvaart lijken derhalve van voorbijgaande aard en daarenboven vrij gering in vergelijking met de ongelijkheden die vroeger in diezelfde koopvaart hebben bestaan (27 % in 1988) of in vergelijking met de ongelijkheden in de beide andere grote oost-westelijke trades van de wereld: in 1991 bedroegen deze ongelijkheden ongeveer 25 % op de koopvaart over de Stille Oceaan en ongeveer 35 % op die met het Verre Oosten (44).

(95) In 1993 heeft de tegengestelde ontwikkeling van de westwaartse en de oostwaartse vraag geleid tot een nieuwe omkering van de ongelijkheid: het westwaartse volume overtrof in 1993 het oostwaartse met 15 % (45). Meer bepaald werd in het eerste kwartaal het evenwicht bereikt en overtrof het westwaartse volume in elk van de laatste drie kwartalen het oostwaartse (46). De ongelijkheid die op het tijdstip van de oprichting van de TAA bestond, is derhalve in 1993 weer omgeslagen.

D. Benuttingsgraad

(96) De benuttingsgraad van de schepen is de verhouding tussen het volume van de vraag en de totale beschikbare capaciteit. Het is een goede indicator voor de situatie op de markt. Aangezien het om lijndiensten gaat, wordt de capaciteit nooit volledig gebruikt en benadert de benuttingsgraad zelden 100 %.

(97) In 1990 werd de benuttingsgraad van de schepen in westwaartse richting op 60,5 % en in oostwaartse richting op 59,4 % geraamd (47). Deze cijfers worden door de TAA overgenomen in haar aanmelding van 28 augustus 1992.

(98) In het rapport Drewry van december 1992 wordt de gemiddelde benuttingsgraad voor de gehele koopvaart Noord-Europa - Verenigde Staten, Canada en Mexico geraamd op de volgende waarden (48):

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(99) Uit deze gegevens komt een stagnatie in westwaartse richting en een verbetering in oostwaartse richting naar voren, een ontwikkeling die overeenstemt met die van het volume van de handelsstromen in elke richting (zie overweging 90).

(100) Overigens heeft de TAA aan de Commissie betreffende de gemiddelde benuttingsgraad van haar schepen de volgende cijfers medegedeeld (49):

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(101) Deze gemiddelden verdoezelen in feite vrij grote ongelijkheden. De benuttingsgraad varieerde in 1992 namelijk bij diverse leden van de TAA van [. . .] tot [. . .] in oostwaartse richting, en van [. . .] tot [. . .] in westwaartse richting.

(102) De TAA-leden ramen de overcapaciteit in de transatlantische koopvaart op 30 % in westwaartse en op 19 % in oostwaartse richting voor het jaar 1991 (50), hetgeen gelet op de gegevens van het rapport Drewry realistisch lijkt, maar wellicht vrij pessimistisch is in vergelijking met de reële gemiddelde benuttingsgraad van de TAA-leden in 1991.

(103) In het rapport Drewry worden voor 1992 de volgende cijfers gegeven met betrekking tot de benuttingsgraad in de drie grote "trades" van de wereld (51):

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(104) In de transatlantische koopvaart lijkt de benuttingsgraad van het sterke segment (oostwaarts, 72,4 %), in vergelijking met de andere grote "trades", laag in 1992, hetgeen wijst op een algemene overcapaciteit. Waarschijnlijk is de transatlantische koopvaart dan ook van de drie grote oost-westelijke "trades" die met de grootste overcapaciteit in verhouding tot het totale volume van het handelsverkeer.

(105) De benuttingsgraad van het zwakke segment (westwaarts, 62,6 %) daarentegen is van dezelfde orde van grootte als in de beide andere "trades". De benuttingsgraad van de westwaartse vaart in 1992 lijkt ook vrij normaal voor een zwak segment, zeker vergeleken met de benuttingsgraad van 46 % voor de oostwaartse transatlantische vaart in 1987 (52).

(106) De gemiddelde benuttingsgraad van de TAA-leden in 1993 bevestigt de hierboven aangegeven trend: in de westwaartse vaart is de benuttingsgraad gestegen tot [. . .], terwijl be benuttingsgraad in de oostwaartse vaart lichtjes is gedaald tot [. . .] (53).

E. Bevrachtingsprijs

(107) De bevrachtingsprijs analyseren is een complexe zaak: de tarieven variëren zeer sterk van produkt tot produkt en het gemiddelde hangt grotendeels af van de vervoerde goederen (54) (zie overweging 77). Voorts liggen de prijzen voor dienstencontracten vaak lager dan de tariefprijzen, en het is moeilijk de effecten daarvan te kwantificeren. Ten slotte kunnen de bijkomende kosten (zie overweging 191) en de kosten van het vervoer over land groter zijn dan die voor het gedeelte "vervoer over zee" zonder dat de respectieve kosten afzonderlijk worden opgegeven, zodat het gedeelte "vervoer over zee" niet precies kan worden ingeschat.

(108) Niettemin wordt algemeen aangenomen dat de tarieven tussen 1980 en 1992 aanzienlijk zijn gedaald en de volgende ontwikkeling te zien geven (55):

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(109) Overigens zijn de bevrachtingsprijzen op het segment westwaartse vaart, volgens het rapport Drewry (1992) (56), in de periode 1988-1991 weliswaar met 23 tot 27 % gedaald, maar zijn zij in dezelfde periode op het segment oostwaartse vaart met 10 à 13 % gestegen.

(110) Volgens de TAA (57) geven de ontvangsten per TEU (58) de volgende ontwikkeling te zien:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(111) Dit betekent een daling met 20 % op het segment westwaartse en een status quo op het segment oostwaartse vaart.

(112) De TAA vermeldt voorts dat de tarieven op het segment westwaartse vaart van 1985 [. . .] tot 1992 [. . .] voortdurend zijn gedaald en in 1992 uiteindelijk een zeer laag niveau hadden bereikt (59).

(113) In de periode vóór de totstandkoming van de TAA heeft het stagneren van het volume in het segment westwaartse vaart tussen 1988 en 1992, gelet op deze uiteenlopende gegevens, blijkbaar geleid tot een voortdurende daling van de bevrachtingsprijzen, terwijl de aanzienlijke toename van het volume in het segment oostwaartse vaart gedurende dezelfde periode hooguit een zeer geringe stijging van de prijzen in die richting mogelijk heeft gemaakt.

F. Financiële verliezen

(114) De leden van de TAA hebben verklaard dat de bestaande overcapaciteit en de voortdurende daling van de bevrachtingsprijzen voor alle reders hadden geleid tot aanzienlijke verliezen in de transatlantische koopvaart. De gecumuleerde verliezen van de TAA-leden die in 1991 in de transatlantische koopvaart werkzaam waren, bedroegen volgens de TAA [. . .] US-dollar en lagen voor elke lijndienst tussen [. . .] US-dollar en [. . .] US-dollar.

(115) De TAA-leden hebben voor 1992 en voor 1993 aan de Commissie medegedeeld hoeveel winst of verlies werd gemaakt, enerzijds door het concern waarvan de betrokken lijndienst deel uitmaakt, anderzijds met al haar lijnvaartactiviteiten in de gehele wereld en ook met haar lijnvaartactiviteiten in de transatlantische koopvaart (60).

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Gerelateerd aan het in beide richtingen vervoerde volume komt het totale verlies in de transatlantische koopvaart overeen met een verlies van [. . .] US-dollar per TEU in 1992 (61).

(116) Volgens de TAA zijn deze verliezen de verklaring voor het feit dat de leden van de TAA een "programma voor het wegwerken van verliezen" door middel van tariefverhogingen in de jaren 1993-1995 hebben ingevoerd (62). Daarbij dient evenwel te worden opgemerkt dat de resultaten in de transatlantische koopvaart niet het enige criterium vormen waarmee de reders rekening houden bij hun beslissingen over de capaciteit die zij op de Atlantische routes inzetten. Vaak maken de schepen die op de Atlantische route worden ingezet immers deel uit van diensten die een aantal oceanen tegelijk bestrijken: van de tien lijndiensten die de TAA in januari 1994 exploiteert (63) zijn er vier ofwel pendeldiensten die ook over de Stille Oceaan varen, ofwel diensten die rond de wereld varen. Daarom, en om redenen in verband met hun commerciële en logistieke aanwezigheid (bij voorbeeld de herverdeling van lege containers) kunnen de reders exploitatie van de transatlantische koopvaart noodzakelijk achten, ongeacht het feit dat dat segment op zichzelf een zeker verlies meebrengt.

DEEL III: DE ROL VAN DE TAA

I. DE OORSPRONG VAN DE TAA

A. "Conferences", onafhankelijken en Eurocorde

(117) Vóór de inwerkingtreding van de TAA werd in de transatlantische koopvaart een onderscheid gemaakt tussen reders die in "conferences" waren georganiseerd en onafhankelijke reders die als buitenstaanders werkzaam waren.

(118) Vóór 1984 waren niet minder dan negen lijnvaart-"conferences" actief tussen de Oostkust van de Verenigde Staten en Europa. Na 1984 waren tussen de Oostkust van de Verenigde Staten en Noord-Europa nog twee lijnvaart-"conferences" actief: in westwaartse richting de Neusara en in oostwaartse richting de Usanera. Deze beide "conferences" waren in 1992 samengesteld uit dezelfde leden, namelijk:

- ACL,

- Compagnie Générale Maritime (CGM),

- Hapag Lloyd,

- Maersk,

- Nedlloyd,

- P& OCL,

- Sea-Land.

(119) In 1992 bedroeg het marktaandeel van de hierboven genoemde rederijen in de koopvaart tussen de Verenigde Staten en Noord-Europa 52,9 % in oostwaartse en 55,7 % in westwaartse richting (64).

(120) Van de overige rederijen in de transatlantische koopvaart waren in 1992 de belangrijkste:

- OOCL,

- Cho-Yang,

- DSR Senator Lines,

- MSC,

- POL,

- Atlantic Cargo Shipping,

- Evergreen,

- Independent container,

- Lykes,

- Star Shipping.

(121) Alle overige rederijen in deze "trade" hadden in 1992 marktaandelen van minder dan 1 % in elke richting (65).

(122) Sinds 1985 hadden de "conferences" door middel van de Eurocorde-overeenkomsten (66) en de Gulfway-overeenkomsten (67) banden met bepaalde onafhankelijke rederijen. Deze zogenaamde "discussieovereenkomsten" stelden de leden in de gelegenheid te discussiëren over prijzen, tarieven, contracten en vervoervoorwaarden. Deze contracten beperkten evenwel niet rechtstreeks door dwingende besluiten de commerciële vrijheid van de reders.

(123) In 1992 waren de volgende onafhankelijke rederijen aangesloten bij de Eurocorde-overeenkomsten:

- Evergreen,

- POL,

- MSC,

- OOCL,

- Lykes.

(124) De Eurocorde-overeenkomsten werden door de Commissie aan een nauwgezet onderzoek onderworpen. Bij brief van 30 januari 1992 heeft zij de partijen bij de overeenkomst ervan in kennis gesteld dat een vrijstelling uit hoofde van artikel 85, lid 3, niet gerechtvaardigd was. De Commissie heeft evenwel geen verbodsbeschikking vastgesteld en zij heeft partijen er enkel op gewezen dat zij "krachtens Verordening (EEG) nr. 4056/86 ingevolge de aanmelding gevrijwaard blijven voor boetes van de Commissie, doch voor het overige hun activiteiten in het kader van de overeenkomst op eigen risico voortzetten".

(125) In die brief schreef de Commissie de leden van Eurocorde-overeenkomsten ook dat "indien later een belangrijke wijziging plaatsvindt in de marktsituatie (bij voorbeeld in het lidmaatschap van de Noordatlantische "conferences" of in de partijen bij de Eurocorde-overeenkomsten of in de markt als geheel, of indien bijkomende beperkende overeenkomsten worden ondertekend die stabiliseringsovereenkomsten omvatten welke de capaciteit in de "trade" beperken of verminderen), het standpunt opnieuw zal worden bezien op basis van de omstandigheden van dat ogenblik". Onder de "stabiliseringsovereenkomsten" begreep de Commissie inzonderheid alle overeenkomsten van het type "TAA".

B. Het ontstaan van de TAA

(126) Desalniettemin werden de Eurocorde-overeenkomsten door de reders onvoldoende geacht om de discipline op te leggen die in het vaargebied noodzakelijk was om tariefverhogingen tot stand te brengen die zowel de leden van de "conferences" als de onafhankelijke reders tevreden zouden kunnen stellen.

(127) Ten minste sinds 1990 zijn Noordatlantische "conference"-leden en onafhankelijke reders van dat vaargebied bijeengekomen om de beperking van de capaciteit van hun schepen in het vaargebied (68) te bespreken.

(128) Sedert 1990 werd door de Noordatlantische maatschappijen benadrukt dat zij een nieuw basiswerkprogramma wensten dat ruimere mogelijkheden zou bieden dan de Eurocorde-overeenkomsten.

(129) De bestuursvoorzitter van de Senator Linie (een voormalig onafhankelijke onderneming die geen lid was van enige "conference" en evenmin bij de Eurocorde-overeenkomsten aangesloten was, maar die thans lid is van de TAA) heeft voortdurend de noodzaak van een nieuwe structuur voor de lijnvaart verdedigd, waarin de reders van de "conferences" en de onafhankelijke reders, zoals zijn onderneming, zouden kunnen samenkomen (69).

(130) Volgens hem zou de nieuwe structuur van een ander karakter moeten zijn dan de traditionele "conferences".

(131) De in 1991 en 1992 ondervonden economische problemen (zie de overwegingen 114, 115 en 116) hebben de reders ertoe geleid dit ontwerp voor een in de Atlantische scheepvaart nog onbekende, maar in de scheepvaart op de Stille Oceaan reeds bekende stabiliseringsovereenkomst te bespreken en toe te passen.

(132) De bij de "conferences" aangesloten rederijen en sommige onafhankelijke rederijen hebben derhalve een nieuw type overeenkomst gesloten, de TAA, waardoor aan het voorafgaande flexibele gesprekskader (voortvloeiend uit de Eurocorde- en Gulfway-overeenkomsten) een programma voor capaciteitsbeheer wordt toegevoegd als een bijkomend hulpmiddel om de vervoertarieven te verhogen.

C. Twee soorten leden

(133) Een der voornaamste kenmerken van de TAA-overeenkomst, dat voortvloeit uit de geschiedenis van de transatlantische koopvaart en zowel blijkt uit de overeenkomst zelf als uit de huidige praktijk van de TAA, is het bestaan van twee soorten leden binnen de TAA.

(134) Het samenvoegen van een zodanig groot gedeelte van de koopvaart binnen één overeenkomst was niet mogelijk in het kader van een "conference", omdat bepaalde traditioneel door de "conference"-overeenkomsten opgelegde beperkingen voor de vroeger onafhankelijke reders moeilijk aanvaardbaar waren.

(135) Daarom wordt, zelfs binnen de TAA, aan de vroegere onafhankelijke rederijen op het gebied van vrachtprijzen, vervoertarieven en dienstencontracten een grotere vrijheid toegekend dan aan de voormalige "conference"-leden (70).

(136) Volgens documenten van de TAA zelf (71) vormen alle voormalige "conference"-leden de "structurele leden", terwijl vrijwel alle voordien onafhankelijke reders de "niet-structurele leden" zijn gebleven. De "structurele leden" zijn die welke deel uitmaken van het "Rate Committee" en van het "Contract Committee".

(137) Twee andere leden (OOCL en NYK), die niet tot de "conferences" Usanera en Neusara behoren, zijn om de volgende redenen tot deze beide comités toegetreden: OOCL was tot 1992 een onafhankelijke reder die eigen schepen exploiteerde in het transatlantische vaargebied; korte tijd na de invoering van de TAA heeft OOCL haar schepen uit het vaargebied teruggetrokken en ruimte gehuurd op de schepen van Sea-Land, P& O en Nedlloyd, die structurele leden zijn; derhalve is de hoedanigheid van niet-structureel lid niet langer gerechtvaardigd voor OOCL, die zich bij de voormalige "conference"-leden binnen de comités heeft gevoegd. NYK was in 1992 niet aanwezig op de Atlantische Oceaan, maar is in het algemeen lid van de "conferences" in de vaargebieden waarin deze onderneming werkzaam is (72).

(138) Een van de verschillen tussen de structurele en de overige leden betrof de wijze waarop zelfstandig kon worden opgetreden, dit wil zeggen waarop lagere tarieven dan die van de TAA konden worden toegepast ("independent action" - IA). De structurele leden dienden een dergelijk optreden tien dagen vooraf aan te melden, terwijl de niet-structurele leden die verplichting niet hadden.

(139) Naar aanleiding van een op 27 augustus 1992 verzonden brief van de Commissie, waarin werd uiteengezet waarom de TAA, gezien haar structuur, niet voor de groepsvrijstelling voor "conferences" in aanmerking kon komen, onder meer wegens de ongelijke mogelijkheden om zelfstandig op te treden, hebben de TAA-leden de overeenkomst in december 1992 gewijzigd wat de periode van voorafgaande kennisgeving betreft. Sedertdien dienen alle leden van de TAA zelfstandig optreden tien dagen vooraf aan te melden (73).

(140) Er zijn echter andere bewijzen voorhanden dat de TAA in twee soorten leden en verschillende prijsniveaus voorziet. In de eerste plaats blijkt uit de documenten van de TAA: i) dat de niet-structurele leden zonder meer gerechtigd zijn om de tarieven van de structurele leden met 100 US-dollar per container te onderbieden (74); ii) dat alle TAA-leden zijn overeengekomen dat de niet-structurele leden zo nodig zelfstandig kunnen optreden om de tariefverschillen te herstellen (75).

(141) In de tweede plaats kunnen de structurele leden geen individuele dienstencontracten afsluiten, terwijl de niet-structurele leden dat wel kunnen doen, waardoor deze laatsten een grotere commerciële bewegingsvrijheid hebben.

(142) In de derde plaats kunnen de niet-structurele leden in bepaalde omstandigheden deelnemen aan de dienstencontracten die worden gesloten door het "Contract Committee", terwijl de structurele leden niet kunnen deelnemen aan de door de niet-structurele leden gesloten dienstencontracten.

(143) In de vierde plaats gelden in het kader van hetzelfde dienstencontract voor de structurele leden soms andere vervoertarieven dan voor de niet-structurele leden (76).

(144) Zo verenigt de TAA voormalige "conference"-leden (die de gangbare praktijken van de Noordatlantische "conferences" in acht nemen) en onafhankelijke leden die een zekere prijsflexibiliteit wensen te handhaven, binnen een kader dat toelaat de tarieven te verhogen ten voordele van beide soorten TAA-leden.

II. DE MARKTPOSITIE VAN DE TAA

A. De marktaandelen van de TAA

(145) Zoals omschreven in overweging 27, omvat de relevante markt zowel de route via de havens van de Verenigde Staten als die via de havens van Canada met de Verenigde Staten als bestemming. De statistieken hebben overwegend betrekking op de rechtstreekse transatlantische "trade", dit wil zeggen via de Amerikaanse havens. Begonnen wordt dus met de marktaandelen van de TAA in de rechtstreekse transatlantische "trade", waarna de gevolgen van het vervoervolume dat via de Canadese havens verloopt, voor het marktaandeel van de TAA in het geheel der betrokken vaarroutes zal worden beoordeeld.

(146) De leden van de TAA bezitten de volgende marktaandelen in de door de overeenkomst bestreken rechtstreekse transatlantische "trade":

Marktaandelen van de ondernemingen van de TAA in de rechtstreekse transatlantische "trade" in de jaren 1991-1993 (77)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(147) Volgens de door de TAA verstrekte cijfers (81) vertegenwoordigde de "trade" tussen de Verenigde Staten en Europa via de Canadese havens in 1993 7,8 % (7,8 % in westelijke en 7,8 % in oostwaartse richting) van de totale "trade" tussen de Verenigde Staten en Europa. Volgens ramingen van de leden van de TAA wordt 80 tot 90 % van dit vervoer via de Canadese havens verzorgd door niet bij de TAA aangesloten ondernemingen. Derhalve kan worden verondersteld dat het aandeel van de leden van de TAA van de gehele markt in 1991 en 1992 ongeveer 75 % bedroeg, en in 1993 65 tot 70 % (uitgaande van de gegevens van overweging 146 komt men voor 1993 uit op 67,5 % in westelijke en 70,4 % in oostelijke richting).

B. De van de TAA onafhankelijke ondernemingen

(148) Volgens de statistieken van de FMC (82) bedroegen de marktaandelen van de enige ondernemingen die onafhankelijk van de TAA zijn gebleven op de rechtstreekse vaarroutes tussen de Verenigde Staten en Noord-Europa in 1992:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(149) Uit deze cijfers blijkt dat Evergreen de belangrijkste onafhankelijke onderneming is die geen TAA-lid is. Evergreen was in 1993 wat omvang betreft de tweede lijnvaartonderneming van de wereld en de enige van de niet bij de TAA aangesloten ondernemingen die zowel beschikt over de benodigde zeer grote capaciteit, financiële kracht, commerciële aanwezigheid op de relevante markt als over een wereldwijd net om zich in het vaargebied te kunnen ontwikkelen. Evergreen is veel beter dan de andere niet bij de TAA aangesloten ondernemingen in staat om de TAA een zekere mate van concurrentie aan te doen.

(150) Evergreen had in 1992 7 à 8 % van de rechtstreekse transatlantische markt in handen, waardoor volgens de bovenstaande cijfers tussen 10 en 13 % van het vervoer via de havens van de Verenigde Staten van Amerika voor de overige van de TAA onafhankelijke scheepvaartondernemingen overbleef.

(151) Evergreen is lid van de "Eurocorde Discussion Agreement" (EDA). Deze overeenkomst maakt besprekingen mogelijk tussen Evergreen en de leden van de TAA die tevens lid van de EDA zijn (waaronder de leden van de Neusara en de Usanera: zie de overwegingen 118 en 123) over een breed scala onderwerpen, met name de vrachttarieven en de algemene vervoervoorwaarden.

(152) Ondanks het in overweging 124 genoemde schrijven van de Commissie is het de bedoeling van de TAA-partijen die ook lid zijn van de EDA, om deze laatste overeenkomst naast de TAA te handhaven om met Evergreen en eventueel met andere, niet bij TAA aangesloten scheepvaartmaatschappijen besprekingen te voeren over vrachttarieven en andere vervoervoorwaarden, aangezien EDA een overeenkomst is die openstaat voor elke scheepvaartonderneming.

(153) Evergreen beschikt slechts in geringe mate over bepaalde speciale uitrustingen ("open top", "flat") in het transatlantische vaargebied en is voor verladers wier produkten zodanige uitrustingen vereisen, geen alternatief voor de TAA.

(154) Evergreen heeft meegewerkt aan vele werkgroepen die gericht waren op de oprichting van de TAA, zou aanvankelijk deelnemen aan de overeenkomst en heeft met de toekomstige leden van de TAA een bepaald aantal gegevens uitgewisseld over beschikbare capaciteit.

(155) Hoewel Evergreen onafhankelijk van de TAA is gebleven, heeft zij met bepaalde leden van de TAA regelmatig contact gehouden over de respectieve strategieën en is zij zeer uitgebreid op de hoogte gehouden van het prijsbeleid van de TAA, met de in overweging 215 beschreven gevolgen voor de tarieven van Evergreen.

(156) Op haar beurt is Lykes een aanzienlijk kleinere onderneming dan Evergreen en voornamelijk aanwezig in het verkeer tussen Noord-Europa en de Golfkust van de Verenigde Staten. Deze onderneming is eveneens lid van de Eurocorde- en Gulfway-overeenkomsten (83) [. . .].

(157) De overige, van de TAA onafhankelijke ondernemingen zijn veel kleiner, beschikken over relatief geringe marktaandelen in de transatlantische koopvaart (behalve in bepaalde marktsegmenten) en kunnen niet altijd met een voldoende frequentie diensten aanbieden. Derhalve missen zij het vermogen om op de TAA concurrentiedruk uit te oefenen.

(158) De op de routes via de Canadese havens actieve ondernemingen zijn Cast, Canada Maritime en Balt Canada Line. Volgens de TAA vertegenwoordigen deze ondernemingen 80 tot 90 % van het scheepvaartverkeer van of naar de Verenigde Staten via de Canadese havens en verzorgden deze drie ondernemingen in 1993 minder dan 8 % van het totale vervoer op de betrokken markt.

(159) De eerstgenoemde twee ondernemingen, die elk dus minder dan 3 à 4 % van de betrokken markt vertegenwoordigen, zijn leden van de "conference" voor de vaarroutes tussen Canada en Noord-Europa, waaraan ook vier leden van de TAA deelnemen (OOCL, POL, ACL en Hapag Lloyd). Deze "conference" is bevoegd voor de vaarroutes van of naar punten in Canada en niet voor de vaarroutes van of naar de Verenigde Staten via Canadese havens.

(160) Bij de beoordeling van het mededingingsgedrag van Cast en Canada Maritime op de relevante markt moet echter rekening worden gehouden met de hechte samenwerking op tariefgebied tussen deze ondernemingen en vier leden van de TAA binnen de "conference" voor het vervoer tussen Noord-Europa en Canada. Het is immers niet erg waarschijnlijk dat deze twee ondernemingen, die zich ertoe hebben verbonden met de vier vorenbedoelde TAA-leden gemeenschappelijke "conference-"tarieven te hanteren voor het vervoer van containers tussen havens van Noord-Europa en havens van Canada met bestemming Canada, zich radicaal verschillend zouden kunnen gedragen bij de tariefvaststelling voor dezelfde zeeroutes, wanneer er sprake is van goederen waarvan de herkomst of eindbestemming de Verenigde Staten is.

(161) Bovendien verloopt een deel van het door Cast en Canada Maritime op de betrokken markt via de Canadese havens verzorgde vervoer als "merchant haulage": uitsluitend het vervoergedeelte over zee is de verantwoordelijkheid van de reders, zodat dit gedeelte onder de bevoegdheid op tariefgebied van de Canadese "conference" valt, die voor het merendeel uit TAA-leden bestaat.

(162) Geconcludeerd moet dus worden dat de ondernemingen Canada Maritime en Cast niet in staat zijn om daadwerkelijk op de betrokken markt met de TAA te concurreren, aangezien zij behoren tot de "conference" voor de vaarroutes tussen Noord-Europa en Canada.

(163) Deze analyse wordt gesteund door de in overweging 218 uiteengezette gegevens, volgens welke er sprake is van een zekere samenwerking tussen een lid van de TAA en de twee niet bij de TAA aangesloten leden van de Canadese "conference" met betrekking tot de tarieven die van toepassing zijn op het vervoer van en naar de Verenigde Staten.

(164) De laatstgenoemde onderneming, Balt Canada Line, tenslotte beschikt over een capaciteit die nog aanzienlijk geringer is dan die van Cast en Canada Maritime en heeft derhalve een zeer gering aandeel van de betrokken markt.

C. De potentiële concurrentie

(165) De TAA benadrukt het belang van twee bronnen van potentiële concurrentie (84):

- de reeds op de Atlantische vaarroute aanwezige vervoerders die in staat zijn hun aanbod van gecontaineriseerde diensten uit te breiden;

- de containervervoerders die niet in het Atlantisch vaargebied actief zijn maar dit wel kunnen worden.

(166) Wat de eerste bron van potentiële concurrentie betreft, verwijst de TAA naar de in het Atlantische vaargebied aanwezige conventionele vervoerders ("break-bulk") en wat zij gespecialiseerde vervoerders noemt (waaronder "neo-bulk", "roro", gespecialiseerde tankers). Zij steunt hierbij op ramingen van het aantal containers die deze vervoerders zouden kunnen aanbieden indien zij zouden overschakelen van traditionele op gecontaineriseerde diensten. De TAA geeft echter niet aan tegen welke kosten en binnen welke termijnen deze vervoerders een dergelijke omschakeling zouden kunnen verwezenlijken, en evenmin of deze nieuwe diensten economisch concurrerend zouden zijn ten opzichte van de in containervervoer gespecialiseerde schepen die geëxploiteerd worden door de leden van de TAA.

(167) De transatlantische koopvaart is evenals de andere grote oost-westelijke "trades" in volume zeer belangrijk en wordt verzorgd door geregelde diensten van een zodanige capaciteit dat de grootste vervoerondernemingen van de wereld er vaak toe neigen samen te werken en deze gemeenschappelijk te exploiteren (zie de diensten van P& O, Nedlloyd en Sea-Land, of die van NYK, Hapag Lloyd en NOL).

(168) Voor de exploitatie van concurrerende diensten in dergelijke "trades" is een moderne vloot van een voldoende aantal zeer grote schepen nodig.

(169) Zelfs indien de aanbieders van niet-gecontaineriseerde diensten hun aanbod van containervervoer zouden uitbreiden, is het derhalve zeer onwaarschijnlijk dat zij in staat zouden zijn om diensten aan te bieden die concurrerend zijn ten opzichte van de grote ondernemingen in de gecontaineriseerde lijnvaart.

(170) Bovendien blijkt uit de door de TAA verstrekte informatie dat de overgrote meerderheid van de betrokken ondernemingen slechts diensten exploiteren van een maandelijkse of tweewekelijkse frequentie, terwijl een wekelijkse frequentie volgens de TAA een onmisbaar deel vormt van de kwaliteit van de dienstverlening. Bovendien bedienen deze reders slechts een beperkt aantal havens van Noord-Europa of van de Verenigde Staten. Daarom blijkt dat deze diensten, zelfs indien zou worden overgeschakeld op het vervoer van containers, geen wezenlijke concurrentiedruk zouden kunnen uitoefenen op de gecontaineriseerde lijndiensten.

(171) Deze conclusie wordt bevestigd door de volgende analyse: potentiële concurrentie heeft een economisch effect indien de kans groot is dat er spoedig nieuwe concurrenten op de markt zouden verschijnen zodra de vervoerprijzen tot boven een concurrerend niveau stijgen. Het in het zeevervoer toegepaste stelsel van gedifferentieerde tarifering maakt evenwel dat voor bepaalde goederen een veel duurder vrachttarief (twee, drie of zelfs vijf maal duurder) geldt dan voor andere. De winstmarge op de voor deze categorieën van goederen betaalde vrachtprijzen is waarschijnlijk zeer ruim en maakt het de reders mogelijk zich toe te leggen op het vervoer van minder geld opleverende goederen.

(172) Indien de door de TAA genoemde niet-gecontaineriseerde lijndiensten werkelijk potentiële concurrenten op de markt waren, hadden die voortdurend belangstelling moeten tonen voor het vervoer van die lucratieve goederen en hadden zij toch minstens een deel van hun schepen moeten aanpassen om de geschikte capaciteit aan te bieden en te trachten het beste deel van de markt af te romen, met als gevolg dat het stelsel van gedifferentieerde tarifering zeer moeilijk te handhaven zou zijn geweest. Het feit dat de in het Atlantische vaargebied actieve vervoerondernemingen die niet-gecontaineriseerde diensten aanbieden zich niet met dit meest lucratieve deel van de betrokken markt hebben ingelaten, wijst er duidelijk op dat zij op de markt voor gecontaineriseerd lijnvervoer niet echt potentiële concurrenten zijn.

(173) De potentiële concurrentie die uitgaat van de niet in de transatlantische "trade" actieve aanbieders van gecontaineriseerd lijnvervoer, is van een ander karakter. Eén van de vaak genoemde bijzondere kenmerken van de sector zeevervoer is de mobiliteit van de vloten en, in samenhang daarmee, de zeer gemakkelijke penetratie van een bepaalde "trade" door nieuwkomers. Van dit gegeven wordt overigens melding gemaakt in de achtste overweging van Verordening (EEG) nr. 4056/86: "dat de mobiliteit der vloten die de structuur van het aanbod in de sector zeevervoerdiensten kenmerkt bovendien een voortdurende concurrentiedruk op de "conferences" uitoefent, die gewoonlijk niet de mogelijkheid hebben de concurrentie voor een wezenlijk deel voor de betrokken zeevervoerdiensten uit te schakelen". (cursivering toegevoegd)

(174) In dit opzicht moet in de onderhavige zaak met twee omstandigheden rekening worden gehouden: de bijzondere kenmerken van de transatlantische "trade" enerzijds, en de bijzondere kenmerken van de betrokken overeenkomst anderzijds.

(175) Zoals in het voorgaande is opgemerkt, is de transatlantische koopvaart wat volume betreft zeer belangrijk en moeten de diensten die aldaar op concurrerende wijze worden geëxploiteerd een aanzienlijke capaciteit hebben, dit wil zeggen uitgevoerd worden met een voldoende aantal grote en moderne schepen die gespecialiseerd zijn in containervervoer. De grootste partijen op de wereldmarkt werken samen om deze diensten gemeenschappelijk te exploiteren: van de tien geregelde diensten van de TAA wordt slechts die van Maersk afzonderlijk geëxploiteerd, terwijl de negen overige diensten het voorwerp vormen van overeenkomsten tot "pooling" van schepen en capaciteitsverdeling.

(176) Hoewel het misschien gemakkelijk is om op deze routes schepen in de vaart te brengen, kunnen slechts zeer weinigen daadwerkelijk als potentiële concurrenten worden beschouwd, omdat slechts enkele grote reders in de wereld, of eventueel grote samenwerkingsverbanden van reders, heden ten dage in staat zijn om in deze "trade" geschikte schepen met voldoende capaciteit in te zetten en een reële concurrentie uit te oefenen.

(177) Van deze enkele grote rederijen in de wereld die niet in de transatlantische koopvaart werkzaam zijn, is het merendeel nauw verbonden met bepaalde leden van de TAA bij de exploitatie van diensten op andere zeeroutes. In bijlage II is een niet-uitputtende lijst opgenomen van de overeenkomsten waarbij de grootste zeevervoerders op wereldniveau buiten de TAA in de andere twee grote oost-west-vaargebieden, namelijk de transpacifische koopvaart en de koopvaart tussen Europa en het Verre Oosten, zijn aangesloten.

(178) Meer in het bijzonder blijkt uit het feit dat nagenoeg al deze ondernemingen aangesloten zijn bij de stabilisatieovereenkomsten EATA en TSA, welke inzake capaciteitsbevriezing vergelijkbaar zijn met de TAA, dat dergelijke ondernemingen geneigd zijn tot overeenkomsten van het type TAA toe te treden in de "trades" waarin zij actief zijn. Hieruit blijkt tevens dat de betrokken ondernemingen er wederzijds belang bij hebben geen concurrentie te voeren die akkoorden zoals de TAA waar ook ter wereld zou kunnen destabiliseren (zie ook het in bijlage II aangehaalde artikel uit Lloyd's List).

(179) Bovendien is de TAA een overeenkomst die naar aard verschilt van een "conference", omdat hierdoor het kunstmatig in stand houden van onnodige overcapaciteit in het vaargebied mogelijk gemaakt wordt en een soepel kader voor het vaststellen van de prijzen geboden wordt.

(180) De potentiële concurrentie is slechts werkzaam indien er een geloofwaardige dreiging bestaat dat nieuwkomers op de markt zullen verschijnen, met andere woorden indien een nieuwe marktdeelnemer een redelijke kans heeft om winst te maken op de markt en deze te verlaten zonder buitensporig hoge kosten. Aangezien de TAA overcapaciteit in de transatlantische koopvaart in stand houdt en tegelijkertijd de prijzen verhoogt, creëert zij een situatie waarin het inzetten van voldoende nieuwe capaciteit om wezenlijke concurrentie uit te oefenen tot nog meer overcapaciteit en een snelle daling van de tarieven tot een niet-rendabel niveau zou leiden, waardoor de activiteiten van de nieuwkomer onmiddellijk verliesgevend zouden worden.

(181) Door de capaciteitsbevriezing kan de prikkel om tot een op een bepaald moment zelfs winstgevende markt door te dringen worden verminderd, waardoor de van de potentiële concurrentie uitgaande druk wordt beperkt. Dank zij het CMP nemen de leden van de TAA een zeer sterke positie op de markt in en zijn zij derhalve in staat een potentiële concurrent middels het uitoefenen van druk te ontmoedigen.

(182) Een andere onontbeerlijke voorwaarde voor een werkzame potentiële concurrentie is dat een reder die in aanmerking komt om de markt te betreden, ook in staat moet zijn om de "trade" weer te verlaten zonder al te veel geld te verliezen. Voor een grote reder schaadt het verlaten van een belangrijke "trade" als de transatlantische daarenboven zijn commerciële reputatie en in aanzienlijke mate ook zijn concurrentiepositie in andere "trades". Het doet tevens afbreuk aan zijn mogelijkheden om in de toekomst in de betrokken "trade" terug te keren wanneer de vraag aldaar zich herstelt. De kosten van het verlaten van een markt kunnen derhalve voor een reder de stimulans wegnemen om snel tot een nieuwe "trade" toe te treden.

(183) Bovendien is de TAA, in tegenstelling tot de vrijgestelde "conferences", een overeenkomst die een voldoende soepel kader voor het vaststellen van de prijzen biedt om ook onafhankelijke rederijen en nieuwkomers op de markt erbij te betrekken.

(184) Om deze redenen is het minder waarschijnlijk geworden dat een onafhankelijke reder buiten de TAA in de transatlantische koopvaart nieuwe capaciteit van aanzienlijke omvang inzet; de structuur van de TAA vergroot de kans dat rederijen die in die "trade" geïnteresseerd zijn, die markt trachten te betreden in het kader van de TAA door de capaciteit met de reeds aanwezige ondernemingen te delen.

(185) Deze weg is overigens gevolgd door twee grote Aziatische rederijen, NYK en NOL, die in maart 1993 in de transatlantische koopvaart actief zijn geworden in het kader van een gemeenschappelijke dienst met Hapag Lloyd in TAA-verband. Van deze wijze van toetreding zal geen nieuwe en werkzame concurrentie voor de TAA uitgaan.

(186) Ten slotte zijn twee Mexicaanse rederijen, die reeds in het Atlantische vaargebied werkzaam waren, in april 1993 tot de TAA toegetreden in het kader van een andere gemeenschappelijke dienst met Hapag Lloyd.

(187) Aan de hand van deze verschillende gegevens kan een voorzichtige analyse worden gemaakt van het begrip potentiële concurrentie in de transatlantische koopvaart en kan deels worden uitgelegd waarom de door de TAA per 1 januari 1993 vastgestelde prijsverhogingen en de daaruit voortvloeiende ontevredenheid van de klanten van de zeevervoerders tot op heden niet hebben geleid tot het verschijnen van nieuwkomers op deze markt die werkelijk met de TAA concurreren op het gebied van de containerlijnvaart.

(188) Hoewel de bijzondere kenmerken van de transatlantische koopvaart en van de TAA de invloed van de potentiële concurrentie aanzienlijk beperken, wordt deze invloed vanzelfsprekend niet geheel tenietgedaan, en moet rekening worden gehouden met de toetredingsmogelijkheden tot de koopvaart tussen Noord-Europa en Canada, die gevolgen zouden kunnen hebben voor bepaalde segmenten van de betrokken markt. Daarentegen kan van een nieuwe toetreding tot de koopvaart tussen de Middellandse Zee en de Verenigde Staten geen reële druk uitgaan op de betrokken markt.

III. HET EFFECT VAN DE OVEREENKOMST

(189) De leden van de TAA hebben ingrijpende wijzigingen van de tariefstructuur van het transatlantische lijnvervoer ingevoerd en tegelijkertijd aanzienlijke verhogingen van het algemene niveau van de vrachttarieven opgelegd.

A. Het effect op de prijsstructuur

(190) Voorafgaand aan de inwerkingtreding van de TAA waren de handelsrelaties georganiseerd op de in de overwegingen 78 en 80 beschreven wijze.

(191) In het bijzonder konden in de prijzen van de dienstencontracten het vervoer over land zijn begrepen, alsmede de "Container Service Charges" (CSC), het zeevervoer op zich, de "Terminal Handling Charges" (THC), de "Currency Adjustment Factor" (CAF), de "Bunker Adjustment Factor" (BAF) en andere kosten.

(192) Voor het sluiten van een dienstencontract werd geen enkele beperking opgelegd aan de minimale, door een verlader aan te bieden hoeveelheid; er bestonden dienstencontracten voor geringe jaarlijkse volumes als 20 Twenty Foot Equivalent Unit (TEU), met andere woorden 20 containers van 20 voet of 10 containers van 40 voet.

(193) Ten slotte varieerde de in rekening gebrachte prijs naar gelang van de aard van de vervoerde goederen en werd deze vastgesteld op basis van een zeer ingewikkelde tarievenlijst.

(194) De inwerkingtreding van de TAA heeft ertoe geleid dat haar leden hun tariefstructuur voor het transatlantische vervoer ingrijpend hebben gewijzigd (85).

(195) Ten eerste zijn de categorieën produkten opnieuw gerangschikt en zijn de daarmee verbonden tarieven ingedeeld in 26 klassen (86). De tarieven zelf zijn eveneens gewijzigd, maar aangezien de structuur is veranderd, is het noodzakelijk om van geval tot geval een analyse te maken om de omvang van de verhogingen vast te kunnen stellen.

(196) Ten tweede worden de dienstencontracten van de leden van het "Contract Committee", welk comité de meerderheid der leden van de TAA omvat, door die leden gezamenlijk gesloten. In de meeste gevallen worden zij aan de klanten voorgelegd door het secretariaat van de TAA. Dit secretariaat stelt ontwerp-dienstencontracten op, waarbij naar gelang van het geval de door elk van de leden te vervoeren hoeveelheden worden vastgesteld (87). De reders die geen lid van het "Contract Committee" zijn, kunnen van geval tot geval deelnemen aan een contract van het "Contract Committee" of afzonderlijk onderhandelingen voeren (88).

(197) Ten derde aanvaardt geen van de leden van de TAA dienstencontracten meer voor jaarlijkse hoeveelheden lager dan 250 TEU (89), en brengen zij de verladers beneden die grens ertoe doorgaans het gangbare tarief te betalen (90), dat hoger is dan de in een dienstencontract vastgestelde prijs.

(198) Ten vierde worden de dienstencontracten nu voorgesteld op de volgende basis:

- vervoer van haven tot haven;

- CAF;

- THC;

- CSC;

- vervoer over land.

(199) Het voornaamste verschil met het vorige systeem is dat de reders het bedrag van de extra kosten niet langer garanderen (CAF, THC, CSC, vervoer over land) en daarentegen bepalen dat deze waarden onderhevig zijn aan wijzigingen tijdens de duur van het dienstencontract (91).

(200) Ten vijfde is de classificatie van de havens veranderd: de havens van Schotland, Noord-Engeland en Denemarken verliezen hun status van "Base Port" en de ladingen die deze havens aandoen, zijn onderworpen aan een aanvullende heffing ("Arbitrary" of "range additionals") (92).

B. Het effect op de prijzen

(201) Een van de doelstellingen van de TAA in het najaar van 1992 was het verhogen van de prijzen per 1 januari 1993 met een bedrag tussen [. . .] US-dollar per container van 20 voet en tussen [. . .] US-dollar per container van 40 voet (93).

(202) Gelet op de ingewikkelde en veelzijdige aard van de tariefwijzigingen kan de invloed van de TAA op de prijzen slechts van geval tot geval worden beoordeeld.

(203) Bij de vaststelling van de prijsverhogingen in december 1992 en januari 1993 zijn aan een groot aantal verladers aanzienlijke verhogingen voorgesteld, in het algemeen tussen 30 % en 100 %, maar in één geval zelfs tot 175 %.

(204) Bovendien was het de bedoeling van de TAA deze zeer aanzienlijke verhogingen op te leggen binnen een voor deze branche ongebruikelijk korte termijn. De verladers [. . .] hebben zich bij voorbeeld bij de Commissie beklaagd over de voorwaarden en de termijnen met betrekking tot de door de TAA aan deze ondernemingen opgelegde prijsverhogingen (94).

(205) Naar aanleiding van de klachten van de verladers en de inleiding door de Commissie van de procedure tegen de TAA is een bepaald aantal van de voorgestelde prijsverhogingen verlaagd, maar de daadwerkelijk toegepaste verhogingen blijven uiteindelijk niettemin zeer aanzienlijk ten opzichte van 1992.

(206) De TAA heeft gegevens verstrekt (95) over de ontwikkeling sinds 1989 van de prijzen voor goederen die iets minder dan 40 % van het volume van het westwaartse vervoer vertegenwoordigen, teneinde aan te tonen dat de prijsverhogingen ten opzichte van 1992 slechts een terugkeer betekenden naar het niveau van 1989.

(207) Voor deze goederen zijn echter voor 1993 de volgende verhogingen ten opzichte van 1992 vastgesteld:

Ontwikkeling 1993/1992

Bier [. . .] [. . .]

Chemische produkten [. . .] [. . .]

Papier [. . .] [. . .]

Sterk alcoholhoudende dranken [. . .] [. . .]

Automobielonderdelen [. . .] [. . .]

Staalkabels [. . .] [. . .]

Banden [. . .] [. . .]

(208) Bovendien heeft de TAA in haar antwoord op de mededeling van punten van bezwaar van 14 april 1993 met betrekking tot de bij de Commissie ingediende klachten verklaard dat de prijsverhogingen voor bepaalde verladers en bepaalde produkten kunnen oplopen tot:

[. . .].

(209) Een bepaald aantal verladers aan wie zeer aanzienlijke prijsverhogingen waren voorgesteld, heeft alternatieven kunnen vinden via de Middellandse Zee of bij de weinige ondernemingen die met de TAA concurreren, maar ondervond in de meeste gevallen ook daar aanzienlijke prijsverhogingen (zie bij voorbeeld de overwegingen 215, 218 en 219).

(210) Uit de cijfers blijkt dat de TAA erin geslaagd is een algemene en zeer aanzienlijke prijsverhoging ten opzichte van 1992 op te leggen voor het vervoer in de richting Europa naar de Verenigde Staten. Zelfs indien, zoals de leden van de TAA stellen, deze prijsstijgingen noodzakelijk waren om verliezen te compenseren en terug te keren tot een eerder prijsniveau, heeft de TAA aanleiding gegeven tot een zeer belangrijke wijziging van de markt, en de gevolgen daarvan zijn aanzienlijk.

(211) Voor 1994 heeft de TAA nieuwe prijsverhogingen ten opzichte van 1993 aangekondigd voor het vervoer in westelijke richting, en wel tussen 40 en 160 US-dollar per TEU.

C. Het effect op de markt

(212) Deze zeer aanzienlijke prijsverhogingen door de TAA hebben uiteraard ingrijpende gevolgen gehad op de rechtstreekse transatlantische "trade" en op de naburige markten.

(213) De verladers, die in 1993 geconfronteerd werden met voorstellen tot aanzienlijke prijsverhogingen van de TAA op relatief korte termijn, hebben gezocht naar beschikbare alternatieven.

(214) De weinige onafhankelijke ondernemingen konden aldus van de door de prijsverhogingen van de TAA veroorzaakte schok profiteren om marktaandelen te veroveren en tegelijkertijd hun prijzen aanzienlijk te verhogen. Met name Evergreen (uit Taiwan) zag haar marktaandeel in de rechtstreekse westwaartse "trade" stijgen van 7 % in het eerste kwartaal van 1992 tot 13,8 % in het eerste kwartaal van 1993 (96).

(215) Tegelijkertijd wijzigde Evergreen haar tariefstructuur om de door de TAA ingezette ontwikkeling te volgen en stelde zij prijsverhogingen vast die vergelijkbaar waren met die van de TAA, maar enigszins geringer teneinde haar concurrentiepositie veilig te stellen.

(216) De TAA heeft haar marktaandeel in de westwaartse "trade" enigszins zien krimpen. De leden van de TAA beschikten in het eerste kwartaal van 1993 over een marktaandeel van 71 %, in vergelijking met 78 % in de overeenkomstige periode van 1992 (97).

(217) Wat het vervoer via Canada betreft, dat een zekere concurrentiedruk op bepaalde marktsegmenten kan uitoefenen, beschikt de Commissie over gegevens waaruit blijkt dat er een zekere mate van samenwerking bestaat tussen de TAA en de Canadese "conference", waardoor de werkelijke concurrentie die van het vervoer via Canada uitgaat, verder wordt beperkt.

(218) Een van de leden van de TAA heeft de twee niet bij de TAA aangesloten leden van deze "conference" in bijzonderheden op de hoogte gebracht (98) van de wijzigingen van de tariefstructuren en de door de TAA voor de verhogingen van 1 januari 1993 gebruikte rekenmethoden. Deze informatie is voldoende tijdig voor het ingaan van de betrokken verhogingen verstrekt om de Canadese "conference" in staat te stellen vergelijkbare prijsverhogingen in te voeren. De Canadese "conference" heeft de verladers eveneens aankondiging gedaan van een nieuwe tariefstructuur, van een wijziging van het systeem van tarifering van de havens en van aanzienlijke verhogingen van de prijzen van dienstencontracten, hetgeen leidt tot voorwaarden die sterk gelijken op die van de TAA en die op 1 februari 1993 van kracht zijn geworden (99).

(219) De gevolgen van de TAA waren ook merkbaar in de koopvaart via de Middellandse Zee: de "conference" Seusa voor de koopvaart vanaf de Middellandse Zee heeft haar tarieven op soortgelijke wijze als de TAA grondig herzien en een aantal aanzienlijke prijsverhogingen ingevoerd. Op te merken valt dat vier van de acht leden van deze conference ook lid zijn van de TAA (Maersk, Nedlloyd, P& O en Sea-Land).

(220) De koopvaart via de Middellandse Zee heeft ook geprofiteerd van de prijsstijgingen van de TAA: de koopvaart naar de Verenigde Staten is tussen het eerste kwartaal van 1992 en het eerste kwartaal van 1993 met 14 % toegenomen, en het vervoer via de havens van Noord-Europa met 9 %. Bepaalde verladers, met name die welke in Zuid-Frankrijk gevestigd zijn, hebben namelijk in verband met de door de TAA opgelegde prijsverhogingen besloten het geheel of een gedeelte van hun ladingen via de havens van de Middellandse Zee te laten vervoeren. Deze keuzemogelijkheid staat echter niet open voor het grote merendeel van de verladers in Noord-Europa die de gevolgen van de TAA ondergaan.

(221) Voor zover de Commissie bekend is, was er voor het grote merendeel van de verladers geen wezenlijke andere weg buiten de TAA in de betrokken "trade", omdat de weinige onafhankelijke rederijen die op deze markt werkzaam waren hun capaciteit reeds ten volle hadden ingezet en niet langer in staat waren nieuwe verzoeken om vervoer van gebruikers in aanmerking te nemen.

D. Het effect van het Capacity Management Program (CMP)

1. De argumenten van de TAA ter rechtvaardiging van het CMP

(222) In hun aanmelding van de overeenkomst hebben de leden van de TAA uiteengezet dat het CMP bedoeld was als antwoord op het probleem van de discrepantie tussen het volume dat in oostelijke en het volume dat in westelijke richting werd vervoerd, en daarmee op het probleem van overcapaciteit in het westwaartse segment. Om die reden is het CMP slechts in westelijke richting toegepast, hoewel de leden van de TAA zich in hun overeenkomst de mogelijkheid voorbehouden het ook in oostwaartse richting toe te passen.

(223) In hun antwoord van 17 maart 1994 hebben de leden van de TAA uiteengezet dat

- een van de doelstellingen van de TAA het rationaliseren van de koopvaart was door de fysieke opheffing van de overcapaciteit;

- het CMP onmisbaar was voor de verwezenlijking van een zodanig rationaliseringsprogramma;

- het CMP bovendien zou bijdragen aan een oplossing van de problemen van de discrepantie oostwaarts/westwaarts, de seizoenfluctuaties van de vraag en de cyclische overcapaciteit.

(224) In feite stuit elk van deze argumenten op de volgende moeilijkheden:

2. De rationalisering van de koopvaart

(225) In verband met rationaliseringspogingen door het materieel inkrimpen van de capaciteit, moet de Commissie het volgende constateren:

a) rationalisering als doelstelling van de TAA

(226) In verband met rationalisering van de koopvaart door het materieel inkrimpen van de capaciteit verwijst de TAA in haar antwoord van 17 maart 1994 naar een document van 13 januari 1992 om aan te tonen dat een dergelijke rationalisering een van de doelstellingen van de TAA was.

(227) Het betrokken document werd door de leden van de TAA niet ter kennis van de Commissie gebracht, maar door deze in het kader van een verificatie bij een niet bij de TAA aangesloten reder in beslag genomen. Meer in het algemeen werd de rationalisering van de koopvaart door de TAA aanvankelijk niet als een van de doelstellingen van de overeenkomst vermeld. Bij de aanmelding van de TAA bij de Commissie in augustus 1992 werd rationalisering niet als een van de doelstellingen van de overeenkomst opgegeven.

(228) De leden van de TAA hebben trouwens tegenover de Commissie noch bij de aanmelding, noch in de loop van de procedure melding gemaakt van een programma tot rationalisering van de koopvaart in de toekomst. De Commissie werd achteraf op de hoogte gebracht van de rationaliseringsmaatregelen die door bepaalde leden van de TAA waren genomen.

(229) Niet alleen werd bij de Commissie geen enkele overeenkomst onder alle leden van de TAA aangemeld in verband met een materiële inkrimping van de capaciteit, de leden van de TAA hebben daarenboven in hun aanmelding van 28 augustus 1992 juist vermeld dat een van de doelstellingen van de TAA erin bestond een materiële inkrimping van de capaciteit te voorkomen:

"In de overeenkomst is niets bepaald inzake een materiële inkrimping van de capaciteit [. . .]" (100);

"Die regulering (van de overcapaciteit door de TAA) biedt niettemin de garantie [. . .] dat er geen bestaande capaciteit definitief van de markt verdwijnt" (101). (vertaald uit het Engels).

(230) Voorts legt de tekst van de overeenkomst betreffende het CMP geen verband tussen de bevriezing van de capaciteit en een materiële inkrimping van de capaciteit. De comités die belast zijn met het toezicht op het CMP hebben niet tot taak aanbevelingen inzake rationalisering te doen. De correcties waarin de TAA-overeenkomst bij een verdere toename van de overcapaciteit vooziet, hebben enkel betrekking op het niveau waarop de capaciteit wordt bevroren en worden niet geacht tot rationaliseringsprogramma's te leiden.

In het bij de Commissie aangemelde programma inzake de bevriezing van de capaciteit tenslotte is sprake van een vast, te bevriezen percentage van ongeveer 20 % over twee jaar (zie overweging 244), hetgeen aantoont dat de leden van de TAA ten tijde van de aanmelding niet over een programma tot inkrimping van de capaciteit beschikten, aangezien zij in dat geval daarmee in dit bevriezingsprogramma rekening hadden moeten houden. Pas achteraf, nadat enkele leden van de TAA bepaalde capaciteitsverminderingen hadden uitgevoerd, werd het programma tot bevriezing van de capaciteit aangepast (zie overweging 246).

(231) Een en ander leidt tot de conclusie dat rationalisering van de capaciteit door de leden van de TAA niet werd gezien als een van de belangrijke doelstellingen van de overeenkomst, en zelfs dat die overeenkomst door hen niet werd gesloten met het oog op een rationalisering van de koopvaart door een ingrijpende materiële inkrimping van de capaciteit.

b) het CMP als noodzakelijk middel voor de rationalisering

(232) In haar antwoord van 17 maart 1994 legt de TAA voorts uit dat het CMP een noodzakelijk middel is om een rationalisering van de koopvaart door inkrimping van de capaciteit te verwezenlijken.

(233) In de eerste plaats is de Commissie er niet van overtuigd dat de invoering van verkoopquota zoals het CMP in het algemeen noodzakelijk is voor een vermindering van de overcapaciteit aan de aanbodzijde. Integendeel, dergelijke quota maken het over het algemeen mogelijk overcapaciteit in stand te houden, een en ander ten nadele van de klant of de consument (102).

(234) In de tweede plaats blijkt uit de verklaringen van de TAA en uit de voorgeschiedenis van de betrokken "trade" dat een materiële inkrimping van de capaciteit reeds verwezenlijkt is en kan worden door middel van overeenkomsten tot uitwisseling of "chartering" van capaciteit onder een klein aantal reders (twee tot vier) (103).

(235) Zulks is met name door de TAA uiteengezet in een antwoord van 15 juli 1993 op een vraag van de Commissie die juist betrekking had op het verband tussen de TAA en de genomen rationaliseringsmaatregelen. De TAA stelt uitsluitend op dit punt dat een samenwerkingskader, met name voor de tarieven, de uitvoering van zodanige overeenkomsten tot uitwisseling van capaciteit tussen bepaalde leden zou vergemakkelijken. Er wordt in dit antwoord geen melding gemaakt van het CMP.

(236) Uiteindelijk heeft de TAA in haar antwoord van 24 mei 1993 op de mededeling van punten van bezwaar met het oog op voorlopige maatregelen (bijlage 6) de verschillende rationaliseringsmaatregelen toegelicht die de reders tussen 1987 en 1993 hebben ondernomen, dit wil zeggen zowel vóór als na de inwerkingtreding van de TAA. Er wordt wel verwezen naar individuele beslissingen van reders, of naar overeenkomsten tot uitwisseling van capaciteit tussen een klein aantal reders, maar niet naar enige gezamenlijke beslissing van alle leden van de TAA.

(237) In haar antwoord van 17 maart 1994 legt de TAA uit dat het CMP noodzakelijk is voor de rationalisering indien men de ondernemingen die schepen uit de vaart nemen, wil waarborgen dat zij hun marktaandeel kunnen behouden. Om te beginnen is het behoud van marktaandelen door alle ondernemingen, zelfs die welke ertoe gebracht worden hun diensten te rationaliseren, geen noodzakelijke voorafgaande voorwaarde voor een regulering van vraag en aanbod; in het bijzonder bieden de bovengenoemde overeenkomsten tot verdeling van de capaciteit de ondernemingen die schepen uit de vaart nemen, geheel en al buiten het CMP om de mogelijkheid hun commerciële activiteiten voort te zetten en derhalve hun marktaandeel te behouden. Dit argument van de TAA snijdt derhalve geen hout.

(238) Uit het vorenstaande blijkt nergens dat de TAA (en in het bijzonder het CMP) een noodzakelijk middel zou zijn geweest voor de rationalisering van de koopvaart door een materiële inkrimping van de capaciteit.

(239) Over de overige aangevoerde argumenten ter rechtvaardiging van het CMP die betrekking hebben op de discrepantie oostwaarts/westwaarts, seizoenfluctuaties en cyclische overcapaciteit valt het volgende op te merken:

3. Onevenwichtigheden in oostelijke/westelijke richting

(240) De TAA rechtvaardigt het bestaan van het CMP op uitsluitend het segment in westelijke richting door een in 1991 vastgestelde discrepantie van ongeveer 10 % (zie de overwegingen 93 en 94). Vastgesteld is echter dat een zodanige discrepantie niet abnormaal is in de lijnvaart, en vanuit historisch oogpunt en in vergelijking met andere vaargebieden zelfs aan de lage kant is. Dit vormt op zich geen rechtvaardiging voor een middel tot beperking van het aanbod met mogelijk meer dan 20 %.

(241) Bovendien is vastgesteld dat deze discrepantie in 1992 is afgenomen en in 1993 is verdwenen (zie overweging 95). Het jaar 1993 liet daarentegen zelfs een omgekeerde ontwikkeling zien, met een vervoervolume in westelijke richting dat het vervoervolume in oostelijke richting in het tweede en derde kwartaal respectievelijk met 14 % en 37 % overtrof.

(242) In dit opzicht is het moeilijk het economische belang van het CMP in enkel het westwaartse segment te begrijpen. Het ontstaan van een onevenwichtigheid ten nadele van het vervoer in oostelijke richting in 1993 heeft namelijk niet geleid tot de toepassing van een CMP om deze tegen te gaan. De rechtvaardiging van het CMP op grond van een discrepantie tussen de oostelijke en de westelijke richting lijkt der