BESLUIT VAN DE COMMISSIE

van 26 april 2011

betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem rollend materieel — „Locomotieven en reizigerstreinen” van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2011) 2737)

(Voor de EER relevante tekst)

(2011/291/EU)



DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap (1), en met name artikel 6, lid 1,

Overwegende hetgeen volgt:

Derhalve moet in de TSI rollend materieel worden verwezen naar Besluit 2010/713/EU van de Commissie van 9 november 2010 inzake de modules voor de procedure voor de beoordeling van de conformiteit, de geschiktheid voor gebruik en de EG-keuring die moeten worden toegepast in het kader van de overeenkomstig Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad vastgestelde technische specificaties inzake interoperabiliteit (3) .

In het toepassingsgebied van Beschikking 2008/163/EG van de Commissie van 20 december 2007 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit met betrekking tot „veiligheid in spoorwegtunnels” voor het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem en het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (4) worden enkele eisen vermeld met betrekking tot het rollend materieel voor het conventionele spoorwegsysteem. Beschikking 2008/163/EG dient derhalve te worden gewijzigd.

De TSI rollend materieel vereist geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie.

Overeenkomstig artikel 11, lid 5, van Richtlijn 2008/57/EG dient de TSI rollend materieel te voorzien in een beperkte overgangsperiode tijdens dewelke interoperabiliteitsonderdelen zonder certificering in subsystemen mogen worden verwerkt, mits aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan.

HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

De technische specificatie voor interoperabiliteit („TSI”) voor het subsysteem „Locomotieven en reizigerstreinen” van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem, zoals uiteengezet in de bijlage, wordt goedgekeurd.

Artikel 2

1. De TSI in de bijlage is van toepassing op al het nieuwe rollend materieel van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem als omschreven in bijlage I bij Richtlijn 2008/57/EG. Het technisch en geografisch toepassingsgebied van dit besluit is uiteengezet in punten 1.1 en 1.2 van de bijlage.

De in de bijlage uiteengezette TSI is ook van toepassing op bestaand rollend materieel dat wordt vernieuwd of verbeterd overeenkomstig artikel 20 van Richtlijn 2008/57/EG.

2. Tot 1 juni 2017 is de toepassing van deze TSI niet verplicht voor het volgende rollend materieel:

projecten in een gevorderde ontwikkelingsfase, zoals vermeld in punt 7.1.1.2.2 van de in de bijlage uiteengezette TSI;

contracten in uitvoering, zoals vermeld in punt 7.1.1.2.3 van de in de bijlage uiteengezette TSI;

rollend materieel volgens een bestaand ontwerp, zoals vermeld in punt 7.1.1.2.4 van de in de bijlage uiteengezette TSI.

Artikel 3

1. Wat betreft de aspecten die als open punten zijn aangegeven in de TSI in de bijlage, zal de beoordeling van de interoperabiliteit overeenkomstig artikel 17, lid 2, van Richtlijn 2008/57/EG gebeuren aan de hand van de geldende technische voorschriften in de lidstaat die toestemming geeft om de subsystemen als bedoeld in dit besluit in gebruik te nemen.

2. Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van dit besluit in kennis van:

3. Met betrekking tot de nationale voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen die zijn ingedeeld voor nationaal gebruik in punt 4.2.3.5.2.2, is lid 2 van dit artikel eveneens van toepassing.

Artikel 4

1. Wat betreft de aspecten die als specifieke gevallen zijn aangegeven in punt 7 van de TSI in de bijlage, zal de beoordeling van de interoperabiliteit overeenkomstig artikel 17, lid 2, van Richtlijn 2008/57/EG gebeuren aan de hand van de geldende technische voorschriften in de lidstaat die toestemming geeft om de subsystemen als bedoeld in dit besluit in gebruik te nemen.

2. Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van dit besluit in kennis van:

Artikel 5

De in punt 6 van de TSI in de bijlage uiteengezette procedures voor de beoordeling van de conformiteit, de geschiktheid voor gebruik en EG-keuring worden gebaseerd op de modules die zijn gedefinieerd in Besluit 2010/713/EU.

Artikel 6

1. Gedurende een overgangsperiode van zes jaar na de datum van toepassing van dit besluit mag een EG-keuringsverklaring worden afgegeven voor een subsysteem dat interoperabiliteitsonderdelen bevat waarvoor geen EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid voor gebruik is afgegeven, mits de bepalingen in punt 6.3 van de bijlage worden nageleefd.

2. De productie of verbetering/vernieuwing van het subsysteem waarbij niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdelen worden gebruikt, moet vóór het verstrijken van de overgangsperiode worden voltooid, met inbegrip van de indienststelling.

3. Tijdens de overgangsperiode zien de lidstaten erop toe dat:

de gegevens van de niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdelen en de redenen voor de niet-certificering, met inbegrip van de toepassing van op grond van artikel 17 van Richtlijn 2008/57/EG aangemelde nationale voorschriften, door de nationale veiligheidsinstanties worden vermeld in hun in artikel 18 van Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad (6) bedoelde jaarverslag.

4. Na de overgangsperiode en behoudens de in punt 6.3.3 van de bijlage vermelde uitzonderingen inzake onderhoud moet voor alle interoperabiliteitsonderdelen de vereiste EG-verklaring van conformiteit en/of geschiktheid voor gebruik beschikbaar zijn vóór ze in het subsysteem mogen worden verwerkt.

Artikel 7

Met betrekking tot rollend materieelprojecten in een vergevorderd ontwikkelingsstadium, verstrekt elke lidstaat de Commissie binnen een jaar na de inwerkingtreding van dit besluit een lijst van de projecten in een vergevorderd ontwikkelingsstadium die op zijn grondgebied worden uitgevoerd.

Artikel 8

Wijzigingen van Beschikking 2008/163/EG

Beschikking 2008/163/EG wordt als volgt gewijzigd:

Artikel 9

Dit besluit is van toepassing met ingang van 1 juni 2011.

Artikel 10

Dit besluit is gericht tot de lidstaten.

(1) PB L 191 van 18.7.2008, blz. 1.

(2) PB L 110 van 20.4.2001, blz. 1.

(3) PB L 319 van 4.12.2010, blz. 1.

(4) PB L 64 van 7.3.2008, blz. 1.

(5) PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6.

(6) PB L 164 van 30.4.2004, blz. 44.

BIJLAGE

RICHTLIJN 2008/57/EG BETREFFENDE DE INTEROPERABILITEIT VAN HET SPOORWEGSYSTEEM IN DE GEMEENSCHAP

TECHNISCHE SPECIFICATIE INZAKE INTEROPERABILITEIT

Subsysteem „rollend materieel” van het conventionele spoorwegsysteem „Locomotieven en reizigerstreinen”

1. INLEIDING

1.1. Technisch toepassingsgebied

1.2. Geografisch toepassingsgebied

1.3. Inhoud

1.4. Referentiedocumenten

2. SUBSYSTEEM ROLLEND MATERIEEL EN FUNCTIES

2.1. Het subsysteem rollend materieel als onderdeel van het conventionele spoorwegsysteem

2.2. Definities met betrekking tot rollend materieel

2.3. Rollend materieel in het kader van deze TSI

3. ESSENTIËLE EISEN

3.1. Algemeen

3.2. Elementen van het subsysteem rollend materieel die corresponderen met de essentiële eisen

3.3. Essentiële eisen waarop deze TSI niet ziet

3.3.1. Algemene eisen, eisen ten aanzien van onderhoud en exploitatie

3.3.2. Bijzondere eisen voor andere subsystemen

4. KARAKTERISTIEKEN VAN HET SUBSYSTEEM ROLLEND MATERIEEL

4.1. Inleiding

4.1.1. Algemeen

4.1.2. Omschrijving van het rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is

4.1.3. Hoofdindeling van het rollend materieel voor de toepassing van de eisen van de TSI

4.1.4. Indeling van het rollend materieel voor brandveiligheid

4.2. Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1. Algemeen

4.2.1.1. Defecten

4.2.1.2. Open punten

4.2.1.3. Veiligheidsaspecten

4.2.2. Structuur en mechanische onderdelen

4.2.2.1. Algemeen

4.2.2.2. Mechanische interfaces

4.2.2.2.1. Algemene bepalingen en definities

4.2.2.2.2. Treinstelkoppeling

4.2.2.2.3. Eindkoppeling

4.2.2.2.4. Afsleepkoppeling

4.2.2.2.5. Toegang voor het personeel om te koppelen/ontkoppelen

4.2.2.3. Loopbruggen

4.2.2.4. Sterkte hoofdconstructie spoorvoertuigen

4.2.2.5. Passieve veiligheid

4.2.2.6. Heffen en opvijzelen

4.2.2.7. Bevestiging van onderdelen aan de wagenbakstructuur

4.2.2.8. Deuren van bagagecompartimenten en voor dienstgebruik

4.2.2.9. Mechanische eigenschappen van glas (niet zijnde frontruiten)

4.2.2.10. Belastingsomstandigheden en gewogen massa

4.2.3. Wisselwerking voertuig-spoor en omgrenzingsprofiel

4.2.3.1. Omgrenzingsprofiel

4.2.3.2. Asbelasting en wielbelasting

4.2.3.2.1. Asbelastingsparameter

4.2.3.2.2. Wielbelasting

4.2.3.3. Parameters van rollend materieel van invloed op baansystemen

4.2.3.3.1. Karakteristieken van het rollend materieel voor de compatibiliteit met treindetectiesystemen

4.2.3.3.1.1. Karakteristieken van het rollend materieel voor compatibiliteit met een treindetectiesysteem op basis van spoorstroomkringen

4.2.3.3.1.2. Karakteristieken van het rollend materieel voor compatibiliteit met een treindetectiesysteem op basis van astellers

4.2.3.3.1.3. karakteristieken van het rollend materieel voor compatibiliteit met treindetectiesystemen op basis van lusuitrusting

4.2.3.3.2. Aslagerbewaking

4.2.3.4. Dynamisch gedrag van het rollend materieel

4.2.3.4.1. Ontsporingsveiligheid op scheluw spoor

4.2.3.4.2. Rijdynamicagedrag

4.2.3.4.2.1. Grenswaarden voor loopveiligheid

4.2.3.4.2.2. Grenswaarden voor spoorbelasting

4.2.3.4.3. Equivalente coniciteit

4.2.3.4.3.1. Ontwerpwaarden voor nieuwe wielprofielen

4.2.3.4.3.2. Bedrijfswaarden voor equivalente coniciteit wielstellen

4.2.3.5. Loopwerk

4.2.3.5.1. Constructieontwerp van draaistelframe

4.2.3.5.2. Wielstellen

4.2.3.5.2.1. Mechanische en geometrische eigenschappen van wielstellen

4.2.3.5.2.2. Mechanische en geometrische eigenschappen van wielen

4.2.3.5.2.3. Wielstellen voor verschillende spoorwijdten

4.2.3.6. Minimum boogstraal

4.2.3.7. Baanruimers

4.2.4. Remsysteem

4.2.4.1. Algemeen

4.2.4.2. Belangrijkste functie- en veiligheidseisen

4.2.4.2.1. Functie-eisen

4.2.4.2.2. Veiligheidseisen

4.2.4.3. Type remsysteem

4.2.4.4. Remopdracht

4.2.4.4.1. Noodremmingsopdracht

4.2.4.4.2. Dienstremmingsopdracht

4.2.4.4.3. Opdracht voor het in werking stellen

4.2.4.4.4. Opdracht voor het in werking stellen van de dynamische rem

4.2.4.4.5. Opdracht voor het in werking stellen van de vastzetrem

4.2.4.5. Remwerking

4.2.4.5.1. Algemene eisen

4.2.4.5.2. Noodremming

4.2.4.5.3. Dienstremming

4.2.4.5.4. Berekeningen in verband met thermische capaciteit

4.2.4.5.5. Vastzetrem

4.2.4.6. Adhesie tussen wiel en spoorstaaf - wielslipbeveiligingssysteem

4.2.4.6.1. Grenswaarde voor adhesie tussen wiel en spoorstaaf

4.2.4.6.2. Wielslipbeveiligingssysteem

4.2.4.7. Dynamische rem - aan het tractiesysteem gekoppeld remsysteem

4.2.4.8. Remsysteem onafhankelijk van adhesiecondities

4.2.4.8.1. Algemeen

4.2.4.8.2. Magneetschoenrem

4.2.4.8.3. Wervelstroomrem

4.2.4.9. Remtoestand en foutmelding

4.2.4.10. Remvoorschriften voor noodgevallen

4.2.5. Reizigersgerelateerde aspecten

4.2.5.1. Sanitaire systemen

4.2.5.2. Omroepinstallatie: auditief communicatiesysteem

4.2.5.3. Alarmmelders ten dienste van reizigers: functie-eisen

4.2.5.4. Veiligheidsinstructies voor reizigers - pictogrammen

4.2.5.5. Communicatieapparatuur voor reizigers

4.2.5.6. Buitendeuren: toegang tot en uitgang uit rollend materieel voor reizigers

4.2.5.7. Constructie buitendeursysteem

4.2.5.8. Deuren tussen eenheden

4.2.5.9. Luchtkwaliteit binnen

4.2.5.10. Zijramen in bak

4.2.6. Milieuvoorschriften en aerodynamische effecten

4.2.6.1. Omgevingsomstandigheden

4.2.6.1.1. Hoogte

4.2.6.1.2. Temperatuur

4.2.6.1.3. Vochtigheid

4.2.6.1.4. Regen

4.2.6.1.5. Sneeuw, ijs en hagel

4.2.6.1.6. Zonnestraling

4.2.6.1.7. Bestendigheid tegen vervuiling

4.2.6.2. Aerodynamische effecten

4.2.6.2.1. Wervelingen op perrons voor reizigers

4.2.6.2.2. Effecten van wervelingen op werknemers naast het spoor

4.2.6.2.3. Zuigereffect voor de trein

4.2.6.2.4. Maximumdrukvariaties in tunnels

4.2.6.2.5. Zijwind

4.2.7. Lichtseinen op de trein & visuele en auditieve waarschuwingsfuncties

4.2.7.1. Lichtseinen op de trein

4.2.7.1.1. Koplampen

4.2.7.1.2. Frontseinen

4.2.7.1.3. Sluitseinen

4.2.7.1.4. Bediening van de lampen

4.2.7.2. Tyfoon (auditieve waarschuwingsfunctie)

4.2.7.2.1. Algemeen

4.2.7.2.2. Geluidsdrukniveaus van geluidssignalen

4.2.7.2.3. Beschermingsmiddelen

4.2.7.2.4. Tyfoons, bediening

4.2.8. Tractie- en elektrisch materieel

4.2.8.1. Tractievermogen

4.2.8.1.1. Algemeen

4.2.8.1.2. Prestatie-eisen

4.2.8.2. Stroomvoorziening

4.2.8.2.1. Algemeen

4.2.8.2.2. Exploitatie binnen de spanningen en frequenties

4.2.8.2.3. Recuperatierem met energie naar de bovenleiding

4.2.8.2.4. Maximaal vermogen en maximale stroom die aan de bovenleiding mogen worden opgenomen

4.2.8.2.5. Max. stroomafname bij stilstand voor gelijkstroomsystemen

4.2.8.2.6. Arbeidsfactor

4.2.8.2.7. Systeemenergiestoringen voor wisselstroomsystemen

4.2.8.2.8. Meetfunctie energieverbruik

4.2.8.2.9. Eisen ten aanzien van stroomafnemers

4.2.8.2.9.1. Hoogtebereik van stroomafnemer

4.2.8.2.9.1.1. Hoogte van interactie met rijdraden (niveau rollend materieel)

4.2.8.2.9.1.2. Hoogtebereik van stroomafnemer (niveau interoperabiliteitsonderdeel)

4.2.8.2.9.2. Geometrie stroomafnemerkop (niveau interoperabiliteitsonderdeel)

4.2.8.2.9.2.1. Geometrie stroomafnemerkop type 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2. Geometrie stroomafnemerkop type 1 950 mm

4.2.8.2.9.3. Stroomvoerend vermogen van stroomafnemer (niveau interoperabiliteitsonderdeel)

4.2.8.2.9.4. Sleepstuk (niveau interoperabiliteitsonderdeel)

4.2.8.2.9.4.1. Sleepstukafmetingen

4.2.8.2.9.4.2. Materiaal sleepstuk

4.2.8.2.9.4.3. Karakteristieken sleepstuk

4.2.8.2.9.5. Statische opdrukkracht stroomafnemer (niveau interoperabiliteitsonderdeel)

4.2.8.2.9.6. Opdrukkracht stroomafnemer en dynamisch gedrag

4.2.8.2.9.7. Opstelling van stroomafnemers (niveau rollend materiaal)

4.2.8.2.9.8. Het passeren van fase- of systeemscheidingssecties (niveau rollend materiaal)

4.2.8.2.9.9. Isolatie tussen stroomafnemer en voertuig (niveau rollend materiaal)

4.2.8.2.9.10. Het strijken van de stroomafnemers (niveau rollend materiaal)

4.2.8.2.10. Elektrische bescherming van de trein

4.2.8.3. Diesel en een ander thermisch tractiesysteem

4.2.8.4. Beveiliging tegen elektrische gevaren

4.2.9. Bestuurderscabine en bestuurdersinterface

4.2.9.1. Bestuurderscabine

4.2.9.1.1. Algemeen

4.2.9.1.2. Toegang en uitgang

4.2.9.1.2.1. Toegang en uitgang tijdens bedrijf

4.2.9.1.2.2. Nooduitgang van bestuurderscabine

4.2.9.1.3. Zicht naar buiten

4.2.9.1.3.1. Voorwaarts uitzicht

4.2.9.1.3.2. Zijdelings uitzicht en zicht naar achter

4.2.9.1.4. Binneninrichting

4.2.9.1.5. Bestuurderszitplaats

4.2.9.1.6. Stuurpost - ergonomie

4.2.9.1.7. Klimaatregeling en luchtkwaliteit

4.2.9.1.8. Binnenverlichting

4.2.9.2. Frontruit

4.2.9.2.1. Mechanische eigenschappen

4.2.9.2.2. Optische kenmerken

4.2.9.2.3. Uitrusting

4.2.9.3. Bestuurdersinterface

4.2.9.3.1. Bewaking van de oplettendheid van de bestuurder

4.2.9.3.2. Snelheidsindicatie

4.2.9.3.3. Bestuurdersdisplay en -schermen

4.2.9.3.4. Bedieningsknoppen en indicatoren

4.2.9.3.5. Opschriften

4.2.9.3.6. Besturing op afstand van buiten de trein

4.2.9.4. Instrumenten en draagbare uitrusting aan boord

4.2.9.5. Bergruimten voor persoonlijke bezittingen van het personeel

4.2.9.6. Registratieapparatuur

4.2.10. Brandveiligheid en evacuatie

4.2.10.1. Algemeen en indeling in categorieën

4.2.10.1.1. Eisen van toepassing op alle eenheden met uitzondering van goederentreinlocomotieven en spoormachines:

4.2.10.1.2. Eisen van toepassing op goederentreinlocomotieven en spoormachines:

4.2.10.1.3. Eisen voorgeschreven in de TSI SRT

4.2.10.2. Materiële eisen

4.2.10.3. Specifieke maatregelen voor ontvlambare vloeistoffen

4.2.10.4 Evacuatie van reizigers

4.2.10.5. Brandwerende voorzieningen

4.2.11. Onderhoud

4.2.11.1. Algemeen

4.2.11.2. Reinigen van de buitenzijde van de trein

4.2.11.2.1. Reinigen van de frontruit van de bestuurderscabine

4.2.11.2.2. Reinigen van de buitenzijde in een wasstraat

4.2.11.3. Toiletafvoerinstallaties

4.2.11.4. Drinkwaterinstallaties

4.2.11.5. Interface voor drinkwaterinstallaties

4.2.11.6. Specifieke eisen ten aanzien van het stallen van treinen

4.2.11.7. Brandstofvoorzieninginstallaties

4.2.12. Documentatie voor exploitatie en onderhoud

4.2.12.1. Algemeen

4.2.12.2. Algemene documentatie

4.2.12.3. Documentatie met betrekking tot onderhoud

4.2.12.3.1. De onderhoudsspecificaties

4.2.12.3.2. Het dossier met de onderhoudsbeschrijving

4.2.12.4. Exploitatiedocumentatie

4.2.12.5. Lichtingsdiagram en -instructies

4.2.12.6. Bergingsgerelateerde beschrijvingen

4.3. Functionele en technische specificaties van de interfaces

4.3.1. Raakvlak met het subsysteem energie

4.3.2. Raakvlak met het subsysteem infrastructuur

4.3.3. Raakvlak met het subsysteem exploitatie

4.3.4. Raakvlak met het subsysteem besturing en seingeving

4.3.5. Raakvlak met het subsysteem telecommunicatietoepassing voor reizigers

4.4 Exploitatievoorschriften

4.5. Onderhoudsvoorschriften

4.6. Vakbekwaamheden

4.7. Gezondheid en veiligheid

4.8. Europees register van goedgekeurde voertuigentypen

5. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1. Definitie

5.2. Innovatieve oplossing

5.3. Specificatie van interoperabiliteitsonderdeel

5.3.1. Afsleepkoppelingen

5.3.2. Wielen

5.3.3. Wielslipbeveiligingssysteem

5.3.4. Koplampen

5.3.5. Frontseinen

5.3.6. Sluitseinen

5.3.7. Tyfoons

5.3.8. Stroomafnemer

5.3.8.1. Sleepstukken

5.3.9. Hoogspanningsschakelaar

5.3.10. Toiletafvoeraansluiting

5.3.11. Inlaataansluiting voor watertanks

6. BEOORDELING VAN CONFORMITEIT OF GESCHIKTHEID VOOR HET GEBRUIK EN EG-VERKLARING

6.1. Interoperabiliteitsonderdelen

6.1.1. Conformiteitskeuring

6.1.2. Conformiteitskeuringsprocedures

6.1.2.1. Conformiteitskeuringsmodulen

6.1.2.2. Bijzondere keuringsprocedures voor interoperabiliteitsonderdelen

6.1.2.2.1. Wielslipbeveiligingssysteem (punt 5.3.3)

6.1.2.2.2. Koplampen (punt 5.3.4)

6.1.2.2.3. Frontseinen (punt 5.3.5)

6.1.2.2.4. Sluitseinen (punt 5.3.6)

6.1.2.2.5. Tyfoon (punt 5.3.7)

6.1.2.2.6. Stroomafnemer (punt 5.3.8)

6.1.2.2.7. Sleepstukken (punt 5.3.8.1)

6.1.2.3. Projectfasen waar keuring vereist is

6.1.3. Innovatieve oplossingen

6.1.4. Onderdeel waarvoor EG-verklaringen vereist zijn op basis van de TSI HS RST en op basis van deze TSI

6.1.5. Beoordeling van geschiktheid voor het gebruik

6.2. Subsysteem rollend materieel

6.2.1. EG-keuring (algemeen)

6.2.2. Conformiteitskeuringsprocedures (modulen)

6.2.2.1. Conformiteitskeuringsmodulen

6.2.2.2. Bijzondere keuringsprocedures voor subsystemen

6.2.2.2.1. Belastingsomstandigheden en gewogen massa (punt 4.2.2.10)

6.2.2.2.2. Omgrenzingsprofiel (punt 4.2.3.1)

6.2.2.2.3. Wielbelasting (punt 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4. Remsysteem – veiligheidseisen (punt 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5. Noodremming (punt 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6. Dienstremming (punt 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7. Wielslipbeveiligingssysteem (punt 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8. Sanitaire systemen (punt 4.2.5.1)

6.2.2.2.9. Luchtkwaliteit binnen (punt 4.2.5.9 en punt 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10. Wervelingen op perrons voor reizigers (punt 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11. Effecten van wervelingen op werknemers naast het spoor (punt 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12. Zuigereffect voor de trein (punt 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13. Maximaal vermogen en maximale stroom die aan de bovenleiding mogen worden opgenomen (punt 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14. Arbeidsfactor (punt 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15. Dynamisch gedrag stroomafname (punt 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16. Opstelling van stroomafnemers (punt 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17. Frontruit (punt 4.2.9.2)

6.2.2.2.18. Brandwerende voorzieningen (4.2.10.5)

6.2.2.3. Projectfasen waar keuring vereist is

6.2.3. Innovatieve oplossingen

6.2.4. Beoordeling van voor exploitatie en onderhoud gevraagde documentatie

6.2.5. Eenheden waarvoor EG-verklaringen vereist zijn op basis van de TSI HS RST en deze TSI

6.2.6. Beoordeling van eenheden die bedoeld zijn voor gebruik binnen algemene exploitatie

6.2.7. Beoordeling van eenheden die bedoeld zijn voor gebruik binnen (een) vooraf gedefinieerde samenstelling(en)

6.2.8. Specifiek geval: Beoordeling van eenheden die bedoeld zijn voor opname in een bestaande vaste samenstelling

6.2.8.1. Context

6.2.8.2. Geval van een vaste samenstelling die voldoet aan de eisen van de TSI

6.2.8.3. Geval van een vaste samenstelling die niet voldoet aan de eisen van de TSI

6.3. Subsysteem dat interoperabiliteitsonderdelen bevat zonder EG-keuring

6.3.1. Omstandigheden

6.3.2. Documentatie

6.3.3. Onderhoud van de overeenkomstig punt 6.3.1 gekeurde subsystemen

7. TOEPASSING

7.1. Algemene toepassingsregels

7.1.1. Toepassing op nieuw rollend materieel

7.1.1.1. Algemeen

7.1.1.2. Overgangsperiode

7.1.1.2.1. Inleiding

7.1.1.2.2. ProjectEN in vergevorderd stadium

7.1.1.2.3. Uitvoeringsovereenkomsten

7.1.1.2.4. Rollend materieel van bestaand ontwerp

7.1.1.3. Toepassing op spoormachines

7.1.1.4. Raakvlak met de uitvoering van andere TSI's

7.1.2. Vernieuwing en aanpassing van bestaand rollend materieel

7.1.2.1. Inleiding

7.1.2.2. Vernieuwing

7.1.2.3. Aanpassing

7.1.3. Regels in verband met de verklaringen van type- of ontwerpkeuring

7.1.3.1. Subsysteem rollend materieel

7.1.3.2. Interoperabiliteitsonderdelen

7.2. Compatibiliteit met andere subsystemen

7.3. Specifieke gevallen

7.3.1. Algemeen

7.3.2. Lijst van specifieke gevallen

7.3.2.1. Specifieke gevallen algemeen

7.3.2.2. Mechanische interfaces – eindkoppeling (4.2.2.2.3)

7.3.2.3. Omgrenzingsprofiel (4.2.3.1)

7.3.2.4. Aslagerbewaking (4.2.3.3.2)

7.3.2.5. Dynamisch gedrag van rollend materieel (4.2.3.4)

7.3.2.6. Grenswaarden voor spoorbelasting (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7. Ontwerpwaarden voor nieuwe wielprofielen (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8. Wielstellen (4.2.3.5.2)

7.3.2.9. Geometrische eigenschappen van wielen (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10. Wervelingen op perrons voor reizigers (4.2.6.2.1)

7.3.2.11. Zuigereffect voor de trein (4.2.6.2.3)

7.3.2.12. Tyfoons, controle van het geluidsniveau (4.2.7. 2.2)

7.3.2.13. Stroomvoorziening – algemeen (4.2.8.2.1)

7.3.2.14. Exploitatie binnen de spanningen en frequenties (4.2.8.2.2)

7.3.2.15. Hoogtebereik van stroomafnemer (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16. Geometrie stroomafnemerkop (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17. Opdrukkracht stroomafnemer en dynamisch gedrag (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18. Voorwaarts uitzicht (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19. Stuurpost - ergonomie (4.2.9.1.6)

7.3.2.20. Materiële eisen (4.2.10.2)

7.3.2.21. Interfaces voor drinkwaterinstallaties (4.2.11.5) en toiletafvoer (4.2.11.3)

7.3.2.22. Specifieke eis voor het stallen van treinen (4.2.11.6)

7.3.2.23. Brandstofvoorzieninginstallaties (4.2.11.7)

7.4. Specifieke omgevingsomstandigheden

7.5 Aspecten die in overweging moeten worden genomen tijdens het herzieningsproces of bij andere activiteiten van het Bureau

7.5.1. Aspecten die verband houden met een fundamentele parameter in deze TSI

7.5.1.1. Asbelastingsparameter (punt 4.2.3.2.1)

7.5.1.2. Grenswaarde voor spoorbelasting (punt 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3. Aerodynamische effecten (punt 4.2.6.2)

7.5.2. Aspecten die geen verband houden met een fundamentele parameter in deze TSI maar die het onderwerp zijn van onderzoeksprojecten

7.5.2.1. Aanvullende eisen vanwege beveiliging

7.5.3. Aspecten die relevant zijn voor het Europese spoorwegsysteem maar buiten het toepassingsgebied van TSI's vallen

7.5.3.1. Wisselwerking voertuig-spoor (punt 4.2.3) - Smering van flens of spoor

BIJLAGE A BUFFERS EN SCHROEFKOPPELINGSYSTEEM

A.1. Buffers

A.2. Schroefkoppeling

A.3. Wisselwerking tussen stoot- en trekwerk

BIJLAGE B HEF- EN OPVIJZELPUNTEN

B.1. Definities

B.1.1. Hersporen

B.1.2. Afslepen

B.1.3. Hef- en opvijzelpunten

B.2. Uitwerking van hersporen op het ontwerp van rollend materieel

B.3. De locatie van opvijzelpunten op de voertuigconstructies

B.4. Geometrie van opvijzel- / hefpunten

B.4.1. Permanent ingebouwde opvijzel- / hefpunten

B.4.2. Verwijderbare opvijzel- / hefpunten

B.5. Loopwerk vastzetten aan het onderframe

B.6. Markering van opvijzel- (resp. hef-) punten voor afslepen

B.7. Hef- en opvijzelinstructies

BIJLAGE C SPECIFIEKE BEPALINGEN VOOR MOBIELE UITRUSTING VOOR DE BOUW EN HET ONDERHOUD VAN SPOORWEGINFRASTRUCTUUR

C.1. Sterkte hoofdconstructie spoorvoertuigen

C.2. Heffen en opvijzelen

C.3. Rijdynamicagedrag

BIJLAGE D ENERGIEMETER

BIJLAGE E ANTROPOMETRISCHE AFMETINGEN VAN DE BESTUURDER

BIJLAGE F VOORWAARTS UITZICHT

F.1. Algemeen

F.2. Referentiepositie van het voertuig ten opzichte van het spoor:

F.3. Referentiepositie vanuit het treinpersoneel gezien

F.4. Zichtbaarheidsomstandigheden

BIJLAGE G

BIJLAGE H BEOORDELING VAN HET SUBSYSTEEM ROLLEND MATERIEEL

H.1. Toepassingsgebied

H.2. Karakteristieken en modulen

BIJLAGE I ASPECTEN WAARVOOR GEEN TECHNISCHE SPECIFICATIE BESCHIKBAAR IS (OPEN PUNTEN)

BIJLAGE J NORMEN OF NORMATIEVE DOCUMENTEN WAARNAAR VERWEZEN WORDT IN DEZE TSI

1. INLEIDING

1.1. Technisch toepassingsgebied

Deze technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI) richt zich op een bepaald subsysteem en heeft als doel te voldoen aan de essentiële eisen en te zorgen voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem zoals beschreven in Richtlijn 2008/57/EG.

Het subsysteem in kwestie is het rollend materieel van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem zoals bedoeld in bijlage I, deel 1, van Richtlijn 2008/57/EG.

Deze TSI omvat ook het subsysteem rollend materieel als gedefinieerd in bijlage II, punt 2.6, van Richtlijn 2008/57/EG en de aanverwante gedeelten van het subsysteem energie („het gedeelte van de apparatuur voor het meten van het stroomverbruik dat zich aan boord bevindt” als gedefinieerd in bijlage II, punt 2.2, van Richtlijn 2008/57/EG) dat correspondeert met het gedeelte van het subsysteem energiestructuur dat zich aan boord bevindt.

Deze TSI is van toepassing op rollend materieel:

— dat wordt ingezet of bestemd is om te worden ingezet op het spoorwegnet als gedefinieerd in punt 1.2 „Geografisch toepassingsgebied” van deze TSI, en

— dat van een van de volgende typen is (als gedefinieerd in bijlage I, punt 1.2, van Richtlijn 2008/57/EG): — al dan niet elektrische motortreinstellen; — al dan niet elektrische tractievoertuigen; — reizigersrijtuigen; — mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur.

Meer informatie over het rollend materieel dat onder het toepassingsgebied van deze TSI valt kunt u vinden in deel 2 van deze bijlage.

1.2. Geografisch toepassingsgebied

— In geografische zin is deze TSI van toepassing op het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem (TEN) dat is omschreven in bijlage I, punt 1.1, „Net” van Richtlijn 2008/57/EG.

— Deze TSI gaat niet in op de eisen voor rollend materieel voor hoge snelheidslijnen dat ontworpen is om op het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem zoals voorzien in bijlage I (punt 2.2) van Richtlijn 2008/57/EG te worden ingezet op de maximumsnelheid waarvoor dit hogesnelheidssysteem ontworpen is.

— De aanvullende eisen van deze TSI die wellicht nodig zijn voor de veilige exploitatie van conventioneel rollend materieel met een maximumsnelheid van minder dan 190 km/uur op hogesnelheidssystemen die onder het toepassingsgebied van deze TSI vallen (als gedefinieerd in punt 2.3 hieronder) worden aangemerkt als een open punt in de onderhavige versie van deze TSI.

1.3. Inhoud

Overeenkomstig artikel 5, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG bepaalt deze TSI:

a) het toepassingsgebied (deel 2);

b) de essentiële eisen waaraan het rollend materieel in kwestie en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen (deel 3);

c) de functionele en technische specificaties waaraan het subsysteem en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen (deel 4);

d) de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces waarvoor Europese specificaties moeten worden vastgesteld, waaronder de Europese normen die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem tot stand te brengen (deel 5);

e) per beoogd geval, de procedures die moeten worden gevolgd voor de beoordeling van hetzij conformiteit, hetzij de geschiktheid voor het gebruik van interoperabiliteitsonderdelen of de EG-keuring van de subsystemen (deel 6);

f) de uitvoeringsstrategie voor deze TSI (deel 7);

g) voor het betrokken personeel, de vereiste kwalificaties en de voorschriften voor gezondheid en veiligheid op het werk voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de toepassing van deze TSI (deel 4).

Overeenkomstig artikel 5, lid 5, van Richtlijn 2008/57/EG kan er binnen elke TSI rekening worden gehouden met specifieke gevallen; deze zijn vermeld in deel 7.

1.4. Referentiedocumenten

— TSI inzake conventionele locomotieven en reizigersrijtuigen (TSI CR LOC&PAS): het onderhavige document

Geldende wettelijke maatregelen:

— Richtlijn 2008/57/EG

— TSI besturing en seingeving van het conventionele spoorwegsysteem (TSI CR CSS): Beschikking 2006/679/EG van de Commissie (1), zoals gewijzigd bij de Beschikkingen 2006/860/EG (2), 2007/153/EG (3), 2008/386/EG (4), 2009/561/EG (5) en 2010/79/EG (6) van de Commissie

— TSI subsysteem rollend materieel van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (TSI HS RST): Beschikking 2008/232/EG van de Commissie (7)

— TSI personen met beperkte mobiliteit (TSI PRM): Beschikking 2008/164/EG van de Commissie (8)

— TSI veiligheid in spoorwegtunnels (TSI SRT): Beschikking 2008/163/EG van de Commissie (9)

— TSI geluidsemissies van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem (TSI geluidsemissies): Beschikking 2006/66/EG van de Commissie (10)

— TSI goederenwagens van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem (TSI CR WAG): Beschikking 2006/861/EG van de Commissie (11), zoals gewijzigd bij Beschikking 2009/107/EG van de Commissie (12)

— TSI exploitatie en beheer van het treinverkeer van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem (TSI OPE): Beschikking 2006/920/EG van de Commissie (13), zoals gewijzigd bij Beschikking 2009/107/EG

— Gemeenschappelijke veiligheidsmethode (CSM): Verordening (EG) nr. 352/2009 van de Commissie (14)

Wetgevende maatregelen die zich nog in het vaststellingsproces bevinden:

— TSI infrastructuur conventioneel spoorwegsysteem (TSI CR INF)

— TSI energie voor het conventionele spoorwegsysteem (TSI CR ENE)

— Beschrijving van modulen voor conformiteitsbeoordeling

— Herziening van de TSI OPE (bijlagen P en T)

Wetgevende maatregelen die nog in ontwikkeling zijn:

— TSI telecommunicatietoepassing voor reizigers (TSI TAP)

2. SUBSYSTEEM ROLLEND MATERIEEL EN FUNCTIES

2.1. Het subsysteem rollend materieel als onderdeel van het conventionele spoorwegsysteem

Het trans-Europees spoorwegsysteem omvat een hogesnelheidsspoorwegsysteem en een conventioneel spoorwegsysteem.

Volgens Richtlijn 2008/57/EG omvat het subsysteem rollend materieel van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem treinen die ontworpen zijn om te worden ingezet op het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (HS TEN), dat bestaat uit hetzij speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen of lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden (d.w.z. snelheden die gewoonlijk ten minste 200 km per uur bedragen) zoals aangegeven in bijlage 1 bij Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad (15).

NB: in het technisch toepassingsgebied in deel 1.1 van de TSI voor rollend materieel op hogesnelheidslijnen (TSI HS RST) wordt een drempelwaarde voor de snelheid van 190 km/uur voor het rollend materieel vastgesteld.

Volgens Richtlijn 2008/57/EG omvat het subsysteem rollend materieel van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem alle treinen die geschikt zijn om te rijden op alle of op een gedeelte van de conventionele lijnen van het trans-Europees spoorwegnet; de maximale rijsnelheid van deze treinen wordt niet vermeld.

Het conventionele spoorwegsysteem is onderverdeeld in de volgende subsystemen als gedefinieerd in bijlage II (deel 1) bij Richtlijn 2008/57/EG.

Gebieden van structurele aard:

— infrastructuur;

— energie;

— besturing en seingeving;

— rollend materieel;

Gebieden van functionele aard:

— exploitatie en verkeersleiding van rollend materieel;

— onderhoud;

— telecommunicatietoepassingen voor reizigers en vracht.

Met uitzondering van onderhoud wordt elk subsysteem in een specifieke TSI behandeld.

Het subsysteem rollend materieel dat het onderwerp is van deze TSI (als gedefinieerd in deel 1.1) heeft interfaces met alle andere subsystemen van het conventionele spoorwegsysteem, zoals hierboven vermeld; deze interfaces worden in aanmerking genomen binnen het kader van een geïntegreerd systeem, in overeenstemming met alle relevante TSI's.

Naast de ontwikkeling van de tweede TSI-groep zijn er:

— twee TSI's die specifieke aspecten van het spoorwegsysteem beschrijven en die diverse subsystemen betreffen, onder andere het subsysteem rollend materieel als onderdeel van het conventionele spoorwegsysteem: a) veiligheid in spoorwegtunnels; b) toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit. en:

— twee TSI's met betrekking tot het subsysteem rollend materieel als onderdeel van het conventionele spoorwegsysteem: c) geluid; d) goederenwagens.

De eisen ten aanzien van het subsysteem rollend materieel die in deze vier TSI's zijn opgenomen worden in deze TSI niet herhaald.

2.2. Definities met betrekking tot rollend materieel

In deze TSI wordt verstaan onder:

Treinsamenstel: — Een „eenheid” is de generieke term die wordt gebruikt voor het aanduiden van het rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is en dat derhalve een EG-keuringsverklaring moet hebben. Een eenheid kan bestaan uit een aantal voertuigen, als gedefinieerd in Richtlijn 2008/57/EG, artikel 2, onder c); gezien het toepassingsgebied van deze TSI is het gebruik van de term „voertuig” in deze TSI beperkt tot het subsysteem rollend materieel. — Een „trein” is een materieel of samenstel van materieel dat uit één of meer eenheden bestaat. — Een „reizigerstrein” is een operationeel samenstel dat voor reizigers toegankelijk is (een trein die is samengesteld uit reizigersvoertuigen maar die niet toegankelijk is voor reizigers wordt niet als reizigerstrein aangemerkt). — Een „vaste samenstelling” is een samenstelling van rollend materieel die alleen in een werkplaats op andere wijze kan worden samengesteld. — Een „vooraf gedefinieerde samenstelling” is een treinsamenstelling die bestaat uit meerdere aan elkaar gekoppelde eenheden, zoals gedefinieerd tijdens de ontwerpfase, en die tijdens de exploitatie op andere wijze kan worden samengesteld. — „Meervoudig bedrijf”: waar „meervoudig bedrijf” vereist is: — worden treinstellen dusdanig ontworpen dat een aantal ervan (van het type dat beoordeeld wordt) aaneengekoppeld kan worden om te worden ingezet als één trein die bestuurd wordt vanuit één bestuurderscabine. — worden locomotieven dusdanig ontworpen dat een aantal ervan (van het type dat beoordeeld wordt) aaneengekoppeld kan worden om te worden opgenomen in één trein die bestuurd wordt vanuit één bestuurderscabine. — „Algemene exploitatie”: Een eenheid is ontworpen met het oog op algemene exploitatie als de eenheid bedoeld is om aan een andere eenheid of andere eenheden te worden gekoppeld binnen een treinsamenstelling die niet tijdens de ontwerpfase gedefinieerd is.

Rollend materieel: A) Al dan niet elektrische motortreinstellen: Een „treinstel” is een vaste samenstelling van rollend materieel die als trein kan rijden; per definitie is het niet de bedoeling dat deze samenstelling op andere wijze wordt samengesteld, behalve in een werkplaats. Het treinstel bestaat uit alleen maar voertuigen met een motor of uit een combinatie van voertuigen met of zonder motor. „Een elektrisch en/of dieselmotorstel” is een treinstel waarin alle voertuigen in staat zijn reizigers of bagage/post te vervoeren. Een „motorwagen” is een voertuig dat zelfstandig kan rijden en in staat is reizigers of bagage/post te vervoeren. B) Al dan niet elektrische tractievoertuigen: Een „locomotief” is een tractievoertuig (of een combinatie van meer voertuigen) dat niet bedoeld is om reizigers of goederen te vervoeren en dat onder normale omstandigheden afgekoppeld en als zelfstandig voertuig gebruikt kan worden. Een „rangeervoertuig” is een tractie-eenheid die alleen bestemd is voor gebruik op rangeerterreinen, stations en depots. Tractie in een trein kan ook worden geleverd door een aangedreven voertuig met of zonder bestuurderscabine, dat er niet voor bestemd is tijdens normaal bedrijf te worden afgekoppeld. Een dergelijk voertuig wordt in het algemeen aangeduid als een „krachtvoertuig” of een „motorrijtuig” als het zich aan een uiteinde van een treinstel bevindt en voorzien is van een bestuurderscabine. C) Reizigersrijtuigen en andere aanverwante voertuigen: Een „rijtuig” is een spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat in een vaste of variabele treinsamenstelling wordt gebruikt voor het vervoer van reizigers (in het verlengde daarvan worden in deze TSI voor rijtuigen voorgeschreven eisen ook geacht van toepassing te zijn op restauratiewagens, slaapwagens, slaapcoupés enz.). Een rijtuig kan van een bestuurderscabine of „stuurstand” voorzien zijn; een dergelijk rijtuig wordt een „stuurstandrijtuig” of een „stuurrijtuig” genoemd. Een „bagagewagen” is een spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat geschikt is voor het vervoeren van andere nuttige last dan reizigers, bijv. bagage of post, en dat bestemd is voor opname in een vaste of variabele treinsamenstelling die bestemd is voor het vervoeren van reizigers. Een wagen kan worden voorzien van een bestuurderscabine of „stuurstand” en wordt dan een „stuurstandwagen” genoemd. Een „stuurrijtuig” is een spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat voorzien is van een bestuurderscabine. Een „autorijtuig” is een spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat geschikt is voor het vervoer van personenauto's zonder de inzittenden en dat bestemd is voor opname in een reizigerstrein. Een „vast treinstel” is een samenstelling van meer rijtuigen zonder eigen aandrijving die „semipermanent” aaneengekoppeld zijn of die alleen als zij buiten bedrijf is op andere wijze kan worden samengesteld. D) Mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur (oftewel spoormachines) „Spoormachines” zijn voertuigen die speciaal zijn ontworpen voor de bouw en het onderhoud van het spoor en de infrastructuur. Spoormachines worden in verschillende bedrijfsmodi gebruikt: werkmodus, vervoersmodus als zelfrijdend voertuig, vervoersmodus als getrokken voertuig. „Infrastructuurinspectievoertuigen” die gebruikt worden om de staat van de infrastructuur te bewaken worden aangemerkt als spoormachines, zoals hierboven gedefinieerd.

2.3. Rollend materieel in het kader van deze TSI

Het toepassingsgebied van deze TSI met betrekking tot rollend materieel, ingedeeld volgens de typen rollend materieel die gedefinieerd worden in deel 1.1, valt in de volgende gebieden uiteen:

A) Al dan niet elektrische motortreinstellen: Dit type omvat alle reizigerstreinen die deel uitmaken van een vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling. Thermische of elektrische tractie-uitrusting is in bepaalde voertuigen van de trein geïnstalleerd en de trein is voorzien van een bestuurderscabine. Uitgesloten van het toepassingsgebied: Rollend materieel dat primair bestemd is voor gebruik op tramsporen of lichte spoorsystemen in steden en bedoeld is om reizigers te vervoeren in stedelijke en voorstedelijke gebieden valt niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI in de huidige versie. Motorwagens of elektrische en dieselmotorstellen die bestemd zijn voor exploitatie op uitdrukkelijk geïdentificeerde lokale (voorstedelijke of regionale) spoornetten die geen onderdeel uitmaken van lijnen van het trans-Europees spoorwegsysteem vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI in zijn huidige versie. Als deze typen rollend materieel bestemd zijn om over zeer korte afstanden op de lijnen van het trans-Europees spoorwegsysteem te rijden, zijn vanwege de lokale configuratie van het spoorwegnet de artikelen 24 en 25 van Richtlijn 2008/57/EG (die naar nationale regels verwijzen) van toepassing.

B) Al dan niet elektrische tractievoertuigen: Dit type omvat tractievoertuigen die niet in staat zijn reizigers of goederen te vervoeren, zoals thermische of elektrische locomotieven of krachtvoertuigen. De desbetreffende tractievoertuigen zijn bestemd voor het vervoer van vracht of/en reizigers. Uitgesloten van het toepassingsgebied: Rangeervoertuigen, die per definitie niet bedoeld zijn om op de hoofdlijnen van het trans-Europees spoorwegsysteem te rijden, vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI in de huidige versie. Als zij bedoeld zijn voor het uitvoeren van rangeerbewegingen (korte afstanden) op de hoofdlijnen van het trans-Europees spoorwegsysteem, zijn de artikelen 24 en 25 van Richtlijn 2008/57/EG (die naar nationale regels verwijzen) van toepassing.

C) Reizigersrijtuigen en andere aanverwante voertuigen: — Reizigersrijtuigen: Dit type omvat spoorvoertuigen zonder eigen aandrijving die reizigers vervoeren en in een variabele samenstelling worden ingezet met voertuigen uit de hierboven gedefinieerde categorie „al dan niet elektrische tractievoertuigen” die in de tractiefunctie voorzien. — Voertuigen die geen reizigers vervoeren en die deel uitmaken van een reizigerstrein: — Spoorvoertuigen zonder eigen aandrijving die deel uitmaken van een reizigerstrein (bijv. bagage- of postwagens, autorijtuigen, voertuig voor service…) vallen in het verlengde van het concept reizigersrijtuigen binnen het toepassingsgebied van deze TSI. Uitgesloten van het toepassingsgebied: — Goederenwagens vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI; zij vallen onder de TSI CR WAG, zelfs als zij deel uitmaken van een reizigerstrein (de treinsamenstelling is in dit geval een exploitatiekwestie). — Voertuigen bestemd voor het vervoer van motorvoertuigen voor op de openbare weg, met inzittenden, vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

D) Mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur Dit type rollend materieel valt alleen binnen het toepassingsgebied van de TSI als: — het op eigen spoorwielen rijdt, — het ervoor is ontworpen gedetecteerd te worden door een op het spoor gebaseerd treindetectiesysteem voor verkeersleiding en — het in de vervoers- (rij-) configuratie op de eigen spoorwielen staat en zelfrijdend is of getrokken wordt. De werkconfiguratie valt buiten het toepassingsgebied van deze TSI.

3. ESSENTIËLE EISEN

3.1. Algemeen

Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 2008/57/EG moeten het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem, de subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen ervan voldoen aan de essentiële eisen die globaal in bijlage III bij Richtlijn 2008/57/EG zijn beschreven.

In het toepassingsgebied van deze TSI wordt aan de relevante essentiële eisen die genoemd worden in deel 3.2 voldaan als voldaan wordt aan de specificaties die in deel 4 voor de subsystemen of in deel 5 voor de interoperabiliteitsonderdelen worden voorgeschreven en dit wordt aangetoond door een positief resultaat van de beoordeling die in deel 6.1 wordt beschreven voor de conformiteit en/of geschiktheid voor het gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen of deel 6.2 voor de keuring van de subsystemen.

Als een gedeelte van de essentiële eisen echter onder nationale voorschriften valt vanwege open punten zoals aangegeven in de TSI of specifieke gevallen zoals beschreven in deel 7.3, moeten de desbetreffende nationale voorschriften de conformiteitsbeoordeling omvatten die onder de verantwoordelijkheid van de desbetreffende lidstaat moet worden uitgevoerd.

3.2. Elementen van het subsysteem rollend materieel die corresponderen met de essentiële eisen

Ten aanzien van het subsysteem rollend materieel staan in de onderstaande tabel de essentiële eisen vermeld, zoals gedefinieerd en genummerd in bijlage III bij Richtlijn 2008/57/EG, waaraan voldaan wordt door de specificaties die zijn vastgesteld in deel 4 van deze TSI.

Elementen van het rollend materieel die corresponderen met de essentiële eisen

Element van het sub-systeem rollend materieel Ref. punt Veiligheid Betrouwbaarheid — Beschikbaarheid Gezondheid Bescherming van het milieu Technische compatibiliteit Treinstelkoppeling 4.2.2.2.2 1.1.3 2.4.1 Eindkoppeling 4.2.2.2.3 1.1.3 2.4.1 Afsleepkoppeling 4.2.2.2.4 2.4.2 2.5.3 Toegang voor het personeel om te koppelen/ontkoppelen 4.2.2.2.5 1.1.5 2.5.1 2.5.3 Loopbruggen 4.2.2.3 1.1.5 Sterkte hoofdconstructie spoorvoertuigen 4.2.2.4 1.1.3 2.4.1 Passieve veiligheid 4.2.2.5 2.4.1 Heffen en opvijzelen 4.2.2.6 2.5.3 Bevestiging van onderdelen aan de wagenbakstructuur 4.2.2.7 1.1.3 Deuren van bagagecompartimenten en voor dienstgebruik 4.2.2.8 1.1.5 2.4.1 Mechanische eigenschappen van glas 4.2.2.9 2.4.1 Belastingsomstandigheden en gewogen massa 4.2.2.10 1.1.3 Omgrenzingsprofiel — Kinematisch omgrenzingsprofiel 4.2.3.1 2.4.3 Asbelasting 4.2.3.2.1 2.4.3 Wielbelasting 4.2.3.2.2 1.1.3 Parameters van rollend materieel van invloed op het subsysteem besturing en seingeving 4.2.3.3.1 1.1.1 2.4.3 2.3.2 Aslagerbewaking 4.2.3.3.2 1.1.1 1.2 Ontsporingsveiligheid op scheluw spoor 4.2.3.4.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Rijdynamicagedrag 4.2.3.4.2 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Grenswaarden voor loopveiligheid 4.2.3.4.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Grenswaarden voor spoorbelasting 4.2.3.4.2.2 2.4.3 Equivalente coniciteit 4.2.3.4.3 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Ontwerpwaarden voor nieuwe wielprofielen 4.2.3.4.3.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Bedrijfswaarden voor equivalente coniciteit wielstellen 4.2.3.4.3.2 1.1.2 1.2 2.4.3 Constructieontwerp van draaistelframe 4.2.3.5.1 1.1.1 1.1.2 Mechanische en geometrische eigenschappen van wielstellen 4.2.3.5.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Mechanische en geometrische eigenschappen van wielen 4.2.3.5.2.2 1.1.1 1.1.2 Wielstellen voor verschillende spoorwijdten 4.2.3.5.2.3 1.1.1 1.1.2 Minimum boogstraal 4.2.3.6 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Baanruimers 4.2.3.7 1.1.1 Remmen — functie-eisen 4.2.4.2.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Remmen — veiligheidseisen 4.2.4.2.2 1.1.1 1.2 2.4.2 Type remsysteem 4.2.4.3 2.4.3 Noodremmingsopdracht 4.2.4.4.1 2.4.1 2.4.3 Dienstremmingsopdracht 4.2.4.4.2 2.4.3 Opdracht voor het in werking stellen van de direct werkende rem 4.2.4.4.3 2.4.3 Opdracht voor het in werking stellen van de dynamische rem 4.2.4.4.4 1.1.3 Opdracht voor het in werking stellen van de vastzetrem 4.2.4.4.5 2.4.3 Remprestaties — algemene eisen 4.2.4.5.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Noodremming 4.2.4.5.2 2.4.1 2.4.3 Dienstremming 4.2.4.5.3 2.4.3 Berekeningen in verband met thermische capaciteit 4.2.4.5.4 2.4.1 2.4.3 Vastzetrem 4.2.4.5.5 2.4.1 2.4.3 Grenswaarde voor adhesie tussen wiel en spoorstaaf 4.2.4.6.1 2.4.1 1.2 2.4.2 Wielslipbeveiligingssysteem 4.2.4.6.2 2.4.1 1.2 2.4.2 Dynamische rem — aan het tractiesysteem gekoppelde remsystemen 4.2.4.7 1.2 2.4.2 Remsysteem onafhankelijk van adhesiecondities — algemeen 4.2.4.8.1. 1.2 2.4.2 Magneetschoenrem 4.2.4.8.2. 2.4.3 Wervelstroomremmen 4.2.4.8.3 2.4.3 Remtoestand en foutmelding 4.2.4.9 1.1.1 1.2 2.4.2 Remvoorschriften voor noodgevallen 4.2.4.10 2.4.2 Sanitaire systemen 4.2.5.1 1.4.1 Omroepinstallatie: auditief communicatiesysteem 4.2.5.2 2.4.1 Alarmmelders ten dienste van reizigers: functie-eisen 4.2.5.3 2.4.1 Veiligheidsinstructies voor reizigers — pictogrammen 4.2.5.4 1.1.5 Communicatieapparatuur voor reizigers 4.2.5.5 2.4.1 Buitendeuren: toegang tot en uitgang uit rollend materieel 4.2.5.6 2.4.1 Buitendeuren: systeemconstructie 4.2.5.7 1.1.3 2.4.1 Deuren tussen eenheden 4.2.5.8 1.1.5 Luchtkwaliteit binnen 4.2.5.9 1.3.2 Zijramen in bak 4.2.5.10 1.1.5 Omgevingsomstandigheden 4.2.6.1 2.4.2 Wervelingen op perrons voor reizigers 4.2.6.2.1 1.1.1 1.3.1 Effecten van wervelingen op werknemers naast het spoor 4.2.6.2.2 1.1.1 1.3.1 Zuigereffect voor de trein 4.2.6.2.3 2.4.3 Maximale drukvariaties in tunnels 4.2.6.2.4 2.4.3 Zijwind 4.2.6.2.5 1.1.1 Koplampen 4.2.7.1.1 2.4.3 Frontseinen 4.2.7.1.2 1.1.1 2.4.3 Sluitseinen 4.2.7.1.3 1.1.1 2.4.3 Front- en sluitseinbediening 4.2.7.1.4 2.4.3 Tyfoon – algemeen 4.2.7.2.1 1.1.1 2.4.3 2.6.3 Geluidsdrukniveaus van geluidssignalen 4.2.7.2.2 1.1.1 1.3.1 Beschermingsmiddelen 4.2.7.2.3 2.4.3 Tyfoons, bediening 4.2.7.2.4 1.1.1 2.4.3 Tractievermogen 4.2.8.1 2.4.3 2.6.3 Energievoorziening 4.2.8.2 4.2.8.2.1 tot en met 4.2.8.2.9 1.5 2.4.3 2.2.3 Elektrische bescherming van de trein 4.2.8.2.10 2.4.1 Diesel en een ander thermisch tractiesysteem 4.2.8.3 2.4.1 1.4.1 Beveiliging tegen elektrische gevaren 4.2.8.4 2.4.1 Bestuurderscabine — algemeen 4.2.9.1.1 — — — — — Toegang en uitgang 4.2.9.1.2 1.1.5 2.4.3 Zicht naar buiten 4.2.9.1.3 1.1.1 2.4.3 Binneninrichting 4.2.9.1.4 1.1.5 Bestuurderszitplaats 4.2.9.1.5 1.3.1 Stuurpost — ergonomie 4.2.9.1.6 1.1.5 1.3.1 Klimaatregeling en luchtkwaliteit 4.2.9.1.7 1.3.1 Binnenverlichting 4.2.9.1.8 2.6.3 Frontruit — mechanische eigenschappen 4.2.9.2.1 2.4.1 Frontruit — optische kenmerken 4.2.9.2.2 2.4.3 Frontruit — uitrusting 4.2.9.2.3 2.4.3 Bewaking van de oplettendheid van de bestuurder 4.2.9.3.1 1.1.1 2.6.3 Snelheidsindicatie 4.2.9.3.2 1.1.5 Bestuurdersdisplay en -schermen 4.2.9.3.3 1.1.5 Bedieningsknoppen en indicatoren 4.2.9.3.4 1.1.5 Opschriften 4.2.9.3.5 2.6.3 Besturing op afstand van buiten de trein 4.2.9.3.6 1.1.1 Instrumenten en draagbare uitrusting aan boord 4.2.9.4 2.4.1 2.4.3 2.6.3 Bergruimten voor persoonlijke bezittingen van het personeel 4.2.9.5 — — — — — Registratieapparatuur 4.2.9.6 2.4.4 Brandveiligheid — materiële vereisten 4.2.10.2 1.1.4 1.3.2 1.4.2 Specifieke maatregelen voor ontvlambare vloeistoffen 4.2.10.3 1.1.4 Evacuatie van reizigers 4.2.10.4 2.4.1 Brandwerende voorzieningen 4.2.10.5 1.1.4 Reinigen van de buitenzijde van de trein 4.2.11.2 1.5 Toiletafvoerinstallaties 4.2.11.3 1.5 Drinkwaterinstallaties 4.2.11.4 1.3.1 Interface voor drinkwaterinstallaties 4.2.11.5 1.5 Specifieke eisen ten aanzien van het stallen van treinen 4.2.11.6 1.5 Brandstofvoorzieninginstallaties 4.2.11.7 1.5 Algemene documentatie 4.2.12.2 1.5 Documentatie met betrekking tot onderhoud 4.2.12.3 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 Exploitatie documentatie 4.2.12.4 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 Lichtingsdiagram en -instructies 4.2.12.5 2.5.3 Bergingsgerelateerde beschrijvingen 4.2.12.6 2.4.2 2.5.3

3.3. Essentiële eisen waarop deze tsi niet ziet

Essentiële eisen die worden ingedeeld als „algemene eisen” of „bijzondere eisen voor andere subsystemen” in bijlage III van Richtlijn 2008/57/EG kunnen van invloed zijn op het subsysteem rollend materieel; eisen die niet of slechts beperkt binnen het toepassingsgebied van deze TSI vallen worden hieronder genoemd.

3.3.1. Algemene eisen, eisen ten aanzien van onderhoud en exploitatie

De nummering van de leden en de essentiële eisen uit hoofde van deze TSI zijn als vastgesteld in bijlage III van Richtlijn 2008/57/EG.

De essentiële eisen die niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI vallen, zijn:

1.4. Bescherming van het milieu

1.4.1. „Bij het ontwerpen van het spoorwegsysteem moeten de gevolgen voor het milieu van de aanleg en exploitatie van dat systeem worden beoordeeld en in aanmerking worden genomen overeenkomstig de geldende Gemeenschapsbepalingen.” Deze essentiële eis wordt afgedekt door de desbetreffende Europese bepalingen die van kracht zijn.

1.4.3. „Het rollend materieel en de energievoorzieningssystemen moeten zodanig zĳn ontworpen en uitgevoerd dat zĳ uit elektromagnetisch oogpunt compatibel zĳn met de installaties, voorzieningen en openbare of particuliere netten waarmee zĳ kunnen interfereren.” Deze essentiële eis wordt afgedekt door de desbetreffende Europese bepalingen die van kracht zijn.

1.4.4. „Bij de exploitatie van het spoorwegnet moeten de wettelijke normen inzake geluidshinder in acht worden genomen.” Deze essentiële eis wordt afgedekt door de TSI geluidsemissies die van kracht is.

1.4.5. „De exploitatie van het spoorwegnet mag geen trillingsniveau in de bodem veroorzaken dat ontoelaatbaar is met het oog op de activiteiten en het milieu in de nabijheid van de infrastructuur en in normale staat van onderhoud.” Deze essentiële eis wordt afgedekt door de TSI CR INF (open punt in de huidige versie).

2.5. Onderhoud

Deze essentiële eisen zijn volgens deel 3.2 van deze TSI alleen binnen het toepassingsgebied van deze TSI relevant voor de technische onderhoudsdocumentatie met betrekking tot het subsysteem rollend materieel; zij vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI inzake onderhoudsinstallaties.

2.6. Exploitatie

Deze essentiële eisen zijn volgens deel 3.2 van deze TSI relevant binnen het toepassingsgebied van deze TSI voor de exploitatiedocumentatie met betrekking tot het subsysteem rollend materieel (essentiële eisen 2.6.1 en 2.6.2), en voor technische compatibiliteit van het rollend materieel met exploitatievoorschriften (essentiële eisen 2.6.3).

3.3.2. Bijzondere eisen voor andere subsystemen

Eisen ten aanzien van de relevante andere subsystemen zijn noodzakelijk om aan deze essentiële eisen voor het hele spoorwegsysteem te voldoen.

De eisen ten aanzien van het subsysteem rollend materieel die bijdragen aan het voldoen aan deze essentiële eisen staan vermeld in deel 3.2 van deze TSI en zijn de eisen zoals vastgesteld in deel 2.2.3 en 2.3.2 van bijlage III bij Richtlijn 2008/57/EG.

Andere essentiële eisen vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

4. KARAKTERISTIEKEN VAN HET SUBSYSTEEM ROLLEND MATERIEEL

4.1. Inleiding

4.1.1. Algemeen

Het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem, waarop Richtlijn 2008/57/EG van toepassing is en waarvan het subsysteem rollend materieel een onderdeel is, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang gecontroleerd moet worden. Met name dient deze samenhang te worden gecontroleerd voor de specificaties van het subsysteem rollend materieel, zijn interfaces met de andere subsystemen van het conventionele spoorwegsysteem waarin het is geïntegreerd, alsmede de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften.

De basisparameters van het subsysteem rollend materieel worden gedefinieerd in het onderhavige deel 4 van deze TSI.

De in punt 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn interfaces vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europees spoorwegnet.

Innovatieve oplossingen die niet aan in deze TSI gespecificeerde eisen voldoen en/of niet beoordeeld kunnen worden als bepaald in deze TSI behoeven nieuwe specificaties en/of beoordelingsmethoden. Om technische innovatie mogelijk te maken, moeten deze specificaties en beoordelingsmethoden worden ontwikkeld in het kader van het proces „innovatieve oplossing” dat is beschreven in deel 6.

De karakteristieken die in het Europees register van goedgekeurde voertuigentypen moeten worden opgenomen worden genoemd in deel 4.8 van deze TSI.

4.1.2. Omschrijving van het rollend materieel waarop deze tsi van toepassing is

Rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is (in het kader van deze TSI als eenheid aangeduid) wordt met een van de volgende karakteristieken beschreven in de EG-keuringsverklaring:

— Treinstel in een vaste samenstelling en, waar nodig, (een) vooraf gedefinieerde samenstelling(en) van een aantal treinstellen van het type dat beoordeeld wordt voor meervoudig bedrijf.

— Enkel voertuig of vaste treinstellen die bestemd zijn voor vooraf gedefinieerde samenstelling(en).

— Enkel voertuig of vaste treinstellen die bestemd zijn voor algemene exploitatie en waar nodig, (een) vooraf gedefinieerde samenstelling(en) van een aantal voertuigen (locomotieven) van het type dat beoordeeld wordt voor meervoudig bedrijf.

NB: Meervoudig bedrijf van de eenheid die beoordeeld wordt met andere typen rollend materieel valt niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

De definities met betrekking tot treinsamenstellingen en eenheden vindt u in deel 2.2 van deze TSI.

Bij het beoordelen van een eenheid die bestemd is voor gebruik in vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling(en), moeten de samenstellingen waarvoor de beoordeling geldt worden gedefinieerd door de partij die om de beoordeling heeft verzocht en worden vermeld in de EG-keuringsverklaring. De definitie van elke samenstelling moet het type van elk voertuig, het aantal voertuigen en hun indeling in de samenstelling betreffen. De details zijn te vinden in punt 6.2.

Sommige karakteristieken of sommige beoordelingen van een eenheid die bestemd is voor gebruik in het kader van algemene exploitatie vereisen vooraf gedefinieerde grenswaarden ten aanzien van de treinsamenstellingen. Deze grenswaarden worden vastgesteld in deel 4.2 en in punt 6.2.6.

4.1.3. Hoofdindeling van het rollend materieel voor de toepassing van de eisen van de TSI

In de volgende punten van deze TSI wordt gebruikgemaakt van een technisch categorisatiesysteem voor rollend materieel om de relevante eisen te definiëren die van toepassing zijn op een eenheid.

De technische categorie(ën) die relevant is of zijn voor de eenheid waarop deze TSI van toepassing is moet(en) worden vastgesteld door de partij die om de beoordeling verzoekt. Deze categorisatie wordt door de met de beoordeling belaste aangemelde instantie gebruikt voor een beoordeling op basis van de toepasselijke eisen uit deze TSI en wordt vermeld in de EG-keuringsverklaring.

De technische categorieën rollend materieel zijn:

— Eenheid die ontworpen is voor het vervoeren van reizigers

— Eenheid die ontworpen is voor het vervoeren van aan reizigers gerelateerde lading (bagage, auto's enz.)

— Eenheid die voorzien is van een bestuurderscabine

— Eenheid voorzien van tractie-uitrusting

— Elektrische eenheid, gedefinieerd als een eenheid die van elektrische energie wordt voorzien door een elektrificatiesysteem volgens de TSI CR ENE

— Goederentreinlocomotief: eenheid die ontworpen is voor het trekken van goederenwagens

— Reizigerslocomotief: eenheid die ontworpen is voor het trekken van reizigersrijtuigen

— Uitrusting voor de bouw en het onderhoud van het spoor (spoormachines).

Een eenheid kan in een of meer van de bovenstaande categorieën vallen.

Tenzij er iets anders vermeld wordt in de punten van deel 4.2 zijn de in deze TSI genoemde eisen van toepassing op alle hierboven gedefinieerde technische categorieën rollend materieel.

Bij de beoordeling moet ook de operationele configuratie van de eenheid in aanmerking worden genomen; er wordt onderscheid gemaakt tussen:

— een eenheid die als trein ingezet kan worden en

— een eenheid die niet alleen ingezet kan worden en die aan een andere eenheid of andere eenheden gekoppeld moet worden om als trein te worden ingezet (zie ook punten 4.1.2, 6.2.6 en 6.2.7).

4.1.4. Indeling van het rollend materieel voor brandveiligheid

Ten aanzien van de brandveiligheidseisen worden er drie categorieën rollend materieel gedefinieerd en voorgeschreven in punt 4.2.10 van deze TSI.

Overeenkomstig de TSI HS RST en de TSI RST moet al het rollend materieel binnen het toepassingsgebied van deze TSI worden ingedeeld in (ten minste) één van de categorieën:

— brandveiligheidscategorie A,

— brandveiligheidscategorie B,

— goederentreinlocomotief en spoormachine.

4.2. Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1. Algemeen

4.2.1.1.

In het licht van de essentiële eisen van hoofdstuk 3 worden de functionele en technische specificaties van de interfaces van het subsysteem rollend materieel in de volgende punten van dit hoofdstuk gegroepeerd en gesorteerd:

— Constructie en mechanische delen

— Wisselwerking voertuig-spoor en omgrenzingsprofiel

— Remmen

— Reizigergerelateerde aspecten

— Omgevingsomstandigheden

— Lichtseinen op de trein & visuele en auditieve waarschuwingsfuncties

— Tractie- en elektrisch materieel

— Bestuurderscabine en bestuurdersinterface

— Brandveiligheid en evacuatie

— Onderhoud

— Documentatie voor exploitatie en onderhoud

Voor bepaalde technische aspecten wordt in de functionele en technische specificatie expliciet verwezen naar een punt van een Europese norm of een ander technisch document, zoals wordt toegestaan in artikel 5, lid 8, van Richtlijn 2008/57/EG; deze verwijzingen staan vermeld in bijlage J bij deze TSI.

Informatie die aan boord nodig is zodat het personeel op de hoogte is van de operationele toestand van de trein (normale toestand, apparatuur defect, storingssituatie…) wordt beschreven in het punt waarin de desbetreffende functie wordt behandeld en in punt 4.2.12 „Documentatie voor exploitatie en onderhoud”.

4.2.1.2.

Als voor een bepaald technisch aspect de functionele en technische specificatie die nodig is om te voldoen aan de essentiële eisen niet ontwikkeld is en daarom niet is opgenomen in deze TSI, wordt dit aspect in het desbetreffende punt omschreven als open punt. In bijlage I bij deze TSI staat een lijst van alle open punten, zoals vereist volgens artikel 5, lid 6, van Richtlijn 2008/57/EG.

In bijlage I staat ook vermeld of de open punten verband houden met technische compatibiliteit met het spoorwegnet. Daarom valt bijlage I in 3 delen uiteen:

— Algemene open punten die van toepassing zijn op een heel spoorwegnet.

— Open punten die verband houden met technische compatibiliteit tussen het voertuig en het spoorwegnet.

— Open punten die geen verband houden met technische compatibiliteit tussen het voertuig en het spoorwegnet.

Zoals vastgesteld in artikel 17, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG, moeten nationale technische regels worden toegepast voor open punten.

4.2.1.3.

De functies die bijdragen aan het voldoen aan de essentiële eisen inzake „veiligheid” worden vastgesteld in deel 3.2 van deze TSI.

De meeste veiligheidseisen ten aanzien van deze functies worden afgedekt door de technische specificaties van deel 4.2 (bijv. „passieve veiligheid”, „wielen”…).

Voor de volgende functies met betrekking tot veiligheid moeten de technische specificaties worden aangevuld door eisen die worden aangeduid als veiligheidseis waarvoor bij het aantonen van overeenstemming gebruik mag worden gemaakt van de grondslagen die zijn beschreven in de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risico-evaluatie en -beoordeling (overeenkomst met referentiesysteem of -systemen, toepassing van praktijkcodes, waarschijnlijkheidsbenadering):

— Dynamisch gedrag (als gebruik wordt gemaakt van actieve besturing), als voorgeschreven in punt 4.2.3.4.2.

— Noodremprestaties (met inbegrip van uitschakeling van tractie), als voorgeschreven in punt 4.2.4.2, punt 4.2.4.7 en punt 4.2.4.8.1; de veiligheidseisen worden voorgeschreven in punt 4.2.4.2.2.

— Vastzetrem, als voorgeschreven in punt 4.2.4.2, punt 4.2.4.4.5 en punt 4.2.4.5.5; de veiligheidseisen worden voorgeschreven in punt 4.2.4.2.2.

— Remtoestand en foutmelding, als voorgeschreven in punt 4.2.4.9.

— Alarmmelders ten dienste van reizigers, als voorgeschreven in punt 4.2.5.3.

— Besturing van buitendeuren voor de reizigers, als voorgeschreven in punt 4.2.5.6.

— Uitschakeling van de elektrische energievoorziening, als voorgeschreven in punt 4.2.8.2.10.

— Bewaking van de oplettendheid van de bestuurder, als voorgeschreven in punt 4.2.9.3.1.

— Brandwerende voorzieningen (niet zijnde scheidingswanden over de gehele doorsnede van het rijtuig ), als voorgeschreven in punt 4.2.10.5.

Indien de veiligheidsaspecten van deze functies, die worden aangemerkt als betrekking hebbend op veiligheid, niet voldoende zijn afgedekt, of als er geen veiligheid is voorgeschreven, wordt dit aangemerkt als open punt in het desbetreffende punt waarin de functie wordt voorgeschreven.

Programmatuur die gebruikt wordt om aan functies met betrekking tot veiligheid te voldoen, moet ontwikkeld en beoordeeld worden aan de hand van een methodiek die afdoende is voor programmatuur met betrekking tot veiligheid.

Dit is van toepassing op programmatuur die van invloed is op functies die in deel 4.2 van deze TSI worden aangemerkt als betrekking hebbend op veiligheid.

4.2.2. Structuur en mechanische onderdelen

4.2.2.1.

Dit deel gaat in op eisen die betrekking hebben op het ontwerp van de voertuigbakconstructie (sterkte van de voertuigconstructie) en van de mechanische koppelingen (mechanische interfaces) tussen voertuigen of tussen eenheden.

De meeste van deze eisen hebben als doel te zorgen voor de mechanische integriteit van de trein tijdens bedrijf en tijdens het bergen en voor het beschermen van de reizigers- en dienstcompartimenten in het geval van botsing of ontsporing.

4.2.2.2.

4.2.2.2.1.

Een trein (als gedefinieerd in deel 2.2) wordt gevormd door voertuigen dusdanig aaneen te koppelen dat ze samen ingezet kunnen worden. De koppeling is de mechanische interface die dit mogelijk maakt. Er zijn verschillende soorten koppelingen:

— „Treinstelkoppeling” is de koppeling tussen voertuigen om een eenheid samen te stellen die uit meer voertuigen bestaat (bijv. een vast treinstel).

— „Eindkoppeling” (stuurstroomkoppeling) van eenheden is de koppeling die gebruikt wordt om twee (of meer) eenheden aan elkaar te koppelen om een trein samen te stellen. Het aanbrengen van een eindkoppeling aan het einde van eenheden is niet verplicht. Indien er zich aan een uiteinde van een eenheid geen koppeling bevindt, moet er een voorziening worden aangebracht om mogelijk te maken dat er een afsleepkoppeling aan het desbetreffende uiteinde van de eenheid kan worden aangebracht. Een eindkoppeling kan „automatisch”, „halfautomatisch” of „handmatig” zijn. In de context van deze TSI is een „handmatige” koppeling een eindkoppelingsysteem dat vergt dat er een of meer persoon of personen tussen de te (ont)koppelen eenheden gaan staan om deze mechanisch te (ont)koppelen.

— „Afsleepkoppeling” is de koppeling die het mogelijk maakt een eenheid te laten afslepen door een afsleeptractievoertuig dat voorzien is van een „standaard” handmatige koppeling zoals bedoeld in punt 4.2.2.2.3 waarbij de af te slepen eenheid voorzien is van een verschillend koppelingsysteem of helemaal niet van een koppelingsysteem voorzien is.

4.2.2.2.2.

Treinstelkoppelingen tussen de verschillende voertuigen van een eenheid moeten voorzien zijn van een elastisch systeem dat de krachten als gevolg van de beoogde inzetomstandigheden kan weerstaan.

Als het treinstelkoppelingsysteem tussen voertuigen een lagere kracht in lengterichting heeft dan de eindkoppeling(en) van de eenheid, moeten er voorzieningen worden getroffen om de eenheid in het geval van breuk van de desbetreffende treinstelkoppeling te kunnen afslepen; deze voorzieningen moeten worden beschreven in de documentatie die vereist is volgens punt 4.2.12.6.

Gelede eenheden: De aansluiting tussen twee voertuigen die hetzelfde loopwerk delen moet voldoen aan de eisen van deel 6.5.3 en 6.7.5 van EN 12663-1:2010.

4.2.2.2.3.

a) Eindkoppeling — algemeen

Waar een eindkoppeling wordt voorzien aan een uiteinde van een eenheid zijn de volgende eisen van toepassing op alle typen eindkoppeling (automatisch, halfautomatisch of handmatig):

— Eindkoppelingen moeten voorzien zijn van een elastisch koppelingsysteem dat de krachten als gevolg van de beoogde inzet- en afsleepomstandigheden kan weerstaan.

— Het type mechanische koppeling evenals de nominale maximale ontwerpwaarden voor trek- en drukkrachten moeten vermeld worden in het rollend materieelregister gedefinieerd in punt 4.8 van deze TSI.

Deze TSI bevat geen verdere eisen voor automatische en halfautomatische koppelingsystemen.

b) „Handmatig” koppelingsysteem

De volgende bepalingen zijn specifiek van toepassing op eenheden voorzien van een „handmatig” koppelingsysteem:

— Het ontwerp van het koppelingsysteem moet dusdanig zijn dat de aanwezigheid van mensen tussen de te koppelen/los te koppelen eenheden niet vereist is op het moment dat een van deze eenheden in beweging is.

— Rijtuigen met handmatige koppelingsystemen moeten voorzien zijn van een buffer-, trekwerk- en schroefkoppelingsysteem dat voldoet aan de eisen van de delen van EN 15551:2009 en EN 15566:2009 die verband houden met reizigersrijtuigen; eenheden niet zijnde rijtuigen met handmatige koppelingsystemen moeten voorzien zijn van een buffer-, trekwerk- en schroefkoppelingsysteem dat voldoet aan de relevante delen van respectievelijk EN 15551:2009 en EN 15566:2009.

In alle gevallen moeten de buffers en de schroefkoppeling worden geïnstalleerd overeenkomstig de punten A.1 tot en met A.3 van bijlage A.

Voor alle eenheden die uitsluitend bestemd zijn voor inzet op standaard 1 435 mm spoor en die voorzien zijn van handmatige koppeling en een pneumatische UIC-rem, gelden de volgende eisen:

— De afmetingen en indeling van remleidingen en -slangen, koppelingen en kranen moeten voldoen aan de eisen van bijlage I van de TSI CR WAG. De locatie in de lengterichting en de verticale locatie van remleidingen en kranen vanaf de bufferplaat moeten voldoen aan de desbetreffende eisen zoals voorgeschreven in UIC-brochure 541-1:nov 2003 bijlage B2 afbeelding 16b of 16c. NB: Zij gaan onder het toepassingsgebied vallen van een Europese norm die momenteel in voorbereiding is.

— De zijdelingse locatie van remleidingen en kranen mag voldoen aan de eisen van UIC 648:sep 2001.

c) Handmatig koppelingsysteem — Compatibiliteit tussen eenheden bestemd voor inzet op spoorwegnetten met verschillende spoorwijdten

Eenheden die bestemd zijn voor inzet op spoorwegnetten met verschillende spoorwijdten (bijv. 1 435 mm en 1 520/1 524 mm, of 1 435 mm en 1 668 mm) en voorzien zijn van „handmatige” koppeling en een pneumatisch UIC-remsysteem moeten zowel compatibel zijn met:

— de interface-eisen van punt 4.2.2.2.3 „Eindkoppeling” voor 1 435 mm spoor en

— het bijbehorende specifieke geval voor het „niet zijnde 1 435 mm” spoor beschreven in punt 7.3 van deze TSI.

4.2.2.2.4.

Aan het uiteinde van eenheden die zijn uitgerust met een eindkoppelingsvoorziening, of die voorzien zijn van een koppelingsysteem dat niet compatibel is met het handmatige koppelingsysteem zoals beschreven in punt 4.2.2.2.3 van deze TSI moeten voorzieningen worden getroffen om de lijn na een defect weer vrij te maken door de te bergen eenheid te slepen of te duwen:

— Als de te bergen eenheid voorzien is van een eindkoppeling: door middel van een tractievoertuig dat voorzien is van hetzelfde type eindkoppelingsysteem en

— Door middel van een bergingseenheid, d.w.z. voorzien van een tractievoertuig aan beide uiteinden, bestemd voor gebruik voor bergingsdoeleinden: — een handmatig koppelingsysteem en een pneumatische rem overeenkomstig 4.2.2.2.3 hierboven, — zijdelingse locatie van remleidingen en kranen overeenkomstig UIC 648:sep 2001, — een vrije ruimte van 395 mm boven de hartlijn van de haak om de hieronder beschreven afsleepadapter te kunnen aanbrengen.

Dit wordt gerealiseerd door middel van hetzij een vast geïnstalleerd compatibel koppelingsysteem, hetzij een afsleepkoppeling (ook afsleepadapter genoemd).

In dit geval moet de te beoordelen eenheid dusdanig zijn ontworpen dat het mogelijk is de afsleepkoppeling aan boord mee te nemen.

De afsleepkoppeling moet:

— dusdanig zijn ontworpen dat afslepen op een snelheid van ten minste 30 km/uur mogelijk is op spoorweglijnen die voldoen aan de TSI CR INF;

— na montage op de afsleepeenheid dusdanig vastgezet zijn dat voorkomen wordt dat hij losraakt tijdens het afslepen;

— bestand zijn tegen de krachten als gevolg van de beoogde afsleepomstandigheden;

— dusdanig ontworpen zijn dat de aanwezigheid van mensen tussen de afsleepeenheid en de af te slepen eenheid niet vereist is op het moment dat een van deze eenheden in beweging is;

— De afsleepkoppeling en remslangen mogen de zijdelingse beweging van de haak niet inperken na bevestiging aan de afsleepeenheid.

Voor de reminterface gelden de eisen van punt 4.2.4.10 van deze TSI.

4.2.2.2.5.

De eenheden moeten dusdanig zijn ontworpen dat het personeel tijdens het aan- en afkoppelen of afslepen niet aan onnodige risico's is blootgesteld.

Om aan deze eis te voldoen moeten de eenheden die zijn voorzien van handmatige koppelingsystemen zoals voorgeschreven in punt 4.2.2.2.3 aan de volgende eisen voldoen (de „rechthoek van Bern”):

— De vrije ruimten volgens figuur A2 van bijlage A mogen geen vaste delen bevatten. Voor deze eis bevinden de koppelingscomponenten zich zijdelings in de middenpositie; Binnen deze ruimten mogen zich wel verbindingskabels en buigzame slangen bevinden, evenals elastische vervormbare onderdelen van loopbruggen. Er mogen zich onder de buffers geen toestellen bevinden die de toegankelijkheid tot de ruimte bemoeilijken.

— Bij een gecombineerde automatische en geschroefde koppeling kan de kop van de automatische koppeling de werking van de rechthoek van Bern (zoals links in figuur A2 is afgebeeld) tenietdoen, wanneer deze gestreken is en de schroefkoppeling in bedrijf is.

— Onder elke buffer moet zich een handrail bevinden. De handrails moeten bestand zijn tegen een kracht van 1,5 kN.

4.2.2.3.

Indien een loopbrug aanwezig is om reizigers in staat te stellen zich van het ene rijtuig of treinstel naar een ander rijtuig of treinstel te begeven, mag deze de reizigers niet aan onnodige risico's blootstellen.

Als inzet voorzien is waarbij de loopbrug niet is aangesloten, moet het mogelijk zijn te voorkomen dat reizigers toegang hebben tot de loopbrug.

Eisen ten aanzien van de deur naar de loopbrug als de loopbrug niet in gebruik is worden voorgeschreven in punt 4.2.5.8 „Reizigersgerelateerde aspecten – Deuren tussen eenheden”.

Aanvullende eisen zijn vastgesteld in de TSI PRM (punt 4.2.2.7 van TSI PRM „Vrije doorgangen”).

Deze eisen zijn niet van toepassing aan het einde van voertuigen indien de desbetreffende zone niet bestemd is voor gebruik door reizigers.

4.2.2.4.

Dit punt geldt voor alle eenheden.

Voor mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur (spoormachines) zijn in plaats van de eisen van dit punt alternatieve eisen voor statische belasting, categorie en versnelling vastgesteld in bijlage C, punt C.1.

De statische en dynamische sterkte (vermoeidheid) van voertuigbakken is relevant om de vereiste veiligheid voor de inzittenden en de structurele integriteit van de voertuigen tijdens treinbedrijf en tijdens het rangeren zeker te stellen.

Derhalve dient de constructie van elk voertuig te voldoen aan de eisen van EN 12663-1:2010 „Eisen aan de constructie van de opbouw van railvoertuigen — Deel 1, Locomotieven en personenvoertuigen (en een alternatieve methode voor goederenwagons)”. De categorieën rollend materieel die in aanmerking moeten worden genomen moeten overeenkomen met categorie L voor locomotieven en tractievoertuigen en de categorieën PI of PII voor alle andere typen voertuig binnen het toepassingsgebied van deze TSI, als gedefinieerd in deel 5.2 van EN 12663-1:2010.

Met name mag het bewijs van de bestendigheid van de voertuigbak tegen blijvende vervorming en breuken worden aangetoond door berekeningen of door beproeving, conform de voorwaarden die zijn vastgesteld in punt 9.2.3.1 van EN 12663-1:2010.

De in aanmerking te nemen belastingsomstandigheden moeten overeenstemmen met punt 4.2.2.10 van deze TSI.

De aannames voor aerodynamische belastingen zijn voorgeschreven in punt 4.2.6.2.3 van deze TSI.

Op de verbindingstechnieken zijn de bovenstaande eisen van toepassing. Er moet een keuringsprocedure bestaan om ervoor te zorgen dat defecten tijdens de productiefase de mechanische eigenschappen van de constructie niet verminderen.

4.2.2.5.

Met uitzondering van eenheden die niet bestemd zijn voor het vervoer van reizigers of personeel en met uitzondering van spoormachines, is deze eis van toepassing op alle eenheden.

Bovendien zijn eenheden die de in de botsingsscenario's vermelde botsingssnelheden niet kunnen halen vrijgesteld van de bepalingen in verband met het desbetreffende botsingsscenario.

Passieve veiligheid richt zich op het aanvullen van actieve veiligheid als alle overige maatregelen gefaald hebben.

Derhalve moet de mechanische constructie van voertuigen bij een botsing bescherming voor de inzittenden bieden door te voorzien in middelen om:

— de vertraging te beperken,

— de overlevingsruimte en de structurele integriteit van de reizigersruimte in stand te houden,

— het risico op het over elkaar schuiven van voertuigen te verlagen,

— het risico op ontsporing te verlagen,

— de gevolgen van een botsing tegen een obstakel op het spoor te beperken.

Om aan deze functie-eisen te voldoen, moeten eenheden voldoen aan de gedetailleerde eisen die zijn voorgeschreven in de norm EN 15227:2008 met betrekking tot botsbestendigheid, ontwerpcategorie C-I (volgens tabel 1 van EN 15227:2008, deel 4), tenzij hieronder iets anders is aangegeven.

De volgende vier botsingscenario's moeten in aanmerking worden genomen:

— scenario 1: een frontale botsing tussen twee identieke eenheden;

— scenario 2: een frontale botsing met een goederenwagon;

— scenario 3: Een aanrijding van de eenheid met een groot wegvoertuig op een overwegovergang;

— scenario 4: Een botsing van de eenheid met een laag obstakel (bijv. een auto op een overwegovergang, dier, steen enz.).

Deze scenario's worden beschreven in tabel 2 van deel 5 van EN 15227:2008.

Binnen het toepassingsgebied van de onderhavige TSI worden de toepassingregels van tabel 2 aangevuld met het volgende:

— De toepassing van eisen ten aanzien van de scenario's 1 en 2 op zware treklocomotieven die alleen voor vrachtvervoer gebruikt worden en voorzien zijn van centrale koppelingen die voldoen aan het Willison- (bijv. SA3) of Janney- (AAR-norm) principe en bestemd zijn voor inzet op de conventionele lijnen van het trans-Europees spoorwegnet is een open punt.

— De beoordeling of locomotieven met een centrale besturingscabine voldoen aan de eisen ten aanzien van scenario 3 is een open punt.

In de onderhavige TSI worden eisen ten aanzien van de botsbestendigheid voorgeschreven die van toepassing zijn binnen het toepassingsgebied van deze TSI; bijlage A van EN 15227:2008 is daarom niet van toepassing. De eisen van deel 6 van EN 15227:2008 worden toegepast ten aanzien van de hierboven beschreven referentiebotsingscenario's.

Om de gevolgen van een botsing met een obstructie op het spoor te beperken, moeten locomotieven, motorrijtuigen, stuurstandrijtuigen en treinstellen aan de voorkant worden voorzien van een baanschuiver. De eisen waaraan baanschuivers moeten voldoen zijn gedefinieerd in EN 15227:2008 §5 tabel 3 en deel 6.5.

4.2.2.6.

Met uitzondering van spoormachines (mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur) is dit punt van toepassing op alle eenheden.

Bepalingen ten aanzien van het heffen en opvijzelen van spoormachines zijn opgenomen in bijlage C, punt C.2.

Het moet mogelijk zijn elk voertuig waaruit de eenheid bestaat veilig te heffen en op te vijzelen voor afsleep- (na ontsporing of een ander ongeluk of incident) en onderhoudsdoeleinden.

Het moet ook mogelijk zijn het voertuig (inclusief loopwerk) aan beide uiteinden te heffen of op te vijzelen, waarbij het andere uiteinde op het resterende loopwerk blijft rusten.

Hiervoor moet worden voorzien in aangewezen en gekenmerkte hef-/opvijzelpunten.

De geometrie en locatie van de hef- en opvijzelpunten moet voldoen aan bijlage B;

De hefpunten moeten worden gekenmerkt door pictogrammen die voldoen aan bijlage B;

De constructie moet bestand zijn tegen de in EN 12663-1:2010 (deel 6.3.2 en 6.3.3) vermelde belastingen.

Met name mag het bewijs van de bestendigheid van de voertuigbak tegen blijvende vervorming en breuken worden aangetoond door berekeningen of door beproeving, conform de voorwaarden die zijn vastgesteld in punt 9.2.3.1 van EN 12663-1:2010.

4.2.2.7.

Met uitzondering van spoormachines (mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur) is dit punt van toepassing op alle eenheden.

Bepalingen ten aanzien van de sterkte van de constructie van spoormachines zijn opgenomen in bijlage C, punt C.1.

Om de gevolgen van een ongeluk te beperken, moeten vaste onderdelen, ook die in de reizigersruimtes, dusdanig aan de wagenbakconstructie worden vastgemaakt dat voorkomen wordt dat deze vaste onderdelen losraken en een gevaar vormen van letsel voor reizigers of tot ontsporing kunnen leiden. Hiervoor moet het ontwerp van de bevestigingen van deze onderdelen voldoen aan deel 6.5.2 van EN 12663-1:2010 voor de categorieën gedefinieerd in punt 4.2.2.4 hierboven.

4.2.2.8.

Voor de deuren voor gebruik door reizigers geldt punt 4.2.5 van deze TSI: „Reizigergerelateerde aspecten”. Punt 4.2.9 van deze TSI gaat in op de deuren van bestuurderscabines.

Dit punt gaat in op deuren voor vrachtgebruik en voor gebruik door het personeel, niet zijnde de deuren van bestuurderscabines.

Voertuigen die voorzien zijn van een compartiment dat uitsluitend bestemd is voor het personeel of voor vracht moeten worden uitgerust met een voorziening voor het sluiten en vergrendelen van de deuren. De deuren moeten gesloten en vergrendeld blijven totdat ze met opzet worden ontgrendeld.

4.2.2.9.

Waar glas wordt gebruikt voor beglazing (met inbegrip van spiegels) moet er gebruik worden gemaakt van gelaagd of gehard glas dat in overeenstemming is met een desbetreffende nationale of internationale norm met betrekking tot de kwaliteit en het toepassingsgebied, waardoor het risico van letsel voor reizigers en medewerkers door brekend glas geminimaliseerd wordt.

4.2.2.10.

De volgende belastingsomstandigheden gedefinieerd in punt 3.1 van EN 15663:2009 moeten worden vastgesteld:

— Ontwerpgewicht bij een uitzonderlijke nuttige last

— Ontwerpgewicht bij een normale nuttige last

— Bedrijfsklaar ontwerpgewicht

De hypothese op basis waarvan de bovenvermelde belastingsomstandigheden worden bepaald moet overeenstemmen met de norm EN 15663:2009 (langeafstandstrein, andere trein, nuttige last per m2 in sta- en dienstruimten); ze moeten worden gemotiveerd en schriftelijk worden vastgelegd in de algemene documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12.2.

Voor spoormachines mogen verschillende belastingsomstandigheden (minimale massa, maximale massa) worden gebruikt om rekening te houden met optionele boorduitrusting.

Voor elke hierboven gedefinieerde belastingsomstandigheid moet de volgende informatie worden verstrekt in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12:

— Totaal voertuiggewicht (voor elk voertuig van de eenheid)

— Gewicht per as (voor elke as)

— Gewicht per wiel (voor elk wiel)

De belastingsomstandigheid „bedrijfsklaar ontwerpgewicht” moet worden gemeten door het voertuig te wegen. Het is toegestaan de andere belastingsomstandigheden te berekenen.

Indien wordt verklaard dat een voertuig met een type overeenstemt (in overeenstemming met de punten 6.2.2.1 en 7.1.3), mag het gewogen totaalgewicht van het voertuig in de belastingsomstandigheid „bedrijfsklaar ontwerpgewicht” het opgegeven totale voertuiggewicht voor dat type dat vermeld wordt in de EG-verklaring van typekeuring of ontwerponderzoek niet met meer dan 3 % overschrijden.

Het bedrijfsklare ontwerpgewicht van de eenheid, het ontwerpgewicht van de eenheid bij een normale nuttige last en de hoogste asbelasting van de individuele assen voor elk van de drie belastinggevallen moet vermeld worden in het rollend materieelregister gedefinieerd in punt 4.8 van deze TSI.

4.2.3. Wisselwerking voertuig — spoor en omgrenzingsprofiel

4.2.3.1.

Het omgrenzingsprofiel is een interface tussen de eenheid (voertuig) en de infrastructuur die wordt beschreven door een gemeenschappelijk referentieprofiel en bijbehorende regels voor de berekening. Het omgrenzingsprofiel is een prestatieparameter die wordt voorgeschreven in punt 4.2.2 van de TSI CR INF en is afhankelijk van de lijncategorie.

Het kinematische referentieprofiel met zijn bijbehorende regels beschrijft de buitenafmetingen van de eenheid; dit moet zich binnen een van de referentieprofielen GA, GB of GC bevinden (volgens punt 4.2.2 van de TSI CR INF). De veronderstelde uitslag- (of flexibiliteits-) coëfficiënt voor het berekenen van het omgrenzingsprofiel moet worden gemotiveerd door berekening of door metingen zoals vastgesteld in EN 15273-2:2009.

Voor elektrische eenheden moet de uitslag van de stroomafnemer worden gecontroleerd door middel van een berekening volgens punt A.3.12 van EN 15273-2:2009 om zeker te stellen dat het omgrenzingsprofiel van de stroomafnemer voldoet aan het mechanische kinematische stroomafnemeromgrenzingsprofiel dat op zijn beurt weer wordt vastgesteld volgens bijlage E van de TSI CR ENE en afhankelijk is van de keuze die wordt gemaakt voor de geometrie van de stroomafnemerkop: de twee toegestane mogelijkheden zijn gedefinieerd in punt 4.2.8.2.9.2 van deze TSI.

De spanning van de elektrische voeding wordt in het infrastructuurprofiel in aanmerking genomen om te zorgen voor de juiste isolatieafstanden tussen de stroomafnemer en vaste installaties.

De uitslag van de stroomafnemer als voorgeschreven in punt 4.2.14 van de TSI CR ENE wordt gebruikt om het mechanische kinematische omgrenzingsprofiel te berekenen en moet worden gemotiveerd met berekeningen of metingen zoals vastgesteld in EN 15273-2:2009.

Het referentieprofiel (d.w.z. omgrenzingsprofiel) waaraan de eenheid voldoet (GA, GB of GC) moet worden vermeld in het rollend materieelregister gedefinieerd in punt 4.8 van deze TSI.

Elk omgrenzingsprofiel met een kinematisch referentieprofiel dat kleiner is dan GC mag ook in het register worden vermeld, samen met het geharmoniseerde omgrenzingsprofiel dat van toepassing is (GA, GB of GC), mits beoordeeld aan de hand van de kinematische methode.

4.2.3.2.

4.2.3.2.1.

De asbelasting is een interface tussen de eenheid en de infrastructuur. De asbelasting is een prestatieparameter van de infrastructuur die wordt voorgeschreven in punt 4.2.2 van de TSI CR INF en is afhankelijk van de lijncategorie. Deze moet worden beoordeeld in combinatie met de asafstand, de treinlengte en de maximumsnelheid voor de eenheid op de lijn in kwestie.

De volgende karakteristieken die gebruikt moeten worden als interface met de infrastructuur moeten deel uitmaken van de algemene documentatie die wordt geproduceerd bij het beoordelen van de eenheid, zoals beschreven in punt 4.2.12.2:

— Het gewicht per as (voor elke as) voor de drie belastingsomstandigheden (als gedefinieerd en vereist als onderdeel van de documentatie in punt 4.2.2.10).

— De positionering van de assen over de eenheid (asafstand).

— De lengte van de eenheid.

— De maximale ontwerpsnelheid (vereist als onderdeel van de documentatie in punt 4.2.8.1.2).

Het gebruik van deze informatie op operationeel niveau voor compatibiliteitscontrole tussen rollend materieel en infrastructuur (buiten het toepassingsgebied van deze TSI):

De aslast van elke individuele as van de eenheid die gebruikt moet worden als parameter voor de interface met de infrastructuur moet worden gedefinieerd door de spoorwegonderneming zoals vereist in punt 4.2.2.5 van de TSI CR OPE, waarbij de verwachte belasting voor het beoogde dienstbedrijf (niet gedefinieerd bij het keuren van de eenheid) in aanmerking moet worden genomen. De aslast in de belastingsomstandigheid „ontwerpgewicht bij een uitzonderlijke nuttige last” vertegenwoordigt de maximale mogelijke waarde van de bovengenoemde aslast.

4.2.3.2.2.

De verhouding van het verschil in wielbelasting per as Dqj, moet worden beoordeeld door de wielbelasting te meten, met inachtneming van de belastingsomstandigheid „bedrijfsklaar ontwerpgewicht”. Een verschil in wielbelasting van meer dan 5 % van de aslast is alleen maar toegestaan indien de test voor het aantonen van de ontsporingsveiligheid op scheluw spoor zoals voorgeschreven in punt 4.2.3.4.1 van deze TSI aantoont dat dit verschil aanvaardbaar is.

4.2.3.3.

4.2.3.3.1.

De karakteristieken van het rollend materieel voor de compatibiliteit met treindetectiedoelsystemen staan vermeld in de punten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 en 4.2.3.3.1.3.

De karakteristieken waarmee het rollend materieel compatibel is moeten worden vermeld in het rollend materieelregister als gedefinieerd in punt 4.8 van deze TSI.

4.2.3.3.1.1. KARAKTERISTIEKEN VAN HET ROLLEND MATERIEEL VOOR COMPATIBILITEIT MET EEN TREINDETECTIESYSTEEM OP BASIS VAN SPOORSTROOMKRINGEN

— Voertuiggeometrie — De maximumafstand tussen twee opeenvolgende assen is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.1. — De maximumafstand tussen het bufferuiteinde en de eerste as is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.2 (afstand b1 in afbeelding 6).

— Voertuigontwerp — De minimumaslast in alle belastingsomstandigheden is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punten 3.1.1 en 3.1.2. — De elektrische weerstand tussen de loopvlakken van de tegenoverliggende wielen van een wielstel wordt gegeven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 3.5.1 en de meetmethode wordt ook gegeven in dat aanhangsel, in punt 3.5.2. — Voor elektrische eenheden met een stroomafnemer en met een stroomvoorziening van 1 500 V DC of 3 000 V DC (zie punt 4.2.8.2.1) wordt de minimum impedantie tussen de stroomafnemer en elk wiel van de trein gegeven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel, 1 punt 3.6.1.

— Emissies isoleren — De beperkingen van het gebruik van zandstrooiuitrusting worden gegeven in TSI CR CCS bijlage A aanhangsel 1, punten 4.1.1 en 4.1.2. — Het gebruik van samengestelde remblokken is een open punt in de TSI CR CCS.

— Elektromagnetische compatibiliteit — De grenswaarden voor elektromagnetische beïnvloeding voortkomend uit tractiestromen zijn een open punt in de TSI CR CCS.

4.2.3.3.1.2. KARAKTERISTIEKEN VAN HET ROLLEND MATERIEEL VOOR COMPATIBILITEIT MET EEN TREINDETECTIESYSTEEM OP BASIS VAN ASTELLERS (16)

— Voertuiggeometrie — De maximumafstand tussen twee opeenvolgende assen is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.1. — De minimumafstand tussen twee opeenvolgende assen van de trein is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.3. — Aan het einde van een eenheid die ervoor bestemd is te worden gekoppeld, is de minimale afstand tussen het einde en de eerste as van de eenheid de helft van de waarde die gegeven is in TSI CR CCS bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.3. — De maximumafstand tussen het einde en de eerste as is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.2 (afstand b1 in afbeelding 6). — De minimumafstand tussen eindassen van een eenheid is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.1.4.

— Wielgeometrie — De wielgeometrie wordt beschreven in punt 4.2.3.5.2.2 van de onderhavige TSI. — De minimumwieldiameter (snelheidsafhankelijk) is voorgeschreven in TSI CR CCS, bijlage A, aanhangsel 1, punt 2.2.2.

— Voertuigontwerp — De metaalvrije ruimte rond wielen is een open punt in de TSI CR CCS. — De karakteristieken van het wielmateriaal ten aanzien van magnetisch veld worden gegeven in TSI CR CCS bijlage A, aanhangsel 1, punt 3.4.1.

— Elektromagnetische compatibiliteit — De grenswaarden voor elektromagnetische beïnvloeding voortkomend uit wervelstroom- of magneetschoenremmen zijn een open punt in de TSI CR CCS.

4.2.3.3.1.3. KARAKTERISTIEKEN VAN HET ROLLEND MATERIEEL VOOR COMPATIBILITEIT MET TREINDETECTIESYSTEMEN OP BASIS VAN LUSUITRUSTING

— Voertuigontwerp De metaalmassa van voertuigen is een open punt in de TSI CR CCS.

4.2.3.3.2.

Aslagerbewaking moet mogelijk worden gemaakt.

Dit mag worden gerealiseerd met boorduitrusting of door gebruik te maken van uitrusting langs het spoor.

De eis van boorduitrusting is een open punt in deze TSI.

Bij aslagerbewaking met uitrusting langs het spoor moet het rollend materieel aan de volgende eisen voldoen:

— De zone die zichtbaar is voor de uitrusting langs het spoor op rollend materieel moet het gebied zijn als gedefinieerd in EN 15437-1:2009, punten 5.1 en 5.2.

— Het bedrijfstemperatuurbereik van het aslager is een open punt.

NB: Zie ook punt 4.2.3.5.2.1 met betrekking tot aspotten.

4.2.3.4.

4.2.3.4.1.

De eenheid (of voertuigen waaruit de eenheid bestaat) moet dusdanig worden ontworpen dat de ontsporingsveiligheid op scheluw spoor gegarandeerd is, waarbij specifiek rekening moet worden gehouden met de overgangsfase tussen spoor in verkanting en vlak spoor en afwijkingen ten opzichte van de overdwarse waterpasligging. Overeenstemming met deze eis moet worden gecontroleerd met de procedure gedefinieerd in punt 4.1 van EN 14363:2005.

Voor spoormachines mag ontsporingsveiligheid op scheluw spoor worden aangetoond met een goedgekeurde berekeningsmethode. Als dit niet mogelijk is moeten testen worden uitgevoerd volgens de eisen van EN 14363:2005.

Voor het rijden op scheluwte zijn de testcondities volgens EN 14363:2005, punt 4.1, van toepassing op machines met draaistellen en op machines met individuele wielstellen.

4.2.3.4.2.

a) Inleiding

Dit punt 4.2.3.4.2 is van toepassing op eenheden die ontworpen zijn voor een snelheid hoger dan 60 km/uur.

Het is niet van toepassing op spoormachines (mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorweginfrastructuur); de eisen voor spoormachines staan in bijlage C, punt C.3.

Het dynamisch gedrag van rollend materieel is van grote invloed op de ontsporingsveiligheid, de loopveiligheid en de spoorbelasting. Het is een functie met betrekking tot veiligheid waarop de technische eisen van dit punt van toepassing zijn; waar gebruikgemaakt wordt van programmatuur is het bij het ontwikkelen van de programmatuur in aanmerking te nemen veiligheidsniveau een open punt.

b) Eisen

Om de karakteristieken van het rijdynamicagedrag van een eenheid te controleren (loopveiligheid en spoorbelasting), moet het proces worden gevolgd dat vastgesteld is in EN 14363:2005, punt 5 en bovendien dat voor kantelbaktreinen in EN 15686:2010, met de hieronder beschreven wijzigingen (in dit punt en de subpunten ervan). De parameters die worden beschreven in de punten 4.2.3.4.2.1 en 4.2.3.4.2.2 moeten worden beoordeeld aan de hand van de criteria gedefinieerd in EN 14363:2005.

Als alternatief voor het uitvoeren van testen op het spoor op twee verschillende spoorstaafneigingen, zoals vastgesteld in punt 5.4.4.4 in EN 14363:2005 is het toegestaan testen uit te voeren op slechts één spoorstaafneiging indien wordt aangetoond dat de testen het volledige hieronder gedefinieerde bereik van contactomstandigheden afdekken:

— De parameter equivalente coniciteit tan γe voor spoor in rechte strekking en bogen met een grote straal moet dusdanig worden verdeeld dat tan γe = 0,2 ± 0,05 zich voordoet in een bereik van de amplitude (y) van de dwarsbeweging van het wielstel tussen +/–2 en +/–4 mm voor ten minste 50 % van de baanvakken.

— Het instabiliteitscriterium in EN 14363:2005 moet worden beoordeeld voor bakbewegingen met een lage frequentie op ten minste twee stukken spoor met een equivalente coniciteit van minder dan 0,05 (gemiddelde waarde voor de hele lengte van het baanvak).

— Het instabiliteitscriterium in EN 14363:2005 moet worden beoordeeld op ten minste twee baanvakken met een equivalente coniciteit in overeenstemming met de volgende tabel 1: Tabel 1 Condities voor contactomstandigheden in verband met testen op het spoor Maximumsnelheid van het voertuig Equivalente coniciteit 60 km/h < V ≤ 140 km/h ≥0,50 140 km/h < V ≤ 200 km/h ≥0,40 200 km/h < V ≤ 230 km/h ≥0,35 230 km/h < V ≤ 250 km/h ≥0,30

In aanvulling op de eisen ten aanzien van het testverslag volgens punt 5.6 van EN 14363:2005, dient het testverslag informatie te omvatten over:

— De kwaliteit van het spoor waarop de eenheid getest is, geregistreerd door het bewaken van een consistente reeks parameters zoals genoemd in EN 13848-1:2003 / A1:2008, waarbij de geselecteerde reeks parameters afhankelijk is van de beschikbare meetmiddelen.

— De equivalente coniciteit waarvoor de eenheid getest is.

Het testverslag moet deel uitmaken van de documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12.

c) Kwaliteit van het spoor voor testen en testen op het spoor:

Testcondities: EN 14363 beschrijft testcondities voor testen op het spoor waarvan is overeengekomen dat die als referentie gelden. Deze testcondities kunnen echter niet altijd worden gerealiseerd, vanwege beperkingen op de volgende gebieden in verband met de zone waar de test wordt uitgevoerd:

— De geometrische kwaliteit van het spoor

— Combinaties van snelheid, spoor in boog, verkantingstekort (punt 5.4.2 van EN 14363).

Met betrekking tot de geometrische kwaliteit van het spoor is de specificatie van een referentiespoor voor testen, met inbegrip van grenswaarden voor de spoorkwaliteitparameters die zijn gedefinieerd in EN 13848-1, een open punt. Daarom zijn er nationale regels van toepassing op de definitie van deze grenswaarden, die in overeenstemming met EN 13848-1 moeten worden uitgedrukt om te kunnen beoordelen of een test die al uitgevoerd is aanvaardbaar is.

4.2.3.4.2.1. GRENSWAARDEN VOOR LOOPVEILIGHEID

De grenswaarden voor loopveiligheid waaraan de eenheid moet voldoen zijn vermeld in EN 14363:2005, punt 5.3.2.2, en, in aanvulling daarop, voor kantelbaktreinen in EN 15686:2010, met de volgende aanpassing van het quotiënt van geleidekracht en wieldruk (Y/Q):

Als de grenswaarde van het quotiënt van geleidekracht en wieldruk (Y/Q) wordt overschreden, mag de geraamde maximale waarde voor Y/Q opnieuw worden berekend aan de hand van het volgende proces: — creëer een alternatieve testzone die bestaat uit alleen maar baanvakken met 300 m ≤ R ≤ 500 m, — gebruik voor de statistische verwerking per baanvak xi (97,5 %) in plaats van xi (99,85 %), — vervang voor statistische verwerking per zone k = 3 (bij het gebruik van een eendimensionale methode) of het coëfficiënt van Student t (N – 2; 99 %) (bij het gebruik van een tweedimensionale methode) door het coëfficiënt van Student t (N – 2; 95 %).

Beide resultaten (voor en na het herberekenen) moeten worden vermeld in het testverslag.

4.2.3.4.2.2. GRENSWAARDEN VOOR SPOORBELASTING

Met uitzondering van de quasistatische geleidekracht Yqst worden de grenswaarden voor spoorbelasting waaraan de eenheid moet voldoen als hij wordt getest met de normale methode gegeven in EN 14363:2005, punt 5.3.2.3.

De grenswaarden voor de quasistatische geleidekracht Yqst worden hieronder gegeven.

De grenswaarde voor de quasistatische geleidekracht Yqst moet worden beoordeeld voor boogstralen 250≤R<400m.

De grenswaarde voor onbelemmerde inzet van het rollend materieel op het trans-Europees spoorwegsysteem (als gedefinieerd in TSI's) is: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN

waarbij: Rm = gemiddelde straal van de spoorgedeelten aangehouden voor de beoordeling (in meters)

Als deze grenswaarde wordt overschreden vanwege hoge frictieomstandigheden, is het toegestaan de geraamde waarde van Yqst op de zone te herberekenen na de individuele (Yqst)i -waarden op de baanvakken „i” waar (Y/Q)ir (gemiddelde waarde van de Y/Q-verhouding op binnenspoorstaaf over het hele baanvak) 0,40 overschrijdt, te hebben vervangen door: (Yqst)i – 50[(Y/Q)ir – 0,4]