*****

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 23 november 1987

voor het regelen van een geschil tussen de Bondsrepubliek Duitsland en het Groothertogdom Luxemburg inzake de vergunning van een geregelde autobusdienst

(Slechts de teksten in de Duitse en de Franse taal zijn authentiek)

(88/40/EEG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE

GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 517/72 van de Raad van 28 februari 1972 betreffende de vaststelling van gemeenschappelijke regels voor het geregeld vervoer en de bijzondere vormen van geregeld vervoer met autobussen tussen de Lid-Staten (1), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EEG) nr. 1301/78 (2), hierna »de verordening" genoemd, inzonderheid op artikel 14,

Overwegende hetgeen volgt:

I

De onderneming »Deutsche Touring GmbH", Frankfurt am Main, hierna »Touring" genoemd, onderhoudt sedert 1965 een geregelde busdienst tussen Duesseldorf en Luxemburg voor reizigers die aankomen op of vertrekken van de luchthaven van Luxemburg. Na de inwerkingtreding van de verordening werd dit vervoer met wederzijds goedvinden van de bevoegde autoriteiten van de Bondsrepubliek en het Groothertogdom Luxemburg als een bijzondere vorm van geregeld vervoer beperkt tot reizigers met een vliegbiljet van Lux-Avia. De vergunning daarvoor was geldig tot en met 8 juni 1986. Op grond van afspraken tussen Touring en de »Fédération Luxembourgeoise des exploitants d'autobus et d'autocars", werd de exploitatie van de lijn overgedragen aan de Luxemburgse onderneming »Voyages Emile Weber S.à.r.l.", te Canach.

Op 20 februari 1986 diende Touring bij de minister voor Stadsplanning, Huisvesting en Vervoer van de deelstaat Noordrijn-Westfalen een verzoek in om de vergunning die op 8 juni 1986 zou aflopen, te verlengen. Touring ontving vervolgens overeenkomstig artikel 16 bis van de verordening een voorlopige vergunning die tot en met 7 september 1986 geldig was. Op 14 augustus 1986 heeft de Regierungspraesident in Duesseldorf, die in de deelstaat bevoegd is inzake de afgifte van vergunningen, de aanvraag tot verlenging van de buslijn evenwel afgewezen.

Op 1 december 1986 verzocht de minister voor Vervoer van de Bondsrepubliek zijn Luxemburgse collega met deze afwijzing van de Duitse autoriteiten in te stemmen. De Luxemburgse minister voor Vervoer deelde de bevoegde minister van de deelstaat Noordrijn-Westfalen op 21 januari 1987 schriftelijk mede hiermee niet in te stemmen en vroeg of het afwijzende besluit van de Regierungspraesident in Duesseldorf kon worden heroverwogen. Bij schrijven van 9 maart 1987 aan de minister voor Vervoer van de Bondsrepubliek bevestigde de Luxemburgse minister voor Vervoer zijn standpunt en wees hij erop dat hij aan de voortzetting van deze lijndienst groot belang hechtte.

Op 11 maart 1987 diende de onderneming Weber zelf bij de Luxemburgse minister voor Vervoer een verzoek in om een vergunning voor dit vervoer. Deze gaf in maart 1987 een voorlopige vergunning af voor drie maanden; vóór het verstrijken van deze termijn werd de vergunning tot en met 9 september 1987 verlengd.

Op 22 mei 1987 bevestigde de bevoegde minister van de deelstaat Noordrijn-Westfalen de Luxemburgse minister voor Vervoer schriftelijk de weigering tot het verlenen van een vergunning.

Aangezien beide Regeringen niet erin slaagden over de nieuwe vergunning overeenstemming te bereiken, heeft de Luxemburgse Regering op 1 juni 1987 het geschil overeenkomstig artikel 14 van de verordening aan de Commissie voorgelegd met het verzoek over het verzoek van de firma Weber in positieve zin te beslissen.

Op 1 juli 1987 diende de Duitse Regering bij de Commissie een zelfde verzoek met de vraag over het geschil uitspraak te doen en in geval van een positieve uitspraak in deze Touring een vergunning te verlenen. Touring zou dan bereid zijn aan Weber, die tot nog toe in opdracht van Touring had gewerkt, ook in de toekomst de exploitatie van de buslijn toe te vertrouwen.

Op 7 juli 1987 heeft Touring aan de minister voor Vervoer van de Bondsrepubliek schriftelijk bevestigd daartoe bereid te zijn.

Op 3 juli 1987 werden de betrokken Staten over deze beide verzoeken te Brussel door de Commissie gehoord.

II

De Duitse autoriteiten voeren voor hun afwijzing met name de volgende argumenten aan:

De vergunning is volgens hen niet verenigbaar met het belang van het openbaar vervoer. Artikel 8 van de verordening dient te worden uitgelegd als een bepaling ten gunste van de spoorwegen die in alle Europese Staten de ruggegraat voor het personenvervoer vormen. De positie van de spoorwegen binnen de vervoerssector dient derhalve te worden beschermd tegen concurrentie van het particulier vervoer. Economische belangen van dergelijke ondernemingen bij de opzet van verdere diensten voor het personenvervoer dienen dan ook op de tweede plaats te komen. Ook in dit geval dient de overheid zich op het algemeen belang te richten en met name op het grotere belang van de instandhouding van een doeltreffend vervoersysteem.

Het vervoer over de weg met de aangevraagde lijndienst lijkt weliswaar op het eerste gezicht goedkoper, maar in feite is de prijs van de busrit in die van het vliegbiljet inbegrepen. De reistijd per trein mag gezien de totale reisduur niet als onoverkomelijk worden beschouwd. Overigens biedt het spoorwegverkeer ook bij onregelmatige aankomst- en vertrektijden van de vliegtuigen steeds de mogelijkheid van een aansluiting.

Over het geheel gezien voorziet de spoorverbinding Duesseldorf-Luxemburg met dagelijks tien treinen in beide richtingen en een reistijd van 3,5 à 4 uur op dit traject zowel kwantitatief als kwalitatief op afdoende wijze in de vervoerbehoeften.

De Luxemburgse Regering verdedigt haar standpunt in hoofdzaak als volgt:

De omstreden lijndienst, die al meer dan twintig jaar functioneert, heeft gedurende al die jaren nimmer tot klachten aanleiding gegeven.

Van het vervoer wordt uitsluitend gebruik gemaakt door passagiers van Lux-Avia, die voor hun vliegbiljet en het aanvullend busvervoer een forfaitaire prijs betalen. Van deze reizigers kan niet in redelijkheid worden verwacht dat zij op de trein overstappen, gezien

- het ongemak dat herhaaldelijk wisselen van vervoermiddel/voertuig met veel bagage met zich brengt,

- de langere reistijd per trein vergeleken met het vervoer over de weg,

- het ontbreken van een directe aansluiting bij onregelmatige aankomsttijden van de vliegtuigen,

- de noodzaak om de passagiers, ingeval de vluchten naar Brussel moeten uitwijken - wat niet zelden gebeurt - aldaar op te halen of daarheen te brengen.

III

De verzoeken van beide Regeringen zijn overeenkomstig artikel 14 juncto artikel 13 van de verordening ontvankelijk. Met name aan de hand van artikel 8, lid 1 en lid 2, onder a), van de verordening, kan worden nagegaan of ze gegrond zijn.

Met deze bepalingen wordt, volgens de considerans van de verordening, ernaar gestreefd het vervoer efficiënt tegen zo laag mogelijke kosten voor de Gemeenschap te laten verlopen. Om deze doelstelling te bereiken dient, enerzijds, het aanbod te worden afgestemd op de specifieke vervoerbehoeften op deze trajecten en, anderzijds, het personenvervoer in de betrokken gebieden doeltreffend te worden gecooerdineerd.

Cooerdinatie van vervoerdiensten, waarbij ernaar gestreefd wordt zo goedkoop mogelijk en met aanpassing aan de vraag in specifieke vervoerbehoeften te voorzien, dient echter rekening houdend met het communautaire vervoerbeleid en met de bestaande marktstructuur te worden uitgevoerd. Overeenkomstig deze doelstellingen kan artikel 8 van de verordening niet worden geïnterpreteerd als een absolute protectionistische bepaling ten gunste van de spoorwegen. Evenmin kan uit dit artikel worden afgeleid dat het spoorwegverkeer onvoorwaardelijk voorrang moet worden verleend. De spoorwegen zijn weliswaar voor het personenvervoer onmisbaar binnen de communautaire economie, maar kunnen in deze sector geen monopoliepositie opeisen.

Daarom kan binnen deze algemene context niet worden ingestemd met de overwegingen waarmee de Regierungspraesident in Duesseldorf zijn beslissing in hoofdzaak heeft gemotiveerd.

Over individuele gevallen dient veeleer slechts aan de hand van de concrete bijzonderheden een besluit te worden genomen. Het belang van het openbaar vervoer wordt daarbij niet buiten beschouwing gelaten, maar moet wel tegen de specifieke belangen van de betrokken verkeersgebruikers en van de andere vervoerbedrijven worden afgewogen.

Het onderzoek naar de huidige en te verwachten verkeersbehoeften waaraan de betrokken vervoersfaciliteit beoogt te voldoen, toont aan dat de rechtstreekse busdienst tussen Duesseldorf en Luxemburg via de Eifel voor de gebruikers niet te veronachtzamen, wezenlijke voordelen biedt vergeleken met de spoorwegverbinding die een omweg over Trier en Koblenz vergt. De buslijn biedt in dit geval in kwalitatief opzicht:

- een rechtstreekse verbinding tussen de luchthaven van Luxemburg en het centraal station van Duesseldorf, zonder overstappen - wat bij de spoorwegverbinding wel het geval is - en dus zonder overlading van bagage,

- kortere reistijden.

Daar tegenover kan het waarschijnlijk iets grotere comfort van de spoorwegen (meer plaats, restauratiewagen) niet doorslaggevend zijn.

Ook kwantitatief biedt de buslijn een belangrijk voordeel, doordat zij, ook wanneer vliegtuigen naar Brussel moeten uitwijken, zonder enige complicatie, gegarandeerd een aansluiting op de vlucht biedt.

Weegt men alle relevante factoren voor deze vergelijking tegen elkaar af, dan kan worden vastgesteld dat het wegvervoer in zijn geheel een betere service biedt. Dat is in dit geval des te meer van belang aangezien het om een bijzondere vorm van geregeld vervoer met een beperkte klantenkring en specifieke wensen gaat. Daar komt nog bij dat deze busdienst al meer dan 20 jaar zonder problemen werd geëxploiteerd. Het is niet duidelijk in hoeverre de marktsituatie en de verkeerseconomische beoordeling daarvan zo wezenlijk zijn veranderd dat de vergunning nu op grond van nieuwe feiten of kennis moet worden geweigerd. Een van de argumenten voor het verlenen van de vergunning is dan ook het feit dat beide ondernemingen belang hebben bij het voortbestaan van hun diensten, die zij sinds lange tijd met de nodige investeringen en overeenkomstig hun vergunning exploiteren, zonder dat daartegen bezwaar is geopperd. Dat belang van de ondernemingen is overigens in overeenstemming met een vanwege de betrokken reizigers ook vandaag nog bestaande en onbetwiste vraag.

Met inachtneming van al deze omstandigheden kan worden vastgesteld dat de buslijn voor het bewuste vervoer een betere service biedt dan de concurrerende spoorverbindingen die voor de specifieke behoeften in de bestaande vervoersituatie geen gelijkwaardig produkt aanbieden,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

De bevoegde autoriteit van de Bondsrepubliek Duitsland dient de onderneming »Deutsche Touring GmbH", Frankfurt am Main, voor de organisatie en exploitatie van een bijzondere vorm van geregeld vervoer met autobussen tussen Duesseldorf en Luxemburg door de onderaannemer »Voyages Emile Weber S.à.r.l.", Canach/Luxemburg, overeenkomstig het verzoek van deze beide ondernemingen, een vergunning te verlenen.

Artikel 2

Deze beschikking is gericht tot de Bondsrepubliek Duitsland en het Groothertogdom Luxemburg.

Deze beschikking wordt 30 dagen na haar kennisgeving aan de betrokken Lid-Staten verbindend tenzij het vraagstuk vóór het verstrijken van deze termijn door een van die Lid-Staten aan de Raad wordt voorgelegd.

Gedaan te Brussel, 23 november 1987.

Voor de Commissie

Stanley CLINTON DAVIS

Lid van de Commissie

(1) PB nr. L 67 van 20. 3. 1972, blz. 19.

(2) PB nr. L 158 van 16. 6. 1978, blz. 1.