BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 27 april 1999

betreffende de toepassing van artikel 9 van Richtlijn 96/67/EG van de Raad met betrekking tot de luchthaven Roissy-Charles de Gaulle

(kennisgeving geschied onder nummer C(1999) 1067)

(Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(1999/326/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996 betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Gemeenschap(1), inzonderheid op artikel 9, lid 5,

Gelet op het verzoek om goedkeuring van de beschikking van de Franse autoriteiten van 8 januari 1999, en na overleg met genoemde autoriteiten,

Na raadpleging van het raadgevend comité,

Overwegende hetgeen volgt:

I. WERKINGSSFEER VAN DE DOOR DE AUTORITEITEN VAN DE FRANSE REPUBLIEK TER KENNIS GEBRACHTE AFWIJKING

1. Door de Franse autoriteiten gedane kennisgeving

(1) Bij de brieven van 8 en 27 januari 1999, die door de Commissie op 13 en 27 januari 1999 zijn geregistreerd, hebben de Franse autoriteiten kennis gegeven van een verzoek om goedkeuring van een besluit van de autoriteiten van de Franse Republiek van 8 januari 1999 om de luchthaven Roissy-Charles de Gaulle (hierna CDG genoemd) een afwijking toe te kennen waardoor:

- voor luchthavengebouw CDG 2:

zelfafhandeling wordt verboden en de dienstverlening aan derden voor wat betreft het personenvervoer tussen het luchthavengebouw en het vliegtuig (de onder punt 5.4 van de bijlage van de richtlijn genoemde categorie diensten) voor de luchthaven wordt gereserveerd. Deze afwijking wordt krachtens artikel 9, lid 1, onder b) en d), toegekend tot en met 31 december 2000.

- voor luchthavengebouw T 9:

- de verlening van de onder de punten 3, 5.1, 5.2, 5.4, genoemde categorieën diensten betreffende het laden en lossen van het vliegtuig en het transport van de bagage tussen het luchthavengebouw en het vliegtuig, en de onder de nummers 5.5. en 5.6 van de bijlage van de richtlijn vermelde diensten voor de luchthaven wordt gereserveerd op grond van artikel 9, lid l, onder b).

- Het aantal dienstverleners en gebruikers aan wie zelfhandeling wordt toegestaan voor wat betreft de onder punt 2 van de bijlage van de richtlijn genoemde categorie diensten tot twee wordt beperkt. Deze afwijking wordt krachtens artikel 9, lid 1, onder a) en c), van de richtlijn toegekend met ingang van 1 april 2000.

(2) Het besluit vloeit voort uit het bepaalde in het besluit van 22 december 1998 houdende beperking van de toegang tot de markt wat betreft bepaalde categorieën afhandelingsdiensten op de luchthaven, met name uit artikel 4 daarvan dat bijzondere bepalingen bevat met betrekking tot de in onderhavige afwijking bedoelde afhandelingsdiensten.

(3) Voorts beperkt genoemd besluit voor de luchthavengebouwen CDG 1, CDG 2 en T9, met betrekking tot het vervoer van passagiers en vracht voor alle tot de categorieën 3, 4, 5.2, 5.4, 5.5 en 5.6 behorende diensten, de zelfafhandeling tot drie luchtvaartmaatschappijen. Deze beperking valt uitsluitend onder het besluit van de lidstaat in het kader van de toepassing van artikel 7, lid 2, van de richtlijn en behoort dus niet tot het toepassingsgebied van de onderhavige beschikking.

(4) De Commissie heeft krachtens artikel 9, lid 3 van de richtlijn een uittreksel van deze kennisgeving gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen van 6 maart 1999(2) en nodigt de betrokken partijen uit hun opmerkingen aan haar mede te delen.

(5) Overeenkomstig het bepaalde in artikel 9, lid 5 van de richtlijn zijn de Franse autoriteiten geraadpleegd over de ontwerpbeoordeling van de Commissie op 18 en 24 maart 1999. De Franse autoriteiten hebben op deze raadpleging geantwoord met de in de brieven van 19, 25 en 26 maart 1999 vervatte opmerkingen.

Grondslag van de afwijking

(6) De algemene regels inzake de toegang tot de grondafhandelingsmarkt zijn vervat in de artikelen 6 en 7 van de richtlijn. In principe wordt de markt zoveel mogelijk opengesteld voor de meeste categorieën afhandelingsdiensten. Voor een luchthaven met een verkeersvolume als Roissy-Charles de Gaulle wordt in artikel 1 van de richtlijn voorzien in erkenning van het recht op zelfafhandeling met ingang van 1 januari 1998 en openstelling van de afhandelingsmarkt voor derden met ingang van 1 januari 1999. Vanwege de specifieke situatie en functie van een luchthaven, met name met het oog op de problemen op het gebied van veiligheid en beveiliging, maar ook in verband met de beschikbare ruimte en capaciteit, die zich in bepaalde delen van de luchthavens kunnen voordoen, schrijft de richtlijn geen volledige openstelling van de markt voor, maar eist zij slechts dat deze minimaal wordt opengesteld, zowel wat zelfafhandeling als afhandeling ten behoeve van derden betreft, voor vier categorieën diensten op het platform, met andere woorden een bijzonder probleemgevoelig deel van de luchthaven. Het betreft hier platformafhandeling, bagageafhandeling, brandstof en olielevering en bepaalde diensten in de sfeer van vracht- en postafhandeling.

(7) In Richtlijn 96/67/EG is eveneens rekening gehouden met het feit dat in bepaalde specifieke gevallen acute ruimte- en capaciteitsproblemen het onmogelijk maken de markt in de door de richtlijn voorgeschreven mate open te stellen. In dergelijke gevallen kunnen tijdelijke afwijkingen worden toegestaan om de betrokken luchthaven tijd te geven deze problemen op te lossen. Deze afwijkingen zijn dus een uitzonderingsmaatregel en zijn niet bedoeld als een algemene verlenging van de aanpassingsperiode voor de luchthavens waarin artikel 1 van de richtlijn voorziet.

(8) Een afwijking kan slechts worden toegestaan wanneer er sprake is van specifieke ruimte- en capaciteitsproblemen. Het is dan ook op deze grondslag dat de Franse autoriteiten bovengenoemde afwijking hebben toegestaan overeenkomstig artikel R-216-7 van de Code français de l'aviation civile als gewijzigd bij decreet 98-7 van 5 januari 1998(3), waarbij Richtlijn 96/67/EG in het nationaal recht is verwerkt.

2. De afhandelingssituatie op de luchthaven Roissy-Charles de Gaulle

2.1. Beschrijving van de luchthaven

(9) De luchthaven Roissy-Charles de Gaulle is momenteel de grootste luchthaven in de Parijse regio, met 38,5 miljoen passagiers in 1998 tegenover 25 miljoen passagiers voor Orly. De luchthaven omvat twee hoofdgebouwen: namelijk CDG 1 in het noorden en CDG 2 in het zuiden, alsmede een luchthavengebouw T9 dat kleiner is en alleen bestemd is voor bepaalde chartervluchten.

(10) De luchthaven wordt volledig gecoördineerd als bedoeld in artikel 2, onder g), van Verordening (EG) nr. 95/93 van de Raad(4) betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van "slots" op communautaire luchthavens, met name vanwege problemen bij de platformafhandeling, waarvan de capaciteit momenteel 84 bewegingen per uur bedraagt. ln verband met de aanleg van twee nieuwe landingsbanen, één in het noorden en één in het zuiden, moet vanaf de zomer van 1999 (openstelling van de derde baan) de capaciteit groot genoeg zijn voor 96 bewegingen per uur en 120 bewegingen wanneer de vierde baan in gebruik wordt genomen. Er zijn echter grote problemen met de omwonenden in verband met het door de luchthaven veroorzaakte lawaai, zoals onlangs gebleken is uit de moeilijkheden bij de besluitvorming inzake de aanleg van deze nieuwe banen en de beloften die de beheerder en de Franse autoriteiten hebben moeten doen om een van deze banen te verplaatsen, ze uitsluitend als landingsbaan te gebruiken en het aantal vliegbewegingen op de luchthaven gedurende bepaalde gedeelten van de dag tot 84 te beperken.

(11) Het aantal passagiers op CDG 2 is gestegen van 28,4 miljoen in 1995 tot 38,5 miljoen in 1998. Ook in terminal T9 is het aantal passagiers gestegen van 1,2 miljoen in 1995 tot 1,9 miljoen in 1998.

(12) Door de bouw van nieuwe installaties (ingebruikname van terminal F 1 in de lente van 1998) en de planning daarvan in CDG 2 (openstelling van terminal F2 voor de zomer van 1999, openstelling van terminal E1 voor de zomer van 2001, opening van terminal E2 voor de zomer van 2003, openstelling van de terminals E3 en F3 en E4 en F4 tussen 2005 en 2010) en het in gebruik nemen van de derde baan in 1999 en de vierde in 2001 moet een verkeerstoename van (gemiddeld) 6,3 % over de jaren 1999-2004 in technisch opzicht kunnen worden opgevangen. Door de geplande verbouwing van CDG 2 en luchthavengebouw T9 zal de verkeerscapaciteit, uit een oogpunt van oppervlakte, voor T9 meer dan verdubbeld worden.

2.2. Afhandeling op de luchthaven

(13) De grondafhandeling op de Parijse luchthavens Orly en Roissy-Charles de Gaulle is momenteel opengesteld voor concurrentie overeenkomstig de bepalingen van de richtlijn en de Franse regelgeving. Door twee besluiten van de Minister van Infrastructuur, Vervoer en Huisvesting van 22 december 1998 is het aantal exploitanten op deze luchthavens beperkt voor bepaalde in de artikelen 6.2 en 7.2 van de richtlijn genoemde categorieën afhandelingsdiensten. Wat deze diensten betreft worden voor de dienstverlening ten behoeve van derden openbare inschrijvingen gehouden. Op Roissy-Charles de Gaulle worden alleen het passagiersvervoer in verband met het luchthavengebouw CDG 2 en de bagageafhandeling, platformafhandeling en passagiersafhandeling in luchthavengebouw T9 momenteel meer beperkt dan wat normaal in het kader van de openstelling van de markt is toegestaan en vallen dus onder deze afwijking.

II. DE DOOR DE FRANSE AUTORITEITEN ALS REDEN AANGEVOERDE PROBLEMEN

(14) De door de Franse autoriteiten(5) toegestane afwijking heeft voornamelijk te maken met de ruimteproblemen waarmee de luchthaven worstelt:

- op CDG 2:

- de huidige organisatie van de vloot van 17 luchtbussen en 47 conventionele autobussen,

- het gebrek aan ruimte voor een parkeerterrein voor de gehele vloot,

- de bestaande structuur van het luchthavengebouw en de terminals aldaar (A, B, C, D, F 1),

- de verzadiging van de verkeersplatforms,

- de verstopte dienstroutes;

- bij T9:

- onvoldoende ruimte in het luchthavengebouw (voor het sorteren van de bagage) en op het platform om aan de behoeften van alle betrokken partijen te kunnen voldoen,

en anderzijds met de consequenties van openstelling van de markt in de door de richtlijn voorgeschreven mate:

- bij CDG 2 door:

- het investeringspeil en de onderhoudskosten waardoor Aéroports de Paris (ADP) automatisch buiten de marktprijzen zal komen te vallen; zelfs rekening houdend met het kwaliteitsniveau zou de prijs/kwaliteitsverhouding ongunstig zijn,

- de omstandigheid dat het steeds moeilijker wordt reserveonderdelen te vinden, met een stijging van de onderhoudskosten als gevolg,

- het niet toegankelijk zijn voor alle soorten vluchten, hetgeen beperking van de toegang tot de markt zou betekenen,

- het niet toegankelijk zijn van alle parkeerplaatsen, hetgeen beperking van de toegang tot de markt zou betekenen;

- bij T9 door:

- de capaciteitsvermindering in het gebouw en op het platform door de werkzaamheden in het gebouw (installatie van het Control Baggage System - CBS en het scheppen van extra plaatsen) en op het platform (een nieuw platformgebouw) en door de openstelling van de markt,

- de fysieke onmogelijkheid om een tweede dienstverlener voor platformafhandeling toe te laten (dienstencategorie 3 en 5),

- de ongunstige invloed van de openstelling van de markt op de kwaliteit van de dienstverlening.

A. Luchthavengebouw CDG 2

(15) Luchthavengebouw CDG 2 beschikt momenteel over vijf terminals (A, B, C, D en F1) en kan 24,5 miljoen passagiers verwerken ofwel 70 % van het luchthavenverkeer hetgeen neerkomt op 247400 vluchten per jaar(6). In dit luchthavengebouw wordt het verkeer opgevangen van de aldaar gevestigde Air France (voornamelijk in de terminals C en F1) en van bijna 30 andere maatschappijen. Het percentage vliegtuigen dat bij CDG 2 zelf wordt opgesteld bedraagt 45 tot 50 %, hetgeen vergeleken met luchthavengebouw CDG 1 (93 %) tamelijk laag is. Het aantal vliegtuigen dat verder weg opgesteld staat (remote-sensing positions) en het verschijnsel van de verveelvoudiging van het aantal kleine carriers door de aanwezigheid van de "hub" van Air France brengen veel passagiersvervoer met zich mee. Daarom heeft de afwijking betreffende CDG 2 betrekking op deze categorie diensten - het passagiersvervoer tussen het vliegtuig en het luchthavengebouw (deel van punt 5.4 van de bijlage van de richtlijn).

A.1. Het vervoer van passagiers

(16) Het vervoer van passagiers van en naar het verder gelegen platform gebeurt met:

- 47 conventionele autobussen die pendelen tussen het vliegtuig en de aankomst- en vertrekhallen (één per terminal);

- 15 luchtbussen (plus twee luchtbussen voor onderhoud) met een hefsysteem waardoor passagiers meteen bij de deur van het vliegtuig kunnen in- of uitstappen enerzijds en bij de platforms van de eerste verdieping van de terminals anderzijds. Met dit systeem dat destijds bij de bouw van het aan dit soort verrichtingen aangepaste luchthavengebouw is gekozen zijn niet alleen de vliegtuigtrappen overbodig geworden, maar is ook veilig passagiersvervoer onder alle weersomstandigheden gewaarborgd. Anderzijds is het een zwaar en zeer kostbaar systeem waarvoor buitenmaatse rijbanen nodig zijn en een speciale bestuurdersopleiding. Het wordt momenteel alleen gebruikt in CDG 2 en enkele Noord-Amerikaanse luchthavens en Montréal in verband met het klimaat daar en de productie is momenteel wat betreft de in Parijs gebruikte modellen stopgezet.

(17) De luchtbus verwerkt 54 % van het passagiersvervoer tussen het verder gelegen platform en CDG 2, hetgeen overeenkomt met 38 % van de op dit luchthavengebouw betrekking hebbende vliegtuigbewegingen.

(18) Met het vervoer zijn belast:

- wat de luchtbussen betreft: speciaal voor het rijden met deze installaties opgeleid luchthavenpersoneel,

- wat de gewone bussen betreft: een onderaannemer van de luchthaven in het kader van een aanbesteding.

(19) Beide diensten worden evenwel geregeld vanuit eenzelfde regelcentrum; omdat bij de toegangs- of uitstapdeuren gedurende een bepaalde periode van de dag onvoldoende capaciteit beschikbaar is ziet de luchthaven zich namelijk gedwongen voor een volledige coördinatie van de vervoermiddelen op die plaats te zorgen.

(20) Op 1 januari 1999 heeft ADP zich wat het passagiersvervoer op de luchthavens Orly en CDG betreft uit de markt teruggetrokken, met uitzondering van CDG 2 waarvoor de afwijking geldt. Ook voor CDG 2 wil ADP na het einde van de afwijkingsperiode geen dienstverlener meer zijn.

(21) In het door de Franse autoriteiten ingediende dossier wordt erop gewezen dat het uiterst moeilijk is om nieuwe luchtbussen te krijgen en dat de betreffende markt binnenkort zal inkrimpen als gevolg van de grote verbeteringen die zijn gepland met betrekking tot het percentage opstelplaatsen bij de terminals. Daarnaast wordt melding gemaakt van de problemen met parkeerruimte voor de voertuigen, de in- en uitstapcapaciteit en de verzadiging van de verkeersplatforms.

A.2. Het parkeren van het materieel

(22) Volgens de Franse autoriteiten is het enige bestaande parkeerterrein met een oppervlakte van 1054 m2 gelegen rond de luchtbuswerkplaats. Die werkplaats bevindt zich in het middengedeelte van de noordkant van het luchthavengebouw, waardoor de voertuigen de taxibanen moeten kruisen. Daar komt nog bij dat het ver verwijderd is van het regelcentrum voor de werkzaamheden en van de ruimte voor de chauffeurs in terminal A, zodat het in feite alleen kan worden gebruikt voor parkeren gedurende langere tijd ('s nachts) en niet voor wachtende voertuigen.

(23) Theoretisch, d.w.z. alleen rekening houdend met de door de machines in beslag genomen ruimte, biedt het parkeerterrein plaats aan 30 autobussen en aan twee luchtbussen die in de werkplaats zijn voor onderhoud.

(24) De overige voertuigen, d.w.z. de in het gebruik zijnde luchtbussen en 17 autobussen, worden geparkeerd langs de verkeersplatforms en aan de kant van de langs de terminals lopende dienstweg bij de terminals A en B en soms bij terminal D onder omstandigheden die qua veiligheid soms op het randje zijn.

(25) Rekening houdend met de door de luchtbussen (77 m2) en autobussen (30 m2) in beslag genomen oppervlakte en de minimaal noodzakelijke manoeuvreerruimte, die wordt geschat op 2 m voor luchtbussen en 1 m voor conventionele autobussen, hetgeen betekent dat er een operationeel oppervlak nodig is van respectievelijk 137 m2 en 42 m2, wordt de totale benodigde parkeerruimte geschat op 4303 m2 bij het luchthavengebouw CDG 2.

(26) Het huidige gebrek aan parkeerruimte voor de resterende 17 bussen en 15 luchtbussen kan dus worden geschat op 1665 m2, ofwel 2769 m2 aan operationele ruimte rekening houdende met de minimale manoeuvreerruimte. Gezien de afgelegen locatie van het parkeerterrein rond de werkplaats waar alleen voor langere tijd kan worden geparkeerd, schat de luchthaven de behoefte aan parkeerruimte bij normaal bedrijf en onder normale veiligheidsomstandigheden in op meer dan 4000 m2.

A.3. De instap- en uitstapcapaciteit

(27) Het instappen en uitstappen bij het luchthavengebouw gebeurt:

- wat de luchtbussen betreft:

via de dubbele deuren van de loopbruggen op niveau 1 dankzij de hefmogelijkheid van de luchtbussen,

- wat de bussen betreft:

- hetzij via speciale ruimtes op niveau 0: één enkele ruimte per terminal,

- hetzij onderaan de trappen van de loopbruggen; dit systeem is overigens nadelig voor de kwaliteit van de dienstverlening aan de passagiers en de veiligheid op de verkeersplatforms.

(28) Bij terminal C kunnen voor het instappen alleen luchtbussen worden gebruikt, dus geen conventionele bussen.

(29) Verder is het inzetten van een luchtbus dan wel een gewone bus grotendeels afhankelijk van het af te handelen soort vliegtuig en van de tijd waarop die afhandeling plaatsvindt. De frequente plaatsveranderingen van de vliegtuigen maken een volledige en centrale coördinatie van de bestemmingen van bussen en luchtbussen noodzakelijk zolang deze twee mogelijkheden van vervoer blijven bestaan. De coördinatie wordt gecentraliseerd met het oog op een optimale capaciteitsbenutting op ieder moment bij de terminal en op het platform.

A.4. De verzadiging van de platforms

(30) Uit het door de Franse autoriteiten ingediende dossier blijkt dat rekening houdende met enerzijds het beschikbare oppervlak en anderzijds de betrokken voertuigen, uitgedrukt in verkeerseenheden, de voor personenvervoer op de platforms gebruikte voertuigen bij CDG 1 over 1,6 maal meer manoeuvreer- en parkeerruimte beschikken dan bij CDG 2. Deze situatie wordt verklaard door het beschikbare oppervlak, het soort voertuigen (geen luchtbussen maar gewone bussen en gelede bussen(7) CDG 1) en de behoefte aan voertuigen die op CDG 1 minder is vanwege het hoge percentage opstelplaatsen bij de terminals van dit luchthavengebouw.

(31) Ook uit de verhouding tussen de oppervlakken van de dienstwegen(8) blijkt dat de situatie op CDG 1 beter is dan bij CDG 2 (op CDG 2 zijn er 1,1 maal meer opstoppingen) zelf wanneer men bij de vergelijking uitgaat van eenzelfde voertuigdichtheid voor beide luchthavengebouwen. De dichtheid is echter niet gelijk vanwege het hogere percentage opstelplaatsen bij de terminal bij CDG 1, zodat er van bepaalde soorten rollend materieel minder nodig is.

(32) Volgens het ingediende rapport wordt de aanleg van parkeerruimtes in het noorden belemmerd door kruisende rijbanen en de grens van de gecontroleerde zone en in het zuiden door de rijbanen en de start- en landingsbanen.

(33) In het westen is het hetzelfde probleem met de satelliet van terminal A. Alleen in het oosten lijkt uitbreiding mogelijk. In verband met het door de bouw van de terminals F en E in beslag genomen terrein zou het parkeerterrein nog voorbij dat gebied moeten komen te liggen (zone Grand Large). Een parkeerterrein op dat deel van de luchthaven zal alleen kunnen worden gebruikt voor 's nachts parkeren of voor het beschikbaar houden van autobussen, omdat de regelcentrale en de rustruimten door de afstand voor de chauffeurs alleen nog per auto bereikbaar zouden zijn, hetgeen onverenigbaar is met de vereiste beschikbaarheid van de bussen voor de dienst.

(34) Uit het rapport blijkt dat momenteel het parkeren van voertuigen langs de terminals of op parkeerplaatsen van vliegtuigen al met één enkele afhandelaar geen goede oplossing is, omdat er dan niet alleen bij het parkeren van materieel rond de opstelplaatsen bij de terminal, maar ook met het verkeer op dat platform moeilijkheden optreden, met name tijdens de spitsuren van de "hub" van de maatschappij Air France. Openstelling van de afhandelingsmarkt voor de overige platformactiviteiten vermindert alleen nog maar de in deze zone beschikbare ruimte en verergert het probleem. Volgens het rapport is het dus voorlopig onmogelijk dat er nog andere afhandelaars voor het passagiersvervoer bijkomen.

(35) Uitbreiding van de parkeerruimte kan volgens het ingediende rapport dus alleen voorbij de zone waar wordt gewerkt aan terminal F. Het huidige parkeerterrein rondom de werkplaats mag niet worden vergroot ter hoogte van de gereserveerde zone en het parkeren van de voertuigen van CDG 2 op het terrein van CDG 1 en T 9 is vanwege de afstand niet praktisch.

B. Het luchthavengebouw T 9

(36) Ten oosten van CDG 1 en ten noorden van het business park is het luchthavengebouw T 9 in 1991 definitief ingericht voor de afhandeling van het zich uitbreidende charterverkeer. Dat was dringend noodzakelijk om in de zomer de verkeerspieken op te vangen waarop noch de voorlopige noch de nieuwe voorzieningen op de luchthaven Orly berekend waren.

(37) Luchthavengebouw T 9 heeft de volgende kenmerken:

- het is qua grootte niet te vergelijken met CDG 1 of CDG 2, waar in 1997 respectievelijk 9,7 miljoen en 24,1 miljoen passagiers zijn afgehandeld, terwijl dat aantal voor T9 slechts 1,5 miljoen bedroeg,

- er worden alleen chartervluchten afgehandeld, zodat eenderde van het totale aantal vluchten dat daar per jaar wordt verwerkt in juli en augustus plaatsvindt en de helft van het verkeer in de weekenden is geconcentreerd,

- tot voor kort bestond de terminal voor een deel uit provisorische gebouwen (containerkantoren), wat een nadeel was voor de gebruiksvriendelijkheid ten opzichte van de andere terminals.

(38) Sinds een aantal jaren zijn de administratie van het cabinepersoneel (punten 1 en 9), de "work out" (punt 5.3), de catering (punt 11) en het in- en uitladen van voedsel en drank (punt 5.7), de vliegtuigservicing (punt 6), de brandstof- en de olielevering (punt 7) en het lijnonderhoud (punt 8) reeds in handen geweest van meer dan één dienstverlener. Ook doet één luchtvaartmaatschappij wat de onder de afwijking vallende platformafhandeling (punt 5) en de olie- en brandstoflevering betreft aan zelfafhandeling. Tenslotte zijn alle grondafhandelingsdiensten, met uitzondering van de diensten die onder de afwijking vallen op grond van het bepaalde in de richtlijn en de ter uitvoering daarvan vastgestelde Franse regelgeving voor concurrentie opengesteld.

(39) Uit het rapport van de Franse autoriteiten blijkt een steeds toenemend ruimtegebrek in deze terminal over de afgelopen jaren als gevolg van de sterke toename van het charterverkeer op de luchthaven. Dit heeft geleid tot een snelle verzadiging van de infrastructuur en bemoeilijkte de correcte behandeling van de passagiers. Het creëren van extra ruimte om de capaciteit van de terminal te vergroten zou voor de duur van de werkzaamheden de ruimte verder beperken.

(40) Op deze voor de duur van de werkzaamheden verwachte beperkingen baseert zich de afwijking voor terminal T9 wat betreft de passagiersafhandeling (punt 2 van de bijlage van de richtlijn), de bagageafhandeling (punt 3) en de platformafhandeling (punt 5 met uitzondering van punt 5.3 betreffende de verbindingen tussen het vliegtuig en de dienstverlener).

B.1. De verzadiging van de bestaande installaties

(41) Het luchthavengebouw T 9 dat met zijn eenvoudige opzet en grote wachtruimten is berekend op de eisen van het charterverkeer (groepen, lange wachttijden voor het instappen, veel begeleidende personen) heeft nauwelijks het hoofd kunnen bieden aan de sterke groei van de ongeregelde vluchten op de Parijse luchthavens, van 3,5 miljoen passagiers in 1990 tot 4,2 miljoen in 1996 waardoor de luchthaven gedwongen was om de afhandeling van meer dan 55000 passagiers door andere terminals te laten overnemen.

(42) Volgens het rapport wordt het probleem voornamelijk veroorzaakt door de concentratie van het charterverkeer in de zomermaanden. De op het 25e zomerspitsuur gebaseerde prognoses van de spitsintensiteit geven een volledige verzadiging van de installaties te zien. De verzadiging van de installaties in de zomerperiode is de oorzaak van vele incidenten, vooral in het weekend, omdat het op bepaalde tijdstippen onmogelijk is alle passagiers te verwerken.

(43) De luchthavenautoriteiten hebben besloten om in verband hiermee de terminal te vergroten. De eerste fase van de in 1997 gestarte werkzaamheden heeft geresulteerd in de opening van een extra ontvangsthal eind april 1998, waarmee onder meer de extra toestroom in verband met de wereldcup voetbal kon worden opgevangen. In de tweede fase zal de beschikbare ruimte worden uitgebreid om rekening te houden met de effecten van de richtlijn. Voorts heeft de overstap van de maatschappij Star Airlines naar CDG 1 een tijdelijke verbetering van de situatie mogelijk gemaakt.

(44) Sinds april 1998 dient het oude luchthavengebouw dus als vertrekhal en de nieuwe hal als aankomsthal. In de vertrekhal is de internationale zone van 20 check-in-balies (plus twee speciale loketten) uitgebreid met 14 balies, waar ook het Schengenverkeer, dat de laatste jaren gestaag toeneemt, moet kunnen worden afgehandeld. Om deze groei te kunnen opvangen moet de luchthaven vooral instapvoorzieningen creëren om de kwaliteit van de dienstverlening aan de passagiers te kunnen waarborgen.

(45) Wegens het gebrek aan ruimte heeft de luchthaven ook meer dan 800 m2 (waarvan 700 m2 aan de platformkant) moeten gebruiken voor tijdelijke constructies (containerkantoren), die voorzien in meer dan 46 % van de benodigde kantoorruimte, wachtruimten in de hal, administratieve ruimtes en de centrale voor het regelen van het passagiersvervoer naar de vliegtuigen.

(46) Het ruimtetekort wordt door de luchthavenautoriteiten momenteel geschat op 1600 m2.

(47) Met de tot nu toe uitgevoerde werken meegerekend beschikt men op het ogenblik over 600 m2 terminal (waarvan 500 m2 voor de grondafhandeling) en 700 m2 platform (waarvan 600 m2 voor de grondafhandeling).

(48) De nu voltooide eerste fase van de bouwwerkzaamheden heeft geresulteerd in de nodige afhandelingsfaciliteiten zoals check-in-balies, bagagetransportbanden en vertrekhallen. In de met de afwerkingstermijn overeenkomende tweede fase van de werkzaamheden moet de nodige ruimte worden geschapen voor dienstverleners en zelfafhandelende gebruikers.

(49) Voor de bagageafhandeling beschikt terminal T 9 sinds juni 1997 over een 100 % van de bagage omvattend controlesysteem. De werkzaamheden voor uitbreiding van het controlesysteem tot alle vertrekfaciliteiten die sinds de verbouwing van het luchthavengebouw aan de gang zijn - met name (aan de zuidkant) achter de 14 nieuwe balies - maken dat het oppervlak langs de zuidgevel van de vertrekhal gedeeltelijk moet worden afgesloten, leiden tot beperkingen van de ruimte en van het verkeer in deze zone en zijn er volgens de Franse autoriteiten oorzaak van dat er tijdens de uitvoering, die nog het hele jaar 1999 zal duren, geen extra afhandelaar kan bijkomen.

III. STANDPUNTEN VAN DE BETROKKEN PARTIJEN

(50) De Commissie heeft naar aanleiding van de publicatie van de samenvatting van de door de Franse autoriteiten ingediende aanvraag tot afwijking geen speciale reacties van de belanghebbende partijen ontvangen.

IV. BEOORDELING VAN DE AFWIJKING IN HET LICHT VAN DE BEPALINGEN VAN RICHTLIJN 96/67/EG

1. De geldende voorschriften op het gebied van afhandeling

1.1. De mogelijkheden tot beperking van de toegang tot de markt

(51) Richtlijn 96/67/EG voorziet in een gedifferentieerde openstelling van de markt, waarbij als criterium geldt de manier waarop de afhandeling wordt verricht (zelfafhandeling of dienstverlening aan derden) en van het verkeersvolume op de luchthaven.

(52) De algemene regels voor de zelfafhandeling en de verlening aan derden van de in de kennisgeving van de Franse autoriteiten genoemde diensten worden gegeven in de artikelen 6 en 7 van de richtlijn. Deze regels zijn overgenomen in artikel 1 van het Franse decreet van 5 januari 1998 tot wijziging van het wetboek voor de burgerluchtvaart en houdende tenuitvoerlegging van de richtlijn. Volgens de bepalingen van de richtlijn mag een lidstaat het aantal dienstverleners of zelfafhandelende gebruikers beperken voor wat betreft bepaalde onder de punten 3, 4, 5 en 7 van de richtlijn genoemde categorieën diensten.

(53) Wanneer het echter op een luchthaven door specifieke ruimte- of capaciteitsproblemen, met name wegens overconcentratie en de hoge bezettingsgraad van de oppervlakte, onmogelijk is de uitoefening van zelfafhandeling open te stellen tot het door de richtlijn voorgeschreven niveau, kan de betrokken lidstaat op grond van artikel 9 en naar gelang van de betrokken diensten de verlening daarvan aan derden beperken of zelfs voor één afhandelaar reserveren en/of de uitoefening van zelfafhandeling verbieden of tot één enkele gebruiker beperken.

(54) Volgens artikel 9, lid 2 moet een dergelijk afwijkingsbesluit:

- de categorie(en) diensten vermelden waarvoor een afwijking wordt toegestaan en de specifieke belemmeringen wat de beschikbare ruimte of capaciteit betreft die de afwijking rechtvaardigen,

- vergezeld gaan van een plan van passende maatregelen dat erop gericht is deze belemmeringen weg te nemen.

(55) Voorts mag volgens artikel 9, lid 2, de afwijking:

- niet onnodig afbreuk doen aan de doelstellingen van deze richtlijn;

- niet leiden tot concurrentievervalsing,

- geen grotere omvang hebben dan noodzakelijk.

(56) Zoals de Commissie in haar beschikkingen van 14 januari 1998 betreffende de luchthavens van Frankfurt en Dusseldorf(9) vermeld heeft is de hoofddoelstelling van de richtlijn liberalisering van de grondafhandelingsdiensten. De aan derde partijen opgelegde beperkingen bestaan uit inperkingen van de vrijheid van deze partijen om dergelijke diensten te verlenen. Evenals in het geval van maatregelen van lidstaten die de vrijheid van dienstverlening beperken(10) moeten maatregelen die de activiteiten van de dienstverleners - of van de gebruikers die aan zelfafhandeling wensen te doen - uitsluiten of verbieden, ook al gelden zij zonder onderscheid voor de dienstverleners of gebruikers uit eigen land en uit andere lidstaten, "dienstig zijn ter bereiking van het ermee beoogde doel en mogen zij niet verder gaan dan met het oog daarop noodzakelijk is; vereist is derhalve dat hetzelfde resultaat niet kan worden bereikt met minder vergaande maatregelen." (Punt 5 van de motivering van het arrest)(11).

(57) In het licht van de beginselen van noodzaak en evenredigheid dient namelijk te worden onderzocht of de betreffende nationale bepaling (het besluit van 22 december 1998 houdende beperking van de toegang tot de grondafhandelingsmarkt voor de luchthaven Roissy-Charles de Gaulle) beperkingen van het vrij verrichten van diensten inhoudt en, zo ja, of deze kunnen worden gerechtvaardigd door dwingende redenen van algemeen belang(12).

1.2. De procedure

(58) Zoals reeds gezegd in verschillende beschikkingen(13) inzake de toepassing van artikel 9 van de richtlijn moet het onderzoek van de Commissie zich richten op:

- de vraag of er belemmeringen zijn van een zodanige omvang dat de afwijking gerechtvaardigd is en openstelling in de door de richtlijn voorgeschreven mate onmogelijk is; hierbij mag alleen rekening worden gehouden met ruimte- en/of capaciteitsproblemen,

- het plan van passende maatregelen waarmee de belemmeringen moeten worden verholpen; dit plan moet geloofwaardig en onvoorwaardelijk zijn en een tijdschema voor uitvoering van genoemde maatregelen omvatten,

- de vraag of de afwijking in overeenstemming is met de in artikel 9, lid 2 vermelde principes, namelijk inachtneming van de doelstellingen van de richtlijn, geen concurrentieverstoringen en geen grotere omvang van de afwijkingsmaatregel dan noodzakelijk.

(59) De toekenning van een afwijking heeft dus niet ten doel in algemene zin de luchthaven een extra aanpassingsperiode te gunnen bovenop die welke reeds bij artikel 1 van de richtlijn is toegestaan. De afwijking moet het de luchthaven mogelijk maken de problemen op te lossen waarmee zij bij de openstelling van de markt geconfronteerd kan worden. Elke afwijking moet dus worden bekeken in het licht van de specifieke problemen die de luchthaven als reden aanvoert waarom de markt niet binnen de gestelde termijn kan worden opengesteld. Bovendien moet overeenkomstig de jurisprudentie van het Hof van Justitie elke uitzondering strikt worden geïnterpreteerd en moet de reikwijdte van een afwijking worden bepaald met inachtneming van de met de betrokken maatregel beoogde doelstellingen(14). De onderhavige afwijking moet in het licht van deze verschillende overwegingen worden bekeken.

(60) De Commissie heeft overeenkomstig artikel 9, lid 4, van de richtlijn de ruimte en capaciteitsproblemen waarop de luchthaven zich beroept aan een grondig onderzoek onderworpen en is nagegaan of het afwijkingsbesluit in verhouding staat tot de omvang van die problemen en of deze door de voorgestelde maatregelen kunnen worden opgelost. Zij heeft zich daarbij met name gebaseerd op het door de Franse autoriteiten voorgelegde dossier en op het bezoek dat zij aan de luchthaven van Roissy-Charles de Gaulle heeft gebracht na de kennisgeving van de Franse autoriteiten en heeft ook gebruik gemaakt van de op haar verzoek door de maatschappij Aerotec Aviation ground Handling & Management Consultants verrichte technische studies. De conclusies van dit technisch onderzoek, getiteld "Access to Aircraft Ground Handling Market at Community Airports - Paris (CDG)" zijn in maart 1999 aan de Commissie overhandigd. De Commissie heeft tenslotte rekening gehouden met de opmerkingen van Aéroports de Paris en de Franse autoriteiten over deze beoordeling, die haar op 19, 25 en 26 maart 1999 door de Franse autoriteiten zijn medegedeeld.

2. Onderzoek naar de door de Franse autoriteiten als argument aangevoerde belemmeringen

(61) De afwijking heeft betrekking op verschillende categorieën diensten in twee afzonderlijke luchthavengebouwen die qua ligging, grootte en type vluchten niet met elkaar zijn te vergelijken. Elke situatie dient dus afzonderlijk beschreven en onderzocht te worden.

(62) Een algemene opmerking van de Franse autoriteiten is echter dat de capaciteit en beschikbaarheid op de vluchthaven als geheel genomen geen reden mag zijn om het gebrek aan parkeerruimte voor speciaal grondafhandelingsmaterieel op bepaalde specifieke punten op de luchthaven te verdoezelen; genoemd materieel moet absoluut in de buurt van de werkzones worden geparkeerd.

(63) Het mag duidelijk zijn dat de ruimte voor het materieel en de afhandeling zelf bij voorkeur moet worden gezocht in de buurt van de vliegtuigen, d.w.z. in de omgeving van de terminals. Toch gaat het hier slechts om een prioriteit, en niet om een noodzaak. Volgens de richtlijn moeten de autoriteiten van de lidstaat aantonen dat het onmogelijk is de markt tot het vereiste niveau open te stellen. De lidstaat moet dus aannemelijk maken dat de ruimte waar het voor de beoogde werkzaamheden te gebruiken materieel kan worden geparkeerd ontbreekt zonder voor iedere parkeerplaats uitdrukkelijk kwaliteitscriteria te stellen, zolang de goede werking van de luchthaven niet in gevaar komt.

CDG 2

(64) Het bezoek van de diensten van de Commissie en het op haar verzoek uitgevoerde onderzoek hebben uitgewezen dat terminal CDG 2 twee soorten passagiersvervoer kent: het vervoer met luchtbussen (Mobile Lounge) en het vervoer met conventionele en gelede bussen. In principe zijn deze twee soorten vervoer operationeel gezien onderling vervangbaar. Zoals reeds gezegd verschillen deze drie bustypen wat betreft constructie en energiegebruik (de luchtbus gebruikt elektriciteit). Het gelijktijdig gebruik van luchtbussen en conventionele bussen is echter niet op alle aankomstpieren mogelijk. Momenteel kan het in- en uitstappen op 23 pieren met luchtbussen worden verzorgd, terwijl het (uitsluitend) instappen vanuit 18 vertrekhallen met conventionele bussen gebeurt. Voor de opvang van aankomende passagiers gebruikt ADP vijf speciale aankomsthallen.

(65) Daarentegen is de mogelijkheid om met conventionele bussen passagiers te laten in- en uitstappen niet volledig voorhanden in terminal C. Zoals reeds gezegd (in punt 28 van deze beschikking) kan vanuit deze terminal het instappen alleen met luchtbussen worden verzorgd. Deze terminal beschikt alleen over pieren en niet over deuren en trappen via welke de passagiers in conventionele bussen kunnen instappen. De configuratie van deze terminal heeft specifieke technische eigenschappen die het gebruik van conventionele bussen voor passagiersvervoer tussen de terminal en het vliegtuig onmogelijk maken en dus bij het instappen het verplicht gebruik van luchtbussen impliceren; het uitstappen is wel mogelijk met een conventionele bus op niveau 0 ter hoogte van de aankomsthal. Een en ander betekent een flinke capaciteitsbeperking, die maakt dat pas nadat door wijziging van de configuratie van de terminal het gebruik van alle soorten bussen bij het passagiersvervoer mogelijk wordt de komst van een dienstverlener of zelfafhandelaar mogelijk wordt.

(66) Wat de overige terminals van CDG 2 betreft maakt de luchthaven weliswaar periodes van absolute topdrukte door, maar de Franse autoriteiten hebben toch niet kunnen aantonen dat alle beschikbare ruimte benut werd. Enerzijds komen zij met het argument dat het beschikbare oppervlak (1054 m2) slechts een deel van de totale behoefte (4303 m2) uitmaakt, maar anderzijds kondigen zij aan dat zij al in 1999 acht luchtbussen uit dienst zullen nemen en 27 bussen aan hun vloot van 47 conventionele bussen zullen toevoegen. De afdanking van acht luchtbussen betekent een winst aan operationeel oppervlak van 1096 m2 (8 x 137 m2), terwijl er door de bijkomende conventionele bussen 1134 m2 (27 x 42 m2) extra operationele ruimte nodig zal zijn. De Franse autoriteiten hebben niet duidelijk gemaakt hoe zij het parkeren (voor lange en/of korte duur) van die extra bussen denken te zullen organiseren.

(67) De Franse autoriteiten beweren dat vanwege de "hub" activiteiten van Air France op de luchthaven en de vermindering van het aantal luchtbussen er extra conventionele bussen nodig zijn voor het vervoer en dat met het oog op de nodige flexibiliteit (verandering van het vervoersplan op het laatste ogenblik) en de kwaliteit van de dienstverlening dit vervoer centraal moet worden gecoördineerd. De komst van een tweede dienstverlener zou die centrale coördinatie onmogelijk maken. Hoewel coördinatie nodig kan zijn om het vervoer in geval van vertragingen en/of planwijzigingen op het laatste moment in goede banen te leiden, is het de taak van de luchthaven met passende middelen te zorgen voor een strakke regeling van het busvervoer om te voorkomen dat het verkeer op de platforms in de war loopt. Een dergelijk beheer bestaat reeds op de luchthavens die opengesteld zijn voor de concurrentie en vloeit voort uit de normale bestuurlijke en toezichthoudende bevoegdheid van een luchthaven, die aan alle afhandelaars met het oog op de goede werking van het systeem regels kan opleggen. De Franse autoriteiten hebben niet aangetoond dat de aanwezigheid van één enkele afhandelaar op terminal C onverenigbaar is met de goede werking van het systeem op de luchthaven als geheel en dat een dergelijke coördinatie niet uitvoerbaar was wanneer de grondafhandelingsmarkt in andere terminals van dit luchthavengebouw werd opengesteld.

(68) De Franse autoriteiten beweren ook dat iedere zelfafhandelaar en andere vervoerder van passagiers geen luchtbussen, maar alleen conventionele bussen zal gebruiken, aangezien luchtbussen niet meer worden gemaakt, en dat dit ernstige gevolgen zou hebben voor ADP (hogere onderhoudskosten voor de luchtbussen). Dit argument houdt geen steek: ten eerste omdat het geen verklaring is voor gebrek aan parkeerruimte en er ook geen onlosmakelijk verband is met de verzadiging van de verkeersplatforms en de dienstwegen. Ten tweede omdat dit feit geen enkele invloed heeft op de passagiersvervoerscapaciteit. Zoals reeds vermeld moet artikel 9 op een restrictieve manier worden geïnterpreteerd en moet er rekening worden gehouden met de bedoeling van de betreffende maatregel. De doelstelling van de richtlijn impliceert dat alleen de in artikel 9 genoemde belemmeringen, die op zichzelf hinderpalen zijn voor de toepassing van de richtlijn, grondslagen kunnen zijn voor een afwijking. De onmogelijkheid om de markt open te stellen moet voortvloeien uit een feit dat onafhankelijk is van degene die dit als argument aanvoert. Volgens ADP is het niet alleen het ruimtegebrek op zichzelf waardoor er geen nieuwe afhandelaar op CDG 2 kan komen, maar nog meer het feit dat door de komst van een nieuwe afhandelaar de onderhoudskosten van de luchtbussen zouden stijgen.

(69) Het bezoek van de diensten van de Commissie en het op haar verzoek opgestelde rapport bevestigen dat de bussen (luchtbussen en conventionele bussen) niet per se geparkeerd behoeven te worden naast de terminal die zij bedienen. Op veel luchthavens, bijvoorbeeld op Heathrow, gebruiken de bussen parkeerplaatsen voor langere tijd aan de rand van de luchthaven en worden zij ingezet naar gelang van de behoeften van de gebruikers en/of dienstverleners. Als deze capaciteit op een efficiënte manier wordt benut behoeven de bussen alleen te worden geparkeerd wanneer zij niet in gebruik zijn. De bussen zouden bijvoorbeeld oostelijk van het huidige bouwterrein kunnen worden geparkeerd op de plaats van de toekomstige terminals F3, E3, F4 en E4, die pas tussen 2005 en 2010 in gebruik zullen worden genomen.

De komst van een dienstverlener en/of zelfafhandelende gebruiker zal de verkeersverwerkingscapaciteit van het luchthavengebouw niet nadelig beïnvloeden. Momenteel zijn er 23 pieren en 14 direct inzetbare luchtbussen. Het aangevoerde argument onderstreept alleen de commerciële gevolgen die de komst van een dienstverlener of zelfafhandelaar voor ADP zou hebben. Er wordt echter niet gesproken over opstoppingen op bepaalde plaatsen (pieren en verderop gelegen opstelplaatsen) die het verkeer ernstig in de war zouden brengen en de verwerkingscapaciteit van het luchthavengebouw nadelig beïnvloeden. Volgens de gegevens van het rapport mogen 18 van de 23 pieren uitsluitend worden gebruikt voor instappen, en gebeurt het uitstappen via andere (5) pieren. De pieren kunnen tegelijkertijd door luchtbussen en conventionele bussen worden gebruikt. Ook al zou een dienstverlener en/of gebruiker tot 20 % van het verkeer bij het luchthavengebouw kunnen verwerken (het dubbele van het door ADP geraamde marktaandeel) dan nog zou het grotere aantal conventionele bussen geen ernstige gevolgen hebben wat betreft ruimte of bedrijfsvoering. ADP had een verhoging van het aantal bussen van 47 tot 74 in 1999 (uitbreiding met 57 %) gepland en een gedeeltelijke afschaffing van de luchtbussen (eind 1999 zullen er nog negen luchtbussen zijn). ADP denkt niet dat het onmogelijk zal zijn om die extra bussen te parkeren.

Er is dus niet aangetoond dat bij de terminals A, B, D en F de bijkomende conventionele bussen niet door een andere dienstverlener of een zelfafhandelende maatschappij kunnen worden gebruikt.

T 9

(70) Het bezoek van de diensten van de Commissie en het op haar verzoek ingestelde onderzoek hebben het bestaan van de belemmeringen en de geldigheid van de argumentatie bevestigd die door de Franse autoriteiten wordt gehanteerd inzake de passagiersafhandeling in het luchthavengebouw, met name de controle van de tickets en reisdocumenten, de registratie van de bagage en het vervoer ervan naar de sorteerruimte (categorie 2).

(71) Ten aanzien van het sorteren van de bagage en het vervoer ervan van het vliegtuig naar de terminal en omgekeerd heeft de Commissie in een aantal beschikkingen(15) opgemerkt dat het in de sorteerruimte benodigde aantal wagentjes afhing van het aantal af te handelen vluchten en niet van het aantal afhandelaars binnen die ruimte. In bepaalde gevallen kunnen door de configuratie van de bagagesorteerruimte de trekkers elkaar binnen die ruimte niet kruisen; net zoals in de luchthaven van Stuttgart is de ruimte hier zeer beperkt en zijn er op bepaalde momenten opstoppingen. Omdat er langs de transportband zeer weinig ruimte is en er maar één deur is waardoor de bestuurders van de wagens een U-bocht moeten beschrijven kan er niet meer dan één trekker tegelijk in de ruimte worden toegelaten. Het is dus de taak van de luchthaven om het verkeer van wagentjes binnen de sorteerruimte te regelen; de overige transportwagentjes moeten buiten in de nabijheid van de toegangsdeur wachten(16). In luchthavengebouw T 9 ligt de bagagesorteerruimte tussen de vertrekhal met de rustruimte voor de passagiers en de aankomsthal en is het niet mogelijk om extra materieel voor het bagagevervoer in de omgeving van de hal te parkeren. Momenteel is 2500 m2 ruimte bestemd voor de opslag van bagagetransportmaterieel voor de hele terminal en die zijn op het ogenblik volledig bezet. Voor een tweede dienstverlener zou minstens 500 m2 extra nodig zijn. De uitbreidingswerkzaamheden die aan twee van de drie kanten van de hal aan de vliegveldzijde aan de gang zijn zullen het beschikbaar oppervlak nog eens met 700 m2 verminderen en vormen dus een extra beperking die maakt dat in de beschouwde periode er op de platforms in de buurt van de terminal geen parkeerruimte zal zijn voor het materieel van een tweede afhandelaar.

(72) Ruimte- en capaciteitsgebrek rechtvaardigen dus de beslissing van de Franse autoriteiten om de dienstverlening aan derden voor één enkele afhandelaar te reserveren en zelfafhandeling bij het sorteren en het transport van de bagage tussen de terminal en het vliegtuig te verbieden (punt 3 en deel van punt 5.4 van de bijlage van de richtlijn).

(73) Wat de overige onder de afwijking vallende platformactiviteiten betreft, wordt algemeen erkend dat bij aanwezigheid van meer dan één afhandelaar er meer materieel nodig is dan met één dienstverlener en dus ook meer parkeerruimte. Als de behoefte aan materieel in het geval van één enkele dienstverlener samenhangt met het verkeersvolume tijdens het spitsuur in het luchthavengebouw is het in een voor concurrentie opengestelde omgeving nodig rekening te houden met het spitsuur van elke maatschappij en die spitsuren vallen niet noodzakelijkerwijs samen met de piekuren van de luchthaven. Openstelling voor concurrentie betekent dus een grotere behoefte aan materieel en parkeerruimte.

Wanneer het echter rustig is en vooral 's nachts wanneer het materieel minder wordt gebruikt kunnen de vrije plaatsen op de luchthaven in principe dienen als tijdelijke parkeerplaatsen voor materieel. Men dient ook te bedenken dat bij invoering van concurrentie het marktaandeel van de afhandelaar die tot nu toe de enige dienstverlener was zullen dalen, zodat hij niet alleen minder materieel en uitrusting maar ook minder parkeerruimte nodig zal hebben.

(74) Het platform bij het luchthavengebouw telt momenteel 14 opstelplaatsen van waaruit de vliegtuigen bij vertrek moeten worden weggeduwd (TIPO-plaatsen - taxi in push-out). De parkeerplaatsen zijn van het MARS-type (multi-aircraft remote stands), dat plaats biedt aan 8 à 14 vliegtuigen tegelijk, afhankelijk van de omvang en het type daarvan en de inrichting van het platform. De vliegtuigen staan altijd "nose-in". ADP schat dat een nieuwe afhandelaar met een marktaandeel van circa 10 % 2000 vliegbewegingen per jaar zou kunnen afhandelen. Uit de door ADP verstrekte gegevens blijkt dat in 1998 bij dit luchthavengebouw 13900 vliegbewegingen hebben plaatsgevonden, zodat die 10 % maximaal 1400 vliegbewegingen vertegenwoordigt. ADP is van mening dat een nieuwe afhandelaar drie vliegtuigen tegelijk zou kunnen bedienen; het daarvoor benodigde materieel zou ongeveer 1000 m2 in beslag nemen. Voor het parkeren van materieel dat onmiddellijk bij de vliegtuigen moet worden ingezet is echter slechts 600 m2 nodig. Bij topdrukte kunnen tien vliegbewegingen per uur worden afgehandeld. Wanneer efficiënter gebruik zou worden gemaakt van de ruimten aan de kop van de vliegtuigen zou dit ongeveer 1800 m2 opleveren. De door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) aanbevolen normen en praktijken schrijven voor welke ruimten op de opstelplaatsen moeten worden gereserveerd voor veiligheidsvoorzieningen en voor het materieel, afhankelijk van het type vliegtuig. Bij een bezoek aan de installaties is gebleken dat nog aanzienlijke ruimten beschikbaar waren om afhandelingsmaterieel aan de kop van de vliegtuigen te parkeren. Op drukke momenten is bovendien het meeste materieel in gebruik en hoeft het dus niet te worden geparkeerd.

(75) De Franse autoriteiten beweren dat tijdens drukke periodes personeel en materieel van CDG 1 op T 9 wordt ingezet om het extra verkeer af te handelen. Het argument van ADP dat door de activiteiten op het platform het parkeren van extra materieel om veiligheidsredenen uitgesloten is, kan niet in aanmerking worden genomen aangezien een dergelijke situatie regelmatig voorkomt op een groot aantal internationale luchthavens zonder dat dit noemenswaardige problemen oplevert. Een duidelijke afbakening van de plaatsen en het nodige toezicht opdat bij aankomst van het vliegtuig op de opstelplaats alle veiligheidsgaranties kunnen worden geboden - een normale procedure op veel luchthavens met "nose-in"-plaatsen - kunnen dit probleem oplossen.

(76) ADP maakt momenteel gebruik van tijdelijke constructies (containerkantoren) die met in totaal 800 m2 aan kantoren, administratieve lokalen en rustruimten meer dan 46 % van de totale kantooraccomodatie vertegenwoordigen. Dat er tijdens de werkzaamheden geen extra ruimte beschikbaar is voor kantoren en administratieve lokalen van een nieuwe afhandelaar is verdedigbaar. Door twee containers te stapelen, zoals reeds wordt gedaan op andere bouwplaatsen, inclusief luchthavens, zou voor de nodige lokalen voor ADP en voor een andere afhandelaar kunnen worden gezorgd. Deze installaties hoeven bovendien ook niet vlak in de buurt van de werkplek te komen, maar alleen op zodanige afstand dat haar personeel snel genoeg ter plaatse kan zijn voor het verstrekken van de betrokken diensten.

(77) De Franse autoriteiten hebben dus niet aannemelijk kunnen maken dat voor de betrokken platformdiensten (met uitzondering van het sorteren van de bagage en het vervoer daarvan tussen het vliegtuig en de terminal) onmogelijk een tweede afhandelaar kan worden toegelaten, ook wanneer deze zich zou schikken in de bovenvermelde beperkingen qua parkeerruimte en lokalen voor het personeel.

3. Het plan van aanpak

(78) Overeenkomstig artikel 9, lid 2, van de richtlijn moet de afwijking vergezeld gaan van een plan van passende maatregelen dat erop gericht is de aangehaalde belemmeringen weg te nemen.

Luchthavengebouw CDG 2

(79) Het voorgestelde plan beoogt een aanzienlijke verbetering van het aantal directe afhandelingen op CDG 2, met name door de bouw van twee nieuwe terminals, namelijk F en E, waardoor de hub van Air France, de belangrijkste veroorzaker van verkeerspieken op CDG 2, kan worden bediend. Het percentage directe afhandelingen bij de terminal na voltooiing van de werkzaamheden wordt geraamd op 90 à 100 %, zodat er aanzienlijk minder voertuigen en dus ook parkeerplaatsen nodig zullen zijn. De ruimte zal bovendien geleidelijk vrijkomen naarmate de werkzones op CDG 2 verdwijnen. Ook de speciale luchtbussen zullen geleidelijk verdwijnen; in 1999 zullen er geen luchtbussen meer worden ingezet bij de terminals B en D, zodat er aan het eind van het jaar van het huidige totaal van 15 nog 9 zullen overblijven; dit zal gepaard gaan met een toename van het aantal conventionele bussen van 47 nu tot 74 tegen eind 1999. In 2000 zullen alle speciale luchtbussen verdwenen zijn en zal het aantal conventionele bussen zich stabiliseren op 49.

(80) Wat terminal C betreft, zijn de Franse autoriteiten voornemens omvangrijke werkzaamheden uit te voeren (kosten 1,5 miljoen EUR) om bovenvermelde problemen op te lossen. Zij zijn van plan i) een overdekte trap te bouwen voor de vertrekafhandeling bij de gates C 2 tot en met C 12, ii) een roltrap en een lift te installeren die toegang geven tot de hoger gelegen overstapruimte en vervolgens tot de zone voor het kanaliseren van de aankomende verkeersstromen bij de gates C 0 tot en met C 10 en iii) het uitstappunt voor de luchtbussen aan de westkant van de aankomstgalerij te verbouwen. Door deze werkzaamheden zal aan het eind van de betrokken periode voor het in- en uitstappen gebruik kunnen worden gemaakt van een conventionele bus en zal het huidige technische capaciteitsprobleem worden opgelost.

Bijgevolg kan het door de Franse autoriteiten gepresenteerde plan als adequaat worden beschouwd om de bij deze terminal geconstateerde problemen op te lossen.

(81) Wat de terminals A, B, D en F betreft, konden de belemmeringen waarop de Franse autoriteiten zich beroepen niet hard worden gemaakt en hoeft dus niet nader te worden ingegaan op de maatregelen die zijn voorgesteld om deze belemmeringen weg te nemen.

Luchthavengebouw T 9

(82) Na de eerste fase van de werkzaamheden, die op 25 mei 1998 werd afgerond en waardoor het capaciteitsprobleem bij de afhandeling van de verkeersstromen is opgelost door de bouw van een nieuwe vertrekhal en van 14 extra incheckbalies, komt er een tweede fase die de volgende werkzaamheden zal omvatten:

- de installatie van het bagagecontrolesysteem-CBS aan de zuidkant,

- de totstandbrenging van de nodige extra infrastructuur voor de afhandelingsactiviteiten.

(83) Het plan behelst de volgende punten:

- In de vertrekhal:

- herinrichting van de zone voor het publiek om te voorkomen dat passagiersstromen elkaar kruisen,

- de inrichting van 30 m2 extra wachtruimte,

- de bouw van ongeveer 500 m2 kantoorruimte.

- In de aankomsthal:

- de mogelijkheid de voor het sorteren van de bagage bestemde oppervlakte te verdubbelen.

- Buiten het luchthavengebouw:

- een nieuw platformgebouw met een oppervlakte van ongeveer 2000 m2,

- de mogelijkheid over 50 % extra opslagruimte te kunnen beschikken.

(84) Door deze werkzaamheden zou moeten kunnen worden voorzien in een ruimtebehoefte (kantoren/afhandelingslokalen) van circa 1400 m2, met name rekening houdend met de noodzaak de containerkantoren te verplaatsen, en zou het mogelijk moeten worden gemaakt de nog lopende aanvragen te honoreren en te voldoen aan de nieuwe aanvragen die het gevolg zijn van de toepassing van de regelgeving inzake grondafhandeling.

(85) Een eerste capaciteitsaanpassing (met betrekking tot de behoeften inzake passagiersafhandeling), die geen extra "privatieve" oppervlakten heeft opgeleverd, is in mei 1998 afgerond. Uit het door de Franse autoriteiten ingediende plan blijkt dat de huidige oppervlakte voor activiteiten in het luchthavengebouw en op het platform van 1300 m2 (waarvan 1100 m2 bestemd is voor grondafhandelingsdiensten) zal worden uitgebreid tot 2700 m2 (waarvan 2100 m2 voor grondafhandeling in april 2000). De nieuwe ruimte zal bestemd zijn voor de gebruikers (bedrijven, verleners van afhandelingsdiensten enz.). De conclusie is dat het door de Franse autoriteiten gepresenteerde plan als adequaat kan worden aangemerkt om de in dit luchthavengebouw geconstateerde problemen op te lossen.

4. Inachtneming van de criteria van artikel 9, lid 2, van de richtlijn

(86) Uit de titel van de richtlijn alleen al blijkt dat de hoofddoelstelling het verschaffen van toegang tot de markt is. De richtlijn kan echter pas een nuttig effect opleveren wanneer die toegang daadwerkelijk was verleend. Dan zal "het toegankelijk maken van de grondafhandelingsmarkt bijdragen tot een verlaging van de exploitatiekosten van de luchtvaartmaatschappijen en de kwaliteit voor de gebruikers verbeteren" (vijfde overweging van de richtlijn). Met andere woorden zal concurrentie tussen de dienstverleners leiden tot een betere dienstverlening en gunstiger tarieven voor de gebruikers, waardoor de totstandbrenging van de doelstellingen van de richtlijn zal worden vergemakkelijkt.

(87) Aangezien alleen de aangevoerde capaciteitsbelemmeringen met betrekking tot terminal C van het luchthavengebouw CDG 2 reëel blijken, moet alleen voor deze terminal worden nagegaan of de maatregel in verhouding staat tot de problemen. Onmiddellijke openstelling van de markt zou in dit verband geen uitzicht bieden op daadwerkelijke toegang. De door de Franse autoriteiten voorgenomen werkzaamheden zijn onmisbaar om de vertrekzones zodanig aan te passen dat de passagiers kunnen instappen in conventionele bussen. Gezien de huidige situatie bij deze terminal is de Commissie van mening dat de getroffen maatregelen geen grotere reikwijdte hebben dan noodzakelijk is en dat de beschikbare capaciteit het niet mogelijk maakt voor deze terminal de markt onmiddellijk open te stellen tot het door de richtlijn voorgeschreven niveau.

Daarentegen konden wat de overige terminals van dit luchthavengebouw betreft de door de Franse autoriteiten aangevoerde belemmeringen niet hard worden gemaakt, zodat niet nader hoeft te worden ingegaan op de mate waarin de voorgestelde maatregelen in verhouding staan tot de betrokken problemen.

(88) Voor luchthavengebouw T 9 lijkt de door de Franse autoriteiten toegestane afwijking ruimer dan noodzakelijk, daar zij betrekking heeft op de platformactiviteiten, met name het geleiden op de grond van het vliegtuig, assistentie bij het parkeren van het vliegtuig, beladen en lossen, assistentie bij het taxiën en verplaatsing van het vliegtuig, die niet noodzakelijk verband houden met de passagiersafhandeling, noch met de behandeling van de bagage in de sorteerruimte en het bagagevervoer tussen het vliegtuig en de terminal, waarvoor belemmeringen zijn geconstateerd wat de beschikbare ruimte betreft.

V. CONCLUSIE

(89) Het luchthavengebouw CDG 2 heeft niet te maken met structurele ruimte- en capaciteitsproblemen die elke vorm van openstelling van de grondafhandelingsmarkt onmogelijk maken wat het vervoer van de passagiers betreft. De Franse autoriteiten zijn er niet in geslaagd aannemelijk te maken dat het vanwege specifieke ruimte- of capaciteitsbelemmeringen onmogelijk is de markt voor deze dienst open te stellen. Gezien de situatie in terminal C is het voor de betrokken periode echter wel gerechtvaardigd alleen voor deze terminal het verstrekken van deze dienst voor de luchthaven te reserveren.

(90) Luchthavengebouw T 9 heeft slechts ten dele te maken met structurele ruimte- en capaciteitsproblemen die het onmogelijk maken de grondafhandelingsmarkt open te stellen tot het door de richtlijn voorgeschreven niveau. Gezien de beschikbare ruimte is het, ondanks de aan de gang zijnde werkzaamheden ter verbetering en uitbreiding van de verkeersafhandeling in dit luchthavengebouw, niet mogelijk voor de passagiersafhandeling meer dan twee zelfafhandelaars en twee dienstverleners toe te laten. Ook voor het sorteren van de bagage en het vervoer daarvan tussen de terminal en het vliegtuig is de beschikbare ruimte van dien aard dat geen tweede dienstverlener kan worden toegelaten. Daarentegen is in onvoldoende mate aangetoond dat ADP de enige verlener van grondafhandelingsdiensten moet blijven voor de activiteiten op het platform (behalve het bagagevervoer), aangezien het ruimte- en capaciteitsgebrek niet van invloed is op deze dienstverlening,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

Het besluit tot het toekennen van een afwijking aan de luchthaven Paris-Roissy-Charles de Gaulle, dat op 8 en 27 januari 1999 aan de Commissie ter kennis is gebracht, wordt goedgekeurd op voorwaarde dat de Franse Republiek de volgende wijzigingen aanbrengt:

- wat betreft het verlenen aan derden van de volgende grondafhandelingsdiensten op het platform: het geleiden op de grond van het vliegtuig (punt 5.1 van de bijlage), assistentie bij het parkeren (punt 5.2 van de bijlage), beladen en lossen (deel van punt 5.4 van de bijlage), assistentie bij het taxiën (punt 5.5 van de bijlage) en verplaatsing van het vliegtuig (punt 5.6 van de bijlage) bij het luchthavengebouw T 9, moet het op grond van artikel 9, lid 1, onder b), genomen besluit de openstelling van de markt voor een tweede dienstverlener mogelijk maken.

- wat betreft dienstverlening aan derden en zelfafhandeling inzake het vervoer van de passagiers naar CDG 2, moet het op grond van artikel 9, lid 1, onder b) en d), genomen besluit worden ingetrokken voor de terminals A, B, D en F.

Artikel 2

De Franse Republiek brengt het overeenkomstig artikel 1 gewijzigde afwijkingsbesluit aan de Commissie ter kennis voordat dit in werking treedt.

Artikel 3

Deze beschikking is gericht tot de Franse Republiek.

Gedaan te Brussel, 27 april 1999.

Voor de Commissie

Neil KINNOCK

Lid van de Commissie

(1) PB L 272 van 25.10.1996, blz. 36.

(2) PB C 64 van 6.3.1999.

(3) Décret nr. 98-7 du 5 janvier 1998 modifiant le code de l'aviation civile (2e partie) et relatif aux services d'assistance en escale dans les aérodromes, Journal officiel de la République française du 7 janvier 1998, p. 293.

(4) PB L 14 van 22.1.1993, blz. 1.

(5) Arrêté du 22 décembre 1998 portant limitation à l'accès au marché de l'assistance en escale pour l'aéroport de Roissy - Charles-de-Gaulle, Le Journal Officiel, numéro 302, 30 décembre 1998, page 19950.

(6) Het jaar 1997.

(7) Op grond van de verhouding tussen een vervoerseenheid en het grondoppervlak van de voertuigen wordt de volgende indeling verkregen:

gewone bus: 30 m2 = 1 VE; gelede bus: 63 m2 = 2,1 VE; luchtbus: 77 m2 = 2,56 VE.

Het wagenpark van CDG 1 bestaat uit 0 VE, aangezien alle bussen die op CDG 1 en T 9 rijden op T 9 worden geparkeerd; het wagenpark van CDG 2 bestaat uit 90,5 VE (2,56 x 15)

De oppervlakken van de verkeersplatforms:

- CDG 1: 376170 m2; CDG 2: 674800 m2,

- CDG 2:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>;

CDG 1:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>.

(8) Het oppervlak van de dienstwegen:

- CDG 1: 52000 m2, CDG 2: 134000 m2,

- CDG 2:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>;

CDG 1:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>.

(9) Beschikkingen 98/387/EG en 98/388/EG van de Commissie, PB L 173 van 18.6.1998, blz. 32 en 45.

(10) Arresten van 25 juli 1991, zaak C-288/89 Mediawet - Collectieve Antenne voorziening Gouda, Jurispr. 1991, blz. I-4007 en zaak C-76/90 Säger/Dennemeyer, Jurispr. blz. I-4221.

(11) Zie in het bijzonder het arrest van 25 juli 1991, zaak C-288/89, Mediawet - Collectieve Antenne voorziening Gouda, Jurispr. 1991, blz. I-4007, punten 10 tot en met 16 van de motivering.

(12) Interpretatieve mededeling van de Commissie inzake het vrij verrichten van diensten over de grenzen heen, PB C 334 van 9.12.1993, punt III. 2.

(13) Beschikkingen 98/387/EG en 98/388/EG van de Commissie met betrekking tot de luchthavens van Frankfurt en Dusseldorf (PB L 173 van 18.6.1998, blz. 32 en 45).

Beschikkingen 98/630/EG, 98/631/EG en 98/632/EG van de Commissie betreffende de luchthavens van Keulen, Stuttgart en Hamburg (PB L 300 van 11.11.1998, blz. 25, 33 en 41).

(14) Zie met name de arresten van 20 april 1978, gevoegde zaken 80/77 en 81/77 Jurispr. 1978 blz. 927, van 25 juni 1992, British Gas, Zaak C 116/91, Jurispr. 1992, blz. I-4071, punt 12.

(15) Zie beschikkingen van de Commissie betreffende de luchthavens van Frankfurt, Stuttgart en Keulen/Bonn.

(16) Zie met name de beschikking betreffende de luchthaven van Stuttgart.