BESLUIT (EU) 2021/1428 VAN DE COMMISSIE

van 24 februari 2020

BETREFFENDE DE STEUNMAATREGEL SA.31662 — C/2011 (ex NN/2011) ten uitvoer gelegd door Roemenië ten gunste van de internationale luchthaven van Timișoara — Wizz Air

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2021) 1065)

(Slechts de tekst in de Roemeense taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea,

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken (1), en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Bij schrijven van 30 september 2010 heeft Carpatair (2), een onderneming die actief is op de Europese markt voor luchtvervoer (hierna de “klager” of “Carpatair” genoemd), een klacht ingediend (hierna de “klacht” genoemd) over vermeend onrechtmatige staatssteun van de Roemeense autoriteiten op de internationale luchthaven van Timișoara (hierna de “internationale luchthaven van Timișoara” of de “luchthaven” genoemd) ten gunste van Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (hierna “Wizz Air” genoemd) (3). De klacht werd geregistreerd onder steunmaatregel nr. SA.31662 (ex CP 237/2010).

(2) De Commissie heeft opgemerkt dat de klacht verband leek te houden met de aanmelding van de Roemeense autoriteiten van 17 mei 2010 (hierna de “aanmelding” genoemd) over plannen om overheidssteun ten gunste van regionale luchthavens te verstrekken. De aanmelding werd geregistreerd onder zaaknummer N 185/2010. Op 15 september 2010 hebben de Roemeense autoriteiten de Commissie ervan in kennis gesteld dat de internationale luchthaven van Timișoara niet in aanmerking zou komen voor financiering uit hoofde van de aangemelde regeling. Aangezien de Commissie informatie heeft verkregen over het feit dat de internationale luchthaven van Timișoara gedurende de periode 2007-2009 bepaalde overheidsfinanciering heeft ontvangen, wordt de overheidsfinanciering voor deze periode niettemin onderzocht in de onderhavige zaak.

(3) Bij schrijven van 21 oktober 2010 heeft de Commissie de klacht naar Roemenië doorgezonden en om informatie verzocht. De Roemeense autoriteiten hebben hierop geantwoord bij brief van 15 december 2010.

(4) De klager heeft bij schrijven van 24 november 2010, 25 november 2010, 14 januari 2011 en 3 februari 2011 aanvullende inlichtingen verstrekt. Bij schrijven van 9 februari 2011 en 2 maart 2011 heeft de Commissie de klager in kennis gesteld van de stand van zaken en om aanvullende inlichtingen verzocht. De klager heeft bij schrijven van 22 februari 2011, 9 maart 2011 en 28 maart 2011 hierop geantwoord en aanvullende inlichtingen verstrekt.

(5) Bij schrijven van 16 februari 2011, 3 maart 2011 en 16 maart 2011 heeft de Commissie de Roemeense autoriteiten om aanvullende inlichtingen verzocht. De Roemeense autoriteiten hebben daarop geantwoord bij schrijven van 10 maart 2011 en 5 april 2011. Op 16 maart 2011 heeft de Commissie de Roemeense autoriteiten meegedeeld dat er nog verdere inlichtingen nodig waren en heeft zij hun verzocht om deze uiterlijk 15 april 2011 te versturen. De Roemeense autoriteiten hebben hierop geantwoord bij brief van 21 april 2011.

(6) Bij schrijven van 12 mei 2011 heeft de klager ermee ingestemd zijn identiteit en zijn financiële situatie bekend te maken en heeft zij aanvullende inlichtingen in dat verband verstrekt.

(7) Bij schrijven van 24 mei 2011 heeft de Commissie Roemenië in kennis gesteld van haar besluit om een formele onderzoeksprocedure in te leiden met betrekking tot de financiering ten gunste van de internationale luchthaven van Timișoara, de overeenkomst van 2008 tussen de exploitant van die luchthaven en Wizz Air, de niet-betaling van de luchthavengelden door Wizz Air en de kortingen in het kader van de regeling voor luchthavengelden van 2007, 2008 en 2010 (hierna het “inleidingsbesluit” genoemd).

(8) Bij schrijven van 16 juni 2011 hebben de Roemeense autoriteiten aangegeven welke informatie zij wensten te laten schrappen uit het inleidingsbesluit alvorens het zou worden bekendgemaakt.

(9) Op 23 juni 2011 heeft de Commissie een voorstel voor een niet-vertrouwelijke versie van het inleidingsbesluit naar Roemenië verzonden. Daarin heeft de Commissie aangegeven welke informatie zij niet als vertrouwelijk aanvaardde.

(10) Bij schrijven van 27 juni 2011 heeft Roemenië de Commissie laten weten zijn verzoek tot schrapping van bepaalde informatie te handhaven.

(11) Op basis van de correspondentie met Roemenië heeft de Commissie een eindbeschikking gegeven over de tekst die zij voornemens was te publiceren, overeenkomstig punt 33 van de mededeling van de Commissie over geheimhouding bij beschikkingen inzake staatssteun (4). Bij schrijven van 25 juli 2011 heeft de Commissie Roemenië in kennis gesteld van haar beschikking om het verzoek van Roemenië tot schrapping van bepaalde informatie te verwerpen. Roemenië heeft daarbij 15 dagen de tijd gekregen om op die beschikking te reageren en bijkomende elementen aan te dragen om zijn verzoek te staven.

(12) Bij schrijven van 11 augustus 2011 heeft Roemenië de Commissie ervan in kennis gesteld zijn standpunt ten aanzien van de schrapping van bepaalde informatie te handhaven, maar geen bezwaar meer te maken tegen de bekendmaking van het inleidingsbesluit.

(13) Het inleidingsbesluit is op 13 september 2011 in het Publicatieblad van de Europese Unie (5) bekendgemaakt. De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd om hun opmerkingen over de betrokken maatregelen binnen een maand na de bekendmakingsdatum in te dienen.

(14) De Commissie heeft bij schrijven van 27 juni 2011 en 14 oktober 2011 opmerkingen van Roemenië over het inleidingsbesluit ontvangen. Roemenië heeft op 27 juli 2011 en 12 juni 2012 aanvullende inlichtingen ingediend.

(15) De Commissie heeft op 27 oktober 2011 van Societatea Națională Aeroportul International Timișoara — Traian Vuia — SA (hierna de “luchthavenbeheerder” genoemd), op 8 augustus 2011 van Carpatair en op 24 juni 2011 en 27 oktober 2011 van Wizz Air opmerkingen over het inleidingsbesluit ontvangen. De Commissie heeft ook van de Roemeense vereniging van luchthavens, de voormalig directeur van de luchthavenbeheerder, Eurojet, Austrian Airlines en de Vereniging van luchtvaartmaatschappijen van Europese regio’s opmerkingen over het inleidingsbesluit ontvangen.

(16) De Commissie heeft de opmerkingen van derden over het inleidingsbesluit op 4 september 2012 en 20 september 2012 doorgestuurd aan Roemenië. Zij heeft het antwoord van Roemenië op die opmerkingen bij schrijven van 5 oktober 2012 en 17 oktober 2012 ontvangen.

(17) Bij schrijven van 12 oktober 2011, 24 februari 2012, 27 juli 2012, 9 augustus 2012, 3 november 2012, 30 oktober 2014 en 28 juli 2015 heeft de Commissie de Roemeense autoriteiten om aanvullende inlichtingen verzocht. De Roemeense autoriteiten hebben respectievelijk bij schrijven van 16 november 2011, 13 april 2012, 3 mei 2012, 3 september 2012, 5 oktober 2012, 12 december 2012, 2 december 2014, 9 december 2014 en 21 september 2015 geantwoord.

(18) Bij schrijven van 27 juli 2012 heeft de Commissie de klager om aanvullende inlichtingen verzocht. De klager heeft op 3 september 2012 aanvullende inlichtingen verstrekt. De klager heeft tevens op 7 juni 2011, 30 juni 2011, 8 augustus 2011, 14 oktober 2011, 19 maart 2012, 14 mei 2012, 13 juli 2012, 19 oktober 2012, 3 december 2012, 1 juli 2013, 6 juni 2014, 10 juli 2014, 10 oktober 2014, 15 en 16 oktober 2014, 10 november 2014, 12 november 2014, 14 november 2014, 25 februari 2015, 25 mei 2015, 28 mei 2015, 29 september 2015, 10 december 2015, 22 december 2015, 13 april 2016, 28 april 2016, 27 februari 2018 en 20 april 2018 inlichtingen verstrekt.

(19) Wizz Air heeft op 11 februari 2015 en 3 juli 2015 aanvullende inlichtingen verstrekt, waaronder een verslag dat door Oxera voor Wizz Air is opgesteld, waarin het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie is toegepast op de verschillende overeenkomsten tussen Wizz Air en de luchthavenbeheerder. Oxera heeft op 14 mei 2015, 10 augustus 2015, 21 september 2015, 20 oktober 2015, 15 september 2017 en 22 september 2017 geactualiseerde versies van de verslagen en verdere opmerkingen ingediend. Op 10 november 2017 heeft de Commissie om een niet-vertrouwelijke versie van de antwoorden van Oxera van 15 en 22 september 2017 verzocht. Oxera heeft de Commissie op 15 november 2017 meegedeeld dat Wizz Air niet heeft gevraagd om bepaalde informatie weg te laten, en na verder ophelderend overleg met Oxera op 23 november 2017 heeft de Commissie op 1 december 2017 de antwoorden van Oxera van 15 en 22 september 2017 aan Roemenië doorgestuurd. De Roemeense autoriteiten hebben op 1 februari 2018 hun opmerkingen met betrekking tot de studie van Oxera ingediend.

(20) Op 14 maart 2014 heeft de Commissie Roemenië en de belanghebbenden in kennis gesteld van de goedkeuring van de mededeling “Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen” (6) (hierna de “richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014” genoemd) en heeft zij verzocht om binnen twintig werkdagen na de datum van bekendmaking van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 opmerkingen in te dienen. Op 4 april 2014 zijn de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie. De Commissie heeft op 25 maart 2014 van Carpatair, op 30 april 2014 van Wizz Air en op 8 mei 2014 van de luchthavenbeheerder-exploitant opmerkingen ontvangen.

(21) De Commissie heeft de opmerkingen van derden over de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 op 28 mei 2014 aan Roemenië doorgestuurd. De Commissie heeft bij schrijven van 3 juli 2014 de opmerkingen van Roemenië over de opmerkingen van derden ontvangen.

(22) De luchthavenbeheerder heeft op 11 november 2011, 24 november 2016 en 16 december 2016 aanvullende inlichtingen verstrekt. De Commissie heeft op 18 januari 2016, 31 januari 2016 en 7 maart 2016 tevens aanvullende opmerkingen van de luchthavenbeheerder ontvangen. Op 11 maart 2016 heeft de Commissie deze aanvullende opmerkingen aan Roemenië doorgestuurd die daaromtrent geen opmerkingen heeft gemaakt.

(23) Bij schrijven van 17 juli 2015 heeft de Commissie verdere opmerkingen van de klager en van Wizz Air doorgestuurd aan Roemenië, dat daar op 21 september 2015 opmerkingen over heeft ingediend.

(24) Bij schrijven van 11 maart 2016 heeft de Commissie verdere opmerkingen van Oxera doorgestuurd aan Roemenië, dat daar op 15 april 2016 opmerkingen over heeft ingediend.

(25) De Commissie heeft de Roemeense autoriteiten op 30 oktober 2017 om aanvullende inlichtingen verzocht. De vertaalde versie van het verzoek in het Roemeens is op 9 november 2017 naar de Roemeense autoriteiten verstuurd. De Roemeense autoriteiten hebben daarop geantwoord op 15 januari 2018, na twee goedgekeurde verlengingen van de gestelde termijn. De Commissie heeft de Roemeense autoriteiten op 26 maart 2018 en 31 oktober 2018 om verdere verduidelijking verzocht. De Roemeense autoriteiten hebben daar respectievelijk op 4 juni 2018 en 21 november 2018 op geantwoord. Op 8 april 2019 hebben de Roemeense autoriteiten de vertaling van hun antwoorden van 4 juni 2018 verstrekt.

(26) Op 17 mei 2019 heeft Wizz Air de Commissie een schrijven gestuurd waarin aanspraak werd gemaakt op het recht op toegang tot het dossier en het recht om te worden gehoord. De Commissie heeft hier op 11 juni 2019 op geantwoord.

2. DE INTERNATIONALE LUCHTHAVEN VAN TIMIȘOARA

2.1. De luchthaven

(27) De internationale luchthaven van Timișoara ligt in het westen van Roemenië.

(28) De luchthaven wordt geëxploiteerd door de luchthavenbeheerder (zie overweging 15), een vennootschap op aandelen waarin de Roemeense staat op de datum van dit besluit 80 % van de aandelen in handen heeft (7). De overige aandelen zijn in handen van Fondul Proprietatea (8). Voorheen werd het aanvangskapitaal integraal door Roemenië geplaatst en volledig gestort op de datum van oprichting van de luchthavenbeheerder (9).

(29) De luchthavenbeheerder is eigenaar van de luchthaveninfrastructuur, behalve de landingsbaan, de taxibaan en het platform die in handen zijn van de Roemeense staat. De exploitatie van de laatstgenoemde infrastructuur is door de staat aan de luchthavenbeheerder uitbesteed.

(30) De internationale luchthaven van Timișoara heeft één landingsbaan, die 3 500 meter lang en 45 meter breed is. Het platform beschikt over 22 parkeerplaatsen. De capaciteit van de luchthaven bedraagt 1 300 internationale passagiers/uur en 500 binnenlandse passagiers/uur. De luchthaven beschikt ook over een vrachtterminal.

(31) In de jaren 2007 tot en met 2009, d.w.z. de onderzochte periode, was de internationale luchthaven van Timișoara de op een na grootste luchthaven in Roemenië op het gebied van verkeer (Tabel 1). Tabel 1 geeft ook de latere verkeersontwikkelingen tot en met 2017 weer. Tabel 1: verkeer op de internationale luchthaven van Timișoara tussen 2007 en 2018 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 834 580 889 756 974 785 1 137 218 1 200 762 1 035 929 757 069 2014 2015 2016 2017 736 191 924 459 1 161 510 1 650 000 Bron: Roemeense autoriteiten

(32) Op het moment van vaststelling van dit besluit worden op de internationale luchthaven van Timișoara geregelde luchtdiensten voor passagiers aangeboden door verschillende lagekostenmaatschappijen. Wizz Air verzorgt het grootste aantal Europese bestemmingen, terwijl het aanbod van Ryanair en Blue Air beperkter is. De luchthaven wordt ook door twee maatschappijen met een volledig dienstenpakket bediend: Tarom en Lufthansa. Er worden ook seizoensgebonden chartervluchten aangeboden en er zijn verschillende vrachtvervoerders actief.

(33) De internationale luchthaven van Timișoara was van 2007 tot en met 2009 een regionale hub voor Carpatair — een regionale maatschappij met een volledig dienstenpakket die zo’n 32 binnenlandse en Europese bestemmingen aandeed. Andere luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven in die periode bedienden, waren Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia en Moldavian Airlines.

(34) De dichtstbijzijnde luchthavens bij de internationale luchthaven van Timișoara zijn: — de luchthaven van Arad, op een afstand van 50 km. Dit komt overeen met een reistijd van 40 minuten over de weg. De luchthaven van Arad beschikt over de grootste vrachtterminal in het westen van Roemenië. Het passagiersverkeer is afgenomen van 67 183 in 2007 tot 11 367 in 2018, en — de luchthaven van Caransebeș, op een afstand van 107 km. Dit komt overeen met een reistijd van 1 uur en 14 minuten. De luchthaven van Caransebeș is een particuliere luchthaven die geen geregelde diensten aanbiedt. Deze luchthaven wordt gebruikt voor algemene luchtvaart en voor reddings- en politievluchten.

(35) Tabel 2 geeft een overzicht van de financiële situatie (10) van de luchthavenbeheerder in de onderzochte periode: Tabel 2: belangrijkste financiële indicatoren (in duizend RON) duizend RON 2007 2008 2009 Inkomsten 23 473 30 545 41 067 Omzetgroei n.v.t. +30,1 % +34,4 % Ebitda 7 318 10 646 12 212 Ebitda-marge 31,2 % 34,9 % 29,7 % Ebit 3 249 5 809 5 655 Nettowinst 2 417 4 874 3 508 Nettowinstmarge 10,3 % 16,0 % 8,5 %

2.2. Het ontwikkelingsplan van de internationale luchthaven van Timișoara voor de periode 2006-2015

(36) Het ontwikkelingsplan voor de periode 2006-2015 (hierna het “ontwikkelingsplan” genoemd) voorzag een toename van het passagiersverkeer van 611 705 in 2005 tot 1 661 332 in 2010 en 2 565 494 passagiers in 2015. De toetreding van Roemenië tot de EU in 2007 zou naar verwachting zorgen voor een verkeerstoename met 16-18 %.

(37) In het ontwikkelingsplan was geconstateerd dat het passagiersverkeer en het aantal vliegtuigbewegingen in de periode 2001-2005 met 250 % waren gestegen. Een andere vaststelling was dat de bestaande capaciteit van de passagiersterminal, het platform, de landingsbaan, de toegangsweg en het parkeerterrein in 2006 een kritiek niveau had bereikt, waardoor de mogelijkheid om nieuwe routes te openen en de toename van het aantal passagiers op bestaande routes in het gedrang kwamen. De werkzaamheden voor de uitbreiding van de passagiersterminal gingen in 2003 van start en die voor de uitbreiding van het platform in 2004. In het ontwikkelingsplan werd bevestigd dat de uitbreiding en ontwikkeling van de infrastructuur moesten worden voortgezet om de beoogde verkeerstoename op te vangen.

3. OMSTREDEN MAATREGELEN

3.1. Maatregel 1 — Aan de luchthavenbeheerder toegekende jaarlijkse steun

(38) De luchthavenbeheerder heeft jaarlijkse subsidies van de staat ontvangen (hierna “maatregel 1” genoemd). Volgens Roemenië hield de aan de luchthavenbeheerder in de periode 2007-2009 verleende financiering verband met de volgende soorten investeringen en bedragen (Tabel 3). Tabel 3: aan de luchthavenbeheerder in de periode 2007-2009 toegekende overheidsfinanciering Jaar Post Bedrag (duizend RON) Investeringsproject Eigenaar van de infrastructuur 2007 1 500 Aanleg van de toegangsweg en het parkeerterrein Luchthaven 2 1 758 Inrichting van de terminal voor niet-Schengenvluchten (oorspronkelijk “terminal voor binnenlandse vluchten”) Luchthaven 3 6 846 Verbetering van de landingsbaan en uitbreiding van het platform Roemeense staat 9 104 Subtotaal 2008 4 10 236,65 Verbetering van de landingsbaan en uitbreiding van het platform Roemeense staat 5 242 Inrichting van de terminal voor niet-Schengenvluchten (oorspronkelijk “terminal voor binnenlandse vluchten”) Luchthaven 6 97,24 Metaaldetectoren voor de detectiepoorten Luchthaven 7 4 598,4 Explosievendetectiesysteem Luchthaven 8 703,99 Draagbare explosievendetectietoestellen Luchthaven 9 1 344,00 Verlichtingsapparatuur Luchthaven 10 1 773,61 Röntgenscanner Luchthaven 11 511,81 Zelfrijdend chassis voor medische noodhulp Luchthaven 19 507,70 Subtotaal 2009 12 2 387,99 Verbetering van de landingsbaan en uitbreiding van het platform Roemeense staat 13 6 379,96 Verbetering van de terminal voor niet-Schengenvluchten (oorspronkelijk “terminal voor binnenlandse vluchten”) Luchthaven 8 767,95 Subtotaal 2007-2009 37 379,65 Totaal

(39) Volgens Roemenië had de financiering van de investeringen de volgende rechtsgronden: (1) Voor de beveiligingsapparatuur, regeringsbesluit 1461/2007 betreffende de financiering van programma’s voor de aanschaf van beveiligingsapparatuur voor luchthavens, waaronder de te financieren beveiligingsapparatuur op de internationale luchthaven van Timișoara in 2008. De financiering werd toegewezen in de bij regeringsbesluit 666/2008 van 24 juni 2008 goedgekeurde ontwerpbegroting van 2008. (2) Wat de overige investeringen betreft, werd het strategisch programma voor de ontwikkeling van de luchthaveninfrastructuur op de internationale luchthaven van Timișoara voor de periode 2002-2015 bij regeringsbesluit 615/2002 goedgekeurd. Het werd gewijzigd bij regeringsbesluit 1212/2007 op grond waarvan het strategisch programma voor de periode 2007-2015 werd goedgekeurd. De lijst van investeringen werd specifiek in het strategisch programma opgenomen. De voor deze investeringen toegewezen bedragen werden opgenomen in de rechtshandelingen tot goedkeuring van de begrotingen voor de jaren 2007, 2008 en 2009 (11).

3.2. Maatregel 2 — De luchtvaartgidsen 2007, 2008 en 2010

3.2.1. De luchtvaartgids 2007 en de luchtvaartgids 2008

(40) Volgens de informatie van Roemenië is elke luchthavenbeheerder uit hoofde van het toepasselijke nationale rechtskader bevoegd om zijn luchthavengelden te bepalen. De door de luchthavenbeheerder bepaalde heffingen moeten, zoals vereist door de internationale luchtvaartregels, formeel worden bekendgemaakt in de luchtvaartgids. Dienovereenkomstig is het beleid ter zake voor het gebruik van de internationale luchthaven van Timișoara alleen met betrekking tot die luchthaven vastgesteld en is het niet van toepassing op andere luchthavens binnen het regionale of nationale grondgebied. De luchtvaartgidsen worden door het uitvoerend management van de luchthavenbeheerder voorgesteld en door de raad goedgekeurd, in overeenstemming met de bevoegdheden die uitdrukkelijk zijn toegekend op grond van de statuten van de onderneming.

(41) De toepasselijke heffingen zijn op 7 juni 2007 in de luchtvaartgids bekendgemaakt onder de referentie GEN 4.1-17 (hierna de “luchtvaartgids 2007” genoemd), en wel als volgt: Tabel 4: luchthavengelden overeenkomstig de luchtvaartgids 2007 (in EUR) Heffing Minimumheffing Eenheidstarief Landing 50 7 /ton Verlichting 50 2,10 /ton Parkeren 15 0,15 /ton/uur 1. Passagiersdienst — internationale vluchten — binnenlandse vluchten — beveiliging — 2.— transito of transfer 8 /passagier 3 /passagier 7 /passagier 3.5 /passagier

(42) De luchtvaartgids 2007 voorziet in kortingen op de landingsheffingen op basis van het aantal landingen zoals samengevat in de volgende tabel: Tabel 5: kortingen op de luchthavengelden overeenkomstig de luchtvaartgids 2007 Internationale vluchten Aantal landingen/jaar Korting (%) 250 — 500 10 501 — 1 200 20 1 201 — 2 000 30 2 001 — 2 500 40 2 501 — 3 000 50 3 001 — 3 500 60 3 501 — 4 000 70 > 4 001 85

(43) Voorts wordt gedurende zes maanden een korting van 50 % op de landingsheffingen toegekend voor nieuwe luchtvaartmaatschappijen die ten minste twee vluchten per week verzorgen en voor nieuwe bestemmingen die nog niet verbonden zijn met de internationale luchthaven van Timișoara.

(44) De toepasselijke luchthavengelden van 2008 zijn op 23 oktober 2008 in de luchtvaartgids bekendgemaakt onder de referentie GEN 4.1-17 (hierna de “luchtvaartgids 2008” genoemd), en wel als volgt: Tabel 6: toepasselijke luchthavengelden (luchtvaartgids 2008) in EUR Heffing Minimumheffing Eenheidstarief Landing 50 7 /ton Verlichting 50 2,10 /ton Parkeren 15 0,15 /ton/uur 4. Passagiersdienst — internationale vluchten — binnenlandse vluchten — beveiliging — transito of transfer — 5.— personen met beperkte mobiliteit 8 /passagier 5 /passagier 10 /passagier 1,50 /passagier 0,20 /passagier

(45) In de luchtvaartgids 2008 zijn de beveiligingsheffingen voor passagiers verhoogd van 7 EUR in 2007 tot 10 EUR per passagier. De passagiersheffing voor transito- of transferpassagiers werd verlaagd van 5 EUR per passagier tot 1,50 EUR. Daarnaast heeft de luchthavenbeheerder een heffing van 0,20 EUR voor personen met beperkte mobiliteit ingevoerd.

(46) De luchtvaartgids 2008 voorziet in kortingen op de landingsheffingen op basis van het aantal landingen van het jaar ervoor, en wel als volgt: Tabel 7: kortingen op luchthavengelden (luchtvaartgids 2008) Internationale vluchten Aantal landingen/jaar Korting (%) 250 — 500 10 501 — 1 200 20 1 201 — 2 000 30 2 001 — 2 500 40 2 501 — 3 000 50 3 001 — 3 500 60 > 3 501 70

(47) De luchtvaartgids 2008 voorziet ook in een korting van 50 % op de landingsheffingen gedurende twaalf maanden voor nieuwe luchtvaartmaatschappijen op de internationale luchthaven van Timișoara die ten minste drie vluchten per week verzorgen met een vliegtuig met ten minste 70 zitplaatsen. Voor elke verbinding met een nieuwe bestemming wordt gedurende zes maanden een korting van 50 % op de landingsheffingen toegepast.

(48) Naast de voornoemde kortingen en verminderingen kent de luchthavenbeheerder ook een gedeeltelijke vergoeding toe van de betalingen die hij ontvangt uit hoofde van de instapheffing (Tabel 8). Tabel 8: vergoeding van inkomsten uit de instapheffing overeenkomstig de luchtvaartgids 2008 Door de gebruiker vervoerd aantal passagiers/jaar Vergoeding 150 001 — 300 000 10 % 300 001 — 500 000 20 % > 500 001 30 %

3.2.2. De luchtvaartgids 2010

(49) Op 26 augustus 2010 werd een wijziging van de luchthavengelden op de internationale luchthaven van Timișoara bekendgemaakt (hierna de “luchtvaartgids 2010” genoemd). De luchthavenbeheerder heeft toen een nieuwe categorie kortingen ingevoerd voor vliegtuigen met een maximumstartgewicht (hierna “MTOW” genoemd) van meer dan 70 ton: Tabel 9: kortingen overeenkomstig de luchtvaartgids 2010 voor vliegtuigen met een MTOW van meer dan 70 ton Door de gebruiker vervoerd aantal passagiers/maand Korting (%) 0 — 10 000 0 10 001 — 18 000 72 18 001 — 36 000 82 > 36 000 85

3.3. Maatregel 3 — De overeenkomsten van 2008 tussen de luchthavenbeheerder en Wizz Air

(50) Medio 2008 hebben de luchthavenbeheerder en Wizz Air een reeks overeenkomsten ondertekend waarin de beginselen van hun samenwerking alsook de voorwaarden voor het gebruik van de luchthaveninfrastructuur en –diensten door de luchtvaartmaatschappij zijn vastgesteld. De ondertekende overeenkomsten bestonden uit i) een memorandum van overeenstemming, ii) een marketingovereenkomst, iii) een exploitatieovereenkomst en iv) een grondafhandelingsovereenkomst (tezamen de “overeenkomsten van 2008” genoemd). Op basis van de overeenkomsten van 2008 is Wizz Air eind 2008 met haar activiteiten vanuit de internationale luchthaven van Timișoara gestart. In 2009 heeft de onderneming geleidelijk het aantal internationale bestemmingen uitgebreid dat met vliegtuigen van het type A320 (280 zitplaatsen) werd aangedaan.

3.3.1. Het memorandum van overeenstemming van 25 juni 2008

(51) Het memorandum van overeenstemming (hierna “memorandum van overeenstemming” of “MvO” genoemd) is op 25 juni 2008 door de luchthavenbeheerder en Wizz Air ondertekend. Het werd ondertekend voor een aanvankelijke periode van drie jaar, plus één jaar waarin de partijen het in geval van contractbreuk konden beëindigen. In het MvO waren de algemene beginselen van hun samenwerking en de voorwaarden voor het gebruik van de luchthaveninfrastructuur en –diensten door Wizz Air vastgesteld.

(52) De luchthavenbeheerder stemde ermee in om de passagiersterminal uit te breiden teneinde tegen uiterlijk 1 januari 2011 tot drie miljoen passagiers per jaar te kunnen afhandelen. Hij stemde er ook mee in om vóór eind 2009 de indeling van de start-landingsbaan te verbeteren tot categorie III in beide richtingen en slots ter beschikking te stellen op verzoek van Wizz Air.

(53) Wizz Air stemde ermee in om marketingactiviteiten voor de luchthavenbeheerder te verrichten. Met name werd overeengekomen de vliegbestemmingen van Wizz Air van of naar de luchthaven te promoten teneinde het aantal vertrekkende en aankomende passagiers op de luchthaven te vergroten. In ruil stemde de luchthavenbeheerder ermee in om marketingvergoedingen te betalen, naargelang van het aantal landingen en de vervoerde passagiersaantallen.

3.3.2. De marketingovereenkomst van 30 juli 2008

(54) De marketingovereenkomst werd op 30 juli 2008 door de partijen ondertekend en afgesloten voor een aanvankelijke periode van drie jaar, met ingang van 11 december 2008. De looptijd van de marketingovereenkomst kon na de aanvankelijke periode van drie jaar met één jaar worden verlengd.

(55) In de marketingovereenkomst waren de voorwaarden voor de marketingactiviteiten van Wizz Air vastgesteld, teneinde het aantal vertrekkende en aankomende passagiers op de luchthaven te vergroten.

(56) De marketingovereenkomst bevatte een gedetailleerde beschrijving van de volgende door Wizz Air te verrichten marketingactiviteiten: — promotie van de internationale luchthaven van Timișoara en van Wizz Air-vluchten van en/of naar de internationale luchthaven van Timișoara in haar aan boord uitgedeelde en onlinetijdschrift; — reclame voor de internationale luchthaven van Timișoara op haar website; — ontwikkeling van een marketingstrategie voor de internationale luchthaven van Timișoara en Wizz Air; — reclameaanbiedingen met betrekking tot de luchtdiensten op de internationale luchthaven van Timișoara, en — andere activiteiten te bevordering van de groei van het passagiersaantal op de internationale luchthaven van Timișoara.

(57) De marketingactiviteiten dienden in Roemeense en in buitenlandse media te worden verricht.

(58) In ruil voor de marketingactiviteiten van Wizz Air diende de luchthavenbeheerder de luchtvaartmaatschappij een marketingvergoeding te betalen die afhankelijk was van het aantal vervoerde vertrekkende passagiers.

(59) In de marketingovereenkomst was bepaald dat, in het geval van een verhoging van de in de exploitatieovereenkomst of de grondafhandelingsovereenkomst vastgestelde heffingen, de marketingvergoeding in dezelfde mate als de wijziging van de luchthavengelden diende te worden aangepast.

(60) Daarnaast was de luchthavenbeheerder jegens Wizz Air verplicht: — toe te staan dat Wizz Air gebruikmaakt van de infrastructuur van de internationale luchthaven van Timișoara voor commerciële en marketingdoeleinden; — de contacten van Wizz Air met lokale overheden en ondernemingen te ondersteunen; — kennis van en ervaring en contacten met de lokale marketingdiensten en media met Wizz Air te delen; — Wizz Air bij zijn promotie- en marketingactiviteiten te betrekken; — Wizz Air advertentieruimte op de internationale luchthaven van Timișoara ter beschikking te stellen, en — Wizz Air met publicrelationsactiviteiten te ondersteunen.

(61) In de marketingovereenkomst was bepaald dat Wizz Air een factuur voor de marketingvergoeding diende over te leggen na ontvangst van een pro-formafactuur van de luchthavenbeheerder betreffende de heffingen uit hoofde van de exploitatieovereenkomst en de grondafhandelingsovereenkomst.

(62) Volgens de marketingovereenkomst was Wizz Air verplicht ten minste eenmaal per jaar een verslag aan de luchthavenbeheerder voor te leggen met een uiteenzetting van de verrichte marketingactiviteiten (d.w.z. beschrijving van marketingactiviteiten, doelgroepen, reclame, frequentie, keuze van media, aan de marketingactiviteiten uitgegeven bedragen).

3.3.3. Beëindiging van de marketingovereenkomst en betaling van marketingvergoedingen door de luchthavenbeheerder

(63) Op 11 februari 2010 heeft de luchthavenbeheerder besloten de marketingovereenkomst te beëindigen.

(64) In het licht van de regels inzake overheidsopdrachten heeft de Roemeense Nationale Autoriteit voor regulering van en toezicht op het plaatsen van overheidsopdrachten geconcludeerd dat de gunning van de marketingovereenkomst zonder de in de nationale wetgeving vastgestelde gunningsprocedures te hebben toegepast, een inbreuk op deze regels vormde waarop een geldboete van 70 000 tot 100 000 RON staat.

(65) De luchthavenbeheerder had facturen van Wizz Air ontvangen voor een totaalbedrag van 2 560 992,90 EUR voor marketingdiensten voor de periode van oktober 2008 tot en met januari 2010. De Roemeense autoriteiten stellen dat de luchthavenbeheerder dit bedrag niet heeft betaald en dat de betalingsverplichting uit hoofde van de marketingovereenkomst overeenkomstig het ondernemingsrecht zou worden afgewikkeld.

(66) Uit de facturen van Wizz Air aan de luchthavenbeheerder blijkt dat de marketingvergoedingen met enkele maanden vertraging zijn gefactureerd.

3.3.4. De exploitatieovereenkomst van 1 augustus 2008

(67) De exploitatieovereenkomst werd op 1 augustus 2008 afgesloten voor de periode van 11 december 2008 tot en met 10 december 2009, met een stilzwijgende verlenging met nog eens twaalf maanden op elke verjaardag van de inwerkingtreding ervan (12). In de exploitatieovereenkomst waren de eisen voor de door de luchthavenbeheerder aan Wizz Air te verlenen diensten (passagiersdiensten, beveiligingsdiensten, transito-/transferdiensten) gedetailleerd beschreven en waren de door Wizz Air verschuldigde toepasselijke luchthavengelden alsook kortingen en vrijstellingen op de heffingen uiteengezet.

(68) De heffingen waren in wezen (13) identiek aan de in de luchtvaartgids 2008 vastgestelde heffingen. Daarnaast had de luchtvaartmaatschappij gedurende zes maanden recht op een korting van 50 % in verband met een hogere frequentie.

(69) De betalingen voor de diensten waren dertig dagen na ontvangst van de factuur verschuldigd “zonder enige aftrek wegens een vermeende tegenvordering of anderszins”. Er werd een vertragingsrente van 6,5 % per jaar vastgesteld. Geldboetes dienden in een factuur te worden uiteengezet.

(70) Schending van de vertrouwelijkheid van de overeenkomst diende met een geldboete van 10 000 EUR te worden bestraft.

(71) De exploitatieovereenkomst werd op 25 juni 2010 gewijzigd door een nieuwe kortingsregeling die de periode tot en met 6 februari 2011 bestreek. Deze nieuwe kortingsregeling komt overeen met de in de luchtvaartgids 2010 uiteengezette regeling.

3.3.5. De grondafhandelingsovereenkomst van 1 augustus 2008

(72) De grondafhandelingsovereenkomst vormde een bijlage bij de standaardgrondafhandelingsovereenkomst van april 2004 en was van kracht van 11 december 2008 tot en met 10 december 2009, met een stilzwijgende verlenging met nog eens twaalf maanden op elke verjaardag van de inwerkingtreding ervan (14).

(73) In de grondafhandelingsovereenkomst waren de afhandelingsheffingen voor een passagiersvliegtuig van het type Airbus A320 op 150 EUR vastgesteld voor één grondafhandeling bestaande uit een aankomst en een daaropvolgend vertrek. Diensten “op aanvraag” waren niet inbegrepen en dienden afzonderlijk te worden aangerekend.

(74) De facturen voor de afhandelingsdiensten dienden uiterlijk op de vijfde dag van de daaropvolgende maand te worden afgegeven. Betalingen dienden binnen dertig dagen na de datum van ontvangst van de factuur te worden verricht. Er werd een vertragingsrente van 6,5 % per jaar vastgesteld.

(75) Op 1 februari 2010 werd de grondafhandelingsovereenkomst met ingang van 6 februari 2010 met één jaar verlengd. De bepaling in de marketingovereenkomst, die voorzag in de mogelijkheid tot onmiddellijke beëindiging van de grondafhandelingsovereenkomst en de exploitatieovereenkomst zonder schadevergoeding als de marketingovereenkomst verstreek of werd beëindigd, werd nietig verklaard.

(76) Op 25 juni 2010 werd de grondafhandelingsovereenkomst gewijzigd door een nieuwe kortingsregeling die van toepassing was op de afhandelingsheffingen en de diensten op aanvraag, en die de periode tot en met 6 februari 2011 bestreek. De nieuwe kortingsregeling was ingevoerd op grond van een besluit van de raad van bestuur van de luchthavenbeheerder op 15 juni 2010. Deze nieuwe kortingsregeling komt overeen met de in de luchtvaartgids 2010 uiteengezette regeling.

3.4. Maatregel 4 — Uitstel van betaling van de luchthavengelden die Wizz Air over de periode oktober 2009 tot en met februari 2010 in rekening zijn gebracht

(77) Op 28 april 2010 stuurde de luchthavenbeheerder Wizz Air een aanmaning tot betaling van 2 825 360 EUR voor facturen betreffende de vergoedingen die verschuldigd waren uit hoofde van de exploitatieovereenkomst en de grondafhandelingsovereenkomst voor de periode van oktober 2009 tot en met februari 2010.

(78) Ten tijde van de vaststelling van het inleidingsbesluit had Wizz Air in de eerste helft van 2010 slechts 264 367,10 EUR betaald en het leek erop dat de luchthavenbeheerder geen verdere maatregelen had genomen om de verschuldigde bedragen te innen.

4. REDENEN VOOR HET INLEIDEN VAN DE ONDERZOEKSPROCEDURE

(79) In het inleidingsbesluit heeft de Commissie geconcludeerd dat het in de luchtvaartgids 2007, de luchtvaartgids 2008 en de luchtvaartgids 2010 vervatte basistarief van de luchthavengelden niet als staatssteun aan te merken was.

(80) In het inleidingsbesluit werd echter de vraag opgeworpen of de volgende maatregelen tegen marktvoorwaarden waren toegekend — en dus geen staatssteun inhielden — en zo niet, of zulke staatssteun verenigbaar kon worden geacht met de interne markt: — aan de luchthavenbeheerder in 2007, 2008 en 2009 toegekende jaarlijkse exploitatiesteun; — kortingen overeenkomstig de luchtvaartgids 2007, de luchtvaartgids 2008 en de luchtvaartgids 2010; — de overeenkomsten van 2008 tussen Wizz Air en de luchthavenbeheerder; — uitstel van betaling van de luchthavengelden die Wizz Air over de periode oktober 2009 tot en met februari 2010 in rekening zijn gebracht.

4.1. Maatregel 1 — Aan de luchthavenbeheerder toegekende jaarlijkse exploitatiesteun tussen 2007 en 2009

(81) De Commissie heeft zich vooralsnog op het standpunt gesteld dat de aan de luchthavenbeheerder toegekende jaarlijkse steun niet in overeenstemming is met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie vanwege het feit dat er geen ondernemingsplan of winstgevendheidsprognoses waren verstrekt, het feit dat de minderheidsaandeelhouder (Fondul Proprietatea) niet onder dezelfde voorwaarden aan de financiering leek te hebben bijgedragen en het feit dat het niet duidelijk was dat de luchthavenbeheerder de desbetreffende dividenden consequent aan de aandeelhouders had uitgekeerd.

4.2. Maatregel 2 — Kortingen overeenkomstig de luchtvaartgids 2007, de luchtvaartgids 2008 en de luchtvaartgids 2010

(82) De Commissie heeft zich vooralsnog op het standpunt gesteld dat de kortingen in de luchtvaartgids 2007 als staatssteun aan te merken waren, maar zij kon niet uitsluiten dat de luchtvaartgids 2008 en de luchtvaartgids 2010 staatssteun inhielden. De Commissie kon niet uitsluiten dat sommige gebruikers van de internationale luchthaven van Timișoara via die kortingen een selectief voordeel hadden ontvangen. Ten aanzien van de nieuwe korting voor vliegtuigen met een MTOW van meer dan 70 ton, zoals vermeld in de luchtvaartgids 2010, heeft de Commissie zich op het standpunt gesteld dat deze staatssteun vormde, aangezien die op het eerste gezicht niet toereikend was om de kosten van de luchthavenbeheerder te dekken. Daarnaast heeft het verschil in de heffingen voor nationale passagiers en internationale passagiers en voor transitopassagiers de Commissie ertoe gebracht het niet-discriminerende karakter van de regelingen in twijfel te trekken.

4.3. Maatregel 3 — De overeenkomsten van 2008 tussen Wizz Air en de luchthavenbeheerder

(83) De Commissie heeft zich vooralsnog op het standpunt gesteld dat de overeenkomsten van 2008 met Wizz Air niet tegen normale marktvoorwaarden waren afgesloten en dat Wizz Air daarom een selectief economisch voordeel heeft ontvangen. De Commissie heeft zich daarom vooralsnog op het standpunt gesteld dat de overeenkomsten van 2008 als staatssteun aan te merken waren.

4.4. Maatregel 4 — Uitstel van betaling van de luchthavengelden die Wizz Air over de periode oktober 2009 tot en met februari 2010 in rekening zijn gebracht

(84) De Commissie heeft zich vooralsnog op het standpunt gesteld dat zij niet kan uitsluiten dat het uitstel van betaling van luchthavengelden staatssteun inhoudt, aangezien er geen stappen tot inning waren genomen.

5. OPMERKINGEN VAN ROEMENIË

5.1. Maatregel 1 — Aan de luchthavenbeheerder toegekende jaarlijkse steun tussen 2007 en 2009

(85) Roemenië heeft uitgelegd dat de vermeende exploitatiesteun die aan de luchthavenbeheerder is toegekend, in feite verband houdt met investeringskosten en geen staatssteun vormde. De investeringsprojecten staan in Tabel 3 van dit besluit vermeld.

(86) Wat de financiering van de verbetering van de landingsbaan en uitbreiding van het platform in 2007, 2008 en 2009 betreft, heeft Roemenië aangevoerd dat die financiering in overeenstemming met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie had plaatsgevonden. Volgens Roemenië is aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie voldaan als investeringen worden gedaan in activa die in handen van de staat zijn en die inkomsten uit dividenden en concessievergoedingen genereren. In casu heeft Roemenië een concessievergoeding van 2 % van het via de concessie ontvangen bruto-inkomen berekend. Roemenië heeft verklaard dat uit het ontwikkelingsplan en de in 2006 opgestelde capaciteitsbeoordeling van de internationale luchthaven van Timișoara (hierna de “capaciteitsbeoordeling” genoemd) bleek dat de investeringen economisch duurzaam waren. Volgens Roemenië was economische duurzaamheid te verwachten, aangezien toegenomen passagiersaantallen en efficiëntiewinsten zouden zorgen voor hogere inkomsten uit de exploitatie van de luchthaveninfrastructuur. Volgens Roemenië waren de investeringen ook nodig om aan eisen inzake luchtvaartbeveiliging (met name ter voorkoming van ongeoorloofde toegang tot vliegtuigen) te voldoen en aan operationele behoeften als gevolg van toegenomen verkeer tegemoet te komen. Roemenië heeft voorts betoogd dat de infrastructuur niet alleen voor commerciële activiteiten werd gebruikt, maar ook voor militaire activiteiten, officiële missies, opsporings- en reddingsmissies, vluchten voor humanitaire bijstand en noodhulp, en vluchten voor de VN, het Rode Kruis en de Rode Halve Maan en dergelijke. Roemenië heeft aangevoerd dat activiteiten van nationaal belang (het leger en nationale defensie, humanitaire en reddingsmissies en dergelijke) onder de openbare dienst vallen. Volgens Roemenië had dat de luchthavenbeheerder ingevolge het Roemeense recht de verplichting om het kosteloze gebruik van de luchthaveninfrastructuur voor zulke niet-commerciële activiteiten mogelijk te maken.

(87) Wat de financiering van beveiligingsapparatuur in 2008 betreft, heeft Roemenië aangevoerd dat die financiering betrekking heeft op activiteiten die onder de openbare dienst vallen. Volgens Roemenië waren deze investeringen vereist op grond van Verordening (EG) nr. 2320/2002 van het Europees Parlement en de Raad, Verordening (EG) nr. 622/2003 van de Commissie en het nationale recht. Bovendien heeft Roemenië verklaard dat de luchthavenbeheerder mede dankzij de beveiligingsapparatuur kon voldoen aan de bij Verordening (EG) nr. 562/2006 van het Europees Parlement en de Raad opgelegde eisen inzake grensbeveiliging.

(88) Wat de financiering van de uitbreiding en verbetering van de terminal voor niet-Schengenvluchten in 2007, 2008, 2009 en 2010 betreft, heeft Roemenië erop gewezen dat die financiering ofwel is uitgevoerd in overeenstemming met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie ofwel betrekking had op activiteiten die onder de openbare dienst vallen. Volgens Roemenië waren deze investeringen gebaseerd op economische overwegingen om de luchthaven op hogere passagiersaantallen voor te bereiden. Roemenië heeft verklaard dat de staat zich liet leiden door winstgevendheidsvooruitzichten op de langere termijn. Voorts heeft Roemenië toegelicht dat de investeringen nodig waren om zijn verplichtingen in het kader van de toetreding tot het Schengengebied na te komen. Roemenië heeft met name verklaard dat de investeringen nodig waren om te voldoen aan Verordening (EG) nr. 2320/2002 van het Europees Parlement en de Raad en Verordening (EG) nr. 562/2006 van het Europees Parlement en de Raad.

(89) Wat de financiering van de aanleg van de toegangsweg en het parkeerterrein in 2007 betreft, heeft Roemenië aangevoerd dat die financiering in overeenstemming met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie had plaatsgevonden. Roemenië heeft verklaard dat in 2005 een haalbaarheidsstudie over deze investering was uitgevoerd en dat in het kader daarvan een ondernemingsplan was opgesteld en een winstgevendheidsbeoordeling van de investering was verricht. Volgens Roemenië duidde de winstgevendheidsanalyse op een kans voor significante inkomsten.

(90) Wat de financiering van verlichtingsapparatuur in 2008 betreft, heeft Roemenië aangevoerd dat die financiering in overeenstemming met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie had plaatsgevonden. Volgens Roemenië was de investering in verlichtingsapparatuur nodig om te zorgen voor een optimaal gebruik van de luchthaveninfrastructuur en om de veiligheid van passagiers en vliegtuigen te waarborgen. Roemenië heeft verklaard dat de investering achteraf ook is winstgevend gebleken.

5.2. Maatregel 2 — Kortingen overeenkomstig de luchtvaartgids 2007, de luchtvaartgids 2008 en de luchtvaartgids 2010

5.2.1. De luchtvaartgids 2007 en de luchtvaartgids 2008

(91) Roemenië heeft aangevoerd dat de luchthavenbeheerder sinds 2007 rendabel was en dat de winst sindsdien constant toenam. In deze context dekten de door de luchthavenbeheerder toegepaste tarieven de kosten van de verleende diensten.

(92) Roemenië heeft verklaard dat de besluiten over de toepassing van luchthavengelden waren gebaseerd op door een gespecialiseerde afdeling van de luchthavenbeheerder opgestelde economische en financiële achtergrondnota’s.

(93) Volgens Roemenië werden de luchthavengelden in de luchtvaartgids gepubliceerd en waren zij op niet-discriminerende basis op alle gebruikers van toepassing.

(94) Roemenië heeft verduidelijkt dat de luchtvaartgids 2007 en de luchtvaartgids 2008 ongeveer twee maanden vóór hun inwerkingtreding door de raad van bestuur van de luchthavenbeheerder waren goedgekeurd.

(95) Volgens Roemenië heeft het bedrijfsmodel van Carpatair, namelijk het hub-and-spokemodel, tot een situatie geleid waarin de luchthavencapaciteit bijna volledig was uitgeput tijdens pieken in de aankomst van passagiers van Carpatair. Daarentegen werd de capaciteit buiten deze pieken niet volledig benut. Daarom waren de incrementele kosten van een toename van de passagiersaantallen op de internationale luchthaven van Timișoara, ten minste buiten de pieken ten gevolge van het bedrijfsmodel van Carpatair, zeer laag omdat de meeste kosten vastlagen. Bijgevolg werden zelfs lage luchtvaartheffingen incrementeel winstgevend geacht. Dit blijkt uit de toename met 39 % van de bedrijfsopbrengsten die de luchthavenbeheerder tijdens de periode 2008-2010 heeft opgetekend en die met slechts 22 % hogere bedrijfskosten werd gerealiseerd.

(96) Volgens Roemenië vormen de kortingen in de luchtvaartgids 2007 en de luchtvaartgids 2008 een weerspiegeling van de schaalvoordelen voor de luchthavenbeheerder als gevolg van de hoge vaste kosten bij de exploitatie van de luchthaven. Dit houdt in dat er een sterke stimulans bestaat om naar bijkomende volumes te streven. De kortingen zijn bedoeld ter bevordering en verhoging van economische activiteiten die zo efficiënt mogelijk gebruikmaken van de luchthaveninfrastructuur.

5.2.2. De luchtvaartgids 2010

(97) Volgens Roemenië heeft de luchthavenbeheerder op eigen initiatief gehandeld bij het bepalen van de in de luchtvaartgids 2010 bekendgemaakte heffingen en kortingen. Roemenië heeft aangevoerd dat de heffingen en kortingen niet aan de staat toe te rekenen zijn.

(98) Roemenië heeft aangevoerd dat de luchtvaartgids 2010 is goedgekeurd in overeenstemming met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Volgens Roemenië moeten niet-luchtvaartgebonden inkomsten, de uitbesteding van het netwerk en een stijging van de waarde van de onderneming in aanmerking worden genomen bij het analyseren van de overeenstemming met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Ongeveer 14 % van de inkomsten van de luchthavenbeheerder waren niet-luchtvaartgebonden inkomsten. Volgens Roemenië zijn passagiers van lagekostenmaatschappijen gewoonlijk meer geneigd om kranten, voedsel, dranken en dergelijke in winkels op de luchthaven te kopen dan andere passagiers, omdat lagekostenmaatschappijen deze gewoonlijk niet aan boord aanbieden.

(99) Roemenië was van mening dat de luchtvaartgids 2010 luchtvaartmaatschappijen een stimulans bood om meer passagiers aan te trekken. Roemenië heeft erop gewezen dat het verkeer op de luchthaven gedurende de toepassing van de luchtvaartgids 2010 een positieve trend vertoonde (zie Tabel 10). Tabel 10: internationale luchthaven van Timișoara — Inkomsten en passagiersaantallen Totaal aantal passagiers Totale inkomsten RON (EUR) 2008 831 404 22 033 887 (5 983 079 ) 2009 944 167 34 977 836 (8 254 746 ) 2010 1 137 218 37 565 399 (8 923 110 )

(100) Roemenië heeft uitgelegd dat de op Carpatair toepasselijke luchthavengelden met 70 % werden verlaagd voor landingen en met 50 % voor verlichting. Er werd slechts 1,50 EUR per transferpassagier in rekening gebracht. Overeenkomstig de luchtvaartgids 2010 bedroeg de maximale korting op de luchthavengelden die van toepassing zijn op Wizz Air tussen 67 % en 72 %. Kortingen van 72 % tot 85 % werden nooit op Wizz Air toegepast, omdat de onderneming nooit de respectieve drempels had behaald. Volgens Roemenië hadden andere luchtvaartmaatschappijen ook recht op een korting op de heffingen naargelang van het vervoerde aantal passagiers of uitgevoerde vliegtuigbewegingen.

(101) Roemenië heeft verklaard dat de korting op de luchthavengelden in de luchtvaartgids 2010 een afspiegeling is van de alternatieve kosten van de luchthavenbeheerder bij het verlenen van diensten aan ondernemingen die gebruikmaken van kleine vliegtuigen en langere rotatietijden in vergelijking met het verlenen van diensten aan grotere vliegtuigen die een groter aantal passagiers per landing opleveren. De luchtvaartgids 2010 beoogde luchtvaartmaatschappijen met kortere rotatietijden aan te trekken om te zorgen voor een groter aantal rotaties per uur en zo de operationele capaciteit van de luchthavenbeheerder te verbeteren in termen van aantal landingen per uur.

(102) Roemenië heeft aangegeven dat de op Wizz Air toegepaste kortingen ook het kleinere aantal gebruikte diensten weerspiegelen. Wizz Air bood alleen rechtstreekse vluchten aan en had dus geen transferfaciliteiten en –diensten nodig. Voor transitovluchten moet de luchthavenbeheerder de beveiligingsfaciliteiten verdubbelen. Volgens Roemenië checkt 60 % van de Wizz Air-passagiers online in, waardoor aanzienlijk minder personeel bij de check-inbalie nodig is. Wizz Air-passagiers hebben bovendien minder bagage bij zich, waardoor minder personeel en faciliteiten voor bagageafhandeling nodig zijn. Volgens Roemenië zorgden de eigen teams van Wizz Air voor de routinereiniging van de vliegtuigen tijdens de rotatie.

5.3. Maatregel 3 — De overeenkomsten van 2008 tussen Wizz Air en de luchthavenbeheerder

(103) Roemenië heeft aangevoerd dat geen van de investeringen in het herstel van de taxibaan of de uitbreiding van het platform specifiek toe te schrijven waren aan de aanwezigheid van Wizz Air. Volgens Roemenië is de staat als hoofdaandeelhouder met zijn investeringen van start gegaan, voordat Wizz Air haar voornemen had aangekondigd om activiteiten op de internationale luchthaven van Timișoara te ontplooien. Roemenië heeft verklaard dat investeringen en herstellingen uit eigen middelen van de luchthavenbeheerder evenmin zijn gedaan vanwege de aanwezigheid van Wizz Air of een andere luchtvaartmaatschappij op de internationale luchthaven van Timișoara, maar eerder om aan de veiligheids- en beveiligingsvoorwaarden te voldoen met het oog op de goede werking van de luchthaven. Herstellingen zijn doorgevoerd vanwege normale slijtage en niet voor of vanwege een bepaalde luchtvaartmaatschappij.

(104) Volgens Roemenië was het MvO, zoals aangegeven in de preambule ervan, een principeovereenkomst die de partijen geen wettelijke verplichtingen oplegde. Roemenië heeft verklaard dat in de overeenkomst, behalve voor schending van de geheimhoudingsclausule, geen sancties voor potentiële inbreuken waren vastgesteld. Naast het feit dat er geen enkele geldige verplichting bestond betreffende de verlening van de in het MvO vermelde diensten, heeft de luchthavenbeheerder in de betrokken periode geen andere infrastructuurwerkzaamheden uitgevoerd dan die welke volledig losstonden van de activiteiten van Wizz Air.

(105) Roemenië heeft verklaard dat in het MvO het voornemen van de partijen wordt aangegeven om in goed vertrouwen onderhandelingen aan te vangen over een potentiële samenwerking die op grond van bindende overeenkomsten diende te worden opgezet. Roemenië heeft aangevoerd dat zulke bindende overeenkomsten inderdaad zijn afgesloten en het MvO nagenoeg volledig hebben vervangen, namelijk: de exploitatieovereenkomst, de grondafhandelingsovereenkomst en de marketingovereenkomst.

(106) Volgens Roemenië handelde de luchthavenbeheerder in overeenstemming met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie toen hij de overeenkomsten van 2008 met Wizz Air heeft ondertekend. Ter onderbouwing hiervan heeft Roemenië de Commissie een vooraf opgesteld ondernemingsplan overgelegd dat achteraf is gereconstrueerd en waaruit bleek dat de overeenkomsten van 2008 met Wizz Air naar verwachting hogere passagiersaantallen alsook hogere winsten zouden genereren.

5.4. Maatregel 4 — Uitstel van betaling van de luchthavengelden die Wizz Air over de periode oktober 2009 tot en met februari 2010 in rekening zijn gebracht

(107) Roemenië heeft betoogd dat de luchthavenbeheerder op eigen initiatief heeft gehandeld ten aanzien van de betaling van de door Wizz Air aan de luchthavenbeheerder verschuldigde luchthavengelden. Volgens Roemenië is het besluit in deze context daarom niet aan de Roemeense staat toe te rekenen.

(108) Roemenië heeft aangevoerd dat het besluit van de luchthavenbeheerder met betrekking tot de betaling van door Wizz Air aan de luchthavenbeheerder verschuldigde luchthavengelden in overeenstemming was met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

(109) Volgens Roemenië werden de bedragen die aan Wizz Air moesten worden terugbetaald en van Wizz Air moesten worden teruggevorderd op 1 maart 2014 verrekend in schikkingsovereenkomst nr. 20310 (15) tussen de luchthavenbeheerder en Wizz Air (hierna de “schikkingsovereenkomst” genoemd).

(110) Roemenië heeft aangevoerd dat per 20 november 2014 de schulden van de luchthavenbeheerder aan Wizz Air 0 EUR bedroegen en dat de schulden van Wizz Air aan de luchthavenbeheerder 122 861,67 EUR bedroegen voor activiteiten tussen 1 oktober 2014 tot en met 31 oktober 2014, en 1 256,12 EUR voor de huur van administratieve ruimten op de internationale luchthaven van Timișoara. Volgens Roemenië waren deze bedragen op 30 november 2014 verschuldigd.

6. OPMERKING VAN DERDEN

6.1. Carpatair

6.1.1. Maatregel 3 — De overeenkomsten van 2008 tussen Wizz Air en de luchthavenbeheerder

(111) Volgens Carpatair houden de verschillende regelingen ten gunste van de activiteiten van Wizz Air op de internationale luchthaven van Timișoara staatssteun in. De vermeende tussen oktober 2008 en december 2010 aan Wizz Air toegekende steun wordt door Carpatair geraamd op 5,5 miljoen EUR. De steun zou ten bedrage van 2,6 miljoen EUR via de marketingovereenkomst en ten bedrage van 2,9 miljoen EUR via kortingen op grond van de luchtvaartgids en de exploitatieovereenkomst zijn toegekend. Bovendien heeft Carpatair aangevoerd dat de maatregel in 2011 nog steeds door de luchthavenbeheerder ten gunste van Wizz Air ten uitvoer werd gelegd en dat deze maatregel tegen het einde van 2011 8,3 miljoen EUR zou bedragen.

(112) Carpatair heeft opmerkingen gemaakt over het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Volgens Carpatair zou een investeerder handelend in een markteconomie zijn besluiten op de specifieke kenmerken van de luchthaven hebben gebaseerd. Vanwege de locatie en de inspanningen van Carpatair was sinds 2000 geleidelijk een hub-and-spokesysteem tot stand gekomen, waardoor Carpatair in 2008, toen Wizz Air in beeld kwam, voor 38 % van de inkomsten van de luchthavenbeheerder zorgde. Dit komt voornamelijk omdat Carpatair een stabiele toestroom van zakenlui uit Roemenië, Italië, Moldavië, Oekraïne en Duitsland heeft weten aan te trekken.

(113) Carpatair heeft voorts aangevoerd dat het verkeer op de internationale luchthaven van Timișoara 836 574 passagiers in 2007 en 890 704 passagiers in 2008 bedroeg. Dit had normaal gezien de grondslag en referentie voor inkomsten moeten zijn waarop een particuliere investeerder zich zou richten om incrementele inkomsten te genereren. Het belangrijkste punt van zorg van de luchthavenbeheerder had moeten zijn de bestaande activiteiten en inkomsten niet te kannibaliseren. Volgens Carpatair hield de luchthavenbeheerder hier echter geen rekening mee en als gevolg daarvan verwerkte de internationale luchthaven van Timișoara in 2013 slechts 757 009 passagiers. Dit was 15 % minder dan voor de komst van Wizz Air. Een voorzichtige investeerder zou daarom in aanmerking hebben genomen dat juist dit verkeer voor een hoogwaardige opbrengst zorgde, en zou het aan Wizz Air toegekende voordeel alleen tot nieuwe routes hebben beperkt. Dat is niet gebeurd. Ingevolge de marketingovereenkomst werd een korting van 85 % gegeven op alle heffingen, afhandelingsdiensten en zelfs materiaal dat gedurende drie jaar werd gebruikt, op alle routes, waaronder dus de helft van de routes die al door Carpatair werden verzorgd. Een verstandige investeerder zou hebben geweten dat het verzwakken van zijn belangrijkste klant, Carpatair, de bestaande hub en de bijbehorende middelen teniet zou doen. Een verstandige particuliere investeerder zou zich bewust zijn geweest van de werkelijke winstmarges in de sector, met name van die luchtvaartmaatschappijen die het hub-and-spokemodel hanteren. Aangezien slechts de helft van de inkomsten uit de activiteiten op de internationale luchthaven van Timișoara (20 % van de totale inkomsten van Carpatair) verloren zou zijn gegaan na de tenuitvoerlegging van de vermeende steun, zou de keldering van de winstgevendheid neerkomen op 15 % verlies op de totale inkomsten ten opzichte van 5 % winst. Uitgedrukt in absolute cijfers hield het respectieve verlies een negatieve impact van 10 tot 15 miljoen EUR per jaar in.

(114) Volgens Carpatair zou een voorzichtige investeerder de resultaten van een in 2006 bestelde studie bekend hebben gemaakt waaruit de noodzaak bleek om de landingsbaan te herstellen tegen een kostprijs van 30 miljoen EUR. De informatie werd in 2010 door de nieuwe luchthavendirecteur beschikbaar gesteld. Een voorzichtige particuliere investeerder laat zich leiden door het uitzicht op rendement op langere termijn waardoor voorbij kan worden gegaan aan de kortetermijnnotie van incrementele winst die wordt gegenereerd door op hun beurt uiterst lage incrementele inkomsten zoals 1 EUR per passagier. Het is duidelijk dat de luchthavenbeheerder, toen hij de kosten van het herstel negeerde en — integendeel — een luchtvaartmaatschappij toeliet die de landingsbaan onvermijdelijk zou overbelasten en beschadigen, geen rekening heeft gehouden met rendement op langere termijn. Een voorzichtige investeerder in de luchtvaartsector zou een dergelijke luchtvaartmaatschappij een extra heffing voor elke overbelastende vliegtuigbeweging hebben opgelegd.

(115) Carpatair heeft aangevoerd dat de luchthavenbeheerder begin 2012 de verlenging van zijn overeenkomst heeft laten afhangen van de instemming van Carpatair met de afspraken met Wizz Air en de voorwaarden daarvan.

(116) Volgens Carpatair is niet voldaan aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Carpatair heeft betoogd dat er geen analyse vooraf is uitgevoerd en geen ondernemingsplan aan de Commissie is voorgelegd overeenkomstig de richtsnoeren van 2005 voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (16) (hierna de “richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005” genoemd).

(117) Carpatair heeft de argumenten van Roemenië verworpen waarmee werd gesteld dat niet-luchtvaartgebonden inkomsten moeten worden opgenomen in de analyse van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Carpatair heeft verklaard dat Roemenië geen gedetailleerde economische analyse kon indienen van de manier waarop de subsidies aan Wizz Air door een hogere niet-luchtvaartgebonden winst zouden zijn gerechtvaardigd.

6.1.2. De richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014

(118) Volgens Carpatair bevestigen de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 dat de maatregelen staatssteun vormden. Er is niet voldaan aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien er geen vooraf opgesteld ondernemingsplan voorhanden was en de Roemeense autoriteiten bijgevolg geen dergelijk plan of winstgevendheidsprognoses van de overeenkomsten van 2008 aan de Commissie hebben voorgelegd.

(119) Carpatair heeft aangevoerd dat uit de recentste financiële gegevens van de luchthavenbeheerder blijkt dat de steun onverenigbaar is. Volgens Carpatair heeft de staatssteun de winstgevendheid van de luchthavenbeheerder doen afnemen en voldeed deze niet aan de cumulatieve voorwaarden voor aanloopsteun.

(120) Carpatair heeft de Commissie voorts meegedeeld dat zij een klacht bij de Roemeense mededingingsraad heeft ingediend waarin werd gesteld dat de luchthavenbeheerder misbruik heeft gemaakt van zijn machtspositie door luchtvaartmaatschappijen discriminerende voorwaarden te bieden.

6.2. Wizz Air

6.2.1. Maatregel 2 — Kortingen overeenkomstig de luchtvaartgids 2007, de luchtvaartgids 2008 en de luchtvaartgids 2010

(121) Wizz Air heeft aangevoerd dat een korting tot 85 % overeenkomstig de luchtvaartgids 2010 nooit werd toegepast. In plaats daarvan werd een gemiddelde maximumkorting van 73 % toegepast nadat het Roemeense Ministerie van Vervoer zich tegen de voornoemde heffingsregeling had verzet.

(122) Bovendien is er volgens Wizz Air geen sprake is van selectiviteit en voordeel te haren gunste uit hoofde van de luchtvaartgids 2007, de luchtvaartgids 2008 en de luchtvaartgids 2010. Andere luchtvaartmaatschappijen gebruiken vliegtuigen van dezelfde grootte en met hetzelfde MTOW als die van Wizz Air en konden daarom dezelfde mate van korting genieten.

(123) Wizz Air heeft aangevoerd dat de algemene verschuiving naar het gebruik van grotere vliegtuigen sinds haar komst werd aangemoedigd door de luchthavenbeheerder en dat het aantal passagiers in de periode van 2007 tot en met 2010 met 36 % is toegenomen, terwijl de vliegtuigbewegingen met slechts 2 % zijn toegenomen.

(124) In tegenstelling tot Carpatair bood Wizz Air een lowcostdienstverlening en was haar bedrijfsvoering efficiënt. Bijgevolg was het vanuit economisch oogpunt rationeel dat de verstrekking van minder kostbare infrastructuur en diensten resulteerde in de toepassing van lagere heffingen door een luchthaven die als marktdeelnemer handelend in een markteconomie optrad. Volgens Wizz Air heeft zij het verkeer op de luchthaven bevorderd door de luchtvaartgebonden en niet-luchtvaartgebonden inkomsten te verhogen.

6.2.2. Maatregel 3 — De overeenkomsten van 2008 tussen Wizz Air en de luchthavenbeheerder

(125) Wizz Air heeft aangevoerd dat het gebrek aan een vooraf opgesteld ondernemingsplan geen bewijs vormt voor het feit dat de Roemeense autoriteiten niet als marktdeelnemer handelend in een markteconomie optraden.

(126) Wizz Air heeft een economisch adviesbureau, Oxera Consulting Ltd, ingeschakeld om de beoordeling van het criterium van de particuliere investeerder handelend in een markteconomie met betrekking tot de luchthaven voor te bereiden. Het verslag van Oxera, dat op 27 oktober 2011 bij de Commissie is ingediend, beoogde vast te stellen of in de overeenkomsten tussen de luchthavenbeheerder en Wizz Air is voldaan aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

(127) De analyse van Oxera was toegespitst op de overeenkomsten van 2008 alsook op de luchtvaartgids 2007, de luchtvaartgids 2008 en de luchtvaartgids 2010.

(128) Volgens Oxera moesten de door Wizz Air op de internationale luchthaven van Timișoara betaalde heffingen gedurende een adequaat bemeten periode worden vergeleken met door Wizz Air op soortgelijke luchthavens betaalde heffingen.

(129) In de analyse van Oxera zijn drie luchthavens gekozen die als relevante referentiepunten dienen in het kader van deze analyse. Volgens Oxera is de eigendoms- en financieringsstructuur van deze luchthavens van dien aard dat zij zich alle waarschijnlijk zullen gedragen op een wijze die in overeenstemming met is met het gedrag van een luchthaven die als “particuliere investeerder” optreedt, en zijn zij, vanuit het oogpunt van Wizz Air, bestemmingen die op verschillende punten in grote mate vergelijkbaar zijn.

(130) Op basis van de door Wizz Air verstrekte gegevens heeft Oxera geconcludeerd dat de totale heffingen die de luchtvaartmaatschappij op de internationale luchthaven van Timișoara heeft betaald, vergelijkbaar zijn met de respectieve heffingen die in de perioden 2008-2009 en 2010-2011 op de drie referentieluchthavens werden betaald, zowel per passagier als per turnaround.

(131) Volgens Oxera is uit de analyse gebleken dat de totale heffingen die door Wizz Air op de internationale luchthaven van Timișoara ingevolge de uiteengezette overeenkomsten zijn betaald, gemiddeld hoger lagen dan het vergelijkbare gemiddelde bedrag van de heffingen die de luchtvaartmaatschappij op de referentieluchthavens heeft betaald. De door Wizz Air op de referentieluchthavens betaalde lagere tarieven wijzen erop dat een particuliere investeerder waarschijnlijk een overeenkomst zou zijn aangegaan volgens de voorwaarden van het akkoord tussen de luchthavenbeheerder en Wizz Air.

(132) Uit de winstgevendheidsbeoordeling van de overeenkomsten blijkt dat een rationele particuliere investeerder bereid zou zijn hetzelfde contract met Wizz Air aan te gaan. De winstgevendheidsanalyse duidde er daarom op dat de luchthavenbeheerder, door de verschillende overeenkomsten met Wizz Air af te sluiten, in overeenstemming met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie optrad.

(133) In het algemeen heeft Oxera geconcludeerd dat de vergelijkende analyse en de analyse van de winstgevendheid van de overeenkomsten suggereerden dat de door Wizz Air op de internationale luchthaven van Timișoara betaalde heffingen vergelijkbaar waren met de heffingen die in soortgelijke omstandigheden aan Wizz Air zouden zijn aangeboden door een particuliere investeerder handelend in een markteconomie die eigenaar is van een luchthaven.

6.2.3. Maatregel 4 — Uitstel van betaling van de luchthavengelden die Wizz Air over de periode oktober 2009 tot en met februari 2010 in rekening zijn gebracht

(134) Volgens Wizz Air vormde het vermeende uitstaande bedrag dat aan de luchthavenbeheerder verschuldigd was, geen staatssteun. Wizz Air heeft aangevoerd dat zij wederzijdse vorderingen tegen de luchthavenbeheerder heeft als gevolg van de vernietiging van een verrekeningsprocedure tussen de luchthavenbeheerder en Wizz Air.

(135) Wizz Air heeft aangevoerd dat niet was bewezen dat de maatregelen aan de staat toe te rekenen waren, omdat de Commissie niet had vastgesteld dat de staat betrokken was bij het verzuim om verschuldigde heffingen te betalen.

(136) De vermeende door de luchthavenbeheerder aan luchtvaartmaatschappijen toegekende staatssteun is niet aan de Roemeense staat toe te rekenen volgens de rechtspraak van het Hof van Justitie in de zaak Stardust Marine (17). Volgens Wizz Air lijkt de luchthavenbeheerder autonoom en zonder de goedkeuring of zelfs zonder medeweten van de Roemeense staat te hebben gehandeld. De tussenkomst van de Roemeense regering bestond alleen uit besluiten tot intrekking van bepaalde door de luchthavenbeheerder getroffen maatregelen, die achteraf door de regering werden afgekeurd.

6.2.4. De richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014

(137) Wizz Air heeft er nogmaals op gewezen dat de overeenkomsten van 2008 met de luchthavenbeheerder volgens de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 geen staatssteun vormden.

(138) Volgens Wizz Air voldeden de overeenkomsten tussen de luchthavenbeheerder en Wizz Air aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. De in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 beschreven vergelijking met het markttarief en de winstgevendheidsanalyse vooraf zijn in deze zaak uitgevoerd, zoals is gebleken uit het verslag van Oxera.

(139) Wizz Air is van mening dat de vermeende aan de luchthavenbeheerder toegekende staatssteun niet aan Wizz Air was doorgegeven. Zij verwijst daarbij naar de punten 11 en 65 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014, waarin is bepaald dat wanneer een luchthaven steun heeft ontvangen, het uit die steun voortvloeiende voordeel niet aan een specifieke luchtvaartmaatschappij wordt doorgegeven indien de betrokken infrastructuur open staat voor alle luchtvaartmaatschappijen en niet is gebonden aan één specifieke luchtvaartmaatschappij, en de luchtvaartmaatschappijen tarieven betalen die ten minste de incrementele kosten van hun activiteiten op de luchthaven dekken.

(140) Volgens Wizz Air is aan deze voorwaarden voldaan. Wizz Air was niet de enige luchtvaartmaatschappij die tijdens de betrokken periode vliegtuigen met een MTOW van meer dan 70 ton op de internationale luchthaven van Timișoara gebruikte en daarom genoten andere luchtvaartmaatschappijen mogelijk soortgelijke of hogere kortingen op luchthavengelden dan Wizz Air.

(141) Wizz Air heeft op basis van punt 172 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 geconcludeerd dat zelfs als zou worden vastgesteld dat de luchthavenbeheerder steun heeft ontvangen, de verenigbaarheid ervan zou moeten worden beoordeeld op grond van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014, waarin steunintensiteiten voor luchthavens met minder dan 700 000 passagiers worden toegestaan.

6.3. De luchthavenbeheerder

6.3.1. Maatregel 3 — De overeenkomsten van 2008 tussen Wizz Air en de luchthavenbeheerder

(142) De luchthavenbeheerder heeft verklaard dat er geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU met de overeenkomsten van 2008 gemoeid was.

(143) Volgens de luchthavenbeheerder was er geen sprake van selectiviteit. De vermeende aan Wizz Air toegekende steun was op transparante wijze en zonder discriminatie voor alle vergelijkbare luchtvaartmaatschappijen beschikbaar.

(144) De luchthavenbeheerder heeft betoogd dat de marketingovereenkomst betrekking had op de marketingdiensten van Wizz Air ten behoeve van de luchthavenbeheerder. De luchthavenbeheerder zou andere luchtvaartmaatschappijen een dergelijke regeling hebben aangeboden, maar kon dat niet doen omdat het bedrag dat de luchthavenbeheerder aan reclame kon besteden, beperkt was.

(145) De luchthavenbeheerder heeft aangevoerd dat hij geen toegang had tot staatsmiddelen. De staatsmiddelen werden alleen gebruikt voor de verschaffing van niet-discriminerende infrastructuur zoals taxibanen, platforms, beveiligingsapparatuur, terminalfaciliteiten en terminalapparatuur.

(146) De luchthavenbeheerder heeft verklaard dat hij autonoom heeft gehandeld. Het feit dat Roemenië aandeelhouder is met een aandeel van 80 % in de luchthaven, zou er niet op duiden dat de staat direct of indirect zeggenschap heeft over de onderzochte middelen.

(147) Het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie is in alle opzichten in acht genomen in de overeenkomsten van 2008. De luchthavenbeheerder heeft verklaard berekeningen te hebben uitgevoerd alvorens de overeenkomsten van 2008 af te sluiten. Volgens de luchthavenbeheerder bestond er geen wettelijke verplichting wat betreft de opstelling van een ondernemingsplan. Volgens de luchthavenbeheerder bestond er geen reden om documentatie te bewaren.

(148) Het door de luchthavenbeheerder verstrekte verslag van RBB (18) had tot doel de incrementele kosten en baten voor de luchthavenbeheerder uit hoofde van de overeenkomsten van 2008 te ramen. Volgens het verslag hebben de overeenkomsten van 2008, zelfs gedurende de drie jaar waarin de luchthavenbeheerder de kosten van de marketingovereenkomst droeg, een positief rendement voor de luchthavenbeheerder opgebracht.

(149) In het verslag van RBB is de door de luchthaven genoten efficiëntieverbetering als gevolg van de activiteiten van Wizz Air in beschouwing genomen. Uit de gegevens is gebleken dat Wizz Air een significant groter aantal passagiers per vliegtuigbeweging vervoerde dan andere luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven. De toevoeging van Wizz Air aan het klantenbestand van de luchthavenbeheerder heeft dus gezorgd voor een substantiële toename van het aantal passagiers in verhouding tot slechts een kleine toename in vliegtuigbewegingen.

(150) Dit groeipatroon heeft de winstgevendheid van de luchthaven verbeterd: gedurende de periode 2008-2010 zijn de totale bedrijfsopbrengsten van de luchthavenbeheerder met 39 % toegenomen, terwijl de totale bedrijfskosten met slechts 22 % omhoog zijn gegaan.

(151) Volgens het verslag van RBB hebben de gegevens aangetoond dat Wizz Air een aandeel luchtvaartgebonden inkomsten genereert dat evenredig is met of groter is dan haar aandeel in het aantal passagiers en vliegtuigbewegingen op de internationale luchthaven van Timișoara. Volgens het verslag van RBB hebben de gegevens echter ook aangetoond dat Carpatair consequent minder heeft bijgedragen aan de inkomsten van de luchthavenbeheerder dan hetgeen in overeenstemming is met haar gebruik van de faciliteiten op de internationale luchthaven van Timișoara zoals gemeten aan de hand van haar aandeel in het aantal passagiers en vliegtuigbewegingen.

(152) In het verslag werd aangegeven dat Carpatair betere voorwaarden van de luchthavenbeheerder had verkregen dan andere luchtvaartmaatschappijen zoals Wizz Air. Deze consequente onderbetaling ten opzichte van het capaciteitsgebruik weerspiegelt de relatieve inefficiëntie, wat betreft het gebruik van de luchthaven, van het bedrijfsmodel van Carpatair dat is gebaseerd op een groot aantal vliegtuigbewegingen waarbij telkens relatief weinig passagiers worden vervoerd.

(153) Volgens de studie van de universiteit van Timișoara waren de investeringen van de luchthavenbeheerder rendabel en gunstig. In de studie werd gesteld dat de luchthavenbeheerder in overeenstemming met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie optrad.

(154) De studie heeft uitgewezen dat de luchthavenbeheerder een correcte strategie gevoerd die was toegespitst op de toename van het aantal passagiers en vliegtuigbewegingen. Hiervoor werd, naar voorbeeld van de heffingen op andere luchthavens in binnen- en buitenland, een voordelige kortingsregeling opgezet, met name voor luchtvaartmaatschappijen die grote aantallen passagiers vervoeren en grote vliegtuigen inzetten. Bovendien waren de huurgelden voor de ruimten in het terminalgebouw in overeenstemming met het markttarief, aangezien zij verenigbaar waren met de in Timișoara gehanteerde tarieven voor dezelfde soort ruimten.

6.3.2. De richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 (maatregel 1 en maatregel 3)

(155) De luchthavenbeheerder heeft aangevoerd dat er op grond van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 geen sprake was van onrechtmatige staatssteun. Ook als er sprake was van steun, dan nog zou deze verenigbaar zijn geweest met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU.

(156) Volgens de luchthavenbeheerder heeft de steun aan hem bijgedragen aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang, aangezien de steun de mobiliteit van burgers in de Unie heeft verbeterd en heeft geholpen het District Timiș beter te ontsluiten door het oprichten van toegangspunten voor vluchten binnen de Unie, congestie in het vliegverkeer op belangrijke hubs in de Unie heeft bestreden, en de regionale ontwikkeling in het District Timiș heeft bevorderd.

(157) De luchthavenbeheerder heeft verklaard dat de investering bedoeld was om nieuwe capaciteit op de internationale luchthaven van Timișoara te creëren en dat de nieuwe infrastructuur op de middellange termijn voldoet aan de verwachte vraag van luchtvaartmaatschappijen, passagiers en expediteurs in het verzorgingsgebied van de internationale luchthaven van Timișoara.

(158) Volgens de luchthavenbeheerder vormden de regelingen tussen Wizz Air en de luchthavenbeheerder geen staatssteun volgens het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

(159) De luchthavenbeheerder heeft voor het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie de twee verschillende benaderingen toegepast die in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 zijn beschreven.

(160) De luchthavenbeheerder heeft aangevoerd dat het door een luchthaven aan een bepaalde luchtvaartmaatschappij berekende tarief overeenstemt met het markttarief: de luchthavenbeheerder heeft in herinnering gebracht dat uit het verslag van RBB bleek dat de in 2010 door Carpatair betaalde luchtvaartgebonden vergoedingen lager waren dan die welke Wizz Air in rekening werden gebracht.

(161) De luchthavenbeheerder is van mening dat de regelingen hebben bijgedragen aan de winstgevendheid van de luchthaven door de incrementele kosten en baten te kwantificeren: volgens het verslag van RBB vloeide gedurende de periode 2008-2010 een incrementele winst voor de luchthavenbeheerder voort uit de regelingen met Wizz Air.

(162) Terwijl de aan Wizz Air opgelegde luchtvaartheffingen vanwege doorlopende activiteiten een continue inkomstenstroom voor de luchthavenbeheerder vormden, bestond bovendien ongeveer 50 % van de incrementele kosten voor de luchthavenbeheerder uit een eenmalige marketingvergoeding in 2009.

(163) Bijgevolg vormden de overeenkomsten van 2008 geen staatssteun.

6.4. De Vereniging van luchtvaartmaatschappijen van Europese regio’s (ERA)

6.4.1. Maatregel 3 — De overeenkomsten van 2008 tussen Wizz Air en de luchthavenbeheerder

(164) ERA (19) heeft betoogd dat de aan Wizz Air verstrekte maatregelen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(165) Volgens ERA vormen de financiële gegevens een cruciaal bewijs van de inbreuk en moeten zij daarom worden bekendgemaakt.

(166) Volgens ERA moet het bestaan van een duidelijk ondernemingsplan een essentieel element voor de analyse van toegekende steun vormen. Een dergelijk plan moet de financiële levensvatbaarheid van de route duidelijk aantonen.

(167) ERA heeft beklemtoond dat de luchtvaartsector wordt gekenmerkt door van oudsher lage marges en hoge vereisten inzake kapitaalinvesteringen. Daarom leiden voordelen van deze omvang, die via staatsmiddelen worden gefinancierd, er al snel toe dat luchtvaartmaatschappijen die geen voordeel ontvangen, de markt verlaten.

(168) Volgens ERA resulteert dit niet alleen in vervalsing van de mededinging, maar ook in potentiële monopoliemacht voor de overblijvende gesubsidieerde luchthavenexploitant. De gevolgen voor de consument op de lange termijn zijn prijsverhogingen en minder keuzemogelijkheden.

6.5. Eurojet

6.5.1. Maatregel 2 — Kortingen overeenkomstig de luchtvaartgids 2007, de luchtvaartgids 2008 en de luchtvaartgids 2010

(169) Eurojet, een chartermaatschappij die zakelijke vluchten aanbiedt en ook in Roemenië actief is, heeft ermee ingestemd dat een korting aan een luchtvaartmaatschappij wordt toegekend wanneer niet-luchtvaartgebonden activiteiten een belangrijk aandeel van de inkomsten van de luchthaven vormen.

(170) Volgens Eurojet is de korting van 85 % die van toepassing is op exploitanten die vliegtuigen met een massa van meer dan 70 ton gebruiken, echter overduidelijk ingevoerd om uitsluitend ten goede te komen aan één exploitant.

7. BEOORDELING VAN MAATREGEL 1 — AAN DE LUCHTHAVENBEHEERDER TOEGEKENDE JAARLIJKSE EXPLOITATIESTEUN

7.1. Bestaan van steun

(171) Krachtens artikel 107, lid 1, VWEU “zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt”.

(172) Om als staatssteun in de zin van deze bepaling te worden aangemerkt, moet bijgevolg voldaan zijn aan de volgende cumulatieve voorwaarden: a) de begunstigde is een onderneming; b) de maatregel wordt bekostigd met staatsmiddelen en is toerekenbaar aan de staat; c) de maatregel levert de begunstigde een economisch voordeel op; d) het voordeel is selectief, en e) de maatregel moet de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen en kan het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloeden.

(173) In het inleidingsbesluit heeft de Commissie zich vooralsnog op het standpunt gesteld dat de aan de luchthavenbeheerder toegekende overheidsfinanciering als staatssteun aan te merken was. Op basis van de informatie die ten tijde van de vaststelling van het inleidingsbesluit beschikbaar was, was de Commissie van oordeel dat deze overheidsfinanciering exploitatiesteun vormde.

(174) Naar aanleiding van het inleidingsbesluit heeft Roemenië aangevoerd dat de jaarlijkse subsidies geen exploitatiesteun vormden, maar bestemd waren voor investeringen op de internationale luchthaven van Timișoara. Roemenië heeft voorts betoogd dat de investeringen geen staatssteun vormden, aangezien zij tot de overheidstaken behoorden of in overeenstemming waren met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

(175) De Commissie herinnert eraan dat er onderscheid moet worden gemaakt tussen investeringssteun en exploitatiesteun. Overeenkomstig de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 wordt investeringssteun gedefinieerd als steun voor de financiering van vaste activa, met name om de financieringskloof voor de kapitaalkosten te dichten. Exploitatiesteun wordt gedefinieerd als steun om de financieringskloof voor de exploitatiekosten te dichten, hetzij in de vorm van een eenmalig bedrag vooruit, hetzij in de vorm van periodieke tranches om de verwachte exploitatiekosten te dekken (periodieke uitkeringen van vaste bedragen).

(176) De Commissie merkt op dat de door Roemenië ingediende investeringsprojecten (Tabel 3) betrekking hebben op de financiering van vaste activa en onder de kapitaaluitgaven waren opgenomen in de boekhouding van de luchthavenbeheerder. Op basis van de informatie die Roemenië na het inleidingsbesluit heeft verstrekt, met name in verband met de rechtshandelingen ter goedkeuring van de investeringsprojecten, beschouwt de Commissie deze financiering als financiering van investeringsprojecten.

(177) De Commissie zal onderzoeken of de door Roemenië ingediende investeringsprojecten (Tabel 3) staatssteun vormen. De Commissie zal vervolgens het jaarlijkse bedrag aan investeringen die geen staatssteun vormen, in mindering brengen op het totale jaarlijkse bedrag aan investeringen. Het eventuele verschil bestaat dan uit het jaarlijkse bedrag aan investeringssteun dat aan de luchthavenbeheerder is toegekend.

(178) De Commissie zal dan nagaan of de eventuele aan de luchthavenbeheerder toegekende investeringssteun verenigbaar is.

7.1.1. Economische activiteit en het begrip “onderneming”

7.1.1.1. Beginselen

(179) Volgens vaste rechtspraak moet de Commissie eerst vaststellen of de luchthavenbeheerder een onderneming is in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Het begrip onderneming omvat elke entiteit die een economische activiteit uitoefent, ongeacht de rechtsvorm van de entiteit en de wijze waarop zij wordt gefinancierd (20). Onder economische activiteit wordt verstaan elke activiteit bestaande in het aanbieden van goederen of diensten op een bepaalde markt.

(180) Volgens vaste rechtspraak moeten vanaf 12 december 2000 (21), de datum waarop het arrest Aéroports de Paris is gewezen, de exploitatie en de aanleg van luchthaveninfrastructuur worden beschouwd als een economische activiteit die binnen het staatssteuntoezicht valt. Zodra een luchthavenexploitant economische activiteiten uitoefent door tegen betaling luchthavendiensten aan te bieden, is hij, ongeacht zijn rechtsvorm of de manier waarop hij wordt gefinancierd, een onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Bijgevolg kunnen de regels van het verdrag met betrekking tot staatssteun van toepassing zijn op voordelen aan die luchthavenexploitant die door de staat worden toegekend of met staatsmiddelen worden bekostigd.

(181) Hoewel luchthavenexploitanten moeten worden beschouwd als ondernemingen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, moet eraan worden herinnerd dat niet alle activiteiten van een luchthavenexploitant noodzakelijkerwijs van economische aard zijn (22).

(182) Het Hof van Justitie heeft geoordeeld dat de activiteiten die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsmacht niet van economische aard zijn en niet onder de toepassing van de staatssteunregels vallen (23).

(183) Daarom is de financiering van activiteiten die tot de overheidstaken behoren, of van infrastructuur die rechtstreeks met deze activiteiten in verband staat, doorgaans geen staatssteun (24). Op een luchthaven worden activiteiten zoals luchtverkeersleiding, politietaken, douane, brandweer en activiteiten om de burgerluchtvaart te beveiligen tegen wederrechtelijke daden, en de investeringen met betrekking tot de infrastructuur en de uitrusting die nodig zijn om deze activiteiten te verrichten, doorgaans geacht van niet-economische aard te zijn (25).

(184) Overheidsfinanciering van niet-economische activiteiten mag echter niet leiden tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavenbeheerders. Het is immers vaste rechtspraak dat er van een voordeel sprake is wanneer overheidsinstanties ondernemingen bevrijden van de kosten die inherent zijn aan hun economische activiteiten (26). Als het daarom in een bepaald rechtssysteem normaal is dat luchtvaartmaatschappijen of luchthavenbeheerders de kosten van bepaalde diensten dragen, terwijl sommige luchtvaartmaatschappijen of luchthavenbeheerders die namens dezelfde overheid dezelfde diensten verlenen, deze kosten niet moeten dragen, kunnen deze laatste genieten van een voordeel, ook al worden de diensten op zich als niet-economisch van aard beschouwd (27).

7.1.1.2. Toepassing op de onderhavige zaak

(185) De luchthavenbeheerder is actief betrokken bij de bouw, het onderhoud en de exploitatie van de luchthaveninfrastructuur. De luchthavenbeheerder biedt luchthavendiensten aan en doet de gebruikers — zowel commerciële luchtvaartexploitanten als niet-commerciële algemene gebruikers — betalen voor het gebruik van de luchthaveninfrastructuur, en exploiteert de infrastructuur dus commercieel. Daarom moet worden geconcludeerd dat de luchthavenbeheerder in de onderzochte periode een economische activiteit heeft verricht en dus een onderneming vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(186) Roemenië heeft aangevoerd dat de uit de volgende activiteiten voortvloeiende kosten dienen te worden beschouwd als behorend tot de overheidstaken (zie de overwegingen 87 en 88): — investeringen in het herstel van de landingsbaan en de uitbreiding van het platform hebben betrekking op niet-commerciële activiteiten op de internationale luchthaven van Timișoara (zoals militaire activiteiten, officiële missies, opsporings- en reddingsmissies, vluchten voor humanitaire bijstand en noodhulp); — investeringen in beveiligingsapparatuur; — investeringen in de inrichting van de terminal voor niet-Schengenvluchten om naleving van de EU-eisen te waarborgen, zodat de terminal niet-Schengenvluchten kon verwerken — destijds verwachtte Roemenië in 2011 tot het Schengengebied toe te treden.

(187) Wat de investeringen in het herstel van de landingsbaan en de uitbreiding van het platform in 2007, 2008 en 2009 betreft, herinnert de Commissie eraan dat indien infrastructuur voor zowel economische als niet-economische activiteiten wordt gebruikt, overheidsfinanciering alleen onder de staatssteunregels zal vallen voor zover deze de kosten met betrekking tot de economische activiteiten dekt.

(188) In deze zaak waren de investeringen in het herstel van de taxibaan en de uitbreiding van het platform echter voornamelijk vereist vanwege het commerciële gebruik van de luchthavenfaciliteiten. Roemenië heeft aangevoerd dat de investeringen nodig waren om tegemoet te komen aan de eisen van de voorspelde stijging van het commerciële verkeer, om meer inkomsten voor de luchthavenbeheerder te genereren en om zijn winstgevendheid te vergroten (zie overweging 86). De Commissie herinnert eraan dat de financiering van een niet-economische activiteit van een luchthaven niet mag leiden tot kruissubsidiëring van de economische activiteiten van een luchthaven. Voor de toepassing van dit besluit is de Commissie van mening dat de investeringen in het herstel van de landingsbaan en de uitbreiding van het platform volledig verband houden met economische activiteiten en daarom niet behoren tot de overheidstaken.

(189) Wat de investeringen in beveiligingsapparatuur betreft, herinnert de Commissie eraan dat activiteiten om de burgerluchtvaart te beveiligen tegen wederrechtelijke daden, en de investering met betrekking tot de infrastructuur en de uitrusting die nodig is om deze activiteiten te verrichten, doorgaans worden geacht geen economisch karakter te hebben. De Commissie is van mening dat de controle van ruimbagage, passagiers, handbagage en de controle van de toegang van leden van het publiek tot om veiligheidsredenen beperkt toegankelijke gedeelten van een luchthaven maatregelen zijn die onder de beveiliging van de burgerluchtvaart tegen wederrechtelijke daden vallen (28).

(190) Roemenië heeft bevestigd dat binnen de rechtsorde van Roemenië de staat de beveiligingsapparatuur van alle luchthavens financiert op grond van regeringsbesluit 1661 van 6 december 2007.

(191) De Commissie is van mening dat de investeringen in beveiligingsapparatuur in 2008, zoals aangevoerd door Roemenië, noodzakelijk zijn om de burgerluchtvaart tegen wederrechtelijke daden te beveiligen. De investeringen vallen daarom onder de openbare dienst en vormen bijgevolg geen staatssteun.

(192) Wat de investeringen in de inrichting van de terminal voor niet-Schengenvluchten betreft, heeft Roemenië verklaard dat de aanvankelijke investeringen in de uitbreiding van de terminal uit economische overwegingen waren gedaan, maar ook essentieel waren voor het inrichten van een terminal die voldoet aan de veiligheidsmaatregelen krachtens de EU-regels inzake de beveiliging van de burgerluchtvaart en het Schengenakkoord voor grenscontrole. Deze maatregelen hebben met name betrekking op de scheiding van passagiers. Er is niet gespecificeerd welke investeringen strikt noodzakelijk waren voor de naleving van die regels en dus voor de uitoefening van overheidsgezag.

(193) De Commissie herinnert eraan dat de financiering van een niet-economische activiteit van een luchthaven niet mag leiden tot kruissubsidiëring van de economische activiteiten van een luchthaven. Op basis van de inlichtingen van Roemenië is de Commissie van oordeel dat de investeringen in de terminal grotendeels voor economische doeleinden waren gedaan. Voor de toepassing van dit besluit is de Commissie van mening dat de investeringen in de terminals voor niet-Schengenvluchten niet tot de overheidstaken behoren.

(194) Ter conclusie stelt de Commissie vast dat: i) de investeringen in het herstel van de landingsbaan en de uitbreiding van het platform in 2007, 2008 en 2009 niet tot de overheidstaken behoren en daarom een economische activiteit vormen; ii) de investeringen in beveiligingsapparatuur in 2008 onder de openbare dienst vallen en bijgevolg geen staatssteun vormen; iii) de investeringen in de inrichting van de terminal voor niet-Schengenvluchten in 2007, 2008 en 2009 niet tot de overheidstaken behoren en dus een economische activiteit vormen.

7.1.2. Staatsmiddelen en toerekenbaarheid aan de staat

7.1.2.1. Beginselen

(195) Om staatssteun te vormen, moeten de maatregelen in kwestie met staatsmiddelen worden bekostigd en moet de beslissing om de maatregel te verlenen aan de staat toe te rekenen zijn.

(196) Het begrip staatssteun is van toepassing op alle voordelen die uit staatsmiddelen worden bekostigd en worden toegekend door de staat of door instanties die hun activiteiten verrichten op grond van een overheidsmandaat (29). Voor de toepassing van artikel 107 VWEU worden middelen van plaatselijke overheden als staatsmiddelen beschouwd (30).

7.1.2.2. Toepassing op de onderhavige zaak

(197) De aan de luchthavenbeheerder toegekende overheidsfinanciering werd bij regeringsbesluit 615/2002 en regeringsbesluit 1212/2007 (zie overweging 39) besloten en bestond uit rechtstreekse subsidies uit de begroting van de nationale autoriteit, namelijk het Ministerie van Vervoer van Roemenië. De middelen werden voor de investeringsprojecten toegekend en als kapitaaluitgaven geboekt. De middelen werden tijdens het gehele investeringsproces op grond van een voor het betrokken jaar goedgekeurde begroting toegewezen.

(198) Om deze reden is de Commissie van oordeel dat ze met staatsmiddelen zijn bekostigd en toerekenbaar zijn aan de staat.

7.1.3. Selectiviteit

7.1.3.1. Beginselen

(199) Om binnen het toepassingsgebied van artikel 107, lid 1, VWEU te vallen, moet een overheidsmaatregel “bepaalde ondernemingen of bepaalde producties” begunstigen. Bijgevolg vallen alleen de overheidsmaatregelen die ondernemingen op een selectieve manier begunstigen, onder het begrip staatssteun.

(200) Zoals bevestigd door het Hof van Justitie kan er sprake zijn van staatssteun wanneer, in combinatie met andere elementen, de voorwaarden van de gesloten overeenkomst door de staat selectief aan één of meer ondernemingen zijn voorgesteld en niet op basis van objectieve criteria die zijn vastgelegd in een tekst met algemene draagwijdte en die op elke onderneming van toepassing zijn (31).

7.1.3.2. Toepassing op de onderhavige zaak

(201) In casu is de financiële steun door de staat aan één onderneming, namelijk de luchthavenbeheerder, voorgesteld en verstrekt. Dit is een individuele maatregel. Maatregel 1 was dus per definitie selectief in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

7.1.4. Economisch voordeel

7.1.4.1. Beginselen

(202) Een voordeel in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU is een economisch voordeel dat een onderneming onder normale marktvoorwaarden, d.w.z. zonder tussenkomst van de staat, niet zou hebben verkregen. Alleen de gevolgen van de maatregel voor de onderneming zijn relevant, niet de oorzaken of doeleinden van de overheidsmaatregel. Als de financiële situatie van de onderneming is verbeterd als gevolg van de overheidsmaatregel, is er sprake van een voordeel.

(203) Overheidsmiddelen die onder met normale marktvoorwaarden overeenkomende omstandigheden, al dan niet rechtstreeks, door de staat ter beschikking van een onderneming worden gesteld, kunnen evenwel niet als staatssteun worden aangemerkt (32) (het “criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie”).

(204) Het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie is alleen van toepassing als de staat heeft gehandeld als een particuliere marktdeelnemer die zich in vergelijkbare omstandigheden bevindt.

(205) Regionale of politieke overwegingen mogen niet in aanmerking worden genomen bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Er mag geen rekening worden gehouden met eventuele positieve gevolgen voor de economie of de toegankelijkheid van de regio waarin de onderneming is gevestigd (33).

(206) Het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie dient te worden toegepast op basis van de informatie die beschikbaar was op het tijdstip waarop de overheidsfinanciering werd verleend, en op de te verwachten marktevolutie en mag niet berusten op een analyse die uitgaat van een latere situatie (34).

(207) Bijgevolg moet, wat de overheidsfinanciering voor luchthavens betreft, het onderzoek naar de inachtneming van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie gebaseerd zijn op solide vooraf gemaakte winstgevendheidsprognoses voor de entiteit die de financiering verleent (35). Prognoses voor passagiers- en/of vrachtstromen die daarvoor worden gebruikt, moeten realistisch zijn en moeten de toets van een redelijke gevoeligheidsanalyse doorstaan. Het ontbreken van een ondernemingsplan is een aanwijzing dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie misschien niet in acht wordt genomen (36).

(208) Bij gebreke van een ondernemingsplan kunnen lidstaten een analyse of interne documenten van de betrokken overheidsinstanties of luchthaven verschaffen waaruit duidelijk blijkt dat een analyse vooraf aantoont dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie in acht is genomen (37).

(209) Volgens vaste rechtspraak van het Hof van Justitie moet de lidstaat zelf aantonen dat hij als een voorzichtige particuliere investeerder heeft gehandeld (38) en dienaangaande bewijsstukken aan de Commissie overleggen (39).

7.1.4.2. Toepassing op de onderhavige zaak

(210) In de onderhavige zaak moet de Commissie, teneinde te bepalen of met de overheidsfinanciering aan de luchthavenbeheerder een voordeel wordt toegekend dat hij onder normale marktomstandigheden niet zou hebben verkregen, het gedrag van de overheden die de directe investeringssubsidies en de kapitaalinjecties verstrekken, vergelijken met dat van een marktdeelnemer handelend in een markteconomie dat, afgezien van elke overweging van sociale aard of van regionaal of sectoraal beleid, is ingegeven door winstgevendheidsvooruitzichten op lange termijn, gedurende de levensduur van de investering (40). Die vooruitzichten zijn bijzonder relevant voor investeringen in infrastructuur, waarmee vaak aanzienlijke financiële middelen gemoeid zijn en die pas na vele jaren een positief rendement kunnen opleveren. Bij de beoordeling van de winstgevendheid van de luchthaven moet rekening worden gehouden met de inkomsten van de luchthaven.

(211) De Commissie stelt vast dat de regering aanvankelijk 100 % van de aandelen van de luchthavenbeheerder in bezit had (overweging 28). De deelneming van de regering daalde echter tot 80 % aan het einde van 2008. Bij de beoordeling van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie wordt rekening gehouden met de deelneming van de regering in verhouding tot het gedeelte van de kosten dat zij heeft gefinancierd.

(212) De Commissie moet haar beoordeling baseren op de informatie en veronderstellingen waarover de betreffende Roemeense autoriteiten beschikten op het tijdstip waarop de overheidsfinanciering werd verleend (41).

(213) Volgens Roemenië werden de volgende investeringen gedaan met inachtneming van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie (overweging 86): — financiering van het herstel van de landingsbaan en de uitbreiding van het platform in 2007, 2008 en 2009; — financiering van de inrichting van de terminal voor niet-Schengenvluchten in 2007, 2008 en 2009; — financiering van de aanleg van de toegangsweg en het parkeerterrein in 2007, en — financiering van verlichtingsapparatuur in 2008.

(214) Volgens Roemenië waren deze investeringen ingegeven door winstgevendheidsvooruitzichten op langere termijn waaruit de staat in twee hoedanigheden voordeel zou kunnen halen: als aandeelhouder die dividenden ontvangt, en als eigenaar die een concessievergoeding krijgt (berekend als 2 % van het bruto-inkomen dat is ontvangen via de exploitatie van de concessie) (overweging 86). Roemenië stelt dat uit het in 2006 opgestelde ontwikkelingsplan en de in 2006 opgestelde capaciteitsbeoordeling bleek dat de investeringen economisch duurzaam waren. Volgens Roemenië was economische duurzaamheid te verwachten, aangezien toegenomen passagiersaantallen en efficiëntiewinsten zouden zorgen voor hogere inkomsten uit de exploitatie van de luchthaveninfrastructuur (overweging 86).

(215) De Commissie zal eerst nagaan of de haalbaarheidsstudies vooraf die door Roemenië voor de hierboven vermelde investeringen zijn verstrekt, volstaan om aan te tonen dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie in acht is genomen.

Haalbaarheidsstudies

(216) Roemenië heeft haalbaarheidsstudies ingediend die waren opgesteld met het oog op de investeringen in verband met het herstel van de landingsbaan en de uitbreiding van het platform, de inrichtin