BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 16 september 1998

inzake een procedure op grond van de artikelen 85 en 86 van het EG-Verdrag

(Zaak nr. IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement)

(Kennisgeving geschied onder nummer C(1998) 2617)

(Slechts de teksten in de Deense, de Duitse, de Engelse en de Zweedse taal zijn authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(1999/243/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte,

Gelet op Verordening nr. 17 van de Raad van 6 februari 1962, Eerste verordening over de toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag(1), laatstelijk gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden, inzonderheid op de artikelen 3 en 15,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 1017/68 van de Raad van 19 juli 1968 houdende de toepassing van mededingingsregels op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren(2), laatstelijk gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden, inzonderheid op de artikelen 11 en 22,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 4056/86 van de Raad van 22 december 1986 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer(3), gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden, inzonderheid op de artikelen 11 en 19,

Gezien het besluit van de Commissie van 24 mei 1996 om in deze zaak de procedure in te leiden,

Na de betrokken ondernemingen overeenkomstig artikel 19 van Verordening nr. 17, artikel 26 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 en artikel 23 van Verordening (EEG) nr. 4056/86, gelezen in samenhang met de Verordeningen nr. 99/63/EEG(4), (EEG) nr. 1630/69(5) en (EEG) nr. 4260/88(6) van de Commissie, in de gelegenheid te hebben gesteld hun standpunten terzake van de punten van bezwaar van de Commissie kenbaar te maken en eventuele andere opmerkingen te maken,

Na raadpleging van het Adviescomité voor mededingingsregelingen en economische machtsposities, het Adviescomité voor mededingingsregelingen en economische machtsposities op het gebied van het vervoer, en het Adviescomité voor mededingingsregelingen en economische machtsposities op het gebied van het vervoer over zee,

Overwegende hetgeen volgt:

DE FEITEN

I. HET VERZOEK

(1) Op 5 juli 1994 werd voor de Trans-Atlantic Conference Agreement, hierna "de TACA" genoemd, door de hieronder vermelde ondernemingen (voor nadere bijzonderheden zie bijlage I) overeenkomstig artikel 12, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 bij de Commissie een verzoek om een vrijstelling krachtens artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst ingediend:

A.P. Møller-Maersk Line (Maersk),

Atlantic Container Line AB (ACL),

Hapag-Lloyd AG (Hapag Lloyd),

Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd),

P& O Containers Limited (P& O),

Sea-Land Service, Inc. (Sea-Land),

Mediterranean Shipping Co. (MSC),

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd (OOCL),

Polish Ocean Lines (POL),

DSR/Senator Lines (DSR/Senator),

Cho Yang Shipping Co., Ltd (Cho Yang),

Neptune Orient Lines Ltd (NOL),

Nippon Yusen Kaisha (NYK),

Transportación Marítima Mexicana SA de CV (TMM),

Tecomar SA de CV (Tecomar).

(2) Tecomar is sinds januari 1994 een dochteronderneming van TMM. In 1997 fuseerden Nedlloyd Lijnen BV en P& O Containers Limited en vormden P& ONedlloyd. Eveneens in 1997 droeg Hapag Lloyd AG haar containerlijnvaartactiviteiten over aan Hapag Lloyd Container Linie GmbH en verwierf Hanjin Shipping Company Ltd, hierna "Hanjin" genoemd, de zeggenschap over DSR/Senator.

(3) Overeenkomstig artikel 4, lid 8, van Verordening (EEG) nr. 4260/88 heeft de Commissie de partijen bij de TACA in kennis gesteld van het feit dat zij eveneens het verzoek om een individuele vrijstelling op grond van de Verordeningen nr. 17 en (EEG) nr. 1017/68 zou onderzoeken omdat bepaalde aangemelde activiteiten niet onder het toepassingsgebied van Verordening (EEG) nr. 4056/86 vallen. Tevens werd partijen verzocht hun opmerkingen hierover kenbaar te maken.

(4) De TACA kwam in de plaats van de Trans-Atlantic Agreement (TAA), een oorspronkelijk op 28 augustus 1992 bij de Commissie aangemelde overeenkomst. Op 19 oktober 1994 heeft de Commissie Beschikking 94/980/EG(7)gegeven, waarbij de TAA werd verboden, hierna "de TAA-beschikking" genoemd. De TAA-beschikking legde aan de ondernemingen tot wie zij was gericht, de verplichting op zich, onder meer, te onthouden van onder meer prijsafspraken die hetzelfde of een soortgelijk doel of gevolg hebben als die welke in de TAA waren opgenomen.

(5) De partijen bij de TAA van destijds zijn alle partij bij de TACA. Hanjin trad op 26 augustus 1994 toe tot de TAA en op 31 augustus 1994 tot de TACA. Hyundai Merchant Marine Co. Ltd, hierna "Hyundai" genoemd, trad op 31 augustus 1995 toe tot de TACA.

(6) Op 15 december 1994 werden de partijen bij de TACA door de adjunct-directeur-generaal van het directoraat-generaal Mededinging van de Commissie schriftelijk in kennis gesteld van het voorlopige standpunt van de Commissie dat sommige bepalingen van de TACA niet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, leken te voldoen. Tevens werd de partijen bij de TACA verzocht hun opmerkingen over dit voorlopige standpunt kenbaar te maken.

(7) Op 21 juni 1995 en op 1 maart 1996 stelde de Commissie een mededeling van punten van bezwaar, respectievelijk een aanvullende mededeling daarop vast, die tot de partijen bij de TACA waren gericht (met uitzondering van Hyundai aangezien deze ten tijde van de vaststelling van de eerste mededeling van punten van bezwaar geen partij was bij de TACA) en waarin zij te kennen gaf voornemens te zijn een beschikking te geven waarbij de uit de aanmelding van de TACA voortvloeiende immuniteit voor geldboeten zou worden opgeheven met betrekking tot de overeenkomst tussen de partijen bij de TACA inzake vaststelling van prijzen voor inlandtransportdiensten op het grondgebied van de Gemeenschap. Een beschikking om deze immuniteit op te heffen werd op 26 november 1996(8)gegeven.

(8) Op 24 mei 1996 stelde de Commissie een mededeling van punten van bezwaar(9) vast, die tot de partijen bij de TACA was gericht en waarin zij onder meer te kennen gaf dat TACA onder het verbod van artikel 85, lid 1, van het Verdrag valt en een aantal elementen bevat die buiten het toepassingsgebied van artikel 85, lid 3, van het Verdrag vallen. In de mededeling van punten van bezwaar verklaarde de Commissie dat zij voornemens was een beschikking te geven waarin wordt geconcludeerd dat de partijen bij de TACA artikel 85, lid 1, schenden en hun wordt gelast een einde te maken aan die praktijken die buiten het toepassingsgebied van artikel 85, lid 3, vallen. In de mededeling van punten van bezwaar verklaarde de Commissie tevens dat de TACA-partijen misbruik hadden gemaakt van hun machtspositie, hetgeen een inbreuk op artikel 86 van het Verdrag vormt.

(9) Op 11 april 1997 stelde de Commissie een aanvullende mededeling van punten van bezwaar vast, waarin werd gesteld dat ondanks de aanmelding van het "Hub and Spoke System" van de TACA (zie overweging 47), de Commissie nog steeds voornemens was een beschikking te geven waarin wordt geconcludeerd dat de partijen bij de TACA artikel 85, lid 1, schenden en waarin hun wordt gelast een einde te maken aan de praktijken die volgens de mededeling van punten van bezwaar van 24 mei 1996 worden geacht buiten het toepassingsgebied van artikel 85, lid 3, te vallen, met inbegrip van de praktijk van de TACA-partijen om prijzen vast te stellen voor binnen de Gemeenschap verleende vervoersdiensten, voorzover deze buiten het "Hub and Spoke System" van TACA vallen.

(10) De partijen bij de TACA hebben hun standpunten bekendgemaakt op hoorzittingen die op 6 mei 1996 en op 25 oktober 1996 zijn gehouden. In bijlage II is een overzicht opgenomen van de belangrijkste procedurele stappen in verband met de TAA en de TACA.

II. DE AANGEMELDE OVEREENKOMST

(11) Bij de aanmelding van de TACA bij de Commissie betoogden de partijen dat het een lijnvaartconference betrof waarop de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences van Verordening (EEG) nr. 4056/86 van toepassing was. De partijen verzochten subsidiair om een individuele vrijstelling. De TACA werd weliswaar op 5 juli 1994 bij de Commissie aangemeld, maar trad eerst in werking op 24 oktober 1994, het vroegste tijdstip waarop dit volgens de wetgeving van de Verenigde Staten was toegestaan.

(12) Twee weken vóór de aanmelding van de TACA schreef Lord Sterling of Plaistow (in zijn hoedanigheid van voorzitter van de TACA) het volgende aan de heer Van Miert, het voor mededingingzaken bevoegde lid van de Commissie:

"Mijns inziens zijn de door ons voorgestelde wijzigingen zo fundamenteel dat wij veeleer van een nieuwe overeenkomst moeten spreken dan van een gewijzigde oude.

Gelet hierop denk ik dat onze meest duidelijke optie erin bestaat, de Commissie ervan op de hoogte te brengen dat de rederijen de oude TAA opgeven en formeel de nieuwe overeenkomst aanmelden."

(brief van 21 juni 1994)

(13) Volgens de TACA is er tussen partijen overeenstemming over de vrachtprijzen, vergoedingen en andere vervoersvoorwaarden, die van toepassing zijn krachtens de gemeenschappelijke tarieflijst van de TACA, die tarieven voor zeevervoer, tarieven voor het inlandsegment van doorvrachtdiensten en tarieven voor multimodaal vervoer omvat. De gemeenschappelijke tarieflijst bestaat uit een matrix van prijzen voor het vervoer van vracht tussen vastgestelde punten: er zijn 26 klassetarieven van goederen en voor elke klasse geldt een bepaald tarief. De tarieflijst wordt door de TACA gepubliceerd en is voor alle verladers verkrijgbaar.

(14) Het toepassingsgebied van de TACA wordt gevormd door de oostwaartse en westwaartse scheepvaartroutes tussen, enerzijds, de havens in Europa die tussen de breedtegraad van Bayonne in Frankrijk en die van de Noordkaap in Noorwegen zijn gelegen (met uitzondering van de niet-Baltische havens in Rusland, de Middellandse-Zeehavens en de havens in Spanje en Portugal), en punten in Europa die langs voornoemde havens worden bereikt, met uitzondering van punten in Spanje en Portugal; en, anderzijds, de havens in de 48 aan elkaar grenzende staten van de Verenigde Staten en in het "District of Columbia" en de punten in de Verenigde Staten die langs voornoemde havens worden bereikt, hierna "het vaargebied", "de route" of "de trade" genoemd.

(15) De belangrijkste verschillen tussen de TAA en de TACA, afgezien van de toename van het ledenaantal van elf tot 17 lijnen (thans nog 16, na de fusie tussen P& O en Nedlloyd), zijn:

a) de TACA-partijen hebben hun ingewikkelde regelingen opgegeven met betrekking tot de niet-benutting van een deel van hun zeevaartcapaciteit (het "Capacity Management Programme");

b) de TACA-partijen hebben de verschillende categorieën van lidmaatschap en ook de tweeledige tariefstructuur die voor de TAA kenmerkend waren, formeel opgegeven;

c) de TACA-partijen zien af van de gedetailleerde bepalingen inzake de onderline uitwisseling van "slots" (containerverankeringsplaatsen aan boord) en materieel;

d) de TACA-partijen hebben de regels over het ondernemen van "independent action"(10) gewijzigd;

e) de TACA-partijen hebben de regels voor dienstencontracten gewijzigd om "unilateral action"(11) voor TACA- en voor individuele dienstencontracten toe te laten;

f) de partijen bij de TACA zijn overeengekomen zich uit de Gulfway en de Eurocorde Discussion Agreements(12) terug te trekken.

(16) De bepalingen in de TACA over de vaststelling van prijzen voor inlandvervoersdiensten die binnen de Gemeenschap worden geleverd, zijn identiek aan die van de TAA.

A. De van juli 1994 daterende versie van de TACA

(17) De belangrijkste bepalingen in de versie van de TACA van juli 1994 waren:

a) overeenstemming over de vrachtprijzen, vergoedingen en andere vervoersvoorwaarden, die golden krachtens de gemeenschappelijke tarieflijst, die tarieven voor zeevervoer, tarieven voor het inlandsegment van doorvrachtdiensten en tarieven voor multimodaal vervoer omvatte;

b) het recht door middel van het ondernemen van "independent action"(13) van alle lijsttarieven voor zeevervoer en voor het inlandsegment van doorvrachtdiensten af te wijken, mits hiervan vijf werkdagen vooraf schriftelijk kennis werd gegeven. Voor "independent action" met betrekking tot andere lijsttarieven en andere vergoedingen was schriftelijke kennisgeving tien dagen vooraf vereist;

c) overeenstemming over dienstencontracttarieven, over getrouwheidstarieven en over tarieven en vergoedingen voor inlandtransportdiensten en voor andere diensten in verband met het zeevervoer van vracht in het vaargebied. Tot deze laatste behoren onder meer vergoedingen voor de behandeling van vracht in een terminal, voor valuta- en brandstofcorrecties en voor de terbeschikkingstelling en/of het gebruik van materieel, alsook andere vergoedingen in verband met het gebruik van containers te land, zoals staangeld;

d) overeenstemming over de prijzen en overige voorwaarden (met inbegrip van de vergoedingen voor naast de zeevervoersdiensten verrichte diensten) van dienstencontracten tussen verladers en een of meer partijen bij de TACA, volgens het hieronder beschreven mechanisme:

i) partijen bij de TACA konden met de instemming van ten minste de meerderheid min twee van de volgens de overeenkomst stemgerechtigde partijen dienstencontracten sluiten met om het even welke verlader die een minimumvrachtverbintenis van 100 TEU of 100000 USD nettovrachtopbrengst op het maritieme segment aanvaardde;

ii) indien een partij bij de TACA niet aan een bepaald dienstencontract wenste deel te nemen, kon zij met betrekking tot ten minste 100 TEU boven het in dat dienstencontract overeengekomen minimumvolume "unilateral action" ondernemen(14), mits de duur hiervan gelijk was aan de looptijd van het dienstencontract, en mits,

- wanneer het in het dienstencontract overeengekomen minimumvolume niet meer dan 1000 TEU bedroeg, de "unilateral action" betrekking had op ten hoogste 100 TEU, of

- wanneer dat minimumvolume meer dan 1000 TEU bedroeg, de "unilateral action" betrekking had op ten hoogste 10 % van dat volume, met een maximum van 200 TEU;

e) overeenstemming over de tarieven door multimodale dienstencontracten en over "independent action" of "unilateral action" met betrekking tot die tarieven;

f) beperking van de looptijd van alle dienstencontracten (uitgezonderd die betreffende bepaalde seizoensgebonden of niet-containeriseerbare vracht) tot ten hoogste één kalenderjaar (artikel 14, lid 2, onder a)). Geen van de partijen bij de TACA kon, alleen of tezamen met een andere partij bij de TACA, aan meer dan één dienstencontract tegelijk met dezelfde verlader voor in het vaargebied te vervoeren vracht deelnemen (artikel 14, lid 2, onder d));

g) verbod van opneming in dienstencontracten van bedingen inzake een verlaging van het volgens het betrokken dienstencontract te betalen tarief onder verwijzing naar met andere verladers in het kader van andere regelingen overeengekomen voorwaarden (artikel 14, lid 2, onder b)). Dergelijke bedingen worden door de TACA "contingency clauses" genoemd, waarop in overweging 489 en volgende nader wordt ingegaan;

h) regulering van de beschikbare capaciteit voor het vervoer van vracht in zowel de oostwaartse als de westwaartse sector van de trade, overeenkomstig de volgende beginselen:

i) de partijen bij de TACA zouden vraag en aanbod in het vaargebied aan een voortdurend onderzoek onderwerpen en hiertoe met de Commissie en met vervoergebruikers overleg plegen;

ii) de totale beschikbaar te stellen capaciteit zou 125 % van de geraamde vraag naar vervoer van vracht tussen havens en punten in het vaargebied bedragen. Er zou om de drie maanden een aanpassing geschieden. Van die totale capaciteit zou 85 % onder de partijen bij de TACA worden verdeeld en de overblijvende 15 % niet worden toegewezen. De capaciteit van de schepen van de partijen bij de TACA boven 125 % van de geraamde vraag mocht niet op de markt worden aangeboden.

(18) TACA is voor onbepaalde duur gesloten (artikel 9). TACA-leden kunnen zonder enige sanctie uittreden, mits zij 90 dagen vooraf schriftelijk opzeggen (artikel 7, lid 3).

(19) In de aanmelding werd verwezen naar nog eens 25 bepalingen van de overeenkomst die volgens de partijen van invloed konden zijn op hun vrijheid om zelfstandig commerciële beslissingen te nemen, waaronder bepalingen in verband met:

a) afspraken inzake het bedrag, de hoogte of het percentage van de vergoedingen voor "brokers" (makelaars) en expediteurs, de betalingsvoorwaarden en de aanwijzing van personen die als "broker" zouden kunnen optreden (artikel 5, lid 1, onder c), punt 3);

b) minima en maxima voor de aan ondernemingen voor vervoer per spoor, door de lucht, over de weg of over de binnenwateren te betalen prijzen voor het Europese inlandsegment van doorvrachtdiensten (artikel 5, lid 1, onder c), punt 6), en

c) de mogelijkheid met elkaar en met anderen bijeen te komen met het oog op het onderhandelen over en het sluiten van andere overeenkomsten, met inbegrip van overeenkomsten betreffende uitwisseling van informatie (artikel 5, lid 1, onder f)).

(20) De versie van de TACA van juli 1994 omvatte ook gedetailleerde bepalingen betreffende "space/slot chatering" en de uitwisseling van materieel, die echter door de partijen niet werden opgenomen in hun lijst van bepalingen van de overeenkomst die volgens hen van invloed konden zijn op hun vrijheid om zelfstandig commerciële beslissingen te nemen. Deze bepalingen boden de partijen bij de TACA de mogelijkheid elkaar in kennis te stellen van elke behoefte aan of beschikbaarheid van reservescheepscapaciteit voor charterdoeleinden. De partijen bij de TACA mochten elkaar ook scheepsruimte of "slots" verhuren op voor voor- en natransport van TACA-vracht gebruikte (lijn)schepen (bijlage B, afdeling 3).

(21) Artikel 10 van de TACA voorziet in de oprichting van een "Enforcement Authority", een door de partijen gefinancierd onafhankelijk orgaan dat toezicht moet houden op de naleving door de partijen van hun verplichtingen uit hoofde van de overeenkomst. De taken en bevoegdheden van de "Enforcement Authority" zijn in bijlage C bij de TACA vervat ("Regels inzake zelfcontrole"). Volgens deze regels is de "Enforcement Authority" bevoegd uit eigen beweging of naar aanleiding van een klacht elke beweerde inbreuk op de bepalingen van de overeenkomst te onderzoeken.

(22) De "Enforcement Authority" heeft "onbeperkte en onbelemmerde toegang [...] tot alle documenten die verband kunnen houden met de activiteiten van een scheepvaartmaatschappij in het vaargebied", en is bevoegd inzake in bescheiden te nemen, bedrijfsruimten te inspecteren en personen te ondervragen en hun verklaringen op te tekenen. De "Enforcement Authority" is ook bevoegd wegens inbreuk op de overeenkomst en met name op de verschillende afspraken inzake de vaststelling van prijzen geldboeten van 100000 tot 150000 USD op te leggen. Voorts is, wanneer de partij waartegen het onderzoek loopt, weigert toegang te verlenen, de eerste keer een schadevergoeding van 75000 USD, de tweede keer een schadevergoeding van 150000 USD en elke volgende keer binnen een periode van twee jaar een schadevergoeding van 250000 USD verschuldigd. Voor alle inbreuken geldt dat bij herhaling binnen het jaar een schadevergoeding van ten hoogste 300000 USD verschuldigd is. Alle aldus ontvangen gelden worden onder de overige partijen verdeeld.

(23) In de aanmelding van 5 juli 1994 boden de partijen bij de TACA ook aan jegens de Commissie de volgende verbintenissen aan te gaan, die van kracht zouden worden wanneer de Commissie een individuele vrijstelling voor de TACA zou verlenen of wanneer zij zou verklaren dat de TACA onder de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences valt:

a) de partijen bij de TACA zouden een tussentijds verslag over de bestaande capaciteit en de verwachte vraag bij de Commissie indienen, teneinde de betrokken diensten zo efficiënt mogelijk te rationaliseren;

b) de partijen bij de TACA zouden met de diensten van de Commissie en met vervoergebruikers overleg plegen om de behoeften van de vervoergebruikers te evalueren en met name om de toekomstige vraag te voorspellen;

c) de partijen bij de TACA zouden bedrijfsplannen en tariefwijzigingen drie maanden (de lopende maand inbegrepen) alvorens zij van kracht zouden worden, aanmelden;

d) de partijen bij de TACA zouden tariefwijzigingen die voor individuele verladers een aanzienlijk concurrentienadeel meebrachten, op verzoek herzien; bij gebreke van overeenstemming na een dergelijke herziening zou de zaak kunnen worden voorgelegd aan een "panel" van vertegenwoordigers van de TACA en van de verladers, dat een oplossing zou aanbevelen;

e) de partijen bij de TACA die ook partij bij de Eurocorde Discussion Agreement en/of de Gulfway Agreement waren, zouden deze overeenkomsten opzeggen;

f) de partijen bij de TACA zouden geen vertrouwelijke zakelijke informatie uitwisselen met andere scheepvaartmaatschappijen die in de Europa/Canada- en de Europa/Canadian Gateway/Verenigde Staten-"trades" werkzaam zijn, tenzij met het doel hun diensten te rationaliseren;

g) de partijen bij de TACA zouden kwartaalverslagen over de werking van de TACA bij de Commissie indienen;

h) de partijen bij de TACA zouden de Commissie op de hoogte brengen van alle contacten tussen de TACA en andere scheepvaartmaatschappijen met betrekking tot prijsvaststelling of capaciteitsregulering.

B. De van oktober 1994 daterende versie van de TACA

(24) Op 17 oktober 1994 hebben de partijen bij de TACA de volgende wijzigingen in de TACA bij de Commissie aangemeld:

(25) De gedetailleerde bepalingen betreffende het onbenut laten van capaciteit werden geschrapt. Ondanks de schrapping van de gedetailleerde bepalingen betreffende het capaciteitsbeheersingsprogramma blijft de TACA in de mogelijkheid voorzien dat de partijen samenwerken met het doel de door elk van hen aangeboden vervoerscapaciteit te reguleren (artikel 5, lid 3). In de aanmelding wordt niet uitgelegd hoe de partijen bij de TACA voornemens zijn dit te doen.

(26) Artikel 5, lid 1, onder c), punt 6, dat betrekking had op gemeenschappelijke overeenkomsten met ondernemingen voor vervoer per spoor, door de lucht, over de weg of over de binnenwateren inzake het Europese inlandsegment van multimodale vervoersdiensten en op de aan die vervoerders voor die vervoersdiensten te betalen minimum- en maximumprijzen, werd geschrapt.

(27) Artikel 5, lid 1, onder f), dat betrekking had op contacten met andere personen, met inbegrip van de uitwisseling van nuttige informatie, statistieken en andere gegevens in verband met akkoorden tussen conferences en met exclusiviteitsregelingen, preferentiële regelingen of samenwerkingsregelingen met exploitanten van zeehaventerminals of met zeevervoerders met of zonder eigen schepen, werd geschrapt.

(28) De kennisgevingstermijn voor het ondernemen van "independent action" met betrekking tot de lijsttarieven voor zeevervoer en voor het inlandsegment van doorvrachtdiensten (op grond van artikel 13, lid 1, onder a)) werd verkort van vijf tot drie werkdagen.

(29) De verplichting om bij dienstencontracten een minimumvrachtverbintenis aan te gaan (zoals bedoeld in artikel 14, lid 2, onder b)) werd beperkt. Een nieuwe bepaling werd opgenomen, krachtens welke de overeenkomst inzake "unilateral action" uiterlijk 15 dagen na de aanmelding van het oorspronkelijke contract met de verlader met het oog op aanmelding (bij de "Federal Maritime Commission", hierna "FMC" genoemd) moet zijn gesloten, ter kennis van het TACA-secretariaat moet zijn gebracht en dezelfde einddatum moet hebben als het oorspronkelijke contract.

(30) De bewoordingen voor het verlenen van toestemming van TACA-leden om dienstencontracten te sluiten werden gewijzigd: in plaats van de instemming van de meerderheid min twee volstaat de instemming van vijf willekeurige partijen (artikel 14, lid 3, onder b)). De regeling inzake de onderhandelingen over dienstencontracten wordt in overweging 132 beschreven.

C. De van februari 1995 daterende versie van de TACA

(31) Op 3 februari 1995 stelden de partijen bij de TACA de Commissie ervan in kennis dat zij een voorwaardelijke schikking met de FMC hadden getroffen. De FMC zou haar onderzoek naar een aantal vermeende inbreuken van de partijen bi de TACA op de "US Shipping Act" 1984 beëindigen, en in ruil hiervoor stemden de partijen bij de TACA ermee in hun bedrijfsplan voor 1995 te laten varen en tot de tarieven van 1994 terug te keren, alsook een aantal wijzigingen in de TACA aan te brengen. De belangrijkste bepalingen van de voorgenomen schikking betroffen:

a) opzegging van diverse andere overeenkomsten tussen lijnvaartmaatschappijen met betrekking tot het vaargebied (waaronder Eurocorde en Gulfway);

b) een aantal technische wijzigingen in de bepalingen van de TACA inzake "independent action", waarbij de volgende verplichtingen werden opgelegd:

i) het secretariaat publiceert onverwijld berichten betreffende voorgenomen "independent actions";

ii) de TACA-partijen hebben het recht, maar niet de verplichting, "independent action" vooraf met de overige partijen te bespreken;

iii) elke rederij ontwikkelt een eigen beleid terzake van de vraag wie binnen de organisatie het recht heeft "independent action" toe te staan;

c) regelingen inzake "space chartering" (andere dan ad-hocregelingen)(15) werden buiten de werkingssfeer van de TACA gebracht; verbonden-vervoerdersregelingen ("connective carrier arrangements")(16) werden opgezegd;

d) bevordering van een ruimere deelneming van rederijen aan onderhandelingen over dienstencontracten (maar de bestaande goedkeuringsprocedure werd behouden en het TACA-scretariaat kreeg de mogelijkheid om de onderhandelingen bij te wonen); opheffing van bepaalde discriminerende gedragingen ten aanzien van zeevervoerders zonder eigen schepen ("non vessel operating common carriers") (NVOCC'S);

e) wijzigingen in de gedragingen van een aantal partijen bij de TACA met betrekking tot de vergoedingen voor toegang tot in de Verenigde Staten op het vasteland gevestigde containerpools;

f) ongedaanmaking van de prijsverhogingen voor 1995 en terugkeer tot de tarieven van 1994 (geraamde kostprijs voor de TACA-rederijen: 60 à 70 miljoen USD).

(32) Op 9 maart 1995 stelden de partijen bij de TACA de Commissie ervan in kennis dat de FMC een bijkomende voorwaarde aan hen had opgelegd. De FMC eiste dat de partijen bij de TACA de TACA zodanig zouden wijzigen dat individuele partijen bij de TACA dienstencontracten voor 1996 zouden kunnen sluiten zonder de instemming van de andere partijen bij de TACA te hebben verkregen, mits die contracten in overeenstemming zouden zijn met artikel 14, lid 2, van de TACA.

D. De van oktober 1995 daterende versie van de TACA

(33) In oktober 1995 stelden de partijen bij de TACA de Commissie in kennis van een reeks wijzigingen betreffende "regelingen inzake invoer- en uitvoercombinaties van zowel door zeevervoerders als door verladers georganiseerd voor- en natransport over land", die op 20 juli 1995 in werking waren getreden. Bij deze wijzigingen is rekening gehouden met de aanbevelingen van het "Intra-Industry Intermodal Committee" (IMC) betreffende maatregelen die dienen te worden genomen om "discriminerende regels en regelingen inzake inlandvervoer in tarieflijsten van conferences" weg te werken(17). Het IMC is door de lijnvaartsector opgericht om te waarborgen dat de sector op de toepassing, door de Commissie, van de communautaire mededingingsregels op de vaststelling van prijzen voor inlandvervoer op gecoördineerde wijze zou reageren.

(34) Volgens de partijen bij de TACA

"hebben de wijzigingen de volgende gevolgen:

1. de verladers die daadwerkelijk van de invoer- en uitvoergedeelten gebruik maken, behoeven niet noodzakelijk dezelfde te zijn, zolang één partij de algehele verantwoordelijkheid voor de gehele invoer/uitvoerbeweging op zich neemt;

2. meer verladers zullen ondervinden dat zij van een invoer/uitvoercombinatie gebruik kunnen maken om aan hun behoeften inzake voor- en natransport te voldoen, nu de invoerbeweging kan beginnen en de uitvoerbeweging kan eindigen in verschillende havens en nu het lossen van de ingevoerde goederen en het laden van de uitgevoerde goederen op verschillende plaatsen in het binnenland kunnen geschieden;

3. dank zij de invoer/uitvoercombinaties is het niet langer noodzakelijk een lege container in een haven op te halen en hem naar dezelfde haven terug te brengen. Zij beperken derhalve de verplaatsing van lege containers en verminderen de kosten van de verladers voor dergelijke combinaties"

(18).

E. De van november 1995 daterende versie van de TACA

(35) Op 24 november 1995 brachten de partijen bij de TACA de Commissie ervan op de hoogte dat artikel 14, lid 2, onder a), en artikel 14, lid 2, onder f), van de TACA betreffende dienstencontracten waren gewijzigd. Deze wijzigingen brachten de maximumduur van een TACA-dienstencontract van één op twee jaar (19) en maakten het mogelijk dat limieten werden vastgesteld voor de schommeling van de CAF ("currency adjustment factor" (valuta-aanpassingsfactor))-niveaus gedurende de looptijd van de dienstencontracten.

(36) Op 29 november 1995 stelden de partijen bij de TACA de Commissie in kennis van de invoering van de "European Inland Equipment Interchange Arrangement", hierna "EIEIA" genoemd.

(37) Naar verluidt is de "EIEIA" erop gericht de doelmatigheid van het beheer van lege containers in Europa te verbeteren door bevordering van de uitwisseling van lege containers tussen de deelnemers onderling. De EIEIA voorziet in een geautomatiseerd meldingssysteem: een TACA-rederij kan informatie over haar containeroverschotten en -tekorten op verschillende plaatsen in Europa invoeren, die dan door andere TACA-rederijen kan worden geraadpleegd om na te gaan of zij de containers die zich op een bepaalde plaats bevinden, kunnen gebruiken om daar of in de omgeving aan de vraag van een klant te voldoen.

(38) Dankzij de EIEIA kan bijvoorbeeld een TACA-rederij die in een bepaalde haven of op een bepaalde plaats in het binnenland een lege container nodig heeft, aan de hand van de informatie in het meldingssysteem nagaan of een andere TACA-rederij op die plaats of op een nabijgelegen plaats lege containers beschikbaar heeft of verwacht beschikbaar te zullen hebben. Evenzo kan dankzij die regeling een rederij die op een bepaalde plaats een overschot aan containers heeft of verwacht, met een andere rederij die een tekort aan containers heeft gemeld, in contact treden om na te gaan of zij haar materieel ter beschikking van laatstgenoemde rederij kan stellen.

(39) Dit systeem trad in werking op 1 augustus 1995, toen krachtens de regeling de eerste meldingen van rederijen voor het Benelux-gebied binnenkwamen. Later volgden op verschillende tijdstippen tot 10 oktober 1995 meldingen voor andere lidstaten van de Europese Gemeenschappen binnen de geografische werkingssfeer van de TACA (20). De plaatsen welke in het systeem zijn opgenomen, zijn voornamelijk havens en steden (zoals Antwerpen of Parijs), die elk mede het omliggende gebied omvatten, en in sommige gevallen bepaalde regio's (de Rijn of de Ruhr). De regeling is evenals de TACA van onbepaalde duur, hoewel elke partij bij de TACA te allen tijde haar deelneming aan de EIEIA kan beëindigen.

(40) Elke deelnemer voert bij een melding de volgende gegevens in:

a) zijn naam,

b) de weken waarop de melding betrekking heeft,

c) elk overschot of tekort voor elk type van materieel, dit wil zeggen standaardmaterieel ("dry van" en "high cube"-containers), op de verschillende plaatsen, en

d) gegevens betreffende degene in zijn bedrijf met wie geïnteresseerde rederijen contact kunnen opnemen met het oog op het sluiten van een ad-hocovereenkomst inzake materieeluitwisseling.

(41) Bij de meldingen worden standaard-"symbolen" gebruikt. Een groot overschot wordt met "++" aangegeven, een kleiner overschot met "+" en een tekort met "-". De meldingen geschieden om de twee weken; elke melding omvat een beknopte prognose inzake de materieelinventaris voor de komende twee weken. Om de vier weken wordt over de krachtens de EIEIA tot stand gekomen transacties bij het TACA-secretariaat verslag uitgebracht.

(42) De deelnemers hebben in onderling overleg standaarddocumenten opgesteld die de partijen bij een uitwisseling kunnen gebruiken, voorzover zij geen specifieke bilaterale uitwisselingsovereenkomsten hebben gesloten of in de toekomst zullen sluiten. Deze standaarddocumenten bestaan uit de "Pro-forma Interchange Agreement Terms", hierna "Pro-forma Terms" genoemd, zijnde standaardbedingen, en de "Interchange Agreement", hierna "Shortform Agreement" genoemd, een contractformulier. De standaardbedingen van de "Pro-forma Terms" hebben onder meer betrekking op het onderhoud en de verzekering van de containers en op de afgifte en de teruggave ervan. In de "Shortform Agreement" worden de standaardbedingen van de "Pro-forma Terms" opgenomen en de bijzonderheden betreffende de betrokken uitwisseling vermeld.

(43) De deelnemers zijn voor elk type van materieel richttarieven per dag overeengekomen, maar het staat hun naar eigen zeggen vrij andere tarieven te bedingen. De richttarieven per dag zouden de gangbare markttarieven voor ad-hoc- of occasionele uitwisselingen weerspiegelen.

(44) Volgens de TACA-partijen(21) werden gedurende de eerste zeven maanden dat de "EIEIA" van kracht was, meer dan 3600 containers uitgewisseld, hetwelk tot een daling van het aantal containerbewegingen over land en tot een grotere efficiëntie zou hebben geleid. Die informatie werd echter verduidelijkt door de volgende verklaring van de partijen:

"Dit cijfer omvat het totale aantal containeruitwisselingen waaraan [de partijen bij de TACA] hebben deelgenomen. Een aantal van de respondenten is naast de EIEIA ook partij bij andere overeenkomsten met een gelijkaardige autoriteit."

(22).

(45) Bijgevolg heeft het cijfer van 3600 containeruitwisselingen geen betrekking op de containeruitwisselingen die van de EIEIA een rechtstreeks gevolg zijn. Dit cijfer omvat alle uitwisselingen binnen de TACA, ook die welke voortvloeien uit bilaterale overeenkomsten die vóór de inwerkingtreding van de EIEIA waren gesloten. Aan de Commissie is geen informatie verschaft over de praktische gevolgen van de EIEIA. Op de hoorzitting van 6 mei 1996 werd door de juridisch vertegenwoordiger van de TACA-partijen gesteld dat het onmogelijk was om te bepalen hoeveel van de 3600 uitwisselingen rechtstreeks aan de EIEIA kunnen worden toegeschreven(23).

(46) De partijen bij de TACA hebben dus met betrekking tot de EIEIA geen gegevens verschaft over het aantal lege containers die als resultaat van de EIEIA worden uitgewisseld. Zij hebben niet de TACA-partijen geïdentificeerd die aan de uitwisseling van containers hebben deelgenomen. Zij hebben geen informatie verstrekt over kostenbesparingen of andere voordelen, noch over de wijze waarop eventuele voordelen aan de verladers zijn doorberekend. Zoals hierna wordt toegelicht, hebben de partijen bij de TACA geen bewijs aangedragen ter ondersteuning van de bewering dat de vaststelling van de prijzen voor het vervoer over land voor de werking van de EIEIA onmisbaar is.

F. De van januari 1997 daterende versie van de TACA

(47) Op 10 januari 1997 hebben de partijen bij de TACA aanmelding gedaan van de inwerkingtreding, met ingang van 1 januari 1997, van een "hub and spoke"-systeem voor samenwerking op het gebied van het inlandtransport te Frankfurt/Mainz, Lyon en München. Volgens de aanmelding kunnen de partijen bij de TACA het systeem tot maximum 15 "hubs" uitbreiden.

(48) De partijen bij de TACA hebben betoogd dat met deze nieuwe samenwerking, die een aanvulling vormt op de tussen hen reeds bestaande vormen van samenwerking, voldaan is aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag om voor een vrijstelling met betrekking tot de collectieve vaststelling van prijzen voor al hun inlandtransportdiensten in aanmerking te komen.

(49) Volgens het "hub and spoke"-systeem wordt de door de partijen bij de TACA vastgestelde prijs voor het voor- en natransport tussen een zeehaven en een bestemming in het binnenland op basis van twee inlandbewegingen berekend:

a) het voor- en natransport tussen de zeehaven en de "hub" in het binnenland, hierna het "hoofdsegment" genoemd, en

b) het voor- en natransport tussen de "hub" in het binnenland en de bedrijfsgebouwen en -terreinen van de verlader, hierna het "lokale segment" genoemd.

(50) Volgens de partijen bij de TACA zijn de in het kader van het "hub and spoke"-systeem vastgestelde tarieven voor het hoofdsegment ("basis-'hub'-tarieven" ("basic hub rates") genaamd) voor 1997 door hen vastgesteld op een niveau dat gelijk is aan, of in de buurt ligt van de gemiddelde kostprijs van de partijen bij de TACA voor het verlenen van inlandtransportdiensten. De basis-"hub"-tarieven zijn samengesteld uit vier elementen:

a) de gemiddelde kostprijs voor de partijen bij de TACA voor het vervoer van de geladen vracht enkele reis

Dit bedrag zou het tarief weergeven dat de TACA-partijen aan de betrokken nationale exploitant van het vervoer over land betalen. Indien een hoofdsegment tussen een Duitse haven en München bijvoorbeeld per spoor wordt afgelegd, geeft het toepasselijke tarief de gemiddelde prijs weer, die de TACA-partijen voor dit vervoer aan de betrokken exploitant, in dit geval Transfracht, betalen. Zo weerspiegelt het tarief voor vervoer tussen Le Havre en de Lyon-"hub" eveneens het door de TACA-partijen betaalde tarief aan de Franse nationale exploitant voor het vrachtvervoer per spoor, CNC.

Volgens de partijen leidt de invoering van tarieven enkele reis tot een aanzienlijke vermindering van het door verladers en expediteurs voor het terugbrengen van lege containers te betalen bedrag. (Volgens de bestaande tarieven is het inlandtarief een retourtarief dat berekend wordt op basis van 100 % van de kostprijs voor het vervoer van een volle container van de zeehaven naar de eindbestemming en 85 % van dit bedrag voor het terugbrengen van de lege container naar de haven).

b) behandeling van vracht in het binnenland

Dit element zou de kosten voor de volgende handelingen behelzen:

- het vrijgeven en ontvangen van de container aan de terminal,

- inspectie en verslag over de toestand van het containermaterieel,

- laden/lossen van de container op/van een vrachtwagen/binnenschip/treinwagon,

- verplaatsing van de container naar/van een containerstapel, en

- opslag van lege/geladen containers.

c) positioneren van lege containers/onevenwichtigheidsfactor

Dit element zou overeenkomen met de gemiddelde kostprijs voor de TACA-partijen om lege containers op de "hub"-lokatie te plaatsen om het evenwicht tussen vracht en containers te herstellen.

d) administratie

Dit is een vaste vergoeding die de administratieve formaliteiten dekt, zoals het invullen van eventuele douanedocumenten.

(51) In het kader van het "hub and spoke"-systeem dient het hoofdsegment van een containerbeweging per spoor of over de binnenwateren te worden afgelegd. Het basis-"hub"-tarief omvat één enkele vrachtprijs die voor alle vervoerders geldt, onafhankelijk van: het adres van de terminal die werd aangewezen, en de keuze van de betrokken vervoerder om dit segment per spoor of per binnenschip af te leggen.

(52) Indien een verlader of expediteur ook voor het lokale segment voor "carrier houlage" (transport door de zeevervoerder) kiest, omvat het tarief een prijs voor het spoor/weg- of binnenschip/wegvervoer, welke een combinatie is van het basis-"hub"-tarief en de prijs voor het transport over de weg tussen "hub" en de bedrijfsgebouwen en -terreinen van de verlader. Een verlader kan echter voor het hoofdsegment gebruikmaken van "carrier haulage" en voor het lokale segment overschakelen op "merchant haulage" (vervoer door de verlader). In dat geval krijgt deze verlader toegang tot de opslagplaats in het binnenland, mits hij het basis-"hub"-tarief en de behandelingskosten betaalt. De verlader die voor het lokale segment naar "merchant haulage" overschakelt, dient daarvoor geen bijkomende vergoeding te betalen, voorzover de container wordt opgehaald en naar dezelfde "hub" wordt teruggebracht. Een verlader die goederen uit de Verenigde Staten invoert, zal een geladen container bij de "hub" kunnen ophalen en de lege container bij de "hub" kunnen ophalen en de geladen container kunnen achterlaten.

(53) Hoewel in de aanmelding wordt beweerd dat het basis-"hub"-tarief door de partijen bij de TACA werd vastgesteld op een niveau dat "gelijk is aan of in de buurt ligt van de gemiddelde kostprijs voor de partijen bij de TACA voor het verlenen van inlandtransportdiensten"(24), blijkt uit de gegevens die de partijen bij de TACA later hebben verstrekt, dat de tarieven voor het hoofdsegment niet op de gemiddelde kostprijs van alle partijen bij de TACA gebaseerd waren, doch slechts op die van zeven onder hen. Bovendien blijkt duidelijk uit deze gegevens dat voor de administratiekosten een nominaal bedrag is genomen en niet een raming van de werkelijke administratiekosten. Terwijl de prijzen voor Frankfurt en München dicht bij de gemiddelde prijzen van de zeven scheepvaartmaatschappijen lijken te liggen, blijkt uit door de TACA-partijen verstrekte gegevens dat de basis-"hub"-tarieven voor Lyon via de Benelux-havens tot 86 % hoger zijn dan de gemiddelde kostprijs voor de zeven maatschappijen waarop de tarieven zouden zijn gebaseerd.

Tabel 1

Vergelijking tussen de "hub"-tarieven voor Lyon en de gemiddelde kostprijs

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(54) In hun verzoek om een individuele vrijstelling met betrekking tot het "hub and spoke"-systeem, hebben de partijen bij de TACA betoogd dat de bij de Commissie aangemelde regelingen tot een verbetering van transportdiensten bijdragen en derhalve aan een van de criteria voldoen om in aanmerking te komen voor een individuele vrijstelling. Zij verklaarden dat, "in het kader van het 'hub and spoke'-systeem, het hoofdsegment van een containerbeweging per spoor of via de binnenvaart zal worden afgelegd". Het gebruik van dit systeem zou derhalve "bijdragen tot een vermindering van het vervoer over de weg", hetgeen de verkeerscongestie indamt en een gunstig effect op het milieu heeft.

(55) Op 17 februari 1997 heeft de Commissie krachtens artikel 16 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 en artikel 19 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 de partijen bij de TACA om inlichtingen verzocht, waarbij zij om bevestiging vroeg van het feit dat de "hubs" van Lyon en München door containertransport per binnenschip kunnen worden bediend. In hun antwoord van 10 maart 1997 aan de Commissie bevestigden de partijen bij de TACA dat beide "hubs" door binnenvaarttransport bediend kunnen worden: "De partijen bij de TACA bevestigen dat de 'hubs' van München en Lyon zowel per spoor als over de binnenwateren" bediend worden.

(56) Voorts hebben de partijen bij de TACA verklaard dat het "hub and spoke"-systeem wel degelijk voor het containertransport per binnenschip van en naar de "hubs" München en Lyon geldt. De in bijlage 5 bij de aanmelding van 10 januari 1997 vermelde basis-"hub"-tarieven voor München en Lyon zijn eveneens van toepassing op de bewegingen per binnenschip.

(57) Op 12 maart 1997 richtte de Commissie een bijkomend verzoek om inlichtingen tot de partijen bij de TACA (eveneens ingevolge artikel 16 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 en artikel 19 van Verordening (EEG) nr. 1017/68), teneinde meer bijzonderheden te verkrijgen over de bewegingen per binnenschip van/naar München en Lyon. In hun antwoord van 26 maart 1997 aan de Commissie verklaarden de partijen bij de TACA dat er tussen de Noord-Europese havens en zowel de Lyon- als de München-"hub" geen transportdienst over de binnenwateren bestaat.

(58) Bij schrijven van 14 april 1997 aan de Commissie hebben de partijen bij de TACA erop gewezen dat, tenzij uitdrukkelijk anders werd overeengekomen, voor elke door de TACA-partijen opgerichte "hub" één enkel tarief voor het vervoer van en naar de "hub" geldt; deze tarieven gelden eveneens voor het vervoer per spoor en over de binnenwateren, waarbij gewoonlijk niet wordt gespecificeerd van welk vervoermiddel gebruik wordt gemaakt. Het feit dat dezelfde tarieven voor het spoor- en het binnenvaarttransport gelden, houdt derhalve niet noodzakelijk in dat beide vervoermiddelen geografisch gezien voor de desbetreffende "hub" relevant zijn. Voorts hebben de partijen bij de TACA uitgelegd dat de binnenwateren die de "hubs" München en Lyon met de Noord-Europese havens verbinden, niet voor containerschepen bevaarbaar zijn.

(59) Ten slotte gelden de tarieven met betrekking tot het hoofdsegment tussen de Benelux-havens en de "hub" Frankfurt/Mainz alleen voor het vervoer per binnenschip.

III. DE RELEVANTE MARKT

(60) In hun verzoek aan de Commissie betoogden de TACA-leden dat de partijen te kampen hebben met daadwerkelijke externe concurrentie van:

a) andere exploitanten van containerlijnvaartdiensten op het rechtstreekse vaargebied,

b) exploitanten van containerlijnvaartdiensten op alternatieve routes,

c) andere exploitanten van de lijnvaartdiensten,

d) maatschappijen die geen lijnvaartdienst exploiteren,

e) luchtvervoermaatschappijen.

(61) In zijn arrest van 14 november 1996 in zaak C-333/94P, Tetra Pak International SA tegen de Commissie van de Europese Gemeenschappen(25), heeft het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen vastgesteld dat de stabiliteit van de vraag naar een bepaald product de geschikte basis is om een relevante markt te bepalen, en dat de geringe uitwisselbaarheid van verschillende producten niet in de weg staat aan de conclusie dat deze producten tot verschillende productmarkten behoren.

A. De relevante productmarkt - Zeevaartdiensten

(62) Naar het oordeel van de Commissie vormt het luchtvervoer een afzonderlijke markt, gescheiden van die van de containerlijnvaart, onder meer omdat niet is aangetoond dat voor een aanzienlijk deel van de containervracht overschakeling op luchtvervoer zonder grote problemen haalbaar zou zijn(26). Op de Noord-Atlantische route is het luchtvrachtvervoer tot 20 keer duurder en tot negen keer sneller dan het zeevrachtvervoer. Deze cijfers houden geen rekening met bijkomende vertragingen wegens havencongestie en de daaruit voortvloeiende kosten, vooral bij het lossen van grote schepen, wat aan beide zijden kan oplopen tot acht extra dagen(27).

(63) In hun antwoord op de mededeling van punten van bezwaar hielden de partijen bij de TACA niet langer vast aan hun argument dat luchtvervoers- en zeevervoersdiensten substitueerbaar zijn.

(64) De Commissie is voorts van mening dat voor verreweg de meeste soorten goederen en voor de overgrote meerderheid van de gebruikers van de containerlijnvaart de overige vormen van zeevervoer, met inbegrip van de traditionele lijnvaart ("break-bulk", dit wil zeggen bulk- en stortgoederen), geen redelijk alternatief voor het containervervoer in het betrokken vaargebied zijn, en dat die diensten op zich een of meer volwaardige markten vormen.

(65) Het is duidelijk dat vele bulkgoederen in containers kunnen worden vervoerd en dat vóór de opkomst van de containerisatie alle goederen op één of andere manier onverpakt werden vervoerd. Om de concurrentievoorwaarden op de relevante markt te bepalen, dient in deze zaak rekening te worden gehouden met het effect van de substitueerbaarheid van container- door bulkvervoer. Substitutie van bulkvervoer door containervervoer is niet relevant.

(66) Zo goed als elke lading kan worden gecontaineriseerd, en waarschijnlijk zal de containerisatiegraad op de meeste zeevervoersmarkten waar de lidstaten actief zijn, mettertijd zeer hoog worden. Op verzadigde markten, zoals de markt tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten of tussen Noord-Europa en het Midden-Oosten, is de omschakeling naar containerisatie vrijwel voltooid en blijven er weinig of geen niet-gecontaineriseerde goederen die voor containerisatie in aanmerking komen, over.

(67) Wanneer een bepaalde soort goederen eenmaal regelmatig gecontaineriseerd wordt, is het bovendien onwaarschijnlijk dat deze nog in een andere vorm zal worden vervoerd. Verladers worden het vervoer in kleinere hoeveelheden, maar met hogere frequentie, immers gewend en zij merken dat, wanneer de goederen eenmaal in een container zijn verpakt, het vervoer van de afleveringshaven naar de eindbestemming met gebruikmaking van multimodaal vervoer gemakkelijker verloopt.

(68) In de mate dat de containerisatiegraad stijgt, schakelen verladers van onverpakte goederen dus over naar het containervervoer, maar wanneer zij eenmaal aan deze wijze van vervoer gewend zijn, keren zij niet naar onverpakt vervoer meer terug. Deze voorbeelden van in één richting gaande substitueerbaarheid is niet ongewoon.

(69) Volgens een voorzichtige schatting van Drewry(28) is het aandeel van het containervervoer in het algemene vrachtvervoer, wereldwijd, gestegen van 20,7 % in 1980, naar 35,1 % in 1990, en 41,6 % in 1994. Drewry verwacht dat dit percentage tegen 2000 53,8 % zal bedragen. De omschakeling van bulk- naar containervervoer is niet alleen een gevolg van de verandering in de aard van de vervoerde lading (van grondstoffen naar eindproducten), maar ook van de kenmerken die eigen zijn aan de containerlijnvaart.

(70) Deze kenmerken houden onder meer het volgende in: door de kleinere, veelvuldiger verzendingen, zoals dat bij containervervoer normaal het geval is, verminderen de opslagkosten; containergoederen zijn minder onderhevig aan beschadiging of diefstal; containergoederen zijn beter geschikt voor multimodaal vervoer. Wanneer voor een soort goed eenmaal van bulkvervoer naar containervervoer werd overgeschakeld, eventueel afzonderlijk voor elke route, is de dienstverlening verschillend, waardoor het onwaarschijnlijk is dat de verlader na afloop van de omschakelingsperiode nog naar het bulkvervoer terugkeert(29).

(71) In dit verband is het niet belangrijk dat bepaalde goederen eventueel nog op beide wijzen worden vervoerd; om de substitueerbaarheid aan de vraagzijde te bepalen is het essentieel te weten of de keuze voor een vervoerswijze op basis van de kenmerken van deze vervoerswijze gebeurt. Zo bewijst het feit dat bepaalde staalproducten onverpakt en andere in containers worden vervoerd, niet dat beide vervoerswijzen substitueerbaar zijn, omdat daarbij geen rekening wordt gehouden met de verschillende eigenschappen (en waarde) van staalproducten, noch met de eisen van de klanten in verband met de levering. Hetzelfde geldt voor de andere producten waarvoor de partijen bij de TACA beweren dat het bulk- en containervervoer substitueerbaar zijn.

(72) Het enige voorbeeld dat de partijen bij de TACA hebben gegeven ([zakengeheimen]), is interessant, omdat het, zoals in de overwegingen 210 tot en met 213 wordt uiteengezet, aantoont dat de partijen bij de TACA prijsdiscriminatie kunnen toepassen om marginale producten af te leiden van bulkvervoerders zonder dat de vrachttarieven in het algemeen worden beïnvloed. Niets wijst erop, dat bulkvervoerders op dezelfde wijze tussen klanten kunnen discrimineren.

(73) Wat de koeldiensten betreft, beweren de partijen bij de TACA dat gekoelde containers het gekoeld bulkvervoer kunnen vervangen. Zelfs indien dit het geval zou zijn(30), dan betekent dit om bovenvermelde redenen nog niet dat gekoeld bulkvervoer de koelcontainers kan vervangen. Behalve de voordelen die de containerlijnvaart oplevert, zoals kleinere hoeveelheden en de snelle overschakeling naar andere vervoerswijzen, kunnen meer producten in koelcontainers worden vervoerd dan in gekoelde bulkschepen. Dit geldt onder meer voor bont en leder, farmaceutische producten, elektrische producten en, wegens de stabiele temperaturen en de mogelijkheid om het rijpproces te beheersen, zacht fruit.

(74) Hoewel er dus in uitzonderlijke omstandigheden een zekere mate van substitutie tussen het traditionele bulkvervoer en het containervervoer kan bestaan, is het niet bewezen dat voor het merendeel van de gevallen een duurzame vervanging van het containervervoer door het bulkvervoer mogelijk is.

(75) Wat de aanbodzijde betreft, hebben de partijen bij de TACA aangevoerd dat bulk- en neo-bulkvervoerders hun schepen gemakkelijk kunnen omvormen om de relevante markt te betreden en dus als mogelijke concurrenten moeten worden beschouwd. Voorts hebben zij betoogd dat een aanzienlijk aantal zeer grote exploitanten van lijnvaartdiensten voornemens zijn het trans-Atlantische vaargebied te betreden. Deze vraagstukken inzake de potentiële concurrentie (en het bewijs dat de partijen bij de TACA hebben voorgelegd ter ondersteuning van hun zaak, namelijk het Dynamar-verslag) worden nader onderzocht in de overwegingen 278 tot en met 282.

B. De relevante geografische markt - Zeevaartdiensten

(76) Evenzo vinden zeer weinig verladers, of zelfs geen enkele, dat mediterrane havens door de Noord-Europese havens kunnen worden vervangen, terwijl sommige verladers daarentegen wel van mening zijn dat Noord-Europese havens door bepaalde mediterrane havens kunnen worden vervangen.

(77) Ten eerste is het, niettegenstaande de bewering van de partijen bij de TACA dat alle havens in de Middellandse Zee de onder het toepassingsgebied van de TACA vallende Noord-Europese havens kunnen vervangen, niet realistisch te verwachten, en werd niet bewezen, dat de mediterrane havens ten oosten van de 20e breedtegraad of ten zuiden van de 36e lengtegraad (waaronder gedeeltelijk of volledig de volgende landen zijn begrepen: Griekenland, Turkije, Libanon, Israël, Cyprus, Egypte, Libië, Tunesië, Algerije en Marokko), met de eventuele uitzondering van Algeciras in Spanje, door verladers in Noord-Europa ter vervanging van de Noord-Europese havens kunnen worden gebruikt (of omgekeerd, wat dat betreft).

(78) Ten tweede wil het feit dat substitutie van de havens van Frankrijk, Spanje, Italië en Kroatië bewezen is, niet noodzakelijk zeggen dat de havens in deze landen in voldoende mate substitueerbaar zijn om te concluderen dat zij deel uitmaken van dezelfde markt als de Noord-Europese havens. De partijen bij de TACA hebben de volgende voorbeelden aangehaald om te bewijzen dat verladers Middellandse Zee-havens gebruiken ter vervanging van Noord-Europese havens:

"[zakengeheimen] heeft een aanzienlijk deel van haar volume in 1994/1995 naar mediterrane havens verlegd. Hoewel de bij de TACA aangesloten scheepvaartmaatschappijen nog een gedeelte van het totale volume van de verlader vervoeren, blijft [zakengeheimen] ongeveer [zakengeheimen] TEU per jaar via de Middellandse Zee verschepen."

"Ook [zakengeheimen] verscheept naar schatting [zakengeheimen] TEU vracht via de mediterrane havens, zowel via SEAC-transporteurs als via onafhankelijke scheepvaartmaatschappijen. Een deel van deze vracht werd vroeger via Noord-Europa vervoerd. Naar verluidt, worden ladingen die afkomstig zijn van de [zakengeheimen]-fabriek aan [zakengeheimen] nog steeds zowel via de Europese als de mediterrane havens vervoerd."

"[zakengeheimen] is voor een lading van ongeveer [zakengeheimen] TEU van TACA-diensten naar door Evergreen geëxploiteerde mediterrane lijnvaartdiensten overgeschakeld."

(79) Op basis van deze gegevens (de vermeende substitueerbaarheid van rond 8000 à 10000 TEU) gaan de partijen bij de TACA ervan uit dat ongeveer 48000 TEU moet worden opgenomen in de globale markt waarin de TACA-maatschappijen actief zijn. Daardoor zou de totale markt volgens hen met 2 % toenemen. Aangezien zij de door de partijen bij de TACA vervoerde vracht in vaargebieden die buiten het geografische toepassingsgebied van de TACA vallen, niet tot het marktaandeel van de TACA rekenen, zou het aandeel van de partijen bij de TACA in de relevante markt met ruimweg 1 % dalen.

(80) Volgens de Commissie weegt het door de partijen bij de TACA aangevoerde bewijs niet op tegen het bewijs dat de Middellandse Zee-havens de Noord-Europese havens niet kunnen vervangen. Ten eerste blijkt uit het feit dat de TACA-partijen die tevens partij bij de VSA zijn, twee tot drie maal per week een treinpendeldienst heen en terug tussen Milaan en Rotterdam hebben ingelegd, dat Middellandse Zee-havens voor verzendingen naar Noord-Amerika ontoereikend zijn. De partijen bij de TACA hebben geen enkel bewijs geleverd dat een verlader aanzienlijke hoeveelheden vracht van Noord-Europa naar een Middellandse Zee-haven met eindbestemming Noord-Amerika zou hebben verzonden.

(81) Ten tweede is het niet bewezen dat de betrokken specifieke ladingen via Noord-Europese havens hadden kunnen worden vervoerd. Ten derde blijkt dat in twee van de drie door de TACA-partijen aangehaalde voorbeelden voor de betrokken verzendingen van de Middellandse Zee-dienst van een van de partijen bij de TACA gebruik werd gemaakt.

(82) In dit verband moet worden opgemerkt dat de Middellandse Zee-havens geen substituut voor de Noord-Europese havens vormen, zelfs niet voor de diensten tussen Europa en het Verre Oosten, waarvoor hun geografische voordelen nochtans aanzienlijk groter zijn dan voor de trans-Atlantische diensten. Zo schrijft Dewry:

"Door rechtsomkeert te maken in de Middellandse Zee zouden de schepen op de verbinding tussen Europa en het Verre Oosten ten minste twee weken winnen op hun reis heen en terug die gemiddeld negen weken bedraagt (of een verbetering van de productiviteit van de schepen met 22 %), maar dit lijkt in de nabije toekomst onwaarschijnlijk, gezien de beperkingen op het gebied van de infrastructuur van de zuidelijke havens en van het Europese spoorwegnet."

(31).

(83) Ten slotte kan, voor bepaalde soorten goederen, het effect van de marginale concurrentie van andere vervoersmiddelen worden beperkt. De lijnvaartmaatschappijen kunnen immers nagaan wie de verladers van dergelijke goederen zijn, en dezen ingevolge de gedifferentieerde prijsstructuur in de lijnvaart lagere prijzen aanbieden zonder dat het algemene prijsniveau hierdoor wordt beïnvloed (zie de overwegingen 203 e.v.).

C. Conclusies met betrekking tot de relevante markt voor zeevaartdiensten

(84) Op grond van de bovenvermelde redenen meent de Commissie dat de markt van zeevaartdiensten waarbinnen de TACA valt, die is van de containerlijnvaart tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten, over de zeevaartroutes tussen de Noord-Europese havens en die in de Verenigde Staten en in Canada(32).

D. Marktaandelen in de relevante markt voor zeevaartdiensten

(85) In de tabellen 2 en 3 worden de door de TACA-partijen verstrekte cijfers inzake hun marktaandelen weergegeven. De cijfers omvatten bepaalde bulk- en stortgoederen ("break-bulk") die via de Canadese havens ("Canadian Gateway") op de productmarkt en via IJsland en Puerto Rico op de geografische markt worden vervoerd, hoewel geen van beide in de werkingssfeer van de TACA vallen. Als gevolg daarvan wordt het marktaandeel van TACA in de onderstaande tabel enigszins onderschat, hoewel waarschijnlijk niet in aanzienlijke mate. De invloed van de potentiële concurrentie wordt beschreven in de overwegingen 276 tot en met 306.

Tabel 2

Marktaandelen op het gebied van de containervracht, 1994-1996

(Noord-Europa (NE)/Verenigde Staten met inbegrip van de Canadese havens)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(86) Deze cijfers kunnen worden opgesplitst in vier verschillende segmenten, naar gelang van de plaats waar zich de Noord-Amerikaanse haven van ontvangst bevindt, met name: de Oost-, Golf-, en Westkust van de Verenigde Staten en de Canadese Oostkust voor goederen die naar het Midden-Westen van de Verenigde Staten worden verscheept ("de Canadian Gateway" geheten).

Tabel 3

Marktaandeel per segment 1994-1996

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(87) Het relatieve belang van elk van deze segmenten kan uit de volgende figuur worden afgelezen:

Figuur I

>PIC FILE= "L_1999095NL.001801.EPS">

(88) Uit tabellen 2 en 3 uit de figuur kunnen de volgende conclusies worden getrokken. In 1994, 1995 en 1996 hadden de partijen bij de TACA een marktaandeel van rond 60 %. Tevens bedroeg hun marktaandeel in elk van de segmenten voor rechtstreeks verkeer tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten in elk van deze jaren meer dan 55 %. In elk van deze jaren hadden zij een aandeel van ongeveer 70 % van het segment tussen Noord-Europa en de Oostkust van de Verenigde Staten, welk segment vier keer groter is dan het tweede grootste segment.

(89) Volgens Drewry(33) is de vraag naar zeevervoersdiensten tussen de Noord-Europese havens en de havens van de Verenigde Staten, Canada en Mexico tussen 1993 en 1994 met meer dan 7 %, en tussen 1994 en 1995 met meer dan 6 % gestegen. Op 1 oktober 1997 stond in het "Journal of Commerce" te lezen dat het vaargebied met 6 % tot 9 % per jaar groeit.

(90) Op 13 oktober 1997 hebben de partijen bij de TACA hun bedrijfsplan voor 1998 gepubliceerd, waarin voor 1998 een groei van "ongeveer 8 % à 9 % in westwaartse en 3 % à 4 % in oostwaartse richting" werd voorspeld. Voorts werd in het plan daaraan toegevoegd: "De groei van de markt in 1997 heeft de capaciteit van de nieuwe marktdeelnemers opgeslorpt, zowel voor de directe diensten van de Verenigde Staten als voor de grensoverschrijdende diensten via Canada. De aanhoudende groei in 1998 zal zich dus vertalen in een reële groei voor de TACA-transporteurs." (vertaling uit het Engels).

E. De relevante markt voor vervoer over land

(91) De diensten op het gebied van vervoer over land die voor deze beschikking relevant zijn, zijn de inlandtransportdiensten die op het grondgebied van de Gemeenschap worden verstrekt en die de verladers tezamen met andere diensten als onderdeel van het multimodale containervervoer van vracht tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten kopen. Deze diensten vormen geen onderdeel van de hiervoor beschreven markt voor zeevervoersdiensten, maar maken deel uit van een afzonderlijke markt.

(92) Deze diensten voor het vervoer over land kunnen op twee manieren worden verzorgd: via "merchant haulage" (door verladers georganiseerd vervoer) of via "carrier haulage" (vervoer georganiseerd door een van de scheepvaartondernemingen die op de bovenbeschreven markt voor zeevervoer actief zijn). In 1995 hebben de partijen bij de TACA op het grondgebied van de Gemeenschap voor ongeveer 48 % van de door hen getransporteerde vracht tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten "carrier haulage"-diensten verstrekt.

IV. LIJNVAARTCONFERENCES

(93) Algemeen kan worden gesteld dat lijnvaartconferences verenigingen zijn van reders die worden bijgestaan door een secretariaat. De reders maken afspraken om gemeenschappelijke of uniforme vrachttarieven vast te stellen en voeren een gemeenschappelijk beleid in verband met de kortingen die aan bepaalde verladers kunnen worden toegekend. Afhankelijk van het vaargebied kunnen zij de vracht op verschillende manieren onder hen verdelen, de uurregeling voor afvaarten coördineren, aan inkomstenpooling doen en maatregelen overeenkomen om de concurrentie van niet-conferenceleden te bestrijden. Zij behandelen tevens lidmaatschapsaanvragen(34).

(94) In tegenstelling tot lijnvaartconsortia is er bij conferences geen sprake van gezamenlijke exploitatie van lijnvaartdiensten. De operationele aspecten vallen, uurregelingen uitgezonderd, buiten de werkingssfeer van de conference. Het is niet ongewoon dat binnen een lijnvaartconference een of meer consortia werkzaam zijn.

(95) Het conferencesecretariaat organiseert bijeenkomsten van de conferenceleden en houdt toezicht op de condities in het vaargebied. Hiertoe vergelijkt het de door de conferenceleden aan het secretariaat verstrekte statistieken betreffende vrachtvolumes en prijzen. Bij de TACA werd de rol van het TACA-secretariaat duidelijk versterkt, aangezien het onder meer rechtstreeks bij onderhandelingen over dienstencontracten betrokken was en het erop toeziet dat de TACA-partijen de TACA-regels naleven.

V. HET TACA-TARIEF

(96) Zoals dat bij vele conferencetarieven het geval is, bestaat het TACA-tarief uit vijf onderdelen die afzonderlijke tarieven aangeven voor de volgende diensten:a) het inlandvervoer naar de haven,

b) de behandeling van de vracht in de haven (overlading van het inlandtransportmiddel naar het schip),

c) het zeevervoer (vervoer over zee van de ene haven naar de andere),

d) de behandeling van de vracht in de haven van bestemming (overlading van het schip naar het inlandtransportmiddel),

e) het inlandvervoer van de haven van bestemming naar de plaats van de eindbestemming.

(97) Het eerste en vijfde onderdeel van deze diensten worden de verlader in de plaatselijke munteenheid gefactureerd. Het tweede, derde en vierde onderdeel worden in USD gefactureerd.

(98) Er worden ook tarieven aangegeven voor de volgende kosten: containerdiensten, verzending en douanebehandeling (Verenigd Koninkrijk/Ierland), CFS/"break-bulk"-diensten, terminalbehandeling, dienst CFS/aanlegsteiger, opvullen/lossen van container, optioneel leveren/lossen, bijkomende kosten, omleiding van vracht, administratiekosten, afhalen en bestellen in de haven, (katoen in containers), voorschotten, ophalingskosten, tijdelijk isolatiemateriaal, verwijderingskosten, verwijdering van zakken of "flexitanks/flexibags" van de lijnvaartmaatschappij, staangeld, vergoeding voor trajectonderbreking, gegroepeerde vracht, ophaalkosten, gegroepeerde kosten, kadegeld en behandelingskosten.

(99) Het TACA-tarief is gebaseerd op het in 1993 ingevoerde TAA-tarief. Het TAA-tarief verving de tarieven die voorheen door de conferences in de vaargebieden tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten werden toegepast. Het westwaartse tarief dat werd vervangen door het TAA-tarief werd door het TAA-secretariaat als volgt beschreven: "gepubliceerd in zes delen, telt bijna 2500 bladzijden, omvat rond 10000 tariefposities, is 25 cm dik en weegt meer dan 12 kilo"(35). Volgens de partijen bij de TACA telt de huidige tarieflijst van de TACA duizenden bladzijden; toen de Commissie om een exemplaar van de lijst verzocht, gaven de TACA-partijen er dan ook de voorkeur aan deze in elektronische vorm te verstrekken.

VI. DE LEVERING VAN INLANDVERVOERSDIENSTEN DOOR DE PARTIJEN BIJ DE TACA

(100) De uitbreiding van de activiteiten van de lijnvaartmaatschappijen tot het inlandvervoer werd besproken in de overwegingen 12 tot en met 29 van Beschikking 94/985/EG van de Commissie (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference - de FEFC-beschikking)(36). Deze opmerkingen gelden eveneens voor de partijen bij de TACA; tien van de 15 TACA-partijen zijn immers lid van de Far Eastern Freight Conference, hierna "FEFC" genoemd.

(101) Derhalve worden, afgezien van de collectieve vaststelling van de prijzen en voorwaarden voor "carrier haulage", via de TACA rechtstreeks noch onrechtstreeks inlandvervoersactiviteiten georganiseerd. De leden van de TACA onderhandelen elk afzonderlijk over de voorwaarden waaronder zij het inlandvervoer kopen. Tot nog toe zijn slechts enkele bij de TACA aangesloten lijnrederijen overgegaan tot investeringen in of verwerving van inlandvervoerinfrastructuur (zoals opslagplaatsen) of materieel (zoals trekkers), met als meest bekende voorbeelden de inlandopslagplaatsen van P& O in het Verenigd Koninkrijk en de verschillende wegvervoersondernemingen die eigendom zijn van zeevervoerders (bijvoorbeeld Nedlloyd en Maersk).

(102) Zoals hierboven werd vermeld, hebben de partijen bij de TACA twee regelingen ingevoerd waardoor hun situatie zich onderscheidt van die welke in de FEFC-beschikking werd beschreven en waarvoor zij een vrijstelling hebben gevraagd: de "EIEIA" en het "hub and spoke"-systeem.

VII. DIENSTENCONTRACTEN

A. Verschil tussen tarieflijsten en contracten

(103) Het wezenlijke kenmerk van conferenceovereenkomsten is dat de conferenceleden onderling afspreken eenvormige tarieven toe te passen. Deze tarieven worden opgenomen in de tarieflijst van de conference, die wordt gepubliceerd en voor alle verladers beschikbaar is. De tarieflijst van de conference omvat een aantal verschillende tarieven: standaardtarieven, tijd/volumetarieven, getrouwheidstarieven. Conferenceleden bieden soms ook in het geheim kortingen op de conferencetarieven aan met de bedoeling hun marktaandeel ten nadele van andere conferenceleden te vergroten.

(104) Het is een dwingende regel in het recht van de Verenigde Staten dat de leden van een vrijgestelde conference het recht hebben ten aanzien van lijsttarieven "independent action" te ondernemen. Dit betekent dat elk lid van een conference het recht heeft voor een bepaalde klasse goederen van het conferencetarief af te wijken, mits daarvan aan de overige leden van de conference kennis wordt gegeven.

(105) Tariefregelingen omvatten niet alleen het vrachtvervoer tegen standaardtarieven, maar ook getrouwheids- en tijd/volumeregelingen, waarbij de goederen ook tegen lijsttarieven worden vervoerd, zij het tegen een lagere prijs dan de standaardtarieven. Bij tariefregelingen worden bepaalde elementen van de relatie door het tarief bepaald.

(106) De vervoerders die met tarieflijsten werken, worden geacht zich aan het publiek als "common carriers" voor te stellen. Kort gezegd is een "common carrier" een vervoerder die een traject tussen vaste plaatsen aflegt, zonder discriminatie tussen diegenen die op zijn diensten beroep doen, en die de verplichting op zich neemt om alle goederen die hem worden aangeboden, te vervoeren voorzover deze daarvoor in aanmerking komen en hij voldoende plaats heeft. Weinig lijnvaartmaatschappijen zijn wettelijk verplicht als "common carrier" op te treden, maar toch wordt verwacht dat zij zich als dusdanig zullen gedragen(37). Volgens het recht van de Verenigde Staten dienen leden van een lijnvaartconference zich als "common carriers" te gedragen om voor de vrijstelling die in het antitrustrecht van de Verenigde Staten geldt, in aanmerking te komen.

VERVOLG VAN DE TEKST ONDER NUMMER: 399D0243.1

(107) Er dient duidelijk te worden onderscheiden tussen tariefregelingen en contractuele regelingen. Contractuele regelingen zijn niet afhankelijk van de in de tarieflijst opgenomen voorwaarden, en de partijen zijn vrij te onderhandelen over de voorwaarden die zij passend achten.

(108) Het grootste onderscheid is dat de prijs bij tariefregelingen geen prijs is waarover individueel werd onderhandeld, doch die welke in de tarieflijst is opgenomen. In het geval van een vrachtcontract (bijvoorbeeld een dienstencontract) komt de prijs niet op de tarieflijst voor. In een brief van 10 augustus 1995 aan de Commissie hebben de partijen bij de TACA dit onderscheid onderkend, waarbij zij stellen dat de TACA-partijen de term tarieflijst ("tariff") gebruiken om naar het document waarin de conferencetarieven worden gepubliceerd, te verwijzen.

B. Dienstencontracten volgens het recht van de Verenigde Staten

(109) De US Shipping Act 1984 voorzag voor de eerste keer in de specifieke mogelijkheid voor "common carriers" om een vorm van vrachtcontract te gebruiken in het vaargebied van de Verenigde Staten: de dienstencontracten. Hoewel deze contracten vóór 1984 in de Verenigde Staten niet onbekend waren, werd de ontwikkeling ervan belemmerd door de rechtsonzekerheid met betrekking tot de vraag of zij volgens het recht van de Verenigde Staten als onwettig en discriminerend werden beschouwd.

(110) In Section 3(21) van de US Shipping Act 1984 wordt een "dienstencontract" omschreven als"[...] een contract tussen een verlader en een zeevervoerder of een conference, waarbij de verlader zich ertoe verbindt binnen een vaste tijdspanne een bepaalde minimumhoeveelheid vracht te laten vervoeren en waarbij de zeevervoerder of de conference zich ertoe verbindt een bepaald tarief of een bepaalde tariefschaal toe te passen en tevens tot een bepaalde mate van dienstverlening met betrekking tot de reservering van ruimte, de duur van de reis, de omlooptijd in de haven en dergelijke; [...]".

(111) Dienstencontracten kwamen in zwang nadat de US Shipping Act collectieve "getrouwheidscontracten" had verboden(38). Op het tijdstip dat deze wet werd aangenomen, waren in de tarieflijsten van zowat 33, in het vaargebied van de Verenigde Staten werkzame conferences, tarieven voor getrouwheidscontracten opgenomen. Getrouwheidscontracten van conferences of collectieve getrouwheidscontracten werden door de overheid in de Verenigde Staten als uiterst concurrentieverstorend beschouwd, omdat zij ten opzichte van kleine verladers discriminerend kunnen zijn. Tevens werd ervan uitgegaan dat dienstencontracten op lange termijn de uitvoerhandel van de Verenigde Staten ten goede zouden komen en dat zij een van de twee tegenwichten zouden vormen (het andere was "independent action") die ervoor zouden zorgen dat de vrijstelling die in het antitrustrecht voor conferences gold, niet tot een verregaande beperking van de prijsconcurrentie tussen de lijnvaartmaatschappijen zou leiden.

(112) Volgens het recht van de Verenigde Staten kunnen verladers hetzij met individuele scheepvaartmaatschappijen, hetzij met conferences dienstencontracten sluiten. Ze moeten op basis van vertrouwelijkheid bij de FMC worden aangemeld. Bij de aanmelding moet ook een korte samenvatting van de belangrijkste condities(39) van het dienstencontract worden ingediend: deze wordt door de FMC gepubliceerd, en dezelfde condities moeten beschikbaar zijn "voor alle verladers die zich in een gelijkaardige situatie bevinden".

C. Getrouwheidsregelingen

(113) Het vervoer van vracht in het kader van een tariefsysteem sluit niet uit dat verlader en rederij met betrekking tot getrouwheidsregelingen een aanvullend contract sluiten. Dit contract is, om bovenvermelde redenen, van een totaal verschillende aard dan een zuivere contactuele betrekking zoals bij een dienstencontract. De definitie van een dienstencontract volgens de US Shipping Act (zie overweging 110) geldt niet voor contracten die betrekking hebben op een percentage of een deel van de door een verlader vervoerde vracht.

(114) In tegenstelling tot dienstencontracten worden getrouwheidsregelingen uitdrukkelijk in Verordening (EEG) nr. 4056/86 vermeld; in artikel 5, punt 2, worden een aantal gedetailleerde verplichtingen met betrekking tot getrouwheidsregelingen verbonden aan de groepsvrijstelling. In de tiende overweging van genoemde verordening is gesteld:"[...] dat bovendien getrouwheidsregelingen alleen moeten worden toegelaten volgens modaliteiten die niet eenzijdig de vrijheid van de vervoergebruikers en dus de mededinging in de vervoersector beperken, zonder af te doen aan het recht van de conferences om sancties te nemen tegen diegenen onder hen die op onrechtmatige wijze de getrouwheidsverplichtingen zouden schenden welke de tegenprestatie vormt voor de kortingen, gereduceerde vervoerstarieven of commissielonen die hun door de conferences wordt verleend; [...]."

(115) De bepalingen van Verordening (EEG) nr. 4056/86 inzake getrouwheidsregelingen dienen in het licht van de Unctad-code te worden beschouwd(40). Krachtens Verordening (EEG) nr. 954/79 van de Raad(41) waren de lidstaten vrij, doch niet verplicht de code re ratificeren; deze trad uiteindelijk op 6 oktober 1983 in werking, maar werd nimmer door de Verenigde Staten geratificeerd. Volgens de Unctad-code, meer bepaald hoofdstuk III ervan ("Betrekking met verladers"), wordt tussen verladers en conferences duidelijk geen andere contractvorm erkend dan het dienstencontract, dat meer in het bijzonder in artikel 7 van de code wordt behandeld.

(116) Er bestaan drie soorten getrouwheidsregelingen: de uitgestelde korting, het getrouwheidscontract en het contract met tweeledige tariefstructuur.

(117) Volgens het systeem van de uitgestelde korting moet de verlader, die voor het vrachtvervoer tussen havens welke onder het toepassingsgebied van de conference vallen, uitsluitend van de schepen van de conferenceleden gebruik maakt, eerst de volledige vrachtprijs betalen, maar hij kan een uitgestelde korting ontvangen die overeenkomt met een bepaald percentage van de totale prijs die hij heeft betaald. De korting wordt berekend voor een bepaalde periode ("shipment period"), meestal drie tot zes maanden, maar wordt na een daaropvolgende periode van dezelfde duur ("deferment period") betaald, op voorwaarde dat de verlader gedurende deze beide periodes uitsluitend met rederijen van de conference heeft gewerkt. De beloning voor trouw in het verleden wordt dus afhankelijk gesteld van dezelfde trouw in de toekomst. Deze korting is geen wettelijk recht van de verlader, aangezien de betaling ervan niet contractueel vastligt.

(118) Volgens het systeem van het getrouwheidscontract verlenen zeevervoerders een onmiddellijke korting aan verladers die een contract tekenen waarmee zij zich ertoe verbinden uitsluitend met de conferenceleden te werken. Het "General Cargo Contract" van de FEFC is daarvan een voorbeeld: in ruil voor een korting van 9,5 % op de conferencetarieven verbinden verladers die het "General Cargo Contract" tekenen zich ertoe "uitsluitend met de zeevervoerders [van de conference] te werken", "ervoor te zorgen dat alle contracten voor het vervoer van vracht die onder het toepassingsgebied van de conference valt (conference cargo), worden gesloten met een of meer zeevervoerders [van de conference]" en "direct noch indirect deel te nemen aan regelingen betreffende het vervoer van 'conference cargo' door een schip dat niet door een van de [conference]leden wordt geëxploiteerd". "Conference cargo" wordt gedefinieerd als vracht die binnen het geografische toepassingsgebied van de conference valt, met uitzondering van een klein aantal goederen die meestal in bulk worden vervoerd.

(119) De derde vorm van getrouwheidsregelingen is het contract met tweeledige tariefstructuur. Volgens dit contract wordt het volledige conferencetarief aangerekend aan verladers die geen "exclusive patronage"-contract met de lijnvaartmaatschappijen van de conference sluiten, en wordt een lager tarief aangerekend aan verladers die een dergelijk contract wel sluiten.

D. Tijd/volumetarieven

(120) Tijd/volumetarieven vormen een onderdeel van de tarieflijst van een conference: zij zijn lager dan de standaardtarieven, afhankelijk van het vrachtvolume dat over een bepaalde tijdspanne wordt aangeboden. Er gelden dus onderscheiden tarieven voor verschillende volumes van een bepaalde soort goederen die moeten worden vervoerd(42). Tijd/volumetarieven omvatten geen element van bijkomende dienstverlening. Zij bestaan in feite, net als getrouwheidstarieven, in kortingen op de standaardtasieven, teneinde het totale marktaandeel van de conference te beschermen door verladers aan de conferencerederijen te binden.

(121) Het is een dwingende regel in het recht van de Verenigde Staten dat "independent action" met betrekking tot tijd/volumetarieven mogelijk moet zijn, aangezien het om lijsttarieven gaat: dit betekent dat elk conferencelid het recht heeft met betrekking tot een bepaalde soort goederen van de conferencetarieven af te wijken, mits de overige conferenceleden hiervan in kennis worden gesteld.

E. Dienstencontracten in de praktijk

(122) In de trans-Atlantische koopvaart wordt waarschijnlijk ongeveer 50 à 60 % van de vracht met gebruikmaking van dienstencontracten vervoerd(43), hoewel het vervoer van de meeste gegroepeerde vracht(44) tegen de tijd/volumetarieven van de conferences (die deel uitmaken van de tarieflijsten van de conferences) geschiedt. Het hoge percentage dienstencontracten in de trans-Atlantische koopvaart vindt zijn verklaring in het feit dat getrouwheidscontracten in de Verenigde Staten verboden zijn, terwijl in andere landen een dergelijk verbod niet in het mededingingsrecht voorkomt.

(123) In het westwaartse Stille-Zuidzeeverkeer van de Verenigde Staten naar het Verre Oosten werden tot voor kort zeer weinig dienstencontracten gesloten, omdat de conferences zich hiertegen verzetten, en voorzover er dergelijke contracten bestonden, hadden zij betrekking op zeer grote hoeveelheden(45). In de tegengestelde richting bestaan er kennelijk verscheidene honderden dienstencontracten. In de "trades" tussen Noord-Europa en het Verre Oosten, waar getrouwheidscontracten niet zijn verboden, bestaan er geen dienstencontracten van het type dat in de VS-"trades" wordt aangetroffen. Het gaat hetzij om regelingen met de FEFC op basis van een getrouwheidsregeling, hetzij om individuele regelingen op basis van een volumekorting, en het FEFC-secretariaat mengt zich niet in de onderhandelingen. Het is in deze "trades" mogelijk "all-in"-tarieven (dit wil zeggen prijzen inclusief toeslagen) te bedingen.

(124) Blijkens het aantal aanmeldingen bij de FMC nam de populariteit van de dienstencontracten na hun invoering in 1984 zeer sterk toe en bereikte zij een hoogtepunt in januari 1986. Verladers sloten dienstencontracten om lagere prijzen dan de standaardtarieven te verkrijgen. Scheepvaartmaatschappijen boden deze contracten aan, omdat zij een goed alternatief voor de verboden getrouwheidscontracten vormden. Wat deze contracten vooral aantrekkelijk maakt, is de mogelijkheid verladers aan een bepaalde scheepvaartmaatschappij of conference te binden. Daarnaast zijn zij voor de scheepvaartmaatschappijen ook een hulpmiddel voor planning op termijn.

(125) Tegen 1986 legden vele dienstencontracten de scheepvaartmaatschappijen weinig of geen verplichtingen inzake bijkomende diensten op en werden zij louter gebruikt om lagere tarieven dan de standaardtarieven van de conferences te kunnen toepassen, omdat de "US Shipping Act" ad-hockortingen op de conferencetarieven verbiedt. Naar verluidt hadden sommige dienstencontracten betrekking op niet meer dan drie TEU en hadden sommige zelfs een looptijd van niet meer dan zeven dagen.

(126) Om het ongunstige effect ervan op de opbrengst tegen te gaan, begonnen de in de Stille-Zuidzeekoopvaart werkzame conferences rond het begin van 1986 individuele dienstencontracten te verbieden(46). Omdat de wetgeving van de Verenigde Staten het recht op "independent action" met betrekking tot dienstencontracten niet op dwingende wijze waarborgt, begonnen deze conferences bovendien ook "independent action" met betrekking tot gemeenschappelijke dienstencontracten te verbieden. De in de trans-Atlantische koopvaart werkzame conferences hadden nooit openlijk individuele dienstencontracten toegestaan totdat deze door de partijen bij de TACA in 1996 werden ingevoerd.

F. Dienstencontracten van de TACA

(127) De Commissie heeft ongeveer 350 gemeenschappelijke dienstencontracten van de TACA voor 1995 onderzocht. In nagenoeg geen van deze contracten komen bedingen inzake dienstverlening voor waarover op individuele basis is onderhandeld. Er wordt gewoonweg, afhankelijk van het volume, een lager tarief dan het standaardtarief in vastgesteld. De partijen bij de TACA hebben zich verzet tegen de gevolgtrekking van de Commissie in de mededeling van punten van bezwaar dat zeer weinig dienstencontracten van 1995 bedingen inzake dienstverlening bevatten waarover op individuele basis is onderhandeld; zij opperden dat in 98 van deze dienstencontracten een of meer van de 48 verschillende bedingen inzake aanvullende dienstverlening waren opgenomen.

(128) Volgens de Commissie kan slechts van 16 van de 48 verschillende, door de TACA-partijen aangehaalde bedingen worden gezegd dat zij op een dienst en niet op een prijs betrekking hebben. Van deze 16 bedingen waren er twaalf die slechts in één contract voorkwamen, en waren daarbij in totaal slechts zeven verladers betrokken: vier kwamen enkel voor in het [zakengeheimen]-contract, twee in het [zakengeheimen]-contract en twee in het contract met [zakengeheimen]. (in elk van de contracten [zakengeheimen] kwam slechts één dergelijk beding voor). Van de andere vier soorten bedingen hadden er twee betrekking op "merchant haulage", één op betaling onder rembours, en één op opslag in transito.

(129) Het feit dat de wetgeving van de Verenigde Staten het recht van "independent action" met betrekking tot tijd/volumetarieven op dwingende wijze waarborgt (wat als een concurrentiebevorderende maatregel is bedoeld), verklaart waarschijnlijk waarom de in de trans-Atlantische koopvaart werkzame scheepvaartmaatschappijen de voorkeur eraan hebben gegeven om in plaats van tijd/volumetarieven dienstencontracten aan te bieden(47). De houding van de partijen bij de TACA ten aanzien van "independent action" blijkt uit een voorlichtingsnota van 15 februari 1996 waarin deze handelswijze wordt beschreven als "een instrument te gebruiken als laatste toevlucht".

(130) In haar verslag van 1989 over de "US Shipping Act 1984", merkte de Federal Maritime Commission het volgende op:"Volgens de wet van 1984 zijn tijd/volumetarieven uitdrukkelijk toegestaan; zij worden gedefinieerd als tarieven die '[...] kunnen schommelen afhankelijk van het vrachtvolume dat over een bepaalde periode wordt aangeboden [...]'. Sinds de uitvaardiging van de voorschriften inzake dienstencontracten en het wijdverbreide gebruik dat vervolgens van deze contracten werd gemaakt, hebben weinig zeevervoerders of conferences een beroep gedaan op de bepalingen inzake tijd/volumetarieven. "(vertaald uit het Engels).

(131) Aangezien er geen sprake is van "independent action" met betrekking tot dienstencontracten en doordat de voorwaarden voor het sluiten van dienstencontracten, waaronder de voorwaarde dat de andere partijen bij de TACA moeten worden ingelicht, in de TACA zijn vastgelegd, bestaat er minder prijsconcurrentie tussen de partijen bij de TACA dan het geval zou zijn indien de scheepvaartmaatschappijen in plaats van als dienstencontracten vermomde tijd/volumetarieven echte tijd/volumetarieven zouden aanbieden.

(132) Tot de invoering van individuele dienstencontracten werden over alle dienstencontracten tussen een verlader en de partijen bij de TACA namens deze laatsten door het TACA-secretariaat onderhandeld. Daarna werd er volgens de procedure van de TACA gestemd over de dienstencontracten waarover het TACA-secretariaat had onderhandeld. Een partij bij de TACA die niet aan het dienstencontract wenste deel te nemen, kon met betrekking tot dat contract "unilateral action" ondernemen. Er zijn verschillende belangrijke beperkingen aan de mogelijkheid van "unilateral action" gesteld, die waarschijnlijk als negatieve stimuli werken.

(133) In de eerste plaats moet de overeenkomst inzake "unilateral action" uiterlijk 15 dagen na de aanmelding van het oorspronkelijke contract met de verlader zijn gesloten en met het oog op aanmelding (bij de FMC) ter kennis van het TACA-secretariaat zijn gebracht. De bedoeling van het vaststellen van zo'n korte termijn is om het voor de verladers aanzienlijk moeilijker te maken te onderhandelen met scheepvaartmaatschappijen die niet aan de dienstencontracten van de TACA wensen deel te nemen. Een ander gevolg is dat de verladers niet in staat zullen zijn van veranderende marktomstandigheden te profiteren.

(134) De tweede belangrijke beperking inzake "unilateral action" ten aanzien van dienstencontracten is dat uitsluitend daartoe kan worden overgegaan met betrekking tot vracht boven het in het dienstencontract overeengekomen minimumvolume. Bovendien mag de partij bij de TACA die "unilateral action" onderneemt, niet aan het dienstencontract deelnemen.

(135) Dit heeft tweeërlei gevolgen. Een verlader zal normalerwijze trachten een dienstencontract te sluiten voor het grootst mogelijke volume dat volgens redelijke verwachtingen met zijn behoefte aan vervoer overeenstemt, omdat hij aldus een grotere korting op het lijsttarief kan verkrijgen(48). Omdat "unilateral action" slechts is toegestaan met betrekking tot vracht boven het in het dienstencontract overeengekomen minmumvolume, weet een verlader dat, indien hij een lage minimumvrachtverbintenis bedingt, hij een kleinere korting op het lijsttarief zal verkrijgen, terwijl het onzeker is of hij erin zal slagen zijn overige vracht door middel van "unilateral action" tegen een lagere prijs te laten vervoeren. "Unilateral action" is dus voor de verladers waarschijnlijk niet interessant genoeg om als een factor te kunnen worden beschouwd die op merkbare wijze de concurrentie tussen de partijen bij de TACA bevodert.

(136) Het tweede gevolg van deze beperking is dat "unilateral action" hierdoor voor de scheepvaartmaatschappijen onaantrekkelijk wordt, omdat een eenzijdig handelende maatschappij geen gedeelte van het in het dienstencontract overeengekomen minimumvolume mag vervoeren en voor het vervoer van extra vracht aan het bij wege van "unilateral action" afgesproken tarief gebonden is. Bovendien moet "unilateral action" voor de duur van het dienstencontract gelden. "Unilateral action" is bijgevolg, wat de scheepvaartmaatschappijen betreft, een star systeem, waarvan niet mag worden verwacht dat het de concurrentie tussen de partijen bij de TACA in aanmerkelijke mate stimuleert.

(137) De derde belangrijke beperking is dat de hoeveelheden die bij wege van "unilateral action" mogen worden vervoerd, te klein zijn om van een op ruime schaal bruikbaar systeem te kunnen spreken. De in het dienstencontract overeengekomen hoeveelheid zal kleiner moeten zijn dan de totale hoeveelheid waarvoor de verlader behoefte aan vervoer heeft, en de boven eerstgenoemde hoeveelheid te vervoeren vracht zal onder een aantal andere scheepvaartmaatschappijen moeten worden verdeeld. Deze beperkingen kan des te erger zijn, omdat de partijen bij de TACA waarschijnlijk in staat zijn om op basis van hun voorbije commerciële betrekkingen met de verschillende verladers de te verwachten totale jaarlijkse behoefte van elke verlader op voorhand in te schatten.

(138) De vierde belangrijke beperking vloeit voort uit het feit dat "unilateral action" steeds in de context van een dienstencontract van de TACA geschiedt en derhalve niet van langere duur dan dat contract kan zijn.

(139) Op 17 november 1995 deelden de partijen bij de TACA de Commissie mee dat tot en met 10 november 1995 "in 1995 geen 'unilateral action' met betrekking tot dienstencontracten van de TACA was ondernomen"(49).

(140) Ook zij erop gewezen dat het onder de TAA die partijen welke geen lid van het "Contract Committee" waren(50), vrijstond individuele dienstencontracten te sluiten tegen tarieven die elke scheepvaartmaatschappij rechtstreeks met de verlader overeenkwam. Onder de TACA, zoals deze in juli 1994 was aangemeld, werd deze mogelijkheid opgeheven en werden de in de TACA opgenomen beperkingen inzake dienstencontracten voor alle partijen bij de TACA bindend.

(141) Zoals in overweging 32 vermeld, deelden de partijen bij de TACA op 9 maart 1995 de Commissie mee dat zij de TACA aldus hadden gewijzigd dat elke partij bij de TACA zonder de instemming van ten minste vijf andere partijen bij de TACA te hebben verkregen dienstencontracten voor 1996 zou mogen sluiten, mits die contracten in overeenstemming zouden zijn met het bepaalde in artikel 14, lid 2, van de TACA.

(142) In hun antwoord op de mededeling van punten van bezwaar verklaarden de partijen bij de TACA dat op 28 augustus 1996 een zestigtal individuele dienstencontracten gesloten waren met de TACA-partijen. Over deze contracten werd door de TACA-partijen niet gestemd, hoewel de andere TACA-partijen over de voorwaarden ervan werden ingelicht.

(143) Deze 60 contracten maakten ongeveer 3,2 % uit van de door de TACA-partijen in het eerste halfjaar van 1996 op de rechtstreekse routes tussen de Verenigde Staten en Noord-Europa vervoerde vracht. Ongeveer 75 % van het op basis van deze contracten vervoerde volume werd door zes vervoerders vervoerd(51), die van oudsher geen van allen conferenceleden waren en geen van allen lid van het "Contract Committee" van de TAA waren.

(144) Dit betekent dat de voormalige leden van het "Contract Committee" van de TAA minder dan 1 % (0,8 %) van de totale door TACA vervoerde vracht op de directe routes op basis van individuele dienstencontracten hebben getransporteerd. Ter vergelijking: 59,4 % werd op basis van TACA-dienstencontracten vervoerd.

(145) De vertegenwoordigers van de verladers hebben aangevoerd dat, voordat de TAA of de TACA bestond, in de trans-Atlantische koopvaart op individuele basis werd onderhandeld over dienstencontracten die op een breed spectrum van diensten betrekking hadden. Die contracten werden vervolgens ter informatie/goedkeuring en met het oog op aanmelding bij de FMC ter kennis van het conferencesecretariaat gebracht. Er was geen sprake van enig rechtstreeks contact tussen het secretariaat en de verlader.

(146) Sinds de TAA en de TACA van kracht zijn geworden, bestaat blijkbaar de mogelijkheid niet meer om over verschillende diensten omvattende dienstencontracten te onderhandelen. De rol van het TAA/TACA-secretariaat is veel belangrijker geworden, en dit is volgens de verladers het grootste obstakel voor individuele onderhandelingen. De Commissie heeft vernomen dat agenten van de scheepvaartmaatschappijen beweren dat de bepalingen van de TAA/TACA hun niet toestaan iets anders dan een standaarddienstencontract aan te bieden, dit wil zeggen een volumegebonden contract zonder bijkomende diensten.

(147) Hoewel de conferences in de trans-Atlantische koopvaart nooit openlijk individuele dienstencontracten hebben toegestaan, hebben de vertegenwoordigers van de verladers ten overstaan van de Commissie verklaard dat er voor het ontstaan van de TAA individuele dienstencontracten bestonden die niet werden aangemeld, alsook dienstencontracten van conferences, waarvan niet alle bedingen werden aangemeld. De TAA/TACA-regels inzake dienstencontracten hebben blijkbaar een einde aan het gebruik van dergelijke bedingen gemaakt. Dergelijke niet-aangemelde bedingen hadden onder meer betrekking op:

a) contante terugbetalingen op aparte rekeningen,

b) de lagere inschaling van vracht,

c) het niet aanrekenen van kosten voor diensten zoals voor- en natransport over land,

d) het niet aanrekenen van kosten voor het gebruik van speciale uitrusting,

e) het toepassen door dezelfde scheepvaartmaatschappij van lagere tarieven in een andere "trade",

f) het niet toepassen van strafbedingen in geval van niet-nakoming van dienstencontracten.

(148) In een voorlichtingsnota van de TACA van 15 februari 1996 is vermeld dat "enkelvoudige ('single factor') intermodale tarieven" en "tarieven inclusief CSC, THC, CAF, enz., de hoekstenen zijn van TAA/TACA". Dit wordt bevestigd door het feit dat de dienstencontracten met Neusara en Usanera (de voorganger van TAA/TACA) op basis van een "all-in"-tarief konden worden gesloten(52).

(149) De TACA legt niet alleen regels inzake de onderhandelingen over dienstencontracten op, maar ook een aantal bindende "richtsnoeren" (artikel 14, lid 2) met betrekking tot de inhoud van dienstencontracten en met betrekking tot de omstandigheden waaronder die contracten mogen worden gesloten. De beperkingen inzake de inhoud van dienstencontracten behelzen onder meer beperking van de looptijd, verbod van "contingency clauses" en meervoudige contracten, verplichtingen inzake niet-geheimhouding, overeenstemming met betrekking tot de hoogte van boeten in geval van niet-nakoming van het contract.

(150) Uit een onderzoek van de dienstencontracten van de TACA voor 1995 blijkt dat een zeer groot aantal dienstencontracten met NVOCC's enkel door die partijen bij de TACA(53) werd gesloten welke voorheen niet-structurele leden van de TAA waren(54) (zie voetnoot 84). Deze scheepvaartmaatschappijen waren de vroegere onafhankelijke, niet-conferencemaatschappijen die in het trans-Atlantische verkeer werkzaam waren.

(151) De partijen bij de TACA hebben uiteengezet dat de vroegere structurele leden met betrekking tot deze vracht opzettelijk niet met de vroegere niet-structurele leden concurreren(55). Dit moet worden gezien in het licht van het feit dat volgens "Contracts between Shippers en Shipping Conferences", de in februari 1996 door "Brinkman-ship Ltd" in opdracht van het directoraat-generaal Vervoer van de EG-Commissie verrichte studie, "in de Noord-Atlantische koopvaart naar verluidt ongeveer 23 % van alle vracht door NVOCC's wordt geboekt".

(152) Ten slotte blijkt uit een onderzoek van de dienstencontracten van de TACA voor 1995 ook dat een groot aantal daarvan (ongeveer één derde) een tweeledige tariefstructuur inhoudt in die zin dat de vroegere "niet-structurele" TAA-leden in hetzelfde dienstencontract lagere tarieven toepassen dan de vroegere "structurele" TAA-leden. De reductie schommelt tussen 50 en 100 USD per FEU, maar bedraagt in ten minste één geval niet minder dan 150 USD. Deze tweeledige tariefstructuur komt ook voor in de dienstencontracten van de TACA voor 1996 en 1997.

(153) De partijen bij de TACA hebben het bestaan van een tweeledige tariefstructuur in de dienstencontracten als volgt verklaard:

"Met het oog op de TAA-beschikking van de Commissie bood de TACA aan belangstellende verladers dienstencontracten voor 1995 aan tegen eenvormige tarieven, dit wil zegen tarieven die zonder onderscheid voor alle deelnemende scheepvaartmaatschappijen golden. Na juridisch advies te hebben ingewonnen, waren de partijen bij de TACA namelijk eensgezind van oordeel dat, om op dit punt de TAA-beschikking na te leven, geen dienstencontracten mochten worden aangeboden die een tweeledige tariefstructuur, dit wil zeggen een op voorhand vastgestelde tariefdifferentiatie, inhielden of te zien gaven. Bijgevolg geldt in de aangeboden dienstencontracten, net evenals in de tarieflijst, een tarief voor een bepaalde soort goederen of een bepaalde klasse van goederen voor alle (deelnemende) partijen bij de TACA, hetgeen ook logisch is, aangezien de TACA maar één categorie van leden kent.

Tijdens de daaropvolgende onderhandelingen over een aantal aangeboden dienstencontracten eisten de betrokken verladers van sommige deelnemende scheepvaartmaatschappijen lagere tarieven, afhankelijk van de opvatting die zij telkens over het niveau van de aangeboden dienstverlening hadden. Elk van die verzoeken werd afzonderlijk door de maatschappijen onderzocht. Over de met elke verlader overeengekomen definitieve condities werd vervolgens overeenkomstig de voor dienstencontracten geldende procedure van de conference gestemd."

(56).

(154) Er is geen bewijs aangevoerd ter staving van de bewering dat het initiatief voor een dienstencontract met een tweeledig tarief telkens uitging van de verlader die het contract sloot. Het is hoe dan ook duidelijk dat de TACA-leden het als groep over de tweeledige tariefstructuur eens waren. Het mechanisme voor de vaststelling van tarieven voor dienstencontracten wordt beschreven in punt 4.2.2 van het op 5 juli 1994 ingediende verzoek om een vrijstelling. Niettemin werd noch op die plaats, noch elders in het aanmeldingsdossier vermeld dat de partijen bij de TACA van oordeel waren dat hun overeenkomst hun toeliet dienstencontracten met een tweeledige tariefstructuur te sluiten. Dit hoogst belangrijke feit kwam slechts aan het licht toen de Commissie officieel om kopieën van de TACA-dienstencontracten had verzocht.

(155) Zoals in overweging 296 uiteengezet, hebben het feit dat de dienstencontracten met NVOCC's voor de vroegere niet-structurele TAA-leden worden gereserveerd en het feit dat ten gunste van de vroegere niet-structurele TAA-leden systematisch tweeledige tarieven in de dienstencontracten worden opgenomen, tot gevolg dat nu veel meer scheepvaartmaatschappijen lid van de TACA zijn dan anders het geval zou zijn.

VIII. TUSSENPERSONEN ZONDER EIGEN SCHEPEN

(156) Om zeevervoersdiensten te verkrijgen, hebben verladers drie mogelijkheden: zij kunnen ten eerste rechtstreeks een beroep doen op een zeevervo