NL Publicatieblad van de Europese Unie L 346/1

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 23 juli 2008

betreffende maatregelen van Duitsland ten gunste van DHL en Flughafen Leipzig/Halle GmbH

Steunmaatregel C 48/06 (ex N 227/06)

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2008) 3512)

(Slechts de tekst in de Duitse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2008/948/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 88, lid 2, eerste alinea,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name op artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken (1), en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Op 5 april 2006 deed Duitsland aanmelding van regelingen ten behoeve van de oprichting van de Europese hub van het DHL-concern op de luchthaven van Leipzig/Halle (LEJ). Op 27 april 2006 verzocht de Commissie om verdere inlichtingen, die Duitsland op 24 juli 2006 heeft verschaft. Op 26 juli en 21 augustus 2006 vond een bijeenkomst plaats van de diensten van de Commissie, het luchthavenbedrijf, DHL en de Duitse autoriteiten.

(2) Bij schrijven van 23 november 2006 heeft de Commissie Duitsland in kennis gesteld van haar besluit de procedure van artikel 88, lid 2, van het EG Verdrag in te leiden ten aanzien van de aangemelde maatregelen. Op 12 december 2006 verzocht Duitsland om een verlenging van de antwoordtermijn, verzoek waarin de Commissie heeft bewilligd. Duitsland deelde zijn standpunt op 23 februari 2007 mee.

(3) Het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure is in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt (2). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd binnen één maand na die bekendmaking hun opmerkingen te maken.

(4) De Commissie heeft van belanghebbenden opmerkingen ter zake ontvangen. Zij heeft deze bij schrijven van 16 mei 2007 voor een reactie aan Duitsland doorgezonden. Duitsland kreeg de gelegenheid binnen één maand zijn opmerkingen te maken. Duitsland heeft bij schrijven van 13 juni 2007 zijn opmerkingen bij de Commissie ingediend.

(5) Op verzoek van Duitsland vond op 18 juni en 25 september 2007 een bijeenkomst plaats. Aansluitend bij deze bijeenkomsten werden de Commissie op 19 oktober en 18 december 2007 de verlangde aanvullende inlichtingen gezonden.

(6) Duitsland deelde de Commissie verdere, aanvullende inlichtingen mee bij brieven van 7 december 2007, 17 maart 2008 en 9 april 2008.

2. NADERE BESCHRIJVING VAN DE FEITEN

2.1. De partijen

2.1.1. Flughafen Leipzig/Halle GmbH

(7) Flughafen Leipzig/Halle GmbH (hierna „het luchthavenbedrijf Leipzig” genoemd) is een dochteronderneming van Mitteldeutsche Flughafen AG (hierna „MFAG” genoemd). MFAG heeft een belang van 94 % in luchthavenbedrijf Leipzig. De overige aandeelhouders zijn: de Vrijstaat Saksen, de Landkreis Delitzsch, de Landkreis Leipziger Land en de gemeente Schkeuditz. De aandeelhouders van MFAG zijn: de Vrijstaat Saksen (73 %), de deelstaat Saksen-Anhalt (14 %), de gemeente Dresden (6 %), de gemeente Halle (5 %) en de gemeente Leipzig (2 %). MFAG heeft geen particuliere aandeelhouders.

2.1.2. DHL

(8) Met een mondiale omzet van 18,2 miljard EUR in 2005 behoort DHL, een onderneming die deel uitmaakt van Deutsche Post AG, tot de leidende aanbieders van expresdiensten. Tot maart 2008 bevond haar Europese luchtvrachthub zich op de luchthaven van Zaventem (Brussel) (BRU). Toen er in verband met de vergunningen voor nachtvluchten problemen waren gerezen, onderhandelde DHL met meerdere luchthavens over een nieuwe locatie voor haar Europese luchtvrachthub. Daarbij ging de keuze vooral tussen Leipzig, Zaventem en de Franse luchthaven Vatry (XCR). Uiteindelijk besloot DHL haar Europese luchtvrachthub tegen 2008 naar Leipzig te verplaatsen.

(9) Vermeld zij hier dat reeds een beschikking werd gegeven over steun ten behoeve van de investering van DHL (Steunmaatregel N 608/03). Voor de investering van DHL op de luchthaven van Leipzig keurde de Commissie op 20 april 2004 een maximum steunintensiteit van 28 % goed in het kader van de multisectorale kaderregeling betreffende regionale steun voor grote investeringsprojecten van 1998 (3). De Vrijstaat Saksen verleende DHL daarop 70,8 miljoen EUR steun. Voorts gaf de Commissie op 2 juli 2007 een deels gunstige, deels ongunstige beschikking betreffende opleidingssteun van rond 1,58 miljoen EUR, die de Vrijstaat Saksen en de deelstaat Saksen-Anhalt aan DHL verlenen voor haar activiteiten op de luchthaven van Leipzig (4).

2.2. De onderzochte maatregelen

(10) In het besluit tot inleiding van de procedure werden de volgende drie maatregelen onderzocht: a) de kapitaalinjectie van rond 350 miljoen EUR voor het luchthavenbedrijf Leipzig ter financiering van de bouw van de nieuwe start- en landingsbaan zuid (hierna „de zuidbaan” genoemd); b) de raamovereenkomst tussen het luchthavenbedrijf Leipzig, haar moedermaatschappij MFAG en DHL, waardoor de luchthaven verplicht is om de nieuwe zuidbaan aan te leggen en gedurende in totaal […] (5) jaar verdere toezeggingen na te komen, onder meer het garanderen van ononderbroken toegang tot de zuidbaan 24 uur per dag en 7 dagen per week (hierna „24/7-exploitatie” genoemd); c) een zogenaamde patronaatsverklaring (Patronatserklärung) van de Vrijstaat Saksen ten faveure van het luchthavenbedrijf Leipzig en DHL, waarin de garantie wordt gegeven dat de Vrijstaat Saksen aan DHL een schadevergoeding van tot […] EUR betaalt ingeval DHL de luchthaven niet meer volgens planning kan gebruiken (bijvoorbeeld in het geval van een bestuurlijk verbod op nachtvluchten).

2.2.1. De kapitaalinjectie

(11) Blijkens de gegevens waarover de Commissie beschikt, zal de geplande investering in de nieuwe zuidbaan via een kapitaalinjectie en langlopende leningen door de aandeelhouders worden gefinancierd.

(12) Bij de inleiding van de formele onderzoekprocedure had de Commissie berekend dat de bouw van de nieuwe zuidbaan voor rond 350 miljoen EUR door kapitaalinjecties van de overheid wordt gefinancierd.

2.2.2. De raamovereenkomst

(13) Volgens Duitsland vormt de raamovereenkomst geen staatssteun ten faveure van DHL omdat de overheid in overeenstemming met het beginsel van de particuliere investeerder handelend in een markteconomie heeft gehandeld. In deze raamovereenkomst zijn de voorwaarden vastgelegd, waarop het luchthavenbedrijf Leipzig en MFAG de bouw en de exploitatie van de nieuwe hub en de verdere exploitatie ervan garanderen. Deze raamovereenkomst bevat ook andere, additionele overeenkomsten met betrekking tot de exploitatievoorwaarden, de luchthavengelden en de verhuring van terreinen.

2.2.2.1. Garantie voor de 24/7-exploitatie van de luchthaven

(14) Volgens de op 21 september 2005 ondertekende raamovereenkomst moeten het luchthavenbedrijf Leipzig en MFAG de volgende voorwaarden nakomen: a) vóór de inbedrijfname van de nieuwe hub per 1 oktober 2007 moet het luchthavenbedrijf Leipzig de zuidbaan hebben afgebouwd en garanderen dat een 24/7-exploitatie van de luchthaven mogelijk is. Kan het luchthavenbedrijf Leipzig deze voorwaarden vóór de inbedrijfname van de nieuwe hub niet vervullen, dan moeten het luchthavenbedrijf Leipzig en MFAG een schadevergoeding van tot […] EUR betalen (deel 5 van de raamovereenkomst); b) na de inbedrijfname van de nieuwe hub moet het luchthavenbedrijf Leipzig de 24/7-exploitatie van de luchthaven verder garanderen en voldoende capaciteit beschikbaar stellen om de in de exploitatievoorwaarden overeengekomen bedrijfsactiviteiten van DHL voor de komende […] jaar veilig te stellen. Kan het luchthavenbedrijf Leipzig deze voorwaarden na de inbedrijfname van de nieuwe hub niet vervullen, dan moeten het luchthavenbedrijf Leipzig en MFAG aan DHL een vergoeding voor alle ontstane schade en verliezen betalen. Ingeval DHL haar operaties substantieel beperkt ziet, kan de onderneming de overeenkomst ook opzeggen en schadevergoeding eisen voor alle rechtstreekse en indirecte kosten van de verhuizing naar een andere luchthaven (de delen 8 en 9 van de raamovereenkomst). Het luchthavenbedrijf Leipzig en MFAG zijn zodoende, zonder enige beperking, verplicht om DHL voor verliezen en schade te compenseren, ongeacht of deze veroorzaakt worden door omstandigheden waarop het luchthavenbedrijf Leipzig geen vat heeft. Ingeval DHL door een bestuurlijk verbod op nachtvluchten naar een andere luchthaven moet verhuizen, kan het luchthavenbedrijf Leipzig — volgens ramingen van Duitsland — verplicht worden om DHL tot […] EUR te betalen.

2.2.2.2. Regeling voor de luchthavengelden

(15) De belangrijkste bron van inkomsten voor de financiering van de nieuwe zuidbaan zullen de luchthavengelden zijn. Volgens ramingen zal DHL in 2008 (het eerste jaar dat de nieuwe hub continu in bedrijf zal zijn) rond […] EUR aan luchthavengelden betalen. De regelingen betreffende de luchthavengelden zijn opgenomen in een afzonderlijke overeenkomst, die aan de raamovereenkomst is gehecht.

(16) Alle luchtvaartmaatschappijen (zowel DHL als alle overige maatschappijen) zijn dezelfde landingsrechten verschuldigd. De hoogte van de landingsrechten neemt af naarmate het totale verkeersvolume op de luchthaven van Leipzig toeneemt. Een luchtvaartmaatschappij die slechts een beperkt aantal vliegbewegingen uitvoert, betaalt dus dezelfde landingsrechten als DHL, dat de grootste gebruiker van de luchthaven zal zijn.

2.2.2.3. Huurovereenkomsten

(17) Voor bepaalde gebouwen op de luchthaven heeft het luchthavenbedrijf Leipzig twee huurovereenkomsten gesloten met Deutsche Post Immobilien GmbH (hierna „DPI” genoemd) en een erfpachtovereenkomst met Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co Objekt Leipzig KG (hierna „DPBS” genoemd). Deze ondernemingen maken deel uit van het concern Deutsche Post World Net. Zij verhuren het vastgoed aan DHL in het kader van afzonderlijke overeenkomsten.

(18) Het luchthavenbedrijf Leipzig neemt de bouw voor zijn rekening van een platform, dat uitsluitend door DHL zal worden gebruikt. De bouwkosten zijn op rond […] EUR geraamd. Het luchthavenbedrijf Leipzig verhuurt het platform op de volgende voorwaarden aan DPI: a) DPI betaalt de rente voor de financiering van de kosten voor de verwerving van de gronden en de bouwkosten, alsmede een jaarlijkse afschrijving van […] % van de bouwkosten; b) het luchthavenbedrijf Leipzig verbindt zich ertoe een lening aan te gaan om de bouw van het platform te financieren. Met het oog daarop moet het luchthavenbedrijf Leipzig bij drie banken, waaronder ook de (eveneens tot het concern Deutsche Post World Net behorende) Postbank, financieringsoffertes vragen en daaruit de voordeligste offerte kiezen; c) de overeenkomst wordt voor […] jaar gesloten. DPI kan de overeenkomst opzeggen ofwel na […] jaar, zonder opgaaf van redenen, ofwel wanneer DHL de raamovereenkomst opzegt. Wanneer de overeenkomst binnen de eerste […] jaar wordt opgezegd, is DPI verplicht de huurgelden te voldoen voor […] jaar, onder aftrek van de reeds voldane huurgelden.

(19) De tweede huurovereenkomst betreft verdere terreinen voor grondafhandeling, die het luchthavenbedrijf Leipzig tegen dezelfde voorwaarden aan DPI verhuurt als die welke in de reeds genoemde huurovereenkomst zijn opgenomen. De bouwkosten zijn op rond […] EUR geraamd.

(20) De erfpachtovereenkomst betreft het stuk grond waarop DHL haar bedrijfsgebouw optrekt. Het luchthavenbedrijf Leipzig verleent DPI op de volgende voorwaarden een erfpacht: a) DPI betaalt een erfpachtvergoeding van […] EUR voor […] m2, of rond […] EUR/m2; b) de erfpachtvergoeding is vast tot […] en wordt daarna met […] % aan de evolutie van de index van de consumptieprijzen aangepast.

(21) Zowel in de huurovereenkomst voor het platform als in de erfpachtovereenkomst is een optie opgenomen, waardoor DHL verdere terreinen kan huren tot […]. Deze optie is mogelijk tot […] […]. Daarna moet DHL voor de optie […] EUR/m2 betalen. De optievergoeding stijgt tot […].

(22) Beide overeenkomsten bevatten een clausule dat de gronden — ongeacht of DHL haar optie uitoefent — niet aan concurrenten van DHL mogen worden verhuurd. Daarbij zijn […] en […] uitdrukkelijk genoemd.

2.2.3. De patronaatsverklaring

(23) De patronaatsverklaring garandeert voor de looptijd van de raamovereenkomst de financiële levensvatbaarheid van het luchthavenbedrijf Leipzig en verplicht de Vrijstaat Saksen tot betaling van een schadevergoeding van tot […] EUR ingeval DHL de luchthaven niet meer volgens planning kan gebruiken. Anders dan bij de raamovereenkomst waarin het luchthavenbedrijf Leipzig en MFAG aan DHL een onbeperkte garantie verlenen, kan DHL volgens de Patronaatsverklaring van de Vrijstaat Saksen alleen tot […] EUR schadevergoeding verlangen. Schadeclaims voor bedragen van meer dan […] EUR kunnen alleen tegenover het luchthavenbedrijf Leipzig en MFAG worden gemaakt. In afwachting van de toestemming van de Commissie is de patronaatsverklaring nog niet van kracht.

2.3. Eerste onderzoek door de Commissie

2.3.1. De vraag of er van staatssteun sprake is

2.3.1.1. De kapitaalinjectie

(24) Wat betreft de kosten voor de bouw van de nieuwe zuidbaan, was de Commissie aanvankelijk van oordeel dat het luchthavenbedrijf Leipzig met de investering in de nieuwe zuidbaan voldoende inkomsten zou verkrijgen, om — ten minste — de marginale kosten te dekken en om een passende bijdrage te leveren aan de vaste kosten van de bestaande infrastructuur. Op basis van het door Duitsland ingediende businessplan kwam de Commissie evenwel tot de voorlopige conclusie dat bij de verwachte toename van de exploitatie-inkomsten van de nieuwe zuidbaan de marginale kosten niet konden worden gedekt en dat de desbetreffende investering bijgevolg staatssteun is.

2.3.1.2. De raamovereenkomst

(25) In het besluit tot inleiding van de procedure was uiteengezet dat DHL staatssteun zou genieten indien het luchthavenbedrijf Leipzig in de overeenkomst voordeligere voorwaarden had geboden dan een particuliere onderneming. Een particuliere luchthavenexploitant zou verwachten dankzij de investering in de nieuwe zuidbaan voldoende inkomsten te behalen, zodat — ten minste — de marginale kosten worden gedekt, een passende bijdrage in de vaste kosten van de bestaande infrastructuur wordt geleverd en dat, rekening houdend met de in het kader van de raamovereenkomst gedragen risico's, een passende vergoeding voor het ter beschikking gestelde kapitaal wordt geboden.

(26) In het besluit tot inleiding van de procedure werd opgemerkt dat de van de exploitatie van de nieuwe zuidbaan verwachte toename van de inkomsten niet eens de marginale kosten zou dekken en voor 2006 een cashflowtekort van rond […] EUR zou opleveren (zie punt 70 van het besluit tot inleiding van de procedure). Daardoor zou het luchthavenbedrijf Leipzig niet in staat zijn om de in het kader van de raamovereenkomst gegarandeerde risico's te financieren uit eigen inkomsten.

(27) In het besluit tot inleiding van de procedure werd daarom ernstige twijfel geformuleerd of een particuliere onderneming: a) met luchthavengelden en huurovereenkomsten had ingestemd, waarmee niet eens de marginale kosten van de zuidbaan kunnen worden gefinancierd; b) met de raamovereenkomst verplichtingen was aangegaan die de verwachte rendabiliteit van de exploitatie van de luchthaven verder zouden aantasten, en c) huurovereenkomsten had gesloten die niet aan de voorwaarden op de lokale markt lijken te beantwoorden en haar zakelijke mogelijkheden beperken.

2.3.1.3. De patronaatsverklaring

(28) Ten aanzien van de patronaatsverklaring werd in het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure opgemerkt dat niet werd voldaan aan de voorwaarden van de mededeling van de Commissie betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op staatssteun in de vorm van garanties (6) (hierna „de garantiemededeling” genoemd), waarin is bepaald onder welke voorwaarden een garantie geen staatssteun is. Een van die voorwaarden is dat de garantie op de financiële markten in beginsel ook zonder enige staatsinterventie zou worden verleend en dat voor de garantie een marktconforme premie wordt betaald. Dit beginsel geldt ook volgens de nieuwe mededeling van de Commissie betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op staatssteun in de vorm van garanties (7), die per 20 juni 2008 van kracht is geworden en waarin deze voorwaarden zijn overgenomen.

(29) In de hier te onderzoeken zaak is geen van deze voorwaarden vervuld. Volgens de door Duitsland verschafte gegevens heeft het luchthavenbedrijf Leipzig zich vruchteloos ingespannen om de uiteindelijk met de patronaatsverklaring gedragen risico's door particuliere financiële instellingen te laten dekken (8). Bovendien hoeft DHL noch het luchthavenbedrijf Leipzig een al dan niet marktconforme premie te betalen voor het door de Vrijstaat Saksen gedragen risico.

2.3.2. Verenigbaarheid van de steun met de gemeenschappelijke markt

2.3.2.1. Verenigbaarheid van de kapitaalinjectie met de gemeenschappelijke markt

(30) Aanvankelijk had de Commissie geconcludeerd dat de investering van de Vrijstaat Saksen in de bouw van de nieuwe zuidbaan via een kapitaalinjectie in het luchthavenbedrijf Leipzig staatssteun vormt. De verenigbaarheid van deze steun dient te worden getoetst aan artikel 87, lid 3, van het EG-Verdrag en de beschikkingspraktijk van de Commissie, zoals die is samengevat in mededeling van de Commissie inzake communautaire richtsnoeren voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (9) (hierna „de richtsnoeren van 2005” genoemd).

2.3.2.2. Verenigbaarheid van de steun voor DHL met de gemeenschappelijke markt

(31) De Commissie deed opmerken dat reeds een beschikking werd gegeven over steun ten behoeve van de investering van DHL in haar nieuwe Europese hub op de luchthaven van Leipzig (Steunmaatregel N 608/03). Ten behoeve van deze investering keurde de Commissie, op grond van de multisectorale kaderregeling betreffende regionale steun voor grote investeringsprojecten van 1998, een regionale-steunintensiteit van maximaal 28 % goed, waarna de Vrijstaat Saksen 70,8 miljoen EUR steun aan DHL verleende.

(32) Aangezien de Commissie voor de investering van DHL reeds een regionale-steunintensiteit van maximaal 28 % heeft goedgekeurd, kan alle verdere steun — die DHL door de patronaatsverklaring of door de raamovereenkomst kan worden verleend — niet als met de gemeenschappelijke markt verenigbaar worden aangemerkt.

3. OPMERKINGEN VAN DUITSLAND

3.1. Steun voor de luchthaven in het kader van de uitbouw van de infrastructuur

3.1.1. Achtergrondinformatie over de uitbouw van de luchthaven van Leipzig

(33) Duitsland heeft meegedeeld dat de luchthaven van Leipzig oorspronkelijk was gebouwd als militaire luchthaven met één start- en landingsbaan op de plaats van de huidige noordbaan. In 1960 werd de zuidbaan als tweede start- en landingsbaan gebouwd, die samen met de noordbaan een V vormde. Deze V-vorm werd vastgelegd op basis van de structuur van het militaire luchtruim in de DDR. Het ontwerp van deze beide banen voldeed noch aan milieu- noch aan meteorologische eisen. Het bood geen goede voorwaarden voor opstijgen en landen, en de aan- en afvliegroutes liepen over dichtbewoonde gebieden in het noorden van Leipzig en het zuiden van Halle.

(34) Rond 1980 deed zich de eerste schade aan de zuidbaan voor, met hinder voor de luchthavenoperaties. Om deze problemen te verhelpen werd over de baan een nieuwe betonlaag gelegd. Begin jaren 1990 werd duidelijk dat de sanering onvoldoende was geweest — door scheuren in de nieuwe bovenlaag waren aan beide einden van de baan randen weggebroken en forse lengteverschuivingen opgetreden. De daardoor ontstane opstuwingen hielden een aanzienlijk risico in voor de verkeersveiligheid en maakten buitenproportionele instandhoudingswerkzaamheden nodig.

(35) Na de hereniging van Duitsland werd een masterplan voor de uitbouw van de luchthaven van Leipzig opgesteld, dat op de aanleg van een systeem met twee banen was gebaseerd. In 1994 werd een adviescommissie opgericht, waaraan het Bondsministerie voor Verkeer, de Vrijstaat Saksen en de deelstaat Saksen-Anhalt meewerkten. Deze commissie moest toezien op de uitbouw van de luchthaveninfrastructuur. Zij ging vooral na of de bestaande zuidbaan vóór de bouw van de nieuwe noordbaan moest worden vernieuwd.

(36) In 1997 viel de keuze op een systeem met parallelle banen. De eerste fase — de aanleg van een nieuwe noordbaan — werd ter stond ter hand genomen. In deze fase werden maatregelen genomen om de luchthaven in te richten voor exploitatie op basis van twee banen; zo werden bijvoorbeeld de taxibanen op elkaar afgestemd en werd de hoogte van de noordbaan aangepast. Als laatste stap in het langetermijnprogramma voor de uitbouw van de luchthaven werd in 2002 de gedetailleerde planning van de nieuw te bouwen zuidbaan aangevat. De zuidbaan moest worden vernieuwd en 20° worden gedraaid.

(37) Het Planfeststellungsbeschluss (besluit vaststelling bestemmingsplan) voor de vernieuwing van de zuidbaan werd op 4 november 2004 genomen. Het was de uitkomst van een lange, formele en complexe planningsprocedure. Op dat tijdstip waren al voorbereidende bouwwerkzaamheden bezig, zoals het archeologische vooronderzoek van de bodem, de verlegging van het tracé en de aankoop van extra stukken grond.

(38) De uitbouw van de luchthaven past in het kader van het Landesentwicklungsplan van de Vrijstaat Saksen van december 2003, waarin de verbetering van het start- en landingsbaansysteem uitdrukkelijk als doelstelling wordt genoemd. Met name de lengte en de ligging van de zuidbaan en de vrachtafhandelingsinstallaties moeten worden aangepast.

(39) Duitsland voert aan dat op het tijdstip dat deze besluiten werden genomen, steeds duidelijker werd dat bekende ondernemingen uit de luchtvrachtsector de burgerluchthaven van Leipzig/Halle als aantrekkelijke locatie zagen. De nieuwe zuidbaan zou dan ook zijn gebouwd toen DHL haar Europese hub nog niet naar Leipzig had verplaatst. Ook het feit dat de raamovereenkomst tussen DHL en het luchthavenbedrijf Leipzig pas op 21 september 2005 werd gesloten, zou aantonen dat het besluit om een nieuwe zuidbaan te bouwen, onafhankelijk van de plannen van DHL werd genomen.

3.1.2. De vraag of er sprake is van steun

(40) Duitsland weerspreekt de stelling van de Commissie dat de voorschriften op het gebied van staatssteun gelden voor zowel de exploitatie als de bouw van infrastructuur van regionale luchthavens. Investeren in infrastructuur is geen economische activiteit, doch een maatregel van regionaal en economisch beleid. In dat verband zijn luchthavens geen „ondernemingen” in de zin van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag. Dit is vooral van belang voor regionale luchthavens die het moeilijk hebben om een passagiersvolume te bereiken dat een rendabele exploitatie mogelijk maakt.

(41) Evenmin is Duitsland het met de Commissie eens wat betreft de uitlegging van het arrest in de zaak-Aéroports de Paris (10), en wel om drie redenen. Ten eerste moet dit arrest van het Gerecht van eerste aanleg niet zo worden begrepen als zou artikel 87 van het EG-Verdrag in het licht van artikel 82 van het EG-Verdrag moeten worden uitgelegd. Ten tweede had het arrest — anders dan in Leipzig/Halle — niet betrekking op de bouw van publiek toegankelijke infrastructuur, doch op de exploitatie van een luchthaven. En ten derde betrof het arrest een internationale, grote luchthaven, waarvan de economische positie fundamenteel van die van een regionale luchthaven verschilt. Het is algemeen bekend dat bij de financiering van de infrastructuur van regionale luchthavens particuliere financiering geen realistisch alternatief voor overheidsfinanciering is.

(42) Duitsland voert aan dat de bouw van de luchthaven niet aan de richtsnoeren van 2005 mag worden getoetst — die bepalen dat luchthavenexploitanten onder de toepassing van de regels inzake staatssteun vallen — doch aan de richtsnoeren van de Commissie voor de toepassing van de artikelen 92 en 93 van het EG-Verdrag en van artikel 61 van de EER-Overeenkomst op steunmaatregelen van de staten in de luchtvaartsector (11) (hierna „de richtsnoeren van 1994” genoemd). Daarin staat te lezen (punt II.3): „De aanleg van nieuwe of de uitbreiding van bestaande infrastructuur (zoals luchthavens […]) is een algemene economische beleidsmaatregel waarop de Commissie geen invloed kan uitoefenen op grond van de voorschriften inzake steunmaatregelen van de staten van het Verdrag”. Duitsland voert aan dat het feit dat de richtsnoeren van 2005 in deze zaak zouden worden toegepast, het beginsel van het verbod op werking met terugwerkende kracht schendt en dat punt 85 van de richtsnoeren van 2005 bevestigt dat die richtsnoeren pas met ingang van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad (9 december 2005) kunnen worden toegepast. Aangezien het besluit over de financiering van de infrastructuur vóór dat tijdstip werd genomen, moeten de oude richtsnoeren worden toegepast.

(43) Voorts zou een negatieve beschikking van de Commissie indruisen tegen het beginsel van het gewettigd vertrouwen. Een voorzichtige luchthavenexploitant had niet ermee gerekend dat de overheidsfinanciering van de infrastructuur van regionale luchthavens aan de voorschriften voor staatssteun zou worden getoetst. Een dergelijke toetsing heeft pas plaatsgevonden in de besluiten van de Commissie betreffende Duitse regionale luchthavens en betreffende de luchthaven van Antwerpen (12) van 2005, besluiten die werden genomen nadat tot de bouw van de nieuwe zuidbaan op de luchthaven van Leipzig was besloten.

(44) Bovendien heeft de Commissie in haar beschikking betreffende de luchthaven Berlin-Schönefeld (13) (Steunmaatregel C 27/07) erkend dat het arrest in de zaak-Aéroports de Paris alleen op de exploitatie van een internationale grote luchthaven ziet. Zelf heeft de Commissie in haar beschikking in de zaak van de luchthaven Berlin-Schönefeld uitdrukkelijk aangegeven dat met de richtsnoeren van 2005 deze benadering tot alle soorten luchthavens werd uitgebreid. De uitbreiding van het toepassingsbereik van de staatssteunvoorschriften berust dus niet op de rechtspraak, doch op een politiek besluit van de Commissie van 2005, dat bijgevolg niet met terugwerkende kracht kan worden toegepast.

(45) Tot slot voert Duitsland aan dat er geen sprake is van een begunstigde van staatssteun ingeval de Staat de exploitatie van de infrastructuur overdraagt aan een entiteit die als enige bestaansgrond de exploitatie van infrastructuur heeft.

(46) Duitsland wijst er op dat, mocht de Commissie deze argumentatie niet volgen, volgens de richtsnoeren van 2005 de financiering van de activiteiten die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de Staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsmacht, niet onder de toepassing van de staatssteunregels valt. Dit geldt voor activiteiten zoals veiligheid, beveiliging, luchtverkeersleiding, politietaken, douane enz. (zie punt 3.1.4).

(47) Volgens het nieuwe beleid van de Commissie op het gebied van staatssteun kan een luchthavenexploitant een onderneming in de zin van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag zijn — en dus een begunstigde onderneming. Tegelijk wordt de exploitant echter beschouwd als de „eigenaar van de infrastructuur”, die DHL in het kader van de raamovereenkomst steun verleent. Deze beide rollen vallen niet met elkaar te verenigen.

31.3. Toepassing van het beginsel van de particuliere investeerder handelend in een markteconomie

(48) Duitsland betoogt dat de vrijstelling van de richtsnoeren van 1994 op de hier te beoordelen zaak van toepassing is, zodat er geen reden is om de feiten te toetsen aan het beginsel van de particuliere investeerder handelend in een markteconomie. Ingeval de Commissie een andere mening is toegedaan, voert Duitsland een toetsing aan het beginsel van de particuliere investeerder handelend in een markteconomie uit, voor drie scenario's: 1. status-quo; 2. uitbouw in de aanname dat DHL niet voor de luchthaven van Leipzig kiest als basis voor haar operaties, en 3. uitbouw in de aanname dat DHL wèl voor de luchthaven van Leipzig kiest als basis voor haar operaties.

(49) Bij deze toetsing dient te worden uitgegaan van de situatie per 9 december 2005, toen de richtsnoeren van 2005 van kracht werden — en niet van het besluit van de raad van commissarissen (Aufsichtsrat) van 4 november 2004. Ook dient de vraag te worden gesteld of een particuliere investeerder, op basis van de op 9 december 2005 bekende feiten, de bouw van de tweede start- en landingsbaan had voortgezet dan wel de status-quo had gehandhaafd.

(50) De in de overwegingen 55 en 56 gegeven berekeningen van Duitsland zijn gebaseerd op de berekeningen zoals die werden gemaakt bij de inleiding van de procedure door de Commissie en op de gedisconteerde waarde van de onderneming aan het einde van haar levensloop (2042). Daarbij wordt onderscheiden tussen de investeringen die vóór 9 december 2005 werden uitgevoerd, en investeringen die nà 9 december 2005 werden uitgevoerd.

(51) Status-quo: De beide start- en landingsbanen worden in combinatie gebruikt (als dependent runways), hetgeen voor de luchthaven beperkingen met zich brengt: zo geldt bijvoorbeeld voor de zuidbaan een gewichtsbeperking tot 30 ton, kunnen maximaal 38-42 vliegbewegingen per uur plaatsvinden (rond 30 000 vliegbewegingen per jaar) en zijn er slechts 60 parkeerplaatsen voor vliegtuigen.

(52) Uitbouw in de aanname dat DHL niet voor de luchthaven van Leipzig kiest als basis voor haar operaties: Ook wanneer DHL niet voor de luchthaven van Leipzig had gekozen, had de luchthaven — zo nog Duitsland — haar capaciteit moeten uitbreiden om een groter luchtvrachtvolume en een toename van het aantal nachtvluchten als gevolg van beperkingen op nachtvluchten op de luchthaven Frankfurt/Main te kunnen opvangen. Deze verschuivingen van rond 300 000 ton luchtvracht werden voor 2012 verwacht. Dit volume komt overeen met een kwart van het luchtvrachtvolume op Frankfurt/Main, maar omvat niet de vracht die meegaat op passagiersvliegtuigen (die niet door de beperkingen inzake nachtvluchten worden getroffen). Voor 2013-2018 moet rekening worden gehouden met nog eens 100 000 ton luchtvracht die per jaar verschuift door capaciteitsbeperkingen op andere luchthavens. Voor de periode vanaf 2019 moet met een stijging van 3 % per jaar worden gerekend. Dit is een voorzichtige schatting op grond van een rapport van ProgTransAG (14), waarin voor de markt voor expresdiensten groeiprognoses van 8 tot 10 % per jaar worden gegeven.

(53) Uitbouw in de aanname dat DHL wèl voor de luchthaven van Leipzig kiest als basis voor haar operaties: In het scenario van een uitbouw mèt DHL wordt met name gekeken naar de gevolgen van de verhuizing van een expresdienstenaanbieder naar de luchthaven van Leipzig vanaf 2008. Dit scenario dient als voorzichtig te worden bestempeld, omdat een realistisch middenscenario aanzienlijk betere resultaten oplevert. De uitbouwscenario's verschillen vooral in de aanvangsfase. Doordat de luchthaven DHL heeft binnengehaald, komt het tot een substantieel scherpere omzetstijging.

(54) Alle scenario's gaan, onafhankelijk van de vestiging van DHL en de daarmee gepaard gaande snellere omzetstijging, uit van dezelfde kapitaalbehoeften voor de uitbouw van de zuidbaan. Alleen de uitbreidingsinvesteringen voor de platforms ten behoeve van het vrachtverkeer worden in het „uitbouw zonder DHL”-scenario, afhankelijk van de capaciteitsbehoeften, niet vóór 2012 uitgevoerd.

(55) Om de op de verschillende tijdstippen plaatsvindende financieringsstromen te kunnen vergelijken, heeft Duitsland bij zijn berekeningen een disconteringsvoet van 6,5 % gehanteerd (de nominale disconteringsvoet van 7 % is voor inflatie gecorrigeerd). Dit disconteringspercentage werd bepaald volgens het Capital Asset Pricing Model (hierna „CAPM” genoemd) en is op de volgende aannames gebaseerd: a) eind 2005 bedroeg het risicovrije rendement van Duitse overheidsobligaties 3,75 %; b) de marktrisicopremie (voor het risico van de volatiliteit of de fluctuaties van de opbrengsten van een portfolio dat de hele markt weergeeft) werd door de betrokken bronnen (15) op rond 5 % vastgesteld; c) de relatie tussen het marktrisico en het risico van een specifieke investering wordt met „beta” („β”) aangegeven. Op basis van een gepubliceerd rapport van PricewaterhouseCoopers gaat Duitsland voor regionale luchthavens uit van een beta-factor 0,65; d) er werd rekening gehouden met een inflatiepercentage van rond 0,5 % (16). Tabel 1 Vergelijking van de scenario's „status-quo”, „uitbouw zonder DHL” en „uitbouw met DHL” (in 1000 EUR) (1) (2) (3) (3 - 1) (3 - 2) Status-quo Uitbouw zonder DHL Uitbouw met DHL Saldo Saldo EBITDA 2006-2042 […] […] […] […] […] Investeringsuitgaven 2006-2042 […] […] […] […] […] Gedisconteerde waarde van de onderneming aan het eind van haar levensduur […] […] […] […] […] Totaal […] […] […] […] […]

(56) Duitsland voert aan dat het status-quoscenario moet worden gecorrigeerd om rekening te houden met de vastliggende bestellingen en de ontmantelingsverplichtingen. De luchthaven was reeds voor in totaal 108,3 miljoen EUR verplichtingen aangegaan, die ook in het geval van een stopzetting van de bouwactiviteiten moesten worden nagekomen. Bovendien waren voor de terugkeer naar de status-quo ontmantelingsverplichtingen voor naar raming 100 miljoen EUR noodzakelijk geweest. Tabel 2 Vergelijking van de scenario's „status-quo”, „uitbouw zonder DHL” en „uitbouw met DHL”, rekening houdend met de vastliggende bestellingen en ontmantelingsverplichtingen (in 1000 EUR) (1) (2) (2 - 1) Status-quo Uitbouw met DHL Saldo EBITDA 2006-2042 […] […] […] Investeringsuitgaven 2006-2042 […] […] […] Gedisconteerde waarde van de onderneming aan het eind van haar levensduur […] […] […] Vastliggende bestellingen […] […] […] Ontmantelingsverplichtingen […] […] […] Totaal […] […] […]

(57) Bij schrijven van 9 april 2009 deelde Duitsland de Commissie voorts mee dat in de berekeningen die in verband met het beginsel van de particuliere investeerder handelend in een markteconomie waren gemaakt, de investerings- en exploitatiekosten waren meegerekend voor maatregelen inzake veiligheid en beveiliging, die tot de taak van de openbare orde en veiligheid behoren en die dus buiten het staatssteuntoezicht vallen. Deze kosten hadden dus niet in de overgelegde berekeningen in aanmerking mogen worden genomen. Tabel 3 Vergelijking van de scenario's „status-quo”, „uitbouw zonder DHL” en „uitbouw met DHL”, exclusief de investerings- en exploitatiekosten voor maatregelen inzake veiligheid en beveiliging (in 1000 EUR) (1) (2) (3) Status-quo Uitbouw zonder DHL Uitbouw met DHL EBITDA 2006-2042 […] […] […] Investeringsuitgaven 2006-2042 […] […] […] Gedisconteerde waarde van de onderneming aan het eind van haar levensduur […] […] […] Totaal […] […] […]

3.1.4. Niet-commerciële activiteiten

(58) Duitsland blijft weliswaar bij zijn opvatting dat de financiering van de uitbouw van de zuidbaan van de luchthaven van Leipzig een algemene economische beleidsmaatregel is, die als dusdanig in zijn geheel buiten het staatssteuntoezicht valt, maar heeft de Commissie toch informatie verschaft over de in het kader van de te onderzoeken maatregel uitgevoerde investeringen, die — volgens Duitsland — tot de sectoren veiligheid, beveiliging, luchtverkeersleiding, politietaken, douane enz. behoren (zie de volgende tabel). Deze investeringen worden in de overwegingen 58 tot 69 beschreven. Tabel 4 Investeringen in veiligheid en beveiliging 2006-2042 in EUR (nominale waarde) (EUR) Totale investeringen in veiligheid en beveiliging 2006-2042 (in EUR) Status-quo Uitbouw zonder DHL Uitbouw mèt DHL Openbare orde en veiligheid […] […] Omheining — […] […] Weg langs de omheining — […] […] Controlepunt 2 — […] […] Controlepunt 4 — […] […] Controlepunt 1 […] […] […] Beveiligings- en controlesysteem […] […] […] Toegangscontrolesysteem zuid — […] […] Geïntegreerd controlecentrum […] […] […] Uitrusting geïntegreerd controlecentrum […] […] […] Videoapparatuur zuid — […] […] Veterinaire grenscontrolepost — […] […] Brandbestrijding […] […] Voorlopige brandweerpost zuid — […] […] Brandbestrijdings- en reddingsuitrusting […] […] […] Bedrijfszekerheid […] […] Installaties voor ononderbroken stroomvoorziening (USP) Platform 4/5 — […] […] Installaties voor ononderbroken stroomvoorziening zuid/west — […] […] Installaties voor ononderbroken stroomvoorziening zuid/oost — […] […] Transformatorstation — […] […] Hoog- en laagspanningskabel voor Deutsche Wetterdienst (DWS) — […] […] Hoog- en laagspanningskabel voor Deutsche Flugsicherung (DFS) — […] […] Bebakening […] […] Bebakening zuidbaan — […] […] Bebakening nieuwe platforms — […] […] Totaal […] […] […]

(59) Ook wijst Duitsland de Commissie op de lopende operationele kosten (materiaal- en personeelskosten) voor de betrokken sectoren. In dat verband wordt verwezen naar de richtsnoeren van 2005 waarin bepaald is dat „activiteiten die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de staat vallen bij de uitoefening van haar overheidsmacht”, in de regel niet onder de toepassing van de richtsnoeren vallen (vgl. de punten 33 en 54 van de richtsnoeren). Duitsland heeft op deze kosten ook de inkomsten uit de op grond van artikel 8, lid 3, van het Luftsicherheitsgesetz (wet luchtvaartveiligheid) geheven luchtveiligheidsheffingen in mindering gebracht. Deze heffingen zijn verschuldigd voor de passagierscontrole op de luchthaven. Tabel 5 Totale kosten operationele veiligheid 2006-2042 in EUR (nominale waarde) (EUR) Kosten operationele veiligheid 2006-2042 Status-quo Uitbouw zonder DHL Uitbouw mèt DHL (1) Materiaalkosten […] […] […] (2) Personeelskosten […] […] […] (3) Afschrijvingen […] […] […] (4) Overige kosten […] […] […] (5) Totaal kosten veiligheid (1) + (2) + (3) + (4) […] […] […] (6) Veiligheidsheffingen […] […] […] (7) Totaal (5) - (6) […] […] […]

(60) De beveiligingsuitrusting en -maatregelen zijn in overeenstemming met de verplichtingen voor luchthavenexploitanten uit hoofde van de nationale rechtsvoorschriften — het Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) en het Luftverkehrsgesetz (wet luchtvaart — LuftVG) — en de aanbevelingen van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) wat betreft beveiligingsmaatregelen in de luchtvaart bij ontwerp, bouw en exploitatie van commerciële luchthavens.

(61) Om ongeoorloofde toegang tot beveiligde zones van de luchthaven te verhinderen, worden alle personen, voertuigen en goederen door toegangscontrolepunten geleid, die met veiligheidspoortjes, röntgenapparatuur en handdedectoren zijn uitgerust. De toegang tot de beveiligde zones wordt geregeld en gecontroleerd door een beveiligings- en controlesysteem. Het controlecentrum voor de veiligheid is ook aangesloten op het waarschuwingssysteem voor gevaren (brandmelder, centrum voor gebouwentechnologie enz.) en het toegangscontrolesysteem (alarmsysteem bij inbraken en overvallen, videosurveillance enz.). Door het gewijzigde tracé van de nieuwe zuidbaan moesten een nieuwe buitenomheining en twee nieuwe, extra toegangscontrolepunten (controlepunt 2 en 4) worden gebouwd.

(62) Daarnaast moet de exploitant de genoemde beveiligingsmaatregelen, overeenkomstig artikel 5, lid 4, van Verordening (EG) nr. 2320/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 2002 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart (17), in een beveiligingsprogramma opnemen, dat ter goedkeuring aan de met de veiligheid van het vliegverkeer belaste autoriteit moet worden voorgelegd. De exploitant van een burgerluchthaven is verplicht de in het goedgekeurde beveiligingsprogramma voor de burgerluchtvaart opgenomen beveiligingsmaatregelen ten uitvoer te leggen. Het beveiligingsprogramma voor de burgerluchtvaart van de luchthaven van Leipzig werd op 25 oktober 2007 door de afdeling luchtverkeer van het Saksische ministerie van Economie en Arbeid goedgekeurd. Om haar verplichtingen in het kader van het Luftsicherheitsgesetz na te komen, opereert de luchthaven een eigen beveiligingsdienst.

(63) Omdat de luchthaven had besloten goederenverkeer uit derde landen in de zin van Richtlijn 97/78/EG van de Raad van 18 december 1997 tot vaststelling van de beginselen voor de organisatie van de veterinaire controles voor producten die uit derde landen in de Gemeenschap worden binnengebracht (18), toe te staan, heeft de luchthaven voor de afhandeling en opslag van dierlijke producten of het onderbrengen van dieren een veterinaire grenscontrolepost nodig.

(64) De luchthaven is wettelijk verplicht brandweer- en reddingsdiensten inzetklaar te houden. Brandweer- en reddingsdiensten zijn een van de voorwaarden om een exploitatievergunning te krijgen. Om aan de geldende verplichtingen voor brandweer- en reddingsdiensten te voldoen, moest de nieuwe zuidbaan een eigen brandweerpost krijgen. De luchthaven van Leipzig beschikt daardoor over brandweerposten (19) in het noordelijke en het zuidelijke deel van de luchthaven.

(65) De luchthaven moet over een dubbele stroomvoorziening beschikken. Dat is, in verband met reguleringsverplichtingen, alleen mogelijk door ononderbroken stroomvoorziening (USP). Daartoe werden dynamische USP-dieselsystemen geïnstalleerd in elk van de drie bebakeningsstations van de zuidbaan.

(66) Volgens de door Duitsland verschafte gegevens was het nodig de stroomvoorziening uit te bouwen om de stroomvoorziening (daaronder begrepen reservecapaciteit) te garanderen en nieuwe capaciteit te creëren voor de vestiging van verdere ondernemingen op de luchthaven van Leipzig. Daarom werd de bouw van een transformatorstation ten belope van 5 miljoen EUR gepland.

(67) In verband met de herinrichting van de zuidbaan moest de luchthaven ook kosten (voor hoog- en laagspanningskabels) maken op grond van haar verplichtingen in het kader van de voorschriften wat betreft luchtverkeersleiding (artikel 27, onder d), van het Luftverkehrsgesetz) en haar verplichtingen ten aanzien van de Deutsche Wetterdienst (artikel 27, onder f), van datzelfde Luftverkehrsgesetz).

(68) De bebakeningsvoorschriften zijn in ICAO-Annex 14 (20) vastgesteld. In Duitsland zijn deze voorschriften omgezet door de Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr (gemeenschappelijke beginselen van de federale overheid en de deelstaten over de markering en bebakening van vliegvelden met instrumentennadering). Daardoor moest de luchthaven kosten maken voor de bebakening met markers die voor de nieuwe zuidbaan moesten worden geïnstalleerd.

(69) Duitsland verklaart voorts dat ook de verdere platforms waarvan de bouw gepland staat voor de periode nà 2010, met de betrokken bebakeningssystemen zullen moeten worden uitgerust. Ook dienen de exploitatiekosten in aanmerking te worden genomen (vgl. tabel 4).

3.1.5. Verenigbaarheid van de steun met de gemeenschappelijke markt

(70) Mocht de Commissie tot de conclusie komen dat het bij de investering om steun gaat, dan wil Duitsland er op wijzen dat de investeringen „bestaande steun” vormen in de zin van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad van 22 maart 1999 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 93 van het EG-Verdrag (21), dat het dus gaat om „steun die als bestaande steun wordt beschouwd, omdat kan worden vastgesteld dat hij op het moment van inwerkingtreding geen steun vormde, maar vervolgens steun is geworden vanwege de ontwikkeling van de gemeenschappelijke markt, zonder dat de betrokken lidstaat er wijzigingen in heeft aangebracht”.

(71) Duitsland voert voorts aan dat de vernieuwing van de zuidbaan het algemene belang dient in de zin van artikel 87, lid 3, van het EG-Verdrag, en draagt daarvoor een aantal argumenten aan. Volgens Duitsland zal de bouw van de nieuwe zuidbaan de integratie van nationale en internationale verkeerssysteem verbeteren en de regio economisch voordeel opleveren. Internationale ondernemingen, die voor de distributie van hun producten op expresdiensten een beroep doen, hebben zich in de regio-Halle/Leipzig gevestigd. De luchtvrachthub heeft al een reeks internationaal actieve ondernemingen naar de regio gehaald, waar de dringend noodzakelijke nieuwe arbeidsplaatsen zijn ontstaan. Door een luchtvrachthub ontstaat er een gunstig ondernemings- en investeringsklimaat, dat dan weer zelf positieve effecten op de werkgelegenheid met zich brengt. Duitsland steunt hiervoor op een analyse van prof. dr. Jünemann, dat dankzij de luchtvrachthub bij het afbouwen van de luchthaven in 2008 alleen al in Leipzig/Halle 3 500 directe banen en zo'n 7 000 indirecte banen zouden ontstaan. De meeste van deze banen zouden in gespecialiseerde ondernemingen ontstaan, die zich wegens de luchtvrachthub in de regio vestigden.

(72) De herinrichting van de zuidbaan zou ook beter zijn voor het milieu. Deze herinrichting voorkomt namelijk dat in de toekomst dichtbewoonde gebieden in het noorden van Leipzig en het zuiden van Halle moeten worden overvlogen. Een gebied van Leipzig, dat dichtbij het luchthaventerrein en vóór het einde van de oude zuidbaan ligt, zou bijzonder door lawaai getroffen zijn. Dankzij het gewijzigde ontwerp van de af- en aanvliegroutes van beide banen zouden de door het vliegverkeer veroorzaakte geluidsemissies zich daar concentreren. Ook zou door het nieuwe ontwerp van de zuidbaan de belasting van het milieu voor de dichtbewoonde agglomeratie-Leipzig/Halle tot een minimum worden beperkt.

(73) Bovendien voldeed het ontwerp van de oude zuidbaan niet aan de ideale meteorologische voorwaarden voor start- en landingsverkeer. Het hele jaar door of in bepaalde maanden zou de overheersende windrichting zuidwest zijn. Daardoor is er tussen het ontwerp van de oude zuidbaan en de overheersende windrichting een afwijking van rond 20 graden. Bij storende zijwindcomponenten kan dit nadelig zijn. Het nieuwe ontwerp voldoet aan de meteorologische voorwaarden voor het vliegverkeer en maakt instrumentennadering in de categorie alle weer (ILS CAT III) mogelijk, hetgeen tot dusver niet het geval was. Dankzij de afstand van meer dan 2 000 m tussen de start- en landingsbanen kunnen deze banen onafhankelijk van elkaar worden gebruikt.

(74) Duitsland benadrukt dat alle planningsbesluiten werden genomen met het oog op de vraag op de lange termijn en de specifieke baten voor de luchthaven wanneer deze zich in toenemende mate op het vrachtverkeer zou concentreren. De belangrijkste van deze voordelen zijn de toestemming om, zonder beperkingen, nachtvluchten op beide start- en landingsbanen uit te voeren. Op vele Europese luchthavens gelden voor nachtvluchten aanzienlijke restricties. Deze hebben een sterke impact op het totale luchtvrachtverkeer en met name de expresvracht, en de exploitatie van een luchtvrachthub is praktisch alleen mogelijk op een luchthaven zonder beperkingen voor nachtvluchten.

(75) Normaal gesproken ligt dit soort luchthavens zonder beperkingen op nachtvluchten echter in dunbevolkte gebieden, die slechts over ontoereikende infrastructuur voor het vervoer over land beschikken. De luchthaven van Leipzig biedt evenwel het voordeel van een uitstekende aansluiting op het spoor- en wegennet. Het in 2001 gepubliceerde Regionalplan Westsachsen laat de geplande uitbouw van de infrastructuur in dit gebied zien. Volgens dit plan zou de luchthaven zodanig worden uitgebouwd dat daarmee de positie van de regio binnen het vervoersnetwerk voor nationaal en internationaal vrachtvervoer wordt verbeterd.

(76) De luchthaven bevindt zich op het knooppunt van twee Bundesautobahnen, die de belangrijkste catchment areas van de luchthaven in de richting noord-zuid en oost-west verbinden. Het wegennet moet door verdere hoofdverkeerswegen worden aangevuld, die moeten worden aangelegd naargelang de luchthaven verder uitbreidt. De luchthaven beschikt ook over een uitstekende aansluiting op het spoorwegnet. De ICE-lijn Erfurt-Halle/Leipzig loopt in de buurt van de luchthaven en daardoor is de luchthaven gemakkelijk bereikbaar via een combinatie van intercity- en regionale treinen.

(77) Volgens Duitsland is deze uitzonderlijke combinatie van positieve factoren des te waardevoller, gelet op de capaciteits- en infrastructuurtekortkomingen op andere Duitse luchthavens. Daarom had het luchthavenbedrijf Leipzig besloten om zich, in tegenstelling tot andere Duitse luchthavens, te concentreren op de nichemarkt van de luchtvracht.

(78) Het luchtvrachtverkeer, en met name de expresvracht, geeft een aanzienlijke groei te zien. Deze ontwikkeling dwingt de grotere aanbieders van expresdiensten om hun operationele capaciteit te verruimen, daar waar de bestaande capaciteit op luchthavens steeds krapper wordt en de beperkingen op nachtvluchten toenemen.

(79) Wat betreft de bezwaren van de Commissie ten aanzien van de levensvatbaarheid van de vernieuwing van de zuidbaan, verwijst Duitsland naar het besluit in de zaak van de luchthaven van Antwerpen, waar de Commissie ten aanzien van regionale luchthavens tot de conclusie kwam dat het door regionale beperkingen voor een luchthaven niet mogelijk is de nodige inkomsten te verwerven om passende luchthavendiensten te kunnen aanbieden of om de levensvatbaarheid van de luchthavens te garanderen. Om deze luchthavens als regionale toegangspunten in het publieke belang te laten functioneren, zijn onder bepaalde omstandigheden publieke middelen nodig.

(80) De beschikbaarheid van twee, onderling onafhankelijke start- en landingsbanen is een essentiële voorwaarde om een moderne vrachtluchthaven te kunnen opereren. Dit geldt des te meer voor hubs en expresdiensten. Zonder een tweede start- en landingsbaan kan de luchthaven van Leipzig niet als luchtvrachthub functioneren en zich niet, zoals in de overwegingen 71 e.v. werd beschreven, toeleggen op de nichemarkt van het expresvrachtverkeer. Het aantal passagiers is volledig irrelevant voor de vraag of een systeem met parallelle banen noodzakelijk is.

(81) Door het ontwerp van de oude zuidbaan van de luchthaven is het onmogelijk om de oude zuidbaan en de nieuwe noordbaan terzelfder tijd te opereren. De af- en aanvliegroutes zouden elkaar snijden op een punt in de buurt van de luchthaven, met als gevolg dat de luchtverkeersleiding van Deutsche Flugsicherung de beide banen, uit oogpunt van vliegoperaties, als één enkele baan zou moeten beschouwen. Voorts kunnen ongunstige weersomstandigheden of ongevallen onderbrekingen in de logistieke keten veroorzaken. De beschikbaarheid van een tweede, parallelle baan is dus onmisbaar om op de luchthaven ononderbroken operaties te garanderen en aanbieders van vrachtdiensten aan te trekken. Deze analyse werd bij de Planfeststellungs-procedure voor de aanleg van de nieuwe zuidbaan ook door de bevoegde instantie (Planfeststellungsbehörde) bevestigd. Zij had een deskundigenstudie besteld over de vraag of het nodig was om de zuidbaan zo te draaien dat zij parallel met de noordbaan kwam te liggen, dan wel of de start- en landingsbanen in V-vorm konden worden gebruikt. Uit de studie is gebleken dat zelfs bij passagiersvluchten de gemiddelde vertragingen bij een systeem met banen in V-vorm onaanvaardbaar zouden zijn, en dat de afhandeling van het luchtvrachtverkeer onmogelijk zou zijn. Bovendien moest worden vastgesteld dat de vertragingen bij een hub voor expresvracht nog zouden toenemen, omdat door het in- en uitladen van de luchtvracht van vliegtuigen die met vertraging waren geland, de vertrektijden van de andere vliegtuigen nog verder zouden worden vertraagd. Daardoor zou de logistieke keten aan de gateways in de war geraken. Het systeem met parallelle banen doet de flexibiliteit van de luchthaven dus toenemen en maakt deze voor potentiële gebruikers aantrekkelijker.

(82) De Planfeststellungsbehörde had, na afweging van alle betrokken publieke belangen, bevestigd dat de plannen voor de uitbouw economisch bijzonder zinvol waren en dat de economische kansen sterk opwogen tegen de risico's. Deze instantie was tot de bevinding gekomen dat er voor de infrastructuur met het oog op de aanleg van een centrale luchtvrachthub op de luchthaven, uit zowel macro- als micro-economisch oogpunt, een behoefte bestond. Door de zuidbaan te draaien zou bovendien het gevaar op botsingen verminderen. Het Bundesverwaltungsgericht heeft het Planfeststellungsbeschluss bevestigd in zijn arrest van 9 november 2006 en heeft in dit verband geen fouten bij de belangenafweging geconstateerd.

(83) Duitsland benadrukt nogmaals dat het besluit voor de bouw van een nieuwe zuidbaan onafhankelijk is genomen van en voorafgaand aan het besluit van DHL om haar luchtvrachthub van Brussel naar Leipzig te verplaatsen. DHL had alleen een garantie gekregen voor het gebruik van de zuidbaan gedurende twee bepaalde nachtslots (die overeenkomen met een gegarandeerd aandeel van [10-25] % in de gebruiksduur van de zuidbaan), terwijl de zuidbaan tijdens de rest van de nacht en overdag voor alle betrokkenen beschikbaar is.

(84) Volgens Duitsland wordt met deze maatregel het intracommunautaire handelsverkeer dan ook niet ongunstig beïnvloed, aangezien de capaciteit op de markt voor luchtvracht — en met name expresvracht — momenteel in heel Europa erg beperkt is.

3.2. Steun voor DHL

3.2.1. Raamovereenkomst

3.2.1.1. Marktconformiteit van de garanties in raamovereenkomst

(85) Duitsland is van mening dat het luchthavenbedrijf, toen het de raamovereenkomst heeft ondertekend, volgens het beginsel van de particuliere investeerder handelend in een markteconomie is opgetreden, omdat de positieve effecten en het voordeel van de overeenkomst met DHL ruim opwogen tegen de risico's en verplichtingen van de luchthaven. Het resterende risico voor het luchthavenbedrijf Leipzig ten aanzien van de verplichtingen inzake capaciteit en exploitatie is zeer gering.

(86) Duitsland is van mening dat het luchthavenbedrijf als een particuliere investeerder heeft gehandeld toen het op 21 november 2004 het besluit voor de bouw van de zuidbaan nam en pas een jaar nadien (op 21 september 2005) een besluit over de ondertekening van de raamovereenkomst nam. De beslissende vraag is dus of het luchthavenbedrijf in 2005 een hogere cashflow verwachte in het scenario „uitbouw met DHL” dan in het scenario „uitbouw zonder DHL”. Aangezien de aanleg van de zuidbaan in september 2005 al ver was gevorderd, kwam het stopzetten van de werkzaamheden niet meer als een economisch alternatief ter discussie.

(87) In tegenstelling tot eerdere verklaringen neemt Duitsland ook de restwaarde in de cashflowberekeningen op, om een hogere rendabiliteit van de zuidbaan aan te tonen. De berekening van de restwaarde is gebaseerd op een lineaire groei van de operationele resultaten in de periode 2038-2042 bij een gemiddelde stijging van de inkomsten met 3 %.

(88) De introductie van de restwaarde heeft een aanzienlijk effect op de rendabiliteit van de economische scenario's. Waar Duitsland voor de periode 2006-2042 uitkomt op een gedisconteerde cashflow van ca. […] EUR in het scenario „uitbouw met DHL” en van ca. — […] EUR in een scenario „uitbouw zonder DHL”, bedraagt de restwaarde, eveneens gedisconteerd tot 2006, onderscheidenlijk, ca. […] EUR en […] EUR. Zoals uit deze cijfers blijkt, doet de restwaarde de rendabiliteit in het scenario „uitbouw mèt DHL” met een factor van bijna […] EUR stijgen en verandert het scenario „uitbouw zonder DHL” van een verliesgevend in een winstgevend project met een cashflow van ca. […] EUR.

(89) Op grond van het saldo tussen de aldus berekende cashflow in de beide scenario's komt Duitsland tot de conclusie dat het scenario „uitbouw met DHL” in 2005 een cashflow oplevert die rond […] EUR hoger uitkomt dan in het scenario „uitbouw zonder DHL” (22).

(90) Wat betreft de risicocalculatie voert Duitsland aan dat risicoverzekeringen een courante zakelijke praktijk zijn en dat het risico in dit geval uit de cashflow kan worden gefinancierd. Duitsland raamt het risico als gevolg van de raamovereenkomst op ongeveer […] EUR ingeval beperkingen op nachtvluchten worden ingevoerd, en gaat ervan uit dat DHL dit risico via positieve cashflow kan financieren (23). Een particuliere investeerder had het risico op schadeclaims geaccepteerd, omdat de […] EUR positieve cashflow bij een scenario „uitbouw met DHL” voldoende zou zijn om het risico op schadeclaims ten belope van […] EUR te dekken.

(91) Naast deze overwegingen betreffende het risico van een verbod op nachtvluchten, beschouwt Duitsland een disconteringspercentage van 6,5 % als passend, omdat de inkomsten bij deze berekeningen niet voor inflatie worden gecorrigeerd en de risico's voor het luchthavenbedrijf Leipzig gering zijn. Deze beoordeling wordt ondersteund door te wijzen op besluiten van de Britse Civil Aviation Authority over de vaststelling van de luchthavengelden voor de periode 2008-2013. Deze berekeningen zijn gebaseerd op vergelijkbare kapitaalkosten (in reële termen en vóór belastingen) van 6,2 % voor de luchthaven van Heathrow en 6,7 % voor de luchthaven van Gatwick.

(92) Duitsland benadrukt voorts dat bij de beoordeling van de evenredigheid van de raamovereenkomst ook ermee rekening is gehouden dat DHL, door 250 miljoen EUR in haar nieuwe Europese hub te investeren en zich voor lange tijd aan Leipzig te binden, een aanzienlijk zakelijk risico heeft genomen, en dat het luchthavenbedrijf Leipzig van DHL een schadevergoeding krijgt wanneer de onderneming besluit haar activiteiten stop te zetten voordat de periode van 15 jaar is afgelopen.

(93) Duitsland komt tot de conclusie dat aan de ondertekening van de raamovereenkomst een groter economisch voordeel is verbonden dan wanneer deze niet werd ondertekend, en dat dus ook een particuliere investeerder de raamovereenkomst met DHL had ondertekend. Bijgevolg omvat de raamovereenkomst geen elementen van staatssteun.

3.2.1.2. Marktconformiteit van de huurovereenkomsten

(94) Duitsland verklaart dat voor het platform een leasingovereenkomst noodzakelijk was, omdat het luchthavenbedrijf steeds eigenaar van de infrastructuur moet blijven om de publieke toegang tot het platform om luchtverkeerstechnische redenen en op grond van de bestemmingsvoorschriften te garanderen, ook wanneer de overeenkomst met DHL wordt verbroken.

(95) Wat betreft de bijzondere bepalingen in de huurovereenkomsten waardoor DHL een optie krijgt om de gronden te huren die grenzen aan het terrein dat DHL ter beschikking werd gesteld en die een verhuring van deze gronden aan concurrenten van DHL uitdrukkelijk verbieden, voert Duitsland aan dat het luchthavenbedrijf Leipzig talrijke gronden bezit die nièt grenzen aan het terrein dat DHL ter beschikking werd gesteld en die concurrenten van DHL kunnen huren. Ten tweede voert Duitsland aan dat met de reservering van gronden die aan het terrein van DHL grenzen, het beginsel van de economische belangen van de huurder wordt in acht genomen, beginsel dat in het Duitse huurrecht wordt erkend (24).

3.2.1.3. Marktconformiteit van de luchthavengelden

(96) Volgens Duitsland heeft het luchthavenbedrijf Leipzig als een particuliere investeerder gehandeld, aangezien de met DHL overeengekomen luchthavengelden marktconform zijn en zelfs in het bovenste segment liggen van de luchthavengelden die DHL bij andere Europese hubs moet betalen (vgl. de overwegingen 115 e.v.). Duitsland betoogt dat bij de luchthavengelden die DHL aan het luchthavenbedrijf Leipzig verschuldigd is, geenszins sprake is van een voorkeursbehandeling.

3.2.1.4. De patronaatsverklaring

(97) In de eerste plaats verklaart Duitsland dat de Vrijstaat Saksen door de extra winsten die dankzij de investeringen worden gegenereerd, indirect voor de garantie wordt vergoed. Ten tweede beschouwt Duitsland de patronaatsverklaring als een courante zakelijke praktijk, aangezien de Vrijstaat Saksen deze patronaatsverklaring ten belope van […] EUR ten behoeve van DHL heeft afgegeven in ruil voor een patronaatsverklaring van Deutsche Post AG (de moedermaatschappij van DHL) ten belope van […] EUR, om eventuele claims van het luchthavenbedrijf Leipzig ten aanzien van DHL te dekken (DHL zou bijvoorbeeld een contractueel vastgelegde schadevergoeding moeten betalen die overeenstemt met de landingsrechten voor […] jaar, wanneer de onderneming besluit de luchthaven van Leipzig in de eerste […] jaar van de duur de raamovereenkomst opnieuw te verlaten).

(98) Duitsland wijst er verder op dat de patronaatsverklaring nog door de Commissie moet worden goedgekeurd en nog niet in werking was getreden.

4. OPMERKINGEN VAN DERDEN

4.1. DHL

4.1.1. Steun voor de luchthaven

(99) Volgens DHL is de twijfel van de Commissie ten aanzien van de noodzaak van de aanleg van de nieuwe zuidbaan volledig in tegenspraak met haar eigen mededeling van 24 januari 2007 aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's met als titel „Actieplan inzake de capaciteit, efficiëntie en veiligheid van de Europese luchthavens” (25); daarin staat te lezen dat de bestaande capaciteit moet worden uitgebreid, om de overbelasting van de Europese luchthavens te verlichten. DHL ziet in haar moeizame zoektocht naar een geschikte hub de vaststelling van de Commissie bevestigd dat deze sector de grenzen van zijn capaciteit heeft bereikt.

(100) De uitbreiding van de luchthaven van Leipzig levert een wezenlijke bijdrage aan de inspanningen om de capaciteitscrisis op te lossen. Nu de Commissie het luchtvervoer tot „motor” van de economische groei en de luchtvracht tot de „sleutel” voor de groei op de interne markt en in de buitenlandse handel heeft uitgeroepen, is een uitbouw van de capaciteit op de luchthaven van Leipzig in het publieke belang van de lidstaten en van de Gemeenschap als geheel.

(101) Volgens DHL is de uitbouw of de vernieuwing van reeds bestaande start- en landingsbanen wezenlijk rationeler dan de aanleg van een volledig nieuwe start- en landingsbaan. Een systeem met parallelle banen voorkomt vertragingen en het afleiden van trafiek naar andere luchthavens. Het tegengaan van vertragingen is in het luchtvrachtvervoer en in het bijzonder bij centrale hubs voor expresvrachtverkeer een veel kritischer probleem als bij het passagiersverkeer.

(102) DHL is van mening dat de grootste voordelen van de verhuizing naar de luchthaven van Leipzig zijn: het ontbreken van een verbod op nachtvluchten, de goede aansluitingen op het wegen- en spoorwegnet, en de beschikbaarheid van lokale arbeidskrachten. De aanleg van start- en landingsbanen maakt het ook noodzakelijk om de nodige infrastructuur voor het openbaar vervoer beschikbaar te stellen als dienst van algemeen belang. Dit geldt met name voor de nieuwe Duitse deelstaten, omdat de vernieuwing van de onderontwikkelde verkeersinfrastructuur in deze regio's zonder enige twijfel een openbare taak in het algemeen belang is.

(103) De uitkomst van de complexe Planfeststellungs-procedure voor de zuidbaan was dat uit zowel macro- als micro-economisch oogpunt een behoefte bestond om de zuidbaan te vernieuwen. Daarom valt dus uit te sluiten dat de zuidbaan op de luchthaven van Leipzig specifiek voor DHL werd ontworpen en gebouwd. Dit project werd, zowel qua timing als zakelijk, onafhankelijk van DHL uitgevoerd.

(104) DHL is van mening dat de Commissie in haar besluit tot inleiding van de procedure onvoldoende rekening heeft gehouden met de specifieke logistieke eisen op het gebied van expresvracht. Anders dan bij het passagiersverkeer, dat op korte termijn naar andere luchthavens kan worden afgeleid, moeten voor expresdiensten hubs worden gebouwd en vergt zulks zo hoge investeringen dat de inspanningen enkel lonen wanneer de vestiging permanent is. Expresluchtvracht wordt, naar zijn aard, 's nachts behandeld en is in sterke mate afhankelijk van permanent beschikbare slots voor nachtvluchten. Wanneer de Commissie een fundamenteel vereiste als een voorkeursbehandeling beschouwt, stelt zij daarmee de economische basis van alle aanbieders van expresdiensten ter discussie.

(105) Wanneer de financiële verantwoordelijkheid voor de zuidbaan aan DHL zou worden overgedragen, zou de onderneming daardoor op onaanvaardbare wijze worden benadeeld op de markt voor expresdiensten, omdat haar concurrenten alleen de standaardvergoedingen voor vrachtvluchten moeten betalen en hun geen investeringsuitgaven voor start- en landingsbanen worden opgedrongen. Volgens DHL heeft het luchthavenbedrijf Leipzig bij de ondertekening van de overeenkomst als een particuliere investeerder gehandeld, aangezien de start- en landingsrechten, de voorwaarden in de huurovereenkomst voor het platform en in de erfpachtovereenkomst marktconform waren. De looptijd van de overeenkomst en de daarin bepaalde schadevergoedingen zijn evenwichtig. De garanties in de raamovereenkomst zijn, afgemeten aan de gedragen risico's, gerechtvaardigd en eveneens marktconform. De patronaatsverklaring moet nog door de Commissie worden goedgekeurd en is nog niet van kracht.

4.1.2. Steun voor DHL

(106) Volgens DHL houdt de raamovereenkomst geen enkele voorkeursbehandeling van DHL in, maar bevat zij alleen op de markt gebruikelijke financiële overwegingen en voorwaarden.

4.1.2.1. Marktconformiteit van de garanties in de raamovereenkomst

(107) DHL is van mening dat Commissie bij haar onderzoek van de vraag of een particuliere investeerder de in de raamovereenkomst opgelegde schadevergoeding had geaccepteerd, de volkomen verschillende economische risico's voor de betrokkenen buiten beschouwing laat.

(108) De vestiging van de centrale hub op de luchthaven van Leipzig betekent voor DHL niet alleen een investering van meer dan 250 miljoen EUR, maar ook dat de onderneming economisch volledig afhankelijk is van de beschikbaarheid op de lange termijn van slots voor nachtvluchten. Wanneer deze slots niet meer beschikbaar zijn, komt daarmee niet alleen de zin van de investering van 250 miljoen EUR ter discussie, maar ondervinden ook de volledige wereldwijde expresactiviteiten van DHL daarvan hinder, met niet te voorziene ongunstige gevolgen. Volgens DHL moet iedere particuliere investeerder die een grote klant ertoe wil aanzetten om in een locatie met aanzienlijke financiële risico's te investeren, met deze risico's omgaan volgens het „do-ut-des”-beginsel, wil hij deze klant binnenhalen.

(109) Ook voor het luchthavenbedrijf zijn de risico's, nadat het had besloten een tweede start- en landingsbaan te bouwen (besluit dat niet met het oog op DHL werd genomen), aanzienlijk geringer dan voor DHL. Deze bijzonder ongelijke verdeling van de economische risico's moet daarom in de aansprakelijkheidsclausules haar neerslag vinden. Daar waar een verbod op of een beperking van de nachtvluchten voor DHL massale schade zou betekenen, blijft de schade voor het luchthavenbedrijf beperkt tot de verliezen aan start- en landingsrechten, die ook weer gemakkelijk door andere gebruikers kunnen worden gecompenseerd. De kans dat DHL de luchthaven uit eigen beweging verlaat, is alleen al wegens de bijzonder hoge investeringsuitgaven zeer gering. Bijgevolg is de schadevergoedingsclausule in de raamovereenkomst objectief noodzakelijk en zodoende marktconform.

(110) De noodzaak om een aanbieder van expresdiensten de uitvoering van nachtvluchten te garanderen, blijkt ook uit de bekendgemaakte overeenkomst tussen SAB (de exploitant van de luchthaven van Luik (Bierset)) en TNT over de bouw van een centrale hub door TNT: a) de start- en landingsbanen op de luchthaven van Luik (Bierset) zijn voor onbeperkte duur, voor 140 % van het activiteitenvolume van TNT voor een bepaalde tijdsspanne tussen 21.00 u en 6.00 u gereserveerd (punt 32.1 van de overeenkomst tussen SAB en TNT). Deze clausule gaat veel verder dan de raamovereenkomst in de hier te onderzoeken zaak, omdat daarmee permanent een capaciteitsreserve van 40 % wordt voorzien, en geeft alleen de objectieve noodzaak weer om de betrokken onderneming contractueel en op permanente basis de onmisbare slots voor nachtvluchten te garanderen en de hoge investeringen die werden gedaan, veilig te stellen; b) bovendien hebben SAB en het Waals Gewest met een onbeperkte aansprakelijkheid ingestemd, daaronder begrepen voor gederfde winsten indien de garanties niet worden nagekomen, voor een termijn van 20 jaar (punt 8.c van de overeenkomst tussen SAB en TNT).

(111) Volgens DHL komt een ongelijke verdeling van de schaderisico's tot uiting in de wijze waarop de omvang en de duur van de verplichting tot schadevergoeding is geregeld: TNT kan, wanneer de garanties niet worden nagekomen, weliswaar schadevergoeding eisen van SAB gedurende de volledige looptijd van de overeenkomst, maar de mogelijkheden om van SAB schadevergoeding te eisen neemt af naargelang de looptijd van de overeenkomst; wanneer TNT de overeenkomst na 10 jaar opzegt, daalt haar recht op schadevergoeding tot het bedrag van het jaargemiddelde van de landingsrechten (vgl. punt 10.3 c van de overeenkomst tussen SAB en TNT).

4.1.2.2. Marktconformiteit van de huurregelingen

(112) Wat betreft de kritiek van de Commissie dat de huurvergoedingen voor het platform niet aan de normale (lokale) vastgoedprijzen zijn aangepast, voert DHL aan dat het bij de huurovereenkomst, juridisch gesproken, niet om een gewone huurovereenkomst gaat. Door zijn rechtsvorm en zijn aard volgt een leasingovereenkomst niet de lokaal gebruikelijke huurtarieven, maar richt deze zich op de rente over het door de verhuurder beschikbaar gestelde kapitaal. Daarom is een afstemming van de door de gebruiker verschuldigde vergoeding op de lokaal gebruikelijke huurtarieven niet aangepast en is deze ook niet in vergelijkbare huurovereenkomsten te vinden.

(113) De kritiek van de Commissie dat de huurovereenkomst de manoeuvreerruimte van het luchthavenbedrijf ten aanzien van de financiering van de investeringsuitgaven door kredieten of via eigen middelen beperkt, is volgens DHL op een foutieve interpretatie van de huurovereenkomst gebaseerd. In werkelijkheid wordt het luchthavenbedrijf Leipzig door de overeenkomst alleen verplicht om kredietoffertes te vragen, die als objectieve basis voor de berekening van de gebruiksvergoeding kunnen dienen — niet om de kredieten ook op te nemen. Het luchthavenbedrijf is dus niet verplicht van dergelijke aanbiedingen ook gebruik te maken en is vrij in zijn beslissingen inzake financiering.

(114) Bij haar overwegingen ten aanzien van de erfpachtvergoeding baseert de Commissie zich kennelijk op onjuiste informatie over de oppervlakte van het terrein volgens punt 1.5 van de erfpachtovereenkomst. De oppervlakte bedraagt in werkelijkheid […] m2, dus bedraagt de huur […] EUR/m2 in plaats van de aangenomen […] EUR/m2. Wanneer de correcte oppervlakte wordt gehanteerd, is er dus geen sprake van de door Commissie vermoede onevenredigheid tussen de erfpachtovereenkomst en de optievergoeding.

4.1.2.3. Marktconformiteit van de luchthavengelden

(115) De overwegingen van de Commissie die op de marginale kosten van de zuidbaan zijn gebaseerd, zijn niet aanvaardbaar, omdat de zuidbaan gebouwd is in het algemeen belang en niet specifiek om DHL ervan te laten gebruikmaken. Bijgevolg kan de controle alleen op de luchthavenvergoedingen zien. In vergelijking met de andere Europese hubs van DHL — Bergamo (BGY), Zaventem/Brussel (BRU), Keulen (CGN) en Nottingham (EMA) — liggen de landingsrechten op de luchthaven van Leipzig (LEJ) gemiddeld […] % hoger; voor nachtvluchten zouden de luchthavengelden […] % boven het gemiddelde liggen (vgl. de onderstaande tabellen). In vergelijking met de luchthavengelden in Vatry betaalt DHL bijna […]-maal meer om in Leipzig te kunnen landen. Bovendien moeten alle gebruikers van de luchthaven van Leipzig dezelfde luchthavengelden betalen. Voor DHL staat het vast dat de landingsrechten op de luchthaven van Leipzig marktconform zijn. Tabel 6 Luchthavengelden voor dagvluchten A300 B757 (100 t) B757 (93 t) Gemiddelde BGY […] […] […] […] BRU […] […] […] […] CGN […] […] […] […] EMA […] […] […] […] Gemiddelde DHL-hubs […] […] […] […] Vatry […] […] […] […] LEJ […] […] […] […] De gemiddelde luchthavengelden zijn berekend op basis van de door DHL gebruikte vliegtuigtypes (A 300, B 757). Tabel 7 Luchthavengelden voor nachtvluchten A300 B757 (100 t) B757 (93 t) Gemiddelde BGY […] […] […] […] BRU […] […] […] […] CGN […] […] […] […] EMA […] […] […] […] Gemiddelde DHL-hubs […] […] […] […] Vatry […] […] […] […] LEJ […] […] […] […] De gemiddelde luchthavengelden zijn berekend op basis van de door DHL gebruikte vliegtuigtypes (A 300, B 757).

4.2. Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG)

(116) Mitteldeutsche Flughafen AG (hierna „MFAG” genoemd) verklaart bij het begin van haar opmerkingen, als eigenaar van het luchthavenbedrijf Leipzig, dat zij zich volledig aansluit bij de verklaringen van Duitsland.

4.2.1. Steun voor de luchthaven

(117) Volgens de eigenaar van de luchthaven blijkt uit het feit dat de luchthaven ondernemingen kan aantrekken, dat zij de vraag aankan. De uitbouw van de luchthaven van Leipzig en de integratie ervan in het regionale verkeersnetwerk zijn van centraal belang voor de groei van de regio, die ook door de Gemeenschap wordt ondersteund. De luchthaven voldoet ook aan de Europese vraag naar het creëren van luchthavencapaciteit, zodat het concurrentievermogen van de Gemeenschap in de sector luchtvracht kan worden gehandhaafd.

4.3. ADV — Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

4.3.1. Steun voor de luchthaven

(118) Volgens deze organisatie is Duitsland beslist op efficiënte vervoersverbindingen met internationale knooppunten aangewezen. Door de steeds groter wordende hoeveelheid kapitaal die in de luchtvrachtgoederen vastzit, neemt het belang van kortere transporttijden toe. De afgelopen twintig jaar heeft de sector van de overnight diensten een dynamische groei te zien gegeven, een tendens die gezien de voortschrijdende globalisering kan aanhouden. In Duitsland is er echter een capaciteitstekort voor de vestiging van grote luchtvrachtmaatschappijen, hetgeen ook voor Europa als geheel een punt van zorg is. De capaciteit voor nachtvluchten op de drie grootste luchtvrachthubs (Frankfurt, München en Keulen/Bonn) wordt bijna volledig benut en de situatie kan nog verder verslechteren wanneer de luchthaven van Frankfurt haar activiteiten met nachtvluchten volledig stopzet. Volgens de ADV moet nieuwe capaciteit worden gecreëerd om de economische concurrentiepositie op de internationale markt te beschermen. De uitbouw van de luchthaven van Leipzig speelt in op deze behoefte en ontlast andere luchthavens, die daardoor de kans krijgen zich op hun passagiersactiviteiten te concentreren. De luchthaven van Leipzig is tegelijk ook de steunpilaar van de economische ontwikkeling in het oosten van Duitsland. Volgens ADV was de bouw van de nieuwe zuidbaan op de luchthaven van Leipzig dringend noodzakelijk.

4.4. Gemeente Leipzig

4.4.1. Steun voor de luchthaven

(119) Volgens de gemeente Leipzig is het noordelijke gebied van Leipzig als handels- en economisch centrum van beslissend belang voor de internationale concurrentiepositie van drie Duitse deelstaten. Dankzij de aanleg van snelwegen en nationale wegen, een hogesnelheidslijn en een regionaal spoorwegnet, maar vooral door de uitbreiding van de luchthaven van Leipzig beschikt dit logistieke knooppunt over alle troeven om zich op de lange termijn tegenover de wereldwijde concurrentie staande te houden.

(120) Uit een studie van de gemeente Leipzig, de Industrie- und Handelskammer Leipzig en het Güterverkehrszentrum blijkt dat midden-Duitsland en de regio-Leipzig kunnen rekening houden met de creatie van 100 000 banen in de logistieke sector.

(121) De gemeente Leipzig beschouwt de zuidbaan van de luchthaven als vitale openbare infrastructuur die van groot belang is niet alleen voor DHL, doch voor een groot aantal ondernemingen — met name door de toenemende beperkingen op nachtvluchten elders. Het feit dat DHL zich in Leipzig heeft gevestigd, wordt als absoluut van essentieel belang gezien om verdere luchtvrachtmaatschappijen aan te trekken en de capaciteit van de luchthaven te benutten.

(122) De gemeente Leipzig voert bovendien aan dat met de nieuwe zuidbaan een systeem van parallelle banen werd gecreëerd, dat het luchtverkeer van dichtbevolkte gebieden kan weghouden. Volgens de gemeente Leipzig was de uitbouw van de luchthaven van Leipzig zonder publieke middelen niet mogelijk geweest. Hetzelfde geldt ook voor concurrerende Europese luchthavens.

4.5. Gemeente Schkeuditz

4.5.1. Steun voor de luchthaven

(123) De gemeente Schkeuditz doet opmerken dat zij op het punt staat om het middelpunt te worden van belangrijke regionale ontwikkeling. Schkeuditz ligt op een supraregionale ontwikkelingsas en heeft zich de voorbije tien jaar tot een centrum van een modern verkeerssysteem kunnen ontwikkelen. Aan deze ontwikkeling heeft de gemeente haar — vooral naar Oost-Duitse normen — buitengewone economische groei te danken. Dankzij de uitstekende voorwaarden ter plaatse valt te verwachten dat deze positieve trend doorzet.

(124) Wat de zuidbaan betreft, voert de gemeente Schkeuditz aan dat de luchthaven al op 19 juli 1991 tot de conclusie was gekomen dat door de dynamiek in de ontwikkeling van de regio een tweede start- en landingsbaan noodzakelijk werd.

4.6. IHK Leipzig

4.6.1. Steun voor de luchthaven

(125) De Industrie- und Handelskammer Leipzig (hierna „IHK Leipzig” genoemd) voert aan dat de beschikbaarstelling van geschikte verkeersinfrastructuur een taak van de Staat is, hetgeen hem onbeperkte controle over de ontwikkeling van deze infrastructuur verleent en hem verplicht deze controle namens de burgers uit te oefenen.

(126) Sinds 1991 is er in de uitbouw van de infrastructuur en de technische uitrusting van de luchthaven geïnvesteerd. Deze maatregelen werden aangevuld door verdere investeringen van de overheid in de verbetering van het weg- en spoorwegnet in de catchment area van de luchthaven. Doordat de luchtvaart-, spoorweg- en wegeninfrastructuur goed op elkaar zijn aangesloten, kon de luchthaven zich ontwikkelen tot een Europese hub voor het passagiers- en luchtvrachtverkeer. De luchthaven voldoet aan de recentste eisen voor een logistiek centrum wat betreft functionaliteit, moderniteit en capaciteit. Sinds 1993 wordt er door de economische spelers in de regio midden-Duitsland geijverd voor de uitbouw van de luchthaven.

(127) De logistieke dienstverlening heeft zich tot een eigen dienstverleningssector ontwikkeld, die een jaarlijkse groei van rond 6 % laat zien en die over een aanzienlijk potentieel voor verdere groei beschikt. Door de uitbreiding van de Europese Unie naar het oosten is de regio centraal komen te liggen in de Europese economie. In de regio biedt het scala aan aanwezige industrieën de aanbieders van logistieke diensten goede zakelijke vooruitzichten. De scheikundige industrie heeft, met circa 25 000 werknemers in midden-Duitsland, in hoofdzaak dienstverlening van het spoor- en het multimodale vervoer nodig. Daarentegen hebben de automobielindustrie (en haar toeleveringsbedrijven) met circa 60 000 werknemers in 450 bedrijven en de halfgeleiderindustrie met circa 22 000 werknemers vervoersdiensten nodig waarbij de factor tijd een cruciale rol speelt.

(128) Alle grote spelers in de logistieke sector, die de voorkeur geeft aan locaties in de buurt van belangrijke verkeersknooppunten, zijn in de regio aanwezig en zijn goed voor rond 160 000 arbeidsplaatsen. Dit aantal komt overeen met zo'n 6 % van het totale aanbod aan arbeidskrachten in deze regio. De IHK Leipzig voorziet de schepping van nog eens 100 000 arbeidsplaatsen in de periode tot 2015, dankzij de uitbouw van de regio tot een logistiek knooppunt. Dit aantal komt overeen met zo'n 10 % van het totale potentieel aan arbeidskrachten in deze regio.

4.6.2. Steun voor DHL

(129) De luchthaven van Leipzig heeft, naast DHL, nog een hele reeks andere luchtvracht- en logistieke ondernemingen aangetrokken. Daarom kan niet worden beweerd dat concurrenten werden geweerd van de luchthaven van Leipzig of dat DHL een voorkeursbehandeling heeft gekregen. Bij de ondernemingen die op de luchthaven zijn gevestigd, zijn onder meer SALIS (Strategic Airlift Interim Solution van de NAVO) en het Russische vrachtbedrijf Tesis, dat verbindingen met China verzorgt. Een andere intercontinentaal opererende vrachtonderneming op de luchthaven is Jade Cargo International. Op 13 april 2007 kwam op de luchthaven het World Cargo Center klaar, met een overslagcapaciteit van 200 000 ton vracht per jaar, hetgeen het profiel van de locatie als luchtvrachthub verder heeft verstevigd.

4.7. IHK Halle-Dessau

4.7.1. Steun voor de luchthaven

(130) De Industrie- und Handelskammer Halle-Dessau (hierna „IHK Halle-Dessau”) vertegenwoordigt de economisch-politieke belangen van meer dan 52 000 ondernemingen. IHK Halle-Dessau verklaart dat de beschikbaarstelling en financiering van dit soort infrastructuur in Duitsland een taak voor de Staat is. Dit beginsel van het Europese en Duitse vervoersbeleid is in de investeringen in deze zaak weerspiegeld.

(131) Volgens IHK Halle-Dessau is het zo dat de uitbouw van de luchthaven: a) bijdraagt aan het bereiken van de regionale plandoelstelling van Saksen en Saksen-Anhalt; b) werd onderzocht en goedgekeurd in een complexe, openbare procedure, waarvan de uitkomsten door het Bundesverwaltungsgericht werden bevestigd; c) de lokale toestand voor de industrie in de regio verbetert; d) leidt tot meer werkgelegenheid in een regio met een ontwikkelingsachterstand; e) de luchtvaart over het algemeen ten goede komt, en f) kan voldoen aan de vraag op de lange termijn op de luchthaven van Leipzig.

(132) In 1993 publiceerden IHK Halle-Dessau en IHK Leipzig een gemeenschappelijk standpunt over de luchthaven. De beide organisaties hielden onder meer een pleidooi voor de bouw van een systeem met twee banen (waarbij elke baan een lengte van 3 600 m zou hebben), om de capaciteit van de luchthaven uit te breiden.

(133) Na de hereniging van Duitsland droegen de overheidsmaatregelen op het gebied van verkeersinfrastructuur wezenlijk bij aan de economische structuuromslag in de regio. De Commissie heeft de noodzaak erkend van steun voor de regio, waarvan delen nog steeds doelstelling 1-gebieden zijn, om de aanzienlijke handicaps van de regio te kunnen overwinnen. Dankzij omvangrijke particuliere en overheidsinvesteringen, vooral in infrastructuurprojecten, wordt de regio nu meer en meer internationaal concurrerend.

(134) Desondanks ligt de werkloosheid in de regio nog steeds dubbel zo hoog als het gemiddelde in de Gemeenschap. Een en ander maakt duidelijk dat de regio nog steeds overheidsinvesteringen nodig heeft, vooral ten behoeve van een betere infrastructuur, om de concurrentiepositie te versterken en ondernemingen aan te trekken. Alleen op die wijze kan de regio een zinvolle bijdrage leveren aan het behalen van de doelstellingen van de communautaire Lissabon-strategie.

4.7.2. Steun voor DHL

(135) IHK Halle-Dessau benadrukt dat de modernisering van de luchthaven een geleidelijk en voortdurend proces is, waarmee in de jaren 1990 een aanvang werd gemaakt. Via een tijdrovende procedure moest iedere fase publiek worden beoordeeld en goedgekeurd. De zuidbaan is onder die omstandigheden gepland en gebouwd en het is niet correct om te stellen dat de aanleg ervan alleen ten behoeve van DHL plaatsvond.

4.8. Ryanair

(136) Ryanair gaat niet nader in op de details van de zaak, maar beperkt zich tot eerder „algemene” opmerkingen. Zo vermoedt de onderneming dat de Commissie geen volledig inzicht heeft in de verhoudingen tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, noch in de laatste ontwikkelingen in de luchtvaart, en dat zij daardoor een aantal foute conclusies trekt. Ryanair vreest dat de Commissie de onjuiste beginselen uit haar beschikking in de zaak-Brussels South Charleroi Airport en de richtsnoeren van 2005 nog verder zal versterken.

4.9. Panalpina

(137) Panalpina voert al meer dan tien jaar vrachtvluchten van Leipzig naar Moskou uit. Panalpina is voornemens haar luchtvrachthub in Leipzig te vestigen en hoopt verbindingen met het Indiase subcontinent en het Verre Oosten tot stand te kunnen brengen.

4.9.1. Steun voor de luchthaven

(138) Panalpina vreest dat vele grotere luchthavens in Europa alle resterende capaciteit voor het passagiersverkeer zullen gaan gebruiken. Daarom vindt Panalpina een luchthaven die zich sterker op vrachtverkeer toelegt, belangrijk. De onderneming wijst er voorts op dat de luchthaven van Leipzig weliswaar midden in Europa ligt, maar toch ver genoeg in het oosten om de vluchtduur van en naar Azië te verkorten. De 24/7-exploitatie van de luchthaven voldoet aan een behoefte in een geglobaliseerde logistieke keten voor goederen en is een van haar belangrijkste troeven.

(139) Panalpina prijst het besluit om Leipzig tot een luchtvrachtluchthaven uit te bouwen en infrastructuur aan te bieden die garandeert dat in de toekomst luchtvracht de klok rond kan worden omgeslagen. De onderneming is ervan overtuigd dat, gelet op de infrastructuur en diensten die op de luchthaven van Leipzig voorhanden zijn, zich nieuwe ondernemingen in de regio-Leipzig zullen vestigen — en zo zullen bijdragen tot het scheppen van arbeidsplaatsen. Panalpina is van mening dat zij, evenals andere marktdeelnemers, gelijke toegang tot de infra- en suprastructuur van de luchthaven van Leipzig heeft.

4.10. Jade Cargo International

4.10.1. Steun voor de luchthaven

(140) Gelet op de toenemende capaciteitsproblemen is de uitbouw van nieuw hubs dringend noodzakelijk. Aangezien een particuliere financiering van deze infrastructuur viel uit te sluiten, toont Jade Cargo International zich verwonderd over de eis van de Commissie dat de exploitant rendementen moet halen die een particuliere investeerder had geëist. Wanneer deze infrastructuur er niet was, zou zulks niet alleen een negatieve impact hebben op het oosten van Duitsland, maar ook op de Gemeenschap als geheel.

(141) Jade Cargo International ziet bij een negatieve beschikking van de Commissie de luchthaven van Leipzig en haar eigen businessconcept in het gedrang komen. Een en ander zou ook een negatieve impact hebben op andere economische sectoren. Aangezien de uitbouw van de luchthaven geen concurrentieverstoring veroorzaakt, maar deze in het algemene economisch belang plaatsvindt, verwacht Jade Cargo International dat de Commissie een gunstige beschikking zal geven.

4.10.2. Steun voor DHL

(142) Volgens Jade Cargo International komt de nieuwe zuidbaan haar eigen operaties ten goede, zodat zij de argumenten van de Commissie niet kan volgen, als zou alleen DHL van de bouw van die baan profiteren. Deze voorstelling van zaken is des te lastiger te begrijpen, omdat de toewijzing van de slots de taak van Deutsche Flugsicherung (DFS) is — en niet de luchthaven.

4.11. Condor

4.11.1. Steun voor de luchthaven

(143) Condor wijst op de goede multimodale aansluitingen. De onderneming vindt het veel zinvoller om in bestaande en reeds op netwerken aangesloten luchthavens (zoals Leipzig/Halle) op de behoeften afgestemde investeringen uit te voeren, in plaats van op kleinere luchthavens, die niet over de noodzakelijke voorwaarden beschikken.

4.11.2. Steun voor DHL

(144) Uit oogpunt van het mededingingsbeleid heeft Condor geen bezwaren tegen de voor de uitbouw van de luchthaven van Leipzig geplande investeringen. Het moderne systeem met twee banen staat ter beschikking van iedere potentiële gebruiker van de luchthaven. Gezien de vraag is moderne en efficiënte infrastructuur nodig.

4.12. Ruslan SALIS GmbH

4.12.1. Steun voor de luchthaven

(145) Volgens de luchtvrachtonderneming Ruslan SALIS GmbH is geen andere luchthaven in Duitsland, vooral in het oosten van Duitsland, voor haar operaties geschikt. Een beslissende rol speelt daarbij voor de onderneming een „gegarandeerde toegang” tot en een „gegarandeerde beschikbaarheid” van de noodzakelijke transportcapaciteit.

(146) Bij haar keuze voor de luchthaven van Leipzig als locatie speelden factoren als het systeem met twee banen, de 24/7-exploitatie, de rechtstreekse weg- en spoorverbindingen met iedere belangrijke bestemming in Centraal-Europa en de vernieuwde en verlengde zuidbaan een doorslaggevende rol.

(147) Volgens Ruslan SALIS GmbH is de zuidbaan aangelegd in het algemeen belang en niet als op specifieke gebruikers toegesneden infrastructuur. Dit was noodzakelijk en evenredig om bottlenecks in de transportcapaciteit te voorkomen, om de luchtvaartindustrie te steunen en om regionale economische effecten voor de regio-Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau te bereiken.

4.12.2. Steun voor DHL

(148) Ruslan SALIS GmbH is het niet met de Commissie eens dat de zuidbaan en het platform daarvan uitsluitend door DHL worden gebruikt. De onderneming weerspreekt de aanname als zou het bij de financiering, aanleg en exploitatie van de start- en landingsbaan als op specifieke gebruikers toegesneden infrastructuur gaan om een zakelijke transactie tussen de eigenaar van de infrastructuur en de gebruiker ervan — en dus een transactie die als iedere andere zakelijke transactie moet worden onderzocht. Voorts is het onjuist dat de verwachte toename van het luchtvrachtvolume — het centrale argument voor de uitbreiding van de luchthaven — alleen voor DHL geldt.

(149) Ruslan SALIS GmbH gebruikt de zuidbaan en alle nieuwe infrastructuur op dezelfde wijze als DHL en de andere ondernemingen. Geen enkele gebruiker krijgt een voorkeursbehandeling. De aanleg van de zuidbaan vond plaats in het algemeen belang — ten behoeve van alle luchtvrachtmaatschappijen op de luchthaven van Leipzig. Er zijn geen aanwijzingen dat de infrastructuur specifiek op DHL is toegesneden of dat DHL enigerlei privilegies geniet.

4.13. BARIG (Board of Airline Representatives in Germany eV)

4.13.1. Steun voor de luchthaven

(150) Bij de Board of Airline Representatives in Germany EG-Verdrag (hierna „BARIG” genoemd) zijn luchtvaartmaatschappijen aangesloten met distributie- en operationele activiteiten in Duitsland. BARIG voert aan dat de Commissie al op de sterke overbelasting van de grote luchthavens in Europa heeft gewezen. Dit geldt met name voor de sector luchtvracht, waar door het toenemende luchtvrachtvolume de kloof tussen capaciteitsaanbod en -vraag steeds groter wordt. In haar Actieplan inzake de capaciteit, efficiëntie en veiligheid van de Europese luchthavens heeft de Commissie voor een „capaciteitsschaarste” gewaarschuwd. Volgens BARIG zou een ongunstige beschikking van de Commissie de levensvatbaarheid van de luchthaven in gevaar brengen.

(151) BARIG is van mening dat de aanpak uit de richtsnoeren van 2005 niet op de luchthaven van Leipzig kan worden toegepast, omdat het hier om de uitbreiding van een vrachtluchthaven gaat, daar waar de richtsnoeren uitsluitend op de concurrentie in het passagiersvervoer betrekking hadden.

(152) Om de capaciteitsvraag in de komende jaren aan te kunnen, moet de infrastructuur voor het luchtvrachtverkeer tijdig worden uitgebreid. Wanneer deze investeringen niet uit overheidsmiddelen worden gefinancierd, zouden er geen vrachtluchthavens kunnen worden aangelegd of uitgebouwd. Particuliere investeerders zouden dergelijke investeringen niet uitvoeren.

4.14. Lufthansa AG

4.14.1. Steun voor de luchthaven

(153) Lufthansa verwelkomt de maatregelen die voor de luchthaven van Leipzig zijn gepland, daaronder begrepen de aanleg van een nieuwe zuidbaan. Het project voldoet aan een behoefte en is economisch levensvatbaar. Lufthansa Cargo AG, een dochteronderneming van Deutsche Lufthansa AG, is voornemens het luchtvrachtverkeer van en naar Leipzig sterk uit te breiden. De luchthaven van Leipzig is, naast de luchtvrachthubs van Frankfurt en München, een aantrekkelijke locatie.

(154) Lufthansa wijst er op dat de markt voor luchtvracht steeds in omvang toeneemt en dat voor Duitsland een groei van zo'n 5,3 % wordt voorspeld. Een en ander veronderstelt dat ook de infrastructuur gelijke pas houdt met de groei. De op de luchthaven van Leipzig geplande investeringen voldoen aan de eisen van de luchtvrachtsector wat betreft omvang, moderniteit en uitbreidingsmogelijkheden.

(155) Dankzij de parallelle start- en landingsbanen is een bedrijfseconomisch verantwoorde optimalisering van de capaciteit en een verhoging van de efficiency van de luchthaven mogelijk. Dit biedt alle gebruikers van de infrastructuur kansen voor groei op de middellange en lange termijn.

4.15. Aircargo Club Deutschland (ACD)

4.15.1. Steun voor de luchthaven

(156) De leden van Aircargo Club Deutschland (hierna „ACD” genoemd) zijn in leidende posities in de luchtvrachtsector actief. Voor de komende jaren houden zij rekening met een verdere aanzienlijke groei en spreken de vrees uit dat de infrastructuur die thans op de luchthaven voorhanden is, niet voldoende zal zijn.

4.15.2. Steun voor DHL

(157) ACD ziet geen afhankelijkheid van het luchthavenbedrijf Leipzig van DHL, al was het maar omdat de sterke economische ontwikkeling in de regio-Leipzig/Dresden een performante luchthaven noodzakelijk maakt.

4.16. Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF)

4.16.1. Steun voor de luchthaven

(158) Het Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (hierna „BDF” genoemd) vertegenwoordigt de luchtvaartmaatschappijen met lijn-, charter- of low-costvluchten en zet zich, in die hoedanigheid, in voor luchthaveninfrastructuur die op de behoeften is toegesneden. BDF vindt het niet correct dat er op enkele Duitse luchthavens bottlenecks inzake capaciteit zijn, terwijl er in de wijde omgeving telkens nieuwe kleine luchthavens uit de grond rijzen, die weliswaar aanzienlijke steun van de overheid ontvangen, maar niettemin passagiers zullen proberen aan te trekken. Bij de luchthaven van Leipzig gaat het evenwel niet om een luchthaven die uitsluitend ten behoeve van één enkele gebruiker moet worden gesteund.

(159) BDF is van mening dat infrastructuurinvesteringen door de Staat een duidelijk voordeel voor de hele economie moeten opleveren en een rendabiliteit op de lange termijn moeten garanderen, twee voorwaarden die in deze zaak zijn vervuld. Er bestaat hiervoor een reële vraag bij de klanten, namelijk de luchtvaartmaatschappijen die passagiers en vooral vracht vervoeren.

4.17. Cargolux

(160) Cargolux vliegt weliswaar niet op de luchthaven van Leipzig, maar gebruikt deze als een zogenoemd offline station voor al haar intercontinentale vrachtvluchten vanaf Luxemburg. Het vrachtvolume van Cargolux dat via de luchthaven van Leipzig gaat, beloopt 20,3 % van het totale vrachtvolume dat in 2006 vanaf deze luchthaven werd verzonden. Cargolux is naar eigen zeggen een van de grootste luchtvrachtmaatschappijen op de luchthaven van Leipzig en maakt intensief van de infrastructuur gebruik. De onderneming beschouwt zichzelf als een directe concurrent van DHL.

4.17.1. Steun voor de luchthaven

(161) Volgens Cargolux is de verbetering van de infrastructuur van regionale luchthavens van cruciaal belang voor de ontwikkeling van het luchtvrachtverkeer in Europa (als gevolg van de capaciteitsbenutting op de grote luchthavens voor passagiersverkeer). Gelet op de omvang van de vereiste investeringen en de lange afschrijvingstermijnen zijn dergelijke investeringen alleen denkbaar met de hulp van overheidsmiddelen. Daarom verwelkomt Cargolux het initiatief van de overheid en de investeringen in regionale luchthavens, omdat deze ten goede komen aan de werkgelegenheid, het Europese bedrijfsleven, de klanten en het openbare orde.

5. OPMERKINGEN VAN DUITSLAND TEN AANZIEN VAN DE OPMERKINGEN VAN DERDEN

(162) In zijn opmerkingen ten aanzien van de opmerkingen van derden ging Duitsland nogmaals in op de reeds aangedragen argumenten en wees het er op dat alle partijen zich in hun opmerkingen hadden uitgesproken ten gunste van de luchthaven en de uitbouw ervan. Ook heeft geen enkele partij tegen de overeenkomst met DHL bezwaar gemaakt.

6. BEOORDELING VAN DE STEUN

6.1. De vraag of er sprake is van steun

(163) Overeenkomstig artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag „zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt”.

(164) Aan alle in artikel 87, lid 1, bedoelde criteria dient te zijn voldaan. Om te bepalen of de aangemelde maatregelen staatssteun in de zin van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag zijn, dient te worden nagegaan of elk van de hierna vermelde voorwaarden is vervuld. a) door de Staat wordt verleend of uit staatsmiddelen gefinancierd; b) bepaalde ondernemingen of bepaalde producties begunstigt; c) de mededinging vervalst of deze dreigt deze te vervalsen, en d) het intracommunautaire handelsverkeer ongunstig beïnvloedt.

6.1.1. De vraag of er sprake is van staatssteun ten behoeve van het luchthavenbedrijf Leipzig — De kapitaalinjectie

(165) Om te bepalen of de aangemelde maatregelen staatssteun in de zin van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag zijn, dient elk van deze vier voorwaarden te zijn vervuld.

6.1.1.1. Economische activiteit en het begrip „onderneming”

(166) Nagegaan dient te worden of het luchthavenbedrijf Leipzig een onderneming in de zin van het communautaire mededingingsrecht is.

(167) In de eerste plaats dient te worden aangetekend dat, volgens vaste rechtspraak, het begrip „onderneming” elke eenheid omvat die een economische activiteit uitoefent, ongeacht haar rechtsvorm en de wijze waarop zij wordt gefinancierd (26), en dat onder economische activiteit wordt verstaan iedere activiteit bestaande in het aanbieden van goederen en diensten op een bepaalde markt (27). Van beslissend belang om te bepalen of er van staatssteun sprake is, is de vraag of de begunstigde een economische activiteit uitoefent (28).

(168) De uitbouw van de luchthavens volgde tot voor kort vaak een louter op ruimtelijke ordening gebaseerde logica of, in bepaalde gevallen, militaire eisen. De exploitatie ervan was georganiseerd als onderdeel van de bestuurlijke taken — en niet als commerciële onderneming. Ook was er nauwelijks concurrentie tussen luchthavens en luchthavenexploitanten. Met de liberalisering van het luchtverkeer kwamen er ook meer luchtvaartmaatschappijen, die meer luchthavens bedienden en zodoende de concurrentie tussen de luchthavens aanzwengelden. Onder die omstandigheden werd de financiering van luchthavens en luchthaveninfrastructuur beschouwd als een openbare taak en deed deze geen fundamentele bezwaren rijzen op het punt van staatssteun.

(169) Deze situatie is de afgelopen jaren echter veranderd. Overwegingen op het gebied van ruimtelijke ordening en beheersstructuren mogen dan misschien nog wel een rol spelen, toch werd in vele gevallen de bevoegdheid voor de luchthavens door de Staat aan de regio's overgedragen en werd de exploitatie ervan gedeeltelijk aan overheidsbedrijven of zelfs de particuliere sector toevertrouwd. De overgang naar de particuliere sector verliep gewoonlijk via privatisering of een geleidelijke openstelling van het kapitaal. De afgelopen jaren hebben private-equity-fondsen, maar ook investerings- en pensioenfondsen grote belangstelling voor de verwerving van luchthavens getoond.

(170) Als gevolg daarvan heeft de luchthavenindustrie in de Gemeenschap de laatste jaren fundamentele structurele veranderingen on