NL Publicatieblad van de Europese Unie L 107/1

BESLUIT (EU) 2018/628 VAN DE COMMISSIE

van 11 november 2016

betreffende steunmaatregel SA.24221(2011/C) (ex 2011/NN) die Oostenrijk ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van de luchthaven van Klagenfurt, Ryanair en andere luchtvaartmaatschappijen die van de luchthaven gebruikmaken

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2016) 7131)

(Slechts de tekst in de Duitse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea,

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde bepalingen (1) te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Bij brief van 5 oktober 2007 heeft een onderneming die op de Europese markt voor passagiersvluchten met de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair plc (hierna „Ryanair” genoemd) concurreert en die om geheimhouding van haar identiteit heeft verzocht, bij de Commissie een klacht ingediend waarin zij stelt dat Ryanair onrechtmatige staatssteun heeft ontvangen van de deelstaat Karinthië, de stad Klagenfurt, de vennootschap Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (hierna „Kärnten Werbung” genoemd) en de luchthaven van Klagenfurt (hierna „KLU” genoemd) via de met hem verbonden vennootschap Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (hierna „KFBG” genoemd).

(2) Bij brief van 11 oktober 2007 heeft de Commissie deze klacht doorgezonden aan Oostenrijk met het verzoek om de verstrekking van nadere gegevens. De Oostenrijkse autoriteiten hebben dit verzoek beantwoord bij brief van 2 januari 2008.

(3) Bij brieven van 15 november 2010 en 24 maart 2011 heeft de Commissie de Oostenrijkse autoriteiten om aanvullende inlichtingen verzocht. De Oostenrijkse autoriteiten hebben hierop bij schrijven van 28 januari 2011 en 30 mei 2011 geantwoord.

(4) Op 8 april 2011 heeft de Commissie Ryanair om informatie verzocht. Ryanair heeft de Commissie de gewenste inlichtingen doen toekomen bij schrijven van 4 juli 2011. Op 15 juli 2011 heeft de Commissie de mededelingen van Ryanair doorgezonden naar de Oostenrijkse autoriteiten, die dienaangaande opmerkingen hebben gemaakt bij brief van 20 september 2011.

(5) Na de door de Oostenrijkse autoriteiten verstrekte informatie te hebben onderzocht, heeft de Commissie op 22 februari 2012 besloten om de onderzoekprocedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) in te leiden. Het besluit tot inleiding van de formele onderzoekprocedure (hierna „inleidingsbesluit” genoemd) werd op dezelfde dag ter kennis gebracht van Oostenrijk en later in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt. De Commissie heeft belanghebbenden uitgenodigd om opmerkingen over de maatregel te maken (2).

(6) Bij brief van 13 maart 2012 heeft Oostenrijk de Commissie verzocht de termijn voor het indienen van opmerkingen over het inleidingsbesluit te verlengen. Bij schrijven van 19 april 2012 heeft de Commissie deze termijnverlenging toegestaan. Oostenrijk heeft opmerkingen ingediend bij brieven van 16 mei 2012, 11 juni 2012 en 31 augustus 2012.

(7) Bij brieven van 20 juni 2012, 5 oktober 2012, 3 mei 2013 en 28 mei 2014 heeft de Commissie opmerkingen van belanghebbenden doorgestuurd aan Oostenrijk.

(8) Bij brief van 24 februari 2014 heeft de Commissie Oostenrijk en de belanghebbenden bij de procedure meegedeeld dat zij op 20 februari 2014 richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (3) (hierna „richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014” genoemd) had vastgesteld, en hen verzocht opmerkingen te maken over de toepassing van de nieuwe EU-richtsnoeren voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen op de onderhavige onderzoekprocedure. Bij brief van 20 maart 2014 hebben de Oostenrijkse autoriteiten geantwoord.

(9) De richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 zijn op 4 april 2014 in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt. Deze richtsnoeren zijn in de plaats gekomen van de gemeenschappelijke richtsnoeren van 2005 voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (4) (hierna „de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005” genoemd).

(10) Bij brief van 28 mei 2014 heeft de Commissie Oostenrijk verzocht nadere inlichtingen te verstrekken over een op 22 januari 2002 tussen KLU en Ryanair gesloten marketingovereenkomst. De Commissie was het bestaan van deze overeenkomst ter ore gekomen door de opmerkingen van een belanghebbende (Ryanair). Bij brief van 11 juni 2014 heeft Oostenrijk op dat verzoek gereageerd.

(11) Na de door de Oostenrijkse autoriteiten verstrekte inlichtingen te hebben onderzocht, heeft de Commissie op 23 juli 2014 besloten om de onderzoekprocedure uit te breiden. Het besluit tot uitbreiding van de formele onderzoekprocedure (5) (hierna „uitbreidingsbesluit” genoemd) werd op dezelfde dag ter kennis gebracht van Oostenrijk en later in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt. De Commissie heeft belanghebbenden uitgenodigd om opmerkingen over de maatregel te maken.

(12) Bij brief van 20 augustus 2014 heeft Oostenrijk opmerkingen gemaakt over de maatregel die het voorwerp was van het uitbreidingsbesluit. De Commissie heeft van belanghebbenden opmerkingen ontvangen. Deze werden doorgestuurd aan Oostenrijk, dat in de gelegenheid werd gesteld hierop te reageren; de reactie van Oostenrijk werd ontvangen op 17 december 2014.

(13) Bij brieven van 1 december 2014, 5 februari 2015, 24 april 2015 en 11 december 2015 heeft de Commissie opmerkingen van belanghebbenden doorgestuurd aan Oostenrijk.

(14) Bij brieven van 15 december 2014, 13 januari 2015, 5 februari 2015, 19 maart 2015 en 25 september 2015 heeft de Commissie Oostenrijk om nadere inlichtingen verzocht. De Oostenrijkse autoriteiten hebben hierop bij brieven van 28 januari 2015, 12 februari 2015, 31 maart 2015, 14 april 2015 en 11 november 2015 geantwoord.

2. BESCHRIJVING VAN DE MAATREGEL EN REDENEN OM DE PROCEDURE IN TE LEIDEN

2.1. Inleiding

(15) In de onderhavige zaak gaat het om meerdere maatregelen waarbij KLU en verschillende luchtvaartmaatschappijen die van KLU gebruikmaken, betrokken zijn: — KLU werd tussen 2000 en 2010 gefinancierd door zijn vennoten; — in 2005 introduceerde KLU een stimuleringsregeling ten gunste van meerdere luchtvaartmaatschappijen; — KLU sloot verschillende overeenkomsten met Ryanair, Leading Verge.com Limited (hierna „LV” genoemd), Airport Marketing Services (Jersey) Limited (hierna „AMS” genoemd), Hapag Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin en Austrian Airlines (hierna „AUA” genoemd).

2.2. Algemene informatie over de luchthaven van Klagenfurt

(16) KLU ligt aan de rand van Klagenfurt, de hoofdstad van de Oostenrijkse deelstaat Karinthië. Karinthië is een bergachtige regio in het zuiden van Oostenrijk.

(17) KLU werd in 1915 aangelegd als militaire luchthaven. Reeds spoedig daarna werd de luchthaven zowel voor militaire als voor civiele doeleinden gebruikt, wat tot op heden het geval is.

(18) Sinds 1939 is KLU in eigendom en beheer van KFBG, waarin meerder vennoten deelnamen. Tot 2003 waren de aandelen in het bezit van de Republiek Oostenrijk (60 %), de deelstaat Karinthië (20 %) en de stad Klagenfurt (20 %). In april 2003 werden de aandelen van de Republiek Oostenrijk overgenomen door de deelstaat Karinthië, die heeft toegezegd dat de luchthaven te allen tijde ter beschikking blijft staan voor militair gebruik. Sinds 2003 worden de aandelen dus aangehouden door de deelstaat Karinthië (80 %) en de stad Klagenfurt (20 %). In november 2008 werden de KLU-aandelen van de deelstaat Karinthië (80 %) overgedragen aan de Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding

(19) De hoofdlandingsbaan van de luchthaven is 2 720 meter lang en is sinds 2000 ongewijzigd. De terminal heeft een maximale capaciteit van 600 000 passagiers. De passagiersaantallen hebben zich als volgt ontwikkeld: Tabel 1 Verkeer op KLU Jaar Totaal aantal passagiers Vliegbewegingen Luchtvracht in kg 2000 235 503 8 325 78 931 2001 226 701 7 133 67 159 2002 259 717 6 894 29 939 2003 313 557 6 979 47 347 2004 486 274 8 810 57 881 2005 522 697 8 907 53 212 2006 409 004 7 718 41 563 2007 469 033 8 103 34 894 2008 429 889 7 679 23 935 2009 410 512 7 785 30 153 2010 425 933 7 482 13 443 2011 375 307 6 451 206 2012 279 045 4 576 0 2013 258 421 4 262 0 2014 224 846 3 920 0 2015 227 625 3 922 0

(20) KLU bevindt zich in Karinthië, de zuidelijkste deelstaat van Oostenrijk. Het in de Oostelijke Alpen gelegen Karinthië staat bekend om bergketens als de Hohe Tauern, de Karnische Alpen en de Karawanken, en het toerisme is een van de belangrijkste bedrijfstakken in de deelstaat. Vanwege de ligging in de Alpen heerst er in Karinthië een continentaal klimaat met lange, gure winters.

(21) Hieronder zijn de afstanden en reistijden met de auto tussen KLU en andere luchthavens vermeld. Hierbij moet worden opgemerkt dat de genoemde tijden alleen onder optimale omstandigheden haalbaar zijn en dat de reis met de auto vaak langer duurt omdat zich op de wegen en in tunnels op grond van de weersomstandigheden vaak belemmeringen van het verkeer en files voordoen: — luchthaven van Ljubljana (Slovenië): 80 km, 1 uur 30 min.; — luchthaven van Graz (Oostenrijk): 128 km, 1 uur 10 min.; — luchthaven van Maribor (Slovenië): 137 km, 1 uur 47 min.; — luchthaven van Triëst (Italië): 203 km, 1 uur 51 min.; — luchthaven van Salzburg (Oostenrijk): 223 km, 2 uur; — luchthaven van Venetië (Italië): 282 km, 2 uur 34 min.; — luchthaven van Treviso (Italië): 290 km, 2 uur 43 min.

2.3. Bij de maatregelen betreffende de luchthaven van Klagenfurt betrokken entiteiten

2.3.1. Destinations Management GmbH

(22) Destinations Management GmbH (hierna „DMG” genoemd) is een volledige dochteronderneming van KFBG. DMG verricht ten behoeve van KLU verschillende diensten op het gebied van de luchtvaart, onder meer reisbureaudiensten, organisatie van evenementen en adviezen voor het aantrekken van luchtvaartmaatschappijen die KLU als bestemmingsluchthaven aandoen.

2.3.2. Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

(23) Kärnten Werbung is in bezit van de Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (voorheen, tot november 2008, van de deelstaat Karinthië) (60 %), de Wirtschaftskammer Kärnten (kamer van koophandel van Karinthië (30 %) en de Arbeiterkammer Kärnten (werknemersorganisatie van Karinthië) (10 %). Doel van de vennootschap zijn marketingactiviteiten ten behoeve van het toerisme in Karinthië. Kärnten Werbung wordt gefinancierd door haar vennoten, dat wil zeggen de Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, der Wirtschaftskammer Kärnten en de Arbeiterkammer Kärnten Met het toezicht op de activiteiten ervan is een raad van commissarissen belast, die door de vennoten wordt benoemd.

2.3.3. Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

(24) De Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (hierna „KLH” genoemd) was een publiekrechtelijke rechtspersoon, die 1990 was opgericht bij het Kärntner Landesholding-Gesetz (wet betreffende de holding van de deelstaat Karinthië, KLH-G) (6). KLH was een rechtspersoon sui generis met een bijzondere rechtsvorm. KLH vormde geen kapitaalvennootschap in de zin van het handelsrecht. Zij stond echter ingeschreven in het handelsregister. KLH publiceerde geen balansen of jaarrekeningen, maar overlegde deze overeenkomstig paragraaf 28 KLH-G aan de deelstaatregering van Karinthië. KLH fungeerde als houdstermaatschappij (holding) voor de aandelen van de deelstaat Karinthië in de voormalige Kärntner Landes-Hypothekenbank en in andere vennootschappen, waaronder Land Kärnten Beteiligungen GmbH en Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH. KLH had een deelneming van 80 % in KFBG.

(25) Volgens haar statuten kon KLH activa, in het bijzonder deelnemingen in ondernemingen, verwerven, aanhouden, beheren en verkopen en vennootschappen oprichten. KLH was belast met het strategisch concernbestuur van alle bij de KLH groep ondergebrachte vennootschappen. Op die manier moest voor synergie-effecten, een duidelijke verdeling van bevoegdheden en centrale controlling worden gezorgd. KLH diende bij haar activiteiten de belangen van de deelstaat Karinthië te behartigen. De operationele activiteiten waren overgelaten aan de dochterondernemingen. Ten behoeve van de directe en indirecte financiering en ondersteuning van projecten van KLH werd door de deelstaat Karinthië een geoormerkt fonds met de benaming „Zukunft Kärnten” („Toekomstfonds Karinthië”) ingesteld. Het kernvermogen beliep 500 miljoen EUR.

(26) De raad van bestuur van KLH werd benoemd door de raad van commissarissen van KLH. De raad van commissarissen werd op zijn beurt benoemd door de deelstaatregering van Karinthië. Overeenkomstig de statuten wordt bij de benoeming van leden van de raad van commissarissen rekening gehouden met de zetelverdeling in het deelstaatparlement van Karinthië. Bovendien was voor investeringsbeslissingen van de raad van bestuur met een omvang van meer dan 50 000 EUR in elk geval goedkeuring door de raad van commissarissen vereist. Volgens paragraaf 5 van de statuten stond KLH onder permanent toezicht van de deelstaat Karinthië. De deelstaatregering van Karinthië moest erop toezien dat alle door KLH genomen beslissingen in het belang van de deelstaat Karinthië waren.

2.3.4. Leading Verge.Com Limited

(27) LV is een volledige dochteronderneming van Ryanair, die ten behoeve van Ryanair marketingactiviteiten verricht.

2.3.5. Airport Marketing Services (Jersey) Limited

(28) AMS is een volledige dochteronderneming van Ryanair. De kernactiviteit van de vennootschap bestaat in de exploitatie van advertentieruimte op de website van Ryanair. AMS is houder van een exclusieve licentie voor het verrichten van marketingdiensten via de Ryanair-website www.ryanair.com.

2.4. Financiering van de luchthaven van Klagenfurt door de stad Klagenfurt, de deelstaat Karinthië en andere entiteiten

(29) In het tijdvak 2000-2010 ontving KLU financiële bijdragen van zijn vennoten en van de Bondsministeries van Binnenlandse Zaken en Financiën. De onderstaande tabel bevat een overzicht van de aan KFBG en DMG verstrekte middelen: Tabel 2 Kapitaalinbreng in KFBG Jaar Van deelstaat Karinthië aan KFBG Van stad Klagenfurt aan KFBG Van KLH aan DMG Van KLH (Toekomstfonds) aan DMG Van deelstaat Karinthië aan DMG Van Bondsministeries aan KFBG 2000 36 336 0 0 0 0 24 000 2001 145 349 0 0 0 0 24 000 2002 90 840 + 180 000 + 134 500 90 840 0 0 1 000 000 27 000 2003 377 964 + 96 850 + 88 500 181 680 0 0 0 553 000 2004 1 424 100 + 120 000 + 25 000 + 5 280 181 680 0 0 0 878 000 2005 1 193 579 151 400 0 0 0 642 000 2006 1 149 887 0 0 0 0 791 000 2007 459 855 104 000 0 0 0 824 000 2008 800 000 247 000 570 000 0 0 1 134 000 2009 800 000 93 000 615 000 115 969 0 682 000 2010 473 600 300 000 0 346 179 0 896 000 2011 800 000 304 000 0 473 925 0 0

2.5. Luchthavenstimuleringsregeling van Kärntner Flughafen Betriebs GmbH van 2005

(30) De tarievenlijst van KLU wordt jaarlijks door het Bondsministerie van Verkeer bevestigd en bestaat uit een „Regeling luchthavengelden” (deel I) en een „Regeling vergoedingen grondafhandelingsdiensten” (deel II). Deel I omvat de volgende luchthavengelden: landingsgeld (per turnaround), passagiersgeld (per vertrekkende passagier), parkeergeld (per turnaround) en infrastructuurheffingen (luchtzijde: per turnaround, landzijde: per passagier). Infrastructuurheffingen zijn verschuldigd voor het gebruik van de centrale luchthaveninfrastructuur; zij worden geheven wanneer platform- of verkeersafhandelingsdiensten worden verricht en omvatten de infrastructuurheffing voor diensten aan luchtzijde, die afhankelijk is van het maximale startgewicht van het betrokken vliegtuig („maximum take-off weight”, hierna „MTOW” genoemd) en de zitplaatscapaciteit, en de infrastructuurheffing voor diensten aan landzijde, die per passagier wordt berekend.

(31) Deel II van de tarievenlijst heeft betrekking op vergoedingen voor grondafhandelingsdiensten. Deze vergoedingen zijn onderverdeeld in twee groepen: vergoedingen voor diensten onafhankelijk van de mate waarin daarvan gebruik wordt gemaakt (verkeersafhandelingsvergoeding, de zogeheten „traffic handling charge”, hierna „THC” genoemd, en platformafhandelingsvergoeding, de zogeheten „ramp handling charge”, hierna „RHC” genoemd) en vergoedingen voor specifieke diensten, die alleen verschuldigd zijn voor zover er gebruik van wordt gemaakt. De hoogte van de THC en de RHC wordt bepaald door het maximale startgewicht van het vliegtuig. De THC bedraagt tussen de 337 en 3 886 EUR, de RHC tussen de 226 en 2 404 EUR.

(32) In 2005 voerde KFBG een stimuleringsregeling voor luchtvaartmaatschappijen met Klagenfurt als vertrek- of bestemmingsluchthaven in (hierna „stimuleringsregeling van 2005” genoemd), die ten doel had verbindingen naar nieuwe bestemmingsluchthavens te bevorderen (hierna „bestemmingskorting” genoemd), het vliegverkeer op de bestaande routes te intensiveren (hierna „frequentiekorting” genoemd) en de bestaande vliegverbindingen te versterken en te waarborgen (hierna „passagierskorting” genoemd). De regeling trad op 1 september 2005 in werking en had een looptijd tot en met 31 december 2008. In december 2008 werd de stimuleringsregeling verlengd tot 2013.

(33) De regelingen voor bestemmings- en frequentiekorting boden prikkels in de vorm van een procentuele korting op bepaalde in de tariefregeling van KLU opgenomen luchthavengelden (landingsgeld, infrastructuurheffing luchtzijde, platformafhandelingsvergoeding).

(34) In het geval van de passagierskorting ging het om een vast bedrag per passagier op elke vanaf KLU vertrekkende vlucht; dit bedrag was vastgelegd voor de gehele duur van de regeling. In dit geval werd eveneens een korting verleend op dezelfde luchthavengelden als bij de bestemmings- en frequentiekorting. Het kortingsbedrag werd als maximumbedrag aangegeven. Bij een hoger of lager aantal vluchten werd dat bedrag overeenkomstig aangepast; het maximumbedrag mocht echter niet worden overschreden.

(35) De bestemmings- en frequentiekorting konden in zoverre samen met de passagierskorting worden toegepast dat alle kortingen met elkaar konden worden gecombineerd, maar voor wat betreft de passagiers, niet cumulatief konden worden aangerekend. Dat wil zeggen dat de aantallen passagiers die ten grondslag werden gelegd aan de berekening van de bestemmings- en/of de frequentiekorting, in mindering werden gebracht op het totale aantal passagiers dat voor de berekening van de passagierskorting in aanmerking werd genomen.

(36) De stimuleringsregeling werd op de website van KLU bekendgemaakt en stond open voor alle op KLU vliegende luchtvaartmaatschappijen, maar was alleen van toepassing op lijnvluchten, en niet op chartervluchten. De regeling werd toegepast op basis van een vooraf tussen KFBG en de betrokken luchtvaartmaatschappij gesloten overeenkomst over de geplande frequenties en routes.

(37) De kortingsbedragen werden door KFBG aan het eind van het kalenderjaar uitgekeerd. De luchtvaartmaatschappij moest daartoe vooraf bewijsstukken overleggen om het aantal passagiers en de daadwerkelijk vanuit en naar KLU verrichte vliegbewegingen aan te tonen. Tabel 3 Stimuleringsregeling op KLU sinds 2005 Jaar Bestemmingskorting op landingsgeld, infrastructuurheffing aan luchtzijde en platformafhandelingsvergoeding Frequentiekorting op landingsgeld, infrastructuurheffing aan luchtzijde en platformafhandelingsvergoeding Passagierskorting (maximaal bedrag) per vertrekkende passagier (in EUR) 2005-2008 1e jaar: 70 % 1e jaar: 60 % 7,62 2009 2e jaar: 60 % 2e jaar: 50 % 5,06 2010 3e jaar: 50 % 3e jaar: 40 % 4,85 2011 4,85 Tabel 4 Overzicht van de sinds 2005 op KLU aan luchtvaartmaatschappijen uitgekeerde kortingsbedragen (in duizend EUR) 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2003-2005 Passagierskorting Austrian Airlines Group […] (*1) […] […] […] […] […] […] […] […] (7) Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] Air Berlin […] […] […] Lufthansa […] […] Germanwings […] […] Bestemmingskorting Lufthansa […] […] […] […] Robin Hood […] Ryanair […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] […] Air Berlin […] […] Condor […] […] […] Frequentiekorting Austrian Airlines Group Germanwings […] […] […] […] TOTAAL […] […] […] […] […] […] […] […] […] Tabel 5 Toepassing van kortingen sinds 2005 Passagierskorting Bestemmingskorting Frequentiekorting Austrian Airlines 1.1.-31.12.2002 (8) 1.1.2003 (8)-26.10.2013 Lufthansa 1.1.-31.12.2002 1.1.2003-31.12.2003 en 1.1.2004-29.3.2008 en 30.3.2011-31.1.2012 30.3.2008-29.3.2011 Lufthansa Air Alps 1.1.-24.1.2002 Air Direct 4.3.-10.6.2002 Styrian Spirit 17.12.2005-15.3.2006 Robin Hood 9.9.2009-1.10.2009 Ryanair 27.6.2002-29.10.2005 19.12.2006-5.11.2013 27.10.2008-31.3.2011 TUIfly 30.8.2003-31.3.2008 1.4.2008-24.10.2009 14.12.2006-30.3.2008 Air Berlin 25.10.2009-31.10.2011 4.11.2010-31.10.2011 Germanwings 25.10.2012-26.10.2013 25.10.2009-24.10.2012 Condor 16.12.2011-31.3.2013

2.6. Overeenkomsten met Ryanair, LV en AMS

2.6.1. Overeenkomsten van 2002

(38) In november 2001 kondigde DMG een aanbesteding aan betreffende lijndiensten tussen Londen en Klagenfurt. De aanbesteding werd bekendgemaakt in het Publicatieblad van 14 november 2004, blz. 219, en in het officiële bulletin voor aanbestedingen van het Bondsministerie van Economische Zaken en Arbeid. In dit kader werd een overeenkomst aangeboden voor een dagelijkse lijnvlucht (rechtstreekse verbinding) Londen-Klagenfurt vice versa voor 100 000 passagiers per jaar vanaf een centraal gelegen luchthaven in Londen, met een looptijd van drie jaar met de mogelijkheid van een verlenging met vijf jaar. In ruil daarvoor bood DMG het volgende aan: — een subsidie voor marketingmaatregelen van de luchtvaartmaatschappij in de vorm van een vast bedrag van 2 miljoen ATS (145 345,67 EUR); deze marketingsubsidie moest worden gebruikt voor reclame en marketing voor de vliegverbinding; halfjaarlijks moesten bescheiden worden overgelegd over het gebruik van de subsidie; — een tegemoetkoming van 97 % in de door KLU geheven turnaroundgelden (luchthavengelden, vergoedingen voor grond- en platformafhandeling en luchtverkeersleidingsgeld). Deze gelden zijn verschuldigd voor landingen op KLU.

(39) De aanbesteding voorzag tevens in een alternatief aanbod van vier vluchten per week met 60 000 passagiers vanuit Londen. In dit geval werd in ruil hiervoor marketingsteun ten bedrage van 1 miljoen ATS (72 672,82 EUR) en een tegemoetkoming van 97 % in de verschuldigde turnaroundgelden aangeboden.

(40) In het kader van de openbare aanbestedingsprocedure werden geen inschrijvingen ingediend, zodat de aanbesteding werd ingetrokken. Daarna werd zonder voorafgaande bekendmaking een procedure van gunning door onderhandelingen ingeleid, die uitmondde in een met Ryanair gesloten overeenkomst.

2.6.1.1. Overeenkomst inzake luchthavendiensten („Airport Services Agreement”) tussen KFBG en Ryanair van 22 januari 2002

(41) Op 22 januari 2002 sloten KFBG en Ryanair een overeenkomst die op 27 juni 2002 in werking trad voor een duur van vijf jaar en die voorzag in een verlenging met vijf jaar, mits Ryanair haar uit die overeenkomst voortvloeiende verplichtingen zou nakomen.

(42) Volgens de overeenkomst was Ryanair verplicht om vanaf de inwerkingtreding van de overeenkomst ten minste eenmaal per dag met een toestel van het type B737 laaggeprijsde passagiersvluchten tussen KLU en de luchthaven Londen-Stansted (hierna „STN” genoemd) aan te bieden (348 vluchten per jaar ofwel 87 vluchten per kwartaal).

(43) Volgens deze overeenkomst was Ryanair KFBG een forfaitaire vergoeding van […] EUR per vlucht verschuldigd, waarin start- en landingsgelden, vergoedingen voor verlichting, geluids- en nachtheffingen, platform- en passagiersafhandelingsvergoedingen, infrastructuurheffingen, luchtverkeersleidingsgeld en vergoedingen voor de door KLU aangeboden diensten zijn begrepen.

(44) Ryanair heft per vliegticket per vertrekkende passagier luchthavenrechten ten bedrage van […] EUR. Daarnaast brengt Ryanair per vliegticket per vertrekkende passagier een (door de Oostenrijkse regering vastgesteld) bedrag van […] EUR in rekening als beveiligingstoeslag voor de luchthaven.

(45) Voor KLU stelt Ryanair samen met DMG ter informatie regelmatig een marketingplan op voor de vliegverbindingen. Ryanair kan zelf bepalen hoe de marketingsteun wordt gebruikt; de enige voorwaarde is dat de luchtvaartmaatschappij waar mogelijk links van relevante toeristische websites naar de website van Ryanair plaatst en passende logo's gebruikt.

(46) KFBG is verplicht om ten behoeve van Ryanair terminal- en afhandelingsdiensten aan te bieden (met inbegrip van kosteloze reclameborden bij ticket- en incheckbalies en gates), pr-diensten te verrichten (bijvoorbeeld het houden van lokale persconferenties ter aankondiging van nieuwe bestemmingen) en DMG opdracht te geven om LV voor de op 27 juni 2002 beginnende dagelijkse vluchten op jaarbasis een bedrag van […] EUR te doen toekomen in de vorm van vooruitbetalingen per kwartaal […] EUR. Het verschil tussen dat bedrag en de daadwerkelijk door DMG aan LV betaalde bedragen wordt door KFBG aan Ryanair voldaan.

2.6.1.2. Marketingovereenkomst tussen DMG en LV van 22 januari 2002 (eerste marketingovereenkomst)

(47) Op 22 januari 2002 sloten DMG en LV een op dezelfde dag in werking getreden overeenkomst die voorzag in een looptijd tot 26 juni 2007 en automatische verlenging met vijf jaar, mits LV haar uit die overeenkomst voortvloeiende verplichtingen volledig zou nakomen.

(48) Bij de overeenkomst droeg DMG LV op marketingmaatregelen te initiëren om Karinthië meer bekendheid te geven in de Angelsaksische landen en ervoor te zorgen dat naar behoren geregistreerde luchtvaartmaatschappijen van Ryanair in het kader van lijnvluchten passagiers vervoeren op nieuwe routes tussen plaatsen in het Verenigd Koninkrijk en/of het vasteland van Europa naar KLU en hiervoor vliegtuigen met een capaciteit van ten minste 140 zitplaatsen inzetten.

(49) De overeengekomen diensten dienden eveneens 348 vluchten per jaar te omvatten (87 vluchten per kwartaal) — de marketingovereenkomst had betrekking op de vluchten die het voorwerp waren van de tussen KFBG en Ryanair gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten. LV verbond zich ertoe voor het initiëren en de verdere uitvoering van de diensten te zorgen, een advertentieplan op te stellen, links naar de website van DMG te plaatsen en verdere promotieactiviteiten voor de diensten te verrichten, met inbegrip van het plaatsen van links tussen toeristische websites en websites van cliënten van de luchtvervoersonderneming die LV beheert.

(50) DMG betaalt voor de dagelijkse vluchten op jaarbasis een bedrag van […] EUR in de vorm van vooruitbetalingen per kwartaal van […] EUR (deze betalingen worden eveneens genoemd in de tussen KFBG en Ryanair gesloten overeenkomst van 22 januari 2002). Dit bedrag wordt eveneens genoemd in de tussen KFBG en Ryanair gesloten overeenkomst, waarin is bepaald dat KFBG in de betalingen door DMG aan LV moet „voorzien”.

2.6.1.3. Marketingovereenkomst tussen DMG en AMS van 22 januari 2002 (tweede marketingovereenkomst)

(51) Daarnaast werd op 22 januari 2002 ook een marketingovereenkomst gesloten tussen DMG en AMS. Deze overeenkomst trad op dezelfde dag in werking voor een duur van vijf jaar en voorzag in een verlenging met vijf jaar.

(52) In de overeenkomst was het volgende bepaald: DMG droeg AMS op om uiterlijk op 1 mei 2002 twee links op www.ryanair.com te plaatsen naar door DMG geselecteerde websites, waarop de attracties van de deelstaat Karinthië worden gepresenteerd, en deze te beheren. AMS zou verdere diensten aanbieden ingeval de partijen dit overeenkomstig artikel 5, leden 1 en 2, van de overeenkomst zouden beslissen.

(53) DMG zou AMS op jaarbasis […] EUR betalen voor de omschreven diensten.

2.6.1.4. Nevenovereenkomst bij de marketingovereenkomst tussen DMG en LV van 22 januari 2002 (derde marketingovereenkomst)

(54) De nevenovereenkomst bij de marketingovereenkomst tussen DMG en LV van 22 januari 2002 (eerste marketingovereenkomst) werd door de betrokken partijen op 22 januari 2002 ondertekend en trad op dezelfde dag in werking.

(55) De partijen kwamen overeen dat „met betrekking tot de op 22 januari 2002 tussen LV en DMG gesloten overeenkomst op 1 mei 2002 DMG een bijkomstige marketingbetaling ten bedrage van […] EUR verschuldigd is aan LV voor aanvullende, geïntensiveerde marketingmaatregelen gedurende de looptijd van de overeenkomst tussen DMG”.

2.6.1.5. Samenvatting van de betalingen in het kader van de verschillende overeenkomsten met Ryanair en haar dochterondernemingen

Tabel 6

Betalingen van KFBG aan Ryanair 2002-2005 (in EUR) in het kader van de marketingovereenkomsten

Jaar 2002 2003 2004 2005 Uitkering tegemoetkoming in de turnaroundgelden […] […] […] […] Betalingen uit hoofde van de eerste marketingovereenkomst […] […] […] […] Betalingen uit hoofde van de tweede marketingovereenkomst […] […] […] […] Betalingen uit hoofde van de derde marketingovereenkomst (nevenovereenkomst bij de eerste marketingovereenkomst) […]

(56) Alle in 2002 tussen KFBG, DMG, Ryanair, LV en AMS gesloten overeenkomsten liepen af op 29 oktober 2005, de dag waarop de passagiersvluchten tussen KLU en STN door Ryanair om economische redenen werden beëindigd.

2.6.2. Overeenkomsten van 2006

2.6.2.1. Overeenkomst inzake luchthavendiensten („Airport Services Agreement”) tussen KFBG en Ryanair van 23 augustus 2006

(57) Op 23 augustus 2006 sloten KFBG en Ryanair een overeenkomst over driemaal per week uit te voeren diensten in de periode van 19 december 2006 tot 21 april 2007; deze overeenkomst trad in werking op de dag van ondertekening. De overeenkomst was gebaseerd op de publiekelijk bekendgemaakte tarieven van KLU en de stimuleringsregeling, die in september 2005 was ingevoerd.

(58) Ryanair was verplicht om drie keer per week vluchten op de route STN-KLU-STN te initiëren en uit te voeren, waarbij het reizigersvolume gedurende de looptijd van de overeenkomst ten minste 8 000 vertrekkende passagiers moest belopen. Ryanair was verplicht de officiële luchthavengelden van KLU te voldoen. Op grond van de stimuleringsregeling ontving Ryanair in het kader van deze nieuwe lijndiensten per vertrekkende passagier een korting ten bedrage van 7,62 EUR.

(59) De overeenkomst voorzag in de mogelijkheid van een verlenging met vijf jaar (van 22 april 2007 tot 21 april 2012).

2.6.2.2. Marketingovereenkomst („Marketing Services Agreement”) tussen DMG en AMS van 21 december 2006

(60) Op 21 december 2006 sloten DMG en AMS een marketingovereenkomst die op 28 februari 2007 in werking trad. Bij die overeenkomst was Ryanair gehouden om in de periode van 19 december 2006 tot 21 april 2007 vluchten te verzorgen tussen STN en KLU (zie overweging 61).

(61) AMS was in het kader van de overeenkomst verplicht tot uitvoering van een jaarlijks marketingpakket ter waarde van […] EUR (volgens de actuele prijslijst van AMS). Tot deze marketingdiensten behoorde het plaatsen van een link op www.ryanair.com naar een door DMG aangewezen website, door DMG te bepalen inhoud op de website voor de reisbestemming Klagenfurt/Karinthië en aan abonnees van de website te versturen e-mail-aanbiedingen ter promotie van Klagenfurt/Karinthië. Overeenkomstig artikel 5 van de overeenkomst hadden beide partijen de mogelijkheid om boven het hierboven vermelde bedrag opdrachten voor verdere marketingdiensten overeen te komen. Op de door DMG aan te wijzen websites mochten geen vluchten, huurauto's, overnachtingen of andere diensten worden aangeboden die in de toekomst mogelijk zouden kunnen worden aangeboden op www.ryanair.com, maar konden wel toeristische trekpleisters en commerciële diensten in Klagenfurt/Karinthië onder de aandacht worden gebracht.

(62) DMG was voor de marketingdiensten een in maandelijkse termijnen te factureren en te betalen bedrag van […] EUR verschuldigd.

(63) De overeenkomst voorzag in de mogelijkheid van een verlenging met vijf jaar (van 22 april 2007 tot 21 april 2012). De overeenkomst was gebaseerd op drie keer week uit te voeren lijnvluchten op de route STN-KLU-STN gedurende het gehele jaar. Het jaarlijkse marketingpakket kon qua inhoud en prijs ieder jaar in overleg worden aangepast.

2.7. Overeenkomsten met Hapag Lloyd Express (HLX) en TUIfly

(64) In november 2002 startte DMG een tweede aanbesteding voor lijndiensten tussen Klagenfurt en een grote agglomeratie in Europa (met uitzondering van Londen en bestemmingen op een vliegafstand van minder dan 500 km). De aanbesteding werd bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie van 11 december 2002, blz. 240, en in het officiële bulletin voor aanbestedingen van het Bondsministerie van Economische Zaken en Arbeid. In het kader hiervan werd een overeenkomst aangeboden voor een dagelijkse rechtstreekse lijndienst tussen Klagenfurt en een grote Europese agglomeratie met 348 vluchten (retourvluchten) per jaar en een looptijd van vijf jaar met de mogelijkheid van een verlenging met nog eens vijf jaar. In ruil daarvoor bood DMG het volgende aan: a) een subsidie voor marketingmaatregelen van de luchtvaartmaatschappij in de vorm van een vast bedrag van 145 000 EUR; deze marketingsubsidie moest worden gebruikt voor reclame en marketing voor de vliegverbinding; halfjaarlijks moesten bescheiden worden overgelegd over het gebruik van de subsidie; b) een tegemoetkoming in de door KLU geheven turnaroundgelden (luchthavengelden, vergoedingen voor grond- en platformafhandeling en luchtverkeersleidingsgeld) ter hoogte van 95 %. Deze gelden zijn verschuldigd voor landingen op KLU.

(65) In het kader van de tweede openbare aanbestedingsprocedure werden geen inschrijvingen ingediend, zodat de aanbesteding werd ingetrokken. Daarna werd zonder voorafgaande bekendmaking een procedure van gunning door onderhandelingen ingeleid, die uitmondde in een met HLX gesloten overeenkomst.

(66) Volgens de door Oostenrijk verstrekte informatie trad de samenwerkingsovereenkomst tussen KFBG en HLX op 30 augustus 2003 in werking en had deze een looptijd tot 31 maart 2008. De overeenkomst werd pas met de schriftelijke contracten van 24 mei 2004 en 4 juni 2004 geformaliseerd. De overeenkomst voorzag in de mogelijkheid van verlenging indien beide partijen zulks wensten.

(67) HLX verbond zich ertoe vliegverbindingen tussen Klagenfurt en de luchthaven Keulen/Bonn (zes lijnvluchten per week) en tussen Klagenfurt en Hannover (drie lijnvluchten per week) op te zetten en te exploiteren. Voor deze luchtvaartdiensten was HLX KLU de officiële luchthavengelden verschuldigd zoals vastgesteld in de tarievenregeling van KLU.

(68) HLX zegde tevens toe ten behoeve van KLU een pakket marketingdiensten te verrichten, onder meer door promotie van het vluchtenaanbod in lokale, regionale en landelijke media, op het internet en door middel van affiches in de openbare ruimte. Bovendien verplichtte HLX zich ertoe om voor een positieve beeldvorming van KLU op haar website te zorgen en een link te plaatsen op de website van KLU.

(69) KFBG zegde betaling van een eenmalig bedrag van […] EUR toe voor de marketingkosten in de aanloop naar de start van de vliegverbindingen en in de introductiefase van de aangeboden vluchten (opstartkosten). Voorts was KFBG voor marketingdiensten per nieuwe bestemming een maandelijks bedrag verschuldigd dat vanaf 1 oktober 2003 […] EUR en van 1 mei 2004 tot en met 31 maart 2008 […] EUR beliep.

(70) In december 2003 startte DMG een derde aanbesteding voor het opzetten van lijndiensten tussen Klagenfurt en grote agglomeraties in Europa (met uitzondering van Londen en bestemmingen op een vliegafstand van minder dan 500 km). De aanbesteding werd bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie en in het door het Bondsministerie van Economische Zaken en Arbeid gepubliceerde officiële bulletin voor aanbestedingen van 30 december 2003. In dit kader werd een overeenkomst met een looptijd van vijf jaar aangeboden voor rechtstreekse lijndiensten tussen Klagenfurt en grote Europese agglomeraties met drie tot zeven vluchten (retourvluchten) per week. In ruil daarvoor bood DMG het volgende aan: a) een subsidie voor marketingmaatregelen van de luchtvaartmaatschappij in de vorm van een vast bedrag van 29,90 EUR per vertrekkende passagier; b) een tegemoetkoming in de door KLU geheven turnaroundgelden (luchthavengelden, vergoedingen voor grond- en platformafhandeling en luchtverkeersleidingsgeld) ter hoogte van 98 %. Deze gelden zijn verschuldigd voor landingen op KLU.

(71) In het kader van de derde openbare aanbestedingsprocedure werden geen inschrijvingen ingediend, zodat de aanbesteding werd ingetrokken. Daarna werd zonder voorafgaande bekendmaking een procedure van gunning door onderhandelingen ingeleid, die uitmondde in een met HLX gesloten overeenkomst. Vanaf 1 mei 2004 omvatte het vluchtenaanbod van HLX nog twee nieuwe bestemmingen, te weten Hamburg en Berlijn.

(72) De Oostenrijkse autoriteiten hebben aangevoerd dat de aan HLX betaalde sommen voor marketingdiensten ongeveer overeenkomen met de uitgekeerde bedragen voor de tegemoetkoming in de turnaroundgelden in het kader van de tweede en de derde aanbesteding van DMG van november 2002 respectievelijk december 2003 (9). Volgens de Oostenrijkse autoriteiten kwamen de voorwaarden van de met HLX gesloten overeenkomst overeen met die van de tweede en derde aanbesteding door KFBG.

(73) In januari 2007 zijn HLX en de onderneming Hapag-Lloyd Flug gefuseerd tot de nieuwe luchtvaartmaatschappij TUIfly. TUIfly zette de door HLX verzorgde luchtvaartdiensten voort. Na deze fusie sloot KFBG op 10 december 2008 een vervolgovereenkomst met TUIfly. De vervolgovereenkomst trad op 1 april 2008 in werking en had een looptijd tot 31 maart 2013.

(74) Volgens deze overeenkomst was TUIfly verplicht om gedurende het door omschreven door de International Air Transport Association (hierna „IATA” genoemd) vastgestelde zomerseizoen 2008 vluchten aan te bieden op de routes Klagenfurt-Keulen (zevenmaal per week), Klagenfurt-Hannover (tweemaal per week), Klagenfurt-Berlijn (driemaal per week) en Klagenfurt-Hamburg (tweemaal per week), waarbij een reizigersvolume van minstens 50 000 vertrekkende passagiers werd verwacht. Tijdens het IATA-winterseizoen 2008/2009 diende TUIfly op de route Klagenfurt-Keulen zeven vluchten per week, op de route Klagenfurt-Hannover vier vluchten per week, op de route Klagenfurt-Berlijn vier vluchten per week en op de route Klagenfurt-Hamburg eveneens vier vluchten per week aan te bieden, waarbij een reizigersvolume van minstens 40 000 vertrekkende passagiers werd verwacht.

(75) Voorts was TUIfly verplicht een omvattend pakket marketingdiensten voor KLU en de regio Karinthië te verzorgen. Daartoe behoorde de presentatie van Klagenfurt als vakantiebestemming in twee keer per maand verstuurde newsletters, op een website voor voordeelvluchten, op de startpagina van TUIfly, op de KLU-website voor reisbestemming Klagenfurt/Karinthië, op instapkaarten en in tijdschriften aan boord, bij de zomer- en winterdienstregeling van TUIfly, in een spot voor de televisie aan boord en door branding van vliegtoestellen en verschillende persevenementen.

(76) KFBG was voor deze marketingdiensten een jaarlijks bedrag van […] EUR en een eenmalige som van […] EUR voor branding van toestellen verschuldigd.

2.8. Overeenkomst met Air Berlin

(77) Met ingang van het IATA-winterseizoen 2009/2010 werden de verbindingen tussen de genoemde steden door Air Berlin overgenomen van TUIfly. Op 28 oktober 2009, na de overname, ondertekenden KFBG en TUIfly een contract waarbij de overeenkomst van 10 december 2008 met ingang van 25 oktober 2009 werd ontbonden. DMG sloot met Air Berlin een vervolgovereenkomst voor de periode van 25 oktober 2009 tot en met 31 maart 2013, die op verschillende dagen werd ondertekend, namelijk op 8 juli 2010, 13 oktober 2010 en 25 oktober 2010. De overeenkomst voorzag in de mogelijkheid van verlenging indien beide partijen zulks wensten.

(78) Volgens de overeenkomst was Air Berlin verplicht om in het IATA-winterseizoen 2009/2010 vier tot zeven vluchten op de route Klagenfurt-Keulen (naar keuze van Air Berlin ten minste vier en ten hoogste zeven vluchten per week), vijf à zes vluchten per week op de route Klagenfurt-Berlijn, twee vluchten per week op de route Klagenfurt-Hannover en vijf à zes vluchten per week op de route Klagenfurt-Hamburg, waarbij voor dit winterseizoen een reizigersvolume van minstens 31 000 vertrekkende passagiers werd verwacht. Tijdens het IATA-zomerseizoen 2010 diende Air Berlin op de route Klagenfurt-Keulen vijf à zes vluchten per week, op de route Klagenfurt-Berlijn vier à vijf vluchten per week, op de route Klagenfurt-Hannover twee vluchten per week en op de route Klagenfurt-Hamburg drie à vier vluchten per week aan te bieden, waarbij voor dit zomerseizoen een reizigersvolume van minstens 42 000 vertrekkende passagiers werd verwacht.

(79) Tijdens het IATA-winterseizoen 2010/2011 diende Air Berlin op de route Klagenfurt-Düsseldorf twee à drie vluchten per week, op de route Klagenfurt-Berlijn drie vluchten per week en op de route Klagenfurt-Hamburg twee à drie vluchten per week aan te bieden, waarbij een reizigersvolume van minstens 19 000 vertrekkende passagiers werd verwacht. Gedurende het IATA-winterseizoen 2011 diende Air Berlin op de route Klagenfurt-Düsseldorf twee à drie vluchten per week, op de route Klagenfurt-Berlijn drie à vier vluchten per week en op de route Klagenfurt-Hamburg twee vluchten per week aan te bieden, waarbij een reizigersvolume van minstens 28 000 vertrekkende passagiers werd verwacht.

(80) Voorts was Air Berlin volgens de overeenkomst verplicht om ten behoeve van KLU en de regio Karinthië een omvangrijk pakket marketingmaatregelen te verzorgen, waaronder de presentatie van Klagenfurt op de hoofdwebsite van Air Berlin, in een Duitstalige en een Nederlandstalige newsletter, bij het online inchecken, op de passagiersstrook van instapkaarten, in de vorm van een screensaver, door middel van verschillende print- en tv-media aan boord van de toestellen en bij regionale persevenementen.

(81) DMG zegde toe voor deze marketingdiensten in het winterseizoen 2009/2010 een bedrag van […] EUR en in het winterseizoen 2010/2011 een bedrag van […] EUR te betalen.

2.9. Overeenkomst met Austrian Airlines van 20 oktober 2005

(82) Op 1 oktober 2003 hield AUA eenzijdig bedragen in op de destijds aan KLU verschuldigde turnaroundgelden. Op 17 november 2003 stelde KFBG in verband met de uitstaande betaling van luchthavengelden een civiele procedure in bij het Landesgericht (arrondissementsrechtbank). Op 7 januari 2004 diende AUA een verweerschrift in. Daarnaast stelde AUA op 17 oktober 2004 bij het nationale Kartellgericht (nationaal kartelgerecht) een rechtsvordering in wegens misbruik van een dominante marktpositie.

(83) Op 20 oktober 2005 ondertekenden KFBG en AUA een schikkingsovereenkomst over de periode 1 oktober 2003 tot 20 oktober 2005. Daarin kwamen de partijen overeen de rechtszaken voor het Landesgericht en het nationale Kartellgericht te staken.

(84) AUA verbond zich tot betaling van een bedrag van […] EUR aan KFBG.

(85) De partijen spraken af dat de stimuleringsregeling van KFBG van 1 september 2005 in de schikkingsovereenkomst zou worden opgenomen en met terugwerkende kracht vanaf 1 oktober 2003 zou gelden voor AUA.

2.10. Redenen voor de inleiding van de procedure in februari 2012 en de uitbreiding van de procedure in juli 2014

(86) In haar inleidingsbesluit en haar uitbreidingsbesluit heeft de Commissie twijfels geuit met betrekking tot de volgende maatregelen:

2.10.1. Financiering van de luchthaven van Klagenfurt door de stad Klagenfurt, de deelstaat Karinthië en andere entiteiten

(87) De Commissie vroeg zich af of de openbare middelen die de vennoten van KFBG en de Bondsministeries van Binnenlandse Zaken en Financiën tussen 2000 en 2010 aan KLU hebben verstrekt, staatssteun vormen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

2.10.2. Luchthavenstimuleringsregeling van Kärntner Flughafen Betriebs GmbH van 2005

(88) De Commissie vroeg zich af of de kortingen op de luchthavengelden die in het kader van de stimuleringsregeling van 2005 zijn verleend, staatssteun vormen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

2.10.3. Overeenkomsten met Ryanair, LV en AMS van 2002 en 2006

(89) In haar inleidingsbesluit vroeg de Commissie zich af of Ryanair en haar dochtermaatschappij LV door de in 2002 met KFBG en DMG gesloten overeenkomsten staatssteun hebben ontvangen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

(90) In haar uitbreidingsbesluit vroeg de Commissie zich af of de twee aanvullende, tussen DMG en AMS respectievelijk LV gesloten overeenkomsten uit 2002, die bij een grondige analyse van alle in 2002 gesloten overeenkomsten moeten worden betrokken, staatssteun vormen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

(91) In haar inleidingsbesluit vroeg de Commissie zich bovendien af of Ryanair en haar dochtermaatschappij AMS door de in 2006 met KFBG en DMG gesloten overeenkomsten staatssteun hebben ontvangen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

2.10.4. Overeenkomsten met Hapag Lloyd Express (HLX) en TUIfly

(92) De Commissie vroeg zich af of HLX/TUIfly door de met KFBG gesloten overeenkomsten staatssteun heeft ontvangen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

2.10.5. Overeenkomst met Air Berlin

(93) Voorts vroeg de Commissie zich af of Air Berlin door de met KFBG gesloten overeenkomsten staatssteun heeft ontvangen, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

2.10.6. Overeenkomst met Austrian Airlines van 20 oktober 2005

(94) De Commissie vroeg zich af of de op 20 oktober 2005 tussen KFBG en AUA gesloten schikkingsovereenkomst staatssteun vormt, en zo ja, of deze staatssteun verenigbaar is met de interne markt.

3. DOOR DE OOSTENRIJKSE AUTORITEITEN VERRICHTE KOSTEN-BATENANALYSE

(95) De Oostenrijkse autoriteiten hebben verklaard dat KFBG geen voorafgaande kosten-batenanalyse heeft uitgevoerd, dat wil zeggen noch voor de totstandkoming van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen noch voor de invoering van de stimuleringsregeling in 2005.

(96) Om de Commissie in de gelegenheid te stellen de aan het onderzoek onderworpen maatregelen te beoordelen, heeft Oostenrijk gereconstrueerde kosten-batenanalyses ingediend voor alle overeenkomsten die tussen KFBG/DMG en de verschillende luchtvaartmaatschappijen zijn gesloten, alsook voor de stimuleringsregeling van 2005.

(97) Voor de reconstructie van deze analyses hebben de Oostenrijkse autoriteiten slechts gebruikgemaakt van de gegevens en informatie die beschikbaar waren op het tijdstip waarop de overeenkomsten zijn gesloten dan wel het tijdstip waarop de stimuleringsregeling werd ingevoerd. Bovendien hebben zij ramingen opgesteld voor de gehele looptijd van de afzonderlijke overeenkomsten.

4. OPMERKINGEN VAN OOSTENRIJK

(98) Om te beginnen wijzen de Oostenrijkse autoriteiten erop dat er in Karinthië een groot openbaar belang bestaat bij de exploitatie van KLU. KLU vormt voor de regio Karinthië een belangrijk knooppunt voor verbindingen met andere regio's en lidstaten. Bovendien is de exploitatie van KLU noodzakelijk voor de uitoefening van kerntaken van de overheid en om militaire redenen. De deelstaat Karinthië heeft zich ertoe verbonden ervoor te zorgen dat KLU ter beschikking blijft staan voor militair gebruik door de Republiek Oostenrijk.

(99) Ten tweede voeren de Oostenrijkse autoriteiten aan dat KLU niet substitueerbaar is aangezien alternatieve luchthavens (Ljubljana, Maribor, Triëst of Graz) voor reizigers uit de Alpenregio Karinthië bij slechte weersomstandigheden veel minder goed bereikbaar zijn dan voor reizigers in de laagvlakte. Hiermee rekening houdend dienen de aannamen met betrekking tot het verzorgingsgebied van een luchthaven voor een bergregio als Klagenfurt te worden aangepast.

(100) Ten derde voert Oostenrijk aan dat de financiering van KLU in de afgelopen twintig jaar rendabel is geweest, voor zover de kosten van de overeenkomsten met verschillende luchtvaartmaatschappijen buiten beschouwing worden gelaten. De analyse van de kosten van de exploitatie van KLU moet worden verricht op basis van een analyse van de marginale kosten.

(101) Oostenrijk bevestigt dat alle onderzochte maatregelen met staatsmiddelen zijn bekostigd en toerekenbaar zijn aan de Oostenrijkse staat.

(102) Volgens Oostenrijk wijst echter niets erop dat KFBG door de financiële toewijzingen van haar vennoten een economisch voordeel zou zijn verschaft. Bij de betalingen door de vennoten ging het om de vergoeding van kosten die door KFBG waren gemaakt in het kader van marketingovereenkomsten met verschillende luchtvaartmaatschappijen, die zowel aan KLU als aan de stad Klagenfurt en de deelstaat Karinthië ten goede kwamen. Normaliter worden bepaalde kosten die voor KLU verbonden zijn aan de uitoefening van kerntaken van de overheid, gedragen door de deelstaat Karinthië, zodat de deelstaat Karinthië en Bondministeries bevoegd zijn deze kosten voor hun rekening te nemen.

(103) Voorts voert Oostenrijk aan dat de exploitatie van KLU moet worden beschouwd als dienst van algemeen economisch belang (hierna „DAEB” genoemd), omdat die exploitatie in het algemeen belang is en de deelstaat Karinthië een exploitatieverplichting heeft met het oog op waarborging van de bereikbaarheid van de regio Karinthië.

(104) Met betrekking tot de overeenkomsten tussen KLU en de luchtvaartmaatschappijen en de stimuleringsregeling voert Oostenrijk aan dat daaraan zijns inziens geen economische voordelen voor de verschillende op KLU vliegende luchtvaartmaatschappijen verbonden zijn, aangezien sommige overeenkomsten dezelfde voorwaarden bevatten als die welke bij vroegere aanbestedingen waren gesloten en dus vaststond dat zij strookten met normale marktomstandigheden. Ook de stimuleringsregeling van 2005 was marktconform.

(105) Wat betreft de selectiviteit van de onderzochte maatregelen, betoogt Oostenrijk dat alle luchtvaartmaatschappijen deel konden nemen aan de aanvankelijke openbare aanbestedingen, zodat de daarna met afzonderlijke luchtvaartmaatschappijen gesloten overeenkomsten niet als selectief konden worden aangemerkt. Omdat KLU bovendien niet substitueerbaar is door andere luchthavens, is er volgens Oostenrijk geen sprake van vervalsing van de mededinging of een ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer.

(106) De Oostenrijkse autoriteiten hebben geen onafhankelijke evaluatie van de resultaten van de marketingactiviteiten uitgevoerd, maar zij stellen dat het reizigersvolume op KLU zich als gevolg van de vaste samenwerking en de succesvolle vliegverbindingen positief heeft ontwikkeld.

(107) Met betrekking tot de schikkingsovereenkomst tussen KFBG en AUA verklaart Oostenrijk dat de sluiting van deze overeenkomst een stap was die zuiver op markteconomische gronden is genomen.

(108) Wat betreft de stimuleringsregeling, voeren de Oostenrijkse autoriteiten aan dat KLU bij de invoering ervan zich als particuliere investeerder heeft gedragen. De op grond van deze regeling verleende kortingen op luchthavengelden waren marktconform.

5. OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN

5.1. Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(109) AUA, Lufthansa en Germanwings hebben bij twee brieven gezamenlijke opmerkingen ingediend. Daarin stelden zij dat het inleidingsbesluit een aantal juridische tekortkomingen vertoont: een ontoereikende motivering van de toerekenbaarheid van steun aan de staat en van de betrokkenheid van de overheid, een onjuiste uitlegging van het beginsel van de investeerder in een markteconomie en het feit dat een onredelijk lange termijn is verstreken tussen de indiening van de klacht in 2007 en de inleiding van de procedure op 22 februari 2012.

(110) Verder waren de drie luchtvaartmaatschappijen van mening dat de door KLU geheven luchthavengelden verenigbaar waren met het beginsel van een investeerder in een markteconomie. De financiering van de luchthaven valt volgens hen niet binnen de werkingssfeer van het mededingingsrecht, aangezien de aangeboden luchtvaartdiensten gericht waren op de verbetering van de verbindingen tussen de regio Karinthië en andere regio's en lidstaten. Met betrekking tot de winstgevendheid van KLU hebben de drie luchtvaartmaatschappijen aangevoerd dat KLU rendabel zou zijn geweest indien er geen kortingen op luchthavengelden waren verleend aan bepaalde luchtvaartmaatschappijen; hierbij hebben zij ramingen overgelegd van de in totaal verleende kortingen ten gunste van bepaalde andere luchtvaartmaatschappijen.

(111) AUA, Lufthansa en Germanwings hebben verklaard dat de stimuleringsregeling van KLU niet vergelijkbaar is met die van (door Oostenrijk genoemde) luchthavens als Frankfurt/Hahn of Lübeck. Deze luchthavens zijn volgens hen namelijk gekenmerkt door het feit dat zij zijn toegesneden op de behoeften van Ryanair. Op deze luchthavens is Ryanair de voornaamste luchtvaartmaatschappij, wat echter niet het geval is op KLU. Daarnaast hebben de drie luchtvaartmaatschappijen opmerkingen gemaakt over de berekening van de luchthavenkosten.

5.2. Ryanair

5.2.1. Rechtstreekse opmerkingen van Ryanair

(112) Ryanair maakt bezwaar tegen het inleidingsbesluit voor wat betreft de overeenkomsten met KLU van 2002 en 2006. Volgens Ryanair voldeden deze overeenkomsten aan het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie en vormden zij derhalve geen staatssteun.

(113) Ryanair voert in wezen aan dat de luchtvaartmaatschappij geen voordeel is verschaft, omdat de overeenkomsten een afspiegeling zijn van de normale marktvoorwaarden.

(114) Met betrekking tot de marketingsubsidie argumenteerde Ryanair dat de door KLU verleende kortingen in overeenstemming waren met normale praktijken in de bedrijfstak, aangezien tal van luchthavens in zowel particulier als overheidsbezit soortelijke of nog hogere kortingen toepassen voor nieuwe bestemmingen (10).

(115) Voorts wijst Ryanair erop dat de Commissie kennelijk ten onrechte een op kosten gebaseerde beoordeling heeft gemaakt, aangezien de infrastructuurkosten evenals de vaste bedrijfskosten als verloren kosten moeten worden beschouwd en het logisch is dat KLU, als investeerder in een markteconomie, zijn prijzen vaststelt op het niveau van de marginale kosten.

(116) Ryanair betwist dat zij door de kortingen op de luchthavengelden een selectief voordeel heeft verkregen. Ryanair is op niet-discriminerende wijze toegang tot de infrastructuur van KLU verleend, aangezien de diensten openbaar zijn aanbesteed en geen enkele andere luchtvaartmaatschappij belangstelling had getoond. Bovendien werd er geen andere luchthaven afgewezen. Ryanair zegt de kortingen te hebben ontvangen als tegenprestatie voor het aanzienlijke commerciële risico dat Ryanair is aangegaan met het opzetten van lijndiensten naar een toentertijd nog onbekende luchthaven.

(117) Wat betreft de overeenkomsten met AMS, is Ryanair gekant tegen een gezamenlijke beoordeling van de verschillende overeenkomsten tussen Ryanair en KFBG en de met AMS gesloten marketingovereenkomsten. De sluiting van een marketingovereenkomst met AMS was geen voorwaarde voor de exploitatie van vliegverbindingen van en naar KLU door Ryanair.

(118) Ryanair stelt dat de Commissie geen rekening heeft gehouden met de waarde van de marketingdiensten die Ryanair heeft geleverd via haar website, die tot de meest populaire toeristische websites ter wereld behoort.

(119) Volgens Ryanair is niet aangetoond dat de Oostenrijkse autoriteiten bij de onderzochte maatregelen betreffende Ryanair of AMS betrokken waren en dat deze maatregelen toerekenbaar zijn aan die autoriteiten.

(120) Daarnaast voert Ryanair de volgende punten van bezwaar aan: de beveiligingskosten dienen niet tot de economische activiteiten van een luchthaven te worden gerekend. Aangezien geen van de tussen Ryanair en KLU gesloten overeenkomsten aan staatssteun gekoppeld was, zijn de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 niet van toepassing. Uit het ontbreken van een ondernemingsplan kan niet worden geconcludeerd dat een overheidsinstantie niet als investeerder in een markteconomie heeft gehandeld. Wat de afbakening van het verzorgingsgebied betreft, verschilt KLU van luchthavens die het voorwerp waren van andere steunzaken.

5.2.2. Door Ryanair ingediende studies en analyses

(121) Tot slot dient Ryanair een reeks nota's van het consultancybedrijf Oxera en een analyse van professor Damien P. McLoughlin in.

5.2.2.1. Nota 1 van Oxera — „Economic MEIP (11) Assessment for Klagenfurt Airport” (Beoordeling van de naleving van het beginsel van een investeerder in een markteconomie inzake KLU), opgesteld in opdracht van Ryanair, 4 juli 2011

(122) In opdracht van Ryanair heeft Oxera onderzocht of de overeenkomsten tussen Ryanair en KLU en de door Ryanair aan KLU betaalde vergoedingen verenigbaar zijn met het beginsel van een investeerder in een markteconomie. De marketingovereenkomst tussen DMG en AMS van 21 december 2006 maakte geen deel uit van de beoordeling.

(123) Oxera heeft twee analyses gemaakt: een vergelijkende analyse en een analyse van de winstgevendheid. Oxera komt tot de conclusie dat de luchthavens […] en […] in verschillende opzichten vergelijkbaar zijn met KLU. Oxera heeft de vergelijking gebaseerd op de door Ryanair aan deze luchthavens betaalde vergoedingen, die zijn gecorrigeerd voor de in het kader van de overeenkomst met DMG van 2002 aan Ryanair betaalde marketingsteun, maar niet voor de betalingen die in het kader van de marketingovereenkomst van 2006 zijn gedaan. Na een vergelijking van de vergoedingen die per turnaround en per passagier worden betaald, stelt Oxera vast dat de aan KLU betaalde vergoedingen in alle gevallen hoger waren die de aan de twee andere luchthavens betaalde vergoedingen.

(124) De door Oxera verrichte winstgevendheidsanalyse behelst een ex-antebeoordeling op basis van de werkelijke kosten en ontvangsten en een „single till”-benadering (12), die slechts op de overeenkomsten van 2002 berust. Uit die analyse wordt de conclusie getrokken dat de overeenkomsten van 2002 winstgevend waren voor de luchthaven en een positieve netto contante waarde opleverden.

5.2.2.2. Nota 2 van Oxera — „Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport” (Beoordeling van de naleving van het beginsel van een investeerder in een markteconomie inzake KLU), opgesteld in opdracht van Ryanair, 31 augustus 2012

(125) De analyse heeft betrekking op de tussen KFBG en Ryanair gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten voor de periode 2002-2006 en op de tussen DMG en LV gesloten marketingovereenkomst voor de periode van 27 juni 2002 tot 27 juni 2007. De overeenkomsten tussen DMG en AMS worden hierbij door Oxera buiten beschouwing gelaten.

(126) Oxera heeft het totale bedrag van de door de luchtvaartmaatschappij aan KLU betaalde vergoedingen vergeleken met de vergoedingen die tussen 2002/2003 en 2010/2011 aan vijf referentieluchthavens werden betaald. De vergoedingen werden op twee verschillende manieren weergegeven, namelijk per passagier en per turnaround. Hiertoe werd eerst het totale bedrag aan vergoedingen bepaald. Vervolgens werden de totale bedragen omgerekend in vergoedingen per passagier en per turnaround, om een vergelijking tussen de zes luchthavens mogelijk te maken.

(127) Uit de resultaten blijkt dat het totale bedrag aan vergoedingen dat door Ryanair aan KLU werd betaald, gemiddeld ongeveer vijf keer zo hoog was als het bedrag dat door de luchtvaartmaatschappij in het onderzoektijdvak werd betaald aan de referentieluchthavens. Er moet van worden uitgegaan dat dit te wijten is aan het feit dat de prijzen op Oostenrijkse luchthavens over het algemeen hoger zijn. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de vergoedingen die door Ryanair aan KLU zijn betaald, qua hoogte overeenkomen met de vergoedingen die in vergelijkbare omstandigheden door in een markteconomie handelende eigenaar van een luchthaven van Ryanair zouden zijn verlangd. Daarom voldoen de in deze nota geanalyseerde overeenkomsten aan het criterium van de investeerder in een markteconomie.

5.2.2.3. Nota 3 van Oxera — „Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests” (Vaststelling van de referentiemarktwaarde in de vergelijkende analyse met het oog op de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie). „Ryanair State aid cases” (staatssteunzaken betreffende Ryanair), opgesteld in opdracht van Ryanair, 9 april 2013

(128) Oxera acht de methode van de Commissie waarbij alleen rekening wordt gehouden met referentieluchthavens in hetzelfde verzorgingsgebied als de luchthaven waarop het onderzoek betrekking heeft, niet correct.

(129) Oxera voert aan dat de referentieprijzen op de markt die bij de referentieluchthavens werden verkregen, niet negatief zijn beïnvloed door de staatssteun die aan de naburige luchthavens is toegekend Bij de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie kan dus een betrouwbare referentiemarktwaarde worden geschat.

(130) Oxera voert hiervoor de volgende redenen aan: — bij de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie op andere gebieden dan staatssteun wordt veelvuldig gebruikgemaakt van referentieanalyses; — volgens de gangbare economische theorie oefenen ondernemingen slechts een wederzijdse invloed uit op hun prijsbesluiten voor zover hun producten substitueerbaar of complementair zijn. Wanneer twee ondernemingen op verschillende markten actief zijn en daarom niet met elkaar concurreren, is het effect van het handelen van de ene onderneming op de prijsstelling door de andere verwaarloosbaar. De Commissie gaat er in haar beoordeling van de vergelijkende analyse dus van uit dat de referentieluchthavens en alle luchthavens die in het genot van staatssteun zouden kunnen komen, met elkaar concurreren; — luchthavens in hetzelfde verzorgingsgebied concurreren niet noodzakelijk met elkaar en de referentieluchthavens in de verstrekte nota's ondervinden slechts beperkte concurrentie van luchthavens in overheidshanden in hun respectieve verzorgingsgebied (minder dan een derde van de commerciële luchthavens in het verzorgingsgebied van de referentieluchthavens is volledig in handen van de overheid en naar geen van deze wordt een staatssteunonderzoek gevoerd — stand april 2013); — zelfs wanneer de referentieluchthavens concurrentie ondervinden van luchthavens in overheidshanden in hetzelfde verzorgingsgebied, kan hun gedrag worden geacht in overeenstemming te zijn met het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie (bijvoorbeeld wanneer de particuliere sector een aanzienlijk aandeel heeft of de luchthaven onder particulier beheer staat).

(131) Luchthavens die voldoen aan het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie zullen geen prijzen vaststellen die lager zijn dan de meerkosten.

5.2.2.4. Nota 4 van Oxera — „Principles underlying profitability analysis for MEO tests” (Beginselen van de winstgevendheidsanalyse met het oog op de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie). „Ryanair State aid cases” (staatssteunzaken betreffende Ryanair), opgesteld in opdracht van Ryanair, 9 april 2013

(132) Oxera betoogt dat de door haar in de overgelegde nota's uitgevoerde winstgevendheidsanalyse op de beginselen berust die door een rationele particuliere investeerder zouden worden toegepast en die in overeenstemming zijn met de door de Commissie in eerdere, soortgelijke gevallen gevolgde benadering.

(133) De beginselen waarop de kosten-batenanalyse berust, zijn: — de waardering wordt op incrementele basis verricht; — een vooraf opgesteld businessplan is niet dwingend vereist; — bij een niet druk bezochte luchthaven is een aanpak volgens het single-till-beginsel een passende prijsbepalingsmethode; — alleen de inkomsten uit de economische activiteiten van de luchthaven worden in aanmerking genomen; — er moet rekening worden gehouden met de totale duur van de overeenkomst, inclusief eventuele verlengingen; — de toekomstige geldstromen blijven bij de beoordeling van de winstgevendheid van de overeenkomsten buiten beschouwing; — de uit de overeenkomsten van Ryanair met de luchthavens voortvloeiende hogere winstgevendheid moet worden geëvalueerd op basis van ramingen van de interne opbrengstvoet of op basis van op de netto contante waarde gebaseerde gegevens.

5.2.2.5. Analyse door professor Damien P. McLoughlin, „Brand building: why and how small brands should invest in marketing” (merkpositionering: waarom en hoe kleine merken in marketing zouden moeten investeren), opgesteld in opdracht van Ryanair, 10 april 2013

(134) Doel van dit document is een toelichting van de commerciële logica die schuilgaat achter de beslissingen van regionale luchthavens om via AMS advertentieruimte op ryanair.com te kopen.

(135) In het document wordt beargumenteerd dat er heel wat zeer sterke, zeer bekende, populaire luchthavens zijn. De zwakkere concurrenten moeten actie ondernemen tegen het statische koopgedrag van de consument, willen ze groeien. Kleinere regionale luchthavens moeten een middel vinden om de boodschap betreffende hun merk consequent over te brengen naar een zo groot mogelijk publiek. Traditionele vormen van marketingcommunicatie zijn voor hen niet financierbaar.

5.2.2.6. Nota 5 van Oxera — „Are prices set by AMS in line with the market rate?” (Zijn de door AMS vastgestelde prijzen marktconform?), opgesteld in opdracht van Ryanair, 20 december 2013

(136) Deze nota bevat de resultaten van een vergelijking van de door AMS gevraagde prijzen voor advertenties op ryanair.com met prijslijsten voor soortgelijke, door andere Europese toeristische websites aangeboden reclamediensten (13). Doel van deze analyse is een onafhankelijke beoordeling of de prijzen voor de door AMS aangeboden diensten marktconform waren.

(137) De analyse werd gebaseerd op de AMS-prijslijst van het seizoen 2004-2005, dat wil zeggen de periode waarin de lijst oorspronkelijk werd ingevoerd, en op de prijslijst van november 2013. In beide gevallen werden de tarieven van AMS vergeleken met een steekproef van prijzen voor reclame op websites. Hierbij werd slechts gekeken naar advertenties op de homepage van de betrokken websites.

(138) Uit de analyse komt naar voren dat de tarieven van AMS voor advertentieruimte op ryanair.com in beide gevallen lager waren dan of gelijk waren aan de prijzen van de prijslijst. Dit resultaat toont dus aan dat de door AMS gevraagde tarieven marktconform waren en verenigbaar waren met het beginsel van een investeerder in een markteconomie.

(139) Oxera wijst erop dat deze conclusies overeenkomen met de constateringen die eerder zijn gedaan door de marketingadviseurs van Ryanair, nl. Mindshare (2004) en Zenobie Conseil (2011).

5.2.2.7. Nota's 6 en 7 van Oxera — „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?” (Behandeling van de overeenkomsten met AMS in de winstgevendheidsanalyse in het kader van de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie), opgesteld in opdracht van Ryanair, 17 en 31 januari 2014

(140) Ryanair heeft nog andere nota's ingediend die zijn opgesteld door haar consultant Oxera. In deze nota's behandelt Oxera de beginselen waarmee volgens de luchtvaartmaatschappij rekening moet worden gehouden bij de winstgevendheidsanalyse van de tussen Ryanair en luchthavens gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten enerzijds en de tussen AMS en die luchthavens gesloten overeenkomsten inzake marketingdiensten anderzijds, die wordt uitgevoerd in het kader van de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie. Ryanair benadrukt dat deze nota's niets afdoen aan haar eerder bekendgemaakte standpunt dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten moeten worden geanalyseerd in het kader van afzonderlijke toetsingen aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie.

(141) In de nota's werd aangegeven dat in een gezamenlijke analyse van de winstgevendheid rekening moet worden gehouden met de door AMS geboekte winst,terwijl de uitgaven van AMS daarin als kosten moeten worden opgenomen. Hiervoor wordt in de nota voorgesteld om een op de kasstromen gebaseerde methode toe te passen op de gezamenlijke winstgevendheidsanalyse. Dit houdt in dat de uitgaven van luchthavens voor AMS zouden kunnen worden behandeld als incrementele bedrijfskosten.

(142) In de nota's wordt benadrukt dat marketingactiviteiten bijdragen tot merkbekendheid en een merk versterken, wat niet alleen voordeel oplevert gedurende de looptijd van een marketingovereenkomst, maar ook daarna. Dit is volgens Oxera in het bijzonder het geval wanneer het feit dat Ryanair een overeenkomst met deze luchthaven heeft gesloten, ook andere luchtvaartmaatschappijen op deze luchthaven vliegen, zodat nog meer ondernemingen worden aangemoedigd zich op de luchthaven te vestigen, waardoor de luchthaven meer inkomsten uit niet-luchtvaartgebonden activiteiten kan genereren. Volgens Ryanair moet de Commissie, als zij een gezamenlijke winstgevendheidsanalyse uitvoert, deze voordelen in aanmerking nemen door de uitgaven voor AMS als incrementele bedrijfskosten te beschouwen, na aftrek van de betalingen van AMS.

(143) Ryanair meent bovendien dat een eindwaarde zou moeten worden opgenomen in de voorspelde extra winst aan het einde van de looptijd van de overeenkomst inzake luchthavendiensten om rekening te houden met de waarde die na de beëindiging van de overeenkomst wordt gegenereerd. De eindwaarde zou kunnen worden bepaald op basis van de waarschijnlijkheid van „verlenging”, waarbij de verwachting wordt gemeten dat er ook winst zal worden gemaakt na de beëindiging van de overeenkomst met Ryanair of wanneer gelijksoortige voorwaarden met andere luchtvaartmaatschappijen worden afgesproken. Ryanair was van mening dat het dan mogelijk zou zijn om de ondergrens te berekenen van de gezamenlijke voordelen van de overeenkomst met AMS en de overeenkomst inzake luchthavendiensten, die de onzekerheid over de extra winsten na de beëindiging van de overeenkomst inzake luchthavendiensten zou weergeven.

(144) Ter aanvulling van deze benadering werd in de nota's een samenvatting opgenomen van de resultaten van de studies over de effecten van marketing op de merkwaarde. In deze studies wordt erkend dat marketing de waarde van een merk kan versterken en een klantenbestand kan helpen uitbouwen. Volgens de nota's geldt in het bijzonder voor luchthavens die adverteren op ryanair.com dat de zichtbaarheid van hun merk toeneemt. Bovendien vermelden de nota's dat kleinere regionale luchthavens die hun luchtverkeer willen zien toenemen, de waarde van hun merk in het bijzonder kunnen vergroten door overeenkomsten inzake marketingdiensten te sluiten met AMS.

(145) Tot slot gaven de verslagen aan dat een op de kasstromen gebaseerde benadering, waarbij de kosten voor de door AMS verleende marketingdiensten worden beschouwd als kapitaaluitgaven voor een immaterieel actief (d.w.z. de waarde van het merk), de voorkeur verdient boven de kapitalisatiebenadering. Bij de kapitalisatiebenadering zou alleen rekening worden gehouden met het deel van de marketinguitgaven dat kan worden toegerekend aan de immateriële activa van een luchthaven. De marketingkosten zouden worden beschouwd als kapitaaluitgaven voor een immaterieel actief en vervolgens worden afgeschreven gedurende de looptijd van de overeenkomst, met inachtneming van een restwaarde op de geplande vervaldatum van de overeenkomst inzake luchthavendiensten Bij deze benadering zou geen rekening worden gehouden met de extra winst die voortvloeit uit een met Ryanair gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten. Het is ook moeilijk om de waarde van het immateriële actief te berekenen vanwege de uitgaven voor het merk en de periode waarin het actief wordt gebruikt. De kasstroommethode is geschikter dan de kapitalisatiebenadering, aangezien de kapitalisatiebenadering geen rekening zou houden met de verwachte positieve effecten voor de luchthaven van een met Ryanair gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten.

5.2.2.8. Nota 8 van Oxera — „Allocation of investment costs” (Toerekening van investeringskosten), opgesteld in opdracht van Ryanair, 12 september 2014

(146) In deze nota zet Oxera uiteen hoe de kosten van luchthaveninvesteringen dienen te worden toegerekend aan de overeenkomsten met luchthavens voor zover dergelijke kosten relevant zijn voor de beoordeling van de incrementele toename van de winstgevendheid van een luchtvervoersovereenkomst in het kader van de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie.

(147) Oxera stelt dat de investeringskosten dienen te worden toegerekend op basis van het capaciteitsaandeel dat op grond van een bepaalde overeenkomst met een luchtvaartmaatschappij te verwachten valt. Het consultancybedrijf benadrukt dat het verschil er vooral in bestaat dat bij het bepalen van de mate van gebruik wordt uitgegaan van de capaciteit. Oxera verwijst in dit verband naar de steunzaken Alghero, Västerås, Reus en Girona.

5.2.2.9. Nota 9 van Oxera — „Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic” (Evaluatie van het algemene effect van de overeenkomsten met AMS op de verkeersstromen op de luchthaven), opgesteld in opdracht van Ryanair, 26 september 2014

(148) In deze nota wordt uiteengezet hoe empirisch kan worden nagegaan of de overeenkomsten met AMS verdere voordelen opleveren in de vorm van een verhoging van de marktwaarde van de luchthaven en externe netwerkeffecten.

(149) Oxera onderstreept dat de Commissie tot dusver geen analyse heeft gepresenteerd waaruit blijkt dat het enige voordeel van reclame op ryanair.com in een verhoging van het reizigersvolume zou bestaan.

(150) Oxera licht tegen de door de luchthaven Alghero overgelegde kwalitatieve bewijsstukken toe welke voordelen de overeenkomsten verder nog kunnen hebben. Uit die uiteenzetting komt naar voren dat de toename van het niet aan Ryanair toerekenbare reizigersvolume op de luchthaven Alghero althans ten dele wordt toegeschreven aan de reclame op ryanair.com. Oxera acht het daarom aannemelijk dat de reclame op ryanair.com op langere termijn een positief effect op het verkeersvolume op de luchthaven kan hebben dat zich niet beperkt tot de toename als gevolg van de Ryanair-vluchten.

(151) Het consultancybedrijf erkent echter dat het op grond van informatieasymmetrie niet mogelijk is om gelijktijdig alle veranderingen op de markt in voldoende mate te volgen. Daarom beklemtoont Oxera dat een er nauwkeuriger analyse moet worden gemaakt van het langetermijneffect dat reclame op ryanair.com heeft op het verkeersvolume op de luchthaven.

(152) Oxera beveelt verschillende statistische benaderingen aan die de Commissie zou kunnen toepassen bij haar evaluatie van het effect dat reclame op ryanair.com heeft op het verkeersvolume van zowel Ryanair als andere luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven.

(153) Mocht uit de empirische analyse blijken dat reclame op ryanair.com verdere voordelen oplevert, is het volgens Oxera belangrijk om hiermee rekening te houden in het kader van de door de Commissie uitgevoerde ex-antewinstgevendheidsanalyse van de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de met AMS gesloten overeenkomsten. Zo zou bijvoorbeeld in de winstgevendheidsanalyse rekening kunnen worden gehouden met de eindwaarde, teneinde de door de marketingactiviteiten gegenereerde waarde te weerspiegelen.

5.2.2.10. Nota 10 van Oxera — „Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport — profitability analysis” (Economische beoordeling op basis van het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie: luchthaven Klagenfurt — winstgevendheidsanalyse), opgesteld in opdracht van Ryanair, 3 november 2014

(154) In deze nota wordt de verwachte winstgevendheid van de in 2006 gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten ex ante geanalyseerd. Voorts worden gevoeligheidstests uitgevoerd voor de resultaten van de in 2011 opgestelde nota over de beoordeling van de naleving van het beginsel van een investeerder in een markteconomie met betrekking tot de verwachte winstgevendheid van de overeenkomst inzake luchthavendiensten („Airport Services Agreement”) van 2002.

(155) Oxera heeft de te verwachten winstgevendheid van de afzonderlijke overeenkomsten onderzocht aan de hand van meerdere uit het basisscenario afgeleide scenario's. Volgens Oxera weerspiegelt het basisscenario de aannamen van Klagenfurt voor zover deze zijn bevestigd door gegevens waarover de luchthaven ten tijde van de ondertekening van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten beschikte.

(156) Oxera heeft de te verwachten winstgevendheid van de afzonderlijke overeenkomsten bepaald op basis van de netto contante waarde. Er werd een positieve netto contante waarde van de afzonderlijke overeenkomsten verwacht en uit de winstgevendheidsanalyse blijkt volgens Oxera dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten van 2002 en 2006 zo winstgevend waren dat een investeerder in een markteconomie waarschijnlijk soortgelijke voorwaarden zou hebben aangeboden.

(157) De in de nota gepresenteerde analyse van de te verwachten winstgevendheid van de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 2002 laat volgens Oxera zien dat de algemene conclusies uit haar nota van 2011 een reeks gevoeligheidstests doorstaan die onder meer betrekking hebben op wijzigingen van de discontovoet, incrementele kosten, niet-luchtvaartgebonden inkomsten en investeringskosten.

(158) In combinatie met de resultaten van de vergelijkende analyse blijkt uit het beschikbare bewijsmateriaal dat de overeenkomsten aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie voldoen. Bovendien moeten de overeenkomsten met Klagenfurt ook nog marktconform worden geacht wanneer rekening wordt gehouden met een reeks gevoeligheidsfactoren die van invloed zijn op de onderliggende aannamen van de analyse. Uit de uitkomst van die tests blijkt dat een investeerder in een markteconomie het winstgevend zou hebben geacht om soortgelijke voorwaarden aan te bieden als in de overeenkomst tussen Ryanair en KLU.

(159) Oxera stelt tot slot dat de door de Oostenrijkse autoriteiten voor de periode van 27 juni 2002 tot 29 oktober 2005 verrichte kosten-batenanalyse niet dient te worden gebruikt om de naleving van het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie te beoordelen, omdat i) de analyse kennelijk is uitgevoerd aan de hand van een model dat berust op de voorwaarden van de openbare aanbesteding door DMG van november 2011 betreffende de exploitatie van een rechtstreekse verbinding Klagenfurt-Londen in plaats van op de voorwaarden inzake luchthavendiensten van 2002; ii) de analyse kennelijk niet volledig ex ante is uitgevoerd, aangezien zij alleen betrekking heeft op de periode waarin Ryanair daadwerkelijk actief was op de luchthaven, en niet op de in de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 2002 genoemde periode, en iii) de luchthavengelden die door de Oostenrijkse autoriteiten ten grondslag zijn gelegd aan hun kosten-batenanalyse, duidelijk lager zijn dan de luchthavengelden zoals vastgesteld in de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 2002.

5.2.2.11. Nota 11 van Oxera — „Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?” (Waarom vormt de vergelijkende analyse een belangrijke aanvulling op de winstgevendheidsanalyse in het kader van de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie), opgesteld in opdracht van Ryanair, 26 januari 2015

(160) In deze nota licht Oxera toe waarom bij de toetsing van overeenkomsten tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie rekening moet worden gehouden met vergelijkende analyses, ten minste in de vorm van een kruiscontrole op de resultaten van de winstgevendheidsanalyse. Oxera wijst erop dat vergelijkende analyses volgens de benadering die de Commissie in haar mededeling betreffende het begrip staatssteun (14) en met betrekking tot andere economische sectoren (bijvoorbeeld zeehavens) heeft gevolgd, een belangrijke rol spelen bij de toetsing van overeenkomsten tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie.

(161) Dit is met name het geval wanneer in het kader van de winstgevendheidsanalyse geen beoordeling van de kostenefficiëntie van de luchthaven plaatsvindt. Aangezien van een marktdeelnemer in een markteconomie een efficiënt kostenbeheer wordt verwacht, moet de kostenefficiëntie van een luchthaven worden onderzocht om voldoende gefundeerde conclusies te kunnen trekken uit de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie.

(162) Het is goed mogelijk dat een luchtvaartmaatschappij even hoge luchthavengelden betaalt op twee luchthavens met dezelfde kenmerken. Indien echter een van die luchthavens niet efficiënt word beheerd, kan daaruit worden geconcludeerd dat de overeenkomst tussen luchthaven en luchtvaartmaatschappijen niet voldoet aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie.

(163) Bij de sluiting van overeenkomsten met een luchthaven heeft Ryanair echter geen inzicht in de kostenefficiëntie ervan, terwijl de luchthaven wel kan beoordelen hoe winstgevend die overeenkomst waarschijnlijk zal zijn.

(164) Uiteindelijk leidt de huidige benadering van de Commissie bij de toetsing van overeenkomsten tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen ertoe dat Ryanair niet de nodige rechtszekerheid heeft bij de ondertekening van overeenkomsten met luchthavens.

5.2.2.12. Nota 12 van Oxera — „Economic MEOP assessments: comparator analysis, including AMS” (Economische beoordeling op basis van het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie: vergelijkende analyse met inaanmerkingneming van AMS), aanvulling op de nota van Oxera uit 2010, 10 april 2015

(165) Deze nota gaat over de gevolgen van een vergelijkende analyse waarbij de overeenkomsten inzake luchthavendiensten overeenkomstig de benadering van de Commissie gezamenlijk worden behandeld met de overeenkomsten die met AMS waren gesloten voor KLU. Oxera benadrukt dat deze analyse niets afdoet aan het standpunt van Ryanair dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten met AMS afzonderlijk moeten worden behandeld.

(166) Bij de analyse zijn dezelfde referentieluchthavens gebruikt als in de nota van Oxera over KLU van 2012. Er werd naar de stabiliteit van de eigendomsverhoudingen en de financieringsstructuren van deze luchthavens gekeken om de betrouwbaarheid van de vergelijkingen te waarborgen.

(167) Over het gehele onderzoektijdvak gezien waren de door Ryanair aan KLU betaalde nettovergoedingen — gecorrigeerd voor de aan Ryanair en AMS betaalde vergoedingen voor marketingdiensten — hoger dan de gemiddelde nettovergoedingen op de referentieluchthavens (zowel per passagier als per turnaround). Daarom is het waarschijnlijk dat een marktdeelnemer in een markteconomie soortgelijke overeenkomsten zou hebben aangeboden.

(168) De opvatting dat de overeenkomsten tussen Ryanair, AMS en KLU voldoen aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie en in overeenstemming zijn met de bevindingen van de nota van Oxera van 2012, wordt dus bevestigd door de resultaten van een gezamenlijke vergelijkende analyse van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten met AMS.

5.2.2.13. Nota 13 van Oxera — „The impact of Ryanair's operations on airports” non-aeronautical revenues” (Effect van de activiteiten van Ryanair op de niet-luchtvaartgebonden inkomsten van luchthavens), 4 december 2015

(169) In deze nota onderzoekt Oxera het effect dat de activiteiten van Ryanair hebben op de niet-luchtvaartgebonden inkomsten van luchthavens, waarbij werd uitgegaan van de inkomsten per passagier. Volgens Oxera hadden de door Ryanair uitgevoerde luchtvervoersdiensten een aanzienlijk positief effect op de hoogte van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten per passagier. Op grond hiervan stelt Oxera dat haar tot dusver gevolgde benadering van de winstgevendheidsanalyse in het kader van de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie en de benadering die de Commissie in haar analyse heeft gevolgd (15), conservatief moeten worden geacht omdat daarbij geen rekening is gehouden met deze hogere inkomsten voor de luchthaven.

(170) Oxera heeft een empirische analyse uitgevoerd aan de hand van een steekproef van 57 Europese luchthavens, waarbij werd gelet op zo grote mogelijke overeenkomsten met de luchthavens die in het kader van staatssteunzaken worden onderzocht. Oxera constateert dat de door Ryanair uitgevoerde luchtvervoersdiensten (16) bij 29 van deze luchthavens hebben geleid tot een verhoging van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten per vertrekkende passagier met 12,0 à 13,7 % in reële prijzen (gecorrigeerd voor inflatie) en dat het hierbij om een statistisch significant effect gaat. Dit effect is waarschijnlijk te verklaren door het feit dat passagiers van Ryanair meer uitgeven dan passagiers van andere luchtvaartmaatschappijen, wat deels aan het beperkte gastronomische aanbod aan boord bij goedkope luchtvaartmaatschappijen ligt en/of aan het feit dat de activiteiten van Ryanair aanleiding geven tot een terminaluitbreidingen, omdat zich bijvoorbeeld meer detailhandelaren op de luchthaven vestigen.

(171) Bovendien merkt Oxera op dat dit effect alleen bij goedkope luchtvaartmaatschappijen te constateren valt. Op grond van de groei in de budgetluchtvaartsector, waar sterke merken met een grote aantallen passagiers actief zijn, kan het feit dat een goedkope luchtvaartmaatschappij luchtvervoersdiensten gaat exploiteren tot een aanzienlijke uitbreiding van de betrokken luchthaven en daarmee ook tot hogere niet-luchtvaartgebonden inkomsten per passagier leiden. Op basis van de steekproef van luchthavens concludeert Oxera dat de start van luchtvervoersdiensten van een reguliere luchtvaartmaatschappij daarentegen geen significant effect heeft op de niet-luchtvaartgebonden inkomsten per passagier.

(172) Volgens Oxera verduidelijken deze bevindingen dat een conservatieve benadering is gevolgd bij haar eigen winstgevendheidsanalyse in het kader van de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie en bij de analyse van de Commissie. Bij deze analyses is men niet uitgegaan van een snellere groei van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten per passagier, zodat de bijkomende voordelen van de activiteiten van Ryanair op de luchthavens niet in aanmerking zijn genomen; in plaats daarvan zijn slechts voor inflatie gecorrigeerde ramingen van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten per passagier gebruikt. Daarom gaat Oxera ervan uit dat de te verwachten winstgevendheid van de overeenkomsten tussen Ryanair en de luchthaven bij haar winstgevendheidsanalyse in het kader van de toets van de marktdeelnemer in een markteconomie en bij de analyse van de Commissie te laag is uitgevallen.

5.3. AMS

(173) AMS heeft de volgende opmerkingen ingediend.

5.3.1. Over AMS en de website van Ryanair

(174) AMS stelt dat de Commissie Ryanair en AMS niet als één en dezelfde rechtspersoon mag behandelen en de tussen AMS en DMG gesloten overeenkomsten over marketingdiensten niet mag beschouwen als aanvulling op de overeenkomst tussen de luchthaven en Ryanair. AMS biedt op zichzelf staande marketingdiensten aan tegen een tarief dat op de marktwaarde ervan is gebaseerd en onafhankelijk van de overeenkomsten die Ryanair in onderhandelingen met de betrokken luchthavens heeft gesloten.

(175) Bovendien zou de beslissing van Ryanair om een tussenpersoon in te schakelen voor de verkoop van advertentieruimte op haar website, niet ongewoon zijn. AMS promoot en verkoopt met succes advertentieruimte aan verschillende, zowel particuliere als publieke ondernemingen in heel Europa.

(176) De website van Ryanair is volgens AMS bijzonder aantrekkelijk voor marketingdoeleinden op grond van de volgende kenmerken: het is een van de populairste reiswebsites ter wereld; de gemiddelde duur van raadplegingen van de website is bijzonder lang; reclame voor een luchthaven op de website van Ryanair is specifiek gericht op potentiële passagiers die deze luchthaven gebruiken; hierdoor gaat er weinig of geen reclamegeld verloren, wat wel het geval is voor reclame in kranten, op radio en tv of in andere, minder gerichte media die het algemene publiek aanspreken.

5.3.2. Geen voordeel voor AMS en Ryanair

(177) AMS sluit marketingovereenkomsten met zowel publieke als particuliere luchthavens, toerismebureaus, autoverhuurbedrijven, hotelreserveringswebsites, verzekeringsmaatschappijen en aanbieders van telecommunicatiediensten.

(178) Er is geen onderscheid tussen publieke en particuliere adverteerders voor wat betreft de tarieven van AMS voor advertentieruimte en de omvang van de aangekochte advertentieruimte. Daarom kan er wat betreft de overeenkomsten tussen AMS en publieke luchthavens of dochterondernemingen daarvan geen sprake zijn van staatssteun. AMS heeft tegen vergelijkbare, niet-discriminerende voorwaarden overeenkomsten gesloten met meerdere particuliere luchthavens of door particuliere aandeelhouders gecontroleerde luchthavens (waaronder […] en […]), alsook met andere particuliere partijen.

(179) Wat betreft de kwestie van het economisch belang van een luchthaven bij reclame op ryanair.com, bekritiseert AMS de in het inleidingsbesluit opgenomen conclusie van de Commissie; aangezien AMS haar diensten tegen marktprijzen aanbiedt, is het volgens haar uit juridisch oogpunt niet gerechtvaardigd om de economische drijfveren die DMG en de luchthaven tot het plaatsen van advertenties op de website van Ryanair hebben bewogen, in twijfel te trekken.

(180) AMS voert meerdere redenen aan waarom DMG gebruikmaakt van de marketingdiensten van AMS om advertentieruimte op de website ryanair.com te kopen. Deze redenen kunnen als volgt worden samengevat:

(181) Ten eerste is het adverteren op ryanair.com een investering in merkbekendheid. Beheerders van luchthavens in afgelegen gebieden ondervinden veel moeilijkheden om hun „merk” bekendheid te geven bij de partijen die potentieel aanzienlijke inkomsten voor luchthavens kunnen genereren, namelijk passagiers, luchtvaartmaatschappijen en managers van bedrijven in de niet-luchtvaartsector. Een betere merkbekendheid kan voordelig zijn voor luchthavens op een aantal onderling verbonden of elkaar aanvullende manieren. Zo kan de merkbekendheid ervoor zorgen dat i) inkomende passagiers worden aangetrokken van de luchtvaartmaatschappij op de website waarvan de luchthaven adverteert; ii) mogelijke klanten worden aangetrokken die surfen op de website van een luchtvaartmaatschappij waarop een luchthaven adverteert, of op de website van een andere luchtvaartmaatschappij die op de luchthaven vliegt; iii) andere luchtvaartmaatschappijen worden aangetrokken om naar die luchthaven te vliegen, en iv) bij managers (bijvoorbeeld van winkelketens die op luchthavens aanwezig zijn) belangstelling wordt gekweekt voor de luchthaven.

(182) Ten tweede neemt het aantal inkomende passagiers toe door op de website van Ryanair te adverteren. Luchthavens verkrijgen gemiddeld bijna de helft van hun inkomsten uit niet-luchtvaartgebonden activiteiten. Voor regionale luchthavens zijn passagiers die aankomen op en vervolgens vertrekken van de luchthaven, interessanter voor het genereren van niet-luchtvaartgebonden inkomsten voor de luchthaven dan passagiers uit de omgeving van de luchthaven die van daaruit naar buitenlandse bestemmingen vliegen.

(183) Ten derde zijn marketing en reclame via websites van luchtvaartmaatschappijen een normale praktijk geworden. De website van Ryanair is uitzonderlijk waardevol als marketingmedium voor uiteenlopende reisproducten en -diensten. Maar ook al zou Ryanair op dit gebied een voortrekkersrol spelen, zou het onjuist zijn om aan te nemen dat luchthavens niet ook websites van andere luchtvaartmaatschappijen voor hun zelfpromotie zouden gebruiken.

5.3.3. Tarieven van AMS

(184) AMS stelt dat de voor haar diensten in rekening gestelde tarieven marktconform zijn. Ter onderbouwing van haar standpunt voert AMS het volgende aan: i) een reeks particuliere diensten uit andere bedrijfstakken dan de luchtvaartsector, zoals […], nemen marketingdiensten af van AMS, wat op zich reeds afdoende aantoont dat de tarieven van AMS werkelijke markttarieven zijn; ii) uit de uitspraak van het Tribunal administratif de Marseille (17) en de zaak-Bratislava (18) blijken de waarde van de marketingproducten van AMS en de voordelen die de met AMS gesloten marketingovereenkomsten voor haar zakenpartners kunnen opleveren, en iii) de door AMS in rekening gebrachte tarieven (19) berusten op objectieve criteria en worden op transparante wijze bekendgemaakt op de website van AMS (20).

(185) AMS verwijst bovendien naar het bericht van Zenobie Conseil en een door de Commissie overgelegde studie van een onafhankelijk consultancybedrijf om aan te tonen dat de door AMS aangeboden diensten, anders dan de Commissie lijkt te menen, noch zonder waarde noch overprijsd zijn.

(186) In het inleidingsbesluit wordt niet aangetoond dat de beslissingen van DMG toerekenbaar zijn aan de staat, aangezien de Commissie zich slechts op het organieke criterium baseert dat DMG uiteindelijk moet worden geacht in overheidsbezit te zijn, een criterium dat zij ontleent aan haar analyse van de overeenkomst met LV (die op haar beurt in verband wordt gebracht met de beslissingen van KFBG). Derhalve dringt AMS bij de Commissie aan op een meer gefundeerde analyse.

6. OPMERKINGEN VAN OOSTENRIJK OVER DE STANDPUNTEN VAN BELANGHEBBENDEN

6.1. Opmerkingen van Oostenrijk over de standpunten van belanghebbenden — Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(187) Met betrekking tot de door de drie luchtvaartmaatschappijen op 23 juli 2012 en 18 september 2012 ingenomen standpunten verklaren de Oostenrijkse autoriteiten dat zij met KFBG en Lufthansa slechts contact hebben opgenomen in verband met de leesbaarheid van bepaalde tabellen in de te onderzoeken documenten.

(188) Wat betreft het argument dat er geen sprake is van staatssteun, verwijst Oostenrijk naar zijn opmerkingen van 15 mei 2012. In het bijzonder sluit Oostenrijk zich aan bij de verklaringen van Lufthansa over de juridische beoordeling van kortingen.

(189) Met zijn verwijzing naar de tarievenregelingen in zijn eerste standpunt van 2008 heeft Oostenrijk slechts in het algemeen willen wijzen op het bestaan van tarievenregelingen op andere luchthavens. De luchthavens Frankfurt/Hahn en Lübeck zijn op grond van hun bijzondere economische structuur niet vergelijkbaar met KLU.

(190) Met betrekking tot de veronderstelling dat er sprake zou zijn van een „schijnaanbesteding”, verklaren de Oostenrijkse autoriteiten dat de autoriteiten van Karinthië wel degelijk voornemens waren een aanbesteding uit te voeren, namelijk voor het opzetten van lijndiensten tussen Londen en Klagenfurt. Bij de aanbesteding ging het om vluchten naar Londen in het algemeen. Er zijn geen aanwijzingen dat de beoogde verbinding beperkt was tot Stansted of een andere specifieke luchthaven in Londen.

(191) Daarnaast brengt Oostenrijk in herinnering dat aanbestedingen ook kunnen worden uitgevoerd in gevallen waarin dat niet dwingend vereist is. Het argument dat een aanbesteding niet vereist was, treft daarom geen doel. Oostenrijk wijst bovendien op de economische functie van aanbestedingen. Een aanbesteding zorgt voor transparantie wat betreft de bestaande vraag en de voorwaarden voor het bestaan daarvan. Marktdeelnemers worden zo in de gelegenheid gesteld een offerte te doen, die een afspiegeling vormt van de marktprijs. Uit het feit dat geen enkele inschrijving is ingediend, blijkt dat de door de aanbestedende instantie geformuleerde prijsverwachtingen onder de marktprijs lagen. Om een correct uitgevoerde aanbestedingsprocedure te waarborgen, moet de aanbesteding naar behoren worden bekendgemaakt en moeten belangstellenden genoeg tijd hebben om een offerte te kunnen opstellen. De aanbestedingen door KLU voldoen volgens Oostenrijk aan deze vereisten.

6.2. Opmerkingen van Oostenrijk over de standpunten van belanghebbenden — Ryanair en AMS

(192) Oostenrijk verklaart dat de reclame voor Karinthië en KLU op ryanair.com alleen zinvol zou zijn wanneer Ryanair luchtdiensten van en naar KLU zou aanbieden, omdat de doelgroep alleen in dat geval in staat zou zijn om de belangstelling voor bepaalde producten in koopgedrag om te zetten. Hetzelfde geldt voor het luchtverkeer naar Londen, omdat de mobiliteit van de lokale bevolking daardoor zou worden verbeterd.

(193) Daarnaast sluit Oostenrijk zich aan bij tal van verklaringen van Ryanair: — er zijn geen investeringen gedaan die toerekenbaar zijn aan de aanwezigheid van Ryanair op de luchthaven; — zoals reeds is toegelicht, stroken kortingen en stimuleringsregelingen met het beginsel van de investeerder in een markteconomie; — het ontbreken van een ondernemingsplan is niet per se onverenigbaar met het beginsel van de investeerder in een markteconomie.

(194) Wat het standpunt van AMS betreft, wijzen de Oostenrijkse autoriteiten op het strategische doel van de online reclame, met name op ryanair.com. De website van Ryanair is ook gericht op de klantenkring van Karinthië en KLU. Daarom ligt het ook voor een particuliere investeerder voor de hand om dergelijke reclameovereenkomsten met AMS te sluiten.

7. BEOORDELING OF ER SPRAKE IS VAN STAATSSTEUN

(195) De Commissie heeft onderzocht of de volgende maatregelen moeten worden aangemerkt als staatssteun: — de financiering van KFBG; — de stimuleringsregeling van 2005; — de tussen KFBG en AUA gesloten schikkingsovereenkomst, waarbij werd vastgesteld dat de stimuleringsregeling van 2005 met terugwerkende kracht voor AUA gold; — de met Ryanair in 2002 gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten en de in 2002 met AMS en LV gesloten marketingsovereenkomsten; — de overeenkomsten met Ryanair en AMS van 2006; — de overeenkomst met HLX van 2003; — de overeenkomst met TUIfly van 2008; — de overeenkomsten met Air Berlin van 2009.

(196) In artikel 107, lid 1, VWEU is bepaald dat steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt, onverenigbaar zijn met de interne markt.

(197) De criteria als genoemd in artikel 107, lid 1, VWEU gelden cumulatief. Om een maatregel als steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU te kunnen aanmerken, moet aan elk van de onderstaande voorwaarden zijn voldaan: — de begunstigde is een onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, wat veronderstelt dat hij een economische activiteit verricht; — de betrokken maatregel wordt bekostigd met staatsmiddelen en is aan de staat toe te rekenen; — de begunstigde verkrijgt een economisch voordeel; — dit voordeel is selectief, en — de betrokken maatregel vervalst de mededinging of dreigt deze te vervalsen en kan het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloeden.

7.1. Financiering van KFBG en DMG

(198) Zoals reeds in overweging 29 en volgende is toegelicht, ontving KFBG financiële steun van haar vennoten, de Bondsministeries va