Beschikking van de Commissie

van 20 juni 2001

waarbij een concentratie verenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-overeenkomst wordt verklaard

(Zaak COMP/M.2201 - MAN/Auwärter)

(kennisgeving geschied onder nummer C(2001) 1643)

(Slechts de tekst in de Duitse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2002/335/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte (hierna "EER-overeenkomst" genoemd), en met name op artikel 57,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad van 21 december 1989 inzake de controle op concentraties van ondernemingen(1), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1310/97(2), en met name op artikel 8, lid 2,

Gelet op het besluit van de Commissie van 15 februari 2001 om in deze zaak de procedure in te leiden,

Na de betrokken ondernemingen in de gelegenheid te hebben gesteld hun opmerkingen ten aanzien van de door de Commissie geuite bezwaren kenbaar te maken,

Gelet op het advies van het Adviescomité voor concentraties(3),

Overwegende hetgeen volgt:

(1) Op 3 januari 2001 meldde MAN Nutzfahrzeuge AG, München (hierna: "MAN") overeenkomstig artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 4064/89 (hierna: "concentratieverordening"), bij de Commissie zijn voornemen aan om de volledige zeggenschap te verwerven over Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG, Stuttgart-Möhringen (hierna: "Auwärter").

(2) Na onderzoek van de aanmelding stelde de Commissie op 15 februari 2001 vast dat het aangemelde voornemen binnen het toepassingsgebied van de concentratieverordening valt en er ernstige twijfel bestaat over de verenigbaarheid van de transactie met de gemeenschappelijke markt.

(3) Na een diepgaand onderzoek van de zaak is de Commissie echter tot de conclusie gekomen dat de geplande concentratie geen machtspositie in het leven roept of versterkt die tot gevolg heeft dat de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan op significante wijze wordt belemmerd.

I. DE PARTIJEN

(4) MAN is een Duitse naamloze vennootschap waarvan de activiteiten de ontwikkeling, fabricage en verkoop van vrachtwagens, bussen en onderdelen alsmede aanverwante dienstverlening omvatten. MAN is een geïntegreerde fabrikant die complete vrachtwagens en bussen produceert. De firma is een volledige dochter van de moedermaatschappij MAN Aktiengesellschaft in München. De belangrijkste gebieden waarop het MAN-concern actief is, zijn onder andere bedrijfswagens, ferrostaal, dieselmotoren, drukmachines en staal alsmede onderdelen voor de lucht- en ruimtevaart.

(5) Auwärter is actief op het gebied van de ontwikkeling, fabricage en verkoop van bussen onder het merk "Neoplan". Auwärter is een onafhankelijk, maar niet-geïntegreerd bedrijf dat bussen vervaardigt en vooral motoren van toeleveranciers als MAN en Mercedes-Benz betrekt. Leden van de familie Auwärter bezitten 80 % van de commanditaire aandelen en 20 % van de aandelen is in handen van de holding company BWK Kapital-Beteiligungsgesellschaft in Stuttgart.

II. DE TRANSACTIE

(6) De bedoeling is dat de aangemelde concentratie tot stand komt doordat MAN, via een speciaal hiervoor op te richten volledige dochteronderneming, alle aandelen in de firma Auwärter overneemt. Na de concentratie zal de onderneming naar eigen schatting ongeveer 7500 bussen en chassis per jaar gaan produceren en hiermee een omzet behalen van circa 2,5 miljard DEM. Met het oog op een parallelle merkenstrategie is het de bedoeling dat ook na de concentratie bussen van beide merken (MAN en Neoplan) worden geproduceerd en afzonderlijk op de markt worden gebracht.

III. DE CONCENTRATIE

(7) MAN verwerft door de voorgenomen transactie de volledige zeggenschap over Auwärter. Hierdoor komt een concentratie in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening tot stand.

IV. COMMUNAUTAIRE DIMENSIE

(8) De betrokken ondernemingen boekten wereldwijd een gezamenlijke totaalomzet van meer dan 5 miljard EUR(4) (MAN: 14,5806 miljard EUR in het op 30 juni 2000 eindigend boekjaar, Auwärter: 435,06 miljoen EUR in het op 31 december 1999 eindigend boekjaar). Bovendien boekten MAN en Auwärter elk een totaalomzet in de Gemeenschap van meer dan 250 miljoen EUR (MAN: 8,6981 miljard EUR in het op 30 juni 2000 eindigend boekjaar, Auwärter: 347,8 miljoen EUR in het op 31 december 1999 eindigend boekjaar), maar zij behalen niet meer dan tweederde van hun totaalomzet in de Gemeenschap binnen een en dezelfde lidstaat. De aangemelde concentratie heeft derhalve een communautaire dimensie (artikel 1, lid 2, van de concentratieverordening), maar vormt geen geval voor samenwerking krachtens artikel 57 van de EER-overeenkomst.

V. PROCEDURE

(9) Teneinde eventuele bezwaren tegen de concentratie weg te nemen, heeft MAN Aktiengesellschaft zich er bij schrijven van 25 januari 2001 tegenover de Commissie toe verplicht om busfabrikanten die niet beschikken over een eigen motorproductie en die tot dusverre motoren hebben afgenomen van MAN AG of van een van zijn dochterondernemingen, ook nadat de concentratie tot stand is gekomen tegen normale marktvoorwaarden motoren te zullen blijven leveren. Dit heeft MAN AG eveneens in een circulaire aan zijn klanten kenbaar gemaakt. Door deze toezegging is de termijn voor een eerste voorlopig onderzoek overeenkomstig artikel 10, lid 1, van de concentratieverordening verlengd van een maand tot zes weken.

(10) Op 15 februari 2001 heeft de Commissie overeenkomstig artikel 6, lid 1, onder c), van de concentratieverordening besloten de procedure in te leiden.

(11) Op 20 april 2001 werd MAN een mededeling van punten van bezwaar gezonden, ten aanzien waarvan MAN op 4 mei 2001 schriftelijk haar standpunt heeft bepaald. Op verzoek van MAN vond op 7 mei 2001 in Brussel een formele hoorzitting plaats overeenkomstig artikel 14 van Verordening (EG) nr. 447/98 van de Commissie van 1 maart 1998 betreffende de aanmeldingen, de termijnen en het horen van de betrokkenen en derden overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad betreffende de controle op concentraties van ondernemingen(5).

VI. BEOORDELING IN HET LICHT VAN DE MEDEDINGINGSREGELS

(12) De voorgenomen concentratie zal voornamelijk invloed hebben op de bussector in Duitsland, maar zal noch daar, noch in andere delen van de Europese economische ruimte een machtspositie op deze markt in het leven roepen of versterken.

A. DE RELEVANTE PRODUCTMARKTEN

(13) De Commissie heeft in haar vaste beschikkingenpraktijk, met name Beschikking 95/354/EG(6), in de zaak IV/M.477 - Mercedes-Benz/Kässbohrer, alsmede in de recente Beschikking 2001/403/EG(7) in de zaak COMP/M.1672 - Volvo/Scania, steeds drie verschillende marktsegmenten in de bussector onderscheiden: stadsbussen, streekbussen en touringcars. Ondanks mogelijke overlappingen tussen deze drie marktsegmenten heeft de Commissie deze altijd beschouwd als afzonderlijke productmarkten en zij ziet ook in onderhavig geval geen aanleiding af te wijken van deze onderverdeling.

Stadsbussen

(14) Stadsbussen zijn bestemd voor plaatselijk openbaar vervoer in stedelijke gebieden. Zij worden gebruikt voor het vervoer van een groot aantal passagiers over relatief korte trajecten en voor relatief korte tijd. Dientengevolge hebben stadsbussen een groot aantal staanplaatsen. Bovendien hebben stadsbussen meestal een lage vloer en in de regel geen of weinig treden en beschikken zij over meer en bredere deuren dan andere bustypen, zodat de passagiers gemakkelijker en sneller kunnen in- en uitstappen(8). De belangrijkste afnemers zijn openbaarvervoerbedrijven en particuliere busexploitanten die op basis van vergunningen vervoersdiensten binnen het geregelde openbaar vervoer leveren.

Streekbussen

(15) Streekbussen zijn bestemd voor openbaar vervoer in plattelandsgebieden en tussen steden. Bij streekbussen zijn derhalve eigenschappen voor frequent in- en uitstappen minder van belang dan bij stadsbussen. Streekbussen zijn over het algemeen vrij eenvoudig uitgevoerd. In technisch opzicht hebben ze - hoewel de lage-vloertechniek steeds meer aan betekenis wint - meestal geen lage vloer, maar zijn ze doorgaans uitgerust met een aanzienlijk sterkere motor dan stadsbussen, (die overigens minder sterk is dan die van touringcars). De belangrijkste afnemers zijn regionale openbare busondernemingen alsmede particuliere busexploitanten die volgens dienstregeling werken, meestal op basis van vergunningen. Een gedeelte van de afnemers exploiteert tevens stadsbussen.

Touringcars

(16) Touringcars zijn ontworpen voor de vrijetijdsindustrie, hoofdzakelijk om mensen over lange afstanden te vervoeren. Zij zijn in het algemeen hoger dan stads- en streekbussen en bieden relatief gezien meer comfort. Touringcars zijn vaak uitgerust met meer bagageruimte, airconditioning, toiletten en televisie, eigenschappen die deze bussen geschikter maken voor lange reizen. Daarentegen speelt de lage-vloertechniek een ondergeschikte rol, net als het snelle in- en uitstappen. In technisch opzicht zijn touringcars doorgaans uitgerust met een handgeschakelde versnellingsbak, terwijl bij bussen voor stads- en streekvervoer een automatische versnellingsbak gebruikelijk is. De belangrijkste afnemers zijn particuliere bedrijven die vakantiereizen en uitstapjes organiseren.

Resultaten van het marktonderzoek

(17) Uit het marktonderzoek is duidelijk naar voren gekomen dat deze indeling in drie relevante productmarkten nog steeds geldt. Op grond van de verschillende gebruiksdoeleinden en de in de regel verschillende afnemers kan er een nuttig onderscheid worden gemaakt tussen de drie bustypen. Het feit dat er tussen de afzonderlijke productmarkten bepaalde overlappingen kunnen bestaan - de zogenaamde "combibussen" worden bijvoorbeeld zowel voor streekvervoer als voor vakantiereizen gebruikt - is geen voldoende argument om te kunnen concluderen dat er sprake is van substitueerbaarheid van de bustypen.

B. RELEVANTE GEOGRAFISCHE MARKTEN

(18) In de beschikking Mercedes-Benz/Kässbohrer(9) werd aangenomen dat er nationale markten voor de drie sectoren zijn, waarbij echter de vraag of Duitsland en Oostenrijk één enkele geografische markt vormden, onbeantwoord kon blijven. In haar recentere beschikking Volvo/Scania(10) beschouwde de Commissie Finland en het Verenigd Koninkrijk als afzonderlijke geografische markten voor touringcars. Hetzelfde geldt voor Ierland en de vier Scandinavische landen (Zweden, Finland, Noorwegen en Denemarken) op het gebied van stads- en streekbussen; overigens is de exacte afbakening van de geografisch relevante markten achterwege gebleven.

(19) MAN is van mening dat inmiddels in ieder geval de Benelux, Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk, Spanje, Portugal en Italië één enkele geografische relevante markt vormen. Dit zou vooral blijken uit grotendeels eenvormige homologatievoorschriften en prijzen. Met name wat stads- en streekbussen betreft zouden aanbestedingsprocedures, onder invloed van de EG-richtlijnen inzake overheidsopdrachten, hebben geleid tot een prijsgericht aankoopgedrag, waarbij de nationale leveranciers geen bonus meer wordt toegekend. Ook de toetreding van buitenlandse busfabrikanten tot de markt in de afgelopen jaren vormt een indicatie voor de ontwikkeling van supraregionale, grensoverschrijdende geografische markten.

(20) Het marktonderzoek dat is uitgevoerd heeft het begin van een "europeaniseringstendens" aan het licht gebracht. In het bijzonder wijzen de aanbestedingsprocedures in de Gemeenschap in het kader van de omzetting van de communautaire voorschriften op het gebied van overheidsopdrachten(11) alsmede de steeds grotere gelijkenis van technische normen erop dat de geografische relevante markten mogelijkerwijs de nationale grenzen beginnen te overschrijden. Aan de andere kant zijn er met name in Duitsland belangrijke aanwijzingen dat er nog steeds nationale markten bestaan. Het betreft hier voornamelijk het aandeel van de invoer, dat nog steeds gering is - vooral met betrekking tot stads- en streekbussen -, en in het bijzonder de hoge eisen die Duitse busexploitanten en hun verenigingen(12) aan de fabrikanten stellen op het gebied van techniek en kwaliteit.

(21) Ten slotte is het niet nodig in de onderhavige zaak de geografisch relevante markten exact te definiëren, aangezien de concentratie noch op de door MAN veronderstelde markt (cf. overweging 81), noch op de nationale markten een machtspositie in het leven roept of versterkt. Met name de vraag of Duitsland en Oostenrijk als één enkele geografische markt moeten worden beschouwd, kan onbeantwoord blijven; dit is namelijk niet van belang voor de beoordeling van de verrichting in het licht van de mededingingsregels (cf. overwegingen 61 tot 63, 72 en 79).

C. VERENIGBAARHEID VAN DE CONCENTRATIE MET DE GEMEENSCHAPPELIJKE MARKT

(22) Door de concentratie wordt het aantal Duitse busfabrikanten van drie naar twee teruggebracht. Wat stadsbussen in Duitsland betreft, zullen de partijen ongeveer vergelijkbaar zijn met EvoBus; als men uitgaat van een gemeenschappelijke markt voor Duitsland en Oostenrijk, hebben ze een lichte voorsprong op EvoBus. De concentratie zal met het oog op de marktaandelen geen gevolgen hebben voor de leidende rol van MAN op de Oostenrijkse markten voor stads- en streekbussen, noch voor de positie van EvoBus als koploper op de Duitse markt voor streekbussen en op de Duitse, Oostenrijkse en Deense markt voor touringcars.

(23) In het kader van een uitgebreid marktonderzoek heeft de Commissie met name de standpunten van 206 exploitanten van stads- en streekbussen in Duitsland ontvangen. Bovendien werden diverse verenigingen ondervraagd, in het bijzonder de Bond van Duitse Vervoerondernemingen (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen - hierna: "VDV") als belangenvereniging van de afnemers. Ook heeft de Commissie alle belangrijke concurrenten van de ondernemingen die partij zijn bij de concentratie, evenals de partijen zelf in het marktonderzoek betrokken.

(24) In het onderstaande overzicht (tabel 1) zijn de uit het marktonderzoek gebleken marktaandelen van de partijen op de Duitse (D), de Oostenrijkse (A) en tevens op de Duits-Oostenrijkse markt (D + A) voor stadsbussen, streekbussen en touringcars, alsmede op de Deense markt voor touringcars (DK) weergegeven, naast de respectievelijke marktaandelen van de voornaamste concurrenten.

Tabel 1: Marktaandelen voor 1999, gebaseerd op aantal stuks (aantal nieuwe registraties)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

aanmeldende partij en onderzoeken van de Commissie.

1. DE MARKT VOOR STADSBUSSEN IN DUITSLAND

(25) In Duitsland zijn volgens de gegevens van de Commissie in 1999 in totaal 1757 nieuwe stadsbussen geregistreerd; dit is 32,4 % van alle in Duitsland geregistreerde nieuwe bussen. Het marktvolume is weliswaar afhankelijk van de behoefte van vervoerbedrijven en dan ook onderworpen aan bepaalde fluctuaties, maar nadat in de na de hereniging van Duitsland tijdelijk sterk toegenomen behoefte aan stadsbussen was voorzien, stagneerde de vraag trendmatig en zijn er ook in de toekomst geen noemenswaardige veranderingen van het marktvolume te verwachten.

a) Op de Duitse markt voor stadsbussen is momenteel, ondanks een hoge concentratie aan leverancierszijde, sprake van een daadwerkelijke mededinging

(26) Reeds vóór de concentratie wordt de situatie op de Duitse markt voor stadsbussen gekenmerkt door een hoge mate van concentratie aan leverancierszijde. Desondanks is er op deze markt momenteel sprake van een daadwerkelijke mededinging. Dit is in het kader van het marktonderzoek door een overweldigende meerderheid van de ondervraagde concurrenten en afnemers bevestigd. Tot dusver fluctueerden de marktaandelen van de Duitse busfabrikanten ten opzichte van elkaar; de fluctuatiemarges bedroegen naar gelang van de fabrikant drie (Neoplan), vier (EvoBus) en respectievelijk tien procent (MAN). Ook de inmiddels in Duits recht omgezette en in praktijk gebrachte EG-wetgeving betreffende overheidsopdrachten(13) had in de huidige marktsituatie concurrentiedruk tot gevolg, niet in de laatste plaats voor de drie binnenlandse leveranciers. De Commissie wist door middel van onderzoek ook aan te tonen dat de prijzen op de markt voor stadsbussen grotendeels stabiel zijn gebleven, hetgeen betekent dat, gezien de verbetering van de techniek en uitrusting die in de laatste jaren heeft plaatsgevonden, er sprake is van een reële prijsdaling. De marges van MAN en Auwärter zijn volgens de door de partijen verstrekte gegevens nagenoeg nihil of zelfs negatief, wat voor beide partijen in de laatste jaren tot verliezen heeft geleid. Als gevolg van deze ontwikkeling heeft bijvoorbeeld MAN productie-eenheden in Turkije en Polen gevestigd; ook Mercedes-Benz beschikt over een productie-eenheid in Turkije.

b) Door de voorgenomen concentratie daalt het aantal Duitse busfabrikanten van drie naar twee; Auwärter zou echter geen wezenlijke invloed hebben op de concurrentieverhoudingen

(27) Door de concentratie daalt het aantal Duitse busfabrikanten van drie naar twee. Met Auwärter valt er een leverancier af, die op het laatst in Duitsland aanspraak kon maken op een marktaandeel voor bussen van 8,9 % (1999).

(28) De Commissie is echter tot het inzicht gekomen dat de door Auwärter als stadsbussen aangeboden producten zich in aanzienlijke mate onderscheiden van die van de concurrenten en hiermee slechts ten dele concurreren. Weliswaar levert Auwärter net als zijn twee Duitse concurrenten EvoBus en MAN ook standaardstadsbussen, maar de firma heeft zich volgens de door de partijen verstrekte gegevens in de laatste jaren meer gericht op de productie van voertuigen voor bepaalde nichemarkten. Veel afnemers zien Auwärter als bijzonder innovatief en flexibel als het erom gaat aan de individuele wensen van de klant te voldoen. Dienovereenkomstig maakten nicheproducten als dubbeldekkers, zogenaamde "midibussen" (korte bussen van ca. 10 m), door elektriciteit of gas aangedreven voertuigen, alsmede trolley- of duobussen in 2000 ongeveer 45 % van de totale productie van Auwärter uit. Daarom concurreert Auwärter wat een groot deel van het productassortiment op het gebied van stadsbussen betreft slechts ten dele met de producten van de firma MAN, die zich naar eigen zeggen meer richt op de "massahandel" op het gebied van standaardstadsbussen.

(29) Volgens de door de partijen verstrekte gegevens heeft de firma Auwärter er bewust van afgezien haar marktaandeel op het gebied van stadsbussen uit te breiden. De onderneming zou met name de ontwikkeling en productie van touringcars als haar sterke punten hebben beschouwd en vooral stadsbussen hebben geleverd om het bestaande, seizoengebonden capaciteitsoverschot in het touringcarbedrijf te kunnen compenseren. Gezien de geringe winstmarges op het gebied van stadsbussen en de in tegenstelling tot de concurrenten niet op de productie van grote series afgestemde productiestructuur van de onderneming, zou uitbreiding van de productie op het gebied van stadsbussen voor de firma niet lucratief genoeg zijn.

(30) Het door de Commissie uitgevoerde marktonderzoek heeft bevestigd dat Auwärter in het dingen naar grote afnemers nauwelijks een rol speelt. De 76 in het marktonderzoek betrokken wagenparken van grote busondernemingen met meer dan 100 bussen worden op één uitzondering na uitsluitend gedomineerd door de firma's EvoBus en MAN. Auwärter is daarentegen in belangrijkere mate vertegenwoordigd in kleinere en middelgrote busondernemingen, hetgeen het belang van deze firma als concurrent op de stadsbussenmarkt verder relativeert.

(31) Het resultaat van het marktonderzoek past ook in dit beeld omdat een overgrote meerderheid van ongeveer 75 % van de ondervraagde afnemers heeft aangegeven dat de deelname van de firma Auwärter in het verleden geen invloed heeft gehad op het resultaat van aanbestedingen voor stadsbussen. In het bijzonder kon worden geconstateerd dat het al dan niet deelnemen van Auwärter geen effect had op de prijzen.

c) De Commissie heeft een uitgebreid onderzoek ingesteld naar de vraag of er na de concentratie een stilzwijgende marktverdeling tussen EvoBus enerzijds en de partijen anderzijds kan ontstaan.

(32) MAN heeft na de overname van Auwärter een marktaandeel van 48,4 % (gebaseerd op de gegevens van 1999) en komt hiermee na EvoBus (49,4 %) op een tweede plaats op de Duitse markt voor stadsbussen. Onder deze omstandigheden kan weliswaar worden uitgesloten dat de partijen dankzij de concentratie een machtspositie op de Duitse detailhandelsmarkt voor stadsbussen kunnen innemen, maar het is wel zo dat er onder de overige Duitse busfabrikanten sprake zal zijn van consolidatie en stabilisatie van hun marktpositie. Hoewel marktaandelen op aanbestedingsmarkten slechts in beperkte mate van betekenis zijn(14), suggereren de genoemde marktaandeelcijfers a priori een symmetrische duopolie van EvoBus en de nieuwe onderneming MAN/Auwärter. Tegen deze achtergrond en in het licht van de grote gemeenschappelijke marktaandelen van de partijen MAN/Auwärter enerzijds en van EvoBus anderzijds (samen behaalden zij in 1999 op de Duitse markt voor stadsbussen een marktaandeel van 97,8 %) moest worden nagegaan of als gevolg van de concentratie een gemeenschappelijke machtspositie op de Duitse stadsbussenmarkt en dus op een belangrijk deel van de gemeenschappelijke markt zou kunnen ontstaan.

(33) Hiertoe is de Commissie zorgvuldig nagegaan of na het tot stand komen van de concentratie tussen de twee marktleiders een zodanige stilzwijgende coördinatie van hun concurrentiegedrag zou kunnen ontstaan, dat de momenteel bestaande verdeling van de Duitse markt voor stadsbussen in twee nagenoeg gelijke helften tussen EvoBus en de nieuwe onderneming MAN/Auwärter duurzaam wordt geconsolideerd. Juist omdat op dit moment de marktaandelen van de twee overblijvende Duitse fabrikanten al bijna gelijk zijn verdeeld, zouden beide partijen hiervan in gelijke mate profiteren, vooropgesteld dat zij afzien van een uitbreiding van hun eigen marktposities door middel van een agressieve prijsconcurrentie en in plaats daarvan genoegen nemen met de huidige marktaandelen, en vooropgesteld dat de structuur van de markt een duurzame en stilzwijgende, niet-collusieve coördinatie kan laten bestaan.

(34) In tegenstelling tot een collusie worden er bij een stilzwijgende coördinatie van het gedrag van marktdeelnemers geen afspraken gemaakt of contacten gelegd tussen de betrokken partijen. Derhalve moest er worden nagegaan of in dit geval na de concentratie een dergelijke stilzwijgende coördinatie reeds kon volstaan om eventueel de interne concurrentie tussen de twee marktleiders in Duitsland uit te schakelen en het beide partijen op langere termijn mogelijk te maken hogere prijzen te berekenen en een grotere winst te behalen dan indien er sprake was van concurrentie.

(35) Overigens wordt de mogelijkheid van een stilzwijgende coördinatie van het concurrentiegedrag niet uitgesloten door het verstrekken van opdrachten in de vorm van openbare aanbestedingen(15). Zelfs al zouden de aanbestedingsmarkten niet geschikt zijn voor de klassieke handelwijze waarbij bewust een gezamenlijk beleid op het gebied van prijzen of aantal producten wordt gevolgd - dergelijke gevallen zijn reeds verscheidene keren onderwerp geweest van beschikkingen van de Commissie(16) -, kan er toch ook op een aanbestedingsmarkt een stilzwijgende marktverdeling ontstaan middels gunningsprocedures. De betrokken ondernemingen zouden namelijk elementen van de bestaande marktsituatie, bijvoorbeeld de aanwezigheid van een aanzienlijk aantal vaste afnemers, stilzwijgend als referentie kunnen beschouwen voor de vraag wie in de toekomst welke aanbesteding in de wacht moet slepen, zodat zij hun gedrag als bieder in de toekomst zouden kunnen afstemmen op dergelijke referentiewaarden(17).

d) In het onderhavige geval wijzen echter de bijzondere omstandigheden niet op een stilzwijgende coördinatie.

(36) In het onderhavige geval is de Commissie echter op basis van haar marktonderzoek tot de conclusie gekomen dat er gezien de bijzondere omstandigheden van de Duitse stadsbussenmarkt geen reden is te vrezen voor een stilzwijgende coördinatie tussen de twee overblijvende Duitse busfabrikanten.

(37) De veronderstelling van een gezamenlijke machtspositie van EvoBus enerzijds en van MAN/Auwärter anderzijds zou ten eerste vereisen dat er concrete criteria kunnen worden aangewezen aan de hand waarvan de twee marktleiders hun concurrentiegedrag stilzwijgend zouden kunnen coördineren. Ten tweede zou aan de hand van de omstandigheden van elk afzonderlijk geval moeten worden aangetoond dat een dergelijke stilzwijgende coördinatie ook duurzaam mogelijk is, d.w.z. er moet worden aangetoond dat de zich ontwikkelende duopolie voldoende stabiel is. In het onderhavige geval kan dit met behulp van de resultaten van het marktonderzoek niet worden gestaafd. De positie van de twee marktleidende leveranciers op de Duitse markt voor stadsbussen is in werkelijkheid namelijk minder symmetrisch dan de recente marktaandelen op het eerste gezicht doen vermoeden.

Geen stilzwijgende coördinatie van het concurrentiegedrag met het oog op de vaste afnemers van de partijen

(38) Om te beginnen zou een marktverdeling aan de hand van de desbetreffende vaste klanten kunnen worden gemaakt, d.w.z. aan de hand van afnemers die in hun wagenpark uitsluitend of hoofdzakelijk - voor meer dan 75 % - bussen van één fabrikant hebben staan. De twee marktleiders zouden dan een passieve houding moeten aannemen en niet de intentie mogen hebben de positie van de ander bij diens vaste klanten aan te tasten door middel van een agressief biedgedrag.

(39) In het kader van het marktonderzoek hebben 80 Duitse vervoerbedrijven (43 %) te kennen gegeven dat zij een wagenpark met slechts één merk exploiteren of dat hun wagenpark voor meer dan driekwart bestaat uit bussen van één fabrikant. Hierbij is overigens gebleken dat met name kleine stadsbusexploitanten vaak een wagenpark hebben dat duidelijk door één merk wordt gedomineerd. Meer dan tweederde van de genoemde 80 gevallen bestaat uit dergelijke kleine bedrijven met minder dan 100 bussen. Na de concentratie zal het aantal wagenparken met hoofdzakelijk bussen van één fabrikant toenemen van 80 tot 86 (cf. tabel 2).

(40) Ook gaf meer dan eenderde van de ondervraagden te kennen dat de compatibiliteit met het bestaande wagenpark voor hen een doorslaggevend criterium is wanneer zij een keuze moeten maken in het kader van aanbestedingsprocedures; dit om bijvoorbeeld op de kosten te besparen die bij het overschakelen op een ander merk ontstaan voor de scholing van werkplaats- en bedrijfspersoneel, voor de aanschaf van speciale gereedschappen en speciale apparaten alsmede voor het op peil houden van een voorraad aan onderdelen. In principe beschikt de betreffende fabrikant van het merk bus dat in het wagenpark uitsluitend of hoofdzakelijk voorhanden is, over een concurrentievoordeel. Voor de andere fabrikant zou het daardoor minder aantrekkelijk kunnen worden in het kader van aanbestedingsprocedures deze positie aan te tasten, bijvoorbeeld door middel van een bijzonder agressief offertebeleid.

(41) Het gevaar dat de twee marktleiders zouden kunnen proberen de bestaande marktverdeling in stand te houden door zich te concentreren op hun vaste klanten, wordt echter gerelativeerd door het in verhouding geringe totale aantal bussen, die in een dergelijk door één fabrikant gedomineerd wagenpark worden geëxploiteerd. Zo heeft het door de Commissie uitgevoerde marktonderzoek aangetoond dat tweederde van alle geregistreerde bussen zich in gemengde wagenparken bevinden die voor hooguit 75 % met voertuigen van één fabrikant zijn uitgerust, waardoor zij helemaal niet in aanmerking komen voor de beschreven coördinatie. Een stilzwijgende coördinatie door zich enkel te concentreren op de desbetreffende vaste klanten zou derhalve vooralsnog slechts eenderde van alle stadsbussen betreffen en lijkt zodoende niet het adequate middel om de bestaande, uit nagenoeg twee helften bestaande marktverdeling op de Duitse markt voor stadsbussen in stand te houden.

(42) Voor een evenwichtige marktverdeling door oriëntatie op de eigen vaste afnemers hoeft niet te worden gevreesd, temeer omdat het onderzoek heeft aangetoond dat er een sterke onevenwichtigheid bestaat tussen de wagenparken die door EvoBus worden gedomineerd en de door MAN gedomineerde wagenparken. In 54 van de genoemde 80 gevallen betreft het door EvoBus gedomineerde wagenparken met in totaal ongeveer 3400 bussen (waarvan ongeveer 2900 van EvoBus); daarentegen worden in slechts 26 wagenparken uitsluitend of hoofdzakelijk MAN-bussen geëxploiteerd (in totaal ongeveer 1900 bussen waarvan ongeveer 1800 van MAN). Na de concentratie zullen 32 van de geregistreerde vervoerbedrijven uitsluitend of hoofdzakelijk bussen van de nieuwe onderneming MAN/Auwärter exploiteren (cf. tabel 2). Dit heeft een duidelijke dispariteit tussen EvoBus enerzijds en MAN/Auwärter anderzijds tot gevolg. Derhalve zou een verdeling van de marktaandelen in ongeveer twee helften - anders dan aanvankelijk is verondersteld - op den duur niet kunnen worden gehandhaafd doordat ieder van de twee marktleiders bij de vaste afnemers van de ander afziet van een agressief biedgedrag.

Tabel 2: Detailoverzicht: aantal Duitse stadsbusexploitanten met wagenparken waar één of meer merken het sterkst vertegenwoordigd zijn.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

inlichtingen die de Commissie heeft ingewonnen in het kader van het marktonderzoek.

Geen stilzwijgende coördinatie van het concurrentiegedrag met het oog op afnemers met gemengde wagenparken en het totale aantal verkochte bussen

(43) Verder zou een stilzwijgende marktverdeling tussen MAN/Auwärter enerzijds en EvoBus anderzijds ook denkbaar zijn met het oog op vervoerbedrijven die gemengde wagenparken exploiteren. Zo hebben 97 ondervraagde gemeentebedrijven (53 %) geantwoord dat ten hoogste driekwart van de voertuigen in hun wagenpark afkomstig is van een en dezelfde fabrikant. Met betrekking tot dergelijke klanten zouden EvoBus en MAN/Auwärter er op middellange termijn eveneens vanaf kunnen zien om de positie van de ander in de wagenparken van bepaalde vervoerbedrijven aan te tasten door middel van een agressief offertebeleid, zodra hun positie aldaar is versterkt door het in de wacht slepen van aanbestedingen. Aldus zouden vervoerbedrijven met gemengde wagenparken in feite het geprefereerde aandachtsgebied van de een of de ander kunnen worden.

(44) Voor een dergelijke ontwikkeling met als doel de markt in ongeveer twee helften te verdelen hoeft echter ook in dit geval niet te worden gevreesd. Een dergelijke verdeling zou in de praktijk, gezien het aankoopgedrag van met name grotere afnemers, ook helemaal mogelijk zijn. Bij de uitbreiding van vervoerbedrijven wordt door de afnemers namelijk een zogenaamde "meermerkenstrategie" gehanteerd, d.w.z. dat er bewust wordt gestreefd naar een gemengde samenstelling van de wagenparken met bussen van twee of meer fabrikanten om de onderlinge concurrentie te bevorderen(18). Evenmin is te verwachten dat de overname van Auwärter door MAN een merkbaar effect zal hebben op de mogelijkheid voor de busondernemingen om een meermerkenstrategie te volgen. Bij de overgrote meerderheid van de in het marktonderzoek betrokken gemengde wagenparken zijn EvoBus (Mercedes-Benz of Setra) en MAN de fabrikanten die het sterkst zijn vertegenwoordigd. Auwärter (Neoplan) speelt daarentegen bij de busondernemingen als tweede merk slechts een ondergeschikte rol(19). Dit resultaat wordt ook bevestigd door de ondervraagde busondernemingen, waarvan meer dan 75 % te kennen heeft gegeven dat de deelname van de firma Auwärter in het verleden geen invloed heeft gehad op het resultaat van de aanbesteding (cf. overweging 31, hierboven).

(45) De Commissie heeft ook onderzocht of het mogelijk zou zijn de markt in te delen naar fabrikant van de bussen die in een wagenpark worden vervangen door nieuwe voertuigen. Als op het moment van een aanbesteding exact bekend zou zijn welke bussen moeten worden vervangen en het daarbij zou gaan om bussen van een en dezelfde fabrikant, zouden de twee Duitse marktleiders eventueel hun bestaande marktaandelen in stand kunnen houden doordat ieder van hen zich concentreert op substitutieactiviteiten met bussen van het eigen merk en verder afziet van een agressief biedgedrag.

(46) Gebleken is echter dat de aanbestedingspraktijk op de Duitse stadsbussenmarkt zich niet leent voor een dergelijke marktverdeling. Zo bevatten de aanbestedingsprocedures voor stadsbussen bijvoorbeeld geen gegevens over welke bussen er precies moeten worden vervangen; volgens de vervoerbedrijven is dit op het moment van de aanbestedingsprocedure ook nog niet bekend. Vaak wordt pas na afloop van een aanbestedingsprocedure beslist welke bussen uiteindelijk worden afgekeurd, aangezien deze beslissing afhankelijk is van een groot aantal factoren (looptijd van bestaande reclamecontracten(20), rentabiliteit van voortzetting van het bedrijf nadat de looptijd van voor een voorgeschreven doel toegekende openbare middelen is beëindigd(21) enz.), die niet rechtstreeks verband houden met de aanbestedingsprocedure.

(47) Tot slot is het niet ondenkbaar dat de fabrikanten zich richten op de binnen een bepaald tijdsbestek verkochte hoeveelheid bussen en afzien van actieve onderlinge concurrentie, zolang de marktaandelen van beide ondernemingen ongeveer tegen elkaar opwegen. Zodoende zouden ook vervoerbedrijven waarvan de wagenparken momenteel in ongeveer gelijke mate met bussen van de twee marktleiders zijn uitgerust, kunnen worden opgenomen in de stilzwijgende marktverdeling tussen EvoBus en MAN/Auwärter. De levering aan afnemers met wagenparken met meer dan één merk door een van de twee marktleiders zou aldus kunnen worden gebruikt om het volume van de veronderstelde fifty-fifty marktverdeling nauwkeurig te bepalen.

(48) Deze stelling wordt echter weersproken door het toenemend aantal aanbestedingen van de laatste tijd. Zo is het gemiddeld aantal bussen dat via aanbestedingsprocedures wordt aangeschaft van 21 à 22 gestegen tot 25 à 26 stuks. Gelet op de zich nu al aftekenende tendens om grote inkoopcombinaties te vormen(22) en op het ontstaan van grotere geprivatiseerde vervoerbedrijven, zullen afzonderlijke aanbestedingen nog verder aan betekenis winnen(23). Aangezien het gehele marktvolume tegelijkertijd stagneert (cf. overweging 25), worden er trendmatig minder aanbestedingen per jaar uitgeschreven. Hoe minder aanbestedingen er echter plaatsvinden en hoe meer bussen er per aanbestedingsprocedure worden besteld, des te onwaarschijnlijker is het dat een van de twee marktleiders bereid is af te zien van de desbetreffende opdracht.

(49) Bovendien kunnen afnemers de offerte van een fabrikant vergelijken met diens offertes in andere aanbestedingsprocedures. Daarnaast nemen in meer dan de helft van alle gevallen ook buitenlandse fabrikanten deel aan aanbestedingsprocedures voor stadsbussen in Duitsland en kan hun offerte eveneens als maatstaf dienen. Hoewel buitenlandse busfabrikanten tot dusver relatief weinig succes in Duitsland hebben geboekt, heeft meer dan driekwart van de door de Commissie geregistreerde vervoerbedrijven die meer dan 95 % van de vraag naar stadsbussen in Duitsland voor hun rekening namen, verklaard dat zij in de toekomst bij een prijsstijging van 5 % tot 10 % bereid zouden zijn bussen van andere fabrikanten, alsmede producten uit het buitenland, aan te kopen. Het zou dan vanzelf opvallen als een bieder zou afzien van actieve concurrentie, waardoor hij aanzienlijk minder kans op succes bij aanbestedingsprocedures zou hebben.

Gebrek aan duurzaamheid van een eventuele stilzwijgende coördinatie door een groot aantal concurrentieparameters

(50) In het onderhavige geval wordt coördinatie bovendien bemoeilijkt door het grote aantal criteria die van doorslaggevend belang zijn bij het plaatsen van opdrachten; deze situatie zou op den duur ook nadelige gevolgen hebben voor de duurzaamheid van verondersteld gecoördineerd gedrag.

(51) Stadsbussen zijn minder heterogene producten dan men op het eerste gezicht zou denken. De gedetailleerde bepalingen in het bestek van de vervoerbedrijven dragen er veeleer toe bij dat in iedere afzonderlijke aanbesteding een hoge mate van homogeniteit van de technische eigenschappen van de door de fabrikanten aan te bieden voertuigen wordt bereikt. Bovendien komen de door de afnemers gestelde eisen in de meeste aanbestedingen sterk overeen met de adviezen van de VDV(24), zodat ook over het geheel genomen de uniformiteit op de Duitse markt vrij aanzienlijk is(25).

(52) De gunning bij aanbestedingsprocedures voor stadsbussen is echter niet alleen afhankelijk van de basisprijs van een bepaald model, maar van een groot aantal bijkomende selectiecriteria; met name spelen levenscycluskosten alsmede garanties voor de inzetbaarheid en beschikbaarheid van bussen een steeds belangrijkere rol. Van de fabrikant wordt bovendien steeds meer verwacht dat hij garanties geeft op de restwaarde van de bus als deze moet worden vervangen. Om met succes op deze markt te opereren is het ook vaak noodzakelijk dat hij een 24-uursservice en een snelle levering van reserveonderdelen kan garanderen. Door het samenspel van al deze parameters is het voor de twee marktleiders onmogelijk elkaars concurrentiegedrag, bijvoorbeeld op basis van hoeveelheid en prijs, te controleren. Dientengevolge kunnen de betrokken ondernemingen ook nauwelijks nagaan in hoeverre een van de twee marktleiders is afgeweken van het veronderstelde gecoördineerde gedrag. Dit zou echter juist een voorwaarde zijn voor eventuele represailles en voor de voortzetting van de stilzwijgende coördinatie(26).

(53) Overigens betekent de vermindering van het aantal Duitse busfabrikanten van drie naar twee in geen geval dat het aantal inschrijvers op openbare aanbestedingen op de Duitse markt eveneens daalt van drie naar twee. In feite is het zo dat naast Duitse leveranciers in toenemende mate ook buitenlandse fabrikanten deelnemen aan belangrijke aanbestedingsprocedures. Inmiddels nemen bij meer dan de helft van de aanbestedingen in Duitsland ook buitenlandse fabrikanten deel. Ook hierdoor wordt een duurzame coördinatie van het concurrentiegedrag van de twee Duitse marktleiders bemoeilijkt, evenals de wederzijdse controle, temeer daar een groot aantal afnemers in toenemende mate bereid is eventueel in te gaan op offertes van buitenlandse fabrikanten (cf. overweging 49).

Geen structurele overeenkomst tussen de ondernemingen MAN/Auwärter en EvoBus

(54) Verder is het voor de vereiste stabiliteit van het zich ontwikkelende duopolie noodzakelijk dat de structuur van de ondernemingen MAN/Auwärter en EvoBus in voldoende mate overeenkomt. Die overeenkomst kon echter ondanks bepaalde gemeenschappelijke kenmerken, niet afdoende worden vastgesteld.

(55) Zowel MAN/Auwärter als EvoBus willen in het kader van een tweemerkenstrategie - ofschoon onder een en dezelfde leiding - bussen van twee verschillende merken vervaardigen en gescheiden op de markt brengen. Beide ondernemingen zullen daarnaast bedrijfsauto's (vrachtwagens) produceren; dit levert voordelen op voor onderzoek en ontwikkeling, bij inkoop en productie van onderdelen, alsmede eventueel bij het gebruik van het betrokken werkplaats- en servicenet, zowel voor bussen als voor bedrijfsauto's. Beide ondernemingen beschikken bovendien samen met MAN en Mercedes-Benz over een eigen productiefaciliteit voor busmotoren en hebben productie-eenheden in derde landen zoals Polen en Turkije, waar zij profiteren van de lagere lonen. Tot slot genieten beide ondernemingen ten opzichte van hun huidige of potentiële buitenlandse concurrenten belangrijke voordelen, zoals met name de twee netwerken van onderhouds- en reparatiewerkplaatsen met de grootste dichtheid op de Duitse markt, een goed gespreide aanwezigheid in de wagenparken van Duitse vervoerbedrijven en de merkentrouw van in het bijzonder relatief kleine afnemers.

(56) Deze gemeenschappelijke kenmerken kunnen echter de principiële verschillen niet verhullen die bestaan tussen de nieuwe onderneming MAN/Auwärter en EvoBus en die een aanzienlijke onevenwichtigheid tussen beide bedrijven tot gevolg hebben. Dit wordt al duidelijk aan de hand van het verschil in gewicht tussen beide fabrikanten op de gezamenlijke busmarkt en op het gebied van bedrijfsauto's. Zo vervaardigt EvoBus vier keer zoveel bussen als MAN en Auwärter samen en produceert het DaimlerChrysler-concern waaronder EvoBus ressorteert ongeveer acht keer zoveel bussen en bedrijfsauto's als MAN/Auwärter. In dit verband is het van belang dat de waarde van een standaardstadsbus volgens de partijen voor 20 tot 30 % wordt bepaald door de zogenaamde universele onderdelen, d.w.z. componenten die zowel bij de productie van bedrijfsauto's als bij de vervaardiging van bussen kunnen worden gebruikt. Op grond van zijn veel hogere productie van bussen en bedrijfsauto's zal het DaimlerChrysler-concern daarom ook in de toekomst aanzienlijke schaalvoordelen hebben ten opzichte van de nieuwe onderneming MAN/Auwärter. Aldus is er juist niet voldoende symmetrie tussen de twee marktleiders, in het bijzonder met het oog op de kostenstructuren; die symmetrie is echter wel nodig om te kunnen spreken van een stabiel duopolie(27).

e) Conclusie: de voorgenomen concentratie is niet van dien aard dat op de Duitse markt voor stadsbussen een duopolie met een machtspositie ontstaat.

(57) De Commissie komt om voornoemde redenen tot de conclusie dat de voorgenomen concentratie en de daarmee gepaard gaande verdwijning van Auwärter (Neoplan) als onafhankelijk leverancier, geen bedreiging vormen voor de huidige daadwerkelijke mededinging op de Duitse markt voor stadsbussen. Op grond van de door de Commissie vastgestelde feiten is de veronderstelling van een stilzwijgende coördinatie niet gerechtvaardigd. De voorgenomen concentratie is daarom niet van dien aard dat zij op de Duitse markt een duopolie met een machtspositie in het leven roept.

2. DE MARKT VOOR STADSBUSSEN IN OOSTENRIJK

(58) In Oostenrijk zijn volgens de gegevens van de Commissie in 1999 in totaal 218 nieuwe stadsbussen geregistreerd; dit is 33,6 % van alle aldaar geregistreerde nieuwe bussen. MAN is duidelijk marktleider met 63,8 %, vóór EvoBus met 34,4 % en Volvo met 1,8 %.

(59) De concentratie leidt geenszins tot een cumulatie van marktaandelen, aangezien Auwärter in deze productmarkt in de jaren 1999 en 2000 geen bussen aan Oostenrijk kon verkopen. Sporadische verkooptransacties in voorgaande jaren, waarbij tussen 3 en 13 bussen werden verkocht en die marktaandelen opleverden tussen 8 % (1996/1997) en 1,7 % (1998/1999)(28), werden door de Beierse vertegenwoordiger van Auwärter in Vorarlberg verricht en kwamen niet via aanbestedingsprocedures tot stand. De vestiging van Auwärter in Oostenrijk heeft tot op het laatst alleen touringcars verkocht. De overname van Auwärter door MAN leidt dus in elk geval tot uitschakeling van een nicheleverancier die in de afgelopen twee jaar niets heeft kunnen verkopen en zodoende in het gunstigste geval de status van een potentiële concurrent heeft. Er hoeft derhalve niet te worden gevreesd dat deze concentratie de positie van MAN op de Oostenrijkse markt in belangrijke mate zal versterken.

(60) Ondanks de sterke positie van EvoBus en de marktleider MAN is er momenteel op de Oostenrijkse markt voor stadsbussen sprake van daadwerkelijke mededinging. Volvo was sinds de overname van de Oostenrijkse fabrikant Steyr Bus GmbH in de markt als derde kracht actief en had in de afgelopen vijf jaar steeds meer succes dan Auwärter. Gezien deze marktsituatie geeft het wegvallen van Auwärter als potentiële concurrent geen aanleiding tot bezwaren tegen de concentratie vanuit het oogpunt van de mededinging.

3. DE MARKT VOOR STADSBUSSEN IN DUITSLAND EN OOSTENRIJK

(61) In Duitsland en Oostenrijk zijn volgens de gegevens van de Commissie in 1999 in totaal 1975 nieuwe stadsbussen geregistreerd; dit is 32,4 % van alle in deze twee lidstaten geregistreerde nieuwe bussen. Als men de stadsbussenmarkt in Duitsland en Oostenrijk samen bekijkt, behaalde MAN een marktaandeel van 42,2 % en Auwärter 7,9 % (beide partijen samen: 50,1 %), terwijl EvoBus 47,7 % voor zijn rekening nam. Hiermee liggen de krachtsverhoudingen tussen MAN/Auwärter enerzijds en EvoBus anderzijds op de Duits-Oostenrijkse markt in feite hetzelfde als op de Duitse markt (cf. overweging 32).

(62) De concurrentievoorwaarden op een Duits-Oostenrijkse markt voor stadsbussen zouden vergelijkbaar zijn met die in Duitsland. Nader beschouwd zijn de marktleiders en de overige op de markt actieve busfabrikanten in beide lidstaten grotendeels dezelfde. Ook is er op grond van de gemeenschappelijke taal sprake van een nauwe band tussen de markten van beide lidstaten, hetgeen niet in de laatste plaats leidt tot een grotendeels dezelfde bedrijfspraktijk. De Oostenrijkse vervoerbedrijven richten zich bijvoorbeeld bij hun voorgenomen aankopen grotendeels op de adviezen die in Duitsland door de VDV worden gegeven.

(63) De conclusies die voor de Duitse markt zijn getrokken zijn daarom ook van toepassing op deze grotere geografische markt (cf. overweging 57).

4. DE MARKT VOOR STREEKBUSSEN IN DUITSLAND

(64) In Duitsland zijn volgens de gegevens van de Commissie in 1999 in totaal 1922 nieuwe streekbussen geregistreerd; dit is 35,2 % van alle aldaar geregistreerde nieuwe bussen. EvoBus is duidelijk marktleider met een marktaandeel van 59,9 %, vóór MAN met 17,4 %, Auwärter met 15,3 % en Volvo met 3,9 %.

(65) De marktomstandigheden op het gebied van streekbussen lijken op die van de stadsbussenmarkt, ofschoon bepaalde aspecten hier minder sterk naar voren komen. De eisen die aan de techniek en de kwaliteit worden gesteld liggen bijvoorbeeld voor streekbussen vrij hoog, al zijn ze minder hoog dan op de markt voor stadsbussen; verder verschillen de eisen die afzonderlijke afnemers aan streekbussen stellen, al lopen deze minder uiteen dan bij stadsbussen het geval is. De aanschaf van streekbussen vindt wel via openbare aanbestedingen plaats, maar minder vaak dan bij stadsbussen. De aanwezigheid van buitenlandse fabrikanten is beperkt, maar groter dan bij stadsbussen; hun marktaandeel bedraagt ruim 7 % en er is een licht stijgende tendens te zien. Over het geheel genomen is ook op het gebied van streekbussen in Duitsland momenteel sprake van daadwerkelijke concurrentie.

(66) Gezien het duidelijke marktleiderschap van EvoBus kan worden uitgesloten dat de concentratie ertoe leidt dat de partijen op de Duitse markt voor streekbussen een machtspositie op een individuele markt kunnen innemen. Door de - anders dan bij de stadsbussenmarkt - sterk asymmetrische verdeling van de marktaandelen van MAN/Auwärter enerzijds (32,7 %) en van EvoBus anderzijds (59,9 %) is het bovendien onwaarschijnlijk dat er een gemeenschappelijke machtspositie ontstaat. Verder gelden, gezien de identieke marktvoorwaarden (cf. overweging 65), de conclusies voor de Duitse markt voor stadsbussen in wezen ook voor die voor streekbussen (cf. overweging 57).

5. DE MARKT VOOR STREEKBUSSEN IN OOSTENRIJK

(67) In Oostenrijk zijn volgens de gegevens van de Commissie in 1999 in totaal 147 nieuwe streekbussen geregistreerd; dit is 22,7 % van alle aldaar geregistreerde nieuwe bussen. MAN is duidelijk marktleider met 56,5 %, vóór EvoBus met 26,5 %, Irisbus (Renault) met 10,2 % en Volvo met een marktaandeel van 6,8 %.

(68) De concentratie leidt geenszins tot een cumulatie van marktaandelen, aangezien Auwärter in deze productmarkt in de jaren 1999 en 2000 geen bussen in Oostenrijk heeft verkocht. De geringe betekenis van Auwärter op de Oostenrijkse markt voor streekbussen wordt ook bevestigd door de verkoopresultaten in voorgaande jaren, die tussen nul en drie stuks lagen en marktaandelen opleverden tussen 0 % (1997/1998) en 1,8 % (1996/1997)(29). De overname van Auwärter door MAN leidt derhalve hoe dan ook tot uitschakeling van een nicheleverancier die in de afgelopen twee jaar niets heeft kunnen verkopen en zodoende in het gunstigste geval de status van een potentiële concurrent heeft. Er hoeft derhalve niet te worden gevreesd dat deze concentratie de positie van MAN op de Oostenrijkse markt in belangrijke mate versterkt.

(69) Overigens wordt, meer nog dan op het gebied van stadsbussen, de concurrentie op de Oostenrijkse markt voor streekbussen gewaarborgd door de grotere aanwezigheid van leveranciers uit niet-Duitstalige gebieden. Dit betreft met name Irisbus (Renault)(30) die onlangs tot de markt is toegetreden, en die reeds binnen een jaar een marktaandeel van 10,2 % verwierf en in het boekjaar 1999/2000 van MAN(31) zelfs een marktaandeel van 26 % veroverde.

(70) Verder wordt de Oostenrijkse markt voor streekbussen gekenmerkt door een sterke concentratie aan de zijde van busexploitanten, zodat in aanzienlijke mate tegenwicht wordt geboden door een sterke positie van afnemers. Met name de sterke positie van de twee grote exploitanten van streekbussen in Oostenrijk, de Österreichische Postbus AG en de Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), speelt hierin een belangrijke rol. De eerste exploiteert een wagenpark met ongeveer 1600 bussen afkomstig van diverse fabrikanten en hanteert een resolute meermerkenstrategie ter bevordering van de concurrentie tussen de leveranciers; de ÖBB exploiteren ongeveer 800 bussen en neigen eveneens naar een meermerkenstrategie.

(71) Onder deze omstandigheden geeft het wegvallen van Auwärter als potentiële concurrent ook op de markt voor streekbussen in Oostenrijk geen aanleiding tot bezwaren tegen de concentratie vanuit het oogpunt van de mededinging.

6. DE MARKT VOOR STREEKBUSSEN IN DUITSLAND EN OOSTENRIJK

(72) In Duitsland en Oostenrijk zijn volgens de gegevens van de Commissie in 1999 in totaal 2069 nieuwe streekbussen geregistreerd; dit is 33,9 % van alle in deze twee lidstaten geregistreerde nieuwe bussen. Als men de streekbussenmarkt in Duitsland en Oostenrijk samen bekijkt, behaalde MAN een marktaandeel van 20,2 % en Auwärter 14,2 % (beide partijen samen: 34,4 %), terwijl aan EvoBus 57,5 % voor zijn rekening nam. Hiermee liggen de krachtsverhoudingen tussen MAN/Auwärter en EvoBus op een Duits-Oostenrijkse markt in feite hetzelfde als op de Duitse markt. Voor de beoordeling van de concurrentie gelden de conclusies die hierboven voor de Duitse markt zijn getrokken (cf. overweging 66).

7. DE MARKT VOOR TOURINGCARS IN DUITSLAND

(73) In Duitsland zijn volgens de gegevens van de Commissie in 1999 in totaal 1773 nieuwe touringcars geregistreerd; dit is 32,5 % van alle aldaar geregistreerde nieuwe bussen. EvoBus is duidelijk marktleider met 51,6 %, vóór Auwärter met 19 % en MAN met een marktaandeel van 9,5 %.

(74) Het marktonderzoek heeft aangetoond dat er momenteel op de Duitse markt voor touringcars sprake is van daadwerkelijke mededinging. Anders dan op het gebied van stads- en streekbussen zijn de exploitanten van touringcars tegenwoordig over het algemeen particuliere ondernemingen, die niet profiteren van staatssteun en daarom bij de aanschaf van nieuwe bussen voornamelijk moeten letten op de prijs-prestatieverhouding(32).

(75) Buitenlandse leveranciers(33) hebben aan de concurrentie op de Duitse markt voor touringcars bijgedragen en konden hun marktaandeel van 10,3 % (1994)(34) verhogen tot bijna 20 % (2001). Wel wordt de Duitse markt voor touringcars gevormd door een groot aantal kleine en middelgrote busexploitanten, waaronder in het bijzonder coöperaties, en komt een gemeenschappelijk aanknoopprogramma minder vaak voor dan onder exploitanten van stads- en streekbussen. Ook worden touringcars vaak niet via openbare aanbestedingsprocedures aangeschaft. Bovendien beschikt de meerderheid van de exploitanten van touringcars niet over eigen onderhoudsfaciliteiten zodat zij aangewezen zijn op aangeboden service van de fabrikanten of hun geautoriseerde garagebedrijven. Het toenemende aantal importen toont echter aan dat hierbij geen sprake is van onoverkomelijke belemmeringen voor de toetreding tot de markt.

(76) Gezien het bovenstaande stuit de concentratie van MAN en Auwärter met betrekking tot de Duitse markt voor touringcars niet op mededingingsbezwaren. Ook bestaat er geen gevaar van een gezamenlijke machtspositie van MAN/Auwärter enerzijds en de marktleider EvoBus anderzijds. De asymmetrische verdeling van de marktaandelen (MAN/Auwärter: 28,5 %; EvoBus: 51,6 %) evenals de beschreven toename van de invoer staan stilzwijgende coördinatie in de weg.

8. DE MARKT VOOR TOURINGCARS IN OOSTENRIJK

(77) In Oostenrijk zijn volgens de gegevens van de Commissie in 1999 in totaal 284 nieuwe touringcars geregistreerd; dit is 43,8 % van alle aldaar geregistreerde nieuwe bussen. EvoBus is duidelijk marktleider met 63,4 %, vóór Auwärter met 16,9 %, MAN met 7,7 % en Volvo met een marktaandeel van 4,9 %. De niet-Duitse fabrikanten zagen kans hun marktaandeel in de afgelopen jaren geleidelijk te verhogen tot meer dan 10 % en behaalden in 1999 een marktaandeel van 12 %.

(78) Het marktonderzoek heeft aangetoond dat de concurrentievoorwaarden op de Oostenrijkse markt voor touringcars niet wezenlijk verschillen van die in Duitsland. Dit geldt met name voor de eisen die de klanten stellen op het gebied van techniek en kwaliteit; ook het prijsniveau is vergelijkbaar en de op de markt actieve leveranciers zijn dezelfde. De conclusies die voor Duitsland zijn getrokken (cf. overweging 74 e.v.) gelden dientengevolge ook voor Oostenrijk.

9. DE MARKT VOOR TOURINGCARS IN DUITSLAND EN OOSTENRIJK

(79) In Duitsland en Oostenrijk zijn volgens de gegevens van de Commissie in 1999 in totaal 2057 nieuwe touringcars geregistreerd; dit is 33,7 % van alle in deze twee lidstaten geregistreerde nieuwe bussen. Als men de markt voor touringcars in Duitsland en Oostenrijk samen bekijkt, behaalde MAN een marktaandeel van 9,2 % en Auwärter 18,7 % (beide partijen samen: 27,9 %), terwijl aan EvoBus 53,2 % ten deel viel. Hiermee liggen de krachtsverhoudingen tussen MAN/Auwärter en EvoBus op de Duits-Oostenrijkse markt in feite hetzelfde op de Duitse markt. Voor de beoordeling van de concurrentie geldt hetgeen hierboven is vermeld voor Duitsland (cf. overweging 74 e.v.).

10. DE MARKT VOOR TOURINGCARS IN DENEMARKEN

(80) Hoewel zich door de concentratie in de touringcarsector in Denemarken statistisch gezien een cumulatie van marktaandelen voordoet (MAN: 4,5 %; Auwärter: 16,9 %; samen: 21,4 %), waarbij EvoBus met 48,3 % duidelijk marktleider blijft, heeft MAN - anders dan Auwärter - alleen chassis aan Denemarken geleverd en niet complete bussen, waardoor MAN op een ander marktniveau dan Auwärter actief is. Dat MAN desondanks een marktaandeel in Denemarken heeft, is uitsluitend te danken aan de manier van tellen in de registratiestatistieken, waarin de fabrikant van het chassis als fabrikant van de bus wordt beschouwd. Deze cumulatie van marktaandelen geeft derhalve geen aanleiding tot mededingingsbezwaren.

11. BEOORDELING VAN DE CONCENTRATIE VANUIT HET OOGPUNT VAN DE MEDEDINGING OP BASIS VAN DE DOOR MAN GEDEFINIEERDE GEOGRAFISCHE MARKT

(81) Ook op basis van de door MAN voorgestelde geografische markt, die naast Duitsland en Oostenrijk, Italië, België, Luxemburg, Nederland, Frankrijk, Spanje en Portugal omvat, geeft de voorgenomen concentratie geen aanleiding tot concurrentiebezwaren. Zo ligt Irisbus op het gebied van stadsbussen op de genoemde geografische markt met een marktaandeel van 30,5 % voor op EvoBus (24,1 %), MAN/Auwärter (21,5 %), van Hool (5,5 %), Volvo en Scania (ieder 3,6 %). Wat betreft streekbussen staat EvoBus met 33,6 % bovenaan, vóór Irisbus (32,7 %) en MAN/Auwärter (18,4 %). Op de markt voor touringcars ligt EvoBus met 33 % duidelijk voor op Irisbus (22,5 %) en MAN/Auwärter (15,6 %); Volvo behaalt een marktaandeel van 7 % en Scania 6,2 %(35).

VII. CONCLUSIE

(82) In het licht van het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat de voorgenomen concentratie geen machtspositie in het leven roept of versterkt, die tot gevolg heeft dat de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel ervan op significante wijze wordt belemmerd. De concentratie moet derhalve overeenkomstig artikel 2, lid 2, en artikel 8, lid 2, van de concentratieverordening alsmede overeenkomstig artikel 57 van de EER-overeenkomst verenigbaar met de gemeenschappelijke markt en met de werking van de EER-overeenkomst worden verklaard,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

De aangemelde concentratie, waardoor MAN Nutzfahrzeuge AG in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening de uitsluitende zeggenschap zou verwerven over Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG, wordt hierbij verenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-overeenkomst verklaard.

Artikel 2

Deze beschikking is gericht tot: MAN Nutzfahrzeuge AG Dachauer Straße 667 D - 80995 München.

Gedaan te Brussel, 20 juni 2001.

Voor de Commissie

Mario Monti

Lid van de Commissie

(1) PB L 395 van 30.12.1989, blz. 1. Verordening gerectificeerd in PB L 257 van 21.9.1990, blz. 13.

(2) PB L 180 van 9.7.1997, blz. 1.

(3) PB C 106 van 3.5.2002.

(4) De omzet is berekend op basis van artikel 5, lid 1, van de concentratieverordening en de mededeling van de Commissie betreffende de berekening van de omzet (PB C 66 van 2.3.1998, blz. 25). Overeenkomstig artikel 5, lid 4, onder c) en d), van de concentratieverordening diende met de omzet van MAN Nutzfahrzeuge AG ook de omzet te worden meegerekend van de moederonderneming MAN AG en de andere dochteronderneming van het MAN-concern; bij de berekening van de omzet van Auwärter moest eveneens rekening worden gehouden met de omzet van de houdstermaatschappijen die onder zeggenschap van Auwärter staan.

(5) PB L 61 van 2.3.1998, blz. 1.

(6) PB L 211 van 6.9.1995, blz. 1 (overweging 9 e.v.).

(7) PB L 143 van 29.5.2001, blz. 74 (overweging 214 e.v.).

(8) Overeenkomstig artikel 3, lid 1, van Gemeenschappelijk Standpunt (EG) nr. 50/2000 van de Raad van 28 september 2000 (PB C 370 van 22.12.2000, blz. 1) dienen voertuigen voor personenvervoer met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, in de toekomst ook toegankelijk te zijn voor personen met een mobiliteitshandicap, met inbegrip van rolstoelgebruikers, in overeenstemming met de aldaar nader omschreven technische voorschriften.

(9) Beschikking van de Commissie van 14 februari 1995 (cf. voetnoot 6), overweging 39.

(10) Beschikking van de Commissie van 14 maart 2000 (cf. voetnoot 7), overwegingen 248 en 259; bevestigd door de beschikking van de Commissie van 1 september 2000 in de zaak COMP/M.1980 - Volvo/Renault (PB C 301 van 21.10.2000, blz. 23), overweging 28.

(11) Vgl. met name Richtlijn 93/36/EEG van de Raad van 14 juni 1993 betreffende de coördinatie van de procedures voor het plaatsen van overheidsopdrachten voor leveringen (PB L 199 van 9.8.1993, blz. 1) en Richtlijn 93/38/EEG van de Raad van 14 juni 1993 houdende coördinatie van de procedures voor het plaatsen van opdrachten in de sectoren water- en energievoorziening, vervoer en telecommunicatie (PB L 199 van 9.8.1993, blz. 4).

(12) Bijzondere aandacht verdient in dit verband de rol van de Bond van Duitse Vervoerondernemingen (VDV) te Keulen, die door middel van adviezen, bijvoorbeeld met betrekking tot de vormgeving van de bestuurdersplaats, het aankoopgedrag van haar leden beïnvloedt.

(13) Cf. voetnoot 11.

(14) Zo ook de beschikking van de Commissie van 3 april 2001 in de zaak COMP/M.2139 - Bombardier/ADtranz (overweging 39), PB L 69 van 12.3.2002, blz. 50.

(15) Zie in deze zin al Beschikking 97/25/EG van de Commissie van 18 oktober 1995 in de zaak IV/M.580 - ABB/Daimler-Benz, PB L 11 van 14.1.1997, blz. 1 (met name overweging 89), en de beschikking van de Commissie van 28 juni 2000 in de zaak COMP/M.1741 - MCI Worldcom/Sprint (overwegingen 257-302, en met name overweging 263) (nog niet bekendgemaakt).

(16) Vgl. bijvoorbeeld ook Beschikking 92/553/EEG van de Commissie van 22 juli 1992 in de zaak IV/M.190 - Nestlé/Perrier, PB L 356 van 5.12.1992, blz. 1 (met name overweging 124) en Beschikking 97/26/EG van de Commissie van 24 april 1996 in de zaak IV/M.619 - Gencor/Lonrho, PB L 11 van 14.1.1997, blz. 30 (met name overweging 186).

(17) Zo ook de beschikking MCI Worldcom/Sprint (cf. voetnoot 15), overwegingen 257 tot 302, en met name overweging 263.

(18) Minder dan 10 % van de aan het marktonderzoek deelnemende grotere vervoerbedrijven met ten minste 100 bussen exploiteren wagenparken met slechts één merk.

(19) In meer dan 90 % van de in het marktonderzoek betrokken gemengde wagenparken zijn Evobus en MAN de twee sterkst vertegenwoordigde fabrikanten. Auwärter is slechts in minder dan 10 % van de gemengde wagenparken één van de twee sterkst vertegenwoordigde fabrikanten.

(20) Zo zijn volgens de bevindingen van de Commissie op een groot aantal bussen reclameboodschappen van de betreffende reclamepartner aangebracht die een groot oppervlak beslaan en waarvan het overbrengen op een nieuwe bus aanzienlijke kosten met zich mee zou brengen.

(21) De looptijd van voor een bijzondere bestemming toegekende overheidsgelden bedraagt, afhankelijk van de deelstaat, doorgaans tussen de acht en tien jaar. De economische gebruiksduur van een stadsbus kan daarentegen wel oplopen tot 15 jaar, hetgeen de exploitant een aanzienlijke speelruimte van maximaal zeven jaar voor de vervanging van een bus oplevert.

(22) Zo zijn er besprekingen gevoerd over een fusie van de gemeentebedrijven van Keulen en Bonn. Wat inkoopcombinaties betreft, doen bijvoorbeeld de gemeentebedrijven van Dortmund, Bochum, Herne en Castrop-Rauxel alsmede de Vestische Straßenbahn sinds 1998 gemeenschappelijk aanbestedingen ("Kooperationsgemeinschaft Östliches Ruhrgebiet"); op die manier gaan ook de gemeentebedrijven van Wuppertal, Hagen, Solingen en Remscheid ("Bergischer Bus") te werk.

(23) Zo is te verwachten dat de geplande aanpassing van de voorschriften van het Gemeenschapsrecht inzake het geregelde openbaar stadsvervoer tot gevolg zal hebben dat er sneller grote busmaatschappijen zullen ontstaan die in verschillende steden tegelijk opereren. Er zal met name een aanpassing plaatsvinden van Verordening (EEG) nr. 1191/69 van de Raad van 26 juni 1969 betreffende het optreden van de lidstaten ten aanzien van met het begrip openbare dienst verbonden verplichtingen op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren (PB L 156 van 28.6.1969, blz. 1), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EEG) nr. 1893/91, (PB L 169 van 29.6.1991, blz. 1). Het wijzigingsvoorstel van de Commissie voorziet onder meer in de verplichting tot aanbesteding van de diensten van het geregelde openbaar stadsvervoer, waardoor de tot dan toe actieve leveranciers worden gedwongen te concurreren met andere leveranciers (cf. het Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende het optreden van de lidstaten ten aanzien van openbarediensteisen en de gunning van openbaredienstcontracten op het gebied van het personenvervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren van 26 juli 2000, COM(2000) 7 def., PB C 365E van 19.12.2000, blz. 169).

(24) Zie ook bijvoorbeeld de VDV-publicaties nr. 230 "Rahmenempfehlung für Stadt-Niederflur-Linienbusse" van juni 1994 en nr. 234 "Fahrerarbeitsplatz im Niederflur-Linienbus" van juni 1996 (momenteel geldige versie van oktober 2000).

(25) Vgl. voor dit alles ook de beschikking-MCI Worldcom/Sprint (cf. voetnoot 15), overweging 258 e.v.

(26) Zie in die zin ook de beschikking van de Commissie van 29 september 1999 in zaak IV/M.1383 - Exxon/Mobil (overweging 474 van de voorlopig bekendgemaakte versie).

(27) Zo ook de beschikking Exxon/Mobil (overweging 476 van de voorlopige bekendgemaakte versie; cf. voetnoot 26). Voor de betekenis van kostenstructuren, zie reeds de beschikking-Nestlé/Perrier (cf. voetnoot 16), overweging 63.

(28) De gegevens hebben betrekking op het boekjaar van MAN (beginnend op 1 juli van een jaar en eindigend op 30 juni van het jaar daarop).

(29) De gegevens hebben betrekking op het boekjaar van MAN (beginnend op 1 juli van een jaar en eindigend op 30 juni van het jaar daarop).

(30) Cf. voetnoot 1, van tabel 1 (overweging 24).

(31) Het boekjaar 1999/2000 van MAN begon op 1 juli 1999 en eindigde op 30 juni 2000.

(32) Voor het prijsbewustzijn van met name particuliere busexploitanten, zie de beschikking Mercedes-Benz/Kässbohrer (voetnoot 6), overweging 51.

(33) Dergelijke leveranciers zijn bijvoorbeeld de Belgische onderneming Van Hool NV en de Nederlandse fabrikanten Autobusfabriek BOVA BV en Berkhof Jonckheere, verder de Zweedse producenten Volvo Bus Corporation en Scania AB, alsmede Irisbus (cf. voetnoot 1, van tabel 1, overweging 24).

(34) Beschikking Mercedes-Benz/Kässbohrer (cf. voetnoot 6), overweging 62.

(35) Alle gegevens hebben betrekking op het jaar 1999.