Beschikking van de Commissie

van 14 maart 2000

waarbij een concentratie onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-overeenkomst wordt verklaard

(Zaak COMP/M.1672 - Volvo/Scania)

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2000) 681)

(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2001/403/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, inzonderheid op artikel 57,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad van 21 december 1989 inzake de controle op concentraties van ondernemingen(1), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1310/97(2), inzonderheid op artikel 8, lid 3,

Gelet op het besluit van de Commissie van 25 oktober 1999 om in deze zaak de procedure in te leiden,

Na de betrokken ondernemingen in de gelegenheid te hebben gesteld hun opmerkingen ten aanzien van de door de Commissie geuite bezwaren kenbaar te maken,

Gelet op het advies van het Adviescomité voor concentraties(3),

Overwegende hetgeen volgt:

(1) Op 22 september 1999 ontving de Commissie een aanmelding van een voorgenomen concentratie van ondernemingen ingevolge artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 4064/89, hierna "concentratieverordening" genoemd, waarbij AB Volvo, hierna "Volvo" genoemd, door middel van de aankoop van aandelen de volledige zeggenschap over Scania AB, hierna "Scania" genoemd, zou verwerven in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening.

(2) Na onderzoek van de aanmelding concludeerde de Commissie dat de transactie binnen de werkingssfeer van de concentratieverordening valt en ernstige twijfel oproept ten aanzien van de verenigbaarheid van de transactie met de gemeenschappelijke markt, omdat deze zou kunnen leiden tot het ontstaan of versterken van een machtspositie, ten gevolge waarvan de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of in een wezenlijk deel daarvan en op het onder de EER-overeenkomst vallende grondgebied in aanzienlijke mate zou worden belemmerd. Daarom besloot de Commissie op 25 oktober 1999 overeenkomstig artikel 6, lid l, onder c), van de concentratieverordening de procedure in te leiden.

(3) Op 9 december 1999 gaf de Commissie een beschikking ingevolge artikel 11, lid 5, van de concentratieverordening, omdat Volvo en Scania hadden nagelaten binnen de vastgestelde termijn te reageren op een verzoek om informatie met betrekking tot hun concurrentiepositie op de markten van zware vrachtauto's en bussen. Hun was gevraagd die informatie uiterlijk op 7 december 1999 te verstrekken. Partijen verstrekten de gevraagde informatie op 20 december 1999. Daarom werden, ingevolge artikel 9 van Verordening (EG) nr. 447/98 van de Commissie van 1 maart 1998 betreffende de aanmeldingen, de termijnen en het horen van betrokkenen en derden overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad inzake de controle op concentraties van ondernemingen(4), de in artikel 10, leden 1 en 3, van de concentratieverordening bedoelde termijnen met 13 dagen verlengd.

I. DE PARTIJEN

(4) Volvo heeft haar statutaire zetel in Zweden. Door middel van haar deelnemingen in ondernemingen in de Volvo-groep is Volvo hoofdzakelijk actief op het gebied van de fabricage en verkoop van vrachtauto's, bussen, bouwmachines, scheeps- en industriemotoren, alsmede onderdelen voor de lucht- en ruimtevaart. De belangrijkste bedrijfseenheden van Volvo zijn a) vrachtauto's (fabricage van zware vrachtauto's van meer dan 16 ton, alsmede van middelzware vrachtauto's tussen de 7 en 16 ton, en een reeks aanverwante diensten en financiering); b) bussen (fabricage van bussen en buschassis voor stadsbussen, streekbussen en touringcars); c) scheeps- en industriemotoren (via Volvo Penta Corporation - een volle dochter - ontwikkelt, vervaardigt en verkoopt Volvo aandrijfsystemen voor scheepvaarttoepassingen en industriële toepassingen); d) bouwmachines (fabricage en verkoop van een grote verscheidenheid aan bouwmachines); e) lucht- en ruimtevaart (ontwikkeling, productie en onderhoud van militaire vliegtuigen, hoofdzakelijk voor de Zweedse luchtmacht, alsmede de productie van onderdelen).

(5) Scania is een Zweedse onderneming die, via haar deelnemingen in ondernemingen in de Scania-groep, hoofdzakelijk actief is op het gebied van de fabricage en verkoop van zware vrachtauto's, bussen en scheepvaart- en industriemotoren. Scania is bovendien in het bezit van 50 % van de aandelen van Svenska Volkswagen AB, die personenauto's en lichte bedrijfsauto's in Zweden importeert, op de markt brengt en distribueert. Scania is ook eigenaar van de Zweedse personenautodealer Din Bil, die verantwoordelijk is voor 40 % van de leveringen van Svenska Volkswagen.

(6) Op 1 maart 1999 ondertekende Ford Motor Co. een overeenkomst voor de overname van de automobielactiviteiten van Volvo, die ongeveer 52 % van Volvo's totale omzet over 1997 vertegenwoordigden. Het besluit van Volvo om haar automobieldivisie te verkopen weerspiegelt Volvo's voornemen zich te gaan concentreren op haar activiteiten op het gebied van vrachtauto's, bussen en motoren. Volgens Volvo is de voorgenomen overname met name belangrijk voor Volvo's concurrentiepositie in grote, opkomende markten voor zware vrachtauto's en bussen in Azië, Midden-Europa, de voormalige Sovjetrepublieken en in Zuid-Amerika. Als gevolg van de verkoop van haar automobieldivisie vertegenwoordigt Volvo's vrachtautodivisie 57 % van de omzet van Volvo, de busdivisie ongeveer 13 % en de sector scheeps- en industriemotoren ongeveer 4 %. Voor Scania vertegenwoordigen vrachtauto's 60 % van de totale verkoopomzet, bussen 8 % en industrie- en scheepsmotoren 1 % (1998).

(7) Volvo heeft toegelicht dat de beweegreden voor de voorgenomen concentratie gelegen is in Volvo's inspanningen om te kunnen concurreren in grote, opkomende markten voor zware vrachtauto's en bussen in Azië, Midden-Europa, de voormalige Sovjetrepublieken en in Zuid-Amerika. Volgens Volvo zullen er substantiële investeringen nodig zijn om te kunnen profiteren van de mogelijkheden in de genoemde regio's. Volvo's vermogen om in die opkomende markten uit te breiden wordt als een essentieel vereiste aangemerkt, wil de onderneming efficiënt kunnen opereren en kunnen blijven concurreren met de toonaangevende fabrikanten van vrachtauto's en bussen in de wereld en, in het bijzonder, met DaimlerChrysler en de grote Noord-Amerikaanse producenten van motoren.

II. DE TRANSACTIE EN DE CONCENTRATIE

(8) De voorgenomen concentratie betreft de verwerving door Volvo van een meerderheidsbelang in Scania. Op 6 augustus 1999 kwam Volvo tot een overeenkomst over de overname van alle aandelen van Investor AB in Scania. Tegelijkertijd besloot de raad van bestuur van Volvo om een openbaar bod op alle resterende aandelen Scania te doen.

(9) De overeenkomst tussen Volvo en Investor AB bepaalt dat de laatste ofwel geheel in contanten wordt betaald of in een combinatie van contanten en nieuwe Volvo-aandelen. Investor AB bezit momenteel 54061380 aandelen Scania van serie A en 1508693 aandelen Scania van serie B. Investor AB ontvangt een contante betaling van 315 SEK per aandeel voor 60 % van haar deelneming. Voor de resterende 40 % ontvangt Investor AB naar keuze ofwel 315 SEK in contanten per aandeel of nieuwe aandelen Volvo in een verhouding van zes Volvo-aandelen voor elke vijf Scania-aandelen. Voor het geval dat Investor AB uitsluitend voor betaling in contanten kiest, heeft zij de intentie te kennen gegeven om op de markt Volvo-aandelen te kopen voor een bedrag dat overeenkomt met 40 % van de ontvangen betaling. Volvo bezit momenteel 25290660 aandelen Scania van serie A en 60993759 aandelen Scania van serie B. Na de overname van de Scania-aandelen van Investor AB zal Volvo in het bezit zijn van 79352040 aandelen Scania van serie A en 62502452 aandelen Scania van serie B, wat overeenkomt met 77,8 % van de stemrechten en 70,9 % van het aandelenkapitaal.

(10) Op basis van het bovenstaande concludeert de Commissie dat de voorgenomen overname, waarbij Volvo de uitsluitende zeggenschap over Scania zou verwerven, een concentratie van ondernemingen vormt in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening.

III. COMMUNAUTAIRE DIMENSIE

(11) Volvo en Scania boekten in 1998 wereldwijd een gezamenlijke totaalomzet van meer dan 5000 miljoen EUR (Volvo 12,9 miljard EUR en Scania 5,1 miljard EUR). Elk van beide ondernemingen boekte in 1998 in de Gemeenschap een omzet van meer dan 250 miljoen EUR (Volvo 6,4 miljard EUR en Scania 3,1 miljard EUR), maar zij behalen niet meer dan tweederde van hun totaalomzet in de Gemeenschap binnen een en dezelfde lidstaat. De transactie vormt krachtens artikel 57 van de EER-overeenkomst, gelezen in samenhang met artikel 2, lid 1, onder c), van Protocol nr. 24 bij die overeenkomst, een zaak voor samenwerking met de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA.

IV. VERENIGBAARHEID MET DE GEMEENSCHAPPELIJKE MARKT

(12) De voorgenomen transactie zou op twee belangrijke gebieden gevolgen hebben: vrachtauto's (met name zware vrachtauto's) en bussen (stadsbussen, streekbussen en touringcars). Het onderzoek heeft bevestigd dat de voorgenomen concentratie niet zou leiden tot het ontstaan of versterken van een machtspositie op het gebied van dieselmotoren (voor industrie en scheepvaart). De markten voor dieselmotoren zullen derhalve in deze beschikking verder niet ter sprake komen.

i) VRACHTAUTO'S

A. RELEVANTE PRODUCTMARKT

(13) De voorgenomen concentratie zou leiden tot het ontstaan van Europa's grootste producent van zware vrachtauto's (boven 16 ton).

(14) De aanmeldende partij baseert zich op een eerdere beschikking van de Commissie (zaak nr. IV/M.004 - Renault/Volvo) om overeenkomstig het maximaal toelaatbare totaalgewicht van vrachtauto's drie marktsegmenten vast te stellen: het lichte segment (onder 5 ton), het middelzware segment (5-16 ton) en het zware segment (boven 16 ton).

Zware vrachtauto's versus middelzware en lichte vrachtauto's

(15) Het door de Commissie in dit verband uitgevoerde marktonderzoek bevestigt in grote lijnen de beweringen van de aanmeldende partij. Zowel concurrenten als afnemers hebben namelijk aangegeven dat het onderscheid in overweging 14 correct is en overeenkomt met de norm in de bedrijfstak. Bovendien duidt een aantal elementen erop dat het onderscheid juist is.

(16) De technische configuratie van vrachtauto's met een tonnage van minder dan 16 ton en vrachtauto's boven 16 ton (het zware segment) loopt sterk uiteen wat essentiële onderdelen betreft zoals met name het type motor en het aantal assen. De technische aspecten van het zware segment zijn geavanceerder omdat de eisen aan duurzaamheid (levensduur) en exploitatiekosten hoger zijn dan voor de andere segmenten. Vrachtauto's boven 16 ton zijn voertuigen die worden gebruikt voor het vervoer van ladingen met een aanzienlijk gewicht. Hierbij kan er sprake zijn van regionaal vervoer of langeafstandsvervoer.

(17) Bovendien wordt de marketing van vrachtauto's beïnvloed door deze technische verschillen die van groot belang zijn voor de koper. De technische afbakening tussen de twee productgroepen komt dan ook overeen met een commercieel onderscheid, op basis waarvan het mogelijk is onderscheid te maken tussen twee groepen afnemers. Afnemers beschouwen vrachtauto's uit het zware segment gewoonlijk niet als uitwisselbaar met of vervangbaar door vrachtauto's uit het middelzware of lichte segment. De drie categorieën vrachtauto's vormen dus afzonderlijke relevante markten voor het voortgebrachte product.

(18) Verder lijkt het onderscheid een weerspiegeling te zijn van het feit dat gebruik wordt gemaakt van verschillende productielijnen om tot de verschillende categorieën behorende vrachtauto's te produceren en dat fabrikanten hun productie kunnen concentreren op één segment zonder, of relatief in mindere mate, te zijn vertegenwoordigd in een ander segment. (Wat bijvoorbeeld Volvo en Scania betreft is Volvo vertegenwoordigd in het segment voor vrachtauto's tussen 7 en 16 ton, terwijl Scania geen vrachtauto's produceert in dit segment. Geen van beide partijen produceert vrachtauto's onder 7 ton. Beide partijen zijn actief met betrekking tot vrachtauto's boven 16 ton.)

Zware vrachtauto's (boven 16 ton)

Door Volvo in de aanmelding verschafte informatie

(19) Aangezien de voorgenomen transactie meer in het bijzonder betrekking heeft op het marktsegment van vrachtauto's boven 16 ton ofwel zware vrachtauto's, zal het onderhavige onderzoek zich in het bijzonder richten op dit segment van de markt.

(20) In de aanmelding geeft Volvo aan dat er voor zware vrachtauto's globaal twee modelcategorieën zijn: de categorie lange afstand en de categorie regionaal/lokaal. Volvo geeft echter aan dat chassis voor vrachtauto's boven 16 ton in wezen gelijk zijn voor alle modellen. Er doen zich alleen verschillen voor met betrekking tot de cabine en de carrosserie of de configuratie voor speciale toepassingen (bijvoorbeeld in geval van een cementmolen, bij stadsbezorging, langeafstandstransport).

(21) Naast deze categorieën vermeldt Volvo dat in Zweden en in Finland veelal gebruik wordt gemaakt van langere vrachtauto's (25,25 meter) met een hoger maximaal laadvermogen (60 ton). Dit speciale type vrachtauto is in andere lidstaten doorgaans niet toegestaan.

(22) De aanmeldende partij beweert dat elke grote fabrikant van vrachtauto's een van zijn standaardmodellen gemakkelijk zou kunnen aanpassen voor een specifieke toepassing (zoals bijvoorbeeld de in Zweden en Finland gebruikte langere vrachtauto's).

(23) Op basis van het voorgaande concludeert Volvo dan ook dat vrachtauto's boven 16 ton tot een en dezelfde relevante markt voor het voortgebrachte product behoren.

De resultaten van het marktonderzoek

(24) Het in deze zaak uitgevoerde uitgebreide marktonderzoek heeft aangetoond dat de werkelijkheid, vanuit het oogpunt van de afnemer, nogal complex is. In het bijzonder heeft het marktonderzoek aan het licht gebracht dat er vanuit het oogpunt van de afnemer een aantal criteria is dat relevant is voor de voorkeur voor het ene type zware vrachtauto boven een ander.

(25) Er kan in de categorie "zware vrachtauto's" een belangrijk onderscheid worden gemaakt tussen enerzijds de zogenaamde "ongelede vrachtauto" en anderzijds de "trekker met oplegger". Ongelede vrachtauto's zijn geïntegreerde vrachtauto's, in die zin dat zij één geheel vormen waarvan geen oplegger kan worden losgekoppeld. Een "trekker met oplegger" daarentegen is "afkoppelbaar", in die zin dat er achter de cabine een oplegger wordt bevestigd. Op basis van zijn vervoersbehoefte en persoonlijke voorkeur zal de afnemer kiezen voor een trekker of een ongelede vrachtauto. In feite zal de geografische locatie van de afnemer de keuze voor een trekker of een ongelede vrachtauto sterk beïnvloeden. Zoals zal blijken in overweging 52 kopen afnemers in Noord-Europa vaak ongelede zware vrachtauto's. Er zijn enkele aanwijzingen dat ongelede vrachtauto's en trekkers vanuit het oogpunt van vraag wellicht niet geheel uitwisselbaar zijn. Deze vraag hoeft echter niet te worden beantwoord, omdat zij geen noemenswaardige gevolgen heeft voor de beoordeling van de gemelde concentratie.

(26) Naast dit basisonderscheid heeft het marktonderzoek aan het licht gebracht dat er drie hoofdcriteria zijn volgens welke de afnemer tot de aanschaf van een bepaalde zware vrachtauto zal besluiten (van toepassing op zowel ongelede vrachtauto's als trekkers). Het eerste criterium heeft betrekking op de motor en in het bijzonder op het vermogen van de motor (aantal pk's). Het motorvermogen is van belang met het oog op het te vervoeren gewicht en de topografie in het geografische gebied van het beoogde gebruik. Het tweede criterium is het aantal assen waaruit de vrachtauto is samengesteld: volgens het onderzoek is er een standaardcombinatie van assen (4x2) die in Europa de meest voorkomende combinatie vormt. Andere combinaties, bestaande uit een groter aantal assen (bijvoorbeeld 6x2 en 6x4), worden vaker op bestelling gemaakt om te voldoen aan bepaalde voorkeuren van de afnemer, die op hun beurt, in ieder geval gedeeltelijk, verband houden met topografie en weersomstandigheden. Het derde criterium houdt verband met de cabine van de vrachtauto. Deze kan laag zijn, hoog of zeer hoog, afhankelijk van de gewenste mate van comfort.

(27) De afnemer kan en zal dan ook een aanzienlijk aantal opties kiezen in relatie tot zijn specifieke behoeften en het type vervoer waarmee hij zich bezighoudt. Over het algemeen zullen alle fabrikanten van zware vrachtauto's echter een vrachtauto kunnen aanbieden die is voorzien van alle essentiële elementen die zowel vanuit het oogpunt van de afnemer als vanuit het oogpunt van de fabrikant (bijvoorbeeld bij de besluitvorming of een vrachtauto wordt aangeboden voor een prijs die vergelijkbaar is met die welke door een concurrent wordt aangeboden) doorslaggevend zijn.

(28) Bovendien zal de afnemer, met het oog op specifieke eisen van de afnemer en de toepasselijke specifieke nationale regelgeving, in Zweden en in Finland langere vrachtauto's (25,25 meter) met een hoger maximaal laadvermogen (60 ton) kunnen kopen.

(29) Vanuit het oogpunt van levering ziet het ernaar uit dat elke grote Europese vrachtautofabrikant een compleet assortiment van verschillende typen zware vrachtauto's zal kunnen aanbieden. Het aanbieden van specifieke vrachtauto's voor bepaalde gebieden in Europa zou voor deze fabrikanten zeker extra kosten met zich brengen. De kosten zouden dan moeten worden vergeleken met de aantrekkelijkheid van de betrokken markt. Maar onder specifieke verwijzing naar de afbakening van de markt voor het voortgebrachte product worden de kosten die verband houden met de overschakeling van de productie van het ene type zware vrachtauto naar een ander type, niet per se geacht substantieel te zijn. Er wordt dan ook van uitgegaan dat de verschillende typen zware vrachtauto's geen afzonderlijke markten voor het voortgebrachte product vormen.

(30) Op basis van het voorgaande wordt dan ook geconcludeerd dat de categorie zware vrachtauto's (boven 16 ton) in het kader van deze beoordeling kan worden beschouwd als een enkele relevante markt voor het voortgebrachte product.

B. RELEVANTE GEOGRAFISCHE MARKT

(31) In een eerdere zaak(5) gaf de Commissie aan dat het niet noodzakelijk is te bepalen of de geografische markt voor vrachtauto's al dan niet een communautaire markt is of nog steeds is opgebouwd uit verschillende nationale markten, omdat de vraag niet essentieel was voor die specifieke zaak. Het onderzoek in deze zaak concentreerde zich op Noord-Europa, met name vier Scandinavische landen, Denemarken, Finland, Noorwegen en Zweden, en Ierland. Omdat de transactie, zelfs indien van nationale markten wordt uitgegaan, niet leidt tot een machtspositie in andere delen van de Gemeenschap, is het nog steeds niet nodig van de geografische markt buiten de Scandinavische landen en Ierland de exacte reikwijdte te bepalen.

(32) Het onderzoek heeft echter aangetoond dat voor deze vijf landen de relevante geografische markten voor zware vrachtauto's nog steeds nationaal qua reikwijdte zijn. De redenen die tot deze conclusie hebben geleid worden hieronder toegelicht; het uitgangspunt wordt gevormd door de door Volvo in de aanmelding aangevoerde argumenten.

Door de aanmeldende partij aangevoerde argumenten

(33) In de aanmelding baseert Volvo zich op de bevindingen van de Commissie in de zaak Renault/Iveco(6). In die beschikking concludeert de Commissie dat de EER de relevante markt voor touringcars vormt, met name vanwege de hoge import- en exportniveaus. De Commissie onderkent in die beschikking ook dat kopers van touringcars particuliere ondernemers zijn die prijsgevoelig zijn en die weinig belang hechten aan overwegingen als merkentrouw aan nationale fabrikanten(7).

(34) In de aanmelding meent Volvo dat de analyse die van toepassing is op touringcars evenzeer van toepassing is op zware vrachtauto's. Bovendien verwijzen de partijen naar de volgende elementen waarvan zij beweren dat zij voor de bepaling van de relevante geografische markt beslissend zijn:

a) Prijsniveaus: volgens Volvo "... zijn de prijsverschillen tussen lidstaten niet substantieel. Meer in het bijzonder liggen de verschillen in prijsniveau, bijvoorbeeld voor Volvo's zware vrachtauto's, tussen de lidstaten, met uitzondering van Frankrijk, binnen een bandbreedte van +-10 %" (zie pagina 39 van de aanmelding).

b) Fabrikanten zijn reeds in de hele EER actief en de import binnen de EER is aan het toenemen: volgens Volvo "... zijn de zeven grootste fabrikanten van zware vrachtauto's (DaimlerChrysler, Volvo, Scania, MAN, RVI, Iveco en DAF/Paccar), die ongeveer 97 % van de Europese markt voor hun rekening nemen, in bijna alle lidstaten vertegenwoordigd en maken zij alle een substantiële exportomzet. Voor Volvo en Scania vormde de afzet buiten Zweden in 1998 respectievelijk 90 % en 80 % van de totale omzet. De import vertegenwoordigde ongeveer 30 % van de afzet van zware vrachtauto's in de Scandinavische landen. Hoewel sommige fabrikanten een relatief groot marktaandeel in eigen land blijven houden, is dit grotendeels een historisch verschijnsel. De import blijft groeien" (zie pagina's 39 en 40 van de aanmelding).

c) De opkomst van grote, particuliere, grensoverschrijdende kopers: volgens Volvo heeft deregulering in de vrachtwagenindustrie geleid tot een "aanzienlijke verandering in afnemerprofiel en koopgewoonten. Dit heeft met name geleid tot de opkomst van grote, multinationale wagenparkexploitanten zoals GPE Lyonnaise en Geodis/B Montreuil in Frankrijk en Nederland met wagenparken van tussen de 5000 en 10000 vrachtauto's. Waren in het verleden de meeste afnemers van Volvo kleine tot middelgrote wagenparkbezitters, nu wordt de meerderheid van Volvo's afnemers gevormd door bezitters van grote wagenparken van ten minste 20 tot 25 vrachtauto's. Deze grote ondernemingen zijn in verschillende lidstaten vertegenwoordigd en veel van hen maken voor de aankoop van vrachtauto's vanuit een centrale plaats gebruik van concurrerende inschrijvingen of profiteren bij hun onderhandelingen met distributeurs van hun kennis van prijzen en concurrentieomstandigheden in andere lidstaten" (zie pagina 46 van de aanmelding).

d) De opkomst van dual sourcing (inkoop bij twee leveranciers): Volvo voert aan dat de trend in de richting van grote en multinationale afnemers ook heeft bijgedragen tot het toenemende gebruik van twee (of meer) leveranciers. "Om te kunnen waarborgen dat men bij de onderhandelingen over aankopen niet afhankelijk is van een enkele fabrikant, voeren wagenparkbezitters met meer dan 20 tot 25 vrachtauto's vaak ten minste twee verschillende merken in hun wagenpark" (zie pagina 47 van de aanmelding).

e) Productstandaardisering: Volgens Volvo "heeft, terwijl in het verleden beperkingen met betrekking tot gewicht en lengte de ontwikkeling van vrachtautomodellen voor de hele Gemeenschap in de weg stonden, het proces van harmonisering dat in 1985 begon met Richtlijn 85/3/EEG van de Raad en recentelijk leidde tot Richtlijn 96/53/EG van de Raad, geleid tot een situatie waarbij dezelfde basisvrachtauto in termen van gewicht en afmetingen in heel Europa kan worden verkocht en gebruikt" (zie pagina 47 van de aanmelding).

f) Afwezigheid van belemmeringen voor toetreding van niet-binnenlandse producenten tot de markt: Volvo stelt: "Terwijl in het verleden de noodzaak tot totstandbrenging van een dealernet en een after-salesnet wellicht als een barrière voor toetreding tot de markt werd beschouwd, belet dit niet-binnenlandse vrachtautofabrikanten niet langer om in een bepaalde lidstaat een concurrentiepositie op te bouwen" (zie pagina 48 van de aanmelding).

(35) In haar antwoord op de mededeling van punten van bezwaar van de Commissie ingevolge artikel 18 van de concentratieverordening, hierna "antwoord" genoemd, stelt Volvo dat de Commissie haar beoordeling van de relevante geografische markt niet zou moeten baseren op de in de aanmelding van Volvo uiteengezette factoren die niet met prijzen te maken hebben, aangezien deze niet relevant zijn voor de definitie van de relevante geografische markt. In plaats daarvan stelt Volvo dat de doorslaggevende factor voor de definitie van de relevante geografische markt wordt gevormd door de vraag of leveranciers in verschillende markten feitelijk verschillende prijzen hanteren. Volvo heeft twee rapporten ingediend (het Lexecon- en het Neven-rapport) die, naar de mening van Volvo, aantonen dat de prijzen voor vergelijkbare zware vrachtauto's in de hele Gemeenschap, met uitzondering van Zweden, binnen een bandbreedte van 5 tot 15 % liggen, en dat er daarom geen sprake is van significante prijsverschillen tussen de andere lidstaten.

(36) In haar antwoord komt Volvo bovendien met nieuw bewijs met betrekking tot parallelle handel in zware vrachtauto's en factoren die verband houden met de deregulering van dat deel van de vervoerssector dat zich in een later stadium van de productie/distributiecyclus bevindt en die, naar de mening van Volvo, verdere steun geven aan haar bewering dat er een EER-markt (minus Zweden) voor zware vrachtauto's bestaat. Al deze argumenten zullen in het onderstaande worden beoordeeld.

De beoordeling van de Commissie van de relevante geografische markt

(37) In haar antwoord komt Volvo met een aantal nieuwe argumenten ter ondersteuning van haar bewering ten aanzien van de reikwijdte van de relevante geografische markt. Ofschoon het antwoord lijkt aan te geven dat de onderneming de in haar aanmelding genoemde factoren die niet met prijzen te maken hebben, niet langer als zinvol beschouwt voor de definitie van de geografische markt, worden deze factoren toch beoordeeld, aangezien deze nuttige elementen vormen bij de beoordeling van de definitie van de algehele markt. De belangrijkste wijziging in de aanpak is dat Volvo nu meent dat de beoordeling primair gericht dient te worden op het vermogen van leveranciers om in verschillende markten onderscheid te maken tussen prijzen. In tegenstelling tot de bewering in het antwoord toont het bewijs waarover de Commissie beschikt aan dat Volvo en de andere leveranciers van zware vrachtauto's significant verschillende prijzen en marges hebben toegepast voor vergelijkbare producten in verschillende lidstaten. Aan dit bewijs en aan het relevante niet op prijzen betrekking hebbende bewijs, dat aantoont dat de concurrentieomstandigheden op de markt voor zware vrachtauto's van de ene lidstaat tot de andere verschillen, wordt in de volgende punten aandacht besteed.

Prijsniveaus verschillen aanzienlijk tussen lidstaten

(38) Zware vrachtauto's worden om een aantal redenen nog steeds voor het overgrote deel op nationaal niveau aangeschaft. Dit wordt weerspiegeld door het feit dat zelfs tussen buurlanden aanzienlijke prijsverschillen kunnen worden waargenomen. Zoals hierboven vermeld voert Volvo zowel in haar aanmelding als in haar antwoord aan dat prijsverschillen tussen lidstaten niet substantieel zijn en concludeert zij dat er een EER-markt voor zware vrachtauto's bestaat.

(39) In de aanmelding meent Volvo dat de onbeduidendheid van de prijsverschillen blijkt uit informatie (op pagina 122) volgens welke de verschillen in de prijs voor zware vrachtauto's van Volvo tussen de lidstaten, met uitzondering van Frankrijk, binnen een bandbreedte van +-10 % zouden liggen. Deze informatie (die betrekking heeft op [een gangbaar Volvo-model](8)), toont echter het bestaan van nationale prijsverschillen van wel 20 % aan. Volgens de aanmelding ligt Volvo's prijs voor het genoemde model in Finland ongeveer [10-20 %] hoger dan in Denemarken, in Zweden ongeveer [10-20 %] hoger dan in Frankrijk, in Duitsland [0-10 %] hoger dan in Nederland, in Duitsland [0-10 %] hoger dan in Denemarken en in het Verenigd Koninkrijk [0-10 %] hoger dan in Frankrijk. Als de vergelijking wordt gemaakt met [een beter verkocht model in de Scandinavische landen], ligt Volvo's prijs in Denemarken ongeveer [10-20 %] lager dan in Zweden, in Denemarken [10-20 %] lager dan in Duitsland en in Denemarken [20-30 %] lager dan in Finland. In de aanmelding worden geen prijsindicaties genoemd voor Noorwegen en Ierland. In de loop van de procedure heeft de Commissie bovendien voor elke fabrikant in elke lidstaat catalogusprijzen verzameld voor de meest verkochte modellen zware vrachtauto's. Deze gegevens bevestigen voor het overgrote deel de bovengenoemde prijsverschillen. Bovendien blijkt uit deze gegevens dat Volvo's prijzen in Ierland significant lager liggen dan in het naburige Verenigd Koninkrijk. De vermelde prijzen voor 1998 voor de meest verkochte ongelede vrachtauto's en trekkers met oplegger [...] bleken aldus in het Verenigd Koninkrijk meer dan 40 % hoger te liggen dan in Ierland. Hoewel de transactieprijzen kunnen verschillen van de catalogusprijzen, staven dergelijke verschillen niet Volvo's opvatting dat deze markten niet nationaal zijn. Alleen al het feit dat prijslijsten per land aanzienlijk verschillen geeft aan dat de concurrentieomstandigheden verschillen en zal als effect hebben dat het verrichten van prijsvergelijkingen voor de kopers van zware vrachtauto's er alleen maar moeilijker op wordt. Over het algemeen bevestigen door concurrenten verstrekte gegevens over prijzen dat er aanzienlijke nationale prijsverschillen zijn die dezelfde kant uitgaan als die welke voor Volvo worden genoemd. Geen van de concurrenten maakt bijvoorbeeld melding van een hogere prijs in Denemarken dan in Duitsland. Integendeel, het lijkt erop dat de genoemde prijzen in Duitsland gewoonlijk ten minste 5 tot 10 % hoger liggen. Dit strookt met een in de aanmelding van Volvo voorkomende tabel, die voor interne doeleinden voorafgaand aan de transactie werd opgesteld en waarin werkelijke nettodealerprijzen zijn te vinden, gecorrigeerd naar specificaties. De vermelde gemiddelde prijs ligt in Denemarken 8 % lager dan in Duitsland.

(40) Volvo voert aan dat een prijsvergelijking op basis van de in de aanmelding verschafte informatie geen betekenis heeft voor de definitie van geografische markten in deze zaak. De reden is dat de genoemde prijsverschillen naar de mening van Volvo te wijten zijn aan verschillen in de bij de zware vrachtauto geleverde apparatuur en/of de structuur van de afnemers (en daarom de koopkracht) in verschillende landen. In haar antwoord stelt Volvo dan ook dat prijsdiscriminatie moet worden gedefinieerd als het verdienen van verschillende marges op de verkoop van hetzelfde product aan verschillende afnemers.

(41) In haar antwoord dient Volvo ter ondersteuning van haar argument rapporten in van Lexecon en Neven, die laten zien dat de prijsafwijkingen tussen lidstaten, met uitzondering van Zweden, beperkt zijn. In deze studies wordt de verkoop van twee van Volvo's modellen zware vrachtauto's (de [gangbaar model] trekker en het ongelede type [gangbaar model]) in twaalf EU-landen en Noorwegen vergeleken(9). Als uitgangspunt voor de vergelijking werden de gemiddelde nettoprijzen genomen die bij de dealers in elk land in rekening worden gebracht. In de rapporten worden deze gemiddelde nettoprijzen vervolgens gecorrigeerd naar specificaties. Na deze correcties concluderen de rapporten dat Volvo's prijzen voor het trekkermodel in alle landen, met uitzondering van Zweden ([+0-10 %]), Frankrijk (-0-10 %]) en Noorwegen ([-0-10 %]), binnen een bandbreedte van +- 5 % vallen. Voor het ongelede model concluderen de rapporten dat de gecorrigeerde prijzen in alle landen, met uitzondering van Zweden ([+10-20 %]) (en Denemarken ([-0-10 %]), binnen een bandbreedte van +- 6 % vallen. De rapporten trachten de gemêleerde samenstelling van de klantenbasis te corrigeren, die, zo wordt beweerd, zou leiden tot een verdere verkleining van de marge in de orde van grootte van 2 % tot 4,2 %.

(42) Bij nadere beschouwing kan de Commissie er niet mee instemmen dat het Lexecon- en het Neven-rapport een betrouwbaar bewijs vormen tot staving van het bestaan van een EER-brede markt voor zware vrachtauto's. De rapporten berusten op gemiddelde aan dealers in rekening gebrachte nettoprijzen. Volvo heeft gedurende het onderzoek vraagtekens gezet bij de geldigheid van het gebruik van dit type gegevens. Bovendien wordt in de correcties gebruikgemaakt van gegevens van slechts één jaar (1998). Het is dan ook twijfelachtig hoeveel gewicht kan worden gehecht aan de voorgenomen conclusies van deze rapporten, in het bijzonder daar verschillende andere factoren erop duiden dat van nationale markten moet worden uitgegaan.

(43) De Commissie heeft de in de rapporten gebruikte gegevens onderzocht, alsmede nog enkele gegevens die niet in de rapporten zijn gebruikt. Op basis van deze door Volvo verschafte gegevens heeft de Commissie haar eigen berekeningen uitgevoerd voor enkele typen vrachtauto's die niet in de rapporten van Lexecon en Neven worden geanalyseerd. In plaats van gemiddelden te nemen van verschillende typen motoren, zoals is gedaan in de rapporten, heeft de Commissie direct vergeleken tussen de prijzen voor exact hetzelfde type motor in verschillende landen, terwijl zij voor de correctie van verschillen in specificaties gebruik heeft gemaakt van de methodiek die ook in de rapporten is gebruikt. Deze vergelijkingen worden hieronder gegeven voor een [gangbaar model] dat, van de modellen waarvan gegevens beschikbaar zijn gesteld, in verschillende landen (België, Finland, Frankrijk, Nederland, Portugal, het Verenigd Koninkrijk en Zweden) de meest verkochte motor is. De (gecorrigeerde) prijs ligt dan in het Verenigd Koninkrijk [10-20 %] hoger dan in Frankrijk en in België [10-20 %] hoger dan in Frankrijk. De (gecorrigeerde) prijs in Zweden ligt [10-20 %] hoger dan in Denemarken, [10-20 %] hoger dan in Noorwegen en [0-10 %] hoger dan in Finland. De (gecorrigeerde) prijs in Finland ligt [10-20 %] hoger dan in Noorwegen en [0-10 %] hoger dan in Denemarken. Deze grote verschillen in gecorrigeerde prijzen staven - indien gebruik wordt gemaakt van de in de rapporten voorgenomen methodiek - duidelijk niet de conclusie dat er een EER-brede geografische markt of een regionale geografische markt in de Scandinavische regio zou zijn.

(44) Verder heeft de Commissie de in de rapporten gemaakte correcties voor de gemêleerde samenstelling van de klantenbasis onderzocht. Zij merkt op dat de berekeningen worden gebaseerd op zeer beperkte gegevens, met name buiten Frankrijk, en dat enkele van de landen waarvan Volvo beweert dat er grote wagenparken zijn maar waar de prijzen nog steeds relatief hoog zijn (bijvoorbeeld Nederland), niet in de berekeningen zijn opgenomen. Dit zou de resultaten zodanig kunnen beïnvloeden dat tot een kleinere marge wordt geconcludeerd. De rapporten lijken te pleiten voor de hypothese dat wagenparkkortingen met name hoog zijn in Frankrijk. Dit wordt tegengesproken door een rapport van [een gerenommeerd marktonderzoekbureau] voor Volvo, gedateerd januari 1999, waarin wordt gesteld dat "de analyse van steekproeven in het Verenigd Koninkrijk aantoont dat de gemiddelde prijs voor een bepaald type vrachtauto voor grote afnemers (met wagenparken van meer dan 30 vrachtauto's) [10-20] procent lager ligt dan bij kleine wagenparken (van minder dan [0-10] vrachtauto's). Analoog hieraan gelden voor de verkoop van nieuwe vrachtauto's in Duitsland en Frankrijk respectievelijk [10-20] procent en [10-20] procent lagere prijzen". De Commissie is dan ook van mening dat de in de rapporten toegepaste correctie voor de gemêleerde samenstelling van de klantenbasis verschillende tekortkomingen heeft. Bovendien zou deze informatie in elk geval slechts inzicht geven voor een beperkt aantal landen. Noorwegen, Ierland en het Verenigd Koninkrijk zijn bijvoorbeeld niet inbegrepen.

(45) Wat de conclusies van het Lexecon- en het Neven-rapport betreft, kan de Commissie niet aanvaarden dat het bestaan van prijsverschillen binnen een bandbreedte van +- 5 % (of +- 6 %)(10) ten behoeve van de definitie van de markt zou moeten worden genegeerd, aangezien dit zou suggereren dat een hypothetische monopolist in het ene gebied in sommige gevallen een prijsverschil zou kunnen opleggen van wel 10 % (of 12 %) zonder hiervan te worden weerhouden door concurrentieomstandigheden in aangrenzende gebieden.

(46) Ten tweede, hetgeen nog belangrijker is, is de voorgestelde conclusie van deze rapporten onverenigbaar met andere beschikbare informatiebronnen. Hierbij gaat het niet alleen om de door Volvo in de aanmelding ingediende prijsvergelijking, maar ook om de nadien tijdens het onderzoek van de Commissie ingediende prijsinformatie (die nationale prijslijsten en transactieprijzen voor hetzelfde model vrachtauto omvat en die aantoont dat prijsverschillen even belangrijk zijn als die welke in de aanmelding worden genoemd) en prijsvergelijkingen die zijn opgenomen in interne, op verzoek van de Commissie beschikbaar gestelde Volvo-documenten (bijvoorbeeld een tabel genaamd "transaction price comparisons, Q1 1999" (Vergelijking transactieprijzen, 1e kwartaal 1999), waarin voor Volvo, Scania en DaimlerChrysler met betrekking tot specifieke vrachtautomodellen prijzen worden genoemd voor transacties van 1-3 vrachtauto's). Uit Volvo's interne gegevens wordt duidelijk dat de prijsvergelijking werd gemaakt met inachtneming van gedetailleerde specificaties. Voor Volvo bevat deze tabel de trekker [een gangbaar model] en uit de tabel blijkt dat dit model werd verkocht voor een prijs die in het Verenigd Koninkrijk [10-20 %] hoger lag dan in Frankrijk. Het grootste prijsverschil dat voor dit model Volvo wordt genoemd is een prijs in België die [20-30 %] hoger ligt dan in Frankrijk. Uit de tabel blijkt dat de geselecteerde, vergelijkbare vrachtauto's van Scania en DaimlerChrysler in de genoemde landen hetzelfde prijspatroon volgen als het Volvo-model. Derhalve duiden beide laatstgenoemde typen bewijs op prijsverschillen tussen landen van dezelfde orde van grootte als die welke in de aanmelding worden genoemd. Om de bevindingen van het Lexecon- en het Neven-rapport te kunnen aanvaarden zouden dan ook niet alleen de bovengenoemde tekortkomingen moeten worden genegeerd, maar zou ook moeten worden geconcludeerd dat zowel de door Volvo aan de Commissie verschafte prijsvergelijkingen als de intern door Volvo gebruikte prijsvergelijkingen in gelijke mate onvolkomen zijn.

(47) Volvo suggereert in haar antwoord dat de afbakening van relevante geografische markten moet worden gebaseerd op de vraag of er sprake is van prijsdiscriminatie, gedefinieerd als de situatie waarin de producenten van zware vrachtauto's op de verkoop van hetzelfde product aan consumenten in verschillende landen verschillende marges verdienen. Het is dan ook interessant op te merken dat de door Volvo in de loop van de procedure ingediende cijfers over margeontwikkelingen duidelijk aangeven dat dergelijke prijsdiscriminatie heeft plaatsgevonden(11). Als voorbeelden kunnen worden genoemd: Volvo's nettowinstmarge in 1998 voor haar ongelede [gangbaar model] was [10-20 %] in Zweden en [0-10 %] in Denemarken (gemeten als brutowinstmarge was dit [20-30 %] in Zweden en [10-20 %] in Denemarken). Voor haar ongelede [gangbaar model] was de marge [10-20 %] in Finland en [-0-10 %] in Noorwegen (gemeten als brutowinstmarge was dit [20-30 %] in Finland en [10-20 %] in Noorwegen). De door Volvo verschafte informatie noemt ook vergelijkbare verschillen in de marges tussen andere landen, zoals tussen Denemarken, Ierland en België voor de trekker [gangbaar model].

(48) Resumerend suggereert Volvo in haar antwoord dat de belangrijkste vraag voor de afbakening van de relevante geografische markt zou moeten zijn of discriminatie in prijs of marges tussen verschillende gebieden mogelijk is. Volvo heeft talloze voorbeelden aangevoerd waaruit blijkt dat zij inderdaad in staat is geweest niet alleen substantiële prijsverschillen tussen buurlanden te handhaven, maar ook aanzienlijk verschillende marges toe te passen(12). Er dient dan ook te worden geconcludeerd dat het beschikbare bewijs met betrekking tot prijzen en marges onverenigbaar is met Volvo's opvatting dat de Scandinavische landen (Zweden, Denemarken, Finland en Noorwegen), het Verenigd Koninkrijk en Ierland niet elk als afzonderlijke geografische markten zouden moeten worden beschouwd.

(49) Immers, als de markten meer dan één land zouden omvatten, zou het redelijk zijn aan te nemen dat kopers van zware vrachtauto's zouden profiteren van de bestaande prijsverschillen en hun auto's in een buurland zouden kopen en/of dat arbitrageurs zouden profiteren van de door deze verschillen gecreëerde mogelijkheden en auto's van Volvo zouden kopen in de landen waar de marges het kleinst zijn en deze verkopen aan afnemers in de landen waar de marges groot zijn. Enkele van de redenen waarom een dergelijk klantengedrag en een dergelijke arbitrage zich niet voordoen, zullen in de volgende punten aan de orde komen. Dit zal gebeuren in de context van het niet op prijzen betrekking hebbende bewijs in de aanmelding, ondanks Volvo's verklaring in haar antwoord dat dit materiaal niet bruikbaar is ter afbakening van relevante markten.

Voorkeur van de afnemer

(50) Uit het marktonderzoek blijkt dat, ofschoon vrachtautofabrikanten in staat zijn een scala aan verschillende modellen zware vrachtauto's te leveren (hoewel de aanpassing aan specifieke, in bepaalde lidstaten bestaande regelgeving zeker extra kosten met zich brengt, waardoor de daadwerkelijke penetratie van bepaalde markten wordt ontmoedigd), de eisen van de afnemer zodanig zijn dat de modellen en technische configuratie van in verschillende lidstaten verkochte zware vrachtauto's aanzienlijke verschillen vertonen.

(51) Deze conclusie wordt gestaafd aan de hand van de meest verkochte modellen vrachtauto's van grote vrachtautofabrikanten in verschillende lidstaten. Hoewel is geconstateerd dat er zelfs tussen de basiskenmerken van de in verschillende lidstaten verkochte zware vrachtauto's grote verschillen kunnen bestaan (zelfs wanneer de modellen van dezelfde fabrikant worden vergeleken), zijn deze verschillen aanzienlijk minder duidelijk als de meest verkochte modellen van de verschillende vrachtautofabrikanten in een bepaalde lidstaat worden vergeleken.

(52) Als referentiekader wordt in de onderstaande tabel een overzicht gepresenteerd van de details van Volvo's drie best verkopende modellen in elk land samen met het percentage van de totale door deze drie modellen vertegenwoordigde omzet. Een tabel van de andere vrachtautofabrikanten zou grotendeels hetzelfde beeld te zien geven.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(53) Zoals in de tabel in overweging 52 kan worden afgelezen lijken de als essentiële elementen beschouwde soorten basiskenmerken van zware vrachtauto's te verschillen naar gelang van de lidstaat waar de vrachtauto's worden verkocht. Afnemers in Finland, Griekenland, Noorwegen en Zweden hebben een sterkere voorkeur voor ongelede vrachtauto's dan afnemers in andere landen. Tegelijkertijd verlangen afnemers in Oostenrijk, Finland, Griekenland en Noorwegen zwaardere motoren met meer vermogen, terwijl afnemers in het Verenigd Koninkrijk tot kleinere motoren neigen. Er zijn vergelijkbare verschillen in voorkeur voor de configuratie van de assen. Ten slotte wordt het comfortniveau in de cabine minder belangrijk gevonden in Finland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Italië, Noorwegen, Portugal en Zweden. Verder is het, met name wat de Scandinavische landen betreft, duidelijk dat de vereiste basisspecificaties in aanzienlijke mate variëren, niet alleen bij vergelijking met de in andere lidstaten vereiste basisspecificaties, maar zelfs tussen de Scandinavische landen onderling, waarbij Deense afnemers de voorkeur geven aan trekkers met oplegger, terwijl afnemers in de andere drie landen over het algemeen de voorkeur geven aan ongelede vrachtauto's en minder hoge eisen stellen aan het comfort in de cabine. Bovendien blijken afnemers in Noorwegen en met name in Finland motoren te willen met meer pk's dan afnemers in Zweden en Denemarken.

(54) Naast de verschillen in de basiskenmerken blijkt het zo te zijn dat de eisen van de afnemers kunnen variëren ten aanzien van een aantal opties waarvoor op modellen zware vrachtauto's kan worden gekozen (bijvoorbeeld de versnellingsbak en het aantal cilinders).

(55) Afnemers in drie Scandinavische landen (Noorwegen, Finland en Zweden) blijken over het algemeen zware vrachtauto's van het ongelede (geïntegreerde) type te kopen met een motor met meer vermogen dan motoren die worden verkocht in andere lidstaten, alsook met een groter aantal assen. Deze koopgewoonten houden verband met de topografie en de klimaatomstandigheden die in al deze landen heersen, maar ook met de specifieke toepasselijke regelgeving ten aanzien van het toelaatbare tonnage. Gezien deze omstandigheden hebben ondernemingen die vrachtauto's exploiteren vrachtauto's nodig die de vereiste dienst daadwerkelijk kunnen leveren.

Technische eisen verschillen tussen lidstaten

(56) Het marktonderzoek heeft aan het licht gebracht dat, ondanks het feit dat er op Europees niveau een zekere mate van harmonisatie is bereikt (met name Richtlijn 85/3/EEG van de Raad die de gewichtseisen en afmetingen voor internationaal verkeer binnen de Unie heeft geharmoniseerd), er voor zware vrachtauto's nog steeds een aantal technische eisen geldt die van land tot land variëren. Deze conclusie geldt met name voor het Verenigd Koninkrijk, Ierland en enkele van de Scandinavische landen. Wat het Verenigd Koninkrijk en Ierland betreft, beperkt het feit dat alle voertuigen moeten worden aangepast voor rechtse besturing in ernstige mate de mogelijkheid om voor het Europese vasteland bestemde voertuigen te importeren. Bovendien is de aandacht van de Commissie gevestigd op het feit dat de specificaties van de voertuigen van hetzelfde model in Ierland zouden afwijken van die in het Verenigd Koninkrijk. Inderdaad is het zo dat Scania, Volvo en Iveco op de Ierse markt vanwege de ongunstige wegomstandigheden in dit land zwaardere specificaties hanteren (met betrekking tot het onderstel, de aandrijflijn, de ophanging, de banden en de vering). Voor enkele van de Scandinavische landen wordt gemeld dat typegoedkeuring voor hele voertuigen (dat wil zeggen, volledige harmonisering van technische voorschriften) in het segment zware vrachtauto's naar verwachting niet binnen de eerstkomende twee tot drie jaar zal plaatsvinden. In Zweden en Finland bijvoorbeeld zijn nog verschillende voorschriften van toepassing als het gaat om het totale toegestane vervoerde tonnage en de maximumlengte van de vrachtauto's. In deze twee landen is een hoger tonnage (60 ton) en zijn langere vrachtauto's (25,25 meter) toegestaan dan in de rest van Europa. Over het algemeen brengt dit Volvo en Scania in het voordeel aangezien hun vrachtauto's traditioneel worden geproduceerd om aan de eisen (bijvoorbeeld motor en assenconfiguratie) van langere en zwaardere voertuigen te voldoen.

(57) Bovendien is er in Zweden een specifieke wettelijke barrière alvorens de markt op te kunnen. Volgens de Zweedse wet is er een specifieke typegoedkeuring vereist bekend als de "cabinebotsproef". Een concurrent omschreef het effect van deze proef aan de Commissie als volgt: "Een technische barrière om de Zweedse markt op te kunnen is de reeds genoemde Zweedse cabinebotsproef. Dit heeft er onder meer toe geleid dat (naam concurrent) in feite is gestopt met de verkoop van de top van het aanbod (naam van modellen) en van belangrijke modellen in de lichte modellenlijn. Deze modellen zijn goedgekeurd voor verkoop in Europa en worden elders in grote aantallen verkocht. De kosten voor het doorlopen van de proef doen de inkomsten uit de extra omzet via het huidige netwerk teniet". Tijdens de hoorzitting gaf Volvo toe dat de cabinebotsproef een barrière vormt voor toegang van niet-Zweedse producenten van zware vrachtauto's tot de Zweedse markt. Volvo schat dat DaimlerChrysler in Duitsland aan afnemers die een Zweedse veiligheidscabine willen, 7850 DEM extra in rekening brengt.

Aankoop geschiedt in eigen land

(58) Gezien het hierboven beschreven specifieke karakter van de vrachtwagenmarkt met betrekking tot de voorkeur van de afnemer, technische eisen en prijsverschillen, alsmede de behoefte aan dealerondersteuning, is het niet verrassend dat het marktonderzoek heeft aangetoond dat kopers van zware vrachtauto's zich zeer zelden richten tot dealers die zijn gevestigd buiten het land waar zij hun bedrijf uitoefenen. Zelfs wanneer de koper een zogenaamde "wagenparkafnemer" is met internationale vervoersactiviteiten en bedrijfsactiviteiten in verschillende landen, blijkt uit het marktonderzoek dat vrachtauto's in eigen land worden gekocht en aankoopbeslissingen worden genomen op basis van dealerondersteuning en de prijsstelling in dat bepaalde land. Dit is a fortiori het geval wanneer de afnemer een kleine tot middelgrote transportonderneming is. De meeste kopers van zware vrachtauto's in de Scandinavische landen zijn in feite kleine en middelgrote ondernemingen die in eigen land kopen en die met het oog op de behoefte aan after-salesservice en serviceondersteuning het voordeel van prijsverschillen, het risico van een lagere inruilwaarde van particulier geïmporteerde vrachtauto's en de verschillende soorten in andere lidstaten overheersende technische kenmerken niet in overweging nemen.

(59) Bovendien is onder de aandacht van de Commissie gebracht dat dealers de verkoop van een nieuwe vrachtauto zien als een bron van toekomstige inkomsten uit service en de verkoop van onderdelen, waarop de dealer gewoonlijk aanzienlijk hogere marges heeft dan op de verkoop van de nieuwe vrachtauto. Door Volvo ingediende gegevens bevestigen dat het overgrote deel van de inkomsten van een dealer afkomstig is uit service en de verkoop van onderdelen. Daarom zal een dealer die weet dat de verkoop van een vrachtauto aan een specifieke afnemer na de verkooptransactie geen inkomsten meer zal genereren minder genegen zijn zijn afnemer een aantrekkelijke prijs te offreren. Daarom zouden afnemers die een vrachtauto particulier vanuit een andere lidstaat proberen te importeren (bijvoorbeeld, Deense afnemers die in Duitsland willen kopen) er wel eens achter kunnen komen dat zij een hogere prijs moeten betalen dan lokale afnemers. Ook is de Commissie erop gewezen dat de verschillende problemen (service, garantie, enz.) die gepaard gaan met de particuliere import vanuit een buurland, zouden betekenen dat er sprake zou moeten zijn van een prijsverschil van wel tien procent voordat de aankoop van vrachtauto's in dat buurland winstgevend zou worden, en zelfs dan alleen nog maar voor afnemers die meteen een aantal vrachtauto's aanschaffen.

(60) Een andere kwestie die mede bepaalt of een afnemer van vrachtauto's het aantrekkelijk vindt om zijn vrachtauto's particulier te importeren of te kopen van een parallelle importeur is de mogelijkheid om problemen met een vrachtauto geheel of gedeeltelijk vergoed te krijgen nadat de garantieperiode is verstreken. Het besluit om een dergelijke vergoeding te verlenen wordt echter gewoonlijk genomen door de importeur die uiteraard weinig reden zal hebben om een dergelijke vergoeding te verlenen voor een vrachtauto die niet via de officiële importeur is ingevoerd.

Distributie- en servicenet

(61) Het marktonderzoek heeft nog een ander punt aan het licht gebracht, waarmee bij de bepaling van de geografische dimensie van de relevante markt rekening dient te worden gehouden. Ofschoon sommige marktpartijen de markt van zware vrachtauto's een "Europese markt" noemen, geven zij steevast aan dat een essentiële factor in de besluitvorming die leidt tot de aankoop van een vrachtauto het after-salesnet is (onderhoud, normaal en bijzonder, alsook de levering van onderdelen) dat een bepaalde vrachtautofabrikant kan aanbieden. Reacties van afnemers van vrachtauto's geven onverdeeld aan dat een effectieve en goed gespreide after-sales- en onderhoudsservice essentieel is voor een exploitant van vrachtauto's. Het marktonderzoek heeft duidelijk gemaakt dat het besluit van een exploitant van vrachtauto's om een bepaald type vrachtauto te kopen afhankelijk is van een aantal variabelen, die elk van essentieel belang zijn voor de aankoopbeslissing: de meest belangrijke elementen zijn prijs, after-salesservice, inruilwaarde en garantievoorwaarden (waarbij al deze elementen worden weerspiegeld in een merknaam, zoals hierna zal worden vastgesteld). Hieruit volgt dat de keuze van een exploitant van vrachtauto's met betrekking tot de aankoop van een bepaald merk vrachtauto sterk zal afhangen van de mogelijkheden voor deze specifieke vrachtautofabrikant om na de verkooptransactie effectieve ondersteuning te kunnen bieden. Dit verband tussen de wenselijkheid van een leverancier van zware vrachtauto's en de beschikbaarheid van een after-salesservicenet zou kunnen verklaren waarom de meeste afnemers (ondanks dat zij in Volvo's bewoordingen "professionele kopers" zijn) niet profiteren van de bestaande prijsverschillen. Om dezelfde reden is het waarschijnlijk dat arbitrageurs het moeilijk vinden om afnemers van vrachtauto's in een bepaald land te overtuigen om parallel geïmporteerde voertuigen te kopen(13). Er dient te worden opgemerkt dat, ofschoon de door fabrikanten aangeboden garantie doorgaans in heel Europa geldt, deze garantie slechts fabricagefouten dekt. Normaal onderhoud en service aan het voertuig worden niet gedekt door de garantie, maar zullen doorgaans lokaal worden uitgevoerd, vaak op basis van een servicecontract met de dealer die het voertuig heeft verkocht.

(62) Zoals nader zal worden aangegeven in de beoordeling is de situatie met name in alle Scandinavische landen zodanig dat de andere Europese vrachtauto-ondernemingen aanzienlijk kleinere en minder gespreide after-salesnetten hebben en dat de bestaande alternatieve netten primair zijn bedoeld om deels tegemoet te komen aan de behoeften van internationale ondernemingen van zware vrachtauto's (ten behoeve van noodreparatieservice in heel Europa) en deels aan het onderhoud van personenauto's en bestelwagens. Blijkens het marktonderzoek zou aanpassing van de netten van de concurrenten tot het niveau van die van Volvo en Scania, willen zij kunnen voldoen aan de eisen van afnemers met wijd verbreide bedrijfsactiviteiten in de Scandinavische landen, substantiële investeringen vergen (die uiteraard zouden moeten worden vergeleken met de economische aantrekkelijkheid van de markt).

(63) In de loop van het marktonderzoek hebben concurrenten aangegeven dat de beslissing ten aanzien van de totstandbrenging of uitbreiding van een servicenet verband houdt met een "kritische massa" van voertuigen die in een bepaald land worden verkocht. Deze zou in de orde van grootte van 10 % liggen, afhankelijk van een aantal factoren die verband houden met de kosten en de door de markt in kwestie geboden mogelijkheden. Voor de Scandinavische landen met hun relatief kleine marktomvang en de extra kosten met betrekking tot technische eisen, is gesteld dat een marktaandeel van 10 tot 15 % het minimum zou zijn dat noodzakelijk is om het besluit om deze extra kosten te maken, te rechtvaardigen. Ook is onder de aandacht van de Commissie gebracht dat de relatief kleine omvang van Scandinavische landen wel eens onvoldoende stimulans zou kunnen opleveren om de markten aldaar te penetreren, zelfs in geval van een prijstoename van 5 tot 10 %.

(64) Ter afbakening van de relevante geografische markt volstaat het op te merken dat het belang van distributie- en servicenetten waarschijnlijk een van de belangrijkste elementen is die afnemers ervan weerhouden om buiten het land waar zij zijn gevestigd te kopen en die bovendien het vermogen van arbitrageurs om te profiteren van de bestaande prijsdiscriminatie tussen lidstaten beperken.

Verschillen in marktaandeel

(65) Voorts wordt Volvo's opvatting ten aanzien van een EER-brede markt voor zware vrachtauto's niet gestaafd door de feiten met betrekking tot haar omzet in de EER, zoals wordt aangegeven in de aanmelding. Vermeld wordt dat Volvo in de EER een marktaandeel van 15,2 % heeft. In een aantal afzonderlijke lidstaten ligt Volvo's marktaandeel echter aanzienlijk hoger (45 % in Zweden, 34 % in Finland, 29 % in Denemarken, 38 % in Noorwegen en tussen 22 % en 25 % in Ierland, België, Nederland, Portugal en Griekenland). Maar in een aantal andere landen ligt het marktaandeel van Volvo aanzienlijk onder dit EER-gemiddelde (12 % in Oostenrijk, 8 % in Duitsland, 13 % in Spanje, 12 % in Italië en 11 % in Luxemburg). Zoals wordt aangegeven in de hiernavolgende tabel kunnen vergelijkbare nationale afwijkingen van het gemiddelde EER-marktaandeel worden waargenomen voor Scania en alle andere fabrikanten van zware vrachtauto's. Zelfs tussen naburige lidstaten met een enigszins vergelijkbare topografie, zoals Denemarken en Duitsland, zijn er grote verschillen in het marktaandeel van de grote fabrikanten. Afgezien van vage verwijzingen naar historische gronden heeft Volvo op geen enkele wijze uitgelegd hoe dergelijke verschillen in marktaandelen tussen lidstaten naar haar mening verenigbaar zouden kunnen zijn met haar opvatting dat de markt voor zware vrachtauto's EER-breed is.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

Aanmelding (op basis van officiële registratiecijfers).

Conclusie ten aanzien van relevante geografische markten voor zware vrachtauto's

Zweden

(66) De Commissie is van mening dat Zweden een aparte relevante geografische markt voor zware vrachtauto's vormt. In de eerste plaats heeft het marktonderzoek aangetoond dat zware vrachtauto's in eigen land worden gekocht en dat de distributie- en servicenetten voor fabrikanten die geen volledig ontwikkeld lokaal net hebben een barrière vormen voor importpenetratie. Dit geldt met name voor MAN en Iveco, die in Zweden geen marktaandeel van zware vrachtauto's hebben. Het nationale aankooppatroon werd bevestigd door het onderzoek dat werd uitgevoerd door de Zweedse mededingingsautoriteit waarin wordt aangetoond dat de overgrote meerderheid van de afnemers van vrachtauto's zware vrachtauto's blijkt te kopen op nationaal en misschien zelfs op lokaal niveau. Ten tweede verschillen de prijzen in Zweden, zoals hierboven is gebleken, van de prijzen in de buurlanden. De (gecorrigeerde) prijs in Zweden voor de trekker [gangbaar model] bijvoorbeeld ligt [10-20 %] hoger dan in Denemarken, [10-20 %] hoger dan in Noorwegen en [0-10 %] hoger dan in Finland. Ten derde verschillen Volvo's winstmarges in Zweden van die in de andere Scandinavische landen. Volvo's nettowinstmarge voor haar ongelede type [gangbaar model] bedroeg in 1998 bijvoorbeeld [...(14)] in Zweden, doch [...] in Denemarken, [...] in Finland en [...] in Noorwegen. Ten vierde verschillen de technische specificaties in Zweden van die van de rest van Europa, aangezien in Zweden een hoger tonnage en langere vrachtauto's zijn toegestaan. Bovendien is van de Zweedse cabinebotsproef komen vast te staan dat het een specifieke wettelijke barrière is voor toegang tot de Zweedse markt, wat tot gevolg heeft gehad dat bepaalde modellen vrachtauto's in Zweden momenteel niet te koop zijn. Ten slotte heeft RVI slechts 1 % marktaandeel in Zweden, terwijl het "nationale" merk RVI/Sisu in buurland Finland 18 % marktaandeel heeft. Om de bovengenoemde redenen verschillen de concurrentieomstandigheden op de markt voor zware vrachtauto's in Zweden van die in de buurlanden en Zweden vormt derhalve een afzonderlijke relevante geografische markt.

Denemarken

(67) De Commissie is van mening dat er sterke aanwijzingen zijn dat Denemarken een aparte relevante geografische markt voor zware vrachtauto's vormt. In de eerste plaats heeft het marktonderzoek aangetoond dat zware vrachtauto's in eigen land worden gekocht en dat de distributie- en servicenetten voor fabrikanten die geen volledig ontwikkeld lokaal net hebben een barrière vormen voor importpenetratie. Ten tweede verschillen de prijzen in Denemarken, zoals hierboven is gebleken, van de prijzen in de buurlanden. De (gecorrigeerde) prijs voor de trekker [gangbaar model] ligt in Zweden bijvoorbeeld [10-20 %] hoger dan in Denemarken. Verder noemen de naar specificaties gecorrigeerde nettodealerprijzen voor het [gangbaar model], die in de aanmelding worden vermeld, een gemiddelde prijs die in Denemarken [0-10 %] lager ligt dan in Duitsland. Ten derde verschillen Volvo's winstmarges in Denemarken van die in de andere buurlanden. Volvo's nettowinstmarge voor haar ongelede type [gangbaar model] bedroeg in 1998 bijvoorbeeld [...] in Denemarken, doch [...] in Zweden, [...] in Finland en [...] in Noorwegen. Ten vierde hebben de drie meest verkochte modellen zware vrachtauto's van Volvo in Denemarken andere specificaties dan de populairste modellen in de andere Scandinavische landen. Het feit dat Volvo een marktaandeel van 29 % heeft in Denemarken, maar van slechts 8 % in Duitsland, Scania een marktaandeel van 30 % in Denemarken, maar van slechts 9 % in Duitsland, DaimlerChrysler een marktaandeel van 42 % in Duitsland, maar van slechts 18 % in Denemarken en MAN een marktaandeel van 26 % in Duitsland, maar van slechts 10 % in Denemarken, lijkt ten slotte te bevestigen dat Denemarken en Duitsland niet tot dezelfde relevante geografische markt behoren. De bovengenoemde redenen vormen sterke aanwijzingen dat de concurrentieomstandigheden op de markt voor zware vrachtauto's in Denemarken verschillen van die in de buurlanden en Denemarken vormt dan ook een afzonderlijke relevante geografische markt. Zoals hieronder wordt aangetoond zou, als Denemarken als afzonderlijke geografische markt zou worden beschouwd, de transactie leiden tot het ontstaan van een machtspositie op deze markt. Maar gezien het feit dat, zoals hieronder wordt toegelicht, de aangemelde transactie hoe dan ook onverenigbaar zou zijn met de gemeenschappelijke markt, zelfs als er geen machtspositie op de Deense markt voor zware vrachtauto's zou ontstaan, hoeft deze kwestie in de context van de onderhavige procedure niet te worden opgehelderd.

Noorwegen

(68) De Commissie is van mening dat Noorwegen een aparte relevante geografische markt voor zware vrachtauto's vormt. In de eerste plaats heeft het marktonderzoek aangetoond dat zware vrachtauto's in eigen land worden gekocht en dat de distributie- en servicenetten voor fabrikanten die geen volledig ontwikkeld lokaal net hebben een barrière vormen voor importpenetratie. Ten tweede verschillen de prijzen in Noorwegen, zoals hierboven is gebleken, van de prijzen in de buurlanden. De (gecorrigeerde) prijs voor de trekker [gangbaar model] bijvoorbeeld ligt in Zweden [10-20 %] hoger dan in Noorwegen en in Finland [10-20 %] hoger dan in Noorwegen. Ten derde verschillen Volvo's winstmarges in Noorwegen van die in de andere Scandinavische landen. Volvo's nettowinstmarge voor haar ongelede type [gangbaar model] bedroeg in 1998 bijvoorbeeld [...] in Noorwegen, doch [...] in Zweden, [...] in Denemarken en [...] in Finland. Ten vierde hebben de drie meest verkochte modellen zware vrachtauto's van Volvo in Noorwegen andere specificaties dan de populairste modellen in Denemarken. Ten slotte verschillen de marktaandelen in Noorwegen en Zweden in die zin dat MAN in Noorwegen een marktaandeel van 12 % heeft en geen marktaandeel in Zweden, terwijl Volvo en Scania in Noorwegen respectievelijk een marktaandeel hebben van 38 % en 32 % en van 45 % en 46 % in Zweden. Bovendien heeft RVI slechts een marktaandeel van 1 % in Noorwegen, terwijl het "nationale" merk RVI/Sisu in Finland een marktaandeel van 18 % heeft; in Denemarken heeft DaimlerChrysler een marktaandeel van 18 % en in Noorwegen slechts van 9 %. Om de bovengenoemde redenen verschillen de concurrentieomstandigheden op de markt voor zware vrachtauto's in Noorwegen van die in de buurlanden en Noorwegen vormt derhalve een afzonderlijke relevante geografische markt.

Finland

(69) De Commissie is van mening dat Finland een aparte relevante geografische markt voor zware vrachtauto's vormt. In de eerste plaats heeft het marktonderzoek aangetoond dat zware vrachtauto's in eigen land worden gekocht en dat de distributie- en servicenetten voor fabrikanten die geen volledig ontwikkeld lokaal net hebben een barrière vormen voor importpenetratie. Ten tweede verschillen de prijzen in Finland, zoals hierboven is gebleken, van de prijzen in de buurlanden. De (gecorrigeerde) prijs voor de trekker [gangbaar model] bijvoorbeeld ligt in Finland [10-20 %] hoger dan in Noorwegen en in Zweden [0-10 %] hoger dan in Finland. Ten derde verschillen Volvo's winstmarges in Finland van die in de andere Scandinavische landen. Volvo's nettowinstmarge voor haar ongelede type [gangbaar model] bedroeg in 1998 bijvoorbeeld [...] in Finland, doch [...] in Zweden, [...] in Denemarken en [...] in Noorwegen. Ten vierde zijn in Finland een hoger tonnage en langere vrachtauto's toegestaan dan in de rest van Europa met uitzondering van Zweden. Ten slotte heeft het "nationale" merk RVI/Sisu in Finland een marktaandeel van 18 %, terwijl het in Zweden en Noorwegen slechts een aandeel van 1 % heeft en in Denemarken van 3 %. Om de bovengenoemde redenen verschillen de concurrentieomstandigheden op de markt voor zware vrachtauto's in Finland van die in de buurlanden en Finland vormt derhalve een afzonderlijke relevante geografische markt.

Ierland

(70) De Commissie is van mening dat Ierland een aparte relevante geografische markt voor zware vrachtauto's vormt. In de eerste plaats heeft het marktonderzoek aangetoond dat de zware vrachtauto's in eigen land worden gekocht en dat de distributie- en servicenetten voor fabrikanten die geen volledig ontwikkeld lokaal net hebben een barrière vormen voor importpenetratie. Ten tweede liggen de door Volvo verschafte catalogusprijsgegevens voor de meest verkochte ongelede vrachtauto's en trekkers in het Verenigd Koninkrijk aanzienlijk ([40-50 %]) lager dan in Ierland. Ten derde verschillen de technische eisen in Ierland van die in andere lidstaten. De rechtse besturing beperkt in ernstige mate de mogelijkheid om voor het Europese vasteland bestemde voertuigen te importeren. Bovendien zijn vanwege de ongunstige wegomstandigheden in Ierland de specificaties van voertuigen van hetzelfde model in Ierland zwaarder dan in het Verenigd Koninkrijk. Ten slotte verschillen de marktaandelen van de belangrijkste fabrikanten in Ierland aanzienlijk van die in het overgrote deel van de rest van Europa. Ofschoon het verschil met het Verenigd Koninkrijk minder uitgesproken is, bedraagt het gezamenlijke marktaandeel van Volvo en Scania in Ierland 49 %, maar slechts 37 % in het Verenigd Koninkrijk. Om de bovengenoemde redenen verschillen de concurrentieomstandigheden op de markt voor zware vrachtauto's in Ierland van die in de buurlanden en Ierland vormt derhalve een afzonderlijke relevante geografische markt.

C. BEOORDELING

(71) Artikel 2 van de concentratieverordening schrijft een beoordeling van voorgenomen concentraties voor teneinde te kunnen vaststellen of deze al dan niet verenigbaar zijn met de gemeenschappelijke markt. De cruciale vraag bij deze beoordeling is of de voorgenomen transactie zal leiden tot het ontstaan van een machtspositie of een versterking hiervan. Een van de belangrijkste parameters voor deze beoordeling betreft de marktpositie van de betrokken ondernemingen en hun economische en financiële sterkte. Vanuit een economisch oogpunt kunnen de effecten van een fusie op marktomstandigheden op een aantal verschillende manieren worden gemeten. Traditioneel wordt de marktinvloed van fuserende partijen gemeten aan de hand van criteria zoals het marktaandeel van de fuserende partijen op de relevante markten en het marktaandeel van de overige concurrenten. Deze analyse wordt gewoonlijk aangevuld met een beoordeling van de mogelijke koopkracht van de afnemers, de waarschijnlijkheid van nieuwe toetreding, enz. De Commissie heeft in deze zaak dit type analyse uitgevoerd en is tot de slotsom gekomen dat de voorgenomen concentratie onverenigbaar zou zijn met de gemeenschappelijke markt.

(72) De Commissie heeft ook om een econometrische studie verzocht, uit te voeren door professor Ivaldi en professor Verboven, teneinde te trachten direct te meten wat de effecten van de fusie zouden kunnen zijn op de door producenten van zware vrachtauto's in de verschillende nationale markten berekende prijzen. De resultaten van dergelijke econometrische studies kunnen een waardevolle aanvulling zijn op de wijze waarop de Commissie traditioneel de marktinvloed meet. Dit kan met name het geval zijn wanneer de klantenbasis voor een product erg versnipperd is, zodat het moeilijk is door middel van op onderzoek gebaseerde methoden tot een bevredigend segment van afnemers te komen. Aangezien er in elk land vele duizenden vrachtautobezitters zijn, van wie er velen slechts één vrachtauto hebben, werd een studie in dit geval zinvol geacht.

(73) De studie wordt gebaseerd op een zogenoemd genest logistiek model waarin bepaalde parameters die verband houden met de prijsstellingsbeslissingen van autobedrijven en met de aankoopbeslissingen van afnemers worden geschat aan de hand van prijzen, marktaandelen en andere variabelen. In dit geval werd het model toegepast met gebruikmaking van gegevens over twee jaar voor twee typen vrachtauto's van elk van de zeven grote vrachtautofabrikanten in elk van de lidstaten en Noorwegen. De resultaten van deze schatting werden vervolgens gebruikt om de effecten van de fusie op de prijzen van zowel de uit de fusie voortgekomen entiteit (het "nieuwe Volvo") als haar concurrenten te simuleren.

(74) De resultaten van de studie wijzen op ernstige concurrentieproblemen, met name in de Scandinavische landen en Ierland, voor welke landen de onderhavige beschikking concludeert dat de fusie zal leiden tot het ontstaan van een machtspositie.

(75) De Commissie onderkent dat het gebruik van dit type studie een relatief nieuwe ontwikkeling is bij de controle op fusies in Europa. Daarnaast betwist Volvo in haar antwoord de geldigheid van de studie en beweert zij dat de analyse ernstige gebreken vertoont en de resultaten onbetrouwbaar zijn. Ofschoon professor Ivaldi en professor Verboven deze kritiek hebben weerlegd, betwist Volvo nog steeds enkele van de fundamentele elementen van de studie. Gezien het nieuwe karakter van de aanpak en het niveau van de onenigheid zal de Commissie haar beoordeling niet baseren op de resultaten van de studie.

Huidige structuur van de Europese markt van zware vrachtauto's

(76) Volgens door Volvo in de aanmelding verschafte tabellen met de Europese rangorde van producenten van zware vrachtauto's in 1998 voert DaimlerChrysler de Europese lijst aan met 20,6 % van de EER-markt, staat Scania op de tweede plaats met 15,6 %, Volvo op de derde met 15,2 %, gevolgd door vier producenten (MAN, Paccar/DAF, RVI en Iveco) die elk een marktaandeel op EER-niveau hebben tussen 10,4 en 12,6 %(15).

(77) Voor de totstandbrenging van de voorgenomen transactie werd de Europese markt van zware vrachtauto's dan ook gekenmerkt door de aanwezigheid van zeven producenten. De sterkste producenten in Europa, ook vanuit het oogpunt van hun positie op de wereldmarkt, zijn achtereenvolgens DaimlerChrysler, Volvo en Scania.

(78) Wanneer wordt gekeken naar de respectieve marktpositie in de EER van elk van deze fabrikanten, blijkt het bovendien zo te zijn dat alleen DaimlerChrysler, Volvo en Scania in heel Europa significant aanwezig zijn. De andere fabrikanten blijken veeleer geografisch te zijn gespecialiseerd. Ofschoon zelfs DaimlerChrysler, Volvo en Scania een sterkere positie hebben in hun "thuismarkt" of "natuurlijke markt", zijn alleen deze drie ondernemingen in heel Europa goed vertegenwoordigd. Het marktaandeel van DaimlerChrysler varieert tussen 6,2 en 17,7 % in Noord-Europa (Scandinavië en Ierland) en tussen 12 en 42 % in de rest van Europa. Volvo en Scania vertonen een in hoge mate vergelijkbaar profiel, aangezien zij een zeer sterke positie hebben in heel Noord-Europa (Scandinavië en Ierland) en tamelijk gelijkmatig zijn gepositioneerd in de rest van Europa, met marktaandelen variërend van 8 tot 9 % in Duitsland tot 16 tot 23 % in Nederland.

(79) De andere Europese vrachtautofabrikanten hebben een relatief sterke positie in hun "thuismarkt" of "natuurlijke markt" (RVI 38 % in Frankrijk, Iveco 41 % in Italië, Paccar/DAF 33 % in Nederland en MAN 26 % in Duitsland en 34 % in Oostenrijk), maar zijn tamelijk zwak vertegenwoordigd of vrijwel niet aanwezig in bepaalde delen van Europa.

(80) Bovendien bleken Volvo en Scania vóór de voorgenomen transactie elkaars grootste concurrent te zijn en een vergelijkbare marktstrategie na te streven. Zowel Volvo als Scania zijn Zweedse merken die over het algemeen worden gezien als producenten die kwaliteit leveren en die wereldwijd een betrouwbare service bieden. Een onderzoek van Volvo's en Scania's respectieve marktaandelen toont duidelijk hun in wezen parallelle posities in heel Europa (cijfers over 1998).

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(81) Deze cijfers hebben slechts betrekking op 1998. Maar zelfs met inachtneming van de bestaande variaties in marktaandelen die kunnen worden waargenomen met betrekking tot voorgaande jaren, is de algehele indruk dat er tot op zekere hoogte sprake is van symmetrie tussen de marktpositie van de twee bedrijven. Dit strookt met de waarneming van derden, dat Scania voorheen Volvo's meest directe concurrent was.

(82) Bovendien wordt bij nadere bestudering van de situatie in de Scandinavische landen duidelijk dat de gemiddelde marktpositie van Volvo en Scania gedurende lange tijd (1989-1998) niet alleen relatief stabiel is gebleven, maar dat bovendien de meeste variaties in het marktaandeel van een van beide ondernemingen (laten we zeggen Volvo) corresponderen met een variatie (in tegenovergestelde richting) van de andere (Scania).

Zweden

>PIC FILE= "L_2001143NL.009001.EPS">

Denemarken

>PIC FILE= "L_2001143NL.009002.EPS">

Finland

>PIC FILE= "L_2001143NL.009101.EPS">

Noorwegen

>PIC FILE= "L_2001143NL.009102.EPS">

Deze grafieken tonen niet alleen aan dat Volvo en Scania een vergelijkbare marktpositie hebben, maar ook dat zij elkaars belangrijkste plaatsvervanger zijn.

(83) Behalve aan de hand van de omzet kan de aanwezigheid van een vrachtautoproducent in een bepaald gebied ook worden gemeten door het aantal verkoop- en servicepunten die hij in dat gebied heeft. Volgens door Volvo verschafte cijfers is ongeveer [70-80 %] van de totale omzet van een dealer in zware vrachtauto's afkomstig uit service en de verkoop van onderdelen, terwijl de resterende [20-30 %] wordt gegenereerd door de verkoop van nieuwe voertuigen. De onderstaande tabel laat het totale aantal verkoop/servicepunten zien in de relevante markten, zoals deze worden opgegeven door de belangrijkste leveranciers van zware vrachtauto's. Er dient te worden opgemerkt dat een dealer kan beschikken over een of meer verkooppunten. De onderstaande tabel beoogt een idee te geven van de dichtheid van het netwerk van elke fabrikant en noemt bijgevolg het totale aantal verkooppunten. De tabel toont het voordeel van de uit de fusie voortgekomen entiteit ten opzichte van concurrerende leveranciers in de relevante markten, met name daar alle verkoop- en servicepunten van Volvo en Scania grotendeels zijn gewijd aan zware vrachtauto's, terwijl verschillende van de verkoop- en servicepunten van de concurrenten worden gebruikt voor middelzware en lichte vrachtauto's, personenauto's en bestelauto's en niet voor zware vrachtauto's. Ofschoon bepaalde voor de service aan middelzware vrachtauto's bedoelde servicepunten wellicht ook kunnen worden gebruikt voor de service aan zware vrachtauto's, dient te worden opgemerkt dat het onderzoek heeft uitgewezen dat middelzware vrachtauto's voor het merendeel slechts worden gebruikt in stedelijke gebieden(16). Concurrenten hebben echter aangegeven dat zware vrachtauto's in een land servicepunten nodig hebben die over het hele land zijn verspreid en dat de kopers van zware vrachtauto's niet zullen worden overreed om de vrachtauto's van concurrenten te kopen die alleen in de grote steden aanwezig zijn. Voor de markt van zware vrachtauto's neigt de onderstaande tabel dan ook tot overwaardering van de omvang en de kwaliteit van de netwerken van de concurrentie van het nieuwe Volvo.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Structuur van de markt op lidstaatniveau - huidige structuur en effecten van de voorgenomen transactie

(84) In haar antwoord plaatst Volvo twee algemene kanttekeningen bij de analyse van de mededingingseffecten van de fusie in afzonderlijke lidstaten. Ten eerste voert zij aan dat afnemers geen overmatig grote bezorgdheid aan de dag leggen over de voorgenomen concentratie. Ten tweede voert zij aan dat prijsdiscriminatie tussen grote en kleine afnemers in de markten voor zware vrachtauto's niet mogelijk is. De Commissie heeft deze algemene opmerkingen zorgvuldig overwogen en is tot de slotsom gekomen dat geen van beide kanttekeningen op overtuigende wijze wordt gestaafd door de beschikbare feiten. Voorafgaand aan de analyse van de resultaten in de afzonderlijke lidstaten worden hieronder de redenen voor deze conclusie uiteengezet.

Bezorgdheid van de afnemer

(85) Bij de beoordeling van Volvo's argument dat afnemers niet bezorgd zijn, dient in gedachten te worden gehouden dat de vrachtwagenindustrie een extreem versnipperde afnemersstructuur heeft. Om een voorbeeld te geven: er zijn volgens de cijfers van Volvo alleen al in Zweden meer dan 23000 bezitters van zware vrachtauto's. Minder dan 5 % hiervan exploiteert een wagenpark van meer dan tien vrachtauto's. In andere lidstaten is de situatie grotendeels vergelijkbaar (wat ook geldt voor de markt voor bussen, met name voor touringcars).

(86) In een markt met een zo versnipperde vraagstructuur zou het onredelijk zijn te verwachten dat de meerderheid van dergelijke afnemers een complexe juridische analyse van de voorgenomen fusie zou kunnen leveren. Dit betekent dat er niet van uit kan worden gegaan, zoals Volvo suggereert, dat afnemers die om onbekende redenen niet actief hebben deelgenomen aan de procedure, geen van allen bezorgd zijn. In plaats daarvan rust op de mededingingsautoriteit de bijzonder zware verantwoordelijkheid zorgvuldig te kijken naar de effecten van een fusie in een dergelijke markt.

(87) De Commissie kan dan ook niet Volvo's visie aanvaarden dat de vraag of er in een bepaalde markt sprake is van aanzienlijke bezorgdheid, kan worden beantwoord door te refereren aan de respons van een beperkte steekproef, zoals de 20 grootste kopers in een land. Deze benadering doet zeker de vraag rijzen hoe representatief de mening van deze kopers over de effecten van de fusie voor kleinere afnemers is. Op basis van Volvo's eigen documentatie kan worden aangetoond dat er in deze markten prijsdiscriminatie plaatsvindt.

(88) Maar zelfs op basis van een beperkte steekproef is de Commissie van mening dat er sterke aanleiding is voor bezorgdheid in de hieronder genoemde landen. In deze context dient te worden benadrukt dat het bij de relevante vraag niet gaat, zoals Volvo beweert, om het aantal "klachten" dat is ingediend. In plaats daarvan dient er op de geleverde antwoorden een kwalitatieve analyse te worden uitgevoerd. In deze context is het duidelijk dat een mededingingsautoriteit sterke aanleiding heeft om bezorgd te zijn wanneer, zoals in dit geval, een niet onaanzienlijk deel van de grootste kopers onder meer aangeeft dat de partijen een machtspositie krijgen, dat Scania het enige alternatief is voor Volvo, dat andere merken niet aan hun technische eisen kunnen voldoen of onvoldoende ontwikkelde servicenetten hebben en dat zij een prijstoename van 5 tot 10 % zouden moeten aanvaarden(17). Ofschoon zij moet toegeven dat een aantal afnemers geen uitdrukking heeft gegeven aan bezorgdheid over de voorgenomen concentratie, kan de Commissie Volvo's argument dat er van bezorgdheid geen sprake is, dan ook niet aanvaarden.

(89) Hetzelfde argument is van toepassing op de twaalf namens Volvo ten behoeve van haar antwoord door GfK uitgevoerde onderzoeken (hierna "de GfK-onderzoeken" genoemd). Bij deze onderzoeken ging het om telefonische enquêtes met een steekproef van "grote" afnemers in elk van de vier Scandinavische landen, het Verenigd Koninkrijk, Ierland, België en Portugal. In elk van de Scandinavische landen werd een extra onderzoek uitgevoerd voor "kleine" afnemers. De Commissie kan niet instemmen met Volvo's opvatting dat de GfK-onderzoeken aantonen dat er geen sprake is van bezorgdheid. De redenen hiervoor zijn tweeërlei. Ten eerste is er vanuit het oogpunt van de gehanteerde methode een aantal vragen met betrekking tot de wijze waarop de vragen werden geformuleerd (de respondenten werd bijvoorbeeld niet gevraagd hoe zij zouden reageren als zowel Volvo als Scania na de fusie hun prijzen zouden verhogen). Dergelijke bij de gehanteerde methode geplaatste vraagtekens leiden onvermijdelijk tot een vermindering van de bewijswaarde die aan het GfK-onderzoek kan worden toegeschreven.

(90) Ten tweede is het, zelfs wanneer wordt aangenomen dat de vraagtekens bij de methode bevredigend zouden kunnen worden opgelost, moeilijk Volvo's argument te volgen dat de GfK-onderzoeken aantonen dat de voorgenomen fusie niet zou leiden tot bezorgdheid bij de concurrentie. Een van de in de onderzoeken gestelde vragen was of de respondent in reactie op een prijsverhoging van 5 % door Volvo of Scania van leverancier zou veranderen. Ofschoon het aangegeven resultaat van elk onderzoek aantoont dat sommige respondenten van leverancier zouden veranderen (minder dan de helft van de respondenten van elk onderzoek), is het onwaarschijnlijk dat het nieuwe Volvo een strategie zou aannemen waarbij over de hele linie een prijsverhoging wordt opgelegd. Sterker nog, door Volvo verschafte informatie toont aan dat Volvo een strategie toepast van afzonderlijke prijsstelling voor elke transactie en dat voor verschillende afnemers grote prijsverschillen gelden. Er is ook sterk bewijs dat Volvo aan prijsdiscriminatie kan doen tussen kleine en grote afnemers. Ook is het vermeldenswaard dat de onderzoeken laten zien dat als meest voorkomende antwoord van de respondenten op de vraag naar welke onderneming zij zouden overgaan, Volvo en Scania worden genoemd. Het blijkt dan ook dat respondenten, toen zij moesten aangeven in hoeverre het waarschijnlijk zou zijn dat zij in reactie op een prijsverhoging van 5 % van leverancier zouden veranderen, ervan uït mochten gaan dat hun mogelijkheden om van Volvo naar Scania over te gaan (of omgekeerd) na de tenuitvoerlegging van de voorgenomen fusie ongewijzigd zouden blijven. Het lijkt dan ook waarschijnlijk dat het toch al lage aantal afnemers die hebben aangegeven dat zij zouden veranderen in reactie op een prijsverhoging van 5 % nog lager zou zijn geweest als zij ervan uit hadden moeten gaan dat hun mogelijkheden om van Volvo naar Scania over te gaan (of omgekeerd) na de fusie zouden worden beslist door Volvo's marketingstrategie voor de twee merken.

Prijsdiscriminatie

(91) In haar antwoord voert Volvo aan dat het extreem moeilijk zou zijn om zich op de markt van zware vrachtauto's succesvol met prijsdiscriminatie bezig te houden en dat de risico's die gepaard gaan met het verlies van afzet aan afnemers die niet bereid zijn een hogere prijs te betalen zwaarder zouden wegen dan de potentiële baten van een dergelijk gedrag. Bovendien presenteerde Volvo tijdens de hoorzitting de resultaten van een analyse van haar afzet aan Zweedse en Deense afnemers in 1998. Na verschillende aanpassingen voor de specificaties van het voertuig en de omvang van het wagenpark te hebben uitgevoerd, concludeert de analyse dat het prijsverschil klein is - [0-10 %] lagere prijzen voor grote afnemers (gedefinieerd als afnemers die ten minste 30 vrachtauto's kopen) - en geen significante prijsdiscriminatie aan de dag legt. Er dient echter te worden opgemerkt dat deze analyse van Volvo's afzet aan Zweedse en Deense afnemers in 1998 geen enkele verwijzing bevat naar haar marges op de afzet aan de verschillende groepen afnemers. Zoals vermeld in het gedeelte betreffende de relevante geografische markten heeft Volvo gesteld dat prijsdiscriminatie dient te worden gedefinieerd als het verdienen van verschillende marges op de verkoop van hetzelfde product aan verschillende consumenten.

(92) Voorts dient te worden opgemerkt dat Volvo's bewering ten aanzien van de afwezigheid van prijsdiscriminatie in schril contrast staat tot haar eigen, in de loop van de procedure aan de Commissie verschafte interne documenten. Op verzoek van de Commissie heeft Volvo informatie verstrekt over haar prijzen, winsten en marges op de afzet aan kleine, middelgrote en grote kopers van de vrachtauto van het type [gangbaar model] met drie verschillende motoren(18). Voor het meest verkochte type motor ([...]) laat deze informatie zien dat een kleine afnemer een prijs betaalt die [20-30 %] hoger ligt dan een grote afnemer of [0-10 %] hoger dan een middelgrote afnemer. Wat nog meer zegt is dat is gebleken dat Volvo's winstmarge op afzet van dit model aan de kleine afnemer [10-20 %] bedraagt, terwijl de winstmarge op afzet aan grote en middelgrote afnemers respectievelijk [0-10 %] en [10-20 %] bedraagt. Hieruit volgt dan ook dat een relatief bescheiden prijsverschil zoals het [0-10 %] verschil tussen een kleine en een middelgrote afnemer kan worden vertaald in een verschil van [30-40 %] in de behaalde winstmarge. De winstmarge die wordt behaald bij de kleine afnemer is op hetzelfde moment [0-10]maal zo hoog als de winstmarge die wordt behaald bij grote afnemers (de marge op afzet aan middelgrote afnemers is meer dan [0-10]maal de marge die wordt behaald bij grote afnemers).

(93) Gezien het voorgaande dient te worden geconcludeerd dat dit reeds van tevoren bestaande interne Volvo-document een sterke aanwijzing vormt dat de onderneming daadwerkelijk prijsdiscriminatie heeft kunnen toepassen tussen de afzet aan verschillende groepen afnemers en dat dit bewijs als belangrijker dient te worden beschouwd dan de bovengenoemde argumenten die werden aangevoerd ten behoeve van het antwoord en de hoorzitting.

Beoordeling op lidstaatniveau

(94) De prominente marktposities van Volvo en Scania in de Scandinavische landen en Ierland zullen nu afzonderlijk worden beoordeeld.

Zweden

Huidige structuur van de markt

Marktaandelen

(95) De huidige structuur van de Zweedse markt voor zware vrachtauto's wordt weergegeven en samengevat in de volgende tabel:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(96) De tabel in overweging 95 laat zien dat Volvo en Scania momenteel de enige belangrijke concurrenten zijn op de Zweedse markt. Zowel Volvo als Scania heeft een marktpositie die zevenmaal zo groot is als die van de eerstvolgende concurrent, DaimlerChrysler. Alle andere fabrikanten zijn ofwel niet aanwezig op de Zweedse markt of zijn vertegenwoordigd in een mate die te verwaarlozen is.

(97) Bovendien bevinden Volvo en Scania, zoals nader wordt aangetoond door de in overweging 82 getoonde grafieken, zich in directe concurrentie met elkaar. Dit blijkt uit het feit dat elke variatie in marktaandeel van een van de twee ondernemingen in nauw verband staat met een tegenovergestelde variatie in marktaandeel van de andere onderneming.

Merk

(98) Volvo en Scania zijn Zweedse merken met een hoge waarde. De kracht van de respectieve merken ligt in het feit dat zij worden beschouwd als producten van hoge kwaliteit met een effectief en zeer uitgebreid after-salesnet. Volgens de door Volvo overgelegde stukken presenteren beide partijen de inruilwaarde van hun voertuigen als deel van hun merkimago. A1 deze elementen maken deze twee merken tot "dé merken" in heel Scandinavië en met name in Zweden. Het marktonderzoek geeft aan dat de vraag op de markt van zware vrachtauto's tamelijk inelastisch is, in die zin dat de aanschafprijs slechts een van de elementen is die bepalend zijn voor de keuze voor een bepaald type zware vrachtauto. De reden hiervoor is dat kopers van zware vrachtauto's doorgaans kijken naar de totale aanschaf- en exploitatiekosten van het voertuig, wat betekent dat zij niet alleen kijken naar de eerste aanschaf, maar ook naar financiering, after-salesnet, garantie en inruilwaarde (inclusief inruilmogelijkheden van gebruikte vrachtauto's). Zoals duidelijk wordt aangetoond door de desbetreffende marktaandelen hebben alleen Volvo en Scania tot nu toe een toereikend pakket kunnen aanbieden, waarbij al deze elementen ook nog eens goed in balans zijn.

(99) Dit wordt nader bevestigd door het feit dat uit prijsinformatie in het bezit van de Commissie blijkt dat de prijsstelling voor zware vrachtauto's van beide partijen in Zweden voor vergelijkbare modellen steevast hoger ligt dan de prijsstelling van andere potentiële concurrenten. Dit toont aan dat een doorsnee-koper van vrachtauto's in Zweden niet alleen kijkt naar de eerste aanschafprijs die hij voor de vrachtauto moet betalen, maar een aantal elementen in beschouwing neemt, namelijk de kwaliteit van het product, het after-salesnet en de inruilwaarde, welke elementen de hogere prijs die werd betaald bij de aanschaf compenseren.

(100) Hierom hebben Volvo en Scania in de loop der tijd in heel Scandinavië en met name in Zweden een zekere loyaliteit of trouw opgebouwd ten opzichte van hun eigen merk. In deze markt betekent merkentrouw dat marktpartijen van mening zijn dat Volvo en Scania gedurende een lange tijd producten van hoge kwaliteit, een goede service aan afnemers en een hoge inruilwaarde hebben geleverd en dat deze reputatie voor afnemers aanleiding is om deze merken te blijven kopen. Deze merkentrouw komt op twee niveaus tot uitdrukking: op het niveau van de uiteindelijke koper, de exploitant van de vrachtauto, en op het niveau van de dealer.

Merkentrouw, servicenet

(101) Uit het marktonderzoek blijkt dat er aanwijzingen zijn dat een uitgebreid en effectief after-salesnet in de markt voor zware vrachtauto's voor elke vrachtautofabrikant cruciaal is om een markt te kunnen penetreren. Zowel Volvo als Scania heeft in Zweden een uitgebreid dealer- en after-salesnet, dat merendeels uitsluitend Volvo dan wel Scania vertegenwoordigt. De kracht van een net wordt gevormd door zijn dichtheid, door de technische capaciteiten van een bepaalde dealer of een bepaald servicepunt om de vrachtauto-exploitant van dienst te kunnen zijn, alsmede door de contacten die er zijn tussen de dealers/servicepunten en de exploitant van de vrachtauto. Dit laatste element vertaalt zichzelf na een aantal jaren in vertrouwensrelaties tussen de dealer of het servicepunt en de vrachtauto-exploitant. Deze vertrouwensrelatie vormt een onderdeel van de reputatie van het merk, waarbij de cumulatieve waarde significant is (hetgeen tot uitdrukking komt in het feit dat een aanzienlijk deel van de prijs die Volvo bereid is voor Scania te betalen betrekking heeft op goodwill).

(102) Uit het onderzoek blijkt dat dealers/servicepunten in Zweden doorgaans trouw blijven aan Volvo en Scania, waardoor zij niet gauw van leverancier zullen veranderen. Met name vanwege het grote aantal verkochte Volvo- en Scania-voertuigen kunnen deze ondernemingen aan een dealer of een servicepunt een beter en in hogere mate gegarandeerd rendement waarborgen op gedane investeringen.

Merkentrouw; eindafnemer

(103) Uit het marktonderzoek blijkt ook dat er aanwijzingen zijn dat de eindafnemers van zware vrachtauto's doorgaans trouw zijn aan de nationale merken Volvo en Scania. Dit is met name het geval om de bovengenoemde redenen; deze twee fabrikanten kunnen afnemers in termen van totale aanschaf- en exploitatiekosten het beste pakket bieden. Bovendien worden Volvo en Scania, wat Noord-Europa en met name de Scandinavische landen betreft, geacht zich in de beste positie te bevinden om een product te leveren dat voldoet aan de specifieke vervoersbehoeften van de afnemer. In deze context zijn factoren genoemd zoals de geschiktheid voor klimaat- en wegomstandigheden en de vervulling van alle technische eisen, inclusief nationale wetgeving. Er dient te worden benadrukt, en deze factor zal hieronder verder worden uitgewerkt, dat de overgrote meerderheid van de Zweedse kopers van vrachtauto's niet, zoals Volvo beweert, wagenparkafnemers zijn met een groot aantal vrachtauto's, maar veeleer exploitanten met een of twee vrachtauto's. Dit type afnemer zal doorgaans gevoeliger zijn voor overwegingen die te maken hebben met merkentrouw dan afnemers met een groot aantal vrachtauto's in hun wagenpark.

(104) In haar antwoord betwist Volvo de conclusie dat de weg- en klimaatomstandigheden in de Scandinavische landen neerkomen op een aanzienlijke barrière tot betreding van de markt. Ter onderbouwing van haar standpunt verwijst Volvo naar een specialistisch tijdschrift over vrachtauto's in het Verenigd Koninkrijk dat in een test met vrachtauto's van verschillende fabrikanten bij arctische omstandigheden een voertuig van MAN heeft verkozen tot de beste vrachtauto (vóór zowel Volvo als Scania). Het is opmerkelijk dat deze test werd georganiseerd door Scandinavische tijdschriften en dat Volvo het door de andere aan de test deelnemende tijdschriften gevelde oordeel niet heeft overgelegd. Bovendien dient te worden opgemerkt dat het koopgedrag en de voorkeuren van afnemers gebaseerd kunnen zijn op de waargenomen kwaliteit van een product.

Effecten van de voorgenomen transactie op de Zweedse markt van zware vrachtauto's

Marktaandelen - marktstructuur

(105) De voorgenomen overname van Scania door Volvo zou een nieuw Volvo tot gevolg hebben waarvan het gezamenlijke marktaandeel in Zweden volgens de cijfers over 1998 gelijk zou staan met 90,8 % van de markt. De eerstvolgende concurrent van het nieuwe Volvo zou DaimlerChrysler zijn met een marktaandeel van 6,2 %. De andere Europese vrachtautofabrikanten zijn nagenoeg niet aanwezig op de markt (Paccar/DAF: 1,9 %, RVI: 0,8 %, Iveco: 0,2 %, MAN: geen omzet).

(106) De voorgenomen transactie resulteert dan ook in een aanzienlijke overlapping van de activiteiten van de partijen. Bovendien zou de voorgenomen concentratie het gat tussen het marktaandeel van het nieuwe Volvo en dat van de eerstvolgende concurrent van het nieuwe Volvo in elk van de Scandinavische landen en met name in Zweden aanzienlijk vergroten. Vóór de concentratie had de grootste overblijvende concurrent in Zweden (DaimlerChrysler) een marktaandeel dat ongeveer 7,5 keer zo klein was als dat van de marktleider. Na de tenuitvoerlegging van de concentratie zou deze concurrent een marktaandeel hebben dat 14,5 keer zo klein is als dat van de nieuwe entiteit.

(107) Bovendien bevestigen de door Volvo verschafte informatie (nader gestaafd door de grafieken in overweging 82) en het onderzoek van de Commissie duidelijk de conclusie dat Volvo en Scania voorafgaand aan de voorgenomen concentratie elkaars belangrijkste concurrenten waren. Als gevolg van de voorgenomen concentratie zou deze concurrentie verloren gaan en het voordeel dat het nieuwe Volvo zou hebben ten opzichte van de overblijvende concurrenten zou aanzienlijk toenemen.

(108) De situatie wordt nog verergerd door het feit dat de zeer sterke marktpositie van elk van beide partijen bij de concentratie geen recent verschijnsel is of het resultaat van sterke variaties in marktaandelen. Het is dan ook niet waarschijnlijk dat andere vrachtautofabrikanten een significante concurrentiedruk op de partijen zullen uitoefenen. Sterker nog, een evaluatie van de respectieve marktaandelen van de partijen in Zweden, geïllustreerd door de grafieken in overweging 82, toont aan dat de marktpositie van Volvo en Scania gedurende een zeer lange periode (tien jaar) relatief stabiel is gebleven. Bovendien wordt deze visie gestaafd door het marktonderzoek.

Dealer- en klantentrouw

(109) Het nieuwe Volvo zal actief kunnen zijn op een markt, de markt voor zware vrachtauto's in Zweden, waar de onderneming profijt zal hebben van specifieke sterke punten. In de eerste plaats zal de onderneming profiteren van een traditionele dealer- en klantentrouw. In de loop van het marktonderzoek is toegelicht dat concurrenten van Volvo en Scania bij het vinden van efficiënte en betrouwbare dealers/servicepunten in dit gebied met aanzienlijke problemen worden geconfronteerd. Dit komt met name doordat dealers/servicepunten van oudsher zijn gekoppeld aan hun nationale leveranciers, die het grootste handelsvolume kunnen bieden en dus een beter rendement op de investering van de dealer.

Structuur van het afnemerspubliek

(110) Bovendien zal de nieuwe entiteit, gezien de structuur van het koperspubliek van zware vrachtauto's in Zweden, kunnen profiteren van de trouw van deze afnemers en dus de prijzen kunnen verhogen. Daarbij komt dat Volvo's vijf grootste afnemers van zware vrachtauto's in Zweden slechts [0-10 %] van Volvo's totale omzet in dat land vertegenwoordigen. Voor Scania is de situatie vergelijkbaar. Het percentage van de afzet aan de vijf grootste afnemers van de uit de fusie voortgekomen entiteit zou zelfs nog kleiner zijn.

(111) Dit wordt nader gestaafd door Volvo's eigen ramingen (zie pagina 5 van de op 25 november 1999 ingediende stukken) met betrekking tot haar afzet van een specifiek model zware vrachtauto ([...]), dat in Zweden een veel verkocht model is. Uit deze informatie blijkt dat [80-90 %] van deze in Zweden verkochte vrachtauto's wordt verkocht als losse eenheid. Volvo heeft aangegeven dat dit een bruikbare aanwijzing is voor de omvang van wagenparken.

(112) Bovendien is volgens een door Volvo in een fax van 13 december 1999 verstrekte tabel van een totale Zweedse wagenparkpopulatie van meer dan 61000 zware vrachtauto's [20-30 %] in het bezit van een persoon of onderneming die alleen in het bezit is van die ene vrachtauto. Verder is [40-50 %] van het totale Zweedse wagenpark van zware vrachtauto's in het bezit van personen of ondernemingen die tussen de twee en tien vrachtauto's in hun wagenpark hebben. Dit betekent dat een ruime meerderheid ([60-70 %]) van de Zweedse populatie aan zware vrachtauto's in het bezit is van zeer kleine exploitanten. Volgens dezelfde bron hebben op een totaal van meer dan 23000 Zweedse eigenaren van zware vrachtauto's, slechts [ 10-20] een wagenpark van meer dan 100 vrachtauto's, en slechts [50-60] een wagenpark tussen 51 en 100 vrachtauto's.

Structuur van het afnemerspubliek en dual sourcing

(113) Volvo voert aan dat het bij veel van haar afnemers van vrachtauto's in de Scandinavische landen (en elders) gaat om veeleisende, professionele kopers die er een beleid van dual sourcing (inkoop bij twee leveranciers) op nahouden. Volgens Volvo oefenen deze afnemers momenteel een double-sourcing- of multi-sourcing-beleid uit, teneinde niet afhankelijk te zijn van een enkele vrachtautofabrikant.

(114) Volgens de door Volvo verschafte informatie in de in overweging 112 genoemde tabel bevinden zich in Zweden [ > 30000 ] vrachtauto's in gemengde wagenparken, waarvan er [ > 14000 ] van het merk Volvo zijn. Dit betekent dat 50 % van alle Zweedse zware vrachtauto's zich in gemengde wagenparken bevindt en dat slechts minder dan de helft hiervan van het merk Volvo is. Er dient echter te worden opgemerkt dat Volvo's definitie van een gemengd wagenpark elke willekeurige combinatie omvat: een wagenpark van 50 Volvo's en één Scania is volgens deze definitie bijvoorbeeld een gemengd wagenpark. Bovendien valt het op basis van deze definitie en gezien het feit dat zware vrachtauto's duurzame goederen zijn, te betwijfelen of het bestaan van ge