BESCHIKKING VAN DE RAAD van 15 december 1994 tot vaststelling van een specifiek programma voor onderzoek en technologische ontwikkeling, inclusief demonstratie, op vervoergebied (1994-1998) (94/914/EG)

DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 130 I, lid 4,

Gezien het voorstel van de Commissie (1),

Gezien het advies van het Europees Parlement (2),

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (3),

Overwegende dat het Europees Parlement en de Raad bij Besluit nr. 1110/94/EG (4), een vierde kaderprogramma voor communautaire acties op het gebied van onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratie (OTO) hebben vastgesteld voor de periode 1994-1998, waarin met name de activiteiten zijn omschreven die moeten worden uitgevoerd op vervoersgebied; dat in deze beschikking rekening wordt gehouden met de in de preambule van dat besluit uiteengezette overwegingen;

Overwegende dat in artikel 130 I, lid 3, is bepaald dat het kaderprogramma moet worden uitgevoerd door middel van specifieke programma's die binnen elke activiteit van het kaderprogramma worden ontwikkeld; dat in elk specifiek programma de nadere bepalingen voor de uitvoering ervan, de looptijd en de noodzakelijk geachte middelen worden vastgesteld;

Overwegende dat het voor de uitvoering van dit programma noodzakelijk geachte bedrag 240 miljoen ecu beloopt, dat de kredieten per begrotingsjaar worden vastgesteld door de begrotingsautoriteit, afhankelijk van de volgens de financiële vooruitzichten beschikbare middelen en de in artikel 1, lid 3, van Besluit nr. 1110/94/EG vastgestelde voorwaarden;

Overwegende dat dit programma een belangrijke bijdrage kan leveren tot de stimulering van de groei, de versterking van het concurrentievermogen en tot de ontwikkeling van werkgelegenheid in de Gemeenschap, zoals aangegeven in het Witboek "Groei, concurrentievermogen en werkgelegenheid";

Overwegende dat de ontwikkeling van de transeuropese vervoernetten, waardoor de toegang, de onderlinge verbinding en de interoperabiliteit van de netten worden bevorderd, van overwegend belang zal zijn als bijdrage aan een open en concurrerende markt en dat de onderzoekactiviteiten geconcentreerd moeten worden op de noodzakelijke voorwaarden voor de interoperabiliteit en de onderlinge verbinding van de netten, in het bijzonder met het oog op de intermodaliteit en de toegangsmogelijkheden ervan;

Overwegende dat dit programma dient bij te dragen tot de ontwikkeling, de integratie en het beheer van een efficiënter en veiliger vervoerssysteem dat verenigbaar is met het milieu en met de kwaliteit van het bestaan, met als doel het bevorderen van een duurzame mobiliteit van personen en goederen;

Overwegende dat, teneinde ervoor te zorgen dat een verbeterd vervoerssysteem verenigbaar is met de doelstelling van de verhoging van de kwaliteit van het leven, onderzoek in deze sector denkwerk over regionaal beleid, huisvestingsbeleid en stadsplanning kan omvatten;

Overwegende dat de onderzoekactiviteiten ten behoeve van een gemeenschappelijk vervoersbeleid op Euopees strategisch niveau gericht moeten zijn op modellering en scenario's op vervoersgebied, zodat meer inzicht kan worden verkregen in de vraag naar vervoer en de effecten van de vervoerssystemen in Europa;

Overwegende dat de OTO-activiteiten moeten verlopen volgens een systeem- en integratiegerichte aanpak, waarbij rekening wordt gehouden met de strategische oriëntaties van het Europees vervoersbeleid en de resultaten van onderzoek binnen andere thema's van de eerste activiteit die daartoe zullen worden verspreid, zodat specifieke oplossingen voor de vervoerssector kunnen worden gevonden;

Overwegende dat de activiteiten op dit gebied hoofdzakelijk betrekking zullen hebben op een behoeftenonderzoek waarbij een beroep wordt gedaan op nieuwe technologieën en op de evaluatie, algemene integratie en validering van nieuwe technologische innovaties;

Overwegende dat bij dit onderzoek bovendien bijzondere aandacht moet worden geschonken aan ergonomie en menselijke factoren in een operationeel kader en dat een nieuwe geharmoniseerde methodologie moet worden opgesteld voor de algemene effectbeoordeling van de Europese vervoerssystemen;

Overwegende dat de inhoud van het vierde kaderprogramma voor communautaire OTO-acties is vastgesteld overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel; dat in dit specifieke programma de inhoud is omschreven van de overeenkomstig dat beginsel uit te voeren activiteiten op vervoersgebied;

Overwegende dat in Besluit nr. 1110/94/EG is bepaald dat een communautaire actie onder meer is gerechtvaardigd als onderzoek bijdraagt tot de versterking van de economische en sociale samenhang van de Gemeenschap en de harmonieuze algemene ontwikkeling daarvan bevordert, met inachtneming van de wetenschappelijke en technische kwaliteit; dat dit programma beoogt bij te dragen tot de verwezenlijking van deze doelstellingen;

Overwegende dat de Gemeenschap enkel hoogwaardige OTO-activiteiten moet steunen;

Overwegende dat de regels voor de deelneming van ondernemingen, onderzoekcentra (waaronder het Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek (GCO)) en universiteiten alsmede de regels voor de verspreiding van de onderzoeksresultaten als vermeld bij de maatregelen van artikel 130 J op dit specifieke programma van toepassing zijn;

Overwegende dat er maatregelen moeten worden genomen ter bevordering van de deelneming van kleine en middelgrote ondernemingen (MKB), met name technologische stimuleringsmaatregelen;

Overwegende dat de Commissie haar inspanningen om de aanmeldings- en selectieprocedures te vereenvoudigen, te bespoedigen en doorzichtiger te maken, moet voortzetten om gedaan te krijgen dat het programma effectief wordt uitgevoerd en het voor bedrijven, met name voor het MKB, onderzoekcentra en universiteiten gemakkelijker te maken om aan een communautair OTO-project deel te nemen;

Overwegende dat dit programma zal bijdragen tot een grotere synergie tussen de OTO-activiteiten op het vervoergebied door onderzoekcentra, universiteiten en bedrijven, met name het midden- en kleinbedrijf (MKB), in de Lid-Staten en tussen deze activiteiten en overeenkomstige communautaire OTO-activiteiten;

Overwegende dat er moet worden gestreefd naar synergie met de tweede activiteit van het kaderprogramma;

Overwegende dat het passend kan zijn internationale samenwerking met internationale organisaties en derde landen op te zetten om dit programma uit te voeren;

Overwegende dat verscheidene gecooerdineerde onderzoekwerkzaamheden op vervoersgebied worden uitgevoerd in het kader van de Europese Samenwerking op het gebied van het wetenschappelijk en technisch onderzoek (COST) en dat sommige van de in dit programma opgenomen activiteiten een vervolg of een aanvulling van die werkzaamheden kunnen zijn;

Overwegende dat dit programma ook activiteiten moet omvatten voor de verspreiding en de exploitatie van de OTO-resultaten, met name ten behoeve van het MKB, in het bijzonder in de Lid-Staten of regio's die het minst bij het programma zijn betrokken, alsmede activiteiten ter stimulering van de mobiliteit en de opleiding van onderzoekers binnen dit programma en voor zover dit nodig is voor de goede uitvoering ervan;

Overwegende dat het mogelijke economisch en sociaal effect en de eventuele technologische risico's van dit programma moeten worden beoordeeld;

Overwegende dat de voortgang van dit programma voortdurend en systematisch moet worden bekeken teneinde het programma eventueel aan te passen aan de wetenschappelijke en technologische ontwikkelingen op dit gebied; dat te zijner tijd ook een onafhankelijke evaluatie van de voortgang van het programma moet worden verricht, waarmee alle nodige elementen moeten worden aangereikt om de doelstellingen van het vijfde OTO-kaderprogramma te kunnen bepalen; dat ten slotte na afloop van dit programma een eindevaluatie van de resultaten moet worden verricht in het licht van de in deze beschikking omschreven doelstellingen;

Overwegende dat het GCO kan deelnemen aan werkzaamheden onder contract in het kader van dit programma;

Overwegende dat het Comité voor wetenschappelijk en technisch onderzoek (CREST) is geraadpleegd,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING VASTGESTELD:

Artikel 1

Voor de periode van de datum van aanneming van deze beschikking tot 31 december 1998 wordt het in bijlage I nader omschreven specifieke programma voor onderzoek en technologische ontwikkeling, inclusief demonstratie, op vervoersgebied vastgesteld.

Artikel 2

1. Het bedrag dat noodzakelijk wordt geacht voor de uitvoering van het programma beloopt 240 miljoen ecu waarvan maximaal 8,3 % voor personeels- en huishoudelijke uitgaven van de Commissie.

2. Een indicatieve verdeling van de middelen is opgenomen in bijlage II.

3. De begrotingsautoriteit stelt voor elk begrotingsjaar de kredieten vast afhankelijk van de beschikbaarheid van middelen binnen de financiële vooruitzichten en overeenkomstig de voorwaarden die zijn weergegeven in artikel 1, lid 3, van Besluit nr. 1110/94/EG, met inachtneming van de beginselen van goed beheer die worden genoemd in artikel 2 van het Financieel Reglement van toepassing op de algemene begroting van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 3

1. De algemene regels voor de financiële bijdrage van de Gemeenschap zijn weergegeven in bijlage IV bij Besluit nr. 1110/94/EG.

2. De regels voor de deelneming van ondernemingen, onderzoekcentra en universiteiten en voor de verspreiding van de resultaten worden bepaald zoals bedoeld in artikel 130 J van het Verdrag.

3. Bijlage III bevat de specifieke regels voor de uitvoering van dit programma, naast die waarnaar wordt verwezen in de leden 1 en 2.

Artikel 4

1. Teneinde onder meer een kostenefficiënte uitvoering van dit programma te garanderen, bekijkt de Commissie voortdurend en systematisch, met passende hulp van onafhankelijke externe deskundigen, de voortgang van dit programma in het licht van de in bijlage I aangegeven doelstellingen, zoals deze zijn verruimd in het werkprogramma. In het bijzonder onderzoekt zij of de doelstellingen, prioriteiten en financiële middelen nog altijd aangepast zijn aan de ontwikkeling van de situatie. Indien nodig dient zij, met de resultaten van dit onderzoek als basis, voorstellen in ter aanpassing of aanvulling van dit programma.

2. Als bijdrage tot de algehele evaluatie van de communautaire werkzaamheden, die is vereist bij artikel 4, lid 2, van Besluit nr. 1110/94/EG en overeenkomstig de in dat tweede lid bepaalde tijdschema, laat de Commissie door onafhankelijke deskundigen een externe evaluatie uitvoeren van de werkzaamheden die in de loop van de vijf aan deze evaluatie voorafgaande jaren op het rechtstreeks onder dit programma vallende gebied zijn uitgevoerd, en van het beheer van deze werkzaamheden in die periode.

3. Na afloop van dit programma laat de Commissie een onafhankelijke eindevaluatie van de verkregen resultaten uitvoeren in het licht van de doelstellingen als omschreven in bijlage III van Besluit nr. 1110/94/EG en bijlage I van deze beschikking. Het verslag van de eindevaluatie wordt ingediend bij het Europees Parlement, de Raad en het Economisch en Sociaal Comité.

Artikel 5

1. Overeenkomstig de doelstellingen van bijlage I en de indicatieve financiële verdeling in bijlage II, wordt door de Commissie een werkprogramma opgesteld en zo nodig bijgewerkt. Hierin wordt het volgende nader omschreven:

- de wetenschappelijke en technologische doelstellingen en onderzoekstaken,

- het uitvoeringsschema, met inbegrip van data voor uitnodigingen tot het indienen van voorstellen,

- de voorgestelde financiële en beheersregelingen, inclusief specifieke bepalingen ter uitvoering van technologiestimulerende maatregelen voor het MKB en de grote lijnen van andere maatregelen, met inbegrip van voorbereidende, begeleidende en ondersteunende maatregelen,

- regelingen voor de cooerdinatie met andere OTO-werkzaamheden in deze sector, inzonderheid in het kader van andere specifieke programma's, en indien nodig, om te zorgen voor betere wisselwerking met werkzaamheden binnen andere instanties zoals Eureka en COST,

- regelingen voor de verspreiding, bescherming en exploitatie van de resultaten van in het kader van dit programma uitgevoerde OTO-werkzaamheden.

2. De Commissie stelt op basis van het werkprogramma uitnodigingen tot het indienen van voorstellen voor projecten op.

Artikel 6

1. De Commissie wordt belast met de uitvoering van het programma.

2. In de gevallen bedoeld in artikel 7, lid 1, wordt de Commissie bijgestaan door een comité bestaande uit vertegenwoordigers van de Lid-Staten en voorgezeten door de vertegenwoordiger van de Commissie.

3. De vertegenwoordiger van de Commissie legt het comité een ontwerp voor van de te nemen maatregelen. Het comité brengt over dit ontwerp advies uit binnen een termijn die de voorzitter kan vaststellen naar gelang van de urgentie van de materie. Het comité spreekt zich uit met de meerderheid van stemmen die in artikel 148, lid 2, van het Verdrag is voorgeschreven voor de aanneming van de besluiten die de Raad op voorstel van de Commissie dient te nemen. Bij de stemming in het comité worden de stemmen van de vertegenwoordigers van de Lid-Staten gewogen overeenkomstig genoemd artikel. De voorzitter neemt niet aan de stemming deel.

4. De Commissie stelt de beoogde maatregelen vast wanneer deze in overeenstemming zijn met het advies van het comité.

5. Wanneer de beoogde maatregelen niet in overeenstemming zijn met het advies van het comité of indien geen advies is uitgebracht, dient de Commissie onverwijld bij de Raad een voorstel in betreffende de te nemen maatregelen. De Raad besluit met gekwalificeerde meerderheid van stemmen.

6. Indien de Raad, na verloop van een termijn van drie maanden na de indiening van het voorstel bij de Raad, geen besluit heeft genomen, worden de voorgestelde maatregelen door de Commissie vastgesteld.

Artikel 7

1. De procedure van artikel 6, leden 2 tot en met 6, geldt voor:

- de opstelling en bijwerking van het werkprogamma zoals bedoeld in artikel 5, lid 1,

- de inhoud van de uitnodigingen tot het indienen van voorstellen en de vaststelling van selectiecriteria,

- de evaluatie van de voor communautaire financiering voorgestelde OTO-activiteiten en van het geraamde bedrag van de bijdrage van de Gemeenschap voor iedere activiteit afzonderlijk wanneer deze ten minste 0,4 miljoen ecu bedraagt,

- iedere aanpassing van de in bijlage II vermelde indicatieve verdeling van het bedrag,

- specifieke bepalingen voor de financiële deelneming van de Gemeenschap in de diverse overwogen activiteiten,

- de maatregelen en opdrachten voor de beoordeling van het programma,

- elke afwijking van de in bijlage III weergegeven regels,

- deelneming aan de acties door rechtspersonen uit derde landen en internationale organisaties.

2. Wanneer op grond van lid 1, derde streepje, het bedrag van de communautaire bijdrage lager is dan 0,4 miljoen ecu, stelt de Commissie het comité in kennis van de projecten alsmede van het resultaat van de evaluatie ervan.

3. De Commissie licht het comité op gezette tijden in over het verloop van de uitvoering van het gehele programma.

Artikel 8

Deelname aan dit programma staat - zonder financiële steun van de Gemeenschap - op projectbasis open voor in derde landen gevestigde rechtspersonen, indien zo'n deelname op doeltreffende wijze bijdraagt tot de tenuitvoerlegging van het programma en rekening wordt gehouden met het beginsel van werderzijds voordeel.

Artikel 9

Deze beschikking is gericht tot de Lid-Staten.

Gedaan te Brussel, 15 december 1994.

Voor de Raad

De Voorzitter

A. MERKEL

(1) PB nr. C 228 van 17. 8. 1994, blz. 164.(2) PB nr. C 341 van 5. 12. 1994.(3) Advies uitgebracht op 14 september 1994 (nog niet verschenen in het Publikatieblad).(4) PB nr. L 126 van 18. 5. 1994, blz. 1.

BIJLAGE I

WETENSCHAPPELIJKE EN TECHNOLOGISCHE DOELSTELLINGEN EN INHOUD Dit specifieke programma is volledig in overeenstemming met de oriëntaties van het vierde kaderprogramma; de daarin aangegeven selectiecriteria worden hierin toegepast en de wetenschappelijke en technologische doelstellingen ervan worden hierin nader omschreven. Punt 6 van bijlage III, eerste activiteit, van genoemd kaderprogramma vormt een integrerend deel van dit programma.

Algemene overwegingen a) Voor de opstelling en tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk vervoersbeleid bestaat behoefte aan onderzoek om efficiënte en rendabele netten voor personen- en goederenvervoer tot stand te brengen onder zowel op milieugebied en op sociaal gebied als op het gebied van het energieverbruik zo goed mogelijke voorwaarden (duurzame mobiliteit).

Het onderzoek moet gericht zijn op een verbetering van de efficiëntie van afzonderlijke takken van vervoer, op een versnelde integratie van iedere tak in de Europese vervoernetten en op de ondersteuning van communautaire initiatieven op vervoergebied zowel op nationaal als op Europees niveau.

Het doel is bij te dragen tot de optimalisering van transeuropese vervoersnetwerken, grote produktiviteit van takken van vervoer en individuele exploitanten, integratie van de capaciteit van elke tak van vervoer in die van de andere, toegankelijkheid voor de gebruikers en ontwikkeling van een multimodaal vervoerssysteem op stedelijk, landelijk, regionaal en transeuropees niveau.

Bij het onderzoek zal de nadruk gelegd worden op optimalisering van vervoerssystemen, ook uit het oogpunt van de gebruiker, verbetering van de veiligheid, vermindering van de schadelijke uitstoot, en op het bereiken van sociale aanvaardbaarheid.

In 1991 verschaften de vervoersdiensten, waaronder ook vervoer voor eigen rekening en particulier vervoer, in Europa werk aan 5,6 miljoen mensen en vertegenwoordigden zij 7 à 8 % van het BNP, terwijl er in de sector vervoermaterieel 2,6 miljoen mensen werkzaam waren.

De vraag naar vervoer is op spectaculaire wijze toegenomen - sedert 1970 met 70 % - en blijft nog toenemen. Deze toename heeft steeds meer congestie en ondoeltreffendheid tot gevolg. De kosten van deze functiestoornissen voor de Europese economie, met inbegrip van de kosten die veroorzaakt worden door de veiligheidsproblemen die inherent zijn aan vervoersactiviteiten, worden geraamd op meer dan 50 miljard ecu per jaar voor het wegvervoer en voor het luchtvervoer op 4 miljard ecu op dit ogenblik en 10 miljard ecu tegen het jaar 2000.

Het vervoer komt op de tweede plaats wat het verbruik van niet-vernieuwbare energie betreft en blijft, in tegenstelling tot de industrie en verwarmingsinstallaties voor woningen, steeds meer energie verbruiken.

De resultaten van het onderzoek op vervoersgebied zullen derhalve rechtstreekse en indirecte gevolgen hebben voor de economie en voor de kwaliteit van het bestaan in de Gemeenschap.

b) Algemeen doel van het onderzoek voor dit programma is te komen tot norm- of wetgevingvoorbereidende conclusies waardoor nieuwe beleidskeuzen, onder andere de toepassing van nieuwe aspecifieke technologieën, in de vervoerssector kunnen worden geïntegreerd, en de totstandbrenging van de Europese Gemeenschap kan worden vergemakkelijkt door de ontwikkeling van de voorwaarden voor een sterk transeuropees milieuvriendelijk vervoerssysteem. Een bijzonder terrein bestaat uit het onderzoekwerk dat noodzakelijk is om de EG-netten te integreren in de Oosteuropese. Dit moet worden uitgevoerd in synergie met het specifieke programma voor onderzoek en technologische ontwikkeling, inclusief demonstratie, op het gebied van samenwerking met derde landen en internationale organisaties.

Dit onderzoek moet gegevens aanreiken ten behoeve van de besluitvorming en aanduidingen geven omtrent de te verwachten effecten van de verschillende opties.

Het is noodzakelijk inzicht te krijgen in het verschijnsel mobiliteit, wil men de mogelijke ontwikkeling onderzoeken. Ook moeten hiervoor in bepaalde gevallen experimenten worden uitgevoerd om overwegend theoretische technologische studies die in een eerder stadium zijn verricht op het terrein te valideren, in het bijzonder de resultaten van de verschillende andere specifieke programma's. De methodologieën voor het opstellen van dergelijke experimentele programma's vormen een integrerend deel van deze onderzoekswerkzaamheden. Aan de hand daarvan moet worden gevalideerd of de invoering van nieuwe technologieën sociaal-economisch verantwoord is en kunnen de eventueel noodzakelijke technische aanpassingen worden ontwikkeld.

Rekening houdend met dit alles moeten er twee soorten benaderingen worden uitgewerkt:

- strategisch onderzoek voor een multimodaal transeuropees vervoerssysteem,

- specifiek onderzoek naar de optimalisatie van iedere vervoerstak.

Dit onderzoek heeft betrekking op de sectoren personenvervoer en goederenvervoer. Bijzondere aandacht moet worden geschonken aan de onderlinge afhankelijkheid van het beheer van deze twee stromen.

Bij de twee benaderingen moet rekening worden gehouden met:

- algemene beleidsoverwegingen zoals kwaliteit van het leven, regionaal en huisvestingsbeleid, concurrentievermogen, veiligheid, milieu en energiebesparing en congestie (duurzame mobiliteit),

- de verschillende behoeften, voorwaarden- en bevoegdheidskaders: op Europees, nationaal, regionaal en stedelijk niveau. In het bijzonder zal rekening worden gehouden met de ontwikkeling van mechanismen om enerzijds de perifere regio's van de Gemeenschap beter voor het vervoer toegankelijk te maken, en anderzijds de problemen in verband met de doorvoer in de centrale gebieden van de Gemeenschap aan te pakken.

c) De mogelijkheden die geboden worden door betere organisatorische regelingen en betere marktregelingen, nieuwe technologieën, de economische ontwikkeling en milieuverbeteringen dienen bij te dragen tot de verwijdering van de barrières tussen de verschillende vervoerstakken (evenals die tussen het vervoer en de informatie- en communicatiesystemen).

Met de eerste benadering moet de autoriteiten, de gebruikers en de industrie de beschikking worden gegeven over het passende instrumentarium voor de besluitvorming, zulks op basis van onderzoek naar: het geheel van methoden voor de oprichting van een Europese gegevensbank en informatiesysteem; het opstellen van scenario's; de ontwikkeling van modellen en methodologieën met meerdere criteria; de economische aspecten van vervoerssystemen; de organisatie en reglementering van vervoerssystemen; de integratie en de toepassing van nieuwe technologieën, en verbeteringen in de algemene beoordeling van het beleid. Deze instrumenten moeten het de overheid mogelijk maken vast te stellen aan welke behoeften en voorwaarden dient te worden voldaan om richting te geven aan de toekomstige acties waarbij rekening wordt gehouden met de eisen van de gebruikers, in het kader van een algemeen beleid inzake bodemgebruik. Deze instrumenten zijn essentieel aangezien door de overheid grote bedragen aan overheids- en privé-kapitaal gestoken worden in lange-termijninvesteringen voor infrastructuurprojecten en voor de toepassing van nieuwe beheers- en communicatietechnieken op de vervoerdiensten.

Als tweede benadering moeten compatibele systemen worden ontwikkeld voor het beheer van de vervoerstakken, hetgeen onontbeerlijk is voor het verzekeren van de interoperabiliteit, de onderlinge koppeling en de toegankelijkheid van de netten, en moeten de capaciteit, de veiligheid, de betrouwbaarheid en de kwaliteit van het vervoer worden verbeterd.

In overeenstemming met het gemeenschappelijk vervoersbeleid moet de technologische innovatie hand in hand gaan met onderzoek naar de integratie van deze nieuwe technologieën in de nieuwe exploitatie- en institutionele situaties (met inbegrip van die welke verband houden met de nieuwe technische normen en richtsnoeren voor transeuropese vervoersnetwerken). Er zal een nieuwe geharmoniseerde methodiek nodig zijn ter beoordeling van het algemene effect van vervoerssystemen teneinde het transeuropese netwerk te optimaliseren.

De OTO-activiteiten dienen op een samenhangende en gecooerdineerde wijze te worden opgezet, waarbij rekening wordt gehouden met, en de behoeften worden meegedeeld aan, de activiteiten welke betrekking hebben op andere specifieke programma's van het vierde kaderprogramma: toepassingen van de informatie- en communicatietechnologie, industrie- en materiaaltechnologie, niet-nucleaire energie en, voor zover deze verband houden met de doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoerbeleid, normalisatie, metingen en proeven, milieu en klimaat en gericht sociaal-economisch onderzoek, teneinde de interne samenhang van de activiteiten binnen dit programma te verzekeren. De werkzaamheden betreffende de aspecifieke technologieën worden namelijk bij ieder van de overeenkomstige thema's van de eerste activiteit ondergebracht. Dit betekent dat bij "demonstratie" gestreefd zal worden naar de systematische integratie en validering van deze resultaten door middel van een geïntegreerde benadering met het oog op de verwezenlijking van de doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid, waarbij ook rekening wordt gehouden met de behoeften van de minst ontwikkelde regio's.

Indien zinvol, wordt fundamenteel onderzoek verricht, in het bijzonder teneinde beter inzicht te verwerven in de vraag naar mobiliteit en in het gedrag van zowel passagiers als dienstverleners.

Concrete resultaten worden op korte en middellange termijn verwacht met het oog op een modulaire aanpak en geleidelijke invoering van de beheerssystemen voor het vervoer, evenals de cooerdinatie met Eureka.

1. STRATEGISCH ONDERZOEK MET BETREKKING TOT EEN TRANSEUROPEES MULTIMODAAL NET

Dit onderzoek is gericht op een betere efficiëntie van het Europese vervoerssysteem, dat beschouwd wordt als één geheel met verschillende modale componenten.

Het gaat er hierbij om de synergie en de compatibiliteit binnen het systeem maximaal te maken, met het doel de interoperabiliteit en de onderlinge koppeling van de afzonderlijke vervoerstakken te ontwikkelen teneinde ze in een transeuropees vervoersnet te integreren, zulks middels een volledige kennis van en inzicht in het Europese vervoerssysteem, de afzonderlijke componenten daarvan, hun onderlinge relaties en onderlinge afhankelijkheid en door het vaststellen van deugdelijke prestatie-indicatoren. Dergelijk onderzoek zal zijn nut bewijzen door de noodzakelijke bouwstenen te verschaffen voor de ontwikkeling van multimodale transeuropese netten, door middel van sociaal-economisch en technologisch onderzoek dat richting geeft aan de ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Als onderdeel van het sociaal-economisch onderzoek dienen het wetgevende kader, de doelen en de resultaten van het vervoersbeleid van de afzonderlijke Lid-Staten bestudeerd te worden.

Deze kennis houdt mede in het verkennen van de nieuwe technologische middelen voor het verzamelen en verwerken van gegevens betreffende het Europese vervoer en inzicht in modelleringstechnieken en technieken voor het ontwikkelen van scenario's betreffende de behoeften aan vervoer, met inbegrip van methoden voor de beoordeling van technologische vernieuwing en nieuwe vervoersconcepten. Er zullen gemeenschappelijke criteria worden opgesteld om te beoordelen in hoeverre iedere vervoerstak daadwerkelijk tot de transeuropese vervoersnetwerken kan bijdragen en wat de gevolgen en implicaties voor het toekomstige beleid zijn van de privatisering van het vervoer. In dit verband dient het onderzoek gemeenschappelijke instrumenten op te leveren ten behoeve van de toetsing van parameters en economische instrumenten.

Ten slotte dienen deze werkzaamheden te leiden tot het opstellen van experimentele programma's die modelprojecten moeten omvatten waarbij gebruik wordt gemaakt van de bestaande infrastructuur en technologische vernieuwingen.

Het onderzoek wordt samengebracht rond zes gebieden:

Kennis van de mobiliteit Kennis van de mobiliteit (van personen en goederen) en de te verwachten ontwikkeling daarvan op Europees niveau is een noodzakelijke voorwaarde voor een verbetering van het Europese vervoersbeleid. Zo moet worden nagegaan door middel van welke methodologie een Europese database en Europees informatiesysteem kunnen worden opgericht, die zoveel mogelijk compatibel zijn met bestaande databases op nationaal, regionaal of lokaal niveau. Dit informatiesysteem zal gebruik maken van nieuwe technologieën.

Daarbij worden vooral twee hoofdlijnen gevolgd: bij de eerste wordt nagegaan op welke wijze de bestaande databases kunnen worden bijeengevoegd, de tweede bestaat in het gebruik voor dit doel van "deelprodukten" van bestaande of in ontwikkeling zijnde systemen die oorspronkelijk voor andere doeleinden waren bestemd (gecentraliseerde reservering, verkeersinformatie, rekeningrijden, logistiek, mobiele telefonie enz.). Algemeen doel is te komen tot een adequate kennis tegen minimale kosten met eerbiediging van de persoonlijke levenssfeer, waarbij koppeling met meer gedetailleerde databases op lagere geografische niveaus mogelijk is. Bijzondere aandacht wordt geschonken aan de vervoersstromen in en uit de Gemeenschap.

Aan de hand van deze database moet duidelijk worden voor welke verbindingen en soorten van vervoersstromen een overdracht van vervoerstak te overwegen is, en moet een model worden opgesteld met de te verwachten vervoersstromen op Europees niveau, dat ook beleidsalternatieven kan verwerken. Deze database moet tevens gegevens bevatten op het gebied van het milieu en de economie teneinde onderzoek naar de doeltreffendheid en de uitwerking van toekomstige ontwikkelingen en beleidsmaatregelen te vergemakkelijken. Opneming van gegevens over goederenvervoer per pijpleiding moet eveneens worden overwogen.

Bepaalde regio's of bepaalde vervoersroutes in de Gemeenschap hebben te kampen met bijzonder ernstige congestieproblemen. Dank zij een Europese aanpak van dit probleem, door de tenuitvoerlegging van een gemeenschappelijk vervoersbeleid, moet een beter gebruik van het bestaande net mogelijk zijn. Spreiding van de in- en uitgangen van de goederen- en personenstromen lijkt een interessante optie: "extra-communautaire" optimalisering kan zo bijdragen tot "intra-communautaire" optimalisering, doordat het interne parcours wordt beperkt. In deze zin moet bijzondere aandacht worden geschonken aan de gevolgen van het feit dat de Gemeenschap nu meer open staat voor Oost-Europa, alsmede aan de evaluatie van de gevolgen voor de toekomstige vervoersvraag en voor de reis- en distributiepatronen van de veranderingen in de maatschappij en in de industrie, van de toenemende ecologische en sociale dwangsituaties en van de invoering van nieuwe technologieën. In het bijzonder is een analyse nodig van de wijze waarop de lokalisering van de bestemming van invloed is op de keuze van de optimale vervoerstak, in het bijzonder met betrekking tot ver van de stadscentra verwijderde bestemmingen. Dit onderzoek naar de huidige situatie en de ontwikkeling op middellange termijn moet worden aangevuld met onderzoek dat gericht is op het opstellen van toekomstscenario's voor de lange termijn.

Ontwikkeling van de intermodaliteit Een algemeen veelbelovend geachte manier om het Europees vervoerssysteem te verbeteren is de ontwikkeling van de intermodaliteit en de complementariteit van de verschillende vervoerstakken. Alle onderzoek moet erop gericht zijn, voor iedere tak aan te geven waar de sterke punten ervan liggen en onder welke technologische en organisatorische voorwaarden deze complementariteit kan worden benut. De wil om intermodaliteit en complementariteit te ontwikkelen berust op de vaak impliciete constatering dat de relatieve efficiëntie van de vervoerstakken afhangt van het gebied waarin ze worden gebruikt en het soort vervoersstroom dat ze verwerken. Het onderzoek moet deze constatering objectiveren door modellen en methodologieën met meerdere criteria uit te werken aan de hand waarvan de voorwaarden voor een beter gebruik van elke tak kunnen worden omschreven. Zo kan een bijdrage worden geleverd aan het uitstippelen van een Europees vervoersbeleid dat verenigbaar is met de beoogde duurzame ontwikkeling.

Economie van het vervoerssysteem Vervoer is geen doel op zich, maar is bedoeld om andere activiteiten mogelijk te maken (produktie, consumptie, recreatie, enz.). Nu blijkt dat deze ondersteunende activiteit steeds zwaarder doorweegt in de huishoudbudgetten en in de samenleving als geheel. Derhalve dient de verhouding tussen vervoer en genoemde activiteiten te worden bestudeerd en dienen, waar nodig, passende modellen en methodologieën te worden ontwikkeld.

De keuze van de te bouwen nieuwe infrastructuur heeft zware financiële consequenties en beïnvloedt langdurig de verdeling van de vervoersstromen over de verschillende vervoerstakken. Het betreft steeds een vrijwel onomkeerbare beslissing, waarvan de gegrondheid zo goed mogelijk moet zijn vastgesteld. Het systeem moet qua kosten zo efficiënt mogelijk worden gefinancierd door de lasten ervan over de directe en indirecte begunstigden te verdelen zodat het op basis van individuele keuzen mogelijk is een algemeen optimum te benaderen. Bij de ontwikkeling van methoden voor de evaluatie van de infrastructuur moet rekening worden gehouden met de factor regionale toegankelijkheid, alsmede met economische, sociale en milieu-aspecten.

Bij voorrang moeten drie mogelijkheden worden verkend: nieuwe infrastructuurvoorzieningen, de financiering en methoden om alle rechtstreekse en indirecte vervoerkosten op een juiste wijze in te calculeren. Zowel de ontwikkeling van prijsmechanismen en de effecten van "echte kosten" op "modal split", als de sociaal-economische kosten en baten van mobiliteit moeten worden onderzocht, bijvoorbeeld de gevolgen en de evaluatie van reistijdwinst.

Tevens moet onderzoek worden verricht naar de uitwerking van fiscale beleidsinstrumenten.

De organisatie van het systeem en interoperabiliteit De tenuitvoerlegging van het vervoersbeleid kan leiden tot organisatorische problemen bij technologische ontwikkelingen en institutionele veranderingen. Met inachtneming van het subsidiariteitsbeginsel en de vrije mededinging moet ernaar worden gestreefd de bestaande organisaties te verbeteren.

Onderzoek naar de interoperabiliteit van de verschillende nationale systemen is noodzakelijk om te zorgen voor continuïteit van de dienstverlening aan de gebruikers in het gehele Europese net. Het onderzoek moet gericht zijn op de noodzakelijke voorwaarden voor deze interoperabiliteit door met name de nodige normalisatie uit te werken.

De ontwikkeling van multimodale systemen in de steden leidt tot verandering in de mobiliteitspatronen. Derhalve moet een stimulans gegeven worden aan onderzoek dat gericht is op het opstellen van nieuwe criteria voor het plannen van openbaar-vervoernetten en ringwegen om congestie en ongewenste ontwikkelingen aan de rand van de steden te voorkomen.

Ten slotte zullen de invoering van nieuwe technologieën en de europeanisering van de markt leiden tot ontwikkelingen in de beroepsprestaties. Daarom moet, parallel met de ontwikkeling van de structuren, ook worden gedacht aan de opleiding van personeel. Zo dient er een zekere toenadering tot stand te komen van de arbeidsomstandigheden en opleidingen om te komen tot een interoperabiliteit van de netten onder bevredigende omstandigheden.

Integratie van de nieuwe technologieën De integratie en de toepassing van nieuwe niet-specifieke technologieën op vervoersgebied, bij voorbeeld het gebruik van wereldomspannende satelliet-positioneringssystemen, waardoor de efficiëntie van de netwerken en de veiligheid kunnen worden verbeterd, zijn en blijven belangrijke doelstellingen. Rekening houdend met de werkzaamheden in het kader van de technologieprogramma's dient het strategisch onderzoek de overname/overdracht van succesvolle technologische oplossingen van de ene vervoerstak naar de andere te bevorderen. Zo moeten dank zij passend wetenschappelijk en technisch onderzoek de technologieën kunnen worden opgespoord waarbij de middelen en processen het best zijn afgestemd op de algemene doelstellingen die door het Europees vervoersbeleid worden nagestreefd.

Beleidsbeoordeling Dit onderzoek is gericht op het verkrijgen van beter inzicht in de causale verbanden tussen beleidsdoelen en beleidsmiddelen, rekening houdend met de potentiële conflicten daartussen. Het onderzoek en de beoordeling van de scenario's omvatten de beoordeling van de verschillende effecten en de ontwikkeling van modellen om de gevolgen van veranderingen in de mobiliteit en in het vervoerssysteem op sociaal (sociaal-economisch), energie-, milieu- en veiligheidsgebied te kunnen voorspellen.

Ten slotte moet dank zij een betere kennis van het Europese vervoerssysteem en de verwachte ontwikkeling ervan duidelijk worden waar de grootste tekortkomingen liggen. Er moeten dan onderzoeksthema's worden aangegeven om deze problemen op te lossen, met name in verband met de toepassing van economische en politieke instrumenten. Deze moeten evenzeer gericht zijn op de ontwikkeling van nieuwe technologieën als op institutionele, organisatorische en sociaal-economische ontwikkelingen.

2. OPTIMALISERING VAN DE NETTEN

Naast bovengenoemd onderzoek, dat gericht is op een algemene optimalisering van het Europese vervoerssysteem, moet ook een belangrijke onderzoeksinspanning worden gedaan met het oog op een interne optimalisering in iedere vervoerstak (lucht, spoor, weg, stad, binnenvaart, zee) alsmede met het oog op de integratie van deze vervoerstakken (intermodaliteit); in dit verband zal ten volle gebruik worden gemaakt van de resultaten van het onderzoek van andere specifieke programma's, die voor dit doel zullen worden verspreid. Uiteraard moeten de specifieke optimaliseringen verenigbaar zijn met de algemene optimalisering, die het belangrijkste doel blijft. Eventuele tegenstellingen tussen sectoriële en algemene optimalisering in het gecombineerd vervoer en het vervoer per spoor moeten worden weggewerkt, meer bepaald om te zorgen voor de interoperabiliteit van transnationale spoorwegnetten, zowel conventionele netten als hoge-snelheidsnetten (op bestaande trajecten), door het geleidelijk wegnemen van de hinderpalen op technisch, wettelijk en exploitatiegebied. Het onderzoek moet ertoe leiden dat er functionele eisen worden bepaald voor de toepassing van geïntegreerde intermodale vervoersketens die, in het geval van regionale verbindingen, moeten worden aangevuld met hoofdknooppunten en meer vertakte verbindingsstructuren; ook zullen modelschema's moeten worden opgesteld om de nieuwe technologieën te integreren en te beoordelen voor wat betreft overslag (goederenvervoer) en aansluitingen (personenvervoer), beheer, toezicht en informatie. In die zin moet het OTO voortbouwen op bestaande of lopende technologische ontwikkelingen die uit andere OTO-projecten of -programma's voortvloeien, en deze in zich opnemen. Tevens dient het OTO de opsporing van technologische behoeften en de integratie en de toetsing van nieuwe technologieën te omvatten.

Bij dit onderzoek moeten gemeenschappelijke onderzoeksgebieden voor alle vervoerstakken in overweging worden genomen, die echter nader moeten worden uitgebreid naar gelang van de bijzonderheden van iedere tak. Onderzoek met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke goederen kan zo nodig verricht worden voor de takken van vervoer waarvoor daartoe goede redenen bestaan.

2.1. Vervoer per spoor

Voor OTO op het gebied van het spoorwegverkeer zijn vier acties gepland: Ontwikkeling van het Europees beheerssysteem voor het spoorverkeer, Veiligheid, Interoperationaliteit, en Economische, organisatorische en sociale zaken. Het onderzoek dient te worden geplaatst in het bredere verband van de behoeften en voorkeuren van de openbaar-vervoergebruikers, rekening houdend met de veranderende institutionele regelingen in enige Lid-Staten met betrekking tot de eigendom en het beheer van de spoorwegen.

De werkzaamheden moeten tot doel hebben de belemmeringen voor de compatibiliteit van de nationale spoorwegsystemen uit de weg te ruimen, en moeten daartoe betrekking hebben op economische en technische oplossingen voor het verzekeren van de interoperabiliteit van het spoorwegnet als een subsysteem van, en een schakel in, het Europees intermodaal systeem. Evenzo dient de aansluiting van elk van de Lid-Staten op het Europees hoge-snelheidsnet te worden bewerkstelligd door middel van economisch en milieu-onderzoek betreffende de noodzakelijke nieuwe lijnen, zodat deze aansluiting kan worden verwezenlijkt met een maximaal economisch profijt en minimale aantasting van het milieu.

In de eerste plaats blijft een van de prioritaire vraagstukken dat van de compatibiliteit van de geleidingssystemen voor het spoorwegverkeer, met betrekking waartoe in het kader van het Euret-programma het onderzoek op gang was gebracht. Het betreffende onderzoek heeft tot doel een Europees systeem voor het beheer van het spoorwegverkeer en de belangrijkste functies daarvan uit te werken en daarbij de resultaten van het onderzoek naar aspecifieke technologie die in het kader van andere programma's werd ontwikkeld, te integreren. Het is uitgewerkt met de medewerking van de spoorwegen en de industrie; daarbij zal rekening worden gehouden met de behoeften van de gebruikers.

Dit onderzoek moet worden voortgezet en leiden tot een gemeenschappelijke structuur voor het Europese verkeersbeheerssysteem waarbij het noodzakelijk is het stadium van proefprojecten te bereiken met het oog op de validering van de technologie aan de hand van concrete toepassingen en van demonstratieprogramma's waardoor de compatibiliteit van de nieuw ontworpen systemen kan worden gegarandeerd, in hoofdzaak door deze te testen op lijnsecties die zijn uitgerust met verschillende geleidings- en tractiemogelijkheden.

In verband hiermee is het noodzakelijk de systeemspecificaties te ontwikkelen, en de ergonomische aspecten en menselijke factoren te bestuderen, alsmede de communicatie en het ontwerp van de apparatuur. De interfaces tussen verwante systemen, dat wil zeggen de communicatiemiddelen, het beheer en de informatie bestemd voor het publiek en andere diensten, zullen aldus in aanmerking moeten worden genomen. Tenslotte moeten met het oog op het belang van die gemeenschappelijke structuur voor de ontwikkeling van het Europese spoorwegnet, met inbegrip van het hoge-snelheidsnet, de resultaten van het onderzoek worden gevalideerd in samenhang met de op communautair niveau vastgestelde essentiële eisen en technische specificaties.

In de tweede plaats steunt de exploitatie van de spoorwegen, met betrekking tot de veiligheid, op het beginsel van de inherente veiligheid van de systemen en apparatuur en op de invloed van menselijke factoren. Om de nieuwe functies op te zetten zal gebruik moeten worden gemaakt van hardware- en softwarecomponenten, waarvan het uitvaltempo niet altijd bekend of begrensd zal zijn. Geen enkel systeem biedt derhalve totale zekerheid en een defectenrisico, hoe klein ook, blijft dus altijd aanwezig. Dat risico zal moeten worden gekwantificeerd, zodat geharmoniseerde criteria voor de gehele Gemeenschap kunnen worden toegepast en er besluiten inzake investeringen in veiligheidsapparatuur kunnen worden genomen op grond van de door die apparatuur toegevoegde waarde en van de mogelijkheid de veiligheid van de mens verder te verbeteren. Voor de onderzoekswerkzaamheden moet zo mogelijk worden uitgegaan van de voor andere bedrijfstakken ontworpen technieken die aan de bijzondere kenmerken van het spoorwegvervoer kunnen worden aangepast, zo nodig door nieuwe concepten te definiëren.

De capaciteit van een lijnsectie wordt beperkt door de afstand die de treinen onderling moeten houden om volledig veilig op het beschikbare vrije baanvak tot stilstand te kunnen komen. In het kader van de huidige veiligheidssystemen wordt vaak voorzien in een vrije afstand die veel groter is dan de noodzakelijke, bij gebrek aan kennis inzake het remvermogen van de treinen, de communicatiesystemen en de plaatselijk toegestane en gebruikte afstanden. In de zones met een grote verkeersdichtheid is het nodig het mogelijk aantal treinen per tijdseenheid te vergroten, waarvoor het gebruik van in het kader van andere programma's ontwikkelde innovaties en van nieuwe technieken en veiligheidssystemen nodig zal zijn. Er is dus eveneens onderzoek nodig naar de verbetering van het prestatievermogen en de betrouwbaarheid van de veiligheidssystemen en van andere essentiële systemen zoals het elektrische-tractiesysteem. In de derde plaats moet, meer in het bijzonder met betrekking tot de onderlinge koppeling en de interoperabiliteit van de spoorwegnetten, het onderzoek betrekking hebben op het wegwerken van de belemmeringen voor het spoorwegverkeer, vooral aan de grenzen die het gevolg zijn van de verschillende technieken en specificaties van de nationale netten; uit dit onderzoek moeten aanbevelingen voortvloeien voor nieuwe gemeenschappelijke oplossingen om het spoorwegverkeer van die beperkingen te bevrijden, zoals onderzoek naar nieuwe aansluitende lijnen. Hoe ver deze interoperationaliteit moet gaan, hangt af van de aard van de betreffende spoorwegdienst, de geografische locatie binnen het net, de mate waarin nationale grenzen worden overschreden en de wensen van de klanten. Onderzoek is noodzakelijk voor het opstellen van een kader, met inbegrip van een methode voor kosten- en batenevaluatie, voor de besluitvorming op langere termijn betreffende de passende graad van interoperationele werking en voor de vaststelling van manieren waarop technologische verschillen tussen de diverse spoorwegsystemen kunnen worden overwonnen op die plaatsen waar interoperationele werking gerechtvaardigd is.

Dit onderzoek, waarin de resultaten van de andere communautaire onderzoeksactiviteiten moeten worden geïntegreerd, moet de specificaties voor interoperabiliteit opleveren. Het moet gericht zijn op de essentiële eisen die in de communautaire projecten betreffende transeuropese hoge-snelheidstreinen en conventionele treinen worden gesteld, alsook op het oplossen van problemen (op het punt van bij voorbeeld infrastructuur, elektrische aandrijvingssystemen, elektromagnetische interfaces, compatibiliteit en akoestische vervuiling, lawaai en trillingen) in verband met de daarvan deel uitmakende subsystemen. Om de sterke punten van het spoorwegsysteem ook in het grensoverschrijdend verkeer beter te kunnen gebruiken, zijn informatiesystemen nodig, zodat de informatie over goederenwagens, containers en het laden van goederen van tevoren kan worden doorgegeven en beschikbaar komt voor planning- en controledoeleinden. Teneinde het spoorwegverkeer, met inbegrip van het samenvoegen en splitsen van treinen, efficiënter en meer ergonomisch te maken is onderzoek nodig naar de invoering, in de gehele Gemeenschap, van automatische koppeling van goederenwagens. In de vierde plaats moet er onderzoek worden verricht naar de economische, organisatorische en sociale factoren in verband met de samenwerking van spoorwegbedrijven, onderling en met andere vervoerders, welke voortvloeien uit het feit dat in de nieuwe communautaire en nationale wetgeving nieuwe voorwaarden worden gesteld en nieuwe mogelijkheden worden gegeven aan de spoorwegmaatschappijen. De resultaten zullen op hun beurt van nut zijn bij het onderzoek in het kader van andere specifieke activiteiten van het vierde kaderprogramma. Met betrekking tot de volgende punten kan zeer belangwekkend werk worden verricht: opheldering over de vraag hoe het komt dat de rentabiliteit van het railvervoer achterblijft bij die van andere vervoerstakken; aangeven welke informatie noodzakelijk is voor het evalueren van maatregelen die het railvervoer zowel van personen als van vracht aantrekkelijker kunnen maken; de aansluiting tussen hoge-snelheidslijnen en ander vervoer, de economische en sociale rentabiliteit van verbindingen tussen de randgebieden van de Gemeenschap en het Europese hoge-snelheidsnet; het zoeken naar alternatieve routes voor operationele lijnen om de rentabiliteit ervan op te voeren, en naar alternatieve gebruiksmogelijkheden voor buiten gebruik gestelde lijnen.

2.2. Geïntegreerde transportketens

Het tot stand komen van de interne markt, de toekomstige uitbreiding van de Europese Gemeenschap en de ontwikkeling van de landen van Centraal- en Oost-Europa naar een markteconomie zullen het internationaal goederenvervoer ongetwijfeld in aanzienlijke mate doen toenemen. In het algemeen wordt voor de komende 20 jaar een verdubbeling van het verkeer verwacht, met een aanzienlijke toename van het wegvervoer. Gezien de hoge externe kosten die door het wegvervoer worden veroorzaakt, is multimodaal vervoer wellicht een veelbelovende oplossing. De ontwikkeling daarvan kan een bijdrage leveren tot zowel een efficiënter gebruik van het wegvervoer als tot een betere milieukwaliteit. Derhalve zijn er studies nodig naar de mate waarin de vraag naar wegvervoer kan worden verminderd, of kan worden afgeleid naar andere vervoerstakken, of duurzamere vormen van vervoer, zoals goederenvervoer per spoor en openbaar vervoer, teneinde de externe en interne kosten te minimaliseren.

De hoofddoelstelling van dit programma is, te helpen om de problemen die een belemmering vormen voor verdere groei en voor het bereiken van een optimale kwaliteit van het geïntegreerde vrachtvervoer op te lossen op een wijze die samengaat met het beginsel van duurzame mobiliteit.

Voor de werkzaamheden dient te worden uitgegaan van het bestaande onderzoek op technologisch (in het bijzonder met betrekking tot telecommunicatie en informatica), economisch, sociaal en milieutechnisch gebied en ze dienen kosten-batenanalyses te omvatten met betrekking tot de omschakeling op een andere vervoerstak (b.v. maritiem vervoer over korte afstand) op basis van een evaluatie van de effectieve omschakelingsmogelijkheden. Er dient een systematische benadering te worden gevolgd, gebaseerd op een conceptuele en praktische onderlinge afhankelijkheid van de afzonderlijke onderzoekstaken, en leidend tot demonstraties met model- of prototype-installaties. Derhalve zullen ook verbindingen tot stand worden gebracht tussen alle belangrijke actoren op dit terrein. Het onderzoek dient de volgende aspecten te omvatten:

- de ontwikkeling van criteria voor de verbetering van de interfaces tussen vervoerstakken op overslagpunten teneinde voorwaarden te scheppen voor een snelle en betrouwbare overslag van goederen;

- verbetering van de toegang tot multimodaal vervoer voor het midden- en kleinbedrijf, zowel op het gebied van het vervoer als op andere terreinen;

- de bestudering van de onderlinge relaties tussen de vervoersinfrastructuur enerzijds en de multimodale laadunits anderzijds, waarbij met de behoefte van de verzenders van de vracht rekening wordt gehouden;

- de aanpak van de criteria voor modale interoperabiliteit, door gebruik te maken van de bestaande of geplande infrastructuur, teneinde de autoriteiten die de infrastructuur verschaffen de nodige informatie voor hun besluitvorming te bieden en met name de verbindingen met de perifere of geïsoleerde regio's van de Gemeenschap te verzekeren;

- het ontwikkelen van informatie- en uitvoeringsstrategieën en het analyseren van stimulansen voor het gebruik van logistieke instrumenten op ieder punt van de logistieke keten, in het bijzonder met het oog op het beheer, het gebruik van telematica-hulpmiddelen en de operaties aan het begin en het einde van de keten, teneinde de economische efficiëntie van het intermodale vervoer in het algemeen te verbeteren;

- ontwikkeling van de netten, met inbegrip van richtsnoeren voor de operationele kenmerken van de beginselen en eindpunten en de verbindingen daartussen;

- richtsnoeren voor geautomatiseerde systemen voor de in het intermodale vervoer gebruikte documentenafhandeling;

- richtsnoeren voor het automatisch identificeren van laadunits, zowel bij doorvoer als in de transportcentra;

- de methodische ontwikkeling van een studie naar kosten-baten- en multicriteria-analyse, met inbegrip van de financiële, economische, sociale en veiligheidsaspecten, betreffende de aanleg, in de verschillende - al in werking zijnde of nog te ontwikkelen - exploitatiesystemen van overslagcentra tussen de verschillende vervoerstakken;

- een kosten-baten- en multicriteria-analyse van de financiële, economische, sociale en veiligheidsaspecten van de toepassing van de verschillende technieken die gebruikt kunnen worden bij het intermodale spoorwegvervoer, zoals het beheer daarvan aan de grenzen, de overdracht van laadunits, de verwisseling van wagonassen of de toepassing van assen met een variabele breedte;

- technisch-economisch onderzoek naar mogelijkheden tot verbetering van de werking van de spoorwegen (snelheid, het gebruik van lijnen met een verschillende spoorbreedte, maximumlading en dergelijke) en ruimte voor commerciële ontwikkeling (verbetering van de spoorbreedte enz.).

2.3. Luchtvervoer

Een systematische benadering van de luchtvervoerssector is nodig om de doelstellingen van Europees belang met betrekking tot het wegwerken van congestie in het luchtruim en op luchthavens, het verhogen van de veiligheid en het verlagen van het effect op het milieu te bepalen, en ook om ervoor te zorgen dat de resultaten van het onderzoek naar atypische technologieën kunnen worden gecooerdineerd en beoordeeld.

De werkzaamheden moeten in de eerste plaats betrekking hebben op het beheer van het luchtverkeer (ATM). Binnen het algemene kader van de Ecarda en de concepten (CNS/ATM) van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) en in overeenstemming met de strategie van de Europese Burgerluchtvaartconferentie (ECAC) voor de jaren negentig dient het onderzoek bij te dragen tot het vinden van technische en operationele oplossingen die passen bij de Europese behoeften. Er worden originele bijdragen verwacht om de rol en het concurrentievermogen van Europa in de wereld te versterken. Het onderzoek moet, voortbouwend op de lopende werkzaamheden in verband met de opstelling van een geconsolideerd ATM-concept en in nauwe samenwerking met de Lid-Staten, de ECAC en Eurocontrol (in het bijzonder het EATMS-project), gericht zijn op het evalueren en uittesten van de geïntegreerde, operationele en technologische elementen voor een toekomstig ATM-systeem, dat vanaf 2006 operationeel moet zijn en het mogelijk moet maken de capaciteit te verdubbelen met handhaving van de veiligheid en tegen zo gering mogelijke kosten.

De aspecifieke technologie die werd ontwikkeld in het kader van andere programma's moet worden geïntegreerd en er moeten technieken worden bepaald die bij de verwezenlijking van het systeem met een grote technologische, operationele en organisatorische capaciteit kunnen worden toegepast. Mogelijke institutionele problemen die zich in verband met het mogelijk gebruik van satellieten zouden kunnen voordoen, moeten eveneens worden onderzocht.

Deze operationele overwegingen moeten eveneens betrekking hebben op specifieke aspecten, zoals de rol van de mens en de communicatie van zowel piloten als luchtverkeersleiders, met inbegrip van bij voorbeeld selectie en opleiding, de automatisering van de planning- en controlefuncties, de architectuur van nieuwe geautomatiseerde luchtverkeersleidingssystemen (ATC-systemen), het gebruik van experimentele systemen voor communicatie, navigatie (met inbegrip van satellietnavigatie) en geautomatiseerde bewaking en in het bijzonder het gebruik van een telecommunicatienet voor de luchtvaart (Aeronautical Telecommunications Network; ATN)( voor de integratie van vluchtbeheerssystemen (Flight Management Systems; FMS) en ATC-systemen, alsmede de mens/machine-interface in het ATC-systeem. Innovaties welke in het kader van andere acties zijn ontwikkeld dienen te worden gebruikt, en indien nodig, aangepast. De algemene integratie van deze elementen moet eerst worden uitgetest met proefinstallaties, teneinde de aan het systeem voor het beheer van het verkeer aangebrachte verbetering te kwantificeren met betrekking tot de capaciteit en de veiligheid. Met het oog op de integratie en validering wordt er een validatieplan en een op het volledige proces toe te passen methodologie uitgewerkt. De geschikte certificatiemethoden worden ontwikkeld en gevalideerd voor dergelijke ATM-systemen en -procedures (alsmede een sociaal-economische evaluatie van mogelijke toekomstige ATM-systemen).

In de tweede plaats moeten de werkzaamheden betrekking hebben op de veiligheid van het luchtvervoer en milieubescherming als aanvulling op de desbetreffende werkzaamheden van de joint aviation authorities en van de nationale luchtvaartadministraties.

De werkzaamheden moeten in het bijzonder gericht zijn op het uitwerken van modellen voor, en het evalueren van, de luchtwaardigheidsfactoren en de operationele factoren welke de veiligheid van het luchtvervoer en de milieufactoren beïnvloeden, op het bepalen van mogelijke, verdere verbeteringen op deze terreinen en op de ondersteuning van toekomstige normalisatie en regelgeving op het gebied van de certificatie en de luchtwaardigheidscontrole. Op strategisch niveau moeten de onderzoekswerkzaamheden met name gericht zijn op het aan de hand van modellen beoordelen van de invloed van bepaalde kritieke factoren zoals het voorkomen van ongevallen en de overlevingsvoorwaarden voor inzittenden, en de externe risico's (ijsafzetting, het effect van contact met de grond, blikseminslag, elektro-magnetische integriteit, aanzuiging van vreemde lichamen door motoren, enz.) evenals van de betrouwbaarheids- en veiligheidscriteria betreffende het vliegtuig (luchtwaardigheidsnormen), rekening houdend met de rol van de ICAO bij de vaststelling van internationale geluids- en emissienormen en met de werkzaamheden die zijn uitgevoerd in Thema B (Industrietechnologie) en Thema C (Milieu) met het oog op toekomstige geluids- en emissienormen.

Meer bepaald in verband met de luchtwaardigheidscontrole en de vluchtuitvoeringen moet bij de werkzaamheden rekening worden gehouden met de resultaten van het programma "industrie- en materiaaltechnologie" met betrekking tot het concept van luchtvaartuigen en moeten uitvoerbaarheidsstudies en sociaal-economische en systeemmatige evaluaties worden verricht van technologieën die het mogelijk maken de bescherming bij brand en grote schokken, de evacuatie van de passagiers, de integriteit van het toestel en de betrouwbaarheid van de technieken voor het detecteren van risico's, de certificatiemethoden, de menselijke factor bij vliegtuigen met een sterk geautomatiseerde besturing, alsook bij lange-afstandsvluchten en perioden van intensieve arbeid, en de criteria voor het opstijgen en landen in moeilijke weersomstandigheden te verbeteren.

In de derde plaats moeten de werkzaamheden betrekking hebben op luchthavens. In verband met de dringende noodzaak tot het vergroten van de capaciteit van de luchthavens, in het bijzonder met betrekking tot het landen en opstijgen, moet het onderzoek gericht worden op de beginselen in verband met het ontwerpen van luchthavens, de beheersproblemen, zoals de verschillende soorten verkeersstromen op de luchthavens en de koppeling tussen luchthavenbeheer en controlesystemen enerzijds en ATM anderzijds. Waar nodig zullen modellerings- en simulatietechnieken worden ontwikkeld om de systeemeisen en de functionele architectuur van hoog niveau vast te stellen. Het onderzoek dient tevens betrekking te hebben op de gevolgen van alternatieve operationele strategieën voor de capaciteit en het niveau van de dienstverlening op de Europese luchthavens en op systemen voor weersanalyse en -voorspelling. Ook problemen betreffende de harmonisatie van de luchthavenexploitatieverrichtingen en het beheer van luchtverkeersstromen op netwerkniveau moeten aandacht krijgen.

2.4. Stadsvervoer

Met betrekking tot het stadsvervoer zijn er zes soorten problemen, namelijk: de behoeften en voorkeuren van de gebruikers, hun eigen veiligheid en die van de voetgangers, efficiënt energiegebruik en energiebesparing, de doeltreffendheid van de passagiersvervoerssystemen, doeltreffende vrachtdistributie en milieubescherming. De technische oplossingen van die problemen zijn niet noodzakelijk dezelfde, maar ze moeten tezamen wel bijdragen tot de oplossing van deze zes problemen. Hiertoe moeten de op het gebied van de informatie en de communicatie, van het energieverbruik en het vervoer op gang gebrachte acties derhalve op coherente wijze worden gevoerd en dient een deel van het werk met betrekking tot dit subthema nauw verband te houden met werkzaamheden onder het subthema Geïntegreerde transportketens.

De werkzaamheden moeten oplossingen opleveren aan de hand waarvan het mogelijk is de doeltreffendheid en de capaciteit van de stadsvervoerssystemen te vergroten, in het bijzonder door de aantrekkelijkheid van het openbaar stadsvervoer te verbeteren, zowel voor de gebruikers als voor diegenen die er anderszins mee te maken hebben, en het beheer van het verkeer en de vraag naar vervoer te rationaliseren door de levensomstandigheden in de steden te verbeteren. In het bijzonder moet het onderzoek betrekking hebben op:

- het gebruik van maatregelen van ruimtelijke ordening,

- ecologisch beheer van het verkeer (b.v. voorrang voor het openbaar vervoer in verkeersgeleidingssystemen, begunstiging van die verkeersomstandigheden die in overeenstemming zijn met de stedelijke omgeving),

- veiligheidsbeleid, in het bijzonder ten behoeve van kwetsbare gebruikers,

- optimalisering van het gebruik van het wegennet met inbegrip van de verlaging van de ruimtelijke mobiliteit (b.v. door meer veiligheid en door vergroting van de capaciteit in termen van passagiers en hoeveelheid goederen in plaats van aantal voertuigen),

- maatregelen en voorwaarden voor het bevorderen van het openbaar vervoer ten opzichte van het particulier vervoer,

- factoren die bijdragen tot de daadwerkelijke integratie van verschillende vervoerstakken en de ontwikkeling van een geïntegreerde stadsvervoersstrategie (ook fietsen en wandelen) teneinde de stad beter toegankelijk te maken, in het bijzonder de criteria voor het ontwerpen van de organisatie en werking van overstapplaatsen tussen lokaal vervoer en lange-afstandsvervoer en andere doeltreffende maatregelen zoals carpoolen en carsharing,

- beheersing van de vraag en bestudering van "modal split" daar waar uit meer vervoerstakken gekozen kan worden,

- goederendistributie (stadslogistiek) en de gevolgen van verkeersregelgeving voor de kleinhandel en de goederenproduktie,

- het verwerven van meer inzicht in de werking en de te verwachten ontwikkeling van het vervoerssysteem (meting van de congestie, onderzoek naar de toekomstige ontwikkeling van regels inzake mobiliteit, ontwikkeling van nieuwe procedures voor het verzamelen en het analyseren van goederen, enz.),

- praktische problemen in verband met de toenemende beperkingen op particuliere voertuigen. In het bijzonder lijkt het noodzakelijk meer kennis te verwerven over het dagelijks gedrag van bestuurders ten aanzien van de bestaande regels, hun afhankelijkheid van het eigen voertuig bij hun dagelijkse gewoonten, enz.,

- maatregelen om de aanleg van netwerken voor fietsers en voetgangers te bevorderen en om de veiligheid van fietsers te verbeteren.

Verder dienen de systemen voor de financiering van en het vaststellen van de tarieven voor het stadsvervoer en vooral het openbaar vervoer te worden geanalyseerd, zoals is voorgesteld in het Witboek over het gemeenschappelijk vervoerbeleid, en moeten de door de verschillende vervoerstakken in de agglomeraties veroorzaakte externe kosten (openbaar/particulier, bevoegdheidsniveau) worden bestudeerd. Er dient vooral een grote studie te worden gemaakt van de gevolgen van de verschillende systemen voor de financiering van het openbaar vervoer, met inbegrip van het prijsbeleid en het gebruik van middelen uit congestieheffingen. Naar aanleiding van het tot stand komen van de interne markt zoeken alle Lid-Staten momenteel naar nieuwe organisatievormen en financieringssystemen voor het stadsvervoer. Voor het combineren van een betere toepassing van de bestaande maatregelen met nieuwe technologieën (waaronder vervoerstelematica), met nieuwe vervoermiddelen (elektrische en hybride voertuigen, bimodale bussen, trolleybussen, lichte rail), en met verkeersgeleiding, routeplanning, parkeerbeleid, hulpdiensten, geïntegreerde systemen voor het verstrekken van vervoerbiljetten en met andere laag-technologische benaderingen zoals bus- en carpoolstroken, zijn specifieke oplossingen vereist, bij de ontwikkeling waarvan rekening moet worden gehouden met de bijzondere siuatie van de stedelijke gebieden en de noodzakelijke verbindingen met de interstedelijke systemen. Een grootschalige evaluatie van deze integratie via modelprojecten is noodzakelijk.

De invloed van het vervoerssysteem op de verdeling van de activiteiten en de groei van de steden wordt weliswaar algemeen erkend, maar is tot dusver nog slechts gebrekkig geanalyseerd. De nieuwe organisatie- en financieringsvormen ten behoeve van het stedelijk vervoerssysteem zullen zonder enige twijfel belangrijke gevolgen hebben voor de regelgeving inzake de stadsontwikkeling op korte en middellange termijn. Anderzijds spelen, binnen de algemene doelstelling van het streven naar duurzame ontwikkeling, de verschillende organisatietypen en daarmee samenhangende vervoerssystemen een doorslaggevende rol, die een speciale onderzoeksinspanning rechtvaardigt.

De meeste agglomeraties zullen wellicht de invoering van een reeks van maatregelen op dit gebied moeten overwegen (b.v. rekeningrijden, verkeersgeleidingssystemen met voorrang voor het openbaar vervoer, bevordering van carpoolen, bevordering van fietsen en wandelen). Maar er is nog weinig bekend over de complexe interacties van al die verschillend gecombineerde activiteiten en van interfaces met de interlokale systemen. In het bijzonder moet, wanneer uitdrukkelijk naar verscheidenheid van de gebruikte vervoerstakken wordt gestreefd, de veiligheid van fietsers en voetgangers verbeterd worden. Geselecteerde maatregelen zouden geleidelijk in voor onderzoeksdoeleinden gekozen steden ten uitvoer kunnen worden gelegd met het oog op de validering en de geleidelijke invoering ervan. Het uittesten door middel van simulatie en demonstratie is noodzakelijk voor de beoordeling van de kosteneffectiviteit en van de milieutechnische en sociaal-economische gevolgen van de invoering van nieuwe technologieën of concepten, en ook om de sleutelfactoren te kunnen opsporen (de verhouding tussen vervoer en grondgebruik, innovaties van industriële aard of op telecommunicatie- en informaticagebied, voorschriften of nieuwe concepten op het gebied van vervoer) waarop een onderzoek gericht moet worden teneinde de voordelen van duurzame mobiliteit voor het reizende publiek te kunnen bereiken.

Multimodaal en interstedelijk personenvervoer De efficiëntie van personenvervoerssystemen moet in multimodaal verband worden bezien. Multimodaliteit van het personenvervoer omvat de traditionele vervoerstakken voor de lange afstand, met name de hoge-snelheidstrein, maar ook nieuwe concepten voor de korte afstand ( "people movers"). Het ontwerp, de lokatie en de organisatie van de aansluitingen (land-land, land-lucht en land-zee) moeten gemakkelijk, snel en veilig overstappen tussen vervoerstakken mogelijk maken. Speciale aandacht dient uit te gaan naar de mogelijkheid om hier gebruik te maken van concepten die voor het multimodale vrachtvervoer zijn ontwikkeld. Multimodaliteit bij het personenvervoer komt ook voor in situaties waarin de passagier voor zijn verdere reis de keuze heeft tussen verschillende vervoerstakken. Bij de onderzoeksactiviteiten moet in situaties waar de keuze tussen verschillende vervoerstakken mogelijk is, "modal split" onderzocht worden, alsmede de invoering en de evaluatie van multimodale passagiers-informatiesystemen, gekoppeld aan informatische debitering van aangekochte vervoerbewijzen, zitplaatsreservering enz.

2.5. Zeevervoer en vervoer over de binnenwateren

Zeevervoer Een belangrijk beginpunt voor alle onderzoeksactiviteiten op het gebied van het zeevervoer is de evaluatie van de beschikbare technologieën en het voorspellen van de ontwikkelingen waaraan behoefte zal zijn. De resultaten hiervan dienen het kader te vormen voor het specifieke onderzoek dat gericht is op het vergroten van de kwaliteit en de doeltreffendheid, de verbetering van de veiligheid en de bescherming van het milieu door het zoeken naar en het uitwerken van gemeenschappelijke oplossingen voor de grote problemen, zowel op het gebied van de maritieme strategie als op dat van de technologie, in verband met de opzet van operationele systemen waarin de nieuwe aspecifieke technieken, standaardprocedures, organisatorische factoren en het menselijk potentieel worden geïntegreerd. Bijzondere nadruk zal worden gelegd op de punten onderlinge koppelbaarheid en interoperabiliteit voor de afzonderlijke aspecten van het zeevervoer, zoals beheers- en informatiesystemen voor de scheepvaart (Vessel Traffic Management and Information Systems (VTMIS)), teneinde oplossingen te verstrekken en in de behoefte aan integratie van de plaatselijk verspreide systemen in een transeuropees netwerk te voorzien.

In de eerste plaats moeten de werkzaamheden onder andere betrekking hebben op de evaluatie en het uitwerken van modellen voor vraag en aanbod in het maritiem vervoer en de goederenstromen zowel op mondiaal als op intraeuropees niveau. Het is met name wenselijk de rol te analyseren van de korte vaart (met inbegrip van veerdiensten) in het kader van de logistieke keten en de behoefte aan harmonisatie van de procedures. Dit moet de ontwikkeling, de integratie en de evaluatie omvatten van de zee-binnenvaartsystemen en een analyse van de concurrentie tussen (communautaire en niet-communautaire) ondernemingen voor alle vervoersverrichtingen (in de drie traditionele takken en in het zeevervoer), van de managementstructuren, van het menselijke potentieel en van de kwaliteit van de dienstverlening (volledige kwaliteitscontrole, enz.). Tevens zal aandacht geschonken worden aan de behoefte aan zeer snelle vervoerseenheden voor de korte vaart, zulks in het licht van het gemeenschappelijk vervoersbeleid, van de vraag op de markt en van het onderzoek naar de technologische kosteneffectiviteit van snelle schepen (bouw, voortstuwing en veiligheid), dat thans wordt uitgevoerd in het kader van het Programma Industrie en Materiaaltechnologie.

In de tweede plaats moeten de werkzaamheden betrekking hebben op de simulatie, de evaluatie en de demonstratie van de bijdrage van nieuwe technieken, met name die welke zijn ontwikkeld in het kader van andere specifieke programma's, tot de verbetering van het beheer van het maritiem vervoer. In het bijzonder zal aandacht geschonken worden aan problemen in verband met haveninstallaties en de aansluiting tussen land- en zeevervoer; de uitwisseling van informatie tussen de havens en havengemeenschappen moet het goederenverkeer bevorderen, de veiligheid verbeteren en de interfacefunctie van de havens belangrijker maken. Het is eveneens noodzakelijk nieuwe technieken met betrekking tot alle verrichtingen (op schepen en in havens) te bestuderen en uit te werken, vooral met inachtneming van de noodzaak om in de havens van de Gemeenschap het geharmoniseerde gebruik te bevorderen van laad- en losmethodes die zijn aangepast aan de stand van de technologische ontwikkeling die in Europa is bereikt.

Het is eveneens nodig de mogelijkheden te onderzoeken om de doorstroming in het maritieme vervoer te bespoedigen door de toepassing van nieuwe technieken en met name van nieuwe, snelle systemen voor het vervoer van goederen en personen, alsmede de mate waarin deze afhankelijk zijn van een goed ontwerp, een goed beheer en een goede werking van de havens, van beroepskwalificaties en van de capaciteit van de infrastructuur. De betreffende werkzaamheden moeten uitmonden in de omschrijving van een nieuwe generatie exploitatiesystemen en schepen met een groter prestatievermogen, die efficiënter en veiliger functioneren en milieuvriendelijker zijn (b.v. door een grotere snelheid en lagere emissies en lager brandstofgebruik). Het gebruik van alternatieven en meer met het milieubehoud verenigbare energiebronnen moet eveneens worden onderzocht, evenals verbeteringen in de werkingsvoorwaarden in het zeevervoer en verbeteringen bij het scheepsonderhoud.

In de derde plaats dienen de werkzaamheden, aangezien niet-uitvoering van solide veiligheidsprocedures kan leiden tot dodelijke ongevallen, verwondingen, milieuschade en verlies van concurrentievermogen, betrekking te hebben op de evaluatie van de factoren die de veiligheid van het zeevervoer beïnvloeden. Hierbij zal zowel aan de verkeersveiligheid als aan de veiligheid aan boord aandacht geschonken worden. De risico's en de veiligheid van het zeevervoer moeten worden geanalyseerd, met bijzondere aandacht voor structurele defecten, mechanische en elektrische storingen, navigatiefouten, het werken in gebieden waar beperkingen gelden en kwetsbare gebieden of onder extreme milieu-omstandigheden, het omgaan met en het toezicht op gevaarlijke goederen en de bestrijding van de vervuiling, in het bijzonder de verwijdering en de behandeling van scheepsafval in havens. De effecten van de hele keten van menselijke factoren op de veiligheid en de efficiëntie in het zeevervoerssysteem moeten worden geëvalueerd (b.v. de exploitatie van de schepen, verkeersbeheer en -geleiding, operaties aan de wal) ter voorkoming van ongelukken. Er dienen gemeenschappelijke criteria te worden ontwikkeld voor de vaststelling van het opleidingsniveau van de bemanningen, alsook procedures voor het gehele bedrijfsgebeuren (zowel op het schip als aan de wal), voor de communicatie en voor het verkeersbeheer. Er moeten simulatiemethoden voor verkeersscenario's worden ontwikkeld.

De toepassing van geïntegreerde communicatie- en computerapparatuur moet worden geëvalueerd, met inbegrip van de ontwikkeling, door de Europese zeevaartautoriteiten, van gemeenschappelijke methoden ter ondersteuning van het beheer en ten behoeve van de interoperabiliteit van de systemen voor de navigatie en de veiligheid ter zee (b.v. GMDSS).

Binnenvaart De werkzaamheden moeten betrekking hebben op het integreren in de binnenvaart van nieuwe aspecifieke technologie in verband met de organisatorische factoren en vraagstukken betreffende het menselijk potentieel.

Er moet vooral onderzoek worden verricht naar de rol van deze vervoerstak in de volledige vervoersketen en er moeten criteria worden omschreven voor het beoordelen van de scenario's welke een beeld kunnen verstrekken van de volledige betekenis en van het potentieel van de binnenvaart en vooral ook van de obstakels voor de ontwikkeling en voor een verschuiving van de vraag naar vervoer naar de binnenvaart.

De werkzaamheden moeten het vooral mogelijk maken de resultaten van het onderzoek betreffende aspecifieke technologie toe te passen op de binnenscheepvaart, met inachtneming van de criteria inzake kosten-batenverhouding, de veiligheid en milieueffecten, teneinde alle verrichtingen op de schepen in de havens te verbeteren. Dit dient de ontwikkeling in te houden van de aansluiting zee/rivier, de basis van een geïntegreerd vervoer over water. De strategische aspecten van de werking van een algemeen en geïntegreerd binnenvaartsysteem, bijvoorbeeld op de Rijn-Main-Donau-as, moet diepgaand worden onderzocht met bijzondere aandacht voor het vervoer van gevaarlijke goederen. Het is eveneens wenselijk dat onderzoek wordt verricht in verband met de verbetering van de constructie en van de kenmerken van binnenschepen met betrekking tot de snelheid, de vermindering van de emissies en het energieverbruik. Bovendien moeten de menselijke factoren met betrekking tot de veiligheid op de binnenschepen en met betrekking tot de walinfrastructuur worden geanalyseerd, met name de eisen voor de certificatie, de opleiding en het gebruik van telecommunicatie- en computerapparatuur. De werkzaamheden moeten ten slotte betrekking hebben op navigatieproblemen, hydrodynamica bij lage waterstand, infrastructuur, havens, het beheer van het verkeer, organisatie en informatiestromen met betrekking tot goederen.

2.6. Wegvervoer

Het onderzoek moet bijdragen tot het verschaffen en verbeteren van de wegeninfrastructuur, tot een doeltreffender werking, tot vermindering van het grondgebruik en de vervuiling, tot de opstelling van maatregelen voor meer veiligheid in het Europese wegvervoer (waarbij mede wordt nagegaan of de toename van het wegvervoer de veiligheid heeft aangetast) en tot beheersing van de vraag naar wegvervoer. Het onderzoek dient gegevens op te leveren op basis waarvan over de noodzaak van wetgeving ter ondersteuning van het gemeenschappelijk vervoersbeleid kan worden besloten. Dit onderzoek zal worden ingepast in de ruimere beleidsdoeleinden, namelijk om het wegvervoerssysteem in staat te stellen een volledig aandeel te hebben in de totstandbrenging van een open en concurrerende markt in Europa en om de benutting van de onderzoeksresultaten door middel van de invoering van innoverende produkten en systemen te verzekeren. Het wegvervoer omvat het vervoer van personen en goederen per auto, vrachtauto, bus, fiets, te voet, en met andere wegvoertuigen. Van het OTO wordt op de volgende terreinen een bijdrage verwacht:

- beheersing van de vraag (lange termijn);

- beheer van het verkeer en de informatie (Traffic, transport and information management (TTIM)) (korte en middellange termijn);

- verkeersveiligheid;

- wegeninfrastructuur.

Uit ervaring blijkt - en niet alleen op het gebied van het wegvervoer - dat onderzoeksresultaten om technische, economische, wettelijke, politieke of sociale redenen vaak niet worden gebruikt. Wil het onderzoek zijn geld opbrengen, dan moet het implementatieproces worden verbeterd. Er moet worden onderzocht hoe dergelijke hinderpalen in de wegvervoerssector kunnen worden verwijderd. De implementatieproblemen moeten worden aangepakt door de diverse typen van projecten en programma's binnen de sector wegvervoer op coherente wijze te benaderen. In het bijzonder moeten de implementatieproblemen worden bestudeerd die kunnen ontstaan uit de verscheidenheid aan procedures en technologieën voor het innen van de heffingen van de weggebruikers. De institutionele en wettelijke problemen bij de ontwikkeling van informatiediensten voor weggebruikers dienen te worden bestudeerd, alsmede de problemen van de handhaving van wetten en voorschriften.

Beheersing van de vraag Op het wegennet overtreft de vraag soms het aanbod. Het doel van het onderzoek is de mobiliteit en de toegankelijkheid te helpen behouden door de vraag in overeenstemming te brengen met het beschikbare wegenaanbod, rekening houdend met de toenemende milieu-eisen. Beheersing van de vraag naar vervoer wordt omschreven als de uitvoering van beleidsmaatregelen en strategieën die zijn opgezet om het gebruik van wegen door zowel auto's als zware vrachtwagens te optimaliseren. Deze definitie omsluit een hele reeks mogelijke gedragsveranderingen, met inbegrip van multimodaal vervoer en wijzigingen in de tijdsperiode.

Problemen in verband met de beheersing van de vraag komen over het algemeen aan de orde in deel 1 van dit programma. Specifiek onderzoek naar het gebruik van het wegvervoer dient te worden uitgevoerd als aanvulling op deel 1 en "Stadsvervoer" en in cooerdinatie daarmee. Een brede reeks beleidsinstrumenten en technologische vernieuwingen moeten worden bestudeerd, zoals alternatieve belastingmaatregelen en rekeningrijden. Alternatieve scenario's dienen te worden ontwikkeld, waarbij, waar dit zinvol is, modellerings- en simulatietechnieken worden toegepast. Modelleringstechnieken voor grondgebruik, vervoer en "modal split" met gebruikmaking van GIS-technieken moeten door middel van demonstratieprojecten op ware grootte worden bestudeerd.

Beheer van verkeer, vervoer en informatie (Traffic, transport and information management - TTIM) TTIM heeft betrekking op alle weggebruikers, ook fietsers, voetgangers en personen met mobiliteitsproblemen. Het beoogt een optimaal gebruik van de bestaande infrastructuur onder Europese omstandigheden, en gebruikt daartoe real-time informatie voor een doeltreffend beheer en doeltreffende beheersing van het wegennet, mede rekening houdend met de behoeften aan grotere veiligheid en milieubescherming. Problemen in verband met de beheersing en het indammen van herhaaldelijke en toevallige congestie en met de aansluiting tussen het stedelijke en het interstedelijke vervoer, dienen bestudeerd te worden. Er moet nader onderzoek worden verricht naar de opgedane praktische ervaring bij de implementatie, en naar de resultaten van de bestaande TTIM-systemen en TTIM-proefprojecten in het kader van de communautaire programma's, en in de Lid-Staten. De resultaten van dit onderzoek moeten dienen als basis voor verder onderzoek op het gebied van TTIM. De oplossingen moeten geschikt zijn voor snelle uitvoering en dienen als integrerend deel van het transportsysteem te worden opgenomen.

Veiligheid Verkeersongevallen eisen ieder jaar in de Gemeenschap ongeveer 50 000 doden en nog veel meer gewonden, met enorme economische gevolgen. Het doel van het onderzoek is de veiligheid van alle weggebruikers te vergroten. Onderzoeksterreinen zijn:

- analyse van de risico's op de weg en de oorzaken van ongelukken (in het bijzonder de gevolgen van snelheid), te zamen met het opstellen van gemeenschappelijke definities, zodat de gegevens op een vergelijkbare basis door de gehele Gemeenschap kunnen worden gebruikt;

- de veiligheid van de wegeninfrastructuur (ontwerp geometrie, verkeerstekens en -signalering, verlichting, oppervlakte-eigenschappen enz.) en van tijdelijke wegwerkzaamheden;

- het gedrag van de weggebruikers, daarbij rekening houdend met de leeftijdsfactor en manieren waarop dit gedrag kan worden beïnvloed, bij voorbeeld veranderingen in wet- en regelgeving, opleiding, handhavingsmaatregelen, informatie en publiciteit;

- het gebruik van normen en de ontwikkeling van de nodige methoden als middelen tot verbetering van zowel de primaire veiligheid (vermindering van het aantal ongevallen) als de secundaire veiligheid (letsel bij inzittenden en andere kwetsbare weggebruikers, zoals voetgangers, fietsers en gehandicapten);

- risico-analyses van het vervoer van gevaarlijke goederen, en beheersingsstrategieën voor incidenten met dergelijke goederen.

Wegeninfrastructuur Dit onderzoek moet bijdragen tot de optimalisering van het Europese netwerk door de kosten van aanleg en onderhoud te verminderen, met inachtneming van de gebruiksomstandigheden gedurende de levensduur van het wegdek of de constructie, zonder dat dit leidt tot kwaliteitsdaling, door de kans op vertragingen en ongevallen voor de weggebruikers zo gering mogelijk te maken en door de gevolgen voor het milieu van wegenbouw en -gebruik te beperken. Bij dit onderzoek dient aandacht te worden geschonken aan de speciale behoeften van perifere regio's, eilanden, en dunbevolkte gebieden, aan het zoeken naar alternatieve middelen om de wegen in deze gebieden zo nodig te verbeteren, en aan de problemen van de streken met veel transitoverkeer.

Dit onderzoek dient een stevige basis op te leveren voor de toekomstige ontwikkeling van Eurocodes en Euronormen; hiertoe dient het in grote lijnen toekomstscenario's te evalueren voor het ontwerp, gemeenschappelijke normen en prestatiecriteria op terreinen zoals "intelligente wegen". Bij alle beheersstrategieën voor de bouw en het onderhoud van de infrastructuur van de wegennetten dient rekening te worden gehouden met de verder weg liggende neteffecten die voortvloeien uit de kosten voor de gebruiker van ongelukken, vertragingen of omleidingen (congestie, wegwerkzaamheden), alsmede met het intelligent gebruik van het wegennet en met veranderingen in de mobiliteit van personen en goederen.

Terreinen van bijzonder belang zijn onder andere de potentiële kosten en baten van harmonisatietechnieken (b.v. kosten-batenanalyse) en normen voor de ontwerp-geometrie van nieuw te bouwen wegen. Het onderzoek dient eveneens betrekking te hebben op verbeterde technieken en beheerssystemen voor het onderhoud van wegdek en kunstwerken. Verbetering van het wegdekontwerp zou het mogelijk maken maximaal voordeel te trekken uit de vooruitgang bij de ontwikkeling van nieuwe en gerecycleerde materialen. Nog een ander punt in verband met het ontwerp van wegen is de noodzaak de milieu-effecten van de wegen (waaronder geluid en trillingen) te verminderen.

BIJLAGE II

INDICATIEVE VERDELING VAN HET NOODZAKELIJK GEACHTE BEDRAG "" ID="1">1. Strategisch onderzoek met betrekking tot een transeuropees multimodaal net (definitie, demonstratie en validering)> ID="2">48

"> ID="1">2. Optimalisering van de netten> ID="2">192

"> ID="1">2.1. Spoorwegen> ID="2">38,5

"> ID="1">2.2. Geïntegreerde transportketens> ID="2">16,5

"> ID="1">2.3. Luchtvervoer> ID="2">38,5

"> ID="1">2.4. Stadsvervoer> ID="2">26,5

"> ID="1">2.5. Zeevervoer en binnenvaart> ID="2">45,5

"> ID="1">2.6. Wegvervoer> ID="2">26,5

"> ID="1">Totaal

> ID="2">240 (1)

"">

De verdeling over verschillende gebieden sluit niet uit dat projecten tot verscheidene gebieden kunnen behoren.

(1) Waarvan

- ten hoogste 4,65 % voor personeelsuitgaven en 3,65 % voor administratieve uitgaven;

- 2 miljoen ecu voor de verspreiding en optimalisering van de resultaten;

- tot 5 % voor specifieke maatregelen voor het MKB.

BIJLAGE III

SPECIFIEKE REGELS VOOR DE UITVOERING VAN HET PROGRAMMA Dit programma zal worden uitgevoerd door middel van werkzaamheden onder contract, waarbij de Gemeenschap een financiële bijdrage levert aan door derde partijen of door met derde partijen geassocieerde GCO-instanties uitgevoerde OTO-activiteiten:

1. Werkzaamheden voor gezamenlijke rekening van de volgende types:

a) OTO-projecten uitgevoerd door ondernemingen, onderzoekcentra en universiteiten.

Normaliter zal de Gemeenschap niet meer dan 50 % van de kosten van het project financieren; naarmate het project marktgerichter is, daalt het percentage van de bijdrage. De universiteiten en andere instellingen die geen analytische begrotingsboekhouding voeren ontvangen een vergoeding op basis van 100 % van de bijkomende kosten.

b) maatregelen ter stimulering van technologiegebruik, om de deelname van het MKB aan OTO-activiteiten aan te moedigen en te vergemakkelijken

i) door middel van het toekennen van premies voor het uitvoeren van de verkennende fase van een OTO-activiteit met samenwerking - inclusief het zoeken van partners - gedurende een periode van maximaal twaalf maanden. De premies worden toegekend aan geselecteerde projectvoorstellen die normaliter moeten zijn ingediend door ten minste twee niet gelieerde MKB's uit twee verschillende Lid-Staten. De premie dekt maximaal 75 % van de kosten van de verkennende fase, met dien verstande dat aan elk MKB waarvan de aanvrage gehonoreerd wordt ten hoogste 22 500 ecu wordt toegekend en

ii) door steun te verlenen aan cooeperatieve onderzoeksprojecten waarbij MKB's die gelijkaardige technische problemen hebben doch zelf niet over adequate onderzoeksfaciliteiten beschikken, andere rechtspersonen inschakelen om namens hen OTO te verrichten. Normaal wordt 50 % van de onderzoekskosten gedekt door communautaire financiering voor cooeperatieve onderzoeksprojecten waarbij normaliter ten minste vier niet-geaffilieerde MKB's uit ten minste twee verschillende Lid-Staten zijn betrokken.

Na de initiële uitnodiging kunnen in beide gevallen gedurende de periode waarvoor het uitgevoerde werkprogramma geldt te allen tijde voorstellen worden ingediend.

2. Passende maatregelen voor dit specifieke programma:

- maatregelen ter bevordering van de normalisatie, alsmede maatregelen voor de totstandbrenging van instrumenten van algemene waarde voor de doelstellingen van het programma;

- financiële ondersteuning voor praktische proeven gericht op de beoordeling van de kosteneffectiviteit en van de milieugevolgen en sociaal-economische gevolgen van de invoering van nieuwe technologieën of concepten, en voor versterkte gecooerdineerde acties.

De communautaire bijdrage kan tot 100 % van de kosten van deze maatregelen belopen.

3. Voorbereidende, begeleidende en ondersteunende maatregelen, zoals:

- studies ter ondersteuning van dit programma en ter voorbereiding van latere werkzaamheden;

- publikaties en activiteiten op het gebied van de verspreiding, bekendmaking en exploitatie van resultaten, in cooerdinatie met de werkzaamheden verricht onder de derde actie; vanaf het begin en gedurende de gehele looptijd van de OTO-projecten - waarvan de partners een belangrijk netwerk zullen vormen voor de verspreiding en exploitatie van de resultaten - zal rekening worden gehouden met de factoren die de benutting van de resultaten kunnen bevorderen;

- analyse van de eventuele sociaal-economische gevolgen in verband met het programma, mede als bijdrage tot het programma betreffende gericht sociaal-economisch onderzoek;

- opleidingsactiviteiten op vervoersgebied voor onderzoekers en gebruikers teneinde de overdracht van technologie aan te moedigen en beroepsvaardigheden te vergroten;

- maatregelen ter ondersteuning van de werking van netwerken voor een groeiend bewustzijn en voor gedecentraliseerde hulp ten behoeve van het MKB in cooerdinatie met Euromanagement-audits van OTO.

De communautaire bijdrage kan gaan tot 100 % van de kosten van deze maatregelen.

4. Gecooerdineerde werkzaamheden die bestaan in de cooerdinatie, vooral in de vorm van "overlegnetwerken", van OTO-projecten, die deel uitmaken van het programma en van OTO-projecten die door de overheid of door particuliere instanties worden gefinancierd. Gecooerdineerde werkzaamheden kunnen ook dienen voor de cooerdinatie die nodig is voor de werking van de themanetwerken waarin, via OTO-projecten voor werkzaamheden voor gezamenlijke rekening (zie 1 a)), fabrikanten, netwerkexploitanten, dienstverrichters, gebruikers, universiteiten en onderzoekscentra rond één doelstelling worden samengebracht.

De communautaire bijdrage kan gaan tot 100 % van de kosten van deze maatregelen.