B.

De volgende bijlage XIV wordt toegevoegd: „BIJLAGE XIV Activiteitspecifieke richtsnoeren voor de bepaling van de emissies van luchtvaartactiviteiten zoals genoemd in bijlage I bij Richtlijn 2003/87/EG 1. GRENZEN EN VOLLEDIGHEID De activiteitspecifieke richtsnoeren in deze bijlage moeten worden toegepast voor de monitoring en rapportage van de emissies van luchtvaartactiviteiten zoals vermeld in bijlage I bij Richtlijn 2003/87/EG. Bijlage II betreffende de verbranding van brandstoffen is niet van toepassing op mobiele bronnen zoals vliegtuigen. De verplichting tot monitoring en rapportage geldt voor alle onder bijlage I bij Richtlijn 2003/87/EG vallende vluchten die in de loop van de verslagperiode door een vliegtuigexploitant worden uitgevoerd. Om de voor een vlucht verantwoordelijke vliegtuigexploitant, als omschreven in artikel 3, onder o), van Richtlijn 2003/87/EG, eenduidig te identificeren, wordt gebruikgemaakt van de roepnaam die voor de luchtverkeersleiding (ATC) wordt gebruikt. De roepnaam is de ICAO-aanduiding in vak 7 van het vluchtplan of, bij ontbreken daarvan, de registratiemarkering van het vliegtuig. Indien de identiteit van de vliegtuigexploitant onbekend is, wordt de eigenaar van het vliegtuig als de vliegtuigexploitant beschouwd, tenzij hij ten genoegen van de bevoegde autoriteit aantoont wie de vliegtuigexploitant was. 2. BEPALING VAN CO2-EMISSIES De CO2-emissies van luchtvaartactiviteiten worden berekend met behulp van de volgende formule: CO2-emissies = brandstofverbruik * emissiefactor 2.1. KEUZE VAN DE METHODIEK De vliegtuigexploitant omschrijft in het monitoringplan welke monitoringmethodiek voor ieder vliegtuigtype wordt gebruikt. Indien de vliegtuigexploitant voornemens is gebruik te maken van geleasede of andere vliegtuigtypen die op het tijdstip van indiening van het monitoringplan bij de bevoegde autoriteit nog niet in dat plan zijn opgenomen, neemt de vliegtuigexploitant in het monitoringplan een beschrijving op van de procedure aan de hand waarvan de monitoringmethodiek voor die extra vliegtuigtypen zal worden bepaald. De vliegtuigexploitant zorgt ervoor dat een eenmaal geselecteerde monitoringmethodiek op een consistente manier wordt toegepast. De vliegtuigexploitant omschrijft in het monitoringplan voor ieder vliegtuigtype: a) welke berekeningsformule (methode A of methode B) wordt toegepast; b) de gegevensbron die wordt gebruikt ter bepaling van de gegevens over de hoeveelheid getankte brandstof en de hoeveelheid brandstof in de tank, alsook de methoden voor overdracht, opslag en raadpleging van die gegevens; c) welke methode in voorkomend geval wordt toegepast ter bepaling van de dichtheid. Wanneer gebruik wordt gemaakt van dichtheid-temperatuurcorrelatietabellen, specificeert de exploitant de bron van deze gegevens. Wanneer zulks wegens bijzondere omstandigheden noodzakelijk is, bijvoorbeeld omdat brandstofleveranciers niet alle voor een bepaalde methodiek vereiste gegevens kunnen verstrekken, kan deze lijst van toegepaste methodieken, wat de punten b) en c) betreft, een lijst van afwijkingen van de algemene methodiek voor welbepaalde luchtvaartterreinen bevatten. 2.2. BRANDSTOFVERBRUIK Het brandstofverbruik wordt uitgedrukt als de hoeveelheid brandstof, in massa-eenheden (ton), die in de loop van de verslagperiode is verbruikt. De hoeveelheid verbruikte brandstof wordt voor elke vlucht en voor elke brandstof afzonderlijk gemonitord; bedoelde hoeveelheid omvat tevens de brandstof die wordt verbruikt door het hulpaggregaat, overeenkomstig de onderstaande berekeningsformules. De hoeveelheid getankte brandstof kan worden bepaald op basis van metingen van de brandstofleverancier, zoals gedocumenteerd in de brandstofleveringsnota’s of -facturen voor elke vlucht. In plaats daarvan kan de hoeveelheid getankte brandstof ook worden bepaald met behulp van meetsystemen aan boord van het vliegtuig. De gegevens worden verstrekt door de brandstofleverancier, geregistreerd in de documentatie over massa en zwaartepunt of in het technisch logboek van het vliegtuig, of elektronisch doorgeseind van het vliegtuig naar de vliegtuigexploitant. De hoeveelheid brandstof in de tank kan worden bepaald met behulp van meetsystemen aan boord van het vliegtuig en worden geregistreerd in de documentatie over massa en zwaartepunt of in het technisch logboek van het vliegtuig, of elektronisch worden doorgeseind van het vliegtuig naar de vliegtuigexploitant. De exploitant kiest de methode die de meest volledige en actuele gegevens en de kleinste onzekerheid oplevert zonder dat dit leidt tot onredelijke kosten. 2.2.1. BEREKENINGSFORMULES Het reële brandstofverbruik wordt berekend met behulp van een van de volgende twee methoden: METHODE A De volgende formule wordt gebruikt: reëel brandstofverbruik voor een vlucht (ton) = hoeveelheid brandstof in de brandstoftanks van het vliegtuig na het tanken voor de vlucht (ton) – hoeveelheid brandstof in de brandstoftanks van het vliegtuig na het tanken voor de volgende vlucht (ton) + hoeveelheid getankte brandstof voor die volgende vlucht (ton) Wanneer er voor een vlucht of de daaropvolgende vlucht geen brandstof wordt getankt, wordt de hoeveelheid brandstof in de brandstoftanks van het vliegtuig bepaald bij „block-off” voor de vlucht respectievelijk de volgende vlucht. In het uitzonderlijke geval waarin met een vliegtuig na de vlucht waarvoor het brandstofverbruik wordt bepaald, andere activiteiten dan een vlucht worden uitgevoerd — bijvoorbeeld een grote onderhoudsbeurt waarbij de brandstoftanks worden geledigd — kan de vliegtuigexploitant de cijfers voor „hoeveelheid brandstof in de brandstoftanks van het vliegtuig na het tanken voor de volgende vlucht + hoeveelheid getankte brandstof voor die volgende vlucht” vervangen door het cijfer voor „resterende hoeveelheid brandstof in de brandstoftanks bij het begin van de volgende activiteit van het vliegtuig”, zoals geregistreerd in de technische logboeken. METHODE B De volgende formule wordt gebruikt: reëel brandstofverbruik voor een vlucht (ton) = resterende hoeveelheid brandstof in de brandstoftanks van het vliegtuig bij „block-on” aan het eind van de vorige vlucht (ton) + hoeveelheid getankte brandstof voor de vlucht (ton) – hoeveelheid brandstof in de brandstoftanks bij „block-on” aan het eind van de vlucht (ton) Als tijdstip van „block-on” wordt het tijdstip aangemerkt waarop de motoren worden stilgelegd. Wanneer een vliegtuig geen vlucht heeft uitgevoerd vóór de vlucht waarvoor het brandstofverbruik wordt bepaald, kan de vliegtuigexploitant de resterende hoeveelheid brandstof in de brandstoftanks van het vliegtuig aan het eind van de vorige activiteit van het vliegtuig, zoals geregistreerd in de technische logboeken, gebruiken in plaats van de „resterende hoeveelheid brandstof in de brandstoftanks van het vliegtuig bij „block-on” aan het eind van de vorige vlucht”. 2.2.2. KWANTIFICERINGSEISEN Niveau 1 Het brandstofverbruik over de verslagperiode wordt bepaald met een maximale onzekerheid van minder dan ± 5,0 %. Niveau 2 Het brandstofverbruik over de verslagperiode wordt bepaald met een maximale onzekerheid van minder dan ± 2,5 %. Vliegtuigexploitanten waarvan de gemiddelde gerapporteerde jaarlijkse emissie over de voorgaande handelsperiode (of een conservatieve schatting of prognose daarvan indien de gerapporteerde emissies niet beschikbaar of niet langer toepasselijk zijn) ten hoogste 50 kt fossiel CO2 bedraagt, passen voor grote bronstromen ten minste niveau 1 toe. Alle andere vliegtuigexploitanten passen voor grote bronstromen niveau 2 toe. 2.2.3. BRANDSTOFDICHTHEID Indien de hoeveelheid getankte brandstof of de resterende hoeveelheid brandstof in de brandstoftanks wordt bepaald in volume-eenheden (liter of m3), rekent de vliegtuigexploitant deze hoeveelheid om van volume naar massa aan de hand van de reële dichtheidswaarden. Onder „reële dichtheid” wordt verstaan de in kg/liter uitgedrukte dichtheid zoals bepaald bij de temperatuur die voor de meting in kwestie relevant is. Tenzij meetsystemen aan boord van het vliegtuig kunnen worden gebruikt, is de reële dichtheid die welke door de leverancier bij het tanken van de brandstof wordt gemeten en op de brandstoffactuur of leveringsnota wordt geregistreerd. Als deze informatie niet beschikbaar is, wordt de reële dichtheid bepaald op basis van de brandstoftemperatuur tijdens het tanken zoals meegedeeld door de brandstofleverancier of vastgesteld voor het luchtvaartterrein waar de brandstof wordt getankt, met gebruikmaking van standaard-dichtheid/temperatuur-correlatietabellen. Alleen in gevallen waarin ten genoegen van de bevoegde autoriteit is aangetoond dat de reële waarden niet beschikbaar zijn, wordt een standaarddichtheidswaarde van 0,8 kg/liter toegepast. 2.3. EMISSIEFACTOR Voor de onderscheiden vliegtuigbrandstoffen worden de volgende in t CO2/t brandstof uitgedrukte referentiefactoren gebruikt, die zijn gebaseerd op de in deel 11 van bijlage I vastgestelde referentiewaarden van de calorische onderwaarden en emissiefactoren. Tabel 1 Emissiefactoren voor vliegtuigbrandstoffen Brandstof Emissiefactor t CO2/brandstof) Vliegtuigbenzine (AvGas) 3,10 Vliegtuigbenzine (JET B) 3,10 Vliegtuigkerosine (JET A1 of JET A) 3,15 Ten behoeve van de rapportage wordt dit als een methode van niveau 1 aangemerkt. Voor alternatieve brandstoffen waarvoor geen referentiewaarden zijn vastgesteld, worden de activiteitspecifieke emissiefactoren bepaald zoals uiteengezet in paragraaf 5.5 en hoofdstuk 13 van bijlage I. In die gevallen wordt de calorische onderwaarde bepaald en pro memorie gerapporteerd. Als de alternatieve brandstof biomassa bevat, zijn de eisen inzake monitoring en rapportage van het biomassagehalte van bijlage I bij toepassing. Voor in de handel verkrijgbare brandstoffen kunnen de emissiefactor (of het koolstofgehalte waarop deze is gebaseerd), het biomassagehalte en de calorische onderwaarde worden ontleend aan de door de brandstofleverancier voor de betrokken brandstof afgegeven aankoopbescheiden, voor zover die waarden zijn verkregen overeenkomstig aanvaarde internationale normen. 3. BEOORDELING VAN DE ONZEKERHEID De vliegtuigexploitant dient inzicht te hebben in de belangrijkste bronnen van onzekerheid bij de berekening van de emissies. Van vliegtuigexploitanten wordt niet verlangd dat zij een gedetailleerde beoordeling van de onzekerheid overeenkomstig paragraaf 7.1 van bijlage I uitvoeren, mits zij de bronnen van onzekerheid en de daarmee samenhangende onzekerheidsniveaus in kaart brengen. Van die informatie wordt gebruikgemaakt bij de keuze van de monitoringmethodiek overeenkomstig paragraaf 2.2. Wanneer de hoeveelheden getankte brandstof uitsluitend worden bepaald aan de hand van de gefactureerde brandstofhoeveelheid of andere passende door de brandstofleverancier verstrekte informatie zoals leveringsnota’s voor de per vlucht getankte brandstof, behoeft het daarmee samenhangende onzekerheidsniveau niet nader te worden gestaafd. Wanneer systemen aan boord van het vliegtuig worden gebruikt om de hoeveelheid getankte brandstof te meten, wordt het met die metingen samenhangende onzekerheidsniveau gestaafd door kalibratiecertificaten. Als dergelijke certificaten niet voorhanden zijn, moet de vliegtuigexploitant: — de specificaties van de vliegtuigfabrikant betreffende het onzekerheidsniveau van de brandstofmeetsystemen aan boord van het vliegtuig bekendmaken, en — het bewijs leveren dat routinematige controles van het correct functioneren van de brandstofmeetsystemen worden uitgevoerd. De onzekerheid in samenhang met alle andere onderdelen van de monitoringmethodiek kan worden gebaseerd op een conservatieve inschatting door deskundigen, rekening houdend met het geraamde aantal vluchten tijdens de verslagperiode. Het is niet nodig rekening te houden met het cumulatieve effect van alle componenten van het meetsysteem op de onzekerheid van de jaarlijkse activiteitsgegevens. De vliegtuigexploitant controleert regelmatig of de hoeveelheden getankte brandstof zoals vermeld op de facturen en de hoeveelheden getankte brandstof zoals gemeten aan boord van het vliegtuig overeenstemmen, en neemt, als een afwijking wordt vastgesteld, corrigerende maatregelen overeenkomstig paragraaf 10.3.5. 4. VEREENVOUDIGDE PROCEDURES VOOR KLEINE EMITTENTEN Vliegtuigexploitanten die in de loop van drie opeenvolgende perioden van vier maanden minder dan 243 vluchten per periode uitvoeren en vliegtuigexploitanten waarvan de vluchten resulteren in een totale uitstoot van minder dan 10 000 t CO2 per jaar, worden als kleine emittenten aangemerkt. Vliegtuigexploitanten die kleine emittenten zijn, mogen hun brandstofverbruik ramen met behulp van door Eurocontrol of een andere bevoegde organisatie gebruikte instrumenten waarmee alle relevante luchtverkeersinformatie — zoals die waarover Eurocontrol beschikt — kan worden verwerkt. De instrumenten in kwestie mogen alleen worden gebruikt als zij door de Commissie zijn goedgekeurd, met inbegrip van de toepassing van correctiefactoren ter compensatie van eventuele onnauwkeurigheden van de modellen. Vliegtuigexploitanten die gebruikmaken van de vereenvoudigde procedure en de drempelwaarde voor kleine emittenten in enig verslagjaar overschrijden, brengen dit feit ter kennis van de bevoegde autoriteit. Tenzij de vliegtuigexploitant ten genoegen van de bevoegde autoriteit aantoont dat de drempelwaarde in de volgende verslagperiode en daarna niet weer zal worden overschreden, actualiseert de vliegtuigexploitant zijn monitoringplan teneinde aan de monitoringvoorschriften van de hoofdstukken 2 en 3 te voldoen. Het herziene monitoringplan wordt onverwijld ter goedkeuring aan de bevoegde autoriteit voorgelegd. 5. WERKWIJZE MET BETREKKING TOT ONTBREKENDE GEGEVENS De vliegtuigexploitant neemt alle nodige maatregelen om hiaten in de gegevens te voorkomen door de toepassing van passende controleactiviteiten als omschreven in de paragrafen 10.2 en 10.3 van bijlage I bij deze richtsnoeren. Indien een bevoegde autoriteit, vliegtuigexploitant of verificateur vaststelt dat voor een onder bijlage I bij Richtlijn 2003/87/EG vallende vlucht een gedeelte van de ter bepaling van de emissies noodzakelijke gegevens ontbreekt als gevolg van omstandigheden waarop de vliegtuigexploitant geen vat heeft en deze gegevens niet via een andere, in het monitoringplan omschreven methode kunnen worden verkregen, mogen de emissies voor die vlucht door de exploitant worden geraamd met behulp van de in hoofdstuk 4 vermelde instrumenten. De hoeveelheid emissies waarvoor een dergelijke aanpak is gevolgd, wordt in het emissiejaarverslag vermeld. 6. MONITORINGPLAN De vliegtuigexploitanten dienen hun monitoringplan ten minste vier maanden voor het begin van de eerste verslagperiode ter goedkeuring bij de bevoegde autoriteit in. De bevoegde autoriteit ziet erop toe dat elke vliegtuigexploitant zijn monitoringplan voor de aanvang van elke handelsperiode herbeziet en indien passend een herzien monitoringplan indient. Na de indiening van het monitoringplan voor de rapportage van de emissies vanaf 1 januari 2010 vindt een toetsing van het monitoringplan plaats vóór de aanvang van de handelsperiode die in 2013 begint. In het kader van die toetsing onderzoekt de vliegtuigexploitant ten genoegen van de bevoegde autoriteit of de monitoringmethodiek zodanig kan worden veranderd dat de kwaliteit van de gerapporteerde gegevens verbetert zonder dat dit leidt tot onredelijk hoge kosten. Eventuele voorstellen tot wijziging van de monitoringmethodiek worden ter kennis van de bevoegde autoriteit gebracht. Voor substantiële wijzigingen van de monitoringmethodiek die een bijwerking van het monitoringplan noodzakelijk maken, is de toestemming van de bevoegde autoriteit vereist. Substantiële wijzigingen zijn onder meer: — een verandering van de gemiddelde gerapporteerde jaarlijkse emissies waardoor de vliegtuigexploitant overeenkomstig paragraaf 2.2.2 verplicht is een ander niveau toe te passen; — een verandering in het aantal vluchten of in de totale jaarlijkse emissies waardoor de vliegtuigexploitant de in hoofdstuk 4 vastgestelde drempelwaarde voor kleine emittenten overschrijdt; — substantiële veranderingen wat het gebruikte brandstoftype betreft. In afwijking van paragraaf 4.3 van bijlage I bevat het monitoringplan de volgende informatie: Voor alle vliegtuigexploitanten: 1. de naam van de vliegtuigexploitant, de roepnaam of een andere eenduidige aanduiding die voor de luchtverkeersleiding wordt gebruikt, de contactgegevens van de vliegtuigexploitant en van een binnen de onderneming ter zake verantwoordelijke persoon, en het contactadres; 2. de vermelding van de versie van het monitoringplan; 3. een initiële lijst van vliegtuigtypen in de vloot van de exploitant die op het tijdstip van indiening van het monitoringplan in bedrijf zijn en het aantal vliegtuigen per type, alsook een indicatieve lijst van extra vliegtuigtypen die naar verwachting zullen worden gebruikt, zo mogelijk met vermelding van het geraamde aantal vliegtuigen per type en de bij ieder vliegtuigtype horende brandstofstromen (brandstoftypen); 4. een beschrijving van de gebruikte procedures en systemen en de verantwoordelijkheden inzake controle van de volledigheid van de lijst van emissiebronnen tijdens het monitoringjaar, ter garandering van de volledigheid van monitoring en rapportage van de emissies, zowel van de vliegtuigen die de vliegtuigexploitant in eigendom heeft als van die welke hij leaset; 5. een beschrijving van de procedures die worden gebruikt ter controle van de volledigheid van de lijst van vluchten die per luchtvaartterreincombinatie onder de eenduidige aanduiding plaatsvinden, alsook van de procedures om vast te stellen of een vlucht onder bijlage I bij Richtlijn 2003/87/EG valt en waardoor volledigheid wordt gegarandeerd en dubbeltelling wordt vermeden; 6. een beschrijving van de gegevensvergarings- en -verwerkingsactiviteiten, de controleactiviteiten en de kwaliteitscontrole- en -borgingsactiviteiten, met inbegrip van het onderhoud en de kalibratie van de meetapparatuur (zie paragraaf 10.3 van bijlage I); 7. indien van toepassing, informatie over relevante koppelingen met activiteiten in het kader van het communautaire milieubeheer- en milieuauditsysteem (EMAS) en andere milieubeheersystemen (bv. ISO 14001:2004), met name over voor de broeikasgasemissiemonitoring en -rapportage relevante procedures en controles. Naast de items 1 tot en met 7 bevat het monitoringplan voor alle vliegtuigexploitanten met uitzondering van de kleine emittenten die gebruik wensen te maken van de vereenvoudigde procedure als omschreven in hoofdstuk 4, de volgende informatie: 8. een beschrijving van de methoden ter monitoring van het brandstofverbruik, zowel van de vliegtuigen die de vliegtuigexploitant in eigendom heeft als van die welke hij leaset, met inbegrip van: a) de gekozen methodiek voor de berekening van het brandstofverbruik (methode A of methode B); indien niet voor alle vliegtuigtypen dezelfde methode wordt toegepast, dient deze aanpak te worden gemotiveerd en moet een lijst worden toegevoegd waarin wordt gespecificeerd welke methode in welke omstandigheden wordt toegepast; b) de procedures voor de meting van de hoeveelheid getankte brandstof en de hoeveelheid brandstof in de brandstoftanks, met inbegrip van de gekozen niveaus, alsook een beschrijving van de gebruikte meetinstrumenten en, indien van toepassing, de procedures voor registratie, aflezing, overdracht en opslag van de informatie betreffende de metingen; c) een procedure die garandeert dat de totale aan de brandstofmetingen verbonden onzekerheid zodanig is dat wordt voldaan aan de eisen van het gekozen niveau, met verwijzing naar de kalibratiecertificaten van de meetsystemen, nationale wetgeving, clausules in klantencontracten of door de brandstofleveranciers gehanteerde nauwkeurigheidsnormen; 9. de procedures voor dichtheidsmeting die bij de bepaling van de hoeveelheid getankte brandstof en de hoeveelheid brandstof in de brandstoftanks worden toegepast, met inbegrip van een beschrijving van de gebruikte meetinstrumenten, of, indien meting niet mogelijk is, de gebruikte standaardwaarde en een motivering daarvan; 10. de emissiefactoren voor ieder brandstoftype, of, in het geval van alternatieve brandstoffen, de methodiek ter bepaling van de emissiefactoren, met inbegrip van de aanpak inzake bemonstering en analysemethoden, en een beschrijving van de gebruikte laboratoria en hun accreditatie en/of hun kwaliteitsborgingsprocedures. Naast de items 1 tot en met 7 bevat het monitoringplan voor kleine emittenten die gebruik wensen te maken van de vereenvoudigde procedure als omschreven in hoofdstuk 4, de volgende informatie: 11. het bewijs dat aan de in hoofdstuk 4 vastgestelde drempelwaarden voor kleine emittenten wordt voldaan; 12. de bevestiging dat een instrument als bedoeld in hoofdstuk 4 zal worden gebruikt, de specificatie van dat instrument en een beschrijving ervan. De bevoegde autoriteit kan van de vliegtuigexploitant verlangen dat hij voor de indiening van zijn monitoringplan gebruikruimaakt van een elektronisch standaardformulier. De Commissie kan een elektronisch standaardformulier bekendmaken of een bestandsformat specificeren. In dat geval dient de bevoegde autoriteit te accepteren dat de vliegtuigexploitant dat formulier gebruikt of die specificatie toepast, tenzij op het formulier van de bevoegde autoriteit ten minste dezelfde gegevens moeten worden ingevuld. 7. RAPPORTAGEFORMAT Vliegtuigexploitanten gebruiken het in hoofdstuk 8 gespecificeerde format voor de rapportage van hun jaarlijkse emissies. De bevoegde autoriteit kan van de vliegtuigexploitant verlangen dat hij voor de indiening van zijn jaarlijkse emissieverslag gebruikmaakt van een elektronisch standaardformulier. De Commissie kan een elektronisch standaardformulier bekendmaken of een bestandsformat specificeren. In dat geval dient de bevoegde autoriteit te accepteren dat de vliegtuigexploitant dat formulier gebruikt of die specificatie toepast, tenzij op het formulier van de bevoegde autoriteit ten minste dezelfde gegevens moeten worden ingevuld. Emissies moeten afgerond in ton CO2 worden gerapporteerd. Emissiefactoren worden, zowel ten behoeve van de emissieberekeningen als ten behoeve van de rapportage, zo afgerond dat zij alleen significante cijfers bevatten. Van het brandstofverbruik per vlucht worden bij de berekeningen alle significante cijfers meegenomen. 8. INHOUD VAN HET JAARLIJKSE EMISSIEVERSLAG Elke vliegtuigexploitant neemt in zijn jaarlijkse emissieverslag de volgende informatie op: 1. de identificatiegegevens van de vliegtuigexploitant als vermeld in bijlage IV bij Richtlijn 2003/87/EG, de roepnaam of andere eenduidige aanduidingen die voor de luchtverkeersleiding worden gebruikt, en relevante contactgegevens; 2. naam en adres van de verificateur van het verslag; 3. het verslagjaar; 4. een verwijzing naar het betreffende goedgekeurde monitoringplan, met vermelding van het relevante versienummer; 5. relevante veranderingen in de activiteiten en afwijkingen van het goedgekeurde monitoringplan tijdens de verslagperiode; 6. de registratienummers van de vliegtuigen en de typen vliegtuigen die in de periode waarop het verslag betrekking heeft, zijn gebruikt voor de uitoefening van de onder bijlage I bij Richtlijn 2003/87/EG vallende luchtvaartactiviteiten van de vliegtuigexploitant; 7. het totale aantal vluchten waarop het verslag betrekking heeft; 8. de in de onderstaande tabel 2 op te voeren gegevens; 9. posten „PM”: hoeveelheid biomassa die in de loop van het verslagjaar als brandstof is gebruikt (in ton of m3), uitgesplitst per brandstoftype. Tabel 2 Rapportageformat voor de jaarlijkse emissies van luchtvaartactiviteiten Parameter Eenheden Bronstroom Totaal Brandstoftype 1 Brandstoftype 2 Brandstoftype n Naam van de brandstof Emissiebronnen die de onderscheiden bronstroomtypen gebruiken (algemene vliegtuigtypen): Totaal brandstofverbruik t Calorische onderwaarde van de brandstof (2) TJ/t Emissiefactor van de brandstof t CO2/t of t CO2/TJ Totale geaggregeerde CO2-emissies van alle in aanmerking komende vluchten met deze brandstof t CO2 waarbij de lidstaat van vertrek dezelfde is als de lidstaat van aankomst (binnenlandse vluchten) t CO2 alle andere vluchten (internationale vluchten, zowel binnen als buiten de EU) t CO2 Geaggregeerde CO2-emissies van alle vluchten waarbij de lidstaat van vertrek dezelfde is als de lidstaat van aankomst (binnenlandse vluchten): Lidstaat 1 t CO2 Lidstaat 2 t CO2 Lidstaat n t CO2 Geaggregeerde CO2-emissies van alle vluchten die vanuit elke lidstaat naar een andere lidstaat of naar een derde land vertrekken (3) : Lidstaat 1 t CO2 Lidstaat 2 t CO2 Lidstaat n t CO2 Geaggregeerde CO2-emissies van alle vluchten die in elke lidstaat aankomen uit een derde land (3) : Lidstaat 1 t CO2 Lidstaat 2 t CO2 Lidstaat n t CO2 Elke vliegtuigexploitant neemt in een bijlage bij zijn jaarlijkse emissieverslag de volgende informatie op: — jaarlijkse emissies en jaarlijks aantal vluchten per luchtvaartterreincombinatie. De exploitant kan vragen dat de inhoud van deze bijlage als vertrouwelijk wordt behandeld. 9. VERIFICATIE Naast de verificatievoorschriften van paragraaf 10.4 van bijlage I houdt de verificateur ook rekening met: — de volledigheid van de vlucht- en emissiegegevens in vergelijking met de luchtverkeersgegevens die bijvoorbeeld door Eurocontrol worden verzameld; — de consistentie tussen de gerapporteerde gegevens en de documentatie over massa en zwaartepunt; — de consistentie tussen de geaggregeerde gegevens over het brandstofverbruik en de gegevens over de voor het vliegtuig dat de luchtvaartactiviteit verricht, aangekochte of anderszins verschafte brandstof.”.