Beschikking van de Commissie

van 16 mei 2000

inzake een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag

(Zaak IV/34.018 - Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA))

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2000) 1170)

(Slechts de teksten in de Deense, de Duitse, de Engelse en de Franse taal zijn authentiek)

(2000/627/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Verordening nr. 17 van de Raad van 6 februari 1962, eerste verordening over de toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag(1), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1216/1999(2), inzonderheid op artikel 3, lid 1, en artikel 15, lid 2,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 1017/68 van de Raad van 19 juli 1968 houdende de toepassing van mededingingsregels op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren(3), laatstelijk gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden, inzonderheid op artikel 11, lid 1, en artikel 22, lid 2,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 4056/86 van de Raad van 22 december 1986 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer(4), laatstelijk gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden, inzonderheid op artikel 11, lid 1, en artikel 19, lid 2,

Gezien het besluit van de Commissie van 19 april 1994 om in deze zaak de procedure in te leiden,

Na de betrokken ondernemingen overeenkomstig artikel 19 van Verordening nr. 17, artikel 26 van Verordening (EEG) nr. 1017/68, artikel 23 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 en Verordening (EG) nr. 2842/98 van de Commissie van 22 december 1998 betreffende het horen van belanghebbenden en derden in bepaalde procedures op grond van de artikelen 85 en 86 van het EG-Verdrag(5) in de gelegenheid te hebben gesteld hun standpunt terzake van de door de Commissie aangevoerde bezwaren kenbaar te maken en eventueel bijkomende opmerkingen te maken,

Na raadpleging van het Adviescomité voor mededingingsregelingen en economische machtsposities, het Raadgevend Adviescomité voor mededingingsregelingen en economische machtsposities op het gebied van het vervoer en het Adviescomité voor mededingingsregelingen en economische machtsposities op het gebied van het zeevervoer,

Overwegende hetgeen volgt:

SAMENVATTING

(1) In deze beschikking komt de Commissie tot de conclusie dat de partijen bij de Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA) inbreuk hebben gemaakt op artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag en op artikel 2 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 door overeen te komen geen kortingen te verlenen op de gepubliceerde tarieven voor kosten en toeslagen. De overeenkomst geen kortingen te verlenen komt niet in aanmerking voor een vrijstelling uit hoofde van artikel 81, lid 3, van het EG-Verdrag en artikel 5 van Verordening (EEG) nr. 1017/68. De Commissie bestraft de inbreuk met geldboeten.

(2) Uit de in de overwegingen 40 tot en met 54 geciteerde notulen blijkt dat partijen overlegden over manieren om de gedragingen van de leden van de Far East Freight Conference af te stemmen op die van hun voornaamste niet bij een conference aangesloten leden met betrekking tot kosten en toeslagen. Dergelijk overleg in het kader van de FETTCSA gaat verder dan wat kan worden beschouwd als "technische regeling" in de zin van artikel 2, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 en artikel 3, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 1017/68. Elke overeenkomst die het resultaat zou zijn van dergelijk overleg zou een inbreuk zijn op artikel 81 van het EG-Verdrag. Uit de notulen blijkt niet dat tot een specifieke overeenkomst werd gekomen afgezien van de overeenkomst geen kortingen te verlenen, en derhalve wordt in onderhavige beschikking geen inbreuk geconstateerd met betrekking tot het overleg van partijen over de munteenheid en over kosten en toeslagen.

DE FEITEN

1. INLEIDING

(3) De tarievenovereenkomst Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA) was een overeenkomst van 5 maart 1991 tussen scheepvaartmaatschappijen die verbindingen onderhouden tussen Noord-Europa en het Verre Oosten. De FETTCSA trad op 4 juni 1991 in werking.

(4) De partijen bij de FETTCSA hebben verklaard dat "de overeenkomst beoogt de operationele werking van het zeevervoer te verbeteren door de vergroting van de doorzichtigheid en de functionele duidelijkheid van de kosten en toeslagen en door te komen tot een gestandaardiseerde methodologie en berekening van deze kosten en toeslagen."

(5) Op 15 juli 1991 dienden de Europese Raden van Zeeverladers bij de Commissie een formele klacht in tegen de FETTCSA.

(6) Op 28 september 1992 deelde het directoraat-generaal Concurrentie van de Commissie de partijen bij de FETTCSA mede van oordeel te zijn dat de FETTCSA binnen het toepassingsgebied van artikel 85, lid 1, (thans artikel 81, lid 1) van het EG-Verdrag viel en niet kon worden aangemerkt als een "technische regeling" in de zin van artikel 2, lid 1 van Verordening (EEG) nr. 4056/86, en derhalve moest worden aangemeld opdat de Commissie kon onderzoeken of een individuele vrijstelling kon worden verleend.

(7) Op 19 april 1994 keurde de Commissie een mededeling van punten van bezwaar goed.

(8) Op 26 mei 1994 werd de Commissie ervan op de hoogte gesteld dat de partijen bij de FETTCSA de overeenkomst op 10 mei 1994 hadden beëindigd. De Commissie werd medegedeeld dat de laatste bijeenkomst van de partijen bij de FETTCSA op 8 september 1992 had plaatsgevonden.

(9) De FETTCSA is niet bij de Commissie aangemeld met het oog op het verkrijgen van een individuele vrijstelling omdat de partijen van oordeel zijn dat het om een technische regeling gaat die onder artikel 2 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 valt.

(10) De Commissie is van oordeel dat de FETTCSA binnen de werkingssfeer van Verordening nr. 17 en Verordening (EEG) nr. 1017/68 alsmede Verordening (EEG) nr. 4056/86 valt.

2. PARTIJEN

2.1. Partijen bij de FETTCSA

(11) Alle partijen bij de FETTSCA waren scheepvaartmaatschappijen. Aanvankelijk waren er 20 leden: 14 waren lid van de Far Eastern Freight Conference (FEFC), terwijl het in zes gevallen om onafhankelijke scheepvaartmaatschappijen ging die op dezelfde routes actief waren (zie hieronder).

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(12) De mededeling van punten van bezwaar werd aan 18 FETTCSA-leden gezonden: de hierboven vermelde leden behoudens Ben Line en EAC. Op 14 juli 1992 werd de Commissie ervan op de hoogte gesteld dat Ben Line haar scheepvaartactiviteiten op 2 juli 1992 had gestaakt. Op 23 juli 1993 werd de Commissie ervan op de hoogte gesteld (in de zaak East Asia Trades Agreement (EATA), zie de overwegingen 19, 20 en 21) dat de East Asiatic Company en EACBen Container Line Ltd geen schepen meer inzetten op de betreffende routes, ofschoon de schepen die zij hadden ingezet een tijdlang door Maersk voor dezelfde routes werden gebruikt.

(13) Sinds januari 1991 verrichtten DSR en Senator gezamenlijke diensten op de routes tussen Noord-Europa en het Verre Oosten en in 1994 fuseerden zij. In 1994 stopte CGM haar activiteiten tussen Noord-Europa en het Verre Oosten en in 1996 werd deze maatschappij aangekocht door Compagnie Maritime d'Affrètement. In 1997 fuseerden Nedlloyd Lijnen BV en P & O Containers Limited tot P & O Nedlloyd Container Line Ltd, droeg Hapag-Lloyd AG haar gecontaineriseerde lijnvaartactiviteiten over aan Hapag Lloyd Container Linie GmbH en verwierf Hanjin de zeggenschap over DSR-Senator Lines GmbH.

(14) Wat de FETTCSA betreft, dient niet alleen te worden gekeken naar de marktaandelen van de partijen bij de overeenkomst in de betrokken periode, maar ook naar de marktstructuur. Met name is het van belang dat veel van de partijen bij de FETTCSA lid waren van de FEFC en dat alle partijen bij de FETTCSA lid waren van de EATA. Welke partijen bij de FETTCSA ook deelnamen in deze andere overeenkomsten, is te zien in tabel 1.

Tabel 1: Marktstructuur - 1993

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.2. Far Eastern Freight Conference(6)

(15) De FEFC is een vereniging van scheepvaartmaatschappijen die lijnvaartdiensten verrichten op routes tussen Europa en het Verre Oosten. De FEFC biedt zelf geen lijnvaartdiensten aan en gaat evenmin contracten aan met verladers of andere klanten, maar regelt een aantal voorwaarden, waaronder tarieven, waartegen haar leden hun diensten aanbieden. De FEFC wordt door haar leden gebruikt als centraal orgaan voor de publicatie van hun besluiten en de contacten met andere relevante organisaties, waaronder raden van verladers.

(16) In het kader van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 betreffende de generieke vrijstelling voor lijnvaartconferences mogen de leden van de FEFC uniforme of gemeenschappelijke tarieven hanteren voor zeelijnvaartdiensten.

(17) De leden van de FEFC besluiten ook over de niveaus van de kosten en toeslagen die het voorwerp van de FETTCSA uitmaakten. De onderhavige beschikking heeft alleen betrekking op de uitbreiding van de beslissing van de FEFC-maatschappijen, met betrekking tot de afstemming van kosten en toeslagen, naar de onafhankelijke maatschappijen om geen kortingen te verlenen. Voorzover de kosten en toeslagen van de FEFC betrekking hebben op zeevervoerdiensten, vallen deze onder de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences. Onderhavige beschikking heeft geen betrekking op de vraag of overeenkomsten waarbij het bedrag van de kosten en toeslagen voor havenafhandelingsdiensten wordt afgesproken, binnen het toepassingsgebied van de groepsvrijstelling vallen. Met betrekking tot inlandvervoerdiensten heeft de Commissie in het verleden besloten dat overeenkomsten tot de vaststelling van prijzen voor deze diensten buiten het toepassingsgebied van de vrijstelling vallen(7).

(18) In 1991 hadden de leden van de FEFC een marktaandeel van 58 % in het vervoer tussen Noord-Europa en het Verre Oosten.

2.3. East Asia Trades Agreement(8)

(19) De EATA was een overeenkomst van 27 augustus 1992 tussen alle grote scheepvaartmaatschappijen op de route tussen Europa en het Verre Oosten, waaronder twaalf leden van de FEFC en zeven onafhankelijke rederijen die op deze routes verbindingen onderhouden(9). Volgens het EATA-secretariaat(10) kwam de FETTCSA in maart 1991 voort uit besprekingen van verschillende scheepvaartmaatschappijen over de voorloper van de EATA, de European Stabilisation Agreement (ESA).

(20) De EATA voorzag in de uitwisseling van informatie over capaciteit en het opstellen van een programma voor capaciteitsbeheer in het kader waarvan de partijen zich ertoe verbonden een deel van hun beschikbare capaciteit onbenut te laten. Het uitdrukkelijke doel van de EATA was de prijsconcurrentie tussen de partijen bij de EATA terug te dringen door een kunstmatige beperking van de capaciteit die door de scheepvaartmaatschappijen werd aangeboden aan de verladers die goederen van Noord-Europa naar het Verre Oosten wensten te vervoeren.

(21) De partijen bij de EATA beëindigden hun overeenkomst met ingang van 16 september 1997.

3. DE FETTCSA

3.1. De bepalingen van de FETTCSA

(22) Overeenkomstig afdeling 2 van de overeenkomst beoogde de FETTCSA:

i) industriële normen op te stellen voor het berekenen en vaststellen van kosten en toeslagen middels gemeenschappelijke procedures, en

ii) een gemeenschappelijk mechanisme te hanteren voor het berekenen en vaststellen van kosten en toeslagen voor ander vervoer dan zeevervoer en inlandvervoerdiensten.

(23) Met name in afdeling 5 van de overeenkomst werd bepaald:

"Voor de berekening en vaststelling van kosten en toeslagen voor ander vervoer dan zeevervoer en inlandvervoerdiensten, kunnen de partijen met elkaar in overleg treden met de volgenden bedoelingen:

a) de vaststelling of toepassing van uniforme regels betreffende structuur en de toepassingsvoorwaarden van vervoertarieven;

b) de vaststelling of toepassing van algemene tarieven en voorwaarden voor de organisatie en uitvoering van opeenvolgend of aanvullend zeevervoer.".

(24) De in afdeling 5, a) en b), van de overeenkomst gehanteerde formulering is een weerspiegeling van de bewoordingen die worden gebruikt in respectievelijk artikel 2, lid 1, onder f) en c), van Verordening (EEG) nr. 4056/86.

(25) In afdeling 6 van de overeenkomst werd het volgende bepaald:"De partijen zijn gehouden dezelfde methodologie toe te passen voor de berekening en de vaststelling van kosten en toeslagen [...] overeenkomstig de door afdeling 2 van deze overeenkomst beoogde en door afdeling 5 ingestelde gemeenschappelijke mechanismen en procedures.".

(26) In afdelingen 7 en 11 van de overeenkomst kwamen de partijen overeen om standpunten en informatie uit te wisselen over alle aangelegenheden die binnen de werkingssfeer van de overeenkomst vielen, alsmede over alle aspecten in verband met de toepassing van de overeenkomst. In afdeling 3 van de overeenkomst werd bepaald dat de partijen niet verplicht zijn in te stemmen met of zich aan te sluiten bij enig gezamenlijk optreden (uitgezonderd gevallen waarin de partijen besluiten gezamenlijk kosten ten laste te nemen of een contractuele verplichting aan te gaan jegens een derde partij) en dat aansluiting van de partijen bij de overeenkomst op vrijwillige basis geschiedt.

(27) In afdeling 11 van de overeenkomst werd bepaald dat de directeur-generaal en het personeel van de FEFC als secretariaat van de FETTCSA zouden fungeren voor de duur van de overeenkomst.

3.2. Werkingssfeer van de FETTCSA

(28) De belangrijkste kosten en toeslagen die op de routes tussen Europa en het Verre Oosten worden toegepast, zijn:

1. Bunkertoeslag (Bunker Adjustment Factor, BAF)

2. Valutatoeslag (Currency Adjustment Factor, CAF)

3. Terminalkosten (Terminal Handling Charges, THC)

4. Toeslag onvolledige containerverlading Less-than-Container-Load Service Charges (LCL)

5. Toeslag voor oponthoud

6. Liggeld

7. Speciale-uitrustingspremie

8. Oorlogstoeslagen

(29) In bijlage II wordt een korte beschrijving van elk van deze kosten en toeslagen gegeven. Andere kosten en toeslagen zijn extra kosten voor vervoer, niet-standaard kosten voor laden en lossen, toeslagen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en congestietoeslag.

(30) In bijlage III is een tabel bijgevoegd over hoe deze kosten en toeslagen worden geïntegreerd in de prijs die door de verlader wordt betaald. Deze tabel is ontleend aan NT90, de tarieftabel die door de FEFC is gepubliceerd(11).

3.3. Geografisch toepassingsgebied van de FETTCSA

(31) Overeenkomstig afdeling 4 van de FETTCSA omvat het geografisch toepassingsgebied van de overeenkomst het vervoer van havens en punten in het Verre Oosten naar havens en punten in Noord-Europa en omgekeerd. Noord-Europa wordt gedefinieerd als Oostenrijk, België, Tsjechoslowakije, Denemarken, Finland, Frankrijk, Duitsland, Hongarije, IJsland, Ierland, Luxemburg, Nederland, Noorwegen, Polen, Zweden, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk. Het Verre Oosten wordt gedefinieerd als Japan, de Republiek Korea, de Volksrepubliek China, de Republiek China/Taiwan, Hongkong, Macau, Thailand, Democratisch Cambodja, Vietnam, Singapore, Maleisië, Laos, Birma, Brunei, de Filipijnen en Indonesië.

3.4. Belang van kosten en toeslagen

(32) Volgens de Europese Raden van Zeeverladers en de Conseil National des Usagers des Transports (CNUT)(12) kunnen de kosten bovenop de prijs voor het vervoer over zee zoals toeslagen oplopen tot 35 % van de totale vervoerkosten voor verladers ofwel 60 % van het effectieve vrachttarief. Het secretariaat van de FETTCSA heeft erkend dat kosten en toeslagen (op de oostelijke routes) tot 60 % van het totale tarief kunnen uitmaken(13).

4. ACTIVITEITEN VAN DE PARTIJEN OVEREENKOMSTIG HET BEPAALDE IN DE FETTCSA

(33) De partijen hielden in het kader van de FETTCSA de volgende bijeenkomsten:

1. 30 september 1991 - Technisch Comité;

2. 9 juni 1992 - Directeuren;

3. 8 september 1992 - Directeuren.

(34) Uit de notulen van deze bijeenkomsten blijkt dat deze werden bijgewoond door vertegenwoordigers van alle scheepvaartmaatschappijen (met uitzondering van Ben Line en POL en, op de eerste bijeenkomst, MISC) alsmede door een aantal vertegenwoordigers van de FEFC. In deze beschikking verlaat de Commissie zich op deze notulen alsmede op de FETTCSA-overeenkomst zelf, aangevuld door verschillende verklaringen van de secretariaten van de FEFC en van de FETTCSA in hun briefwisseling met de Commissie, alsmede het antwoord van de partijen op de mededeling van punten van bezwaar van de Commissie.

4.1. Overeenkomst om geen korting aan te bieden

(35) De volgende overeenkomst is opgenomen in het verslag van de bijeenkomst van 9 juni 1992:

"In het kader van de bepalingen van de FETTCSA dient overeenstemming te worden bereikt over het tijdschema voor het aanrekenen van kosten en toeslagen. De voorzitter verklaart dat hij uit hoofde van de FETTCSA moet mededelen dat de directeuren van de FEFC-maatschappijen hebben besloten dat alle extra kosten, inclusief CAF/BAF, enz., met ingang van 1 juli 1992 volledig in rekening worden gebracht overeenkomstig het FEFC-tarief. Er wordt begrip getoond voor het feit dat er enkele transacties hebben plaatsgevonden op een netto all-in-basis, waarvan de aanpassing helaas enige tijd vergt, maar in alle nieuwe transacties zullen alle extra kosten worden begrepen. Voorgesteld wordt dat alle partijen bij de FETTCSA extra kosten volledig in rekening brengen overeenkomstig hun eigen afzonderlijke tarieven voor de oost- en westwaartse scheepvaartroutes.

Dit wordt unaniem overeengekomen door alle aanwezige FETTCSA-scheepvaartmaatschappijen."

(cursivering toegevoegd).

(36) De Commissie concludeert hieruit dat de op de bijeenkomst aanwezige FETTCSA-scheepvaartmaatschappijen (d.w.z. alle maatschappijen die partij waren bij de FETTCSA, behoudens Ben Line en POL) overeenkwamen dat zij met ingang van 1 juli 1992 niet langer kortingen zouden aanbieden op de tarieven voor "extra kosten" als vermeld in hun tarieflijsten. In hun antwoord op de mededeling van punten van bezwaar geven de partijen bij de FETTCSA toe dat "de formulering van het verslag van de bijeenkomst van de FETTCSA-directeuren van 9 juni 1992 een dergelijke interpretatie helaas toelaat." De partijen houden staande dat hun overeenkomst geen overeenkomst was om geen korting aan te bieden, maar een overeenkomst om geen "netto all-in"-tarieven meer te berekenen, d. w. z. een overeenkomst om de tarieven te vermelden en te factureren, uitgesplitst naar hun verschillende onderdelen "door alle extra kosten te vermelden die in een afzonderlijke tarieflijst van een scheepvaartmaatschappij voorkomen teneinde de verladers duidelijkheid te bieden"(14). Gelet op de formulering van de notulen is de Commissie niet overtuigd van de door de partijen gegeven interpretatie van de overeenkomst.

(37) Voorts concludeert de Commissie dat "extra kosten" verwijzen naar de kosten en toeslagen die in de overwegingen 28, 29 en 30 zijn opgesomd, alsmede naar de volgende kosten:

1. Niet-standaardkosten voor laden en lossen (NSL);

2. Optiehavens;

3. Wijziging van bestemming (COD);

4. Wijziging van de leveringsstatus;

5. Zendingen met een waarde die buiten de normale cognossementsaansprakelijkheid van de vervoerder valt.

(38) Beschrijvingen van deze kosten worden gegeven in bijlage II. In de tarieftabel van de FEFC, NT90, worden deze extra kosten weergegeven als forfaitaire bedragen in US-dollars op basis van gewicht of aantallen optiehavens of per twintig-voet-containermaat (TEU), als percentage van de ad valorem-waarde, of door te verwijzen naar andere tarieven die in de tarieftabel worden genoemd(15).

(39) Uit de in overweging 35 aangehaalde notulen van de bijeenkomst van 9 juni 1992 blijkt duidelijk dat de scheepvaartmaatschappijen "netto all-in"-tarieven konden aanbieden en dit ook deden zonder opgave van de componenten van het tarief die overeenkwamen met de prijs voor inlandvervoer of zeevervoer, en die welke overeenkwamen met kosten en toeslagen.

4.2. Discussie over de munteenheid van de tarieven

(40) In het verslag van de bijeenkomst van 8 september 1992 valt te lezen:

"De voorzitter deelt mede dat hij in het kader van de bepalingen van de FETTCSA erop moet wijzen dat de directeuren van de FEFC-scheepvaartmaatschappijen overwegen een wijziging aan te brengen in de munteenheid van de tarieven en dat dit in dat geval een wezenlijke invloed op de basis van CAF-berekeningen zou hebben. De huidige munteenheid, de US-dollar, is aan aanzienlijke schommelingen onderhevig en is momenteel erg zwak, hetgeen impliceert dat de scheepvaartmaatschappijen ernstige valutaverliezen lijden. De FEFC-scheepvaartmaatschappijen overwegen over te stappen op de ecu of eventueel de Deutsche Mark of yen en het kan dan ook dienstig zijn dat de FETTCSA-scheepvaartmaatschappijen te zijner tijd bijeenkomen om de hiermee samenhangende kwesties te bespreken.

Alle aanwezige FETTCSA-scheepvaartmaatschappijen zijn geïnteresseerd in een dergelijke bijeenkomst en afgesproken wordt dat deze kwestie te zijner tijd zal worden besproken."

(cursivering toegevoegd).

(41) De Commissie is medegedeeld dat voor een dergelijke bijeenkomst geen datum was vastgelegd (de bijeenkomst van 8 september 1992 was immers de laatste bijeenkomst die in het kader van de FETTCSA werd gehouden) en een wijziging van de munteenheid van de tarieven kwam niet verder aan de orde. Niettemin blijkt uit deze notulen dat de partijen bij de FETTCSA besprekingen voerden over de afstemming van hun gedragingen met betrekking tot een maatregel die, in de bewoordingen van het FETTCSA-document zelf, van wezenlijke invloed zou zijn op de basis van de berekeningen voor CAF-toeslagen die door de partijen bij de FETTCSA worden opgelegd. Dergelijke onderling afgestemde gedragingen moesten de "aanzienlijke valutaverliezen" van de partijen terugdringen.

4.3. Besprekingen over kosten en toeslagen

Bunker- en valutatoeslag (BAF en CAF)

(42) Het verslag van de bijeenkomst van 30 september 1991 bevat de volgende passage over de BAF:"Er dient op te worden gewezen dat de Noord-Atlantische route veel gemakkelijker te controleren is omdat het hierbij om kortere afstanden over zee gaat vergeleken met de route naar en van het Verre Oosten, zodat redelijkerwijs mag worden aangenomen dat alleen brandstof wordt ingenomen tegen de prijzen die gelden in New York en in Rotterdam. Wat de route van en naar het Verre Oosten daarentegen betreft, kan in tal van havens tussen Europa en Japan gebunkerd worden, en is er derhalve sprake van veel variabelere prijzen aangezien wel 20 havens worden aangedaan.".

(43) Het verslag bevat de volgende passage over de CAF:"De gegevens van de conferenceleden over hun kostenpatronen en vrachtstromen worden overhandigd aan een onafhankelijke accountantsfirma die vervolgens met regelmatige tussenpozen Lijn 1 van de CAF opnieuw berekent. Lijn 1 wordt gebruikt voor de weging van de valuta in de valutamand van de conference, waarna de re/devaluatie ervan in vergelijking met de basiswisselkoersen, momenteel die van oktober 1989, (Lijn 2) wordt berekend om Lijn 3 te verkrijgen, de onderliggende CAF. Dit wordt vergeleken met de vigerende CAF, en als het verschil een van de richtcijfers overschrijdt, wordt een CAF-wijziging toegepast.".

(44) Het verslag bevat eveneens de volgende passage over zowel de BAF als de CAF:"Uitgaande van BAF en CAF in het kader van de FETTCSA, wordt erop gewezen dat in het algemeen, en meer in het bijzonder nu het aantal CAF's is teruggebracht van tien naar drie, er bij de onafhankelijke rederijen en de conferenceleden sprake is van een bijna gelijke bunkeromzet en kosten/valutastructuren aangezien zij diensten verlenen op dezelfde routes. De eigen kostenstructuur van de leden die van invloed kan zijn op de gehanteerde basisgegevens - bijvoorbeeld wat bunkerweging betreft - kan enigszins verschillen afhankelijk van de plaats waar de betreffende scheepvaartmaatschappij is gevestigd. Dit kan erop wijzen dat in dat geval meer publiekelijk beschikbare cijfers moeten worden gehanteerd.";"Ofschoon volledig wordt beseft dat in dit vroege stadium van de FETTCSA het de taak van het Comité is een gemeenschappelijke methodologie voor de berekening van extra kosten te bestuderen en te onderzoeken, is het mogelijk dat wanneer eenvoudigweg wordt overgeschakeld op een gelijke methode als die van de FEFC, iedere onafhankelijke rederij haar eigen afzonderlijke BAF- en CAF-tarieven berekent. Wanneer verladersorganisaties voortdurend kritiek hebben op de verschillen in kosten tussen conferences die diensten verrichten op afzonderlijke routes, kan men zich afvragen of het in het belang van de verladers is een hele reeks van bijvoorbeeld CAF- en BAF-tarieven toe te passen voor dezelfde vaarroute. Daarom en omdat zelfs het secretariaat geen gedetailleerde gegevens maar slechts de gemiddelde resultaten te zien krijgt, wordt het idee geopperd dat de onafhankelijke rederijen eventueel kunnen overwegen hun eigen cijfers ten minste ter oriëntatie voor te leggen aan de onafhankelijke accountants teneinde tot een globale bunkeromzet voor het Verre Oosten en een globale CAF-Lijn 1 te komen.".

(45) Uit deze passages en uit de BAF- en CAF-beschrijvingen van bijlage II valt af te leiden dat bij de berekening van BAF en CAF rekening wordt gehouden met een aantal kostenelementen die niet uniform zijn bij de conferenceleden, maar die variëren afhankelijk van het vermogen van ieder conferencelid om zijn inkomsten te maximaliseren en zijn kosten tot een minimum te beperken.

(46) Wat de BAF betreft, zijn de volgende drie factoren blijkbaar van invloed op het BAF-tarief dat door ieder conferencelid wordt berekend:

1. de plaats waar de brandstof wordt ingenomen;

2. de verhouding tussen de bunkerkosten en de netto-zeevrachtinkomsten;

3. het basistarief voor bunkerkosten dat wordt doorberekend in de vrachttarieven.

(47) Wat de CAF betreft, was het destijds gebruikelijk dat de FEFC de CAF baseerde op een mand van gewogen valuta om tot uitdrukking te brengen waar de FEFC-leden hun inkomsten behalen en waar zich de kosten voordoen (zie bijlage II).

(48) De in de overwegingen 42, 43 en 44 aangehaalde passage uit het verslag van de bijeenkomst van 30 september 1991 laat zien dat de partijen bij de FETTCSA spraken over de berekening van één enkel BAF- en CAF-tarief dat zou worden toegepast door zowel de conferenceleden als de onafhankelijke rederijen die lid waren van de FETTCSA.

Terminalkosten (THC)

(49) Het verslag van de bijeenkomst van 30 september 1991 bevat de volgende passage over terminalkosten:"Er wordt op gewezen dat de THC van de conference geen winstelement omvat en uiteengezet wordt wat het effect van de 80/20-opsplitsing van de kosten is wanneer de THC-tarieven verder worden verlaagd. Op grond van deze informatie merken enkele onafhankelijke rederijen op dat zij nu beseffen waarom de THC-tarieven van de FEFC vaak te laag leken.".

(50) Om de THC van de FEFC voor elke haven te berekenen die binnen het bereik van de FEFC valt, consolideert het FEFC-secretariaat de kosten die zijn leden hebben gemaakt en wordt hiervan het gemiddelde berekend. Volgens de FEFC "kunnen deze kosten variëren naar gelang van de verwerkingscapaciteit van de afzonderlijke scheepvaartmaatschappij of het consortium in een haven en hun overeenkomst met een terminalexploitant"(16).

Toeslag onvolledige containerlading (LCL)

(51) Het verslag van de bijeenkomst van 30 september 1991 bevat de volgende passage over de LCL-toeslag:"De leden wordt medegedeeld dat de conference voor het berekenen van de THC-component (adequaat gewogen overeenkomstig de 80/20-opsplitsing) bij het bepalen van de LCL-toeslag verplicht is 'arbitraire' factoren te hanteren, momenteel 9TW voor oost- en westwaartse vracht in Europa en 21,5 M/25 M voor oost- en westwaartse vracht in het Verre Oosten.".

(52) De hantering van "arbitraire factoren" ter berekening van de THC-component in de LCL-toeslag doet veronderstellen dat dit element niet is gebaseerd op de feitelijke kosten van afzonderlijke lijnvaartondernemingen.

Toeslag voor oponthoud en liggeld

(53) Het verslag van de bijeenkomst van 30 september 1991 bevat de volgende passage over de toeslag voor oponthoud en het liggeld:"Alvorens de bespreking over de toeslag voor oponthoud en het liggeld wordt afgerond, wordt gewezen op de huidige situatie in Korea waar alle scheepvaartmaatschappijen met ernstige vertraging te maken hebben bij de verplaatsing van hun materieel in verband met congestie in Korea. In de hoop iets aan de situatie te doen, worden via de KSAA maatregelen genomen om ervoor te zorgen dat ongeacht de vraag welke toeslagen voor oponthoud en liggelden de verschillende zeevervoerders in hun tarieven doorberekenen, deze kosten daadwerkelijk worden geëffectueerd. Een van de onafhankelijke rederijen deelt mede dat zij pas vracht zal lossen wanneer alle kosten zijn betaald.".

(54) Deze passage duidt op het belang van betalingsvoorwaarden (d.w.z. voorwaarden die aangeven hoe en binnen welke termijn moet worden betaald) met betrekking tot toeslagen voor oponthoud en liggelden. Deze kosten worden berekend op basis van "een schatting van de leasingkosten op de lange termijn voor materieel dat de scheepvaartmaatschappijen moeten huren om het materieel te dekken dat door de klant wordt opgehouden"(17). Wat de terminalkosten betreft, variëren de leasingkosten naar gelang van het onderhandelingsvermogen van de betreffende scheepvaartonderneming.

5. RELEVANTE PRODUCTMARKT

(55) De relevante productmarkt voor de beoordeling van de overeenkomst geen kortingen te verlenen van de partijen bij de FETTCSA is die van de exploitatie van lijnvaartdiensten voor het vervoer van gecontaineriseerde vracht tussen het noorden van Europa en het Verre Oosten. Hieronder vallen enerzijds havens in het Verenigd Koninkrijk, Ierland, België, Nederland, Duitsland, het noorden van Frankrijk, Noorwegen, Finland, Denemarken, Zweden en IJsland, en anderzijds havens in Japan, Noord- en Zuid-Korea, Taiwan, Hongkong, Singapore, Maleisië en de Filipijnen.

(56) In deze procedure hebben de partijen dezelfde argumenten aangedragen voor marktdefinitie als zij aandroegen in de EATA-procedure(18). De partijen zijn van oordeel dat er een aantal alternatieve manieren zijn om goederen van het noorden van Europa naar het Verre Oosten te vervoeren:

i) in de eerste plaats is er de mogelijkheid die wordt geboden door speciaal uitgeruste schepen die omvangrijke homogene producten binnen de stukgoedsector kunnen vervoeren;

ii) in de tweede plaats is er de mogelijkheid die wordt geboden door schepen in de bulk- of gespecialiseerde sectoren die ook een aantal containers kunnen vervoeren;

iii) de derde mogelijkheid is het luchtvervoer of het gecombineerde lucht-zeevervoer voor goederen die sneller verscheept moeten worden;

iv) de vierde mogelijkheid is het vervoer van goederen via de trans-Siberische spoorlijn;

v) de vijfde mogelijkheid wordt geboden door vervoerders die vanuit Noord-Europa westwaarts diensten verrichten en die ook het Verre Oosten kunnen bedienen door ofwel gebruik te maken van spoorverbindingen in de Verenigde Staten ofwel goederen in de havens aan de westkust van de Verenigde Staten over te laden op schepen van reders die diensten verlenen in de Stille Oceaan (d.w.z. Europa/oostkust - Verenigde Staten/westkust - Verenigde Staten/Verre Oosten);

vi) tot slot zijn de partijen van oordeel dat de diensten vanuit de Middellandse en de Zwarte Zee een belangrijke bron van concurrentie vormen voor de maatschappijen die actief zijn op de routes van Noord-Europa naar het Verre Oosten.

(57) De conclusies van de Commissie met betrekking tot substitutie door bovengenoemde mogelijkheden worden hieronder uiteengezet.

5.1. Zeevervoerdiensten

(58) Om de volgende redenen wordt geen van de andere door partijen genoemde zeevervoerdiensten (uitgezonderd die via de Stille Oceaan, welke afzonderlijk aan de orde komen in de overwegingen 85 tot en met 88) geacht deel uit te maken van dezelfde markt als de markt voor de exploitatie van lijnvaardiensten voor het vervoer van gecontaineriseerde vracht van Noord-Europa naar het Verre Oosten.

(59) In de zaak Tetra Pak(19) heeft het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen bepaald dat de stabiliteit van de vraag naar een bepaald product de adequate basis vormt voor het afbakenen van een relevante markt en dat het feit dat verschillende producten in zekere mate substitueerbaar zijn, de conclusie dat deze producten tot onderscheiden productmarkten behoren, onverlet laat.

(60) De Commissie is van oordeel dat voor de overgrote meerderheid van de categorieën van goederen en gebruikers van containerlijnvaartdiensten de andere vormen van zeevervoer, met inbegrip van traditionele ("break-bulk") lijnvaart, geen redelijk alternatief bieden voor gecontaineriseerde vervoerdiensten op de routes die in dit geval binnen de relevante geografische markt vallen en dat deze diensten een of meer markten op zichzelf vormen.

(61) Het effect van marginale concurrentie die andere vervoermiddelen voor bepaalde categorieën goederen opleveren, kan worden beperkt. Deze situatie doet zich voor omdat de aanbieders van lijnvervoer in de gelegenheid zijn de verladers voor dergelijke goederen te achterhalen en hen vanwege de gedifferentieerde prijsstructuur in de lijnvaart lagere prijzen aan te bieden zonder dat dit noodzakelijkerwijs effect heeft op de prijzen in het algemeen.

5.1.1. Ongeregelde vervoerdiensten

(62) In de eerste plaats vormt het geregeld zeevervoer of de lijnvaart een andere markt dan die van de wilde vaart(20). Over het geheel genomen is er een vrij groot verschil in de aard van de betrekkingen tussen verladers enerzijds en scheepvaartmaatschappijen anderzijds, afhankelijk van de vraag of scheepvaartmaatschappijen lijndiensten of ongeregelde diensten verrichten. Bij de verrichting van lijndiensten zijn de maatschappijen "gewoon vervoerder", d.w.z. dat de vervoerder alle hem voor vervoer aangeboden goederen zal vervoeren. Daarentegen worden de ongeregelde diensten van de wilde vaart gewoonlijk verleend op basis van een ad-hoccontract waarover afzonderlijk wordt onderhandeld.

(63) De chartervaart is alleen uitvoerbaar voor goederen die voor containervervoer in aanmerking komen(21) mits de verlader een voldoende grote lading heeft of erin slaagt voor elke reis gecombineerd vervoer met andere verladers te organiseren. Bovendien bieden chartering en bulk- of gespecialiseerd vervoer in de regel niet die frequente, regelmatige of betrouwbare diensten die door veel verladers worden verlangd en kunnen zij evenmin de dienst van deur tot deur verlenen die vaak wordt verlangd.

5.1.2. Bulkvervoer

(64) Het spreekt voor zich dat veel bulkgoederen in containers kunnen worden vervoerd en dat vóór de komst van het containervervoer (eind jaren vijftig) alle goederen hoe dan ook als bulkgoederen werden vervoerd. Om vast te stellen in welke mate er sprake is van concurrentie op de relevante markt, dient in het onderhavige geval slechts te worden nagegaan wat het effect is van de substitueerbaarheid van het containervervoer door bulkvervoer: in de meeste gevallen is geen sprake van duurzame vervanging van containervervoer door bulkvervoer.

(65) Bijna alle vracht kan in containers worden vervoerd en mettertijd is het waarschijnlijk dat de mate van containerisering op de meeste zeevervoermarkten waarbij lidstaten zijn betrokken, zeer hoog zal zijn. Op reeds volledig ontwikkelde markten, zoals die van Noord-Europa/Verenigde Staten of Noord-Europa/Verre Oosten, is het veranderingsproces in de richting van containerisering zo goed als voltooid en zijn er nog maar weinig of geen niet-gecontaineriseerde ladingen die in containers kunnen worden vervoerd.

(66) Wanneer bovendien een bepaald soort lading eenmaal regelmatig in containers wordt vervoerd, is het onwaarschijnlijk dat zo'n lading ooit weer ongecontaineriseerd zal worden vervoerd. Dit komt omdat verladers eraan gewend raken om het vervoer in kleiner hoeveelheden met een hogere frequentie uit te voeren en ook gewend raken aan het feit dat, wanneer een vracht eenmaal in een container is geladen, het gemakkelijker is deze van de loshaven naar de eindbestemming te vervoeren door gebruik te maken van multimodaal vervoer.

(67) Naarmate de graad van containerisering toeneemt, schakelen verladers aldus over van niet-gecontaineriseerd vervoer op containerdiensten, maar zullen zij, wanneer die verladers eenmaal gewend zijn aan het containervervoer, niet meer terugkeren naar niet-gecontaineriseerd vervoer. Dergelijke voorbeelden van substitueerbaarheid in één richting zijn geen uitzondering(22).

(68) Volgens een voorzichtige schatting van Drewry(23) is het aandeel van het gecontaineriseerd vervoer in het totale wereldvrachtvervoer gestegen van 20,7 % in 1980 tot 35,1 % in 1990 en tot 41,6 % in 1994. Drewry voorspelt dat dit percentage in 2000 zal zijn opgelopen tot 53,8 %. De omschakeling van bulkvervoer naar containervervoer wijst niet alleen op een wijziging in de aard van de goederen die worden vervoerd (voornamelijk van grondstoffen naar industrieproducten), maar ook op de inherente kenmerken van de containerlijnvaart.

(69) Het gaat onder meer om de volgende kenmerken: kleinere maar frequentere zendingen, hetgeen typerend is voor containervervoer, leiden tot minder inventariskosten. Gecontaineriseerde goederen zullen minder snel schade oplopen en gestolen worden. Gecontaineriseerde goederen zijn gemakkelijker multimodaal te vervoeren. Wanneer bij het vervoer van goederen eenmaal is omgeschakeld van bulkvervoer naar containervervoer, eventueel per route, impliceren de wijzigingen in de aard van de dienstverlening dat het, wanneer deze omschakelingsperiode eenmaal voorbij is, uiterst onwaarschijnlijk is dat een verlader weer gebruik zal gaan maken van bulkvervoer.

(70) Tegen deze achtergrond is het niet belangrijk dat voor bepaalde goederen nog steeds gebruikgemaakt kan worden van beide soorten van vervoer: waar het in feite om gaat bij het bepalen van de substitueerbaarheid aan de vraagzijde is of de keuze van het soort vervoer wordt gemaakt op basis van de kenmerken van dat vervoer. Het feit dat voor bepaalde staalproducten gebruik wordt gemaakt van bulkvervoer en voor andere van containervervoer, impliceert aldus niet dat beide soorten onderling verwisselbaar zijn, aangezien dan geen rekening wordt gehouden met de uiteenlopende aard (en waarde) van staalproducten noch met de leveringsvereisten van klanten. Hetzelfde geldt voor de andere producten waarvoor de partijen aanvoeren dat er sprake is van substitueerbaarheid tussen bulk- en containervervoer.

(71) Koelcontainers mogen dan onderling substitueerbaar zijn door bulkkoelschepen(24), dit impliceert om de hierboven vermelde redenen nog niet dat bulkkoelschepen substitueerbaar zijn door koelcontainers. Afgezien van de voordelen die het voervoer per container oplevert, zoals kleinere hoeveelheden en een snellere overslag naar andere soorten vervoer, kan in koelcontainers een grotere verscheidenheid aan producten worden vervoerd dan in bulkkoelschepen. Tot dergelijke producten behoren bont en leder, farmaceutische producten, elektronische waren en, vanwege de constante temperatuur en de mogelijkheid om rijping in de hand te houden, zacht fruit.

(72) Op basis hiervan is, ofschoon het mogelijk is dat er in uitzonderlijke omstandigheden in zekere mate sprake is van substitueerbaarheid tussen traditioneel en containervervoer, niet aangetoond dat in de overgrote meerderheid van de gevallen sprake is van duurzame substitueerbaarheid tussen container- en bulkvervoer.

(73) Wat het aanbod betreft, hebben de partijen aangevoerd dat stukgoed- en "neo-stukgoed")-vervoerders hun schepen gemakkelijk kunnen ombouwen teneinde toegang te krijgen tot de relevante markt en dat zij derhalve als mogelijke concurrenten dienen te worden gezien.

(74) In principe kan elk schip containers vervoeren. Het effect van mogelijke concurrentie van reders met gedeeltelijk gecontaineriseerde schepen kan zich alleen voordoen wanneer aan de volgende twee voorwaarden wordt voldaan. In de eerste plaats zou moeten worden aangetoond dat de aanbieders van dergelijke diensten in economisch opzicht op gelijke voet kunnen concurreren met de partijen en in de tweede plaats dat klanten het vervoer met een gedeeltelijk gecontaineriseerd schip in functioneel opzicht verwisselbaar achten met vervoer op een volledig gecontaineriseerd schip.

(75) Bij het beoordelen van de vraag of aan de eerste van deze cumulatieve criteria wordt voldaan, dient erop te worden gewezen dat de kenmerken en prestaties van gedeeltelijk gecontaineriseerde schepen aanzienlijk verschillen van die van volledig gecontaineriseerde schepen:

"Het is overduidelijk, en dit blijkt ook bijna impliciet uit de terminologie, dat de capaciteit van een cellulair containerschip efficiënter en productiever is dan die van een niet-cellulair schip wanneer het erom gaat vrachten in eenheden [d.w.z. in containers] te vervoeren, en dat dit dus van grotere betekenis is waar het gaat om het evenwicht tussen vraag en aanbod. Elk 'slot' op een cellulair containerschip zal meer capaciteit bieden voor het vervoer van containers in een willekeurig jaar dan een 'slot' op een niet-cellulair schip, aangezien het cellulair containerschip:

- korter in de haven ligt;

- gewoonlijk op zee veel sneller is;

- geregelde lijnvaartdiensten verricht."

(25);"Hoewel rij-op/rij-af-schepen 80 % of meer van de productiviteit van een cellulair containerschip kunnen halen, zal een semi-containerschip of conbulker aanzienlijk minder efficiënt zijn wat snelheid en ladingbehandeling betreft. In het algemeen kan de relatieve productiviteitsverhouding voor cellulaire en niet-cellulaire capaciteit redelijkerwijs worden geschat op 2:1."(26).

(76) Afgezien van de prestatiekenmerken die pleiten tegen een omschakeling aan de aanbodzijde, zijn er een aantal technische kenmerken. Allereerst zijn er de extra kosten van het vervoer van containers met schepen die oorspronkelijk niet specifiek zijn gebouwd als containerschepen. Deze kosten zijn zowel eenmalig in de zin dat kettingen en hulpstukken moeten worden aangeschaft (volgens Dynamar komt dit op ongeveer 150 ECU per "slot") als variabel in de zin dat de arbeidskosten hoger zijn voor het laden van containers op niet-containerschepen dan op containerschepen. Daarbij komen dan nog de extra havenkosten voor het vervoer van containers op dergelijke schepen als gevolg van de langere laadtijd, waardoor de schepen langer in de haven blijven liggen.

(77) De tweede reden waarom de potentiële capaciteit van gedeeltelijk gecontaineriseerde schepen minder is dan de partijen staande houden, is het feit dat de reders van dergelijke schepen niet beschikken over dezelfde hoeveelheid containers als de reders van volledig gecontaineriseerde schepen. Kenmerkend voor de partijen is dat ieder van hen drie containers heeft voor elk "slot" op een door hen geëxploiteerd schip. Veel stukgoedvervoerders hebben helemaal geen containers. Dit uiterst belangrijk gegeven impliceert dat "de globale containerinventaris zelden en zeker niet in de afgelopen tien jaar of langer, voldoende is geweest om de nominale containercapaciteit van de niet-cellulaire vloot volledig te benutten"(27). Daar komt nog bij dat de reders van gedeeltelijk gecontaineriseerde schepen over het algemeen niet beschikken over dezelfde voorzieningen aan land als reders van volledig gecontaineriseerde schepen.

(78) Wat de afnemers betreft, is de Commissie het er niet mee eens dat de overgrote meerderheid van afnemers van de partijen het vervoer per bulk- of "neo-bulk"-schip zou beschouwen als een substituut voor vervoer met volledig gecontaineriseerde schepen. Wat de afnemers betreft, ligt het verschil in het feit dat er geen sprake is van geregelde wekelijkse afvaarten en dat gedeeltelijk gecontaineriseerde schepen in veel gevallen gebruikmaken van andere haventerminals of ankerplaatsen dan volledig gecontaineriseerde schepen, met de daaruit voortvloeiende inefficiënte voor het multimodaal vervoer.

(79) Derhalve is de Commissie het er niet mee eens dat bulk- en "neo-bulk"-schepen moeten worden beschouwd als een bron van feitelijke of potentiële concurrentie voor gecontaineriseerde lijnvaartdiensten. De exploitanten van niet-gecontaineriseerde schepen zouden grote investeringen moeten doen in containers, laad- en losinstallaties en havenfaciliteiten, alsmede hogere exploitatiekosten moeten aanvaarden voor het aanbieden van diensten die voor de afnemers minder aantrekkelijk zouden zijn.

5.1.3. Diensten vanuit de Middellandse Zee/Zwarte Zee

(80) De partijen hebben eveneens staande gehouden dat de diensten vanuit de Middellandse en de Zwarte Zee een belangrijke bron van concurrentie zijn voor de maatschappijen die verbindingen onderhouden op de routes van Noord-Europa naar het Verre Oosten. De partijen hebben echter geen enkel voorbeeld kunnen noemen van een lading waarvoor daadwerkelijk van de ene route op de andere werd overgeschakeld in het antwoord op de mededeling van punten van bezwaar in de EATA-procedure. Bovendien stelt Drewry het volgende:"Door via de Middellandse Zee te varen kunnen schepen van Europa naar het Verre Oosten minstens twee weken besparen op hun gemiddelde totale reistijd van negen weken (een toename van 22 % wat de productiviteit van schepen betreft), maar gezien de infrastructurele beperkingen van de zuidelijke havens en het Europees spoorwegstelsel lijkt dit in de nabije toekomst geenszins waarschijnlijk"(28).

(81) In 1991 bleef de productiviteit in de havens in het Middellandse-Zeegebied in het algemeen achter bij die in Noord-Europa en lagen de directe behandelingskosten overwegend hoger(29). Een in Noord-Europa gevestigde verlader zou wegens meerkosten op de vaarroutes tussen Noord-Europa en het Verre Oosten (NE/VO) niet overschakelen op diensten tussen het Middellandse-Zeegebied en het Verre Oosten, tenzij de prijzen dermate zouden stijgen dat het goedkoper zou worden om de extra kosten voor het inlandvervoer naar een haven in het Middellandse-Zeegebied en de extra kosten in die haven te betalen(30).

(82) Naast hun argument dat de diensten tussen het Middellandse-Zeegebied en het Verre Oosten substituten zijn voor de diensten tussen Noord-Europa en het Verre Oosten, voeren partijen aan dat maatschappijen die een tussenstop inlassen in het Middellandse-Zeegebied op verbindingen naar/van Noord-Europa de capaciteit op hun NE/VO-diensten zouden kunnen uitbreiden door de capaciteit te benutten die is gereserveerd voor vrachtvervoer tussen het Middellandse-Zeegebied en het Verre Oosten. De Commissie acht het onwaarschijnlijk dat een maatschappij die heeft besloten een NE/VO-dienst te exploiteren met een tussenstop in het Middellandse-Zeegebied, op korte termijn zou kunnen besluiten een aanmerkelijk deel van de voor het Middellandse-Zeegebied voorziene capaciteit vrij te maken voor Noord-Europa. In dat geval zou zij moeten afzien van het voordeel een Middellandse-Zee-dienst te kunnen aanbieden en aldaar toch één of meer havens moeten aandoen.

5.2. Luchtvervoerdiensten

(83) Luchtvervoerdiensten (of gecombineerde zee- en luchtvervoerdiensten) zijn alleen geschikt voor goederen die sneller moeten worden vervoerd, waarvan de hogere waarde de hogere vervoerskosten rechtvaardigt.

(84) Aangezien alle verladers ernaar streven hun vervoerskosten tot een minimum te beperken, zal men uitsluitend bereid zijn de extra kosten voor luchtvervoer te betalen indien de goederen sneller moeten worden geleverd dan dit over zee mogelijk zou zijn en indien de waarde van de goederen hoog genoeg is om hogere vervoerskosten op zich te nemen. In zo'n geval zou het niet juist zijn te stellen dat zeevervoer een substituut is voor luchtvervoer. Er zij op gewezen dat de meeste goederen die oostwaarts worden vervoerd van Noord-Europa naar het Verre Oosten volgens de partijen van lage waarde zijn.

5.3. Landvervoerdiensten en trans-Pacifische diensten

(85) Gedurende de periode dat de FETTCSA van kracht was, konden verladers gebruikmaken van de trans-Siberische spoorweg en diensten via de Stille Oceaan. Geen ervan kan echter worden beschouwd als een geschikt substituut voor regelmatige gecontaineriseerde lijnvaartdiensten op de vaarroutes tussen Noord-Europa en het Verre Oosten.

(86) De trans-Siberische spoorlijn was geen efficiënt vervoeralternatief in de jaren negentig, een periode van economische en politieke instabiliteit in de landen van de voormalige Sovjetunie. Het is bekend dat de hoeveelheid via de trans-Siberische spoorlijn vervoerde goederen sinds het uiteenvallen van de Sovjetunie aanzienlijk is afgenomen. Het is bekend dat één enkel schip van 4000 TEU het equivalent van ongeveer 50 treinladingen met een lengte van ongeveer 2,4 kilometer (1,5 mijl) kan vervoeren. Bovendien maken de langere transittijden en de onvoldoende betrouwbaarheid deze verbinding in het beste geval tot een ondoelmatige concurrent: "De [trans-Siberische spoorlijn] maakt reclame met een reistijd van 35 à 45 dagen van Rotterdam naar Japan, maar dit is onderhevig aan de weersomstandigheden in de USSR en de aansluitingen aan de andere kant. [...] De prijzen voor de route [met de trans-Siberische spoorlijn] liggen over het algemeen lager dan alle prijsniveaus voor vervoer over zee (niet-conference) vanwege de verwachte langere reistijden. Indien daarentegen, zoals thans, alle tarieven voor zeevervoer zelf onder druk staan, blijft er van het vermogen [van de trans-Siberische spoorlijn] om lagere prijzen te bieden nog nauwelijks iets over"(31). De informatie waarover de Commissie beschikt, duidt erop dat indien deze verbinding zou worden opgenomen in de relevante markt, dit slechts 2 % van alle vervoer zou uitmaken.

(87) De partijen hebben geen bewijzen verstrekt waaruit blijkt dat door overslag in havens in de Verenigde Staten of combinaties met spoorvervoer over land significante hoeveelheden goederen zouden worden vervoerd tussen Noord-Europa en het Verre Oosten. Bovendien introduceerde APL in 1991 een dergelijke zee-inlandverbinding maar bleek een ondoelmatige concurrent: "De reistijd is weliswaar goed (28 dagen), maar het is een kostbare aangelegenheid wanneer hetzelfde resultaat volledig over zee kan worden bereikt met slechts één schip en twee hijskranen. Gezien de gangbare tarieven voor het vergelijkbare traject over zee in oostwaartse richting biedt APL thans geen dienst tussen Europa en het Verre Oosten aan en aangezien het aanbod westwaarts beperkt is tot Japan/Europa, mag verondersteld worden dat er weinig gebruik van wordt gemaakt"(32).

(88) Op grond van het voorgaande komt de Commissie tot de slotsom dat, zelfs indien de inlandvervoerdiensten en de zeevervoerdiensten via de Stille Oceaan tot de relevante markt worden gerekend, dit niet leidt tot een significante verandering van de marktpositie van de FETTCSA.

6. GECOMBINEERD EFFECT VAN DE FEFC, FETTCSA EN EATA

(89) De Commissie is van oordeel dat met de FETTCSA werd beoogd het gebruik van de FEFC-leden om gemeenschappelijk het commerciële beleid inzake de kosten en toeslagen te bepalen, uit te breiden naar de voornaamste niet-conferencelijnvaartmaatschappijen die actief zijn tussen Noord-Europa en het Verre Oosten.

(90) Ofschoon enkele leden van de FEFC geen partij waren bij de FETTCSA-overeenkomst, moet het systeem van prijsbepaling zoals dat door de FEFC in de praktijk werd gebracht, alsmede het feit dat de belangrijkste leden van de FEFC partij waren bij de FETTCSA, ervoor hebben gezorgd dat alle leden van de FEFC die actief waren in het geografische bereik van de overeenkomst, of ze nu wel of niet partij waren bij de FETTCSA, profiteerden van alle mogelijke beperkende effecten die voortvloeiden uit de FETTCSA.

(91) In de EATA- en FETTCSA-overeenkomsten werden de directeur-generaal en het personeel van de FEFC aangewezen als secretaris en secretariaat van de respectieve overeenkomsten, die in alle materiële opzichten identiek zijn. Het is waarschijnlijk dat hun taak van het beheer van de drie overeenkomsten heeft geleid tot een versterking van nauwe banden en de uitwisseling van informatie tussen de conferenceleden en de onafhankelijke rederijen.

7. MARKTAANDELEN

(92) Volgens schattingen van de EATA bedroeg het marktaandeel van de partijen bij de EATA in 1991 ongeveer 86 % van het oostwaartse scheepvaartverkeer van Noord-Europa naar het Verre Oosten(33). Dit moet destijds ook het marktaandeel van de partijen bij de FETTCSA zijn geweest, aangezien Hyundai het enige EATA-lid was dat niet deelnam aan de FETTCSA en pas in augustus 1992 actief werd op de route tussen Europa en het Verre Oosten(34). Hierdoor viel nominaal 14 % van de markt niet onder de overeenkomst. In dat cijfer is ook het, in omvang relatief beperkte, vervoer via de trans-Siberische spoorlijn begrepen (circa 2 %).

Tabel 2: Volumes en marktaandelen - 1991

Containerladingen op lijnvaartschepen oostwaarts, van Noord-Europa naar het Verre Oosten

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(93) Volgens schattingen van de partijen bij de EATA bedroegen de vergelijkbare cijfers voor de marktaandelen in tabel 2 van de partijen bij de EATA 83,5 % in 1993 en 80 % en 1994. In die cijfers is het marktaandeel van Hyundai begrepen en het marktaandeel van de partijen bij de FETTCSA (d.w.z. alle EATA-leden, behoudens Hyundai) zou evenredig lager zijn geweest.

8. CONCURRENTIE OP DE MARKT

(94) De partijen zijn van oordeel dat er sprake was van aanzienlijke feitelijke concurrentie van niet-EATA-leden, alsmede van omvangrijke concurrentiedruk van potentiële concurrentie(35). In de overwegingen 95 tot en met 112 worden deze argumenten onderzocht.

(95) Allereerst moet echter worden ingegaan op het argument van de partijen dat de Commissie, door elke factor van feitelijke of potentiële concurrentie afzonderlijk, één voor één, te bespreken, weliswaar de indruk wekt dat zij elke factor op evenwichtige wijze in aanmerking neemt, maar onvoldoende gewicht toekent aan de druk die in zijn totaliteit uitgaat van de concurrerende alternatieven. Bij dit argument verwijzen de partijen naar de vermeende concurrentiedruk die uitgaat van ten eerste, diensten die als potentieel substituut kunnen worden beschouwd en ten tweede, de feitelijke en potentiële concurrentie.

(96) In de overwegingen 55 tot en met 58 komen de potentiële substituutdiensten aan de orde in samenhang met de definitie van de markt. Zoals aldaar gesteld, laat het feit dat verschillende producten, in marginale zin, onderling verwisselbaar zijn de conclusie onverlet dat deze producten tot afzonderlijke productmarkten behoren. Ten aanzien van de feitelijke en potentiële concurrentie komt de Commissie om de hierna besproken redenen tot de slotsom dat de partijen bij de FETTCSA niet werden geconfronteerd met feitelijke of potentiële concurrenten, ongeacht of laatstgenoemden afzonderlijk of tezamen in aanmerking worden genomen.

8.1. Feitelijke concurrentie

(97) De partijen voeren aan dat zij op de directe oostwaartse verbindingen tussen Noord-Europa en het Verre Oosten concurrentie ondervonden van een aantal maatschappijen waaronder Cosco/Broad Remix, CMA, Norasia, Sinopol, Sinotrans en USAC.

8.1.1. Capaciteit en benutting

(98) In hun antwoord op de mededeling van punten van bezwaar in de EATA-zaak verstrekten de partijen bij de EATA een lijst van gecontaineriseerde maatschappijen, niet-EATA-leden, met vermelding van hun capaciteit op de oostwaartse routes in 1993. Om echter een volledig beeld te krijgen van de concurrentiedruk van feitelijke concurrenten van de partijen bij de FETTCSA, moet worden nagegaan of de maatschappijen die geen lid waren van de FETTCSA over voldoende capaciteit beschikten om significante marktaandelen van de partijen bij de FETTCSA te verwerven.

(99) In onderstaande grafiek is de capaciteit van de FETTCSA-leden en de niet-FETTCSA-leden op de oostwaartse (OW) en westwaartse (WW) routes te zien. Het gaat om de capaciteit aan het einde van 1990 (dus kort voor de FETTCSA-overeenkomst van 5 maart 1991), medio 1992 (dus een jaar na de inwerkingtreding van de overeenkomst op 4 juni 1991) en medio 1995 (dus een jaar na de beëindiging van de overeenkomst op 10 mei 1994).

Grafiek 1: Capaciteit Noord-Europa/Verre Oosten

>PIC FILE= "L_2000268NL.001401.EPS">

Bron:

Drewry, Strategy and Profibility in Global Container Shipping 1991, tabel, 6.18; Drewry, Container Market Profitability to 1997, 1992, tabel 5.12; Drewry, Global Container Markets, tabel 5.16.

(100) De Capaciteitscijfers in de grafiek zijn uitgezonderd de capaciteit gereserveerd voor het vrachtvervoer tussen het Middellandse-Zeegebied en het Verre Oosten.

(101) Zoals te zien in grafiek 1 bedroeg het aandeel van de FETTCSA-leden in de capaciteit in 1991 en 1992 tussen 85 en 90 %. Dat aandeel nam daarna weliswaar af, maar de FETTCSA-maatschappijen hadden medio 1995, een jaar na de beëindiging van de FETTCSA, toch nog een aandeel van 79 % op de oostwaartse verbindingen en 77 % op de westwaartse verbindingen. Deze cijfers impliceren dat rechtstreekse concurrenten van de FETTCSA-leden aanzienlijke hoeveelheden extra capaciteit hadden moeten aanbieden om een marktaandeel van betekenis van hen over te nemen. Bepaalde niet-FETTCSA-leden boden tussen 1991 en 1994 inderdaad nieuwe capaciteit aan, waarop in de overwegingen 106 tot en met 111 wordt ingegaan.

(102) Een andere manier waarop het belang van de FETTCSA-maatschappijen kan worden beoordeeld, is te kijken naar het aantal diensten dat met een wekelijkse frequentie wordt aangeboden. Alom wordt erkend dat een maatschappij op een belangrijke verbinding een groot concurrentienadeel heeft als zij niet in staat is een wekelijkse dienst aan te bieden, bij voorkeur op een vaste dag(36). Zoals te zien is in tabel 3, werd het overgrote deel van dergelijke diensten in de periode 1991/1992 aangeboden door de FETTCSA-maatschappijen.

Tabel 3: Aantal wekelijkse diensten tussen Noord-Europa en het Verre Oosten, eind 1990 en medio 1992

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(103) In de periode tussen 1991 en 1994 waarin de FETTCSA van kracht was, zag de verhouding tussen vraag en aanbod er op de verbinding Noord-Europa - Verre Oosten als volgt uit.

Tabel 4: Verhouding vraag/aanbod Noord-Europa/Verre Oosten, 1991-1994

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(104) Tabel 4 toont de voortdurende toename die de vraag op de oost- en westwaartse verbindingen te zien gaf. Ook blijkt uit deze tabel het onevenwichtige karakter tussen de vraag op de oostwaartse en op de westwaartse routes die kenmerkend is voor het scheepvaartverkeer tussen Noord-Europa en het Verre Oosten. In 1991, het jaar waarin de FETTCSA-overeenkomst tot stand kwam, werd de capaciteit op de westwaartse routes nagenoeg geheel benut. In het Drewry-verslag van 1991 wordt geconcludeerd "dat een groot deel van het extra westwaartse vervoer dit jaar (1991) zal zijn verschoven naar conferenceschepen wegens de beperkte ruimte op niet-conferenceschepen. Dit strookt in wezen met de recente prijsstrategie van de FEFC om aan te sturen op prijsstijgingen wegens het feit dat niet-conferenceschepen slechts éénmaal gevuld kunnen worden en dat verladers voor het vervoer van de resterende vracht (die thans bijna gelijk is aan de totale FEFC-capaciteit) geen andere optie zouden hebben dan hogere tarieven te betalen. Dat deze strategie succes had, kan worden afgeleid uit de aankondiging van de FEFC in september 1991 voornemens te zijn een tweede algemene tarifverhoging (van 400 USD per TEU) door te voeren op de westwaartse routes, minder dan twaalf na de laatste vergelijkbare verhoging"(37).

(105) De cijfers met betrekking tot de vraag in tabel 4 zijn uitgezonderd militaire scheepvaart en via belangrijke handelshavens overgeslagen lading alsmede lege containers. Zij onderschatten dus de feitelijke benuttingsgraad van de schepen. Alle capaciteitscijfers kwamen tot stand na aftrek van de capaciteitsbeperking van de EATA in 1993 en van 20 % van de slotcapaciteit wegens diepgangbeperkingen.

8.1.2. Cosco/Broad Remix

(106) In 1991 was de grootste lijnvaartmaatschappij die geen partij was bij de FETTCSA het Chinese staatsbedrijf China Ocean Shipping Company (Cosco). In 1990/1991 beschikte Cosco over één enkele keten relatief kleine schepen (minder dan 1500 TEU) die Chinese havens en Hongkong en Singapore aandeden. In 1992 bood Cosco in samenwerking met het Honkongse bedrijf BR Line zes afvaarten per maand aan, nog altijd met relatief kleine schepen(38). In 1993/1994 maakte Cosco een grote sprong voorwaarts met de invoering van nieuwe schepen van 3800 TEU waardoor haar capaciteit met 80 % toenam. Hierdoor kon zij twee ketens van schepen aanbieden met in totaal zes afvaarten per maand, waarbij nog altijd Chinese havens en Hongkong en Singapore werden aangedaan(39).

(107) Ofschoon Cosco in staat was in te spelen op de groeiende vraag op de routes tussen Noord-Europa en China en Hongkong, betekende dit waarschijnlijk slechts beperkte concurrentie voor de partijen bij de FETTCSA. Ten eerste was haar aanbod, tenminste tot de invoering van de nieuwe schepen van 3800 TEU in 1993/1994, gebaseerd op trage schepen met een lage TEU-capaciteit. In 1991 bedroeg de reistijd van de door Cosco aangeboden dienst op de route Rotterdam-Hongkong 36 dagen oostwaarts en 30 dagen westwaarts, in vergelijking met bijvoorbeeld 21 dagen oostwaarts en westwaarts bij Hanjin of 24 dagen oostwaarts en 21 dagen westwaarts bij Maersk(40). Ten tweede is het onwaarschijnlijk dat Cosco hoe dan ook een effectieve concurrent was voor ander vrachtvervoer dan dat tussen Hongkong en Singapore. In 1992 kwam Cosco capaciteit te kort op de door haar aangeboden westwaartse verbindingen(41). Ook ontbrak het de onderneming aan rechtstreekse verbindingen met havens in Korea, Japan en Taiwan, hetgeen het onwaarschijnlijk maakt dat zij kon concurreren met de FETTCSA-maatschappijen die daarover wel beschikten. In 1990 genereerden de drie genoemde landen naar schatting tezamen 56 % van het oostwaartse vrachtvervoer en 57 % van het westwaartse vrachtvervoer tussen Europa en het Verre Oosten(42).

8.1.3. Hyundai

(108) De Koreaanse maatschappij Hyundai Merchant Marine werd in september 1992 actief op deze routes met de introductie van de "AEX"-dienst samen met Sea-Land en Norasia. Hyundai zette zes schepen van 2640 TEU in die voorheen op de trans-Pacifische routes voeren, Sea-Land leverde drie schepen van 2600 TEU en Norasia huurde het equivalent van 50 % van de door Sea-Land ingebrachte capaciteit.

(109) Het was bekend dat Hyundai de ambitie had om een belangrijke speler op de oost-westroutes te worden en het wekte dan ook geen verbazing toen de onderneming op dit gebied actief werd. Drewry verklaart:"Hyundai was reeds een belangrijke speler op de routes via de Stille Oceaan, en kwam ongetwijfeld tot de conclusie dat veel van de verladers en importeurs in Azië op beide deelmarkten actief waren - dit zou een belangrijke rol hebben gespeeld bij de beslissing de nieuwe markt te betreden - terwijl de omvang en het type van de vereiste tonnage, het kwalitatieve niveau van de aangeboden infrastructuur en het bereik van de benodigde inlanddiensten en informatiesystemen alle sterke gelijkenissen vertoonden met de bestaande diensten via de Stille Oceaan"(43).

(110) Hyundai trad toe tot de EATA en bijgevolg noemen partijen Hyundai niet als een effectieve concurrent in hun antwoord op de mededeling van punten van bezwaar in de EATA-procedure. Bij diens toetreding tot de EATA verbond Hyundai zich ertoe zijn concurrentie met de FETTCSA-maatschappij te beperken door deel te nemen aan het programma voor capaciteitsbeheer dat de EATA had opgezet.

(111) De toegevoegde capaciteit van de AEX-dienst was aanzienlijk en wordt door Drewry geraamd op 6,9 % van de toenmalige oostwaartse capaciteit en 6,5 % van de westwaartse(44). Dit moet echter worden gezien in de context van de sterke groei in termen van volume die op de route optrad. In 1993 steeg de jaarlijkse vraag met 18 % op de oostwaartse routes en met 5 % op de westwaartse. In een onderzoek naar de routes tussen Europa en het Verre Oosten van oktober 1992 bestudeerde Lloyd's Shipping Economist de te verwachten nieuwe capaciteit op deze routes en concludeerde:

"Alom wordt verwacht dat de markt in het midden van de jaren negentig krachtig zal aantrekken, en de extra capaciteit zal wellicht niet veel meer effect hebben dan ervoor zorgen dat aan de effectieve vraag wordt voldaan.

Een ander vermeldenswaardig aspect is dat met de komst van Hyundai en APL [waarvan destijds verwacht werd dat zij snel zou toetreden, maar die uiteindelijk pas in 1995 actief werd] alle grote lijnvaartmaatschappijen tussen oost en west op deze route actief zullen zijn; in tegenstelling tot de situatie op de Noord-Atlantische routes, waar de lijnvaartmaatschappijen voortdurend nieuwe concurrenten vrezen uit de groep van op hoog niveau opererende wereldwijde maatschappijen, bestaat daarover nu weinig reden tot bezorgdheid"

(45).

8.1.4. Andere maatschappijen

(112) De concurrentie van Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA) is naar alle waarschijnlijkheid beperkt geweest vanwege de aard van de door deze onderneming geboden dienst. Tussen 1991 en 1994 exploiteerde CMA een gezamenlijke dienst met POL, een conference- en FETTCSA-lid. Het is onwaarschijnlijk dat CMA een agressief prijsbeleid heeft gevoerd tegen de conference-gerichtheid van haar partner POL. In mei 1991 maakte Containerisation International bekend dat "aangezien consortiumpartner POL reeds lid is, CMA nu ook heeft besloten toe te treden [tot de FEFC]"(46). Voorts werd de CMA/POL-dienst in het begin van 1991, toen de FETTCSA tot stand kwam, slechts met een frequentie van eens in de negen dagen uitgevoerd. Dit werd weliswaar later uitgebreid tot een wekelijkse dienst op een vaste dag, maar er werd een groot aantal havens aangedaan en "slechts een minderheid van de containers wordt daadwerkelijk rechtstreeks van de ene zijde naar de andere zijde vervoerd"(47). In 1994 had CMA schepen met een grotere capaciteit op haar dienst ingezet en verhuurde slots aan de Tonnage-Sharing Agreement van de conferencemaatschappijen Nedlloyd/CGM/MISC. Naar verluidt zou CMA bovendien een hernieuwd verzoek tot toetreding tot de conference hebben gedaan(48).

(113) De concurrentie van de door Norasia/Sea-Land gezamenlijk aangeboden "AME"-dienst is waarschijnlijk beperkt geweest vanwege de aard van de geboden dienst:"Neem de combinatie Sea-Land Service en Norasia Line, waarvan de schepen van wekelijkse afvaarten uit Europa vier havens aandoen alvorens in het Verre Oosten aan te komen. De primaire markt is eigenlijk de verbinding Noord-Europa - Midden-Oosten en het subcontinent van India, en bijkomend vracht van de Verenigde Staten en het Middellandse-Zeegebied (overgeslagen in respectievelijk Algeciras en Malta.) Elke tussenstop vormt in feite een deelmarkt binnen de totale verbinding tussen Europa en het Verre Oosten (hetgeen meervoudig gebruik van slots mogelijk maakt) en een waardevolle mogelijkheid tot herpositionering. Een dergelijke samengestelde dienst levert misschien veel op, de prestaties op de directe verbinding tussen Europa en het Verre Oosten nemen onvermijdelijk dienovereenkomstig af. Bij zoveel tussenstops op de route en een relatief lage snelheid (17 knopen), is het niet verwonderlijk dat Sea-Land/Norasia dertien schepen exploiteert (waarvan tien uitgerust door Norasia); de conference-consortia gebruiken daarentegen slechts acht of negen schepen tussen de haven van vertrek en de haven van bestemming"(49).

(114) Daar komt bij dat van Norasia, ofschoon geen conferencelid, de volgende opstelling ten aanzien van krachtige prijsconcurrentie bekend is:"Norasia vermijdt [...] al te nauwe betrokkenheid bij lijnvaartorganisaties en is alleen lid van twee conferences met een open structuur voor de verbindingen tussen Noord-Europa en het Middellands-Zeegebied enerzijds en het Verre Oosten anderzijds. Wat de tarieven betreft is de onderneming een sterke voorstander van het instellen van organen om te komen tot redelijke tariefnieveaus"(50).

(115) Zoals gesteld in overweging 108, namen Sea-Land en Norasia ook met Hyundai deel aan de "AEX"-dienst die in september 1992 werd ingevoerd.

(116) Van Sinotrans zal slechts weinig concurrentie zijn uitgegaan vanwege de lage capaciteit van haar dienst tussen Noord-Europa en het Verre Oosten en het beperkte aantal aangedane bestemmingen. In de desbetreffende periode bood Sinotrans een maandelijkse overtocht tussen Noord-Europa en Hongkong en havens in China aan met drie schepen met een capaciteit tussen 1000 en 1300 TEU(51).

(117) Ook USAC zal zeer weinig concurrentiedruk hebben uitgeoefend want ofschoon zij een wekelijkse dienst aanbood, was haar "achtvormige operatie een samenstelling van afzonderlijke diensten van Europa en het Verre Oosten naar de Golf, en vervoeren de schepen ook vracht naar en van zuidelijk Azië en het Middellandse-Zeegebied"(52). Slechts een klein aantal slots werd naar wordt aangenomen gebruikt voor vrachtvervoer tussen Noord-Europa en het Verre Oosten(53).

8.2. Potentiële concurrentie

(118) De partijen voeren aan dat er in de lijnvaart sprake is van grote concurrentiedruk en dat er sprake was van potentiële marktbetreding en kruiselingse betreding door containermaatschappijen die niet actief waren op de routes tussen Noord-Europa en het Verre Oosten.

8.2.1. Concurrentiedruk

(119) De partijen voeren aan dat de lijnvaart een voorbeeld is van een markt met veel concurrentiedruk. Zij stellen dat het bestaan van potentiële concurrentie een garantie vormde voor de totstandkoming van efficiënte diensten tegen concurrerende prijzen. In de beschikkingen inzake TACA en EATA kwam de Commissie tot de slotsom dat de theorie van het bestaan van concurrentiedruk op de markten voor lijnvaart door tal van economen wordt betwist en dat een onderscheid moet worden gemaakt tussen het bestaan van concurrentiedruk en de flexibiliteit bij het inzetten van schepen(54). De Commissie concludeerde in deze beschikkingen dat de afspraken tussen de lijnvaartmaatschappijen over tarieven (conferences) of capaciteit (consortia), of in kartels die leiden tot nog meer concurrentiebeperking, onder meer door prijsafspraken tussen conferenceleden en buitenstaanders, niet louter en alleen kunnen worden geanalyseerd aan de hand van de theorie van het bestaan van concurrentiedruk. Deze conclusie is evenzeer van toepassing op onderhavige zaak.

8.2.2. "Kruiselingse" concurrentie van containerschepen

(120) De partijen voeren aan dat de Commissie geen rekening heeft gehouden met de mogelijkheid dat scheepvaartmaatschappijen die actief zijn op andere routes zich op de routes tussen Noord-Europa en het Verre Oosten begeven (zogenoemde "kruiselingse marktbetreding").

(121) Kruiselingse marktbetreding tussen Noord-Europa en het Verre Oosten, een belangrijke oost-westroute, zou hoogstwaarschijnlijk te verwachten zijn geweest van grote wereldwijd actieve maatschappijen die nog niet actief waren op deze route. In 1991 onderscheidde Drewry 18 "wereldwijd actieve maatschappijen" aan de hand van factoren zoals hun omvang, hun aanwezigheid op oost-westroutes, commercieel beleid en activa(55). Voorts werden nog eens drie maatschappijen onderscheiden als kandidaat om als wereldwijde maatschappij te worden beschouwd(56). Van deze 21 daadwerkelijk of nagenoeg wereldwijd actieve maatschappijen waren er 15 lid van de FETTCSA en werden er drie nog niet besproken als feitelijke concurrenten: Atlantic Container Line (ACL), American President Line (APL) en Zim.

(122) ACL is en was een maatschappij met uitsluitend activiteiten op de Noord-Atlantische Oceaan. Zim exploiteerde een dienst tussen Zuid-Europa en het Verre Oosten in de desbetreffende periode, maar richtte zich niet op Noord-Europa maar op Zuid-Europa. APL was dus de enige wereldwijd actieve maatschappij die niet actief was op de desbetreffende route maar mogelijk deze markt zou betreden. Zo kon Lloyd's Shipping Economist tot de conclusie van oktober 1992 (geciteerd in overweging 111) komen dat de maatschappijen op de routes tussen Europa en het Verre Oosten weinig reden hadden te vrezen voor nieuwe concurrenten uit de groep van bestaande op hoog niveau actieve en wereldwijde maatschappijen.

JURIDISCHE BEOORDELING

9. TOEPASSELIJKE VERORDENINGEN

(123) De kosten en toeslagen die onder de FETTCSA vallen, betreffen zeevervoerdiensten die binnen de werkingssfeer van Verordening (EEG) nr. 4056/86 vallen, diensten op het gebied van vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren (of aanvullende diensten hiervoor) die binnen de werkingssfeer van Verordening (EEG) nr. 1017/68 vallen en diensten die niet binnen de werkingssfeer van die twee verordeningen vallen en die bijgevolg binnen de werkingssfeer van Verordening nr. 17 vallen.

(124) De Commissie heeft in dit geval de procedures toegepast die toepasselijk zijn uit hoofde van de Verordeningen (EEG) nr. 1017/68 en (EEG) nr. 4056/86, alsmede die van Verordening nr. 17. De partijen hebben derhalve, zelfs indien de Commissie niet de juiste verordening(en) had aangemerkt welke van toepassing is (zijn) op elk van de kosten en toeslagen, de procedurele waarborgen genoten van alle mogelijke toepasselijke verordeningen.

(125) De Commissie is van oordeel dat de voornaamste kosten en toeslagen als volgt binnen de werkingssfeer van de verschillende verordeningen vallen.

9.1. Bunkertoeslag (Bunker Adjustment Factor, BAF)

(126) Een BAF is een prijsaanpassing die door een vervoerder wordt toegepast om schommelingen van de brandstofkosten in aanmerking te nemen. De aanpassing vindt plaats op een basisniveau dat deel uitmaakt van het vrachttarief. De BAF heeft betrekking op zeevervoer en derhalve valt een concurrentiebeperkende overeenkomst inzake de BAF binnen de werkingssfeer van Verordening (EEG) nr. 4056/86.

9.2. Valutatoeslag (Currency Adjustment Factor, CAF)

(127) Een CAF is een prijsaanpassing die door een vervoerder wordt toegepast ter compensatie van schommelingen in de wisselkoersen tussen de munteenheid waarin de vervoerder zijn diensten aan verladers in rekening brengt en de valuta waarin de vervoerder zijn kosten voldoet. Bij de vaststelling van de CAF van een conference wordt uitgegaan van het gewogen effect van de wisselkoersfluctuaties waarin elke maatschappij haar inkomsten ontvangt en/of haar kosten voldoet ten opzichte van de munteenheid van het tarief. Voorzover een CAF wordt toegepast op de prijs van zowel het zeevervoer, de havendiensten en het inlandvervoer, valt een concurrentiebeperkende overeenkomst inzake een CAF binnen de werkingssfeer van respectievelijk Verordening (EEG) nr. 4056/86, Verordening nr. 17 en Verordening (EEG) nr. 1017/68.

9.3. Terminalkosten (Terminal Handling Charges, THC)

(128) THC worden door een vervoerder in rekening gebracht teneinde bepaalde kosten te dekken die door de vervoerder in een haven worden gemaakt, waaronder ontvangst/levering van containers, containerinspecties, behandeling van containers in de havengebieden en het verplaatsen van containers van en naar de schepen. De containerbehandeling in een haven (mogelijkerwijs in combinatie met andere diensten zoals inspectie en opslag) bestaat ten minste ten dele in stuwadoorswerkzaamheden en andere diensten op het gebied van ladingbehandeling in de haven, welke geen zeevervoerdiensten zijn als zodanig(57). Derhalve valt een concurrentiebeperkende overeenkomst inzake THC binnen de werkingssfeer van Verordening nr. 17 en niet van Verordening (EEG) nr. 4056/86. Voorzover een overeenkomst inzake een THC tot doel of ten gevolge heeft tarieven en voorwaarden met betrekking tot inlandvervoer vast te stellen, zal Verordening (EEG) nr. 1017/68 en niet Verordening nr. 17 van toepassing zijn(58).

9.4. Toeslag voor onvolledige containerlading (Less-than-Container-Load (LCL) Service Charges)

(129) De LCL-toeslag is een toeslag die door een vervoerder wordt toegepast teneinde bepaalde kosten te dekken die door de vervoerder worden gemaakt wanneer de te verschepen goederen geen volledige container vullen. Onder de extra kosten die verband houden met onvolledige containerladingen vallen de kosten van ontvangst/levering van losse goederen, het laden en lossen van goederen in c.q. uit containers en de administratie. Deze handelingen zijn ladingbehandelingsdiensten binnen het haven- of terminalgebied; het zijn geen zeevervoerdiensten als zodanig. Derhalve valt een concurrentiebeperkende overeenkomst inzake een LCL-toeslag binnen de werkingssfeer van Verordening nr. 17 en niet van Verordening (EEG) nr. 4056/86. Voorzover een overeenkomst inzake een LCL-toeslag tot doel of ten gevolge heeft tarieven en voorwaarden met betrekking tot inlandvervoer vast te stellen, zal Verordening (EEG) nr. 1017/68 en niet Verordening nr. 17 van toepassing zijn(59).

9.5. Toeslag voor oponthoud en liggeld

(130) Dit zijn kosten die door verladers worden betaald voor respectievelijk lading en/of uitrusting die langer dan de voor het innemen van lading in havens/terminals/containerdepots toegestane kostenvrije periode in hun bezit wordt gehouden, en voor het langer dan de voorgeschreven kostenvrije periode vasthouden van containers/opleggers. Deze handelingen kunnen worden beschouwd als zijnde equivalent aan respectievelijk opslag van goederen en huur van uitrusting; het zijn geen zeevervoerdiensten als zodanig. Derhalve valt een concurrentiebeperkende overeenkomst inzake dergelijke kosten binnen de werkingssfeer van Verordening nr. 17 en niet van Verordening (EEG) nr. 4056/86. Voorzover een overeenkomst inzake toeslagen voor oponthoud of liggelden tot doel of ten gevolge heeft tarieven en voorwaarden met betrekking tot inlandvervoer vast te stellen, zal Verordening (EEG) nr. 1017/68 en niet Verordening nr. 17 van toepassing zijn(60).

10. ARTIKEL 81, LID 1, VAN HET EG-VERDRAG EN ARTIKEL 2 VAN VERORDENING (EEG) NR. 1017/68

(131) Om de in de overwegingen 132 tot met 144 genoemde redenen is de Commissie van oordeel dat de partijen met het aangaan van de FETTCSA hebben gehandeld in strijd met artikel 81, lid 1, onder a), van het EG-Verdrag en artikel 2, onder a), van Verordening (EEG) nr. 1017/68 door in het kader van de FETTCSA een overeenkomst aan te gaan om geen kortingen te verlenen op de gepubliceerde tarieven voor kosten en toeslagen.

10.1. Artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag: beperking van de mededinging

(132) De partijen hebben verklaard met de FETTCSA te beogen (zie de overwegingen 22 tot en met 27) standaards te creëren voor de berekening van kosten en toeslagen, alsmede een gemeenschappelijk mechanisme te gebruiken voor het berekenen van kosten en toeslagen. De bepalingen in de overeenkomst weerspiegelden de bewoordingen van artikel 2, lid 1 onder f) en c), van Verordening (EEG) nr. 4056/86 inzake "technische regelingen".

(133) Zoals beschreven in de overwegingen 35 tot en met 39, kwamen de partijen overeen geen kortingen te verlenen op kosten en toeslagen, ongeacht of het ging om bedragen gepubliceerd als onderdeel van een FEFC-tarief of door een afzonderlijke maatschappij. Kosten en toeslagen maken een potentieel groot aandeel van de totale aan verladers in rekening gebrachte prijs uit. Een overeenkomst om geen korting te verlenen op gepubliceerde prijzen is een beperking van de mededinging in strijd met artikel 81, lid 1, onder a), van het EG-Verdrag, zelfs indien de partijen bij een dergelijke overeenkomst geen uitdrukkelijke afspraken hebben gemaakt over het niveau van de gepubliceerde prijzen(61).

(134) Een overeenkomst om geen kortingen te verlenen op gepubliceerde tarieven betekent een sterke reductie van de ruimte waarover maatschappijen beschikken om te concurreren ten aanzien van de uiteindelijke prijs die aan verladers in rekening wordt gebracht. Het kan voorkomen dat het zee- en inlandvervoer minder dan de helft bedraagt van de door de desbetreffende verlader betaalde prijs, in welk geval de ruimte voor prijskortingen op de totale prijs wordt verminderd. Dit is een ernstige beperking van de prijsconcurrentie.

(135) De partijen hebben er terecht op gewezen dat de Commissie geen bewijs aandraagt met betrekking tot feitelijke prijsniveaus. Voor de toepassing van artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag is het echter voldoende wanneer een overeenkomst ten doel heeft de mededinging te beperken(62). Het is niet noodzakelijk aan te tonen dat een dergelijke overeenkomst werd uitgevoerd, ofschoon de feitelijke effecten van de overeenkomst, wanneer deze kunnen worden aangetoond, relevant kunnen zijn voor de hoogte van een eventuele geldboete.

(136) Zoals reeds is vermeld in overweging 36, hebben de beweringen van de partijen de Commissie er niet van kunnen overtuigen dat het slechts ging om een overeenkomst om geen "netto all-in"-tarieven meer te berekenen "teneinde de verladers duidelijkheid te bieden"(63). Het feit dat er dergelijke "netto all-in"-tarieven bestonden, ten aanzien waarvan de partijen hebben toegegeven dat zij waren overeengekomen in de toekomst af te zien van het aanbieden van dergelijke tarieven, toont al in voldoende mate aan dat er sprake was van mededinging met betrekking tot de hoogte van kosten en toeslagen en dat het de bedoeling van de partijen bij de FETTCSA was om een dergelijke mededinging uit te schakelen of deze op zijn minst te beperken.

(137) Voorts was het effect van de overeenkomst om geen "netto all-in"-tarieven te berekenen dat de prijzen doorzichtiger werden, hetgeen ten nadele was van de mededinging. Het is minder eenvoudig effectief toezicht te houden op de prijsbepaling van een concurrent wanneer "all-in"-tarieven worden aangeboden dan wanneer er tarieven worden aangeboden die in hun samenstellende onderdelen zijn uitgesplitst.

(138) Uit de achtste overweging van Verordening (EEG) nr. 4056/86 blijkt duidelijk dat de externe mededinging die conferences ondervinden een factor van essentieel belang is met betrekking tot de verlening van de groepsvrijstelling. Zoals beschreven in de overwegingen 15 en 18 hadden de FEFC-maatschappijen in 1991 een gecombineerd marktaandeel van 58 % en komen zij gemeenschappelijke tarieven voor hun diensten overeen. Wanneer een dermate groot aandeel van het aanbod wordt aangeboden tegen overeengekomen prijzen, is het van groot belang dat er daadwerkelijk concurrentie van niet bij een conference aangesloten maatschappijen overblijft. Overeenkomsten zoals de afspraken van partijen om geen korting te verlenen stellen conferenceleden in staat hun marktmacht uit te breiden door concurrentiebeperkende gedragingen tezamen met scheepvaartmaatschappijen die geen lid zijn van een conference. Dergelijke overeenkomsten zijn in het algemeen bestemd om de mededinging voor een wezenlijk deel van de diensten op de desbetreffende markt uit te schakelen.

(139) Het potentiële effect van de in het kader van de FETTCSA door de partijen ontplooide activiteiten is naar alle waarschijnlijkheid aanzienlijk geweest gezien het grote marktaandeel van de partijen op de relevante markt.

10.2. Artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag: effect op de internationale handel

(140) De overeenkomst geen korting te verlenen had betrekking op conferenceleden en onafhankelijke rederijen die in meerdere lidstaten opereren en was gericht op beperking van de mededinging tussen die scheepvaartmaatschappijen met betrekking tot de prijzen die zij voor de geboden diensten aanrekenden. Het beperken van prijsconcurrentie tussen deze ondernemingen zou waarschijnlijk leiden tot een vermindering van de voordelen welke anders aan de meer efficiënte scheepvaartmaatschappijen zouden toekomen. Dit zou op zijn beurt waarschijnlijk het normale patroon van verlies en winst van marktaandeel beïnvloeden dat zou kunnen worden verwacht indien de overeenkomst niet zou bestaan. Deze beperking van de mededinging tussen rederijen die in verschillende lidstaten opereren, was derhalve van dien aard dat deze de handelsstromen in vervoerdiensten binnen de gemeenschappelijke markt, die zonder de overeenkomst anders waren geweest, kon beïnvloeden en veranderen.

(141) Bovendien kunnen activiteiten die de mededinging met betrekking tot internationale diensten voor het zeevervoer van of naar havens van de Gemeenschap beperkten, gevolgen hebben voor de handel tussen lidstaten, aangezien ze de mededinging kunnen beïnvloeden, in de eerste plaats tussen havens in verschillende lidstaten door hun respectievelijke aantrekkingszones te veranderen en, in de tweede plaats, tussen de activiteiten in die aantrekkingszones(64). De door de overeenkomst teweeggebrachte wijzigingen in het normale mededingingsgedrag waarbij verwacht kan worden dat de efficiëntere ondernemingen erin slagen hun marktaandeel te vergroten, kunnen ook de mededinging tussen de havens in de verschillende lidstaten hebben beïnvloed, door een kunstmatige uitbreiding of verkleining van hun aantrekkingszones en de marktaandelen van scheepvaartmaatschappijen die vanuit die havens opereren. Met name de scheevaartmaatschappijen die vanuit de efficiëntere havens opereren, zouden kostenbesparingen die het resultaat zijn van een betere efficiëntie van de havens, niet hebben doorberekend aan hun klanten(65). Het effect van de overeenkomst op het normale spel van vraag en aanbod kan ook hebben geleid tot wijzigingen in de beschikbare capaciteit van elke haven en ervoor hebben gezorgd dat de handel tussen punten in Europa en havens in Noord-Europa van bepaalde havens naar andere havens werd verlegd, zodat de handel tussen lidstaten ongunstig werd beïnvloed.

(142) Het in de overwegingen 140 en 141 beschreven effect op de levering van zeevervoerdiensten heeft waarschijnlijk eveneens gevolgen gehad voor de levering van aanvullende diensten bij de levering van zeevervoerdiensten. Dergelijke diensten omvatten diensten van expediteurs, havendiensten, landvervoerdiensten en stuwadoordiensten. Het effect op die diensten zou voornamelijk zijn voortgevloeid uit de veranderingen in de bewegingen van de vervoerdiensten tussen lidstaten.

(143) De Commissie is van oordeel dat de overeenkomst van de partijen om geen korting te verlenen van dien aard was dat er een merkbaar effect op het handelsverkeer tussen de lidstaten van uit is gegaan.

10.3. Artikel 2 van Verordening (EEG) nr. 1017/68

(144) Artikel 2 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 is gebaseerd op en geeft de bepalingen weer van artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag(66). Het artikel wijkt niet af van de materiële inhoud van artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag en de in de overwegingen 132 tot en met 143 genoemde redenen betreffende de toepasselijkheid van artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag gelden derhalve evenzeer voor de toepasselijkheid van artikel 2 van Verordening (EEG) nr. 1017/68.

11. ARTIKEL 2, LID 1, VAN VERORDENING (EEG) Nr. 4056/86 (TECHNISCHE REGELINGEN)

(145) Onder verwijzing naar het bepaalde in artikel 2, lid 1, onder f), van Verordening (EEG) nr. 4056/86, dat onder meer bepaalt dat het "verbod van artikel 81, lid 1, [...] niet van toepassing is op overeenkomsten [...] die uitsluitend tot doel en ten gevolge hebben te komen tot technische verbeteringen of technische samenwerking door middel van [...] f), de vaststelling of toepassing van uniforme regels betreffende de structuur en de toepassingsvoorwaarden van vervoertarieven", zijn de partijen van oordeel dat artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag niet van toepassing is op hun activiteiten in het kader van de FETTCSA. De Commissie is het hiermee niet eens. Genoemde activiteiten gingen verder dan een technische regeling in de zin van artikel 2, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86. De overeenkomst geen korting te verlenen kan evenmin worden aangemerkt als een technische regeling.

11.1. Declaratoire aard van artikel 2, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86

(146) De enige wijze waarop artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag buiten toepassing kan worden verklaard met betrekking tot een binnen de werkingssfeer daarvan vallende overeenkomst is door middel van een vrijstelling op grond van artikel 81, lid 3, van het EG-Verdrag. Artikel 2, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 kan niet worden beschouwd als een generieke vrijstelling: er wordt niet naar verwezen als zijnde een vrijstelling en de verordening bevat evenmin enige redenering met betrekking tot de vier voorwaarden van artikel 81, lid 3(67). Artikel 2, lid 1, moet daarom als zuiver declaratoir worden beschouwd: er wordt een aantal verschillende soorten overeenkomsten opgesomd die niet binnen de werkingssfeer van artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag vallen wanneer ze uitsluitend tot doel en ten gevolge hebben te komen tot technische verbeteringen of technische samenwerking.

(147) Bovendien dient te worden gewezen op de betekenis van de woorden "in de regel" in de zevende overweging. Deze woorden mogen niet zodanig worden geïnterpreteerd als zouden ze betrekking hebben op individuele overeenkomsten die enkele effecten hebben die de mededinging beperken, maar die de mededinging niet in zeer sterke mate of zeer vaak beperken. Ze mogen slechts worden geïnterpreteerd als hebbende betrekking op soorten overeenkomsten die in het algemeen als volledig neutraal worden beschouwd waar het gaat om mededinging: indien in een specifiek geval een van deze soorten overeenkomsten de mededinging zou beperken, zou ze niet binnen de werkingssfeer van artikel 2, lid 1, vallen, aangezien ze niet uitsluitend tot doel en ten gevolge zou hebben te komen tot technische verbeteringen of technische samenwerking.

(148) De partijen hebben verklaard ermee in te stemmen dat iedere overeenkomst die de mededinging beperkt in de zin van artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag, geen technische regeling is in de zin van artikel 2, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 en niet dient te worden uitgesloten van de toepassing van artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag op grond van artikel 2, lid 1, van die verordening.

11.2. "Uitsluitend tot doel en ten gevolge"

(149) De partijen hebben verklaard ermee in te stemmen dat het gebruik van het bijwoord "uitsluitend" in artikel 2, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 de werkingssfeer ervan beperkt tot overeenkomsten, besluiten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen die uitsluitend tot doel of ten gevolge hebben te komen tot "technische verbeteringen of technische samenwerking" op de in de daaropvolgende punten van die bepaling genoemde manieren.

(150) Volgens het Gerecht van eerste aanleg kan de uitvoering van een wettelijke uitzondering voor overeenkomsten van zuiver technische aard niet worden gelijkgesteld met een toestemming van de Gemeenschapswetgever voor het sluiten van overeenkomsten die een gemeenschappelijke prijsbepaling tot doel hebben(68). Hetzelfde beginsel is van toepassing wanneer een overeenkomst een andere vorm van beperking van de mededinging oplevert, zoals een beperking van de vrijheid van producenten om hun producten te differentiëren(69).

(151) Van een overeenkomst om geen kortingen aan te bieden kan niet worden gesteld dat het hierbij om een overeenkomst gaat die uitsluitend tot doel of ten gevolge heeft te komen tot technische verbeteringen of technische samenwerking. Dit komt overeen met de zevende overweging van Verordening (EEG) nr. 4056/86, aangezien overeenkomsten tussen concurrenten die ertoe leiden dat hun vrijheid om prijzen vast te stellen wordt beperkt, in de regel wel degelijk een beperkend effect op de mededinging hebben.

11.3. Artikel 2, lid 1, onder f), van Verordening (EEG) nr. 4056/86: de structuur en de voorwaarden van vervoertarieven

(152) Artikel 2, lid 1, onder f), van Verordening (EEG) nr. 4056/86 verwijst naar "de vaststelling of toepassing van uniforme regels betreffende de structuur en de toepassingsvoorwaarden van vervoertarieven". De partijen hebben verklaard ermee in te stemmen dat artikel 2, lid 1, onder f), uitsluitend van toepassing zou zijn voorzover er geen sprake zou zijn van beïnvloeding van prijzen of andere contractuele voorwaarden in verband waarmee er sprake kan zijn van mededinging, en dat de soorten voorwaarden waarnaar wordt verwezen in artikel 2, lid 1, onder f), geen voorwaarden omvatten die betrekking hebben op het prijsniveau, het tijdschema voor de uitvoering van prijswijzigingen of een overeenkomst om geen korting aan te bieden met betrekking tot een deel van de prijs die voor een verleende dienst dient te worden betaald.

(153) De in artikel 2 gegeven voorbeelden betreffen soorten overeenkomsten die, indien ze uitsluitend tot doel of ten gevolge hebben te komen tot technische verbeteringen of technische samenwerking, over het algemeen niet binnen de werkingssfeer van artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag vallen. Aangezien een overeenkomst tussen concurrenten betreffende prijzen bijna altijd onder artikel 81, lid 1, zal vallen wanneer er sprake is van een effect op de internationale handel, mag het soort voorwaarden waarnaar in artikel 2, lid 1, onder f), wordt verwezen, geen voorwaarden omvatten die betrekking hebben op het prijsniveau(70) of op het tijdschema voor de uitvoering van prijswijzigingen. Bovendien blijkt duidelijk uit de formulering van artikel 2, lid 1, onder f), waarin wordt verwezen naar "toepassingsvoorwaarden van vervoertarieven", dat een vrachttarief evenmin een voorwaarde kan zijn aan de hand waarvan de toepassing van dat tarief wordt bepaald.

(154) Kosten en toeslagen vormen een integrerend bestanddeel van de uiteindelijke kosten die aan een verlader worden berekend(71). Een verplichting om geen korting aan te bieden met betrekking tot een deel van de prijs voor een gegeven dienst is geen overeenkomst betreffende toepassingsvoorwaarden van vervoertarieven in de zin van artikel 2, lid 1, onder f), maar een overeenkomst betreffende het niveau van de in rekening te brengen prijzen.

(155) Zoals beschreven in de overwegingen 42 tot en met 48 overlegden de partijen over één niveau voor de BAF en de CAF dat zou moeten worden gehanteerd door zowel de conferenceleden als de onafhankelijke maatschappijen die lid waren van de FETTCSA. Het argument van de partijen dat zij uitsluitend over methodologie spraken en geen gemeenschappelijk niveau voor de BAF en CAF voorstelden, strookt niet met de notulen van de vergadering van 30 september 1991. Daarin staat "dat indien alleen wordt overeengekomen dezelfde methodologie als de FEFC te hanteren, dit ertoe zou kunnen leiden dat elke onafhankelijke onderneming haar eigen afzonderlijke BAF- en CAF-niveaus berekent". Vervolgens vermelden de notulen dat een dergelijk vooruitzicht tot kritiek van de verladers zou kunnen leiden. Geconcludeerd wordt daarna: "Te dien aanzien en aangezien zelfs het secretariaat geen inzage heeft in de uitgesplitste cijfers van de maatschappijen, maar alleen in de gemiddelde resultaten, wordt de mogelijkheid geopperd dat de onafhankelijke maatschappijen te zijner tijd wellicht zouden kunnen overwegen hun eigen cijfers ten minste bij wijze van verkenning aan de onafhankelijke accountants te verstrekken om te komen tot totalen voor de brandstofinname voor het Verre Oosten en CAF Lijn 1.". De Commissie leidt hieruit af dat de partijen gesproken hebben over een voorstel dat de onafhankelijke maatschappijen die lid waren van de FETTCSA hun eigen kosten zouden opnemen in de berekening van één enkel BAF- en CAF-niveau dat moest worden toegepast door zowel conferenceleden als onafhankelijke maatschappijen.

(156) De inleiding bij de desbetreffende alinea van de notulen ("Ofschoon ten volle onderkend wordt dat het comité tot taak heeft, in dit vroege stadium van de FETTCSA, onderzoek te doen en te zoeken naar een gemeenschappelijke methodologie voor de berekening van kosten en toeslagen") is zodanig geformuleerd dat het impliciet is dat de opsteller zich ervan bewust was dat de in feite bereikte conclusies verder gingen dan het vinden van een gemeenschappelijke methodologie. De afsluitende verklaring is geformuleerd als een oplossing voor de kritiek die van de verladers kon worden verwacht indien één enkele methodologie zou leiden tot verschillende kostenniveaus. Bovendien verwijst deze verklaring naar het verstrekken door de onafhankelijke maatschappijen van gegevens aan "de onafhankelijke accountants". Hiermee kan alleen maar de onafhankelijke accountantsfirma bedoeld zijn die eerder in de notulen wordt genoemd en waaraan de conferenceleden hun gegevens met betrekking tot hun individuele kosten verstrekken voor de berekening van Lijn 1 van de conference-CAF. Indien de discussie binnen de FETTCSA werkelijk alleen over methodologie ging, zouden de onafhankelijke maatschappijen kunnen volstaan met de toepassing van een onderling overeengekomen wiskundige formule op hun eigen kosten en zou er geen sprake zijn van het mededelen van deze kosten aan onafhankelijke accountants teneinde te komen tot "totalen voor de brandstofinname voor het Verre Oosten en CAF Lijn 1" (cursivering en onderstreping toegevoegd).

11.4. Artikel 2, lid 1, onder c), van Verordening (EEG) nr. 4056/86: de vaststelling of toepassing van algemene prijzen en voorwaarden

(157) De partijen waren aanvankelijk ook van oordeel dat de FETTSCA viel onder artikel 2, lid 1, onder c), van Verordening (EEG) nr. 4056/86, waarin onder meer wordt bepaald dat het "verbod van artikel 81, lid 1, [...] niet van toepassing is op overeenkomsten [...] die uitsluitend tot doel en ten gevolge hebben te komen tot technische verbeteringen of technische samenwerking door middel van [...] c) de organisatie en uitvoering van opeenvolgend of aanvullend zeevervoer, alsmede de vaststelling of toepassing van algemene prijzen en voorwaarden voor dit vervoer". De partijen hebben dit argument laten varen en hebben verklaard van oordeel te zijn dat de met de FETTCSA beoogde standaardisering niet onder artikel 2, lid 1, onder c), valt.

(158) Hoewel de partijen niet langer aan het argument vasthouden, acht de Commissie het dienstig kenbaar te maken dat zij van oordeel is dat de activiteiten en doelstellingen van de FETTCSA niet onder artikel 2, lid 1, onder c), van Verordening (EEG) nr. 4056/86 vallen.

(159) In de eerste plaats verwijst artikel 2, lid 1, onder c), naar "opeenvolgend of aanvullend zeevervoer". Het verwijst niet naar en mag niet worden geïnterpreteerd als zou het verwijzen naar opeenvolgend of aanvullend vervoer, d.w.z. vervoer dat niet uitsluitend over zee geschiedt. Het is derhalve duidelijk dat de bepaling betrekking heeft op overslag en aanvullende diensten bij overslag. De verleners van opeenvolgende diensten zouden als algemene regel geen concurrenten zijn van de verleners van het eerste of voornaamste zeevervoer en om die reden zouden overeenkomsten met betrekking tot dergelijke diensten in de regel niet binnen de werkingssfeer van artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag vallen.

(160) In de tweede plaats kan van de gezamenlijke berekening van kosten of toeslagen die is bedoeld om door individuele scheepvaartmaatschappijen gemaakte extra kosten weer te geven, niet worden gesteld dat ze de vaststelling of toepassing van algemene prijzen en voorwaarden van doorgaand zeevervoer betreft. Bovendien houdt de uitdrukking "de vaststelling of toepassing van algemene prijzen" niet hetzelfde in als en heeft ze geen betrekking op het gezamenlijk vaststellen van bepaalde specifieke bestanddelen van dergelijke prijzen.

11.5. Artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 1017/68 (technische overeenkomsten)

(161) Artikel 3, lid 1, onder c), en artikel 3, lid 1, onder g), van Verordening (EEG) nr. 1017/68 zijn op dezelfde wijze geformuleerd als respectievelijk artikel 2, lid 1, onder c), en artikel 2, lid 1, onder f), van Verordening (EEG) nr. 4056/86. Het hierboven beschreven standpunt van de Commi