BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 16 januari 1996 inzake een procedure op grond van artikel 85 van het EG-Verdrag en artikel 53 van de EER-Overeenkomst (IV/35.545/LH/SAS) (Slechts de teksten in de Duitse en in de Zweedse taal zijn authentiek) (Voor de EER relevante tekst) (96/180/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 3975/87 van de Raad van 14 december 1987 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de mededingingsregels op ondernemingen in de sector luchtvervoer (1), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EEG) nr. 2410/92 (2), inzonderheid op artikel 5,

Gezien de mededeling overeenkomstig artikel 5, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 3975/87 (3),

Gezien de mededeling overeenkomstig artikel 16, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 3975/87 (4),

Na het Raadgevend Comité inzake mededingingsregelingen en economische machtsposities op het gebied van het luchtvervoer te hebben geraadpleegd,

Overwegende hetgeen volgt:

I. DE FEITEN

A. Aanmelding

(1) Op 11 mei 1995 hebben Deutsche Lufthansa AG (hierna te noemen Lufthansa) en Scandinavian Airlines System (hierna te noemen SAS) een op dezelfde dag gesloten algemene samenwerkingsovereenkomst aangemeld, houdende de totstandbrenging van een geïntegreerd systeem van luchtvervoer tussen de beide ondernemingen.

(2) De partijen hebben de Commissie verzocht om vast te stellen dat hun overeenkomst niet in strijd is met artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag, subsidiair dat aan de voorwaarden voor de toekenning van een individuele ontheffing overeenkomstig artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst is voldaan.

(3) Overeenkomstig artikel 5, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 3975/87 heeft de Commissie in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen van 7 juni 1995 een samenvatting van het verzoek gepubliceerd.

(4) Op 26 juli 1995 heeft de Commissie Lufthansa en SAS een brief gezonden, waarin zij ernstige twijfel in de zin van artikel 5, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 3975/87 uitte.

(5) Op 5 augustus 1995 heeft de Commissie overeenkomstig het bepaalde in artikel 16, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 3975/87 een mededeling in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen gepubliceerd, waarbij belanghebbende derden werden uitgenodigd hun opmerkingen kenbaar te maken betreffende het voornemen van de Commissie onder bepaalde voorwaarden toestemming voor de betrokken overeenkomst te verlenen.

B. De betrokken ondernemingen

(6) Lufthansa is de houdstermaatschappij van het concern Lufthansa, dat bedrijvig is op het gebied van het luchtvervoer van passagiers en goederen alsmede van daarmee verbonden activiteiten.

(7) Aandeelhouders van Lufthansa zijn voor:

- 59,35 % particulieren,

- 35,68 % de Bondsrepubliek Duitsland,

- 4,97 % verscheidene overheidsondernemingen.

(8) De belangrijkste deelnemingen van Lufthansa zijn:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(9) In 1993 behaalde Lufthansa op het gebied van vervoer een omzet van 8 miljard ecu, waarvan [ . . . ] miljard (5) binnen de Gemeenschap. De onderneming leed in 1993 een verlies van 57 miljoen ecu, in 1994 daarentegen een winst vóór belastingen van 158 miljoen ecu.

(10) Wat het aantal in Europa (6) voor het vervoer van passagiers afgelegde kilometers in 1994 betreft, komt Lufthansa op de tweede plaats met 10,8 miljard passagierkilometers, tegenover 13,7 miljard voor British Airways.

Ook voor het wereldwijde vervoer is Lufthansa de tweede Europese luchtvaartmaatschappij met 56,5 miljard passagierkilometers tegenover 86,2 miljard voor British Airways.

(11) Binnen de grote wereldregio's is de positie van Lufthansa ten opzichte van de Europese luchtvaartmaatschappijen als volgt:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(12) In Europa exploiteert Lufthansa 20 routes met meer dan 100 000 passagiers, waarvan de belangrijkste zijn: Frankfurt-Londen ([ . . . ] passagiers) en Frankfurt-Parijs ([ . . . ] passagiers).

(13) Wat betreft het geregeld vervoer van goederen is Lufthansa daarentegen de eerste Europese luchtvaartmaatschappij, zowel voor het intra-Europese vervoer als voor het vervoer op wereldvlak.

Op Europees niveau realiseert Lufthansa 156 miljoen tonkilometers en heeft daarmee op de tweede onderneming, British Airways met 93 miljoen tonkilometers, een ruimschootse voorsprong. Er zij evenwel op gewezen, dat het intra-Europese goederenvervoer slechts 2,9 % van het door Lufthansa gerealiseerde vrachtvervoer op wereldvlak uitmaakt.

(14) Wat de vloot betreft, bekleedt British Airways eind 1994 de eerste plaats in Europa met 253 toestellen in gebruik en 53 in bestelling. Lufthansa is tweede met 220 toestellen in gebruik en 16 in bestelling.

(15) SAS is in handen van de drie nationale luchtvaartmaatschappijen van Denemarken, Noorwegen en Zweden:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Elke nationale luchtvaartmaatschappij is voor 50 % eigendom van de Staat van oorsprong en voor 50 % van particuliere investeerders.

(16) De belangrijkste participaties van SAS zijn:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Airlines of Britain Holdings is de participatiemaatschappij van British Midland, Manx Airlines en Loganair.

(17) In 1994 bepaalde SAS op vervoergebied een omzet van 2,8 miljard ecu waarvan [ . . . ] miljard ecu binnen de Gemeenschap.

In 1993 boekte SAS een verlies van 54 miljoen ecu. In 1994 behaalde SAS een winst vóór belastingen van 165 miljoen ecu.

(18) Bij het goederenvervoer is SAS zowel binnen de Gemeenschap als op wereldvlak de achtste Europese luchtvaartmaatschappij.

(19) SAS beschikt over een belangrijk binnenlands net, doch haar net buiten Europa is relatief zwak. Aldus komt zij van de Europese luchtvaartmaatschappijen voor het aantal in Europa vervoerde passagierkilometers op de derde plaats, maar voor het aantal wereldwijd vervoerde passagierkilometers slechts op de zevende.

Binnen de grote wereldregio's is de positie van SAS als volgt:

- [ . . . ] plaats voor het vervoer Europa/Noord-Amerika,

- [ . . . ] plaats voor het vervoer Europa/Midden-Oosten,

- [ . . . ] plaats voor het vervoer Europa/Verre Oosten.

SAS verricht vrijwel geen vervoer tussen Europa en Zuid- en Centraal-Amerika en tussen Europa en Afrika.

(20) In Europa exploiteert SAS 154 routes, waarvan 61 of 40 % van het totaal in Scandinavië. Van die 154 routes zijn er 52 met meer dan 100 000 passagiers, waarvan 36 Scandinavische routes. De twee belangrijkste routes zijn binnenlandse routes:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

SAS steunt in hoofdzaak op twee "hub"-luchthavens: Kopenhagen en Stockholm.

(21) Wat de vloot betreft, bevindt SAS zich eind 1994 op de derde plaats vóór Air France, met 155 vliegtuigen in gebruik en 11 in bestelling.

C. De betrokken overeenkomst

(22) De partijen beogen een duurzame alliantie tot stand te brengen door de oprichting van een geïntegreerd luchtvervoersysteem, gebaseerd op een reeks lange-termijn-betrekkingen op commercieel vlak, op het gebied van marketing en op operationeel gebied, met de integratie van hun wereldwijde netten en overige activiteiten als gevolg. De voornaamste elementen van de alliantie zijn de volgende.

(23) De oprichting van een gemeenschappelijke onderneming voor de verbindingen tussen Duitsland en Scandinavië.

De partijen zullen een regionale gemeenschappelijke onderneming vormen, waarvan zij gezamenlijk en ieder voor de helft eigenaar zijn, die op exclusieve basis geregelde luchtdiensten voor passagiersvervoer tussen Duitsland en Scandinavië zal aanbieden. Het bestuur van de gemeenschappelijke onderneming zal beslissingen nemen over zaken van capaciteit, frequentie en tarieven. Elke partij zal ten minste [ . . . ] leveren van de vervoersbehoeften van de gemeenschappelijke onderneming, die geen onafhankelijke onderneming zal vormen. De partijen zullen de winsten en verliezen van de gemeenschappelijke onderneming onder elkaar verdelen.

Elke partij behoudt haar eigen commercieel imago.

(24) De samenwerking op wereldvlak

Lufthansa en SAS zijn voornemens een wereldwijd geïntegreerd vervoersysteem op te richten met gezamenlijke netplanning, een gezamenlijk prijsbeleid en een gezamenlijke begroting. Ook is voorzien in de wederzijdse toegang tot elkaars getrouwheidsprogramma's voor frequente reizigers, het gezamenlijk gebruik van vluchtcodes, de harmonisatie van diensten, en de integratie van gegevensverwerking.

Onderhoud en gronddiensten zullen in Scandinavië door SAS en in Duitsland door Lufthansa worden uitgevoerd. In de overige landen zullen de partijen de voor hun geïntegreerd systeem voordeligste oplossing kiezen.

(25) Eén enkele marketingstrategie

SAS en Lufthansa zullen op het gebied van marketing en verkoop samenwerken door bundeling van krachten en middelen.

In Scandinavië zal SAS verantwoordelijk zijn voor de marketing- en verkoopactiviteiten, waarbij zij rekening houdt met de door Lufthansa georganiseerde marketingoperaties.

In Duitsland zal Lufthansa verantwoordelijk zijn voor de marketing- en verkoopactiviteiten, waarbij zij rekening houdt met de door SAS georganiseerde marketingoperaties.

In derde landen zullen de partijen gemeenschappelijke entiteiten of gemeenschappelijke vertegenwoordigingen oprichten die voor marketing en verkoop verantwoordelijk zullen zijn.

Elke partij behoudt evenwel haar vrijheid, rechtstreeks diensten tussen haar nationale markt en buitenlandse bestemmingen te verrichten wanneer dit economisch mogelijk is.

(26) Voor het vervoer binnen Scandinavië en Duitsland zal elke onderneming op autonome wijze haar bedrijf uitoefenen.

(27) De organisatie van een "hub"-systeem.

De partijen hebben het voornemen hun "hub"-systeem rond vijf luchthavens te organiseren:

- Kopenhagen: voor het verkeer binnen Scandinavië, van en naar de zone van de Baltische Zee alsmede tussen Europa en Noordoost-Azië;

- Stockholm: voor het Zweedse binnenlandse verkeer, het verkeer van en naar Zweden, alsmede het verkeer van en naar de zone van de Baltische Zee;

- Oslo: voor het Noorse binnenlandse verkeer, alsmede voor het verkeer van en naar Noorwegen;

- Frankfurt: voor het Duitse binnenlandse verkeer, het verkeer van en naar Duitsland, het intra-Europese verkeer en het verkeer tussen Europa en de overige werelddelen;

- München: voor het verkeer van en naar Duitsland, voor het intra-Europese verkeer alsmede het verkeer tussen Europa en de overige werelddelen.

(28) De activiteiten van de beide ondernemingen met betrekking tot het goederenvervoer zullen zoveel mogelijk worden geïntegreerd met het oog op een verbeterde efficiëntie en dienstverlening aan de klanten.

D. Opmerkingen van derden

(29) Nadat ingevolge de artikelen 5, lid 2, en 16, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 3957/87 in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen mededelingen waren gepubliceerd, ontving de Commissie opmerkingen van derden, die in hoofdzaak op de volgende punten betrekking hebben:

- De overeenkomst tussen Lufthansa en SAS zal zeer belangrijke beperkingen van de mededinging tot gevolg hebben op de routes tussen Scandinavië en Duitsland.

- Aan een eventuele ontheffing dienen voorwaarden te worden verbonden die andere luchtvaartmaatschappijen toegangsmogelijkheden tot de bovengenoemde routes bieden.

- In dit verband moet met het gebrek aan "slots" in bepaalde luchthavens rekening worden gehouden. Aangezien de partijen een groot aantal vluchten uitvoeren, moet een bevriezing en zelfs een vermindering van dit aantal, evenals een bevriezing van hun capaciteit, worden overwogen.

- Aan de Commissie werd ook verzocht, wegens de gevolgen die de betrokken overeenkomst voor de perifere markten zou kunnen hebben, een einde te maken aan bepaalde samenwerkingsovereenkomsten tussen de partijen en andere luchtvaartmaatschappijen, inzonderheid tussen Lufthansa en Lauda Air.

II. JURIDISCHE BEOORDELING

A. De relevante markt

(30) Volgens de Commissie zijn de relevante markten in casu, voor alle routes tussen Scandinavië en Duitsland, met inbegrip van eventuele "hubs" aan het einde van die routes, enerzijds, de markt voor het geregeld luchtvervoer van passagiers en, anderzijds, de markt voor het geregeld luchtvervoer van goederen.

(31) De Commissie is van mening, dat in de onderhavige zaak het luchtvervoer per charter geen werkelijk alternatief voor het geregeld vervoer vormt, met name niet wanneer het, zoals in de onderhavige zaak, in hoofdzaak gaat om klanten in het segment zakenreizen. Deze personen zijn immers verplicht zich naar de belangrijkste Europese steden te begeven teneinde er op vastgestelde tijdstippen aan zakelijke vergaderingen deel te nemen en zij kunnen de risico's van chartervluchten dus niet aanvaarden, in tegenstelling tot personen die in hun vrije tijd reizen.

(32) Gevallen waarin de hoge-snelheidstrein theoretisch een alternatief vormt voor het luchtvervoer, mogen niet buiten beschouwing blijven. Voor de middellange afstanden bezit de hoge-snelheidstrein inderdaad de kenmerken van snelheid en regelmatigheid, waardoor zij een met het luchtvervoer onderling verwisselbare wijze van vervoer wordt (7).

(33) Ook wat betreft het intra-Europese goederenvervoer, zijn het vervoer over de weg en dat per spoor onder bepaalde voorwaarden onderling verwisselbaar met het luchtvervoer. Het luchtvervoer van goederen kan ook worden voorafgegaan of gevolgd door vervoer over land, dat derhalve een van het luchtvervoer onafhankelijke vervoerwijze vormt (8).

Het staat evenwel vast dat deze alternatieve vervoerwijzen in de onderhavige zaak niet op betekenisvolle wijze voorhanden zijn.

(34) Uit de rechtspraak van het Hof van Justitie en van het Gerecht van eerste aanleg volgt, dat op het gebied van het vervoer geen algehele nationale of Europese markt kan worden omschreven, maar dat de alternatieve vervoermogelijkheden moeten worden beoordeeld op het niveau van elke route afzonderlijk of op het niveau van de onderling verwisselbare routes.

(35) Deze benadering sluit niet uit dat rekening wordt gehouden met het bestaan van door de luchtvaartmaatschappijen gecontroleerde netten(9) en met het feit dat er tussen "hubs" van grote maatschappijen mededinging kan bestaan.

(36) In de onderhavige zaak heeft de samenwerking tussen de beide maatschappijen voor het grootste deel betrekking op het geheel van de routes tussen Scandinavië en Duitsland. De onderlinge verwisselbaarheid van deze routes blijft beperkt, omdat het hier, naar partijen hebben verklaard, voornamelijk om klanten in het segment zakenreizen gaat. Onrechtstreekse vluchten vormen geen werkelijk alternatief voor personen die zich snel naar de plaats van hun werkzaamheden willen begeven, gelet op de geringe afstand tussen Scandinavië en Duitsland.

(37) De Commissie is er zich van bewust, dat een, vaak belangrijk, gedeelte van de reizigers tussen Scandinavië en Duitsland transitpassagiers zijn die zich begeven naar een luchthaven die dienst doet als "hub", met het oog op vervoer naar een andere Europese of intercontinentale bestemming. In dit geval is het vervoer tussen Scandinavië en Duitsland slechts een gedeelte van een reis die geografisch veel verder reikt.

(38) In deze zaak heeft de overeenkomst echter in hoofdzaak betrekking op de verbindingen tussen Scandinavië en Duitsland, ongeacht het feit dat de klanten kunnen worden onderverdeeld in transitreizigers en passagiers die uitsluitend tussen Scandinavië en Duitsland reizen.

B. Het begrip overeenkomst

(39) De samenwerkingsovereenkomst tussen partijen omvat met name de oprichting van een gemeenschappelijke onderneming waarvan de beide partijen elk voor de helft eigenaar zijn en die gezamenlijk zal worden bestuurd. Deze gemeenschappelijke onderneming zal echter enkel bedrijvig zijn op het gebied van vervoerdiensten tussen Scandinavië en Duitsland, en omvat dus slechts een gedeelte van de samenwerking tussen de partijen.

(40) De gemeenschappelijke onderneming zal niet beschikken over de middelen die voor een duurzame economische activiteit noodzakelijk zijn. Zij blijft volledig en duurzaam op Lufthansa en SAS aangewezen, die onder hun eigen naam de vervoerdiensten zullen leveren. Punt 2.5 van de samenwerkingsovereenkomst bepaalt dienaangaande dat de partijen onafhankelijke luchtvaartmaatschappijen zullen blijven en dat elke partij haar eigen commerciële identiteit zal behouden. Voorts blijven de partijen zelfstandig en behouden zij zich uitdrukkelijk hun zelfstandige beslissingsbevoegdheid voor.

Bijgevolg zal de gemeenschappelijke onderneming zich op de markt in grote lijnen als een verkoopkantoor gedragen en zal op de markt niet werkzaam zijn als een zelfstandige onderneming.

(41) Overigens moet worden vastgesteld, dat de twee moedermaatschappijen zich niet definitief uit de betrokken dienstenmarkt terugtrekken. Zij behouden de middelen om onverwijld op de routes tussen Scandinavië en Duitsland werkzaam te worden.

(42) Vanuit juridisch oogpunt is de Commissie derhalve van oordeel, dat de door de twee ondernemingen opgerichte gemeenschappelijke onderneming tot doel en gevolg heeft, dat de ondernemingen, die onafhankelijk blijven, hun concurrentiegedrag op elkaar afstemmen. Deze gemeenschappelijke onderneming is dus een gemeenschappelijke onderneming met het karakter van een samenwerkingsverband.

(43) Deze gemeenschappelijke onderneming vormt een onderdeel van een veel ruimere samenwerkingsovereenkomst die binnen de werkingssfeer van artikel 85 van het EG-Verdrag valt.

C. Beperkingen van de mededinging

1. Beperkingen van de mededinging inzake het passagiersvervoer op de routes tussen Scandinavië en Duitsland

(44) Tijdens de procedure werd door partijen beklemtoond, dat een aanzienlijk deel van het verkeer tussen Scandinavië en Duitsland transitverkeer is. De percentages van de transitpassagiers op de belangrijkste routes zijn als volgt:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(45) Deze transitpassagiers maken gebruik van een "hub"-luchthaven van Lufthansa of van SAS alvorens een andere vlucht te nemen, in het bijzonder naar andere werelddelen.

Voor ten minste een gedeelte van deze passagiers vormen de Duitse en Scandinavische "hubs" concurrenten van andere Europese "hubs" die door andere ondernemingen worden geëxploiteerd, met name Londen, Amsterdam en Brussel. Deze mededinging speelt in hoofdzaak op het gebied van de intercontinentale vluchten.

(46) De Commissie is evenwel van mening dat de concurrentie niet enkel op het niveau van de "hubs" moet worden beoordeeld, maar ook op het niveau van de routes waardoor die "hubs" worden uitgeschakeld, inzonderheid op de routes tussen Scandinavië en Duitsland.

(47) Er zijn ongeveer 25 routes die Scandinavië en Duitsland met elkaar verbinden, waarvan de belangrijkste zijn:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(48) Ten tijde van de ondertekening van de overeenkomst waren Lufthansa en SAS gezamenlijk aanwezig op acht routes, waarop zij dagelijks de volgende frequenties uitvoeren:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Op deze acht routes zijn Lufthansa en SAS de enige luchtvaartmaatschappijen, met uitzondering van de route Frankfurt-Kopenhagen waarop Singapore Airlines één dagelijkse vlucht verzorgt.

Volgens het aantal vervoerde passagiers nemen deze acht routes 66 % van het totale verkeer tussen Scandinavië en Duitsland voor hun rekening.

(49) Daarnaast kan worden vastgesteld dat ten minste een van de twee ondernemingen aanwezig is op twaalf routes tussen Scandinavië en Duitsland. De nieuwe entiteit zal dus aanwezig zijn op 20 van de 25 routes tussen Scandinavië en Duitsland.

(50) Op al deze routes zijn Lufthansa en SAS voornemens via de gemeenschappelijke onderneming hun exploitatie te coördineren op het gebied van capaciteit, frequentie, tariefbepaling en commercieel beleid.

Hierdoor wordt de daadwerkelijke en potentiële mededinging tussen de moedermaatschappijen op het geheel van deze routes gevoelig beperkt.

(51) De overeenkomst tussen Lufthansa en SAS zal de mededinging ook belangrijk beperken, doordat zij op de betrokken routes derden de toegang tot de markt belemmert.

(52) Door de samenwerking tussen Lufthansa en SAS zal de economische macht van de twee ondernemingen immers aanzienlijk toenemen, met name als gevolg van de coördinatie van middelen, beschikbaarheid van de grootste Europese vloot, de interlining-mogelijkheden tussen de ondernemingen en de coördinatie van netten en van frequenties.

(53) Ook de samenvoeging van de getrouwheidsprogramma's is een element waarmee rekening moet worden gehouden met het oog op de beoordeling van de economische macht van de ondernemingen. Aangezien de klanten hoofdzakelijk zakenlieden zijn, is het zeker dat deze bij voorkeur gebruik zullen maken van ondernemingen die een gezamenlijk getrouwheidsprogramma aanbieden, waardoor zij punten kunnen verkrijgen ongeacht de maatschappij waarvan zij gebruik maken. Een getrouwheidsprogramma vormt dus voor ondernemingen die niet over vergelijkbare programma's beschikken, een niet te verwaarlozen belemmering van de toegang tot de markt (10).

(54) Deze economische macht wordt nog versterkt, doordat de twee ondernemingen in de belangrijkste Duitse en Scandinavische luchthavens waarvan de capaciteit tijdens de piekuren is verzadigd, een belangrijk deel van de "slots" controleren.

De twee ondernemingen controleren ongeveer:

- [ . . . ] % van de "slots" in Frankfurt,

- [ . . . ] % van de "slots" in Oslo,

- [ . . . ] % van de "slots" in Stockholm,

- [ . . . ] % van de "slots" in Düsseldorf.

(55) Het economische gewicht van Lufthansa en SAS volgt ook uit het hoge aantal vluchten dat zij vanuit de belangrijkste betrokken luchthavens aanbieden.

Voor drie belangrijke luchthavens is de situatie als volgt (11).

Aantal vluchten vanuit Kopenhagen naar 30 belangrijke steden in Europa

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Aantal vluchten vanuit Frankfurt naar 30 belangrijke steden in Europa

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Aantal vluchten vanuit Düsseldorf naar 30 belangrijke steden in Europa

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Er moet dus worden vastgesteld, dat Lufthansa en SAS als gevolg van hun samenwerkingsovereenkomst meer dan 50 % van de vluchten vanuit deze luchthavens zullen aanbieden.

(56) Bijgevolg zullen Lufthansa en SAS dank zij hun samenwerkingsovereenkomst over een economische macht beschikken die een belangrijke belemmering vormt van de toegang tot de markt voor het geheel van de routes tussen Scandinavië en Duitsland.

2. Beperkingen van de mededinging inzake het passagiersvervoer op de overige routes

(57) Ook voor de andere routes dan die tussen Scandinavië en Duitsland zullen Lufthansa en SAS samenwerken, met name op het gebied van de gezamenlijke netplanning, het tariefbeleid, de harmonisatie van diensten, het gezamenlijk gebruik van vluchtcodes en de samenvoeging van de getrouwheidsprogramma's.

(58) Bijgevolg heeft ook dit onderdeel van de samenwerkingsovereenkomst tot doel en gevolg dat de mededinging tussen partijen wordt beperkt.

De gevolgen van deze mededingingsbeperkingen voor de markt zijn echter niet vergelijkbaar met de gevolgen van de samenwerkingsovereenkomst voor de routes tussen Scandinavië en Duitsland.

Op de overige Europese routes ondervinden Lufthansa en SAS immers rechtstreekse concurrentie van andere belangrijke luchtvaartmaatschappijen.

(59) In het bijzonder gelet op de beperkte marktaandelen van Lufthansa en SAS op deze overige routes, schept de samenwerkingsovereenkomst op zich voor deze routes geen belangrijke belemmering van de toegang tot de markt.

3. Beperkingen van de mededinging inzake het intra-Europese goederenvervoer

(60) Partijen beogen hun activiteiten inzake goederenvervoer zoveel mogelijk te integreren.

(61) De samenwerkingsovereenkomst tussen Lufthansa en SAS zal ook tot doel en gevolg hebben dat de mededinging tussen partijen voor het goederenvervoer in Europa gevoelig wordt beperkt.

(62) Uit de overwegingen 44 tot en met 61 blijkt derhalve dat de samenwerkingsovereenkomst tussen Lufthansa en SAS tot doel en gevolg heeft, dat de mededinging in strijd met artikel 85, lid 1, van het Verdrag wordt beperkt.

D. Ongunstige beïnvloeding van de handel tussen Lid-Staten

(63) De samenwerkingsovereenkomst tussen Lufthansa en SAS heeft betrekking op het internationale vervoer van passagiers en goederen tussen de Lid-Staten. Deze overeenkomst heeft bijgevolg een ongunstige invloed op de handel tussen Lid-Staten.

E. Artikel 85, lid 3

a) Bijdrage tot de economische vooruitgang

(64) De bijdrage van de overeenkomst tot de economische vooruitgang kan op verschillende niveaus worden beoordeeld.

1. De totstandbrenging van een Europees net

De ondernemingen betogen dat zij door hun overeenkomst een uitgebreider Europees net tot stand zullen kunnen brengen, dat vergelijkbaar is met de netten van andere grote luchtvaartmaatschappijen en met name de verbindingen tussen Scandinavië en Duitsland omvat. Een dergelijk net maakt het mogelijk de gebruikers diensten van betere kwaliteit aan te bieden, met name wat betreft het aantal rechtstreekse en onrechtstreekse vluchten, alsmede een groter aantal verbindingsmogelijkheden tussen de verschillende routes.

(65) De verschillen tussen de netstructuren van Lufthansa en SAS werden reeds in de overwegingen 10, 11 en 12 en 19 en 20 vermeld.

De verschillen met de overige grote Europese luchtvaartmaatschappijen blijken uit de onderstaande tabel.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(66) Terwijl de netstructuren van British Airways en van Air France relatief vergelijkbaar zijn, onderscheidt Lufthansa zich door een groter aandeel intra-Europese routes en dienovereenkomstig een minder sterke aanwezigheid op de extra-Europese routes.

SAS heeft een zeer sterke positie op nationaal en Europees niveau en is vrijwel afwezig op extra-Europees niveau. Bovendien omvat het aandeel "Europese" routes van SAS in feite een groot gedeelte "intra-Scandinavische" routes. Ofschoon SAS de derde luchtvaartmaatschappij is wat betreft het aantal binnen Europa vervoerde passagiers, gaat het hier voornamelijk om intern Scandinavisch vervoer.

(67) De kenmerken van de netten blijken ook uit een vergelijkend onderzoek van de gemiddelde afstand van de trajecten van elke luchtvaartmaatschappij:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De verschillende netstructuur blijkt ook uit onderzoek van de verhouding tussen de totale inkomsten/aangeboden tonkilometer.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Terwijl Lufthansa zich binnen het Europese gemiddelde bevindt, kan duidelijk worden vastgesteld dat SAS in het kader van een veel meer regionaal gericht net werkzaam is.

(68) Derhalve is de Commissie van oordeel, dat het aanvullend karakter van de netten van Lufthansa en SAS is aangetoond en dat de samenvoeging hiervan de diensten die aan de gebruikers worden aangeboden aanzienlijk zal verbeteren, inzonderheid met betrekking tot de intra-Europese verbindingen en met name die van en naar Scandinavië.

2. De kostenverlaging

(69) Volgens de Commissie is de kostenverlaging van de Europese luchtvaartmaatschappijen een belangrijke factor waarmee rekening moet worden gehouden. Uit vergelijkingen tussen de Amerikaanse en de Europese maatschappijen blijkt dat de kosten van de Europese maatschappijen tot 48 % hoger zijn dan de kosten van de Amerikaanse maatschappijen (12).

(70) Volgens de partijen zou de overeenkomst het mogelijk maken, door kostenverlagingen en een betere synergie over een periode van [ . . . ] jaar, jaarlijks ongeveer [ . . . ] miljoen DM te besparen.

Deze besparingen zouden hoofdzakelijk op vier gebieden worden verwezenlijkt:

- de verkeersbeheersing moet een verbeterde dienstverlening mogelijk maken en dus een hoger aantal passagiers aantrekken;

- het geïntegreerde verkoopsysteem moet een kostenverlaging mogelijk maken door uitschakeling van de dubbele commerciële activiteiten in bepaalde landen;

- een betere organisatie van de gronddiensten;

- de invoering van een geïntegreerd systeem van gegevensuitwisseling en van boekings- en distributiesystemen moet ook een aanzienlijke besparing opleveren.

(71) Er zij op gewezen, dat experts met betrekking tot het luchtvervoer van mening zijn dat de voordelen van schaalvergroting in het algemeen constant zijn, dat wil zeggen dat een toename van de omvang van een net met x % de kosten in dezelfde verhouding doet stijgen. Een dichter verkeersnet doet de opbrengsten daarentegen stijgen, wat betekent dat een toename van het verkeer met 1 % in een ongewijzigd net de kosten slechts met 0,82 % doet stijgen. In dezelfde zin doet een toename van de gemiddelde afstand tussen twee landingsplaatsen met 1 % de kosten dalen.

Ten slotte dalen de kosten met 0,26 % wanneer de bezettingscoëfficiënt met 1 % stijgt (13).

(72) Bijgevolg verlaagt een vergroting van de omvang van de ondernemingen hun kosten niet noodzakelijkerwijs. Een dergelijke verlaging vereist de invoering van een welbewust plan inzake kostenverminderingen dat gedurende verscheidene jaren wordt toegepast. In de onderhavige zaak blijken de twee ondernemingen een dergelijk plan te hebben uitgewerkt. Ook kan redelijkerwijs worden aangenomen, dat de nauwe samenwerking tussen de twee ondernemingen het mogelijk zal maken het verkeer over het gehele net gevoelig te doen stijgen, waardoor de kosten dalen.

Bovendien leidt de vorming van een voor de beide ondernemingen gemeenschappelijk wereldwijd net tot rationalisering van de diensten en tot stijging van de gemiddelde afstand tussen de landingsplaatsen, waardoor de kosten kunnen worden verlaagd.

(73) Gelet op de overwegingen 64 tot en met 72 is de Commissie van oordeel, dat de overeenkomst een bijdrage kan leveren tot de economische vooruitgang in de zin van artikel 85, lid 3, van het Verdrag.

b) Voordelen voor de gebruikers

(74) De gebruikers van het luchtvervoer zullen rechtstreeks voordeel ontlenen aan de totstandbrenging van een gemeenschappelijk net voor beide ondernemingen, daar hun hierdoor diensten worden aangeboden van een hogere kwaliteit die geografisch, zowel in Europa als wereldwijd, veel uitgestrekter zijn.

(75) De kostenverlaging van de ondernemingen stelt deze ook in staat hun tarieven te verlagen en dit aan de gebruikers ten goede te laten komen. De Commissie dient evenwel voorwaarden en verplichtingen op te leggen teneinde te verzekeren dat deze voordelen gedurende de gehele geldigheidsduur van de beschikking blijven voortduren.

c) Noodzakelijkheid van de beperkingen

(76) De totstandbrenging van een Europees net dat Scandinavië en Duitsland omvat, is moeilijk denkbaar zonder een overeenkomst inzake vergaande samenwerking tussen de beide ondenemingen.

(77) In dit verband moet worden onderzocht of Lufthansa alleen zou kunnen optreden op alle Scandinavische routes met het oog op het vervoer van passagiers naar "hubs" in Duitsland. Hiertoe zou Lufthansa over voldoende vliegtuigen moeten beschikken die voor de betrokken diensten, met name de regionale diensten in Scandinavië, geschikt zijn.

(78) Bij vergelijking van de vloten van de twee ondernemingen blijkt, dat SAS op 31 december 1993 op een totaal van 160 vliegtuigen 80 toestellen had met een capaciteit die lager was dan of gelijk aan 100 passagiers, terwijl Lufthansa op die datum niet één van dergelijke toestellen bezat.

Een belangrijk aantal Scandinavische verbindingen zou dus door Lufthansa onmogelijk rechtstreeks kunnen worden verzorgd, daar zij niet over een voor deze diensten geschikte vloot beschikt.

(79) Ofschoon kostenverlaging zonder een samenwerkingsovereenkomst mogelijk is, lijkt de betrokken overeenkomst tot een grotere verlaging te kunnen leiden, met name dank zij de samenvoeging van belangrijke materiële, menselijke en financiële middelen.

(80) Bijgevolg is de Commissie van mening, dat de beperkingen van de mededinging in de huidige staat van de marktwerking noodzakelijk zijn.

(81) De Commissie dient evenwel voorwaarden op te leggen die moeten verzekeren dat de beperkingen van de mededinging in de toekomst niet verder zullen gaan dan noodzakelijk is, en op de betrokken markt concurrerende ondernemingen aanwezig blijven.

d) Geen uitschakeling van de mededinging

(82) De vaststelling dat de mededinging niet wordt uitgeschakeld, moet blijken uit de volgende factoren en uit de voorwaarden die de Commissie voornemens is op te leggen. Andere luchtvaartmaatschappijen verzorgen reeds diensten op een gedeelte van de routes tussen Scandinavië en Duitsland en kunnen hun activiteiten, in concurrentie met Lufthansa en SAS, tot nieuwe routes uitbreiden. Als gevolg van de liberalisering van het Europese luchtvervoer zijn bovendien de wettelijke belemmeringen voor de toegang tot de markt opgeheven.

(83) De overeenkomst tussen Lufthansa en SAS schakelt dus niet alle potentiële en/of daadwerkelijke mededinging op de betrokken markten uit.

(84) Evenwel moet ook in aanmerking worden genomen, dat Lufthansa en SAS krachtens hun samenwerkingsovereenkomst op bepaalde routes de enige aanwezige luchtvaartmaatschappijen zullen zijn, terwijl de mogelijkheid tot markttoegang niet volledig verzekerd is indien geen voorwaarden worden opgelegd.

(85) Derhalve is de Commissie van menig, dat voorwaarden noodzakelijk zijn om de markttoegang voor nieuwe marktdeelnemers te verzekeren en met name om de invoering van belemmeringen voor de markttoegang tegen te gaan.

F. Voorwaarden voor ontheffing

(86) Volgens artikel 6 van Verordening (EEG) nr. 3975/87 wordt in de beschikking tot toepassing van artikel 85, lid 3, aangegeven voor welke periode zij geldt en kan de beschikking voorwaarden en verplichtingen inhouden.

(87) Volgens artikel 6 van Verordening (EEG) nr. 3975/87 is de geldigheidsduur van de ontheffing over het algemeen niet korter dan zes jaar. Er moet evenwel rekening worden gehouden met het feit dat de betrokken samenwerkingsovereenkomst een zeer belangrijke operatie voor de twee ondernemingen vormt, die een herstructurering vereist die enkel op lange termijn kan worden voltooid.

(88) Derhalve is de Commissie van mening dat in het onderhavige geval een periode van tien jaar, dit wil zeggen tot 2005, gerechtvaardigd is. Deze beschikking moet in werking treden op de datum van de aanmelding, namelijk 11 mei 1995.

(89) De ontheffing moet echter aan bepaalde voorwaarden en verplichtingen worden onderworpen, die moeten voorkomen dat de beperkingen van de mededinging verder strekken dan noodzakelijk is en de mededinging op de betrokken markt voor het passagiersvervoer wordt uitgeschakeld.

(90) Volgens de Commissie behoeven deze voorwaarden niet voor alle routes te gelden, maar enkel voor de routes tussen Scandinavië en Duitsland waarop de twee ondernemingen reeds vóór het sluiten van de overeenkomst met elkaar concurrerende diensten exploiteerden en waarop daarenboven jaarlijks ten minste 30 000 passagiers worden vervoerd. Dit aantal van 30 000 passagiers werd door de Raad in artikel 6 van Verordening (EEG) nr. 2408/92 (14) als een drempel beschouwd waarboven er mededinging moet bestaan.

De volgende routes voldoen aan die twee criteria:

- Düsseldorf - Kopenhagen,

- Düsseldorf - Stockholm,

- Frankfurt - Kopenhagen,

- Frankfurt - Göteborg,

- Frankfurt - Oslo,

- Frankfurt - Stockholm,

- München - Kopenhagen,

- Hamburg - Stockholm.

(91) Deze voorwaarden moeten verzekeren dat de mededinging niet wordt uitgeschakeld en dat nieuwe gegadigden de mogelijkheid behouden toegang tot de markt te verkrijgen. Bij de vaststelling van de geldigheidsduur van deze voorwaarden moeten de volgende factoren in aanmerking worden genomen:

- Lufthansa en SAS zijn respectievelijk de tweede en de derde Europese luchtvaartmaatschappij voor passagiersvervoer in Europa in passagier-kilometers;

- hun samenwerking geldt voor 25 routes tussen Scandinavië en Duitsland, waarvan twaalf met meer dan 45 000 passagiers per jaar;

- de samenwerking beoogt de totstandbrenging van een dicht net van verbindingen, waardoor twee belangrijke netten complementair zullen worden,

- de routes verbinden luchthavens waarvan een aantal op bepaalde uren een hoge verzadigingsgraad kent.

Hieruit volgt dat de belemmeringen voor markttoegang op die routes groot zijn en gedurende een langere periode kunnen blijven bestaan.

Mitsdien is de Commissie van oordeel dat, om te verzekeren dat andere luchtvaartmaatschappijen op de betrokken routes een marktaandeel verkrijgen, de oplegging van voorwaarden voor een periode van zeven jaar noodzakelijk is.

(92) Gelet op het economische gewicht van de twee ondernemingen en hun gezamenlijke aanwezigheid op die routes, is de Commissie van mening dat zij het aantal dagelijkse vluchten dat zij op een route exploiteren, moeten bevriezen wanneer een nieuwe marktdeelnemer beslist om deze route te verzorgen. Met deze voorwaarde wordt beoogd te vermijden dat de reeds aanwezige ondernemingen hun aantal vluchten aanzienlijk verhogen teneinde de nieuwe marktdeelnemer van de markt te dringen.

(93) Niettemin moet aan Lufthansa en SAS de noodzakelijke soepelheid in de exploitatie van hun diensten worden geboden, zodat moet worden bepaald dat, wanneer een nieuwe concurrent zijn intrede op een route doet, zij het aantal dagelijkse vluchten op die route met één frequentie kunnen verhogen.

(94) Ingeval nieuwe marktdeelnemers meer vluchten zouden uitvoeren dan Lufthansa en SAS, moeten die laatste ook de mogelijkheid hebben het aantal vluchten van hun concurrenten te volgen, zonder dit aantal evenwel te overschrijden.

(95) Ook de mogelijkheid voor een nieuwe marktdeelnemer om met Lufthansa en SAS een interlining-overeenkomst te sluiten, is een belangrijk element om op efficiënte wijze op de betrokken markt te kunnen doordringen.

(96) Er is reeds op gewezen, dat de samenvoeging van de getrouwheidsprogramma's van Lufthansa en SAS een aanzienlijke belemmering van de markttoegang kan vormen. Bijgevolg moet de mogelijkheid worden geboden aan de overige luchtvaartmaatschappijen, die op de betrokken routes diensten exploiteren of wensen te exploiteren en die nog niet over een getrouwheidsprogramma beschikken dat op internationaal niveau van toepassing is, aan het programma van Lufthansa en SAS deel te nemen.

(97) Lufthansa en SAS hebben samenwerkingsovereenkomsten gesloten met andere Europese ondernemingen die daadwerkelijke of potentiële concurrenten zijn. Er moet worden onderzocht of die overeenkomsten uitvoerbaar blijven, gelet op de alliantie tussen Lufthansa en SAS.

(98) SAS maakt deel uit van de "European Quality Alliance" (hierna "EQA" genoemd), waarbij aanvankelijk Swissair, Austrian Airlines en SAS waren betrokken. Deze alliantie is gevormd door bilaterale overeenkomsten tussen SAS en Swissair, tussen SAS en Austrian Airlines en tussen Swissair en Austrian Airlines. De in 1990 in werking getreden overeenkomsten stellen een strategie vast voor de coördinatie van de vervoersystemen van de ondernemingen, teneinde het vervoer over de lange afstanden vanuit de Scandinavische, Zwitserse en Oostenrijkse luchthavens te ontwikkelen.

(99) De EQA coördineert de vervoersystemen vanuit de respectieve "hub"-luchthavens, volgens de volgende voorwaarden:

- volgens de overeenkomst tussen SAS en Swissair: Zürich en Genève zijn de "hub"-luchthavens voor het verkeer tussen enerzijds Scandinavië en, anderzijds, Afrika, het Midden-Oosten, Indië, Pakistan, Zuid-Amerika en Zuid-Europa. Kopenhagen, Oslo en Stockholm zijn de "hub"-luchthavens tussen enerzijds Zwitserland en, anderzijds, Azië, Noord-Amerika en Noord-Europa;

- volgens de overeenkomst tussen SAS en Austrian Airlines: Wenen is de "hub"-luchthaven tussen enerzijds Scandinavië en, anderzijds, Afrika, het Midden-Oosten, Oost- en Zuid-Europa. Kopenhagen en Stockholm zijn de "hub"-luchthavens tussen enerzijds Oostenrijk en, anderzijds, Azië, Noord-Amerika en Noord-Europa.

In de beide gevallen moet de exploitatie door een partner van diensten via de "hub"-luchthavens van de andere partner worden goedgekeurd door deze laatste.

(100) Aanvullende overeenkomsten tussen de drie luchtvaartmaatschappijen hebben onder meer betrekking op de interlining-mogelijkheden en de deelname van Swissair en Austrian Airlines aan het bonificatiesysteem van SAS.

(101) Ingevolge haar overeenkomst met Sabena heeft Swissair zich ertoe verbonden haar samenwerkingsovereenkomst met SAS in het kader van de EQA uiterlijk op 1 januari 1996 te beëindigen.

(102) De Commissie is van mening, dat in het kader van de onderhavige beschikking eveneens aan SAS moet worden gevraagd haar overeenkomsten met Swissair en Austrian Airlines te beëindigen, daar ingevolge in 1995 gesloten samenwerkingsovereenkomsten in Europa twee nieuwe entiteiten zijn ontstaan:

- een entiteit die bestaat uit Lufthansa en SAS;

- een entiteit die bestaat uit Sabena en Swissair.

Volgens de Commissie kunnen de overeenkomsten tot oprichting van deze entiteiten onder bepaalde voorwaarden in overeenstemming met het communautaire mededingingsrecht zijn. Er moet evenwel tussen die twee entiteiten daadwerkelijk mededinging bestaan en derhalve moet een einde worden gemaakt aan de overeenkomsten tussen SAS en Swissair en tussen SAS en Austrian Airlines.

(103) Lufthansa heeft samenwerkingsovereenkomsten met Transwede en met Finnair voor de exploitatie van routes tussen Scandinavië en Duitsland. Aangezien die twee ondernemingen concurrenten zijn op de verbindingen tussen Scandinavië en Duitsland, dient ook aan deze overeenkomsten een einde te worden gemaakt.

(104) Lufthansa heeft ook een samenwerkingsovereenkomst met Lauda Air, waarin zij een participatie van 39,7 % bezit. Lauda Air exploiteert in hoofdzaak de volgende routes:

- Wenen - Londen,

- Wenen - Parijs,

- Wenen - Manchester,

- Wenen - Barcelona,

- Wenen - Madrid,

- Wenen - Frankfurt,

- Wenen - München,

- Wenen - Düsseldorf,

- Salzburg - Parijs,

- Salzburg - Londen,

- Salzburg - Frankfurt,

- Salzburg - Berlijn.

(105) Met uitzondering van de verbinding Wenen-Londen, geschiedt de samenwerking met Lufthansa voor al deze routes in de vorm van een gezamenlijk gebruik van vluchtcodes. Er moet evenwel worden vastgesteld, dat geen van deze routes zich bevindt binnen de in overweging 30 omschreven markten. Derhalve heeft de overeenkomst tussen Lufthansa en Lauda Air geen merkbare gevolgen voor de verbindingen tussen Scandinavië en Duitsland. Voorts heeft het bestaan van de overeenkomst tussen Lufthansa en Lauda Air geen rechtstreekse invloed op de in overweging 102 bedoelde relaties tussen de twee entiteiten.

(106) Bijgevolg is de Commissie van mening dat, zonder zich hierbij uit te spreken over de wettigheid van de overeenkomsten tussen Lufthansa en Lauda Air, de handhaving van de mededinging op de routes tussen Scandinavië en Duitsland niet vereist dat Lufthansa een einde maakt aan alle samenwerking met Lauda Air.

(107) De toegang tot de routes tussen Scandinavië en Duitsland voor nieuwe marktdeelnemers is afhankelijk van de beschikbaarheid van "slots" in de Scandinavische en Duitse luchthavens. De luchthavens van Frankfurt, Düsseldorf, Stockholm en Oslo zijn tijdens bepaalde uren van de dag verzadigd en het verkrijgen van "slots" is er volgens de normale toewijzingsprocedures praktisch onmogelijk.

(108) Bijgevolg dienen Lufthansa en SAS, indien nodig, in elk van bovengenoemde luchthavens een voldoende aantal "slots" af te staan om andere ondernemingen de kans te geven op de in overweging 94 genoemde routes concurrerende diensten te exploiteren.

(109) Dit is echter enkel gerechtvaardigd indien de nieuwe marktdeelnemer niet in staat was "slots" te verkrijgen volgens de normale toewijzingsprocedure die in elke luchthaven van kracht is. Het is ook noodzakelijk precieze voorwaarden vast te stellen om te verzekeren dat de door Lufthansa en SAS afgestane "slots" daadwerkelijk worden gebruikt om op de routes tussen Scandinavië en Duitsland een daadwerkelijke mededinging in stand te houden.

(110) Er moet ook worden verzekerd, dat de nuttige werking van deze voorwaarde niet teniet wordt gedaan door de doorgifte van de betrokken "slots" aan een met Lufthansa of SAS verbonden onderneming.

(111) Wanneer Lufthansa en SAS een "slot" afstaan, zullen zij met de begunstigde een overeenkomst sluiten. Die overeenkomst mag uitsluitend bepalingen bevatten die voorkomen in de onderhavige beschikking.

(112) Gelet op de lange geldigheidsduur van de ontheffing en de voorwaarden waaraan deze beschikking onderworpen is, is het noodzakelijk dat de partijen de Commissie regelmatig inlichtingen verschaffen op grond waarvan deze zich ervan kan vergewissen dat aan de voorwaarden is voldaan. Ook dienen inlichtingen met betrekking tot de toegepaste prijzen te worden verstrekt, om de Commissie in staat te stellen de gevolgen van de overeenkomsten op het prijsniveau te beoordelen en zich ervan te verzekeren dat de overeenkomst de gebruikers voordelen blijft bieden.

(113) In het kader van de onderhavige beschikking wordt onder Scandinavië verstaan: Denemarken, Noorwegen en Zweden.

(114) De onderhavige beschikking doet geen afbreuk aan de toepasselijkheid van artikel 86 van het EG-Verdrag,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

Overeenkomstig artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst worden artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag en artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst voor de op 11 mei 1995 tussen Deutsche Lufthansa AG en Scandinavian Airlines System gesloten samenwerkingsovereenkomst van 11 mei 1995 tot en met 31 december 2005 buiten toepassing verklaard.

Artikel 2

1. Aan de in artikel 1 bedoelde ontheffing zijn de in de artikelen 3, 4 en 5 genoemde voorwaarden en verplichtingen verbonden.

2. De in lid 1 bedoelde voorwaarden en verplichtingen gelden voor de volgende routes:

- Düsseldorf - Kopenhagen,

- Düsseldorf - Stockholm,

- Frankfurt - Kopenhagen,

- Frankfurt - Göteborg,

- Frankfurt - Oslo,

- Frankfurt - Stockholm,

- Hamburg - Stockholm,

- München - Kopenhagen.

3. Met het oog op de onderhavige beschikking wordt onder de entiteit Lufthansa/SAS verstaan:

- de ondernemingen Lufthansa en SAS alsmede elke onderneming waarin SAS of Lufthansa een participatie van meer dan 10 % bezit;

- elke onderneming waarmee Lufthansa en SAS een structurele overeenkomst hebben gesloten;

- elke onderneming waarmee Lufthansa en SAS een overeenkomst hebben gesloten inzake het gezamenlijk gebruik van vluchtcodes, die van toepassing is op de routes tussen Scandinavië en Duitsland.

Artikel 3

Tot 31 oktober 2002 gelden voor het vervoer van passagiers de volgende voorwaarden:

1. a) Wanneer een luchtvaartmaatschappij die in de EER is gevestigd en die niet tot de entiteit Lufthansa/SAS behoort, deze laatste ten minste drie maanden vóór het begin van het volgende vervoerseizoen in kennis stelt van haar voornemen diensten te exploiteren op een of meer van de in artikel 2, lid 2, genoemde routes, bevriezen Lufthansa en SAS hun gezamenlijk aantal dagelijkse vluchten op de betrokken route of routes op het niveau:

- van 31 oktober 1995 voor de volgende zomerseizoenen, en

- van 1 november 1995 voor de volgende winterseizoenen.

Deze bevriezing van het aantal dagelijkse vluchten blijft van kracht zolang de nieuwe marktdeelnemer daadwerkelijk diensten op de betrokken route of routes exploiteert, zonder echter de geldigheidsduur van de onderhavige beschikking te kunnen overschrijden.

b) Onverminderd het bepaalde onder a), kunnen Lufthansa en SAS, wanneer een nieuwe marktdeelnemer op één van de bovengenoemde routes zijn intrede doet, hun totaal aantal dagelijkse vluchten op de betrokken route met één frequentie verhogen.

c) Op elk van de acht betrokken routes kunnen Lufthansa en SAS hun gezamenlijk aantal dagelijkse vluchten eveneens verhogen, teneinde dit aantal op gelijke hoogte te brengen met het totale aantal vluchten dat op elk van deze routes door andere luchtvaartmaatschappijen wordt verzorgd, zonder dit aantal evenwel te overschrijden.

2. Een luchtvaartmaatschappij die in een Staat van de EER is gevestigd en die diensten op een of meer van de in artikel 2, lid 2, bedoelde routes exploiteert, kan verzoeken om met Lufthansa en SAS een interlining-overeenkomst te sluiten met betrekking tot de betrokken route of routes. Lufthansa en SAS sluiten een dergelijke overeenkomst volgens de in de sector gebruikelijke voorwaarden. Deze overeenkomsten gelden gedurende zeven jaar vanaf hun ondertekening, zonder evenwel te kunnen blijven gelden na 31 december 2005.

3. Aan elke luchtvaartmaatschappij die in een Staat van de EER is gevestigd en die diensten op een of meer van de in punt 1 bedoelde routes exploiteert, zonder dat zij aan een in meer landen geldend getrouwheidsprogramma deelneemt, bieden SAS en Lufthansa de mogelijkheid om deel te nemen aan het programma van SAS of van Lufthansa, of aan het gezamenlijke programma zodra dit voor de verkoop van diensten op de voornoemde routes zal zijn ingevoerd. Deze deelneming dient op basis van niet discriminerende financiële voorwaarden te geschieden.

4. SAS beëindigt uiterlijk op 31 januari 1996 haar samenwerkingsovereenkomst met Swissair in het kader van de European Quality Alliance.

5. SAS beëindigt uiterlijk op 1 januari 1997 haar samenwerkingsovereenkomst met Austrian Airlines in het kader van de European Quality Alliance.

6. Lufthansa beëindigt uiterlijk op 1 januari 1997 haar samenwerkingsovereenkomst met Transwede met betrekking tot de Marketing Alliance in Scandinavië.

7. Lufthansa beëindigt uiterlijk op 1 januari 1997 haar samenwerkingsovereenkomst met Finnair met betrekking tot de routes tussen Scandinavië en Duitsland.

8. Wanneer een in een Staat van de EER gevestigde en niet tot de entiteit Lufthansa/SAS behorende luchtvaartmaatschappij nieuwe of meer diensten op een of meer van de in artikel 2, lid 2, genoemde routes wenst aan te bieden en niet in het kader van de normale toewijzingsprocedure de hiertoe noodzakelijke "slots" kan verkrijgen, stellen Lufthansa en SAS de verzoekende maatschapij in de luchthavens van Frankfurt, Düsseldorf, Stockholm en Oslo "slots" ter beschikking overeenkomstig de volgende voorwaarden:

a) In elke luchthaven kunnen dagelijks ten hoogste acht "slots" ter beschikking worden gesteld.

b) Lufthansa en SAS stellen de verzoeker de "slots" ter beschikking die vallen binnen een uur vóór of na de aangevraagde tijden, met dien verstande dat de "slots" die tijdens de piekuren worden gevraagd binnen deze uren moeten worden toegekend.

c) Lufthansa en SAS zijn niet verplicht aan een zelfde verzoekende maatschappij per periode van twee uur meer dan vier "slots" in elke luchthaven ter beschikking te stellen.

d) Lufthansa en SAS zijn niet verplicht tijdens de piekuren meer dan zes "slots" in elke luchthaven af te staan.

e) Met betrekking tot de onderhavige beschikking worden de perioden tussen 7.00 uur en 9.00 uur en tussen 17.00 uur en 19.00 uur, plaatselijke tijd, als piekuren beschouwd.

f) De "slots" moeten door Lufthansa en SAS ter beschikking worden gesteld op voorwaarde dat de nieuwe marktdeelnemer het nodige heeft gedaan om deze "slots" overeenkomstig de normale toewijzingsprocedure te verkrijgen en ze niet binnen een uur vóór of na de aangevraagde tijden of, indien het verzoek op die periode slaat, tijdens de piekuren kon verkrijgen.

g) De door Lufthansa en SAS afgestane "slots" mogen tijdens de geldigheidsduur van de onderhavige beschikking enkel worden gebruikt om diensten te verrichten op de in artikel 2, lid 2, genoemde routes. Daarenboven mag de nieuwe marktdeelnemer een in het kader van de afstandprocedure ter beschikking gestelde "slot" ruilen voor een op een andere route gebruikte "slot" of voor een door een andere onderneming gebruikte "slot", mits aan twee voorwaarden is voldaan: dat deze "slot" dichter bij het aanvankelijk gevraagde uur ligt en dat de verplichtingen en aan de oorspronkelijke "slot" verbonden voorwaarden ook op de nieuwe "slot" van toepassing zijn.

h) Een nieuwe marktdeelnemer die houder is van de door Lufthansa en SAS afgestane "slots", dient deze maatschappijen onverwijld van de volgende omstandigheden in kennis te stellen en hun uiterlijk aan het einde van het IATA-seizoen de "slots" terug te geven:

i) de nieuwe marktdeelnemer maakt geen gebruik meer van de betrokken "slot" of "slots" om diensten op de in artikel 2, lid 2, genoemde routes te exploiteren, of

ii) de nieuwe marktdeelnemer maakt niet voor ten minste 80 % gebruik van de betrokken "slot" of "slots", tenzij deze niet-benutting wordt gerechtvaardigd door een van de redenen genoemd in artikel 10, lid 5, van Verordening (EEG) nr. 95/93 van de Raad (15), of

iii) de onderhavige ontheffingsbeschikking wordt nietig verklaard of Lufthansa en SAS beëindigen hun overeenkomst, of

iv) de houder van de "slots" overtreedt een belangrijke bepaling van een met Lufthansa en/of SAS gesloten contract voor de terbeschikkingstelling van de "slots", of

v) de houder van de "slots" verliest de hoedanigheid van in een Staat van de EER gevestigde luchtvaartmaatschappij.

i) Lufthansa en SAS dragen er zorg voor, dat de "slots" aan alle nieuwe marktdeelnemers worden overgedragen overeenkomstig de afstandprocedure, na ondertekening van een contract waarin de onder g) en h) genoemde voorwaarden zijn opgenomen. Deze contracten worden binnen een week na hun ondertekening aangemeld bij de Commissie en bij de autoriteit die de "slots" in de betrokken luchthaven toekent.

j) Lufthansa en SAS stellen de nieuwe marktdeelnemer "slots" ter beschikking, op voorwaarde dat een verzoek hiertoe tot één van hen werd gericht binnen een termijn van één maand na het einde van de vergadering waarop de "slots" voor een IATA-seizoen werden toegekend.

9. Voor het winterseizoen 1995/1996 kan de aanvraag worden ingediend binnen een termijn van één maand na de publikatie van de onderhavige beschikking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. In alle gevallen dienen Lufthansa en SAS de verzoeker te antwoorden binnen een termijn van twee weken na de aanvraag.

Artikel 4

Tot 31 oktober 2002 gelden voor het vervoer van passagiers de volgende verplichtingen.

Aan het einde van elk zomerseizoen dienen Lufthansa en SAS aan de Commissie de volgende inlichtingen te verstrekken met betrekking tot de twee voorafgaande seizoenen:

- het aantal dagelijkse vluchten dat door Lufthansa en SAS op de in artikel 2, lid 2, genoemde routes wordt uitgevoerd;

- de lijst van interlining-overeenkomsten die overeenkomstig het bepaalde in artikel 3, punt 2, door Lufthansa en SAS zijn gesloten;

- de lijst van de overeenkomsten betreffende de getrouwheidsprogramma's die overeenkomstig het bepaalde in artikel 3, punt 3, door Lufthansa en SAS zijn gesloten;

- de lijst van de "slots" die overeenkomstig artikel 3, punt 8, ter beschikking van andere luchtvaartmaatschappijen zijn gesteld.

Artikel 5

Tot 31 december 2005 gelden voor het vervoer van passagiers de volgende verplichtingen.

Aan het einde van elk zomerseizoen dienen Lufthansa en SAS aan de Commissie de volgende inlichtingen te verstrekken met betrekking tot de twee voorafgaande seizoenen:

- de gemiddelde prijs van het retourbiljet in "business class" op elk van de in artikel 2, lid 2, genoemde routes en het eventuele verschil met de prijzen die voortvloeien uit het overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 1617/93 van de Commissie (16) georganiseerde tariefoverleg tussen luchtvaartmaatschappijen;

- de totale maandelijkse capaciteit die door Lufthansa en SAS op elk van de in artikel 2, lid 2, genoemde routes wordt aangeboden;

- de mate waarin het door de partijen voorgestelde plan inzake kostenverlagingen is verwezenlijkt.

Artikel 6

Deze beschikking is gericht tot

Deutsche Lufthansa AG

Von-Gablenz-Straße 2-6

D-50769 Keulen

Scandinavian Airlines System

Frösundaviks Allé 1

Solna

S-19587 Stockholm.

Gedaan te Brussel, 16 januari 1996.

Voor de Commissie

Karel VAN MIERT

Lid van de Commissie

(1) PB nr. L 374 van 31. 12. 1987, blz. 1.

(2) PB nr. L 240 van 24. 8. 1992, blz. 18.

(3) PB nr. C 141 van 7. 6. 1995, blz. 9.

(4) PB nr. C 201 van 5. 8. 1995, blz. 2.

(5) In deze voor publikatie bestemde tekst zijn enkele cijfers weggelaten ingevolge artikel 17 van Verordening (EEG) nr. 3975/87 inzake vertrouwelijke gegevens.

(6) Alle ondernemingen van de Association of European Airlines (AEA) te zamen.

(7) Zie: Étude relative aux complémentarités Trains/Avions en Europe, Institut du Transport Aérien, Parijs, december 1991.

(8) Zie in deze zin het arrest van het Hof van Justitie van 5 oktober 1995, in zaak C-96/94 (Centro Servizi Spediporto en Spedizione Marittima del Golfo), nog niet gepubliceerd.

(9) Zie het arrest van het Hof van Justitie van 11 april 1989 in zaak 66/86, (Ahmed Saeed Flugreisen), Jurisprudentie 1989, blz. 803, en het arrest van het Gerecht van 19 mei 1994 in zaak T-2/93 (Air France/Commissie), Jurisprudentie 1994, blz. II-323.

(10) Zie in die zin de studie "Concurrence et Coopération dans le transport aérien en Europe", David Encaoua en Anne Perrot, 1991.

(11) Bron: ABC, februari 1993.

(12) Zie met name het verslag van het Comité van Wijzen, "Expanding Horizons", Civil Aviation in Europe: an action programme for the future, 1993.

(13) Zie de reeds in een voorgaande voetnoot genoemde gedetailleerde studie "Concurrence et Coopération dans le transport aérien en Europe".

(14) PB nr. L 240 van 24. 8. 1992, blz. 8.

(15) PB nr. L 14 van 22. 1. 1993, blz. 1.

(16) PB nr. L 155 van 26. 6. 1993, blz. 18.