Beschikking van de Commissie

van 8 mei 2001

betreffende de door Frankrijk verleende staatssteun aan het bedrijf "Bretagne Angleterre Irlande" ("BAI" of "Brittany Ferries")

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2001) 1422)

(Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2002/15/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 88, lid 2, eerste alinea,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, inzonderheid op artikel 62, lid 1, onder a),

Gelet op Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad van 22 maart 1999 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 93 van het EG-Verdrag(1),

Na de belanghebbenden te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

1.1. Korte beschrijving van de procedure

(1) Door een klacht van 25 maart 1996, die op 1 april 1996 werd ingeschreven, werd de aandacht van de Commissie gevestigd op het feit dat Frankrijk van plan was financiële steun te verlenen aan de scheepvaartmaatschappij Bretagne Angleterre Irlande (hierna "BAI" of "Brittany Ferries").

(2) In een briefwisseling die van 1996 tot 1998 liep heeft Frankrijk, op verzoek van de Commissie, een aantal inlichtingen over dit onderwerp verstrekt.

(3) Bij brief van 8 mei 1998 heeft de Commissie Frankrijk ingelicht over haar beschikking tot inleiding van de procedure voorzien in artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag ten aanzien van de steunmaatregelen NN 64/97 en N 9/98 onder C 31/98.

(4) Ingevolge andere inlichtingen die Frankrijk aan de Commissie heeft verstuurd, heeft Frankrijk bij brief van 15 oktober 1998 een nieuwe kennisgeving ingediend met betrekking tot hetzelfde dossier. De steunmaatregel werd ingeschreven onder nummer N 618/98. Bij brief van 30 december 1998 heeft de Commissie Frankrijk ingelicht over haar beschikking om de procedure C 31/98 tevens betrekking te laten hebben op steunmaatregel N 618/98.

(5) De beschikkingen van de Commissie tot inleiding en uitbreiding van de procedure in de vermelde zaak zijn bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen(2). De Commissie heeft de belanghebbenden verzocht hun opmerkingen over de desbetreffende steun kenbaar te maken.

(6) De Commissie heeft van de belanghebbenden opmerkingen over de inleiding en de uitbreiding van de procedure ontvangen en deze voor een reactie doorgezonden naar Frankrijk(3). De Commissie heeft de opmerkingen en aanvullende inlichtingen ontvangen bij schrijven van 20 november 1998 en 18 februari en 9 april 1999.

(7) De Franse autoriteiten hebben de volgende documenten aan de Commissie overgelegd:

- in juli en oktober 1998, een reactie op de reeds vermelde inleidingsprocedure, bestaande uit een onderzoek van Mazars & Guérard(4), opmerkingen van Brittany Ferries en een document met als titel "plan 1999 à 2003";

- bij schrijven van 30 maart 1999 aanvullend commentaar alsmede de "Convention de mai 1997 entre l'État et BAI" en documenten met als titel "Plan de trois ans 1997-1999" en "Plan de restructuration 1997-1999", van respectievelijk oktober 1996 en maart 1997, en

- in mei en juni 1999 commentaar over het verslag van de consultant "Dynamar"(5), met als basis de resultaten van een tegenonderzoek dat op verzoek van Brittany Ferries is uitgevoerd door de consultant NERA(6).

(8) De Commissie beschikt tevens over het onderzoek van de onafhankelijke deskundige "Institute for Shipping Analysis" ("ISA") over scheepsfinanciering.

(9) De Franse autoriteiten hebben aan de Commissie tevens inlichtingen verstrekt over gemengde vennootschappen ("sociétés d'économie mixte" of SEM's) en het systeem voor financiering via deze SEM's van de schepen van BAI. Dit financieringssysteem is ook door de klaagsters aan de kaak gesteld.

(10) Bovendien zijn de Commissie, de Franse autoriteiten en de vertegenwoordigers van BAI een aantal keren bijeengekomen, voor het laatst op 11 en 18 januari 2001. Tijdens en ten gevolge van deze bijeenkomsten werd een aantal documenten bij de Commissie ingediend.

(11) Ook met de klaagsters zijn er een aantal bijeenkomsten geweest, met name op 19 september 2000 en 24 januari 2001 en is er briefwisseling gevoerd. Op 1 maart heeft de klaagster een beroep wegens nalaten ingesteld met betrekking tot de elementen van de klacht ingediend op 29 februari 2000 met betrekking tot het dossier Brittany Ferries.

1.2. Titel van de steun

(12) De desbetreffende steunmaatregel heeft als titel "Steun aan de onderneming Bretagne Angleterre Irlande 'BAI' of 'Brittany Ferries'", dossier C 31/98 (ex NN 64/97, N9/98 en N 618/98).

1.3. Begunstigden van de steun

(13) De scheepvaartmaatschappij Bretagne Angleterre Irlande "BAI" of "Brittany Ferries" is de rechtstreekse begunstigde van de herstructureringssteun. BAI en partners hebben bovendien ook andere overheidssubsidies gekregen, zoals hierna beschreven.

1.4. Doel van de steun

(14) Het hoofddoel van de herstructureringssteun is de voltooiing van het herstructureringsproces van BAI om de duurzaamheid van de onderneming veilig te stellen. Andere subsidies, die voor het grootste deel voorafgaand door de Commissie waren goedgekeurd, hadden het verlenen van steun aan de onderneming als doel.

1.5. Mogelijk effect van de steun

(15) Omdat Brittany Ferries diensten verzorgt tussen vier lidstaten (Frankrijk, Verenigd Koninkrijk, Ierland en Spanje) kunnen de subsidies die aan Brittany Ferries worden verstrekt een concurrentieverstoring veroorzaken die het gemeenschappelijk belang zouden schaden.

(16) Deze subsidies kunnen er evenwel rechtstreeks voor zorgen dat, door de herstructurering van BAI, 2000 banen in stand worden gehouden en dragen derhalve bij aan de ontwikkeling van de regio's die door BAI worden bediend.

2. BAI, ACTIVITEITEN EN HERSTRUCTURERING

(17) In dit deel worden eerst de onderneming, haar partners en markt beschreven. Daarna volgt een beschrijving van de gebeurtenissen die ertoe hebben geleid dat een herstructurering nodig is en een beschrijving van de uitgevoerde strategische herstructureringsmaatregelen. Vervolgens worden de kosten van de herstructurering en de daarmee verbonden staatssubsidies uiteengezet.

2.1. BAI en dochtermaatschappijen

(18) De maatschappij voor zeevervoer Bretagne Angleterre Irlande ("BAI" of "Brittany Ferries") werd in 1972 door de groentecoöperatieven, de kamers van koophandel en industrie van Nord Finistère en diverse particuliere investeerders(7) opgericht, vooral met de bedoeling om de exportstroom van groenten naar Groot-Brittannië te ontwikkelen en te zorgen voor een rechtstreekse toegang naar Bretagne voor Britse toeristen. De maatschappij verzorgt verbindingen tussen Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk (het centrale en westelijke Kanaal), tussen Frankrijk en Ierland en tussen het Verenigd Koninkrijk en Noord-Spanje. Hierdoor speelt BAI een belangrijke rol in de ontsluiting van de betrokken regio's.

(19) De onderneming voert haar activiteiten zelf uit, zoals het geval is voor personenvervoer, of via volledige dochtermaatschappijen zoals "Truckline" voor de vracht en "Serestel" voor de horecavoorzieningen aan boord. Bij de buitenlandse dochterondernemingen (BAI UK, Ierland en Spanje) zijn bepaalde commerciële diensten ondergebracht. Deze maatschappijen verzorgen reserveringsdiensten en de havenactiviteiten in het buitenland.

(20) Sinds de oprichting in 1972 heeft BAI zo bijgedragen tot de ontwikkeling van de markt van het vervoer over het Kanaal, vooral het vervoer van passagiers en voertuigen tussen Bretagne/Normandië enerzijds en het zuidoosten van Engeland/Ierland anderzijds. Tussen 1972 en 1982 heeft BAI geïnvesteerd en een bepaald aantal schepen gehuurd om deze vanuit Bretagne in te zetten.

(21) Op het ogenblik onderhoudt BAI vier vaste dagelijkse diensten tussen Groot-Brittannië en Frankrijk met de volgende schepen:

- Cherbourg - Poole ("Barfleur" en "Coutances"),

- Caen - Portsmouth ("Duc de Normandie" en "Normandie"),

- Saint-Malo - Portsmouth ("Bretagne"),

- Roscoff - Plymouth ("Quiberon" en "Val de Loire").

In het hoogseizoen onderhoudt BAI een wekelijkse dienst tussen Bretagne en Ierland (Roscoff - Cork ("Val de Loire")) en een wekelijkse dienst tussen Groot-Brittannië en Spanje (Plymouth - Santander ("Val de Loire")).

2.2. Werking van de groep BAI - SEM

2.2.1. BAI en de SEM's: nauwe banden - een economische groep

(22) De Franse wetgeving(8) voorziet in de oprichting van (plaatselijke) gemengde vennootschappen. Deze plaatselijke "sociétés d'économie mixte" (hierna "SEM") zijn naamloze vennootschappen waarin de lokale overheden een meerderheidsbelang hebben en waarvan het bedrijfsdoel tegelijkertijd te maken heeft met het algemeen belang en met de bevoegdheden van deze overheden. Uit deze definitie blijkt dus dat de SEM's gekenmerkt worden door de samenstelling van het vermogen en door hun bedrijfsdoel.

(23) Het bedrijfsdoel van een SEM mag uitsluitend activiteiten omvatten die verband houden met het algemeen belang en die passen in het kader van de wettelijk erkende bevoegdheden van de lokale overheden. Mogelijke bedrijfsdoelen voor een SEM zijn het beheer van openbare diensten van industriële en commerciële aard, openbare diensten met een gemeenschappelijk belang inzake grensoverschrijdende samenwerking en/of andere activiteiten die verband houden met het algemeen belang. In de Franse wetgeving is bepaald dat de interventie van de lokale overheden niet in strijd mag zijn met de handelsvrijheid en de rechtspraak zegt dat deze gerechtvaardigd moet zijn omwille van uitzonderlijke omstandigheden zoals de noodzaak om aan de behoeften van de bevolking te voldoen.

(24) Gezien hun bedrijfsdoel staat bij de SEM's niet het behalen van het hoogst mogelijke economische en financiële rendement voor hun aandeelhouders centraal maar de uitvoering van doelstellingen die te maken hebben met regionale ontwikkeling en het algemeen economisch belang die de lokale overheden nastreven. De SEM's oefenen een aanzienlijke invloed uit op het beheer en de strategie van de privaatrechtelijke ondernemingen waarmee zij verbonden zijn.

(25) In 1982 is de BAI-groep in financiële moeilijkheden gekomen door de aanzienlijke kosten die gepaard gaan met de aankoop van schepen. Er werd toen geopperd om eventueel de capaciteit te verminderen door diverse zeeverbindingen met vertrek vanuit Bretagne te schrappen. De lokale overheden hebben hierop gereageerd door drie gemengde vennootschappen op te richten die gezorgd hebben voor de aankoop van de schepen die BAI nodig had. In 1982, 1985 en 1991 werden hiertoe de gemengde vennootschappen Sabemen(9), Senacal(10) en Senamanche(11) opgericht, als partners voor BAI.

(26) Doordat BAI profiteert van het partnerschap met de SEM's door middel van het overheidskapitaal, gelden voor BAI ook bepaalde voorwaarden die opgelegd worden in het kader van de samenwerkingsovereenkomsten tussen BAI en SEM. Door deze overeenkomsten, waarin de band wordt vastgelegd tussen BAI en de SEM's en derhalve ook tussen BAI en de eisen van de regionale aandeelhouders, is BAI verplicht om een bepaalde dienst voor zeevervoer met minimale frequentie uit te voeren met vertrek uit bepaalde havens. Bovendien moet BAI de resultatenrekening en een overzicht van geplande activiteiten voorleggen aan de raad van bestuur van de SEM's. De bovenvermelde overeenkomsten verlenen aan de SEM's een waarnemende bevoegdheid, die zij via twee "censors" in de raad van bestuur van BAI uitoefenen.

(27) Door de juridische en financiële banden tussen BAI en de SEM's kunnen deze laatste op basis van feitelijke en juridische omstandigheden een beslissende invloed uitoefenen op BAI. Zo kunnen de SEM's de strategische beslissingen van BAI sturen, omdat zij beslissen over de aan- en verkoop van de schepen die door BAI worden beheerd (samenstelling van de vloot), de voorwaarden voor het beheer van deze schepen en de algemene voorwaarden voor het vervoer dat BAI dient uit te voeren alsmede de kapitaalverhogingen die nodig zijn om aan deze voorwaarden te voldoen.

(28) Volgens de Franse autoriteiten(12) maken de SEM's integraal deel uit van de groep Brittany Ferries, waarbij zij zorgen voor investeringen. BAI en haar dochterondernemingen vormen hierbij gezamenlijk de beheer- en marketingstructuur van de groep.

(29) Een groot deel van de schulden van Brittany Ferries bevindt zich dus bij deze drie gemengde vennootschappen. De SEM's zijn zelf eigenaar van een schip indien de aankoop gefinancierd is door middel van een lening, of houder van een leasingovereenkomst met economische belangengroeperingen (groupements d'intérêt économique of "GIE") die de kopers van de schepen zijn, indien gebruik is gemaakt van een dergelijke financiering. Als eigenaars van de schepen hebben de SEM's een aanzienlijke invloed op de bedrijfsbeslissingen van de BAI-groep, en dan vooral op de bepaling van de strategie die de groep zal volgen met betrekking tot de zeeverbindingen (vertrek- en aankomsthavens, frequentie, samenstelling van de vloot, aan te bieden diensten, mogelijkheden voor vervoer van passagiers en vracht, enz.) die moeten worden uitgevoerd voorzover de overheden deze noodzakelijk achten om hun doelstellingen inzake rendement en algemeen belang te bereiken.

(30) De aandeelhouders van de SEM's zijn reeds vaak overgegaan tot een kapitaalverhoging. Afgezien van de laatste kapitaalverhoging in 1996, werd aan deze kapitaalverhogingen deelgenomen door alle aandeelhouders (zowel publiek- als privaatrechtelijke). Opgemerkt dient echter te worden dat de belangrijkste privaatrechtelijke aandeelhouder van de SEM's de vennootschap BAI is.

2.2.2. De economische belangengroeperingen

(31) In de hierboven beschreven context werden diverse economische belangengroeperingen (GIE's) opgericht door een aantal financiële instellingen. Deze GIE's vallen onder de beschikking (ordonnance) van 23 september 1967 en op hun financieringsmechanismen is het gemeen recht van toepassing(13). Het gebruik van GIE's laat een fiscale optimalisatie toe bij de aankoop van zware industriële uitrusting. Dit resulteert in fiscale transparantie voor de leden van de GIE zodat de winst of het verlies van de GIE wordt doorberekend aan de leden. In Frankrijk zijn tal van GIE's actief en dit in alle economische sectoren. Volgens de Franse overheid valt dit mechanisme onder het gemeen recht.

(32) De GIE's sluiten leningen af om schepen te kopen en leasen deze dan aan de SEM's. Volgens de informatie waarover de Commissie beschikt, hebben fiscale GIE's deelgenomen aan de financiering van drie schepen: de "Bretagne", de "Normandie" en de "Barfleur".

(33) Voor de drie schepen die via fiscale GIE's zijn gefinancierd, dient in de context van onderhavig dossier te worden opgemerkt dat de GIE's de eigenaar zijn van de schepen en de houder van de bankleningen waarmee deze schepen worden gefinancierd. De GIE's verhuren deze schepen aan de SEM's door middel van leasingcontracten. De SEM's verhuren op hun beurt deze schepen weer aan BAI in het kader van een bevrachtingsovereenkomst, zoals hieronder beschreven.

(34) In de boekhouding van de GIE's worden de aangekochte schepen degressief afgeschreven over een periode van circa acht jaar. De degressieve afschrijving zorgt voor fiscale verliezen aan het begin van het contract, die gezien de fiscale transparantie van de groepering ten goede komen aan de leden van de GIE. Dit levert namelijk een rentevoordeel op. Aangezien de GIE's normaliter verliesgevend zijn gedurende de eerste acht jaar van hun bestaan, worden de belastingbesparingen van de leden in bepaalde gevallen opnieuw toegekend aan de GIE's in de vorm van een lening. De GIE's beginnen deze lening dan doorgaans af te betalen zodra zij winstgevend zijn.

2.2.3. De SEM's: huur gefactureerd aan BAI

(35) Zoals blijkt uit het voorgaande kopen de SEM's rechtstreeks schepen aan die zij dan verhuren aan BAI (met uitzondering van de financiering van drie schepen die via de GIE's lopen). De huur die BAI dient te betalen bestaat uit:

- de huur die gefactureerd is door de SEM's (facturering van leasing door de GIE's aan de SEM's, inclusief aflossingen en financieringskosten) of huur die rechtstreeks door de leaser wordt gefactureerd (Trovil Shipping voor de "Quiberon");

- aflossing van aanvullende investeringen voor de schepen (aanpassing aan de normen, inrichting, enz.) en opgenomen in de boekhouding van BAI;

- wisselkoersverschillen voor de scheepsfinanciering in deviezen ("Val de Loire", "Normandie", enz.) die rechtstreeks terug te vinden zijn in de boekhouding van BAI.

(36) Indien de kredietinstellingen een marge hebben berekend op de rentevoet die voor de SEM's geldt, dan wordt deze marge door de SEM's aan BAI doorberekend. Volgens de inlichtingen van de Franse autoriteiten en BAI, laat de facturering van deze huurgelden het de SEM's toe om hun begroting in evenwicht te houden (geen winst en geen verlies) tot de definitieve wederverkoop van de schepen.

(37) Voor wat betreft de huur die door de SEM's wordt gefactureerd, had Dynamar in haar verslag het feit gelaakt dat de aan BAI gerekende huren circa 15 % onder de marktwaarde lagen. De Franse autoriteiten en NERA(14) hebben dit argument weerlegd, onder vermelding van het feit dat Dynamar zich baseerde op een foutieve vergelijking met bepaalde schepen van P & O.

(38) Bovendien hebben Brittany Ferries en de scheepsmakelaar "Brax Shipping"(15) in januari 2001 een meer gedetailleerde raming overgelegd voor huren voor rompbevrachting die de markt in 1999 berekende voor de door BAI bevrachte schepen. Verder heeft BAI ook die cijfers overgelegd van de huren die sinds 1989 zijn betaald voor de schepen die door haar werden bevracht.

(39) De klaagster(16) heeft eigen ramingen ingediend voor huur die BIA, volgens haar, zou moeten betalen voor de schepen. De klaagster vermeldt trouwens dat de aan BAI gefactureerde huur aanzienlijk onder de marktprijzen ligt, omdat hiermee alleen maar het deel externe financiering van de schepen wordt betaald. Ook volgens de klaagster kon, door de kapitaalverhogingen (overheidskapitaal) en investeringssteun, de externe financiering op een niveau gehouden worden dat aanzienlijk onder de marktprijzen ligt. Verder worden de huren vermeld die BAI daadwerkelijk betaalt(17).

(40) Om de diverse hypotheses te controleren en te onderzoeken of de betaalde huur aanvaardbaar is (zowel met betrekking tot het verleden als de toekomst, na herstructurering), worden in de volgende tabel de aangehaalde argumenten vergeleken, d.w.z. de huur voor schepen van het type dat BAI in gebruik heeft:

Tabel 1

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Uit deze tabel blijkt dat twee huren onder het niveau van de ramingen van de deskundigen en de klaagster liggen en de rest hieraan gelijk of zelfs hoger zijn. Er kan dus niet gesteld worden dat de SEM's huren factureren die over het algemeen onder de markthuren liggen.

2.2.4. Financieringssysteem en rendement van de investeringen

(41) Het vermogen van de SEM's is in handen van publiekrechtelijke (de regio's) en privaatrechtelijke partners (BAI en Crédit Agricole). BAI, dat een aanzienlijk deel bezit van de aandelen van de SEM's, is op haar beurt zelf grotendeels in handen van particuliere aandeelhouders. Particuliere financiële instellingen (vooral Crédit Agricole) hebben kredieten verleend voor de aanschaf van schepen.

(42) Alle beslissingen over een kapitaalverhoging hadden te maken met nieuwe investeringen (voor de marktontwikkeling door de groep), waarbij BAI met deze kapitaalverhogingen meeging naar rato van haar deelneming in de SEM's(18). Dergelijke kapitaalverhogingen zijn qua tijdstip en bedrag tegelijk door de publiek- en privaatrechtelijke aandeelhouders uitgevoerd.

(43) Verder dient te worden onderstreept dat, sinds hun oprichting in 1995, de SEM's hun begroting in evenwicht brengen door middel van de aan BAI gefactureerde huur en meerwaarde creëren bij de wederverkoop van de schepen, waardoor zij uitkomen op een jaarlijks rendement van 5,9 tot 9 % (zie tabel 2(19)). Deze winsten worden regelmatig in de groep geherinvesteerd.

(44) Volgens de Franse autoriteiten komt het door dit systeem dat de SEM's tot 1995 niet verliesgevend waren. De verliezen die vanaf dat jaar werden gemaakt, zouden voortvloeien uit de problemen waarin Brittany Ferries in 1993 is terechtgekomen (zie ook verder), die de SEM's (en hun vooral publiekrechtelijke aandeelhouders) ertoe hebben genoopt om tijdelijk een overdracht toe te kennen voor een deel van de huur voor de schepen (250 miljoen FRF) waarvan de terugbetaling wordt bepaald door een clausule inzake herstel van winstgevendheid. Volgens de Franse autoriteiten zijn, sinds de oprichting van Sabemen, Senacal en Senamanche, de territoriale overheden na geleden verliezen nooit overgegaan tot herkapitalisatie van de SEM's.

(45) Hieronder wordt de werking van het financieringssysteem uitgelegd.

(46) Doorgaans worden vrijwel alle rechten en plichten van de SEM's in het kader van deze financieringen overgedragen aan BAI. Tenzij dit anders wordt besloten, worden de kosten en producten die door de SEM's worden gedragen, doorgefactureerd, in de vorm van huur aan BAI, door middel van een bevrachtingsovereenkomst(20). Zo draagt BAI, via de bevrachtingsovereenkomsten tussen BAI en de SEM's, de financiering van de schepen door het betalen van huur. Deze huur dekt tegelijkertijd de afschrijving van de schepen en de financieringskosten van de SEM's. Zo houden de SEM's hun begroting in evenwicht, zoals reeds eerder beschreven.

(47) Op het moment dat de schepen worden verkocht, recupereren de SEM's hun eigen vermogen, met een gemiddeld jaarlijks rendement(21) van circa 7 % op de investeringen(22). Dit werd regelmatig geherinvesteerd in nieuwe schepen.

(48) De bedragen van de gerealiseerde meerwaarden kunnen als volgt worden ingedeeld:

Tabel 2

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(49) Bij het onderzoek naar de op de markt gebruikelijke methoden voor financiering en rendement op investeringen voor ferries heeft de Commissie het onderzoek van de onafhankelijke deskundige "Institute for Shipping Analysis (ISA)"(23) geraadpleegd en de opinie van het ISA vergeleken met andere informatiebronnen zoals de inlichtingen die door "Brax Shipping" en klaagster zijn overgelegd.

(50) Volgens de algemene beschrijving die de ISA heeft gegeven van de financieringsmogelijkheden voor aanschaf, huur en verkoop van veerboten voor personenvervoer (ferries) is het in de maritieme sector gebruikelijk dat de reders die hun schepen niet zelf in gebruik hebben, deze verhuren aan een exploitant. Dit kan gebeuren door middel van leasing of een bevrachtingsovereenkomst. Het is op de markt gebruikelijk(24) dat het rendement op investeringen tijdens de levensduur van deze schepen schommelt tussen quitte tijdens de levensduur van het schip en voldoende winst tijdens de exploitatieperiode waarmee de kapitaalkosten en de kosten die gevoelig zijn voor marktschommelingen kunnen worden gedekt(25).

(51) Het is tevens gebruikelijk in de sector dat de enige winst die de reder maakt de meerwaarde is van het schip op het moment van de verkoop. Volgens ISA kwam het tien jaar geleden wel voor dat bepaalde veerboten verkocht werden met een meerwaarde die hoger lag dan hun oorspronkelijke aankoopprijs. In de afgelopen tien jaar was de markt voor tweedehands veerboten echter niet meer zo lucratief. Globaal gesproken is ISA van mening dat de waarde voor wederverkoop sterk kan schommelen en dat investeerders sterk verschillende investeringsstrategieën kunnen volgen, afhankelijk van de vooruitzichten voor de evolutie van de markt.

(52) Informatie van soortgelijke strekking werd ook door "Brax Shipping"(26) verschaft, met daarbij tevens voorbeelden van hoe de markt voor tweedehands veerboten drastisch is verslechterd na 1996 (na de aankondiging van de afschaffing van de duty-freeverkoop, en hoe deze toch weer zou kunnen aantrekken.

(53) Uit ter informatie door Crédit Agricole Indosuez(27) verstrekte gegevens blijkt dat een jaarlijks rendement van circa 7 % kan worden beschouwd als aanvaardbaar door bepaalde investeerders(28). Hierbij wordt evenwel rekening gehouden met de huidige relatief moeilijke situatie van de markt voor wederverkoop van veerboten.

2.2.5. Transacties binnen de groep (BAI en SEM)

(54) De Commissie heeft het nodig geacht om de werkmethoden van de drie SEM's en die van BAI te vergelijken, om te verifiëren of deze vergelijkbaar zijn.

(55) In deze context wordt eraan herinnerd dat de drie SEM's winst maken, zoals onder andere blijkt uit tabel 2. Echter alleen Senacal en Senamanche houden deze ook. De winst die Sabemen maakt op de inkomsten uit verhuur en verkoop van de schepen die zij aankoopt en die dienen te worden ingezet met als vertrekhaven Roscoff en Saint-Malo voor vaarten naar Plymouth, Portsmouth, Cork en Santander, wordt overgedragen aan BAI (als transactie binnen de groep). Dergelijke transacties vloeien rechtstreeks voort uit de voorwaarden van de bevrachtingsovereenkomst(29) tussen Sabemen en BAI. De verplichting voor BAI om de havens Roscoff en Saint-Malo te bedienen, vloeit hier ook uit voort.

(56) Zoals reeds beschreven, verdisconteert Sabemen rendement op haar investeringen, die aan BAI worden teruggegeven, binnen de groep (BAI-SEM). Echter, na aanwijzingen van de Commissie over de noodzaak om de werking van de drie SEM's in de groep die zij samen met BAI vormen op één lijn te brengen, hebben de Franse autoriteiten in hun brief van 8 maart 2001 aangegeven dat de werking van Sabemen op één lijn zal worden gebracht met die van Senacal en Senamanche in termen van de overeenkomst met BAI.

2.2.6. Garanties

(57) BAI maakt melding van het feit dat er driemaal regionale garanties werden toegekend in het kader van de scheepsfinanciering:

- een garantie van 24 miljoen FRF die in 1983 werd toegekend door de regio Bretagne aan Sabemen in het kader van de financiering van het schip "Quiberon" voor een lening van in totaal 80 miljoen FRF;

- een garantie van 270 miljoen FRF die in 1987 werd toegekend door de regio's Bretagne en Pays de Loire in het kader van de financiering van het schip "Bretagne" voor een totaalbedrag van 295 miljoen FRF;

- een garantie van 10 miljoen FRF die door de Conseil général de la Manche in 1992 werd gegeven voor de verplichtingen van Senamanche in het kader van de financiering van het schip "Barfleur" (voor een verlengingskrediet ten bedrage van 178 miljoen FRF).

2.2.7. Rol van Crédit Agricole

(58) Het bankconcern Crédit Agricole, en dan vooral de Caisse régionale du Finistère van Crédit Agricole, dat sinds de oprichting van Brittany Ferries in 1972 ook haar huisbankier is, zorgt voor vrijwel de gehele bedrijfsfinanciën van BAI en vervult daarnaast een hoofdrol in de transacties voor de financiering van de vloot. Crédit Agricole werd in 1988 geprivatiseerd.

(59) De Franse autoriteiten hebben uitgelegd(30) dat het bankconcern Crédit Agricole geen staatsbedrijf is maar een uitsluitend particuliere kredietinstelling. Het vermogen van de Caisse nationale du Crédit Agricole (CNCA) is uitsluitend in handen van de 56 Caisse régionales (CRCA) en hun bezoldigde bestuursleden. Het vermogen van de CRCA is weer in handen van de 2775 caisses locales (CLCA) of individuele leden-vennoten. Het vermogen van de CLCA is in handen van circa 5,5 miljoen leden-vennoten (natuurlijke of rechtspersonen).

2.3. De markt van BAI (zie kaart in bijlage 1)

2.3.1. Markt voor personenvervoer over het Kanaal

(60) De markt voor vervoer van personen en passagiersvoertuigen heeft tot op zekere hoogte te maken met een bepaalde graad van "eenrichtingssubstitutie". Hiermee wordt bedoeld dat de prijzen die de exploitanten in de Noordzee en het centrale en westelijke Kanaal vragen, tot op zekere hoogte worden beïnvloed door de prijzen in het Nauw van Calais (tussen Calais en Dover), maar dat het omgekeerde niet het geval is(31). Volgens inlichtingen die Brittany Ferries(32), NERA(33) en M & G(34) voor onderhavige zaak hebben ingediend, hadden de opening van de Kanaaltunnel in 1994 en de brand in die tunnel rechtstreekse gevolgen voor het marktsegment van het Nauw van Calais, maar veel minder voor het westelijke Kanaal. Verder blijkt uit deze inlichtingen dat BAI actief is in het centrale en westelijke Kanaal (ten westen van de route Dieppe - Newhaven) en ook op Ierland en Spanje vaart.

(61) Volgens M & G en BAI vertegenwoordigde de sector centraal en westelijk Kanaal in 1998 ongeveer 5 miljoen passagiers en 1,2 miljoen personenvoertuigen. Deze gegevens komen overeen met circa 13 % van het marktsegment van het centrale deel van het Kanaal tot het Nauw van Calais voor passagiers en 16 % voor de personenvoertuigen. BAI heeft een redelijk stabiel marktaandeel voor wat betreft het personenvervoer: 45 %-50 % van de markt voor het centrale en westelijke Kanaal(35).

(62) Volgens de inlichtingen waarover de Commissie beschikt, was de markt in het centrale en westelijke Kanaal verdeeld tussen:

- BAI voor de routes Roscoff - Plymouth, Saint-Malo - Portsmouth, Cherbourg - Poole en Caen - Portsmouth;

- P & O voor de routes Cherbourg - Portsmouth en Le Havre - Portsmouth(36);

- "Condor Ferries" voor de routes Saint-Malo - Weymouth/Poole. Deze maatschappij vaart ook gedurende een deel van het jaar op de Kanaaleilanden.

(63) Verder valt te noteren dat BAI een lijndienst verzorgt tussen het zuidwesten van het Verenigd Koninkrijk en het Spaanse Santander, alsmede een dienst naar Ierland. Op de trajecten naar Spanje concurreert BAI met P & O, dat in dit segment op vergelijkbare routes vaart, en naar Ierland met Irish Ferries.

(64) Volgens de vertegenwoordigers van de onderneming heeft BAI door haar activiteiten een markt met als vertrekpunt Bretagne/Basse-Normandie doen ontstaan die als zodanig voorheen niet bestond.

2.3.2. Markt voor vrachtvervoer over het Kanaal

(65) Voor wat betreft de markt voor vrachtvervoer is het substitutie-effect met betrekking tot het Nauw nog duidelijker dan voor het personenvervoer(37). Brittany Ferries merkt bovendien op dat haar markt in termen van vrachtvervoer dient te worden gedefinieerd als een regionale markt die het vrachtvervoer omvat tussen het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland, en het Nauw en het Kanaal omvat(38). Volgens de gegevens die Brittany Ferries(39) voor onderhavig dossier heeft verstrekt, had de opening van de Kanaaltunnel een daling van het verkeer met circa 22 % voor het maritieme vrachtvervoer via het Nauw van Calais tot gevolg (zie ook NERA)(40), terwijl het verkeer in het centrale en westelijke Kanaal stabiel is gebleven. Volgens NERA werden de gevolgen voor de markt in het centrale en westelijke Kanaal meegedragen door de route Dieppe - Newhaven(41). Nadat P & OEF haar activiteiten op deze route had gestaakt en deze slechts gedeeltelijk waren overgenomen door Hoverspeed, was de invloed van de markt van het Nauw van Calais naar die van het centrale en westelijke Kanaal toe verzwakt. Er kan dus ook voor wat betreft het vrachtvervoer een bepaald onderscheid worden gemaakt tussen de marktsegmenten van het Kanaal en het centrale en westelijke Kanaal.

(66) Volgens de schattingen van BAI(42) vertegenwoordigde de markt voor het centrale en westelijke Kanaal 354000 vervoerde vrachtwagens, wat overeenkomt met 14,5 % van de Kanaalmarkt voor vracht die in totaal circa 2,3 miljoen vrachtwagens vertegenwoordigt. BAI beschikt over een redelijk stabiel marktaandeel tussen de 45 % en 50 % van de markt van het vrachtvervoer in het centrale en westelijke Kanaal. Echter, in verhouding tot het totaal van het verkeer over het Kanaal is het marktaandeel in de afgelopen jaren geleidelijk aan uitgehold, van 12 % in 1994, 10 % in 1995, 9 % in 1996 en 1997 tot 7,5 % in 1998.

(67) Voor onderhavig dossier zijn voor wat betreft het vrachtvervoer, waarvoor de hele relevante markt in ogenschouw dient te worden genomen (het centrale en westelijke kanaal alsmede het Nauw van Calais), de concurrenten P & O Portsmouth, Commodore, P & O Stena Line, Sea France, Eurotunnel, Hoverspeed en Holyman Sally.

2.4. Verslechtering van de economische situatie van Brittany Ferries

(68) Voordat de diverse steunmaatregelen voor herstructurering worden beschreven, is het nuttig om in te gaan op de belangrijkste factoren die ertoe hebben geleid dat Brittany Ferries aan herstructurering toe is.

(69) In eerste instantie waren het externe factoren die tot gevolg hadden dat de economische situatie van Brittany Ferries snel is verslechterd na 1992. Het werd duidelijk dat de onderneming toe was aan een interne herstructurering om te kunnen inspelen op de veranderende omgeving.

2.4.1. Externe factoren

(70) Volgens de informatie van Brittany Ferries die door de Franse autoriteiten is overgelegd, liggen twee belangrijke en gelijktijdig voorkomende factoren aan de oorsprong van de crisis waarmee Brittany Ferries vanaf 1992 te maken kreeg:

- de devaluatie van het pond sterling van 9,70 FRF naar 8,50 FRF in september 1992 en het feit dat het pond verder bleef dalen en in 1995 en 1996 onder de 8 FRF bleef, en

- de opening van de Kanaaltunnel in 1994.

2.4.2. Interne resultaten

(71) Door deze gebeurtenissen, die natuurlijk niet alleen BAI treffen, worden de verliezen van Brittany Ferries zo omvangrijk dat het bestaan van de onderneming in 1996 in gevaar komt. Volgens de informatie waarover de Commissie beschikt(43) heeft een waardevermindering van het pond met 0,50 FRF automatisch een effect van ten minste [...]* FRF op de resultaten van BAI bij afwezigheid van een afgeleid effect op het verkeer en de inkomsten per passagier.

(72) De impact van de devaluatie en de opening van de Kanaaltunnel hebben geleid tot toenemende verliezen, zoals blijkt uit de hieronder vermelde resultaten(44):

Tabel 3

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Volgens de informatie waarover de Commissie beschikt(45) zou één jaar later, in 1996, het netto bedrijfseconomisch resultaat waarschijnlijk -169 miljoen FRF bedragen hebben indien de staat niet had ingegrepen in 1996(46). Het resultaat van BAI oefent een grote invloed uit op de resultaten van de hele groep - aangezien BAI het evenwicht van de SEM's over diverse jaren financiert door de huur die zij aan deze SEM's betaalt en die zij uit haar inkomsten financiert - en is dus ook bepalend voor het resultaat van de groep BAI-SEM.

2.5. Het herstructureringsplan

(73) Het herstructureringsplan van Brittany Ferries omvat een aantal samenhangende maatregelen. De Commissie heeft achtereenvolgens een aantal documenten ontvangen over de herstructurering van Brittany Ferries die zij beschouwt als één enkel concept voor deze herstructurering. Deze documenten waarin het herstructureringsplan wordt beschreven, omvatten een ontwerp dat in oktober 1996 werd opgesteld en aangevuld in 1997, 1998 ("plan 1999-2003"), een accountantsonderzoek uitgevoerd door M & G (zie verder), het commentaar van BAI en het NERA-onderzoek (zie verder), alsmede de beschikking van de Franse staat (de nationale en regionale overheden) om herstructuringssteun toe te kennen aan de onderneming (70 miljoen FRF, circa 246 miljoen FRF en vervolgens 80 miljoen FRF). De herstructureringsmaatregelen betreffen zowel BAI, als exploitant van de schepen die in het bezit zijn van de SEM's, als de SEM's zelf als eigenaars van deze schepen.

(74) De bedragen die de nationale overheid voor ogen had, zijn twee tranches rechtstreekse staatssteun aan BAI, zoals aangemeld bij de Commissie (70 miljoen FRF en vervolgens 80 miljoen FRF), alsmede regionale steun voor de herstructurering van circa 250 miljoen FRF (circa 246 miljoen FRF aan overheidskapitaal). Dit laatste bedrag bestaat uit een kapitaalverhoging van de aandeelhouders van de SEM's (met uitzondering van BAI), die de SEM's aan BAI hebben toegekend bij wijze van tijdelijke vrijstelling van huur (samen met een clausule inzake herstel van winstgevendheid. Volgens de informatie van de Franse autoriteiten zou aan deze voorwaarde ondertussen wel voldaan zijn). De bedragen van 70 en 250 miljoen FRF zijn gestort.

(75) De herstructureringssteun die de regionale autoriteiten in 1996 hebben verleend, in de vorm van de kapitaalverhoging van 250 miljoen FRF in de SEM's, had als doel eerst financiële herstructureringsmaatregelen in te voeren, waardoor het mogelijk wordt om de doelen inzake materiële en structurele herstructurering te bereiken (vervanging van schepen en reorganisatie van de routes), zoals voorzien in het herstructureringsplan van oktober 1996 en de aanvullingen hierop uit 1997 en 1998. Door deze steun was het mogelijk om enerzijds de leningen terug te betalen gedurende een kritieke periode en dan vooral bij aanvang van de herstructurering van Brittany Ferries en anderzijds om de aanvankelijke investeringen (in schepen) van de SEM's te behoeden. Ten slotte was het ook mogelijk om zo bij te dragen aan de aankoop van het schip "Normandie 2", dat de "Quiberon" zal vervangen, tegelijk met een herverdeling van de schepen over de bestaande routes om opnieuw in evenwicht te komen en zo het rendement van de routes te verbeteren.

(76) Er bestaan diverse documenten van deskundigen: het onderzoek van M & G(47) waarin in april 1998 een beeld wordt geschetst van de financiële situatie in de jaren 1996-1998; het Dynamar-verslag(48) waarin werd geverifieerd of de documenten waarover de Commissie beschikte voldoende waren om de herstructurering te beoordelen (verslag opgesteld in december 1998) en ten slotte het NERA-onderzoek(49) waarin de documenten die ontbraken bij de analyse van de herstructurering, werden overgelegd.

(77) Het eerste onderzoek, met als titel "Diagnostic de la situation financière et les perspectives du groupe BAI" werd in april 1998 door M & G uitgevoerd op verzoek van de Franse autoriteiten. Deze grondige analyse van de economische situatie van BAI heeft vooral betrekking op de jaren 1996 en 1997 en bevat ook vooruitzichten voor de jaren 1998 en 1999.

(78) In april 1998, concludeert M & G dat: "de interne maatregelen en de externe steun samen met gunstige feiten zoals de waardestijging van het pond sterling het voor BAI mogelijk moeten maken om het herstel zoals dat beschreven is in het driejarenplan uit te voeren.

Dit wordt uitgedrukt in termen van rentabiliteit op korte termijn. Op middellange termijn brengt dit herstel geen duurzame oplossingen met zich voor vaststaande gegevens zoals de financiering - ongeacht of de reden hiervoor concurrentie of economische veroudering is - van de vloot of het stopzetten van de duty-freeverkoop of voor onzekere gebeurtenissen zoals de aanzienlijke waardevermindering van het pond of de evolutie van de concurrentie op de centrale en westelijke markt."

(79) In december 1998 volgt het verslag van de consultant Dynamar waarin hoofdzakelijk uitgaande van de resultaten van M & G wordt gesteld dat de documenten die aan de Commissie zijn overgelegd geen herstructureringsplan vormen omdat bepaalde essentiële elementen voor een analyse - zoals een analyse per resultaatverantwoordelijke eenheid en een analyse van de relevante markt - in het dossier ontbreken. Bovendien bekritiseert Dynamar het hoge niveau van de centrale kosten van de onderneming, maar erkent evenwel dat Brittany Ferries zijn goede naam, die Dynamar als "sterk merk" kwalificeert, dient te verdedigen. Dynamar concludeert dat het niet mogelijk is om uitsluitsel te geven over de levensvatbaarheid op lange termijn van de onderneming uitsluitend op basis van de gegevens die de Commissie ter beschikking had toen het Dynamar-verslag werd opgesteld (december 1998).

(80) In maart 1999 wordt door Brittany Ferries het NERA-onderzoek overgelegd, met daarin de ontbrekende informatie, vooral de elementen die door Dynamar zijn vermeld (beschrijving van de markt, bedrijfsanalyse per resultaatverantwoordelijke eenheid, analyse van de levensvatbaarheid - toekomstprojectie).

(81) Ter aanvulling op het verslag van M & G, dat vooral de jaren 1996 tot 1998 behandelde, ging NERA hoofdzakelijk in op de toekomstige evolutie van Brittany Ferries met de projectie van een economisch model voor de jaren 1998 tot 2006. In deze projectie wordt rekening gehouden met een voorafgaand onderzoek. Opgenomen zijn met name een analyse per resultaatverantwoordelijke eenheid, een analyse van de centrale kosten, een analyse van de investeringen die in de toekomst noodzakelijk zullen zijn, alsmede een marktanalyse.

(82) Aan de hand van deze gegevens voert NERA een analyse uit van Brittany Ferries en de drie SEM's als economische eenheid, zoals hierboven beschreven. Hieruit wordt, circa één jaar na de conclusies van M & G(50), geconcludeerd dat de groep wel levensvatbaar is op lange termijn.

(83) In deze context worden de externe factoren (de koersverhouding pond sterling-Franse frank, evolutie van de markt) en de interne factoren voor de herstructurering van de groep geanalyseerd in hoofdstuk 5.

(84) De belangrijkste maatregelen die getroffen werden in het kader van dit herstructureringsconcept, worden hierna beschreven.

2.5.1. Capaciteitsvermindering

(85) De herdimensionering van de activiteiten van BAI bestond uit het schrappen van twee routes (Saint-Malo - Poole en Saint-Malo - Cork) op in totaal acht routes, het verminderen en stroomlijnen van de winterdienstregeling en de oplegging en verkoop van twee schepen ("Normandie Shipper" en "Duchesse Anne") op een vloot van in totaal negen stuks, alsmede uit een programma voor de wederverkoop van activa die niet essentieel zijn voor de kernactiviteit (zoals de participatie van 17 % in de Britse televisiezender "West Country TV").

(86) Het aanbod van Brittany Ferries zal, uitgedrukt in routes en dienstregeling, vergeleken met 1998 constant blijven in 2001 en aanzienlijk verminderd zijn ten opzichte van dat van vóór de herstructurering in 1995, zonder dat Brittany Ferries de frequentie kan opvoeren, nieuwe routes kan openen of meer schepen kan inzetten op de bestaande routes(51). Tussen de boekjaren 1995 en 1998 werd de capaciteit voor personenvervoer van Brittany Ferries met 12 % (- 1375 passagiers) verminderd, het aantal kooien met 9 % (- 539 bedden) en de garagecapaciteit met 17 % (- 1480 m). Tussen de boekjaren 1995 en 2003, na de vervanging van de "Quiberon" door de "Normandie 2" op de route Caen - Portsmouth medio 2002, zal de capaciteit van Brittany Ferries in totaal lager blijven dan haar capaciteit voor de herstructurering, d.w.z. een vermindering van 5 % voor de capaciteit voor personenvervoer (- 554 passagiers), van 9 % voor het aantal kooien (- 523 bedden) en 4 % voor de garagecapaciteit (- 367 m)(52).

2.5.2. Reorganisatie van de routes - vervanging van een schip

(87) Op de route Caen - Portsmouth worden op het ogenblik twee schepen ingezet, de "Normandie" en de "Duc de Normandie", en die qua omvang en capaciteit erg verschillend zijn. Gezien de duur van de overtocht zijn er elke dag drie afvaarten vanuit Caen naar Portsmouth en omgekeerd. Elk schip maakt dus elke dag één retourreis en één enkele reis, de ene dag met vertrek vanuit Caen en de volgende dag met vertrek vanuit Portsmouth. Het feit dat de capaciteit van beide schepen niet gelijk is, zorgt ervoor dat het aanbod van dag tot dag aanzienlijk schommelt (65 % in de richting Caen - Portsmouth en 35 % in de richting Portsmouth - Caen op de ene dag en omgekeerd de volgende dag), wat logistieke problemen en aanzienlijk productiviteitsverlies met zich brengt.

(88) Om de doelstellingen van het herstructureringsplan van 1996 volledig te kunnen uitvoeren - met name "de inspanningen inzake rationalisatie en besparingen dienen te worden voortgezet om de rentabiliteitsdrempel te verbeteren"(53) - is besloten om, naast de maatregelen om de capaciteit te verminderen, ook over te gaan tot de vervanging van een schip om het evenwicht te herstellen en zo de rentabiliteit van de routes te verbeteren. Zo zal de "Normandie 2", met een vergelijkbare omvang en gelijke kenmerken als de "Normandie", samen met dit laatste schip worden ingezet op de route Caen - Portsmouth. De "Duc de Normandie" zal de "Quiberon" vervangen op de route Roscoff - Plymouth, wat het mogelijk moet maken om de exploitatie van deze route te optimaliseren. In 2001 wordt dus een oud schip door een nieuw schip, dat voldoet aan de nieuwe veiligheidsvoorschriften, vervangen. Het totaalaantal schepen dat door Brittany Ferries wordt gebruikt (van negen naar zeven teruggebracht in het kader van de herstructurering) zal dus niet gestegen zijn ten gevolge van het bedrijfsplan "Plan 1999-2003".

2.5.3. Herfinanciering van twee schepen

(89) BAI heeft de schepen waarvoor dat mogelijk was en waarvoor dit op korte termijn van belang kon zijn, geherfinancierd. Het gaat hierbij in eerste instantie om de "lease back" van de "Quiberon"(54), die een herfinanciering op korte termijn toelaat (om korte-termijnliquiditeiten te genereren) maar ook hogere huren doet ontstaan(55); [...] FRF verdeeld over de jaren 1995 - 2001(56).

(90) Verder werd de looptijd van de financiering van het schip "Val de Loire" verlengd door een uitstel van betaling voor een periode van drie jaar (van 1 januari 1995 tot 1 januari 1998) voor de lening die voor dit schip is aangegaan bij Crédit Agricole (bank). Gedurende deze periode zijn er geen aflossingen gedaan voor de lening, wat tot gevolg heeft dat er extra rente dient te worden betaald ten bedrage van [...] FRF(57). Deze extra rente wordt gefactureerd aan de SEM die deze weer doorfactureert aan BAI.

(91) Door de herfinanciering van deze twee schepen kon de SEM haar kasgeldbehoefte verminderen met circa [...] FRF over drie jaar (of drie aflossingen van [...] FRF). Door de kasgeldsituatie van de SEM aldus te versterken, maakte de herfinancieringsoperatie het voor de SEM mogelijk om de kasgeldbehoefte van BAI te beperken. In ieder geval heeft de herfinanciering van de "Val de Loire" geen kosten met zich gebracht voor Sabemen voorzover dat de huur die BAI verschuldigd was, de afschrijving van het schip dekte alsmede de extra financiële kosten die de herfinanciering met zich bracht.

2.5.4. Injectie overheidskapitaal ([sim ]246 miljoen FRF)

(92) Om het herstructureringsproces te ondersteunen, verlenen de SEM's voor drie jaar een gedeeltelijk uitstel voor het betalen van de huur aan BAI voor de schepen die het exploiteert. Dit uitstel betreft een totaalbedrag van 250 miljoen FRF(58) voor de boekjaren 1996-1998. Het uitstel wordt gefinancierd door middel van een (overheids)kapitaalverhoging bij de SEM's van circa 246 miljoen FRF(59).

(93) Hoewel dit bedrag het voorwerp is van transacties tussen SEM en BAI (in de groep), is er ook sprake van inbreng van (extern) overheidskapitaal ten bedrage van circa 246 miljoen FRF in de groep Brittany Ferries.

2.5.5. Vermindering van de centrale kosten

(94) In de eerste plaats dient eraan te worden herinnerd dat, binnen de groep Brittany Ferries, BAI overgegaan is tot een capaciteitsvermindering (twee schepen van de in totaal negen), een reorganisatie van de routes (opheffing van twee routes op in totaal acht) en een reductie van het verkeer, wat het heeft mogelijk gemaakt om de "toegerekende kosten" van de onderneming te verminderen.

(95) Naast de vermindering van deze toegerekende kosten, heeft BAI ook de niet-toegerekende kosten kunnen verminderen: enerzijds door de eigen kosten te verlagen (reorganisatie van de diensten aan wal, heronderhandelen over contracten, wederverkoop van activa die niet essentieel zijn voor de kernactiviteit) en anderzijds door de terminalkosten opnieuw te verdelen naar rato van de diverse routes, wat een herverdeling inhoudt van circa 20 % van kosten die niet werden toegerekend(60).

(96) De niet-toegerekende kosten die overblijven zijn algemene kosten. Het gaat om de diensten aan wal in het Verenigd Koninkrijk: met name de ticketverkoop, het centrale personeel van BAI, het personeel van Serestel (voor diensten aan boord), het personeel van "Truckline" (vrachtvervoer), reclame en algemene kosten die in totaal en na herverdeling van de havenkosten ongeveer 16 % van de totale operationele kosten vertegenwoordigen(61).

2.5.6. Sociaal plan

(97) Uit de inlichtingen die de Franse autoriteiten hebben verstrekt, kan worden afgeleid dat BAI een sociaal plan in werking heeft gesteld voor de 24 functies van het niet-varend personeel en 58 vaste functies van het varend personeel. Bovendien valt te noteren dat de maatregelen die de onderneming heeft doorgevoerd, naast het sociaal plan, hebben geleid tot het afvloeien van 35 banen voor niet-varend personeel en 129 banen voor varend personeel. Dit is een vermindering met 11 % en 10 % van het desbetreffende personeelsbestand(62). Al deze maatregelen samen hebben de onderneming 19 miljoen FRF gekost.

(98) De Franse autoriteiten zijn opgetreden in het kader van het Fonds national pour l'emploi (Nationaal fonds voor werkgelegenheid) voor vier personen die een niet-varende functie vervulden(63) en hebben vier soorten maatregelen toegepast voor het varend personeel (invoering van deeltijd, steun bij vrijwillig vertrek, arbeidstijdvermindering en vervroegd uittreden). Volgens de Franse autoriteiten omvat alleen de regeling voor vervroegd uittreden een bijdrage van de overheid. De regeling voor vervroegd uittreden werd per brief bij de Commissie aangemeld op 25 januari 1990 (ingeschreven op 26 januari 1990) in het kader van het "Programme public pour la Flotte de commerce française". Dit programma werd door de Commissie goedgekeurd(64) voor de periode 1990-1994 en werd vervolgens door Frankrijk verlengd voor de periode 1995-1997 en goedgekeurd door de Commissie. Frankrijk heeft deze regeling opnieuw aangemeld per brief van 7 september 1998(65). De Commissie heeft deze opnieuw goedgekeurd(66).

(99) De maatregelen die via de regeling voor vervroegd uittreden worden gefinancierd, hebben 0,1 miljoen FRF gekost en de maatregelen die onder het Fonds national pour l'emploi vallen, hebben 0,01 miljoen FRF gekost.

(100) De Franse autoriteiten stellen dat er geen gebruik is gemaakt van andere regelingen voor het sociaal plan.

2.5.7. Gerealiseerde besparingen

(101) De interne en externe maatregelen voor een verlaging van de kosten omvatten een loonstop en een gedeeltelijke afschaffing van de dertiende maand, een vermindering met 15 % van het reclamebudget, de reorganisatie van de diensten aan wal en de medische dienst alsmede het heronderhandelen van contracten met onderaannemers (bijvoorbeeld voor wasserij- en schoonmaakdiensten, etc).

(102) De beschreven herstructureringsmaatregelen (vóór de renovatie van een schip) hebben een totale besparing opgeleverd van 60 miljoen FRF in 1996 en 50 miljoen FRF in 1997 in vergelijking met het voorafgaande boekjaar. Samen met de verbetering van de externe omstandigheden zorgden de genomen maatregelen ervoor dat het exploitatietekort sinds 1997 met 60 % kon worden verminderd en dat het evenwicht hersteld was in 1998(67).

2.5.8. Kosten en cumulatie van de herstructureringssteun (1995-1999/2002)

(103) Er dient een volledig beeld te ontstaan van de steun die aan de groep Brittany Ferries is verleend gedurende de herstructureringsperiode. Hiertoe zijn de eigenlijke herstructureringssteun en de parallelle steun(68) die zijn toegekend tijdens de herstructureringsperiode, samengebracht in tabel 4.

Tabel 4((Zie "Fiche d'information sur l'impact des mesures de restructuration sur Brittany Ferries", tijdens een vergadering overgelegd door de vertegenwoordigers van Brittany Ferries en ingeschreven onder nr. 60243.))

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(104) De gezamenlijke maatregelen die tijdens de herstructureringsfase zijn genomen, hebben 1392 miljoen FRF gekost aan de groep Brittany Ferries. Het totaal van de toegekende gecumuleerde steun voor die periode bedraagt 581 miljoen FRF.

De intensiteit van de gecumuleerde steun gedurende de herstructurering bedraagt 42 %.

De intensiteit van de herstructureringssteun in strikte zin bedraagt 30 %.

2.5.9. Steun ontvangen vóór 1995

(105) De steun die is verleend vóór de herstructureringsperiode en die geen herstructuringssteun is, wordt vermeld in tabel 5.

(106) Het betreft de toepassing op Brittany Ferries van door de Commissie goedgekeurde regelingen en verleende garanties. Het "Programme public pour la Flotte de commerce française" (overheidsprogramma voor de Franse koopvaardijvloot) dat ACOMO (steun voor consolidatie en modernisering), investeringssteun(69), teruggave bedrijfsbelasting(70) en de regeling vervroegd uittreden omvat, werd goedgekeurd in 1990(71) en verlengd tot en met 1997(72).

Tabel 5

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.6. Beschrijving van de redenen voor inleiding van de procedure

(107) Door de in overweging 1 vermelde klacht, de inlichtingen die de Franse autoriteiten hebben ontvangen, en publicaties in de pers, beschikte de Commissie over een aantal elementen die tegelijkertijd aanwijzingen bevatten over veronderstelde steun die verleend zou zijn aan Brittany Ferries alsmede inlichtingen die erop zouden kunnen wijzen dat diverse interventies met overheidsmiddelen (subsidies ten bedrage van circa 246 miljoen FRF, niet-betaalde rente, veronderstelde steun voor een sociaal plan, verlenging van de ACOMO-regeling, steun voor investeringen, leningen van Crédit Agricole en korting op de havenrechten (deel NN 64/97)) ten goede zouden komen aan de maatschappij. Bovendien hebben de Franse autoriteiten achtereenvolgens herstructureringshulp van 70 miljoen FRF (deel N 9/98) en 80 miljoen FRF (deel N 618/98) aangemeld.

(108) Gelet op deze uiteenlopende gegevens heeft de Commissie besloten om de formele onderzoeksprocedure in te leiden, zoals voorzien in artikel 88, lid 2, van het Verdrag, voor de steunmaatregelen N 9/98 en NN 64/97 en deze uit te breiden tot steunmaatregel N 618/98. In deze context wordt eraan herinnerd dat de Commissie de formele onderzoeksprocedure heeft ingeleid en bovendien uitgebreid, waarbij twee keer de gelegenheid werd geboden aan de betrokken partijen om zich uit te spreken over alle aspecten van deze procedure, met name voor wat betreft de herstructurering en de wijze waarop de groep Brittany Ferries wordt gefinancierd.

(109) De belangrijkste punten die als open werden vermeld bij de inleiding/uitbreiding van de onderzoeksprocedure worden hieronder weergegeven.

2.6.1. Herstructurering

"Voor wat betreft de subsidies onder N9/98 en N 618/98 wenst de Commissie het feit te benadrukken dat deze gebaseerd dienen te zijn op een plan voor het herstellen van de levensvatbaarheid op lange termijn van Brittany Ferries. Echter, de Franse overheid heeft geen dergelijk plan bij de aanmelding gevoegd. Bovendien lijkt het de Commissie niet plausibel dat de geplande kapitaalinjectie enige verlichting zou kunnen brengen voor de structurele gebreken waarmee de onderneming te kampen heeft, zoals vermeld door de Franse overheid, en die haar in de huidige financiële situatie hebben terecht doen komen. [...]

De Commissie is van mening dat ondanks het rationalisatieplan dat is ingevoerd de onderneming en de Franse overheid, tot nu toe, nog geen relevante bewijzen hebben ingediend met betrekking tot het doorvoeren van een herstructurering die gericht is op het herstellen van een duurzame levensvatbaarheid. Over het algemeen lijken de steunmaatregelen te zijn ingevoerd als reactie op de ongunstige financiële situatie waarin de onderneming zich sinds 1993 bevindt en lijken zij bedoeld te zijn om de opeenvolgende exploitatietekorten te dekken en de onderneming te beschermen tegen de werking van de marktkrachten. Hierdoor kan een concurrentieverstoring ontstaan tussen de scheepvaartmaatschappijen in de diverse lidstaten die niet in het belang van de Gemeenschap zou zijn."

"Het zou derhalve raadzaam zijn dat de Franse autoriteiten een degelijk herstructureringsplan indienen waarmee de steunmaatregelen verbonden zouden zijn, en dat zij systematisch aantonen op welke manier de voorgestelde steun voldoet aan de algemene goedkeuringsvoorwaarden die reeds vermeld zijn."

2.6.2. De SEM, investeringssubsidies, regionale garanties

Inzake deel NN 64/97 heeft de Commissie het volgende aan de orde gesteld: "Voor wat betreft de gemengde vennootschappen (Sabemen, Senacal en Senamanche) is vermeld dat deze aan Brittany Ferries een vermindering van de huur voor de schepen hebben toegekend gedurende drie jaar en dat de publiekrechtelijke aandeelhouders (de SEM's), bij wijze van compensatie, hun deelneming in het kapitaal van deze vennootschappen hebben verhoogd. Deze drie vennootschappen lijden echter verlies en stapelen schulden op ondanks het feit dat zij profiteren van overheidssubsidies voor investeringen en garanties voor leningen van de regionale autoriteiten. Er kunnen dus bedenkingen worden gemaakt over het feit of, in deze twee gevallen, de betrokkenen (de drie vennootschappen en de publiekrechtelijke aandeelhouders) net zo hebben gehandeld als privaatrechtelijke investeerders zouden hebben gedaan(73)."

2.6.3. Crédit Agricole

"Er is medegedeeld (aan de Commissie) dat de Caisse Régionale du Crédit agricole de Bretagne de opeenvolgende kastekorten van Brittany Ferries sinds 1993 zou dekken (waaronder die van 80,2 miljoen FRF in 1995 en 16,2 miljoen FRF in 1996). Ondanks de herstructureringsinspanningen van de onderneming en haar publiek- en privaatrechtelijke partners, is het niet erg duidelijk om welke economische redenen en met welke garanties de bank heeft ingestemd met het dekken van de tekorten van de onderneming. Een bank zou immers, in normale marktomstandigheden, er niet mee instemmen om de kastekorten van een onderneming in een dergelijke economische situatie te dekken zonder degelijke garanties. Het lijkt er dus niet op dat de interventie van Crédit Agricole (hierna 'CA') zich heeft voorgedaan in omstandigheden die aanvaardbaar zijn voor een investeerder die overeenkomstig de omstandigheden van een markteconomie handelt."

2.6.4. Sociaal plan

"Bij de invoering van het sociaal plan lijkt Brittany Ferries te hebben geprofiteerd van staatssteun in het kader van bestuursrechtlijke bepalingen die specifiek gelden voor de maritieme sector. De Commissie wenst meer inlichtingen te ontvangen over deze bepalingen waardoor het voor haar mogelijk moet worden om te bepalen of deze steunmaatregelen passen in een geheel van maatregelen die van toepassing zijn op alle economische sectoren of dat het gaat om een speciaal stelsel dat geldt voor maritieme bedrijven."

2.6.5. ACOMO

"De Commissie herinnert de Franse autoriteiten eraan dat de huidige algemene Franse regeling voor steun aan de koopvaardijvloot (die de ACOMO-steun omvat) en die goedgekeurd is door de Commissie betrekking heeft op een periode van drie jaar (1995-1997) en derhalve niet meer zal kunnen worden toegepast in 1998, in tegenstelling tot wat deze beweren. Een eventuele nieuwe steunregeling dient verenigbaar te zijn met de bepalingen van de nieuwe communautaire voorschriften."

2.6.6. Korting op de havenrechten

"De Franse autoriteiten houden vol dat de maatregel inzake 'havensolidariteit' niet is ingevoerd. Zij verklaren echter dat er recentelijk kortingen zijn verleend op de havenrechten, die gebaseerd zijn op commerciële beslissingen van de havenautoriteiten. De Commissie wenst meer inlichtingen te ontvangen over de betrokken havens, de redenen voor en de begunstigden van deze kortingen." Frankrijk heeft in dit opzicht uitgelegd dat de tarieven door de havens (beheerd door de kamers van koophandel en industrie) worden bepaald overeenkomstig de regels van het privaatrecht met de diverse (internationale) operators.

3. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

3.1. Inleiding van de procedure

3.1.1. Permanente Vertegenwoordiging van het Verenigd Koninkrijk bij de Europese Unie

(110) Het Verenigd Koninkrijk is van mening dat alle steunmaatregelen die verleend worden aan scheepvaartmaatschappijen dienen te voldoen aan de Communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer en de communautaire richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden. Bovendien dienen deze volkomen doorzichtig te zijn zodat er geen twijfel kan bestaan over het feit dat deze regels worden nageleefd. Het Verenigd Koninkrijk is het eens met de Commissie dat de concurrentiepositie waarin Brittany Ferries zich bevindt niet alleen voor deze onderneming geldt en dat dit op zich geen reden is om staatssteun toe te kennen. Indien steun in deze omstandigheden wordt toegekend, dan kan dit alleen maar een verstoring van de concurrentie tot gevolg hebben. Dit heeft nadelige gevolgen voor de andere ferrymaatschappijen die op dezelfde markt werkzaam zijn en die geen staatssteun ontvangen.

(111) Men kan redelijkerwijs van oordeel zijn dat de steun die aan de onderneming is toegekend haar heeft beschut tegen de druk en het mogelijk heeft gemaakt om een deel van de markt en de inkomsten van andere ondernemingen naar zich toe te trekken. Het bewijs hiervan wordt geleverd door het feit dat Brittany Ferries in 1996 haar diensten kon uitbreiden terwijl Stena zich terugtrok uit het westelijke deel van het Kanaal en P & O European Ferries haar diensten in die zone aan het rationaliseren was.

(112) Gezien de afwezigheid van een duidelijk herstructureringsplan om de levensvatbaarheid op lange termijn van de onderneming te waarborgen, lijkt de Commissie het recht te hebben om te besluiten dat de verleende steun onevenredig en inadequaat is.

3.1.2. "P & O European Ferries"

(113) De onderneming P & O European Ferries (hierna "P & OEF") vindt, als exploitant van diverse routes die in het westelijke Kanaal concurreren met die van Brittany Ferries, dat de voorlopige conclusies van de Commissie een verder onderzoek rechtvaardigen van de factoren die de Franse overheid aanhaalt ter verantwoording van de interventie van regionale instanties ten gunste van de onderneming Brittany Ferries.

(114) Men kan immers, volgens P & O, niet bevestigen dat Brittany Ferries de enige onderneming zou zijn die is getroffen door factoren waarmee alle exploitanten geconfronteerd worden en dat de concurrenten niet getroffen zouden zijn. Zo diende, nog voor de uitbreiding van de concurrentie op de desbetreffende markt (die nog is aangescherpt door de opening van de Kanaaltunnel in 1995), Stena Line al haar activiteiten in het westelijke Kanaal te schrappen in 1996 en diende P & OEF een materiële herstructurering van haar activiteiten door te voeren voor dat deel van het Kanaal. In deze twee gevallen hebben de concurrenten van Brittany Ferries dure rationaliseringsoperaties uitgevoerd zonder een beroep te doen op overheidssteun.

(115) P & OEF is derhalve van mening dat alle steun die aan Brittany Ferries wordt toegekend, gerechtvaardigd dient te zijn op grond van de Communautaire regels inzake overheidssteun.

3.1.3. The Chamber of Shipping (Verenigd Koninkrijk)

(116) De Chamber of Shipping (hierna "CS") herinnert er in de eerste plaats aan dat de markt voor personen- en voertuigenvervoer per ferry tussen het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland zeer concurrerend is. Door te vermelden dat bedrijfssteun niet verenigbaar is met de gemeenschappelijke markt, ondersteunt de CS de stelling dat men niet kan beweren dat de markt tussen het Verenigd Koninkrijk en het vasteland over het algemeen "perifere gebieden" of "slechte verbindingen" bedient, wat redenen zouden zijn voor rechtstreekse bedrijfssubsidies.

(117) Verder stelt de CS dat de communautaire richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden in deze context volledig van toepassing zijn.

(118) Voor wat betreft zaak NN 64/97 stelt de CS vast dat de Franse overheid poogt de toekenning van subsidies te rechtvaardigen door te beweren dat Brittany Ferries in vergelijking tot haar concurrenten commercieel nadeel ondervindt en vermeldt dat dit een onjuiste bewering is.

(119) Voor wat betreft de verhouding tussen Brittany Ferries en de gemengde vennootschappen, is de CS, na onderzoek van de elementen die de Commissie heeft medegedeeld, van mening dat de vermindering van de huur voor de schepen tegen belofte van terugbetaling zodra de omstandigheden op de markt zouden zijn verbeterd, terwijl een dergelijke verbetering nog niet in zicht was, getuigt van een gebrek aan commerciële geloofwaardigheid en dus veel weg heeft van overheidssteun.

(120) Volgens CS lijken de onderzochte verhoudingen te passen in een groter stramien van min of meer onduidelijke steunmaatregelen voor de activiteiten van Brittany Ferries verleend door Franse publiekrechtelijke of semi-overheidsinstellingen. De CS herinnert met name aan Beschikking 88/437/EEG van de Commissie waarmee een poging van de Franse regering om een overdreven subsidie te verlenen voor de bouw van een nieuw schip voor Brittany Ferries werd tegengehouden.

(121) Voor wat betreft de herstructureringssteun (zaak N 9/98) stelt de CS dat uit geen enkel element blijkt dat de steun bedoeld is om de vermeende "handicaps" van Brittany Ferries te verhelpen.

(122) CS moedigt de Commissie dan ook aan om bij de Franse overheid aan te dringen op een op goede gronden gebaseerde rechtvaardiging voor deze subsidies. In het geval een dergelijke rechtvaardiging niet zou worden verstrekt, verzoekt de CS de Commissie ervoor te zorgen dat Brittany Ferries de geplande staatssteun, of andere overdreven geachte bedragen niet zou ontvangen, om een nieuwe concurrentieverstoring op de markt van de ferrydiensten tussen het Verenigd Koninkrijk en het vasteland te voorkomen.

3.2. Uitbreiding van de procedure

3.2.1. "P & O European Ferries"

(123) P & O European Ferries verwijst naar de opmerkingen die werden gemaakt bij de inleiding van de procedure (zie hierboven) en vermeldt dat deze evenzeer gelden voor de nieuwe steuntranche van 80 miljoen FRF waarop de uitbreiding van de onderzoeksprocedure betrekking heeft.

3.2.2. The Chamber of Shipping (Verenigd Koninkrijk)

(124) De Chamber of Shipping vermeldt dat de opmerkingen die zij heeft ingediend bij de inleiding van de procedure (zie hierboven) ook van toepassing zijn op de uitbreiding van de onderzoeksprocedure.

(125) CS betwist het argument van de Franse overheden en herinnert eraan dat deze hebben toegegeven dat het eerder aangemelde steunpakket (reden voor inleiding van de procedure) niet toereikend was om de levensvatbaarheid op lange termijn van Brittany Ferries te herstellen. Volgens CS bevestigt dit dat het rationaliseringsprogramma geen substantiële herstructurering van de kernactiviteiten van Brittany Ferries omvat.

(126) CS houdt vol dat het niet plausibel is dat de nu verliesgevende activiteiten levensvatbaar kunnen worden gemaakt door alleen maar een steuninjectie zonder herstructurering.

(127) Voor het overige stelt CS dat herstructureringssteun:

- normaliter slechts één keer nodig zou mogen zijn en dat men niet met recht kan stellen dat de opeenvolgende steuntranches samen één enkele steunverlening zouden vormen;

- maatregelen dient te omvatten om zoveel mogelijk de ongunstige gevolgen voor de concurrenten te verlichten en dat er van dergelijke maatregelen geen spoor de bekennen is.

(128) CS verzoekt de Commissie dan ook om de toekenning van de steun aan Brittany Ferries te verhinderen indien de Franse overheden niet in staat zijn een plausibele rechtvaardiging te geven voor de toekenning van de desbetreffende steun - die moet voldoen aan de reeds vermelde criteria - om een concurrentieverstoring op de ferrymarkt in Groot-Brittannië te voorkomen.

3.2.3. Ian Bruce, parlementslid - House of Commons

(129) Volgens de heer Bruce hebben de oneerlijke subsidies die de onderneming heeft ontvangen rechtstreekse gevolgen gehad voor de scheepvaart in het kiesdistrict (constituency) dat gelegen is tussen Weymouth en Portland en hebben deze ook de activiteiten in de havens aan de zuidkust, met name Poole - een gebied dat grenst aan het kiesdistrict van de heer Bruce in Dorset - beïnvloed.

(130) Aangezien volgens de heer Bruce landen zoals Frankrijk hun inefficiënte bedrijven blijven subsidiëren alleen maar op basis van het feit dat zij in Franse handen zijn - wat belet dat de meest efficiënte exploitanten in Europa deze diensten verlenen - verzoekt de heer Bruce om opheldering omtrent de desbetreffende subsidies.

3.2.4. "Brittany Ferries"

(131) Brittany Ferries heeft een aantal documenten overgelegd. De belangrijkste zijn:

- "plan de retour à la compétitivité" (plan voor herstel concurrentiekracht) voor de periode 1996-1998 (oktober 1996);

- "plan de retour à la compétitivité" (plan voor herstel concurrentiekracht) voor de periode 1996-1998 (maart 1997);

- "plan de viabilité" (levensvatbaarheidsplan) voor de periode 1999-2003 en bijlagen (september 1998);

- overeenkomst van 26 mei 1997 tussen de Franse staat en de onderneming Bretagne Angleterre Irlande (BAI SA);

- opmerkingen van Brittany Ferries;

- bijlagen bij de opmerkingen van Brittany Ferries;

- onderzoek van de consultant NERA "An assessment of Brittany Ferries Viability Plan" (een beoordeling van het levensvatbaarheidsplan van Brittany Ferries) van 29 maart 1999.

(132) Het betoog dat Brittany Ferries in de vermelde stukken ontwikkelt, is erop gericht aan te tonen dat de groep Brittany Ferries (BAI-SEM) na de herstructurering haar duurzame levensvatbaarheid zal hervinden. Deze conclusie vloeit voort uit een analyse die wordt voorgesteld aan de hand van diverse onderzoeksdocumenten en prognoses die door Brittany Ferries zijn ingediend.

3.2.5. "Associated British Ports Plymouth"

(133) Associated British Ports, Plymouth (hierna "ABP") is de havenautoriteit van Millbay Docks in de haven van Plymouth. In haar commentaar herinnert ABP eraan dat 2,8 miljoen pond sterling (GBP) van de in totaal 8 miljoen GBP die geïnvesteerd zijn in de ferryvoorzieningen in de haven van Plymouth gefinancierd zijn door het EFRO. Plymouth ligt in een doelstelling 5 b)-regio. Aan Plymouth is het statuut van doelstelling 2-regio toegekend en het aanpalende Cornwall heeft onlangs het doelstelling 1-statuut gekregen.

(134) Volgens ABP neemt, gedurende de afgelopen 20 jaar, het verkeersvolume tussen Plymouth en Roscoff alsmaar toe. Het bedraagt nu 500000 passagiers per jaar, waarbij dan nog eens de 130000 passagiers komen die tussen Plymouth en Santander worden vervoerd. Meer dan 300 banen - met name in de hoogtechnologische sector, die schaars zijn in Plymouth en omgeving - zijn rechtstreeks afhankelijk van de activiteiten van Brittany Ferries in de stad Plymouth, waar de onderneming haar technologisch en opleidingscentrum heeft gevestigd.

(135) Het stopzetten van de diensten die Brittany Ferries aanbiedt zou catastrofaal zijn voor de haven en de stad Plymouth en dat niet alleen vanwege de ernstig economische en logistieke gevolgen voor de plaatselijke handel maar ook vanwege het isolement dat in het zuidwestelijk deel van het Verenigd Koninkrijk tegenover de rest van Europa wordt waargenomen. Ten slotte is ook de verbinding tussen de regio's van de Atlantische Boog essentieel voor de ontwikkeling van elk van deze regio's.

(136) Dit zijn de redenen waarom ABP de Commissie verzoekt een beslissing te nemen ten gunste van Brittany Ferries en de desbetreffende steun goed te keuren waardoor het mogelijk zal zijn de verbindingen tussen Plymouth en het Europese vasteland en andere regio's van de Gemeenschap te waarborgen.

3.2.6. Poole Harbour Commissioners

(137) Poole Harbour Commissioners (hierna "PHC") is de havenautoriteit van de haven van Poole in Dorset (Verenigd Koninkrijk). PHC vermeldt dat de haven van Poole een van de 15 belangrijkste havens van het Verenigd Koninkrijk is en dat PHC geen enkele vorm van overheidssteun ontvangt. Bovendien onderstreept PHC dat 50 % van haar jaaromzet voortkomt uit de activiteiten van Brittany Ferries, de enige maatschappij die het hele jaar door een ferrydienst verzorgt vanuit de haven van Poole. De andere inlichtingen van PHC worden hieronder weergegeven.

(138) Circa 450 lokale banen, en 160 banen die rechtstreeks afhankelijk zijn van PHC, hangen af van het succes van de activiteiten in de handelshaven van Poole. PHC heeft in de loop der jaren 15 miljoen GBP geïnvesteerd om Brittany Ferries bij te staan in de ontwikkeling van haar activiteiten met als vertrekhaven Poole.

(139) PHC haalt aan dat de markt van de ferrydiensten in het westelijke Kanaal geen overcapaciteit kent en dat Brittany Ferries actief is in een niche omdat het gespecialiseerd is in de verbindingen tussen de perifere gebieden van Groot-Brittannië en Frankrijk. Het volledig stopzetten van de verbindingen van Brittany Ferries zou het onmiddellijke verlies van 100 tot 120 banen tot gevolg hebben en daarna de volledige sluiting van de handelshaven aangezien de overblijvende activiteiten niet toereikend zijn om de bedrijfskosten te dekken. Een heroriëntering van de commerciële activiteiten van de haven is moeilijk, met name vanwege de ondiepte van de haven van Poole en het feit dat de schepen steeds groter worden.

(140) Volgens PHC is het bovendien weinig waarschijnlijk dat andere exploitanten gebruik zouden gaan maken van de havenvoorzieningen in Poole.

(141) PHC heeft met Brittany Ferries onderhandeld over een vermindering van de havenkosten om zo bij te dragen aan de herstructurering van de onderneming en vooral te vermijden dat Brittany Ferries het aantal vaarten nogmaals zou verminderen.

(142) Dit zijn de redenen waarom PHC vraagt dat de steun aan Brittany Ferries zou worden goedgekeurd door de Commissie. PHC herinnert eraan dat het terugtrekken van Brittany Ferries uit Poole waarschijnlijk zou leiden tot de sluiting van de handelshaven aldaar.

3.2.7. "Puerto de Santander"

(143) De haven van Santander (hierna "PdS") vermeldt dat het Verenigd Koninkrijk haar belangrijkste handelspartner is, met name op het vlak van het vervoer per ro-ro-ferry. Daarom heeft PdS voortdurend geïnvesteerd in haar ro-ro-infrastructuur. Brittany Ferries, dat als enige een lijndienst voor vervoer van passagiers naar deze haven heeft, beheert de faciliteiten van PdS nu al meer dan 25 jaar en verbindt twee keer per week Santander met Plymouth en Portsmouth.

(144) Brittany Ferries voert circa 20 % van de ro-ro-activiteiten van PdS uit en levert een aanzienlijke bijdrage aan de regionale economie (de invloed van PdS op de regionale economie bedraagt circa 16-17 % in termen van werkgelegenheid, inkomen, brutowinstmarge en toegevoegde waarde van de regio). Dankzij het bestaan van de ferryverbinding is de regionale infrastructuur verbeterd.

(145) PdS is ook van mening dat Brittany Ferries actief is in een niche van de markt voor vervoer tussen de perifere regio's en dat de Gemeenschap altijd initiatieven heeft ondersteund ter ontwikkeling van de maritieme verbindingen binnen de Atlantische boog om de overlast op de wegen te beperken en de verontreiniging die door vrachtwagens wordt veroorzaakt te verminderen.

(146) PdS is derhalve van oordeel dat de desbetreffende steun door de Commissie dient te worden goedgekeurd.

3.2.8. Opmerkingen van de Conseil régional de Basse-Normandie, de Conseil général du Calvados en de Conseil général de la Manche

(147) De diverse vermelde regionale autoriteiten hebben afzonderlijk opmerkingen ingediend bij de Commissie. Aangezien in deze opmerkingen grotendeels gelijkluidende opinies worden weergegeven, worden deze hieronder verkort gebundeld weergegeven.

(148) De regio Basse-Normandie (die de drie departementen Calvados, Manche en Orne omvat) is een regio die gedeeltelijk onder doelstelling 2 en 5 b) valt en in aanmerking komt voor steun van de structuurfondsen en regionale steun overeenkomstig artikel 87, lid 3, onder c), van het Verdrag.

(149) De twee belangrijke havens in Basse-Normandie, Caen-Ouistreham en Cherbourg, worden beide gebruikt door Brittany Ferries, dat een cruciale rol speelt in het economisch leven in de departementen Manche en Calvados. Bovendien vervullen de regio Basse-Normandie en de departementen Calvados en Manche een actieve rol in de sector zeevervoer als aandeelhouders in de twee gemengde vennootschappen Senecal en Senamanche (de SEM's) die eigenaars zijn van de schepen die worden ingezet door Brittany Ferries. Vanwege de gebeurtenissen rond de opening van de Kanaaltunnel en het aanzienlijke en duurzame waardeverlies van het pond sterling, hebben de SEM's erin toegestemd om Brittany Ferries te ondersteunen door een tijdelijk uitstel van betaling van de huur tijdens de herstructureringsperiode toe te kennen.

(150) Ten gevolge van de recente moeilijkheden in de sector van het vervoer over het Kanaal, heeft Brittany Ferries herstructureringen doorgevoerd en is het een levensvatbare exploitant geworden.

(151) Gezien de plotse schrapping van lijndiensten door P & O (Boulogne, le Havre en Dieppe zijn hiervan voorbeelden) willen de regionale autoriteiten absoluut vermijden dat de toekomst van de havens in Basse-Normandie zou afhangen van deze ene exploitant. Het verdwijnen van Brittany Ferries zou ervoor zorgen dat de ferrymaatschappij P & O het monopolie zou verwerven op de verbindingen in het westelijke en centrale Kanaal.

(152) In het verslag en advies met als titel "Basse-Normandie, les retombées du trafic transmanche en Basse-Normandie" van oktober 1998 en aan de Commissie overgelegd door de Conseil régional de Basse-Normandie wordt het hierboven beschreven betoog gesteund.

3.2.9. Opmerkingen van de Conseil régional de Bretagne, de Conseil général d'Ille-et-Vilaine, de Conseil général des Côtes d'Armor, de Conseil général du Finistère en de Conseil général du Morbihan.

(153) De diverse vermelde regionale autoriteiten hebben afzonderlijk opmerkingen ingediend bij de Commissie. Aangezien in deze opmerkingen grotendeels analoge opinies worden weergegeven, worden deze hieronder verkort gebundeld weergegeven.

(154) Ook deze regionale autoriteiten benadrukken het regionale belang van Brittany Ferries en vermelden hierbij dat het hier niet gaat om louter één bedrijf terwijl het in werkelijkheid gaat om het overleven van een economische actor en het behoud van de werkgelegenheid in de Bretonse regio. Achter Brittany Ferries gaat een hele regio schuil.

(155) Deze motor voor de regionale ontwikkeling, die de activiteiten van Brittany Ferries zijn, afremmen of stopzetten zou in tegenspraak zijn met het communautaire beleid zoals dat inzake de cohesie en regionale ontwikkeling. De regio's herinneren eraan dat een groot deel van het grondgebied van Bretagne in aanmerking komt voor programma's van doelstelling 2 en 5 b).

(156) Bovendien zijn in de regio's Bretagne en Basse-Normandie bij Brittany Ferries 1741 werknemers rechtstreeks werkzaam met een nationale arbeidsovereenkomst en die aangesloten zijn bij het nationale stelsel voor sociale zekerheid. Omdat de onderneming circa 20 % vertegenwoordigt van de Franse koopvaardij, draagt zij ook bij aan het voortbestaan van de Franse instellingen, met name aan het evenwicht van de pensioenfondsen van de Franse koopvaardij.

(157) De toekomst van de havens van Roscoff en Saint-Malo is grotendeels verbonden met het voortbestaan van de activiteiten van Brittany Ferries. Verder wordt vermeld dat door het uitvoeren van een herstructureringsplan, de bedrijfsvoering van Brittany Ferries weer op het goede pad is.

(158) In het licht van de aangehaalde redenen, verzoeken de vermelde autoriteiten de Commissie om de steun die de Franse regering heeft aangemeld goed te keuren zodat de onderneming haar essentiële rol in de regionale economie kan blijven vervullen.

4. OPMERKINGEN VAN FRANKRIJK BIJ DE INLEIDING/UITBREIDING VAN DE PROCEDURE

(159) De Franse autoriteiten hebben, zoals reeds vermeld in de beschrijving, een aantal documenten overgelegd bij de inleiding en de uitbreiding van de procedure. Bepaalde aspecten van de opmerkingen die in het kader van de procedure zijn ingediend, worden hieronder weergegeven.

4.1. Herhaling van bepaalde hoofdargumenten

(160) De Franse autoriteiten beweren dat de structurele belemmeringen waarmee de onderneming te kampen had gedurende een periode van circa vier jaar samenvielen met grote conjuncturele belemmeringen (zoals het vrijgeven van de controle op de duty free verkoop in het Nauw van Calais, de opening van de Kanaaltunnel en de devaluatie van het pont sterling) waardoor de onderneming exploitatieverliezen heeft geleden tijdens deze periode.

(161) De gebeurtenissen waarmee de onderneming te kampen had, waren zo ingrijpend dat de Franse autoriteiten ermee hebben ingestemd om hun medewerking te verlenen aan de begeleiding van het herstructureringsproces van de onderneming. De Franse autoriteiten hebben aan de Commissie verklaard dat er, gezien de reeds beschreven uitzonderlijke omstandigheden, geen sprake van kan zijn om de staatssteun aan Brittany Ferries te bestempelen als een steun voor bedrijfsvoering ter compensatie van geleden exploitatieverliezen waardoor de onderneming beschermd zou zijn tegen de normale concurrentiewerking. De onderneming heeft daarentegen haar bedrijfsvoering aan een herstructurering onderworpen waardoor zij sterker en slagvaardiger zou moeten worden en die een voortbestaan zonder verdere steun mogelijk moet maken.

(162) De Franse autoriteiten herinneren aan de belangrijke rol die Brittany Ferries reeds 25 jaar vervult en benadrukken dat zij graag zouden zien dat de onderneming de rol van hulpmiddel bij de nationale ordening van het Europese grondgebied blijft vervullen. Verder geven zij aan dat de onderneming een middel is om het nationale belang te dienen voor strategische doeleinden.

(163) Om deze redenen verzoeken de Franse autoriteiten de Commissie te erkennen dat de steun die zij besloten hebben aan Brittany Ferries toe te kennen verenigbaar is met de communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer alsmede de communautaire richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun aan onderneming in moeilijkheden.

4.2. Monopolierisico

(164) De Franse autoriteiten herinneren er tevens aan dat zij een geloofwaardige concurrent in het westelijke en centrale Kanaal, waar P & O European Ferries (Portsmouth) de enige serieuze concurrent van Brittany Ferries is, wensen te behouden. Het verdwijnen van Brittany Ferries zou kunnen resulteren in een feitelijk monopolie van P & O in deze sector.

4.3. Tijdelijk uitstel van betaling van huur gefinancierd door middel van een kapitaalverhoging

(165) Voor wat betreft de kapitaalverhoging waarmee de SEM's in 1996 een tijdelijk uitstel van betaling van huurgeld aan BAI konden verlenen, hebben de Franse autoriteiten aangegeven dat de SEM's hierbij net zo hebben gehandeld als een privaatrechtelijke investeerder dat zou doen. Als eigenaars van de schepen stonden de SEM's voor de keuze om Brittany Ferries ten onder te zien gaan en de schepen te moeten verkopen en een deel van de waarde van hun investeringen te moeten verliezen of tijdelijk minder huur te ontvangen (die echter hoger was dan de verkoopwaarde van de schepen of de huurwaarde bij verhuring aan andere scheepvaartmaatschappijen). Zo konden zij bijdragen aan het herstel van de onderneming. De huren zouden worden terugbetaald zodra de eigen middelen van Brittany Ferries zich weer op het niveau van 1992 zouden bevinden.

(166) Deze vermindering van het huurbedrag werd gefinancierd door een kapitaalverhoging van de SEM's waarop alle aandeelhouders hebben ingetekend, met uitzondering van Brittany Ferries, waardoor haar aandeel in de vennootschappen van circa 45 % naar 30 % is gekrompen. De interventie van de lokale overheden is verlopen overeenkomstig het principe van gelijke verdeling, om de economische en commerciële activiteiten waarin zij rechtstreeks belangen hebben en waaraan de afgeleide activiteit van Brittany Ferries rechtstreeks bijdraagt te beschermen. De Franse autoriteiten vermelden in deze context dat van het succes van de activiteiten van Brittany Ferries de afschrijving en rentabiliteit van de commerciële, haven- en toeristische activiteiten afhangen. Hieruit blijkt dat het alles welbeschouwd in het economische belang van de lokale overheden is om tijdelijke steun te verlenen aan verliesgevende activiteiten, een analyse die alles in aanmerking genomen veel vergelijkingspunten vertoont met die welke een bedachtzaam investeerder zou maken.

4.4. Investeringssubsidies (gedaan in het verleden)(74)

(167) Verder geven de Franse autoriteiten in een schrijven(75) aan dat de hieronder vermelde subsidies uitsluitend werden toegekend in het kader van openbare stelsels voor steun aan de koopvaardijvloot.

(168) Het stelsel dat op 29 december 1989 van kracht is geworden, dus na de richtsnoeren van de Commissie van 3 augustus 1989 betreffende de financiële en fiscale maatregelen betreffende zeevervoertransacties met in de Gemeenschap geregistreerde schepen, is door de Commissie goedgekeurd krachtens artikelen 87 en 88 van het Verdrag.

(169) Het gaat om de volgende schepen en bedragen (overzicht start in 1982):

Tabel 6

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De schepen "Quiberon" en "Val de Loire" werden tweedehands aangekocht in Zweden en de "Duc de Normandie" in Nederland. De schepen "Normandie" en "Barfleur" werden besteld bij de scheepswerf Masa-Yards in Finland.

(170) Ten slotte vermelden de Franse autoriteiten nog dat in 1987 investeringssteun ten bedrage van 40 miljoen FRF aan BAI werd toegekend voor de veerboot "Bretagne". Bovendien werd 70 miljoen FRF toegekend als steun aan de scheepsbouw aan de Chantiers de l'Atlantique voor de bouw van dit schip op basis van een bij de Commissie aangemelde contractuele prijs van 450 miljoen FRF, in overeenstemming met de beschikking van de Commissie die aan de Franse autoriteiten was gemeld.

4.5. Crédit Agricole

(171) De Franse autoriteiten hebben in hun brief van 16 juli 1998 uitgelegd dat het bankconcern CA geen publiekrechtelijke onderneming is maar een puur privaatrechtelijke kredietinstelling. Het vermogen van de Caisse Nationale du Crédit Agricole (CNCA) is uitsluitend in handen van de 56 Caisses Régionales (CRCA) en hun bezoldigde bestuursleden. Het vermogen van de CRCA is in handen van de 2775 Caisses Locales (CLCA) of individuele leden. Het vermogen van de CLCA is in handen van circa 5,5 miljoen leden (natuurlijke of rechtspersonen).

(172) De beslissingen die CA neemt zijn het resultaat van louter interne processen en de leningen die worden toegekend stammen uit particuliere middelen die afkomstig zijn van particuliere spaarmiddelen en fondsen. Verder wordt nog vermeld dat de staat geen enkele garantie heeft verleend voor de leningen die door de CA van Finistère zijn toegekend aan Brittany Ferries.

(173) Volgens deze informatie heeft Brittany Ferries aan CA bedragen gevraagd die overeenstemmen met het bedrag van de verwachte overheidssteun en waarover het vanwege de administratieve procedures niet snel kon beschikken. Volgens de Franse autoriteiten is dit gebeurd zonder tussenkomst van de overheid die hiervan niet op de hoogte diende te zijn.

(174) Voor het overige hebben de Franse autoriteiten tevens vermeld dat CA is opgetreden overeenkomstig het principe van een investeerder in een markteconomie, rekening houdend met de vooruitzichten voor het herstel van Brittany Ferries en de bereidheid die de Franse overheid had getoond om de onderneming bij de uitvoering van haar herstructureringsplan te steunen.

(175) CA, die bij wijze van garantie voor de aan Brittany Ferries toegekende voorschotten beschikt over hypotheken op schepen, had er alle belang bij om een faillissement van de onderneming in de periode eind 1996 - begin 1997 te voorkomen. Indien de hypotheken toen gebruikt zouden zijn, dan zou CA niet in staat geweest zijn om de waarde van haar vorderingen te recupereren. Hoewel de vloot van Brittany Ferries een van de modernste van het Kanaal is en dus een hoge intrinsieke waarde heeft, verkeerde de markt van de schepen toen net op een dieptepunt omdat er veel oudere schepen voor lage prijzen werden aangeboden.

(176) Voor wat betreft de relatie tussen CA en de GIE's herinneren de Franse autoriteiten eraan dat, in ieder geval de financieringsmechanismen die via de GIE verlopen (zoals reeds vermeld) vallen onder het privaatrecht.

4.6. ACOMO

(177) In hun brief van 16 juli 1998 hebben de Franse autoriteiten er de Commissie van op de hoogte gebracht dat Brittany Ferries tot en met 1997 regelmatig steun heeft ontvangen voor consolidering en modernisering, gelet op het internationale karakter van het bedrijf en dat niet gepland was om deze steun voort te zetten na 1 januari 1998.

4.7. Vermindering havenrechten

(178) De Franze autoriteiten hebben aangegeven dat er geen sprake was van een vermindering op de havenrechten in de reglementaire zin van het woord, maar van een teruggavesysteem op de omzet waarover wordt onderhandeld door de havenexploitanten, de kamers van koophandel en industrie (hierna "CCI") en de scheepvaartmaatschappijen.

(179) Volgens de Franse autoriteiten komt dit type overeenkomst vaak voor wanneer een rederij een lijndienst exploiteert die een aanzienlijke omzet genereert, zoals dat het geval is bij de ferrymaatschappijen. Dergelijke overeenkomsten omvatten verplichtingen voor zowel de betrokken haven als de reder, die een bepaalde minimumontvangst afspreekt die de financiële verplichtingen van de haven moet dekken. In deze overeenkomsten kan ook voorzien zijn dat indien de reële ontvangsten groter zijn dan het bedrag van de "gegarandeerde" ontvangsten, de ondernemingen een teruggave krijgen op de omzet die boven de "gegarandeerde" ontvangsten ligt. Brittany Ferries heeft dergelijke overeenkomsten gesloten met de CCI van de havens die het aandoet: Roscoff, Saint-Malo, Caen en Cherbourg.

(180) Volgens de Franse autoriteiten is Brittany Ferries niet de enige onderneming die dergelijke overeenkomsten heeft gesloten met de CCI. Als voorbeelden halen zij aan dat Irish-Ferries een overeenkomst heeft gesloten met de CCI van Morlaix voor de haven van Roscoff en de onderneming P & O met de CCI van Cherbourg.

(181) De Franse autoriteiten melden verder dat de havens die Brittany Ferries aandoet in de categorie "havens van nationaal belang" vallen. Voor het beheer ervan geldt een concessie voor "openbare uitrusting" die door de overheid aan de CCI wordt toegekend. De CCI zijn juridisch gezien openbare administratieve instellingen die een "openbare industriële en commerciële dienst" beheren en die een particulier beheerde openbare dienst vormen die werkt volgens de regels die van toepassing zijn op privaatrechtelijke ondernemingen. Op de overeenkomsten die deze industriële en commerciële dienstverleners met hun gebruikers sluiten is dus het gemene recht van toepassing. De overheid heeft hierover derhalve geen zeggenschap.

5. BEOORDELING VAN DE STEUN

5.1. Rechtsgrond

(182) Overeenkomstig artikel 87, lid 1, van het Verdrag "zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voorzover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt."

(183) Echter in artikel 87, leden 2 en 3, van het Verdrag worden bepaalde vormen van staatssteun wel verenigbaar met de gemeenschappelijke markt verklaard.

(184) In de Communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer(76), waarin artikel 87 van het Verdrag voor wat betreft het zeevervoer wordt geïnterpreteerd, wordt verwezen naar de Communautaire richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden(77) voor de evaluatie van de herstructureringssteun aan scheepvaartondernemingen. De enige reden voor een afwijking voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden is te vinden in artikel 87, lid 3, onder c). Overeenkomstig dit artikel kan de Commissie steunmaatregelen goedkeuren indien het gaat om "steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid ... te vergemakkelijken, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad". Een dergelijke verenigbaarheid wordt beoordeeld aan de hand van vijf hoofdcriteria: analyse van de aanwezigheid van herstructureringssteun, het opnieuw levensvatbaar maken van de onderneming door de uitvoering van een herstructureringsplan, voorkomen van concurrentieverstoring, de evenredigheid van de steunmaatregelen en ten slotte het uitvoeren van het herstructureringsplan.

(185) De mededeling van de Commissie aan de lidstaten over de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag en van artikel 5 van Richtlijn 80/723/EEG van de Commissie(78) op openbare bedrijven in de industriesector kan worden toegepast in individuele gevallen of voor sectoren die geen verband houden met de industriesector, in de mate waarin de beginselen van de mededeling van toepassing zijn op deze sectoren en indien de Commissie van mening is dat moet worden nagegaan of er sprake is van staatssteun.

(186) Hieronder worden achtereenvolgens de diverse delen van het dossier C 31/98 onderzocht voor wat betreft de aanwezigheid van staatssteun in de zin van artikel 87 en een eventuele verenigbaarheid van dergelijke steunmaatregelen met het Verdrag. In deze context en om te controleren in welke mate de herstructurering van Brittany Ferries zal leiden tot een functioneren waarbij in de toekomst geen steun meer nodig zal zijn, volgt hierna een analyse van het financieringsmechanisme dat is toegepast op de door BAI geëxploiteerde schepen en de parallelle steun die in het verleden ontvangen is - zoals beschreven door klaagster in haar brief van 29 februari 2000 en toegelicht door Brittany Ferries tijdens de bijeenkomsten en in de ingediende documenten.

5.2. BAI en SEM: een economische groep

(187) In het arrest van het Hof van Justitie in de zaak "Intermills"(79) wordt bevestigd dat een dergelijke aanpak aanvaardbaar is: "Bijgevolg moet worden vastgesteld dat, ondanks het feit dat elk van de drie industriële vennootschappen een juridische identiteit heeft, onafhankelijk van de oude vennootschap Intermills, al deze vennootschappen tezamen, althans wat de steun van de Belgische overheid betreft, een groep vormen. Voor de toepassing van artikel 92 van het EG-Verdrag (nu 87) heeft de Commissie deze groep in zijn geheel dus terecht als een 'onderneming' beschouwd." "Bovendien zij opgemerkt dat verzoeksters, door te insisteren op het feit dat de met behulp van de litigieuze steun verwezenlijkte herstructurering uit industrieel en economisch oogpunt als een samenhangend geheel moet worden beschouwd, impliciet hebben erkend, dat de oude vennootschap en de nieuwe exploitatievennootschappen een economische eenheid vormen."

(188) Rekening houdend met het commentaar dat in hoofdstuk 2 is gegeven en de voorgaande inlichtingen en aangezien het noodzakelijk is om de investerings- en bedrijfsactiviteiten van een onderneming bij de analyse van een herstructurering samen te onderzoeken, is de Commissie van mening dat het nodig is om de totale activa en passiva van BAI, die met name terug te vinden zijn in de rekeningen van de SEM's, in ogenschouw te nemen. Omdat de SEM's bovendien nauw betrokken zijn bij de activiteiten van Brittany Ferries is de Commissie van mening dat voor het onderzoek naar de toegekende staatssteun het relevant is om de analyse betrekking te laten hebben op de hele (economische) groep Brittany Ferries.

(189) Daarom zal de Commissie niet de verhoudingen binnen de groep analyseren vanuit het standpunt van de staatssteun, omdat men wil vermijden dat die staatssteun dubbel zou worden meegeteld (één keer naar de groep en nog een tweede keer in de groep zelf).

(190) Niettemin blijkt uit de analyse die in hoofdstuk 2 is uitgevoerd (zie tabellen 1 en 2) dat het mechanisme voor facturering van de huur zoals dat wordt toegepast in de groep Brittany Ferries (BAI-SEM), met name in termen van de huurbedragen, in overeenstemming is met wat op de markt gangbaar is.

(191) Alles in aanmerking genomen dient de hierboven uitgevoerde analyse om de overdrachten binnen de groep te verduidelijken en om aan te tonen dat de handelswijze van de groep in overeenstemming is met wat op de markt van deze sector gangbaar is.

5.3. Aanwezigheid van steun door middel van financiering van de groep BAI-SEM

(192) Behalve de herstructureringssteun die de Franse regering heeft toegekend, moet de Commissie ook de aanwezigheid van eventuele andere steun die resulteert uit het partnerschap tussen BAI en de SEM's onderzoeken.

(193) Voor wat betreft de economische belangengroeperingen en de fiscale voordelen die daaruit kunnen voortvloeien is de Commissie van mening dat deze een algemene maatregel vormen, omdat ze algemeen van toepassing zijn in Frankrijk, en kunnen worden opgericht in alle economische sectoren en onder het gemene recht vallen.

(194) Voor wat betreft de activiteiten van CA met betrekking tot de groep BAI - als schuldeiser en als minderheidsaandeelhouder van de SEM - dient te worden vermeld (zoals overigens de Franse autoriteiten hebben uitgelegd) dat sinds de privatisering van deze instelling het vermogen in handen is van een groot aantal, vooral particuliere, leden-vennoten. Het is inderdaad zo dat de overheid toezicht houdt op de landbouwkredietbanken en dat de CRCA en CLCA ook onder toezicht staan van de CNCA, zoals bepaald in de Code rural (landbouwwet). Dit toezicht heeft echter uitsluitend betrekking op het nauwkeurig voeren van de boekhouding en het naleven van de relevante wettelijke of bestuursrechtelijke voorschriften, zonder dat een uitspraak wordt gedaan over de keuzes die autonoom door de Caisses worden gemaakt in het kader van hun werkzaamheden als kredietinstellingen. Gezien deze omstandigheden is de Commissie van mening dat de activiteiten van CA niet toe te schrijven zijn aan de overheid en dat er dus geen reden is om na te gaan of er andere elementen zijn die zouden kunnen wijzen op staatssteun in de zin van artikel 87, lid 1, van het Verdrag.

(195) In dit opzicht dient eraan te worden herinnerd dat de SEM's gecontroleerd worden door overheidsdiensten en dus beschikken over fondsen die van de overheid afkomstig zijn. Volgens de analyse die de Commissie heeft uitgevoerd, kunnen de volgende maatregelen staatssteun inhouden zoals bedoeld in artikel 87 van het Verdrag: a) het mechanisme voor de financiering van de schepen zoals toegepast door de groep Brittany Ferries (BAI-SEM) en b) de garanties die voor deze financiering worden toegekend.

(196) Om het element van steun te kunnen bepalen dat kan resulteren uit de handelingen die BAI heeft verricht na de (overheids)financiering van de schepen via de SEM's vóór 1996, worden de hieronder vermelde elementen bekeken vanuit het standpunt van de investeerder in de markteconomie(80) zoals dat geïnterpreteerd wordt in het standpunt van de Commissie betreffende de toepassing van de artikelen 92 en 93 van het EG-Verdrag op overheidsdeelnemingen in het kapitaal van ondernemingen(81).

5.3.1. Financieringsmechanisme en rendement op investeringen

(197) Er wordt aan herinnerd dat sinds de oprichting van de SEM's tot vlak vóór het opduiken van de moeilijkheden die hebben geleid tot de herstructurering (dit omvat de unilaterale kapitaalsverhoging in 1996), de financiële positie van de groep Brittany Ferries (BAI-SEM) een normaal rendement mogelijk maakte. De groep Brittany Ferries heeft gerekend op een bepaald investeringsrendement door exploitatie-inkomsten en de restwaarde bij verkoop van de schepen, wat de inbreng aan eigen middelen die aanvankelijk zijn aang