BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 26 januari 1999

inzake een procedure op grond van artikeI 85 van het EG-Verdrag

(Zaak IV/36.253 - P& O Stena Line)

(kennisgeving geschied onder nummer C(1998) 4539)

(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

(1999/421/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 4046/86 van de Raad van 22 december 1986 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer(1), laatstelijk gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden, inzonderheid op artikel 12, lid 4, tweede alinea,

Gelet op de ingevolge artikel 12, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 bekendgemaakte essentiële inhoud(2) van het verzoek,

Gelet op de aan de partijen op 10 juni 1997 gerichte mededeling van de Commissie dat in de zin van artikel 12, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 ernstige twijfel bestaat ten aanzien van de toepasselijkheid van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op de betrokken overeenkomst,

Gelet op de bekendmaking ingevolge artikel 23, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 van de essentiële gedeelten van de overeenkomst(3),

Na raadpleging van het Adviescomité voor mededingingsregelingen en economische machtsposities op het gebied van het vervoer over zee,

Overwegende hetgeen volgt:

I. DE FEITEN

1. Het verzoek

(1) Op 31 oktober 1996 dienden The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, hierna "P& O" genoemd, en Stena Line Limited, hierna "Stena" genoemd, overeenkomstig artikel 12, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86, een verzoek in bij de Commissie om een negatieve verklaring krachtens artikel 85, lid 1, van het Verdrag subsidiair vrijstelling krachtens artikel 85, lid 3, met betrekking tot een voorgenomen gemeenschappelijke onderneming waarbij hun respectieve veerdiensten op het Nauw van Calais en op de routes tussen België en Engeland worden samengevoegd.

(2) Op 10 december 1996 diende SeaFrance SA, hierna "SeaFrance" genoemd, een klacht in bij de Commissie tegen het voornemen om een gemeenschappelijke onderneming op te richten.

(3) Op 13 maart 1997 maakte de Commissie overeenkomstig artikel 12, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen de essentiële inhoud van het verzoek bekend, en nodigde zij de belanghebbenden uit om binnen dertig dagen hun opmerkingen mede te delen(4). Opmerkingen werden van een ruime verscheidenheid van bronnen ontvangen, waaronder concurrenten, gebruikers, bedrijfstakverenigingen, lokale besturen, vertegenwoordigers van de overheid, privé-personen en een lidstaat.

(4) Op 10 juni 1997, vóór het verstrijken van de in artikel 12, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 gestelde termijn van negentig dagen, deelde de Commissie de partijen mede dat er in de zin van voornoemd artikel ernstige twijfels bestonden ten aanzien van de toepasselijkheid van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op de betrokken overeenkomst.

(5) Op 6 februari 1998 publiceerde de Commissie een bekendmaking overeenkomstig artikel 23, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 4056/86, waarin zij haar voornemen bekend maakte om een vrijstelling te verlenen voor de overeenkomst(5).

2. De partijen en de klaagster

(6) P& O staat genoteerd op de Londense beurs en is de moedermaatschappij van een gediversifieerde groep met belangen in de sector van roll-on/roll-off (of "roro-")veerboten, transport van containers en stortgoederen op de grote vaart, cruiseschepen, Europees vrachtwagenvervoer, internationaal havenmanagement, organisatie van beurzen, commerciële bouwprojecten, onroerendgoedontwikkeling en de verkoop van vastgoed. Met de roro-veerboten worden diensten voor het vervoer van passagiers en vracht tussen Groot-Brittannië, het Europese vasteland en Ierland aangeboden.

(7) Stena exploiteert veerdiensten tussen Groot-Brittannië, het Europese vasteland en Ierland en maakt deel uit van de groep Stena Line AB, die veerdiensten verzorgt in Noordwest-Europa met inbegrip van routes in Scandinavië en van Hoek van HolIand naar Harwich. Stena Line AB staat genoteerd op de beurs van Stockholm en behoort tot de ondernemingen van de "Stena-Sfeer", die belangen heeft in de volgende sectoren: veerdiensten, offshore-contracten voor de olie- en gasindustrie, scheepvaart, boorplatformen, vastgoed, financieel beheer en de metaalindustrie.

(8) P& O en Stena worden hierna "de partijen" genoemd.

(9) De klaagster, SeaFrance, exploiteert veerdiensten op de route Dover/Calais. SeaFrance is eigendom van de Franse spoorwegonderneming SNCF.

3. De overeenkomst

(10) De partijen zijn overeengekomen om de respectieve veerdiensten van P& O en Stena op het Nauw van Calais en op de routes tussen België en Engeland te bundelen en onder te brengen in een gemeenschappelijke onderneming die de naam "P& O Stena Line" draagt. P& O exploiteerde voordien een gemengde passagiers- en vrachtdienst tussen Dover en Calais op het Nauw van Calais. Daarnaast exploiteerde zij tussen Dover en Zeebrugge een dienst die uitsluitend voor het vrachtvervoer was bestemd. Stena bood voorheen tussen Dover en Calais, en tussen Newhaven en Dieppe op het Nauw van Calais gemengde passagiers- en vrachtdiensten aan.

(11) P& O European Ferries (Dover) Limited, voorheen de maatschappij van P& O die de diensten op het Nauw van Calais en op de routes tussen België en Engeland verzorgde, is de rechtspersoon waarin de gemeenschappelijke onderneming wordt ondergebracht. Stena heeft al haar activa en passiva voor de bestaande routes Dover/Calais en Newhaven/Dieppe naar de gemeenschappelijke onderneming overgeheveld. 60 % van de aandelen is in handen van P& O, terwijl Stena 40 % ervan bezit. De stemrechten zijn daarentegen over de beide partijen gelijk verdeeld. De vertegenwoordiging en het stemrecht in de "Board of Directors" van de gemeenschappelijke onderneming zijn eveneens gelijk verdeeld over P& O en Stena.

(12) De partijen hadden de activa van P& O Stena Line oorspronkelijk op ongeveer 410 miljoen GBP geraamd, waarvan bij benadering 100 miljoen GBP eigen vermogen was en de rest schulden waarvan een deel zou worden gefinancierd door hypotheken op de schepen, en P& O zou borg staan voor het resterende gedeelte. Vervolgens deelden de partijen de Commissie mede dat de activa van P& O Stena Line ongeveer [...] miljoen(6) GBP zouden belopen, bestaande uit een combinatie van eigen vermogen, vreemd vermogen, leningen en effecten. Bij de start van de operatie omvatten de activa in totaal 14 schepen: vijf multifunctionele veerboten (voor gemengde passagiers- en vrachtdiensten) en drie uitsluitend voor vrachtvervoer bestemde schepen die voorheen eigendom van P& O waren; alsmede vijf multifunctionele veerboten en één snel vaartuig die voorheen eigendom van Stena waren.

(13) Het was de bedoeling dat de gemeenschappelijke onderneming een lijndienst tussen Dover en Calais zou exploiteren, met een afvaart om de 45 minuten, waarbij zes multifunctionele schepen zouden worden ingezet. Drie multifunctionele schepen zouden uit de vaart worden genomen. De gemeenschappelijke onderneming zou op de route Dover/Zeebrugge, louter voor vracht, drie schepen van P& O naast Stena's snelle vaartuig en één multifunctionele scheepvaartdienst van Stena op de route Newhaven/Dieppe blijven exploiteren.

(14) De gemeenschappelijke onderneming werd op l0 maart 1998 operationeel. P& O Stena Line deelde de Commissie vervolgens mede dat zij voornemens was op de route tussen Dover en Calais een zevende multifunctioneel vaartuig (de "Pride of Bruges") in te zetten, met name voor het zomerseizoen (mei tot september) 1998 en eventueel ook voor daarna. P& O Stena Line heeft de Commissie ook geïnformeerd dat zij op 16 oktober 1998 het snelle vaartuig op de Newhaven/Dieppe-route uit de vaart heeft genomen voor een opknapbeurt, waarna dit vaartuig niet opnieuw op die route is ingezet maar op 30 oktober 1998 weer bij zijn eigenaars is afgeleverd, en dat zij thans overleg voert met haar werknemers over de toekomst van haar dienst op deze route.

(15) Volgens de partijen zou de gemeenschappelijke onderneming als gevolg van een vermindering van de kosten voor schepen en van de vaste kosten (havenkosten, administratie en marketing), een kostenbesparing van 75 miljoen GBP opleveren. Dit cijfer houdt rekening met de verwachte kostenbesparing wegens het uit de vaart nemen van het snelle vaartuig Pegasus van Stena op de route Newhaven/Dieppe, en met de vervanging van de Antrim van Stena op de route Newhaven/Dieppe door de Pride of Bruges van P& O. In feite had Stena de Pegasus in oktober 1996 van de route Newhaven/Dieppe verwijderd, lang vóór de oprichting van de gemeenschappelijke onderneming. Voorts heeft de gemeenschappelijke onderneming de Cambria niet afgestoten, zoaIs oorspronkelijk was gepland, maar van de Dover/Calais-route naar de Newhaven/Dieppe-route verplaatst, omdat de Pride of Bruges op de route Dover/Calais is behouden. Op grond van de door de partijen verstrekte cijfers betreffende de kosten van deze schepen kan de via de gemeenschappelijke onderneming behaalde kostenbesparing op [...] miljoen GBP worden geraamd.

(16) Volgens de overeenkomst verbinden P& O en Stena zich ertoe dat zij noch rechtstreeks noch onrechtstreeks betrokken zullen geraken (op andere manieren dan via de gemeenschappelijke onderneming) bij de exploitatie van veerdiensten in enige haven aan de Engelse kust tussen (en met inbegrip van) Newhaven en Harwich (die plaats niet inbegrepen) of aan de kust van het Europese vasteland tussen (en met inbegrip van) Dieppe en Zeebrugge (die plaats niet inbegrepen). De activiteiten van de gemeenschappelijke onderneming beperken zich tot het verstrekken van veerdiensten op de Dover/Calais-, Dover/Zeebrugge- en Newhaven/Dieppe-routes.

(17) De partijen exploiteren andere veerdiensten die niet in de gemeenschappelijke onderneming zijn ingebracht.

(18) P& O exploiteert de volgende diensten:

a) Op de Noordzee exploiteert de dochteronderneming van P& O, zijnde P& O North Sea Ferries, gemengde passagiers- en vrachtdiensten op de Hull/Zeebrugge- en Hull/Rotterdam-routes, alsmede uitsluitend voor vracht bestemde diensten op de Teesport/Zeebrugge- en Teesport/Rotterdam-routes. P& O European Ferries exploiteerde uitsluitend voor vracht bestemde diensten op de Felixstowe/Zeebrugge- en Felixstowe/Rotterdam-routes; deze diensten worden thans verzorgd door P& O North Sea Ferries.

b) In het westelijk Kanaal exploiteert P& O European Ferries gemengde passagiers- en vrachtdiensten tussen Portsmouth en Le Havre, Cherbourg en Bilbao.

c) In de Ierse Zee exploiteert P& O European Ferries gemengde passagiers- en vrachtdiensten op de noordelijke vaarroutes. P& O's dochteronderneming Pandoro verzorgt alleen voor vracht bestemde diensten op de noordelijke en centrale vaarroutes.

(19) Stena exploiteert de volgende diensten:

a) Op de Noordzee exploiteert Stena Line BV (deel uitmakend van de groep Stena Line AB) passagiers- en vrachtdiensten op de Harwich/Hoek van Holland-route.

b) In de Ierse Zee exploiteert Stena op alle drie de vaarroutes gemengde passagiers- en vrachtdiensten, alsmede op de centrale Holyhead/Dublin-vaarroute de grotendeels alleen voor vracht bestemde dienst.

Stena verzorgt op het westelijke Kanaal geen diensten. Tot 1996 was zij actief op de Southampton/Cherbourg-route.

4. Relevante markten

(20) Dit hoofdstuk gaat in op de volgende twee relevante markten waarop de gemeenschappelijke onderneming actief is:

a) De markt voor toeristische passagiersdiensten (passagiers en passagiersvoertuigen) op de korte Kanaalroutes. Dit zijn die over het Nauw van Calais (tussen Dover, Folkestone, Ramsgate, Newhaven en Calais, Dieppe, Boulogne, Duinkerke, en de Kanaaltunnel) en tussen België en Engeland (Ramsgate/Oostende).

b) De dienstenmarkt voor gegroepeerde vrachteenheden (maritieme diensten en intermodale deur-aan-deur-diensten) tussen Engeland en het Europese vasteland (westelijke Kanaalroutes, korte Kanaalroutes en Noordzeeroutes).

(21) Hoofdstuk 6 gaat in op de routes voor toeristische reizigers in het westelijke Kanaal, op de Noordzee en op de Ierse zee, waarop de voorgestelde gemeenschappelijke onderneming niet actief zal zijn, maar waarop (samen met de Anglo-continentale vrachtmarkt) de partijen hun eigen onafhankelijke diensten zullen exploiteren.

4.1. Zakenreizigers

(22) In haar Beschikkingen (Night Services)(7) en (Eurotunnel)(8) heeft de Commissie geoordeeld dat er voor passagiers die voor vrijetijdsdoeleinden en voor degenen die voor zaken reizen afzonderlijke markten bestaan, aangezien deze twee groepen verschillende eisen stellen. De zakenreiziger hecht veel waarde aan snelheid, comfort en frequentie, terwijl voor de toeristische reiziger de prijs doorslaggevend is. De markt voor de zakenreiziger en die voor de toeristische reiziger kunnen dus als afzonderlijke markten worden beschouwd.

(23) De meeste tussen Engeland en het Europese vasteland reizende zakenlieden zullen waarschijnlijk van lijnvluchten en van de hogesnelheidstrein (Eurostar en aansluitende spoorwegdiensten) gebruik maken, aangezien deze diensten sneller en comfortabeler zijn dan de veerdiensten of "Le Shuttle" die diensten biedt voor personen- en vrachtwagens via de Kanaaltunnel. Voor zakenreizigers vormen de Eurostar en de luchtvervoerdiensten een substituut voor de veerdiensten en "Le Shuttle". In zoverre zakenreizigers toch de diensten van de veerboot of "Le Shuttle" gebruiken, zullen de concurrerende spoorweg- en luchtvervoerdiensten ervoor zorgen dat de gemeenschappelijke onderneming en "Le Shuttle" (zelfs indien zij niet met elkaar zouden concurreren) met betrekking tot de zakenreizigers daadwerkelijke concurrentie ondervinden. Derhalve kan, wat de passagiers betreft, de beoordeling van de voorgenomen gemeenschappelijke onderneming tot de invloed op de toeristische reizigers worden beperkt.

4.2. Toeristische reizigers

4.2.1. Diensten van "Le Shuttle" en veerdiensten zijn substitueerbaar

(24) Klaagster SeaFrance betwijfelt de mate van substitueerbaarheid tussen de maritieme en de Eurotunnel-diensten. Zij voert aan dat, aangezien de kenmerken van beide vervoerswijzen wezenlijk verschillen, ervan kan worden uitgegaan dat er een spoedige opsplitsing van de vraag zal optreden tussen de reizigers die, op grond van de kenmerken, systematisch de voorkeur geven aan de tunnel en zij die de maritieme diensten verkiezen. Deze opsplitsing zal volgens SeaFrance gebeuren wanneer alle klanten die dit wensen, de tunnel zullen hebben uitgeprobeerd.

(25) Er zijn echter bewijzen dat de marktaandelen van zowel de veerdiensten als de Eurotunnel naar gelang van de relatieve prijzen zullen schommelen. In 1996 zakte het aandeel van Eurotunnel op de markt van het autoverkeer over het Nauw van Calais in een paar maanden van 41 % in februari naar 35 % in mei. Toen Eurotunnel haar prijzen in juni 1996 verminderde, steeg haar marktaandeel in een paar maanden nadien, tot de tunnelbrand in november 1996, van 36 % in juni tot 46 % in oktober.

(26) Voor zover er categorieën passagiers zouden bestaan die hetzij uitsluitend via de veerboot, hetzij uitsluitend via de tunnel zouden reizen, zullen zij geen afzonderlijke markt vormen, aangezien het voor de maatschappijen onmogelijk is hun voorkeuren vast te stellen en deze passagiers hogere prijzen aan te rekenen.

4.2.2. Eurostar-diensten zijn geen substituut voor veerdiensten

(27) Volgens de partijen betreffen de effecten van de rechtstreekse spoorverbinding van stad tot stad via de Eurostar op de veerdienstenmarkt "zowel het segment van de passagiersvoertuigen als dat van de reizigers die zonder voertuig het Kanaal oversteken". Zij betwijfelen echter of het voor de beoordeling van de gemeenschappelijke onderneming nuttig of relevant is een onderscheid te maken tussen de passagiers die zonder en hen die met een voertuig reizen.

(28) Reizigers die zich niet in een autobus of auto op een schip begeven, maakten in 1996 (januari tot oktober) respectievelijk 13 % en 17 % van de passagiers van P& O en Stena uit. In aantallen was dit respectievelijk 990000 en 720000 personen. Ter vergelijking vervoerden P& O en Stena in die periode respectievelijk 3,1 miljoen en 1,4 miljoen passagiers in autobussen, en vervoerden de veerdienstmaatschappijen van het Nauw van Calais en "Le Shuttle" in die periode tezamen 25,3 miljoen passagiers. Eurostar vervoerde 4,9 miljoen passagiers over het volledige jaar 1996.

(29) De door de Eurostar verstrekte diensten zullen duidelijk geen substituut vormen voor bepaalde categorieën passagiers die met de veerboot en "Le Shuttle" reizen (zij het zonder motorvoertuig (op de veerboten), per auto of per autobus) om van de belastingvrije en van de goedkopere, wél aan belasting onderworpen goederen in Frankrijk te profiteren. Op de Eurostar worden geen belastingvrije goederen verkocht, en voor dagreizen naar winkels in Frankrijk zijn de Eurostar-diensten minder geschikt.

(30) De voornaamste concurrenten van de Eurostar zijn de luchtvaartmaatschappijen: op de routes Londen/Parijs en Londen/Brussel tezamen maakten in 1996 meer reizigers van de Eurostar gebruik dan van het vliegtuig (in 1996-tot oktober-reisden tussen Londen en Parijs 18 % minder passagiers met het vliegtuig dan in 1995-tot oktober). De toerist die op het traject Londen/Parijs of Londen/Brussel van stadscentrum naar stadscentrum wil reizen en van mening is dat de Eurostar de veerboot en "Le Shuttle" kan vervangen, zal waarschijnlijk, bij afwezigheid van de Eurostar, veeleer per vliegtuig dan met de veerboot of "Le Shuttle" reizen. De situatie is wellicht verschillend voor een toerist met een beperkt budget, die een autobuslijndienst (die van de veerboot of "Le Shuttle" gebruik maakt) als een alternatief voor de Eurostar kan beschouwen. Autobuslijndiensten vormen een van de verkeerscategorieën, die gebruik maken van de veerboten en "Le Shuttle", waar de kans op prijsgebonden concurrentie groter is, gezien de koopkracht van de autobusmaatschappijen en het gebrek aan marktdoorzichtigheid.

(31) De diensten van de Eurostar en die van de veerboten en "Le Shuttle" zijn derhalve in de praktijk slechts voor een beperkte categorie toeristische reizigers substitueerbaar. Voor het merendeel van de gebruikers zijn deze diensten niet in voldoende mate onderling verwisselbaar om ervan uit te gaan dat de Eurostar tot dezelfde relevante markt behoort als de veerboten en "Le Shuttle".

4.2.3. Geografische markt

(32) Gezien het volume, de frequentie, de snelheid van de overtocht en de prijs van de diensten op het Nauw van Calais kan niet ervan worden uitgegaan dat de routes van het westelijk Kanaal en de Noordzee hiervoor een substituut vormen. Door de kortere overtochtsduur die met de snelle veerboten op de routes Newhaven/Dieppe en Ramsgate/Oostende wordt behaald, kunnen deze diensten in aanzienlijke mate met de routes Dover/Calais en Folkestone/Calais concurreren, op grond waarvan zij tot de relevante markt van de korte Kanaalroutes moeten worden gerekend.

(33) De overtochtsduur van de diensten op de korte Kanaalroutes bedraagt 35 minuten met "Le Shuttle" of met de Hoverspeed-hovercraft, 50 tot 55 minuten met de snelle veerboot Hoverspeed naar Frankrijk, 75 tot 90 minuten met de gewone veerboot Dover/Calais, 100 minuten met de snelle veerboot Ramsgate/Oostende, 125 minuten met de snelle veerboot Dover/Oostende, en 135 minuten met de snelle veerboot Newhaven/Dieppe. Wegens de korte overtochtsduur genieten deze routes in het bijzonder de voorkeur van passagiers die voornamelijk reizen om in Frankrijk belastingvrije goederen en minder belaste producten te kopen.

(34) Ter vergelijking is de overtochtsduur van de andere diensten als volgt:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(35) De havens van het Nauw van Calais, vooral Dover, Folkestone en Calais, zijn gemakkelijk bereikbaar via de autoweg. Op het Nauw van Calais bestaat de ruimste keuze van het soort diensten (gewone veerboot, snelle veerboot en tunnel), en is de frequentie beduidend hoger dan op de routes van de Noordzee en van het westelijke Kanaal. Door de hoge frequentie kunnen passagiers steeds vaker zonder voorafgaande reservering reizen ("turn up and go").

(36) Door deze eigenschappen worden de klanten aangetrokken om de korte-Kanaalroutes te gebruiken. De prijzen op deze routes zouden zeer aanzienlijk moeten stijgen alvorens klanten naar de routes van het westelijke Kanaal of van de Noordzee zouden overschakelen, en bepaalde categorieën klanten (zoals dagjestoeristen) zullen, als reactie op een prijsstijging, veeleer niet reizen dan op andere routes overschakelen.

4.3. Markt van vrachtdiensten

(37) De partijen vervoeren vracht op roro-veerboten. Roro-diensten concurreren met andere transportmiddelen voor gegroepeerde vrachteenheden(9). Gegroepeerde vrachteenheden (in tegenstelling tot bulkgoederen) worden voor transportdoeleinden opgeslagen op een van de verschillende gestandaardiseerde wijzen, welke onder meer vrachtwagens met chauffeur, opleggers en containers omvatten. Gegroepeerde vrachteenheden kunnen worden vervoerd met roro-schepen en lolo- ("lift-on/lift-off") schepen, alsmede via de Kanaaltunnel met de vrachtdiensten van "Le Shuttle" en met vrachttreinen.

(38) De vrachtdiensten op de korte-Kanaalroutes concurreren met de andere Anglocontinentale vrachtdiensten, dit wil zeggen de diensten tussen Engeland en het Europese vasteland (de westelijke en de korte-Kanaalroutes en de Noordzeeroutes)(10).

II. JURIDISCHE BEOORDELING

5. Artikel 85, lid 1, van het verdrag

(39) De oprichting van de gemeenschappelijke onderneming vormt een beperking van de mededinging in de zin van artikel 85, lid 1, omdat de partijen op de relevante markt waar de gemeenschappelijke onderneming actief is, daadwerkelijke concurrenten waren.

(40) Deze beperking van de concurrentie is aanzienlijk. De partijen beschikken over een omvangrijk gezamenlijk marktaandeel (zelfs indien hun gezamenlijk marktaandeel op de korte Kanaalroutes sinds de intrede van Eurotunnel op de markt is afgenomen). Het gaat om een volwaardige gemeenschappelijke onderneming die op dezelfde markt voor vrachtvervoer als haar moedermaatschappijen alsmede op een aanverwante markt voor passagiersvervoer als haar moedermaatschappijen actief is.

(41) De oprichting van de gemeenschappelijke onderneming beïnvloedt het handelsverkeer tussen lidstaten, gezien het belang van de partijen op de passagiersmarkt van de korte Kanaalroutes en op de Anglo-continentale vrachtmarkt(11).

6. Geen "spill-over"-effecten

(42) De Commissie kwam tot de conclusie dat de mededinging niet in de zin van artikel 85, lid 1, zal worden beperkt door het risico dat de samenwerking van de partijen binnen de gemeenschappelijke onderneming eventueel een "spill-over"-effect zal hebben op de onafhankelijke toeristischereizigersdiensten van de partijen op het westelijke Kanaal, de Noordzee en de Ierse Zee en op de onafhankelijke vrachtdiensten op de Anglo-continentale vrachtmarkt.

6.1. Passagiersdiensten op de Noordzee

6.1.1. Markt

(43) In 1997 werden 470000 passagiersvoertuigen en 2,32 miljoen passagiers over de Noordzee vervoerd. De passagiersdiensten op de Noordzee omvatten de diensten tussen de havens aan de Oostkust van Engeland en die in België en in Nederland. De (door "Scandinavian Seaways") geboden diensten naar Hamburg en Esbjerg worden niet als deel van de relevante markt gezien. Waarschijnlijk zal slechts een klein deel van de toeristische reizigers dat van de diensten van P& O en van Stena gebruik maakt om naar België en Nederland te reizen, de routes via Hamburg en Esbjerg als substituten aanmerken.

(44) De prijzen die de maatschappijen op de Noordzeeroutes kunnen aanrekenen, worden beperkt door die welke op de korte Kanaalroutes gebruikelijk zijn. Uit door de partijen verstrekte gegevens blijkt duidelijk dat de door de maatschappijen op de Noordzee gehanteerde tarieven tussen 1994 en 1996 zeer dicht in de buurt bleven van die welke op de korte Kanaalroutes gangbaar waren. Marktstudies laten ook zien dat reizigers van en naar de traditioneel met de Noordzeeroutes geassocieerde aantrekkingsgebieden de laatste jaren naar de korte Kanaalroutes zijn overgeschakeld. Het omgekeerde is echter niet vanzelfsprekend, wat doet vermoeden dat het om éénrichtingssubstitutie gaat, dit wil zeggen de Noordzeeroute wordt ingeperkt door de korte-Kanaalroutes, maar niet omgekeerd. Het vervoer van toeristische reizigers op de Noordzee moet daarom geacht worden deel uit te maken van een relevante markt die uit Noordzee- en korte Kanaalroutes bestaat.

(45) Op de Noordzee exploiteert P& O North Sea Ferries diensten op de routes Hull/Zeebrugge en Hull/Rotterdam. Stena Line is actief op de route Harwich/Hoek van Holland, waar zij in 1997 de snelle HSS-veerboten introduceerde. Scandinavian Seaways opereert op de route Newcastle/IJmuiden (Amsterdam). Olau, en vervolgens Eurolink, was tot 1996 actief op de route Sheerness/Vlissingen, en op de route Felixstowe/Zeebrugge van P& O European Ferries werden tot 1996 passagiersvoertuigen vervoerd. De marktaandelen voor het vervoer van passagiersvoertuigen op de Noordzee zijn als volgt:

Tabel 1: Marktaandelen voor her vervoer van passagiersvoertuigen op de Noordzee en op de korte Kanaalroutes

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

De partijen

6.1.2. Beoordeling

(46) Iedere poging van de partijen om hun gedragingen op de Noordzee onderling af te stemmen, zal door concurrentie van de korte Kanaalroutes worden ontwricht. Bijgevolg kan niet worden geconcludeerd dat bij de oprichting van de gemeenschappelijke onderneming redelijkerwijs kan worden verwacht dat de partijen zich anders zullen gedragen dan vóór de oprichting daarvan, noch dat hun gedrag een aanzienlijke beperking van de mededinging tussen de moedermaatschappijen tot gevolg zal hebben. Het is derhalve onwaarschijnlijk dat de samenwerking van de partijen op de korte Kanaalroutes een "spill-over"-effect zal hebben op hun activiteiten op de Noordzee.

6.2. Passagiersdiensten in het westelijke Kanaal

6.2.1. Markt

(47) In 1997 werden in het westelijke Kanaal 1,1 miljoen passagiersvoertuigen en 4,22 miljoen passagiers vervoerd. De passagiersdiensten op het westelijke Kanaal omvatten de diensten ten westen van de korte Kanaalroutes, tussen de havens aan de Zuidkust van Engeland en die aan de Noordkust van Frankrijk.

(48) Zoals voor de Noordzee doet de beschikbare informatie vermoeden dat de prijzen die de maatschappijen op de westelijke Kanaalroutes kunnen aanrekenen, worden beperkt door die welke op de korte-Kanaalroutes gebruikelijk zijn, maar niet omgekeerd. Toeristische-reizigersvervoer op de westelijke Kanaalroutes moet daarom geacht worden deel uit te maken van een relevante markt die uit westelijke Kanaal- en korte Kanaalroutes bestaat.

(49) Alleen P& O European Ferries en Brittany Ferries exploiteren diensten op de routes in het westelijke Kanaal. Tot 1996 exploiteerde Stena Line de route Southampton/Cherbourg. Sindsdien overweegt zij op deze route een snelle veerboot in te zetten. De marktaandelen voor het vervoer van passagiersvoertuigen op het westelijk Kanaal zijn als volgt:

Tabel 2: Marktaandelen voor het vervoer van passagiersvoertuigen op de westelijke en de korte Kanaalroutes

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

de partijen.

6.2.2. Beoordeling

(50) In verband met het westelijke Kanaal voeren de partijen aan dat er tussen de activiteiten van P& O en Stena geen coördinatie kan zijn aangezien Stena niet langer op die routes werkzaam is. Stena dient evenwel als een potentiële concurrent te worden beschouwd, daar zij overwogen heeft (en dat eventueel nog kan doen) om op de route Southampton/Cherbourg opnieuw actief te worden met een snelle veerdienst.

(51) Voor het westelijke Kanaal gelden echter dezelfde overwegingen als voor de Noordzee. Iedere poging van de partijen om hun gedragingen in het westelijke Kanaal onderling af te stemmen, zal door concurrentie van de korte Kanaalroutes worden ontwricht. Het is derhalve onwaarschijnlijk dat de samenwerking van de partijen op de korte Kanaalroutes een "spill-over"-effect zal hebben op hun daadwerkelijke of potentiële activiteiten in het westelijke Kanaal.

6.3. Passagiersdiensten op de Ierse Zee

6.3.1. Markt

(52) De Ierse Zee kan worden opgesplitst in drie relevante passagiersmarkten: de noordelijke, de centrale en de zuidelijke corridors(12). In 1997 werden op deze routes respectievelijk 590000, 460000 en 380000 passagiersvoertuigen en 2,7 miljoen, 2,8 miljoen en 1,5 miljoen passagiers vervoerd. De marktaandelen voor de drie corridors waren als volgt:

Tabel 3: martkaandelen passagiersvoertuigen - noordelijke corridor van de Ierse Zee (in %)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

P& O; voor 1997, Passenger Shipping Association.

Tabel 4: marktaandelen passagiersvoertuigen - centrale corridor van de Ierse Zee (in %)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

P& O; voor 1997, Passenger Shipping Association.

Tabel 5: marktaandelen passagiersvoertugien - zuidelijke corridor van de Ierse Zee (in %)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

P& O; voor 1997, Passenger Shipping Association.

(53) Stena is op alle drie corridors aanwezig met gemengde vracht- en passagiersdiensten (alsmede met de overwegend voor vracht bestemde diensten op de route Holyhead/Dublin in de centrale corridor). P& O verricht uitsluitend voor passagiers bestemde diensten in de noordelijke corridor (waarbij de dochteronderneming van P& O, Pandoro, uitsluitend voor vracht bestemde diensten in de noordelijke en centrale corridors exploiteert).

(54) De in de Ierse Zee bedrijvige veerdienstmaatschappijen bieden landbrugdiensten aan van Ierland naar het Europese vasteland, waarbij een overtocht via hun vervoerdiensten in de Ierse Zee gecombineerd wordt met een dienst tussen Groot-Brittannië en het continent. Hieronder wordt voor de belangrijkste marktdeelnemers in de Ierse Zee aangegeven wat het aandeel van het landbrugvervoer is, alsook welke de partners zijn voor het segment tussen Groot-Brittarmië en het vasteland.

Tabel 6: Landbrugdiensten in de Ierse Zee

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

De maatschappijen en hun brochures. De cijfers voor Swansea Cork gaan over januari tot juni 1997. De cijfers voor Stena betreffen de zuidelijke en centrale corridors.

(55) Het landbrugvervoer vertegenwoordigt, althans in de centrale en zuidelijke corridors, een wezenlijk, zij het klein deel van het passagiersverkeer in de Ierse Zee, en een groter deel van het vrachtverkeer. Van het passagiersverkeer op de korte-Kanaalroutes maakt het landbrugvervoer slechts een klein deel (minder dan 1 %) uit.

6.3.2. Beoordeling

(56) De enige vaarweg waar beide partijen passagiersdiensten aanbieden, is de noordelijke corridor. Nagenoeg het gehele passagiersverkeer in de noordelijke corridor betreft verkeer binnen het Verenigd Koninkrijk.

Tabel 7: Noordelijke corridor van de Ierse Zee - passagiers afkomstig uit Ierland

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

Stena, Sea Containers.

(57) Gezien het kleine aandeel en de beperkte omvang van het grensoverschrijdende personenverkeer via de noordelijke corridor, kan worden geconcludeerd dat er geen merkbaar effect is op het handelsverkeer tussen lidstaten.

6.4. Anglo-continentale vrachtmarkt

6.4.1. Markt

(58) De Anglo-continentale vrachtmarkt wordt gekenmerkt door een sterke prijsgebonden concurrentie, weinig belemmeringen voor toegang tot de markt en aanzienlijke koopkracht van de grotere klanten.

(59) De marktaandelen van de vrachtdienstmaatschappijen op de Anglo-continentale routes zijn als volgt:

Tabel 8: Anglo-continentale vrachtmarkt 1996 (januari tot oktober) en 1997

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

P& O en Stena. In kolom A wordt het markaandeel van elke dienst aangegeven, in kolom B de totale martkaandelen van de diensten die de moedermaatschappijen hebben behouden, alsmede van de diensten die thans door de gemeenschapplijke onderneming worden verricht.

6.4.2. Beoordeling

(60) Op basis van de cijfers voor 1997 bedroeg het marktaandeel van de gemeenschappellijke onderneming 30 %, dat van P& O 21 %, en dat van Stena 3 %. In die periode bedroeg het aandeel van Eurotunnel 7 % (in vergelijking met 15 % in de tien maanden die aan de tunnelbrand voorafgingen), dat van SeaFrance 10 % en dat van de acht andere maatschappijen tussen 2 % en 5 %. Zelfs indien de gemeenschappelijke onderneming en de partijen hun gedragingen onderling zouden afstemmen, zouden zij hun prijzen waarschijnlijk niet kunnen verhogen zonder aan de concurrenten klanten te verliezen.

7. Artikel 85, lid 3, van het verdrag: passagiersmarkt op de korte Kanaalroutes

7.1. Verbetering van de productie of de verdeling van producten, of verbetering van de technische of economische vooruitgang

(61) In het licht van de eerste en tweede voorwaarde van artikel 85, lid 3, dient een beoordeling te worden gemaakt van het rendement en de andere voordelen die van een samengaan van de afzonderlijke veerdiensten van de partijen op de korte Kanaalroutes kunnen worden verwacht, en de mate waarin deze voordelen de gebruikers ten goede komen.

(62) De oprichting van de gemeenschappelijke onderneming zal voordelen opleveren, met name de verbeterde frequentie van de verleende diensten, de voortdurende inscheping, en een kostenbesparing van naar schatting [...] miljoen GBP. Dit algemene voordeel zal optreden zelfs als de gemeenschappelijke onderneming zou stoppen met zijn activiteiten op de Newhaven/Dieppe route.

7.2. Een billijk aandeel in de daaruit voortvloeiende voordelen komt de gebruikers ten goede

(63) Verwacht wordt dat de gebruikers van de verbeterde frequentie en van de mogelijkheid tot voortdurende inscheping profiteren. Zij zullen tevens profiteren van de kostenbesparing, voor zover de gemeenschappelijke onderneming daadwerkelijke concurrentie ondervindt.

7.3. Geen beperkingen welke niet onmisbaar zijn

(64) In het licht van de derde voorwaarde van artikel 85, lid 3, dient te worden nagegaan of minder beperkende oplossingen voorhanden zijn om de doelstellingen van de voorgenomen gemeenschappelijke onderneming te bereiken.

(65) De Commissie acht het onwaarschijnlijk dat met beperktere vormen van samenwerking tussen P& O en Stena, zoals gezamenlijke vaarregelingen, "interlining" of "pooling", de beoogde doelstellingen van de gemeenschappelijke onderneming kunnen worden bereikt. In het bijzonder zou met enige andere samenwerkingsvorm dan een gemeenschappelijke onderneming niet de besparingen op het stuk van administratie en marketing kunnen worden verkregen, welke een aanzienlijk deel ([...] miljoen GBP) van de geraamde kostenbesparing van [...] miljoen GBP vertegenwoordigen.

(66) Volgens de overeenkomst verbinden P& O en Stena zich ertoe dat zij noch rechtstreeks noch onrechtstreeks betrokken zullen zijn (op andere manieren dan via de gemeenschappelijke onderneming) bij de uitbating van veerdiensten in enige haven aan de Engelse kust tussen (en met inbegrip van) Newhaven en Harwich (deze laatste niet inbegrepen) of aan de kust van het Europese vasteland tussen (en met inbegrip van) Dieppe en Zeebrugge (deze laatste niet inbegrepen). De activiteiten van de gemeenschappelijke onderneming beperken zich tot het verstrekken van veerdiensten op de Dover/Calais-, Dover/Zeebrugge- en Newhaven/Dieppe-routes. Deze beperkingen kunnen voor de oprichting van de gemeenschappelijke onderneming noodzakelijk worden geacht.

7.4. Geen uitschakeling van de mededinging voor een wezenlijk deel van de betrokken producten

(67) In het licht van de vierde voorwaarde van artikel 85, lid 3, dient te worden onderzocht of de voorgenomen gemeenschappelijke onderneming naar verwachting daadwerkelijke concurrentie op de passagiersmarkt op de korte Kanaalroutes zal ondervinden.

(68) In de brief waarin de Commissie haar ernstige twijfel uitte, deelde zij mede bezorgd te zijn over de mogelijkheid dat de oprichting van de gemeenschappelijke onderneming tot een duopolistische marktstructuur leidt welke uitmondt in parallelle gedragingen van de gemeenschappelijke onderneming en van Eurotunnel. Dit vraagstuk wordt in het volgende punt behandeld.

8. Risico van het op de korte Kanaalroutes ontstaan van een duopolie op de toeristischepassagiersmarkt

8.1. Marktconcentratie vóór en na de oprichting van de gemeenschappelijke onderneming

8.1.1. Marktpositie van de maatschappijen vóór de oprichting van de gemeenschappelijke onderneming

(69) De belangrijkste recente verandering op de markt voor veerdiensten op het Kanaal was de opening van de Kanaaltunnel in 1994. Andere belangrijke wijzigingen waren de beëindiging van de "pooling"-regeling tussen Stena en Société Nouvelle d'Armement Transmanche (SNAT, thans SeaFrance) in december 1995 en van de "pooling"-regeling tussen Sally Line en de Regie Voor Maritiem Transport (RMT) op 1 maart 1997.

(70) Sinds 1993 zijn de capaciteit en het marktvolume enorm gestegen, en hebben gebruikers van prijsdalingen kunnen profiteren. Van 1993 tot 1996 is het aantal passagiersvoertuigen gestegen van 3,6 miljoen tot 5,8 miljoen, en het aantal passagiers van 20,3 miljoen tot 30,2 miljoen (waarvan 8,7 miljoen voor rekening van de Eurotunnel). In het eerste halfjaar van 1997 steeg het aantal passagiersvoertuigen met 11,6 % in vergelijking met dezelfde periode in 1996.

(71) In Tabel 9 worden voor verschillende tijdvakken sinds 1994 de marktaandelen aangegeven van de maatschappijen die op het Nauw van Calais passagiersdiensten verrichten.

Tabel 9: Nauw van Calais - aandelen op de markt van passagiersvoertuigen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

P& O en Stena.

(72) De in tabel 9 opgenomen cijfers inzake de marktaandelen hebben betrekking op het Nauw van Calais en omvatten dus niet de dienst van Holyman Sally op de route Ramsgate/Oostende. Deze maatschappij startte op 1 maart 1997 met een nieuwe snelle veerdienst. De dienst werd in maart 1998 opgeheven en vanaf 6 maart 1998 vervangen door een snelle veerdienst tussen Dover en Oostende, die door Holyman en Hoverspeed gezamenlijk werd geëxploiteerd. Sally ging vervolgens door met het exploiteren van een vrachtroute tussen Ramsgate en Oostende (die vanaf eind juni 1998 ook passagiers vervoerde) totdat deze route op 20 november 1998 werd gesloten.

(73) Sinds de opening van de Kanaaltunnel in 1994 tot de tunnelbrand in november 1996, steeg het marktaandeel van Eurotunnel. De jaarlijkse groei van de marktaandelen van Eurotunnel verbergt ongelijke maandelijkse schommelingen. Zo verloor Eurotunnel bijvoorbeeld marktaandelen van februari tot mei 1996. Het marktaandeel van Eurotunnel in 1997 (37 %) was lager dan dat in de periode onmiddellijk vóór de brand (46 %). Verwacht wordt dat het marktaandeel van Eurotunnel opnieuw het niveau van vóór de brand zal bereiken en dat de groei zich zal herstellen.

(74) Het marktaandeel van P& O daalde van 46 % in 1993 tot 27 % in 1996 (eerste tien maanden). In 1997 bedroeg haar marktaandeel nog 27 %, ondanks de gevolgen van de tunnelbrand. Stena handhaafde haar marktaandeel van rond 20 % in de periode 1993-1996 (eerste tien maanden), maar dat zakte in 1995 tot 15 %. De stijging tot 20 % in 1996 (ondanks de winst van marktaandelen door Eurotunnel) kan worden toegeschreven aan het succesvol aantrekken van klanten van de "pool" Stena/SNAT, nadat deze eind 1995 uiteenviel. Stena had het moeilijker dan de andere veerdienstmaatschappijen om als gevolg van de kanaaltunnelbrand op de route Dover/Calais om haar marktaandeel te vergroten.

8.1.2. Mate van concentratie op de markt: omvang en spreiding van de marktaandelen

(75) Door de oprichting van de gemeenschappelijke onderneming verminderde het aantal deelnemers op de markt van zes tot vijf. Meer in het bijzonder had, uitgaande van de marktaandelen in 1997, de oprichting van de gemeenschappelijke onderneming tot gevolg dat het gecombineerd marktaandeel van de twee grootste maatschappijen steeg van 64 % (Eurotunnel en P& O) tot 82 % (Eurotunnel en de gemeenschappelijke onderneming). Door de gemeenschappelijke onderneming verandert bovendien de spreiding met betrekking tot de grootte van de marktaandelen. Vóór de gemeenschappelijke onderneming was er één duidelijke leider (37 %), en een groot aantal kleinere maatschappijen van uiteenlopende omvang (27 %, 18 %, 9 %, 8 %, 1 %). Na de gemeenschappelijke onderneming is het verschil in grootte tussen de twee grootste maatschappijen kleiner geworden (van meer dan 10 % tot 8 %). De spreiding ziet er dan als volgt uit: twee leiders (45 % en 37 %), op grote afstand gevolgd door drie andere maatschappijen (9 %, 8 %, 1 %).

8.1.3. Instabiliteit van de marktaandelen

(76) De partijen wijzen op de instabiliteit van de marktaandelen tijdens de voorbije jaren en op de onwaarschijnlijkheid dat deze in de toekomst stabiel zullen worden. Zij benadrukken dat de brochure van Eurotunnel vermeldt dat deze maatschappij ten doel heeft een marktaandeel van 70 % te bereiken, en dat de andere marktdeelnemers investeringen hebben gedaan op basis van deze bewering dat het marktaandeel zal worden vergroot. Zij menen derhalve dat de veerdienstmaatschappijen en Eurotunnel er geen gemeenschappelijk belang bij hebben marktaandelen of prijzen in stand te houden.

(77) De instabiliteit van de marktaandelen is vooral te wijten aan de toetreding van Eurotunnel tot de markt. Het marktaandeel van Eurotunnel is niet lineair gestegen; in het bijzonder veroorzaakte de tunnelbrand een daling van haar marktaandeel. De opheffing van de "pool" Stena/SNAT leidde eveneens tot instabiliteit in marktaandelen.

8.2. Factoren die van invloed zijn op de concurrentie tussen de gemeenschappelijke onderneming en Eurotunnel

8.2.1. Prijsbeleid en doorzichtigheid van de markt

(78) De vervoertarieven vallen uiteen in drie hoofdcategorieën:

a) De tarieven die worden bekendgemaakt in brochures. Prijzen variëren gewoonlijk naargelang de tijd van het jaar, de tijd van de dag, de duur van het verblijf, het type voertuig en het aantal passagiers. In de brochures zijn verlaagde tarieven opgenomen voor vroegtijdige reserveringen. De brochuretarieven vormen de basis voor de verlaagde tarieven voor groepen van tien personen of meer die samen reizen in een minibus of autobus/-car.

b) Promotietarieven. Het betreft promotietarieven voor dagreizen en langere verblijven die worden aangeboden in samenwerking met kranten, aanbiedingen in de nationale en plaatselijke pers, kortingen op belastingvrije artikelen; kortingen die worden aangeboden in brochures (met inbegrip van lagere tarieven voor vroegtijdige reserveringen) en kortingen die bijvoorbeeld worden aangeboden via bepaalde organisaties zoals automobilistenverenigingen. In 1996 besloten partijen tot een beleid waarbij de tarieven worden afgestemd op die van de concurrentie en kreeg het personeel dat met de rechtstreekse verkoop is belast de bevoegdheid om binnen bepaalde grenzen de tarieven in onderhandelingen vast te stellen.

c) Tarieven die tot stand zijn gekomen na onderhandelingen met "ITX-operators" (dat wil zeggen reisorganisatoren die vacantiereizen per eigen auto met één prijs voor de overtocht en de accomodatie aanbieden), organisatoren van geheel verzorgde busreizen en lijnbusmaatschappijen. De tarieven voor ITX-operators worden gewoonlijk in de zomer van het voorgaande jaar overeengekomen.

(79) De situatie op de toeristischepassagiersmarkt verschilt van de markt voor vrachtvervoer waar bijna altijd individueel tussen de veerdienstmaatschappij en de vrachtvervoerder over de tarieven wordt onderhandeld.

(80) Parallelle gedragingen worden moeilijker wanneer er sprake is van grote, niet-frequente en niet-gepubliceerde transacties. Dit is het geval bij de overeenkomsten van de veerdienstmaatschappijen met ITX-operators en grote busmaatschappijen. De in de brochures gepubliceerde prijzen en promotietarieven echter zijn nog steeds significant en busreizen vormen slechts een beperkt gedeelte van de inkomsten uit overtochten en vervoerbiljetten van de maatschappij.

(81) Personenauto's vormen de overgrote meerderheid van het toeristische-voertuigenvervoer over de korte kanaalroutes: 94 % voor P& O (1996 tot oktober), 96 % voor Stena (1996 tot oktober) en 97 % voor Eurotunnel (1996). Afgezien van die motorvoertuigen waarvoor een reservering bij een ITX-operator is gemaakt ([...] % voor P& O in 1995, en [...] % voor Stena in het hoogseizoen van 1995) en het beperkte aantal "besloten" aanbiedingen (dat wil zeggen aanbiedingen voor een bepaalde categorie personen waaraan geen algemene bekendheid wordt gegeven), vormt het vervoer van toeristische motorvoertuigen een markt met kleine en frequente transacties tegen prijzen die transparant zijn voor andere vervoerders. Deze factoren duiden op markttransparantie.

(82) Niet alleen de brochureprijzen zijn transparant voor andere vervoerders. Voor promotietarieven wordt reclame gemaakt en concurrenten kunnen bijgevolg daarvan kennis nemen. Voorts hebben vervoerders toegang tot maandelijkse cijfers van de door concurrenten vervoerde aantallen en hoeveelheden, op basis waarvan zij de effecten van verschuivingen in relatieve prijzen kunnen volgen.

8.2.2. Capaciteitsbeperkingen

(83) Partijen voeren aan dat Eurotunnel over een "grote hoeveelheid onbenutte capaciteit" beschikt, hetgeen samen met de hoge frequentie van de overtochten één van de factoren is waaraan de onderneming een uitzonderlijke marktmacht op de toeristische-passagiersmarkt op de korte Kanaalroutes ontleent. Voorts voeren partijen aan dat Eurotunnel en de veerdienstmaatschappijen vanwege de capaciteitsverschillen en de verschillen in bezettingsgraad van hun capaciteit alle belang erbij hebben om een prijsbeleid te voeren dat op het vergroten van de bezetting, het benutten van ongebruikte capaciteit en het optimaliseren van de bijdragen in de vaste kosten is gericht.

8.2.2.1. Aard en verdeling van de capaciteit

(84) Het beschikbaar komen van de capaciteit van Eurotunnel ging gepaard met een toename van de door de veerdienstmaatschappijen aangeboden capaciteit. In tabel 10 zijn de door de verschillende maatschappijen verstrekte cijfers over 1996 weergegeven. Bij de cijfers van tabel 10 dient het volgende in gedachten te worden gehouden: de kanaaltunnelbrand die zich in november 1996 voordeed, leidde tot een capaciteitsvermindering gelijk aan de capaciteit van een volledig bedrijfsjaar; de lage bezettingsgraad van de capaciteit bij SeaFrance is ten minste gedeeltelijk toe te schrijven aan het feit dat zij pas in 1996 operationeel werd; in de eerste helft van 1997 was haar bezettingsgraad 59 %.

Tabel 10: Korte Kanaalroutes - Capaciteit en vervoerde volumes in 1996

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

de veerdienstmaatschappijen.

(85) De aard van de aangeboden capaciteit varieert. De "shuttles" van Eurotunnel vervoeren uitsluitend passagiers of uitsluitend vracht. Eurotunnel kan haar capaciteit (buiten de pieken) met relatief kleine hoeveelheden verminderen door minder treinen in te zetten, doch met slechts geringe veranderingen in frequentie. Partijen en SeaFrance gebruiken multifunctionele schepen die zowel passagiers als vracht kunnen vervoeren. Vanwege de grootte van deze schepen is de capaciteit niet opsplitsbaar in kleinere hoeveelheden, waardoor het moeilijker is de capaciteit buiten de pieken te verkleinen en tegelijk een aanvaardbare frequentie te handhaven.

(86) De bezettingsgraden die in de tabel worden vermeld, zijn nominale cijfers die zijn verkregen door de totale vervoerde hoeveelheden te delen door de totale nominale capaciteit van de dienst(en) van elke maatschappij. In de praktijk is het voor de maatschappijen onmogelijk om 100 % van hun nominale capaciteit te benutten, en daarmee liggen de effectieve bezettingsgraden hoger dan de vermelde cijfers.

(87) Partijen voeren aan dat kan worden verwacht dat Eurotunnel en de gemeenschappelijke onderneming op jaarbasis over aanzienlijke reservecapaciteit beschikken. Zij schatten dat in 1997, indien de gemeenschappelijke onderneming dan zou zijn doorgegaan, zowel Eurotunnel als de gemeenschappelijke onderneming een bezettingsgraad zouden hebben gehad van 46 % (ter vergelijking, de reële bezettingsgraden van partijen bedroegen in 1996 43 % (P& O) en 39 % (Stens)). Bij het beoordelen van de vraag of de maatschappijen bij pieken over de capaciteit beschikken om extra passagiers aan te trekken door de prijzen te verlagen, is het echter relevant om te kijken naar de bezettingsgraad van de capaciteit in die periodes. Dit komt aan de orde in de punten 98 tot en met 99.

(88) De capaciteit van Eurotunnel wordt bepaald door het Tunnelsysteem. De noodzaak een concurrerende frequentie aan te bieden, betekent dat een veerdienstmaatschappij ten minste drie traditionele of twee snelle veerboten moet inzetten. Een veerdienstmaatschappij heeft er belang bij de capaciteit van elke veerboot optimaal te benutten om de kosten per eenheid zo laag mogelijk te houden. Een maatschappij moet derhalve de prijzen zodanig bepalen dat een maximale opbrengst wordt behaald bij het gekozen capaciteitsniveau (bij de aanvankelijke beslissing over de capaciteit wordt natuurlijk ook rekening gehouden met de verwachte opbrengst). Prijzen kunnen sneller en flexibeler worden gewijzigd dan de capaciteit.

(89) Maatschappijen die te maken hebben met overtollige capaciteit hebben er, normaal gesproken, belang bij om de prijzen te verlagen teneinde deze capaciteit te benutten. Waar mogelijk zullen zij trachten door prijsdifferentiatie zoveel mogelijk klanten aan te trekken (bijvoorbeeld door promotietarieven) om een zo hoog mogelijke opbrengst te behalen. Bij transparante prijzen zal de concurrentie snel op prijsverlagingen reageren. Al deze effecten lijken zich sinds het einde van 1995 te hebben voorgedaan toen tegelijkertijd de toegenomen capaciteit van de veerdienstmaatschappijen en de capaciteit van Eurotunnel op de markt beschikbaar kwamen. Dit heeft voor de gebruikers voordelen opgeleverd in de vorm van prijsdalingen.

(90) De veerdienstmaatschappijen hadden voorts redenen om met elkaar te concurreren om blijk te geven van het belang dat zij in de markt stellen en om positie te kiezen voor een mogelijke rationalisering van het veerbootbedrijf.

8.2.2.2. Capaciteit bij piekperiodes

(91) Eurotunnel en de gemeenschappelijke onderneming beschikken over twee maal zoveel capaciteit als nodig is om aan de vraag van 1996 op jaarbasis te voldoen. Van belang is de vraag of er voldoende capaciteit voorhanden is op de kritieke momenten van het jaar, zoals piekperiodes, wanneer het waarschijnlijker zou zijn deze partijen hun prijzen gelijk op zouden verhogen in plaats van met elkaar om volume te concurreren.

(92) Eurotunnel stelt dat er sprake is van een capaciteitsbeperking op het moment dat zij niet aan de vraag kan voldoen op de volgende of direct daarop volgende "shuttle". Als "pieken" beschouwt Eurotunnel de weekeinden in juli en augustus. Dit komt niet overeen met een situatie waar de vraag het aanbod structureel overtreft. Eurotunnel introduceerde een systeem van reserveringen om de drukte die zich in 1996 voordeed, te ondervangen en verklaart dat deze oplossing succesvol is gebleken omdat thans 50 % van de plaatsen vooraf wordt besproken.

(93) Piekperiodes doen zich voor veerdienstmaatschappijen slechts gedurende een beperkt aantal dagen per jaar voor - meestal de weekeinden tussen mei en augustus - en dan nog alleen gedurende enkele uren per dag. Zelfs tijdens pieken heeft de consument nog de keuze uit verschillende tarieven en zelfs op één dag hanteren de veerdienstmaatschappijen verschillende tarieven. Zelfs in het hoogseizoen kan uit drie verschillende brochureprijzen worden gekozen afhankelijk van de dag en het tijdstip van de reis, afgezien van promotietarieven. Een flexibele reiziger - en de overgrote meerderheid van het verkeer tussen Dover en Calais betreft vrijetijdsreizen - kan de aanbiedingen van verschillende maatschappijen vergelijken om de goedkoopste oplossing te kiezen zonder met capaciteitsbeperkingen te worden geconfronteerd.

(94) De gemeenschappelijke onderneming heeft voorts verklaard besloten te hebben tussen Dover en Calais voor het zomerseizoen van 1998 een zevende multifunctionele veerboot in te zetten omdat de groeicijfers in 1997 en 1998 de oorspronkelijke, op de cijfers van 1996 gebaseerde, verwachtingen van partijen overschreden. Hieruit blijkt dat de gemeenschappelijke onderneming in de praktijk heeft besloten de capaciteit te verhogen om capaciteitsbeperkingen te voorkomen.

(95) Eurtunnel en de veerdienstmaatschappijen hebben derhalve belang erbij een prijsbeleid te voeren dat op volumevergroting gericht is in plaats van op prijsverhoging. Het bestaan van onbenutte capaciteit zou de afzonderlijke maatschappijen ervan kunnen weerhouden de prijzen te verhogen omdat de concurrent de benodigde reservecapaciteit voorhanden zou hebben om de klanten voor de bewuste overtocht te aanvaarden.

(96) Deze conclusie geldt zolang bij Eurotunnel bij de exploitatie van passagiersdiensten met "Le Shuttle" niet de capaciteitsgrenzen worden bereikt. Uitgaande van de verwachtingen van Eurotunnel zelf lijkt dit onwaarschijnlijk. De voorstellen voor financiële herstructurering van Eurotunnel omvatten de verwachting dat het marktaandeel voor passagiersvoertuigen op de route tussen Dover/Folkstone en Calais zal blijven groeien. De verwachting luidt dat het vervoer veel minder snel zal groeien in de periode 1996-1999 dan in de voorgaande drie jaar, in 2000 een daling te zien zal geven ten gevolge van de weerslag van de afschaffing van de verkoop van belastingvrije artikelen en vervolgens weer met 5 % per jaar zal gaan stijgen. Op basis daarvan wordt verwacht dat het marktaandeel op de route tussen Dover/Folkstone en Calais zal blijven groeien, naar 63 % in 2000, 67 % in 2002 en 70 % in 2006. Eurotunnel heeft voor de korte termijn geen investeringsplannen bekendgemaakt om de passagierscapaciteit van "Le Shuttle" te verhogen; zoals reeds vermeld, richt Eurotunnel zich thans op het spreiden van de vraag buiten de piekperiodes. Op de langere termijn zou zij de capaciteit kunnen vergroten door te investeren in nieuwe signalisering (om de frequentie van de treinen in de Kanaaltunnel op te voeren) en in nieuwe "shuttles" voor passagiersvervoer.

(97) Indien de markt echter aanzienlijk meer zou groeien dan Eurotunnel verwacht, zou het kunnen gebeuren dat de capaciteitsgrenzen van de passagiersdiensten met "Le Shuttle" worden bereikt nog voordat Eurotunnel bereid of in staat zou zijn de capaciteit uit te breiden. De voornaamste factor die van invloed zal zijn op de vraag is waarschijnlijk de afschaffing van de verkoop van belastingvrije artikelen. Andere factoren zijn veranderingen in het beschikbaar inkomen, vakantiepatronen en het verdwijnen van culturele barrières aan beide zijden van het Kanaal.

(98) Buiten de pieken hebben zowel de gemeenschappelijke onderneming als Eurotunnel er, gezien de lage bezetting, onmiskenbaar belang bij de vervoervolumes te vergroten. Een groot deel van de inkomsten van veerdienstmaatschappijen (60 %) wordt buiten de pieken behaald. Dit kan hoofdzakelijk worden verklaard door het belang van de bestedingen van passagiers aan boord. Aangezien de bezetting in deze periodes slechts 50 % bedraagt, zou het verhogen van de prijzen een riskante strategie zijn omdat dit (a) reizigers kan afschrikken die de reis alleen zouden hebben gemaakt voor het aanschaffen van belastingvrije artikelen en (b) de reizigers ertoe kan aanzetten met concurrerende maatschappijen te reizen. De inkomsten gedurende de piekperiode juni-augustus maken van de jaarinkomsten van de veerdienstmaatschappijen slechts 40 % uit.

(99) Na 1999, als de vraag door de afschaffing van de verkoop van belastingvrije artikelen een daling te zien zal geven, zal er (in de veronderstelling dat de capaciteit niet wordt ingekrompen) meer overcapaciteit op de markt voorhanden zijn. Voor zover het mogelijk is hierover voorspellingen te doen, zullen de bestedingen aan boord voor de veerdienstmaatschappijen ook dan nog belangrijk blijven, en zal Eurotunnel wellicht in zijn terminals ook detailhandelactiviteiten hebben ontwikkeld. Bij een dergelijk scenario zouden beide partijen ook dan nog steeds belang hebben bij het optimaliseren van bezettingsfactoren om zo veel mogelijk inkomsten te behalen. De situatie zou echter anders kunnen zijn mocht het verkeer over het Kanaal ondanks de afschaffing van de inkomsten uit de verkoop van belastingvrije artikelen, toch sterk toenemen. In dat geval zou de capaciteit van de passagiersdiensten met "Le Shuttle" van Eurotunnel ontoereikend kunnen blijken te zijn.

8.2.3. Kostenstructuren

(100) Het is minder waarschijnlijk dat ondernemingen met verschillende kostenstructuren parallel gedrag zullen vertonen(13). Dit hoofdstuk gaat in op de kostenstructuren van "Le Shuttle" en van de korte Kanaalveerdiensten van de partijen.

(101) De kosten voor de exploitatie van "Le Shuttle" waren in 1996 als volgt:

Tabel 11: exploitatiekosten "Le Shuttle", 1996

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

Eurotunnel.

(102) De exploitatiekosten van partijen waren in 1996:

Tabel 12: exploitatiekosten partijen 1996

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

P& O, Stena. De cijfers van P& O betreffen alleen Dover/Calais; die van Stena betreffen Dover/Calais en Newhaven/Dieppe.

(103) Partijen beschouwen als variabele kosten de kosten die variëren met het vervoerde volume bij een gegeven niveau van investeringen. Voor zowel "Le Shuttle" als de veerboten worden de commissies voor reisagenten als dergelijke kosten beschouwd. Daarnaast betalen de partijen havenbelastingen; op basis van de werkelijke kosten van P& O op de route Calais/Dover, berekenen de partijen deze op ongeveer [...] GBP per vervoerde PCU. Partijen denken dat "Le Shuttle" voorts enkele bescheiden aanvullende variabele kosten heeft. Partijen komen terecht tot de conclusie dat op grond hiervan de variabele kosten van "Le Shuttle" veel lager zijn dan die van partijen (en derhalve dan de verwachte kosten van de gemeenschappelijke onderneming).

(104) De door partijen verstrekte variabele kosten zijn die welke variabel zijn op de kortst mogelijke termijn; in feite zijn deze gelijk aan de marginale kosten. Partijen zijn de mening toegedaan dat deze op relatief korte termijn variabele kosten voor het vervoeren van meer eenheden significant zijn, omdat op basis daarvan het prijsbeleid wordt bepaald.

(105) In tabel 13 zijn de exploitatiekosten per eenheid van de maatschappijen weergegeven (hierboven berekend), verdeeld in variabele kosten op korte termijn (reeds verstrekt), semi-variabele kosten (voor de veerboten: exploitatiekosten voor de schepen en andere productkosten; voor "Le Shuttle": terminalkosten, salarissen personeel "Le Shuttle", kosten exploitatie en verkooppersoneel detailhandel-activiteiten, onderhoud rollend materieel), overheadkosten (administratie en marketing; voor "Le Shuttle": aandeel van "Le Shuttle" in energie, brandstof, personeel detailhandel, onderhoud Kanaaltunnel, verzekering en operaties). Het aandeel van "Le Shuttle" in de afschrijvingskosten van de Kanaaltunnel en haar aanloopkosten en bijzondere kosten worden niet in aanmerking genomen, aangezien het gaat om respectievelijk onbeïnvloedbare, reeds eerder gemaakte kosten en eenmalige kosten.

Tabel 13: exploitatiekosten per eenheid van de maatschappijen, 1996 (GBP)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

bron:

tabellen 11 en 12.

(106) Worden de variabele en semi-variabele kosten tezamen beschouwd, dan blijven de exploitatiekosten per eenheid van "Le Shuttle" met [...] GBP lager uitkomen dan die van P& O met [...] GBP en veel lager dan die van Stena met [...] GBP. Gezien de verschillen in variabele en semi-variabele kosten beschikt Eurotunnel wellicht over meer reserves dan de veerdienstmaatschappijen om zich tijdens lange periodes van lage prijzen te handhaven. De samenstelling van de kosten van Eurotunnel wijkt voorts sterk af van die van de veerdienstmaatschappijen, met name wat de havenbelastingen betreft die de veerdienstmaatschappijen verschuldigd zijn. Het is mogelijk dat de kostenstructuren in de toekomst nog verder uiteen zullen gaan lopen naarmate de markt zich ontwikkelt. Eurotunnel kan daardoor in de verleiding komen haar marktaandeel te vergroten door lagere prijzen te bieden dan de veerdienstmaatschappijen, zoals zij ook sinds mei 1996 heeft gedaan.

8.2.4. Conclusie met betrekking tot de mededinging tussen de gemeenschappelijke onderneming en Eurotunnel

(107) In het licht van het voorgaande kan worden geconcludeerd dat de kenmerken van de gemeenschappelijke onderneming en Eurotunnel zodanig zijn dat het in de verwachting ligt dat zij eerder met elkaar zullen concurreren dan parallelle gedragingen om de prijzen op te drijven zullen vertonen.

8.3. Andere huidige en potentiële concurrenten

(108) De mate van concurrentie op de markt wordt tevens beïnvloed door de aanwezigheid van andere, reeds bestaande en potentiële, concurrenten van de gemeenschappelijke onderneming en Eurotunnel. In dit hoofdstuk wordt eerst nagegaan of verwacht kan worden dat andere bestaande maatschappijen op de markt daadwerkelijk met partijen zullen concurreren. Ten tweede wordt gekeken naar belemmeringen voor toetreding tot de markt om na te gaan of verwacht kan worden dat nieuwe maatschappijen op de markt actief zullen worden.

8.3.1. Invloed van concurrentie van andere concurrenten dan "Le Shuttle"

(109) Bij het begin van haar activiteiten werd de gemeenschappelijke onderneming geconfronteerd met vier concurrenten: "Le Shuttle", SeaFrance, Hoverspeed en Holyman Hoverspeed.

(110) SeaFrance is van mening dat de oprichting van de gemeenschappelijke onderneming zou leiden tot een geleidelijke eliminatie van concurrerende veerdienstmaatschappijen, met name SeaFrance, de enige rechtstreekse concurrent op de route Dover/Calais, vanwege de frequentie van de overtochten van de gemeenschappelijke onderneming en de voordelen die de gemeenschappelijke onderneming aan de reputatie van de namen van de moedermaatschappijen zou ontlenen.

(111) Sea Containers (de eigenaar van Hoverspeed) heeft verklaard dat de oprichting van de gemeenschappelijke onderneming kan worden gesteund indien de positie van de andere maatschappijen op de markt duidelijk zou worden beschermd. Sea Containers is bezorgd over de mogelijkheid dat de gemeenschappelijke onderneming op een gegeven moment met snelle veerdiensten zou beginnen die rechtstreeks zouden concurreren met maatschappijen die op nichemarkten actief zijn, zoals Hoverspeed of Holyman Sally, zonder extra overheadkosten. Door een agressief prijsbeleid zouden Hoverspeed en/of Holyman Sally uit de markt kunnen worden geconcurreerd.

(112) Partijen hebben verklaard dat de gemeenschappelijke onderneming de kostenbesparingen mogelijk zou maken welke noodzakelijk zijn om de hevige concurrentie van Eurotunnel het hoofd te bieden. Zij hebben verklaard dat ofschoon de gemeenschappelijke onderneming hoofdzakelijk met Eurotunnel zou moeten concurreren, zij ook concurrerend zullen reageren op de gedragingen van de drie andere veerdienstmaatschappijen. Partijen stellen dat de recente investeringen van deze maatschappijen duiden op hun duidelijke voornemen op deze markt actief te blijven.

(113) Indien uit de vooruitzichten van partijen blijkt dat hun afzonderlijke bedrijven niet levensvatbaar zijn indien zij afzonderlijk hun activiteiten blijven uitoefenen, roept dit vragen op over de mate waarin SeaFrance levensvatbaar is, zeker na de beëindiging van de vergunningen voor de verkoop van belastingvrije artikelen in 1999.

(114) SeaFrance heeft zich erover beklaagd dat zij benadeeld zal worden door de voorgenomen vaarregeling van de gemeenschappelijke onderneming van één afvaart elke 45 minuten gedurende 18 uur per etmaal en elk uur gedurende de rest van het etmaal. P& O kent thans alleen een frequentie van één afvaart elke 45 minuten gedurende pieken. De vaarregeling van één afvaart elke 45 minuten betekent dat onafgebroken kan worden ingescheept. SeaFrance voert aan dat zij, om te concurreren met de gemeenschappelijke onderneming, zou moeten overwegen haar vloot van vier naar vijf schepen uit te breiden om een concurrerende frequentie aan te bieden.

(115) Als exploitant van een snelle veerboot bevindt Hoverspeed zich wellicht in een betere positie om onder de moeilijkere marktomstandigheden na 1999 te overleven. Na beëindiging van de verkoop van belastingvrije artikelen zullen klanten wellicht meer waarde gaan hechten aan de hogere snelheid die door de snelle veerboten wordt geboden in plaats van aan de uitgebreidere vrijetijds- en winkelfaciliteiten die aan boord van de multifunctionele schepen worden geboden. Hoverspeed Holyman kan haar geografische nichemarkt op de verbindingen tussen België en Engeland exploiteren.

(116) De mate waarin de andere veerdienstmaatschappijen met succes de strijd met de concurrentie na 1999 kunnen aanbinden, is onzeker. SeaFrance, die het meest rechtstreeks zou concurreren met de gemeenschappelijke onderneming, loopt wellicht het grootste risico zich niet op de markt te kunnen handhaven, ofschoon zij sinds 1997 met succes erin slaagt haar marktaandeel te vergroten. Hoverspeed, met inbegrip van Hoverspeed Holyman, heeft wellicht de ruimte om haar nichemarkten verder te ontwikkelen, maar betwijfeld kan worden of dit hen, gelet op hun beperkte capaciteit, in staat zal stellen daadwerkelijk te concurreren.

(117) Concluderend kan worden gesteld dat het onvoldoende waarschijnlijk is dat de andere maatschappijen na 1999 op zodanige wijze zullen kunnen concurreren dat uitschakeling van de mededinging wordt voorkomen.

8.3.2. Potentiële concurrentie: belemmeringen voor betreding van de markt

(118) Door de oprichting van de gemeenschappelijke onderneming komen er aanlegplaatsen vrij in Dover en in Calais, en derhalve zou de toegang daartoe niet, zoals in het verleden, een belemmering voor toetreding tot de markt vormen.

(119) Om de korte Kanaalverbindingen op rendabele wijze te exploiteren, achten de maatschappijen het noodzakelijk minimaal over drie traditionele veerboten of twee snelle veerboten te beschikken. Partijen hebben verklaard dat de goedkoopste manier om de markt te betreden, afgezien van het verleggen van de routes van andere daartoe geschikte veerboten, in het charteren van drie traditionele veerboten (voor rond 5 tot 10 miljoen GBP per jaar volgens partijen) of twee snelle veerboten (voor rond 3,5 tot 4 miljoen GBP volgens de partijen) bestaat, dan wel in de aankoop van twee snelle veerboten. Andere mogelijkheden zijn de aankoop van tweedehandsveerboten (waarvan de prijs varieert afhankelijk van de ouderdom en het type van de schepen), of, voor bestaande veerdienstmaatschappijen, het verleggen van de routes van bestaande veerboten. De kosten zouden verder worden verhoogd door de noodzaak aan de nieuwe veiligheidsvereisten te voldoen die het resultaat zijn van het Internationale Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS) en de Overeenkomst van Stockholm, alsmede de mogelijke noodzaak de cabines van voor langere afstanden gebouwde schepen om te bouwen tot winkelruimte, amusementsfaciliteiten en zitplaatsen, die beter geschikt zijn voor de korte Kanaalroutes.

(120) SeaFrance betwijfelt of het haalbaar is tweedehandsschepen aan te schaffen, omdat zij moeten voldoen aan de SOLAS-vereisten indien zij op een nieuwe route worden ingezet. Volgens haar moet een nieuwe marktdeelnemer, om erin te slagen de markt met multifunctionele schepen te betreden, ten minste over vier schepen beschikken van 85 miljoen GBP per schip dus in totaal 340 miljoen GBP.

(121) De SOLAS-normen zijn van toepassing op alle schepen (oude en nieuwe) die op internationale routes varen. De kosten voor het voldoen aan de normen zouden slechts een aanvullende kostenpost vormen in gevallen waarin een veerboot van een nationale route, waarop niet aan deze normen behoeft te worden voldaan, naar een internationale route wordt verplaatst.

(122) Partijen erkennen dat de voor veerboten benodigde investeringen "onmiskenbaar materieel zijn en bepaalde risico's met zich brengen". Ofschoon partijen verklaren dat het om een beperkt risico gaat omdat de schepen op andere routes zouden kunnen worden ingezet en zouden kunnen worden doorverkocht, is het mogelijk dat het (weer) inzetten van veerboten op andere routes op zich kosten met zich brengt.

(123) Partijen zijn tevens van mening dat het feit dat de andere drie bestaande veerdienstmaatschappijen in nieuwe veerboten geïnvesteerd hebben, bewijst dat de kosten en risico's van het investeren in veerboten voor toetreding tot de markt geen onoverkomelijke belemmering vormen. De kosten en risico's waarmee een potentiële nieuwe marktdeelnemer te maken krijgt, kunnen echter niet op zinvolle wijze worden vergeleken met de situatie van bestaande marktpartijen die investeren in geleidelijke capaciteitsuitbreidingen en verbeteringen van de dienstverlening. In tegenstelling tot een bestaande marktpartij die, bijvoorbeeld, zijn vloot met een vierde schip uitbreidt om de minimale schaal voor rendabele exploitatie te bereiken, zou een nieuwe marktdeelnemer in één keer een relatief grote hoeveelheid nieuwe capaciteit op de markt brengen waardoor een agressieve reactie veel waarschijnlijker is en derhalve het risico van de toetreding wordt vergroot.

(124) Een nieuwe marktdeelnemer zou in marketing- en verkoopactiviteiten moeten investeren. Volgens partijen bedragen de advertentiekosten tussen 1 en 2 miljoen GBP per jaar. Het is waarschijnlijk dat de advertentiekosten ten opzichte van de kosten voor de verkoopactiviteiten in de aanloopfase hoger liggen dan het gemiddelde in de bedrijfstak. De marketingkosten zouden lager liggen indien de nieuwe marktdeelnemer een bestaande veerdienstmaatschappij is met operationele marketing- en verkoopactiviteiten en een gevestigde naam.

(125) De oprichting van de gemeenschappelijke onderneming zou op zich niet mogen leiden tot een wijziging in de kosten (voor zowel de veerboten als voor marketing en verkoop) van de toetreding tot de markt door een nieuwe marktdeelnemer.

(126) Concluderend kan worden gesteld dat de belemmeringen voor toetreding tot de markt groot zijn voor maatschappijen die nog niet actief zijn in het veerbootbedrijf, hetgeen de komst van dergelijke nieuwkomers onwaarschijnlijk maakt. De toetredingsbelemmeringen zouden lager zijn voor een bestaande veerdienstmaatschappij die veerboten die reeds aan de moderne veiligheidseisen voldoen, op andere routes zou kunnen inzetten. Voor een dergelijke maatschappij zouden de kosten voor het toetreden tot de markt beperkt zijn tot de kosten van mogelijk benodigde verbouwingen voor exploitatie op de korte Kanaalverbindingen en de marketing- en verkoopkosten. Veel waarschijnlijker is dat een nieuwe partij tot de markt zou toetreden door middel van een overname van, of een gemeenschappelijke onderneming met, een bestaande maatschappij (zoals het geval was met Holyman Sally).

8.4. Conclusie met betrekking tot het risico op een duopolie

(127) De Commissie is van mening dat de markt van dien aard is dat verwacht kan worden dat de gemeenschappelijke onderneming en Eurotunnel met elkaar zullen concurreren in plaats van door parallelle gedragingen de prijzen op te drijven. De oprichting van de gemeenschappelijke onderneming leidt weliswaar tot een verdere concentratie van de marktstructuur waarbij Eurotunnel en de gemeenschappelijke onderneming over vergelijkbare marktaandelen zullen beschikken, maar de marktaandelen waren de afgelopen jaren niet stabiel. Ten tweede hebben Eurotunnel en de gemeenschappelijke onderneming verschillende kostenstructuren. Ten derde kan in ieder geval tot 1999 concurrentie van andere veerdienstmaatschappijen verwacht worden. De voorgenomen gemeenschappelijke onderneming zal daarom te maken krijgen met daadwerkelijke concurrentie op de markt voor toeristischepassagiersvervoer via de korte Kanaalroutes. De Commissie is daarom van mening dat voldaan is aan de vierde voorwaarde van artikel 85, lid 3, van het Verdrag.

(128) De marktvoorwaarden zullen sterk veranderen wanneer medio 1999 de vergunningen voor het verkopen van belastingvrije artikelen aflopen. De effecten van de inkomstenderving hiervan zijn onzeker. Het lijkt waarschijnlijk dat de prijzen van de vervoerbiljetten zullen stijgen(14), volgens sommige maatschappijen met 30 tot 40 %(15). Prijsstijgingen doen echter het aantal passagiers dalen en de maatschappijen hebben er alle belang bij prijsstijgingen te voorkomen door hun kosten te verminderen en andere bronnen van inkomsten te vinden.

(129) De afschaffing van de vergunningen voor de verkoop van belastingvrije artikelen kan in één of meer opzichten een domino-effect hebben op de concurrentie tussen de gemeenschappelijke onderneming en Eurotunnel. Ten eerste is het mogelijk dat Eurotunnel geconfronteerd wordt met een tekort aan capaciteit van de passagiersdiensten met "Le Shuttle" als de vraag naar overtochten over het Kanaal sterker zou toenemen dan verwacht, ongeacht mogelijke prijsstijgingen ten gevolge van de derving van inkomsten uit de verkoop van belastingvrije artikelen. Ten tweede zullen de maatschappijen minder belang hebben bij het optimaliseren van de bezettingsgraad indien zij niet erin slagen een andere oplossing te vinden voor de inkomsten uit de verkoop van belastingvrije artikelen. Ten derde is het onzeker in hoeverre de andere veerdienstmaatschappijen na 1999 daadwerkelijk erin zullen slagen met de gemeenschappelijke onderneming en Eurotunnel te concurreren.

(130) De Commissie acht het derhalve in onderhavige zaak wenselijk de duur van de vrijstelling tot drie jaar te beperken te rekenen vanaf de datum van de inwerkingtreding van de overeenkomst, dit wil zeggen 10 maart 1998. Dit zal haar in staat stellen te beoordelen wat de effecten van de gemeenschappelijke onderneming zijn voor de passagiersmarkt op het Nauw van Calais na het zomerseizoen van 2000, wanneer de effecten van de afschaffing van de vergunningen voor de verkoop van belastingvrije artikelen op de marktomstandigheden naar verwachting in hun geheel bekend zullen zijn.

9. Artikel 85, lid 3, van het verdrag: markt voor vrachtvervoer tussen engeland en het vasteland

(131) Met betrekking tot deze markt bestaat niet het gevaar dat de gemeenschappelijke onderneming de mededinging verhindert en is aan de andere voorwaarden voor een vrijstelling uit hoofde van artikel 85, lid 3, voldaan.

9.1. Verbetering van de productie of van de verdeling van de producten, verbetering van de technische of economische vooruitgang

(132) De oprichting van de gemeenschappelijke onderneming zal voordelen opleveren, met name de verbeterde frequentie die zij zal bieden, het onafgebroken inschepen en de verwachte kostenbesparingen. Deze voordelen zullen de gebruikers ten goede komen.

9.2. Billijk aandeel van de voordelen ten gunste van de gebruikers

(133) Verwacht kan worden dat de gebruikers van vrachtvervoer voordelen zullen ondervinden van de verbeterde frequentie en het onafgebroken inschepen, alsmede van de kostenbesparingen voor zover de gemeenschappelijke onderneming daadwerkelijk moet concurreren.

9.3. Geen onmisbare beperkingen

(134) Zoals in punt 65 reeds gesteld, is het onwaarschijnlijk dat minder intensieve vormen van samenwerking zoals gezamenlijke vaarregelingen, aanvaarding van elkaars vervoerbiljetten of "pooling", dezelfde voordelen zouden kunnen opleveren als de gemeenschappelijke onderneming. In het bijzonder zou elke minder intensieve vorm van samenwerking dan een gemeenschappelijke onderneming het niet mogelijk maken de besparingen op het gebied van administratie en marketing te verwezenlijken.

9.4. Geen uitschakeling van de mededinging voor een wezenlijk deel van de betrokken producten

(135) De markt voor vrachtvervoer tussen Engeland en het Europese vasteland kenmerkt zich door hevige prijsconcurrentie, lage belemmeringen voor toetreding tot de markt en koopkracht bij de grotere afnemers. De gemeenschappelijke onderneming zal moeten concurreren met andere vervoerders waaronder Eurotunnel, SeaFrance en de resterende diensten van partijen. De mededinging op de markt voor vrachtvervoer tussen Engeland en het Europese vasteland zal derhalve niet worden uitgeschakeld.

10. Conclusies

(136) Gelet op het voorgaande is de Commissie van mening dat de door partijen voorgestelde gemeenschappelijke onderneming in strijd is met artikel 85, lid 1, van het Verdrag maar dat de bepalingen van genoemd artikel uit hoofde van artikel 85, lid 3, buiten toepassing kunnen worden verklaard.

(137) Op grond van artikel 13 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 dient bij een beschikking houdende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag de duur van de vrijstelling te worden vastgesteld; deze bedraagt gewoonlijk ten minste zes jaar. De vrijstelling in deze zaak dient te gelden vanaf de datum van de inwerkingtreding van de overeenkomst en, om de onder de punten 128, 129 en 130 genoemde redenen, tot drie jaar te worden beperkt,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

Uit hoofde van artikel 85, lid 3, van het Verdrag worden de bepalingen van artikel 85, lid 1, van het Verdrag buiten toepassing verklaard voor de periode van 10 maart 1998 tot en met 9 maart 2001 voor de oprichting van de gemeenschappelijke onderneming P& O Stena Line zoals aangemeld bij de Commissie door The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company en Stena Line Limited.

Artikel 2

Deze beschikking is gericht tot:

- The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 78 Pall Mall London SW1Y 5EH United Kingdom,

- Stena Line Limited Charter House

Park Street

Ashford Kent TN24 8EX United Kingdom.

Gedaan te Brussel, 26 januari 1999.

Voor de Commissie

Karel VAN MIERT

Lid van de Commissie

(1) PB L 378 van 31.12.1986, blz. 4.

(2) PB C 80 van 13.3.1997, blz. 3.

(3) PB C 39 van 6.2.1998, blz. 21.

(4) Zie voetnoot 2.

(5) Zie voetnoot 3.

(6) Vertrouwelijke gegevens zijn niet in de gepubliceerde tekst opgenomen en de weggelaten tekst is met vierkante haakjes aangegeven.

(7) Beschikking 94/663/EG (PB L 259 van 7.10.1994, blz. 20), punten 20 tot en met 27.

(8) Beschikking 94/895/EG (PB L 354 van 31.12.1994. blz. 66), punten 64, 65 en 66.

(9) Zie Beschikking 97/84/EG van de Commissie (PB L 26 van 29.1.1997, blz. 23), Veerdienstmaatschappijen - Valutatoeslagen, punt 5.

(10) Zie voetnoot 9. Voor de toepassing van die beschikking meende de Commissie dat het relevante geografische aspect van de vrachtmarkt tot de diensten tussen het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, België en Nederland beperkt was.

(11) Zie overweging 6 van Verordening (EEG) nr. 4056/86, waarin de invloed wordt vermeld die beperkende praktijken op het gebied van internationaal zeevervoer op havens van de Gemeenschap kunnen hebben.

(12) Zie Beschikking 94/19/EG van de Commissie (PB L 15 van 18.1.1994, blz. 8), Sea Containers t. Stena Sealink, punten 11 en 13.

(13) "This is in particular because if two firms have the same marginal cost function, they wilt both, by setting a profit-maximising cost where marginal cost equals marginal revenue, independently arrive at a price that maximises joint profits. If marginal costs differ and price differentials between the two firms are not sustainable, then firms will have difficulty agreeing on a price." Zie Scherer and Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, Third Edition, blz. 238-244.

(14) Zie bijvoorbeeld de opmerking van P& O Stena Line-directeur Russ Peters: "Prices are going to go up as and when duty-free is abolished, but they wilt still have to be at a market price that people wilt pay" (Vertaling: De tarieven zullen stijgen wanneer het belastingvrij winkelen wordt afgeschaft, maar ze kunnen niet hoger worden dan de marktprijzen die men bereid is te betalen) (Lloyd's List, 24 april 1998).

(15) In dit verband verklaarde voorzitter en president Bill Moses van Sally "The task is to replace the average on board spend of about £I8 per person and I believe passenger fares will have to go up as much as 45 %" (Vertaling: We moeten een alternatief vinden voor het bedrag van 18 GBP dat een passagier gemiddeld aan boord uitgeeft en ik denk dat de passagierstarieven met wel 45 % omhoog moeten) (Lloyd's List, 23 mei 1998); SeaFrance-directeur Robin Wilkins zou hebben voorspeld dat "...passengers will have to pay 30 % more to cross the Channel when duty free sales are abolished" (Vertaling: passagiers 30 % meer zullen moeten betalen om het Kanaal over te steken wanneer het belastingvrij winkelen wordt afgeschaft) (Lloyd's List, 5 mei 1998).