UITVOERINGSBESLUIT (EU) 2017/259 VAN DE COMMISSIE

van 13 februari 2017

inzake bepaalde herziene prestatiedoelstellingen en passende maatregelen in de overeenkomstig Verordening (EG) nr. 549/2004 van het Europees Parlement en de Raad ingediende nationale plannen of plannen voor functionele luchtruimblokken die niet sporen met de EU-wijde prestatiedoelstellingen voor de tweede referentieperiode, en tot vaststelling van verplichte corrigerende maatregelen

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2017) 729)

(Slechts de teksten in de Duitse, de Engelse, de Franse, de Griekse, de Italiaanse, de Maltese en de Nederlandse taal zijn authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Verordening (EG) nr. 549/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 tot vaststelling van het kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijke Europese luchtruim („de kaderverordening”) (1), en met name artikel 11, lid 3, onder c),

Gezien Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013 van de Commissie van 3 mei 2013 houdende vaststelling van een prestatieregeling voor luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties (2), en met name artikel 15, lid 3,

Overwegende hetgeen volgt:

Krachtens Verordening (EG) nr. 549/2004 moeten de lidstaten nationale plannen of plannen voor functionele luchtruimblokken (Functional Airspace Blocks, FAB's) vaststellen, met inbegrip van bindende nationale doelstellingen of doelstellingen op het niveau van de FAB's, waarbij wordt gezorgd voor samenhang met de EU-wijde prestatiedoelstellingen. In die verordening is ook bepaald dat de Commissie de samenhang van die doelstellingen moet beoordelen op grond van de beoordelingscriteria als bedoeld in artikel 11, lid 6, onder d). In Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013 zijn gedetailleerde voorschriften ter zake vastgesteld.

Op 2 maart 2015 heeft de Commissie Uitvoeringsbesluit (EU) 2015/347 (4) inzake de onverenigbaarheid van bepaalde doelstellingen in de ingediende nationale plannen of plannen voor functionele luchtruimblokken met de EU-wijde prestatiedoelstellingen voor de tweede referentieperiode, en met aanbevelingen voor de herziening van deze doelen vastgesteld. Volgens dit besluit, dat gericht was tot België, Bulgarije, Tsjechië, Duitsland, Griekenland, Spanje, Frankrijk, Kroatië, Italië, Cyprus, Luxemburg, Hongarije, Malta, Nederland, Oostenrijk, Portugal, Roemenië, Slovenië en Slowakije, moesten de doelstellingen voor de prestatiekerngebieden capaciteit en/of kostenefficiëntie worden herzien.

Voor het prestatiekerngebied capaciteit is de samenhang van de door de lidstaten ingediende doelstellingen voor „en route” ATFM-vertraging (Air Traffic Flow Management) beoordeeld, overeenkomstig het beginsel dat is neergelegd in punt 4 van bijlage IV bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013, aan de hand van de respectieve FAB-referentiewaarden voor capaciteit die, als ze worden toegepast, op EU-niveau waarborgen dat het EU-wijde prestatiedoel, welk door de netwerkbeheerder is berekend en vermeld is in de recentste versie van het operationele netwerkplan (2014-2018/2019), wordt gehaald. Uit die beoordeling is gebleken dat de doelstellingen die door België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Nederland zijn ingediend met betrekking tot FABEC en door Cyprus, Griekenland, Italië en Malta met betrekking tot Blue Med FAB niet zijn herzien en niet in overeenstemming zijn met de respectieve referentiewaarden en derhalve niet in samenhang zijn met de desbetreffende EU-wijde prestatiedoelstelling. Bovendien zijn de passende maatregelen van de in deze overweging genoemde lidstaten ontoereikend omdat zij geen concrete termijnen en specifieke mijlpalen bevatten; ze zijn dus niet passend voor de herziening van de te bereiken doelstellingen.

Voor het prestatiekerngebied kostenefficiëntie zijn de door de lidstaten ingediende en in vastgestelde en-route eenheidskosten uitgedrukte doelstellingen beoordeeld overeenkomstig de beginselen die zijn vastgesteld in punt 5, in samenhang met punt 1, van bijlage IV bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013, rekening houdende met de tendens van de vastgestelde en-route-eenheidskosten in de tweede referentieperiode en in de eerste en de tweede referentieperiode (2012-2019) samen, het aantal diensteenheden (verkeersprognose) en het niveau van de vastgestelde en-route-eenheidskosten in vergelijking met lidstaten met vergelijkbare operationele en economische omstandigheden. Uit die beoordeling is gebleken dat de herziene doelstellingen die zijn ingediend door Frankrijk, Duitsland en Nederland met betrekking tot FABEC nog steeds niet in overeenstemming met de desbetreffende EU-wijde prestatiedoelstellingen, om de onderstaande redenen. Bovendien zijn de passende maatregelen van de in deze overweging genoemde lidstaten ontoereikend omdat zij geen concrete termijnen en specifieke mijlpalen bevatten; ze zijn dus niet passend voor de herziening van de te bereiken doelstellingen.

De herziene doelstellingen van Frankrijk zijn gebaseerd op een geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten tijdens de tweede referentieperiode met gemiddeld 1,1 % per jaar. Dit is aanzienlijk minder dan de beoogde verlaging van de gemiddelde EU-wijde vastgestelde eenheidskosten in de tweede referentieperiode (– 3,3 % per jaar). Ook over de eerste en de tweede referentieperiode samen ligt de geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten niet in de lijn van de EU-wijde tendens (– 0,4 % in plaats van – 1,7 %). De herziene doelstelling voor 2019 is gebaseerd op geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten die gelijk zijn aan de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten van de lidstaten met operationele en economische omstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van Frankrijk, maar ze ligt ongeveer 22 % boven de EU-wijde prestatiedoelstelling voor 2019. Bovendien liggen de geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten in 2015 7,9 % hoger dan de werkelijke kosten in 2014. Voorts heeft Frankrijk bij de herziening van zijn doelstellingen de vastgestelde en-routekosten niet naar beneden herzien, maar alleen de verkeersprognoses, uitgedrukt in diensteenheden, opwaarts herzien.

De herziene doelstellingen van Duitsland zijn gebaseerd op een geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten tijdens de tweede referentieperiode met gemiddeld 3,5 % per jaar. Dit is iets meer dan de beoogde verlaging van de gemiddelde EU-wijde vastgestelde eenheidskosten in de tweede referentieperiode (– 3,3 % per jaar). Over de eerste en de tweede referentieperiode samen ligt de verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten echter niet in de lijn van de EU-wijde tendens (– 0,8 % in plaats van – 1,7 %). De doelstelling voor 2019 is gebaseerd op geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten in 2019 die aanzienlijk hoger zijn (+ 12,6 %) dan de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten van de lidstaten met operationele en economische omstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van Duitsland en ongeveer 34 % hoger dan de EU-wijde prestatiedoelstelling voor 2019. Bovendien liggen de geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten in 2015 3,9 % hoger dan de werkelijke kosten in 2014.

De herziene doelstellingen van Nederland zijn gebaseerd op een geplande verlaging van zijn vastgestelde en-route-eenheidskosten tijdens de tweede referentieperiode met gemiddeld slechts 0,4 % per jaar. Dit is aanzienlijk minder dan de beoogde verlaging van de gemiddelde EU-wijde vastgestelde eenheidskosten in de tweede referentieperiode (– 3,3 % per jaar). Ook over de eerste en de tweede referentieperiode samen ligt de geplande verlaging van de vastgestelde en-route-eenheidskosten niet in de lijn van de EU-wijde tendens (– 0,2 % in plaats van – 1,7 %). De herziene doelstelling voor 2019 is gebaseerd op geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten die iets hoger zijn (+ 1,3 %) dan de gemiddelde vastgestelde en-route-eenheidskosten van de lidstaten met operationele en economische omstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van Nederland en ongeveer 19 % hoger dan de EU-wijde prestatiedoelstelling voor 2019. Bovendien liggen de geplande vastgestelde en-route-eenheidskosten in 2015 3,4 % hoger dan de werkelijke kosten in 2014. Voorts heeft Nederland bij de herziening van zijn doelstellingen noch de vastgestelde en-routekosten naar beneden herzien, noch de verkeersprognoses, uitgedrukt in diensteenheden, herzien.

Het is dan ook passend dat de Commissie een besluit vaststelt betreffende de nodige corrigerende maatregelen die de lidstaten moeten vaststellen om ervoor te zorgen dat hun nationale toezichthoudende instanties herziene prestatiedoelstellingen voorstellen die tegemoetkomen aan de resterende in dit besluit vastgestelde onverenigbaarheden. Suggesties voor dergelijke corrigerende maatregelen moeten, overeenkomstig artikel 15, lid 4, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013, worden gespecificeerd in het licht van de redenen van de vastgestelde tekortkomingen en de desbetreffende EU-wijde prestatiedoelstellingen. Overeenkomstig Verordening (EG) nr. 549/2004 en Uitvoeringsverordening (EU) nr. 390/2013 moeten de betrokken lidstaten niet alleen corrigerende maatregelen vaststellen, maar de Commissie ook in kennis stellen van de elementen waaruit blijkt dat deze maatregelen samenhangend zijn met het besluit. Beide moeten binnen twee maanden na de kennisgeving van dit besluit aan de Commissie worden meegedeeld.

Om de onverenigbaarheden met betrekking tot het prestatiekerngebied capaciteit aan te pakken, moet ervoor worden gezorgd dat de corrigerende maatregelen leiden tot herziene prestatiedoelstellingen die in overeenstemming zijn met de in het operationeel netwerkplan uiteengezette FAB-referentiewaarden voor capaciteit. Meer in het bijzonder gaat het om de volgende luchtverkeersleidingscentra (Area Control Centres, ACC): Maastricht UAC (Duitsland, België, Luxemburg, Nederland), Bordeaux, Brest, Marseille en Reims (Frankrijk) voor wat betreft FABEC, Nicosia (Cyprus), Athene en Macedonië (Griekenland) voor wat betreft Blue Med FAB.

HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

De prestatiedoelstellingen voor de prestatiekerngebieden capaciteit en kosteneffectiviteit, vermeld in bijlage I, en de maatregelen in de herziene prestatieplannen die zijn ingediend krachtens Verordening (EG) nr. 549/2004 zijn niet passend om de in Uitvoeringsbesluit 2014/132/EU vastgestelde EU-wijde prestatiedoelstellingen voor de tweede referentieperiode te bereiken.

Artikel 2

België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Nederland, wat FABEC betreft, en Cyprus, Italië, Griekenland en Malta, wat Blue Med FAB betreft, moeten corrigerende maatregelen nemen met betrekking tot hun prestatiedoelstellingen op het prestatiekerngebied capaciteit, met inachtneming van de suggesties in deel A van bijlage II.

Artikel 3

Frankrijk, Duitsland en Nederland, wat FABEC betreft, moeten corrigerende maatregelen nemen met betrekking tot hun prestatiedoelstellingen op het prestatiekerngebied capaciteit, met inachtneming van de suggesties in deel B van bijlage II.

Artikel 4

Dit besluit is gericht tot het Koninkrijk België, de Bondsrepubliek Duitsland, de Helleense Republiek, de Franse Republiek, de Italiaanse Republiek, de Republiek Cyprus, het Groothertogdom Luxemburg, de Republiek Malta, het Koninkrijk der Nederlanden.

(1) PB L 96 van 31.3.2004, blz. 1.

(2) PB L 128 van 9.5.2013, blz. 1.

(3) Uitvoeringsbesluit 2014/132/EU van de Commissie van 11 maart 2014 tot vaststelling van de EU-wijde prestatiedoelstellingen voor het Europees netwerk voor luchtverkeersbeheer en de alarmdrempels voor de tweede referentieperiode 2015-2019 (PB L 71 van 12.3.2014, blz. 20).

(4) Uitvoeringsbesluit (EU) 2015/347 van de Commissie van 2 maart 2015 inzake de onverenigbaarheid van bepaalde doelstellingen in de overeenkomstig Verordening (EG) nr. 549/2004 van het Europees Parlement en de Raad ingediende nationale plannen of plannen voor functionele luchtruimblokken met de EU-wijde prestatiedoelen voor de tweede referentieperiode, en met aanbevelingen voor de herziening van deze doelen (PB L 60 van 4.3.2015, blz. 48).

(in reële prijzen 2009 en in nationale valuta)

(in reële prijzen 2009 en in nationale valuta)

(in nominale termen en in nationale valuta)

Prestatiedoelstellingen voor de prestatiekerngebieden capaciteit en kosteneffectiviteit die zijn opgenomen in de herziene nationale plannen of plannen voor functionele luchtruimblokken die zijn ingediend krachtens Verordening (EG) nr. 549/2004 en die niet passend zijn bevonden voor het bereiken van de EU-wijde prestatiedoelstellingen voor de tweede referentieperiode

BIJLAGE II

Suggesties voor corrigerende maatregelen

A. Prestatiekerngebied capaciteit

Hierna volgen suggesties voor corrigerende maatregelen op het prestatiekerngebied capaciteit op het niveau van een luchtverkeersleidingscentrum (Area Control Centre, ACC) om de onderliggende oorzaken van het capaciteitsgebrek aan te pakken.

BlueMed FAB

Cyprus (luchtverkeersleidingscentrum Nicosia)

Redenen voor het gebrek aan capaciteit: Flexibel gebruik van personeel, lage sectorcapaciteit, gebrek aan flexibiliteit bij sectorconfiguraties, gebrek aan flexibiliteit bij het openstellen van de regeling, onvolledige uitvoering van de in het capaciteitsplan opgenomen maatregelen ter verhoging van de capaciteit.

Suggesties voor corrigerende maatregelen:

1. bespoediging van de tenuitvoerlegging van een nieuwe organisatie van de verlener van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP);

2. nieuwe prestatieplanning om de vereiste capaciteit te behalen, rekening houdende met: a) uitvoering van voorstellen voor nieuwe sectorindeling; b) nieuwe beoordeling van de capaciteit van de sectoren;

3. tenuitvoerlegging van: a) flexibele roosters waardoor de vraag naar vervoer en de sectoropeningstijden beter op elkaar kunnen worden afgestemd; b) flexibele openstelling van configuraties, volgens de verkeersstromen;

4. verbetering van de luchtverkeersstromen en de technieken voor capaciteitsbeheer (ATFCM);

In het prestatieplan wees Cyprus erop dat verbeteringen in de algehele prestatie pas zouden plaatsvinden nadat de institutionele veranderingen die nodig zijn voor de oprichting van een nieuwe ANSP voltooid waren; daarom wordt voorgesteld dat Cyprus deze veranderingen zo spoedig mogelijk voltooit.

Griekenland (luchtverkeersleidingscentra Athene en Macedonië)

Redenen voor het gebrek aan capaciteit: Gebrek aan investeringen in luchtverkeersleiding (ATC), te weinig aanwervingen van luchtverkeersleiders.

Suggesties voor corrigerende maatregelen:

1. uitvoeringsmaatregelen ter verbetering van de prestaties, door de scheiding tussen de ANSP en de regering te overwegen;

2. reorganisatie van de ANSP om de tijdige ontwikkeling en uitvoering van operationele plannen en de aanwerving van personeel mogelijk te maken;

3. een uitgebreid herstructureringsplan opstellen om nieuwe technieken ter verbetering van de flexibiliteit, seizoensgebonden configuratiewijzigingen en flexibele roosters toe te passen.

FABEC

Duitsland, België, Luxemburg, Nederland (luchtverkeersleidingscentrum Maastricht UAC)

Redenen voor het capaciteitsgebrek: door een capaciteitsgebrek op het niveau van sectorgroepen naar aanleiding van onverwachte veranderingen in de verkeerspatronen in 2015 zullen de capaciteitsvoordelen die voortvloeien uit FABEC-luchtruimprojecten waarschijnlijk niet tot stand komen tijdens de planningsperiode.

Suggesties voor corrigerende maatregelen:

1. versterkte gecombineerde ATCO-opleiding, waardoor de vraag naar vervoer en de sectoropeningstijden op het niveau van sectorgroepen beter op elkaar kunnen worden afgestemd;

2. opstelling en uitvoering van voorstellen voor nieuwe sectorindelingen;

3. uitvoering van geplande verbeteringen van ATM-systemen.

Frankrijk (luchtverkeersleidingscentrum Bordeaux)

Redenen voor het capaciteitsgebrek: opleiding voor en uitvoering van een nieuw ATM-systeem — ERATO.

Suggesties voor corrigerende maatregelen:

1. verbeterde ATFCM-technieken;

2. flexibel overgangsplan voor het nieuwe ATM-systeem, in coördinatie met de netwerkbeheerder, met passende risicobeperkende maatregelen teneinde verstoringen te beperken.

Frankrijk (luchtverkeersleidingscentrum Brest)

Redenen voor het capaciteitsgebrek: opleiding voor en uitvoering van een nieuw ATM-systeem — ERATO, de sectorindeling en de openingstijden van de sectoren kunnen beter worden afgestemd op de vraag naar vervoer.

Suggesties voor corrigerende maatregelen:

1. uitvoering van voorstellen voor een nieuwe sectorindeling;

2. flexibele roosters waardoor de vraag naar vervoer en de sectoropeningstijden beter op elkaar kunnen worden afgestemd;

3. flexibele openstelling van configuraties, volgens de verkeersstromen;

4. verbeterde ATFCM-technieken.

Frankrijk (luchtverkeersleidingscentrum Marseille)

Redenen voor het capaciteitsgebrek: gebrek aan capaciteit in het weekend ten gevolge van onaangepaste regelingen voor sectoropening, opleiding voor en toepassing van een nieuw ATM-systeem — 4Flight (2017-2019).

Suggesties voor corrigerende maatregelen:

1. flexibele roosters waardoor de vraag naar vervoer en de sectoropeningstijden beter op elkaar kunnen worden afgestemd, vooral tijdens het weekend;

2. flexibele openstelling van configuraties, volgens de verkeersstromen;

3. verbeterde ATFCM-technieken;

4. acties voor routeontwerp en sectorindeling, met nadruk op de interface met het luchtverkeersleidingscentrum Barcelona;

5. flexibel overgangsplan voor het nieuwe ATM-systeem, in coördinatie met de netwerkbeheerder, met passende risicobeperkende maatregelen.

Frankrijk (luchtverkeersleidingscentrum Reims)

Redenen voor het capaciteitsgebrek: opleiding voor en toepassing van een nieuw ATM-systeem — 4Flight (2017-2019), verkeersverdeling met grotere vraag naar vervoer op de kortste routes, onvoorspelbaarheid van de vraag naar vervoer in bepaalde sectoren.

Suggesties voor corrigerende maatregelen:

1. acties voor routeontwerp en sectorindeling;

2. flexibele roosters waardoor de vraag naar vervoer en de sectoropeningstijden beter op elkaar kunnen worden afgestemd;

3. flexibele openstelling van configuraties, volgens de verkeersstromen;

4. verbeterde ATFCM-technieken;

5. flexibel overgangsplan voor het nieuwe ATM-systeem, in coördinatie met de netwerkbeheerder, met passende risicobeperkende maatregelen.

Om verbeteringen op lange termijn tot stand te brengen in Frankrijk zijn upgrades van het ATM-systeem noodzakelijk; daarom wordt voorgesteld dat Frankrijk de prestaties verbetert door de stapsgewijze invoering van het nieuwe systeem beter te plannen.

B. Prestatiekerngebied kostenefficiëntie

Hierna volgen suggesties voor corrigerende maatregelen op het prestatiekerngebied kostenefficiëntie die op korte termijn ten uitvoer kunnen worden gelegd, rekening houdende met de verbanden met de andere prestatiekerngebieden en met de investeringscapaciteit op niveau van het essentiële systeem. De suggesties hebben betrekking op drie mogelijke verbeteringen: verkeersprognose, rendement op kapitaal en rente op schuld.

Frankrijk

Suggesties voor corrigerende maatregelen:

1. verkeer: in juli 2015 heeft Frankrijk, in vergelijking met de informatie in het oorspronkelijke prestatieplan, de verkeersprognose voor de tweede rapporteringsperiode al opwaarts herzien (gemiddeld met + 2,9 %), waardoor de geplande verkeersprognose in de lijn komt te liggen van het laagste STATFOR-scenario van februari 2015. Op basis van het werkelijke verkeer in 2015 en de meest recente STATFOR-prognose voor 2016 wordt echter voorgesteld de prognose verder te verhogen, zodat ze in de lijn komt te liggen van de laatste beschikbare informatie;

2. rente op schuld: in de tweede rapporteringsperiode bedroeg de rentevoet op schulden van de Franse ANSP (DSNA) 2,7 %. De monetaire omstandigheden zijn echter sterk geëvolueerd. De langetermijnrente op „risicoloze” overheidsobligaties is op dit ogenblik historisch laag voor Frankrijk; deze rente is gebaseerd op de geharmoniseerde langetermijnrente van de Europese Centrale Bank, die minder dan 1 % bedraagt. Bovendien is DSNA niet geprivatiseerd; de schulden van DSNA (en de bijbehorende risicopremie) kunnen dus eerder worden vergeleken met de referentierente voor overheidsschulden op lange termijn. Derhalve wordt voorgesteld dat Frankrijk een lagere rentevoet gebruikt om de kapitaalkosten van DSNA te berekenen.

De aanpassing van de verkeersprognose voor 2018 en 2019 en het aftoppen van de rente op schulden, bijvoorbeeld op 1,5 % voor de jaren 2018 en 2019, zou tot gevolg hebben dat de tendens van de vastgestelde en-route-eenheidskosten in de tweede referentieperiode van – 2,2 % per jaar dichter aansluit bij de EU-wijde tendens (– 3,3 % per jaar) en dat de tendens van de vastgestelde en-route-eenheidskosten in de eerste en de tweede referentieperiode van – 1,1 % per jaar dichter aansluit bij de EU-wijde doelstelling (– 1,7 % per jaar).

Duitsland

Suggesties voor corrigerende maatregelen:

Verkeer: in juli 2015 heeft Duitsland, in vergelijking met de informatie in het oorspronkelijke prestatieplan, de verkeersprognose voor de tweede rapporteringsperiode al opwaarts herzien (gemiddeld met + 2,7 %), waardoor de geplande verkeersprognose in de lijn komt te liggen van het laagste STATFOR-scenario van februari 2015. Op basis van het werkelijke verkeer in 2015 en de meest recente STATFOR-prognose (februari 2016) wordt echter voorgesteld de prognose verder te verhogen, zodat ze in de lijn komt te liggen van de laatste beschikbare informatie.

Naast deze kortetermijnmaatregel wordt erkend dat Duitsland aanzienlijk heeft geïnvesteerd in zijn ANSP voor de tweede referentieperiode. Er bestaat evenwel een risico dat de kosten aanzienlijk zullen toenemen aan het einde van de tweede referentieperiode, en daarom wordt voorgesteld dat Duitsland langetermijnmaatregelen zou overwegen om de onderliggende problemen met de kostenbasis aan te pakken; dergelijke maatregelen zouden bijvoorbeeld tot gevolg hebben dat de tendens van de vastgestelde en-route-eenheidskosten in de eerste en de tweede referentieperiode van – 1,5 % per jaar nauwer aansluit bij de EU-wijde doelstelling (– 1,7 % per jaar).

Nederland

Suggesties voor corrigerende maatregelen:

1. verkeer: in vergelijking met de informatie in het oorspronkelijke prestatieplan heeft Nederland de verkeersprognose in de tweede referentieperiode, die gebaseerd was op het laagste STATFOR-scenario van februari 2015, niet herzien. Op basis van het werkelijke verkeer in 2015 en de meest recente STATFOR-prognose (februari 2016) wordt voorgesteld de verkeersprognose te verhogen, zodat ze in de lijn komt te liggen van de laatste beschikbare informatie;

2. rente op schuld: Nederland is uitgegaan van een rentevoet op de schulden van 3,2 % voor 2019 voor zijn ANSP (LVNL). De monetaire omstandigheden zijn echter sterk geëvolueerd. De langetermijnrente is op dit ogenblik historisch laag voor Nederland; deze rente is gebaseerd op de geharmoniseerde langetermijnrente van de Europese Centrale Bank, die minder dan 1 % bedraagt. Derhalve wordt voorgesteld dat Nederland een iets lagere rentevoet zou gebruiken om de kapitaalkosten van LVNL te berekenen.

De aanpassing van de verkeersprognose voor 2018 en 2019 en het aftoppen van de rente op schulden, bijvoorbeeld op 3,0 % voor het jaar 2019, zou tot gevolg hebben dat de tendens van de vastgestelde en-route-eenheidskosten in de tweede referentieperiode van – 2,5 % per jaar dichter aansluit bij de EU-wijde tendens (– 3,3 % per jaar) en dat de tendens van de vastgestelde en-route-eenheidskosten in de eerste en de tweede referentieperiode van – 1,5 % per jaar dichter aansluit bij de EU-wijde doelstelling (– 1,7 % per jaar).