Beschikking van de Commissie

van 3 juli 2001

waarbij een concentratie onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-overeenkomst wordt verklaard

Zaak COMP/M.2220 - General Electric/Honeywell

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2001) 1746)

(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2004/134/EG)

INHOUD

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name op artikel 57,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad van 21 december 1989 betreffende de controle op concentraties van ondernemingen(1), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1310/97(2), en met name op artikel 8, lid 3,

Gezien het besluit van de Commissie van 1 maart 2001 om in de onderhavige zaak de procedure in te leiden,

Na de betrokken ondernemingen in de gelegenheid te hebben gesteld hun opmerkingen betreffende de door de Commissie gemaakte bezwaren kenbaar te maken,

Gelet op het advies van het Raadgevend Comité voor concentraties(3),

Overwegende hetgeen volgt:

(1) Op 5 februari 2001 ontving de Commissie de aanmelding van een voorgenomen concentratie ingevolge artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 4064/89 (hierna "concentratieverordening" genoemd) waarbij de General Electric Company ("GE"), VS, het volledige aandelenkapitaal van Honeywell International Inc. ("Honeywell"), VS, zou verwerven.

(2) Op 1 maart 2001 besloot de Commissie overeenkomstig artikel 6, lid 1, onder c), van de concentratieverordening en artikel 47 van de EER-overeenkomst om in de onderhavige zaak de procedure in te leiden.

I. DE PARTIJEN

(3) GE is een gediversifieerde industriële onderneming die actief is op gebieden als vliegtuigmotoren, apparaten, informatiediensten, aandrijfsystemen, verlichting, industriële systemen, medische systemen, kunststoffen, omroepactiviteiten (via het kanaal van de NBC), financiële dienstverlening en transportsystemen.

(4) Honeywell is een bedrijf dat aan klanten over de hele wereld geavanceerde technologische producten levert, zoals producten en diensten op het gebied van de ruimtevaart, automobielproducten, elektronische materialen, speciale chemicaliën, hoogwaardige polymeren, transport- en energiesystemen, evenals controlesystemen voor gebruik in woningen, gebouwen en de industrie.

II. DE TRANSACTIE

(5) Op 22 oktober 2000 hebben GE en Honeywell een overeenkomst gesloten in het kader waarvan "General Electric 2000 Merger Sub, Inc.", een volledige dochteronderneming van GE, zal fuseren met Honeywell. Als gevolg hiervan zal Honeywell een volledige dochteronderneming van GE worden.

III. DE CONCENTRATIE

(6) Ingevolge de overeenkomst tussen GE en Honeywell zal GE alle uitstaande aandelen Honeywell omruilen voor aandelen GE. Alle gewone aandelen Honeywell zullen worden geannuleerd, teruggetrokken en ophouden te bestaan. Als gevolg van deze verwerving krijgt GE de uitsluitende zeggenschap over Honeywell, hetgeen betekent dat de operatie moet worden aangemerkt als een concentratie in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening.

IV. COMMUNAUTAIRE DIMENSIE

(7) De betrokken ondernemingen hebben tezamen wereldwijd een omzet van meer dan 5000 miljoen EUR(4) (over het hele jaar 1999 [...]*(5) euro voor GE en [...]* voor Honeywell). GE en Honeywell hebben beide een omzet in de Gemeenschap van meer dan 250 miljoen EUR (over het hele jaar 1999 [...]* voor GE en [...]* voor Honeywell), maar zij behalen niet meer dan twee derde van hun totale omzet in de Gemeenschap in een en dezelfde lidstaat. Derhalve heeft de aangemelde transactie een communautaire dimensie.

V. VERENIGBAARHEID MET DE GEMEENSCHAPPELIJKE MARKT

A. INLEIDING

(8) De productmarkten die worden beïnvloed door de fusie van GE en Honeywell worden gevormd door delen van de ruimtevaart- en energiesystemenindustrie. In deze sectoren heeft de transactie aanzienlijke horizontale, verticale en conglomeraat-bevorderende gevolgen.

B. LUCHTVAARTMARKTEN

1. VLIEGTUIGMOTOREN EN AANVERWANTE MARKTEN

1.A. Relevante markten

1.A.1. Productmarkten

1) Structuur van de markten

(9) Straalmotoren vormen het aandrijvingssysteem van straalvliegtuigen. De concurrentie op de markten voor straalmotoren vindt op twee niveaus plaats. Allereerst concurreren motoren om certificering te verkrijgen voor een bepaald in ontwikkeling zijnd cascovliegtuig en vervolgens wordt er geconcurreerd wanneer luchtvaartmaatschappijen die het cascovliegtuig kopen een van de beschikbare gecertificeerde motoren kiezen of wanneer luchtvaartmaatschappijen een beslissing moeten nemen over de aanschaf van vliegtuigen met verschillende motoren (of het vliegtuig nu een keuze uit motoren biedt of niet). In het eerste geval concurreren motoren in technisch en commercieel opzicht om het specifieke vliegtuig aan te drijven; in het tweede geval concurreren ze ook op technische en commerciële gronden om gekozen te worden door de luchtvaartmaatschappij. In feite hangt de vraag naar motoren af van de vraag naar straalvliegtuigen. In die zin is een motor een aanvullend product op het vliegtuig, waarbij de verkoop van de een geen zin heeft zonder de verkoop van de ander. Als gevolg hiervan moet bij de beschrijving van de relevante straalmotorproductmarkten ook rekening worden gehouden met de concurrentie tussen eindgebruikerstoepassingen, dat wil zeggen het type vliegtuigen dat eindgebruikers geschikt achten.

(10) In eerdere zaken(6) heeft de Commissie drie verschillende markten voor straalvliegtuigen afgebakend op basis van het opdrachtprofiel van het vliegtuig - dat wil zeggen het doel waarvoor het vliegtuig wordt gekocht, hetgeen wordt bepaald door het aantal zitplaatsen, het vliegbereik en de economische aspecten (dat wil zeggen de prijs en de bedrijfskosten). Dit zijn de markten voor grote commerciële vliegtuigen (vliegtuigen met meer dan 100 zitplaatsen, een vliegbereik van meer dan 2000 zeemijlen en een prijs die boven de 35 miljoen USD ligt), regionale straalvliegtuigen (vliegtuigen met zo'n 30 tot 90+ zitplaatsen, een vliegbereik van minder dan 2000 zeemijlen en een prijs tot 30 miljoen USD) en zakelijke straalvliegtuigen (vliegtuigen die bestemd zijn voor bedrijfsactiviteiten en waarvan de kosten in het algemeen tussen de 3 miljoen USD en 35 miljoen USD liggen).

(11) De vraag naar straalmotoren is afkomstig van twee categorieën afnemers, namelijk cascofabrikanten en eindgebruikers. Niet alle cascofabrikanten zijn op alle vliegtuigmarkten actief. Zo produceert bijvoorbeeld Airbus Industrie ("Airbus") en The Boeing Company ("Boeing") alleen grote commerciële vliegtuigen. Embraer, Bombardier, Fairchild Dornier en British Aerospace produceren regionale straalvliegtuigen. Verscheidene andere, zoals Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier en Dassault produceren vliegtuigen voor de zakelijke markt. De eindgebruikers van vliegtuigen verschillen eveneens van de ene vliegtuigmarkt tot de andere. Grote commerciële vliegtuigen en regionale vliegtuigen worden bijvoorbeeld gekocht door luchtvaartmaatschappijen en leasingbedrijven, terwijl zakenvliegtuigen worden gekocht door particulieren of bedrijven en in toenemende mate door luchtvaartmaatschappijen.

(12) Tijdens de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig kiezen de cascofabrikanten de motoren die het vliegtuig zijn stuwkracht moeten geven. Bij deze keuze houden ze gewoonlijk onder meer rekening met het technisch vermogen van de motor en de toekomstige vraag van de eindgebruikers. Zo kunnen met name luchtvaartmaatschappijen een voorkeur hebben voor bepaalde typen motoren teneinde ervoor te zorgen dat hun vloot is samengesteld uit motoren die zoveel mogelijk gemeenschappelijke kenmerken bezitten. Cascofabrikanten van grote commerciële vliegtuigen kiezen vaak meer dan één motortype per vliegtuig. Op die manier bieden zij de afnemer van het vliegtuig de gelegenheid te kiezen uit meerdere typen motoren bij het plaatsen van vliegtuigorders. Soms kiezen de cascofabrikanten slechts één motortype (hierna motorexclusiviteit of motor van één leverancier genoemd) en kunnen eindgebruikers alleen deze casco/motorcombinatie kopen. Motorexclusiviteit is niet alleen de regel bij verscheidene grote commerciële vliegtuigen, maar ook bij regionale en zakelijke straalvliegtuigen.

(13) In het licht van het voorgaande en met het oog op de beoordeling van de aangemelde concentratie, zijn er grofweg drie categorieën straalmotoren te onderscheiden, namelijk straalmotoren voor grote commerciële vliegtuigen, straalmotoren voor regionale vliegtuigen en straalmotoren voor zakenvliegtuigen.

2) Straalmotoren voor grote commerciële vliegtuigen

(14) Grote commerciële vliegtuigen kunnen gewoonlijk meer dan 100 passagiers vervoeren over lange afstanden die uiteenlopen van 2000 tot 8000 zeemijlen. De vloten van de commerciële luchtvaartmaatschappijen bestaan voor het grootste deel uit dit type vliegtuig, dat in het algemeen weer wordt onderverdeeld in smalromp- en breedrompvliegtuigen(7). Smalrompvliegtuigen ofwel vliegtuigen met één middengang hebben 100 tot 200 zitplaatsen en worden in het algemeen gebruikt om passagiers over middelgrote afstanden te vervoeren (2000 tot 4000 zeemijlen) en om passagiers van "spokes" of "aanvoer"-luchthavens naar grotere luchthavens ("hubs") te vervoeren voor aansluitende vluchten. Smalrompvliegtuigen worden momenteel gebouwd door Airbus (de A318- en de A320-familie) of Boeing (B717, B737 en B757). De meeste vluchten binnen de Gemeenschap worden gemaakt met smalrompvliegtuigen. Breedrompvliegtuigen ofwel vliegtuigen met twee middengangen zijn groter en kunnen langere afstanden overbruggen. Zij vervoeren meestal zo'n 200 tot 400 passagiers of meer en kunnen afstanden variërend van 4000 tot 8000 zeemijlen afleggen. In het geval van aansluitende vluchten gebruiken hub-luchthavens dit type vliegtuig om passagiers die zijn aangevoerd vanaf "spokes", te vervoeren naar verder weg gelegen, meestal transcontinentale bestemmingen. Airbus en Boeing zijn ook de enige bouwers van breedrompvliegtuigen (voor Airbus zijn dat de A300, A310, A330, A340 en A380 en de daarvan afgeleide versies; voor Boeing zijn dat de B767, B777 en B747 en de daarvan afgeleide versies).

(15) Er zijn momenteel drie onafhankelijke leveranciers van motoren voor grote commerciële vliegtuigen: GE, Rolls-Royce ("RR") en Pratt & Whitney ("P& W"). Deze motorfabrikanten hebben ofwel onderling of met andere gemeenschappelijke lucht- en ruimtevaartondernemingen ondernemingen opgericht om motoren voor algemene of specifieke toepassingen te produceren en op de markt te brengen. De belangrijkste gemeenschappelijke ondernemingen zijn CFMI (een gemeenschappelijke onderneming op 50/50-basis tussen GE en de Franse fabrikant SNECMA) en International Aero-Engines ("IAE")(8). De drie onafhankelijke motorfabrikanten en leveranciers leveren motoren voor de gehele reeks grote commerciële vliegtuigen, zij het dat hun marktpenetratie varieert.

(16) Tabel 1 geeft een overzicht van de typen grote commerciële vliegtuigen die nog in productie of in ontwikkeling zijn, evenals de daarvoor gecertificeerde motoren.

Tabel 1

Grote commerciële vliegtuigen en motoren

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(17) Luchtvaartmaatschappijen beschikken gewoonlijk over een gemengde vloot, die zowel uit breedrompvliegtuigen als uit vliegtuigen met een smalle romp bestaat, ofschoon de verhoudingen daartussen verschillen afhankelijk van de omvang ervan en van de routes die ze bedienen(9). Het antwoord op de vraag of er afzonderlijke productmarkten bestaan voor breedrompvliegtuigen en vliegtuigen met een smalle romp heeft geen wezenlijke invloed op de beoordeling van de concurrentiesituatie met betrekking tot de aangemelde transactie.

(18) Van de bij de concentratie betrokken partijen vervaardigt alleen GE straalmotoren voor grote commerciële vliegtuigen. De aangemelde transactie leidt niet tot een horizontale overlapping op deze markt.

3) Straalmotoren voor regionale vliegtuigen

(19) De ontwikkeling van regionale vliegtuigen is een reactie op de veranderende omstandigheden in het luchtvervoer in de afgelopen tien tot vijftien jaar. De groeiende vraag naar luchtvervoer en de toename van het aantal kleinere, regionale luchthavens heeft de behoefte doen ontstaan aan een type vliegtuig dat, op een rendabelere manier dan met vliegtuigen met een smalle romp mogelijk is, kleinere aantallen passagiers kan vervoeren (in het algemeen minder dan 100) over relatief korte afstanden (van maximaal 1500 tot 2000 zeemijlen). Regionale vliegtuigen zijn in aantal en belangrijkheid toegenomen als reactie op het feit dat het merendeel van het luchtverkeer uit frequentere vluchten over kortere afstanden zou bestaan. In tegenstelling tot vliegtuigen met een smalle romp, die een groter vliegbereik hebben, een grotere zitplaatsencapaciteit, hogere landingsrechten en een lagere keersnelheid(10), zijn regionale vliegtuigen ontworpen om minder passagiers te vervoeren over kortere afstanden en op een frequentere basis.

(20) Er kunnen twee afzonderlijke klassen regionale vliegtuigen worden onderscheiden, namelijk kleine regionale vliegtuigen (30 tot 50 passagiers) en grote regionale vliegtuigen (70 tot 90+ passagiers). Op grond van het verschil in zitplaatsencapaciteit, grootte, vliegbereik en de daaruit voortvloeiende exploitatiekosten (d.w.z. de kosten per mijl per zitplaats) dienen deze twee regionale vliegtuigen verschillende doelen en zijn ze niet onderling vervangbaar. Voor een luchtvaartmaatschappij die 80 passagiers moet vervoeren van punt A naar punt B is er economisch gezien geen zinvol alternatief voor het gebruik van twee kleine of een groot regionaal vliegtuig. Evenzo is voor het vervoer van 45 passagiers het gebruik van een groot regionaal vliegtuig een onvoordelige optie. Terugkijkend waren de eerste regionale vliegtuigen die werden ontwikkeld en op de markt gebracht, kleine regionale vliegtuigen, die in het algemeen minder dan 50 zitplaatsen hadden. Het vooruitzicht van een groeiend regionaal verkeer gekoppeld aan technologische vooruitgang stelden casco- en motorfabrikanten in staat langere vliegtuigrompen te bouwen en krachtiger motoren, en daarmee te reageren op de huidige vraag van luchtvaartmaatschappijen naar grotere in plaats van kleine regionale vliegtuigen. In feite vormden grote regionale vliegtuigen in 1992 14 % van de totale Europese vloot tegen 33 % in 1998.

(21) Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier en BAe Systems zijn de fabrikanten van grote regionale vliegtuigen, en GE, Honeywell, RR en P& W zijn de fabrikanten van motoren die regionale vliegtuigen kunnen aandrijven. GE, RR en P& W (Honeywell niet) zijn actief op de markt voor straalmotoren voor kleine regionale vliegtuigen, terwijl GE en Honeywell de enigen zijn die motoren produceren voor grote regionale vliegtuigen. De voorgenomen concentratie leidt alleen met betrekking tot grote regionale straalvliegtuigen tot een horizontale overlapping. Honeywell levert de motor voor het eerste grote regionale vliegtuig dat op de markt is gebracht, namelijk de Avro en BAe 146 van BAe Systems. GE levert de motoren voor de drie meest recente en enige beschikbare alternatieve grote regionale vliegtuigen die Embraer, Fairchild Dornier, en Bombardier kort geleden hebben ontwikkeld. Tabel 2 geeft een overzicht van deze vliegtuigtypen en de bijbehorende motoren.

Tabel 2

Grote regionale straalvliegtuigen en motoren

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(22) Zoals tabel 2 laat zien, zal de gefuseerde entiteit de enige leverancier zijn op de markt voor motoren voor grote regionale vliegtuigen. Totdat een nieuw regionaal vliegtuig wordt gelanceerd, hebben concurrerende motorfabrikanten geen mogelijkheden om op deze markt te concurreren.

(23) De partijen hebben tegen bovengenoemde overwegingen twee bezwaren aangevoerd. Allereerst weerspraken zij het bestaan van een horizontale overlapping op het gebied van grote regionale vliegtuigen op basis van het argument dat het vliegtuigtype BAe System geen volwaardige concurrent is op deze markt. Ten tweede beweerden zij dat een dergelijke markt ook de kleine vliegtuigen met een smalle romp van Airbus en Boeing, te weten de A318 en de B717, omvat.

(24) Met betrekking tot het eerste bezwaar stelden de partijen dat de Avro over speciale niche-kenmerken beschikt waardoor het niet waarschijnlijk is dat dit vliegtuig volledig zal concurreren met de andere drie, door GE aangedreven, regionale vliegtuigen en dat de operatie, gezien het lage aantal orders dat voor de Avro is geplaatst, de concurrentie na de fusie niet wezenlijk en nadelig zou kunnen beïnvloeden. De partijen baseerden hun argumenten op het feit dat de Avro kan volstaan met een bijzondere korte start- en landingsbaan (Short Take-Off and Landing ("STOL")), waardoor dit vliegtuig met name nuttig is op hoog gelegen luchthavens of luchthavens waar vliegtuigen zeer steil moeten aanvliegen of opstijgen, of voor een combinatie van beide (zoals London City Airport, Lugano en Stockholm Bromma).

(25) Het onderzoek naar de marktsituatie ondersteunde deze standpunten niet. Ondanks zijn speciale STOL-mogelijkheden, beperken luchtvaartmaatschappijen het gebruik van de Avro niet noodzakelijkerwijs tot niche-toepassingen, maar zetten het in als een gewoon groot regionaal vliegtuig. Zo vliegt het Belgische Sabena, dat de grootste vloot Avro's in de Gemeenschap heeft, met dit vliegtuigtype naar bestemmingen die geen enkel speciaal niche-kenmerk vertonen, zoals Frankfurt, Toulouse, Edinburgh, Hamburg, enz., terwijl deze maatschappij met turbopropvliegtuigen naar de luchthaven van London City vliegt. Dit geldt eveneens voor de Duitse luchtvaartmaatschappijen, die ook tot de grootste exploitanten van Avro's behoren en die dit vliegtuigtype inzetten op luchthavens in omgevingen die geen van de kenmerken bezitten die de partijen hebben omschreven. Uit het marktonderzoek kwam naar voren dat, hoewel luchtvaartmaatschappijen de speciale mogelijkheden van de Avro waarderen, zij dit vliegtuig in feite op dezelfde manier gebruiken als ieder ander regionaal vliegtuig en niet alleen voor luchthavens met speciale niche-omgevingskenmerken. In die zin is de van een Honeywell-motor voorziene Avro een reëel concurrerend alternatief voor de andere, van een GE-motor voorziene grote regionale vliegtuigen. Afgezien daarvan kan het kleine aantal orders dat voor de Avro is geplaatst, een indicatie zijn voor de relatieve marketingprestatie van de verschillende verkopers(11), maar mag dit geen criterium zijn voor de definitie van de productmarkt. De verwachte verkoopcijfers zijn weliswaar niet optimistisch, maar deze achterblijvende orderreserveringen zijn een groot deel te wijten aan de aanzienlijke orders die GE Capital Aviation Services ("GECAS", de dochter van GE die actief is op het gebied van de leasing van vliegtuigen) kort geleden heeft geplaatst voor de grote regionale vliegtuigen van Embraer, Fairchild Dornier en Bombardier nadat GE de motorexclusiviteit voor deze vliegtuigen had weten te bemachtigen, en zijn als zodanig niet noodzakelijkerwijs representatief voor de vraag van luchtvaartmaatschappijen naar grote regionale vliegtuigen.

(26) Met betrekking tot het tweede bezwaar stelden de partijen dat de kleine vliegtuigen met smalle romp van Boeing en Airbus ook tot de markt voor grote regionale vliegtuigen gerekend zouden moeten worden. Het gaat hier om de B717 (een vliegtuig met 106 tot 115 zitplaatsen), die wordt aangedreven door de BR715-motor(12), en om de A318 (een vliegtuig met 107 tot 117 zitplaatsen), die wordt aangedreven door de PW6000- of de CFM56-motor.

(27) Het onderzoek naar de marktsituatie leverde geen bevestiging van dit standpunt. Hoewel het waar is dat de zitplaatscapaciteit van deze twee vliegtuigen met een smalle romp niet veel verschilt van die van een groot regionaal vliegtuig, zijn er verschillende redenen waarom luchtvaartmaatschappijen deze vliegtuigen niet beschouwen als een alternatief voor de doelen waarvoor grote regionale vliegtuigen worden gebruikt. Zowel de A318 als de B717 zijn duurder dan andere grote regionale vliegtuigen, niet alleen wat de aankoopprijs betreft, maar ook op het gebied van de exploitatiekosten. De gemiddelde aankoopprijs voor de B717 en de A318 ligt rond de 35 miljoen USD, terwijl die voor grote regionale vliegtuigen op 28 miljoen USD ligt. Bovendien verschillen de exploitatiekosten van de twee vliegtuigtypen aanzienlijk. Het zwaardere casco en het daaruit voortvloeiende hogere brandstofverbruik per zitplaats zorgen ervoor dat de twee vliegtuigen met een smalle romp duurder zijn wanneer ze worden gebruikt voor regionale doeleinden. Daar komt nog bij dat een hoger gewicht onevenredig hogere landingsrechten met zich meebrengt wanneer een vliegtuig wordt gebruikt voor een schema van frequente vluchten (frequent flight schedule) dat typerend is voor de markt voor regionale straalvliegtuigen. Tekenend is dat in de strategische analyses van de markt voor regionale straalvliegtuigen van een van de partijen staat dat "regionale vliegtuigen zich van vliegtuigen met een smalle romp onderscheiden door het lagere gewicht" en dat "regionale vliegtuigen een veel lager brandstofverbruik per vlucht en een concurrerend brandstofverbruik per zitplaats hebben in vergelijking met vliegtuigen met een smalle romp".

(28) Het aankoopgedrag van luchtvaartmaatschappijen bevestigt dat de B717 en de A318 meer beantwoorden aan het profiel van vliegtuigen met een smalle romp dan aan dat van grote regionale vliegtuigen. De eerste maatschappij die een order plaatste voor de B717, de Scandinavische luchtvaartmaatschappij SAS, annuleerde haar aanvankelijke order van B717's en plaatste in plaats daarvan een order voor B737-vliegtuigen, dat wil zeggen het meest gangbare grote commerciële vliegtuig met een smalle romp. Ook uit de commerciële keuzen van andere luchtvaartmaatschappijen blijkt dat de B717 en de A318 als onderling verwisselbaar worden beschouwd met de belangrijkste vliegtuigen met een smalle romp, zoals de B737. Zo schafte Frontier Airlines bijvoorbeeld een kleine vloot van B717's en A318' aan ter vervanging van haar B737's. Uit dergelijk kopersgedrag blijkt dat de B717 en de A318 door luchtvaartmaatschappijen worden gebruikt als vliegtuigen met een smalle romp en niet als grote regionale vliegtuigen.

(29) Op basis van het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat de vraag naar grote regionale straalvliegtuigen geen overlapping vertoont met de vraag naar kleine regionale vliegtuigen en naar vliegtuigen met een smalle romp, zoals de A318 en de B717.

4) Straalmotoren voor zakenvliegtuigen

(30) Zakenvliegtuigen zijn aanzienlijk kleiner dan regionale vliegtuigen, dienen andere doelen en gebruiken andere motoren. Dergelijke vliegtuigen worden gekocht door bedrijven of particulieren en in toenemende mate door luchtvaartmaatschappijen, vliegen minder frequent, vervoeren minder passagiers en worden niet, zoals commerciële passagiersvliegtuigen, ingezet op een specifieke route. Het aantal zakenvliegtuigen dat wordt gebruikt, ligt lager dan het aantal commerciële passagiersvliegtuigen.

(31) Er zijn verscheidene fabrikanten van zakenvliegtuigen, zoals Bombardier (Learjet, Challenger), Cessna (Excel, Sovereign), Dassault (Falcon), en Raytheon (Hawker, Horizon). Tot de motorfabrikanten voor zakenvliegtuigen behoren GE, Honeywell, RR/Allison en P& W Canada.

(32) Zakenvliegtuigen worden op grond van hun afmetingen en vliegbereik ingedeeld in drie categorieën: zwaar, middelzwaar en licht. Deze drie categorieën vormen gescheiden markten vanwege hun beperkte substitueerbaarheid aan zowel de aanbod- als de vraagzijde. Niet alle fabrikanten zijn immers actief in alle categorieën (Falcon is een fabrikant van middelzware zakenvliegtuigen die zich niet bezighoudt met de lichte en zware categorieën; Gulfstream produceert alleen zware zakenvliegtuigen, enz.). Bovendien is er aan de vraagzijde geen sprake van onderlinge substitueerbaarheid tussen de drie categorieën. Dit heeft te maken met het verschil in prijs en in exploitatiekosten, en met de verschillende doeleinden waarvoor de verschillende categorieën kunnen worden ingezet. Zware zakenvliegtuigen zijn bijvoorbeeld duurder, kunnen meer passagiers vervoeren en kunnen transcontinentale vluchten uitvoeren (dat wil zeggen dat ze luchtwaardig zijn bevonden om de oceaan over te steken), wat niet het geval is bij middelzware en lichte vliegtuigen. Lichte vliegtuigen daarentegen zijn kleiner, kunnen minder passagiers vervoeren en hebben een beperkter vliegbereik. Ten behoeve van deze beschikking is het echter niet nodig een definitief standpunt in deze kwestie in te nemen, omdat de beoordeling uit mededingingsoogpunt van de voorgenomen operatie er niet wezenlijk door beïnvloed zal worden.

(33) Tabel 3 bevat een overzicht van de modellen van de drie categorieën zakenvliegtuigen die nog in productie zijn, evenals van de respectieve motorleveranciers.

Tabel 3

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(34) Met het oog op de beoordeling van de aangemelde concentratie, die leidt tot een horizontale overlapping (met name in het middelzware segment), wordt een afzonderlijke markt onderscheiden voor straalmotoren voor zakenvliegtuigen.

5) Onderhoud, reparatie en revisie

(35) Straalmotoren zijn aan buitengewone slijtage onderhevig en moeten worden onderhouden en nagekeken volgens specifieke onderhouds- en herstelprocedures. In het kielzog van de markt voor straalmotoren is er een markt voor onderhouds-, reparatie- en revisiediensten ("ORR") en voor de levering van reserveonderdelen voor straalmotoren. Luchtvaartmaatschappijen en eigenaars van zakenvliegtuigen kunnen een beroep doen op de ORR-diensten van ofwel de originele motorfabrikanten, de onderhoudsafdelingen van de verschillende luchtvaartmaatschappijen of van onafhankelijke servicebedrijven. Met betrekking tot deze drie categorieën ORR-leveranciers is sprake van een hoge mate van substitueerbaarheid aan zowel de vraagzijde als de aanbodzijde. Er is derhalve een markt voor de levering van ORR-diensten aan luchtvaartmaatschappijen en andere vliegtuigafnemers.

1.A.2. Geografische markt

(36) Zoals reeds vermeld in eerdere beschikkingen van de Commissie(13), verhandelen, verkopen en onderhouden alle fabrikanten van vliegtuigmotoren hun motoren wereldwijd tegen gelijke mededingingsvoorwaarden. De vervoerskosten bij levering zijn verwaarloosbaar. De Commissie is dan ook van mening dat de relevante geografische markt voor de levering van straalmotoren voor grote commerciële vliegtuigen, regionale straalvliegtuigen en zakenvliegtuigen een wereldwijde markt is. Ten behoeve van deze beschikking hoeven de verwante markten voor ORR en reserveonderdelen in geografisch opzicht niet te worden gedefinieerd.

1.B. Beoordeling uit mededingingsoogpunt

1.B.1. Marktwerking

(37) De relevante markten voor motoren worden gevormd door motorfabrikanten aan de aanbodzijde, en de cascofabrikanten en de uiteindelijke afnemers (luchtvaartmaatschappijen, leasingbedrijven en ondernemingen) aan de vraagzijde. Motorfabrikanten kunnen concurreren op het gebied van de verkoop van motoren aan luchtvaartmaatschappijen in die gevallen waarin voor het aangekochte vliegtuig een keuze kan worden gemaakt uit verschillende motoren (dit is het geval bij de meeste grote commerciële vleigtuigen), of in gevallen waarin geen motorkeuze mogelijk is, maar de luchtvaartmaatschappij moet kiezen tussen verschillende vliegtuigen die elk worden aangedreven door verschillende motoren en die hetzelfde doel dienen. Motorfabrikanten beconcurreren elkaar ook om voor die vliegtuigen te worden geselecteerd en gecertificeerd, hetgeen vrijwel altijd gebeurt voor de hele levensduur van het vliegtuig(14). Motorleveranciers concurreren dus op twee niveaus - allereerst om hun motor in een bepaald vliegtuig geplaatst te krijgen en ten tweede om de uiteindelijke afnemer van het vliegtuig zover te krijgen dat hij hun motor of hun vliegtuig/motorcombinatie kiest. Dergelijke verkoopcijfers worden in wisselende mate beïnvloed door de voorkeuren van de luchtvaartmaatschappijen die samenhangen met hun wens hun vloot samen te stellen uit motoren die zoveel mogelijk gemeenschappelijke kenmerken vertonen.

1.B.2. Marktaandelen

1) Inleiding

(38) In eerdere beschikkingen betreffende de lucht- en ruimtevaartindustrie(15) achtte de Commissie het wenselijk marktaandelen te berekenen aan de hand van het aantal verkochte producten en thans vaststaande orders (waaronder worden verstaan alle reeds opgeleverde orders alsmede geplaatste, maar nog niet opgeleverde orders) voor vliegtuigen die momenteel worden vervaardigd (dit in tegenstelling tot vliegtuigen die niet meer geproduceerd worden). Dit betekent dat geen rekening wordt gehouden met vliegtuigen die nog wel dienst doen, maar niet meer geproduceerd worden, omdat dergelijke vliegtuigen weinig of geen invloed hebben op de marktpositie van de desbetreffende motorfabrikanten, gezien het feit dat luchtvaartmaatschappijen geen orders meer kunnen plaatsen voor deze vliegtuigen.

(39) De partijen bestrijden deze benadering omdat deze slechts een statische momentopname biedt van de huidige situatie en voorbijgaat aan de dynamiek van de concurrentie in het verleden en de toekomst in een markt die, zo zeggen zij, de kenmerken vertoont van een inschrijfmarkt. Bovendien beweren zij dat de uitsluiting van vliegtuigen die niet meer geproduceerd worden, voorbijgaat aan de potentiële inkomstenvoordelen die motorleveranciers daar eventueel uit kunnen halen en die zij zouden kunnen gebruiken voor investeringen in toekomstige vliegtuigen. Over het geheel genomen merken zij op dat een dergelijke analyse van het aantal verkochte motoren van geen waarde is wanneer men wil voorspellen welke motorfabrikanten de toekomstige winnaars en verliezers zijn.

(40) De partijen stelden ook voor dat de Commissie zou kijken naar de manier waarop de mededinging op de straalmotorenmarkten zich door de jaren heen heeft ontwikkeld. De Commissie is echter van mening dat een onderzoek naar de mededinging die in de 40 jaar oude geschiedenis van de straalmotorenmarkt heeft plaatsgevonden, geen relevante indicatie is voor de huidige en waarschijnlijke toekomstige marktpositie van de bestaande motorleveranciers. Dit omdat het bedrijfsklimaat in het recente verleden, het heden en in de verwachte toekomst aanzienlijk verschilt van dat in vroeger tijden, omdat de concurrentiepatronen met betrekking tot vroegere vliegtuigen zich wellicht op de huidige markt niet herhalen en inderdaad niet werden aangetroffen en derhalve nauwelijks illustratief kunnen zijn voor de manier waarop de concurrentie op de straalmotorenmarkt zich zal ontwikkelen nadat de fusie heeft plaatsgevonden.

(41) De Commissie is tot de conclusie gekomen dat de bestaande vloot en de orderportefeuille van vliegtuigen die nog geproduceerd worden, de beste maatstaf is om de positie van concurrenten in deze industrie te meten en te interpreteren. In dit opzicht is terdege rekening gehouden met het feit dat de aanwezigheid van gevestigde aanbieders een rol speelt bij de beslissingen van klanten (dat wil zeggen luchtvaartmaatschappijen) inzake hun toekomstige aankopen. Aangezien de kostencurve van een luchtvaartmaatschappij ten dele wordt beïnvloed door integreerbaarheid van motoren in de vloot, gaan motorleveranciers ervan uit dat de mate waarin ze de markt zullen penetreren min of meer in verhouding staat tot hun huidige gevestigde positie binnen een luchtvaartmaatschappij. Motorleveranciers kunnen profiteren van hun gevestigde positie wanneer luchtvaartmaatschappijen hun bestaande vloot willen uitbreiden. In een dergelijk geval kunnen luchtvaartmaatschappijen alleen vliegtuigen kopen die nog geproduceerd worden. De aanwezigheid van gevestigde aanbieders hoeft daarentegen geen grote rol te spelen wanneer luchtvaartmaatschappijen hun vloot met verouderde vliegtuigen, die niet meer in productie zijn, willen vervangen. Wanneer luchtvaartmaatschappijen zich richten op integreerbaarheid in de vloot, zullen ze zich met hun aankopen van nieuwe vliegtuigen (en motoren) aanpassen aan de resterende, nieuwere vliegtuigen in hun vloot of een deel daarvan ("subvloot"). Naar alle waarschijnlijkheid zullen dan ook vooral de gevestigde leveranciers die motoren hebben geleverd voor deze nieuwere vliegtuigen, profiteren van dergelijke vlootuitbreidingen of -vervangingen.

(42) Bovendien vormen vliegtuigen die niet meer geproduceerd worden een minder belangrijke bron van inkomsten dan vliegtuigen die nog wel in productie zijn. De sector straalmotoren is vooral winstgevend door de inkomsten die de motorleveranciers uit de vervolgmarkten verkrijgen. Inkomsten uit vervolgmarkten worden gebruikt om toekomstige motorontwikkelingen en innovaties te financieren, die op hun beurt de toekomstige concurrentiepositie van de respectieve motorfabrikanten bepalen. Motoren die in vliegtuigen worden geplaatst die niet meer geproduceerd worden, houden op een inkomstenbron te zijn wanneer dergelijke vliegtuigen uit de luchtvloot worden verwijderd. Vooral met betrekking tot oudere motoren en vliegtuigen gaat thans druk uit van de regelgeving en milieu-overwegingen en deze worden in toenemende mate vervangen. Bovendien is er, gedurende de tijd dat de niet meer in productie zijnde vliegtuigen nog wel dienst doen, sprake van gestaag afnemende inkomsten uit vervolgmarkten. In feite worden, naarmate de technologie van een motor ouder en daarmee toegankelijker wordt, het onderhoud en reserveonderdelen goedkoper, omdat de klanten gebruik kunnen maken van niet-OEM-onderdelen en -diensten (Original Equipment Manufacturer of wederverkoper onder eigen merknaam) (dat wil zeggen, hoe ouder de motor, hoe lager de octrooibescherming op reserveonderdelen en onderhoudsprocedures). Daarnaast beschikken oudere motoren over een veel simpeler technologie dan de huidige generatie motoren. Ze hebben daardoor minder onderhoudsbeurten en reserveonderdelen nodig, wat tot gevolg heeft dat ze minder inkomsten uit vervolgmarkten genereren. Als gevolg hiervan kunnen de inkomsten die worden gegenereerd door motoren in vliegtuigen die niet meer geproduceerd worden, niet worden vergeleken met de inkomsten uit motoren in nieuwere vliegtuigen. Deze situatie maakt duidelijk waarom de intrinsieke waarde van het geheel aan geplaatste motoren van een bepaalde motorfabrikant, en daarmee zijn vermogen activiteiten te financieren die hem in staat stellen in de toekomst te concurreren, alleen kan worden vastgesteld door de netto contante waarde te berekenen van het inkomen dat hij verwacht te genereren uit de geplaatste motoren. Indien dit zou worden nagelaten, zou dit leiden tot een aanzienlijke vertekening van de beoordeling van de concurrentiesituatie.

(43) Tot slot heeft de Commissie ook het relatieve succes van verschillende motorfabrikanten over de afgelopen tien jaar in aanmerking genomen wat betreft het bewerkstelligen van motorexclusiviteit op vliegtuigen.

(44) Om genoemde redenen is de Commissie van mening dat de belangrijkste indicatoren voor de beoordeling van toekomstige concurrentie in deze bedrijfstak de reeds verkochte motoren zijn en de orderportefeuille van motoren in vliegtuigen die nog in productie zijn. Deze analyse zal worden aangevuld met de berekening van de netto contante waarde van de toekomstige inkomsten uit de vervolgmarkten van alle motoren die thans in vliegtuigen zijn geïnstalleerd (dat wil zeggen in vliegtuigen die nog wel geproduceerd worden en vliegtuigen die uit de productie zijn genomen) om zo na te gaan hoe groot de toekomstige inkomensstromen zijn die toekomen aan de verschillende motorfabrikanten. Daarnaast zal een analyse worden gemaakt van de concurrentie die recentelijk heeft plaatsgevonden rond vliegtuigen en een analyse van de concurrentie om de motorexclusiviteit in de afgelopen tien jaar.

2) Motoren voor grote commerciële vliegtuigen

a) Inleiding

(45) GE, P& W en RR zijn drie motorfabrikanten die als onafhankelijke hoofdaannemers optreden in de markt voor straalmotoren voor grote commerciële vliegtuigen. Daarnaast bestaat er een aantal gemeenschappelijke ondernemingen en allianties waarbij deze drie onafhankelijke hoofdaannemers en andere toeleveranciers betrokken zijn. De belangrijkste daarvan zijn CFMI en IAE. Ten behoeve van de berekening van het marktaandeel zijn, waar nodig, de marktaandelen van deze gemeenschappelijke ondernemingen toegerekend aan een van de drie hoofdconcurrenten. De partijen zijn het echter niet met deze benadering eens omdat, zo zeggen zij, een dergelijke toerekening van marktaandelen geen afspiegeling vormt van de economische/commerciële realiteit en van de rechtspositie van deze gemeenschappelijke ondernemingen. De fuserende partijen hebben zulks met name met betrekking tot de gemeenschappelijke onderneming CFMI gesteld.

b) De behandeling van gemeenschappelijke ondernemingen

(46) De Commissie acht het, zowel vanuit wettelijk als economisch oogpunt, gerechtvaardigd om bij de beoordeling van machtsposities de marktaandelen van CFMI en GE bij elkaar op te tellen. Evenzo worden de marktaandelen van IAE gelijkelijk verdeeld over RR en P& W (de twee onafhankelijke hoofdaannemers), in tegenstelling tot de andere partners in de gemeenschappelijke onderneming, MTU en Japanese Aero-Engines Corporation. Deze beoordeling is in overeenstemming met de consequente praktijk van de Commissie(16).

(47) In haar beschikking van 1 maart 2001 waarin zij een diepgaand onderzoek opende, stelde de Commissie dat het marktaandeel van CFMI om een aantal redenen zou moeten worden toegekend aan GE. Allereerst kan GE door de zeggenschap die zij over CFMI heeft, een beslissende invloed hebben op het commerciële beleid van dit bedrijf. Bovendien wordt bij de verkoop van CFMI-motoren niet geconcurreerd met die van GE en concurreert SNECMA niet onafhankelijk op deze markt, omdat dit bedrijf geen hoofdaannemer is voor commerciële vliegtuigen. Tot slot zou SNECMA hoogst waarschijnlijk geen bezwaren hebben als de gefuseerde entiteit haar positie op de markt voor vliegtuigmotoren zou versterken, omdat zij zelf ook zou profiteren van maximalisering van de gemeenschappelijke winst. Er werd ook opgemerkt dat het marktaandeel van IAE gelijk was verdeeld tussen RR en P& W, omdat zij beide onafhankelijke hoofdaannemers zijn op de relevante markten, in tegenstelling tot hun andere twee partners in de gemeenschappelijke onderneming.

(48) De partijen bestreden echter dat de verkopen van CFMI en GE konden worden samengevoegd en voerden daar verscheidene redenen voor aan. Enkele uitzonderingen daargelaten, heeft SNECMA de alleenverantwoordelijkheid over de verkoop van CFMI-motoren in Europa, en moeten de handelsvoorwaarden voor alle verkoopcijfers die GE op deze markt realiseert, door SNECMA worden goedgekeurd. Bovendien heeft SNECMA de productieverantwoordelijkheid voor 54 % van de inhoud van de nieuwe motoren, terwijl GE slechts de verantwoordelijkheid heeft voor de overige 46 %. De partijen wijzen er ook op dat de president-directeur van CFMI altijd van SNECMA afkomstig is en dat de Commissie, bij de beoordeling van de gemeenschappelijke onderneming IAE tussen RR en P& W, het aandeel van de gemeenschappelijke onderneming gelijkelijk onder hen heeft verdeeld. Kortom, de partijen beweren in feite dat zowel de partners van de gemeenschappelijke onderneming, GE en SNECMA, als de gemeenschappelijke onderneming zelf, met elkaar concurrerende hoofdaannemers en leveranciers van motoren voor grote commerciële vliegtuigen zijn en dat ze los van elkaar moeten worden beoordeeld in een analyse van de concurrentiesituatie.

(49) Om de hierna genoemde redenen kunnen GE, SNECMA of CFMI in de feitelijke commerciële en marktsituatie niet worden beschouwd als onafhankelijk van elkaar concurrerende ondernemingen en zou het marktaandeel van GE en CFMI moeten worden samengevoegd ten behoeve van de beoordeling in het onderhavige geval. Ze leggen ook uit waarom het niet waarschijnlijk is dat SNECMA na de fusie de commerciële praktijken van GE, die erop gericht zijn de marktmacht te vergroten die afkomstig is van de verkoop van GE- en CFMI-motoren aan grote commerciële vliegtuigfabrikanten, te beperken.

SNECMA noch CFMI concurreren met GE op de markt van straalmotoren voor de burgerluchtvaart

(50) Binnen CFMI concurreren de moederbedrijven niet met elkaar of met hun gemeenschappelijke onderneming op de markt voor grote commerciële vliegtuigmotoren. Allereerst is SNECMA momenteel feitelijk geen onafhankelijke leverancier van commerciële straalmotoren in het algemeen. Uit het marktonderzoek bleek dat SNECMA nooit onafhankelijk op deze markt heeft geconcurreerd en nooit straalmotoren voor commerciële vliegtuigen buiten CFMI om heeft gecertificeerd of verkocht. Dit werd ook bevestigd door SNECMA zelf tijdens de hoorzitting. Ten tweede was SNECMA zolang CMFI als een gemeenschappelijke onderneming functioneert, niet concurreren met GE of CFMI zelf op grond van een reeks niet-concurrentiebedingen(17).

(51) Voorzover GE en SNECMA in het verleden niet hebben geconcurreerd en in de toekomst niet zullen concurreren bij aanbestedingen voor grote commerciële vliegtuigen en voorzover geen van de motoren van GE die buiten de gemeenschappelijke onderneming om worden geproduceerd met enige CFMI-motor concurreert, is het juist om CFMI en GE als een economische entiteit te beschouwen waarvan de marktaandelen bij elkaar moeten worden opgesteld voor het doel van de beoordeling van de concurrentiesituatie met betrekking tot de voorgenomen concentratie op de markt voor motoren voor grote commerciële vliegtuigen. Daarnaast kunnen, aangezien SNECMA geen motoren voor commerciële straalvliegtuigen heeft verkocht en dus ook geen aandeel heeft in de relevante markten, alleen de marktaandelen van GE en CFMI worden samengevoegd.

(52) Los van deze redenen zijn er, ten behoeve van de onderhavige analyse, verscheidene andere factoren om aan te nemen dat SNECMA zich er waarschijnlijk niet tegen zal verzetten dat GE in de toekomst CFMI zal gebruiken in zijn commerciële strategie.

Technologische en financiële splitsing binnen CFMI

(53) De partijen hebben gesteld dat CFMI een partnerschap tussen gelijken is. Zij hebben bijvoorbeeld gesteld dat SNECMA productieverantwoordelijkheid heeft voor 54 % van de inhoud van CFMI-motoren, terwijl GE slechts de verantwoordelijkheid heeft over de resterende 46 %. Uit de feitelijke resultaten van het marktonderzoek, die de partijen niet hebben weersproken, komt echter naar voren dat GE zeggenschap heeft over de high-tech-onderdelen van het CFMI-motorprogramma. Uitgaande van een strikte werkverdeling is SNECMA verantwoordelijk voor de motorcomponenten en reserveonderdelen voor de lagedrukspoel (waartoe de fan, de lagedrukcompressor en de lagedrukturbine behoren) plus de hoofdtandwielkast voor hulpwerktuigen en motorinstallatie (bevestigingen, straalomkeermechanisme, enz.), terwijl GE verantwoordelijk is voor de motorcomponenten en reserveonderdelen voor de motorkern (waartoe de hogedrukcompressor, de verbrander, en de hogedrukturbine behoren), het hoofdmotorbesturingsorgaan, en de algehele systeemintegratie. GE en SNECMA bieden onafhankelijk van CFMI onderhouds- en reparatiediensten. De motorkern is het deel van de motor waar zich de meeste cruciale technologie bevindt. Het gebrek aan beschermde technologische kennis op het gebied van de motorkern werkt als een belangrijk afweermiddel voor eventuele nieuwkomers op de markt voor straalmotoren. Dit verklaart het kleine aantal hoofdaannemers dat in staat is als onafhankelijk en zelfstandig motorleverancier op te treden (te weten GE, RR en P& W) en de noodzaak voor onderaannemers (zoals SNECMA, MTU, Volvo, enz.) om partner te worden van dergelijke hoofdaannemers in een gemeenschappelijke onderneming. GE is dus de belangrijkste fabrikant van commerciële motoren en leverancier van alle hogedruk-, hogetemperatuurtechnologie in CFMI - dat wil zeggen van het grootste deel van de belangrijkste technologie van straalmotoren.

(54) Ook buiten de motorkern is het fanontwerp van CFMI-motoren gebaseerd op GE-technologie, aangezien die is afgeleid van de CF6-motor van GE. Het oorspronkelijke fanontwerp van SNECMA had een relatief laag rendement en GE bracht er verbeteringen in aan in volgende motormodellen. Het gevolg is dat zowel het ontwerp van de kern als dat van de fan grotendeels gebaseerd zijn op GE-technologie en ervaring.

(55) De motorkern vormt ook het hoogwaardige gedeelte van de CFMI-motorprogramma's. Hoewel iedere moederonderneming in principe een gelijke bijdrage moet leveren aan de gemeenschappelijke onderneming, in gelijke mate moet deelnemen aan alle operationele activiteiten (ontwerp, productie, marketing, verkoop en ondersteuning) en een gelijk aandeel heeft in de inkomsten (maar niet in de winst)(18) uit de gemeenschappelijke onderneming, is iedere moederonderneming ook verantwoordelijk voor de kosten die zij heeft gemaakt bij het ontwerpen, ontwikkelen en produceren van haar deel van het eindproduct. Het lagedruksysteem is het duurste onderdeel van een motor, omdat het voortdurend moet worden verbeterd om gelijke tred te houden met de veranderingen in de technologie en de marktvraag. De motorkern daarentegen hoeft, nadat die eenmaal is ontwikkeld, niet voortdurend te worden verbeterd, ofschoon zij, door de hoeveelheid wrijving die zij produceert, regelmatig moet worden onderhouden en gerepareerd. Als zodanig vormt zij de belangrijkste bron van after-sales-inkomsten (reserveonderdelen en onderhouds-/reparatiediensten).

De rol van GE in het beheer van CFMI

(56) De partijen stelden dat SNECMA een belangrijke rol speelt in CFMI, hetgeen bijvoorbeeld wordt geïllustreerd door het feit dat de president-directeur van CFMI traditiegetrouw wordt bijgestaan door SNECMA. Het feit dat SNECMA de president-directeur altijd bijstaat is overigens niet vastgelegd in een formele overeenkomst; in deze praktijk kan dan ook gemakkelijk verandering komen. Bovendien verkeert GE in een zodanige statutaire positie dat zij invloed heeft op de beslissing welke werknemer van SNECMA deze functie op een gegeven moment bekleedt.

Verkoop en marketing

(57) De partijen hebben ook de aandacht van de Commissie gevestigd op het feit dat, enkele belangrijke uitzonderingen daargelaten, personeelsleden van SNECMA die aan CFMI zijn toegewezen de alleenverantwoordelijkheid hebben voor de verkoop en marketing van CFMI-motoren in Europa en dat de handelsvoorwaarden van verkooptransacties die GE-personeel op deze markt doen, door hen moeten worden goedgekeurd. De verkoop- en ondersteuningstaken zijn echter niet gelijk verdeeld tussen GE en SNECMA. GE heeft zich het recht voorbehouden CFMI-motoren op de markt te brengen en te verkopen aan Europese luchtvaartmaatschappijen als British Airways, Lufthansa en KLM - de grootste en belangrijkste klanten op de Europese markt. Voorts zijn de marketing en verkoop door SNECMA buiten Europa beperkt tot het Midden-Oosten (met uitzondering van Saoedi-Arabië, dat GE voor zichzelf heeft gereserveerd), Rusland, Afrika, Pakistan en India - in feite de stagnerende markten. GE, daarentegen, brengt CFMI-motoren op de markt en verkoopt deze op lucratieve en groeimarkten als Zuid-Amerika, Zuidoost-Azië en het gebied rond de Stille Oceaan(19). Potentiële klanten worden ook volgens deze lijnen verdeeld. Als gevolg hiervan was GE aan het eind van 2000 verantwoordelijk voor 65 % van de marketing en verkoop van geïnstalleerde CFMI-motoren en voor 72 % van de orders.

(58) In beginsel worden de personeelsleden van de moederondernemingen ingezet ten behoeve van de respectieve verkopen namens CFMI en moet iedere moedermaatschappij, bij de contacten met CFM56-klanten, CFMI, en niet SNECMA of GE, vertegenwoordigen. GE brengt echter CFM56-motoren als eigen motoren op de markt. Zo brengt GE Aircraft Engines ("GEAE") de CFM56 op de markt als onderdeel van zijn eigen reeks motoren(20). De CFM56 wordt ook vaak verkocht door verkopers van GEAE die ook de rest van de GE-motorreeks verkopen. Bovendien kunnen luchtvaartmaatschappijen die de CFM56 en andere GE-motoren kopen, ondersteuning krijgen van dezelfde GEAE-servicevertegenwoordiger op de vervolgmarkt.

SNECMA is geen potentiële concurrent op het gebied van motoren voor grote commerciële vliegtuigen

(59) Verder kan het marktaandeel van CFMI alleen zinvol worden samengevoegd met dat van GE. SNECMA is, in het heden of in de toekomst, geen onafhankelijke concurrent op de markt voor grote commerciële vliegtuigen en heeft geen motor verkocht waarmee zij een aandeel van de markt voor haar rekening zou kunnen nemen. De partijen hebben steeds gesteld dat de fusie niet leidt tot een horizontale overlapping op de markt voor straalmotoren voor grote commerciële vliegtuigen, zodat Honeywell - een leverancier van straalmotoren voor regionale en zakenvliegtuigen - redelijkerwijs niet kan worden beschouwd als een potentiële nieuwkomer op de markt voor grote commerciële vliegtuigen, vanwege de hoge eisen die aan ondernemingen in deze bedrijfstak worden gesteld (in termen van technologie en reputatievorming). De Commissie heeft hun argument onderzocht en aanvaard. Hetzelfde argument is echter ook van toepassing op SNECMA. Het marktonderzoek bevestigde dat SNECMA geen hoofdaannemer is voor vliegtuigmotoren en dat dit bedrijf nooit heeft geconcurreerd op de markt voor commerciële straalmotoren. Anders dan GE heeft SNECMA dan ook geen onafhankelijke kwaliteiten op de markt voor motoren voor grote commerciële vliegtuigen. De kwaliteiten van SNECMA liggen hoofdzakelijk op het gebied van het ontwerpen, ontwikkelen en produceren voor commerciële doeleinden van de lagedrukspoel. Alle commerciële werkzaamheden op het gebied van het hete deel van de motorkern (verbrander, hogedrukturbine, enz.) zouden een nieuw terrein vormen voor SNECMA. Deze onderneming is een partner in CFMI met een ondergeschikte rol en beschikt niet over een afzonderlijke identiteit of aanwezigheid in deze bedrijfstak(21). Zij heeft nooit zelfstandig straalmotoren voor commerciële vliegtuigen gecertificeerd of verkocht. Als zij dergelijke motoren zou moeten ontwikkelen, zou dat een langdurig en duur proces zijn waarbij het zeer onzeker zou zijn of het product op de markt geaccepteerd zou worden, omdat SNECMA de vereiste geloofwaardigheid en reputatie bij commerciële luchtvaartmaatschappijen en cascofabrikanten van het begin af aan zou moeten opbouwen.

(60) Naar eigen zeggen omvat de strategie van SNECMA voor de ontwikkeling en productie van toekomstige vliegtuigmotoren slechts het volgende: voortzetting van het leveren van CFM56-motormodellen of toekomstige verbeterde modellen/afgeleide producten via CFMI, het als risicodragende partner deelnemen aan de GE90, en proberen gereed te zijn om de markt voor kleine commerciële motoren, met of zonder partners, te betreden(22).

(61) GE en CFMI concurreren dus niet met elkaar. Er is zelfs geen bewijs dat erop wijst dat deze twee entiteiten met elkaar hebben geconcurreerd in enige aanbestedingssituatie bij een motoraankoop. In feite concurreert geen van de GE-motoren die buiten de gemeenschappelijke onderneming worden geproduceerd met enige CFMI-motor. Dit gegeven werd ook bevestigd door de vertegenwoordiger van SNECMA tijdens de hoorzitting.

SNECMA en GE zullen na de fusie waarschijnlijk optreden als ondernemingen die de gemeenschappelijke winst maximaliseren

(62) De partijen hebben ook de samenvoeging van de aandelen van CFMI en GE aangevochten door te stellen dat SNECMA geen belang zou hebben bij de afstemming van haar gedrag als partner van CFMI op het op winstmaximalisering gerichte commerciële gedrag van de gefuseerde entiteit. De Commissie is daarentegen van mening dat SNECMA geen motief zou hebben om bezwaar te maken tegen een gemeenschappelijke winstmaximaliseringsstrategie. SNECMA heeft immers aanzienlijke financiële belangen in alle GE-motoren voor grote commerciële vliegtuigen. Tabel 4 geeft een overzicht van de aandelen die SNECMA heeft in GE-programma's.

Tabel 4

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(63) Bovendien participeren SNECMA en GE op een 50/50-basis in een gemeenschappelijke onderneming die actief is op het gebied van de productie van onderdelen (FAMAT France) en koolstofcomposiet fanschoepen voor de GE90-motor (CFAN Texas). Deze structurele banden met GE zijn met name van belang om te kunnen begrijpen en beoordelen waarom SNECMA zich niet verzet tegen de winstmaximaliseringsstrategieën van de gefuseerde entiteit, die na de fusie waarschijnlijk zullen voortvloeienen uit de verticale integratie van GE of tot productbundeling zullen leiden. Immers, als dergelijke strategieën winstgevend zouden zijn voor de gefuseerde entiteit, zou ook SNECMA ervan profiteren, dankzij haar financiële aandelen in CFMI en in verscheidene motorprogramma's van GE en het feit dat geen van deze programma's concurreert met de motoren die door CFMI worden geleverd.

(64) Aanvullend bewijs voor de economische integratie tussen GE en SNECMA wordt geleverd door het commerciële gedrag van GECAS, het bedrijf dat vliegtuigen least. GECAS voert, naar eigen zeggen, een beleid ten gunste van aankopen van nieuwe vliegtuigen die zijn uitgerust met GE-motoren (een zogenaamd "GE-only"-beleid). Dit beleid is uitgebreid tot CFMI-motoren, zodat de marktpenetratie van GE- en CFMI-motoren aanzienlijk is toegenomen ten nadele van concurrerende motorfabrikanten. GE heeft de diensten en aankopen van GECAS samengevoegd met de bedoeling haar totale verkoopniveau te verhogen, zelfs al valt een percentage van de uit die verkopen afkomstige inkomsten toe aan SNECMA. Er is dan ook geen reden om aan te nemen dat SNECMA bezwaar zou hebben tegen een bundeling van CFMI-motoren met GE- en/of Honeywell-producten en/of diensten om de marktpenetratie van CFMI in de toekomst te vergroten.

De visie van GE op CFMI en de marktpositie

(65) GE telt ook het marktaandeel van CFMI op bij haar eigen marktaandeel. Dat doet het bedrijf in al zijn jaarverslagen sinds 1995(23), evenals in ten minste één interne presentatie voor beleggers in de markt (in mei 1999) dat onder de aandacht van de Commissie werd gebracht. Evenzo voegen vooraanstaande financiële analisten ook alle motorverkopen van CFMI en GE samen(24). Kortom, de zienswijze van GE die tot uiting komt in haar jaarverslagen en waar ook financiële analisten van uitgaan, namelijk dat GE en CFMI moeten worden beschouwd als één enkele entiteit voor zowel commerciële als concurrentiedoeleinden, wordt ondersteund door de objectieve feiten van CFMI en de markt.

(66) Het is dus juist om het hele marktaandeel van CFMI toe te kennen aan GE bij de beoordeling van de machtspositie van GE op de relevante markten.

De behandeling van IAE

(67) RR en P& W zijn onafhankelijke hoofdaannemers op de markten voor straalmotoren voor grote commerciële vliegtuigen. De Commissie heeft IAE op dezelfde manier behandeld als CFMI, in die zin dat het marktaandeel van IAE op een gelijke basis is samengevoegd met de marktaandelen van de partners die onafhankelijke leveranciers van straalmotoren zijn, maar niet met de aandelen van MTU en Japanese Aero Engines Corp., aan wie als onderaannemers geen enkel deel van de relevante markten kan worden toegekend.

c) Marktaandelen

(68) De beoordeling van de marktposities van de drie motorfabrikanten zal hoofdzakelijk gebaseerd zijn op de vloot vliegtuigen die nog geproduceerd worden en op de orderportefeuille.

(69) De Commissie heeft uitgebreide marktgegevens vergaard uit verschillende bronnen, waaronder de partijen en hun concurrenten op de markten voor straalmotoren. Vanwege bepaalde tegenstrijdigheden in de aangeleverde gegevens heeft de Commissie besloten de door de partijen geleverde cijfers te gebruiken, hoewel zij daarbij aantekent dat deze cijfers de positie van deze partijen lijken te onderschatten.

Totale aantal motoren in vliegtuigen die nog geproduceerd worden

(70) Wat grote commerciële vliegtuigen betreft kan onderscheid worden gemaakt tussen vliegtuigen met een brede romp en vliegtuigen met een smalle romp. Tabel 5 geeft een overzicht van de percentages motoren in grote commerciële vliegtuigen met een brede romp en met een smalle romp die nog geproduceerd worden, aan het eind van het jaar 2000.

Tabel 5

Percentages motoren in grote commerciële vliegtuigen die op 31.12.2000 nog dienst doen

(vliegtuigen die nog geproduceerd worden)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

Gegevens van de partijen.

(71) Het totale aantal motoren dat is geïnstalleerd in vliegtuigen met een smalle romp die nog geproduceerd worden, ligt op 6106. GE/CFMI neemt meer dan de helft van de markt voor haar rekening met een aandeel van 51 %, gevolgd door P& W en RR die respectievelijk 22 % en 27 % van het totale aantal geïnstalleerde motoren voor hun rekening nemen. De marktaandelen van GE en CFMI zijn samengevoegd, terwijl het aandeel van IAE gelijkelijk is verdeeld tussen P& W en RR.

(72) Het totale aantal motoren dat is geïnstalleerd in vliegtuigen met een brede romp die nog geproduceerd worden, ligt op 5898. GE/CFMI heeft daarin een aandeel van 54 %, gevolgd door P& W en RR met respectievelijk 31 % en 15 %(25).

(73) Uit tabel 5 kan geconcludeerd worden dat GE veruit de toonaangevende leverancier is van straalmotoren voor nog in productie zijnde grote commerciële vliegtuigen, zowel die met een smalle als met een brede romp. GE heeft dan ook de meest gevestigde positie bij luchtvaartmaatschappijen, omdat haar motoren zijn geplaatst in het grootste deel van de meest recente in gebruik zijnde vliegtuigen.

Ontwikkeling van de geplaatste motoren

(74) De voorafgaande marktaandeelanalyse lijkt wellicht relatief statisch, in die zin dat zij de huidige marktpositie van leveranciers van straalmotoren weerspiegelt op basis van de concurrentie in het verleden. Om een dynamischer beeld te geven van de concurrentie in het verleden, dient naar de ontwikkeling van de verkochte motoren over de laatste vijf jaar te worden gekeken. Tijdens die periode is GE er niet alleen in geslaagd om haar positie van leidende leverancier te handhaven, maar groeide haar marktaandeel ook sneller in verhouding tot andere maatschappijen.

(75) Vermeld zij, zoals ook wordt erkend door de partijen, dat de vijfjarige periode voorafgaand aan de aangemelde fusie een geschikte referentieperiode is voor de beoordeling van het tweede niveau van concurrentie op het gebied van motoren, namelijk de verkoop aan luchtvaartmaatschappijen. Wordt een langere periode bekeken, dan bestaat het risico dat een marktsituatie wordt gepresenteerd met concurrentie- en marktvoorwaarden die niet langer actueel zijn. Een langere referentieperiode zou dan ook misleidend kunnen zijn bij de beoordeling van de aangemelde operatie(26). Daarnaast wordt voor de beoordeling van het eerste niveau van concurrentie op het gebied van motoren, te weten de selectie van motoren voor een nieuw vliegtuig, een periode van tien jaar in aanmerking genomen overeenkomstig het argument van de partijen dat voor concurrentie op dit niveau een langere periode in aanmerking moet worden genomen.

(76) De grafiek in de bijlage laat de ontwikkeling zien van de geïnstalleerde motoren in grote commerciële vliegtuigen die nog geproduceerd worden in de periode van eind 1995 tot eind 2000 en geeft de toename van de marktposities weer van de verschillende leveranciers over die periode. Daar valt uit af te lezen dat GE haar aandeel in het totale aantal geïnstalleerde motoren heeft zien groeien in een tempo dat haar concurrenten niet hebben kunnen evenaren. In absolute cijfers heeft GE in die periode haar totale aantal motoren zien groeien van 2462 naar 6248 motoren, terwijl dat aantal voor P& W slechts toenam van 2889 tot 3170 motoren en voor RR van 1371 tot 2586 motoren. Over het geheel genomen heeft GE het hoogste groeipercentage over deze periode gerealiseerd, en is de kloof tussen dit bedrijf en zijn concurrenten groter geworden.

Definitieve bestellingen (orderportefeuille)

(77) Het onderzoek van de orderportefeuille (definitieve bestellingen) kan een beter beeld geven van het toekomstige concurrentievermogen van de leveranciers, omdat uit de recente orders de voorkeur van afnemers valt af te leiden, aan de hand waarvan de toekomstige marktpositionering van motorleveranciers kan worden bepaald. De cijfers in tabel 6 hebben betrekking op vliegtuigen die nog in gebruik zijn en die nog geproduceerd worden. Het spreekt voor zich dat een vliegtuig dat uit de productie is genomen, niet meer kan worden besteld(27).

Tabel 6

Orderportefeuille met betrekking tot motoren voor vliegtuigen die nog geproduceerd worden

(Orders die met ingang van 1 januari 2001 moeten worden afgeleverd)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

Gegevens van de partijen.

(78) Het totale aantal motoren voor grote commerciële nog in productie zijnde vliegtuigen dat vanaf 1 januari 2001 is besteld, ligt op 5466. Van deze orders is 65 % geplaatst bij GE, tegen 35 % bij haar concurrenten, P& W (16 %) en RR (19 %). Dit is nog een aanwijzing voor de manier waarop en richting waarin het aandeel van GE in nieuwe vliegtuigen groeit. GE is reeds de marktleider voor vliegtuigen die nog geproduceerd worden (52 % van de geïnstalleerde motoren) en heeft de basis gelegd voor het verstevigen en uitbreiden van die leidende positie door 65 % van de huidige orderportefeuille voor haar rekening te nemen.

Inkomstenstroom uit reserveonderdelen

(79) De partijen hebben bezwaren geuit tegen het feit dat de Commissie uitgaat van de geïnstalleerde motoren en de orderportefeuille van vliegtuigen die nog geproduceerd worden, door erop te wijzen dat met de uitsluiting van vliegtuigen die niet meer geproduceerd worden, de marktaandelen van GE worden overschat en het succes wordt verstuurd dat haar concurrenten, met name P& W, in het verleden hebben geboekt met niet meer in productie zijnde vliegtuigen. De Commissie is van mening dat vliegtuigen die niet meer geproduceerd worden, van geen enkele invloed meer zijn op de toekomstige groei van het marktaandeel van de motorleverancier, vanwege het feit dat er in de toekomst geen extra eenheden van dergelijke vliegtuigen aan klanten kunnen worden verkocht. De Commissie erkent echter dat dergelijke vliegtuigen nog wel inkomsten uit de vervolgmarkt kunnen genereren, die op hun beurt weer kunnen bepalen in hoeverre een motorleverancier in de toekomst zal kunnen concurreren. Inkomsten uit de vervolgmarkt vormen de belangrijkste bron van cash-flow voor de financiering van de ontwikkeling en de marketing van nieuwe motoren, evenals de innovatie-inspanningen voor de nieuwe generaties motoren, en daarmee de waarschijnlijke toekomstige concurrentiepositie van de leverancier. Kortom, hoe hoger de inkomsten uit de vervolgmarkt, hoe groter de kans dat een leverancier in de toekomst concurrerend kan blijven. Derhalve heeft de Commissie bij het beoordelen van dergelijke inkomstenstromen rekening gehouden met het totale aantal geïnstalleerde motoren in nog in productie zijnde vliegtuigen en in vliegtuigen die niet meer geproduceerd worden.

(80) Het grootste deel van de motoren die in nieuwe vliegtuigmodellen zijn geïnstalleerd, is afkomstig van GE. Aangezien dergelijke modellen niet in de nabije toekomst zullen worden vervangen, zal het aandeel van GE, meer dan dat van haar concurrenten, in toenemende mate uit inkomsten uit de vervolgmarkt bestaan.

(81) P& W heeft een groot aandeel in vliegtuigen die niet meer geproduceerd worden, hetgeen te wijten is aan het feit dat P& W eerder is toegetreden tot de straalmotorenmarkt. Hoewel dergelijke vliegtuigen ook een bron van inkomsten uit de vervolgmarkt kunnen vormen, kan redelijkerwijs worden verwacht dat deze inkomsten zullen afnemen naarmate er meer van dergelijke vliegtuigen uit de vloot van luchtvaartmaatschappijen verdwijnen of worden vervangen(28). De inkomsten die P& W kan genereren uit haar bestaande hoeveelheid geïnstalleerde motoren zijn niet vergelijkbaar met de inkomsten die GE waarschijnlijk zal kunnen genereren. Dit verschil in generatie van cash-flow zal ook de manier bepalen waarop de concurrentie tussen deze twee motorfabrikanten zich in de toekomst zal ontwikkelen. Daarnaast zal GE waarschijnlijk meer van dergelijke terugtrekkingen en vervangingen profiteren dan haar concurrenten. Niet alleen zal de positie van gevestigd leverancier van het bedrijf waarschijnlijk bepalend zijn voor de keuze van motoren van luchtvaartmaatschappijen, ook de extra voordelen die voortvloeien uit de verticale integratie van GE zullen ervoor zorgen dat deze veronderstellingen bewaarheid zullen worden.

(82) In tegenstelling tot het statische beeld van de totale hoeveelheid geïnstalleerde motoren, uitgedrukt in motoreenheden, vormt de uitkomst van de berekening van de netto contante waarde van de toekomstige inkomsten uit reserveonderdelen een betere indicatie voor de respectieve werkelijke marktposities van de concurrenten. De berekeningen van de Commissie bevestigen dat, vanwege de aard en de kenmerken van de respectieve geïnstalleerde motoren van de fabrikanten, GE wederom een veel betere positie heeft dan P& W wat betreft de beoordeling van haar toekomstige concurrentievermogen. In dit opzicht hebben de partijen geopperd dat het onjuist zou zijn de inkomsten uit de vervolgmarkt van de geïnstalleerde CFMI- en GE-motoren samen te voegen en dat slechts een deel daarvan zou moeten worden toegekend aan GE, en de rest aan SNECMA. De Commissie is echter van mening dat dergelijke inkomsten moeten worden toegekend aan CFMI als gemeenschappelijke onderneming en dat de moedermaatschappijen dergelijke inkomsten waarschijnlijk zullen herinvesteren in de financiering van toekomstige CMFI-motoren. Hetzelfde is van toepassing op RR en P& W, die, als moedermaatschappijen van IAE, de inkomsten uit IAE-motoren waarschijnlijk zullen herinvesteren in de ontwikkeling van IAE-motoren.

d) Conclusie betreffende de marktpositie van GE op het gebied van motoren voor grote commerciële vliegtuigen

(83) Derhalve kan worden geconcludeerd dat GE een sterke positie heeft, indicatief voor dominantie, op de markt voor de levering van straalmotoren voor grote commerciële vliegtuigen. GE vertoont namelijk verscheidene kenmerken van een onderneming met een machtspositie. GE heeft met name het hoogste huidige marktaandeel, dat duidelijk boven dat van haar concurrenten ligt. Bovendien is het bedrijf erin geslaagd dit marktaandeel in de laatste jaren gestaag te doen groeien en, wat nog belangrijker is, in een hoger jaarlijks groeitempo dan haar concurrenten. Daarnaast heeft GE, gezien haar grote orderportefeuille, betere vooruitzichten dan haar concurrenten wat betreft het onderhouden en verbeteren van haar marktpenetratie. Tot slot verwacht GE veruit meer inkomsten te genereren uit haar totale aantal verkochte motoren dan haar concurrenten, zodat het bedrijf in de toekomst waarschijnlijk beter zal kunnen concurreren. Het feit dat de marktaandelen van GE niet alleen hoog zijn geweest, maar ook gestaag zijn gegroeid in de tijd ten koste van zowel P& W als RR is als zodanig indicatief voor haar machtspositie. Deze marktpositie is, volgens het marktonderzoek van de Commissie, het resultaat van een combinatie van factoren, waaronder de verticale integratie van GE in de financiële dienstverlening, de aankoop en leasing van vliegtuigen, en in vervolgmarktdiensten en het bestaan van aanzienlijke systeemovereenkomsteffecten.

3) Grote regionale straalvliegtuigen

(84) GE en Honeywell zijn de enige motorleveranciers van wie de motoren zijn gecertificeerd voor grote regionale vliegtuigen die nog in bedrijf zijn. Door de fusie ontstaat een horizontale overlapping die overeenkomt met een marktaandeel van 100 %. Dit marktaandeel blijft ongewijzigd wanneer hierbij vliegtuigen worden betrokken die niet meer worden geproduceerd. Tabel 7 geeft een overzicht van de marktposities van de motorleveranciers op de markt voor grote regionale straalvliegtuigen, in termen van het aantal geïnstalleerde motoren in vliegtuigen die nog geproduceerd worden en in termen van het totale aantal geïnstalleerde motoren (met inbegrip van vliegtuigen die na 31 december 2000 niet meer geproduceerd worden).

Tabel 7

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

Gegevens van de partijen.

(85) Tabel 8 laat zien welke vliegtuigen in de nabije toekomst in bedrijf zullen worden genomen, alsmede de meest recente orderportefeuille voor deze toestellen.

Tabel 8

Orderportefeuille voor motoren voor grote regionale vliegtuigen die nog niet in bedrijf zijn genomen

(leverdata vanaf 1 januari 2001)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

Gegevens van de partijen.

(86) GE had reeds vóór de operatie een machtspositie op deze markt. De gefuseerde entiteit zal een monopoliepositie hebben op het gebied van grote regionale vliegtuigen die in de nabije toekomst in bedrijf zullen worden genomen.

(87) GE kan op grond van het voorgaande worden beschouwd als een onderneming met een machtspositie.

4) Straalvliegtuigen voor de zakelijke markt

(88) De fusie leidt tot een horizontale overlapping op de markt voor zakelijke straalvliegtuigen, met name in het segment van motoren voor middelgrote vliegtuigen. De tabellen 9 en 10 geven een overzicht van de marktposities van de motorfabrikanten in termen van het aantal geïnstalleerde motoren in zakenvliegtuigen en van middelgrote zakenvliegtuigen die nog geproduceerd worden.

Tabel 9

Geïnstalleerde motoren in zakenvliegtuigen

(op 31 december 2000)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

Gegevens van partijen.

Tabel 10

Geïnstalleerde motoren in middelgrote zakenvliegtuigen

(op 31 december 2000)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron:

Gegevens van partijen.

(89) Honeywell kan derhalve worden beschouwd als de leidende motorleverancier op deze markt.

5) Onderhoud, reparatie en revisie

a) Reserveonderdelen

(90) Volgens de partijen ondervindt een vliegtuigmotorfabrikant met betrekking tot de verkoop van onderdelen concurrentie van verschillende kanten, zoals: i) tweedehandszaken, ii) leveranciers van door de autoriteiten goedgekeurde onderdelen (Parts Manufacture Approval of PMA), en iii) niet door de OEM aangewezen reparateurs. Daarnaast beweren de partijen dat niet-OEM's in principe elk onderdeel kunnen vervaardigen, mits zij investeren in reverse engineering en in het ontwerpen (en indien nodig het ontwerpen buiten geldende en afdwingbare intellectuele-eigendomsrechten van de OEM om), certificeren en produceren van het onderdeel.

(91) Voor reserveonderdelen die zijn vervaardigd door niet-OEM-leveranciers moet een goedkeuring (de PMA) worden aangevraagd bij de bevoegde regelgevende autoriteiten. Een bedrijf dat een PMA aanvraagt, kan op drie manieren aan deze verplichting voldoen. Het kan aantonen dat zijn onderdeel identiek is aan het ontwerp van het onderdeel met typecertificatie dat het vervangt, of dat het het ontwerp van het onderdeel heeft gekregen van de houder van het typecertificaat (bijvoorbeeld door middel van een licentieovereenkomst), of tenslotte dat dit onderdeel luchtwaardig is bevonden op grond van tests en berekeningen. Volgens het marktonderzoek is het voldoen aan de PMA-regelgeving een langdurige en kostbare procedure. OEM's beheersen de technologie die nodig is voor de ontwikkeling van een onderdeel in het kader van PMA en brengen hoge licentiekosten in rekening, als ze al een licentie willen afgeven voor de technologie. Zonder een licentieovereenkomst zijn aanzienlijke investeringen nodig voor het ontwikkelen van een identiek onderdeel en het bewijzen van de luchtwaardigheid ervan via reverse engineering en uitgebreide tests.

(92) Bij het onderzoek van de markt is nagegaan of er van PMA-reserveonderdelen een concurrentiedruk uitgaat op reserveonderdelen van de OEM. Het onderzoek toonde aan dat, in ieder geval voor motoren die nog geproduceerd worden, gemiddeld 90 % tot 95 % van de reserveonderdelen alleen door OEM's worden geproduceerd en dat er voor veel van de duurste onderdelen van de motor geen vervangende onderdelen van niet-OEM's zijn. Bovendien liet het onderzoek zien dat bepaalde klanten huiverachtig staan tegenover het gebruik van PMA-onderdelen of deze niet mogen gebruiken op basis van hun contractuele afspraken met de OEM. Als gevolg hiervan behouden OEM's het merendeel van de markt voor vervangende onderdelen en hebben ze voor veel van de reserveonderdelen geen enkele concurrentie te duchten.

(93) Verder is het zo dat, net als bij PMA-onderdelen, reserveonderdelen die door OEM- of niet-OEM-reparateurs worden geleverd, niet altijd worden beschouwd als echte vervangingen, wat de technische en garantieaspecten betreft, voor reserveonderdelen die door de OEM worden geleverd en vertegenwoordigen ze slechts een klein deel van de markt (2 tot 3 % voor het luchtvervoersegment volgens GE, 10 tot 15 % voor het regionaal segment en rond de 10 tot 15 % voor het zakelijk segment volgens Honeywell).

(94) Tot slot kwam uit het onderzoek van de Commissie naar voren dat de overschotmarkt (dat wil zeggen de tweedehandsmarkt), met name met betrekking tot de moderne motortypen, zeer beperkt is.

b) ORR-diensten

(95) Volgens de partijen nemen de marges op de verkoop van originele apparatuur af in de lucht- en ruimtevaartindustrie en proberen OEM's steeds vaker hun investeringen terug te verdienen via de vervolgmarkt. Zo zouden luchtvaartmaatschappijen bijvoorbeeld over de potentiële 25-jarige levensduur van een vliegtuig rond 200 % van de prijs van de motor betalen aan ORR. Reparatie- en revisiecontracten zullen vaak worden afgesloten ten tijde van de aankoop van de motor of daarna, in veel gevallen wanneer de garantieperiode op zijn eind loopt. In beide gevallen zal de klant offertes vragen van een aantal motorreparatie- en revisiezaken alvorens een contract af te sluiten. Het aantal spelers op de ORR-markt is aanzienlijk.

(96) Niettemin bleek uit het onderzoek van de markt dat OEM's hun OEM-status zodanig kunnen doen gelden dat zij de vervolgmarkt effectief controleren, via het beheersen van allereerst de technische informatie en het intellectuele eigendom die nodig zijn voor veel ORR-diensten en, ten tweede, van de prijs en de levering van reserveonderdelen. Daarnaast toonde het marktonderzoek aan dat, wanneer OEM's daartoe overgaan, zij ook hun positie op de markten voor reserveonderdelen kunnen versterken.

(97) OEM's hebben een groot aandeel (zo'n 95 %) in de markt voor reserveonderdelen en voor de meeste reserveonderdelen is er geen concurrentie. Het marktonderzoek wees uit dat deze positie relatieve voordelen biedt aan OEM's en vooral aan GE op de markt voor onderhouds- en revisiediensten voor motoren.

(98) Onafhankelijke ORR-aanbieders en luchtvaartmaatschappijen beweren dat wanneer er geen concurrentie is op de markten voor reserveonderdelen, de prijzen boven het concurrentieniveau liggen en dat OEM's die ORR-diensten leveren toegang hebben tot reserveonderdelen tegen een relatief lagere prijs. Dit maakt de pakketprijs van ORR-diensten en OEM-reserveonderdelen lager dan die van hun concurrenten. Voor deze laatsten is dit nadelig omdat reserveonderdelen gemiddeld 70 % van een ORR-factuur uitmaken.

(99) Bovendien beweren onafhankelijke ORR-leveranciers en luchtvaartmaatschappijen dat, wanneer er geen concurrentie is op markten voor reserveonderdelen, hun prijzen in de tijd meer toenemen dan de consumentenprijsindex, zodat het voor hen een probleem wordt om de vaste prijscontracten voor de lange termijn na te komen. Er is dan ook een groeiend aantal luchtvaartmaatschappijen dat zijn onderhoud uitbesteedt door het aanvragen van een "Fleet-Hour-Agreement" ofwel een "Power-By-The-Hour"-contract. De klant verbindt zich op de lange termijn om de serviceverlener een overeengekomen bedrag per vlieguur van de motor te betalen voor al het noodzakelijke onderhoud aan de motor. Deze contracten dekken in het algemeen zowel de reserveonderdelen als de diensten en stellen de prijzen vast, behoudens prijsstijgingen, voor de duur van de overeenkomst. Onafhankelijke leveranciers van ORR-diensten kunnen dit soort contracten niet aanbieden zonder dat ze het risico nemen een onverwachte stijging van de kosten van de door OEM's geleverde reserveonderdelen te moeten dragen.

(100) Daarnaast zijn OEM's volgens het marktonderzoek geneigd de high-tech-reparaties aan motoren achter te houden voor hun eigen ORR-afdelingen. Ze beperken de vrijgave en het gebruik van technische gegevens en technische ondersteuning (door het verkrijgen van certificering van OEM-goedgekeurde onderhoudsfaciliteit voor iedere afzonderlijke motor en toegang tot de respectieve technische gegevens van de OEM te bemoeilijken). Bovendien bevoorraden OEM's bij een tekort aan reserveonderdelen eerst hun eigen dienst. Tot slot gebruiken OEM's zowel in het productieproces als bij hun ORR-activiteiten dezelfde voorraadartikelen. Dit dringt de voorraadkosten, transportkosten, enz., terug. Om al deze redenen zijn de luchtvaartmaatschappijen en de onafhankelijke ORR-leveranciers niet in een positie om onder gelijke voorwaarden te kunnen concurreren met de OEM's, die ORR-diensten voor hun eigen producten aanbieden.

(101) Tot slot zijn OEM's door hun aanwezigheid op de markt in de gelegenheid hun verkopen van reserveonderdelen te vergroten. Luchtvaartmaatschappijen proberen in werkelijkheid eerder reparaties uit te voeren dan vervangende onderdelen aan te schaffen, die in het algemeen duurder zijn voor de klant. Hierdoor krimpt het marktaandeel van de reserveonderdelen van OEM's. Wanneer OEM's ORR-diensten verlenen, zullen zij eerder dan luchtvaartmaatschappijen voor vervangende onderdelen kiezen gezien hun toegang tot reserveonderdelen tegen een hogere prijs.

(102) GE bezit met name een sterke positie op de markt voor ORR van motoren en heeft deze positie in de afgelopen jaren enorm weten te versterken. P& W en GE zijn de twee grootste leveranciers van ORR-diensten voor alle motoren van grote commerciële vliegtuigen, met een omzet van respectievelijk [...]* USD en [...]* USD. RR is de derde concurrent met een omzet van [...]* USD en Lufthansa de vierde concurrent met een omzet van [...]* USD. Honeywell is ook op deze markt aanwezig met een omzet van [...]* USD.

(103) De aanwezigheid van GE is in de afgelopen tien jaar sterk toegenomen. De totale omzet van GE op de markt voor motoren voor grote commerciële vliegtuigen is bijna vier keer zo groot geworden in de afgelopen tien jaar en is meer dan verdubbeld in de laatste vijf jaar. Terwijl RR deze groei evenaarde, is de totale omzet van P& W in dezelfde periode slechts met 30 % gegroeid.

(104) Daarnaast is GE begonnen met het leveren van ORR-diensten voor motoren voor alle producten van haar concurrenten (RR, P& W en IAE). Zo heeft bijvoorbeeld de totale omzet van GE voor ORR-diensten voor motoren van concurrenten zich ontwikkeld van 215 miljoen USD in 1991 tot 588 miljoen USD in 2000 op de markt voor grote commerciële vliegtuigen. Ter vergelijking: de omzet van P& W over ORR-diensten voor motoren van concurrenten in 2000 was [...]* die van GE. Bovendien heeft RR zich voornamelijk geconcentreerd op haar eigen producten in de ORR-vervolgmarkt en vertegenwoordigt haar ondersteuning van concurrerende producten [...]* van de algemene dienstenmarkt.

(105) Tot slot ontwikkelde de verdeling van de totale inkomsten van GE zich van een aandeel van 57 % voor de verkoop van originele apparatuur en van 43 % voor de vervolgmarkt in 1990 tot respectievelijk een verhouding van 45 % en 55 % in 1995, en van 33 % en 67 % in 2000.

(106) De positie van GE op de ORR-markt zal, in combinatie met de verwerving van de productenreeks van Honeywell, de gefuseerde entiteit (na voltooiing van de fusie) waarschijnlijk een belangrijk financieel en commercieel voordeel bezorgen.

1.B.3. Factoren die bijdragen tot de dominante positie van GE op het gebied van motoren

1) GE Capital

(107) GE is 's werelds grootste onderneming in termen van beurswaarde(29). In de ruimte- en luchtvaartsector biedt GE een unieke combinatie van elkaar aanvullende producten en diensten aan de klant. GE is in feite, zoals het bedrijf ook in zijn eigen documenten erkent, niet alleen een vooraanstaand industrieel conglomeraat dat op veel gebieden actief is, waaronder lucht- en ruimtevaart en energiesystemen, maar ook een belangrijke financiële organisatie via GE Capital. De financiële divisie van GE levert ongeveer de helft van de gezamenlijke inkomsten van GE Corporation en beheert ruimt 370 miljard USD, meer dan 80 % van de totale activa van GE. Als GE Capital een zelfstandige onderneming zou zijn, zou deze in de top 20 van de grootste ondernemingen van de Fortune 500 staan.

(108) Behalve dat GE zelf over enorme financiële middelen beschikt, biedt de ongeëvenaarde hoge balanswaarde van GE GE-ondernemingen nog andere belangrijke voordelen. Anders dan enig ander bedrijf, en in het bijzonder andere motorfabrikanten, kan GE namelijk, zoals zij ook in haar eigen documenten bevestigt, met haar productontwikkelingsprogramma's meer risico nemen dan enige andere concurrent. Dit vermogen om productfouten op te vangen zonder haar toekomstige concurrentievermogen en het vermogen nieuwe producten te ontwikkelen, in gevaar te brengen, is belangrijk in een bedrijfstak die wordt gekenmerkt door langetermijninvesteringen(30).

(109) In zijn recente verslag over GE beschrijft Bear Stearns, een onafhankelijk Equity Research-bureau GE Capital als een van de grootste financiële ondernemingen ter wereld. Bear Stearns benadrukt ook dat "GE Capital Services in staat is grotere risico's te nemen binnen haar portefeuille dan het gemiddelde gelijksoortige bedrijf"(31). Bear Stearns beschrijft GE Capital verder als een "financiële reus op wereldniveau" ["Global Financial Powerhouse"] en benadrukt het concurrentievoordeel dat GE dankzij GE Capital ten opzichte van haar concurrenten heeft, "de eigendom van GE Capital Services is, ons inziens, het voornaamste voordeel van GE ten opzichte van haar rivalen. [...]*. De industriële ondernemingen van GE zijn overwegend leidende ondernemingen op hun terrein, en dat geldt eveneens voor GE Capital. Over het geheel genomen zijn wij van mening dat de enorme omvang en de breedte van het productassortiment van GE Capital belangrijke duurzame voordelen met zich brengen"(32).

(110) Aangezien deze bedrijfstak wordt gekenmerkt door lange productietijden, dat wil zeggen lange perioden tussen de investeringen in nieuwe projecten worden en het moment waarop investeringen rendement beginnen op te leveren, moeten ondernemingen in deze bedrijfstak sterk vertrouwen op de generatie van hun eigen interne cash-flow voor het financieren van ontwikkeling en innovatie. De financiële kracht waarover GE via GE Capital beschikt, vertegenwoordigt dan ook onmiskenbaar een belangrijk concurrentievoordeel ten opzichte van RR en P& W. Deze financiële kracht stelt GE in het bijzonder in staat potentiële productmislukkingen en strategische fouten op te vangen. Het belang van financiële kracht in deze bedrijfstak kan worden geïllustreerd aan de hand van de terugtrekking van RR van de markt in de jaren 1970, toen dit bedrijf het falen van een van zijn belangrijkste O& O-projecten niet wist te overleven.

(111) GE heeft haar voordeel gedaan met het grote belang van financiële kracht in deze bedrijfstak door intensief gebruik te maken van kortingen op de catalogusprijs van motoren. Door het veelvuldig verlenen van kortingen kwam het break-even point van een motorproject verder weg te liggen van de commerciële lancering van een vliegtuig. Gezien haar enorme balanswaarde was GE in de gelegenheid de financieringskosten van concurrenten te doen toenemen door het op gang komen van kasstromen te vertragen, waardoor zij sneller hun toevlucht moesten nemen tot externe financiële middelen die het hefboomeffect ervan (verhouding schuld/eigen vermogen) en aldus de financieringskosten vergroten(33). Op deze manier is GE erin geslaagd haar concurrenten zeer kwetsbaar te maken voor iedere neergaande conjunctuurbeweging of strategische fout.

(112) In dat opzicht moet de door GE gevolgde strategie van het verlenen van kortingen op de catalogusprijs van motoren niet worden verward met een feitelijke prijsverlaging voor de klant en daarom niet worden opgevat als teken dat er geen sprake is van een machtspositie. Verlagingen van de oorspronkelijke verkoopprijs van een motor resulteren immers niet in netto lagere prijzen voor de klant, maar in het verzwakken van concurrerende motorfabrikanten en uiteindelijk in de uitsluiting van deze concurrenten van de strijd om huidige en toekomstige vliegtuigen en luchtvaartmaatschappijen.

(113) In tegenstelling tot wat de partijen beweren, betekenen veelvuldige kortingen op oorspronkelijke verkoopprijzen van motoren niet dat eindgebruikers een lagere prijs betalen. Het onderzoek van de Commissie heeft immers uitgewezen dat, om de netto kosten van een motor voor een gebruiker te berekenen, de kosten voor het onderhoud en de reserveonderdelen moeten worden opgeteld(34) bij de oorspronkelijke aankoopprijs van de motor. De resultaten van de aangepaste berekening laten zien dat de totale gemiddelde kosten van een motor in de praktijk feitelijk 10 tot 30 % zijn toegenomen in de afgelopen 10 jaar. Dit is uiteraard te wijten aan de doorberekening van de aanzienlijke prijsstijgingen die jaarlijks worden doorgevoerd op alle oorspronkelijke reserveonderdelen(35) die door de oorspronkelijke motorleverancier worden geproduceerd.

(114) Daarnaast kan GE het zich, dankzij haar financiële kracht en de voordelen van haar gevestigde positie als motorleverancier, veroorloven om aanzienlijke financiële steun te verlenen aan cascofabrikanten in de vorm van steun bij de ontwikkeling van een vliegtuigprogramma, iets wat concurrenten nog nooit hebben kunnen evenaren. GE gebruikt deze rechtstreekse financiële steun om motorexclusiviteit te verkrijgen voor de casco's die het bedrijf financieel ondersteunt (In totaal gingen tien van de laatste twaalf exclusiviteitscontracten die door cascofabrikanten werden gesloten, naar GE), en belet concurrenten zo de toegang tot exclusieve vliegtuigen. [Geciteerde gegevens uit de koopovereenkomst tussen een cascofabrikant en GE, die door GE als vertrouwelijke informatie worden beschouwd](36)*.

(115) Exclusiviteitsovereenkomsten kunnen een belangrijk effect hebben op de markt voor vliegtuigmotoren(37), omdat zij aanzienlijke penetratie in de vloot van een luchtvaartmaatschappij garanderen en daardoor de voordelen van een gevestigde positie met zich brengen. Exclusiviteit levert de motorfabrikant voorts voordeel op omdat een positie als exclusieve motorleverancier een directe prijsconcurrentie (dat wil zeggen concurrentie met betrekking tot hetzelfde vliegtuig) op het niveau van de luchtvaartmaatschappijen uitsluit.

(116) Als laatste stap in haar uitsluitingsstrategie en ter bescherming en verdere ontwikkeling van dit zeer lucratieve onderdeel van haar motorbedrijf, heeft GE haar financiële kracht gebruikt om gedurende verscheidene jaren grote hoeveelheden geld te investeren in de vervolgmarkt door de overname van een groot aantal reparatiebedrijven over de hele wereld. Deze strategie richt zich niet alleen op het onderhoud van GE's eigen motoren, maar ook op de motoren van haar concurrenten die daardoor ten slotte beroofd worden van de belangrijke inkomsten uit de vervolgmarkt die zij nodig hebben om zowel reeds gedane investeringen als toekomstige productontwikkelingen te bekostigen.

(117) Afgezien van het vermogen van GE om cascofabrikanten te beïnvloeden, wendt GE haar financiële kracht ook aan om het aankoopgedrag van luchtvaartmaatschappijen te beïnvloeden door in moeilijke tijden kapitaal te injecteren in hun activiteiten, zoals wordt toegelicht in de volgende passage uit een van de "Key Feature Articles" van de voorzitter en directeur van GE, getiteld "GE Capital: Jack Welch's Secret Weapon"(38):

" En wat biedt [GE] Capital GE? In elk geval waardevolle klanten: [GE] Capital biedt financiering aan klanten van GE-divisies als Aircraft, Power Systems, en Automotive, waardoor voor deze divisies de weg wordt bereid voor het binnenhalen van grote contracten. Een van de betere gelegenheden voor een mogelijke relatie deed zich voor toen Continental Airlines in 1993 voor een faillissement kwam te staan. Leningen van GE Capital hielpen Continental uit de problemen. Vervolgens kwam er een grote order van Continental voor nieuwe vliegtuigen, waarvan de meeste met GE-motoren. Zoals consultant Tichy het uitdrukte: [GE] Capital maakt deel uit van het arsenaal van de industriële tak van GE dat de concurrentie moet verslaan."

(39)

(118) Deze transactie vond plaats tijdens de reorganisatie na het faillissement van Continental in 1993. GE Capital heeft naar verluidt maximaal 1 miljard USD geïnjecteerd in de luchtvaartmaatschappij in de vorm van schuldfinanciering en de verwerving van een belang in het aandelenvermogen. Een van de voorwaarden blijkt te zijn geweest dat alle door Continental aan te schaffen vliegtuigen moesten worden uitgerust met een GE-motor (indien beschikbaar).

(119) Thans is de vloot van grote commerciële vliegtuigen van Continental Airlines samengesteld uit 16 B777-200ER-vliegtuigen met een GE-motor (voor dit type vliegtuig waren ook P& W- en RR-motoren verkrijgbaar), 21 DC10-vliegtuigen met een GE-motor (voor dit type vliegtuig was ook een P& W-motor verkrijgbaar), 11 B767-vliegtuigen met een GE-motor (voor dit type vliegtuig waren ook P& W- en RR-motoren verkrijgbaar), 41 B757-vliegtuigen met een RR-motor (voor dit type vliegtuig was geen GE-motor verkrijgbaar), 58 B737-800-vliegtuigen met een GE-CFM-motor (exclusiviteit voor GE/CFM op dat vliegtuig), 65 MD80-vliegtuigen met een P& W-motor (voor dit type vliegtuig is geen GE-motor verkrijgbaar), 36 B737-700-vliegtuigen met een GE/CMF-motor (exclusiviteit voor GE/CFM op dat vliegtuig), 65 B737-300-vliegtuigen met een GE/CMF-motor (exclusiviteit voor GE/CFM op dat vliegtuig), en 66 B737-500-vliegtuigen met een GE/CMF-motor (exclusiviteit voor GE/CFM op dat vliegtuig). Met andere woorden, telkens dat Continental kon kiezen uit verschillende motoren, koos zij GE-motoren.

(120) Ook in alle uitstaande orders van Continental werd gekozen voor motoren van GE, ook wanneer concurrerende motoren te koop waren.

2) GECAS

(121) Een andere factor die bijdraagt tot de machtspositie van GE is haar verticale integratie in de aankoop, financiering, en leasing van vliegtuigen via GE Capital Aviation Services ("GECAS").

(122) Met circa 10 % van de totale vliegtuigaankopen is GECAS de grootste afnemer van nieuwe vliegtuigen, nog voor enige individuele luchtvaartmaatschappij. Dit bedrijf beschikt met 1040 vliegtuigen over de grootste aan één partij behorende vloot, waarvan de waarde wordt geschat op 22,1 miljard USD(40). GECAS is tweemaal zo groot als ILFC, haar directe concurrent, wanneer het gaat om de vliegtuigvloot. GECAS is ook de marktleider waar het gaat om straalvliegtuigen die in bestelling zijn of waarop een optie is genomen, met een totale orderportefeuille van 796 straalvliegtuigen eind 2000 (535 voor ILFC).

(123) Behalve dat GECAS de grootste afnemer van vliegtuigen is, is zij ook een van de twee leidende leasingbedrijven die vliegtuigen kopen op een speculatieve basis, en die rond de 40 % van de markt voor grote commerciële vliegtuigen in handen hebben en 100 % van de markt voor grote regionale vliegtuigen.

(124) Bij de bewering van de partijen dat de invloed van GECAS op cascofabrikanten beperkt is vanwege het feit dat dit bedrijf minder dan 10 % van de nieuwe vliegtuigen aankoopt, is geen rekening gehouden met het feit dat de marktinvloed van GECAS niet afkomstig is van een "aandeel" in vliegtuigaankopen, maar van haar feitelijke drijfveer en het vermogen economische invloed uit te oefenen op het kritieke moment in het concurrentieproces en daardoor concurrenten van dat proces buiten te sluiten.

(125) Hoewel het waar is dat GECAS slechts ongeveer 10 % van de vliegtuigaankopen voor haar rekening neemt, en dat "aandeel" is kleiner dan wat gewoonlijk in verband wordt gebracht met traditionele begrippen van "marktmacht", is het aandeel van GECAS in vliegtuigaankopen geen goede maatstaf voor haar vermogen invloed uit te oefenen op de motormarkt en concurrenten van GEAE buiten te sluiten. De werkelijke invloed van GECAS op de markt reikt verder dan haar aandeel van 10 % als gevolg van haar vermogen om vliegtuigen met GE-motoren te introduceren bij kleinere luchtvaartmaatschappijen, en zo overwegingen met betrekking tot systeemovereenkomst in de vloot te doen ontstaan, te voeden en te versterken, die deze luchtvaartmaatschappijen ertoe zullen bewegen in de toekomst een soortgelijke uitrusting te kiezen, of ze die nu bij GECAS of elders kopen.

(126) De resultaten van het onderzoek van de Commissie bevestigden dat, vanwege de bewezen aankoopvoorkeur van GECAS en haar vermogen enorme vliegtuigorders te plaatsen, het aandeel van 10 % dat GECAS in vliegtuigaankopen een aanzienlijke onderschatting is van haar invloed op de selectie van vliegtuigmotoren en -systemen. De invloed van GECAS vloeit in feite voort uit haar vermogen een niet te evenaren economische prikkel te geven die cascofabrikanten ertoe aanzet de voorkeur te geven aan GE-producten. Deze prikkel wordt ofwel gevormd door het relatief beperkte commerciële risico dat een cascofabrikant loopt wanneer hij GE exclusieve posities geeft voor zijn producten, of door de compensatie die hij van andere GE-bedrijfsonderdelen kan krijgen, zoals GE Capital en GECAS, met name door het vooruitzicht op een omvangrijke afzet van vliegtuigen. In dergelijke omstandigheden is het niet echt van belang dat GECAS "slechts" een aandeel van 10 % heeft in de verkoop van vliegtuigen.

(127) Er zijn aanwijzingen dat cascofabrikanten zich bij hun keuze van GE-motoren voor hun nieuwe casco's hebben laten beïnvloeden door GE's krachtige combinatie bestaande uit mogelijke vliegtuigorders van GECAS en financiële bijdragen van GE Capital. De concurrenten van GEAE zijn niet in staat dergelijke pakketten te evenaren.

(128) Ter illustratie van haar belang voor de cascofabrikanten was GECAS de afgelopen jaren ook de grootste afnemer van straalvliegtuigen met een totaal aan orders van 588 vliegtuigen(41). Ter vergelijking: de grootste aankopen van luchtvaartmaatschappijen bleven in diezelfde periode onder de 300 vliegtuigen.

(129) Hoewel GECAS meer orders heeft geplaatst voor grote commerciële Boeing- dan Airbus-vliegtuigen, is GECAS voor beide cascofabrikanten van ongeveer even groot belang. In haar reactie van 26 februari 2001 op het onderzoek van de Commissie gaf Boeing aan dat GECAS iets meer dan 10 % van de orderportefeuille van Boeing voor haar rekening nam met 135 vliegtuigen in bestelling. Dit cijfer lag gelijk voor Airbus met een totaal aantal geplaatste orders van GECAS voor zo'n 138 vliegtuigen. De geplaatste orders van ILFC bij Airbus en Boeing liggen respectievelijk op [200-300]* en [200-300]* vliegtuigen. Naar verluidt heeft Southwest Airlines het grootste aantal bestellingen geplaatst van alle individuele luchtvaartmaatschappijen met een totaal van 144 grote commerciële vliegtuigen. De luchtvaartmaatschappij met het daarop volgende grootste aantal geplaatste orders is Delta met 108 vliegtuigen in bestelling. In tegenstelling tot wat de partijen beweren, namelijk dat de leasingbedrijven slechts een fractie van de orders voor grote commerciële vliegtuigen voor hun rekening nemen, is de invloed op en het belang van deze bedrijven in Boeing en Airbus toegenomen overeenkomstig hun aandeel in het aantal geplaatste orders voor grote commerciële vliegtuigen, dat naar verluidt eind 2000 op ruim 30 % lag. Zulks is als volgt bevestigd door de heer N. Forgeard, directeur van Airbus, in een artikel in de Financial Times(42): "Het concern [Airbus] sprak zijn bezorgdheid uit over het groeiende aandeel dat leasingbedrijven in nieuwe orders hadden in de plaats van directe orders van luchtvaartmaatschappijen. 'We zitten op de grens van het aanvaardbare, het gevaar bestaat dat we de controle over de distributie verliezen' aldus Noël Forgeard, de president van Airbus".

(130) GECAS blijkt ook van groot belang te zijn voor de cascofabrikanten van regionale straalvliegtuigen - Fairchild Dornier, Bombardier en Embraer - waarbij het bedrijf eind september 2000 respectievelijk rond de 24 %, 11 % en 9 % van de orderportefeuille voor zijn rekening nam. [Citaten uit interne GECAS-documenten over het regionale marketingplan voor vliegtuigen van GECAS, door GE als vertrouwelijke informatie beschouwd](43)*.

(131) Tot de recente orders van GECAS behoren onder meer 50 definitieve bestellingen en 100 opties die geplaatst zijn bij Embraer, de Braziliaanse regionale vliegtuigenfabrikant, voor haar ERJ-170 en ERJ-190 (vliegtuigen met 70 en 90 zitplaatsen), evenals grote orders voor de CRJ-700 (70 zitplaatsen) en CRJ-900 (90 zitplaatsen) bij Bombardier. Daarnaast zorgt GECAS met haar bestelling (50 definitief en 100 opties) bij Fairchild Dornier van vliegtuigen van het type 728JET en 928JET voor drie jaar werk voor de desbetreffende regionale cascofabrikant. Deze vliegtuigen zijn uitsluitend verkrijgbaar met GE-motoren.

(132) Anders dan onafhankelijke leasingbedrijven als ILFC, selecteert GECAS geen vliegtuiguitrusting voor het vliegtuig dat zij aanschaft in overeenstemming met de marktvraag. Als gevolg van het beleid van GECAS om bij de aanschaf van nieuwe vliegtuigen altijd voor GE-motoren te kiezen, is 99 % van de grote commerciële vliegtuigen die door GECAS zijn besteld uitgerust met een GE-motor(44).

(133) GECAS heeft de drijfveer en het vermogen om de marktpositie en daarmee samenhangende winst van de afdeling Aircraft Engine van GE ("GEAE") op verscheidene manieren te verbeteren. GECAS is een van de twee leasingbedrijven die als eerste gebruikers ("launch customers") kunnen optreden omdat zij meer vliegtuigen tegelijk kunnen bestellen, en kunnen wachten gedurende de extra tijd die levering van een nieuw casco kost (zie hierna de bespreking over de B777X). Als eerste gebruiker kan GECAS de keuze van de vliegtuiguitrusting door cascofabrikanten beïnvloeden en op die manier, in combinatie met andere GE-kenmerken, het element vormen dat de balans doet doorslaan ten gunste van GE als leverancier van uitrusting en diensten. De concurrenten van GEAE zijn niet in staat dergelijke aankopen te garanderen en dus om eerste orders te plaatsen bij cascofabrikanten. De rol van GECAS als eerste klant heeft bewezen met name effectief te zijn voor het verkrijgen van toegang tot c. q. exclusiviteit voor nieuwe vliegtuigen.

(134) Bovendien heeft GECAS ook bewezen een zeer effectief instrument te zijn bij het versterken van de positie van GE bij luchtvaartmaatschappijen die over vliegtuigen beschikken waarvoor gekozen kan worden uit verschillende motoren.

(135) GECAS biedt namelijk een verscheidenheid aan vloot- en financiële oplossingen die luchtvaartmaatschappijen in staat stellen vliegtuigen te kopen, zoals de financiering en leasing van vliegtuigen en vlootbeheer. Daaronder vallen zaken als de directe aankoop van vliegtuigen, adviezen over vliegtuigen, de financiering van motoren, financiële leasing, operationele leasing, pilootopleiding, verkoop en huur en de handel in vliegtuigen. Als onderdeel van haar strategie als zijnde 's werelds eerste aanbieder van luchtvaartoplossingen, biedt GECAS eveneens op aandelen lijkende financiering om de invoering van met GE-motoren uitgeruste vliegtuigen in vooraanstaande luchtvaartmaatschappijen te vergemakkelijken en helpt dit bedrijf luchtvaartmaatschappijen om de vliegtuigen in hun vloot sta