BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 14 september 1999

betreffende een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag

(Zaak nr. IV/36.213/F2 - GEAE/P & W)

(kennisgeving geschied onder nummer C(1999) 2901)

(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2000/182/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte,

Gelet op Verordening nr. 17 van de Raad van 6 februari 1962, Eerste verordening over de toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag(1), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1216/1999(2), en met name op de artikelen 6 en 8,

Gezien het verzoek om een negatieve verklaring en gezien de aanmelding ter verkrijging van een vrijstelling, op 26 september 1996 ingediend overeenkomstig de artikelen 2 en 4 van Verordening nr. 17,

Gezien de bekendmaking van de samenvatting van het verzoek en van de aanmelding overeenkomstig artikel 19, lid 3, van Verordening nr. 17(3),

Na raadpleging van het Raadgevend Comité voor mededingingsregelingen en machtsposities,

Overwegende hetgeen volgt:

I. DE FEITEN

A. INLEIDING

(1) Op 26 september 1996 meldden General Electric Aircraft Engines, hierna "GEAE" genoemd, en Pratt & Whitney, hierna "P & W" genoemd, bij de Commissie drie overeenkomsten aan betreffende een door deze twee ondernemingen opgerichte gemeenschappelijke onderneming, GE-P & W Engine Alliance LLC, hierna "de Engine Alliance" genoemd. De Engine Alliance werd opgericht met het oog op de ontwikkeling, de fabricage, de verkoop en de ondersteuning van een nieuwe vliegtuigmotor, bekendstaand als de GP700-motor, hierna "de nieuwe motor" genoemd. De nieuwe motor is bestemd voor toekomstige zeer grote commerciële vliegtuigen, te weten de geplande Airbus A3XX en mogelijke "Stretch"-uitvoeringen van de Boeing B747-400. Op de markt zijn slechts drie fabrikanten die voor het produceren van straalmotoren voor dergelijke vliegtuigen over de volledige capaciteit beschikken, namelijk GEAE, P & W en Rolls-Royce plc, hierna "Rolls-Royce" genoemd.

B. ACHTERGROND

(2) De Engine Alliance werd aanvankelijk opgericht voor de ontwikkeling van een nieuwe straalmotor voor de Growth-uitvoering van de B747-400 die de onderneming Boeing, hierna "Boeing" genoemd, voornemens was te ontwikkelen, welke uitvoering bekend staat onder de naam "Growth 747". De Growth 747 moest een aan 450 à 550 passagiers plaatsbiedend viermotorig toestel met grote actieradius worden dat aan het einde van het jaar 2000 in gebruik moest worden genomen. De Growth 747 vereiste een technisch geavanceerde motor met een stuwkracht van 70000 tot 85000 lbs en moest met betrekking tot grootte, gewicht, geluidsniveau, emissies en exploitatiekosten aan zeer strikte eisen voldoen. Geen van de drie fabrikanten was in staat een bestaande, aan al deze vereisten beantwoordende motor te leveren. Rolls-Royce behoefde daarentegen geen volledig nieuwe motor te ontwikkelen, maar kon een van een bestaande afgeleide motor aanbieden. Na een aantal mislukte pogingen om aangepaste versies van bestaande motoren te ontwikkelen, besloten P & W en GEAE tot de vorming van de Engine Alliance. Boeing kondigde in januari 1997 aan het Growth 747-project wegens de ontoereikende en onzekere vraag en de hoge ontwikkelingskosten te beëindigen. Airbus Industrie, hierna "Airbus" genoemd, de andere fabrikant van grote commerciële vliegtuigen, maakte vervolgens bekend met haar plannen voor de ontwikkeling van een nieuw viermotorig toestel met grote actieradius, dat bekend staat als de A3XX, te zullen doorgaan.

(3) Op 6 november 1997 wijzigde de Engine Alliance de aanmelding en verklaarde, naar aanleiding van het besluit van Boeing om van het Growth 747-project af te zien, in plaats van het aanvankelijke project een nieuwe motor voor het geplande A3XX-toestel te zullen gaan ontwikkelen. De A3XX moet tussen 480 en 650 passagiers kunnen vervoeren en in het jaar 2004 operationeel worden. De technische vereisten waaraan de motoren van dit toestel moeten voldoen, komen in grote lijnen overeen met die van Growth 747. De stuwkracht werd opgevoerd naar 70000 tot 85000 lbs +- 10 %, dat wil zeggen 63000000 tot 93500 lbs. Airbus heeft zowel met de Engine Alliance als met Rolls-Royce intentieverklaringen voor een motor voor de A3XX ondertekend. In plaats van de ontwikkeling van Growth 747 overweegt Boeing thans om Stretch-uitvoeringen van de B747-400 te bouwen, maar heeft nog geen definitief besluit dienaangaande genomen. Het is mogelijk dat de nieuwe motor ook voor bepaalde Stretch-uitvoeringen geschikt zal zijn.

(4) De Engine Alliance werd aangemeld bij de US Federal Trade Commission, die op 22 november 1996 heeft verklaard haar onderzoek te hebben afgerond. Dat besluit werd in oktober 1997 bevestigd. De partijen hebben zich ertoe verbonden de US Federal Trade Commission over alle mogelijke wijzigingen van de reikwijdte van de activiteiten van de Engine Alliance te informeren.

C. DE PARTIJEN

1. General Electric Aircraft Engines

(5) General Electric Aircraft Engines (GEAE) is één van de elf ondernemingen van General Electric Company te Fairfield, Connecticut, Verenigde Staten van Amerika. GEAE bouwt vliegtuigmotoren en levert verwante diensten voor zowel commerciële als militaire doeleinden. General Electric Company is actief op het gebied van de leasing van vliegtuigen via GE Capital Aviation Services, hierna "GECAS" genoemd, een onderdeel van haar financiële divisie GE Capital Services.

(6) In 1998 bedroeg de totale omzet van General Electric Company 100469 miljoen USD. De omzet van GEAE bedroeg in 1998 10294 miljoen USD.

2. Pratt & Whitney

(7) Pratt & Whitney (P & W) is een divisie van United Technologies Corporation, hierna "UTC" genoemd, uit Hartford, Connecticut, Verenigde Staten van Amerika. P & W bouwt vliegtuigmotoren voor grote commerciële vliegtuigen. Verder is P & W actief op het gebied van motoren voor militaire vliegtuigen, voortstuwingssystemen voor raketten en industriële turbines.

(8) In 1998 bedroeg de totale omzet van UTC 25715 miljoen USD. De omzet van P & W bedroeg in 1998 7876 miljoen USD.

D. DE AANGEMELDE OVEREENKOMSTEN

1. De overeenkomsten

(9) Aanvankelijk werden op 26 september 1996 drie overeenkomsten aangemeld:

- een intentieverklaring (Memorandum of Understanding) van 16 augustus 1996 tussen de Engine Alliance en Boeing betreffende een motor voor de grotere uitvoeringen van de 747-400-toestellen, waarin de verbintenis om samen te werken is vermeld, de catalogusprijs voor de nieuwe motor en de technische vereisten waaraan moest worden voldaan;

- een transactieovereenkomst (Transaction Agreement) van 28 augustus 1996 inzake een algemeen kader voor de samenwerking met een beschrijving van de wettelijke vertegenwoordiging, de garanties en de convenanten van de partijen alsmede de gronden en voorwaarden voor beëindiging;

- een overeenkomst inzake beperkte aansprakelijkheid (Limited Liability Company Agreement, LLC Agreement) van 28 augustus 1996 tussen GEAE, P & W en de Engine Alliance betreffende de werkingswijze van de Engine Alliance.

(10) De intentieverklaring tussen de Engine Alliance en Boeing van 16 augustus 1996 betreffende de Growth 747-toestellen is niet langer geldig nadat Boeing heeft besloten van de ontwikkeling van de Growth 747 af te zien. Deze werd vervangen door een intentieverklaring van 27 mei 1998 tussen de Engine Alliance en Airbus betreffende de geplande A3XX. De transactieovereenkomst ("Transaction Agreement") en de overeenkomst inzake de beperkte aansprakelijkheid (de "LLC Agreement") zijn nog van kracht.

2. Contractuele bepalingen

a) Managementstructuur van de Engine Alliance

(11) De Engine Alliance is een gemeenschappelijke onderneming tussen GEAE en P & W die voor onbepaalde duur werd opgericht en die de volgende managementstructuur heeft.

(12) Elke partij bezit 50 % van het aandelenkapitaal - "membership interest" - in de gemeenschappelijke onderneming en de opbrengsten en verantwoordelijkheden worden [...](4) tussen partijen verdeeld. De partijen benoemen een zestallig bestuur, drie van elke partij. Het bestuur is verantwoordelijk voor de bedrijfsvoering bij de Engine Alliance en voor de vaststelling van het algemene beleid, de goedkeuring van belangrijke projecten, bestellingen en beslissingen omtrent de distributie van producten en diensten. Het bestuur komt regelmatig bijeen. Alle zes vertegenwoordigers vormen een quorum. Beslissingen dienen bij unanimiteit te worden genomen indien het om belangrijke organisatorische aangelegenheden gaat, zoals de wijziging van de overeenkomst inzake beperkte aansprakelijkheid en alle wijzigingen betreffende de reikwijdte van de activiteiten van de onderneming of betreffende die van transacties zoals de verwerving van een andere rechtspersoon of van buiten het normale bedrijf van de onderneming vallende activa.

(13) De voorzitter wordt voor een periode van drie jaar benoemd. De leden kiezen de plaats van samenkomst en de voornaamste vestiging, respectievelijk het hoofdkantoor van de onderneming zodanig dat de voor de nieuwe motor laagste kosten en beste integratie worden bereikt. Het lid waaraan niet de plaats van samenkomst en de voornaamste vestiging, respectievelijk het hoofdkantoor is toegevallen, benoemt de eerste voorzitter. Daarna wordt het voorzitterschap door partijen bij toerbeurt waargenomen. De voorzitter is verantwoordelijk voor het algemene beheer van de lopende zaken van de onderneming, in het bijzonder het toezicht op de verkoop en het op de markt brengen van de nieuwe motor.

(14) De verkoop van de nieuwe motor is de verantwoordelijkheid van de Engine Alliance. Directeuren en personeelsleden die verantwoordelijk zijn voor de nieuwe motor, mogen niet deelnemen aan de verkoop of het op de markt brengen van andere motorprogramma's van de partijen.

(15) De onderneming houdt naar behoren een volledige boekhouding bij waarin alle transacties en andere aangelegenheden met betrekking tot de activiteiten van de onderneming volledig en accuraat worden weergegeven. De financiële rekeningen worden bijgehouden op transactiebasis en in overeenstemming met de in de Verenigde Staten van Amerika algemeen aanvaarde boekhoudbeginselen (United States generally accepted accounting principles, "GAAP") die consequent worden toegepast. De financiële rekeningen worden jaarlijks door onafhankelijke accountants gecontroleerd.

b) De werking van de Engine Alliance

(16) De Engine Alliance bouwt de nieuwe motor niet zelf, maar coördineert de activiteiten van de moedermaatschappijen op het gebied van het ontwerp en de productie van de nieuwe motor. Elke partij draagt alle productiekosten met betrekking tot de door haar te vervaardigen onderdelen en modules. De partij die een module produceert, is verantwoordelijk voor het ontwerp ervan. De ontwerpverantwoordelijkheden zijn als volgt verdeeld: GEAE is verantwoordelijk voor het ontwerp van het kernsysteem, P & W voor dat van het lagedruksysteem. De partijen voeren elk een even groot deel van het ontwikkelingsprogramma uit. Indien het niet mogelijk is het ontwikkelingsprogramma gelijk te verdelen, kan de ene partij van de andere een bijdrage in contanten verlangen.

(17) De partijen mogen elk gedeelte van hun aandeel in de activiteiten in onderaanbesteding geven aan elke leverancier die aan de daartoe geldende basisvereisten voldoet. Ook mogen partijen een gedeelte van het programma voor de nieuwe motor en de daarmee verband houdende risico's en inkomsten aan een derde overdragen, mits de andere partij hieromtrent wordt geraadpleegd en van de identiteit en de verantwoordelijkheden van de derde op de hoogte wordt gesteld [...](5).

(18) De partijen zetten een geïntegreerd productondersteuningsprogramma op om afnemers tegen lage kosten service en onderhoud te bieden. Onderhoud en reparaties van de nieuwe motor zullen in naam van de Engine Alliance worden gecoördineerd en uitgevoerd door gebruik te maken van de bestaande voorzieningen van de partijen. Aan afnemers van de nieuwe motor die in onderhoud en reparaties van het product wensen te investeren, kan voor een overeengekomen vergoeding een niet-exclusieve licentie worden aangeboden.

c) Intellectuele eigendom

(19) De uit hoofde van de overeenkomst inzake beperkte aansprakelijkheid vrijgegeven gepatenteerde informatie is en blijft eigendom van de partij die de informatie vrijgeeft. Elke partij voorziet in redelijke procedures om ervoor te zorgen dat de werknemers van de andere partij die in haar vestiging werkzaam zijn, geen toegang hebben tot de niet-vrijgegeven gepatenteerde informatie in deze vestiging. De partijen voorzien in daartoe geëigende procedures en opleiding om ervoor zorg te dragen dat deze procedures worden nageleefd.

(20) De partijen komen overeen elkaar een gratis wereldwijde en niet-exclusieve licentie te verlenen voor het gebruik van de bestaande technologie (achterliggende technologie) voor i) de aansluitbaarheid van de onderdelen, ii) de werking en de herziening van de nieuwe motor en iii) de verkrijging van certificering of de uitvoering van onderhouds-, service- en reparatiewerkzaamheden aan de nieuwe motor. De partijen mogen alleen informatie over dergelijke achterliggende technologie vrijgeven nadat de partij die eigenaar is hiertoe haar toestemming heeft gegeven, voorzover dit voor de partijen voor de vervulling van hun verplichtingen uit hoofde van de overeenkomst inzake beperkte aansprakelijkheid noodzakelijk is en op voorwaarde dat derden zich schriftelijk ertoe verbinden aan dergelijke informatie geen bekendheid te geven.

d) Gebruik van onderdelen of componenten

(21) [...](6).

(22) Niettegenstaande het voorgaande mogen partijen de technologie die ofwel gedurende de deelname aan de Engine Alliance ofwel bij de vervulling van de prestaties uit hoofde van de overeenkomst inzake beperkte aansprakelijkheid is ontwikkeld of verworven, naar goeddunken gebruiken, ook in enig ander motorprogramma.

E. DE BETROKKEN MARKTEN

1. De relevante productmarkt

De markt voor straalmotoren die voor de geplande Airbus A3XX en de mogelijke Stretch-uitvoeringen van de Boeing B747-400 worden ontwikkeld

(23) De partijen hebben de relevante markt omschreven als de markt voor straalmotoren met een stuwkracht van 70000 tot 85000 lbs +- 10 % (dit wil zeggen 63000 tot 93500 lbs) die bestemd zijn om daarmee de geplande Airbus A3XX en mogelijke toekomstige Stretch-uitvoeringen van de B747-400 van Boeing uit te rusten.

(24) Bepaalde derden hebben aangevoerd dat deze marktdefinitie te eng is omdat deze geen rekening ermee houdt dat de nieuwe motor ook voor gebruik in andere vliegtuigen kan worden aangepast. Volgens hen is de relevante productmarkt breder en moet deze worden omschreven als de markt voor straalmotoren met een stuwkracht van 63000 tot 93500 lbs die voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen geschikt zijn.

(25) Vanuit het oogpunt van de vraagzijde houdt de Commissie rekening met het gebruik waarvoor de nieuwe motor bestemd is. Straalmotoren worden specifiek ontworpen en ontwikkeld om aan de vereisten van een specifiek model vliegtuig te voldoen. De vereisten, welke betrekking hebben op de stuwkracht, de grootte, het gewicht, het geluidsniveau, de uitstoot, het brandstofverbruik en de exploitatiekosten van de motor, verschillen per type en omvang van het vliegtuig. Deze vereisten worden door de vliegtuigbouwers in samenwerking met de luchtvaartmaatschappijen vastgesteld.

(26) Het geplande viermotorige A3XX-vliegtuig, waarvoor de nieuwe motor bestemd is, zal het eerste tweedeksvliegtuig met dubbel gangpad op de markt zijn dat een grotere passagierscapaciteit (480 tot 650 zitplaatsen) biedt dan enig ander thans in bedrijf zijnd vliegtuig. Het zal verkrijgbaar zijn in een uitvoering voor personen- en in een voor vrachtvervoer alsmede in combi-uitvoeringen voor gecombineerd passagiers- en vrachtvervoer. Airbus is van plan eerst het model A3XX-100 (550 zitplaatsen) te lanceren, gevolgd door het model A3XX-200 (656 zitplaatsen), beide met een vliegbereik van 7650 tot 8750 zeemijl. Airbus bestudeert voorts de mogelijkheid om een verkorte uitvoering op de markt te brengen, de A3XX-50 (481 zitplaatsen). Airbus schat de vereiste stuwkracht van de motoren thans op 67000 lbs voor de A3XX-100-uitvoering en op 75000 lbs voor de A3XX-200-uitvoering. Volgens de voorlopige plannen van Airbus zou een kleinere uitvoering, de A3XX-50R, motoren met een stuwkracht van 67000 lbs vereisen. De stuwkrachtspecificaties zijn door Airbus nog niet definitief vastgesteld. De mogelijke Stretch-uitvoeringen van de Boeing B747-400 zullen, volgens de huidige schattingen van Boeing, motoren met een stuwkracht van 67000 lbs behoeven.

(27) De geplande A3XX en de mogelijke Stretch-uitvoeringen van de B747-400 zullen straalmotoren vereisen die aan zeer specifieke en veeleisende technische kenmerken met betrekking tot de stuwkracht, de grootte, het gewicht, het geluidsniveau, de uitstoot, het brandstofverbruik en de exploitatiekosten moeten voldoen. Vanwege de specifieke vereisten kan de nieuwe motor, vanuit het oogpunt van de vraagzijde, niet door enige bestaande motor worden gesubstitueerd.

(28) Vanuit het oogpunt van de aanbodzijde kunnen de fabrikanten niet hun bestaande motoren voor voornoemde vliegtuigen aanbieden, noch hun motoren op korte termijn aanpassen om aan de specifieke vereisten te voldoen. De drie fabrikanten kunnen op middellange termijn een motor ontwikkelen die aan de specifieke kenmerken voldoet, hetzij door een aangepaste versie van een bestaande motor te ontwikkelen (Rolls-Royce), hetzij door een geheel nieuwe motor te ontwikkelen (P & W en GEAE).

(29) Gelet op het voorgaande, komt de Commissie tot de slotsom dat de markt voor straalmotoren bestemd voor de geplande Airbus A3XX en de mogelijke Stretch-uitvoeringen van de Boeing B747-400 als de relevante productmarkt moet worden beschouwd.

2. Verwante productmarkt

De markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen

(30) Het zou onmogelijk zijn de nieuwe motor aan te bieden voor een ander vliegtuig dan de geplande A3XX en mogelijke Stretch-uitvoeringen van de B747-400 zonder deze aan te passen. De aanmeldende partijen hebben echter, evenals Rolls-Royce, bevestigd dat het mogelijk zou zijn de nieuwe motor, op middellange termijn, voor gebruik in andere commerciële breedrompvliegtuigen aan te passen, maar dat dit hoge kosten en veel tijd (ten minste 36 maanden) zou vergen. De markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen is derhalve een verwante markt van die voor straalmotoren welke voor de geplande A3XX en de mogelijke Stretch-uitvoeringen van de B747-400 worden ontwikkeld. Gesteld zou kunnen worden dat er sprake is van verschillende submarkten binnen de markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen. Deze vraag behoeft voor de beoordeling van de aangemelde afspraken echter niet te worden beantwoord.

(31) Commerciële breedrompvliegtuigen worden over het algemeen gedefinieerd als vliegtuigen voor de burgerluchtvaart met meer dan 200 zitplaatsen(7). Commerciële breedrompvliegtuigen vereisen krachtiger motoren dan commerciële vliegtuigen met een smalle romp. Laatstgenoemde toestellen worden over het algemeen gedefinieerd als vliegtuigen voor de burgerluchtvaart met 100 tot 200 zitplaatsen. De straalmotoren waarmee thans toestellen met een smalle romp worden uitgerust, hebben een stuwkracht van minder dan 45000 lbs en kunnen door motoren voor breedrompvliegtuigen niet worden vervangen, welke laatstgenoemde vliegtuigen motoren met een vermogen van minimaal 60000 lbs vereisen.

(32) De commerciële breedrompvliegtuigen die thans in productie zijn, kunnen worden ingedeeld in twee- en in viermotorige toestellen. Het enige nog in productie zijnde driemotorige commerciële vliegtuig is de vrachtuitvoering van de MD-11.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(33) Het opgegeven bereik van de stuwkracht van de nieuwe motor is 63000 tot 93500 lbs. Alle bovengenoemde commerciële breedrompvliegtuigen zijn uitgerust met motoren met een stuwkracht die binnen dit bereik valt. De stuwkracht die van een motor wordt gevergd, hangt niet alleen af van de grootte van het vliegtuig maar ook van het aantal motoren. Zo vereist een tweemotorig vliegtuig motoren met een grotere stuwkracht dan een viermotorig toestel van dezelfde grootte.

(34) De ervaring in de luchtvaartindustrie leert dat straalmotoren voor commerciële breedrompvliegtuigen vaak worden gewijzigd om aanvullende kenmerken of prestaties te bieden zodat een ander vliegtuig daarmee kan worden uitgerust dan die waarvoor zij oorspronkelijk bedoeld waren. In dit opzicht kunnen motoren die voor een specifiek viermotorig toestel zijn ontwikkeld, niet alleen voor een ander viermotorig toestel worden aangepast, maar ook voor een tweemotorig toestel. De drie fabrikanten hebben in het verleden reeds dergelijke afgeleide modellen geproduceerd door de motoren die aanvankelijk voor de B747-400 bedoeld waren, aan te passen voor een tweemotorig toestel. Ofschoon de nieuwe motor dus in de eerste plaats voor een viermotorig commercieel breedrompvliegtuig zal worden ontwikkeld, sluit dit niet uit dat deze in een later stadium voor gebruik in een tweemotorig breedrompvliegtuig wordt aangepast.

(35) De markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen kenmerkt zich door de ontwikkeling van "families" van motoren met een aantal afgeleide modellen. Voorbeelden van dergelijke "families" zijn de Trent-motor van Rolls-Royce, de PW4000-motor van P & W, de CFM56 van GEAE en de CF6-motoren die in samenwerking met de Franse fabrikant Snecma worden ontwikkeld. Deze "families" bestaan uit motoren voor een hele reeks bestaande commerciële breedrompvliegtuigen.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(36) Het feit dat alle drie fabrikanten "families" van motoren hebben ontwikkeld die voor de gehele reeks bestaande commerciële breedrompvliegtuigen geschikt zijn, doet denken dat ook de nieuwe motor, op middellange termijn, voor gebruik in andere commerciële breedromptoestellen dan de geplande A3XX en mogelijke Stretch-uitvoeringen van de B747-400 zou kunnen worden aangepast.

(37) De Commissie is van oordeel dat de markt voor straalmotoren die voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen zijn bestemd, een verwante markt is, aangezien uit het voorgaande volgt dat, op middellange termijn, afgeleide versies van de nieuwe motor kunnen worden ontwikkeld voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen waarvoor de motor in eerste instantie niet bedoeld was.

3. De relevante geografische markt

(38) De Engine Alliance zal de nieuwe motor in de hele wereld op de markt brengen, verkopen en ondersteunende activiteiten ontplooien. De vervoerskosten voor levering zullen verwaarloosbaar zijn. De Commissie concludeert derhalve dat de geografische markt voor straalmotoren voor de geplande A3XX en de mogelijke Stretch-uitvoeringen van de B747-400 een wereldwijde markt is.

(39) Dit is eveneens van toepassing op de markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen die wereldwijd onder dezelfde concurrentievoorwaarden worden verkocht. De desbetreffende vervoerskosten voor levering zijn verwaarloosbaar. Alle drie fabrikanten, GEAE, P & W en Rolls-Royce, zijn op wereldwijde basis op deze markt actief. De markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen omvat derhalve de gehele wereld.

4. Marktaandelen

(40) Thans is van marktaandeelcijfer op de markt voor straalmotoren die voor de geplande A3XX of voor de mogelijke Stretch-uitvoeringen van de B747-400 bestemd zijn, geen sprake aangezien er thans op deze markt geen motoren zijn. De onderstaande marktaandelen betreffen de verwante markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen.

(41) De marktaandelen kunnen worden berekend op basis van het aantal geïnstalleerde motoren, de orderachterstand of het aantal ontvangen orders. Het aantal geïnstalleerde motoren geeft een beeld van de bestaande situatie in de sector in zijn geheel. De orderachterstand op jaarbasis geeft de ontwikkeling van de netto orders weer (aantal nieuwe orders van ondernemingen min aantal geannuleerde orders) gedurende een bepaalde periode en toont dus het verloop. Het aantal ontvangen orders geeft de situatie op een bepaald tijdstip weer.

a) Op bestaande commerciële breedrompvliegtuigen geïnstalleerde straalmotoren

(42) De marktaandelen gemeten in eenheden op de wereldmarkt voor op bestaande commerciële breedrompvliegtuigen geïnstalleerde motoren, geleverd tussen januari 1996 en maart 1999, zijn:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

b) Orderachterstand voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen

(43) De wereldwijde marktaandelen op de markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen gemeten naar orderachterstand (per eenheid) zijn:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

c) Ontvangen orders voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen

(44) De wereldwijde marktaandelen op de markt voor motoren voor commerciële breedrompvliegtuigen gemeten naar het aantal ontvangen orders in termen van eenheden zijn:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(45) Uit de marktaandelen blijkt dat de aanmeldende partijen op de markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen een zeer hoog gecombineerd marktaandeel hebben, zowel in termen van orderachterstand als van geïnstalleerde en bestelde motoren. Uit de cijfers omtrent ontvangen orders blijkt echter dat het marktaandeel van Rolls-Royce toeneemt.

5. Geschatte vraag naar de nieuwe motor

(46) Volgens de Engine Alliance zal de verwachte vraag naar de geplande A3XX tot het jaar 2020 [...](8) toestellen bedragen. De geschatte vraag zal derhalve ten minste [...](9) motoren [...](10) belopen, afgezien van reservemotoren en -onderdelen. De vraag naar de A3XX-vliegtuigen en de mogelijke Stretch-uitvoeringen van de B747-400 is echter onzeker en hangt van verscheidene factoren af. Boeing hanteert andere marktvoorspellingen dan Airbus en acht de vraag naar de nieuwe "superjumbo" te klein om de zeer hoge ontwikkelingskosten te rechtvaardigen. De ontwikkeling van de vraag zal, onder andere, bepaald worden door de mate waarin de luchtvaartmaatschappijen hun "hubs" verder "fragmenteren". Dit zou voor hen een reden kunnen zijn om kleinere toestellen aan te schaffen, zoals de A340, in plaats van de zeer grote "superjumbo's" zoals de A3XX.

(47) Boeing heeft thans geen plannen om een zeer groot vliegtuig te bouwen, maar overweegt de mogelijkheid om Stretch-uitvoeringen van de bestaande B747-400 te ontwikkelen. De Engine Alliance gaat in samenwerking met Boeing door met het bestuderen van motorconfiguraties voor de Stretch-versies. Boeing overweegt thans twee grotere uitvoeringen van het 747-400-model te bouwen, de 747-400X Stretch (ongeveer 485 passagiers) en de 747-400Y Stretch (rond 500 passagiers), waarvoor de nieuwe motor geschikt kan zijn. Boeing heeft echter nog geen definitieve beslissing genomen over het al dan niet van start gaan met deze nieuwe modellen. Rolls-Royce zal naar verwachting in staat zijn voor de 747-400X/Y Stretch-modellen een van de Trent 600-motor afgeleide versie te leveren.

(48) De potentiële afnemers van de nieuwe motor zijn Airbus en Boeing en uiteindelijk bepaalde luchtvaartmaatschappijen met uitgebreide netwerken die langeafstandsvluchten exploiteren. Volgens schattingen van Airbus zal de helft van de verwachte leveringen (58 %) voor in Azië en in het gebied rond de Stille Oceaan gevestigde luchtvaartmaatschappijen bestemd zijn. Ongeveer 20 % van de verwachte leveringen zal naar verwachting voor Noord-Amerika, en nog eens 20 % voor Europa bestemd zijn. In termen van afnemers is het de verwachting dat 20 luchtvaartmaatschappijen 72 % van de vliegtuigen zullen afnemen en 42 andere luchtvaartmaatschappijen de rest. De potentiële afnemers van de A3XX zijn grote luchtvaartmaatschappijen met een sterke onderhandelingspositie ten opzichte van de vliegtuigbouwers en motorfabrikanten. De voornaamste routes waarop de geplande A3XX zal worden ingezet, zijn die waarop thans met de B-747-vloot wordt gevlogen, dat wil zeggen de trans-Atlantische routes, de Stille-Oceaanroutes, die tussen Azië en Europa en de route binnen Azië.

6. Structuur van de markt voor de nieuwe motor en de verwante markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen

a) Het aanbod

(49) De structuur van de markt voor de nieuwe motor vertoont sterke gelijkenis met die van de verwante markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen. Thans zijn drie motorfabrikanten in staat straalmotoren voor deze markten te ontwikkelen: GEAE, P & W en Rolls-Royce(11). Elk van deze drie motorfabrikanten biedt een aantal "families" van motoren aan op basis van gemeenschappelijke kenmerken en technologie. Rolls-Royce beschikt over een groeiend marktaandeel en goede faciliteiten voor de ontwikkeling van nieuwe motoren en van bestaande modellen afgeleide versies, zoals blijkt uit de Trent-familie. De Franse fabrikant Snecma vervaardigt straalmotoren in samenwerking met GEAE via CFMI maar produceert dergelijke motoren niet zelf. Gelet op het voorgaande is niet te verwachten dat in de nabije toekomst nieuwe spelers op deze markt actief zullen worden.

(50) De belemmeringen voor betreding van de bovengenoemde markten zijn zeer hoog. De ontwikkeling van dergelijke straalmotoren brengt bijzonder hoge kosten met zich mee (rond 1 miljard USD) voor onderzoek en ontwikkeling, productontwerp, testen, productiegereedschappen en de ermee verband houdende marketing en service. Een groot deel van deze kosten moet worden gemaakt nog vóór de motoren worden verkocht. GEAE en P & W ramen de eenmalige kosten voor de ontwikkeling van de nieuwe motor op meer dan 800 miljoen USD. Het is voor fabrikanten van vliegtuigmotoren gebruikelijk dat zij hun investeringskosten eerst na 15 à 20 jaar terugverdienen. De levenscyclus van een motor ligt rond 40 jaar.

(51) Straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen worden overwegend vervaardigd door consortia bestaande uit één fabrikant met een volledige productiecapaciteit voor het bouwen van motoren (GEAE, P & W of Rolls-Royce) en een aantal fabrikanten van motorcomponenten die de werkzaamheden, de opbrengsten en de investeringsrisico's delen. Deze fabrikanten van componenten worden "risk- and revenue-sharing participants" genoemd, hierna "RSP's". In het algemeen wordt met een dergelijke fabrikant een percentage als "programma-aandeel" overeengekomen dat overeenstemt met de door laatstgenoemde verrichte werkzaamheden binnen het programma. De motorfabrikant betaalt aan deze fabrikant een vergoeding uit de inkomsten die worden gegenereerd door de verkoop van de motoren en reserveonderdelen die met het overeengekomen percentage overeenstemt. Voorts worden bepaalde verplichtingen en aansprakelijkheden door de RSP's gedeeld in overeenstemming met dit percentage. Ook is het mogelijk dat dergelijke partners beperkingen wordt opgelegd met betrekking tot hun deelname aan programma's die door concurrerende fabrikanten met volledige productiecapaciteit worden geleid.

(52) De aangemelde samenwerkingsovereenkomst is een voorbeeld van de toenemende samenwerking tussen fabrikanten bij de ontwikkeling van nieuwe straalmotoren. Andere voorbeelden hiervan zijn Rolls-Royce en P & W die aandeelhouder zijn van International Aero Engines (IAE), een project waarbij ook Daimler Chrysler Aerospace Motoren- und Turbinen-Union (MTU) (Duitsland), Fiat Avio (Italië) en Japanese Aircraft Engines Corporation (JAEC) (Japan) betrokken zijn. IAE is actief in het vermogensbereik van 22000 tot 33000 lbs met de V2500-motor. Een ander voorbeeld van samenwerking is de gemeenschappelijke onderneming CFMI tussen GEAE en Snecma, producent van de CMF56-motor waarmee de Airbus 320-toestellen zijn uitgerust en de Boeing B-737 en Airbus A340, waarvoor het de enige leverancier is.

b) De vraag

(53) De motorfabrikant moet allereerst concurreren om aan de vereisten van de vliegtuigrompbouwer te voldoen teneinde motoren voor een specifiek model vliegtuig te leveren. In dit stadium onderhandelt de motorfabrikant meestal hoofdzakelijk met de bouwer van vliegtuigen zonder de motoren, die op zijn beurt bij de vaststelling van de vereisten waaraan het vliegtuig en de motor moeten voldoen nauw samenwerkt met de potentiële afnemers, de luchtvaartmaatschappijen. De bouwers van vliegtuigen zonder de motoren (Boeing en Airbus) bepalen de technische specificaties van de motor op grond van de vraag van de luchtvaartmaatschappijen. De bouwer van vliegtuigen zonder de motoren treedt dus in dit opzicht als een vertegenwoordiger van de luchtvaartmaatschappijen op. Aangezien de ontwikkeling van motoren echter meer tijd in beslag neemt dan die van de bijbehorende vliegtuigen, moet de motorfabrikant ook op de behoeften van de luchtvaartmaatschappijen vooruitgrijpen bij het starten van ontwikkelingswerkzaamheden. De uiteindelijke afnemers van straalmotoren voor commerciële breedrompvliegtuigen zijn de luchtvaartmaatschappijen, die de vliegtuigen en de motoren vaak afzonderlijk aanschaffen. Dergelijke vliegtuigen worden veelal met meer dan één motortype aangeboden.

(54) Luchtvaartmaatschappijen beschikken in het algemeen over een sterke onderhandelingspositie. De concurrentie ligt op het gebied van de kosten en de levenscyclus, dat wil zeggen de prijs, de prestaties, de betrouwbaarheid en de levensduur van concurrerende motoren maar ook de te verwachten reparatie- en onderhoudskosten. De concurrentie is met name hevig in de eerste stadia van een motorprogramma, omdat het van groot belang is dat een grote luchtvaartmaatschappij ervoor kiest een nieuw model vliegtuigromp met de motor uit te rusten. Zelfs nadat de luchtvaartmaatschappijen de motorkeuze hebben gemaakt, komt het echter soms voor dat zij besluiten naar een andere motorfabrikant over te stappen. De luchtvaartmaatschappijen streven over het algemeen ernaar hun vloot samen te stellen uit motoren die tot op zekere hoogte gemeenschappelijke kenmerken vertonen. Dit biedt het voordeel dat dezelfde reserve- en vervangingsonderdelen voor verscheidene motoren geschikt zijn alsmede voordelen met betrekking tot de technische opleiding en de algemene onderhouds- en servicewerkzaamheden aan de motoren.

F. OPMERKINGEN VAN DERDEN

(55) In antwoord op de bekendmaking overeenkomstig artikel 19, lid 3, van Verordening nr. 17(12) heeft een aantal belanghebbenden hun opmerkingen kenbaar gemaakt. Deze reacties hebben voornamelijk betrekking op de inhoud en de bewoordingen van de door de partijen aangegane verbintenissen en, in het bijzonder, op de reikwijdte van de activiteiten van de Engine Alliance. Volgens derden is het omvangrijke stuwkrachtbereik van de nieuwe motor te breed geworden, waardoor de concurrentie tussen de partijen in segmenten waarin zij thans nog met elkaar concurreren, kan worden verminderd. Andere derden hebben met betrekking tot de overeenkomst opmerkingen gemaakt over de toegang van derden tot het verrichten van reparatie- en onderhoudswerkzaamheden aan de vliegtuigmotor.

(56) Airbus heeft aangegeven voorstander van de Engine Alliance te zijn, omdat haar keuze voor de motor voor de geplande A3XX hierdoor van één leverancier (Rolls-Royce) naar twee wordt vergroot.

(57) De derde motorfabrikant, Rolls-Royce, heeft bij verscheidene gelegenheden haar opmerkingen over de Engine Alliance kenbaar gemaakt. Rolls-Royce diende eveneens opmerkingen in in de vorm van een formele klacht overeenkomstig artikel 3 van Verordening nr. 17. De klacht werd later weer ingetrokken. Rolls-Royce is van oordeel dat de Engine Alliance zowel de huidige als de potentiële concurrentie tussen partijen beperkt en dat de reikwijdte van de activiteiten van de Engine Alliance, zoals beschreven in de bekendmaking overeenkomstig artikel 19, lid 3, van Verordening nr. 17 zo breed is dat goedkeuring ervan de concurrentie zou beperken en het handelsverkeer tussen de lidstaten in belangrijke mate ongunstig zou beïnvloeden. Rolls-Royce is van mening dat de in artikel 19, lid 3, van Verordening nr. 17 beschreven verbintenissen ontoereikend zijn en voert aan dat alleen indien aan bepaalde bijkomende voorwaarden wordt voldaan, toestemming voor de Engine Alliance zou mogen worden gegeven.

(58) In dit opzicht is Rolls-Royce van mening dat de reikwijdte van de activiteiten van de Engine Alliance strikt dient te worden beperkt tot de ontwikkeling, de productie, de verkoop en de marketing van de nieuwe motor met een minimale stuwkracht van 67000 lbs + 15 % om verdere ontwikkeling van de motor mogelijk te maken. Van de reikwijdte van de activiteiten van de Engine Alliance zou voorts ook moeten worden uitgesloten het gezamenlijk ontwerpen en ontwikkelen anders dan noodzakelijk voor de modulaire integratie, de toepassing van de motor op het vliegtuig, het testen en valideren. De toepassing van de nieuwe motor zou strikt tot vliegtuigen die meer dan 475 passagiers vervoeren beperkt moeten zijn, hetgeen aan de huidige specificatie van de A3XX van Airbus zou voldoen. Tot slot zou de Engine Alliance de verplichting moeten worden opgelegd alle wijzigingen van de reikwijdte van de activiteiten van de overeenkomst onverwijld bij de Commissie aan te melden en zou doorvoering van dergelijke wijzigingen aan toestemming van de Commissie onderworpen moeten zijn.

(59) Rolls-Royce stelt verder dat de Engine Alliance zou moeten worden verplicht ten opzichte van de moedermaatschappijen marktconform te handelen (arm's length-beginsel) teneinde te voorkomen dat de Engine Alliance kruissubsidies van de moedermaatschappijen ontvangt. De Engine Alliance zou een onafhankelijke en op zichzelf staande entiteit moeten zijn zonder enige directe of indirecte subsidie of ondersteuning van de moedermaatschappijen. Voorts zou de Engine Alliance moeten worden verplicht afzonderlijk van de moedermaatschappijen een eigen boekhouding te voeren die jaarlijks door een onafhankelijke accountant wordt gecontroleerd en die jaarlijks wordt gepubliceerd.

(60) Rolls-Royce is voorts van mening dat het de Engine Alliance zou moeten worden verboden om met betrekking tot de nieuwe motor exclusieve afspraken met de vliegtuigbouwers te maken. Rolls-Royce vreest dat GEAE en P & W hun gecombineerde macht op de markt zullen benutten om de exclusiviteit voor een nog niet van motoren voorzien vliegtuig "te kopen", hetgeen voor het voortbestaan van Rolls-Royce een grote bedreiging zou kunnen vormen. Tot slot suggereert Rolls-Royce dat GEAE en haar leasing-dochter, GECAS, zouden moeten worden verplicht om aan potentiële afnemers een werkelijke keuze aan motoren en ondersteunende diensten aan te bieden tegen niet-preferentiële voorwaarden indien deze de aankoop van viermotorige vliegtuigen met een capaciteit van meer dan 475 passagiers zou financieren. Dit zou voorkomen dat GECAS, vanwege haar grote kracht en sterke onderhandelingspositie, afnemers ertoe zou kunnen verbinden vliegtuigen met motoren van GEAE of de Engine Alliance te leasen, hetgeen de keuze van de potentiële concurrent zou verminderen en de concurrentie tussen de Engine Alliance en Rolls-Royce negatief zou beïnvloeden.

G. DOOR PARTIJEN VOORGESTELDE VERBINTENISSEN

(61) De Commissie heeft alle ontvangen opmerkingen zorgvuldig bestudeerd en is tot de slotsom gekomen dat deze geen aanleiding vormen om haar aanvankelijke gunstige standpunt zoals tot uiting gebracht in de bekendmaking van artikel 19, lid 3 van Verordening nr. 17, te herzien. Naar aanleiding van verdere discussies hebben de partijen niettemin een aantal verbintenissen voorgesteld betreffende de mogelijkheid voor derden om onderhouds- en reparatiewerkzaamheden aan de nieuwe motor uit te voeren, inzake exclusiviteitsovereenkomsten met betrekking tot de nieuwe motor en inzake de activiteiten van de leasing-dochter GECAS van General Electric Company. De verbintenissen, waarvan de Commissie akte neemt, zijn de volgende.

(62) De Engine Alliance zal aan derden, volgens de daartoe gebruikelijke voorwaarden in de bedrijfstak, de handleidingen en desbetreffende technische publicaties ter beschikking stellen om hen in staat te stellen aan de nieuwe motor gewone service- en onderhoudswerkzaamheden uit te voeren.

(63) De Engine Alliance zal niet streven naar, vragen om of verplichten tot exclusiviteitsvoorwaarden in haar offertes of contracten voor de ontwikkeling of de levering van de nieuwe motor aan vliegtuigbouwers, uitgezonderd in gevallen waarin een andere motorfabrikant heeft aangeboden om een exclusieve overeenkomst aan te gaan.

(64) GEAE stelt de Commissie schriftelijk op de hoogte van alle bestellingen van haar dochteronderneming General Electric Capital Aviation Services (GECAS) voor nieuwe vliegtuigen die met de nieuwe motor zijn uitgerust.

II. JURIDISCHE BEOORDELING

A. TOEPASSING VAN ARTIKEL 81, LID 1, VAN HET EG-VERDRAG EN ARTIKEL 53, LID 1, VAN DE EER-OVEREENKOMST

1. Gemeenschappelijke onderneming met het karakter van samenwerking

(65) De Engine Alliance moet worden beoordeeld in het licht van de regels die op het tijdstip van de aanmelding golden, welke aanmelding is geschied nog vóór Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad van 21 december 1989 betreffende de controle op concentraties van ondernemingen(13) bij Verordening (EG) nr. 1310/97(14) werd gewijzigd.

(66) De gemeenschappelijke onderneming valt onder de gezamenlijke zeggenschap van de moedermaatschappijen. De managementstructuur van de Engine Alliance is zodanig dat geen van de afzonderlijke moedermaatschappijen op het besluitvormingsproces in de gemeenschappelijke onderneming een beslissende invloed kan uitoefenen. Voor alle organisatorische aangelegenheden van belang is unanimiteit van alle leden van het bestuur vereist.

(67) Terwijl de moedermaatschappijen voor het ontwerp en de productie van de componenten van de nieuwe motor verantwoordelijk blijven, zal de Engine Alliance worden belast met de uiteindelijke assemblage, de verkoop en het op de markt brengen van de nieuwe motor, onafhankelijk van de moedermaatschappijen. De nieuwe motor zal op de markt worden gebracht onder de naam van de Engine Alliance. GEAE en P & W verkopen aan de Engine Alliance de onderdelen waarvoor zij de productieverantwoordelijkheid hebben, tegen een prijs die op basis van een vaste formule wordt bepaald. De Engine Alliance heeft haar eigen winst- en verliesrekening. De winsten en verliezen worden aan het einde van het boekjaar onder de partijen verdeeld.

(68) Op basis van het voorgaande wordt de Engine Alliance beschouwd als een gemeenschappelijke onderneming die duurzaam alle functies van een zelfstandige economische eenheid vervult. Derhalve is het een gemeenschappelijke onderneming in de zin van artikel 3, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 4064/89.

(69) Daar echter de oprichting van de Engine Alliance op de verwante markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen, alwaar de partijen thans met elkaar concurreren(15), tot onderlinge afstemming van de gedragingen van de moedermaatschappijen zou kunnen leiden, dient deze van de werkingssfeer van Verordening (EEG) nr. 4064/89 te worden uitgesloten. Concluderend hebben de partijen, door de vorming van de Engine Alliance, een gemeenschappelijke onderneming met het karakter van samenwerking opgericht waarover zij de gezamenlijke zeggenschap hebben, welke op grond van artikel 81, lid 1, van het Verdrag dient te worden beoordeeld.

2. Toepasselijkheid van artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag en artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst op de oprichting en de werking van de Engine Alliance

(70) Een overeenkomst om een gemeenschappelijke onderneming op te richten vormt op zichzelf geen beperking van de concurrentie, maar kan onder het verbod van artikel 81, lid 1, (artikel 85, lid 1, (oud)) van het EG-Verdrag vallen indien alle in dat artikel opgenomen voorwaarden zijn vervuld. Gemeenschappelijke ondernemingen met het karakter van samenwerking kunnen leiden tot het verhinderen, beperken of verstoren van de concurrentie tussen de moedermaatschappijen indien de partijen reeds feitelijke of potentiële concurrenten zijn.

(71) De partijen stellen dat zij voor de nieuwe motor thans feitelijke noch potentiële concurrenten van elkaar zijn, aangezien zij deze slechts binnen het bepaalde tijdschema kunnen ontwikkelen door hun complementaire technologieën te combineren. De tijdsdruk is echter aanzienlijk afgenomen sinds het tijdstip van de aanvankelijke aanmelding in 1996, toen de vliegtuigmotor binnen een zeer kort tijdsbestek moest worden ontwikkeld. Volgens de huidige schattingen van Airbus zal het nieuwe A3XX-vliegtuig op zijn vroegst in het jaar 2004 in gebruik worden genomen.

(72) Beide partijen zijn voorts actief op de verwante markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen. Op deze markt bieden beide partijen concurrerende straalmotoren aan binnen het stuwkrachtbereik van de nieuwe motor, dat wil zeggen een stuwkracht van 63000 tot 93500 lbs. Het feit dat beide partijen in het verleden erin zijn geslaagd onafhankelijk van elkaar binnen het desbetreffende stuwkrachtbereik nieuwe motoren te ontwikkelen, wijst erop dat beide partijen de benodigde technische knowhow en productietechnieken beheersen om de nieuwe motor onafhankelijk te produceren. Het feit dat zij reeds op de verwante markt actief zijn, betekent dat zij geen grote belemmeringen voor marktbetreding behoeven te overwinnen.

(73) De partijen voeren voorts aan dat zij de financiële risico's van de ontwikkeling van de nieuwe motor niet onafhankelijk wensen te dragen gelet op de hoge ontwikkelingskosten en de onzekere en beperkte vraag. De investeringskosten van de individuele ontwikkeling van de nieuwe motor zouden rond 1 miljard USD bedragen, in vergelijking met naar schatting 800 miljoen USD bij gezamenlijke ontwikkeling. De partijen voeren aan dat zij deze investering alleen afzonderlijk zouden doen indien GEAE en P & W voldoende opbrengsten zouden verwachten om de investering terug te verdienen en een voldoende rendement te behalen ter compensatie van de grote risico's. De partijen schatten niet eerder dan in het jaar 2020 hun investeringskosten terug te verdienen.

(74) Ofschoon de ontwikkelingskosten voor de nieuwe motor zeer hoog zijn, zou dit op zichzelf geen fundamentele belemmering voor de partijen zijn om de nieuwe motor onafhankelijk van elkaar te ontwikkelen. De partijen hebben, tot op heden, onafhankelijk van elkaar grote investeringen gedaan in hun eigen huidige motorfamilies, waarvan sommige nog maar enkele jaren op de markt zijn (bijvoorbeeld de P & W 4000). Voorts behoren de partijen beide tot internationale ondernemingen die over zeer aanzienlijke financiële middelen beschikken. GEAE maakt deel uit van General Electric Company, 's werelds grootste onderneming, en P & W behoort tot United Technologies Corporation, beide ondernemingen met zeer aanzienlijke financiële middelen (zie de overwegingen 5 tot en met 8). Van beide partijen zou derhalve redelijkerwijs kunnen worden verwacht dat zij onafhankelijk van elkaar in staat zijn de technische en financiële risico's van de ontwikkeling en de productie van de nieuwe motor te dragen. Ook behoort het tot de mogelijkheden van de partijen om de financiële risico's te verminderen door de kosten met als leveranciers en onderaannemers optredende RSP's te delen.

(75) Gelet op het voorgaande is de Commissie van oordeel dat het, ofschoon het in economisch opzicht voor de partijen doelmatiger is om de nieuwe motor in samenwerking te ontwikkelen, technisch en financieel gesproken voor beide partijen haalbaar zou zijn om de nieuwe motor onafhankelijk van elkaar te ontwikkelen. De partijen zijn derhalve potentiële concurrenten voor de nieuwe motor in wat een eng oligopolie met, ten hoogste, drie fabrikanten zou zijn. De oprichting en de werking van de Engine Alliance leidt tot een aanzienlijke beperking van de concurrentie voor de nieuwe motor, aangezien de keuze van de leveranciers van drie (GEAE, P & W en Rolls-Royce) tot twee (de Engine Alliance en Rolls-Royce) wordt teruggebracht.

3. Gevolgen voor het handelsverkeer tussen de lidstaten

(76) Aangezien de potentiële afnemers van de nieuwe motor hoofdzakelijk luchtvaartmaatschappijen zijn die over uitgebreide netten van routes beschikken en lange-afstandsvluchten exploiteren en die voornamelijk in Azië en het gebied rond de Stille Oceaan gevestigd zijn, zullen de effecten van de Engine Alliance vooral in die gebieden voelbaar zijn. Straalvliegtuigen worden echter gekocht en gebruikt door luchtvaartmaatschappijen overal in de EER en daarbuiten voor passagiersvervoer tussen de EER-landen. De potentiële afnemers van de nieuwe motor omvatten ook luchtvaartmaatschappijen die in de EER zijn gevestigd alsmede één van de vliegtuigbouwers, Airbus, die in Frankrijk gevestigd is. Bovendien brengen zowel GEAE als P & W hun producten op de markt via vertegenwoordigers die gevestigd zijn in de EER en beschikken zij over onderhouds- en reparatiefaciliteiten en opslagplaatsen voor reserveonderdelen in de EER. De oprichting van de Engine Alliance kan derhalve het handelsverkeer tussen de lidstaten op merkbare wijze ongunstig beïnvloeden in de zin van artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag.

B. ARTIKEL 81, LID 3, VAN HET EG-VERDRAG EN ARTIKEL 53, LID 3, VAN DE EER-OVEREENKOMST

(77) De aangemelde samenwerking tussen GEAE en P & W wordt gekenmerkt door de volgende elementen: het gaat om de ontwikkeling van een nieuwe vliegtuigmotor voor een gepland vliegtuig, dat nog niet op de markt is gebracht en waarvoor de vraag onzeker is. Daarmee zijn omvangrijke financiële investeringen gemoeid, welke waarschijnlijk eerst na ten minste 15 jaar zullen worden terugverdiend. De samenwerking vermindert weliswaar het aantal potentiële concurrenten, maar biedt een realistisch alternatief voor de enige resterende motorleverancier, Rolls-Royce, die een van een bestaande motor afgeleide versie kan aanbieden.

(78) Gelet op deze omstandigheden is de Commissie tot de slotsom gekomen dat de aangemelde overeenkomst tussen GEAE en P & W aan de vier voorwaarden voor een vrijstelling overeenkomstig artikel 81, lid 3, van het EG-Verdrag en artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst beantwoordt.

1. Technische en economische vooruitgang

(79) De concurrentiedruk in de luchtvaartsector leidt ertoe dat steeds stringentere prestatiedoelen worden nagestreefd, met name met betrekking tot exploitatiekosten en milieunormen. De streefcijfers gelden zowel voor nieuwe vliegtuigen die op langeafstandsroutes worden ingezet als op de motoren voor die toestellen. De nieuwe motor moet betere prestaties leveren dan enige andere bestaande motor. De samenwerking stelt de partijen in de gelegenheid zich te richten op de ontwikkeling van die specifieke elementen van de motor waarvoor zij een technologisch voordeel hebben, dat wil zeggen de fan-blade-technologie van P & W en de technologie op het gebied van hogedrukcompressoren van GEAE. De samenwerking zal de partijen in staat stellen een motor te ontwikkelen die goedkoper is in onderhoud en in kosten per passagier en in afgelegde afstand (mijlen) en die minder geluid voortbrengt en minder vervuilende stoffen uitstoot dan de bestaande motoren van de partijen. Thans voldoet geen enkele motor op de markt aan deze criteria.

(80) De verantwoordelijkheden voor het ontwerp en de productie binnen de Engine Alliance zullen worden verdeeld tussen de partijen overeenkomstig hun technologische voordelen. Dit zal hen in staat stellen de nieuwe motor binnen een korter tijdsbestek te ontwikkelen dan anders mogelijk was geweest. Ook zal de samenwerking grote kostenbesparingen opleveren. De investeringskosten voor individueel ontwikkelde motoren zouden, volgens de partijen, ongeveer 1 miljard USD bedragen tegenover ongeveer 800 miljoen USD bij gezamenlijke ontwikkeling.

2. Voordelen voor gebruikers

(81) De ontwikkeling van de nieuwe motor betekent dat zowel de vliegtuigrompbouwers als de luchtvaartmaatschappijen een technisch geavanceerde motor tot hun beschikking krijgen. In dit opzicht heeft Airbus verklaard een voorstander te zijn van de Engine Alliance, welke het haar ter beschikking staande motoraanbod voor de geplande A3XX met een aanvullende optie zal verruimen.

(82) De nieuwe motor kan nog andere voordelen te bieden hebben, aangezien deze het mogelijk zal maken de exploitatiekosten te verminderen, langere routes zonder tussenlanding af te leggen en aan nieuwe geluidsnormen van luchthavens te voldoen. De lagere exploitatiekosten zullen waarschijnlijk ook de vliegtuigbouwers en de luchtvaartmaatschappijen ten goede komen evenals, uiteindelijk, de vliegtuigpassagiers in de vorm van lagere prijzen wegens de grote concurrentiedruk op de markt.

3. Onmisbaarheid

(83) De partijen zouden weliswaar in technisch en financieel opzicht in staat zijn de nieuwe motor afzonderlijk te ontwikkelen, maar niet binnen hetzelfde tijdsbestek en tegen dezelfde kosten als de Engine Alliance. Thans is er op de markt geen concurrerende motor beschikbaar, maar Rolls-Royce ontwikkelt een van de Trent-motor voor het geplande A3XX-vliegtuig afgeleid model. De samenwerking is derhalve noodzakelijk om een concurrerende motor op de markt te brengen op een eerder tijdstip dan anders mogelijk zou zijn.

(84) De vorming en de werking van de Engine Alliance kan daarom worden beschouwd als onmisbaar om voornoemde voordelen te behalen. Het is echter van belang om ervoor te zorgen dat de samenwerking niet verdergaat dan de aangemelde activiteiten en dan wat als voor het verwezenlijken van bovengenoemde voordelen onmisbaar wordt geacht.

(85) De Commissie is van oordeel dat het risico bestaat dat de nieuwe motor in een later stadium wordt aangepast voor gebruik op andere vliegtuigen dan waarvoor deze oorspronkelijk bestemd is. De partijen hebben zelf bevestigd dat de nieuwe motor voor andere vliegtuigen zou kunnen worden aangepast, ofschoon een dergelijke aanpassing veel geld en tijd zou vergen. Zoals besproken in de overwegingen 34 en 35 komt het vaak voor dat straalmotoren worden gewijzigd om ze geschikt te maken voor andere vliegtuigen dan die waarvoor zij oorspronkelijk bestemd waren. De drie fabrikanten hebben in het verleden "families" van motoren ontwikkeld voor een reeks verschillende vliegtuigen. Dergelijke ontwikkelingen worden vaak gestimuleerd door luchtvaartmaatschappijen en door vliegtuigbouwers die voor nieuwe vliegtuigmodellen nieuwe en krachtigere motoren wensen en de motorfabrikanten verzoeken om van bestaande motoren afgeleide modellen te ontwikkelen. Het opgegeven stuwkrachtbereik van de nieuwe motor is ten slotte voldoende groot om dergelijke ontwikkelingen mogelijk te maken.

(86) In de veronderstelling dat de nieuwe motor, met zijn unieke combinatie van eigenschappen, een succes wordt, zouden de partijen reden hebben om de motor aan te passen voor gebruik op bestaande commerciële breedrompvliegtuigen in plaats van de ontwikkeling van afzonderlijke afgeleide modellen van hun motoren. De reden om dit te doen, zou het terugverdienen van hun investeringen in de nieuwe motor zijn. Dit zou leiden tot een vermindering van de concurrentie tussen de partijen op de markt voor straalmotoren voor commerciële breedrompvliegtuigen waarop de partijen thans elkaars concurrenten zijn en zeer hoge gecombineerde marktaandelen hebben (zie de overwegingen 42 tot en met 45). Tevens zou dit de keuze voor de afnemers beperken. De markt voor straalmotoren voor bestaande commerciële breedrompvliegtuigen kenmerkt zich door zeer hoge belemmeringen voor toetreding en een zeer hoge concentratie met slechts drie fabrikanten. Ook vertegenwoordigt deze markt een hoge financiële waarde.

(87) Gelet op het voorgaande acht de Commissie het noodzakelijk als voorwaarde te stellen dat de samenwerking strikt beperkt blijft tot een specifieke motor die uitsluitend voor de geplande A3XX en voor mogelijke Stretch-uitvoeringen van de B747-400 bedoeld is. Teneinde erop toe te zien dat de samenwerking tot voornoemde activiteiten beperkt blijft, is het tevens noodzakelijk de partijen een reeks verplichtingen op te leggen.

4. Geen uitschakeling van de concurrentie

(88) Met betrekking tot de nieuwe motor zal er concurrentiedruk zijn, aangezien Rolls-Royce de Trent 900-motor voor de geplande A3XX zal aanbieden. Airbus en Rolls-Royce hebben hiertoe reeds een intentieverklaring ondertekend. Rolls-Royce is ook een potentiële concurrent met een motor voor mogelijke Stretch-uitvoeringen van de B747-400. De samenwerking tussen de partijen zal derhalve voor de levering van de nieuwe motor niet tot uitschakeling van de concurrentie leiden.

C. AAN DE BESCHIKKING TE VERBINDEN VOORWAARDE

(89) Overeenkomstig artikel 8 van Verordening nr. 17 en Protocol nr. 21 van de EER-Overeenkomst kan de Commissie voorwaarden verbinden aan een beschikking overeenkomstig artikel 81, lid 3, van het EG-Verdrag en artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst. Om de in de overwegingen 85, 86 en 87 uiteengezette redenen moet aan de beschikking de voorwaarde worden verbonden luidens welke de Engine Alliance zich strikt tot een nieuwe motor voor de geplande A3XX en voor mogelijke Stretch-uitvoeringen van de B747-400 moet beperken. Tevens moet erop worden toegezien dat de moedermaatschappijen de voor de ontwikkeling van de componenten waarvoor zij verantwoordelijk zijn, benodigde technologie onafhankelijk ontwikkelen.

(90) De reikwijdte van de activiteiten van de Engine Alliance is geformuleerd in termen van de specifieke toekomstige vliegtuigtoepassingen van de nieuwe motor. Het zou ook mogelijk zijn geweest de werkingssfeer te definiëren in termen van stuwkracht van de nieuwe motor. Een dergelijke definitie is in het onderhavige geval echter moeilijk op te stellen omdat Airbus noch Boeing in het huidige stadium over de vereiste stuwkracht voor de door hen geplande vliegtuigen een definitief besluit hebben genomen. Bovendien wordt vaak op verzoek van de vliegtuigbouwer het stuwkrachtbereik verhoogd. De Engine Alliance moet derhalve over voldoende flexibiliteit beschikken om het stuwkrachtbereik aan de vereisten van de vliegtuigbouwers aan te passen.

(91) Teneinde ervoor te zorgen dat de nieuwe motor alleen voor zeer grote, toekomstige commerciële vliegtuigen wordt aangeboden, is het tevens noodzakelijk de mogelijke toepassingen van de nieuwe motor in termen van aantallen passagiers te bepalen. De Commissie acht het derhalve noodzakelijk de toepassing van de nieuwe motor te beperken tot de A3XX-vliegtuigen en tot alle mogelijke Stretch-uitvoeringen van de Boeing B747-400-vliegtuigen die, in hun standaardconfiguratie, voor meer dan 450 passagiers worden ontworpen(16).

D. AAN DE BESCHIKKING TE VERBINDEN VERPLICHTINGEN

(92) Teneinde de Commissie in de gelegenheid te stellen erop toe te zien dat de partijen aan bovengenoemde voorwaarde voldoen, is het noodzakelijk aan de beschikking een aantal verplichtingen te verbinden overeenkomstig artikel 8 van Verordening nr. 17 en Protocol nr. 21 van de EER-Overeenkomst. Teneinde de Commissie in de gelegenheid te stellen erop toe te zien dat de reikwijdte van de activiteiten van de samenwerking niet buiten haar wetenschap wordt uitgebreid, dienen de partijen onverwijld alle voorgestelde wijzigingen van de reikwijdte van de activiteiten van de Engine Alliance aan de Commissie te melden en dat in elk geval voorafgaand aan de tenuitvoerlegging van elke wijziging van dien aard.

(93) Om het mogelijk te maken erop toe te zien dat de reikwijdte van de Engine Alliance tot de aangemelde activiteiten beperkt blijft, dient de Engine Alliance een afzonderlijke juridische entiteit te zijn die op het stuk van de levering van vliegtuigmotoren in eigen naam en onafhankelijk van de moedermaatschappijen handelt. Zij dient ook apart gehouden rekeningen te voeren. De overeenkomst inzake beperkte aansprakelijkheid voorziet erin dat de boekhouding van de Engine Alliance jaarlijks door onafhankelijke accountants wordt gecontroleerd. Daarenboven heeft de Engine Alliance de plicht de accountantsverslagen aan de Commissie voor te leggen. Op verzoek van de Commissie geldt deze verplichting eveneens voor de boekhouding.

(94) Met betrekking tot het vermogen van de moedermaatschappijen om de Engine Alliance financieel te ondersteunen acht de Commissie het economisch gezien niet realistisch om de Engine Alliance te verbieden directe of indirecte subsidies of ondersteuning van de moedermaatschappijen te ontvangen. Gezien de kenmerken van deze markt zou dit onmogelijk zijn, in het bijzonder wegens de zeer hoge ontwikkelingskosten en de lange ontwikkelingsduur.

(95) De Engine Alliance mag alleen de nieuwe motor verkopen en op de markt brengen. Indien het de gemeenschappelijke onderneming zou worden toegestaan ook de eigen motorprogramma's van partijen te verkopen en op de markt te brengen, zou dit leiden tot een beperking van de concurrentie tussen partijen met betrekking tot hun eigen motorprogramma's. De aangemelde overeenkomst inzake beperkte aansprakelijkheid bepaalt dat de verkoop van de nieuwe motor de verantwoordelijkheid is van de Engine Alliance en dat deze geen andere motorprogramma's van partijen op de markt zal brengen. Het is daarenboven noodzakelijk om de rol van het verkoop- en marketingpersoneel van P & W en GEAE af te bakenen. Het mag de moedermaatschappijen niet worden toegestaan de nieuwe motor op de markt te brengen noch mogen zij in kennis worden gesteld van het gevolg dat aan verzoeken van potentiële afnemers van de nieuwe motor wordt gegeven. Bovendien moet, wanneer een afnemer om prijsopgave voor verscheidene motoren verzoekt, waaronder, enerzijds, de nieuwe motor en, anderzijds, andere eigen motoren van partijen, de informatie met betrekking tot kortingen en rabatten en de verkoopvoorwaarden van de nieuwe motor, gescheiden blijven. De moedermaatschappijen mogen de voorwaarden van hun afzonderlijke prijsopgaven niet aan de Engine Alliance of aan elkaar bekendmaken.

(96) Teneinde de concurrentie tussen de partijen buiten de Engine Alliance te waarborgen, is het voorts noodzakelijk dat de uitwisseling van vertrouwelijke informatie beperkt blijft tot hetgeen noodzakelijk is voor de goede werking van de gemeenschappelijke onderneming. Luidens de overeenkomst inzake beperkte aansprakelijkheid dienen de Engine Alliance en de partijen zorg te dragen om te voorkomen dat concurrentiegevoelige informatie wordt uitgewisseld. Dit omvat de verplichting te voorkomen dat gepatenteerde informatie welke met het oog op de ontwikkeling van de nieuwe motor niet behoeft te worden meegedeeld, in de vestigingen van de partijen gescheiden wordt gehouden, en de verplichting voor elke partij haar personeel de benodigde opleiding te geven om ervoor te zorgen dat de waarborgen inzake vertrouwelijkheid worden geëerbiedigd. Daarenboven dient specifiek te worden bepaald dat gepatenteerde informatie, met inbegrip van vertrouwelijke technologie, marketingstrategieën, kwantiteiten, kortingen en rabatten of andere verkoopvoorwaarden, niet tussen GEAE, P & W en de Engine Alliance mag worden uitgewisseld met betrekking tot de respectieve afzonderlijke motoraanbiedingen van GEAE en P & W. Tevens moet het personeel van de Engine Alliance worden verplicht tot het ondertekenen van een verklaring inzake vertrouwelijkheid om de naleving van deze beginselen te waarborgen.

E. DUUR VAN DE VRIJSTELLING

(97) In overeenstemming met artikel 8 van Verordening nr. 17 en Protocol nr. 21 van de EER-Overeenkomst moet een beschikking overeenkomstig artikel 81, lid 3, van het Verdrag voor een bepaalde duur worden gegeven. Overeenkomstig artikel 6 van Verordening nr. 17 kan een dergelijke beschikking niet eerder dan de datum van kennisgeving ervan van kracht worden.

(98) Deze beschikking is van toepassing op een sector die zich kenmerkt door lange ontwikkelingsperiodes en waarin investeringen niet eerder dan na een periode van ten minste 15 jaar worden terugverdiend. Derhalve, en in overeenstemming met artikel 6 van Verordening nr. 17, wordt de onderhavige beschikking van kracht op de datum van kennisgeving en geldt zij voor een periode van 15 jaar. De vrijstelling wordt verleend tot en met 26 september 2011.

(99) Deze beschikking laat de toepassing van artikel 82 (artikel 86 (oud)) van het EG-Verdrag en van artikel 54 van de EER-Overeenkomst onverlet,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

Overeenkomstig artikel 81, lid 3, van het EG-Verdrag en artikel 53, lid 3, van de EER-Overeenkomst, worden de bepalingen van artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag en artikel 53, lid 1, van de EER-Overeenkomst hierbij buiten toepassing verklaard voor i) het Memorandum of Understanding van 27 mei 1998 tussen de GE-P & W Engine Alliance LLC en Airbus Industrie, ii) de Transaction Agreement van 28 augustus 1996 en iii) de Limited Liability Company Agreement van 28 agustus 1996.

Artikel 2

Aan deze beschikking wordt de volgende voorwaarde verbonden:

De reikwijdte van de activiteiten van de Engine Alliance dient beperkt te blijven tot het ontwerp, de ontwikkeling, de marketing, de verkoop, de ondersteuning en de service van de aangemelde nieuwe vliegtuigmotor en van de daarvan afgeleide versies. De toepassingen van deze motor en de afgeleide versies daarvan dienen beperkt te blijven tot de geplande Airbus A3XX-toestellen en elke daarvan afgeleide versie voor passagiers- of vrachtvervoer alsmede tot elk toekomstig viermotorig toestel van Boeing dat in standaardconfiguratie voor meer dan 450 passagiers ontworpen is. De gezamenlijke ontwikkeling dient beperkt te blijven tot de ontwikkelingsactiviteiten welke noodzakelijk zijn voor de integratie van modules en de toepassing van de motor in het vliegtuig. In het bijzonder zijn GEAE en P & W gehouden onafhankelijk de technologie te ontwikkelen voor de hoofdmodules waarvoor elk verantwoordelijk is, in het bijzonder de hogedrukcompressor, de hogedrukturbine en de combustor door GEAE en de fanmodule, de lagedrukcompressor, de lagedrukturbine en de turbine-uitlaatbehuizing door P & W.

Artikel 3

Aan deze beschikking worden de volgende verplichtingen verbonden:

1. de partijen melden bij de Commissie zo spoedig mogelijk alle voorgestelde wijzigingen van de reikwijdte van de activiteiten van de Engine Alliance aan en in elk geval voorafgaand aan de tenuitvoerlegging ervan;

2. de Engine Alliance is een afzonderlijke juridische entiteit die in eigen naam handelt en die rechtstreeks overeenkomsten met afnemers sluit voor de levering van vliegtuigmotoren en ten opzichte van de moedermaatschappijen marktconform handelt. De boekhouding en de accountantsverslagen van de Engine Alliance worden bijgehouden in een systeem dat gescheiden is van P & W en GEAE. De accountantsverslagen worden voorgelegd aan de Commissie. Op verzoek geeft de Engine Alliance de Commissie tevens inzage in de boekhouding. Informatie met betrekking tot de werkelijke kosten van P & W wordt aan GEAE niet bekendgemaakt, en informatie met betrekking tot de werkelijke kosten van GEAE wordt aan P & W niet bekendgemaakt;

3. de rol van de verkoop- en marketingmedewerkers van P & W en GEAE blijft beperkt tot het onderhouden van de contacten met de afnemers en het in ontvangst nemen van verzoeken om en verstrekken van algemene technische en productinformatie met betrekking tot de nieuwe motor. Het personeel van P & W en GEAE heeft geen toegang tot het gevolg dat de Engine Alliance aan verzoeken van afnemers geeft;

4. indien een afnemer om prijsopgave voor verscheidene motoren verzoekt, waaronder, enerzijds, motoren gefabriceerd door P & W en/of International Aero Engines, of motoren gefabriceerd door GEAE en/of CFMI en, anderzijds, de nieuwe motor, wordt informatie over kortingen en rabatten of andere verkoopvoorwaarden voor de nieuwe motor afzonderlijk meegedeeld en doen GEAE noch P & W aan de Engine Alliance noch aan elkaar mededelingen over de aard van de voorwaarden die zij voor hun respectieve afzonderlijke motorassortimenten besluiten aan te bieden;

5. met betrekking tot de respectieve afzonderlijke aanbiedingen van motoren door GEAE en P & W, nemen de Engine Alliance, P & W en GEAE veiligheidsmaatregelen om te voorkomen dat er tussen hen uitwisseling geschiedt van met betrekking tot concurrentiegevoelige, niet-openbare informatie waaronder vertrouwelijke technologieën, marketingstrategieën, hoeveelheden, prijzen of de in punt 4 genoemde aangelegenheden ("gepatenteerde informatie"). Teneinde te waarborgen dat deze beginselen worden nageleefd, dient het personeel van de Engine Alliance ertoe te worden verplicht een overeenkomst inzake vertrouwelijke informatie te ondertekenen.

Artikel 4

Deze beschikking is van toepassing vanaf de datum van de aanmelding van de in artikel 1 genoemde overeenkomsten tot en met 26 september 2011.

Artikel 5

Deze beschikking is gericht tot de volgende ondernemingen:

1. General Electric Company 1299 Pennsylvania Avenue, N.W.

Suite 1100W

Washington, D.C. 20004 USA

2. United Technologies Corporation United Technologies Building Hartford , Connecticut 06101 USA

Gedaan te Brussel, 14 september 1999.

Voor de Commissie

Karel VAN MIERT

Lid van de Commissie

(1) PB 13 van 21.2.1962, blz. 204/62.

(2) PB L 148 van 15.6.1999, blz. 5.

(3) PB C 339 van 7.11.1998, blz. 3.

(4) Bedrijfsgeheim.

(5) Bedrijfsgeheim.

(6) Bedrijfsgeheim.

(7) Beschikking 97/816/EG van de Commissie, Zaak nr. IV/M.877, Boeing/McDonnell Douglas (PB L 336 van 8.12.1997, blz. 16, overwegingen 16 en 38).

(8) Bedrijfsgeheim.

(9) Bedrijfsgeheim.

(10) Bedrijfsgeheim.

(11) Snecma en BMW zijn niet in staat dergelijke straalmotoren onafhankelijk te ontwikkelen, maar kunnen dit alleen in samenwerking met één van de drie fabrikanten GEAE, P & W en Rolls-Royce.

(12) Zie voetnoot 3.

(13) PB L 395 van 30.12.1989, blz. 1. Verordening gerectificeerd in PB L 257 van 21.9.1990, blz. 13.

(14) PB L 180 van 9.7.1997, blz. 1.

(15) Zie voor een omschrijving van "verwante markt" de overwegingen 30 tot en met 37.

(16) De laatste ramingen van Boeing voor de B747-400X Strech gaan uit van ongeveer 485 passagiers.