II
(Besluiten waarvan de publicatie niet voorwaarde is voor de toepassing)
COMMISSIE
BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE
van 28 juli 2006
betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem rollend materieel
—goederenwagens van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2006) 3345)
(Voor de EER relevante tekst)
(2006/861/EG)
DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeen-
schap,
Gelet op Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de
Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van hetconventionele trans-Europese spoorwegsysteem (
1), en met name
op artikel 6, lid 1,
Overwegende hetgeen volgt:
(1) Overeenkomstig artikel 2, onder c), van Richtlijn
2001/16/EG wordt het conventionele trans-Europese
spoorwegsysteem onderverdeeld in structurele of functio-nele subsystemen.
(2) Overeenkomstig artikel 23, lid 1, van de richtlijn dient voor
het subsysteem „rollend materieel —goederenwagens” een
technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI) teworden opgesteld.
(3) Als eerste stap tot de vaststelling van een TSI wordt een
ontwerp-TSI opgesteld door de Europese Associatie voor
Spoorinteroperabiliteit (AEIF), die aangewezen is alsrepresentatieve gemeenschappelijke instantie.
(4) De AEIF heeft de opdracht gekregen een ontwerp-TSI vast
te stellen voor het subsysteem „rollend materieel —
goederenwagens” overeenkomstig artikel 6, lid 1, van
Richtlijn 2001/16/EG. Beschikking 2004/446/EG van deCommissie van 29 april 2004 stelt de fundamenteleparameters vast van de technische specificaties voorinteroperabiliteit inzake geluidsemissies, goederenwagens
en telematicatoepassingen voor goederenvervoer alsbedoeld in Richtlijn 2001/16/EG van het EuropeesParlement en de Raad (
2).
(5) Bij de ontwerp-TSI op basis van de fundamentele
parameters werd een inleidend rapport met een kosten-
batenanalyse gevoegd dat werd opgesteld overeenkomstigartikel 6, lid 5, van de richtlijn.
(6) In het licht van het inleidend rapport werd de ontwerp-TSI
onderzocht door het comité dat werd opgericht krachtens
Richtlijn 96/48//EG van de Raad van 23 juli 1996betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europeeshogesnelheidsspoorwegsysteem (
3), zoals bedoeld in arti-
kel 21 van Richtlijn 2001/16/EG.
(7) Richtlijn 2001/16/EG en de TSI’s gelden voor vernieuwin-
gen, maar niet voor onderhoudsgerelateerde vervangingen.
De lidstaten worden echter aangemoedigd, waar dat kan en
waar de omvang van het onderhoudswerk dat recht-vaardigt, de TSI’s toe te passen bij onderhoudsgerelateerdevervangingen.
(8) Wanneer nieuwe, vernieuwde of aangepaste wagens in
dienst worden genomen, moet rekening worden gehouden
met het milieu-effect en met name de geluidsemissies.Daarom is het belangrijk dat de onder deze beschikkingvallende TSI uitgevoerd wordt volgens de voorschriften vande TSI „geluidsemissies” die betrekking hebben op
goederenwagens.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/1
(1) PB L 110 van 20.4.2001, blz. 1. Richtlijn gewijzigd bij Richtlijn
2004/50/EG (PB L 164 van 30.4.2004, blz. 114), gerectificeerd in PB
L 220 van 21.6.2004, blz. 40).
(2) PB L 155 van 30.4.2004, blz. 1; gerectificeerd in PB L 193 van
1.6.2004, blz. 1.(3) PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij
Richtlijn 2004/50/EG.
(9) De huidige versie van de TSI behandelt niet alle aspecten
van de interoperabiliteit. De aspecten die niet behandeld
worden, zijn aangeduid als „open punten” in bijlage JJ
van de TSI. Gezien het feit dat verificatie van de inter-operabiliteit overeenkomstig artikel 16, lid 2, van Richtlijn2001/16/EG moet worden vastgesteld aan de hand van deTSI's, is het noodzakelijk om gedurende de overgangs-periode tussen de publicatie van deze beschikking ende volledige implementatie van de bijgevoegde TSI devoorwaarden vast te leggen waaraan moet worden voldaannaast de bijgevoegde TSI.
(10) Elke lidstaat stelt de overige lidstaten en de Commissie in
kennis van de nationale technische voorschriften die
worden gehanteerd om interoperabiliteit te bereiken enom aan de essentiële eisen van Richtlijn 2001/16/EG tevoldoen, van de instanties die belast zijn met de uitvoeringvan de procedure voor de beoordeling van de conformiteitof de geschiktheid voor gebruik, alsmede van de keurings-procedure die wordt gevolgd voor de verificatie van deinteroperabiliteit van subsystemen zoals bedoeld in arti-kel 16, lid 2, van Richtlijn 2001/16/EG. Daarom dienen delidstaten de principes en criteria van Richtlijn 2001/16/EGmet betrekking tot de tenuitvoerlegging van artikel 16,lid 2, zoveel mogelijk toe te passen via de instanties zoalsbedoeld in artikel 20 van Richtlijn 2001/16/EG. DeCommissie zal deze informatie analyseren (nationale voor-schriften, procedures, voor de tenuitvoerlegging vanprocedures verantwoordelijke instanties, termijnen vandeze procedures) en zal in voorkomend geval de noodzaakvan eventuele maatregelen met het comité bespreken.
(11) De TSI vereist geen gebruik van specifieke technologieën of
technische oplossingen behoudens waar dit strikt nood-
zakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventioneletrans-Europees spoorwegsysteem.
(12) De TSI is gebaseerd op de kennis van deskundigen die
beschikbaar was op het tijdstip waarop het ontwerp werd
opgesteld. Door technologische, operationele, maatschap-pelijke of veiligheidsontwikkelingen kan een wijziging vandeze TSI of een aanvulling daarop noodzakelijk zijn. Waartoepasselijk zal een herzienings- of bijwerkingsprocedureovereenkomstig artikel 6, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EGworden gestart.
(13) Om innovatie te bevorderen en rekening te houden met
verworven ervaring moet de bijgevoegde TSI op regel-
matige tijdstippen herzien worden.
(14) Wanneer innovaties worden voorgesteld, vermeldt de
fabrikant of de aanbestedende dienst in hoeverre deze
afwijken van het desbetreffende onderdeel van de TSI. HetEuropese Spoorwegbureau stelt de definitieve versie vanpassende functionele en interfacespecificaties voor deinnovatie vast en ontwikkelt evaluatiemethoden.
(15) Goederenwagens worden ingezet op grond van bestaande
nationale, bilaterale, multinationale of internationale
akkoorden. Deze akkoorden mogen geen belemmeringvormen om te komen tot interoperabiliteit. Daarommoeten deze akkoorden door de Commissie wordenonderzocht zodat ze kan bepalen of de in deze beschikking
opgenomen TSI hieraan dient te worden aangepast.
(16) Om elke verwarring uit te sluiten moet worden benadrukt
dat de bepalingen van Beschikking 2004/446/EG betref-
fende de fundamentele parameters van het conventioneletrans-Europese spoorwegsysteem worden niet langer vantoepassing zijn.
(17) De bepalingen van deze beschikking zijn in overeenstem-
ming met het advies van het overeenkomstig artikel 21 van
Richtlijn 96/48/EG, ingestelde comité.
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:
Artikel 1
De Technische Specificatie inzake interoperabiliteit („ TSI”)
betreffende het subsysteem „rollend materieel —goederen-
wagens” van het conventionele trans-Europese spoorwegnetwerk
als bedoeld in artikel 6, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG wordthierbij door de Commissie aangenomen.
De TSI wordt aangenomen zoals aangegeven in de bijlage bij
deze beschikking.
De TSI is volledig van toepassing op de goederenwagens van het
conventionele trans-Europees spoorwegsysteem als omschrevenin bijlage I bij Richtlijn 2001/16/EG, rekening houdend met deartikelen 2 en 3 van de onderhavige richtlijn.
Artikel 2
1. Wat betreft de aspecten aangeduid als „open punten” in
bijlage JJ van de TSI, zal de beoordeling van de interoperabiliteitovereenkomstig artikel 16, lid 2, van Richtlijn 2001/16/EGgebeuren aan de hand van de geldende technische voorschriftenin de lidstaat die toestemming geeft om het subsysteem alsbedoeld in deze beschikking in dienst te nemen.
2. Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten
binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking inkennis van:
a) de lijst van de in lid 1 bedoelde geldende technische
voorschriften;
b) de met betrekking tot de toepassing van deze voorschriften
te volgen procedure voor de beoordeling van de con-formiteit en de keuringsprocedure;
c) de instanties die belast zijn met de uitvoering van de
keuringsprocedure en de procedure voor de beoordelingvan de conformiteit.
Artikel 3
Lidstaten stellen de Commissie binnen de zes maanden na de
inwerkingtreding van bijgevoegde TSI in kennis van bestaandeakkoorden wanneer het gaat om:
a) tijdelijke of permanente nationale, bilaterale of multilaterale
akkoorden tussen de lidstaten en spoorwegondernemingenof infrastructuurbeheerders die nodig zijn wegens de lokaleof zeer specifieke aard van een geplande transportdienst;L 344/2 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
b) bilaterale of multilaterale akkoorden tussen spoorweg-
ondernemingen, infrastructuurbeheerders en veiligheids-instanties die een aanzienlijke interoperabiliteit bieden oplokaal of regionaal niveau;
c) internationale akkoorden tussen een of meerdere lidstaten
en ten minste één derde land of tussen spoorwegonder-nemingen en infrastructuurbeheerders uit lidstaten enminstens één spoorwegonderneming of infrastructuurbe-heerder uit een derde land, die op lokale of regionale schaaleen aanzienlijk interoperabiliteitsniveau bieden.
Artikel 4
De bepalingen van Beschikking 2004/446/EG betreffende de
fundamentele parameters van het conventionele trans-Europesespoorwegsysteem zijn niet langer van toepassing vanaf de datumwaarop deze beschikking in werking treedt.Artikel 5
Deze beschikking treedt in werking zes maanden na haar
kennisgeving.
Artikel 6
Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.
Gedaan te Brussel, 28 juli 2006.
Voor de Commissie
Jacques BARROT
Vicevoorzitter8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/3
BIJLAGE
Technische specificatie voor interoperabiliteit Subsysteem: Rollend materieel Onderdeel: Goederenwagens
1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.1. TOEPASSINGSGEBIED IN TECHNISCHE ZIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191.2. TOEPASSINGSGEBIED IN GEOGRAFISCHE ZIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.3. INHOUD VAN DEZE TSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2. Definitie van het subsysteem/de werkingssfeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1. DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2. FUNCTIES VAN HET SUBSYSTEEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3. INTERFACES VAN HET SUBSYSTEEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203. Essentiële eisen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1. ALGEMEEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2. DE ESSENTIËLE EISEN HEBBEN BETREKKING OP: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.3. ALGEMENE EISEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.1. Veiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.3. Gezondheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.4. Bescherming van het milieu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.5. Technische compatibiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253.4. SPECIFIEKE EISEN VOOR HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL ”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4.1. Veiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.4.3. Technische compatibiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.5. SPECIFIEKE EISEN VOOR HET ONDERHOUD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.1. Gezondheid en veiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.2. Bescherming van het milieu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.3. Technische compatibiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6. SPECIFIEKE EISEN VOOR ANDERE SUBSYSTEMEN DIE EVENEENS BETREKKING HEBBEN OP HET
SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL ”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1. Subsysteem „Infrastructuur” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1.1. Veiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28L 344/4 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
3.6.2. Subsysteem „Energie” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.2.1. Veiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.2.2. Bescherming van het milieu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.2.3. Technische compatibiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.3. Besturing en seingeving . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.1. Veiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.2. Technische compatibiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.4. Exploitatie en verkeersleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.4.1. Veiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.4.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.4.3. Technische compatibiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.5. Telematicatoepassingen voor passagiers en vracht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.5.1. Technische compatibiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.5.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313.6.5.3. Gezondheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313.6.5.4. Veiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314. Karakterisering van het subsysteem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.1. INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314.2. FUNCTIONELE EN TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN HET SUBSYSTEEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.2. Constructie en mechanische delen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.2.1. Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2. Functionele en technische specificaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.1. Buffers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.2. Trekwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.3. Wisselwerking tussen trek- en stootwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.2.2. Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.2.3. Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/5
4.2.2.3.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2.2.3.2. Uitzonderlijke belastingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.1. Ontwerp-langsdrukkrachten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.2. Maximale verticale belasting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.3. Belastingscombinaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.4. Heffen en opvijzelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.5. Bevestiging van uitrusting (met inbegrip van wagenbak/draaistel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.2.6. Overige uitzonderlijke belastingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3. Bedrijfsbelastingen (vermoeiing) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3.1. Bronnen van uitgeoefende belasting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3.2. Aantonen van vermoeiingssterkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4. Stijfheid van de hoofdconstructie van het voertuig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.1. Doorbuiging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.2. Trillingswijzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.3. Torsiestijfheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.4. Uitrusting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.5. Vastzetten van de lading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.4. Sluiten en vergrendelen van deuren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.5. Merktekens op goederenwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6. Gevaarlijke stoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394.2.2.6.2. Wetgeving van toepassing op rollend materieel voor het vervoer van gevaarlijke stoffen . . . . . . . . . . . . 394.2.2.6.3. Aanvullende wetgeving voor ketels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.2.6.4. Regels voor het onderhoud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.2.3.1. Kinematisch omgrenzingsprofiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3.2. Statische asbelasting en lineaire belasting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414.2.3.3. Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking . . . . . . . . . 434.2.3.3.1. Elektrische weerstand: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43L 344/6 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
4.2.3.3.2. Detectie van warmlopers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.4. Dynamisch gedrag van het voertuig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434.2.3.4.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434.2.3.4.2. Functionele en technische specificaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444.2.3.4.2.1. Loopveiligheid en rijstabiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.3.4.2.2. Loopveiligheid bij het rijden op scheluw spoor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.3.4.2.3. Regels voor het onderhoud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.4.2.4. Vering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5. Langsdrukkrachten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5.2. Functionele en technische specificaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464.2.4. Remmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2.4.1. Remwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2. Functionele en technische specificatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.1. Bedieningsleiding van de trein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.2. Elementen van de remwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.3. Mechanische componenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524.2.4.1.2.4. Energieopslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.5. Minimaal benodigde energieopslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.6. Antiblokkeerinrichting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.4.1.2.7. Luchttoevoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.4.1.2.8. Parkeerrem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.5. Communicatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.5.1. Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen voertuigen onderling . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2. Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.2. Functionele en technische specificatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.3. Regels voor het onderhoud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/7
4.2.6. Omgevingsomstandigheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1. Omgevingsomstandigheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.2. Functionele en technische specificaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.2.1. Hoogte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.2. Temperatuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.3. Luchtvochtigheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.4. Luchtbewegingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.5. Regen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.6. Sneeuw, ijzel en hagel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.1.2.7. Zonnestraling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.1.2.8. Vervuilingsbestendigheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.2. Aërodynamische effecten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.3. Zijwind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7. Systeembeveiliging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.7.1. Noodmaatregelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2. Brandveiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2.2. Functionele en technische specificatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.1. Definities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.2. Verwijzingen naar normen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.3. Ontwerpvoorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.4. Materiaaleisen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.5. Onderhoud van de brandveiligheidsmaatregelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3. Elektrische beveiliging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2. Functionele en technische specificaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2.1. Potentiaalvereffening voor de goederenwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2.2. Potentiaalvereffening op de elektrische uitrusting van goederenwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60L 344/8 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
4.2.7.4. Bevestiging van sluitseinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.4.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2. Functionele en technische specificaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2.1. Karakteristieken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2.2. Plaats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5. Voorzieningen voor de hydraulische/pneumatische uitrusting van goederenwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.5.2. Functionele en technische specificaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.8. Onderhoud: Onderhoudsdossier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.8.1. Omschrijving, inhoud en criteria van het onderhoudsdossier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624.2.8.1.1.1. Onderhoudsdossier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624.2.8.1.2. Beheer van het onderhoudsdossier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 644.3. FUNCTIONELE EN TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN DE INTERFACES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 654.3.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3.2. Subsysteem „Besturing en seingeving” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3.2.1. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting (artikel 4.2.3.2) . . . . . . . . . . . . . . . . 664.3.2.2. Wielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664.3.2.3. Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking . . . . . . . . . 674.3.2.4. Remmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.2.4.1. Remwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3. Subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3.1. Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.2. Sluiten en vergrendelen van deuren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.3. Vastzetten van de lading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.4. Merktekens op goederenwagens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.5. Gevaarlijke stoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.6. Langsdrukkrachten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.7. Remwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.8. Communicatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 688.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/9
4.3.3.8.1. Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.9. Omgevingsomstandigheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.10. Aërodynamische effecten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.11. Zijwind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.12. Noodmaatregelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.13. Brandveiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.4. Subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5. Subsysteem „Infrastructuur” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5.1. Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.2. Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.3. Kinematisch omgrenzingsprofiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.4. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.5. Dynamisch gedrag van het voertuig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.6. Langsdrukkrachten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.3.5.7. Omgevingsomstandigheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.8. Brandbeveiliging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.6. Subsysteem „Energie” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7. Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (RID). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7.1. Gevaarlijke stoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.8. TSI„Geluid van het conventionele spoor” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.4. BEDRIJFSVOORSCHRIFTEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.5. REGELS VOOR HET ONDERHOUD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.6. BEROEPSKWALIFICATIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.7. GEZONDHEID EN VEILIGHEID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.8. REGISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN ROLLEND MATERIEEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 714.8.1. Infrastructuurregister . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.8.2. Register van rollend materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5. Interoperabiliteitsonderdelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.1. DEFINITIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71L 344/10 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
5.2. INNOVATIEVE OPLOSSINGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3. LIJST VAN ONDERDELEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.1. Constructie en mechanische delen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.1. Buffers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.1.2. Trekwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.3. Zelfklevende etiketten voor merktekens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2.1. Draaistel en loopwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.2. Wielstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.3. Wielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.4. Assen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3. Remmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.1. Remdrukverdeler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.2. Relaisventiel voor variabele belasting/automatische remverstelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.3. Antiblokkeerinrichting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.4. Spelingscompensatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.5. Remcilinder/aandrijver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.6. Pneumatische halve koppeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.7. Eindafsluiter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.8. Afsluiter voor de verdeler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.9. Remschoen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.10. Remblokken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.11. Snelontluchting voor remleidingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.12. Automatische ladingsensor en belastingsverstelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.4. Communicatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.5. Omgevingsomstandigheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.6. Systeembeveiliging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4. PRESTATIES EN SPECIFICATIES VAN ONDERDELEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.4.1. Constructie en mechanische delen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 728.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/11
5.4.1.1. Buffers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4.1.2. Trekwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735.4.1.3. Zelfklevende etiketten voor merktekens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735.4.2. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2.1. Draaistel en loopwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2.2. Wielstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.2.3. Wielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.2.4. Assen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3. Remmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.1. Onderdelen die zijn goedgekeurd bij het verschijnen van deze TSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3.2. Remdrukverdeler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3.3. Relaisventiel voor variabele belasting/automatische remverstelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.4. Antiblokkeerinrichting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.5. Spelingscompensatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.6. Remcilinder/aandrijver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.7. Pneumatische halve koppeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.8. Eindafsluiter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.9. Afsluiter voor de verdeler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.10. Remschoen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.11. Remblokken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.12. Snelontluchting voor remleidingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.13. Automatische ladingsensor en belastingsverstelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6. Beoordeling van de overeenstemming en/of geschiktheid voor gebruik van de onderdelen en
controle van het subsysteem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.1. Beoordelingsprocedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.2. Modules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6.1.2.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766.1.2.2. Bestaande oplossingen voor interoperabiliteitsonderdelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766.1.2.3. Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteitsonderdelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77L 344/12 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
6.1.2.4. Beoordeling van de geschiktheid voor gebruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3. Specificatie voor beoordeling van interoperabiliteitsonderdelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1. Constructie en mechanische delen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.1.1. Buffers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.2. Trekwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.3. Merktekens op goederenwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2.1. Draaistel en loopwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2.2. Wielstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 786.1.3.2.3. Wielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.1.3.2.4. As . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.1.3.3. Remmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2. SUBSYSTEEM „CONVENTIONEEL ROLLEND MATERIEEL —GOEDERENWAGENS” . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.1. Beoordelingsprocedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2. Modules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.2.2.2. Innovatieve oplossingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.2.3. Beoordeling van onderhoud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3. Specificaties voor beoordeling van het subsysteem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.1. Constructie en mechanische delen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.1.1. Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2.1. Dynamisch gedrag van het voertuig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.2.1.1. Toepassing van de procedure voor gedeeltelijke typegoedkeuring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.2.1.2. Certificering van nieuwe wagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816.2.3.2.1.3. Vrijstelling van de beproeving van het dynamische gedrag voor wagens die worden gebouwd of
omgebouwd voor maximumsnelheden van 100 km/u of 120 km/u . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.2. Langsdrukkrachten voor goederenwagens met zijbuffers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.3. Metingen van goederenwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816.2.3.3. Remmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 828.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/13
6.2.3.3.1. Remwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
6.2.3.3.2. Minimale beproeving van het remsysteem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 826.2.3.4. Omgevingsomstandigheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846.2.3.4.1. Temperatuur en andere omgevingsomstandigheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.1. Temperatuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.2. Overige omgevingsomstandigheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846.2.3.4.2. Aërodynamische effecten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 856.2.3.4.3. Zijwind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857. Tenuitvoerlegging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.1. ALGEMEEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857.2. HERZIENING VAN DE TSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857.3. TOEPASSING VAN DEZE TSI OP NIEUW ROLLEND MATERIEEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4. BESTAAND ROLLEND MATERIEEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.1. Toepassing van deze TSI op bestaand rollend materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.2. Vernieuwing en verbetering van bestaande goederenwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.4.3. Aanvullende eisen voor merktekens op wagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5. WAGENS DIE WORDEN GEBRUIKT IN HET KADER VAN NATIONALE, BILATERALE, MULTI-
LATERALE OF INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.1. Bestaande overeenkomsten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.2. Toekomstige overeenkomsten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.6. INGEBRUIKNAME VAN WAGENS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 877.7. SPECIFIEKE GEVALLEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 877.7.1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2. Lijst van specifieke gevallen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2.1. Constructie en mechanische delen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1. Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.1. Spoorbreedte 1 524 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.2. Spoorbreedte 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.3. Spoorbreedte 1 520 mm/1 524 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917.7.2.1.1.4. Spoorbreedte 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91L 344/14 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
7.7.2.1.1.5. Spoorbreedte 1 668 mm —Hartafstand tussen buffers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.1.6. Interface tussen voertuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.1.7. Algemeen specifiek geval op het netwerk met een spoorbreedte van 1 000 mm of minder . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.2. Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927.7.2.1.2.1. Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel in de Republiek Ierland en Noord-Ierland . . . . . . 92
7.7.2.1.3. Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.3.1. Lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927.7.2.1.3.2. Lijnen met een spoorbreedte van 1 668 mm —Heffen en opvijzelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.7.2.2. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1. Kinematisch omgrenzingsprofiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957.7.2.2.1.1. Kinematisch omgrenzingsprofiel: Groot-Brittannië . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.2. Wagens voor spoorbreedtes van 1 520 en 1 435 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.3. Kinematisch omgrenzingsprofiel: Finland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.4. Kinematisch omgrenzingsprofiel: Spanje en Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.5. Kinematisch omgrenzingsprofiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 967.7.2.2.2. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.1. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Finland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.2. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Groot-Brittannië . . . . . . . . . . . . . . . 967.7.2.2.2.3. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Litouwen, Letland en Estland . . 96
7.7.2.2.2.4. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Republiek Ierland en Noord-
Ierland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.3. Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4. Dynamisch gedrag van het voertuig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.1. Lijst van specifieke gevallen van wieldiameters gerelateerd aan diverse spoorbreedtes. . . . . . . . . . . . . . . . 977.7.2.2.4.2. Wielmateriaal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.3. Specifieke belastingsgevallen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.4. Dynamisch gedrag van het voertuig: Spanje en Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 977.7.2.2.4.5. Dynamisch gedrag van het voertuig: Republiek Ierland en Noord-Ierland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.5. Langsdrukkrachten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 988.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/15
7.7.2.2.5.1. Langsdrukkrachten: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm,
Litouwen, Letland en Estland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6. Draaistel en loopwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6.1. Draaistel en loopwerk: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van
1 520 mm, Litouwen, Letland, Estland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6.2. Draaistel en loopwerk: Spanje en Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7.7.2.3. Remmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1. Remwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.1. Remwerking: Groot-Brittannië . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1007.7.2.3.1.2. Remwerking: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm,
Litouwen, Letland, Estland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.3. Remwerking: Finland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.4. Remwerking: Spanje en Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1027.7.2.3.1.5. Remwerking: Finland, Zweden, Noorwegen, Estland, Letland en Litouwen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.6. Remwerking: Republiek Ierland en Noord-Ierland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.2. Parkeerrem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.3.2.1. Parkeerrem: Groot-Brittannië . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.3.2.2. Parkeerrem: Republiek Ierland en Noord-Ierland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4. Omgevingsomstandigheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.1. Omgevingsomstandigheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.4.1.1. Omgevingsomstandigheden: Spanje en Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.2. Brandveiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.2.1. Brandveiligheid: Spanje en Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.4.3. Elektrische beveiliging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.7.2.4.3.1. Elektrische beveiliging: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van
1 520 mm, Litouwen, Letland, Estland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.7.3. Tabel van specifieke gevallen, ingedeeld naar lidstaat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104L 344/16 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Inhoud: Bijlagen
Letter Titel
A Constructie en mechanische delen
B Constructie en mechanische delen, merktekens van goederenwagensC Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, kinematisch omgrenzingsprofielD Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, statische asbelasting, dynamische wielbelasting en
lineaire belasting
E Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, afmetingen van wielstellen en toleranties voor
normaalprofiel
F Communicatie, geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuigG Omgevingsomstandigheden, luchtvochtigheidH Register van infrastructuur en rollend materieel, eisen voor het register van goederenwagensI Remmen, interfaces van interoperabiliteitsonderdelen van de remmenJ Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, draaistel en loopwerkK Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen en profielen, wielstel
L Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, wielen
M Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, asN Constructie en mechanische delen, toelaatbare belastingen voor statische beproevingsmethodenO Omgevingsomstandigheden, T
RIV-eisen
P Remwerking, beoordeling van interoperabiliteitsonderdelenQ Beoordelingsprocedures, interoperabiliteitsonderdelenR Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, langskrachtenS Remmen, remwerkingT Specifieke gevallen: kinematisch omgrenzingsprofiel, Groot-Brittannië
U Specifieke gevallen: kinematisch omgrenzingsprofiel, spoorbreedte van 1 520 mm
V Specifieke gevallen: remwerking, Groot-BrittanniëW Specifieke gevallen: kinematisch omgrenzingsprofiel, Finland, statisch profiel FIN1X Specifieke gevallen: lidstaten Spanje en PortugalY Onderdelen, draaistellen en loopwerkZ Constructie en mechanische delen, botsproef (stootproef)AA Beoordelingsprocedures, keuring van subsystemenBB Constructie en mechanische delen, bevestiging van sluitseinenCC Constructie en mechanische delen, oorzaak van vermoeiingsbelastingDD Beoordeling van onderhoudsregelingen
EE Constructie en mechanische delen, opstaptreden en handgrepen
FF Remmen, lijst van goedgekeurde remonderdelen8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/17
Letter Titel
GG Specifieke gevallen: Ierse laadprofielen
HH Specifieke gevallen: Republiek Ierland en Noord-Ierland, interface tussen voertuigenII Beoordelingsprocedure: Beperkingen voor wijzigingen aan goederenwagens waarvoor geen nieuwe
goedkeuring vereist is
JJ Nog open staande punten
KK Register van infrastructuur en rollend materieel: Infrastructuurregister
YY Constructie en mechanische delen, sterkte-eisen voor bepaalde typen wagenonderdelenZZ Constructie en mechanische delen, toelaatbare belasting op basis van rekcriteriaL 344/18 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
HET CONVENTIONELE TRANS-EUROPESE SPOORWEGSYSTEEM
Technische Specificatie voor Interoperabiliteit Subsysteem Rollend materieel Goederenwagens
1. INLEIDING
1.1. TOEPASSINGSGEBIED IN TECHNISCHE ZIN
Deze TSI heeft betrekking op het subsysteem „Rollend materieel” zoals dat is opgenomen in de lijst bij punt 1
van bijlage II van Richtlijn 2001/16/EG.
Nadere informatie over het subsysteem „Rollend materieel” is opgenomen in artikel 2.
Deze TSI heeft uitsluitend betrekking op goederenwagens.
1.2. TOEPASSINGSGEBIED IN GEOGRAFISCHE ZIN
In geografische zin is deze TSI van toepassing op het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem dat is
omschreven in bijlage I van Richtlijn 2001/16/EEG.
1.3. INHOUD VAN DEZE TSI
Overeenkomstig artikel 5, lid 3 van Richtlijn 2001/16/EG wordt (worden) in deze TSI:
(a) het beoogde toepassingsgebied omschreven (deel van het netwerk of van het rollend materieel waarnaar
wordt verwezen in bijlage I van de richtlijn; het subsysteem of deel van het subsysteem waarnaar wordtverwezen in bijlage II van de richtlijn) —artikel 2;
(b) de essentiële eisen vastgesteld voor elk betrokken subsysteem en de interfaces van dat subsysteem met
andere subsystemen —artikel 3;
(c) de functionele en technische specificaties vastgesteld waaraan het subsysteem en zijn interfaces met
andere subsystemen moeten voldoen. Indien nodig kunnen deze specificaties naar gelang van het gebruikvan het subsysteem verschillen, bijvoorbeeld voor elk van de categorieën lijnen, knooppunten en/ofrollend materieel als bedoeld in bijlage I van de richtlijn —artikel 4;
(d) de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces omschreven waarvoor Europese specificaties (met inbegrip
van Europese normen) zijn vastgesteld en die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van hetconventionele trans-Europese spoorwegsysteem tot stand te brengen —artikel 5;
(e) voor alle behandelde gevallen de procedures beschreven voor beoordeling van de overeenstemming
of de geschiktheid voor gebruik. Dit omvat in het bijzonder de modules die zijn omschreven in Besluit93/465/EEG of, naar gelang van het geval, de specifieke procedures die moeten worden gebruikt voor debeoordeling van de overeenstemming of de geschiktheid voor gebruik van interoperabiliteitsonderdelen
en de „EG”-keuring van subsystemen —artikel 6;
(f) de strategie voor de tenuitvoerlegging van de TSI beschreven. Daarin dienen met name de stappen te
worden omschreven via welke de bestaande situatie geleidelijk overgaat in de uiteindelijke situatie waarin
overal aan de eisen van de TSI wordt voldaan —artikel 7;
(g) voor het betrokken personeel de beroepskwalificaties en gezondheids- en veiligheidsvoorschriften op het
werk beschreven voor het gebruik en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de
tenuitvoerlegging van de TSI —artikel 4.
Verder kunnen er overeenkomstig artikel 5, lid 5 voor elke TSI bepalingen in zijn opgenomen voor specifieke
gevallen; deze zijn opgenomen in artikel 7.
Ten slotte zijn in artikel 4 van deze TSI ook de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften opgenomen die
specifiek betrekking hebben op de werkingssfeer als omschreven in bovenstaande artikelen 1.1 en 1.2.
2. DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM/DE WERKINGSSFEER
2.1. DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM
Het rollend materieel waarop deze TSI betrekking heeft, omvat de goederenwagens die geschikt zijn om te
rijden op het gehele conventionele trans-Europese spoorwegnet of een deel daarvan. Tot de goederenwagensbehoort ook het rollend materieel dat is ontworpen voor het vervoer van vrachtwagens.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/19
Deze TSI is van toepassing op nieuwe, verbeterde of vernieuwde goederenwagens die in gebruik worden
genomen na de inwerkingtreding van deze TSI.
Deze TSI is niet van toepassing op wagens waarvoor reeds een overeenkomst werd aangegaan voor de
inwerkingtreding van deze TSI.
In artikel 7.3, 7.4 en 7.5 wordt omschreven onder welke voorwaarden en met welke uitzonderingen dient te
worden voldaan aan de eisen van de TSI.
Het subsysteem „Rollend materieel —goederenwagens” heeft betrekking op de constructie van de wagens, hun
remsystemen, koppelingen en loopwerken (draaistellen, assen enz.), de vering, de deuren en decommunicatiesystemen.
Tevens zijn in deze TSI opgenomen de procedures voor onderhoudswerkzaamheden, door middel waarvan
dient te worden gewaarborgd dat het verplichte correctieve en preventieve onderhoud op zodanige wijze wordt
uitgevoerd dat de veiligheid van de exploitatie en de vereiste prestaties zijn gegarandeerd. Deze procedures zijn
opgenomen in artikel 4.2.8.
Eisen met betrekking tot het door goederenwagens voortgebrachte geluid zijn niet in deze TSI opgenomen,
behalve waar het de onderhoudsaspecten betreft. Zij zijn opgenomen in een afzonderlijke TSI voor het geluiddat wordt voortgebracht door goederenwagens, locomotieven, treinstellen en rijtuigen.
2.2. FUNCTIES VAN HET SUBSYSTEEM
Goederenwagens leveren een bijdrage aan de volgende functies:
„Laden van vracht ” — goederenwagens zijn een middel om ladingen veilig te verwerken en te vervoeren.
„Verkeer van rollend materieel” — goederenwagens kunnen veilig op het spoor worden verplaatst en vervullen
een functie in het remsysteem van de trein.
„Bijhouden en aanbieden van gegevens over rollend materieel, infrastructuur en dienstregeling” — Specificatie
van het onderhoudsdossier en de certificering van onderhoudsinrichtingen staan borg voor de bewaking vanhet onderhoud van goederenwagens. Gegevens over goederenwagens zijn opgenomen in het register vanrollend materieel, aangebracht op de wagens en worden eventueel aangeleverd via communicatievoorzieningentussen wagens onderling en tussen wagens en de wal.
„Verkeer van een trein” — goederenwagens dienen veilig te kunnen rijden onder alle verwachte
omgevingsomstandigheden en in een aantal verwachte situaties.
„Verrichten van diensten voor goederenvervoerders” — Gegevens over de goederenwagen ter ondersteuning
van goederendiensten voor klanten worden opgenomen in het register van rollend materieel, op de wagensaangebracht en eventueel aangeleverd via communicatievoorzieningen tussen wagens onderling en tussen
wagens en de wal.
2.3. INTERFACES VAN HET SUBSYSTEEM
Het subsysteem „Rollend materieel —goederenwagens” heeft de volgende interfaces met:
Het subsysteem „Besturing en seingeving”—
— Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking
— Detectie van warmlopers
— Elektrische detectie van het wielstel
— Assentellers
— Remprestaties
Het subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”
— Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen
— Sluiten en vergrendelen van deurenL 344/20 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
— Vastzetten van de lading
— Beladingsvoorschriften
— Gevaarlijke stoffen
— Langsdrukkrachten
— Remprestaties
— Aërodynamische effecten
— Onderhoud
Telematicatoepassingen voor het subsysteem „Goederendiensten”
— Referentiedatabanken voor rollend materieel
— Operationele databank van wagens en intermodale eenheden
Subsysteem „infrastructuur”
— Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen
— Buffers
— Kinematisch omgrenzingsprofiel
— Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting
— Dynamisch gedrag van het voertuig
— Remprestaties
— Brandbeveiliging
Subsysteem „Energie”
— Elektrische beveiliging
Geluidsaspecten
— Onderhoud
Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (RID).
— Gevaarlijke stoffen
3. ESSENTIËLE EISEN
3.1. ALGEMEEN
Waar in het kader van deze TSI wordt voldaan aan de specificaties als omschreven:
— in artikel 4 voor het subsysteem
— en in artikel 5 voor de interoperabiliteitsonderdelen,
hetgeen blijkt uit een gunstig resultaat van de beoordeling van:
— conformiteit en/of geschiktheid voor gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen,
— en van de keuring van het subsysteem als omschreven in artikel 6.
is gewaarborgd dat is voldaan aan de relevante essentiële eisen als bedoeld in artikel 3 van deze TSI.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/21
Wanneer echter aan een aantal essentiële eisen wordt voldaan door overeenstemming met nationale
voorschriften vanwege:
— in de TSI benoemde nog openstaande en gereserveerde punten,
— vrijstellingen op grond van artikel 7 van Richtlijn 2001/16/EG,
— specifieke gevallen als omschreven in artikel 7, lid 7 van deze TSI,
dient de desbetreffende beoordeling van de overeenstemming volgens de procedures te worden verricht onder
verantwoordelijkheid van de betrokken lidstaat.
Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG moeten het conventionele trans-Europese
spoorwegsysteem, zijn subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen met inbegrip van de interfaces voldoenaan de relevante essentiële eisen van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
3.2. DE ESSENTIËLE EISEN HEBBEN BETREKKING OP:
— Veiligheid
— Betrouwbaarheid en beschikbaarheid
— Gezondheid
— Bescherming van het milieu
— Technische compatibiliteit.
Deze eisen omvatten algemene eisen en eisen die specifiek zijn voor elk subsysteem.
3.3. ALGEMENE EISEN
3.3.1. VEILIGHEID
Essentiële eis 1.1.1 van bijlage III bij Richtlijn 2001/16/EG
Het ontwerp, de bouw of de fabricage, het onderhoud van en het toezicht op voor de veiligheid kritieke
inrichtingen en meer bepaald de bij het treinverkeer betrokken onderdelen moeten de veiligheid waarborgen ophet niveau dat beantwoordt aan de voor het net gestelde doelstellingen, ook in de nader omschreven situatiesmet beperkte werking.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:— 4.2.2.1 (interface tussen voertuigen)
— 4.2.2.2 (veilige toegankelijkheid)
— 4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)
— 4.2.2.5 (merktekens op goederenwagens)
— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)
— 4.2.3.5 (langsdrukkrachten)
— 4.2.4 (remmen)
— 4.2.6 (omgevingsomstandigheden)
— 4.2.7 (systeembeveiliging), met uitzondering van 4.2.7.3 (elektrische beveiliging)
— 4.2.8 (onderhoud)L 344/22 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Essentiële eis 1.1.2
De parameters die van invloed zijn op het contact tussen wiel en rail moeten voldoen aan de eisen inzake
rijstabiliteit die noodzakelijk zijn om veilig verkeer bij de toegestane maximumsnelheid te waarborgen.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:
— 4.2.3.2 (as- en wiellast)
— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)
— 4.2.3.5 (langsdrukkrachten)
Essentiële eis 1.1.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
De gebruikte onderdelen dienen tijdens hun levensduur bestand te zijn tegen alle normale of uitzonderlijke
belastingen die zijn omschreven. De veiligheidseffecten van incidentele gebreken dienen op passende wijze te
worden beperkt.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:
— 4.2.2.1 (interface tussen voertuigen)
— 4.2.2.2 (veilige toegankelijkheid van het rollend materieel)
— 4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)
— 4.2.2.4 (sluiten van deuren)
— 4.2.2.6 (gevaarlijke stoffen)
— 4.2.3.3.2 (detectie van warmlopers)
— 4.2.4 (remmen)
— 4.2.6 (omgevingsomstandigheden)
— 4.2.8 (onderhoud)
Essentiële eis 1.1.4 van bijlage III bij Richtlijn 2001/16/EG.
De vaste installaties en het rollend materieel moeten zodanig zijn ontworpen en de gebruikte materialen
moeten zodanig zijn gekozen dat bij brand het ontstaan, de verspreiding en de gevolgen van vuur en rookzoveel mogelijk worden beperkt.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:— 4.2.7.2 (brandveiligheid)
Essentiële eis 1.1.5 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
Inrichtingen die zijn bestemd om door de gebruikers te worden bediend, moeten zodanig zijn ontworpen dat
het veilige gebruik van de inrichtingen of de gezondheid en de veiligheid van de gebruikers niet in gevaar wordtgebracht wanneer de inrichtingen worden gebruikt op een wijze die wel voorzien is maar niet in
overeenstemming is met de aangegeven methode.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:
— 4.2.2.1 (interface tussen voertuigen)
— 4.2.2.2 (veilige toegankelijkheid van het rollend materieel)8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/23
— 4.2.2.4 (sluiten van deuren)
— 4.2.4 (remmen)
3.3.2. BETROUWBAARHEID EN BESCHIKBAARHEID
Essentiële eis 1.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
Het toezicht op en het onderhoud van de vaste of mobiele elementen die bij het treinverkeer zijn betrokken,
moeten zodanig worden georganiseerd, uitgevoerd en gekwantificeerd dat de werking daarvan in te voorzieneomstandigheden in stand wordt gehouden.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:— 4.2.2.1 (interface tussen voertuigen)
— 4.2.2.2 (veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel)
— 4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)
— 4.2.2.4 (sluiten van deuren)
— 4.2.2.5 (merktekens op wagens)
— 4.2.2.6 (gevaarlijke stoffen)
— 4.2.4.1 (remsysteem)
— 4.2.7.2.2.5 (onderhoud van de brandveiligheidsmaatregelen)
— 4.2.8 (onderhoud)
3.3.3. GEZONDHEID
Essentiële eis 1.3.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.Materialen die bij het beoogde gebruik de gezondheid van de personen die daartoe toegang hebben in gevaar
kunnen brengen, mogen niet gebruikt worden in treinen en spoorweginfrastructuur.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:
— 4.2.8 (onderhoud)
Essentiële eis 1.3.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.:
Deze materialen moeten zodanig worden gekozen, aangewend en gebruikt dat de emissie van schadelijke en
gevaarlijke rook of gassen, met name bij brand, wordt beperkt.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:— 4.2.7.2 (brandveiligheid)
— 4.2.8 (onderhoud)
3.3.4. BESCHERMING VAN HET MILIEU
Essentiële eis 1.4.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
Bij het ontwerpen van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem moeten de gevolgen voor het milieu
van de aanleg en exploitatie van dat systeem worden beoordeeld en in aanmerking worden genomenovereenkomstig de geldende Gemeenschapsbepalingen.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.L 344/24 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Essentiële eis 1.4.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
De in de treinen en de infrastructuren gebruikte materialen moeten de emissie van voor het milieu gevaarlijke
en schadelijke rook of gassen, met name bij brand, voorkomen.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:
— 4.2.7.2 (brandveiligheid)
— 4.2.8 (onderhoud)
Essentiële eis 1.4.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
Het rollend materieel en de energievoorzieningssystemen moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat zij
uit elektromagnetisch oogpunt compatibel zijn met de installaties, voorzieningen en openbare of particulierenetten waarmee zij kunnen interfereren.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:
— 4.2.3.3 (communicatie tussen het voertuig en de wal)
Essentiële eis 1.4.4 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
Bij de exploitatie van het conventionele trans-Europese spoorwegnet moeten de wettelijke normen inzake
geluidhinder in acht worden genomen.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:
— 4.2.8 (onderhoud)
— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)
Essentiële eis 1.4.5 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.:
De exploitatie van het conventionele trans-Europese spoorwegnet mag geen trillingsniveau in de bodem
veroorzaken dat ontoelaatbaar is met het oog op de activiteiten en het milieu in de nabijheid van deinfrastructuur en in normale staat van onderhoud.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:— 4.2.3.2 (statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting)
— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)
— 4.2.8 (onderhoud)
3.3.5. TECHNISCHE COMPATIBILITEIT
Essentiële eis 1.5 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
De technische eigenschappen van de infrastructuren en de vaste installaties moeten onderling en met die van de treinen die
op het conventionele trans-Europese spoorwegnet rijden compatibel zijn.
Wanneer het op bepaalde gedeelten van het net moeilijk is om te voldoen aan de eisen met betrekking tot deze
technische eigenschappen, mogen tijdelijke oplossingen, waardoor de compatibiliteit in de toekomst wordtgewaarborgd, ten uitvoer worden gelegd.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:
— 4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)
— 4.2.3.2 (statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting)8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/25
— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)
— 4.2.3.5 (langsdrukkrachten)
— 4.2.4 (remmen)
— 4.2.8 (onderhoud)
3.4. SPECIFIEKE EISEN VOOR HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL ”
3.4.1. VEILIGHEID
Essentiële eis 2.4.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
De constructie van het rollend materieel en van de verbindingen tussen de voertuigen moet zodanig zijn
ontworpen dat de ruimten voor de reizigers en de bestuurder bij botsing of ontsporing beschermd zijn.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.De elektrische uitrusting mag de veilige werking van de besturings- en seingevingsinstallaties niet in gevaar
brengen.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.De remtechnieken en de uitgeoefende krachten moeten compatibel zijn met het ontwerp van de sporen, de
kunstwerken en de seinstelsels.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:— 4.2.3.5 (langsdrukkrachten)
— 4.2.4 (remmen)
Er moeten maatregelen worden getroffen met betrekking tot de toegang tot onder spanning staande
onderdelen, teneinde de veiligheid van personen niet in gevaar te brengen.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:— 4.2.2.5 (merktekens op goederenwagens)
— 4.2.7.3 (elektrische beveiliging)
— 4.2.8 (onderhoud)
Er moeten inrichtingen zijn aangebracht die het mogelijk maken dat de reizigers gevaren melden aan de
bestuurder en dat het treinpersoneel bij gevaar in contact kan treden met de bestuurder.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.De toegangsdeuren moeten van een systeem voor het openen en sluiten daarvan zijn voorzien dat de veiligheid
van de reizigers waarborgt.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.Er moet in nooduitgangen en in de aanduiding daarvan zijn voorzien.Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere
veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.L 344/26 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Een noodverlichtingssysteem van voldoende sterkte en met voldoende eigen voeding is verplicht aan boord van
de treinen.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.De treinen moeten zijn voorzien van een geluidsinstallatie waarmee het treinpersoneel en de verkeersleiding
berichten kunnen doorgeven aan de passagiers.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.
3.4.2. BETROUWBAARHEID EN BESCHIKBAARHEID
Essentiële eis 2.4.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.Het ontwerp van de vitale rij-, tractie-, rem- en besturingsuitrusting moet het mogelijk maken dat de trein in
een nader omschreven situatie met beperkte functionaliteit de eis voortzet zonder nadelige gevolgen voor deuitrusting die nog functioneert.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:
— 4.2.4.1.2.6 (antiblokkeerinrichting, zie ook artikel 5.3.3.3 en bijlage I)
— 5.4.1.2 (Trekwerk)
— 5.4.2.1 (Draaistel en loopwerk)
— 5.4.2.2 (wielstellen)
— 5.4.3.8 (Afsluiter van de remdrukverdeler)
3.4.3. TECHNISCHE COMPATIBILITEIT
Essentiële eis 2.4.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.:De elektrische uitrusting moet compatibel zijn met de werking van de besturings- en seingevingsinstallaties.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.
In het geval van elektrische tractie, moeten de eigenschappen van de stroomafname-inrichtingen het
treinverkeer met de verschillende energievoorzieningssystemen van het conventionele trans-Europesespoorwegsysteem mogelijk maken.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.De eigenschappen van het rollend materieel moeten het rijden op alle lijnen waarop de exploitatie ervan is
gepland, mogelijk maken.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:— 4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)
— 4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)
— 4.2.3.2 (statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting)
— 4.2.3.3 (parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking)
— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)
— 4.2.3.5 (langsdrukkrachten)
— 4.2.4 (remmen)
— 4.2.6 (omgevingsomstandigheden)8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/27
— 4.2.8 (onderhoud)
— 4.8.2 (register van rollend materieel)
3.5. SPECIFIEKE EISEN VOOR HET ONDERHOUD
3.5.1. GEZONDHEID EN VEILIGHEID
Essentiële eis 2.5.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
De technische installaties en de methoden die in de werkplaatsen worden toegepast, moeten een veilig gebruik
van het betrokken subsysteem garanderen en mogen geen gevaar vormen voor de gezondheid en de veiligheid.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:— 4.2.8 (onderhoud)
3.5.2. BESCHERMING VAN HET MILIEU
Essentiële eis 2.5.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
De technische installaties en de methoden die in de werkplaatsen worden toegepast, mogen het toegestane
niveau van schadelijke gevolgen voor het omgevingsmilieu niet overschrijden.
Aan deze essentiële eisen wordt niet voldaan door de functionele en technische specificaties in het kader van
deze TSI
3.5.3. TECHNISCHE COMPATIBILITEIT
Essentiële eis 2.5.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
De onderhoudsinstallaties voor het conventionele rollend materieel moeten het mogelijk maken op al het
materieel de veiligheids-, hygiëne- en comfortbehandelingen te verrichten waarvoor zij zijn ontworpen.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:— 4.2.8 (onderhoud)
3.6. SPECIFIEKE EISEN VOOR ANDERE SUBSYSTEMEN DIE EVENEENS BETREKKING HEBBEN OP HET
SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL ”
3.6.1. SUBSYSTEEM „INFRASTRUCTUUR”
3.6.1.1. Veiligheid
Essentiële eis 2.1.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.:
Er moeten aangepaste maatregelen worden getroffen om de toegang tot of ongewenste binnendringing in de
installaties te voorkomen.
Er moeten maatregelen worden getroffen om de gevaren voor personen te beperken, met name in stations waar
treinen passeren.
Infrastructuren die voor het publiek toegankelijk zijn, moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat de
gevaren voor de veiligheid van personen beperkt zijn (stabiliteit, brand, toegang, ontruiming, perron, enz.).
Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere
veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.L 344/28 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
3.6.2. SUBSYSTEEM „ENERGIE”
3.6.2.1. Veiligheid
Essentiële eis 2.2.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
De werking van de energievoorzieningsinstallaties mag de veiligheid van treinen of personen (gebruikers,
spoorwegpersoneel, aanwonenden en derden) niet in gevaar brengen.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.
3.6.2.2. Bescherming van het milieu
Essentiële eis 2.2.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
De werking van de elektrische of thermische energievoorzieningsinstallaties mag geen verstoring van het milieu
teweegbrengen die de aangegeven grenzen overschrijdt.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.
3.6.2.3. Technische compatibiliteit
Essentiële eis 2.2.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
De elektrische of thermische energievoorzieningssystemen die worden gebruikt, moeten:
— de treinen in staat stellen de opgegeven prestatieniveaus te bereiken;
— bij elektrische energievoorziening compatibel zijn met de op de treinen gemonteerde stroomafname-
inrichtingen.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.
3.6.3. BESTURING EN SEINGEVING
3.6.3.1. Veiligheid
Essentiële eis 2.3.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.:
Door middel van de installaties voor besturing en seingeving en van de gebruikte procedures moeten treinen
kunnen rijden met een mate van veiligheid die overeenkomt met de geformuleerde doelstellingen voor hetnetwerk. De systemen voor besturing en seingeving dienen veilig verkeer mogelijk te blijven maken van treinendie ook in situaties met beperkte werking mogen rijden.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.
3.6.3.2. Technische compatibiliteit
Essentiële eis 2.3.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.
Nieuwe infrastructuren en nieuw rollend materieel die zijn ontwikkeld of gebouwd na de invoering van
compatibele besturings- en seinstelsels moeten aan de toepassing van deze systemen worden aangepast.Besturings- en seingevingsinstallaties in de stuurcabine van een trein moeten een normale exploitatie in de
opgegeven omstandigheden in het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem mogelijk maken.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:
— 4.2.3.3.1 (elektrische weerstand)
— 4.2.4 (remmen)8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/29
3.6.4. EXPLOITATIE EN VERKEERSLEIDING
3.6.4.1. Veiligheid
Essentiële eis 2.6.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.Het op elkaar afstemmen van de exploitatievoorschriften van de netten en de kwalificatie van de bestuurders,
het treinpersoneel en het personeel van de onderhoudscentra moeten een veilige exploitatie waarborgen,rekening houdend met de verschillende eisen van grensoverschrijdende en binnenlandse diensten.
De periodieke onderhoudsbeurten, de opleiding en de kwalificatie van het onderhoudspersoneel en de
onderhoudscentra en het kwaliteitsborgingssysteem dat in de controle- en onderhoudscentra van de betrokken
exploitanten is opgezet, moeten een hoog veiligheidsniveau waarborgen.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:
— 4.2.2.5 (merktekens op goederenwagens)
— 4.2.4 (remmen)
— 4.2.8 (onderhoud)
3.6.4.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid
Essentiële eis 2.6.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.De periodieke onderhoudsbeurten, de opleiding en de kwalificatie van het onderhoudspersoneel en de
onderhoudscentra en het kwaliteitsborgingssysteem dat door de betrokken exploitanten in de controle- en
onderhoudscentra is opgezet, moeten een hoog niveau van betrouwbaarheid en beschikbaarheid van hetsysteem waarborgen.
Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:— 4.2.8 (onderhoud)
3.6.4.3. Technische compatibiliteit
Essentiële eis 2.6.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.Het op elkaar afstemmen van de exploitatievoorschriften van de netten, alsmede de kwalificatie van de
bestuurders, het treinpersoneel en de verkeersleiding moeten de doeltreffendheid van de exploitatie op hetconventionele trans-Europese spoorwegsysteem waarborgen, rekening houdend met de verschillende eisen vangrensoverschrijdende en binnenlandse diensten.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.
3.6.5. TELEMATICATOEPASSINGEN VOOR PASSAGIERS EN VRACHT
3.6.5.1. Technische compatibiliteit
Essentiële eis 2.7.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.De essentiële eisen op het gebied van telematicatoepassingen die een minimum-dienstverleningskwaliteit voor
de reizigers en de klanten in de goederenvervoersector moeten garanderen, hebben meer bepaald betrekking op
de technische compatibiliteit.
Wat deze toepassingen betreft moet ervoor worden gezorgd dat:— de databanken, de programma's en de communicatieprotocollen voor gegevensoverdracht zodanig
worden ontwikkeld dat de mogelijkheden voor gegevensuitwisseling tussen verschillende toepassingen entussen verschillende exploitanten maximaal zijn met uitzondering van vertrouwelijke commerciëlegegevens;
— de gebruikers gemakkelijk toegang hebben tot de informatie.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.L 344/30 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
3.6.5.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid
Essentiële eis 2.7.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.De wijze van gebruik, het beheer, de bijwerking en het onderhoud van deze databanken, programma's en
communicatieprotocollen voor gegevensoverdracht, moeten de doelmatigheid van deze systemen en de
kwaliteit van de dienstverlening waarborgen.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.
3.6.5.3. Gezondheid
Essentiële eis 2.7.3:
De interfaces tussen deze systemen en de gebruikers moeten voldoen aan minimumvoorschriften op het gebied
van ergonomie en bescherming van de gezondheid.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.
3.6.5.4. Veiligheid
Essentiële eis 2.7.4 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.Voor de opslag en doorgifte van gegevens die verband houden met de veiligheid zijn adequate integriteits- en
betrouwbaarheidsniveaus vereist.
Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.
4. KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM
4.1. INLEIDING
Het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, waarvoor Richtlijn 2001/16/EG van toepassing is en
waarvan het subsysteem „Rollend materieel -goederenwagens” deel uitmaakt, is een geïntegreerd systeem
waarvan de compatibiliteit moet worden gecontroleerd. Met name dient deze compatibiliteit te worden
gecontroleerd voor de specificaties van het subsysteem, zijn interfaces met het systeem waarin het isgeïntegreerd, alsmede de voorschriften voor exploitatie en onderhoud.
De in artikel 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn
interfaces vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar ditstrikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegnetwerk.Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteit kunnen echter nieuwe specificaties en/of nieuwe beoordelings-methoden noodzakelijk maken. Om technische innovatie mogelijk te maken, dienen deze specificaties en
beoordelingsmethoden te worden ontwikkeld in het kader van het proces dat is beschreven in artikel 6.1.2.3 en
6.2.2.2.
Rekening houdend met alle van toepassing zijnde essentiële eisen, wordt het subsysteem „Rollend materieel-
goederenwagens” omschreven in dit artikel 4.
4.2. FUNCTIONELE EN TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN HET SUBSYSTEEM
4.2.1. ALGEMEEN
Gelet op de essentiële eisen als omschreven in artikel 3 zijn de functionele en technische specificaties van het
subsysteem „Rollend materieel-goederenwagens” als volgt opgezet:
— Constructie en mechanische delen
— Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen
— Remmen
— Communicatie
— Omgevingsomstandigheden
— Systeembeveiliging8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/31
— Onderhoud
In deze rubrieken zijn de fundamentele parameters als volgt verwerkt:Constructie en mechanische delen
Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen
Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel
Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuigVastzetten van de ladingSluiten en vergrendelen van deurenMerktekens op goederenwagensGevaarlijke stoffenWisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen
Kinematisch omgrenzingsprofiel
Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting
Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking
Dynamisch gedrag van het voertuigLangsdrukkrachtenRemmen
Remwerking
Communicatie
Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen voertuigen onderling
Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuigOmgevingsomstandigheden
Omgevingsomstandigheden
Aërodynamische effectenZijwind
Systeembeveiliging
Noodmaatregelen
BrandveiligheidElektrische beveiligingOnderhoud
Onderhoudsdossier
Voor elke fundamentele parameter vormt een algemene paragraaf de inleiding op de overige paragrafen.In deze volgende paragrafen worden de voorwaarden omschreven waaraan dient te worden voldaan om te
voldoen aan de eisen die zijn omschreven in de algemene paragraaf.L 344/32 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
4.2.2. CONSTRUCTIE EN MECHANISCHE DELEN:
4.2.2.1. Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen
4.2.2.1.1. Algemeen
Wagens moeten aan beide uiteinden zijn uitgerust met een elastisch stoot- en trekwerk.
Wagengroepen die tijdens bedrijf nooit worden losgekoppeld, worden voor deze eis als enkelvoudige eenheid
beschouwd. De interfaces tussen deze wagens moeten een elastisch koppelingssysteem bevatten, dat bestand istegen de krachten tengevolge van de te verwachten bedrijfsomstandigheden
Treinen die tijdens bedrijf nooit worden losgekoppeld, worden voor deze eis als enkelvoudige eenheid
beschouwd. Zij dienen eveneens te beschikken over een elastisch koppelingssysteem als boven omschreven.Indien zij niet zijn voorzien van een standaard schroefkoppeling en buffers, dient aan beide uiteinden eennoodkoppeling te kunnen worden aangebracht.
4.2.2.1.2. Functionele en technische specificaties
4.2.2.1.2.1. Buffers
Indien buffers zijn aangebracht, dienen twee identieke buffers aan het uiteinde van een wagen aangebracht te
zijn. Deze buffers dienen te kunnen worden samengedrukt. De hartlijn van het stootwerk moet zich in elkebeladingstoestand op een hoogte tussen 940 mm en 1 065 mm boven het niveau van de spoorstaven
bevinden.
De standaardafstand tussen de hartlijnen van de buffers moet nominaal 1 750 mm symmetrisch over de
hartlijn van de goederenwagen zijn.
De afmetingen van de buffers dienen zodanig te zijn dat voertuigen in horizontale bochten en tegenbochten
niet met hun buffers aan elkaar kunnen vasthaken. De minimaal aanvaardbare overlapping dient 50 mm tebedragen
De eigenschappen van de minimale boogstraal en van de tegenboog worden omschreven in de TSI
„Infrastructuur”.
Wagens die zijn uitgerust met buffers met een slag van meer dan 105 mm moeten zijn voorzien van vier
identieke buffers (elastische systemen, slag) met identieke ontwerpkenmerken.
Indien de buffers uitwisselbaar moeten zijn, moet worden gezorgd voor een vrije ruimte op de kopbalk voor de
steunplaat. De buffer moet op de kopbalk van de wagen zijn bevestigd met behulp van vier geborgdebevestigingsmiddelen M24 van een kwaliteitsklasse met een rekgrens van ten minste 640 N/mm
2(zie bijlage A,
fig. A1).
— Eigenschappen van buffers
Buffers moeten een minimale slag hebben van 105 mm0–5mm en een dynamisch energie-
opnemingsvermogen van ten minste 30 kJ.
De bufferschijven moeten bolvormig zijn, waarbij de kromtestraal van het effectieve bolronde oppervlak
2 750 mm ± 50 mm moet bedragen.
De hoogte van de bufferschijf dient ten minste 340 mm te bedragen, symmetrisch verdeeld over de
lengteas van de buffer.
Buffers dienen te zijn voorzien van een merkteken. Dit dient ten minste de bufferslag in mm en een
waarde voor de energie-opnemingscapaciteit van de buffer weer te geven.
4.2.2.1.2.2. Trekwerk
Het standaardtrekwerk tussen voertuigen moet niet-doorlopend zijn en bestaan uit een schroefkoppeling die
permanent aan de haak is bevestigd, een trekhaak en een trekstang met veersysteem.
De hartlijn van de trekhaak moet zich in elke beladingstoestand bevinden op een hoogte tussen 920 mm en
1 045 mm boven het niveau van de spoorstaven.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/33
Elk wageneinde moet zijn uitgerust met een voorziening om een koppeling te dragen wanneer deze buiten
gebruik is. Geen enkel deel van het koppelingssamenstel mag zich in de laagst mogelijke stand ten gevolge vanslijtage en de slag van de vering bevinden op een hoogte van minder dan 140 mm boven het niveau van despoorstaven.
— Eigenschappen van het trekwerk:
Het elastische systeem van het trekwerk dient ten minste een statisch absorptievermogen van 8 kJ te
bezitten.
De trekhaak en trekstang moeten bestand zijn tegen een kracht van 1 000 kN zonder te breken.De schroefkoppeling dient bestand te zijn tegen een kracht van 850 kN zonder te breken. De
breuksterkte van de schroefkoppeling moet lager zijn dan de breuksterkte van andere delen van hettrekwerk.
De schroefkoppeling dient zodanig te zijn ontworpen dat onbedoeld losschroeven van de koppeling ten
gevolge van door de trein opgewekte krachten niet mogelijk is.
Het maximale gewicht van de schroefkoppeling mag niet meer bedragen dan 36 kg.De afmetingen van de schroefkoppeling en trekhaken (zie bijlage A, figuur A6) dienen overeen te komen
met het model dat is afgebeeld in bijlage A, figuur A2 en A3. De lengte van de schroefkoppeling gemetenvanaf de binnenzijde van het oog van de koppeling tot aan het midden van koppelbout dient te zijn:
— 986 mm
+10-5mm bij volledig uitgeschroefde koppeling
— 750 mm± 10mm bij volledig ingeschroefde koppeling
4.2.2.1.2.3. Wisselwerking tussen trek- en stootwerk
De eigenschappen van de buffers en het trekwerk dienen zodanig te zijn ontworpen dat bochten in het spoor
met een straal van 150 meter veilig kunnen worden bereden.
Wanneer twee gekoppelde wagens met draaistellen op recht spoor rijden en de buffers elkaar raken, dienen de
opgewekte samendrukkingskrachten in een bocht met een boogstraal van 150 m niet groter te zijn dan250 kN.
Er gelden geen eisen voor tweeassige wagens.— Eigenschappen van trek- en stootwerk
De afstand tussen de voorste rand van een trekhaakopening en de voorzijde van de volledig uitgestrekte
buffers moet in nieuwstaat 355 mm + 45/20 mm bedragen, zie bijlage A, figuur A4.
4.2.2.2. Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel
Voertuigen dienen zodanig te worden ontworpen dat werknemers bij het aan- en afkoppelen geen onnodige
risico's lopen. Bij gebruik van schroefkoppelingen en zijbuffers dienen zich in de in figuur A5 van bijlage A
voorgeschreven ruimtes geen vast aangebrachte delen te bevinden. Op deze plaatsen mogen wel
verbindingskabels en slangen aanwezig zijn. Onder de buffers dienen geen voorzieningen aanwezig te zijndie de toegang tot de ruimte belemmeren.
De vrije ruimte boven de trekhaak is afgebeeld in bijlage A, fig. A7.Bij een gecombineerde automatische en schroefkoppeling mag de kop van de automatische koppeling binnen
de rechthoek van Berne (zoals afgebeeld in afbeelding A5 van bijlage A) komen wanneer hij omhoog wordtgeduwd en de schroefkoppeling in gebruik is.
Onder elke buffer moet zich een handgreep bevinden. De handgrepen moeten bestand zijn tegen de belastingen
die door rangeerders worden uitgeoefend wanneer zij de ruimte tussen de buffers binnengaan.
Aan de uiteinden van een wagen dienen zich geen vaste delen te bevinden binnen 40 mm van een verticaal vlak
aan het eind van de geheel samengedrukte buffers.
Met uitzondering van wagens die uitsluitend worden gebruikt in treinen met een vaste samenstelling dienen aan
elke zijde van het voertuig ten minste een opstaptrede en een handgreep voor rangeerders te zijn aangebracht.L 344/34 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Boven en rondom de opstaptreden dient een zodanige ruimte aanwezig te zijn dat de veiligheid van de
rangeerder is gewaarborgd. Opstaptreden en handgrepen dienen zodanig te zijn ontworpen dat zij bestand zijntegen de belastingen die daar door de rangeerder op worden uitgeoefend. Opstaptreden dienen te zijnaangebracht op ten minste 150 mm afstand van een verticaal vlak dat is gelegen aan het eind van de geheelsamengedrukte buffers (zie bijlage A, figuur A5). Opstaptreden en plaatsen voor het bedienen van de wagen
alsmede voor het laden en lossen dienen slipvast te zijn (zie bijlage EE).
Aan elk uiteinde van een wagen die de laatste wagen van een trein kan zijn, dienen zich voorzieningen te
bevinden voor het plaatsen van een sluitsein. Opstaptreden en handgrepen dienen te worden aangebracht waar
dat nodig is ten behoeve van een gemakkelijke toegang.
De handgrepen en opstaptreden moeten bij de normale onderhoudsbeurten worden gecontroleerd, en wanneer
er aanwijzingen van aanzienlijke schade, scheur- of roestvorming worden gevonden, moeten er herstelmaat-regelen worden uitgevoerd.
4.2.2.3. Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading
4.2.2.3.1. Algemeen
Het constructieve ontwerp van wagens moet worden uitgevoerd in overeenstemming met de vereisten van
hoofdstuk 3 van EN12663, waarbij de constructie moet voldoen aan de criteria volgens 3.4, 3.5 en 3.6 van dienorm.
In aanvulling op bovengenoemde criteria is het toegestaan om bij de selectie van de in 3.4.3 van EN12663
gedefinieerde veiligheidsfactor de rek van het materiaal bij breuk in aanmerking te nemen. De wijze waarop deveiligheidsfactor en de toelaatbare kracht worden bepaald, wordt in bijlage ZZ omschreven.
Bij beoordeling van de levensduur met het oog op vermoeiing moet ervoor worden gezorgd dat de
belastingsgevallen representatief zijn voor de beoogde toepassing en dat deze worden uitgedrukt op een wijzedie in overeenstemming is met de aangenomen ontwerpcode. Eventuele richtsnoeren inzake de interpretatievan de gekozen ontwerpcode dienen te worden opgevolgd.
De krachten die zijn toegelaten voor materialen die voor de constructie van wagens worden gebruikt, moeten
worden bepaald zoals aangegeven in artikel 5 van EN12663.
De constructie van de wagens moet bij de normale onderhoudsbeurten worden gecontroleerd, en wanneer er
aanwijzingen van aanzienlijke schade, scheur- of roestvorming worden gevonden, moeten er herstelmaat-
regelen worden genomen.
In dit hoofdstuk worden de minimale constructieve vereisten voor de (primaire) lastdragende hoofdconstructie
van de wagens en de grensvlakken met uitrusting en nuttige last gedefinieerd.
Deze vereisten betreffen:— Uitzonderlijke belastingen:
— Langsdrukkrachten
— Maximale verticale belasting
— Belastingscombinaties
— Heffen en opvijzelen
— Bevestiging van uitrusting (incl. wagenbak/draaistel)
— Overige uitzonderlijke belastingen
— Bedrijfsbelastingen (vermoeiing):
— Bronnen van uitgeoefende belasting
— Spectrum van de nuttige last
— Door het spoor veroorzaakte belasting
— Optrekken en afremmen8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/35
— Aërodynamische belasting
— Vermoeiingsbelastingen op grensvlakken
— Verbinding tussen wagenbak en draaistel
— Bevestiging van uitrusting
— Belasting op koppelingen
— Combinaties van vermoeiingsbelastingen
— Stijfheid van de hoofdconstructie van het voertuig:
— Doorbuiging
— Trillingen
— Torsiestijfheid
— Uitrusting
— Vastzetten van de lading
Er moeten maatregelen worden getroffen om te voorkomen dat lading of delen van de lading tijdens
bedrijf van de goederenwagen af geraken.
Eisen voor bevestigingssystemen of -voorzieningen, waaronder grendels en bevestigingsringen zijn niet
verplicht in deze TSI
4.2.2.3.2. Uitzonderlijke belastingen
4.2.2.3.2.1. Ontwerp-langsdrukkrachten
Voor verschillende typen goederenwagens worden verschillende waarden toegepast, zoals aangegeven in
EN12663, te weten:
F-I: Wagens die zonder beperking mogen worden gerangeerd;
F-II: Wagens die niet mogen worden gerangeerd door middel van heuvelen of afstoten.
De constructieve basiseisen voor het ontwerp berusten op de aanname dat wagens in bovenstaande categorieën
zijn uitgerust met buffers en koppelingen die op de handelingen zijn afgestemd.
In alle uitzonderlijke belastingsgevallen moet de constructie in overeenstemming zijn met de vereisten van 3.4
van EN12663 .
De wagenbakken moeten voldoen aan de longitudinale sterkte-eisen zoals gespecificeerd in de tabellen 1, 2, 3
en 4 van EN12663, voorzover er een pad voor deze krachten aanwezig is.
Opmerking 1: Een kracht die wordt uitgeoefend op één einde van de wagenbak moet worden doorgegeven
naar de corresponderende positie aan het andere einde.
Opmerking 2: Krachten moeten horizontaal worden uitgeoefend op de montageconstructie, gelijkelijk
verdeeld op de as van elke zijbufferlocatie of op de as van de koppeling.
Opmerking 3: Indien geen oploopproeven (zie bijlage Z) behoeven te worden uitgevoerd, dient aan de hand
van berekeningen te worden aangetoond dat de constructie van de wagens bestand is tegen demaximale bufferbelastingen die tijdens het gebruik kunnen voorkomen.
4.2.2.3.2.2. Maximale verticale belasting
De wagenbak moet voldoen aan de vereisten van tabel 8 van EN12663 doch met inachtneming van het
bepaalde in onderstaande opmerking 1.
De wagenbak dient tevens zodanig te worden ontworpen dat de op grond van de wijze van laden en lossen
verwachte maximale belastingen kunnen worden gedragen. De beladingsgevallen kunnen worden omschrevenin termen van krachten of in termen van versnellingen die worden toegepast op de massa die wordt toegevoegd
en op de massa van de wagenbak plus eventuele nuttige last. De ontwerpgevallen dienen overeen te komen met
het ongunstigste geval waarin de wagen naar verwachting van de spoorwegonderneming zal worden gebruikt(inclusief misbruik).L 344/36 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Opmerking 1: In plaats van de factor 1,95 die wordt genoemd in tabel 8 van EN12663 dient een factor 1,3
te worden gehanteerd; noot a) is niet van toepassing.
Opmerking 2: Belastingen kunnen gelijkmatig over het gehele laadoppervlak worden verdeeld, over een
beperkt deel of op willekeurige plaatsen worden uitgeoefend. De ontwerpgevallen dienen uitte gaan van de toepassingen met de zwaarste belastingen.
Opmerking 3: Indien er wielvoertuigen (inclusief vorkheftrucks enz.) over de vloer van de wagen zullen
rijden, moet het ontwerp zijn afgestemd op de maximale lokale drukbelasting die daarvan het
gevolg is.
4.2.2.3.2.3. Belastingscombinaties
De constructie moet ook voldoen aan de vereisten van 3.4 van EN12663 wanneer deze is onderworpen aan de
minst gunstige combinaties van belastingen zoals omschreven in 4.4 van EN12663.
4.2.2.3.2.4. Heffen en opvijzelen
De wagenbak dient te zijn voorzien van hijspunten waaraan de gehele wagen veilig kan worden opgehesen of
opgevijzeld. Tevens dient het mogelijk te zijn om één uiteinde van de wagen (met inbegrip van zijn loopwerk)op te hijsen terwijl het andere uiteinde op het andere loopwerk blijft staan.
De belastingsgevallen zoals gespecificeerd in 4.3.2 van EN12663 gelden voor het heffen en opvijzelen in
werkplaatsen en bij onderhoudsbeurten.
Alleen voor hefwerkzaamheden bij bergingswerkzaamheden na een ontsporing of een andere abnormale
gebeurtenis, waarbij enige permanente vervorming van de constructie aanvaardbaar is, mag de belastingsfactorin de tabellen 9 en 10 worden teruggebracht van 1,1 naar 1,0.
Indien een factor 1,0 wordt gebruikt bij een valideringsproef, dienen de gemeten belastingen te worden
geëxtrapoleerd om de overeenstemming met de hogere factor aan te tonen.
Het hijsen dient te geschieden door middel van aangewezen hijspunten. De plaats van de hijspunten dient te
worden bepaald door de operationele eisen van de afnemer.
4.2.2.3.2.5. Bevestiging van uitrusting (met inbegrip van wagenbak/draaistel)
De bevestigingen van de uitrusting dienen zodanig te worden ontworpen dat:
— de in de tabellen 12, 13 en 14 van 4.5 van EN12663 omschreven belastingen kunnen worden gedragen,
of, als alternatief— zij kunnen worden gevalideerd door middel van een oploopbeproeving als omschreven in bijlage Z.
4.2.2.3.2.6. Overige uitzonderlijke belastingen
De belastingseisen voor constructiedelen van de wagenbak, waaronder de constructie van kop- en zijwanden,
deuren, rongen en systemen voor het vastzetten van de lading, moeten zijn ontworpen om de hoogstebelastingen te kunnen opvangen die optreden bij de uitoefening van de functie waarvoor zij zijn bedoeld. Debelastingsgevallen moeten worden bepaald met behulp van de in EN12663 weergegeven principes voor hetconstructieve ontwerp.
In bijlage YY zijn passende eisen opgenomen voor het ontwerp van gebruikelijke typen wagencomponenten die
algemeen in gebruik zijn. Deze dienen echter uitsluitend te worden gebruikt wanneer zij van toepassing zijn.
Voor nieuwe wagentypen moet de ontwerper met behulp van de uitgangspunten van EN12663 passende
belastingsgevallen bepalen om aan de specifieke vereisten te voldoen.
4.2.2.3.3. Bedrijfsbelastingen (vermoeiing)
4.2.2.3.3.1. Bronnen van uitgeoefende belasting.
Alle bronnen van cyclische belasting die vermoeiingsschade kunnen veroorzaken, dienen te worden
omschreven. In overeenstemming met artikel 4.6 van EN12662 dienen de in bijlage N omschreven bronnen teworden onderzocht, en de wijze waarop zij worden weergegeven en gecombineerd dient aan te sluiten bij hetvoorgenomen gebruik van de goederenwagen. De definitie van de belastingsgevallen dient eveneens aan tesluiten bij de te gebruiken ontwerpvoorschriften voor materiaalvermoeiing als omschreven in artikel 5.2 en de
goedkeuringsmethode van artikel 6.3 van EN12663. Bij gecombineerd optredende gevallen van vermoeiings-
belasting moeten deze in aanmerking worden genomen op een wijze die verenigbaar is met de kenmerken vande belastingen en de vorm van ontwerpanalyse en ontwerpvermoeiing die worden gebruikt.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/37
Voor de meest gebruikelijke wagenontwerpen kan de in tabel 16 van EN16233 omschreven belasting worden
beschouwd als voldoende om de volledige feitelijke combinatie van cycli van vermoeiingsbelasting weer tegeven.
Indien geen uitgebreide gegevens beschikbaar zijn, dient bijlage CC te worden gebruikt om de belangrijkste
bronnen van vermoeiingsbelasting te bepalen.
4.2.2.3.3.2. Aantonen van vermoeiingssterkte
In overeenstemming met artikel 5.2 van EN12633 dient het gedrag van materialen onder vermoeiingsbelasting
te zijn gebaseerd op de huidige Europese norm of op andere gelijkwaardige normen voor zover deze
beschikbaar zijn. Aanvaardbare ontwerpvoorschriften voor materiaalvermoeiing zijn Eurocode 3 enEurocode 9, evenals de methode die is beschreven in bijlage N.
4.2.2.3.4. Stijfheid van de hoofdconstructie van het voertuig
4.2.2.3.4.1. Doorbuiging
Doorbuiging onder de belastingen of belastingscombinaties dient niet zodanig te zijn dat de wagen of zijn
lading het toegestane omgrenzingsprofiel (zie bijlage C en T) overschrijden.
De doorbuiging dient eveneens niet ten koste te gaan van de functionaliteit van de wagen als geheel of van een
van de geïnstalleerde onderdelen of systemen.
4.2.2.3.4.2. Trillingswijzen
In het ontwerpproces dient rekening te worden gehouden met het feit dat de natuurlijke eigen trillingswijzen
van de wagenbak onder alle beladingsomstandigheden inclusief leeg rijden voldoende worden gescheiden ofontkoppeld van de frequenties van de vering, zodat bij alle rijsnelheden het optreden van ongewensteresonanties kan worden voorkomen.
4.2.2.3.4.3. Torsiestijfheid
De torsiestijfheid van de wagenbak moet zodanig verenigbaar zijn met de eigenschappen van de vering dat bij
alle beladingstoestanden inclusief leeg gewicht wordt voldaan aan de criteria ten aanzien van de loopveiligheid.
4.2.2.3.4.4. Uitrusting
De eigen frequentie van uitrusting, inclusief de bevestingsmiddelen, moet bij alle beladingstoestanden inclusief
leeg gewicht, voldoende zijn gescheiden of ontkoppeld van de frequenties van de wagenbak of de vering, zodatbij alle rijsnelheden het optreden van ongewenste resonanties kan worden voorkomen.
4.2.2.3.5. Vastzetten van de lading
In bijlage YY zijn passende ontwerpeisen opgenomen voor gebruikelijke typen voorzieningen. Deze dienen
echter uitsluitend te worden gebruikt wanneer zij van toepassing zijn.
4.2.2.4. Sluiten en vergrendelen van deuren
Deuren en luiken van goederenwagens dienen zodanig te zijn ontworpen dat zij kunnen worden gesloten en
vergrendeld. Dit geldt ook wanneer de wagens deel uitmaken van een rijdende trein (tenzij dat behoort tot de
procedure voor het lossen van de lading). Hiertoe dienen vergrendelingen te worden gebruikt waarvan de stand
(open/gesloten) zichtbaar is voor een zich buiten de trein bevindend personeelslid.
De vergrendelingen dienen zodanig te worden ontworpen dat zij tijdens de rit niet onbedoeld kunnen openen.
Systemen voor het sluiten en vergrendelen moeten zo zijn ontworpen dat het bedienend personeel niet aanonnodige risico's wordt blootgesteld.
Passende en duidelijke aanwijzingen voor het gebruik dienen in de nabijheid van elke vergrendeling te worden
aangebracht en leesbaar te zijn voor het personeel.
De inrichtingen voor het sluiten en vergrendelen moeten zo zijn ontworpen dat zij bestand zijn tegen de
belastingen door de nuttige last onder normale, reguliere omstandigheden alsmede door verplaatsing van denuttige last op een wijze zoals kan worden voorzien.
De inrichtingen voor het sluiten en vergrendelen moeten zo zijn ontworpen dat zij onder alle omstandigheden,
ook in tunnels, bestand zijn tegen belastingen die optreden wanneer de voertuigen andere treinen passeren.
De krachten die benodigd zijn om de inrichtingen voor het sluiten en vergrendelen te bedienen, moeten
zodanig zijn dat zij door een werknemer zonder aanvullende gereedschappen kunnen worden uitgeoefend.L 344/38 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Uitzonderingen zijn toegestaan wanneer aanvullende gereedschappen speciaal beschikbaar worden gesteld of
wanneer systemen met een motoraandrijving worden gebruikt.
De systemen voor het sluiten en vergrendelen moeten tijdens normaal onderhoud worden geïnspecteerd;
wanneer er aanwijzingen van schade of van defecten worden gevonden, moeten herstelmaatregelen worden
uitgevoerd.
4.2.2.5. Merktekens op goederenwagens
Er zijn merktekens vereist op wagens teneinde:
— Elke wagen te kunnen identificeren met zijn eigen unieke nummer zoals gespecificeerd in de TSI
„Exploitatie en verkeersleiding” en opgenomen in het register.
— Informatie te verschaffen die nodig is voor het opstellen van treinsamenstellingen, met inbegrip van de
geremde massa, de lengte over de buffers, het lege gewicht en de snelheid ten opzichte van debelastingtabel voor verschillende categorieën van lijnen.
— Operationele beperkingen aan het personeel duidelijk te maken, waaronder geografische beperkingen en
heuvelverboden.
— Gepaste veiligheidsinformatie te geven voor personeel dat de wagens bedient of in noodgevallen bijstand
verleent, met inbegrip van gevaarsetiketten met het oog op spanningvoerende bovenleiding en elektrischeuitrusting, aangrijpingspunten voor heffen en opvijzelen, voor het voertuig specifieke veiligheids-instructies.
Deze merktekens zijn vermeld in bijlage B en op verzoek worden pictogrammen bijgevoegd. De
merktekens dienen zo hoog mogelijk op de wagenopbouw te worden aangebracht op ten hoogste
1 600 mm boven de spoorstaaf. Gevarentekens dienen zodanig te worden aangebracht dat zij kunnen
worden gezien voordat de gevarenzone daadwerkelijk wordt bereikt. De opschriften van wagens die nietzijn voorzien van verticale (+/- 10 graden) zijkanten dienen op speciale panelen te worden aangebracht.
De merktekens kunnen worden aangebracht door middel van verf of zelfklevende etiketten.De eisen voor opschriften bij het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn omschreven in de geldende bijlage
van Richtlijn 96/49/EG.
Wanneer een wagen zodanig wordt gewijzigd dat ook de merktekens moeten worden gewijzigd, moeten
de gegevens in het register voor rollend materieel zo worden aangepast dat deze weer met de gewijzigdesituatie in overeenstemming zijn.
Merktekens moeten worden schoongemaakt of vervangen wanneer dat noodzakelijk is om deze leesbaar
te houden.
4.2.2.6. Gevaarlijke stoffen
4.2.2.6.1. Algemeen
Wagens waarmee gevaarlijke stoffen worden vervoerd, moeten voldoen aan de vereisten van deze TSI-
specificaties en bovendien aan de voorschriften van het RID-reglement.
Verdere ontwikkelingen op dit gebied van wet- en regelgeving komen tot stand onder leiding van een
internationale werkgroep (het RID-comité) van vertegenwoordigers van regeringen die partij zijn bij hetVerdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF).
4.2.2.6.2. Wetgeving van toepassing op rollend materieel voor het vervoer van gevaarlijke stoffen
Rollend materieel Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldende
versie)
Merktekens en gevaarsetiketten Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldende
versie)
Buffers Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldige
versie)
Bescherming tegen vonkvorming Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldige
versie)8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/39
Het gebruik van wagens voor het vervoer van
gevaarlijke stoffen in lange tunnelsIn onderzoek bij werkgroepen met volmacht van de
Europese Commissie (Europese Associatie voor
Spoorweginteroperabiliteit (AEIF) en RID)
4.2.2.6.3. Aanvullende wetgeving voor ketels
Ketels Richtlijn 1999/36/EG van de Raad betreffende ver-
voerbare drukapparatuur (geldige versie)
Beproeving, inspectie en kenmerking van ketels EN 12972 Tanks voor het transport van gevaarlijke
goederen; Beproeving, inspectie en merken van
metalen tanks, april 2001
4.2.2.6.4. Regels voor het onderhoud
Het onderhoud van ketel- en goederenwagens moet in overeenstemming zijn met de volgende Europese norm
en de richtlijn van de Raad:
— Beproeving en inspectie EN 12972 Tanks voor het transport van gevaarlijke
goederen; Beproeving, inspectie en merken van
metalen tanks, april 2001
— Onderhoud van tanks en bijbehorende uitrus-
tingRichtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldige
versie)
— Wederzijdse overeenkomsten inzake inspec-
teurs van ketelsRichtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldige
versie)
4.2.3. WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR EN PROFIELEN
4.2.3.1. Kinematisch omgrenzingsprofiel
In dit artikel worden de maximale buitendiameters van wagens omschreven, om te waarborgen dat zij binnen
het profiel van de infrastructuur blijven. Hiervoor wordt gekeken naar de maximaal mogelijke beweging van dewagens. Dit wordt het kinematische omgrenzingsprofiel genoemd.
Het kinematische omgrenzingsprofiel van rollend materieel wordt gedefinieerd door middel van een
referentieprofiel en de bijbehorende voorschriften. Het wordt verkregen door toepassing van de voorschriften
met verminderingen ten opzichte van het referentieprofiel, waaraan de diverse onderdelen van het rollendmaterieel dienen te voldoen.
Deze verminderingen zijn afhankelijk van:— de geometrische kenmerken van het desbetreffende rollend materieel,
— de positie van de doorsnede ten opzichte van de draaispil of van de wielassen,
— de hoogte van het desbetreffende punt ten opzichte van de bovenkant van het spoor,
— de constructieve toleranties,
— de maximaal toegestane slijtage,
— de elastische kenmerken van de vering.
Bij het onderzoek naar het maximale bouwprofiel wordt gekeken naar zowel zijwaartse als verticale
bewegingen van het rollend materieel, geformuleerd op basis van geometrische eigenschappen en kenmerkenvan de vering van het voertuig onder verschillende beladingstoestanden.
Het omgrenzingsprofiel van rollend materieel dat op een gegeven baanvak rijdt moet, met een passende
veiligheidsmarge, altijd kleiner zijn dan het minimale bouwprofiel van de desbetreffende lijn.
Een profiel van rollend materieel bestaat uit twee fundamentele onderdelen: een referentieprofiel en de
voorschriften voor dat profiel. Op basis hiervan kunnen de maximale afmetingen van rollend materieel en deplaats van vaste voorzieningen op de lijn worden bepaald.L 344/40 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Om een profiel van rollend materieel toepasbaar te maken, moeten de volgende drie delen van dat
omgrenzingsprofiel worden gespecificeerd:
— het referentieprofiel;
— de criteria ter bepaling van het maximale bouwprofiel voor de wagens;
— de criteria ter bepaling van de vrije ruimte tot constructiewerken en de ruimte tussen sporen.
In bijlage C worden het referentieprofiel en de regels voor het maximale bouwprofiel voor de wagens
gespecificeerd.
De bijbehorende criteria ter bepaling van de vrije ruimte voor het installeren van constructiewerken worden
opgenomen in de TSI „Infrastructuur”.
Alle uitrusting en delen van wagens die kunnen leiden tot overdwarse en verticale verplaatsing moeten met
passende tussentijd in onderhoudsbeurten worden gecontroleerd.
Om te zorgen dat de wagen binnen het kinematische omgrenzingsprofiel blijft, moet in het onderhoudsschema
de inspectie van de volgende aspecten zijn opgenomen:
— wielgeometrieprofiel en afslijting,
— draaistelframe,
— veren,
— schuifstukken,
— constructie van de wagenbak,
— vrije ruimte tot constructiewerken,
— maximaal toegestane afslijting,
— elastische eigenschappen van de vering,
— afslijting van de scheenplaat,
— elementen die van invloed zijn op de flexibiliteitscoëfficient van het voertuig,
— elementen die van invloed zijn op de rolpoolhoogte.
— Voorzieningen die bewegingen veroorzaken die van invloed zijn op het profiel.
4.2.3.2. Statische asbelasting en lineaire belasting
De asbelasting en asafstand van de voertuigen bepalen de verticale semi-statische belasting die op het spoor
wordt uitgeoefend.
Bij de belastingsgrens van wagens wordt rekening gehouden met hun geometrische kenmerken, de asbelasting
en het gewicht per strekkende meter.
Deze moeten in overeenstemming zijn met de classificatie van lijnen of baanvakken, te weten de categorieën A,
B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, zoals in onderstaande tabel is weergegeven.
Asbelastingen van meer dan 22,5 ton worden in deze TSI niet gespecificeerd. Bestaande nationale voorschriften
blijven van toepassing op lijnen die geschikt zijn voor deze hogere asbelastingen.
Classificatie Massa per as = P
A B C D E F G
Massa per lengte-eenheid = p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25,0 t 27,5 t 30 t
5,0 t/m A B18.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/41
Classificatie Massa per as = P
A B C D E F G
6,4 t/m B2 C2 D2
7,2 t/m C3 D38,0 t/m C4 D4 E4
8,8 t/m E5
10 t/m
p = Massa per lengte-eenheid, dus de massa van de wagen plus de massa van de lading, gedeeld door de lengte
van de wagen in meters, gemeten over de buffers in niet-samengedrukte staat.
P = Massa per as.
Tabel D.1 in bijlage D bevat gegevens op basis waarvan een trein bestaande uit wagens met twee tweeassige
draaistellen wordt gebruikt om vast te stellen in welke categorie een lijn wordt ingedeeld.
Een lijn of baanvak wordt ingedeeld in één van deze categorieën wanneer deze mag worden belast met een
onbeperkt aantal wagens waarvan het gewicht in overeenstemming is met bovenstaande tabel.
De indeling op basis van de maximale massa per as P wordt uitgedrukt in hoofdletters (A, B, C, D, E, F, G). De
indeling op basis van de maximale massa per lengte-eenheid wordt uitgedrukt in Arabische cijfers (1, 2, 3, 4, 5,6), met uitzondering van categorie A.
De aldus ingedeelde lijnen zijn geschikt voor onderstaande wagens:
— Twee- of drieassige wagens en wagens met tweeassige draaistellen, waarbij de maten a en b gelijk zijn aan,
of groter zijn dan de waarden in tabel D.1 van bijlage D, voorzover P en p niet groter zijn dan de waarden
in bovengenoemde tabel.
— Wagens met twee tweeassige draaistellen, waarbij de maten a en b kleiner zijn dan de waarden in tabel
D.2 van bijlage D, voorzover zij een verminderde belasting per as Pr. hebben die in overeenstemming ismet de waarden van tabel D.3 van bijlage D ten opzichte van de waarden van de maten a en b.
— Wagens met twee draaistellen, met drie of vier assen per draaistel, voorzover zij een verminderde
belasting per as Pr. hebben overeenkomstig de waarden van tabel D.4 en D.5 van bijlage D ten opzichtevan de waarden van de afmetingen a en b.
— Wagens met drie of vier tweeassige draaistellen, voorzover zij een verminderde belasting per as Pr.
hebben die niet groter is dan de waarden van tabel D.6 van bijlage D ten opzichte van hun geometrische
eigenschappen en zij verder voldoen aan de bijzondere voorschriften voor deze typen wagens.
OPMERKING: op lijnen van categorie C kunnen asbelastingen van 20 t bij wijze van uitzondering in de
volgende gevallen worden overschreden met ten hoogste 0,5 t per as:
— tweeassige lange wagens van 14,10 m < lengte over de buffers < 15,50 m, om de
nuttige last te brengen op 25 t;
— wagens die zijn ontworpen voor asbelastingen van 22,5 t, ter compensatie van het extra
ledige gewicht dat ontstaat bij de aanpassing voor de genoemde asbelastingen.
Wagens met onregelmatige tussenafstanden tussen assen die niet voldoen aan de bepalingen van artikel D.3,
D.4 en D.5 van bijlage D dienen aanvullend te worden gecontroleerd door middel van berekeningen, teneindete waarborgen dat de maximale buigmomenten en afschuifkrachten op een balk met een willekeurigespanlengte niet groter zijn dan de waarden die zijn berekend voor de wagens als omschreven in artikel D.1 van
bijlage D. Dit dient te worden toegepast op een onbeperkt aantal wagens.
De maximale nuttige last die vanuit het oogpunt van het spoor en de constructie door een wagen kan worden
vervoerd is de laagste waarde die resulteert uit de volgende formules:
X = n × P - T
Y = L × p - TL 344/42 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Z = n × Pr - T
waarin:
n: aantal assen van de wagen
p: massa per lengte-eenheid in t/m
L: lengte over de buffers in m
T: ledig gewicht van de wagen in t, afgerond op de eerste decimaal
P: massa per as in t
Pr: verminderde massa per as in t
Het een ledige gewicht waarmee rekening dient te worden gehouden, is het gemiddelde ledige gewicht, dat dient
te worden bepaald voor de volgende groepen wagens binnen elke grotere productieserie:
— wagens met luchtremmen,
— wagens met luchtremmen en een overloopbrug en voorzien van een schroefkoppeling.
De beperkingen voor wijzigingen aan goederenwagens waarvoor geen nieuwe goedkeuring is vereist, zijn
opgenomen in bijlage II.
Artikel D.6 en D.7 van bijlage D bevatten de belastingsbeperkingen voor tweeassige wagens en de meest
voorkomende typen wagens met twee tweeassige draaistellen (a=1,80 m, b=1,50 m (zie de definitie inbijlage D)), voortkomend uit vergelijkingen.
De op basis van de vergelijking gekozen waarde X, Y of Z wordt afgerond op de dichtstbij gelegen halve ton of
op de dichtstbij gelegen tiende van een ton, waarbij het elke aanbestedende dienst vrij staat om een van dezealternatieven te kiezen op basis van het type wagen.
Voor geïsoleerde wagens, koelwagens of mechanisch gekoelde wagens, ketelwagens en gesloten wagens die
worden gebruikt voor het vervoer van poedervormige stoffen, dient de waarde X, Y of Z te worden afgerond opde dichtstbij gelegen tiende van een ton.
De op de wagen aan te brengen waarde is niet noodzakelijkerwijs de hierboven vastgestelde waarde. In gevallen
waarin lagere belastingsbeperkingen bestaan op grond van de constructie-eigenschappen van de wagen of vanRID-voorschriften (COTIF-overeenkomst, bijlage D, artikel D.3) dienen deze lagere waarden te worden vermeld.
Minimum wielstelbelastingen voor wagens met:
doorgaans twee of meer assen 5,0 t
4 assen en remblokken 4,0 tMeer dan vier assen en remblokken 3,5 t
Indien toegestaan in het infrastructuurregister (bijvoorbeeld specifiek geval van de „rollende Landstrasse”)
8 assen 2,0 t
12 assen 1,3 t
4.2.3.3. Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking
4.2.3.3.1. Elektrische weerstand:
De elektrische weerstand van elk wielstel gemeten over de loopcirkel van de twee wielen mag niet meer
bedragen dan 0,01 ohm voor nieuwe wielstellen of voor opnieuw gemonteerde wielstellen waarin nieuwecomponenten zijn opgenomen.
Deze weerstandsmetingen moeten worden uitgevoerd met behulp van een aangelegde gelijkspanning van
1,8 tot 2,0 V.
4.2.3.3.2. Detectie van warmlopers
Dit punt staat nog open en moet worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI.
4.2.3.4. Dynamisch gedrag van het voertuig
4.2.3.4.1. Algemeen
Het dynamisch gedrag van een voertuig heeft aanzienlijke effecten op de loopveiligheid en de rijstabiliteit. Het
dynamische gedrag van voertuigen hangt af van:
— de maximale snelheid8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/43
— de statische eigenschappen van het spoor (uitlijning, spoorbreedte, verkanting, helling van de rails,
incidentele en periodieke oneffenheden in het spoor)
— de dynamische eigenschappen van het spoor (horizontale en verticale stijfheid van het spoor en
spoordemping)
— de eigenschappen van het raakpunt wiel/spoorstaaf (wiel- en railprofiel, spoorbreedte)
— wieldefecten (vlakke plaatsen, onrondheid)
— de massa en de traagheid van wagenbak, draaistellen en wielstellen
— de kenmerken van de vering van de voertuigen
— de verdeling van de nuttige last.
Om de loopveiligheid en rijstabiliteit te kunnen waarborgen, moet een beproefd ontwerp onder verschillende
bedrijfsomstandigheden worden onderworpen aan metingen of vergelijkende studies (bijvoorbeeld simulatie/
berekening) om het dynamische gedrag te kunnen beoordelen.
De eigenschappen van rollend materieel moeten zodanig zijn dat de rijstabiliteit binnen de toepasselijke
snelheidsgrens is gewaarborgd.
4.2.3.4.2. Functionele en technische specificaties
4.2.3.4.2.1. Loopveiligheid en rijstabiliteit
Om de loopveiligheid en de rijstabiliteit te waarborgen, dienen de krachten tussen wiel en spoorstaaf te worden
beperkt. Dit betreft met name de dwarskrachten Y op het spoor en de verticale krachten Q.
— Dwarskracht Y op het spoor
Om verschuiving van het spoor te voorkomen, moet interoperabel rollend materieel voor de maximale
dwarskracht voldoen aan de criteria van Prud’homme
(ΣY)lim = α(10 + P/3), waarin α= 0,85 en P = maximale statische asbelasting
of
(H2m)lim((H 2m) is het zwevende gemiddelde van de zijwaartse kracht in een as, gemeten over 2 m)
Deze waarde wordt bepaald door de TSI „Infrastructuur”.
In bochten bedraagt de uiterste waarde van de quasi-statische zijwaartse kracht op het buitenste wiel
Yqst, lim
Deze waarde wordt bepaald door de TSI „Infrastructuur”.
— Y/Q-krachten
Om het risico van het opkruipen van het wiel op de spoorstaaf te beperken, mag het quotiënt van
zijwaartse kracht Y en verticale kracht Q op een wiel niet groter zijn dan:
(Y/Q) lim= 0,8 voor grote bochten met R ≥250 m
(Y/Q) lim= 1,2 voor kleine bochten met R < 250 m
— Verticale krachten
De maximale dynamische verticale kracht die op de spoorstaaf wordt uitgeoefend, bedraagt:
Qmax
Deze waarde wordt bepaald door de TSI „Infrastructuur”.L 344/44 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
In bochten bedraagt de uiterste waarde van de quasi-statische verticale kracht op het buitenste wiel
Qqst, lim
Deze waarde wordt bepaald door de TSI „Infrastructuur”.
4.2.3.4.2.2. Loopveiligheid bij het rijden op scheluw spoor
Wagens kunnen rijden op scheluw spoor wanneer (Y/Q) voor een gegeven scheluw spoor in een bocht met
boogstraal R = 150 m de in artikel 4.2.3.4.2.1 gegeven grenswaarde niet overschrijdt:
voor een asafstand van 1,3 m ≤2a*
— glim= 7‰wanneer 2a+<4m
— Glim= 20/2a++ 2 wanneer 2a+> 4m
— G lim = 20/2a* + 2 wanneer 2a* < 20m
— g lim = 3 ‰wanneer 2a* > 20 m
De asafstand 2a* vertegenwoordigt de asafstand voor tweeassige wagens of de afstand tussen het midden van de
draaikommen van een draaistelwagen. De asafstand 2a+is de afstand tussen de assen in een draaistel.
4.2.3.4.2.3. Regels voor het onderhoud
De volgende centrale aspecten zijn van wezenlijk belang voor de loopveiligheid en de rijstabiliteit en moeten
volgens het onderhoudsplan worden aangehouden:
— de kenmerken van de vering,
— de verbindingen tussen wagenbak en draaistel,
— het profiel van de loopcirkel
De maximale en minimale afmetingen voor wielstellen en wielen voor standaardspoorbreedte zijn omschreven
in bijlage E.
Andere spoorbreedtes worden omschreven in artikel 7.
4.2.3.4.2.4. Vering
De vering van goederenwagens dient zodanig te worden ontworpen dat de in 4.2.2.1.2.2 en 4.2.2.1.2.3
omschreven waarden niet worden overschreden bij leeg rijden en bij volle belading. Uit de berekening voor devering dient te blijken dat de maximale doorbuiging van de vering niet wordt bereikt bij volle belading van dewagens en rekening houdend met dynamische invloeden.
4.2.3.5. Langsdrukkrachten
4.2.3.5.1. Algemeen
Deze parameter beschrijft de maximale langsdrukkrachten die bij afremmen of opduwen zonder gevaar voor
ontsporing kunnen worden uitgeoefend op een interoperabele goederenwagen, een individueel voertuig of een
groep van speciaal gekoppelde voertuigen van een interoperabel treinstel.
Ook wanneer de wagen wordt onderworpen aan langsdrukkrachten, moet deze de loopveiligheid behouden.
Om de loopveiligheid te waarborgen, moet de wagen of het stelsel van gekoppelde wagens worden beoordeeld
in proeven, door berekening of door vergelijking met de kenmerken van reeds goedgekeurde (gecertificeerde)
wagens.
De langskrachten die op een voertuig kunnen worden uitgeoefend zonder dat ontsporing optreedt, moeten
groter zijn dan een drempelwaarde die afhankelijk is van het ontwerp van het voertuig (tweeassig,draaistelwagen, ondeelbare groep voertuigen, Combirail, Road-Railer™ enz.) dat is uitgerust met een UIC-
koppeling of goedgekeurde centrale koppeling of koppelstang/korte koppelingen.
De voorwaarden voor het certificeren van de wagens, ondeelbare groepen wagens en gekoppelde groepen
wagens zijn opgenomen in artikel 4.2.3.5.2.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/45
De factoren die van invloed zijn op de maximale langsdrukkrachten waartegen een wagen bestand is zonder dat
deze ontspoort, zijn onder meer:
— verkantingstekort
— remsysteem van trein en wagen
— systeem van trekwerk en buffers op de wagens of speciaal gekoppelde groepen wagens
— ontwerpeigenschappen van de wagen
— eigenschappen van de lijn
— de wijze waarop de treinmachinist de trein bestuurt en met name de remmen bedient
— de eigenschappen van het raakpunt wiel/spoorstaaf (profiel van wiel en spoorstaaf, spoorbreedte)
— lastverdeling over de afzonderlijke goederenwagens
Langskrachten hebben een grote invloed op de loopveiligheid van een voertuig. Daarom zijn metingen onder
verschillende bedrijfsomstandigheden uitgevoerd om de aanvaardbare grenswaarden te bepalen voorlangskrachten die op een voertuig kunnen worden uitgeoefend zonder gevaar voor ontsporen. Om dit tevoorkomen, dienen testwagens te beschikken over dezelfde eigenschappen als wagens die in een eerder stadiumzijn goedgekeurd door nationale veiligheidsinstanties of namens dergelijke instanties, of dienen zij te worden
gebouwd met goedgekeurde ontwerpeigenschappen van wagens en te worden voorzien van goedgekeurde
onderdelen, waaronder bijvoorbeeld gecertificeerde draaistellen.
De referentieproef is omschreven in artikel 6.2. De ervaringen met verschillende wagentypen hebben geleid tot
verschillende keuringsmethoden, die afhangen van factoren als het ledige gewicht, de lengte, de asafstand, de
overhang, de afstand tussen draaispillen enz.
4.2.3.5.2. Functionele en technische specificaties
Het subsysteem moet bestand zijn tegen langsdrukkrachten in de trein zonder dat daarbij ontsporing of
beschadiging van het voertuig optreedt. Bepalende factoren zijn met name
— dwarskrachten op wiel/spoorstaaf -Y-
— verticale krachten -Q-
— dwarskrachten op aspotten -H
ij-
— remkrachten (ten gevolge van het contact tussen wiel en spoorstaaf, dynamisch remmen en verschillende
remgroepen van wagens en treinen)
— diagonale en verticale krachten op de buffers
— krachten op koppelingen ±Z
— demping van krachten op buffers en koppelingen
— het resultaat van aangespannen koppeling
— het resultaat van speling in de koppeling
— stoten ten gevolge van langsbewegingen in de trein en speling in de koppeling
— het van de rails loskomen van wielen
— verbuiging van de scheenplaat
Langsdrukkrachten worden door een groot aantal factoren beïnvloed. De verschillende factoren zijn beschreven
in de documenten met voorwaarden voor bouw en exploitatie van wagens die voor normaal verkeer opverschillende lijnen en onder verschillende omstandigheden certificering vereisen.L 344/46 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Om wagens voor gemengd verkeer op het Europese spoorwegnet te certificeren, werden proeven uitgevoerd op
speciale proefbaanvakken en in rijdende treinen op verschillende lijnen om te waarborgen dat de wagenszonder te ontsporen kunnen worden blootgesteld aan een bepaalde minimale langskracht. De volgendedefinitie is opgesteld.
Wagens en samenstellingen van wagens (met koppelstang/korte koppeling tussen de wagens) die zijn uitgerust
met schroefkoppelingen en zijbuffers aan hun uiteinden, dienen bestand te zijn tegen een minimale langskracht
gemeten onder de condities van de referentieproef van:
— 200 kN voor tweeassige goederenwagens met UIC-koppeling
— 240 kN voor goederenwagens die zijn voorzien van tweeassige draaistellen met UIC-koppeling
— 500 kN voor goederenwagens met alle typen middenbufferkoppelingen en zonder buffers
Voor andere koppelingssystemen zijn nog geen grenswaarden bepaald.De wrijvingscoëfficiënt van de bufferschijven dient voor wat betreft de maximale dwarskrachten te voldoen aan
de eisen van deze TSI.
Regels voor het onderhoud:
Indien de bufferschijven moeten worden gesmeerd om de vereiste wrijvingscoëfficiënt te verkrijgen, moet in het
onderhoudsplan zijn opgenomen dat de wrijvingscoëfficiënt op dit peil wordt gehouden.
4.2.4. REMMEN
4.2.4.1. Remwerking
4.2.4.1.1. Algemeen
Door middel van het remsysteem van de trein dient te worden gewaarborgd dat de snelheid van de trein kan
worden verminderd of dat deze tot stilstand kan worden gebracht binnen de maximaal toegelaten remweg. Debelangrijkste factoren die van invloed zijn op het remproces zijn de remkracht, de massa van de trein, desnelheid, de toelaatbare remweg, de adhesie en de helling van het spoor.
De remprestaties van een trein of voertuig zijn afhankelijk van de beschikbare remkracht waarmee de trein
binnen omschreven grenswaarden kan worden afgeremd en van alle factoren die een rol spelen bij deomzetting en de afvoer van energie, met inbegrip van de treinweerstand. De individuele remprestaties vanvoertuigen worden omschreven, zodat de algehele remprestaties van de trein daarvan kan worden afgeleid.
Voertuigen moeten zijn uitgerust met een doorgaande automatische rem.Een rem is doorgaand wanneer deze de transmissie mogelijk maakt van signalen en energie vanuit een centrale
besturingseenheid naar de gehele trein.
Een doorgaande rem is automatisch wanneer deze onmiddellijk op de gehele trein in werking treedt, zodra de
bedieningsleiding van de trein (bijvoorbeeld de treinleiding) onopzettelijk wordt onderbroken.
Wanneer de status van de rem niet zonder meer zichtbaar is, moet aan beide zijden van het voertuig een
voorziening voor statusaanwijzing zijn aangebracht.
De opslag van remenergie (bijvoorbeeld remreservoirs van een indirect pneumatisch remsysteem, remlucht-
leiding) en de remenergie die wordt gebruikt voor het opbouwen van remkracht (bijvoorbeeld lucht uit deremcilinders van het indirecte pneumatische remsysteem) mogen alleen voor het remmen worden gebruikt.
4.2.4.1.2. Functionele en technische specificatie
4.2.4.1.2.1. Bedieningsleiding van de trein
Het remsignaal moet zich met een snelheid van ten minste 250 m/s voortplanten.
4.2.4.1.2.2. Elementen van de remwerking
Voor de remwerking dient rekening te worden gehouden met de gemiddelde remtijd, de momentane
vertraging, de massa en de aanvankelijke snelheid. De remwerking moet worden bepaald op grond van zowelvertragingsprofielen als het percentage geremde massa.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/47
Vertragingsprofiel:
Het vertragingsprofiel beschrijft de voorspelde momentane vertraging van het voertuig (op voertuigniveau) of
van de trein (op treinniveau) onder normale omstandigheden. Op basis van de kennis van individuelevertragingsprofielen van voertuigen kan het vertragingsprofiel voor de hele trein worden berekend.
In het vertragingsprofiel zijn de effecten verwerkt van:a) de reactietijd tussen rembediening en het bereiken van de volle remkracht.
TeIs de equivalente remaandruktijd en wordt omschreven als:
Te= t1+ (t 2/2)
Voor pneumatische remmen komt het einde van tijd t 2overeen met 95 % van de opgebouwde
remcilinderdruk.
b) de bijbehorende functie(vertraging = F (snelheid)) zoals gedefinieerd als een opeenvolging van secties
met een constante vertraging.
Opmerking: „a”is de momentane vertraging en „V”de ogenblikkelijke snelheidL 344/48 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Percentage geremde massa:
Het percentage geremde massa (lambda) is de som van de geremde massa’s gedeeld door de totale massa van de
voertuigen.
De methode voor het bepalen van de geremde massa/het percentage geremde massa dient van toepassing te
blijven naast de methode van de vertragingsprofielen. De fabrikant dient deze waarden op te geven. Deze
gegevens dienen te worden opgenomen in het register van rollend materieel.
De remkracht van een individueel voertuig dient voor noodremmingen te worden bepaald voor: elk type
remming (te weten G, P, R, P + ep) dat op het voertuig beschikbaar is en voor diverse belastingsomstandighedenwaaronder in ieder geval het leeg rijden en het rijden onder volledige belasting.
Remregime G: dit remregime wordt toegepast op goederentreinen met een gespecificeerde remaandruktijd en
remlostijd.
Remregime P: remregime voor goederentreinen met een gespecificeerde remaandruktijd en remlostijd en een
gespecificeerd percentage geremde massa.
Remregime R: remregime voor reizigerstreinen en snelle goederentreinen met een gespecificeerde
remaandruktijd en remlostijd als bij remregime P en een gespecificeerd percentage geremde massa.
Ep-rem (indirecte elektropneumatische rem): ondersteuning van indirecte luchtrem met een elektrische
remopdracht op de trein en elektropneumatische kleppen op het voertuig waardoor de rem eerder en metminder schokken in werking treedt dan een conventionele luchtrem.
Noodremming: De noodremming is een remopdracht waarmee de trein tot stilstand wordt gebracht om het
gespecificeerde veiligheidsniveau te waarborgen zonder dat sprake is van een verminderde werking van hetremsysteem.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/49
De minimale remwerking voor de remmodes G en P: dient in overeenstemming te zijn met de volgende tabel:
Remregime
—
Tebereik (s)Wagen Type Opdracht Uitrusting Belasting Eis voor rijsnelheid van 100 km/u Eis voor rijsnelheid van 120 km/u
Max. Min. Max. Min.
Remregime
„P”- 1,5 ≤Te≤3sAlle Alle LEEG S = 480m
λ= 100 % (1)
γ=0,91m/s2(1)Geval A —composiet-
blokken:
S = 390m, λ= 125 %,
γ= 1,15m/s2
Geval B —overige geval-
len:
S = 380m, λ= 130 %,
γ= 1,18 m/s2S = 700 m
λ= 100 %
γ= 0,88m/s2Geval A —composietblok-
ken:
S = 580m, λ=125 %, γ=
1,08 m/s2
Geval B —overige gevallen:
S = 560m, λ= 130 %,
γ= 1,13 m/s2
„S1” (2) Leeg/
BelastingInstallatieGemiddeld Belasting S = 810m
λ= 55 %
γ= 0,51m/s
2Geval A —composiet-
blokken:
S = 390m, λ= 125 %,
γ=1,15m/s2
Geval B —overige geval-
len:
S = 380m, λ= 130 %,
γ= 1,18 m/s2
BELADEN
(Maximum =22,5t/
as)S = 700m
λ= 65 %
γ= 0,60 m/s2Geval A —Rem alleen op
wielen (remblokken):
S = grootste van (S = 480m,
λ= 100 %, γ= 0,91 m/s2) of
(S verkregen met een
gemiddelde vertragings-
kracht van 16,5 kN per
as(5).
Geval B —Overige geval-
len:
S = 480m, λ= 100 %,
γ= 0,91 m/s2
„S2” (3) Variabele belasting
RelaisBELADEN
(Maximum =22,5 t/
as)S = 700m
λ= 65 %
γ= 0,60 m/s2Geval A —Rem alleen op
wielen (remblokken):
S = grootste van (S = 480m,
λ= 100 %, γ= 0,91 m/s2) of
(S verkregen met een
gemiddelde vertragings-
kracht van 16,5 kN per
as(5).
Geval B —Overige geval-
len:
S = 480m, λ= 100 %,
γ= 0,91 m/s2L 344/50 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Remregime
—
Tebereik (s)Wagen Type Opdracht Uitrusting Belasting Eis voor rijsnelheid van 100 km/u Eis voor rijsnelheid van 120 km/u
„SS” (4) Variabele belasting
relaisBELADEN
(Maximum =22,5 t/
as)Geval A —Rem alleen op wielen (remblokken):
S = grootste van (S = 700m, λ= 100 %, γ=0,88m/s2) of
(S verkregen met een gemiddelde vertragingskracht
van 16 kN per as (6)).
Geval B —Overige gevallen:
S = 700m, λ= 100 %, γ= 0,88m/s2
Remregime
„G”- 9≤Te≤15 sBij regime G wordt de remkracht van de wagens niet
afzonderlijk beoordeeld. Bij regime G moet de geremde
massa van een wagen dezelfde zijn als de geremde massa
bij regime P
(1) S wordt verkregen op de wijze als omschreven in bijlage S, „λ”= ((C/S)-D) overeenkomstig bijlage S, „γ”= ((Snelheid (Km/u))/3,6)2)/(2 × (S-((Te)×(Snelheid (Km/u)/3,6)))), waarin Te = 2sec.
(2) Een „S1”-wagen is een wagen met een verstelrem.
(3) : een „S2” is een wagen met een lastafhankelijke regelklep
(4) Een „SS”-wagen dient te worden voorzien van een lastafhankelijke regelklep.
(5) De gemiddelde maximale vertragingskracht die is toegestaan (voor rijsnelheden van 100 km/u) bedraagt 18 × 0,91 = 16,5 kN/as. Deze waarde is gebaseerd op de maximaal toegestane toevoer van remenergie aan een wiel met een blokkenrem en
een nominale diameter in nieuwstaat tussen [920 en 1 000] mm tijdens het remmen (de remmassa dient te worden beperkt tot 18 ton). Wielen met een nominale diameter van (< 920 mm) in nieuwstaat en/of duwremmen dienen te worden
goedgekeurd in overeenstemming met nationale voorschriften.
(6) De gemiddelde maximale vertragingskracht die is toegestaan (voor rijsnelheden van 120 km/u) bedraagt 18 × 0,88 = 16 kN/as. Deze waarde is gebaseerd op de maximaal toegestane toevoer van remenergie aan een wiel met een blokkennrem en
een nominale diameter in nieuwstaat tussen [920 en 1 000] mm tijdens het remmen (de remmassa dient te worden beperkt tot 18 ton). Wielen met een nominale diameter van (< 920 mm) in nieuwstaat en/of duwremmen dienen te worden
goedgekeurd in overeenstemming met nationale voorschriften.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/51
Deze tabel is gebaseerd op een referentiesnelheid van 100 km/u, een asbelasting van 22,5 t en een snelheid van
120 km/u. Hogere asbelastingen zijn onder specifieke exploitatieomstandigheden aanvaardbaar in overeen-stemming met de nationale voorschriften. De toegelaten maximale asbelasting dient te voldoen aan de eisenvan de infrastructuur.
Indien een wagen is voorzien van een antiblokkeerinrichting, dienen bovenstaande remwerkingen te worden
bereikt zonder dat de antiblokkeerinrichting wordt ingeschakeld en in overeenstemming met de voorwaarden
van bijlage S.
Overige remregimes (bijvoorbeeld regime R) zijn toegestaan op grond van nationale voorschriften en het
verplichte gebruik van een antiblokkeerinrichting als omschreven in 4.2.4.1.2.6.
Snelontluchting voor remleidingenIndien de snelontluchting voor de remleidingen afzonderlijk op de wagen is aangebracht, dient deze door
middel van een speciale voorziening van de remleiding te kunnen worden afgesloten. Deze afsluitvoorzieningdient duidelijk op de wagen te worden aangegeven of in een „open” stand te worden verzegeld.
4.2.4.1.2.3. Mechanische componenten
De samenstelling van remonderdelen dient zodanig te zijn ontworpen dat geheel of gedeeltelijk losraken van
deze onderdelen wordt voorkomen.
— Remverstelinrichting
Voorgeschreven is een inrichting die er automatisch voor zorgt dat de speling tussen wiel en remblok
constant blijft.
De ruimte tussen het omhulsel van de spelingscompensatie en andere onderdelen dient ten minste
15 mm te bedragen.
Een noodzakelijke vrije ruimte dient te allen tijde aanwezig te zijn voor de remverstelinrichting inclusief
zijn verbindingen. Voor een in het draaistel ingebouwde remverstelinrichting is geen noodzakelijke vrijeruimte voorgeschreven. In alle gevallen geldt dat de noodzakelijke vrije ruimte, tussen de remverstel-inrichting en andere onderdelen, gewaarborgd dient te zijn. Indien een kleinere tussenruimte vereist is,dient te worden aangetoond om welke redenen er geen aanraking plaatsvindt.
Pneumatische koppelslang met luchtkoppeling
— Kijkend in de richting van het uiteinde van het voertuig dient de opening van de luchtkoppeling
van de koppelslang naar links te zijn gericht. Kijkend in de richting van het uiteinde van het
voertuig dient de opening van de luchtkoppeling van het hoofdreservoir naar rechts te zijngericht.
Voertuigen dienen te worden uitgerust met voorzieningen waarmee ongebruikte luchtkoppelingen ten
minste 140 mm boven de spoorstaven kunnen worden opgehangen om te voorkomen dat schadeontstaat en —voor zover mogelijk —dat vreemde voorwerpen in de luchtkoppeling binnendringen.
4.2.4.1.2.4. Energieopslag
De energieopslag dient voldoende te zijn om bij een noodremming op de maximale snelheid ongeacht de
beladingstoestand van het voertuig de maximale remkracht te verkrijgen zonder enige verdere toevoer vanenergie (bij een indirect werkend luchtremsysteem bijvoorbeeld alleen de treinleiding zonder toevoer vanuit dehoofdreservoirleiding). Indien een voertuig is voorzien van een antiblokkeerinrichting, is het bovenstaande van
toepassing wanneer de antiblokkeerinrichting volledig in werking is (dus het luchtverbruik van de
antiblokkeerinrichting).
4.2.4.1.2.5. Minimaal benodigde energieopslag
Het remsysteem moet zo zijn ontworpen dat het voertuig op alle bestaande lijnen van het gehele conventionele
trans-Europese spoorwegnet kan rijden.
Het remsysteem moet onder de volgende omstandigheden het beladen voertuig tot stilstand kunnen brengen
en de snelheid van het voertuig zonder thermische of mechanische schade kunnen handhaven:
1. Bij twee opeenvolgende noodremmingen vanuit maximale snelheid tot stilstand op een recht en vlak
spoor bij minimale windsnelheid en droge spoorstaven.L 344/52 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
2. Een snelheid kunnen handhaven van 80 km/u op een helling met een gemiddeld hellingspercentage van
21‰en een lengte van 46 km. (De zuidelijke helling van de St. Gothardlijn tussen Airolo en Biasca is
hier de referentiehelling).
4.2.4.1.2.6. Antiblokkeerinrichting
De antiblokkeerinrichting is een systeem dat is ontworpen om optimaal gebruik te maken van de beschikbare
wrijving door een gecontroleerde vermindering en herstel van de remkracht, om te voorkomen dat wielstellenblokkeren en ongecontroleerd doorglijden. Hierdoor wordt de remweg verkort. De antiblokkeerinrichting dientniet van invloed te zijn op de functionele eigenschappen van de remmen. De luchtinstallatie van het voertuig
dient zodanig te worden ontworpen dat het luchtverbruik van de antiblokkeerinrichting geen gevolgen heeft
voor de werking van de luchtrem. In de ontwerpfase van de antiblokkeerinrichting dient rekening te wordengehouden met het feit dat deze inrichting geen nadelige effecten mag hebben op de constructieve onderdelenvan het voertuig (rem, loopvlak, aspotten enz.).
De volgende typen wagens dienen te worden voorzien van een antiblokkeerinrichting:
a) wagens voorzien van remblokken van gietijzer of gesinterd materiaal waarvoor de maximale gemiddelde
benutting van wrijving (δ) groter is dan 12 % (Lambda ≥135 %). De maximale gemiddelde benutting van
wrijving blijkt uit een berekening van de gemiddelde adhesie δvan individuele remwegen die worden
verkregen uit de mogelijke voertuigmassa's. δis derhalve gerelateerd aan de gemeten remwegen die
noodzakelijk zijn voor het bepalen van de remwerking. (δ = f(V, Te, remweg)).
b) wagens die zijn uitgerust met uitsluitend schijfremmen, waarvan de maximale benutting van de wrijving
(zie de definitie hierboven van de maximale benutting van de wrijving (δ)) groter is dan 11 % en kleinerdan 12 % (125<lambda ≤135 %).
c) bij een maximale bedrijfssnelheid van ≥160 km/u.
4.2.4.1.2.7. Luchttoevoer
Goederenwagens moeten zo zijn ontworpen dat zij kunnen werken met perslucht volgens klasse 4.4.5 zoals
omschreven in ISO 8573-1.
4.2.4.1.2.8. Parkeerrem
Een parkeerrem wordt gebruikt om te voorkomen dat opgesteld rollend materieel onder gespecificeerde
omstandigheden van locatie, wind, helling en status van het rollend materieel begint te rijden, alvorens dit
bewust wordt gelost.
Niet alle wagens behoeven te zijn voorzien van een parkeerrem. Bedrijfsvoorschriften waarin rekening wordt
gehouden met het feit dat niet alle wagens in een trein zijn voorzien van deze remmen, worden omschreven inde TSI „Exploitatie en verkeersleiding”.
Indien een wagen is uitgerust met een parkeerrem, moet deze aan de volgende eisen voldoen:
De energie voor de bediening van de parkeerrem moet afkomstig zijn van een andere voedingsbron dan van de
automatische bedrijfsrem/noodrem.
De parkeerrem moet ten minste werken op de helft van de wielstellen en op ten minste twee wielstellen per
wagen.
Wanneer de status van de rem niet zichtbaar is, moet aan beide zijden van het voertuig een voorziening voor
statusaanwijzing zijn aangebracht.
De parkeerrem dient vanaf de grond of op het voertuig toegankelijk te zijn en te kunnen worden bediend.
Hendels of handwielen dienen te worden gebruikt om de parkeerrem te bedienen; voor vanaf de grondbediende remmen dienen uitsluitend handwielen te worden gebruikt. Vanaf de grond toegankelijkeparkeerremmen dienen aan beide zijden van het voertuig bereikbaar te zijn. De remmen worden bedienddoor hendels of handwielen die in de richting van de klok in dienen te worden bewogen.
Indien de bedieningsorganen van de parkeerrem zich binnen in een voertuig bevinden, dienen zij van beide
zijden van het voertuig bereikbaar te zijn. Indien de parkeerrem tijdens het rijden of bij stilstand kan wordengecombineerd met andere remtoepassingen, dient de uitrusting van het voertuig gedurende de levensduur vanhet voertuig bestand te zijn tegen de uitgeoefende krachten.
In een noodsituatie moet de parkeerrem tijdens stilstand met de hand kunnen worden gelost.
De parkeerrem moet voldoen aan de bepalingen van onderstaande tabel8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/53
Wagen niet specifiek hieronder vermeld. Op ten minste 20 % van het materieelpark dient de
parkeerrem vanaf de wagen te worden bediend
(balkon of overloopbrug) of vanaf de grond.
Wagens die specifiek zijn gebouwd voor het vervoer
van goederen die voorzorgsmaatregelen vereisen als
volgt en/of volgens richtlijn 96/49/EG van de Raad
(RID):
Levende have; breekbare ladingen; samengeperste of
vloeibare gassen; materialen waaruit brandbare gas-
sen vrijkomen als zij in aanraking komen met water
en die verbranding veroorzaken; zuren; bijtende of
brandbare vloeistoffen, ladingen die spontaan totontbranding komen, vlam vatten of licht ontplofbaar
zijn.Een per wagen met bediening vanaf het voertuig
(balkon of overloopbrug)
Wagens waarvan de speciale hulpstukken ter beves-
tiging van vracht zorgvuldig moeten worden behan-
deld, te weten wagens voor mandflessen, kruiken of
vaten; aluminium ketels; ketels met bekleding van
eboniet of email; kraanwagens. (en/of volgens richt-
lijn 96/49/EG van de Raad (RID))Een per wagen met bediening vanaf het voertuig
(balkon of overloopbrug).
Wagens met specifiek ingerichte bovenbouw voor het
vervoer van wegvoertuigen, met inbegrip van
dubbeldekwagens voor autovervoer.Een per wagen met bediening vanaf het voertuig
(balkon of overloopbrug) en 20 % hiervan met een
parkeerrem die ook vanaf de wagenvloer wordt
bediend.
Wagens voor het vervoer van demontabele wis-
sellaadbakken voor horizontale overslag.Een per wagen met bediening vanaf de grond.
Wagens bestaande uit verscheidene permanent
gekoppelde eenhedenTen minste twee wielassen (op één eenheid)
De parkeerrem moet zo zijn ontworpen dat volledig beladen wagens op een helling van 4,0 % met een
maximale wrijving van 0,15 en zonder wind blijven stilstaan.
4.2.5. COMMUNICATIE
4.2.5.1. Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen voertuigen onderling
Deze parameter is nog niet van toepassing voor goederenwagens.
4.2.5.2. Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig
4.2.5.2.1. Algemeen
De toepassing van tags is niet verplicht. Indien een wagen is uitgerust met voorzieningen voor draadloze
identificatie (RFID-tag), moet de hierna gegeven specificatie worden toegepast.
4.2.5.2.2. Functionele en technische specificatie
Er moeten twee „passieve” tags zijn aangebracht, één aan elke zijde van de wagen, op de plaatsen die in fig. F.1
van bijlage F zijn aangegeven, en wel zodanig dat het unieke identificatienummer van de wagen kan worden
gelezen door een toestel dat zich langs het spoor bevindt (het tag-afleesapparaat).
Wanneer er langs het spoor toestellen (tag-afleesapparaten) zijn geplaatst, moeten deze in staat zijn om tags te
lezen die met een snelheid tot 30 km/h voorbij komen, om vervolgens de gedecodeerde informatie door tegeven aan een walsysteem voor gegevensoverdracht.
Standaardaanwijzingen voor de installatie zijn opgenomen in fig. F.2 van bijlage F, waar de positie van het
afleesapparaat door een kegel is weergegeven.
De fysieke wisselwerking tussen het afleesapparaat en de tag, de protocollen en commando’s, alsmede de
conflictbeslissingsoplossingen, moeten in overeenstemming zijn met type A volgens ISO18000-6.
Wanneer tag-afleesapparaten zijn geplaatst, moeten deze zich bevinden bij de in- en uitgangen van locaties
waar de treinsamenstelling kan worden gewijzigd.L 344/54 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Het tag-afleesapparaat moet ten minste de volgende informatie overbrengen naar de interface met een systeem
voor gegevensoverdracht:
— Eenduidige identificatie van het tag-afleesapparaat, als zijnde één van de tag-afleesapparaten die op
eenzelfde locatie kunnen zijn geïnstalleerd, teneinde het bewaakte spoor te kunnen herkennen,
— Unieke identificatie van elke passerende wagen,
— Tijdstip en datum waarop elke wagen passeert.
De informatie over tijdstip en datum moet zo nauwkeurig zijn dat een daarna gekoppeld verwerkingssysteem
de actuele treinsamenstelling kan identificeren.
4.2.5.2.3. Regels voor het onderhoud
In het kader van het onderhoudsplan moeten de volgende inspecties worden uitgevoerd:
— controle op de aanwezigheid van tags
— controle van de juistheid van de reacties
— processen om toe te zien op het voorkomen van schade of defecten aan tags bij onderhoudswerkzaam-
heden
4.2.6. OMGEVINGSOMSTANDIGHEDEN
4.2.6.1. Omgevingsomstandigheden
4.2.6.1.1. Algemeen
In het ontwerpproces van het rollend materieel alsmede in de uitrusting die zich daarop bevindt, dient rekening
te worden gehouden met het feit dat dit rollend materieel geschikt dient te zijn om in gebruik te wordengenomen en normaal te werken onder de in deze TSI omschreven omstandigheden en in de klimaatzoneswaarvoor de uitrusting is ontworpen en waarin deze zal worden ingezet.
De omgevingsomstandigheden worden uitgedrukt in klassen voor de temperatuur enz. Daarbij heeft de
exploitant de mogelijkheid om een voertuig aan te schaffen dat geschikt is voor geheel Europa, of om voor eenbeperkte toepassing te kiezen.
In het „register van infrastructuur” wordt het bereik van de omgevingsomstandigheden beschreven die op de
afzonderlijke lijnen kunnen worden verwacht. Diezelfde omstandigheden worden gebruikt ter ondersteuningvan verwijzingen naar bedrijfsvoorschriften.
Het bereik is zodanig gekozen dat er een geringe kans bestaat dat de grenswaarden worden overschreden. Alle
opgegeven waarden zijn maximumwaarden of grenswaarden. Deze waarden kunnen worden bereikt, dochdoen zich niet onafgebroken voor. Afhankelijk van de situatie kunnen zij zich in een bepaalde periode vaker ofminder vaak voordoen.
4.2.6.1.2. Functionele en technische specificaties
4.2.6.1.2.1. Hoogte
De wagens moeten werken volgens specificatie op alle hoogteliggingen tot 2 000 m.
4.2.6.1.2.2. Temperatuur
Alle goederenwagens die voor internationaal verkeer zijn bedoeld, moeten minimaal voldoen aan
temperatuurklasse T
RIV.
Temperatuurklasse T RIVkomt overeen met het temperatuur-ontwerpniveau van alle wagens die vóór de
tenuitvoerlegging van deze TSI voldeden aan de RIV-voorschriften. Het ontwerpniveau voor klasse T RIVwordt
aangegeven in bijlage O.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/55
In aanvulling op ontwerpniveauklasse T RIVbestaan voor de buitentemperatuur ook de klassen Ts en Tn.
Klassen Ontwerpniveauklassen
TRIV Voor subsystemen en onderdelen gelden verschillende temperatuureisen.
Nadere gegevens hieromtrent zijn opgenomen in bijlage O.
Temperatuurgebied van de lucht buiten het voertuig [oC]:
Tn - 40 + 35
Ts - 25 + 45
Een T RIV-wagen mag als volgt worden geëxploiteerd:
— permanent op Ts-lijnen.
— permanent op Tn-lijnen in de periode van het jaar waarin de verwachte temperatuur hoger is dan - 25oC.
— niet-permanent op Tn-lijnen in de periode van het jaar waarin de verwachte temperatuur lager is dan
- 25oC.
NB: de aanbestedende dienst kan zelf het aanvullende temperatuurbereik van de wagen in overeenstemming
met het beoogde gebruik kiezen (Tn, Ts, Tn + Ts of alleen TRIV).
4.2.6.1.2.3. Luchtvochtigheid
De volgende vochtigheidsniveaus van de buitenlucht moeten in aanmerking worden genomen:
Jaarlijks gemiddelde ≤75 % relatieve luchtvochtigheid
Onafgebroken gedurende 30 dagen per jaar: Tussen 75 en 95 % relatieve luchtvochtigheid.Op de overige dagen incidenteel: tussen 95 en 100 % relatieve luchtvochtigheidMaximale absolute luchtvochtigheid: 30 g/m
3in tunnels.
Een incidenteel voorkomende lichte condensatie van vocht die door de werkzaamheden wordt veroorzaakt,
mag geen defect of storing tot gevolg hebben.
In de psychometrische tabellen van figuur G1 en G2 van bijlage G wordt de spreidingsbreedte van de relatieve
luchtvochtigheid voor de verschillende temperatuurklassen gespecificeerd die naar verwachting gedurende nietmeer dan 30 dagen per jaar zal worden overschreden.
Op gekoelde oppervlakken kan de relatieve luchtvochtigheid 100 % bedragen, waardoor zich condensvorming
voordoet op delen van de uitrusting. Dit dient geen storingen of gebreken tot gevolg te hebben.
Plotselinge veranderingen in de omgevingstemperatuur met een tempo van 3 K/s en een maximale
schommeling van 40 K kunnen ertoe leiden dat er op delen van de uitrusting condensvorming optreedt.
Deze omstandigheden, die met name kunnen optreden bij het binnengaan of verlaten van tunnels, mogen geen
defect of storing van de uitrusting veroorzaken.
4.2.6.1.2.4. Luchtbewegingen
Voor de windsnelheden die in aanmerking dienen te worden genomen bij het ontwerp van goederenwagens
wordt verwezen naar het artikel Aërodynamische effecten.
4.2.6.1.2.5. Regen
Er moet rekening worden gehouden met een hoeveelheid regen van 6 mm/min. De effecten van regen dienen te
worden bezien in relatie tot de uitrusting, de wind en de beweging van het voertuig.L 344/56 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
4.2.6.1.2.6. Sneeuw, ijzel en hagel
Er dient aandacht te worden geschonken aan de effecten van alle vormen van sneeuw, ijs en/of hagel. Voor
hagelstenen dient te worden uitgegaan van een maximale diameter van 15 mm. Grotere diameters kunnen inuitzonderlijke gevallen voorkomen.
4.2.6.1.2.7. Zonnestraling
Bij het ontwerp van de uitrusting moet worden uitgegaan van een rechtstreekse blootstelling aan zonnestraling
tot 1 120 W/m
2gedurende ten hoogste 8 uur.
4.2.6.1.2.8. Vervuilingsbestendigheid
In het ontwerp van de uitrusting en van onderdelen dient rekening te worden gehouden met de effecten van
vervuiling. De ernst van de vervuiling is afhankelijk van de plaats waar de uitrusting zich bevindt. Er kanworden voorzien in middelen ter beperking van de vervuiling door effectief gebruik van beschermingen.Rekening dient te worden gehouden met de volgende soorten vervuiling:
Chemisch actieve stoffen Klasse 5C2 volgens EN 60721-3-5:1997.
Verontreinigende vloeistoffen Klasse 5F2 (elektromotor) volgens
EN 60721-3-5:1997.
Klasse 5F3 (verbrandingsmotor) volgens
EN 60721-3-5:1997.
Biologisch actieve stoffen Klasse 5B2 volgens EN 60721-3-5:1997Stof Klasse 5S2 volgens EN 60721-3-5:1997.
Stenen en andere objecten Ballast en overige met een doorsnede van maximaal
15 mm.
Gras, blad, stuifmeel, vliegende insecten, vezels enz. Ten behoeve van het ontwerp van ventilatiekokers
Zand Klasse 5C2 volgens EN 60721-3-5:1997.Zout spatwater Klasse 5C2 volgens EN 60721-3-5:1997
Klasse 5C2.
4.2.6.2. Aërodynamische effecten
Dit punt staat nog open en moet worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI.
4.2.6.3. Zijwind
Dit punt staat nog open en moet worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI.
4.2.7. SYSTEEMBEVEILIGING
4.2.7.1. Noodmaatregelen
Voor goederenwagens bestaan geen eisen ten aanzien van nooduitgangen of markeringen van nooduitgangen.
Wel dienen met het oog op ongevallen een reddingsplan en bijbehorende informatiebladen aanwezig te zijn.
4.2.7.2. Brandveiligheid
4.2.7.2.1. Algemeen
— Het ontwerp moet de ontbranding en voortplanting van brand beperken.
— In deze TSI zijn geen eisen opgenomen met betrekking tot giftige rookgassen.
— De met de goederenwagens vervoerde vracht wordt niet in aanmerking genomen —niet als primaire
ontstekingsbron en niet als materiaal dat een om zich heen grijpende brand kan voeden. Wanneer
gevaarlijke stoffen met goederenwagens worden vervoerd, gelden hiervoor de RID-voorschriften voor alle
aspecten van brandveiligheid.
— De lading van goederenwagens moet tegen potentiële ontstekingsbronnen op het voertuig worden
beveiligd.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/57
— Het op goederenwagens toegepaste materiaal moet het ontstaan en de voortplanting van brand en de
rookontwikkeling bij een brand vanuit een primaire ontstekingsbron van 7 kW gedurende 3 minbeperken
— De ontwerpvoorschriften moeten worden toegepast op elke vaste uitrusting van een voertuig, wanneer
deze een potentiële ontstekingsbron voor brand vormt, bijvoorbeeld een koeluitrusting die brandstoffen
bevat.
— Lidstaten dienen niet voor te schrijven dat rookmelders op goederenwagens worden geïnstalleerd.
— Flexibele afdekkingen zijn niet vereist om aan enig brandveiligheidscriterium te voldoen.
— Materialen waaruit vloeren worden vervaardigd, behoeven niet te voldoen aan brandveiligheidscriteria
indien zij zijn voorzien van een bescherming als omschreven in de eerste zin van artikel 4.2.7.2.2.3.
4.2.7.2.2. Functionele en technische specificatie
4.2.7.2.2.1. Definities
Brandwerendheid:
Van het vermogen van een scheidend constructie-element, wanneer dat aan één zijde aan vuur is blootgesteld,
om te voorkomen dat vlammen, hete gassen of andere effecten van vuur kunnen passeren of dat daardoorbranddoorslag plaatsvindt naar de zijde die niet aan vuur is blootgesteld.
Thermische isolatie:Het vermogen van een scheidend constructie-element om een overmatige overdracht van hitte te voorkomen.
4.2.7.2.2.2. Verwijzingen naar normen
1 EN 1363-1
Oktober 1999Bepaling van de brandwerendheid
Deel 1: Algemene eisen
2 EN ISO 4589-2
Oktober 1998Bepaling van het brandgedrag met de zuurstofindex -;
Deel 2: Beproeving bij omgevingstemperatuur
3 ISO 5658-2
1996-08-01Reaction to fire tests —Spread of flame;
Part 2: Lateral spread on building products in vertical configuration
4 EN ISO 5659-2
Oktober 1998Kunststoffen —Rookontwikkeling;
Deel 2: Bepaling van de optische dichtheid in een eenkamerbeproeving
5 EN 50355
November 2002Railtoepassingen —Leidingen met bijzondere eigenschappen bij brand voor
railvoertuigen; Normale isolatie en speciale dunne isolatie; Richtlijnen voor het
gebruik
4.2.7.2.2.3. Ontwerpvoorschriften
Wanneer de vloer geen bescherming tegen vonken biedt, moet de lading specifiek tegen vonken worden
beschermd.
Wanneer geen bescherming tegen vonken aanwezig is, moet de onderzijde van de vloer van het voertuig op
plaatsen die zijn blootgesteld aan potentiële bronnen voor het ontstaan van brand zijn uitgerust met thermischeisolatie en brandwerende voorzieningen overeenkomstig de hittekromme van EN1363-1 [1] gedurende15 minuten.
4.2.7.2.2.4. Materiaaleisen
In de volgende tabel zijn de parameters opgenomen die worden gebruikt voor het vaststellen van eisen en hun
eigenschappen. Tevens is aangegeven of de numerieke waarde in de tabellen met eisen een maximum of eenminimum vormen voor overeenstemming.L 344/58 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Wanneer een weergegeven resultaat met de eis overeenkomt, geldt dat als conform.
Beproevingsmethode Parameter Eenheid Definitie van de eis
EN ISO 4589-2 [2] LOI % zuurstof minimum
ISO 5658 [3] CFE KWm-2minimum
EN ISO 5659-2 [4] D s max Dimensieloos maximum
Hieronder volgt een korte toelichting op de beproevingsmethoden:
— EN ISO 4589-2 [2] Bepaling van het brandgedrag met de zuurstofindex
Deze proef beschrijft methoden voor het bepalen van de minimumconcentratie zuurstof bij bijmenging
met stikstof, hetgeen de verbranding ondersteunt van kleine verticale teststukken onder opgegeven
testomstandigheden. De uitkomsten van de proef worden als indexwaarden van de zuurstof omschrevendoor volumepercentages.
— ISO 5658 –2 [3] Reaction to fire tests —Spread of flame;- deel 2 zijwaartse verspreiding op
producten in verticale stand
Deze proef omschrijft een methode voor het meten van de zijwaartse verspreiding van vlammen over de
oppervlakte van een verticaal geplaatst productmonster. Met de uitkomsten van de proef kan een
vergelijking worden gemaakt tussen het gedrag van voornamelijk vlakke materialen, composietmaterialenof samenstellen, die hoofdzakelijk worden gebruikt voor de blootgestelde oppervlakken van wanden.
— EN-ISO 5659-2 [4] Rookontwikkeling deel 2 Bepaling van de optische dichtheid in een
eenkamerbeproeving.
Het productmonster wordt horizontaal in een kamer geplaatst en aan de bovenzijde op geselecteerde
niveaus blootgesteld aan thermische straling met een constante sterkte van 50 kW/M
2zonder dat een
waakvlam aanwezig is.
Minimumeisen
Delen of materialen met een oppervlakte die kleiner is dan onderstaande oppervlakteclassificatie dienen te
worden getest met de minimumeisen
Beproevingsmethode Parameter Eenheid Eis
EN ISO 4589-2 [2] LOI % zuurstof ≥26
Eisen voor als oppervlak gebruikte materialen
Methode:
Omstandigheden ParameterParameter Eenheid Eis
ISO 5658-2 [3]
CFECFE kWm-2≥18
EN ISO 5659-2 [4]
50kWm-2Dsmax Dimensieloos ≤600
Oppervlakteclassificatie
Alle gebruikte materialen moeten aan de minimumeisen voldoen wanneer het oppervlak van het materiaal/
voorwerp kleiner is dan 0,25 m2, en
op een plafond:
— de maximale afmeting in elke richting op het oppervlak kleiner is dan 1 m, en
— de scheiding van een ander oppervlak groter is dan de maximale omvang van het oppervlak (horizontaal
gemeten in elke richting op het oppervlak).8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/59
op een wand:
— de maximale afmeting in verticale richting kleiner is dan 1 m, en
— de scheiding van een ander oppervlak groter is dan de maximale omvang van het oppervlak (verticaal
gemeten)
Indien een oppervlak groter is dan 0,25m2, zijn de eisen van toepassing voor materialen die als oppervlak
worden gebruikt.
Eisen voor elektrische leidingenKabelmateriaal dat wordt gebruikt voor de elektrische installatie van een goederenwagen, dient te voldoen aan
de eisen van EN 50355 [5]. Met betrekking tot de brandveiligheid dient te worden uitgegaan vangevarenklasse 3.
4.2.7.2.2.5. Onderhoud van de brandveiligheidsmaatregelen
De toestand van de voorzorgsmaatregelen op het gebied van brandwerendheid en thermische isolatie van de
goederenwagens (bijvoorbeeld bescherming van de vloer, vonkenbescherming boven de wielen) moet wordengecontroleerd bij elke revisiebeurt en tussentijds wanneer dat passend is gezien de voor de constructie gekozen
oplossing en de ervaringen uit de praktijk.
4.2.7.3. Elektrische beveiliging
4.2.7.3.1. Algemeen
Alle metalen delen van een goederenwagen waarbij het risico bestaat van overmatige contactspanningen of dat
elektrische ladingen van ongeacht welke oorsprong tot ongevallen leiden, moeten op dezelfde spanning wordengehouden als de spoorstaaf .
4.2.7.3.2. Functionele en technische specificaties
4.2.7.3.2.1. Potentiaalvereffening voor de goederenwagens
De elektrische weerstand tussen metalen delen en de spoorstaaf mag niet groter zijn dan 0,15 ohm.
Deze waarden dienen te worden gemeten met behulp van 50 A gelijkstroom.
Wanneer bovenstaande waarden niet worden bereikt als gevolg van slecht geleidende materialen, moeten de
voertuigen zelf zijn uitgerust met de volgende beschermingsaansluitingen:
— De wagenbak moet op ten minste twee verschillende punten met het frame zijn verbonden;
— Het frame moet ten minste éénmaal met elk draaistel zijn verbonden.
Elk draaistel moet op deugdelijke wijze zijn uitgerust met een beveiligingsvereffening door middel van ten
minste één aspot. Bij afwezigheid van draaistellen zijn er geen vereffeningsaansluitingen noodzakelijk.
Elke vereffeningsaansluiting moet zijn vervaardigd van een buigzaam en niet-corroderend of tegen corrosie
beschermd materiaal met een minimale doorsnede die afhankelijk is van de gebruikte materialen (als referentie
geldt koper met een doorsnede van 35 mm
2).
Bijzondere beperkende voorwaarden ter voorkoming van risico’s moeten worden genomen bij speciale
voertuigen, bijvoorbeeld voertuigen zonder dak voor het vervoer van passagiers in hun eigen auto, voertuigen
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (volgens de lijst in richtlijn 96/49/EG en zijn geldige RID-bijlage).
4.2.7.3.2.2. Potentiaalvereffening op de elektrische uitrusting van goederenwagens
Goederenwagens die zijn voorzien van een elektrische uitrusting dienen afdoend beveiligd te zijn
tegen elektrische schokken. Op een goederenwagen die van een elektrische installatie is voorzien, moeten
alle metalen delen van de elektrische uitrusting die door personen zouden kunnen worden aangeraakt,deugdelijk zijn voorzien van potentiaalvereffening wanneer de standaardspanning waaraan zij kunnen worden
blootgesteld, hoger is dan:
— 50 V gelijkstroom
— 24 V wisselstroomL 344/60 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
— 24 V tussen fasen wanneer het sterpunt niet is voorzien van potentiaalvereffening
— 42 V tussen fasen wanneer het sterpunt is voorzien van potentiaalvereffening.
De doorsnede van de vereffeningsleiding is afhankelijk van de stroom in de elektrische installatie, maar moet
voldoende groot zijn om bij een defect een betrouwbare werking van de beveiligingstoestellen van destroomketen te garanderen.
Alle eventueel aan de buitenzijde van goederenwagens aangebrachte antennes dienen volledig te worden
beveiligd tegen de spanning van de bovenleiding of een derde rail, en het systeem dient een enkelvoudigeelektrische eenheid te vormen die op één plaats is voorzien van een potentiaalvereffening. Antennes die aan debuitenzijde van goederenwagens zijn aangebracht en niet aan bovenstaande eisen voldoen, dienen te wordengeïsoleerd.
4.2.7.4. Bevestiging van sluitseinen
4.2.7.4.1. Algemeen
Alle getrokken voertuigen dienen aan beide uiteinden te zijn voorzien van twee steunen voor sluitseinen.
4.2.7.4.2. Functionele en technische specificaties
4.2.7.4.2.1. Karakteristieken
De steun voor een sluitsein dient te zijn voorzien van een bevestigingsgleuf als omschreven in figuur BB1 van
bijlage BB.
4.2.7.4.2.2. Plaats
Aan de uiteinden van een voertuig dienen de steunen voor sluitseinen zodanig te worden geplaatst dat:
— zij indien mogelijk worden aangebracht tussen de buffers en de hoeken van de voertuigen;
— hun tussenafstand meer dan 1 300 mm bedraagt;
— de hartlijn van de gleuf loodrecht staat op de hartlijn van de wagen;
— de bovenzijde van de steun voor het sluitsein zich minder dan 1 600 mm boven de spoorstaaf bevindt.
Indien voertuigen zijn voorzien van vast aangebrachte elektrische sluitseinen, dient de hartlijn van hetsluitsein zich minder dan 1 800 mm boven de spoorstaaf te bevinden.
— Voldaan dient te worden aan de eisen voor het algemene profiel van het sluitsein als omschreven in figuur
BB2 van bijlage BB.
De steunen voor sluitseinen dienen zodanig te worden geplaatst dat de lamp wanneer deze is aangebracht niet
kan worden verduisterd en goed toegankelijk is.
4.2.7.5. Voorzieningen voor de hydraulische/pneumatische uitrusting van goederenwagens
4.2.7.5.1. Algemeen
De constructiesterkte van de hydraulische en pneumatische uitrusting en de gebruikte koppelingen dienen
zodanig te zijn dat zij bij normaal bedrijf niet kunnen barsten.
Op wagens aangebrachte hydraulische systemen dienen zodanig te zijn ontworpen dat geen zichtbare lekkage
optreedt van hydraulische vloeistof.
4.2.7.5.2. Functionele en technische specificaties
Door middel van passende beveiligingsmaatregelen dient te worden gewaarborgd dat hydraulische/
pneumatische systemen niet per abuis in werking worden gesteld.
Op hydraulisch of pneumatisch aangedreven kleppen of schuifafsluiters dient door middel van een indicator te
worden aangegeven dat zij deugdelijk zijn afgesloten.
4.2.8. ONDERHOUD: ONDERHOUDSDOSSIER
Alle onderhoudswerkzaamheden aan rollend materieel dienen te worden uitgevoerd in overeenstemming met
de bepalingen van deze TSI.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/61
Alle onderhoudswerkzaamheden dienen te worden uitgevoerd in overeenstemming met het onderhoudsdossier
dat van toepassing is op het rollend materieel.
Het onderhoudsdossier dient te worden beheerd in overeenstemming met de bepalingen van deze TSI.
Na levering van het rollend materieel door de leverancier en de acceptatie daarvan, dient één enkele dienst de
verantwoordelijkheid te dragen voor het onderhoud van het rollend materieel en voor het beheer van het
onderhoudsdossier.
In het register van rollend materieel dat door elke lidstaat wordt bijgehouden, dient de dienst te worden
vermeld die verantwoordelijk is voor het onderhoud van het rollend materieel en voor het beheer van het
onderhoudsdossier.
4.2.8.1. Omschrijving, inhoud en criteria van het onderhoudsdossier
4.2.8.1.1.1. Onderhoudsdossier
Het onderhoudsdossier dient te worden geleverd bij het voertuig, dat wordt gekeurd op de wijze als
omschreven in artikel 6.2.2.3 van deze TSI voordat het in bedrijf wordt gesteld.
In dit artikel worden de criteria beschreven die worden gehanteerd bij de controle van het onderhoudsdossier.Het onderhoudsdossier bestaat uit:— De gegevens betreffende het ontwerp van het onderhoud.
Daarin worden de methoden beschreven die zijn gebruikt bij het ontwerpen van het onderhoud, alsmede
de uitgevoerde proeven, onderzoeken en berekeningen, de relevante gegevens die hiervoor zijn gebruikt,
en een opgave van hun herkomst.
Tot deze gegevens dienen verder te behoren:
— Een beschrijving van de organisatie die belast is met het ontwerp van het onderhoud;
— Gewoonten, uitgangspunten en methoden die werden gebruikt bij het ontwerpen van het
onderhoud van het voertuig;
— Gebruiksprofiel (grenzen van het normale gebruik van het voertuig (km/maand, klimatologische
omstandigheden, toegestane typen belading enzovoort), waarmee rekening is gehouden bij het
ontwerp van het onderhoud;
— Uitgevoerde proeven, onderzoeken en berekeningen;
— Relevante gegevens die zijn gebruikt bij het ontwerp van het onderhoud en de herkomst van deze
gegevens (gebruikservaringen, proeven enz.);
— Verantwoordelijkheid en traceerbaarheid van het ontwerpproces (naam, deskundigheid en functie
van de auteur van de documenten en van degene die deze heeft goedgekeurd).
— Onderhoudsdocumentatie.
De onderhoudsdocumentatie bestaat uit alle documenten die vereist zijn om het beheer en de uitvoering
van het onderhoud van het voertuig te kunnen realiseren.
De onderhoudsdocumentatie bestaat uit de volgende gegevens:
— Organisatorische/functionele beschrijving (boomstructuur).
De boomstructuur beschrijft datgene wat tot de goederenwagen behoort in de vorm van een
opsomming van alle delen die tot de constructie van die goederenwagen behoren en kent eenpassend aantal niveaus om de verbanden tussen verschillende gebieden van het rollend materieel teonderscheiden. Het laatste onderdeel aan een tak van de boomstructuur is een vervangbareeenheid.
— Onderdelenlijst.L 344/62 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Deze bevat de technische beschrijvingen van de afzonderlijke onderdelen (vervangbare eenheden)
ten behoeve van de identificatie en de aanschaf van de juiste reserveonderdelen.
— Voor veiligheid/interoperabiliteit relevante grenswaarden
Voor de veiligheids-/interoperabiliteitsonderdelen bevat dit document de meetbare grenswaarden
die in het gebruik niet mogen worden overschreden (ook niet in situaties met een verminderdewerking).
— Wettelijke verplichtingen.
Voor bepaalde onderdelen of systemen gelden wettelijke verplichtingen (bijvoorbeeld remreser-
voirs, gevaarlijke stoffen, ketels enz.). Van deze verplichtingen dient een overzicht wordenopgenomen.
— Onderhoudsplan
— Een lijst, een schema en criteria voor geplande preventieve onderhoudswerkzaamheden,
— Een lijst en criteria voor voorwaardelijke preventieve onderhoudswerkzaamheden,
— Een lijst van correctieve onderhoudswerkzaamheden,
— Onderhoudswerkzaamheden wegens bijzondere gebruiksomstandigheden.
Het niveau van de onderhoudswerkzaamheden dient te worden omschreven. Tevens dienen
onderhoudstaken die uitgevoerd dienen te worden door de spoorwegmaatschappij(servicewerkzaamheden, inspecties, remproeven enz.) te worden beschreven.
Opmerking: Voor bepaalde onderhoudswerkzaamheden, waaronder revisies (niveau 4) en
vernieuwing, ombouw of zeer ingrijpende reparaties (niveau 5) is mogelijk geen omschrijvingopgenomen op het moment waarop het voertuig in gebruik wordt genomen. In dergelijkegevallen dienen de verantwoordelijkheid en de procedures voor het omschrijven vandergelijke onderhoudswerkzaamheden te worden beschreven.
— Onderhoudshandboeken en -bladen
Voor elke onderhoudstaak als omschreven in het onderhoudsplan wordt in het handboek een lijst
opgenomen van de uit te voeren werkzaamheden.
Bepaalde onderhoudstaken kunnen gemeenschappelijk worden uitgevoerd voor verschillende
operaties of verschillende voertuigen. Deze taken worden omschreven in specifieke onderhouds-
bladen.
De handboeken en bladen dienen de volgende gegevens te bevatten:— Specifieke gereedschappen en voorzieningen
— In wettelijke bepalingen of normen voorgeschreven specifieke deskundigheid van het
personeel (lassen, niet-destructief testen enz.)
— Algemene eisen met betrekking tot technische deskundigheid op het gebied van werktuig-
bouw, elektrotechniek en productie.
— Bepalingen op het gebied van de arbeidsomstandigheden (met onder meer, doch niet
uitsluitend de geldende wetgeving op het gebied van gecontroleerd gebruik van voor de
gezondheid en veiligheid gevaarlijke stoffen).
— Milieubepalingen
— Nadere gegevens over de minimaal uit te voeren taken:
— Aanwijzingen voor demontage en montage
— Onderhoudscriteria8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/63
— Controles en proeven
— Vereiste onderdelen voor het uitvoeren van de taak
— Verbruiksmaterialen voor het uitvoeren van de taak
— Na elke onderhoudsoperatie en voorafgaand aan de ingebruikname uit te voeren proeven en
procedures.
— Traceerbaarheid en registratie van gegevens.
— Handboek voor het oplossen van storingen (storingsdiagnose)
Met inbegrip van functionele en schematische diagrammen van de systemen.
4.2.8.1.2. Beheer van het onderhoudsdossier.
Indien spoorwegmaatschappijen het onderhoud uitvoeren aan het bij hen in gebruik zijnde rollend materieel,
dient de spoorwegmaatschappij te waarborgen dat processen worden toegepast om het onderhoud en de
operationele integriteit van het rollend materieel te waarborgen, waaronder:
— Gegevens in het register van rollend materieel,
— Beheer van middelen, met inbegrip van gegevens over alle uitgevoerde en uit te voeren onderhouds-
werkzaamheden aan het rollend materieel. Deze informatie dient gedurende een per onderhoudscategorie
verschillende termijn te worden bewaard.
— De eventueel relevante programmatuur.
— Procedures voor ontvangst en verwerking van specifieke gegevens met betrekking tot de operationele
integriteit van rollend materieel die bijvoorbeeld voortkomen uit operationele of onderhoudsincidenten
die mogelijk van invloed zijn op de veiligheidsintegriteit van rollend materieel.
— Procedures voor het verzamelen, opstellen en verspreiden van specifieke gegevens met betrekking tot de
operationele integriteit van rollend materieel die bijvoorbeeld voortkomen uit operationele of
onderhoudsincidenten die mogelijk van invloed zijn op de veiligheidsintegriteit van rollend materieelen die tijdens onderhoudswerkzaamheden aan het licht zijn gekomen.
— Operationele bedrijfsprofielen van rollend materieel. (onder meer, doch niet uitsluitend tonkilometers en
totaal aantal kilometers).
— Processen voor bewaking en goedkeuring van dergelijke systemen.
Overeenkomstig de bepalingen van bijlage III van Richtlijn 2004/49 dient door middel van het
veiligheidssysteem van de spoorwegonderneming te worden aangetoond dat passende onderhoudsregelingenworden gehanteerd, waarmee te allen tijde kan worden voldaan aan de essentiële eisen en de eisen van deze TSI,met inbegrip van de eisen van het onderhoudsdossier.
Indien andere diensten dan de spoorwegonderneming die het rollend materieel gebruikt verantwoordelijk zijn
voor het onderhoud van het gebruikte rollend materieel, dient de spoorwegonderneming die het rollendmaterieel gebruikt te verklaren dat alle relevante onderhoudsprocessen zijn ingevoerd en daadwerkelijk wordentoegepast. Dit dient ook op passende wijze te worden aangetoond binnen het veiligheidsbeheersysteem van despoorwegonderneming.
De dienst die verantwoordelijk is voor het onderhoud van de wagen dient te waarborgen dat betrouwbare
informatie over onderhoudsprocessen, alsmede gegevens die op grond van de TSI beschikbaar dienen te
worden gesteld ook daadwerkelijk beschikbaar zijn voor de gebruikende spoorwegonderneming, en op verzoek
van de spoorwegonderneming die het rollend materieel gebruikt aan te tonen dat deze processen waarborgendat de wagen voldoet aan de essentiële eisen van Richtlijn 2001/16/EG, gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.L 344/64 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
4.3. FUNCTIONELE EN TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN DE INTERFACES
4.3.1. ALGEMEEN
In het licht van de essentiële eisen van artikel 3 worden de functionele en technische specificaties van de
interfaces per subsysteem op de volgende wijze gerangschikt:
— Het subsysteem „Besturing en seingeving”
— Het subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”
— Het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”
— Het subsysteem „infrastructuur”
— Het subsysteem „Energie”.
In de volgende richtlijn van de Raad is een aanvullende interface omschreven:
— Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (RID)
Er bestaat ook een interface met de TSI „Geluid van het conventionele spoor”
Voor elk van deze interfaces zijn de specificaties als volgt gerangschikt in dezelfde volgorde als in artikel 4.2:
— Constructie en mechanische delen
— Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen
— Remmen
— Communicatie
— Omgevingsomstandigheden
— Systeembeveiliging
— Onderhoud
Onderstaande lijst is goedgekeurd om aan te geven welke subsystemen zijn geïdentificeerd als zijnde
subsystemen met een interface met de fundamentele parameters van deze TSI:
Bouw en mechanische delen (artikel 4.2.2):
Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen (artikel 4.2.2.1): subsysteem
„Exploitatie en verkeersleiding” ensubsysteem „Infrastructuur”
Veilige toegang tot, en uitgang van rollend materieel (artikel 4.2.2.2): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”
Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig (artikel 4.2.2.3.1): subsysteem „Infrastructuur”
Bedrijfsbelastingen (vermoeiing) (artikel 4.2.2.3.3): geen interfaces omschreven.Stijfheid van de hoofdconstructie van het voertuig (artikel 4.2.2.3.4): geen interfaces omschreven.
Vastzetten van de lading (artikel 4.2.2.3.5): subsysteem „exploitatie en verkeersleiding”
Deuren sluiten en vergrendelen (artikel 4.2.2.4): geen interfaces omschreven
Merktekens op goederenwagens (artikel 4.2.2.5): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”
Gevaarlijke stoffen (artikel.4.2.2.6) subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” en Richtlijn 96/49/EG van de Raad
en zijn RID-bijlage.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/65
Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen (artikel 4.2.3):
Kinematisch omgrenzingsprofiel (artikel 4.2.3.1): subsysteem „Infrastructuur”
Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting (artikel 4.2.3.2) (subsysteem „Besturing en
seingeving” ensubsysteem „Infrastructuur”)
Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking (artikel 4.2.3.3):
subsysteem „Besturing en seingeving”
Dynamisch gedrag van het voertuig (artikel 4.2.3.4) (subsysteem „Infrastructuur”)
Langsdrukkrachten (artikel 4.2.3.5): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” ensubsysteem „Infrastructuur”
Remmen (artikel 4.2.4):
Remwerking artikel 4.2.4.1: subsysteem „Besturing en seingeving” ensubsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”
Communicatie (artikel 4.2.5):
Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen voertuigen onderling (artikel 4.2.5.1): Nog niet
van toepassing op goederenwagens
Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig (artikel 4.2.5.2): geen
interfaces omschreven
Omgevingsomstandigheden (artikel 4.2.6)
Omgevingsomstandigheden (artikel 4.2.6.1): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” ensubsysteem „infra-
structuur”
Aërodynamische effecten (artikel 4.2.6.2): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”
Zijwind (artikel 4.2.6.2): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”
Systeembeveiliging (artikel 4.2.7):
Noodmaatregelen (artikel 4.2.7.1): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”
Brandveiligheid (artikel 4.2.7.2): subsysteem „infrastructuur”
Elektrische beveiliging (artikel 4.2.7.3): geen interfaces omschreven
Onderhoud
Onderhoudsdossier (artikel 4.2.8): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” en TSI „Geluid”
4.3.2. SUBSYSTEEM „BESTURING EN SEINGEVING”
4.3.2.1. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting (artikel 4.2.3.2)
In artikel 4.2.3.2 van deze TSI worden de minimale asbelastingen omschreven. De bijbehorende specificaties
zijn opgenomen in bijlage A, aanhangsel 1, artikel 3.1 van de TSI „Besturing en seingeving”.
In de TSI „Besturing en seingeving” worden de maximale asafstanden omschreven waarmee kan worden
voldaan aan de eisen voor spoorstroomkringen. De bijbehorende specificaties zijn opgenomen in bijlage A,aanhangsel 1, artikel 2.1 van de TSI „Besturing en seingeving”.
4.3.2.2. Wielen
Wielen worden gespecificeerd in artikel 5.4.2.3. De bijbehorende specificaties zijn opgenomen in artikel 4.2.11
van de TSI „Besturing en seingeving”.L 344/66 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
4.3.2.3. Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking
— Detectie van warmlopers (zie artikel 4.2.3.3.2) (Dit punt moet worden gespecificeerd bij de volgende
herziening van deze TSI.). De bijbehorende specificatie is opgenomen in artikel 4.2.10 van de TSI
„Besturing en seingeving”.
— Elektrische detectie van het wielstel (artikel 4.2.3.3.1). Eisen voor de elektrische detectie van het wielstel
zijn opgenomen in bijlage A, aanhangsel 1, artikel 3.5 van de TSI „Besturing en seingeving”.
— Compatibiliteit van het rollend materieel met treindetectiesystemen.
De bijbehorende specificaties zijn opgenomen in artikel 4.2.11 van de TSI „Besturing en seingeving”.
4.3.2.4. Remmen
4.3.2.4.1. Remwerking
Het maximale aantal stappen van de vertragingskromme (zie artikel 4.2.4.1.2.2b) kan worden opgenomen
onder indexnummer 4 van bijlage A van de TSI „Besturing en seingeving”.
4.3.3. SUBSYSTEEM „EXPLOITATIE EN VERKEERSLEIDING”
Interfaces met het subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” worden op dit moment onderzocht (verwijzingen
naar deze TSI staan nog open).
4.3.3.1. Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen
De TSI „Exploitatie en verkeersleiding” of nationale voorschriften voor rangeren regelen de rangeersnelheden in
overeenstemming met het energieabsorberende vermogen van de buffers als omschreven in artikel 4.2.
In de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” wordt de maximale treinmassa voor de geografische omstandigheden
omschreven, in overeenstemming met de sterkte van de koppeling als omschreven in artikel 4.2.
4.3.3.2. Sluiten en vergrendelen van deuren
Geen interface.
4.3.3.3. Vastzetten van de lading
— Beladingsvoorschriften zijn vereist om te omschrijven op welke wijze goederenwagens dienen te worden
beladen, rekening houdend met de wijze waarop de goederenwagen is ontworpen voor het vervoer vanbepaalde goederen.
4.3.3.4. Merktekens op goederenwagens.
In de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” wordt omschreven op welke wijze de nummering van voertuigen
dient te worden uitgevoerd.
4.3.3.5. Gevaarlijke stoffen
Indien goederenwagens met gevaarlijke stoffen deel uitmaken van een trein, dient in de TSI „Exploitatie en
verkeersleiding” te worden voorgeschreven dat de treinsamenstelling dient te voldoen aan de eisen van Richt-
lijn 96/49/EG van de Raad en van de geldige bijlage van deze richtlijn.
4.3.3.6. Langsdrukkrachten
Met betrekking tot langsdrukkrachten zijn in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” operationele voorschriften
opgenomen voor:
— het besturen van treinen
— de besturing van treinen met inbegrip van het remmen onder uiteenlopende spooromstandigheden
— het opduwen en rangeren van treinen in verband met lijnen en netwerk
— het koppelen van, en rijden met bijzondere typen voertuigen (Road-Railer™ , Kombirail) als onderdeel van
treinen
— over de trein verdeelde locomotieven8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/67
4.3.3.7. Remwerking
De methode voor het berekenen van het vertragingsprofiel voor een nieuwe wagen is in deze TSI omschreven
door gebruik van zijn technische voertuigparameters.
De methode voor het berekenen van de remkracht van een trein onder bedrijfsomstandigheden wordt
beschreven in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”.
In de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” worden voorschriften opgenomen voor de volgende punten:
— Samenstellen van treinen
— Uitschakelen van de rem, lossen van de rem en selecteren van het remregime
— Meedelen aan trein- en grondpersoneel van middelen en voorwaarden voor het opstellen van wagens.
— Verminderen van snelheid op basis van de feitelijke adhesieomstandigheden op een lijn
— Beschikbaar maken van stopblokken naast het spoor waar dat noodzakelijk is. Het is niet vereist dat op
goederenwagens stopblokken aanwezig zijn.
— Omgaan met storingsbedrijf, met name voor korte treinen
— Beproeven van de rem (operationele inspectie)
— Afsluiten van de rem van een wagen met een overmatige remwerking in vergelijking met de rest van de
trein.
4.3.3.8. Communicatie
Geen interface.
4.3.3.8.1. Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig
Geen interface.
4.3.3.9. Omgevingsomstandigheden
Wanneer een van de grenswaarden van de klimatologische omstandigheden als omschreven in artikel 4.2.6.1.2
van deze TSI wordt overschreden, kent het systeem een verminderde werking. In dat geval dienen operationele
beperkingen te worden overwogen en dient informatie te worden verstrekt aan de spoorwegonderneming of detreinbestuurder. Met betrekking tot de temperatuur worden in het register van rollend materieel en in hetinfrastructuurregister de waarden omschreven voor normaal bedrijf.
4.3.3.10. Aërodynamische effecten
Te specificeren bij de volgende herziening van deze TSI.
4.3.3.11. Zijwind
Te specificeren bij de volgende herziening van deze TSI.
4.3.3.12. Noodmaatregelen
In de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” wordt voorgeschreven dat noodmaatregelen en reddingsplannen
dienen te worden ontwikkeld. In de bijbehorende instructies dient nader te worden aangegeven op welke wijzevoertuigen weer in de rails dienen te worden geplaatst, alsmede de procedures voor het veilig verder laten rijdenvan beschadigde voertuigen. Tevens dienen spoorwegondernemingen te onderzoeken op welke wijze hun eigenpersoneel en medewerkers van civiele hulpverleningsdiensten kunnen worden getraind, met name tijdensoefeningen onder werkelijke omstandigheden.
In de aanwijzingen voor het omgaan met noodsituaties dient rekening te worden gehouden met de risico's
waaraan hulpverleners mogelijk worden blootgesteld, en dient nader te worden omschreven op welke wijzedeze risico's beheerst dienen te worden. Aan de spoorwegonderneming dienen nadere bijzonderheden te
worden verstrekt omtrent de risico's die voortvloeien uit het ontwerp van de goederenwagen, alsmede adviezen
over de wijze waarop deze risico's kunnen worden verkleind, zodat algemene instructies kunnen wordenopgesteld door of namens de ontwerper of de bouwer van de goederenwagen.L 344/68 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
In deze instructies dient ook een lijst te worden opgenomen van parameters die moeten worden gecontroleerd
op beschadigde of ontspoorde goederenwagens met een verminderde werking.
4.3.3.13. Brandveiligheid
Informatie van de infrastructuurbeheerder aan
bestuurdersEr dienen voorschriften en een reddingsplan te
worden opgesteld voor de handelwijze in geval van
brand.
4.3.4. SUBSYSTEEM „TELEMATICATOEPASSINGEN VOOR GOEDERENVERVOER”
Er zijn geen interfaces tussen de twee subsystemen.
4.3.5. SUBSYSTEEM „INFRASTRUCTUUR”
In een later stadium te specificeren, wanneer de TSI „Infrastructuur” beschikbaar is.
4.3.5.1. Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen
4.3.5.2. Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading
4.3.5.3. Kinematisch omgrenzingsprofiel
4.3.5.4. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting
4.3.5.5. Dynamisch gedrag van het voertuig
4.3.5.6. Langsdrukkrachten
4.3.5.7. Omgevingsomstandigheden
4.3.5.8. Brandbeveiliging
4.3.6. SUBSYSTEEM „ENERGIE”
Er zijn geen interfaces tussen de twee subsystemen.
4.3.7. RICHTLIJN 96/49/EG VAN DE RAAD MET BIJLAGE (RID).
4.3.7.1. Gevaarlijke stoffen
Alle bijzondere voorschriften met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn opgenomen in de
geldende versie van Richtlijn 96/49/EG van de Raad en zijn bijlage (RID). Alle ontheffingen, beperkingen envrijstellingen zijn eveneens opgenomen in deel II van de geldende versie van Richtlijn 96/49/EG van de Raad.
4.3.8. TSI „GELUID VAN HET CONVENTIONELE SPOOR”
Om blijvend te waarborgen dat de waarden als omschreven in de TSI „Geluid van het conventionele spoor”
(artikel 4.5) niet worden overschreden, dienen wagens deugdelijk te worden onderhouden.
In het in artikel 4.2.8 omschreven onderhoudsdossier dienen ook de relevante maatregelen te worden
opgenomen voor het omgaan met wielen waarvan het loopvlak gebreken vertoont.
4.4. BEDRIJFSVOORSCHRIFTEN
Voor wagens van het type T
RIVdient gedurende de ontwerpfase van rollend materieel nadrukkelijk rekening te
worden gehouden met de omgevingsomstandigheden (zie 4.2.6.1 van de TSI), lage temperaturen (-25oC tot
- 40oC) en/of sneeuw en ijs. Ook wanneer dit het geval is, dient op sommige momenten in de exploitatie een
verminderde functionaliteit te worden aanvaard en beheerst. Dit dient te worden gecompenseerd door de
toepassing van operationele procedures om hetzelfde algehele niveau van veiligheid te waarborgen. Tevens is
het van belang dat uitvoerend personeel beschikt over de noodzakelijke kwalificaties of vaardigheden voor hetwerken onder deze omstandigheden.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/69
4.5. REGELS VOOR HET ONDERHOUD
In het licht van de essentiële eisen van artikel 3 worden de specifieke onderhoudsregels voor het subsysteem
„Rollend materieel-goederenwagens” als bedoeld in deze TSI in subartikelen omschreven:
— 4.2.2.2 Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel
— 4.2.2.3 Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading
— 4.2.2.4 Sluiten en vergrendelen van deuren
— 4.2.2.6 Gevaarlijke stoffen
— 4.2.3.1 Kinematisch omgrenzingsprofiel
— 4.2.3.4 Dynamisch gedrag van het voertuig
— 4.2.3.4.2.3 Regels voor het onderhoud
— 4.2.3.5 Langsdrukkrachten
— 4.2.5.2 Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig
— 4.2.7.2 Brandveiligheid
en met name in subartikel
— 4.2.8 Onderhoud.
De onderhoudsvoorschriften dienen zodanig te zijn, dat de wagen gedurende zijn gehele levensduur kan
voldoen aan de beoordelingscriteria als omschreven in artikel 6.
De partij die verantwoordelijk is voor het beheer van het onderhoudsdossier als omschreven in artikel 4.2.8
dient de toleranties en intervallen zodanig vast te stellen dat te allen tijde aan de voorschriften wordt voldaan.Tevens is deze partij verantwoordelijk voor het vaststellen van de bedrijfswaarden voorzover deze niet in de TSIzijn vastgesteld.
Dit betekent dat de beoordelingsprocedures als omschreven in hoofdstuk 6 van deze TSI dienen te worden
toegepast voor de typekeuring doch niet noodzakelijkerwijs geschikt zijn voor het onderhoud. Niet alle proevenbehoeven te worden uitgevoerd bij elke onderhoudsbeurt, en voor de proeven die wel worden uitgevoerdkunnen ruimere toleranties worden gehanteerd.
De combinatie van het bovenstaande waarborgt dat gedurende de levensduur van het voertuig te allen tijde
wordt voldaan aan de essentiële eisen.
4.6. BEROEPSKWALIFICATIES
De beroepskwalificaties die vereist zijn voor de bediening van het subsysteem „Conventioneel rollend
materieel” worden omschreven in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”.
De deskundigheidseisen voor het onderhoud van het subsysteem „Conventioneel rollend materieel” dienen
nader te worden uitgewerkt in het onderhoudsplan (zie artikel 4.2.8). Aangezien activiteiten in verband metonderhoudsniveau 1 buiten het kader van deze TSI vallen, maar binnen dat van de TSI „Exploitatie en
verkeersleiding”, worden in deze TSI „Rollend materieel” geen beroepskwalificaties in verband met deze
activiteiten gespecificeerd.
4.7. GEZONDHEID EN VEILIGHEID
Naast de eisen die in deze TSI zijn omschreven in het onderhoudsplan (zie artikel 4.2.8) zijn er geen
aanvullende eisen voor relevante Europese wettelijke voorschriften en met Europese voorschriften verenigbare
bestaande nationale voorschriften voor gezondheid en veiligheid van onderhouds- of uitvoerend personeel.
Activiteiten in verband met onderhoudsniveau 1 vallen buiten het kader van deze TSI, maar binnen dat van de
TSI„Exploitatie en verkeersleiding”. Voorwaarden voor gezondheid en veiligheid op het werk in verband met
deze activiteiten zijn niet opgenomen in deze TSI „Rollend materieel”.L 344/70 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
4.8. REGISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN ROLLEND MATERIEEL
4.8.1. INFRASTRUCTUURREGISTER
Het infrastructuurregister dient de volgende verplichte gegevens te bevatten, als omschreven in bijlage KK.
De eisen voor de inhoud van het register van conventionele spoorweginfrastructuur met betrekking tot het
subsysteem „Rollend materieel” zijn opgenomen in subartikel 4.2.6.1 (omgevingsomstandigheden). De
infrastructuurbeheerder is verantwoordelijk voor de juistheid van de gegevens die in het infrastructuurregisterdienen te worden opgenomen.
4.8.2. REGISTER VAN ROLLEND MATERIEEL
In het register van rollend materieel dienen de volgende verplichte gegevens te worden opgenomen voor alle
goederenwagens, overeenkomstig het bepaalde in bijlage H van deze TSI.
Bij wijziging van de lidstaat van registratie dient de inhoud van het register van rollend materieel voor de
desbetreffende wagen door de oorspronkelijke lidstaat van registratie te worden overgedragen aan de nieuwelidstaat van registratie.
De gegevens uit het register van rollend materieel zijn bestemd voor:
— De lidstaat, om te bevestigen dat de goederenwagen voldoet aan de eisen van deze TSI;
— De infrastructuurbeheerder, om te bevestigen dat de goederenwagen geschikt is voor de infrastructuur
waarop hij dient te gaan rijden;
— De spoorwegonderneming, om te bevestigen dat de goederenwagen geschikt is voor zijn verkeerseisen.
Op het grondgebied van alle lidstaten worden de eisen die van toepassing zijn in aangrenzende derde landen
toegepast op goederenwagens afkomstig uit, of bestemd voor deze derde landen waarvoor de aanvullende eisengelden met minimumcriteria voor de interfaces tussen de goederenwagens en de infrastructuur en de interfacesvan deze goederenwagens met locomotieven.
Indien de beschikbare gegevens met betrekking tot deze goederenwagens niet voldoen aan de eisen voor
opname in het register van rollend materieel, dient de spoorwegonderneming maatregelen te treffen om tewaarborgen dat de voertuigen veilig kunnen rijden op infrastructuur die voldoet aan de eisen van de TSI.
5. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN
5.1. DEFINITIE
In de zin van artikel 2 sub d), van Richtlijn 2001/16/EG:
zijn interoperabiliteitsonderdelen „een basiscomponent, groep componenten, deel van een samenstel of
volledig samenstel van materieel die deel uitmaken of bestemd zijn om deel uit te maken van een subsysteem
waarvan de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem direct of indirect
afhankelijk is. Het begrip „onderdeel” dekt niet alleen materiële, maar ook immateriële objecten, zoals
programmatuur”.
Interoperabiliteitsonderdelen als omschreven in artikel 5.3 zijn onderdelen waarvan de technologie, het
ontwerp, het materiaal, de fabricage en de beoordelingsprocedures zijn omschreven en op basis waarvan hun
specificatie en beoordeling mogelijk is.
5.2. INNOVATIEVE OPLOSSINGEN
Zoals reeds aangegeven in artikel 4.1 van deze TSI kunnen voor innovatieve oplossingen nieuwe specificaties
en/of beoordelingsmethoden vereist zijn. Deze specificaties en beoordelingsmethoden dienen te wordenontwikkeld in het kader van het proces dat is omschreven in artikel 6.1.2.3 (en 6.2.2.2).8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/71
5.3. LIJST VAN ONDERDELEN
Op interoperabiliteitsonderdelen zijn de relevante bepalingen van Richtlijn 2001/16/EG van toepassing. Dit
betreft de volgende onderdelen:
5.3.1. CONSTRUCTIE EN MECHANISCHE DELEN
5.3.1.1. Buffers
5.3.1.2. Trekwerk
5.3.1.3. Zelfklevende etiketten voor merktekens
5.3.2. WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR EN PROFIELEN
5.3.2.1. Draaistel en loopwerk
5.3.2.2. Wielstellen
5.3.2.3. Wielen
5.3.2.4. Assen
5.3.3. REMMEN
5.3.3.1. Remdrukverdeler
5.3.3.2. Relaisventiel voor variabele belasting/automatische remverstelling
5.3.3.3. Antiblokkeerinrichting
5.3.3.4. Remverstelinrichting
5.3.3.5. Remcilinder/aandrijver
5.3.3.6. Pneumatische koppelslang met luchtkoppeling
5.3.3.7. Kopwandkraan
5.3.3.8. Remafsluitkraan
5.3.3.9. Remschoen
5.3.3.10. Remblokken
5.3.3.11. Snelontluchting voor remleidingen
5.3.3.12. Automatische leeg/beladen verstelinrichting
5.3.4. COMMUNICATIE
5.3.5. OMGEVINGSOMSTANDIGHEDEN
5.3.6. SYSTEEMBEVEILIGING
5.4. PRESTATIES EN SPECIFICATIES VAN ONDERDELEN
5.4.1. CONSTRUCTIE EN MECHANISCHE DELEN5.4.1.1. Buffers
De specificaties van het interoperabiliteitsonderdeel Buffers zijn opgenomen in artikel 4.2.2.1.2.1 Buffers, in de
paragraaf „Buffereigenschappen”.
De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel Buffers worden beschreven in 4.3.3.1 voor Exploitatie en
verkeersleiding en in 4.3.5.1 voor Infrastructuur.L 344/72 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
5.4.1.2. Trekwerk
De specificaties van het interoperabiliteitsonderdeel Trekwerk zijn opgenomen in artikel 4.2.2.1.2.2 Trekwerk,
in de paragraaf „Eigenschappen van het trekwerk” en artikel 4.2.2.1.2.3 Wisselwerking tussen trek- en
stootwerk, in de paragraaf „Eigenschappen van het trek- en stootwerk”.
De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel Trek- en stootwerk zijn opgenomen in artikel 4.3.3.1 voor
Exploitatie en verkeersleiding en in artikel 4.3.5.1 voor Infrastructuur.
5.4.1.3. Zelfklevende etiketten voor merktekens
Indien merktekens worden aangebracht door middel van zelfklevende etiketten, zijn dit interoperabiliteits-
onderdelen. Deze merktekens worden gespecificeerd in bijlage B.
5.4.2. WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR EN PROFIELEN
5.4.2.1. Draaistel en loopwerk
De integriteit van de constructie van het draaistel en het loopwerk is van belang voor een veilige exploitatie van
het spoorwegsysteem.
De belastbaarheid van het draaistel en het loopwerk wordt bepaald door:
— de maximale snelheid
— de statische eigenschappen van het spoor (uitlijning, spoorbreedte, verkanting, helling van de rails,
oneffenheden in het spoor)
— de dynamische eigenschappen van het spoor (horizontale en verticale stijfheid van het spoor en
spoordemping)
— de eigenschappen van het raakpunt wiel/spoorstaaf (wiel- en railprofiel, spoorbreedte)
— wieldefecten (bijvoorbeeld vlakke plaatsen, onrondheden)
— massa, traagheid en stijfheid van wagenbak, draaistellen en wielstellen
— de kenmerken van de vering van de voertuigen
— de verdeling van de nuttige last
— de remwerking.
De specificaties van de interoperabiliteitsonderdelen Draaistel en loopwerk zijn opgenomen in 4.2.3.4.1,
4.2.3.4.2.1 en 4.2.3.4.2.2 Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen.
Draaistellen mogen in andere toepassingen worden gebruikt zonder verdere goedkeuring (beproeving) indien
het bereik van de relevante parameters bij de nieuwe toepassing (inclusief de parameters van de wagenbak)
binnen het reeds goedgekeurde bereik vallen.
Om veilig gebruik van de draaistellen en het loopwerk te waarborgen, dienen zij zodanig te worden ontworpen
dat zij bestand zijn tegen de verwachte beladingsomstandigheden tijdens hun gebruik. Met name dienen dedraaistellen en het loopwerk te voldoen aan de beproevingsvoorwaarden als omschreven in artikel 6.
De lijst met ontwerpen van draaistellen die bij het verschijnen reeds in overeenstemming worden geacht met de
eisen van deze TSI voor een aantal toepassingen, is opgenomen in bijlage Y.
De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel Draaistel en loopwerk met het subsysteem „Besturing en
seingeving” met betrekking tot de tussenafstand van de assen worden omschreven in 4.3.2.1 Statische
asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting.
Goederenwagens dienen zodanig te worden ontworpen dat zij bochten, opritten en toegangen tot veerboten
kunnen berijden zonder dat de draaistellen en de wagenbak met elkaar in aanraking komen. De schuifstukkenvan de wagens met draaistellen dienen op de kleinste boogstralen waarvoor de wagen is ontworpen eenvoldoende overlapping te hebben. Indien de wagen in verband met het oprijden van veerboten niet geschikt is
voor hellingshoeken van meer dan 2,5 graden dient het opschrift als omschreven in figuur B25 van bijlage B te
worden aangebracht. Indien de wagen uitsluitend geschikt is voor het berijden van boogstralen van meer dan35 meter, dient het opschrift als omschreven in figuur B24 van bijlage B te worden aangebracht.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/73
5.4.2.2. Wielstellen
Wisselwerking met het spoor en profielen 4.2.4.1.2.5 Remmen en remwerking Systeembeveiliging 4.2.7.3.2.1.
De uitgewerkte specificatie is opgenomen in artikel 4.2.3.3.1 Elektrische weerstand, in artikel 4.2.4.1.2.5
Minimaal benodigde energieopslag (bij remmen) in bijlage K en in bijlage E, waarin voor een aantal onderdelen
tevens voorbeeldoplossingen zijn opgenomen.
Een volledige functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Wielstel zal worden opgenomen bij
de volgende herziening van deze TSI.
De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel Wielstel met het subsysteem „Besturing en seingeving”
worden omschreven in artikel 4.3.2.1 Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting.
5.4.2.3. Wielen
De uitgewerkte specificatie is opgenomen in bijlage L, waarin voor een aantal onderdelen tevens
voorbeeldoplossingen zijn opgenomen, en in bijlage E.
Een volledige functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Wiel zal worden opgenomen bij de
volgende herziening van deze TSI.
De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel Wiel met het subsysteem „Besturing en seingeving” worden
omschreven in 4.3.2.1 Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting.
5.4.2.4. Assen
De uitgewerkte specificatie is opgenomen in bijlage M, waarin voor een aantal onderdelen tevens
voorbeeldoplossingen zijn opgenomen.
Een volledige functionele specificaties van het interoperabiliteitsonderdeel Assen zal worden opgenomen bij de
volgende herziening van deze TSI.
De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel As met het subsysteem „Besturing en seingeving” worden
omschreven in 4.3.2.1 Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting.
5.4.3. REMMEN
5.4.3.1. Onderdelen die zijn goedgekeurd bij het verschijnen van deze TSI
In bijlage FF is de lijst opgenomen met ontwerpen voor remsystemen en remonderdelen die op de
verschijningsdatum reeds in overeenstemming worden geacht met de eisen van deze TSI voor een aantaltoepassingen.
5.4.3.2. Remdrukverdeler
De functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Remdrukverdeler is opgenomen in 4.2.4.1.2.2
Elementen van de remwerking en in 4.2.4.1.2.7 Luchttoevoer.
De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel worden omschreven in artikel I.1 van bijlage I.
5.4.3.3. Relaisventiel voor variabele belasting/automatische remverstelling
De functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Relaisventiel voor variabele belasting/
automatische remverstelling is opgenomen in 4.2.4.1.2.2 Elementen van de remwerking en 4.2.4.1.2.7
Luchttoevoer.
De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel zijn omschreven in artikel I.2 van bijlage I.
5.4.3.4. Antiblokkeerinrichting
De functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Antiblokkeerinrichting is opgenomen in
4.2.4.1.2.6 Antiblokkeerinrichting en 4.2.4.1.2.7 Luchttoevoer.
De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.3 van bijlage I.L 344/74 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
5.4.3.5. Spelingscompensatie
De functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Spelingscompensatie is opgenomen in
4.2.4.1.2.3 Mechanische componenten.
De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.4 van bijlage I.
5.4.3.6. Remcilinder/aandrijver
De functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Remcilinder/aandrijver is opgenomen in
4.2.4.1.2.2 Elementen van de remwerking, 4.2.4.1.2.8 Parkeerrem, 4.2.4.1.2.5 Minimaal benodigde energie-opslag en 4.2.4.1.2.7 Luchttoevoer
De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.5 van bijlage I.
5.4.3.7. Pneumatische halve koppeling
De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.6 van bijlage I.
5.4.3.8. Eindafsluiter
De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.7 van bijlage I
5.4.3.9. Afsluiter voor de verdeler
De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.8 van bijlage I
5.4.3.10. Remschoen
De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.9 van bijlage I
5.4.3.11. Remblokken
De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.10 van bijlage I
5.4.3.12. Snelontluchting voor remleidingen
De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.11 van bijlage I
5.4.3.13. Automatische ladingsensor en belastingsverstelling
De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.12 van bijlage I
6. BEOORDELING VAN DE OVEREENSTEMMING EN/OF GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK VAN DE
ONDERDELEN EN CONTROLE VAN HET SUBSYSTEEM
6.1. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN
6.1.1. BEOORDELINGSPROCEDURES
De procedure voor de beoordeling van de overeenstemming of de geschiktheid voor gebruik van
interoperabiliteitsonderdelen dient te worden gebaseerd op Europese specificaties of op specificaties die zijngoedgekeurd in overeenstemming met Richtlijn 2001/16/EG.
In het geval van geschiktheid voor gebruik worden in deze specificaties alle parameters vermeld die dienen te
worden gemeten, bewaakt of in acht genomen. Voorts worden daarin beschreven de desbetreffende
beproevingsmethoden en meetprocedures en wordt aangegeven of proeven dienen te worden uitgevoerd in eenproefopstelling of onder werkelijke spoorwegomstandigheden.
De fabrikant van een interoperabiliteitsonderdeel of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde stelt een
EG-verklaring van overeenstemming of een EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik op als bedoeld inartikel 13, lid 1, en in bijlage IV van Richtlijn 2001/16/EG alvorens een interoperabiliteitsonderdeel op de markt
te brengen.
De procedures voor de beoordeling van de overeenstemming van interoperabiliteitsonderdelen zoals bepaald in
hoofdstuk 5 van deze TSI moet worden uitgevoerd met toepassing van de modules zoals gespecificeerd in eenartikel 6.1.2.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/75
Indien dat in de procedure is voorgeschreven, dient de beoordeling van de overeenstemming of de geschiktheid
voor gebruik van een interoperabiliteitsonderdeel te worden uitgevoerd door een aangemelde instantie waarbijde fabrikant of zijn gemachtigde vertegenwoordiger in de Gemeenschap de aanvraag heeft ingediend.
De modules dienen te worden gecombineerd en selectief te worden gebruikt naar gelang van het desbetreffende
onderdeel.
De modules zijn omschreven in bijlage Q van deze TSI.
De fasen voor de toepassing van de procedures voor beoordeling van de overeenstemming en de geschiktheid
voor gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen als omschreven in artikel 5 van deze TSI worden omschrevenin tabel Q.1 van bijlage Q bij deze TSI.
6.1.2. MODULES
6.1.2.1. Algemeen
Met het oog op de procedure voor beoordeling van de overeenstemming van interoperabiliteitsonderdelen
binnen het subsysteem „Rollend materieel”, kan de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde
kiezen voor:
a) de procedure voor typekeuring (module B) voor de ontwerp- en ontwikkelingsfase in combinatie met een
module voor de productiefase: ofwel de procedure voor het systeem voor kwaliteitsborging van deproductie (module D), of de procedure voor productkeuring (module F),
ofb) het volledige systeem voor kwaliteitsborging met procedure voor onderzoek van het ontwerp (module
H2) voor alle fasen,
ofc) de procedure voor het volledige systeem voor kwaliteitsborging (module H1)
Module D kan uitsluitend worden gekozen wanneer de fabrikant een kwaliteitssysteem toepast dat betrekking
heeft op productie, inspectie en eindbeproeving van het geproduceerde, dat is goedgekeurd en waarop toezichtwordt uitgeoefend door een door hem gekozen aangemelde instantie. Beoordelingen van lasprocessen dienen te
worden uitgevoerd in overeenstemming met nationale voorschriften.
Module H1 of H2 kan uitsluitend worden gekozen wanneer de fabrikant een kwaliteitssysteem toepast dat
betrekking heeft op ontwerp, productie, inspectie en eindbeproeving van het geproduceerde, dat isgoedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een door hem te kiezen aangemelde instantie.
De beoordeling van de overeenstemming heeft betrekking op de fasen en karakteristieken die in tabel Q1 van
bijlage Q van deze TSI met „X”zijn gemarkeerd.
6.1.2.2. Bestaande oplossingen voor interoperabiliteitsonderdelen
Indien een bestaande oplossing voor een interoperabiliteitsonderdeel reeds op de Europese markt is gebracht
voordat deze TSI van kracht wordt, geldt het onderstaande.
De fabrikant dient aan te tonen dat proeven en controles van interoperabiliteitsonderdelen onder vergelijkbare
omstandigheden met gunstig gevolg hebben plaatsgevonden voor vorige toepassingen. In dit geval dienen dezebeoordelingen geldig te blijven voor de nieuwe toepassing.
In dit geval kan het type worden beschouwd als zijnde reeds goedgekeurd en is een beoordeling van het type
niet noodzakelijk.
Overeenkomstig beoordelingsprocedures voor de verschillende interoperabiliteitsonderdelen dient de fabrikant
of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde:
— de interne procedure voor controle van de productie toe te passen (module A), of
— de interne procedure voor controle van het ontwerp met keuring van het product toe te passen
(module A1), of
— de volledige procedure van het systeem voor kwaliteitsborging toe te passen (module H1).
Indien niet kan worden aangetoond dat de oplossing in het verleden met gunstig gevolg is beproefd, is
artikel 6.1.2.1 van toepassing.L 344/76 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
6.1.2.3. Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteitsonderdelen
Indien een als interoperabiliteitsonderdeel bedoelde oplossing innovatief is in de zin van artikel 5.2 dient de
fabrikant aan te geven op welk punt is afgeweken van het relevante artikel van de TSI. Het Europees
Spoorwegbureau dient de desbetreffende functionele en interfacespecificaties van de onderdelen af te ronden ende beoordelingsmethoden te ontwikkelen.
De relevante functionele en interfacespecificaties alsmede de beoordelingsmethoden dienen tijdens het
herzieningsproces in de TSI te worden verwerkt. Dadelijk na openbaarmaking van deze documenten kan debeoordelingsprocedure voor de interoperabiliteitsonderdelen worden gekozen door de fabrikant of zijn in de
Gemeenschap gevestigde gemachtigde, op de wijze als omschreven in artikel 6.1.2.1.
Na het van kracht worden van een besluit van de Commissie, dat wordt genomen in overeenstemming met
artikel 21 lid 2 van Richtlijn 2001/16/EG kan de innovatieve oplossing worden gebruikt alvorens te wordenverwerkt in de TSI.
6.1.2.4. Beoordeling van de geschiktheid voor gebruik
Indien een beoordelingsprocedure wordt begonnen op basis van praktijkervaringen met een interoperabili-
teitsonderdeel binnen het subsysteem „Rollend materieel”, dient de fabrikant of zijn in de Gemeenschap
gevestigde gemachtigde de procedure voor typekeuring op basis van praktijkervaringen toe te passen(module V).
6.1.3. SPECIFICATIE VOOR BEOORDELING VAN INTEROPERABILITEITSONDERDELEN
6.1.3.1. Constructie en mechanische delen
6.1.3.1.1. Buffers
Buffers dienen te worden beoordeeld op basis van de specificatie van de paragraaf Buffereigenschappen van
artikel 4.2.2.1.2.1 Buffers.
6.1.3.1.2. Trekwerk
Het trekwerk dient te worden beoordeeld op basis van de specificatie van de paragraaf Eigenschappen van het
trekwerk van artikel 4.2.2.1.2.2 en van de paragraaf Eigenschappen van het trek- en stootwerk vanartikel 4.2.2.1.2.3 Wisselwerking tussen stoot- en trekwerk.
6.1.3.1.3. Merktekens op goederenwagens
De zelfklevende etiketten voor het aanbrengen van merktekens dienen te worden beoordeeld op basis van de
specificatie uit bijlage B.
6.1.3.2. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen
6.1.3.2.1. Draaistel en loopwerk
De integriteit van de constructie van de verbinding tussen wagenbak en draaistel, het draaistelframe, de aspot en
alle daaraan verbonden onderdelen van de uitrusting dient te worden gewaarborgd. Dit dient te geschieden
door toepassing van geëigende methoden, waaronder proeven in een proefopstelling, gevalideerde modellen of
vergelijking met een bestaand onderwerp dat is goedgekeurd door of namens een nationale keuringsinstantieen wordt gebruikt onder vergelijkbare bedrijfsomstandigheden, of van andere methoden.
De beproevingsomstandigheden voor draaistellen die worden gebruikt op spoor met een standaard
spoorbreedte, bij normale snelheden en een normale spoorkwaliteit zijn omschreven in bijlage J. Zij vormenslechts het gemeenschappelijke deel van alle mogelijke proeven voor alle typen draaistelframes.
Het is niet mogelijk om proeven van algemene aard te omschrijven voor elk specifiek draaistelonderdeel,
waaronder met name de aslagers, de verbinding tussen draaistel en wagenbak en de schokdempers en remmen.Dergelijke proeven dienen per geval te worden opgezet, waarbij bovenstaande proeven als richtsnoer dienen.De doelstellingen en parameters van de reeds gespecificeerde proeven worden hierna omschreven.
Dat geldt ook voor draaistelframes die zijn bestemd voor verkeer op een spoor met een afwijkende
spoorbreedte of onder duidelijk verschillende bedrijfsomstandigheden, of voor draaistellen met een nieuw
ontwerp.
De drie proeven die zijn beschreven in artikel J1, J2 en J3 van bijlage J zijn ontwikkeld om:— de constructie van het draaistelframe te optimaliseren (gewicht, snelheid)8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/77
— de uit berekeningen verkregen gegevens aan te vullen
— te waarborgen dat draaistelframes bestand zijn tegen de onder bedrijfsomstandigheden optredende
belasting zonder dat vervorming of scheurvorming optreedt waardoor de veiligheid in het geding zoukomen of hoge onderhoudskosten zouden ontstaan.
Indien geen vergelijkbare oplossing beschikbaar is, heeft de ervaring geleerd dat de drie proeven vereist zijn:
twee statische proeven (artikel J1 en J2 van bijlage J) en een dynamische test (artikel J3 van bijlage J).
De twee statische proeven dienen eerst te worden uitgevoerd. Daarbij kunnen met name de draaistellen die niet
voldoen aan de minimale sterkte-eisen worden afgekeurd.
De dynamische proef (vermoeiingsproef) is ontworpen om te controleren of het draaistel deugdelijk is, en of
kan worden verwacht dat bij gebruik vermoeiingsscheurtjes zullen ontstaan.
De belastingswaarden die zijn gebruikt voor het omschrijven van de proeven zijn met name afgeleid van
praktijkproeven.
De proeven van artikel J1 van bijlage J dienen te worden beschouwd als de maximale belastingen die tijdens het
gebruik kunnen voorkomen, zonder rekening te houden met belastingen ten gevolge van ongevallen.
De proeven van artikel J2 en J3 van bijlage J worden beschouwd als een gemiddelde afspiegeling van de
cumulatieve variabele belastingen die optreden gedurende de levensduur van het draaistel.
Het aantal cycli bij de vermoeiingsproef werd zodanig gekozen dat daarmee een totale levensduur van 30 jaar
met 100 000 kilometer per jaar kon worden gesimuleerd. Indien dit niet representatief is voor de beoogde
levensduur, dienen de belastingsgevallen te worden herzien.
De verdeling van deze cycli over drie onderscheiden belastingsniveaus vond plaats met het oog op een
optimalisering van de constructie van het draaistel frame. Met name vormt mogelijke scheurvorming in het
laatste belastingsniveau een middel om de zwaarst belaste delen te identificeren. Aan deze delen dient tijdens defabricage, het beproeven van de productie en bij onderhoud bijzondere aandacht te worden geschonken.
Om de validiteit te waarborgen van de proeven als omschreven in artikel J1, J2 en J3 van bijlage J dient
bijzondere aandacht te worden geschonken aan hun praktische uitvoering. Met name: -
Dienen de draaistellen met het oog op de statische proeven uit artikel J1 en J2 van bijlage J te worden voorzien
van eenrichtings-spanningsstrookjes op plaatsen waar zich spanningen voordoen in één duidelijk omschrevenrichting. Op alle overige plaatsen dienen drierichtings-spanningsstrookjes (rozetten) te worden gebruikt.
Het actieve deel van deze spanningsstrookjes dient niet groter te zijn dan 10 mm.
De spanningsstrookjes en rozetten worden op het draaistel bevestigd op alle punten die aan een hoge belasting
onderhevig zijn, en met name op de plaatsen waar zich spanningen concentreren.
De proef dient zodanig te worden opgezet dat daarbij de krachten op het draaistelframe en de vervormingen
daarvan overeenkomen met de werkelijkheid. Bijzondere aandacht dient te worden geschonken aan de
overdracht van de verticale en dwarskrachten die in bepaalde gevallen worden verdeeld over meerdereonderdelen (bijvoorbeeld draaispil, veren, stootblokken enz.).
De statische proeven dienen te worden uitgevoerd op een volledig draaistel, voorzien van zijn vering. In de
meeste gevallen is dit om praktische redenen niet haalbaar voor de vermoeiingsproef. Naar de opzet van dezeproef dient een afzonderlijke studie te worden verricht.
De draaistelframes die worden gebruikt voor de drie proeven dienen compleet te zijn, en te zijn voorzien van al
hun verbindende onderdelen (voor dempers, remmen enz.). Zij dienen volledig in overeenstemming te zijn metde productietekeningen en te zijn vervaardigd onder dezelfde omstandigheden als in serie geproduceerdedraaistelframes.
Indien tijdens de vermoeiingsproef scheurtjes of breuken ontstaan ten gevolge van fabricagefouten die niet aan
het licht zijn gekomen tijdens de voorafgaande statische beproeving van het draaistelframe dient de proef teworden herhaald met een ander frame. Indien de gebreken zich opnieuw voordoen, dient het ontwerp alsonvoldoende te worden aangemerkt.
6.1.3.2.2. Wielstellen
De beoordeling van het wielstel wordt omschreven in bijlage K.L 344/78 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
6.1.3.2.3. Wielen
De beoordeling van het ontwerp en van het product wordt omschreven in bijlage L.
6.1.3.2.4. As
De beoordeling van het ontwerp en van het product wordt omschreven in bijlage M.
6.1.3.3. Remmen
Zie bijlage P.
6.2. SUBSYSTEEM „CONVENTIONEEL ROLLEND MATERIEEL —GOEDERENWAGENS”
6.2.1. BEOORDELINGSPROCEDURES
Op verzoek van de aanbestedende dienst of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde verricht de
aangemelde instantie de EG-keuring in overeenstemming met bijlage VI van Richtlijn 2001/16/EG.
Indien de aanbestedende dienst kan aantonen dat proeven of keuringen in verband met het subsysteem
„Conventioneel rollend materieel” met goed gevolg hebben plaatsgevonden voor een vorige toepassing, dient
met deze beoordeling rekening te worden gehouden bij de beoordeling van de overeenstemming.
Goederenwagens die zijn gewijzigd met inachtneming van de beperkingen van bijlage II behoeven niet opnieuw
te worden onderworpen aan een beoordeling van hun overeenstemming.
De effecten van wijzigingen van het gewicht op veiligheidskritieke onderdelen, veiligheidsgerelateerde
onderdelen, de wisselwerking tussen infrastructuur en de goederenwagen en op de indeling volgensbaanvakclassificatie als bedoeld in 4.2.3.2 dienen in alle gevallen te worden onderzocht.
Voorzover reeds omschreven in deze TSI, dienen bij de EG-keuring van het subsysteem „Conventioneel rollend
materieel” de interfaces van dat subsysteem met de overige subsystemen van het conventionele spoorweg-
systeem in aanmerking te worden genomen.
De aanbestedende dienst stelt voor het subsysteem „Rollend materieel” de EG-keuringsverklaring op
overeenkomstig het bepaalde in artikel 18, lid 1 en in bijlage V van Richtlijn 2001/16/EG.
6.2.2. MODULES
6.2.2.1. Algemeen
De voor de keuringsprocedures te kiezen modules zijn omschreven in bijlage AA.
Voor de keuringsprocedure van de eisen voor goederenwagens als omschreven in artikel 4 kiest de
aanbestedende dienst of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde een van de volgende modules:
a) de procedure voor typekeuring (module SB) van de ontwerp- en ontwikkelingsfase, in combinatie met
een module voor de productiefase, namelijk:
— De procedure voor kwaliteitsborging van de productie (module SD), of
— de productkeuring (module SF),
of
b) het volledige systeem voor kwaliteitsborging met procedure voor onderzoek van het ontwerp
(module SH2).
Module SD kan alleen worden gekozen wanneer de aanbestedende dienst of de eventuele hoofdaannemers een
systeem hanteren voor kwaliteitsborging van fabricage en inspectie en eindbeproeving van de productie dat is
goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een aangemelde instantie van zijn/hun keuze.
Beoordelingen van lasprocessen dienen te worden uitgevoerd in overeenstemming met nationale voorschriften.
Module SH2 kan alleen worden gekozen wanneer de aanbestedende dienst of de eventuele hoofdaannemers een
systeem hanteren voor de kwaliteitsborging van ontwerp, fabricage en inspectie en eindbeproeving van de
productie dat is goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een aangemelde instantie van zijn/hun keuze.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/79
Bij het gebruik van de modules dient rekening te worden gehouden met de volgende aanvullende eisen:
— Module SB: onder verwijzing naar artikel 4.3 van de module is een onderzoek van het ontwerp vereist,
— Voor de productiefase, modules SD, SF en SH2: de toepassing van deze modules dient de
overeenstemming van de wagens met het goedgekeurde type als omschreven in de typekeuringsverkla-ring mogelijk te maken. Met name dient door toepassing van de module te worden aangetoond datfabricage en montage plaatsvinden met dezelfde onderdelen en dezelfde technische oplossingen als hetgeval is bij het goedgekeurde type.
6.2.2.2. Innovatieve oplossingen
Indien voor een goederenwagen gebruik wordt gemaakt van een innovatieve oplossing als omschreven in
artikel 4.1, dient de fabrikant of de aanbestedende dienst te vermelden op welk(e) punt(en) is afgeweken van hetrelevante artikel van de TSI.
Het Europees Spoorwegbureau dient de desbetreffende functionele en interfacespecificaties van deze oplossing
af te ronden en de beoordelingsmethoden te ontwikkelen.
De relevante functionele en interfacespecificaties alsmede de beoordelingsmethoden dienen tijdens het
herzieningsproces in de TSI te worden verwerkt. Dadelijk na openbaarmaking van deze documenten kan de
beoordelingsprocedure voor de goederenwagen worden gekozen door de fabrikant of zijn in de Gemeenschap
gevestigde gemachtigde, op de wijze als omschreven in artikel 6.2.2.1.
Na het van kracht worden van een besluit van de Commissie, dat wordt genomen in overeenstemming met
artikel 21, lid 2 van Richtlijn 2001/16/EG kan de innovatieve oplossing worden gebruikt alvorens te worden
verwerkt in de TSI.
6.2.2.3. Beoordeling van onderhoud
Overeenkomstig artikel 18.3 van Richtlijn 2001/16/EG dient de aangemelde instantie het technisch dossier op
te stellen, waarin opgenomen het onderhoudsdossier.
De beoordeling van de overeenstemming van het onderhoud is de verantwoordelijkheid van elke betrokken
lidstaat. In bijlage DD (die nog open staat) wordt de procedure beschreven waarmee elke lidstaat verklaart datde onderhoudsregelingen voldoen aan de eisen van deze TSI en gedurende de levensduur van het subsysteem denaleving waarborgt van de fundamentele parameters en de essentiële eisen.
6.2.3. SPECIFICATIES VOOR BEOORDELING VAN HET SUBSYSTEEM
6.2.3.1. Constructie en mechanische delen
6.2.3.1.1. Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading
De goedkeuring van het ontwerp dient plaats te vinden in overeenstemming met de eisen van artikel 6 van
EN12663.
Het beproevingsprogramma dient onder meer te bestaan uit een rangeer-botsproef als omschreven in bijlage Z
indien de structurele integriteit niet is aangetoond door middel van berekeningen.
Indien in een eerder stadium proeven zijn uitgevoerd op vergelijkbare onderdelen of subsystemen behoeven
deze niet te worden herhaald indien op duidelijke wijze kan worden aangetoond dat de veiligheid isgewaarborgd en dat de eerdere proeven relevant waren.
6.2.3.2. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen
6.2.3.2.1. Dynamisch gedrag van het voertuig
6.2.3.2.1.1. Toepassing van de procedure voor gedeeltelijke typegoedkeuring
Indien voor een wagen reeds een typegoedkeuring is afgegeven, kunnen wijzigingen van bepaalde
eigenschappen van de wagen (zie artikel 4.2.3.4.1) of van de omstandigheden waaronder deze wordt gebruikten die van invloed zijn op het dynamische gedrag van de wagen een aanvullende beproeving vereisen.L 344/80 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
6.2.3.2.1.2. Certificering van nieuwe wagens
Indien nieuwe wagens dienen te worden goedgekeurd door middel van opleveringsproeven, dienen deze
proeven plaats te vinden door middel van:
1) meting van krachten op wielen en spoorstaven
of
2) meting van versnellingen
of3) simulatie met gevalideerde modellen
of
4) vergelijking met bestaande voertuigen
De exacte grenswaarden zijn afhankelijk van de gebruikte beproevings- en onderzoekmethode.
6.2.3.2.1.3. Vrijstelling van de beproeving van het dynamische gedrag voor wagens die worden gebouwd of omgebouwd voor
maximumsnelheden van 100 km/u of 120 km/u
Goederenwagens mogen rijden met snelheden van ten hoogste 100 km/u of 120 km/u zonder dat zij behoeven
te worden ontworpen aan een beproeving van hun dynamisch gedrag indien zij voldoen aan de voorwaardenuit de volgende artikelen:
— Langsdrukkrachten 4.2.3.5
— Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en belasting per lengte-eenheid 4.2.3.2
en indien zij zijn voorzien van een vering of draaistel als hierna genoemd.Tweeassige wagens
Goederenwagens dienen te zijn voorzien van een type vering als omschreven in bijlage Y in de tabel voor
tweeassige wagens.
Wagens met tweeassige draaistellen
De goederenwagens dienen te zijn voorzien van een type draaistel of van een variant indien de wijzigingen ten
opzichte van het basistype uitsluitend betrekking hebben op onderdelen die niet van invloed kunnen zijn ophet dynamische gedrag. Deze draaistellen worden vermeld in bijlage Y in de twee tabellen die betrekkinghebben op wagens met tweeassige draaistellen.
Wagens met drieassige draaistellen
De goederenwagens dienen te zijn voorzien van een type draaistellen of van een variant indien de wijzigingen
ten opzichte van het basistype uitsluitend betrekking hebben op onderdelen die niet van invloed kunnen zijn
op het dynamische gedrag. Deze draaistellen worden vermeld in bijlage Y in de tabel die betrekking heeft opwagens met drieassige draaistellen.
6.2.3.2.2. Langsdrukkrachten voor goederenwagens met buffers
Indien certificering van de toelaatbare langsdrukkrachten plaats dient te vinden door middel van proeven,
dienen deze te worden uitgevoerd in overeenstemming met de methode die is omschreven in bijlage R,tenminste met de meetgebieden die in deze bijlage zijn omschreven.
6.2.3.2.3. Metingen van goederenwagens
Door middel van metingen dient te worden aangetoond dat afwijkingen in de afmetingen van onderstellen en
draaistellen van goederenwagens binnen de toegestane toleranties vallen (EN 13775, deel 1 tot en met 3 enprEN 13775, deel 4 tot en met 6).8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/81
6.2.3.3. Remmen
6.2.3.3.1. Remprestatie
De methoden voor het bepalen van de remkracht worden omschreven in bijlage S.
6.2.3.3.2. Minimale beproeving van het remsysteem
Onderstaande proeven en grenswaarden zijn van toepassing op wagens die zijn voorzien van conventionele
luchtremmen voor goederentreinen.
Deze proeven dienen uitsluitend te worden uitgevoerd in het remregime met een enkele remleiding (de
treinleiding). Proeven waarbij het hulpremreservoir onafgebroken wordt gevuld vanuit de hoofreservoirdleidingdienen eveneens te worden uitgevoerd om aan te tonen dat de remwerking niet nadelig wordt beïnvloed.
De normale werkdruk (bedrijfsdruk) van de conventionele luchtrem bedraagt 5 bar. Deze proeven dienen bij
deze druk te worden uitgevoerd. Aanvullende steekproeven dienen te worden uitgevoerd om te waarborgen dat
de werking van de rem niet nadelig wordt beïnvloed door een toename of een afname van deze werkdruk van
niet meer dan 1 bar.
Deze proeven dienen te worden uitgevoerd bij remregime „P”en remregime „G”indien deze beschikbaar zijn.
Indien de wagen is voorzien van een lastafhankelijk remsysteem of een verstelrem dienen de proeven te wordenuitgevoerd met zowel de remstand „leeg” als„beladen” om te waarborgen dat de werking van de rem niet
nadelig wordt beïnvloed en voldoet aan de eisen van deze TSI.
Het gebruik van elektriciteit of andere middelen voor het bedienen van de rem is toegestaan voor zover dat niet
strijdig is met de uitgangspunten van deze TSI. Een gelijkwaardig niveau van veiligheid dient te worden
aangetoond.
De proeven als omschreven in onderstaande tabel worden uitgevoerd op een afzonderlijk voertuig in stilstand
of op een stilstaande trein.
De beoordeling van het ontwerp en het product van individuele interoperabiliteitsonderdelen worden
omschreven in bijlage P.
Eigenschappen van luchtremmen
Nr. Eigenschap Grenswaarde
1 Vultijd van de remcilinder tot 95 % van de
maximale drukInstelling voor remregime P
3 tot 5 seconden (3 tot 6 seconden bij een leeg/vol-
systeem)
Instelling voor remregime G
18-30 seconden
2 Lostijd van de remcilinder tot een druk van 0,4
barInstelling voor remregime P
15-20 secondenBij een totaalgewicht van 70 ton of meer kan de lostijd
15 tot 25 seconden bedragen
Instelling voor remregime G45-60 secondenBij remmen met luchtbediende voorzieningen voor het
variëren van de remkracht is de lostijd de tijd die dient
te verstrijken voordat een druk van 0,4 bar wordt
waargenomen in het regeldeel van de verdeler (stuur-
druk)
3 Vereiste afname van de druk in de remleiding om
de maximale druk in de remcilinder te verkrijgen1,5±0,1 bar
4 Maximale druk in de remcilinder 3,8±0,1 barL 344/82 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Eigenschappen van luchtremmen
Nr. Eigenschap Grenswaarde
5 Gevoeligheid/ongevoeligheid
De ongevoeligheid van de rem voor langzame
dalingen van de druk in de remleiding dient
zodanig te zijn dat de rem niet wordt inge-
schakeld wanneer de normale werkdruk in een
tijdsbestek van een minuut 0,3 bar daalt.
De gevoeligheid van de rem voor dalingen van de
druk in de remleiding dient zodanig te zijn dat de
rem binnen 1,2 seconde wordt ingeschakeld
wanneer de normale werkdruk in een tijdsbestekvan 6 seconden 0,6 bar daalt.De rem schakelt niet in bij een daling van 0,3 bar in een
tijdsbestek van een minuut.
De rem schakelt binnen 1,2 seconde in bij een daling
van 0,6 bar in een tijdsbestek van 6 seconden.
6 Drukverlies uit de remleiding bij een begindruk
van 5 barten hoogste 0,2 bar drukverlies in 5 minuten
7 Drukverlies uit remcilinder, hulpreservoir en
bedieningsreservoir bij een beginruk in de
remcilinder van 3,8 +/- 0,1 bar vanuit een
remleidingdruk van 0 barten hoogste 0,15 bar drukverlies in een tijdsbestek van
5 minuten, gemeten bij het hulpreservoir.
8 Handmatig lossen van de automatische luchtrem Rem lost
9 Gradatiemogelijkheden van de variaties in de
remleidingdruk bij remmen en lossen van de rem:Ten hoogste 0,1 bar.
10 Druk overeenkomend met de terugkeer naar de
vulstand op het moment van lossen van de rem.Treinleiding:
0,15 bar onder de feitelijke bedrijfsdrukRemcilinder :
<0,3 bar
11 Automatische remstandaanwijzer Controleren of de remstandaanwijzer de remtoestand
(vast of gelost) aangeeft
12 Testen van de spelingscompensatie door het tot
stand brengen van een overmatige speling tussen
het remfrictiemateriaal en de schijf of het wiel en
aantonen dat de juiste speling wordt hersteld
door herhaald vastzetten en lossen van de rem.Ontwerpspeling tussen het remfrictiemateriaal en de
schijf of het wiel
13 Overeenstemming met ontwerpbelasting van
remblokken/-voeringenDe belasting van remblokken/-voeringen dient overeen
te komen met het ontwerp
14 Het remwerk dient gangbaar te zijn. Remschijven
of wielen dienen bij een geloste rem vrij te
kunnen lopen van de remblokken/-voeringen en
de krachten bij het remmen dienen niet tot onder
de ontwerpwaarden te dalen.Het remwerk dient gangbaar te zijn
15 Onderdelen van de parkeerrem dienen vrij te
kunnen bewegen en, indien vereist, gesmeerd te
zijnVrije beweging: waarborgen dat het remwerk goed
gangbaar is.
16 De bediening en de werking van de parkeerrem
dienen zodanig te zijn dat de rem volledig wordt
bekrachtigd wanneer een kracht van 500 N wordt
uitgeoefend op het uiteinde van een remhendel of
tangentieel op de rand van het handremwieluitgeoefende kracht van 500 N
17 Handmatig lossen van de parkeerrem Lossingen van de parkeerrem
18 De indicator van de parkeerrem dient de stand
van de rem aan te gevenDe indicator dient de remtoestand (vast of gelost)
nauwkeurig aan te geven
Opmerkingen bij bovenstaande tabel:
N1. De tijden dienen te worden opgenomen bij een noodremming van een individueel voertuig. Vanaf het
beginmoment tot circa 10 % van de uiteindelijke druk in de remcilinder dient de druk geleidelijk toe tenemen. De vultijd start wanneer de lucht de remcilinder begint te vullen en eindigt op het momentwaarop de druk 95 % van de uiteindelijke waarde bereikt, en dient de aangegeven waarde te hebben.
N2. Wanneer de rem na een noodremming volledig en onafgebroken wordt gelost op één enkel voertuig
dient de druk in de remcilinder geleidelijk af te nemen. De lostijd, gemeten vanaf het moment waarop
de eerste lucht uit de cilinder ontsnapt tot het moment waarop de druk een waarde van 0,4 bar bereikt,
dient de aangegeven waarde te hebben.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/83
N3. Om een maximale remcilinderdruk te bereiken, dient de druk in de remleiding 1,4 tot 1,6 bar onder de
bedrijfsdruk te liggen.
N4. De maximale druk in de remcilinder ten gevolge van een verlaging van de remleidingdruk met 1,4 tot
1,6 bar dient 3,7 tot 3,9 bar te bedragen.
N5. De ongevoeligheid van de rem voor langzame dalingen van de druk in de remleiding dient zodanig te
zijn dat de rem niet wordt ingeschakeld wanneer de normale werkdruk in een tijdsbestek van eenminuut 0,3 bar daalt.
De gevoeligheid van de rem voor dalingen van de druk in de remleiding dient zodanig te zijn dat de
rem binnen 1,2 seconde wordt ingeschakeld wanneer de normale werkdruk in een tijdsbestek van6 seconden 0,6 bar daalt.
N6. Nadat de remleiding op een druk van 5 bar is gebracht de leiding afsluiten, deze zich laten stabiliseren
en vervolgens controleren of het drukverlies niet groter is dan de aangegeven waarden.
N7. Na een noodremming, bij een treinleidingdruk van 0 bar de meting starten na de stabilisatieperiode en
controleren of het algemene drukverlies niet groter is dan de aangegeven waarden.
N8. De rem dient te beschikken over een voorziening voor het handmatig lossen van de rem.
N9. De rem dient zodanig te zijn uitgevoerd dat de druk in de remcilinder onafgebroken varieert op basis
van de drukschommelingen in de treinleiding. Bij een drukschommeling van +/- 0,1 bar in detreinleiding dient de remdrukverdeler de remcilinderdruk dienovereenkomstig aan te passen.
Bij een gegeven waarde van de druk in de treinleiding dient de druk in de remcilinder bij het vastzetten
en lossen van de rem niet meer dan 0,1 bar te variëren. (Bij remmen via pneumatisch geregeldeverdelers voor het variëren van de remkracht is de waarde van 0,1 bar van toepassing op de stuurdruk).
N10. In het geval van remmen met verdelers voor het variëren van de remkracht komt de druk van 0,3 bar
overeen met de druk bij de pneumatische relaisregeling (stuurreservoirdruk).
N11. Wagens waarop de status (vast/gelost) van de automatische luchtrem niet kan worden gecontroleerd
zonder zich onder de wagen te begeven (bijvoorbeeld bij op de as gemonteerde schijfremmen), dienente worden voorzien van een indicator voor de toestand van de automatische rem.
N12. De juiste werking van de spelingscompensatie dient te worden bevestigd door het tot stand brengen
van een overmatige speling tussen het remfrictiemateriaal en de schijven/wielen, waarna dient teworden aangetoond dat de juiste speling wordt hersteld door herhaald vastzetten en lossen van de rem.
N13. Op de eerste van een reeks wagens dient de kracht waarmee een remblok of een voering wordt
vastgezet wordt aangezet te worden gemeten om aan te tonen dat deze overeenkomt met deontwerpwaarden.
N14. Het remwerk dient dermate gangbaar te zijn dat de remschijven of wielen bij een geloste rem vrij
kunnen lopen van de remvoeringen/-blokken en dat de krachten bij het remmen niet onder deontwerpwaarden dalen.
N15. De onderdelen van de parkeerrem, het remwerk, de bouten en moeren enz. dienen vrij te kunnen
bewegen en te worden gesmeerd indien het ontwerp dat vereist.
N16. Op de eerste van een reeks wagens, dient de vertragingskracht van de wagen te worden gemeten
wanneer een kracht van 500 N wordt uitgeoefend op het uiteinde van de hendel van de parkeerrem oftangentieel op de rand van het handremwiel. De gemeten kracht dient overeen te komen met hetontwerp.
N17. De parkeerrem dient handmatig te worden vastgezet en gelost zonder nadelige gevolgen voor de
speling van het frictiemateriaal bij een geloste rem.
N18. Er dient te worden voorzien in een indicator voor de parkeerrem die de toestand van de parkeerrem
(vast of gelost) nauwkeurig aangeeft.
De testprocedures dienen te voldoen aan de Europese normen.
Voor goederenwagens die zijn voorzien van een remregime „R”dienen speciale proeven te worden uitgevoerd.
Deze proeven dienen te voldoen aan de Europese normen.
6.2.3.4. Omgevingsomstandigheden
6.2.3.4.1. Temperatuur en andere omgevingsomstandigheden
6.2.3.4.1.1. Temperatuur
Alle onderdelen en groepen van onderdelen dienen te worden beproefd in overeenstemming met de eisen van
artikel 4.2 en 6 en de relevante Europese normen, waarbij rekening wordt gehouden met de temperatuurklassevolgens 4.2.6.1.2.2 waarvoor de wagen dient te worden goedgekeurd.
6.2.3.4.1.2. Overige omgevingsomstandigheden
De leverancier kan volstaan met het verstrekken van een verklaring van overeenstemming, waarin wordt
aangegeven op welke wijze de omgevingsomstandigheden uit de volgende artikelen zijn verwerkt in het
ontwerp van de wagen:
4.2.6.1.2.1 (Hoogte)4.2.6.1.2.3 (Luchtvochtigheid)L 344/84 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
4.2.6.1.2.5 (Regen)
4.2.6.1.2.6 (Sneeuw, ijzel en hagel)
4.2.6.1.2.7 (Zonnestraling)
4.2.6.1.2.8 (Vervuilingsbestendigheid)
De aangemelde instantie dient te controleren of deze verklaring bestaat en of de inhoud redelijk is.
Dit laat onverlet de specifieke testvoorschriften voor de omgevingsomstandigheden als omschreven in artikel 4
of 6. Deze dienen te worden uitgevoerd en gecontroleerd. Deze proeven dienen te worden vermeld in de
verklaring.
6.2.3.4.2. Aërodynamische effecten
Dit punt staat nog open en moet worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI.
6.2.3.4.3. Zijwind
Dit punt staat nog open en moet worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI.
7. TENUITVOERLEGGING
7.1. ALGEMEEN
Bij de tenuitvoerlegging van de TSI dient de algehele migratie van het conventionele spoornetwerk naar
volledige interoperabiliteit in aanmerking te worden genomen.
Om deze migratie te ondersteunen, voorzien de TSI's in de mogelijkheid van gefaseerde, stapsgewijze
toepassing en gecoördineerde tenuitvoerlegging met andere TSI's.
De tenuitvoerlegging van deze TSI dient zorgvuldig te worden afgestemd op die van de TSI Geluid.
7.2. HERZIENING VAN DE TSI.
In overeenstemming met artikel 6, lid 3 van Richtlijn 2001/16/EG, gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG is het
Bureau verantwoordelijk voor het voorbereiden van de herziening en het bijwerken van TSI's en het doen van
passende aanbevelingen aan het in artikel 21 van deze richtlijn bedoelde comité teneinde rekening te houdenmet de ontwikkeling van de techniek en de maatschappelijke eisen. Daarnaast kan de geleidelijke vaststelling enherziening van andere TSI's ook gevolgen hebben voor deze TSI. Voorgestelde wijzigingen in deze TSI dienenzorgvuldig te worden onderzocht en bijgewerkte TSI's worden bij benadering om de drie jaar gepubliceerd.
Het Bureau dient in kennis te worden gesteld van voorgenomen innovatieve oplossingen om een beslissing te
kunnen nemen over de toekomstige verwerking van deze oplossingen in de TSI.
7.3. TOEPASSING VAN DEZE TSI OP NIEUW ROLLEND MATERIEEL
Hoofdstuk 2 tot en met 6 en alle specifieke bepalingen van onderstaand artikel 7.7 zijn onverkort van
toepassing op nieuwe goederenwagens die in gebruik worden genomen, echter met de volgendeuitzonderingen:
— de bepalingen van artikel 4.2.4.1.2.2 (Remprestaties) remkarakteristiek, waarvoor in toekomstige
herzieningen van de TSI de invoeringsdatum zal worden opgenomen.
Deze TSI is niet van toepassing op de wagens waarvoor reeds een overeenkomst werd aangegaan of waarvoor
de aanbestedingsprocedure zich in de eindfase bevindt vóór de inwerkingtreding van deze TSI.
7.4. BESTAAND ROLLEND MATERIEEL
7.4.1. TOEPASSING VAN DEZE TSI OP BESTAAND ROLLEND MATERIEEL
Bestaande goederenwagens zijn goederenwagens die reeds in gebruik zijn vóór de inwerkingtreding van deze
TSI.
Deze TSI is niet van toepassing op bestaand rollend materieel zolang dat niet wordt vernieuwd of verbeterd.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/85
7.4.2. VERNIEUWING EN VERBETERING VAN BESTAANDE GOEDERENWAGENS
Verbeterde of vernieuwde goederenwagens waarvoor een nieuwe vergunning voor ingebruikneming dient te
worden afgegeven in de zin van artikel 14, lid 3 van Richtlijn 2001/16/EG, dienen te voldoen aan de eisen van:
— artikel 4.2, 5.3, 6.1.1 en 6.2 en aan alle specifieke bepalingen van onderstaand artikel 7.7 vanaf het
moment waarop deze TSI van kracht is geworden, en
De volgende uitzonderingen zijn van toepassing:— 4.2.3.3.2 Detectie van warmlopers (dit punt moet worden gespecificeerd bij de volgende herziening van
deze TSI);
— 4.2.4.1.2.2 Vertragingsprofiel in remkracht;
— 4.2.6 Omgevingsomstandigheden;
— 4.2.6.2 Aërodynamische effecten (dit punt dient te worden gespecificeerd bij de volgende herziening van
deze TSI);
— 4.2.6.3 Zijwind (dit punt dient te worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI);
— 4.2.8 Onderhoudsdossier.
Voor deze uitzonderingen gelden nationale voorschriftenVoor wagens die worden gebruikt in het kader van de overeenkomsten als bedoeld in onderstaand artikel 7.5
gelden bij vernieuwing of verbetering de eventuele voorwaarden die zijn opgenomen in de relevanteovereenkomsten. Bij ontbreken van dergelijke voorwaarden is deze TSI van toepassing.
7.4.3. AANVULLENDE EISEN VOOR MERKTEKENS OP WAGENS
In aanvulling op de bovenstaande algemene bepalingen voor verbeterde of vernieuwde goederenwagens dienen
alle bestaande interoperabele goederenwagens zonder tussenkomst van een aangemelde instantie vanaf de dag
waarop de wagen in zijn geheel opnieuw wordt geschilderd te voldoen aan de eisen van deze TSI met
betrekking tot het ontwerp van merktekens voor wagens. Een lidstaat kan voor deze bepaling een eerdereingangsdatum vaststellen.
7.5. WAGENS DIE WORDEN GEBRUIKT IN HET KADER VAN NATIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE OF
INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN
7.5.1. BESTAANDE OVEREENKOMSTEN
Lidstaten dienen de Commissie binnen 6 maanden na het van kracht worden van deze TSI in kennis te stellen
van de volgende overeenkomsten in het kader waarvan goederenwagens waarop deze TSI van toepassing is(Constructie, vernieuwing, ingebruikneming, inzet en beheer van wagens als omschreven in hoofdstuk 2 vandeze TSI) worden gebruikt:
— Tijdelijke of permanente nationale, bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen lidstaten en
spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders die vereist zijn vanwege de zeer specifieke ofplaatselijke aard van de voorgenomen vervoersdienst;
— bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders of
veiligheidsautoriteiten die lokale of regionale interoperabiliteit in aanzienlijke mate mogelijk maken;
— internationale overeenkomsten tussen een of meer lidstaten en ten minste een derde land, of tussen
spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders van lidstaten en ten minste een spoorwegonder-neming of infrastructuurbeheerder van een derde land die lokale of de regionale interoperabiliteit in
aanzienlijke mate mogelijk maken.
Blijvend gebruik/onderhoud van onder deze overeenkomsten vallende wagens dient te worden toegestaan voor
zover dat niet strijdig is met de wetgeving van de Gemeenschap.
De overeenstemming van deze overeenkomsten met de wetgeving van de EU, met inbegrip van hun niet-
discriminerende karakter en, in het bijzonder, met deze TSI, zullen worden beoordeeld en de Commissie zal denoodzakelijke maatregelen treffen, waaronder bijvoorbeeld de herziening van deze TSI om mogelijke specifiekegevallen of overgangsmaatregelen op te nemen.L 344/86 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
De RIV-Overeenkomst en de COTIF-instrumenten behoeven niet te worden gemeld.
7.5.2. TOEKOMSTIGE OVEREENKOMSTEN
In alle toekomstige overeenkomsten of wijzigingen van bestaande overeenkomsten dient rekening te worden
gehouden met de wetgeving van de EU en met name met deze TSI. Lidstaten dienen de Commissie in kennis te
stellen van dergelijke overeenkomsten/wijzigingen. In dergelijke gevallen is de procedure van 7.5.1 eveneens vantoepassing.
7.6. INGEBRUIKNAME VAN WAGENS
Wanneer in een lidstaat voor goederenwagens overeenstemming met de TSI's tot stand is gekomen en een EG-
keuringsverklaring is afgegeven, dient dit in overeenstemming met artikel 16, lid 1 van Richtlijn 2001/16/EGwederzijds door alle lidstaten te worden erkend.
Wanneer spoorwegondernemingen veiligheidscertificeringen aanvragen als bedoeld in artikel 10 van Richt-
lijn 2004/49 (deel B van het certificaat) of een vergunning voor ingebruikneming als bedoeld in artikel 14, lid 1van Richtlijn 2001/16, kunnen zij certificering/vergunning aanvragen voor ingebruikname van gegroepeerdewagens. Wagens kunnen worden gegroepeerd op basis van series of typen.
Wanneer in een lidstaat een veiligheidscertificaat of een vergunning tot ingebruikneming is afgegeven voor
gegroepeerde wagens, dient dit wederzijds te worden erkend door alle lidstaten om te voorkomen dat
veiligheidsinstanties controles op het gebied van veiligheid/interoperabiliteit dubbel uitvoeren.
Voor zover deze TSI nog openstaande punten bevat, zal een vergunning tot ingebruikneming wederzijds
worden aanvaard, behoudens de gevallen als omschreven in bijlage JJ.
Gecontroleerd dient echter te worden of de wagens worden gebruikt op geschikte infrastructuur. Deze controle
kan plaatsvinden door gebruik van het infrastructuurregister en het register van rollend materieel.
7.7. SPECIFIEKE GEVALLEN
7.7.1. INLEIDING
De volgende bijzondere bepalingen zijn toegestaan in de specifieke onderstaande gevallen.
Voor deze specifieke gevallen kunnen twee categorieën worden onderscheiden: de bepalingen zijn permanent
van toepassing (aangeduid met „Permanent”) of tijdelijk (aangeduid met „Tijdelijk”). In tijdelijke gevallen
wordt aanbevolen dat de betrokken lidstaten uiterlijk in 2010 voldoen aan de voorschriften van het relevante
subsysteem (aanduiding „Tijdelijk geval T1”), deze doelstelling is omschreven in Beschikking nr. 1692/96/EG
van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor deontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet, of in 2020 (aanduiding „Tijdelijk geval T2”).
7.7.2. LIJST VAN SPECIFIEKE GEVALLEN
Algemeen specifiek geval op het netwerk met een spoorbreedte van 1 524 mm
Lidstaat: Finland
PermanentOp Fins grondgebied en bij het Zweedse grensstation Haparanda (1 524 mm) worden de draaistellen,
wielstellen en de overige interoperabiliteitsonderdelen en/of subsystemen voor een spoorbreedte van1 524 mm die verband houden met interfaces voor de spoorbreedte alleen aanvaard wanneer zij voldoen
aan de volgende specifieke Finse gevallen voor spoorbreedte-interfaces. Onverminderd bovengenoemde
beperking (spoorbreedte van 1 524 mm) worden bij het Finse grensstation Tornio (1 435 mm) en bijspoorwegterminals voor veerboten met een spoorbreedte van 1 435 mm alle interoperabiliteitsonderdelen en/of subsystemen aanvaard die voldoen aan de eisen van de TSI voor een spoorbreedte van 1 435 mm.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/87
7.7.2.1. Constructie en mechanische delen:
7.7.2.1.1. Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen
7.7.2.1.1.1. Spoorbreedte 1 524 mm
Lidstaat: Finland
Permanent
Voor voertuigen die zijn bestemd voor verkeer in Finland is een hartafstand tussen buffers van 1 830 mm
toegestaan. Als alternatief is het toegestaan dat deze wagens worden voorzien van SA-3 koppelingen of van met
SA-3 compatibele koppelingen , met of zonder zijbuffers.
Van voertuigen die zijn bestemd voor verkeer in Finland dient de breedte van de bufferplaten aan de buitenzijde
met 40 mm te worden vergroot indien de hartafstand tussen de buffers 1 790 mm bedraagt.
7.7.2.1.1.2. Spoorbreedte 1 520 mm
Lidstaat: Polen, Slowakije, Litouwen, Letland, Estland, Hongarije
Permanent
Alle voertuigen die zijn bestemd om incidenteel te rijden op een spoorbreedte van 1 520 mm in Polen
en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, in Litouwen, Letland en Estland
dienen te voldoen aan de volgende eisen:
Elke wagen die voldoet aan de eisen van deze TSI voor spoorbreedtes van 1 520 en 1 435 mm dient te zijn
voorzien van zowel een automatische koppeling als een schroefkoppeling volgens een van onderstaande
oplossingen:
— het type koppeling kan worden vervangen op de grens tussen de netwerken met spoorbreedtes van 1 435
en van 1 520 mm
of— de wagen kan worden voorzien van buffers en een automatische koppeling van het type SA-3 en een
tussenkoppeling
of
— de wagen kan worden voorzien van verborgen buffers en een automatische koppeling. Wanneer de
buffers zich in de voorste stand te bevinden, dient een wagen met schroefkoppeling of tussenkoppeling tekunnen worden gebruikt.L 344/88 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Buffers en koppelingen —versie C
Koppeling, versie D
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/89
Buffers en koppeling, versie D
Ketelwagens voor gevaarlijke stoffen dienen te worden voorzien van schokabsorberende koppelingen die aan de
volgende eisen voldoen:
— dynamische absorptie ten minste 130 kJ
— eindkracht onder semi-statische belasting ten minste 1 000 kN.L 344/90 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
7.7.2.1.1.3. Spoorbreedte 1 520 mm/1 524 mm
Lidstaat: Litouwen, Letland, Estland, Finland en Polen
Permanent
Voor wagens die permanent worden gebruikt of bestemd zijn om te worden gebruikt in bilateraal verkeer op
lijnen met een spoorbreedte van 1 520/1 524 mm tussen lidstaten en derde landen zijn de bepalingen vanartikel 4 en 5 van deze TSI niet van toepassing.
7.7.2.1.1.4. Spoorbreedte 1 520 mm
Lidstaat: Litouwen, Letland, en Estland
TijdelijkVoor wagens die onafgebroken tussen lidstaten rijden op lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm zijn de
bepalingen van artikel 4 en 5 van deze TSI niet van toepassing tot de volgende herziening van deze TSI. Bij de
volgende herziening dienen de specifieke gevallen als omschreven bij het proces in 7.5.1 van deze TSI in
aanmerking te worden genomen.
7.7.2.1.1.5. Spoorbreedte 1 668 mm —Hartafstand tussen buffers
Lidstaat: Spanje en Portugal
PermanentOp voertuigen die zijn bestemd voor verkeer naar Spanje of Portugal mag de hartafstand tussen buffers
1 850 mm (± 10 mm) bedragen. In dat geval dient de compatibiliteit met buffers in een standaarduitvoering te
worden aangetoond.
Afmetingen van bufferplaten voor tweeassige wagens en wagens met draaistellen:
De uniforme breedte van bufferplaten voor wagens die zijn bestemd voor verkeer naar Spanje of Portugal
(hartafstand 1 850 mm) dient 550 mm of 650 mm te bedragen, afhankelijk van de wageneigenschappen diezijn opgenomen in relevante nationale voorschriften.
7.7.2.1.1.6. interface tussen voertuigen
Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland
PermanentIn Ierland bedraagt de hartafstand tussen buffers 1 905 mm, en dient het middelpunt van de buffer en het
trekwerk zich bij een onbeladen wagen ten minste 1 067 mm en ten hoogste 1 092 mm boven de spoorstaaf tebevinden. Om koppelen en ontkoppelen tijdens het rangeren te vergemakkelijken, is het gebruik van
„instantor”-koppelingen op goederenwagens toegestaan (zie bijlage HH).
7.7.2.1.1.7. Algemeen specifiek geval op het netwerk met een spoorbreedte van 1 000 mm of minder
Lidstaat: Griekenland
Tijdelijk geval „T1”:
Voor de bestaande geïsoleerde spoorbreedte van 1 000 mm, die buiten het bestek van deze TSI valt, gelden
nationale voorschriften.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/91
7.7.2.1.2. Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel
7.7.2.1.2.1. Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel in de Republiek Ierland en Noord-Ierland
Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland
PermanentVoor Ierland is vereist dat „eventueel aanwezige opstaptreden en handgrepen uitsluitend zijn bestemd voor de
toegang en uitgang, en niet om de rangeerder aan de buitenzijde van het voertuig te laten meerijden”.
Bijlage EE is niet van toepassing in de Republiek Ierland en Noord-Ierland.
7.7.2.1.3. Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading
7.7.2.1.3.1. lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm
Lidstaat: Polen, Slowakije, Litouwen, Letland, Estland, Hongarije
Permanent
Alle wagens die zijn bestemd om permanent of incidenteel te rijden op een spoorbreedte van 1 520 mm dienen
te voldoen aan de volgende eisen:
OntwerpbelastingenLangsdrukkrachten
Categorie Minimumwaarden [kN]
Drukbelasting bij automatische koppeling 3 000
Trekkracht bij automatische koppeling 2 500
Drukkracht op de as bij elke buffer 1 000
Excentrisch (50 mm) ten opzichte van de as uitgeoefende drukkracht bij
elke buffer750
Diagonaal via zijbuffers uitgeoefende drukkracht (indien aanwezig) 400
Voertuigen die aan deze eisen voldoen, kunnen zonder beperkingen worden gerangeerd.
— Maximale verticale belasting
De belasting van een wagen dient bij de ontwerpgrens van 150 % van de maximale belasting geen
plastische rek te veroorzaken.
De doorbuiging van een onderstel dient bij stilstand niet meer te bedragen dan 3 ‰draaikom afstand.
— Belastingscombinaties
De constructie dient geschikt te zijn voor belastingscombinaties van het ongunstigste geval van een
verticale belasting in combinatie met een drukkracht van 3 000 kN bij een automatische koppeling enkrachten die worden uitgeoefend op de as bij elke buffer.
Het verticale dynamische overschot dat resulteert uit de traagheids-reactiekracht van de belasting op een
wagenbak en de horizontale componenten die in de dwarsrichting op het spoor reageren, dienen door
middel van berekeningen te worden onderzocht.
Daarnaast dienen voor ketelwagens de inwendige druk, het gedeeltelijke luchtledige en de druk door een
hydraulische schok te worden onderzocht.L 344/92 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
— Belasting bij hijsen
De wagen dient zonder plastische rek bestand te zijn tegen de belastingen die optreden bij hijsen.
Aanvullende hijspunten onder de normen voor voertuigen voor een spoorbreedte van 1 520 mm zoudendienen te worden bezien.
Eisen voor dynamische krachten op automatische koppelingen.
— Algemeen
Een beladen en onbeladen goederenwagen dient bestand te zijn tegen botsen met een botswagen. Dit
dient te worden aangetoond door middel van een proef op een recht spoor. Het gewicht van debotswagen dient ten minste gelijk te zijn aan het gewicht van de beproefde wagen. Voor het beproeven
van tweeassige wagens wordt een botswagen van 100 ± 3 t aanbevolen.
Een botswagen dient te zijn voorzien van een automatische koppeling van het type SA3 en een
schokdemper voor de koppeling. Het verschil tussen de assen van automatische koppelingen dient niet
groter te zijn dan 50 mm.
De proeven dient te worden uitgevoerd met de volgende specificaties:
— een individuele ongeremde testwagen;
— een contra-ram bestaande uit drie of vier gegroepeerde wagens met een massa van ten minste
300 t.
De uitgeoefende kracht dient in beladen toestand 3 000 kN ± 10 % te bedragen.
De groep wagens die het contra-ram vormen, dient te worden beveiligd tegen wegrollen door middel van
een handrem of remblokken.
— Botsing in onbeladen toestand
De snelheid van de botswagen dient 12 km/u te bedragen. De beproefde wagen dient ongeremd te zijn.Belastingen dienen geen plastische doorbuiging te veroorzaken. Spanningen op geselecteerde kritieke
punten, waaronder de verbinding tussen draaistel en chassis, tussen chassis en wagenbak en debovenbouw dienen te worden geregistreerd.
— Botsing in beladen toestand
De beproefde wagen dient maximaal te worden beladen.
De maximale snelheid van de botswagen dient 12 km/u te bedragen. Botsproeven dienen te worden
uitgevoerd bij geleidelijk oplopende snelheden, te beginnen bij 2 à 3 km/u.
De proef dient te worden uitgevoerd voor de volgende snelheidsgebieden:— tot 5 km/u,
— 5 tot 10 km/u,
— boven 10 km/u.
Voor elk snelheidsgebied dienen ten minste vijf botsingen te worden uitgevoerd. Daarnaast dienen 3
botsproeven te worden uitgevoerd met een drukkracht van 3 000 kN. Deze botskracht dient metberekeningen te worden onderbouwd.
Tijdens de proeven dient de toelaatbare drukkracht van de botsing de grenswaarde met niet meer dan
10 % te overschrijden. Indien een grenswaarde van 3 000 kN ± 10 % nog voor een snelheid van 12 km/uwordt bereikt, dient de snelheid niet verder te worden verhoogd.
Om daarnaast de duurzaamheid op langere termijn te simuleren, dienen 40 botsproeven te worden
uitgevoerd bij een snelheid van 12 km/u of met een drukkracht bij botsing van 3 000 kN.
Belastingen dienen geen plastische doorbuiging te veroorzaken.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/93
— Dynamische sterkte bij gebruik van wagens
Wagens dienen bestand te zijn tegen langsdrukkrachten en trekkrachten van 1 000 kN bij 120 km/u.
7.7.2.1.3.2. Lijnen met een spoorbreedte van 1 668 mm —Heffen en opvijzelen
Lidstaat: Spanje en Portugal
PermanentTweeassige wagens:— Er dient een voorziening te worden getroffen om het uitzakken van de veer te beperken bij heffen van de
wagen.
Een voorbeeld van een dergelijke oplossing is opgenomen in afbeelding 3 van bijlage X.
— Voor heffen door middel van vijzels (uitsluitend de „verbindingen” op het maximum) dient elke wagen te
zijn voorzien van vier basisplaten, twee onder elke langsligger van het chassis, symmetrisch geplaatst tenopzichte van de dwarsas van de wagen.
Deze voorziening kan ook geschikt zijn voor het vervangen van assen in een werkplaats (ook voor
meervoudige of gelede wagens zonder beperkingen ten aanzien van het aantal eenheden).
De basisplaten dienen de volgende afmetingen te hebben:— In de lengterichting van de wagen: ten hoogste 150 mm
— In de dwarsrichting van de wagen: 100 mm.
— Dikte: 15 mm.
Zij dienen te zijn voorzien van kruislings aangebrachte groeven, die evenwijdig aan, en haaks op de
lengteas van de wagens lopen:
— Diepte van de groeven: circa 5 tot 7 mm.
— Breedte van de groeven: circa 4 tot 6 mm.
De infrastructuur van de wagen dient zodanig te zijn dat de wielstellen vrij komen wanneer de
basisplaten in de hoogste stand (bij een normale vijzelhoogte van 800 millimeter) een maximale hoogtevan 1 550 mm ten opzichte van de spoorstaaf bereiken.
In afbeelding 6 van bijlage X zijn de vrije ruimtes te zien waarover wagens dienen te beschikken voor het
plaatsen van vijzels.
Wagens met een draaistel:— Wagens met verwisselbare assen dienen te worden uitgerust met een voorziening om het uitzakken van
de veren te beperken wanneer zij met hun draaistellen worden geheven.
Toepassing van de voorziening van afbeelding 10 van bijlage X verdient aanbeveling.
— De maximale lengte van de wagen over de buffers dient niet groter te zijn dan 24,486 m. De constructie
van het chassis dient het gewicht van de draaistelframes te kunnen dragen onder de omstandigheden die
worden beschreven in de volgende paragraaf.
— Vijzels dienen in werkplaatsen te worden geplaatst op de wijze als aangegeven in afbeelding 13 van
bijlage X.
De gekozen voorzieningen zijn geschikt voor alle wagens met een totale lengte van ten hoogste
24,480 m.
Bij het heffen van de wagen dienen het chassis en de draaistelframes gelijktijdig omhoog te worden
gebracht. De wagens dienen te worden voorzien van kabels om de draaistelframes hierbij aan dewagenbak te bevestigen. Afbeelding 14 van bijlage X toont de voorzieningen die op 4 punten op hetL 344/94 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
draaistel en op 8 punten op het chassis van de wagen zijn aangebracht om deze bevestiging bij het hijsen
tot stand te brengen en de wijze waarop de kabels worden aangebracht wanneer zij niet in gebruik zijn.
Het chassis van de wagens dient te worden voorzien van basisplaten met de volgende afmetingen:— Lengte in de lengterichting van de wagen: ten minste 250 mm
— Breedte in de dwarsrichting van de wagen: 100 mm.
— Dikte: 15 mm.
Het contactvlak van de basisplaten dient te worden voorzien van groeven op de wijze als aangegeven in
de paragraaf over tweeassige wagens.
De plaats van de basisplaten op het wagenchassis en de aan te houden vrije ruimtes voor het plaatsen van
vijzels zijn afgebeeld in afbeelding 15 van bijlage X. Deze voorziening is geschikt voor het vervangen vanassen in een werkplaats (ook voor meervoudige of gelede wagens, zonder beperkingen ten aanzien vanhet aantal eenheden).
De infrastructuur van de wagen dient zodanig te zijn dat de wielstellen vrij komen wanneer de
basisplaten in de hoogste stand (bij een normale vijzelhoogte van 900 millimeter) een maximale hoogte
van 1 650 mm ten opzichte van de spoorstaaf bereiken.
7.7.2.2. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen
7.7.2.2.1. Kinematisch omgrenzingsprofiel
7.7.2.2.1.1. Kinematisch omgrenzingsprofiel: Groot-Brittannië
Lidstaat: Groot-Brittannië
Permanent
Voor wagens die bestemd zijn om op het Britse spoorwegnet te rijden, wordt verwezen naar bijlage T.
7.7.2.2.1.2. Wagens voor spoorbreedtes van 1 520 en 1 435 mm
Lidstaat: Polen, Slowakije, Litouwen, Letland en Estland
Permanent
Voor wagens die bestemd zijn om te rijden op een spoorbreedte van 1 520 en 1 435 mm wordt verwezen naar
bijlage U.
7.7.2.2.1.3. Kinematisch omgrenzingsprofiel: Finland
Lidstaat: Finland
PermanentVoor wagens die uitsluitend zijn bestemd voor verkeer in Finland en op het Zweedse grensstation Haparanda
(1 524 mm) dient het voertuigprofiel binnen het in bijlage W omschreven FIN 1-profiel te blijven.
7.7.2.2.1.4. Kinematisch omgrenzingsprofiel: Spanje en Portugal
Lidstaat: Spanje en Portugal
PermanentRijden over verticale overgangsbogen (inclusief rangeerheuvels) en over rem-, rangeer- of stopvoorzieningen.
Draaistellen dienen geschikt te zijn voor het berijden van een hellingshoek bij de toegang tot veerboten,
waarvan de maximale hoek van de oprijbrug in bogen van 120 m 2
o30’bedraagt.
Berijden van bochten.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/95
Platte wagens dienen bochten met een boogstraal van 60 m te kunnen berijden, en andere typen wagens
bochten met een boogstraal van 75 m op spoor met een standaard spoorbreedte en bochten met een boogstraalvan 120 m op breedspoor.
7.7.2.2.1.5. Kinematisch omgrenzingsprofiel
Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland
Permanent
Dynamisch ladingprofiel van de wagenlading:Goederenwagens die rijden tussen Ierland en Noord-Ierland dienen een dynamisch ladingprofiel te hebben dat
overeenkomt met het dynamische ladingprofiel voor wagens van Iarnród Éireann en het dynamischeladingprofiel voor wagens in Noord-Ierland (GNR) dat is afgebeeld in samengestelde profieltekeningnr. 07000/121 in bijlage HH. Tevens dienen de afmetingen van het statische wagenprofiel als aangegeven indeze tekening te worden aangehouden.
Constructie van de wagen:Het maximale constructieprofiel van de wagens dient te worden bepaald in overeenstemming met de nationale
voorschriften.
7.7.2.2.2. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting
7.7.2.2.2.1. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Finland
Lidstaat: Finland
PermanentVoor voertuigen die zijn bestemd voor verkeer in Finland bedraagt de toelaatbare asbelasting 22,5 t bij de
maximumsnelheid van 120 km/u en 25 t bij de maximumsnelheid van 100 km/u en een wieldiameter tussen920 en 840 mm.
7.7.2.2.2.2. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Groot-Brittannië
Lidstaat: Groot-Brittannië
PermanentDe indeling van lijnen en baanvakken in Groot-Brittannië vindt plaats in overeenstemming met de aangemelde
nationale norm (Railway Group Standard GE/RT8006 „Interface between Rail Vehicle Weights and Underline
Bridges”). Voertuigen die bestemd zijn voor verkeer in Groot-Brittannië dienen volgens deze norm te wordeningedeeld.
De indeling van de wagen vindt plaats op basis van de geometrische stand en de belastingen van elke as.
7.7.2.2.2.3. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Litouwen, Letland en Estland
Lidstaat: Litouwen, Letland, Estland
PermanentVoor het voertuigprofiel dienen nationale voorschriften te worden toegepast.
7.7.2.2.2.4. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Republiek Ierland en Noord-Ierland
Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland
PermanentDe maximale waarde voor de statische asbelasting van wagens bedraagt 15,75 t voor het Ierse spoorwegnet,
maar het gebruik van wagens met draaistellen en een asbelasting van 18,8 t is op bepaalde trajecten toegestaan.L 344/96 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
7.7.2.2.3. Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking
7.7.2.2.4. Dynamisch gedrag van het voertuig
Permanent
7.7.2.2.4.1. Lijst van specifieke gevallen van wieldiameters gerelateerd aan diverse spoorbreedtes.
OmschrijvingWieldiameter
(mm)Spoorbreedte
(mm)Minimum-
waarde (mm)Maximum-waarde
(mm)
Afstand tussen de buitenopper-
vlakken van de flens (S R)≥8401 520 1 487 1 509
1 524 1 487 1 514
1 602
1 668 1 643 1 659
Afstand tussen de binnenzijden
van de flens (A R)≥8401 520 1 437 1 443
1 524 1 442 1 4481 602
1 668 1 590 1 596
Velgbreedte (B
R) ≥330 1 520 133 140 (1)
Flensdikte (S d)≥840 1 520 24 33
< 840 en
≥330overige 27,5 33
Flenshoogte (S h)≥760 28 36
< 760 en
≥63030 36
< 630 en
≥33032 36
Flenszijde (Q R) ≥330 6,5
Bovenstaande maten zijn gerelateerd aan de hoogte van de bovenkant van de spoorstaaf en gelden voor lege of volle wagens.
(1) Met inbegrip van de Burr-waarde.
De wielstellen van goederenwagens die permanent rijden op sporen met een spoorbreedte van 1 520 mm dienen te worden
gemeten overeenkomstig de procedure voor het meten van een wielstel die is vastgesteld voor goederenwagens voor een
spoorbreedte van 1 520 mm.
7.7.2.2.4.2. Wielmateriaal:
In Finland en Noorwegen wordt doorgaans een speciaal wielmateriaal gebruikt dat is aangepast aan de
Scandinavische weersomstandigheden. Het is vergelijkbaar met ER8 doch met een hoger mangaan- ensiliciumgehalte om de kans op „shelling” te verminderen. Voor binnenlands verkeer mag dit materiaal in overleg
tussen de betrokken partijen worden gebruikt.
7.7.2.2.4.3. Specifieke belastingsgevallen:
Aanvullende krachten dienen te worden gebruikt indien hogere krachten ontstaan ten gevolge van de
eigenschappen van de lijn
(bijvoorbeeld in kleine bochten enz.).
7.7.2.2.4.4. Dynamisch gedrag van het voertuig: Spanje en Portugal
Lidstaat: Spanje en Portugal
Permanent
Velgbreedte.
In het geval van een as die is ontworpen voor belastingen van 22,5 t kan gebruik worden gemaakt van de assen
waarvan de tekeningen zijn opgenomen in afbeelding 1 van bijlage X en die zijn afgeleid voor het standaard8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/97
ERRI-asontwerp. In een aantal gevallen zullen aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn om te voldoen aan
het profiel van de actieve oppervlakken van de wielflenzen van de as die in deze TSI zijn opgenomen.
7.7.2.2.4.5. Dynamisch gedrag van het voertuig: Republiek Ierland en Noord-Ierland
Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland
PermanentRollend materieel dient zodanig te worden ontworpen dat het veilig kan rijden over een scheluwte in het spoor
van ten hoogste 17
o/ooover een afstand van 2,7 m, en van ten hoogste 4o/ooover een afstand van 11,2 m.
De maximale en minimale waarden voor S Ren A Rzijn als volgt:
SR Alle wieldiameters 1 571 min. 1 588 mm max.
AR Alle wieldiameters 1 523 mm min. 1 524 mm max.
BR Alle wieldiameters 127 mm min. 135 mm max.
Sd Alle wieldiameters 24 mm min. 32 mm max.
Sh Alle wieldiameters 30,5 mm min. 38 mm max.
QR Alle wieldiameters 6,5
7.7.2.2.5. Langsdrukkrachten
7.7.2.2.5.1. Langsdrukkrachten: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland en
Estland
Lidstaat: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen,
Letland en Estland
PermanentEisen voor wagens voor een spoorbreedte van 1 520 mm voor wagens met een spoorbreedte van 1 435 mm
voor verkeer op een netwerk met een spoorbreedte van 1 520 mm.
Landen: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland
Estland
Wagens die zijn voorzien van automatische koppelingen dienen bestand te zijn tegen langsdrukkrachten en
trekkrachten van 1 000 kN bij een snelheid van 120 km/u.
7.7.2.2.6. Draaistel en loopwerk
7.7.2.2.6.1. Draaistel en loopwerk: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland,
Estland
Lidstaat: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen,
Letland Estland
Permanent
In Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland en
Estland gelden voor verkeer op het netwerk met een spoorbreedte van 1 520 mm de volgende eisen voorwagens met een loopwerk voor een variabele spoorbreedte van 1 435/1 520 mm:
a) Algemeen
De toegestane afstand tussen wielstellen bedraagt voor tweeassige draaistellen tussen 1 800 en
2 400 mm.
Loopwerken die zijn bestemd voor gebruik op Europese spoornetten met een spoorbreedte van
1 520 mm dienen te kunnen worden gebruikt bij bedrijfstemperaturen van - 40
oC tot + 40oC. Voor
Aziatische spoornetten met een spoorbreedte van 1 520 mm dienen loopwerken geschikt te zijn voortemperaturen van - 60
oC tot + 45oC en een relatieve luchtvochtigheid van 0-100 %.L 344/98 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
b) Loopwerkframes
Een loopwerkframe kan gelast of gegoten zijn. Het gebruikte staal dient geschikt zijn voor lassen zonder
voorverwarming en een treksterkte te hebben van ten minste 370 N/mm2. De minimumwaarden diedienen te worden verkregen voor de kerfslagsterkte bij een botsing („ V notch” als omschreven voor de
ISO-proef) zijn opgenomen in onderstaande tabel:
Kerfslagsterkte bij botsingen [J]
- 20oC - 40oC - 60oC
27 27 21
Een bewijs is alleen vereist voor het rijden op een spoorbreedte van 1 520 mm.
7.7.2.2.6.2. Draaistel en loopwerk: Spanje en Portugal
Lidstaat: Spanje en Portugal
Permanent
Totaalafmetingen van het draaistelDe wielbasis van draaistellen met verwisselbare assen dient ten minste 1,80 m te bedragen, en de afstand tussen
ophangingsvlakken ten minste 2,170 m. De totaalafmetingen van het draaistel zijn opgenomen in afbeelding 7van bijlage X. De aldus aangegeven totaalafmetingen gelden voor een draaistel dat geschikt is voorremomstandigheden van het type S. Met de Franse en de Spaanse overheid dient overleg te worden gevoerd
over de toepassing van remomstandigheden van het type SS.
Het hart van de draaispil dient zich te bevinden op een hoogte van 925 mm boven de spoorstaaf en de straal
van het draaispillager dient voor draaistellen met een standaard spoorbreedte 190 mm te bedragen. De draaispil
dient overeen te komen met de tekening van afbeelding 8 uit bijlage X.
Aspot voor wagendraaistellen
Aspotten dienen overeen te komen met de tekening van afbeelding 9 uit bijlage X.Intrekbare veiligheidsvoorziening voor de verbinding tussen as en draaistelframe
Aspotten dienen te zijn voorzien van een veiligheidssysteem waarmee de assen aan het draaistelframe kunnen
worden geborgd. Een dergelijke voorziening, als getoond in afbeelding 11 van bijlage X dient te kunnen worden
ingetrokken tijdens het wisselen.
Wielen
Tweeassige wagens:De diameter van de loopcirkel van nieuwe wielen dient ten hoogste 1 000 mm te bedragen.Wagens met een draaistel:
De diameter van de loopcirkel van nieuwe wielen dient 920 mm te bedragen.
WielstellenWielstellen dienen te zijn voorzien van een serienummer, een typenummer en het merkteken van de eigenaar.
Deze gegevens dienen tezamen met de datum (maand en jaar) van de laatste revisie van de wielstellen, het
codenummer van de spoorwegonderneming die eigenaar is van dit wielstel of het heeft geregistreerd alsmede
het indexnummer van de werkplaats waar de revisie is uitgevoerd zichtbaar te zijn op een zwevende kraag opde binnenas.
Het codenummer van de spoorwegonderneming die eigenaar is van het wielstel of dit heeft geregistreerd
alsmede de datum (maand en jaar) van de laatste revisie dienen tevens met witte verf te worden aangebracht opde voorzijde van elke aspot.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/99
Aspot en versterkingsplaten
Aspotten, asverstevigingen en veerhouders dienen zodanig te worden ontworpen dat de aanduidingen van
afbeelding 2 mogelijk zijn (de diameter van de opening in de bovenzijde van de aspot dient het gebruik van een
ring of een pal voor het verstellen van de vering mogelijk te maken, zie bijlage X).
Aangezien het wiel zich op een as voor de grote spoorbreedte tamelijk dicht bij het wagenchassis bevindt, dient
een beugel met 14 of 10 mm asversteviging te worden gebruikt: zie afbeelding 18.
Het verdient aanbeveling om deze te vervaardigen van asverstevigingssteunen die eenvoudig kunnen worden
gemonteerd en gedemonteerd. Zij dienen te worden bevestigd door middel van 2 × M-20 × 55 bouten met
gegroefde ringen. Bij de Constructie dient de hartafstand tussen de gaten 483 +1/0 mm te bedragen.
Totale oppervlakte van wielstellen
Het chassis van een wagen dient te beschikken over een volledig vrije ruimte, op het niveau van elk wiel, zoals is
te zien in afbeelding 4.
Asontwerp
Assen dienen de maximale belasting te kunnen dragen die is omschreven voor lijnen die geschikt zijn voor
asbelastingen van 20 t (lijnen van categorie C) of 22,5 t (lijnen van categorie D). Zij dienen te worden voorzienvan aspotten met rollagers en te kunnen worden uitgewisseld met bestaande assen. Nieuwe assen dienen teworden ontworpen in overeenstemming met de bepalingen van deze TSI. Het gebruik van wielstellen met eenautomatische variabele spoorbreedte, die kunnen worden gebruikt op zowel een spoorbreedte van 1 435 mmals een spoorbreedte van 1 668 mm is uitsluitend toegestaan met toestemming van de bevoegde Spaanse en deFranse instanties voor internationaal vervoer door laatstgenoemde lidstaat.
7.7.2.3. Remmen
7.7.2.3.1. Remwerking
7.7.2.3.1.1. Remwerking: Groot-Brittannië
Lidstaat: Groot-Brittannië
Permanent
Voor goederenwagens bestemd voor gebruik op het Britse netwerk wordt verwezen naar artikel V2 in bijlage V.
7.7.2.3.1.2. Remwerking: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland, Estland
Lidstaat: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen,
Letland Estland
Permanent— Remdrukverdelers
Interoperable wagens voor een spoorbreedte van 1 435 mm die worden ingezet op een netwerk met een
spoorbreedte van 1 520 mm dienen te worden voorzien van aanvullende remsystemen inovereenstemming met het onderstaande:
Optie 1: aanbrengen van twee remdrukverdelers met een wisselvoorziening
— voor de spoorbreedte van 1 435 mm: een remdrukverdeler als omschreven in bijlage I
— voor de spoorbreedte van 1 520 mm: een remdrukverdeler van het type 483
Optie 2: aanbrengen van een standaard remdrukverdeler of een goedgekeurde verdelercombinatie van het
type KE/483 op de wagen die voldoet aan de technische remeisen van zowel spoorwegen met eenspoorbreedte van 1 435 mm als met een spoorbreedte van 1 520 mm, in combinatie met eenwisselvoorziening waarmee het systeem kan worden omgeschakeld naar het desbetreffende bedrijfs-regime.
Bij optie 1 dient de remuitrusting van de wagen te zijn voorzien van wisselvoorzieningen van het type
„rem vast/los” en„goederen/passagiers” alsmede van een „leeg/vol”-voorziening indien geen automatische
verstelrem is aangebracht als omschreven in bijlage I en een wisselvoorziening van het type „rem vast/los”L 344/100 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
en„leeg—gedeeltelijk beladen —beladen” als omschreven in de normen voor de spoorbreedte van
1 520 mm en de „Technische eisen voor het remsysteem van wagens die zijn gebouwd in werkplaatsen
van RF”.
Elke remdrukverdeler dient te zijn voorzien van zijn eigen aflaatklep met trekkoord en handgreep aan
beide zijden van de wagen.
Voor remoptie 2 dient bij voorkeur gebruikt worden gemaakt van een remdrukverdeler in combinatie
met een automatische proportionele remverstelling. Wanneer de stand van de rem handmatig wordtovergeschakeld op basis van de lading, dient de remkracht in ten minste twee standen te kunnen wordenversteld.
— Proportioneel remmen, remkracht en remwerking
Met de remmen van de wagen dient te worden gewaarborgd dat de voorgeschreven waarden voor het
geremde gewicht en de theoretische remkrachtcoëfficiënten gegarandeerd zijn voor verkeer met derespectieve maximumsnelheden op zowel een spoorbreedte van 1 435 mm als op een spoorbreedte van
1 520 mm.
Voor verkeer op een spoorbreedte van 1 435 mm dienen wagens te worden voorzien van een
handbediende wisselvoorziening of een automatisch proportioneel remsysteem op basis van de ladingdat voldoet aan de eisen van bijlage I.
Voor verkeer op een spoorbreedte van 1 520 mm dienen wagens te worden voorzien van een
automatisch proportioneel remsysteem op basis van de lading of een handbediende wisselvoorzieningmet ten minste twee standen. Bij toepassing van het automatische systeem en de inrichting daarvan vooreen spoorbreedte van 1 520 mm dient uitgebreid aandacht te worden geschonken aan het gebruikteontwerp van het draaistel en het type overgang naar een andere spoorbreedte.
De remwerking dient te worden berekend op basis van de „Standard Braking Calculation for Freight and
Refrigerator Wagons”. In dit geval dient de theoretische coëfficiënt die wordt berekend voor deremblokkracht van de wagen wanneer het remsysteem wordt overgeschakeld in de stand voor eenspoorbreedte van 1 520 mm aan de volgende eisen te voldoen:
— voor composiet (K)-remblokken: ten minste 0,14 tot maximaal 0,31 voor een vol beladen wagen
en ten minste 0,22 tot ten hoogste 0,37 voor een lege wagen;
— voor remblokken van het type GG (gietijzer): ten minste 0,36 tot ten hoogste 0,70 voor een vol
beladen wagen en ten minste 0,62 tot ten hoogste 0,81 voor een lege wagen.
De diverse remkrachten voor wagens die zijn omschreven in de normen voor verkeer op een
spoorbreedte van 1 435 mm en 1 520 mm kunnen eventueel worden aangepast op basis van het
remwerk of de remcilinder.
— Wisselvoorziening voor het omschakelen van een spoorbreedte van 1 435 mm naar een
spoorbreedte van 1 520 mm
Het omschakelen naar een ander remdrukverdelersysteem dient plaats te vinden tijdens het overschakelen
van de spoorbreedte van 1 435 mm naar die van 1 520 mm en terug met behulp van de
wisselvoorziening. De bediening van deze voorziening dient een minimale inspanning te vergen en devoorziening dient op betrouwbare wijze in zijn uiteindelijke stand te vallen. De gekozen uiteindelijkestand dient slechts met één remsysteem overeen te komen en het tweede remsysteem uit te schakelen. Bijeen storing in een van de remsystemen dient het andere systeem in bedrijf te blijven, aangezien de wagenis voorzien van twee gescheiden remdrukverdelers.
Het overschakelen naar een ander remsystemen dient uitsluitend handmatig (door middel van een
speciale voorziening) of automatisch te kunnen plaatsvinden in het station waar wordt overgeschakeldnaar een andere spoorbreedte.
Het gekozen remsysteem dient duidelijk te worden aangegeven, ook wanneer het omschakelen
automatisch plaatsvindt.
Indien het omschakelen automatisch plaatsvindt, dient bij voorkeur een automatisch proportioneel
remsysteem op basis van de lading te worden gebruikt.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/101
7.7.2.3.1.3. Remwerking: Finland
Lidstaat: Finland
Permanent
Voor voertuigen die uitsluitend bestemd zijn voor een spoorbreedte van 1 524 mm dient de remkracht te
worden bepaald op basis van de minimumafstand van 1 200 m tussen seinen op het Finse spoorwegnet. Het
minimumpercentage geremd gewicht bedraagt 55 % voor snelheden van 100 km/u en 85 % voor snelhedenvan 120 km/u.
De eisen voor de minimaal benodigde energieopslag op een helling met een gemiddeld hellingspercentage van
21‰en een lengte van 46 km (helling op de St. Gothardlijn) gelden niet voor voertuigen die uitsluitend zijn
bestemd voor een spoorbreedte van 1 524 mm.
Op voertuigen die uitsluitend zijn bestemd voor een spoorbreedte van 1 524 mm dient te parkeerrem zodanig
te zijn ontworpen dat volledig geladen wagens op een helling van 2,5 % met een maximale wrijving van 0,15en zonder wind blijven stilstaan. Op wagens die zijn gebouwd voor het vervoer van wegvoertuigen wordt deparkeerrem vanaf de grond bediend.
7.7.2.3.1.4. Remwerking: Spanje en Portugal
Lidstaat: Spanje en Portugal
PermanentRegeling voor remschoenen
Tweeassige wagens:
Remschoenen dienen te worden gemonteerd in overeenstemming met de eisen van afbeelding 5. De constructie
die voor wagens met draaistellen is aangegeven in afbeelding 12 kan eveneens worden toegepast.
Wagens met een draaistel:Remschoenen dienen te worden gemonteerd in overeenstemming met de bepalingen van afbeelding 12.
7.7.2.3.1.5. Remwerking: Finland, Zweden, Noorwegen, Estland, Letland en Litouwen
Lidstaat: Finland, Zweden, Noorwegen, Estland, Letland en Litouwen
Tijdelijk geval „T1”
Eisen van deze TSI voor het gebruik van composietblokken die zijn goedgekeurd op basis van de bestaande
specificaties van de UIC en beproevingsmethoden zijn niet algemeen geldig voor Finland, Noorwegen, Zweden,
Estland en Litouwen.
Composietremblokken dienen te worden beoordeeld op nationale basis, rekening houdend met winterse
omstandigheden.
Dit bijzondere geval is geldig tot het moment waarop de specificaties en beoordelingsmethoden nader zijn
uitgewerkt en voldoende zijn gebleken voor Scandinavische winteromstandigheden.
Dit vormt geen belemmering voor het gebruik van goederenwagens van andere lidstaten in Scandinavische en
Baltische landen.
7.7.2.3.1.6. Remwerking: Republiek Ierland en Noord-Ierland
Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland
PermanentDienstrem: De remweg van een nieuwe wagen op een recht en vlak spoor van het spoorwegnet in Ierland dient
niet langer te zijn dan:
Remweg = (V
2/(2*0,55) ML 344/102 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(waarin v = de maximale verkeerssnelheid van de wagen op het Ierse spoorwegnet in m/s)
De maximale verkeerssnelheid dient ten hoogste 120 km/u te bedragen. Aan deze voorwaarden dient te
worden voldaan onder alle beladingsomstandigheden.
7.7.2.3.2. Parkeerrem
7.7.2.3.2.1. Parkeerrem: Groot-Brittannië
Lidstaat: Verenigd Koninkrijk
PermanentVoor goederenwagens die bestemd zijn voor gebruik op het Britse spoorwegnet wordt verwezen naar artikel
V1 van bijlage V
7.7.2.3.2.2. Parkeerrem: Republiek Ierland en Noord-Ierland
Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland
Permanent
Voor nieuwe wagens die uitsluitend worden gebruikt op het spoorwegnet in Ierland dient elke wagen te worden
uitgerust met een parkeerrem waarmee een volledig geladen wagen op een helling van 2,5 % met een maximalewrijving van 10 % en zonder wind dient te kunnen blijven stilstaan.
Ierland verzoekt om vrijstelling van de eis dat de parkeerrem vanaf het voertuig dient te kunnen worden
bediend. In plaats daarvan dient de parkeerrem te kunnen worden bediend vanaf het voertuig of vanaf degrond.
7.7.2.4. Omgevingsomstandigheden
7.7.2.4.1. Omgevingsomstandigheden
7.7.2.4.1.1. Omgevingsomstandigheden: Spanje en Portugal
Lidstaat: Spanje en Portugal
Permanent
In Spanje en Portugal is de bovenste temperatuurgrens + 50 in plaats van 45 zoals voorgeschreven voor
temperatuurklasse Ts in artikel 4.2.6.1.2.2.
7.7.2.4.2. Brandveiligheid
7.7.2.4.2.1. Brandveiligheid: Spanje en Portugal
Lidstaat: Spanje en Portugal
PermanentVonkenvanger
Permanent
Tweeassige wagens:Vonkenvangers dienen te worden geconstrueerd en aangebracht in overeenstemming met afbeelding 16.
Het buitenste deel van deze schilden dient naar beneden te worden gericht en het bovenste deel dient gebogen
te zijn.
De breedte van het bovenste deel dient 415 +5/0 mm te bedragen. De afstand tussen binnenhoeken dient
1 120 mm te bedragen.
Het verticale deel van deze schilden dient 115 mm hoog te zijn, en het naar beneden wijzende deel 32 mm bij
30
o. De afstand van deze schilden tot de vloer dient 20 mm te bedragen, en de straal van het gebogen deel8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/103
1 800 mm. Aswagens die zijn toegelaten voor transitoverkeer tussen Frankrijk en Spanje met gevaarlijke stoffen
in de RID-klassen 1a en 1b dienen te rijden met afgesloten rem.
Wagens met een draaistel:— De vonkenvangers dienen te worden geconstrueerd en aangebracht in overeenstemming met
afbeelding 17.
— Zij dienen glad te zijn, en 500 mm breed.
— De afstand tussen hun binnenhoeken dient 1 100 mm±10 te bedragen.
— Ten opzichte van de vloer dient de afstand van deze schilden ten minste 80 mm te bedragen.
7.7.2.4.3. Elektrische beveiliging
7.7.2.4.3.1. Elektrische beveiliging: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland,
Estland
Lidstaat: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen,
Letland Estland
PermanentAanvullende eisen voor wagens voor een spoorbreedte van 1 520 mm en 1 435 mm, voor verkeer op een
spoorwegnet met een spoorbreedte van 1 520 mm.
7.7.3. TABEL VAN SPECIFIEKE GEVALLEN, INGEDEELD NAAR LIDSTAAT
Land Artikel Parameter Specifiek gevalCategorie
P = permanent
T = tijdelijk
Alle landen 4.2.3.4 Dynamisch gedrag van het
voertuig7.7.2.2.4.1. P
Finland 4.2.2.1 Interface (bijvoorbeeld kop-
peling) tussen voertuigen7.7.2.1.1.1 P
Finland 4.2.3.1 Kinematisch omgrenzings-
profiel7.7.2.2.1.3 P
Finland 4.2.3.2 Statische asbelasting, dyna-
mische wielbelasting en
lineaire belasting7.7.2.2.2.1 P
Finland 4.2.4.1 Remwerking 7.7.2.3.1.3 P
Finland, Zweden, Noorwe-
gen, Estland, Letland en
Litouwen6.2.3.3 (Bij-
lage P)Remwerking 7.7.2.3.1.5 T1
Finland, Estland, Letland,
Litouwen, PolenArtikel 4 en 5 Karakterisering van subsys-
teem en interoperabiliteits-
onderdelen7.7.2.1.1.3 P
Finland en Noorwegen 5.3.2.3 Wielen 7.7.2.2.4.2 P
Groot-Brittannië 4.2.3.1 Kinematisch omgrenzings-
profiel7.7.2.2.1.1 P
Groot-Brittannië 4.2.3.2 Statische asbelasting, dyna-
mische wielbelasting en
lineaire belasting7.7.2.2.2.2 P
Groot-Brittannië 4.2.4.1.2.2 Remwerking 7.7.2.3.1.1 P
Groot-Brittannië 4.2.4.1.2.8 Parkeerrem 7.7.2.3.2 PGriekenland 4.2.3.4 Dynamisch gedrag van het
voertuig7.7.2.1.1.6 T1
Polen, Slowakije, Litouwen,
Letland en Estland4.2.2.1 Interface (bijvoorbeeld kop-
peling) tussen voertuigen7.7.2.1.1.2 PL 344/104 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Land Artikel Parameter Specifiek gevalCategorie
P = permanent
T = tijdelijk
Polen, Slowakije, Litouwen,
Letland en Estland4.2.2.3 Sterkte van de hoofdcon-
structie van het voertuig7.7.2.1.3.1 P
Polen, Slowakije, Litouwen,
Letland en Estland4.2.3.1 Kinematisch omgrenzings-
profiel7.7.2.2.1.2 P
Litouwen, Letland en Estland 4.2.3 Statische asbelasting, dyna-
mische wielbelasting en
lineaire belasting7.7.2.2.2.3 P
Litouwen, Letland en Estland Artikel 4 en 5 Karakterisering van subsys-
teem en interoperabiliteits-
onderdelen7.7.2.1.1.4 T
Polen, Slowakije, Litouwen,
Letland en Estland4.2.3.4 Dynamisch gedrag van het
voertuig7.7.2.2.4 P
Polen, Slowakije, Litouwen,
Letland en Estland4.2.3.5 Langsdrukkrachten 7.7.2.2.5.1 P
Polen, Slowakije, Litouwen,
Letland en Estland5.3.2.1 Draaistellen en loopwerk 7.7.2.2.6.1 P
Polen, Slowakije, Litouwen,
Letland en Estland4.2.4.1 Remwerking 7.7.2.3.1.2 P
Polen, Slowakije, Litouwen,
Letland en Estland4.2.7.3 Elektrische beveiliging 7.7.2.4.3.1 P
Republiek Ierland en Noord-
Ierland4.2.1 Interface (bijvoorbeeld kop-
peling) tussen voertuigen7.7.2.1.1.5 P
Republiek Ierland en Noord-
Ierland4.2.2.2 Veilige toegang en uitgang 7.7.2.1.2.1 P
Republiek Ierland en Noord-
Ierland4.2.3 Statische asbelasting, dyna-
mische wielbelasting en
lineaire belasting7.7.2.2.2.4 P
Republiek Ierland en Noord-
Ierland4.2.3.4 Dynamisch gedrag van het
voertuig7.7.2.2.4.5 P
Republiek Ierland en Noord-
Ierland4.2.4.1 Remwerking 7.7.2.3.1.5 P
Republiek Ierland en Noord-
Ierland4.2.4.1.2.8 Parkeerrem 7.7.2.3.2.2 P
Spanje en Portugal 4.2.2.1 Interface (bijvoorbeeld kop-
peling) tussen voertuigen7.2.1.1.4 P
Spanje en Portugal 4.2.2.3 Sterkte van de hoofdcon-
structie van het voertuig7.7.2.1.3.2 P
Spanje en Portugal 4.2.3.1 Kinematisch omgrenzings-
profiel7.7.2.2.1.4 P
Spanje en Portugal 4.2.3.4 Dynamisch gedrag van het
voertuig7.7.2.2.4.4 P
Spanje en Portugal 5.3.2.1 Draaistellen en loopwerk 7.7.2.2.6.2 P
Spanje en Portugal 4.2.4.1 Remwerking 7.7.2.3.1.4 P
Spanje en Portugal 4.2.6.1.2.2 Omgevingsomstandigheden 7.7.2.4.1.1 P
Spanje en Portugal 4.2.7.2 Brandveiligheid 7.7.2.4.2.1 P8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/105
BIJLAGE A
STRUCTUUR EN MECHANISCHE ONDERDELEN
A.1 Buffers
Fig. A1
Buffergrondplaat
A.2 Trekwerk
Fig. A2
Trekhaak —afmetingen
L 344/106 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. A3
Harpsluiting voor schroefkoppeling
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/107
Fig. A4
Trek- en stootwerk
L 344/108 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. A5
Rechthoek van Bern
ESPACES LIBRES A RESERVER AUX EXTREMITES DES VEHICULES
FREIZUHALTENDE RÄUME AN DEN WAGENENDEN
AAN TE HOUDEN VRIJE RUIMTEN AAN VOERTUIGEINDEN8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/109
Fig. A6
Schroefkoppeling en trekhaken
Fig. A7
Boven de trekhaak aan te houden vrije ruimte aan wageneinden
L 344/110 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE B
STRUCTUUR EN MECHANISCHE ONDERDELEN
MARKERINGEN VAN GOEDERENWAGONS
B.1 IDENTIFICATIENUMMER VAN HET VOERTUIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.2 LEDIG GEWICHT VAN HET VOERTUIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113B.3 VOERTUIGBELASTINGSTABEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.4 LENGTE OVER DE BUFFERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
B.5 SYMBOLEN VOOR GOEDERENVERKEER MET GROOT-BRITTANNIË . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115B.6 WAGONS ONTWORPEN VOOR VERSCHILLENDE SPOORBREEDTEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.7 AUTOMATISCH NAAR EEN ANDERE SPOORBREEDTE OMSCHAKELENDE WIELSTELLEN . . . . . . . . . . . 116
B.8 BERIJDEN VAN RANGEERHEUVELBOCHTEN MET KLEINERE BOOGSTRAAL DAN IN DE ONDER-
STAANDE TEKENING VERBODEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.9 WAGONS OP DRAAISTELLEN MET EEN AFSTAND TUSSEN DE ASSEN GROTER DAN 14 000 MM EN
DIE GESCHIKT ZIJN VOOR HEUVELEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.10 WAGONS DIE TIJDENS OPERATIONEEL GEBRUIK GEEN RAILREMMEN OF ANDERE REMINRICH-
TINGEN MOGEN BERIJDEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.11 REVISIEDATUMTABEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.12 HOOGSPANNINGSWAARSCHUWING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
B.13 PLAATS VAN HIJS- EN HEFPUNTEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119B.14 MAXIMUM LAADVERMOGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
B.15 KETELWAGENINHOUD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
B.16 VLOERHOOGTE CONTAINERWAGENS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120B.17 MINIMUMBOOGSTRAAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.18 TEKEN VOOR DRAAISTELWAGONS DIE UITSLUITEND LAADBRUGGEN VAN TREINVEERBOTEN MET
EEN MAXIMALE HOEK VAN 2
o30' MOGEN BERIJDEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.19 MARKERINGEN OP WAGONS DIE PRIVÉ-BEZIT ZIJN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.20 MARKERINGEN OP WAGONS BETREFFENDE SPECIFIEK WAGONGEBONDEN RISICO'S . . . . . . . . . . . . . . 121
B.21 LADINGPOSITIES: PLATTE WAGONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
B.22 AFSTANDEN TUSSEN BUITENSTE WIELSTELLEN OF DRAAISTELMIDDELPUNTEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125B.23 WAGONS DIE MET BIJZONDERE VOORZICHTIGHEID GERANGEERD MOETEN WORDEN (BIJ
VOORBEELD BIMODALE EENHEDEN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.24 HANDBEDIENDE VASTZETREM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.25 VOORSCHRIFTEN EN VEILIGHEIDSADVIEZEN VOOR BIJZONDER ROLLEND MATERIEEL . . . . . . . . . . . 126
B.26 WIELSTELNUMMERING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1268.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/111
B.27 REMTYPEAANDUIDINGEN OP WAGONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.1 Aanduiding van het type luchtdrukrem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2 Aanduiding van het remgewicht op voertuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2.1 Voertuigen zonder remverstelsysteem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2.2 Voertuigen met handbediende remverstelsystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127B.27.2.3 Voertuigen met twee of meer remsystemen en gescheiden „leeg-beladen” remverstelinrichtingen . . . . . . . . 128
B.27.2.4 Voertuigen met lastafhankelijke, progressieve zelfverstellende reminrichting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
B.27.2.5 Wagons met automatische bediening van de „leeg-beladen” remverstelinrichting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
B.27.3 Andere de remmen betreffende merktekens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.1 Merkteken voor hogedrukrem R/Hogedrukremsysteem „R” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.2 Merkteken voor remmen met K-blokken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.3 Merkteken voor schijfremmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
B.28 WAGON MET AUTOMATISCHE OSSHD KOPPELING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
B.29 PLAAT „GEBRUIK OP 1 520 MM SPOOR TOEGESTAAN” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
B.30 WAGON MET WIELSTELLEN VOOR VERSCHILLENDE SPOORBREEDTEN (1 435 MM/1 520 MM) . . . . 132
B.31 MERKTEKEN OP DRAAISTELLEN MET WIELSTELLEN VOOR VERSCHILLENDE SPOORBREEDTEN
(1 435 MM/1 520 MM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
B.32 MERKTEKENS VOOR WAGONS EN REIZIGERSRIJTUIGEN VOOR DE SPOORBREEDTEN GA, GB OF
GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132L 344/112 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
B.1. IDENTIFICATIENUMMER VAN HET VOERTUIG
(Plaats: links op elke zijwand)
Het identificatienummer van het voertuig moet tenminste 80 mm hoog zijn en op een hoogte van maximaal 2 m boven
spoorstaafniveau worden aangebracht. De plaats van het nummer moet zodanig zijn dat het niet door dekkleden aan hetoog kan worden onttrokken.
Nadere gegevens kunnen gevonden worden in een EN die is aangevraagd.
B.2. LEDIG GEWICHT VAN HET VOERTUIG
(Plaats: links op elke zijwand)
Fig. B1
Ledig gewicht van een wagon zonder handremmen.
Fig. B2
Markering van het ledig en remgewicht van wagons met handremmen.
Wanneer de handrem van de grond bediend wordt moet het remgewicht rood omkaderd worden.
Wanneer de wagon meer dan 1 afzonderlijk bediende handrem heeft dan moet het aantal daarvan voor het remgewicht
worden geplaatst (bij voorbeeld 2 × 0,00 t).
B.3. VOERTUIGBELASTINGSTABEL
(Plaats: links op elke zijwand)
Fig. B3
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/113
Fig. B4
Fig. B5
Toelichting bij de legenda bij de afbeeldingen:
1) Maximum nuttige last voor wagons met rijsnelheden tot 100 km/u2) Maximum nuttige last voor wagons met rijsnelheden tot 120 km/u3) Voor wagons met een toegelaten maximumsnelheid van 120 km/u alleen wanneer deze leeg zijn4) Wagons die ingezet kunnen worden met dezelfde belasting als in S-treinverkeer met 120 km/u moeten voorzien
worden van het teken „* *” aan de rechterkant van de tekens voor maximale belasting. Het toepassingsgebied van
**
(„aangepaste/vernieuwde wagons” of„nieuwe en aangepaste/vernieuwde wagons”) staat nog steeds ter discussie
NB:
Markeringen voor lijncategorie D mogen alleen op wagons worden aangebracht wanneer de aslast voor lijncategorie D
groter is dan voor lijncategorie C.
Fig. B6
Afmetingen belastingstabel
L 344/114 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
B.4. LENGTE OVER DE BUFFERS
(Plaats: links op elke zijwand)
Fig. B7
B.5. SYMBOLEN VOOR GOEDERENVERKEER MET GROOT-BRITTANNIË
(Plaats: links op elke zijwand)
Fig. B8
Wagons toegelaten op treinveerboten
Fig. B9
Wagons toegelaten tot de kanaaltunnel
Fig. B10
Wagons toegelaten tot zowel treinveerboten als de kanaaltunnel
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/115
B.6. WAGONS ONTWORPEN VOOR VERSCHILLENDE SPOORBREEDTEN
(Plaats: rechts op elke zijwand)
Fig. B11
B.7. AUTOMATISCH NAAR EEN ANDERE SPOORBREEDTE OMSCHAKELENDE WIELSTELLEN
(Plaats: rechts op elke zijwand)Automatisch omschakelend loopwerk voor spoorbreedten tussen 1 435 en 1 668 mm
Fig. B12
B.8. BERIJDEN VAN RANGEERHEUVELBOCHTEN MET KLEINERE BOOGSTRAAL DAN IN DE ONDERSTAANDE
TEKENING VERBODEN
(Plaats: links op elke langsligger)
Fig. B13
Deze markering geeft de minimaal berijdbare verticale heuvel- of dalboogstraal voor wagons die wegens hun ontwerp
heuvels met een boogstraal van 250 m niet zonder schade kunnen passeren.L 344/116 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
B.9. WAGONS OP DRAAISTELLEN MET EEN AFSTAND TUSSEN DE ASSEN GROTER DAN 14 000 mm EN DIE
GESCHIKT ZIJN VOOR HEUVELEN
(Plaats: links op elke langsligger)
Dit merkteken is voor wagons op draaistellen met een afstand tussen twee assen groter dan 14 000 mm.
Het geeft de grootste afstand tussen twee assen aan;
Fig. B14
B.10. WAGONS DIE TIJDENS OPERATIONEEL GEBRUIK GEEN RAILREMMEN OF ANDERE REMINRICHTINGEN MOGEN
BERIJDEN
(Plaats: links op elke langsligger)
Fig. B15
Dit merkteken geldt voor wagons die wegens hun constructiewijze tijdens operationeel gebruik geen railremmen of andere
reminrichtingen mogen berijden.
B.11. REVISIEDATUMTABEL
(Plaats: rechts op elke langsligger)
Het moet gezien het gebruikte onderhoudssysteem mogelijk zijn de geldigheid van de gegevens op de revisieplaat aan te
tonen.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/117
Fig. B16
1) Geldigheidsperiode van de revisieplaat
2) Merkteken van de depotwerkplaats verantwoordelijk voor de revisiewerkzaamheden. De geldigheidsperiode kan dus
gewijzigd worden
3) Datum van revisie (dag, maand, jaar)
4) Overige merktekens mogen uitsluitend worden aangebracht door de spoorwegonderneming die eigenaar van de
wagon is.
B.12. HOOGSPANNINGSWAARSCHUWING
Fig. B17
Voor voertuigen gebouwd na 1.1.1987
L 344/118 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Dit merkteken wordt aangebracht op wagons met opstaptreden 2 000 mm boven spoorstaafniveau of hoger. Het wordt
zodanig aangebracht dat het zichtbaar is voordat de gevarenzone bereikt wordt.
B.13. PLAATS VAN HIJS- EN HEFPUNTEN
Deze merktekens bevinden zich links en rechts op elke langsligger, op dezelfde hoogte als de hefpunten.
Fig. B18
Heffen zonder loopwerk in depotwerkplaats.
Fig. B19
Heffen aan 4 punten met of zonder loopwerk.
Fig. B20
Heffen met of zonder loopwerk of hersporen aan of nabij één eind
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/119
B.14. MAXIMUM LAADVERMOGEN
(Plaats: rechts op elke langsligger)
Dit merkteken wordt gebruikt voor wagons met een laadvermogen groter dan het aangegeven laadvermogen en wagons
zonder aanduiding van het maximum laadvermogen. Het geeft de maximaal toegestane belading van de wagon aan.
Fig. B21
B.15. KETELWAGENINHOUD
(Plaats: links op elke zijwand)
Voor ketelwagens e.d. wordt het laadvermogen aangeduid in kubieke meters, hectoliters of liters als hieronder.
Fig. B22
B.16. VLOERHOOGTE CONTAINERWAGENS
(Plaats: rechts op elke zijwand)
Fig. B23
Dit merkteken wordt gebruikt op wagons voor grote containers en wissellaadbakken; het geeft de hoogte in mm van de
laadvloer van de ongeladen wagon aan.L 344/120 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
B.17. MINIMUMBOOGSTRAAL
(Plaats: links op elke langsligger)
Dit merkteken wordt gebruikt voor draaistelwagons die alleen bochten met een boogstraal groter dan 35 m kunnen berijden
en geeft de minimaal toegestane boogstraal aan.
Fig. B24
B.18. TEKEN VOOR DRAAISTELWAGONS DIE UITSLUITEND LAADBRUGGEN VAN TREINVEERBOTEN MET EEN
MAXIMALE HOEK VAN 2o30' MOGEN BERIJDEN
(Plaats: links op elke langsligger)
Dit teken geldt voor draaistelwagons die geen laadbrughoeken groter dan 2o30' kunnen passeren en geeft de maximaal
toegestane laadbrughoek voor de betreffende wagon aan.
Fig. B25
B.19. MARKERINGEN OP WAGONS DIE PRIVÉ-BEZIT ZIJN
(Plaats: links op elke zijwand)
Privé-wagons moeten de naam en het adres van de geregistreerde eigenaar dragen.B.20. MARKERINGEN OP WAGONS BETREFFENDE SPECIFIEK WAGONGEBONDEN RISICO'S
(a) In gevallen waar wagonbakken (de bovenbouw) ten opzichte van de onderframes (wagons met schokbrekers e.d.)
kunnen verschuiven moeten de delen die bij schok overschoven kunnen worden, gemerkt worden met diagonalezwarte strepen op gele ondergrond om de gevarenzone aan te geven.
(b) Om eventuele schade of letsel door sleephaken die verder dan 150 mm uitsteken te voorkomen moeten deze haken als
volgt geschilderd zijn:
— sleephaak beveiligingsinrichting: geel;
— sleephaaksteunen
— overstek tot 250 mm: geel
— overstek groter 250 mm: diagonale zwarte strepen op gele achtergrond8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/121
B.21. LADINGPOSITIES: PLATTE WAGONS
(Plaats: in het midden van elke langsligger)
Voor platte wages met een nuttige vloerlengte groter dan 10 m en na 1 januari 1968 gebouwde open wagons moet voor de
maximumhoogte van elke lading, verdeeld over tenminste drie verschillende lengtes steunvlakken, een merkteken worden
gebruikt als te zien in figuur B28 of B29.
Deze informatie is facultatief voor alle andere wagons;Dit teken is facultatief voor alle andere wagons waarop zonodig het teken getoond in figuur B26 of B27 of B28 of B29
bevestigd kan worden.
Fig. B26
Voorbeeld van puntlasten verdeeld over verschillende lengtes van steunvlak en ladingen rustende op twee
afzonderlijke steunpunten (steunvlakbreedte ≥2 m.)
L 344/122 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. B27
Voorbeeld van puntlasten verdeeld over verschillende lengtes van steunvlak en ladingen rustende op twee
afzonderlijke steunpunten (steunvlakbreedte ≥1,20 m)
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/123
Fig. B28
Voorbeeld van puntlasten verdeeld over verschillende lengtes van steunvlak (steunvlakbreedte ≥2 m).
L 344/124 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. B29
Voorbeeld van puntlasten verdeeld over verschillende lengtes van steunvlak (steunvlakbreedte ≥1,20 m)
B.22. AFSTANDEN TUSSEN BUITENSTE WIELSTELLEN OF DRAAISTELMIDDELPUNTEN
(Plaats: rechts op elke langsligger)
Voor wagons met individuele assen moet de afstand tussen de eindassen, voor wagons met draaistellen moet de afstand
tussen de draaistelmiddelpunten worden vermeld met de hieronder getoonde markering.
Fig. B30
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/125
B.23. WAGONS DIE MET BIJZONDERE VOORZICHTIGHEID GERANGEERD MOETEN WORDEN (BIJ VOORBEELD
BIMODALE EENHEDEN)
De onderstaande markering op wagons die met bijzondere voorzichtigheid gerangeerd moeten worden of voor de
einddraaistellen in intermodaal verkeer betekent:
— Afstoten of heuvelen niet toegestaan,
— Moet vergezeld worden door een krachtvoertuig,
— Mag niet los gerangeerd worden.
Fig. B31
B.24. HANDBEDIENDE VASTZETREM
Fig. B32
B.25. VOORSCHRIFTEN EN VEILIGHEIDSADVIEZEN VOOR BIJZONDER ROLLEND MATERIEEL
Speciaal uitgevoerde wagons (zelflossers, opengaande daken) moeten voorzien zijn van de bedieningsvoorschriften en
veiligheidsmaatregelen die bij voorkeur in verscheidene talen op een in het oog lopende plaats moeten zijn aangebracht;deze voorschriften mogen vergezeld gaan van geëigende pictogrammen;
B.26. WIELSTELNUMMERING
Op de langsligger van de wagon moet boven de draagpot van elke as een cijfer worden aangebracht die de plaats van de as
gerekend vanaf een bepaald wagoneinde aanduidt.L 344/126 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
B.27. REMTYPEAANDUIDINGEN OP WAGONS
B.27.1. Aanduiding van het type luchtdrukrem
De aanduidingen van het type doorgaande remmen moeten overeenkomen met de onderstaande afkortingen. Voor de
betekenis van deze afkortingen raadplege men de TSI, paragraaf 4.2.4.1.2.2.
Remsysteem G
Remsysteem PRemsysteem R
GP remverstelsysteem (of inrichting) GP
PR remverstelsysteem (of inrichting) PRG/P/R remverstelsysteem (of inrichting) GPRLastafhankelijke, progressieve zelfverstellende reminrichtingen A
B.27.2. Aanduiding van het remgewicht op voertuigen
In de volgende afbeeldingen duidt de letter „x”op het gewicht en de letter „y”op het zelfinstelbare remgewicht. De letter
in een kader is het variabele remgewicht in het venster.
B.27.2.1. Voertuigen zonder remverstelsysteem
Het remgewicht moet vermeld worden op de langsliggers nabij de vermelding van het remsysteem als getoond in figuur
B33.
Fig. B33
B.27.2.2. Voertuigen met handbediende remverstelsystemen
— „Goederen-reiziger” G/P remverstelsystemen
Bij voertuigen met een G/P remverstelsysteem moet voor het overschakelen van het ene op het andere systeem een kruk met
een eindknop worden gebruikt als getoond in figuur B34.
In de „goederenstand” (G) moet de kruk naar links en schuin omhoog staan.
In de „reizigersstand” (P) moet de kruk naar rechts en schuin omhoog staan.
De remgewichten zijn vermeld op de plaat achter de schakelkruk, naast elke krukstand in de „goederenstand” G of
„reizigersstand” P.
Fig. B34
— Voertuigen met een „leeg-geladen” remverstelinrichting.
De rem- en de laadgewichten moeten vermeld zijn op de „leeg-geladen” platen. De remgewichten mogen niet dichtbij de
krukken van andere remverstelinrichtingen worden vermeld.
Wanneer uitsluitend de „leeg-geladen” remverstelinrichting aanwezig is met slechts twee krukstanden (de „leeg”-stand en de
„geladen” -stand) moeten de remgewichten worden aangegeven op een plaat achter de kruk en wel zodanig dat ze8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/127
samenvallen met de krukstanden. De leeg- en laadgewichten moeten onder de as van de kruk of tussen de twee
bovengenoemde remgewichten worden vermeld. (zie figuur B35).
Fig. B35
Wanneer uitsluitend het „leeg-geladen” remverstelsysteem aanwezig is maar de kruk verscheidene standen kan hebben („leeg”
en verscheidene beladingstanden) dan moet het remgewicht voor elke krukstand in een venster bovenin de plaat voor de
kruk worden vermeld. (zie figuur B36).
Fig. B36
Ook kan de inrichting in figuur B37 worden gebruikt waarbij de remgewichten permanent naast elke krukstand zijn
vermeld.
Fig. B37
De gewichten voor de remverstellingen moeten op de plaat onder de as van de kruk worden vermeld. Een voor de plaat
gemonteerde beweegbare aanwijzer wijst voor elke krukstand het overeenkomstige gewicht voor de remverstelling aan (ziefiguur B36 en B37).
B.27.2.3. Voertuigen met twee of meer remsystemen en gescheiden „leeg-beladen” remverstelinrichtingen.
Op elke plaat van de „leeg-beladen” remverstelinrichtingen moet het remgewicht voor het betreffende remsysteem alsook het
verstelgewicht voor het gehele voertuig worden vermeld, als in B.27.2.2.
B.27.2.4. Voertuigen met lastafhankelijke, progressieve zelfverstellende reminrichting
Deze voertuigen moeten voorzien zijn van een opschrift als in figuur B38 in de nabijheid van elke kruk.
Fig. B38
Op voertuigen met meer dan één remverdeler (bv. gekoppelde stellen) moet het remgewicht voor elke remverdeler tussen
haakjes na het totale remgewicht worden vermeld (voorbeeld van drie remverdelers: MAX 203t (80t + 43t + 80t)).L 344/128 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Elke afsluitkraan van de remverdeler moet gemerkt zijn met het remgewicht van de bijbehorende remverdeler met het
symbool „luchtdrukrem in bedrijf”. zie figuur B39.
Fig. B39
Tevens moeten de nummers van de geremde assen behorende bij de afsluitkraan van de remverdeler in een kader worden
opgenomen; zie figuur B40.
Fig. B40
B.27.2.5. Wagons met automatische bediening van de „leeg-beladen” remverstelinrichting.
De remgewichten en de gewichten voor de remverstelling moeten op een speciaal paneel op de langsligger worden vermeld:
aan de linkerbovenkant: het remgewicht van de lege wagon,
aan de rechterbovenkant: het remgewicht van de geladen wagon,
midden onderaan: het verstelgewicht.
Wagons met remgewichten in de goederenpositie (G) die verschillen van die in de reizigerspositie (P) moeten van twee
vermeldingen bij de twee standen van de G-P omstelkruk zijn voorzien; zie figuur B41.
Fig. B41
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/129
Wagons met identieke remgewichten in de goederen- en reizigersstand (G-P) moeten zijn voorzien van de vermeldingen in
figuur B42 in de nabijheid van de G-P omstelkruk.
Fig. B42
Wagons met slechts één goederenstand (G) of één reizigersstand (P) moeten gemerkt zijn als in figuur B43.
Fig. B43
B.27.3. Andere de remmen betreffende merktekens
De volgende merktekens moeten in het midden van elke langsligger worden aangebracht.
B.27.3.1. Merkteken voor hogedrukrem R/Hogedrukremsysteem „R”
Fig. B44
B.27.3.2. Merkteken voor remmen met K-blokken
Fig. B45
L 344/130 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
B.27.3.3 Merkteken voor schijfremmen
De instructies voor het controleren van de remmen moeten vermeld worden.
Fig. B46
B.28. WAGON MET AUTOMATISCHE OSSHD KOPPELING
Fig. B47
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/131
B.29. PLAAT „GEBRUIK OP 1 520 mm SPOOR TOEGESTAAN”
Fig. B48
B.30. WAGON MET WIELSTELLEN VOOR VERSCHILLENDE SPOORBREEDTEN (1 435 mm/1 520 mm)
Fig. B49
B.31. MERKTEKEN OP DRAAISTELLEN MET WIELSTELLEN VOOR VERSCHILLENDE SPOORBREEDTEN (1 435 mm/
1 520 mm)
Fig. B50
B.32. MERKTEKENS VOOR WAGONS EN REIZIGERSRIJTUIGEN VOOR DE SPOORBREEDTEN GA, GB OF GC
Ter discussieL 344/132 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE C
WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR
Kinematisch omgrenzingsprofiel
C.1. TOEPASSINGSGEBIED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2. ALGEMEEN GEDEELTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138C.2.1. Gebruikte notaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138C.2.2. Definities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.1. Normaalcoördinaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.2. Referentieprofiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.3. Geometrische uitslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.4. Rolcentrum C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.5. Asymmetrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141C.2.2.6. Maximumconstructieprofiel voor rollend materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141C.2.2.7. Kinematisch omgrenzingsprofiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.8. Quasi-statische bewegingen z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.9. Overstek S (figuur C5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.10. Ei of Ea verminderingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.11. Profiel van vrije ruimte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143C.2.3. Algemeen commentaar ten aanzien van de methode voor het berekenen van het maximumconstruc-
tieprofiel van rollend materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
C.2.3.1. De onderlinge posities van de verschillende profielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
C.2.4. Regels voor het referentieprofiel voor het bepalen van het maximumconstructieprofiel van rollend
materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
C.2.4.1. Verticale bewegingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
C.2.4.1.1. Het bepalen van de minimumhoogten boven het loopvlak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145C.2.4.1.2. Het berijden van verticale overgangsbochten (inclusief rangeerheuvels) en spoortoestellen. . . . . . . . . . . 146C.2.4.1.3. Bepaling van de maximumhoogte boven het loopvlak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151C.2.4.2. Dwarsbewegingen (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152C.2.4.2.1. De rijstand van het voertuig op het spoor en de verplaatsingsfactor (A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152C.2.4.2.2. Speciale gevallen van meervoudige eenheden en stuurrijtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155C.2.4.2.3. Quasi-statische bewegingen (z) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1558.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/133
C.2.5. Het berekenen van verminderingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1. Termen gebruikt in het berekenen van bewegingen (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1.1. Termen voor de rijstand van het voertuig op spoor in boog (geometrische uitslag) . . . . . . . . . . . . . . . . . 156C.2.5.1.2. Groep van termen met betrekking tot zijwaartse speling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.2.5.1.3. Quasi-statische bewegingen (term betreffende de helling van het voertuig [de invering] en de
asymmetrie van het voertuig wanneer deze groter is dan 1
o) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.3. PROFIEL G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
C.3.1. Referentieprofiel voor het statische omgrenzingsprofiel G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
C.3.1.1. Verminderingsformules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159C.3.2. Referentieprofiel voor kinematisch omgrenzingsprofiel G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
C.3.2.1. Geldend voor alle voertuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
C.3.2.2. Het gedeelte lager dan 130 mm van voertuigen die geen rangeerheuvels, railremmen en andere actieve
rangeer- en reminrichtingen mogen berijden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
C.3.2.3. Deel lager dan 130 mm voor voertuigen die rangeerheuvels en railremmen alsmede andere actieve
rangeer- en reminrichtingen kunnen berijden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
C.3.2.3.1. Het gebruik van rangeertoestellen op spoor in boog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
C.3.3. Toegestaan overstek So (s) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
C.3.4. Verminderingsformules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
C.3.4.1. Verminderingsformules voor tractievoertuigen (afmetingen in meters) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
C.3.4.2. Verminderingsformules voor meervoudige eenheden (afmetingen in meters) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
C.3.4.3. Verminderingsformules voor rijtuigen en reizigersrijtuigen (afmetingen in meters) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167C.3.4.4. Verminderingsformules voor wagons (afmetingen in meters) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
C.3.5. Referentieprofiel voor de stroomafnemer en spanningvoerende delen op het dak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
C.3.6. Regels voor het referentieprofiel voor het bepalen van het maximumconstructieprofiel van rollend
materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
C.3.6.1. Tractie-eenheden met stroomafnemers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
C.3.6.2. Elektrische motorrijtuigen met stroomafnemers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.3. Neergelaten stroomafnemers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.4. Marge voor isolatieruimte voor 25 kV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4. OMGRENZINGSPROFIELEN GA, GB, GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.4.1. Statische omgrenzingsprofielen en bijbehorende regels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.4.1.1. Statische omgrenzingsprofielen GA en GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174L 344/134 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
C.4.1.2. Statisch omgrenzingsprofiel GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
C.4.2. De kinematische referentieprofielen en bijbehorende regels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175C.4.2.1. Tractievoertuigen (met uitzondering van elektrische motorrijtuigen en motorwagens van meervoudige
eenheden) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
C.4.2.1.1. Kinematische omgrenzingsprofielen GA en GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
C.4.2.1.2. Kinematisch omgrenzingsprofiel GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.2. Elektrische motorrijtuigen en motorwagens van meervoudige eenheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.2.1. Kinematische omgrenzingsprofielen GA en GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178C.4.2.2.2. Kinematisch omgrenzingsprofiel GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179C.4.2.3. Reizigersrijtuigen en bagagewagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179C.4.2.3.1. Kinematische omgrenzingsprofielen GA en GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179C.4.2.3.2. Kinematisch omgrenzingsprofiel GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181C.4.2.4. Wagons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181C.4.2.4.1. Kinematische omgrenzingsprofielen GA en GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181C.4.2.4.2. Kinematisch omgrenzingsprofiel GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183C.5. PROFIELEN DIE BI- OF MULTILATERALE OVEREENKOMSTEN VEREISEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1. Profiel G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1.1. Referentieprofiel van het statisch omgrenzingsprofiel G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183C.5.1.2. Referentieprofiel van het kinematische omgrenzingsprofiel G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185C.5.2. Profielen GB1 en GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185C.5.2.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185C.5.2.2. Statische referentieprofielen GB1 en GB2 (laadprofielen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186C.5.2.3. Regels voor de statische referentieprofielen GB1 en GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187C.5.2.4. Kinematische referentieprofielen GB1 en GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187C.5.2.5. Regels voor de kinematische referentieprofielen GB1 en GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.3. Profiel 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.3.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188C.5.3.2. Referentieprofiel van het kinematische omgrenzingsprofiel 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1898.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/135
C.5.3.3. Regels behorende bij het referentieprofiel voor het bepalen van het maximumconstructieprofiel . . . . 189
C.5.3.3.1. Toegestaan overstek So (S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189C.5.3.3.2. Quasi-statische verplaatsingen z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.4. Verminderingsformules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.4.1. Verminderingsformules van toepassing op tractievoertuigen (afmetingen in meters) . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
C.5.3.4.2. Verminderingsformules van toepassing op meervoudige eenheden (afmetingen in meters)* . . . . . . . . . . 191
C.5.3.4.3. Verminderingsformules van toepassing op reizigersvoertuigen (afmetingen in meters) . . . . . . . . . . . . . . . 192C.5.4. Profiel GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194C.5.4.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194C.5.4.2. Referentieprofiel van het kinematische omgrenzingsprofiel GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3. Verminderingsformules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3.1. Tractievoertuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3.2. Getrokken voertuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197C.6. BIJLAGE 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.6.1. Laadprofiel voor rollend materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.6.1.1. Voorwaarden betreffende deuren, opstaptreden en treeplanken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.7. BIJLAGE 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7.1. Laadprofiel voor rollend materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7.1.1. Invering voor delen buiten de draagveelhoek B, C en D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
C.8. BIJLAGE 3 LAADPROFIEL VAN ROLLEND MATERIEEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
C.8.1. De berekening van het laadprofiel van kantelbakvoertuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.2. Toepassingsgebied . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.3. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.4. Achtergrond . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.5. Veiligheidsoverwegingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.6. Gebruikte symbolen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.2. Grondslagen voor het bepalen van het laadprofiel van KBV's . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.2.1. Soorten kantelsysteem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203L 344/136 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
C.8.3. Analyse van de formules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
C.8.3.1. Basisformules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
C.8.3.2. Op de formules voor KBV's aan te brengen modificaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
C.8.3.2.1. Uitdrukking voor de waarden van de zijwaartse spelingen bij gekantelde bak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2.2. Quasi-statische verplaatsing van een KBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
C.8.3.2.2.1. Uitdrukking van de quasi-statische verplaatsingen zP voor de verminderingen aan de binnenkant van
de boog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
C.8.3.2.2.2. Uitdrukking van de quasi-statische verplaatsingen zP voor de verminderingen aan de buitenkant van
de boog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
C.8.3.2.3. ACTIEVE systemen: verplaatsingen ten gevolge van bakrotatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
C.8.4. Bijbehorende regels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5. Commentaar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
C.8.5.1. Voorwaarde voor het aanpassen van de helling (actieve kanteltreinen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
C.8.5.2. Voorwaarde met betrekking tot de snelheid van kanteltreinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210C.8.6. Bijlage 4 Laadprofiel van rollend materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2108.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/137
C.1. TOEPASSINGSGEBIED
De laadprofielen die in diverse landen in gebruik zijn worden als volgt geclassificeerd:
— Zonder beperkingen toegestaan profiel: G1
Op alle lijnen beschikbaar profiel (M.u.v. Groot-Brittannië, zie bijlage T)
— Tot nauwkeurig bekende routes beperkte, vrij te gebruiken profielen: GA, GB, GC
— Profielen waarvan het gebruik de voorafgaande toestemming tussen infrastructuurbeheerders behoeven: G2, 3.3, GB-
M6, GB1, GB2, etc.
— Op wagons vervoerde ladingen
Voor op wagons vervoerde ladingen worden alleen de laadprofielen en laadmethoden van bijlage 6 geaccepteerd.
— Gecombineerd verkeer
Voor de eisen van gecombineerd verkeer onder gebruikmaking van eenheden met nauwkeurig vastgesteld volume
(wissellaadbakken, containers en opleggers) (zie hfdstk 3.2.1. PTU).
— Interoperabele hogesnelheidsvoertuigen.
De voertuigen van hogesnelheidstreinstellen die binnen de Europese Gemeenschap interoperabel zijn moeten
gebouwd worden volgens de laadprofielen beschreven in paragraaf 4.1.4 van de TSI Rollend materieel.
— Rollend materieel met compensatie-inrichtingen van verkantingstekorten
Dit materieel moet gecontroleerd worden met de in bijlage 3 bepaalde methode.
— Stroomafnemers
De ruimtelijke begrenzing van de pantografen en ander op het dak gemonteerde apparatuur moet gecontroleerd
worden aan de hand van hoofdstuk 4.2.2.5.
— OSShD laadprofielen
OSShD-lidstaten gebruiken bijzondere laadprofielen. Zodra de technische en toepassingsdocumenten beschikbaar zijn
wordt de betreffende tekst gepubliceerd als bijlage 7.
— Deuren en opstaptreden
De voorschriften met betrekking tot deuren en opstaptreden zijn vervat in bijlage 1.
— Invering voor de zones buiten de draagveelhoek B —C—D
De voorschriften zijn vervat in bijlage 2.
— Het gebruik van bestaande marges door voertuigen met vaste parameters op de infrastructuur
Dit materieel moet gecontroleerd worden met de in bijlage 4 bepaalde methode.
C.2. ALGEMEEN GEDEELTE
C.2.1. Gebruikte notaties
A : draaistelhoekafwijkingscoëfficiënt
a : afstand tussen de eindassen van voertuigen zonder draaistellen of tussen de draaispillen van draaistelvoertuigen
(zie aantekening)
b : halve breedte van het voertuig (Zie grafiek in bijlage 2)b1 : halve afstand tussen de primaire ophangingsveren (zie grafiek in bijlage 2)b2 : halve afstand tussen de secondaire ophangingsveren (zie grafiek in bijlage 2)bG : halve afstand tussen de glijstukkenbw : halve breedte van het stroomafnemersleepstukC : rolcentrum (zie figuur 3)d : buitenafstand tussen de wielflenzen gemeten op een punt 10 millimeter onder de loopcirkels met de flenzen aan
de toegestane slijtgrens; de absolute slijtgrens is 1,410 m. Deze is afhankelijk van de onderhoudscriteria voor het
betreffende voertuig.
dga : uitslag buitenbochtdgi : uitslag binnenbochtD : dwarsbewegingL 344/138 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Ea : externe vermindering
Ei : interne verminderingE'a : externe afwijking ten opzichte van de toegestane beweging aan het hoogste controlepunt van de stroomafnemer
(6,5 m)
E'i : interne afwijking ten opzichte van de toegestane beweging aan het hoogste controlepunt van de stroomafnemer
(6,5 m)
E'' : externe afwijking ten opzichte van de toegestane beweging aan het laagste controlepunt van de stroomafnemer
(5,0 m)
E''i : interne afwijking ten opzichte van de toegestane beweging aan het laagste controlepunt van de stroomafnemer
(5,0 m)
ea : externe verticale vermindering voor het laagste deel van voertuigenei : interne verticale reductie voor het laagste deel van voertuigenf : verticale zeeg (zie bijlage 2)h : hoogte ten opzichte van het loopvlakhc : hoogte van het rolcentrum van de dwarsdoorsnede van het voertuig ten opzichte van het loopvlakht : installatiehoogte van het laagste scharnier van de stroomafnemer ten opzichte van het loopvlakj : glijstukspelingJ'a, J'i : verschil tussen de berekende bewegingen en de spelingl : spoorbreedte
n : afstand tussen het betreffende deel en de aangrenzende eindas of aangrenzende draaispil (zie Aantekening)
na : n voor de delen buiten de assen of draaistelspillenni : n voor de delen tussen de assen of draaistelspillennμ : afstand van het betreffende deel tot het motordraaistel van meervoudige eenheden (zie Aantekening)
p : draaistelasafstandp' : asafstand loopdraaistel meervoudige eenhedenq : zijwaartse speling tussen as en draaistelframe of tussen as en voertuigbak bij asvoertuigenR : horizontale boogstraalRv : verticale boogstraals : voertuigbuigzaamheidscoëfficiëntS : overstekSo : maximaal overstekt : stroomafnemerbuigzaamheidsindex: dwarsbewegingen (in meters) waaraan het sleepstuk onderhevig is op een
hoogte van 6,50 m bij een zijwaartse kracht van 300 N
w : zijwaartse speling tussen draaistel en voertuigbakw∞ : zijwaartse speling tussen draaistel en voertuigbak op rechte strekking
wa : zijwaartse speling tussen draaistel en voertuigbak aan buitenkant boog
wi : zijwaartse speling tussen draaistel en voertuigbak aan binnenkant boog
wa(R) : zijwaartse speling tussen draaistel en voertuigbak aan buitenkant boog met een boogstraal Rwi(R) : zijwaartse speling tussen draaistel en voertuigbak aan binnenkant boog met een boogstraal R
w'∞—w'a—w'i—w'a(R) —w'i(R) zijn gelijk voor de loopdraaistellen van meervoudige eenheden
xa : verminderingstoeslag voor extralange voertuigen buiten de draaistelspillen
xai : verminderingstoeslag voor extralange voertuigen tussen de draaistelspillen
y : afstand tussen de effectieve draaispil en het geometrische midden van het draaistel (zie Aantekening)
z : afwijking ten opzichte van de zwaartelijn door quasi-statische helling en asymmetrie
z' : verschil tussen de berekende zijwaartse helling en de ware helling van het bovenste controlepunt van de
stroomafnemer
z'' : verschil tussen de berekende zijwaartse helling en de ware helling van het laagste controlepunt van de
stroomafnemer
α : bijkomende helling van de voertuigbak door glijstukspeling
δ : helling van spoor in verkanting (zie figuur 3)
ηο : voertuigasymmetriehoek wegens constructietoleranties, ophangingsregeling en ongelijke lastverdelingen (in
graden)
θ : ophangingsregeltolerantie: voertuighoek als gevolg van regelonvolkomenheden van de ophanging bij leeg gewicht
en vlak spoor (in radialen)
μ : wieladhesiecoëfficiënt
τ : constructie- en installatietoleranties stroomafnemer: toegestane afwijking tussen de voertuighartlijn en het midden
van het sleepstuk op een veronderstelde hoogte van 6,5 m zonder zijwaartse spanning
Nb : Voor het bepalen van de waarden a en n van voertuigen zonder vaste draaistelspillen wordt de snijlijn van de
langshartlijn van het draaistel met die van het voertuig beschouwd als een denkbeeldige draaispil waarbij hetvoertuig zich bevindt in een bocht met een boogstraal van 150 m, de spelingseffecten gelijkelijk verdeeld zijn en deassen op het spoor zijn gecentreerd: wanneer y de afstand tussen de denkbeeldige draaispil en het geometrische
midden van het draaistel (op gelijke afstand van de eindassen) is wordt p
2in de formules vervangen met (p2 −y2) en
p'2met (p02−y2).8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/139
C.2.2. Definities
C.2.2.1. Normaalcoördinaten
De uitdrukking „normaalcoördinaten” wordt gebruikt voor orthogonale assen in een vlak loodrecht op de hartlijn van het
spoor in nominale stand; één van deze assen, soms horizontaal genoemd, is het snijpunt van het gespecificeerde vlak en het
loopvlak; de andere staat loodrecht en op gelijke afstand van de spoorstaven op dit snijpunt.
Voor berekeningen moeten deze hartlijn en de hartlijn van het voertuig als samenvallend worden beschouwd om het
constructieprofiel van de voertuigen en het profiel van vrije ruimte te kunnen vergelijken; beide worden berekend aan dehand van het kinematische referentieprofiel, wat voor beide hetzelfde is.
Fig. C1
C.2.2.2. Referentieprofiel
Aan normaalcoördinaten gerelateerd profiel met bijbehorende regels om het maximale constructieprofiel van een voertuig te
bepalen.
C.2.2.3. Geometrische uitslag
Met geometrische uitslag wordt het verschil bedoeld tussen de afstand van een voertuigdeel in een bocht met een boogstraal
R tot de hartlijn van het spoor en de afstand van dat deel op een rechte strekking waarbij in beide gevallen de assen zich
midden op het spoor gecentreerd zijn, de speling gelijkelijk verdeeld is het voertuig symmetrisch en niet schuin op de veren
staat; met andere woorden de excentriciteit van dat voertuigdeel veroorzaakt door de spoorkromming.
Alle punten in de doorsnede van de voertuigbak aan dezelfde kant van de hartlijn van het spoor hebben dezelfde
geometrische uitslag.
Fig. C2
C.2.2.4. Rolcentrum C
Wanneer een voertuigbak onderhevig is aan een zijwaartse kracht evenwijdig aan het loopvlak (een zwaartekrachtcompo-
nent, zie figuur 3a of een middelpuntvliedende kracht, zie figuur 3b) dan kantelt het op de veren.
Wanneer onder deze omstandigheden de zijwaartse speling van het voertuig en de invering hun limiet bereiken neemt de
hartlijn XX' van een zijdoorsnede de stand X1X'1 in.L 344/140 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
In de meeste gevallen is punt C bij zijwaartse bewegingen van het voertuig onafhankelijk van de betreffende zijwaartse
kracht. Punt C wordt het rolcentrum van het voertuig genoemd en de afstand h cdaarvan van het loopvlak wordt de hoogte
van het rolcentrum genoemd.
De waarde van h ckan gemeten of berekend worden. Bij extreme voertuig/draaistelposities moet bij het berekenen van het
maximale constructieprofiel voor de hoogte h cde hoogte aan een van de stootnokken van het voertuig en het draaistel
(center- of draainokken) worden gebruikt; waar de hoogte noch gemeten, noch berekend kan worden moet voor h c0,5
worden aangenomen.
Fig. C3
C.2.2.5. Asymmetrie
De asymmetrie van een voertuig is de hoek ηo tussen de verticaal en de hartlijn van de bak van een stilstaand voertuig op
horizontaal spoor bij afwezigheid van alle wrijving (zie figuur 3c).
Asymmetrie kan het gevolg zijn van constructiefouten, veringsongelijkheden (vastkegging, glijstukken, pneumatische
hoogteregelventielen e.d.) en van excentrische lading.
2.2.6. Coëfficiënt van buigzaamheid s (zie figuur C3)
Wanneer een stilstaand voertuig op spoor in verkanting met een hoek δmet de horizontaal staat leunt het op de vering en
vormt een hoek ηmet de loodlijn ten opzichte van het spoorniveau. De coëfficiënt van buigzaamheid s van een voertuig
wordt bepaald door de verhouding:
s¼η
δ
Deze verhouding kan gemeten of berekend worden (zie UIC-fiche 505-5). Het hangt voornamelijk af van de lading van het
voertuig.
Krachtvoertuigen met constant gewicht: Locomotieven e.d.: Ongeladen en bedrijfsklaar
Voertuigen waarvan het gewicht niet constant is: Meervoudige eenheden, reizigersrijtuigen, bagagewagons,
reizigersrijtuigen met bestuurderscabine, enz.
Ongeladen en bedrijfsklaar en uitzonderlijke lading (maximale lading)Voertuigen waarvan het gewicht niet constant is: Wagons: Ongeladen en bedrijfsklaar en maximale lading
C.2.2.6. Maximumconstructieprofiel voor rollend materieel
Het maximumconstructieprofiel is het maximumprofiel verkregen met de regels voor vermindering uitgaande van het
referentieprofiel waaraan de diverse delen van het rollend materieel moeten voldoen. Verminderingen zijn afhankelijk van degeometrische eigenschappen van het betreffende rollend materieel, de positie van de dwarsdoorsnede ten opzichte van de8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/141
draaistelspil of de assen, de hoogte van het punt beschouwd ten opzichte van het loopvlak, constructiespeling, de maximale
slijttoeslag en de soepelheid van de vering.
Doorgaans gebruikt het effectieve constructieprofiel alleen een deel van de gearceerde delen binnen het maximumcon-
structieprofiel voor de treeplanken, de handrails e.d.
Fig. C4
C.2.2.7. Kinematisch omgrenzingsprofiel
Het kinematisch omgrenzingsprofiel dekt de verste posities ten opzichte van de middelpunten van de normaalcoördinaten
die ingenomen kunnen worden door de diverse delen van het rollend materieel waarbij rekening wordt gehouden met de
meest ongunstige posities van de assen op het spoor alsmede de zijdelingse speling en quasi-statische bewegingen toe te
schrijven aan het rollend materieel en het spoor.
In het kinematische omgrenzingsprofiel wordt geen rekening gehouden met bepaalde willekeurige factoren (schommelen,
asymmetrie wanneer ηo≤1°): hangende delen van voertuigen kunnen zich derhalve tijdens het schommelen buiten het
kinematische omgrenzingsprofiel bewegen. Met zulke bewegingen wordt rekening gehouden door de dienst van Weg enWerken.
C.2.2.8. Quasi-statische bewegingen z
„z”is dat deel van zijwaartse bewegingen toe te schrijven aan het rollend materieel (bij een verkantingstekort van 50 mm)
dat veroorzaakt wordt door de technologie en de soepelheid van de ophangingen (de flexibiliteitscoëfficiënt s) onder deinvloed van middelpuntvliedende krachten die niet gecompenseerd worden door verkanting of een verkantingsoverschot(zie figuur 3a of 3b) en ten gevolge van de asymmetrie ηo (zie figuur 3c). Deze waarde is afhankelijk van de hoogte h van het
betreffende punt.
C.2.2.9. Overstek S (figuur C5)
Deel buiten het referentieprofiel wanneer het voertuig zich in een bocht bevindt en/of op spoor breder dan 1 435 mm.
De halve breedte van het voertuig plus de D-bewegingen minus de halve breedte van het referentieprofiel op dezelfde hoogte
is gelijk het overstek S ten opzichte van het referentieprofiel.
Zie tevens paragraaf 2.3 „Toegestaan overstek ”.
C.2.2.10. Ei of Ea verminderingen
Om te voorkomen dat een voertuig op het spoor bij D-bewegingen de „voertuiglimiet” overschrijdt moeten de halve
breedtematen met Ei of Ea ten opzichte van het referentieprofiel verminderd worden opdat:
Ei of Ea ≥D - So.
Hierbij wordt het volgende onderscheid gemaakt:
—Ei: de vermindering van de halve breedtematen van het referentieprofiel voor de delen tussen de eindassen van
voertuigen zonder draaistellen of tussen de draaistelspillen van draaistelvoertuigen.
—Ea: de vermindering van de halve breedtematen van het referentieprofiel voor de delen buiten de eindassen van
voertuigen zonder draaistellen of buiten de draaistelspillen van draaistelvoertuigen.L 344/142 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
C.2.2.11. Profiel van vrije ruimte
Profiel met betrekking tot de normaalcoördinaten van het spoor waarbinnen zich ongeacht elastische of niet-elastische
spoorbewegingen geen vaste voorwerpen mogen bevinden.
C.2.3. Algemeen commentaar ten aanzien van de methode voor het berekenen van het maximumconstruc-
tieprofiel van rollend materieel
Bij het bepalen van het maximumconstructieprofiel wordt rekening gehouden met zowel de zijwaartse en verticale
bewegingen van het rollend materieel alsmede de geometrische en de ophangingseigenschappen onder verschillendebelastingsomstandigheden.
Over het algemeen wordt het maximumconstructieprofiel bepaald voor de waarden ni of na die overeenkomen met het
midden van het voertuig en de kopbalken. Het spreekt vanzelf dat alle uitstekende punten gecontroleerd moeten worden entevens die, welke gezien hun positie zich dicht bij het maximale constructieprofiel van het voertuig kunnen bevinden.
In breedtezin en rekening houdend met de bewegingen van de voertuigbak bepaald voor een punt gelegen op een doorsnede
ni of na op een hoogte h ten opzichte van het loopvlak mogen de halve breedten van het maximale voertuigconstructie-
profiel ten hoogste gelijk zijn aan de overeenkomstige halve breedten van het referentieprofiel voor elk voertuig verminderd
met de waarden Ei of Ea.
Deze verminderingen moeten voldoen aan de vergelijking Ei of Ea ≥D—so waarin:
— D de bewegingen zijn die berekend worden met de formules in paragraaf 1.4.2.
— so de maximale overstekken zijn in paragraaf 2.3 „Toegestane overstekken”.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/143
C.2.3.1. De onderlinge posities van de verschillende profielen
Figuur C5 toont de onderlinge posities van de verschillende profielen ten opzichte van elkaar en tevens de voornaamste
elementen voor het bepalen van het maximumconstructieprofiel van rollend materieel.
Fig. C5
L 344/144 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
C.2.4. Regels voor het referentieprofiel voor het bepalen van het maximumconstructieprofiel van rollend
materieel
Voor het bepalen van het maximumconstructieprofiel van een voertuig moeten de regels voor de referentieprofielen
rekening houden met:
— verticale bewegingen,
— dwarsbewegingen.
Constructietoleranties worden in de asymmetrieberekening slechts gedeeltelijk in rekening gebracht.
De nominale breedtemaat van een voertuig wordt afgeleid uit de maten van het maximumconstructieprofiel.
Toleranties mogen niet systematisch worden gebruikt om de voertuigafmetingen te vergroten.
C.2.4.1. Verticale bewegingen
Voor het voertuig of een gegeven deel maken deze bewegingen het mogelijk, een minimum- en een maximumhoogte boven
het loopvlak te berekenen. Dit is in het bijzonder het geval voor:
— delen die zich onder in het profiel bevinden (lage delen);
— de treeplank op 1 170 mm van het loopvlak in het referentieprofiel;
— delen hoger op het voertuig.
Hierbij zij aangetekend dat de verticale component van de quasi-statische bewegingen van delen hoger dan 400 mm boven
het loopvlak niet in rekening wordt gebracht.
C.2.4.1.1. Het bepalen van de minimumhoogten boven het loopvlak
Bij het bepalen van de minimumhoogte boven het loopvlak van delen die zich lager in het profiel bevinden (1 170 mm en
lager) wordt rekening gehouden met de verticale bewegingen beschreven in de volgende paragrafen.
Bij het berekenen van de zeeg van voertuigbakken (zie tevens bijlage 2) moet de deling in de onderstaande grafiek in
aanmerking worden genomen.
Fig. C6
Zeeg onafhankelijk van belading en ophanging
Deze doorbuigingen moeten in aanmerking worden genomen voor alle voertuigzones A, B, C en D en betreffen de volgende
delen:
—Wielen : maximumslijtage voor alle voertuigtypen
—Diverse delen : maximumslijtage —Voorbeelden: glijstukken, remhangwerk e.d. voor alle voertuigen en elk
speciaal constructiedeel
—Draagpotten : slijtage verwaarloosd
—Draaistelraam : fabricagetoleranties die aanleiding geven tot zeeg ten opzichte van de nominale afmetingen:
verwaarloosd
—Bakgeraamten : fabricagetoleranties die aanleiding geven tot zeeg ten opzichte van de nominale afmetingen:
verwaarloosd voor alle voertuigen met inbegrip van conventionele en bijzondere wagons.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/145
Zeeg afhankelijk van belading en ophanging
1 - Structurele vervormingen: zeeg voor alle bakgeraamtezones A, B, C en D.
— Wielas zeeg verwaarloosd
— Draaistelraam zeeg verwaarloosd
— Dwarszeeg van bakgeraamte verwaarloosd
Torsie verwaarloosdLangszeeg verwaarloosd voor alle voertuigen behalve
bij wagons waarvoor de langszeeg bij een
maximumlastverhoging van 30 % in reke-
ning moet worden gebracht om rekening te
houden met de dynamische spanningen.
2 - Zeeg van de ophanging
Veertypen:
De primaire en de secondaire ophangingen zijn opgebouwd uit verschillende typen veer waarvan de doorbuiging in
rekening moet worden gebracht:
— Stalen veren Doorbuiging onder statische belasting,
Toeslag voor dynamische belasting,
Doorbuiging wegens flexibiliteitstoleranties.
— Rubberveren Dezelfde doorbuigingen als bij stalen veren
— Pneumatische vering De totale invering bij lege schokdempers (met inbegrip van hulpvering indien
aanwezig)
— Veringcondities
— Gelijkwaardige en gelijktijdige doorbuigingen van de ophanging (betreft de zones A, B, C en D).
— „Conventionele” wagons: volledige invering.
— Speciale wagons: doorbuiging ten gevolge van 30 % overbelasting van het afgeveerde gewicht (teneinde het
profiel maximaal te benutten, speciaal in het geval van gecombineerd transport ofomvangrijke lading) of totale invering.
— Overige doorbuigingen: zie bijlage 3.
C.2.4.1.2. Het berijden van verticale overgangsbochten (inclusief rangeerheuvels) en
spoortoestellen.
a) Voertuigen met een referentieprofiel (deel lager dan 130 mm) volgens paragraaf C.3.2.3De normale waarden van de verminderingen ei of ea gebruiken voor lege reizigersrijtuigen, lege of geladen bagagewagens en
wagons.
Deze voertuigen moeten, wanneer ze geheuveld kunnen worden, over geactiveerde railremmen en andere rangeer- en
reminrichtingen op niet-verticaal spoor in boog kunnen rijden en tot 3 m van het einde van bolle overgangsbochten meteen boogstraal R v ≥250 m (maat d) de maten van 115 en 125 mm boven het loopvlak bereiken.
Zij moeten over zulke inrichtingen in of nabij holle overgangsbochten met een boogstraal Rv≥ 300 m kunnen rijden.
Bij het toepassen van deze condities moeten de lagere afmetingen bepaald aan de hand van de verticale bewegingen (zie
paragraaf 1.4.1) van deze voertuigen minimaal 115 of 125 mm ten opzichte van het loopvlak vermeerderd worden met devolgende waarden voor ei of ea:L 344/146 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. C7
ei of ea: verticale vermindering van het lagere deel van het rollend materieel ten opzichte van de maten 115 of 125 mm.
ev: verlaging van de railremmen ten opzichte van de maten 115 of 125 mm.
Voor delen tussen de eindassen of de draaistelspillen (normale waarden in meters) De waarden ei en e'i krijgen een
indexcijfer om de normale waarden van de verminderde waarden te onderscheiden:
ei1¼n
a:a−n−3 ð Þ2
500bij a 17,80 m en n <a−3
n
ei1¼a−3ð Þ3
3375abij a 17,80 m en n a−3
3(1)
ei1¼27
4:n
a−3 
1−n
a−3h i
2a2
3375−0,04 
bij a>17,80 m en n <a−3
3
ei1¼a2
3375−0,04 bij a >17,80 m en n a−3
3(1)
NOTEN
(1) Deze formule voor n a−3
3geeft verminderingen groter dan of gelijk die welke voortkomen uit de formule voor
n<a−3
3
Wanneer lege reizigersrijtuigen of lege wagons en bagagewagens geheuveld kunnen worden, moeten ze eveneens bolle
overgangsbochten met een boogstraal ≥250 m kunnen berijden zonder dat enig ander deel dan de wielflens onder het
loopvlak daalt.
Deze voorwaarde, die het midden van de voertuigen betreft, komt nog bij die welke voortvloeit uit de ei formules voor lange
voertuigen.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/147
Fig. C8
Voor delen buiten de eindassen of de draaistelspillen (waarden in meters)
Fig. C9
Verminderingen voor de toeslag ei (delen tussen de eindassen of de draaistelspillen) voor bepaalde voertuigen voor het
berijden van hellende overgangsbochten inclusief rangeerheuvels.
Deze verminderingen worden alleen voor bepaalde wagontypen gedoogd voor zover deze meer ruimte nodig hebben dan
die, welke door de normale waarden bepaald worden. Het gaat hierbij o.m. om bepaalde wagons die voor gecombineerd rail/wegvervoer gebruikt worden.
Het gebruik van deze verminderingen kan zekere voorzorgsmaatregelen op bepaalde rangeerterreinen met railremmen aan
de heuvelvoet vereisen.
Voor deze voertuigen wordt de waarde van de afmeting d 5 m.
Fig. C10
(verminderingen in meters)L 344/148 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
ei2¼n
a:a−n−5 ð Þ2
500big a 15,80 m en n <a−5
3
ei2¼a−5ð Þ3
3375abig a 15,80 m en n a−5
3
ei227
4:n
a−5 
1−n
a−5h i
2a2
3375−0,05 
wanneer a >15,80 m en n <a−5
3
ei2¼a2
3375−0,05 big a >15,80 m en n a−5
3(1)
NOTEN
(1) Deze formule voor n a−5
3geeft verminderingen groter dan of gelijk die welke voortkomen uit de formule voor
n<a−5
3
Wanneer de wagons geheuveld kunnen worden moeten ze eveneens in staat zijn, bolle overgangsbochten te berijden met
een boogstraal van 250 m of meer zonder dat enig ander deel dan de wielflens onder het loopvlak mag dalen.
Deze voorwaarde, die het midden van de voertuigen betreft, komt nog bij die welke voortvloeit uit de ei formules voor lange
voertuigen.
Fig. C11
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/149
Voor draaistellen a = p.
Tabel C1 met de waarden van Ei en e'i met a in mm en n in m.
b) Voertuigen die wegens hun lengte niet geheuveld mogen worden
Lege reizigersrijtuigen, wagons voor internationaal verkeer alsmede lege of geladen bagagewagens die wegens hun lengte
niet geheuveld mogen worden moeten niettemin voldoen aan het profiel in paragraaf C.3.2.3 wanneer ze op een niet-verticaal spoor in boog worden geplaatst om over rangeer- en reminrichtingen te rijden.
c) Alle voertuigen
Alle voertuigen moeten holle en bolle overgangsbochten met een boogstraal van Rv≥ 500 m kunnen berijden zonder dat
enig ander deel dan de wielflens onder het loopvlak daalt.
Dit kan hoofdnetvoertuigen betreffen waarvan
— de asafstand groter is dan 17,8 m,
— het overstek groter is dan 3,4 m.L 344/150 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
d) Specifieke gevallen
Er moet rekening worden gehouden met de volgende specifieke gevallen:
— Verticale overgangsbochten voor voertuigen met automatische koppelingen.
— Hellingshoek voor voertuigen die op ferryboten worden gebruikt.
C.2.4.1.3. Bepaling van de maximumhoogte boven het loopvlak
Bij het bepalen van de grootte van verticale bewegingen voor wat betreft de bovenste delen van rollend materieel waar h ≥
3 250 mm bedraagt wordt bepaald op basis van bedrijfsklaar, leeg materieel zonder slijtage.
Deze delen komen dicht bij het referentieprofiel wegens:
1) opwaartse schommelingen,
2) de verticale component van de quasi-statische helling,
3) dwarsbewegingen.
Dientengevolge moeten de verticale afmetingen van het referentieprofiel verminderd worden met de waarden ξvan deze
bewegingen wanneer deze berekend kunnen worden. Zoniet, dan moet een vaste waarde van 15 mm per ophangingstrap
worden gehanteerd.
Hierbij moet niettemin worden aangetekend dat wanneer het voertuig onderworpen is aan quasi-statische helling de kant
tegenover die helling omhoog komt maar zich tegelijkertijd van het referentieprofiel af beweegt waardoor geen interferentie
gevreesd hoeft te worden. Aan de kant van de helling daarentegen zakt het voertuig waardoor de opwaartse beweging
gedeeltelijk wordt gecompenseerd.
Bij benadering kan voor verkantingstekorten van 50 mm deze verticale vermindering van het referentieprofiel voor
nominale hoogten groter dan h = 3,25 m uitgedrukt worden als:
ΔVðhÞ ¼ ξ−1
2LCRðhÞ −Ei or a 
s
308
>><
>>:9
>>=
>>;
waarin:
1
2LCRðhÞ de halve breedte van het referentieprofiel,
Eior E ade dwarsverminderingen,
s de coëfficiënt van buigzaamheid van het voertuig,
ξde elasticiteit van het voertuig (een vaste of berekende term) zijn.
Voorbeeld: voor een voertuig met een vermindering E ior E avan 217 mm gebaseerd op h = 3,25 m, verkrijgen wij:
Verminderingen voor open zijden van het bovenste deel van het referentieprofiel.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/151
Fig. C12
C.2.4.2. Dwarsbewegingen (D)
Deze bewegingen zijn de som van de volgende bewegingen:
— geometrische bewegingen ten gevolge van het berijden van spoor in boog en van rechte strekkingen (overstek,
zijwaartse speling e.d.) waar de hartlijn van het voertuig als haaks op het loopvlak wordt beschouwd;
— quasi-statische bewegingen ten gevolge van de helling van opgehangen delen onder de invloed van zwaartekracht
(spoor in verkanting) en/of middelpuntvliedende krachten (spoor in boog).
— de langszeeg van de voertuigbak wordt doorgaans verwaarloosd tenzij het speciale typen wagon of zwaarbeladen
wagons betreft waar deze waarden bijzonder groot zijn.
C.2.4.2.1. De rijstand van het voertuig op het spoor en de verplaatsingsfactor (A)
De rijstand van het voertuig op het spoor is afhankelijk van de dwarsspeling in de onderdelen die de verbinding tussen de
voertuigbak en het spoor vormen alsmede van de configuratie van het loopwerk (onafhankelijke assen, motordraaistellen,enz.).
Het is dan ook nodig de mogelijke standen van het voertuig op het spoor in beschouwing te nemen om een eventuele
verplaatsingsfactor A op bepaalde termen in de fundamentele formules voor het berekenen van de verminderingen Eiinwendig en Ea uitwendig toe te kunnen passen.
De verplaatsingsfactor en de rijstanden van het voertuig zijn gegeven in de onderstaande tabel. Wanneer de tabel bepaalde
asconfiguraties niet geeft moeten de meest ongunstige rijstanden op het spoor worden gebruikt.
Bij gelede voertuigen wordt aanbevolen de rijstand voor conventionele voertuigen met 2 draaistellen te gebruiken.L 344/152 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Tabel 2 Verplaatsingsfactor en voertuigstand op het spoor
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/153
L 344/154 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. C13
C.2.4.2.2. Speciale gevallen van meervoudige eenheden en stuurrijtuigen
Voor dit materieel worden de draaistellen geclassificeerd naar μaanloopadhesiecoëfficiënt
Wanneer μ≥0,2 en het draaistel gegeven is als „motordraaistel”
Wanneer 0 < μ< 0,2 wordt het draaistel beschouwd als een „loopdraaistel”
Wanneer μ= 0 is het draaistel een „loopdraaistel”.
C.2.4.2.3. Quasi-statische bewegingen (z)
Deze bewegingen worden, afhankelijk van de buigzaamheidscoëfficiënt s, de hoogte boven het loopvlak h van het
betreffende punt en de hoogte van het rolcentrum hc in aanmerking genomen bij het berekenen van E iof E a.
De dienst van Weg en Werken moet het profiel van vrije ruimte bepalen voor h > 0,5 m wanneer het effectieve
verkantingsoverschot of verkantingstekort groter is dan 0,05 m en op conventionele wijze de extra quasi-statische hellingberekenen voor rollend materieel met een buigzaamheidscoëfficiënt van 0,4 en een rolcentrumhoogte van 0,5 m.
De dienst Materieel moet Ei en Ea bepalen en daarbij rekening houden met:— een verkantingsoverschot of een verkantingstekort van 0,05 m;
— een verkantingsoverschot of een verkantingstekort van 0,2 m wanneer de waarden van respectievelijk s en hc er toe
leiden dat het door de dienst Weg en Werken bepaalde profiel van vrije ruimte overschreden wordt (zie de
onderstaande figuur en paragraaf 1.5.1.3).
— de invloed van een asymmetrie groter is dan 1
oten gevolge van ontwerp en nastellingstoleranties (1) (speling in de
glijstukken) en eventuele ongelijkmatige verdelingen van de normale belasting. Een asymmetrie kleiner dan 1ois reeds
verwerkt in het profiel van vrije ruimte evenals de zijwaartse schommelingen die willekeurig optreden en inherent zijnaan het rollend materieel (in het bijzonder resonantieverschijnselen).8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/155
Rechte strek-kingen Vergelijking Lijd uit de nevenstaande vergelijkingen
de lengte van de onderstaande seg-
menten af waarvan de waarden even-
eens voorkomen in de „Speciale
gevallen” in paragraaf 8.1.3:
CoNz¼0,4:0,05h−0,5
1,5Verkantingsoverschot of verkantingste-
kort = 0,05 m
M0N01¼s:0,05h−hc
1,5¼s
30h−hc j jz¼s:0,05h−hc
1,5
z¼0,4:0,2h−0,5
1,5
CNz¼s:0,2h−hc
1,5¼4s
30h−hc j jVerkantingsoverschot of verkantingste-
kort = 0,2 m
MQ ou M00Q00¼S
30þS
10 
h−hc j j
¼4s
30h−hc j j
CoPNP¼0,4 0,2 −0,05 ð Þh−0,5
1,5
¼0,04 h −0,5ð Þ
CQ
CQ''}
(de afmetingen in de bovenstaande formules zijn meters)
C.2.5. Het berekenen van verminderingen
De verminderingen Ei en Ea worden berekend met de volgende fundamentele relatie:
Vermindering Ei of Ea = Beweging Di of Da —Overstek So
Inwendige verminderingen
Ei¼ani−n2
iþp2
4Að Þ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qþwðAÞ þ zþxi−So
en uitwendige verminderingen
Ea¼anaþn2
a−p2
4ðAÞ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qðAÞ þ wðAÞ þ zþxa−So
In deze formule:
— A, de verplaatsingsfactor, beschrijft de positie van de assen op het spoor. De waarden voor A zijn gegeven in
hoofdstuk C.2.4.2.1.
— Di of Da is de som van de bewegingen bepaald in de volgende paragraaf.
— So is het maximumoverstek.
xien x azijn speciale termen voor het berekenen van voertuigen met zeer grote asafstanden.
C.2.5.1. Termen gebruikt in het berekenen van bewegingen (D)
Gezien de bijzondere eigenschappen van elk type voertuig zijn er meer termen nodig en sommige parameters kunnen de
volgende termen veranderen:
C.2.5.1.1. Termen voor de rijstand van het voertuig op spoor in boog (geometrische
uitslag)
1
2Rani−n2
iþp2
4 
¼De geometrische uitslag van een gegeven gedeelte naar de binnenkant van een boog met een
boogstraal R (het probleem van bakgedeelten aan de binnenkant van draaistelspillen of assen)L 344/156 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
1
2Ranaþn2
a−p2
4 
¼De geometrische uitslag van een gegeven gedeelte naar de buitenkant van een boog met een
boogstraal R (het probleem van bakgedeelten aan de buitenkant van draaistelspillen of assen)
Nb:voor speciale voertuigen met bijzondere draaistellen kan de formule aangepast moeten worden.
C.2.5.1.2. Groep van termen met betrekking tot zijwaartse speling
De waarde van alle spelingen wordt haaks op de assen of draaispillen gemeten met alle onderdelen aan de sleetgrens.
De voertuigrijstanden op het spoor getoond in paragraaf 7.2.2 dienen tot het in rekening brengen van de spelingen in de
formule en het bepalen van de waarde van de verplaatsingscoëfficiënt om hun effect op het betreffende deel te berekenen.
1,465 −d
2= speling van de wielas op het spoor
q = speling tussen assen en onderstel en/of tussen as en voertuigbak. Met andere woorden, de zijwaartse beweging
tussen draagpotten en astappen, plus die tussen onderstel en draagpotten aan elke kant en vanuit de middenstand.
w = speling van draaistelspillen of wiegbalken. Dit is de mogelijke zijwaartse beweging van de draaistelspillen of
wiegbalken vanuit de middenstand aan elke kant, of, bij voertuigen zonder draaispil, de mogelijke zijwaartsebeweging van de voertuigbak ten opzichte van het draaistelframe vanuit de middenstand en afhankelijk van deboogstraal en de richting van de beweging.
Wanneer de waarde van w varieert met de boogstraal:
— wi(R) betekent dat w wordt gebruikt voor boogstraal R en de binnenzijde van de boog;
— wa(R) betekent dat w wordt gebruikt voor boogstraal R en de buitenzijde van de boog;
— w∞betekent dat w wordt gebruikt voor een rechte strekking.
Naar gelang de specifieke eigenschappen van elk voertuigtype kan deze term omgedraaid worden: w', w
i, w' i, enz. Het kan
eveneens gelijk de som van deze notaties zijn: w i+ w a, enz, waarbij elk van deze termen potentieel beïnvloed kan worden
door de corresponderende verplaatsingsfactor.
C.2.5.1.3. Quasi-statische bewegingen (term betreffende de helling van het voertuig [de
invering] en de asymmetrie van het voertuig wanneer deze groter is dan 1o)
Paragraaf C.2.4.2.3. „Quasi-statische bewegingen” heeft een grafiek met de delen waaruit de term z bestaat
z = afwijking uit de spoorhartlijn. De afwijking is gelijk de som van 2 termen:
—s
30h−hc j j : term voor de voertuighelling (zijwaartse beweging door invering wegens een verkantingsoverschot of een
verkantingstekort van 0,05 m);
tanη0−1o 
h−hc j j : Term voor de asymmetrie, (zijwaartse beweging ten gevolge van dat deel van de asymmetrie dat groter
is dan 1°)
Deze som kan vergroot worden met:
s
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0: Term voor een verkantingsoverschot of een verkantingstekort van 0,2 m van toepassing
onder de condities bepaald in paragraaf 1.4.2.3.
Voor afgeveerde delen op hoogte h leveren de bovenstaande termen in de formule een waarde op van:
z¼s
30þtanη0−1o 
>0h i
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
a) Specifieke gevallen
— wanneerh>hcen 0,5
s0,4
η01o
z¼s
30h−hc ð Þ8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/157
— wanneerh<0,5 m
η01o
en voor alle waarden van hc en s
z¼4s
30hc−h j j
— wanneer h = hc z = 0
Voor niet-afgeveerde delen z = 0.
b) De invloed van glijstukken op wagons met draaistellen
— Bij wagons met draaistellen waarvan de glijstukspeling 5 mm of minder is wordt aangenomen dat de asymmetriehoek
van 1odeze speling dekt en wordt traditioneel de formule η0 = 1ogebruikt.
De term „z”voor glijstukspelingen van 5 mm of minder is gegeven als:
z¼s
30h i
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
waarbij rekening moet worden gehouden met de hierboven beschreven speciale gevallen.
— Bij wagons met draaistellen met een glijstukspeling van meer dan 5 mm moet rekening worden gehouden met de
bijkomende helling αvan de voertuigbak, die als volgt wordt uitgedrukt:
α¼arctanJ−0,005
bG
Deze bijkomende helling αleidt tot invering die, wanneer deze vermenigvuldigd wordt met de buigzaamheids-
coëfficiënt s wordt gegeven als een rotatie van de voertuigbak: αs (waarin s de coëfficiënt van buigzaamheid is).
De bijkomende helling kan geschreven worden als:
α(1 + s)
De term z voor glijstukspeling groter dan 5 mm wordt:
z¼s
30þtan η0
0þarctanJ−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1o 
>0 
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
Nb:jj>0betekent dat wanneer het gedeelte tussen de rechte haken een positieve waarde heeft deze waarde gebruikt
moet worden en wanneer dat gedeelte negatief of 0 is, 0 gebruikt moet worden.
η'0= asymmetrie bij een glijstukspeling van 5 mm.
c) De speciale termen x ien x a
Deze termen zijn de op bepaalde formules voor de verminderingen E ien E aaan te brengen correcties voor delen ver van de
draaispillen van voertuigen met zeer grote asafstanden en/of een zeer groot overstek om de benodigde ruimte in bochtenmet een boogstraal tussen 250 en 150 m te beperken:
Hierbij zij opgemerkt dat:
— xi alleen in de formules gebruikt wordt wanneera2þp2
4>100, oftewel een benaderde waarde van 20 m is;
— xa geldt wanneer an aþn2
a−p2
4>120 (uitzonderingsgeval)
Speciale conditie voor x a:
De term xa wordt niet gebruikt bij het berekenen van verminderingen voor voertuigen met een overstek dat voldoet aan de
voorwaarden voor de automatische koppeling.
C.3. PROFIEL G1
In 1991 is de beslissing genomen dat de voorschriften betreffende het statische omgrenzingsprofiel bij het bouwen van
wagons niet langer gebruikt worden.L 344/158 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
De voorschriften betreffende het statische omgrenzingsprofiel zijn derhalve alleen van toepassing op speciale laadprofielen,
wat bij voorbeeld het geval was voor de profielen GA, GB, GB1,GB2 en GC.
De voorschriften betreffende het statisch omgrenzingsprofiel hieronder omvatten:
1. een referentieprofiel (bovenste delen)
2. verminderingsformules voor dit profiel.
C.3.1. Referentieprofiel voor het statische omgrenzingsprofiel G1
Fig. C14
C.3.1.1. Verminderingsformules
Delen tussen de eindassen of de draaistelspillen
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 
>0
met: Δi¼7,5 if an −n2þp2
47,5 
Δi¼ an−n2þp2
4 
indien > 7,5
xi¼1
750an−n2þp2
4−100 8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/159
Delen buiten de eindassen of de draaistelspillen
Ea¼Da
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa½ >0−0,075 
>0
met Δa¼7,5 wanneer an þn2−p2
4 
7,5
Δa¼ anþn2−p2
4 
wanneer deze afmeting > 7,5
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
C.3.2. Referentieprofiel voor kinematisch omgrenzingsprofiel G1
C.3.2.1. Geldend voor alle voertuigen
Fig. C15
In het kinematische omgrenzingsprofiel G1 zijn de meest restrictieve profielen van vrije ruimte en de hart-op-hartafstanden
van het spoor in continentaal Europa verwerkt.
Het is in twee delen verdeeld waarbij één deel hoger en het andere lager is dan 400 mm, een hoogte die tevens geldt als de
grens voor het berekenen van overstek:
— het hoogste deel boven een vlak op een hoogte van 400 mm boven het loopvlak wat op alle voertuigen van toepassing
is,
— en het laagste deel dat zich op een hoogte van 400 mm of lager boven het loopvlak bevindt en dat verschillen kan
naar gelang het voertuig rangeerheuvels, railremmen en andere actieve rangeer- en reminrichtingen moet kunnen
berijden (gedeelte lager dan 130 mm).
Het gedeelte lager dan 130 mm verschilt naar gelang het voertuigtype.L 344/160 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Geladen reizigersrijtuigen moeten voldoen aan de voorschriften van paragraaf C.3.2.2 op spoor zonder verticale
bogen.
Bagagewagens en wagons moeten, met uitzondering van kuilwagens en bepaalde wagons voor gecombineerd vervoer zowel
geladen als ongeladen voldoen aan de voorschriften van paragraaf C.3.2.3
De onderdelen in het laagste deel van wagons voor transitvervoer over het Finse spoorwegnet moeten aan het profiel
voldoen volgens speciale normen.
Wagons die geen rangeerheuvels met een boogstraal van 250 m of railremmen en andere rangeer- en reminrichtingen
mogen berijden:
— mogen het RIV-teken niet voeren tenzij in de normen uitdrukkelijk anders vermeld is
— moeten een zodanig opschrift voeren.
C.3.2.2. Het gedeelte lager dan 130 mm van voertuigen die geen rangeerheuvels, railremmen en andere actieve rangeer- en
reminrichtingen mogen berijden
Bepaalde profielrestricties moeten haaks op de assen aangehouden worden wanneer de voertuigen op een kuilwielenbank
kunnen worden gereden voor het naslijpen van de wielen.
Fig. C16
a) Gedeelte voor apparatuur in wielvrije ruimten
b) Gedeelte voor apparatuur in de wielruimten
c) Gedeelte voor contactborstels
d) Gedeelte voor wielen en andere delen in contact met de spoorstaven
e) Gedeelte uitsluitend ingenomen door de wielen
1) Grens voor delen buiten de aseinden (spoorstaafruimers, zandbakken e.d.) die niet overschreden mag worden voor
het berijden van klappers. Deze grens mag evenwel verwaarloosd worden voor delen tussen de wielen wanneer dezebinnen de wielbasis blijven.
2) Theoretische maximumbreedte van het flensprofiel in het geval van strijkregels.
3) Effectieve eindstand aan het buitenvlak van het wiel en de bij dat wiel behorende onderdelen.4) Met het voertuig in welke positie dan ook in een boog met een straal van R = 250 m (de minimumboogstraal voor
het installeren van een krokodil) en een op een spoorbreedte van 1 456 mm mag geen enkel deel van het voertuigdat tot minder dan 100 mm van het loopvlak kan dalen zich met uitzondering van de contactborstel op eenkleinere afstand dan 125 mm van de spoorhartlijn bevinden.Voor delen binnenin de draaistellen is deze afmeting 150 mm.
5) Effectieve eindstand van de binnenkant van het wiel met de as tegen de tegenoverliggende spoorstaaf. Deze maat
verandert met de spoorverwijding.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/161
C.3.2.3. Deel lager dan 130 mm voor voertuigen die rangeerheuvels en railremmen alsmede andere actieve rangeer- en
reminrichtingen kunnen berijden
Fig. C17
a) Gedeelte voor apparatuur in wielvrije ruimten
b) Gedeelte voor apparatuur in de wielruimten
c) Gebied voor het uitwerpen van standaardremschoenen
d) Gedeelte voor wielen en andere delen in contact met de spoorstaven
e) Gedeelte uitsluitend ingenomen door de wielen
f) Gedeelte voor railremmen in de geloste stand
(1) Grens voor delen buiten de aseinden (spoorstaafruimers, zandbakken e.d.) dat niet overschreden mag worden voor
het berijden van klappers.
(2) Maximale denkbeeldige breedte van de flensprofielen in het geval van strijkregels.
(3) Effectieve eindstand aan het buitenvlak van het wiel en de bij dat wiel behorende onderdelen.
(4) Deze maat is tevens de maximumhoogte van de standaardremschoenen die gebruikt worden voor vastkeggen of het
remmen van rollend materieel.
(5) Geen uitrusting van rollend materieel mag in dit gedeelte doordringen.
(6) Effectieve eindstand van de binnenkant van het wiel met de as tegen de tegenoverliggende spoorstaaf. Deze maat
verandert met de spoorverwijding.
(7) Zie de paragraaf „Het gebruik van rangeertoestellen op spoor in boog”.
C.3.2.3.1. Het gebruik van rangeertoestellen op spoor in boog
Railremmen en andere rangeer- en remtoestellen die, wanneer in werking gesteld, de afmetingen van 115 of 125 mm
kunnen bereiken, en in het bijzonder remschoenen van 125 mm hoog, mogen op bogen met een staal van R≥150 mmgeplaatst worden.L 344/162 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. C18
Hieruit volgt dat de toepassingslimiet van de afmetingen van 115 of 125 mm, die een constante afstand van de binnenkant
van de spoorstaaf is (80 mm), zich op een variabele afstand D van de hartlijn van het voertuig bevindt, zoals op figuur 17hierboven te zien is.
Neem het volgende: (
1)(waarden in meters)
Di¼0,008 þ1,465 −1,410
2þan−n2þp2
4
300¼0,840 þan−n2þp2
4
300
Da¼0,008 þ1,465 −1,410
2þan−n2−p2
4
300¼0,840 þanþn2−p2
4
300
NB: (1) In het bijzondere geval waarin rangeertoestellen worden gebruikt is de invloed van de spelingen q + w te
verwaarlozen.
C.3.3. Toegestaan overstek S o(s)
Het effectieve overstek S mag de S owaarden in de onderstaande tabel niet overschrijden.
Sooverstekwaarden (1)
Voertuigtypen SpoorEi berekening (3) Ea berekening (3)
Delen tussen de eindassen van voertuigen
zonder draaistellen of tussen de draai-
spillen van de draaistelvoertuigenDelen buiten de eindassen van voertuigen
zonder draaistellen of buiten de draai-
spillen van de draaistelvoertuigen
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Alle tractie- of
getrokken voer-
tuigenrechte strekking 0,015 0,015 0,015 0,015
Tractievoertui-
gen Draagas-
voertuigen
Draaistellen op
zichzelf en hun
bijbehorende
onderdelenop 250 boog 0,025 0,030 0,025 0,030
op 150 boog 0,025 þ100ð2Þ
750¼0,15830,030 þ100ð2Þ
750¼0,16330,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,1908.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/163
Voertuigtypen SpoorEi berekening (3) Ea berekening (3)
Delen tussen de eindassen van voertuigen
zonder draaistellen of tussen de draai-
spillen van de draaistelvoertuigenDelen buiten de eindassen van voertuigen
zonder draaistellen of buiten de draai-
spillen van de draaistelvoertuigen
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Rollend materi-
eel op loop-draaistellen of
gelijkwaardigop 250 boog 0,010 0,015 0,025 0,030
op 150 boog 0,010 þ100ð2Þ
750¼0,14330,015 þ100ð2Þ
750¼0,14830,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,190
(1) Waarden berekend met de spoorbreedte l die leidt tot de meest restrictieve E-vermindering. Deze waarde is L = l max.=1,465 m in alle
gevallen behalve voor de internationale Ei-vermindering voor materieel op loopdraaistellen of gelijkwaardige voertuigen waarvoor
lmin = 1,435 m aangehouden moet worden. Verder moet voor tractievoertuigen en elektrische motorrijtuigen met een alsmotordraaistel aangegeven draaistel en een loopdraaistel of een als zodanig beschouwd draaistel (zie paragraaf 7.2.2.1) de
spoorbreedte die in de formules voor de internationale vermindering Ei 1,435 m voor het loopdraaistel en 1,465 m voor het
motordraaistel worden gebruikt. Eenvoudigheidshalve evenwel kunnen voor het grafisch berekenen van verminderingen voor beide
draaistellen de volgende waarden worden gebruikt: l = 1,435 m op rechte strekkingen en 1,465 m op bogen van 250 m. In het
laatste geval benadeelt dit de breedte van de voertuigbak haaks op het loopdraaistel.
(
2) Term x iof x ain verminderingsformules.
(3) Deze waarden zijn niet van toepassing op het referentieprofiel voor onderdelen op het dak.
C.3.4. Verminderingsformules
Opmerking: Deze formules moeten worden gebruikt voor het berekenen van de profielen van gelede voertuigen waarvan
de hartlijnen van de wielstellen of de draaistelspillen samenvallen met de geledingshartlijn van de bakken. Voorandersoortige gelede voertuigen moeten de formules worden aangepast.
C.3.4.1. Verminderingsformules voor tractievoertuigen (afmetingen in meters)
Tractievoertuigen met een speling w onafhankelijk van de spoorstand of lineair variërend met de boog
Inwendige verminderingen Ei (waarin n = n
i)
Delen tussen de eindassen van tractievoertuigen zonder draaistellen of tussen de draaispillen van motordraaistelvoertuigen.
wanneer an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
De positie op de rechte strekking overwegend is:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (101)
wanneer an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
De positie op boog in spoor overwegend is:
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(102)
met x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ (103)
Uitwendige verminderingen Ea (waarin n = n a)
Delen buiten de eindassen van tractievoertuigen zonder draaistellen of buiten de draaispillen van motordraaistelvoertuigen.L 344/164 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
wanneer an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
de positie op de rechte strekking overwegend is:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015(106)
wanneer an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
de positie op boog in spoor overwegend is:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
aþq 2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−
j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ(107)
met x a¼1
750an−n2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(108)
NOTEN
(1) Deze waarde is van toepassing op delen niet hoger dan 0,400 m boven het loopvlak en delen die als gevolg van sleet
en verticale bewegingen lager kunnen dalen.
(2) Deze waarde is van toepassing op delen hoger dan 0,400 m boven het loopvlak met uitzondering van die, waarop
voetnoot (1) hierboven betrekking heeft
Tractievoertuigen waarvoor de waarde w niet-lineair varieert met de boog (uitzonderingsgeval)
— Buiten bogen met een van straal R 150 en 250 m waarvoor de formules (104), (105) en (109), (110) respectievelijk
identiek aan de formules (101), (102) en (106), (107) zijn, moeten de formules (104), (105), (109) en (110) toegepast
worden voor de waarde van R waarvoor de variatie van w als een functie van1
Reen discontinuïteit vertoont; met
andere woorden de waarde R vanaf waar de variabele stappen een rol gaan spelen.
— Voor elk deel van de tractie-eenheid moet de grootste vermindering worden gebruikt die met de formules berekend is
en waarin de te gebruiken waarde van R de hoogste waarde in het deel tussen de rechte haken is.
Inwendige vermindering Ei (waarin n = ni)
wanneer ∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
wanneer 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþzþ j0,175 ð1Þ
0,170 ð2Þ(105) (3)
Uitwendige vermindering Ea (waarin n = na)
wanneer ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð5Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/165
wanneer 250> R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþzþ j0,215ð1Þ
0,210ð2Þ(110)(3)
NOTEN
(1) Deze waarde is van toepassing op delen niet hoger dan 0,400 m boven het loopvlak en delen die als gevolg van sleet
en verticale bewegingen lager kunnen dalen.
(2) Deze waarde is van toepassing op delen hoger dan 0,400 m boven het loopvlak met uitzondering van die, waarop
voetnoot (1) hierboven betrekking heeft.
(3) In de praktijk hebben formule (105) en (110) geen effect aangezien de variatie van w pas plaatsheeft wanneer R > 250
wegens de invloed van de variabele stappen.
C.3.4.2. Verminderingsformules voor meervoudige eenheden (afmetingen in meters)
Voor meervoudige eenheden met één motordraaistel en één loopdraaistel (zie onderstaande tabel)
Meervoudige eenheden met:De waarden van μvoor elk van de
draaistellenRijstand § 2.4.2.2 Verminderingsformules
2 motordraaistellen μ≥0,2 geval 2 en 5 § 3.4.1
2 draaistellen beschouwd als loop-
draaistellen0 < μ< 0,2 geval 2 en 7 § 3.4.3
één draaistel beschouwd als loop-
draaistel
en een loopdraaistel0 < μ< 0,2
μ= 0
één motordraaistel en
één loopdraaistel
of beschouwd als loop-draaistelμ≥0,2
μ= 0
0 < μ< 0,2geval 3 en 6 § 3.4.2 (3)
of
§ 3.4.1 (3)
Inwendige verminderingen Ei (4)
Deel tussen draaistelspillen
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nμ
aþw0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþp2
4:a−nμ
aþp2
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþwið250Þa−nμ
aþw0
ið250Þnμ
aþzþ
½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ−0,015a−nμ
a(102a)
met x i¼1
750anμ−n2
μ−p2
4:a−nμ
aþp02
4:nμ
a−100" #
þwið150Þ−wið250Þ  a−nμ
aþ
w0ið150Þ−w0ið250Þ  nμ
a(103a)
NOTEN
(3) De uitkomsten van de formules in paragraaf 3.4.1 en 3.4.2 komen sterk overeen; dientengevolge worden de formules
in paragraaf 2.4.1 meestal gebruikt en worden die in paragraaf 3.4.2 bewaard voor gevallen waar deverminderingstoeslag voor de halve breedte van het maximumconstructieprofiel bijzonder groot is (0 tot 125 mmnaar gelang van het voertuigdeel).
(
4) De toe te passen vermindering voor een gegeven waarde n is de grootste die kan worden verkregen met de volgende
formules:— (101 a) of (102 a) en (103 a);
— (106 a) of (107 a) en (108 a);
— (106 b) of (107 b) en (108 b).
Uitwendige verminderingen Ea (
4)aan het motordraaisteleind (vooraan in de rijrichting gezien)
Delen buiten de draaistelspillen (waarin n = na)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞nþa
aþw0∞n
aþz−0,015 (106a)L 344/166 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107a)
met x a¼1
750anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a−120" #
þw0ið150Þ−w0ið250Þ  n
aþ
wað250Þ −wað250Þ  nþa
a(108a)
Uitwendige verminderingen Ea (4)aan het loopdraaisteleind (vooraan in de rijrichting gezien)
Delen buiten de draaistelspillen (waarin n = na)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107b)
met x a¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120" #
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþ
w0að250Þ −w0að250Þ  nþa
a(108b)
NOTEN
(4) De toe te passen vermindering voor een gegeven waarde n is de grootste die kan worden verkregen met de volgende
formules:
— (101 a) of (102 a) en (103 a);
— (106 a) of (107 a) en (108 a);
— (106 b) of (107 b) en (108 b).
(1) Deze waarde is van toepassing op delen niet hoger dan 0,400 m boven het loopvlak en delen die als gevolg van sleet
en verticale bewegingen lager kunnen dalen.
(2) Deze waarde is van toepassing op delen hoger dan 0,400 m boven het loopvlak met uitzondering van die, waarop
voetnoot (1) hierboven betrekking heeft.
C.3.4.3. Verminderingsformules voor rijtuigen en reizigersrijtuigen (afmetingen in meters)
a) Voor draaistelrijtuigen met uitzondering van de draaistellen zelf en bijbehorende onderdelen
Rijtuigen waarvoor de speling w onafhankelijk is van de stand op het spoor of lineair varieert met de spoorboog
Nb:De onderstaande formules moeten eveneens worden gebruikt voor het berekenen van het profiel van asrijtuigen.
Inwendige verminderingen E i
Delen tussen draaistelspillen (waarin n = ni)
Wanneer an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ
de positie op rechte strekkingen overwegend is:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)
Wanneer an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/167
de positie op spoorbogen overwegend is:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ(202)
met x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ −wið250Þ(203)
NOTEN
(1) Deze waarde is van toepassing op delen niet hoger dan 0,400 m boven het loopvlak en delen die als gevolg van sleet
en verticale bewegingen lager kunnen dalen.
(2) Deze waarde is van toepassing op delen hoger dan 0,400 m boven het loopvlak met uitzondering van die, waarop
voetnoot (1) hierboven betrekking heeft.
Uitwendige verminderingen EaDelen buiten de draaistelspillen (waarin n = n a)
Wanneer an þn
2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
de positie op rechte strekkingen overwegend is:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
met an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
de positie op spoorbogen overwegend is:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ
met
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a
NOTEN
(1) Deze waarde is van toepassing op delen niet hoger dan 0,400 m boven het loopvlak en delen die als gevolg van sleet
en verticale bewegingen lager kunnen dalen.
(2) Deze waarde is van toepassing op delen hoger dan 0,400 m boven het loopvlak met uitzondering van die, waarop
voetnoot (1) hierboven betrekking heeft.
Rijtuigen waarbij de speling w niet lineair met de boog varieertVoor rechte strekkingen worden de verminderingen berekend met de formules 201 en 206.Voor spoor in boog worden de verminderingen berekend voor R = 150 m en R = 250 m met de formules (204), (205),
(209) en (210).
Merk op dat voor een boogstraal R = 250 m formules (204) en (209) respectievelijk gelijk zijn aan formules (202) en (207).
Voorts moeten de formules (204), (205) en (209), (210)
1
R, gebruikt worden voor de waarden van R waarvoor de variatie van
w als een functie van een discontinuïteit vertoont (een stapverandering), m.a.w. de waarde van R van waaraf de variabele
stappen optreden.
Voor elk deel van het rijtuig moet de grootste vermindering worden gebruikt die met de formules berekend is en waarin de
te gebruiken waarde van R de hoogste waarde in het deel tussen de rechte haken is.L 344/168 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Inwendige verminderingen Ei (waarin n = ni)
wanneer ∞> R ≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (204)
wanneer 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ j0,190 ð1Þ
0,185 ð2Þ(205) (3)
Uitwendige verminderingen Ea (waarin n = na)
wanneer ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,015(209)
wanneer 250 > R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþzþ j0,215 ð1Þ
0,210 ð2Þ(210) (3)
NOTEN
(1) Deze waarde is van toepassing op delen niet hoger dan 0,400 m boven het loopvlak en delen die als gevolg van sleet
en verticale bewegingen lager kunnen dalen.
(2) Deze waarde is van toepassing op delen hoger dan 0,400 m boven het loopvlak met uitzondering van die, waarop
voetnoot (1) hierboven betrekking heeft.
(3) In de praktijk hebben formule (205) en (210) geen effect aangezien de variatie van w pas plaatsvindt wanneer R>250
en de variabele stappen effect krijgen.
b) Voor draaistellen en draaistelonderdelen
De te gebruiken verminderingsformules zijn die in § 4.2.1.8.2. Niettemin is de afstand tussen de eindassen van de
draaistellen in de meeste gevallen zodanig dat de nevenstaande formules (201) en (206), identiek aan de formules (101) en(106) gebruikt kunnen worden.
C.3.4.4. Verminderingsformules voor wagons (afmetingen in meters)
a) Voor wagons met onafhankelijke wielassen en de draaistellen zelf met de bijbehorende onderdelen (w = 0)
Voor 2-assige wagons en alleen de delen lager dan 1,17 m boven het loopvlak mag de term z in de formules (301) t/m (307)
verminderd worden met 0,0005 m wanneer (z-0,005) >0. De term is nul wanneer (z-0,005) ≤0.
1) Inwendige verminderingen Ei —Delen tussen de eindassen (waarin n = ni)
wanneer an −n
2 j5ð1Þ
7,5ð2Þde positie op rechte strekkingen overwegend is:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (301)
wanneer an −n2>j5ð1Þ
7,5ð2Þde positie op spoorbogen overwegend is:
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(302)8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/169
2) Uitwendige verminderingen Ea —Delen buiten de eindassen (waarin n = na)
Wanneer an þn2 j5ð1Þ
7,5ð2Þde positie op rechte strekkingen overwegend is:
Ea¼1,465 −d
2 2nþa
aþz−0,015 (306)
Wanneer an þn2>j5ð1Þ
7,5ð2Þde positie op spoorbogen overwegend is:
Ea¼anþn2
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(307)
NOTEN
(1) Deze waarde is van toepassing op delen niet hoger dan 0,400 m boven het loopvlak en delen die als gevolg van sleet
en verticale bewegingen lager kunnen dalen.
(2) Deze waarde is van toepassing op delen hoger dan 0,400 m boven het loopvlak met uitzondering van die, waarop
voetnoot (1) hierboven betrekking heeft.
b) Voor wagondraaistellen
Voor draaistelwagons met als constant beschouwde speling behalve voor de draaistellen en de bijbehorende onderdelen.
Speciale opmerking voor de berekening van z: zie § 1.5.1.3.1) - Inwendige verminderingen Ei - Deel tussen draaistelspillen (waarin n = ni)
wanneer an −n
2þp2
4250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þde positie op rechte strekkingen overwegend is:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (311)
wanneer an −n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð2Þ
0ð1Þde positie op spoorbogen overwegend is:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwþzþ ½xi>0−j0,010 ð1Þ
0,015 ð2Þ(312)
met x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
(313)
2) Uitwendige verminderingen Ea —Delen buiten de draaistelspillen (waarin n = na)
wanneer an þn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þde positie op rechte strekkingen overwegend is:
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (316)
wanneer an þn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þde positie op spoorbogen overwegend is:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþ
zþ ½xa>0þ j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(317)L 344/170 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
met x i¼1
750anþn2−p2
4−120 
(318)
NOTEN
(1) Deze waarde is van toepassing op delen niet hoger dan 0,400 m boven het loopvlak en delen die als gevolg van sleet
en verticale bewegingen lager kunnen dalen.
(2) Deze waarde is van toepassing op delen hoger dan 0,400 m boven het loopvlak met uitzondering van die, waarop
voetnoot (1) hierboven betrekking heeft.
C.3.5. Referentieprofiel voor de stroomafnemer en spanningvoerende delen op het dak
Fig. 19
Nb:Voor voertuigen die op geëlektrificeerde lijnen worden ingezet kunnen de gearceerde gedeelten worden gebruikt voor
het berekenen van stroomafnemersleepstukken in de neergelaten stand.
Op niet-geëlektrificeerde lijnen bestaan dezelfde mogelijkheden die evenwel door de spoorwegondernemingen onderzocht
moeten worden.
C.3.6. Regels voor het referentieprofiel voor het bepalen van het maximumconstructieprofiel van rollend
materieel
C.3.6.1. Tractie-eenheden met stroomafnemers
Stroomafnemer in de opgestoken stand
De huidige norm is gebaseerd op de eigenschappen van stroomafnemers voor tractie-eenheden voor normaalspoor.Willen tractievoertuigen met stroomafnemers kunnen voldoen aan de uiterste stand volgend uit het referentieprofiel dan
moeten de eigenschappen van deze voertuigen (speling en buigzaamheidscoëfficiënt van het deel waarop de stroomafnemer
gemonteerd is) alsmede de plaats van de stroomafnemer ten opzichte van de assen zodanig zijn dat de grootheden E'i en E'a(stroomafnemers opgestoken tot 6,5 m boven het loopvlak) en E"
ien E" a(stroomafnemers opgestoken tot 5 m boven het
loopvlak) negatief of nul zijn.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/171
Aan deze voorwaarde wordt voldaan wanneer het deel waarin het sleepstuk van de stroomafnemer werkt dichtbij de
dwarshartlijn van de draaistellen wordt geplaatst, m.a.w. wanneer n zeer klein of nul is.
De uiterste stand wordt dan bepaald door het referentieprofiel voor op het dak gemonteerde inrichtingen getoond in
paragraaf 2.5. Deze komt overeen met de geometrische uitslag van het stroomafnemersleepstuk van2,5
R.
a) Voorberekeningen
Voor het bepalen van E' i, E' a, E" ien E" a, zijn de volgende voorberekeningen nodig (1):
j'i = q + wi - 0,0375 (2)
j0
a¼q2nþa
aþwanþa
aþwin
a−0,0375 (2)
wanneer s ≤0,225 (algemeen)
z0¼8
30s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
maar wanneer s > 0,225, impliceert dit een waarde van
z0¼8
10s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
wanneer s ≤0,225 (algemeen)
z00¼6
30sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,0925
maar wanneer s > 0,225, impliceert dit een waarde van
z00¼6
10sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,1825
b) Voor delen tussen de eindassen of de draaistelspillen
Uitdrukkingen voor E' ien E" i(waarin n = n i)
Wanneer an −n2þp2
45 de positie op rechte strekkingen overwegend is:
h = 6,5 m E' i= j' i+ z' (111)
h = 5 m E'' i= j' i+ z'' (115)
Wanneer an −n2þp2
4>5 de positie op spoorbogen overwegend is:
h = 6,5 m
E0i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz0(112)
h = 5 m
E00
i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz00 (116)
c) Voor delen buiten de eindassen of de draaistelspillen
Uitdrukkingen voor E' aen E'' a(waarin n = n a)L 344/172 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) Voor tractievoertuigen zonder vaste draaistelspillen zie de aantekening in § 1.1.
(2) Wanneer de speling varieert met de spoorliggingstraal moet de maximumwaarde van wi op draaispilhoogte (effectief of denkbeeldig) van
j'i en de maximumwaarde van wa alsook de overeenkomstige waarde van wi van j'a genomen worden.
Wanneer an −n2þp2
45 de positie op rechte strekkingen overwegend is:
h = 6,5 mE0a¼j0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(113)
h = 5 mE00a¼j0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(117)
Wanneer an −n2þp2
4>5 de positie op spoorbogen overwegend is:
h = 6,5 m
E0a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(114)
h = 5 m
E00a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(118)
C.3.6.2. Elektrische motorrijtuigen met stroomafnemers
De uiterste stand voor stroomafnemers op elektrische motorrijtuigen met één motordraaistel en één loopdraaistel moet
bepaald worden alsof de draaistellen gelijk waren aan het draaistel waarboven de stroomafnemer gemonteerd is.
C.3.6.3. Neergelaten stroomafnemers
Onder voorbehoud van de toepassing van isolatievoorwaarden moet de neergelaten stroomafnemer zich volledig binnen het
gedefinieerde profiel bevinden.
C.3.6.4. Marge voor isolatieruimte voor 25 kV
Op voertuigen die 25 kV voeding kunnen gebruiken moeten alle niet-geïsoleerde delen die onder spanning kunnen blijven
zo opgesteld worden dat ze ruim binnen het referentieprofiel van 0,170 m vallen.
C.4. OMGRENZINGSPROFIELEN GA, GB, GC
In vergelijking met profiel G1 zijn de profielen GA, GB en GC van boven breder.
Ladingen en voertuigen die overeenkomen met de vergrote profielen GA, GB of GC mogen alleen lijnen berijden die
overeenkomstig deze profielen verbreed zijn. De betrokken lijnen zijn vermeld in het infrastructuurregister Alle GA-, GB- en
GC-verkeer op lijnen die niet in deze lijst voorkomen moeten behandeld worden als speciale zendingen.
Wagons en rijtuigen volgens de profielen GA, GB of GC moeten geïdentificeerd worden met een merkteken als
gespecificeerd in bijlage B 32
C.4.1. Statische omgrenzingsprofielen en bijbehorende regels
De referentieprofielen voor de statische omgrenzingsprofielen GA GB en GC (zie figuur 20), tezamen met hun bijbehorende
regels zijn uitsluitend van toepassing op de maximumlaadprofielen en op voorwaarde dat de buigzaamheidscoëfficiënt vande wagon én de belasting de typische belasting met de onderstaande eigenschappen niet overschrijdt:
q+w=0,023m; P = 1,8m; d = 1,41m;
j = 0,005m η
0< 1ohC= 0,5m
s = 0,3
verticale schommelingen 0,03m (GA, GB); 0,05 m (GC)
Gezien de centreertoleranties mogen de halve breedten ten hoogste gelijk die van de referentieprofielen verminderd met de
volgende waarden Ei en Ea zijn.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/173
REFERENTIEPROFIELEN VOOR STATISCHE PROFIELEN GA, GB en GC (laadprofielen)
Fig. C20
Nb:Tot een hoogte van 3 220 mm zijn de referentieprofielen van de GA-, GB- en GC-profielen gelijk aan het G1-profiel.
C.4.1.1. Statische omgrenzingsprofielen GA en GB
— Hoogte h 3,22 m. De verminderingsformules E ien E adie gebruikt moeten worden zijn die van het statische
omgrenzingsprofiel G1.
— Hoogte h 3,22 m. De verminderingsformules E ien E adie gebruikt moeten worden zijn de volgende:
a) Voor de delen tussen de draaistelspillen of tussen de eindassen van voertuigen zonder draaistellen
Wanneer an −n2þp2
4 
7,5þ32,5kΔ i=7,5 + 32,5k
Wanneer an −n2þp2
4 
>7,5þ32,5k Δi¼an−n2þp2
4
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 −0,065k 
>0(601)
met x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
;
k= (zie Tabel 1)L 344/174 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
b) Voor de delen buiten de draaistelspillen of buiten de eindassen van voertuigen zonder draaistellen
Wanneer an þn2−p2
4 
7,5þ32,5k Δa¼7,5þ32,5k
Wanneer an þn2−p2
4 
>7,5þ32,5k Δa¼anþn2−p2
4
Ea¼Δa
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa>0−0,075 −0,065k 
>0(602)
met x a¼1
750anþn2−p2
4−100 
;
k= (zie Tabel 1)
TABEL 1:
PROFIEL GA
wanneer 3,22<h<3,85 m, k ¼h−3,22
0,63
wanneer h ≥3,85 m, k = 1
PROFIEL GB
wanneer 3,22<h<4,08 m, k ¼h−3,22
0,86
wanneer h ≥4,08 m, k = 1
C.4.1.2. Statisch omgrenzingsprofiel GC
De verminderingsformules E ien E adie ongeacht de hoogte van h gebruikt moeten worden zijn die van het statische
omgrenzingsprofiel G1.
C.4.2. De kinematische referentieprofielen en bijbehorende regels
De kinematische referentieprofielen GA, GB en GC (zie figuur 21) en de bijbehorende regels worden op dezelfde manier als
voor het profiel G1 gebruikt voor het bepalen van de maximumconstructieprofielen van voertuigen.
De regels voor de kinematische berekeningen kunnen toegepast worden op duidelijk bepaalde belastingen.
De uitdrukking „duidelijk bepaalde lasten” betekent: overlaadbare intermodale eenheden van bekende geometrie zoals
containers en wisselbakken op wagons met hijs- en heftoestellen en opleggers met ontlaten luchtvering of mechanischeophanging met een bekende rolflexibiliteitscoëfficiënt op voertuigtransportwagons.
Onder deze omstandigheden kan de combinatie van wagon en lading behandeld worden als een normale enkele wagon.
Referentieprofielen voor kinematische omgrenzingsprofielen GA, GB en GC8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/175
Fig. C21
Nb:Tot een hoogte van 3 220 mm zijn de referentieprofielen van de GA-, GB- en GC-profielen gelijk aan het G1-profiel.
C.4.2.1. Tractievoertuigen (met uitzondering van elektrische motorrijtuigen en motorwagens van meervoudige eenheden)
C.4.2.1.1. Kinematische omgrenzingsprofielen GA en GB
— Hoogte h ≤3,25m. De te gebruiken formules zijn die van het profiel G1.
— Hoogte h > 3,25m. De te gebruiken formules zijn die van het profiel G1 met uitzondering van de formules gegeven
onder de onderstaande gevallen a) en b).
a) Voertuigen waarvoor de speling w onafhankelijk is van de spoorliggingstraal of lineair varieert met de spoorboog
1) Voor de delen tussen de draaistelspillen of tussen de eindassen van voertuigen zonder draaistellen
Wanneer an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
7,5þ32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (603)
Wanneer an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>7,5þ32,5k
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þ  i>0−0,030 −0,065k(604)
meti¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
ken z= (zie Tabel 2)L 344/176 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
2) Voor de delen buiten de draaistelspillen of buiten de eindassen van voertuigen zonder draaistellen
Wanneer an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
7,5þ32,5k
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (605)
Wanneer
anþn2−p2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wið250Þ  nþa
ah i
>7,5þ32,5k
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065k(606)
met
xa¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
ken z= (zie Tabel 2)
b) Voertuigen waarbij de speling w niet lineair varieert met de boogstraal
1) Voor de delen tussen de draaistelspillen of tussen de eindassen van voertuigen zonder draaistellen
Voor elk punt van het voertuig moet degrootste waarde van Ei genomen worden uit:
— formule (603) hierboven
— de formules (607) en (608) hieronder waarin de te gebruiken waarde van R het deel tussen de rechte haken tot
het uiterste vergroot
E
i¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (607)
met∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,170 −0,065k (608)
met 250 > R ≥150 m
ken z= (zie Tabel 2)
2) Voor de delen buiten de draaistelspillen of buiten de eindassen van voertuigen zonder draaistellen
Voor elk punt van het voertuig moet de grootste waarde van Ea genomen worden uit:
— formule (605) hierboven
de formules (609) en (610) hieronder waarin de te gebruiken waarde van R het deel tussen de rechte haken tot
het uiterste vergroot8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/177
Ea¼anþn2−p2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,015(609)
met∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,210 −0,105k(610)
met 250 > R ≥150 m
ken z= (zie Tabel 2)
TABEL 2:PROFIEL GA
wanneer 3,25<h<3,38, k ¼
h−3,25
0,63
wanneer h ≥3,88 m, k = 1
PROFIEL GB
wanneer 3,25<h<4,11, k ¼h−3,25
0,86
wanneer h ≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.1.2. Kinematisch omgrenzingsprofiel GC
De te gebruiken formules zijn ongeacht de waarde van h die voor het profiel G1.
C.4.2.2. Elektrische motorrijtuigen en motorwagens van meervoudige eenheden
Nb:De profielkarakteristieken van elektrische motorrijtuigen en motorwagens van meervoudige eenheden met draaistellen
die beschouwd kunnen worden als motor- en loopdraaistellen zijn beschreven in § 3.4.2.
C.4.2.2.1. Kinematische omgrenzingsprofielen GA en GB
— Hoogte h ≤3,25 m. De te gebruiken formules zijn die van het profiel G1.
— Hoogte h > 3,25m. De te gebruiken formules zijn die voor het profiel G1 met uitzondering van de volgende:
— Elektrische motorrijtuigen waarvan alle draaistellen motordraaistellen zijn: de formules zijn gegeven in § 3.4.1
(Tractievoertuigen)
— Elektrische motorrijtuigen en motorwagens van meervoudige eenheden te beschouwen als hebbende alleen
loopdraaistellen: de formules zijn gegeven in § 3.4.3 (Reizigersrijtuigen en bagagewagens)
— Elektrische motorrijtuigen met een motordraaistel en een loopdraaistel: de verminderingsformules in 3.4.1 kunnen
zonder meer gebruikt worden maar ook kan de onderstaande formule gebruikt worden, die de fabrikant enig voordeelverschaffen in het midden en aan de einden van de voertuigbak.L 344/178 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
a) Tussen de draaistelspillen (1)
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nµ
aþw0∞nµ
aþz−0,015 (603a)
Ei¼anµþn2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a
500þ1,465 −d
2:a−nµ
aþqþwið250Þa−nµ
aþw0ið250Þnµ
aþ
zþxi>0−0,015 −0,015a−nµ
a−0,065k(604a)
met x i¼1
750anµ−n2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a−100 !
þwið150Þ−wið250Þ  a−nµ
aþw0ið250Þ−W0ið150Þ  nµ
a
ken z= (zie Tabel 2)
b) Buiten de draaistelspillen aan de kant van het motordraaistel (2)
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (605b)
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþ
zþxi>0−0,030 −0,065k(606b)
met
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120−20k ð Þ !
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0að150Þ −W0að250Þ  nþa
a
ken z= (zie Tabel 2)
C.4.2.2.2. Kinematisch omgrenzingsprofiel GC
De te gebruiken formules zijn ongeacht de waarde van h die voor het profiel G1.
C.4.2.3. Reizigersrijtuigen en bagagewagens
C.4.2.3.1. Kinematische omgrenzingsprofielen GA en GB
— Hoogte h ≤3,25 m. De te gebruiken formules zijn die van het profiel G1.
— Hoogte h > 3,25m. De te gebruiken formules zijn die van het profiel G1 met uitzondering van de formules gegeven
onder de onderstaande gevallen a) en b).
a) Voertuigen waarvoor de speling w onafhankelijk is van de spoorliggingstraal of lineair varieert met de spoorboog
1) Voor delen tussen de draaistelspillen
Wanneer an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
≤250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 
(611)
Wanneer an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065k(612)
met x a¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/179
(1) De vermindering die toegepast moet worden op dezelfde waarde van n is de grootste verkregen met formules (603a) en (604a)
(2) Voor tractievoertuigen zonder vaste draaistelspillen zie de aantekening in § 1.1.
ken z= (zie Tabel 3)
2) Voor gedeelten buiten de draaistelspillen
Wanneer
anþn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (613)
Wanneer
anþn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065k(614)
met x a¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
ken z= (zie Tabel 3)
b) Voertuigen waarbij de speling w niet lineair varieert met de boogstraal
1) Voor delen tussen de draaistelspillen
Voor elk punt van het voertuig moet de grootste waarde van Ei genomen worden uit:— formule (611) hierboven
— de formules (615) en (616) hieronder waarin de te gebruiken waarde van R het deel tussen de rechte haken tot
het uiterste vergroot
E
i¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (615)
met∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ0,185 −0,065k (616)
met 250 > R ≥150 m
ken z = (zie Tabel 3)
2) Voor delen buiten de draaistelspillen
Voor elk punt van het voertuig moet de grootste waarde van Ea genomen worden uit:— formule (613) hierboven
— de formules (617) en (618) hieronder waarin de te gebruiken waarde van R het deel tussen de rechte haken tot
het uiterste vergrootL 344/180 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4−7,5−32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþ
z−0,015(617)
met∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq:2nþa
aþ
z−0,120 −0,105k(618)
met 250 > R ≥150 m
ken z= (zie Tabel 3)
TABEL 3:
PROFIEL GA
wanneer 3,25<h<3,88 m, k ¼h−3,25
0,63
wanneer h ≥3,88 m, k = 1
PROFIEL GB
wanneer 3,25<h<4,11 m, k ¼h−3,25
0,86
wanneer h ≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.3.2. Kinematisch omgrenzingsprofiel GC
De te gebruiken formules zijn ongeacht de waarde van h die voor het profiel G1.
C.4.2.4. Wagons
C.4.2.4.1. Kinematische omgrenzingsprofielen GA en GB
— Hoogte h ≤3,25 m. De te gebruiken formules zijn die van het profiel G1.
— Hoogte h > 3,25m. De te gebruiken formules zijn die van het profiel G1 met uitzondering van de formules gegeven
onder de onderstaande gevallen a) en b).
a) Voertuigen zonder draaistel
Voor delen tussen de eindassen
Wanneer an -n2≤7,5 + 32,5 k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (619)
Wanneer an -n2≤7,5 + 32,5 k
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþwþz−0,030 −0,065k (620)
met ken z = (zie Tabel 4)
Voor delen buiten de eindassen8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/181
Wanneer an + n2≤7,5 + 32,5 k
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (621)
Wanneer an + n2> 7,5 + 32,5 k
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,030 −0,065k (622)
met ken z = (zie Tabel 4)
b) Draaistelvoertuigen
Voor delen tussen de draaistelspillen
Wanneer an −n2þp2
4250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 (623)
Wanneer an −n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼anþn2−p2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065k(624)
met x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
ken z = (zie Tabel 4)
Voor delen buiten de draaistelspillen
Wanneer an þn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (625)
Wanneer an þn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþzþxa>0−0,030 −0,065k(614)
met x a¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
ken z= (zie Tabel 4)
TABEL 4:PROFIEL GA
wanneer 3,25<h<3,88 m, k ¼
h−3,25
0,63
wanneer h≥3,88 m, k=1
PROFIEL GBL 344/182 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
wanneer 3,25<h<4,11 m k ¼h−3,25
0,86
wanneer h≥4,11 m, k=1
z¼s
30þtan η0þarctanJ−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1° 
>0h−hc ð Þ>0þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,05ð Þh i
>0
C.4.2.4.2. Kinematisch omgrenzingsprofiel GC
De te gebruiken formules zijn ongeacht de waarde van h die voor het profiel G1.
C.5. PROFIELEN DIE BI- OF MULTILATERALE OVEREENKOMSTEN VEREISEN
Het staat de infrastructuurbeheerders van de betrokken landen vrij bi- of multilaterale overeenkomsten te sluiten voor het
gebruik op een deel of op het geheel van hun respectieve lijnen van voertuigen die niet gebouwd zijn voor de profielen G1,
GA, GB en GC.
Voor het totstandkomen van dergelijke overeenkomsten is het voldoende, een kinematisch referentieprofiel met
bijbehorende regels op te stellen.
C.5.1. Profiel G2
C.5.1.1. Referentieprofiel van het statisch omgrenzingsprofiel G2
Bepaalde spoorwegondernemingen (1) staan het berijden van hun lijnen toe door treinen met ladingen die binnen de
onderstaande referentieprofielen liggen en waarop de regels voor het statische profiel G1 van toepassing zijn.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/183
(1) Toegestaan door: HSH, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, BV and IRR, met
uitzondering van de volgende stations:
JZ: Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka,
MAV: Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld
Fig. C22
De regels van het statische profiel G1 moeten worden toegepast.L 344/184 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
C.5.1.2. Referentieprofiel van het kinematische omgrenzingsprofiel G2
Het volgende kinematische referentieprofiel moet als gelijkwaardig worden beschouwd voor het toepassen van de normen
voor kinematische profielen.
Fig. C23
C.5.2. Profielen GB1 en GB2
C.5.2.1. Algemeen
De profielen GB1 en GB2 werden opgesteld aan de hand van bepaalde vereisten van gecombineerd transport die in 1989
ontstonden.
Het gebruik van de profielen GB1 en GB2 is onderworpen aan bi- of multilaterale overeenkomsten tussen
infrastructuurbeheerders.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/185
C.5.2.2. Statische referentieprofielen GB1 en GB2 (laadprofielen)
Statisch referentieprofiel GB1
Fig. C24
Nb:Tot een hoogte van 3 220 mm is het referentieprofiel van het GB1-profiel gelijk aan het G1-profiel.
Statisch referentieprofiel GB2
Fig. C25
Nb:Tot een hoogte van 3 220 mm is het referentieprofiel van het GB2-profiel gelijk aan het G1-profiel.L 344/186 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
C.5.2.3. Regels voor de statische referentieprofielen GB1 en GB2
De te gebruiken regels zijn die van het GB-profiel met uitzondering van de coëfficiënt k gegeven in tabel 1 en waarvan de te
gebruiken waarde gegeven is in de onderstaande tabel:
PROFIEL GB1 en GB2
wanneer 3,22<h<4,18 m, k ¼h−3,22
0,96
wanneer h ≥4,18 m, k = 1
C.5.2.4. Kinematische referentieprofielen GB1 en GB2
Kinematisch referentieprofiel GB1
Fig. C26
Nb:Tot een hoogte van 3 220 mm is het referentieprofiel van het GB1-profiel gelijk aan het G1-profiel.
Kinematisch referentieprofiel GB28.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/187
Fig. C27
Nb:Tot een hoogte van 3 220 mm is het referentieprofiel van het GB2-profiel gelijk aan het G1-profiel.
C.5.2.5. Regels voor de kinematische referentieprofielen GB1 en GB2
De te gebruiken regels zijn die van het GB-profiel met uitzondering van de coëfficiënt k gegeven in Tabel 2, 3 en 4 en
waarvan de te gebruiken waarde gegeven is in de onderstaande tabel:
PROFIEL GB1 en GB2
wanneer 3,25<h<4,21 m, k ¼h−3,25
0,96
wanneer h ≥4,21 m, k = 1
C.5.3. Profiel 3.3
C.5.3.1. Algemeen
Het kinematische omgrenzingsprofiel 3.3 kan gebruikt worden op het Franse spoorwegnet (Réseau Ferré National —RFN).
Het profiel biedt bovenin meer ruimte dan het profiel G1. Het is van toepassing op voertuigen (bij voorbeeld dubbeldekkers)
die alleen ingezet worden op lijnen met spoorspeling 3.3.
Profiel 3.3 betreft uitsluitend het bovenste deel van het referentieprofiel; het onderste deel is identiek aan profiel G1. Net als
elk profiel heeft het een referentieprofiel en bijbehorende regels.L 344/188 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
C.5.3.2. Referentieprofiel van het kinematische omgrenzingsprofiel 3.3
Fig. C28
C.5.3.3. Regels behorende bij het referentieprofiel voor het bepalen van het maximumconstructieprofiel
De regels behorende bij het referentieprofiel van het profiel 3.3 zijn met uitzondering van de onderstaande specifieke details
gelijk aan die van het profiel G1.
— Toegestaan overstek S o(S)
— Quasi-statische verplaatsingen z.
C.5.3.3.1. Toegestaan overstek S o(S)
— Voor delen hoger dan 3,500 m boven het loopvlak is de waarde van S ovan het betreffende overstek als een functie van
de kromme voor het berekenen van de verminderingen E ien E a:37,5
Rongeacht het voertuigtype.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/189
— Het effectieve overstek S mag derhalve de volgende waarden van S oniet overschrijden:
— 0,15 m op spoor in boog met een boogstraal van 250 m.
— 0,15 m op spoor in boog met een boogstraal van 150 m.
Voorts is S oop rechte strekkingen gesteld op 0,015 m.
— Voor delen tussen 3,250 en 3,500 m boven het loopvlak (de delen tussen de niveaus A en B van het referentieprofiel)
bestaan geen regels voor het bepalen van de waarde S ovoor het maximumoverstek. Het maximumconstructieprofiel
tussen deze twee niveaus wordt gevonden door het punt van het maximumconstructieprofiel van niveau A (gevondendoor het berekenen van de verminderingen van de overstekken volgens de regels voor het profiel G1) te verbinden methet punt van het maximumconstructieprofiel B (eveneens gevonden door het berekenen van de verminderingen vande bovengenoemde overstekken).
— Voor delen minder dan 3,250 m boven het loopvlak geldt de algemene regel voor het profiel G1.
C.5.3.3.2. Quasi-statische verplaatsingen z
Voor opgehangen delen op hoogte h wordt de waarde voor z gevonden met de formule:
z¼
S
30þtgη0−1o 
>0 
jh−hCj þS
10jh−hCj−0,03 h −0,5½ >0 
>0
C.5.3.4. Verminderingsformules
Verminderingsformules van toepassing op:
— tractievoertuigen (locomotieven, motorwagens) paragraaf C.5.3.4.1
— meervoudige eenheden paragraaf C.5.3.4.2
— reizigersrijtuigen paragraaf C.5.3.4.3
C.5.3.4.1. Verminderingsformules van toepassing op tractievoertuigen (afmetingen in
meters)
Tractievoertuigen waarvoor de speling w onafhankelijk is van de spoorliggingstraal of lineair varieert met de
spoorboog
Inwendige verminderingen Ei (waarin n = n i)
Delen tussen de eindassen van de tractievoertuigen zonder draaistel of tussen de draaistelspillen
wanneer an −n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
67,5, de positie op rechte strekkingen overwegend is:
Ei¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015 (101)
wanneer an −n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>67,5, de positie op spoorbogen overwegend is:
Ei¼an−n2þP2
4
500þ1,465 −d
2þqþið250Þ þZþxi½ >0−0,150(102)
met x i¼1
750an−n2þP2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ (103)
Uitwendige verminderingen Ea (waarin n = na)
Delen buiten de eindassen van voertuigen zonder draaistellen of buiten de draaispillen van tractievoertuigen op draaistellen
wanneer an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
67,5,de positie op rechte strekkingen overwe-
gend is:
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (106)L 344/190 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
wanneer an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
>67,5, de positie op spoorbogen overwegend is:
Ea¼anþn2−P2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþWið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(107)
mit x a¼1
750anþn2−P2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108)
Tractievoertuigen waarbij de speling w niet lineair varieert met de boogstraal (uitzonderingsgeval)
Voor elk deel van het tractievoertuig moet de grootste vermindering worden gebruikt die met de bovenstaande formules
berekend is en waarin de te gebruiken waarde van R de hoogste waarde in het deel tussen de rechte haken is en formule(101) of (106).
Inwendige verminderingen Ei (met n = ni)
Wanneer ∞> R≥250
E
i¼an−n2þp2
4−67,5
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
Wanneer 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz (105)
In de praktijk hebben formule (105) en (110) geen effect aangezien de variatie van w pas plaatsvindt wanneer R>250 en de
variabele stappen effect krijgen.
Wanneer ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015
Wanneer 250> R ≥150
Ea¼anþn2þp2
4−75
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz
Uitwendige verminderingen Ea (waarin n = na)
Wanneer ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)
Wanneer 250> R ≥150
Ea¼anþn2þP2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz (110)
C.5.3.4.2. Verminderingsformules van toepassing op meervoudige eenheden (afmetingen in
meters)*
Voor meervoudige eenheden met een motordraaistel en een loopdraaistel (zie de tabel voor profiel G1):
Inwendige verminderingen Ei(1)
Delen tussen draaistelspillen8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/191
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nμ
aþw0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþWið250Þa−nμ
aþW0
ið250Þnμ
aþzþ
xi½ >0−0,150(102a)
met
xi¼1
750anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  a−nμ
aþ
W0
ið150Þ−W0
ið250Þ nμ
a(103a)
Uitwendige verminderingen Ea(2)aan het motordraaisteleind (vooraan in de rijrichting gezien)
Delen buiten de draaistelspillen (waarin n = na)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþW∞nþa
aþW0
∞n
aþz−0,015 (106a)
Ea¼anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþW0
ið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107a)
met
xa¼1
750anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a−75 
þW0
ið150Þ−W0
ið250Þ n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108a)
(1), (2) De toe te passen vermindering voor een gegeven waarde n is de grootste uit de formule:
— (101 a) of (102 a) en (103 a);
— (106 a) of (107 a) en (108 a).
Uitwendige verminderingen Ea(1)aan het loopdraaisteleind (vooraan in de rijrichting gezien)
Delen buiten de draaistelspillen (waarin n = na)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0
∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0
að250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107b)
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0
að150Þ−w0
að250Þ nþa
a(108b)
(1) De toe te passen vermindering voor een gegeven waarde n is de grootste uit de formule:
(106 b) of (107 b) en (108 b).
C.5.3.4.3. Verminderingsformules van toepassing op reizigersvoertuigen (afmetingen in
meters)
Voor draaistelrijtuigen, met uitzonderingen van de draaistellen en de bijbehorende onderdelen
Rijtuigen waarvoor de speling w onafhankelijk is van de spoorliggingstraal of lineair varieert met de spoorboog.
Inwendige verminderingen E i
Delen tussen draaistelspillen (waarin n = ni)
wanneer an an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ þ 67,5
de positie op rechte strekkingen overwegend is:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)L 344/192 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
wanneer an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ þ 67,5
de positie op spoorbogen overwegend is:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi½ >0−0,150(202)
met x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ (203)
Uitwendige verminderingen Ea
Delen buiten de draaistelspillen (waarin n = n a)
Wanneer an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5
de positie op rechte strekkingen overwegend is:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (206)
wanneer an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5
de positie op spoorbogen overwegend is:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(207)
met x a¼1
750anþn2−p2
4−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(208)
Rijtuigen waarbij de speling w niet lineair met de boogstraal varieert.
Voor elk deel van het rijtuig moet de grootste vermindering worden gebruikt die met de bovenstaande formules berekend is
en waarin de te gebruiken waarde van R de hoogste waarde in het deel tussen de rechte haken is en formule (201) of (206).
Inwendige verminderingen Ei (waarin n = ni)
Wanneer ∞> R≥150
Ei¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz(204)
Uitwendige verminderingen Ea (waarin n = na)
Wanneer ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,015
Wanneer 250 > R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/193
C.5.4. Profiel GB-M6
C.5.4.1. Algemeen
Het kinematische omgrenzingsprofiel GB-M6 kan gebruikt worden voor het berijden van het Belgische spoorwegnetwerk
(SNCB).
Het profiel GB-M6 is gebaseerd op dezelfde principes als die van het profiel G1 en aangepast aan de infrastructuur van de
SNCB; de verminderingsformules zijn voor wat betreft het verifiëren van boogstralen en het toegestane overstek in bochteneveneens aangepast.
Toegestane overstekken zijn ruimer dan die van het profiel G1, wat het mogelijk maakt, bredere voertuigen te gebruiken.Buiten de UIC 505-1 voorschriften die voertuigen met stroomafnemers van 1 950 mm breed toelaten, laat de infrastructuur
van de SNCB ook meer flexibele voertuigen met een stroomafnemerbreedte van 1 760 mm toe die de volgende
eigenschappen bezitten: s ≤0,4 en (q + w) ≤0,065 m.
De draaistellen en bijbehorende onderdelen van voertuigen naar dit profiel volgen strikt de regels van het profiel G1.Opgehangen delen op een hoogte van minder dan 100 mm boven het loopvlak of die lager zouden kunnen dalen ten
gevolge van verticale verplaatsingen worden berekend met de regels van het profiel G1.
Wanneer een punt in de nabijheid van het niveau van 1 170 mm ten gevolge van verticale bewegingen boven of onder dit
niveau zou kunnen komen moet de minimaal toegestane breedte in beschouwing worden genomen met hetzij de formulesvoor delen boven 1 170 mm of de formules voor delen op of onder het niveau van 1 170 mm.
De keuze tussen de verminderingsformules voor tractievoertuigen of getrokken voertuigen wordt op dezelfde manier
gemaakt als voor het profiel G1, op basis van de aanloopadhesiecoëfficiënt.L 344/194 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
C.5.4.2. Referentieprofiel van het kinematische omgrenzingsprofiel GB-M6
Fig. C29
C.5.4.3. Verminderingsformules
C.5.4.3.1. Tractievoertuigen
a) Verminderingsformules voor h >1 170 mm.
Delen tussen draaistelspillen
Wanneern a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
0,015
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Wanneern a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>0,015
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þwið400Þ þ1,465 −d
2þqþzþxiþ ðyiÞ>0 
>0−0,0308.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/195
met x i¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
met yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ 
Delen buiten draaistelspillen
Wanneern aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Wanneern aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 2nþa
aþzþxaþ ðyaÞ>0 
>0−0,030
met x a¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,042 −w
ið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i
met ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
c) Verminderingsformules voor hoogten 100 < h ≤1 170 mm.
Delen tussen draaistelspillen
Wanneern a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
0,005
Ei¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015
Wanneern a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
>0,005
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
2000þ1,465 −d
2þqþwið1000Þ þzþxi½ >0−0,020
met x i¼17
3n a−nð Þ þp2
4
20002
6643
775−0,150 −wið1000Þ −wið150Þ 
Delen buiten draaistelspillen
Wanneern aþn ð Þ −p2
4
2000−w∞−wið1000Þ  n
aþw∞−wað1000Þ  nþa
ah i
0,005L 344/196 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Wanneern aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
>0,005
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
2000þ1,465 −d
2 2nþa
aþqþwið1000Þ  n
aþqþwað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
met xa¼17
3n aþn ð Þ −p2
4
20002
6643
775−0,150 −wið1000Þ −wið150Þ  n
aþwað1000Þ −wað150Þ  nþa
ah i
C.5.4.3.2. Getrokken voertuigen
a) Verminderingsformules voor hoogte h >1 170 mm.
Delen tussen draaistelspillen
Wanneern a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
1,465 −d
2
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Wanneern a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>1,465 −d
2
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þqþwið400Þ þzþxiþyi 
>0h i
>0−0,015
met x i¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
met yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ 
Delen buiten draaistelspillen
Wanneern aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Wanneern aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 nþa
aþzþxaþya 
>0h i
>0−0,030
met x a¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,042 −wið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/197
met ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
b) Verminderingsformules voor hoogten 100 < h ≤1 170 mm.
Delen tussen draaistelspillen
Wanneern a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
1,465 −d
2−0,010
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Wanneern a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
>1,465 −d
2−0,010
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
2000þqþwið1000Þ þzþ ½xi>0−0,005
met x i¼17
3n a−nð Þ þp2
4
20000
BB@1
CCA−0,150 −wið1000Þ −wið150Þ 
Delen buiten draaistelspillen
Wanneern aþn ð Þ −p2
4
2000−w∞−wið1000Þ  n
aþw∞−wað1000Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,005
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Wanneern aþn ð Þ −p2
4
2000−w∞−wið1000Þ  n
aþw∞−wað1000Þ  nþa
ah i
>1,465 −d ð Þ
2 n
aþ0,005
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
2000þ1,465 −d
2 nþa
aþqþwið1000Þ  n
aþqþwað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
met
xa¼17
3n aþn ð Þ −p2
4
20000
BB@1
CCA−0,050 −wið1000Þ −wið150Þ  n
aþwað1000Þ −wað150Þ  nþa
ah i
C.6. BIJLAGE 1
C.6.1. Laadprofiel voor rollend materieel
C.6.1.1. Voorwaarden betreffende deuren, opstaptreden en treeplanken
1. Deuren van reizigersrijtuigen
a) Geopende deuren van reizigersrijtuigen waarvan de onderkant zich tenminste 1 050 mm boven de bovenkant van de
spoorstaaf bevindt wanneer het voertuig zich in de voor de buffers laagst toegestane stand bevindt, mogen ten hoogste200 mm buiten het beperkte profiel van het voertuig steken.L 344/198 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Op voertuigen gebouwd na 1.1.1986 moeten deuren van rijtuigen aan deze eis voldoen, ook tijdens het openen.
De eis geldt niet voor scharnierende deuren van reizigersrijtuigen gebouwd vóór 1.1.1980.
b) Bij rangeersnelheden tot ongeveer 30 km/u overschrijdt de zijwaartse speling doorgaans niet 0,02 m.
Voor zijdeuren buiten de draaistelspillen met bodemranden minder dan 1 050 mm boven de bovenkant van de
spoorstaaf mag de benodigde vermindering in de laagste toegestane bufferstand van 980 mm kleiner worden
genomen
— voor het openen
— en in de geopende stand
met maximaalwa−0,02 ð Þ nþa ð Þ
a
Dit is alleen van toepassing indien w a> 0,02 m
Het gebruik van deuren die voldoen aan de eisen onder zowel a) als b) moet worden toegestaan. In dat geval moeten
tevens aan de eisen onder a) worden voldaan tijdens het openen.
2. Opstaptreden en treeplanken
Wanneer de onderste trede opklapbaar is mag de benodigde vermindering van het laadprofiel voor rijden met uitgeklapte
trede maximaal worden teruggebracht met de waarde:
win
aþwanþa
a
C.7. BIJLAGE 2
C.7.1. Laadprofiel voor rollend materieel
C.7.1.1. Invering voor delen buiten de draagveelhoek B, C en D
1. Voor alle voertuigen en in het bijzonder voor wagons kan het noodzakelijk zijn bijkomende verticale bewegingen fz
ten gevolge van de helling van de voertuigbak (rollen, stampen) veroorzaakt door een verschoven lading of eenleeggelopen pneumatische demper in rekening te brengen.
De volgende vereenvoudigde formules kunnen gebruikt worden voor de bijkomende invering:
— Overdwars: betrokken zones B en C
Invering in fase 2 met 2 draaistellen en een enkele spoorstaaf8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/199
— Overlangs: betrokken zones C en D
Invering op een enkel draaistel of een enkele as
— Doorbuiging van een blad van de primaire en de secondaire vering of een lege pneumatische demper
(berekeningsprincipe zone C).L 344/200 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Doorbuiging (eerste benadering)
Minimumlading
Maximumlading of volledige invering
Benaderingsformule
C.8. BIJLAGE 3 LAADPROFIEL VAN ROLLEND MATERIEEL
C.8.1. De berekening van het laadprofiel van kantelbakvoertuigen
C.8.1.1. Algemeen
Het gebruik van kantelbakvoertuigen in internationaal verkeer moet middels bi- of multilaterale overeenkomsten tussen de
betrokken spoorwegondernemingen geaccepteerd worden.
C.8.1.2. Toepassingsgebied
In deze bijlage wordt de methode voor het berekenen van het laadprofiel van kantelbakvoertuigen (KBV's) behandeld.
In paragraaf 2, 4 en 4 komt de technische analyse van de berekening van het laadprofiel van KBV's aan de orde.In paragraaf 5 worden de voorwaarden voor kantelen en de snelheid van KBV's besproken.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/201
C.8.1.3. Inleiding
Een kantelbakvoertuig kan in een bocht ten opzichte van het loopwerk een rollende beweging uitvoeren ter compensatie
van de middelpuntvliedende kracht.
Het verschijnen en de introductie van kantelbaktreinen in het internationale verkeer bracht de noodzaak tot het modificeren
van de rekenregels voor het bepalen van het laadprofiel van conventionele voertuigen met zich.
In deze bijlage worden de rekenregels besproken voor het bepalen van het maximumconstructieprofiel voor KBV's.
C.8.1.4. Achtergrond
Het KBV-concept werd ontwikkeld tussen 1970 en 1980 ontwikkeld in verscheidene Europese landen met als doel, op
bestaande lijnen met hogere snelheden te kunnen rijden zonder aan het comfort van de reizigers afbreuk te doen.
De snelheid van een spoorwegvoertuig in een bocht moet beperkt worden wegens de dwarskrachten die op de reizigers
worden uitgeoefend: de grenswaarde van niet-gecompenseerde versnellingskrachten ligt tussen 1 en 1,3 ms-2.
KBV's, en in het bijzonder die welke met actieve kantelsystemen zijn uitgevoerd, kunnen met grotere niet-gecompenseerde
versnellingskrachten rijden (bij voorbeeld 1,82 ms-2voor de FIAT ETR 450 trein, wat overeenkomt met een
verkantingstekort van 278 mm) omdat bij het kantelen van de bak de dwarsversnellingskracht die de reiziger waarneemt,kleiner is.
C.8.1.5. Veiligheidsoverwegingen
Fabrikanten van KBV's moeten aan kunnen tonen dat de voertuigen onder alle beoogde bedrijfscondities aan het laadprofiel
voldoen.
Buiten de berekening van het laadprofiel moet de fabrikant een rapport overleggen betreffende de gehanteerde criteria en de
toegepaste beveiligingen, die van het automatische type moeten zijn.
Falende beveiligingen die tot gevolg zouden kunnen hebben dat de KBV's het referentieprofiel overschrijden moeten door de
fabrikant worden onderzocht. Naar gelang de ernst van de gevolgen moeten de spoorwegondernemingen bijzonderemaatregelen treffen die het bedrijf, de noodremming, waarschuwingen voor de machinist e.d. kunnen betreffen.
De fabrikant moet garanderen dat het kantelsysteem zodanig is ontworpen dat de voertuigen niet met grotere
versnellingskrachten kunnen rijden wanneer het kantelsysteem defect raakt dan die, welke voor conventionele voertuigen
gelden.
C.8.1.6. Gebruikte symbolen
In deze bijlage worden de volgende bijkomende symbolen gebruikt:
i
P= het verkantingstekort voor het KBV
iC= het maximumverkantingstekort toegestaan door de dienst van Weg en Werken (1)
E = de hellingshoek
zP= quasi-statische verplaatsingen bepaald voor de behoeften van KBV's
C.8.2. Grondslagen voor het bepalen van het laadprofiel van KBV's
Bij het berekenen van het laadprofiel van KBV's moeten alle bedrijfscondities met zowel in- als uitgeschakeld kantelsysteem
onderzocht worden.
De meest ongunstige omstandigheden moeten worden onderzocht, en in het bijzonder:
SITUATIE 1) het berijden van een boog met maximaal verkantingstekort (maximale kantelhoek);
SITUATIE 2) stilstand in een boog. Wanneer een KBV in een boog stilstaat verschilt de stand van de bak niet van die
van een conventioneel voertuig waardoor de principes en formules voor conventionele voertuigen
gebruikt kunnen worden.
Merk tevens op dat er voor sommige passieve kantelbaktreinen zoals de TALGO wegens de buigzaamheid geen quasi-
statische helling z optreedt, m.a.w. s = 0.L 344/202 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) Voor de rechtvaardiging van de noodzaak met deze parameter, die door de dienst van Weg en Werken wordt bepaald, bij het berekenen
van de afmetingen van rollend materieel rekening te houden wordt de lezer verwezen naar hoofdstuk 3.2.2 van deze bijlage.
C.8.2.1. Soorten kantelsysteem
Ondanks het voorgaande kunnen de kantelsystemen aan de hand van de kantelmethoden in groepen worden ingedeeld.
Voor het doen kantelen van de bak kan een natuurlijke of een gelijkwaardige kantelbeweging (passief kantelsysteem) wordengebruikt wanneer het draaipunt hoger is dan het zwaartepunt van de bak zoals in het TALGO-systeem, of vijzels die de baknaar gelang de boogstraal en de snelheid doen kantelen (actief kantelsysteem als bij FIAT).
Laat ons het kantelen van een bak beschouwen zoals dit teweeggebracht wordt door de verschillende kantelsystemen:Bij KBV's met ACTIEVE kantelsystemen veroorzaakt de niet-gecompenseerde versnellingskracht een quasi-statische
kanteling van de bak: Deze is niet dezelfde als de bakkanteling die door het systeem zelf wordt veroorzaakt. Figuur 1a toont
het kantelprincipe bij een actief kantelsysteem.
Fig. C30
De bewegingen kunnen opgedeeld worden in een eerste rotatie ten gevolge van de rollende beweging (beweging 1) en een
tweede rotatie veroorzaakt door het actieve systeem (beweging 2).
BijPASSIEVE kantelsystemen wordt de bak gekanteld ten gevolge van de middelpuntvliedende kracht, die proportioneel is
met het verkantingstekort.
Figuur 1btoont het kantelprincipe bij een passief kantelsysteem.
Fig. C31
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/203
C.8.3. Analyse van de formules
C.8.3.1. Basisformules
Naar gelang het te onderzoeken type KBV (rijtuig, motorwagen of motorwagen van meervoudige eenheid) moet de
corresponderende formule van het profiel G1 alsmede alle in deze bijlage besproken modificaties worden gebruikt.
C.8.3.2. Op de formules voor KBV's aan te brengen modificaties
Voor KBV's moet de maximale kanteling van de bak overeenkomende met het maximale verkantingstekort IP worden
gebruikt. Gezien deze eis moeten de termen van de volgende verminderingsformules herzien worden:
a) Zijwaartse spelingen: (1,465-d)/2, q en w (1)
Het teken voor de zijwaartse verplaatsingen moet over het algemeen rekening houden met het effect van de
middelpuntvliedende krachten.
De benodigde veranderingen worden besproken in § 8.3.2.1.
b) Quasi-statische verplaatsingen „z”
De term z is deugdelijk op voorwaarde dat de voertuigen tijdens de rit de waarde voor het verkantingstekort IP = 200
mm niet overschrijden.
Aangezien KBV's deze waarde doorgaans overschrijden omdat zij kunnen rijden met verkantingstekorten IP groter dan
die, welke door de dienst van Weg en Werken zijn gespecificeerd (IC) moet de formule aangepast worden, watbesproken wordt in § 8.3.2.2.
c) Voor bepaalde typen KBV, en speciaal de actieve KBV's moet aan de formules voor het berekenen van de
verminderingen een nieuwe term voor de door het kantelsysteem veroorzaakte kanteling worden toegevoegd (zie8.3.2.3).
C.8.3.2.1. Uitdrukking voor de waarden van de zijwaartse spelingen bij gekantelde bak
De maximale bakkanteling treedt alleen op wanneer het voertuig een boog met de maximumwaarde van IP berijdt.
Omdat er op het voertuig zeer grote middelpuntvliedende krachten in de richting van de buitenkant van de boog worden
uitgeoefend moeten de termen voor de zijwaartse spelingen worden herzien.
— De speling w moeten genomen worden naar de buitenkant van de boog toe.
— Voor de spelingen (1,465 - d)/2 en q moet onderscheid worden gemaakt tussen draaistelvoertuigen en voertuigen met
onafhankelijke wielen.
Draaistelvoertuigen —berekening van de speling aan de binnenkant van de boog:
Proefritten hebben aangetoond dat bij draaistelvoertuigen sommige assen door een bocht rijden met de flens tegen de
buitenste spoorstaaf en andere dit contact niet constant handhaven. Dientengevolge en uit veiligheidsoverwegingen moeten
de bovengenoemde spelingen gelijk nul worden beschouwd.
Draaistelvoertuigen —berekening van de speling aan de buitenkant van de boog:
De spelingen (1,465 - d)/2 en q moeten eveneens uit veiligheidsoverwegingen aan de buitenkant van de boog worden
genomen.
Voertuigen met onafhankelijke wielen:Proeven hebben uitgewezen dat de spelingen (1,465 - d)/2 en q aan de buitenkant van de boog optreden.L 344/204 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) Voor het berekenen van KBV's moet deze term gemeten worden op een hoogte h cboven het loopvlak van de spoorstaaf. Afhankelijk van
configuratie, kanteltechnologie en eventuele hercentrering van de bak kan de meetwaarde kan voor eenzelfde voertuig verschillen.
C.8.3.2.2. Quasi-statische verplaatsing van een KBV
Om een vrijeruimteprofiel te bereiken moet de dienst van Weg en Werken enkele afmetingen aan het referentieprofiel
toevoegen. De quasi-statische verplaatsingen van voertuigen worden berekend met de onderstaande formule:
0,4
1,5·EouI−0,05 ½ >0·h−0,5ð Þ>0
De maximaal toe te laten waarde van E ofi is 200 mm.
Elke infrastructuurbeheerder stelt voor de eigen lijnen een maximumwaarde voor I vast. Doorgaans worden waarden tussen
90 en 180 mm gebruikt.
Voertuigen mogen deze maximumwaarde van I tijdens de rit niet overschrijden.KBV's, daarentegen, bereiken grotere waarden. Dit betekent dat hun afmetingen gecontroleerd moeten worden met een
andere berekening voor quasi-statische verplaatsingen.
Net als bij conventionele rijtuigen veroorzaakt een verkantingstekort bij KBV's het kantelen van de bak langs de langsas, een
rotatie die het gevolg is van de flexibiliteit van de ophanging. In de formules worden de quasi-statische verplaatsingen ten
gevolge van deze rotatie in de term „z”in rekening gebracht. Omdat KBV's kunnen rijden met verkantingstekorten tot I
p
moet de berekening van deze term (zP) herzien worden. Het is dan ook nodig deze nieuwe term zP toe te voegen; omdat de
formulering de totale quasi-statische kanteling ten gevolge van IP in rekening brengt in verhouding met wat de dienst vanWeg en Werken gebruikt, IC (zie paragraaf 3.2.2.1 en 3.2.2.2).
Bovendien moet voor actieve kantelsystemen nog een andere term worden gebruikt (zie 3.2.2) omdat het kantelen van de
bak om de middelpuntvliedende kracht te compenseren onafhankelijk is van de kanteling die door het rollen wordtveroorzaakt.
C.8.3.2.2.1. Uitdrukking van de quasi-statische verplaatsingen zP voor de vermin-
deringen aan de binnenkant van de boog
Onder de invloed van de zijwaartse versnellingskracht en IP waarden groter dan 0 kantelt de voertuigbak door de flexibiliteit
van de ophanging naar de buitenkant van de boog bij actieve systemen en naar de binnenkant van de boog bij passievesystemen. De volgende figuren tonen dit soort verplaatsing vanuit de stand I = 0. Wegens het verschil in de kantelmethodenzijn de verplaatsingen bij het actieve systeem het grootst aan de bovenkant van de bak terwijl deze daarentegen bij hetpassieve systeem het grootst zijn aan de onderkant van de bak.
Fig. C32:
ACTIEF kantelsysteem
Nb:De kanteling veroorzaakt door het systeem is niet weergegeven.
— Omdat het referentieprofiel beschouwd wordt vanuit de binnenkant van de boog, bewegen de punten van het voertuig
op een hoogte h>hc van het profiel weg. De waarde van deze verplaatsing in de berekening heeft een minteken.
Het tegenovergestelde geldt voor punten op een hoogte h < hc.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/205
Fig. C33:
PASSIEF kantelsysteem
— Omdat het referentieprofiel beschouwd wordt vanuit de binnenkant van de boog, bewegen de punten van het voertuig
op een hoogte h>hc van het profiel weg. De waarde van deze verplaatsing in de berekening heeft een minteken.
— Het tegenovergestelde geldt voor punten op een hoogte h > hc.
De verplaatsingen voor de verschillende kantelingen getoond in figuur 2a en 2b worden hieronder gegeven.Voor een KBV met een actief systeem rijdende op een boog met een verkantingstekort IP zijn de quasi-statische
verplaatsingen:
Z
p¼s
1,5·Ip·h−hc ð Þ met η0<1°:
Voor een KBV met een passief systeem rijdende op een boog met een verkantingstekort IP zijn de quasi-statische
verplaatsingen:
Zp¼s
1,5·Ip·h−hc ð Þ met η0<1°
Er moet op gewezen worden dat de waarde van sspecifiek is voor de berekende situatie en dus beïnvloed kan worden door
de werking van het bakkantelsysteem.
C.8.3.2.2.2. Uitdrukking van de quasi-statische verplaatsingen zP voor de vermin-
deringen aan de buitenkant van de boog
Onder de invloed van de zijwaartse versnellingskracht (overeenkomend met de waarden IP>0) kantelt de voertuigbak door
de flexibiliteit van de ophanging naar de buitenkant van de boog bij actieve systemen en naar de binnenkant van de boog bijpassieve systemen.
Net als bij de figuren 2a en 2b tonen de figuren 3a en 3b dit soort verplaatsingen vanuit de stand I = 0.L 344/206 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. C34:
ACTIEF kantelsysteem
Nb:De kanteling veroorzaakt door het systeem is niet weergegeven.
— Omdat het referentieprofiel beschouwd wordt vanuit de buitenkant van de boog, bewegen de punten van het voertuig
op een hoogte h>hc naar het profiel toe. De waarde van deze verplaatsing in de berekening heeft een plusteken.
— Het tegenovergestelde geldt voor punten op een hoogte h < hc.
Fig. C35:
PASSIEF kantelsysteem
— Omdat het referentieprofiel beschouwd wordt vanuit de buitenkant van de boog, bewegen de punten van het voertuig
op een hoogte h<hc naar het profiel toe. De waarde van deze verplaatsing in de berekening heeft een plusteken.
— Het tegenovergestelde geldt voor punten op een hoogte h > hc.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/207
Bij het berijden van een boog bewegen de voertuigen zich naar het referentieprofiel toe (aan de buitenkant) in verhouding
met de waarde IP; wanneer de conditie iP >iC aanwezig is, zijn de afstanden tot obstakels bepaald door de dienst van Weg enWerken onvoldoende. Aangezien de plaats van obstakels niet veranderd kan worden moeten de berekende verminderingenzonodig vergroot worden met een waarde die overeenkomt met het verschil tussen de door IP veroorzaakte quasi-statischeverplaatsingen en die, welke door de dienst van Weg en Werken zijn berekend, of:
Actief systeem
z¼
s
1,5:Ip:h−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
Passief systeem
z¼−s
1,5:Iph−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
Men moet in gedachte houden dat:
— de formules van toepassing zijn wanneer i P> iC;
— het nodig zal zijn in het toepassingsstadium van een waar geval de combinatie van de waarden voor IP en IC te vinden
die een waarde van z Poplevert die de vermindering maximaliseert:
— het kantelsysteem van het voertuig het volgende voor de tussenliggende waarden van I P(genoteerd I P') waarmee de
tussenliggende waarden van het verkantingstekort Ic ' overeenkomen moet waarborgen:
I0
pIp
Ic:I0
c
Tevens moet aan de voorwaarden gegeven in 5.1 worden voldaan.
C.8.3.2.3. ACTIEVE systemen: verplaatsingen ten gevolge van bakrotatie
Wanneer een kanteltrein met een actief systeem een boog berijdt met een zodanige snelheid dat IP>0 dan bepaalt het
kantelsysteem uit de meetwaarden voor snelheid, verkantingshelling en boogstraal de kantelhoek β.
Deze hoek βis niet afhankelijk van de kanteling ten gevolge van de flexibiliteit van de ophanging.
Fig. C36
L 344/208 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Figuur 4 geeft de volgende waarden:
ho: hoogte van het draaipunt van de bak opgelegd door het systeem.
β: waarde van de kantelhoek ten opzichte van het draagvlak van het systeem; deze door het systeem opgelegde hoek is
een functie van het verkantingstekort IP.
Aangezien de hoek βwel 10okan zijn mag de verticale verplaatsingscomponent niet verwaarloosd worden en deze moet bij
ware gevallen in rekening worden gebracht.
Waar uitsluitend zijwaartse verplaatsingen worden beschouwd kunnen benaderingswaarden gevonden worden met de
volgende formule:
tanβ(h - h 0)
Deze term moet, gezien de door het systeem opgelegde draairichting,— een plusteken hebben in de berekeningen voor de binnenkant van de boog
— een minteken hebben in de berekeningen voor de buitenkant van de boog.
C.8.4. Bijbehorende regels
— De formules zijn van toepassing bij i
P> iC.
— De uitdrukking van de term z Pmoet geval voor geval toegelicht worden wanneer de formules op elk type systeem
toegepast worden waarbij de stappen, het rolcentrum e.d. niet mogen worden vergeten.
— Er moet de nadruk op worden gelegd dat de parameters s, h cen w in overeenstemming met de technische principes
van de KBV's voor elk voertuig naar gelang het te berekenen geval verschillende waarden hebben.
— De maximale verminderingen moeten berekend worden naar gelang de waarden die aangenomen kunnen worden
door i P, iC(en de hoek βvoor actieve KBV's, zie § 3.2.3). De fabrikant moet dan ook rekening houden met de
prominentste plaatsen die op de bakken zijn toegestaan bij het berijden van verschillende soorten spoor (rechte
strekkingen, overgangen, spoor in boog) en eventuele toleranties met betrekking tot de effectieve stand van hetvoertuig (ten gevolge van de reactietijd van het systeem, inertie, wrijving e.d.).
— De delen van de KBV's die niet zijn verbonden met de bak en derhalve niet kantelen blijven onderworpen aan grotere
niet-gecompenseerde versnellingskrachten dan normaal aanvaardbaar zijn. Voor deze delen (zoals de draaistellen ensoms de stroomafnemer) moet een aanvullende term voor de vermindering worden gebruikt wanneer de kantelbakgecontroleerd wordt.
De vorm van deze term is:
s
1,5Ip−IC ð Þ h−hC ð Þ
Bovendien mag de term tan β(h - h 0) voor deze delen niet gebruikt worden (zie § 3.2.3).
— Deze bijlage is samengesteld met tot op heden vergaarde kennis met KBV's die vandaag de dag in dienst zijn. Andere
hypothesen en modificaties van de formules kunnen hieraan worden toegevoegd naarmate nieuwe typen KBVontwikkeld worden.
— Wanneer het onderzoek van alle als kritiek beschouwde gevallen voltooid is moeten de toegestane halve breedten
worden vergeleken en moet voor elk van de hoogten h de kleinste waarde worden gekozen.
C.8.5. Commentaar
C.8.5.1. Voorwaarde voor het aanpassen van de helling (actieve kanteltreinen)
Willen de formules voor het berekenen van het laadprofiel van KBV's in deze bijlage deugdelijk zijn dan moet het
kantelsysteem de garantie bieden dat de bak gekanteld wordt in verhouding met het verkantingstekort. Bij actieve systemenwordt op natuurlijke wijze aan deze voorwaarde voldaan aangezien de kanteling van de bak veroorzaakt wordt door hetverkantingstekort.
Bij actieve kantelsystemen daarentegen zijn de waarden die het systeem de bakken oplegt bepaald door het ontwerp of de
afstelling van het systeem.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/209
Deze waarden moeten aan de volgende voorwaarden voldoen om te voorkomen dat de bakken het gespecificeerde profiel
overschrijden:
a) De tussenliggende waarden I'P, I'C en E' tussen 0 en de maximale waarden van de verschillende grootten moeten,
vanuit het oogpunt van de afregeling van het kantelsysteem, aan de volgende voorwaarde voldoen:
I0
P
IP¼I0
C
IC¼E0
E
b) Bovendien in het geval van het controleren van de buitenzijde van een boog moet, gezien het feit dat de
middelpuntvliedende kracht de bak naar de buitenzijde kantelt (quasi-statische verplaatsing zP) aan de volgendevoorwaarde voor de waarde van βvoor de aanpassing worden voldaan:
tanβ(h - h
0)≥zP
Met andere woorden, het effect van het systeem moet gelijk of groter zijn dan het quasi-statische effect.
C.8.5.2. Voorwaarde met betrekking tot de snelheid van kanteltreinen
Bij KBV's mag een maximumsnelheid berekend worden aan de hand van het laadprofiel —voor andere voertuigen mag dat
niet.
Verwezen wordt naar de uitdrukking die het verkantingstekort relateert aan de snelheid:
IP or C ¼0,01186·V2
PorC
R−E
De snelheid vP en vC zijn respectievelijk de waarde aangenomen door het KBV en de corresponderende waarde voor het
spoor naar gelang de geldende snelheid voor de lijn.
Derhalve: V PﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
Met deze formule en de onderstaande kan de maximumsnelheid worden bepaald die de kanteltrein niet mag overschrijden:
VPﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
C.8.6. Bijlage 4 Laadprofiel van rollend materieel
Het gebruik van bestaande profielen van vrije ruimte met voertuigen van vastliggende parameters
Voor het toepassen van deze bijlage moet een bilaterale overeenkomst worden afgesloten.Voorbeeld:Op rechte strekkingen in goede staat maar met de normale onvolkomenheden in de spoorgeometrie moet het beslissende
criterium gevormd worden door de maximumafstand tussen de spoorhartlijnen; deze is gelijk de breedte van hetreferentieprofiel plus de marges voor willekeurige bewegingen van het voertuig ten gevolge van onvolkomenheden in despoorgeometrie (D).
D¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
d
2
iþd2
aq
di,a¼1,2ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Σt2
i,aq
tiji¼5
i¼1
taja¼5a¼1L 344/210 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
t1 = dwarsbeweging van the spoor
t2 = gevolg van verkantings- of wisselonvolkomenheid van 0,015 m
t3ia = schommelingen naar binnen of naar buiten
t4et t 5= gevolg van ladingonbalans of asymmetrie
t1¼0,025
t2¼0,15h
1,5þ0,015 h−hC ð ÞS
1,5
t3,i¼0,007 h−hC ð ÞS
1,5
t3,a¼0,039 h−hC ð ÞS
1,5
t4¼0,05 h−hC ð ÞS
1,5
t5¼0,015 h−hC ð ÞS
1,5
De volgende parameters moeten worden gebruikt bij het bepalen van de marges (vrije ruimten) die aan het profiel G1
moeten worden toegevoegd:
h = 3,25 m
hc= 0,5 m
s = 0,4
De vastliggende parameters van het voertuig kunnen gebruikt worden, bij voorbeeld:
h = 1,8 m (hoogte boven het loopvlak van een bakdeel)
hc= 0,7 m
s = 0,24
Met de bovenstaande parameters worden de volgende waarden verkregen:
— voor het profiel G1 d = 0,113 m
— voor voertuigen met vastliggende parameters d' = 0,058 m
Het verschil D - D' = 0,055 m kan worden gebruikt als basis voor het verbreden van een voertuig met vastliggende
parameters.
Wanneer de toeslag voor vrije ruimte voor willekeurige bewegingen niet berekend wordt als hierboven aangegeven maar
gebruik wordt gemaakt van een forfaitaire waarde en dit kleinere afmetingen oplevert moet hierbij voor het berekenen van
D - D' rekening mee worden gehouden.
Voorbeeld: SNCF, V ≤120 km/u: d SNCF= 0,05 + 0,03 = 0,08 m.
Het voertuig met vastliggende parameters zou dan verbreed kunnen worden met 0,022 m op een hoogte van 1,8 m8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/211
BIJLAGE D
WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR
Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting
D.1. LASTBEPERKINGEN VOOR WAGONS VOLGENS LIJNCLASSIFICATIE.
Wagonschema's ter bepaling van de lijncategorie
a = afstand tussen draaistelassen
b = afstand van de eerste as tot het einde van de dichtstbijzijnde buffer
c = afstand tussen de twee binnenassen
CategorieGewicht per
asGewicht per
lengte-een-
heid
A P=16 t p=5,0 t/m 1,50 1,80 6,20 1,80 1,50
12,80
B1 P=18 t p=5,0 t/m 1,50 1,80 7,80 1,80 1,50
14,40
B2 P=18 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
11,25
C2 P=20 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
12,50
C3 P=20 t p=7,2 t/m 1,50 1,80 4,50 1,80 1,50
11,10
C4 P=20 t p=8,0 t/m 1,50 1,80 3,40 1,80 1,50
10,00
D2 P=22,5 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 7,45 1,80 1,50
14,05
D3 P=22,5 t p=7,2 t/m 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
12,50
D4 P=22,5 t p=8,0 t/m 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
11,25
Open tot E-, F- en G-lijnen en voor de categorieën 5 en 6L 344/212 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
D.2. LASTBEPERKINGEN VOOR WAGONS VOLGENS LIJNCLASSIFICATIE.
WAGONS MET 2-ASSIGE DRAAISTELLEN
Toegestaan maximumgewicht per as P rop de lijncategorieën als een functie van a en b
Maten Lijncategorieën
A b D4 D3 D2 C4 C3 C2 B2 B1 A
M m t t T t
1,80 1,50
1,401,301,2022,5
21,520,5
2020
19
18,5
1818
17
16,5
1616
151514
1,70 1,50
1,401,301,2022
21
20
19,519,5
19
18
17,517,5
1716
15,515,5
151414
1,60 1,50
1,401,301,2021
20
19
18,519
18,517,5
1717
16,515,5
1515
14,5
14
13,5
1,50 1,50
1,401,301,2020
19,5
19
1818,5
18
17,5
1716,5
16
15,514,514,5
14
13,5
13
1,40 1,50
1,401,301,2019
18
18,517,517
17
16,515,515,5
15,5
151413,5
13,5
13
12
1,30 1,50
1,401,301,2018,5
18,5
181716,5
16,516,515,515
15
14,513,513
13
12,511,5
BELANGRIJKE AANTEKENING: Het gewicht per as in de bovenstaande tabel is uitsluitend van toepassing wanneer de
wagonlengte L tussen de buffers zodanig is dat het gewicht per lengte-eenheid p binnen de betreffende lijncategorie valt.
Zoniet dan is het toegestane gewicht per as lager en moet
pL
4zijn.
Open tot E-, F- en G-lijnen en voor de categorieën 5 en 68.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/213
D.3. LASTBEPERKINGEN VOOR WAGONS VOLGENS LIJNCLASSIFICATIE.
WAGONS MET 3-ASSIGE DRAAISTELLEN
Toegestaan maximumgewicht per P rop de lijncategorieën als een functie van a en b
Maten Lijncategorieën
A b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B2 B1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50
1,401,301,2018
18181818
18
17,5
1718
17,5
171616,5
16161616,5
16161616,5
16
15,5
1515
14,514,514,514,5
14
13,5
1313
12,5
1212
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17,517,517,517,5
17,5
17
16,517,5
17161616
15,515,515,516
15,515,515,516
15,5
15
14,514,5
14141414
13,5
131312,5
121212
1,60 1,50
1,401,301,2017
17171717
17
16,5
1617
1616
15,515,5
15151515,5
15151515,5
15
14,5
1414
13,513,513,513,5
1313
12,512
12
11,511,5
1,50 1,50
1,401,301,2016,5
16,516,516,516,5
16,516,5
1616
16
15,515,515
14,514,514,515
14,514,514,515
14,514,5
1413,5
13131313
13
12,512,512
11,511,511,5
1,40 1,50
1,401,301,2015,5
15,515,515,515,5
15,515,515,515,5
15,515,515,514
14141414
14141414
14141412,5
12,512,512,512,5
12,512,512,511,5
11,511,511,5
1,30 1,50
1,401,301,2015
15151515
15151515
15151513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,512
12121212
12121211
111111
BELANGRIJKE AANTEKENING: Het gewicht per as in de bovenstaande tabel is uitsluitend van toepassing:
1) wanneer afmeting c is > 2b. Zoniet dan krijgt afmeting b
c
2de naastlagere waarde in de tabel;
2) wanneer de wagonlengte L tussen de buffers zodanig is dat het gewicht per lengte-eenheid p in de betreffende
lijncategorie valt. Zoniet dan is het toegestane gewicht per as lager en moetpL
6zijn.
Open tot E-, F- en G-lijnen en voor de categorieën 5 en 6L 344/214 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
D.4. LASTBEPERKINGEN VOOR WAGONS VOLGENS LIJNCLASSIFICATIE.
WAGONS MET 4-ASSIGE DRAAISTELLEN
Toegestaan maximumgewicht per P rop de lijncategorieën als een functie van a en b
Maten Lijncategorieën
A b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B2 B1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50
1,401,301,2017,5
1717
16,516,5
16,5
16
1515,5
1515
14,516
16161616
15,5
151515
14,5
14
13,514,5
13,513,5
1313
12,5
12
11,511,5
11
10,510,5
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17
16,515,516
16
151515
15
14,5
1415,5
15,515,515,515,5
15
14,514,514,5
14
13,513,514
13,5
13
12,512,5
12
11,5
1111
10,510,5
10
1,60 1,50
1,401,301,2016,5
16
15,5
1515,5
15
14,514,515
14,5
141415
15
14,514,515
14,5
141414
13,5
131313,5
13
12,5
1212
11,5
111110,5
101010
1,50 1,50
1,401,301,2016
15,5
151515
14,5
141414,5
14131314,5
14,5
141414,5
14
13,5
1313,5
13
12,512,513
12,5
121211,5
11
10,510,510,5
10
9,59,5
1,40 1,50
1,401,301,2015
1515
14,514,5
14
13,5
1313
13
12,512,513
13131313
1313
12,513
12,5
12
11,512
1212
11,510,5
10,5
101010
10
9,59,5
1,30 1,50
1,401,301,2014,5
14,514,5
1414
13,5
131313
13
12,512,512,5
12,512,512,512,5
12,512,5
1212,5
12
11,511,511,5
11,511,5
1110,5
10,5
10109,5
9,5
99
BELANGRIJKE AANTEKENING: Het gewicht per as in de bovenstaande tabel is uitsluitend van toepassing:
1) wanneer afmeting c is > 2b. Zoniet dan krijgt afmeting b
c
2de naastlagere waarde in de tabel (1);
2) wanneer de wagonlengte L tussen de buffers zodanig is dat het gewicht per lengte-eenheid p in de betreffende
lijncategorie valt. Zoniet dan is het toegestane gewicht per as lager en moetpL
8zijn.
Open tot E-, F- en G-lijnen en voor de categorieën 5 en 68.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/215
(1) Wanneerc
2< 1,20 m is een aparte studie nodig.
D.5. LASTBEPERKINGEN VOOR WAGONS VOLGENS LIJNCLASSIFICATIE.
WAGONS MET 3 OF 4 DRAAISTELLEB, ELK MET 2 ASSEN
Toegestaan maximumgewicht per P rop de lijncategorieën als een functie van a en b
D.5.1. Wagons met drie 2-assige draaistellen
Wanneer c ≥2b: moeten de waarden in D.2 worden gebruikt
Wanneer c < 2b: moeten de waarden in D.2 worden gebruikt en krijgt afmeting b de waarde vanc
2de naastlagere waarde in
de tabel (1).
D.5.2. Wagons met vier 2-assige draaistellen
Wanneer 2,40 ≤c < 2b: moeten de waarden in D.2 worden gebruikt en afmeting b krijgtc
2of de naastlagere waarde in D.2.
Wanneer c < 2,40 m: moeten de waarden in D.4 worden gebruikt en de kleinste van de afmetingen a of c krijgt de waarde a.
BELANGRIJKE AANTEKENING: Het gewicht per as in de bovenstaande tabel is uitsluitend van toepassing wanneer de
wagonlengte L tussen de buffers zodanig is dat het gewicht per lengte-eenheid p binnen de betreffende lijncategorie valt.
Zoniet dan is het toegestane gewicht per as
pLc
6voor wagons met drie 2-assige draaistellen,
pL
8voor wagons met vier 2-assige draaistellen.
Open tot E-, F- en G-lijnen en voor de categorieën 5 en 6L 344/216 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) Wanneerc
2< 1,20 m is een aparte studie nodig.
D.6. LASTBEPERKINGEN VOOR WAGONS VOLGENS LIJNCLASSIFICATIE.
LASTBEPERKINGEN VOOR TWEE-ASSIGE WAGONS
De onderstaande tabel bevat de resultaten van de vergelijkingen met betrekking tot de lengten over de buffers L voor
gewoonlijk gebruikte wagons, d.w.z. voor maximum aslasten van 22,5, 20, 18 en 16 t.
Wanneer evenwel wegens specifieke wagon- of ladingkarakteristieken of ten gevolge van snelvervoer zoals in dit blad
vermeld extra beperkingen vereist zijn dan moeten de striktere waarden worden gebruikt in plaats van die in de
onderstaande tabel.
Lastbeperkingen voor tweeassige wagons
Wagonkarakteristieken Lijncategorieën
L (m) P (t) A B1 B2 C D
L>7,20 22,5 32-T 36-T 40-T 45-T
20 32-T 36-T 40-T
18 32-T 36-T
16 32-T
Open tot E-, F- en G-lijnen en voor de categorieën 5 en 6
NB:Eisen voor wagons met lengten kleiner dan 7,2 m zijn niet opgenomen aangezien deze wagons niet langer in productie
zijn.
D.7. LASTBEPERKINGEN VOOR WAGONS VOLGENS LIJNCLASSIFICATIE.
LASTBEPERKINGEN VOOR WAGONS MET TWEE 2-ASSIGE DRAAISTELLEN
De onderstaande tabel bevat de resultaten van de vergelijkingen met betrekking tot de lengten over de buffers L voor
gewoonlijk gebruikte wagons, d.w.z. voor maximum aslasten van 22,5, 20, 18 en 16 t.
Wanneer evenwel wegens specifieke wagon- of ladingkarakteristieken of ten gevolge van snelvervoer zoals in dit blad
vermeld extra beperkingen vereist zijn dan moeten de striktere waarden worden gebruikt in plaats van die in de
onderstaande tabel.
Lastbeperkingen voor wagons met twee 2-assige draaistellen
Wagonkarakteristieken Lijncategorieën
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
L>14,40 22,5 64-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 72-T 80-T
18 64-T 72-T
16 64-T
14,06<L<14,40 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T
12,80<L<14,06 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 6,4L-T 90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/217
Wagonkarakteristieken Lijncategorieën
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
12,50<L<12,80 22,5 5L-T 5L-T 72-T 80-T 6,4L-T 90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 80-T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,25<L<12,50 22,5 5L-T 5L-T 72-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,10<L<11,25 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
Wagonkarakteristieken Lijncategorieën
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
10,00<L<11,10 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
NB: Wagons met een lengte over de buffers van minder dan 10 m komen in de praktijk niet voor en zijn dus niet
opgenomen.
Open tot E-, F- en G-lijnen en voor de categorieën 5 en 6L 344/218 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE E
WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR
Wielstelafmetingen en toleranties voor normaalspoor
Tabel E1
Omschrijving Wieldiameter (mm) Minimum-waarde (mm) Maximum- waarde (mm)
Afstand tussen
flenscontactvlakken (S R)
SR= A R+Sd(linkerwiel)+S d(rechterwiel)≥840 1 410 1 426
< 840 en ≥330 1 415 1 426
Afstand achterkant/achterkant (A r)≥840 1 357 1 363
< 840 en ≥330 1 359 1 363
Velgbreedte (B r) ≥330 133 140 (1)
Flensdikte (S d)≥840 22 33
< 840 en ≥330 27,5 33
Flenshoogte (S h)≥760 28 36
< 760 en ≥630 30 36
< 630 en ≥330 32 36
Flensborst (q R) ≥330 6,5
Loopcirkeldefecten, bijv. vlakke plaatsen,
afgeschilferde loopvlakken, barsten, groeven,
holten e.d.Tot EN gepubliceerd is gelden de landelijke voorschriften
(1) Inclusief braam
De afmetingen S Ren A Rgelden vanaf de spoorstaafbovenkant en moeten worden toegepast voor goederenwagons in geladen
en tarra toestand alsmede voor losse wielstellen. Voor speciale voertuigen kan de leverancier kleinere toleranties danhierboven specificeren8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/219
Fig. E1
Symbolen
L 344/220 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE F
COMMUNICATIE
Het vermogen van het voertuig gegevens met de buitenwereld uit te wisselen
Fig. F1
De plaats van de tag op de wagon.
In figuur F1 (hierboven) zijn A1 en A2 respectievelijk de minimum- en de maximumhoogte boven de bovenkant van de
spoorstaaf voor het bevestigen van het middelpunt van de tags onder alle condities van lading en vering:
A1 = 500 mm
A2 = 1 100 mm
Fig. F2
Installatievoorschriften voor tagleesapparatuur
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/221
BIJLAGE G
OMGEVINGSCONDITIES
Vochtigheid
Fig. G1
L 344/222 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig G2
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/223
BIJLAGE H
INFRASTRUCTUUR EN ROLLEND MATERIEELREGISTER
Rollend materieelregister
Eisen te stellen aan het register van goederenwagons
OnderwerpCruciaal voor interope-
rabiliteitCruciaal voor veiligheid Bijwerkingsinterval
Primaire gegevens Jaarlijks
Voertuignummer √ √
Eigenaar
Exploitant √ √
Voertuigtype
(UIC 438-2}√ √
Technische gegevens
Lengte over de buffers √ √
Ledig gewicht √ √
Koppelingstype √ √
Voertuigomgrenzingsprofiel √ √
Wielstelprofiel √ √
Wielmiddellijn √ √
Aantal assen en samenstelling √ √
Plaats van wielstellen/binnenafstand wielstellen/
draaispilafstand√ √
Afstand binnen draaistel (draaistelasafstand) √ √
Cruciaal voor veiligheid
Remsysteem √ √
Remgewicht/remgewicht % √ √
Vertragingscurve √ √
Type handrem √ √
Maximumsnelheid (beladen) √ √
Maximumsnelheid (leeg) √ √
Draagvermogen √ √
Maximale massa per as √ √
Informatie gevaarlijke stoffen (verscheidene
invulvakken)√ √
Beladingsinformatie
Beladingstabel √ √
Hoogte laadperron (voor platte wagons en
gecombineerd vervoer)√ √L 344/224 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
OnderwerpCruciaal voor interope-
rabiliteitCruciaal voor veiligheid Bijwerkingsinterval
Ladingsbeperkingen (bij voorbeeld gewichts-
verdeling)√ √
Registratiegegevens
Registratiestatus √
Datum inbedrijfstelling √
Datum EG-controlecertificaat en aangewezen
instantie√
Lijst van interoperabele onderdelen van de
wagon, identificatie van interoperabele onder-
delen en EG-controle van interoperabele onder-
delen alsmede datum van EG-controle en
aangewezen instanties.√ (√)
Aanvullende certificering benodigd voor speci-
fieke gevallen(√)
Alle voorgaande voertuignummers en overeen-
komstige registratiedatums√ √
Onderhoudsgegevens
Referentie revisieschema √ √
Beperkingen
Geografische beperkingen √ √
Milieubeperkingen —Temperatuurtraject T(n),
T(s), T(RIV),
T(n)+T(s)√ √
Rangeerheuvelbeperking √ √
Minimumboogstraal √ √
Verticale boogbeperkingen √ √
Op veerboten toegestaan √ √
Tijdschaalbeperkingen √ √
Etiketten
Indien aangebracht √ √
Nb: Aparte database(s) van exploitanten/eigenaars/spoorwegondernemingen benodigd, geïdentificeerd uit het register voor
rollend materieel door codenummers8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/225
BIJLAGE I
RAAKVLAKKEN VAN INTEROPERABILITEITSREMONDERDELEN
I.1. REMVERDELERS
De specificaties van het interoperabiliteitsonderdeel remverdeler zijn vervat in 4.2.4.1.2.2 Remvermogen en
4.2.4.1.2.7 Persluchtvoorziening
I.1.1. De raakvlakken van de remverdeler
I.1.1.1. Remverdelerkleppen
Een remverdeler is een pneumatisch regelventiel. Zijn functie is, de uitgangsdruk in omgekeerde verhouding met de
ingangsdrukwisselingen te onderhouden. Zie figuur I.1 en I.2. De prestaties van een remverdeler worden als volgtgespecificeerd:
— Het geleidelijk aanzetten en lossen van de remmen
— De remtijd
— De lostijd
— Handbediende remverdelerlosklep
— Automatische werking
— Gevoeligheid en ongevoeligheid
Fig.: I.1R
Fig.: I.2
L 344/226 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
De remverdeler wordt gestuurd met de druk in de remleiding. De normale bedrijfsdruk in de remleiding van een trein moet
5 bar bedragen wanneer het rempedaal van de machinist zich in de geloste stand bevindt; niettemin moet de remverdelernormaal functioneren onder een remleidingdruk van 4 tot 6 bar. Voor het verkrijgen van volledige remming moet hetdrukverlies in de remleiding 1,5 bar ± 0,1 bedragen. De maximumuitgangsdruk bij dit drukverlies bedraagt 3,8 bar ± 0,1. Deuitgangsdruk is doorgaans beperkt tot een maximumwaarde. De normale remleidingdruk is 5 bar, maar de remverdeler
moet normaal kunnen functioneren met een remleidingdruk tussen 4 en 6 bar. De veranderingssnelheid van de
uitgangsdruk moet bepaald worden door de veranderingssnelheid van de ingangsdruk (zie figuur I.3).
Fig.: I.3
De remverdeler moet de remmen van een wagon lossen door de hoge druk in de remcilinderleiding die nodig is voor het
remmen aan de atmosfeer af te laten, zie figuur I.4.
Fig.: I.4
Het moet mogelijk zijn de uitgangsdruk telkens kort te verhogen en te verlagen door de ingangsdruk te veranderen, waarbij
een ingangsdrukverandering van 0,1 bar een verandering van de uitgangsdruk moet veroorzaken. De verandering in deuitgangsdruk met dezelfde ingangsdruk mag tussen remmen en lossen niet meer dan 0,1 bar bedragen.
De remverdeler mag de remleiding en het stuurreservoir pas aansluiten wanneer de uitgangsdruk lager is dan 0,3 bar. Deze
verbinding moet tot stand worden gebracht wanneer de remleidingdruk binnen 0,15 bar van de bedrijfsdruk gestegen is.
De remtijd is de voor het stijgen van de uitgangsdruk van 0 bar tot 95 % van de maximumuitgangsdruk benodigde tijd
wanneer de ingangsdruk in minder dan 2 seconden wordt teruggebracht tot 0 bar. Dit duurt 3 à 5 seconden in eentraps „P”
of 3 tot 6 seconden in „P”met een „leeg-geladen” of een lastafhankelijke rem en 18 tot 30 seconden bij enkelleidings-„G”
bedrijf.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/227
De lostijd is de tijd benodigd voor het terugbrengen van de uitgangsdruk van het maximum tot 0,4 bar wanneer de
ingangsdruk in minder dan 2 seconden tot de werkdruk wordt verhoogd vanaf 1,5 bar daaronder. Dit duurt 15 tot20 seconden in „P”en 45 tot 60 seconden in „G”. Voor goederenwagons met een totaalgewicht groter dan 70 ton mag de
tijd in „P”15 tot 25 seconden bedragen.
De remverdeler moet hetzij als „G”,„P”of als „G/P” gebruikt kunnen worden; in het laatste geval moet de remverdeler
omschakelbaar zijn.
Er moet een handbediende losfunctie aanwezig zijn die een opzettelijke handeling vereist om de rem te lossen (d.w.z. de
verdelerklep te bedienen).
De remverdeler moet automatisch zijn en bij het wegvallen van de ingangsdruk de maximumuitgangsdruk kunnen leveren.De remverdeler moet onuitputtelijk zijn en bij noodremmingen onder alle bedrijfsomstandigheden ten minste 85 % van de
maximumuitgangsdruk kunnen leveren. De remverdeler moet zolang er zich lucht in de hulptank bevindt lekverlies in deuitgangsdruk compenseren.
Het vullen van de hulp- en stuurtanks van één voertuig mag het spuien en vullen van de tanks achteraan de trein niet
belemmeren. Dit mag evenmin zodanige drukverschillen in de remleiding veroorzaken dat deze de remmen vanaangrenzende voertuigen in werking stellen.
De remverdeler moet normaal op de ingangsdruk reageren ook wanneer aangrenzende verdelers uitgeschakeld of niet in
bedrijf zijn.
De gevoeligheid van de remverdeler moet zodanig zijn dat deze bij een ingangsdrukverlaging van 0,6 bar ten opzichte van
de normale bedrijfsdruk binnen een tijdsbestek van 6 seconden binnen 1,2 seconden aanspreekt.
De ongevoeligheid van de remverdeler moet zodanig zijn dat deze bij een ingangsdrukverlaging van 0,3 bar in 60 seconden
ten opzichte van de normale bedrijfsdruk niet aanspreekt.
Fig.: I.5
De remverdeler moet een snelremklep bezitten (een versnellingsklep) die bij remmen vanuit de geloste stand de druk in de
lokale remleiding met maximaal 0,4 bar versneld aflaat wanneer de remleidingdruk aan de kop van de trein met 0,3 bardaalt. Dit dient tot het doorgeven van een pneumatisch remsignaal door de trein.L 344/228 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Er kan een bedrijfsoverdruk aanwezig zijn die de druk in de remleiding tot 6 bar boven de normale bedrijfsdruk vergroot om
de lostijd te bekorten en deze overdruk mag maximaal 40 seconden in de stand „G”en 10 seconden in de stand „P”aanwezig
zijn. De remverdeler mag gedurende de aanwezigheid van deze overdruk de stuurtank niet overvullen. Na volledige lossingvan de remmen mag de remverdeler niet aanspreken wanneer de remleidingdruk gedurende 2 seconden tot 6 bar stijgt envervolgens binnen 1 seconden tot 5,2 bar daalt en de normale bedrijfsdruk daarna terugkeert.
De remverdeler moet een instelfunctie bezitten die in de stand „G”bij het aanzetten van de remmen de uitgangsdruk
versneld verhoogt. Dit moet ongeveer 10 % van de maximumuitgangsdruk bedragen. Het doel hiervan is, de voor hetinitiëren van de voor het remwrijvingsproces benodigde druk versneld op te bouwen.
Fig.: I.6
I.2. RELAISKLEPPEN VOOR REMMEN MET VARIABELE BELASTING-/AUTOMATISCHE LEEG/BELASTSSCHAKELING
I.2.1. Relaisklep voor variabele belasting
Een relaisklep is een toestel dat de remdruk aan het gewicht van de wagon aanpast. Veranderingen in het gewicht van de
wagon moeten ten gevolge hebben dat de remkracht automatisch, continu en zonder merkbare vertraging wordt aangepast.De relaisklep mag niet reageren op korte schokken of kortstondige belastingsvariaties aan de wielen. Het mag deprestatiekarakteristieken van de luchtrem niet veranderen (zie TSI, hoofdstuk 5.3.3.1). Behalve bij remmen met pneumatischaangestuurde toestellen voor het aanpassen van de remkracht is de lostijd de tijd die moet verstrijken vóór een druk van 0,4bar in de regelkamer van het relais te zien is (de stuurdruk). Tijdens het remmen mag de wegens een remsignaal aangelegderemkracht niet door deze toestellen veranderd worden. Het moet in alle gevallen bij een lege tot een geladen wagon
minimaal 5 remkrachttrappen in het dienstbereik tussen de minimum- en maximumremkracht leveren. Het luchtverbruik
van dit toestel moet zo gering mogelijk en mag van geen invloed op het remmen van het voertuig zijn.
I.2.2. Relaisventielen voor automatische leeg/belastsschakeling
Een automatische leeg/belast relaisklep past de remkracht aan voor een wagon in hetzij de geladen, hetzij de lege toestand.
De klep moet automatisch schakelen wanneer het gewicht van de wagon lager of hoger wordt dan het omschakelgewicht.De werking van de klep mag niet beïnvloed worden door schokken en trillingen. Een leeg/belast relaisklep mag deprestatiekarakteristieken van de luchtrem niet beïnvloeden (zie TSI, hoofdstuk 5.3.3.1).
I.3. ANTI-BLOKKEERINRICHTINGEN
Een anti-blokkeerinrichting (ABI) maakt deel uit van een systeem dat de remkracht aanpast aan de beschikbare adhesie wat
voorkomt dat de wielen geblokkeerd raken en doorglijden; dit optimaliseert de remafstand. De ABI mag de functioneleeigenschappen van de remmen niet veranderen.
De wentelsnelheid van de wielstellen wordt berekend uit door sensors verstrekte informatie en bewaakt door een
automatisch regelsysteem. Dit systeem stuurt de stuurkleppen van de ABI aan die dan de remkracht geheel of gedeeltelijkverminderen of herstellen.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/229
Het systeem moet de toegelaten wieldiameterverschillen van een gegeven voertuig betrekken bij het berekenen van de
snelheid.
De voeding van de ABI moet zo ontworpen zijn dat de ABI wordt bekrachtigd en bedrijfsgereed is wanneer het voertuig in
beweging wordt gezet. ABI's hebben een voeding nodig om te kunnen functioneren en deze voeding kan door het voertuigof door de ABI zelf worden geleverd.
ABI's moeten ontworpen worden voor spanningsverschillen van ± 30 %. Bij grotere verschillen moet de ABI worden
uitgeschakeld zonder dat hierdoor het remsysteem gestoord mag worden. Zodra de geleverde spanning zich opnieuwbinnen de toegestane grenzen bevindt moet de ABI automatisch naar normaal bedrijf worden geschakeld.
De ABI moet een eigen beveiligd circuit bezitten. Zekeringen voor de ABI moeten gescheiden zijn van de andere zekeringen
van het voertuig en wel zodanig dat ze niet verward of op dezelfde manier bediend kunnen worden. Bij beschikbare
spanning moet de ABI gevoed worden. De ABI mag uitsluitend van de spanning af worden geschakeld in sleep-mode (geen
beweging) of om de accu te beschermen (defecte accu of lage spanning wegens langdurig gebrek aan voeding).
De ABI moet voor minimaal luchtverbruik zijn ontworpen.Nadere specificaties voor het interoperabiliteitsonderdeel anti-blokkeerinrichting is te vinden in 4.2.4.1.2.6 en 4.2.4.1.2.7
van deze TSI.
I.4. REMVERSTELLERS
Remverstellers onderhouden automatisch de nominale afstand tussen de frictieparen (het wiel en het remblok of de
remschijf en de schijfremvoering) teneinde de remkarakteristieken en de remprestaties in stand te houden.
De remversteller mag niet meer dan 2 kN van de aangelegde remkracht opnemen. De remversteller mag niet beïnvloed
worden door zijn omgeving (trillingen, winterse omstandigheden e.d.).
Er bestaan geen eisen ten aanzien van de uitwisselbaarheid van de remversteller, maar als deze uitwisselbaar zouden moeten
zijn, dan gelden de volgende buitenafmetingen (alleen de waarden in de tabel zijn noodzakelijk).
Uitwisselbare remverstellers die in het onderframe worden gemonteerd mogen de volgende buitenafmetingen niet
overschrijden
— voor belastingen tot 75 kN.
Fig.: I.7
L 344/230 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
— voor belastingen groter dan 75 kN.
Fig.: I.8
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/231
I.5. REMCILINDERS/ACTUATOREN
Er bestaan geen eisen ten aanzien van de uitwisselbaarheid van remcilinders/actuatoren, maar als deze uitwisselbaar zouden
moeten zijn, dan gelden de volgende buitenafmetingen (alleen de waarden in de tabel zijn noodzakelijk).
Uitwisselbare remcilinders voor gebruik met blokkenremmen die in het onderframe of een draaistel worden gemonteerd
moeten de volgende aansluitmaten bezitten (figuur 1.9.1):
Figure I.9.1
L 344/232 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
De diameters van de stiften en bussen van de gelede verbindingen van de uitwisselbare remcilinders moeten overeenkomen
met de volgende figuur I.9.2.
Fig.: I.9.2
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/233
I.6. PNEUMATISCHE KOPPELINGSHELFTEN
De pneumatische koppelingshelften van de automatische drukluchtremleiding moeten overeenkomen met de figuren I.10,
I.12 en hetzij I.13 of I.15. De nippel voor het aansluiten van de eindkraan moet overeenkomen met figuur I.10 en voorzien
zijn van afgeknotte Whitworth (BSPP) G 1 1/4” binnendraad.
De pneumatische koppelingshelften voor de leiding van de hoofdtank moeten overeenkomen met de figuren I.11, I.14 en
hetzij I.13 of I.15. De nippel voor het aansluiten van de eindkraan moet overeenkomen met figuur I.10 (en is gelijk aan dat
voor de automatische drukluchtremleiding) en voorzien zijn van afgeknotte Whitworth (BSPP) G 1 1/4” binnendraad.
De inwendige diameter van de koppelingsslangen voor beide leidingen met tussen 25 en 30 mm bedragen. De lengte moet
overeenkomen met die in figuur I.10 & I.11. Bij gebruik van een automatische zwenkkoppeling moet de lengte van deze
slangen vergroot worden tot 1080 mm voor de automatische luchtdrukremleiding en tot 930 mm voor de hoofdtankleiding
in plaats van de afmetingen in I.10 & I.11. Doorgaans worden voor deze koppelingen rubberslangen gebruikt maar metalenslangen mogen eveneens worden gebruikt wanneer deze soepel genoeg zijn.
De koppelingseinden voor de automatische luchtdrukremleiding moeten overeenkomen met figuur I.12. Het koppelingseind
voor de hoofdtankleiding moet overeenkomen met figuur I.13. Beide figuren tonen de voorgeschreven afmetingen maar devorm en de andere afmetingen mogen afwijken op voorwaarde dat de koppelingseinden zo weinig mogelijk drukverliesveroorzaken. De koppelingseinden mogen uit een of twee delen bestaan als getoond bij de * in figuur I.12 & I.14. Bij eeneendelige koppeling moet de afdichting in figuur I.13 worden gebruikt, bij een tweedelige koppeling moet de afdichting infiguur I.15 worden gebruikt.
Fig. I.10
Fig. I.11
Pneumatische koppelingshelft - Hoofdtankleiding
L 344/234 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. I.12
Koppelingseind - remleiding
Fig. I.13
Afdichting - Eendelig koppelingseind
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/235
Fig. I.14
Koppelingseind - hoofdtankleiding
Fig. I.15
Afdichting - tweedelig koppelingseind
L 344/236 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
I.7. EINDKRANEN
Een eindkraan is een in een leiding gemonteerd toestel dat geopend kan worden om druklucht tot de leiding toe te laten. In
gesloten stand sluit de kraan de leiding af en laat de druk in de leiding aan de andere kant af.
De volgende functionele eisen gelden voor eindkranen in de remleidingen en de hoofdtankleidingen. De buitenafmetingen
van de eindkranen moeten overeenkomen met die in figuur I.17 & I.18 of I.19 & I.20 naar gelang de eindkranen wordentoegepast op voertuigen met of zonder automatische koppeling.
Open en gesloten stand: De hefboomstand op elk voertuig moet dezelfde zijn opdat de kraan geopend en gesloten kan
worden door de spil minimaal 90
°en maximaal 100° te draaien al is 125°toegestaan voor kranen die op wagons met
automatische koppelingen worden gemonteerd. De spindel moet worden uitgevoerd met een nok aan het begin en aan heteinde van de slag opdat de geopende en gesloten stand duidelijk zijn. In de gesloten stand is de verbinding tussen de in- enuitlaatpoorten gesloten en de spuipoort geopend en verbonden met de leiding aan de slang- en koppelingszijde van de
kraan. Met de hefboom in de hoogste verticale stand is de kraan gesloten. In de geopende stand is de verbinding tussen de
in- en uitlaatpoort volledig geopend en de spuipoort gesloten. Met de hefboom in ongeveer de horizontale stand is de kraangeopend.
Wanneer de eindkraan bediend wordt met een stang dan moet de stop aangebracht kunnen worden met een gevorkte
hefboom en wel zodanig dat de slaghoek tussen de geopende en de gesloten stand ten opzichte van de loodlijn en hetmidden van de langsas van de kraan symmetrisch is (zie figuur I.20).
Spuipoort: De eindkraan moet een spuipoort met een oppervlak van 80 mm
2bezitten die zodanig is aangebracht dat de
druklucht van het koppelingseind van de kraan (de inlaatpoort van het voertuig) aan de atmosfeer kan worden afgelaten.
Spuien moet beginnen wanneer de bediening van de eindkraan de doorlaat daarvan met eenderde heeft teruggebracht. Despuipoort van het rijtuig mag niet verstopt kunnen raken.
Draaimoment: Eindkranen met een arretering of een klinksluiting moeten ongevoelig zijn voor stoten en trilling. Eindkranen
moeten met de hand bediend kunnen worden en het draaimoment voor kranen met een arretering moet tussen de 9 en20 Nm liggen; dat voor kranen met klinksluiting mag maximaal 6 Nm bedragen.
De spilhefboom van de eindkraan: Wanneer de spilhefboom losneembaar is mag het niet mogelijk zijn de hefboom op de
spil aan te brengen wanneer de as van de hefboom en het diametrische spilmerkteken op elkaar uitgelijnd zijn en de spilmoet van een merkteken zijn voorzien overeenkomstig figuur I.16 tenzij de koper anders voorschrijft. Wanneer de hefboomop de spil is aangebracht mag de positie van noch de hefboom noch de spil veranderd worden door bedrijfs- enomgevingscondities. Een losneembare hefboom moet vast aangebracht kunnen worden.
Fig. I.16
Merktekens op het spileinde
Daaltijd: De luchtdoorlaten moeten worden ontworpen om drukverlies in de kraan zo klein mogelijk te houden waarbij de
dwarsdoorsneden niet kleiner mogen zijn dan die van een gladde buis met een inwendige diameter van 25 mm. De daaltijdvan de druk bij het openen van een eindkraan mag niet langer zijn dan die voor gelijkwaardige pijp met dezelfde nominalediameter.
Luchtdrukstoten: De componenten moeten bestand zijn tegen de drukstoten die optreden bij het versneld sluiten van de
eindkraan.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/237
Verbindingen: De aansluitingen van het eindkraanhuis op de remleiding of de hoofdtankleiding moeten Whitworth (BSPP)
G1”of G1.1/4” binnendraad zijn. Het eind van het huis aansluitend op de binnendraad moet zeskantig of vlakbewerkt zijn
(zie figuur I.17). Indien voorgeschreven door de koper mag het huiseinde worden uitgevoerd met een vlak afdichtingsvlakvoor flensaansluitingen. Het huis van de eindkraan moet uitgevoerd worden met buitendraad voor een koppelingsslangovereenkomstig figuur I.18.
Fig. I.17
Buitenafmetingen eindkraan
(Alle afmetingen in millimeters)
L 344/238 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. I.18
Eindkraan met veervergrendeling in de eindstanden
(Alle afmetingen in millimeters)
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/239
Fig. I.19
Buitenafmetingen van eindkranen voor voertuigen met automatische koppeling
(Alle afmetingen in millimeters)
L 344/240 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. I.20
Aansluitmaten voor eindkraanbedieningsapparatuur op voertuigen met automatische koppeling
(Alle afmetingen in millimeters)
I.8. UITSCHAKELINRICHTINGEN VOOR REMVERDELERS
De hefboom van de uitschakelkraan moet verticaal omlaag gericht zijn wanneer de rem in gebruik is. De hefboom door een
maximale hoek van 90°draaien moet de rem uitschakelen. De kraanhefboom moet uitgevoerd zijn volgens figuur I.21
Fig. I.21
De uitschakelkraan moet zodanig op het voertuig worden aangebracht dat de standen „rem afgesloten” (gesloten) en „rem
ingeschakeld” (open) duidelijk zichtbaar zijn en de kraan aan één kant van het voertuig gemakkelijk bediend kan worden.
Aanbevolen wordt, de kraan op de remverdeler of in de nabijheid daarvan aan te brengen.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/241
I.9. REMSCHIJFVOERINGEN
I.9.1. Functie
De remschijfvoering is een onderdeel van de wrijvingsrem van een voertuig; wanneer de voering tegen de frictieschijf van de
schijfrem wordt gedrukt moet dit de door de koper vastgestelde vertragingskrachten opleveren. De remschijfvoering moet:
— een rem- of een draaimoment genereren
— bij aandrukken op de frictieschijf de kinetische en potentiële energie van het vertragen van het voertuig of de
voertuigen omzetten in warmte
— Fungeren als een vastzetrem door het wrijvingscontact met de frictieschijf.
I.9.2 Operationeel
Het ontwerp en de uitvoering van de voering moet onder alle bedrijfsomstandigheden de volgende criteria in acht nemen:
Prestaties
— De maximaal te bereiken vertraging bij volremming en noodremming
— De omwentelingssnelheid van de remschijf
— De specificatie voor vastzetremmen
— Het specifieke drukbereik van het voeringoppervlak op de frictieschijf
— Het in de fabricage van de frictieschijf toegepaste materiaal
— De hoeveelheid om te zetten energie, de snelheid en de afvoer daarvan
— De temperatuur van de frictieschijf
De kosten van onderhoud en gebruik
— De integriteit en slijtsnelheid van het frictiemateriaal van de voering en de frictieschijf
— De noodzaak het losraken van enigerlei deel van het frictiemateriaal over de gehele nuttige dikte te voorkomen
— De noodzaak vervorming van voeringsteunplaat in enigerlei vlak over de gehele nuttige dikte van het frictiemateriaal
te voorkomen
I.9.3. Voeringsontwerpen
De raakvlakafmetingen van het interoperabiliteitsonderdeel remvoering moeten voor 200 cm2en 175 cm2remvoeringen
voldoen aan figuur I.9.3.1 en I.9.3.2.L 344/242 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. 9.3.1
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/243
Fig. 9.3.2
I.9.4. Wrijvingseigenschappen
Algemene eisenVoeringen van dezelfde afmetingen en met hetzelfde nominale wrijvingscoëfficiënt gebruikt voor dezelfde toepassing mogen
verschillende wrijvingseigenschappen bezitten naar gelang het voeringmateriaal en -samenstelling.
Voor zover mogelijk moet het wrijvingscoëfficiënt onafhankelijk zijn van de initiële remsnelheid, de specifieke druk op de
frictieschijf, de temperatuur van de frictieschijf en atmosferische omstandigheden. Het wrijvingscoëfficiënt moet eveneensonafhankelijk zijn van de mate waarin het oppervlak van de remvoering aanligt op de frictieschijf.
Specifieke vereisten
De koper moet bijzonderheden betreffende het gebruik en de daaruit voortvloeiende eisen vermelden waaraan de
remvoering moet voldoen (maximumsnelheid/rembelasting per schijf/vertraging/schijftype en -materiaal/enigerlei overigespecifieke vereisten).L 344/244 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
I.10. REMBLOKKEN
I.10.1. Functie
Het remblok is een onderdeel van de wrijvingsrem van een voertuig; wanneer het blok tegen de loopcirkel van het wiel
wordt gedrukt moet dit de door de koper vastgestelde vertragingskrachten opleveren. Het remblok moet:
— een rem - of een draaimoment genereren
— bij aandrukken op de loopcirkel van het wiel de kinetische en potentiële energie van het vertragen van het voertuig of
de voertuigen omzetten in warmte.
— Fungeren als een vastzetrem door het wrijvingscontact met de loopcirkel van het wiel.
I.10.2. Materiaal
Alleen in het geval van vervanging bij onderhoud mag het remblok gietijzer, composiet- of gesinterd materiaal zijn. Voor
zover mogelijk moet het wrijvingscoëfficiënt van gesinterde blokken onafhankelijk zijn van de initiële remsnelheid, despecifieke druk op de loopcirkel, de temperatuur van het wrijvingsvlak en atmosferische omstandigheden. Hetwrijvingscoëfficiënt moet eveneens onafhankelijk zijn van de mate waarin het oppervlak van het remblok aanligt op de
loopcirkel van het wiel.
Deze bijlage bevat geen specificaties voor K-blokken
I.10.3. Raakvlakken met de remblokhouder
De raakvlakafmetingen voor het enkel- en dubbelblokformaat alsmede de bevestigingsspie moeten overeenkomen met
figuur I.10.3.1 voor gietijzeren blokken 320 mm lang en figuur I.10.3.2 voor dubbele blokken 250 mm lang. Figuur I.10.3.3toont de bijzondere eigenschappen waarmee rekening moet worden gehouden om de uitwisselbaarheid van K-blokken vanhetzelfde type en de onuitwisselbaarheid met gietijzeren blokken met een lengte van 320 mm te waarborgen. Figuur I.10.3.4toont dezelfde gegevens voor dubbele K-blokken met een lengte van 250 mm.
Zie de onderstaande figuren8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/245
Fig. I.10.3.1
Deel 1
L 344/246 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. I.10.3.1
Deel 2
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/247
Fig. I.10.3.2
Deel 1
L 344/248 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. I.10.3.2
Deel 2
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/249
Fig. I.10.3.3
Alle andere afmetingen als in figuur I.10.3.1
L 344/250 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. I.10.3.4
Alle andere afmetingen als in figuur I.10.3.2
I.11. REMLEIDINGVERSNELLINGSKLEPPEN
Een remleidingversnellingsklep is een toestel dat aangesloten is op de remleiding van een voertuig; de klep spreekt aan bij
een snelle daling van de remleidingdruk en zorgt voor een snelle voortzetting van de drukdaling tot onder 2,5 bar.
Remleidingversnellingskleppen moeten gebruikt kunnen worden met alle interoperabele remverdelers en bestaande
interoperabele remleidingversnellingskleppen. De remleidingversnellingsklep moet bedrijfsgereed zijn wanneer deremleiding op bedrijfsdruk is. De volgende bedrijfscondities gelden voor een remleidingbedrijfsdruk van 5 bar, maar ermogen geen functionele fouten optreden bij gebruik van de versnellingsklep met bedrijfsdrukken tussen 4 en 6 bar.
Bij een noodremming moeten de remleidingversnellingskleppen de remleidingdruk zodanig snel verlagen dat de
remcilinderdruk op elk treinvoertuig snel stijgt. Wanneer de remleidingdruk versneld is teruggebracht tot onder 2,5 bar —
d.w.z. binnen 4 seconden nadat de versnellingsklep in werking is getreden, moet de versnellingsklep het spuien van luchtstaken opdat de remleiding snel gevuld kan worden.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/251
De remleidingversnellingsklep moet de lucht in de remleiding spuien zonder dat dit enig nadelig effect op het gedrag van het
voertuig of de trein heeft.
De remleidingversnellingsklep mag niet in werking treden ten gevolge van drukken tot 6 bar boven de normale bedrijfsdruk
in de remleiding, die in de stand „G” 40 en in de stand „P” 10 secondenlang aanwezig kunnen zijn. De
remleidingversnellingsklep mag na volledige lossing niet in werking treden wanneer de remleidingdruk gedurende 2seconden tot 6 bar stijgt, in 1 seconde tot 5,2 bar daalt en vervolgens op normale bedrijfsdruk wordt gebracht.
De werking van de remleidingversnellingsklep mag niet beïnvloed worden door een enkel voertuig zonder
remleidingversnellingsklep of een afgesloten rem. Dit geldt onverschillig de plaats van het voertuig in de trein of detreinsamenstelling.
De remleidingversnellingsklep mag niet in werking treden wanneer na een volremming een noodremming wordt uitgevoerd.De remleidingversnellingsklep moet in werking treden 2 seconden nadat de remleidingdruk in 3 seconden van 5 tot 3,5 bar
gedaald is.
De remleidingversnellingsklep mag niet in werking treden wanneer de remleidingdruk in 6 seconden gelijkmatig van 5 tot
3,3 bar daalt terwijl de rem buiten werking is. Wanneer de rem in werking is moet de remleidingdruk met dezelfde snelheid(van 5 tot 3,2 bar in 6 seconden) dalen, maar tot 2,5 bar zonder dat de remleidingversnellingsklep werkt.
De remleidingversnellingsklep mag niet in werking treden tijdens de eerste trap van een bedrijfsremming veroorzaakt door
de ingebouwde versnellingsklep van de remverdeler. Deze test wordt uitgevoerd op een ijkbank met een drukdaling in deremleiding als in figuur I.22. Op de ijkbank moet de remleidingdruk binnen 1 seconde van 5 tot 4,5 bar wordenteruggebracht met in het begin een daling van 2 bar per seconden van 5 tot 4,7 bar. De remleidingversnellingsklep magtijdens deze test niet in werking treden.
Wanneer de remleidingversnellingsklep in de remverdeler is ingebouwd dan moet deze buiten werking zijn wanneer de rem
is afgesloten.
Fig. I.22
Ongevoeligheidstest
L 344/252 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
I.12. AUTOMATISCHE BELASTINGSENSOREN EN LEEG/BELASTSCHAKELINGEN
I.12.1. Continuwerkende belastingsensor
Het overbrengen van het belastingveranderingssignaal naar het rembesturingssysteem (variabele belastingrelais) kan puur
mechanisch of pneumatisch plaatsvinden. Het pneumatische signaal kan worden afgegeven door een mechanisch gestuurdpneumatisch apparaat, een hydraulische/pneumatische omvormer of een elastomeer/pneumatische omvormer. De door eenpneumatisch systeem afgegeven stuurdruk mag bij geladen wagon niet groter zijn dan 4,6 bar.
I.12.2. Leeg/belast-remverstelinrichtingen
Het overbrengen van het belastingveranderingssignaal (leeg/geladen) naar de remverstelinrichting (leeg/belastrelais) kan puur
mechanisch of pneumatisch plaatsvinden. Het pneumatische signaal kan worden afgegeven door een mechanisch gestuurd
pneumatisch apparaat, een hydraulische/pneumatische omvormer of een elastomeer/pneumatische omvormer. Wanneer het
pneumatische toestel een getrapt druksignaal tussen leeg en geladen afgeeft moet de automatische remverstelinrichting veiligen goed kunnen werken met een minimumstuurdruk van 3 bar in de geladen toestand.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/253
BIJLAGE J
WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR
Draaistel en loopwerk
J.1 STATISCHE PROEVEN MET UITZONDERLIJKE BELASTINGEN
Definities van toegepaste belastingen
De toegepaste belastingen zijn:
— verticale belastingen en dwarsbelastingen,
— belastingen ten gevolge van rollen,
— belastingen ten gevolge van afremming,
— torsiebelastingen.
Verticale belastingen en dwarsbelastingen
De verticale belastingen en de dwarsbelastingen worden berekend ten opzichte van de nominale draaistelbelasting (bij
voorbeeld: draaistel voor 20 t of 22,5 t belasting per as).
Voor het in rekening brengen van de maximale dynamische belasting:— moet de verticale belasting op het spillager:
— F
zmax: ¼1,5 F z, met F z¼4Qo−mþg (voor 2-assige draaistellen) bedragen;
— Fzmax: ¼1,5 F z, met F z¼6Qo−mþg (voor 3-assige draaistellen) bedragen.
Wanneer alleen de belasting ten gevolge van verticale schommeling gesimuleerd moet worden mag alleen op het spillager
een belasting van 2F zaangelegd worden.
De op het draaistel aangelegde dwarsbelasting moet:
— Fymax: ¼2 10 þ2Q0
3 
kN (voor 2-assige draaistellen) bedragen;
— Fxmax: ¼8
310þ2Q0
3 
kN (voor 3-assige draaistellen) bedragen.
Nb: De dwarsbelastingen voor 3-assige draaistellen zijn gebaseerd op een tijdens proefritten voor de kwalificatie van
draaistellen van het type 714 gemeten lastspreiding. Voor andere typen draaistel moet de tijdens de proefritten met dezedraaistellen gemeten lastspreiding worden gebruikt.
Belastingen ten gevolge van rollen
Het te gebruiken rolcoëfficiënt αis 0,3 voor een afstand tussen de frictieschoenen van 1 700 mm (standaard 2-assige
draaistellen).
Wanneer de afstand tussen de frictieschoenen (2 b
g) niet 1 700 mm bedraagt moet de waarde voor αzijn:
α¼0,31700
2bg L 344/254 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Belastingen ten gevolge van afremming
De belastingen ten gevolge van afremming F Bbedragen 120 % van de krachten ten gevolge van noodremming.
Voor het beproefde draaistel resulteren deze belastingen ten gevolge van noodremming F Bin:
— vertragingsbelastingen,
— contactbelastingen,
— belastingen op de remkoppelingen.
Torsiebelastingen
Belastingen op het draaistelframe wanneer het draaistel en de ophanging blootgesteld worden aan een maximale spoortorsie
van 10 ‰.
Testprocedure
Op alle hoogbelaste punten en in het bijzonder op delen van spanningsconcentraties moeten spanningsmeters en
spanningsrozetten worden aangebracht. De plaats van de spanningsmeters moet bepaald worden met behulp van blanke lako.i.d.
De test moet verricht worden volgens figuur 1 en tabel J5 (voor 2-assige draaistellen) of figuur 2 en tabel J6 (voor 3-assige
draaistellen).
De testbelastingen moeten trapsgewijs worden aangelegd. Belastingen van 50 en 75 % moeten aangelegd worden voordat de
volledige belastingsconfiguratie wordt aangelegd.
Te behalen resultaten
De rekgrens van het materiaal mag onder geen enkele belasting overschreden worden.
Na het verwijderen van de belasting mag geen permanente vervorming worden geconstateerd.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/255
Statische proeven met uitzonderlijke belastingen —tweeassige draaistellen
Fig. J1
Tabel J5
BelastingsgevalBelastingen
Spoortorsie g+ Afremmings-
krachtenVerticaal Dwars
Frictieschoen
2 F z2DraaispillagerF
zcFrictieschoen1 F
z1Fy
1 2F z
2 0 (1-α) F zmax αFzmax 10 ‰
3 0 (1-α) F zmax αFzmax F ymax
4 αFzmax (1-α) F zmax 0 -F ymax
5 0 1,2 F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþgFymax ¼2 10 þ2Q0
3 
Fzmax ¼1,5F z FB= Afremmingskrachten
α¼0,31700
2bg L 344/256 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Statische proeven met uitzonderlijke belastingen —drieassige draaistellen
Fig. J2
Tabel 6
BelastingsgevalBelastingen
Spoortorsie g+ Afremmings-
krachtVerticaal Dwars
Frictieschoen 2
Fz2Draaispillager
FzcFrictieschoen 1
Fz1Fy
1 2 F z
2 0 (1-α) F zmax αFzmax 10 ‰
3 0 (1-α) F zmax αFzmax F ymax
4 αFzmax (1-α) F zmax 0 -F ymax
5 0 1,2 F z 0 F B
Fz¼6Q0−mþgFymax ¼8
310þ2Q0
3 
Fzmax ¼1,5 Fz F B= Afremmingskracht
α¼0,31700
2bg 
J.2 STATISCHE PROEVEN MET NORMALE BELASTINGEN
Definities van toegepaste belastingenDe toegepaste belastingen zijn: -
— verticale belastingen op het spillager en de frictieschoenen
— dwarsbelastingen,
— belastingen ten gevolge van afremming,
— torsiebelastingen.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/257
Verticale belastingen ten gevolge van rollen
De verticale belastingen op het spillager en de frictieschoenen moeten berekend worden ten opzichte van de normale
draaistelbelasting. Zij zijn afhankelijk van:
— Fz, de door de wagonbak op het draaistel uitgeoefend statische belasting
— α, het rolcoëfficiënt,
— β, het stootcoëfficiënt
Het te gebruiken rolcoëfficiënt αis 0,2 voor een afstand tussen de frictieschoenen van 1 700 mm (standaard 2-assige
draaistellen).
Wanneer de afstand tussen de frictieschoenen (2 b g) niet 1 700 mm bedraagt moet de waarde voor αzijn:
α¼0,21700
2bg 
Het stootcoëfficiënt βvan het dynamische gedrag van het draaistel moet gelijk 0,3 (de normale waarde voor
wagendraaistellen).
Dwarsbelasting
De dwarsbelasting moet gelijk zijn aan:
— Fy¼0,40,5 F zþmþg ð Þ (voor 2-assige draaistellen)
— Fy¼0,53 0,5 F zþmþg ð Þ (voor 3-assige draaistellen)
Belastingen ten gevolge van afremming
De belastingen ten gevolge van afremming bedragen 100 % van de krachten ten gevolge van noodremming.
Op het te beproeven draaistel resulteren de belastingen ten gevolge van afremming in de volgende aangelegde belastingen:
— vertragingsbelastingen
— contactbelastingen
— belastingen op de remkoppelingen
Torsiebelastingen
De spoortorsie ten opzichte van de draaistelasafstand moet gelijk 5 ‰zijn.
De torsie g+moet hetzij gesimuleerd worden door de steunen de verplaatsen hetzij door het aanleggen van berekende
reactiekrachten.
Testprocedure
Op alle hoogbelaste punten en in het bijzonder op delen van spanningsconcentraties moeten spanningsmeters en
spanningsrozetten worden aangebracht.
De test bestaat uit het aanleggen van verscheidene belastingsconfiguraties die het volgende simuleren:
— het berijden van rechte strekkingen
— het berijden van spoor in boog
— dynamische belastingswisselingen ten gevolge van rollen en stoten
— afremming
— spoortorsieL 344/258 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
De belastingsgevallen worden beschreven in figuur 3 en tabel 7 (voor tweeassige draaistellen) en figuur 4 en tabel 8 (voor
drieassige draaistellen).
Na de eerste zeven proeven zonder spoortorsie moeten de belastingsgevallen 4, 5, 6 en 7 worden herhaald maar met de
spoortorsie (waarde als gespecificeerd voor een draaistel compleet met ophanging).
Voor elk van deze vier nieuwe belastingsgevallen moeten de belastingen ten gevolge van spoortorsie eerst in één, en
vervolgens in de andere richting worden aangelegd.
Het toevoegen van de spoortorsie mag de som van de verticale krachten niet veranderen.
Proeven met belastingen ten gevolge van afremming moeten worden uitgevoerd wanneer de resultaten van de proeven
volgens bijlage A uitwijzen dat deze noodzakelijk zijn (rekgrens overschreden).
Te behalen resultaten
Op elk meetpunt moeten de spanningen σ1…σ nvoor elk van de bovengenoemde belastingsgevallen worden geregistreerd.
Van deze n-waarden moeten de minimumwaarde σminen de maximumwaarde σmaxworden genomen om te bepalen:
σmean¼σmaxþσmin
2
Δσ¼σmax−σmin
2
Het materiaalgedrag met inbegrip van lasnaden en andere typen bevestiging onder vermoeiingsbelasting moet gebaseerd
worden op internationale of nationale normen dan wel andere, gelijkwaardige bronnen zoals die, welke gebaseerd is op
ERRI B12 commissierapport RP17.
Geschikte gegevens moeten doorgaans de volgende karakteristieken bezitten:
een hoge overlevingswaarschijnlijkheid (d.w.z. bij voorkeur 97,5 % maar tenminste 95 %);
classificatie van details volgens de geometrie van de component of naad (met inbegrip van spanningsconcentratie);
de afleiding van grenswaarden uit kleine proefstukken onder gebruikmaking van testtechnieken en ervaring om hun
toepasselijkheid op componenten van ware grootte te waarborgen.
Wanneer de aan te leggen spanningsgrenzen die uit de grafieken voor vermoeidheidsvastheid in het ERRI B12
commissierapport RP17 zijn mogen deze op een beperkt aantal meetpunten met ten hoogste 20 % worden overschreden,
wat tijdens de vermoeidheidsproeven met bijzondere zorgvuldigheid moet worden bewaakt. Wanneer er gedurende deproeven geen scheurvorming wordt geconstateerd mogen de spanningen die de tijdens de statische proeven geregistreerdegrenzen overschrijden geaccepteerd worden en moet het draaistel goedgekeurd worden.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/259
Statische proeven met uitzonderlijke belastingen —tweeassige draaistellen
Fig. J3
Tabel J7
BelastingsgevalBelastingen
Verticaal DwarsAfremmings-
krachten
Frictieschoen
2 F z2Draaispillager F zcFrictieschoen
1 F z1Fy
1 0 F z 0
2 0 (1+β) F z 0
3 0 (1-β) F z 0
4 0 (1-α) (1+β) Fz α(1+β) F z Fy
5 α(1+β) F z (1-α) (1+β) Fz 0 -F y
6 0 (1-α) (1-β) Fz α(1-β) F z Fy
7 α(1-β) F z (1-α) (1-β) Fz 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþg β= 0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,40,5 F zþmþg ð ÞL 344/260 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Statische proeven met uitzonderlijke belastingen - drieassige draaistellen
Fig. J4
Tabel J8
BelastingsgevalBelastingen
Verticaal DwarsAfremmings-
krachten
Frictieschoen
2 F z2Draaispillager F zcFrictieschoen
1 F z1Fy
1 0 F z 0
2 0 (1+β) F z 0
3 0 (1-β) F z 0
4 0 (1-α) (1+β) F z α(1+β) F z Fy
5 α(1+β) F z (1-α) (1+β) F z 0 -F y
6 0 (1-α) (1-β) F z α(1-β) F z Fy
7 α(1-β) F z (1-α) (1-β) F z 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼6Qo−mþg β= 0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,53 0,5 F zþmþg ð Þ8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/261
J.3 VERMOEIDHEIDSPROEVEN
Definities van toegepaste belastingen
De toegepaste belastingen zijn:
— verticale belastingen op het spillager en de frictieschoenen
— dwarsbelastingen
— belastingen ten gevolge van afremming
— torsiebelastingen
Verticale belastingen ten gevolge van rollen
— De verticale belastingen op het spillager en de frictieschoenen moeten berekend worden ten opzichte van de normale
draaistelbelasting. Deze zijn afhankelijk van:
— Fz, de door de wagonbak op het draaistel uitgeoefend statische belasting
— α, het rolcoëfficiënt = 0,2
— β, het stootcoëfficiënt = 0,3
Fzis een statische belasting. Belastingen ten gevolge van de coëfficiënt αworden beschouwd als „quasi-statisch”. Belastingen
ten gevolge van de coëfficiënt βworden beschouwd als „dynamisch”.
Het te gebruiken rolcoëfficiënt αis gelijk 0,2 voor een afstand tussen de frictieschoenen van 1 700 mm (standaard 2-assige
draaistellen). Wanneer de afstand tussen de frictieschoenen (2 b g) niet 1 700 mm bedraagt moet de waarde voor αzijn:
α¼0,21700
2bg 
Dwarsbelastingen
Dwarsbelastingen zijn samengesteld uit twee componenten:— Tweeassige draaistellen:
— quasi-statische belasting: F
yq¼0,1 F zþmþg ð Þ
— dynamische belasting: F yd¼0,1 F zþmþg ð Þ
— Drieassige draaistellen:
— quasi-statische belasting: F yq¼0,133 F zþmþg ð Þ
— dynamische belasting: F yd¼0,133 F zþmþg ð Þ
Belastingen ten gevolge van afremming
De belastingen ten gevolge van afremming bedragen 100 % van de krachten ten gevolge van noodremming.
Op het te beproeven draaistel resulteren de belastingen ten gevolge van afremming in de volgende aangelegde belastingen:
— vertragingsbelastingen,
— contactbelastingen,
— belastingen op de remkoppelingen.L 344/262 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Torsiebelastingen
De spoortorsie ten opzichte van de draaistelasafstand moet 5 ‰zijn.
Testprocedure
De vermoeidheidsproeven bestaan uit een afwisseling van quasi-statische en dynamische belastingen zoals die optreden bij
het berijden van linkse en rechtse bochten.
Wanneer de statische proeven als beschreven in bijlage B uitwijzen dat de spoortorsiespanningen alleen optreden in beperkte
delen van het draaistelframe waar de spanningen ten gevolge van de verticale en de dwarsbelastingen gering zijn, moet devermoeidheidstest in eerste aanleg met uitsluitend verticale en dwarsbelastingen worden uitgevoerd.
In dit geval moeten de quasi-statische verticale en dynamische belastingen in de tijd worden gevarieerd als in de grafieken
van de figuren 3, 5, 6 en 7 (voor tweeassige draaistellen) of van de figuren 5, 6, 7 en 8 (voor drieassige draaistellen).
In elke sequentie voor een linkse of een rechtse bocht moet het aantal dynamische cycli, zowel verticaal als in dwarsrichting,
20 bedragen.
De dynamische variaties van de verticale en de dwarsbelastingen moeten van dezelfde frequentie en in fase zijn, zoals dat te
zien is in de grafieken. Het aantal sequenties voor de rechtse en de linkse bochten moet in de test dezelfde zijn.
In het eerste stadium van de test moet het aantal cycli van dynamische belastingvariaties 6 × 10
6zijn.
Het tweede stadium moet bestaan uit 2 × 106cycli waarbij de statische krachten onveranderd moeten blijven en de quasi-
statische en de dynamische belastingen vermenigvuldigd moeten worden met 1,2.
Het derde teststadium moet eveneens bestaan uit 2 × 106cycli en moet worden uitgevoerd als het tweede stadium al moet de
factor 1,2 worden vervangen met een factor 1,4.
Proeven met belastingen ten gevolge van afremming moeten worden uitgevoerd wanneer de resultaten van de proeven in
hoofdstuk 2 uitwijzen dat deze noodzakelijk zijn (rekgrens overschreden).
Torsiebelastingen
In totaal moeten er 106wisselende torsiebelastingcycli worden aangelegd:
— 6 × 105in het eerste teststadium
— 2 × 105gedurende elk van de twee volgende stadia
Bij het specificeren van de torsieproeven moet rekening worden gehouden met de resultaten van de statische beproevingen
en de mogelijkheden van de bestaande testfaciliteiten.
Wanneer de statische tests uitwijzen dat spoortorsie niet van invloed is op het draaistelframe mag daar geen rekening mee
worden gehouden.
Wanneer de statische beproevingen in bijlage B aantonen dat de gevolgen van statische spoortorsiebelastingen duidelijk
verschillen van de verticale en de dwarskrachten (bij voorbeeld omdat de spanning in andere delen optreden) dan mogen detorsiebelastingscycli van 6 × 10
5plus 2 × 106afzonderlijk van de verticale en de dwarsbelastingen worden toegepast. Zo
niet, dan moet de testinstallatie worden ingericht voor het tegelijkertijd aanleggen van de verticale, de dwars- en de
spoortorsiebelastingen.
De belastingen die het effect van spoortorsie simuleren moeten overeenkomen met die, welke optreden wanneer de
ophanging met dempers is uitgevoerd.
Te behalen resultaten
Na het toepassen van de 6 × 106cycli van het eerste teststadium mogen geen scheuren worden gevonden. Dit moet na elke
1 × 106cycli bevestigd worden met niet-destructieve beproevingen (magnetisch onderzoek met behulp van ijzerpoeder of
kleurstofpenetratiemethode).
Na beëindiging van het tweede teststadium mogen alleen scheuren worden geaccepteerd die in werkelijke dienst geen
onmiddellijke reparatie zouden behoeven.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/263
Het verloop van de spanningen aan de punten waar deze tijdens de statische beproevingen het grootst waren (paragraaf
6.1.1.2.1.3) moet tijdens de vermoeidheidsproeven met spanningsmeters gemeten worden en wel in het bijzonder daar, waarspanningen boven de spanningsgrens in overeenkomst met paragraaf 6.1.1.2.1.3 getolereerd zijn.
Vermoeiingsproeven op tweeassige draaistellen
Zie figuur J3.
Belasting op het draaispillager
Fig. J5
8
>><
>>:Fz¼4Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ Fz±β1−αð Þ Fz
Belasting op de frictieschoenen
Fig. J6
{Fz1¼αFz±βαFz
{Fz2¼αFz±βαFzL 344/264 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Dwarsbelasting op het draaispillager
Fig. J7
{Fy¼± 0,1 Fz± mþg ð Þ ± 0,1 Fzþmþg ð Þ ½ 
Vermoeiingproeven —Drieassige draaistellen
Fig. J8
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/265
Belasting op het draaispillager
Zie figuur J5.
8
>><
>>:Fz¼6Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ Fz±β1−αð Þ Fz
Belasting op de frictieschoenen
Zie figuur J6.
n
Fz1¼αFz±βαFz
Fz2¼αFz±βαFz
Dwarsbelasting op het draaispillager
Zie figuur J7
Fy¼± 0,133 F zþmþg ð Þ þ 0,133 F zþmþg ð Þ ½ 
J.4 NOTATIE
Qo=De statische verticale kracht op het wiel van een geladen wagon (kN)
m+=Draaistelgewicht (t)
Fz=De statische verticale kracht op het draaistel van een geladen wagon (kN)
Fz=4Q o- m+g (voor 2-assige draaistellen)
Fz=6Q o—m+g (voor 3-assige draaistellen)
g=Versnelling ten gevolge van de zwaartekracht (9,8 m/s2)
Fy=Dwarskracht (kN)
FB=Afremmingskrachten (kN)
g+=De op de draaistelassen aan te leggen spoortorsie (‰)
α= Rolcoëfficiënt
De coëfficiënt is een functie van de afstand 2b g
β= Stootcoëfficiënt
2bg= Afstand tussen frictieschoenen (mm)
J.5 OVERZICHT/RICHTLIJNEN
De tests kunnen in drie groepen worden verdeeld:
— Statische proeven met uitzonderlijke belastingen
Deze tests moeten aantonen of er gevaar bestaat van permanente en zichtbare vervorming van het draaistelframe ten
gevolge van de superpositie van maximumbelastingen tijdens de werkelijke dienst.L 344/266 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
— Statische proeven met normale dynamische belastingen
Deze tests moeten aantonen of er gevaar bestaat van vermoeidheidsscheuren ten gevolge van de superpositie van
normale belastingen.
— Vermoeiingsproeven
Deze tests dienen tot het bepalen van de nuttige levensduur van het draaistelframe, het opsporen van mogelijk zwakke
plekken —en wel in het bijzonder waar het niet mogelijk is, spanningsmeters aan te brengen —en tot het bepalen
van de veiligheidsmarge.
Veelvuldig voorkomende voorwaarden voor proefinstallaties
De tests moeten worden uitgevoerd met een proefinstallatie waarmee het aanleggen en verdelen van belastingen op precies
dezelfde plaatsen waar optreden in werkelijke dienst mogelijk is en waarmee tegelijkertijd nauwkeurig de speling en de matevan vrijheid verbonden met de ophanging en de delen waarmee het draaistaal aan de bak bevestigd is gesimuleerd kunnenworden.
De proeven mogen met of zonder ophanging worden uitgevoerd.De veerdempers moeten uitgeschakeld worden om wrijving te voorkomen.
Er moet rekening worden gehouden met de constructieve eigenschappen van het draaistel bij het bepalen van de wijze
waarop de belastingen en de reactiekrachten op het draaistelframe worden aangelegd. De onderstaande schets is een
voorbeeld van het aanleggen van de belastingen op een 2-assig draaistel.
De aan te leggen lasten zijn gegeven in bijlage A, B en C.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/267
BIJLAGE K
WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR
Wielstellen
K.1. SAMENBOUW VAN ONDERDELEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
K.1.1. Algemeen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.1.2. Overmaat tussen het draagvlak voor het oppersen van de as en de boring van de wielnaaf. . . . . . . . . . . . . . . 268K.1.3. Perspassinggrafiek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.2. WIELSTELEIGENSCHAPPEN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.2.1. Mechanische sterkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.3. MATEN EN TOLERANTIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3.1. Algemeen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3.2. Eigenschappen van gemonteerde wielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3.3. Wieloverstek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
K.4. CORROSIEBESCHERMING. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
K.1. SAMENBOUW VAN ONDERDELEN
K.1.1. Algemeen
Voorafgaande aan samenbouw moeten alle onderdelen van het wielstel voldoen aan de geometrische eisen van de
documenten waarin ze gedefinieerd zijn. De wielen en de assen moeten gereed zijn voor samenbouw.
De onderdelen van de wielstellen mogen opgekrompen of opgeperst worden. De astappen van de wielstellen moeten
gemonteerd worden volgens de voorschriften van hun fabrikant.
De statische onbalans van de twee wielen van elk wielstel moet zich in hetzelfde diametrische vlak en aan dezelfde kant van
de as bevinden.
K.1.2. Overmaat tussen het draagvlak voor het oppersen van de as en de boring van de wielnaaf.
Waar geen vaste passing is gespecificeerd moet de overmaat „j”de volgende zijn (mm):
— Krimppassing: 0,0009 dm≤j≤0,0015 dm
— Perspassing: 0,0010 dm≤j≤0,0015 dm+ 0,06
waarin dmde gemiddelde diameter van het asdraagvlak is (mm).
K.1.3. Perspassinggrafiek.
Voor perspassingen toont een kracht/verplaatsingscurve dat de pasvlakken onbeschadigd zijn en dat de voorgeschreven
overmaat verwezenlijkt is.
Het traject van de eindpassingskracht is afhankelijk van de kracht Fbepaald in K.2.1 en moet zijn:
0,85 F< eindpassingskracht < 1,45 FL 344/268 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
K.2. WIELSTELEIGENSCHAPPEN
K.2.1. Mechanische sterkte
Wielstellen moeten op wielpassing getest worden met een krachtregistratieapparaat. Een proefschuifkracht Fmoet
gedurende 30 seconden geleidelijk en gelijkmatig op het wiel worden aangelegd. Tenzij anders voorgeschreven door de
constructeur moet de waarde van deze kracht Fde volgende zijn:
F¼410−3dmMN
waarin 0,8dm<L<1,1dm is
endmde gemiddelde diameter van het asdraagvlak (mm); Lis de lengte van de wielnaaf (mm).
Te behalen resultatenNa het aanleggen van de proefschuifkracht mag er zich geen verplaatsing van het wiel ten opzichte van de as voordoen.
K.3. MATEN EN TOLERANTIES
K.3.1. Algemeen
De afmetingen van de wielstellen moeten overeenkomen met de ontwerptekeningen. De maat- en geometrische toleranties
voor het assembleren van de samenstellende delen van de wielstellen zijn vermeld in de volgende paragrafen.
Metingen moeten worden uitgevoerd op onbelaste wielstellen.
K.3.2. Eigenschappen van gemonteerde wielen
Fig. K6
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/269
Tabel K18
Specificatie Symbool Tolerantie (mm)
≤120 km/u >120 km/u
Afstand tussen de wielbinnenvlakken (1)
(Rug-aan-rugafstand)a1+ 2 (2)
0
Afstand tussen de flensachterkant en het vlak met, aan de
astapkant, de bijbehorende astapkraagc - c 1
of
c1- c≤1
Verschil in loopcirkeldiameter d - d 1
of
d1- d≤0,5 ≤0,3
Radiale afwijking aan de loopcirkel h ≤0,5 ≤0,3
Axiale afwijking van de flensachterkanten (1) g ≤0,8 ≤0,5
(1) Gemeten 60 mm onder de bovenkant van de flens.
(2) Toleranties voor speciale wielstelontwerpen kunnen veranderd worden.
K.3.3. Wieloverstek
De lengte van het aspasvlak en de wielnaaf moeten zodanig gekozen worden dat de naaf het pasvlak enigszins overlapt, in
het bijzonder aan de kant van het aslichaam. De lengte van de overlap moet 2 à 7 mm bedragen
K.4. CORROSIEBESCHERMING
Wielstelonderdelen moeten beschermd zijn volgens de eisen van de ontwerpspecificaties.
Holten ten gevolge van wielnaafoverstek mogen gevuld worden met een corrosiewerend product.L 344/270 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE L
WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR
Wielen
L.1 ONTWERPKEURING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.1 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2 Te keuren ontwerpparameters . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.1 Parameters voor geometrische compatibiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.2 Parameters voor thermomechanische compatibiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.2.3 Parameters voor mechanische keuring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.3 Keuring van geometrische compatibiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4 Keuring van thermomechanische compatibiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.1 Algemene procedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2 Stap 1: Rembankproef. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.1 Testprocedure. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.2 Beslissingscriteria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3 Stap 2: Wielbreukproefbanktest. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.1 Algemeen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.2 Wielbreukbeproevingsprocedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.3 Beslissingscriteria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4 Stap 3: Remtests onder ware omstandigheden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.1 Algemeen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.2 Testprocedure. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.3 Beslissingscriteria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.5 Keuring van mechanische compatibiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.1 Algemene procedure. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2 Stap 1: Berekening. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.1 Aangelegde krachten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.2 Berekeningsprocedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.2.3 Beslissingscriteria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2778.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/271
L.1.5.3 Stap 2: Proefbanktests . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.3.1 Algemeen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.1.5.3.2 Definitie van proefbankbelastingen en testprocedure. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.3.3 Beslissingscriteria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.2 PRODUCTKEURING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1 Aan slijtage te wijten mechanische karakteristieken: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1.1 Trekproefkarakteristieken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1.2 Velghardheidskarakteristieken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.1.3 Gelijkmatige reactie op warmtebehandeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
L.2.2 Mechanische karakteristieken van belang voor de veiligheid: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
L.2.2.1 Slagproefkarakteristieken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2.2 Velgtaaiheidskarakteristieken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.3 Materiaalzuiverheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.3.1 Micrografische zuiverheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.3.2 Inwendige integriteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
L.2.4 Oppervlaktegesteldheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
L.2.4.1 Vereiste karakteristieken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.5 Oppervlakte-integriteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281L.2.6 Geometrische toleranties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281L.2.7 Statische onbalans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L.2.8 Corrosiebescherming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L 344/272 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
L.1 ONTWERPKEURING
L.1.1 Algemeen
In dit hoofdstuk worden de keuringsmethoden voor wielontwerp besproken die nodig zijn om vast te stellen of aan de
prestatievereisten wordt voldaan. Wielprestatie heeft drie voorname aspecten met elk een eigen doel:
— Een geometrisch aspect
— teneinde de compatibiliteit met de spoorstaaf te waarborgen
— teneinde de compatibiliteit met de as te waarborgen
— Een thermomechanisch aspect:
— teneinde de beheersing van wielvervorming te waarborgen
— teneinde wielbreuk door remming te voorkomen
— Een mechanisch aspect:
— teneinde. de compatibiliteit met de ontwerp-asbelasting te waarborgen
— teneinde wielbreuk wegens materiaalvermoeid te voorkomen
L.1.2 Te keuren ontwerpparameters
L.1.2.1 Parameters voor geometrische compatibiliteit
Er zijn drie sets van parameters die verband houden met functionele, assemblage- of onderhoudsdoeleinden.
— Functionele doeleinden
— Nominale loopcirkeldiameter: deze is van invloed op de bufferhoogte en het laadprofiel.
— Velgbreedte: dit is het raakvlak met de spoortoestellen.
— Loopcirkelkegelhoek: deze is van invloed op de voertuigstabiliteit
— Loopcirkelprofiel buiten het conische deel daarvan
— Flenshoogte, -dikte en hoek.
— Overgang tussen de flens en het actieve deel van de loopcirkel
— Velgpositie ten opzichte van de naafvlakpositie op de as
— Parallellisme van de boringdiameter
— Assemblagedoeleinden
— Boringdiameter
— Naaflengte, ter waarborging van voldoende overstek van de naaf op het naafvlak van de as.
— Onderhoudsdoeleinden
— Slijtagelimietdiameter van de loopcirkel
— Vorm slijtagegroef
— Afmetingen van het oppervlak voor het inspannen van het wiel op profielfreesbanken
— Plaats van het oliegat voor losnemen
— Velgvorm voor ultrasone restspanningsmetingen van op de loopcirkel geremde wielen8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/273
L.1.2.2 Parameters voor thermomechanische compatibiliteit
Het wiel moet de tijdens het bedrijf geproduceerde warmte kunnen opnemen. De hoeveelheid hitte is afhankelijk van:
— De wrijvingsenergie tussen de remblokken en de loopcirkel.
— Het rembloktype (aard, afmetingen en aantal)
L.1.2.3 Parameters voor mechanische keuring
— Maximale aslast van het wielstel
— Bedrijfscyclus
— baanbeschrijvingen: geometrische spoorkwaliteit, bochtparameters, maximum snelheid...
— gebruiksduur op deze spoorbanen
— Tijdens de levensduur van het wiel afgelegde afstand
L.1.3 Keuring van geometrische compatibiliteit
De tekening van het wiel moet voldoen aan de eisen bepaald in de bovenstaande paragraaf: Parameters voor geometrische
compatibiliteit.
L.1.4 Keuring van thermomechanische compatibiliteit
L.1.4.1 Algemene procedure
Alle nieuwe wielontwerpen moeten volledig gekeurd worden. De hierbij aangewende methoden moeten aan kunnen tonen
dat een ontwerp al dan niet voldoet aan de in deze bijlage gestelde eisen.
De keuring moet in drie stappen plaatsvinden. Wanneer de eerste stap met succes wordt doorstaan is verdere keuring
overbodig. Mocht de eerste stap niet met succes worden doorstaan dan moet de tweede stap worden aangewend. Wanneer
de tweede stap met succes wordt doorstaan is verdere keuring overbodig. Stap drie wordt aangewend om eventuele in stap 1en 2 geconstateerde kleine onvolkomenheden te onderzoeken. Mocht de derde stap niet met succes worden doorstaan danmoet het wiel worden afgekeurd. Voor elke stap moet een wiel met een nieuwe velg (nominale loopcirkeldiameter) alsookeen wiel met een versleten velg (loopcirkeldiameter aan de slijtlimiet) worden gebruikt.
Het geselecteerde wiel moet in beide gevallen de slechtst mogelijke velggeometrie voor thermomechanisch gedrag bezitten;
de selectie moet bevestigd worden met een gevalideerde numerieke simulatie. Waar het niet mogelijk is, het slechtste wiel te
testen moet met numerieke simulatie het slechtste resultaat worden bepaald.
L.1.4.2 Stap 1: Rembankproef.
L.1.4.2.1 Test procedure.
De tijdens deze proef gedurende 45 minuten aangelegde kracht moet 1,2P
abedragen.
Pa¼m:g:V ahelling þmγva
waarin
m= voertuigmassa per wiel op spoorstaaf (kg)
g= zwaartekrachtversnelling (m/s2)
helling = gemiddelde baanhelling (helling in ‰1 000)
γ= vertraging van de trein (m/s2)
Va= snelheid van het voertuig (m/s)
Dit is dezelfde helling als in 4.2.4.1.2.5 (de Zuid-Gotthardhelling), remmend afgelegd met een snelheid van 80 km/h.L 344/274 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
L.1.4.2.2. Beslissingscriteria.
Het nieuwe en het versleten wiel moeten tegelijkertijd aan drie criteria voldoen.
Voor het nieuwe wiel:1. maximale uitwijking van de velg tijdens het remmen + 3/-1 mm2. velgrestspanning na afkoelen:
— σ
rn þΣrN=mm2als gemiddelde van drie metingen
— σin þðΣrþ50Þ N=mm2voor elke meting
3. maximale uitwijking van de velg na afkoeling + 1,5/-0,5 mm.Er is van uitwijking sprake wanneer de afstand tussen de velgachterzijden is toegenomen.Voor het versleten wiel:1. maximale uitwijking van de velg tijdens het remmen + 3/-1 mm2. velgrestspanning na afkoelen:
— σ
rw þðΣrþ75Þ N=mm2als gemiddelde van drie metingen.
— σiw þðΣrþ100Þ N=mm2voor elke meting.
3. maximale uitwijking van de velg na afkoeling + 1,5/-0,5 mmDe waarde van Σ
rmoet worden bepaald aan de hand van de aan de staalsoort van de velg te stellen eisen. Voor de
staalsoorten ER6 en ER7 van EN13262, Σr¼200 N=mm2.
Voor andere staalsoorten moet voor Σreen andere waarde overeengekomen worden.
L.1.4.3 Stap 2: Wielbreukproefbanktest.
L.1.4.3.1 Algemeen.
Stap 2 moet worden gebruikt wanneer de in stap 1 gemeten restspanningen boven de beslissingscriteria liggen.
L.1.4.3.2 Wielbreukbeproevingsprocedure
De wielbreukbeproevingsprocedure moet voldoen aan het gestelde in bijlage A.3 van EN13979-1.
L.1.4.3.3 Beslissingscriteria.
Het te beproeven wiel mag geen breuk vertonen.
L.1.4.4 Stap 3: Remtests onder ware omstandigheden.
L.1.4.4.1 Algemeen.
Stap 3 moet worden gebruikt wanneer een van de resultaten van stap 1 boven een beslissingscriterium ligt en het wiel in
stap 2 niet is afgekeurd.
L.1.4.4.2 Testprocedure.
De voor deze test aan te leggen remkrachten zijn die, welke in stap 1 van deze keuring zijn vastgesteld.
L.1.4.4.3 Beslissingscriteria.
Het nieuwe en het versleten wiel moeten tegelijkertijd aan drie criteria voldoen.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/275
Voor het nieuwe wiel:
1. maximale uitwijking van de velg tijdens het remmen + 3/-1 mm.2. velgrestspanning na afkoelen:
— σ
rn þðΣr−50Þ N=mm2als gemiddelde van drie metingen
— σin þΣrN=mm2voor elke meting
3. maximale uitwijking van de velg na afkoeling + 1,5/-0,5 mm.Voor het versleten wiel:1. maximale uitwijking van de velg tijdens het remmen + 3/-1 mm
2. velgrestspanning na afkoelen:
— σ
rw þΣrN=mm2als gemiddelde van drie metingen
— σiw þðΣrþ50Þ N=mm2voor elke meting.
3. maximale uitwijking van de velg na afkoeling + 1,5/-0,5 mm
De waarde van r Σmoet worden bepaald aan de hand van de aan de staalsoort van de velg te stellen eisen.
Voor de staalsoorten ER6 en ER7 van EN13262, Σr¼200 N=mm2
Voor andere staalsoorten moet voor Σreen andere waarde overeengekomen worden.
L.1.5 Keuring van mechanische compatibiliteit
L.1.5.1 Algemene procedure.
Deze keuring bestaat uit 2 stappen. Wanneer de eerste stap met succes wordt doorstaan is verdere keuring overbodig. Mocht
de eerste stap niet met succes worden doorstaan dan moet de tweede stap worden aangewend. Mocht de derde stap niet met
succes worden doorstaan dan moet het wiel worden afgekeurd. In deze procedure wordt de flens getest opvermoeidheidsscheuren tijdens de levensduur.
Ook hier moet de slechtst mogelijke wielgeometrie worden gebruikt. Wanneer het op de proefbank geteste wiel niet het
slechtste wiel is moet dit bepaald worden met een gevalideerde numerieke simulatie.
L.1.5.2 Stap 1: Berekening.
L.1.5.2.1 Aangelegde krachten.
De aan te leggen krachten moeten gebaseerd worden op de kracht P.
P is de helft van de verticale kracht per wielstel op de spoorstaaf.
drie belastingsgevallen moeten in beschouwing worden genomen (zie figuur L1):
— Geval 1: rechte strekking
F
z¼1,25 P
Fy1¼0
— Geval 2: volledige boog
Fz¼1,25 P
Fy2¼0,6 P voor nalopende wielstellen
Fy2¼0,7 P voor voorlopende wielstellenL 344/276 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
— Geval 3: gedrag op spoortoestellen
Fz¼1,25 P
Voor nalopende wielstellen
Fy2¼0,36 P F y3¼0,6
Voor voorlopende wielstellen
Fy2¼0,42 P F y3¼0,6
Fig. L1
L.1.5.2.2 Berekeningsprocedure
Voor het berekenen van de spanningen in het wiel moet een gevalideerde eindige elementenmethode worden gebruikt.
L.1.5.2.3 Beslissingscriteria.
Het traject van de dynamische spanningen Δσmoet lager zijn dan de toelaatbare spanningen op enig punt in de flens.
Het traject van de toelaatbare dynamische spanningen A is als volgt:
— voor wielen met geslepen velg A= 360 N/mm2
— voor wielen met niet-geslepen velg A= 290 N/mm2
L.1.5.3 Stap 2: Proefbanktests
L.1.5.3.1 Algemeen.
Stap 2 moet worden gebruikt wanneer een van de resultaten van stap 1 boven een beslissingscriterium ligt.
L.1.5.3.2 Definitie van proefbankbelastingen en testprocedure.
Deze moeten worden overeengekomen tussen de ontwerper van het wiel en de aangewezen instantie.
L.1.5.3.3 Beslissingscriteria.
Er moeten vier wielen worden getest.
Na de test mogen geen vermoeidheidsscheurtjes ≥1 mm geconstateerd kunnen worden.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/277
L.2 PRODUCTKEURING
L.2.1 Aan slijtage te wijten mechanische karakteristieken:
L.2.1.1 Trekproefkarakteristieken
De velg- en flenskarakteristieken zijn vermeld in tabel L1.
Tabel L1
StaalsoortVelg Flens
ReH(N/mm2) (1) R m(N/mm2) A 5%R(m)reductie≥
(N/mm2) (2)A5%
ER6 ≥500 780/900 ≥15 ≥100 ≥16
ER7 ≥520 820/940 ≥14 ≥110 ≥16
ER8 ≥540 860/980 ≥13 ≥120 ≥16
(1) Indien geen kenmerkende deformatieweerstand aanwezig is moet de strekgrens Rp0,2bepaald worden.
(2) Afname van trekvastheid in vergelijking met de trekvastheid van de velg van hetzelfde wiel.
De plaatsing van de proefstukken is te zien op figuur L2.
Fig. L2
De plaatsing van de proefstukken
L 344/278 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
L.2.1.2 Velghardheidskarakteristieken
De minimale Brinellhardheidswaarden in het gehele slijtgebied van de velg moeten ≥voor elke meting gelijk de waarden van
tabel L3 zijn. Deze waarden moeten gemeten worden tot een maximale diepte van 35 mm onder de nominale loopcirkelook al is de slijtage groter dan 35 mm.
De hardheidswaarden in de overgang tussen velg en flens moeten ten minste 100 punten lager zijn dan de waarden voor de
slijtagelimiet.
Tabel L3
Staalsoort Minimale Brinellhardheid
ER6 225
ER7 235ER8 245
L.2.1.3 Gelijkmatige reactie op warmtebehandeling
De aan de velg gemeten hardheidswaarden moeten binnen een traject van 30 HB liggen.
L.2.2 Mechanische karakteristieken van belang voor de veiligheid:
L.2.2.1 Slagproefkarakteristieken
Er moeten twee series slagproeven worden uitgevoerd; een serie met proefstukken bij + 20
oC en een serie met proefstukken
bij - 20oC. In elke serie moeten drie proefstukken worden getest (gemerkt als proefstuk 3 in figuur L.2). Tabel 4 geeft de
voorgeschreven waarden. De markering van de proefstukken moet de langsvlakken evenwijdig aan de doorsnede A-Aaangeven. De proefstukken moeten voorbereid worden aan de hand van EN 10045-1. De as van de kerfbodem moetevenwijdig zijn aan de doorsnede A-A van figuur L1. Bij + 20
oC moeten proefstukken met een sleutelgatkerf worden
gebruikt. Bij –20oC moeten proefstukken met V-vormige kerf worden gebruikt.
Tabel L4
Staalsoort KU (in Joule) bij + 20oC KV (in Joule) bij –20oC
Gemiddelde Minimum Gemiddelde Minimum
ER6 17 12 12 8
ER7 17 12 10 7
ER8 17 12 10 5
L.2.2.2 Velgtaaiheidskarakteristieken
Deze karakteristiek behoeft uitsluitend gemeten te worden bij op de loopcirckel geremde wielen (dienstrem of vastzetrem).
Tabel L6 geeft de voorgeschreven waarden.
Tabel L6
Staalsoort Gemiddelde (van 6 proefstukken) Minimum voor één proefstuk
N/mm2√m N/mm2√m
ER6 100 80
ER7 80 70ER8 70 608.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/279
L.2.3 Materiaalzuiverheid
L.2.3.1 Micrografische zuiverheid
De materiaalzuiverheid moet micrografisch worden onderzocht (methode A, ISO 4967). De plaats van monstername is
getoond in figuur L3.
Fig. L3
De voorgeschreven waarden zijn vermeld in tabel L6.
Tabel L6
Insluitsel Dikke serie (maximum) Dunne serie (maximum)
A (Sulfiden) 1,5 2
B (Aluminaten) 1,5 2C (Silicaten) 1,5 2D (Bolvormige oxiden) 1,5 2B + C + D 3 4
L.2.3.2 Inwendige integriteit
De inwendige integriteit van alle wielen moet worden vastgesteld met automatisch ultrasoon onderzoek. Standaardonvol-
komenheden zijn gaten met vlakke bodem van verschillende diameter.
De velg mag geen inwendige onvolkomenheden bezitten die echo's groter dan of gelijk aan die voor een
standaardonvolkomenheid op dezelfde diepte veroorzaken. De diameter van deze standaardonvolkomenheid is 3 mm.
De verzwakking van de bodemecho mag tijdens het axiale onderzoek niet groter zijn dan 4 dB.
L.2.4 Oppervlaktegesteldheid
L.2.4.1 Vereiste karakteristieken.
Naar gelang toepassing kunnen wielen volledig of gedeeltelijk verspanend bewerkt zijn. Het wieloppervlak mag uitsluitend
de hier gestipuleerde groeven of krassen vertonen.
Niet-bewerkte delen moeten tot R
a< 25 μm gekogeld en volledig ontbraamd zijn en vloeiend overgaan in het bewerkte
gedeelte.
De gemiddelde oppervlakteruwheid (R a) van gebruiksgerede wielen is vermeld in tabel L8.L 344/280 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Tabel L8
Wieloppervlak Geleverde toestand Ruwheid R a(μ(m))
Boring Afgewerkt ≤12,5
Montagegereed (2) 0,8 tot 3,2
Flens en naaf Afgewerkt (3) ≤12,5
Velgloopvlak Afgewerkt ≤12,5 (4)
Velgborsten Afgewerkt ≤12,5 (4)
(2) Wanneer het wiel op een holle as gemonteerd moet worden kunnen voor ultrasone inspectie tijdens het bedrijf andere waarden aangelegd
moeten worden.
(3) In dat geval mag dit deel van het wiel onbewerkt zijn mits binnen de toleranties in deze tabel gebleven wordt.
(4)≤6,3 indien nodig voor een standaardonvolkomenheid van 2 mm.
L.2.5 Oppervlakte-integriteit
De oppervlakte-integriteit van de flens moet worden aangetoond met een magnetisch onderzoek met behulp van
ijzerpoeder of een gelijkwaardig procédé. Bij een bewerkte flens moet de onvolkomenheidsgrens gelijk 2 mm zijn.
L.2.6 Geometrische toleranties
De vorm en de afmetingen van het wiel moeten op een tekening zijn vastgelegd. De geometrische toleranties moeten
overeenkomen met die in tabel L9. De gebruikte symbolen zijn die van figuur L4.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/281
Fig. L4
Symbolen
L 344/282 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Tabel L9
Toleranties (mm)
Omschrijving Symbolen (zie figuur L4) Waarden
MatenGeome-
trisch (1)Onbewerkt Bewerkt
Uitwendige diameter a 0/+4
Inwendige diameter (uitw.) b 1 0/-4
Inwendige diameter (inw.) b 2 0/-6 0/-4
Breedte d ± 1Loopvlakprofiel (
5) v ≤0,5
Loopcirkelrondheid s ≤0,2
Totale axiale onrondheid t ≤0,3
Totale radiale onrondheid naar klauw toe j ≤0,2
Uitwendige diameter van de groef (d.w.z. slijtagelijn) w 0/+2
Uitwendige diameter (uitw.) f 1 0/+10 0/+5
Uitwendige diameter (inw.) t 2 0/+10 0/+5
Inwendige diameter van de boring:
„afgewerkt” g1 0/-2
montagegereed g 2 Zie bijlage K of volgens
tekening
Cilindriciteit inwendige boringdiameter:
„afgewerkt” x1 ≤0,2
„montagegereed” x2 ≤0,02 (4)
Lengte h 0/+2
Naaf tot wieloverstek r 0/+2Totale onrondheid boringdiameter:
„afgewerkt” q
1 ≤0,2
„montagegereed” q2 ≤0,1
Flenspositie t.o.v. van velg en naaf k ≤8 ≤8
Dikte aan de verbinding met de velg m +8/0 +5/0
Dikte aan de verbinding met de naaf n +10/0 +5/0
(1) Zie ISO 1101
(4) Een geringe tapsheid binnen de tolerantie moet zodanig zijn dat de „grotere” diameter zich bij montage aan de asintredezijde van de
boring bevindt.
(5) Van de top van de flens tot de uitwendige rondgaande afschuining.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/283Velg Naaf Flens
L.2.7 Statische onbalans
De maximale statisch onbalans van een afgeleverd wiel is bepaald in tabel L10.
Meetmethoden en -middelen moeten overeengekomen worden tussen de klant en de leverancier.
Tabel L10
Voor voertuigen met een snelheid
vanVkm/uStatische onbalans
g.mSymbool
v≤120
120 < v≤200≤125
≤75E3
E2
L.2.8 Corrosiebescherming
Corrosiebescherming volgens wielontwerpspecificatiesL 344/284 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE M
WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR
Wielassen
M.1. ONTWERPKEURING
M.1.1. Algemeen
De belangrijkste fasen in de definitie van een as zijn:
a) De identificatie van de optredende krachten en de berekening van de momenten aan de verschillende delen van de as.b) Het kiezen van de diameters van het aslichaam en de astappen. Berekening van de diameters van de overige delen aan
de hand van de bovenstaande diameters.
c) De gemaakte keuzen moeten gecontroleerd worden met:
— Spanningsberekeningen voor elk deel.
— Een vergelijking van deze spanningen met de maximaal toegelaten spanningen.
De toegelaten spanning worden voornamelijk bepaald door:
— De staalsoort.
— De uitvoering van de as: massief of hol.
M.1.2. Identificatie van krachten en momentberekeningen
Het gaat om twee soorten kracht:
— Roterende gewichten.
— Afremming.
M.1.3. Geometrische en maattoleranties
M.1.3.1. Het kiezen van de diameters van de astappen en het aslichaam.
Bij het kiezen van de diameters van de astappen en het aslichaam moet in eerste aanleg worden uitgegaan van de afmetingen
van medewerkende onderdelen zoals lagers.
De keuze van de diameters moet worden gecontroleerd door de berekende spanningen te vergelijken met de maximaal
toegelaten spanningen. Een zeer ondiepe groef (0,1 tot 0,2 mm) is nodig om te voorkomen dat het einde van debinnenlagerbus de astap kerft.
M.1.3.2. De keuze van de pasvlakdiameters uit de diameter van het aslichaam of de astappen.
M.1.3.2.1. Kraagbloksteunvlak
Om zo ver mogelijk te standaardiseren moet het kraagbloksteunvlak 30 mm groter zijn dan het oppervlak van de astap. De
overgang tussen de astap en het kraagbloksteunvlak moet worden uitgevoerd als te zien in figuur M3 (detail V).
M.1.3.2.2. De overgang tussen de kraagbloksteun en het aspasvlak.
Om zo ver mogelijk te standaardiseren mag deze overgang slechts één straal van 25 mm hebben.
Waar dit niet mogelijk is moet de hoogst mogelijke waarde worden gekozen om de spanningsconcentratie op deze plaats zo
gering mogelijk te houden.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/285
M.1.3.2.3. Aspasvlak.
De verhouding tussen de diameters van het aspasvlak en het aslichaam moet tenminste 1,12 aan de slijtgrens van het
aspasvlak bedragen. Voor een nieuwe as wordt een verhouding van 1,15 aanbevolen.
De overgang tussen deze delen moet zo gekozen worden dat de spanningsconcentratie zo gering mogelijk blijft.
Teneinde aan de overgang tussen het aslichaam en het aspasvlak de laagste spanningsconcentratiefactor te verkrijgen moet
de grootste straal op het aslichaam ten minste 75 mm bedragen.
M.1.4. Maximaal toegelaten spanningen.
De maximaal toegelaten spanningen moeten afgeleid worden uit:
— De vermoeidheidsgrens van de verschillende asdelen bij draaiende buiging;
— De veiligheidsfactor „S”die varieert met de staalsoort.
M.1.4.1. Staalsoort EA1N
De volgende waarden moeten worden gebruikt:
— Voor een massieve as:
— 200 N/mm2zonder perspassing.
— 120 N/mm2met perspassing
— Voor een holle as:
— 200 N/mm2zonder perspassing.
— 110 N/mm2met perspassing (m.u.v. de astap).
— 94 N/mm2met perspassing op de astap.
— 80 N/mm2voor het oppervlak van de boring.
Bij massieve en holle assen bedraagt de veiligheidsfactor „S”waardoor de vermoeidheidsgrenzen gedeeld moeten worden om
de maximaal toelaatbare spanningen te verkrijgen 1,2.
Bij holle assen gelden deze toelaatbare spanningen wanneer de verhouding tussen de astapdiameter tot de boringdiameter
<3 is of wanneer de verhouding van de diameter van het aspasvlak tot de boringdiameter <4 is.
M.1.4.2. Andere staalsoorten.
De vermoeidheidsgrens moet worden bepaald voor de volgende delen van de as:
— Het oppervlak van het aslichaam.
— Het steunvlak met een gelijke inspanconditie aan de aspasvlakken.
Bij een holle as moet de vermoeidheidsgrens eveneens bepaald worden met een gelijkwaardige lager/asovermaat voor het
steunvlak.
— Het boringoppervlak.
De veiligheidsfactor „S”moet worden bepaald voor de gevoeligheid van de staalsoort voor het kerfeffect.L 344/286 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
M.2. PRODUCTKEURINGEN
M.2.1 Mechanische eigenschappen:
M.2.1.1 Trekproefkarakteristieken
De te bereiken waarden aan het straalmidden van massieve assen of halverwege tussen de buiten- en binnenvlakken van
holle assen zijn gegeven in tabel M1.
Tabel M1
ReH(N/mm2) (1) Rm(N/mm2) A5%
≥320 ≥550 ≥22
(1) Indien geen kenmerkende vloeigrens aanwezig is moet de proefspanning Rp0,2worden bepaald.
M.2.1.2. Slagproefkarakteristieken
De slagproefkarakteristieken moeten bij 20oC in langs- en dwarsrichting worden bepaald. Van elk proefstuk moeten drie
aangrenzende monsters worden gebruikt. Deze monsters moeten genomen worden op de in figuur M1 getoonde plaatsen.De te bereiken waarden aan het straalmidden van massieve assen of halverwege tussen de buiten- en binnenvlakken van
holle assen zijn gegeven in tabel M1.
Geen enkele waarde mag lager zijn dan 70 % van de waarden in tabel M2.
Fig. M1
Tabel M2
KU overlangs (J) KU overdwars (J)
≥30 ≥208.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/287
M.2.2. Microstructuureigenschappen
De microstructuur moet uit ferriet en perliet bestaan. De korrelverdeling mag niet groter zijn dan die in het referentieschema
van type V van ISO 643.
M.2.3. Micrografische materiaalzuiverheid
De materiaalzuiverheid moet micrografisch worden onderzocht (methode A, ISO 4967). De plaats waar de monsters
genomen moeten worden is aangegeven in figuur M2. De maximumwaarden van dikke serie-insluitingen zijn gegeven in
tabel M3.
Tabel M3
Insluitseltype Dikke serie (maximum)
A (Sulfiden) 1,5
B (Aluminaten) 1,5C (Silicaten) 1,5
D (Bolvormige oxiden) 1,5
B + C + D 3
Fig. M2
M.2.4. Inwendige integriteit
De inwendige integriteit moet worden bepaald met ultrasonisch onderzoek.
De as mag geen inwendige onvolkomenheden bezitten die echo’s groter dan of gelijk aan die voor een standaardonvol-
komenheid op dezelfde diepte veroorzaken. Voor de doeleinden van dit onderzoek moet onder een standaardonvol-komenheid een gat van 3 mm met een vlakke bodem worden verstaan.
De verzwakking van de bodemecho mag tijdens het onderzoek niet groter zijn dan 4 dB.
M.2.5. Ultrasonische doorlaatbaarheid
De assen moeten ultrasonisch doorlaatbaar zijn. Dit moet gecontroleerd worden met een geregistreerde ultrasonisch test van
elke as.L 344/288 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
De verkregen echo van de assen moet na een voorafgaande kalibrering van het toestel op een standaardwig een amplitude
hebben die gelijk of groter is dan 50 % van de volledige schermhoogte. De hoogte van de achtergrondruis moet lager zijndan 10 % van de volledige schermhoogte.
M.2.6. Oppervlakte-eigenschappen
M.2.6.1. Oppervlakteafwerking
Het oppervlak van de wielas mag uitsluitend de in bijlage B voorgeschreven tekens op de voorgeschreven plaatsen hebben.
De toegestane oppervlakteruwheid (R
a) van afgewerkte of montagegerede onderdelen is gegeven in tabel M4. De gebruikte
symbolen zijn gegeven in figuur M3.
Tabel M4
Omschrijving SymboolOppervlakteruwheid (1) R a(μm)
Voorbewerkt Afgewerkt of montagegereed
Wielaseind
Wielaseind en afschuining a — 6,3
Ascentervlak (massieve en holle
as)Zie details R1 en R2 — 3,2
Astap
Astapdiameter b 12,5 0,8
Ontlastingsgroeven c (detail V) 0,8
Kraagblok
Kraagblokdiameterd 12,5 1,6
Aspasvlak
Aspasvlakdiametere 12,5 0,8/1,6 (3)
Aansnijding f (detail U) 1,6
Lichaam
Binnenovergangsstralen naar
aspasvlakg (detail T) — 1,6
Aslichaamdiameter l 3,2 (2)
Remschijfzittingdiameter h 12,5 0,8/1,6 (3)
Lagerloopvlak j 12,5 0,8
Overgangsstralen tussen twee
vlakkenk (detail S) 1,6
Boring
Diameterm
(detail R1)3,2
(1) Eisen te stellen aan oude astypen met glijlagers zijn vervat in de normen voor deze producten.
(2) 6,3 kunnen geaccepteerd worden wanneer F1 of F2 bepaald in 5.5.2.1.4. en de vereiste gevoeligheid voor ultrasonische controles tijdens
de werkelijke dienst verkregen zijn.
(3) Niet-destructieve controles van assen tijdens de werkelijke dienst kunnen kleinere waarden voor de afwerking van het oppervlak vereisen.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/289
Fig. M3
Ruwheidsymbolen
L 344/290 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
M.2.6.2. Oppervlakte-integriteit
De oppervlakte-integriteit van de uitwendige oppervlakken van alle assen moet worden gecontroleerd met een magnetisch
onderzoek met behulp van ijzerpoeder; tevens moet voor het boringsoppervlak van holle assen deze integriteit wordengecontroleerd met ultrasonisch onderzoek of een gelijkwaardig procédé. Dwarsonvolkomenheden op het uitwendigeoppervlak van de as zijn niet toegestaan.
M.2.6.3. Geometrische en maattoleranties
De vereiste geometrische toleranties zijn gegeven in tabel M5. De gebruikte symbolen zijn getoond in figuur. M4.
De vereiste maattoleranties zijn gegeven in tabel M6. De gebruikte symbolen zijn getoond in figuur M5.
Tabel M5
Omschrijving SymboolGeometrische toleranties (1) (2)
(mm)
Voor-
bewerktMontagegereed
Astap en kraagblok
Astapcilindriciteit n 0,015Uitloop van het verticale vlak van het kraagblok ten opzichte van
uitgangslijn Y-Zo
1 0,03
Uitloop van het kraagblok ten opzichte van uitgangslijn Y-Z o 2 0,03
Aspasvlak
Uitloop ten opzichte van uitgangslijn Y-Z p 1,5 0,03Cilindriciteit 0,1 0,015
Aslichaam
Uitloop ten opzichte van uitgangslijn Y-Z t 0,5
Boring
Concentriciteit ten opzichte van uitgangslijn Y-Z u 0,5
Gaten voor het bevestigen van aseinddeksels
Concentriciteit ten opzichte van uitgangslijn Y-Z v 0,5Bewerkingscentrumuitloop ten opzichte van uitgangslijn Y-Z
(details R1/R2)w
1
w20,02
0,03
(1) Voor parameters zonder tolerantie gelden de algemene toleranties van EN-22768.
(2) Eisen te stellen aan oude astypen met glijlagers zijn vervat in de normen voor deze producten.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/291
Fig. M4
Geometrische symbolen
L 344/292 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Tabel M6
Omschrijving SymboolMaattolerantie (1) (mm)
Montagegereed
Overlangse maten
Wielaslengte (2) A ± 1
Aspasvlaklengte (inclusief kraagblok) B 0/-0,5Lengte over de kraagblokken (tussen uitgangsvlakken) C ± 0,5 (
5)
Loopvlaklengte glijlager D (3)
Kraagbloklengte E +1/0Diepte astapgroef Zie detail V
Lengte astapgroef G detail V (
3)
Diameters
Diameter astapgroef H (3)
Aspasvlakdiameter I
Kraagblokdiameter N (3) (3)
Aslichaamdiameter P +2/0
Maten overige asdelen
Asbewerkingscenter
Massieve assen Zie detail R2 (4)
Holle assen Zie detail R1 (4)
Gaten voor het bevestigen van aseinddeksels Zie detail R1 (4)
Boorconcentriciteit 0,5
Boordiepte +2/0
Draaddiepte +2/0
Variatie tussen boring en draad ≥10
Aansnijding
Conische lengte aspasvlak k (detail U) (3) 0/-3
Conusgatdiepte L (detail U) (3) 0,1
Boringdiameter O (detail R1) 1
Overgangsstralen —aspasvlak/aslichaam Zie detail T (3)
(1) Voor parameters zonder tolerantie gelden de algemene toleranties van EN-22768.
(2) Er wordt op gewezen dat bij voldoen aan de toleranties over de totale lengte „A”het niet mogelijk is alle afzonderlijke toleranties cumulatief op
bepaalde maten toe te passen.
(3) Volgens de eisen van de tekeningen of de documenten bij de bestelling.
(4) Andere geometrieën kunnen worden overeengekomen en bepaald in de bestelling.
(5) Voor speciale toepassingen kunnen andere waarden overeengekomen worden.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/293
Fig. M5
Maatsymbolen
L 344/294 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
M.2.7. Corrosiewerende afwerking
M.2.7.1. Algemeen
Alle aan de buitenlucht blootgestelde oppervlakken moeten beschermd worden volgens de ontwerpspecificaties van het
wielstel.
M.2.7.2. Weerstand tegen specifiek corrosieve producten
De op aan de buitenlucht blootgestelde oppervlakken van de toegepaste corrosiewerende systemen moeten berekend
worden op milieufactoren, corrosieve materialen, speciale ladingen, mechanische schade e.d.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/295
BIJLAGE N
STRUCTUUR EN MECHANISCHE ONDERDELEN
Toelaatbare spanningen voor statische testmethoden
N.1 STATISCHE TESTMETHODEN
N.1.1 Grenswaarden voor statische tests ter bepaling van vermoeiingssterkte
Definitie van vijf kerven
De grensspanningen voor wagonbakproeven zijn aangegeven voor drie staalsoorten met een minimumtreksterkte van 370, 420
en 570 MPa alsmede voor vijf kerfgevallen die zeer algemeen als volgt zijn gedefinieerd:
— Geval A: Moedermetaal,
— Geval B: Stomplas,
— Geval C: Stomplas met traagheidsverandering,
— Geval D: Hoeklas,
— Geval E: Projectielas.
Deze vijf gevallen dekken de volledige reeks structuren niet en in de praktijk is het dan ook nodig, de meest geschikte kerf te kiezen
voor elke te testen laszone.
Om de keuze te vergemakkelijken en te standaardiseren geeft tabel Nx praktijkvoorbeelden van lasnaden die doorgaans in
bakconstructies en draaistelframes worden toegepast.
Fig. N1
Kerf Schets Specificatie Commentaar
A
 Uit de buurt van de lasnaad Uit de buurt van de lasnaad
Nabewerkte stomplas Nabewerkte stomplas
B
 Stomplas Stomplas
Afgeschuinde stomplas
B
 Bewerkte en gelaste naad
C
 Hoeknaad met plaatsteun Stomplas tussen onder een
hoek geplaatste delenL 344/296 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Kerf Schets Specificatie Commentaar
C
 Hellende naad
D
 Hoeknaad Stomplas van 90o
D
 Versterkte plaat Verbinding met overlap
D
 Stomplasnaad met overlap
D
 Hoeknaad Hoeklassen
D
 Naad tussen buis en recht
stuk
D
 Naad tussen plaat en buis
D
 Naad tussen plaat en flens
E
 Gelaste bevestigingslip
Gelaste bevestigingpen8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/297
Tabel N.1
2σAlim[N/mm2] Σmlim[N/mm2] σmaxlim [N/mm2]
Staal (1)k = 0,3 k = 0,3
370 420 520 370 420 520 370 420 520
KerfA 110 118 166 183 197 277 238 258 360
B 90 90 90 150 150 150 195 195 195
C 80 80 80 133 133 133 173 173 173
D 66 66 66 110 110 110 143 143 143E 54 54 54 90 90 90 117 117 117
(1) Karakteristieke trekvastheid R mvolgens materiaalstandaard.
(2) De spanning wordt bepaald door de rekgrens r pvan r p'.L 344/298 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE O
OMGEVINGSCONDITIES
TRIV-eisen
Ontwerpniveau voor temperatuurklasse T RIV
Deze tabel geeft de temperatuurgebieden voor onderdelen van op interoperabele goederenwagons reeds in gebruik vóór het
van kracht worden van de onderhavige TSI.
Onderdeel Specificatie
Buffers met een slag van 105 mm In het temperatuurgebied van - 25 tot + 50oC mogen de
technische waarden niet meer dan 20 % afwijken van die bij
„kamertemperatuur”.
Buffers met een slag van 130 en 150 mm In het temperatuurgebied van - 25 tot + 50oC mogen de
technische waarden niet meer dan 20 % afwijken van die bij
„kamertemperatuur”.
Remmen –
Voorschriften ten aanzien van de constructie van verschil-
lende typen van remwerk —Eenvoudige stalen druk-
houders, niet gestookt, voor drukluchtremsystemen en
pneumatische hulpapparatuur voor rollend materieel.Temperatuurgebied voor drukhouders:
-40oC t/m + 100oC
Remmen –
Voorschriften ten aanzien van de constructie van rem-
werkonderdelen: Ontsporingsdetectoren voor wagonsTemperatuurgebied van - 40oC t/m + 70oC
Afmetingen van slangaansluitingen (remslangen) en elek-
trische kabels; typen pneumatische en elektrische aanslui-
tingen en hun plaats op wagons en reizigersrijtuigen met
automatische koppelingen behorende tot spoorwegonder-
nemingen aangesloten bij de UIC en de OSShD.Temperatuurgebied van - 40oC t/m + 70oC
Technische specificatie voor officiële beproevingen en
levering van vetten bestemd voor het smeren van de
wentellagers van draagpotten op spoorwegvoertuigenMin. beproevingstemperatuur: - 20oC8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/299
BIJLAGE P
REMPRESTATIES
Keuring van interoperabiliteitsonderdelen
P.1. ONTWERPKEURING
De volgende lijst bevat ontwerpen van remsystemen en remonderdelen die ten tijde van publicatie reeds beschouwd werden
als voor sommige toepassingen voldoende aan de eisen van deze TSI. Deze lijst is vervat in bijlage FF.
P.1.1. Remverdelers
Ter discussie
De ontwerpkeuringsprocedure voor het interoperabiliteitsonderdeel remverdelers moet voldoen aan de voorschriften van
deze TSI.
P.1.2. Relaisventielen voor variabele belasting en automatische leeg/belastschakeling
Ter discussie
P.1.2.1. Relaiskleppen voor variabele belasting
De ontwerpkeuring voor het interoperabiliteitsonderdeel relaisklep voor variabele belasting wordt hier beschreven; de
specificaties zijn vervat in TSI-hoofdstuk 4.2.4.1.2.2 Remvermogen en 4.2.4.1.2.7 Persluchtvoorziening en de eigenschappenworden beschreven in bijlage I, hoofdstuk I.2.1.
Het relais moet bij temperaturen van - 25
oC tot + 45oC onafhankelijk op de volgende eigenschappen getest worden:
— Remaanzet- en lostijden over het volledige lastbereik overeenkomstig hoofdstuk 4.2.4.1.2.2 van deze TSI.
— Trapsgewijs aanzetten en lossen van de remmen (minimaal 5 trappen)
— Aanpassing van de uitgangsdruk aan de hand van het aangeboden belastingsignaal
— Reactietijd op wisselende belastingsignalen. Aanpassing binnen 1 minuut.
— Geen lekkage bij gebruik bij - 25 tot + 45oC
De testresultaten bij temperaturen van - 25 tot + 45oC mogen de werking van het voertuig of de trein niet beïnvloeden.
Het relais moet bij extreme temperatuur en van - 40oC tot - 25oC en/of + 45 tot + 70oC onafhankelijk op de bovenstaande
eigenschappen getest worden. De testresultaten bij deze extreme temperaturen mogen afwijken van de resultaten behaald bij- 25
oC en + 45oC maar mogen de werking van de trein niet in gevaar brengen.
De keuring van de variabele belastingrelaisklep in het systeem moet verricht worden wanneer dit geïnstalleerd is in een
remsysteem met een interoperabele remverdeler.
De volgende tests moeten uitgevoerd worden op een afzonderlijke, willekeurig uitgezochte wagon met tenminste één
variabele belastingrelaisklep. Belastingsveranderingen moeten over het volledige bereik zowel stijgend als dalend zijn en hetvoertuig moet na een belastingsverandering van plaats veranderd worden voor de volgende metingen.
— Controle van de remgewichtpercentages bij een snelheid van 120 km/u. Volgens deze TSI is voor wagons met
blokremmen een geleidelijke afname van een remgewichtpercentage van 100 % tot 90 % bij het toenemen van debelasting per as van 18 tot 20 ton toegestaan.
— Controle van de remgewichtpercentages bij een snelheid van 100 km/u. Volgens deze TSI is voor wagons een
geleidelijke afname van een remgewichtpercentage van 100 % tot 65 % bij het toenemen van het toegestane
wagongewicht (14,5 ton asbelasting voor wagons ontworpen voor 22,5 asbelasting) tot het maximumgewicht
toegestaan. Het remgewicht van wagons met gietijzeren blokremmen mag volgens de toentertijd geldendeinternationale voorschriften voor alle lidstaten de 18 ton niet overschrijden.L 344/300 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
— Remaanzet- en lostijden over het volledige lastbereik
— Trapsgewijs aanzetten en lossen van de remmen (minimaal 5 trappen)
— Aanpassing van de uitgangsdruk aan de hand van het aangeboden belastingsignaal
— Reactietijd op wisselende belastingsignalen
— Stootsgewijze en kortstondige belastingsveranderingen niet van invloed van op de reminstelling
— Lekkage
Testritten moet worden uitgevoerd ter controle van:— De ongevoeligheid van de apparatuur voor willekeurige belastingsveranderingen te gevolge van de voertuigbe-
wegingen
— De remgewichtpercentages voor (i) leeg, (ii) halfgeladen, (iii) de belasting die overeenkomt met een
remgewichtpercentage van 100 % en (iv) volledig geladen. Het remgewichtpercentage mag ongeacht de lastwaardeniet groter zijn dan 130 % en voor wagons met blokremmen met een snelheid van 120 km/u in volledig geladentoestand mag het percentage niet groter zijn dan 105.
P.1.2.2. Automatische leeg/belastrelaiskleppen
De ontwerpkeuring voor het interoperabiliteitsonderdeel automatische leeg/belastrelaisklep wordt hier beschreven; de
specificaties zijn vervat in TSI-hoofdstuk 4.2.4.1.2.2 Remvermogen en 4.2.4.1.2.7 Persluchtvoorziening en de eigenschappenworden beschreven in bijlage I, hoofdstuk I.2.2.
Het relais moet bij temperaturen van - 25
oC tot + 45oC onafhankelijk op de volgende eigenschappen getest worden:
— Remaanzet- en lostijden over het volledige lastbereik
— Trapsgewijs aanzetten en lossen van de remmen (minimaal 5 trappen)
— Aanpassing van de uitgangsdruk aan de hand van het aangeboden belastingsignaal
— Reactietijd op wisselende belastingsignalen
— Geen lekkage bij gebruik bij - 25 tot + 45oC
De testresultaten bij temperaturen van - 25 tot + + 45oC mogen de werking van het voertuig of de trein niet beïnvloeden.
De relaisklep moet bij extreme temperatuur en van - 40oC tot - 25oC en/of + 45 tot + 70oC onafhankelijk op de
bovenstaande eigenschappen getest worden. De testresultaten bij deze extreme temperaturen mogen afwijken van deresultaten behaald bij - 25
oC en + 45oC maar mogen de werking van de trein niet in gevaar brengen.
De keuring van de automatische leeg/belastrelaisklep in het systeem moet verricht worden wanneer dit geïnstalleerd is in een
remsysteem met een interoperabele remverdeler. De tests moeten op één enkele wagon met tenminste één automatischeleeg/belastrelaisklep worden uitgevoerd. De tests moeten worden uitgevoerd in lege en geladen toestand. De wagon moetgeleidelijk geladen en ontladen worden om te controleren dat de automatische remverstelinrichting met een marge van ±5 %
overschakelt van de geladen op de lege toestand en vice-versa. Waar het materieel berekend is op variabele belastingen
moeten de testritten worden uitgevoerd met belastingen rond het overschakelgewicht om te controleren of de inrichtingtijdens normaal bedrijf door willekeurige belastingsveranderingen beïnvloed wordt. De tests moeten statisch wordenuitgevoerd met één wagon alsmede in een treinsamenstelling van minimaal 15 wagons met 4 assen, welke alle metinteroperabele remverdelers zijn uitgevoerd. Wanneer de testresultaten conform de bovenstaande eisen zijn moetendynamische tests met één wagon worden uitgevoerd. Deze tests omvatten:
— Remaanzet- en lostijden in beide modi
— Trapsgewijs aanzetten en lossen van de remmen (minimaal 5 trappen)
— Remaanzettijd in beide modi
— Remlostijd in beide modi
— Aanpassing van de uitgangsdruk aan de hand van het aangeboden belastingsignaal8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/301
— Reactietijd op wisselende belastingsignalen
— Lekkage
Testritten mogen worden uitgevoerd wanneer de aangewezen instantie deze eisen.
P.1.3. Anti-blokkeerinrichtingen
Ter discussie
De ontwerpkeuring voor het interoperabiliteitsonderdeel anti-blokkeerinrichting wordt hier beschreven; de specificaties zijn
vervat in TSI-hoofdstuk 4.2.4.1.2.6 Anti-blokkeerinrichting en 4.2.4.1.2.7 Persluchtvoorziening en de eigenschappen
worden beschreven in bijlage I, hoofdstuk I.3.
De anti-blokkeerinrichting moet beproefd worden met hetzij een modern 4-assig voertuig of op een gevalideerde proefbank
die de spoorgeometrie, de adhesiecondities, voertuigparameters e.d. getrouw weergeeft en die gevalideerd zijn met eenmodern 4-assig voertuig.
Wanneer het voertuig remmen heeft die niet adhesie-afhankelijk zijn dan moeten die remmen uitgeschakeld worden.
Wanneer deze remmen weer ingeschakeld worden moet de anti-blokkeerinrichting naar behoren functioneren: dit moet mettests gecontroleerd worden. Het testvoertuig moet een remsysteem bezitten dat representatief is voor het systeem waarvoor
de anti-blokkeerinrichting ontworpen is (schijfremmen en/of blokremmen).
Minimaal moeten bij het testen van de anti-blokkeerinrichting de onderstaande gegevens worden gemeten en geregistreerd:— Voertuigsnelheid
— De snelheid van elke as
— Remcilinderdrukken
— Voertuigremvertraging
— Hulptankdruk
— Tijd
— Het begin van de remming
— Het inschakelen van de stortkleppen
— Remafstand
— Remtijd
De tests moeten volgens de voorschriften van deze TSI worden uitgevoerd.
P.1.4. Remverstellers
De ontwerpkeuring van het interoperabiliteitsonderdeel remversteller dient vast te stellen of de mechanische sterkte
berekend is op de over te brengen belasting. Uitwisselbare remverstellers en hun toegestane maximumbelastingen zijn
beschreven in bijlage I, hoofdstuk I.4. De keuring moet tevens bepalen of een meetbare afstand tussen de frictieparen wordt
onderhouden die voorkomt dat deze onderdelen elkaar zonder remmen raken, of de remkarakteristieken wordenonderhouden en de remprestaties gewaarborgd zijn.
Een levensduurtest moet de geschiktheid van het toestel voor gebruik met spoorwegvoertuigen uitwijzen en de
onderhoudsvereisten voor de berekende levensduur verifiëren. Dit moet worden uitgevoerd over het volledigeremverstelbereik met de maximaal berekende lastwisselingscycli.
P.1.5. Remcilinders/actuatoren
De ontwerpkeuring voor het interoperabiliteitsonderdeel remcilinder/actuator wordt hier beschreven; de specificaties zijn
vervat in TSI-hoofdstuk 4.2.4.1.2.2 Remvermogen, 4.2.4.1.2.8 Vastzetrem, 4.2.4.1.2.5 Energiebeperkingen en 4.2.4.1.2.7Persluchtvoorziening en de eigenschappen worden beschreven in bijlage I, hoofdstuk I.5.L 344/302 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
De mechanische sterkte moet worden getest om te controleren of het onderdeel geschikt is voor de over te brengen
mechanische belastingen, de mechanische bevestigingsmiddelen en de toegepaste luchtdrukken met inbegrip vanoverdrukken wegens storingen. Er moet een volledige maatvoeringcontrole worden uitgevoerd. Uitwisselbare remcilindersen hun toegestane afmetingen worden behandeld in bijlage I, hoofdstuk I.5.
De remcilinder/actuator moet getest worden. De te testen eigenschappen zijn:— Geen lekkage bij minimum- en maximumslag bij een lage ingangsdruk (ongeveer 0,35 bar) bij temperaturen tussen
- 25 en + 45
oC.
— Geen lekkage bij minimum- en maximumslag bij een hoge ingangsdruk (tenminste 3,8 bar) bij temperaturen tussen
- 25 en + 45oC
— Maximumontwerpslag
— De benodigde druk voor het verplaatsen van de plunjer vanuit de beginstand en aan het einde van de slag.
De testresultaten bij temperaturen van - 25 tot + 45oC mogen de werking van het voertuig of de trein niet beïnvloeden.
De remcilinder/actuator moet bij extreme temperaturen van - 40oC tot - 25oC en/of + 45 tot + 70oC onafhankelijk op de
bovenstaande eigenschappen getest worden. De testresultaten bij deze extreme temperaturen mogen afwijken van deresultaten behaald bij - 25
oC en + 45oC maar mogen de werking van de trein niet in gevaar brengen.
Wanneer de remcilinder of de actuator zelfnastellend is moeten de eigenschappen onder P.1.4 worden getest.Een levensduurtest moet de geschiktheid van remcilinder of de actuator voor gebruik met spoorwegvoertuigen uitwijzen en
de onderhoudsvereisten voor de berekende levensduur verifiëren. Dit moet worden uitgevoerd over het volledige slagbereikmet de maximaal berekende lastwisselingscycli (en het nastelbereik voor zelfnastellende remcilinders of actuatoren).
P.1.6. Pneumatische koppelingshelften
De pneumatische koppelingshelft moet een volledige maatvoeringcontrole ondergaan om vast te stellen of deze voldoet aan
de details van bijlage I, hoofdstuk I.6 en de werktekeningen van de fabrikant. Een representatief monster uit een partij vanminimaal 25 moet op koppelen en lekkage worden getest bij 10 bar en bedrijfstemperaturen van - 25 tot + 45
oC.
De pneumatische koppelingshelft moet bij extreme temperaturen van - 40oC tot - 25oC en/of + 45 tot + 70oC
onafhankelijk op de bovenstaande eigenschappen getest worden. De testresultaten bij deze extreme temperaturen mogenafwijken van de resultaten behaald bij - 25
oC en + 45oC maar mogen de exploitatie van de trein niet in gevaar brengen.
P.1.7. Eindkranen
Ter discussie
De ontwerpkeuring voor het interoperabiliteitsonderdeel eindkraan wordt hier beschreven; de eigenschappen worden
beschreven in bijlage I, hoofdstuk I.7.
Controle van fysieke en geometrische eigenschappen: De eisen van bijlage I, 1.7.4, I.7.7 en figuur I.7.2 t/m 1.7.5 voor zover
van toepassing.
De tests moeten volgens de voorschriften van deze TSI worden uitgevoerd.
P.1.8. Uitschakelinrichtingen voor remverdelers
De ontwerpkeuring voor het interoperabiliteitsonderdeel uitschakelinrichting voor remverdelers wordt hier beschreven; de
eigenschappen worden beschreven in bijlage I, hoofdstuk I.8.
De uitschakelinrichting moet als volgt gecontroleerd en getest worden:
— Hefboombeweging
— Geen lekkende kraan in de gesloten toestand bij bedrijfstemperaturen van - 25 tot + 45oC
— Geen lekkage van de kraan naar de atmosfeer in de geopende of gesloten toestand bij een lage ingangsdruk van
0,35 bar8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/303
— Geen lekkage van de kraan naar de atmosfeer in de geopende of gesloten toestand bij een hoge ingangsdruk van 7 bar
De uitschakelinrichting moet bij extreme temperaturen van - 40oC tot - 25oC en/of + 45 tot + 70oC onafhankelijk op de
bovenstaande eigenschappen worden getest. De testresultaten bij deze extreme temperaturen mogen afwijken van de
resultaten behaald bij - 25oC en + 45oC maar mogen de werking van de trein niet in gevaar brengen.
P.1.9. Remvoeringen
De ontwerpkeuringsprocedure voor het interoperabiliteitsonderdeel remvoeringen en remschijven moet voldoen aan de
voorschriften van deze TSI.
P.1.10. Remblokken
De testprocedure voor ontwerpkeuringen van het interoperabiliteitsonderdeel remblokken moet worden uitgevoerd aan de
hand van de specificatie in Bijlage I, hoofdstuk I.10.2. De specificatie voor K-blokken staat nog steeds ter discussie.
Reeds in gebruik zijnde K-blokken die de keuring volgens P.2.10 met succes hebben doorstaan:
De UIC houdt een lijst bij van K-remblokken (inclusief geografische gebruiksbeperkingen en gebruikscondities volgens P.1.10
en P.2.10).
P.1.11. Versnellingskleppen
Ter discussie
De testprocedure voor ontwerpkeuringen van het interoperabiliteitsonderdeel versnellingsklep moet voldoen aan de
voorschriften van deze TSI.
P.1.12. Variabele belastingsensoren en automatische leeg/belastsschakelingen
Ter discussie
P.1.12.1. Automatische variabele belastingsensoren
De ontwerpkeuring voor de automatische variabele belastingsensor wordt hier beschreven; de eigenschappen worden
beschreven in bijlage I, hoofdstuk I.12.1. De conformiteitstoets omvat de onderstaande tests:
— Statische belastingstests ten opzichte van uitgangsdruk met stijgende en dalende belastingen.
— Testritten om te onderzoeken of schokken of variaties de beschikbare remkracht beïnvloeden.
— Testritten om het luchtverbruik en de invloed daarvan op de normale werking van het drukluchtremsysteem te
onderzoeken.
De tests moeten volgens de voorschriften van deze TSI worden uitgevoerd.
P.1.12.2. Leeg/belastremverstelinrichtingen
De ontwerpkeuring voor de leeg/belastremverstelinrichting wordt hier beschreven; de eigenschappen worden beschreven in
bijlage I, hoofdstuk I.12.2. De conformiteitstoets omvat de onderstaande tests:
— Een statische test die aan moet tonen dat het uitgangssignaal verandert wanneer het meettoestel beweegt of de last
wordt veranderd.
— Een statische test die aan moet tonen dat beweging van het meettoestel die het uitgangssignaal met meer dan
3 seconden vertraagt een verandering van het uitgangssignaal teweegbrengt.
— Testritten om te onderzoeken of schokken of variaties het uitgangssignaal beïnvloeden.L 344/304 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
— Testritten om het luchtverbruik en de invloed daarvan op de normale werking van het drukluchtremsysteem te
onderzoeken.
De tests moeten volgens de voorschriften van deze TSI worden uitgevoerd.
P.2. PRODUCTKEURINGEN
P.2.1. Remverdelers
Alle remverdelers moeten worden getest. De eigenschappen zijn gespecificeerd in bijlage I, paragraaf I.1 en de te testen
eigenschappen zijn hieronder opgesomd:
— Het geleidelijk aanzetten en lossen van de remmen
— Remtijd
— Remlostijd
— Handbediende remverdelerlosklep
— Automatische werking
— Gevoeligheid en ongevoeligheid
— Lekkage
— Vultijd van de drukluchtvoorzieningstank (hulptank)
— Vultijd van de stuurtank (eventueel niet van toepassing bij elektrisch/elektronisch aangestuurde remverdeler)
P.2.2. Relaiskleppen voor variabele belasting en leeg/belastschakeling
Alle relaiskleppen moeten worden getest. De eigenschappen zijn gespecificeerd in bijlage I, paragraaf I.2 en de te testen
eigenschappen zijn hieronder opgesomd:
— Trapsgewijs aanzetten en lossen van de remmen (minimaal 5 trappen)
— Remtijd
— Remlostijd
— Aanpassing van de uitgangsdruk aan de hand van het aangeboden belastingsignaal
— Reactietijd op wisselende belastingsignalen
— Geen verandering in uitgangsdruk als reactie op belastingssignaalveranderingen gedurende een remming (uitsluitend
variabele belasting)
— Lekkage
P.2.3. Anti-blokkeerinrichtingen
Alle regeleenheden, sensors en stortventielen van de anti-blokkeerinrichting moeten worden getest. De eigenschappen van
de anti-blokkeerinrichting zijn vervat in 4.2.4.1.2.6 Anti-blokkeerinrichting en 4.2.4.1.2.7 Persluchtvoorziening en zijngespecificeerd in bijlage I, paragraaf I.3. Deze eigenschappen moeten worden getest met een zelftestprogramma metfoutdiagnose. Willekeurige storingen moeten worden ingevoerd om de zelftestfunctie te testen.
P.2.4. Remverstellers
Alle remverstellers moeten worden getest. De te testen eigenschappen zijn:
— Maximale remcompensatie8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/305
— Handhaving van de ingestelde afstand
— Incrementele remcompensatie
— Meegeven wanneer de ingestelde afstand niet behaald kan worden (alleen dubbelwerkende remverstellers)
— Vermogen tot herinstellen op minimumlengte (inverende remversteller) of op maximumlengte (uitverende
remversteller)
P.2.5. Remcilinders/actuatoren
Alle remcilinders/actuatoren moeten worden getest. De te testen eigenschappen zijn:
— Geen lekkage bij minimum- en maximumslag bij lage ingangsdruk
— Geen lekkage bij minimum- en maximumslag bij hoge ingangsdruk
— Maximumslag
— Plunjeraandrijfdruk
Wanneer de remcilinder of de actuator zelfnastellend is moeten de eigenschappen onder P.2.4 worden getest.
P.2.6. Pneumatische koppelingshelften
Alle pneumatische koppelingshelften moeten bij 10 bar op lekken worden getest.
P.2.7. Eindkranen
Alle eindkranen moeten worden getest. De eigenschappen zijn gespecificeerd in bijlage I, paragraaf I.7 en de te testen
eigenschappen zijn hieronder opgesomd:
— Hefboombeweging
— Draaimoment
— Lekdichtheid van gesloten eindkranen
— Geen lek aan de atmosfeer bij geopende of gesloten eindkraan en lage ingangsdruk.
— Geen lekkage naar de atmosfeer in de geopende of gesloten toestand bij een ingangsdruk van 10 bar
— Afblazen aan de slangzijde van de kraan
P.2.8. Uitschakelinrichtingen voor remverdelers
Alle uitschakelinrichtingen moeten worden getest. De eigenschappen zijn gespecificeerd in bijlage I, paragraaf I.8 en de te
testen eigenschappen zijn hieronder opgesomd:
— Hefboombeweging
— Lekdichtheid van gesloten eindkranen
— Geen lek aan de atmosfeer bij geopende of gesloten eindkraan en lage ingangsdruk.
— Geen lek aan de atmosfeer bij geopende of gesloten eindkraan en hoge ingangsdruk.
P.2.9. Remvoeringen
Uit elke partij moeten monsters op maatvoering worden getest.L 344/306 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
P.2.10. Remblokken
— Geometrische keuring
Uit elke serie remblokken moeten enkele exemplaren geometrisch gekeurd worden.
— Keuringsprocedure voor K-remblokken.
De keuringsprocedure staat ter discussie.
De door de UIC gehanteerde keuringsprocedure moet tijdens de overgangsperiode minimaal omvatten:
Proefbanktests
K-remblokken moeten getest worden met een gestandaardiseerde testprocedure en een proefbank (ERRI B126/RP 18,
versie 2, maart 2001). De volgende criteria moeten worden onderzocht:
— Remblokgedragingen bij remmen op droog en nat spoor en aanhoudende remming
— Waarschijnlijkheid van metaalovername van het wiel
— Gedrag onder ongunstige winterse omstandigheden (bijvoorbeeld sneeuw, ijs en lage temperaturen)
— Gedrag bij remweigering (geblokkeerde remmen)
— Onderzoek naar de invloed van de elektrische weerstand van het wielstel (inclusief specifieke test van
compatibiliteit met de spoorstroomkringen in de landen waar het voertuig ingezet zal worden)
Klimaatkamerkeuring
Voorafgaande aan remtests onder ware omstandigheden moeten de composietremblokken de proefstandtests met succes
hebben doorstaan (zie boven).
Remprestatieonderzoek op het subsysteem:
Composietremblokken moeten:
— gekeurd worden aan de hand van bijlage S van de onderhavige TSI
— in Noord-Europa gedurende een volledig winterseizoen met succes gebruikt zijn
— gekeurd worden op wielruwheid overeenkomstig de TSI geluidsemissie
— gekeurd worden ten aanzien van de invloed op de elektrische weerstand van het wielstel
Met uitzondering van K-blokken moeten bedrijfsevaluaties voor nieuwe producten worden uitgevoerd in overeenstemming
met hoofdstuk 6 en bijlage Q.
P.2.11. Versnellingskleppen
Alle versnellingskleppen moeten worden getest. De eigenschappen zijn gespecificeerd in bijlage I, paragraaf I.11.
P.2.12. Variabele belastingsensoren en automatische leeg/belastsschakelingen
P.2.12.1. Automatische variabele belastingssensoren
Alle belastingssensoren moeten getest worden. De eigenschappen zijn gespecificeerd in bijlage I, paragraaf I.12.1 en de te
testen eigenschappen zijn hieronder opgesomd:
— Last versus uitgangsdruk bij toe- en afnemende belasting
— Lekdichtheid8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/307
P.2.12.2. Leeg/belastremverstelinrichtingen
Alle verstelinrichtingen moeten getest worden. De eigenschappen zijn gespecificeerd in bijlage I, paragraaf I.12.2 en de te
testen eigenschappen zijn hieronder opgesomd:
— Uitgangssignaalverandering bij beweging van het meettoestel/belastingsverandering
— Vertraging van het uitgangssignaal met meer dan 3 seconden door beweging van het meettoestel waardoor het
uitgangssignaal wordt veranderd.
— Lekdichtheid.
P.3. EIGENSCHAPPEN VAN DE TESTPROCEDURE
Eigenschappen van de testprocedure
NoKarakteristieke Grenswaarde
Eerste slag in procenten van de maximale remblokdruk
voor G-remmenOngeveer 10 %
Een removerdruk van 6 bar gevolgd door een volremming
mag niet het aanzetten van de rem ten gevolge hebben
indien langer dan:-Reizigersstand
tot 40 secondenGoederenstandtot 10 seconden
Overdrachtssnelheid bij snelremming Gelijk of groter dan 250 m/sLostijd van een trein na volremming Reizigersstand
tot 25 secondenGoederenstandtot 70 seconden
Onregelmatig vullen bij geloste rem 6 bar gedurende 2 s. (minimaal). Terug van 6
bar naar 5,2 bar in 1 s.: De rem mag tijdens
deze test niet in werking treden.
Onuitputtelijkheid. Procentuele vermindering van de
gemiddelde druk in de remcilinder.maximaal 15 %
Storingvrije werking van de rem overeenkomstig deze TSI:
Snelremming, volremming, getrapte remming, nastel-
baarheid bij lossing.Test op storingsvrije werking en conformiteit
bij verschillende remmings-configuraties.
Automatische compensatie voor lekkende remcilinders Een lek met een diameter van 1 mm moet bij
volremming en snelremming terstond worden
gecompenseerd.L 344/308 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE Q
KEURINGSPROCEDURES
Interoperabiliteitsonderdelen
Modulen voor interoperabiliteitsonderdelen:
— Eigenschappen
— Moduul A: Interne productiecontrole
— Moduul A1: Interne ontwerpcontrole met productkeuring
— Moduul B: Typegoedkeuring
— Moduul C: Typeconformiteit
— Moduul D: Productkwaliteitsborgingssysteem
— Moduul F: Productkeuring
— Moduul H1: Totale kwaliteitsborging
— Moduul H2: Totale kwaliteitsborging met toetsing van het ontwerp
— Moduul V Typevalidering door proefbaantests (Geschiktheid voor het gebruik)
Eigenschappen
De eigenschappen van de interoperabiliteitsonderdelen die in de verschillende stadia van ontwerp en productie gekeurd
moeten worden zijn aangegeven met een „X”in tabel Q.1.
Tabel Q.1
Te beoordelen eigenschappenBeoordeling tijdens de onderstaande stadia
Ontwerp en ontwikkeling Productie Modulen
Ontwerp-
toetsingBeoorde-
ling fabri-
cageprocesType-
testProefbaan-tests
(Moduul V)(Seriepro-
ductie)
Conventionele buffers X A, H1
Buffers nieuw ontwerp X X X XB + F, B + D,
H1
Conventionele schroefkoppeling X X A, H1
Overdrukplaatjes voor
markeringenX X A, B +C, H1
Conventionele draaistellen en
loopwerkenX A1, H1,
Draaistellen en loopwerken
nieuw ontwerpX X X X XB + D, B + F,
H2, V
Conventionele wielstellen X A1, H1,
Wielstellen nieuw ontwerp X X X X XB + D, B, + F,
H2, V
Conventionele wielen X A1, H1,
Nieuwe wielen X X X X XB+ D, B + F,
H2,V8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/309
Te beoordelen eigenschappenBeoordeling tijdens de onderstaande stadia
Ontwerp en ontwikkeling Productie Modulen
Ontwerp-
toetsingBeoorde-
ling fabri-
cageprocesType-
testProefbaan-tests
(Moduul V)(Seriepro-
ductie)
Conventionele wielassen X A1, H1,
Nieuwe wielassen X X X X XB + D, B + F,
H2, V
Conventionele wentellagers X A1, H1,
Nieuwe wentellagers X X X X XB + D, B + F,
H2
Remverdelerklep (1) X X X12 Maanden na
modificatie van
een bestaand
model of 24
Maanden in
andere gevallenXB+D, B+F,
H2, V (2)
Relaisklep voor variabele belas-
ting (1)X X X 12 Maanden XB+D, B+F,
H2, V (2)
Anti-blokkeerinrichting (1) X X X 12 Maanden XB+D, B+F,
H2, V (2)
Remversteller (1) X X X 12 Maanden XB+D, B+F,
H2, V (2)
Remcilinder/actuator (1) X X X 12 Maanden XB+D, B+F,
H2, V (2)
Relaisventiel voor automatische
leeg/belastsschakeling (1)X X X 12 Maanden XB+D, B+F,
H2, V (2)
Pneumatische koppelingshelft (1) X X X 12 Maanden XB+D, B+F,
H2, V (2)
Eindkraan (1) X X X 12 Maanden XB+D, B+F,
H2, V (2)
Uitschakelinrichting voor rem-
verdeler (1)X X X 12 Maanden XB+D, B+F,
H2, V (2)
Remvoering en remschijf (1) X X X 18 Maanden XB+D, B+F,
H2, V (2)
Remblokhouder (1) X X X 18 Maanden XB+D, B+F,
H2, V (2)
Remleidingversnellingsklep (1) X X X 12 Maanden XB+D, B+F,
H2, V (2)
Automatische variabele belas-
tingssensor (1)X X X 12 Maanden XB+D, B+F,
H2, V (2)
Automatische leeg/belastsscha-
keling (1)X X X 12 Maanden XB+D, B+F,
H2, V (2)
(1) De keuring van een reeds goedgekeurde interoperabiliteitscomponent is beperkt tot een „integratietest” wanneer dit op het subsysteem
(nieuwe wagon) geïnstalleerd is een „Serietest” wanneer het in het productiestadium verkeert.
(2) Wanneer het resultaat van één module relevant is voor een andere module hoeft de test niet herhaald te worden.
(3) Bij een nieuwe of andere interoperabiliteitscomponent is het niet nodig, het fabricageproces te keuren wanneer er weinig of geen verschil
bestaat tussen een bestaand proces, bij voorbeeld een remverdeler en een leeg/belastschakeling.L 344/310 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
MODULEN VOOR INTEROPERABILITEITSONDERDELEN
Moduul A: Interne productiecontrole
1. In deze module wordt het gedeelte van de procedure beschreven waarmee de fabrikant of zijn in de Gemeenschap
gevestigde gemachtigde die de onder punt 2 voorgeschreven verplichtingen vervult, waarborgt en verklaart dat het
betreffende interoperabiliteitsonderdeel voldoet aan de eisen van de daarop betrekking hebbende TSI.
2. De fabrikant dient de technische documentatie beschreven onder punt 3 samen te stellen.3. De technische documentatie dient zodanig te zijn samengesteld dat hieruit kan worden opgemaakt of het
interoperabiliteitsonderdeel voldoet aan de eisen van de onderhavige TSI. De documentatie dient, voor zover voor dekeuring noodzakelijk, het ontwerp, de fabricage, het onderhoud en de werking van het interoperabiliteitsonderdeel te
beschrijven. Voor zover voor keuringsdoeleinden benodigd moet deze documentatie het volgende bevatten:
— een algemene beschrijving van het interoperabiliteitsonderdeel
— ontwerp- en constructietekeningen alsmede schema's van onderdelen, constructiedelen, circuits e.d.
— toelichtingen bij het ontwerp en de fabricage, het onderhoud en de werking van het interoperabiliteitsonderdeel
— de ontwerpspecificaties met inbegrip van de toegepaste Europese specificaties (
1) met de relevante, geheel of
gedeeltelijk toegepaste clausules,
— een beschrijving van de oplossingen waarmee aan de eisen van de onderhavige TSI is voldaan wanneer de
Europese specificaties niet volledig zijn toegepast,
— berekeningsverantwoordingen, uitgevoerde controles, enz,
— testverslagen.
4. De fabrikant moet de nodige maatregelen treffen opdat het fabricageproces de conformiteit met de technische
documentatie genoemd onder punt 3 alsmede de eisen van de daarop betrekking hebbende TSI van elk vervaardigd
interoperabiliteitsonderdeel waarborgt.
5. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde stelt voor het interoperabiliteitsonderdeel een
verklaring van conformiteit op. De inhoud van deze verklaring moet tenminste de gegevens bedoeld in bijlage IV, punt3 en artikel 13-3 van Richtlijn 01/16/EG bevatten. De EG-verklaring van conformiteit en de bijbehorende documentenmoeten gedateerd en ondertekend zijn. Deze verklaring moet in dezelfde taal als die van het technische dossier
worden opgesteld en moet de volgende gegevens bevatten:
— de van toepassing zijnde richtlijn (Richtlijn 01/16/EG en eventuele andere richtlijnen van toepassing op het
interoperabiliteitsonderdeel),
— naam en adres van de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde (firmanaam en volledig
adres vermelden; in het geval van een gemachtigde, tevens de firmanaam van de fabrikant of constructeur),
— de omschrijving van het Interoperabiliteitsonderdeel (merk, type, enz.),
— vermelding van de gevolgde procedure (moduul) voor de conformiteitsverklaring,
— alle van toepassing zijnde eisen waaraan het interoperabiliteitsonderdeel voldoet en met name zijn
gebruiksvoorwaarden,
— verwijzing naar deze en enigerlei andere van toepassing zijnde TSI's en, waar van toepassing, de Europese
specificaties,
— de identiteit van de ondertekenaar aan wie de bevoegdheid is verleend om, namens de fabrikant of diens in de
Gemeenschap gevestigde gemachtigde, verplichtingen aan te gaan.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/311
(1) De definitie van een Europese specificatie is aangegeven in de Richtlijnen 96/48/EG en 01/16/EG. De handleiding bij de toepassing van de
HS TSI’s geeft aan hoe de Europese Specificaties gebruikt moeten worden.
6. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde moet een kopie van de conformiteitsverklaring
onder zich houden en wel gedurende een periode van 10 jaar gerekend vanaf de datum waarop het laatsteinteroperabiliteitsonderdeel is gefabriceerd. Waar noch de fabrikant noch diens gemachtigde in de Gemeenschapgevestigd is rust de verantwoordelijkheid, de technische documentatie ter beschikking te houden op degene die hetproduct in de Gemeenschap in de handel heeft gebracht.
7. Waar de TSI buiten de EG-verklaring van conformiteit een EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik eist, dient de
fabrikant deze als in moduul V voorgeschreven op te stellen en bij te voegen.
MODULEN VOOR INTEROPERABILITEITSONDERDELEN
Moduul A1: Interne ontwerpcontrole met productkeuring
1. In deze module wordt het gedeelte van de procedure beschreven waarmee de fabrikant of zijn in de Gemeenschap
gevestigde gemachtigde die de onder punt 1 voorgeschreven verplichtingen vervult, waarborgt en verklaart dat het
betreffende interoperabiliteitsonderdeel voldoet aan de eisen van de daarop betrekking hebbende TSI.
2. De fabrikant dient de technische documentatie beschreven onder punt 3 samen te stellen.
3. De technische documentatie dient zodanig te zijn samengesteld dat hieruit kan worden opgemaakt of het
interoperabiliteitsonderdeel voldoet aan de eisen van de onderhavige TSI. De technische documentatie moet tevens
uitwijzen dat het ontwerp van het interoperabiliteitsonderdeel dat reeds geaccepteerd was voor deze TSIgeïmplementeerd werd, daarmee in overeenstemming is en dat het interoperabiliteitsonderdeel in gebruik is inhetzelfde toepassingsgebied. De documentatie dient, voor zover voor de keuring noodzakelijk, het ontwerp, defabricage, het onderhoud en de werking van het interoperabiliteitsonderdeel te beschrijven. Voor zover voorkeuringsdoeleinden benodigd moet deze documentatie het volgende bevatten:
— een algemene beschrijving van het interoperabiliteitsonderdeel en de gebruiksvoorwaarden daarvan,
— ontwerp- en constructietekeningen alsmede schema's van onderdelen, constructiedelen, circuits e.d.,
— toelichtingen bij het ontwerp en de fabricage, het onderhoud en de werking van het interoperabiliteitsonderdeel,
— de ontwerpspecificaties met inbegrip van de toegepaste Europese specificaties (
1) met de relevante, geheel of
gedeeltelijk toegepaste clausules,
— een beschrijving van de oplossingen waarmee aan de eisen van de onderhavige TSI is voldaan wanneer de in de
TSI genoemde Europese specificaties niet volledig zijn toegepast,
— berekeningsverantwoordingen, uitgevoerde controles, enz,
— testverslagen.
4. De fabrikant moet de nodige maatregelen treffen opdat het fabricageproces de conformiteit met de technische
documentatie genoemd onder punt 3 alsmede de eisen van de daarop betrekking hebbende TSI van elk vervaardigd
interoperabiliteitsonderdeel waarborgt.
5. De aangewezen instantie moet de geëigende keuringen en proefnemingen uitvoeren om vast te stellen of de
gefabriceerde interoperabiliteitsonderdelen overeenkomen met de technische documentatie als beschreven in punt 3
en voldoen aan de eisen van de TSI. De fabrikant (2) mag een van de onderstaande procedures kiezen:
5.1. Controle en beproeving van elk interoperabiliteitsonderdeel
5.1.1. Elk product moet afzonderlijk onderzocht worden en geëigende tests moeten worden uitgevoerd om de conformiteit
van het product met de technische documentatie en de daarop van toepassing zijnde eisen van de TSI vast te stellen.
Wanneer de TSI (of een in de TSI genoemde Europese norm) geen test voorschrijft zijn de betreffende Europesespecificaties of gelijkwaardige tests van toepassing.
5.1.2. De aangewezen instantie verstrekt schriftelijke conformiteitsverklaringen voor producten die de beproevingen met
goed gevolg hebben doorstaan.L 344/312 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) De definitie van een Europese specificatie is aangegeven in de Richtlijnen 96/48/EG en 01/16/EG. De handleiding bij de toepassing van de
HS TSI’s geeft aan hoe de Europese Specificaties gebruikt moeten worden.
(2) Zonodig kan de bevoegdheid van de fabrikant zich beperken tot bepaalde onderdelen. In dit geval is de betreffende verificatieprocedure
voor dit interoperabiliteitsonderdeel gespecificeerd in de TSI (of de bijlagen daarvan).
5.2. Statistische controle
5.2.1. De fabrikant moet de interoperabiliteitsonderdelen aanbieden als gelijkvormige partijen en zodanige maatregelen
treffen dat het fabricageproces de productie van gelijkvormige partijen waarborgt.
5.2.2. Alle interoperabiliteitsonderdelen moeten als gelijkvormige partijen ter controle worden aangeboden. Elke partij
wordt aan een steekproef onderworpen. Elk van de interoperabiliteitsonderdelen in een monster moet afzonderlijkonderzocht worden en geëigende tests moeten worden uitgevoerd om vast te stellen of het product overeenkomt metde technische documentatie en voldoet aan de eisen van de daarop van toepassing zijnde TSI en of de partij goed- ofafgekeurd is. Wanneer de TSI (of een in de TSI genoemde Europese norm) geen test voorschrijft zijn de betreffendeEuropese specificaties of gelijkwaardige tests van toepassing.
5.2.3. Bij de statistische procedure moeten de geëigende middelen worden gebruikt (statistische methoden, monstername-
plan, enz.) en wel naar gelang de in de TSI voorgeschreven te beoordelen karakteristieken.
5.2.4. De aangewezen instantie geeft, onder vermelding van beproeving, voor elke geaccepteerde partij een schriftelijke
verklaring van conformiteit af. Alle interoperabiliteitsonderdelen in de partij mogen in de handel worden gebrachtmet uitzondering van die, welke niet-conform zijn bevonden.
5.2.5. Waar een partij wordt afgekeurd neemt de aangewezen dan wel bevoegde instantie de nodige maatregelen om te
voorkomen dat deze in de handel kan worden gebracht. Ingeval partijen veelvuldig worden afgekeurd mag deaangewezen instantie de statistische controle staken.
6. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde stelt voor het interoperabiliteitsonderdeel een EG-
verklaring van conformiteit op. De inhoud van deze verklaring moet tenminste de gegevens bedoeld in bijlage IV,punt 3 van Richtlijn 01/16/EG bevatten. De EG-verklaring van conformiteit en de bijbehorende documenten moeten
gedateerd en ondertekend zijn. Deze verklaring moet in dezelfde taal als die van het technische dossier worden
opgesteld en moet de volgende gegevens bevatten:
— de referenties van de richtlijn (richtlijn 96/48/EG of 01/16/EG en andere richtlijnen waaraan het
interoperabiliteitsonderdeel onderworpen kan zijn),
— naam en adres van de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde (firmanaam en volledig
adres vermelden; in het geval van een gemachtigde, tevens de firmanaam van de fabrikant of constructeur),
— de omschrijving van het interoperabiliteitsonderdeel (merk, type, enz),
— vermelding van de gevolgde procedure (moduul) voor de conformiteitsverklaring,
— alle van toepassing zijnde eisen waaraan het interoperabiliteitsonderdeel voldoet en met name zijn
gebruiksvoorwaarden,
— naam en adres van aangewezen instantie(s) betrokken bij de gevolgde procedure inzake conformiteit alsmede
keuringsdatums en gegevens betreffende geldigheid,
— verwijzing naar deze en enigerlei andere van toepassing zijnde TSI's en, waar van toepassing, de Europese
specificaties,
— de identiteit van de ondertekenaar aan wie de bevoegdheid is verleend om, namens de fabrikant of diens in de
Gemeenschap gevestigde gemachtigde, verplichtingen aan te gaan.
De verklaring waarnaar verwezen moet worden is de verklaring van conformiteit bedoeld in punt 5. De fabrikant of
diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde dient desgevraagd de door de aangewezen instantie afgegeven
conformiteitsverklaring over te kunnen leggen
7. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde moet een kopie van de conformiteitsverklaring en
de technische documentatie onder zich houden en wel gedurende een periode van 10 jaar gerekend vanaf de datum
waarop het laatste interoperabiliteitsonderdeel is gefabriceerd. Waar noch de fabrikant noch diens gemachtigde in deGemeenschap gevestigd is rust de verantwoordelijkheid, de technische documentatie ter beschikking te houden opdegene die het product in de Gemeenschap in de handel heeft gebracht.
8. Waar de TSI buiten de EG-verklaring van conformiteit een EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik eist, dient de
fabrikant deze als in moduul V voorgeschreven op te stellen en bij te voegen.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/313
MODULEN VOOR INTEROPERABILITEITSONDERDELEN
Moduul B: Typegoedkeuring
1. Deze moduul beschrijft dat gedeelte van de procedure dat gebruikt wordt door een aangewezen instantie om te
beoordelen of een type, representatief voor de betreffende productieserie, voldoet aan de van toepassing zijnde eisenvan de TSI.
2. De typekeuring moet door de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde bij de aangewezen
instantie van zijn keuze worden aangevraagd. Deze aanvraag omvat:
— de naam en het adres van de fabrikant alsmede de naam en het adres van de gemachtigde indien de
laatstgenoemde de aanvraag indient,
— een schriftelijke verklaring waaruit blijkt dat de aanvraag niet bij een andere aangewezen instantie is ingediend,
— de technische documentatie beschreven onder punt 3.
Aanvrager stelt de aangewezen instantie een representatief exemplaar van de betreffende productieserie ter
beschikking, hieronder „type” te noemen.
Een type mag betrekking hebben op verscheidene uitvoeringen van het interoperabiliteitsonderdeel zolang de
verschillen tussen de uitvoeringen niet zodanig zijn dat de onderhavige TSI niet langer op het interoperabiliteits-onderdeel van toepassing is.
De aangewezen instantie mag, indien het onderzoeksprogramma zulks wettigt, meer dan één exemplaar eisen.Indien in het kader van de typebeproevingen geen beproeving wordt verlangd en het type voldoende beschreven is in
de technische documentatie als beschreven in punt 3, mag de aangewezen instantie er genoegen mee nemen, dat geenexemplaren worden verschaft.
3. De technische documentatie dient zodanig te zijn samengesteld dat hieruit kan worden opgemaakt of het
interoperabiliteitsonderdeel voldoet aan de eisen van de onderhavige TSI. De documentatie dient, voor zover voor dekeuring noodzakelijk, het ontwerp, de fabricage, het onderhoud en de werking van het interoperabiliteitsonderdeel tebeschrijven.
De technische documentatie moet het volgende omvatten:— een algemene beschrijving van het type,
— ontwerp- en constructietekeningen alsmede schema's van onderdelen, constructiedelen, circuits e.d.,
— toelichtingen bij het ontwerp en de fabricage, het onderhoud en de werking van het interoperabiliteitsonderdeel,
— de manier waarop het interoperabiliteitsonderdeel wordt ingepast (als deel van een samenstel, een samenstel of
subsysteem) en de daartoe benodigde interfaces,
— de gebruiks- en onderhoudsvoorwaarden van het interoperabiliteitsonderdeel (tijd-, afstand- of slijtagegebonden
beperkingen e.d),
— de ontwerpspecificaties met inbegrip van de toegepaste Europese specificaties (
1) met de relevante, geheel of
gedeeltelijk toegepaste clausules,
— een beschrijving van de oplossingen waarmee aan de eisen van de onderhavige TSI is voldaan wanneer aan de in
de TSI genoemde Europese specificaties niet volledig zijn toegepast,
— berekeningsverantwoordingen, uitgevoerde controles, enz.,
— testverslagen.
4. De aangewezen instantie:4.1 toetst de technische documentatie,L 344/314 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) De definitie van een Europese specificatie is aangegeven in de Richtlijnen 96/48/EG en 01/16/EG. De handleiding bij de toepassing van de
HS TSI’s geeft aan hoe de Europese Specificaties gebruikt moeten worden.
4.2 controleert dat het/de monsters benodigd voor de test in overeenstemming met de technische documentatie
vervaardigd zijn en voert typebeproevingen uit dan wel laat deze uitvoeren aan de hand van de bepalingen van de TSIen de toepasselijke Europese specificaties,
4.3 waar de TSI een keuring van het ontwerpproces voorschrijft onderzoekt zij de methoden, hulpmiddelen en resultaten
daarvan teneinde na te gaan of deze geschikt zijn om de conformiteit van het interoperabiliteitsonderdeelontwerp tewaarborgen,
4.4 waar de TSI een keuring van het productieproces voorschrijft onderzoekt zij dit teneinde na te gaan of dit geschikt is
bij te dragen tot de conformiteit van het interoperabiliteitsonderdeel en/of controleert zij de ontwerptoets die de
fabrikant aan het einde van het ontwerpstadium uitvoert,
4.5 identificeert de elementen die volgens de voorschriften van de TSI en de daarin vermelde Europese specificaties zijn
ontworpen alsook de elementen waarvan het ontwerp niet op de geëigende voorschriften of Europese specificaties
stoelt;
4.6 voert de geëigende controles en de nodige beproevingen uit in overeenstemming met punt 4.2, 4.3. en punt 4.4, dan
wel laat deze uitvoeren wanneer de fabrikant verklaart de Europese specificaties te hebben toegepast;
4.7 voert de geëigende controles en de nodige beproevingen uit in overeenstemming met punt 4.2., 4.3. en 4.4 dan wel
laat deze uitvoeren teneinde vast te stellen of de door de fabrikant aangewende oplossingen aan de eisen van de TSIvoldoen wanneer de daarin vermelde Europese specificaties niet zijn toegepast;
4.8 komt met aanvrager overeen waar deze controles en beproevingen worden uitgevoerd.
5. Wanneer het type overeenkomt met de eisen van de TSI verstrekt de aangewezen instantie aanvrager een verklaring
van typekeuring. De verklaring vermeldt de naam en het adres van de fabrikant, de resultaten van het onderzoek, degeldigheidsvoorwaarden van het certificaat en de gegevens benodigd om het goedgekeurde type te identificeren.
De geldigheidsduur mag niet langer zijn dan 5 jaar.
De aangewezen instantie hecht een lijst van belangrijke delen van documentatie aan de verklaring en behoudt hiervan
een kopie.
Wanneer de instantie weigert, de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde een certificaat van
typekeuring te verstrekken, dan dient zij dit met gedetailleerde opgave van redenen kenbaar te maken.
In dit geval moet in een procedure van beroep worden voorzien.
6. Aanvrager moet de aangewezen instantie die de technische documentatie betreffende het typekeuringscertificaat onder
zich houdt verwittigen van enigerlei wijziging aan het goedgekeurde product waarvoor aanvullende goedkeuring
vereist is wanneer zulke wijzigingen de conformiteit met de eisen van de TSI of voorgeschreven bedrijfsvoorwaarden
van het gebruik in gevaar kunnen brengen. In dit geval moet de aangewezen instantie slechts die onderzoeken en testsuitvoeren die betrekking hebben op de wijzigingen. Een nieuwe typekeuring wordt afgegeven in hetzij de vorm vaneen aanvulling op de oorspronkelijke, hetzij, nadat de oorspronkelijke keuring is ingetrokken, in de vorm van eennieuwe verklaring.
7. Waar geen wijzigingen als bedoeld in punt 6 zijn aangebracht kan een certificaat aan het einde van de geldigheidsduur
daarvan voor een nieuwe periode worden verlengd. Bij zijn verzoek tot verlenging dient aanvrager een schriftelijkeverklaring over te leggen waaruit blijkt dat generlei wijziging is aangebracht waarop de aangewezen instantie, tenzijhet tegendeel blijkt, de goedkeuring met de periode bedoeld in punt 5 verlengt. De procedure is voor herhalingvatbaar.
8. Elke aangewezen instantie verwittigt de andere aangewezen instanties van de goedkeuringsverklaringen die zij heeft
aangevuld, ingetrokken of geweigerd.
9. De andere aangewezen instanties kunnen een kopie van de keuringsverklaringen en/of de aanvullingen daarop
aanvragen. De bijlagen bij de goedkeuringen (zie § 5) moeten ter beschikking van de overige aangewezen instantiesstaan.
10. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde moet de technische documentatie alsmede de
kopieën van de typekeuringscertificaten en aanvullingen daarop gedurende 10 jaar gerekend vanaf de datum waarop
het laatste product vervaardigd is onder zich houden. Waar noch de fabrikant noch diens gemachtigde in deGemeenschap gevestigd is rust de verantwoordelijkheid, de technische documentatie ter beschikking te houden opdegene die het product in de Gemeenschap in de handel heeft gebracht.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/315
MODULEN VOOR INTEROPERABILITEITSONDERDELEN
Moduul C: Typeconformiteit
1. In deze module wordt het gedeelte van de procedure beschreven waarmee de fabrikant of zijn in de Gemeenschap
gevestigde gemachtigde waarborgt en verklaart dat het betreffende interoperabiliteitsonderdeel overeenstemt met het
type dat in het certificaat van typegoedkeuring beschreven is en voldoet aan de eisen van de daarop van toepassing
zijnde TSI.
2. De fabrikant moet de nodige maatregelen treffen opdat het fabricageproces de conformiteit met de technische
documentatie genoemd onder punt 3 alsmede de eisen van de daarop betrekking hebbende TSI van elk vervaardigdinteroperabiliteitsonderdeel waarborgt.
3. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde stelt voor het interoperabiliteitsonderdeel een EG-
verklaring van conformiteit op.
De inhoud van deze verklaring moet tenminste de gegevens bedoeld in bijlage IV, punt 3 van Richtlijn 01/16/EG
bevatten; de verklaring en de bijgaande documenten moeten gedagtekend en ondertekend worden.
Deze verklaring moet in dezelfde taal als die van het technische dossier worden opgesteld en moet de volgende
gegevens bevatten:
— de referenties van de richtlijn (richtlijn 96/48/EG of 01/16/EG en andere richtlijnen waaraan het
interoperabiliteitsonderdeel onderworpen kan zijn),
— naam en adres van de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde (firmanaam en volledig
adres vermelden; in het geval van een gemachtigde, tevens de firmanaam van de fabrikant of constructeur),
— de omschrijving van het Interoperabiliteitsonderdeel (merk, type, enz.),
— vermelding van de gevolgde procedure (moduul) voor de conformiteitsverklaring,
— alle van toepassing zijnde eisen waaraan het interoperabiliteitsonderdeel voldoet en met name zijn
gebruiksvoorwaarden,
— naam en adres van aangewezen instantie(s) betrokken bij de gevolgde procedure inzake typeconformiteit
alsmede de datum van afgifte van het certificaat van goedkeuring en eventuele aanvullingen daarop tezamen metgegevens betreffende de geldigheidsduur en -voorwaarden van dat certificaat,
— verwijzing naar deze en enigerlei andere van toepassing zijnde TSI's en, waar van toepassing, de Europese
specificaties (
1),
— de identiteit van de ondertekenaar aan wie de bevoegdheid is verleend om, namens de fabrikant of diens in de
Gemeenschap gevestigde gemachtigde, verplichtingen aan te gaan.
4. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde moet een kopie van de EG-conformiteitsverklaring
onder zich houden en wel gedurende een periode van 10 jaar gerekend vanaf de datum waarop het laatste
interoperabiliteitsonderdeel is gefabriceerd.
Waar noch de fabrikant noch diens gemachtigde in de Gemeenschap gevestigd is rust de verantwoordelijkheid, de
technische documentatie ter beschikking te houden op degene die het product in de Gemeenschap in de handel heeft
gebracht.
5. Waar de TSI buiten de EG-verklaring van conformiteit een EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik eist, dient de
fabrikant deze als in moduul V voorgeschreven op te stellen en bij te voegen.L 344/316 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) De definitie van een Europese specificatie is aangegeven in de Richtlijnen 96/48/EG en 01/16/EG. De handleiding bij de toepassing van de
HS TSI’s geeft aan hoe de Europese Specificaties gebruikt moeten worden.
MODULEN VOOR INTEROPERABILITEITSONDERDELEN
Moduul D: Productkwaliteitsborgingssysteem
1. In deze module wordt het gedeelte van de procedure beschreven waarmee de fabrikant of zijn in de Gemeenschap
gevestigde gemachtigde die voldoet aan de verplichtingen gesteld in punt 2 waarborgt en verklaart dat het betreffendeinteroperabiliteitsonderdeel overeenstemt met het type dat in het certificaat van typegoedkeuring beschreven is envoldoet aan de eisen van de daarop van toepassing zijnde TSI.
2. De fabrikant moet een goedgekeurd kwaliteitsborgingsysteem hanteren dat zich uitstrekt tot de fabricage, de inspectie
en de eindbeproevingen van het product als voorgeschreven in punt 3, en dat onder toezicht staat als bedoeld in
punt 4.
3. Kwaliteitsborgingsysteem3.1. De fabrikant dient een aanvraag tot keuring van het kwaliteitsborgingsysteem waaronder het/de betreffende
interoperabiliteitsonderde(e)l(en) wordt/worden vervaardigd in bij de aangewezen instantie van zijn keuze.
Deze aanvraag omvat:— de relevante gegevens met betrekking tot de voor het betreffende interoperabiliteitsonderdeel representatieve
categorie van producten,
— documentatie inzake het kwaliteitsborgingsysteem,
— technische documentatie met betrekking tot het goedgekeurde type en een kopie van de verklaring van
typekeuring verstrekt na de voltooiing van de typekeuringsprocedure van moduul B.
— een schriftelijke verklaring waaruit blijkt dat de aanvraag niet bij een andere aangewezen instantie is ingediend,
3.2. Het kwaliteitsborgingsysteem dient een waarborg te zijn voor de conformiteit van het interoperabiliteitsonderdeel met
het certificaat van typegoedkeuring en de eisen van de toepasselijke TSI. Alle door de fabrikant toegepaste middelen,eisen en maatregelen moeten op ordelijke en overzichtelijke wijze in de vorm van gevoerd beleid, gehanteerdeprocedures en schriftelijke instructies op schrift worden gesteld. Deze documentatie bij het kwaliteitsborgingsysteemmoet een eenduidige uitleg verschaffen van programma's, plannen, handboeken en kwaliteitsdocumenten.
Met name de onderstaande punten moeten in deze documentatie volledig beschreven zijn:
— de doelstellingen en de organisatiestructuur van het kwaliteitssysteem,
— de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de directie om de kwaliteit van het ontwerp en de fabricage van
de producten te waarborgen,
— de technieken, processen en bijbehorende systematische acties die gebruikt worden bij de fabricage, de
kwaliteitsbeheersing en -borging,
— de onderzoeken en beproevingen voor, tijdens en na fabricage met opgave van de frequentie daarvan,
— de kwaliteitsdocumenten zoals inspectierapporten en testgegevens, kalibreringsgegevens, personeelskwalifica-
tiebescheiden e.d.,
— de middelen waarmee het voorgeschreven kwaliteitsniveau van de producten en het naar behoren functioneren
van het kwaliteitsborgingsysteem worden gecontroleerd.
3.3. De aangewezen instantie vermeld onder punt 3.2 beoordeelt het kwaliteitsborgingsysteem om vast te stellen of het
voldoet aan de onder punt 3.2 bedoelde eisen. De instantie gaat er van uit dat aan deze eisen voldaan is wanneeraanvrager gebruik maakt van een kwaliteitsborgingsysteem voor de fabricage en de inspectie en beproeving van gereedproduct volgens EN/ISO 9001 —2000 dat rekening houdt met de specificiteit van het betreffende interoperabili-
teitsonderdeel waarop het van toepassing is.
Waar aanvrager een gecertificeerd kwaliteitsborgingsysteem gebruikt dient de aangewezen instantie hiermee bij de
keuring rekening te houden.
De audit moet specifiek gericht zijn op de categorie van producten die representatief is voor het interoperabiliteits-
onderdeel. Het auditteam moet tenminste één lid tellen dat ervaring heeft met het beoordelen van de technologie vanhet betreffende product. De beoordelingsprocedure omvat een inspectiebezoek bij de fabrikant.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/317
De fabrikant wordt van de beslissing in kennis gesteld. De kennisgeving vermeldt de keuringsresultaten en een met
redenen omklede beslissing.
3.4. De fabrikant bindt zich de verplichtingen voortvloeiende uit het kwaliteitsborgingsysteem na te leven zoals dat
goedgekeurd is en het te onderhouden opdat het toereikend en doelmatig blijft.
De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde verwittigt de aangewezen instantie die het
kwaliteitsborgingsysteem heeft goedgekeurd van elke voorgenomen wijziging daarvan.
De aangewezen instantie beoordeelt de voorgestelde wijzigingen en bepaalt of het gewijzigde kwaliteitsborgingsysteem
nog steeds voldoet aan de eisen bedoeld in punt 3.2 of dat een nieuwe keuring nodig is.
De instantie stelt de fabrikant in kennis van haar beslissing. De kennisgeving vermeldt de keuringsresultaten en een
met redenen omklede beslissing.
4. Toezicht op het kwaliteitsborgingsysteem door een aangewezen instantie.
4.1. Het doel van het toezicht is na te gaan of de fabrikant de uit de goedkeuring van het kwaliteitsborgingsysteem
voortvloeiende verplichtingen naar behoren vervult.
4.2. De fabrikant verleent de aangewezen instantie voor inspectie toegang tot fabrieks-, inspectie-, test en opslagruimten en
verschaft haar met name de volgende gegevens:
— documentatie inzake het kwaliteitsborgingsysteem,
— de kwaliteitsdocumenten zoals inspectierapporten en testgegevens, kalibreringsgegevens, personeelskwalifica-
tiebescheiden e.d.
4.3. De aangewezen instantie verricht periodieke audits om zich ervan te overtuigen dat de fabrikant het
kwaliteitsborgingsysteem onderhoudt en toepast. De instantie verstrekt de fabrikant een auditrapport.
Audits vinden tenminste éénmaal per jaar plaats.Waar aanvrager een gecertificeerd kwaliteitsborgingsysteem gebruikt dient de aangewezen instantie hiermee bij de
keuring rekening te houden.
4.4. Tevens heeft de aangewezen instantie het recht, de fabrikant onaangekondigd te bezoeken. Ter gelegenheid van
dergelijke bezoeken mag de aangewezen instantie het kwaliteitsborgingsysteem testen of laten testen waar zij dit nodig
acht. De instantie verstrekt de fabrikant een bezoekrapport en, waar tests plaats hebben gevonden, een testrapport.
5. Elke aangewezen instantie verwittigt de andere aangewezen instanties van verstrekte, ingetrokken of geweigerde
goedkeuringen van kwaliteitsborgingsystemen.
De andere aangewezen instanties kunnen een kopie van verstrekte keuringen van kwaliteitsborgingsystemen
aanvragen.
6. Gedurende een periode van tien jaar gerekend vanaf de laatste fabricagedatum dient de fabrikant de onderstaande
documenten ter beschikking van de landelijke autoriteiten te houden:
— documentatie als bedoeld onder punt 3.1 tweede alinea tweede aandachtsstreepje,
— wijzigingen als bedoeld onder punt 3.4 tweede alinea,
— de besluiten en rapporten van de aangewezen instantie als bedoeld onder punt 3.4, 4.3 en 4.4.
7. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde stelt voor het interoperabiliteitsonderdeel een EG-
verklaring van conformiteit op.
De inhoud van deze verklaring moet tenminste de gegevens bedoeld in bijlage IV, punt 3 van Richtlijn 96/48/EG of
01/16/EG bevatten. De EG-verklaring van conformiteit en de bijbehorende documenten moeten gedateerd enondertekend zijn.L 344/318 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Deze verklaring moet in dezelfde taal als die van het technische dossier worden opgesteld en moet de volgende
gegevens bevatten:
— de referenties van de richtlijn (richtlijn 96/48/EG of 01/16/EG en andere richtlijnen waaraan het
interoperabiliteitsonderdeel onderworpen kan zijn),
— naam en adres van de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde (firmanaam en volledig
adres vermelden; in het geval van een gemachtigde, tevens de firmanaam van de fabrikant of constructeur),
— de omschrijving van het interoperabiliteitsonderdeel (merk, type, enz),
— vermelding van de gevolgde procedure (moduul) voor de conformiteitsverklaring,
— alle van toepassing zijnde eisen waaraan het interoperabiliteitsonderdeel voldoet en met name zijn
gebruiksvoorwaarden,
— naam en adres van aangewezen instantie(s) betrokken bij de gevolgde procedure inzake typeconformiteit
alsmede de datum van afgifte van het certificaat van goedkeuring tezamen met gegevens betreffende degeldigheidsduur en -voorwaarden van dat certificaat,
— verwijzing naar deze en eventueel andere van toepassing zijnde TSI's en, in voorkomend geval, Europese
specificaties (
1),
— de identiteit van de ondertekenaar aan wie de bevoegdheid is verleend om, namens de fabrikant of diens in de
Gemeenschap gevestigde gemachtigde, verplichtingen aan te gaan.
De bedoelde verklaringen zijn:
— de goedkeuring van het kwaliteitsborgingsysteem bedoeld in punt 3,
— verklaring van typekeuring en bijbehorende aanvullingen.
8. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde moet een kopie van de EG-conformiteitsverklaring
onder zich houden en wel gedurende een periode van 10 jaar gerekend vanaf de datum waarop het laatsteinteroperabiliteitsonderdeel is gefabriceerd.
Waar noch de fabrikant noch diens gemachtigde in de Gemeenschap gevestigd is rust de verantwoordelijkheid, de
technische documentatie ter beschikking te houden op degene die het product in de Gemeenschap in de handel heeftgebracht.
9. Waar de TSI buiten de EG-verklaring van conformiteit een EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik eist, dient de
fabrikant deze als in moduul V voorgeschreven op te stellen en bij te voegen.
MODULEN VOOR INTEROPERABILITEITSONDERDELEN
Moduul F: Productkeuring
1. In deze module wordt het gedeelte van de procedure beschreven waarmee de fabrikant of zijn in de Gemeenschap
gevestigde gemachtigde waarborgt en verklaart dat het betreffende interoperabiliteitsonderdeel onderworpen aan hetgestelde in punt 3 overeenstemt met het type dat in het certificaat van typegoedkeuring beschreven is en voldoet aan
de eisen van de daarop van toepassing zijnde TSI.
2. .De fabrikant treft de nodige maatregelen opdat het fabricageproces een waarborg zij voor de conformiteit van elk
interoperabiliteitsonderdeel met de verklaring van typekeuring en de eisen van de toepasselijke TSI.
3. De aangewezen instantie moet de geëigende keuringen en proefnemingen uitvoeren om vast te stellen of het
interoperabiliteitsonderdeel overeenkomt met het type als beschreven in het typekeuringscertificaat en voldoet aan deeisen van de TSI. De fabrikant (
2) mag een procedure van onderzoek en tests van elk interoperabiliteitsonderdeel
kiezen als gespecificeerd in punt 4 of de interoperabiliteitsonderdelen statistisch laten onderzoeken en testen alsgespecificeerd in punt 5.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/319
(1) De definitie van een Europese specificatie is aangegeven in de Richtlijnen 96/48/EG en 01/16/EG. De handleiding bij de toepassing van de
HS TSI’s geeft aan hoe de Europese Specificaties gebruikt moeten worden.
(2) De bevoegdheid van de fabrikant kan in bepaalde TSI's beperkt worden.
4. Controle en beproeving van elk interoperabiliteitsonderdeel
4.1. Elk product moet afzonderlijk onderzocht worden en geëigende tests moeten worden uitgevoerd om de conformiteit
van het product met het type beschreven in het certificaat van typegoedkeuring en de daarop van toepassing zijnde
eisen van de TSI vast te stellen. Wanneer de TSI (of een in de TSI genoemde Europese norm) geen test voorschrijft zijn
de betreffende Europese specificaties (1) of gelijkwaardige tests van toepassing
4.2. De aangewezen instantie verstrekt schriftelijke conformiteitsverklaringen voor producten die de beproevingen met
goed gevolg hebben doorstaan.
4.3. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde dient desgevraagd de door de aangewezen instantie
afgegeven conformiteitsverklaring over te kunnen leggen.
5. Statistische controle
5.1. De fabrikant moet de interoperabiliteitsonderdelen aanbieden als gelijkvormige partijen en zodanige maatregelen
treffen dat het fabricageproces de productie van gelijkvormige partijen waarborgt.
5.2. Alle interoperabiliteitsonderdelen moeten als gelijkvormige partijen ter controle worden aangeboden. Elke partij wordt
aan een steekproef onderworpen. Elk van de interoperabiliteitsonderdelen in een monster moet afzonderlijkonderzocht worden en geëigende tests moeten worden uitgevoerd om vast te stellen of het product overeenkomt methet certificaat van typegoedkeuring en voldoet aan de eisen van de daarop van toepassing zijnde TSI en of de partijgoed- of afgekeurd is. Wanneer de TSI (of een in de TSI genoemde Europese norm) geen test voorschrijft zijn debetreffende Europese specificaties of gelijkwaardige tests van toepassing.
5.3. Bij de statistische procedure moeten de geëigende middelen worden gebruikt (statistische methoden, monstername-
plan, enz.) en wel naar gelang de in de TSI voorgeschreven te beoordelen karakteristieken.
5.4. De aangewezen instantie geeft, onder vermelding van beproeving, voor elke geaccepteerde partij een schriftelijke
verklaring van conformiteit af. Alle interoperabiliteitsonderdelen in de partij mogen in de handel worden gebracht metuitzondering van die, welke niet-conform zijn bevonden.
Waar een partij wordt afgekeurd neemt de aangewezen dan wel bevoegde instantie de nodige maatregelen om te
voorkomen dat deze in de handel kan worden gebracht. Ingeval partijen veelvuldig worden afgekeurd mag de
aangewezen instantie de statistische controle staken.
5.5. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde dient desgevraagd de door de aangewezen instantie
afgegeven conformiteitsverklaring over te kunnen leggen.
6. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde stelt voor het interoperabiliteitsonderdeel een EG-
verklaring van conformiteit op.
De inhoud van deze verklaring moet tenminste de gegevens bedoeld in bijlage IV, punt 3 van Richtlijn 96/48/EG of
01/16/EG bevatten. De EG-verklaring van conformiteit en de bijbehorende documenten moeten gedateerd en
ondertekend zijn.
Deze verklaring moet in dezelfde taal als die van het technische dossier worden opgesteld en moet de volgende
gegevens bevatten:
— de referenties van de richtlijn (richtlijn 96/48/EG of 01/16/EG en andere richtlijnen waaraan het
interoperabiliteitsonderdeel onderworpen kan zijn),
— naam en adres van de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde (firmanaam en volledig
adres vermelden; in het geval van een gemachtigde, tevens de firmanaam van de fabrikant of constructeur),
— de omschrijving van het interoperabiliteitsonderdeel (merk, type, enz),
— vermelding van de gevolgde procedure (moduul) voor de conformiteitsverklaring,
— alle van toepassing zijnde eisen waaraan het interoperabiliteitsonderdeel voldoet en met name zijn
gebruiksvoorwaarden,
— naam en adres van aangewezen instantie(s) betrokken bij de gevolgde procedure inzake typeconformiteit
alsmede de datum van afgifte van het certificaat van goedkeuring tezamen met gegevens betreffende degeldigheidsduur en -voorwaarden van dat certificaat,L 344/320 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) De definitie van een Europese specificatie is aangegeven in de Richtlijnen 96/48/EG en 01/16/EG. De handleiding bij de toepassing van de
HS TSI’s geeft aan hoe de Europese Specificaties gebruikt moeten worden.
— verwijzing naar deze en enigerlei andere van toepassing zijnde TSI's en, waar van toepassing, de Europese
specificaties,
— de identiteit van de ondertekenaar aan wie de bevoegdheid is verleend om, namens de fabrikant of diens in de
Gemeenschap gevestigde gemachtigde, verplichtingen aan te gaan.
De bedoelde verklaringen zijn:— verklaring van typekeuring en bijbehorende aanvullingen,
— de verklaring van conformiteit vermeld in punt 4 of 5.
7. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde moet een kopie van de EG-conformiteitsverklaring
onder zich houden en wel gedurende een periode van 10 jaar gerekend vanaf de datum waarop het laatsteinteroperabiliteitsonderdeel is gefabriceerd.
Waar noch de fabrikant noch diens gemachtigde in de Gemeenschap gevestigd is rust de verantwoordelijkheid, de
technische documentatie ter beschikking te houden op degene die het product in de Gemeenschap in de handel heeftgebracht.
8. Waar de TSI buiten de EG-verklaring van conformiteit een EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik eist, dient de
fabrikant deze als in moduul V voorgeschreven op te stellen en bij te voegen.
MODULEN VOOR INTEROPERABILITEITSONDERDELEN
Moduul H1: Totale kwaliteitsborging
1. In deze module wordt het gedeelte van de procedure beschreven waarmee de fabrikant of zijn in de Gemeenschap
gevestigde gemachtigde die de onder punt 2 voorgeschreven verplichtingen vervult, waarborgt en verklaart dat hetbetreffende interoperabiliteitsonderdeel voldoet aan de eisen van de daarop betrekking hebbende TSI.
2. De fabrikant moet een goedgekeurd kwaliteitsborgingsysteem hanteren dat zich uitstrekt tot de fabricage, de inspectie
en de eindbeproevingen van het product als voorgeschreven in punt 3, en dat onder toezicht staat als bedoeld inpunt 4.
3. Kwaliteitsborgingsysteem3.1. De fabrikant dient een aanvraag tot keuring van het kwaliteitsborgingsysteem waaronder het/de betreffende
interoperabiliteitsonderde(e)l(en) wordt/worden vervaardigd in bij de aangewezen instantie van zijn keuze.
Deze aanvraag omvat:
— de relevante gegevens met betrekking tot de voor het betreffende interoperabiliteitsonderdeel representatieve
categorie van producten,
— documentatie inzake het kwaliteitsborgingsysteem.
— een schriftelijke verklaring waaruit blijkt dat de aanvraag niet bij een andere aangewezen instantie is ingediend,
3.2. Het kwaliteitsborgingsysteem dient een waarborg te zijn voor de conformiteit van het interoperabiliteitsonderdeel met
de eisen van de toepasselijke TSI. Alle door de fabrikant toegepaste middelen, eisen en maatregelen moeten op
ordelijke en overzichtelijke wijze in de vorm van gevoerd beleid, gehanteerde procedures en schriftelijke instructies opschrift worden gesteld. De documentatie van het kwaliteitsborgingsysteem dient een eenduidige toelichting bijkwaliteitsbeleid en -procedures zoals kwaliteitsprogramma's, -plannen, -handleidingen en -formulieren te waarborgen.
Met name de onderstaande punten moeten in deze documentatie volledig beschreven zijn:— de doelstellingen en de organisatiestructuur van het kwaliteitssysteem,
— de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de directie om de kwaliteit van het ontwerp en de fabricage van
de producten te waarborgen,8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/321
— de ontwerpspecificaties met inbegrip van de toegepaste Europese specificaties (1) die toegepast zullen worden en,
waar de Europese specificaties waar in de TSI naar verwezen wordt niet volledig zullen worden toegepast, demiddelen die zullen worden aangewend om te waarborgen dat aan de eisen van de TSI van toepassing op hetsubsysteem zal worden voldaan,
— de technieken, processen en bijbehorende acties ter beheersing en controle die bij het ontwerpen van de
interoperabiliteitsonderdelen toegepast zullen worden en die betrekking hebben op de betreffendeproductcategorie,
— de technieken, processen en bijbehorende systematische acties die gebruikt worden bij de fabricage, de
kwaliteitsbeheersing en -borging,
— de onderzoeken en beproevingen voor, tijdens en na fabricage met opgave van de frequentie daarvan,
— de kwaliteitsdocumenten zoals inspectierapporten en testgegevens, kalibreringsgegevens, personeelskwalifica-
tiebescheiden e.d.,
— de middelen waarmee het voorgeschreven kwaliteitsniveau van de vervaardigde producten en het naar behoren
functioneren van het kwaliteitsborgingsysteem wordt gecontroleerd.
Kwaliteitsborgingsbeleid en -procedures moeten met name keuringsstadia als ontwerptoetsing, productieprocestoet-
sing en typebeproevingen betreffen zoals deze in de TSI zijn voorgeschreven voor de diverse karakteristieken enprestaties van het interoperabiliteitsonderdeel.
3.3. De aangewezen instantie beoordeelt het kwaliteitsborgingsysteem om vast te stellen of het voldoet aan de onder
punt 3.2 gestelde eisen. De instantie gaat er van uit dat aan deze eisen voldaan is wanneer aanvrager gebruik maaktvan een kwaliteitsborgingsysteem voor het ontwerp, de fabricage en de inspectie en beproeving van gereed productvolgens EN/ISO 9001 —2000 dat rekening houdt met de specificiteit van het betreffende interoperabiliteitsonderdeel
waarop het van toepassing is.
Waar aanvrager een gecertificeerd kwaliteitsborgingsysteem gebruikt dient de aangewezen instantie hiermee bij de
keuring rekening te houden.
De audit moet specifiek gericht zijn op de categorie van producten die representatief is voor het interoperabiliteits-
onderdeel. Het auditteam moet tenminste één lid tellen dat ervaring heeft met het beoordelen van de technologie vanhet betreffende product. De beoordelingsprocedure omvat een inspectiebezoek bij de fabrikant.
De fabrikant wordt van de beslissing in kennis gesteld. De kennisgeving vermeldt de keuringsresultaten en een met
redenen omklede beslissing.
3.4. De fabrikant bindt zich de verplichtingen voortvloeiende uit het kwaliteitsborgingsysteem na te leven zoals dat
goedgekeurd is en het te onderhouden opdat het toereikend en doelmatig blijft.
De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde verwittigt de aangewezen instantie die het
kwaliteitsborgingsysteem heeft goedgekeurd van elke voorgenomen wijziging daarvan.
De aangewezen instantie beoordeelt de voorgestelde wijzigingen en bepaalt of het gewijzigde kwaliteitsborgingsysteem
nog steeds voldoet aan de eisen bedoeld in punt 3.2 of dat een nieuwe keuring nodig is.
De instantie stelt de fabrikant in kennis van haar beslissing. De kennisgeving vermeldt de keuringsresultaten en een
met redenen omklede beslissing.
4. Toezicht op het kwaliteitsborgingsysteem door een aangewezen instantie
4.1. Het doel van het toezicht is na te gaan of de fabrikant de uit de goedkeuring van het kwaliteitsborgingsysteem
voortvloeiende verplichtingen naar behoren vervult.
4.2. De fabrikant verleent de aangewezen instantie voor inspectie toegang tot ontwerp-, fabrieks-, inspectie-, test- en
opslagruimten en verschaft haar met name de volgende gegevens:
— documentatie inzake het kwaliteitsborgingsysteem,L 344/322 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) De definitie van een Europese specificatie is aangegeven in de Richtlijnen 96/48/EG en 01/16/EG. De handleiding bij de toepassing van de
HS TSI’s geeft aan hoe de Europese Specificaties gebruikt moeten worden.
— de kwaliteitsdocumenten gebruikt voor de beheersing en controle van het ontwerpproces zoals meetresultaten,
berekeningen, tests e.d.,
— de kwaliteitsdocumenten gebruikt voor de beheersing en de controle van het fabricageproces, zoals
inspectierapporten en testgegevens, kalibreringsgegevens, personeelskwalificatiebescheiden e.d.
4.3. De aangewezen instantie verricht periodieke audits om zich ervan te overtuigen dat de fabrikant het
kwaliteitsborgingsysteem onderhoudt en toepast. Zij verstrekt de fabrikant een auditrapport. Waar aanvrager een
gecertificeerd kwaliteitsborgingsysteem gebruikt dient de aangewezen instantie hiermee bij het toezicht rekening tehouden. Audits vinden tenminste éénmaal per jaar plaats.
4.4. Tevens heet de aangewezen instantie het recht, de fabrikant onaangekondigd te bezoeken. Ter gelegenheid van
dergelijke bezoeken mag de aangewezen instantie het kwaliteitsborgingsysteem testen of laten testen waar zij dit nodig
acht. De instantie verstrekt de fabrikant een bezoekrapport en, waar tests plaats hebben gevonden, een testrapport
5. Gedurende een periode van tien jaar gerekend vanaf de laatste fabricagedatum dient de fabrikant de onderstaande
documenten ter beschikking van de landelijke autoriteiten te houden:
— documentatie als bedoeld onder punt 3.1 tweede alinea tweede aandachtsstreepje,
— wijzigingen als bedoeld onder punt 3.4 tweede alinea,
— de besluiten en rapporten van de aangewezen instantie als bedoeld onder punt 3.4, 4.3 en 4.4.
6. Elke aangewezen instantie verwittigt de andere aangewezen instanties van verstrekte, ingetrokken of geweigerde
goedkeuringen van kwaliteitsborgingsystemen.
De andere aangewezen instanties kunnen een kopie van verstrekte keuringen van kwaliteitsborgingsystemen
aanvragen.
7. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde stelt voor het interoperabiliteitsonderdeel een EG-
verklaring van conformiteit op. De inhoud van deze verklaring moet tenminste de gegevens bedoeld in bijlage IV,
punt 3 van Richtlijn 96/48/EG of 01/16/EG bevatten. De EG-verklaring van conformiteit en de bijbehorendedocumenten moeten gedateerd en ondertekend zijn.
Deze verklaring moet in dezelfde taal als die van het technische dossier worden opgesteld en moet de volgende
gegevens bevatten:
— de referenties van de richtlijn (richtlijn 96/48/EG of 01/16/EG en andere richtlijnen waaraan het
interoperabiliteitsonderdeel onderworpen kan zijn),
— naam en adres van de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde (firmanaam en volledig
adres vermelden; in het geval van een gemachtigde, tevens de firmanaam van de fabrikant of constructeur),
— de omschrijving van het interoperabiliteitsonderdeel (merk, type, enz),
— vermelding van de gevolgde procedure (moduul) voor de conformiteitsverklaring,
— alle van toepassing zijnde eisen waaraan het interoperabiliteitsonderdeel voldoet en met name zijn
gebruiksvoorwaarden,
— naam en adres van aangewezen instantie(s) betrokken bij de gevolgde procedure inzake typeconformiteit
alsmede de datum van afgifte van het certificaat van goedkeuring tezamen met gegevens betreffende degeldigheidsduur en -voorwaarden van dat certificaat,
— verwijzing naar deze en enigerlei andere van toepassing zijnde TSI's en, waar van toepassing, de Europese
specificaties,
— de identiteit van de ondertekenaar aan wie de bevoegdheid is verleend om, namens de fabrikant of diens in de
Gemeenschap gevestigde gemachtigde, verplichtingen aan te gaan.
De verklaring waarnaar verwezen moet worden is:
— de goedkeuring van het kwaliteitsborgingsysteem bedoeld in punt 3.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/323
8. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde moet een kopie van de EG-conformiteitsverklaring
onder zich houden en wel gedurende een periode van 10 jaar gerekend vanaf de datum waarop het laatsteinteroperabiliteitsonderdeel is gefabriceerd.
Waar noch de fabrikant noch diens gemachtigde in de Gemeenschap gevestigd is rust de verantwoordelijkheid, de
technische documentatie ter beschikking te houden op degene die het product in de Gemeenschap in de handel heeft
gebracht.
9. Waar de TSI buiten de EG-verklaring van conformiteit een EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik eist, dient de
fabrikant deze als in moduul V voorgeschreven op te stellen en bij te voegen.
MODULEN VOOR INTEROPERABILITEITSONDERDELEN
Moduul H2: Totale kwaliteitsborging met toetsing van het ontwerp
1. In deze module wordt het gedeelte van de procedure beschreven waarmee een aangewezen instantie het ontwerp van
een interoperabiliteitsonderdeel keurt en de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde die de onderpunt 2 voorgeschreven verplichtingen vervult, waarborgt en verklaart dat het betreffende interoperabiliteitsonderdeelvoldoet aan de eisen van de daarop betrekking hebbende TSI.
2. De fabrikant moet een goedgekeurd kwaliteitsborgingsysteem hanteren dat zich uitstrekt tot de fabricage, de inspectie
en de eindbeproevingen van het product als voorgeschreven in punt 3, en dat onder toezicht staat als bedoeld in
punt 4.
3. Kwaliteitsborgingsysteem.3.1. De fabrikant dient een aanvraag tot keuring van het kwaliteitsborgingsysteem waaronder het/de betreffende
interoperabiliteitsonderde(e)l(en) wordt/worden vervaardigd in bij de aangewezen instantie van zijn keuze.
Deze aanvraag omvat:— de relevante gegevens met betrekking tot de voor het betreffende interoperabiliteitsonderdeel representatieve
categorie van producten,
— documentatie inzake het kwaliteitsborgingsysteem.
— een schriftelijke verklaring waaruit blijkt dat de aanvraag niet bij een andere aangewezen instantie is ingediend,
3.2. Het kwaliteitsborgingsysteem dient een waarborg te zijn voor de conformiteit van het interoperabiliteitsonderdeel met
de eisen van de toepasselijke TSI. Alle door de fabrikant toegepaste middelen, eisen en maatregelen moeten op
ordelijke en overzichtelijke wijze in de vorm van gevoerd beleid, gehanteerde procedures en schriftelijke instructies in
één band worden verzameld. De documentatie van het kwaliteitsborgingsysteem dient een eenduidige toelichting bijkwaliteitsbeleid en -procedures zoals kwaliteitsprogramma's, -plannen, -handleidingen en -formulieren te waarborgen.
Met name de onderstaande punten moeten in deze documentatie volledig beschreven zijn:
— de doelstellingen en de organisatiestructuur van het kwaliteitssysteem,
— de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de directie om de kwaliteit van het ontwerp en de fabricage van
de producten te waarborgen,
— de ontwerpspecificaties met inbegrip van de toegepaste Europese specificaties (
1) die toegepast zullen worden
gebruikt moeten worden, en, waar de Europese specificaties waar in de TSI naar verwezen wordt niet volledig
zullen worden toegepast, de middelen die zullen worden aangewend om te waarborgen dat aan de eisen van de
TSI van toepassing op het subsysteem zal worden voldaan,
— de technieken, processen en bijbehorende acties ter beheersing en controle die bij het ontwerpen van de
interoperabiliteitsonderdelen toegepast zullen worden en die betrekking hebben op de betreffendeproductcategorie,
— de technieken, processen en bijbehorende systematische acties die gebruikt worden bij de fabricage, de
kwaliteitsbeheersing en -borging,L 344/324 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) De definitie van een Europese specificatie is aangegeven in de Richtlijnen 96/48/EG en 01/16/EG. De handleiding bij de toepassing van de
HS TSI’s geeft aan hoe de Europese specificaties gebruikt moeten worden.
— de onderzoeken en beproevingen voor, tijdens en na fabricage met opgave van de frequentie daarvan,
— de kwaliteitsdocumenten zoals inspectierapporten en testgegevens, kalibreringsgegevens, personeelskwalifica-
tiebescheiden e.d.,
— de middelen waarmee het voorgeschreven kwaliteitsniveau van de vervaardigde producten en het naar behoren
functioneren van het kwaliteitsborgingsysteem wordt gecontroleerd.
Kwaliteitsborgingsbeleid en -procedures moeten met name keuringsstadia als ontwerptoetsing, productieprocestoet-
sing en typebeproevingen betreffen zoals deze in de TSI zijn voorgeschreven voor de diverse karakteristieken en
prestaties van het interoperabiliteitsonderdeel.
3.3. De aangewezen instantie beoordeelt het kwaliteitsborgingsysteem om vast te stellen of het voldoet aan de onder
punt 3.2 gestelde eisen. De instantie gaat er van uit dat aan deze eisen voldaan is wanneer aanvrager gebruik maaktvan een kwaliteitsborgingsysteem voor het ontwerp, de fabricage en de inspectie en beproeving van gereed product
volgens EN/ISO 9001 —2000 dat rekening houdt met de specificiteit van het betreffende interoperabiliteitsonderdeel
waarop het van toepassing is.
Waar aanvrager een gecertificeerd kwaliteitsborgingsysteem gebruikt dient de aangewezen instantie hiermee bij de
keuring rekening te houden.
De audit moet specifiek gericht zijn op de categorie van producten die representatief is voor het interoperabiliteits-
onderdeel. Het auditteam moet tenminste één lid tellen dat ervaring heeft met het beoordelen van de technologie vanhet betreffende product. De beoordelingsprocedure omvat een inspectiebezoek bij de fabrikant.
De fabrikant wordt van de beslissing in kennis gesteld. De kennisgeving vermeldt de keuringsresultaten en een met
redenen omklede beslissing.
3.4. De fabrikant bindt zich de verplichtingen voortvloeiende uit het kwaliteitsborgingsysteem na te leven zoals dat
goedgekeurd is en het te onderhouden opdat het toereikend en doelmatig blijft.
De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde verwittigt de aangewezen instantie die het
kwaliteitsborgingsysteem heeft goedgekeurd van elke voorgenomen wijziging daarvan.
De aangewezen instantie beoordeelt de voorgestelde wijzigingen en bepaalt of het gewijzigde kwaliteitsborgingsysteem
nog steeds voldoet aan de eisen bedoeld in punt 3.2 of dat een nieuwe keuring nodig is.
De instantie stelt de fabrikant in kennis van haar beslissing. De kennisgeving vermeldt de keuringsresultaten en een
met redenen omklede beslissing.
4. Toezicht op het kwaliteitsborgingsysteem door een aangewezen instantie
4.1. Het doel van het toezicht is na te gaan of de fabrikant de uit de goedkeuring van het kwaliteitsborgingsysteem
voortvloeiende verplichtingen naar behoren vervult.
4.2. De fabrikant verleent de aangewezen instantie voor inspectie toegang tot ontwerp-, fabriek-, inspectie-, test en
opslagruimten en verschaft haar met name de volgende gegevens:
— documentatie inzake het kwaliteitsborgingsysteem,
— de kwaliteitsdocumenten gebruikt voor de beheersing en controle van het ontwerpproces zoals meetresultaten,
berekeningen, tests e.d.,
— de kwaliteitsdocumenten gebruikt voor de beheersing en de controle van het fabricageproces, zoals
inspectierapporten en testgegevens, kalibreringsgegevens, personeelskwalificatiebescheiden e.d.
4.3. De aangewezen instantie verricht periodieke audits om zich ervan te overtuigen dat de fabrikant het
kwaliteitsborgingsysteem onderhoudt en toepast. Zij verstrekt de fabrikant een auditrapport. Waar aanvrager een
gecertificeerd kwaliteitsborgingsysteem gebruikt dient de aangewezen instantie hiermee bij het toezicht rekening te
houden.
Audits vinden tenminste éénmaal per jaar plaats.
4.4. Daarnaast mag de aangewezen instantie de fabrikant onaangekondigde bezoeken brengen. Ter gelegenheid van
dergelijke bezoeken mag de aangewezen instantie het kwaliteitsborgingsysteem testen of laten testen waar zij dit nodigacht. De instantie verstrekt de fabrikant een bezoekrapport en, waar tests plaats hebben gevonden, een testrapport8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/325
5. Gedurende een periode van tien jaar gerekend vanaf de laatste fabricagedatum dient de fabrikant de onderstaande
documenten ter beschikking van de landelijke autoriteiten te houden:
— documentatie als bedoeld onder punt 3.1 tweede alinea tweede aandachtsstreepje,
— wijzigingen als bedoeld onder punt 3.4 tweede alinea,
— de besluiten en rapporten van de aangewezen instantie als bedoeld onder punt 3.4, 4.3 en 4.4.
6. Ontwerpcontrole
6.1. De fabrikant dient een aanvraag tot keuring van het ontwerp van het interoperabiliteitsonderdeel in bij een
aangewezen instantie
6.2. De aanvraag moet zodanig zijn uitgevoerd dat het ontwerp, de fabricage, de installatie en de werking van het
interoperabiliteitsonderdeel begrijpelijk zijn en dat het mogelijk is, vast te stellen of het voldoet aan de eisen van de
TSI.
De aanvraag gaat vergezeld van:
— een algemene beschrijving van het type,
— de ontwerpspecificaties met inbegrip van de toegepaste Europese specificaties en de betreffende paragrafen die
geheel of gedeeltelijk zijn toegepast,
— het nodige bewijsmateriaal ten aanzien van de toepassing van de bovengenoemde specificaties, met name
wanneer deze Europese specificaties en de betreffende paragrafen niet volledig zijn toegepast,
— het testprogramma,
— de manier waarop het interoperabiliteitsonderdeel wordt ingepast (als deel van een samenstel, een samenstel of
subsysteem) en de daartoe benodigde interfaces,
— de gebruiks- en onderhoudsvoorwaarden van het interoperabiliteitsonderdeel (tijd-, afstand- of slijtagegebonden
beperkingen e.d),
— een schriftelijke verklaring waaruit blijkt dat de aanvraag niet bij een andere aangewezen instantie is ingediend.
6. 3 Aanvrager moet de testresultaten overleggen (1), met inbegrip van, waar nodig, typekeuringen uitgevoerd door haar
geëigende laboratorium of voor hun rekening.
6.4. De aangewezen instantie neemt kennis van de aanvraag tot ontwerpcontrole en evalueert de testresultaten. Wanneer
blijkt dat het ontwerp voldoet aan de eisen van de toepasselijke TSI, verstrekt het aanvrager een EG-certificaat van
ontwerpcontrole. De verklaring vermeldt de resultaten van het onderzoek, de geldigheidsvoorwaarden van het
certificaat en de gegevens benodigd om het goedgekeurde ontwerp te identificeren en, waar van toepassing, eenbeschrijving van de werking van het product.
De geldigheidsduur mag niet langer zijn dan 5 jaar.
6.5. Aanvrager verwittigt de aangewezen instantie die het EG-certificaat van controle inzake het ontwerp heeft afgegeven
van enigerlei voorgenomen wijzigingen. Enigerlei wijziging aan het goedgekeurde ontwerp moeten door de
aangewezen instantie die het EG-certificaat van controle heeft afgegeven worden gekeurd wanneer zulke wijzigingen
de conformiteit met de eisen van de TSI of voorgeschreven bedrijfsvoorwaarden in gevaar kunnen brengen. In ditgeval moet de aangewezen instantie slechts die onderzoeken en tests uitvoeren die betrekking hebben op dewijzigingen. De aanvullende goedkeuring wordt afgegeven in de vorm van een aanvulling op het oorspronkelijke EG-certificaat van ontwerpcontrole.
6.6. Waar geen wijzigingen als bedoeld in punt 6.4 zijn aangebracht kan een certificaat aan het einde van de
geldigheidsduur daarvan voor een nieuwe periode worden verlengd. Bij zijn verzoek tot verlenging dient aanvrager eenschriftelijke verklaring over te leggen waaruit blijkt dat generlei wijziging is aangebracht waarop de aangewezeninstantie, tenzij het tegendeel blijkt, de goedkeuring met de periode bedoeld in punt 6.3 verlengt. De procedure is voorherhaling vatbaar.
7. Elke aangewezen instantie verwittigt de andere aangewezen instanties van verstrekte, ingetrokken of geweigerde
goedkeuringen van kwaliteitsborgingsystemen en EG-certificaten van ontwerpcontrole.L 344/326 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) Het overleggen van de testresultaten kan ten tijde van de aanvraag of later plaatsvinden.
De andere aangewezen instanties kunnen op aanvraag inzage krijgen in:
— de kwaliteitsborgingsystemen betreffende goedkeuringen alsmede de aanvullende goedkeuringen en
— de afgegeven EG-certificaten van ontwerpcontrole en eventuele aanvullingen daarop.
8. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde stelt voor het interoperabiliteitsonderdeel een EG-
verklaring van conformiteit op.
De inhoud van deze verklaring moet tenminste de gegevens bedoeld in bijlage IV, punt 3 van Richtlijn 96/48/EG of
01/16/EG bevatten. De EG-verklaring van conformiteit en de bijbehorende documenten moeten gedateerd en
ondertekend zijn.
Deze verklaring moet in dezelfde taal als die van het technische dossier worden opgesteld en moet de volgende
gegevens bevatten:
— de referenties van de richtlijn (richtlijn 96/48/EG of 01/16/EG en andere richtlijnen waaraan het
interoperabiliteitsonderdeel onderworpen kan zijn),
— naam en adres van de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde (firmanaam en volledig
adres vermelden; in het geval van een gemachtigde, tevens de firmanaam van de fabrikant of constructeur),
— de omschrijving van het interoperabiliteitsonderdeel (merk, type, enz)
— vermelding van de gevolgde procedure (moduul) voor de conformiteitsverklaring,
— alle van toepassing zijnde eisen waaraan het interoperabiliteitsonderdeel voldoet en met name zijn
gebruiksvoorwaarden,
— naam en adres van aangewezen instantie(s) betrokken bij de gevolgde procedure inzake typeconformiteit
alsmede de datum van afgifte van het certificaat van goedkeuring tezamen met gegevens betreffende degeldigheidsduur en -voorwaarden van dat certificaat,
— verwijzing naar deze en enigerlei andere van toepassing zijnde TSI's en, waar van toepassing, de Europese
specificaties,
— de identiteit van de ondertekenaar aan wie de bevoegdheid is verleend om, namens de fabrikant of diens in de
Gemeenschap gevestigde gemachtigde, verplichtingen aan te gaan.
De bedoelde verklaringen zijn:— rapporten betreffende goedkeuring van en toezicht op het kwaliteitsborgingsysteem vermeld onder punt 3 en 4,
— het EG-certificaat van ontwerpcontrole en eventuele aanvullingen daarop.
9. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde moet een kopie van de EG-conformiteitsverklaring
onder zich houden en wel gedurende een periode van 10 jaar gerekend vanaf de datum waarop het laatsteinteroperabiliteitsonderdeel is gefabriceerd.
Waar noch de fabrikant noch diens gemachtigde in de Gemeenschap gevestigd is rust de verantwoordelijkheid, de
technische documentatie ter beschikking te houden op degene die het product in de Gemeenschap in de handel heeftgebracht.
10. waar de TSI buiten de EG-verklaring van conformiteit een EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik eist, dient de
fabrikant deze als voorgeschreven in moduul V op te stellen en bij te voegen.
MODULEN VOOR INTEROPERABILITEITSONDERDELEN
Moduul V: Typevalidering door proefbaantests (Geschiktheid voor het gebruik)
1. In deze module wordt het gedeelte van de procedure beschreven waarmee een aangewezen instantie waarborgt en
verklaart dat een monster dat representatief is voor de beoogde productie voldoet aan de eisen ten aanzien van
geschiktheid voor gebruik van de daarop van toepassing zijnde TSI door middel van typevalidering op grond vanproefbaantests (
1).8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/327
(1) Tijdens de proefbaantests mag het interoperabiliteitsonderdeel niet op de markt worden gebracht en mag de fabrikant het niet aan
klanten leveren.
2. De proefondervindelijke typekeuring moet door de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde bij
de aangewezen instantie van zijn keuze worden aangevraagd.
Deze aanvraag omvat:— de naam en het adres van de fabrikant alsmede de naam en het adres van de gemachtigde indien de
laatstgenoemde de aanvraag indient,
— een schriftelijke verklaring waaruit blijkt dat de aanvraag niet bij een andere aangewezen instantie is ingediend,
— de technische documentatie beschreven onder punt 3,
— het programma van de proefbaantests als beschreven in punt 4,
— De naam en het adres van de onderneming (infrastructuurbeheerder of spoorwegonderneming) die door
aanvrager bereid is gevonden, mede te werken aan een programma van proefondervindelijk te bewijzengeschiktheid voor het gebruik
— door het interoperabiliteitsonderdeel in de praktijk te gebruiken,
— door op het functioneren van het onderdeel in de praktijk toe te zien
— door verslaglegging van de proefnemingen,
— De naam en het adres van de onderneming die zich zal belasten met het onderhoud van het
interoperabiliteitsonderdeel gedurende de duur van of de afstand waarover de proeven zullen worden genomen,
— een EG-verklaring van conformiteit voor het interoperabiliteitsonderdeel en
— indien de TSI Moduul B voorschrijft, een EG-verklaring van typekeuring,
— indien de TSI Moduul H2 voorschrijft, een EG-certificaat van ontwerpcontrole.
Aanvrager stelt de ondernemingen die het interoperabiliteitsonderdeel in de praktijk zullen beproeven een
representatief exemplaar of exemplaren van de beoogde productieserie ter beschikking, hieronder „type” te noemen.
Een type mag betrekking hebben op verscheidene uitvoeringen van het interoperabiliteitsonderdeel op voorwaarde datde verschillen tussen de uitvoering elk gedekt zijn met een EG-conformiteitsverklaring en de bovenvermeldeverklaringen.
De aangewezen instantie mag verzoeken tot het in dienst stellen van meerdere exemplaren indien zulks voor het
proefondervindelijk valideren van het product noodzakelijk is.
3. De technische documentatie dient zodanig te zijn samengesteld dat hieruit kan worden opgemaakt dat het
interoperabiliteitsonderdeel voldoet aan de eisen van de onderhavige TSI. De documentatie dient, voor zover voorkeuring noodzakelijk, ontwerp, fabricage en werking van het interoperabiliteitsonderdeel te beschrijven.
De technische documentatie moet het volgende omvatten:— een algemene beschrijving van het type,
— de technische specificatie waaraan de prestaties en het gedrag onder bedrijfscondities van het betreffende
interoperabiliteitsonderdeel te toetsen zijn (de toepasselijke TSI en/of de betreffende Europese specificatie en
paragrafen),
— de manier waarop het interoperabiliteitsonderdeel wordt ingepast (als deel van een samenstel, een samenstel of
subsysteem) en de daartoe benodigde interfaces,
— de gebruiks- en onderhoudsvoorwaarden van het interoperabiliteitsonderdeel (tijd-, afstand- of slijtagegebonden
beperkingen e.d),
— toelichtingen bij het ontwerp en de fabricage, het onderhoud en de werking van het interoperabiliteitsonderdeel;
en, waar nodig voor de controle:— de ontwerp- en werktekeningen,L 344/328 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
— berekeningsverantwoordingen, uitgevoerde controles, enz,
— testverslagen.
Indien de TSI eist dat de technische documentatie meer gegevens moet bevatten, dan moet hieraan worden voldaan.
Tevens dient een lijst van geheel of gedeeltelijk toegepaste, in de documentatie vermelde Europese specificaties teworden bijgevoegd.
4. Het testprogramma moet vermelden:
— de te toetsen prestaties of gedragingen van het interoperabiliteitsonderdeel onder bedrijfsomstandigheden,
— de montagevoorschriften,
— de omvang van het programma (duur of afstand),
— de bedrijfsvoorwaarden en het uit te voeren lopend onderhoud,
— het onderhoudsprogramma,
— eventueel specifieke praktijkproeven,
— wanneer het niet om een enkel exemplaar gaat, het aantal exemplaren in de partij,
— het inspectieprogramma (aard, aantal en tussenpozen, documentatie),
— criteria betreffende fouttolerantie en de weerslag daarvan op het programma,
— door de onderneming die het interoperabiliteitsonderdeel onder bedrijfscondities in gebruik heeft gehad te
vermelden gegevens (zie punt 2).
5. De aangewezen instantie:5.1. toetst de technische documentatie en het testprogramma,5.2. overtuigt zich ervan dat het type representatief is en volgens de technische documentatie vervaardigd is,5.3. controleert of het programma van beproeving onder bedrijfsomstandigheden geschikt is om vast te stellen of het
interoperabiliteitsonderdeel aan de gestelde eisen van prestaties en gedrag voldoet,
5.4. stelt in overleg met aanvrager het testprogramma, de plaats van inspectie en proefnemingen vast en kiest de instantie
die de proefnemingen zal uitvoeren (aangewezen instantie of andere keuringsinstantie),
5.5. ziet toe op en inspecteert het functioneren onder bedrijfsomstandigheden en het onderhoud van het interoperabili-
teitsonderdeel,
5.6. evalueert het door de onderneming(en) (infrastructuurbeheerders en/of spoorwegondernemingen) die het
interoperabiliteitsonderdeel beproeven uit te brengen rapport alsmede alle andere documentatie en informatieverkregen gedurende de procedure (testverslagen, onderhoudservaring e.d.).
5.7. stelt vast of het gedrag onder bedrijfscondities voldoet aan de eisen van de TSI.6. Wanneer het type overeenkomt met de eisen van de TSI verstrekt de aangewezen instantie aanvrager een verklaring
van geschiktheid voor het gebruik. De verklaring vermeldt de naam en het adres van de fabrikant, de uitslag van het
onderzoek, de geldigheid van het certificaat en de gegevens benodigd voor de identificatie van het goedgekeurde type.
De geldigheidsduur mag niet langer zijn dan 5 jaar.De aangewezen instantie hecht een lijst van belangrijke delen van documentatie aan de verklaring en behoudt hiervan
een kopie.
Wanneer de instantie weigert, de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde een verklaring van
goedkeuring te verstrekken, dan dient zij dit met gedetailleerde opgave van redenen kenbaar te maken.
In dit geval moet in een procedure van beroep worden voorzien.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/329
7. Aanvrager moet de aangewezen instantie die de technische documentatie betreffende het typekeuringscertificaat onder
zich houdt verwittigen van enigerlei wijziging aan het goedgekeurde product waarvoor aanvullende goedkeuringvereist is wanneer zulke wijzigingen de geschiktheid voor het gebruik of de voorgeschreven bedrijfsvoorwaarden ingevaar kunnen brengen. In dit geval moet de aangewezen instantie slechts die onderzoeken en tests uitvoeren diebetrekking hebben op de wijzigingen. Een nieuwe typekeuring wordt afgegeven in hetzij de vorm van een aanvulling
op de oorspronkelijke, hetzij, nadat de oorspronkelijke keuring is ingetrokken, in de vorm van een nieuwe verklaring.
8. Waar geen wijzigingen als bedoeld in punt 7 zijn aangebracht kan een certificaat aan het einde van de geldigheidsduur
daarvan voor een nieuwe periode worden verlengd. Bij zijn verzoek tot verlenging dient aanvrager een schriftelijkeverklaring over te leggen waaruit blijkt dat generlei wijziging is aangebracht waarop de aangewezen instantie, tenzijhet tegendeel blijkt, de goedkeuring met de periode bedoeld in punt 6. De procedure is voor herhaling vatbaar.
9. Elke aangewezen instantie verwittigt de andere aangewezen instanties van de goedkeuringsverklaringen die zij heeft
afgegeven, ingetrokken of geweigerd.
10. De andere aangewezen instanties kunnen een kopie van de keuringsverklaringen ten aanzien van geschiktheid voor
gebruik en/of de aanvullingen daarop aanvragen. De bijlagen bij de goedkeuringen moeten ter beschikking van deoverige aangewezen instanties staan.
11. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde stelt voor het interoperabiliteitsonderdeel een EG-
verklaring van geschiktheid voor het gebruik op.
De inhoud van deze verklaring moet tenminste de gegevens bedoeld in bijlage IV, punt 3 van Richtlijn 96/48/EG of
01/16/EG bevatten.
De EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik en de bijbehorende documenten moeten gedateerd en ondertekend
zijn.
Deze verklaring moet in dezelfde taal als die van het technische dossier worden opgesteld en moet de volgende
gegevens bevatten:
— de referenties van de richtlijn (richtlijn 96/48/EG of 01/16/EG),
— naam en adres van de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde (firmanaam en volledig
adres vermelden; in het geval van een gemachtigde, tevens de firmanaam van de fabrikant of constructeur),
— de omschrijving van het interoperabiliteitsonderdeel (merk, type, enz)
— alle van toepassing zijnde eisen waaraan het interoperabiliteitsonderdeel voldoet en met name zijn
gebruiksvoorwaarden,
— naam en adres van aangewezen instantie(s) betrokken bij de gevolgde procedure inzake de keuring van
geschiktheid voor gebruik alsmede keuringsdatums en gegevens betreffende geldigheid,
— verwijzing naar deze en eventueel andere van toepassing zijnde TSI's en, in voorkomend geval, Europese
specificaties,
— de identiteit van de ondertekenaar aan wie de bevoegdheid is verleend om, namens de fabrikant of diens in de
Gemeenschap gevestigde gemachtigde, verplichtingen aan te gaan.
12. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde moet een kopie van de het EG-certificaat van
geschiktheid voor het gebruik onder zich houden en wel gedurende een periode van 10 jaar gerekend vanaf de datum
waarop het laatste interoperabiliteitsonderdeel is gefabriceerd. Waar noch de fabrikant noch diens gemachtigde in de
Gemeenschap gevestigd is rust de verantwoordelijkheid, de technische documentatie ter beschikking te houden opdegene die het product in de Gemeenschap in de handel heeft gebracht.L 344/330 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE R
WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR
Drukkrachten in langsrichting
R.1. TESTCONDITIES
R.1.1. Spoor
Het beproevingsbaanvak moet een S-vormige bocht zijn met een boogstraal van R = 150 m. De bogen zijn gescheiden door
een rechte strekking van 6 m lengte.
Fig. R1
Het beproevingsbaanvak moet een verkanting 0 bezitten. De gemiddelde spoorbreedte moet 1,450 à 1,456 mm bedragen.
R.1.2. Proeftrein
— Standaardsamenstelling
Volgwagons met de volgende eigenschappen:
Kopwagon Sluitwagon
Type Fcs of Tds Rs
Lengte over buffers: 9,64 m 19,90 m
Asafstand: 6,00 m 13,00 m
Figuur R2 is een voorbeeld van een proeftrein met de bovengenoemde standaardsamenstelling.
De volgwagon moet geladen zijn (belasting per as 20 ton) en de proefwagon moet leeg zijn.
— Volledige samenstelling
Bij lange twee-assige goederenwagons met een LoB≥ van 15,75 m is een speciale test in een samenstelling van drie
wagons nodig (proefwagon en twee volgwagons met dezelfde geometrische parameters).8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/331
Fig. R2
Voor het berekenen van de drukkracht in langsrichting moet gebruik worden gemaakt van 2- of 4-assige tussenwagons met
aan een eind een koppeling met centrale buffer waarin een spanningsregistratietoestel is gemonteerd (1).
R.1.3. Buffertype
De volgwagens moeten zijn uitgevoerd met niet-draaiende buffers van de categorie A (590 kN eindkracht) die reeds in
commercieel vervoer gebruikt zijn. De buffers van de volgwagens moeten sferische schijven hebben van R = 1 500 mm. De
proefwagon moet hetzelfde type buffer hebben als het model dat in werkelijkheid gebruikt zal worden.
Aan het begin van de tests mogen de bufferschijven geen sleet vertonen.
R.1.4. Testprocedure
De schroefkoppelingen tussen de proefwagon en de volgwagons moet zodanig worden aangehaald dat de bufferschijven op
een rechte strekking elkander raken zonder voorgespannen te zijn.
De verticale excentriciteit van de bufferhartlijnen tussen de volgwagons en de proefwagon moet ongeveer 80 mm
bedragen (2).
De bufferschijven moeten een klein wrijvingsoppervlak hebben, zoals spaarzaam ingevet staal. Bramen ten gevolge van
krassen moeten na elke test worden verwijderd. Bufferschijfparen moeten vervangen worden wanneer de resultaten tengevolge van krassen of vervorming aanzienlijk veranderen.
De proeftrein moet achteruit over een S-vormige bocht rijden met een snelheid tussen 4 en 8 km/u met een vrijwel
constante drukkracht in langsrichting. De drukkracht in langsrichting moet gestaag vergroot worden tot een van deevaluatiecriteria genoemd onder punt 4 bereikt is of overschreden wordt. Tot 280 kN worden geen evaluatiecriteria bereikten de drukkracht behoeft dus niet vergroot te worden.
Voor lineaire vergelijkingen zijn er tenminste 20 tests nodig, elk met een andere drukkracht in langsrichting. De gemiddelde
drukkracht in langsrichting (2-assige wagons 200 kN en draaistelwagons 240 kN) moet tijdens tenminste 10 tests metongeveer 10 % worden overschreden.
Tijdens deze 20 tests moeten 5 achtereenvolgende proeven worden genomen zonder dat de buffers vervangen of de
bufferschijven onderhouden mogen worden. In overeenstemming met punt 4 mag geen enkel evaluatiecriteriumoverschreden worden.
R.2. METINGEN
R.2.1. Metingen gedurende de tests
Minimaal moeten tijdens de test de volgende waarden gemeten en geregistreerd worden:
— De drukkracht in langsrichting F
Lxi
— Opklimming d zijvan alle wielenL 344/332 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) Andere meetsystemen die dezelfde resultaten opleveren mogen eveneens worden gebruikt.
(2) Voorwaardelijke constructietoleranties zijn toegestaan.
— Dwarskrachten op de draagpotten H yjvan alle wielen
— Vervorming van de asbalansen d Aijyvan alle wielen (alleen bij goederenwagons met asbalansen)
— Dwarsbewegingen dy P1, dy P2van de buffers tussen de volg- en de proefwagons.
— Registratie van positiemarkeringen (figuur R1)
— Afgelegde afstand (bijvoorbeeld 1 m markering)
Fig. R3
R.2.2. Metingen en berekeningen
— Meting van de torsiestijfheid (c t*) van de volgwagons en de proefwagon.
— Meting van de karakteristieke statische curven van de buffers van de volgwagons en de proefwagon.
— Metingen van de spoorgeometrie voor en na de tests
— Metingen van de dwars- en langsspeling tussen de draagpot en de asbalans van de proefwagon voor en na de tests.
— Metingen van de bufferhoogte t.o.v. de bovenkant spoorstaaf van de volgwagons en de proefwagon.
R.3. EVALUATIECRITERIA VOOR HET BEREKENEN VAN DE DRUKKRACHT IN LANGSRICHTING.
— Evaluatie van een volgwiel d zij≥50 mm over een afstand van ≥2 m.
— Opklimming van het geleidewiel d zij≥5 mm bij een wieldruk Qij < 0; de geleidewielen zijn de wielen 11 en 12 in
2-assige wagons. Dit criterium moet gecontroleerd worden bij een complete treinsamenstelling (zie hoofdstuk R 1.2).
— Asbalansvervorming d yAij≥22 mm (1), gemeten op 380 mm van de onderkant van de langsligger.
— Gestabiliseerde spoorspanning H lim(2m) = 25 + 0,6 × 2 × Qo (kN)
Qo = de druk van het middelste wiel op de spoorstaaf
— Minimum horizontale overlap van bufferschijven ≥25mm.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/333
R.4. ANALYSE
Voor elke test moet berekend worden:
— HY, iDZ, i,jwaarde over een afstand van 2 m
— dzijals de waarde voor het opklimmen van het geleidewiel; analyse uitsluitend bij een volledige treinsamenstelling (zie
hoofdstuk R 1.2)
— FLX
— dyAij(voor 2-assige wagons met asbalansen)
— dyp
De berekende waarden moeten grafisch worden weergegeven als een functie van de drukkracht in langsrichting F LX.
Voor het berekenen van de toelaatbare drukkracht in langsrichting moeten voor de meetwaarden d zij, dyAijen H yilineaire
regressievergelijkingen worden opgesteld.
De toelaatbare drukkracht in langsrichting moet worden gedefinieerd als de waarde op de abscis voor het snijpunt van de
regressierechte en de evaluatiecriteria (zie figuur R4)
Fig. R4
Het evaluatiecriterium dat de laagste waarde voor F Lertoplevert moet de toelaatbare drukkracht in langsrichting bepalen. Er
moet een testrapport worden opgesteld met een tabel van de belangrijkste gegevens.L 344/334 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
R.5. VRIJSTELLINGSVOORWAARDEN
2-assige wagons: Volgens de volgende grafieken is vrijstelling van de test afhankelijk van ledig gewicht, lengte over de
buffers en torsiestijfheid:
Fig. R5
4-assige wagons:
— Ledig gewicht ≥16 t
— Verhouding ledig gewicht/LOB≥ 1,0 t/m
— Overstek volgens de voorwaarden in figuur R6 voor wagons met draaistellen met instelbare as en in figuur R7 voor
wagons met draaistellen van het type Y25.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/335
Fig. R6
L 344/336 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. R7
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/337
BIJLAGE S
AFREMMING
Remprestaties
S.1. Het bepalen van de remkracht van voertuigen van reizigerstreinen met UIC-drukluchtremmen. . . . . . . . . 339
S.1.1. Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2. Berekening van het remvermogen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339S.1.2.1. Berekening van het remvermogen met de factor k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339S.1.2.2. Wagons waarvoor de conditie voor het berekenen van het remgewicht volgens paragraaf S.1.2.1 niet
gegeven is . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
S.1.3. Remgewichttests . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1. Wagons met een maximumsnelheid van ≤120 km/u . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1.1. Tests op een enkel voertuig (remsliptests) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341S.1.3.1.2. Treinsamenstelling voor de remsliptest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.2. Wagons met een maximumsnelheid tussen 120 en 160 km/u . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
S.2. Bepaling van het remvermogen van goederenwagons met UIC drukluchtremmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3. Testprocedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3.1. Uitvoering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3.1.1. Weersomstandigheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3.1.2. Aantal tests . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3.1.3. Toestand van frictiecomponenten en schijven/wielen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3.2. Evaluatiemethode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344S.3.2.1. Het corrigeren van de remafstanden uit elke test . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344S.3.2.2. Het corrigeren van de gemiddelde remafstand
s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.4. Berekening van remprestaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
S.4.1. Stapsgewijze berekening . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345S.4.2. Berekening met trapsgewijze snelheidsvermindering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346L 344/338 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
S.1. HET BEPALEN VAN DE REMKRACHT VAN VOERTUIGEN VAN REIZIGERSTREINEN MET UIC-DRUKLUCHT-
REMMEN.
S.1.1. Algemeen
Het op een wagon vermelde remgewicht moet het remvermogen van deze wagon in een trein van 500 m in rempositie P
aangeven.
In principe is het remgewicht van een treinstel de som van het remgewichten die op wagons met een actieve rem is vermeld.Dit remgewicht geldt voor getrokken materieel in treinstellen van ≤500 m lengte in rempositie P.
S.1.2. Berekening van het remvermogen
S.1.2.1. Berekening van het remvermogen met de factor k
Het remgewicht B van een wagon moet berekend worden op voorwaarde dat voldaan wordt aan de volgende voorwaarden:
— maximumsnelheid ≤120 km/u,
— de wielen zijn aan beide zijden geremd en hebben een nominale diameter van 920 à 1 000 mm,
— de remblokken zijn P10 gietijzer,
— de blokken zijn van het type Bg (enkel) of Bgu (tandem),
— de door de remblokken aangelegde kracht is 5 tot 40 kN voor Bg-blokken en 5 tot 55 kN voor Bgu-blokken.
Het remgewicht moet met de volgende formule worden berekend:
Vergelijking (S1): B t ½  ¼
k–½  ΣFdynkN½ 
9,81 m=s2½ 
waarin ΣFdynde som van alle tijdens het rijden door de remblokken aangelegde krachten is en k een dimensieloze factor is
die van het type remblok (Bg of Bgu) en de aandrukkracht van elk remblok afhangt.
ΣFdynmoet met de volgende formule berekend worden:
ΣFdyn¼Fti−i*FR ð Þ  ηdyn
Waarin:
Ft= De effectieve kracht aan de remcilinder [kN] verminderd met de terugstelkracht van de cilinders en het
remhangwerk.
i = Het totale increment voor het remhangwerk
i* = Het increment na het centrale remhangwerk (normaliter 4 voor 2-assige wagons en 8 voor draaistelwagons)
η=dynHet gemiddelde rendement van het remhangwerk tussen twee onderhoudsbeurten; ηdynkan, afhankelijk van het type
remhangwerk, 0,91 bedragen.
FR= Tegenkracht aangelegd door de regulateur (gewoonlijk 2 kN)
De k-curven voor het berekenen van het remgewicht worden gegeven door wiskundige formules van het volgende type:
Vergelijking (S2): k ¼a0þa1Fdynþa2F2
dynþa3F3
dyn
waarin:
a0 a1 a2 a3
kBg 2,145 - 5,38 × 10-27,8 × 10-4- 5,36 × 10-6
kBgu 2,137 - 5,14 × 10-28,32 × 10-4- 6,04 × 10-68.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/339
S.1.2.2. Wagons waarvoor de conditie voor het berekenen van het remgewicht volgens paragraaf S.1.2.1 niet gegeven is.
De onderstaande berekeningsmethode moet worden gebruikt voor het ontwerpen van het remwerk van wagons met een
maximumsnelheid van ≤120 km/u. Het remgewicht dat op de wagon vermeld moet worden moet middels tests worden
bepaald.
Het remgewicht wordt doorgaans in twee stappen berekend:
1. Berekening van de remweg op basis van de bij verschillende snelheden aangelegde remkracht.2. Bepaling van het remgewichtpercentage uit de berekende remweg met de grafiek in figuur S1 (de wagon op zichzelf).
Fig. S1
Remafstandgrafiek
De remweg moet stap voor stap (hoofdstuk S.4.1) of in snelheidverminderingstrappen (hoofdstuk S.4.2) worden berekend.
De aangegeven berekeningsmethoden gelden in principe voor een enkele wagon.De remafstand moet voor elke aanvangssnelheid in hoofdstuk S.1.3.2 en voor de ladingscondities in hoofdstuk S.1.3.2
worden berekend waarbij rekening moet worden gehouden met:
— het gemiddelde dynamische rendement tussen twee onderhoudsbeurten,
— een remkrachtopbouwtijd van 4s,
— de laagste gemiddelde frictiekarakteristiek van het frictiemateriaal op dit type wagon.
Wanneer de remafstanden berekend zijn moet het remgewicht bepaald worden met de procedure uit hoofdstuk S.1.3.2 —
evenwel met de berekende en niet met de gemiddelde tijdens tests gemeten remafstanden.
Voor de wagons met een maximumsnelheid van 140 km/u beschreven in hoofdstuk S.1.2 mag het remgewicht berekend
voor 120 km/u (zie hoofdstuk S.1.2.1) eveneens worden gebruikt voor de maximumsnelheid van 140 km/u.L 344/340 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Het remgewicht mag met deze berekeningsprocedure worden bepaald waarbij de volgende bijkomende punten in
aanmerking moeten worden genomen:
— De remafstand moet worden berekend voor remmen bij 100, 120, 140 en 160 km/u en de maximumsnelheid van de
wagon;
— Wanneer de remafstanden berekend zijn moet het remgewicht bepaald worden met de procedure uit hoofdstuk
S.1.3.2 —evenwel met de berekende en niet met de gemiddelde tijdens tests gemeten remafstanden.
Het op de wagon te vermelden remgewicht moet middels tests worden bepaald (hoofdstuk S.1.3).
S.1.3. Remgewichttests
Bij ontstentenis van een goedgekeurde berekeningsmethode is deze procedure verplicht. Deze procedure mag ook worden
toegepast voor de wagons beschreven in hoofdstuk S.1.2.1 (P10 remblokken). Wanneer tijdens de tests een remgewichtgevonden wordt groter dan het berekende remgewicht dan mag het berekende gewicht niet veranderd worden; wanneertijdens de tests een remgewicht wordt gevonden kleiner dan het berekende gewicht moet de oorzaak daarvan wordenbepaald.
test mag uitgevoerd worden:— tests met een enkel voertuig
Tijdens deze tests moet de remafstand van de trein of de wagon worden gemeten voor een noodremming van v
0op recht,
vlak spoor. De remafstand moet worden gemeten vanaf het punt waarop de rem is aangedrukt.
S.1.3.1. Wagons met een maximumsnelheid van ≤120 km/u
S.1.3.1.1. Tests op een enkel voertuig (remsliptests)
Het betreffende voertuig moet aan een locomotief worden gekoppeld en op een snelheid v 0worden gebracht. Bij deze
snelheid moet het mechanische koppelelement ontkoppeld worden. Vervolgens moet er een noodremming wordenuitgevoerd. De remafstand moet worden gemeten vanaf het punt waarop de rem is aangedrukt.
S.1.3.1.2. Treinsamenstelling voor de remsliptest
— Eén wagon wanneer het een eenvoudige draaistelwagon betreft;
— Een groep van drie wagons wanneer het 2-assige wagons betreft;
— Een groep van twee wagons wanneer het gelede wagons met individuele assen betreft;
— Treinstellen die tijdens het bedrijf nooit worden losgekoppeld.
De remsliptests moeten worden uitgevoerd bij 100 en 120 km/u.
Bij een „leeg-beladen” remverstelinrichting moeten de remsliptests worden uitgevoerd:
— in de leegstand en rond het overschakelgewicht (wanneer zulks bij het betreffende voertuigtype mogelijk is). Bij
gebruik van een „leeg-beladen” remverstelinrichting moeten de tests eveneens in de leegstand en rond het
overschakelgewicht worden uitgevoerd maar met een gewicht dat zodanig veel lager is dan het overschakelgewicht datde remverstelinrichting in de leegstand stabiel is;
— bij maximumdraagvermogen in de beladen stand.
Bij continuwerkende automatische remverstelinrichtingen moeten de remsliptests worden uitgevoerd:— in de leegstand (toestand „ledig gewicht”) om te controleren dat de maximum λwaarde niet overschreden wordt;
— bij maximumdraagvermogen (dat het maximumremgewicht moet opleveren).
— Remslipproeven moeten eveneens worden uitgevoerd om het remgewicht te controleren op het punt van de maximale
energieomzetting.
De algemene testcondities zijn vervat in hoofdstuk S.3.1.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/341
De gemeten afstand moet gecorrigeerd worden voor de nominale testcondities (v o nom ) met de methode gegeven in
hoofdstuk S.3.2.
Uit de gemiddelde remafstand s (het gemiddelde van de toelaatbare gecorrigeerde waarden) moet het remgewichtpercentage
van het voertuig worden bepaald met de curven voor 120 en/of 140 km/u in figuur S1 of met de formule in tabel S1. Hierbij
moet het gevonden minimum remgewichtpercentage worden aangehouden.
Tabel S1
Berekening van λ
S¼C
λþD
S¼C
S−D
V
[km/u]C D
100 52 840 10
120 83 634 19
140 119 179 19
160 161 280 19
Deze formules gelden voor de limieten die overeenkomen met de einden van de curven in figuur S1.
Wanneer het op de wagon te vermelden remgewicht middels tests is vastgesteld dan moet dat gewicht worden aangepast
voor het „gemiddelde” dynamische rendement tussen twee onderhoudsbeurten (0,83 voor de wagons beschreven in
hoofdstuk S.1.2.1).
Bij P10 remblokken moet het remgewicht voor het dynamische vermogen aan de remblokhouder met de volgende methode
worden gecorrigeerd:
a) Bepaal het rendement van het remhangwerk zo nauwkeurig mogelijk tijdens de proefrit om ηdyn test te bepalen.
Waar hiervoor geen metingen zijn uitgevoerd kan voor nieuwe wagons met conventioneel remhangwerk
ηdyn test = 0,91 worden gebruikt.
Voor andere voertuigen waarvoor ηdyn test ook niet gemeten is, kan de onderstaande formule worden gebruikt:
ηdyn test ¼1þηstat test
2
Deze formule mag niet worden gebruikt voor ηstat test waarden lager dan 0,6. ηdyn test mag nooit groter zijn dan 0,91.
b) Met B testals het remgewicht per remblokhouder in de test mogen vergelijkingen (1) en (2) hierboven worden gebruikt
om F dyn test te bepalen ook kunnen ze rechtstreeks af worden gelezen.
c) Het gecorrigeerde dynamische vermogen is:
Fdyn corr ¼Fdyn test 0,83
ηdyn test
d) Met deze waarde voor F dyn corr kunnen dezelfde tabellen worden gebruikt om het gecorrigeerde remgewicht per
remblokhouder B corrte bepalen.
S.1.3.2. Wagons met een maximumsnelheid tussen 120 en 160 km/u
Dezelfde methode als in hoofdstuk S.1.3.1 moet worden toegepast maar met twee bijkomende tests, één bij 140 km/u en één
bij 160 km/u (als de wagon met 160 km/u kan rijden).
De gemeten afstand moet gecorrigeerd worden voor de nominale testcondities (v o nom ) met de methode gegeven in
hoofdstuk S.3.2.L 344/342 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
De gecorrigeerde gemiddelde remafstanden moeten gebruikt worden voor het bepalen van 4 waarden voor λ(λ100,λ120,λ140,
λ160) uit de curven in figuur S1 (of uit de formules voor deze curven —zie tabel S1).
Uitλ100,λ120,λ140enλ160moeten de minimumwaarden worden genomen.
S.2. BEPALING VAN HET REMVERMOGEN VAN GOEDERENWAGONS MET UIC DRUKLUCHTREMMEN
Het remgewicht van wagons in de stand G wordt geacht hetzelfde te zijn als het remgewicht dat in de stand P bepaald is.
Er mag geen afzonderlijke test van het remvermogen van wagons in de stand G plaatsvinden.
S.3. TESTPROCEDURES
S.3.1. Uitvoering
S.3.1.1. Weersomstandigheden
Om te voorkomen dat weersomstandigheden op de testresultaten van invloed kunnen zijn moeten de tests worden
uitgevoerd bij weinig wind en droog spoor.
S.3.1.2. Aantal tests
Het gemiddelde uit 4 geldige tests moet worden berekend. Alle verkregen remafstanden moeten aan de hand van punt 1 uit
hoofdstuk S.3.2. gecorrigeerd worden.
De gemiddelden moeten geaccepteerd worden wanneer ze voldoen aan de volgende criteria, die tegelijkertijd gecontroleerd
moeten worden:
Criterium 1:Standaardafwijking monster ðσnÞ
Monstergemiddelde ðsÞ3,0% en
1. Criterium 2: Uiterste waarde ðseÞ−gemiddelde ðsÞ j j  1,95 σn
waarin s ede remafstand het verst van het gemiddelde is.
Wordt aan één van de twee criteria niet voldaan dan moet er nog een test worden uitgevoerd (waarbij de uiterste waarde „se”
verworpen moet worden wanneer aan criterium 2 niet voldaan en n≥5 is).
Met deze nieuwe waarden moeten criterium 1 en 2 gecontroleerd worden waarin:
si= de in test „i”gemeten remafstand na correctie,
s¼ de gemiddelde remweg,
n = het aantal tests,
σn= de standaardafwijking van het monster
en
σn¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃΣsi−sj j2
nr
Het aantal geldige tests moet minimaal 70 % van het aantal uitgevoerde tests bedragen. De overeenkomstig hoofdstuk S.3.2.,
punt 1b afgewezen tests mogen niet meegeteld worden.
Wanneer na totaal 10 tests aan één van de twee criteria niet wordt voldaan, moet de serie onderbroken worden en het
remsysteem worden gecontroleerd. De onderbreking in de tests moet in het testrapport worden vermeld.
S.3.1.3. Toestand van frictiecomponenten en schijven/wielen
Voorafgaande aan de tests moeten de frictiecomponenten van het voertuig (schijfremvoeringen/remblokken) voor tenminste
70 % ingelopen worden. Met een sleet van 3 à 5 mm op gietijzeren remblokken worden kortere remwegen verkregen. Waar
de tests eveneens remmen bij nat spoor tot het voertuig tot stilstand is gekomen inhouden dan moet de voorrand van devoering/het blok ingelopen worden in de draairichting.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/343
Aanbevolen wordt de tests uit te voeren met blokremmen en wielen (nieuw of nageslepen) die ten minste 1 200 km gelopen
hebben.
Ook wordt een aanvangstemperatuur van de schijven/wielen van 50 à 60oC aanbevolen.
S.3.2. Evaluatiemethode
S.3.2.1. Het corrigeren van de remafstanden uit elke test
De in test „j”verkregen remafstand moet gecorrigeerd worden voor de volgende factoren:
— de nominale snelheid ten opzichte van de aanvangssnelheid in de test;
— de helling van de proefbaan.
Hiertoe moet de volgende formule worden gebruikt:
V2
jnom
23,62sjcorr¼V2
jmeas
23,62sjmeas−g
ρi
1000
Transformatie geeft het volgende:
sjcorr¼3,933 ρv2
jnom
3,933 ρv2
jmeas−isjmeassjmeas
waarin:
sjcorr[m] = de gecorrigeerde remafstand (overeenkomende met de nominale snelheid in de test);
sjmeas [m] = de gemeten remafstand in test j;
vjnom[km/u] = de nominale aanvangssnelheid in test j;
vjmeas [km/u] = de nominale snelheid gemeten in test j;
ρ = het traagheidscoëfficiënt van de „roterende gewichten”, wat als volgt gedefinieerd wordt:
ρ¼1þmr
m
waarin:
m = het gewicht van de proeftrein of het proefvoertuig,
mr= het equivalente gewicht van de roterende componenten.
(Waar geen exacte gegevens bekend zijn moet ρ= 1,15 voor locomotieven en ρ= 1,04 voor
reizigersrijtuigen worden gebruikt);
i [mm/m] = de gemiddelde helling over s jmeasop de proefbaan, die positief (+) voor een stijgende en negatief (-) is voor
een dalende helling.
De volgende drie criteria moeten geverifieerd worden om de test te valideren:
a) |i| < 3 mm/m (5 mm/m in uitzonderingsgevallen)
en
b) v jmeas - vjnom≤4 km/u
S.3.2.2. Het corrigeren van de gemiddelde remafstand s
De gemiddelde remafstand s verkregen aan de hand van hoofdstuk S.3.1 moet voor de volgende factoren worden
gecorrigeerd:
a) Het dynamisch rendement van het geteste remhangwerk in vergelijking met de gemiddelde dienstwaarde en voor
schijfremmen, de gemiddelde wieldiameter van de geteste voertuigen in vergelijking met de diameter van een
halfgesleten wiel. Voor wagons met P10 remblokken en conventioneel remhangwerk moet het dynamische rendementgecorrigeerd worden met de methode gegeven in S.1.3.1.L 344/344 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
De gemiddelde remafstand moet gecorrigeerd worden met de volgende formules:
Fcorr¼Ftestηm
ηtestdtest
dm
en
scorr¼tevnomþFtestþWm
FcorrþWms−vnomte ð Þ
waarin:
scorr[m] = de gecorrigeerde gemiddelde remafstand is;
s [m] = de gemiddelde remafstand van de test is;
te[s] = de equivalente remkrachtopbouwtijd is;
Vnom[m/s] = de nominale aanvangssnelheid in de test is;
dtest[mm] = de gemiddelde wieldiameter van de geteste voertuigen is;
dm[mm] = de diameter van het halfgesleten wiel is;
Fcorr[kN] = het gecorrigeerde remvermogen is;
Ftest[kN] = het gemiddelde remvermogen in de test is;
ηM= het rendement van het remhangwerk in dienstgebruik is;
ηtest= het rendement van het remhangwerk in de test is;
Wm[kN] = de gemiddelde weerstand tegen voorwaartse beweging is.
b) De ware remkrachtopbouwtijd ten opzichte van de nominale 4s. Deze correctie is alleen noodzakelijk wanneer enkele
voertuigen worden getest.
Hiervoor moet de volgende correctieformule worden gebruikt:
scorr¼2−ts
2 
Vnomþs
waarin:
scorr[m] = de gecorrigeerde gemiddelde remafstand is;
s [m] = de gemiddelde remafstand is;
ts[s] = de gemeten gemiddelde vultijd van de remcilinders is;
Vnom[m/s] = de nominale aanvangssnelheid in de tests is.
S.4. BEREKENING VAN REMPRESTATIES
S.4.1. Stapsgewijze berekening
De remafstand kan stapsgewijs berekend worden en begint met een algemene methode gebaseerd op dynamische
vergelijking; het algoritme wordt als volgt gedefinieerd:
Stap 1 ΣFiþWi¼meai
met:
ΣFi de som van de rem krachten van alle actieve remmen
Wi snelheidsverminderingsweerstand op tijd i;
me Equivalent voertuiggewicht (inclusief roterende gewichten);
ai Snelheidsvermindering op tijd i.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/345
Stap 2ai¼ΣFiþWi
me
Stap 3 viþ1¼vi−aiΔt
met:
Δt tijdberekeningsinterval (Δt ≤1s);
vi aanvangssnelheidsinterval Δt;
vi+1 eindsnelheid van het interval Δt;
Stap 4Vmi¼ViþViþ1
2
met:
vmi gemiddelde snelheid in het tijdsinterval Δt.
Stap 5 Δsi= v mi×Δt
met:
Δsi afgelegde afstand in het interval Δt.
De afstand Δsikan ook berekend worden met een van de volgende formules:
Stap 5 bisΔsi¼vjΔt−1
2aiΔt2
Stap 5 ter:Δsi¼v2
i−v2
iþ1
2ai
Uitgaande van de hypothese dat de remkracht tijdens het interval constant blijft geven alle formules dezelfde uitkomst.
Stap 6 s =Σ(vmi×Δt)
Met:
s de totale remafstand (tot v = 0)
S.4.2. Berekening met trapsgewijze snelheidsvermindering
Wanneer de voertuigen zijn uitgevoerd met remmen met bekende vertragingskrachten die tijdens bepaald
snelheidsintervallen trapsgewijs constant blijven of wanneer de gemiddelde krachten daarvan bekend zijn kan de volgendevereenvoudigde methode worden gebruikt:
Stap 1a
mi¼ΣFmiþWmi
me
met:
Fmi, W mien: a mi: constante waarden of gemiddelde in het snelheidsinterval v iet v i+1.
Stap 2Δsj¼v2
i−v2
iþ1
2 a mi
Met:
Δsi afgelegde afstand in deze snelheidsinterval
Stap 3 s = t e× v o+ΣΔs iL 344/346 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE T
SPECIFIEKE GEVALLEN
Kinematisch omgrenzingsprofiel
Groot-Brittannië
T.1. WAGENS DIE BESTEMD ZIJN VOOR VERKEER OP HET BRITSE SPOORWEGNET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
T.1.1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
T.1.2. Deel A —Profiel voor wagens in Groot-Brittannië (W6) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
T.1.3. Deel B —Voorbeeldberekening voor een voertuig met een W6-A-profiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
T.1.4. Deel C —Profiel W7 en W8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
T.1.5. Deel D —Speciaal ladingsprofiel W9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
T.1. WAGENS DIE BESTEMD ZIJN VOOR VERKEER OP HET BRITSE SPOORWEGNET
T.1.1. Inleiding
De volgende profielen voor goederenwagens zijn beschikbaar op lijnen in Groot-Brittannië: W6, W7, W8 en W9. De
infrastructuurbeheerder dient in het infrastructuurregister te vermelden welk profiel beschikbaar is op een lijn. De profielenworden hierna beschreven in deel A (W6), deel B (voorbeeldberekening), deel C (W7 en W8) en deel D (W9). Deze profielenzijn alleen van toepassing op voertuigen waarvan de bewegingen van dwarsvering en schommeling minimaal zijn.Voertuigen met een zachte dwarsvering en/of een grote schommeling dienen dynamisch te worden beoordeeld volgensaangemelde nationale normen.
Tot ten hoogste 400 mm boven spoorstaafniveau dient het profiel van wagens overeen te komen met zowel het
referentieprofiel als met het meest beperkende van de profielen G1 en W6.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/347
T.1.2. Deel A —Profiel voor wagens in Groot-Brittannië (W6)
Figuur T1
Opmerking over de verkleiningsformules en andere factoren die in aanmerking dienen te worden genomen
bij het toepassen van het W6-profiel op rollend materieel voor goederenvervoer.
Gebied vanaf 1 000 mm boven spoorstaafniveau
AlgemeenDit deel van het profiel dient als statisch te worden beschouwd; dwarsbewegingen zijn niet van invloed op de
profielbreedte.
Afstand van 1 000 mm boven spoorstaafniveau
De afstand van 1 000 mm boven spoorstaafniveau is een absoluut minimum. Ongeacht belading of slijtage dient geen
enkel deel van de wagen in verticale richting beneden deze waarde te komen en daardoor het profiel te beïnvloeden.De verticale veerweg dient te worden bepaald als de uiterste beweging tot een vast punt of een veeraanslag.
Bepaling van de maximale voertuigbreedte
De afmeting van 2 820 mm op recht spoor (overeenkomend met 3 024 mm op bochten met een boogstraal van 200
m) is toegestaan zonder toepassing van de formule voor breedtevermindering.
Diagram voor formule voor breedteverminderingL 344/348 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Figuur T2
A = hart van wielbasis/draaistel in meters.
Nien N o= afstand in meters tussen het desbetreffende deel en het dichtstbijzijnde middelpunt van een as of een
wielstel.
Toe te passen formules voor de bepaling van de vermindering vanaf 1 000 mm boven spoorstaafniveau.
a) Vermindering E i(meters) die aan elke zijde van het profiel moet worden toegepast op een deel dat is gelegen
tussen assen/draaistellen:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,102
b) Vermindering E o(Eoin meters die aan elke zijde van het profiel moet worden toegepast op een deel dat is
gelegen voorbij het middelpunt van de assen of het draaistel:
Eo¼AN oþN2
o
400−0,102
Opmerking
— Wanneer de uitkomst van de berekening onder a) of b) negatief is, dient geen vermindering te worden toegepast.
— In het midden van voertuig is geen vermindering noodzakelijk tenzij de afstand tussen het middelpunt van
draaistellen groter is dan 12,8 m.
— De formules voor breedtevermindering zijn in gelijke mate van toepassing op alle breedtecoördinaten van het
bovenprofiel.
— Een grotere breedte is in dit profiel niet toegestaan, ook wanneer de verplaatsingen in bochten kleiner zijn dan
hierboven beschreven.
Gebied tot 1 000 mm boven spoorstaafniveau
Algemeen
Dit deel van het profiel is een vereenvoudigd kinematisch omgrenzingsprofiel.
Met nadruk dient rekening te worden gehouden met alle dwarsbewegingen, ongeacht hun oorzaak:
(a) gehele veerweg van de dwarsvering,
(b) gehele slijtage van de dwarsvering,(c) bochtuitslag (E
iof E o).
Met het volgende dient geen rekening te worden gehouden:
(d) rolbewegingen van het voertuig,
(e) buiging van de asversteviging,
(f) speling tussen wielflens en spoorstaaf,
(g) slijtage van wielflens en spoorstaaf.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/349
Alle getoonde spelingswaarden zijn absolute minima. Ongeacht belading of slijtage dient geen enkel deel van de wagen
in verticale richting beneden deze waarde te komen en daardoor het profiel te beïnvloeden. De verticale veerweg dientte worden bepaald als de uiterste beweging tot een vast punt of een veeraanslag.
Daarnaast dient het voertuig onder de voornoemde omstandigheden van volledige verticale doorbuiging en slijtage de
minimale spelingen van het profiel voor de hoogtes van 75, 100 en 135 mm boven spoorstaafniveau niet te
overschrijden op een holle of bolle verticale bocht met een boogstraal van 500 meter.
Bepaling van de maximale voertuigbreedte
Op geen enkele plaats in het voertuig dient de combinatie van:
(1) de maximale statische breedte vermeerderd met(2) de som van de waarden uit 1.2.1 a), b) en c)
voor dat voertuig een van de vier onderstaande waarden te overschrijden:
Bochtstraal (R) Maximale breedte (1) + (2)
Recht (*) 2 700 mm
360 m 2 700 mm
200 m 2 820 mm
160 m 2 900 mm
(*) Opgenomen om rekening te houden met onderdelen die niet worden beïnvloed door bochtuitslag, waaronder aspotten.
Figuur T3
Diagram voor formules voor breedtevermindering
A = hart van wielbasis/draaistel in meters.
NIen N o= afstanden in meters tussen het desbetreffende deel en het dichtstbijzijnde middelpunt van een as of een
wielstel
R = bochtstraal
Toe te passen formules voor de bepaling van de vermindering in het gebied tot 1 000 mm boven
spoorstaafniveau
a) Vermindering E i(in meters) die aan elke zijde van het profiel moet worden toegepast op een deel dat is gelegen
tussen het hart van de assen/draaistellen .
Ei¼AN i−N2
i
2RL 344/350 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
b) Vermindering E o(in meters) die aan elke zijde van het profiel moet worden toegepast op een deel dat is gelegen
voorbij het middelpunt van de assen of het draaistel
Ei¼AN oþN2
o
R
Opmerkingen:
— Elke vermindering van de breedte op grond van het bovenstaande is in gelijke mate van toepassing op alle
breedtecoördinaten van het onderprofiel.
— De breedte van dit profiel mag niet worden vergroot.
T.1.3. Deel B —Voorbeeldberekening voor een voertuig met een W6-A-profiel
1. Voorbeeld
1.1. Tweeassige gesloten wagen met de volgende afmetingen:
Wielbasis (A) 9 m
Lengte over de kopbalken 12,82 mVolledige veerweg van dwarsvering ± 0,02 m
Volledige slijtage van de interface van de dwarsvering 0,003 m
1.2. Vanaf 1 000 mm boven spoorstaafniveau
1.2.1. In het middelpunt van het voertuig
E
i¼AN i−N2
i
400
Ei= - 0,051 m
Eiwordt berekend als een negatieve waarde, zodat geen vermindering noodzakelijk is.
1.3. Bij de kopbalk van het voertuig
1.3.1.
Ei¼AN oþN2
o
400−0,102
Eo= - 0,05 m
Eowordt berekend als een negatieve waarde, zodat geen vermindering noodzakelijk is.
1.4. Gebied tot 1 000 mm boven spoorstaafniveau
1.4.1. Totale bewegingen van de dwarsvering1.4.1.1. (0,020 + 0,003) m = 23 mm (vermindering van de helft van de breedte)
1.5. Op hartlijn as
1.5.1. E
o/Ei= nul
Derhalve bedraagt de maximale breedte over de aspotonderdelen:2 700 - 2(23) = 2 654 mm
1.6. In het middelpunt van het voertuig
1.6.1.
E
i¼AN i−N2
i
R8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/351
(i) Bij R = 360 m E i= 28 mm
Derhalve bedraagt de maximale breedte bij R = 360 m:
2 700 - 2(23) - 2(28) = 2 598 mm
(ii) Bij R = 200 m E i= 51 mm
Derhalve bedraagt de maximale breedte bij R = 200 m:
2 820 - 2(23) - 2(51) = 2 672 mm
(iii) Bij R = 160 m E i63 mm
Derhalve bedraagt de maximale breedte bij R = 160 m:
2 900 - 2(23) - 2(63) = 2 728 mm
In bovenstaande voorbeelden is te zien dat geval (i) de minimumwaarde oplevert en dat daarbij de maximaal toelaatbare
breedte in het midden van het voertuig 2 598 mm bedraagt.
1.7. Bij de kopbalk van het voertuig
1.7.1.
Ei¼AN oþN2
o
R
(i) Bij R = 360 mm E o= 29 mm
Derhalve bedraagt de maximale breedte bij R = 360 mm:
2 700 - 2(23) - 2(29) = 2 596 mm
(ii) Bij R = 200 m E o= 52 mm
Derhalve bedraagt de maximale breedte bij R = 200 m:
2 820 - 2(23) - 2(52) = 2 670 mm
(iii) Bij R = 160 m E o= 65 mm
Derhalve bedraagt de maximale breedte bij R = 160 m:
2 900 - 2(23) - 2(65) = 2 724 mm
In bovenstaande voorbeelden is te zien dat geval (i) de minimumwaarde oplevert en dat daarbij de maximaal
toelaatbare breedte bij de kopbalk van het voertuig 2 596 mm bedraagt.
3. Berekening van verticale verplaatsingen/minimale spelingen
3.1 Verplaatsing van afgeveerde componenten3.1.1.
a) Toelaatbare slijtage van het wiel 38,0 mm
b) Holle loopcirkel 6,0 mm
c) veer, ledig voertuig tot veeraanslag 98,5 mm
Totaal 142,5 mm (gebruik 143 mm)
Opmerking: Deze verplaatsing kan worden verminderd met de totale dikte van een complete pakking van een kegelblok van
een aspot die is aangebracht ter compensatie van wielslijtage op voertuigen die geschikt zijn voor kegelblokpakkingen.L 344/352 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
3.2 Verplaatsing van onafgeveerde componenten
3.2.1
d) (a) toelaatbare wielslijtage 38 mm 38 mm
e) (b) holle loopcirkel 6 mm 6 mm
Totaal 44 mm
3.2.2.
3.3. Minimale vrije ruimte in het midden van het voertuig
3.3.1.
De verticale verplaatsing H ivan een voertuig op een bolle verticale overgangsboog met een bochtstraal van 500 m kan
worden afgeleid uit de volgende formule:
Hi¼AN i−N2
i
R
Hi= 20 mm.
3.4. Minimale vrije ruimtes bij de kopbalk van het voertuig
3.4.1.
De verticale verplaatsing H ovan een voertuig op een holle verticale overgangsboog met een bochtstraal van 500 m kan
worden afgeleid uit de volgende formule:
Ho¼AN oþN2
o
R
Ho= 21 mm
3.4.2.
Opmerking: De waarden die worden verkregen op grond van 3.3 en 3.4 vormen alleen voor de vlakken op 75, 100 en 135
mm boven spoorstaafniveau een aanvulling op de waarden die worden berekend in 3.1 en 3.2.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/353
T.1.4. Deel C —Profiel W7 en W8
Profiel W7
Fig. T4
L 344/354 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Profiel W8
Fig. T5
T.1.5. Deel D —Speciaal ladingsprofiel W9
— Wagenbak en draaistellen dienen te worden ontworpen in overeenstemming met het W6-profiel.
— Een op een wagen geladen demontabele lading dient overeen te komen met onderstaand W9-profiel.
1.1. Het W9-profiel bestaat uit twee verschillende delen. Overeenstemming met deze beide delen is vereist:
W9 (i) is van toepassing voor ladingeenheden tussen de middelpunten van de draaistellen. [NB (i) staat voor „inner”
(binnenste)].
W9 (o) is van toepassing voor ladingeenheden op de overhang van de wagen, dus tussen het laatste draaistel en het
desbetreffende bruikbare einde van de wagenvloer. [NB (o) staat voor „outer” (buitenste)].8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/355
Referentieprofiel voor het W9 (i)-profiel:
Fig. T6
Containerwagens hebben andere posities voor intermodale eenheden met andere afmetingen. Wanneer deze intermodale
eenheden op containerwagens worden geladen, worden zij in de lengte noch in de breedte vastgezet. Met alle uitlijningen enmogelijke bewegingen van de lading tijdens de rit dient rekening te worden gehouden voor zowel W9 (i) als W9 (o).L 344/356 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
2. Opmerkingen over de verminderingsformules en andere in aanmerking te nemen factoren bij de toepassing van het
W9-profiel
2.1. Profiel W9 (i) is gespecificeerd voor wagens met een afstand tussen de middelpunten van draaistellen van 13,5 m. Van
wagens met een hartafstand tussen draaistellen van minder dan 13,5 m mag de breedte van het profiel in geen geval
worden vergroot; de breedte van het profiel dient echter te worden verkleind voor wagens met een hartafstand tussen
draaistellen van meer dan 13,5 m.
2.1.1. Gebied vanaf 1 000 mm boven spoorstaafniveau2.1.1.1. Algemeen
2.1.1.2.
Dit deel van profiel W9 (i) dient als statisch te worden beschouwd en de profielbreedte wordt niet beïnvloed door
dwarsbewegingen van de vering tot maximaal 13 mm (met inbegrip van slijtage).
De breedte van profiel W9 (i) dient aan beide zijden van de hartlijn te worden verminderd met een waarde die gerelateerd is
aan de dwarsbewegingen van de vering die de maximale waarde van 13 mm te boven gaan.
Het gebied van 1 000 mm boven spoorstaafniveau bij een breedte van 2 796 mm is een absoluut minimum. Ongeacht
belading of slijtage dient geen enkel deel van de lading in verticale richting beneden deze waarde te komen en daardoor het
profiel te beïnvloeden. De verticale veerweg dient te worden bepaald als de uiterste beweging tot een vast punt of een
veeraanslag.
Gebied tussen 1 000 en 780 mm boven spoorstaafniveau
Fig. T6
Opmerking: Doorgaans wordt de grootste vermindering verkregen met N i= A/2.
1.1.3 Vermindering E i(meters) die aan elke zijde van het profiel moet worden toegepast in een deel dat zich bevindt tussen
de assen/draaistellen:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,1148.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/357
Opmerking
— Wanneer de uitkomst van de berekening onder 1.1.3 negatief is, dient geen vermindering te worden toegepast.
— In het midden van het voertuig is geen vermindering noodzakelijk tenzij de hartafstand tussen draaistellen groter is
dan 13,5 m.
De formule voor vermindering van de breedte is in gelijke mate van toepassing op alle breedtecoördinaten van het gebied
vanaf 1 000 mm boven spoorstaafniveau.
Gebied tussen 1 000 en 780 mm boven spoorstaafniveau
2.1. Algemeen
2.1.1. Dit deel van het W9 (i)-profiel is een vereenvoudigd kinematisch profiel
Met nadruk dient rekening te worden gehouden met alle zijwaartse bewegingen, ongeacht hun oorzaak:a) Gehele veerweg van de dwarsvering,b) Gehele slijtage van de interface van de dwarsvering,c) Verminderingen door bochtuitslag E
i
d) Beweging van de ladingeenheid als omschreven in de inleiding van deel D van bijlage 5.Met het volgende dient geen rekening te worden gehouden:e) Rolbewegingen van het voertuigf) Buiging van de asverstevigingg) Speling tussen wielflens en spoorstaaf
h) Slijtage van wielflens en spoorstaaf
2.1.3. Gebied tot 780 mm boven spoorstaafniveau2.1.3.1.
Geen enkel deel van de ladingeenheid die overeenkomt met het W9 (i)-profiel dient ongeacht belading of slijtage in dit
gebied te komen, behalve wanneer dit deel van de ladingeenheid overeenkomt met profiel W6.
2.1.4. Breedtebepaling binnen profiel W9 (i)
Fig. T7
L 344/358 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
2.1.5. Op geen enkele plaats in het voertuig dient de combinatie van:
(i) de maximale statische breedte vermeerderd met
(ii) de som van de waarden uit 2.1.1 a), b), c) en d)
van het voertuig een van de drie onderstaande waarden te overschrijden:
Bochtstraal (R) maximumbreedte (i) + (ii)
360 m 2 810 mm
200 m 2 912 mm
160 m 2 970 mm
2.1.5.1. Vermindering E i(meters) die aan elke zijde van het profiel moet worden toegepast op een deel dat zich bevindt
tussen draaistellen:
Ei¼AN i−N2
i
R
2.1.6.2. Opmerking: Elke vermindering van de breedte op grond van het bovenstaande is in gelijke mate van toepassing op
alle breedtecoördinaten in het gebied tussen 1 000 en 780 mm boven spoorstaafniveau. De breedte van dit profielmag niet worden vergroot.
3. Voorbeeldberekening3.1 Breedteverminderingen berekend in overeenstemming met gegevens voor profiel W9 (i).3.1.1. Wagen met draaistel en de volgende maximale afmetingen:
Hartafstand tussen draaistellen (A) 13,5 m
Lengte van de laadvloer 15,9 mVolledige veerweg van de dwarsvering, inclusief slijtage van interface 13 mm (dus niet meer dan de standaard-
waarde van 13 mm)
Volledige dwarsbeweging van de ladingeenheid ten opzichte van bevestigings-
voorziening12,5 mm (dus 6,5 mm meer dan de
standaardwaarde van 6 mm)
3.2. Gebied vanaf 1 000 mm boven spoorstaafniveau
3.2.1. In het midden van de wagen
E
i¼AN i−N2
i
400−0,114
Ei¼13,5 6,75−6,752
400−0,114
Ei= - 0,00009, dus geen vermindering door bochtuitslag
3.2.2. Algemene verkleining van het profiel
= E i+ overmatige veerweg dwarsvering + overmatige beweging ladingeenheid
= 0 + 0 + 6,5 mm.Derhalve dienen alle horizontale coördinaten van het W9 (i)-profiel in het gebied vanaf 1 000 mm boven spoorstaafniveau
aan beide zijden van het profiel met 6,5 mm te worden verminderd.
3.3. Gebied tussen 1 000 en 780 mm boven spoorstaafniveau3.3.1.
Volledige veerweg van dwarsvering = 13 mm.
Overmatige dwarsbeweging van ladingeenheid = 6,5 mm.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/359
3.3.2.
In het midden van de wagen:
Ei¼AN i−N2
i
2R
(i) Bij R = 360 m E i= 63 mm
Derhalve bedraagt de maximale breedte bij R = 360 m:
2 810 - (2x63) - (2x13) - (2 x 6,5) = 2 645 mm
(ii) Bij R = 200 m E i= 114 mm
Derhalve bedraagt de maximale breedte bij R = 200 m:
2 912 - (2 x 114) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2 645 mm
(iii) Bij R = 160 m E i142 mm
Derhalve bedraagt de maximale breedte bij R = 160 m:
2 970 - (2 x 142) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2 647 mm
Bovenstaande gevallen (i) en (ii) leveren een minimumwaarde op. Derhalve bedraagt de maximaal toelaatbare breedte van de
ladingeenheid in het midden van de laadvloerlengte 2 645 mm.
4. Opmerkingen over de verminderingsformules en andere in aanmerking te nemen factoren bij de toepassing van het
W9 (o)-profiel
4.1. Profiel W9 (o) is gespecificeerd voor wagens met een hartafstand tussen draaistellen van 13,5 m. Op wagens met een
hartafstand tussen draaistellen van minder dan 13,5 m is geen vergroting van de profielbreedte toegestaan. Deprofielbreedte dient echter te worden verminderd voor wagens met een hartafstand tussen draaistellen van meer dan13,5 m.
4.1.1. Gebied vanaf 1 000 mm boven spoorstaafniveau
4.1.1.1. Algemeen
Dit deel van het W9 (o)-profiel dient als statisch te worden beschouwd en de profielbreedte wordt niet beïnvloed door
dwarsbewegingen van de vering tot maximaal 13 mm.
De breedte van het W9 (o)-profiel dient echter aan beide zijden van de hartlijn te worden verminderd met de waarde
waarmee de maximale veerwegen van de dwarsvering de standaardwaarde van 13 mm overschrijden.
Alle dwarsbewegingen van de ladingeenheid van meer dan 6 mm die ondanks de bevestigingsvoorzieningen (bijvoorbeeld
stops) mogelijk blijven, dienen de breedte aan beide zijden van de hartlijn verder te verminderen.
Het gebied op 1 000 mm boven spoorstaafniveau is een absoluut minimum met een breedte van 2 796 mm. Ongeacht
belading of slijtage dient geen enkel deel van de lading in verticale richting beneden deze waarde te komen en daardoor hetprofiel te beïnvloeden. De verticale veerweg dient te worden bepaald als de maximale beweging tot een vast punt of eenveeraanslag.
Een breedte van 2 796 mm op recht spoor (overeenkomend met 3 024 mm op bochten met een boogstraal van 200 mm)
dient te worden toegestaan zonder vermindering.L 344/360 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
4.1.2.1. Diagram voor formule voor breedtevermindering
Fig. T7
Opmerking: Doorgaans wordt de grootste vermindering verkregen met N o= maximaal.
4.1.3. Toe te passen formules voor de bepaling van de vermindering vanaf 1 000 mm boven spoorstaafniveau
4.1.3.1.
Vermindering E o(meters) die aan elke zijde van het profiel moet worden toegepast in een deel dat zich bevindt tussen
draaistellen en het einde van de laadvloer van de wagen.
Eo¼AN oþN2
o
400−0,114
4.1.3.2. Opmerking
— Wanneer een negatieve waarde wordt berekend, behoeft geen vermindering te worden toegepast.
— Geen vermindering is noodzakelijk tenzij de afstand tot het eind van de laadvloer groter is dan 2,798 m bij een wagen
met hartafstanden tussen draaistellen van 13,5 m.
De formule voor vermindering van de breedte is ook van toepassing op alle breedtecoördinaten van het gebied vanaf
1 000 mm boven spoorstaafniveau.
Gebied ≤1 000 mm boven spoorstaafniveau
4.2.2. Gebied tot 1 000 mm boven spoorstaafniveau
4.2.2.1.
Dit deel van het W9 (o)-profiel is kinematisch, en het profiel dient nauwkeurig te worden bepaald in
overeenstemming met referentieprofiel W6, alleen dienen hier de toegestane breedtes afhankelijk van de wijzewaarop lading wordt vastgezet verder te worden verminderd.
Het gebied op 1 000 mm boven spoorstaafniveau is een absoluut minimum met een breedte van 2 796 mm. Ongeacht
belading of slijtage dient geen enkel deel van de lading in verticale richting beneden deze waarde te komen en daardoor het
profiel te beïnvloeden. De verticale veerweg dient te worden bepaald als de maximale beweging tot een vast punt of eenveeraanslag.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/361
4.2.2.2. Bepaling van profielbreedtes
Op geen enkele plaats in het voertuig dient de combinatie van:
(i) de maximale statische breedte, vermeerderd met
(ii) de som van de waarden overeenkomstig 2.1.1 a), b), c) en d)
van dat voertuig een van de drie onderstaande waarden te overschrijden:
4.2.2.3.
Bochtstraal (R) maximale breedte (i) + (ii)
360 m 2 710 mm
200 m 2 820 mm
160 m 2 900 mm
Fig. T8
A = hartafstand tussen draaistellen (in meters)
No= afstand tussen het desbetreffende deel en het middelpunt van het dichtstbijzijnde draaistel (in meters)
Opmerking: de vermindering is maximaal bij N o= A/2
R = bochtstraal (in meters)
Toe te passen formules voor de bepaling van de vermindering tot een afstand van 1 000 mm boven spoorstaafniveau
Vermindering E o(in meters) die aan elke zijde van het profiel moet worden toegepast op een deel dat zich bevindt tussen het
draaistel en het einde van de laadvloer van de wagen:
Ei¼AN oþN2
o
R
Opmerking
— Elke breedtevermindering op grond van het bovenstaande is in gelijke mate van toepassing op alle breedtecoördinaten
in het gebied tot 1 000 mm boven spoorstaafniveau.
— De breedte van dit profiel mag niet worden vergroot.
Breedteverminderingen berekend in overeenstemming met gegevens voor profiel W9 (o)
Voorbeeldberekening
Breedteverminderingen berekend in overeenstemming met gegevens voor profiel W9 (o)L 344/362 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Wagen met draaistel en de volgende maximale afmetingen:
Afstand tussen koningspennen van draaistellen (A) 13,5 m
Lengte van de laadvloer 15,9 mVolledige veerweg van dwarsvering, 13 mm (dus niet meer dan de inclusief interfaceslijtage
standaardwaarde van 13 mm)
Volledige dwarsbeweging van de ladingeenheid 12,5 mm (dus 6,5 mm meer dan ten opzichte van bevestiging
de standaardwaarde van 6 mm)
Gebied vanaf 1 000 mm boven spoorstaafniveau
Einde van ladingeenheid
E
o¼AN oþN2
o
400−0,114 waarin No¼15,9−13,5
2¼1,2
Eo= - 0,070 m
Totale verkleining van het profiel
= E o+ overmatige veerweg dwarsvering + overmatige beweging ladingeenheid
= - 70 + 0 + 6,5 = - 63,5 mm, dus negatief, dus geen vermindering noodzakelijk.Gebied tot 1 000 mm boven spoorstaafniveauVolledige veerweg van dwarsvering = 13 mmOvermatige dwarsbeweging van ladingeenheid = 6,5 mm
Aan einde van ladingeenheid:
E
o¼AN oþN2
o
2R
(i) Bij R = 360 m E o= 24,5 mm
Derhalve bedraagt de maximale breedte bij R = 360 m:
2 700 - (2 x 24,5) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2 612 mm
(ii) Bij R = 200 m E o= 44 mm
Derhalve bedraagt de maximale breedte bij R = 200 m:
2 820 - (2 x 44) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2 693 mm
(iii) Bij R = 160 m E o= 55 mm
Derhalve bedraagt de maximale breedte bij R = 160 m:
2 900 - (2 x 55) - (2 x 13) - (2 x 6,5) = 2 751 mm
Bovenstaand geval (i) levert een minimumwaarde op. Derhalve bedraagt de maximaal toelaatbare breedte van de
ladingeenheid aan het eind van de laadvloerlengte 2 612 mm.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/363
BIJLAGE U
SPECIFIEKE GEVALLEN
Kinematisch omgrenzingsprofiel
Spoorbreedte van 1 520 mm
U.1 WAGENS VOOR SPOORBREEDTES VAN ZOWEL 1520 ALS 1435 MM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
U.2 WAGENS UITSLUITEND BESTEMD VOOR EEN SPOORBREEDTE VAN 1520 MM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366U.3 BERIJDEN VAN OVERGANGSBOGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367U.4 BERIJDEN VAN VERTICALE OVERGANGSBOGEN (INCLUSIEF RANGEERHEUVELS) EN OVER REM-,
RANGEER- OF STOPVOORZIENINGEN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
U.5 KOPPELMOGELIJKHEDEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
Dit specifieke geval heeft betrekking op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm in Polen en Slowakije die
aansluiten op lijnen in Litouwen, Letland en Estland.
U.1. WAGENS VOOR SPOORBREEDTES VAN ZOWEL 1 520 ALS 1 435 MM
Interoperabele wagens voor een spoorbreedte van 1520 en 1435 mm die bestemd zijn om zonder beperkingen op beide
spoorwegnetten te kunnen rijden, dienen te beschikken over het kinematisch profiel van figuur U1.
Fig. U1
L 344/364 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
De bovenste delen van bepaalde wagens die worden gebruikt op grond van bilaterale of multilaterale overeenkomsten
kunnen overeenkomen met het profiel van figuur U2.
Fig.U2
Het kinematisch omgrenzingsprofiel van het lagere deel van deze wagens dient overeen te komen met figuur U3.
Fig. U3
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/365
U.2. WAGENS UITSLUITEND BESTEMD VOOR EEN SPOORBREEDTE VAN 1 520 MM
Deze goederenwagens kunnen overeenkomen met kinematisch omgrenzingsprofiel WM-02, WM-1 en WM-0.
Fig. U4
Kinematisch omgrenzingsprofiel WM-2
Fig. U5
Kinematisch omgrenzingsprofiel WM-1
L 344/366 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fig. U6
Lagere delen voor kinematisch omgrenzingsprofiel WM-02, 1, 0
U.3. BERIJDEN VAN OVERGANGSBOGEN
Individuele wagens dienen in zowel beladen als onbeladen toestand bochten te kunnen berijden met een boogstraal van
80 m.
Op spoor met een spoorbreedte van 1 520 mm dienen wagens in beladen en onbeladen toestand en wanneer zij als trein
zijn gekoppeld de volgende bochten te kunnen berijden:
— de overgang tussen recht spoor en een bocht met een boogstraal van 80 mm zonder overgangsbogen.
— „S”-bochten met een boogstraal van 120 m zonder verbindende rechte spoordelen
Op spoor met een spoorbreedte van 1 520 mm dienen lange wagens (afstand tussen koningspennen > 16 m en lengte met
koppelingen > 21 m) in beladen en onbeladen toestand en wanneer zij als trein zijn gekoppeld de volgende bochten te
kunnen berijden:
— de overgang tussen recht spoor en een bocht met een boogstraal van 110 mm zonder overgangsbogen.
— „S”-bochten met een boogstraal van 160 m zonder verbindende rechte spoordelenOp spoor met een spoorbreedte van 1 435 mm dienen wagens in beladen en onbeladen toestand en wanneer zij als trein
zijn gekoppeld de volgende bochten te kunnen berijden:
— „S”-bochten met een boogstraal van 190 m zonder verbindende rechte spoordelen
— „S”-bochten met een boogstraal van 150 m en een verbindend recht spoordeel van 6 m— „S”-bochten met een boogstraal van 120 m en een verbindend recht spoordeel van 20 m8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/367
U.4. BERIJDEN VAN VERTICALE OVERGANGSBOGEN (INCLUSIEF RANGEERHEUVELS) EN OVER REM-, RANGEER- OF
STOPVOORZIENINGEN.
Berijden van verticale profielen als afgebeeld in figuur U7 en U8 dient mogelijk te zijn zonder ontkoppelen van de
automatische koppelingen.
Fig. U7
Eerste railrem na eerste puntstuk
Fig. U8
Eerste railrem voor eerste puntstuk
L 344/368 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
U.5. KOPPELMOGELIJKHEDEN
Bij wagens met automatische koppelingen dient koppelen in beladen en onbeladen toestand onder de volgende
omstandigheden mogelijk te zijn:
— zonder handmatige (handbediende) ondersteuning
— op recht spoor
— op overgangen tussen recht spoor en een bocht met een boogstraal van 135 m zonder recht overgangsdeel
— op bochten met een boogstraal van 150 m
— handmatig (met handbediende ondersteuning)
— op„S”-bochten met een boogstraal van 190 m zonder verbindend recht spoordeel
— op„S”-bochten met een boogstraal van 150 m en een verbindend recht spoordeel van 6 m
Lange wagens (afstand tussen koningspennen > 16 m en lengte met koppelingen > 21 m) dienen in beladen en onbeladen
toestand en voorzien van automatische koppelingen onder de volgende omstandigheden te kunnen worden gekoppeld:
— zonder handmatige (handbediende) ondersteuning
— op recht spoor
— op overgangen tussen recht spoor en een bocht met een bochtstraal van 150 m zonder recht overgangsdeel
— op bochten met een boogstraal van 150 m
— handmatig (met handbediende ondersteuning)
— op„S”-bochten met een boogstraal van 190 m zonder verbindend recht spoordeel
— op„S”-bochten met een boogstraal van 150 m en een verbindend recht spoordeel van 6 m.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/369
BIJLAGE V
SPECIFIEK GEVAL
Remwerking
Groot-Brittannië
V.1. VASTZETREM VOOR GOEDERENWAGENS DIE ZIJN BESTEMD VOOR GEBRUIK OP HET SPOORWEGNET VAN
GROOT-BRITTANNIË
Specificatie voor de vastzetrem: nieuwe wagens die in het Verenigd Koninkrijk worden gebruikt: elke wagen dient te zijn
voorzien van een dergelijke rem. Voor wagens die uitsluitend zijn bestemd voor gebruik in het Verenigd Koninkrijk dient devastzetrem zodanig te zijn ontworpen dat volledig beladen wagens op een helling van 2,5 % met een maximale wrijving van
10 % en zonder wind blijven stilstaan.
V.2. EQUIVALENTE REMKRACHT EN REMKRACHTFACTOREN VOOR GOEDERENWAGENS DIE ZIJN BESTEMD VOOR
GEBRUIK OP HET SPOORWEGNET VAN GROOT-BRITTANNIË
Van goederenwagens die worden gebruikt in het Verenigd Koninkrijk dienen de equivalente remkracht en de eventuele
remkrachtfactoren te worden berekend. Van goederenwagens die worden gebruikt in andere lidstaten dan het VerenigdKoninkrijk dienen het remgewicht en het percentage geremd gewicht te worden berekend. Van goederenwagens die bestemdzijn voor verkeer in het Verenigd Koninkrijk en in andere lidstaten dienen zowel de equivalente remkracht/de
remkrachtfactoren als het remgewicht/het percentage geremd gewicht te worden berekend. De bewaarder dient deze
gegevens te vergaren en op te nemen in het register van rollend materieel.
Remkracht
De op het remblok/de remschoen/het remoppervlak uitgeoefende kracht.
Equivalente remkracht
Dit is de waarde van de remkracht die bij een standaard wrijvingscoëfficiënt met een gelijkwaardige remvoorziening op het
loopvlak moet worden uitgeoefend om eenzelfde remvertraging te krijgen als het geval is bij de feitelijke combinatie van
remkracht en wrijvingscoëfficiënt op het voertuig.
Remkrachtfactoren
Op basis van deze factoren kan het TOPS-computersysteem in het Verenigd Koninkrijk de remkracht berekenen op een
spoorwegvoertuig dat is uitgerust met een voorziening die de remkracht berekent op basis van de massa van het voertuig.
Berekening van de remkrachtgegevens
i) Voertuigen met ofwel één enkele waarde voor de remkracht ofwel vaste waarden voor de beladen en de lege toestand.
De in dit artikel omschreven benadering dient ook te worden gebruikt voor rijtuigen, hoewel hun remkracht kan
variëren op basis van de belading van het voertuig. De berekende waarde van de equivalente remkracht dient dewaarde voor het lege voertuig te zijn.
De equivalente remkracht is het totaal voor het voertuig en is rechtstreeks gerelateerd aan de vertragingskracht van het
voertuig die op de spoorstaaf wordt uitgeoefend.
De opgegeven remkrachtwaarde wordt rechtstreeks gebruikt als een index van het remvermogen van het voertuig en
dient overeen te komen met bestaande waarden. Het is de kracht die met een gelijkwaardige remvoorziening op het
loopvlak moet worden uitgeoefend om eenzelfde remvertraging op de spoorstaaf tot stand te brengen onder
toepassing van een standaard gemiddelde wrijvingscoëfficiënt bij de interface van de frictierem. De standaardgemiddelde wrijvingscoëfficiënt die historisch als uitgangspunt voor de berekeningen wordt gebruikt, bedraagt 0,13.L 344/370 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
De bovenomschreven equivalente remkrachten dienen als volgt te worden berekend op basis van de remvertra-
gingskracht:
BT¼FT
0,13 9,81en BL¼FL
0,13 9,81
Waarin:
BT= de equivalente remkracht die voor het ledige spoorwegvoertuig moet worden opgegeven (ton).
BL= de equivalente remkracht die voor het spoorwegvoertuig moet worden opgegeven in beladen toestand
(ton).
FT& F L= de remvertragingskracht van het voertuig in respectievelijk ledige of beladen toestand die op de spoorstaaf
wordt uitgeoefend gedurende de periode waarin de druk in de remcilinder ten minste 95 procent van zijnmaximale waarde (kN) heeft bereikt.
0,13 = de gemiddelde standaard wrijvingscoëfficiënt (-).
9,81 = versnelling ten gevolge van de zwaartekracht (m/s
2).
ii) Voertuigen met een remkrachtwaarde die varieert naar gelang van de belading
Voor voertuigen waarvoor remkrachtfactoren moeten worden berekend in de vorm van een constante en een
variabele component dienen deze als volgt te worden berekend:
(a) Remkrachtfactor 1 = C Lof C T(ton)
waarin CL= B L- (M × W L)
enCT= B T- (m × W T)
Zie onder voor de afleiding van m
(b) Remkrachtfactor 2 ¼BL−BT ð Þ
WL−WT ð Þ¼m (tonnes/tonne)
Waarin
BL= Equivalente remkracht in maximaal beladen toestand (ton).
BT= Equivalente remkracht in ledige toestand (ton)
WL= Maximale massa in beladen toestand (ton)
WT= Maximale massa in ledige toestand (ton)
De onder (a) en (b) berekende waarden van de remkrachtfactor dienen te worden opgenomen in het register van
rollend materieel.
iii) In aanmerking te nemen factoren bij de afleiding van de remkracht
De remvertragingskracht voor een voertuig kan worden berekend op basis van ontwerpgegevens of worden afgeleid
uit de resultaten van remwegproeven. In beide gevallen moet worden uitgegaan van de maximale snelheid van hetspoorwegvoertuig. Wanneer daadwerkelijk proeven worden uitgevoerd, dient de berekende waarde van de equivalenteremkracht te worden gecontroleerd.
Wanneer op het loopvlak wordt geremd, wordt de remvertragingskracht berekend als het product van de totale
waarde van de remkracht en de wrijvingscoëfficiënt tussen de remblokken en het loopvlak. Bij schijfremmen is dit hetproduct van de remkracht, de wrijvingscoëfficiënt en het gedeelte van de feitelijke straal waarop het remblok actief isen de nieuwe wielstraal van het voertuig.
Bij het berekenen van de remvertragingskracht moet rekening worden gehouden met verliezen ten gevolge van de
doelmatigheid van het remwerk of van spelingscompensatie in het remaandruksysteem, tussen de remcilinder en deremblokken of -schoenen. Indien voor de remkracht geen betrouwbare waarde kan worden afgeleid, dient deze
rechtstreeks aan het remblok of de remschoen te worden gemeten. In dat geval dient rekening te worden gehouden
met de effecten van trillingen op de waarde van de statische wrijving in het remwerk.
De gebruikte wrijvingscoëfficiënt dient rekening te houden met alle aspecten die van invloed zijn, waaronder de
remkracht, het gebied van het frictiemateriaal en de snelheid van het voertuig, aangezien al deze factoren van invloedzijn op de waarde van de wrijvingscoëfficiënt. Voor een bepaald remblokgebied kunnen bijvoorbeeld toenemendeblokbelastingen en snelheden de feitelijke waarde van de wrijvingscoëfficiënt van gietijzeren remblokken verminderen.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/371
Indien geen gegevens beschikbaar zijn van de wrijvingscoëfficiënt voor bepaalde combinaties van beladingen, snelheid
en aangrijpingsgebied van het frictiemateriaal dienen proeven te worden uitgevoerd, om een waarde vast te stellenindien deze wordt gebruikt voor het berekenen van de remvertragingskracht.
Indien één voertuignummer wordt gebruikt voor voertuigen die semi-permanent zijn gekoppeld door middel van
staafkoppelingen of die zijn geleed, dient voor elke remdrukverdeler de juiste remvertragingskracht te worden
berekend op basis van het door elke remdrukverdeler geremde voertuiggewicht.L 344/372 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE W
SPECIFIEKE GEVALLEN
Kinematisch omgrenzingsprofiel
FINLAND, STATISCH OMGRENZINGSPROFIEL FIN1
W.1. Algemene regels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.2. Onderste voertuigdelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.3. Voertuigonderdelen in de nabijheid van de wielflenzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.4. Voertuigbreedte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374W.5. Lagere treeplanken en hoogten van naar buiten openende deuren van reizigersrijtuigen en meervoudige
eenheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.6. Stroomafnemers en niet-geïsoleerde, spanningvoerende delen op het dak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
W.7. Regels en latere instructies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
VOERTUIGOMGRENZINGSPROFIELEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376FIN1/Bijlage A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376FIN1/Bijlage B1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
VERHOGING VAN DE MINIMUMHOOGTE VAN HET ONDERSTE DEEL VAN EEN VOERTUIG GESCHIKT
VOOR HEUVELEN EN RAILREMMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
FIN1/Bijlage B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
VERHOGING VAN DE MINIMUMHOOGTE VAN HET ONDERSTE DEEL VAN EEN VOERTUIG
ONGESCHIKT VOOR HEUVELEN EN RAILREMMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
FIN1/Bijlage B3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
DE PLAATS VAN RAILREMMEN EN ANDERE RANGEERTOESTELLEN VAN RANGEERHEUVELS . . . . . . . . . 379
FIN1/Bijlage C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380REDUCTIE VAN DE HALVE BREEDTE VOLGENS VOERTUIGOMGRENZINGSPROFIEL FIN1 (REDUCTIE-
FORMULES) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
FIN1/Bijlage D1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
HET PROFIEL VAN DE LAAGSTE TREEPLANK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
FIN1/Bijlage D2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383PROFIEL VAN NAAR BUITEN OPENENDE DEUREN EN NEERGELATEN TREEPLANKEN VOOR
REIZIGERSRIJTUIGEN EN MEERVOUDIGE EENHEDEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
FIN1/Bijlage E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
STROOMAFNEMER EN NIET-GEISOLEERDE, SPANNINGVOERENDE DELEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3858.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/373
W.1. ALGEMENE REGELS
1.1. Het voertuigomgrenzingsprofiel is de grenslijn waarbuiten geen enkel onderdeel van het voertuig mag uitsteken
wanneer het zich in de middenstand op een rechte strekking bevindt. Het referentieprofiel (FIN1) is vermeld inbijlage A.
1.2. Voor het bepalen van de verschillende delen van het voertuig (onderste deel, delen in de nabijheid van de flenzen) ten
opzichte van het spoor moeten de onderstaande punten in aanmerking worden genomen:
— Slijtagemaxima
— Buigzaamheid van de vering tot bufferhoogte. Om redenen die nader toegelicht zullen worden moet de
veerbuigzaamheid volgens de classificatie van UIC fiche 505-1 in aanmerking worden genomen.
— Statische zeeg van het geraamte
— Montage- en constructietoleranties
1.3. Voor het bepalen van de hoogste delen van het voertuig wordt dit beschouwd als leeg, slijtagevrij en inclusief
constructie- en montagetoleranties.
W.2. ONDERSTE VOERTUIGDELEN
De maximumhoogte van de onderste voertuigdelen moet volgens bijlage B1 voor materieel geschikt voor heuvelen en
railremmen worden vergroot.
De minimumhoogte van de onderste delen van rollend materieel dat niet geschikt is voor heuvelen en railremmen mag
worden verhoogd overeenkomstig bijlage B2.
W.3. VOERTUIGONDERDELEN IN DE NABIJHEID VAN DE WIELFLENZEN
3.1. De minimale verticale afstand voor voertuigonderdelen in de nabijheid van wielflenzen —met uitzondering van de
wielen zelf —is 55 mm t.o.v. het loopvlak. In bochten moeten deze delen binnen de zone blijven die door de wielen
wordt ingenomen.
De afstand van 55 mm geldt niet voor de beweegbare delen van het zandstrooisysteem of de beweegbare borstels.
3.2. Als uitzondering op punt 3.1 is de minimale verticale afstand buiten de eindassen 125 mm van voertuigen met een
beweegbare, handmatig op de spoorstaaf geplaatste remschoen.
3.3. De minimumafstand voor remonderdelen die in aanraking moeten kunnen komen met de spoorstaaf kan minder dan
55 mm van de spoorstaaf worden genomen wanneer deze onderdelen vast aangebracht zijn. Deze moeten zich in de
zone tussen de assen bevinden en ook in bochten binnen de door de wielen ingenomen zone blijven. Deze onderdelen
mogen rangeerinrichtingen niet kunnen raken.
W.4. VOERTUIGBREEDTE
4.1. Volgens bijlage C moeten de halve dwarsafmetingen op rechte strekkingen en in bochten verminderd worden.
W.5. LAGERE TREEPLANKEN EN HOOGTEN VAN NAAR BUITEN OPENENDE DEUREN VAN REIZIGERSRIJTUIGEN EN
MEERVOUDIGE EENHEDEN
5.1. Het profiel van de laagste treeplank van reizigersrijtuigen en meervoudige eenheden is vermeld in bijlage D1.
5.2. Het profiel van geopende, naar buiten openende deuren van reizigersrijtuigen en meervoudige eenheden is vermeld in
bijlage D2.L 344/374 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
W.6. STROOMAFNEMERS EN NIET-GEÏSOLEERDE, SPANNINGVOERENDE DELEN OP HET DAK
6.1. Een recht ingevouwen stroomafnemer mag op rechte strekkingen niet buiten het voertuigomgrenzingsprofiel steken.
6.2. Een recht uitgevouwen stroomafnemer mag op rechte strekkingen niet buiten het voertuigomgrenzingsprofiel van
bijlage E steken.
Zijwaartse bewegingen van de stroomafnemer ten gevolge van slingeren en spoorhelling moeten ten tijde van de
installatie van de bovenleiding afzonderlijk in aanmerking worden genomen.
6.3. Wanneer de stroomafnemer zich niet midden boven het draaistel bevindt moeten tevens de zijwaartse bewegingen in
bochten in aanmerking worden genomen.
6.4. Niet-geïsoleerde delen (25 kV) op het dak mogen zich niet in de in bijlage E bepaalde zone bevinden.
W.7. REGELS EN LATERE INSTRUCTIES
7.1. Buiten de punten W.1-W.6 voldoen voertuigen ontworpen voor gebruik in het Westen eveneens aan de voorschriften
van UIC-fiche 505-1 of 506.
De onderste delen van voertuigen die per veerboot vervoerd kunnen worden moeten later voldoen aan UIC-fiche 507
(wagons) of 569 (reizigers- en bagagerijtuigen).
7.2. Buiten de punten W.1-W.6 moeten voertuigen ontworpen voor verkeer met Rusland eveneens voldoen aan de
voorschriften van norm COST 9238-83. In alle gevallen moet het gebruikelijke profiel aangehouden worden.
7.3. Voor het voertuigomgrenzingsprofiel van treinen met kantelbakmechanismen wordt een apart voorschrift gebruikt.7.4. Laadprofielen zijn onderworpen aan aparte voorschriften.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/375
Voertuigomgrenzingsprofielen
FIN1/Bijlage A
Fig. W.1
1) Onderste deel van voertuigen geschikt voor heuvelen en railremmen.
2) Onderste deel van voertuigen ongeschikt voor heuvelen en railremmen m.u.v. motordraaistellen, zie voetnoot 3.
3) Onderste deel van motordraaistellen ongeschikt voor heuvelen en railremmen.4) Voertuigomgrenzingsprofiel voor spoorlijnen volgens Jtt (technische specificaties inzake de veiligheidsnormen van de
Finse Spoorwegen) waar het profiel van vrije ruimte dienovereenkomstig verbreed is.L 344/376 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
FIN1/Bijlage B1
Verhoging van de minimumhoogte van het onderste deel van een voertuig geschikt voor heuvelen en railremmen
De hoogte van het onderste deel van voertuigen dient vergroot te worden met E asen E auopdat:
— wanneer het voertuig de top van de rangeerheuvel passeert geen van de onderdelen tussen de draaistelspillen of tussen
de eindassen het loopvlak van het heuvelspoor met een straal van de verticale overgangsboog van 250 m kan raken;
— wanneer het voertuig het heuveldal passeert geen van de onderdelen tussen de draaistelspillen of buiten de eindassen
de railremomgrenzingsprofiel van een dalspoor met een straal van de verticale overgangsboog van 300 m kan raken.
De formules voor (1) het berekenen van de hoogtetoeslag zijn (in meters):
Eas¼an−n2
500−h
Eau¼anþn2
600
op een afstand van maximaal 1,445 m van de hartlijn van het spoor
Eau¼anþn2
600−h−0,275ð Þ
op een afstand groter dan 1,445 m van de hartlijn van het spoor
Aantekeningen:
Eas= hoogtetoeslag van het onderste deel van een voertuig in dwarsdoorsnede tussen draaistelspillen of tussen eindassen.
Easmoet niet in aanmerking genomen worden tenzij deze een positieve waarde heeft;
Eau= hoogtetoeslag van het onderste deel van een voortuig in dwarsdoorsnede buiten draaistelspillen of buiten eindassen.
Eaumoet niet in aanmerking genomen worden tenzij deze een positieve waarde heeft;
a = afstand tussen draaistelspillen of eindassen;
n = afstand van de dwarsdoorsnede tot de dichtstbijzijnde draaistelspil (of de dichtstbijzijnde eindas);h = hoogte van het onderste deel van het voertuig boven het loopvlak (zie bijlage A).8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/377
(1) De formules zijn gebaseerd op de positie van een railrem en andere rangeertoestellen van rangeerheuvels geïllustreerd in bijlage B3.
FIN1/Bijlage B2
Verhoging van de minimumhoogte van het onderste deel van een voertuig ongeschikt voor heuvelen en
railremmen
De hoogte van het onderste deel van voertuigen dient vergroot te worden met E' asen E' auopdat:
— wanneer het voertuig een holle verticale afrondingsboog met een boogstraal van 500 m passeert geen onderdeel
tussen de draaispillen of tussen de eindassen het loopvlak kan penetreren;
— wanneer het voertuig een holle verticale afrondingsboog met een boogstraal van 500 m passeert geen onderdeel
buiten de draaispillen of buiten de eindassen het loopvlak kan penetreren.
De formules (1) voor het berekenen van de hoogtetoeslag zijn (in meters):
E0as¼an−n2
1000−h
E0au¼anþn2
1000−h
Aantekeningen:
E'as= hoogtetoeslag van het onderste deel van een voertuig in dwarsdoorsnede tussen draaistelspillen of tussen eindassen.
E'asmoet niet in aanmerking genomen worden tenzij deze een positieve waarde heeft.
E'au= hoogtetoeslag van het onderste deel van een voertuig in dwarsdoorsnede tussen draaistelspillen of tussen eindassen.
E'aumoet niet in aanmerking genomen worden tenzij deze een positieve waarde heeft.
a = afstand tussen draaistelspillen of eindassen;
n = afstand van de dwarsdoorsnede tot de dichtstbijzijnde draaistelspil (of de dichtstbijzijnde eindas).
h = hoogte van het onderste deel van het voertuig boven het loopvlak (zie bijlage A).L 344/378 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) De formules zijn gebaseerd op het voertuigomgrenzingsprofiel van rangeerheuvelsporen geïllustreerd in bijlage B3.
FIN1/Bijlage B3
De plaats van railremmen en andere rangeertoestellen van rangeerheuvels
Fig. W.2
UITWIJKSPOOR:
Op uitwijksporen van rangeerheuvels R min= 500 m en de hoogte van het profiel van vrije ruimte boven het loopvlak is
h = 0 over de gehele breedte van het voertuigomgrenzingsprofiel (= 1 700 mm van de hartlijn van het spoor). Het gebied inlengtezin waar h = 0 loopt van het punt 20 m voor het bolle gedeelte (de top van de rangeerheuvel) tot het punt 20 m na hetholle gedeelte in het dal van de rangeerheuvel. Het profiel van vrije ruimte voor het rangeerterrein geldt buiten dit gebied(RAMO punt 2.9 en RAMO 2, bijlage 2, m.b.t. het profiel van rangeerterreinen en eveneens RAMO 2, bijlage 5 m.b.t.
hartstukken).8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/379
FIN1/Bijlage C
Reductie van de halve breedte volgens voertuigomgrenzingsprofiel FIN1 (reductieformules)
1. Algemene regels
De breedtematen van de voertuigen berekend uit het omgrenzingsprofiel (bijlage A) moeten verminderd worden met de
grootheden E sof E uopdat, wanneer het voertuig zich in de meest ongunstige positie (zonder schuinstand op de vering) op
een spoor met een boogstraal van R = 150 m en een spoorbreedte van 1,544 m bevindt, geen deel van het voertuig verder
dan (36R/R + k) t.o.v. de hartlijn van het spoor buiten de halve breedte van het voertuigomgrenzingsprofiel FIN1 uitsteekt.
De hartlijn van het voertuigomgrenzingsprofiel valt samen met de hellende hartlijn van het spoor wanneer dat in verkanting
staat.
De reducties worden berekend met de formules in hoofdstuk 2.
2. Reductieformules (m)
2.1. Gedeelten tussen draaistelspillen of tussen eindassen
Es¼an−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR−36
Rþk 
Es∞¼l−d
2þqþw∞−k
2.2. Gedeelten buiten draaistelspillen of buiten eindassen (voertuigen met overstek)
Eu¼anþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a−36
Rþk 
Eu∞¼l−d
2þqþw∞ 2nþa
a−k
Aantekeningen:
Es, Es∞= reductie van de omgrenzingsprofielbreedte voor dwarsdoorsneden tussen draaistelspillen of tussen
eindassen.. E sen E s∞moeten niet in aanmerking worden genomen tenzij hun waarden positief zijn;
Eu, Eu∞= reductie van de omgrenzingsprofielbreedte voor dwarsdoorsneden buiten draaistelspillen of buiten
eindassen. E sen E s∞moeten niet in aanmerking worden genomen tenzij hun waarden positief zijn;
a = afstand tussen draaistelspillen of eindassen (1);
n = de afstand tussen de betreffende dwarsdoorsnede en de dichtstbijzijnde draaistelspil of de dichtstbijzijnde
eindas of denkbeeldige spil;
p = de wielbasis van het draaistel;
q = is de som van de uit de middenstand gemeten speling tussen de draagpot en de as zelve en van eventuele
speling tussen de draagpot en het draaistelframe met volledig versleten onderdelen;
wiR= is de eventuele uitwijking van de draaistelspil en de wieg ten opzichte van het draaistelframe of, voor
voertuigen zonder draaistelspil, de eventuele uitwijking van het draaistelframe t.o.v. het voertuiggeraamte
gemeten vanuit de middenstand naar de binnenzijde van de bocht (varieert met de boogstraal);
waR= als w iR, maar naar de buitenkant van de bocht;
w∞= als w iR, maar op een rechte strekking vanuit de middenstand naar beide kanten;
l = maximumspoorbreedte op rechte strekkingen en in als gebogen beschouwd spoor = 1,544 m;
d = de afstand tussen volledig versleten wielflenzen gemeten op een afstand van 10 mm buiten de loopcirkel
= 1,492 m;
r = de boogstraal;
Wanneer w constant is of lineair varieert volgens 1/R dan is de aan te houden boogstraal 150 m.
In uitzonderlijke gevallen moet de eigenlijke waarde van R ≥150 m worden gebruikt.L 344/380 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) Heeft het voertuig geen draaistelspil dan moeten a en n bepaald worden op basis van een denkbeeldige spil op het snijpunt van de
langshartlijnen van het draaistel en het draaistelframe met het voertuig in de middenstand (0,026 + q + w = 0) in een bocht met een straal
van 150 m. Wanneer de afstand tussen de aldus berekende spil en het middenpunt van het draaistel wordt aangegeven met y, dan moet
de term p2in de reductieformule vervangen worden met p2- Y2.
k = de toelaatbare overschrijding van het omgrenzingsprofiel (te vermeerderen met de toeslag 36/R van het
profiel van vrije ruimte) zonder schuinstand van de vering;
= 0 voor h < 330 mm voor voertuigen geschikt voor het berijden van railremmen (zie bijlage B1),
= 0,060 m) voor h < 600 mm,= 0,075 m) voor h ≥600 mm.
h = de hoogte boven het loopvlak op de gekozen positie met het voertuig in de laagste stand.
3. Reductiewaarden
De halve breedten van de voertuigdwarsdoorsneden moeten gereduceerd worden:
3.1 Voor gedeelten tussen de draaistelspillen:
met de grootste waarde van E
sen E s∞.
3.2 Voor gedeelten buiten de draaistelspillen:
met de grootste waarde van E uen E u∞.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/381
FIN1/Bijlage D1
Het profiel van de laagste treeplank
1. Deze norm betreft de treeplank voor hetzij hoge (550/1 800), hetzij lage (265/1 600) perrons.
Ter voorkoming van een nutteloos groot verschil tussen de treeplank en het perron en gezien de laagste treeplank en
hoge perrons (550/1 800 mm) mag de waarde 1,700 - E overeenkomstig bijlage C overschreden worden waar het eenvaste treeplank betreft. In zulke gevallen moeten de onderstaande berekeningen worden uitgevoerd om zich er van te
vergewissen dat de treeplank, ondanks de overschrijding, het perron niet raakt. Het reizigersrijtuig moet gecontroleerd
worden in de laagste stand t.o.v. het loopvlak.
2. Afstand tussen de hartlijn van het spoor en het perron:
3. Voor de treeplank benodigde ruimte: L ¼1,800 þ36
R−t
3.1. Treeplank tussen draaistelspillen: A s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2. Treeplank buiten de draaistelspillen:
Au¼Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a
4. Aantekeningen (waarden in meters):
As, A u= de afstand tussen de hartlijn van het spoor en de buitenrand van de treeplank;
B = de afstand tussen de voertuighartlijn en de buitenrand van de treeplank;
a = de afstand tussen draaistelspillen of eindassen;
n = de afstand tussen de het verst van de draaistelspil verwijderde dwarsdoorsnede;
p = de wielbasis van het draaistel;
q = is de som van de uit de middenstand gemeten speling tussen de draagpot en de as zelve plus eventuele
speling tussen de draagpot en het draaistelframe met volledig versleten onderdelen;
wiR= is de eventuele uitwijking van de draaistelspil en de wieg gemeten vanuit de middenstand naar de
binnenzijde van de bocht;
waR= als w iR, maar naar de buitenkant van de bocht;
wiR/aR= maximum voor een bocht (bij een vaste treeplank);
= 0,005 m (voor automatisch met een snelheid v ≤5 km/u neergelaten treeplanken);
l = maximumspoorbreedte = 1,544 m op rechte strekkingen en in als gebogen beschouwd spoor;
d = de afstand tussen volledig versleten wielflenzen gemeten op een afstand van 10 mm buiten de loopcirkel =
1,492 m;
R = de boogstraal =500 m ….∞;
t = de tolerantie (0,020 mm) voor spoorstaafuitwijking tussen twee onderhoudsbeurten naar het perron toe.
5. Regel met betrekking tot de dwarsafstand tussen de treeplank en het perron:
5.1 De afstand AV = L - A s/umoet minimaal 0,020 m bedragen.
5.2 Op een rechte strekking met het rijtuig in de middenstand en het perron op zijn nominale plaats wordt een afstand
van 150 mm tussen het rijtuig en het perron voldoende klein geacht. In alle gevallen moet getracht worden, de kleinste
afstand te verwezenlijken. In het tegengestelde geval wordt de controle uitgevoerd op een rechte strekking en een
spoor in boog waar A s/umaximaal is.
6. Profielcontrole
Wanneer w constant is of lineair varieert volgens 1/R moet de profielcontrole voor de laagste treeplanken worden
uitgevoerd op een recht spoor en een spoor in boog van 500 m. Zoniet dan moet de controle worden uitgevoerd opeen rechte strekking en een spoor in boog waar A
s/umaximaal is.
7. Weergave van resultaten
De formules, de ingevoerde en resulterende waarden moeten overzichtelijk worden weergegeven.L 344/382 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
FIN1/Bijlage D2
Profiel van naar buiten openende deuren en neergelaten treeplanken voor reizigersrijtuigen en meervoudige
eenheden
1. Ter voorkoming van een nutteloos grote afstand tussen de treeplank en de perronrand mag de waarde 1,700 -E (zie
UIC fiche 560 § 1.1.4.2) in overeenstemming met bijlage C worden overschreden voor naar buiten openende deuren
met een uit- of ingeklapte treeplank of wanneer de deur en de treeplank zich tussen de geopende en de gesloten positiebevinden. In dit geval moeten de hieronder beschreven controles worden uitgevoerd teneinde o.m. aan te tonen dat,ondanks het bijkomend overstek, noch de deur noch de treeplank gehinderd worden door de vaste inrichtingen(RAMO punt 2.9 bijlage 2). Het reizigersrijtuig moet gecontroleerd worden in de laagste stand t.o.v. het loopvlak.
In het volgende wordt aangenomen dat de treeplank een onderdeel van de deur is.NB: Bijlage D2 kan eveneens worden gebruikt voor het controleren van de (uitgeklapte) buitenspiegel van een
locomotief en een motorwagen. Tijdens normaal bedrijf is de spiegel ingeklapt en bevindt zich binnen het
koetswerkprofiel.
2. De afstand tussen de hartlijn van het spoor en de vaste inrichtingen is: L ¼ATþ
36
R−t;
AT = 1,800 m wanneer h < 600 mm,
AT = 1,920 m wanneer 600 < h ≤1 300 mm,
AT = 2,000 m wanneer h > 1 300 mm.
3. Voor de deur benodigde ruimte:
3.1. Deurpositie tussen de draaistelspillen: O s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2 Deurpositie buiten de draaistelspillen: O u¼Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a
4. Aantekeningen (waarden in meters):
AT = de nominale afstand tussen de hartlijn van het spoor en de vaste inrichtingen (op een rechte strekking);
h = de hoogte boven het loopvlak op de gekozen positie met het voertuig in de laagste stand;
Os,
Ou = de toelaatbare afstand tussen de hartlijn van het spoor en de deurrand wanneer de deur volledig geopend is;
B = de afstand tussen de hartlijn van het voertuig en de deurrand wanneer de deur volledig geopend is;
a = de afstand tussen de draaistelspillen of de eindassen;
n = de afstand tussen de het verst van de draaistelspil verwijderde dwarsdoorsnede van de deur;
p = de wielbasis van het draaistel;q = is de som van de uit de middenstand gemeten speling tussen de draagpot en de as zelve plus eventuele speling
tussen de draagpot en het draaistelframe met volledig versleten onderdelen;
w
iR= is de eventuele uitwijking van de draaistelspil en de wieg gemeten vanuit de middenstand naar de binnenzijde
van de bocht;
waR= als w iR, maar naar de buitenkant van de bocht;
wiR/aR= 0,020 m, het maximum voor snelheden van minder dan 30 km/u (UIC 560);
l = maximumspoorbreedte op rechte strekkingen en in als gebogen beschouwd spoor =1,544 m;d = de afstand tussen volledig versleten wielflenzen gemeten op een afstand van 10 mm buiten de loopcirkel
=1,492 m
R = de boogstraal:
voor h < 600 mm, R = 500 m,voor h ≥600 mm, R = 150 m.
t = de tolerantie (0,020 mm) voor spoorstaafuitwijking tussen twee onderhoudsbeurten naar de vaste
inrichtingen toe.
5. Regels met betrekking tot de dwarsafstand tussen de deur en de vaste inrichtingen:
De afstand OV = L - O
s/umoet minimaal 0,020 m bedragen.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/383
6. Profielcontrole
Wanneer w lineair varieert overeenkomstig 1/R moet de profielcontrole van de deur uitgevoerd worden op een rechte
strekking en een 500/150 m bocht. Zoniet dan moet de controle worden uitgevoerd op een rechte strekking en eenspoor in boog waar O
s/umaximaal is.
7. Weergave van resultaten
De formules, de ingevoerde en resulterende waarden moeten begrijpelijk worden weergegeven.L 344/384 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
FIN1/Bijlage E
Stroomafnemer en niet-geisoleerde, spanningvoerende delen
Fig. W.3
In het gearceerde gedeelte mogen zich geen spanningvoerende delen bevinden (25 kV).
1) Volgens bijlage C moeten Es of Eu in dwarsrichting worden toegevoegd.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/385
BIJLAGE X
SPECIFIEKE GEVALLEN
LIDSTAAT: SPANJE EN PORTUGAL
L 344/386 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/387
L 344/388 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/389
L 344/390 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/391
L 344/392 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/393
L 344/394 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/395
L 344/396 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/397
L 344/398 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/399
L 344/400 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/401
L 344/402 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/403
L 344/404 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE Y
ONDERDELEN
Draaistellen en loopwerk
Draaistellen met een bestaande goedkeuring op grond van oude UIC/RIV-voorschriften worden als interoperabiliteits-
onderdelen beschouwd indien het bereik van de relevante parameters bij de nieuwe toepassing (inclusief de parameters van
de wagenbak) binnen het reeds goedgekeurde bereik vallen.
Bestaande draaistellen die zijn goedgekeurd op grond van oude nationale voorschriften worden als interoperabiliteits-
onderdelen beschouwd indien het bereik van de relevante parameters bij de nieuwe toepassing (inclusief de parameters vande wagenbak) binnen het reeds goedgekeurde bereik vallen.
Onderstaande tabellen bevatten een lijst van draaistellen die aan het bovenstaande voldoen.
Bijzondere opmerking
Goederenwagens zijn bij maximale ontwerpbelading geschikt voor een verkeerssnelheid Vmax = 120 km/h (ook wanneer de
remwerking bij maximale belading ontoereikend is) wanneer zij aan de volgende technische eisen voldoen:
— Tweeassige wagens:
Ledig gewicht: ≥10 t
Wielbasis: 2a* ≥6,0 m
2a*≥8,0 m voor wagens met vering met dubbele veerschakel
Ontwerpeisen voor de vering: overeenkomstig de veertypen in onderstaande tabel Y4
— Draaistelwagens
Ledig gewicht ≥16 t
Ontwerpeisen voor de draaistellen: overeenkomstig de draaisteltypen van onderstaande tabellen Y1 en Y3.
Y.1. TWEEASSIGE DRAAISTELLEN
Tabel Y.1: Tweeassige draaistellen voor wagens met snelheden tot 100 km/u
Type draaistel Max. belasting wielstel (kN)
K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25 245 (25 t)
K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2,
Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)m,
Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS
DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB
653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868,
DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885
DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB
579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592220 (22,5 t)
Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm,
Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25
Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25
Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm,
Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693,
G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse
DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB
853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931,DB 932
DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB
562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591196 (20 t)8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/405
Type draaistel Max. belasting wielstel (kN)
Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C,
DB 582,176 (18 t)
Y31 C1, FS 38i
DB 631, DB 707157 (16 t)
Y 29 147 (15 t)
DB 741 93 (9,5 t)
DB 690 74 (7,5 t)
Tabel Y.2: Tweeassige draaistellen voor wagens met snelheden tot 120 km/u
Type draaistel Max. belasting wielstel (kN)
K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e
DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666
DB 557220 (22,5 t)
K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25
Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa,
Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884
DB 672 (DRRS)DB 564196 (20 t)
Y37 B, FS 46 Lssi 176 (18 t)
Y33 A, Y33Am 167 (17 t)Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C 157 (16 t)Y31 C1, FS 38i 127 (13 t)
OPMERKING: Voor draaistellen uit de groep Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 en Y37) bestaan alleen versies met elastische glijstukken.
Tabel Y.2.1: Tweeassige draaistellen voor wagens met snelheden tot 140 km/u
Type draaistel Max. belasting wielstel (kN)
DB 627.1 196 (20 t)
Y 25 LD, Y 27 LDm 176 (18 t)Y27 D1, Y31B1, Y31B2 157 (16 t)Y33 A, Y33 Am, Y 35 B 137 (14 t)
OPMERKING: Voor draaistellen uit de groep Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 en Y37) bestaan alleen versies met elastische glijstukken.
Tabel Y.2.2: Tweeassige draaistellen voor wagens met snelheden tot 160 km/u
Type draaistel Max. belasting wielstel (kN)
Y 37 A
DB 675 (DRRS)176 (18 t)
Y25GVr, Y37B 157 (16 t)
Y30 98 (10 t)
OPMERKING: Voor draaistellen uit groep Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 en Y37) bestaan alleen versies met elastische glijstukken.L 344/406 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Tabel Y.3: Drieassige draaistellen voor wagens met snelheden tot 100 km/u
Type draaistel Max. belasting wielstel (kN)
DB 715, DB 716, DB 816, DB 817 245 (25 t)
DB 713, DB 714 220 (22,5 t)DB 710, DB 711 196 (20 t)
Y.2. VERING
Tabel Y.4: Vering voor tweeassige wagens
Type vering Maximumsnelheid [km/u] Max. belasting wielstel (kN)
Niesky 2 100 245 (25 t)
UIC-vering met dubbele veerschakel (*) 120 220 (22,5 t)
Niesky 2 120 220 (22,5 t)
S 2000 (**) 120 220 (22,5 t)
(*) Deze vering kan uitsluitend worden gebruikt op wagens met een wielbasis ≥8 m.
(**) Door UIC goed te keuren voor het van kracht worden van deze TSI.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/407
BIJLAGE Z
CONSTRUCTIE EN MECHANISCHE DELEN
Botsproef (bufferproef)
Z.1. BUFFERPROEVEN
Z.1.1. Vereisten
Wanneer een ongeremde wagen zich op een vlak en recht spoor bevindt, dient deze zowel in beladen als in lege toestand
bestand te zijn tegen de schok die het gevolg is van een aanrijding met een wagen met een totaal beladen gewicht op de railsvan 80 t en voorzien van zijbuffers met een energieopnemingscapaciteit ≥30 kJ (
1). Een verschil in de hoogte van de buffers
(lege en beladen toestand) van ten hoogste 50 mm is aanvaardbaar.
Z.1.2. Botsproeven met lege wagens
De proeven dienen te worden uitgevoerd bij toenemende snelheden tot ten hoogste 12 km/u (2). Tussen de snelheden van 8
tot 12 km/u dient een versnellingskromme x::¼fðvÞ ð Þ te worden geregistreerd. Het aantal botsingen kan worden beperkt.
Z.1.3. Botsproef met beladen wagens
Voor deze proef dient de wagen te worden beladen tot zijn maximale laadvermogen. Na elke botsing dient de botsrichting te
worden omgedraaid, behalve bij ketelwagens. Botsproeven behoeven niet te worden uitgevoerd voor conventionele plattewagens.
Z.1.4. Wagens met zijbuffers
Er dienen voorbereidende proeven te worden uitgevoerd met een toenemende botssnelheid. Deze voorbereidende proeven
dienen te worden voortgezet tot een van de twee parameters (snelheid of kracht) de grenswaarden uit onderstaande tabel
bereikt.
Dan dienen 40 identieke botsingen te worden uitgevoerd met deze maximale kracht.
De voorbereidende proeven en de reeks botsproeven dienen te worden uitgevoerd onder de volgende omstandigheden:
Tabel Z1
Grenswaarden
Voorbereidende proeven Reeks van proeven
Kracht per buffer Botssnelheid
1 500 kN (3) (4)
bij een botssnelheid
≤12 km/u12 km/u (5). 10 botsingen bij geleidelijk
toenemende snelheden tot
ten hoogste 12 km/u,
waarvan 3 met een snel-
heid van circa 9 km/u.
Indien echter een bots-
kracht van 1 500 kN per
buffer wordt bereikt bij een
snelheid < 12 km/u dient
de snelheid niet tot boven
deze waarde te worden
verhoogd.40 botsingen bij de maxi-
male snelheid die is bepaald
tijdens de voorbereidende
proeven, te weten:
—ofwel 12 km/u,
—ofwel de snelheid die
overeenkomt met een
botskracht van 1 500
kN (5) (6) (7).
Opmerkingen:
(1) Aanbevelingen betreffende het te selecteren type buffer voor verschillende wagentypen zijn opgenomen in technisch
document ERRI DT 85 blad B 3.0
(2) Tenzij anders vermeld in de standaardvoorwaarden en de overeenkomst. Met name kan voor bepaalde wagens,
waarmee heuvelen of afstoten (type F-II) niet mogelijk is de botssnelheid worden beperkt tot 7 km/u
(3) De toelaatbare tolerantie voor de botskracht aan een uiteinde van de wagen bedraagt ± 200 kN maar de totale kracht
op beide buffers dient niet groter te zijn dan 3 000 kN.L 344/408 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(4) Indien de beproefde wagen is voorzien van buffers van categorie C kan de grenswaarde voor de botskracht met
instemming van de betrokken spoorwegonderneming worden verminderd tot 1 300 kN (bij een botssnelheid < 12km/u). Dit geldt niet voor ketelwagens die zijn bestemd voor het vervoer van gevaarlijke stoffen van categorie 2volgens de RID-voorschriften. Deze dienen te worden beproefd met buffers van categorie A.
(
5) Indien de botskracht reeds bij < 9 km/u een waarde van 1 000 kN bereikt, dient de te beproeven wagen te worden
uitgerust met buffers met een hoger energie-opnemend vermogen.
(6) Op verzoek van de spoorwegonderneming kunnen aan het eind van de proeven botsproeven met krachten van meer
dan 1 500 kN en snelheden van meer dan 12 km/u worden uitgevoerd.
(7) Voor wagens met hydrodynamische schokdempers met een lange slag wordt de grenswaarde voor de botskracht
beperkt tot 1 000 kN.
Z.1.5. Wagens met een automatische koppeling
De botssnelheid van 12 km/u dient in alle gevallen te worden bereikt.
Z.1.6. Resultaten
De diverse botsproeven dienen niet te leiden tot enige zichtbare vervorming. De belastingen die optreden op een aantal
kritieke punten van de verbindingen tussen draaistel/chassis, chassis/wagenbak en de opbouw dienen te wordengeregistreerd.
De verkregen resultaten dienen aan de volgende voorwaarden te voldoen:
— De cumulatieve restbelastingen die voortkomen uit de voorbereidende proef en de reeks van 40 botsingen dienen
kleiner te zijn dan 2 ‰en te zijn gestabiliseerd voor de 30e botsing uit de reeks. Dit geldt echter niet voor die
onderdelen van de constructie waarvoor geen speciale voorschriften van toepassing zijn.
— De variaties in de belangrijkste afmetingen dienen niet van invloed zijn op de gebruikskwaliteit van de wagen.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/409
BIJLAGE AA
KEURINGSPROCEDURES
Verificatie van subsystemen
Moduulstructuur van de EG-keuringsprocedure van subsystemen
Modules voor de EG-keuring van subsystemen
— Moduul SB: Typegoedkeuring
— Moduul SD: Productkwaliteitsborgingssysteem
— Moduul SF: Productkeuring
— Moduul SH2: Totale Kwaliteitsborging met toetsing van het ontwerp
MODULES VOOR DE EG-KEURING VAN SUBSYSTEMEN
Moduul SB: Typegoedkeuring
1. De EG-keuring is de procedure volgens welke een aangemelde instantie, op verzoek van de aanbestedende dienst of
zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde, nagaat en verklaart dat een type goederenwagon, representatief voor
de beoogde productie,
— voldoet aan de eisen van de onderhavige TSI en enigerlei andere toepasselijke TSI, hetgeen aantoont dat aan de
essentiële eisen (1) van richtlijn 2001/16/EG (2) voldaan is
— en voldoet aan de overige uit het Verdrag afgeleide bepalingen.
De typekeuring die in deze moduul gedefinieerd wordt zou bepaalde keuringsfasen kunnen omvatten —
ontwerpkeuring, typekeuring of keuring van het fabricageproces die in de betreffende TSI gespecificeerd worden.
2. De aanbestedende instantie (3) dient bij een aangewezen instantie van eigen keuze een aanvraag tot EG-keuring (d.m.v.
typekeuring) van het subsysteem in te dienen. Deze aanvraag moet omvatten:
— naam en adres van de aanbestedende dienst of diens gemachtigde
— de technische documentatie beschreven onder punt 3.
3. Aanvrager stelt de aangewezen instantie een exemplaar van het subsysteem ter beschikking (4), dat representatief is
voor de voorgenomen productie (hierna „type” genoemd).
Een type mag betrekking hebben op verscheidene uitvoeringen van het interoperabiliteitsonderdeel zolang de
verschillen tussen de uitvoeringen niet zodanig zijn dat de onderhavige TSI niet langer op het interoperabiliteits-onderdeel van toepassing is.
De aangewezen instantie mag, indien het onderzoeksprogramma zulks wettigt, meer dan één exemplaar eisen.
Indien benodigd voor specifieke beproevings- of keuringsmethoden en indien voorgeschreven in de TSI of de
Europese specificatie (
5) kan/kunnen een monster of monsters in voor- of afgemonteerde toestand dan wel een
monster van het subsysteem in voorgemonteerde toestand worden verlangd.
De technische documentatie en het/de monster(s) dient/dienen het ontwerp, de fabricage, de installatie en de werking
van het subsysteem op begrijpelijke wijze toe te lichten en de conformiteit met de eisen van de TSI aan te tonen.L 344/410 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) De betreffende essentiële eisen zijn de technische parameters, interfaces en prestatie-eisen als vermeld in hoofdstuk 4 van de TSI.
(2) Deze moduul zou in de toekomst gebruikt kunnen worden wanneer de TSI's van HS richtlijn 96/48/EG bijgewerkt zijn.
(3) Met „de aanbestedende instantie” wordt in de moduul gedoeld op de aanbestedende instantie of diens in de Gemeenschap gevestigde
gemachtigde.
(4) Het betreffende hoofdstuk van de TSI kan in dit opzicht specifieke eisen stellen.
(5) De definitie van een Europese specificatie is aangegeven in de Richtlijnen 96/48/EG en 01/16/EG. De handleiding bij de toepassing van de
HS TSI's geeft aan hoe de Europese Specificaties gebruikt moeten worden.
De technische documentatie moet het volgende omvatten:
— een algemene beschrijving van het subsysteem, met inbegrip van ontwerp en structuur,
— Het register van rollend materieel met inbegrip van alle in de TSI voorgeschreven gegevens
— ontwerp- en constructietekeningen alsmede schema's van onderdelen, constructiedelen, circuits e.d.,
— toelichtingen bij het ontwerp en de fabricage, het onderhoud en de werking van het subsysteem,
— de technische specificaties met inbegrip van de toegepaste Europese specificaties,
— een bewijs van overeenstemming, met name wanneer Europese specificaties en de betreffende paragrafen niet
volledig zijn toegepast,
— een lijst van in het subsysteem te verwerken interoperabiliteitsonderdelen,
— kopieën van de EG-conformiteitsverklaringen of verklaringen van geschiktheid voor het gebruik van de
interoperabiliteitsonderdelen en alle benodigde elementen bepaald in bijlage VI van de richtlijnen,
— bewijs van conformiteit met de overige uit het Verdrag afgeleide bepalingen (alsmede certificaten)
— technische documentatie betreffende fabricage en de montage van het subsysteem,
— een lijst van fabrikanten betrokken bij ontwerp, vervaardiging, assemblage en installatie van het subsysteem,
— de gebruiksvoorwaarden van het subsysteem (tijd-, afstand- of slijtagegebonden beperkingen e.d),
— de onderhoudsvoorschriften en technische documentatie betreffende het onderhoud van het subsysteem
— alle technische eisen waar bij de productie het onderhoud of de exploitatie van het subsysteem rekening mee
gehouden moet worden,
— berekeningsverantwoordingen, uitgevoerde controles, enz.,
— testverslagen.
Indien de TSI eist dat de technische documentatie meer gegevens moet bevatten, dan moet hieraan worden voldaan.
4. De aangewezen instantie:
4.1. Toetst de technische documentatie,
4.2 Controleert dat het/de monsters van het subsysteem dan wel de constructie- en onderdelen van het subsysteem in
overeenstemming met de technische documentatie vervaardigd zijn en voert typebeproevingen uit dan wel laat dezeuitvoeren aan de hand van de bepalingen van de TSI en de toepasselijke Europese specificaties. De fabricage moetworden gecontroleerd aan de hand van de geëigende keuringsmoduul.
4.3. Waar de TSI een keuring van het ontwerpproces voorschrijft onderzoekt zij de methoden, hulpmiddelen en resultaten
daarvan teneinde na te gaan of deze geschikt zijn om de conformiteit van het interoperabiliteitsonderdeelontwerp tewaarborgen.
4.4. Identificeert de elementen die volgens de voorschriften van de TSI en de daarin vermelde Europese specificaties zijn
ontworpen alsook de elementen waarvan het ontwerp niet op de geëigende voorschriften of Europese specificatiesstoelt.
4. 5 . Zij voert de geëigende controles en de nodige beproevingen uit in overeenstemming met punt 4.2 en 4.3 dan wel
laat deze uitvoeren wanneer de fabrikant verklaart de Europese specificaties te hebben toegepast.
4.6. Voert de geëigende controles en de nodige beproevingen uit in overeenstemming met punt 4.2 en 4.3, dan wel laat
deze uitvoeren teneinde vast te stellen of de door de fabrikant aangewende oplossingen aan de eisen van de TSIvoldoen wanneer de geëigende Europese specificaties niet zijn toegepast.
4.7. Komt met aanvrager overeen waar deze controles en beproevingen worden uitgevoerd.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/411
5. Wanneer het type overeenkomt met de eisen van de TSI verstrekt de aangewezen instantie aanvrager een verklaring
van typegoedkeuring. De verklaring vermeldt de naam en het adres van de aanbestedende instantie en de in detechnische documentatie vermelde fabrikant(en), de uitslag van het onderzoek, de geldigheid van het certificaat en degegevens benodigd voor de identificatie van het goedgekeurde type.
De aangewezen instantie hecht een lijst van belangrijke delen van documentatie aan de verklaring en behoudt hiervan
een kopie.
Wanneer de instantie weigert een certificaat van typekeuring te verstrekken, dan dient zij dit met gedetailleerde opgave
van redenen kenbaar te maken. In dit geval moet in een procedure van beroep worden voorzien.
6. Elke aangewezen instantie verwittigt de andere aangewezen instanties van de goedkeuringsverklaringen die zij heeft
ingetrokken of geweigerd.
7. De andere aangewezen instanties kunnen een kopie van de keuringsverklaringen en/of de aanvullingen daarop
aanvragen. De bijlagen bij de goedkeuringen moeten ter beschikking van de overige aangewezen instanties staan.
8. De aanbestedende instantie houdt gedurende de volledige levensduur van het subsysteem een kopie van de
typegoedkeuringen en eventuele aanvullingen onder zich. Andere Lidstaten kunnen desgewenst inzage krijgen in hetdossier.
9. Aanvrager moet de aangewezen instantie die de technische documentatie betreffende het typekeuringscertificaat onder
zich houdt verwittigen van enigerlei wijziging aan het subsysteem wanneer zulke wijzigingen overeenstemming metde eisen van de TSI in gevaar brengen. In zulke gevallen moet het subsysteem een aanvullende keuring ondergaan. Een
nieuwe typekeuring wordt afgegeven in hetzij de vorm van een aanvulling op de oorspronkelijke, hetzij, nadat de
oorspronkelijke keuring is ingetrokken, in de vorm van een nieuwe verklaring.
MODULES VOOR DE EG-KEURING VAN SUBSYSTEMEN
Moduul SD: Productkwaliteitsborgingssysteem
1. De EG-keuring is de procedure volgens welke een aangemelde instantie, op verzoek van de aanbestedende dienst of
zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde, nagaat en verklaart dat een goederenwagonsubsysteem waarvoorreeds een typegoedkeuringscertificaat is afgegeven,
— voldoet aan de eisen van de onderhavige TSI en enigerlei andere toepasselijke TSI, hetgeen aantoont dat aan de
essentiële eisen (
1) van Richtlijn 01/16/EG (2) voldaan is
— en voldoet aan de overige uit het Verdrag afgeleide bepalingen,
en in dienst mag worden genomen.
2. De aangewezen instantie voert de procedure uit op voorwaarde dat:
— het voor de keuring afgegeven typegoedkeuringscertificaat afhankelijk van toepassing geldig blijft voor het
subsysteem,
— de aanbestedende instantie (3) en de betrokken hoofdaannemers voldoen aan de verplichtingen gesteld onder
punt 3.
Met„hoofdaannemers” worden de ondernemingen bedoeld die met hun activiteiten bijdragen tot het voldoen aan de
essentiële eisen van de TSI. Dit betreft:
— de hoofdaannemer verantwoordelijk voor het volledige subsysteem (en met name voor de integratie daarvan),
— onderaannemers uitsluitend betrokken bij een deel van het subsysteem (assemblage- of installatiebedrijven, bij
voorbeeld).
Onderaannemers van fabricagewerkzaamheden die componenten en interoperabiliteitsonderdelen leveren worden
hiermee niet bedoeld.L 344/412 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) De betreffende essentiële eisen zijn de technische parameters, interfaces en prestatie-eisen als vermeld in hoofdstuk 4 van de TSI.
(2) Deze moduul zou in de toekomst gebruikt kunnen worden wanneer de TSI's van HS richtlijn 96/48/EG bijgewerkt zijn.
(3) Met „de aanbestedende instantie” wordt in de moduul gedoeld op de aanbestedende instantie of diens in de Gemeenschap gevestigde
gemachtigde als bepaald in de richtlijn.
3. Voor wat het subsysteem betreft dat onderworpen is aan de EG-keuringsprocedure moeten de aanbestedende instantie
of de hoofdaannemers (indien van toepassing) gebruik maken van een goedgekeurd kwaliteitsborgingssysteem voor defabricage, de eindinspectie en tests als bepaald in punt 5 en waarop toezicht wordt uitgeoefend als bepaald in punt 6.
Waar de aanbestedende dienst zelve verantwoordelijk is voor het totale subsysteem (en met name voor de integratie
daarvan) of waar de aanbestedende dienst rechtstreeks betrokken is bij de productie (met inbegrip van assemblage eninstallatie) moet het daarvoor gebruik maken van een goedgekeurd kwaliteitsborgingssysteem waarop toezicht wordtuitgeoefend als bepaald in punt 6.
De hoofdaannemer verantwoordelijk voor het volledige subsysteem (en met name voor de integratie daarvan) moet
gebruik maken van een goedgekeurd kwaliteitsborgingssysteem voor het ontwerp, de vervaardiging en de inspectie enbeproeving van gereed product waarop toezicht wordt uitgeoefend als bepaald in punt 6.
4. EG-keuringsprocedure
4.1. De aanbestedende dienst dient bij een aangewezen instantie van eigen keuze een aanvraag tot EG-keuring (procedure
voor productkwaliteitsborgingssysteem) met inbegrip van gecoördineerde bewaking van de kwaliteitsborgings-systemen als beschreven in punt 5.3 en 6.5 aan te vragen. De aanbestedende dienst verwittigt de betreffendefabrikanten van zijn keuze en aanvraag.
4.2. De aanvraag moet zodanig zijn opgesteld dat het ontwerp, de fabricage, de installatie en de werking van het
subsysteem begrijpelijk zijn en dat hieruit de conformiteit met het type beschreven in het keuringscertificaat en deeisen van de TSI vastgesteld kunnen worden.
Deze aanvraag omvat:
— naam en adres van de aanbestedende dienst of diens gemachtigde
— technische documentatie met betrekking tot het goedgekeurde type en een kopie van de verklaring van
typekeuring verstrekt na de voltooiing van de typekeuringsprocedure van moduul SB,
en, indien niet in deze documentatie opgenomen,
— een algemene beschrijving van het subsysteem met inbegrip van ontwerp en structuur,
— de technische specificaties met inbegrip van de toegepaste Europese specificaties,
— het nodige bewijsmateriaal ten aanzien van de toepassing van de bovengenoemde specificaties, met name
wanneer deze Europese specificaties en de betreffende paragrafen niet volledig zijn toegepast. Het bewijsmoet worden vergezeld van de beproevingsresultaten als vastgesteld door het laboratorium van defabrikant of voor rekening dezer,
— Het register van rollend materieel met inbegrip van alle in de TSI voorgeschreven gegevens,
— technische documentatie betreffende de fabricage en de montage van het subsysteem,
— bewijs van conformiteit met de overige uit het Verdrag afgeleide bepalingen (alsmede certificaten)
betreffende de productiefase,
— een lijst van in het subsysteem te verwerken interoperabiliteitsonderdelen,
— kopieën van de EG-conformiteitsverklaringen of verklaringen van geschiktheid voor het gebruik van de
interoperabiliteitsonderdelen en alle benodigde elementen bepaald in bijlage VI van de richtlijnen,
— een lijst van fabrikanten betrokken bij ontwerp, vervaardiging, assemblage en installatie van het
subsysteem,
— het bewijs dat alle onder punt 5.2 bepaalde fasen aan de kwaliteitsborgingssystemen van de aanbestedende
dienst, indien van toepassing, dan wel de hoofdaannemers zijn onderworpen alsmede het bewijs van hun
doelmatigheid,
— vermelding van de aangewezen instantie belast met de goedkeuring van en het toezicht op deze
kwaliteitsborgingssystemen.
4.3. De aangewezen instantie onderzoekt om te beginnen de aanvraag tot vaststelling van de geldigheid van de typekeuring
en de keuringsverklaring.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/413
Mocht de aangewezen instantie tot de conclusie komen dat het typekeuringscertificaat niet langer geldig dan wel niet
langer van toepassing is en er een nieuwe keuring verricht moet worden, dan moet de instantie deze beslissing staven.
5. Kwaliteitsborgingssysteem5.1. De aanbestedende dienst, indien van toepassing, en de hoofdaannemers, eveneens indien van toepassing, dient/dienen
bij een aangewezen instantie van eigen keuze een aanvraag tot EG-keuring van hun productkwaliteitsborgingssysteem
in.
Deze aanvraag omvat:— alle van toepassing zijnde gegevens van het bedoelde subsysteem,
— documentatie inzake het kwaliteitsborgingssysteem.
technische documentatie met betrekking tot het goedgekeurde type en een kopie van de verklaring van
typekeuring verstrekt na de voltooiing van de typekeuringsprocedure van moduul SB.
Voor degenen die slechts een gedeelte van het project leveren betreffen de te verschaffen gegevens alleen dat
gedeelte.
5.2. Voor wat de aanbestedende instantie dan wel de voor het gehele project verantwoordelijke hoofdaannemer betreft
moet het kwaliteitsborgingssysteem de globale conformiteit van het subsysteem als beschreven in het typekeurings-
certificaat en de eisen van de TSI waarborgen. Wat de overige onderaannemers betreft moet het kwaliteitsborgings-systeem waarborgen dat hun bijdrage aan het subsysteem als beschreven in het typekeuringscertificaat aan de eisenvan de TSI voldoet.
Alle door de fabrikant toegepaste middelen, eisen en maatregelen moeten op ordelijke en overzichtelijke wijze in de
vorm van schriftelijke beleidslijnen, procedures en instructies worden gedocumenteerd. De documentatie van het
kwaliteitsborgingssysteem dient een eenduidige toelichting bij kwaliteitsbeleid en -procedures zoals kwaliteits-
programma's, -plannen, -handleidingen en -formulieren te waarborgen.
Met name de onderstaande punten moeten voor wat betreft alle aanvragers in deze documentatie volledig beschreven
zijn:
— de doelstellingen en de organisatiestructuur van het kwaliteitssysteem,
— de technieken, processen en bijbehorende systematische acties die gebruikt worden bij de fabricage, de
kwaliteitsbeheersing en -borging,
— de onderzoeken, controles en tests die voor, tijdens en na de fabricage, montage en installatie plaatsvinden met
opgave van hun veelvuldigheid,
— de kwaliteitsdocumenten zoals inspectierapporten en testgegevens, kalibreringsgegevens, personeelskwalifica-
tiebescheiden e.d.,
en eveneens voor de aanbestedende instantie of de hoofdaannemer verantwoordelijk voor het volledige
subsysteemproject:
— de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de directie ten aanzien van de globale kwaliteit van het
subsysteem —met name ten aanzien de integratie van het subsysteem.
Onderzoek, tests en controles betreffen de volgende etappes:
— de constructie van het subsysteem en met name de uitvoering van civieltechnische werken, de montage van
onderdelen en de afregeling van het geheel,
— de afsluitende tests van het subsysteem,
— en, waar in de TSI voorgeschreven, validering onder bedrijfsomstandigheden.
5.3. De door de aanbestedende instantie gekozen aangewezen instantie controleert of alle etappes van het subsysteem
vermeld onder punt 5.3 afdoende en naar behoren gedekt zijn door de keuring en het toezicht op hetkwaliteitsborgingssysteem c.q. de kwaliteitsborgingssystemen van de aanvrager(s) (
1).L 344/414 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) Waar het de TSI „Rollend materieel” betreft mag de aangewezen instantie deelnemen aan de test onder bedrijfsomstandigheden van
locomotieven of treinstellen onder de in het betreffende hoofdstuk van de TSI gestelde voorwaarden.
Waar de conformiteit van het subsysteem als beschreven in het typekeuringscertificaat en het voldoen van het
subsysteem aan de eisen van de TSI gebaseerd zijn op meer dan één kwaliteitsborgingssysteem moet de aangewezeninstantie met name onderzoeken:
— of de betrekkingen en de raakvlakken tussen de kwaliteitsborgingssystemen duidelijk gedocumenteerd zijn;
— dat de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de directie bij het waarborgen van de conformiteit van het
complete subsysteem voldoende en naar behoren bepaald zijn.
5.4. De aangewezen instantie vermeld onder punt 5.1 beoordeelt het kwaliteitsborgingssysteem om vast te stellen of het
voldoet aan de onder punt 5.2 bedoelde eisen. De instantie gaat er van uit dat aan deze eisen voldaan is wanneeraanvrager gebruik maakt van een kwaliteitsborgingssysteem voor de fabricage en de inspectie en beproeving van
gereed product volgens EN/ISO 9001 —2000 dat rekening houdt met de specificiteit van het betreffende
interoperabiliteitsonderdeel waarop het van toepassing is.
Waar aanvrager een gecertificeerd kwaliteitsborgingssysteem gebruikt dient de aangewezen instantie hiermee bij de
keuring rekening te houden.
De audit moet aan het subsysteem worden aangepast, waarbij rekening moet worden gehouden met aanvragers
specifieke bijdrage tot het subsysteem. Het auditteam moet tenminste één lid tellen dat ervaring heeft met hetbeoordelen van de technologie van het betreffende subsysteem. De beoordelingsprocedure omvat een beoordelings-bezoek aan de aanvrager.
De gegadigde wordt van de beslissing in kennis gesteld. De kennisgeving vermeldt de keuringsresultaten en een met
redenen omklede beslissing.
5.5. De aanbestedende dienst, indien van toepassing, en de hoofdaannemers bindt/binden zich de verplichtingen
voortvloeiende uit het kwaliteitsborgingssysteem zoals dat is goedgekeurd na te leven en het te onderhouden opdat
het toereikend en doelmatig blijft.
Zij verwittigen de aangewezen instantie die het kwaliteitsborgingssysteem heeft goedgekeurd van elke voorgenomen
wijziging daarvan die van beduidende invloed is op de conformiteit van het subsysteem.
De aangewezen instantie beoordeelt de voorgestelde wijzigingen en bepaalt of het gewijzigde kwaliteitsborgings-
systeem nog steeds voldoet aan de eisen bedoeld in punt 5.2 of dat een nieuwe keuring nodig is.
De instantie verwittigt aanvrager van haar besluit. De kennisgeving vermeldt de keuringsresultaten en een met redenen
omklede beslissing.
6. Toezicht op het/de kwaliteitsborgingssyste(e)m(en) onder verantwoordelijkheid van de aangewezen instantie6.1. Het doel van het toezicht is na te gaan of de aanbestedende instantie, indien van toepassing, en de hoofdaannemers de
uit de goedkeuring van het kwaliteitsborgingssysteem voortvloeiende verplichtingen naar behoren vervullen.
6.2. De aanbestedende instantie, indien van toepassing, en de hoofdaannemers stellen de aangewezen instantie bedoeld in
punt 5.1 alle documenten te dien einde ter hand en wel met name de bouw- of constructietekeningen en de technischedossiers betreffende het subsysteem (voor zover van toepassing op de specifieke bijdrage van de aanvragers aan hetsubsysteem) en wel met name:
— documentatie betreffende het kwaliteitsborgingssysteem met inbegrip van de maatregelen die waarborgen dat:
— voor de aanbestedende instantie of hoofdaannemer de globale verantwoordelijkheden en het gezag van de
directie ten aanzien van het volledige subsysteem voldoende en naar behoren zijn vastgelegd,
— het kwaliteitsborgingssysteem van elke aanvrager zodanig beheerd wordt dat de integratie met het
subsysteem gewaarborgd is,
— de kwaliteitsdocumenten gebruikt voor de beheersing en de controle van het fabricageproces met inbegrip van
montage en installatie, zoals inspectierapporten en testgegevens, kalibreringsgegevens, personeelskwalificatie-
bescheiden e.d.
6.3. De aangewezen instantie verricht periodieke audits om er zich van te vergewissen dat de aanbestedende instantie —
indien van toepassing —en de hoofdaannemers het kwaliteitsborgingssysteem onderhouden en toepassen. Zij
verstrekken hun een auditrapport. Waar deze een gecertificeerd kwaliteitsborgingssysteem gebruiken dient deaangewezen instantie hiermee bij het toezicht rekening te houden.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/415
Audits worden tenminste éénmaal per jaar uitgevoerd en tenminste één audit vindt plaats tijdens de productie-,
fabricage-, montage- en/of installatiefasen die betrekking hebben op het aan een EG-keuring als bedoeld onder punt 8onderworpen subsysteem.
6.4. Tevens heeft de aangewezen instantie het recht zonder aankondiging aanvragers constructiewerkplaatsen te bezoeken.
Ter gelegenheid van dergelijke bezoeken mag de aangewezen instantie het kwaliteitsborgingssysteem testen of latentesten waar zij dit nodig acht. Zij verstrekt aanvrager(s) een bezoekrapport en, zo er tevens een audit heeft
plaatsgevonden, een auditrapport.
6.5. Indien de aangewezen instantie belast met de EG-keuring zich al niet bezighoudt met het toezicht op de betreffende
kwaliteitsborgingssystemen dient het niettemin het toezicht van de andere met deze taak belaste aangewezen instantiete coördineren en:
— er voor te zorgen dat de interfaces tussen de verschillende kwaliteitsborgingssystemen ten aanzien van de
integratie van het subsysteem naar behoren beheerd worden,
— in samenwerking met de aanbestedende instantie de benodigde gegevens voor de keuring te verzamelen
teneinde de samenhang en het globale toezicht op de verschillende kwaliteitsborgingssystemen te waarborgen.
Onder deze coördinatie valt het recht van de aangewezen instantie:— zich alle documentatie ter hand te doen stellen (goedkeuring en toezicht) die door de andere aangewezen
instantie(s) is opgesteld,
— de onder punt 6.3 voorgeschreven audits bij te wonen,
— ingevolge punt 6.4 onder eigen verantwoording en samen met andere aangewezen instanties aanvullende audits
te organiseren.
7. De met het toezicht belaste aangemelde instantie als bedoeld in punt 5.1 moet permanent toegang hebben tot
bouwplaatsen, constructiewerkplaatsen, assemblage- en installatiewerkplaatsen, opslagplaatsen en, waar vantoepassing, prefabricage- en beproevingsfaciliteiten en, meer in het bijzonder, tot alle locaties die zij voor het
uitvoeren van haar taak nodig acht —e.e.a. overeenkomstig aanvragers specifieke bijdrage tot het subsysteemproject.
8. De aanbestedende instantie —indien van toepassing —en de hoofdaannemers dienen gedurende tien jaar gerekend
vanaf de datum waarop het laatste subsysteem is gefabriceerd de volgende documenten ter beschikking van delandelijke overheid te houden:
— documentatie als bedoeld onder punt 5.1 tweede alinea tweede aandachtsstreepje,
— wijzigingen als bedoeld onder punt 5.5 tweede alinea,
— de besluiten en rapporten van de aangewezen instantie als bedoeld onder punt 5.4, 5.5 en 6.4.
9. Waar het subsysteem aan de eisen van de TSI voldoet moet de aangewezen instantie —op grond van de typekeuring
alsmede de goedkeuring van en toezicht op het c.q. de kwaliteitsborgingssystemen —de conformiteitsverklaring voor
de aanbestedende dienst opstellen; de aanbestedende instantie stelt zelf de keuringsverklaring op voor detoezichthoudende instantie in de lidstaat op wiens grondgebied het subsysteem zich bevindt dan wel gebruikt wordt.
De EG-keuringsverklaring en de bijgevoegde documenten moeten gedateerd en ondertekend worden. Deze verklaring
moet in de taal van het technische dossier worden gesteld en tenminste de gegevens als bedoeld in bijlage V van derichtlijn bevatten.
10. De door de aanbestedende instantie gekozen aangewezen instantie is verantwoordelijk voor de samenstelling van het
technische dossier waarvan de EG-keuringsverklaring vergezeld moet gaan. Het technische dossier moet tenminste de
gegevens vermeld in artikel 18 lid 3 van de richtlijn bevatten, en met name:
— alle benodigde documenten betreffende de karakteristieken van het subsysteem,
— een lijst van in het subsysteem verwerkte interoperabiliteitsonderdelen,
— kopieën van de EG-keuringsverklaringen en, waar van toepassing, van de EG-verklaringen van geschiktheid voor
het gebruik waarvan opgemelde onderdelen ingevolge artikel 13 van de richtlijn van voorzien moeten zijn en,waar van toepassing, vergezeld van de bijbehorende, door de aangewezen instanties verstrekte documenten(certificaten, goedkeuringen van de kwaliteitsborgingssystemen en documenten betreffende het toezicht),
— alle gegevens met betrekking tot bedrijfsvoorwaarden en -beperkingen van het subsysteem,L 344/416 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
— alle elementen met betrekking tot servicen, constante of routinematige bewaking, afregeling en onderhoud,
— het certificaat van typegoedkeuring voor het subsysteem en de bijbehorende technische documentatie als
bepaald in moduul SB,
— bewijs van conformiteit met de overige uit het Verdrag afgeleide bepalingen (alsmede certificaten),
— de verklaring van EG-keuring afgegeven door de aangewezen instantie vermeld onder punt 9 vergezeld van de
bijbehorende berekeningsverantwoordingen door de instantie voornoemd getekend onder vermelding dat het
project voldoet aan de eisen van de richtlijn en de TSI alsmede enigerlei tijdens het onderzoek aangetekend engehandhaafd voorbehoud. De verklaring dient ingevolge de punten 6.3 en 6.4 vergezeld te gaan van rapporteninzake de inspecties en audits die de instantie in het kader van haar opdracht heeft uitgevoerd en met name:
— Het register van rollend materieel met inbegrip van alle in de TSI voorgeschreven gegevens.
11. Elke aangewezen instantie verwittigt de andere aangewezen instanties van verstrekte, ingetrokken of geweigerde
goedkeuringen van kwaliteitsborgingssystemen.
De andere aangewezen instanties kunnen een kopie van verstrekte keuringen van kwaliteitsborgingssystemen
aanvragen.
12. Het volledige dossier ter staving van de conformiteitsverklaring moet gedeponeerd worden bij de aanbestedende
dienst.
De aanbestedende dienst houdt gedurende de volledige levensduur van het subsysteem een kopie van het dossier
onder zich; andere Lidstaten kunnen desgewenst inzage krijgen in het dossier.
MODULES VOOR DE EG-KEURING VAN SUBSYSTEMEN
Moduul SF: Productkeuring
1. De EG-keuring is de procedure volgens welke een aangemelde instantie, op verzoek van de aanbestedende dienst of
zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde, nagaat en verklaart dat een goederenwagonsubsysteem waarvoor eenaangewezen instantie reeds een typegoedkeuringscertificaat heeft afgegeven,
— voldoet aan de eisen van de onderhavige TSI en enigerlei andere toepasselijke TSI, hetgeen aantoont dat aan de
essentiële eisen (
1) van richtlijn 01/16/EG (2) voldaan is
— en voldoet aan de overige uit het Verdrag afgeleide bepalingen
en in dienst mag worden genomen
2. De aanbestedende instantie (3) dient bij een aangewezen instantie van eigen keuze een aanvraag tot EG-keuring (d.m.v.
productkeuring) van het subsysteem in te dienen. Deze aanvraag moet omvatten:
— naam en adres van de aanbestedende dienst of diens gemachtigde,
— de technische documentatie.
3. In dit gedeelte van de procedure controleert de aanbestedende instantie het subsysteem en verklaart dat het conform
het in het typekeuringscertificaat beschreven type is en voldoet aan de eisen van de TSI die op het subsysteem van
toepassing zijn.
De aangewezen instantie voert de procedure uit op voorwaarde dat een eerder afgegeven keuringscertificaat voor dat
subsysteem geldig blijft.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/417
(1) De betreffende essentiële eisen zijn de technische parameters, interfaces en prestatie-eisen als vermeld in hoofdstuk 4 van de TSI.
(2) Deze moduul zou in de toekomst gebruikt kunnen worden wanneer de TSI's van HS richtlijn 96/48/EG bijgewerkt zijn.
(3) Met „de aanbestedende instantie” wordt in de moduul gedoeld op de aanbestedende instantie of diens in de Gemeenschap gevestigde
gemachtigde als bepaald in de richtlijn.
4. De aanbestedende dienst dient de nodige maatregelen te treffen opdat het fabricageproces (met inbegrip van de
assemblage en de integratie van de interoperabiliteitsonderdelen door hoofdaannemers (1), wanneer van toepassing) de
conformiteit waarborgt met het in de typekeuringsverklaring beschreven type en voldoet aan de eisen van de TSI diedaarop van toepassing zijn.
5. De aanvraag moet zodanig zijn opgesteld dat het ontwerp, de fabricage, de installatie en de werking van het
subsysteem begrijpelijk zijn en dat hieruit de conformiteit met het type beschreven in het keuringscertificaat en deeisen van de TSI vastgesteld kunnen worden.
Deze aanvraag omvat:— technische documentatie met betrekking tot het goedgekeurde type en een kopie van de verklaring van
typekeuring verstrekt na de voltooiing van de typekeuringsprocedure van moduul SB,
en, indien niet in deze documentatie opgenomen,
— een algemene beschrijving van het subsysteem, met inbegrip van ontwerp en structuur,
— Het register van rollend materieel met inbegrip van alle in de TSI voorgeschreven gegevens,
— ontwerp- en constructietekeningen alsmede schema's van onderdelen, constructiedelen, circuits e.d.,
— technische documentatie betreffende de fabricage en de montage van het subsysteem,
— de ontwerpspecificaties met inbegrip van de toegepaste Europese specificaties,
— het nodige bewijsmateriaal ten aanzien van de toepassing van de bovengenoemde specificaties, met name
wanneer deze Europese specificaties en de betreffende paragrafen niet volledig zijn toegepast,
— bewijs van conformiteit met de overige uit het Verdrag afgeleide bepalingen (alsmede certificaten) betreffende de
productiefase,
— de lijst van de in het subsysteem te verwerken interoperabiliteitsonderdelen,
— kopieën van de EG-conformiteitsverklaringen of verklaringen van geschiktheid voor het gebruik van de
interoperabiliteitsonderdelen en alle benodigde elementen bepaald in bijlage VI van de richtlijnen,
— een lijst van fabrikanten betrokken bij ontwerp, vervaardiging, assemblage en installatie van het subsysteem,
Indien de TSI eist dat de technische documentatie meer gegevens moet bevatten, dan moet hieraan worden voldaan.
6. De aangewezen instantie onderzoekt om te beginnen de aanvraag tot vaststelling van de geldigheid van de typekeuring
en het typekeuringscertificaat.
Mocht de aangewezen instantie tot de conclusie komen dat het typekeuringscertificaat niet langer geldig dan wel niet
langer van toepassing is en er een nieuwe keuring verricht moet worden, dan moet de instantie deze beslissing staven.
De aangewezen instantie moet de geëigende keuringen en proefnemingen uitvoeren om vast te stellen of het
subsysteem overeenkomt met het type als beschreven in het typekeuringscertificaat en voldoet aan de eisen van de TSI.De aangewezen instantie moet alle seriematig vervaardigde subsystemen keuren en testen als bepaald in punt 4.
7. Keuring en beproeving van alle subsystemen (serieproducten)7.1. De aangewezen instantie moet als bepaald in de TSI de geëigende keuringen en proefnemingen uitvoeren om de
conformiteit van de seriematig vervaardigde subsystemen vast te stellen. Deze toetsen, proefnemingen en controles
strekken zich uit tot de in de TSI bepaalde fasen.
7.2. Alle in serie vervaardigde subsystemen moeten afzonderlijk gekeurd, beproefd en gecontroleerd worden (
2) om de
conformiteit met het type beschreven in het typekeuringscertificaat en de eisen van de daarop betrekking hebbendeTSI vast te stellen. Wanneer de TSI (of een in de TSI genoemde Europese norm) geen test voorschrijft zijn debetreffende Europese specificaties of gelijkwaardige tests van toepassing.L 344/418 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) Met „hoofdaannemers” worden de ondernemingen bedoeld die met hun activiteiten bijdragen tot het voldoen aan de essentiële eisen van
de TSI. Het betreft hier de onderneming die voor het volledige subsysteemproject verantwoordelijk is dan wel andere ondernemingen die
slechts gedeeltelijk bij het subsysteemproject betrokken zijn (assemblage- of installatiebedrijven bij voorbeeld).
(2) Waar het de TSI „Rollend materieel” betreft mag de aangewezen instantie deelnemen aan de test onder bedrijfsomstandigheden van
rollend materieel of treinstellen. Dit zal vermeld worden in het betreffende hoofdstuk van de TSI.
8. De aangewezen instantie mag in overleg met de aanbestedende dienst (en de hoofdaannemers) de plaatsen bepalen
waar de eindtests uitgevoerd zullen worden en kan overeenkomen dat, waar zulks in de TSI vereist wordt,beproevingen of valideringen onder bedrijfsomstandigheden onder rechtstreeks toezicht van de aangewezen instantiedoor de aanbestedende dienst uitgevoerd worden.
De aangewezen instantie moet te allen tijde toegang hebben tot constructie-, assemblage- en installatiewerkplaatsen,
en, in voorkomend geval, prefab- of testruimten teneinde de haar bij TSI vastgestelde taak naar behoren te kunnenvervullen.
9. Waar het subsysteem aan de eisen van de TSI voldoet moet de aangewezen instantie —op grond van de typekeuring
alsmede de goedkeuring van en toezicht op het c.q. de kwaliteitsborgingssystemen —de conformiteitsverklaring voor
de aanbestedende dienst opstellen; de aanbestedende instantie stelt zelf de keuringsverklaring op voor detoezichthoudende instantie in de lidstaat op wiens grondgebied het subsysteem zich bevindt dan wel gebruikt wordt.
De activiteiten van de aangewezen instantie strekken zich uit tot typekeuringen, tests en controles van seriematig
vervaardigde subsystemen als gesteld in punt 7 en voorgeschreven in de TSI en/of de betreffende Europesespecificaties.
De EG-keuringsverklaring en de bijgevoegde documenten moeten gedateerd en ondertekend worden.Deze verklaring moet in de taal van het technische dossier worden gesteld en tenminste de gegevens als bedoeld in
bijlage V van de richtlijn bevatten.
10. De aangewezen instantie is verantwoordelijk voor de samenstelling van het technische dossier waarvan de EG-
keuringsverklaring vergezeld moet gaan. Het technische dossier moet tenminste de gegevens vermeld in artikel 18lid 3 van de richtlijn bevatten, en met name:
— alle benodigde documenten betreffende de karakteristieken van het subsysteem,
— Het register van rollend materieel met inbegrip van alle in de TSI voorgeschreven gegevens,
— een lijst van in het subsysteem verwerkte interoperabiliteitsonderdelen,
— kopieën van de EG-keuringsverklaringen en, waar van toepassing, van de EG-verklaringen van geschiktheid voor
het gebruik waarvan opgemelde onderdelen ingevolge artikel 13 van de richtlijn van voorzien moeten zijn en,
waar van toepassing, vergezeld van de bijbehorende, door de aangewezen instanties verstrekte documenten(certificaten, goedkeuringen van de kwaliteitsborgingssystemen en documenten betreffende het toezicht),
— alle gegevens met betrekking tot bedrijfsvoorwaarden en -beperkingen van het subsysteem,
— alle elementen met betrekking tot servicen, constante of routinematige bewaking, afregeling en onderhoud,
— het certificaat van typegoedkeuring voor het subsysteem en de bijbehorende technische documentatie als
bepaald in moduul SB,
— de verklaring van conformiteit afgegeven door de aangewezen instantie vermeld onder punt 9 vergezeld van de
bijbehorende berekeningsverantwoordingen door de instantie voornoemd getekend onder vermelding dat hetproject voldoet aan de eisen van de richtlijn en de TSI alsmede enigerlei tijdens het onderzoek aangetekend engehandhaafd voorbehoud. De verklaring dient zonodig vergezeld te gaan van rapporten met betrekking tot deinspecties en audits die de instantie in het kader van haar opdracht heeft uitgevoerd.
11. Het volledige dossier ter staving van de conformiteitsverklaring moet gedeponeerd worden bij de aanbestedende
dienst.
De aanbestedende dienst houdt gedurende de volledige levensduur van het subsysteem een kopie van het technische
dossier onder zich; andere Lidstaten kunnen desgewenst inzage krijgen in het dossier.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/419
MODULES VOOR DE EG-KEURING VAN SUBSYSTEMEN
Moduul SH2: Totale Kwaliteitsborging met toetsing van het ontwerp
1. De EG-keuring is de procedure volgens welke een aangemelde instantie, op verzoek van de aanbestedende dienst of
zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde, nagaat en verklaart dat een goederenwagonsubsysteem:
— voldoet aan de eisen van de onderhavige TSI en enigerlei andere toepasselijke TSI, hetgeen aantoont dat aan de
essentiële eisen (1) van richtlijn 01/16/EG (2) voldaan is,
— voldoet aan de overige uit het Verdrag afgeleide bepalingen
en in dienst mag worden genomen
2. De aangewezen instantie voert de procedure met inbegrip van de ontwerptoetsing uit op voorwaarde dat de
aanbestedende instantie (3) en de betrokken hoofdaannemers voldoen aan de verplichtingen gesteld onder punt 3;
Met„hoofdaannemers” worden de ondernemingen bedoeld die met hun activiteiten bijdragen tot het voldoen aan de
essentiële eisen van de TSI. Dit betreft de onderneming:
— met verantwoordelijkheid voor het totale subsysteem (en met name de verantwoordelijkheid voor de integratie
van het subsysteem),
— andere ondernemingen uitsluitend betrokken bij een deel van het subsysteem (assemblage- of installatiebe-
drijven, bij voorbeeld).
Onderaannemers van fabricagewerkzaamheden die componenten en interoperabiliteitsonderdelen leveren worden
hiermee niet bedoeld.
3. Voor wat het subsysteem betreft dat onderworpen is aan de EG-keuringsprocedure moeten de aanbestedende instantie
of de hoofdaannemers (indien van toepassing) gebruik maken van een goedgekeurd kwaliteitsborgingssysteem voor defabricage, de eindinspectie en tests als bepaald in punt 5 en waarop toezicht wordt uitgeoefend als bepaald in punt 6.
De hoofdaannemer verantwoordelijk voor het volledige subsysteem (en met name voor de integratie daarvan) moet
gebruik maken van een goedgekeurd kwaliteitsborgingssysteem voor het ontwerp, de vervaardiging en de inspectie enbeproeving van gereed product waarop toezicht wordt uitgeoefend als bepaald in punt 6.
Waar de aanbestedende dienst zelve verantwoordelijk is voor het totale subsysteem (en met name voor de integratie
daarvan) of waar de aanbestedende dienst rechtstreeks betrokken is bij de productie (met inbegrip van assemblage eninstallatie) moet het daarvoor gebruik maken van een goedgekeurd kwaliteitsborgingssysteem waarop toezicht wordt
uitgeoefend als bepaald in punt 6.
Aanvragers uitsluitend betrokken bij assemblage en installatie mogen een goedgekeurd kwaliteitsborgingssysteem voor
uitsluitend fabricage en het inspecteren en testen van gereed product gebruiken.
4. EG-keuringsprocedure4.1. De aanbestedende instantie dient een aanvraag tot EG-keuring van het subsysteem (totale kwaliteitsborging met
toetsing van het ontwerp) met inbegrip van gecoördineerde bewaking van de kwaliteitsborgingssystemen alsbeschreven in punt 5.4 en 6.6 bij de aangewezen instelling van zijn keuze in te dienen. De aanbestedende dienstverwittigt de betreffende fabrikanten van zijn keuze en aanvraag.
4.2. De aanvraag moet zodanig zijn opgesteld dat het ontwerp, de fabricage, de installatie en de werking van het
subsysteem begrijpelijk zijn en dat hieruit de conformiteit de eisen van de TSI vastgesteld kunnen worden.
Deze aanvraag omvat:
— naam en adres van de aanbestedende dienst of diens gemachtigde,
— de technische documentatie met inbegrip van:
— een algemene beschrijving van het subsysteem, met inbegrip van ontwerp en structuur,L 344/420 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) De betreffende essentiële eisen zijn de technische parameters, interfaces en prestatie-eisen als vermeld in hoofdstuk 4 van de TSI.
(2) Deze moduul zou in de toekomst gebruikt kunnen worden wanneer de TSI's van HS richtlijn 96/48/EG bijgewerkt zijn.
(3) Met „de aanbestedende instantie” wordt in de moduul gedoeld op de aanbestedende instantie of diens in de Gemeenschap gevestigde
gemachtigde als bepaald in de richtlijn.
— de ontwerpspecificaties met inbegrip van de toegepaste Europese specificaties,
— het nodige bewijsmateriaal ten aanzien van de toepassing van de bovengenoemde specificaties, met name
wanneer deze Europese specificaties en de betreffende paragrafen niet volledig zijn toegepast,
— het testprogramma,
— het register van rollend materieel met inbegrip van alle in de TSI voorgeschreven gegevens,
— technische documentatie betreffende de fabricage en de assemblage van het subsysteem,
— een lijst van de in het subsysteem te verwerken interoperabiliteitsonderdelen,
— kopieën van de EG-conformiteitsverklaringen of verklaringen van geschiktheid voor het gebruik van de
interoperabiliteitsonderdelen en alle benodigde elementen bepaald in bijlage VI van de richtlijnen,
— bewijs van conformiteit met de overige uit het Verdrag afgeleide bepalingen (alsmede certificaten)
— een lijst van fabrikanten betrokken bij ontwerp, vervaardiging, assemblage en installatie van het subsysteem,
— de gebruiksvoorwaarden van het subsysteem (tijd-, afstand- of slijtagegebonden beperkingen e.d),
— de onderhoudsvoorschriften en technische documentatie betreffende het onderhoud van het subsysteem,
— alle technische eisen waar bij de productie het onderhoud of de exploitatie van het subsysteem rekening mee
gehouden moet worden,
— het bewijs dat alle onder punt 5.2 bepaalde fasen aan de kwaliteitsborgingssystemen van de hoofdaannemers
en/of de aanbestedende dienst, indien van toepassing, dan wel de hoofdaannemers zijn onderworpen alsmedehet bewijs van hun doelmatigheid,
— vermelding van de aangewezen instantie(s) belast met de goedkeuring van en het toezicht op deze
kwaliteitsborgingssystemen.
4.3. De aanbestedende instantie moet de resultaten van keuringen, controles en tests overleggen (
1), met inbegrip van, waar
nodig, typekeuringen uitgevoerd door haar geëigende laboratorium of voor hun rekening.
4.4. De aangewezen instantie neemt kennis van de aanvraag tot ontwerpcontrole en evalueert de testresultaten. Wanneer
blijkt dat het ontwerp voldoet aan de eisen van de richtlijn en de TSI, verstrekt de aangewezen instantie aanvrager een
certificaat van ontwerpcontrole. Dit rapport bevat de bevindingen van de ontwerpcontrole, de gegevens betreffendegeldigheid, de gegevens nodig voor de identificatie van het ontwerp en, in voorkomend geval, een beschrijving van dewerking van het subsysteem.
Wanneer de instantie weigert een certificaat van ontwerpkeuring te verstrekken, dan dient zij dit met gedetailleerde
opgave van redenen kenbaar te maken. In dit geval moet in een procedure van beroep worden voorzien.
5. Kwaliteitsborgingssysteem
5.1. De aanbestedende dienst, indien van toepassing, en de hoofdaannemers, eveneens indien van toepassing, dient/dienen
bij een aangewezen instantie van eigen keuze een aanvraag tot EG-keuring van hun kwaliteitsborgingssysteem in.
Deze aanvraag omvat:
— alle van toepassing zijnde gegevens van het bedoelde subsysteem,
— documentatie inzake het kwaliteitsborgingssysteem.
Voor degenen die slechts een gedeelte van het project leveren betreffen de te verschaffen gegevens alleen dat gedeelte.
5.2. Voor wat de aanbestedende instantie dan wel de voor het gehele project verantwoordelijke hoofdaannemer betreft
moet het kwaliteitsborgingssysteem de globale conformiteit van het subsysteem met de typeverklaring en de eisen vande TSI waarborgen.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/421
(1) Het overleggen van de testresultaten kan ten tijde van de aanvraag of later plaatsvinden.
Wat de overige onderaannemers betreft moet het kwaliteitsborgingssysteem waarborgen dat hun bijdrage aan het
subsysteem aan de beschrijving van het type in de typeverklaring en de eisen van de TSI voldoet. Alle door defabrikant toegepaste elementen, eisen en maatregelen moeten op een systematische en ordelijke wijze in de vorm vangevoerd beleid, gehanteerde procedures en instructies in een schriftelijke documentatie worden verzameld. Dedocumentatie van het kwaliteitsborgingssysteem dient een eenduidige toelichting bij kwaliteitsbeleid en -procedures
zoals kwaliteitsprogramma's, -plannen, -handleidingen en -formulieren te waarborgen.
Met name de onderstaande punten moeten volledig beschreven worden:— voor alle aanvragers:
— de doelstellingen en de organisatiestructuur van het kwaliteitssysteem,
— de technieken, processen en bijbehorende systematische acties die gebruikt worden bij de fabricage, de
kwaliteitsbeheersing en -borging,
— de onderzoeken, controles en tests die voor, tijdens en na de fabricage, montage en installatie plaatsvinden
met opgave van hun veelvuldigheid,
— de kwaliteitsdocumenten zoals inspectierapporten en testgegevens, kalibreringsgegevens, personeels-
kwalificatiebescheiden e.d.,
— Voor de hoofdaannemers voor wat betreft hun bijdrage aan het subsysteem:
— de ontwerpspecificaties met inbegrip van de toegepaste Europese specificaties (
1), die toegepast zullen
worden en, waar de Europese specificaties waar in de TSI naar verwezen wordt niet volledig zullenworden toegepast, de middelen die zullen worden aangewend om te waarborgen dat aan de eisen van deTSI van toepassing op het subsysteem zal worden voldaan,
— de technieken, processen en systematische acties ter beheersing en controle die bij het ontwerpen van het
subsysteem toegepast zullen worden,
— de middelen om te controleren of het voorgeschreven kwaliteitsniveau inzake het ontwerp en de
uitvoering van het subsysteem behaald is en of het kwaliteitsborgingsysteem in alle fasen met inbegrip vande productiefase naar behoren functioneert.
— en eveneens voor de aanbestedende instantie of de hoofdaannemer verantwoordelijk voor het volledige
subsysteemproject:
— de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de directie ten aanzien van de globale kwaliteit van het
subsysteem —met name ten aanzien de integratie van het subsysteem.
Onderzoek, tests en controles betreffen de volgende etappes:
— het algehele ontwerp,
— de structuur van het subsysteem en met name de uitvoering van civieltechnische werken, de montage van
onderdelen en de afregeling van het geheel,
— de afsluitende tests van het subsysteem,
— en, waar in de TSI voorgeschreven, validering onder bedrijfsomstandigheden.
5.3. De door de aanbestedende instantie gekozen aangewezen instantie controleert of alle etappes van het subsysteem
vermeld onder punt 5.2 afdoende en naar behoren gedekt zijn door de keuring en het toezicht op hetkwaliteitsborgingssysteem c.q. de kwaliteitsborgingssystemen van de aanvrager(s) (
2).L 344/422 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
(1) De definitie van een Europese specificatie is aangegeven in de richtlijnen 96/48/EG en 01/16/EG en in de toelichtingen bij de aanvragen
van de HS TSI's
(2) Waar het de TSI „Rollend materieel” betreft mag de aangewezen instantie deelnemen aan de test onder bedrijfsomstandigheden van
locomotieven of treinstellen onder de in het betreffende hoofdstuk van de TSI gestelde voorwaarden.
Waar de conformiteit van het subsysteem aan de eisen van de TSI gebaseerd is op meer dan één kwaliteitsbor-
gingssysteem moet de aangewezen instantie met name onderzoeken:
— of de betrekkingen en de raakvlakken tussen de kwaliteitsborgingssystemen duidelijk gedocumenteerd zijn,
of de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de directie bij het waarborgen van de conformiteit van het
complete subsysteem voldoende en naar behoren bepaald zijn.
5.4. De aangewezen instantie vermeld onder punt 5.1 beoordeelt het kwaliteitsborgingssysteem om vast te stellen of het
voldoet aan de onder punt 5.2 bedoelde eisen. De instantie gaat er van uit dat aan deze eisen voldaan is wanneeraanvrager gebruik maakt van een kwaliteitsborgingssysteem voor de fabricage en de inspectie en beproeving vangereed product volgens EN/ISO 9001 —2000 dat rekening houdt met de specificiteit van het betreffende
interoperabiliteitsonderdeel waarop het van toepassing is.
Waar aanvrager een gecertificeerd kwaliteitsborgingssysteem gebruikt dient de aangewezen instantie hiermee bij de
keuring rekening te houden.
De audit moet aan het subsysteem worden aangepast, waarbij rekening moet worden gehouden met aanvragers
specifieke bijdrage tot het subsysteem. Het auditteam moet tenminste één lid tellen dat ervaring heeft met hetbeoordelen van de technologie van het betreffende subsysteem. De beoordelingsprocedure omvat een beoordelings-bezoek aan de aanvrager.
De gegadigde wordt van de beslissing in kennis gesteld. De kennisgeving vermeldt de keuringsresultaten en een met
redenen omklede beslissing.
5.5. De aanbestedende dienst, indien van toepassing, en de hoofdaannemers bindt/binden zich de verplichtingen
voortvloeiende uit het kwaliteitsborgingssysteem zoals dat is goedgekeurd na te leven en het te onderhouden opdat
het toereikend en doelmatig blijft.
Zij verwittigen de aangewezen instantie die het kwaliteitsborgingssysteem heeft goedgekeurd van elke voorgenomen
wijziging daarvan die van beduidende invloed is op de conformiteit van het subsysteem.
De aangewezen instantie beoordeelt de voorgestelde wijzigingen en bepaalt of het gewijzigde kwaliteitsborgings-
systeem nog steeds voldoet aan de eisen bedoeld in punt 5.2 of dat een nieuwe keuring nodig is.
De instantie verwittigt aanvrager van haar besluit. De kennisgeving vermeldt de keuringsresultaten en een met redenen
omklede beslissing.
6. Toezicht op het/de kwaliteitsborgingssyste(e)m(en) onder verantwoordelijkheid van de aangewezen instantie.6.1. Het doel van het toezicht is na te gaan of de aanbestedende instantie, indien van toepassing, en de hoofdaannemers de
uit de goedkeuring van het kwaliteitsborgingssysteem voortvloeiende verplichtingen naar behoren vervullen.
6.2. De aanbestedende instantie, indien van toepassing, en de hoofdaannemers stellen dan wel doen stellen de aangewezen
instantie bepaald in punt 5.1 alle documenten te dien einde ter hand en wel met name de bouw- ofconstructietekeningen en de technische dossiers inzake het subsysteem (voor zover deze de specifieke bijdrage van
aanvrager aan het subsysteem betreffen) ter beschikking, waaronder begrepen:
— documentatie betreffende het kwaliteitsborgingssysteem met inbegrip van de maatregelen die waarborgen dat
— voor de aanbestedende instantie of hoofdaannemer de globale verantwoordelijkheden en het gezag van de
directie ten aanzien van het volledige subsysteem voldoende en naar behoren vastgelegd zijn,
— het kwaliteitsborgingssysteem van elke aanvrager zodanig beheerd wordt dat de integratie met het
subsysteem gewaarborgd is,
— de kwaliteitsdocumenten gebruikt voor de beheersing en controle van het ontwerpproces zoals meetresultaten,
berekeningen, tests e.d.,
— de kwaliteitsdocumenten gebruikt voor de beheersing en de controle van het fabricageproces met inbegrip van
assemblage, installatie en integratie, zoals inspectierapporten en testgegevens, kalibreringsgegevens, personeels-kwalificatiebescheiden e.d.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/423
6.3. De aangewezen instantie verricht periodieke audits om er zich van te overtuigen dat de aanbestedende instantie,
indien van toepassing, en de hoofdaannemers het kwaliteitsborgingssysteem onderhouden en toepassen. Zijverstrekken hun een auditrapport. Waar deze een gecertificeerd kwaliteitsborgingssysteem gebruiken dient deaangewezen instantie hiermee bij het toezicht rekening te houden.
Audits worden tenminste éénmaal per jaar uitgevoerd en tenminste één audit vindt plaats tijdens de productie-,
fabricage-, montage- en/of installatiefasen die betrekking hebben op het aan een EG-keuring als bedoeld onder punt 7onderworpen subsysteem.
6.4. Tevens heeft de aangewezen instantie het recht aanvrager(s) constructiewerkplaatsen genoemd onder punt 5.2 zonder
aankondiging te bezoeken. Ter gelegenheid van dergelijke bezoeken mag de aangewezen instantie het kwaliteits-borgingssysteem testen of laten testen waar zij dit nodig acht. Zij verstrekt aanvrager(s) een bezoekrapport en, zo ertevens een audit heeft plaatsgevonden, een auditrapport.
6.5. Indien de aangewezen instantie belast met de EG-keuring zich al niet bezighoudt met het toezicht op de betreffende
kwaliteitsborgingssystemen dient het niettemin het toezicht van de andere met deze taak belaste aangewezen instantiete coördineren en:
— er voor te zorgen dat de interfaces tussen de verschillende kwaliteitsborgingssystemen ten aanzien van de
integratie van het subsysteem naar behoren beheerd worden.
— in samenwerking met de aanbestedende instantie de benodigde gegevens voor de keuring te verzamelen
teneinde de samenhang en het globale toezicht op de verschillende kwaliteitsborgingssystemen te waarborgen.
Onder deze coördinatie valt het recht van de aangewezen instantie
— zich alle documentatie te doen toekomen (goedkeuring en toezicht) die door de andere aangewezen instantie(s)
is opgesteld,
— de onder punt 5.4 voorgeschreven audits bij te wonen,
— ingevolge punt 5.5 onder eigen verantwoording en samen met andere aangewezen instanties aanvullende audits
te organiseren.
7. De met het toezicht belaste aangemelde instantie als bedoeld in punt 5.1 moet permanent toegang hebben tot
bouwplaatsen, constructiewerkplaatsen, assemblage- en installatiewerkplaatsen, opslagplaatsen en, waar van
toepassing, prefabricage- en beproevingsfaciliteiten en, meer in het bijzonder, tot alle locaties die zij voor hetuitvoeren van haar taak nodig acht —e.e.a. overeenkomstig aanvragers specifieke bijdrage tot het subsysteemproject.
8. De aanbestedende instantie —indien van toepassing —en de hoofdaannemers dienen gedurende tien jaar gerekend
vanaf de datum waarop het laatste subsysteem is gefabriceerd de volgende documenten ter beschikking van de
landelijke overheden te houden:
— documentatie als bedoeld onder punt 5.1 tweede alinea tweede aandachtsstreepje,
— wijzigingen als bedoeld onder punt 5.5 tweede alinea,
— de besluiten en rapporten van de aangewezen instantie als bedoeld onder punt 5.4, 5.5 en 6.4.
9. Waar het subsysteem aan de eisen van de TSI voldoet moet de aangewezen instantie —op grond van de typekeuring
alsmede de goedkeuring van en toezicht op het c.q. de kwaliteitsborgingssystemen —de conformiteitsverklaring voor
de aanbestedende dienst opstellen; de aanbestedende instantie stelt zelf de keuringsverklaring op voor de
toezichthoudende instantie in de lidstaat op wiens grondgebied het subsysteem zich bevindt dan wel gebruikt wordt.
De EG-keuringsverklaring en de bijgevoegde documenten moeten gedateerd en ondertekend worden. Deze verklaring
moet in de taal van het technische dossier worden gesteld en tenminste de gegevens als bedoeld in bijlage V van de
richtlijn bevatten.
10. De door de aanbestedende instantie gekozen aangewezen instantie is verantwoordelijk voor de samenstelling van het
technische dossier waarvan de EG-keuringsverklaring vergezeld moet gaan. Het technische dossier moet tenminste de
gegevens vermeld in artikel 18 lid 3 van de richtlijn bevatten, en met name:
— alle benodigde documenten betreffende de karakteristieken van het subsysteem,
— een lijst van in het subsysteem verwerkte interoperabiliteitsonderdelen,L 344/424 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
— kopieën van de EG-keuringsverklaringen en, waar van toepassing, van de EG-verklaringen van geschiktheid voor
het gebruik waarvan opgemelde onderdelen ingevolge artikel 13 van de richtlijn van voorzien moeten zijn en,waar van toepassing, vergezeld van de bijbehorende, door de aangewezen instanties verstrekte documenten(certificaten, goedkeuringen van de kwaliteitsborgingssystemen en documenten betreffende het toezicht),
— bewijs van conformiteit met de overige uit het Verdrag afgeleide bepalingen (alsmede certificaten),
— alle gegevens met betrekking tot bedrijfsvoorwaarden en -beperkingen van het subsysteem,
— alle elementen met betrekking tot servicen, constante of routinematige bewaking, afregeling en onderhoud,
— de verklaring van EG-keuring afgegeven door de aangewezen instantie vermeld onder punt 9 vergezeld van de
bijbehorende berekeningsverantwoordingen door de instantie voornoemd getekend onder vermelding dat het
project voldoet aan de eisen van de richtlijn en de TSI alsmede enigerlei tijdens het onderzoek aangetekend en
gehandhaafd voorbehoud. De verklaring dient zonodig vergezeld te gaan van rapporten met betrekking tot deinspecties en audits als vermeld onder de punten 6.4. en 6.6. die de instantie in het kader van haar opdrachtheeft uitgevoerd;
— Het register van rollend materieel met inbegrip van alle in de TSI voorgeschreven gegevens.
11. Elke aangewezen instantie verwittigt de andere aangewezen instanties van verstrekte, ingetrokken of geweigerde
goedkeuringen van kwaliteitsborgingssystemen en EG-ontwerptoetsingsrapporten.
De andere aangewezen instanties kunnen op aanvraag inzage krijgen in:— de kwaliteitsborgingssysteem en betreffende goedkeuringen alsmede de aanvullende goedkeuringen en
— de verstrekte EG-ontwerptoetsingrapporten en aanvullingen
12. Het volledige dossier ter staving van de conformiteitsverklaring moet gedeponeerd worden bij de aanbestedende
dienst.
De aanbestedende dienst houdt gedurende de volledige levensduur van het subsysteem een kopie van het technische
dossier onder zich; andere Lidstaten kunnen desgewenst inzage krijgen in het dossier.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/425
BIJLAGE BB
STRUCTUUR EN MECHANISCHE ONDERDELEN
Bevestiging van sluitseinlantaarns
BB.1 SLUITSEINLANTAARNARMEN
Fig. BB1
Seinlantaarnarm
L 344/426 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BB.2 SLUITSEINLANTAARNS: BENODIGDE RUIMTE —OMHULLENDE
Fig. BB2
Benodigde ruimte - omhullende
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/427
BIJLAGE CC
STRUCTUUR EN MECHANISCHE ONDERDELEN
Bronnen van vermoeiingsbelasting
CC.1 SPECTRUM VAN NUTTIGE LAST
CC.1.1 Algemeen
Veranderingen in de nuttige last kunnen aanzienlijke vermoeidheidsbelastingscycli veroorzaken. Wanneer de nuttige last
beduidend verandert moet de op elk belastingsniveau doorgebrachte tijd worden bepaald. Ook be- en ontlastingscycli
moeten aan de hand van het door de exploitant verstrekte gebruik worden bepaald en op een voor analyse geschikt wijze
worden weergegeven. Waar van toepassing moet rekening worden gehouden met veranderingen in de verdeling van denuttige last en met plaatselijke belastingen veroorzaakt door over de vloer van de wagon rijdende voertuigen.
CC.1.2 Spoorafhankelijke belastingen
Belastingscycli veroorzaakt door verticale en laterale onregelmatigheden en wringing van het spoor moeten in rekening
worden gebracht. Deze belastingscycli kunnen afgeleid worden uit:
a) dynamische modellen;
b) door meting verkregen gegevens;
c) empirische gegevens.Vermoeiingsberekeningen mogen gebaseerd worden op praktijkgegevens en testmethoden. Tabel 15 en 16 van EN12663
verschaffen empirische gegevens in de vorm van bakversnellingen zoals deze voorkomen in normaal Europees gebruik.Deze zijn geschikt voor het berekenen van spanningsgrenzen.
CC.1.3 Optrekken en afremmen
Met behulp van de belastingscycli ten gevolge van optrekken en afremmen moet het aantal start-stophandelingen (inclusief
die, welke niet waren voorzien) worden weergegeven die bij de beoogde werkwijze optreden.
CC.1.4 Aërodynamische belasting
Aanzienlijke aërodynamische belasting kan worden veroorzaakt door:
a) elkaar tegemoetkomende treinen die elkaar op volle snelheid passeren;
b) rijden door tunnels;c) zijwind.
Indien een dergelijke belasting leidt tot aanzienlijke cyclische krachten in de constructie moeten deze in de
vermoeidheidsbeoordeling worden betrokken.
CC.1.5 Vermoeiingsbelasting aan raakvlakken
De bij het ontwerp gebruikte dynamische belasting moet plusminus 30 % van de verticale statische belasting bedragen.
Wordt deze optie niet gekozen dan moet de volgende methode worden gebruikt:
De voornaamste vermoeiingsbelastingen tussen bak en draaistel worden veroorzaakt door:a) be- en ontlastingscycli;
b) spoorinvloeden;
c) optrekken en remmen.L 344/428 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Het raakvlak moet op deze cyclische belastingen berekend worden.
Buffers en koppelingen moeten berekend worden op de cyclische belastingen die wagonbewegingen op deze buffers en
koppelingen uitoefenen. Versnellingen kunnen berekend worden als hierboven aangeduid. Voor normaal Europees bedrijfkunnen empirisch afgeleide versnellingen voor buffers en koppelingen afgelezen worden in tabel 17, 18 en 19 van EN12663voor gebruik waar geen geschikte gegevens beschikbaar zijn.
Cyclische belastingen op koppelingsonderdelen moeten in aanmerking worden genomen wanneer de ervaring van de
exploitant of de ontwerper uitwijst dat deze van belang zijn.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/429
BIJLAGE DD
BEOORDELING VAN ONDERHOUDSREGELINGEN
Staat nog open, zie 6.2.2.3L 344/430 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE EE
STRUCTUUR EN MECHANISCHE ONDERDELEN
Opstaptreden en handrails
EE.1 ALGEMEEN
Opstaptreden en handrails moeten worden aangebracht op plaatsen waar het personeel werkt en waar deze nodig zijn voor
de toegang tot de wagons.
EE.2 MINIMUMEISEN
EE.2.1 Handrails
Handrails moeten rond staafstaal van 20 mm zijn behalve de handrails gespecificeerd in EE 2, die tenminste een diameter
van 30 mm moeten hebben. Handrails rangeerders zijn gespecificeerd in EE3
De vrije ruimte tussen handrails en het dichtstbijzijnde obstakel moet tenminste 120 mm bedragen.EE.2.2 Afmetingen van opstaptreden
De treden aan de einden van de wagon waar het personeel op moet staan moeten 350 mm breed en 350 mm lang zijn en
aangebracht worden als bepaald in figuur EE1. De trede moet een antislipoppervlak bezitten. De treden moeten demontabel
zijn (bevestiging met bijvoorbeeld klinknagels of geborgde moeren).
Figuur EE1
Opstaptrede/handrail aan het einde van wagons met kopwanden
Tritt-Griff-Anordnung an Wagenenden mit Stirnwandborden
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/431
Figuur EE2
Vrije ruimten
L 344/432 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Figuur EE3
Handrails voor rangeerders
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/433
BIJLAGE FF
REMMEN
Lijst van goedgekeurde remonderdelen
FF1. ANTI-BLOKKEERINRICHTINGEN
FF1.1. Anti-blokkeerinrichtingen voor nieuwe, bestaande, aangepaste en vernieuwde voertuigen
Fabrikant Type Opmerkingen
FAIVELEY AEF 82 C Getest op schijfremmen
OERLIKON GSE 201 Getest op schijfremmen
OERLIKON GSE 202 Getest op schijfremmen
FAIVELEY AEF 83 P.1 Getest op schijfremmenFAIVELEY AEF 83 P0,2 Getest op blokkenremmen
OERLIKON OMG 202 Getest op schijfremmen
PARIZZI WUPAR 83 Getest op schijfremmenWABCO-WESTINGHOUSE WGMC 19/1 Getest op schijfremmenFAIVELEY AEF 91 P1
AEF 91 P2 (
1)Getest op schijfremmen
MANNESMANN
REXROTH PNEUMATIK GmbHMRP-GMC 29 Getest op schijfremmen
SAB WABCO
KP GmbHSWKP AS 20r Getest op schijfremmen
SAB WABCO KP GmbH SWKP AS 20C Bevestigd in januari 1998: Type-eigenschappen
identiek aan AS 20R
Knorr-Bremse MGS 2DAKO PE 94 MSV
(1) Voertuigen met gecombineerde schijf-/blokkenremmen.
FF1.2. Anti-blokkeerinrichtingen voor bestaande voertuigen
De onderstaande lijst van anti-blokkeerinrichtingen is geaccepteerd voor gebruik op bestaande wagons, tenzij het
remsysteem is aangepast of vernieuwd. Andere aanpassingen of vernieuwingen van de wagon maken het niet nodig, over te
gaan op het anti-blokkeersysteem.
Fabrikant Type Opmerkingen
Mechanische typen
voor snelheden tot 160 km/u
OERLIKON Oplooprem 4 GS1 &
GSAGetest op blokken-remmen bij voorkeur voor getrokken mate-
rieel zonder elektrische voeding
KNORR MW (1)
KNORR MWX (1)L 344/434 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fabrikant Type Opmerkingen
Elektronische typen
WESTINGHOUSE D1 (1)
WESTINGHOUSE WG Getest op schijfremmenWESTINGHOUSE WGK Getest op blokkenremmenGIRLING SP Getest op schijfremmenOERLIKON GSE 100 (
1)
PARIZZI 289 Getest op blokkenremmenPARIZZI 447 Getest op schijfremmenKNORR GR (
1)
KOVOLIS DAKO (1)
KRAUSS-MAFFEI K Micro (1)
OERLIKON GSE 200 (1)
KNORR MGS 1 Getest op schijfremmenWABCO-WESTIN-
GHOUSEWGMC 19 Getest op schijfremmen
(1) Reizigersrijtuigen met gecombineerde schijf-/blokkenremmen.
FF 2. LUCHTDRUKREMMEN VOOR„GOEDERENTREINEN” EN„REIZIGERSTREINEN”
FF 2.1. Remverdelers voor nieuwe, aangepaste en vernieuwde voertuigen
Fabrikant Afgekorte omschrijving Afgekorte benamingLuchtdrukrem
Goederentrein (G)
Reizigerstrein (P)
KNORR KE 1d (a) (b)
KE 2d (b),
KERd (c) (b)KE G/P-rem
OERLIKON ESG 121 (d) (e) 0 G/P-rem
OERLIKON ESG 121-1 (d) (e) 0 G/P-rem
KNORR KE 1 a/3,8 (a) (b) (f) KE G/P-rem
OERLIKON ESH 100 (g) 0 G/P-rem
OERLIKON ESH 200 (h) 0 G/P-rem
KNORR KE 1ad (a) (b)
KE 2ad (b)KE G/P-rem
SAB-WABCO SW 4 (i) SW G/P-rem
SAB-WABCO SW 4C (j) SW G/P-rem
SAB-WABCO SW 4/3 (k) SW G/P-rem
DAKO CV1 nD (l) OK G/P-rem
SAB-WABCO C3WR (d) (e) Ch G/P-rem
SAB-WABCO C3W met AC3D (b) Ch G/P-rem
SAB-WABCO WU-C (d) (e) WU G/P-rem8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/435
Fabrikant Afgekorte omschrijving Afgekorte benamingLuchtdrukrem
Goederentrein (G)
Reizigerstrein (P)
OERLIKON Est3f 1HBG 300 (d) (m) (n) 0 G/P-rem
MZT HEPOS MH3f/HBG310/100 (d)
MH3f/HBG310/200 (d)
MH3f/HBG310/3xx (c) (d)MH G/P-rem
KNORR KE1dv
KE2dv
KERdv (c)KE G/P-rem
(a) Later aanbrengen van andere relaiskleppen niet toegestaan.
(b) Voor gebruik in nieuwe voertuigen tot 1.1.2007.
(c) Reminrichting aangesloten op belastingafhankelijk remsysteem goedgekeurd onder hoofdstuk FF3.
(d) Aparte reduceerklep benodigd bij retour via de hoofdvoedingsleiding.
(e) Reminrichting bestaande uit remverdeler, relais en draagstukken.
(f) Extra onderhoud van MAV om te waarborgen dat de maximale remcilinderdruk van 3,8 bar te allen tijde beschikbaar is.
(g) Geen standaardfunctie tot 14 I remcilinder of voor regeling volumes.
(h) Standaardfunctie.
(i) SW 4 —gecontroleerd vullen van hulptank.
(j) SW 4C —gecontroleerd vullen van regeltank met overbelastingsbeveiliging bij het lossen van de rem.
(k) SW 4/3 —met de C3W afsluitkraan (het vullen van de regel- en hulptanks duurt vrijwel even lang).
(l) Remverdelersmoorklep moet in stappen aan de inhoud van de tanks van het voertuig worden aangepast.
(m) Alleen gebruiken met extra relais.
(n) Identiteitstest op bepaalde punten niet geslaagd, vandaar de beperkte periode van hergebruik van deze verdelers op PKP en ŐBB tot
1.1.2010.
FF 2.2. Aangepaste of vernieuwde voertuigen van voor 2005
Fabrikant Afgekorte omschrij-ving Afgekorte benamingLuchtdrukrem
Goederentrein (G)
Reizigerstrein (P)
KNORR KEs
KE 2c ALKE G/P-rem
DAKO CV
CV1DK G/P-rem
WESTINGHOUSE U WU G/P-rem
CHARMILLES C 3 A Ch G/P-rem
OERLIKON Est 3f met HBG 300 0 G/P-rem
CHARMILLES C 3 W Ch G/P-remKNORR KE Od
KE 1dKE 2dKE G/P-rem
WESTINGHOUSE C3 W2 WE G/P-rem
OERLIKON ESG 101 0 P remOERLIKON ESG 121 0 G/P-rem
OERLIKON ESG 131 0 P rem
OERLIKON ESG 141 0 G/P-remOERLIKON ESG 101-1 0 P rem
OERLIKON ESG 121-1 0 G/P-rem
OERLIKON ESG 131-1 0 P-remOERLIKON ESG 141-1 0 G/P-rem
KNORR KE 1 a/3,8 KE G/P-remL 344/436 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fabrikant Afgekorte omschrij-ving Afgekorte benamingLuchtdrukrem
Goederentrein (G)
Reizigerstrein (P)
KNORR KE Oa/3,8 KE G/P-rem
OERLIKON ESH 100 O G/P-rem
met niet-universele werking
waar de aangesloten remci-
linder of vooringestelde
volumes niet meer dan 14 l
bevatten
OERLIKON ESH 200 O G/P-rem met universele wer-
king
KNORR KE 1 ad KE G/P-remKNORR KE 0 ad KE G/P-remKNORR KE 2 ad KE G/P-remSAB-WABCO SW 4 (
a) SW G/P-rem
SAB-WABCO SW 4C (b) SW G/P-rem
SAB-WABCO SW 4/3 (c) SW G/P-rem
DAKO CV1 nD (d) DK G/P-rem
(a) SW 4 —gecontroleerd vullen van de hulptank.
(b) SW 4C —gecontroleerd vullen van regeltank met overbelastingsbeveiliging bij het lossen van de rem.
(c) SW 4/3 —met de C3W afsluitkraan (het vullen van de A en R duurt vrijwel even lang).
(d) Remverdelersmoorklep moet in stappen worden aangepast aan de volumes van de R tanks van het voertuig.
FF 3. VOOR INTERNATIONAAL TREINVERKEER GOEDGEKEURDE ZELFINSTELLENDE LASTAFHANKELIJKE REM-
INRICHTINGEN
Fabrikant Type Verkorte beschrijving
SAB I —Mechanische eigenschappen
AC 3 D Lastafhankelijke klep en automatische lastaf-
hankelijke remverdeler
II—Pneumatische eigenschappen
WESTINGHOUSE Lastafhankelijke klep en differentiaalremcilinder WDC 14 and WDC 16
KNORR Lastafhankelijke klep en dubbele remcilinder RLV 12/10 DGB 10„/12”OERLIKON Lastafhankelijke klep en dubbele remcilinder ALM-ALTOERLIKON Aandrijfmechanisme en dubbele remcilinder ALS-ALTWESTINGHOUSE 16" remcilinder WDROERLIKON Relaisklep voor zelfinstellende lastafhankelijke
remmen en enkele remcilinderALM/ALR 150
KNORR Relaisklep voor zelfinstellende lastafhankelijke
remmen en enkele remcilinderRLV 11d
METALSKI ZAVOD-TITO Relaisklep voor zelfinstellende lastafhankelijke
remmen en enkele remcilinder voor expres- en
sneltreinverkeerAKR SS/10
METALSKI ZAVOD-TITO Relaisklep voor zelfinstellende lastafhankelijke
remmen en enkele remcilinder voor expres- en
sneltreinverkeerAKR S/01
KNORR Relaisklep voor zelfinstellende lastafhankelijke
remmen en enkele remcilinderRLV 11d8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/437
Fabrikant Type Verkorte beschrijving
DAKO Relaisklep voor zelfinstellende lastafhankelijke
DSS remmen en SL1 enkele remcilinder voor
expres- en sneltreinverkeerDAKO-DSS
DAKO Relaisklep voor zelfinstellende lastafhankelijke
DS remmen en SL1 enkele remcilinder voor
expres- en sneltreinverkeer.DAKO-DS
DAKO Lastafhankelijke klep DAKO-DSS SL1 of SL2
DAKO Lastafhankelijke klep DAKO-DS SL1 of SL2
SAB-WABCO Lastafhankelijke klep en dubbele remcilinder SWDR-2
SAB-WABCO Relaisklep voor zelfinstellende VCAV met SW4,
SW4-C of SW4/3 en DP1 of F87 lastafhankelijke
klepGF4 SS1
GF4 SS2GF6 SS1GF6 SS2
SAB WABCO Relaisklep voor zelfinstellende VCAV met SW4,
SW4-C of SW4/3 en DP1 of F87 lastafhankelijke
klepGFSW4-D-AV
GFSW4-S-AV
FF 4. REMLEIDINGVERSNELLERS TOEGESTAAN VOOR INTERNATIONAAL VERKEER
Fabrikant Type Opmerkingen
DAKO-KOVALIS Dako-Z Voor gebruik met het
CV1-R type rem toegestaan
KNORR EB3 Voor gebruik met het KEs type rem
toegestaan
EB3-S Geschikt voor gebruik met de NBŰ
(~ SAFI)
EB3-S/L Geschikt voor gebruik met de NBŰ
(~ SAFI)
OERLIKON-BUHRLE SB 3 Voor gebruik met het Est 3e type
rem toegestaan
SBS 100
DAVIES AND METCALFE BPA 1 Geschikt voor gebruik met de NBŰ
(~ SAFI)
MZT HEPOS VBK 100 Geschikt voor gebruik met de NBŰ
(~ SAFI)
FF 5. SNELLOSKLEPPEN VOOR INTERNATIONAAL VERKEER TOEGESTAAN
Tabel 1
Snelloskleppen voor moderne remmen (a)
Fabrikant Type
In de remverdeler geïnstalleerd
OERLIKON LV3:LV3F
OERLIKON LV7
CHARMILLES C3P1
CHARMILLES C3P2L 344/438 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Fabrikant Type
KNORR ALV3a, ALV7,ALV9,ALV9a
WESTINGHOUSE (Italië) SA1
WESTINGHOUSE (Italië) SA1V
KNORR AL V11
WESTINGHOUSE (Groot-Brittannië) A1 en A2
Van toepassing op bestaande remverdelers wanneer hun circuits alleen het stuurreservoir spuienOERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (Frankrijk) W 104, W 204
WESTINGHOUSE (Italië) SA1
WESTINGHOUSE (Italië) SA1V
(a) Moderne remmen: Na 1.1.1948 voor internationaal verkeer goedgekeurde remmen.
Tabel 2
Snelloskleppen voor remmen van het oude type
Fabrikant Type
KNORR AL V 4 (a)
OERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (Frankrijk) W 104, W 204WESTINGHOUSE (Italië) SA/CG, SA/RA
WESTINGHOUSE (Italië) SA1
KNORR L2 (
b)
WESTINGHOUSE (Italië) SARAV
HARDY L3 (b)
(a) De KNORR ALV4 snellosklep is geschikt voor de moderne KNORR KE remverdeler aangezien diens losklep alleen het stuurreservoir spuit
(het hulpreservoir wordt op andere wijze gespuid: afsluitkraan).
(b) Alleen van toepassing op de HIK remverdeler.
Tabel 3
Snelloskleppen voor remmen van het moderne of het oude type (a)
Fabrikant Type
WESTINGHOUSE (Frankrijk) W3,W4
DAKO 0S1
KNORR ALV4b
BDZ BRV (b)
(a) Moderne remmen: Na 1.1.1948 voor internationaal verkeer goedgekeurde remmen.
(b) Alleen van toepassing op de HIK remverdeler.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/439
FF 6. VOOR INTERNATIONAAL VERKEER GOEDGEKEURDE SCHIJFREMVOERINGEN VOOR VOERTUIGEN MET
SCHIJFREMMEN
Fabrikant/product-benaming Type OpmerkingenVerzoek van
spoorweg-onderneming
1 2 4 5
JURID Jurid 869 tot 200 km/u SNCF
BECORIT Becorit 918 (1) tot 200 km/u DB
FERODO ID 425 L (2) tot 200 km/u FS
BREMSKERL 5818 (2) tot 200 km/u FS
BREMSKERL 6792 (1) tot 200 km/u DB
JURID 877 (1) tot 200 km/u DB
BREMSKERL 7240 (1) tot 200 km/u DB
FRENDO 2126 (2) tot 200 km/u FS
FAIST LICENCE TEXTAR T 543 (2) tot 200 km/u FS
ICER ICER 918 (2) tot 200 km/u RENFE
FLERTEX Flertex 664 HD (3) tot 200 km/u SNCF
RONA (HONGARIJE)
LICENTIE BECORITRona 918 (2) tot 200 km/u MAV
TEXTAR T 550 (2) tot 200 km/u DB
FRENOPLAST X. FR20H.2 (2) tot 200 km/u PKP
TEXTAR T550 (2) tot 200 km/u DB
BECORIT V30 (2) tot 200 km/u DB
BREMSKERL Bremskerl 2000 (2) tot 200 km/u DB
BREMSKERL 7 699 tot 200 km/u FS
ITALIAANSE REMMEN FS 5M1 (1) tot 200 km/u FS
(1) Op gietijzeren en gietstalen schijfremmen getest.
(2) Op gietijzeren schijfremmen getest.
(3) Op gietstalen schijfremmen getest.
FF 7. AUTOMATISCHE „LEEG-BELADEN” REMVERSTELLERS IN INTERNATIONAAL VERKEER TOEGESTAAN
Fabrikant Type
a) universeel gebruik
WESTINGHOUSE WAD
SAB VA 2
SAB DP 2
KNORR Du-111 WM
OERLIKON ALM/ALR 140b) alleen voor gebruik met geladen of lege wagons
WESTINGHOUSE WAN
SAB VTAL 344/440 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
FF 8. PROEFBANKEN GOEDGEKEURD TOT JUNI 2004 VOOR KEURINGSPROEVEN VAN REMVOERINGEN
Onderneming Vestigingsplaats
DB Minden
FS Florence
SNCF Vitry MF1
Vitry MF3
CFR Boekarest
CD Praag
PKP PoznanZSR Zilina8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/441
BIJLAGE GG
SPECIFIEKE GEVALLEN
Ierse omgrenzingsprofiel
L 344/442 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/443
BIJLAGE HH
SPECIFIEKE GEVALLEN
Ierse republiek en Noord Ierland
Interface tussen voertuigen
L 344/444 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE II
WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR
Keuringsprocedure: Grenswaarden voor modificaties van goederenwagons die geen nieuwe keuring vereisen
Goederenwagons waarvan de technische parameters in vergelijking met oorspronkelijke ontwerp van de goedgekeurde
wagon zijn gewijzigd, zijn niet onderworpen aan een nieuwe conformiteitskeuring
Hart-op-hartafstand tussen draaistellen
(wagons met draaistellen)2a*≥9 m -15 % tot + ∞
2a* < 9 m -5 % tot + ∞
Asafstand
(Tweeassige wagons)2a*≥8 m -5 % tot + ∞
2a* < 8 m -5 % tot + ∞
Zwaartepunthoogte Leeg voertuig -100 % tot + 20 %
Geladen voertuig -100 % tot + 50 %
Torsiestijfheid
Ct * (1010kN/mm2/rad)Ct*≤3 -66 % tot + 200 %
Ct* > 3 -50 % tot + ∞
Ledig gewicht ≥16 t
(wagons met draaistellen)
-15 % tot + ∞
≥12 t
(Tweeassige wagons)
Wijziging van maximale wielstelbelas-
ting+ 1,5 t
Traagheidsmoment van voertuigbak
(om de z-as —alleen voor 2-assige
wagons)-100 % tot + 10 %
verticale invering
primaire of secondaire ophangingstijfheid 0 tot + 25 %
Overgangsbelastingen -5 % tot 0
Draaisteldraaimoment -20 % tot + 20 %
Traagheidsmoment van het gehele
draaistel (om de z-as)-100 % tot + 10 %
Nominale wieldiameter -10 % tot + 15 %
Het bewijs dat aan de bovengenoemde alsook aan de bijbehorende criteria zoals sterkte, remprestaties, omgrenzingsprofiel e.
d. voldaan is dient door de fabrikant of de aanbestedende instantie geleverd te worden.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/445
BIJLAGE JJ
TER DISCUSSIE STAANDE PUNTEN
1. TSI CR RST VERSIE 040913
1.1. 4.2.3.3.2. Detectie van warmlopers
1.2. 4.2.6.2. Aërodynamische effecten
1.3. 4.2.6.3. Zijwindeffecten
1.4. 4.3.3. Subsysteem Exploitatie en verkeersleiding
De raakvlakken met het subsysteem Exploitatie en verkeersleiding zijn in studie (verwijzingen naar deze TSI zijn ter discussie
staande punten).
1.5. 6.1.2.2.
Lasnaadkeuringen moet aan de hand van landelijke voorschriften plaatsvinden.1.6. 6.2.2.1.
Lasnaadkeuringen moet aan de hand van landelijke voorschriften plaatsvinden
1.7. 6.2.2.3. Onderhoudskeuringen
Bijlage DD is nog een discussiepunt. Deze bijlage beschrijft de procedure waarmee de lidstaten zich er van vergewissen dat
onderhoud gedurende de levensduur van het subsysteem aan de eisen van deze TSI alsook aan de essentiële eisen voldoet.
1.8. 6.2.3.4.2. Aërodynamische effecten
1.9. 6.2.3.4.3. Zijwindeffecten
2. BIJLAGEN2.1. Bijlage B
B.3 Voertuigbelastingstabel
4) Wagons die ingezet kunnen worden met dezelfde belasting als in S-treinverkeer met 120 km/u moeten voorzien worden
van het teken „* *” aan de rechterkant van de tekens voor maximale belasting; dit geldt uitsluitend voor bestaande wagons.
.
Het toepassingsgebied van**(„aangepaste/vernieuwde wagons” of„nieuwe and aangepaste/vernieuwde wagons” staat nog
steeds ter discussie).
2.2. Bijlage B. 32 Markering van wagons en reizigersrijtuigen voor spoorbreedten (GA, GB of GC)
Punt nog steeds ter discussie
2.3. Bijlage C.4 Voertuigomgrenzingsprofielen GA, GB, GC
Ter discussie aangezien dit hoofdstuk verwijst naar Bijlage B.322.4. Bijlage E
Loopcirkels staan ter discussie tot EN gepubliceerd is2.5. Bijlage L
De specificatie van gietstalen wielen staat ter discussie. Er is een nieuwe EN aangevraagd.
2.6. Bijlage P
P.1.1 Remverdelers
P.1.2 Relaisventiel voor variabele belasting en automatische leeg/belastsschakeling
P.1.3 Anti-glijinrichting
P.1.7 EindkranenL 344/446 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
P.1.10 Remblokken
De testprocedure voor ontwerpkeuringen van het interoperabiliteitsonderdeel remblokken moet worden opgesteld aan de
hand van de specificatie in Bijlage I, hoofdstuk 1.10.2. De specificatie voor composietblokken staat nog steeds ter discussie.
Reeds in gebruik zijnde composietblokken hebben de keuring volgens P.2.10 met succes doorstaan:
De UIC houdt een lijst bij van composietremblokken (inclusief geografische gebruiksbeperkingen en gebruikscondities
volgens P.1.10 en P.2.10).
P.1.11 Versnellingsklep
P.1.12 Variabele belastingsensor en automatische leeg/belastsschakeling
P.2.10 Remblokken
— Geometrische keuring
Uit elke serie remblokken moeten enkele exemplaren geometrisch gekeurd worden.
— Keuringsprocedure voor composietremblokken. De keuringsprocedure staat ter discussie.
De door de UIC gehanteerde keuringsprocedure moet tijdens de overgangsperiode minimaal omvatten:
ProefbanktestsComposietremblokken moeten getest worden met een gestandaardiseerde testprocedure en een proefbank (ERRI B126/RP
18, versie 2, maart 2001). De volgende criteria moeten worden onderzocht:
— Remblokgedragingen bij remmen op droog, nat en steil hellend spoor
— Waarschijnlijkheid van metaalovername van het wiel
— Gedrag onder ongunstige winterse omstandigheden (bijvoorbeeld sneeuw, ijs en lage temperaturen)
— Gedrag bij remweigering (remblokkering)
— Onderzoek naar de invloed van de elektrische weerstand van het wielstel (inclusief specifieke test van compatibiliteit
met de spoorstroomkringen in de landen waar het voertuig ingezet zal worden)
KlimaatkamertestsVoorafgaande aan remtests onder ware omstandigheden moeten de composietremblokken de proefstandtests met succes
hebben doorstaan (zie boven).
Remprestatieonderzoek op het subsysteem:
Composietremblokken moeten:
— gekeurd worden aan de hand van Bijlage S van de onderhavige TSI
— in Noord-Europa gedurende een volledig winterseizoen met succes gebruikt zijn
— gekeurd worden ten aanzien van de invloed op de elektrische weerstand van het wielstel
Bedrijfsevaluaties voor innovatieve producten moeten uitgevoerd worden in overeenstemming met hoofdstuk 6.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/447
BIJLAGE KK
REGISTERS VAN INFRASTRUCTUUR EN ROLLEND MATERIEEL
Infrastructuurregister
Aan het infrastructuurregister te stellen eisen
OnderwerpCruciaal voor
interoperabiliteitCruciaal voor
veiligheid
Primaire gegevens
Type verkeer (gemengd, reizigers, goederen, …) √
Lijntype (HS, CR) √
Technische gegevens
Prestatieniveaus: Maximum lijnsnelheid als een functie van maximumasbelasting en
andere criteria√ √
Profiel van vrije ruimte √ √
Spoorwijdte √ √
Maximumbelasting per strekkende meter √ √
Maximumkrachten op het spoor
— Mobiele belasting (maximale verticale belasting wiel op spoorstaaf)
— Dwarskrachten op het spoor
— Langskrachten op het spoor√ √
Verband wieldiameter en asbelasting √ √
Minimumboogstraal: horizontaal √ √
Minimumboogstraal: verticaal √ √
Maximumverkanting √ √
Maximaal verkantingstekort √ √
Verkantingstekort in spoortoestellen √ √
Conformiteit met Bijlage A1 van de CCS TSI
Slipstream: GERESERVEERD √ √
Zijwind: GERESERVEERD √ √
Minimum h-o-h afstand tussen sporen √ √
Geometrische spoorkarakteristieken:
— Kwaliteit van de spoorgeometrie (EN 13848-1)
— Spoortorsie
— Maximale vrije wieldoorgang op wissels
— Minimumwaarde bescherming vaste puntstukvoorkanten van puntstukharten
— Maximumwaarde vrije wieldoorgang aan voorkant punt
— Maximumwaarde vrije wieldoorgang aan begin contrarail/puntstukvleugel
— Minimumafstand tussen de binnenkanten van de tegenover elkaar liggende
strijkregels
— Maximaal toegestane ongeleide lengte
— Minimale geleidingsgroefdiepte
— Maximale meerhoogte van contrarail√ √L 344/448 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
OnderwerpCruciaal voor
interoperabiliteitCruciaal voor
veiligheid
Beperkingen
Milieugebonden beperkingen:
Min/maxtemperaturen— T(n) (-40
oC—+ 35oC),
— T(s) (-25oC—+ 45oC),√ √
Tijdschaalbeperkingen:
Voor T Nlijnen
Tijd van het jaar voor temperaturen onder - 25oC
dag.maand√ √
Voor T Slijnen
Tijd van het jaar voor temperaturen boven + 35oC
dag.maand√ √8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/449
BIJLAGE YY
Constructie en mechanische delen Eisen voor de sterkte van bepaalde typen wagenonderdelen
YY.1. INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2. STERKTE VAN DE CONSTRUCTIE VAN DE WAGENBAK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.1. Spanningen ten gevolge van verticale belasting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.2. Gecombineerde spanningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2.3. Sterkte van de wagenvloer voor industriële voertuigen en wegvoertuigen vehicles(1). 3 . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.3. GESLOTEN WAGENS MET EEN VAST DAK EN VASTE OF BEWEEGBARE WANDEN EN GESLOTEN
WAGENS MET EEN SCHUIFDAK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.1. Sterkte van vaste zijwanden en kopwanden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.2. Sterkte van zijdeuren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452YY.3.3. Sterkte van schuifwanden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452YY.3.4. Krachten ten gevolge van passerende treinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454YY.3.5. Sterkte van vergrendelbare delen van wagens met schuifwanden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.3.6. Sterkte van het dak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.4. WAGENS MET EEN VOLLEDIG OPENEND DAK (ROLDAK EN ZWENKDAK) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454YY.4.1. Wagens voor het vervoer van zware stukgoederen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454YY.4.2. Wagens voor het vervoer van zware stortgoederen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455YY.5. OPEN WAGENS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
YY.5.1. Weerstand van zijwanden tegen dwarskrachten en van hoeken van zij- en eindrails tegen stoten . . . . . . . 455
YY.5.2. Sterkte van zijdeuren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456YY.6. PLATTE WAGENS EN GECOMBINEERDE PLATTE/OPEN WAGENS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456YY.6.1. Sterkte van zij- en eindschotten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456YY.6.2. Sterkte van vaste zijschotten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.6.3. Sterkte van zijrongen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.6.4 Sterkte van koprongen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.7. WAGENS VOOR LOSSING DOOR ZWAARTEKRACHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.7.1. Sterkte van wanden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.8. WAGENS VOOR HET VERVOER VAN ISO-CONTAINERS EN/OF WISSELLAADBAKKEN . . . . . . . . . . . . . . 458YY.8.1. Vastzetten van containers en wissellaadbakken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.8.2. Eisen voor de sterkte van voorzieningen voor het vastzetten van containers/wissellaadbakken . . . . . . . . . . 458
YY.8.3. Plaatsing van bevestigingen voor containers/wissellaadbakken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459
YY.9. EISEN VOOR ANDERE VOORZIENINGEN VOOR HET VASTZETTEN VAN LADING . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461YY.10. SLEEPHAKEN VOOR GEBRUIK IN DEPOTS 26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465L 344/450 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
YY.1. INLEIDING
In deze bijlage zijn de ontwerpeisen opgenomen voor wagenonderdelen en systemen voor het vastzetten van lading die van
toepassing zijn op algemeen gebruikte typen wagens. De eisen dienen uitsluitend te worden overgenomen indien zij geschiktzijn voor de beoogde toepassing.
YY.2. STERKTE VAN DE CONSTRUCTIE VAN DE WAGENBAK
YY.2.1 Spanningen ten gevolge van verticale belasting
Voor de verticale belading dienen de belastingen op het voertuig als volgt te worden verdeeld:
— over een breedte van 2 m,
— in het geval van open draaistelwagens en platte open draaistelwagens over een breedte van 1,2 m,
— over de gehele breedte van de vloer,
Daarbij dient te worden gekozen voor het geval waarbij de ongunstigste spanningen optreden in het chassis.
De maximale doorbuiging van het chassis onder de uitgeoefende belasting dient niet groter te zijn dan 3 ‰van de wielbasis
of van de hellingshoek van de draaispil van het wielstel ten opzichte van de uitgangsstand (met inbegrip van de effecten vaneen eventuele tegen-doorbuiging).
YY.2.2. Gecombineerde spanningen
Voor bepaalde typen wagens, waaronder wagens met verhoogde/verlaagde laadvloeren is het van bijzonder groot belang om
de combinatie te onderzoeken van de spanningen die optreden ten gevolge van horizontale en verticale belasting.
Ketelwagens die zijn ontworpen voor het vervoer van onder druk staande producten dienen zodanig te worden ontworpen
dat zij zonder restschade bestand zijn tegen zowel de belasting ten gevolge van het maximale laadvermogen als tegen debelasting die wordt uitgeoefend door de maximale bedrijfsdruk (als omschreven in het RID) waarvoor de ketel dient te zijnontworpen.
YY.2.3. Sterkte van de wagenvloer voor industriële voertuigen en wegvoertuigen (
1).
De wagenvloer dient zonder enige restvervorming bestand te zijn tegen de volgende belastingen:
— Door industriële voertuigen:
— Gelijktijdige belasting van elk van de beide voorwielen van het voertuig met 30 kN;
— Loopvlak van een wiel 220 cm2bij een breedte van circa 150 mm;
— Gemiddelde afstand tussen de voorwielen van het industriële voertuig 650 mm.
— Door wegvoertuigen (alleen in het geval van platte wagens en gecombineerde platte/open wagens:
— Belasting met 65 kN per dubbel draagwiel,
— Loopvlak van een dubbel draagwiel van 700 cm2bij een wielbreedte van circa 200 mm.
Opmerking: Herhaalde belastingen van deze aard kunnen eventueel worden beschouwd als gevallen van vermoeiingsbe-
lasting.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/451
(1) De bepaling van de sterkte van houten vloeren van goederenwagens wordt geregeld in deel 3A van ERRI-rapport B 12/DT 135
„Allgemein anwendbare Berechnungsmethoden für die Entwicklung neuer Güterwagenbauarten oder Güterwagendrehgestelle”
(Algemeen toepasselijke berekeningsmethoden voor de ontwikkeling van nieuwe typen goederenwagens of draaistellen van
goederenwagens). In dit technisch document zijn nadere gegevens opgenomen omtrent het ontwerp van vloeren voor nieuwe wagens.
Indien de vloeren voldoen aan de bepalingen van ERRI B 12/DT 135 behoeven geen proeven te worden uitgevoerd.
YY.3. GESLOTEN WAGENS MET EEN VAST DAK EN VASTE OF BEWEEGBARE WANDEN EN GESLOTEN WAGENS MET
EEN SCHUIFDAK
YY.3.1. Sterkte van vaste zijwanden en kopwanden
Op een hoogte van 1 m boven de vloer dienen wanden bestand te zijn tegen de hierna omschreven krachten (van binnen
naar buiten uitgeoefend). Bij koelwagens dient rekening te worden gehouden met de eigenschappen van het materiaal
waaruit de binnenwand en de isolatie zijn vervaardigd. Er zijn vier belastingsgevallen:
a) dwarskracht uitgeoefend op alle zijstaanders;b) lengtekracht uitgeoefend op alle kopwandstijlen;c) in het geval van metalen wanden, de dwarskracht die wordt uitgeoefend op een punt in de zijwand bij de
ventilatieopening en langs zijn hartlijn;
d) in het geval van metalen wanden, de lengtekracht die wordt uitgeoefend over de middellijn van de kopwand.
Belastingsgeval Minimum ontwerpbelasting kN Toelaatbare blijvende vervorming —mm
a 8 2
b 40 1
c 10 3
d 18 2
Voor bovenstaande belastingsgevallen c) en d) dient het gebied waarop de kracht wordt uitgeoefend 100 × 100 millimeter
groot te zijn
Opmerking: Uit houten panelen vervaardigde wanden dienen bestand te zijn tegen dezelfde belastingen als metalen wanden;
de panelen dienen zodanig te worden vervaardigd dat constante kwaliteit en sterkte zijn gewaarborgd.
YY.3.2. Sterkte van zijdeuren
Schuifdeuren (met een en twee deurvleugels)
DwarsbelastingIn gesloten en vergrendelde toestand dient (dienen) de deur(en) bestand te zijn tegen een horizontale normale kracht die van
binnen naar buiten wordt uitgeoefend en overeenkomt met de krachten die worden uitgeoefend door verschuiven van delading en door drukverschillen ten gevolge van met hoge snelheid passerende reizigerstreinen in tunnels. Deze kracht wordtals volgt uitgeoefend:
a) in het midden van de deur: een kracht van 8 kN op een oppervlakte van 1 × 1 m;
b) op elke verbinding/bevestiging: een kracht van 5 kN op een oppervlakte van 300 × 300 mm.Ten gevolge van deze belastingen dient geen blijvende vervorming of verlies van functionaliteit op te treden in de deuren zelf
(wand en kozijn) of aan de vergrendeling, het schuifsysteem of de geleidingen.
YY.3.3. Sterkte van schuifwanden
In geopende en gesloten toestand dienen schuifwanden bestand te zijn tegen een horizontale dwarskracht die van binnen
naar buiten wordt uitgeoefend. Deze kracht komt overeen met de krachten die worden uitgeoefend door verschuiven van de
lading en door drukverschillen ten gevolge van met hoge snelheid passerende reizigerstreinen in tunnels. De volgendebelastingsgevallen worden onderscheiden:
a) Schuifwanden met een lengte van minder dan 2,5 m dienen te bestand te zijn tegen dezelfde krachten als schuifdeuren;L 344/452 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
b) Op het midden van schuifwanden met een lengte van 2,5 tot 5 m dient op een oppervlakte van 1 × 1 m een kracht
van 20 kN te worden uitgeoefend.
c) Op schuifwanden met een lengte van meer dan 5 en minder dan 7 m dient in elk geval een kracht van 15 kN te
worden uitgeoefend op een punt dat, gerekend vanaf het eind van de schuifwand, is gelegen op 1/4 van de lengte van
de wand, op een hoogte van 1 m en met een oppervlakte van 1 × 1 m.
d) Op schuifwanden met een lengte van meer dan 7 m dient in elk geval een kracht van 20 kN te worden uitgeoefend op
een punt dat, gerekend vanaf het eind van de schuifwand, is gelegen op 1/4 van de lengte van de wand, op een hoogtevan 1 m en met een oppervlakte van 1 × 1 m.
Daarnaast dient juist boven het vloerniveau een kracht van 10 kN te worden uitgeoefend op de onderste flens van een
schuifwand tussen twee verbindings-/bevestigingspunten, op een gebied van: 200 mm hoog en 300 millimeter breed.
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/453
YY.3.4 Krachten ten gevolge van passerende treinen
Individuele sterkte-eisen voor de verbindings-/bevestigingspunten aan de buitenzijde van een schuifwand (kop-oppervlakte
op een oppervlakte van 200 mm hoog en 300 mm breed):
a) met tweeassige wagens en met draaistelwagens met meer dan 2 schuifwanden per zijde; kracht = 11,5 kN
b) met draaistelwagens met 2 schuifwanden per zijde; kracht = 14 kN.
Het punt waarop de kracht wordt uitgeoefend, dient zich onmiddellijk boven de vloer en, bij het dak, zo dicht mogelijk bij
het bovenste verbindings-/bevestigingspunt te bevinden. De bovenste kracht kan worden uitgeoefend op het verticale deelvan de schuifwand.
De uitoefening van bovenstaande krachten dient geen blijvende zichtbare vervorming of beschadiging tot gevolg te hebben
van de onderdelen voor het sluiten, schuiven en geleiden van de wand. De panelen dienen eenvoudig te kunnen wordenverschoven. Een blijvende vervorming van ten hoogste de helft van de afstand tussen de binnenzijde van een geopende wanden het verst uitstekende punt van een gesloten wand is toelaatbaar.
YY.3.5. Sterkte van vergrendelbare delen van wagens met schuifwanden
Indien het deel is vergrendeld, dient op een vierkant oppervlak van 1 × 1 m op een hoogte van 600 en 1 100 mm boven de
bovenzijde van de vloer een kracht te worden uitgeoefend die overeenkomt met een botsing met 5 t bij een snelheid van13 km/u en de spanningen simuleert die worden uitgeoefend door een gepalettiseerde lading. De krachten en de vervormingvan het deel dienen te worden gemeten. Ten gevolge van de vervorming dient het deel niet los te raken of beschadigingen teveroorzaken aan het vergrendelingsmechanisme.
Er dient op een oppervlakte van 100 × 100 mm een kracht van 50 kN te worden uitgeoefend op de zitting van de onderste
vergrendeling. Ten gevolge van de kracht dient geen schade of blijvende vervorming te ontstaan.
YY.3.6. Sterkte van het dak
Het dak dient zonder noemenswaardige vervorming bestand zijn tegen een kracht van 1 kN die van buiten naar binnen
wordt uitgeoefend op een oppervlakte van 200 cm
2.
Daarnaast dienen schuifdaken bestand te zijn tegen een van binnen naar buiten uitgeoefende verticale kracht van 4,5 kN per
verbindings-/bevestigingspunt, op een vierkant oppervlakte van 300 × 300 mm. Deze kracht dient geen beschadiging ofblijvende vervorming tot gevolg te hebben van de onderdelen voor het sluiten, schuiven en geleiden van schuifdaken.
YY.4. WAGENS MET EEN VOLLEDIG OPENEND DAK (ROLDAK EN ZWENKDAK)
YY.4.1. Wagens voor het vervoer van zware stukgoederen
Sterkte van zijwanden
De zijwanden dienen bestand zijn tegen een totale kracht van 30 kN die op een hoogte van 1,5 m boven de vloer wordt
uitgeoefend op de vier deurstijlen. De eventuele elastische vervorming van bovendeel van de wand dient kleiner te zijn dande grenswaarde voor ontsporing van het dak. Na het lossen van de lading dient het dak geen gebreken te vertonen.L 344/454 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Sterkte van deuren in zijwanden
Voldaan dient te worden aan de standaardeisen voor deuren als omschreven in 3.2.
Sterkte van daken
Indien kan worden verwacht dat personen over het dak lopen, dient dit het gewicht van een daarover lopende persoon te
kunnen dragen. Het dient bestand zijn tegen een kracht van 1 kN op het ongunstigste punt en op een oppervlakte van
300 × 300 millimeter.
YY.4.2. Wagens voor het vervoer van zware stortgoederen
Sterkte van zijwanden
Als omschreven in 4.1.
Sterkte van deuren in zijwanden
Als omschreven in 3.2.
Sterkte van daken
Als omschreven in 3.6.
YY.5. OPEN WAGENS
YY.5.1. Weerstand van zijwanden tegen dwarskrachten en van hoeken van zij- en eindrails tegen stoten
De volgende krachten worden van binnen naar buiten uitgeoefend in horizontale richting en op een hoogte van 1,5 m
boven de vloer:
a) een kracht van 100 kN, uitgeoefend op 4 middenstijlen van elke zijwand en op de wijze als hieronder aangegeven;
b) een kracht van 40 kN, uitgeoefend op de hoekstijlen van wagens die zijn voorzien van kopschotten;
c) 25 kN op het midden van de bovenste rails van de zijwand;
d) 60 kN op het midden van de bovenste rail van de eventueel aanwezige klapdeuren in de kopwand van de wagen.
Opmerking: Voor de proeven a) en b) dienen de aangegeven krachten tweemaal achtereen te worden uitgeoefend en dient
uitsluitend rekening te worden gehouden met de vervormingen die worden gemeten wanneer de kracht voor de tweede maalwordt uitgeoefend.
De blijvende vervorming op het punt waar de kracht wordt uitgeoefend, dient niet groter te zijn dan 1 mm. Daarnaast dient
de elastische vervorming geen gevolgen te hebben voor het laadprofiel.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/455
Plaatselijke vervormingsproeven
Indeukingsproeven dienen op de bovenste rails te worden uitgevoerd door het uitoefenen van een verticale kracht van 40 kN
op de wijze als hierna aangegeven. De blijvende vervorming op het punt waar de kracht wordt uitgeoefend, dient niet groterte zijn dan 2 mm.
YY.5.2. Sterkte van zijdeuren
Een horizontale kracht van 20 kN dient te worden uitgeoefend op de hoogte van de vergrendelstang van de deur of op een
hoogte van 1 m boven de vloer en op de middellijn van de opening. De blijvende vervorming van de deur zelf dient nietgroter zijn dan 1 mm en er dient geen beschadiging of blijvende vervorming te ontstaan van de bruggen of onderdelen vande vergrendeling.
YY.6. PLATTE WAGENS EN GECOMBINEERDE PLATTE/OPEN WAGENS
YY.6.1. Sterkte van zij- en eindschotten
Vereist is dat de belasting kan worden gedragen door een vrachtwagen met 65 kN per dubbel dragend wiel op een totale
oppervlakte van 700 cm
2(bij een wielbreedte van circa 200 millimeter) door de schotten die worden neergeklapt op de
buffers of op vast op de bufferbalk bevestigde steunen in het geval van kopschotten, en op een hoog perron in het geval van
zijschotten.
De uitoefening van deze krachten dient geen zichtbare blijvende vervorming tot gevolg te hebben.L 344/456 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Voor kopschotten die zijn vervaardigd van een aluminiumlegering kunnen aanvullende dynamische proeven vereist zijn.
In aanvulling op het bovenstaande dienen tevens onderstaande beladingsgevallen en statische proeven te worden toegepast.
Kopschot
Zijschot
8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/457
YY.6.2. Sterkte van vaste zijschotten
Op de rand van vaste zijschotten dient van binnen naar buiten in het midden van de zijkant op een oppervlakte van circa
350 × 200 mm een horizontale kracht te worden uitgeoefend van 30 kN.
YY.6.3. Sterkte van zijrongen
Draaiende of uitneembare zijrongen binnen bestand te zijn tegen de volgende krachten:
— Een naar buiten gerichte horizontale kracht van 35 kN op 500 mm van het hart van het van het gat van de rong
(draairong)
— Een naar buiten gerichte horizontale kracht van 35 kN op 500 mm van de bovenste bevestigingsflens (uitneembare
rong).
YY.6.4. Sterkte van koprongen
Elke koprong dient bestand zijn tegen een naar buiten gerichte horizontale kracht van 80 kN op 350 mm boven het
vloeroppervlak.
YY.7. WAGENS VOOR LOSSING DOOR ZWAARTEKRACHT
YY.7.1. Sterkte van wanden
Wanden dienen bestand te zijn tegen de maximaal toelaatbare belasting door de goederen die in deze wagens dienen te
worden vervoerd.
YY.8. WAGENS VOOR HET VERVOER VAN ISO-CONTAINERS EN/OF WISSELLAADBAKKEN
YY.8.1. Vastzetten van containers en wissellaadbakken
ISO-containers en wissellaadbakken dienen op spoorwegvoertuigen te worden vastgezet door middel van voorzieningen die
vastgrijpen in de ISO-uitsparingen op hun hoeken of in de hoekplaten van de containers of wissellaadbakken. Tot dehiervoor gebruikte voorzieningen behoren borgingsnokken en de zogenoemde twistlocks (spaninrichtingen).
YY.8.2. Eisen voor de sterkte van voorzieningen voor het vastzetten van containers/wissellaadbakken
De voorzieningen voor het vastzetten van containers/wissellaadbakken, hun toebehoren en de bevestiging aan het voertuig
dienen bestand te zijn tegen de volgende versnellingen waaraan de maximale bruto massa van de container/wissellaadbakonderhevig is. De resulterende kracht dient te worden uitgeoefend op het grondvlak van de container/wissellaadbak wanneerdeze is vastgezet met het aantal bevestigingsvoorzieningen dat in de tabel is aangegeven en waarbij wordt aangenomen datde last evenredig daarover wordt verdeeld. Aangenomen wordt dat de vermoeiingsbelastingen gelijktijdig werkzaam zijngedurende 10
7cycli of het aantal cycli dat overeenkomt met de duurgrens in het vermoeiingsontwerp (indien dit lager is).
Richting Versnelling Aantal vastzetpunten
Proef-belastingenIn lengterichting 2 g Vastgezet op 2 willekeurige punten
Dwarsrichting 1 g Vastgezet op 2 willekeurige punten
Verticaal neerwaarts 2 g Vastgezet op 4 puntenVerticaal opwaarts 1 g Vastgezet op 2 willekeurige punten
Ver-moeiings-belastingenIn lengterichting ± 0,2 g Vastgezet op 4 punten
Dwarsrichting ± 0,25 g Vastgezet op 4 puntenVerticaal ± 0,6 g Vastgezet op 4 punten
De borgingsnok dient zonder vervormingen die hem ongeschikt voor gebruik zouden maken bestand te zijn tegen een
opwaarts gerichte verticale belasting van 150 kN over de hartlijn van de nok.L 344/458 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
YY.8.3. Plaatsing van bevestigingen voor containers/wissellaadbakken
Plaatsing in lengterichting
De bevestigingen dienen zodanig te worden geplaatst dat zij geschikt zijn voor de lengtes van de containers/
wissellaadbakken waarvoor de wagen is ontworpen. In onderstaande tabel zijn de lengteafstanden opgenomen tussenbevestigingen voor containers/wissellaadbakken van diverse lengtes:
Afmetingscode
container/wissellaadbakLengte container/wissellaadbakLengteafstand tussen
bevestigingen (mm)mm ft in
1 2 991 10’ 2 787 ± 2
2 6 058 20’ 5 853 ± 3
3 9 125 30’ 8 918 ± 4
4 12 192 40’ 11 985 ± 5
A 7 150 5 853 ± 3
B 7 315 24’ 5 853 ± 3
C 7 420 5 853 ± 3
D 7 430 24’6” 5 853 ± 3
E 7 800 5 853 ± 3
F 8 100 5 853 ± 3
G 12 500 41” 11 985 ± 5
H 13 106 43” 11 985 ± 5
K 13 600 11 985 ± 5
L 13 716 45” 11 985 ± 5
M 14 630 48” 11 985 ± 5
N 14 935 49” 11 985 ± 5
P 16 154 11 985 ± 58.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/459
Plaatsing in zijwaartse richting
Vaste bevestigingenVaste bevestigingen dienen zijwaarts met een tussenafstand van 2 259 ± 2 mm op de wagen worden bevestigd.Neerklapbare borgingsnokkenDe functionele afmetingen (a1, a2 en C) voor paren borgingsnokken na het opheffen van de speling in de door de pijlen
aangegeven richtingen. Deze functionele afmetingen dienen bij het rijden aanwezig te zijn ongeacht het constructietype vande borgingsnokken (vast of neerklapbaar);
Afmetingen van borgingsnokken
De toelaatbare feitelijke afmetingen van de nok zijn als volgt:
Fabricagemaat Kleinste maat in gebruik
R3 Maximaal R15
45oMaximaal 65o
4+0,5/0Minimaal 3,5 mm
90o 0/+1,5Maximaal 90o 0/+2,0(zie opmerking)
Opmerking: Wanneer een dwarskracht wordt uitgeoefend op de kop van de nok in de richting van het midden van de wagen
(dus wanneer alle speling wordt opgeheven), dient de hoek te worden gemeten tussen het lichaam van de borgingsnok eneen stalen regel die loodrecht wordt geplaatst ten opzichte van de langsliggers van de tegenover gelegen nok.L 344/460 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
De fabricageafmetingen van borgingsnokken dienen als volgt te zijn:
YY.9. EISEN VOOR ANDERE VOORZIENINGEN VOOR HET VASTZETTEN VAN LADING
De eisen voor de minimale beproevingssterkte van lieren, spanbanden en bevestigingsringen zijn als volgt:
Lieren voor het vastzetten van de lading die worden gebruikt in combinatie met spanbanden dienen bestand te zijn tegen
een belasting van 76 kN.
Spanbanden voor het vastzetten van lading dienen bestand te zijn tegen krachten van ten minste 45 kN.De andere eisen komen overeen met de eisen van onderstaande tabel als voorbeelden voor een reeks bestaande Europese
goederenwagens.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/461
Wagentype en lengte over de
buffersAlfacodeType, nummer en plaats van vereiste
voorzieningen voor het vastzetten van
ladingBeladingsgeval (of afmetingen) voor elke
bevestiging
Type 1 en 3 Tweeassige
gesloten wagens
14,02 mGbs18 scharnierende ringen of vaste
bevestigingsstangen aan elke zij-wand, waarvan 8 in een bovenste
rij (1,1 m boven de vloer) en 10
in een onderste rij (0,35 m boven
de vloer).Bevestigingsringen dienen te zijn
vervaardigd van rondstaal met eendiameter van ten minste 14 mm.
Indien wagens zijn voorzien van
bevestigingen in de wagenvloer
dienen daarvan 6 te zijn aange-
bracht en gelijkelijk te zijn ver-
deeld over de beide zijwanden
(12 in totaal).Bestand tegen een trekkracht van
85 kN onder een hoek van 45
oten
opzichte van het vloeroppervlak en
van 30oten opzichte van de hart-
lijn van de wagen in de lengterich-
ting.
Type 2 Tweeassige gesloten
wagens
10,58 mGs14 scharnierende ringen of vaste
bevestigingsstangen aan elke zij-
wand, waarvan 6 in een bovenste
rij en 8 in een onderste rij.Bevestigingsringen dienen te zijn
vervaardigd van rondstaal met een
diameter van ten minste 14 mm.
Indien wagens zijn voorzien van
bevestigingspunten in de wagen-
vloer dienen daarvan 4 te zijn
aangebracht en gelijkelijk te zijn
verdeeld over de beide zijwanden
(8 in totaal).Bestand tegen een trekkracht van
85 kN onder een hoek van 45oten
opzichte van het vloeroppervlak en
van 30oten opzichte van de hart-
lijn van de wagen in de lengterich-
ting.
Type 3 Tweeassige gesloten
wagens
14,02 mHbfs18 scharnierende ringen of vaste
bevestigingsstangen aan elke zij-
wand, waarvan 8 in een bovenste
rij (1,1 m boven de vloer) en 10
in een onderste rij (0,35 m boven
de vloer).Bevestigingsringen dienen te zijn
vervaardigd van rondstaal met een
diameter van ten minste 14 mm.
Indien wagens zijn voorzien van
bevestigingspunten in de wagen-
vloer dienen daarvan 4 te zijn
aangebracht en gelijkelijk te zijn
verdeeld over de beide zijwanden
(8 in totaal).Bestand tegen een trekkracht van
85 kN onder een hoek van 45oten
opzichte van het vloeroppervlak en
van 30oten opzichte van de hart-
lijn van de wagen in de lengterich-
ting.
Tweeassige open wagens
10,0 mEsTen behoeve van het aanbrengen
van dekkleden of het vastzetten
van de lading dienen bevesti-
gingsvoorzieningen te worden
aangebracht aan de buitenzijde
van de wagenbak, 8 op elke
zijwand.Rondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm
Tweeassige platte wagens
13,86 mKsBevestigingsstangen of -ringen
ten behoeve van het aanbrengen
van dekkleden. 24 aan de buiten-zijde van de neerklapbare zij-
schotten en 8 aan de buitenzijde
van de neerklapbare kopschotten.Rondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
8 ringen of bevestigingsstangen
(4 per wand), verzonken in debinnenzijde van de neerklapbare
zijschottenRondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
12 in de vloer aangebrachte
bevestigingsvoorzieningen, gelij-
kelijk verdeeld langs elke wand.Bestand tegen een trekkracht van
170 kN onder een hoek van 45
o
ten opzichte van het vloeropper-vlak en van 30
oten opzichte van
de hartlijn van de wagen in de
lengterichting.
Tweeassige gecombineerde
open/platte wagens
13,86 mOs12 ringen ten behoeve van het
aanbrengen van dekkleden beves-
tigd aan de buitenrand van de
vloer en 4 langs elke kopwandRondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
4 bevestigingsringen dienen op
dezelfde rand langs elke zijwand
te worden aangebracht.Rondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.L 344/462 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Wagentype en lengte over de
buffersAlfacodeType, nummer en plaats van vereiste
voorzieningen voor het vastzetten van
ladingBeladingsgeval (of afmetingen) voor elke
bevestiging
Type 1-draaistel Gesloten
wagens
16,52 mGas/Gass16 scharnierende ringen of vaste
bevestigingsstang, d.w.z. 8 aan
elke zijwand. Aangebracht op
0,35 m boven vloerniveau en
niet uitstekend.Geen sterkte-eis
Type 2-draaistel Gesloten
wagens
21,7 mGabs/Gabss14 bevestigingsvoorzieningen op
de zijwanden: één aan elk eindevan de zijwanden, één bij elke
deurstaander en één in het mid-
den van elke zijwand. De bevesti-
gingspunten dienen zich circa 1,5
m boven vloerniveau te bevin-
den. Zij dienen in de wand te zijn
verzonken.Bestand tegen een trekkracht van
40 kN evenwijdig aan de hartlijnvan de wagen in de lengterichting.
Type 1 Open draaistelwagen
14,04 mEas/Eaos13 bevestigingsringen aan elke
zijwand, aangebracht aan de bui-
tenzijde van de wagenbak.
2 bevestigingsringen aan elke
kopwand, aangebracht aan debuitenzijde van de wagenbak.Rondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
Type 2 Open draaistelwagens
15,74 mEanos6 bevestigingsringen aan elke
zijwand, aangebracht aan de bin-
nenzijde van de wagenbak.
2 bevestigingsringen aan elke
kopwand, aangebracht aan de
binnenzijde van de wagenbak.
De bevestigingspunten dienen
zo regelmatig mogelijk te worden
verdeeld op een hoogte van circa
0,2 m boven vloerniveau en
dienen in de wand te verzinkenwanneer zij niet worden gebruikt.Bestand tegen een trekkracht van
40 kN onder een hoek van 45
oten
opzichte van het vloeroppervlak en
van 30oten opzichte van de hart-
lijn van de wagen in de lengterich-
ting.
14 bevestigingsringen aan elke
zijwand, aangebracht aan de bui-
tenzijde van de wagenbak.
2 bevestigingsringen aan elke
kopwand, aangebracht aan de
buitenzijde van de wagenbak.Rondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
Type 1 Platte draaistelwagens
(zonder neerklapbare
zijschotten)
19,9 mRs/Res36 ringen op de buitenste langs-
liggersRondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
8 ringen op de buitenzijde van de
neerklapbare kopschottenRondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
18 haken op de buitenste langs-
liggersDe doorsnede van elke haak dient
ten minste gelijkwaardig te zijn aan
een diameter van 40 mm.
Type 1 Platte draaistelwagens
(met neerklapbare
zijschotten)
19,9 mRns/Rens36 ringen op de langsliggers aan
de zijkantenRondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
8 ringen op de buitenzijde van de
neerklapbare kopschottenRondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
18 bevestigingsstangen, verzon-
ken in de binnenzijde van de
neerklapbare zijschotten/kop-
schottenRondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
18 bevestigingspunten in de
vloer, gelijkelijk verdeeld over de
lengte. Zij dienen niet boven het
vloerniveau uit te steken wanneer
zij niet worden gebruikt.Bestand tegen een trekkracht van
170 kN onder een hoek van 45o
ten opzichte van het vloeropper-vlak en van 30
oten opzichte van
de hartlijn van de wagen in de
lengterichting.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/463
Wagentype en lengte over de
buffersAlfacodeType, nummer en plaats van vereiste
voorzieningen voor het vastzetten van
ladingBeladingsgeval (of afmetingen) voor elke
bevestiging
Type 2 Platte draaistelwagens
(zonder neerklapbare
zijschotten)
14,04 mRmms/
Rmmns24 ringen op de buitenste langs-
liggersRondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
8 ringen op de buitenzijde van de
neerklapbare kopschottenRondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
14 haken op de buitenste langs-
liggers.De doorsnede van elke haak dient
ten minste gelijkwaardig te zijn aan
een diameter van 40 mm.
Type 2 Platte draaistelwagens
(zonder neerklapbare
zijschotten)
19,9 mRemms/
Remmns24 ringen op de buitenste langs-
liggersRondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
8 ringen op de buitenzijde van de
neerklapbare kopschottenRondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
12 bevestigingsstangen, verzon-
ken in de binnenzijde van de
neerklapbare zijschotten/kop-
schottenRondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm.
12 bevestigingspunten in de
vloer, gelijkelijk verdeeld over de
lengte. Zij dienen niet boven hetvloerniveau uit te steken wanneer
zij niet worden gebruikt.Bestand tegen een trekkracht van
170 kN onder een hoek van 45
o
ten opzichte van het vloeropper-
vlak en van 30oten opzichte van
de hartlijn van de wagen in de
lengterichting.
Draaistelwagen met open
dak
14,04 m —14,29 mTaemsDe wagenvloer kan zijn voorzien
van 6 bevestigingspunten die
gelijkelijk zijn verdeeld over elke
zijde van de wagen (12 in totaal).
Indien dergelijke voorzieningen
aanwezig zijn, dienen zij in de
vloer te verzinken wanneer zij
niet worden gebruikt en voldoen
aan de sterkte-eisen uit de naast-gelegen kolom.Bestand tegen een trekkracht van
170 kN onder een hoek van 45
o
ten opzichte van het vloeropper-vlak en van 30
oten opzichte van
de hartlijn van de wagen in de
lengterichting.
Type 1 Gesloten draaistel-
wagens met schuifwanden
21,7 mHabissAanbevolen wordt om in de vloer
16 bevestigingspunten aan te
brengen. Indien dergelijke voor-
zieningen worden aangebracht,
dient hun tussenruimte in de
lengterichting 4 370mm/
600mm/4 200mm/1 000mm/
4 200mm/600mm/4 370mm te
bedragen. In de breedte dienen de
bevestigingspunten zich te bevin-
den op een afstand van 970 mmvan de hartlijn in de lengterich-
ting van de wagen. Wanneer zij
niet in gebruik zijn, dienen zij
niet boven het vloerniveau uit te
steken.Bestand tegen een trekkracht van
85 kN onder een hoek van 45
oten
opzichte van het vloeroppervlak en
van 30oten opzichte van de hart-
lijn van de wagen in de lengterich-
ting.
Type 2A Gesloten draaistel-
wagens met schuifwanden
24,13 mHabbinsDe wagen dient te zijn voorzien
van 16 bevestigingspunten in de
vloer. Deze dienen met gelijk-
matige tussenafstanden te wor-
den aangebracht langs elkezijwand. Wanneer zij niet in
gebruik zijn, dienen zij niet
boven het vloerniveau uit te
steken.Bestand tegen een trekkracht van
85 kN onder een hoek van 45
oten
opzichte van het vloeroppervlak en
van 30oten opzichte van de hart-
lijn van de wagen in de lengterich-ting.
Elke kopwand van de wagen
dient te zijn voorzien van 4
bevestigingspunten die per 2 in
de nabijheid van elke hoekstaan-
der worden aangebracht aan de
binnenzijde van de wagen op een
hoogte van circa 0,75 en 1,5 m
boven vloerniveau.Bestand tegen een trekkracht van
30 kN in alle richtingen wanneer
deze kracht gelijktijdig wordt uit-
geoefend op twee bevestigingspun-
ten op dezelfde hoogte.L 344/464 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
Wagentype en lengte over de
buffersAlfacodeType, nummer en plaats van vereiste
voorzieningen voor het vastzetten van
ladingBeladingsgeval (of afmetingen) voor elke
bevestiging
Tweeassige gesloten wagens
met schuifwanden van type
1A en 2A
respectievelijk 14,2 m en
15,5 mHbins/HbbinsDe wagen dient te zijn voorzien
van 12 bevestigingspunten in de
vloer. Deze dienen met gelijk-
matige tussenafstanden te wor-
den aangebracht langs elke wand.
Wanneer zij niet in gebruik zijn,
dienen zij niet boven het vloer-
niveau uit te steken.Bestand tegen een trekkracht van
85 kN onder een hoek van 45oten
opzichte van het vloeroppervlak en
van 30oten opzichte van de hart-
lijn van de wagen in de lengterich-
ting.
Elke kopwand van de wagen
dient te zijn voorzien van 4
bevestigingspunten die per 2 inde nabijheid van elke hoekstaan-
der worden aangebracht aan de
binnenzijde van de wagen op een
hoogte van circa 0,75 en 1,5 m
boven vloerniveau. Wanneer zij
niet in gebruik zijn, dienen deze
bevestigingspunten niet boven de
vloer uit te steken.Bestand tegen een trekkracht van
30 kN in alle richtingen wanneer
deze kracht gelijktijdig wordt uit-geoefend op twee bevestigingspun-
ten op dezelfde hoogte.
Platte draaistelwagens met
een mechanisch systeem
voor het aanbrengen van
dekkleden, respectievelijk
19,9 m en 20,09 mRils/RilnsHet verdient aanbeveling om 10
intrekbare bevestigingsringen aan
te brengen. De bevestigingsrin-
gen dienen gelijkelijk te worden
verdeeld in de lengterichting enin de vloer te verzinken wanneer
zij niet worden gebruikt.Bestand tegen een trekkracht van
170 kN onder een hoek van 45
o
ten opzichte van het vloeropper-vlak en van 30
oten opzichte van
het verticale vlak van lengteas vande wagen.
Het verdient aanbeveling om 4
bevestigingsringen aan te bren-gen aan de binnenzijde van de
kopwanden.Geen sterkte-eis
Platte wagens met
2 drieassige draaistellen
16,4 mSammns26 ronde stalen ringen dienen te
worden bevestigd op de langs-
liggersRondstaal met een diameter van
ten minste 16 mm
12 bevestigingsringen dienen te
worden aangebracht op de vloer;
zij dienen gelijkelijk te zijn ver-
deeld langs elke zijde van de
wagen en in de vloer te verzinken
wanneer zij niet worden gebruikt.Bestand tegen een trekkracht van
170 kN onder een hoek van 45
o
ten opzichte van het vloeropper-vlak en van 30
oten opzichte van
het verticale vlak van lengteas van
de wagen.
YY.10. SLEEPHAKEN VOOR GEBRUIK IN DEPOTS
Eventuele sleephaken dienen te voldoen aan de volgende eisen:
Wagenkenmerk Aantal haken Plaats van de haken
Een of twee overloopbruggen of bordessen en
een chassisbreedte van ≤2 500 mmEen aan elke zijde Vrij
Algemeen geval Een aan elke zijde In het midden van de wagen
Het ontwerp staat het aanbrengen van een haak
in het midden van de wagon niet toe.Twee aan elke zijde Nabij de hoeken
De haak en zijn bevestiging aan het chassis dienen voldoende sterk te zijn om een samenstel van wagens met een totale
massa van 240 t te laten trekken met één enkele haak, met een buitenwaarts gerichte trekkracht onder een hoek van 30graden ten opzichte van de hartlijn van het spoor. Met het oog hierop dient de haak zodanig te zijn ontworpen dat hij sterkgenoeg is voor een trekkracht van 50 kN.
Opmerkingen
1. De sleephaak dient zodanig te worden geplaatst dat de sleepkabel geen gevaar oplevert voor beschadiging van
opstaptreden, hendels voor koppelingbediening en remmen.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/465
2. De sleephaak dient zodanig te worden aangebracht dat geen gevaar bestaat voor vasthaken van kleding van een
rangeerder (met name broekspijpen) bij het op- of afstappen van een trede.
3. Om mogelijke gevaren voor werknemers die zich naast de trein bevinden zoveel mogelijk te beperken, dient geen
enkel deel van een sleephaak meer dan 250 mm buiten het wagenchassis of de wagenbak uit te steken. Indien delenvan de haak meer dan 150 mm doch minder dan 250 mm buiten het wagenchassis of de wagenbak uitsteken, dienen
de haak en zijn bevestigingspunt geel te worden geschilderd.L 344/466 NL Publicatieblad van de Europese Unie 8.12.2006
BIJLAGE ZZ
CONSTRUCTIE EN MECHANISCHE DELEN
Toelaatbare belasting op basis van rekcriteria
ZZ.1. CONSTRUCTIESTAAL
Voor constructiestaal kan de veiligheidsmarge die wordt gevormd door de factor S 2in 3.4.3 van EN12663:2000 worden
bepaald op basis van de breukrek van het materiaal. Onderstaande tabel geeft een gereduceerde waarde voor S 2en
aanvaardbare criteria voor deze benadering die in de praktijk zijn beproefd.
Materiaaleigenschap
Toelaatbare belasting
Factor S 2
MoedermateriaalR < 0,8 R m S2≥1,25 σC≤R
R > 0,8 R m; A > 10 % S 2< 1,25 σC≤R
R > 0,8 R m; A < 10 % S 2≥1,25 σcRm
1,25
Gelast metaalR < 0,8 R m S2≥1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A > 10 % S 2< 1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A < 10 % S 2≥1,25 σcRm
1,375
Opmerking: notatie volgens EN12663:2000; A = breukrek van het materiaal.
ZZ.2. OVERIGE CONSTRUCTIEMATERIALEN
Voor overige constructiematerialen dient de toelaatbare belasting de laagste waarde te zijn van de materiaalrek (of
strekgrens) en de uiterste materiaalbelasting gedeeld door factor S 2als gedefinieerd in 3.4.3 van EN12663. Voor S 2dient een
waarde van 1,5 te worden gebruikt tenzij op grond van de criteria van de Europese norm een lagere waarde is toegestaan.8.12.2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 344/467