Beschikking van de Commissie

van 12 februari 2004

betreffende de voordelen die het Waals Gewest en Brussels South Charleroi Airport hebben verleend aan de luchtvaartmaatschappij Ryanair bij haar vestiging in Charleroi

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2004) 516)

(Slechts de teksten in de Nederlandse en de Franse taal zijn authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2004/393/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 88, lid 2, eerste alinea,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, inzonderheid op artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken(1), en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Naar aanleiding van in juli 2001 in de Belgische pers verschenen informatie en na een in januari 2002 ontvangen klacht is aan de Commissie meegedeeld dat België aan de luchtvaartmaatschappij Ryanair een aantal voordelen had verleend voor de exploitatie van luchtdiensten op de luchthaven van Charleroi. Bij schrijven van 21 november 2001, 13 juni 2002 en 4 juli 2002 en ter gelegenheid van een vergadering op 9 oktober 2002 heeft België de Commissie informatie verstrekt.

(2) Bij schrijven van 13 december 2002 (SG (2002) D/233141) heeft de Commissie België in kennis gesteld van haar besluit om ten aanzien van deze maatregelen de procedure van artikel 88, lid 2, van het Verdrag in te leiden. België heeft op 14 februari 2003 zijn opmerkingen ingediend, nadat het meer tijd had gevraagd om hierop te antwoorden, tot 15 februari 2003, waarmee de Commissie had ingestemd.

(3) Het besluit van de Commissie om de procedure in te leiden is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie(2). De Commissie heeft de belanghebbenden verzocht hun opmerkingen over de betrokken maatregelen binnen één maand vanaf de datum van die bekendmaking in te dienen.

(4) De Commissie heeft van de belanghebbenden opmerkingen in dezen ontvangen. Zij heeft de opmerkingen die geen vertrouwelijke informatie bevatten, bij schrijven van 19 maart 2003 aan België toegezonden, en de andere bijdragen bij schrijven van 22 april 2003 nadat daaruit de vertrouwelijke gegevens waren verwijderd, waarbij België telkens een maand de tijd kreeg voor opmerkingen. De Commissie heeft deze opmerkingen ontvangen bij schrijven van 16 en van 27 mei 2003.

(5) Op verzoek van de Commissie hebben drie vergaderingen met de Belgische autoriteiten plaatsgevonden, namelijk op 24 juni 2003 en op 23 en 25 juli 2003. Na die vergaderingen is de door de Commissie gevraagde aanvullende informatie verstrekt op 27 augustus 2003.

(6) België heeft op 19 december 2003 een laatste schrijven met aanvullende informatie aan de Commissie gestuurd. In die brief verklaarden de Belgische autoriteiten een nieuwe vergadering met de Commissie te willen houden. Deze vergadering heeft op 16 januari 2004 plaatsgevonden.

2. BESCHRIJVING

2.1. KORTE BESCHRIJVING VAN DE FEITEN

(7) Het Waals Gewest, eigenaar van de luchthaveninfrastructuur te Charleroi, heeft op 6 november 2001 een overeenkomst gesloten met Ryanair op grond waarvan 50 % korting op de landingsrechten wordt verleend ten opzichte van het door de regering vastgestelde en in het Belgisch Staatsblad bekendgemaakte bedrag(3). Deze korting is door de Waalse minister van vervoer discretionnair aan Ryanair toegekend, en wel in de vorm van een particuliere overeenkomst en dus niet via de goedkeuring van een bestuurlijke maatregel. Terwijl de landingsrechten volgens het algemene systeem dat voor iedereen geldt, worden berekend op basis van het gewicht in ton van de vliegtuigen, worden zij voor Ryanair op een andere manier berekend, namelijk per instappende passagier(4). Voorts heeft het Waals Gewest zich ertoe verbonden Ryanair schadeloos te stellen voor de verliezen die de maatschappij zou lijden wanneer het niveau van alle luchthavenbelastingen of wanneer de openingstijden van de luchthaven in de periode 2001-2016 zouden worden gewijzigd(5). Aan die voorwaarden is geen enkele bekendheid gegeven noch zijn hiervoor door Ryanair ten aanzien van het Waals Gewest bijzondere toezeggingen gedaan.

(8) Brussels South Charleroi Airport (BSCA) is een door het Waals Gewest bestuurd overheidsbedrijf dat het vliegveld sedert 1991 op grond van een concessie-overeenkomst voor 50 jaar beheert. BSCA int financiële compensaties van het Waals Gewest voor het uitvoeren van bepaalde taken van algemeen belang die het bedrijf zijn toevertrouwd. Krachtens deze overeenkomst is BSCA gemachtigd tot inning van 65 % van de met het luchtverkeer verband houdende heffingen alsmede van de heffingen op iedere verleende dienst(6). In hun brief van 4 juli 2002 hebben de Belgische autoriteiten toegelicht dat het Waals Gewest 65 % van deze belastingopbrengst aan BSCA afstaat bij wijze van forfaitaire compensatie waarbij: "rekening wordt gehouden met de tussenkomst bij ontvangst, het in- en uitstappen, de overbrenging van passagiers en hun bagage alsmede met de niet aan een bepaalde post toe te schrijven algemene kostenstijging als gevolg van de snelle toename van het aantal passagiers dat moet worden verwerkt in de momenteel niet aangepaste ontvangstruimten". Volgens de Belgische autoriteiten "vallen deze activiteiten onder openbare dienstverlening en kunnen [zij] worden gecompenseerd overeenkomstig de artikelen 73 en 86, lid 2, van het EG-Verdrag".

(9) Met deze inkomsten kan BSCA aan Ryanair voordelen verlenen die beschouwd worden als "participatie" in de kosten van openstelling van de Ryanair-basis in Charleroi (250000 EUR voor hotelkosten en kosten van levensonderhoud voor het personeel van Ryanair; 160000 EUR voor elke nieuw geopende route, met maximaal drie routes per gestationeerd vliegtuig, ofwel een maximum van 1920000 EUR; 768000 EUR als bijdrage in de kosten van aanwerving en opleiding van piloten en bemanningen voor de nieuwe bestemmingen die vanuit de luchthaven worden bediend; 4000 EUR voor de aankoop van kantooruitrusting; gratis terbeschikkingstelling van 100 m2 kantoren; 100 m2 "engineering store"; toegangsrecht tot de "training room"; zeer goedkoop of gratis gebruik van een hangar voor onderhoud van vliegtuigen).

(10) Verder is het grondafhandelingstarief voor Ryanair vastgesteld op 1 EUR per passagier, wat tienmaal lager is dan het officiële tarief van BSCA voor de andere gebruikers.

(11) Ryanair en BSCA hebben een gezamenlijk bedrijf voor promotie en reclame opgericht (Promocy), dat reclame- en marketingactiviteiten van Ryanair met betrekking tot de activiteiten in Charleroi financiert. Dit bedrijf financiert bijvoorbeeld een deel van de stuntprijzen van de reisbiljetten van Ryanair. BSCA en Ryanair dragen elk in dezelfde verhoudingen bij tot de werking van Promocy (62500 EUR als bijdrage in het maatschappelijk kapitaal van Promocy, en een marketingbijdrage van 4 EUR per instappende passagier die wordt gestort op de jaarlijkse begroting van Promocy).

(12) In ruil daarvoor heeft Ryanair zich jegens BSCA verbonden een bepaald aantal vliegtuigen (tussen twee en vier) in Charleroi te stationeren en ten minste drie retourvluchten per vliegtuig vanuit Charleroi uit te voeren gedurende een periode van 15 jaar. Zo garandeert de Ierse luchtvaartmaatschappij aan de beheerder van de luchthaven een passagiersstroom die hem uitzicht biedt op inkomsten, in het kader van luchthavenbelastingen of van activiteiten buiten de luchtvaart. Als Ryanair zou ophouden vanuit Charleroi te opereren, zou de maatschappij aan BSCA de deelneming ("participatie") in de uitgaven in verband met de openstelling van de basis van Ryanair alsmede de marketingbijdrage moeten terugbetalen.

2.2. EERSTE BEOORDELING DOOR DE COMMISSIE ZOALS BEPAALD IN HAAR BESLUIT OM DE PROCEDURE IN TE LEIDEN

(13) In het besluit de procedure in te leiden is de Commissie in de eerste plaats van oordeel dat de verlening door het Waals Gewest van een korting op de luchthavenbelastingen aan één enkele luchtvaartmaatschappij, op al haar vluchten, voor een duur van 15 jaar, in het kader van een bilaterale overeenkomst waaraan geen enkele bekendheid is gegeven en die afwijkt van hetgeen bij de wet is bepaald, neerkomt op het verlenen van een fiscale uitzondering aan een maatschappij. Dat plaatst die maatschappij in een gunstiger positie dan haar concurrenten die vanuit Charleroi opereren. Dankzij de aan Ryanair toegezegde vergoeding ingeval de maatschappij schade zou lijden ingeval het Waals Gewest zijn fiscale (verhoging van de belastingen) of bestuursrechtelijke (wijziging van de openingstijden van de luchthaven) bevoegdheden zou uitoefenen, kan de maatschappij in volledig stabiele omstandigheden en een volledig stabiel commercieel milieu zonder enig commercieel risico opereren, wat een voordeel is dat uitsluitend aan die luchtvaartmaatschappij is verleend. De Commissie is ook van oordeel dat het principe van een particuliere investeerder in een markteconomie niet van toepassing is met betrekking tot het optreden van het Waals Gewest bij de uitoefening van regelgevende of fiscale bevoegdheden(7). Het gaat om specifieke maatregelen, toegekend uit overheidsmiddelen, die de mededinging en het intracommunautaire handelsverkeer kunnen vervalsen en derhalve zouden kunnen worden gelijkgesteld met staatssteun.

(14) De Commissie heeft geoordeeld dat het feit dat BSCA bepaalde exploitatiekosten voor luchtvaartdiensten ten laste neemt, ook betekent dat Ryanair in een voordeliger positie wordt geplaatst dan haar concurrenten, of het nu gaat om maatschappijen die opereren vanuit Charleroi of om andere maatschappijen die opereren vanaf andere vliegvelden en die zelf betalen voor hun reclame, voor de opleiding van hun piloten, voor de verblijfskosten van hun werknemers, enz. De Commissie was van oordeel dat in het onderhavige geval het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie moeilijk zou kunnen worden toegepast: er bestond grote verwarring over de rol van het Waals Gewest als overheid en die van BSCA als luchthavenbedrijf. Het bleek dus moeilijk om met zekerheid te bepalen of BSCA, door deze overeenkomsten met Ryanair te sluiten, als particuliere investeerder in een markteconomie had gehandeld, waardoor het vermoeden bleef bestaan dat de overheid en het door haar bestuurde overheidsbedrijf BSCA onrechtmatige en mogelijk onverenigbare steun hadden verleend aan de Ierse maatschappij.

(15) De Commissie heeft in het besluit om de procedure in te leiden geconcludeerd dat zij, voorzover de aan Ryanair verleende voordelen staatssteun zouden zijn als bedoeld in artikel 87, lid 1, van het Verdrag, betwijfelt of die steun verenigbaar kan zijn met de gemeenschappelijke markt op basis van de in artikel 87, leden 2 en 3, van het Verdrag bepaalde uitzonderingen.

3. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

(16) De Commissie heeft met betrekking tot de overeenkomsten kritisch commentaar gekregen, alsmede bijdragen van belanghebbende derden die de rechtmatigheid ervan verdedigen.

3.1. SAMENVATTING VAN DE OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

(17) De belanghebbenden hebben niet zozeer kritiek op het verlenen van fiscale stimuleringsmaatregelen aan Ryanair als wel op de voorwaarden waaronder die steun is verleend (omvang, ontbreken van evenredigheid en degressiviteit, onbeperkte duur, ontbreken van doorzichtigheid, discriminatie en ongelijkheid van de maatschappijen met betrekking tot de kost van de luchthavenbelasting). Vrijwel alle belanghebbenden onderstrepen het mededingingseffect van deze steun ten aanzien van de andere luchtvaartmaatschappijen, zelfs ten aanzien van de andere wijzen van vervoer. Sommige derden stellen ook feitelijke aspecten aan de orde (storting van 65 % van de luchthavenbelasting aan BSCA als compensatie voor openbare dienstverlening; herkapitalisering van BSCA door het Waals Gewest; terbeschikkingstelling van de luchthaveninfrastructuur ten behoeve van BSCA; het overnemen door het Waals Gewest van de kosten voor beveiliging; openstelling van de grondafhandelingsmarkt voor andere ondernemingen op grond van Richtlijn 96/67/EG).

(18) De belanghebbenden die de rechtmatigheid van deze overeenkomsten verdedigen, stellen dat deze overeenkomsten stroken met de gangbare praktijken in het luchthavenbedrijf, en dat het normaal is dat luchthavens voordelen verlenen aan de luchtvaartmaatschappijen die hen aantallen passagiers opleveren en belangrijke inkomsten genereren. Zij oordelen dat het Waals Gewest en BSCA bij het sluiten van overeenkomsten met Ryanair als particuliere investeerders in een markteconomie hebben gehandeld. De belanghebbende derden wijzen erop dat als de Commissie zou moeten concluderen dat er sprake is van staatssteun, zij zou discrimineren tussen particuliere luchthavens en openbare luchthavens, en dit in strijd met artikel 295 van het Verdrag. De Commissie zou niet moeten verlangen dat tussen openbare luchthavens en luchtvaartmaatschappijen gesloten overeenkomsten openbaar worden gemaakt. Daardoor zouden namelijk de openbare luchthavens in een ongunstiger concurrentiepositie worden geplaatst ten opzichte van de particuliere luchthavens.

3.2. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN DIE KRITISCH STAAN TEGENOVER DE OVEREENKOMSTEN

3.2.1. BRITANNIA

(19) Volgens de luchtvaartmaatschappij Britannia is het normaal dat luchthavens marketingsteun en kortingen kunnen toekennen afhankelijk van de door de maatschappijen aangebrachte aantallen passagiers, vooral als het om luchthavens gaat die hun naam nog niet echt gevestigd hebben. Deze voordelen moeten echter evenredig, realistisch en in duur beperkt zijn. Britannia is verontrust over de ongelijkheid die in het onderhavige geval tussen concurrerende luchtvaartmaatschappijen is gecreëerd. De luchthavenbelastingen zijn ongelijk en onrealistisch, terwijl de low cost-luchtvaartmaatschappijen toch op dezelfde manier als de andere luchtvaartmaatschappijen gebruik maken van de landingsbanen, de terminals en de beveiligingsvoorzieningen.

3.2.2. SCANDINAVIAN AIRLINES - SAS

(20) SAS wijst erop dat door de deregulering van het Europese luchtruim een scherpe concurrentie tussen de traditionele luchtvaartmaatschappijen is ontstaan en dat er nieuwe maatschappijen konden worden opgericht die nieuwe ondernemingsconcepten hebben ontwikkeld. Het is van fundamenteel belang dat deze concurrentie in overeenstemming is met een reglementeringsacquis dat op een doorzichtige en niet-discriminerende wijze wordt toegepast.

3.2.3. ROYAL DUTCH AIRLINE - KLM

(21) KLM merkt op dat de goedkope luchtvaartmaatschappijen en de traditionele luchtvaartmaatschappijen elk verschillende producten aanbieden en dat zij elk hun reden van bestaan hebben, zowel op commercieel als op operationeel vlak. Goedkope luchtvaartmaatschappijen mijden doorgaans de grote luchthavens, waarvan de logistieke voorzieningen zeer uitgebreid kunnen zijn en de kosten voor het gebruik ervan hoog: deze maatschappijen kiezen voor regionale bases waar zij snelle retourvluchten tegen lagere prijzen kunnen uitvoeren. Deze ontwikkeling hoeft niet ter discussie te worden gesteld, maar er mag geen steun voor worden verleend. Volgens KLM gaan de voordelen die Ryanair in Charleroi krijgt heel wat verder dan wat in het kader van artikel 87, lid 1, van het Verdrag, is toegestaan, en de tegenprestatie van Ryanair - namelijk dat in de luchthaven van Charleroi een aantal vliegtuigen wordt gestationeerd - verandert daaraan niets.

3.2.4. AIR FRANCE

(22) Volgens Air France vormt de verlaging van de exploitatiekosten van Ryanair en het feit dat het Waals Gewest en BSCA die kosten voor hun rekening nemen, een nadeel voor de concurrenten van Ryanair die verbindingen op de intracommunautaire markt verzorgen. Dankzij de korting op de landingsheffing kan de maatschappij Ryanair haar exploitatiekosten beperken waardoor zij feitelijk concurrentiëler wordt dan haar concurrenten, niet alleen op de vluchten die zij exploiteert vanuit of naar Charleroi maar ook op het hele Ryanair-net. De vergoeding waartoe het Waals Gewest zich heeft verbonden wordt ook aangemerkt als een voordeel dat aan Ryanair stabiele exploitatievoorwaarden garandeert terwijl de praktijk van het gebruik van om het even welke luchthaven aantoont dat het regelgevings- en handelskader nooit vaststaat. Het bedrag van de luchthavenbelastingen kan dan ook gemakkelijk omhoog gaan als de beheerder zich genoodzaakt ziet specifieke maatregelen te financieren, eventueel ten behoeve van andere vervoermaatschappijen die zich in Charleroi willen vestigen; verder kunnen ook de ontwikkelingen op het gebied van milieumaatregelen aanleiding geven tot wijziging van de voorwaarden voor het gebruik van een luchthaven. Air France trekt ook een parallel tussen de situatie in Charleroi en die in andere lidstaten, met name in Frankrijk.

3.2.5. AUSTRIAN AIRLINES

(23) Volgens Austrian Airlines heeft de komst van goedkope luchtvaartmaatschappijen tot een stormloop op de subsidies geleid onder de luchthavens en de regio's die door die maatschappijen willen worden aangedaan. Door deze ontwikkelingen wordt het principe van de betaling voor de terbeschikkingstelling van de infrastructuur opnieuw ter discussie gesteld, terwijl het om een van de basisregels uit de wereld van de burgerluchtvaart gaat. De toegekende steun is niet degressief, staat los van het door Ryanair geboekte succes op de verbindingen die de maatschappij verzorgt, en komt slechts aan één enkele luchtvaartmaatschappij ten goede, wat tot discriminatie leidt. Austrian Airlines concludeert dat "samenwerkingsformules" zoals die tussen Ryanair en het Waals Gewest tot ernstige verstoringen van de mededinging tussen luchtvaartmaatschappijen leiden en grotendeels niet verenigbaar zijn met het goed functioneren van de interne markt op het gebied van de luchtvaart.

3.2.6. DE VERENIGING VAN OMWONENDEN "ASSOCIATION DES RIVERAINS ET HABITANTS DES COMMUNES PROCHES DE L'AÉROPORT DE CHARLEROI-GOSSELIES (ARACH)"

(24) De ARACH wijst de Commissie erop dat de vereniging de bevoegde minister om een kopie van de overeenkomsten tussen Ryanair, het Waals Gewest en BSCA had gevraagd, op grond van het recht op toegang tot milieu-informatie, en dat haar verzoek niet is ingewilligd. Het verontrust de vereniging dat de aan Ryanair verleende financiële steun leidt tot een ononderbroken verdere ontwikkeling van de luchthaven in een stedelijk gebied, en dat het probleem van aan een particuliere onderneming toegekende overheidssteun ten aanzien waarvan betwisting bestaat, ons als burgers en als belastingbetalers aangaat, omdat het een verkeerd gebruik van de begrotingsmiddelen van het Waals Gewest betreft.

3.2.7. BELANGHEBBENDE A

(25) Een van de belanghebbende partijen verklaart zeer verontrust te zijn over de door de plaatselijke overheden verleende subsidies die van invloed zijn op de concurrentie tussen de verschillende wijzen van vervoer: Ryanair krijgt overheidssubsidies voor de verbinding Charleroi-Londen, terwijl de Eurostar, die door de NMBS, de Britse spoorwegen en de SNCF gezamenlijk wordt geëxploiteerd, er niet voor in aanmerking komt. Toch zijn beide wijzen van vervoer directe concurrenten op de verbinding Brussel-Londen. De spoorwegexploitanten moeten zelf zorgen voor het onderhouden van de verbinding, voor de aanschaffing van het materieel en voor de tractie, moeten zelf de heffingen voor infrastructuur en voor de tunnel betalen, enz. Er is dan ook geen sprake meer van gelijke behandeling van concurrenten.

3.2.8. BELANGHEBBENDE B

(26) Belanghebbende B voert aan dat de aan Ryanair verleende voordelen tot een verlichting van de kostenstructuur leiden zodat lagere prijzen kunnen worden toegepast. Deze praktijken zijn van invloed op de mededingingsvoorwaarden tussen deze maatschappijen voor vluchten vanuit Charleroi of vanuit de luchthaven Brussel-Nationaal (Zaventem), ongeacht de geëxploiteerde vliegroutes. De mededinging tussen de zogenaamde low cost-maatschappijen moet niet alleen per route worden geanalyseerd. Voor veel reizigers zijn de bestemmingen Venetië en Barcelona onderling vervangbaar. Het interessante aan de low cost-vluchten is voor deze passagiers niet zozeer het feit dat zij daarmee naar een bepaalde bestemming kunnen reizen, maar veeleer dat zij op die manier even hun dagelijkse sleur kunnen doorbreken, ongeacht of dat in Venetië of in Barcelona gebeurt. De concurrentie speelt dus op alle routes.

(27) Deze onderneming stelt dat de directe kosten bij vertrek uit Brussel 32,14 EUR per passagier bedragen tegenover 5 EUR voor Ryanair bij vertrek uit Charleroi(8).

(28) Deze belanghebbende wijst erop dat, zelfs als de grondafhandelingsdiensten voor Ryanair beperkter zijn dan voor andere luchtvaartmaatschappijen, zeer veel grondafhandelingsdiensten toch een noodzaak zijn voor alle luchtvaartmaatschappijen. Het feit dat de grondafhandelingsmarkt in de luchthaven Brussel-Nationaal open staat voor mededinging betekent dat de afhandelingskosten in Brussel normaal gesproken niet veel hoger zijn dan in Charleroi. De afhandelingskosten zijn in de kleine luchthavens normaal hoger dan in de grote luchthavens aangezien de ondernemingen doorgaans niet de kritische drempel bereiken waarboven schaalvoordelen mogelijk zijn. Volgens deze belanghebbende bespaart Ryanair in 2003 een bedrag van 17 miljoen EUR op de reële grondafhandelingskosten en de landingsheffing. Ook blijkt BSCA geen rekening te hebben gehouden met de effecten van Richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996 betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Gemeenschap(9): de luchthaven zou vrij snel het aantal van twee miljoen passagiers per jaar moeten bereiken en BSCA moet dan de richtlijn toepassen en de grondafhandelingsmarkt openstellen voor andere ondernemingen.

(29) BSCA zou niet hebben gehandeld als particuliere investeerder in een markteconomie, maar uit politieke en sociale overwegingen in opdracht van het Waals Gewest. Het contract van 15 jaar zal BSCA waarschijnlijk niet de mogelijkheid bieden om tot een winstgevende onderneming uit te groeien en wellicht blijven er exploitatieproblemen bestaan. Een terugtrekking van Ryanair kan het vooruitzicht van een rendement op de gemaakte investering in gevaar brengen(10).

(30) BSCA zou bijdragen van het Waals Gewest krijgen, ongeacht of het nu gaat om de 65 % van de opbrengst van de luchthavenbelastingen of om de kosteloze terbeschikkingstelling van de infrastructuur terwijl het Waals Gewest een bijdrage aan de Société Wallonne des Aéroports (Sowaer) betaalt. In principe moet elke bijdrage van het Waals Gewest beperkt blijven tot vergoeding van de kosten met betrekking tot de openbare dienstverplichtingen van BSCA, en op dat punt bestaat er weinig duidelijkheid.

(31) Voor deze onderneming, die erkent ook soms marketingvoordelen te hebben genoten voor het lanceren van nieuwe bestemmingen maar nooit van kortingen op de luchthavenbelastingen of de grondafhandelingskosten, gaan de voordelen die aan Ryanair in Charleroi zijn verleend veel verder dan wat gangbaar is. Zij meent nochtans vergelijkbare commerciële risico's te hebben genomen door zich op de luchthaven Brussel-Nationaal te vestigen toen de concurrentie van Sabena zeer sterk was.

(32) Het feit dat bepaalde andere luchthavenbeheerders Ryanair voordelen verlenen zou niet relevant zijn om aan te tonen dat de luchthaven van Charleroi als particulier investeerder in een markteconomie heeft gehandeld. De betrokken onderneming verwijst naar het arrest van het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen Steinike & Weiling(11).

3.2.9. BELANGHEBBENDE C

(33) Volgens belanghebbende C zou BSCA niet hebben gehandeld als particuliere investeerder voor zover de verleende voordelen door hun omvang verschillen van de door andere luchthavens verleende voordelen(12). Het feit dat Ryanair voordelen krijgt van andere luchthavens zou in elk geval niet relevant zijn, daar het hier eveneens om staatssteun zou kunnen gaan.

(34) De belanghebbende wijst de Commissie op een aantal factoren waarmee bij de analyse van een mogelijk herstel van de rentabiliteit van BSCA rekening moet worden gehouden en die winst op middellange termijn lijken uit te sluiten:

- BSCA heeft in december 2002 een herkapitalisatie door het Waals Gewest gekregen van vier miljoen EUR.

- Zij geniet vrijstelling van de helft van de aan het Waals Gewest te betalen heffing voor de periode 2001-2006. Het gaat om een voordeel van een miljoen EUR per jaar, dat BSCA echter vanaf het jaar 2007 moet terugbetalen.

- De Commissie zou rekening moeten houden met het bedrag van de kosten voor de uitbreiding van de luchthaven van Charleroi, die op 95 miljoen EUR worden geraamd, en met de wijze van financiering. Als BSCA deze uitbreidingswerkzaamheden niet op zich neemt, moet worden nagegaan onder welke voorwaarden het Waals Gewest deze infrastructuur aan BSCA ter beschikking stelt. De betrokken belanghebbende partij betwijfelt of de luchthaven met de huidige infrastructuur voldoende passagiers kan verwerken om het financiële evenwicht van BSCA te waarborgen.

- Het Waals Gewest stelt de apparatuur en het personeel voor de verschillende aspecten van de beveiliging op de luchthaven van Charleroi - nl. de controle van de passagiers en van hun bagage vóór het instappen - kosteloos ter beschikking van BSCA. De belanghebbende C voegt eraan toe dat het de Commissie ongetwijfeld bekend is dat de kosten van de beveiliging doorgaans worden betaald door de gebruikers van de luchthaven, hetzij door een beveiligingsheffing die aan de luchthavenexploitant wordt betaald, hetzij door een belasting ingeval die diensten door de overheid worden verleend.

3.3. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN DIE DE RECHTMATIGHEID VAN DE OVEREENKOMSTEN VERDEDIGEN

3.3.1. TBI

(35) TBI is een onderneming die verschillende luchthavens in de wereld bezit en verschillende soorten luchtvaartdiensten verricht. TBI bezit en beheert de luchthavens Londen Luton, Cardiff International, Belfast International en Stockholm Skavsta. De onderneming beheert vier andere luchthavens die tot de regio's en plaatselijke overheden behoren. Zij verleent gespecialiseerde luchthavendiensten in 28 andere luchthavens.

(36) TBI bevestigt dat besprekingen met Ryanair gaande waren over het gebruik van Stockholm Skavsta toen de maatschappij onderhandelde met de luchthaven van Charleroi, en dat de in Charleroi gesloten overeenkomsten vergelijkbaar zijn met de regelingen die TBI heeft getroffen met Ryanair en met andere low cost-maatschappijen, met name in Stockholm Skavsta.

(37) TBI voert aan dat de ontwikkeling van luchthavens als Charleroi niet zou moeten worden geremd ten opzichte van hun particuliere concurrenten om het enkel feit dat het om openbare luchthavens gaat:

- Het verlenen van korting op landingsheffingen en op de grondafhandelingskosten is een gangbare handelspraktijk om de maatschappijen die grote aantallen passagiers kunnen aanbrengen, aan te trekken. Die passagiersaantallen garanderen handelsinkomsten voor de luchthaven(13). Zonder die aantallen passagiers zou de luchthaven constant moeten strijden om de rentabiliteitsdrempel te halen.

- Wanneer de belastingen door de regionale autoriteiten worden verhoogd, moeten de openbare luchthavens daarvoor compensaties kunnen betalen, aangezien de particuliere luchthavens deze voor de hele looptijd van het contract kunnen vaststellen.

- Bijdragen in de vorm van vergoeding van hotelkosten, opleidingskosten van personeel of marketingkosten zijn niet ongebruikelijk en moeten worden vergeleken met de gemaakte investering en met het risico dat door de vervoersmaatschappij wordt genomen wanneer zij een vliegtuig in een minder bekende luchthaven stationeert.

- Marketingbijdragen komen vaak voor bij weinig gebruikte luchthavens. De maatschappijen die van deze luchthavens gebruik maken moeten zware inspanningen leveren om hun vluchten te verkopen. Die marketing komt de luchthaven ten goede, het imago van de luchthaven verbetert en het aantal passagiers stijgt. TBI biedt dit soort bijdragen vooral wanneer een exploitant een nieuwe dienst instelt of de frequentie van bepaalde vluchten op een bepaalde route verhoogt.

- Het zou onrechtvaardig zijn openbare luchthavens te verplichten de overeenkomsten die zij met luchtvaartmaatschappijen hebben gesloten, openbaar te maken daar deze door een dergelijke verplichting in een ongunstiger concurrentiepositie zouden worden geplaatst ten opzichte van de particuliere luchthavens voor wie zo'n verplichting niet geldt.

(38) TBI licht toe dat de regionale luchthavens jarenlang onvoldoende zijn gebruikt wegens het ontbreken van mededinging tussen luchtvaartmaatschappijen voordat de markt op Europees niveau werd opengesteld en, sindsdien, door het feit dat de traditionele maatschappijen zich op hun "hubs" concentreren. De ontwikkeling van maatschappijen als Ryanair die "point to point"-diensten verzorgen vanuit kleinere luchthavens heeft voor een ommekeer gezorgd en biedt hen een mogelijkheid om de rentabiliteitsdrempel te bereiken. Dit kan worden geïllustreerd aan de hand van de ervaringen met de luchthaven Londen Luton, waar 70 % van de gebruikers low cost-maatschappijen zijn (Easyjet, Ryanair, Hapag Lloyd)(14), de luchthaven van Cardiff, waar de low cost-maatschappijen 65 % van de gebruikers vertegenwoordigen (met name Bmibaby)(15), de luchthaven van Belfast (Easyjet, Go), en de luchthaven Stockholm Skavsta(16), die in januari 2003 de basis van Ryanair is geworden.

3.3.2. HRL MORRISON AND CO

(39) HRL Morrison and Co is, via dochtermaatschappij Infratil, voor 67 % eigenaar van Glasgow Prestwick, waarvan de voorgeschiedenis kort wordt geschetst. Toen de luchthaven van Glasgow in 1992 door de British Airport Authority werd verkocht, werd de luchthavencapaciteit voor 1 % gebruikt. Toen het onmogelijk bleek de traditionele maatschappijen aan te trekken besloot de luchthaven in 1994 met Ryanair een overeenkomst voor een periode van 15 jaar te sluiten voor twee dagelijkse retourvluchten tussen Glasgow en Dublin. Het eerste jaar werden 114000 passagiers vervoerd tussen Ierland en Schotland. Sindsdien werden er door Ryanair verschillende routes ontwikkeld, en in 2003 zouden er 1,7 miljoen passagiers moeten transiteren. Dankzij Ryanair heeft de luchthaven zijn commerciële activiteiten kunnen ontwikkelen, een kritieke omvang kunnen bereiken en de rentabiliteitsdrempel kunnen halen.

(40) Volgens Morrison zou een particuliere investeerder de aanpak van de luchthaven van Charleroi kunnen toepassen. Hij zou zijn aanbod kunnen baseren op een aantal bepalende factoren: het aantal passagiers dat een maatschappij de luchthaven kan aanbrengen; de bereidheid van de maatschappij om zich op lange termijn vast te leggen via contracten; de specifieke behoeften van de maatschappij; het tijdschema van de vliegtuigbewegingen, in samenhang met de luchthavenactiviteit (het bestaande verkeer); de behoeften op het gebied van middelen voor de terminal en de grondafhandeling. Hij zou de verwachte opbrengst berekenen van de met Ryanair gesloten overeenkomst in haar geheel (en niet voor de verschillende onderdelen afzonderlijk). De opbrengst van een dergelijke transactie zou voor een periode van ongeveer 20 jaar moeten worden bekeken, waarbij de activiteiten na drie à vijf jaar zouden moeten toenemen. Ingeval het een overeenkomst van 15 jaar betreft, kan deze volgens de aandeelhouders van Morrison commercieel aanvaardbaar zijn indien ongeveer vijf jaar na ondertekening van de overeenkomst een investeringsrendement wordt gerealiseerd.

(41) Morrison heeft in wezen dezelfde opmerkingen als TBI met betrekking tot de korting op de heffingen, de bijdragen en de financiële prikkels, namelijk:

- dat het voor de luchthavens niet abnormaal is om te onderhandelen over kortingen op de luchthavenbelastingen en de grondafhandelingskosten in ruil voor aantallen passagiers en voor een verbintenis op lange termijn van de kant van Ryanair op grond waarvan de maatschappij geen andere luchthaven kan kiezen(17);

- dat de luchthavens zich wat reclame betreft in een moeilijke situatie bevinden, omdat de enige doeltreffende manier daarvoor is, de luchtdiensten vanuit de luchthaven te promoten. Het feit dat daarbij de naam van de luchthaven niet de volle aandacht krijgt is geen fundamenteel bezwaar: wat telt is het resultaat van de reclamecampagnes, d.w.z. een stijging van het aantal passagiers.

(42) Het beste bewijs van het commerciële karakter van de in Charleroi gesloten overeenkomsten ligt in het feit dat Morrison geïnteresseerd zou zijn in een participatie in BSCA, hoewel er geen inzage in de rekeningen is geweest.

(43) Volgens Morrison zou de Commissie ongelijk hebben als zij een luchthaven zou verplichten dezelfde voorwaarden toe te staan aan om het even welke maatschappij zonder onderscheid te maken naar de omvang van het gegenereerde verkeer. Zij zou eveneens ongelijk hebben als zij een openbaarmakingsplicht zou opleggen voor commerciële transacties met een particulier karakter, aangezien daardoor aan de concurrerende luchthavens gevoelige informatie zou worden verstrekt die onder het bedrijfsgeheim valt.

3.3.3. RYANAIR

(44) Als algemene opmerking wijst Ryanair op de gevolgen van de beschikking van de Commissie voor het overleven van de regionale luchthavens en de liberalisering van de luchtvervoerdiensten in de komende 20 jaar. Door risico's te nemen hebben de low cost-maatschappijen iets tot stand kunnen brengen wat de traditionele maatschappijen niet hebben gedaan: de onderbenutte regionale luchthavens zoals Londen Stansted, Glasgow Prestwick, Londen Luton, Belfast, enz. weer levensvatbaar maken. Deze luchthavens gaan de concurrentie aan met de grote luchthavens, waardoor de voormalige monopolies ertoe gedwongen worden hun kosten te verlagen en doeltreffender te gaan werken. De consument is daarbij de grote winnaar want hij kan zich voortaan voordelige tickets aanschaffen. De Commissie zou de secundaire luchthavens op het vasteland gebruik moeten laten maken van de ervaringen van de luchthavens van het Verenigd Koninkrijk, die ook prikkels aanbieden.

(45) Mocht de Commissie concluderen dat er staatssteun is, dan zou zij daarmee:

- artikel 295 van het Verdrag schenden wegens discriminatie tussen particuliere luchthavens en openbare luchthavens. De Commissie moet de regeling van het eigendomsrecht in de lidstaten onverlet laten;

- verhinderen dat een openbare luchthaven dezelfde financiële voorwaarden biedt als particuliere luchthavens, wat op politiek en op juridisch vlak onaanvaardbaar zou zijn;

- een luchthaven verplichten al haar tarieven bekend te maken terwijl er op dat punt geen juridische verplichtingen bestaan: de Commissie zou aldus misbruik maken van haar uit het Verdrag voortvloeiende bevoegdheden inzake staatssteun, terwijl het Verdrag voorziet in een afzonderlijke rechtsgrondslag, artikel 80, voor regelgeving inzake de luchthavenheffingen (18). Het voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende luchthavengelden(19) was op die rechtsgrondslag gebaseerd.

(46) Na een overzicht te hebben gegeven van de relaties met de Waalse luchthaven voert Ryanair aan dat de overeenkomsten tussen Ryanair, BSCA en het Waals Gewest geen staatssteunelementen bevatten om drie redenen: het principe van een particuliere investeerder in een markteconomie is van toepassing, er is geen selectiviteit, en de overeenkomsten leiden niet tot vervalsing van de mededinging.

3.3.3.1. Relaties tussen Ryanair en de secundaire luchthavens

(47) Om investeringen in hun infrastructuur aan te trekken moeten de secundaire luchthavens een kritisch aantal passagiers hebben dat alleen kan worden gehaald met behulp van langetermijnovereenkomsten met een luchtvaartmaatschappij. De gewaarborgde passagiersaantallen verschillen naargelang het om bases of om routes van Ryanair gaat, zoals blijkt uit de tabellen 1 en 2.

Tabel 1 - Bases van Ryanair (aantal passagiers)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 2 - Routes van Ryanair (aantal passagiers)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(48) Om de maatschappijen aan te trekken zijn de luchthavens bereid over kortingen te onderhandelen, zoals blijkt uit een in opdracht van de Commissie uitgevoerde studie(20). Ryanair heeft de Commissie vertrouwelijke informatie verstrekt over het bedrag dat de maatschappij aan Charleroi en aan "particuliere" luchthavens als Stockholm-Skavsta, Glasgow Prestwick, Frankfurt-Hahn, Ancona, Bournemouth, Liverpool of Knock betaalt, waaruit blijkt dat de nettobetaling aan Charleroi hoger is dan die aan de andere luchthavens(21).

(49) Voordat Ryanair zich in Charleroi vestigde verwerkte de luchthaven slechts 20000 passagiers per jaar, d.i. gemiddeld 50 per dag. Dankzij de route Charleroi-Dublin die op 1 mei 1997 werd opengesteld, heeft Ryanair in het jaar 2000 178000 passagiers vervoerd. In vier jaar tijd heeft de maatschappij meer passagiers tussen die twee steden vervoerd dan het totale reizigersverkeer in 1997 op de route Brussel-Dublin. In 2002 heeft de luchthaven meer dan 1,25 miljoen passagiers verwerkt - ongeveer 4000 passagiers per dag - voor tien bestemmingen in heel Europa. Tussen 1997 en 2002 bedroeg de toename van het luchtverkeer 1455 %.

(50) Ryanair heeft een aantal opmerkingen gemaakt met betrekking tot de beschrijving in het besluit tot inleiding van de procedure van het verloop van de onderhandelingen met de luchthaven:

- In de zomer en het najaar van 2000 was Ryanair onderhandelingen begonnen met andere luchthavens over de vestiging van een nieuwe Ryanair-basis, of over het inzetten van extra vliegtuigen op bepaalde lijnen vanaf de zomer van 2001.

- De overeenkomsten tussen BSCA, Ryanair en het Waals Gewest zijn in februari 2001 aanvaard. De ondertekening ervan in november 2001 vormt slechts de formalisering ervan. De besprekingen met Charleroi zijn zoals elke commerciële onderhandeling verlopen.

Toepassing van het principe van een particuliere investeerder in een markteconomie

(51) Het principe van een particuliere investeerder in een markteconomie moet worden toegepast zowel op BSCA, dat zich met zijn streven naar een maximale rentabiliteit van de luchthaven net als elke andere luchthavenbeheerder gedraagt, als op het Waals Gewest, eigenaar van de luchthaven, dat zich met zijn streven naar een maximale waarde van de luchthaven net als elke andere aandeelhouder in een luchthaven gedraagt. De overeenkomsten zijn gesloten onder normale marktvoorwaarden zoals dit gebeurde met verschillende particuliere luchthavens. Ryanair heeft trouwens gunstiger voorwaarden verkregen van Londen Luton.

(52) De uit de komst van Ryanair voortvloeiende voordelen voor de eigenaar en de beheerder van de luchthaven zijn groter dan de aan Ryanair verleende voordelen, bijvoorbeeld door de stijging van de waarde van de luchthaven te waarborgen (een enorme investering van vier vliegtuigen die permanent in Charleroi zijn gestationeerd, gemiddeld 4000 passagiers per dag, ruim 1,5 miljoen passagiers in 2003, een doeltreffend gebruik van de luchthaven, aanzienlijke winst in twee jaar, een groei die tot de sterkste mag worden gerekend voor een luchthaven in Europa op basis van een overeenkomst voor 15 jaar, tien bestemmingen in vier landen in Europa, een investering in de marketing van de luchthaven, zware financiële sancties voor Ryanair in geval van niet-inachtneming van de voorwaarden van de overeenkomst wat het aantal passagiers betreft, een samenwerking met een van de meest efficiënte maatschappijen ter wereld en met meer ervaren personeel, stijging van de huurinkomsten, stijging van de ondernemingswaarde van de luchthaven en een grotere aantrekkingskracht van de luchthaven voor nieuwe investeerders).

(53) De looptijd van de overeenkomsten (15 jaar) is niet ongebruikelijk. De maatschappij Ryanair heeft overeenkomsten van 10 tot 20 jaar met vrijwel alle luchthavens waarvan zij gebruik maakt. Deze looptijden garanderen een inkomstenstroom waarmee kan worden geïnvesteerd in infrastructuur op lange termijn.

Toepassing van het principe van een particuliere investeerder in een markteconomie op het Waals Gewest

(54) Ryanair is van oordeel dat het principe van een particuliere investeerder in een markteconomie van toepassing is op het Waals Gewest omdat het Gewest uitsluitend heeft gehandeld in zijn hoedanigheid van economisch subject, en niet in de hoedanigheid van regelgevende instantie die de prerogatieven van de openbare macht uitoefent. Ryanair vraagt dat de Commissie zich in herinnering brengt dat het Waals Gewest als eigenaar van de luchthaven handelt. Bovendien is het Waals Gewest hoofdaandeelhouder van BSCA zodat elke winst voor BSCA ook de eigenaar van de luchthaven ten goede komt.

(55) Sinds Ryanair zich zes jaar geleden in Charleroi heeft gevestigd, is de waarde van de luchthaven te Charlerloi aanzienlijk gestegen, vooral de laatste vier jaar. Zoals geldt voor elke andere luchthaven is die waarde afhankelijk van het aantal passagiers dat, in het bijzonder door low cost-maatschappijen, wordt vervoerd(22). Het commerciële succes van BSCA blijkt uit de belangstelling die bedrijven als Morrison, Vinci en Aéroports de Paris tonen voor de aankoop van 25 % van BSCA. Als voorbeelden van een dergelijke waardestijging noemt Ryanair de luchthaven van Glasgow, de luchthaven van Kopenhagen en de luchthavens die deel uitmaken van de British Airport Authority(23).

(56) Door de aanpassing van de landingsrechten ten behoeve van Ryanair zou het Waals Gewest hebben gehandeld als een marktdeelnemer, en niet als een regelgevende instantie of als fiscale overheid die "belastingen" verhoogt of verlaagt. Het gaat trouwens niet om "belastingen" maar om "heffingen" zoals de Waalse reglementering deze noemt. De luchthavengelden worden volledig aan BSCA betaald en niet aan het Waals Gewest. Algemeen gesproken worden deze heffingen in de praktijk door de luchthavens geïnd (na overleg en onderhandeling) bij de luchtvaartmaatschappijen. De gepubliceerde tarieven kunnen door de regeringen worden goedgekeurd, maar zij worden hoofdzakelijk door de luchthavens vastgesteld na directe onderhandelingen tussen de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen.

(57) Kortingen op de landingsrechten voor de lancering van nieuwe diensten of de uitbreiding van dienstregelingen komen in de sector vaak voor, met uitzondering van de overbelaste "hubs" zoals Heathrow en Charles de Gaulle.

(58) Volgens de Commissie zou het ongebruikelijk of zelfs onwettig zijn het bedrag van de landingsheffing te bepalen op basis van het aantal passagiers en niet in functie van het gewicht van het toestel. Ryanair heeft echter met verschillende luchthavens overeenkomsten volgens dit model.

(59) Ryanair voert aan dat de gewichten die in het besluit tot inleiding van de procedure zijn genoemd, niet juist zijn. Het gewicht van een voor Ryanair aangepaste Boeing 737-800 - het enige type toestel dat voortaan in Charleroi wordt gebruikt - bedraagt 67 ton, en niet 78 ton. Op die grondslag bedraagt de korting gemiddeld 36,7 %, en niet 50 %. Wanneer deze bijzondere overeenkomst er niet zou zijn, zou Ryanair in aanmerking komen voor het stelsel van kortingen als voorzien in de Belgische wetgeving van 1998, waar het om een korting van 5 tot 25 % gaat.

(60) Met betrekking tot de door het Waals Gewest toegezegde schadeloosstelling of "verplichting tot niet-handelen" in geval van een wijziging van de luchthavenbelasting tot in 2015, of in geval van een wijziging van de openingstijden van de luchthaven, gaat het niet om zaken "van regelgevende aard" maar om commerciële beslissingen die essentieel zijn voor de vestiging van een basis van Ryanair. Deze waarborgen zouden verwant zijn aan "stabilisatieclausules" of "comfort letters" die worden gebruikt in het kader van overeenkomsten op lange termijn tussen particuliere ondernemingen en overheidsinstanties, bijvoorbeeld in de sector tunnels of pijpleidingen, of in het kader van privatiseringen. Het zou normaal zijn dat moedermaatschappijen deze waarborgen verlenen aan derden die overeenkomsten sluiten met hun dochterondernemingen. Het is essentieel dat Ryanair enige zekerheid krijgt van een overheid. Deze garanties zouden de soevereiniteit van het Waals Gewest niet beperken in de zin dat zij niet verhinderen de wet te wijzigen: er zou geen schadevergoeding zijn voor veranderingen die resulteren uit een initiatief buiten de bevoegdheid van het Waals Gewest (op federaal, Europees of internationaal niveau). Deze verbintenissen kunnen, volgens Ryanair, niet worden aangemerkt als verbintenissen waardoor de uitoefening van regelgevende bevoegdheden ter discussie wordt gesteld of wordt beperkt.

(61) Mocht de Commissie besluiten dat het Gewest niet het recht had deze waarborgen te verlenen zonder zelfs in overweging te nemen of een particuliere investeerder in een markteconomie hetzelfde zou hebben gedaan, dan zou zij discrimineren tussen openbare luchthavens (waarvan de heffingen vaak worden vastgesteld en gecontroleerd door een regering of een regelgevende instantie) en particuliere luchthavens (die vrij zijn om de heffingen vast te stellen voor de looptijd van een overeenkomst).

Toepassing van het principe van een particuliere investeerder in een markteconomie op BSCA

(62) Ryanair heeft kritiek op het feit dat de Commissie in haar besluit tot inleiding van de procedure heeft geoordeeld dat het moeilijk was het principe van een particuliere investeerder in een markteconomie op BSCA toe te passen wegens het complexe karakter van haar relaties met het Waals Gewest. De Commissie zal dit principe moeten toepassen door onderscheid te maken tussen de activiteiten van BSCA en die van het Waals Gewest, en zal zich daarbij niet mogen baseren op het huidige tijdstip, maar op de looptijd van de overeenkomst (15 jaar), of zelfs op de duur van de concessie van BSCA (50 jaar). Het feit dat BSCA in de eerste jaren verlies lijdt is niet van belang, aangezien het investeringsrendement na enkele jaren komt(24). In de mate dat de prognoses van BSCA op een solide grondslag steunen en een redelijk investeringsrendement na een periode van vijf jaar laten zien, zou de Commissie geen objectieve redenen hebben om te concluderen dat er staatssteun is. De Commissie mag ook niet de ogen sluiten voor bewijzen a posteriori die aantonen dat de juiste investeringsbeslissingen zijn genomen.

(63) De Commissie moet alle inkomsten van BSCA in hun geheel beschouwen volgens het "single-till"-principe, d.w.z. zonder onderscheid te maken tussen, enerzijds, de inkomsten uit de luchtvaart en, anderzijds, de inkomsten die verband houden met de handelsactiviteit van BSCA. Zodra het kritieke aantal passagiers (doorgaans twee miljoen passagiers) is bereikt, kan BSCA verwachten dat de handelsinkomsten het eventuele tekort aan luchtvaartinkomsten goedmaken.

(64) De rentabiliteit van de luchthaven zal stijgen dankzij een netwerkeffect ("network effect") omdat er positieve externe effecten bestaan tussen een luchthaven en luchtvaartmaatschappijen, waarbij de uitbreiding van één van de partijen een stimulans vormt voor de andere partij om zich eveneens te ontwikkelen(25). Een tweede factor die bijdraagt tot de rentabiliteit van de luchthaven houdt verband met de "learning curve" en de schaalvoordelen die eveneens leiden tot een verlaging van de eenheidskosten van de luchthaven. Gezien de snelle uitbreiding van het verkeer op de luchthaven is het waarschijnlijk dat, in dit stadium, de aandacht van de bestuurders vooral was gericht op de behoeften die waren ontstaan door de verwerking van die aantallen passagiers, en niet op de schaalvoordelen.

(65) In het geval van luchthavens zoals die van Charleroi zou de Commissie geen rekening moeten houden met de infrastructuurkosten. Deze kosten moeten worden beschouwd als "sunk costs" die jaren geleden zijn gefinancierd, soms in het kader van defensie-uitgaven van een regering. Bovendien herinnert Ryanair eraan dat het beleid van de Commissie doorgaans de financiering van infrastructuur niet als staatssteun heeft aangemerkt wanneer deze een onderdeel vormt van het nationale of het Europese vervoerbeleid.

(66) De voordelen die BSCA uit de overeenkomst met Ryanair haalt omvatten met name de opbrengst van de luchthavenbelastingen (die door Ryanair op 243 miljoen EUR wordt geraamd over de periode 2001 tot 2015), en de door Ryanair verleende diensten op het gebied van marketing die haar tegen veel lagere prijzen worden verkocht dan aan andere partners (waarde van de reclame, van een link met de site Ryanair.com, van promotietickets enz.).

(67) Ryanair preciseert met betrekking tot de voordelen die het krijgt, het volgende:

- De eenmalige "one-off" prikkels, waarvan het bedrag wordt geraamd op 2,5 miljoen, zijn bedoeld om nieuwe verbindingen te ontwikkelen en niet zozeer om op minder routes met een hogere frequentie te vliegen. Zij worden na overlegging van facturen betaald en moeten worden terugbetaald indien Ryanair zou vertrekken. Dit is een gangbare praktijk in de luchthavensector (bijv: Waterford, Belfast, Bristol, Liverpool, Luton en Stansted), en in Stockholm Skavsta kan Ryanair er gebruik van maken.

- De marketingbijdrage is waarschijnlijk een beter instrument om een luchthaven te promoten dan een verlaging van de luchthavenheffingen. De eigenaar en de beheerder van de luchthaven profiteren beide van de Promocy-campagnes die zijn gericht op een verhoging van het aantal passagiers, van de inkomsten en van de waarde van de luchthaven. Deze komt vaak voor in de luchthavensector(26).

- Wat betreft het ter beschikking stellen van kantoren en de subsidie van 4000 EUR voor kantooruitrusting wijst Ryanair erop dat het bedrag van 4000 EUR nauwelijks iets voorstelt, dat het om een "de minimis"-bedrag gaat. Ryanair heeft geen gebruik gemaakt van de voorgestelde kantoren en er zijn voor Ryanair geen bouwwerkzaamheden uitgevoerd.

3.3.3.2. Ontbreken van selectiviteit

(68) Ryanair wijst erop dat aan de overeenkomsten van Charleroi een zekere bekendheid is gegeven. Zij waren bekend in het bedrijfsleven en werden in 2001 genoemd in persartikelen in België, in het Verenigd Koninkrijk en in Ierland. De Waalse autoriteiten hebben die overeenkomsten officieel bevestigd in een perscommuniqué in juli 2001, waarin werd verklaard dat andere luchtvaartmaatschappijen die onder gelijke voorwaarden in Charleroi investeren over dezelfde voordelen zouden kunnen beschikken. Ryanair is van mening dat een openbaarmakingsverplichting tot discriminatie tussen openbare luchthavens en particuliere luchthavens (die daartoe niet gehouden zijn) zou leiden, hetgeen in strijd is met artikel 295 van het Verdrag. Het besluit dat door de Commissie in het geval "Manchester"(27) is genomen zou niet als basis moeten dienen om de openbare luchthavens te verplichten alle maatschappijen dezelfde voorwaarden aan te bieden, zonder hun positie in aanmerking te nemen.

(69) Om een aantal redenen, die door de maatschappij naar voren werden gebracht, zou het selectiviteitscriterium in het onderhavige geval afwezig zijn: de overeenkomsten zouden niet exclusief zijn en de kortingen zouden ook aan andere gebruikers toegekend kunnen worden, de Belgische wet voorziet trouwens in een systeem van kortingen, en in het promotiemateriaal voor de luchthaven van Charleroi wordt melding gemaakt van mogelijke kortingen. De luchthaven zou voor en na de overeenkomsten met Ryanair 35 luchtvaartmaatschappijen benaderd hebben en zou over extra capaciteit beschikken om andere luchtvaartmaatschappijen te ontvangen.

3.3.3.3. Invloed op de mededinging

(70) Ryanair is van oordeel dat de mededingingsvoorwaarden niet nadelig zijn beïnvloed op de betrokken markt, die zij naar analogie van het mededingingsrecht omschrijft en uitbreidt tot het staatssteunrecht. Er zou namelijk geen sprake zijn van mededinging wat betreft de betrokken producten (chartervluchten en geregelde luchtdiensten) en de geografische markt (de aangeboden routes).

(71) In tegenstelling tot wat de Commissie stelt, zijn de maatschappijen die vanuit de luchthaven van Charleroi opereren geen concurrenten van Ryanair. Het zijn chartermaatschappijen die een of twee vluchten per week vanuit Charleroi aanbieden, meestal in de zomer. Ryanair veronderstelt overigens dat deze maatschappijen geen klacht hebben ingediend, omdat zij geen negatieve gevolgen ondervinden van de overeenkomsten tussen het Waals gewest, BSCA en Ryanair. In feite halen zij juist voordeel uit de marketing die door Ryanair en BSCA ontwikkeld is, en die van Charleroi een bekende luchthaven maken. Bovendien zijn de chartermaatschappijen over het algemeen niet erg op de penning waar het de kosten betreft in verband met het gebruik van hun luchthavens want zij leveren dure, ongeregelde diensten waarvoor de grondafhandelingskosten of de luchtvaartbelastingen slechts een klein gedeelte vormen van het geheel van de kosten van een reis of "pakket". De luchthavenkosten vormen daarentegen een zeer belangrijk gedeelte van het Ryanair-ticket.

(72) Er is een zekere mededinging tussen Ryanair en maatschappijen die vanaf andere vliegvelden opereren, maar hier is geen sprake van vervalsing van de mededinging aangezien die andere luchthavens andere concurrentiële voordelen bieden. De directe concurrenten van Ryanair, zoals Easyjet en Virgin Express, hebben geweigerd om van de luchthaven van Charleroi gebruik te maken: hun concurrentieposities zouden dus niet door de overeenkomsten van Charleroi zijn bedreigd.

3.3.3.4. Verenigbaarheid van de steun

(73) Mocht de Commissie besluiten dat er staatssteun is, zou zij de verenigbaarheid van de maatregelen met de gemeenschappelijke markt moeten beoordelen op basis van de toepasselijke kaderregelingen, de vrijstellingsverordeningen of op hun eigen merites. Er zou een analyse van de sociaal-economische voordelen voor de regio opgesteld moeten worden en Ryanair zegt zich het recht voor te behouden een nauwkeuriger standpunt in te nemen indien de Commissie de verenigbaarheid van de maatregelen op basis van artikel 87, lid 3, van het Verdrag zou onderzoeken.

(74) In de bijlage bij zijn antwoord(28) verklaart Ryanair dat de economische impact van de luchthavenactiviteiten voor de regio groter is dan bij andere luchthavens, omdat het hier niet om transitpassagiers gaat. Tegen het jaar 2005 zal Ryanair naar verwachting bijna 1,95 miljoen passagiers vervoeren en zal het aantal gegenereerde arbeidsplaatsen minstens 1400 personen betreffen, met inbegrip van de 126 werknemers van Ryanair(29). Tegen 2010 zou Ryanair, dankzij 60 retourvluchten, in staat zijn om 4235 extra arbeidsplaatsen (2329 directe en 290 indirecte) te creëren. Zijn activiteit zal andere bedrijven ertoe brengen zich in de regio te installeren, waarbij de luchthaven zich openstelt voor internationale activiteiten. Ryanair draagt ook bij tot de ontwikkeling van toeristische activiteiten in België die de nodige inkomsten opleveren en zet de passagiers er door zijn lageprijzenpolitiek toe aan België opnieuw te bezoeken.

(75) Ryanair wijst erop dat de regio Henegouwen één van de armste van België is en dat deze valt onder artikel 87, lid 3, onder c), van het Verdrag, en dat als de steunmaatregelen niet a priori aan elk van de in de verschillende kaderregelingen en vrijstellingsverordeningen vastgestelde voorwaarden voldoen, de Commissie verplicht zou zijn elk geval op zijn eigen merites te beoordelen(30). Ryanair vraagt de Commissie in het bijzonder de verenigbaarheid van de opleidingssteun voor piloten te beoordelen op basis van Verordening (EG) nr. 68/2001 van de Commissie van 12 januari 2001 betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op opleidingssteun(31).

4. OPMERKINGEN VAN BELGIË

(76) België heeft zijn opmerkingen kenbaar gemaakt bij de inleiding van de procedure in februari 2003. Behalve opmerkingen over de ontwikkeling van de secundaire luchthavens en de relaties met Ryanair, alsook over het gedrag van het Waals Gewest als particuliere investeerder, werd in dit antwoord het gedrag van BSCA als particuliere investeerder in een markteconomie aangetoond. Een bedrijfsplan van de onderneming van april 2002 werd, samen met een deskundigenverslag van consultant Deloitte & Touche van 2003 om de plausibiliteit ervan ten opzichte van de resultaten van de onderneming te beoordelen, aan de Commissie toegezonden. In het deskundigenverslag, dat de Commissie is voorgelegd, hebben de consultants de structuur en de algemene hypotheses, die de basis vormen van het bedrijfsplan van BSCA, kunnen valideren. De consultants concluderen zelfs dat de toekomstige resultaten, die men nu kan verwachten, beter zijn dan die welke in het bedrijfsplan zijn opgenomen, en dat, al blijkt bij eerste lezing dat de raad van bestuur, door in zee te gaan met Ryanair, de activiteiten aanzienlijk doet toenemen ten koste van de rentabiliteit, de evolutie in de volgende jaren echter aantoont dat volgens het bedrijfsplan de resultaten vanaf 2004 juist weer positief worden, en verder verbeteren, zoals onze commentaren over de rentabiliteit van de investering wat de eigen middelen betreft onderstrepen [...]. Men kan dus tot de conclusie komen dat het besluit van de raad van bestuur door een businessplan gerechtvaardigd was dat tot dusverre voorzichtig en betrouwbaar blijkt te zijn en dat de periode van drie jaar met een negatieve rentabiliteit een normale overgang voorstelt tussen de verschillende bedrijfsomstandigheden(32).

(77) België heeft, in antwoord op de opmerkingen van belanghebbende derden, in mei 2003 bijkomende gegevens aan de Commissie voorgelegd en er bij die gelegenheid op gewezen dat de raad van bestuur van BSCA, dankzij het goede beheer van zijn activiteiten en de snellere groei dan verwacht van zijn handelsinkomsten, een begroting voor 2003 had goedgekeurd die een positief resultaat liet zien en dat de resultaten van het derde en vierde kwartaal van boekjaar 2002 een winst van [...](33) EUR lieten zien en een evenwichtig resultaat.

(78) Op verzoek van de Commissie zijn vergaderingen met de Belgische autoriteiten georganiseerd om verschillende nog open vragen toe te lichten met betrekking tot het gedrag van BSCA als particuliere investeerder in een markteconomie, de luchthavenbelastingen, het milieufonds, de compensaties voor "onderhoud/brandweer" en de herkapitalisering van BSCA.

(79) De belangrijkste kwestie die bij deze vergaderingen werd besproken was het gedrag van BSCA. De Commissie heeft erop gewezen dat het aan haar voorgelegde bedrijfsplan van BSCA, alsook het deskundigenverslag van de consultant niet als geschikt uitgangspunt konden worden gebruikt voor de toepassing van het principe van particulier investeerder. Dit bedrijfsplan werd in het voorjaar 2002 gepubliceerd, dus ná het investeringsbesluit van BSCA in 2001 om zich jegens Ryanair te verbinden. Dit plan van 2002 was nog minder ontvankelijk omdat het gebaseerd was op andere bedrijfsparameters dan die welke BSCA in 2001 kende. Het bevatte namelijk elementen, waarin de wijziging, in 2002(34), van de concessievoorwaarden tot uiting kwam, die beschreven wordt in het besluit de procedure in te leiden.

(80) De Commissie heeft de Belgische autoriteiten derhalve gevraagd haar het door BSCA in 2001 opgestelde bedrijfsplan toe te zenden alsook alle andere relevante stukken aan de hand waarvan zij, overeenkomstig haar praktijk en de rechtspraak van het Hof van Justitie, de argumentatie inzake particuliere investeerder op het ogenblik van het investeringsbesluit kan analyseren. Dit bedrijfsplan, dat door België is voorgelegd, is het plan waarop de Commissie zich heeft gebaseerd voor de financiële analyse die werd uitgevoerd met het oog op de huidige beschikking.

4.1. DE ONTWIKKELING VAN DE REGIONALE LUCHTHAVENS EN DE RELATIES MET RYANAIR

(81) België heeft verklaard dat, zoals bij zo vele andere regionale luchthavens het geval is, de luchthaveninfrastructuur van Charleroi onderbenut was en niet winstgevend kon zijn. Bij de overdracht van het beheer en de exploitatie van de regionale luchthavens in 1988 naar de gewesten heeft de Waalse regering besloten de economische mogelijkheden die dergelijke luchthavens bieden te benutten en heeft zij tal van investeringen gedaan om die te ontwikkelen(35). Bij besluit van 20 juli 2000 heeft zij de hoofdlijnen van een investeringsprogramma voor Charleroi goedgekeurd ten belope van 113,73 miljoen EUR (4588 miljoen BEF)(36).

(82) België wijst erop dat de Verdragsregels inzake staatssteun niet voor dit soort financieringen gelden. In de richtsnoeren van de Commissie betreffende de toepassing van de artikelen 92 en 93 van het EG-Verdrag en van artikel 61 van de EER-overeenkomst op steunmaatregelen van de staten in de luchtvaartsector(37) (hierna genoemd "de richtsnoeren in de luchtvaartsector") is aangegeven dat de verwezenlijking van infrastructuurprojecten (luchthavens, autosnelwegen, bruggen, enz.) een algemene economische beleidsmaatregel is waarop de Commissie geen invloed kan uitoefenen op grond van de voorschriften inzake steunmaatregelen van de staten van het Verdrag. Beslissingen betreffende infrastructuurontwikkeling vallen buiten het bestek van deze mededeling wanneer zij beantwoorden aan planningsbehoeften of uitvoering geven aan nationale beleidsinitiatieven op het gebied van milieu en vervoer.

(83) België heeft betoogd dat, volgens de in overweging 48 genoemde studie van de universiteit van Cranfield, kleine regionale luchthavens niet zonder overheidsfinanciering kunnen overleven indien het aantal passagiers minder dan 1 miljoen per jaar bedraagt, en dat de impact van het aantal passagiers op de door de luchthavens te dragen eenheidskosten bepalend is. De eenheidskosten dalen aanzienlijk vanaf 500000 passagiers en stabiliseren zich bij ongeveer drie miljoen passagiers. Om dergelijke aantallen passagiers te bereiken zijn vanaf 1995 en 1996 inspanningen ondernomen om luchtvaartmaatschappijen op de locatie van Charleroi aan te trekken.

(84) Er werden contacten gelegd met low cost-maatschappijen (Virgin Express, Ryanair, Easyjet, Debonair), een groot aantal regionale maatschappijen en chartermaatschappijen (Neckermann, Sunsnacks, Pégase, Sunair, Jet Air, Best Tours, Bosphorus), en de luchthaven heeft de chartervluchten kunnen uitbreiden, in samenwerking met Thomas Cook, British World Airlines en Wasteels Travel, alsook de vluchten naar Algerije en Jemen. Door een aantal nadelige factoren voor de luchthaven(38) en om redenen die specifiek zijn voor de luchtvaartmaatschappijen die benaderd werden, was het voor die luchtvaartmaatschappijen moeilijk vanuit Charleroi te opereren(39).

(85) In 2001 heeft de maatschappij Grands Travaux de Marseille (GTM), die geïnteresseerd was een aandeel te nemen in BSCA, een studie uitgevoerd over het ontwikkelingspotentieel van de luchthaven. Daaruit bleek dat Ryanair de enige meteen realiseerbare optie voor BSCA was om de luchthaven om te vormen tot een commerciele onderneming die op korte of middellange termijn winstgevend kon zijn. België licht toe: de door Ryanair gevraagde financiële concessies waren voor BSCA weliswaar hoger dan die welke voor andere gecontacteerde low cost-maatschappijen mogelijk zouden zijn, maar deze andere maatschappijen toonden weinig of geen belangstelling zodat zij geen reëel alternatief voor de vestiging van Ryanair in Charleroi vormden.

(86) België wijst erop dat de regionale luchthavens en de low cost-maatschappijen een "winning team" vormen. Deze luchthavens kunnen enerzijds gunstige slots aanbieden, een niet overbelaste omgeving, zeer snelle retourvluchten en veel lagere luchthavenbelastingen, alsook flexibele en bij dit soort luchtvaartmaatschappijen passende diensten. Anderzijds hebben dankzij deze verbintenissen onderbenutte regionale luchthavens een spectaculaire groei kunnen doormaken(40). Het aantal nieuwe passagiers dat door iedere nieuwe bestemming van Ryanair, met een dagelijkste frequentie, gegenereerd wordt, bedraagt ongeveer 100000 per jaar. De openstelling van een route is dan ook uiterst winstgevend voor een luchthaven. Door het openen van een basis kan een kritische massa aan diverse inkomsten worden bereikt, waardoor de kosten sneller kunnen worden gedekt. Dankzij de vestiging van de basis van Ryanair is het aantal passagiers van 773431 in 2001 gestegen tot 1271979 in 2002. Het aantal passagiers voor 2003 is op 1700000 geschat. Het netwerk van de verschillende bestemmingen die onmiddellijk beschikbaar zijn maakt het succes van de luchthaven nog groter. De luchthavens van Stansted, Liverpool en Luton hebben verlies geleden als gevolg van de aan low cost-maatschappijen toegekende kortingen op de heffingen, maar vervolgens een fenomenale groei gekend dankzij het door deze maatschappijen gegenereerde aantal passagiers, en winst geboekt.

(87) De luchthavens hebben geleerd hun inkomstenbronnen te diversifiëren en begrepen dat hun rentabiliteit hoofdzakelijk afhing van het aantal passagiers dat via hun infrastructuren reist. De handelsinkomsten zouden de uit luchtvaartactiviteiten verkregen inkomsten steeds meer overschrijden, met name wat de grote luchthavens betreft. Deze luchthavens, die vooral commerciële ondernemingen zijn geworden, onderhandelen dan ook geval per geval over gunstige voorwaarden om luchtvaartmaatschappijen aan te trekken, teneinde het verkeersvolume te vergroten. Zo hebben, nadat Ryanair zich in Charleroi had gevestigd, verschillende subconcessiehouders zich ook daar geïnstalleerd(41). Door de gewaarborgde duur van het contract was het ook makkelijker om rentabiliteitsparameters vast te stellen voor de bouw van de nieuwe terminal, die de mogelijkheid biedt de commerciële capaciteit van de luchthaven te vergroten door een betere opvang van een groter aantal passagiers en door de uitbreiding van de voor winkels bestemde oppervlakten.

(88) België beklemtoont de belangstelling van particuliere beheerders van particuliere luchthavens voor BSCA, zoals Grands Travaux de Marseille(42) of Morrison die belangstelling hebben getoond om een aandeel van 25 % in het kapitaal te verwerven: het feit dat particuliere partners zoals Vinci en Morrison belangstelling hebben getoond voor een belang van 25 % in BSCA toont zonder meer aan dat de met Ryanair gesloten overeenkomst met een particulier investeerder gesloten had kunnen worden in de mate dat blijkt dat BSCA in de nabije toekomst een rendabele onderneming zal worden.

(89) België heeft wat de luchthavencapaciteit betreft verklaard dat het onjuist was te oordelen dat de luchthaven verzadigd is. Op dit moment is er commercieel nog een restcapaciteit van 25 % en operationeel een restcapaciteit van 50 %. De theoretische capaciteit van de huidige infrastructuur wordt geschat op 5,5 miljoen passagiers en, realistischer bezien, zou die redelijkerwijze 2,5 miljoen passagiers kunnen opvangen, zodat er nog een groeimarge van ongeveer 50 % is ten opzichte van het aantal passagiers voor het jaar 2002. BSCA is van mening dat de nieuwe terminal de capaciteit met 100 % zal vergroten, waardoor minstens twee nieuwe luchtvaartmaatschappijen een basis in Charleroi zullen kunnen openen. Nieuwe gebruikers zouden zich in Charleroi kunnen vestigen, zoals de maatschappij Flyeco, die voornemens is in december 2003 te starten met vijf bestemmingen en in het eerste bedrijfsjaar al op 300000 passagiers rekent.

4.2. TOEPASSING VAN HET PRINCIPE VAN PARTICULIERE INVESTEERDER IN EEN MARKTECONOMIE

4.2.1. TOEPASSING VAN HET PRINCIPE VAN PARTICULIERE INVESTEERDER OP HET WAALS GEWEST

4.2.1.1. Verlaging van de landingsheffing

(90) België is van mening dat het principe van de particuliere investeerder in een markteconomie op het Waals Gewest van toepassing is omdat zijn handelwijze inderdaad past in het kader van de uitoefening van economische activiteiten en niet in de de uitoefening van regelgevende bevoegdheden. In tegenstelling tot de in het verleden gedane beweringen verklaarde België dat de luchthavenbelastingen beschouwd moesten worden als heffingen, en niet als belastingen. Een "heffing" betreft het bedrag dat de gebruiker moet betalen op grond van het gebruik dat hij maakt van de voorzieningen, terwijl het begrip belasting zou impliceren dat alle gebruikers daarvoor gelijk zijn. Het zou dus gaan om een "heffing die de prijs is die de gebruikers van de luchthaven moeten betalen voor verleende diensten".

(91) In de vergadering van 24 juni 2003 heeft de Commissie gevraagd voor welke concrete dienst de heffing gold. België heeft geantwoord dat deze heffing niet beantwoordde aan een welomschreven verleende dienst, maar een gedeeltelijke financiële bijdrage inhield voor het gebruik van de luchthaveninfrastructuur ingevolge de bepalingen van het Waalse besluit van 16 juli 1998.

(92) In deze vergadering heeft de Commissie verder gevraagd of de eigenaar van de opbrengst van de belasting het Waals Gewest of BSCA is. België antwoordde dat de eerste eigenaar het Waals Gewest is dat 65 % van de opbrengst weer aan BSCA afstaat. De Commissie vroeg verder of, wanneer het besluit van 16 juli 1998 bepaalt dat BSCA de luchthavenbelastingen "int", het woord "innen" (percevoir) gewoon betekent "inzamelen" (collecter) en of dat BSCA een eigendomsrecht op deze inkomsten bezit. België heeft geantwoord dat het enkel om de inzameling ging.

(93) In zijn schrijven van 27 augustus 2003 heeft België evenwel andere verklaringen gegeven, onder meer dat BSCA de eigenaar van de belastingen is zodra deze bij de gebruikers zijn geïnd, met uitzondering van de 35 % die in het milieufonds gestort worden(43). België zet uiteen dat BSCA over een concessie voor openbare dienstverlening beschikt: het gaat hier om een concessieovereenkomst voor openbare diensten, d.w.z. het beheer door een particulier van een openbare dienst, op eigen kosten en op eigen risico, onder de controle van en volgens de modaliteiten zoals vastgesteld door de concessieverlener, tegen een vergoeding die door de concessiehouders ten laste van de gebruikers geïnd wordt. Omdat BSCA de entiteit is die de luchthaven beheert en exploiteert en die de gebruikers diensten verleent "is het normaal dat zij de heffingen, die een tegenprestatie voor de aan de gebruikers verleende diensten vormen, int en zelf behoudt".

(94) België meent dat het feit dat BSCA over 65 % van de luchthavenbelastingen beschikt niet als staatssteun van het Waals Gewest aan BSCA kan worden beschouwd, omdat er geen sprake is van overdracht van overheidsmiddelen van de ene naar de andere entiteit, en beroept zich daarbij op de rechtspraak in de zaak PreussenElektra(44).

(95) België vestigt er de aandacht op dat het de taak is van iedere lidstaat of openbare instantie om de luchthavenbelastingen vast te stellen voor de luchthavens die onder hun bevoegdheid vallen. Sommige luchthavens bepalen zelf, onder controle van een regelgevende instantie, het niveau van hun tarieven. Deze tarieven kunnen moeilijk met elkaar vergeleken worden daar zij verband houden met structurele kosten, commercieel beleid, de ontwikkelingsfasen, vervoersbeleid en luchthavens die totaal verschillend zijn. De regionale luchthavens zouden lagere structurele kosten hebben alsook belastingen die lager zijn dan bij de belangrijke luchthavens. Wat de vergelijkingen met andere luchthavens betreft, is België van mening dat de bewering dat de belanghebbende partij B op Zaventem lasten ten belope van 32 EUR moet dragen, terwijl Ryanair voor dezelfde diensten slechts 4 EUR betaalt, onjuist is. Ryanair zou per passagier 1 EUR betalen voor de landing, 1 EUR voor de grondafhandeling, 7 EUR als passagiersheffing en 4 EUR als bijdrage aan Promocy, d.w.z. in totaal 13 EUR.

(96) België rechtvaardigt de korting die Ryanair op het bedrag van de landingsrechten wordt verleend door te wijzen op de aantallen passagiers die door deze maatschappij zullen worden aangebracht, hetgeen in de periode van de overeenkomst van 15 jaar neerkomt op zo'n 27 miljoen passagiers. De Waalse overheidsinstanties kunnen op discriminerende wijze kortingen verlenen om nieuwe gebruikers zoals Ryanair aan te trekken die een regionale luchthaven zoals Charleroi in staat stellen meer dan 1 miljoen passagiers te verwerken en zo de rentabiliteitsdrempel te bereiken. Al worden de landingsrechten verlaagd, toch mag men niet vergeten dat het totale bedrag van de belastingen dankzij Ryanair aanzienlijk zal toenemen: het is reeds gestegen tot 5,2 miljoen EUR terwijl er zonder het vliegverkeer van Ryanair slechts 310000 EUR geïnd zouden zijn.

(97) België is van mening dat "BSCA [het Waals Gewest(45)] vanuit commercieel oogpunt wel gedwongen was om kortingen op de landingsheffingen toe te kennen, vanwege het risico vervangen te worden, omdat Ryanair immers makkelijk met een andere luchthaven een verbintenis had kunnen aangaan" en verwijst naar de rechtspraak Van der Kooy in een zaak betreffende de tarifering van de gaslevering in Nederland(46). In een arrest van 2 februari 1988 heeft het Hof van Justitie geoordeeld dat een aan tuinbouwbedrijven toegekend preferentieel tarief geen staatssteun is "indien de tariefstelling, in de context van de betrokken markt, objectief gerechtvaardigd was op economische gronden, zoals de noodzaak om de mededinging van andere energiebronnen op die markt tegen te gaan, waarvan de prijs concurrerend zou zijn met die van de hierbedoelde energiebron". Het Hof zou dit arrest hebben bevestigd in een arrest van 29 februari 1996 op grond waarvan "het een courante handelspraktijk is dat een onderneming, indien zulks uit economisch oogpunt verdedigbaar is, een korting toekent wanneer dit commercieel gezien noodzakelijk is"(47).

(98) De openbare luchthavens zouden ontheven moeten worden van de openbaarmakingsplicht wanneer zij kortingen op de landingsrechten toekennen; wanneer particuliere luchthavens, die ook dergelijke onderhandelingen voeren, gevrijwaard zijn van een procedure van de Commissie inzake staatssteun. België noemt talloze voorbeelden van luchthavens die ermee hebben ingestemd hun heffingen te verlagen zonder dat die maatregel a priori bekend was gemaakt.

(99) België verzekert dat de luchthaven van Charleroi bereid is dergelijke kortingen toe te kennen aan iedere andere luchtvaartmaatschappij die een aantal passagiers aanbrengt dat vergelijkbaar is met het door Ryanair gegenereerde aantal. Het bedrijfsplan van BSCA is overigens opgesteld op basis van het beginsel van eenzelfde bedrag aan landingsrechten als door Ryanair wordt betaald, te weten 1 EUR per passagier, voor alle gebruikers van de luchthaven, hetgeen een bewijs zou zijn van het feit dat de maatregelen niet selectief zijn. België heeft de Commissie het aanbod voorgelegd van BSCA aan drie andere luchtvaartmaatschappijen ([...]), waarin eveneens ditzelfde bedrag van 1 EUR wordt genoemd.

(100) België heeft verklaard dat de Waalse overheidsinstanties een wijziging voorbereidden van het Waalse besluit van 16 juli 1998 waardoor nauwkeuriger rekening kan worden gehouden met de verschillende objectieve criteria aan de hand waarvan een onderscheid wordt gemaakt tussen de verschillende soorten gebruikers van de Waalse luchthavens.

4.2.1.2. De clausule tot schadeloosstellling van het Waals Gewest

(101) België verzet zich tegen de bewering van de Commissie dat het principe van particuliere investeerder niet op het Waals Gewest van toepassing zou zijn indien het zijn regulerende bevoegdheden zou uitoefenen. De Belgische autoriteiten stellen dat de Commissie toch niet van het Waals Gewest kan eisen te handelen volgens de criteria van een particulier in een markteconomie, die het sluiten van wederzijds bindende contracten impliceren en hem tegelijkertijd het recht ontzeggen zijn medecontractant de rechtszekerheid te bieden die hij mag verwachten. Het zou volstrekt normaal zijn wanneer het Waals Gewest zich er bij de uitoefening van zijn eigen bevoegdheid tegenover zijn medecontractant ertoe kan verbinden voor een zekere rechtszekerheid te zorgen in het contract dat voor een periode van 15 jaar is gesloten.

(102) Ook zou erop moeten worden gewezen dat het Waals Gewest niet van de uitoefening van zijn regulerende bevoegdheid heeft afgezien, of het nu het niveau van de belastingen betreft of de openingsuren van de luchthaven van Charleroi. De clausule tot schadeloosstelling zou alleen effect hebben in het kader van zijn commerciële relatie met Ryanair. Deze clausules zouden niet discriminerend zijn aangezien geen enkele reële concurrent activiteiten uitvoert die vergelijkbaar zijn met die van Ryanair in Charleroi. Het Waals Gewest verzekert bereid te zijn een dergelijke clausule toe te kennen aan iedere potentiële concurrent van Ryanair die er regelmatige vluchten wenst uit te voeren.

(103) Tijdens de vergadering van 24 juni 2003 heeft de Commissie gevraagd of Ryanair, indien een nieuwe belasting zou worden ingevoerd (een milieuheffing bijvoorbeeld), verplicht zou zijn die tijdens de looptijd van het contract te betalen. België verklaarde dat het Waals Gewest geen enkele nieuwe luchthavenheffing op eigen initiatief zou invoeren, hetgeen niet wegneemt dat nieuwe voorschriften ingevoerd kunnen worden door de Gemeenschap of door de Belgische federale overheid, in welk geval Ryanair belastingplichtig zou zijn.

4.2.2. TOEPASSING VAN HET PRINCIPE VAN EEN PARTICULIERE INVESTEERDER OP BSCA

4.2.2.1. De aard van de aan Ryanair toegekende voordelen

(104) De opmerkingen van de Belgische autoriteiten inzake de aard van de aan Ryanair toegekende voordelen sluiten aan bij die welke door de Ierse maatschappij, TBI en Morrison werden gesteld:

- De eenmalige "one-off" prikkels werden toegekend als compensatie voor het grote risico dat Ryanair genomen heeft en de investeringen die gedaan werden in het kader van de ontwikkeling van nieuwe bestemmingen vanuit een regionale luchthaven die zich niet echt had kunnen ontwikkelen. BSCA zou bereid zijn deze prikkels aan andere maatschappijen toe te kennen.

- De lage prijs voor de grondafhandeling is toe te schrijven aan de beperkte en elementaire diensten en aan een optimale allocatie van het personeel. Deze diensten moeten verder gerationaliseerd worden om de verliezen op de aan Ryanair geleverde prestaties tot een minimum te beperken. Deze tijdelijke verliezen moeten in het algemene kader van de transactie met Ryanair bezien worden: zij worden namelijk gecompenseerd door inkomsten die samenhangen met de luchthavenbelastingen en de handelsactiviteiten.

- Naar aanleiding van de opmerking van de belanghebbende partij B over de opening van de grondafhandelingsmarkt in Charleroi stelt België dat deze richtlijn [Richtlijn 96/67/EG] op dit ogenblik niet van toepassing is op de luchthaven van Charleroi daar deze nog niet de drempel van twee miljoen passagiers heeft overschreden. Wanneer de toepassingscriteria van deze richtlijn vervuld zijn zal BSCA uiteraard alle nodige maatregelen treffen om eraan te voldoen.

- Wat de marketingbijdrage betreft is België van mening dat het niet interessant is om een luchthaven als zodanig te promoten omdat passagiers immers eerder de voorkeur geven aan een luchtvaartmaatschappij dan aan een bijzondere luchthaveninfrastructuur. Het is de luchtvaartmaatschappij, die de passagiersstroom vervoert, die tegelijkertijd de luchthaven van inkomsten voorziet. De marketingactiviteiten zijn weliswaar toegespitst op de vluchten van Ryanair, maar dragen rechtstreeks bij tot het genereren van de luchthaven- en handelsinkomsten van BSCA dankzij de toename van het aantal passagiers, wat versneld is door de reclame over de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij. Het imago van de luchthaven van Charleroi is verbeterd dankzij de reclame die gemaakt wordt via de website van Ryanair, de meest bezochte reis-website in de sector van de Europese luchthavens. De regionale luchthavens zijn minder bekend bij consumenten en luchtvaartmaatschappijen en moeten heel wat meer inspanningen leveren om een reputatie op te bouwen en als een interessant alternatief beschouwd te worden voor de belangrijke luchthavens, die veel groter zijn, van betere spoor- en wegverbindingen genieten en een solidere reputatie hebben.

4.2.2.2. Het verloop van de besluitvorming bij BSCA

(105) Over het verloop van de onderhandelingen met Ryanair heeft België het volgende verklaard:

- In de loop van het jaar 2000 werd een eerste bedrijfsplan aan de raad van bestuur van BSCA voorgelegd. Omdat daarin bepaalde lasten leken te worden onderschat en de inkomsten overschat, werd het evenwel niet erg geloofwaardig geacht.

- Er werd opnieuw contact opgenomen met Ryanair teneinde opnieuw te onderhandelen over de voorwaarden. Na drie maanden van intensieve onderhandelingen zou er in februari 2001 een principeovereenkomst gevonden zijn, die voorzag in een verhoging van de heffing per passagier van BEF 200 (ongeveer 5 EUR) naar 7 EUR(48), een geleidelijke verhoging van de belastingen om rekening te houden met de inflatie en de afschaffing van het plafond van de landingsrechten die aanvankelijk slechts voor de eerste 130 passagiers van iedere vlucht golden.

- Deze elementen werden opgenomen in een nieuw bedrijfsplan dat vervolgens, vóór de ondertekening van de overeenkomsten, formeel door de raad van bestuur van BSCA werd goedgekeurd.

- In de raad van bestuur van BSCA hebben verschillende bedrijfsleiders zitting die wat het beheer van grote particuliere ondernemingen betreft grote ervaring hebben, en die, alvorens hun goedkeuring aan de overeenkomsten te hechten, deze eerst aandachtig bestudeerd hebben.

(106) In de vergadering van 24 juni 2003 vroeg de Commissie de Belgische autoriteiten naar de precieze datum van het investeringsbesluit van BSCA ten aanzien van Ryanair. In hun schriftelijke antwoorden wezen België en Ryanair erop dat de datum van de ondertekening van de overeenkomsten tussen Ryanair, BSCA en het Waals Gewest (november 2001) slechts een formalisering was van een akkoord dat in februari 2001 (Ryanair) of april 2001 (België) bereikt zou zijn. België heeft geantwoord dat het besluit op 31 juli 2001 door de raad van bestuur van BSCA werd genomen. Aan de hand van de notulen van de vergaderingen van de raad van bestuur van BSCA kan het verloop van de onderhandelingen worden nagegaan.

(107) In zijn vergadering van 30 mei 2001 vernam de Raad van bestuur van BSCA, die zojuist zijn vice-voorzitter en een nieuw directiecomité had verkozen, van de voor luchthavenvraagstukken bevoegde vertegenwoordiger van de Waalse regering, dat de onderhandelingen met Ryanair bijna beëindigd waren. De overeenkomst zou eerstdaags aan de raad van bestuur voorgelegd worden die zo spoedig mogelijk over een financiële prognose van de toekomstige operaties met Ryanair wenst te beschikken(49).

(108) In zijn vergadering van 15 juni 2001 wordt verslag uitgebracht over de stand van de onderhandelingen met Ryanair. Deze worden door twee bestuurders van BSCA gevoerd, die tevens lid zijn van de kabinetten van de Minister-President en de Waalse Minister van vervoer. Deze bijeenkomst vormt vooral voor de raad van bestuur de gelegenheid om kennis te nemen van een uiteenzetting van de bedrijfsrevisor van de onderneming over de taken die volgens de concessieovereenkomst van 1991 op BSCA rusten. Het betreft de volgende punten: de brandweerdienst, waarbij de ICAO-normen strikt in acht moeten worden genomen; de technische dienst voor het onderhoud van de gebouwen, van de start- en landingsbanen en de omgeving van de luchthaven; de verkoop van vliegtuigbrandstof; het beheer van de hangars; het beheer en de ontwikkeling van de parkeergelegenheid; het beheer van de lokalen in de administratieve gebouwen; de cafetaria en het restaurant; het beheer van de advertentieruimten; de grondafhandeling; de catering; de commerciële ruimten; de taxfreeshop; de passagiersvoorlichting. De concessiehouder moet in het kader van de domaniale concessie ook zorgen voor het onderhoud van de terreinen, gebouwen en installaties, de werken en voorzieningen die in de concessie zijn opgenomen of ter beschikking gesteld zodat zij altijd geschikt zijn voor het gebruik waarvoor zij bestemd zijn.

(109) De zitting van 29 juni 2001 wordt voor een groot deel besteed aan de onderhandelingen met Ryanair. De vertegenwoordiger van de Waalse regering verklaart dat het contract nog steeds in het ontwerpstadium verkeert, maar dat er wel al sprake is van een mondelinge overeenkomst tussen de partijen. Verschillende vraagstukken worden aangesneden:

- het aantal gestationeerde vliegtuigen dat tussen twee en vier wordt vastgesteld;

- de beperking van het aantal vluchten tot 26 per dag als gevolg van "de capaciteit van de luchthaven en ook van de financiële beperking van de bijdrage. Het uiteindelijke doel is dan ook te kunnen diversifiëren en andere maatschappijen te vinden, want het is niet de bedoeling dat Ryanair de enige klant op de luchthaven van Charleroi is".

- de landingsrechten: "[de bestuurder] wijst erop dat wat de punten 1.2 en 1.4 betreft de landingsrechten door de Waalse regering worden vastgesteld. De minister kan een preferentieel tarief toekennen dat door BSCA geïnd wordt en eigendom blijft van de exploitatiemaatschappij. De minister is overigens hierover in het Parlement geïnterpelleerd en heeft geantwoord dat er voor iedere maatschappij die op een Waalse luchthaven opereert eenzelfde belasting zal zijn". "[Een andere bestuurder] vraagt hem of de 7 EUR vermeld bij punt 1.4 en de euro's vermeld bij punt 1.2 eigendom blijven van BSCA. [De bestuurder] antwoordt bevestigend".

(110) De zitting van 10 juli 2001 wordt eveneens grotendeels besteed aan de onderhandelingen met Ryanair, waarbij de vertegenwoordiger van de Waalse regering het ontwerpcontract tegenover de leden van de Raad van bestuur van kanttekeningen voorziet. Een bestuurder merkt op dat het contract op essentiële punten vrijwel is afgerond, maar dat de bestuurders maar weinig gegevens bezitten om het contract in zijn geheel financieel te kunnen beoordelen. Dit financiële aspect is zeer belangrijk omdat het de luchthaven bindt en daardoor de verantwoordelijkheid van de bestuurders impliceert. De bestuurders wensen nadere gegevens te ontvangen over de mogelijkheid voor Ryanair financiële voordelen te verkrijgen boven de vier gestationeerde vliegtuigen(50).

(111) In de zitting van 31 juli 2001 konden de besprekingen over het contract met Ryanair worden beeindigd. De raad van bestuur heeft dan twee documenten in zijn bezit die als uitgangspunt dienen: een bedrijfsplan in de vorm van een overzicht van de inkomsten en uitgaven op meerjarenbasis en een beleidsnota. Op 31 juli 2001 neemt de raad van bestuur van BSCA de beslissing om een akkoord met Ryanair te bezegelen. De notulen van de volgende vergaderingen vermelden dat eventuele vertragingen bij de ondertekening van de akkoorden met Ryanair veroorzaakt worden door het feit dat Ryanair moeilijkheden heeft in verband met de werkwijze van Promocy. Maar na 31 juli 2001 komt de raad van bestuur niet terug op het onderwerp van de akkoorden.

4.2.2.3. Het bedrijfsplan van 2001 en de beleidsnota

(112) De raad van bestuur van 31 juli 2001 heeft het bedrijfsplan, dat in tabel 3 is opgenomen, en de verschillende onderdelen ervan, met name de inkomsten uit de grondafhandeling, de domaniale inkomsten, vraagstukken in verband met het milieufonds, en het aantal passagiers onderzocht. Opnieuw werd de kwestie van de luchthavenbelastingen en de openingsuren besproken, waarbij de vertegenwoordiger van de Waalse regering erop wees dat ingeval het Waals Gewest haar verplichtingen niet nakomt, BSCA daarvan niet de gevolgen zal dragen en dat het Waals Gewest aansprakelijk zal worden gesteld in geval van wijziging van de openingstijden van de luchthaven of verhoging van de belastingen. Hij verklaart verder dat "de passagiers- of instapheffingen voor de gehele periode worden vastgesteld, met name 1 EUR voor iedere maatschappij. Om commerciële redenen is de passagiersheffing onlangs van 5 naar 7 EUR opgetrokken zodat de instapheffing kan worden verlaagd".

Tabel 3

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(113) Verder heeft België analytische gegevens over de activiteiten van BSCA na 2010 verstrekt die kunnen worden samengevat in tabel 4:

Tabel 4

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(114) De Raad van bestuur heeft ook een beleidsnota besproken die hem was voorgelegd. In deze nota worden de voor de luchthaven tot 2010 te verwezenlijken doelstellingen beschreven in de zin van aantallen passagiers (2500000 tot 3000000), hetgeen zou neerkomen op een deel van de Belgische markt van maximaal 10 %. In dit plan wordt een niche-strategie uitgestippeld die de invoering van een lichte structuur beoogt die de luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijke financiële voorwaarden kan bieden en snelle retourvluchten, en die gericht zou zijn op kortdurende reizen (plezier- of zakenreizen) naar niet-verre bestemmingen. De potentiële gebruikers zijn vooral low/cost-maatschappijen en maatschappijen uit Oost-Europa, waarbij benadrukt wordt hoe moeilijk het is om regionale maatschappijen aan te trekken(51).

(115) Voor de tenuitvoerlegging van deze strategie is de toename van het luchtverkeer onontbeerlijk. Het luchtverkeer zou moeten groeien tot 1400000 passagiers per jaar dankzij de 26 dagelijkse vluchten vanaf Charleroi, waarvan Ryanair vanaf 2000 1000000 passagiers zou aanbrengen. Voor de verdere ontwikkeling van de activiteiten van Ryanair zou de overeenkomst opnieuw moeten onderhandeld worden waarbij de overeenkomst uitgebreid zou worden tot 40 dagelijkse vluchten, hetgeen neerkomt op ongeveer 2000000 passagiers per jaar. Hierover wordt in de nota vermeld dat [...]. Men is van mening dat het in aanwezigheid van Ryanair, voor een andere low-cost maatschappij moeilijk zal zijn een basis te vestigen, en dat men zich moet positioneren als een potentiële bestemming vanaf een andere basis.

(116) De bedrijfsrevisor van BSCA heeft de analyse van het bedrijfsplan van 2001 bestudeerd. Hij vond de hypotheses ervan voorzichtig, maar heeft toch de aandacht gevestigd op bepaalde problemen.

"De hypotheses waarvan men is uitgegaan bij het opstellen van dit bedrijfsplan zijn over het geheel genomen voorzichtig, met name waar het gaat om de inkomsten wat de parking betreft en ook bij de algemene kosten, indien men de vergelijking maakt met hetgeen werkelijk aan het eind van juni was uitgegeven. De aandacht moet evenwel gevestigd worden op de volgende punten:

a) In de resultaten is rekening gehouden met een exploitatieheffing onderhoud/brandweer ten laste van de begroting van het Waals Gewest, die in de loop van de tijd geleidelijk oploopt, alsook met een investeringssubsidie onderhoud/brandweer voor de periode van 2001 tot 2003. Deze zijn afhankelijk van de naleving van de bepalingen van de concessieovereenkomst en van het bestek en er zij aan herinnerd dat de einddatum daarvan 31 december 2000 was [onderstreept door de revisor].

b) Men dient zich ervan te vergewissen dat de voor Ryanair geldende tarieven volledig stroken met het besluit van de Waalse regering van 16 juli 1998, met name wat betreft de korting van 4 EUR per passagier [onderstreept door de revisor]. [...]. In een bijgevoegde nota 'Commentaar bedrijfsplan BSCA 2001' wordt erop gewezen dat het Milieufonds op een maximum van 75 miljoen Belgische frank geplafonneerd zal zijn, vanaf 2003 geïndexeerd [tot dusverre werd geen enkele overeenkomst getekend]."

4.2.2.4. Analyse van sommige parameters waarop het bedrijfsplan van 2001 berust

Tenlasteneming van de brandweer- en onderhoudsdiensten

(117) De Commissie heeft bekendgemaakt dat BSCA een financiële compensatie van het Waals Gewest ontving voor de diensten "brandweer en onderhoud" die het voor eigen rekening verricht. Deze compensatie is opgenomen in het bedrijfsplan 2001 onder de rubriek "inkomsten".

(118) De Commissie heeft onderzocht wie, BSCA of het Waals Gewest, verantwoordelijk was voor deze diensten en heeft daarvoor de concessieovereenkomsten tussen deze twee partijen bestudeerd. In artikel 12 van het bestek dat aan de concessieovereenkomst van 1991 is gehecht, staat dat BSCA belast is met de waarborging en de ontwikkeling van de brandweerdienst met strikte inachtneming van de ICAO-normen en van de technische dienst voor het onderhoud van de gebouwen, de start- en landingsbanen, de omgeving van de luchthaven, de voertuigen, enz.

(119) In de overgangsbepalingen (artikel 25) is evenwel bepaald dat tussen 1991 en 1997, de concessieverlenende instantie [het Waals Gewest] de brandweerdiensten en het onderhoud voor haar rekening neemt.

(120) Ingevolge een wijziging van de concessie in augustus 1999 is het principe van de tenlasteneming door BSCA gehandhaafd, maar tussen 1997 en eind 2000 zal de financiering ervan opnieuw door het Waals Gewest gedragen worden: "Gedurende een periode van drie jaar, die op 1 januari 1997 ingaat, neemt de concessieverlenende instantie [het Waals Gewest] de uitgaven voor brandweerdiensten en onderhoud, zoals bedoeld in de artikel 12 en 19 hiervoor, voor haar rekening. De partijen komen overeen deze bepalingen opnieuw te bestuderen in het kader van de begroting 2000 en wel in functie van het financiële evenwicht van de concessie en de verwachte en gebudgetteerde ontwikkeling van de volgende jaren van de winst- en verliesrekening van BSCA."

(121) In haar vergadering met de Belgische autoriteiten van 23 juli 2003 heeft de Commissie erop gewezen dat, op het moment waarop BSCA het besluit heeft genomen om in juli 2001 met Ryanair in zee te gaan, niets haar de zekerheid gaf dat het Waals Gewest de kosten voor deze diensten in de volgende jaren zou blijven dragen. In de concessiebesluiten uit die tijd was juist bepaald dat zij instond voor die kosten(52), zoals de bedrijfsrevisor van BSCA in de raad van bestuur van 15 juni 2001 heeft verklaard(53). De Commissie heeft België derhalve gevraagd op welke gronden BSCA zich kon baseren om te denken dat het Waals Gewest zou blijven bijdragen in de kosten van deze diensten. België heeft de rechtsgrondslagen voor de aan BSCA voor de jaren 2000 en 2001 toegekende subsidies voor brandweer en onderhoud toegezonden(54).

(122) In haar laatste bijdrage van 19 december 2003 heeft België een nieuw element verstrekt met betrekking tot die subsidie onderhoud-brandbestrijding; het betreft een schrijven dat op 5 juli 2001 door BSCA aan de Waalse minister van vervoer is gericht en dat een gedetaileerd overzicht bevat van de kosten die door de luchthaven voor 2002 op die uitgavenpost werden begroot. Dit schrijven zou de neerslag zijn van een telefoongesprek tussen de twee partijen. De Belgische autoriteiten hebben geen antwoord van de Waalse regering aan BSCA voorgelegd waarin zij bevestigen dat zij na 2001 die kosten op zich nemen.

(123) In diezelfde bijdrage oordeelt België dat de aldus aan BSCA betaalde vergoedingen voor taken op het gebied van onderhoud en brandbestrijding in overeenstemming zijn met de rechtspraak van het Hof van Justitie in de zaak Altmark(55).

Het "Milieufonds" en de heffing voor de beschikbaarheid van de infrastructuren

(124) Volgens het Waalse besluit van 16 april 1998, dat nog steeds van kracht is, wordt 35 % van de luchthavenbelastingen aan een milieufonds toegewezen. De Commissie heeft België gevraagd of deze 35 % inderdaad in dit fonds werd gestort, omdat BSCA een deel van deze inkomsten voor zich leek te houden.

(125) In de vergadering van 24 juni 2003 met de Commissie heeft België verklaard dat dit fonds niet meer bestond en dat deze wettelijke bepaling afgeschaft had moeten worden. De Commissie merkt op dat die bepaling nu nog steeds van kracht is. BSCA zou de ingezamelde 35 % in 2001 in het Milieufonds gestort hebben. Deze bijdrage zou in 2002 op een maximum van 75 miljoen BEF (1,86 miljoen EUR) geplafoneerd zijn. België voert in haar bijdrage van 19 december 2003 aan dat de plafonnering van het milieubeschermingsfonds tot 75 miljoen BEF per jaar, geïndexeerd tegen 2 %, was opgenomen in het financieel plan van Sowaer, dat op 23 mei 2001 door de Waalse regering werd goedgekeurd en op 1 augustus 2001 aan BSCA werd doorgegeven. Sedert de wijzigingen die in 2002 in de concessieovereenkomst waren aangebracht(56), zou de milieubijdrage zijn omgezet in een heffing ten gunste van Sowaer voor het gebruik van de infrastructuren.

(126) In antwoord op de derde belanghebbende C, die verzekert dat BSCA de terbeschikkingstelling van de infrastructuur niet betaalt, antwoordt België dat deze bewering niet juist is omdat de geplafonneerde 35 % van de luchtvaartheffingen aan Sowaer worden toegekend uit hoofde van de domaniale onderconcessieovereenkomst van 15 april 2002 en dat een deel van de heffingen ten laste van de gebruikers van deze infrastructuur, zowel luchtvaartmaatschappijen als passagiers, aan Sowaer wordt toegekend om deel te nemen in de financiering van de kosten van de infrastructuur. Deze bewering is dus niet gerechtvaardigd(57).

De herkapitalisering van BSCA door het Waals Gewest

(127) De raad van bestuur van BSCA van 31 juli 2001 werd gewaarschuwd over de verliezen in verband met de installatie van de basis van Ryanair in de eerste jaren van het contract. Een herkapitalisering van de onderneming door het Waals Gewest met 5 miljoen EUR werd noodzakelijk geacht om te voorkomen dat men in een hachelijke situatie terecht zou komen(58).

(128) Het beginsel van de herkapitaliseringsakte verschijnt in mei 2001 in een besluit van de Waalse Regering(59) en in de bijlagen, het financieringsplan van de Waalse Luchthavenmaatschappij. Dit plan voorziet in een deelneming van ± 60 miljoen BEF in BSCA [...] en daarna verdeeld over drie jaar, drie keer 30 miljoen (kapitaal van 600 miljoen en deelneming Sowaer 25 %, d.w.z. 150 miljoen.

(129) Terwijl de bestuursleden van BSCA besluiten de afspraken met Ryanair te bezegelen, lijken zij evenwel geen zekerheid te hebben over deze herkapitalisatie: [bestuurslid A]: "vraagt of er al een verzoek om kapitaalverhoging aan Sowaer is voorgelegd. [Bestuurslid B] antwoordt dat Sowaer voornemens is het kapitaal met 150 miljoen te verhogen. Deze kapitaalverhoging zou in 2002 moeten plaatsvinden. [Bestuurslid C] is er ongerust over dat de raad van bestuur een plan moet goedkeuren zonder te weten of de aandeelhouder zal volgen, in welk geval BSCA deze overeenkomst zal kunnen uitvoeren. [Bestuurslid B] stelt voor dit punt op de agenda te plaatsen van de volgende raad van bestuur van Sowaer. [Een ander bestuurslid] stelt vast dat men de raad van bestuur vraagt deze overeenkomst goed te keuren zonder de zekerheid te hebben dat Sowaer het kapitaal verhoogt. [...] [Bestuurslid B] deelt de raad mee dat Sowaer een schrijven aan BSCA zal richten met de verzekering dat de raad van bestuur heeft ingestemd met het financieringsplan waarin een kapitaalverhoging in het vooruitzicht wordt gesteld"(60).

(130) De Belgische autoriteiten hebben op 19 december 2003 een brief voorgelegd die op 1 augustus 2001 door Sowaer aan BSCA was gericht en die een kopie bevatte van het besluit van de Waalse regering van 23 mei 2001 om de twee Waalse luchthavens te herkapitaliseren, voor 150 miljoen BEF elk. In de brief wordt gepreciseerd dat dit document op 1 juli 2001 door Sowaer is goedgekeurd.

(131) De kwestie van de herkapitalisatie van BSCA is tijdens dit onderzoek door de belanghebbende C aan de orde gesteld. België heeft in verschillende brieven geantwoord dat een verhoging van het kapitaal van BSCA met 3961340 EUR, die in 2001 principieel is goedgekeurd, inderdaad op 3 december 2002 door Sowaer is doorgevoerd.

(132) Deze operatie is uitgevoerd volgens het principe van de particuliere investeerder in een markteconomie. In zijn analyse van het bedrijfsplan van 2002 wijst consultant Deloitte & Touche erop dat het Gewest/Sowaer als particuliere investeerder had gehandeld, daar, rekening houdend met de verwac