RICHTLIJN 98/69/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 13 oktober 1998 met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen en tot wijziging van Richtlijn 70/220/EEG van de Raad

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 100 A,

Gezien het voorstel van de Commissie (1),

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (2),

Volgens de procedure van artikel 189 B van het Verdrag (3), gelet op de gemeenschappelijke ontwerptekst zoals op 29 juni 1998 goedgekeurd door het Bemiddelingscomité,

(1) Overwegende dat maatregelen in het kader van de interne markt dienen te worden vastgesteld;

(2) Overwegende dat in het eerste actieprogramma van de Europese Gemeenschap inzake het milieu (4), waaraan de Raad op 22 november 1973 zijn goedkeuring heeft gehecht, werd verlangd rekening te houden met de laatste vorderingen op wetenschappelijk gebied in de strijd tegen de luchtverontreiniging door uitlaatgassen van motorvoertuigen en de reeds vastgestelde richtlijnen in deze zin aan te passen; dat overeenkomstig het vijfde actieprogramma, waarvan de algemene benadering door de Raad bij zijn resolutie van 1 februari 1993 (5) is goedgekeurd, met het oog op een aanzienlijke verlaging van het huidige niveau van emissies van verontreinigende stoffen door motorvoertuigen, extra inspanningen dienen te worden geleverd; dat dit vijfde programma tevens streefwaarden vaststelt voor de beperking van de emissie van verschillende verontreinigende stoffen met dien verstande dat zowel emissies van mobiele als van vaste bronnen dienen te worden teruggedrongen;

(3) Overwegende dat bij Richtlijn 70/220/EEG van de Raad (6) grenswaarden zijn vastgesteld voor de emissies van koolmonoxide en van onverbrande koolwaterstoffen die van motoren van deze voertuigen afkomstig zijn; dat deze grenswaarden voor het eerst bij Richtlijn 74/290/EEG van de Raad (7) zijn verlaagd en overeenkomstig Richtlijn 77/102/EEG van de Commissie (8) zijn aangevuld met grenswaarden voor de toegestane emissie van stikstofoxiden; dat de grenswaarden voor deze drie soorten verontreinigingen achtereenvolgens zijn verlaagd bij Richtlijn 78/665/EEG van de Commissie (9) en bij de Richtlijnen van de Raad 83/351/EEG (10) en 88/76/EEG (11); dat bij Richtlijn 88/436/EEG van de Raad (12) grenswaarden voor de emissie van verontreinigende deeltjes door dieselmotoren zijn ingevoerd en bij Richtlijn 89/458/EEG van de Raad (13) strengere Europese normen voor de uitstoot van verontreinigende gassen door auto's met een cilinderinhoud van minder dan 1,4 liter; dat deze normen zijn uitgebreid tot alle personenauto's, ongeacht de cilinderinhoud ervan, op basis van een verbeterde Europese testmethode met een rijcyclus buiten de bebouwde kom; dat voorschriften betreffende de verdampingsemissie en de duurzaamheid van de emissiebeperkende voertuigonderdelen, alsmede strengere normen voor emissies van verontreinigende deeltjes door auto's met een dieselmotor bij Richtlijn 91/441/EEG van de Raad (14) zijn ingevoerd; dat bij Richtlijn 94/12/EG van het Europees Parlement en de Raad (15) strengere grenswaarden voor alle verontreinigende stoffen zijn ingevoerd, alsmede een wijziging van de controle op de overeenstemming van de productie is aangebracht; dat personenauto's, bestemd voor het vervoer van meer dan zes personen of met een maximummassa van meer dan 2 500 kg, lichte bedrijfs- en terreinvoertuigen, die onder het toepassingsgebied van Richtlijn 70/220/EEG vallen, en waarvoor tot dusver minder strenge normen golden, bij Richtlijn 93/59/EEG van de Raad (16), en Richtlijn 96/69/EG van het Europees Parlement en de Raad (17), de specifieke kenmerken van deze voertuigen in acht genomen, aan even strenge normen zijn onderworpen als deze die voor personenauto's gelden;

(4) Overwegende dat bijkomende inspanningen moeten worden gedaan om milieuvriendelijkere voertuigen op de markt te brengen en dat er bij het openbaar en collectief passagiersvervoer evenals bij het urbane vrachtvervoer voor distributiedoeleinden zou moeten worden gestreefd naar een groter percentage milieuvriendelijkere voertuigen;

(5) Overwegende dat in artikel 4 van Richtlijn 94/12/EG wordt verlangd dat de Commissie volgens een nieuwe veelzijdige benadering voorstellen doet voor normen die na het jaar 2000 van toepassing zijn en die berusten op een alomvattende evaluering van de kosten en de effectiviteit van de maatregelen die tot doel hebben de vervuiling door het wegverkeer te verminderen; dat het voorstel naast strengere normen voor de emissies van auto's aanvullende maatregelen zoals verbetering van de brandstofkwaliteit en verscherping van de voorschriften van het programma voor keuring en onderhoud van het wagenpark, dient te omvatten; dat het voorstel dient te worden gebaseerd op de vaststelling van luchtkwaliteitscriteria en daarmee samenhangende doelstellingen voor de verlaging van de emissies en op een evaluatie van de kosten en de effectiviteit van elk pakket van maatregelen, waarbij rekening wordt gehouden met de potentiële bijdrage van andere maatregelen zoals het verkeersbeleid, verbetering van het openbaar vervoer in stedelijke gebieden, nieuwe aandrijvingstechnieken en het gebruik van alternatieve brandstoffen; dat de huidige voorstellen gezien de urgentie van communautaire maatregelen ter beperking van vervuilende emissies door motorvoertuigen ook dienen te worden gebaseerd op de beste beschikbare antivervuilingstechnieken, die naar verwachting een vernieuwing van het vervuilende motorvoertuigenpark zullen versnellen;

(6) Overwegende dat het wenselijk is spoedig een passend kader op te stellen ter bespoediging van het op de markt brengen van voertuigen met innoverende aandrijvingstechnieken en voertuigen die op alternatieve milieuvriendelijkere brandstof rijden en dat de vervanging met voertuigen op alternatieve brandstof een aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit in de steden kan geven;

(7) Overwegende dat, teneinde bij te dragen tot de oplossing van het probleem van de luchtvervuiling, een algemene strategie dient te worden toegepast die de technologische, beheers- en belastingaspecten aanvult voor de ontwikkeling van een duurzame mobiliteit, waarbij rekening wordt gehouden met de specifieke kenmerken van de verschillende Europese stadsgebieden;

(8) Overwegende dat teneinde aan de vereisten van genoemd artikel 4 te voldoen, de Commissie een Europees programma inzake luchtkwaliteit, emissies van het wegverkeer, brandstoffen en motortechnologie (het "auto/olieprogramma") ten uitvoer heeft gelegd; dat de Commissie het APHEA-project ten uitvoer heeft gelegd, waarin de externe kosten van luchtvervuiling door motorvoertuigen worden geschat op 0,4 % van het BBP van de Europese Unie; dat in andere onderzoeken wordt geconcludeerd dat de externe kosten tot 3 % van het BBP van de Europese Unie kunnen oplopen; dat de Commissie een actieplan "Auto van morgen" ten uitvoer heeft gelegd, waarmee wordt beoogd een bijdrage te leveren tot de "auto van morgen", die schoon, veilig, zuinig en "intelligent" zal zijn; dat dit actieplan de uitvoering is van de communautaire maatregelen ter bevordering van onderzoeks- en ontwikkelingsactiviteiten die moeten leiden tot schone auto's; dat noch de O & O-inspanningen die in het kader van het actieplan voor de "auto van morgen" worden verricht noch het concurrentievermogen van de Europese Unie ten aanzien van O & O op automobielgebied in gevaar mogen worden gebracht; dat de Europese auto- en olieindustrie het EPEFE-onderzoeksprogramma heeft uitgevoerd om de potentiële bijdrage van toekomstige voertuigen en de brandstoffen die deze aandrijven, te bepalen; dat er met het auto/olieprogramma en het EPEFE-programma naar werd gestreefd ervoor zorg te dragen dat voorstellen voor richtlijnen inzake de emissie van vervuilende stoffen de beste oplossingen voor zowel de burgers als de economie beogen; dat actie van de zijde van de Europese Unie met betrekking tot de aanstaande fasen 2000 en 2005 dringend noodzakelijk is; dat is gebleken dat een verdere verbetering van de auto-emissietechnologie nodig is om in het jaar 2010 een luchtkwaliteit te bereiken als beschreven in de mededeling van de Commissie inzake het auto/olieprogramma;

(9) Overwegende dat het belangrijk is rekening te houden met verschuivingen door ontwikkelingen op het gebied van de mededinging, de reële spreiding van de kosten over de betrokken industrietakken voor de jaarlijkse vermindering van de emissie, de investeringen die op een bepaald gebied moeten worden gedaan om op andere punten tot besparingen te komen en een algemene vermindering van de macro-economische kosten;

(10) Overwegende dat verscherping van de aan nieuwe personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen gestelde eisen in het kader van Richtlijn 70/220/EEG deel uitmaakt van een coherente algemene strategie van de Gemeenschap waartoe tevens een herziening van de normen voor lichte en voor zware bedrijfsvoertuigen vanaf het jaar 2000, verbetering van motorbrandstoffen en nauwkeurigere bepaling van de emissiekenmerken van voertuigen in gebruik zullen behoren; dat naast deze maatregelen evenwel nog bijkomende kostenefficiënte lokale maatregelen vereist zullen zijn om in de meest vervuilde gebieden aan de luchtkwaliteitscriteria te voldoen;

(11) Overwegende dat Richtlijn 70/220/EEG een van de bijzondere richtlijnen is in het kader van de typegoedkeuringsprocedure van Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (18); dat de beoogde doelstelling, namelijk de vermindering van verontreinigende emissies door motorvoertuigen, niet op afdoende wijze door de lidstaten afzonderlijk kan worden verwezenlijkt en derhalve beter kan worden bereikt door de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot tegen luchtverontreiniging door motorvoertuigen te treffen maatregelen;

(12) Overwegende dat vanaf het jaar 2000 van toepassing zijnde verlagingen van de grenswaarden voor proeven van type I (overeenkomend met een verlaging van, respectievelijk, 40 % voor stikstofoxiden, 40 % voor het totaal aan koolwaterstoffen en 30 % voor koolmonoxide voor personenauto's met benzinemotor, 20 % voor stikstofoxiden, 20 % voor de gecombineerde waarde van koolwaterstoffen plus stikstofoxiden, 40 % voor koolmonoxide en 35 % voor vaste deeltjes voor personenauto's met dieselmotor met indirecte inspuiting en 40 % voor stikstofoxiden, 40 % voor de gecombineerde waarde van koolwaterstoffen plus stikstofoxiden, 40 % voor koolmonoxide en 50 % voor vaste deeltjes voor personenauto's met dieselmotor met directe inspuiting en 20 % voor stikstofoxiden, 65 % voor koolwaterstoffen, 40 % voor koolmonoxide en 35 % voor vaste deeltjes voor lichte bedrijfsvoertuigen met dieselmotor) naar voren zijn gekomen als essentiële maatregelen om op middellange termijn tot een toereikende luchtkwaliteit te komen; dat deze verlagingen op koolwaterstoffen en stikstofoxiden zijn toegepast uitgaande van de veronderstelling dat stikstofoxiden 45 %, respectievelijk 80 % vertegenwoordigen van het gewicht van de gecombineerde waarde die voor personenauto's met benzine- respectievelijk dieselmotor die aan Richtlijn 94/12/EG respectievelijk Richtlijn 96/69/EG voldoen, wordt gemeten; dat voor voertuigen met benzinemotoren thans gewoonlijk afzonderlijke grenswaarden worden vastgesteld teneinde de emissies van beide soorten verontreinigende stoffen te controleren; dat voor dieselmotoren, waarvoor de normen voor Fase 2000 de zwaarste belasting betekenen, een gecombineerde grenswaarde wordt gehandhaafd om de technische ontwikkeling van toekomstige motoren te vergemakkelijken; dat bij deze verlagingen rekening zal worden gehouden met het effect op de werkelijke emissies, van een eveneens voor de rijcyclus aangenomen wijziging om beter de emissies na een koude start te bepalen ("schrapping van 40 s");

(13) Overwegende dat de testvoorwaarden van Richtlijn 70/220/EEG bij Richtlijn 96/44/EG van de Commissie (19) zijn afgestemd op die van Richtlijn 80/1268/EEG van de Raad van 16 december 1980 inzake het brandstofverbruik van motorvoertuigen (20), met name wat de relatie tussen de referentiemassa van het voertuig en het te gebruiken traagheidsequivalent betreft; dat het nu wenselijk is de definities van de referentiemassa van voertuigen van de klassen I, II en III van categorie N1 af te stemmen op die van Richtlijn 96/44/EG;

(14) Overwegende dat nieuwe bepalingen inzake diagnostische boordsystemen ("on-board diagnostics" - OBD-systemen) dienen te worden ingevoerd om het mogelijk te maken dat een storing van een vervuilingbeperkende voorziening in een voertuig onmiddellijk wordt waargenomen, hetgeen een aanzienlijke verbetering mogelijk maakt van de instandhouding van oorspronkelijke emissiekenmerken van voertuigen in gebruik door middel van periodieke of langs de weg uitgevoerde controles; dat OBD-systemen evenwel minder ver ontwikkeld zijn voor voertuigen met dieselmotor en niet voor 2005 op dergelijke voertuigen kunnen worden gemonteerd; dat het inbouwen van een boordsysteem voor meting (OBM-systeem) of andere systemen waarmee de afzonderlijke bestanddelen van de emissies worden gemeten en eventuele storingen worden vastgesteld, toelaatbaar is, mits de integriteit van het OBD-systeem behouden blijft; dat de sinds de signalering van het mankement afgelegde afstand moet worden aangegeven, opdat de lidstaten de bezitter van het voertuig kunnen verplichten tot reparatie als een mankement aan het emissiereinigingssysteem is gesignaleerd; dat de toegang tot on-board diagnosesystemen volledig en gestandaardiseerd moet zijn; dat de automobielfabrikanten alle inlichtingen moeten verschaffen met het oog op diagnose, onderhoud en reparatie van het voertuig; dat deze toegang en informatie nodig is om ervoor te zorgen dat voertuigen overal in de Europese Unie zonder problemen kunnen worden gekeurd, onderhouden en gerepareerd, en dat de concurrentie op de markt voor voertuigonderdelen en -reparatie niet moet worden verstoord ten nadele van fabrikanten van auto-onderdelen, onafhankelijke groothandels in auto-onderdelen, onafhankelijke reparatiebedrijven en evenmin ten nadele van de consument; dat fabrikanten van vervangings- en inbouwonderdelen van hen kant evenwel verplicht zijn om de door hen geproduceerde onderdelen aan te passen aan het toegepaste on-board diagnosesysteem, zodat deze zonder meer kunnen worden gebruikt en de consument geen gebrekkig functioneren behoeft te duchten;

(15) Overwegende dat de proef van type IV, waarmee de verdampingsemissies van voertuigen met een vonkontstekingsmotor worden bepaald, dient te worden verbeterd, zodat hiermee de werkelijke verdampingsemissies beter kunnen worden bepaald en deze meer in overeenstemming is met de stand van de meettechnieken;

(16) Overwegende dat, teneinde het gedrag van het uitlaatgasreinigingssysteem van elektrische ontstekingsmotoren af te stemmen op de feitelijke omstandigheden van de praktijk, een nieuwe test moet worden ingevoerd om de emissie bij lage temperaturen te meten;

(17) Overwegende dat de kenmerken van de referentiebrandstoffen die voor de emissieproeven worden gebruikt, representatief dienen te zijn voor de ontwikkeling van de specificaties van in de handel verkrijgbare brandstoffen naar aanleiding van de wetgeving inzake de kwaliteit van benzine en dieselbrandstof;

(18) Overwegende dat een nieuwe methode om de overeenstemming van de productie van voertuigen in gebruik te controleren als een kostenefficiënte begeleidende maatregel naar voren is gekomen en in de emissierichtlijn wordt opgenomen met het oog op toepassing ervan in 2001;

(19) Overwegende dat het verkeer van verouderde voertuigen, die vele malen zoveel vervuiling veroorzaken als voertuigen die nu in de handel zijn, een belangrijke bron van vervuiling door het wegverkeer vormt; dat onderzoek moet worden gedaan naar maatregelen ter bevordering van een snellere vernieuwing van het autopark met voertuigen die het milieu minder belasten;

(20) Overwegende dat het de lidstaten dient te worden toegestaan om door middel van fiscale stimuleringsmaatregelen het op de markt brengen van voertuigen die voldoen aan de communautaire voorschriften te versnellen, waarbij dergelijke stimuleringsmaatregelen in overeenstemming moeten zijn met de bepalingen van het Verdrag en moeten voldoen aan bepaalde voorwaarden ter voorkoming van verstoringen van de interne markt; dat deze richtlijn geen afbreuk doet aan het recht van de lidstaten om emissies van verontreinigende en andere stoffen op te nemen in de berekeningsgrondslag voor de motorrijtuigenbelasting;

(21) Overwegende dat zowel voor de harmonische ontwikkeling van de interne markt als ter bescherming van de belangen van de consument bindende vooruitzichten op lange termijn nodig zijn; dat het derhalve noodzakelijk is een tweeledige benadering vast te stellen met verplichte, vanaf 2000 en 2005 van toepassing wordende grenswaarden die kunnen dienen voor het verlenen van belastingprikkels ter stimulering van een vroegtijdige introductie van voertuigen die van de meest geavanceerde emissiebeperkingsuitrusting zijn voorzien;

(22) Overwegende dat de Commissie de technologische ontwikkelingen op het gebied van emissiebeperking op de voet dient te volgen en zo nodig aanpassingen van de onderhavige richtlijn dient voor te stellen; dat de Commissie ter opheldering van nog niet opgeloste kwesties onderzoeksprojecten uitvoert waarvan de resultaten zullen worden verwerkt in een voorstel voor toekomstige wetgeving na het jaar 2005;

(23) Overwegende dat de lidstaten maatregelen kunnen treffen ter bevordering van de inbouw van emissiebeperkende apparatuur en onderdelen in oudere voertuigen;

(24) Overwegende dat de lidstaten maatregelen kunnen treffen ter ondersteuning van een vervroegde vervanging van het bestaande wagenpark door voertuigen met geringe schadelijke uitstoot;

(25) Overwegende dat artikel 5 van Richtlijn 70/220/EEG bepaalt dat de wijzigingen die noodzakelijk zijn om de in de bijlagen vervatte eisen aan te passen aan de technische vooruitgang, worden aangenomen volgens de procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG; dat de richtlijn intussen is aangevuld met verscheidene andere bijlagen en dat het uiterst zinvol is dat alle bijlagen van Richtlijn 70/220/EEG volgens voornoemde procedure aan de technische vooruitgang kunnen worden aangepast;

(26) Overwegende dat het Europees Parlement, de Raad en de Commissie op 20 december 1994 een modus vivendi overeengekomen zijn aangaande de toepassingsmaatregelen voor besluiten die volgens de procedure van artikel 189 B van het Verdrag zijn vastgesteld (21); dat die modus vivendi onder andere geldt voor de maatregelen die overeenkomstig artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG worden getroffen;

(27) Overwegende dat Richtlijn 70/220/EEG dienovereenkomstig moet worden aangepast,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Richtlijn 70/220/EEG wordt als volgt gewijzigd:

1. in artikel 5 wordt "bijlagen I tot en met VII" vervangen door "bijlagen I tot en met XI";

2. de bijlagen worden gewijzigd overeenkomstig de bijlage bij de onderhavige richtlijn.

Artikel 2

1. Onverminderd het bepaalde in artikel 7 mogen de lidstaten negen maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn om redenen in verband met luchtverontreiniging door emissies:

- noch de EG-typegoedkeuring overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG weigeren;

- noch de nationale typegoedkeuring weigeren;

- noch, overeenkomstig artikel 7 van Richtlijn 70/156/EEG, de registratie, de verkoop en het in het verkeer brengen van voertuigen verbieden,

indien de voertuigen aan de vereisten van Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, voldoen.

2. Onverminderd het bepaalde in artikel 7, mogen de lidstaten met ingang van 1 januari 2000 voor voertuigen van categorie M, als omschreven in deel A van bijlage II bij Richtlijn 70/156/EEG - met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg - en voertuigen van categorie N1, klasse I, en met ingang van 1 januari 2001 voor voertuigen van categorie N1, de klassen II en III, als omschreven in de tabel van punt 5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG, en voertuigen van categorie M met een maximummassa van meer dan 2 500 kg niet langer:

- de EG-typegoedkeuring als bedoeld in artikel 4, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG afgeven;

- noch de nationale typegoedkeuring verlenen, behalve wanneer de bepalingen van artikel 8, lid 2, van Richtlijn 70/156/EEG worden ingeroepen,

voor een nieuw type voertuig om redenen in verband met luchtverontreiniging door emissies, indien niet aan de voorschriften van Richtlijn 70/220/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn, is voldaan.

Voor de proef van type I worden de grenswaarden in rij A van de kabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG gebruikt.

3. Met ingang van 1 januari 2001 voor voertuigen van categorie M - met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg - en voertuigen van categorie N1, klasse I, en met ingang van 1 januari 2002 voor voertuigen van categorie N1, de klassen II en III, als omschreven in de tabel van punt 5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG, en voertuigen van categorie M met een maximummassa van meer dan 2 500 kg,

- beschouwen de lidstaten certificaten van overeenstemming waarvan nieuwe voertuigen overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan, als niet langer geldig voor de toepassing van artikel 7, lid 1, van die richtlijn; en

- weigeren de lidstaten de registratie, de verkoop en het in het verkeer brengen van nieuwe voertuigen die niet overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG van een geldig certificaat van overeenstemming vergezeld gaan, behalve wanneer de bepalingen van artikel 8, lid 2, van Richtlijn 70/156/EEG worden ingeroepen,

om redenen die verband houden met luchtverontreiniging door emissies, indien niet is voldaan aan de voorschriften van Richtlijn 70/220/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

Voor de proef van type I worden de grenswaarden in rij A van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG gebruikt.

4. Onverminderd het bepaalde in artikel 7, mogen de lidstaten met ingang van 1 januari 2005 voor voertuigen van categorie M, als omschreven in deel A van bijlage II bij Richtlijn 70/156/EEG - met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg - en voertuigen van categorie N1, klasse I, en met ingang van 1 januari 2006 voor voertuigen van categorie N1, de klassen II en III, als omschreven in de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG, en voertuigen van categorie M met een maximummassa van meer dan 2 500 kg, niet langer:

- de EG-typegoedkeuring als bedoeld in artikel 4, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG afgeven; noch

- de nationale typegoedkeuring verlenen, behalve wanneer de bepalingen van artikel 8, lid 2, van Richtlijn 70/156/EEG worden ingeroepen,

voor een nieuw type voertuig om redenen in verband met luchtverontreiniging door emissies, indien niet aan de voorschriften van Richtlijn 70/220/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn, is voldaan.

Voor de proef van type I worden de grenswaarden in rij B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG gebruikt.

5. Met ingang van 1 januari 2006 voor voertuigen van categorie M - met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg - en voertuigen van categorie N1, klasse I, en met ingang van 1 januari 2007 voor voertuigen van categorie N1, de klassen II en III, als omschreven in de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG, en voertuigen van categorie M met een maximummassa van meer dan 2 500 kg:

- beschouwen de lidstaten certificaten van overeenstemming waarvan nieuwe voertuigen overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan, als niet langer geldig in de zin van artikel 7, lid 1, van die richtlijn; en

- weigeren de lidstaten de registratie, de verkoop en het in het verkeer brengen van nieuwe motorvoertuigen die niet voorzien zijn van een geldig certificaat van overeenstemming overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG, behalve wanneer de bepalingen van artikel 8, lid 2, van die richtlijn worden ingeroepen,

om redenen in verband met luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen, indien niet is voldaan aan de voorschriften van Richtlijn 70/220/EEG als gewijzigd bij deze richtlijn.

Voor de test van type I worden de grenswaarden in rij B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG gebruikt.

6. Tot 1 januari 2003 worden voertuigen van categorie M1 met een maximummassa van meer dan 2 000 kg met motoren met compressieontsteking die:

- bestemd zijn voor het vervoer van meer dan zes personen met inbegrip van de bestuurder; of

- terreinvoertuigen zijn als omschreven in bijlage II bij Richtlijn 70/156/EEG,

voor de toepassing van de leden 2 en 3 beschouwd als voertuigen van categorie N1.

7. De lidstaten moeten:

- certificaten van overeenstemming van voertuigen die zijn goedgekeurd overeenkomstig voetnoot 1, als gewijzigd bij de voetnoten 2 en 3, bij de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG, als ingevoegd bij Richtlijn 96/69/EG, als niet langer geldig beschouwen; en

- de registratie, de verkoop en het in het verkeer brengen van nieuwe voertuigen weigeren:

a) met ingang van 1 januari 2001 voor voertuigen van categorie M1 en categorie N1, klasse I, met uitzondering van voertuigen die ontworpen zijn voor het vervoer van meer dan zes personen met inbegrip van de bestuurder, en voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg, en

b) met ingang van 1 januari 2002 voor voertuigen van categorie N1, de klassen II en III, voertuigen die ontworpen zijn voor het vervoer van meer dan zes personen met inbegrip van de bestuurder, en voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.

8. Tot de in de leden 2 en 3 genoemde data kan de typegoedkeuring worden verleend en de overeenstemming van de productie worden gecontroleerd overeenkomstig de bepalingen van Richtlijn 70/220/EEG, als gewijzigd bij Richtlijn 96/69/EG.

Artikel 3

1. Uiterlijk 31 december 1999 dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een voorstel in tot bevestiging of aanvulling van deze richtlijn. De in het voorstel vervatte maatregelen worden van kracht op 1 januari 2005. Het voorstel bevat:

- grenswaarden voor categorie N1, de klassen II en III, bij koude start en een lage omgevingstemperatuur (266 K) - 7 °C);

- Gemeenschapsvoorschriften voor een betere technische controle;

- drempelgrenswaarden voor OBD-systemen van M1- en N1-voertuigen voor 2005/2006;

- onderzoek van de proef van type V inclusief de mogelijkheid tot afschaffing.

2. Na 31 december 1999 dient de Commissie verdere voorstellen in voor na 2005 toe te passen voorschriften die het volgende behelzen:

- wijziging van de duurzaamheidseisen, inclusief het uitbreiden van de duurzaamheidsproef;

- brandstofkwaliteitsnormen, met name ook in het licht van de voertuigtechniek;

- de bijdrage van mogelijke maatregelen, waaronder maatregelen betreffende brandstoffen en voertuigen en tot verwezenlijking van de communautaire doelstellingen op langere termijn inzake luchtkwaliteit, rekening houdend met de technologische ontwikkelingen en de resultaten van nieuw onderzoek in verband met luchtverontreiniging, met inbegrip van de effecten van deeltjes op de menselijke gezondheid;

- de mogelijkheden van lokale emissiebeperkingsmaatregelen; in dit verband dient de bijdrage van maatregelen op het gebied van vervoer en andere beleidsterreinen, zoals verkeersregeling, openbaar vervoer in de stedelijke gebieden, betere inspectie, beter onderhoud en voertuigwrakkenverwijderingsregelingen, te worden beoordeeld;

- de specifieke situatie van wagenparken en de mogelijkheden voor emissiebeperkingen in verband met het gebruik van brandstoffen met zeer strenge milieuspecificaties door dergelijke wagenparken;

- de mogelijkheden van emissiebeperkingen door vaststelling van de milieuspecificaties van brandstoffen voor landbouwtractoren in de zin van Richtlijn 74/150/EEG en in motoren die worden gebruikt in niet voor de weg bestemde mobiele machines in de zin van Richtlijn 97/68/EG;

- voorschriften voor de werking van een OBM-systeem.

3. In alle voorstellen wordt rekening gehouden met de volgende aspecten:

- evaluatie van het effect van de bepalingen van deze richtlijn op de luchtkwaliteit, onderzoek naar de technische haalbaarheid en de kosteneffectiviteit, met een evaluatie van de voordelen en beschikbaarheid van een verbeterde techniek;

- verenigbaarheid met de verwezenlijking van andere communautaire doelstellingen, bijvoorbeeld wat betreft de verwezenlijking van de luchtkwaliteitsdoelstellingen en andere daarmee samenhangende doelstellingen, bijvoorbeeld op het gebied van verzuring en eutrofiëring en de vermindering van de emissies van broeikasgassen;

- schadelijke verontreinigende emissies in de Gemeenschap van het vervoer en andere bronnen, en een raming van de bijdrage die bestaande, nog hangende en potentiële emissieverminderingsmaatregelen bij alle bronnen tot een verbetering van de luchtkwaliteit kunnen leveren;

- emissies van benzinemotoren met rechtstreekse inspuiting, met inbegrip van deeltjesemissies;

- ontwikkeling van uitlaatgaszuivering bij volledige belasting;

- ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en nieuwe aandrijftechnieken;

- vorderingen met de industriële beschikbaarheid van essentiële nabehandelingssystemen, zoals DeNOx-katalysatoren en deeltjesvangers en de technische haalbaarheid van de toepassingsdatum voor dieselmotoren;

- verbetering van de testmethoden voor kleine deeltjes;

- raffineringstechnieken en de voorzieningssituatie en eigenschappen van de voor de Gemeenschap beschikbare aardolie;

- de bijdrage die selectieve en gedifferentieerde fiscale maatregelen tot de emissiebeperking kunnen leveren, zonder de werking van de interne markt te verstoren, rekening houdend met de gevolgen van inkomstenderving voor buurlanden.

Artikel 4

1. Voor 1 januari 2000 legt de Commissie een verslag voor aan het Europees Parlement en de Raad over de opstelling van een elektronisch standaardformaat voor informatie over herstellingen waarin rekening is gehouden met de desbetreffende internationale normen.

De Commissie dient uiterlijk 30 juni 2002 een verslag in bij het Europees Parlement en de Raad inzake de verdere ontwikkeling van OBD-systemen, met haar opvatting over de noodzaak van een uitbreiding van de OBD-procedure en over voorschriften voor de toepassing van een OBM-systeem. Op basis van het verslag zal de Commissie een voorstel indienen voor uiterlijk 1 januari 2005 in werking tredende maatregelen met technische specificaties en bijbehorende bijlagen, teneinde te voorzien in de typegoedkeuring van OBM-systemen met controleniveaus die ten minste gelijkwaardig zijn aan die van het OBD-systeem en die met die systemen verenigbaar zijn.

De Commissie legt aan het Europees Parlement en de Raad een verslag voor over de uitbreiding van OBD-systemen met andere elektronische voertuigcontrolesystemen in verband met de actieve en passieve veiligheid, onder meer op een wijze die verenigbaar is met emissiebeperkingssystemen.

2. De Commissie treft uiterlijk 1 januari 2001 passende maatregelen om ervoor te zorgen dat vervangende onderdelen of inbouwonderdelen op de markt kunnen worden gebracht. Dergelijke maatregelen omvatten passende goedkeuringsprocedures voor zo spoedig mogelijk te omschrijven vervangende onderdelen voor emissiecontroleonderdelen die voor het naar behoren functioneren van OBD-systemen van wezenlijk belang zijn.

3. De Commissie treft uiterlijk 30 juni 2000 passende maatregelen om ervoor te zorgen dat de ontwikkeling van vervangende onderdelen of inbouwonderdelen die voor het naar behoren functioneren van het OBD-systeem van wezenlijk belang zijn, niet wordt gehinderd door het ontbreken van relevante informatie, tenzij die informatie valt onder intellectuele-eigendomsrechten dan wel specifieke technische kennis van de fabrikanten of de leveranciers van de OEM ("Original Equipment Manufacturers") vormt: in dat geval wordt de nodige technische informatie niet ten onrechte geweigerd.

4. Bovendien dient de Commissie uiterlijk 30 juni 2000 passende voorstellen in om ervoor te zorgen dat vervangende en inbouwonderdelen onder andere verenigbaar zijn met de specificaties van het desbetreffende OBD-systeem, zodat vervanging, herstelling en een feilloze werking mogelijk zijn. De in de bijlage opgenomen typegoedkeuringsprocedure zal daarbij als uitgangspunt dienen.

Artikel 5

De lidstaten mogen alleen met betrekking tot in serie geproduceerde motorvoertuigen die voldoen aan Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, fiscale stimuleringsmaatregelen treffen. Deze maatregelen dienen in overeenstemming te zijn met de bepalingen van het Verdrag en te beantwoorden aan de volgende voorwaarden:

- zij gelden voor alle nieuwe, in serie gebouwde voertuigen die in een lidstaat in de handel worden gebracht en vervroegd voldoen aan de verplichte grenswaarden in rij A van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn, en vervolgens per 1 januari 2000 voor voertuigen van categorie M1 en categorie N1, klasse I, en per 1 januari 2001 voor voertuigen van categorie N1, de klassen II en III, die voldoen aan de grenswaarden in rij B van die tabel;

- zij vervallen zodra de in artikel 2, lid 3, bedoelde emissiegrenswaarden voor nieuwe motorvoertuigen van kracht worden, of vanaf de in artikel 2, lid 4, genoemde data;

- zij houden voor elk type motorvoertuig een bedrag in dat lager ligt dan de bijkomende kosten van de technische oplossingen die zijn toegepast om te voldoen aan de in artikel 2, lid 3 of lid 5, vastgestelde waarden en van de installatie daarvan op het voertuig.

De Commissie wordt tijdig in kennis gesteld van een plan tot invoering of wijziging van de in de eerste alinea bedoelde fiscale stimuleringsmaatregelen, zodat zij opmerkingen kan maken.

De lidstaten mogen onder andere fiscale of financiële stimuleringsmaatregelen voor de ombouw van in gebruik zijnde voertuigen treffen zodat deze voldoen aan de in Richtlijn 70/220/EEG of eerdere wijzigingen daarvan vastgelegde waarden, en voor het uit het verkeer nemen van voertuigen die niet aan de eisen voldoen.

Artikel 6

Voorzover dienstig worden nadere voorschriften gegeven voor de goedkeuring van voertuigen met een alternatieve aandrijving of voertuigen die een alternatieve brandstof verbruiken.

Artikel 7

De bepalingen van deze richtlijn treden in werking tegelijkertijd met en overeenkomstig het tijdschema voor de invoering van maatregelen dat is opgenomen in Richtlijn 98/70/EG (22).

Artikel 8

1. De lidstaten stellen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen vast om negen maanden na de inwerkingtreding aan deze richtlijn te voldoen en maken deze bekend. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.

Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

2. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen van intern recht mee, die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

Artikel 9

Deze richtlijn treedt in werking op de dag van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 10

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Luxemburg, 13 oktober 1998.

Voor het Europees Parlement

De Voorzitter

J. M. GIL-ROBLES

Voor de Raad

De Voorzitter

C. EINEM

(1) PB C 77 van 11.3.1997, blz. 8 en

PB C 106 van 4.4.1997, blz. 6.

(2) PB C 206 van 7.7.1997, blz. 113.

(3) Adviezen van het Europees Parlement van 10 april 1997 en van 18 februari 1998 (PB C 132 van 28.4.1997, blz. 170 en PB C 80 van 16.3.1998, blz. 101), gemeenschappelijke standpunten van de Raad van 7 oktober 1997 en van 23 maart 1998 (PB C 351 van 19.11.1997, blz. 13 en PB C 161 van 27.5.1998, blz. 45) en besluit van het Europees Parlement, tweede lezing, van 30 april 1998 (PB C 152 van 18.5.1998, blz. 41) en derde lezing, van 15 september 1998 (nog niet bekendgemaakt in het Publicatieblad). Besluit van de Raad van 17 september 1998.

(4) PB C 112 van 20.12.1973, blz. 1.

(5) PB C 138 van 17.5.1993, blz. 1.

(6) PB L 76 van 6.4.1970, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 96/69/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 282 van 1.11.1996, blz. 64).

(7) PB L 159 van 15.6.1974, blz. 61.

(8) PB L 32 van 3.2.1977, blz. 32.

(9) PB L 223 van 14.8.1978, blz. 48.

(10) PB L 197 van 20.7.1983, blz. 1.

(11) PB L 36 van 9.2.1988, blz. 1.

(12) PB L 214 van 6.8.1988, blz. 1.

(13) PB L 226 van 3.8.1989, blz. 1.

(14) PB L 242 van 30.8.1991, blz. 1.

(15) PB L 100 van 19.4.1994, blz. 42.

(16) PB L 186 van 28.7.1993, blz. 21.

(17) PB L 282 van 1.11.1996, blz. 64.

(18) PB L 42 van 23.2.1970, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 96/27/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 169 van 8.7.1996, blz. 1).

(19) PB L 210 van 20.8.1996, blz. 25.

(20) PB L 375 van 31.12.1980, blz. 36. Richtlijn laatstelijk gewijzigd door Richtlijn 93/116/EG van de Commissie (PB L 329 van 30.12.1993, blz. 39).

(21) PB C 102 van 4.4.1996, blz. 1.

(22) Zie bladzijde 58 van dit Publicatieblad.

BIJLAGE

WIJZIGINGEN IN DE BIJLAGEN BIJ RICHTLIJN 70/220/EEG

1. Tussen de artikelen en bijlage I wordt de onderstaande lijst van bijlagen ingevoegd:

"LIJST VAN BIJLAGEN

BIJLAGE I: TOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES, AANVRAAG VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING, VERLENING VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING, VOORSCHRIFTEN EN PROEVEN, UITBREIDING VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING, OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE EN DE IN GEBRUIK ZIJNDE VOERTUIGEN, OBD-SYSTEMEN

Aanhangsel 1: Controle op de overeenstemming van de productie (1e statistische methode)

Aanhangsel 2: Controle op de overeenstemming van de productie (2e statistische methode)

Aanhangsel 3: Controle op de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen

Aanhangsel 4: Statistische procedure voor proeven met in gebruik zijnde voertuigen

BIJLAGE II: INLICHTINGENFORMULIER

Aanhangsel: Gegevens over de proefomstandigheden

BIJLAGE III: PROEF VAN TYPE I (controle van de uitlaatemissies na een koude start)

Aanhangsel 1: Bedrijfscyclus voor de proef van type I

Aanhangsel 2: Rollenbank

Aanhangsel 3: Rijweerstand van een voertuig - methode voor meting op de weg - simulering op de rollenbank

Aanhangsel 4: Controle van andere dan mechanische traagheden

Aanhangsel 5: Beschrijving van monsternemingssystemen voor uitlaatemissies

Aanhangsel 6: Methode voor kalibratie van de apparatuur

Aanhangsel 7: Algemene controle van het systeem

Aanhangsel 8: Berekening van de massa van de verontreinigende emissies

BIJLAGE IV: PROEF VAN TYPE II (controle van de emissie van koolmonoxide bij stationair draaien)

BIJLAGE V: PROEF VAN TYPE III (bepaling van de emissie van cartergassen)

BIJLAGE VI: PROEF VAN TYPE IV (bepaling van de verdampingsemissie van voertuigen met een motor met elektrische ontsteking)

Aanhangsel 1: Kalibratie van apparatuur voor verdampingsemissieproeven

Aanhangsel 2: Dagverloop van de omgevingstemperatuur voor de dagemissieproef

BIJLAGE VII: PROEF VAN TYPE VI (emissieproef bij lage omgevingstemperatuur)

BIJLAGE VIII: PROEF VAN TYPE V (verouderingsproef voor controle van de duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtverontreiniging)

BIJLAGE IX: SPECIFICATIES VAN DE REFERENTIEBRANDSTOFFEN

BIJLAGE X: MODEL VAN HET TYPEGOEDKEURINGSFORMULIER

Aanhangsel: Addendum

BIJLAGE XI: OBD-SYSTEMEN VOOR MOTORVOERTUIGEN

Aanhangsel 1: Functionele aspecten van OBD-systemen

Aanhangsel 2: Essentiële eigenschappen van de voertuigfamilie".

BIJLAGE I

2. De titel komt als volgt te luiden:

"TOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES, AANVRAAG VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING, VERLENING VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING, VOORSCHRIFTEN EN PROEVEN, UITBREIDING VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING, OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE EN DE IN GEBRUIK ZIJNDE VOERTUIGEN, OBD-SYSTEMEN".

3. Punt 1:

De eerste zin komt als volgt te luiden:

"Deze richtlijn is van toepassing op

- de uitlaatemissies bij gewone en lage omgevingstemperatuur, de verdampingsemissies, de gasemissies van het carter, alsmede op de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging en de diagnostische boordsystemen van alle motorvoertuigen die met een motor met elektrische ontsteking zijn uitgerust,

en

- de uitlaatemissies, de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging en van de diagnostische boordsystemen van motorvoertuigen van de categorieën M1 en N1 (1) die met een motor met compressieontsteking zijn uitgerust,

overeenkomstig artikel 1 van Richtlijn 70/220/EEG in de versie van Richtlijn 83/351/EEG, met uitzondering van de voertuigen van categorie N1 waarvoor typegoedkeuring is verleend uit hoofde van Richtlijn 88/77/EEG (2).

(1) Als gedefinieerd in deel A van bijlage II bij Richtlijn 70/156/EEG.

(2) PB L 36 van 9.2.1988, blz. 33.".

4. De nieuwe punten 2.13, 2.14, 2.15 en 2.16 worden toegevoegd, die als volgt luiden:

"2.13. "OBD-systeem", een diagnostisch boordsysteem voor emissiebeperking dat bij een storing door middel van een in een computergeheugen opgeslagen foutcode in staat is aan te geven in welk gebied de storing vermoedelijk is opgetreden.

2.14. "Proef van in gebruik zijnd voertuig", proef en conformiteitsbeoordeling uitgevoerd overeenkomstig punt 7.1.7 van deze bijlage.

2.15. "In goede staat van onderhoud en gebruik", betekent, in verband met het testen van een voertuig, dat zo'n voertuig voldoet aan de criteria voor de goedkeuring van een geselecteerd voertuig die zijn vastgesteld in deel 2 van aanhangsel 3 van deze bijlage.

2.16. Met manipulatie-instrument (defeat device) wordt ieder constructieonderdeel bedoeld dat de temperatuur, de rijsnelheid, het toerental van de motor, de versnelling, de aanzuigonderdruk of enige andere parameter meet, met als doel een onderdeel van de emissiebeperkingsinstallatie in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doeltreffendheid van de emissiebeperkingsinstallatie wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig als regel optreden. Een dergelijk constructieonderdeel wordt niet als manipulatie-instrument beschouwd indien:

I. dit onderdeel nodig is om de motor te beschermen tegen schade of ongevallen en om de veilige werking van het voertuig te verzekeren; of

II. dit onderdeel slechts functioneert als de motor gestart wordt; of

III. aan de desbetreffende voorwaarden bij de proeven van type I of type V in principe is voldaan.".

5. De punten 3 tot en met 3.2.1 komen als volgt te luiden:

"3. AANVRAAG VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING

3.1. De aanvraag van de EG-typegoedkeuring overeenkomstig artikel 3, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG van het type motorvoertuig met betrekking tot de uitlaatemissies, de verdampingsemissies, de duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtverontreiniging en de OBD-systemen wordt door de voertuigfabrikant ingediend.

Voorzover de aanvraag betrekking heeft op een OBD-systeem, dient de procedure van bijlage XI, punt 3, te worden gevolgd.

3.1.1. Voorzover de aanvraag betrekking heeft op een OBD-systeem, dient deze vergezeld te gaan van de in punt 3.2.12.2.8 van bijlage II vereiste informatie, samen met:

3.1.1.1. een verklaring van de fabrikant omtrent:

3.1.1.1.1. in het geval van voertuigen met elektrische ontsteking, het percentage ontstekingsfouten op het totale aantal ontstekingspogingen waardoor de emissies de grenswaarden van punt 3.3.2 van bijlage XI zouden overschrijden indien dat percentage vanaf de start van de proef van type I als beschreven in punt 5.3.1 van bijlage III, aanwezig zou zijn;

3.1.1.1.2. in het geval van voertuigen met elektrische ontsteking, het percentage ontstekingsfouten op het totale aantal ontstekingspogingen dat tot oververhitting van de katalysator of katalysatoren zou kunnen leiden met onherstelbare schade als gevolg;

3.1.1.2. gedetailleerde schriftelijke informatie met een volledige beschrijving van de functionele eigenschappen van het OBD-systeem, inclusief een lijst van alle relevante delen van het voertuigemissiebeperkingssysteem, dat wil zeggen sensors, actuators en onderdelen, die door het OBD-systeem worden bewaakt;

3.1.1.3 een beschrijving van de storingsindicator (MI) die door het OBD-systeem wordt gebruikt om de bestuurder van het voertuig op een storing te attenderen;

3.1.1.4 een beschrijving van de fabrikant van de maatregelen die zijn genomen om het manipuleren of modificeren van de emissiebeperkingscomputer tegen te gaan;

3.1.1.5 indien van toepassing, kopieën van andere typegoedkeuringen met de relevante gegevens die een uitbreiding van de goedkeuring mogelijk maken;

3.1.1.6 indien van toepassing, de kenmerken van de voertuigfamilie als bedoeld in bijlage XI, aanhangsel 2.

3.1.2. Voor de in punt 3 van bijlage XI beschreven proeven dient een voor het voertuigtype of voor de voertuigfamilie representatief voertuig voorzien van het te keuren OBD-systeem te worden aangeboden bij de met de goedkeuringsproeven belaste technische dienst. Als de technische dienst vaststelt dat het aangeboden voertuig niet geheel representatief is voor het voertuigtype of de voertuigfamilie als beschreven in bijlage XI, aanhangsel 2, dient een ander of, indien nodig, een extra voertuig te worden aangeboden voor de in punt 3 van bijlage XI beschreven proeven.

3.2. Voor uitlaatemissies, verdampingsemissies, duurzaamheid en het OBD-systeem is het model van het inlichtingenformulier in bijlage II vervat.

3.2.1. In voorkomend geval moeten tevens afschriften van andere typegoedkeuringen worden overgelegd met de gegevens die vereist zijn voor de uitbreiding van de goedkeuringen en de vaststelling van verslechteringsfactoren.".

6. De punten 4, 4.1 en 4.2 komen als volgt te luiden:

"4. VERLENING VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING

4.1. Indien aan de toepasselijke voorschriften is voldaan, wordt de EG-typegoedkeuring verleend overeenkomstig artikel 4, lid 3, van Richtlijn 70/156/EEG.

4.2. In bijlage X is een model van het EG-typegoedkeuringsformulier opgenomen voor uitlaatemissies, verdampingsemissies, duurzaamheid en het OBD-systeem.".

7. Punt 5:

Deze noot wordt vervangen door:

"Noot:

Als alternatief voor de voorschriften van dit punt kunnen fabrikanten met een wereldwijde jaarlijkse productie van minder dan 10 000 auto's de EG-typegoedkeuring verkrijgen op basis van de overeenkomstige technische voorschriften in:

- The California Code of Regulations, titel 13, hoofdstukken 1960.1(f)(2) of (g)(1) en (g)(2), 1960.1(p), van toepassing op modellen lichte bedrijfsvoertuigen uit 1996 of later, 1968.1, 1976 en 1975, van toepassing op modellen lichte bedrijfsvoertuigen uit 1995 of later, uitgegeven door Barclay's Publishing.

De typegoedkeuringsinstantie moet de Commissie in kennis stellen van de omstandigheden van elke goedkeuring die uit hoofde van deze bepaling is verleend.".

8. Punt 5.1.1:

De tweede alinea komt als volgt te luiden:

"De door de fabrikant gebruikte technische middelen moeten waarborgen dat de uitlaat- en verdampingsemissies gedurende de normale levensduur van het voertuig en onder normale gebruiksomstandigheden werkelijk worden beperkt overeenkomstig deze richtlijn. Dit omvat eveneens de in het emissiebeperkingssysteem gebruikte slangen, dichtingen en koppelstukken die zodanig moeten zijn ontworpen dat zij overeenstemmen met de doelstellingen van het originele ontwerp.

Voor uitlaatemissies wordt geacht aan deze bepalingen te zijn voldaan indien de voorwaarden van, respectievelijk, punt 5.3.1.4 (typegoedkeuring) en punt 7 (overeenstemming van de productie en overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen) zijn vervuld.

Voor verdampingsemissies wordt geacht aan deze bepalingen te zijn voldaan indien de voorwaarden van respectievelijk punt 5.3.4 (typegoedkeuring) en punt 7 (overeenstemming van de productie) zijn vervuld.".

De vroegere derde en vierde alinea worden geschrapt, en vervangen door een nieuwe alinea die als volgt luidt:

"Het gebruik van een manipulatie-instrument (defeat device) is verboden.".

9. Er wordt een nieuw punt 5.1.3 ingevoegd, dat als volgt luidt:

"5.1.3. Er moeten maatregelen worden getroffen ter voorkoming van overmatige verdampingsemissies en brandstofverspilling ten gevolge van een ontbrekende brandstoftankdop. Een en ander kan worden gerealiseerd door middel van:

- een vast gemonteerde tankdop die automatisch opent en sluit;

- een specifiek ontwerp ter voorkoming van overmatige verdampingsemissies bij ontbrekende tankdop;

- een andere voorziening met hetzelfde resultaat. Enkele enuntiatieve voorbeelden zijn: een vastgemaakte tankdop, een tankdop aan een kettinkje of een tankdop met eenzelfde sleutel als voor het contactslot van het voertuig. In dit laatste geval moet de sleutel alleen uit het slot van de tankdop kunnen worden genomen wanneer de tankdop op slot is.".

10. Tabel I.5.2 wordt vervangen door de volgende nieuwe tabel:

">RUIMTE VOOR DE TABEL>

".

11. Punt 5.1:

Een nieuw punt 5.1.4 wordt ingevoegd, dat als volgt luidt:

"5.1.4. Bepalingen inzake het systeem voor elektronische beveiliging

5.1.4.1. Een voertuig met een computergestuurde emissiebeperking moet zijn uitgerust met voorzieningen die niet door de fabrikant toegestane wijzigingen van het systeem moeten tegengaan. De fabrikant moet wijzigingen toestaan wanneer deze noodzakelijk zijn voor de diagnose, het onderhoud, de keuring, de latere aanpassing of de reparatie van het voertuig. Herprogrammeerbare computercodes of bedrijfsparameters moeten bestand zijn tegen manipulatie en de computer en de eventuele bijbehorende onderhoudsinstructies moeten voldoen aan de eisen van ISO DIS 15031-7 (SAE J2186 van september 1991). Uitwisselbare geheugenchips met kalibratiegegevens moeten zijn ingegoten, in een verzegelde behuizing zijn ondergebracht of met elektronische algoritmen zijn beschermd en zij mogen niet worden vervangen tenzij met behulp van specialistische gereedschappen en procedures.

5.1.4.2. Computergecodeerde bedrijfsparameters van de motor mogen alleen kunnen worden veranderd met behulp van specialistische gereedschappen en procedures (bijvoorbeeld gesoldeerde of ingegoten computeronderdelen of verzegelde (of dichtgesoldeerde) computerbehuizingen).

5.1.4.3. In het geval van mechanische brandstofinspuitpompen die op motoren met compressieontsteking zijn gemonteerd, dienen de fabrikanten de nodige maatregelen te treffen om te voorkomen dat de maximumdosering van de brandstof gemanipuleerd kan worden terwijl het werktuig in gebruik is.

5.1.4.4. De fabrikanten mogen bij de keuringsinstantie een aanvraag indienen voor een vrijstelling van deze bepaling voor die voertuigen waarbij de beveiliging overbodig wordt geacht. De criteria die de keuringsinstantie aanlegt bij de beoordeling van een dergelijke aanvraag zijn onder meer de momentane beschikbaarheid van prestatiechips, de hoge prestatiemogelijkheden van het voertuig en de verwachte verkoopcijfers voor het voertuig.

5.1.4.5. Fabrikanten die gebruikmaken van programmeerbare computerbouwstenen (bijvoorbeeld EEPROM) (Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory) dienen ongeoorloofde herprogrammering tegen te gaan. De fabrikanten moeten verbeterde manipulatiebestrijdingsstrategieën toepassen, waaronder dataencryptiesystemen ter beveiliging van het encryptiealgoritme en schrijfbeveiliging waarbij elektronische toegang tot een elders geplaatste computer van de fabrikant noodzakelijk is. De keuringsinstantie kan gelijkwaardige methoden in overweging nemen.".

12. De punten 5.2.1 en 5.2.3 komen als volgt te luiden:

"5.2.1. Voertuigen met elektrische ontsteking moeten aan de volgende proeven worden onderworpen:

- Type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een koude start)

- Type II (controle van de koolmonoxide-emissie bij stationair draaien)

- Type III (controle van de emissie van cartergassen)

- Type IV (bepaling van de verdampingsemissies)

- Type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtverontreiniging)

- Type VI (toetsing van de gemiddelde uitstoot bij lage omgevingstemperatuur van koolmonoxide/koolwaterstoffen in uitlaatgassen na een koude start)

- OBD-proef

5.2.3. Voertuigen met compressieontsteking moeten aan de volgende proeven worden onderworpen:

- type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een koude start);

- type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtverontreiniging); en

- in voorkomend geval: OBD-proef.".

13. Punt 5.3.1.4:

- Na de eerste alinea wordt de volgende tabel ingevoegd:

">RUIMTE VOOR DE TABEL>

"

14. Er wordt een nieuw punt 5.3.5 toegevoegd, luidend als volgt:

"5.3.5. (1) Proef van type VI (toetsing van de gemiddelde emissie in de uitlaatgassen van koolmonoxide en koolwaterstof bij lage temperatuur na een koude start)

5.3.5.1. Deze proef moet worden uitgevoerd bij alle voertuigen van categorie M1 en van categorie N1, klasse I (2), met een elektrische ontsteking, met uitzondering van voertuigen die bestemd zijn voor het vervoer van meer dan zes personen en voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.

(1) Dit punt is van toepassing voor nieuwe types vanaf 1 januari 2002.

(2) De Commissie zal zo spoedig mogelijk en uiterlijk op 31 december 1999, overeenkomstig de procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG, grenswaarden voor de klassen II en III voorstellen, die uiterlijk met ingang van 2003 moeten worden toegepast.

5.3.5.1.1. Het voertuig moet op een simulatietestbaan worden getest op rijweerstand en bewegende massa.

5.3.5.1.2. De proef bestaat uit de vier basisrijcycli in de stad van deel I van de proef. De proef van deel I is beschreven in bijlage III, aanhangsel 1, en wordt grafisch weergegeven in de afbeeldingen III.1.1 en III.1.2 van de bijlage. De proef bij lage temperatuur duurt in totaal 780 seconden. Zij dient zonder onderbreking te worden uitgevoerd en begint op het moment dat de motor wordt gestart.

5.3.5.1.3. De proef bij lage temperatuur dient als regel te worden uitgevoerd bij een omgevingstemperatuur van 266 K (-7 °C). Alvorens de proef wordt uitgevoerd, moeten de voertuigen op uniforme wijze geconditioneerd worden, om ervoor te zorgen dat de resultaten van de proef reproduceerbaar zijn. De conditionering van het voertuig en andere procedures die behoren tot de proefneming dienen te worden uitgevoerd volgens de beschrijving in bijlage VII.

5.3.5.1.4. Tijdens de proef worden de uitlaatgassen verdund en wordt een proportioneel staal verkregen. De uitlaatgassen van het voertuig worden verdund, opgevangen en geanalyseerd volgens de procedure die is beschreven in bijlage VII; het totale volume van de verdunde uitlaatgassen wordt gemeten. De verdunde uitlaatgassen worden getest op het gehalte aan koolmonoxide en koolwaterstoffen.

5.3.5.2. Onder voorbehoud van het bepaalde in 5.3.5.2.2 en 5.3.5.3 wordtde proef driemaal uitgevoerd. De vastgestelde hoeveelheden geëmitteerde koolmonoxide en koolwaterstoffen moeten onder de grenswaarden liggen die zijn aangegeven in onderstaande tabel:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

5.3.5.2.1. Onverminderd het bepaalde in punt 5.3.5.2 mag voor iedere schadelijke stof maximaal een van de drie vastgestelde proefnemingsresultaten de grenswaarde met maximaal 10 % overschrijden, op voorwaarde dat het rekenkundig gemiddelde van de drie proefnemingsresultaten onder de toepasselijke grenswaarde ligt. Indien de desbetreffende grenswaarden voor meer dan één schadelijke stof worden overschreden, doet het er niet toe of deze overschrijdingen in een en dezelfde proefneming dan wel in verschillende proefnemingen worden vastgesteld.

5.3.5.2.2. Het aantal proefnemingen volgens punt 5.3.5.2 kan op verzoek van de fabrikant tot 10 worden verhoogd, op voorwaarde dat het rekenkundig gemiddelde van de eerste drie proefnemingsresultaten tussen 100 % en 110 % van de toegestane grenswaarde ligt. In dit geval geldt na de proefnemingen alleen de voorwaarde dat het rekenkundig gemiddelde van de tien resultaten onder de grenswaarde ligt.

5.3.5.3. Het aantal proefnemingen volgens punt 5.3.5.2 kan overeenkomstig de punten 5.3.5.3.1 en 5.3.5.3.2 worden verminderd.

5.3.5.3.1. Er wordt slechts een proefneming verricht wanneer het verkregen resultaat voor elke schadelijke stof in de eerste proefneming ten hoogste 0,70 L bedraagt.

5.3.5.3.2. Indien de eis van punt 5.3.5.3.1 niet vervuld is, worden slechts twee proefnemingen verricht als voor elke schadelijke stof het resultaat van de eerste proefneming ten hoogste 0,85 L bedraagt en de som van de eerste twee resultaten ten hoogste 1,70 L, en het resultaat van de tweede proefneming ten hoogste L bedraagt.

(V1 ≤ 0,85 L en V1 + V2 ≤ 1,70 L en V2 ≤ L).".

15. Het oude punt 5.3.5 wordt omgenummerd tot 5.3.6. De tabel in 5.3.6.2 wordt vervangen door de onderstaande tabel en punt 5.3.6.3 wordt gewijzigd als volgt:

">RUIMTE VOOR DE TABEL>

5.3.6.3. De verslechteringsfactoren worden bepaald door middel van de procedure van punt 5.3.6.1 of door middel van de waarden in de tabel van punt 5.3.6.2. De verslechteringsfactoren worden gebruikt om vast te stellen dat is voldaan aan de voorschriften van punt 5.3.1.4.".

16. Er wordt een nieuw punt 5.3.7 ingevoegd, dat als volgt luidt:

"5.3.7. Emissiegegevens bij technische controles

5.3.7.1. Dit voorschrift geldt voor alle voertuigen met elektrische ontsteking waarvoor overeenkomstig deze richtlijn goedkeuring wordt aangevraagd.

5.3.7.2. Bij uitvoering van de proef overeenkomstig bijlage IV (proef van type II) bij normaal toerental in vrijloop:

- wordt het koolmonoxidegehalte van de uitlaatgasemissies genoteerd;

- wordt de snelheid van het voertuig tijdens de proef genoteerd, met vermelding van eventuele toleranties.

5.3.7.3. Bij uitvoering van de proef bij opgevoerd toerental (d. w. z. > 2 000 toeren/minut):

- wordt het koolmonoxidegehalte van de uitlaatgasemissies genoteerd;

- wordt de lambda-waarde (1) genoteerd;

- wordt de snelheid van het voertuig tijdens de proef genoteerd, met vermelding van eventuele toleranties.

(1) De lambda-waarde wordt berekend aan de hand van de vereenvoudigde Brettschneidervergelijking:

>BEGIN VAN DE GRAFIEK>

>EIND VAN DE GRAFIEK>

5.3.7.4. De temperatuur van de motorolie tijdens de proef wordt genoteerd.

5.3.7.5. De tabel in punt 1.9 van het aanhangsel van bijlage X wordt aangevuld.5.3.7.6. De fabrikant bevestigt binnen 24 maanden na de datum van toekenning van de typegoedkeuring door de technische dienst dat de ten tijde van de typegoedkeuring in punt 5.3.7.3. genoteerde lambda-waarde juist is en representatief is voor serievoertuigen van het goedgekeurde model. De beoordeling wordt gemaakt op basis van tests en onderzoeken met serievoertuigen.".

17. Punt 6.1 komt als volgt te luiden:

"6.1. Uitbreiding in verband met de uitlaatemissie (proeven van type I, type II en type VI).".

18. De punten 6.1.2.1, 6.1.2.2 en 6.1.2.3 komen als volgt te luiden:

"6.1.2.1 Voor elke bij de proeven van type I en van type VI gebruikte overbrengingsverhouding, . . . (rest ongewijzigd).

6.1.2.2. Indien bij elke overbrengingsverhouding E ≤ 8 % is, wordt de uitbreiding toegestaan zonder dat de proeven van type I en type VI worden herhaald.

6.1.2.3. Indien bij ten minste één overbrengingsverhouding E > 8 % is en indien bij elke overbrengingsverhouding E ≤ 13 % is, moeten de proeven van type I en van type VI worden herhaald . . . ." (rest ongewijzigd).

19. Er wordt een nieuw punt 6.4 toegevoegd, dat als volgt luidt:

"6.4. Boorddiagnose

6.4.1. De goedkeuring van een voertuigtype wat het OBD-systeem betreft, kan worden uitgebreid tot andere voertuigtypes van dezelfde OBD-voertuigfamilie als beschreven in bijlage XI, aanhangsel 2. Het emissiebeperkingssysteem van de motor moet identiek zijn aan dat van het reeds goedgekeurde voertuig en beantwoorden aan de beschrijving van de OBD-motorfamilie van bijlage XI, aanhangsel 2, ongeacht de volgende voertuigkenmerken:

- motortoebehoren;

- banden;

- traagheidsequivalent;

- koelsysteem;

- totale overbrengingsverhouding;

- type overbrenging;

- type carrosserie.".

20. Punt 7.1 wordt als volgt gewijzigd:

"7.1. Maatregelen om de conformiteit van de productie te waarborgen moeten worden genomen overeenkomstig artikel 10 van Richtlijn 70/156/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 96/27/EEG (typegoedkeuring voor het hele voertuig). Dit artikel maakt de fabrikant verantwoordelijk voor het nemen van maatregelen om de conformiteit van de productie met het goedgekeurde type te waarborgen. De conformiteit van de productie wordt gecontroleerd op basis van de beschrijving in het typegoedkeuringscertificaat in bijlage X bij deze richtlijn.

In de regel wordt de conformiteit van de productie wat betreft de beperking van uitlaat- en verdampingsemissies van het voertuig gecontroleerd op basis van de beschrijving in het typegoedkeuringscertificaat in bijlage X en zo nodig van alle of enkele van de proeven van de typen I, II, III en IV als beschreven in punt 5.2.

Conformiteit van in gebruik zijnde voertuigen

Wat de typegoedkeuringen voor emissies betreft, zijn deze maatregelen ook geschikt om de goede werking te bevestigen van de emissiebeperkingsvoorzieningen tijdens de normale levensduur van de voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden (conformiteit van in gebruik zijnde voertuigen die naar behoren onderhouden en gebruikt worden). Met het oog op deze richtlijn worden deze maatregelen gecontroleerd totdat het voertuig vijf jaar oud is dan wel 80 000 km heeft afgelegd, indien dit laatste eerder het geval is en vanaf 1 januari 2005, totdat het voertuig vijf jaar oud is dan wel 100 000 km heeft afgelegd, indien dit laatste eerder het geval is.

7.1.1. Inspectie van conformiteit van in gebruik zijnde voertuigen door de typegoedkeuringsinstantie geschiedt op basis van alle relevante informatie waarover de fabrikant beschikt, overeenkomstig soortgelijke procedures als die welke worden omschreven in artikel 10, leden 1 en 2, en in bijlage 10, punten 1 en 2, van Richtlijn 70/156/EEG.

Een inspectie van de conformiteit van de gebruikte voertuigen wordt uitgevoerd door de typegoedkeuringsinstantie op basis van de door de fabrikant verstrekte informatie. Dergelijke informatie omvat:

- relevante controleproefgegevens die zijn verkregen overeenkomstig de toepasselijke voorschriften en proefnemingsprocedures, samen met volledige informatie over elk getest voertuig, zoals de toestand van het voertuig, de gebruiksgeschiedenis, de gebruiksomstandigheden en andere relevante factoren;

- relevante informatie over onderhoudsbeurten en reparaties;

- andere relevante proeven en waarnemingen waarvan de fabrikant een register heeft bijgehouden, inclusief met name registers van meldingen van het OBD-systeem (1).

7.1.2. De door de fabrikant verzamelde gegevens moeten voldoende volledig zijn om te waarborgen dat de prestaties van het in gebruik zijnde voertuig kunnen worden beoordeeld onder de normale gebruiksomstandigheden als omschreven in punt 7.1, en op een wijze die representatief is voor de geografische marktpenetratie van de fabrikant (1).

(1) De punten 7.1.1 en 7.1.2 zullen onverwijld volgens de procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG opnieuw worden bekeken en vervolledigd met inachtneming van de specifieke problemen in verband met de voertuigen van categorie N1 en de in voetnoot 2 bij de tabel van punt 5.3.1.4 bedoelde voertuigen van categorie M. Te gelegener tijd moeten er voorstellen worden ingediend, zodat deze vóór de data als bedoeld in artikel 2, lid 3, kunnen worden aangenomen.".

De punten 7.1.1 tot en met 7.1.3 zullen worden omgenummerd tot 7.1.3 tot en met 7.1.5.

21. Een nieuwe titel en een nieuw punt 7.1.6 worden toegevoegd:

"Boorddiagnostiek (OBD)

7.1.6. Een eventuele controle van het functioneren van het OBD-systeem geschiedt als volgt:

7.1.6.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit onvoldoende lijkt, wordt een willekeurig voertuig uit de serie genomen en onderworpen aan de in bijlage XI, aanhangsel 1, beschreven proeven.

7.1.6.2. De productie wordt geacht conform te zijn indien dit voertuig voldoet aan de voorschriften van de in bijlage XI, aanhangsel 1, beschreven proeven.

7.1.6.3. Indien het uit de serie genomen voertuig niet voldoet aan de voorschriften van punt 7.1.6.1 worden nog eens vier willekeurige voertuigen uit de serie genomen en onderworpen aan de in bijlage XI, aanhangsel 1, beschreven proeven. De proeven worden uitgevoerd op voertuigen die ten hoogste 15 000 km zijn ingereden.

7.1.6.4. De productie wordt geacht conform te zijn indien ten minste drie voertuigen voldoen aan de voorschriften van de in bijlage XI, aanhangsel 1, beschreven proeven.".

22. Een nieuw punt 7.1.7 wordt toegevoegd:

"7.1.7. Op basis van de in punt 7.1.1 genoemde inspectie zal de typegoedkeuringsinstantie:

- besluiten dat de conformiteit van het in gebruik zijnde voertuig voldoende is, en geen verdere actie ondernemen, ofwel

- besluiten dat de informatie onvoldoende is of de conformiteit van de in gebruik zijnde voertuigen onvoldoende is, en de voertuigen laten testen overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage.

7.1.7.1. Wanneer type-I-proeven nodig worden geacht om de conformiteit van emissiebeperkingsvoorzieningen met de voorschriften voor hun gebruiksprestaties de controleren, worden dergelijke proeven uitgevoerd volgens een procedure die voldoet aan de in aanhangsel 4 bij deze bijlage omschreven statistische criteria.

7.1.7.2. De typegoedkeuringsinstantie kiest in samenwerking met de fabrikant een reeks voertuigen die voldoende kilometers hebben gereden en die onder normale omstandigheden redelijk bedrijfszeker zijn. De fabrikant wordt geraadpleegd over de keuze van de voertuigen in deze steekproef en mag de confirmatieve controles van de voertuigen bijwonen.

7.1.7.3. De fabrikant mag onder toezicht van de typegoedkeuringsinstantie controles, zelfs destructieve, uitvoeren op voertuigen met emissieniveaus die hoger liggen dan de grenswaarden om na te gaan welke de niet aan de fabrikant te wijten oorzaken van de verslechtering zijn (b. v. gebruik van gelode benzine vóór de datum van de proef). Wanneer de resultaten van de controles dergelijke oorzaken bevestigen, worden die resultaten uitgesloten van de conformiteitscontrole.

7.1.7.4. Wanneer de typegoedkeuringsinstantie niet voldaan is over de resultaten van de proeven overeenkomstig de in aanhangsel 4 omschreven criteria, worden de in artikel 11, lid 2, en in bijlage X van Richtlijn 70/156/EEG bedoelde corrigerende maatregelen ook toegepast op in gebruik zijnde voertuigen die tot hetzelfde voertuigtype behoren en waarschijnlijk dezelfde defecten vertonen, overeenkomstig aanhangsel 3, punt 6.

Het door de fabrikant voorgelegde plan van corrigerende maatregelen moet door de typegoedkeuringsinstantie worden goedgekeurd. De fabrikant is verantwoordelijk voor de uitvoering van de goedgekeurde versie van het plan.

De typegoedkeuringsinstantie stelt alle lidstaten binnen 30 dagen in kennis van haar besluit. De lidstaten kunnen eisen dat hetzelfde plan van corrigerende maatregelen wordt toegepast op alle op hun grondgebied geregistreerde voertuigen van hetzelfde type.

7.1.7.5. Indien een lidstaat heeft vastgesteld dat een voertuigtype niet voldoet aan de toepasselijke voorschriften van aanhangsel 3 van deze bijlage moet hij daarvan onverwijld kennis geven aan de lidstaat die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend overeenkomstig de voorschriften van artikel 11, lid 3, van Richtlijn 70/156/EEG.

Behoudens het bepaalde in artikel 11, lid 6, van Richtlijn 70/156/EEG deelt de bevoegde instantie van de lidstaat die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, de fabrikant mee dat een type voertuig niet aan de eisen van deze voorschriften voldoet en dat van de fabrikant bepaalde maatregelen worden verwacht. De fabrikant legt de betrokken instantie binnen twee maanden na mededeling een plan voor met maatregelen ter opheffing van de gebreken, dat inhoudelijk voldoet aan de eisen van de punten 6.1 tot en met 6.8 van aanhangsel 3. De bevoegde instantie die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, raadpleegt vervolgens binnen twee maanden de fabrikant, teneinde tot overeenstemming te komen over een plan met maatregelen en de uitvoering daarvan. Stelt de bevoegde instantie die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, vast dat geen overeenstemming kan worden bereikt, dan wordt de desbetreffende procedure overeenkomstig artikel 11, leden 3 en 4, van Richtlijn 70/156/EEG in gang gezet.".

23. Punt 8 wordt geschrapt.

24. Een nieuw punt 8 wordt ingevoegd:

"8. DIAGNOSTISCHE BOORDSYSTEMEN (OBD) VOOR MOTORVOERTUIGEN

8.1. Voertuigen van categorie M1 en N1, uitgerust met een motor met elektrische ontsteking, worden voorzien van een OBD-systeem voor de beperking van de emissies, overeenkomstig bijlage XI.

8.2. 8.2. Voertuigen van de categorie M1 uitgerust met een motor met compressieontsteking, met uitzondering van

- voertuigen die bestemd zijn voor het vervoer van meer dan zes personen, bestuurder inbegrepen, en

- voertuigen met een toelaatbare maximummassa van meer dan 2 500 kg,

worden voor nieuwe types vanaf 1 januari 2003 en voor alle types vanaf 1 januari 2004 uitgerust met een OBD-systeem voor de beperking van emissies overeenkomstig bijlage XI.

Wanneer voertuigen met dieselmotoren die vóór die datum in gebruik worden genomen, worden uitgerust met een OBD-systeem, zijn de bepalingen van bijlage XI, aanhangsel 1, punten 6.5.3 tot en met 6.5.3.5, van toepassing.

8.3. Nieuwe types voertuigen van de categorie M1, die niet onder punt 8.2 vallen en nieuwe types voertuigen van de categorie N1, klasse I, met een motor met compressieontsteking moeten vanaf 1 januari 2005 zijn uitgerust met een OBD-systeem voor de beperking van emissies overeenkomstig bijlage XI. Nieuwe types voertuigen van de categorie N1, klasse II en klasse III, met een motor met compressieontsteking moeten vanaf 1 januari 2006 zijn uitgerust met een OBD-systeem voor de beperking van emissies overeenkomstig bijlage XI.

Wanneer vóór die datum in gebruik genomen voertuigen met motoren met compressieontsteking zijn uitgerust met een OBD-systeem, zijn de bepalingen van bijlage XI, aanhangsel 1, punten 6.5.3 tot en met 6.5.3.5, van toepassing.

8.4. Voertuigen van andere categorieën

Voertuigen van andere categoriën en voertuigen van de categorieën M1 en N1 waarop de punten 8.1, 8.2 en 8.3 niet van toepassing zijn, kunnen worden uitgerust met een OBD-systeem. In dat geval zijn de voorschriften van bijlage XI, aanhangsel 1, punten 6.5.3 tot en met 6.5.3.5 van toepassing.".

25. Er worden twee nieuwe aanhangsels toegevoegd, die als volgt luiden:

"Aanhangsel 3

CONTROLE OP DE OVEREENSTEMMING VAN IN GEBRUIK ZIJNDE VOERTUIGEN

1. INLEIDING

In dit aanhangsel staan de in punt 7.1.7 van deze bijlage bedoelde criteria voor de selectie van de voertuigen die voor de proeven zullen worden gebruikt en worden de procedures beschreven voor de controle op de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen.

2. SELECTIECRITERIA

De criteria voor de aanvaarding van een geselecteerd voertuig staan in de punten 2.1 tot en met 2.8 van dit aanhangsel. De informatie wordt verzameld aan de hand van een onderzoek van het voertuig en een vraaggesprek met de eigenaar/bestuurder.

2.1. Het voertuig moet behoren tot een voertuigtype waarvoor in het kader van deze richtlijn een typegoedkeuring is verleend en gaat vergezeld van een certificaat van overeenstemming als bedoeld in Richtlijn 70/156/EEG. Het voertuig dient te zijn ingeschreven en voor particuliere doeleinden te worden gebruikt in de Gemeenschap.

2.2. Het voertuig moet minstens 15 000 km hebben afgelegd of zes maanden oud zijn, waarbij de limiet geldt die het laatst wordt bereikt, en nog geen 80 000 km hebben afgelegd of minder dan vijf jaar oud zijn, waarbij de limiet geldt die het eerst wordt bereikt.

2.3. Het onderhoudsboekje is bijgehouden en daaruit blijkt dat het voertuig in goede staat van onderhoud verkeert, dat wil zeggen dat de door de fabrikant aanbevolen onderhoudsbeurten zijn uitgevoerd.

2.4. Het voertuig mag geen tekenen van verkeerd gebruik vertonen (b. v. te hoge snelheden, verkeerde brandstof, of andere vormen van verkeerd gebruik) of andere factoren (b. v. manipulatie) die gevolgen kunnen hebben voor de emissies. Bij voertuigen met een OBD-systeem, wordt rekening gehouden met de in de computer opgeslagen foutcode en kilometerstand. Een voertuig wordt niet geselecteerd voor proefnemingen indien uit de computergegevens blijkt dat het voertuig is gebruikt nadat een foutcode was opgeslagen en er niet betrekkelijk snel een reparatie is uitgevoerd.

2.5. Er heeft geen grote reparatie aan de motor of het voertuig plaatsgevonden.

2.6. Het loodgehalte en het zwavelgehalte van een brandstofmonster uit de brandstoftank van het voertuig voldoen aan de desbetreffende normen en er zijn geen aanwijzingen voor het gebruik van verkeerde brandstof. Controles mogen in de uitlaat gebeuren enz.

2.7. Er zijn geen aanwijzingen voor problemen die de veiligheid van het laboratoriumpersoneel in gevaar zouden kunnen brengen.

2.8. Alle onderdelen van het antiverontreinigingssysteem van het voertuig voldoen aan de voorschriften van de geldende typegoedkeuring.

3. DIAGNOSE EN ONDERHOUD

Alle voor de proefnemingen aanvaarde voertuigen worden onderworpen aan een diagnostisch onderzoek en aan eventueel nodig normaal onderhoud, voordat de uitlaatemissies worden gemeten, overeenkomstig de procedure in de punten 3.1 tot en met 3.7.

3.1. Het luchtfilter, alle aandrijfriemen, alle vloeistofniveaus, alle vacuümslangen en de elektrische bedrading verbonden aan het antiverontreinigingssysteem op integriteit controleren; de ontsteking, de branstofdosering en de onderdelen van het antiverontreinigingssysteem, onjuiste afstelling en/of manipulatie controleren. Alle anomalieën moeten worden genoteerd.

3.2. Het OBD-systeem wordt gecontroleerd om te zien of het intact is. Alle in de gegevensopslag van het OBD-systeem vervatte storingsmeldingen worden genoteerd en de nodige reparaties verricht. Indien de storingsindicator van het OBD-systeem gedurende de voorbereidende rijcyclus een storing aangeeft, mag de fout worden opgespoord en hersteld. De test mag opnieuw worden uitgevoerd en de resultaten voor het herstelde voertuig zullen worden gebruikt.

3.3. Het onststekingssysteem controleren en defecte onderdelen, bijvoorbeeld bougies, kabels enz., vervangen.

3.4. De compressie controleren. Bij onbevredigend resultaat wordt het voertuig afgewezen.

3.5. De motorparameters toetsen aan de specificaties van de fabrikant en zonodig bijstellen.

3.6. Indien het voertuig minder dan 800 km verwijderd is van een geplande onderhoudsbeurt, dient die onderhoudsbeurt overeenkomstig de instructies van de fabrikant te worden uitgevoerd. Ongeacht de stand van de kilometerteller mogen op verzoek van de fabrikant het olie- en luchtfilter worden vervangen.

3.7. Bij aanvaarding van het voertuig wordt de brandstof vervangen door een passende referentiebrandstof voor de emissieproef, tenzij de fabrikant instemt met het gebruik van brandstof van handelskwaliteit.

4. VELDPROEF

4.1. Wanneer het nodig wordt geacht voertuigen te controleren, worden emissieproeven overeenkomstig bijlage III bij deze richtlijn uitgevoerd op voorbereide voertuigen die zijn geselecteerd overeenkomstig de voorschriften van de punten 2 en 3 van dit aanhangsel.

4.2. Voertuigen die met een OBD-systeem zijn uitgerust, mogen worden gecontroleerd op de goede werking van de storingsindicatie van het in gebruik zijnde voertuig enz. wat de emissieniveaus betreft (b. v. de grenzen voor de activering van de storingsindicator als gedefinieerd in bijlage XI), voor de specificatie waarvoor de typegoedkeuring is verleend.

4.3. Het OBD-systeem mag worden gecontroleerd, bijvoorbeeld op emissieniveaus boven de toepasselijke grenswaarden die niet tot activering van de storingsindicator leiden, op stelselmatige activering van de storingsindicator en op defecte of slecht functionerende onderdelen van het OBD-systeem.

4.4. Indien een onderdeel of een systeem buiten de op het typegoedkeuringsformulier en/of in het informatiepakket voor het betrokken voertuigtype vermelde specificaties functioneert en deze afwijking niet is toegestaan op grond van artikel 5, lid 3 of 4, van Richtlijn 70/156/EEG, terwijl het OBD-systeem geen storing meldt, hoeft het onderdeel of het systeem niet voor de emissieproef te worden vervangen, tenzij wordt vastgesteld dat het onderdeel of het systeem zo gemanipuleerd is dat het OBD-systeem de optredende storing niet detecteert.

5. RESULTATENBEOORDELING

5.1. De testresultaten worden overeenkomstig aanhangsel 4 bij deze bijlage aan de beoordelingsprocedure onderworpen.

5.2. De testresultaten mogen niet worden vermenigvuldigd met verslechteringsfactoren.

6. CORRIGERENDE MAATREGELEN

6.1. Wanneer de typegoedkeuringsinstantie zich ervan heeft vergewist dat een voertuigtype niet in overeenstemming is met deze voorschriften, verzoekt zij de fabrikant een plan van corrigerende maatregelen voor te leggen.

6.2. Het plan van corrigerende maatregelen wordt uiterlijk 60 werkdagen na de in punt 6.1 genoemde kennisgevingsdatum ingediend bij de typegoedkeuringsinstantie. Deze deelt binnen 30 werkdagen mee of zij het plan van corrigerende maatregelen goedkeurt of verwerpt. Aan de fabrikant wordt evenwel een verlenging van deze termijn toegekend indien hij ten genoegen van de bevoegde typegoedkeuringsinstantie kan aantonen dat meer tijd voor het onderzoek van de afwijkingen nodig is om een plan van corrigerende maatregelen te kunnen voorleggen.

6.3. De corrigerende maatregelen moeten betrekking hebben op alle voertuigen die waarschijnlijk hetzelfde defect vertonen. Beoordeeld moet worden of de typegoedkeuringsdocumenten moeten worden gewijzigd.

6.4. De fabrikant verstrekt een kopie van alle correspondentie met betrekking tot het plan van corrigerende maatregelen. Ook houdt hij gegevens bij van de terugroepcampagne en verstrekt hij regelmatig voortgangsverslagen aan de typegoedkeuringsinstantie.

6.5. Het plan van corrigerende maatregelen omvat het voorschrift in de punten 6.5.1 tot en met 6.5.11. De fabrikant kent het plan van corrigerende maatregelen een eenmalige naam of eenmalig nummer toe.

6.5.1. Een beschrijving van het voertuigtype waarop het plan van corrigerende maatregelen betrekking heeft.

6.5.2. Een beschrijving van de specifieke modificaties, aanpassingen, reparaties, correcties, bijstellingen of andere wijzigingen die moeten worden uitgevoerd om de voertuigen weer in overeenstemming met de voorschriften te brengen, inclusief een kort overzicht van de gegevens en technische studies die de fundering vormen voor het besluit van de fabrikant omtrent de specifieke corrigerende maatregelen die moeten worden getroffen om de overeenstemming met het type te herstellen.

6.5.3. Een beschrijving van de manier waarop de fabrikant de voertuigeigenaren op de hoogte wil stellen.

6.5.4. Indien van toepassing, een beschrijving van de juiste wijze van onderhoud of gebruik die de fabrikant als voorwaarde stelt om voor reparatie in het kader van het plan van corrigerende maatregelen in aanmerking te komen, alsmede een uiteenzetting van de redenen van de fabrikant om een dergelijke voorwaarde te stellen. Voorwaarden ten aanzien van het onderhoud of het gebruik mogen alleen worden gesteld indien er een aantoonbaar verband bestaat met het gebrek aan overeenstemming en de corrigerende maatregelen.

6.5.5. Een beschrijving van de procedure die door de voertuigeigenaar moet worden gevolgd om het gebrek te laten verhelpen. Dit behelst ook een datum met ingang waarvan men het gebrek kan laten verhelpen, de geschatte tijd die de garage nodig heeft voor het verhelpen van het gebrek en de plaats waar men de herstelling kan laten uitvoeren. De herstelling dient snel te worden uitgevoerd binnen een redelijke termijn na aanbieding van het voertuig.

6.5.6. Een kopie van de informatie die aan de voertuigeigenaarwordt verstrekt.

6.5.7. Een korte beschrijving van het systeem dat de fabrikant zal toepassen om de levering van onderdelen of systemen te waarborgen die nodig zijn om de corrigerende maatregelen uit te voeren. Vermeld moet worden wanneer er een voldoende grote voorraad beschikbaar zal zijn om de campagne van start te laten gaan.

6.5.8. Een kopie van alle instructies die worden gegeven aan degenen die met de uitvoering van de reparatie worden belast.

6.5.9. Een beschrijving van het effect van de voorgestelde corrigerende maatregelen op de emissies, het brandstofverbruik, het rijgedrag en de veiligheid van elk voertuigtype, met inbegrip van de corrigerende maatregelen vergezeld van gegevens, technische studies enz., ter staving van deze conclusies.

6.5.10. Alle overige informatie, verslagen of gegevens die de typegoedkeuringsinstantie redelijkerwijs noodzakelijk kan achten voor de beoordeling van de geplande corrigerende maatregelen.

6.5.11. Indien het plan van corrigerende maatregelen een terugroep omvat, dient een beschrijving van de methode voor het registreren van de reparaties bij de typegoedkeuringsinstantie te worden ingediend. Indien een label wordt gebruikt, dient hiervan een model te worden overgelegd.

6.6. Van de fabrikant kan worden verlangd dat hij degelijk opgezette en noodzakelijke proeven neemt met onderdelen en voertuigen waarop de voorgestelde wijziging, reparatie of modificatie is uitgevoerd teneinde de effectiviteit van de wijziging, reparatie of modificatie aan te tonen.

6.7. De fabrikant is verantwoordelijk voor de registratie van elk teruggeroepen en gerepareerd voertuig en van de garage die deze reparatie heeft uitgevoerd. De typegoedkeuringsinstantie dient op verzoek inzage te krijgen in deze gegevens gedurende een termijn van vijf jaar na de uitvoering van het plan van corrigerende maatregelen.

6.8. De uitgevoerde reparaties dan wel modificaties of aanpassingen worden genoteerd in een certificaat dat de fabrikant aan de eigenaar van het voertuig verstrekt.

Aanhangsel 4 (1)

(1) Het bepaalde in aanhangsel 4 zal onverwijld volgens de procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG opnieuw worden bekeken en vervolledigd.

STATISTISCHE PROCEDURE VOOR PROEVEN MET IN GEBRUIK ZIJNDE VOERTUIGEN

1. Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de procedure die moet worden gevolgd om na te gaan of bij de proef van type I aan de eisen betreffende de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen is voldaan.

2. Twee verschillende procedures moeten worden gevold:

1. de eerste procedure heeft betrekking op voertuigen waarvan tijdens de steekproef is gebleken dat zij ten gevolge van een met de emissie in verband staand defect, uitschieters in de resultaten veroorzaken (punt 3);

2. de andere procedure heeft betrekking op de gehele steekproef (punt 4).

3. PROCEDURE DIE GEVOLGD MOET WORDEN ALS DE STEEKPROEF GROTE VERVUILERS OMVAT

3.1. Een voertuig wordt als een grote vervuiler beschouwd wanneer de in punt 5.3.1.4 van bijlage I vermelde grenswaarde voor een gereglementeerd onderdeel aanzienlijk overschreden wordt.

3.2. Met een minimumsteekproefomvang van 3 voertuigen en een maximumsteekproefomvang als bepaald volgens de procedure van punt 4 wordt onderzocht of de steekproef grote vervuilers bevat.

3.3. Indien een grote vervuiler wordt gevonden, moet de oorzaak van de buitensporige emissie worden vastgesteld.

3.4. Indien meer dan één voertuig om dezelfde reden een grote vervuiler blijkt, moet de steekproef als mislukt worden beschouwd.

3.5. Indien slechts één grote vervuiler wordt gevonden of indien meer dan één grote vervuiler wordt gevonden maar om verschillende redenen, wordt de steekproef met een voertuig uitgebreid, tenzij de maximumsteekproefomvang reeds bereikt is.

3.5.1. Indien in de uitgebreide steekproef meer dan één voertuig om dezelfde reden een grote vervuiler blijkt, moet de steekproef als mislukt worden beschouwd.

3.5.2. Indien in de maximumsteekproefomvang niet meer dan één grote vervuiler is gevonden waarvan de buitensporige emissie aan dezelfde oorzaak toegeschreven moet worden, wordt de steekproef beschouwd als uitgevoerd zijnde volgens de voorschriften van punt 3 van dit aanhangsel.

3.6. Telkens als de steekproef wordt uitgebreid volgens de voorschriften van punt 3.5, wordt de statistische procedure van punt 4 toegepast op de uitgebreide steekproefomvang.

4. PROCEDURE DIE GEVOLGD MOET WORDEN ZONDER APARTE BEOORDELING VAN GROTE VERVUILERS IN DE STEEKPROEF

4.1. Bij een minimumsteekproefomvang van drie wordt de steekproef zo uitgevoerd dat een partij met 40 % uitval met een kans van 0,95 doorstaat (risico fabrikant = 5 %), terwijl een partij met 75 % uitval de proef met een kans van 0,15 doorstaat (risico consument = 15 %).

4.2. Voor alle in punt 6.2.1 van bijlage I bedoelde verontreinigingen wordt de volgende procedure gevolgd (zie figuur I/7).

L= grenswaarde voor de verontreiniging

Xi= meetwaarde voor voertuig i van de steekproef

n= steekproefomvang.

4.3. Voer voor de steekproef de statistische proef uit om het aantal voertuigen dat niet aan de normen voldoet te kwantificeren: dit wil zeggen Xi > L.

4.4. Vervolgens:

- indien het resultaat van de statistische proef kleiner dan of gelijk is aan de acceptatiegrens voor de in de onderstaande tabel vermelde steekproefomvang, wordt de verontreiniging geaccepteerd;

- indien het resultaat van de statistische proef groter dan of gelijk is aan de verwerpingsgrens voor de in de onderstaande tabel vermelde steekproefomvang, wordt de verontreiniging verworpen;

- in de andere gevallen wordt een extra voertuig getest en wordt de procedure gevolgd voor de steekproef met één eenheid meer.

In onderstaande tabel worden acceptatiegrens en verwerpingsgrens vastgesteld aan de hand van de internationale norm ISO 8422 : 1991.

5. Een steekproef wordt als succesvol beschouwd, wanneer aan de eisen van punt 3 en punt 4 van dit aanhangsel voldaan is.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

BIJLAGE II

26. Punt 3.2.1.6 wordt als volgt gelezen:

"3.2.1.6. Normaal stationair toerental (met inbegrip van tolerantie)

. min-1

3.2.1.6.1. Hoog stationair torental (met inbegrip van tolerantie)

. min-1".

27. De volgende nieuwe punten en voetnoten worden aan punt 3 toegevoegd:

"3.2.12.2.8. OBD-systeem

3.2.12.2.8.1. Beschrijving in woorden en/of tekening van de MI:

.

3.2.12.2.8.2. Lijst en doel van alle onderdelen die door het OBD-systeem worden bewaakt:

.

3.2.12.2.8.3. Beschrijving in woorden (algemene werkingsbeginselen) voor:

.

3.2.12.2.8.3.1. Motoren met elektrische ontsteking (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.1. Bewaking van de katalysator (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.2. Detectie van ontstekingsfouten (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.3. Bewaking van de zuurstofsensor (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.4. Andere onderdelen die door het OBD-systeem worden bewaakt (1):

.

3.2.12.2.8.3.2. Motoren met compressieontsteking (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.1. Bewaking van de katalysator (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.2. Bewaking van de deeltjesvanger (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.3. Bewaking van het elektronisch brandstofsysteem (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.4. Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen (1):

.

3.2.12.2.8.4. Criteria voor MI-activering (vast aantal rijcycli of statistische methode):

.

3.2.12.2.8.5. Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring):

.

(1) Doorhalen indien niet van toepassing.".

BIJLAGE III

28. Punt 2.3.1:

- De alinea's 2 en 3 worden geschrapt.

- Alinea 2 (voorheen alinea 4) wordt als volgt gelezen:

"Bij voertuigen die deze acceleratie- en maximumsnelheidswaarden niet bereiken, moet . . ." (rest ongewijzigd).

29. Punt 6.1.3:

De eerste zin wordt als volgt gelezen:

"Een luchtstroom met variabele snelheid wordt over het voertuig geblazen.".

30. Punt 6.2.2:

"De eerste cyclus start zodra de procedure voor het starten van de motor is ingezet."

Punt 7.1:

Een steekproef begint (BM) voordat of op het moment dat de motor wordt gestart, en eindigt (EM) na afsluiting van de laatste fase van stationair draaien in de cyclus buiten de stad (deel 2), of, in geval van de type VI-proef, van de laatste fase van stationair draaien van de laatste basiscyclus (deel 1).

Aanhangsel 1

31. Punt 1.1:

- Figuur III.1.1 wordt vervangen door de volgende nieuwe figuur:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

- In de Engelse versie in kolom 5 van tabel III.1.2 (getiteld: "Speed (km/h)") wordt verrichting 23 als volgt gelezen:

"35 10".

32. De punten 4 tot en met 4.3 met inbegrip van tabel III.1.4 en figuur III.1.4, worden geschrapt.

Aanhangsel 3

33. Punt 5.1.1.2.7:

In de Engelse versie wordt de formule als volgt gelezen:

"P = >NUM>M V Ä V

>DEN>500 T

".

BIJLAGE VI

34. De punten 1 tot en met 6 worden als volgt gelezen:

"1. INLEIDING

In deze bijlage wordt de methode beschreven voor het uitvoeren van de proef van type IV volgens punt 5.3.4 van bijlage I.

Het betreft hier een methode voor de bepaling van het verlies van koolwaterstoffen door verdamping uit het brandstofsysteem van voertuigen die zijn uitgerust met een motor met elektrische ontsteking.

2. BESCHRIJVING VAN DE PROEF

De verdampingsemissieproef (figuur VI.1) heeft ten doel de verdampingsemissie van koolwaterstoffen te bepalen ten gevolge van de schommeling van de dagtemperaturen, warmtestuwingen tijdens het parkeren en het rijden in de stad. De proef bestaat uit drie fasen:

- voorbereiding van de proef met inbegrip van een rijcyclus binnen (deel 1) en buiten (deel 2) de stad;

- bepaling van de warmtestuwverliezen;

- bepaling van het dagemissieverlies;

Het uiteindelijke resultaat van de proef wordt bepaald door optelling van de massa van de koolwaterstoffen die vrijkomen tijdens de fase van het warmtestuwverlies en van het dagemissieverlies.

3. VOERTUIG EN BRANDSTOF

3.1. Voertuig

3.1.1. Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden en ingereden zijn; het moet voor de proef ten minste 3 000 km hebben afgelegd. Het systeem ter beperking van de verdampingsemissie moet gedurende deze periode aangesloten zijn en correct hebben gewerkt; de koolstofhouder(s) moet(en) daarbij normaal zijn gebruikt en mag geen abnormale spoeling of belading hebben ondergaan.

3.2. Brandstof

3.2.1. Er moet gebruik worden gemaakt van de referentiebrandstof, als gespecificeerd in bijlage IX van deze richtlijn.

4. APPARATUUR VOOR DE VERDAMPINGSPROEF

4.1. Rollenbank

De rollenbank moet voldoen aan de in bijlage III vermelde eisen.

4.2. Ruimte voor meting van de verdampingsemissie

De ruimte voor meting van de verdampingsemissie moet een gasdichte rechthoekige meetkamer zijn die groot genoeg is om het te testen voertuig te bevatten. Het voertuig moet van alle kanten toegankelijk zijn en wanneer de ruimte is afgesloten, moet deze gasdicht zijn zoals beschreven in aanhangsel 1. Het oppervlak aan de binnenkant van de ruimte moet ondoordringbaar en ongevoelig zijn voor koolwaterstoffen. Het temperatuurregelsysteem moet de luchttemperatuur in de ruimte gedurende de proef kunnen regelen op het vereiste temperatuur/tijdverloop met een gemiddelde tolerantie van ± 1 K over de duur van de proef.

Het regelsysteem moet zodanig worden ingesteld dat een gelijkmatige temperatuurkromme wordt verkregen met zo gering mogelijke doorzwaai, schommeling en instabiliteit rond het gewenste temperatuurverloop op lange termijn. De temperatuur van de binnenwand mag op geen enkel punt gedurende de dagemissieproef minder dan 278 K (5 °C) of meer dan 328 K (55 °C) bedragen. De wanden moeten zodanig worden ontworpen dat een goede dissipatie van de warmte wordt bevorderd. De temperatuur van de binnenwand mag tijdens de duur van de warmtestuwproef niet minder dan 293 K (20 °C) of meer dan 325 K (52 °C) bedragen.

Er kan een ruimte met veranderlijk volume of met vast volume worden gebruikt om de volumeveranderingen ten gevolge van temperatuurschommelingen in de ruimte op te vangen.

4.2.1. Ruimte met veranderlijk volume

De ruimte met veranderlijk volume zet uit en trekt samen volgens de verandering van de temperatuur van de luchtmassa in de ruimte. Twee mogelijkheden om de volumeverandering op te vangen zijn (een) beweegbare wand(en) of een blaasbalgontwerp waarin (een) ondoordringbare zak(ken) in de ruimte door uitwisseling van lucht van buiten de ruimte uitzet(ten) of samentrek(t)(ken) volgens de verandering van de interne druk. De in aanhangsel 1 gespecificeerde integriteit van de ruimte moet behouden blijven ongeacht het toegepaste ontwerp voor volumeaanpassing.

Het verschil tussen de interne druk in de ruimte en de barometerdruk moet ongeacht de gebruikte methode voor volumeaanpassing, beperkt blijven tot maximum ± 5 hPa.

De ruimte moet op een vast volume kunnen worden vergrendeld. De inhoud van een ruimte met veranderlijk volume moet met ± 7 % ten opzichte van de "nominale inhoud" kunnen veranderen (zie aanhangsel 1, punt 2.1.1), met het oog op variaties in temperatuur en barometerdruk tijdens de proeven.

4.2.2. Ruimte met vast volume

De ruimte met vast volume wordt gebouwd met stugge wanden die de inhoud van de ruimte onveranderd houden; de ruimte moet aan de volgende eisen voldoen.

4.2.2.1. De ruimte moet zijn voorzien van een afvoersysteem dat de lucht tijdens de duur van de proef met een laag, constant debiet uit de ruimte zuigt. Een luchtinlaat mag ter compensatie lucht aanvoeren om de afgevoerde lucht te vervangen door omgevingslucht. De aangevoerde lucht moet met actief koolstof worden gefiltreerd om een relatief constant koolwaterstofpeil te garanderen. Het verschil tussen de interne druk in de ruimte en de barometerdruk moet ongeacht de gebruikte methode voor volumeaanpassing, behouden blijven tussen 0 en -5 hPa.

4.2.2.2. De gebruikte apparatuur moet de massa koolwaterstof in de aanvoer- en uitlaatluchtstroom kunnen meten met een resolutie van 0,01 gram. Er mag een zakbemonsteringssysteem worden gebruikt om proportionele monsters te nemen van de afgevoerde en de aangevoerde lucht in de ruimte. De aan- en afvoerstroom mogen ook continu worden geanalyseerd met behulp van een vlamionisatiedetector en worden geïntegreerd met de debietmeting voor een continuregistratie van de afgevoerde massa koolwaterstof.

4.3. Analysesystemen

4.3.1. Koolwaterstofanalysator

4.3.1.1. Het gasmengsel binnen de meetkamer wordt geanalyseerd met een koolwaterstofdetector van het type vlamionisatiedetector (FID). Het gasmonster moet worden genomen aan het middelpunt van een zijwand of van het plafond van de kamer en een eventuele omloopgasstroom moet naar de ruimte worden teruggeleid, bij voorkeur naar een punt vlak na de uitlaat van de mengventilator.

4.3.1.2. De koolwaterstofanalysator moet een responsietijd tot 90 % van de definitieve uitslag van minder dan 1,5 seconden hebben. De stabiliteit moet bij alle meetbereiken gedurende een periode van 15 minuten beter zijn dan 2 % van de volleschaalwaarde bij het nulpunt en bij 80 ± 20 % van de volleschaalwaarde.

4.3.1.3. De herhaalbaarheid van de metingen met analysator, uitgedrukt als één standaarddeviatie, moet bij alle meetbereiken beter zijn dan 1 % bij het nulpunt en bij 80 ± 20 % van de volleschaalwaarde.

4.3.1.4. Het meetbereik van de analysator moet zodanig worden ingesteld dat bij de procedures voor meting, ijking en controle op lekken de beste resolutie wordt verkregen.

4.3.2. Gegevensregistratiesysteem voor de koolwaterstofanalysator

4.3.2.1. De koolwaterstofanalysator moet worden uitgerust met apparatuur waarmee het elektrisch signaal met een frequentie van ten minste eenmaal per minuut kan worden vastgelegd op een papierschrijver of in een ander systeem voor gegevensverwerking. Het registratiesysteem moet functionele karakteristieken hebben die ten minste gelijkwaardig zijn aan het geregistreerde signaal en moet de resultaten permanent registreren. Bij de registratie moet duidelijk worden aangegeven op welk tijdstip de warmtestuwproef en de dagemissieproef beginnen en eindigen (met inbegrip van begin- en eindpunt van de monsternemingsperiode en van de verstreken tijd tussen begin en einde van elke proef).

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

4.4. Verwarming van de brandstoftank (alleen van toepassing bij belading van de koolstofhouder bij benzinemotoren)

4.4.1. De brandstof in de tank(s) van het voertuig moet worden verwarmd met een regelbare warmtebron, hiervoor kan bijvoorbeeld een verwarmingskussen van 2 000 W worden gebruikt. Het verwarmingssysteem moet de wanden van de tank beneden het niveau van de brandstof gelijkmatig verwarmen, zodat er geen plaatselijke oververhitting van de brandstof optreedt. De damp in de tank boven de brandstof mag niet worden verwarmd.

4.4.2. De apparatuur voor verwarming van de tank moet het mogelijk maken de brandstof in de tank binnen 60 minuten van 289 K (16 °C) gelijkmatig te verwarmen met 14 K, waarbij de temperatuursensor wordt geplaatst als aangegeven in punt 5.1.1. Het verwarmingssysteem moet de brandstoftemperatuur tijdens de verwarming van de tank kunnen regelen tot op 1,5 K van de vereiste temperatuur.

4.5. Temperatuurregistratie

4.5.1. De temperatuur in de meetkamer wordt op twee punten geregistreerd met temperatuursensoren die zodanig zijn gekoppeld dat zij een gemiddelde waarde aangeven. De meetpunten bevinden zich op een hoogte van 0,9 ± 0,2 m op ongeveer 0,1 m afstand van de wand ter hoogte van de verticale middellijn van elke zijwand.

4.5.2. De temperatuur in de brandstoftank(s) wordt geregistreerd met behulp van sensoren die in de brandstoftank worden geplaatst overeenkomstig punt 5.1.1 in geval van belading van de koolstofhouder bij benzinemotoren.

4.5.3. De temperaturen moeten gedurende de gehele meting van de verdampingsemissie met een frequentie van ten minste eenmaal per minuut worden geregistreerd of in een systeem voor gegevensverwerking worden opgeslagen.

4.5.4. De nauwkeurigheid van het temperatuurregistratiesysteem moet binnen ± 1,0 K liggen en de resolutie van de temperatuur moet maximaal ± 0,4 K bedragen.

4.5.5. Het registratie- of gegevensverwerkingssysteem moet een tijdresolutie tot ± 15 seconden mogelijk maken.

4.6. Drukregistratie

4.6.1. Het verschil Äp tussen de barometerdruk in de proefzone en de inwendige druk in de proefruimte moet gedurende de gehele meting van de verdampingsemissie met een frequentie van ten minste eenmaal per minuut worden geregistreerd of in een systeem voor gegevensverwerking worden opgeslagen.

4.6.2. De nauwkeurigheid van het systeem voor drukregistratie moet binnen ± 2 hPa liggen en de resolutie van de druk moet maximaal ± 0,2 hPa bedragen.

4.6.3. Het registratie- of gegevensverwerkingssysteem moet een tijdresolutie tot ± 15 seconden mogelijk maken.

4.7. Ventilatoren

4.7.1. Door gebruik van een of meer ventilatoren of aanjagers met de deur(en) open moet het mogelijk zijn de koolwaterstofconcentratie in de meetkamer terug te brengen tot de koolwaterstofconcentratie in de omgeving.

4.7.2. De meetkamer moet voorzien zijn van een of meer ventilatoren of aanjagers met een waarschijnlijke capaciteit van 0,1 tot 0,5 m3s-1 waarmee het gasmengsel in de ruimte grondig moet worden gemengd. Tijdens de metingen moeten in de kamer een gelijkmatige temperatuur en koolwaterstofconcentr