BIJLAGE

INHOUD

1. Inleiding 11

1.1. Technisch toepassingsgebied 11

1.2. Geografisch toepassingsgebied 11

1.3. Inhoud van deze TSI 11

2. Definitie en toepassingsgebied van het subsysteem 11

2.1. Definitie van het subsysteem infrastructuur 11

2.2. Raakvlakken van deze TSI met andere TSI's 12

2.3. Raakvlakken van deze TSI met de TSI Personen met beperkte mobiliteit 12

2.4. Raakvlakken van deze TSI met de TSI Veiligheid in spoorwegtunnels 12

2.5. Verband met het veiligheidsbeheersysteem 12

3. Essentiële eisen 12

4. Beschrijving van het subsysteem infrastructuur 15

4.1. Inleiding 15

4.2. Functionele en technische specificaties van het subsysteem 16

4.2.1. TSI-lijncategorieën 16

4.2.2. Fundamentele parameters van het subsysteem infrastructuur 18

4.2.3. Tracéontwerp 20

4.2.4. Parameters voor het spoor 22

4.2.5. Wissels en kruisingen 27

4.2.6. Weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten 27

4.2.7. Weerstand van kunstwerken tegen verkeersbelastingen 28

4.2.8. Onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorgeometriegebreken 30

4.2.9. Perrons 33

4.2.10. Gezondheid, veiligheid en milieu 34

4.2.11. Exploitatievoorschriften 35

4.2.12. Vaste installaties voor het onderhoud van treinen 36

4.3. Functionele en technische specificatie van de raakvlakken 36

4.3.1. Raakvlakken met het subsysteem rollend materieel 37

4.3.2. Raakvlakken met het subsysteem energie 39

4.3.3. Raakvlakken met het subsysteem besturing en seingeving 39

4.3.4. Raakvlakken met het subsysteem exploitatie en verkeersleiding 40

4.4. Exploitatievoorschriften 40

4.5. Onderhoudsvoorschriften 40

4.5.1. Onderhoudsdossier 40

4.5.2. Onderhoudsplan 41

4.6. Beroepskwalificaties 41

4.7. Gezondheid en veiligheid 41

5. Interoperabiliteitsonderdelen 41

5.1. Selectiegrondslag van de interoperabiliteitsonderdelen 41

5.2. Lijst van interoperabiliteitsonderdelen 41

5.3. Prestaties en specificaties van onderdelen 41

5.3.1. De spoorstaaf 41

5.3.2. Het spoorstaafbevestigingssysteem 42

5.3.3. Dwarsliggers 42

6. Conformiteitsbeoordeling van interoperabiliteitsonderdelen en EG-keuring van de subsystemen 42

6.1. Interoperabiliteitsonderdelen 42

6.1.1. Conformiteitsbeoordelingsprocedures 42

6.1.2. Toepassing van modules 43

6.1.3. Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteitsonderdelen 43

6.1.4. EG-verklaring van conformiteit voor interoperabiliteitsonderdelen 43

6.1.5. Bijzondere keuringsprocedures voor interoperabiliteitsonderdelen 44

6.2. Subsysteem infrastructuur 44

6.2.1. Algemene bepalingen 44

6.2.2. Toepassing van modules 45

6.2.3. Innovatieve oplossingen 45

6.2.4. Bijzondere keuringsprocedures voor het subsysteem infrastructuur 45

6.2.5. Technische oplossingen waarvoor in de ontwerpfase een vermoeden van conformiteit bestaat 48

6.3. EG-keuring wanneer snelheid als criterium voor opwaardering wordt gehanteerd 49

6.4. Keuring van het onderhoudsdossier 49

6.5. Subsystemen die interoperabiliteitsonderdelen bevatten zonder EG-verklaring 49

6.5.1. Voorwaarden 49

6.5.2. Documentatie 50

6.5.3. Onderhoud van de overeenkomstig punt 6.5.1 gekeurde subsystemen 50

6.6. Subsysteem met bruikbare interoperabiliteitsonderdelen die geschikt zijn voor hergebruik 50

6.6.1. Voorwaarden 50

6.6.2. Documentatie 50

6.6.3. Gebruik van bruikbare interoperabiliteitsonderdelen in het kader van onderhoudswerkzaamheden 51

7. Uitvoering van de TSI Infrastructuur 51

7.1. Toepassing van deze TSI op spoorlijnen 51

7.2. Toepassing van deze TSI op nieuwe spoorlijnen 51

7.3. Toepassing van deze TSI op bestaande spoorlijnen 51

7.3.1. Verbetering van een lijn 51

7.3.2. Vernieuwing van een lijn 52

7.3.3. Vervanging in het kader van onderhoudswerkzaamheden 52

7.3.4. Bestaande lijnen die niet worden verbeterd of vernieuwd 52

7.4. Toepassing van deze TSI op bestaande perrons 53

7.5. Snelheid als uitvoeringscriterium 53

7.6. Vaststelling van de compatibiliteit van de infrastructuur en het rollend materieel na de goedkeuring van het rollend materieel 53

7.7. Specifieke gevallen 53

7.7.1. Bijzonderheden van het Oostenrijkse spoorwegnet 53

7.7.2. Bijzonderheden van het Belgische spoorwegnet 54

7.7.3. Bijzonderheden van het Bulgaarse spoorwegnet 54

7.7.4. Bijzonderheden van het Deense spoorwegnet 54

7.7.5. Bijzonderheden van het Estse spoorwegnet 54

7.7.6. Bijzonderheden van het Finse spoorwegnet 55

7.7.7. Bijzonderheden van het Franse spoorwegnet 58

7.7.8. Bijzonderheden van het Duitse spoorwegnet 58

7.7.9. Bijzonderheden van het Griekse spoorwegnet 58

7.7.10. Bijzonderheden van het Italiaanse spoorwegnet 58

7.7.11. Bijzonderheden van het Letse spoorwegnet 59

7.7.12. Bijzonderheden van het Poolse spoorwegnet 60

7.7.13. Bijzonderheden van het Portugese spoorwegnet 62

7.7.14. Bijzonderheden van het spoorwegnet in de Republiek Ierland 64

7.7.15. Bijzonderheden van het Spaanse spoorwegnet 65

7.7.16. Bijzonderheden van het Zweedse spoorwegnet 68

7.7.17. Bijzonderheden van het spoorwegnet van het Verenigd Koninkrijk voor Groot-Brittannië 68

7.7.18. Bijzonderheden van het spoorwegnet van het Verenigd Koninkrijk voor Noord-Ierland 70

7.7.19. Bijzonderheden van het Slowaakse spoorwegnet 70

Aanhangsel A — Keuring van interoperabiliteitsonderdelen 75

Aanhangsel B — Keuring van het subsysteem infrastructuur 76

Aanhangsel C — Technische kenmerken van het spoorontwerp en het ontwerp van wissels en kruisingen 79

Aanhangsel D — Gebruiksvoorwaarden voor het spoorontwerp en het ontwerp van wissels en kruisingen 81

Aanhangsel E — Capaciteitseisen voor kunstwerken volgens de verkeerscodes 82

Aanhangsel F — Capaciteitseisen voor kunstwerken volgens de verkeerscodes in het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland 84

Aanhangsel G — Omrekening van snelheid naar mijl per uur voor de Republiek Ierland en het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland 86

Aanhangsel H — Vrijeruimteprofiel voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm 87

Aanhangsel I — Tegenbochten met boogstralen tussen 150 m en 300 m 89

Aanhangsel J — Waarborgen van de veiligheid op vaste kruisstukharten 91

Aanhangsel K — Grondslag van minimumeisen voor kunstwerken voor passagiersrijtuigen en motorstellen 95

Aanhangsel L — Definitie van EN-lijncategorie a12 voor verkeerscode P6 96

Aanhangsel M — Specifiek geval op het Estse spoorwegnet 97

Aanhangsel N — Specifieke gevallen op het Griekse spoorwegnet 97

Aanhangsel O — Specifiek geval op de spoorwegnetten van de Republiek Ierland en het Verenigd Koninkrijk van Noord-Ierland 97

Aanhangsel P — Profiel van vrije ruimte voor de onderste gedeelten van systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm op het Spaanse spoorwegnet 98

Aanhangsel Q — Nationale technische voorschriften voor specifieke gevallen in het Verenigd Koninkrijk — Groot-Brittannië 100

Aanhangsel R — Lijst van open punten 101

Aanhangsel S — Woordenlijst 102

Aanhangsel T — Lijst van aangehaalde normen 108

1. INLEIDING

1.1. Technisch toepassingsgebied

Deze TSI betreft het subsysteem infrastructuur en een deel van het subsysteem onderhoud van het spoorwegsysteem van de Europese Unie in overeenstemming met artikel 1 van Richtlijn 2008/57/EG.

Het subsysteem infrastructuur is gedefinieerd in bijlage II, punt 2.1, bij Richtlijn 2008/57/EG.

Het technische toepassingsgebied van deze TSI is nader gedefinieerd in artikel 2, leden 1, 5 en 6, van deze verordening.

1.2. Geografisch toepassingsgebied

Het geografisch toepassingsgebied van deze TSI is gedefinieerd in artikel 2, lid 4, van deze verordening.

1.3. Inhoud van deze TSI

1) Overeenkomstig artikel 5, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG wordt in deze TSI het volgende bepaald: a) het toepassingsgebied (hoofdstuk 2); b) de essentiële eisen waaraan het subsysteem infrastructuur moet voldoen (hoofdstuk 3); c) de functionele en technische specificaties waaraan het subsysteem en de raakvlakken ervan met de overige subsystemen moeten voldoen (hoofdstuk 4); d) de interoperabiliteitsonderdelen en raakvlakken waarvoor Europese specificaties moeten worden vastgesteld, waaronder Europese normen, die noodzakelijk zijn om interoperabiliteit binnen het spoorwegsysteem in de Europese Unie tot stand te brengen (hoofdstuk 5); e) per beoogd geval, de procedures die moeten worden gevolgd voor de beoordeling van hetzij de conformiteit, hetzij de geschiktheid voor het gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen of de EG-keuring van de subsystemen (hoofdstuk 6); f) de strategie voor de tenuitvoerlegging van de TSI (hoofdstuk 7); g) voor het betrokken personeel, de voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de uitvoering van deze TSI vereiste beroepskwalificaties en vereiste gezondheids- en veiligheidsvoorschriften (hoofdstuk 4). Overeenkomstig artikel 5, lid 5, van Richtlijn 2008/57/EG zijn in hoofdstuk 7 bepalingen opgenomen met betrekking tot specifieke gevallen.

2) De eisen in deze TSI gelden voor alle spoorwijdten die onder deze TSI vallen, tenzij een lid naar specifieke spoorwijdten of naar specifieke nominale spoorwijdten verwijst.

2. DEFINITIE EN TOEPASSINGSGEBIED VAN HET SUBSYSTEEM

2.1. Definitie van het subsysteem infrastructuur

Deze TSI heeft betrekking op:

a) het structurele subsysteem infrastructuur;

b) het gedeelte van het subsysteem onderhoud met betrekking tot het subsysteem infrastructuur (wasstraten voor de reiniging van de buitenzijde van treinen, water- en brandstofvoorziening, vaste toiletafvoersystemen en elektrische voeding).

De elementen van het subsysteem infrastructuur zijn beschreven in bijlage II (2.1. Infrastructuur) bij Richtlijn 2008/57/EG.

Deze TSI is derhalve van toepassing op de volgende aspecten van het subsysteem infrastructuur:

a) lijntracé,

b) parameters voor het spoor,

c) wissels en kruisingen,

d) weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten,

e) weerstand van kunstwerken tegen verkeersbelastingen,

f) onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorgeometriegebreken,

g) perrons,

h) gezondheid, veiligheid en milieu,

i) exploitatievoorschriften,

j) vaste installaties voor het onderhoud van treinen.

Bijzonderheden zijn opgenomen in punt 4.2.2 van deze TSI.

2.2. Raakvlakken van deze TSI met andere TSI's

In punt 4.3 van deze TSI wordt de functionele en technische specificatie van de raakvlakken met de volgende subsystemen, als gedefinieerd in de betrokken TSI's, omschreven:

a) subsysteem rollend materieel,

b) subsysteem energie,

c) subsysteem besturing en seingeving,

d) subsysteem exploitatie en verkeersleiding.

De raakvlakken met de TSI „Personen met beperkte mobiliteit” (TSI PRM) worden toegelicht in punt 2.3.

De raakvlakken met de TSI „Veiligheid in spoorwegtunnels” (TSI SRT) worden toegelicht in punt 2.4.

2.3. Raakvlakken van deze TSI met de TSI Personen met beperkte mobiliteit

Alle eisen met betrekking tot het subsysteem infrastructuur inzake de toegankelijkheid van het spoorwegsysteem voor personen met beperkte mobiliteit zijn vervat in de TSI „Personen met beperkte mobiliteit”.

2.4. Raakvlakken van deze TSI met de TSI Veiligheid in spoorwegtunnels

Alle eisen met betrekking tot het subsysteem infrastructuur inzake de veiligheid in spoorwegtunnels zijn vervat in de TSI „Veiligheid in spoorwegtunnels”.

2.5. Verband met het veiligheidsbeheersysteem

De noodzakelijke processen voor het beheer van de veiligheid overeenkomstig de eisen die onder het toepassingsgebied van deze TSI vallen, met inbegrip van de raakvlakken met mensen, organisaties of andere technische systemen, worden ontwikkeld en ten uitvoer gelegd in het veiligheidsbeheersysteem van de infrastructuurbeheerder als voorgeschreven door Richtlijn 2004/49/EG.

3. ESSENTIËLE EISEN

In de volgende tabel zijn de fundamentele parameters van deze TSI opgenomen, evenals hun overeenstemming met de in bijlage III bij Richtlijn 2008/57/EG opgenomen en opgesomde essentiële eisen.

Tabel 1

Fundamentele parameters van het subsysteem infrastructuur die overeenkomen met de essentiële eisen

TSI-punt Titel van het TSI-punt Veiligheid Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid Gezondheid Bescherming van het milieu Technische compatibiliteit Toegankelijkheid 4.2.3.1 Vrijeruimteprofiel 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.2 Spoorafstand 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.3 Maximumhellingen 1.1.1 1.5 4.2.3.4 Minimumboogstraal voor bochten in horizontale alignementen 1.1.3 1.5 4.2.3.5 Minimumboogstraal voor bochten in verticale alignementen 1.1.3 1.5 4.2.4.1 Nominale spoorwijdte 1.5 4.2.4.2 Verkanting 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3 Verkantingstekort 1.1.1 1.5 4.2.4.4 Abrupte verandering van het verkantingstekort 2.1.1 4.2.4.5 Equivalente coniciteit 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.6 Spoorstaafkopprofiel voor hoofdspoor 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.7 Spoorstaafneiging 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.1 Ontwerpgeometrie van wissels en kruisingen 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.5.2 Gebruik van kruisingen met mobiel hartstuk 1.1.2, 1.1.3 4.2.5.3 Maximaal toegestane ongeleide opening van een vast kruisstukhart 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.6.1 Weerstand van het spoor tegen verticale krachten 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.2 Weerstand van het spoor tegen langskrachten 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.3 Weerstand van het spoor tegen dwarskrachten 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.7.1 Weerstand van nieuwe bruggen tegen verkeersbelastingen 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.2 Equivalente verticale belasting van nieuwe grondwerken en gronddrukeffecten op nieuwe kunstwerken 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.3 Weerstand van nieuwe kunstwerken over of naast de sporen 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.4 Weerstand van bestaande bruggen en grondwerken tegen verkeersbelastingen 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.8.1 Onmiddellijke actiegrenswaarde voor richtingsfouten 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.2 Onmiddellijke actiegrenswaarde voor langsnivellering 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.3 Onmiddellijke actiegrenswaarde voor scheluwte 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.4 Onmiddellijke actiegrenswaarde voor spoorwijdte als alleenstaande afwijking 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.5 Onmiddellijke actiegrenswaarde voor verkanting 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.6 Onmiddellijke actiegrenswaarde voor wissels en kruisingen 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1 Nuttige perronlengte 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.9.2 Perronhoogte 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3 Perronrandafstand 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4 Perronspoor 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1 Maximale drukvariaties in tunnels 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2 Zijwindeffect 1.1.1, 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3 Opvliegend ballast 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1 Locatiemarkeringen 1.1.1 1.2 4.2.11.2 Equivalente coniciteit in exploitatie 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.12.2 Toiletafvoersystemen 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3 Wasstraten voor de reiniging van de buitenzijde van treinen 1.2 1.5 4.2.12.4 Watervoorziening 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5 Brandstofvoorziening 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6 Elektrische voeding 1.1.5 1.2 1.5 4.4 Exploitatievoorschriften 1.2 4.5 Onderhouds-voorschriften 1.2 4.6 Beroepskwalificaties 1.1.5 1.2 4.7 Gezondheid en veiligheid 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1

4. BESCHRIJVING VAN HET SUBSYSTEEM INFRASTRUCTUUR

4.1. Inleiding

1) Het spoorwegsysteem van de Unie, waarop Richtlijn 2008/57/EG van toepassing is en waarvan de subsystemen infrastructuur en onderhoud deel uitmaken, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang moet worden gecontroleerd. Deze samenhang moet met name worden gecontroleerd voor de specificaties van het subsysteem infrastructuur, zijn raakvlakken met de andere subsystemen van het spoorwegsysteem van de Unie waarin het is geïntegreerd, alsmede de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften.

2) De grenswaarden in deze TSI zijn niet bedoeld als ontwerpwaarden. Ontwerpwaarden moeten evenwel binnen de in deze TSI vastgestelde grenswaarden vallen.

3) De in de punten 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en de raakvlakken daarvan vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen, behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het spoorwegnet van de Unie.

4) Voor innovatieve oplossingen op het gebied van interoperabiliteit, die niet aan de in deze TSI vermelde eisen voldoen en/of die op basis van deze TSI niet kunnen worden gekeurd, zijn nieuwe specificaties en/of nieuwe keuringsmethoden nodig. Om technologische innovatie mogelijk te maken, moeten deze specificaties en keuringsmethoden worden ontwikkeld volgens het in artikel 10 beschreven proces voor innovatieve oplossingen.

5) Wanneer naar Europese normen wordt verwezen, zijn alle zogenaamde „nationale afwijkingen” in de Europese normen niet van toepassing, tenzij anders wordt bepaald in deze TSI.

6) Wanneer in deze TSI voor een categorie of prestatieparameter lijnsnelheden worden vermeld in (km/h), mag de snelheid voor de spoorwegnetten van de Republiek Ierland en het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland overeenkomstig aanhangsel G worden omgerekend naar (mph).

4.2. Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1. TSI-lijncategorieën

1) Bijlage I bij Richtlijn 2008/57/EG voorziet in de onderverdeling van het spoorwegnet van de Unie in verschillende categorieën voor het trans-Europese conventionele spoorwegnet (punt 1.1), het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet (punt 2.1) en de verruiming van de werkingssfeer (punt 4.1). Met het oog op een kosteneffectieve interoperabiliteit worden in deze TSI prestatieniveaus voor „TSI-lijncategorieën” gedefinieerd.

2) Deze TSI-lijncategorieën worden gebruikt voor de onderverdeling van bestaande lijnen om een doelsysteem te definiëren opdat de desbetreffende prestatieparameters worden vervuld.

3) De TSI-lijncategorie wordt gevormd door een combinatie van verkeerscodes. Voor lijnen waarop slechts één verkeerstype rijdt (bijvoorbeeld alleen goederenvervoer) kan een eenduidige code worden gebruikt ter beschrijving van de eisen; in geval van gemengd verkeer wordt de categorie beschreven door een of meer codes voor passagiers- en goederenverkeer. De gecombineerde verkeerscodes beschrijven de benodigde ruimte voor het gewenste treinverkeer.

4) Met het oog op de onderverdeling in het kader van de TSI worden lijnen algemeen ingedeeld volgens het verkeerstype (verkeerscode) dat gekenmerkt wordt door de volgende prestatieparameters: — vrijeruimteprofiel, — aslast, — lijnsnelheid, — treinlengte, — nuttige perronlengte. De kolommen voor „vrijeruimteprofiel” en „aslast” worden beschouwd als minimumeisen aangezien zij rechtstreeks bepalen welke treinen op de lijnen mogen rijden. De kolommen voor „lijnsnelheid”, „nuttige perronlengte” en „treinlengte” dienen ter indicatie van het waardenbereik dat doorgaans wordt toegepast voor de verschillende verkeerstypes en leggen geen rechtstreekse beperkingen op aan het verkeer dat eventueel op de lijn rijdt.

5) De prestatieparameters in de tabellen 2 en 3 zijn niet bedoeld om rechtstreeks de compatibiliteit tussen rollend materieel en infrastructuur na te gaan.

6) De aanhangsels E en F bevatten informatie die naargelang het voertuigtype het verband tussen de maximale aslast en de maximale snelheid definieert.

6) De prestatieniveaus van de verkeerstypes zijn hieronder opgenomen in de tabellen 2 en 3. Tabel 2 Prestatieparameters voor passagiersverkeer Verkeerscode Vrijeruimte-profiel Aslast (t) Lijnsnelheid (km/h) Nuttige perronlengte (m) P1 GC 17 (*1) 250-350 400 P2 GB 20 (*1) 200-250 200-400 P3 DE3 22,5 (*2) 120-200 200-400 P4 GB 22,5 (*2) 120-200 200-400 P5 GA 20 (*2) 80-120 50-200 P6 G1 12 (*2) n.v.t. n.v.t. P1520 S 22,5 (*2) 80-160 35-400 P1600 IRL1 22,5 (*2) 80-160 75-240

Tabel 3 Prestatieparameters voor goederenverkeer Verkeerscode Vrijeruimte-profiel Aslast (t) Lijnsnelheid (km/h) Treinlengte (m) F1 GC 22,5 (*3) 100-120 740-1050 F2 GB 22,5 (*3) 100-120 600-1050 F3 GA 20 (*3) 60-100 500-1050 F4 G1 18 (*3) n.v.t. n.v.t. F1520 S 25 (*3) 50-120 1 050 F1600 IRL1 22,5 (*3) 50-100 150-450

8) Voor kunstwerken is de aslast alleen niet voldoende om de infrastructuureisen te definiëren. De eisen worden gespecificeerd in punt 4.2.7.1.1 voor nieuwe kunstwerken en in punt 4.2.7.4 voor bestaande kunstwerken.

9) Passagiers- en goederenknooppunten en de verbindingen daarmee behoren, waar van toepassing, vallen eveneens onder de voormelde verkeerscodes.

10) Artikel 5, lid 7, van Richtlijn 2008/57/EG luidt als volgt: „TSI's vormen geen belemmering voor besluiten van de lidstaten inzake het gebruik van de infrastructuur voor het verkeer van voertuigen waarop de TSI's niet van toepassing zijn.” . Derhalve mag een nieuwe of verbeterde lijn worden ontworpen met een groter vrijeruimteprofiel en voor een grotere aslast, een hogere snelheid, een grotere nuttige perronlengte of langere treinen dan hiervoor gespecificeerd.

11) Onverminderd punt 7.6 en punt 4.2.7.1.2, lid 3, moet er bij de indeling van een lijn in categorie P1 voor worden gezorgd dat treinen van „Klasse I”, overeenkomstig de TSI HS RST (Beschikking 2008/232/EG van de Commissie (1)), voor snelheden boven 250 km/h, met de maximale snelheid kunnen rijden op die lijn.

12) Op specifieke punten op een lijn mogen bij het ontwerp lagere prestatieparameters inzake lijnsnelheid, nuttige perronlengte en treinlengte worden gehanteerd dan de in de tabellen 2 en 3 vastgestelde parameters wanneer zulks noodzakelijk is vanwege geografische, stedenbouwkundige of ecologische randvoorwaarden.

4.2.2. Fundamentele parameters van het subsysteem infrastructuur

4.2.2.1. Lijst van fundamentele parameters

De fundamentele parameters voor de in punt 2.1 vermelde aspecten van het subsysteem infrastructuur zijn:

A. Tracéontwerp a) vrijeruimteprofiel (4.2.3.1), b) spoorafstand (4.2.3.2), c) maximumhelling (4.2.3.3), d) minimumboogstraal voor bochten in horizontale alignementen (4.2.3.4), e) minimumboogstraal voor bochten in verticale alignementen (4.2.3.5).

B. Parameters voor het spoor a) nominale spoorwijdte (4.2.4.1), b) verkanting (4.2.4.2), c) verkantingstekort (4.2.4.3), d) abrupte verandering van het verkantingstekort (4.2.4.4), e) equivalente coniciteit (4.2.4.5), f) spoorstaafkopprofielen voor hoofdspoor (4.2.4.6), g) spoorstaafneiging (4.2.4.7).

C. Wissels en kruisingen a) ontwerpgeometrie van wissels en kruisingen (4.2.5.1), b) gebruik van kruisingen met mobiel hartstuk (4.2.5.2), c) maximaal toegestane ongeleide opening van vaste kruisstukharten (4.2.5.3).

D. Weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten a) weerstand van het spoor tegen verticaal uitgeoefende krachten (4.2.6.1), b) weerstand van het spoor tegen langskrachten (4.2.6.2), c) weerstand van het spoor tegen dwarskrachten (4.2.6.3).

E. Weerstand van kunstwerken tegen verkeersbelastingen a) weerstand van nieuwe bruggen tegen verkeersbelastingen (4.2.7.1), b) equivalente verticale belasting van nieuwe grondwerken en gronddrukeffecten op nieuwe kunstwerken (4.2.7.2), c) weerstand van nieuwe kunstwerken over of naast de sporen (4.2.7.3), d) weerstand van bestaande bruggen en grondwerken tegen verkeersbelastingen (4.2.7.4).

F. Onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorgeometriegebreken a) onmiddellijke actiegrenswaarde voor richtingsfouten (4.2.8.1), b) onmiddellijke actiegrenswaarde voor langsnivellering (4.2.8.2), c) onmiddellijke actiegrenswaarde voor scheluwte (4.2.8.3), d) onmiddellijke actiegrenswaarde voor spoorwijdte als alleenstaande afwijking (4.2.8.4), e) onmiddellijke actiegrenswaarde voor verkanting (4.2.8.5), f) onmiddellijke actiegrenswaarde voor wissels en kruisingen (4.2.8.6).

G. Perrons a) nuttige perronlengte (4.2.9.1), b) perronhoogte (4.2.9.2), c) perronrandafstand (4.2.9.3), d) perronspoor (4.2.9.4).

H. Gezondheid, veiligheid en milieu a) maximale drukvariaties in tunnels (4.2.10.1), b) zijwindeffect (4.2.10.2), c) opvliegend ballast (4.2.10.3).

I. Exploitatievoorschriften a) locatiemarkeringen (4.2.11.1), b) equivalente coniciteit in exploitatie (4.2.11.2).

J. Vaste installaties voor het onderhoud van treinen a) algemeen (4.2.12.1), b) toiletafvoersystemen (4.2.12.2), c) wasstraten voor de reiniging van de buitenzijde (4.2.12.3), d) watervoorziening (4.2.12.4), e) brandstofvoorziening (4.2.12.5), f) elektrische voeding (4.2.12.6).

K. Onderhoudsvoorschriften a) onderhoudsdossier (4.5.1).

4.2.2.2. Eisen inzake fundamentele parameters

1) Deze eisen worden in de volgende paragrafen beschreven, samen met de eventuele bijzondere voorwaarden die voor de betrokken fundamentele parameters en raakvlakken worden toegestaan.

2) De waarden van de voorgeschreven fundamentele parameters gelden slechts voor een maximumsnelheden tot 350 km/h.

3) Voor de Republiek Ierland en het Noord-Ierse deel van het net van Verenigd Koninkrijk zijn de waarden van de gespecificeerde fundamentele parameters enkel geldig voor lijnen met een maximale lijnsnelheid tot 165 km/h.

4) Bij multi-railspoor moeten de eisen van deze TSI afzonderlijk worden toegepast voor elk stel spoorstaven dat bestemd is om als afzonderlijk spoor te worden gebruikt.

5) De eisen voor lijnen die specifieke gevallen vormen, worden beschreven in punt 7.7.

6) Er mag een kort stuk spoor worden aangelegd met een spoorwijdtewisselinstallatie.

7) De geschetste eisen gelden voor het subsysteem bij normale exploitatie. Eventuele gevolgen van werkzaamheden die kunnen leiden tot een tijdelijke beperking van de prestaties van het subsysteem worden behandeld in punt 4.4.

8) De prestatieniveaus van treinen kunnen worden verbeterd door toepassing van specifieke systemen, zoals kantelbakmechanismen. Er mogen bijzondere voorwaarden voor de exploitatie van zulke treinen worden toegepast, voor zover hierdoor geen belemmeringen ontstaan voor andere treinen die niet met dergelijke mechanismen zijn uitgerust.

4.2.3. Tracéontwerp

4.2.3.1. Profiel van vrije ruimte

1) Het bovenste gedeelte van het vrijeruimteprofiel wordt bepaald aan de hand van de overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen profielen. Deze profielen zijn gedefinieerd in bijlage C en bijlage D, punt D.4.8 van EN 15273-3:2013.

2) Het onderste gedeelte van het vrijeruimteprofiel stemt overeen met GI2 als gedefinieerd in bijlage C bij EN 15273-3:2013. Indien sporen zijn uitgerust met railremmen, is het vrijeruimteprofiel GI1 als gedefinieerd in bijlage C bij EN 15273-3:2013 van toepassing op het onderste gedeelte van het profiel.

3) Het vrijeruimteprofiel wordt berekend aan de hand van de kinematische methode overeenkomstig de eisen van de hoofdstukken 5, 7, 10 en bijlage C en bijlage D, punt D.4.8, van EN 15273-3:2013.

4) In plaats van punten 1 t/m 3 worden voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm alle overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen verkeerscodes toegepast met het standaardprofiel van vrije ruimte „S” als gedefinieerd in aanhangsel H bij deze TSI.

5) In plaats van de punten 1 t/m 3 worden voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm alle overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen verkeerscodes toegepast met het standaardprofiel van vrije ruimte „IRL1” als gedefinieerd in aanhangsel O bij deze TSI.

4.2.3.2. Afstand tussen hartlijnen van sporen

1) De afstand tussen de hartlijnen van de sporen wordt bepaald aan de hand van de overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen profielen.

2) De nominale horizontale spoorafstand op nieuwe lijnen wordt gespecificeerd voor het ontwerp en mag niet kleiner zijn dan de waarden van tabel 4, rekening houdend met marges voor aerodynamische effecten. Tabel 4 Nominale horizontale minimumafstand tussen de hartlijnen van sporen Toegestane maximumsnelheid (km/h) Nominale horizontale minimumafstand (m) tussen de hartlijnen van sporen 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50

3) De afstand tussen de hartlijnen van sporen moet ten minste voldoen aan de eisen voor de installatiegrenswaarden inzake de afstand tussen hartlijnen van sporen, als gedefinieerd in hoofdstuk 9 van EN 15273-3:2013.

4) In plaats van de punten 1 t/m 3 wordt de nominale horizontale afstand tussen hartlijnen van de sporen voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm gespecificeerd voor het ontwerp en mag deze niet kleiner zijn dan de waarden van tabel 5, rekening houdend met marges voor aerodynamische effecten. Tabel 5 Nominale horizontale minimumafstand tussen hartlijnen van sporen voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm Toegestane maximumsnelheid (km/h) Nominale horizontale minimumafstand (m) tussen hartlijnen van sporen v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70

5) In plaats van punt 2 wordt voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm de nominale horizontale afstand tussen de hartlijnen van de sporen op nieuwe lijnen gespecificeerd voor het ontwerp en mag deze niet kleiner zijn dan de waarden van tabel 6, rekening houdend met marges voor aerodynamische effecten. Tabel 6 Nominale horizontale minimumafstand tussen de hartlijnen van sporen voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm Toegestane maximumsnelheid (km/h) Nominale horizontale afstand tussen hartlijnen van sporen (m) 160 < V ≤ 200 3,92 200 < V < 250 4,00 250 ≤ V ≤ 300 4,30 300 < V ≤ 350 4,50

6) In plaats van de punten 1 t/m 3 wordt voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm de afstand tussen de hartlijnen van de sporen bepaald aan de hand van de overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen profielen. De nominale horizontale afstand tussen de hartlijnen wordt gespecificeerd voor het ontwerp en mag niet kleiner zijn dan 3,57 m voor het profiel IRL1, rekening houdend met marges voor aerodynamische effecten.

4.2.3.3. Maximumhellingen

1) Op plaatsen waar regelmatig rijtuigen moeten worden aan- of afgekoppeld mag de hellingsgraad van sporen aan reizigersperrons bij nieuwe lijnen niet meer dan 2,5 mm/m bedragen.

2) Hellingen van nieuwe opstelsporen mogen niet meer dan 2,5 mm/m bedragen tenzij speciale maatregelen zijn getroffen om te beletten dat het rollend materieel gaat rollen.

3) Bij het ontwerpen van het project mag de maximumhelling van hoofdsporen op nieuwe P1-lijnen voor passagiersverkeer niet meer bedragen dan 35 mm/m en moeten de onderstaande grenswaarden worden aangehouden: a) het gemiddelde verval over een lengte van 10 km mag niet groter zijn dan 25 mm/m, b) de maximumlengte van een continue helling van 35 mm/m mag niet groter zijn dan 6 km.

4.2.3.4. Minimumboogstraal voor bochten in horizontale alignementen

Bij het bepalen van de minimale ontwerpboogstraal voor bochten in horizontale alignementen wordt rekening gehouden met de plaatselijke ontwerpsnelheid van de bocht.

1) De minimale ontwerpboogstraal voor bochten in horizontale alignementen op nieuwe lijnen bedraagt ten minste 150 m.

2) Tegenbochten (die geen deel uitmaken van een rangeerterrein waar wagens individueel worden gerangeerd) met boogstralen tussen 150 m en 300 m op nieuwe lijnen worden ontworpen om te voorkomen dat buffers in elkaar haken. Tabel 43 en tabel 44 van aanhangsel I zijn van toepassing op rechte tussenliggende baanvakken tussen bochten. Voor niet-rechte tussenliggende baanvakken wordt een gedetailleerde berekening gemaakt om de omvang van de uitzwenkingsverschillen te controleren.

3) In plaats van punt 2 worden voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm de tegenbochten met boogstralen tussen 150 m en 250 m ontworpen met een recht baanvak van ten minste 15 m tussen de bochten.

4.2.3.5. Minimumboogstraal voor bochten in verticale alignementen

1) De boogstraal van verticale bochten (behalve bij rangeerheuvels) bedraagt minstens 500 m voor topbogen of 900 m voor dalbogen.

2) Bij rangeerheuvels bedraagt de boogstraal van verticale bochten minstens 250 m voor topbogen of 300 m voor dalbogen.

3) In plaats van punt 1 bedraagt de boogstraal van verticale bochten voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm (behalve bij rangeerterreinen) ten minste 5 000 m voor zowel topbogen als dalbogen.

4) In plaats van punt 2 bedraagt de boogstraal van verticale bochten voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm en voor rangeerheuvels ten minste 350 m voor topbogen en 250 m voor dalbogen.

4.2.4. Parameters voor het spoor

4.2.4.1. Nominale spoorwijdte

1) De Europese nominale standaardspoorwijdte bedraagt 1 435 mm.

2) In plaats van punt 1, voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm, bedraagt de nominale spoorwijdte 1 520 mm.

3) In plaats van punt 1, voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm, bedraagt de nominale spoorwijdte 1 668 mm.

4) In plaats van punt 1, voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm, bedraagt de nominale spoorwijdte 1 600 mm.

4.2.4.2. Verkanting

1) De ontwerpverkanting voor lijnen wordt beperkt overeenkomstig tabel 7. Tabel 7 Ontwerpverkanting (mm) Goederen- en gemengd verkeer Passagiersverkeer Spoor in ballast 160 180 Ballastloos spoor 170 180

2) Op perronsporen waaraan treinen tijdens de normale exploitatie stoppen, mag de ontwerpverkanting niet meer dan 110 mm bedragen.

3) Bij nieuwe lijnen voor gemengd of goederenverkeer met bochten met een boogstraal van minder dan 305 m en een verkantingsovergang van meer dan 1 mm/m, mag de verkanting niet hoger liggen dan het resultaat van de volgende formule: D ≤ (R – 50)/1,5 waarbij D staat voor de verkanting in mm en R voor de boogstraal in m.

4) In plaats van punten 1 t/m 3 bedraagt de ontwerpverkanting voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm ten hoogste 150 mm.

5) In plaats van punt 1 bedraagt de ontwerpverkanting voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm ten hoogste 180 mm.

6) In plaats van punt 2 mag de ontwerpverkanting voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm op perronsporen waaraan treinen tijdens de normale exploitatie stoppen, niet meer dan 125 mm bedragen.

7) In plaats van punt 3, voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm en voor nieuwe lijnen voor gemengd of goederenverkeer met bochten met een boogstraal van minder dan 250 m, mag de verkanting niet hoger liggen dan het resultaat van de volgende formule: D ≤ 0,9 * (R – 50) waarbij D staat voor de verkanting in mm en R voor de boogstraal in m.

8) In plaats van punt 1 bedraagt de ontwerpverkanting voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm ten hoogste 185 mm.

4.2.4.3. Verkantingstekort

1) De maximale waarden van het verkantingstekort zijn opgenomen in tabel 8. Tabel 8 Maximaal verkantingstekort (mm) Ontwerpsnelheid (km/h) v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Voor de exploitatie van rollend materieel dat conform is met de TSI LOC&PAS 153 100 Voor de exploitatie van rollend materieel dat conform is met de TSI WAG 130 — —

2) Treinen die speciaal zijn ontworpen om met een hoger verkantingstekort te rijden (bijvoorbeeld: motorstellen met lagere aslasten dan die vermeld in tabel 2; voertuigen met bijzondere uitrusting voor bochten), mogen met een groter verkantingstekort rijden mits aangetoond is dat de veiligheid niet in het gedrang komt.

3) In plaats van punt 1 mag voor alle soorten rollend materieel op systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm het verkantingstekort niet hoger liggen dan 115 mm. Dit geldt voor snelheden tot 200 km/h.

4) In plaats van punt 1, zijn voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm, de maximale waarden van het verkantingstekort opgenomen in tabel 9. Tabel 9 Maximaal verkantingstekort voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm (mm) Ontwerpsnelheid (km/h) v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Voor de exploitatie van rollend materieel dat conform is met de TSI LOC&PAS 175 115 Voor de exploitatie van rollend materieel dat conform is met de TSI WAG 150 — —

4.2.4.4. Abrupte verandering van het verkantingstekort

1) De maximale waarden voor abrupte veranderingen van het verkantingstekort zijn: a) 130 mm voor V ≤ 60 km/h, b) 125 mm voor 60 km/h < V ≤ 200 km/h, c) 85 mm voor 200 km/h < V ≤ 230 km/h, d) 25 mm voor V > 230 km/h.

2) Indien V ≤ 40 km/h en het verkantingstekort zowel voor als na een abrupte verandering van boogstraal ≤ 75 mm bedraagt, mag de waarde van een abrupte verandering van het verkantingstekort worden verhoogd tot 150 mm.

3) In plaats van punten 1 en 2 gelden voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm, de volgende maximale waarden voor abrupte veranderingen van het verkantingstekort: a) 115 mm voor V ≤ 200 km/h, b) 85 mm voor 200 km/h < V ≤ 230 km/h, c) 25 mm voor V > 230 km/h.

4) In plaats van punt 1 gelden voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm, de volgende maximale ontwerpwaarden voor abrupte veranderingen van het verkantingstekort: a) 110 mm voor V ≤ 115 km/h, b) (399 – V)/2,6 (mm) voor 115 km/h < V ≤ 220 km/h, c) 70 mm voor 220 km/h < V ≤ 230 km/h.

Abrupte veranderingen van het verkantingstekort zijn niet toegestaan bij snelheden boven 230 km/h.

4.2.4.5. Equivalente coniciteit

1) De grenswaarden voor equivalente coniciteit in tabel 10 worden berekend voor de amplitude (y) van de dwarsbeweging van het wielstel: — y = 3 mm als (TG – SR) ≥7 mm — , als 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm als (TG – SR) < 5 mm waarbij TG staat voor de spoorwijdte en SR voor de afstand tussen de flenscontactvlakken van het wielstel.

2) Bij wissels en kruisingen is geen keuring van de equivalente coniciteit vereist.

3) De ontwerpwaarden voor spoorwijdte, spoorstaafkopprofiel en spoorstaafneiging voor hoofdspoor worden zodanig gekozen dat de grenswaarden voor equivalente coniciteit in tabel 10 niet worden overschreden. Tabel 10 Ontwerpgrenswaarden voor equivalente coniciteit Wielprofielen Rijsnelheden (km/h) S1002, GV1/40 v ≤ 60 Geen keuring vereist 60 < v ≤ 200 0,25 200 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

4) De volgende wielstellen worden gemodelleerd voor de ontwerpspoorcondities (berekend volgens EN 15302:2008+A1:2010): a) S 1002 zoals gedefinieerd in bijlage C van EN 13715:2006+A1:2010 met SR1. b) S 1002 zoals gedefinieerd in bijlage C van EN 13715:2006+A1:2010 met SR2. c) GV 1/40 zoals gedefinieerd in bijlage B van EN 13715:2006+A1:2010 met SR1. d) GV 1/40 zoals gedefinieerd in bijlage B van EN 13715:2006+A1:2010 met SR2. De volgende waarden gelden voor SR1 en SR2: a) Voor systemen met een spoorwijdte van 1 435 mm SR1 = 1 420 mm en SR2 = 1 426 mm. b) Voor systemen met een spoorwijdte van 1 524 mm SR1 = 1 505 mm en SR2 = 1 511 mm. c) Voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm SR1 = 1 585 mm en SR2 = 1 591 mm. d) Voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm SR1 = 1 653 mm en SR2 = 1 659 mm.

5) In plaats van punten 1 t/m 4, voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm, is geen keuring vereist van de equivalente coniciteit.

4.2.4.6. Spoorstaafkopprofiel voor hoofdspoor

1) Het spoorstaafkopprofiel wordt gekozen uit de waarden in bijlage A bij EN 13674-1:2011, bijlage A bij EN13674-4:2006+A.1:2009 of stemt overeen met de in punt 2 gedefinieerde waarde.

2) Het ontwerp van spoorstaafkopprofielen voor hoofdspoor moet beantwoorden aan de volgende kenmerken: a) een hellend vlak aan de zijkant van de spoorstaafkop onder een hoek tussen verticaal en 1/16 ten opzichte van de verticale as van de spoorstaafkop; b) de verticale afstand tussen de bovenkant van dit hellend vlak en de bovenkant van de spoorstaaf is kleiner dan 20 mm; c) een straal van ten minste 12 mm op de loopkant; d) de horizontale afstand tussen de bovenkant van de spoorstaaf en het raakpunt bedraagt tussen 31 en 37,5 mm. Figuur 1 Spoorstaafkopprofiel Tekst van het beeld 1:∞ to 1:16 1 bovenkant spoorstaaf 2 raakpunt 3 hellend vlak 4 verticale as van de spoorstaafkop 5 loopkant

3) Deze eisen zijn niet van toepassing op compensatie-inrichtingen.

4.2.4.7. Spoorstaafneiging

4.2.4.7.1. Hoofdspoor

1) De spoorstaaf neigt naar de hartlijn van het spoor.

2) De spoorstaafneiging voor een bepaalde rijweg situeert zich tussen 1/20 en 1/40.

3) Voor baanvakken zonder neiging van maximaal 100 m tussen wissels en kruisingen, waar de rijsnelheid beperkt is tot 200 km/h, mogen spoorstaven zonder neiging worden gebruikt.

4.2.4.7.2. Eisen inzake wissels en kruisingen

1) Spoorstaven worden hetzij verticaal, hetzij neigend naar de hartlijn van het spoor ontworpen.

2) Indien voor een neigende spoorstaaf wordt geopteerd, situeert de ontworpen neiging zich tussen 1/20 en 1/40.

3) De neiging kan worden bereikt door de vorm van het actieve gedeelte van het spoorstaafkopprofiel.

4) Bij wissels en kruisingen waar de rijsnelheid tussen 200 km/h en maximaal 250 km/h ligt, mogen spoorstaven zonder neiging worden gebruikt, mits deze baanvakken niet langer zijn dan 50 m.

5) Voor snelheden boven 250 km/h dienen neigende spoorstaven te worden gebruikt.

4.2.5. Wissels en kruisingen

4.2.5.1. Ontwerpgeometrie van wissels en kruisingen

In punt 4.2.8.6 van deze TSI worden de onmiddellijke actiegrenswaarden gedefinieerd voor wissels en kruisingen die verenigbaar zijn met de geometrische eigenschappen van wielstellen als gedefinieerd in de TSI's voor rollend materieel. De infrastructuurbeheerder dient geometrische ontwerpwaarden te kiezen die geschikt zijn voor zijn onderhoudsplan.

4.2.5.2. Gebruik van kruisingen met mobiel hartstuk

Voor snelheden boven 250 km/h worden wissels en kruisingen voorzien van kruisingen met mobiel hartstuk.

4.2.5.3. Maximaal toegestane ongeleide opening van een vast kruisstukhart

De ontwerpwaarde van de maximaal toegestane ongeleide opening van een vast kruisstukhart moet overeenstemmen met de eisen van aanhangsel J bij deze TSI.

4.2.6. Weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten

4.2.6.1. Weerstand van het spoor tegen verticaal uitgeoefende krachten

Het spoor, met inbegrip van wissels en kruisingen, moet minimaal worden berekend op de volgende krachten:

a) de overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen aslast;

b) maximale verticaal uitgeoefende wielkrachten: de maximale wielkrachten voor bepaalde testomstandigheden zijn gedefinieerd in punt 5.3.2.3 van EN 14363:2005;

c) verticale quasistatische wielkrachten: de maximale quasistatische wielkrachten voor bepaalde testomstandigheden zijn gedefinieerd in punt 5.3.2.3 van EN 14363:2005.

4.2.6.2. Weerstand van het spoor tegen langskrachten

4.2.6.2.1. Ontwerpkrachten

Het spoor, met inbegrip van wissels en kruisingen, moet worden berekend op langskrachten die overeenstemmen met een remkracht van 2,5 m/s2 voor de overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen prestatieparameters.

4.2.6.2.2. Compatibiliteit met remsystemen

1) Het spoor, met inbegrip van wissels en kruisingen, moet zodanig worden ontworpen dat magnetische remsystemen kunnen worden gebruikt voor noodremmingen.

2) De eisen voor het ontwerp van het spoor, met inbegrip van wissels en kruisingen, dat compatibel is met het gebruik van wervelstroomremsystemen, zijn een open punt.

3) Voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm is het toegestaan punt 1 niet toe te passen.

4.2.6.3. Weerstand van het spoor tegen dwarskrachten

Het spoor, met inbegrip van wissels en de kruisingen, moet minimaal worden berekend op de volgende krachten:

a) dwarskrachten: de maximale dwarskrachten die worden uitgeoefend door een wielstel op een spoor voor bepaalde testomstandigheden zijn gedefinieerd in punt 5.3.2.2 van EN 14363:2005;

b) quasistatische geleidingskrachten: de maximale quasistatische geleidingskrachten Ysqt voor bepaalde boogstralen en testomstandigheden zijn gedefinieerd in punt 5.3.2.3 van EN 14363:2005.

4.2.7. Weerstand van kunstwerken tegen verkeersbelastingen

De in dit punt van de TSI vermelde eisen van EN 1991-2:2003/AC:2010 en bijlage A2 bij EN 1990:2002, gepubliceerd als EN 1990:2002/A1:2005, moeten worden toegepast overeenkomstig de toepasselijke punten in de eventuele nationale bijlagen bij deze normen.

4.2.7.1. Weerstand van nieuwe bruggen tegen verkeersbelastingen

4.2.7.1.1. Verticale belastingen

1) Kunstwerken moeten worden berekend op verticale belastingen overeenkomstig de in EN 1991-2:2003/AC:2010 omschreven belastingmodellen: a) belastingmodel 71 als beschreven in EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.3.2, lid 2.P; b) alsmede belastingmodel SW/0 voor pijlerbruggen als beschreven in EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.3.3, lid 3.P.

2) De belastingmodellen moeten met de alfafactor (a) worden vermenigvuldigd overeenkomstig EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.3.2, lid 3.P, en punt 6.3.3, lid 5.P.

3) De waarde van de alfafactor (a) is groter dan of gelijk aan de in tabel 11 vermelde waarden. Tabel 11 Alfafactor (a) voor het ontwerp van nieuwe kunstwerken Verkeerstype Minimale alfafactor (a) P1, P2, P3, P4 1,0 P5 0,91 P6 0,83 P1520 Open punt P1600 1,1 F1, F2, F3 1,0 F4 0,91 F1520 Open punt F1600 1,1

4.2.7.1.2. Tolerantie voor dynamische effecten van verticale belastingen

1) De belastingeffecten van belastingmodel 71 en belastingmodel SW/0 moeten worden vergroot met de dynamische factor phi (Φ) overeenkomstig EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.4.3, lid 1.P, en punt 6.4.5.2, lid 2.

2) Voor bruggen en voor snelheden boven 200 km/h waarbij EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.4.4, een dynamische analyse vereist, moet het kunstwerk bovendien worden ontworpen voor HSLM als gedefinieerd in EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.4.6.1.1, leden 3 t/m 6.

3) Nieuwe bruggen mogen zodanig worden ontworpen dat zij tevens kunnen worden bereden door individuele passagierstreinen met een hogere aslast dan die bepaald in HSLM. De dynamische analyse wordt uitgevoerd aan de hand van de kenmerkende waarde van de belasting van de individuele trein, genomen als de ontwerpmassa bij een normale nuttige last overeenkomstig aanhangsel K met een tolerantie voor passagiers op staanplaatsen overeenkomstig opmerking 1 van aanhangsel K.

4.2.7.1.3. Middelpuntvliedende krachten

Wanneer het spoor op een brug geheel of gedeeltelijk in bocht is gelegd, moet bij het ontwerp van kunstwerken rekening worden gehouden met de middelpuntvliedende kracht als bedoeld in EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.5.1, leden 2, 4.P en 7.

4.2.7.1.4. Vetergangkrachten

Bij het ontwerp van kunstwerken moet rekening worden gehouden met de vetergangkrachten als bedoeld in EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.5.2.

4.2.7.1.5. Belasting in langsrichting door optrekken en remmen

Bij het ontwerp van kunstwerken moet rekening worden gehouden met de krachten van optrekken en remmen als bedoeld in EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.5.3, leden 2.P, 4, 5, 6 en 7.P.

4.2.7.1.6. Ontwerpscheluwte door het spoorverkeer

De maximale totale ontwerpscheluwte door het spoorverkeer mag niet hoger liggen dan de waarden in punt A2.4.4.2.2, lid 3.P, in bijlage A2 bij EN 1990:2002, gepubliceerd als EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2. Equivalente verticale belasting van nieuwe grondwerken en gronddrukeffecten

1) Bij het ontwerp van grondwerken en de specificatie van gronddrukeffecten moet rekening worden gehouden met de verticale belasting die wordt uitgeoefend door belastingmodel 71 als bedoeld in EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.3.2, lid 2.

2) De equivalente verticale belasting moet worden vermenigvuldigd met de alfafactor (a) als bedoeld in EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.3.2, lid 3.P. De waarde van a is gelijk aan of groter dan de in tabel 11 vermelde waarden.

4.2.7.3. Weerstand van nieuwe kunstwerken over of naast de sporen

Overeenkomstig EN 1991-2:2003/AC:2010, punten 6.6.2 t/m 6.6.6, moet rekening worden gehouden met de aerodynamische effecten van voorbijrijdende treinen.

4.2.7.4. Weerstand van bestaande bruggen en grondwerken tegen verkeersbelastingen

1) Bruggen en grondwerken worden overeenkomstig de in punt 4.2.1 gedefinieerde TSI-lijncategorie in overeenstemming gebracht met een bepaald interoperabiliteitsniveau.

2) Voor alle verkeerscodes zijn de minimumeisen inzake capaciteit vermeld in aanhangsel E. De waarden stemmen overeen met de minimumdoelstelling waaraan de kunstwerken moeten beantwoorden om de lijn als interoperabel te kunnen beschouwen.

3) De volgende gevallen zijn relevant: a) Wanneer een bestaand kunstwerk door een nieuw wordt vervangen, moet het nieuwe kunstwerk voldoen aan de eisen van punt 4.2.7.1 of 4.2.7.2. b) Wanneer de minimale capaciteit van de bestaande kunstwerken overeenkomstig de gepubliceerde EN-lijncategorieën in combinatie met de toegestane maximumsnelheid voldoet aan de eisen van aanhangsel E, beantwoorden de bestaande kunstwerken aan de toepasselijke interoperabiliteitseisen. c) Wanneer de capaciteit van een bestaand kunstwerk niet voldoet aan de eisen van aanhangsel E en werkzaamheden (bv. versteviging) worden uitgevoerd om de capaciteit van het kunstwerk in overeenstemming te brengen met de eisen van deze TSI (en het kunstwerk niet door een nieuw wordt vervangen), moet het kunstwerk worden aangepast om te voldoen aan de eisen van aanhangsel E.

4) Met betrekking tot de spoorwegnetten van het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland mag de EN-lijncategorie in de leden 2 en 3 hierboven worden vervangen door het RA-nummer (route availability) (bepaald overeenkomstig het hiertoe aangemelde nationaal technisch voorschrift) en moeten verwijzingen naar aanhangsel E derhalve worden gelezen als verwijzingen naar aanhangsel F.

4.2.8. Onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorgeometriegebreken

4.2.8.1. Onmiddellijke actiegrenswaarde richtingsfouten (uitlijning)

1) De onmiddellijke actiegrenswaarden voor alleenstaande richtingsfouten zijn vastgesteld in punt 8.5 van EN 13848-5:2008+A1:2010. Alleenstaande afwijkingen mogen de grenswaarden van het in tabel 6 van de EN-norm bedoelde golflengtebereik D1 niet overschrijden.

2) De onmiddellijke actiegrenswaarde voor alleenstaande richtingsfouten voor snelheden boven 300 km/h zijn een open punt.

4.2.8.2. Onmiddellijke actiegrenswaarde voor langsnivellering

1) De onmiddellijke actiegrenswaarden voor langsnivelleringsfouten als alleenstaande afwijking zijn vastgesteld in punt 8.3 van EN 13848-5:2008+A1:2010. Alleenstaande afwijkingen mogen de grenswaarden van het in tabel 5 van de EN-norm bedoelde golflengtebereik D1 niet overschrijden.

2) De onmiddellijke actiegrenswaarde voor langsnivelleringsfouten als alleenstaande afwijking voor snelheden boven 300 km/h zijn een open punt.

4.2.8.3. Onmiddellijke actiegrenswaarde voor scheluwte

1) De onmiddellijke actiegrenswaarde voor scheluwte als alleenstaande afwijking is vastgesteld als een nul tot piekwaarde. Scheluwte is gedefinieerd in EN 13848-1:2003+A1:2008, punt 4.6.

2) De scheluwtegrens wordt afgeleid van de toegepaste meetbasis overeenkomstig EN 13848-5:2008 + A1:2010, punt 8.6.

3) De infrastructuurbeheerder vermeldt in het onderhoudsplan de lengte van de meetbasis waarmee het spoor wordt gemeten om na te gaan of aan deze eis is voldaan. De meetbasis moet minstens één waarde tussen 2 m en 5 m omvatten.

4) In plaats van punten 1 en 2 mag voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm de scheluwte voor een meetbasis van 10 m niet meer bedragen dan: a) 16 mm voor passagierslijnen met v > 120 km/h of goederenlijnen met v > 80 km/h b) 20 mm voor passagierslijnen met v ≤ 120 km/h of goederenlijnen met v ≤ 80 km/h

5) In plaats van punt 3 vermeldt de infrastructuurbeheerder voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm in het onderhoudsplan de lengte van de meetbasis waarmee het spoor wordt gemeten om na te gaan of aan deze eis is voldaan. De meetbasis moet minstens één waarde van 10 m omvatten.

6) In plaats van punt 2 wordt de scheluwtegrens voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm afgeleid van de toegepaste meetbasis overeenkomstig een van de volgende vergelijkingen, afhankelijk van de verkanting: a) Scheluwtegrens = (20/l + 3) voor u ≤ 0,67 × (r – 100) met een maximumwaarde van: 7 mm/m voor snelheden V ≤ 200 km/h, 5 mm/m voor snelheden V > 200 km/h b) Scheluwtegrens = (20/l + 1,5) voor 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) met een maximumwaarde van: 6 mm/m voor l ≤ 5 m, 3 mm/m voor l > 13 m u = verkanting (mm), l = meetlengte van de scheluwte (m), r = horizontale boogstraal (m)

4.2.8.4. Onmiddellijke actiegrenswaarde voor spoorwijdte als alleenstaande afwijking

1) De onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorwijdte als alleenstaande afwijking zijn vastgesteld in tabel 12. Tabel 12 Onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorwijdte Snelheid (km/h) Afmetingen (mm) Minimumwijdte Maximumwijdte V £ 120 1 426 1 470 120 < V £ 160 1 427 1 470 160 < V £ 230 1 428 1 463 V > 230 1 430 1 463

2) In plaats van punt 1, voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm, worden de onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorwijdte als alleenstaande afwijking bepaald in tabel 13. Tabel 13 Onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorwijdte voor systemen van 1 520 mm Snelheid (km/h) Afmetingen (mm) Minimumwijdte Maximumwijdte V ≤ 140 1 512 1 548 V > 140 1 512 1 536

3) In plaats van punt 1 gelden voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm, de volgende onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorwijdte als alleenstaande afwijking: a) minimumwijdte: 1 591 mm b) maximumwijdte: 1 635 mm.

4.2.8.5. Onmiddellijke actiegrenswaarde voor verkanting

1) De maximaal toegestane verkanting in exploitatie bedraagt 180 mm.

2) De maximaal toegestane verkanting in exploitatie bedraagt 190 mm voor lijnen voor passagiersverkeer.

3) In plaats van de punten 1 en 2 bedraagt de maximaal toegestane verkanting in exploitatie voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm in exploitatie 150 mm.

4) In plaats van de punten 1 en 2 bedraagt de maximaal toegestane verkanting in exploitatie voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm 185 mm.

5) In plaats van de punten 1 en 2 bedraagt de maximaal toegestane verkanting voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm in exploitatie 200 mm.

4.2.8.6. Onmiddellijke actiegrenswaarden voor wissels en kruisingen

Figuur 2

Terugloop bij vaste puntstukharten

1 Snijpunt (IP) 2 Theoretische referentielijn 3 Referentiepunt (RP)

1) De technische kenmerken van wissels en kruisingen moeten voldoen aan de onderstaande exploitatiewaarden: a) Maximale vrije wieldoorgang op wissels: 1 380 mm. Er mag voor een grotere wieldoorgang worden geopteerd wanneer de infrastructuurbeheerder aantoont dat het bedienings- en vergrendelingssysteem van de wissel berekend is op de dwarsstootkrachten van een wielstel. b) Minimumwaarde voor de bescherming van vaste puntstukvoorkanten van puntstukharten: 1 392 mm. Deze waarde wordt gemeten op 14 mm onder het loopvlak op de theoretische referentielijn en op een geschikte afstand achter het referentiepunt (RP) van de puntstukvoorkant zoals getoond in figuur 2. Bij kruisingen met terugloop mag een kleinere waarde worden gehanteerd. In dat geval dient de infrastructuurbeheerder aan te tonen dat de terugloop volstaat om te waarborgen dat het wiel op het referentiepunt (RP) niet in aanraking komt met de puntstukvoorkant. c) Maximale vrije wieldoorgang aan de puntstukvoorkant: 1 356 mm. d) Maximale vrije wieldoorgang aan het begin van de strijkregel/puntstukvleugel: 1 380 mm. e) Minimale geleidingsgroefbreedte: 38 mm. f) Minimale geleidingsgroefdiepte: 40 mm. g) Maximale hoogte van de strijkregel: 70 mm.

2) Alle eisen die van toepassing zijn op wissels en kruisingen zijn ook van toepassing op andere technische oplossingen met wisseltongen, bijvoorbeeld wissels om op een multi-railspoor van zijde te veranderen.

3) In plaats van punt 1, moeten de technische kenmerken van wissels en kruisingen voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm voldoen aan de onderstaande exploitatiewaarden: a) De minimumwaarde van een spoorbypass op de smalste locatie tussen een open wisseltong en een aanslagrail bedraagt 65 mm. b) De minimumwaarde voor de bescherming van vaste puntstukvoorkanten van puntstukharten bedraagt 1 472 mm. c) Deze waarde wordt gemeten op 13 mm onder het loopvlak op de theoretische referentielijn en op een geschikte afstand achter het referentiepunt (RP) van de puntstukvoorkant zoals getoond in figuur 2. Bij kruisingen met terugloop mag een kleinere waarde worden gehanteerd. In dat geval dient de infrastructuurbeheerder aan te tonen dat de terugloop volstaat om te waarborgen dat het wiel op het referentiepunt (RP) niet in aanraking komt met de puntstukvoorkant. d) Maximale vrije wieldoorgang aan de puntstukvoorkant: 1 435 mm. e) Minimale geleidingsgroefbreedte: 42 mm. f) Minimale geleidingsgroefdiepte: 40 mm. g) Maximale hoogte van de strijkregel: 50 mm.

4) In plaats van punt 1, voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm, moeten de technische kenmerken van wissels en kruisingen voldoen aan de onderstaande exploitatiewaarden: a) Maximale vrije wieldoorgang op wissels: 1 546 mm. Er mag voor een grotere wieldoorgang worden geopteerd wanneer de infrastructuurbeheerder aantoont dat het bedienings- en vergrendelingssysteem van de wissel berekend is op de dwarsstootkrachten van een wielstel. b) Minimumwaarde voor de bescherming van vaste puntstukvoorkanten van puntstukharten: 1 556 mm. Deze waarde wordt gemeten op 14 mm onder het loopvlak op de theoretische referentielijn en op een geschikte afstand achter het referentiepunt (RP) van de puntstukvoorkant zoals getoond in figuur 2. Bij kruisingen met terugloop mag een kleinere waarde worden gehanteerd. In dat geval dient de infrastructuurbeheerder aan te tonen dat de terugloop volstaat om te waarborgen dat het wiel op het referentiepunt (RP) niet in aanraking komt met de puntstukvoorkant. c) Maximale vrije wieldoorgang aan de puntstukvoorkant: 1 520 mm. d) Maximale vrije wieldoorgang aan het begin van de strijkregel/puntstukvleugel: 1 546 mm. e) Minimale geleidingsgroefbreedte: 38 mm. f) Minimale geleidingsgroefdiepte: 40 mm. g) Maximale hoogte van de strijkregel boven de kop van de looprail: 25 mm.

4.2.9. Perrons

1) De eisen in dit punt zijn enkel van toepassing op reizigersperrons waaraan treinen tijdens de normale exploitatie stoppen.

2) Voor de eisen van dit punt mogen perrons worden ontworpen die afgestemd zijn op de huidige exploitatiebehoeften, op voorwaarde dat rekening wordt gehouden met redelijkerwijs te verwachten toekomstige exploitatiebehoeften. Bij het bepalen van de raakvlakken met treinen die aan het perron zullen stoppen, moet rekening worden gehouden met de huidige exploitatiebehoeften en met de redelijkerwijs te verwachten behoeften binnen een periode van minstens tien jaar na de indienststelling van het perron.

4.2.9.1. Nuttige perronlengte

De nuttige perronlengte wordt gedefinieerd overeenkomstig punt 4.2.1.

4.2.9.2. Perronhoogte

1) De nominale perronhoogte bedraagt 550 mm of 760 mm boven het loopvlak voor boogstralen van 300 m of meer.

2) Voor kleinere boogstralen mag de nominale perronhoogte worden aangepast naargelang de perronrandafstand om de ruimte tussen de trein en het perron te minimaliseren.

3) Voor perrons waaraan treinen zullen stoppen die buiten het toepassingsgebied van de TSI LOC&PAS vallen, kunnen andere bepalingen gelden voor de perronhoogte.

4) In plaats van punten 1 en 2, voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm, bedraagt de nominale perronhoogte 200 mm of 550 mm boven het loopvlak.

5) In plaats van punten 1 en 2, voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm, bedraagt de nominale perronhoogte 915 mm boven het loopvlak.

4.2.9.3. Perronrandafstand

1) De afstand tussen de hartlijn van het spoor en de rand van het perron, parallel aan het loopvlak (bq), als gedefinieerd in hoofdstuk 13 van EN 15273-3:2013, wordt bepaald aan de hand van het installatiegrensprofiel (bqlim). Het installatiegrensprofiel wordt berekend aan de hand van het profiel G1.

2) Het perron wordt dicht bij het profiel gebouwd binnen een maximale tolerantie van 50 mm. De waarde voor bq stemt daarom overeen met: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

3) In plaats van punten 1 en 2 bedraagt de perronrandafstand voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm: a) 1 920 mm voor perrons met een hoogte van 550 mm en b) 1 745 mm voor perrons met een hoogte van 200 mm.

4) In plaats van punten 1 en 2, voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm, bedraagt de perronrandafstand 1 560 mm.

4.2.9.4. Perronspoor

1) Perronsporen op nieuwe lijnen zijn bij voorkeur recht, maar mogen nergens een boogstraal kleiner dan 300 m bezitten.

2) Er zijn geen waarden gespecificeerd voor bestaande sporen langs nieuwe, vernieuwde of verbeterde perrons.

4.2.10. Gezondheid, veiligheid en milieu

4.2.10.1. Maximale drukvariaties in tunnels

1) Wanneer een trein met de maximaal toegestane snelheid in een voor snelheden van 200 km/h of meer ontworpen tunnel of ondergronds kunstwerk rijdt, mag de maximale drukvariatie, als gevolg van het passeren van die trein, niet groter zijn dan 10 kPa.

2) Bovenstaande eis moet worden vervuld aan de buitenzijde van treinen die voldoen aan de TSI LOC&PAS.

4.2.10.2. Zijwindeffect

1) Een lijn is interoperabel wanneer een referentietrein onder de meest kritieke exploitatieomstandigheden zonder hinder van zijwind op die lijn kan worden ingezet.

2) De regels voor het aantonen van de conformiteit moeten rekening houden met de kenmerkende windcurven van de referentietreinen overeenkomstig de TSI LOC&PAS.

3) Indien de veiligheid niet kan worden gewaarborgd zonder milderende maatregelen, hetzij door de geografische situatie, hetzij door andere specifieke eigenschappen van de lijn, dient de infrastructuurbeheerder alle noodzakelijke maatregelen te treffen om de veiligheid te handhaven, zoals: — eventueel seizoensgebonden snelheidsbeperkingen ter plaatse, — windschermen, — andere geschikte maatregelen.

4) Er moet worden aangetoond dat de veiligheid is gewaarborgd nadat de maatregelen zijn genomen.

4.2.10.3. Opvliegend ballast

1) De aerodynamische wisselwerking tussen rollend materieel en infrastructuur kan ertoe leiden dat ballaststenen van het ballastbed gaan opvliegen en worden weggeblazen.

2) De eisen inzake het subsysteem infrastructuur ter beperking van het risico op „opvliegend ballast” zijn enkel van toepassing op lijnen met een maximale snelheid van 200 km/h of hoger.

3) De eisen van bovenstaand punt 2 zijn een open punt.

4.2.11. Exploitatievoorschriften

4.2.11.1. Locatiemarkeringen

Er moeten op nominale intervallen van maximaal 1 000 m locatiemarkeringen langs het spoor worden aangebracht.

4.2.11.2. Equivalente coniciteit in exploitatie

1) Als er rij-instabiliteit wordt gerapporteerd, moeten de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder het onderdeel van de lijn lokaliseren tijdens een gezamenlijk onderzoek overeenkomstig leden 2 en 3 hierna. Opmerking: Dit gezamenlijk onderzoek wordt tevens beschreven in punt 4.2.3.4.3.2 van de TSI LOC&PAS voor acties met betrekking tot rollend materieel.

2) De infrastructuurbeheerder meet de spoorwijdte en de spoorstaafkopprofielen op de locatie in kwestie op een afstand van ongeveer 10 m. De gemiddelde equivalente coniciteit over 100 m wordt berekend door de in punt 4.2.4.5, lid 4, van deze TSI vermelde wielstellen a t/m d te modelleren teneinde, in het kader van het gezamenlijk onderzoek, te controleren of het in tabel 14 vermelde spoor voldoet aan de grenswaarde voor equivalente coniciteit. Tabel 14 Exploitatiegrenswaarden van de equivalente coniciteit voor het spoor (in het kader van het gezamenlijk onderzoek) Rijsnelheden (km/h) Maximumwaarde van de gemiddelde equivalente coniciteit over 100 m v ≤ 60 Geen keuring vereist 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25

3) Indien de gemiddelde equivalente coniciteit over 100 m aan de grenswaarden in tabel 14 voldoet, wordt een gezamenlijk onderzoek verricht door de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder om de oorzaak van de rij-instabiliteit op te sporen.

4.2.12. Vaste installaties voor het onderhoud van treinen

4.2.12.1. Algemeen

In punt 4.2.12 worden de infrastructuurelementen van het subsysteem onderhoud voor het onderhoud van treinen toegelicht.

4.2.12.2. Toiletafvoersystemen

Vaste toiletafvoersystemen moeten compatibel zijn met de kenmerken van gesloten toiletsystemen als gespecificeerd in de TSI rollend materieel.

4.2.12.3. Wasstraten voor de reiniging van de buitenzijde

1) Wasstraten moeten geschikt zijn om de buitenzijde van enkel- of dubbeldekstreinen te reinigen op een hoogte van: a) 500 tot 3 500 mm voor een enkeldekstrein, b) 500 tot 4 300 mm voor een dubbeldekstrein.

2) Wasstraten worden dusdanig ontworpen dat treinen er doorheen kunnen rijden met een snelheid tussen 2 km/h en 5 km/h.

4.2.12.4. Watervoorziening

1) Vaste watervoorzieningsinstallaties moeten compatibel zijn met de kenmerken van het watersysteem als gespecificeerd in de TSI inzake rollend materieel.

2) De vaste drinkwaterinstallaties op het interoperabele netwerk moeten worden voorzien van drinkwater dat aan de eisen van Richtlijn 98/83/EG van de Raad (2) voldoet.

4.2.12.5. Brandstofvoorziening

Brandstofvoorzieningsinstallaties moeten compatibel zijn met de kenmerken van brandstofsystemen als gespecificeerd in de TSI inzake rollend materieel.

4.2.12.6. Elektrische voeding

Eventuele elektrische voeding moet gebeuren door middel van één of meer van de stroomvoorzieningssystemen als gespecificeerd in de TSI's inzake rollend materieel.

4.3. Functionele en technische specificatie van de raakvlakken

Vanuit het oogpunt van technische compatibiliteit worden in de volgende punten de raakvlakken van het subsysteem infrastructuur met de andere subsystemen omschreven.

4.3.1. Raakvlakken met het subsysteem rollend materieel

Tabel 15

Raakvlakken met het subsysteem rollend materieel, TSI Locomotieven en reizigerstreinen

Raakvlak Referentie TSI Infrastructuur Referentie TSI LOC&PAS Spoorwijdte 4.2.4.1 Nominale spoorwijdte 4.2.5.1 Ontwerpgeometrie van wissels en kruisingen 4.2.8.6 Onmiddellijke actiegrenswaarden voor wissels en kruisingen 4.2.3.5.2.1 Mechanische en geometrische eigenschappen van wielstellen 4.2.3.5.2.3 Wielstellen voor verschillende spoorwijdten Profiel 4.2.3.1 Profiel van vrije ruimte 4.2.3.2 Spoorafstand 4.2.3.5 Minimumboogstraal voor bochten in verticale alignementen 4.2.9.3. Perronrandafstand 4.2.3.1. Profiel Aslast en -afstand 4.2.6.1 Weerstand van het spoor tegen verticaal uitgeoefende krachten 4.2.6.3 Weerstand van het spoor tegen dwarskrachten 4.2.7.1 Weerstand van nieuwe bruggen tegen verkeersbelastingen 4.2.7.2 Equivalente verticale belasting van nieuwe grondwerken en gronddrukeffecten op nieuwe kunstwerken 4.2.7.4 Weerstand van bestaande bruggen en grondwerken tegen verkeersbelastingen 4.2.2.10 Belastingomstandigheden en gewogen massa 4.2.3.2.1 Asbelastingsparameter Loopeigenschappen 4.2.6.1 Weerstand van het spoor tegen verticaal uitgeoefende krachten 4.2.6.3 Weerstand van het spoor tegen dwarskrachten 4.2.7.1.4 Vetergangkrachten 4.2.3.4.2.1 Grenswaarden voor een veilige exploitatie 4.2.3.4.2.2 Grenswaarden voor spoorbelasting Rijstabiliteit 4.2.4.4 Equivalente coniciteit 4.2.4.6 Spoorstaafkopprofielen voor hoofdspoor 4.2.11.2 Equivalente coniciteit in exploitatie 4.2.3.4.3 Equivalente coniciteit 4.2.3.5.2.2 Mechanische en geometrische eigenschappen van wielen Langskrachten 4.2.6.2 Weerstand van het spoor tegen langskrachten 4.2.7.1.5 Belasting in langsrichting door optrekken en remmen 4.2.4.5 Remvermogen Minimumboogstraal voor bochten in horizontale alignementen 4.2.3.4 Minimumboogstraal voor bochten in horizontale alignementen 4.2.3.6 'Minimumboogstraal Aanhangsel A, A.1 Buffers Rijdynamicagedrag 4.2.4.3 Verkantingstekort 4.2.3.4.2. Rijdynamicagedrag Maximumvertraging 4.2.6.2 Weerstand van het spoor tegen langskrachten 4.2.7.1.5 Belasting door optrekken en remmen 4.2.4.5 Remvermogen Aerodynamische effecten 4.2.3.2 Spoorafstand 4.2.7.3 Weerstand van nieuwe kunstwerken over of naast de sporen 4.2.10.1 Maximale drukvariaties in tunnels 4.2.10.3 Opvliegend ballast 4.2.6.2.1 Effecten van wervelingen voor reizigers op perrons en werknemers naast het spoor 4.2.6.2.2 Zuigereffect voor de trein 4.2.6.2.3 Maximale drukvariaties in tunnels 4.2.6.2.5 Aerodynamische effecten op spoor in ballast Zijwind 4.2.10.2 Zijwindeffect 4.2.6.2.4 Zijwind Installaties voor het onderhoud van treinen 4.2.12.2 Toiletafvoersystemen 4.2.12.3 Wasstraten voor de reiniging van de buitenzijde 4.2.12.4 Watervoorziening 4.2.12.5 Brandstofvoorziening 4.2.12.6 Elektrische voeding 4.2.11.3 Toiletafvoersysteem 4.2.11.2.2 Reinigen van de buitenzijde in een wasstraat 4.2.11.4 Watervoorzieningsinstallaties 4.2.11.5 Raakvlak voor watervoorziening 4.2.11.7 Brandstof-voorzieningsinstallaties 4.2.11.6 Specifieke eisen voor het stallen van treinen





Tabel 16

Raakvlakken met het subsysteem rollend materieel, TSI Goederenwagens

Raakvlak Referentie TSI Infrastructuur Referentie TSI WAG CR Spoorwijdte 4.2.4.1 Nominale spoorwijdte 4.2.4.6 Spoorstaafkopprofielen voor hoofdspoor 4.2.5.1 Ontwerpgeometrie van wissels en kruisingen 4.2.8.6 Onmiddellijke actiegrenswaarden voor wissels en kruisingen 4.2.3.6.2 Eigenschappen van wielstellen 4.2.3.6.3 Eigenschappen van wielen Profiel 4.2.3.1 Profiel van vrije ruimte 4.2.3.2 Spoorafstand 4.2.3.5 Minimumboogstraal voor bochten in verticale alignementen 4.2.9.3. Perronrandafstand 4.2.3.1 Profiel Aslast en -afstand 4.2.6.1 Weerstand van het spoor tegen verticaal uitgeoefende krachten 4.2.6.3 Weerstand van het spoor tegen dwarskrachten 4.2.7.1 Weerstand van nieuwe bruggen tegen verkeersbelastingen 4.2.7.2 Equivalente verticale belasting van nieuwe grondwerken en gronddrukeffecten op nieuwe kunstwerken 4.2.7.4 Weerstand van bestaande bruggen en grondwerken tegen verkeersbelastingen 4.2.3.2 Compatibiliteit met het draagvermogen van lijnen Rijdynamicagedrag 4.2.8 Onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorgeometriegebreken 4.2.3.5.2 Rijdynamicagedrag Langskrachten 4.2.6.2 Weerstand van het spoor tegen langskrachten 4.2.7.1.5 Belasting in langsrichting door optrekken en remmen 4.2.4.3.2 Remvermogen Minimumboogstraal 4.2.3.4 Minimumboogstraal voor bochten in horizontale alignementen 4.2.2.1. Mechanisch raakvlak Bochten in verticale alignementen 4.2.3.5 Minimumboogstraal voor bochten in verticale alignementen 4.2.3.1 Profiel Zijwind 4.2.10.2 Zijwindeffect 4.2.6.3 Zijwind

4.3.2. Raakvlakken met het subsysteem energie

Tabel 17

Raakvlakken met het subsysteem energie

Raakvlak Referentie TSI Infrastructuur Referentie TSI Energie Profiel 4.2.3.1 Profiel van vrije ruimte 4.2.10 Omgrenzingsprofiel pantografen

4.3.3. Raakvlakken met het subsysteem besturing en seingeving

Tabel 18

Raakvlakken met het subsysteem besturing en seingeving

Raakvlak Referentie TSI Infrastructuur Referentie TSI Besturing en seingeving Profiel van vrije ruimte voor B&S-installaties. Zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving. 4.2.3.1 Profiel van vrije ruimte 4.2.5.2 Eurobalise-communicatie (ruimte voor installatie) 4.2.5.3 Euroloop-communicatie (ruimte voor installatie) 4.2.10 Treindetectiesystemen (ruimte voor installatie) 4.2.15 Zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving

4.3.4. Raakvlakken met het subsysteem exploitatie en verkeersleiding

Tabel 19

Raakvlakken met het subsysteem exploitatie en verkeersleiding

Raakvlak Referentie TSI Infrastructuur Referentie TSI Exploitatie en verkeersleiding Rijstabiliteit 4.2.11.2 Equivalente coniciteit in exploitatie 4.2.3.4.4 Operationele kwaliteit Gebruik van wervelstroomremmen 4.2.6.2 Weerstand van het spoor tegen langskrachten 4.2.2.6.2 Remvermogen Zijwind 4.2.10.2 Zijwindeffect 4.2.3.6.3 Noodvoorzieningen Exploitatievoorschriften 4.4 Exploitatievoorschriften 4.1.2.2.2 Wijzigingen van de informatie in de routebeschrijving 4.2.3.6 Gestoord bedrijf Bekwaamheden van het personeel 4.6 Vakbekwaamheden 2.2.1 Personeel en treinen

4.4. Exploitatievoorschriften

1) De exploitatievoorschriften worden opgesteld in het kader van de procedures die zijn beschreven in het veiligheidsbeheersysteem van de infrastructuurbeheerder. Bij de opstelling van deze voorschriften wordt de exploitatiedocumentatie in acht genomen die deel uitmaakt van het technisch dossier als vereist krachtens artikel 18, lid 3, en beschreven in bijlage VI (punt I.2.4) bij Richtlijn 2008/57/EG.

2) In bepaalde situaties waar sprake is van vooraf geplande werken kan het nodig zijn de specificaties van het subsysteem infrastructuur en de interoperabiliteitsonderdelen daarvan, als gedefinieerd in hoofdstuk 4 en 5 van de TSI, tijdelijk op te schorten.

4.5. Onderhoudsvoorschriften

1) De onderhoudsvoorschriften worden opgesteld in het kader van de in het veiligheidsbeheersysteem van de infrastructuurbeheerder beschreven procedures.

2) Voordat een lijn in gebruik wordt genomen, moet het onderhoudsdossier worden opgesteld als onderdeel van het technisch dossier bij de keuringsverklaring.

3) Er moet voor het subsysteem een onderhoudsplan worden opgesteld om te garanderen dat tijdens de levensduur ervan aan de in deze TSI uiteengezette eisen wordt voldaan.

4.5.1. Onderhoudsdossier

Onderhoudsdossiers moeten ten minste het volgende bevatten:

a) de verschillende onmiddellijke actiegrenswaarden,

b) de te nemen maatregelen (bv. snelheidsbeperkingen, reparatietermijnen) in gevallen waar niet is voldaan aan de voorgeschreven grenswaarden,

kwaliteit van de spoorgeometrie en grenswaarden voor alleenstaande afwijkingen.

4.5.2. Onderhoudsplan

De infrastructuurbeheerder dient te beschikken over een onderhoudsplan waarin de in punt 4.5.1 genoemde elementen zijn opgenomen, aangevuld met de volgende informatie voor elk van die elementen:

a) de verschillende interventie- en alarmgrenswaarden,

b) een verklaring omtrent de methoden, de vakbekwaamheid van het personeel en de benodigde persoonlijke veiligheidsapparatuur die moet worden gebruikt,

c) de voorschriften ter beveiliging van personeel dat op of nabij het spoor werkzaam is,

d) de middelen om te controleren dat de exploitatiegrenswaarden worden nageleefd.

4.6. Beroepskwalificaties

De beroepskwalificaties van het personeel dat het subsysteem infrastructuur bedient en onderhoudt, worden niet uiteengezet in deze TSI, maar worden beschreven in het veiligheidsbeheersysteem van de infrastructuurbeheerder.

4.7. Gezondheid en veiligheid

1) De gezondheids- en veiligheidsvoorwaarden van het personeel dat het subsysteem infrastructuur bedient en onderhoudt, moeten aan de relevante Europese en nationale regelgeving voldoen.

2) Dit komt eveneens aan bod in de in het veiligheidsbeheersysteem van de infrastructuurbeheerder beschreven procedures.

5. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1. Selectiegrondslag van de interoperabiliteitsonderdelen

1) De vereisten in punt 5.3 zijn gebaseerd op een traditioneel ontwerp van een spoor in ballast met vignolerails (spoorstaaf met platte onderkant) op betonnen of houten dwarsliggers en spoorstaafbevestigingen die de spoorstaafverschuiving tegengaan.

2) Onderdelen en constructiedelen voor de aanleg van sporen met een ander ontwerp worden niet als interoperabiliteitsonderdelen beschouwd.

5.2. Lijst van interoperabiliteitsonderdelen

1) In de context van onderhavige TSI worden de volgende elementen, basiscomponenten of delen van het spoor beschouwd als „interoperabiliteitsonderdelen”: a) de spoorstaaf (5.3.1), b) het spoorstaafbevestigingssysteem (5.3.2), c) de dwarsliggers (5.3.3).

2) In de onderstaande punten wordt voor elk van deze onderdelen vermeld welke specificaties van toepassing zijn.

3) Spoorstaven, bevestigingen en dwarsliggers die om specifieke redenen over een korte afstand worden gebruikt, bijvoorbeeld bij wissels en kruisingen, compensatie-inrichtingen, vlotplaten en bijzondere constructies, worden niet als interoperabiliteitsonderdelen beschouwd.

5.3. Prestaties en specificaties van onderdelen

5.3.1. De spoorstaaf

De specificaties voor het interoperabiliteitsonderdeel „spoorstaaf” betreffen de volgende parameters:

a) spoorstaafkopprofiel,

b) spoorstaafstaal.

5.3.1.1. Spoorstaafkopprofiel

Het spoorstaafkopprofiel moet voldoen aan de eisen van punt 4.2.4.6 „Spoorstaafkopprofielen voor hoofdspoor”.

5.3.1.2. Spoorstaafstaal

1) Het spoorstaafstaal is relevant voor de eisen van punt 4.2.6 „Weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten”.

2) Het spoorstaafstaal moet voldoen aan de volgende eisen: a) De spoorstaafhardheid bedraagt ten minste 200 HBW. b) De treksterkte bedraagt ten minste 680 MPa. c) Het minimumaantal cycli bij vermoeiingsproeven zonder breuk bedraagt ten minste 5 × 106.

5.3.2. Het spoorstaafbevestigingssysteem

1) Het spoorstaafbevestigingssysteem is relevant voor de eisen van punt 4.2.6.1 „Weerstand van het spoor tegen verticaal uitgeoefende krachten”, punt 4.2.6.2 „Weerstand van het spoor tegen langskrachten” en punt 4.2.6.3 „Weerstand van het spoor tegen dwarskrachten”.

2) Het spoorstaafbevestigingssysteem moet bij een laboratoriumtest voldoen aan de volgende eisen: a) de langskracht die bij een directe bevestiging nodig is om een spoorstaaf te doen schuiven (op elastische wijze bewegen) bedraagt ten minste 7 kN en voor snelheden boven 250 km/h ten minste 9 kN, b) bij 3 000 000 normale belastingcycli in een scherpe bocht mogen de prestaties van de spoorstaafbevestiging inzake klemkracht en doorschuifweerstand niet met meer dan 20 % verminderen en mag de verticale stijfheid met niet meer dan 25 % afnemen. Een normale belasting stemt overeen met: — de maximale aslast waarvoor het spoorstaafbevestigingssysteem is ontworpen, — de combinatie van spoorstaaf, spoorstaafneiging, onderlegplaten en het type dwarsliggers waarmee het bevestigingssysteem mag worden gebruikt.

5.3.3. Dwarsliggers

1) Dwarsliggers worden zodanig ontworpen dat ze bij gebruik met een specifieke spoorstaaf en een bepaald spoorstaafbevestigingssysteem voldoen aan de eisen van punt 4.2.4.1 „Nominale spoorwijdte”, punt 4.2.4.7 „Spoorstaafneiging” en punt 4.2.6 „Weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten”.

2) Voor systemen met een nominale spoorwijdte van 1 435 mm bedraagt de ontwerpspoorwijdte voor dwarsliggers 1 437 mm.

6. CONFORMITEITSBEOORDELING VAN INTEROPERABILITEITSONDERDELEN EN EG-KEURING VAN DE SUBSYSTEMEN

De modules voor de procedures voor conformiteitsbeoordeling, geschiktheid voor gebruik en EG-keuring zijn gedefinieerd in artikel 8 van deze verordening.

6.1. Interoperabiliteitsonderdelen

6.1.1. Conformiteitsbeoordelingsprocedures

1) De procedures voor de conformiteitsbeoordeling van interoperabiliteitsonderdelen zoals bepaald in hoofdstuk 5 van deze TSI, moeten worden uitgevoerd aan de hand van de relevante modules.

2) Voor bruikbare interoperabiliteitsonderdelen die geschikt zijn voor hergebruik worden geen conformiteitsbeoordelingsprocedures uitgevoerd.

6.1.2. Toepassing van modules

1) Voor de beoordeling van de conformiteit van interoperabiliteitsonderdelen worden de volgende modules gebruikt: a) CA „Interne productiecontrole” b) CB „EG-typeonderzoek” c) CC „Conformiteit met het type op basis van interne productiecontrole” d) CD „Conformiteit met het type op basis van het kwaliteitsborgingssysteem van het productieproces” e) CF „Conformiteit met het type op basis van productkeuring” f) CH „Conformiteit op basis van het volledige kwaliteitsborgingssysteem”

2) De modules voor de conformiteitsbeoordeling van interoperabiliteitsonderdelen worden gekozen uit de in tabel 20 vermelde modules. Tabel 20 Modules voor de conformiteitsbeoordeling van interoperabiliteitsonderdelen Procedures Spoorstaaf Spoorstaaf-bevestigings-systeem Dwarsliggers In de EU op de markt gebracht voordat relevante TSI van kracht werd CA of CH CA of CH In de EU op de markt gebracht nadat relevante TSI van kracht werd CB+CC of CB+CD of CB+CF of CH

3) Producten die reeds vóór de inwerkingtreding van de relevante TSI op de markt zijn gebracht, worden geacht te zijn goedgekeurd en moeten derhalve niet aan een EG-typekeuring (module CB) worden onderworpen op voorwaarde dat de producent aantoont dat in het verleden reeds tests en controles van interoperabiliteitsonderdelen in vergelijkbare omstandigheden zijn goedgekeurd en dat zij aan de eisen van deze TSI beantwoorden. In dit geval blijven deze keuringen geldig voor de nieuwe toepassing. Indien niet kan worden aangetoond dat de oplossing in het verleden is goedgekeurd, moet de procedure worden toegepast voor interoperabiliteitsonderdelen die na de inwerkingtreding van deze TSI op de EU-markt zijn gebracht interoperabiliteitsonderdelen.

4) De conformiteitsbeoordeling van interoperabiliteitsonderdelen heeft betrekking op de in tabel 36 van aanhangsel A bij deze TSI vermelde fasen en kenmerken.

6.1.3. Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteitsonderdelen

Als voor een interoperabiliteitsonderdeel een innovatieve oplossing wordt voorgesteld, is de in artikel 10 beschreven procedure van toepassing.

6.1.4. EG-verklaring van conformiteit voor interoperabiliteitsonderdelen

6.1.4.1. Interoperabiliteitsonderdelen onderworpen aan andere EU-richtlijnen

1) Artikel 13, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG luidt als volgt: „Wanneer op interoperabiliteitsonderdelen andere communautaire richtlijnen betreffende andere aspecten van toepassing zijn, geeft de EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid voor het gebruik aan dat de betrokken interoperabiliteitsonderdelen eveneens aan de eisen van die andere richtlijnen voldoen.”.

2) Overeenkomstig bijlage IV, punt 3, van Richtlijn 2008/57/EG moet de EG-verklaring van conformiteit vergezeld gaan van een document waarin de gebruiksvoorwaarden zijn vermeld.

6.1.4.2. EG-verklaring van conformiteit voor spoorstaven

Er is geen verklaring vereist waarin de gebruiksvoorwaarden zijn vermeld.

6.1.4.3. EG-verklaring van conformiteit voor spoorstaafbevestigingssystemen

De EG-verklaring van conformiteit moet vergezeld gaan van een verklaring waarin het volgende is vermeld:

a) de combinatie van spoorstaaf, spoorstaafneiging, onderlegplaten en het type dwarsliggers waarmee het bevestigingssysteem mag worden gebruikt,

b) de maximale aslast waarvoor het spoorstaafbevestigingssysteem is ontworpen.

6.1.4.4. EG-verklaring van conformiteit voor dwarsliggers

De EG-verklaring van conformiteit moet vergezeld gaan van een verklaring waarin het volgende is vermeld:

a) de combinatie van spoorstaaf, spoorstaafneiging en het type spoorstaafbevestigingssysteem waarmee de dwarsligger mag worden gebruikt,

b) de nominale en ontwerpspoorwijdte,

c) de combinaties van aslast en treinsnelheid waarvoor de dwarsligger is ontworpen.

6.1.5. Bijzondere keuringsprocedures voor interoperabiliteitsonderdelen

6.1.5.1. Keuring van spoorstaven

Spoorstaafstaal moet overeenkomstig de volgende eisen worden gekeurd:

a) De spoorstaafhardheid wordt getest voor positie RS overeenkomstig EN 13674-1:2011, punt 9.1.8, gemeten aan de hand van één specimen (controlemonster uit de productie).

b) De treksterkte wordt getest overeenkomstig EN 13674-1:2011, punt 9.1.9, gemeten aan de hand van één specimen (controlemonster uit de productie).

c) Er wordt een vermoeiingsproef uitgevoerd overeenkomstig EN 13674-1:2011, punten 8.1 en 8.4.

6.1.5.2. Keuring van dwarsliggers

1) Tot 31 mei 2021 is een ontwerpspoorwijdte voor dwarsliggers van minder dan 1 437 mm toegestaan.

2) Voor dwarsliggers met polyvalente en meervoudige profielen is het niet verplicht de ontwerpspoorwijdte te keuren voor een nominale spoorwijdte van 1 435 mm.

6.2. Subsysteem infrastructuur

6.2.1. Algemene bepalingen

1) Op verzoek van de aanvrager onderwerpt de aangewezen instantie het subsysteem infrastructuur aan een EG-keuring overeenkomstig artikel 18 van Richtlijn 2008/57/EG en overeenkomstig de voorschriften van de toepasselijke modules.

2) Indien de aanvrager aantoont dat proeven of beoordelingen van een subsysteem infrastructuur of delen van het subsysteem aan elkaar identiek zijn of voor eerdere toepassingen van een ontwerp succesvol zijn uitgevoerd, dient de aangewezen instantie de resultaten van deze proeven en beoordelingen in aanmerking te nemen voor de EG-keuring.

3) De EG-keuring van het subsysteem infrastructuur heeft betrekking op de fasen en kenmerken die zijn vermeld in tabel 37 in aanhangsel B bij deze TSI.

4) Voor de prestatieparameters overeenkomstig punt 4.2.1 van deze TSI wordt geen EG-keuring van het subsysteem uitgevoerd.

5) In punt 6.2.4 zijn bijzondere keuringsprocedures beschreven voor specifieke fundamentele parameters van het subsysteem infrastructuur.

6) De aanvrager stelt voor het subsysteem infrastructuur de EG-keuringsverklaring op overeenkomstig artikel 18 en bijlage V van Richtlijn 2008/57/EG.

6.2.2. Toepassing van modules

Voor de EG-keuringsprocedure van het subsysteem infrastructuur kan de aanvrager opteren voor:

a) module SG: EG-keuring op basis van eenheidskeuring, of

b) module SH1: EG-keuring op basis van het volledige kwaliteitsborgingssysteem met toetsing van het ontwerp.

6.2.2.1. Toepassing van module SG

Wanneer de EG-keuring het doeltreffendst kan worden uitgevoerd aan de hand van gegevens die werden verzameld door de infrastructuurbeheerder, de aanbestedende dienst of de belangrijkste betrokken aannemers (bijvoorbeeld gegevens van een meetvoertuig of een ander meetinstrument), houdt de aangewezen instantie bij haar conformiteitsbeoordeling rekening met deze informatie.

6.2.2.2. Toepassing van module SH1

Module SH1 mag alleen worden gekozen wanneer de werkzaamheden die bijdragen tot het te keuren subsysteem (ontwerp, fabricage, montage, installatie), onderworpen werden aan een kwaliteitsborgingsysteem dat goedgekeurd en bewaakt wordt door een aangewezen instantie en dat van toepassing is op het ontwerp en de productie alsmede op de inspectie en het testen van het eindproduct.

6.2.3. Innovatieve oplossingen

Als voor het subsysteem infrastructuur een innovatieve oplossing wordt voorgesteld, is de in artikel 10 beschreven procedure van toepassing.

6.2.4. Bijzondere keuringsprocedures voor het subsysteem infrastructuur

6.2.4.1. Keuring van het vrijeruimteprofiel

1) De keuring van het vrijeruimteprofiel als een ontwerptoetsing wordt uitgevoerd ten opzichte van de kenmerkende dwarsdoorsneden aan de hand van de resultaten van de berekeningen van de infrastructuurbeheerder of de aanbestedende dienst op basis van hoofdstukken 5, 7, 10, bijlage C en punt D, punt 4.8, van bijlage D van EN 15273-3:2013.

2) De kenmerkende dwarsdoorsneden zijn: a) sporen zonder verkanting, b) sporen met maximale verkanting, c) sporen met een kunstwerk boven de lijn, d) elke andere locatie waar het ontworpen vrijeruimteprofiel voor installaties tot op minder dan 100 mm wordt benaderd of het nominale vrijeruimteprofiel voor installaties of standaardprofiel tot op minder dan 50 mm wordt benaderd.

3) Na assemblage voor de indienststelling worden de vrije ruimten gecontroleerd op de locaties waar het ontworpen vrijeruimteprofiel voor installaties tot op minder dan 100 mm wordt benaderd of het nominale installatieprofiel of standaardprofiel tot op minder dan 50 mm wordt benaderd.

4) In plaats van punt 1 wordt de keuring van het vrijeruimteprofiel voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm uitgevoerd als ontwerptoetsing ten opzichte van de kenmerkende dwarsdoorsneden door middel van het standaardprofiel van vrije ruimte „S” als gedefinieerd in aanhangsel H bij deze TSI.

5) In plaats van punt 1 wordt de keuring van het vrijeruimteprofiel voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm uitgevoerd als ontwerptoetsing ten opzichte van de kenmerkende dwarsdoorsneden door middel van het vrijeruimteprofiel „IRL1” als gedefinieerd in aanhangsel O bij deze TSI.

6.2.4.2. Keuring van de afstand tussen de hartlijnen van de sporen

1) Een ontwerptoetsing voor de keuring van de afstand tussen de hartlijnen van sporen wordt uitgevoerd aan de hand van de resultaten van de berekeningen van de infrastructuurbeheerder of de aanbestedende dienst op basis van hoofdstuk 9 van EN 15273-3:2013. De nominale afstand tussen de hartlijnen van sporen wordt gecontroleerd op het tracéontwerp waar afstanden parallel aan het horizontale vlak worden weergegeven. Installatiegrenswaarden inzake spoorafstand worden gecontroleerd op het gebied van boogstraal en verkanting.

2) Na assemblage voor de indienststelling wordt de afstand tussen hartlijnen van sporen gecontroleerd op kritieke locaties waar de installatiegrenswaarden inzake spoorafstand als gedefinieerd in hoofdstuk 9 van EN 15273-3:2013 tot op minder dan 50 mm worden benaderd.

3) In plaats van punt 1 wordt voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm een ontwerptoetsing voor de keuring van de spoorafstand uitgevoerd aan de hand van de resultaten van de berekeningen van de infrastructuurbeheerder of de aanbestedende dienst. De nominale afstand tussen hartlijnen van sporen wordt gecontroleerd op het tracéontwerp waar afstanden parallel aan het horizontale vlak worden weergegeven. De installatiegrenswaarden inzake spoorafstand worden gecontroleerd op het gebied van boogstraal en verkanting.

4) In plaats van punt 2 wordt voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm na assemblage voor de indienststelling de afstand tussen hartlijnen van sporen gecontroleerd op kritieke locaties waar de installatiegrenswaarden inzake spoorafstand tot op minder dan 50 mm worden benaderd.

6.2.4.3. Keuring van de nominale spoorwijdte

1) De keuring van de nominale spoorwijdte bij de toetsing van het ontwerp wordt uitgevoerd door controle van de door de aanvrager opgestelde verklaring.

2) De keuring van de nominale spoorwijdte bij de assemblage voor indienststelling wordt uitgevoerd door het certificaat van de dwarsliggers van het interoperabiliteitsonderdeel te controleren. Voor niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdelen wordt de nominale spoorwijdte gekeurd door controle van de door de aanvrager opgestelde de verklaring.

6.2.4.4. Keuring van het spoorontwerp

1) Bij de ontwerptoetsing worden boogstralen, verkantingen, verkantingstekorten en abrupte veranderingen van verkantingstekorten getoetst aan de plaatselijke ontwerpsnelheid.

2) Het ontwerp van wissels en kruisingen moet niet worden gekeurd.

6.2.4.5. Keuring van het verkantingstekort voor treinen die ontworpen zijn om met een hoger verkantingstekort te rijden

In punt 4.2.4.3, lid 2, is bepaald dat „treinen die speciaal zijn ontworpen om met een hoger verkantingstekort te rijden (motorstellen met lagere aslasten, treinen met een verkantingscompensatiesysteem), met een groter verkantingstekort mogen rijden mits aangetoond is dat de veiligheid niet in het gedrang komt”. Het aantonen van de veiligheid valt buiten het toepassingsgebied van deze TSI en is dus niet onderworpen aan een keuring van het subsysteem infrastructuur door een aangewezen instantie. De veiligheid moet door de spoorwegonderneming worden aangetoond, eventueel in samenwerking met de infrastructuurbeheerder.

6.2.4.6. Keuring van de ontwerpwaarden voor equivalente coniciteit

De ontwerpwaarden voor equivalente coniciteit worden gekeurd aan de hand van de resultaten van de berekeningen van de infrastructuurbeheerder of de aanbestedende dienst op basis van EN 15302:2008+A1:2010.

6.2.4.7. Keuring van het spoorstaafkopprofiel

1) Het ontwerpprofiel van nieuwe spoorstaven wordt gecontroleerd op basis punt 4.2.4.6.

2) Hergebruikte bruikbare spoorstaven vallen niet onder de in punt 4.2.4.6. genoemde eisen voor het spoorstaafkopprofiel.

6.2.4.8. Keuring van wissels en kruisingen

Wissels en kruisingen overeenkomstig de punten 4.2.5.1 t/m 4.2.5.3 worden gekeurd door te controleren of een door de infrastructuurbeheerder of aanbestedende dienst opgestelde verklaring beschikbaar is.

6.2.4.9. Keuring van nieuwe kunstwerken, grondwerken en gronddrukeffecten

1) Nieuwe kunstwerken worden gekeurd door de bij het ontwerp gehanteerde verkeersbelastingen en scheluwtegrens te toetsen aan de minimumeisen van de punten 4.2.7.1 en 4.2.7.3. De aangewezen instantie dient het ontwerp niet te beoordelen, noch berekeningen uit te voeren. Bij de beoordeling van de bij het ontwerp overeenkomstig punt 4.2.7.1 gehanteerde waarde van de alfafactor moet alleen worden gecontroleerd of de waarde van de alfafactor in overeenstemming is met tabel 11.

2) Nieuwe grondwerken en gronddrukeffecten worden gekeurd door de bij het ontwerp gehanteerde verticale belastingen te toetsen aan de eisen van punt 4.2.7.2. Bij de beoordeling van de bij het ontwerp overeenkomstig punt 4.2.7.2 gehanteerde waarde van de alfafactor moet alleen worden gecontroleerd of de waarde van de alfafactor in overeenstemming is met tabel 11. De aangewezen instantie dient het ontwerp niet te beoordelen, noch berekeningen uit te voeren.

6.2.4.10. Keuring van bestaande kunstwerken

1) Bestaande kunstwerken worden volgens de eisen in punt 4.2.7.4, lid 3, onder b) en c), gekeurd aan de hand van een van de volgende methoden: a) Er wordt gecontroleerd of de waarden van de EN-lijncategorieën, in combinatie met toegestane snelheid die is gepubliceerd of zal worden gepubliceerd voor de lijnen waarop de kunstwerken zich bevinden, in overeenstemming zijn met de eisen van aanhangsel E bij deze TSI. b) Er wordt gecontroleerd of de waarden van de EN-lijncategorieën, in combinatie met de voor de kunstwerken of voor het ontwerp gespecificeerde toegestane snelheid, in overeenstemming zijn met de eisen van aanhangsel E bij deze TSI. c) Er wordt gecontroleerd of de voor de kunstwerken of voor het ontwerp gespecificeerde verkeersbelastingen in overeenstemming zijn met de minimumeisen van de punten 4.2.7.1.1 en 4.2.7.1.2. Bij de beoordeling van de waarde van de alfafactor overeenkomstig punt 4.2.7.1.1 moet alleen worden gecontroleerd of deze waarde in overeenstemming is met de waarde van de alfafactor in tabel 11.

2) Het ontwerp moet niet worden beoordeeld en er moeten geen berekeningen worden gemaakt.

3) Bestaande kunstwerken worde gekeurd overeenkomstig punt 4.2.7.4, lid 4.

6.2.4.11. Keuring van de perronrandafstand

1) De keuring van de afstand tussen de hartlijn van het spoor en de rand van het perron als ontwerptoetsing wordt uitgevoerd aan de hand van de berekeningen van de infrastructuurbeheerder of aanbestedende dienst op basis van hoofdstuk 13 van EN 15273-3:2013.

2) Na assemblage voor de indienststelling worden de vrije ruimten gecontroleerd. Het overstek wordt gecontroleerd aan perronkoppen en om de 30 m op recht spoor en om de 10 m in bochten.

3) In plaats van punt 1 wordt de keuring van de afstand tussen de hartlijn van het spoor en de rand van het perron voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm als ontwerptoetsing uitgevoerd op basis van de eisen in punt 4.2.9.3, Punt 2 is dienovereenkomstig van toepassing.

4) In plaats van punt 1 wordt de keuring van de afstand tussen de hartlijn van het spoor en de rand van het perron voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm als ontwerptoetsing uitgevoerd op basis van de eisen in punt 4.2.9.3, lid 4. Punt 2 is dienovereenkomstig van toepassing.

6.2.4.12. Keuring van de maximale drukvariaties in tunnels

1) De maximale drukvariaties in tunnels (10 kPa-criterium) worden gekeurd aan de hand van de resultaten van numerieke simulaties overeenkomstig de hoofdstukken 4 en 6 van EN 14067-5:2006+A1:2010 die door de infrastructuurbeheerder of de aanbestedende dienst zijn uitgevoerd op basis van alle verwachte exploitatieomstandigheden voor de treinen die voldoen aan de eisen van de TSI LOC&PAS en die met een snelheid van 200 km/h of meer door de te keuren tunnel moeten rijden.

2) De te gebruiken inputparameters moeten beantwoorden aan de karakteristieke referentiedruksignatuur van de treinen als gedefinieerd in de TSI LOC&PAS.

3) De referentiedwarsprofielen van de interoperabele treinen (constant langs een trein) in kwestie moeten, onafhankelijk van elk motor- of aanhangrijtuig, de volgende zijn: a) 12 m2 voor voertuigen ontworpen voor het kinematisch referentieprofiel GC en DE3, b) 11 m2 voor voertuigen ontworpen voor het kinematisch referentieprofiel GA en GB, c) 10 m2 voor voertuigen ontworpen voor het kinematisch referentieprofiel G1. Het omgrenzingsprofiel in kwestie wordt bepaald aan de hand van de overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen profielen.

4) Bij de keuring mag rekening worden gehouden met tunneleigenschappen die drukverlagend werken, alsook met de lengte van de tunnel.

5) Drukvariaties wegens atmosferische of geografische omstandigheden mogen buiten beschouwing worden gelaten.

6.2.4.13. Keuring van het zijwindeffect

Het aantonen van de veiligheid valt buiten het toepassingsgebied van deze TSI en is dus niet onderworpen aan een keuring door een aangewezen instantie. De veiligheid moet door de infrastructuurbeheerder worden aangetoond, eventueel in samenwerking met de spoorwegonderneming.

6.2.4.14. Keuring van vaste installaties voor het onderhoud van treinen

De betrokken lidstaat is verantwoordelijk voor de keuring van de vaste installaties voor het onderhoud van treinen.

6.2.5. Technische oplossingen waarvoor in de ontwerpfase een vermoeden van conformiteit bestaat

Het vermoeden van conformiteit tijdens de ontwerpfase voor technische oplossingen kan voorafgaand aan en onafhankelijk van een specifiek project worden gekeurd.

6.2.5.1. Keuring van de spoorweerstand voor hoofdsporen

1) De conformiteit van het spoor met de eisen van punt 4.2.6 kan worden aangetoond door te verwijzen naar een bestaand spoorontwerp dat voldoet aan de exploitatieomstandigheden voor het betrokken subsysteem.

2) Een spoorontwerp wordt gedefinieerd door de technische kenmerken als bedoeld in aanhangsel C.1 bij deze TSI en door exploitatieomstandigheden ervan als bedoeld in aanhangsel D.1 bij deze TSI.

3) Er is sprake van een spoorontwerp als de twee onderstaande voorwaarden zijn vervuld: a) het spoorontwerp wordt sinds ten minste één jaar normaal geëxploiteerd en b) de totale tonnage over het spoor bedroeg ten minste 20 miljoen brutoton gedurende de periode van normale exploitatie.

4) De exploitatieomstandigheden voor een bestaand spoorontwerp zijn de omstandigheden die zijn toegepast in normale exploitatie.

5) De keuring ter bevestiging van een bestaand spoorontwerp wordt uitgevoerd door te controleren dat de technische kenmerken als bedoeld in aanhangsel C.1 bij deze TSI en de gebruiksvoorwaarden als bedoeld in aanhangsel D.1 bij deze TSI gespecificeerd zijn en dat de verwijzing naar het vorige gebruik van het spoorontwerp beschikbaar is.

6) Indien een eerder gekeurd bestaand spoorontwerp wordt gebruikt voor een project, dient de aangewezen instantie enkel te controleren dat de gebruiksvoorwaarden worden nageleefd.

7) Voor nieuwe spoorontwerpen die gebaseerd zijn op bestaande spoorontwerpen kan een nieuwe keuring worden uitgevoerd door de verschillen te controleren en hun impact op de weerstand van het spoor te beoordelen. Deze keuring kan worden ondersteund door, bijvoorbeeld, een computersimulatie of door proeven in een laboratorium of ter plaatse.

8) Er is sprake van een nieuw spoorontwerp indien ten minste een van de technische kenmerken als bedoeld in aanhangsel C bij deze TSI of een van de gebruiksvoorwaarden als bedoeld in aanhangsel D bij TSI is gewijzigd.

6.2.5.2. Keuring van wissels en kruisingen

1) De bepalingen van punt 6.2.5.1 zijn van toepassing op de keuring van de spoorweerstand voor wissels en kruisingen. In aanhangsel C.2 zijn de technische kenmerken van het ontwerp van wissels en kruisingen vastgesteld en aanhangsel D.2 zijn de gebruiksvoorwaarden van het ontwerp van wissels en kruisingen vastgesteld.

2) De ontwerpgeometrie van wissels en kruisingen wordt gekeurd in overeenstemming met punt 6.2.4.8 van deze TSI.

3) De maximaal toegestane ongeleide opening van vaste kruisstukharten wordt gekeurd in overeenstemming met punt 6.2.4.8 van deze TSI.

6.3. EG-keuring wanneer snelheid als criterium voor opwaardering wordt gehanteerd

1) Punt 7.5 staat toe een lijn in gebruik te nemen voor een lagere snelheid dan de uiteindelijke ontwerpsnelheid. In dit punt worden de eisen omschreven waaraan een EG-keuring in dergelijke gevallen moet voldoen.

2) Bepaalde grenswaarden in hoofdstuk 4 zijn afhankelijk van de ontwerpsnelheid van het tracé. Conformiteit moet worden gekeurd met de uiteindelijke ontwerpsnelheid; het is echter toegestaan snelheidsafhankelijke kenmerken op het moment van de indienststelling te keuren met een lagere snelheid.

3) De conformiteit van andere kenmerken voor de ontwerpsnelheid van het tracé blijft geldig.

4) Voor een interoperabiliteitsverklaring voor de ontwerpsnelheid moet, zodra deze op het vereiste niveau zijn gebracht, alleen de conformiteit worden gekeurd van de kenmerken die tijdelijk niet aan de normen voldeden.

6.4. Keuring van het onderhoudsdossier

1) In punt 4.5 wordt vereist dat de infrastructuurbeheerder voor het su