NL Publicatieblad van de Europese Unie L 232/1

BESLUIT (EU) 2015/1469 VAN DE COMMISSIE

van 23 juli 2014

betreffende steunmaatregel SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Duitsland — Financiering van infrastructuurprojecten op de luchthaven Leipzig/Halle (2)

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 5071)

(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea (1),

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig het genoemde artikel te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken (2),

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Om redenen van rechtszekerheid heeft Duitsland bij brief van 12 april 2010 voorgenomen kapitaalinjecties in Mitteldeutsche Flughafen AG (hierna „MFAG” genoemd) en in Flughafen Leipzig/Halle GmbH (hierna „FLH” genoemd) bij de Commissie aangemeld. Duitsland heeft de Commissie eveneens meegedeeld dat de aangemelde kapitaalinjecties afhankelijk waren gesteld van de goedkeuring door de Commissie. In afwachting zal het project met aandeelhoudersleningen worden gefinancierd, die tegen marktvoorwaarden zouden zijn verstrekt.

(2) Bij brieven van 10 juni 2010, 26 november 2010 en 3 maart 2011 heeft de Commissie om aanvullende inlichtingen over de aangemelde maatregelen verzocht (met inbegrip van de voorwaarden van de aandeelhoudersleningen). Op 29 september 2010, 4 januari 2011 en 26 april 2011 heeft Duitsland bijkomende inlichtingen verstrekt.

(3) Bij brief van 15 juni 2011 heeft de Commissie Duitsland in kennis gesteld van haar besluit om de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag in te leiden (hierna het „besluit tot inleiding van de procedure” genoemd) ten aanzien van de aandeelhoudersleningen en de kapitaalinjecties ten gunste van FLH. Duitsland heeft op 15 augustus 2011 zijn opmerkingen ten aanzien van het besluit tot inleiding van de procedure ingediend.

(4) Het besluit tot inleiding van de procedure van de Commissie is in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt (3). De Commissie heeft de belanghebbenden aangemaand hun opmerkingen over de betrokken maatregel binnen één maand na de bekendmakingsdatum in te dienen.

(5) De Commissie heeft van 34 belanghebbenden opmerkingen over de zaak ontvangen. Zij heeft deze opmerkingen op 21 november 2011 aan Duitsland doorgezonden. Duitsland heeft de gelegenheid gekregen om binnen één maand zijn opmerkingen te maken. De Commissie heeft de opmerkingen van Duitsland op 20 december 2011 ontvangen.

(6) Op 14 maart 2012 heeft de Commissie om aanvullende inlichtingen verzocht. Op 26 april 2012 heeft de Commissie het antwoord van Duitsland ontvangen.

(7) De Commissie heeft op 15 mei 2012, 20 juli 2012 en 21 december 2012 om aanvullende inlichtingen verzocht. Duitsland heeft geantwoord bij brieven van 28 juni 2012, 10 september 2012 en 15 januari 2013.

(8) Op 31 maart 2014 heeft de Commissie de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 (4) vastgesteld, die zowel de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 (5) als de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 (6) vervangen. Op 15 april 2014 is in het Publicatieblad van de Europese Unie een bericht bekendgemaakt waarin de lidstaten en de belanghebbenden werden uitgenodigd hun opmerkingen te maken over de toepassing van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014, in dit geval binnen een termijn van één maand vanaf de bekendmakingsdatum van de richtsnoeren (7).

(9) Op 14 april 2014 heeft de Commissie om aanvullende inlichtingen verzocht met betrekking tot de toepassing van gemeenschappelijke beginselen voor de beoordeling van de verenigbaarheid van de steun in het licht van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. Duitsland heeft geantwoord bij brieven van 19 mei 2014, 26 mei 2014, 10 juli 2014 en 11 juli 2014.

(10) Bij brief van 17 juli 2014 heeft Duitsland ermee ingestemd dat dit besluit in het Engels wordt vastgesteld en ter kennis gebracht.

2. BESCHRIJVING VAN DE MAATREGELEN

2.1. ACHTERGROND VAN HET ONDERZOEK EN HET INFRASTRUCTUURPROJECT

2.1.1. Luchthaven Leipzig/Halle

(11) De luchthaven Leipzig/Halle ligt in de Vrijstaat Saksen, in Midden-Duitsland. De luchthaven wordt geëxploiteerd door FLH (8), dat een dochteronderneming van MFAG (9) is. MFAG is een holding met drie dochterondernemingen (FLH, Dresden Airport GmbH en PortGround GmbH).

(12) Na de eenwording van Duitsland is een masterplan voor de uitbouw van de luchthaven opgesteld. Dit plan voorzag in de toekomstige aanleg van twee start- en landingsbanen. In 1997 is de aanleg van de noordelijke start- en landingsbaan goedgekeurd. In 2004 hebben de aandeelhouders beslist om de aanleg van de zuidelijke start- en landingsbaan te financieren (10).

(13) Sinds de ingebruikname van de zuidelijke start- en landingsbaan in 2007 heeft DHL Express haar Europese hub van Brussel naar Leipzig verplaatst. Naast DHL Express vliegen ook Lufthansa Cargo en andere luchtvrachtmaatschappijen op Leipzig/Halle. Daardoor is de luchthaven Leipzig/Halle in 2011 de op één na grootste vrachtluchthaven (na de luchthaven Frankfurt/Main) van Duitsland geworden. Tabel 1 biedt een overzicht van de ontwikkeling van het passagiers- en vrachtverkeer op de luchthaven sinds 2006. Tabel 1 Ontwikkeling van het passagiers- en vrachtverkeer op de luchthaven Leipzig/Halle in 2006-2013 Jaar Ontwikkeling passagiersverkeer Ontwikkeling vracht- en postverkeer uitgedrukt in ton Vliegtuigbewegingen (vracht en passagiers) 2006 2 348 011 29 330 42 417 2007 2 723 748 101 364 50 972 2008 2 462 256 442 453 59 924 2009 2 421 382 524 084 60 150 2010 2 352 827 663 059 62 247 2011 2 266 743 760 355 64 097 2012 2 286 151 863 665 62 688 2013 2 240 860 887 101 61 668 Bron: Luchthaven Leipzig/Halle (www.leipzig-halleairport.de).

2.1.2. Overzicht van het programma voor infrastructuurinvesteringen

(14) De aandeelhoudersleningen en kapitaalinjecties dienen om de infrastructuur- en infrastructuurgerelateerde maatregelen te financieren die in tabel 2 zijn opgenomen en 255,6 miljoen EUR bedragen. Tabel 2 Overzicht van het programma voor infrastructuurinvesteringen op de luchthaven Leipzig/Halle Nummer Beschrijving Begrote kosten/verwachte kosten (EUR) M1 Aankoop van gronden/hervestiging/maatregelen tegen geluidshinder/begeleidende landschapszorgplanning […] (11) M2 Voorziening voor het proefdraaien van motoren […] M3 Taxibaan en brug E7 […] M4 Verlenging van de noordelijke start- en landingsbaan: planningkosten […] M5 Sloopwerkzaamheden ter voorbereiding van de aanleg van taxibaan Victor en nieuwe brandweerposten/multifunctionele hangar […] M6 Parallelle taxibaan Victor […] M7 Bijkomende zones voor de verwijdering van ijsafzetting […] M8 Helihaven […] M9.1 — M9.4 Aanvullende infrastructuurmaatregelen: Heropbouw van controlepost I Functioneel veiligheidsgebouw Aanschaf van technisch materiaal Dierenhotel […] M10 Aanvullende maatregelen tegen geluidshinder […] M11 Bouw van voorzieningen op gronden in de zuidoostelijke zone fase I […] M12 Bouwvergunningsprocedure voor de zuidelijke uitbreiding […] M13 Uitbreiding van het noordelijke platform […] M14 Uitbreiding van het oostelijke platform […] M15 Aanpassing infrastructuur […] M16 Aanvullende infrastructuurmaatregelen: Hangaruitbreiding noordelijke zone (M16.1) Bouw van een nieuwe luchtvaartterminal en loods voor kleine vliegtuigen (M16.2) […] Totaal 255,625 miljoen

(15) M1 — Uitgebreide maatregelen tegen geluidshinder (inclusief de aankoop van gronden, hervestiging, begeleidende landschapszorgplanning): Volgens de bouwvergunning voor de zuidelijke start- en landingsbaan en platformen (12) moet de luchthaven Leipzig/Halle in het „Nachtschutzgebiet” maatregelen tegen geluidshinder nemen. Dit contourgebied moest ongeveer 211 km2 met circa 6 000 woningen bestrijken. Na de eerste herberekening van het „Nachtschutzgebiet” eind februari 2009 moest de oorspronkelijke beschermingszone met nog eens ongeveer 4 000 woningen worden uitgebreid.

(16) M2 — Voorziening voor het proefdraaien van motoren: Op de luchthaven Leipzig/Halle is in 2007-2008 een nieuwe voorziening voor het proefdraaien van motoren gebouwd. Omdat de luchthaven Leipzig/Halle 24 uren per dag, zeven dagen per week in bedrijf is, moet zij over voorzieningen beschikken om zowel overdag als 's nachts vliegtuigmotoren te laten proefdraaien. De voorziening voor het proefdraaien is een afgesloten constructie om de geluidsemissies te beperken.

(17) M3 — Taxibaan en brug „E7”: Om de druk op de bestaande taxibanen en bruggen te verminderen en om over een alternatief te beschikken in geval van ongevallen of defecte toestellen, zijn taxibaan en brug „E7” aan de oostkant van de luchthaven aangelegd. Om technische redenen is dit infrastructuurproject in drie subprojecten opgesplitst: brug (13), taxibaan en technische uitrusting (bebakening). De werkzaamheden voor dit project zijn in 2008 van start gegaan.

(18) M4 — Verlenging van de noordelijke start- en landingsbaan (planningskosten) van de huidige 3 600 m tot 3 800 m: De verlenging van de noordelijke baan moet ervoor zorgen dat vrachtvliegtuigen met een hoge maximale startmassa (MTOW) zonder beladingsbeperkingen kunnen opstijgen. De planning van dit infrastructuurproject is in 2008 van start gegaan.

(19) M5 — Sloopwerkzaamheden ter voorbereiding van de aanleg van taxibaan „Victor” en van de bouw van een nieuwe brandweerpost en multifunctionele hangar I: De brandweerpost en de multifunctionele hangar moeten worden gesloopt en herbouwd. De werkzaamheden voor de bouw van multifunctionele hangar I en de brandweerpost zijn in mei 2009 van start gegaan. De nieuwe multifunctionele hangar zal voor wintermateriaal worden gebruikt. De werkzaamheden omvatten ook de bouw van een brandweeropleidingscentrum.

(20) M6 — Parallelle taxibaan „Victor”: Volgens de aanmelding is de aanleg van taxibaan „Victor” tussen twee bestaande taxibanen van essentieel belang om aan de toenemende capaciteitsvraag op de luchthaven Leipzig/Halle tegemoet te komen en om op piekmomenten en bij oostelijke weersomstandigheden voldoende capaciteit te kunnen bieden in het zuidwesten van de luchthaven.

(21) M7 — Bijkomende zones voor de verwijdering van ijsafzetting: De bijkomende zones voor de verwijdering van ijsafzetting zijn noodzakelijk om ervoor te zorgen dat de ijsafzetting op vliegtuigen vlot kan worden verwijderd en dat vertragingen te wijten aan een ontoereikende infrastructuur worden voorkomen.

(22) M8 — Helihaven: In 2008-2009 is op de luchthaven Leipzig/Halle een parkeerplaats voor helikopters aangelegd. Hiervoor is het grondoppervlak aangepast en zijn er markeringen aangebracht; zij wordt gebruikt als basis voor luchtvervoersdiensten bij reddingsoperaties en noodsituaties.

(23) M9.1 — Heropbouw van controlepost I: Controlepost I moet worden heropgebouwd om te voldoen aan Verordening (EG) nr. 2320/2002 van het Europees Parlement en de Raad (14). In de controlepost zullen alle organisatorische activiteiten met betrekking tot luchthavenbeveiliging (pas- en sleutelbeheer, beveiligingsopleiding, beheertaken), controles (bijvoorbeeld van personen en vracht) en beveiligingsdiensten (bijvoorbeeld bezoekersdienst, vips) plaatsvinden.

(24) M9.2 — Functioneel veiligheidsgebouw: Een nieuw veiligheidsgebouw zal door de federale politie, de regionale politie, de douane en het Duitse meteorologische instituut worden gebruikt.

(25) M9.3 — Aanschaf van technisch materiaal: Ten gevolge van de nieuwe infrastructuur moet de luchthaven Leipzig/Halle ook extra wintermateriaal en brandbestrijdingsmateriaal aankopen. Daarnaast moet de omheining rond de luchthaven met detectoren en een digitaal videobewakingssysteem met intelligente bewegingsdetectie worden uitgerust.

(26) M9.4 — Dierenhotel: Het project behelst de bouw van een apart gebouw op de luchthaven met veterinaire installaties voor de export/import van dieren uit derde landen.

(27) M10 — Bijkomende maatregelen tegen geluidshinder: In het licht van de voorspelde groei van vooral het luchtvrachtvervoer op de luchthaven Leipzig/Halle zullen verdere maatregelen tegen geluidshinder (en bijbehorende werkzaamheden) hoogstwaarschijnlijk op middellange termijn noodzakelijk zijn naarmate de luchthaven uitbreidt.

(28) M11 — Bouw van voorzieningen op gronden in de zuidoostelijke zone fase I: De zones die aan de oostkant van de bestaande grondinstallaties (hangar en operationeel gebouw) op de luchthaven Leipzig/Halle grenzen, moeten tegen 2010 zijn uitgerust met stroom- en watertoevoer, afvalwaterinstallaties en afwateringsinstallaties; de werkzaamheden zijn in 2008 van start gegaan. Zodra de bestaande rotonde bij de overslagterminal voor luchtvracht op het openbare wegennet is aangesloten, zullen bijkomende maatregelen tegen geluidshinder moeten worden genomen.

(29) M12 — Bouwvergunningsprocedure voor de zuidelijke uitbreiding: De zuidelijke start- en landingsbaan (3 600 m) en het zuidelijke platform op de luchthaven Leipzig/Halle moeten op lange termijn worden uitgebreid. Hiervoor zal een „Planfeststellungs”-procedure moeten worden doorlopen.

(30) M13 — Uitbreiding van het noordelijk platform: Tegen 2020 is de aanleg van twaalf bijkomende standplaatsen gepland. Door in het noordelijke deel van de luchthaven meer terminalvoorzieningen aan te bieden, zullen de vliegtuigbewegingen op een meer evenwichtige manier over de twee banen kunnen worden verdeeld.

(31) M14 — Uitbreiding van het oostelijke platform: De grens van het oostelijke platform moet naar het zuiden worden verplaatst zodat de noodzakelijke obstakelvrije zones voor de operaties op de start- en landingsbanen beschikbaar komen. Het platform moet ook worden verbonden met de taxibanen en punten voor de verwijdering van ijsafzetting.

(32) M15 — Aanpassing infrastructuur: De terminalvoorzieningen in de noordelijke zone moeten worden aangepast aan het recent gebouwde platform in de noordelijke zone en aan de verhuizing van vrachtfuncties naar die zone. Hiertoe moeten de hangar en de nodige nevenfuncties aan vliegtuigen van categorie F worden aangepast.

(33) M16.1 — Hangaruitbreiding in de noordelijke zone: Deze maatregel omvat de aanleg van een nieuw platform in de noordelijke zone, de verplaatsing van vrachtfuncties naar die zone en de aanleg van standplaatsen voor vliegtuigonderhoud.

(34) M16.2 — Bouw van een nieuwe luchtvaartterminal en loods voor kleine vliegtuigen: Een nieuwe luchtvaartterminal en een loods voor kleine vliegtuigen moeten worden gebouwd. De vroegere luchtvaartterminal is bij de aanleg van de nieuwe zuidelijke start- en landingsbaan gesloopt.

2.2. ONDERZOCHTE MAATREGELEN EN REDENEN OM DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE IN TE LEIDEN

(35) In het besluit tot inleiding van de procedure zijn de volgende maatregelen voor de financiering van het investeringsproject (d.w.z. de infrastructuur- en infrastructuurgerelateerde maatregelen) op de luchthaven Leipzig/Halle onderzocht: i) aandeelhoudersleningen ten gunste van FLH van mogelijk 255,6 miljoen EUR („reeds gedeeltelijk verstrekte overbruggingskredieten”); ii) kapitaalinjecties in FLH van maximaal 255,6 miljoen EUR.

(36) Met betrekking tot de aangemelde infrastructuurmaatregelen heeft de Commissie meegedeeld dat zij betwijfelde of deze inderdaad als activiteiten kunnen worden beschouwd die tot de overheidstaken behoren, en of de financiering ervan dus geen staatssteun inhoudt.

(37) De Commissie heeft geconcludeerd dat de aandeelhoudersleningen en kapitaalinjecties in MFAG geen staatssteun vormen omdat zij allebei zijn bedoeld om aan FLH te worden overgedragen. MFAG kan alleen als doorgeefluik van de middelen aan FLH worden beschouwd en dus niet als een begunstigde van de steun.

2.2.1. Aandeelhoudersleningen ten gunste van FLH

(38) De infrastructuur- en infrastructuurgerelateerde projecten zijn eerst met aandeelhoudersleningen gefinancierd. Deze zullen pas in kapitaal worden omgezet nadat de Commissie toestemming voor de financieringsmaatregelen heeft gegeven. Tussen 2006 en 2011 (15) bedroeg het totale bedrag aan aandeelhoudersleningen dat aan FLH is verstrekt, […] miljoen EUR.

(39) De voorwaarden van de aandeelhoudersleningen in 2006-2008 werden bepaald op basis van een leningsovereenkomst tussen Sachsen LB en MFAG. Het basisrentepercentage is de 3-maands Euribor plus een risico-opslag van […] basispunten. Voor het jaar 2009 is het basisrentepercentage de 3-maands Euribor plus een risico-opslag van […] basispunten. Voor het jaar 2010 is het basisrentepercentage de 3-maands Euribor plus een risico-opslag van […] basispunten.

Initiële beoordeling door de Commissie van de vraag of er sprake is van staatssteun

(40) Wat betreft het steunkarakter van de aandeelhoudersleningen ten gunste van FLH, betwijfelde de Commissie of de aandeelhoudersleningen waren verstrekt tegen voorwaarden die doorgaans op de markt konden worden verkregen. In het bijzonder met betrekking tot de vergelijkbare leningsovereenkomsten betwijfelde de Commissie of de indicatieve offertes per e-mail, zonder de bedoeling wettelijk bindende leningsovereenkomsten aan te gaan en zonder onderliggende beoordeling van de kans op wanbetaling (Probability of Default (PoD)) en zekerheidsstelling, als een betrouwbare marktbenchmark kunnen worden beschouwd.

(41) Bij gebrek aan een marktbenchmark heeft de Commissie haar beoordeling gebaseerd op de indicatie die in de mededeling over referentiepercentages van 2008 (16) is uiteengezet. Bij gebrek aan een rating voor FLH en de onderliggende zekerheden leken de voorwaarden van de aandeelhoudersleningen ten gunste van FLH gunstiger dan de indicatie van de marktrente die de Commissie overeenkomstig de mededeling over referentiepercentages van 2008 had berekend.

(42) Het mogelijke steunelement is het verschil tussen de marktrente en de reële rente.

2.2.2. Kapitaalinjecties in FLH

(43) De kapitaalinjecties in FLH, bedoeld om de infrastructuur- en infrastructuurgerelateerde maatregelen (zie tabel 2) te financieren, zijn afhankelijk van goedkeuring door de Commissie. Het is bijgevolg pas na goedkeuring van de steun dat de aandeelhoudersleningen ten gunste van FLH in aandelen zullen worden omgezet.

(44) De totale financiering voor de terugbetaling van de kosten van de infrastructuur- en infrastructuurgerelateerde projecten bedraagt 255,6 miljoen EUR. In totaal moet 240,3 miljoen EUR in de kapitaalreserve van MFAG worden gestort en voor overdracht aan FLH worden voorbehouden om haar kapitaal te verhogen (d.w.z. haar eigen kapitaalreserve). De aandeelhouders van FLH zullen op hun beurt het resterende bedrag rechtstreeks in de kapitaalreserve van FLH injecteren.

(45) Volgens Duitsland zullen de kapitaalinjecties worden doorgevoerd zonder onderliggend ondernemingsplan of rentabiliteitsvooruitzichten op lange termijn.

(46) Hoewel sommige infrastructuurprojecten die met de voorgenomen kapitaalinjecties moeten worden gefinancierd, al van start zijn gegaan, heeft de publieke aandeelhouder in elk van die gevallen, vóór de aanvang van de werkzaamheden, aangekondigd dat hij voornemens was om de maatregelen te financieren. De kapitaalinjecties zelf zijn nog niet doorgevoerd.

De initiële beoordeling door de Commissie van de vraag of er sprake is van staatssteun

(47) Wat betreft het steunkarakter van de kapitaalinjecties, betwijfelde de Commissie of de aandeelhouders van FLH als particuliere investeerders in een markteconomie hebben gehandeld, aangezien er geen rentabiliteitsverwachtingen op lange termijn voorhanden waren. Bijgevolg betwijfelde de Commissie dat de kapitaalinjecties geen staatssteun waren.

2.2.3. Verenigbaarheid van de steun

(48) Aangezien de aandeelhoudersleningen ten gunste van FLH en de erop volgende kapitaalinjecties staatssteun konden zijn, moest de Commissie onderzoeken of deze steun op grond van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag als verenigbaar met de interne markt kon worden beschouwd. In dat verband bevatten de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 de gemeenschappelijke beginselen om steun ter financiering van luchthaveninfrastructuur te beoordelen op zijn verenigbaarheid op grond van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag.

(49) In het besluit tot inleiding van de procedure is de Commissie tot de conclusie gekomen dat in deze zaak aan bepaalde criteria uit de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 is voldaan. Zo heeft de Commissie geconcludeerd dat de steun aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang voldoet, in het bijzonder omdat deze de regio beter ontsluit voor vrachtdiensten en een positieve impact op de plaatselijke ontwikkeling heeft. Wat betreft de positieve vooruitzichten ten aanzien van de uitbouw van de luchthaven, heeft de Commissie geconcludeerd dat de luchthaven op middellange termijn voldoende gebruiksmogelijkheden biedt en dat het infrastructuurprogramma noodzakelijk is.

(50) In het besluit tot inleiding van de procedure betwijfelde de Commissie echter of de betrokken infrastructuurmaatregelen in verhouding staan tot het gestelde doel. Daarnaast heeft de Commissie haar bezorgdheid uitgedrukt dat de luchthaven niet voor alle gebruikers gelijkelijk en zonder discriminatie toegankelijk is. De Commissie heeft ook verklaard dat zij, aangezien er tussen FLH (als een in luchtvracht gespecialiseerde luchthaven) en luchthavens in andere lidstaten concurrentie bestaat, in dit stadium niet kan besluiten dat het handelsverkeer niet zodanig wordt beïnvloed dat een en ander in strijd is met het gemeenschappelijk belang. Bovendien had de Commissie ook twijfel over de noodzaak en de evenredigheid van de steun.

(51) Bijgevolg heeft de Commissie meegedeeld dat zij betwijfelde of de financiering van de aangemelde maatregelen wel op grond van artikel 107, lid 3, van het Verdrag als verenigbaar met de interne markt kan worden beschouwd.

3. OPMERKINGEN VAN DUITSLAND

3.1. CONTEXT VAN DE ONDERZOCHTE MAATREGELEN

(52) Duitsland heeft in zijn opmerkingen in de eerste plaats verdere verduidelijkingen gegeven bij de context van de onderzochte maatregelen. In dat verband heeft Duitsland bevestigd dat de verdere uitbouw van de luchthaven Leipzig/Halle al in het Duitse eenwordingsverdrag van 1990 was opgenomen. Volgens Duitsland is er ook een masterplan voor de uitbouw van de luchthaven opgesteld en is er beslist om een systeem met twee parallelle start- en landingsbanen uit te bouwen. Duitsland heeft voorts uitgelegd dat de aanleg van de noordelijke start- en landingsbaan in 1997 is goedgekeurd en dat zij in 2000 in gebruik is genomen, terwijl de aanleg van de zuidelijke start- en landingsbaan in 2004 is goedgekeurd en deze in 2007 in gebruik is genomen.

(53) Tegen deze achtergrond heeft Duitsland verklaard dat de luchthaven Leipzig/Halle zich dankzij haar systeem van parallelle banen en de verhuizing van diverse grote luchtvrachtondernemingen als de op één na grootste hub voor luchtvracht in Duitsland heeft kunnen positioneren. In dat verband heeft Duitsland meegedeeld dat de luchthaven sinds 2010 haar positie als een van de belangrijkste overslagcentra voor luchtvracht in Europa heeft kunnen verstevigen. Duitsland heeft ook meegedeeld dat er momenteel 133 ondernemingen op de luchthaven actief zijn die in 2010 samen 5 106 mensen in dienst hadden (een stijging met 14,4 % ten opzichte van 2009).

(54) Volgens Duitsland is de luchthaven dus een aanjager van economische ontwikkeling in de regio en is zij belangrijk voor de regionale werkgelegenheid. Duitsland heeft benadrukt dat dit ook wordt bevestigd door een stijging van de inkomsten en de op de luchthaven verwerkte vrachtvolumes: tussen 2005 en 2009 stegen de door FLH gegenereerde inkomsten van 47 miljoen EUR naar 80 miljoen EUR. Wat betreft de vrachtvolumes, heeft Duitsland meegedeeld dat, in vergelijking met andere luchthavens, Leipzig/Halle constant groeicijfers laat optekenen (werd in 2007 nog 101 364 ton vracht verwerkt, dan steeg dit cijfer in 2008 tot 442 453 ton, in 2009 tot 524 084 ton en in 2010 tot 663 059 ton). Ter aanvulling hiervan heeft Duitsland erop gewezen dat het luchtvrachtvolume in 2009 met 18,5 % en in 2010 met 26,5 % is gestegen. Volgens Duitsland werd een verdere stijging van het vrachtvolume verwacht. In dat verband heeft Duitsland verduidelijkt dat tegen 2020 naar verwachting ongeveer 820 000 ton luchtvracht zal worden afgehandeld (17). Duitsland heeft echter meegedeeld dat dit cijfer al in 2015 zal worden gehaald (18).

(55) Daarnaast heeft Duitsland verklaard dat de luchthaven de laatste jaren een geleidelijke stijging van het aantal passagiers heeft gekend (van 1 988 854 passagiers in 2002 tot 2 723 748 passagiers in 2007). Hoewel de passagiersaantallen volgens Duitsland sinds 2007 zijn gedaald (slechts 2 352 827 passagiers in 2010), verwacht Duitsland op middellange tot lange termijn een stijging van de passagiersaantallen tot 4,6 miljoen passagiers in 2020.

(56) Duitsland heeft verklaard dat in tegenstelling tot vele andere luchthavens in de Europese Unie, zoals de drie grootste vrachtluchthavens van Duitsland (Frankfurt/Main, Keulen/Bonn en München), op de luchthaven Leipzig/Halle luchtvrachtondernemingen zonder beperking nachtvluchten mogen uitvoeren. Volgens Duitsland was dat een van de redenen waarom de luchthaven goede toekomstvooruitzichten heeft. Duitsland heeft er ook op gewezen dat het Bundesverwaltungsgericht bij arrest van 4 april 2012 het verbod op nachtvluchten op de luchthaven Frankfurt/Main, de grootste Duitse luchtvrachthub, heeft bevestigd. Duitsland heeft meegedeeld dat er op de luchthaven Frankfurt/Main bijgevolg tussen 23.00 uur en 5.00 uur geen enkel vliegtuig mag opstijgen of landen.

(57) Duitsland heeft voorts aangevoerd dat FLH de voorgenomen infrastructuurmaatregelen niet met haar eigen middelen kon bekostigen. In dat verband heeft Duitsland benadrukt dat de luchthaven door de investeringsachterstand uit de tijd van de voormalige Duitse Democratische Republiek (DDR) de investeringen op een veel kortere termijn moest uitvoeren dan luchthavens in de westelijke delen van Duitsland. Volgens Duitsland konden in het bijzonder de omvangrijke investeringen op korte termijn niet met de eigen middelen van FLH worden gefinancierd, aangezien er een grote kloof is tussen het investeringsvolume (225,6 miljoen EUR) en de jaarlijkse inkomsten van de luchthaven (80 miljoen EUR in 2009).

3.2. DE BEGRIPPEN „ECONOMISCHE ACTIVITEIT” EN „OPDRACHT VAN DE OVERHEID”

3.2.1. Het begrip „economische activiteit” en de toepasselijkheid van de staatssteunregels op luchthaveninfrastructuur

(58) Duitsland heeft in eerste instantie eraan herinnerd dat het land het niet eens was met het standpunt van de Commissie dat de aanleg van luchthaveninfrastructuur een economische activiteit is. Bijgevolg is Duitsland van mening dat de aangemelde maatregelen geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag.

(59) In dat verband heeft Duitsland meegedeeld dat het begrip „onderneming” in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag niet van toepassing is op luchthavens, ten minste niet wat de financiering van luchthaveninfrastructuur betreft. Duitsland heeft benadrukt dat de aanleg van luchthaveninfrastructuur geen economische activiteit was, maar eerder een algemene maatregel die deel uitmaakt van het economische, regionale en vervoersbeleid. Duitsland heeft daarbij verwezen naar punt 12 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 dat stelt dat „[d]e aanleg van nieuwe of de uitbreiding van bestaande infrastructuur […] een algemene economische beleidsmaatregel is waarop de Commissie geen invloed kan uitoefenen op grond van de voorschriften inzake steunmaatregelen van de Staten van het Verdrag. Besluiten over infrastructuurontwikkeling vallen buiten het bestek van deze mededeling”, en heeft aangevoerd dat dit punt in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 niet is vervangen.

(60) Daarnaast heeft Duitsland verklaard dat de aanleg van luchthaveninfrastructuur geen economische activiteit is omdat een particuliere investeerder die activiteit niet zou verrichten. In dat verband heeft Duitsland verklaard dat de investering nooit winstgevend kan zijn omdat de bouwkosten niet aan de gebruikers van de luchthaven kunnen worden doorberekend via de luchthavengelden. Dit vloeit volgens Duitsland voort uit het feit dat die luchthavengelden moeten worden goedgekeurd door de luchthavenautoriteit van de deelstaat waar de luchthaven gelegen is, en dat particuliere investeerders geen enkele invloed hebben op de hoogte ervan. Volgens Duitsland kan de luchthavenexploitant de luchthavengelden dus niet vrij bepalen op grond van economische overwegingen; zij worden in feite vastgelegd zonder rekening te houden met de investeringskosten. Zones die voor andere commerciële doeleinden dan luchtvervoer worden verhuurd, zijn in de ogen van Duitsland irrelevant.

(61) Duitsland heeft in dat verband ook gesteld dat luchthavens bovengemiddelde vaste kosten hebben die verband houden met infrastructuur, uitrusting en exploitatie. Voorts wordt hun speelruimte beperkt door de omvang van de lasten en de strikte juridische voorwaarden.

(62) Duitsland was voorts van mening dat de verwijzingen naar het arrest in de zaak-Aéroports de Paris (19) en het arrest in de zaak-Flughafen Leipzig/Halle (20) irrelevant waren. Wat betreft het arrest in de zaak-Aéroports de Paris, heeft Duitsland verklaard dat het arrest niet op de aanleg van luchthaveninfrastructuur, maar op de exploitatie van een luchthaven betrekking had. Daarnaast was Duitsland ook van oordeel dat het arrest in de zaak-Aéroports de Paris niet over de interpretatie van het begrip „onderneming” in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag handelde, maar wel over een inbreuk op het verbod op misbruik van machtspositie in de zin van artikel 102 van het Verdrag. Met betrekking tot het arrest in de zaak-Flughafen Leipzig/Halle was Duitsland van mening dat het arrest van het Gerecht geen precedentwerking heeft, omdat in deze zaak nog een beroepsprocedure loopt.

3.2.2. Opdracht van de overheid

(63) Zelfs als de financiering van infrastructuurmaatregelen toch onder de staatssteunregels vallen, dan zou deze volgens Duitsland geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag omdat de financiering van infrastructuurmaatregelen hoofdzakelijk bestond uit de noodzakelijke en evenredige terugbetaling van kosten voor het verrichten van taken die tot de overheidstaken behoren. In dat verband heeft Duitsland verklaard dat volgens de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 de activiteiten die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de Staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsmacht, niet van economische aard zijn en niet binnen het toepassingsgebied van de staatssteunregels vallen.

(64) Duitsland heeft gesteld dat, met betrekking tot het verrichten van taken die tot de overheidstaken behoren, in de praktijk van de Commissie ten minste een onderscheid wordt gemaakt tussen de volgende categorieën van veiligheids- en beveiligingsmaatregelen: de bescherming van het luchtverkeer tegen externe dreigingen, zoals kapingen en andere vormen van geweld tegen de luchtvaart, de bescherming van het luchtverkeer tegen operationele risico’s en de bescherming van derden tegen operationele risico’s ten gevolge van het luchtverkeer. Volgens Duitsland rust, wat de bescherming van het luchtverkeer tegen operationele risico’s betreft, op de luchthavenexploitant de verplichting om de luchthaveninfrastructuur te renoveren, te moderniseren en uit te breiden om operationele risico’s te voorkomen. Duitsland heeft gesteld dat de derde categorie van maatregelen doorgaans betrekking heeft op de bescherming van derden tegen vliegtuiglawaai en andere schadelijke milieu-effecten.

(65) Wat betreft de verschillende infrastructuurmaatregelen in kwestie, heeft Duitsland aangevoerd dat deze maatregelen hoofdzakelijk compensatie waren voor het verrichten van activiteiten die tot de overheidstaken behoren, aangezien de maatregelen derden tegen operationele risico’s van het luchtvervoer beschermden.

(66) Wat de maatregelen tegen geluidshinder betreft, heeft Duitsland verklaard dat in het kader van de bouwvergunningsprocedure er in ongeveer 10 000 woningen maatregelen tegen geluidshinder zouden moeten worden genomen. Duitsland heeft opgemerkt dat volgens de bepalingen van de onlangs gewijzigde wet inzake vliegtuiglawaai (Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, „FluglärmG”) de maatregelen tegen geluidshinder in een gebied van slechts 78 km2 met ongeveer 3 000 woningen moeten worden genomen en […] miljoen EUR zouden kosten. Volgens Duitsland kwam FLH echter niet in aanmerking voor deze wijziging van de FluglärmG en geldt nog steeds een strenger beschermingsgebied. In dat verband heeft Duitsland bevestigd dat de luchthaven Leipzig/Halle beduidend hogere kosten moet betalen dan haar concurrenten (in Duitsland en buiten de Unie).

(67) Daarnaast heeft de luchthaven ook woningen van zwaar getroffen omwonenden aangekocht en hun compensatie betaald. Bovendien heeft Duitsland meegedeeld dat de luchthaven enkele initiatieven voor natuurbehoud heeft genomen als bijkomende compensatie voor haar bouwactiviteiten. Duitsland heeft aangevoerd dat deze bedoeld waren om de impact van het vliegtuiglawaai en de bouwwerkzaamheden op derden te voorkomen of te beperken, en dus tot de overheidstaken behoorden. Volgens Duitsland is het beschermen van derden tegen lawaai, in het bijzonder vliegtuiglawaai, een van de belangrijkste publieke taken en functies van de staat.

(68) Duitsland heeft eveneens aangevoerd dat de voorziening voor het proefdraaien van motoren (maatregel M2) een maatregel was die tot de overheidstaken behoorde. Het verklaarde dat aan de geluidsnormen die in het kader van de bouwvergunning voor de aanleg van de zuidelijke start- en landingsbaan zijn vastgelegd, overdag (van 6.00 uur tot 22.00 uur) kon worden voldaan zonder afgesloten voorziening voor het proefdraaien van motoren. Maar volgens Duitsland moet de luchthaven volgens de exploitatievergunning van 31 juli 2007 ook overdag een afgesloten voorziening voor het proefdraaien van motoren gebruiken. Daarnaast heeft Duitsland ook uitgelegd dat het proefdraaien van motoren vereist is om de operationele veiligheid van de vliegtuigen te kunnen garanderen en dat, indien dit 's nachts buiten een afgesloten voorziening zou gebeuren, daarmee de geluidsnormen zouden worden overschreden. Daarom dient de bouw van een afgesloten voorziening voor het proefdraaien van motoren volgens Duitsland om de omwonenden tegen onaanvaardbare niveaus van vliegtuiglawaai te beschermen.

(69) Met betrekking tot maatregel M3 heeft Duitsland aangevoerd dat de aanleg van deze infrastructuurelementen binnen de overheidstaken valt omdat deze maatregel is genomen om het luchtverkeer tegen operationele risico’s te beschermen. Los van het verkeersvolume dat in de toekomst naar verwachting zal worden afgehandeld, waren de bestaande taxibanen in het verleden al ontoereikend om een veilige en vlotte afhandeling van het vliegverkeer te garanderen. Bovendien heeft Duitsland meegedeeld dat de nieuwe taxibaan bij noodgevallen voor de brandweer de toegangsroute vormt vanuit de oostelijke brandweerpost naar het noordelijke deel van de luchthaven. Volgens Duitsland moet, zelfs indien de staatssteunregels van toepassing zouden zijn, steeds voor ogen worden gehouden dat sommige van de kosten voor de taxibaan te maken hadden met de bebakening. Met betrekking tot de bebakening heeft Duitsland erop gewezen dat de Commissie in haar besluit in de zaak van de staatssteun voor de luchthaven Memmingen (21) eerder heeft beslist dat bebakening deel uitmaakt van de vliegtuiggeleiding en luchtverkeersleiding en bijgevolg kon worden beschouwd als een activiteit die tot de overheidstaken behoort en dus niet binnen het toepassingsgebied van de staatssteunregels valt.

(70) Volgens Duitsland zou maatregel M4 ook worden genomen in het kader van activiteiten die tot de overheidstaken behoren, omdat het om redenen van operationele capaciteit en veiligheid noodzakelijk is dat aan breedrompvliegtuigen die met hun maximale startmassa (MTOW) vliegen, bij bepaalde weersomstandigheden extra startlengte, inclusief een bijkomende remzone in geval van een afgebroken start, moet worden geboden.

(71) Wat maatregel M5 betreft, waren de sloopwerkzaamheden ter voorbereiding van de aanleg van taxibaan „Victor” volgens Duitsland ondernomen in het kader van activiteiten die tot de overheidstaken behoren, aangezien taxibaan „Victor” noodzakelijk is om een veilige exploitatie te garanderen en om ongevallen, veiligheidsrisico’s en schadelijke milieu-effecten te voorkomen. Anders dan de Commissie was Duitsland van mening dat de aanleg van taxibaan „Victor” niet was bedoeld om de capaciteit en zo indirect de omzet te verhogen. Duitsland heeft verklaard dat deze uitsluitend is aangelegd om milieuredenen en om redenen van operationele veiligheid.

(72) Voorts viel de bouw van de twee nieuwe brandweerposten volgens Duitsland onder activiteiten die tot de overheidstaken behoren, aangezien volgens de vaste praktijk van de Commissie maatregelen met betrekking tot brandveiligheid, vooral de bouw en het gebruik van brandweerposten op luchthavens en de aanschaf van het benodigde materiaal, tot de overheidstaken behoren. Duitsland heeft erop gewezen dat de bouw van een brandweerpost op Duitse luchthavens doorgaans door de overheid werd gefinancierd.

(73) Daarnaast viel volgens Duitsland ook de bouw van de multifunctionele hangar onder activiteiten die tot de overheidstaken behoren, omdat de hangar uitsluitend voor de opslag van wintermateriaal en als noodopvang zou worden gebruikt. Duitsland heeft uitgelegd dat het beschikbaar stellen van ruimte voor het wintermateriaal een officiële overheidstaak is omdat daarmee wordt gegarandeerd dat de luchthaven tijdens de winter veilig kan worden geëxploiteerd. Bovendien heeft Duitsland verklaard dat de luchthaven hierdoor aan haar wettelijke verplichting kon voldoen om de luchthaven te allen tijde te exploiteren.

(74) Duitsland heeft ook uitgelegd dat het beschikbaar stellen van noodopvang het algemeen belang dient, omdat hiermee mensenlevens kunnen worden beschermd. Duitsland heeft de ICAO-voorschriften aangehaald die eisen dat luchthavenbeheerders ruimte voorzien om in noodsituaties gewonden te verzorgen en lijken onder te brengen. Volgens Duitsland kan de multifunctionele hangar ook dienen om passagiers onder te brengen die hun reis wegens natuurverschijnselen (zoals de aswolk in 2010) niet kunnen voortzetten.

(75) Daarnaast heeft Duitsland ook benadrukt dat een nieuwe hangar moest worden gebouwd omdat de multifunctionele hangar op zijn vorige locatie niet kon worden uitgebreid.

(76) Wat betreft maatregel M6, heeft Duitsland verwezen naar de argumenten die met betrekking tot maatregel M5 zijn aangevoerd. Voorts heeft Duitsland ook verklaard dat de aanleg van taxibaan „Victor” was uitgesteld.

(77) Volgens Duitsland valt de uitbreiding van de zones voor de verwijdering van ijsafzetting (M7) ook onder de officiële overheidstaken, omdat de voorzieningen om milieuredenen en om redenen van operationele veiligheid noodzakelijk zijn. Voorts heeft Duitsland ook uitgelegd dat de bijkomende zones voor de verwijdering van ijsafzetting niet nodig waren om over voldoende capaciteit te kunnen beschikken in geval van een toename van het luchtverkeer; de luchthaven Leipzig/Halle kon immers zelfs zonder deze bijkomende zones een eventuele toename van het verkeer perfect verwerken. Duitsland heeft aangevoerd dat de uitbreiding van de zones voor de verwijdering van ijsafzetting noodzakelijk was geworden door de ervaringen bij de exploitatie in de winter van 2008/2009. Volgens Duitsland dienden de bijkomende voorzieningen voor de verwijdering van ijsafzetting om een vlotte verwijdering van de ijsafzetting op de vliegtuigen te garanderen en om vertragingen door een ontoereikende infrastructuur voor het verwijderen van ijsafzetting op de luchthaven te voorkomen. In dat verband heeft Duitsland meegedeeld dat vertragingen dan weer negatieve effecten zouden hebben op het milieu, zoals een hoger kerosineverbruik, de uitstoot van schadelijke stoffen en geluidsoverlast.

(78) Wat betreft maatregel M8, heeft Duitsland aangevoerd dat de aanleg van een helihaven reddingsoperaties met helikopters op de luchthaven en daarbuiten zou vereenvoudigen.

(79) Wat betreft maatregel M9.1, heeft Duitsland verklaard dat de heropbouw van controlepost I absoluut noodzakelijk was in het licht van Verordening (EG) nr. 300/2008 van het Europees Parlement en de Raad (22). Duitsland heeft erop gewezen dat de heropbouw tot de overheidstaken behoort en dat de financiering ervan beperkt is gebleven tot de gemaakte kosten.

(80) Daarenboven is Duitsland ook van oordeel dat de bouw van een functioneel veiligheidsgebouw (M9.2) tot de overheidstaken behoorde en dat de financiering beperkt is gebleven tot de gemaakte kosten. Duitsland heeft verklaard dat het nieuwe functionele veiligheidsgebouw heeft bijgedragen tot de vervulling van de voorwaarden van Verordening (EG) nr. 300/2008 en noodzakelijk was om te voldoen aan de behoeften van de federale en regionale politie, de douane en het Duitse meteorologische instituut.

(81) Wat betreft maatregel M9.3, die de aanschaf betrof van technisch materiaal (d.w.z. de aanschaf van bijkomend wintermateriaal, bijkomend brandbestrijdingsmateriaal en het uitrusten van de omheining rond de luchthaven met detectoren en digitale videoapparatuur), heeft Duitsland aangevoerd dat de drie maatregelen tot de overheidstaken behoorden.

(82) Met betrekking tot het nieuwe wintermateriaal heeft Duitsland meegedeeld dat met dit materiaal de start- en landingsbanen gelijktijdig konden worden vrijgemaakt, hetgeen een veilige exploitatie van de luchthaven garandeerde en dus tot de overheidstaken behoorde.

(83) Duitsland heeft er bovendien op gewezen dat volgens artikel 8 van de Duitse wet betreffende de veiligheid van de luchtvaart (Luftsicherheitsgesetz, hierna „LuftSiG” genoemd), waarmee Verordening (EG) nr. 300/2008 ten uitvoer wordt gelegd, rond de luchthaven een omheining moest worden geplaatst. Duitsland heeft benadrukt dat volgens vaste praktijk van de Commissie de veiligheidsinfrastructuur van luchthavens, zoals omheiningen, tot de overheidstaken behoort.

(84) Wat betreft maatregel M9.4 (d.w.z. de bouw van een nieuw gebouw voor dierenvervoer inclusief veterinaire voorzieningen), heeft Duitsland eveneens meegedeeld dat de bouw ervan tot de overheidstaken behoort, aangezien het tot doel heeft te garanderen dat er geen dierziekten of andere ziekten in Duitsland of de Europese Unie worden binnengebracht.

(85) Wat maatregel M12 betreft, heeft Duitsland meegedeeld dat de bouwvergunning nodig was om het vrachtverkeer verder uit te bouwen en het risico van ongevallen op de grond te verkleinen.

(86) Met betrekking tot maatregel M11 en de maatregelen M13 tot en met M16 heeft Duitsland erop gewezen dat het in zijn aanmelding niet heeft aangevoerd dat deze maatregelen zijn genomen om activiteiten uit te voeren die tot de overheidstaken behoren. Volgens Duitsland omvatten deze maatregelen de uitbouw van voorzieningen op gronden in de zuidoostelijke zone, de uitbreiding van het noordelijke platform, de uitbreiding van het oostelijke platform, de aanpassing van infrastructuur in de noordelijke zone en bijkomende infrastructuurmaatregelen in de noordelijke zone.

3.3. FINANCIERING VAN DE INFRASTRUCTUUR DOOR MIDDEL VAN AANDEELHOUDERSLENINGEN TEN GUNSTE VAN FLH

3.3.1. Financieringsvoorwaarden

(87) Wat betreft de financiering van de betrokken infrastructuurmaatregelen, heeft Duitsland meegedeeld dat de maatregelen door aandeelhoudersleningen zijn gefinancierd die tegen normale marktvoorwaarden zijn verstrekt, en dus geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag. Duitsland heeft erop gewezen dat deze leningen tot dusver nog niet in aandelen zijn omgezet en dat de omzetting van de aandeelhoudersleningen afhankelijk is gesteld van het goedkeuringsbesluit van de Commissie.

(88) Duitsland heeft verduidelijkt dat de leningen zijn verstrekt afhankelijk van de bouwbehoeften en dat het totale bedrag ervan van maand tot maand evolueert. Volgens Duitsland vangt de looptijd van de lening aan op de datum waarop het leningbedrag wordt uitgekeerd. Duitsland heeft voorts uitgelegd dat de leningen telkens vervallen aan het einde van het jaar (31 december) waarin deze zijn verstrekt. In dat verband heeft Duitsland meegedeeld dat de leningen dan met nog eens één jaar zijn verlengd. Volgens Duitsland zijn meerdere looptijdverlengingen mogelijk in afwachting van de goedkeuring van de kapitaalinjecties door de Commissie.

(89) Duitsland heeft ook verklaard dat het bedrag van de lening en de opgelopen rente op de einddatum verschuldigd zijn (d.w.z. op 31 december van elk jaar), maar dat de looptijd van de lening met nog eens één jaar kon worden verlengd. Voorts heeft Duitsland aangevoerd dat dankzij deze mogelijkheid van een looptijdverlenging de lening kon worden verlengd tot de datum waarop de Commissie haar definitieve besluit neemt.

(90) Wat betreft de rente op iedere lening, heeft Duitsland uitgelegd dat deze is bepaald op basis van de Euribor die van toepassing was op het ogenblik dat iedere tranche beschikbaar is gesteld, plus een risico-opslag. Als een lening bijvoorbeeld op 1 juli wordt verstrekt, bedraagt de looptijd ervan (tot het einde van het jaar) volgens Duitsland zes maanden en is het rentepercentage gelijk aan de 6-maands Euribor plus een risico-opslag. Duitsland heeft verder verduidelijkt dat als een lening op 1 mei wordt verstrekt (een looptijd van acht maanden tot het einde van het jaar), de referentierente wordt berekend door interpolatie van de 6-maands en de 9-maands Euribor. Duitsland heeft voorts ook verduidelijkt dat vanaf de maand januari na het jaar waarin de lening is verlengd, het toepasselijke rentepercentage de 12-maands Euribor plus een risico-opslag is. Duitsland heeft een overzicht bezorgd van de gecumuleerde leningsbedragen en de voorwaarden, die hier in tabel 3 zijn samengevat. Tabel 3 Overzicht van de aandeelhoudersleningen ten gunste van FLH in de periode 13.12.2006-1.1.2012 Datum Bedrag in miljoen EUR (gecumuleerd) Euribor Risico-opslag Totale rente (Euribor + opslag) 13.12.2006 […] 3,90 […] […] 1.1.2007 […] 3,90 […] […] 1.1.2008 […] 4,73 […] […] 1.1.2009 […] 3,03 […] […] 1.1.2010 […] 1,25 […] […] 1.1.2011 […] 1,50 […] […] 1.1.2012 […] 1,94 […] […] Bron: Verklaring door Duitsland van 26 april 2012, bijlage 14.

(91) Wat betreft de risico-opslagen voor de jaren 2006 tot en met 2008, heeft Duitsland verklaard dat een risico-opslag van […] basispunten is gebruikt. Duitsland heeft verduidelijkt dat dit tarief was bepaald op basis van een vergelijking van de leningsvoorwaarden van de volgende leningsovereenkomsten: a) leningsovereenkomst tussen MFAG en Sachsen LB van 19/22 augustus 2003 met een risico-opslag van […] basispunten per jaar; b) leningsovereenkomst tussen MFAG en Sachsen LB/Nord LB van 16 mei 2007 met een risico-opslag van […] basispunten per jaar; c) leningsovereenkomst tussen MFAG en Postbank van 28 juni 2007/15 juli 2007 met een risico-opslag van […] basispunten per jaar.

(92) Duitsland heeft meegedeeld dat de berekende gemiddelde risico-opslag is afgerond van […] basispunten gemiddeld tot […] basispunten.

(93) Wat betreft de risico-opslag van […] basispunten die in 2009 is vastgelegd, heeft Duitsland verduidelijkt dat deze is bepaald door een vergelijking te maken tussen de voorwaarden van twee indicatieve offertes van Sachsen Bank en Nord LB van 8 en 9 januari 2009 respectievelijk en de leningsovereenkomsten tussen MFAG en Sachsen LB en Postbank van 19/22 augustus 2003 en 28 juni/15 juli 2007. Duitsland heeft meegedeeld dat voorzichtigheidshalve de risico-opslag is afgerond van […] basispunten gemiddeld tot […] basispunten.

(94) Volgens Duitsland bedroeg de risico-opslag in 2010 […] basispunten. Daarnaast heeft Duitsland uitgelegd dat dit cijfer is bepaald door een vergelijking te maken van twee indicatieve offertes van Sachsen LB (23) en Nord LB (24) van 11 en 14 januari 2010 respectievelijk en de leningsovereenkomsten tussen MFAG en Sachsen LB van 19/22 augustus 2003. Duitsland heeft meegedeeld dat voorzichtigheidshalve de gemiddelde risico-opslag opnieuw is afgerond van […] basispunten gemiddeld tot […] basispunten.

(95) Duitsland legt uit dat in 2011 de gehanteerde rentemarge […] basispunten bedroeg en dat de berekening ervan gebaseerd was op een vergelijking tussen twee indicatieve offertes van Sachsen Bank en Nord LB van 29 juni 2011 en de leningsovereenkomsten tussen Postbank en MFAG van 28 juni/15 juli 2007, en tussen Sachsen LB en MFAG van 19/22 augustus 2003. Volgens Duitsland is de berekende risico-opslag opnieuw afgerond van […] basispunten gemiddeld tot […] basispunten.

3.3.2. Gebruik van vergelijkingsinstrumenten op de markt om het markttarief van FLH te bepalen

(96) Duitsland heeft in zijn opmerkingen meegedeeld dat de marktconformiteit van de aandeelhoudersleningen ten gunste van FLH op basis van vergelijkingsinstrumenten op de markt — en niet op basis van de mededeling over referentiepercentages van 2008 — zou moeten worden beoordeeld.

(97) Daarenboven heeft Duitsland aangevoerd dat de leningsovereenkomst tussen MFAG en Sachsen LB van 19/22 augustus 2003 inderdaad een geschikte benchmark was om het marktniveau van de rente voor de aandeelhoudersleningen te bepalen. Duitsland heeft het argument verworpen dat de leningsovereenkomst tussen MFAG en Sachsen LB geen geschikte benchmark was omdat deze met een andere begunstigde was afgesloten, namelijk MFAG en niet FLH. Duitsland heeft erop gewezen dat de Commissie zelf MFAG slechts als een doorgeefluik van middelen aan FLH en niet als een begunstigde van steun beschouwde. Duitsland heeft uiteengezet dat FLH door de controle- en winstpoolingsovereenkomst tussen MFAG en FLH al haar winst aan MFAG moest overdragen en dat MFAG alle verliezen van FLH moest dekken, zodat het jaarlijkse nettoresultaat voor FLH steeds gelijk was aan nul. Bijgevolg was de rentemarge die aan een groepsmaatschappij werd gegeven, steeds gelijk aan de aan de moedermaatschappij gegeven rentemarge en omgekeerd.

(98) Hoewel de leningsovereenkomst in 2003 was afgesloten, bevatte deze volgens Duitsland een langlopend revolverend krediet met een looptijd tot 2013 waarvan de rente telkens per drie maanden werd vastgelegd. In dat verband heeft Duitsland verklaard dat de risicomarge van […] basispunten dus tussen 2006 en 2008 van toepassing was en nu nog steeds zou gelden. Daarnaast was Duitsland het niet eens met het argument van de Commissie dat Sachsen LB de rentemarge van […] basispunten slechts kon aanbieden dankzij een lager renteniveau via EIB-financiering. Volgens Duitsland had de EIB-financiering geen invloed op de bepaling van de rentemarge van […] basispunten.

(99) Duitsland heeft ook de opmerking van de Commissie verworpen dat de leningsovereenkomst tussen Postbank en MFAG niet als benchmark kon worden gebruikt. Deze overeenkomst was ten gunste van FLH afgesloten, was niet op een ander tijdstip overeengekomen en de betaling was niet aan specifieke voorwaarden gebonden. Bovendien heeft Duitsland aangevoerd dat de bindende financieringsofferte van Sachsen LB en Nord LB van 16 mei 2007 een geschikte benchmark was.

(100) Met betrekking tot het argument van de Commissie dat zij betwijfelde of indicatieve offertes per e-mail zonder de bedoeling wettelijk bindende leningsovereenkomsten aan te gaan als een betrouwbare marktbenchmark konden worden beschouwd (25), heeft Duitsland voorts verklaard dat Nord LB en Sachsen Bank beide al jarenlang zakelijke betrekkingen met MFAG onderhielden en geregeld op de hoogte werden gehouden over de economische toestand van FLH en MFAG. Bijgevolg waren de indicatieve offertes op een grondige risicobeoordeling gebaseerd.

(101) Voorts heeft Duitsland erop gewezen dat zelfs als de marktconformiteit of het subsidie-equivalent van de leningen of beiden aan de hand van de mededeling over referentiepercentages van 2008 zouden worden beoordeeld, er geen sprake zou zijn van staatssteun. Duitsland heeft benadrukt dat de nieuwe methode om het referentiepercentage te berekenen, slechts vanaf 1 juli 2008 van toepassing was. Bijgevolg moet op leningsovereenkomsten die vóór deze datum zijn afgesloten, de vorige mededeling inzake referentiepercentages worden toegepast.

3.3.3. Kredietrating van MFAG/FLH

(102) Duitsland bevestigt dat FLH niet door openbare ratingbureaus is beoordeeld. Niettemin heeft Duitsland verklaard dat er enkele aanwijzingen voor de kredietwaardigheid van FLH zijn. Duitsland heeft voorts verklaard dat FLH’s hoofdaandeelhouder MFAG is, dat 94 % van de aandelen in FLH bezit. Aangezien er tussen MFAG en FLH sinds 6 december 2000 een winstpoolingsovereenkomst bestaat die MFAG ertoe verplicht alle verliezen van FLH te dekken, zou volgens Duitsland de rating van FLH ten minste dezelfde (of hoger) moeten zijn als die van haar moederonderneming MFAG.

(103) Duitsland heeft bevestigd dat MFAG niet door openbare ratingbureaus is beoordeeld. Duitsland deelt wel enkele interne bankratings voor MFAG mee. Duitsland heeft uiteengezet dat Nord LB in 2006 aan MFAG een rating van […] had gegeven op haar interne ratingschaal (met een kans op wanbetaling (PoD) van […] %), wat overeenkomt met een rating van […] tot […] op de ratingschaal van Standard & Poor’s, van […] tot […] op die van Moody’s en van […] tot […] op die van Fitch. Duitsland heeft ook nog meegedeeld dat MFAG sinds 2006 in deze ratingcategorie is gebleven. Duitsland heeft voorts verduidelijkt dat deze beoordeling op 2 augustus 2011 en 20 april 2012 door Nord LB is bevestigd. Daarnaast heeft Duitsland meegedeeld dat ook Deutsche Kreditbank AG (DKB) haar ratingaanwijzingen heeft gegeven, waarin zij bevestigt dat op basis van de financiële verslagen van MFAG voor het jaar 2006 aan de onderneming een rating van […] is toegekend op de interne ratingschaal van de bank, wat overeenkomt met een rating van […] bij Standard & Poor’s en […] bij Moody’s.

(104) Tabel 4 geeft een overzicht van de ratings die tussen 2006 en 2012 (de hier te beoordelen periode) aan MFAG zijn toegekend. Tabel 4 Rating van MFAG in 2006-2012 (…) (26)

3.3.4. Beoordeling van het verliespercentage bij wanbetaling (Loss Given Default, LGD)

(105) Wat betreft de zekerheidsstelling van de leningen en het LGD, heeft Duitsland verduidelijkt dat de leningen door de aandeelhouders van FLH in de vorm van overbruggingskredieten worden verstrekt, hetgeen inhoudt dat deze na goedkeuring door de Commissie in kapitaal zullen worden omgezet. In dat verband heeft Duitsland voorts verduidelijkt dat de leningen om die reden niet zijn afgedekt.

(106) Duitsland heeft meegedeeld dat er geen specifieke terugbetalingsmodaliteiten voor de aandeelhoudersleningen zijn, omdat ervan is uitgegaan dat de leningen in aandelenkapitaal zullen worden omgezet en dat er bijgevolg geen terugbetaling zal plaatsvinden. Ingeval de leningen niet in aandelen zouden worden omgezet, omdat de Commissie de financiering van de infrastructuurmaatregelen niet zou goedkeuren, kan een leningsovereenkomst volgens Duitsland op grond van artikel 488, lid 3, van het Duitse burgerlijk wetboek (Bürgerliches Gesetzbuch (BGB)) binnen drie maanden worden beëindigd. Door de beëindiging van de overeenkomst wordt het leningsbedrag, vermeerderd met rente, opeisbaar.

(107) Duitsland voert aan dat, hoewel de leningen niet zijn afgedekt, het LGD van FLH ten minste lager dan […] % moet worden geacht en zelfs dicht bij […] % omdat de waarde van de activa van FLH (d.w.z. […] miljoen EUR in 2010) groter is dan de waarde van de passiva ([…] miljoen EUR in 2010). Duitsland is van oordeel dat in geval van een faillissement de activa van FLH zouden volstaan om deze vorderingen te dekken.

(108) Duitsland heeft meegedeeld dat de activa van FLH, die bestaan uit terreinen, gebouwen, technische installaties, machines enz., op geen enkele manier zijn bezwaard tegenover haar aandeelhouders of externe schuldeisers.

3.3.5. Geen voordeel uit kapitaalinjecties

(109) Wat betreft de kapitaalinjecties voor de bouw van de luchthaven, heeft Duitsland benadrukt dat het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie niet van toepassing was omdat de bouw van de luchthaven een algemene economische beleidsmaatregel is die niet onder het staatssteuntoezicht valt.

3.4. VERENIGBAARHEID VAN DE STEUN

(110) Duitsland heeft betoogd dat zelfs als de financiering van de voorgenomen maatregelen staatssteun zou vormen, deze met de interne markt verenigbaar zou zijn, omdat deze voldoet aan de voorwaarden van punt 61 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005. Na de inwerkingtreding van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 heeft Duitsland meegedeeld dat de steun ook verenigbaar zou zijn met de gemeenschappelijke beginselen uit afdeling 5 van die richtsnoeren.

3.4.1. Duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang

(111) Duitsland heeft verklaard dat de financiering van de betrokken investeringen op een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang is gericht.

(112) In dat verband heeft Duitsland meegedeeld dat de luchtvrachtsector, in het bijzonder de expresvrachtsector, een aanzienlijke groei vertoont, vooral op de luchthaven Leipzig/Halle (tussen 2007 en 2010 nam het vrachtvolume toe van 101 364 ton tot 663 059 ton). Duitsland heeft voorts verduidelijkt dat de luchtvrachtondernemingen hun operationele capaciteit aan het verhogen zijn. Volgens Duitsland moeten de drie grote luchtvrachthubs, d.w.z. Frankfurt/Main, München en Keulen/Bonn, evenwel rekening houden met beperkingen op nachtvluchten. Duitsland bevestigt voorts dat volgens een arrest van 4 april 2012 de luchthaven Frankfurt/Main geen nachtvluchten meer mag uitvoeren. Bijgevolg helpt FLH volgens Duitsland de congestie op andere vrachtluchthavens in Duitsland bestrijden.

(113) Wat betreft de bijdrage van de luchthaven aan het vervullen van de ontsluitingsbehoeften van de regio, heeft Duitsland verklaard dat het beoogde project deel uitmaakt van de strategie om de luchthaven, in het kader van het (tot 2020 lopende) trans-European Transport Network Outline Plan, vanaf 2004 uit te bouwen tot een „communautair verbindingspunt”. Volgens Duitsland ligt de luchthaven in Midden-Duitsland (dicht bij vijf hoofdassen van het trans-Europese netwerk en pan-Europese corridors) en bevindt zij zich op het snijpunt van twee Bundesautobahnen die Noord- en Zuid-Europa (de A 9) en West- en Oost-Europa (de A 14) met elkaar verbinden. Daarnaast beschikt zij over een uitstekende aansluiting op het spoor- en wegennet. Voorts heeft Duitsland verduidelijkt dat de aansluiting op het spoor- en wegennet een efficiënter vrachtvervoer mogelijk maakt. Bovendien heeft Duitsland verklaard dat het project in overeenstemming is met de „ontwikkeling van een geïntegreerd Europees luchtvervoersnetwerk”, zoals uiteengezet in punt 12 van het actieplan inzake de capaciteit, efficiëntie en veiligheid van de Europese luchthavens (27) dat stelt dat „het wenselijk is de beschikbare restcapaciteit van regionale luchthavens te benutten mits de communautaire regelgeving inzake staatssteun door de lidstaten wordt nageleefd”.

(114) Duitsland heeft voorts aangevoerd dat de verwezenlijking van het project positieve effecten zal hebben voor de hele regio en de economische en sociale ontwikkeling ervan in aanzienlijke mate zal beïnvloeden. Volgens Duitsland zal het investeringsproject in het bijzonder de regio beter ontsluiten en haar aantrekkelijker maken voor investeerders en bezoekers. In dat verband heeft Duitsland aangevoerd dat het investeringsproject ook een positieve invloed op de werkgelegenheid zal hebben. Ter ondersteuning van dit argument heeft Duitsland aangevoerd dat het werkloosheidspercentage in Saksen 10,3 % en in Saksen-Anhalt 11,2 % bedraagt, wat hoger is dan het Duitse landelijke gemiddelde van 6,9 %.

(115) Daarom heeft Duitsland betoogd dat de staatssteun een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang dient.

3.4.2. Noodzaak van overheidsmaatregelen

(116) Volgens Duitsland zou geen enkele particuliere investeerder erin geïnteresseerd zijn deze infrastructuurmaatregelen te financieren. In dat verband heeft Duitsland verklaard dat de luchthaven Leipzig/Halle met een historische investeringsachterstand kampt. Bovendien hebben de maatregelen volgens Duitsland betrekking op infrastructuurinvesteringen op lange termijn die tegemoetkomen aan de behoeften van de luchthaven met het oog op de toekomstige toename van het vrachtvervoer. Duitsland stelt, zonder enig bewijs aan te voeren, dat de omvang noch de kosten van de maatregelen onevenredig zijn. Duitsland is van mening dat een verdere vermindering van de overheidsfinanciering niet mogelijk is omdat infrastructuurwerkzaamheden van die omvang niet met de eigen middelen van de luchthavenexploitant kunnen worden gefinancierd.

(117) Duitsland heeft eveneens aangevoerd dat de inkomsten uit de luchthavendiensten de kosten voor de bouw van de infrastructuur niet dekken, en heeft dit argument gestaafd aan de hand van een financieringskloof en een analyse aan de hand van een nulscenario.

(118) Duitsland is dus van mening dat de steun voor het investeringsproject een wezenlijke verbetering zal betekenen die de markt zelf niet tot stand brengt, en dat er behoefte is aan overheidsmaatregelen.

3.4.3. Geschiktheid van de steunmaatregel

(119) Duitsland heeft meegedeeld dat de steun een geschikte steunmaatregel zou zijn. Duitsland deelt in die context mee dat de luchthaven, gezien haar ligging in de voormalige Duitse Democratische Republiek (DDR), met een investeringsachterstand kampt en dat zij aanzienlijke investeringen moet doen op kortere tijd dan andere luchthavens.

(120) Bovendien zouden volgens Duitsland de infrastructuurmaatregelen zonder staatssteun helemaal niet zijn uitgevoerd. Ter staving hiervan heeft Duitsland meegedeeld dat in 2005 de MFAG-groep 83,8 tot 118 miljoen EUR en FLH 47 tot 80 miljoen EUR inkomsten heeft gegenereerd. Volgens Duitsland zijn de investeringen van 255,625 miljoen EUR dus meer dan twee- tot driemaal groter dan de geconsolideerde inkomsten van MFAG en meer dan drie- tot vijfmaal groter dan de inkomsten van FLH gedurende de periode waarin over de infrastructuurprojecten is beslist.

(121) Ten slotte heeft Duitsland verklaard dat de verhouding tussen inkomsten en investeringen aantoont dat de betrokken ondernemingen deze maatregelen zonder overheidsfinanciering niet zouden uitvoeren.

3.4.4. Stimulerend effect

(122) Met betrekking tot het stimulerende effect heeft Duitsland erop gewezen dat de omvang en de intensiteit van de staatssteun voor de betrokken infrastructuurmaatregelen gerechtvaardigd waren. Duitsland heeft gesteld dat de infrastructuurmaatregelen zonder overheidsfinanciering helemaal niet zouden zijn uitgevoerd (zie afdeling 3.4.3).

(123) In tegenstelling tot de Commissie was Duitsland van mening dat het feit dat sommige investeringsprojecten al volledig waren uitgevoerd, geen afbreuk deed aan het stimulerende effect, aangezien de aandeelhouders zich al vóór de uitvoering van de infrastructuurmaatregelen tot de financiering hadden verbonden. Volgens Duitsland is de stelling van de Commissie dat de infrastructuurprojecten een aanzienlijk rendement op kapitaal kunnen opleveren, duidelijk een verkeerde interpretatie van de aard van de betrokken maatregelen en is zij ook in strijd met de eerdere beschikkingspraktijk van de Commissie. Volgens Duitsland had de Commissie in het verleden al diverse malen erkend dat maatregelen van dit type doorgaans geen aanzienlijk rendement op kapitaal opleveren.

3.4.5. Evenredigheid van het steunbedrag (steun beperkt tot het minimum)

(124) Volgens Duitsland kan de evenredigheid van de infrastructuurmaatregelen ook worden opgemaakt uit het feit dat deze helpen om de congestie op andere Duitse vrachtluchthavens te bestrijden.

(125) Daarnaast heeft Duitsland verklaard dat het bedrag en de intensiteit van de financiering beperkt zijn tot het absolute minimum dat nodig is om de infrastructuurmaatregelen uit te voeren. Volgens Duitsland werden de kosten vooraf vastgelegd aan de hand van kostenramingen en voorlopige plannen. Bovendien heeft Duitsland meegedeeld dat, in tegenstelling tot wat de Commissie beweert, de luchthaven niet in staat was haar inkomsten te verhogen door de luchthavengelden op te trekken. Duitsland stelt dat dit te wijten is aan het feit dat de meeste investeringen te maken hebben met infrastructuurmaatregelen waarvoor geen aparte heffing kan worden opgelegd.

(126) Daarnaast heeft Duitsland verklaard dat het algemeen genomen niet mogelijk was investeringskosten voor de aanleg van luchthaveninfrastructuur te dekken door de kosten voor de luchthavengebruikers te verhogen. Duitsland heeft aangevoerd dat de luchthavenexploitant, omdat de luchthavengelden door de betrokken luchthavenautoriteit van de deelstaat waar de luchthaven is gelegen, moeten worden goedgekeurd, niet zelf kan beslissen om de investeringskosten voor de aanleg van luchthaveninfrastructuur aan de gebruikers van de infrastructuur door te berekenen. Volgens Duitsland zou elke verdere verhoging van de luchthavengelden op de luchthaven Leipzig/Halle niet marktconform zijn en ook niet afdwingbaar tegenover de luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven gebruiken. Evenmin mag volgens Duitsland worden vergeten dat de luchthavengelden op FLH nu al boven het gebruikelijke marktniveau liggen.

(127) Voorts stelt Duitsland dat de beoogde steunintensiteit gerechtvaardigd was. Volgens Duitsland kon alleen de voorgenomen mate van overheidsfinanciering garanderen dat de investeringen in de vereiste mate en binnen de vereiste tijdspanne konden worden uitgevoerd. Duitsland heeft verklaard dat het feit dat infrastructuurmaatregelen op regionale luchthavens niet met particuliere middelen kunnen worden gefinancierd, al voldoende is aangetoond, zowel door de beschikkingspraktijk van de Commissie als door het feit dat er geen enkel geval bekend is waarin particuliere investeerders dergelijke maatregelen op eigen kosten hebben gefinancierd.

(128) Duitsland heeft aangevoerd dat de Commissie herhaaldelijk en frequent steunintensiteiten tot 100 % heeft goedgekeurd. Volgens Duitsland is voor investeringen die met de betrokken investeringen te vergelijken zijn, uit de praktijk van de Commissie gebleken dat dergelijke investeringen een steunintensiteit van ten minste 75 % moeten hebben om te worden uitgevoerd.

(129) Duitsland heeft verklaard dat, aangezien FLH in het algemeen belang van Duitsland is gebouwd, de infrastructuurmaatregelen niet op een ondernemingsplan, een berekening van de winstgevendheid of jaarrekeningen zijn gebaseerd.

(130) Op verzoek van de Commissie heeft Duitsland berekeningen van de financieringskloof meegedeeld, die hier zijn samengevat in tabel 5 en tabel 6. Tabel 5 Berekening van de financieringskloof — Scenario I — Investeringen gefinancierd door kapitaalinjecties uitgevoerd in 2014 Scenario I — Investeringen gefinancierd door kapitaalinjecties uitgevoerd in 2014 In miljoen EUR Disconteringsvoet (28) […] % NCW van Σ Kasstromen van FLH 2006-2055 […] NCW van de aangemelde investeringsmaatregelen M1-M16.2 (inclusief kosten voor taken die tot de overheidstaken behoren) 189,4 NCW van de financieringskloof 166,9 Steunintensiteit (29) 88,1 %

Tabel 6 Berekening van de financieringskloof — Scenario II — Investeringen gefinancierd door kapitaalinjecties uitgevoerd tegelijk met de investeringen Scenario II — Investeringen gefinancierd door kapitaalinjecties uitgevoerd toen er behoefte was aan financiering (30) In miljoen EUR Disconteringsvoet […] % NCW van Σ Kasstromen van FLH 2006-2055 […] NCW van de aangemelde investeringsmaatregelen M1-M16.2 (inclusief kosten voor taken die tot de overheidstaken behoren) 189,4 NCW van de financieringskloof 142,1 Steunintensiteit (31) 75,00 %

3.4.6. Vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer tussen lidstaten

(131) Wat betreft het vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer tussen lidstaten, heeft Duitsland benadrukt dat de infrastructuurmaatregelen op de luchthaven Leipzig/Halle per saldo positief zouden zijn en dat de maatregelen geen ongewenste effecten zouden hebben op het handelsverkeer en de mededinging tussen de lidstaten. In dat verband heeft Duitsland meegedeeld dat de betrokken infrastructuurmaatregelen niet expansief van aard zijn en geen impact hebben op het verkeersvolume. Duitsland heeft erop gewezen dat de Commissie al in andere besluiten heeft erkend dat maatregelen die niet expansief van aard zijn, geen grote impact hebben op de mededinging tussen luchthavens.

(132) Duitsland heeft de mogelijke concurrenten van FLH in drie hoofdcategorieën onderverdeeld: i) luchthavens in de nabijheid van de luchthaven Leipzig/Halle, ii) andere Duitse vrachtluchthavens, en iii) belangrijke vrachtluchthavens in de Europese Unie.

(133) Wat betreft luchthavens in de nabijheid van Leipzig/Halle, heeft Duitsland opgemerkt dat geen enkele van deze luchthavens zich in luchtvracht specialiseert. Daarnaast heeft Duitsland verklaard dat geen enkele van de volgende luchthavens, zoals Altenburg-Nobitz, Berlijn Brandenburg, Dresden, Erfurt, Hof, Magdeburg, Magdeburg-Cochstedt en Praag, echte concurrenten van Leipzig/Halle waren. Ter staving hiervan heeft Duitsland verklaard dat voor sommige van deze luchthavens de geografische afstanden te groot waren, dat de luchthavens in andere economische regio’s gelegen waren, dat de verzorgingsgebieden verschilden of dat de luchthavens zeer klein waren.

(134) Wat betreft de andere Duitse vrachtluchthavens, heeft Duitsland verklaard dat de concurrentie van de luchthaven Leipzig/Halle beperkt was, omdat de grootste Duitse luchtvrachthubs (Frankfurt/Main, München en Keulen/Bonn), de concurrenten van Leipzig/Halle, te kampen hadden met capaciteitsproblemen of beperkingen op nachtvluchten.

(135) Volgens Duitsland was er evenmin een overlapping van concurrerende activiteiten met andere vrachtluchthavens in de Europese Unie, in de eerste plaats Brussel en Vatry. In dat verband heeft Duitsland verklaard dat de luchthaven Leipzig/Halle dankzij haar centrale ligging in het midden van Europa zowel West- als Oost-Europa kon bedienen, terwijl Brussel noch Vatry zich in een positie bevond waarin zij voldoende toegang tot de steeds belangrijker wordende Centraal- en Oost-Europese markten konden garanderen. Wat betreft de luchthaven van Vatry, heeft Duitsland erop gewezen dat Vatry een zeer kleine luchthaven was en dat in 2010 het volume luchtvracht dat op de luchthaven Leipzig/Halle is verwerkt, meer dan tachtigmaal groter was dan die op de luchthaven van Vatry. Volgens Duitsland beschikt Vatry evenmin over een even goede aansluiting op het spoor- en wegennet als de luchthaven Leipzig/Halle. Wat betreft de luchthaven van Brussel, heeft Duitsland aangevoerd dat, terwijl het vrachtvolume op de luchthaven Leipzig/Halle de laatste jaren was toegenomen, de luchthaven van Brussel gedurende dezelfde periode een daling had gekend. Bovendien waren volgens Duitsland op de luchthaven van Brussel aanzienlijke beperkingen op nachtvluchten van kracht en was de concurrentie daarom beperkt.

(136) Daarnaast heeft Duitsland verklaard dat, anders dan de Commissie denkt, alle gebruikers gelijke en niet-discriminerende toegang tot de luchthaveninfrastructuur hadden. Volgens Duitsland hebben individuele gebruikers van de luchthaven geen ongerechtvaardigde volumekortingen gekregen. Bovendien is Duitsland van mening dat de kwestie van de gelijke en niet-discriminerende toegang tot de luchthaven reeds door de Commissie was behandeld in haar eerdere beschikking betreffende de financiering van de luchthaven Leipzig/Halle (32).

(137) Bijgevolg is Duitsland van mening dat de staatssteun, mocht daarvan al sprake zijn, als verenigbaar met de interne markt kan worden beschouwd.

4. OPMERKINGEN VAN DERDEN

4.1. MITTELDEUTSCHE AIRPORT HOLDING (MFAG)

(138) Op 26 oktober 2011 heeft MFAG, samen met FLH, haar opmerkingen over het besluit tot inleiding van de procedure meegedeeld. De opmerkingen van MFAG stemmen grotendeels overeen met de opmerkingen van Duitsland.

4.1.1. De begrippen „economische activiteit” en „overheidstaken”

(139) MFAG heeft voorts verklaard dat de aanleg van infrastructuur op de luchthaven Leipzig/Halle geen economische activiteit is. Bijgevolg valt volgens MFAG de betrokken financiering niet onder artikel 107, lid 1, van het Verdrag. In dat verband heeft MFAG meegedeeld dat een particuliere investeerder de betrokken maatregelen niet zou hebben uitgevoerd en deze ook nu niet zou uitvoeren. Daarom ook bestaat er, zo nog steeds MFAG, geen markt voor luchthaveninfrastructuur. In dat verband heeft MFAG voorts verklaard dat luchthavens niet in staat zijn hun infrastructuurinvesteringen zelf te financieren. MFAG was bezorgd dat de toepassing van de staatssteunregels op luchthaveninfrastructuur zal leiden tot dalende investeringen in luchthaveninfrastructuur.

(140) MFAG heeft ook aangevoerd dat de luchthaven Leipzig/Halle in het algemeen belang werd uitgebouwd en dat het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie niet op de financiering van luchthaveninfrastructuur van toepassing is. In dat verband heeft MFAG meegedeeld dat er in de hele Europese Unie geen enkel geval was van een particuliere investeerder die een luchthaven met zijn eigen middelen heeft aangelegd of aanzienlijk uitgebouwd. Daarom moet de Commissie, volgens MFAG, niet het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie hanteren, maar beoordelen of de infrastructuur voor alle gebruikers ervan gelijkelijk en zonder discriminatie toegankelijk is. MFAG heeft verder verklaard dat dit op de luchthaven Leipzig/Halle het geval is. Daarom waren volgens MFAG de infrastructuurmaatregelen niet op een ondernemingsplan of rentabiliteitsverwachtingen op lange termijn gebaseerd.

(141) Daarnaast heeft MFAG verduidelijkt dat de bouw van de luchthaven bijgedragen heeft aan de verwezenlijking van doelstellingen van regionaal beleid en aan de ondersteuning van een economische achterstandsregio. MFAG heeft benadrukt dat dit een typische overheidstaak is die niet door particuliere investeerders kan worden overgenomen, en bijgevolg niet volgens de staatssteunregels kan worden beoordeeld.

(142) MFAG heeft ook aangevoerd dat zelfs als — quod non — de financiering van infrastructuur doorgaans een economische activiteit is, de betrokken maatregelen tot de overheidstaken behoren en dus geen staatssteun vormen.

(143) Wat betreft activiteiten die tot de overheidstaken behoren, heeft MFAG verklaard dat de Commissie een onderscheid moet maken tussen de bescherming van het luchtverkeer tegen externe dreigingen, de bescherming van het luchtverkeer tegen operationele risico’s en de bescherming van derden tegen operationele risico’s van het luchtvervoer. In dat verband heeft MFAG verklaard dat de bescherming tegen operationele risico’s en de bescherming van derden moeten worden beschouwd als activiteiten die tot de overheidstaken behoren. MFAG heeft aangevoerd dat de Commissie in haar beschikkingspraktijk maatregelen op het gebied van brandbestrijding, luchtvaartnavigatie en luchtverkeersleiding, in het bijzonder de Deutscher Wetterdienst (het Duitse meteorologisch instituut) en de Deutsche Flugsicherung (Duitse luchtverkeersleiding), als activiteiten die tot de overheidstaken behoren, had beschouwd.

4.1.2. Marktconformiteit van de aandeelhoudersleningen ten gunste van FLH

(144) Volgens MFAG zijn de aandeelhoudersleningen tegen marktvoorwaarden verstrekt. MFAG heeft verklaard dat rekening moet worden gehouden met de ratings van MFAG door Nord LB en Deutsche Kreditbank AG. In dat verband heeft MFAG verduidelijkt dat MFAG en FLH door Nord LB en Deutsche Kreditbank AG in ratingcategorie […] waren ingedeeld, met een gemiddelde kans op wanbetaling van […] %. MFAG heeft ook verduidelijkt dat de ratingcategorie […] vergelijkbaar is met de externe ratingcategorie bij Standard & Poor’s van […] tot […], bij Moody’s van […] tot […] en bij Fitch van […] tot […].

(145) MFAG heeft ook verklaard dat voor de aandeelhoudersleningen ten gunste van FLH aanzienlijke zekerheden zijn gesteld. Daarnaast heeft MFAG verduidelijkt dat de aan FLH verstrekte leningen zullen worden gebruikt om duurzame infrastructuurinvesteringen te financieren. MFAG heeft ook verduidelijkt dat de activa van FLH niet met hypotheken zijn bezwaard („Grundpfandrechte”). Daarom is MFAG van mening dat, gezien de uitstekende rating en de aanzienlijke zekerheden, een risico-opslag van ten hoogste […] basispunten moet worden vastgelegd.

(146) Aangezien de risico-opslagen van de leningen aan FLH tussen […] en […] basispunten zijn vastgelegd, is MFAG van mening dat de leningen tegen marktvoorwaarden zijn verstrekt en geen staatssteun bevatten.

4.1.3. Verenigbaarheid van de steun

(147) MFAG is van mening dat de kapitaalinjecties hoe dan ook verenigbaar zouden zijn met de interne markt.

(148) MFAG heeft verklaard dat de luchthaven Leipzig/Halle een belangrijke positieve invloed op de werkgelegenheid in de regio heeft met 5 100 banen (inclusief medewerkers van MFAG, luchtvaartmaatschappijen, restaurants, cateringbedrijven, overheidsdiensten en andere ondernemingen) die rechtstreeks op de luchthaven werken, en ongeveer 8 100 indirecte banen.

(149) Daarnaast heeft MFAG benadrukt dat, gezien de capaciteitsproblemen en beperkingen inzake nachtvluchten op andere luchthavens (zoals Frankfurt/Main, München, Berlijn, Düsseldorf en Hamburg), de luchthaven Leipzig/Halle de congestie op deze andere Duitse luchthavens in belangrijke mate helpt te bestrijden en zo de leveringszekerheid voor heel Duitsland helpt te verhogen.

(150) Met betrekking tot de niet-discriminerende aard van de luchthavengelden heeft MFAG verklaard dat de lijst van luchthavengelden op de luchthaven Leipzig/Halle niet zodanig is opgesteld dat slechts één luchtvaartmaatschappij wordt bevoordeeld, en dat alle luchtvaartmaatschappijen dezelfde landingsrechten moeten betalen. Volgens MFAG wordt de infrastructuur dus door alle gebruikers op een uniforme en niet-discriminerende manier gebruikt.

(151) Wat betreft de noodzaak van de steun en het stimulerende effect ervan, heeft MFAG verklaard dat de maatregelen zonder de aandeelhoudersleningen of de kapitaalinjecties niet zouden zijn uitgevoerd. Volgens MFAG is het totale investeringsbedrag van 225,6 miljoen EUR gelijk aan twee- of driemaal de gemiddelde omzet van MFAG en aan meer dan vijfmaal de gemiddelde jaaromzet van FLH in de periode waarin tot de infrastructuurprojecten is beslist. Volgens MFAG sluit het feit dat de maatregelen al gedeeltelijk zijn uitgevoerd de aanwezigheid van een stimulerend effect niet uit, omdat deze maatregelen slechts zijn uitgevoerd nadat de financieringsgaranties en -beslissingen van de publieke aandeelhouders waren ontvangen, die ook voor de tussentijdse financiering in de vorm van aandeelhoudersleningen hebben gezorgd.

(152) MFAG heeft verklaard dat de betrokken maatregelen de mededinging niet ongunstig hebben beïnvloed. Bovendien was MFAG van mening dat er geen negatieve impact op de luchthavens van Brussel en Vatry is. Volgens MFAG lijdt de luchthaven van Brussel onder de beperkingen op de nachtvluchten — de reden waarom DHL heeft beslist om op lange termijn naar Leipzig te verhuizen. Wat Vatry betreft, heeft MFAG verklaard dat er volgens artikelen in de pers slechts zeer weinig vrachtactiviteit op deze luchthaven is (slechts circa vijf tot zes vluchten per week).

4.2. ARBEITSGEMEINSCHAFT DEUTSCHER VERKEHRSFLUGHÄFEN (ADV)

(153) ADV heeft haar opmerkingen met betrekking tot het besluit tot inleiding van de procedure op 27 oktober 2011 toegezonden. De opmerkingen van ADV stemmen volledig overeen met de opmerkingen van MFAG. ADV heeft naar voren gebracht dat de luchthaven Leipzig/Halle belangrijk is voor de regionale ontwikkeling.

4.3. DEUTSCHE FLUGSICHERUNG (DFS)

(154) DFS heeft haar opmerkingen bij brief van 28 oktober 2011 aan de Commissie doen toekomen.

(155) DFS heeft verklaard dat infrastructuurprojecten M3 tot M8 en M10 (zie tabel 2) bijdragen aan een veilig en vlot beheer van het luchtverkeer op de luchthaven Leipzig/Halle. In dat verband heeft DFS verklaard dat M3 heeft geholpen om de druk op de taxibanen en bruggen te verminderen, dat M5 dringend nodig was om alle obstakels weg te nemen bij het taxiën in het zuidelijke deel van de luchthaven, en dat M8 als basis voor luchtvervoerdiensten bij reddingsoperaties en dringende geneeskundige zorgen diende. DFS heeft voorts verklaard dat M10 het werk van DFS zou bevorderen overeenkomstig artikel 29 ter, lid 2, van de wet inzake luchtvervoer (Luftverkehrsgesetz, hierna „LuftVG” genoemd) om het publiek beter te beschermen tegen onredelijk lawaai.

4.4. AANDEELHOUDERS VAN MFAG EN/OF FLH

4.4.1. Landkreis Nordsachsen

(156) De Landkreis Nordsachsen heeft zijn opmerkingen bij brief van 27 oktober 2011 aan de Commissie doen toekomen.

(157) De Landkreis Nordsachsen heeft verklaard dat de luchthaven een belangrijke impuls gaf aan de economische ontwikkeling en de werkgelegenheid in de regio. Daarnaast heeft de Landkreis Nordsachsen er ook op gewezen dat de luchthaven om historische redenen een grotere behoefte aan investeringen heeft dan andere Duitse luchthavens. Hij heeft verklaard dat het begrip „activiteiten die tot de overheidstaken behoren” ruimer moet worden geïnterpreteerd.

(158) De Landkreis Nordsachsen heeft voorts verklaard dat de luchthavengelden ontoereikend zijn om de nodige investeringen te financieren. Volgens de Landkreis Nordsachsen hadden de geplande kapitaalinjecties een stimulerend effect. De Landkreis Nordsachsen heeft zijn opmerkingen besloten met de stelling dat de luchthaven zonder de financiering niet in staat zou zijn geweest om het infrastructuurproject uit te voeren.

4.4.2. De gemeente Dresden

(159) De gemeente Dresden, een minderheidsaandeelhouder van MFAG, heeft haar opmerkingen op 28 oktober 2011 ingediend. De opmerkingen van de gemeente Dresden stemden overeen met de opmerkingen van MFAG en de Landkreis Nordsachsen.

(160) De gemeente Dresden heeft verklaard dat de luchthaven de grootste werkgever van de regio is en rechtstreeks 5 100 mensen werk biedt. Bijgevolg heeft de gemeente Dresden benadrukt dat de luchthaven een belangrijke economische impuls geeft aan de regio. Voorts heeft de gemeente Dresden aangevoerd dat de luchthaven Leipzig/Halle dankzij haar vergunning voor nachtvluchten een belangrijke rol speelt bij het bestrijden van de congestie op andere Duitse luchthavens.

(161) De gemeente Dresden heeft verklaard dat de kosten voor de investering in luchthaveninfrastructuur niet volledig kunnen worden gefinancierd met de luchthavengelden die de luchthavengebruikers betalen. Zij heeft voorts verklaard dat de uitbouw van luchthavens in het verleden doorgaans door de overheid werd gefinancierd. Bovendien worden volgens de gemeente Dresden de luchthavengelden in Duitsland niet vrij door de luchthavenexploitanten bepaald, maar moeten deze officieel door de overheid worden goedgekeurd.

(162) De gemeente Dresden heeft ook verklaard dat de infrastructuurmaatregelen op de luchthaven Leipzig/Halle de interne markt niet buitensporig verstoorden aangezien op alle concurrerende Duitse en buitenlandse luchthavens nagenoeg alle capaciteit werd benut, terwijl de luchthaven van Vatry amper wordt geëxploiteerd.

4.4.3. De gemeente Leipzig

(163) De Commissie heeft op 28 oktober 2011 de opmerkingen van de gemeente Leipzig ontvangen, die aandeelhouder in MFAG is. De opmerkingen van de gemeente Leipzig liepen volledig gelijk met die van de gemeente Dresden en MFAG.

4.5. LUCHTVRACHTONDERNEMINGEN EN EXPRESKOERIERBEDRIJVEN

4.5.1. European Air Transport Leipzig (EAT)

(164) Op 27 oktober 2011 heeft EAT, een luchtvrachtonderneming gevestigd op de luchthaven Leipzig/Halle, haar opmerkingen over het besluit tot inleiding van de procedure ingediend. EAT heeft verklaard dat zij een 100 % dochteronderneming van Deutsche Post AG is en de luchthaven Leipzig/Halle als haar belangrijkste hub gebruikt.

(165) EAT heeft verklaard dat bij haar weten alle potentiële gebruikers gelijkelijk en zonder discriminatie toegang hebben tot de infrastructuur. EAT heeft voorts verduidelijkt dat dit in het bijzonder wordt ondersteund door het doorzichtige prijsvormingssysteem dat voor alle gebruikers geldt.

4.5.2. Lufthansa Cargo

(166) Lufthansa Cargo heeft haar opmerkingen op 26 oktober 2011 ingediend. Haar opmerkingen stemmen volledig overeen met de opmerkingen van EAT. Lufthansa Cargo heeft bevestigd dat alle potentiële gebruikers gelijkelijk en zonder discriminatie toegang hebben tot de luchthaven.

4.5.3. Emons Spedition

(167) Emons Spedition heeft haar opmerkingen op 18 oktober 2011 ingediend. De opmerkingen van Emons sluiten volledig aan bij de opmerkingen van EAT. Emons heeft benadrukt dat overheidsfinanciering van verbeteringen van de luchthaveninfrastructuur van essentieel belang is voor luchthavens en luchthavengebruikers.

4.5.4. Spero Logistics Europe

(168) Spero Logistics Europe heeft haar opmerkingen op 28 oktober 2011 ingediend. Spero’s opmerkingen stemmen volledig overeen met de opmerkingen van EAT en Emons Spedition.

(169) Spero heeft ook verklaard dat de vergunning om nachtvluchten uit te voeren van groot belang is voor luchtvracht. Spero heeft verduidelijkt dat zij voor de luchthaven Leipzig/Halle als basis voor haar operaties heeft gekozen wegens de geografische ligging van de luchthaven (centraal in Europa, met toegang tot de grootste Europese markt en kortere vliegtijden naar Azië).

4.5.5. Deutsch Russische Wirtschaftsallianz e.V.

(170) Op 25 oktober 2011 heeft de Deutsch Russische Wirtschaftsallianz (hierna „de Wirtschaftsallianz” genoemd) meegedeeld dat de uitbouw van de luchthaven van essentieel belang is voor de economische groei in de regio.

(171) De Wirtschaftsallianz heeft verklaard dat de luchthaven Leipzig/Halle belangrijk was in het kader van het SALIS-project dat is opgezet voor de speciale transporten die nodig zijn voor de NAVO-operaties in Afghanistan. De Wirtschaftsallianz heeft aangevoerd dat momenteel alleen Leipzig voldoet aan de voorwaarden om dit project uit te voeren. De Wirtschaftsallianz heeft voorts verduidelijkt dat het bij deze voorwaarden met name gaat om de veiligheidseisen volgens de NAVO-richtsnoeren, de 24/7-exploitatievergunning, start- en landingsbanen van 3 000 m, voldoende opslag- en laadzones en de mogelijkheid om de Russische vliegtuigen te onderhouden die bij het SALIS-project worden ingezet.

4.5.6. Andere vrachtbedrijven en verenigingen

(172) De Commissie heeft ook van Skyline Air Services, Netzwerk Logistik Leipzig-Halle e.V., Kühne+Nagel, JET-Speed, Jade Cargo, Baring, Air Cargo Club Deutschland, Aerologic en Volga-Dnepr opmerkingen ontvangen. Hun opmerkingen stemden volledig overeen met de opmerkingen van EAT. In hun opmerkingen werd het belang van de luchthaven Leipzig/Halle voor de ontwikkeling en toegankelijkheid van de regio benadrukt.

4.6. LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN EN VERENIGINGEN VOOR TOERISME

4.6.1. Germanwings

(173) Germanwings, de dochtermaatschappij van Deutsche Lufthansa AG, heeft op 26 oktober 2011 haar opmerkingen ingediend.

(174) Germanwings heeft aangevoerd dat de aanleg en uitbouw van luchthaveninfrastructuur niet volledig uit luchthavengelden konden worden gefinancierd. Germanwings heeft uitgelegd dat een zeer groot deel van de in het besluit tot inleiding van de procedure genoemde maatregelen verband hield met maatregelen voor de luchtvaartveiligheid of ter uitvoering van veiligheidsregels. Germanwings heeft voorts verklaard dat deze maatregelen niet onder de staatssteunregels vallen.

(175) Germanwings heeft benadrukt dat de Commissie rekening zou moeten houden met de specifieke situatie van de luchthaven Leipzig/Halle en met de investeringsachterstand in luchthaveninfrastructuur door de eenwording van Duitsland.

(176) Daarnaast heeft Germanwings ook verklaard dat de infrastructuur op de luchthaven Leipzig/Halle voor alle potentiële gebruikers zonder discriminatie of een feitelijke preferente behandeling van één luchtvaartmaatschappij toegankelijk is.

4.6.2. Andere luchtvaartmaatschappijen en verenigingen voor toerisme

(177) De Commissie heeft ook opmerkingen ontvangen van Austrian Airlines, Alltours, Bundesverband der Deutsche Luftverkehrswirtschaft, Deutscher Reise Verband en Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft. Hun opmerkingen stemmen volledig overeen met de opmerkingen van Germanwings.

4.7. IN DE NABIJHEID VAN DE LUCHTHAVEN GEVESTIGDE ONDERNEMINGEN EN VERENIGINGEN

4.7.1. BMW Werk Leipzig (BMW)

(178) BMW heeft haar opmerkingen bij brief van 27 oktober 2011 aan de Commissie doen toekomen.

(179) BMW heeft meegedeeld dat de luchthaven Leipzig/Halle belangrijk is voor de plaatselijke industrie en positieve externe effecten heeft op de regio en de ondernemingen die er gevestigd zijn. BMW heeft voorts verklaard dat de Commissie rekening zou moeten houden met de investeringsachterstand op de luchthaven Leipzig/Halle vóór de eenwording van Duitsland. Gezien het belang van de luchthaven voor de regio is BMW van mening dat de overheidsfinanciering als verenigbaar zou moeten worden beschouwd.

4.7.2. EADS Elbe Flugzeugwerke (EADS)

(180) EADS heeft haar opmerkingen over het besluit tot inleiding van de procedure bij brief van 27 oktober 2011 ingediend.

(181) EADS heeft naar voren gebracht dat de luchthaven Leipzig/Halle zeer belangrijk is voor de regionale economie en een belangrijke rol heeft gespeeld bij de beslissing van EADS om haar dochteronderneming in deze regio te vestigen.

4.7.3. European Energy Exchange AG (EEX)

(182) EEX, een energiehandelsonderneming met hoofdkantoor in Leipzig, heeft op 27 oktober 2011 haar opmerkingen ingediend.

(183) EEX heeft verklaard dat de luchthaven Leipzig/Halle zeer belangrijk was voor de regio en voor de werknemers van EEX. EEX heeft voorts verklaard dat zij geen mogelijkheid ziet om FLH te vervangen door andere Europese luchthavens als alternatief te gebruiken.

4.7.4. Industrie- und Handelskammer Halle-Dessau (IHK)

(184) IHK heeft haar opmerkingen op 26 oktober 2014 ingediend.

(185) IHK heeft verklaard dat er een positieve wisselwerking speelt dankzij de concurrentie op de Europese luchthavenmarkt. In dat verband heeft IHK verklaard dat infrastructuurverbeteringen op één locatie ook een positieve impact op andere luchthavens hebben. In die zin heeft IHK voorts verklaard dat de positieve netwerkeffecten van het infrastructuurprogramma op de luchthaven Leipzig/Halle het belangrijkst waren. Volgens IHK moet ook rekening worden gehouden met de structurele zwakte van de regio en met de investeringsachterstand in de oostelijke deelstaten. Ten slotte heeft IHK ook verklaard dat zonder initiële overheidsfinanciering omvangrijke vervolginvesteringen door de particuliere sector ondenkbaar waren.

4.7.5. Andere verenigingen

(186) De Commissie heeft eveneens opmerkingen ontvangen van de Handwerkskammer zu Leipzig, de Industrie- und Handelskammer zu Leipzig, het Wirtschaftsinitiative Mitteldeutschland en de Leipziger Messe. Deze opmerkingen stemden volledig overeen met de opmerkingen van BMW en EADS.

4.8. HET BURGERINITIATIEF „GEGENLÄRM SCHKEUDITZ”

(187) Het burgerinitiatief „GEGENLÄRM Schkeuditz” heeft zijn opmerkingen op 24 augustus 2011 ingediend.

(188) Het burgerinitiatief heeft meegedeeld dat het zijn leden was opgevallen dat de zuidelijke start- en landingsbaan nagenoeg uitsluitend door DHL werd gebruikt. Volgens het burgerinitiatief was DHL nagenoeg de enige gebruiker van die start- en landingsbaan en van het zuidoostelijke deel van de luchthaven. Het initiatief heeft uitgelegd dat gezien het intensieve gebruik van deze infrastructuur door DHL er niet van mocht worden uitgegaan dat de investeringen met passagiersvervoer te maken hadden.

5. OPMERKINGEN VAN DUITSLAND TEN AANZIEN VAN DE OPMERKINGEN VAN DERDEN

(189) In zijn opmerkingen heeft Duitsland in de eerste plaats gesteld dat 34 belanghebbenden in hun opmerkingen de uitvoering van de aangemelde maatregelen steunden.

(190) Duitsland heeft verklaard dat de opmerkingen van belanghebbenden zijn standpunt hebben bevestigd dat de infrastructuurmaatregelen in kwestie tot de overheidstaken behoren. In dat verband heeft Duitsland beklemtoond dat Deutsche Flugsicherung (DFS) heeft benadrukt dat M3 tot M8 en M10 maatregelen waren die werden uitgevoerd in het kader overheidstaken. Duitsland heeft eveneens benadrukt dat talrijke belanghebbenden hebben aangevoerd dat de staatssteunregels niet op de betrokken maatregelen van toepassing waren.

(191) Daarnaast heeft Duitsland erop gewezen dat de opmerkingen duidelijk aantonen dat de overheidsfinanciering voldoet aan de criteria van artikel 107, lid 3, van het Verdrag. Duitsland heeft verklaard dat in het bijzonder de gemeenten, decentrale overheden en kamers van koophandel evenals de in de regio gevestigde ondernemingen het economische en regionale belang van de luchthaven hebben beklemtoond. Volgens Duitsland bestond er daarom geen twijfel dat de aanleg en de exploitatie van de luchthaven aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang beantwoorden. Daarenboven heeft Duitsland aangevoerd dat in de opmerkingen van de belanghebbenden ook de noodzaak en de evenredigheid van de overheidsfinanciering zijn bevestigd.

(192) Wat betreft de eventuele ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer, heeft Duitsland erop gewezen dat noch de luchthaven van Vatry noch de luchthaven van Brussel opmerkingen over het besluit tot inleiding van de procedure hebben ingediend. Volgens Duitsland wees dit erop dat geen van deze luchthavens zich zorgen maakte over mogelijke negatieve effecten van de betrokken maatregelen. Duitsland heeft erop gewezen dat dit standpunt ook door andere belanghebbenden wordt gedeeld, zoals Lufthansa Cargo, Austrian Airlines, Germanwings en Jade Cargo. Duitsland heeft voorts verklaard dat ook Alltours, Deutscher Reise Verband, Baring en Aircargo Club Deutschland hebben verklaard dat er geen concurrerende overlapping van de verzorgingsgebieden bestaat tussen de luchthaven Leipzig/Halle en die van Brussel of Vatry.

(193) Wat betreft de eis van gelijke en niet-discriminerende toegang tot de luchthaven, heeft Duitsland erop gewezen dat de opmerkingen van belanghebbenden bevestigen dat de luchthavengelden op een niet-discriminerende wijze zijn vastgelegd.

6. BEOORDELING

(194) Krachtens artikel 107, lid 1, van het Verdrag „zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt”.

(195) De criteria zoals neergelegd in artikel 107, lid 1, van het Verdrag zijn cumulatief. Daarom moeten de betrokken maatregelen, om te bepalen of deze staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag, aan de volgende voorwaarden voldoen: a) door de staat worden toegekend of met staatsmiddelen worden bekostigd; b) bepaalde ondernemingen of bepaalde producties begunstigen; c) de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen, en d) het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloeden.

6.1. DE BEGRIPPEN „ONDERNEMING” EN „ECONOMISCHE ACTIVITEIT”

6.1.1. Het begrip „onderneming”

(196) Om te bepalen of er al dan niet sprake is van staatssteun, moet eerst worden bepaald of de begunstigde een economische activiteit verricht en dus als een onderneming kan worden beschouwd in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag (33).

(197) In dat verband heeft Duitsland meegedeeld dat het begrip „onderneming” in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag niet van toepassing is op luchthavens, ten minste niet wat de financiering van regionale luchthaveninfrastructuur betreft. Duitsland was van mening dat de aanleg van dergelijke infrastructuur geen economische activiteit is, maar een algemene maatregel die deel uitmaakt van het economische, regionale en vervoersbeleid. Daarnaast heeft Duitsland verklaard dat de aanleg van luchthaveninfrastructuur geen economische activiteit is omdat een particuliere investeerder die activiteit niet zou verrichten. Duitsland heeft in dat verband ook gesteld dat luchthavens bovengemiddelde vaste kosten hebben die verband houden met infrastructuur, uitrusting en exploitatie. Voorts wordt hun speelruimte beperkt door strenge juridische verplichtingen en eisen. Duitsland was voorts van oordeel dat de verwijzingen naar de arresten in de zaak-Aéroports de Paris en de zaak-Flughafen Leipzig/Halle niet relevant waren voor de betrokken maatregelen. Wat betreft het arrest in de zaak-Aéroports de Paris, heeft Duitsland verklaard dat het arrest niet op de aanleg van luchthaveninfrastructuur, maar op de exploitatie van een luchthaven betrekking had. Daarnaast was Duitsland ook van oordeel dat het arrest in de zaak-Aéroports de Paris niet over de uitlegging van het begrip „onderneming” in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag handelde, maar wel over een inbreuk op het verbod op misbruik van machtspositie in de zin van artikel 102 van het Verdrag. Met betrekking tot het arrest in de zaak-Flughafen Leipzig/Halle was Duitsland van mening dat het arrest van het Gerecht geen precedentwerking heeft, omdat in deze zaak nog een beroepsprocedure loopt.

(198) Met betrekking tot het begrip „onderneming” moet erop worden gewezen dat het Hof van Justitie ondernemingen consequent heeft omschreven als eenheden die een economische activiteit uitoefenen, ongeacht hun rechtsvorm en de wijze waarop zij worden gefinancierd (34). Iedere activiteit die bestaat uit het aanbieden van goederen en diensten op een markt, is een economische activiteit (35). Het economische karakter van een activiteit als dusdanig is niet afhankelijk van de vraag of die activiteit winst genereert (36).

(199) In zijn arrest in de zaak-Aéroports de Paris (37) heeft het Hof verklaard dat de exploitatie van een luchthaven, die de levering van luchthavendiensten aan luchtvaartmaatschappijen en de verschillende dienstverleners op een luchthaven omvat, een economische activiteit is. In zijn arrest in de zaak-Flughafen Leipzig/Halle (38) heeft het Gerecht duidelijk gemaakt dat de exploitatie van een luchthaven een economische activiteit is, waarvan de aanleg van luchthaveninfrastructuur onlosmakelijk deel uitmaakt.

(200) De Commissie herinnert eraan dat het Gerecht in zijn arrest in de zaak-Flughafen Leipzig/Halle heeft verklaard dat het vanaf 2000 niet langer mogelijk was om de toepassing van staatssteunregels op luchthaveninfrastructuur uit te sluiten (39). Sinds het arrest in de zaak-Aéroports de Paris (12 december 2000) kunnen de aanleg en de exploitatie van luchthavens daarom niet meer worden beschouwd als taken die buiten het staatssteuntoezicht vallen.

(201) Het Gerecht heeft in zijn arrest in de zaak-Flughafen Leipzig/Halle ook verklaard dat het niet relevant is of de aanleg of uitbouw van een luchthaven al dan niet onderdeel is van het regionale, economische of vervoersbeleid. Uit vaste rechtspraak volgt dat het niet relevant is welke redenen of doelei