(4)

bijlage IV wordt als volgt gewijzigd: a) punt CAT.OP.MPA.100 b) 3) wordt vervangen door: “CAT.OP.MPA.100 Gebruik van luchtverkeersdiensten 3) Lokale helikopteroperaties (LHO),”; b) punt CAT.OP.MPA.106 wordt geschrapt; c) punt CAT.OP.MPA.150 wordt vervangen door: “CAT.OP.MPA.150 MET OPZET BLANCO GELATEN”; d) punt CAT.OP.MPA.151 wordt geschrapt; e) punt CAT.OP.MPA.175 b) 7) wordt vervangen door: “7) voor de geplande vlucht kan worden voldaan aan de bepalingen van het vluchthandboek met betrekking tot brandstof/energie, olie, zuurstofvoorraden, laagste veilige hoogten, start- en landingsminima voor luchtvaartterreinen en beschikbaarheid van uitwijkluchtvaartterreinen, indien vereist;”; f) het volgende punt CAT.OP.MPA.177 wordt ingevoegd: “CAT.OP.MPA.177 Indiening van het ATS-vliegplan a) Als er geen ATS-vliegplan (vliegplan voor air traffic services) wordt ingediend omdat dit volgens de voorschriften voor het luchtruimgebruik niet is vereist, wordt passende informatie ingediend zodat waarschuwingsdiensten indien nodig kunnen worden ingeschakeld. b) Wanneer wordt gevlogen vanaf een locatie waar geen ATS-vliegplan kan worden ingediend, wordt het ATS-vliegplan zo snel mogelijk na het opstijgen doorgegeven door de gezagvoerder of de exploitant.”; g) punt CAT.OP.MPA.180 wordt vervangen door: “CAT.OP.MPA.180 Brandstof-/energieplan — vleugelvliegtuigen a) De exploitant dient een brandstof-/energieplan vast te stellen, uit te voeren en te handhaven dat: 1) geschikt is voor de types vluchtuitvoeringen die worden uitgevoerd; 2) overeenstemt met de capaciteit van de exploitant om de uitvoering daarvan te ondersteunen, en 3) overeenstemt met één van de volgende: i) een basisbrandstofplan/-energieplan, dat de basis vormt voor een basisbrandstofplan-/energieplan met varianten en een individueel brandstof-/energieplan; het basisbrandstofplan/-energieplan is gebaseerd op een overeenkomstig wetenschappelijke beginselen uitgevoerde grootschalige analyse van de veiligheids- en operationele gegevens van prestaties en ervaringen uit het verleden in de sector; het basisbrandstofplan/-energieplan moet in dalende volgorde van prioriteit een veilige, doeltreffende en efficiënte exploitatie van het luchtvaartuig waarborgen, of ii) een basisbrandstofplan/-energieplan met varianten: een basisbrandstofplan/-energieplan waarbij de onder i) bedoelde analyse wordt gebruikt om op een variant van het basisplan te bepalen die in dalende volgorde van prioriteit een veilige, doeltreffende en efficiënte exploitatie van het luchtvaartuig waarborgt, of iii) een individueel brandstof-/energieplan, dat gebaseerd is op een overeenkomstig wetenschappelijke beginselen uitgevoerde vergelijkende analyse van de veiligheids- en operationele gegevens van de exploitant; de analyse wordt gebruikt om een brandstof-/energieplan op te stellen dat een hoger of equivalent veiligheidsniveau waarborgt dan het basisbrandstofplan/-energieplan en dat, in dalende volgorde van prioriteit, een veilige, doeltreffende en efficiënte exploitatie van het luchtvaartuig waarborgt. b) Alle brandstof-/energieplannen bevatten: 1) het beleid inzake brandstof-/energieplanning en herplanning tijdens de vlucht; 2) het beleid inzake de selectie van luchtvaartterreinen, en 3) het beleid inzake brandstof-/energiebeheer tijdens de vlucht. c) Het brandstof-/energieplan en alle wijzigingen daarvan moeten vooraf worden goedgekeurd door de bevoegde autoriteit. d) Een exploitant die voornemens is een individueel brandstof-/energieplan aan te vragen, moet: 1) de referentieveiligheidsprestatie van zijn huidige brandstof-/energieplan bepalen; 2) aantonen dat hij in staat is de uitvoering van het voorgestelde individuele brandstof-/energieplan te ondersteunen, met inbegrip van de capaciteit om passende operationele controle uit te oefenen en de uitwisseling van relevante veiligheidsinformatie tussen het operationele controlepersoneel en de cockpitbemanning te waarborgen, en 3) een veiligheidsrisicobeoordeling uitvoeren die aantoont op welke manier een veiligheidsniveau wordt bereikt dat gelijkwaardig is aan dat van het huidige brandstof-/energieplan.”; h) punt CAT.OP.MPA.181 wordt vervangen door: “CAT.OP.MPA.181 Brandstof-/energieplan — beleid inzake brandstof-/energieplanning en herplanning tijdens de vlucht — vleugelvliegtuigen (a) De exploitant moet: (1) als onderdeel van het brandstof-/energieplan een beleid inzake brandstof-/energieplanning en herplanning tijdens de vlucht vaststellen; (2) ervoor zorgen dat het vliegtuig een toereikende hoeveelheid bruikbare brandstof/energie aan boord heeft om de geplande vlucht veilig uit te kunnen voeren en reserve te hebben voor afwijkingen van de geplande vlucht; (3) procedures ontwikkelen voor het beleid inzake brandstof-/energieplanning en herplanning tijdens de vlucht, die in het vluchthandboek worden opgenomen; (4) ervoor zorgen dat de brandstof-/energieplanning van de vlucht gebaseerd is op: (i) de actuele luchtvaartuigspecifieke gegevens van een systeem dat het brandstof-/energieverbruik controleert of, indien deze niet beschikbaar zijn;, (ii) de door de vliegtuigfabrikant verstrekte gegevens. (b) De exploitant zorgt ervoor dat in de vluchtplanning de vluchtomstandigheden zijn opgenomen waaronder de vlucht zal worden uitgevoerd; de vluchtomstandigheden omvatten ten minste: (1) gegevens over het brandstof-/energieverbruik van het luchtvaartuig; (2) verwachte massa’s; (3) de verwachte weersomstandigheden; (4) de effecten van uitgestelde onderhoudsverrichtingen en/of configuratieafwijkingen; (5) de verwachte vertrek- en aankomstroute en start- en landingsbanen, en (6) verwachte vertragingen. c) De exploitant zorgt ervoor dat de aan de vlucht voorafgaande berekening van de voor een vlucht vereiste bruikbare brandstof/energie het volgende omvat: 1) de taxibrandstof/-energie, die niet minder mag zijn dan de hoeveelheid die naar verwachting vóór het opstijgen zal worden gebruikt; 2) de brandstof/-energie voor de vlucht is gelijk aan de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om het vliegtuig in staat te stellen te vliegen vanaf het opstijgen, of het punt van herplanning tijdens de vlucht, tot de landing op het luchtvaartterrein van bestemming; 3) de brandstof/energie voor onvoorziene omstandigheden is gelijk aan de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om onvoorziene factoren op te vangen; 4) de brandstof/energie voor een uitwijkbestemming: i) als een vlucht met ten minste één bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein wordt uitgevoerd, is dit de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om van het bestemmingsluchtvaartterrein naar het bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein te vliegen, of ii) als een vlucht zonder bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein wordt uitgevoerd, is dit de vereiste hoeveelheid brandstof/energie die het vliegtuig nodig heeft om in de lucht te blijven tot het op het bestemmingsluchtvaartterrein een veilige landing kan uitvoeren en om een afwijking van de geplande vluchtuitvoering mogelijk te maken; het is ten minste de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om in standaardomstandigheden 15 minuten op 1 500 ft (450 m) tegen wachtsnelheid boven de hoogteligging van het luchtvaartterrein te blijven vliegen, berekend op basis van de geschatte vliegtuigmassa bij aankomst op het luchtvaartterrein van bestemming; 5) de eindreservebrandstof/-energie, die gelijk is aan de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om in standaardomstandigheden tegen wachtsnelheid op 1 500 ft (450 m) boven de hoogteligging van het luchtvaartterrein te blijven vliegen, rekening houdend met de geschatte massa van het vliegtuig bij aankomst op het bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein of op het luchtvaartterrein van bestemming als er geen bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein vereist is, en niet minder mag zijn dan: i) voor vliegtuigen met zuigermotoren: de brandstof/energie die nodig is om 45 minuten te vliegen, of ii) voor vliegtuigen met schroefturbinemotoren, de brandstof/energie die nodig is om 30 minuten te vliegen; 6) extra brandstof/energie, indien vereist voor het type vluchtuitvoering; dit is de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om het vliegtuig in staat te stellen te landen op een en-route-uitwijkluchtvaartterrein voor brandstof/energie (kritisch scenario voor ERA-luchtvaartterreinen voor brandstof/energie) in geval van een storing in het luchtvaartuig die het brandstof-/energieverbruik op het meest kritieke punt op de route aanzienlijk doet toenemen; deze extra brandstof/energie is alleen vereist als de minimumhoeveelheid brandstof/energie die wordt berekend overeenkomstig punt c), 2) tot en met 5), niet volstaat voor een dergelijke gebeurtenis; 7) extra brandstof/energie om rekening te houden met verwachte vertragingen of specifieke operationele beperkingen, en 8) discretionaire brandstof/energie, indien vereist door de gezagvoerder. d) De exploitant zorgt ervoor dat het bepaalde in punt c), 2) tot en met 7), is opgenomen in de procedures voor herplanning tijdens de vlucht voor het berekenen van de bruikbare brandstof/energie die vereist is wanneer een vlucht een andere route volgt of naar een ander dan het oorspronkelijk geplande luchtvaartterrein vliegt.”; i) punt CAT.OP.MPA.182 wordt vervangen door: “CAT.OP.MPA.182 Brandstof-/energieplan — beleid inzake de selectie van luchtvaartterreinen — vleugelvliegtuigen a) In de planningsfase zorgt de exploitant ervoor dat er, zodra de vlucht is aangevat, redelijke zekerheid is dat er een luchtvaartterrein waar veilig kan worden geland beschikbaar zal zijn op het geschatte tijdstip van gebruik van dat luchtvaartterrein. b) Om een veilige landing mogelijk te maken in abnormale of noodsituaties na het opstijgen, selecteert de exploitant in de planningsfase een uitwijkluchtvaartterrein en specificeert hij in het navigatieplan dat: 1) de weersomstandigheden op het luchtvaartterrein van vertrek onder de voor die vluchtuitvoering vastgestelde landingsminima voor dat luchtvaartterrein liggen, of 2) het om andere redenen onmogelijk is om terug te keren naar het luchtvaartterrein van vertrek. c) Het startuitwijkluchtvaartterrein moet zich bevinden binnen een afstand van het luchtvaartterrein van vertrek die het risico op blootstelling aan potentiële abnormale of noodsituaties tot een minimum beperkt. Bij de keuze van het startuitwijkluchtvaartterrein houdt de exploitant ten minste rekening met het volgende: 1) de werkelijke en voorspelde weeromstandigheden; 2) de beschikbaarheid en kwaliteit van de infrastructuur van het luchtvaartterrein; 3) de navigatie- en landingsmogelijkheden van het luchtvaartuig in abnormale of noodsituaties, rekening houdend met de redundantie van kritieke systemen, en 4) de verkregen goedkeuringen (bv. vluchten met tweemotorige vliegtuigen over lange afstanden (ETOPS), slechtzichtvluchten (LVO) enz.). d) In de planningsfase selecteert en specificeert de exploitant voor elke IFR-vlucht (vluchten op basis van instrumentvliegregels) in de gewone en ATS-vliegplannen (vliegplannen voor luchtverkeersdiensten) één of meer luchtvaartterreinen zodat er tijdens normale vluchtuitvoeringen twee veilige landingsopties beschikbaar zijn als: 1) de luchthaven van bestemming wordt bereikt, of 2) het uiterste omkeerpunt is bereikt, naar een beschikbaar en-route-uitwijkluchtvaartterrein voor brandstof/energie tijdens een vluchtuitvoering naar een afgelegen luchtvaartterrein; een vlucht naar een afgelegen luchtvaartterrein mag na het uiterste omkeerpunt niet worden voortgezet, tenzij uit een actuele beoordeling van de weersomstandigheden, van het verkeer en van andere operationele omstandigheden blijkt dat op het geschatte tijdstip van gebruik een veilige landing kan plaatsvinden op het luchtvaartterrein van bestemming. Voor het gebruik van een afgelegen luchtvaartterrein als luchtvaartterrein van bestemming moet de exploitant vooraf toestemming krijgen van de bevoegde autoriteit. e) De exploitant hanteert passende veiligheidsmarges voor vluchtplanning om rekening te houden met een mogelijke verslechtering van de beschikbare verwachte weersomstandigheden op het geschatte tijdstip van landing. f) Voor elke IFR-vlucht zorgt de exploitant voor voldoende middelen om te navigeren naar en te landen op het luchtvaartterrein van bestemming of op elk bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein in geval van capaciteitsverlies voor de beoogde nadering en landing.”; j) punt CAT.OP.MPA.185 wordt vervangen door: “CAT.OP.MPA.185 Brandstof-/energieplan — beleid inzake het brandstof-/energiebeheer tijdens de vlucht — vleugelvliegtuigen a) De exploitant stelt procedures vast voor het brandstof-/energiebeheer tijdens de vlucht die het volgende waarborgen: 1) de voortdurende validering van de tijdens de planningsfase gedane aannamen (herplanning vóór en/of tijdens de vlucht); 2) heranalyse en aanpassing, indien nodig; 3) de hoeveelheid bruikbare brandstof/energie aan boord wordt gevrijwaard en bedraagt niet minder dan de brandstof/energie die nodig is om door te vliegen naar een luchtvaartterrein waar een veilige landing kan worden uitgevoerd, en 4) relevante brandstof-/energiegegevens voor de toepassing van de punten 1), 2) en 3) worden geregistreerd. b) De exploitant beschikt over procedures om de gezagvoerder te verplichten zich bij een betrouwbare bron te informeren over de vertraging wanneer onvoorziene omstandigheden tot gevolg kunnen hebben dat op het luchtvaartterrein van bestemming wordt geland met minder dan de eindreservebrandstof/-energie plus: 1) de brandstof/energie om door te vliegen naar een uitwijkluchtvaartterrein, indien vereist, of 2) de brandstof/energie die nodig is om door te vliegen naar een afgelegen luchtvaartterrein. c) De gezagvoerder stelt de luchtverkeersleiding (ATC) met een bericht “MINIMUM FUEL” in kennis van de status “minimale brandstof/energie” als hij: 1) beslist heeft op een bepaald luchtvaartterrein te landen, en 2) berekend heeft dat elke wijziging van de huidige afstand tot het luchtvaartterrein tot een landing met minder dan de geplande eindreservebrandstof/-energie kan leiden. d) De gezagvoerder maakt door “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” uit te zenden melding van een toestand “brandstof-/energieprobleem” als de bruikbare brandstof/energie die volgens de berekening beschikbaar is voor een landing op het dichtstbijzijnde luchtvaartterrein waar een veilige landing kan worden uitgevoerd, minder is dan de geplande eindreservebrandstof/-energie.”; k) punt CAT.OP.MPA.186 wordt geschrapt; l) punt CAT.OP.MPA.190 wordt vervangen door: “CAT.OP.MPA.190 Brandstof-/energieplan — helikopters a) De exploitant dient een brandstof-/energieplan vast te stellen, uit te voeren en te handhaven dat het volgende omvat: 1) het beleid inzake brandstof-/energieplanning en herplanning tijdens de vlucht, en 2) het beleid inzake brandstof-/energiebeheer tijdens de vlucht. b) Het brandstof-/energieplan: 1) is geschikt voor de types vluchtuitvoeringen die worden uitgevoerd, en 2) stemt overeen met de capaciteit van de exploitant om de uitvoering daarvan te ondersteunen c) Het brandstof-/energieplan en alle wijzigingen daarvan moeten vooraf worden goedgekeurd door de bevoegde autoriteit.”; m) de volgende punten CAT.OP.MPA.191 en CAT.OP.MPA.192 worden ingevoegd: “CAT.OP.MPA.191 Brandstof-/energieplan — beleid inzake brandstof-/energieplanning en herplanning tijdens de vlucht — helikopters a) In het kader van het brandstof-/energieplan stelt de exploitant een beleid inzake brandstof-/energieplanning en herplanning tijdens de vlucht vast om ervoor te zorgen dat het luchtvaartuig een voldoende hoeveelheid bruikbare brandstof/energie aan boord heeft om de geplande vlucht veilig te kunnen uitvoeren en om afwijkingen van de geplande vluchtuitvoering mogelijk te maken. b) De exploitant zorgt ervoor dat de brandstof-/energieplanning van vluchten ten minste op de volgende elementen gebaseerd is: 1) procedures in het vluchthandboek en: i) actuele luchtvaartuigspecifieke gegevens van een systeem dat het brandstof-/energieverbruik controleert, of ii) door de luchtvaartuigfabrikant verstrekte gegevens, en 2) de vluchtomstandigheden, met inbegrip van: i) gegevens over het brandstof-/energieverbruik van het luchtvaartuig; ii) verwachte massa’s; iii) de verwachte weersomstandigheden; iv) de effecten van uitgestelde onderhoudsverrichtingen en/of configuratieafwijkingen, en v) door verleners van luchtvaartnavigatiediensten opgelegde procedures en beperkingen. c) De exploitant zorgt ervoor dat de aan de vlucht voorafgaande berekening van de voor een vlucht vereiste bruikbare brandstof/energie het volgende omvat: 1) de taxibrandstof/-energie, die niet minder mag zijn dan de hoeveelheid die naar verwachting vóór het opstijgen zal worden gebruikt; 2) de brandstof/-energie voor de vlucht; 3) de brandstof/-energie voor onvoorziene omstandigheden; 4) brandstof/energie voor een bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein als er een uitwijkluchtvaartterrein is voorgeschreven; 5) de eindreservebrandstof/-energie, die niet minder mag bedragen dan: i) bij vluchten volgens zichtvliegvoorschriften (VFR) en overdag navigeren op basis van visuele oriëntatiepunten, brandstof/energie voor 20 minuten economische kruisvlucht, of ii) bij VFR-vluchten en navigatie op basis van andere middelen dan visuele oriëntatiepunten of “s nachts, brandstof/energie voor 30 minuten economische kruisvlucht, of iii) voor IFR-vluchten, de brandstof/energie die nodig is om in standaardomstandigheden gedurende 30 minuten tegen wachtsnelheid op 1 500 ft (450 m) boven de hoogteligging van het luchtvaatterrein te vliegen, berekend op basis van het verwachte gewicht bij aankomst van de helikopter op de uitwijkluchthaven van bestemming of, wanneer geen uitwijkluchthaven van bestemming vereist is, de luchthaven van bestemming; 6) extra brandstof/energie om rekening te houden met verwachte vertragingen of specifieke operationele beperkingen, en 7) discretionaire brandstof/energie, indien vereist door de gezagvoerder. d) De exploitant zorgt ervoor dat, als een vlucht een andere route volgt of naar een ander bestemmingsluchtvaartterrein moet vliegen dan oorspronkelijk gepland, de procedures voor herplanning tijdens de vlucht voor het berekenen van de vereiste bruikbare brandstof/energie het volgende omvatten: 1) de brandstof/energie voor de rest van de vlucht; 2) de reservebrandstof/-energie, bestaande uit: i) de brandstof/-energie voor onvoorziene omstandigheden; ii) de brandstof/energie om een uitwijkluchtvaartterrein te bereiken als er een uitwijkluchtvaartterrein van bestemming is vereist; iii) de eindreservebrandstof/-energie, en iv) extra brandstof/energie, indien deze vereist is voor het type vluchtuitvoering; 3) extra brandstof/energie om rekening te houden met verwachte vertragingen of specifieke operationele beperkingen, en 4) discretionaire brandstof/energie, indien vereist door de gezagvoerder. e) Als alternatief voor de punten b) tot en met d), moet het brandstof-/energiebeleid voor helikopters met een gecertificeerde maximumstartmassa (MCTOM) van 3 175 kg of minder die overdag vliegen en navigeren op basis van visuele oriëntatiepunten, of voor lokale helikopteroperaties (LHO) waarborgen dat de eindreservebrandstof/-energie na voltooiing van de vlucht of reeks vluchten volstaat voor: 1) een economische kruisvlucht gedurende 30 minuten, of 2) een economische kruisvlucht gedurende 20 minuten voor vluchten binnen een gebied waar te allen tijde een geschikte vluchtuitvoeringslocatie beschikbaar is. CAT.OP.MPA.192 Selectie van luchtvaartterreinen en vluchtuitvoeringslocaties — helikopters a) Voor vluchten onder instrumentweersomstandigheden kiest de exploitant een startuitwijkluchtvaartterrein binnen een uur vliegtijd op normale kruissnelheid als het wegens de weersomstandigheden niet mogelijk is terug te keren naar de plaats van vertrek. b) In de planningsfase selecteert en specificeert de exploitant voor elke IFR-vlucht (vluchten op basis van instrumentvliegregels) in de gewone en ATS-vliegplannen (vliegplannen voor luchtverkeersdiensten) één of meer luchtvaartterreinen of vluchtuitvoeringslocaties zodat er tijdens normale vluchtuitvoeringen twee veilige landingsopties beschikbaar zijn, behoudens in de gevallen als bepaald in SPA.HOFO.120 b). c) De exploitant hanteert passende veiligheidsmarges voor vluchtplanning om rekening te houden met een mogelijke verslechtering van de beschikbare verwachte weersomstandigheden op het geschatte tijdstip van landing. d) Voor elke IFR-vlucht zorgt de exploitant voor voldoende middelen om te navigeren naar en te landen op het bestemmingsluchtvaartterrein of op elk bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein in geval van capaciteitsverlies voor de beoogde nadering en landing.”; n) punt CAT.OP.MPA.195 wordt vervangen door: “CAT.OP.MPA.195 Brandstof-/energieplan — beleid inzake brandstof-/energiebeheer tijdens de vlucht — helikopters a) De exploitant stelt procedures vast om ervoor te zorgen dat tijdens de vlucht brandstof-/energiecontroles worden uitgevoerd en de brandstof-/energievoorraden worden beheerd. b) De gezagvoerder monitort de hoeveelheid bruikbare brandstof/energie aan boord om te waarborgen dat die gevrijwaard wordt en niet minder bedraagt dan de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om door te vliegen naar een luchtvaartterrein of vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd. c) De gezagvoerder stelt de luchtverkeersleiding (ATC) in kennis van de status “minimale brandstof/energie” middels een bericht “MINIMUM FUEL”, als de hij: (1) beslist heeft te landen op een luchtvaartterrein of vluchtuitvoeringslocatie, en (2) berekend heeft dat elke wijziging van de huidige afstand tot het luchtvaartterrein of de vluchtuitvoeringslocatie, of elke extra vertraging van de vlucht, tot een landing met minder dan de geplande eindreservebrandstof/-energie kan leiden. d) De gezagvoerder maakt melding van een toestand “brandstof-/energieprobleem” door “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” uit te zenden als de bruikbare brandstof/energie die volgens de raming beschikbaar is om te landen op het dichtstbijzijnde luchtvaartterrein of de dichtstbijzijnde vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd, minder is dan de geplande eindreservebrandstof/-energie.”; o) het volgende punt CAT.OP.MPA.200 wordt vervangen door: “CAT.OP.MPA.200 Bijtanken en of leegpompen in bijzondere omstandigheden (a) Bijtanken of leegpompen in bijzondere omstandigheden is alleen toegestaan als de exploitant: (1) een risicobeoordeling heeft uitgevoerd; (2) procedures heeft ontwikkeld, en (3) voor zijn personeel dat bij dergelijke operaties betrokken is een opleidingsprogramma heeft opgezet. (b) Bijtanken of leegpompen in bijzondere omstandigheden is van toepassing op: (1) tanken met draaiende motor of rotors; (2) bijtanken/leegpompen terwijl er passagiers in- of uitstappen of aan boord zijn, en (3) bijtanken met/leegpompen van “wide-cut”-brandstof. (c) Voor alle procedures voor het bijtanken of leegpompen van vliegtuigen in bijzondere omstandigheden en elke wijziging daarvan is voorafgaande goedkeuring van de bevoegde autoriteit vereist. (d) Voor helikopters moeten de procedures om bij te tanken met draaiende rotors, en alle wijzigingen van die procedures, vooraf door de bevoegde autoriteit worden goedgekeurd.”; p) punt CAT.OP.MPA.245 a) 1) wordt vervangen door: “1) aan de vlucht beginnen, of”; q) punt CAT.OP.MPA.246 a) wordt vervangen door: “a) het beslissingspunt waarop de procedure voor verminderde brandstof/energie voor onvoorziene omstandigheden wordt toegepast, of”; r) punt CAT.OP.MPA.260 wordt vervangen door: “CAT.OP.MPA.260 Brandstof-/energiebevoorrading en oliebevoorrading De gezagvoerder mag pas aan een vlucht beginnen of deze voortzetten in geval van wijziging van het vliegplan tijdens de vlucht wanneer hij/zij zich ervan heeft vergewist dat het luchtvaartuig ten minste de geplande hoeveelheid bruikbare brandstof/energie en olie aan boord heeft om de vlucht veilig te kunnen voltooien, rekening houdend met de verwachte vluchtomstandigheden.”; s) CAT.OP.MPA.280 “Brandstofbeheer tijdens de vlucht — vleugelvliegtuigen” wordt vervangen door: “CAT.OP.MPA.280 [MET OPZET BLANCO GELATEN].”; t) CAT.OP.MPA.281 wordt geschrapt; u) punt CAT.POL.A.220 f) wordt vervangen door: “f) De verwachte massa van het vliegtuig op het punt waar de twee motoren verondersteld worden uit te vallen, mag niet lager zijn dan de massa waarbij voldoende brandstof/energie aanwezig is om door te vliegen naar een luchtvaartterrein waar de landing verondersteld wordt plaats te vinden en daar aan te komen op ten minste 1 500 ft (450 m) direct boven het landingsgebied en vervolgens nog 15 minuten op kruisvermogen of -stuwkracht te vliegen, al naargelang van toepassing.”; v) CAT.POL.A.420 d) wordt vervangen door: “d) De verwachte massa van het vliegtuig op het punt waar de twee motoren verondersteld worden uit te vallen, mag niet lager zijn dan de massa waarbij voldoende brandstof/energie aanwezig is om door te vliegen naar een luchtvaartterrein waar de landing verondersteld wordt plaats te vinden en daar aan te komen op ten minste 1 500 ft (450 m) direct boven het landingsgebied en vervolgens nog 15 minuten op kruisvermogen of -stuwkracht te vliegen, al naargelang van toepassing.”; w) punt CAT.IDE.A.195 e) wordt vervangen door: “e) De eisen die van toepassing zijn op de start- en stoplogica van de datalinkrecorder zijn dezelfde als de in CAT.IDE.A.185 vermelde eisen voor de start- en stoplogica van de cockpitgeluidsrecorder.”;