RICHTLIJN 1999/96/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 13 december 1999

inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten met betrekking tot maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking en tot wijziging van Richtlijn 88/77/EEG van de Raad

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 95,

Gezien de voorstellen van de Commissie(1),

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité(2),

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag(3),

(1) Overwegende dat in het kader van de interne markt maatregelen dienen te worden vastgesteld;

(2) Overwegende dat het eerste actieprogramma van de Europese Gemeenschap inzake het milieu(4), waaraan de Raad op 22 november 1973 zijn goedkeuring heeft gehecht, ertoe maande rekening te houden met de laatste vorderingen op wetenschappelijk gebied in de strijd tegen de luchtverontreiniging door uitlaatgassen van motorvoertuigen en de reeds vastgestelde richtlijnen in die zin aan te passen; dat overeenkomstig het vijfde actieprogramma, waarvan de algemene benadering door de Raad bij zijn resolutie van 1 februari 1993(5) is goedgekeurd, extra inspanningen moeten worden geleverd met het oog op een aanzienlijke verlaging van het huidige niveau van verontreiniging door uitlaatgassen van motorvoertuigen;

(3) Overwegende dat erkend wordt dat de ontwikkeling van het vervoer in de Gemeenschap een aanzienlijke belasting voor het milieu met zich heeft gebracht; dat een aantal officiële prognoses over de stijging van het verkeersaanbod lager zijn gebleken dan de reële cijfers; dat derhalve strenge emissienormen voor alle motorvoertuigen moeten worden opgelegd;

(4) Overwegende dat Richtlijn 88/77/EEG(6) de grenswaarden voor de emissie van koolmonoxide, onverbrande koolwaterstoffen en stikstofoxiden door dieselmotoren van motorvoertuigen vastlegde op basis van een testprocedure voor Europese rijomstandigheden voor de betrokken voertuigen; dat deze richtlijn voor het eerst werd gewijzigd bij Richtlijn 91/542/EEG(7) in twee fasen, waarbij de eerste fase (1992/1993) samenviel met de vankrachtwordingsdata van nieuwe Europese emissienormen voor personenauto's; dat de tweede fase (1995/1996) een doelstelling voor de lange termijn voor de Europese autoindustrie vormde door de vaststelling van grenswaarden gebaseerd op de verwachte prestaties van technologieën die nog in ontwikkeling waren, waarbij de industrie de tijd kreeg om dergelijke technologieën te perfectioneren; dat Richtlijn 96/1/EG(8) bepaalde dat voor kleine dieselmotoren met een cilinderinhoud van minder dan 0,7 dm3 en een nominaal toerental van meer dan 3000 min-l, de grenswaarde voor deeltjesemissies van Richtlijn 91/542/EEG vanaf 1999 moest gelden; dat het echter redelijk is om op technische gronden een onderscheid te maken op basis van deeltjesemissies voor kleine dieselmotoren met hoge toerentallen met een cilinderinhoud van minder dan 0,75 dm3 en een nominaal toerental van meer dan 3000 min-l, maar dat dit onderscheid in 2005 moet worden losgelaten;

(5) Overwegende dat krachtens artikel 5, lid 3, van Richtlijn 91/542/EEG de Commissie gehouden was vóór eind 1996 aan de Raad verslag uit te brengen over de gemaakte vorderingen ten aanzien van de herziening van de grenswaarden voor verontreinigende emissies, zo nodig gepaard gaande met een herziening van de testprocedure; dat dergelijke herziene grenswaarden niet vóór 1 oktober 1999 van kracht worden voor nieuwe typegoedkeuringen;

(6) Overwegende dat de Commissie een Europees programma inzake de luchtkwaliteit, emissies van het wegvervoer, brandstoffen en motortechnologieën (het auto-olie-programma) heeft uitgevoerd, met het oog op de naleving van de bepalingen van artikel 4 van Richtlijn 94/12/EG(9); dat een kosten-batenstudie in het kader van het auto-olie-programma aangetoond heeft dat een verdere verbetering van de dieselmotortechnologie voor zware bedrijfsvoertuigen noodzakelijk is met het oog op het bereiken van een luchtkwaliteit in het jaar 2010, als omschreven in de mededeling van de Commissie inzake het auto-olie-programma;

(7) Overwegende dat de verbeterde eisen aan nieuwe dieselmotoren in Richtlijn 88/77/EEG deel uitmaken van een algehele communautaire strategie in het kader waarvan de normen voor lichte vrachtwagens en personenauto's vanaf het jaar 2000 eveneens zullen worden herzien waardoor een verbetering van de motorbrandstoffen noodzakelijk is, alsook een nauwkeurigere beoordeling van de emissieprestaties van in het verkeer zijnde voertuigen;

(8) Overwegende dat Richtlijn 88/77/EEG een van de bijzondere richtlijnen van de EG-typegoedkeuringsprocedure is, die is vastgesteld bij Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan(10); dat de beoogde doelstelling, namelijk de vermindering van verontreinigende emissies door motorvoertuigen, niet op afdoende wijze door de lidstaten afzonderlijk kan worden verwezenlijkt en derhalve beter kan worden bereikt door de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot tegen luchtverontreiniging door motorvoertuigen te treffen maatregelen;

(9) Overwegende dat de verlaging van emissienormen die van toepassing zijn vanaf het jaar 2000, namelijk vermindering van 30 % van de uitstoot van koolmonoxide, totale koolwaterstoffen, stikstofoxiden en deeltjes, in het auto-olie-programma is aangewezen als de belangrijkste maatregel om op middellange termijn een bevredigende luchtkwaliteit te bereiken; dat een vermindering van 30 % opaciteit van het uitlaatgas ten opzichte van die welke wordt gemeten op de huidige motortypen ter aanvulling van Richtlijn 72/306/EEG van de Raad(11), zal bijdragen aan de terugdringing van de deeltjesuitstoot; dat extra verlagingen van de emissienormen die van toepassing zijn vanaf 2005, namelijk een vermindering van 30 % van de uitstoot van koolmonoxide, totale koolwaterstoffen en stikstofoxiden en van 80 % van de uitstoot van deeltjes, in hoge mate zullen bijdragen tot betere luchtkwaliteit op middellange termijn; dat deze verminderingen rekening houden met het effect op emissies van nieuwe testcycli die de rijpatronen van in het verkeer zijnde voertuigen beter weergeven; dat de extra stikstofoxidenorm die vanaf 2008 van toepassing zal zijn, een extra verlaging met 43 % van de emissienorm voor deze verontreinigende stof oplevert; dat uiterlijk eind 2002 de Commissie de beschikbare technologie zal beoordelen teneinde de verplichte stikstofdioxidenorm voor 2008 te bevestigen in een verslag aan het Europees Parlement en de Raad dat indien nodig vergezeld zal gaan van passende voorstellen;

(10) Overwegende dat emissiegrenswaarden worden ingevoerd voor voertuigen die worden omschreven als "milieuvriendelijker gemaakt voertuig" (EEV);

(11) Overwegende dat diagnostische boordsystemen (OBD) nog niet volledig zijn ontwikkeld voor zware vrachtwagens en vanaf 2005 moeten worden ingevoerd om de snelle detectie van storingen in voor de emissie kritische onderdelen en systemen op voertuigen en zodoende een significante verbetering van de bewaking van de aanvankelijke emissieprestaties op in het verkeer zijnde voertuigen mogelijk te maken door verbeterde controle en onderhoud; dat er vanaf 2005 specifieke eisen moeten worden ingevoerd voor de duurzaamheid van nieuwe zware motoren en de conformiteitsproef voor in het verkeer zijnde zware vrachtwagens;

(12) Overwegende dat nieuwe testcycli in verband met de typegoedkeuring voor gasvormige en deeltjesemissies en opaciteit ingevoerd worden die zorgen voor een representatievere evaluatie van de emissieprestaties van dieselmotoren onder proefomstandigheden die sterker lijken op de omstandigheden die zich voordoen bij in het verkeer zijnde voertuigen; dat een nieuwe gecombineerde (tweefasen) testprocedure wordt ingevoerd voor conventionele dieselmotoren en die dieselmotoren die zijn uitgerust met katalysatoren; dat een nieuwe gecombineerde (tweefasen) testprocedure wordt ingevoerd voor motoren die op gas lopen en daarnaast voor dieselmotoren die zijn uitgerust met geavanceerde emissiebeheersystemen; dat alle dieselmotoren vanaf 2005 zullen worden onderworpen aan beide van toepassing zijnde testcycli; dat de Commissie nauwlettend zal volgen welke vorderingen er worden gemaakt in de onderhandelingen over een wereldwijd geharmoniseerde testprocedure;

(13) Overwegende dat het de lidstaten dient te worden toegestaan om door middel van fiscale stimuleringsmaatregelen het op de markt brengen van voertuigen die voldoen aan de communautaire voorschriften te versnellen, waarbij dergelijke stimuleringsmaatregelen in overeenstemming moeten zijn met de bepalingen van het Verdrag en moeten voldoen aan bepaalde voorwaarden ter voorkoming van verstoringen van de interne markt; dat deze richtlijn geen afbreuk doet aan het recht van de lidstaten om emissies van verontreinigende en andere stoffen op te nemen in de berekeningsgrondslag voor de motorrijtuigenbelasting;

(14) Overwegende dat bij de ontwikkeling van het Gemeenschapsrecht betreffende emissies van motorvoertuigen rekening moet worden gehouden met de resultaten van het lopende onderzoek naar de eigenschappen van deeltjes;

(15) Overwegende dat de Commissie uiterlijk 31 december 2000 verslag uitbrengt over de ontwikkeling van emissiebestrijdingsapparatuur voor zware vrachtwagens met dieselmotor en over het verband met de brandstofkwaliteit, de noodzaak om de nauwkeurigheid en de reproduceerbaarheid van deeltjesmeting, evenals de steekproefprocedures te verbeteren en over de ontwikkeling van een wereldwijd geharmoniseerde testcyclus;

(16) Overwegende dat Richtlijn 88/77/EEG dienovereenkomstig moet worden gewijzigd,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Richtlijn 88/77/EEG wordt als volgt gewijzigd:

1. de titel wordt vervangen door: "Richtlijn 88/77/EEG van de Raad van 3 december 1987 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking";

2. artikel 1 wordt vervangen door: "Artikel 1

In deze richtlijn wordt verstaan onder:

- 'voertuig': een voertuig als omschreven in deel A van bijlage II van Richtlijn 70/156/EEG, aangedreven door een motor met compressieontsteking of een gasmotor, met uitzondering van voertuigen van categorie M1 met een technisch toelaatbare maximummassa van ten hoogste 3,5 ton;

- 'motor met compressieontsteking of gasmotor': de aandrijvingsbron van een voertuig waarvoor typegoedkeuring als technische eenheid, als omschreven in artikel 2 van Richtlijn 70/156/EEG, kan worden verleend;

- 'EEV': milieuvriendelijker gemaakt voertuig, te weten een voertuig, aangedreven met een motor die voldoet aan de emissiegrenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I";

3. de bijlagen I tot en met VIII worden vervangen door de bijlagen I tot en met VII van deze richtlijn.

Artikel 2

1. Met ingang van 1 juli 2000 mogen de lidstaten niet:

- weigeren voor een type motorvoertuig, aangedreven door een motor met compressieontsteking of een gasmotor, de EG-typegoedkeuring te verlenen, het in artikel 10, lid 1, laatste streepje, van Richtlijn 70/156/EEG bedoelde document af te geven of de nationale typegoedkeuring te verlenen,

- de registratie, de verkoop, het in het verkeer brengen of het gebruik van dergelijke nieuwe voertuigen verbieden,

- weigeren de EG-typegoedkeuring voor een type motor met compressieontsteking of gasmotor te verlenen,

- de verkoop of het gebruik van nieuwe motoren met compressieontsteking of gasmotoren verbieden,

om redenen die verband houden met de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van een motor, indien aan de desbetreffende eisen van de bijlagen van Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn, is voldaan, met name indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes alsmede de opaciteit van de rook van de motor voldoen aan de grenswaarden in rij A of rij B.1 of B.2, dan wel de grenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

2. Met ingang van 1 oktober 2000:

- mogen de lidstaten de EG-typegoedkeuring niet meer verlenen noch het in artikel 10, lid 1, laatste streepje, van Richtlijn 70/156/EEG bedoelde document afgeven, en

- weigeren de lidstaten de nationale goedkeuring,

voor een type motor met compressieontsteking of gasmotor of een type door een motor met compressieontsteking of gasmotor aangedreven voertuig, indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij A van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

3. Met ingang van 1 oktober 2001 en met uitzondering van voertuigen en motoren die bestemd zijn voor uitvoer naar derde landen en van ruilmotoren voor in het verkeer zijnde voertuigen:

- beschouwen de lidstaten certificaten van overeenstemming van nieuwe voertuigen of nieuwe motoren overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG als niet meer geldig in de zin van artikel 7, lid 1, van die richtlijn en

- verbieden de lidstaten de registratie, de verkoop, het in het verkeer brengen en het gebruik van nieuwe, door een motor met compressieontsteking of gasmotor aangedreven voertuigen en de verkoop en het gebruik van nieuwe motoren met compressieontsteking en gasmotoren,

indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij A van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

4. Met ingang van 1 oktober 2005:

- mogen de lidstaten de EG-typegoedkeuring niet meer verlenen noch het in artikel 10, lid 1, laatste streepje, van Richtlijn 70/156/EEG bedoelde document afgeven, en

- weigeren de lidstaten de nationale goedkeuring,

voor een type motor met compressieontsteking of gasmotor of een type door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven voertuig, indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij B.1 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

5. Met ingang van 1 oktober 2006 en met uitzondering van voertuigen en motoren die bestemd zijn voor uitvoer naar derde landen en van ruilmotoren voor in het verkeer zijnde voertuigen:

- beschouwen de lidstaten certificaten van overeenstemming van nieuwe voertuigen of nieuwe motoren overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG als niet meer geldig in de zin van artikel 7, lid 1, van die richtlijn en

- verbieden de lidstaten de registratie, de verkoop, het in het verkeer brengen en het gebruik van nieuwe, door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven voertuigen en de verkoop en het gebruik van nieuwe motoren met compressieontsteking en gasmotoren,

indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij B.1 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

6. Met ingang van 1 oktober 2008:

- mogen de lidstaten de EG-typegoedkeuring niet meer verlenen noch het in artikel 10, lid 1, laatste streepje, van Richtlijn 70/156/EEG bedoelde document afgeven, en

- weigeren de lidstaten de nationale goedkeuring,

voor een type motor met compressieontsteking of gasmotor of een type door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven voertuig, indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij B.2 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

7. Met ingang van 1 oktober 2009 en met uitzondering van voertuigen en motoren die bestemd zijn voor uitvoer naar derde landen en van ruilmotoren voor in het verkeer zijnde voertuigen

- beschouwen de lidstaten certificaten van overeenstemming van nieuwe voertuigen en nieuwe motoren overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG als niet meer geldig in de zin van artikel 7, lid 1, van die richtlijn en

- verbieden de lidstaten de registratie, de verkoop, het in het verkeer brengen en het gebruik van nieuwe, door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven voertuigen en de verkoop en het gebruik van nieuwe motoren met compressieontsteking en gasmotoren,

indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij B.2 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

8. In overeenstemming met lid 1 wordt een motor die voldoet aan de toepasselijke voorschriften van de bijlagen bij Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn, en aan de grenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn, geacht te voldoen aan de voorschriften van de leden 2 tot en met 7.

Artikel 3

1. De lidstaten mogen alleen voor motoren die voldoen aan Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn, fiscale stimuleringsmaatregelen vaststellen. Dergelijke maatregelen moeten voldoen aan de bepalingen van het Verdrag en aan de volgende voorwaarden:

a) zij zijn van toepassing op alle nieuwe voertuigen die op de markt van een lidstaat worden gebracht, welke eerder voldoen aan de grenswaarden in rij A van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn, en vervolgens met ingang van 1 oktober 2000 aan de grenswaarden in rij B.1 of B.2 van die tabellen;

zij eindigen op de datum waarop de emissiegrenswaarden van artikel 2, lid 3, voor nieuwe voertuigen van kracht worden, dan wel op de data waarop de emissiegrenswaarden in rij B.1 of B.2 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn, van kracht worden;

b) zij zijn van toepassing op alle nieuwe voertuigen die op de markt van een lidstaat worden gebracht, welke voldoen aan de emissiegrenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

2. De stimuleringsmaatregelen belopen voor ieder type voertuig een bedrag dat lager ligt dan de extra kosten van de technische voorzieningen voor het voldoen aan de grenswaarden in rij A of rij B.1 of B.2, dan wel de grenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn, en de montage daarvan op het voertuig.

3. De Commissie wordt tijdig op de hoogte gesteld van plannen tot fiscale stimuleringsmaatregelen als bedoeld in dit artikel, zodat zij daarover opmerkingen kan maken.

Artikel 4

Voertuigen worden met ingang van 1 oktober 2005, wat nieuwe typen betreft, en met ingang van 1 oktober 2006, wat alle typen betreft, uitgerust met een boorddiagnosesysteem (OBD-systeem) of een boordsysteem voor meting (OBM-systeem) ter controle van de uitlaatemissies tijdens het gebruik.

De Commissie doet daartoe voorstellen aan het Europees Parlement en de Raad. De voorgestelde bepalingen omvatten:

- een onbeperkte genormaliseerde toegang tot het OBD-systeem voor inspectie, diagnose, onderhoud en reparatie;

- de normalisatie van de foutcodes;

- de compatibiliteit van reserveonderdelen om reparatie, vervanging van onderdelen en onderhoud bij voertuigen met een OBD-systeem te vergemakkelijken.

Artikel 5

Met ingang van 1 oktober 2005, wat nieuwe typen betreft, en met ingang van 1 oktober 2006, wat alle typen betreft, wordt voor typegoedkeuring van voertuigen en motoren tevens een goede werking van de emissiecontrolevoorzieningen tijdens de normale levensduur van een voertuig of motor geëist.

De Commissie stelt een onderzoek in naar verschillen in de normale levensduur van diverse categorieën zware bedrijfsvoertuigen en overweegt of een voorstel moet worden ingediend betreffende passende duurzaamheidsvoorschriften per categorie.

Artikel 6

Met ingang van 1 oktober 2005, wat nieuwe typen betreft, en met ingang van 1 oktober 2006, wat alle typen betreft, wordt voor typegoedkeuring van voertuigen tevens een goede werking van de emissiebeheersingsvoorzieningen tijdens de normale levensduur van het voertuig onder normale bedrijfsomstandigheden geëist (conformiteit van goed onderhouden en op de juiste wijze gebruikte voertuigen die in het verkeer zijn).

Dit wordt door de Commissie bevestigd en aangevuld overeenkomstig artikel 7.

Artikel 7

De Commissie dient uiterlijk twaalf maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn, maar in ieder geval uiterlijk 31 december 2000, bij het Europees Parlement en de Raad een voorstel in tot bevestiging of aanvulling van deze richtlijn.

In het voorstel wordt het volgende in aanmerking genomen:

- het toetsingsproces, vermeld in artikel 3 van Richtlijn 98/69/EG van het Europees Parlement en de Raad(12) en artikel 9 van Richtlijn 98/70/EG van het Europees Parlement en de Raad(13);

- de ontwikkeling van emissiebeheersingstechnieken voor motoren met compressie-ontsteking en gasmotoren, met inbegrip van de nabehandelingstechniek, waarbij er rekening mee wordt gehouden dat dergelijke technieken samenhangen met de brandstofkwaliteit;

- de noodzaak van verbetering van de nauwkeurigheid en herhaalbaarheid van de huidige meet- en monsternemingsmethoden voor zeer geringe hoeveelheden deeltjes uit motoren;

- de ontwikkeling van een wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor typegoedkeuringsproeven;

en het volgende vervat:

- voorschriften betreffende de invoering van een OBD-systeem voor zware bedrijfsvoertuigen met ingang van 1 oktober 2005 overeenkomstig artikel 4 en, mutatis mutandis, de bepalingen van Richtlijn 98/69/EG betreffende de beperking van de uitlaatemissies van personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen;

- bepalingen betreffende de duurzaamheid van emissiebeheersingsvoorzieningen die op 1 oktober 2005 in werking treden, overeenkomstig artikel 5;

- bepalingen om de conformiteit van in het verkeer zijnde voertuigen te verzekeren in de typegoedkeuringsprocedure voor zware bedrijfsvoertuigen die op 1 oktober 2005 in werking treden, overeenkomstig artikel 6, waarbij op een kosten-batenbasis rekening wordt gehouden met de specifieke kenmerken van de proeven met de motoren van die voertuigen en met de specifieke informatie die OBD-systemen verschaffen;

- geschikte grenswaarden voor momenteel niet aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen in verband met de introductie van nieuwe, alternatieve brandstoffen op grote schaal.

De Commissie legt uiterlijk 31 december 2001 een rapport voor over de vorderingen bij de onderhandelingen over een wereldwijd geharmoniseerde testcyclus.

De Commissie legt het Europees Parlement en de Raad uiterlijk 30 juni 2002 een rapport voor over de voorschriften voor de werking van een OBM-systeem. Op basis van dat rapport dient de Commissie een voorstel in voor maatregelen die uiterlijk 1 januari 2005 in werking treden, met inbegrip van de technische specificaties en de bijbehorende bijlagen, om te voorzien in de typegoedkeuring van OBM-systemen die ten minste een. zelfde controleniveau bieden als OBD-systemen en daarmee compatibel zijn.

De Commissie beoordeelt uiterlijk 31 december 2002 de beschikbare technieken met het oog op een bevestiging van de bindende NOx-grenswaarde voor 2008 in een rapport aan het Europees Parlement en de Raad, dat zonodig vergezeld gaat van passende voorstellen.

Artikel 8

1. De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om voor 1 juli 2000 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.

Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

2. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen van intern recht mede die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

Artikel 9

Deze richtlijn treedt in werking op de dag van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 10

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel, 13 december 1999.

Voor het Europees Parlement

De voorzitter

N. FONTAINE

Voor de Raad

De voorzitter

S. HASSI

(1) PB C 173 van 8.6.1998, blz. 1, en

PB C 43 van 17.2.1999, blz. 25.

(2) PB C 407 van 28.12.1998, blz. 27.

(3) Advies van het Europees Parlement van 21 oktober 1998 (PB C 341 van 9.11.1998, blz. 74), gemeenschappelijk standpunt van de Raad van 22 april 1999 (PB C 296 van 15.10.1999, blz. 1) en besluit van het Europees Parlement van 16 november 1999 (nog niet verschenen in het Publicatieblad).

(4) PB C 112 van 20.12.1973, blz. 1.

(5) PB C 138 van 17.5.1993, blz. 1.

(6) PB L 36 van 9.2.1988, blz. 33.

(7) PB L 295 van 25.10.1991, blz. 1.

(8) PB L 40 van 17.2.1996, blz. 1.

(9) PB L 100 van 19.4.1994, blz. 42.

(10) PB L 42 van 23.2.1970, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 98/91/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 11 van 16.1.1999, blz. 25).

(11) PB L 190 van 20.8.1972, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/20/EG (PB L 125 van 16.5.1997, blz. 21).

(12) PB L 350 van 28.12.1998, blz. 1.

(13) PB L 350 van 28.12.1998, blz. 58.

BIJLAGE

INHOUD

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

FIGUURINDEX

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

TABELINDEX

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

BIJLAGE I

TOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES EN AFKORTINGEN, AANVRAAG VAN EG-TYPEGOEDKEURING, SPECIFICATIES EN TESTS EN OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

1. TOEPASSINGSGEBIED

Deze richtlijn is van toepassing op verontreinigende gassen en deeltjes van alle motorvoertuigen met motoren met compressieontstekingen en op verontreinigende gassen van alle motorvoertuigen met motoren met elektrische ontsteking die op aardgas of LPG lopen, alsmede op motoren met compressieontsteking en elektrische ontsteking als omschreven in artikel 1, met uitzondering van de voertuigen van categorie N1, N2 en M2 waarvoor typegoedkeuring is verleend krachtens Richtlijn 70/220/EEG van de Raad(1), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 98/77/EG van de Commissie(2).

2. DEFINITIES EN AFKORTINGEN

In deze richtlijn wordt verstaan onder:

2.1. "testcyclus" een opeenvolging van testpunten, elk bij een bepaald toerental en koppel van de motor in statische toestand (ESC-test) of veranderende bedrijfsomstandigheden (ETC- en ELR-test);

2.2. "goedkeuring van een motor (motorfamilie)" de goedkeuring van een motortype (motorfamilie) met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes;

2.3. "dieselmotor" een motor die werkt volgens het principe van compressieontsteking;

"gasmotor" een motor die loopt op aardgas of vloeibaar petroleumgas (LPG);

2.4. "motortype" een categorie motoren waarvan de essentiële aspecten, zoals de motoreigenschappen als gedefinieerd in bijlage II van deze richtlijn, onderling niet verschillen;

2.5. "motorfamilie" een door de fabrikant aangegeven groep motoren die op grond van het ontwerp, als gedefinieerd in bijlage II, aanhangsel 2 van deze richtlijn, vergelijkbare uitlaatemissie-eigenschappen hebben; alle leden van de familie moeten voldoen aan de van toepassing zijnde emissiegrenswaarden;

2.6. "basismotor" een motor die op zodanige wijze uit de motorfamilie is gekozen dat de emissie-eigenschappen representatief voor die motorfamilie zijn;

2.7. "verontreinigende gassen" koolmonoxide, koolwaterstoffen (uitgaande van een verhouding van CH1,85 voor diesel, CH2,525 voor LPG en CH2,93 voor aardgas (NMCH)), methaan (uitgaande van een verhouding van CH4 voor aardgas) en stikstofoxiden, waarbij laatstgenoemde kunnen worden uitgedrukt in stikstofdioxide(NO2)-equivalent;

"verontreinigende deeltjes" materiaal dat verzameld wordt op een gespecificeerd filtermedium na verdunning van het uitlaatgas met schone gefilterde lucht zodat de temperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt;

2.8. "rook" deeltjes die in de uitlaatstroom van een dieselmotor zweven die licht absorberen, weerkaatsen of breken;

2.9. "nettovermogen" het vermogen in kW (EG), vastgesteld op een proefbank aan het eind van de krukas, of het equivalent, gemeten overeenkomstig de EG-methode voor meting van vermogen die is beschreven in Richtlijn 80/1269/EEG van de Commissie(3), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/21/EG(4);

2.10. "opgegeven maximumvermogen" (Pmax) het maximumvermogen in kW (nettovermogen) (EG) als opgegeven door de fabrikant in de aanvraag om typegoedkeuring;

2.11. "procentuele belasting" het deel van het beschikbare maximumkoppel bij een bepaald motortoerental;

2.12. "ESC-test" een testcyclus, bestaande uit 13 statische toestanden die tot stand moeten worden gebracht overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;

2.13. "ELR-test" een testcyclus, bestaande uit een opeenvolging van verschillende belastingen bij constant motortoerental overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;

2.14. "ETC-test" een testcyclus, bestaande uit 1800 per seconde verschillende overgangstoestanden overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;

2.15. "normaal toerentalgebied" het motortoerentalgebied dat het meest frequent voorkomt tijdens de werking van de motor in de praktijk, hetgeen tussen het lage en het hoge toerental, als vermeld in bijlage III van deze richtlijn, ligt;

2.16. "laag toerental (nlo)" het laagste motortoerental waarbij 50 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;

2.17. "hoog toerental (nhi)" het hoogste motortoerental waarbij 70 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;

2.18. "motortoerentallen A, B en C" de beproevingstoerentallen binnen het normale motortoerentalgebied die worden gebruikt voor de ESC-test en de ELR-test overeenkomstig aanhangsel 1 van bijlage III van deze richtlijn;

2.19. "meetgebied" het gebied tussen de motortoerentallen A en C en tussen een belasting van 25 en 100 %;

2.20. "referentietoerental (nref)" 100 % van het toerental dat wordt gebruikt om de relatieve toerentalwaarden bij de ETC-test te denormaliseren overeenkomstig aanhangsel 2 van bijlage III van deze richtlijn;

2.21. "opaciteitmeter" een instrument ontworpen om de dichtheid van de rookdeeltjes te meten aan de lichtverzwakking;

2.22. "aardgasgroep" een van de gasgroepen H en L als gedefinieerd in Euro-norm EN 437 van november 1993;

2.23. "zelfaanpassend vermogen" een motoronderdeel waarmee de lucht/brandstofverhouding constant kan worden gehouden;

2.24. "herkalibratie" een fijnafstelling van een aardgasmotor om te zorgen voor dezelfde prestaties (vermogen, brandstofverbruik) bij een aardgas uit een ander gebied;

2.25. "Wobbe-index (onderste Wl of bovenste Wu)" de verhouding tussen de overeenkomstige calorische waarde van een gas per volume-eenheid en de tweedemachtswortel van de relatieve dichtheid onder dezelfde referentieomstandigheden

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

2.26. "λ-verschuivingsfactor (Sλ)" een uitdrukking die de vereiste flexibiliteit van het motorregelsysteem beschrijft voor wat betreft een verandering van de verhouding λ (overmaat lucht) indien de motor op een gas met een andere samenstelling dan puur methaan loopt (zie bijlage VII voor de berekening van Sλ);

2.27. "EEV" milieuvriendelijker gemaakt voertuig, te weten een type voertuig, aangedreven met een motor die voldoet aan de emissiegrenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van deze bijlage;

2.28. "manipulatievoorziening" een element van het motor- of voertuigontwerp dat de snelheid van het voertuig, het toerental, de ingeschakelde versnelling, de temperatuur, de inlaatdruk of een andere parameter meet of met een sensor bepaalt om de werking van een onderdeel van het emissiebeheersingssysteem te activeren, te moduleren, te vertragen of uit te schakelen op zodanig wijze dat de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem verminderd wordt onder omstandigheden die bij een normaal voertuiggebruik optreden.

Een dergelijke voorziening wordt niet beschouwd als een manipulatievoorziening indien:

- de voorziening nodig is om de motor te beschermen tegen af en toe optredende werkingsomstandigheden die zouden kunnen leiden tot defecten of storingen en daartoe geen andere middelen bestaan die de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem niet verminderen;

- de voorziening slechts werkt wanneer dat nodig is tijdens het starten en/of warmlopen en daartoe geen andere middelen bestaan die de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem niet verminderen.

Figuur 1

Specifieke definities van testcycli

>PIC FILE= "L_2000044NL.001201.TIF">

2.29. Symbolen en afkortingen

2.29.1. Symbolen voor testparameters

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.29.2. Symbolen voor chemische bestanddelen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.29.3. Afkortingen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3. AANVRAAG VAN EG-GOEDKEURING

3.1. Aanvraag van EG-goedkeuring voor een type motor of motorfamilie als technische eenheid

3.1.1. De aanvraag om EG-goedkeuring voor een motortype of motorfamilie met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes bij dieselmotoren en met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen bij gasmotoren moet worden ingediend door de motorfabrikant of zijn gemachtigde.

3.1.2. De aanvraag gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud:

3.1.2.1. een beschrijving van het motortype of motorfamilie, indien van toepassing, met de inlichtingen, als bedoeld in bijlage II van deze richtlijn, overeenkomstig de voorschriften van de artikelen 3 en 4 van Richtlijn 70/156/EEG.

3.1.3. Een motor met de in bijlage II beschreven kenmerken van het "motortype" of de "basismotor" wordt verstrekt aan de technische dienst die belast is met de uitvoering van de in punt 6 beschreven goedkeuringsproeven.

3.2. Aanvraag om EG-goedkeuring voor een voertuigtype wat de motor betreft

3.2.1. De aanvraag om goedkeuring van een voertuig met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door een dieselmotor of motorfamilie en met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen door de gasmotor of gasmotorfamilie wordt ingediend door de voertuigfabrikant of zijn naar behoren gemachtigde vertegenwoordiger.

3.2.2. Zij gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud:

3.2.2.1. een beschrijving van het voertuigtype, de met de motor verband houdende voertuigonderdelen en het motortype of de motorfamilie, indien van toepassing, met de inlichtingen, bedoeld in bijlage II, tezamen met de documentatie die vereist is op grond van artikel 3 van Richtlijn 70/156/EEG.

3.3. Aanvraag om EG-goedkeuring voor een voertuigtype met een goedgekeurde motor

3.3.1. De aanvraag om goedkeuring van een voertuig met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes van een dieselmotor of -motorfamilie en met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen door de gasmotor of gasmotorfamilie moet worden ingediend door de voertuigfabrikant of zijn gemachtigde.

3.3.2. Zij gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud:

3.3.2.1. een beschrijving van het voertuigtype en de met de motor verband houdende voertuigonderdelen met de gegevens, bedoeld in bijlage II, indien van toepassing, en eventueel een kopie van het EG-goedkeuringsformulier (bijlage VI) voor de motor of motorfamilie als technische eenheid die in het voertuigtype is gemonteerd, tezamen met de documentatie die vereist is op grond van artikel 3 van Richtlijn 70/156/EEG.

4. EG-GOEDKEURING

4.1. Verlening van multibrandstof-EG-goedkeuring

Een multibrandstof-EG-goedkeuring wordt verleend onder de volgende voorwaarden:

4.1.1. In geval van dieselbrandstof moet de basismotor voldoen aan de voorschriften van deze richtlijn betreffende de referentiebrandstof in bijlage IV.

4.1.2. Bij aardgas moet worden aangetoond dat de basismotor zich kan aanpassen aan alle brandstofsamenstellingen die op de markt kunnen zijn. Bij aardgas zijn er over het algemeen twee typen brandstof: brandstof met een hoge verbrandingswaarde (H-gas) en brandstof met een lage verbrandingswaarde (L-gas). Binnen die twee gasgroepen bestaat echter veel variatie; er zijn sterke verschillen in de energie-inhoud, uitgedrukt door de Wobbe-index, en de λ-verschuivingsfactor (Sλ). De formules voor de berekening van de Wobbe-index en Sλ zijn vermeld in de punten 2.25 en 2.26. In de samenstelling van de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met de variaties in die parameters.

De basismotor moet voldoen aan de voorschriften van deze richtlijn voor de referentiebrandstoffen G20 en G25, als vermeld in bijlage IV, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee proeven opnieuw wordt afgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III.

4.1.3. In geval van een motor die loopt op aardgas en zichzelf aanpast aan H-gassen enerzijds en L-gassen anderzijds, waarbij met een schakelaar tussen gasgroep H en gasgroep L kan worden overgeschakeld, moet de basismotor in elke stand van de schakelaar worden beproefd met de twee referentiebrandstoffen, aangegeven in bijlage IV voor elke gasgroep. De brandstoffen zijn G20 (brandstof 1) en G23 (brandstof 2) voor gasgroep H en G23 (brandstof 1) en G25 (brandstof 2) voor gasgroep L. De basismotor moet voldoen aan de voorschriften van deze richtlijn in beide standen van de schakelaar, bij elke stand van de schakelaar zonder tussentijdse afstelling van het brandstofsysteem tussen beide testen. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III.

4.1.3.1. Op verzoek van de fabrikant mag de motor getest worden met een derde brandstof (brandstof 3) indien de λ-verschuivingsfactor (Sλ) tussen die van de brandstoffen G20 en G25 ligt, bv. wanneer brandstof 3 een op de markt verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

4.1.3.2. De verhouding van de emissieresultaten "r" wordt voor elke verontreinigde stof als volgt bepaald:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

of

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

en

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

4.1.4. Bij LPG moet worden aangetoond dat de basismotor zich kan aanpassen aan alle brandstofsamenstellingen die op de markt kunnen zijn. Bij LPG zijn er variaties in de samenstelling C3/C4. In de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met die variaties. De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen A en B, als vermeld in bijlage IV, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee proeven opnieuw wordt afgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III.

4.1.4.1. De verhouding van de emissieresultaten "r" wordt voor elke verontreinigde stof als volgt bepaald:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

4.2. Verlening van EG-goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen

Met de huidige stand van de technologie is het niet mogelijk om arm-mengsel-aardgasmotoren zelfaanpassend te maken. Deze motoren bieden echter een rendements- en CO2-emissievoordeel. Indien een gebruiker kan rekenen op de leverantie van brandstof van uniforme samenstelling, kan hij kiezen voor een arm-mengsel-motor. Een dergelijke motor zou kunnen worden goedgekeurd met een brandstofbeperking. In het belang van de internationale harmonisatie wordt het wenselijk geacht dat een exemplaar van een dergelijke motor internationaal wordt goedgekeurd. Motorvarianten met een brandstofbeperking moeten dan identiek zijn, behalve wat betreft de inhoud van het gegevensbestand van de elektronische regeleenheid (ECU) van het brandstofsysteem en onderdelen van het brandstofsysteem (zoals de inspuitkoppen) die moeten worden aangepast aan de verschillende brandstofstromen.

EG-goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen wordt verleend onder de volgende voorwaarden:

4.2.1. Goedkeuring wat betreft de uitlaatemissies van een motor die op aardgas loopt en bestemd is voor gasgroep H of gasgroep L

De basismotor moet worden getest met de twee referentiebrandstoffen die zijn aangegeven in bijlage IV voor de betrokken gasgroep; de brandstoffen zijn G20 (brandstof 1) en G23 (brandstof 2) voor gasgroep H en G23 (brandstof 1) en G25 (brandstof 2) voor gasgroep L. De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee proeven opnieuw wordt afgesteld. De motor mag zich echter gedurende een ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III.

4.2.1.1. Op verzoek van de fabrikant mag de motor met een derde brandstof (brandstof 3) getest worden, indien de Wobbe-index tussen die van de brandstoffen G20 en G23 c.q. G23 en G25 ligt, b.v. wanneer brandstof 3 een op de markt verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

4.2.1.2. De verhouding van de emissieresultaten "r" moet voor elke verontreinigde stof als volgt worden bepaald:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

of

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

en

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

4.2.1.3. Bij aflevering aan de afnemer moet de motor voorzien zijn van een plaatje waarop is vermeld voor welke gasgroep de motor is goedgekeurd.

4.2.2. Goedkeuring wat betreft uitlaatemissies van een motor die loopt op aardgas of LPG en bestemd is voor brandstof van een bepaalde samenstelling

4.2.2.1. De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen G20 en G25 in geval van aardgas, en aan die voor referentiebrandstoffen A en B in geval van LPG, als vermeld in bijlage IV. Tussen de proeven mag het brandstofsysteem worden bijgesteld. Deze fijnafstelling bestaat uit herkalibratie van het brandstofgegevensbestand zonder wijziging van het basisregelsysteem of de basisopzet van het gegevensbestand. Indien nodig mogen onderdelen die rechtstreeks verband houden met de brandstofstroom (zoals inspuitkoppen) worden vervangen.

4.2.2.2. Indien de fabrikant dit wenst mag de motor worden getest met de referentiebrandstoffen G20 en G23 of G23 en G25, in welk geval de typegoedkeuring slechts geldig is voor respectievelijk gasgroep H of gasgroep L.

4.2.2.3. Bij aflevering aan de afnemer moet de motor voorzien zijn van een plaatje (zie punt 5.1.5) waarop is vermeld voor welke brandstofsamenstelling de motor is gekalibreerd.

4.3. Goedkeuring van de uitlaatemissies van een lid van een motorfamilie

4.3.1. Met uitzondering van het in punt 4.3.2 genoemde geval wordt de goedkeuring van een basismotor zonder verdere beproeving uitgebreid tot alle motoren van een familie voor alle brandstofsamenstellingen binnen de gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in geval van de in punt 4.2.2 beschreven motoren) of voor dezelfde brandstoffen respectievelijk dezelfde gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in geval van de in punt 4.1 of 4.2 beschreven motoren).

4.3.2. Secundaire proefmotor

Indien de goedkeuringsinstantie in het geval van een aanvraag om goedkeuring van een motor of een voertuig wat betreft de tot een motorfamilie behorende motor constateert dat de ingediende aanvraag niet geheel representatief is aangaande de gekozen basismotor voor de in aahangsel 1 van bijlage I beschreven motorfamilie, dan kan zij een andere en zo nodig een extra referentietestmotor selecteren en testen.

4.4. Goedkeuringsformulier

Bij goedkeuring overeenkomstig de punten 3.1, 3.2 en 3.3 wordt een formulier volgens het model van bijlage VI afgegeven.

5. MERKTEKENS OP DE MOTOR

5.1. De als technische eenheid goedgekeurde motor moet zijn voorzien van:

5.1.1. handelsmerk of firmanaam van de fabrikant van de motor;

5.1.2. handelsbenaming van de fabrikant;

5.1.3. het EG-typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de kenletter(s) van het land dat de EG-typegoedkeuring heeft verleend(5).

5.1.4. In geval van een aardgasmotor moet een van de volgende merktekens na het EG-typegoedkeuringsnummer worden geplaatst:

- H bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor gasgroep H;

- L bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor gasgroep L;

- HL bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor zowel gasgroep H als gasgroep L;

- Ht bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep H, die door fijnafstelling van het brandstofsysteem van de motor ingesteld kan worden op een ander specifiek gas van gasgroep H;

- Lt bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep L, die door fijnafstelling van het brandstofsysteem van de motor ingesteld kan worden op een ander specifiek gas van gasgroep L;

- HLt bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor een specifieke gassamenstelling van hetzij gasgroep H, hetzij gasgroep L, die door fijnafstelling van het brandstofsysteem van de motor ingesteld kan worden op een ander specifiek gas van hetzij gasgroep H, hetzij gasgroep L.

5.1.5. Plaatjes

In geval van aardgas- en LPG-motoren met een goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen zijn de volgende plaatjes van toepassing:

5.1.5.1. Inhoud

De volgende gegevens moeten worden verstrekt:

In geval van punt 4.2.1.3 staat op het plaatje "ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS VAN GASGROEP H". "H" wordt eventueel vervangen door "L".

In geval van punt 4.2.2.3 staat op het plaatje "ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS, SPECIFICATIE ..." of "ALLEEN VOOR GEBRUIK MET LPG, SPECIFICATIE ...". Alle gegevens in de desbetreffende tabel(len) in bijlage VI worden vermeld met de afzonderlijke bestanddelen en grenswaarden die zijn opgegeven door de motorfabrikant.

De letters en cijfers moeten minstens 4 mm hoog zijn.

Noot:

Indien er niet voldoende plaats is voor die gegevens, mag een vereenvoudigde code worden gebruikt. In dat geval moet nadere uitleg met alle voornoemde informatie gemakkelijk toegankelijk zijn voor wie de brandstoftank vult of onderhoud of reparaties van de motor en de bijbehorende onderdelen verricht, alsmede de betrokken autoriteiten. De plaats waar die nadere uitleg zich bevindt en de inhoud ervan worden in overleg bepaald door de fabrikant en de goedkeuringsinstantie.

5.1.5.2. Eigenschappen

De plaatjes moeten een even grote levensduur als de motor hebben en duidelijk leesbaar zijn. De letters en cijfers moeten onuitwisbaar zijn. Bovendien moet de wijze van bevestiging van de plaatjes afgestemd zijn op de nuttige levensduur van de motor en mogen zij niet kunnen worden verwijderd zonder vernietigd of onherkenbaar beschadigd te worden.

5.1.5.3. Plaatsing

De plaatjes moeten worden bevestigd aan een motoronderdeel dat noodzakelijk is voor de normale werking van de motor en normaliter niet behoeft te worden vervangen gedurende de levensduur van de motor. Bovendien moeten zij zodanig worden geplaatst dat ze gemakkelijk leesbaar zijn voor de gemiddelde waarnemer nadat alle voor de werking van de motor noodzakelijke toebehoren op de motor zijn gemonteerd.

5.2. In geval van aanvraag om EG-goedkeuring van een voertuigtype wat betreft de motor moeten de in punt 5.1.5 vermelde opschriften tevens dicht bij het vulgat van de brandstoftank worden aangebracht.

5.3. In geval van een aanvraag om EG-goedkeuring van een voertuigtype met een goedgekeurde motor moeten de in punt 5.1.5 genoemde opschriften tevens dicht bij het vulgat van de brandstoftank worden aangebracht.

6. SPECIFICATIES EN PROEVEN

6.1. Algemeen

De onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes uit dieselmotoren en de emissie van verontreinigende gassen uit gasmotoren moeten zodanig zijn ontworpen, gemaakt en gemonteerd, dat de motor bij normaal gebruik voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn.

6.1.1. Het is verboden een manipulatievoorziening en/of een abnormale emissiebeperkingsstrategie toe te passen. Indien de goedkeuringsinstantie vermoedt dat er onder bepaalde bedrijfsomstandigheden een of meer manipulatievoorzieningen en/of abnormale emissiebeperkingsstrategieën worden toegepast, moet de fabrikant op verzoek informatie verstrekken over de werking van dergelijke voorzieningen en/of beperkingsstrategieën en het effect ervan op de emissies. Tot die informatie behoort een beschrijving van alle emissiebeperkingscomponenten en de logica van het brandstofregelingssysteem met inbegrip van de tijdsafstellingen en de schakelpunten in alle werkingstoestanden. Die informatie wordt strikt vertrouwelijk behandeld en niet bij de in bijlage I, punt 3, voorgeschreven informatie gevoegd.

6.2. Specificaties betreffende de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes en rook

Voor typegoedkeuring volgens rij A van de tabellen in punt 6.2.1 worden de emissies gemeten in ESC- en ELR-tests met conventionele dieselmotoren met inbegrip van die welke zijn uitgerust met elektronische brandstofinspuitapparatuur, uitlaatgasrecirculatie (EGR) en/of oxidatiekatalysator. Dieselmotoren die zijn uitgerust met moderne uitlaatgasnabehandelingssystemen, b.v. NOx-katalysatoren en/of deeltjesvangers, moeten bovendien een ETC-test ondergaan.

Voor typegoedkeuring volgens rij B.1 of B.2 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1 worden de emissies gemeten met de ESC-test, de ELR-test en de ETC-test.

Voor gasmotoren worden de gasvormige emissies bepaald met behulp van de ETC-test.

De ESC- en ELR-testprocedures zijn beschreven in aanhangsel 1 van bijlage III, de ETC-testprocedure in de aanhangsels 2 en 3 van bijlage III.

De emissie van verontreinigende gassen en deeltjes (indien van toepassing) en van rook (indien van toepassing) door de motor die voor de keuring ter beschikking is gesteld, wordt gemeten volgens de in aanhangsel 4 van bijlage III beschreven methoden. In bijlage V worden de aanbevolen analysesystemen voor de verontreinigende gassen, de aanbevolen bemonsteringssystemen en de aanbevolen opaciteitsmeetsystemen beschreven.

Andere systemen of analyse-apparatuur kunnen door de technische dienst worden goedgekeurd, indien wordt aangetoond dat daarmee gelijkwaardige resultaten bij de betrokken testcyclus worden verkregen. De systeemgelijkwaardigheid moet worden vastgesteld aan de hand van een correlatiestudie met 7 monsterparen (of meer) tussen het systeem dat wordt onderzocht en een van de referentiesystemen van deze richtlijn. Voor de deeltjesemissie is alleen het volledige-stroomverdunningssysteem als referentiesysteem toegestaan. De "resultaten" hebben betrekking op de emissiewaarden bij een specifieke cyclus. De correlatietest moet worden uitgevoerd in hetzelfde laboratorium, in dezelfde meetcel en met dezelfde motor en bij voorkeur gelijktijdig. Gelijkwaardigheid bestaat, wanneer de gemiddelde waarden van de monsterparen met een tolerantie van ± 5 % overeenstemmen. Voor de opneming van een nieuw systeem in de richtlijn moet de gelijkwaardigheid zijn bepaald op basis van een berekening van de herhaalbaarheid en de reproduceerbaarheid volgens ISO 5725.

6.2.1. Grenswaarden

De specifieke massa van het koolmonoxide, het totaal aan koolwaterstoffen, de stikstofoxiden en de deeltjes, die is bepaald met de ESC-test, en de opaciteit van de rook, die is bepaald met de ELR-test, mogen niet meer bedragen dan de in tabel 1 aangegeven waarden.

Tabel 1

Grenswaarden - ESC- en ELR-test

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bij dieselmotoren die ook worden beproefd volgens de ETC-test en met name bij gasmotoren mag de specifieke massa van koolmonoxide, andere koolwaterstoffen dan methaan, methaan (indien van toepassing), stikstofoxiden en deeltjes (indien van toepassing) niet meer bedragen dan de in tabel 2 aangegeven waarden.

Tabel 2

Grenswaarden - ETC-test((De voorwaarden voor het controleren van de aanvaardbaarheid van de ETC-tests (zie bijlage III, aanhangsel 2, punt 3.9) voor de emissiemeting van gasmotoren in verband met de grenswaarden van rij A worden getoetst en zo nodig gewijzigd volgens de procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG.))

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

6.2.2. Meting van koolwaterstoffen bij diesel- en gasmotoren

6.2.2.1. Een fabrikant kan naar keuze de massa van het totaal aan koolwaterstoffen (THC) volgens de ETC-test meten in plaats van de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan. In dat geval is de grenswaarde voor de massa van het totaal aan koolwaterstoffen dezelfde als die welke is vermeld in tabel 2 voor de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan.

6.2.3. Speciale voorschriften voor dieselmotoren

6.2.3.1. De specifieke massa stikstofoxiden, gemeten op willekeurige controlepunten binnen het controlegebied van de ESC-test, mag niet meer dan 10 % boven de geïnterpoleerde waarden van de aangrenzende testfasen liggen (zie bijlage III, aanhangsel I, de punten 4.6.2 en 4.6.3).

6.2.3.2. De rookwaarde bij een willekeurig ELR-testtoerental mag niet meer dan 20 % boven de hoogste rookwaarde bij de twee aangrenzende testtoerentallen of - indien deze hoger is - meer dan 5 % boven de grenswaarde liggen.

7. MONTAGE IN HET VOERTUIG

7.1. De montage van de motor in het voertuig moet voldoen aan de volgende eigenschappen voor wat betreft de typegoedkeuring van de motor:

7.1.1. de inlaatonderdruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage VI voor de typegoedkeuring aangegeven waarde;

7.1.2. de uitlaatgastegendruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage VI voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde;

7.1.3. de inhoud van het uitlaatsysteem mag niet meer dan 40 % afwijken van de in bijlage VI voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde;

7.1.4. het door de hulpapparatuur die noodzakelijk is voor de werking van de motor geabsorbeerde vermogen mag niet meer bedragen dan de in bijlage VI voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde.

8. MOTORFAMILIE

8.1. Parameters die de motorfamilie bepalen

De motorfamilie als aangegeven door de motorfabrikant kan bepaald worden aan de hand van fundamentele eigenschappen die alle motoren van de familie gemeen hebben. In sommige gevallen kan er interactie optreden tussen de parameters. Er moet rekening worden gehouden met dit effect om te verzekeren dat alleen motoren met overeenkomstige uitlaatemissie-eigenschappen tot een motorfamilie worden gerekend.

Motoren worden tot dezelfde motorfamilie gerekend, wanneer zij de volgende lijst van basisparameters gemeen hebben:

8.1.1. Verbrandingscyclus:

- 2-takt

- 4-takt

8.1.2. Koelmiddel:

- lucht

- water

- olie

8.1.3. Voor gasmotoren en motoren met nabehandeling:

- aantal cilinders

(andere dieselmotoren met minder cilinders dan de basismotor mogen geacht worden tot dezelfde motorfamilie te behoren mits het brandstofsysteem de brandstof voor elke cilinder apart doseert).

8.1.4. Afzonderlijke zuigerverplaatsing:

- de totale spreiding mag voor de motoren niet meer dan 15 % bedragen

8.1.5. Wijze van luchtaanzuiging:

- natuurlijke aanzuiging

- drukvulling

- drukvulling met tussenkoeler

8.1.6. Type/ontwerp van de verbrandingskamer:

- voorkamer

- wervelkamer

- rechtstreekse inspuiting

8.1.7. Klep- en poortconfiguratie, grootte en aantal:

- cilinderkop

- cilinderwand

- carter

8.1.8. Brandstofinspuitsysteem (dieselmotoren):

- pompinspuiter

- lijnpomp

- verdelerpomp

- afzonderlijk element

- pompverstuiver

8.1.9. Brandstofsysteem (gasmotoren):

- mengeenheid

- gasinductie/injectie (één punt, meerdere punten)

- vloeistofinjectie (één punt, meerdere punten)

8.1.10. Ontstekingssysteem (gasmotoren)

8.1.11. Overige kenmerken:

- uitlaatgasrecirculatie

- waterinspuiting/emulsie

- secundaire luchtinspuiting

- drukkoelsysteem

8.1.12. Uitlaatgasnabehandeling:

- driewegkatalysator

- oxidatiekatalysator

- reductiekatalysator

- thermische reactor

- deeltjesvanger

8.2. Keuze van de basismotor

8.2.1. Dieselmotoren

Het hoofdcriterium bij de keuze van de basismotor van de familie moet de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het opgegeven toerental voor het maximumkoppel zijn. Indien twee of meer motoren volgens dat hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van een tweede criterium, namelijk de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het nominaal vermogen. Onder bepaalde omstandigheden kan de keuringsinstantie tot de slotsom komen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te beproeven. De goedkeuringsinstantie kan derhalve een extra motor ter beproeving kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft.

Indien de motoren binnen de familie andere variabele kenmerken hebben die geacht worden van invloed te zijn op de uitlaatemissies, moeten die kenmerken eveneens worden bepaald en bij de keuze van de basismotor in aanmerking worden genomen.

8.2.2. Gasmotoren

Het hoofdcriterum voor de keuze van de basismotor van de familie moet de grootste verplaatsing zijn. Indien twee of meer motoren volgens dat hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van secundaire criteria in de volgende volgorde:

- de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het toerental voor het opgegeven nominaal vermogen;

- het vroegste ontstekingstijdstip;

- de laagste EGR-graad;

- geen luchtpomp of pomp met de laagste werkelijke luchtstroom.

Onder bepaalde omstandigheden kan de keuringsinstantie tot de slotsom komen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te beproeven. Daarom kan de keuringsinstantie een extra motor ter beproeving kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft.

9. OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

9.1. Er dienen maatregelen te worden genomen om te zorgen voor de overeenstemming van de productie overeenkomstig artikel 10 van Richtlijn 70/156/EEG. De overeenstemming van de productie wordt gecontroleerd aan de hand van de gegevens in het goedkeuringsformulier in bijlage VI van deze richtlijn.

De punten 2.4.2 en 2.4.3 van bijlage X van Richtlijn 70/156/EEG zijn van toepassing indien de bevoegde instanties de berekeningsmethode van de fabrikant ontoereikend achten.

9.1.1. Indien de emissies van verontreinigende stoffen gemeten moeten worden bij een motortype waarvan de typegoedkeuring een of meer keren is uitgebreid, worden de proeven uitgevoerd op de motor(en), beschreven in het informatiepakket betreffende de betrokken uitbreiding.

9.1.1.1. Overeenstemming van de motor die aan een emissieproef wordt onderworpen:

Na het verstrekken van de motor aan de instantie stelt de fabrikant de gekozen motoren niet meer bij.

9.1.1.1.1. Er worden drie willekeurige motoren uit de serie genomen. Motoren die alleen met de ESC-test en de ELR-test of alleen met de ETC-test worden gekeurd voor typegoedkeuring volgens rij A van de tabellen in punt 6.2.1 moeten de tests ondergaan die van toepassing zijn voor het nagaan van de overeenstemming van de productie. Met goedkeuring van de bevoegde instantie worden alle andere motortypen die zijn goedgekeurd volgens rij A, rij B1 of B2 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1 hetzij met de ESC-cyclus en de ELR-cyclus, hetzij met de ETC-cyclus gekeurd voor het nagaan van de overeenstemming van de productie. De grenswaarden staan vermeld in punt 6.2.1 van deze bijlage.

9.1.1.1.2. De proeven worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage, indien de bevoegde instantie genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaarddeviatie van de productie overeenkomstig bijlage X van Richtlijn 70/156/EEG voor motorvoertuigen en de aanhangwagens daarvan.

De proeven worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 2 van deze bijlage indien de bevoegde instantie geen genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaarddeviatie van de productie overeenkomstig bijlage X van Richtlijn 70/156/EEG voor motorvoertuigen en de aanhangwagens daarvan.

Op verzoek van de fabrikant kunnen de proeven worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage.

9.1.1.1.3. De serieproductie wordt op grond van een proef met willekeurig gekozen motoren geacht conform respectievelijk niet-conform te zijn, wanneer volgens de testcriteria van het toepasselijke aanhangsel een positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen, respectievelijk een negatief oordeel aangaande één verontreinigende stof is bereikt.

Indien voor een verontreinigende stof een positief oordeel is bereikt, mag daarvan niet worden afgeweken op grond van aanvullende proeven die worden uitgevoerd om tot een oordeel te komen over andere verontreinigende stoffen.

Indien er geen positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen er geen negatief oordeel voor één verontreinigende stof wordt geveld, wordt er een proef met een andere motor uitgevoerd (zie figuur 2).

Indien er geen oordeel wordt geveld, mag de fabrikant te allen tijde besluiten de keuring te beëindigen. In dat geval wordt een negatief oordeel in het rapport opgenomen.

9.1.1.2. De proeven worden uitgevoerd op nieuwe motoren. Men laat de gasmotoren inlopen volgens de methode van punt 3 van aanhangsel 2 bij bijlage III.

9.1.1.2.1. Op verzoek van de fabrikant kunnen de proeven echter worden uitgevoerd op diesel- of gasmotoren die langer dan de in punt 9.1.1.2 aangegeven duur, maar ten hoogste 100 uur zijn ingereden. In dat geval laat de fabrikant de motoren inlopen. Hij verbindt zich ertoe, die motoren niet meer te zullen afstellen.

9.1.1.2.2. Wanneer de fabrikant verzoekt om inlopen van de motor overeenkomstig punt 9.1.1.2.1, mag dat plaatsvinden met:

- alle motoren die worden getest,

of

- de eerste motor die wordt getest, waarbij een als volgt bepaalde evolutiecoëfficiënt op die motor wordt toegepast:

- de emissies van verontreinigende stoffen worden bij de eerste testmotor op nul en "x" uur gemeten;

- de evolutiecoëfficiënt van de emissies tussen nul en "x" uur wordt voor elke verontreinigende stof als volgt berekend:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

De evolutiecoëfficiënt kan minder dan één zijn.

De andere testmotoren laat men niet inlopen, maar de emissies op nul uur worden aangepast met behulp van de evolutiecoëfficiënt.

In dat geval worden de volgende waarden gemeten:

- de waarden op "x" uur voor de eerste motor,

- de waarde bij nul uur, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt, voor de andere motoren.

9.1.1.2.3. Voor dieselmotoren en LPG-gasmotoren kunnen alle proeven worden uitgevoerd met in de handel zijnde brandstoffen. Op verzoek van de fabrikant kunnen echter de in bijlage IV beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit betekent dat proeven, zoals beschreven in punt 4 van deze bijlage, met ten minste twee referentiebrandstoffen voor elke gasmotor moeten worden verricht.

9.1.1.2.4. Voor aardgasmotoren kunnen al deze proeven worden verricht met de volgende in de handel zijnde brandstoffen:

- voor met H gemerkte motoren een in de handel zijnde brandstof van gasgroep H;

- voor met L gemerkte motoren een in de handel zijnde brandstof van gasgroep L;

- voor met HL gemerkte motoren een in de handel zijnde brandstof van gasgroep H of L.

Op verzoek van de fabrikant mogen de in bijlage IV beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit betekent dat de proeven, zoals beschreven in punt 4 van deze bijlage, met ten minste twee referentiebrandstoffen voor elke gasmotor verricht moeten worden.

9.1.1.2.5. In geval van een geschil wanneer een gasmotor niet voldoet aan de grenswaarden bij gebruik van een in de handel zijnde brandstof worden de proeven uitgevoerd met een referentiebrandstof waarmee de basismotor is getest, of eventueel met de extra brandstof 3, als bedoeld in de punten 4.1.3.1 en 4.2.1.1, waarmee de basismotor eventueel getest is. Vervolgens wordt de uitkomst omgerekend met behulp van de toepasselijke factor(en) "r", "ra" en "rb" overeenkomstig de punten 4.1.3.2, 4.1.4.1 en 4.2.1.2. Indien "r", "ra" of "rb" kleiner zijn dan 1 vindt geen correctie plaats. De meetresultaten en de berekende uitkomsten moeten aantonen dat de motor aan de grenswaarden voldoet met alle bijbehorende brandstoffen (brandstof 1, brandstof 2 en eventueel brandstof 3).

9.1.1.2.6. Proeven voor onderzoek naar de overeenstemming van de productie van gasmotoren die berekend zijn op een brandstof van een bepaalde samenstelling moeten verricht worden met de brandstof, waarvoor de motor gekalibreerd is.

Figuur 2

Schematische voorstelling van beproeving van de overeenstemming van de productie

>PIC FILE= "L_2000044NL.002701.TIF">

(1) PB L 76 van 6.4.1970, blz. 1.

(2) PB L 286 van 23.10.1998, blz. 1.

(3) PB L 375 van 31.12.1980, blz. 46.

(4) PB L 125 van 16.5.1997, blz. 31.

(5) 1 = Duitsland, 2 = Frankrijk, 3 = Italië, 4 = Nederland, 5 = Zweden, 6 = België, 9 = Spanje, 11 = Verenigd Koninkrijk, 12 = Oostenrijk, 13 = Luxemburg, 16 = Noorwegen, 17 = Finland, 18 = Denemarken, 21 = Portugal, 23 = Griekenland, FL = Liechtenstein, IS = IJsland, IRL = Ierland.

Aanhangsel 1

PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE WANNEER DE STANDAARDDEVIATIE AANVAARDBAAR IS

1. In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie te controleren wat betreft de emissies van verontreinigende stoffen wanneer de standaarddeviatie van de productie van de fabrikant aanvaardbaar is.

2. Met een minimummonstergrootte van drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zodanig gekozen, dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % niet geheel aan de eisen voldoet een proef doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % niet geheel aan de eisen voldoet wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

3. De volgende procedure wordt toegepast voor elk van de in punt 6.2.1. van bijlage I aangegeven verontreinigende stoffen (zie figuur 2):

Stel:

L= de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof;

χi= de natuurlijke logaritme van de meting van motor i in het monster;

s= een raming van de standaarddeviatie van de productie (met toepassing van de natuurlijke logaritme van de meetwaarden);

n= het monsteraantal.

4. De statistische waarde van het monster wordt bepaald door de som van de standaarddeviaties van de grenswaarde te berekenen met de volgende formule:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

5. Vervolgens geldt:

- indien het statistische proefresultaat boven de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt een positief oordeel geveld voor die verontreinigende stof;

- indien het statistische proefresultaat onder de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt een negatief oordeel geveld voor die verontreinigende stof;

- in alle overige gevallen wordt een andere motor beproefd overeenkomstig punt 9.1.1.1 van bijlage I en wordt de berekeningsmethode toegepast op de monstergrootte, verhoogd met één.

Tabel 3

Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 1

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Aanhangsel 2

PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE WANNEER DE STANDAARDDEVIATIE NIET AANVAARDBAAR IS OF NIET BESCHIKBAAR IS

1. In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie te controleren wat betreft de emissies van verontreinigende stoffen wanneer de standaarddeviatie van de productie van de fabrikant niet aanvaardbaar of beschikbaar is.

2. Met een minimummonstergrootte van drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zodanig gekozen, dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % niet geheel aan de eisen voldoet een proef doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % niet geheel aan de eisen voldoet wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

3. De meetwaarden van de verontreinigende stoffen, vermeld in punt 6.2.1 van bijlage I worden geacht logaritmisch normaal te zijn verdeeld en moeten worden omgezet door de natuurlijke logaritme te nemen. Stel m0 = minimummonstergrootte, m = maximummonstergrootte (m0 = 3 en m = 32), n = monsteraantal.

4. Indien de natuurlijke logaritmen van de meetwaarden bij de serie χ1, χ2, en ..., χi zijn en L is de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof, dan geldt:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

en

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

5. Tabel 4 geeft de drempelwaarden voor en positief (An) en een negatief oordeel (Bn) bij het gegeven monsteraantal. Het statistische proefresultaat is de verhouding

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>, die wordt gebruikt om vast te stellen of de serie goedgekeurd of afgekeurd is, en wel op de volgende wijze:

Voor m0 <= n <= m:

- wordt de serie goedgekeurd indien

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

- wordt de serie afgekeurd indien

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

- wordt een andere meting verricht indien

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

6. Opmerkingen

De volgende recursieve formules zijn nuttig voor de berekening van de opeenvolgende waarden van de proefstatistiek:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Tabel 4

Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 2

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Aanhangsel 3

PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE OP VERZOEK VAN DE FABRIKANT

1. In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat betreft de emissies van verontreinigende stoffen op verzoek van de fabrikant te controleren.

2. Met een minimummonstergrootte van drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zodanig gekozen, dat de kans dat een partij motoren waarvan 30 % niet geheel aan de eisen voldoet een proef doorstaat 0,90 is (risico van de producent = 10 %) terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % niet geheel aan de eisen voldoet wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

3. De volgende procedure wordt toegepast voor elk van de in punt 6.2.1 van bijlage I genoemde verontreinigende stoffen (zie figuur 2):

Stel:

L= de grenswaarde voor de verontreinigende stof;

xi= de waarde van de meting van motor in het monster;

n= het monsteraantal.

4. Bereken voor het monster het statistische proefresultaat dat het aantal niet-overeenstemmende motoren weergeeft, d.w.z. xi > L.

5. Vervolgens geldt:

- indien het statistische proefresultaat onder de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt of gelijk daaraan is (zie tabel 5), wordt een positief oordeel geveld voor die verontreinigende stof;

- indien het statistische proefresultaat boven de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt of gelijk daaraan is (zie tabel 5), wordt een negatief oordeel geveld voor die verontreinigende stof;

- in alle overige gevallen wordt een andere motor overeenkomstig punt 9.1.1.1 van bijlage I getest en de berekeningsmethode wordt toegepast op de monstergrootte, plus één.

In tabel 5 zijn de aantallen voor een positief en een negatief oordeel berekend met behulp van de internationale norm ISO 8422/1991.

Tabel 5

Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 3

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

BIJLAGE II

>PIC FILE= "L_2000044NL.003402.TIF">

Aanhangsel 1

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN DE (BASIS)MOTOR EN GEGEVENS OVER DE UITVOERING VAN DE PROEF(1)

>PIC FILE= "L_2000044NL.003502.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.003601.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.003701.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.003801.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.003901.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.004001.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.004101.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.004201.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.004301.TIF">

(1) Bij non-conventionele motoren en systemen dienen gegevens te worden verstrekt door de fabrikant welke gelijkwaardig zijn aan de hier bedoelde.

Aanhangsel 2

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN DE MOTORFAMILIE

>PIC FILE= "L_2000044NL.004402.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.004501.TIF">

Aanhangsel 3

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN HET MOTORTYPE BINNEN DE FAMILIE(1)

>PIC FILE= "L_2000044NL.004602.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.004701.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.004801.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.004901.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.005001.TIF">

>PIC FILE= "L_2000044NL.005101.TIF">

(1) Voor elke motor binnen de familie indienen.

Aanhangsel 4

EIGENSCHAPPEN VAN DE MET DE MOTOR SAMENHANGENDE VOERTUIGONDERDELEN

>PIC FILE= "L_2000044NL.005202.TIF">

BIJLAGE III

TESTPROCEDURE

1. INLEIDING

1.1. In deze bijlage worden de methoden beschreven voor de vaststelling van de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes en rook door de te beproeven motoren. Er worden drie testcycli beschreven die worden toegepast overeenkomstig de bepalingen van punt 6.2 van bijlage I:

- de ESC-test die bestaat uit een cyclus van 13 verschillende statische toestanden,

- de ELR-test die bestaat uit transiënte belastingsstappen bij verschillende toerentallen, die integraal deel uitmaken van één testprocedure en tegelijkertijd worden uitgevoerd;

- de ETC-test die bestaat uit een serie transiënte toestanden per seconde.

1.2. De test wordt uitgevoerd met de op een proefbank geplaatste motor die is aangesloten op een dynamometer.

1.3. Meetbeginsel

De uitlaatemissies van de motor die gemeten moeten worden omvatten de gasvormige componenten (koolmonoxide, totaal koolwaterstoffen bij dieselmotoren alleen in de ESC-test; andere koolwaterstoffen dan methaan bij diesel- en gasmotoren alleen in de ETC-test; methaan bij gasmotoren alleen in de ETC-test en stikstofoxiden), de deeltjes (alleen bij dieselmotoren) en rook (alleen bij dieselmotoren in de ELR-test). Daarnaast wordt koolstofdioxide vaak als tracergas gebruikt om de verdunningsverhouding van partiële en volledige-stroomverdunningssystemen te bepalen. Op grond van goede technische praktijkgewoonten wordt aanbevolen de koolstofdioxide te meten, hetgeen een uitstekend middel is om meetproblemen tijdens de uitvoering van de proef vast te stellen.

1.3.1. ESC-test

Gedurende een voorgeschreven opeenvolging van werkingstoestanden van een warm gelopen motor worden de hoeveelheden van de bovengenoemde uitlaatgasemissies continu onderzocht door bemonstering uit het ruwe uitlaatgas. De testcyclus geschiedt bij een aantal toerentallen en vermogens die het normale werkingsgebied van dieselmotoren dekken. In elke toestand wordt de concentratie van elk verontreinigend gas, de uitlaatstroom en het afgegeven vermogen bepaald en de gemeten waarden gewogen. Het deeltjesmonster wordt verdund met voorbehandelde omgevingslucht. Tijdens de gehele testprocedure wordt één monster genomen en verzameld op geschikte filters. Het gewicht van elke verontreinigende stof die per kilowattuur wordt uitgestoten wordt berekend overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage. Bovendien worden de NOx gemeten op drie meetpunten binnen het door de technische dienst gekozen meetgebied(1) en de gemeten waarden worden vergeleken met de waarden die berekend zijn in die toestanden van de testcyclus waarbij de geselecteerde meetpunten een rol speelden. De NOx-controle zorgt voor de effectiviteit van de emissiebestrijding van de motor binnen het normale werkingsgebied van de motor.

1.3.2. ELR-test

Gedurende een voorgeschreven belastingresponsietest wordt de rook van een warm gelopen motor gemeten met behulp van een opaciteitmeter. De test bestaat uit het belasten van de motor bij een constant toerental van 10 tot 100 % belasting bij drie verschillende motortoerentallen. Bovendien laat men de motor draaien bij een vierde belasting die door de technische dienst wordt gekozen(2) en de waarde wordt vergeleken met de waarde van de voorgaande belastingstoestanden. De opaciteit wordt bepaald met behulp van het middelingsalgoritme dat is beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage.

1.3.3. ETC-test

Gedurende een voorgeschreven transiënte cyclus werkingsomstandigheden van een warm gelopen motor, die nauwkeurig is afgestemd op voor het verkeer specifieke rijpatronen van vrachtwagens en bussen met een zware motor, worden de bovengenoemde verontreinigende stoffen onderzocht na verdunning van de totale uitlaatgasstroom met voorbehandelde omgevingslucht. Met gebruikmaking van feedback-signalen van het motorkoppel en -toerental door de motordynamometer, wordt het vermogen geïntegreerd naar de tijd van de cyclus hetgeen de arbeid van de motor gedurende de cyclus oplevert. De concentratie van NOx en HC wordt bepaald gedurende de cyclus door het analyseapparaat te integreren. De concentraties CO, CO2 en NMHC kan worden bepaald door het analyseapparaat te integreren of door bemonstering met een bemonsteringszak. Voor de deeltjes wordt een evenredig monster met behulp van geschikte filters verzameld. De verdunde-uitlaatgasstroom kan gedurende de cyclus worden bepaald om de emissiewaarden van de massastroom verontreinigende stoffen te berekenen. De massa-emissiewaarden worden gerelateerd aan de motorarbeid op de in aanhangsel 2 van deze bijlage beschreven wijze, hetgeen de massa van elke verontreinigende stof oplevert die per kilowattuur wordt uitgestoten.

2. TESTVOORWAARDEN

2.1. Motortestvoorwaarden

2.1.1. De absolute temperatuur (Ta) van de voor de motor bestemde lucht bij de inlaat van de motor uitgedrukt in Kelvin en de droge atmosferische druk (ps), uitgedrukt in kPa, moet worden gemeten en de parameter F wordt berekend op de volgende wijze:

a) bij dieselmotoren:

Motoren met natuurlijke aanzuiging en mechanische drukvulling:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Motoren met drukvulling met of zonder koeling van de inlaatlucht:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

b) bij gasmotoren:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

2.1.2. Geldigheid van de test

Om een test als geldig te erkennen moet de parameter F zodanig zijn dat:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

2.2. Motoren met tussenkoeler

De vulluchttemperatuur moet worden geregistreerd en bij het opgegeven maximumvermogen behorende toerental en vollast binnen ± 5 K van de maximumvulluchttemperatuur als aangegeven in punt 1.16.3 van aanhangsel 1 van bijlage II liggen. De temperatuur van het koelmiddel moet ten minste 293 K (20 °C) bedragen.

Indien een laboratoriumsysteem of externe aanjager wordt gebruikt moet de vulluchttemperatuur binnen ± 5 K van de maximumvulluchttemperatuur als aangegeven in punt 1.16.3 van aanhangsel 1 van bijlage II liggen bij het toerental van het opgegeven maximumvermogen en vollast. De instelling van de tussenkoeler om aan de bovengenoemde voorwaarden te voldoen wordt niet geregeld en blijft gedurende de gehele testcyclus dezelfde.

2.3. Luchtinlaatsysteem van de motor

Er dient gebruik te worden gemaakt van een luchtinlaatsysteem dat een luchtinlaatrestrictie heeft binnen ± 100 Pa van de bovenste grens van de motor die draait met het toerental dat hoort bij het opgegeven maximumvermogen en vollast.

2.4. Uitlaatsysteem van de motor

Er dient gebruik te worden gemaakt van een uitlaatsysteem dat een uitlaattegendruk heeft binnen ± 1000 Pa van de bovenste grens van de motor die draait met het toerental dat hoort bij het opgegeven maximumvermogen en vollast en een inhoud die binnen ± 40 % van de door de fabrikant opgegeven inhoud ligt. Er mag gebruik worden gemaakt van een laboratoriumsysteem mits dit de werkelijke motorwerkingsomstandigheden simuleert. Het uitlaatsysteem dient te voldoen aan de voorschriften voor de uitlaatgasbemonstering overeenkomstig punt 3.4 van aanhangsel 4 van bijlage III en de punten 2.2.1, EP en 2.3.1, EP van bijlage V.

Indien de motor is uitgerust met een uitlaatgasnabehandelingsinrichting moet de uitlaatpijp dezelfde diameter hebben als de in de praktijk gebruikte over een lengte van ten minste 4 pijpdiameters vanaf het begin van het expansiegedeelte waarin de nabehandelingsinrichting is aangebracht in de richting van de motor. De afstand tussen de flens met uitlaatspruitstuk of de turbocompressoruitlaat en de uitlaatgasnabehandelingsinrichting moet dezelfde zijn als die bij de constructie in het voertuig of binnen de afstandspecificaties van de fabrikant liggen. De uitlaattegendruk of restrictie moet aan dezelfde criteria voldoen als hierboven en mag worden ingesteld met een klep. Het nabehandelingsgedeelte mag worden verwijderd gedurende een dummytest en gedurende het bepalen van de motorkarakteristiek en worden vervangen door een gelijkwaardig gedeelte met een niet-werkzame katalysatorconstructie.

2.5. Koelsysteem

Er dient gebruik te worden gemaakt van een motorkoelsysteem met voldoende capaciteit om de motor op de normale door de fabrikant voorgeschreven temperaturen te houden.

2.6. Smeerolie

De specificaties van de smeerolie die tijdens de test worden gebruikt moeten worden vastgelegd en tezamen met de resultaten van de proef worden vermeld overeenkomstig punt 7.1 van aanhangsel 1 van bijlage II.

2.7. Brandstof

Er dient gebruik te worden gemaakt van de in bijlage IV aangegeven referentiebrandstof.

De brandstoftemperatuur en het meetpunt dienen te worden aangegeven door de fabrikant binnen de grenzen van punt 1.16.5 van aanhangsel 1 van bijlage II. De brandstoftemperatuur mag niet lager liggen dan 306 K (33 °C) indien de waarde niet is aangegeven dient deze 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) bij de inlaat van de brandstofleiding te zijn.

Voor aardgas- en LPG-motoren moeten de brandstoftemperatuur en het meetpunt binnen de grenzen liggen die gegeven zijn in bijlage II, aanhangsel 1, punt 1.16.5 of, indien de motor niet een basismotor is, in bijlage II, aanhangsel 3, punt 1.16.5.

2.8. Beproeving van uitlaatgas-nabehandelingssystemen

Indien de motor is uitgerust met een uitlaatgasnabehandelingssysteem moeten de tijdens de testcyclus (cycli) gemeten emissies representatief zijn voor de emissies in de praktijk. Indien dit niet kan worden gerealiseerd met één enkele testcyclus (b.v. bij deeltjesfilters met periodieke regeneratie) moeten verscheidene testcycli worden uitgevoerd en de testresultaten worden gemiddeld en/of gewogen. De motorfabrikant en de technische dienst komen op basis van een degelijke technische beoordeling overeen welke methode precies gekozen wordt.

(1) De meetpunten moeten worden gekozen met behulp van goedgekeurde statistische willekeurigheidsmethoden.

(2) De meetpunten moeten worden gekozen met behulp van goedgekeurde statistische randomiseringsmethoden.

Aanhangsel 1

ESC- EN ELR-TESTCYCLUSSEN

1. MOTOR- EN DYNAMOMETERAFSTELLING

1.1. Bepaling van de motortoerentallen A, B en C

De motortoerentallen A, B en C dienen door de fabrikant te worden opgegeven overeenkomstig de volgende voorwaarden:

Hetzelfde toerental nhi moet worden bepaald op basis van 70 % van het opgegeven netto maximumvermogen P(n) als bepaald overeenkomstig punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II. Het hoogste motortoerental waarbij deze waarde op de vermogenscurve voorkomt wordt gedefinieerd als nhi.

Het laagste toerental nlo wordt bepaald op basis van 50 % van het opgegeven netto maximumvermogen P(n), als vastgesteld overeenkomstig punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II. Het laagste motortoerental waarbij dit vermogen op de vermogenscurve voorkomt wordt gedefinieerd als nlo.

De motortoerentallen A, B en C worden als volgt berekend:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

De toerentallen A, B en C worden gecontroleerd volgens een van de volgende methoden:

a) Er dienen extra meetpunten te worden gekozen gedurende de goedkeuringsproef voor het motorvermogen overeenkomstig Richtlijn 80/1269/EEG zodat nhi en nlo nauwkeurig worden bepaald. Het maximumvermogen, nhi en nlo wordt bepaald uit de vermogenscurve en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig bovengenoemde bepalingen.

b) De vollastcurve van de motor dient te worden uitgezet vanaf het maximumtoerental in onbelaste toestand tot het stationaire toerental, waarbij gebruik wordt gemaakt van ten minste vijf meetpunten per interval van 1000 omwentelingen per minuut en meetpunten binnen ± 50 min-1 van het toerental bij het opgegeven maximumvermogen. Het maximumvermogen, nhi en nlo moet worden afgeleid uit deze kromme en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig de bovenstaande bepalingen.

Indien de gemeten motortoerentallen A, B en C binnen ± 3 % liggen van de door de fabrikant opgegeven motortoerentallen, worden de opgegeven motortoerentallen gebruikt voor de emissieproef. Indien de tolerantie voor een motortoerental wordt overschreden, worden de gemeten motortoerentallen bij de emissietest gebruikt.

1.2. Bepaling van de afstelling van de dynamometer

Het maximumkoppel bij vollast moet proefondervindelijk worden vastgesteld om de waarden voor het koppel in de aangegeven testtoestanden onder netto-omstandigheden, als aangegeven in punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II, te berekenen. Het vermogen dat wordt opgenomen door de door de motor aangedreven apparatuur moet eventueel worden doorberekend. De dynamometerafstelling voor elke testtoestand wordt berekend met behulp van de volgende formule:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

indien beproefd onder netto-omstandigheden

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

indien niet beproefd onder netto-omstandigheden

waarin:

s= dynamometer-afstelling, kW

P(n)= netto-motorvermogen als aangegeven in punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II, kW

L= procentuele belasting als aangegeven in punt 2.7.1, %

P(a)= het door de te monteren hulpapparatuur afgenomen vermogen als aangegeven in punt 6.1 van aanhangsel 1 van bijlage II

P(b)= het door te verwijderen hulpapparatuur afgenomen vermogen als aangegeven in punt 6.2 van aanhangsel 1 van bijlage II.

2. UITVOERING VAN DE ESC-PROEF

Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd om de motor en het uitlaatsysteem voor de meetcyclus in de juiste toestand te brengen.

2.1. Gereedmaken van de bemonsteringsfilters

Elk filter(paar) moet ten minste een uur voor de test in een (niet-hermetisch) afgesloten petrischaaltje worden geplaatst waarna het geheel in een weegkamer wordt gezet om te stabiliseren. Aan het eind van de stabiliseringsperiode wordt elk filter(paar) gewogen en wordt het tarragewicht genoteerd. Het filter(paar) moet vervolgens in een gesloten petrischaaltje of filterhouder worden bewaard totdat deze nodig is voor de proef. Indien het filter(paar) niet wordt gebruikt binnen acht uur nadat het uit de weegkamer verwijderd is, wordt het voor gebruik gereconditioneerd en opnieuw gewogen.

2.2. Installatie van de meetapparatuur

De instrumenten en de bemonsteringssondes moeten volgens de voorschriften worden aangebracht. Wanneer gebruik wordt gemaakt van een volledige-stroomverdunningssysteem voor de verdunning van het uitlaatgas moet het einde van de uitlaatpijp op het systeem worden aangesloten.

2.3. Starten van het verdunningssysteem en de motor

Het verdunningssysteem en de motor moeten in werking worden gesteld en zodanig warm worden dat alle temperaturen en drukken bij het maximumvermogen gestabiliseerd zijn overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant en goede technische praktijkgewoonten.

2.4. Starten van het deeltjesbemonsteringssysteem

Het deeltjesbemonsteringssysteem wordt in werking gesteld; het functioneert via een omloopsysteem. Het achtergrondniveau van de deeltjes in de verdunningslucht kan worden bepaald door de verdunningslucht door de deeltjesfilters te voeren. Indien gefilterde verdunningslucht wordt gebruikt, kan een meting vóór of na de test worden verricht. Indien de verdunningslucht niet gefilterd wordt, kunnen metingen worden verricht aan het begin en aan het eind van de cyclus en de waarden worden gemiddeld.

2.5. Afstelling van de verdunningsverhouding

De verdunningslucht moet zodanig worden afgesteld dat de temperatuur van het verdunde uitlaatgas, gemeten onmiddellijk vóór het primaire filter in elke toestand 325 K (52 °C) of minder bedraagt. De totale verdunningsverhouding (q) mag niet minder bedragen dan 4.

Bij systemen waarbij de CO2- of NOx-concentratie wordt gebruikt voor de regeling van de verdunningsverhouding, moet het CO2- of NOx-gehalte van de verdunningslucht worden gemeten aan het begin en aan het eind van elke test. De meetresultaten van de CO2- of NOx-achtergrondconcentratie vóór en na de test moeten respectievelijk binnen 100 ppm of 5 ppm van elkaar liggen.

2.6. Controle van de analyseapparatuur

De analyseapparatuur voor de emissiemetingen wordt op de 0-stand gekalibreerd en het schaalbereik ingesteld.

2.7. Testcyclus

2.7.1.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.7.2. Testcyclus

De testcyclus wordt aangevangen. De test wordt uitgevoerd in de volgorde van de in punt 2.7.1 genoemde fasenummers.

De motor moet gedurende de voorgeschreven tijd in elke fase lopen, waarbij veranderingen in het motortoerental en belasting binnen de eerste 20 sec. moeten verdwijnen. Het aangegeven toerental moet binnen ± 50 min-1 worden gehouden en het aangegeven koppel binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het toerental van de test.

Op verzoek van de fabrikant mag de testcyclus een voldoende aantal malen worden herhaald om meer deeltjesmassa op het filter te bemonsteren. De fabrikant dient een uitvoerige beschrijving van de gegevensevaluatie en berekeningsprocedures te verstrekken. De gasvormige emissies behoeven slechts bij de eerste cyclus te worden vastgesteld.

2.7.3. Responsie van het analyseapparaat

De output van het analyseapparaat moet worden geregistreerd met een papierbandschrijver of worden vastgelegd met een gelijkwaardig gegevensverzamelsysteem waarbij het uitlaatgas tijdens de gehele proef door de analyseapparatuur stroomt.

2.7.4. Deeltjesbemonstering

Er wordt gebruik gemaakt van een paar filters (primair en secundair filter, zie bijlage III, aanhangsel 4) voor de volledige testprocedure. Er moet rekening worden gehouden met de voor de testprocedure aangegeven wegingsfactoren voor een bepaalde toestand door een monster te nemen dat evenredig is met de uitlaatgasmassastroom gedurende elke afzonderlijke fase van de cyclus. Dit kan worden verwezenlijkt door de bemonsteringsstroom, de bemonsteringstijd of de verdunningsverhouding dienovereenkomstig bij het stellen zodat aan het criterium voor de effectieve wegingsfactoren in punt 5.6 is voldaan.

De bemonsteringstijd per fase moet ten minste 4 seconden voor elke 0,01 van de wegingsfactor bedragen. De bemonstering moet in elke fase op een zo laat mogelijk moment plaatsvinden. De deeltjesbemonstering mag niet eerder dan 5 seconden voor het einde van elke fase worden beëindigd.

2.7.5. Toestand van de motor

Het motortoerental en de motorbelasting, de inlaatluchttemperatuur en de onderdruk, de uitlaattemperatuur en de tegendruk, de brandstofstroom en de lucht of uitlaatgasstroom, de vulluchttemperatuur, de brandstoftemperatuur en de vochtigheidsgraad dienen gedurende iedere fase te worden geregistreerd, waarbij aan de eisen ten aanzien van het toerental en de belasting moet worden voldaan gedurende de periode van deeltjesbemonstering, maar in ieder geval gedurende de laatste minuut van elke fase.

Alle verdere gegevens die nodig zijn voor de berekening dienen te worden geregistreerd (zie punt 4 en 5).

2.7.6. Controle van NOx binnen het meetgebied

De NOx- controle binnen het meetgebied moet onmiddellijk na beëindiging van toestand 13 plaatsvinden. De motor moet voor een periode van 3 minuten voor de aanvang van de metingen in toestand 13 worden gehouden. Er dienen drie metingen te worden verricht op verschillende plaatsen binnen het door de technische dienst geselecteerde meetgebied(1). De meettijd bedraagt telkens 2 minuten.

De meetprocedure is identiek met die voor de Nox-meting in toestand 13 en dient te worden uitgevoerd overeenkomstig de punten 2.7.3, 2.7.5 en 4.1 van dit aanhangsel en punt 3 van aanhangsel 4 van bijlage III.

De berekening wordt uitgevoerd overeenkomstig punt 4.

2.7.7. Hercontrole van de analyseapparatuur

Na de emissietest wordt een nulgas en hetzelfde kalibratiegas gebruikt voor een hercontrole. De test wordt aanvaardbaar geacht indien het verschil tussen de resultaten voor en na de proef minder dan 2 % van de kalibratiegaswaarde bedraagt.

3. ELR-TESTCYCLUS

3.1. Installatie van de meetapparatuur

De opaciteitsmeter en indien van toepassing de bemonsteringssondes moeten worden aangebracht achter de uitlaatdemper of, indien aanwezig, de nabehandelingsinrichting overeenkomstig de algemene installatieprocedures als aangegeven door de fabrikant van de instrumenten. Bovendien moeten de voorschriften van punt 10 van ISO IDS 11614 indien van toepassing in acht worden genomen.

Alvorens controles worden uitgevoerd voor de nul- en volledige-schaalinstelling moet de opaciteitsmeter op temperatuur worden gebracht en gestabiliseerd overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant van het instrument. Indien de opaciteitsmeter is uitgerust met een luchtspoelsysteem om rookaanslag op de lenzen van de meter te voorkomen moet dit systeem eveneens worden geactiveerd en afgesteld overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant.

3.2. Controle van de opaciteitsmeter

De controle van de nulinstelling en de volledige schaal moeten worden verricht in de opaciteit-afleestoestand aangezien de opaciteitsschaal twee duidelijk definieerbare kalibratiepunten, namelijk 0 % dichtheid en 100 % dichtheid. De lichtabsorptiecoëfficiënt wordt vervolgens correct berekend op basis van de gemeten dichtheid en de LA als aangegeven door de fabrikant van de opaciteitsmeter, wanneer het instrument terugkeert in de k-afleestoestand voor beproeving.

Wanneer de lichtstraal van de opaciteitsmeter niet wordt geblokkeerd, moet de aflezing worden afgesteld op 0,0 % ± 1,0 % opaciteit. Wanneer wordt voorkomen dat het licht op de ontvanger valt, moet de aflezing worden afgesteld op 100,0 % ± 1,0 % opaciteit.

3.3. Testcyclus

3.3.1. Conditioneren van de motor

Het warmlopen van de motor en het systeem moet geschieden bij het maximumvermogen om de motorparameters te stabiliseren overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant. De conditioneerfase moet de werkelijke meting beschermen tegen de invloed van afzettingen in het uitlaatsysteem van een voorgaande test.

Wanneer de motor is gestabiliseerd moet de cyclus worden aangevangen binnen 20 ± 2 s na de conditioneerfase. Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd als extra conditionering voor de meetcyclus.

3.3.2. Testverloop

De test bestaat uit drie belastingsstappen bij elk van de drie motortoerentallen A (cyclus 1), B (cyclus 2) en C (cyclus 3), vastgesteld overeenkomstig punt 1.1 van bijlage III, gevolgd door cyclus 4 bij een door de technische dienst gekozen toerental binnen het meetgebied en bij een belasting tussen 10 % en 100 %(2). De onderstaande volgorde dient te worden aangehouden met de dynamometer op de proefmotor in werking, als afgebeeld in figuur 3.

Figuur 3

Verloop van de ELR-test

>PIC FILE= "L_2000044NL.006001.TIF">

a) De motor wordt ingesteld op toerental A bij een belasting van 10 % gedurende 20 ± 2 s. Het aangegeven toerental dient binnen ± 20 min-1 te worden gehouden en het aangegeven koppel moet binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het toerental tijdens de proef worden gehouden.

b) Aan het eind van het voorgaande gedeelte moet de gashendel snel in de geheel open stand worden gezet en in deze stand worden gehouden gedurende 10 ± 1 s. De noodzakelijke dynamometerbelasting moet worden uitgeoefend om het motortoerental binnen ± 150 min gedurende de eerste 3 seconden te houden en binnen ± 20 min gedurende de rest van het testgedeelte.

c) De in a) en b) beschreven procedure wordt twee keer herhaald.

d) Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden afgesteld op toerental B bij een belasting van 10 %.

e) De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental B.

f) Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden afgesteld op toerental C bij een belasting van 10 %.

g) De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental C.

h) Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s opnieuw worden ingesteld op het gekozen motortoerental en een willekeurige belasting van meer dan 10 %.

i) De procedure a) tot en met c) dient te worden gevolgd waarbij de motor bij het geselecteerde toerental draait.

3.4. Validering van de cyclus

De relatieve standaarddeviatie van de gemiddelde rookwaarde bij elk beproevingstoerental (A, B, C) dient minder dan 15 % van de overeenkomstige gemiddelde waarde (SVA, SVB, SVC, berekend volgens punt 6.3.3 met de drie opeenvolgende belastingen bij elk beproevingstoerental), of minder dan 10 % van de in tabel 1 van bijlage I aangegeven grenswaarde te zijn (de grootste waarde is van toepassing). Indien het verschil groter is, moet de procedure worden herhaald tot drie opeenvolgende belastingsfasen aan de valideringscriteria voldoen.

3.5. Hercontrole van de opaciteitsmeter

De nulverloopwaarde van de opaciteitsmeter na de test mag niet meer dan ± 5,0 % van de in tabel 1 van bijlage III aangegeven waarde bedragen.

4. BEREKENING VAN DE GASVORMIGE EMISSIES

4.1. Evaluatie van de gegevens

Voor de evaluatie van de gasvormige emissies moet de grafiekaflezing van de laatste 30 seconden in elke toestand worden gemiddeld en de gemiddelde concentraties (conc) van HC, CO en NOx gedurende elke toestand moet worden vastgesteld aan de hand van de gemiddelde grafiekaflezingen en de bijbehorende kalibratiegegevens. Een andere wijze van registratie kan worden toegepast indien deze gelijkwaardige gegevens oplevert.

Voor de NOx-controle binnen het meetgebied zijn de bovengenoemde voorschriften alleen voor NOx van toepassing.

De uitlaatgasstroom GEXHW, of de verdunde-uitlaatgasstroom GTOTW indien voor gebruik daarvan wordt gekozen, wordt bepaald overeenkomstig punt 2.3 van aanhangsel 4 van bijlage III.

4.2. Droog/nat-correctie

De gemeten concentratie wordt omgezet in die voor nat gas met de volgende formules, indien zij niet reeds op natte basis is gemeten:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Voor het ruwe uitlaatgas:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

en

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Voor het verdunde uitlaatgas

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

of

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

waarin:

Ha, Hd= g water per kg droge lucht

Rd, Ra= relatieve vochtigheid van de verdunnings/inlaatlucht, %

pd, pa= verzadigde dampdruk van de verdunnings/inlaatlucht, kPa

pB= totale buitenluchtdruk, kPa

4.3. Vochtigheids- en temperatuu