RICHTLIJN 98/18/EG VAN DE RAAD van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen

DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 84, lid 2,

Gezien het voorstel van de Commissie (1),

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (2),

Volgens de procedure van artikel 189 C van het Verdrag (3),

(1) Overwegende dat er in het kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleid verdere maatregelen moeten worden genomen om de veiligheid van het zeevervoer te verhogen;

(2) Overwegende dat de Gemeenschap ernstig bezorgd is over de meest recente ongevallen met passagiersschepen, waarbij veel mensen het leven verloren; dat personen die in de Gemeenschap van passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen gebruikmaken, met recht mogen verwachten en erop vertrouwen dat er aan boord een passend veiligheidsniveau is;

(3) Overwegende dat de werkuitrusting en de persoonlijke beschermingsmiddelen van werknemers niet door deze richtlijn worden bestreken, aangezien de bepalingen van Richtlijn 89/391/EEG van de Raad van 12 juni 1989 betreffende de tenuitvoerlegging van maatregelen ter bevordering van de verbetering van de veiligheid en de gezondheid van de werknemers op het werk (4) en de desbetreffende bepalingen van de toepasselijke bijzondere richtlijnen daarvan van toepassing zijn op het gebruik van dergelijke uitrusting op passagiersschepen die voor binnenlandse reizen worden gebruikt;

(4) Overwegende dat het passagiersvervoer over zee tussen de lidstaten reeds is geliberaliseerd bij Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad (5); dat de toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer), zoals bedoeld in Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad (6), over enkele jaren in de gehele Gemeenschap zal zijn voltooid;

(5) Overwegende dat het, om te komen tot een hoog veiligheidsniveau en teneinde handelsbelemmeringen op te heffen, nodig is geharmoniseerde veiligheidsnormen op een passend niveau vast te stellen voor passagiersschepen en -vaartuigen die voor binnenlandse reizen worden gebruikt; dat normen voor schepen die voor internationale reizen worden gebruikt in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) worden uitgewerkt; dat deze richtlijn procedures invoert om bij de IMO te bewerkstelligen dat de normen voor internationale reizen afgestemd worden op de normen van deze richtlijn;

(6) Overwegende dat, zoals de Commissie in haar mededeling "Een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee," voorstelt, de Raad in zijn resolutie van 8 juni 1993 over een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee (7) en het Europees Parlement, onder meer in zijn resolutie van 27 oktober 1994 over de veiligheid op zee (8), er bij de Commissie op hebben aangedrongen zo spoedig mogelijk formele voorstellen in te dienen met betrekking tot veiligheidsvoorschriften voor passagiersschepen die op binnenlandse reizen worden gebruikt;

(7) Overwegende dat, met name gezien de interne-marktdimensie van het passagiersvervoer over zee, een optreden op het niveau van de Gemeenschap de enige manier is om een gemeenschappelijk veiligheidsniveau voor schepen in de gehele Gemeenschap vast te stellen;

(8) Overwegende dat, gelet op het evenredigheidsbeginsel, een richtlijn van de Raad het passende rechtsinstrument is aangezien deze een kader biedt voor de eenvormige en verplichte toepassing van veiligheidsnormen door de lidstaten, waarbij het aan elke lidstaat wordt overgelaten te besluiten welke toepassingsbepalingen het beste in zijn binnenlandse systeem passen;

(9) Overwegende dat om de veiligheid te verbeteren en concurrentievervalsingen te vermijden de gemeenschappelijke veiligheidseisen van toepassing moeten zijn op de passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die in de Gemeenschap voor binnenlandse reizen worden gebruikt, ongeacht onder welke vlag zij varen; dat het evenwel noodzakelijk is sommige categorieën schepen waarvoor de regels van deze richtlijn technisch ongeschikt of economisch niet haalbaar zijn, uit te sluiten;

(10) Overwegende dat passagiersschepen in verschillende klassen moeten worden ingedeeld, afhankelijk van de omstandigheden in de zeegebieden waarin zij varen; dat hogesnelheidspassagiersvaartuigen moeten worden ingedeeld overeenkomstig de door de IMO vastgestelde High Speed Craft Code;

(11) Overwegende dat het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (het Solas-verdrag van 1974), als gewijzigd, dat onder meer internationaal overeengekomen normen bevat voor passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voor internationale reizen worden gebruikt, alsmede de toepasselijke resoluties van de IMO en andere maatregelen ter aanvulling en uitlegging van dit Verdrag het voornaamste referentiekader voor de veiligheidsnormen moet vormen;

(12) Overwegende dat om voor de verschillende klassen nieuwe en bestaande passagiersschepen veiligheidseisen te kunnen vaststellen die een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen, gelet op de specifieke behoeften en beperkingen van de verschillende klassen, een verschillende aanpak nodig is; dat het dienstig is wat betreft de na te leven veiligheidseisen een onderscheid te maken tussen nieuwe en bestaande schepen, aangezien oplegging van de voor nieuwe schepen geldende regels aan bestaande schepen dermate ingrijpende wijzigingen in de constructie noodzakelijk zou maken dat zulks economisch niet haalbaar is;

(13) Overwegende dat de financiële en technische gevolgen van de opwaardering van bestaande schepen tot de normen van deze richtlijn bepaalde overgangsperioden rechtvaardigen; dat het in het licht van het zeer grote aantal eilanden in Griekenland en de noodzaak om voor de verbindingen tussen deze eilanden een constante hoge frequentie te handhaven en de ernstige gevolgen die de onmiddellijke toepassing van verplichtingen tot ingrijpende verbeteringen voor bestaande schepen die op 1 oktober 2000 ouder zijn dan 27 jaar, zou hebben voor dergelijke vervoersbedrijvigheid en de eraan verbonden werkgelegenheid, dienstig is te voorzien in afwijkingen van die eisen voor dergelijke schepen die uitsluitend voor reizen tussen havens in Griekenland worden gebruikt, en waarvan de exploitatie op alle binnenlandse reizen in de Gemeenschap zal worden stopgezet uiterlijk op de datum waarop zij 35 jaar oud zijn;

(14) Overwegende dat, gezien de grote verschillen die er qua ontwerp, bouw en gebruik zijn tussen hogesnelheidspassagiersvaartuigen en de traditionele passagiersschepen, voor die vaartuigen speciale regels moeten gelden;

(15) Overwegende dat wanneer scheepsuitrusting die voldoet aan de bepalingen van Richtlijn 96/98/EG van de Raad van 20 december 1996 inzake uitrusting van zeeschepen (9), aan boord van een passagiersschip wordt geplaatst, deze niet aan bijkomende tests dient te worden onderworpen aangezien dergelijke uitrusting reeds voldoet aan de normen en procedures van die richtlijn;

(16) Overwegende dat, om ervoor te zorgen dat deze richtlijn onverkort wordt toegepast, de lidstaten een systeem van sancties moeten invoeren op overtredingen van de nationale bepalingen die overeenkomstig deze richtlijn zijn vastgesteld, en dat zij op de naleving van de bepalingen van deze richtlijn mogen toezien krachtens de bepalingen van Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruikmaken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole) (10);

(17) Overwegende dat de lidstaten, volgens de comitéprocedure, aanvullende veiligheidseisen mogen vaststellen indien dat gerechtvaardigd wordt door plaatselijke omstandigheden, het gebruik van gelijkwaardige eisen mogen toestaan, of vrijstellingen van de bepalingen van deze richtlijn onder bepaalde operationele omstandigheden mogen vaststellen, of in uitzonderlijke gevaarlijke omstandigheden vrijwaringsmaatregelen mogen treffen;

(18) Overwegende dat een comité, bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten, de Commissie moet bijstaan bij de doeltreffende toepassing van deze richtlijn; dat het bij artikel 12 van Richtlijn 93/75/EG van de Raad van 13 september 1993 betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren en die naar of vanuit de zeehavens van de Gemeenschap varen (11) opgericht comité deze taak op zich kan nemen;

(19) Overwegende dat sommige bepalingen van de richtlijn, alsmede bijlage I, via dit comité kunnen worden aangepast om rekening te houden met de ontwikkelingen op internationaal niveau, en meer bepaald wijzigingen in de internationale verdragen;

(20) Overwegende dat, om na te gaan of de richtlijn daadwerkelijk toegepast en nageleefd wordt, onderzoeken moeten worden uitgevoerd op nieuwe en bestaande passagiersschepen en -vaartuigen; dat de naleving van deze richtlijn door of namens de administratie van de vlaggenstaat moet worden gecertificeerd,

HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1 Doel

Het doel van deze richtlijn is een uniform niveau van veiligheid van mensenlevens en eigendommen in te voeren op nieuwe en bestaande passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer beide categorieën schepen en vaartuigen worden gebruikt voor binnenlandse reizen, en procedures vast te leggen voor onderhandelingen op internationaal niveau met het oog op de harmonisatie van de regels voor passagiersschepen die voor internationale reizen worden gebruikt.

Artikel 2 Begripsomschrijvingen

Voor de toepassing van deze richtlijn en de bijbehorende bijlagen wordt verstaan onder:

a) "internationale verdragen": het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974 (het Solas-verdrag van 1974) en het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966, tezamen met de protocollen en wijzigingen daarvan welke van kracht zijn op de datum van aanneming van deze richtlijn;

b) "Intact Stability Code": de "Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand voor alle onder de IMO-instrumenten vallende scheepstypen", zoals vervat in resolutie A.749(18) van de algemene vergadering van de IMO van 4 november 1993, als gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn;

c) "High Speed Craft Code": de "Internationale code voor de veiligheid van hogesnelheidsvaartuigen", zoals vervat in resolutie (MSC) 36 (63) van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO van 20 mei 1994, als gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn;

d) "GMDSS": het Wereldomvattend Maritiem Satelliet-Communicatiesysteem als beschreven in hoofdstuk IV van het Solas-verdrag van 1974, als gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn;

e) "een passagiersschip": een schip dat meer dan twaalf passagiers vervoert;

f) "een hogesnelheidspassagiersvaartuig": een hogesnelheidsvaartuig als omschreven in hoofdstuk X, voorschrift 1, van het Solas-verdrag van 1974, als gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn, dat bestemd is voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers;

niet als hogesnelheidspassagiersvaartuigen worden aangemerkt, passagiersvaartuigen op binnenlandse reizen in wateren van de klassen B, C of D, indien:

- hun waterverplaatsing niet groter is dan 500 m3, en

- hun maximumsnelheid als gedefinieerd in § 1.4.30 van de High Speed Craft Code niet hoger ligt dan 20 knopen;

g) "een nieuw schip": een schip waarvan de kiel is gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevindt op of na de datum die is vastgelegd in artikel 14, lid 1. Een soortgelijk stadium van de bouw is het stadium waarin:

i) de bouw van een bepaald schip begint, en

ii) bij het assembleren van het schip reeds 50 ton of 1 % van de geschatte massa van alle bouwmateriaal is gebruikt, waarbij de kleinste van beide massa's in aanmerking wordt genomen;

h) "een bestaand schip": een schip dat geen nieuw schip is;

i) "een passagier": iedere persoon aan boord met uitzondering van:

i) de kapitein en de bemanningsleden of andere personen die in welke hoedanigheid dan ook in dienst of tewerkgesteld zijn aan boord van een schip ten behoeve van dat schip, en

ii) een kind beneden de leeftijd van één jaar;

j) "lengte van een schip": tenzij uitdrukkelijk anders is bepaald, 96 % van totale lengte van de lastlijn op 85 % van de kleinste holte naar de mal, gemeten vanaf de bovenzijde van de kielplaat, dan wel de lengte van de voorzijde van de voorsteven tot aan de hartlijn van de roerkoning op deze lastlijn, als deze laatste groter is. Bij schepen die met stuurlast zijn ontworpen moet de lastlijn waarop de lengte gemeten wordt evenwijdig aan de constructiewaterlijn genomen worden;

k) "boeghoogte": de boeghoogte die in voorschrift 39 van het Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen van 1966 is omschreven als de verticale afstand van de lastlijn behorende bij het vastgestelde zomervrijboord en de ontworpen stuurlast tot de bovenkant van het blootgestelde dek in de zijde, gemeten ter plaatse van de voorloodlijn;

l) "voldekschip": een schip met een over de gehele lengte doorlopend dek dat is blootgesteld aan weer en wind en voorzien is van permanente middelen tot afsluiting van alle openingen in het aan weer en wind blootgestelde gedeelte, terwijl alle openingen daaronder in de zijden van het schip zijn uitgerust met permanente middelen tot een minstens weer- en winddichte afsluiting.

Het doorlopend dek mag een waterdicht dek zijn of een daaraan gelijkwaardige constructie van een niet-waterdicht dek dat volledig bedekt is door een weer- en winddichte constructie die sterk genoeg is om de weer- en winddichtheid te handhaven en uitgerust is met middelen tot weer- en winddichte afsluiting;

m) "internationale reis": een reis over zee van een haven in een lidstaat naar een haven buiten die lidstaat of omgekeerd;

n) "binnenlandse reis": een reis in zeegebieden van een haven van een lidstaat naar dezelfde of een andere haven binnen die lidstaat;

o) "zeegebied": een gebied als vastgesteld volgens het bepaalde in artikel 4, lid 2.

Voor de toepassing van de bepalingen inzake radiocommunicatie gelden de omschrijvingen van zeegebieden als gegeven in hoofdstuk IV, voorschrift 2, van het Solas-verdrag van 1974;

p) "havengebied": een gebied als omschreven door de lidstaten, dat geen zeegebied is en zich uitstrekt tot aan de buitenste permanente havenwerken die een integrerend deel vormen van de haven, of tot aan de grenzen die zijn bepaald door natuurlijke geografische elementen die een estuarium of een soortgelijk beschermd gebied beschutten;

q) "toevluchtsoord": een natuurlijk of kunstmatig beschermd gebied dat door een schip of vaartuig als schuilplaats mag worden gebruikt in omstandigheden waarin zijn veiligheid gevaar loopt;

r) "administratie van de vlaggenstaat": de bevoegde autoriteiten van de staat onder welks vlag het schip of vaartuig gerechtigd is te varen;

s) "staat van ontvangst": een lidstaat naar of vanuit welks haven(s) een onder een andere vlag dan die van die lidstaat varend schip of vaartuig binnenlandse reizen onderneemt;

t) "erkende organisatie": een organisatie die erkend is overeenkomstig artikel 4 van Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties (12);

u) "een mijl": 1 852 meter;

v) "significante golfhoogte": de gemiddelde hoogte van de golven in het hoogste drieëndertig-percentiel van de in een bepaalde periode gemeten golfhoogteverdeling.

Artikel 3 Toepassingsgebied

1. Deze richtlijn is van toepassing op:

a) nieuwe passagiersschepen,

b) bestaande passagiersschepen van ten minste 24 m lang,

c) hogesnelheidspassagiersvaartuigen,

ongeacht de vlag waaronder zij varen, wanneer zij voor binnenlandse reizen gebruikt worden.

Iedere lidstaat moet, in zijn hoedanigheid van staat van ontvangst, ervoor zorgen dat passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die onder de vlag varen van een staat die geen lidstaat is, geheel voldoen aan de eisen van deze richtlijn, voordat zij mogen worden gebruikt voor binnenlandse reizen in die lidstaat.

2. Deze richtlijn is niet van toepassing op:

a) passagiersschepen zijnde:

- oorlogsschepen en troepentransportschepen,

- schepen zonder mechanische voortstuwingsmiddelen,

- met ander materiaal dan staal of gelijkwaardig materiaal gebouwde vaartuigen die niet onder de normen voor hogesnelheidsvaartuigen (resolutie MSC 36 (63)) of dynamisch ondersteunde vaartuigen (resolutie A.373 (X)) vallen,

- houten schepen van primitieve bouw,

- originele, historische, vóór 1965 ontworpen passagiersschepen en individuele replica's daarvan, die hoofdzakelijk met de originele materialen gebouwd zijn,

- plezierjachten, behalve indien zij een bemanning hebben of krijgen, en bestemd zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden,

- schepen die uitsluitend in havengebieden worden gebruikt;

b) hogesnelheidspassagiersvaartuigen, zijnde:

- vaartuigen voor oorlogsdoeleinden en troepentransport,

- pleziervaartuigen, behalve indien zij een bemanning hebben of krijgen, en bestemd zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden, en

- uitsluitend in havengebieden gebruikte vaartuigen.

Artikel 4 Klassen passagiersschepen

1. Passagiersschepen worden naar gelang van het zeegebied waarin zij varen in de volgende klassen ingedeeld:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2. De lijst met zeegebieden wordt op basis van de door de lidstaten gedane kennisgevingen volgens de procedure van artikel 9 opgesteld en bijgewerkt. De lidstaten doen uiterlijk zes maanden vóór de in artikel 14, lid 1, van deze richtlijn genoemde omzettingsdatum mededeling van de zeegebieden onder hun jurisdictie, waarbij zij, aan de hand van de in lid 1 gegeven criteria voor de indeling in klassen, de vaargebieden aangeven waarbinnen de scheepsklassen het gehele jaar door, of, in voorkomend geval, gedurende een bepaalde periode van het jaar in de vaart zijn. De lijst wordt gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

3. Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen zijn de in hoofdstuk 1, paragrafen 1.4.10 en 1.4.11, van de High Speed Craft Code omschreven categorieën van toepassing.

Artikel 5 Toepassing

1. Nieuwe en bestaande passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen dienen, wanneer zij gebruikt worden voor binnenlandse reizen, te voldoen aan de relevante veiligheidsvoorschriften van deze richtlijn.

2. De lidstaten mogen niet om redenen in verband met deze richtlijn passagiersschepen, of hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zij voor binnenlandse reizen gebruikt worden, uit de vaart houden, wanneer deze voldoen aan de eisen van deze richtlijn, met inbegrip van de in overeenstemming met artikel 7, lid 1, door een lidstaat vastgestelde aanvullende eisen.

Iedere lidstaat erkent in zijn hoedanigheid van staat van ontvangst, het veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en de exploitatievergunning die door een andere lidstaat worden uitgereikt voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zij gebruikt worden voor binnenlandse reizen, of het in artikel 11 bedoelde veiligheidscertificaat voor passagiersschepen dat door een andere lidstaat wordt uitgereikt voor passagiersschepen, wanneer zij gebruikt worden voor binnenlandse reizen.

3. Een staat van ontvangst mag een passagiersschip, of een hogesnelheidspassagiersvaartuig dat een binnenlandse reis maakt, inspecteren en de scheepspapieren aan een onderzoek onderwerpen, overeenkomstig de bepalingen van Richtlijn 95/21/EG.

4. Alle uitrusting aan boord van zeeschepen, als vermeld in bijlage A.1 van Richtlijn 96/98/EG, die aan het bepaalde in genoemde richtlijn voldoet, wordt geacht in overeenstemming te zijn met de bepalingen van deze richtlijn, ongeacht of in bijlage I wordt voorgeschreven dat de uitrusting naar genoegen van de administratie van de vlaggenstaat moet worden goedgekeurd en aan proeven onderworpen.

Artikel 6 Veiligheidseisen

1. Bepalingen inzake nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D:

a) romp, hoofd- en hulpwerktuigen en elektrische en automatische installaties dienen te worden gebouwd en onderhouden volgens de classificatienorm vervat in de voorschriften van een erkende organisatie, of daaraan gelijkwaardige voorschriften die door een administratie worden toegepast overeenkomstig artikel 14, lid 2, van Richtlijn 94/57/EG;

b) de bepalingen van de hoofdstukken IV (met inbegrip van de GMDSS-wijzigingen van 1988), V en VI van het Solas-verdrag van 1974, als gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn, zijn van toepassing;

c) de bepalingen inzake navigatiemiddelen aan boord van schepen van hoofdstuk V, voorschrift 12, van het Solas-verdrag van 1974, als gewijzigd op de dag van aanneming van deze richtlijn, zijn van toepassing. Navigatiemiddelen aan boord van schepen, als vermeld in bijlage A.1 van Richtlijn 96/98/EG, die voldoen aan de bepalingen van genoemde richtlijn, worden geacht in overeenstemming te zijn met de typegoedkeuringseisen van hoofdstuk V, voorschrift 12(r), van het Solas-verdrag van 1974.

2. Bepalingen inzake nieuwe passagiersschepen:

a) algemene eisen:

i) nieuwe passagiersschepen van klasse A dienen geheel te voldoen aan de eisen van het Solas-verdrag van 1974, als gewijzigd op de dag van aanneming van deze richtlijn, alsmede aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en van bijlage I. Wat betreft de voorschriften waarvan Solas de interpretatie overlaat aan het oordeel van de administratie, dient de administratie van de vlaggenstaat de interpretaties als vermeld in bijlage I toe te passen,

ii) nieuwe passagiersschepen van de klassen B, C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en van bijlage I;

b) eisen betreffende de uitwatering:

i) alle nieuwe passagiersschepen van ten minste 24 meter lang dienen te voldoen aan het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966,

ii) criteria met een veiligheidsniveau dat gelijkwaardig is aan dat van de criteria van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966 dienen, gerelateerd aan lengte en klasse, te worden toegepast op nieuwe passagiersschepen met een lengte van minder dan 24 meter,

iii) onverminderd het bepaalde in de punten i) en ii) worden nieuwe passagiersschepen van klasse D vrijgesteld van de eis inzake de minimumboeghoogte van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966,

iv) nieuwe passagiersschepen van de klassen A, B, C en D dienen een doorlopend dek te hebben.

3. Bepalingen inzake bestaande passagiersschepen:

a) bestaande passagiersschepen van klasse A dienen te voldoen aan de voorschriften voor bestaande passagiersschepen van het Solas-verdrag van 1974, als gewijzigd op de dag van aanneming van deze richtlijn, alsmede aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en bijlage I. Wat betreft de voorschriften waarvan het Solas-verdrag van 1974 de interpretatie overlaat aan het oordeel van de administratie, dient de administratie van de vlaggenstaat de interpretaties als vermeld in bijlage I toe te passen;

b) bestaande passagiersschepen van klasse B dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en van bijlage I;

c) bestaande passagiersschepen van de klassen C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en bijlage I, hoofdstuk III, en wat betreft zaken die niet onder deze eisen vallen, aan de regels van de administratie van de vlaggenstaat. Deze regels dienen te voorzien in een veiligheidsniveau dat gelijkwaardig is aan dat van bijlage I, hoofdstukken II-1 en II-2, daarbij rekening houdend met de specifieke plaatselijke bedrijfsomstandigheden in de mogelijke vaargebieden van de schepen van deze klassen.

Alvorens bestaande passagiersschepen van de klassen C en D voor geregelde binnenlandse reizen in een staat van ontvangst kunnen worden gebruikt, dient de administratie van de vlaggenstaat de instemming van de staat van ontvangst met die regels te verkrijgen;

d) wanneer een lidstaat van mening is dat de door de administratie van de staat van ontvangst op grond van punt c) geëiste regels onredelijk zijn, stelt hij de Commissie daarvan onmiddellijk in kennis. De Commissie onderneemt stappen om volgens de procedure van artikel 9 een beslissing te nemen;

e) ingrijpende reparaties, verbouwingen en wijzigingen en de bijbehorende installaties dienen te voldoen aan de voor nieuwe schepen geldende eisen, als voorgeschreven in lid 2, onder a). Verbouwingen van een bestaand schip die uitsluitend tot doel hebben een hogere overleefbaarheidsnorm te bereiken, mogen niet als ingrijpende wijzigingen worden beschouwd;

f) de bepalingen van punt a), tenzij in het Solas-verdrag van 1974 vroegere datums worden opgegeven, en de bepalingen van de punten b) en c), tenzij in bijlage I vroegere datums worden opgegeven, zijn niet van toepassing op een vaartuig waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevond:

i) vóór 1 januari 1940: tot 1 juli 2006,

ii) op of na 1 januari 1940, maar vóór 31 december 1962: tot 1 juli 2007,

iii) op of na 1 januari 1963, maar vóór 31 december 1974: tot 1 juli 2008,

iv) op of na 1 januari 1975, maar vóór 31 december 1984: tot 1 juli 2009,

v) op of na 1 januari 1985, maar vóór de in artikel 14, lid 1, genoemde datum: tot 1 juli 2010;

g) bij wijze van afwijking kunnen bestaande passagiersschepen van de klassen A en B die vóór 1 januari 1996 in de vaart gebracht zijn en uitsluitend ingezet worden voor binnenlandse reizen tussen havens in Griekenland, vrijgesteld worden van de verplichting tot naleving van de eisen van voorschriften II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 van het Solas-verdrag van 1974 of van bijlage I en van voorschrift II-2/B/16 van bijlage I, mits deze schepen aan elk van de volgende voorwaarden voldoen:

i) op 1 oktober 2000 zijn zij meer dan 27 jaar oud, gerekend vanaf de datum waarop de kiel van deze schepen is gelegd of waarop de bouw zich in een soortgelijk stadium bevond, overeenkomstig de definitie in artikel 2, onder g),

ii) zij worden uitsluitend gebruikt voor binnenlandse reizen tussen in Griekenland gelegen havens, en

iii) uiterlijk op de dag waarop zij 35 jaar oud worden, wordt het gebruik ervan op binnenlandse reizen beëindigd.

Bovendien kunnen passagiersschepen van de klassen A en B die onder de Griekse vlag varen en die vóór de datum van inwerkingtreding van deze richtlijn worden overgedragen naar de binnenlandse vaart tussen havens in Griekenland ook worden vrijgesteld, mits zij op het moment van overdracht volledig voldoen aan de internationale normen die van toepassing zijn en voldoen aan de hierboven onder i), ii) en iii) bedoelde voorwaarden.

Met het oog op deze afwijking doet Griekenland de Commissie uiterlijk drie maanden na de datum van aanneming van deze richtlijn een volledige lijst toekomen van alle bestaande passagiersschepen van de klassen A en B die aan bovengenoemde voorwaarden voldoen, met vermelding voor elk schip van alle bijzonderheden over de naam, de identificatienummers of -letters, de haven van registratie, de passagierscapaciteit, het eventuele IMO-nummer, de klasse en de datum waarop de kiel is gelegd of waarop de bouw zich in een soortgelijk stadium bevond. Deze lijst wordt in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen bekendgemaakt.

De voor dergelijke schepen toegestane afwijking moet expliciet op hun veiligheidscertificaat voor passagiersschepen worden vermeld.

4. Bepalingen met betrekking tot hogesnelheidspassagiersvaartuigen:

a) hogesnelheidspassagiersvaartuigen die vanaf 1 januari 1996 zijn gebouwd of ingrijpende reparaties, verbouwingen of wijzigingen hebben ondergaan, dienen te voldoen aan de eisen van voorschrift X/3 van het Solas-verdrag van 1974, tenzij:

- de kiel van een dergelijk schip niet later dan op de dag van inwerkingtreding van deze richtlijn is gelegd of de bouw zich op die dag in een soortgelijk stadium bevond, en

- het schip niet later dan zes maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn opgeleverd en in de vaart gebracht zal worden, en

- het schip volledig voldoet aan de eisen van de Code of Safety for Dynamically Supported Craft (DSC-code), zoals vervat in resolutie A.373(X) van de algemene vergadering van de IMO van 14 november 1977, zoals gewijzigd bij resolutie MSC 37(63) van de Maritieme Veiligheidscommissie van 19 mei 1994;

b) hogesnelheidspassagiersvaartuigen die vóór 1 januari 1996 zijn gebouwd en die voldoen aan de eisen van de High Speed Craft Code, blijven in de vaart onder certificering van deze code.

Hogesnelheidspassagiersvaartuigen die zijn gebouwd vóór 1 januari 1996 en die niet aan de eisen van de High Speed Craft Code voldoen, mogen niet voor binnenlandse reizen worden gebruikt tenzij zij reeds voor binnenlandse reizen in een lidstaat werden gebruikt op de datum van inwerkingtreding van deze richtlijn, in welk geval het binnenlands gebruik in die lidstaat mag worden voortgezet. Dergelijke vaartuigen dienen te voldoen aan de eisen van de DSC-code, zoals gewijzigd;

c) bij de bouw en het onderhoud van hogesnelheidspassagiersvaartuigen en bijbehorende uitrusting dient te worden voldaan aan de voorschriften voor classificatie van hogesnelheidsvaartuigen van een erkende organisatie of aan daarmee gelijkwaardige voorschriften die door een administratie worden toegepast overeenkomstig artikel 14, lid 2, van Richtlijn 94/57/EG.

Artikel 7 Aanvullende veiligheidseisen, gelijkwaardige eisen, vrijstellingen en vrijwaringsmaatregelen

1. Aanvullende veiligheidseisen

Indien een lidstaat of een groep lidstaten van mening is dat de geldende veiligheidseisen in verband met specifieke plaatselijke omstandigheden in bepaalde situaties dienen te worden verbeterd en indien de noodzaak hiervan wordt aangetoond, mag deze lidstaat of deze groep lidstaten, met inachtneming van de procedure van lid 4, maatregelen vaststellen ter verbetering van de veiligheidseisen.

2. Gelijkwaardige eisen

Een lidstaat mag volgens de procedure van lid 4 maatregelen vaststellen op grond waarvan eisen worden toegestaan die gelijkwaardig zijn aan de voorschriften van bijlage I, mits die gelijkwaardige eisen minstens even doeltreffend zijn als genoemde voorschriften.

3. Vrijstellingen

Op voorwaarde dat het veiligheidsniveau niet wordt verlaagd en de procedure van lid 4 in acht wordt genomen, mag een lidstaat maatregelen vaststellen waarbij schepen voor binnenlandse reizen die in die staat, inclusief archipelzeegebieden die beschut zijn tegen de omstandigheden op de volle zee, moeten worden uitgevoerd onder bepaalde operationele omstandigheden, zoals kleinere significante golfhoogte, een bepaalde periode van het jaar, reizen uitsluitend bij daglicht of onder geschikte klimatologische of weersomstandigheden, beperkte reisduur, of nabijheid van reddingsdiensten, worden vrijgesteld van bepaalde specifieke eisen van deze richtlijn.

4. Een lidstaat die gebruikmaakt van de bepalingen van de leden 1, 2 of 3, moet de volgende procedure in acht nemen:

a) de lidstaat dient de Commissie in kennis te stellen van de maatregelen die hij voornemens is vast te stellen, met de nodige bijzonderheden om duidelijk te maken dat het veiligheidsniveau in voldoende mate wordt gehandhaafd;

b) indien, binnen zes maanden na de kennisgeving, volgens de procedure van artikel 9 wordt besloten dat de voorgestelde maatregelen niet gewettigd zijn, wordt van genoemde lidstaat geëist dat hij de voorgestelde maatregelen wijzigt of niet vaststelt;

c) de vastgestelde maatregelen dienen in de relevante nationale wetgeving te worden opgenomen en aan de Commissie medegedeeld te worden, die de overige lidstaten van alle bijzonderheden op de hoogte brengt;

d) elke maatregel dient op alle passagiersschepen van dezelfde klasse of op vaartuigen wanneer die onder dezelfde nader omschreven omstandigheden varen, te worden toegepast, zonder onderscheid naar vlag, nationaliteit of plaats van vestiging van de exploitant van deze schepen of vaartuigen;

e) de in lid 3 bedoelde maatregelen gelden slechts zolang het schip of het vaartuig onder de aangegeven omstandigheden vaart.

5. Vrijwaringsmaatregelen

Wanneer een lidstaat van oordeel is dat een passagiersschip of -vaartuig dat gebruikt wordt op een binnenlandse reis in die staat, niettegenstaande het feit dat het voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn, een ernstig gevaar voor de veiligheid van de mens, eigendommen of het milieu oplevert, kan de exploitatie van dat schip of dat vaartuig worden opgeschort of kunnen aanvullende veiligheidsmaatregelen worden opgelegd totdat het gevaar is opgeheven.

In deze omstandigheden wordt de volgende procedure gevolgd:

a) de lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten onverwijld en met opgave van de redenen daarvoor, van zijn besluit in kennis;

b) de Commissie onderzoekt of de opschorting of de aanvullende veiligheidsmaatregelen gewettigd zijn wegens ernstig gevaar voor de veiligheid en het milieu;

c) overeenkomstig de procedure van artikel 9 wordt vastgesteld of het besluit van de lidstaat om de exploitatie van dit schip of vaartuig op te schorten of aanvullende veiligheidsmaatregelen op te leggen al dan niet gewettigd is wegens ernstig gevaar voor de veiligheid van de mens, eigendommen of het milieu en indien dit niet het geval is, wordt de betrokken lidstaat verzocht de opschorting of de maatregelen in te trekken.

Artikel 8 Aanpassingen

Overeenkomstig de procedure van artikel 9 kunnen:

a) i) de definities van artikel 2, punten a), b), c), d) en t), en

ii) de bepalingen betreffende de procedures en richtlijnen die van toepassing zijn op de in artikel 10 bedoelde onderzoeken,

worden aangepast teneinde rekening te houden met de ontwikkelingen op internationaal niveau, met name bij de IMO;

b) de bepalingen van bijlage I worden gewijzigd om, voor de toepassing van deze richtlijn, uitvoering te geven aan latere wijzigingen van internationale verdragen.

Artikel 9 Comité

De Commissie wordt bijgestaan door het comité dat is opgericht bij artikel 12, lid 1, van Richtlijn 93/75/EG. Het comité functioneert volgens de procedure van de leden 2 en 3 van genoemd artikel.

Artikel 10 Onderzoeken

1. Ieder nieuw passagiersschip dient door de administratie van de vlaggenstaat te worden onderworpen aan de hieronder vermelde onderzoeken:

a) een onderzoek voordat het schip in bedrijf gesteld wordt;

b) een periodiek onderzoek om de twaalf maanden;

c) aanvullende onderzoeken, indien nodig.

2. Ieder bestaand passagiersschip dient door de administratie van de vlaggenstaat te worden onderworpen aan de hieronder vermelde onderzoeken:

a) een eerste onderzoek voordat het schip in gebruik wordt genomen voor binnenlandse reizen in een staat van ontvangst, of binnen twaalf maanden na de datum van omzetting van deze richtlijn als vastgesteld in artikel 14, lid 1, voor bestaande schepen die gebruikt worden voor binnenlandse reizen in de lidstaat onder welks vlag zij gerechtigd zijn te varen;

b) een periodiek onderzoek om de twaalf maanden;

c) aanvullende onderzoeken, indien nodig.

3. Ieder hogesnelheidspassagiersvaartuig dat overeenkomstig de bepalingen van artikel 6, lid 4, moet voldoen aan de eisen van de HSC-code dient door de administratie van de vlaggenstaat te worden onderworpen aan de in de High Speed Craft Code voorgeschreven onderzoeken.

Hogesnelheidspassagiersvaartuigen die overeenkomstig artikel 6, lid 4, moeten voldoen aan de eisen van de gewijzigde DSC-code, worden door de administratie van de vlaggenstaat onderworpen aan de in de DSC-code voorgeschreven onderzoeken.

4. De relevante procedures en richtsnoeren voor onderzoeken met betrekking tot het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen, die beschreven staan in resolutie A. 746 (18) van de algemene vergadering van de IMO van 4 november 1993 inzake "survey guidelines under the harmonized system of survey and certification", zoals zij luiden op het tijdstip van aanneming van deze richtlijn, of procedures met hetzelfde doel, dienen te worden gevolgd.

5. De in de leden 1, 2 en 3 genoemde onderzoeken dienen uitsluitend te worden verricht door inspecteurs van de administratie van de vlaggenstaat zelf of van een erkende organisatie of van de lidstaat die door de vlaggenstaat tot het verrichten van onderzoeken is gemachtigd, en hebben tot doel ervoor te zorgen dat aan alle van toepassing zijnde eisen van deze richtlijn wordt voldaan.

Artikel 11 Certificaten

1. Alle nieuwe en bestaande passagiersschepen dienen voorzien te zijn van een veiligheidscertificaat voor passagiersschepen in overeenstemming met deze richtlijn. Dit certificaat dient de in bijlage II vastgelegde vorm te hebben. Het certificaat wordt afgegeven door de administratie van de vlaggenstaat, nadat het eerste onderzoek, als omschreven in artikel 10, lid 1, onder a), en lid 2, onder a), heeft plaatsgevonden.

2. Het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen wordt afgegeven voor een periode van ten hoogste twaalf maanden. De geldigheidsduur van het certificaat mag door de administratie van de vlaggenstaat worden verlengd met ten hoogste één maand, aanvangende op de vervaldatum die op het certificaat vermeld is. Wanneer een verlenging is verleend, vangt de nieuwe geldigheidsperiode aan op de vervaldatum die op het bestaande certificaat vermeld stond, voordat het werd verlengd.

Een nieuw veiligheidscertificaat voor passagiersschepen wordt afgegeven, nadat een periodiek onderzoek, als omschreven in artikel 10, lid 1, onder b), en lid 2, onder b), heeft plaatsgevonden.

3. Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voldoen aan de High Speed Craft Code, moet een veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en een exploitatievergunning voor hogesnelheidsvaartuigen worden afgegeven door de administratie van de vlaggenstaat overeenkomstig de bepalingen van de High Speed Craft Code.

Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voldoen aan de eisen van de gewijzigde DSC-code wordt door de administratie van de vlaggenstaat een DSC-bouw- en uitrustingscertificaat alsmede een DSC-exploitatievergunning afgegeven, overeenkomstig de bepalingen.

Voordat zij de exploitatievergunning afgeeft voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die worden gebruikt voor binnenlandse reizen in een staat van ontvangst, overlegt de administratie van de vlaggenstaat met de staat van ontvangst over eventuele operationele voorwaarden waaronder de exploitatie van dat vaartuig in die staat moet plaatsvinden. Deze voorwaarden moeten door de administratie van de vlaggenstaat worden vermeld op de exploitatievergunning.

4. De krachtens en overeenkomstig artikel 7, lid 3, aan schepen of vaartuigen verleende vrijstellingen dienen op het certificaat van het schip of van het vaartuig te worden vermeld.

Artikel 12 Voorschriften van het Solas-verdrag van 1974

Bepalingen inzake voor internationale reizen gebruikte passagiersschepen:

1. Wanneer deze richtlijn in werking treedt, dient de Gemeenschap bij de IMO een verzoek in om:

a) spoed te zetten achter de lopende werkzaamheden binnen de IMO met betrekking tot de herziening van de voorschriften van de hoofdstukken II-1, II-2 en III van het Solas-verdrag van 1974, waarin bepaalde kwesties aan het oordeel van de administratie zijn overgelaten, de vaststelling van geharmoniseerde interpretaties voor deze voorschriften en de goedkeuring van de dienovereenkomstige wijzigingen daarop;

b) maatregelen goed te keuren met het oog op de verplichte toepassing van de beginselen die ten grondslag liggen aan de bepalingen van MSC Circular 606 on Port State Concurrence with Solas Exemptions.

2. Het in lid 1 bedoelde verzoek dient door het voorzitterschap van de Raad en de Commissie te worden gedaan op basis van de geharmoniseerde voorschriften van bijlage I van deze richtlijn. Alle lidstaten doen al het mogelijke om ervoor te zorgen dat de IMO de uitwerking van genoemde voorschriften en maatregelen spoedig ter hand neemt.

Artikel 13 Sancties

De lidstaten voeren een systeem in van sancties op overtredingen van de nationale bepalingen die overeenkomstig deze richtlijn zijn vastgesteld en nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat die sancties worden uitgevoerd. De aldus ingevoerde sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.

Artikel 14 Tenuitvoerlegging

1. De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk op 1 juli 1998 aan deze richtlijn te voldoen.

2. Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

3. De lidstaten stellen de Commissie onverwijld in kennis van alle bepalingen van intern recht die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen. De Commissie stelt de overige lidstaten daarvan in kennis.

Artikel 15 Inwerkingtreding

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 16 Bestemming

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel, 17 maart 1998.

Voor de Raad

De Voorzitter

G. STRANG

(1) PB C 238 van 16.8.1996, blz. 1.

(2) PB C 212 van 22.7.1996, blz. 21.

(3) Advies van het Europees Parlement van 5 september 1996 (PB C 277 van 23.9.1996, blz. 19), gemeenschappelijk standpunt van de Raad van 17 juni 1997 (PB C 293 van 26.9.1997, blz. 1) en besluit van het Europees Parlement van 6 november 1997 (PB C 358 van 24.11.1997, blz. 27).

(4) PB L 183 van 29.6.1989, blz. 1.

(5) PB L 378 van 31.12.1986, blz. 1.

(6) PB L 364 van 12.12.1992, blz. 7.

(7) PB C 271 van 7.10.1993, blz. 1.

(8) PB C 323 van 21.11.1994, blz. 176.

(9) PB L 46 van 17.2.1997, blz. 25.

(10) PB L 157 van 7.7.1995, blz. 1.

(11) PB L 247 van 5.10.1993, blz. 19.

(12) PB L 319 van 12.12.1994, blz. 20. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/58/EG van de Commissie (PB L 274 van 7.10.1997, blz. 8).

BIJLAGE I

VEILIGHEIDSEISEN VOOR NIEUWE EN BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN DIE GEBRUIKT WORDEN VOOR BINNENLANDSE REIZEN

INHOUDSOPGAVE

HOOFDSTUK I - ALGEMEEN . 14

HOOFDSTUK II-1 - CONSTRUCTIE - WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT, MACHINES EN ELEKTRISCHE INSTALLATIES . 14

Deel A - Algemeen . 14

1. Omschrijvingen met betrekking tot deel B . 14

2. Omschrijvingen met betrekking tot de delen C, D en E . 15

Deel B - Stabiliteit in onbeschadigde toestand, waterdichte indeling en stabiliteit in beschadigde toestand . 16

1. Stabiliteit in onbeschadigde toestand . 16

2. Waterdichte indeling . 17

3. Vulbare lengte . 17

4. Toelaatbare lengten van afdelingen . 18

5. Permeabiliteit . 18

6. Indelingsfactor . 18

7. Bijzondere bepalingen betreffende de waterdichte indeling . 18

8. Stabiliteit in beschadigde toestand . 19

8-1. Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand . 22

8-2. Bijzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 of meer personen . 23

9. Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines . 23

10. Dubbele bodems . 24

11. Vaststellen en aantekenen van indelingslastlijnen en het plaatsen van de merken hiervan . 25

12. Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enz. . 25

13. Openingen in waterdichte schotten . 26

14. Schepen die vrachtwagens en begeleidend personeel vervoeren . 31

15. Openingen onder de indompelingsgrenslijn in het scheepsboord . 31

16. Waterdichtheid van passagiersschepen boven de indompelingsgrenslijn . 33

17. Sluiten van deuren van laadpoorten . 33

17-1. Waterdichtheid van het ro-ro-dek (schottendek) ten opzichte van de ruimten daaronder . 34

17-2. Toegang tot ro-ro-dekken . 34

17-3. Sluiting van de schotten op het ro-ro-dek . 35

18. Stabiliteitsgegevens . 35

19. Documenten voor het gebruik bij beschadiging van het schip . 35

20. Waterdichtheid van romp- en bovenbouw, voorkomen en beperken van schade . 35

21. Merken, periodieke beweging en inspectie van waterdichte deuren, enz. . 36

22. Noteringen in het scheepsdagboek . 36

23. Ophaalbare voertuigdekken en op- en afrijkleppen . 36

Deel C - Werktuigen . 37

1. Algemeen . 37

2. Verbrandingsmotoren . 37

3. Lensinrichtingen . 37

4. Aantallen en typen lenspompen . 40

5. Achteruitvermogen . 40

6. Stuurinrichtingen . 40

7. Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen . 42

8. Ventilatiesystemen in ruimten voor machines . 43

9. Communicatie tussen de brug en de ruimte voor machines . 43

10. Werktuigkundigenalarm . 43

11. Plaats van noodinstallaties . 43

12. Bediening van de werktuiglijke installaties . 43

13. Stoomleidingssystemen . 44

14. Luchtdruksystemen . 44

15. Bescherming tegen lawaai . 45

16. Liften . 45

Deel D - Elektrische installaties . 45

1. Algemeen . 45

2. Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties . 46

3. Elektrische noodkrachtbron . 46

4. Aanvullende noodverlichting voor ro-ro-schepen . 47

5. Voorzorgsmaatregelen tegen schokken, brand en andere gevaren van elektrische oorsprong . 48

Deel E - Aanvullende voorzieningen voor tijdelijk onbemande machinekamers . 49

Bijzondere overwegingen .49

1. Algemeen . 49

2. Voorzorgsmaatregelen tegen brand . 49

3. Beveiliging tegen vervuld raken . 50

4. Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen vanaf de brug . 50

5. Spreekverbindingen . 51

6. Alarminstallatie . 51

7. Veiligheidssystemen . 51

8. Bijzondere voorzieningen voor werktuigen, ketels en elektrische installaties . 52

9. Automatisch regel- en alarmsysteem . 52

HOOFDSTUK II-2 - BESCHERMING TEGEN, OPSPORING VAN EN BESTRIJDING VAN BRAND . 52

Deel A - Algemeen . 52

1. Fundamentele beginselen . 52

2. Omschrijvingen . 53

3. Brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, brandkranen en brandslangen . 56

4. Vast aangebrachte brandblusinstallaties . 59

5. Brandblustoestellen . 62

6. Brandblusvoorzieningen in ruimten voor machines . 63

7. Bijzondere voorzieningen in ruimten voor machines . 64

8. Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties . 65

9. Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties . 67

10. Inrichtingen voor brandstofolie, smeerolie en andere ontvlambare oliën . 69

11. Brandweeruitrusting . 72

12. Diverse onderwerpen . 73

13. Brandbeveiligingsplannen en brandweeroefeningen . 74

14. Onmiddellijke beschikbaarheid van brandbestrijdingsmiddelen . 74

Deel B - Brandbeveiligingsmaatregelen . 75

1. Constructie . 75

2. Verticale hoofdsecties en horizontale secties . 75

3. Schotten binnen een verticale hoofdsectie . 76

4. Brandwerendheid van schotten en dekken in nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers . 77

5. Brandwerendheid van schotten en dekken van nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers . 81

6. Voorzieningen voor ontsnapping . 84

6-1. Ontsnappingswegen op ro-ro-passagiersschepen . 87

7. Openingen in schotten van klasse "A" en "B" . 88

8. Bescherming van trappen en liften in ruimten voor accommodatie en in dienstruimten . 89

9. Ventilatiesystemen . 90

10. Ramen en patrijspoorten . 93

11. Beperking in het gebruik van brandbaar materiaal . 94

12. Constructiedetails . 94

13. Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties, automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties . 95

14. Bescherming van ruimten van bijzondere aard . 95

15. Brandrondedienst en brandontdekking, alarmtoestellen en omroepinstallaties . 98

16. Verbetering van bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers . 99

17. Bijzondere eisen voor schepen die gevaarlijke goederen vervoeren . 100

HOOFDSTUK III - REDDINGSMIDDELEN EN -VOORZIENINGEN . 101

1. Omschrijvingen . 101

2. Communicatieapparatuur, groepsreddingsmiddelen, hulpverleningsboten, persoonlijke reddingsmiddelen . 101

3. Alarminstallatie, bedieningsaanwijzingen, handboek voor opleiding, alarmrollen en instructies voor noodgevallen . 102

4. Bezetting van groepsreddingsmiddelen en toezicht . 104

5. Verzamel- en inschepingsvoorzieningen . 104

5-1. Eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen . 105

5-2. Landings- en ophaalplaatsen voor helikopters . 106

5-3. Beslissingen ondersteunend systeem voor de kapitein . 106

6. Tewaterlatingsplaatsen . 107

7. Plaatsing van de groepsreddingsmiddelen . 107

8. Plaatsing van de hulpverleningsboten . 108

9. Voorzieningen voor tewaterlating en terugzetten van groepsreddingsmiddelen . 108

10. Voorzieningen voor inscheping in, tewaterlating en terugzetten van hulpverleningsboten . 109

11. Instructies voor noodgevallen . 109

12. Gereedheid voor gebruik, onderhoud en inspecties . 109

13. Instructies en oefeningen "schip verlaten" . 110

HOOFDSTUK I ALGEMENE BEPALINGEN

Indien dit uitdrukkelijk wordt bepaald, zijn de voorschriften van deze bijlage van toepassing op nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D die worden gebruikt voor binnenlandse reizen.

Nieuwe schepen van de klassen B, C en D met een lengte van minder dan 24 meter moeten voldoen aan de eisen van de voorschriften II-1/B/2 tot en met II-1/B/8 en II-1/B/10 van deze bijlage, tenzij de administratie van een vlaggenstaat onder de vlag waarvan deze schepen varen, ervoor zorgt dat zij voldoen aan de nationale voorschriften van de vlaggenstaat en dat deze voorschriften een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.

Bestaande schepen van de klassen C en D behoeven niet te voldoen aan de voorschriften van de hoofdstukken II-1 en II-2 van deze bijlage, op voorwaarde dat de administratie van de vlaggenstaat onder de vlag waarvan deze schepen varen, ervoor zorgt dat zij voldoen aan de nationale voorschriften van de vlaggenstaat en dat deze voorschriften een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.

Wanneer met betrekking tot bestaande schepen in deze technische bijlage een IMO-resolutie moet worden toegepast, behoeven schepen die gebouwd zijn tot twee jaar na de datum waarop deze resolutie door de IMO is aangenomen, niet aan deze resolutie te voldoen op voorwaarde dat zij voldoen aan de (eventuele) van toepassing zijnde eerdere resolutie(s).

Onder herstellingen, aanpassingen en wijzigingen met een "ingrijpend" karakter moet bijvoorbeeld het volgende worden verstaan:

- elke wijziging die de afmetingen ingrijpend wijzigt.

Voorbeeld: een verlenging van de romp door toevoeging van een nieuw middenstuk;

- elke wijziging die de passagiersvervoerscapaciteit van een schip ingrijpend wijzigt.

Voorbeeld: het ombouwen van een voertuigdek in passagiersaccommodatie;

- elke wijziging die de levensduur van een schip aanzienlijk verlengt.

Voorbeeld: de renovatie van passagiersaccommodatie op één volledig dek.

De aanduiding "(V. .)" achter sommige titels van voorschriften in deze bijlage verwijst naar de voorschriften van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd, waarop de voorschriften van deze bijlage gebaseerd zijn.

HOOFDSTUK II-1 CONSTRUCTIE - WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT, MACHINES EN ELEKTRISCHE INSTALLATIES

DEEL A ALGEMEEN

1. Omschrijvingen met betrekking tot deel B (V 2)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 .1 Indelingslastlijn is de waterlijn welke gebruikt wordt bij de vaststelling van de waterdichte indeling van het schip.

.2 Hoogst gelegen indelingslastlijn is de waterlijn bij de grootste diepgang die in verband met de van toepassing zijnde indelingseisen toelaatbaar is.

.2 Lengte van een schip is de lengte, gemeten tussen de loodlijnen aan de einden van de hoogst gelegen indelingslastlijn.

.3 Breedte van een schip is de grootste breedte, gemeten op de buitenkant van de spanten, op of beneden de hoogst gelegen indelingslastlijn.

.4 Diepgang is de verticale afstand van de lijn van de onderkant van de spanten tot de beschouwde indelingslastlijn, gemeten op het midden van de lengte.

.5 Waterverplaatsing is het verschil tussen de massa van het deplacement van een schip liggende op zijn zomerlastlijn in water met een dichtheid van 1,025 ton/m3 en de massa van het lege schip, uitgedrukt in tonmassa.

.6 Massa van het lege schip is de in tonmassa uitgedrukte massa van het deplacement van een schip zonder lading, brandstof, smeerolie, ballastwater, zoet water en ketelvoedingswater in tanks, voorraden consumptiegoederen, passagiers en bemanning en hun bezittingen.

.7 Schottendek is het bovenste dek tot hetwelk de waterdichte dwarsschotten zijn opgetrokken.

.8 Indompelingsgrenslijn is de lijn welke ten minste 76 mm beneden het bovenste oppervlak aan de zijkant van het schottendek ligt.

.9 Permeabiliteit van een ruimte is het percentage van de inhoud van die ruimte dat door water kan worden ingenomen. Van de inhoud van een ruimte die zich uitstrekt tot boven de onderdompelingsgrenslijn, moet alleen het deel onder die lijn in aanmerking genomen worden.

.10 Machineruimte wordt gerekend vanaf de lijn van de onderkant van de spanten tot de indompelingsgrenslijn en tussen de uiterste waterdichte dwarse hoofdschotten, grenzend aan de ruimten die de hoofd- en hulpvoortstuwingswerktuigen en de ketels voor de voortstuwing bevatten.

.11 Passagiersruimten zijn de ruimten welke ter beschikking zijn voor de huisvesting van en voor het gebruik door passagiers, met uitzondering van de ruimten bestemd voor bagage, levensmiddelen, andere voorraden en post.

.12 Waterdicht met betrekking tot constructie betekent in staat het passeren van water door de constructie in iedere richting tegen te gaan onder een waterdruk welke gebruikelijk is in onbeschadigde of beschadigde toestand.

.13 Dicht tegen weer en wind betekent dat onder alle omstandigheden die zich op zee kunnen voordoen, geen water in het schip kan binnendringen.

.14 Ro-ro-passagiersschepen zijn passagiersschepen met ro-ro-laadruimten of ruimten van bijzondere aard als omschreven in voorschrift II-2/A/2.

2. Omschrijvingen met betrekking tot de delen C, D en E (V 3)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 .1 Bedieningsinstallatie van de stuurinrichting is de uitrusting waarmee de opdrachten worden overgedragen vanaf de navigatiebrug naar de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting. Bedieningsinstallaties van stuurinrichtingen bestaan uit gevers, ontvangers, hydraulische verstelpompen met daarbij behorende motoren, bedieningen voor motoren, pijpleidingen en kabels.

.2 Hoofdstuurinrichting is het werktuig, de roerbekrachtigers, de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting, indien aanwezig, alsmede de bijbehorende inrichting en de middelen om het koppel op de roerschacht over te brengen, bijvoorbeeld de helmstok of het kwadrant, benodigd om de roeruitslag te bewerkstelligen met het doel het schip onder normale bedrijfsomstandigheden te kunnen besturen.

.2 Krachtwerktuig voor de stuurinrichting is:

.1 bij een elektrische stuurinrichting: een elektromotor met de bijbehorende elektrische apparatuur;

.2 bij een elektrisch-hydraulische stuurinrichting: een elektromotor met de daarbij behorende elektrische apparatuur en de door de motor aangedreven pomp;

.3 bij een ander type hydraulische stuurinrichting: een pomp en het werktuig voor de aandrijving ervan.

.3 Hulpstuurinrichting is de uitrusting, niet zijnde enig deel van de hoofdstuurinrichting, benodigd voor de besturing van het schip in het geval de hoofdstuurinrichting is uitgevallen, met uitzondering van de helmstok, het kwadrant of onderdelen die eenzelfde bestemming hebben.

.4 Normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid is een toestand waaronder het schip als geheel, de werktuigen, diensten, voortstuwingsmiddelen, hulpmiddelen, bestuurbaarheid, veilige navigatie, beveiliging tegen brand en vervuld raken, interne en externe communicatiemiddelen en seinen, voorzieningen voor ontsnapping en lieren voor reddingsboten en hulpverleningsboten, zomede de benodigde middelen voor comfort en leefbaarheid bedrijfsklaar zijn en op de gebruikelijke wijze functioneren.

.5 Noodtoestand is een toestand waarbij enig systeem voor een normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid niet bedrijfsklaar is ten gevolge van het uitvallen van de elektrische hoofdkrachtbron.

.6 Elektrische hoofdkrachtbron is een krachtbron welke elektrische energie moet kunnen leveren aan het hoofdschakelbord voor de verdeling naar alle systemen om het schip in normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid te kunnen houden.

.7 Doodschiptoestand is die toestand waarbij de hoofdvoortstuwingsinstallatie, ketels en hulpwerktuigen niet werken ten gevolge van het ontbreken van vermogen.

.8 Hoofdgeneratorstation is de ruimte waarin de elektrische hoofdkrachtbron is opgesteld.

.9 Hoofdschakelbord is een schakelbord dat rechtstreeks gevoed wordt door de elektrische hoofdkrachtbron en bestemd is om elektrische energie over de scheepsdiensten te verdelen.

.10 Noodschakelbord is een schakelbord dat, wanneer de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt, direct wordt gevoed door de elektrische noodkrachtbron of door de tijdelijke noodkrachtbron, en bestemd is om de elektrische energie over de nooddiensten te verdelen.

.11 Elektrische noodkrachtbron is een krachtbron voor elektrische energie, bestemd om het noodschakelbord te voeden wanneer de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt.

.12 Maximumdienstsnelheid vooruit is de hoogste snelheid waarvoor het schip is ontworpen om deze op zee, bij de grootste toegestane diepgang in zeewater, te kunnen handhaven.

.13 Maximumsnelheid achteruit is de snelheid welke het schip naar verwachting zal kunnen bereiken bij het maximale ontwerpachteruitvermogen en bij de grootst toegestane diepgang in zeewater.

.14a) Ruimten voor machines zijn alle ruimten voor machines van categorie A en alle andere ruimten die voortstuwingswerktuigen, ketels, oliestookinrichtingen, stoommachines en verbrandingsmotoren, generatoren en belangrijke elektrische werktuigen, olielaadstations, koelmachine-installaties, stabilisatie-inrichtingen, luchtverversings- en luchtbehandelingsinstallaties bevatten en soortgelijke ruimten zomede de bijbehorende schachten.

.14b) Ruimten voor machines van categorie A zijn alle ruimten en schachten die het volgende bevatten:

.1 interne verbrandingsmachines die worden gebruikt voor de hoofdvoortstuwing, of

.2 interne verbrandingsmachines die worden gebruikt voor andere doeleinden dan de hoofdvoortstuwing en een vermogen hebben van ten minste 375 kW, of

.3 elke oliegestookte ketel of oliestookinrichting.

.15 Aandrijfsysteem is de hydraulische uitrusting die de energie levert om de roerkoning te bewegen, bestaande uit een of meer krachtwerktuigen voor de stuurinrichting met daarbij behorende pijpleidingen en verbindingen en een roerbekrachtiger. De aandrijfsystemen mogen gemeenschappelijke mechanische onderdelen bezitten, zoals een helmstok, kwadrant en roerkoning of onderdelen met eenzelfde bestemming.

.16 Controlestations zijn de ruimten waarin de radioinstallatie van het schip, de voornaamste navigatiemiddelen of de noodkrachtbron zijn ondergebracht of die waarin de uitrusting voor brandmelding of brandcontrole is samengebracht.

DEEL B STABILITEIT IN ONBESCHADIGDE TOESTAND, WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT IN BESCHADIGDE TOESTAND

1. Stabiliteit in onbeschadigde toestand (resolutie A.167, als gewijzigd door A.206 en resolutie A.749)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C en D VAN TEN MINSTE 24 M LANG:

Nieuwe schepen van alle klassen van ten minste 24 m lang, moeten voldoen aan de relevante bepalingen inzake passagiersschepen van de Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand als goedgekeurd bij resolutie A.749 (18) van de algemene vergadering van de IMO van 4 november 1993.

BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A EN B VAN TEN MINSTE 24 M LANG:

Alle bestaande schepen van de klassen A en B dienen in alle beladingsomstandigheden, na correctie voor het effect van vrije vloeistofoppervlakken in tanks, te voldoen aan de volgende stabiliteitscriteria overeenkomstig de aannames van resolutie 167, aanhangsel I, of wat daarmee gelijk staat.

a) Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit (GZ-kromme) mag niet minder zijn dan:

i) 0,055 meterradiaal tot een slagzijhoek van 30°;

ii) 0,09 meterradiaal of tot een helling van 40° of de helling waarbij het schip vervuld raakt, d.w.z. de helling waarbij de onderkant van enige opening in de romp, bovenbouw of dekhuizen welke niet tegen weer en wind kunnen worden afgesloten, onder water komen, als die hoek kleiner is dan 40°;

iii) 0,03 meterradiaal tussen een helling van 30° en van 40° of tussen een helling van 30° en de helling waarbij het schip vervuld raakt, indien deze hoek kleiner is dan 40°.

b) De arm van de statische stabiliteit GZ dient ten minste 0,20 m te bedragen bij een helling van 30° of meer.

c) De maximale restarm van de statische stabiliteit GZ dient bij voorkeur op te treden bij een helling van meer dan 30°, maar niet minder dan 25°.

d) De aanvangswaarde van de dwarse metacenterhoogte mag niet minder dan 0,15 m bedragen.

De beladingsomstandigheden welke in aanmerking genomen moeten worden om de naleving van de bovenstaande stabiliteitseisen te controleren, dienen in ieder geval die te omvatten welke vermeld zijn in aanhangsel II van IMO-resolutie A.167 (IV).

Alle bestaande schepen van de klassen A en B met een lengte van 24 m en meer dienen ook te voldoen aan de aanvullende criteria als vastgelegd in IMO-resolutie A.167 (IV), in de bijlage, artikel 5.2, en aan het Severe Wind and Rolling Criterion als bepaald in IMO-resolutie A 562 (14).

2. Waterdichte indeling

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Ieder schip dient ingedeeld te zijn door schotten, die waterdicht moeten zijn tot aan het schottendek, in waterdichte afdelingen waarvan de maximale lengte berekend dient te worden volgens de specifieke eisen hieronder.

Ieder ander deel van de interne structuur welke de doelmatigheid van de indeling van het schip bepaalt, dient waterdicht te zijn.

3. Vulbare lengte (V 4)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 De vulbare lengte op een bepaald punt van de scheepslengte is voor een schip het deel van de scheepslengte dat als midden het bedoelde punt heeft, en waarover het schip onder de hieronder beschreven aanname voor de permeabiliteit moet vollopen om tot de indompelingsgrenslijn in te zinken.

.2 Voor een schip dat geen doorlopend schottendek heeft, moet de vulbare lengte op elk punt worden bepaald tot een aangenomen doorlopende indompelingsgrenslijn. Deze wordt op het scheepsboord getrokken gedacht op een bepaalde afstand onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek, tot hetwelk de in aanmerking komende schotten en de scheepshuid waterdicht zijn opgetrokken. Deze afstand mag op geen enkel punt kleiner zijn dan 76 mm.

.3 Indien een aangenomen indompelingsgrenslijn over een bepaalde lengte op een aanmerkelijke afstand is gelegen onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek tot hetwelk de schotten zijn opgetrokken, kan de administratie van de vlaggenstaat een beperkte afwijking toestaan ten aanzien van de waterdichtheid van deze schotten boven de indompelingsgrenslijn, onmiddellijk onder genoemd dek.

4. Toelaatbare lengten van afdelingen (V 6)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

De toelaatbare lengte van een afdeling die haar midden in enig punt van de lengte van het schip heeft, moet uit de vulbare lengte van het schip worden verkregen door deze te vermenigvuldigen met een bepaalde factor die indelingsfactor wordt genoemd.

5. Permeabiliteit (V 5)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

De bepaalde aannames waarvan sprake in voorschrift 3 hebben betrekking op de permeabiliteit van ruimten die onder de indompelingsgrenslijn zijn gelegen.

Bij de bepaling van de vulbare lengte moet de aangenomen gemiddelde permeabiliteit van de ruimten onder de indompelingsgrenslijn zijn als aangegeven in de tabel van voorschrift 8, punt .3.

6. Indelingsfactor

De indelingsfactor F dient als volgt te zijn:

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bestaande schepen van klasse B moeten uiterlijk op de datum van omzetting van voorschrift II-1/B/8-2, punt .2, aan deze eis voldoen.

7. Bijzondere eisen betreffende de waterdichte indeling (V 7)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Wanneer in een gedeelte of gedeelten van het schip de waterdichte schotten tot een hoger dek zijn opgetrokken dan in het overblijvende gedeelte of in de overblijvende gedeelten, mogen voor de berekening van de vulbare lengte voor elk gedeelte waar zulks het geval is, afzonderlijke indompelingsgrenslijnen worden gebruikt, mits:

.1 de huidbeplating van het schip over de hele lengte van het schip is opgetrokken tot aan het dek waarmede de hoogst gelegen indompelingsgrenslijn correspondeert, waarbij voor de toepassing van voorschrift 15 alle openingen in de scheepshuid beneden dit dek over de hele lengte van het dek worden beschouwd als openingen beneden een indompelingsgrenslijn;

.2 de lengte van elk der beide afdelingen ter plaatse waar het schottendek trapsgewijs verspringt, de toelaatbare lengte, rekening houdend met hun respectieve indompelingsgrenslijnen, niet overschrijdt en hun gezamenlijke lengte niet groter is dan tweemaal de toelaatbare lengte, gebaseerd op de laagst gelegen indompelingsgrenslijn.

.2 Een afdeling mag langer zijn dan de toelaatbare lengte welke volgt uit de regels van voorschrift 4, mits de gezamenlijke lengte van elk paar aangrenzende afdelingen waarvan de bedoelde afdeling deel uitmaakt, noch groter is dan de vulbare lengte, noch groter is dan het tweevoud van de toelaatbare lengte, indien dit laatste kleiner is.

.3 In een hoofddwarsschot mag een nis voorkomen, mits alle delen van deze nis binnenwaarts zijn gelegen van vlakken die aan beide zijden van het schip loodrecht op het vlak van de hoogst gelegen indelingslastlijn worden gedacht en die op een afstand van de huidbeplating liggen, gelijk aan een vijfde van de scheepsbreedte, waarbij die afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten. Ieder deel van een nis dat buiten deze grenzen ligt, mag worden beschouwd als een trap overeenkomstig punt .6.

.4 Indien een hoofddwarsschot van een nis is voorzien, dan wel trapsgewijs inspringt, moet het, ter bepaling van de waterdichte indeling, worden vervangen door een denkbeeldig gelijkwaardig vlak schot.

.5 Indien een dwarsscheepse waterdichte hoofdafdeling plaatselijk is onderverdeeld en ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat kan worden aangetoond dat de gehele hoofdafdeling niet volloopt bij beschadiging in de zijde die zich uitstrekt over een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de scheepslengte of 11 m of 10 % van de lengte van het schip, afhankelijk van wat het kleinste is, zal naar verhouding een vergroting van de toelaatbare lengte worden toegekend. In een dergelijk geval mag het drijfvermogen dat wordt geacht aan de onbeschadigde zijde aanwezig te zijn, niet groter zijn dan wat wordt aangenomen aan de beschadigde zijde.

Vergunningen ingevolge dit punt kunnen alleen verleend worden, indien zo'n vergunning niet strijdig is met voorschrift 8.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.6 Een hoofddwarsschot mag trapsgewijs verspringen, mits het voldoet aan een van de volgende voorwaarden:

.1 de gezamenlijke lengte van de beide afdelingen die door het verspringende schot worden gescheiden, overschrijdt noch 90 % van de vulbare lengte noch tweemaal de toelaatbare lengte, behalve in schepen met een indelingsfactor die gelijk is aan 1, waar de gezamenlijke lengte van de beide betreffende afdelingen niet groter dan de toelaatbare lengte mag zijn;

.2 er is een aanvulling in de waterdichte indeling aanwezig ter verkrijging van dezelfde mate van veiligheid als bij een vlak schot;

.3 de lengte van de afdeling waarover het horizontale deel van het verspringende schot zich uitstrekt, is niet groter dan de toelaatbare lengte, behorende bij een indompelingsgrenslijn die 76 mm beneden de aansnijding van dat horizontale deel van het schot met het scheepsboord is gedacht.

.7 In schepen met een lengte van 100 m of meer moet één van de hoofddwarsschotten achter de voorpiek zijn aangebracht op een afstand van de voorloodlijn die niet groter is dan de toelaatbare lengte.

.8 Indien de afstand tussen twee opeenvolgende hoofddwarsschotten of tussen de daarmede gelijkwaardige vlakke schotten, dan wel de afstand tussen de dwarsvlakken, gaande door de dichtst bij elkaar gelegen vlakken van trapsgewijs verspringende schotten, minder is dan 3,0 m, vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of 11,0 m, indien dit kleiner is, mag slechts één dezer schotten worden beschouwd deel uit te maken van de waterdichte indeling van het schip.

.9 Indien de voorgeschreven indelingsfactor 0,50 bedraagt, mag de gezamenlijke lengte van twee aangrenzende afdelingen niet groter zijn dan de vulbare lengte.

8. Stabiliteit in beschadigde toestand (V 8)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1.1 De stabiliteit in onbeschadigde toestand moet in alle voorkomende bedrijfstoestanden toereikend zijn, opdat het schip de eindtoestand kan doorstaan na het lek worden van enige hoofdafdeling waarvan wordt vereist dat de lengte binnen die van de vulbare lengte blijft.

.1.2 Wanneer twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen zijn gescheiden door een schot dat trapsgewijs verspringt volgens de bepalingen van voorschrift 7, punt .6.1, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn om het hoofd te kunnen bieden aan het vollopen van deze twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen.

.1.3 Wanneer de voorgeschreven indelingsfactor gelijk is aan 0,50, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn, opdat het schip het vollopen van twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen kan weerstaan.

.2.1 De eisen van punt .1 worden bepaald door berekeningen volgens de punten .3, .4 en .6 en houden rekening met de afmetingen en de bijzondere kenmerken van het schip, alsmede met de ligging en de vorm van de beschadigde afdelingen. Bij deze berekeningen wordt het schip geacht te verkeren in de voor de stabiliteit meest ongunstige bedrijfstoestand die kan voorkomen.

.2.2 Wanneer wordt voorgesteld om dekken, een dubbele huid of langsschotten aan te brengen die het overvloeien van water in ernstige mate belemmeren, moet de invloed hiervan op de berekeningen nauwkeurig worden nagegaan.

.2.3 Ten aanzien van de vereiste stabiliteit van het schip in de eindtoestand na beschadiging, en nadat mogelijke vereffening door overvloeien heeft plaatsgevonden, geldt het volgende:

.2.3.1 De kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste een bereik hebben van 15° gemeten vanaf de slagzijhoek waarbij statisch evenwicht optreedt. Dit bereik mag worden verkleind tot een minimum van 10°, wanneer het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit is als aangegeven in punt .2.3.2 vermenigvuldigd met de verhouding 15/bereik, waarbij het bereik wordt uitgedrukt in graden.

.2.3.2 Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste 0,015 mrad bedragen gemeten vanaf de evenwichtshoek tot de kleinste van de volgende hellingshoeken:

.1 de hoek waarbij verder vervuld raken van het schip optreedt;

.2 een hoek van 22° (gemeten vanuit de rechtopliggende stand) in het geval dat één afdeling vervuld raakt of een hoek van 27° (gemeten ten opzichte van de verticaal) als twee afdelingen vervuld raken.

.2.3.3 Er moet een restarm worden verkregen van positieve statische stabiliteit waarbij de grootste waarde van de volgende hellende momenten in aanmerking moet worden genomen:

.1 het moment ten gevolge van het verzamelen van alle passagiers aan één zijde van het schip;

.2 het moment ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingsmiddelen aan één zijde van het schip, of

.3 het moment ten gevolge van windbelasting.

Deze restarm moet voor nieuwe schepen van klasse B berekend worden met de formule:

GZ(meters) = >NUM>hellend moment

>DEN>deplacement

+ 0,04

echter met een minimale waarde voor de arm van de statische stabiliteit van 0,10 m.

.2.3.4 Voor de berekening van de hellende momenten van punt .2.3.3 moet het volgende in acht genomen worden:

.1 Voor momenten ten gevolge van het verzamelen van passagiers:

.1.1 4 personen per m2;

.1.2 een massa van 75 kg per passagier;

.1.3 passagiers moeten worden verdeeld over de beschikbare dekoppervlakten aan één zijde van het schip waar de verzamelplaatsen zijn gelegen en op een zodanige wijze dat het meest ongunstige hellende moment wordt voortgebracht.

.2 Voor momenten ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen, door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingsmiddelen aan één zijde van het schip:

.2.1 alle reddingboten en hulpverleningsboten die zijn geplaatst aan de lage zijde van het schip, ontstaan na het doorstaan van de schade, moeten worden geacht vol beladen en gereed voor afvieren buiten boord te hangen;

.2.2 voor reddingboten die zijn ingericht om vol beladen te water te worden gelaten vanaf de opstellingsplaats, moet het maximaal optredende moment tijdens het te water laten worden genomen;

.2.3 een vol beladen, door een tewaterlatingsmiddel te bedienen reddingsvlot moet worden geacht te zijn vastgemaakt aan elk tewaterlatingsmiddel, welke is geplaatst aan de lage zijde van het schip na het oplopen van de schade en moet worden geacht gereed voor afvieren buiten boord te hangen;

.2.4 personen die niet in de groepsreddingsmiddelen zijn geplaatst welke buiten boord hangen, moeten worden geacht geen extra hellend of oprichtend moment te doen ontstaan;

.2.5 groepsreddingsmiddelen die aan de hoge kant van het schip zijn geplaatst, worden geacht zich op hun opstellingsplaats te bevinden.

.3 Voor momenten ten gevolge van windbelasting:

.3.1 klasse B: een in rekening te brengen winddruk van 120 N/m2, klasse C en D: een in rekening te brengen winddruk van 80 N/m2;

.3.2 het van toepassing zijnde windvangende oppervlak is het geprojecteerde laterale oppervlak boven de waterlijn, die behoort bij de onbeschadigde toestand;

.3.3 de arm van het moment is de verticale afstand gemeten vanaf een punt halverwege de gemiddelde diepgang die behoort bij de onbeschadigde toestand, tot het zwaartepunt van het lateraal oppervlak.

.2.4 In geval van een geleidelijk volstromen van grote omvang, d. w. z. wanneer hierdoor een snelle vermindering van de arm van statische stabiliteit met 0,04 m of meer optreedt, moet de kromme van restarmen van statische stabiliteit geacht worden te eindigen op de hoek waarop zich het geleidelijk volstromen voordoet en moet het in punt .2.3.1 genoemde bereik en het in punt .2.3.2 genoemde oppervlak maatgevend zijn voor die hoek.

.2.5 Wanneer het geleidelijk volstromen beperkt van omvang is, niet onverminderd doorgaat en een aanvaardbare langzame vermindering van de arm van statische stabiliteit van minder dan 0,04 m veroorzaakt, moet de rest van de kromme gedeeltelijk worden afgeplat door aan te nemen dat het geleidelijk vollopen van de ruimte zich vanaf het begin op deze wijze heeft voltrokken.

.2.6 Tijdens tussentoestanden bij volstromen moet de maximale waarde van de arm van statische stabiliteit ten minste 0,05 m bedragen, terwijl de omvang van het bereik van armen van statische stabiliteit met een positieve waarde, ten minste 7° moet bedragen. In alle gevallen behoeft slechts één lek in de huid en slechts één vrij oppervlak te worden aangenomen.

.3 Voor het maken van berekeningen voor lekstabiliteit moeten in het algemeen de volgende volume- en oppervlaktepermeabiliteiten worden toegepast:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Voor ruimten waarin zich ongeveer ter plaatse van de waterlijn na beschadiging geen verblijven of machines van enige omvang bevinden, en voor ruimten die in het algemeen niet door hoeveelheden lading of voorraden van enig belang zijn ingenomen, moeten hogere oppervlaktepermeabiliteiten worden aangenomen.

.4 Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen:

.1 langsscheeps: een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of een lengte van 11,0 m, of 10 % van de lengte van het schip, welke van de twee de kleinste is;

.2 dwarsscheeps: (binnenboord gemeten vanaf de scheepshuid loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn): een afstand van één vijfde van de breedte van het schip, en

.3 verticaal: van de lijn van de onderkant van de spanten naar boven zonder begrenzing;

.4 indien op een bepaalde plaats een schade van kleinere omvang dan in de punten .4.1, .4.2 of .4.3 wordt aangegeven, een gevaarlijkere toestand zou veroorzaken met betrekking tot slagzij of verlies aan metacenterhoogte, moet deze beschadiging aan de berekeningen ten grondslag worden gelegd.

.5 Onsymmetrisch vollopen moet zoveel mogelijk door doelmatige voorzieningen worden beperkt. Als het nodig is om grote slagzijhoeken te corrigeren, moeten de gebruikte middelen, indien zulks uitvoerbaar is, automatisch werken, doch wanneer bedieningsmiddelen voor overvloei-inrichtingen aanwezig zijn, moeten deze in ieder geval van boven het schottendek kunnen worden behandeld. Bij nieuwe schepen van de klassen B, C en D mag de maximumslagzijhoek die ontstaat voordat het overvloeien optreedt, niet meer dan 15° bedragen. Indien overvloei-inrichtingen nodig zijn, mag de tijd die het overvloeien in beslag neemt, niet meer dan 15 min bedragen. Aan de kapitein van het schip moet een doelmatige gebruiksaanwijzing van overvloei-inrichtingen ter beschikking worden gesteld.

.6 Ten aanzien van de toestand waarin het schip zich bevindt na beschadiging, en bij onsymmetrisch vollopen nadat overvloeimaatregelen zijn getroffen, geldt het volgende:

.1 bij symmetrisch vollopen moet de metacenterhoogte in de eindtoestand ten minste 50 mm bedragen, berekend volgens de methode van constante waterverplaatsing;

.2 bij onsymmetrisch vollopen mag de slagzijhoek in het geval van vollopen van één afdeling bij nieuwe en bestaande schepen van klasse B niet meer dan 7°, en bij nieuwe schepen van de klassen C en D niet meer dan 12° bedragen. Bij het gelijktijdig vollopen van twee aangrenzende afdelingen kan een slagzijhoek van 12° worden toegestaan voor bestaande en nieuwe schepen van klasse B, mits de indelingsfactor nergens groter is dan 0,50 in het deel van het schip dat volloopt;

.3 onder geen voorwaarde mag de indompelingsgrenslijn in de eindtoestand na het vollopen onder water komen. Indien rekening moet worden gehouden met de mogelijkheid dat de indompelingsgrenslijn gedurende het vollopen tijdelijk onder water komt, kan de administratie van de vlaggenstaat een onderzoek naar die mogelijkheid gelasten en de maatregelen voorschrijven die hij voor de veiligheid van het schip noodzakelijk acht.

.7 Aan de kapitein van het schip moeten de gegevens ter beschikking worden gesteld om in alle bedrijfsomstandigheden voor een voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te zorgen, waardoor het schip de gevaarlijkste schade kan doorstaan. De kapitein van een schip waarvoor in geval van beschadiging dwarsscheeps overvloeien noodzakelijk is, moet worden ingelicht over de stabiliteitsomstandigheden waarop de slagzijberekeningen gebaseerd zijn, en worden gewaarschuwd dat, in geval van een ongunstigere situatie, bij beschadiging overmatige slagzij kan optreden.

.8 De gegevens van punt .7 die de kapitein in staat stellen voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te waarborgen, moeten informatie bevatten ten aanzien van de maximaal toegestane ligging in hoogte van het gewichtszwaartepunt boven de basislijn (KG), of in plaats hiervan de minimaal toegestane metacenterhoogte (MG) voor een diepgangsbereik dat voldoende moet zijn om alle tijdens de bedrijfsvoering voorkomende beladingstoestanden te omvatten. De informatie moet de invloed van verscheidene waarden van de trim laten zien, rekening houdend met bedrijfsmatige beperkingen ten aanzien van de trim.

.9 Elk schip moet zijn voorzien van duidelijk te onderscheiden diepgangsmerken op voor- en achterschip. Indien de diepgangsmerken zijn aangebracht op een plaats waar deze niet gemakkelijk afleesbaar zijn of waar bedrijfsmatige beperkingen voor een bijzondere dienst het aflezen van de diepgangsmerken bemoeilijken, moet het schip ook zijn uitgerust met een betrouwbaar systeem voor diepgangsmeting, waaruit de diepgang voor en achter kan worden bepaald.

.10 Na de belading van het schip en voor het vertrek van het schip moet de kapitein de trim en stabiliteit van het schip bepalen en tevens vaststellen, en daarvan aantekening maken, dat het schip voldoet aan de stabiliteitscriteria als aangegeven in de van toepassing zijnde voorschriften. De stabiliteit van het schip dient altijd aan de hand van een berekening te worden bepaald. Gebruik van een elektronische rekenmachine of van gelijkwaardige middelen voor de berekening van de belading en de stabiliteit is toegestaan.

.11 De administratie van de vlaggenstaat mag geen afwijking van de eisen voor lekstabiliteit toestaan, tenzij kan worden aangetoond dat de metacenterhoogte van het onbeschadigde schip in enige toestand van beladen, die noodzakelijk is om te kunnen voldoen aan die eisen, te groot is voor de voorgenomen dienst.

.12 Afwijkingen van de eisen inzake lekstabiliteit mogen slechts in uitzonderingsgevallen worden toegestaan, mits ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat kan worden aangetoond dat de afmetingen, inrichtingen en andere bijzondere kenmerken van het schip de gunstigste voor de stabiliteit na een beschadiging zijn die op praktische en aannemelijke gronden in de gegeven omstandigheden kunnen worden aanvaard.

8-1. Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand (V 8-1)

BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Bestaande ro-ro-passagiersschepen van klasse B dienen uiterlijk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de hieronder vermelde datum van inwerkingtreding te voldoen aan voorschrift 8, overeenkomstig de A/Amax-waarde als gedefinieerd in de bijlage bij de berekeningsmethode ter beoordeling van de overleefbaarheidskenmerken van bestaande ro-ro-passagiersschepen wanneer gebruik wordt gemaakt van een vereenvoudigde methode op basis van resolutie A.265 (VIII), die door de Maritieme Veiligheidscommissie tijdens de 59e zitting in juni 1991 (MSC/Cir. 574) is uitgewerkt:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

8-2. Bijzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 of meer personen (V 8-2)

NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

Niettegenstaande de bepalingen van voorschrift II-1/B/8 en II-1/B/8-1:

.1 moeten nieuwe ro-ro-passagiersschepen die 400 of meer personen mogen vervoeren, voldoen aan punt .2.3 van voorschrift II-1/B/8, uitgaande van de schade die ergens binnen de lengte L van het schip is toegebracht, en

.2 moeten bestaande ro-ro-passagiersschepen die 400 of meer personen mogen vervoeren, uiterlijk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de in de punten .2.1, .2.2 of .2.3 voorgeschreven datum van toepassing, welke de laatste is, voldoen aan de eisen van punt 1.

.2.1 >RUIMTE VOOR DE TABEL>

.2.2 >RUIMTE VOOR DE TABEL>

.2.3 Ouderdom van het schip: 20 jaar of ouder

waarbij met de ouderdom van het schip bedoeld wordt, de tijd gerekend vanaf de datum waarop de kiel is gelegd, de datum waarop het schip in een soortgelijke bouwfase verkeerde of de datum waarop het schip is omgebouwd tot ro-ro-passagiersschip.

9. Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines (V 10)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Er moet een voorpiek- of aanvaringsschot zijn aangebracht dat tot het vrijboorddek waterdicht moet zijn. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de voorloodlijn van niet minder dan 5 % van de lengte van het schip, maar niet meer dan 3 m vermeerderd met 5 % van de lengte van het schip.

.2 Wanneer een deel van het schip zich onder de waterlijn voor de voorloodlijn uitstrekt, bijvoorbeeld een bulbsteven, moeten de afstanden van punt 1 gemeten worden vanaf een punt:

.1 op het midden van de lengte van het gedeelte voor de voorloodlijn, of

.2 op een afstand van 1,5 % van de lengte van het schip voor de voorloodlijn, of

.3 op een afstand van 3 m voor de voorloodlijn, waarbij de kleinste waarde maatgevend is.

.3 Indien vooraan een lange bovenbouw is aangebracht, moet het voorpiek- of aanvaringsschot weer- en winddicht doorlopen tot het volgende volledige dek boven het schottendek. Deze voortzetting moet zo zijn geplaatst, dat beschadiging daarvan door de boegdeur in geval van beschadiging aan of losraken van een boegdeur onmogelijk is.

.4 De in punt .3 voorgeschreven voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellijk boven het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits alle delen van de voortzetting van het schot niet voor de voorste in punt .1 of in punt .2 aangegeven begrenzing zijn geplaatst.

Bij bestaande schepen van de klasse B geldt het volgende:

.1 wanneer een schuinstaande laadklep deel uitmaakt van de voortzetting van het aanvaringsschot boven het schottendek, mag het deel van de laadklep dat zich meer dan 2,3 m boven het schottendek bevindt, zich echter niet meer dan 1,0 m voor de in de punten .1 en .2 aangegeven voorste begrenzingen uitstrekken;

.2 wanneer de bestaande klep niet aan de eisen voldoet en niet kan worden aanvaard als voortzetting van het aanvaringsschot, en wanneer het door de plaats van de klep niet mogelijk is dat deze voortzetting zich binnen de in punt .1 of punt .2 aangegeven begrenzingen situeert, mag de voortzetting zich op een geringe afstand achter de in punt .1 of punt .2 aangegeven achterste begrenzing bevinden. De geringe afstand achter de begrenzing mag niet groter zijn dan nodig is om ervoor te zorgen dat de voortzetting geen belemmering vormt voor de klep. De voortzetting van het aanvaringsschot dient naar voren toe open te gaan en te voldoen aan de eisen van punt .3, terwijl zij zo geplaatst moet zijn dat het bij beschadiging of losraken van de klep onmogelijk is dat de voortzetting door de klep wordt beschadigd.

.5 Kleppen die niet aan bovenstaande eisen voldoen, worden niet als een voortzetting van het aanvaringsschot beschouwd.

.6 In bestaande schepen van klasse B worden de eisen van de punten .3 en .4 uiterlijk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de in artikel 14, lid 1, van deze richtlijn vermelde datum van toepassing.

.7 Tevens moeten een achterpiekschot en schotten worden aangebracht die het voortstuwingsgedeelte voor en achter afscheiden van de vracht- en passagiersruimtes. Deze schotten dienen tot het schottendek waterdicht te zijn. Het achterpiekschot mag echter beneden het schottendek eindigen, mits daardoor de veiligheid van het schip wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd.

.8 In elk geval moeten schroefaskokers zijn ingesloten in waterdichte ruimten. De pakkingbus moet zich binnen een waterdichte astunnel of een andere waterdichte ruimte bevinden, gescheiden van de afdeling waarin de schroefaskoker is ingesloten en van zodanige inhoud dat de indompelingsgrenslijn niet onder water komt, wanneer deze ruimte door lekkage van de pakkingbus zou vollopen.

10. Dubbele bodems (V 12)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Er moet een dubbele boden zijn die zich uitstrekt van het voorpiekschot tot het achterpiekschot, voorzover dit uitvoerbaar is in verband met de inrichting en verenigbaar is met de goede werking van het schip.

.1 In schepen met een lengte van 50 m of meer, doch minder dan 61 m, moet in ieder geval een dubbele bodem zijn aangebracht van het voortstuwingsgedeelte tot het voorpiekschot of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt.

.2 In schepen met een lengte van 61 m of meer, doch minder dan 76 m, moet in ieder geval een dubbele bodem buiten het voortstuwingsgedeelte zijn aangebracht, die loopt tot het voor- en tot het achterpiekschot, of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt.

.3 In schepen met een lengte van 76 m of meer, moet een dubbele bodem zijn aangebracht, die zich uitstrekt van het voor- tot het achterpiekschot, of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt.

.2 De hoogte van een verplicht aanwezige dubbele bodem dient te voldoen aan de normen van een erkende organisatie; de tanktop moet in de zijden op zodanige hoogte op de huid aansluiten, dat het vlak van het schip tot de ronding van de kimmen is beschermd. Deze bescherming zal worden geacht aanwezig te zijn, indien de lijn van aansnijding van de kantplaat met de huid nergens lager ligt dan een horizontaal vlak, dat gaat door het punt van aansnijding van de spantlijn op het grootspant en een dwarsscheepse diagonaal, die onder een hoek van 25° met de basislijn is getrokken uit het snijpunt van deze basislijn met de verticale raaklijn aan genoemde spantlijn.

.3 In de dubbele bodem aangebrachte lensputten ten behoeve van waterafvoersystemen voor ruimten, enz. mogen niet dieper zijn dan nodig is. De diepte van de lensput mag in geen geval groter zijn dan de hoogte van de dubbele bodem op hart schip, verminderd met 460 mm, noch mag de lensput beneden het horizontale vlak, bedoeld in punt .2, reiken. In het achtergedeelte van een astunnel mag een lensput echter tot de huid doorlopen. Andere putten, zoals voor het opvangen van smeerolie, kunnen door de administratie van de vlaggenstaat worden toegestaan, indien wordt aangetoond dat de beveiliging niet achter staat bij die welke een dubbele bodem aangebracht in overeenstemming met dit voorschrift, biedt.

.4 Ter plaatse van een waterdichte afdeling van niet te grote inhoud, die uitsluitend wordt gebruikt voor het vervoer van vloeistoffen, behoeft geen dubbele bodem te worden aangebracht, indien de veiligheid van het schip naar de mening van de administratie van de vlaggenstaat bij een bodem- of zijbeschadiging niet vermindert.

.5 De administratie van de vlaggenstaat kan ontheffing verlenen voor het aanbrengen van een dubbele bodem onder enig deel van een schip waarvoor de waterdichte indeling is geregeld door middel van een factor van ten hoogste 0,50, indien zij van mening is dat het aanbrengen van een dubbele bodem onder dat deel van het schip niet te verenigen is met het ontwerp of het goed functioneren van het schip.

11. Het vaststellen en aantekenen van indelingslastlijnen, alsmede het plaatsen van de merken hiervan (V 13)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Teneinde de vereiste graad van waterdichte indeling te behouden, moet midscheeps op de zijkanten van het schip een lastlijn vastgesteld en aangetekend worden welke behoort bij de vereiste waterdichte indeling. Indien een schip ruimten heeft die zijn ingericht om nu eens voor de huisvesting van passagiers, dan weer voor het bergen van lading te worden gebruikt, is het, indien de eigenaar zulks wenst, geoorloofd een of meer extra lastlijnen vast te stellen en merken daarvoor te plaatsen. Deze lastlijnen moeten overeenkomen met die diepgangen, die, als behorend bij de waterdichte indeling, door de administratie van de vlaggenstaat voor de verschillende gebruikstoestanden zijn goedgekeurd.

.2 De vastgestelde en gemerkte indelingslastlijnen moeten worden vermeld in het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen en moeten worden onderscheiden door de aanwijzing C.1 als er maar één indelingslastlijn is. Zijn er meerdere lastlijnen, dan moeten de alternatieve toestanden worden aangegeven met de notaties C.2, C.3, C.4, enz. (1).

.3 Het vrijboord dat met elk van deze indelingslastlijnen overeenkomt, moet op dezelfde plaats en van dezelfde deklijn worden gemeten als het vrijboord dat wordt bepaald volgens het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.

.4 Het vrijboord dat met elk van de goedgekeurde indelingslastlijnen en de goedgekeurde gebruikstoestanden overeenkomt, moet duidelijk in het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen worden vermeld.

.5 In geen geval mag het vrijboord dat in verband met de schottenindeling wordt vastgesteld, kleiner zijn dan het kleinste zoutwater vrijboord als bepaald door de sterkte van het schip, of het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.

.6 Ongeacht de plaats van de indelingsuitwateringsmerken, mag een schip in geen geval zodanig zijn beladen dat het dieper inzinkt dan het uitwateringsmerk behorend bij het vaargebied en het seizoen, conform het van kracht zijnde Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen.

.7 Een schip zal in geen geval zodanig mogen zijn geladen, dat het dieper inzinkt dan tot de bovenkant van het schottenuitwateringsmerk dat behoort bij de betreffende reis- en gebruikstoestand.

12. Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enz. (V 14)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Elk schot van de waterdichte indeling, hetzij dwars- hetzij langsscheeps, moet zo sterk zijn dat het met voldoende zekerheid een waterdruk kan doorstaan tot de grootste hoogte die in geval van beschadiging van het schip kan worden bereikt, doch ten minste tot de hoogte van de indompelingsgrenslijn. De constructie van deze schotten moet conform de normen van een erkende organisatie geschieden.

.2.1 De sprongen en nissen in schotten moeten waterdicht en ten minste zo sterk zijn als een schot ter plaatse van een sprong of nis zou moeten zijn.

.2.2 Indien spanten of balken door een waterdicht dek of schot zijn gevoerd, moet de doorvoering zonder gebruikmaking van hout of cement waterdicht zijn uitgevoerd.

.3 Het beproeven van een waterdichte hoofdafdeling door deze met water te vullen, is niet verplicht. Wanneer niet beproefd wordt door middel van vullen met water, is een beproeving door bespuiten verplicht. Het bespuiten moet worden uitgevoerd in de meest gevorderde staat van de bouw van het schip. In ieder geval dient een zorgvuldige inspectie van de waterdichte schotten plaats te vinden.

.4 De voorpiek, de dubbele bodem, met inbegrip van kokervormige kielconstructies (kokerkiel) en een dubbele huid moeten met een waterdruk worden beproefd tot een hoogte die overeenkomt met het bepaalde in punt .1.

.5 De tanks die zijn bestemd om vloeistoffen te bevatten en deel uitmaken van de waterdichte indeling van het schip, moeten worden beproefd met een waterdruk hetzij tot de hoogte van de bovenste indelingslastlijn, hetzij tot een hoogte gelijk aan 2/3 van de verticale afstand van de bovenkant van de kielplaat tot de indompelingsgrenslijn, afhankelijk van wat het grootst is, mits de beproevingshoogte niet minder is dan 0,9 m boven het hoogste punt van de tank. Als beproeving met behulp van water niet uitvoerbaar is, kunnen de lekproeven worden uitgevoerd met behulp van een lucht(over)druk van ten hoogste 0,14 bar.

.6 De beproevingen als bedoeld in de punten .4 en .5 hebben slechts tot doel een voldoende waterdichtheid te verzekeren van constructies, behorend tot de waterdichte indeling. Zij moeten niet worden beschouwd als beproevingen ter vaststelling of enige afdeling geschikt is voor het innemen van brandstofolie of voor andere bijzondere doeleinden; hiertoe kan een zwaardere beproeving worden geëist, afhankelijk van de hoogte tot waar de vloeistof in de tank of de aansluitingen kan stijgen.

13. Openingen in waterdichte schotten (V 15)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Het aantal openingen in waterdichte schotten moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de algemene inrichting en de goede functionering van het schip; deze openingen moeten van deugdelijke middelen voor afsluiting zijn voorzien.

.2.1 Indien pijpen, spuipijpen, elektrische leidingen, enz. door waterdichte schotten zijn gevoerd, moeten de doorvoeringen waterdicht zijn.

.2.2 Afsluiters die geen deel uitmaken van een pijpleidingsysteem, mogen niet zijn aangesloten op openingen in waterdichte schotten.

.2.3 Lood of andere materialen van geringe bestendigheid tegen hitte mogen niet in leidingsystemen die door waterdichte schotten gaan, worden toegepast, indien beschadiging daaraan in geval van brand aan de waterdichtheid van de schotten afbreuk zou kunnen doen.

.3.1 Deuren, mangaten en andere toegangsopeningen mogen niet voorkomen in:

.1 het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn;

.2 waterdichte dwarsschotten die een laadruimte afscheiden van een belendende laadruimte, behalve als bepaald in punt .10.1 en voorschrift 14.

.3.2 Behalve als bepaald in punt .3.3, mag het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn door slechts één pijp, die dient voor het transport van vloeistof van en naar de voorpiektank, zijn doorboord. Hierbij moet de buis zijn voorzien van een afsluiter met neerschroefbare klep, die boven het schottendek kan worden bediend en in de voorpiek tegen het schottendek is gemonteerd. De afsluiter mag echter aan de achterzijde van het aanvaringsschot zijn aangebracht, mits de afsluiter onder alle dienstomstandigheden gemakkelijk bereikbaar is en de ruimte waar de afsluiter is aangebracht geen laadruimte is.

.3.3 Wanneer de voorpiek is ingericht voor de berging van twee verschillende soorten vloeistoffen, is het toegestaan dat het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn door twee pijpen wordt doorboord, elk gemonteerd volgens de eisen van punt .3.1, indien er geen praktisch alternatief voor de tweede buis voorhanden is en indien, ondanks de onderverdeling van de voorpiek, dezelfde mate van veiligheid van het schip gehandhaafd wordt.

.4 In ruimten waarin de hoofd- en hulpvoortstuwingsinstallaties zijn opgesteld (met inbegrip van de ketels ten dienste van de voortstuwing) mag, ongeacht de deuren in astunnels, slechts één deur in elk hoofddwarsschot zijn aangebracht. Indien twee of meer schroefassen aanwezig zijn, moeten de tunnels door middel van een dwarstunnel onderling toegankelijk zijn. Er mag in het voortstuwingsgedeelte slechts één deur naar de tunnels aanwezig zijn bij het bestaan van twee schroefassen, en er mogen slechts twee deuren zijn bij het bestaan van meer dan twee schroefassen. Al deze deuren moeten schuifdeuren zijn en zodanig zijn aangebracht dat de bovenkant van de drempels zo hoog als praktisch mogelijk is. De bewegingsinrichtingen voor handbediening die zich boven het schottendek bevinden, moeten zich buiten de ruimten voor machines bevinden.

.5.1 BESTAANDE S