NL Publicatieblad van de Europese Unie L 201/109

BESLUIT (EU) 2015/1227 VAN DE COMMISSIE

van 23 juli 2014

betreffende de steunmaatregel SA.22614 (C 53/07) ten uitvoer gelegd door Frankrijk ten gunste van de chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services en Transavia

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 5085)

(Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea (1),

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben uitgenodigd hun opmerkingen te maken (2), en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Bij schrijven van 25 januari 2007 hebben de Franse autoriteiten de Commissie overeenkomstig artikel 108, lid 3, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna „VWEU” genoemd) in kennis gesteld van een steunmaatregel ten gunste van de onderneming Airport Marketing Services Limited (hierna „AMS” genoemd), een 100 % dochteronderneming van de luchtvaartmaatschappij Ryanair Limited (hierna „Ryanair” genoemd), in de vorm van een met Ryanair gesloten contract inzake marketingdiensten. Deze maatregel is door de Franse autoriteiten als staatssteun aangemeld. Aangezien de maatregel door de Franse autoriteiten reeds ten uitvoer was gelegd, werd deze door de Commissie als onrechtmatige steun geregistreerd onder nummer NN 12/07.

(2) Op verzoek van de Franse autoriteiten hebben er op 20 februari 2007 en 16 juli 2007 werkbijeenkomsten met de diensten van de Commissie plaatsgevonden.

(3) Bij schrijven van 26 februari 2007 heeft de Commissie de Franse autoriteiten om aanvullende inlichtingen verzocht. Aangezien er binnen de gestelde termijn geen antwoord werd ontvangen, heeft de Commissie op 15 juni 2007 een herinnering verzonden aan de Franse autoriteiten. Bij schrijven van 12 juli 2007 hebben de Franse autoriteiten de gevraagde inlichtingen verstrekt.

(4) Bij schrijven van 28 november 2007 heeft de Commissie de Franse autoriteiten in kennis gesteld van haar besluit om de formele onderzoeksprocedure van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden.

(5) Het besluit van de Commissie om de procedure in te leiden is op 15 februari 2008 bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (3). Daarin heeft de Commissie de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregel te maken.

(6) Op 18 december 2007 en 29 januari 2008 hebben de Franse autoriteiten verzocht om de termijn die zij gekregen hadden voor het maken van opmerkingen betreffende het besluit tot inleiding van de procedure, te verlengen. Bij schrijven van 4 januari 2008 en 1 februari 2008 heeft de Commissie de verlenging van de termijn tot 28 februari 2008 toegestaan.

(7) De opmerkingen van de Franse autoriteiten zijn op 2 juni 2008 ter kennis gebracht van de Commissie.

(8) De Commissie heeft op 25 februari 2008 opmerkingen ontvangen van de chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn (hierna „de CCIPB” genoemd), bij schrijven van 14 maart 2008 (4) opmerkingen van AMS (5), de luchtvaartmaatschappij Ryanair en de Association of European Airlines (hierna „AEA” genoemd), en bij schrijven van 19 maart 2008 opmerkingen van de luchtvaartmaatschappij Air France (6). De Commissie heeft de desbetreffende opmerkingen bij schrijven van 11 juni 2008 overgemaakt aan Frankrijk voor een reactie.

(9) Bij schrijven van 7 juli 2008 hebben de Franse autoriteiten de Commissie meegedeeld dat zij geen opmerkingen hadden over de opmerkingen van de derde partijen.

(10) Op vraag van de Franse autoriteiten is op 4 november 2008 een vergadering belegd tussen de diensten van de Commissie en de vertegenwoordigers van de CCIPB. Tijdens die vergadering heeft de Commissie de Franse autoriteiten meegedeeld dat zij een onafhankelijke adviseur had aangesteld om haar bij te staan bij de analyse van de betrokken contracten (hierna „de adviseur” genoemd). De adviseur heeft zijn verslag ingediend op 30 maart 2011.

(11) Bij schrijven van 17 maart 2011 heeft de Commissie de Franse autoriteiten om aanvullende inlichtingen verzocht. Bij schrijven van 13 april 2011 hebben de Franse autoriteiten verzocht om verlenging van de termijn tot 1 juni 2011, een verzoek waarop de Commissie is ingegaan bij schrijven van 6 mei 2011. De Franse autoriteiten hebben bij schrijven van 30 mei 2011 hun antwoord meegedeeld.

(12) Bij schrijven van 11 april 2011 heeft de Commissie Ryanair om aanvullende inlichtingen verzocht. Ryanair heeft daarop geantwoord op 31 augustus 2011. De Commissie heeft de desbetreffende opmerkingen bij schrijven van 11 oktober 2011 doorgestuurd aan Frankrijk voor een reactie. Bij schrijven van 21 november 2011 hebben de Franse autoriteiten de Commissie meegedeeld dat zij op deze opmerkingen geen commentaar wensten te geven.

(13) Bij schrijven van 25 januari 2012 heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van haar besluit tot uitbreiding van de in 2007 ingeleide formele onderzoeksprocedure naar diverse steunmaatregelen ten gunste van luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven van Pau gebruiken en ten gunste van de luchthavenbeheerder. Het besluit van de Commissie is op 31 maart 2012 in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt (7). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregelen te maken.

(14) Bij schrijven van 22 februari 2012 heeft de Commissie de Franse autoriteiten om aanvullende inlichtingen verzocht. Op 28 februari 2012 hebben de Franse autoriteiten gevraagd om de termijn die ze hadden gekregen om hun opmerkingen te maken over het besluit van 25 januari 2012, te verlengen evenals de termijn die ze hadden gekregen in het schrijven van de Commissie van 22 februari 2012. De Commissie heeft toegezegd om deze termijnen te verlengen tot 27 maart 2012. Bij schrijven van 29 maart 2012 hebben de Franse autoriteiten hun reactie gegeven op de brief van de Commissie van 22 februari 2012 en hun opmerkingen over het besluit tot uitbreiding van de procedure.

(15) In het kader van de uitbreiding van de procedure heeft de Commissie de opmerkingen van de CCIPB ontvangen op 30 april 2012 (8), die van AMS op 30 april 2012 (9), en die van Ryanair op 30 april 2012 (10). De Commissie heeft deze opmerkingen bij schrijven van 31 mei 2012 aan Frankrijk doorgezonden voor een reactie. Bij schrijven van 13 juni 2012 hebben de Franse autoriteiten meegedeeld dat zij op deze opmerkingen geen commentaar wensten te geven.

(16) Bij schrijven van 26 april 2012 heeft de Commissie de Franse autoriteiten om aanvullende inlichtingen verzocht. De Franse autoriteiten hebben bij schrijven van 10 mei 2012 hun antwoord meegedeeld.

(17) Bij schrijven van 10 april 2013 heeft Ryanair de Commissie twee door de onderneming Oxera opgestelde nota’s gestuurd en een analyse van professor Damien P. McLoughlin. Bij schrijven van 3 mei 2013 heeft de Commissie deze documenten aan de Franse autoriteiten toegestuurd voor een reactie. Bij schrijven van 7 juni 2013 hebben de Franse autoriteiten meegedeeld dat zij op deze opmerkingen geen commentaar wensten te geven.

(18) Bij schrijven van 14 november 2013 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende inlichtingen verzocht.

(19) Bij schrijven van 16 december 2013 heeft de Commissie de Franse autoriteiten het verslag van de adviseur toegezonden voor een reactie. Frankrijk heeft binnen de gestelde termijn geen opmerkingen gemaakt.

(20) Op 19 december 2013 heeft Frankrijk verzocht om de termijn voor een reactie op het verzoek om inlichtingen van 14 november 2013 te verlengen. De Commissie heeft toegezegd om deze termijn te verlengen tot 23 januari 2014. Aangezien de Commissie binnen die termijn geen antwoord gekregen had, heeft zij bij schrijven van 24 januari 2014 een herinnering gericht aan Frankrijk en daarin een extra termijn van tien werkdagen vastgesteld. De Franse autoriteiten hebben bij schrijven van 6 februari 2014 hun antwoord meegedeeld.

(21) De Commissie heeft op 20 december 2013, 17 januari 2014 en 31 januari 2014 opmerkingen ontvangen van Ryanair. Deze aanvullende opmerkingen zijn bij schrijven van respectievelijk 9 januari 2014, 23 januari 2014 en 4 februari 2014 aan Frankrijk overgemaakt. De Franse autoriteiten hebben bij schrijven van 29 januari 2014, 3 februari 2014 en 21 mei 2014 de Commissie laten weten dat zij geen opmerkingen wensten te maken.

(22) Op 24 februari, 13 maart en 19 maart 2014, na de vaststelling van de richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (11) (hierna „de nieuwe richtsnoeren” genoemd), heeft de Commissie Frankrijk en de belanghebbenden verzocht om hun opmerkingen mee te delen betreffende de toepassing van de nieuwe richtsnoeren op deze zaak. Op 19 maart 2014 heeft Frankrijk zijn opmerkingen ingediend.

(23) Bovendien werd op 15 april 2014 een mededeling gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (12) waarin de Commissie de lidstaten en de belanghebbenden uitnodigde om hun opmerkingen te maken, ook in verband met deze zaak, in het licht van de inwerkingtreding van de nieuwe richtsnoeren. De luchtvaartmaatschappij Air France, de niet-gouvernementele organisatie Transport & Environment en de CCIPB hebben binnen de gestelde termijn opmerkingen ingediend. Bij schrijven van 28 mei 2014 heeft de Commissie die opmerkingen aan de Franse autoriteiten overgemaakt. De Franse autoriteiten hebben bij schrijven van 6 juni 2014 de Commissie laten weten dat zij geen opmerkingen wensten te maken.

(24) Bij schrijven van 27 februari 2014 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende inlichtingen verzocht. Op 17 maart 2014 heeft Frankrijk verzocht om de termijn voor een reactie op het verzoek om inlichtingen van 27 februari 2014 te verlengen. De Commissie heeft toegezegd om deze termijn te verlengen tot 27 april 2014. De Franse autoriteiten hebben bij schrijven van 25 april 2014 (13) hun antwoord meegedeeld.

(25) Bij schrijven van 16 mei 2014 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende informatie verzocht. De Franse autoriteiten hebben bij schrijven van 6 juni 2014 hun antwoord meegedeeld.

2. ALGEMENE INFORMATIE OVER DE LUCHTHAVEN

(26) Zoals vermeld in het besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure ligt de luchthaven van Pau-Pyrénées (hierna „de luchthaven van Pau” genoemd) in het departement Pyrénées-Atlantiques, in de regio Aquitaine.

(27) Deze luchthaven was aanvankelijk eigendom van de staat die de exploitatie ervan heeft toevertrouwd aan de CCIPB via een concessie voor openbare uitrusting die tot 31 december 2015 is gesloten bij een interministerieel besluit van 12 maart 1965 (hierna „het besluit van 1965” genoemd), waarbij een bestek is gevoegd dat de respectieve verplichtingen van de staat en de CCIPB vastlegt. Het interministerieel besluit en het bestek van de concessie zijn gewijzigd aan de hand van vier opeenvolgende aanhangsels.

(28) De CCIPB behoort tot het netwerk van chambres de commerce et d’industrie (kamers van koophandel en industrie). In Frankrijk zijn de kamers van koophandel en industrie openbare instellingen met een administratief karakter. Een kamer van koophandel en industrie vertegenwoordigt de algemene belangen van de handel, industrie en diensten in haar district. De opdrachten en voorrechten van de kamers van koophandel en industrie zijn vastgelegd bij wet en de kamers van koophandel en industrie vallen onder het administratieve en financiële toezicht van de staat, via de minister van Financiën en Uitrusting en via de minister van Ruimtelijke Ordening, ieder op zijn bevoegdheidsterrein. Volgens artikel R 712-2 van het Franse handelswetboek vallen de kamers van koophandel en industrie van de regio en de territoriale kamer van koophandel en industrie onder het toezicht van de regioprefect, die wordt bijgestaan door de regionale verantwoordelijke voor de overheidsfinanciën. De toezichthoudende autoriteit moet op grond daarvan op de hoogte worden gebracht van bepaalde belangrijke beslissingen die in de reglementering zijn aangewezen (bijvoorbeeld over de begroting, de aanwending van leningen, de toekenning van garanties aan derden, cessies, het nemen of uitbreiden van financiële deelnemingen in verenigingen of handelsmaatschappijen enz.). Deze handelingen mogen uitsluitend worden verricht als ze ter kennis zijn gebracht van de toezichthoudende autoriteit die zich ertegen mag verzetten. De kamers van koophandel en industrie worden geleid door een vergadering waarvan de leden worden verkozen uit de vertegenwoordigers van de ondernemingen in het betrokken district.

(29) Voor het beheer van de luchthaven van Pau wordt een specifieke boekhouding gevoerd, apart van de algemene boekhouding van de CCIPB.

(30) Op 1 januari 2007 heeft de staat, in het kader van de toepassing van artikel 28 van wet 2004-809 van 13 augustus 2004 betreffende de lokale vrijheden en verantwoordelijkheden, de eigendom van de luchthaven overgedragen aan een intergemeentelijk samenwerkingsverband, het Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées (hierna „het syndicat mixte” genoemd), met als leden de Conseil régional d’Aquitaine, de Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, de Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées en 14 gemeentelijke samenwerkingsverbanden. Daartoe is tussen de staat en het syndicat mixte een overeenkomst gesloten, die op 1 maart 2007 in werking trad. Die overeenkomst is op 12 augustus 2009 aangepast met een aanhangsel.

(31) Het syndicat mixte dat eigenaar werd van de luchthaven, heeft daardoor de staat vervangen als concessieverlenende instantie. Overeenkomstig de bepalingen van artikel 28-VI-2 van bovengenoemde wet van 13 augustus 2004 heeft het syndicat mixte de reeds bestaande contracten, waaronder met name het concessiecontract met de CCIPB, overgenomen. De CCIPB is dus zowel vóór als na de eigendomsoverdracht aan het syndicat mixte de luchthavenexploitant gebleven.

(32) De luchthaven wordt zowel voor de burgerluchtvaart als voor de militaire luchtvaart gebruikt. De volgende tabel vermeldt het totale aantal passagiers dat in de periode 2000-2013 op de luchthaven is vertrokken en/of aangekomen. Tabel 1 Verkeer op de luchthaven van Pau (aantal passagiers) in de periode 2000-2013 Jaar Totaal 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Bron: Gegevens verstrekt door Frankrijk en de website van de CCIPB

(33) Ryanair is in april 2003 met haar activiteiten op de luchthaven van Pau van start gegaan. In de hier onderzochte periode (van 2003 tot 2011) heeft Ryanair verbindingen naar Londen, Charleroi, Bristol en Beauvais geëxploiteerd.

(34) In 2010 vervoerden de door Ryanair uitgevoerde vluchten ongeveer 16 % van de passagiers van de luchthaven. Ryanair heeft haar vluchten van en naar Pau stopgezet op 1 april 2011, na afloop van haar contractuele verbintenissen met de luchthaven.

(35) Naast Ryanair is Air France de belangrijkste commerciële luchtvaartmaatschappij die gebruikmaakt van de luchthaven van Pau. Deze maatschappij exploiteert de meeste vluchten vanuit Pau en vertegenwoordigt het grootste percentage passagiersverkeer vanuit deze luchthaven (ongeveer 80 % van de passagiers).

(36) Ook andere luchtvaartmaatschappijen hebben in de onderzochte periode gebruikgemaakt van deze luchthaven, met name Transavia CV (hierna „Transavia” genoemd), een dochteronderneming van de groep Air France KLM.

3. STEUNMAATREGELEN TEN AANZIEN WAARVAN HET BESLUIT TOT INLEIDING VAN DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE IS GENOMEN EN DIE IN HET VERSLAG VAN DE ADVISEUR WORDEN BESPROKEN

(37) De maatregelen ten aanzien waarvan het besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure is genomen betreffen met name de exploitatie van de verbinding tussen de luchthaven van Pau en die van Londen Stansted. Enerzijds ging het daarbij om het contract inzake marketingdiensten dat in 2005 werd gesloten tussen de CCIPB en AMS, en anderzijds om het contract inzake luchthavendiensten dat op dezelfde datum werd gesloten tussen CCIPB en Ryanair. Die twee contracten (hierna „de contracten van 2005” genoemd) werden gesloten op 30 juni 2005 voor een periode van vijf jaar, met een mogelijke verlenging met nogmaals vijf jaar.

3.1. DE MET AMS EN RYANAIR GESLOTEN CONTRACTEN VAN 2005

3.1.1. CONTRACT INZAKE MARKETINGDIENSTEN GESLOTEN MET AMS VOOR DE VERBINDING PAU-LONDEN STANSTED

(38) AMS is een dochteronderneming van Ryanair die een exclusieve vergunning heeft om marketingdiensten aan te bieden op de website van Ryanair, www.ryanair.com. In het met AMS gesloten contract inzake marketingdiensten (hierna „het contract van 2005 inzake marketingdiensten” genoemd), dat door Frankrijk werd aangemeld, is bepaald dat het contract berust op de verbintenis van Ryanair om dagelijks een lijn tussen Pau en Londen te exploiteren (artikel 1). Het contract inzake marketingdiensten heeft tot doel de voorwaarden vast te stellen waaraan Airport Marketing Services moet voldoen voor het verlenen van specifieke marketingdiensten aan de CCIPB voor de promotie van de verschillende toeristische en zakelijke attracties in de regio Pau en le Béarn en vermeldt dat het belangrijkste instrument voor het verlenen van marketingdiensten uit hoofde van dit contract de website http://www.ryanair.com is, waarmee het mogelijk is de reclame rechtstreeks af te stemmen op de potentiële passagiers van de lagekostenmaatschappij Ryanair (artikel 1.1).

(39) In het contract van 2005 inzake marketingdiensten is vastgesteld op welke wijze AMS bepaalde reclamediensten moet verlenen op de website van Ryanair (14). Daartoe beschikt AMS over: — „een passende ruimte op de bij de bestemming Pau behorende pagina op de website http://www.ryanair.com voor vijf (5) paragrafen van 150 woorden in het gedeelte „Airport Marketing Services Top Five Things To Do” (Vijf dingen die je in Pau zeker moet hebben gedaan) (kosten per paragraaf per jaar volgens de tarievenlijst: 20 000 EUR)”; — „een passende ruimte op de rechterstrook van de bij de bestemming Pau behorende pagina op de website http://www.ryanair.com voor één (1) link naar de website die door de CCIPB is aangegeven (kosten voor één link per jaar volgens de tarievenlijst: 15 000 EUR)”; — „een passende ruimte onder het gedeelte „Top Five Things To Do” van de bij de bestemming Pau behorende pagina op de website http://www.ryanair.com voor zeven (7) links naar de websites die door de CCIPB zijn aangegeven (kosten voor één link per jaar volgens de tarievenlijst: 10 000 EUR)”; — „45 (vijfenveertig) dagen per jaar waarop een link is aangegeven naar de website die door de CCIPB is aangegeven op de Engelse startpagina van de website http://www.ryanair.com (kosten per dag volgens de tarievenlijst: 6 000 EUR) (artikel 3)”.

(40) Op basis van dit contract heeft de CCIPB zich ertoe verbonden om gedurende de gehele looptijd van het contract 4 37 000 EUR per jaar te betalen aan AMS.

3.1.2. CONTRACT INZAKE LUCHTHAVENDIENSTEN GESLOTEN MET RYANAIR VOOR DE VERBINDING PAU-LONDEN STANSTED

(41) In het met Ryanair gesloten contract inzake luchthavendiensten (hierna „het contract van 2005 inzake luchthavendiensten” genoemd) is vastgesteld welke infrastructuren van de luchthaven van Pau de vervoerder ter beschikking worden gesteld, met name op het gebied van grondafhandelingsdiensten en uitsluitend voor eigen gebruik bestemde lokalen. Dit contract betreft de verbinding Londen Stansted-Pau die in april 2003 is opgestart. Het vervangt het eerste, op 28 januari 2003 gesloten contract dat op 3 mei 2005 door het Tribunal administratif de Pau nietig werd verklaard.

(42) Doel van dit contract is het vaststellen van de operationele en financiële voorwaarden waaronder Ryanair internationale commerciële vluchten van en naar de luchthaven zal opstarten en verrichten. Bovendien worden in het contract de landings- en bijstandsvoorwaarden vastgesteld, evenals de andere diensten die door de luchthaven aan Ryanair worden voorgesteld (de artikelen 1.1 en 1.2).

(43) Volgens artikel 4 van het contract van 2005 inzake luchthavendiensten zal Ryanair regelmatige en dagelijkse luchtdiensten verzorgen op de lijn Londen-Pau en zal de maatschappij de luchthaven de in artikel 7.1 (gereglementeerde luchtvaartheffingen) en artikel 7.2 (niet-gereglementeerde luchtvaartheffingen) beschreven heffingen betalen.

3.2. VERSLAG VAN DE ADVISEUR

(44) In zijn verslag heeft de adviseur de aard van de marketingdiensten onderzocht en is hij nagegaan welke luchthavendiensten er precies vallen onder de door de CCIPB gesloten contracten met luchtvaartmaatschappijen, waaronder de contracten van 2005 met Ryanair en AMS (15).

3.2.1. CONTRACTEN INZAKE MARKETINGDIENSTEN MET RYANAIR EN AMS

(45) De adviseur heeft een samenvatting gemaakt van alle contracten inzake marketingdiensten voor de luchthaven van Pau die de CCIPB tussen 2003 en 2008 heeft gesloten met Ryanair en AMS. Het besluit tot inleiding van de procedure had echter alleen betrekking op de contracten van 2005.

(46) De adviseur heeft meer bepaald: — gecontroleerd in welke mate de in de contracten inzake marketingdiensten vastgestelde tarieven strookten met de tarieven die online op de website van AMS werden vermeld (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Volgens de adviseur stroken de op de website van AMS vermelde tarieven met de tarieven die zijn vastgesteld in het contract van 2005 inzake marketingdiensten; — een analyse gemaakt van de correlatie tussen de door AMS gefactureerde bedragen en de activiteitsgraad van Ryanair op de luchthaven van Pau. Volgens de adviseur blijkt de tarifering van de marketingdiensten de evolutie van het aantal uitgevoerde vluchten te volgen; — de door AMS voor de CCIPB verrichte diensten vergeleken met andere gebruikelijke marketingdiensten op internet die onder soortgelijke voorwaarden worden aangeboden.

(47) De adviseur trekt in twijfel dat de CCIPB er goed aan heeft gedaan om een contract te sluiten voor de aankoop van dergelijke marketingdiensten en wel om de volgende redenen. Ten eerste is de website van Ryanair in wezen een website waar tickets worden verkocht en geen algemene website waar reizen aan de man worden gebracht. Volgens de adviseur valt de website van Ryanair dus vooral te vergelijken met websites van andere luchtvaartmaatschappijen die over het algemeen slechts weinig betaalde reclame bevatten en waarop luchthavens niet adverteren. Ten tweede merkt de adviseur op dat luchthavens niet vergelijkbaar zijn met andere potentiële adverteerders op websites van luchtvaartmaatschappijen zoals Ryanair, aangezien de diensten die door de luchthaven aan de passagiers van Ryanair worden verleend onlosmakelijk verbonden zijn met de dienstverlening van Ryanair zelf, in tegenstelling tot bijkomende diensten als logies of autoverhuur. Tot slot stelt de adviseur vragen bij de logica van luchthavens die luchtvaartmaatschappijen geld geven om klanten te lokken voor vluchten van en naar de luchthaven in kwestie terwijl extra passagiers uiteindelijk rechtstreeks in het voordeel spelen van die luchtvaartmaatschappijen.

(48) Daaruit concludeert de adviseur dat adverteren op de website van Ryanair een luchthaven slechts weinig commercieel voordeel oplevert.

(49) Zelfs gesteld dat dit een voordeel zou opleveren, dan wordt dit volgens de adviseur niet gemeten door de luchthaven of Ryanair. De adviseur merkt ook op dat de marketinginformatie op de website van Ryanair vrij beknopt en eenvoudig is en dat, als de luchthaven of Ryanair zou menen dat reclame maken op de website doeltreffend is, een investering zou zijn verricht om de kwaliteit en het uiterlijk ervan te verbeteren. De adviseur leidt daaruit af dat de commerciële waarde van de marketingdiensten voor de partijen bij het contract niet van cruciale betekenis is.

(50) Omgekeerd zou de regio van bestemming volgens de adviseur wel degelijk voordeel kunnen halen uit de reclame waardoor de klanten van Ryanair worden aangemoedigd om er langer te verblijven of ter plaatse meer te verbruiken. Niettemin is de adviseur van mening dat eventuele voordelen waar de regio baat bij zou kunnen hebben, niet in de analyse van het contract mogen worden opgenomen aangezien het contract is gesloten tussen de CCIPB en Ryanair of de dochteronderneming van Ryanair.

(51) Volgens de adviseur leidt de discrepantie tussen het zeer vluchtige karakter van de markt van de onlinemarketing en de vaste tarieven van AMS tot de vraag wat nu eigenlijk het echte doel is van die onderneming. Volgens Ryanair is het contract met AMS facultatief en zouden de luchthavenbeheerders geen contract sluiten als er geen commerciële waarde aan vastzat. De adviseur vraagt zich echter af of Ryanair tijdens de onderhandelingen met de luchthaven druk uitoefent in verband met de exploitatie van verbindingen, vooral omdat verschillende luchthavens in de nabijheid (bijvoorbeeld Tarbes en Biarritz voor Pau) concurrentie hebben gevoerd om Ryanair binnen te halen.

(52) Volgens de adviseur komt uit al deze elementen naar voren dat de strategie van Ryanair die ten grondslag ligt aan deze contracten inzake marketingdiensten, erin bestaat om een subsidie van de luchthaven te verkrijgen en op die manier lage prijzen te kunnen hanteren.

3.2.2. CONTRACTEN INZAKE MARKETINGDIENSTEN MET TRANSAVIA

(53) De adviseur heeft eveneens een contract inzake marketingdiensten onderzocht dat in 2006 is gesloten tussen de CCIPB en de luchtvaartmaatschappij Transavia. Het besluit tot inleiding van de procedure heeft geen betrekking op dat contract.

3.2.3. CONTRACTEN INZAKE LUCHTHAVENDIENSTEN

(54) De adviseur heeft een analyse gemaakt van de verschillende contracten inzake luchthavendiensten die in de periode 2003-2005 zijn gesloten tussen de CCIPB en de verschillende luchtvaartmaatschappijen (namelijk Ryanair, Air France en Transavia).

(55) Volgens de adviseur evolueren de prijzen voor luchthavendiensten als volgt: de prijs voor gereglementeerde heffingen (voor de verlichting en bebakening, het parkeren van vliegtuigen en de verwerking van passagiers) wordt opgemaakt op grond van een tarievenlijst die geldt voor alle luchtvaartmaatschappijen. Het toepasselijke tarief voor elke heffing wordt jaarlijks geactualiseerd aan de hand van een percentage dat afhangt van onderhandelingen in de economische adviescommissie van de luchthaven. Volgens de adviseur mogen de tarieven voor gereglementeerde diensten dus niet verschillen tussen de luchtvaartmaatschappijen.

(56) Volgens de adviseur verschilt het tarief voor niet-gereglementeerde diensten (gronddiensten) echter wel tussen de luchtvaartmaatschappijen en hangt dit af van bilaterale commerciële onderhandelingen.

(57) De adviseur heeft een vergelijking gemaakt tussen de niet-gereglementeerde diensten die Ryanair in rekening worden gebracht en dezelfde diensten die de andere luchtvaartmaatschappijen (Air France en Transavia) in rekening worden gebracht. Die vergelijking gaat uit van de aard van de dienstverlening en de toegepaste prijs.

(58) De adviseur heeft vastgesteld dat de gronddiensten die in de contracten van deze twee luchtvaartmaatschappijen zijn opgenomen, blijkbaar goed werden nageleefd en dat er een reëel verschil bestaat in de aard van de diensten die aan de verschillende maatschappijen worden verleend. Air France kan immers rekenen op een vollediger dienstenpakket. Ryanair betaalt overigens een lagere vaste prijs dan Transavia (maar wel voor een grotere activiteit).

(59) Volgens de adviseur, die de tarieven heeft vergeleken die forfaitair Ryanair en Transavia in rekening worden gebracht en het tarief dat Air France betaalt voor vergelijkbare diensten met een vergelijkbare gemeenschappelijke dienstverlening, betaalt Ryanair een lager tarief ([…] (16) EUR) dan Air France ([…] EUR) of Transavia ([…] EUR). De betaalde prijs zou ongeveer […] % bedragen van de prijs die door de andere maatschappijen wordt betaald.

(60) Volgens Frankrijk is de door de adviseur gemaakte vergelijking van de luchthavendiensten — op het gebied van de niet-gereglementeerde dienstverlening — geen correcte samenvatting van de resultaten van de verschillende onderhandelingen die de CCIPB heeft gevoerd. Frankrijk geeft enkele voorbeelden die deze tarifering rechtvaardigen, met name omdat Ryanair geen gebruik maakt van bepaalde diensten die aan Air France worden verleend.

4. STEUNMAATREGELEN TEN AANZIEN WAARVAN HET BESLUIT TOT UITBREIDING VAN DE PROCEDURE IS GENOMEN

(61) De Commissie heeft het nodig geacht om de formele onderzoeksprocedure uit te breiden en alle contracten te onderzoeken die door de CCIPB zijn gesloten met AMS en Ryanair gedurende de gehele periode waarin Ryanair actief is geweest op de luchthaven van Pau (van 2003 tot 2011), om na te gaan of de tussen de CCIPB en Ryanair en AMS gesloten contracten staatssteun inhouden.

(62) De Commissie heeft ook besloten om de formele onderzoeksprocedure uit te breiden naar het contract dat de CCIPB op 23 januari 2006 heeft gesloten met de luchtvaartmaatschappij Transavia en naar verschillende financiële bijdragen die overheidsinstanties aan de luchthaven hebben betaald tijdens de onderzochte periode en waarvan Frankrijk bij schrijven van 30 mei 2011 een lijst heeft overgemaakt aan de Commissie.

(63) Deze steunmaatregelen worden hieronder besproken in de afdelingen 4.1 tot en met 4.3.

4.1. DE TUSSEN DE CCIPB EN RYANAIR EN AMS GESLOTEN CONTRACTEN

(64) Het besluit tot uitbreiding van de procedure betreft verschillende contracten die tussen 2003 en 2011 door de CCIPB zijn gesloten met Ryanair en AMS.

4.1.1. HET CONTRACT VAN 28 JANUARI 2003

(65) Het contract van 28 januari 2003 werd door de CCIPB rechtstreeks gesloten met Ryanair (dus niet met AMS). Dat contract bevat bepalingen over de luchthavendiensten en de marketingdiensten.

(66) In artikel 2 van het contract zijn de verplichtingen vermeld die Ryanair aangaat ten aanzien van de CCIPB en het bedrag van de luchthavenheffingen. In artikel 3 van het contract zijn de verplichtingen van de CCIPB vermeld en is met name bepaald dat de CCIPB volledig op eigen kosten: a) „de terminaldiensten/luchthaveninfrastructuur voor de in bijlage A beschreven diensten moet verlenen of laten verlenen; b) de in bijlage B beschreven functies op het gebied van public relations en marketing moet uitvoeren; c) na ondertekening van het contract Ryanair een forfaitair bedrag van tachtigduizend euro (80 000 EUR) moet betalen voor de opstart van deze nieuwe verbinding; d) rekening houdend met de promotie waarvan de luchthaven van Pau geprofiteerd heeft dankzij de weblinks naar de CCIPB op de website van Ryanair, met de reclame in de geschreven pers voor de lage prijzen bij vertrek en aankomst op de luchthaven van Pau en met andere, door Ryanair gekozen, middelen zoals reclame op radio, televisie en buitenreclame, aan Ryanair voor de diensten een bedrag moet betalen van elf euro (11 EUR) per passagier die vertrekt vanuit de luchthaven van Pau. Dit bedrag is maandelijks na verloop van de termijn betaalbaar en/of mag worden afgetrokken van de bedragen die Ryanair verschuldigd is aan de CCIPB krachtens de bepalingen van artikel 2, onder b), hierboven, waarbij het maximumbedrag is vastgesteld op vierhonderdduizend euro (4 00 000 EUR) per jaar en per dagelijkse heen- en terugvlucht van de diensten; e) dit contract is uitsluitend geldig voor de verbinding Pau-Londen op basis van ten minste één vlucht per dag en 364 dagen per jaar. Als de verbinding Pau-Londen verder groeit en er meer vluchten per dag worden aangeboden, betaalt de CCIPB geen enkel supplement. Als er, in gezamenlijk overleg, andere verbindingen naar Duitsland, België, Ierland of Italië worden geopend, wordt dit contract hernomen en wordt hetzelfde bedrag van tachtigduizend euro (80 000 EUR), met maximaal vierhonderdduizend euro (4 00 000 EUR) per jaar berekend op basis van elf euro (11 EUR) per passagier, bij vertrek betaald voor de opstart van die verbindingen. Voor elke nieuwe verbinding wordt een nieuw contract gesloten of wordt een aanhangsel toegevoegd aan dit contract”.

(67) Bijlage A van het contract verstrekt een lijst met grondafhandelingsdiensten en bijbehorende diensten die gelden voor de door Ryanair verzorgde vluchten. Bijlage B bevat bepalingen over de functies inzake public relations, verkoop en marketing van de luchthaven. In het deel over verkoop en marketing is met name bepaald: „De luchthaven geeft Ryanair steun en bijstand voor haar periodieke verkoopcampagnes in de aantrekkingszone van de luchthaven, en stelt met name gratis een kantoor, een telefoonlijn en een faxtoestel ter beschikking van het Ryanair-team. De luchthaven onderzoekt alle reclamemogelijkheden (buitenreclame, reclame in kranten, op radio en televisie enz.) in de regio die interessant kunnen zijn voor Ryanair.”

(68) Dit contract is op 3 mei 2005 door het Tribunal administratif de Pau nietig verklaard (17) om de volgende redenen: „De wanverhouding […] tussen de wederzijdse verplichtingen van de partijen bij het contract, gezien de onduidelijke plichten van Ryanair Limited op het gebied van reclame in het buitenland voor de stad Pau als toeristische trekpleister en het feit dat de betaalde bedragen zelfs niet gedeeltelijk worden terugbetaald als de vastgelegde doelstellingen niet zijn behaald, brengt ons ertoe de aangevochten beschikking te beschouwen als financiële steun ten gunste van Ryanair Limited. De aangevochten beschikking, die het contract goedkeurt waarbij financiële steun wordt verleend ten gunste van Ryanair Limited is onrechtmatig, aangezien zij niet vooraf bij de Europese Commissie is aangemeld, en moet nietig worden verklaard.”

(69) Het Tribunal administratif de Pau heeft er in zijn vonnis van 3 mei 2005 aan herinnerd dat de CCIPB die de luchthaven van Pau beheert, zich ertoe had verbonden om Ryanair zonder tegenprestatie 80 000 EUR te betalen voor het openen van haar verbinding Londen Stansted-Pau in 2003. De CCIPB had zich ook ertoe verbonden om 11 EUR per passagier te betalen aan Ryanair, tot een jaarlijks maximum van 4 00 000 EUR als tegenprestatie voor acties die de stad Pau opwaarderen. Het Tribunal administratif de Pau heeft daaruit opgemaakt dat het contract financiële steun ten voordele van Ryanair vormde.

(70) Dit contract van 2003 is dan vervangen door de twee contracten van 2005 waarop het besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure betrekking heeft.

4.1.2. DE CONTRACTEN VAN 2005 (18)

(71) De contracten van 2005 zijn onderzocht door de Chambre régionale des comptes d’Aquitaine (hierna „de CRC” genoemd).

(72) Het verslag met de definitieve opmerkingen van de CRC over de CCIPB is op 19 oktober 2006 aangenomen en betreft de boekjaren 2001 en volgende. Een gedeelte van dat verslag betreft de steun die is verleend aan een lagekostenmaatschappij (hoofdstuk 3 van het verslag). Dit verslag werd voorafgegaan door een onderzoek van het contract inzake marketingdiensten door de CRC. In haar verslag met definitieve opmerkingen heeft de CRC de volgende opmerkingen geformuleerd:

„De CCI heeft een nieuwe juridische structuur opgezet om de gevolgen van de uitspraak van het Tribunal administratif (waarin werd besloten dat het contract van 2003 met Ryanair onrechtmatige staatssteun vormde), te omzeilen.”

„AMS is louter een dochtermaatschappij van Ryanair en wordt geleid door twee senior managers van Ryanair.”

„We herhalen hier de argumentatie van de administratieve rechter (Tribunal administratif de Strasbourg, 24 juli 2003, Brit Air tegen CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, CAA de Strasbourg, 18 december 2003, CCI de Strasbourg et du bas-Rhin tegen Brit Air) als we zeggen dat er een duidelijke wanverhouding is tussen de verplichtingen van de partijen bij het contract. De reclame op de website van Ryanair komt ook ten goede aan die luchtvaartmaatschappij en kan geen rechtstreekse tegenprestatie vormen voor de financiële verbintenissen die door de chambre consulaire (de CCIPB) zijn aangegaan.”

(73) Volgens het verslag bleek er een wanverhouding te zijn tussen de wederzijdse verplichtingen van de partijen bij het contract.

(74) In het verslag is vermeld dat de CRC ondanks de argumenten die door AMS en Ryanair werden aangevoerd, haar standpunt niet wijzigt. Het besluit van de CRC luidt als volgt:

(75) In het verslag worden ook de doeltreffendheid van de steun (hoofdstuk 3.2) en de efficiëntie ervan (hoofdstuk 3.3) besproken. Er wordt vermeld dat de verbinding Pau-Londen Stansted voor de regio Béarn een onweerlegbare economische impact heeft:

(76) Wat de efficiëntie van de steun betreft, wordt in het verslag vermeld dat de totale kostprijs van de verbinding voor de CCI in 2004 op ongeveer 3 60 000 EUR wordt geraamd, rekening houdend met de inkomsten die deze activiteit heeft opgebracht.

(77) De CRC vraagt zich af of de CCIPB dezelfde resultaten voor de economische ontwikkeling van de regio Béarn had kunnen bereiken door minder financiële steun te verlenen aan de luchtvaartmaatschappij Ryanair. In dat verband verwijst het verslag naar de regels inzake verenigbaarheid die zijn vastgesteld in de communautaire richtsnoeren voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (19) van 2005 (hierna „de richtsnoeren van 2005” genoemd). Het verslag besluit dat deze regels in dat opzicht niet zijn nageleefd.

4.1.3. DE CONTRACTEN DIE NA 2005 WERDEN GESLOTEN TUSSEN DE LUCHTHAVEN EN RYANAIR EN AMS

(78) Volgens de Franse autoriteiten werden na 2005 de volgende contracten gesloten of aanhangsels bij de contracten van 2005 overeengekomen tussen de CCIPB en Ryanair en AMS: — een contract inzake marketingdiensten, gesloten op 25 september 2007 met een aanvankelijke looptijd van vijf jaar vanaf de datum van ondertekening, waarin de partijen afspreken dat ze ten minste zes maanden voordat deze aanvankelijke looptijd verstreken is, zullen samenkomen om de voortzetting van de samenwerking tussen de CCIPB en AMS te bespreken. De marketing betreft de exploitatie van een verbinding tussen Pau en Charleroi met voor elk volledig exploitatiejaar drie vluchten per week. Als tegenprestatie voor een link op de Belgische en de Nederlandse startpagina van de website van Ryanair (www.ryanair.com) naar de door de CCIPB gespecificeerde website, betaalt de CCIPB aan AMS een jaarlijks bedrag van […] EUR. De verbinding is op 30 oktober 2007 geopend. Dat contract is gewijzigd via een briefwisseling van 16 juni 2009 waarbij de marketing vanaf 1 januari 2009 […] EUR zal kosten zonder dat aan de prestaties iets gewijzigd wordt; — een aanhangsel bij het contract van 2005 inzake luchthavendiensten is overeengekomen in de vorm van een brief van de CCIPB van 25 september 2007 waarin zij aanvaardt dat de voorwaarden van het contract van 2005 inzake luchthavendiensten voor een periode van vijf jaar worden toegepast op de verbinding Pau-Charleroi; — een aanhangsel bij het contract van 2005 inzake luchthavendiensten is overeengekomen in de vorm van een brief van de CCIPB van 17 maart 2008 waarin zij aanvaardt dat de voorwaarden van het contract van 2005 inzake luchthavendiensten voor een periode van één jaar worden toegepast op de verbinding Pau-Bristol; — een contract inzake marketingdiensten, gesloten op 31 maart 2008 met een looptijd van 16 mei 2008 tot 13 september 2008, waarin de partijen afspreken dat ze ten minste drie maanden voordat deze aanvankelijke looptijd verstreken is, zullen samenkomen om de voortzetting van de samenwerking tussen de CCIPB en AMS te bespreken. De in dit contract vastgelegde promotiecampagnes betreffen de toezegging van Ryanair om in dezelfde periode een verbinding Pau-Bristol te exploiteren met een frequentie van drie vluchten per week. Als tegenprestatie voor een link op de Engelse startpagina van de website van Ryanair (www.ryanair.com) naar de door de CCIPB gespecificeerde website, gedurende acht dagen, betaalt de CCIPB aan AMS een bedrag van […] EUR; — bij besluit van 15 juni 2009 heeft de CCIPB haar voorzitter gemachtigd om het bedrag van het contract van 2005 inzake marketingdiensten te wijzigen en het voor het jaar 2009 te beperken tot […] EUR omdat Ryanair het aantal geplande vluchten op de verbinding Pau-Londen tot 211 had verlaagd; — een aanhangsel bij het contract van 2005 inzake luchthavendiensten is overeengekomen in de vorm van een brief van de CCIPB van 16 juni 2009 waarin zij aanvaardt dat de voorwaarden van het contract van 2005 inzake luchthavendiensten voor het zomerseizoen van 2009 worden toegepast op de verbinding Pau-Bristol; — een contract inzake marketingdiensten, gesloten op 16 juni 2009 voor de periode van 1 april 2009 tot en met 24 oktober 2009, met mogelijke verlenging onder voorbehoud van een contract drie maanden vóór de afloop ervan. De in dit contract vastgelegde promotiecampagnes betreffen de exploitatie van een verbinding Pau-Bristol met een frequentie van twee vluchten per week op een programma waarin tijdens dezelfde periode zestig vluchten zijn gepland. Als tegenprestatie voor een link op de Engelse startpagina van de website van Ryanair (www.ryanair.com) naar de door de CCIPB gespecificeerde website, gedurende negen dagen, betaalt de CCIPB aan AMS een bedrag van […] EUR. De verbinding is in oktober 2009 afgeschaft; — een contract inzake marketingdiensten, gesloten op 28 januari 2010 voor een aanvankelijke looptijd vanaf de datum van ondertekening tot een jaar na de startdatum van de verbindingen, dat kan worden verlengd met een bijkomende periode van één jaar. De in dit contract vastgelegde promotiecampagnes houden verband met een verbinding Pau-Londen Stansted vanaf 30 maart 2010 met een frequentie van drie vluchten per week met een minimum van 220 vluchten, een verbinding Pau-Charleroi vanaf dezelfde datum met een frequentie van drie vluchten per week met een minimum van 100 vluchten en een verbinding Pau-Beauvais vanaf april 2010 met een frequentie van drie vluchten per week met een minimum van 100 vluchten. Als tegenprestatie voor een link op de Engelse, de Belgische, de Nederlandse en de Franse startpagina van de website van Ryanair (www.ryanair.com) naar de door de CCIPB gespecificeerde website, gedurende 25 of 45 dagen, betaalt de CCIPB aan AMS een bedrag van […] EUR.

(79) De door AMS voorgestelde diensten en de financiële voorwaarden ervan zijn aangegeven in artikel 3 van de verschillende contracten inzake marketingdiensten. Volgens de Franse autoriteiten hangt de evolutie van de aan AMS betaalde bedragen af van de ondertekening van nieuwe contracten in verband met de nieuwe verbindingen (Charleroi, Bristol) en variaties in de geplande vluchtprogramma’s, met name op de verbinding Pau-Londen Stansted. Volgens de bepalingen van de verlengde contracten van 30 juni 2005 en 25 september 2007 is er een nieuw contract gesloten rekening houdend met alle verbindingen die vanaf 30 maart 2010 worden verzorgd.

(80) Volgens de Franse autoriteiten is na afloop van het contract van 2005 inzake luchthavendiensten in april 2010 geen nieuw contract inzake luchthavendiensten meer gesloten. De tarifering die tussen april 2010 en april 2011 op Ryanair werd toegepast, is die welke in de economische adviescommissie van de luchthaven voor de gereglementeerde heffingen is goedgekeurd, en die welke in het contract van 2005 voor de grondafhandelingsdiensten is vastgesteld, omdat de onderhandelingen niet hebben geleid tot een nieuw contract. De Franse autoriteiten hebben aangegeven dat alleen de marketingdiensten in een nieuw contract werden opgenomen.

(81) Volgens Frankrijk zijn de verbindingen waarover het contract inzake luchthavendiensten handelt, namelijk Pau-Londen, Pau-Charleroi en Pau-Beauvais, geopend op 30 maart 2010 (de eerste twee) en in april 2010 (de laatste). De eerste periode bestreek dus die van het winterprogramma 2010/2011. Bij brief van 14 februari 2011 heeft de CCIPB bij de vaststelling dat het contract niet verlengd is met een periode van één jaar, binnen de gestelde termijnen aan AMS gevraagd om het contract automatisch te laten aflopen per 1 april 2011.

(82) In brieven van 30 mei 2011 en 10 mei 2012 heeft Frankrijk een inventaris opgemaakt van de bedragen die gedurende de periode 2003 tot 2011 door de CCIPB en de andere overheidsinstanties zijn overgemaakt aan AMS (of aan Ryanair als het gaat om het contract van 28 januari 2003). Het totaal van tussen 2003 en 2011 verrichte betalingen bedroeg [4-6] miljoen EUR in het kader van de in de overwegingen 64 tot 81 bedoelde contracten. De exacte door de CCIPB en de andere overheidsinstanties aan AMS (of aan Ryanair) betaalde bedragen zijn vermeld in de onderstaande tabel 2. Tabel 2 Subsidies betaald aan AMS of aan Ryanair per geëxploiteerde verbinding (in duizend EUR) Subsidie betaald aan AMS of aan Ryanair per geëxploiteerde verbinding 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Totaal Pau-Londen […] […] […] 437 […] […] […] […] […] […] Pau-Charleroi […] […] […] […] […] […] Pau-Bristol […] […] […] Pau-Beauvais […] […] […] Totaal aan AMS of aan Ryanair betaalde bedragen […] […] […] 437 […] […] […] […] […] [4 000- 6 000] Bron: Brieven van Frankrijk van 30 mei 2011 en van 10 mei 2012 ().

4.2. HET CONTRACT TUSSEN DE CCIPB EN TRANSAVIA

(83) De CCIPB heeft op 23 januari 2006 een contract gesloten met de luchtvaartmaatschappij Transavia. Dit contract werd gesloten voor drie jaar vanaf 26 april 2006, de datum waarop voor het eerst werd gevlogen op de verbinding Pau-Amsterdam, en kon voor een periode van twee jaar worden verlengd. Het contract werd inderdaad stilzwijgend verlengd in april 2009, maar het werd in oktober 2009 opgezegd toen Transavia besloot de dienstverlening te beëindigen.

(84) Dit contract voorzag in betalingen voor marketingdiensten, namelijk 2 50 000 EUR voor de eerste twee jaar, voor 156 vertrekkende vluchten per jaar. Als er per jaar minder dan 156 vluchten plaatsvonden, moest het bedrag naar verhouding worden aangepast. In het derde jaar bedroeg de betaling […] EUR per vertrekkende passagier (met een jaarlijks maximum van […] EUR).

(85) Het contract voorzag ook in een mogelijke verlenging met twee jaar, met een betaling van […] EUR per vertrekkende passagier voor het vierde jaar, en […] EUR per vertrekkende passagier voor het vijfde jaar.

(86) Op grond van het contract heeft de CCIPB in totaal [700 000-900 000] EUR betaald aan Transavia uit hoofde van marketingdiensten die door Transavia werden verricht tussen 26 april 2006 en 29 oktober 2009.

4.3. FINANCIËLE BIJDRAGEN VAN VERSCHILLENDE OVERHEIDSINSTANTIES AAN DE LUCHTHAVEN VAN PAU

(87) Bij brief van 30 mei 2011 heeft Frankrijk de Commissie een inventaris bezorgd van alle subsidies die aan de luchthaven zijn toegekend aan de hand van openbare middelen. De steunmaatregelen waarop de uitbreiding van de procedure betrekking heeft, zijn beschreven in de overwegingen 88 tot 107. Volgens Frankrijk ontvangt de luchthaven geen enkele financiering van de staat of overheidssteun die bedoeld is om de exploitatie van de luchthaven in evenwicht te brengen.

(88) Voor hun beoordeling van de bepalingen in verband met staatssteun dient er een onderscheid te worden gemaakt tussen subsidies voor „uitrusting” die zijn betaald door de verschillende overheidsinstanties, en de subsidies die door de staat zijn toegekend en die bedoeld waren om de kosten te dekken die volgens de Franse autoriteiten onder opdrachten vallen die behoren tot het takenpakket van de overheid. Tabel 3 Luchthaven Pau-Pyrénées. Financiële bijdragen die de luchthaven in de periode 2000-2010 van verschillende overheidsinstanties heeft ontvangen (in duizend EUR) Aard van de subsidie 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Totaal Staatssubsidie FIATA (opdrachten die vallen onder het takenpakket van de overheid) 396 11 400 300 1 107 Staatssubsidie uitrusting (toelage voor investeringen die vallen onder het takenpakket van de overheid) 166 (lokalen SSLIA (21)) 1 782 (2 tomografen + voertuig) SSLIA 466 (voertuig SSLIA) 2 414 Totaal uitrustingssubsidies voor opdrachten die vallen onder het takenpakket van de overheid 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Conseil général Pyrénées-Atlantiques (uitrustingstoelage) 1 326 (cargoterminal) 91 (materiaal start-/landingsbaan) 478 (werkzaamheden taxibaan) 1 895 Conseil régional d’Aquitaine 1 413 (cargoterminal) 2 164 (passagiersterminal) 232 (terminals) 479 (werkzaamheden taxibaan) 4 288 Syndicat des communes et agglomération de Pau 1 479 (cargo- en passagiersterminals) 1 683 (passagiersterminal) 643 (passagiersterminal) 5 (terminals) 3 810 EFRO 1 559 (passagiersterminal) 1 184 (terminals) 291 (passagiersterminal) 653 (werkzaamheden taxibaan) 3 687 Gaz de France 38 (warmtekrachtcentrale) 38 Syndicat mixte de l’aéroport de Pau-Pyrénées 4 030 (vernieuwing start-/landingsbaan en bakens) 100 (vernieuwing start-/landingsbaan en bakens) 4 130 Totaal uitrustingssubsidies (excl. opdrachten die behoren tot het takenpakket van de overheid) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Conseil général Pyrénées-Atlantiques (aflossing kapitaal van lening) 97 272 113 122 98 77 779 Verrichte investeringen 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1. SUBSIDIES VOOR „UITRUSTING”

(89) In de periode 2000-2010 heeft de luchthaven betalingen (hierna „uitrustingssubsidies” genoemd) ontvangen van het syndicat mixte, de staat, diverse plaatselijke overheidsinstanties, het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO) en Gaz de France voor de financiering van investeringen van uiteenlopende aard (terminal, vernieuwing start-/landingsbaan, vernieuwing van bakens, cargoterminal, warmtekrachtcentrale enz.) voor een totaal bedrag van ongeveer 17,8 miljoen EUR (zie tabel 3 hierboven).

(90) De Conseil général des Pyrénées-Atlantiques heeft aan de luchthaven een „uitrustingstoelage” toegekend van 1,895 miljoen EUR voor de financiering van de cargoterminal, materiaal voor de start-/landingsbaan en werkzaamheden aan de taxibaan. Frankrijk heeft ook gemeld dat de Conseil général des Pyrénées-Atlantiques tussen 2000 en 2005 een bedrag van 7 79 000 EUR heeft betaald als terugbetaling van het kapitaal van een lening. Frankrijk vermeldt daarbij dat deze steunmaatregel het gevolg is van een protocol over het financieringsplan van de luchthaven van Pau dat op 5 november 1990 werd gesloten tussen de plaatselijke overheidsinstanties en de CCIPB. Dit plan voor een totaalbedrag van maximaal 5,680 miljoen EUR omvatte werkzaamheden om de luchthaventerreinen en de verlichting/bebakening van de start- en landingsbanen aan te passen aan de normen evenals een uitbreiding van de luchthaventerminal. Volgens het protocol kon de financiering van de plaatselijke overheidsinstanties gebeuren in de vorm van een uitrustingstoelage dan wel in de vorm van een terugbetaling van de leningen die de exploitant was aangegaan om de investeringen te financieren, of ook nog in de vorm van een combinatie van deze financieringsmogelijkheden. Het hierboven vermelde bedrag van 7 79 000 EUR stemt overeen met de terugbetaling van het kapitaal van een lening die de Conseil général des Pyrénées-Atlantiques op grond van het protocol van 1990, dat verviel in 2005, moest dekken.

(91) Van de Conseil régional d’Aquitaine heeft de luchthaven vier subsidies ontvangen voor een totaalbedrag van 4,288 miljoen EUR voor de financiering van de cargo- en passagiersterminal en voor werkzaamheden aan de taxibaan.

(92) Het Syndicat des communes et agglomération de Pau-Pyrénées heeft de luchthaven 3,810 miljoen EUR toegekend voor de financiering van de cargo- en passagiersterminal.

(93) Het EFRO heeft de ontwikkeling van de passagiersterminal en de werkzaamheden aan de taxibaan gesubsidieerd met een bedrag van 3,687 miljoen EUR.

(94) Gaz de France heeft de luchthaven van Pau in 2003 een bedrag betaald van 38 000 EUR voor de financiering van een warmtekrachtcentrale. Toentertijd was Gaz de France een openbare instelling op commercieel en industrieel gebied.

(95) Tot slot heeft het syndicat mixte een investeringsprogramma gefinancierd voor vernieuwingen aan de start-/landingsbaan en de verlichting/bebakening ervan, en voor de uitbreiding van het parkeerterrein, voor een bedrag van 4,130 miljoen EUR.

(96) Tabel 4 hieronder geeft een overzicht van de verschillende steunmaatregelen, m.a.w. van de verschillende rechtshandelingen op basis waarvan de hierboven beschreven uitrustingssubsidies zijn toegekend. Voor die verschillende steunmaatregelen wordt het volgende vermeld: de toekenningsdatum van de uitrustingssubsidie, de aard van de gefinancierde investeringen en de totale kostprijs van die investeringen, de totaalbedragen van de uitrustingssubsidies die zijn ontvangen in het kader van die verschillende steunmaatregelen en de perioden waarin de bedragen zijn betaald. Tabel 4 Overzicht van steunmaatregelen op basis waarvan uitrustingssubsidies zijn toegekend Toekenningsdatum van de subsidie Overheidsinstanties die de subsidie hebben toegekend Aard van de investeringen Totale kostprijs van de investering (in miljoen EUR) Totaalbedragen van subsidie (in miljoen EUR) Periode van betaling 1999-2000 Conseil général Conseil régional Syndicat des communes et agglomération de Pau Gaz de France Cargo- en passagiersterminal, materiaal voor start-/landingsbaan, warmtekrachtcentrale 15,3 11,9 2000-2003 2004 Conseil général Conseil régional Europese Unie (EFRO) Werkzaamheden taxibaan 2,6 1,6 2005 2009 Syndicat mixte Renovatie start-/landingsbaan, uitbreiding parkeerterrein 5,1 (22) 4,1 2009-2010 Bron: Door Frankrijk overlegde documenten

4.3.2. STAATSSUBSIDIES DIE VOLGENS FRANKRIJK BESTEMD WAREN VOOR DE FINANCIERING VAN OPDRACHTEN DIE VALLEN ONDER HET TAKENPAKKET VAN DE OVERHEID — STELSEL VOOR FINANCIERING VAN OPDRACHTEN DIE VALLEN ONDER HET TAKENPAKKET VAN DE OVERHEID IN FRANSE LUCHTHAVENS

(97) Tabel 3 vermeldt ook staatssubsidies die volgens Frankrijk bestemd waren voor de financiering van opdrachten die behoren tot het takenpakket van de overheid. Het gaat daarbij (zie de eerste en de tweede rij van de tabel, periode 2000 tot 2010) om: — subsidies uit het interventiefonds voor luchthavens en luchtvervoer (fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA) voor een bedrag van 1,107 miljoen EUR; — uitrustingssubsidies voor een bedrag van 2,414 miljoen EUR.

(98) In totaal heeft de luchthaven van Pau van 2000 tot 2010 dus subsidies ontvangen voor een totaal bedrag van 3,521 miljoen EUR.

(99) Volgens Frankrijk dekken die subsidies de kostprijs van opdrachten die vallen onder het takenpakket van de overheid en die volgens de Franse wetgeving door luchthavenbeheerders moeten worden uitgevoerd en door de staat moeten worden gefinancierd. De betrokken opdrachten worden gefinancierd door de opbrengsten van de luchthavenbelasting en een aanvullend financieringsinstrument. De geschiedenis en modaliteiten van die instrumenten worden, samen met het soort opdrachten die daarmee worden gefinancierd, beschreven in de overwegingen 100 tot 108.

(100) In 1998 heeft de Conseil d’État in het arrest-SCARA (23) geoordeeld dat beveiligings- en veiligheidsopdrachten in de luchthavens behoren tot het takenpakket van de overheid en dat die daarom niet via heffingen ten laste mogen komen van de luchthavengebruikers. Ten gevolge van dit arrest is bij wet nr. 98-1171 van 18 december 1998 betreffende de organisatie van bepaalde luchtvervoersdiensten en artikel 136 van wet nr. 98-1266 van 30 december 1998 (financieringswet 1999) (24) vanaf 1 juli 1999 de luchthavenbelasting vastgesteld. Het gaat om een bestemmingsbelasting, in de zin dat de opbrengsten ervan uitsluitend mogen worden gebruikt om bepaalde uitgaven te financieren, in dit geval de kostprijs van opdrachten die Frankrijk beschouwt als overheidstaken in de luchthavens. De bovenvermelde bepalingen hebben ook een aanvullend financieringsinstrument ingevoerd om die opdrachten te financieren. Dat instrument wordt beschreven in de overwegingen 105 tot en met 107.

(101) In de wetgeving, die verder wordt uitgewerkt in de reglementering, is precies bepaald welke opdrachten in aanmerking komen voor financiering door middel van de luchthavenbelasting. Het betreft de dienst voor reddingsoperaties en brandbestrijding bij luchtvaartuigen, de preventie van botsingen met wilde dieren (25), de controle van ruimbagage, de controle van passagiers en handbagage, de controle van toegang tot de ruimten die alleen toegankelijk zijn voor bevoegden (26), milieumaatregelen (27) en automatische controle aan de grenzen met behulp van biometrische identificatie. De verwijzing naar automatische controle aan de grenzen met behulp van biometrische identificatie is in 2008 in de wetgeving ingevoerd. Voor het overige is de omvang van de opdrachten die in aanmerking komen voor financiering uit de luchthavenbelasting, ongewijzigd gebleven sinds de invoering ervan, en stemt overeen met de opdrachten als bedoeld in het arrest-SCARA. Verschillende teksten uit de nationale en Europese regelgeving beschrijven de verplichtingen van luchthavenexploitanten met betrekking tot de uitvoering van die opdrachten. Voor de dienst voor reddingsoperaties en brandbestrijding bij luchtvaartuigen bijvoorbeeld, is in de reglementering precies bepaald welke menselijke en materiële middelen moeten worden ingezet afhankelijk van de kenmerken van de luchthaven.

(102) De luchthavenbelasting van een bepaalde luchthaven moet worden betaald door elke luchtvaartmaatschappij die van die luchthaven gebruikmaakt. Ze wordt geheven op basis van het aantal passagiers en het goederen- en postvolume dat door elke luchtvaartmaatschappij aan boord wordt genomen. Het tarief van de luchthavenbelasting per passagier of ton goederen of post wordt jaarlijks per luchthaven vastgesteld, afhankelijk van de geschatte kosten voor de uitvoering van de door het financieringsinstrument gefinancierde opdrachten.

(103) Jaarlijks stellen de luchthavenexploitanten een aangifte van de kosten en het verkeer op. Die aangifte vermeldt, voor het vorige jaar, het vastgestelde verkeersvolume en de voor de beveiligings- en veiligheidsopdrachten gemaakte kosten, evenals de ontvangsten uit de luchthavenbelasting en het aanvullende financieringsinstrument om die opdrachten te financieren. De aangifte bevat bovendien prognoses in verband met het verkeersvolume, de kosten en inkomsten uit beveiligings- en veiligheidsopdrachten voor het lopende jaar en de twee volgende jaren. Die aangiften worden gecontroleerd door administratieve autoriteiten die controles ter plaatse kunnen verrichten. Het belastingtarief wordt vervolgens op die basis vastgesteld in een interministerieel besluit.

(104) Aangezien het belastingtarief wordt berekend op basis van prognosegegevens betreffende kosten en verkeersvolume is er een mechanisme ingevoerd voor correctie achteraf, om ervoor te zorgen dat de opbrengsten van de luchthavenbelasting, in voorkomend geval vermeerderd met de financieringen die zijn toegekend in het kader van het in de overwegingen 105 tot en met 107 beschreven aanvullende financieringsinstrument, niet hoger zijn dan de kosten die werkelijk zijn betaald voor de betrokken opdrachten. De betrokken kosten omvatten de werkings- en personeelskosten voor de uitvoering van die opdrachten, de afschrijvingskosten in verband met de investeringen die in het kader van die opdrachten zijn gedaan, en het deel van de algemene kosten dat met die opdrachten verband houdt (28). De exploitanten moeten een meerjarige rekening bijhouden van de inkomsten uit de luchthavenbelasting en het aanvullende financieringsinstrument, en van de kosten die voor de betrokken opdrachten zijn gemaakt. Zodra een positief saldo wordt vastgesteld, wordt dit overgedragen naar de cumulatieve rekeningen van de vorige jaren, met een positief of negatief saldo als resultaat, en dat saldo wordt in aanmerking genomen bij de vaststelling van het belastingtarief voor het volgende jaar. Op positieve saldi worden door de exploitant bovendien financieringskosten betaald.

(105) Vanaf de invoering moest de financiering door middel van luchthavenbelasting worden aangevuld met een aanvullend financieringsinstrument. De kosten voor veiligheid en beveiliging staan immers niet in verhouding tot het luchtverkeersvolume, in tegenstelling tot de inkomsten uit de luchthavenbelasting. In dat verband is gebleken dat het luchthavenbelastingtarief in luchthavens met weinig verkeer op een hoog niveau moest worden vastgesteld, wat moeilijk te dragen was door de gebruikers, om op te wegen tegen de beveiligings- en veiligheidskosten. Voor die luchthavens werd dus bepaald dat de luchthavenbelasting op een lager niveau mocht worden vastgesteld dan het vereiste niveau om de kosten te dekken, en dat een beroep mocht worden gedaan op een aanvullend financieringsinstrument om, naar behoefte, de opdrachten te financieren die in aanmerking komen voor financiering door middel van de luchthavenbelasting.

(106) Verschillende aanvullende financieringsinstrumenten hebben elkaar opgevolgd. Aanvankelijk hebben de Franse autoriteiten een beroep gedaan op een trustfonds, het interventiefonds voor luchthavens en het luchtvervoer (FIATA), dat parallel met de luchthavenbelasting en net zoals die belasting is ingesteld bij wet nr. 98-1266 van 30 december 1998. Dit fonds, dat middelen krijgt uit een quotum van de burgerluchtvaartbelasting, is de opvolger van het vereveningsfonds van het luchtvervoer (fonds de péréquation des transports aériens, FPTA) dat aanvankelijk was bestemd voor de financiering van luchtverbindingen die de regionale ontwikkeling en de ruimtelijke ordening ten goede kwamen. De financiering door het FIATA dekte dezelfde opdrachten als die welke door het FPTA werden gefinancierd, en werd uitgebreid naar de opdrachten die vielen onder de luchthavenbelasting om die laatste aan te vullen voor kleine luchthavens. Concreet waren de opdrachten van het FIATA in wezen onderverdeeld in twee afzonderlijke „delen”: een deel „luchthavens” voor de aanvullende dekking van beveiligings- en veiligheidsopdrachten in de kleine luchthavens en een deel „luchtvervoer” voor subsidies aan luchtverbindingen die ten goede kwamen aan de regionale ontwikkeling en de ruimtelijke ordening. De beslissingen om de subsidies van het FIATA te betalen voor de aanvullende financiering van beveiligings- en veiligheidsopdrachten werden genomen na advies van een bestuurscomité van het deel „luchthavens” van het FIATA.

(107) In 2005 werd het FIATA opgedoekt en werd de bijbehorende financiering twee jaar lang rechtstreeks overgenomen door de staatsbegroting volgens dezelfde werkingsprincipes, wat ook een advies van het bestuurscomité inhield. Vanaf 2008 heeft de staat deze financiering vervangen door een verhoging van de luchthavenbelasting, met als gevolg dat de belasting op een hoger niveau werd vastgesteld dan voor sommige luchthavens nodig was om hun kosten voor veiligheids- en beveiligingsopdrachten te dekken. Het aldus vergaarde overschot werd herverdeeld over de kleinste luchthavens om zo de opbrengsten van de daar geheven luchthavenbelastingen aan te vullen.

(108) Zoals gezegd vermelden de jaarlijkse aangiften van de luchthavenexploitanten, die worden gecontroleerd door de administratieve autoriteiten, de geschatte en vastgestelde kosten evenals de geschatte en vastgestelde inkomsten die afkomstig zijn uit de luchthavenbelasting en het aanvullende financieringsinstrument. Ook de jaarrekeningen die door de exploitanten worden bijgehouden, op basis waarvan het saldo van de reële kosten en inkomsten wordt berekend dat — als er sprake is van een positief saldo — een neerwaartse correctie van de belasting en de toewijzing van financieringskosten ten laste van de exploitanten tot gevolg heeft, omvatten zowel de opbrengsten van de luchthavenbelastingen als de financieringen die zijn ontvangen uit hoofde van het aanvullende financieringsinstrument. Het aangifte-, controle- en correctiemechanisme achteraf, dat bedoeld is om te voorkomen dat er een groter bedrag aan openbare middelen wordt betaald dan in werkelijkheid is uitgegeven aan kosten, wordt dus zowel toegepast op de luchthavenbelasting als op het aanvullende financieringsinstrument.

5. REDENEN VOOR HET INLEIDEN EN UITBREIDEN VAN DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE

5.1. BESLUIT OM DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE IN TE LEIDEN

(109) In het besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure stelt de Commissie vast dat, volgens de aanmelding van Frankrijk, de betaling op grond van het contract van 2005 inzake marketingdiensten een subsidie vormt die door de CCIPB aan AMS is betaald. Gezien het openbare karakter van de CCIPB heeft de Commissie vastgesteld dat het contract het gebruik van staatsmiddelen inhield.

(110) Met betrekking tot het bestaan van een economisch voordeel in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU heeft de Commissie haar twijfels geuit over het feit dat de CCIPB, door de bedoelde contracten met AMS en Ryanair te sluiten, zich zou hebben gedragen als een oordeelkundige marktdeelnemer met een algemene of sectorale structuurpolitiek, die wordt geleid door het uitzicht op rendement op min of meer lange termijn.

(111) In dat verband stelde de Commissie zich aanvankelijk op het standpunt dat, op basis van de gegevens waarover zij beschikte, het contract van 2005 inzake marketingdiensten, ondanks de diensten die daadwerkelijk werden verricht, gesloten is om de verbinding Pau-Londen Stansted te subsidiëren en dat dit contract Ryanair, via haar dochteronderneming AMS, een economisch voordeel heeft opgeleverd dat zij in normale marktomstandigheden niet zou hebben ontvangen. De Commissie stelde zich op het standpunt dat de betrokken maatregel wellicht staatssteun inhield waarvoor in beginsel het verbod geldt van artikel 107, lid 1, VWEU, die door de CCIPB aan AMS werd betaald. Deze beoordeling berustte op de analyse van de door Frankrijk verstrekte gegevens en op de omstandigheden waarin dit contract werd gesloten.

(112) Met betrekking tot het contract inzake luchthavendiensten van 2005 heeft de Commissie te kennen gegeven dat zij twijfelde over een economisch voordeel dat aan Ryanair zou zijn toegekend door middel van lagere luchthavenheffingen.

(113) Tot slot heeft de Commissie ook haar twijfels geuit over de verenigbaarheid van deze steunmaatregelen met de interne markt overeenkomstig de richtsnoeren van 2005.

5.2. BESLUIT OM DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE UIT TE BREIDEN

(114) Met betrekking tot de contracten tussen de CCIPB en Ryanair en AMS (namelijk de contracten inzake luchthavendiensten en de contracten inzake marketingdiensten) heeft de Commissie zich in het besluit tot uitbreiding van de procedure op het standpunt gesteld dat de gelijktijdig gesloten contracten inzake luchthavendiensten en contracten inzake marketingdiensten gezamenlijk moesten worden beoordeeld, omdat Ryanair en AMS in feite slechts één enkele begunstigde van de betrokken steunmaatregelen vormden. Op grond daarvan heeft de Commissie gemeend dat, om te kunnen vaststellen of deze verschillende contracten staatssteun vormden, het criterium van de particuliere marktdeelnemer in een markteconomie moet worden toegepast op de verschillende data waarop de contracten werden gesloten (29), namelijk: — 28 januari 2003 (verbinding Pau-Londen Stansted), — 30 juni 2005 (verbinding Pau-Londen Stansted) en aanpassing van dit contract op 16 juni 2009, — 25 september 2007 (verbinding Pau-Charleroi) en aanpassing van dit contract op 16 juni 2009, — maart 2008 (contract inzake luchthavendiensten van 17 maart 2008, contract inzake marketingdiensten gesloten op 31 maart 2008) (verbinding Pau-Bristol), — 16 juni 2009 (verbinding Pau-Bristol), — 28 januari 2010 (de verbindingen Pau-Londen, Pau-Charleroi, Pau-Beauvais).

(115) De Commissie is tot de conclusie gekomen dat zij op grond van de informatie waarover zij beschikte, niet kon uitsluiten dat Ryanair en AMS in het kader van de onderzochte contracten staatssteun hebben ontvangen, maar zij was niettemin van mening dat zij over onvoldoende gegevens beschikte om zich definitief te kunnen uitspreken over dit punt. De Commissie heeft zich, met het oog op deze beoordeling, op het standpunt gesteld dat, op basis van de aanwijzingen waarover zij beschikte, de gedragingen van de afdeling van de CCIPB die optrad als luchthavenbeheerder, van de CCIPB en de andere overheidsinstanties gezamenlijk in hun relatie met Ryanair/AMS moesten worden beoordeeld.

(116) De Commissie heeft ook te kennen gegeven dat zij twijfelde over de verenigbaarheid van het met Transavia gesloten contract met het criterium van een particuliere marktdeelnemer in een markteconomie.

(117) Wat de verenigbaarheid van deze eventuele steun aan de luchtvaartmaatschappijen betreft (30), heeft de Commissie een onderscheid gemaakt tussen de steunmaatregelen die dateren van vóór de richtsnoeren van 2005 en die van latere datum.

(118) Wat de eerste categorie betreft, heeft de Commissie te kennen gegeven dat de volgende criteria moesten worden toegepast om de verenigbaarheid van eventuele steun in kwestie met de interne markt te beoordelen: — de steunmaatregel draagt bij tot de verwezenlijking van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, namelijk de opening van nieuwe, op termijn levensvatbare verbindingen naar een andere luchthaven in de Unie; — het steunbedrag is noodzakelijk en evenredig met de extra kosten die worden veroorzaakt door de opening van nieuwe verbindingen, en de steunmaatregel heeft een stimulerend effect; — de steunmaatregel wordt op transparante en niet-discriminerende wijze toegekend; — ze voorziet in boeten wanneer de luchtvaartmaatschappij haar plichten niet nakomt; — ze heeft geen invloed op de mededinging die het gemeenschappelijk belang kan schaden.

(119) De Commissie heeft haar twijfels uitgesproken over de vraag of aan deze criteria is voldaan en ook over de verenigbaarheid van deze eventuele steun met de werking van de interne markt.

(120) Met betrekking tot de verenigbaarheid van maatregelen die dateren van na de inwerkingtreding van de richtsnoeren van 2005, heeft de Commissie zich voornamelijk beroepen op de criteria die in die richtsnoeren zijn vastgesteld voor de aanloopsteun ten gunste van luchtvaartmaatschappijen. De Commissie heeft te kennen gegeven dat zij betwijfelde of die criteria waren nageleefd.

(121) Met betrekking tot de uitrustingssubsidies ten gunste van de CCIPB heeft de Commissie haar twijfels uitgesproken over het feit dat de overheidsinstanties bij de toekenning van die subsidies als een voorzichtige investeerder zouden hebben gehandeld. De Commissie heeft aangegeven dat zij bijgevolg niet kon uitsluiten dat die subsidies staatssteun vormden.

(122) Met betrekking tot de verenigbaarheid van deze eventuele steun met de interne markt heeft de Commissie zich beroepen op de criteria die in de richtsnoeren van 2005 zijn vastgesteld voor steun aan investeringen ten gunste van luchthavens. De Commissie heeft te kennen gegeven dat zij betwijfelde of die eventuele steunmaatregelen met de interne markt verenigbaar waren.

6. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

6.1. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN NAAR AANLEIDING VAN DE INLEIDING VAN DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE

(123) De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van vijf belanghebbenden:

6.1.1. CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1. Contract inzake luchthavendiensten met Ryanair

(124) Volgens de CCIPB is met het contract inzake luchthavendiensten geen staatssteun gemoeid, rekening houdend met de objectieve en niet-discriminerende voorwaarden waaronder Ryanair en alle luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven van Pau gebruiken, de luchthavengelden in rekening worden gebracht.

(125) De CCIPB merkt op dat de luchthaven van Pau haar exploitatie zelf financiert met haar eigen inkomsten en meent dat zij geen staatssteun of -financiering ontvangt om haar exploitatie sluitend te maken.

(126) Wat de Ryanair in rekening gebrachte luchthavengelden betreft, bevestigt de CCIPB dat die het gevolg zijn van tarieven die gelden voor Ryanair en voor alle andere luchtvaartmaatschappijen.

(127) De CCIPB merkt op dat er drie soorten luchthavengelden zijn: — gereglementeerde luchtvaartheffingen, — niet-gereglementeerde heffingen voor grondafhandeling, — staatsbelastingen.

(128) Ten eerste bevestigt de CCIPB dat zij de gereglementeerde luchtvaartheffingen (namelijk vier: de landingsheffing, de parkeerheffing, de verlichtings- en bebakeningsheffing en de passagiersheffing) op objectieve en niet-discriminerende wijze toepast voor alle luchtvaartmaatschappijen. Het bedrag van die heffingen wordt bepaald door een paritair comité waarin de exploitanten en luchtvaartmaatschappijen, maar ook de toezichthoudende autoriteit vertegenwoordigd zijn.

(129) De CCIPB wijst erop dat zij Ryanair niet vrijstelt van de parkeer- en de verlichtingsheffing, maar dat in het contract gewoon is bepaald dat Ryanair die heffingen normaal gezien niet hoeft te betalen. De CCIPB merkt op dat de parkeerheffing pas verschuldigd is als een toestel langer dan twee uur op de luchthaven blijft staan, terwijl de toestellen van Ryanair normaal gezien slechts 25 minuten aan de grond blijven. De CCIPB merkt op dat, wat de verlichtingsheffing betreft, de vluchten van Ryanair alleen overdag plaatsvinden, wat het minder waarschijnlijk maakt dat Ryanair een verlichtingsheffing zal moeten betalen.

(130) Ten tweede, waar het gaat om de niet-gereglementeerde heffingen voor grondafhandeling (bijvoorbeeld gronddiensten of verankering van vliegtuigen), merkt de CCIPB op dat de tarieven worden vastgesteld aan de hand van commerciële onderhandelingen met elke luchtvaartmaatschappij afzonderlijk, waarbij rekening wordt gehouden met de specifieke situatie van die maatschappij. In de praktijk zou een zuiver rekenkundige vergelijking tussen de luchtvaartmaatschappijen niet per se adequaat zijn aangezien, ondanks het feit dat de vliegtuigen even groot kunnen zijn, tal van andere criteria in aanmerking moeten worden genomen, zoals het verplaatsingsvolume dat elke maatschappij jaarlijks voor haar rekening neemt, de frequentie van de verplaatsingen, het dagdeel waarin de vluchten plaatsvinden (piek- of dalperiode), de toeslagen voor nachtvluchten, vertragingen, ijsbestrijding, schoonmaak van vliegtuigen enz.

(131) De CCIPB onderstreept ten derde dat, waar het de staatsbelastingen betreft (namelijk twee: de luchthavenbelasting en de burgerluchtvaartbelasting), deze voor alle luchtvaartmaatschappijen strikt op dezelfde wijze worden toegepast. De CCIPB zou zich niet bemoeien met de vaststelling van het bedrag van die belastingen dat door de bevoegde autoriteit wordt bepaald.

6.1.1.2. Contract inzake marketingdiensten met AMS

(132) Volgens de CCIPB zouden de door de CCIPB aan AMS betaalde bedragen geen staatssteun vormen. De CCIPB merkt op dat zij als concessieverlenende autoriteit van de luchthaven van Pau beslist heeft om, conform de richtsnoeren van 2005, in het tijdschrift Air & Cosmos van de maand december 2007 een oproep voor projecten bekend te maken om een of meer luchtvaartmaatschappijen te vinden die bereid zouden zijn om, met toekenning van financiële steun, nieuwe bestemmingen in Europa te openen met vertrek vanuit Pau (er waren acht percelen gepland). Op 31 januari 2008, de uiterste datum voor het indienen van projecten, heeft zij echter vastgesteld dat geen enkele luchtvaartmaatschappij een offerte had ingediend.

(133) De CCIPB meent overigens dat haar besluit om het contract inzake marketingdiensten met Ryanair te sluiten niet toerekenbaar is aan de staat. Volgens de CCIPB was de overheid op geen enkel ogenblik betrokken bij de onderhandelingen met Ryanair of de sluiting van een commercieel partnerschap met deze maatschappij.

(134) De CCIPB is van mening dat de kamers van koophandel en industrie de luchthaveninstallaties exploiteren volgens de voorwaarden van het privaatrecht.

(135) Volgens de CCIPB zouden de kamers van koophandel en industrie „een zeer specifieke categorie van openbare instellingen vormen […] die tot doel hebben de commerciële en industriële belangen van hun district vrij te vertegenwoordigen bij de overheid”. De CCIPB voegt daaraan toe dat „het feit dat ze met de staat verbonden zijn […] op zich geen ondergeschiktheid impliceert”. Wanneer de CCIPB een luchthaven exploiteert en, bijgevolg, wanneer ze een partnerschap met Ryanair sluit, zou de CCIPB dus volledig autonoom optreden zonder directe of indirecte bemoeienis van de staat.

6.1.1.3. Het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie

(136) De CCIPB vermeldt dat zij gebruik heeft gemaakt van een aanbod van de maatschappij Ryanair om de exploitatie van de verbinding Pau-Londen Stansted voort te zetten na de nietigverklaring van het contract van 28 januari 2003 door het Tribunal administratif de Pau op 3 mei 2005.

(137) De CCIPB heeft met Ryanair, voor de operationele aspecten van de verbinding, een contract inzake luchthavendiensten gesloten dat volgens de CCIPB in weinig zou verschillen van de behandeling van andere luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven van Pau vliegen. De CCIPB voegt daaraan toe dat ze voor de commerciële ontwikkeling van de luchthaven een contract inzake webmarketingdiensten heeft gesloten met AMS, een 100 % dochteronderneming van Ryanair. Wat dit contract betreft, meent de CCIPB dat zij zich gedragen heeft als een particuliere investeerder in een markteconomie, en wel om vijf redenen die in de overwegingen 138 tot en met 142 worden uiteengezet.

(138) Ten eerste zou AMS, als tegenprestatie voor de door de CCIPB betaalde prijs, echte commerciële prestaties hebben geleverd, met name tal van internetlinks op de website ryanair.com waarmee de internetgebruikers rechtstreeks naar de websites van de CCIPB, de luchthaven, de infrastructuur van de regio (bussen, treinen, taxi’s), het kantoor voor toerisme van Béarn enz. werden geleid.

(139) Ten tweede zou de website ryanair.com momenteel onbetwistbaar de belangrijkste website zijn om reizen in Europa te reserveren en verreweg een van de meest gezochte websites voor internetgebruikers die de zoekrobot Google gebruiken. De website ryanair.com gebruiken om er reclame te maken voor de luchthaven van Pau zou voor die luchthaven en de plaatselijke overheidsinstanties waarmee de luchthaven is verbonden een mooie kans zijn. De luchthavens, en de andere belanghebbenden (autoverhuurders, hotels, regio’s enz.), zouden bereid zijn om de prijzen te betalen uit de prijzentabel in de tarifering die op de website van AMS gepubliceerd is. Enkele volledig particuliere luchthavens zouden overigens aanvaard hebben om die bedragen te betalen. De CCIPB onderstreept de toegevoegde waarde van de reclame op de website ryanair.com en citeert daarbij een studie van de vennootschap Planet-Work die, op grond van het aantal hits van internetgebruikers, heeft vastgesteld dat reclame op de website ryanair.com de luchthaven van Pau en de regio veel zichtbaarder heeft gemaakt dan reclame op de website voyages-sncf.com. De CCIPB besluit daaruit dat de prijzen die door AMS zijn toegepast en door CCIPB zijn betaald voor de geleverde prestaties, met de marktprijzen overeenstemmen.

(140) Ten derde hoeft het forfaitaire karakter van de prijs die voor de verrichte diensten is betaald, volgens de CCIPB geen criterium te zijn dat wijst op het bestaan van staatssteun.

(141) Ten vierde zouden met de bedragen die in het kader van het contract Pau-Charleroi zijn betaald, andere prestaties zijn verkregen dan die welke voor de CCIPB zijn geleverd in het kader van het contract Pau-Londen. De CCIPB zou dus niet tweemaal voor dezelfde prestatie hebben betaald, wat mede zou aantonen dat de betaalde bedragen geen subsidies vormden om een verbinding te openen. De CCIPB verklaart bovendien dat, als het bedrag had moeten dienen om het structurele tekort van de exploitatie van de verbinding aan te zuiveren, dit bedrag duidelijk ontoereikend was.

(142) Ten vijfde meent de CCIPB dat het voor een overheidsinstantie zonder winstoogmerk erg moeilijk is om te bewijzen dat de […] EUR die aan AMS waren toegezegd, de CCIPB […] EUR hebben „opgeleverd”. De CCIPB is er echter zeker van dat de link op de website www.ryanair.com (en het feit dat er op de website geen bestemmingen in de buurt waren) de investering waard is geweest op het gebied van bekendheid en/of aantrekkingskracht.

6.1.1.4. Vervalsing van de mededinging

(143) De CCIPB meent dat de bedragen die zij als tegenprestatie voor de marketingdiensten van AMS heeft betaald, de mededinging niet hebben vervalst.

(144) Behalve Air France zou geen enkele andere luchtvaartmaatschappij spontaan interesse hebben getoond voor de bestemming Pau en, ondanks de inspanningen van de luchthaven, zouden alleen Ryanair voor Londen en Transavia voor Amsterdam interesse hebben laten blijken.

(145) De CCIPB merkt op dat de komst van lagekostenverbindingen geen invloed heeft gehad op de verbindingen van Air France dat haar verkeersvolume vanuit Pau sinds 2003 zou hebben zien toenemen.

6.1.2. ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES, AEA

(146) De AEA beschouwt zichzelf als een belanghebbende in deze zaak. Onder haar leden telt zij immers een luchtvaartmaatschappij die verbindingen verzorgt met de luchthaven van Pau (Air France). Algemener is de AEA, die de belangen van het „net” van Europese vervoerders vertegenwoordigt, van mening dat zij een vanzelfsprekend belang heeft bij het volgen van de tenuitvoerlegging van de richtsnoeren van 2005. Volgens haar dragen de vervoerders die onrechtmatig profiteren van bepaalde kortingen op hun heffingen, bij tot de totstandkoming van concurrentieverstoringen op de interne markt, ten nadele van andere vervoerders die de kosten van hun activiteiten moeten dragen.

(147) De AEA is van mening dat de twee contracten die de CCIPB heeft gesloten met Ryanair en AMS, haar 100 % dochteronderneming, namelijk 1) het contract inzake luchthavendiensten betreffende de verbinding Londen Stansted-Pau, en 2) het contract inzake webmarketingdiensten waarvoor AMS jaarlijks een forfaitair bedrag van 4 37 000 EUR ontvangt, voldoende waren om grote ongerustheid te wekken.

(148) Volgens haar is het feit dat Ryanair de enige gebruiker van de luchthaven is die zijn voordeel doet met een specifiek contract inzake luchthavendiensten, een zeer twijfelachtige praktijk. Bovendien meent zij dat Ryanair niet mag worden vrijgesteld van de parkeer- en de verlichtingsheffing en dat deze luchtvaartmaatschappij dezelfde heffingen zou moeten betalen als de andere luchtvaartmaatschappijen omdat haar omdraaitijden langer dan twee uur duren.

(149) De AEA verklaart dat de verschillende Franse rechtbanken in ruime mate hebben erkend dat het met AMS gesloten contract inzake marketingdiensten voorwaarden tot stand heeft gebracht die buitengewoon gunstig zijn voor Ryanair (31). Zij stelt vast dat uitdrukkingen als „wanverhouding” ook zijn gebruikt door het Tribunal administratif de Pau in een vonnis van mei 2005, waarin alleen maar kon worden besloten dat dit soort contracten een financiële steun voor Ryanair vormde. De AEA stelt de praktijk van de marketingdiensten op zich niet ter discussie, maar betwijfelt wel of de normale marktvoorwaarden zijn nageleefd in de desbetreffende contractuele bepalingen.

6.1.3. RYANAIR

(150) Ryanair verklaart dat de modaliteiten en voorwaarden van het contract van 2005 inzake luchthavendiensten overeenstemmen met de marktvoorwaarden en dat het contract de maatschappij geen selectief voordeel verleent. Daarom wordt de mededinging niet vervalst en wordt het handelsverkeer tussen de lidstaten niet ongunstig beïnvloed.

(151) De maatschappij onderstreept dat zij de standaardluchtvaartheffingen en luchtbelasting betaalt die gelden voor de luchthaven van Pau, boven op commissies op de ticketverkoop en te zware bagage. Zij licht toe dat deze heffingen vergelijkbaar zijn met de heffingen die worden toegepast in andere, vergelijkbare luchthavens of ten aanzien van andere luchtvervoerders die activiteiten verrichten op de luchthaven van Pau. Voor zover zij weet, geeft de CCIPB haar geen voorkeursbehandeling, maar dezelfde behandeling als die waarop de andere luchtvaartmaatschappijen recht hebben.

(152) Volgens Ryanair zijn de voorwaardelijke kortingen die zijn toegestaan op de parkeer- en de verlichtingsheffing en op de goederenbehandelingskosten zoals bedoeld in de artikelen 7.1.3 en 7.2 van het contract van 2005 inzake luchthavendiensten, gebaseerd op objectieve criteria die in het contract vermeld staan, namelijk het feit dat er overdag geen verlichting is, dat er niet wordt geparkeerd en dat er geen zware goederenbehandeling nodig is aangezien Ryanair binnen 25 minuten de retourvlucht verzorgt en haar passagiers een beperkte service biedt. Ryanair merkt op dat die vrijstellingen ook gelden voor andere, soortgelijke luchtvaartmaatschappijen, en dat in artikel 3 van het contract van 2005 inzake luchthavendiensten uitdrukkelijk is vermeld dat de CCIPB verplicht is om de aan Ryanair toegestane voorwaarden toe te passen op andere, vergelijkbare luchtvaartmaatschappijen (32).

(153) Ryanair beklemtoont dat de modaliteiten en voorwaarden die haar werden voorgesteld, niet geheim zijn en dat het contract van 2005 inzake luchthavendiensten, in tegenstelling tot de courante gebruiken in de sector, de CCIPB uitdrukkelijk toestaat om de inhoud ervan aan andere luchtvaartmaatschappijen bekend te maken.

(154) Ryanair voert aan dat zij in het kader van het contract van 2005 inzake luchthavendiensten geen enkel onrechtmatig voordeel heeft ontvangen van de CCIPB en dat de transparante relatie die via het contract is aangegaan niet selectief is, terwijl selectiviteit geldt als een essentiële (hoewel onvoldoende) voorwaarde om een maatregel als staatssteun aan te merken. Zij voert bovendien aan dat de betrokken steunmaatregelen niet voldoen aan de andere noodzakelijke voorwaarden voor het bestaan van staatssteun (ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer tussen de lidstaten en vervalsing van de mededinging bijvoorbeeld).

6.1.4. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(155) AMS vermeldt dat zij op de website van Ryanair reclameruimte aanbiedt onder de gebruikelijke marktvoorwaarden en tegen de tarieven die op haar eigen website gepubliceerd zijn.

(156) De maatschappij meent dat het contract inzake webmarketingdiensten met de CCIPB niet valt onder het toepassingsgebied van de EU-voorschriften betreffende vervoer aangezien het gaat om een klassiek contract inzake commerciële reclame, te vergelijken met de contracten die vaak worden gesloten met kranten, tv- of radiozenders, leveranciers van buitenreclameruimte enz.

(157) Volgens AMS weerspiegelen de voorwaarden voor de aankoop door de CCIPB van reclameruimte op de website van Ryanair de marktvoorwaarden en beantwoorden ze aan die voorwaarden. Wat de waarde van de reclameruimte op de website van Ryanair betreft, beklemtoont AMS dat de prijzen die zij voor die ruimte vaststelt een weerspiegeling zijn van het toenemende commerciële succes van die website en het feit dat die website een uitstekende manier is om reclame te maken die op een zeer specifieke doelgroep is gericht.

(158) AMS wijst erop dat de website van Ryanair een veel gewildere reclameruimte is dan om het even welke andere reiswebsite van om het even welk algemeen portaal dat door de Commissie als vergelijkingspunt wordt gebruikt. Zij benadrukt dat de website van Ryanair maandelijks meer dan 300 miljoen keer wordt bekeken.

(159) AMS voert aan dat de CCIPB reclameruimte heeft gekocht onder dezelfde voorwaarden als particuliere klanten. Volgens haar stemmen de in het contract inzake webmarketingdiensten vastgestelde prijzen overeen met de courante tarieven die zij hanteerde op het ogenblik dat het contract werd gesloten en waren die prijzen voor alle klanten, zowel uit de openbare als de particuliere sector, gelijk. De maatschappij vermeldt dat particuliere luchthavenbeheerders (bijvoorbeeld […] en […]) met AMS contracten hebben gesloten die vergelijkbaar zijn met het contract dat met de CCIPB is gesloten.

(160) AMS betwist de relevantie van het noodzakelijke karakter van de betrokken diensten die door de Commissie als volgt is geschetst in het besluit tot inleiding van de procedure: „[…] de Commissie vraagt zich af of de afgesproken marketingdiensten noodzakelijk zijn voor de CCIPB en of het contract inzake marketingdiensten niet uitsluitend gesloten is om de verbinding Pau-Londen Stansted te subsidiëren” (33).

(161) Volgens AMS sluit dit soort onder marktvoorwaarden verrichte transactie immers uit dat er sprake is van steun en bestaat er geen juridisch precedent betreffende de beoordeling van het „noodzakelijke” karakter ervan. Aangezien de Commissie dit noodzakelijke karakter in twijfel wil trekken, herinnert AMS er echter aan dat de CCIPB zowel belast is met de promotie van de regio Pau-Béarn als met de exploitatie van de luchthaven van Pau. In het licht van die twee doelstellingen meent AMS dat reclame op de website van Ryanair vanuit commercieel oogpunt een logische stap is.

(162) Wat de aankoop van reclameruimte voor de promotie van de regio betreft, beklemtoont AMS dat de Franse kamers van koophandel en industrie met elkaar concurreren en een „territoriale marketing” moeten voeren om hun eigen regio te laten winnen van die van hun concurrenten.

(163) AMS is van mening dat de op de website van Ryanair gekochte reclameruimte de luchthaven van Pau beter zichtbaar kan maken. Volgens haar heeft de CCIPB een rechtstreeks commercieel belang bij een dergelijke handelwijze omdat de daaruit voortvloeiende toename van het aantal passagiers toeleveranciers naar de luchthaven aantrekt en de inkomsten van de luchthaven verhoogt.

(164) AMS voert aan dat de CCIPB op de website van Ryanair geen reclame maakt om de verbinding Pau-Londen te subsidiëren, maar dat de ruimte op de website van Ryanair die AMS ter beschikking stelt van de CCIPB, een middel vormt dat zeer in trek is en waarvan bewezen is dat er vraag naar is vanwege andere adverteerders, ook uit de particuliere sector. Het zou dus onjuist zijn om de verkoop van die reclameruimte te bestempelen als een voorwendsel om subsidiebetalingen te ontvangen.

(165) Volgens AMS vormt het contract inzake webmarketingdiensten geen steunmaatregel omdat de voorwaarden ervan overeenstemmen met die van een klassieke handelsovereenkomst en AMS (of Ryanair) geen enkel voordeel opleveren. De maatschappij meent dus dat dit contract de mededinging niet vervalst en het handelsverkeer tussen de lidstaten niet ongunstig beïnvloedt.

6.1.5. AIR FRANCE

(166) Air France biedt dagelijks ongeveer vijf vluchten vanuit de luchthaven van Pau naar de luchthaven Parijs Orly, drie vluchten naar de luchthaven Parijs Roissy Charles de Gaulle en vier vluchten naar de luchthaven van Lyon (via een dochteronderneming).

(167) Air France stelt vast dat de voordelen die aan Ryanair en haar dochteronderneming AMS zijn toegekend en waar Air France niet van profiteert, tot gevolg hebben dat de exploitatiekosten van Ryanair fors lager zijn. Volgens Air France heeft dit een ongunstige invloed op de rechtstreekse concurrentie tussen Ryanair en Air France voor de vluchten vanuit en naar de luchthaven van Pau en bovendien op de concurrentie voor alle intracommunautaire verbindingen. Het handelsverkeer tussen de lidstaten zou daardoor dus rechtstreeks ongunstig worden beïnvloed.

6.1.5.1. Luchtvaartheffingen

(168) Air France merkt op dat het referentietarief van de parkeerheffing volgens de door de CCIPB gepubliceerde tarievenbrochure 2007 is vastgesteld op 0,16 EUR per ton/uur. Die heffing geldt vanaf het ogenblik dat het luchtvaartuig ten minste twee uur op het asfalt blijft staan. Air France vindt het niet abnormaal dat Ryanair die heffing niet betaalt voor een omdraaitijd van 25 minuten, maar dat Ryanair wel zou moeten betalen voor omdraaitijden van meer dan twee uur.

(169) Air France merkt op dat het referentietarief van de verlichtings- en bebakeningsheffing volgens de door de CCIPB gepubliceerde tarievenbrochure 2007 is vastgesteld op 35,18 EUR per verplaatsing/vliegtuig. Die heffing is verschuldigd wanneer de bakens worden gebruikt voor een verplaatsing van een vliegtuig, d.w.z. wanneer een vliegtuig opstijgt of landt, zowel overdag als 's nachts. Dat die heffing niet wordt toegepast voor Ryanair onder het voorwendsel dat die maatschappij alleen overdag vluchten uitvoert, zou dus niet stroken met de algemene toepassingsvoorwaarden van deze heffing.

(170) Air France onderstreept dat deze referentietarieven regelmatig worden herzien en meent dat de eventuele variaties in deze heffingen ook zouden moeten gelden voor Ryanair — net zoals voor de andere vervoerders die vluchten van en naar de luchthaven van Pau organiseren.

6.1.5.2. Gronddiensten

(171) Air France wijst erop dat voor de gronddiensten die haar op de luchthaven van Pau worden verleend, een formele overeenkomst is gesloten. Air France merkt op dat volgens de richtsnoeren van 2005 een luchthavenbeheerder die als verlener van grondafhandelingsdiensten optreedt, natuurlijk verschillende tarieven (kan) hanteren voor de afhandelingsrechten die hij aan de luchtvaartmaatschappijen in rekening brengt, als deze tariefverschillen kostenverschillen weerspiegelen die verband houden met de aard of de omvang van de verleende diensten. Air France benadrukt dat het Tribunal administratif de Pau in zijn vonnis van 3 mei 2005 van oordeel was dat een aan Ryanair toegekende ongerechtvaardigde korting op de grondafhandelingsdiensten staatssteun vormde die, aangezien zij niet was aangemeld, onrechtmatig moest worden geacht.

(172) Air France merkt op dat zij aanzienlijk meer diensten van en naar de luchthaven van Pau verleent dan Ryanair. In die omstandigheden vindt Air France dat de tarieven die de CCIPB aan Ryanair heeft toegestaan voor de gronddiensten, niet voordeliger zouden mogen zijn dan die welke gelden voor Air France.

6.1.5.3. Contract inzake marketingdiensten met AMS

(173) Air France stelt vast dat dit soort contracten tussen de entiteit die een luchthaven beheert, en AMS, de dochteronderneming van Ryanair, een courante praktijk blijkt te zijn van Ryanair op luchthavens van waaruit zij nieuwe luchtverbindingen wil openen. Air France wijst erop dat de Franse administratieve rechtbanken dit soort maatregelen reeds hebben bestraft, aangezien de vermeende promotiediensten niet werden verleend of werden verleend onder voor Ryanair buitengewoon gunstige voorwaarden.

(174) Air France citeert de „wanverhouding” die het Tribunal administratif de Pau in zijn vonnis van 3 mei 2005 heeft vastgesteld tussen de wederzijdse verbintenissen van de partijen bij het contract van 2003 tussen de CCIPB en Ryanair. Air France meent dat de vraag mag worden gesteld of er een evenwicht is tussen de verplichtingen van de partijen bij het contract van 2005 met AMS. Volgens Air France wijst niets erop dat dit bedrag in zijn geheel of gedeeltelijk door Ryanair kan worden terugbetaald wanneer de betrokken verbinding zou worden afgeschaft of wanneer de eventueel vastgelegde promotiedoelstellingen niet zouden worden behaald.

(175) Air France betwist niet dat bepaalde „marketingsteun” vanuit het oogpunt van de communautaire regels aanvaardbaar kan zijn. Air France vindt het echter weinig waarschijnlijk dat het zogenaamde contract inzake de zogenaamde „marketingdiensten” kan voldoen aan de vereiste voorwaarden om verenigbaar te zijn met de interne markt op grond van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU.

6.1.5.4. Conclusie

(176) Air France wenst dat er een einde wordt gesteld aan de betalingen waarvan Ryanair volgens haar sinds 2005 profiteert op de luchthaven van Pau en dat wordt gelast de onrechtmatige steun van Ryanair terug te vorderen.

6.2. OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN NAAR AANLEIDING VAN DE UITBREIDING VAN DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE

6.2.1. CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN (CCIPB)

(177) De CCIPB meent dat de contracten inzake marketingdiensten en de contracten inzake luchthavendiensten die zij gesloten heeft met de luchtvaartmaatschappijen en/of hun dochterondernemingen, geen enkele staatssteun omvatten.

(178) De CCIPB stelt vast dat de aard en het voorwerp van die contracten volslagen anders zijn en afzonderlijk moeten worden geanalyseerd. Het zou niet belangrijk zijn dat die contracten op dezelfde dag gesloten zijn, aangezien ze elk een ander doel beogen. Het contract inzake luchthavendiensten heeft tot doel de voorwaarden vast te stellen waaronder de luchthaven van Pau haar luchthaveninfrastructuur ter beschikking stelt van luchtvaartmaatschappijen en hun tegen betaling diverse luchthavendiensten verleent. Het contract inzake marketingdiensten zou tot doel hebben de voorwaarden vast te stellen waaronder een luchtvaartmaatschappij tegen betaling de luchthaven van Pau en de toeristische en zakelijke attracties van de regio Pau en le Béarn op haar website moet promoten. De twee soorten contracten zouden dus niet intrinsiek met elkaar verbonden zijn. Als de voorwaarden waaronder de door een luchthaven verleende luchthavendiensten en de door een luchtvaartmaatschappij of één van haar dochterondernemingen verleende marketingdiensten in eenzelfde contract kunnen voorkomen, zou dat nog niet betekenen dat de juridische analyse van de vraag of er al dan niet sprake is van staatssteun, betrekking moet hebben op deze twee soorten diensten die niet „tegen elkaar zouden opwegen”.

(179) Waar het gaat over de gedragingen van de CCIPB en de andere overheidsinstanties, is de CCIPB van mening dat die niet gezamenlijk hoeven te worden beoordeeld, op zijn minst voor wat betreft de contracten inzake marketingdiensten (wat de afzonderlijke beoordeling van de contracten nog meer rechtvaardigt), aangezien die contracten door de CCIPB volledig autonoom worden onderhandeld en gesloten, zonder tussenkomst van andere overheidsinstanties.

6.2.1.1. De door de CCIPB gesloten contracten inzake marketingdiensten

Toerekenbaarheid

(180) Volgens de CCIPB zijn de betalingen uit hoofde van de contracten inzake marketingdiensten niet toerekenbaar aan de staat omdat de CCIPB in haar beheer van de luchthaven volledig autonoom handelt ten opzichte van de toezichthoudende autoriteiten. De beslissingen om bedragen voor marketingdiensten te betalen, enerzijds aan Ryanair, vervolgens aan AMS, en anderzijds aan Transavia, zijn autonoom en individueel door de CCIPB genomen, zonder directe of indirecte tussenkomst van de staat.

Economisch voordeel voor luchtvaartmaatschappijen

(181) De CCIPB meent dat zij zich kennelijk gedragen heeft als een oordeelkundige particuliere investeerder in een markteconomie. AMS en Transavia zouden met name echte commerciële diensten hebben verleend, met name de links op hun website aan de hand waarvan internetgebruikers meteen naar de websites van de CCIPB werden geleid, waarvoor een vergoeding werd betaald die overeenstemt met de marktprijs. De CCIPB onderstreept in dit verband dat de websites van Ryanair en Transavia druk worden bezocht.

(182) De CCIPB merkt bovendien op dat AMS prijzen toepast volgens een vaste schaal in een tarievenlijst die op haar website bekendgemaakt is. Die schaal zou worden toegepast voor alle luchthavenklanten van AMS, zonder onderscheid, dus ook voor bepaalde volledig geprivatiseerde Britse luchthavens. Transavia van haar kant zou de marketingdiensten voor een particuliere luchthaven in Italië verzorgen.

(183) Bovendien schijnen, volgens de CCIPB, bepaalde