BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 31 oktober 1995 betreffende de door Spanje verleende steun aan de tot het Volkswagen-concern behorende onderneming SEAT SA (Slechts de tekst in de Spaanse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst) (96/257/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 93, lid 2, eerste alinea,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, inzonderheid op artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden de gelegenheid te hebben geboden hun opmerkingen kenbaar te maken overeenkomstig de genoemde artikelen,

Overwegende hetgeen volgt:

I

INLEIDING VAN DE PROCEDURE VAN ARTIKEL 93, LID 2, VAN HET VERDRAG

Bij schrijven van 15 juni 1995 stelde de Commissie Spanje in kennis van haar besluit (1) van 7 juni 1995 om de procedure van artikel 93, lid 2, van het Verdrag in te leiden ten aanzien van het steunvoornemen van de Spaanse autoriteiten ten gunste van SEAT SA, hierna "SEAT" genoemd, een fabrikant van motorvoertuigen welke deel uitmaakt van het Volkswagen-concern, hierna "VW-concern" genoemd.

Met de inleiding van de procedure gaf de Commissie uitdrukking aan haar ernstige twijfel omtrent de verenigbaarheid van de steun met artikel 92 van het Verdrag om onderstaande redenen:

- In 1994 sloten de Spaanse autoriteiten twee steunovereenkomsten: op 11 juli 1994 tussen de centrale Spaanse autoriteiten en de Catalaanse regionale autoriteiten en VW-Seat, en op 29 juli 1994 tussen de Catalaanse regionale autoriteiten en VW-SEAT, waarin zij zich ertoe verbonden SEAT staatssteun te verlenen voor een bedrag van 46 000 miljoen pta dat voor rekening zou komen van het Ministerie van Industrie en Energie (38 000 miljoen pta) en van de "Generalitat" van Catalonië (8 000 miljoen pta).

- Ingevolge deze overeenkomsten kenden de openbare kredietinstellingen ICO ("Instituto de Crédito Oficial") en ICF ("Instituto Catalán de Finanzas") aan Volkswagen AG twee leningen toe voor een bedrag van 30 000, respectievelijk 6 000 miljoen pta als voorschot op de toekomstige subsidies van de Spaanse autoriteiten ten gunste van SEAT SA.

- Na onderzoek van de steun- en de leningovereenkomsten kwam de Commissie tot de conclusie dat de staatssteun die aan SEAT was toegekend in de vorm van leningen van ICO en van ICF aan het VW-concern, onrechtmatig was.

- Bij schrijven van 24 februari 1995 meldden de Spaanse autoriteiten hun voornemen aan om overeenkomstig de goedgekeurde regelingen staatssteun aan SEAT te verlenen voor de voor steun in aanmerking komende kosten van SEAT in 1994 met betrekking tot 30 O & O-projecten in het kader van haar meerjareninvesteringsplan voor 1994-1996. Na onderzoek van de verstrekte gegevens bracht de Commissie de Spaanse autoriteiten ervan op de hoogte dat zij met betrekking tot de binnengekomen aanmelding geen standpunt kon innemen, aangezien deze alleen betrekking had op de steun die in 1994 ten behoeve van 30 O & O-projecten zou worden verleend ten aanzien waarvan reeds een geheel pakket van steunmaatregelen voor de periode 1994-1996 was goedgekeurd. Tevens was de Commissie het niet ermee eens dat de aanmelding alleen die delen van de projecten betrof die met reeds betaalde uitgaven verband houden. Bovendien was de aanmelding onvolledig omdat zij geen betrekking had op de subsidies die de Autonome Regering van Catalonië voor hetzelfde doel zou verstrekken.

- Tevens had de Commissie ernstige twijfel over de verenigbaarheid van de steunmaatregelen met de verschillende, in de communautaire kaderregeling voor staatssteun aan de automobielindustrie vervatte criteria.

In genoemd schrijven van 15 juni 1995 verzocht de Commissie de Spaanse Regering binnen een maand na dagtekening van de brief haar opmerkingen kenbaar te maken.

II

WIJZIGING VAN DE PROCEDURE VAN ARTIKEL 93, LID 2, VAN HET VERDRAG

Nadat de procedure was ingeleid, stelde de Spaanse Regering bij schrijven van 27 juni 1995 de Commissie ervan in kennis dat de verschillende, in de procedure onderzochte steunmaatregelen als herstructureringssteun moesten worden beschouwd in het kader van een herstructureringsplan van SEAT dat onmiddellijk aan de Commissie werd voorgelegd.

De Spaanse autoriteiten brachten de Commissie tevens ervan op de hoogte dat deze aanmelding in de plaats kwam van de eerdere aanmelding welke bij schrijven van 24 februari 1995 was geschied en betrekking had op de steun ten behoeve van 30 projecten betreffende de technologische en industriële innovatie van SEAT in 1994 (oude zaak N 222/95). Voorts zetten zij uiteen dat de aangekondigde herstructureringssteun bestond uit steunvoornemens welke op eerder door de Commissie goedgekeurde programma's berusten en uit maatregelen ter bevordering van technologische innovatie, modernisering, rationalisering, opleiding en omscholing van de werknemers en projecten ter bescherming van het leefmilieu.

In het licht van deze feiten en aangezien het een onderneming in moeilijkheden betreft, die werkzaam is in een sector met moeilijkheden welke door een communautaire kaderregeling is geregeld, besloot de Commissie op 20 juli 1995 haar eerdere besluit van 13 juni 1995 inzake de inleiding van de procedure van artikel 93, lid 2, van het Verdrag te wijzigen.

Terzelfder tijd werd het besluit van de Commissie van 20 juli 1995 tot wijziging van het eerdere besluit waarbij de aan SEAT toegekende steun aan een onderzoek werd onderworpen, bij schrijven van 1 augustus 1995 ter kennis gebracht van de Spaanse Regering. In deze brief bracht de Commissie de Spaanse autoriteiten ervan op de hoogte dat zij op grond van de ingekomen aanmelding geen standpunt kon innemen ten aanzien van de verenigbaarheid van de herstructureringssteun met de communautaire kaderregeling voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden dan wel de communautaire kaderregeling betreffende staatssteun aan de automobielindustrie. Dientengevolge stelde de Commissie de Spaanse autoriteiten ervan in kennis dat zij besloten had na te gaan in hoeverre het aangemelde voornemen in overeenstemming is met de daadwerkelijk goedgekeurde herstructureringsmaatregelen en de voorwaarden van de kaderregeling betreffende de herstructureringssteun in het algemeen en betreffende de automobielindustrie zijn nageleefd.

De Commissie verzocht de Spaanse Regering binnen een maand na de dagtekening van de brief haar opmerkingen kenbaar te maken.

III

OPMERKINGEN VAN DE SPAANSE AUTORITEITEN

De Spaanse autoriteiten antwoordden op de kennisgeving van de Commissie inzake de wijziging van de procedure van artikel 93, lid 2, van het Verdrag betreffende het onderzoek van de steunmaatregelen ten behoeve van SEAT in een schrijven van 3 augustus 1995 waarin zij slechts bevestigden dat bijkomende gegevens inzake het herstructureringsplan van SEAT waarom de Commissie in haar schrijven van 28 juli (zie hoofdstuk V, tweede alinea) had verzocht, later zouden worden toegezonden.

Deze gegevens werden vervolgens door de Spaanse autoriteiten aan de Commissie medegedeeld bij schrijven van 24 augustus 1995 (ingeschreven bij de Commissie op 14 september 1995) en in twee opeenvolgende bilaterale bijeenkomsten aangevuld. Tenslotte verstrekten de Spaanse autoriteiten nieuwe gegevens en boden zij in hun brieven van 5 oktober en 20 oktober 1995 bijkomende garanties.

IV

OPMERKINGEN VAN DERDEN

Bij de bekendmaking van het besluit van 7 juni 1995, waarin met betrekking tot de steunmaatregelen voor SEAT de procedure van artikel 93, lid 2, van het Verdrag werd ingeleid, respectievelijk van dat van 20 juli 1995, waarbij het eerdere besluit werd gewijzigd, verzocht de Commissie de overige Lid-Staten en belanghebbende derden haar uiterlijk binnen een maand hun opmerkingen inzake de betrokken steun kenbaar te maken.

In antwoord op deze bekendmaking ontving de Commissie bij brief van 11 oktober 1995 alleen opmerkingen van de Duitse Regering waarin deze haar steun betuigde ten aanzien van de door de Spaanse autoriteiten toegekende steun voor het herstructureringsplan van SEAT.

Op 12 oktober 1995 waren met betrekking tot de steunmaatregelen van de Spaanse autoriteiten ten behoeve van SEAT bij de Commissie van de zijde van andere Lid-Staten of van andere belanghebbenden geen opmerkingen meer binnengekomen.

V

ANALYSE VAN HET HERSTRUCTURERINGSPLAN VAN SEAT

Zoals reeds gezegd, moest de Commissie onderzoeken in hoeverre het aangemelde plan nog volledig aan de goedgekeurde herstructureringsmaatregelen beantwoordde en of de voorwaarden van de kaderregeling inzake herstructureringskosten in het algemeen en de kaderregeling met betrekking tot de automobielindustrie waren nageleefd.

Deze beoordeling werd verricht met de hulp van een onafhankelijk consultancy-bureau dat op 24 en 25 juli 1995 samen met ambtenaren van de Commissie in de "Zona Franca" van Barcelona en in Martorell de SEAT-fabrieken bezocht. Het bezoek was erop gericht een inleidend onderzoek te verrichten van de herstructureringscomponent van het door de Spaanse autoriteiten verstrekte plan en de gegevens in te winnen die de Commissie nog nodig had om ten aanzien van de nieuwe versie van de steunmaatregelen een definitief standpunt te kunnen innemen. Na dit bezoek verzocht de Commissie in een schrijven van 28 juli 1995 aan de Spaanse autoriteiten bijkomende informatie over het herstructureringsplan van SEAT.

De onderstaande weergave van het herstructureringsplan van SEAT is gebaseerd op de bevindingen van dit bezoek en op de gegevens welke in de verschillende fasen van het onderzoek uit hoofde van de procedure van artikel 93, lid 2, van het Verdrag door de Spaanse autoriteiten en door het VW-concern met instemming van deze autoriteiten zijn verstrekt.

a) Redenen voor de goedkeuring van een herstructureringsplan voor SEAT

De financiële situatie van SEAT verslechterde drastisch in 1993 toen de onderneming voor een bedrag van 151 000 miljoen pta verliezen cumuleerde wegens een reeks van redenen, zoals:

- de opeenvolgende devaluaties van de peseta welke een ongunstige uitwerking hadden op de financiële verplichtingen wegens de aanzienlijke buitenlandse schuld van SEAT;

- een belangrijke toename van de afschrijvingskosten van de onderneming als gevolg van het sedert 1989 gevolgde investeringsbeleid van het VW-concern in SEAT;

- de aanloopkosten van de nieuwe fabriek te Martorell welke in 1993 in bedrijf werd genomen en de uit economisch standpunt onverantwoorde kosten voor het in bedrijf houden van de oude, onderbezette fabriek in de "Zona Franca";

- de hoge kosten van [ . . . ] (2) in de fabriek in de "Zona Franca"; in 1993 gingen in de onderneming 1 865 banen verloren en werden 7 200 bijkomende werknemers met werkgelegenheidsregulerende maatregelen geconfronteerd;

- een daling van de afzet met ongeveer 22 % (493 532 miljoen pta) in 1993 in vergelijking met het vorige jaar en een produktievermindering van 18,2 % (472 978 voertuigen) hetgeen de voorraad deed aangroeien.

Om die redenen moest de produktiecapaciteit en de werkgelegenheid in de onderneming worden aangepast aan de reële marktsituatie van SEAT, die in tegenstelling tot de verwachtingen van de onderneming een geringere groei kende.

Door al deze factoren kwam het voortbestaan van SEAT als onderneming met eigen capaciteit in het VW-concern, in het gedrang wegens:

- een overtollige produktiecapaciteit van ongeveer 50 %, gezien de vermindering van haar marktaandeel op de Westeuropese motorvoertuigenmarkt en de verwachte ontwikkeling van deze markt;

- een overmaat aan arbeidskrachten van ongeveer 50 %, gezien de verwachte automobielproduktie en de produktiviteitscijfers;

- belangrijke financiële en exploitatieverliezen die de onderneming op de rand van faillissement brachten.

b) De strategie van het VW-concern ten aanzien van de herstructurering van SEAT SA

Gezien de kritieke situatie van SEAT in 1993 - de onderneming zou failliet zijn gegaan zonder de onmiddellijke kapitaalinbreng van de moederonderneming - keurde de Raad van toezicht van Volkswagen AG ("Aufsichtsrat") op 18 december 1993 een aantal maatregelen goed ("Sanierungskonzept SEAT SA") teneinde de levensvatbaarheid van de onderneming te herstellen, rekening houdend met haar toenmalige situatie en de vooruitzichten van SEAT op middellange termijn (in overeenstemming met het systeem van strategische jaarplanning van Volkswagen, was het in december 1993 geldende plan bekend als "Ronda de planificación PR 42" en gebaseerd op de waarschijnlijke ontwikkeling van de produktievolumes, de afzet, de marktaandelen en de financiële vooruitzichten van de onderscheiden dochterondernemingen van het VW-concern).

Op 18 december 1993 bracht de Raad van toezicht van Volkswagen eveneens de zogeheten slechts mogelijke versie van PR 42 - het "scenario-320 000" te berde dat bepaalde wijzigingen van de herstructureringsmaatregelen tot gevolg zou hebben gehad. Het kernpunt van dit scenario was de mogelijkheid om de totale produktie van SEAT tot 1997 op 320 000 voertuigen per jaar te houden. Deze doelstellingen inzake produktie en afzet zouden doorslaggevend zijn voor de berekening van het maximumaantal arbeidsplaatsen dat de Raad van toezicht overbodig achtte (en die derhalve moesten worden geschrapt) naar gelang van de reële behoeften van SEAT in de periode 1994-1997.

Het "scenario 320 000" weerspiegelde de industriële herstructurering welke door de kritieke toestand van SEAT noodzakelijk was, ten aanzien van de doelstelling van 700 000 voertuigen per jaar en de eerdere vooruitzichten van het concern (inzonderheid PR 39), waarin ervan was uitgegaan dat de bestaande capaciteiten in de beide SEAT-fabrieken tegelijk zouden worden behouden: de fabriek in de "Zona Franca" voor de produktie van kleine automobielen van het A-segment (de "SEAT Marbella" en de opvolgers ervan) en middenklasse-automobielen in het C-segment (de "SEAT Toledo") en de fabriek te Martorell voor de produktie van lage-middenklasse-auto's van het B-segment (de "SEAT Córdoba" en "Ibiza" en de opvolgers ervan). In feite draaiden deze technische capaciteiten van SEAT in 1993 wegens de ernstige crisis in de autoverkoop grotendeels op halve kracht.

Het uitgangspunt van het herstructureringsplan dat door de Spaanse autoriteiten bij schrijven van 27 juni 1995 was aangemeld ter rechtvaardiging van de steunmaatregelen ten gunste van SEAT met betrekking waartoe de Commissie het besluit van 20 juli 1995 heeft genomen en waarvan de belangrijkste element in het genoemde Publikatieblad bekend werden gemaakt, spoorde met de in december goedgekeurde herstructureringsmaatregelen maar de cijfers waren op de ramingen van de slechtst mogelijke veronderstelling (het "scenario 320 000") gebaseerd.

Uit de bijkomende gegevens, welke de Spaanse autoriteiten in hun brieven van 24 augustus 1995 (ingeschreven op 14 september 1995) en van 5 oktober 1995 (ingeschreven op 6 oktober 1995) hebben verstrekt en uit de bezoeken ter plaatse van de Commissie aan de SEAT-fabrieken in de "Zona Franca" en in Martorell, bleek dat het door het VW-concern in december 1993 uitgevoerde plan spoorde met de oorspronkelijke ramingen van het hiervóór beschreven PR 42, dat door de Raad van toezicht van Volkswagen in december 1994 werd bijgewerkt ter gelegenheid van de vaststelling van het nieuwe plan PR 43.

De belangrijkste verschillen tussen het daadwerkelijk uitgevoerde plan (PR 43) en het eerder in overweging genomen plan (PR 42) kunnen als volgt worden samengevat:

- de daadwerkelijke afzet van SEAT-automobielen in 1994 (313 690 voertuigen) lag lager dan in het plan PR 42 was voorzien (364 048 voertuigen). De verkoopdoelstellingen voor de jaren 1995-1997 kwamen overeen met de ramingen van het eerste plan;

- het in de SEAT-fabrieken (Martorell) geproduceerde aantal voertuigen van het merk Volkswagen werd vastgesteld op meer dan het dubbele van het in het plan PR 42 geraamde aantal;

- de voor 1995 verwachte financiële resultaten wezen op een geraamd verlies van [ . . . ] miljoen pta, terwijl in het plan PR 42 positieve resultaten werden verwacht (dit wil zeggen dat eerst later dan verwacht, winst zou worden geboekt).

Kortom het door SEAT uitgevoerde herstructureringsplan dat de daadwerkelijke grondslag voor de steunmaatregelen ten behoeve van de onderneming vormde, stemt overeen met het in december 1993 vastgestelde plan PR 42 dat later met het plan PR 43 werd bijgewerkt.

c) Doelstellingen van de herstructurering van SEAT tussen 1994 en 1997

Met het door de Spaanse autoriteiten aangemelde herstructureringsplan werden twee hoofddoelstellingen beoogd:

1. het verzekeren, in de periode 1994-1997, van de levensvatbaarheid en de solvabiliteit van de onderneming op middellange en lange termijn, en

2. het veilig stellen van het concurrentievermogen van SEAT als onderneming met een eigen capaciteit op het gebied van het ontwerpen van voertuigen, op dat van de fabricage en van de verkoop ervan binnen het VW-concern.

In oktober 1995 kon de mate waarin deze doelstellingen werden verwezenlijkt, volgens de beoordeling van de diensten van de Commissie en op grond van de huidige marktsituatie op de Westeuropese automobielmarkten als volgt worden beschreven:

De levensvatbaarheid van de onderneming op middellange en lange termijn

De optimistische vooruitzichten van het in 1993 uitgewerkte PR 42 volgens welke vanaf 1995 winst zou worden geboekt, moesten worden bijgesteld. Op grond van recentere ramingen wordt momenteel verwacht dat in 1997, het laatste jaar waarin het aangemelde plan geldt, winst zal worden geboekt. De resultaten van 1995 zijn eveneens slechter dan verwacht, hoewel de voor dat jaar geraamde afzet werd gehaald. Aan het einde van het eerste halfjaar van 1995 werd 18,7 miljoen pta verlies geleden. Desondanks heeft de onderneming in deze periode voor het eerst sinds 1992 exploitatiewinst geboekt. De andere levensvatbaarheidsindicatoren waarover de Commissie om inlichtingen had verzocht, wijzen eveneens erop dat de onderneming aanzienlijke vooruitgang heeft geboekt. Uit deze gegevens blijkt dat de onderneming in 1997 winstgevend wordt indien de afzet groeit zoals in het plan is voorzien, hetgeen grotendeels afhankelijk is van de strategie ten aanzien van de andere dochterondernemingen van het concern aangezien SEAT in de toekomst steeds meer Volkswagenmodellen zou gaan bouwen, welke voornamelijk voor afzet buiten de Gemeenschap zijn bestemd.

SEAT als onderneming met eigen capaciteit binnen het VW-concern

De autonomie van SEAT in het VW-concern is ernstig aangetast door de herstructureringsmaatregelen van het concern. Dientengevolge verliest SEAT in zekere mate haar eigenheid in het concern aangezien zij niet langer over eigen bodemplaten (de interne structuur van een model) en over aandrijfsystemen (motoren en transmissiesystemen en andere fundamentele mechanische onderdelen) zal beschikken. SEAT's inkoopafdeling is voortaan geïntegreerd in de structuur van het concern dat de leveranciers kiest. Het nieuwe ontwerpcentrum te Sitges (bij Barcelona) wordt gedeeld met Volkswagen en met Audi terwijl het ontwikkelingscentrum van SEAT met de overige centra van het concern moet concurreren. Sommige van haar importeurs alsook haar leasing-maatschappij en haar maatschappij die persoonlijke leningen verstrekt, zijn door Volkswagen verworven dat ook de zeggenschap heeft over het informaticacentrum. SEAT-modellen zullen niet langer uitsluitend in SEAT-fabrieken worden geproduceerd. Niettemin mag het behoud van een eigen identiteit geen doelstelling zijn aangezien het plan erop moet zijn gericht SEAT levensvatbaar en concurrerend te maken en in staat te stellen de concurrentie op de motorvoertuigenmarkt aan te kunnen. Na de herstructurering zal SEAT niet alleen volledig in het VW-concern geïntegreerd zijn maar tevens in staat zijn om aan de interne en de externe concurrentie het hoofd te bieden.

d) Herstructureringsmaatregelen: uiteenzetting van het herstructureringsplan

Na onderzoek van de tot dusver daadwerkelijk ten uitvoer gelegde maatregelen en de huidige plannen van SEAT (PR 43) kan de herstructurering van de onderneming als volgt worden voorgesteld:

Industriële maatregelen

i) Produktiecapaciteiten

Bij de vaststelling van het herstructureringsplan eind 1993 had SEAT in Spanje drie autofabrieken in bedrijf: de "Zona Franca" te Barcelona, de nieuwe fabriek te Martorell (die in dat jaar in bedrijf werd genomen), welke beide fabrieken SEAT-modellen produceerden, en een fabriek te Landaben (Navarra) waar de "Polo" van Volkswagen werd gefabriceerd en die in het raam van de herstructureringsmaatregelen aan de moederonderneming zou worden verkocht. Na onderzoek van de produktiecapaciteit van de twee resterende SEAT-autofabrieken kan worden geconcludeerd dat de reële capaciteiten van SEAT eind 1993 1 500 voertuigen per dag in de "zona Franca" (3) en 1 500 per dag te Martorell (4) bedroegen. De knelpunten waren te wijten aan de carrosseriefabriek van de drie modellen (Marbella, Toledo, Terra) in de "Zona Franca" en aan de autospuiterij te Martorell. Gezien de overige fabricagevoorwaarden zou de totale jaarlijkse produktiecapaciteit van SEAT zich derhalve op een 670 000 voertuigen per jaar kunnen stabiliseren.

De industriële maatregelen van het VW-concern met het oog op het herstel van de levensvatbaarheid van SEAT behelsden de definitieve sluiting van de fabriek in de "Zona Franca" en de concentratie van de gehele produktie van SEAT-voertuigen te Martorell. Deze sluiting bleek evenwel niet definitief te zijn aangezien SEAT de produktie van het oude model "Marbella" in de fabriek van de "Zona Franca" in oktober 1994 heeft hervat met een beperkte assemblagecapaciteit van 280 voertuigen per dag. Doordat de produktie van de SEAT "Toledo" en van een nieuw bedrijfsvoertuig ter vervanging van de "Terra" naar Martorell werden overgebracht namen de produktiecapaciteiten in vergelijking met de oorspronkelijke ramingen toe en bereikten 2 125 voertuigen per dag met twee bijkomende autospuiterijen in bedrijf (voor de laatste produktiefasen).

Dientengevolge steeg de technisch haalbare maximumproduktiecapaciteit van SEAT in oktober 1995 na de uitvoering van de herstructureringsmaatregelen van 1994 en 1995 tot 2 045 voertuigen per dag. Desalniettemin heeft Volkswagen besloten de autospuiterij van de fabriek van de "Zona Franca" eind 1996 te sluiten zodat de capaciteit van de installaties van de SEAT-fabrieken vanaf 1995 2 125 voertuigen per dag zal bedragen. Dientengevolge wordt de totale produktiecapaciteit van SEAT op jaarbasis na de tenuitvoerlegging van de herstructurering en bij ongewijzigde andere produktievoorwaarden op 480 000 voertuigen per jaar geraamd.

Het huidige niveau van de produktiecapaciteit kan niet worden verhoogd tenzij aanzienlijke nieuwe investeringen worden verricht om de huidige produktieknelpunten weg te werken.

Met betrekking tot de capaciteitsvermindering kan worden gesteld dat de verwachte afbouw van de technische dagcapaciteit van SEAT 29 % van de capaciteit vertegenwoordigt welke bij het begin van het herstructureringsplan in december 1993 beschikbaar was.

De capaciteit op het niveau van het VW-concern

Gezien de produktiecapaciteit van de installaties van het concern, met inbegrip van alle dochterondernemingen, in oktober 1995 op het niveau van de EER (5), de sluiting van de fabriek van de "Zona Franca" en de exploitatie van de fabriek te Martorell in de eerder genoemde omstandigheden, is de capaciteit in totaal met 5 % verminderd, hetgeen wil zeggen dat de produktiecapaciteit van 12 420 voertuigen per dag in december 1993 tot 11 832 voertuigen per dag tegen eind 1997 (6) zal dalen.

ii) Moderniseringsprogramma

Overeenkomstig de aanmelding bij de Commissie is de produktiecapaciteit verminderd in overeenstemming met een O & O-plan, waarvan de kosten zijn geraamd op 207 200 miljoen pta tussen 1994 en 1997 (inclusief 5 100 miljoen pta voor opleidingsprogrammas's), welk plan voornamelijk bestaat uit projecten van industriële innovatie en technologische ontwikkeling en uit moderniseringsmaatregelen. Deze projecten zijn inzonderheid van belang voor de activiteiten van het technisch centrum van SEAT te Martorell. Sommige ervan betreffen investeringen van "Gearbox del Prat, SA" welke een volledige dochteronderneming van SEAT is.

Het in de steunovereenkomsten van juli 1994 vastgelegde financieringsplan waarin de investeringskosten staan welke jaarlijks door de nationale en door de Catalaanse regionale autoriteiten kunnen worden gesubsidieerd, is bijgewerkt in overeenstemming met de eigenlijke uitgaven van SEAT in 1994 en de voor 1995 geraamde uitgaven. Het recentste bijgewerkte plan ziet er als volgt uit (de cijfers voor 1996 en 1997 zijn indicatief):

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De onderneming wijt de lagere kosten van de investeringen welke daadwerkelijk in 1994 en 1995 zijn uitgevoerd, aan de schrapping van bepaalde projecten en de besparingen welke in de tenuitvoerleggingsfase van projecten konden worden verwezenlijkt.

iii) Werkgelegenheidsmaatregelen

De geplande doelstellingen inzake capaciteitsvermindering en de noodzaak om de produktiviteit van de onderneming op te drijven, leidden in december 1993 tot een drastische personeelsinkrimping bij SEAT en in belangrijke wijzigingen van de werksituatie van de werknemers die in de onderneming bleven.

Personeelsinkrimpingen

Overeenkomstig het bij de Commissie aangemelde plan streeft de onderneming ernaar het personeelsbestand af te bouwen van 18 469 werknemers in september 1993 tot de gewenste 9 390 die in 1995 nodig zijn om slechts 320 000 voertuigen per jaar te produceren.

De wijziging van de werkgelegenheidsramingen van SEAT tussen 1993 en 1997 (met de daadwerkelijke werkgelegenheidscijfers voor 1993 en 1995) is in de onderstaande tabel weergegeven:

Personeelsbestand

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Aldus verschilt de daadwerkelijke personeelsinkrimping aanzienlijk van het aangemelde tijdschema. De uiteindelijke doelstelling is evenwel even ambitieus als de doelstelling van het oorspronkelijke plan.

Andere werkgelegenheidsmaatregelen

De personeelsinkrimping moet worden aangevuld met een aantal maatregelen die erop gericht zijn de personeelskosten van de onderneming te beperken en de huidige produktiviteit tot het gemiddelde niveau van de Europese automobielindustrie op te drijven.

De maatregelen in de vorm van jaarlijkse collectieve overeenkomsten, waarover met de vakbonden is onderhandeld, bestaan uit:

- een vermindering van de loonlasten van de onderneming met 10 % in vergelijking met het niveau van december 1993;

- een verhoging van de jaarlijkse werktijd van de werknemers met tien dagen (hetgeen inhoudt dat de 1 736 uren per jaar/werknemer in 1993 worden opgetrokken tot 1 816 uren vanaf 1994: dit wil zeggen 1 736 uren plus 80 verplichte uren per werknemer in geval de markt hogere produktieniveaus vereist);

- gedwongen flexibiliteit op vrije dagen naar gelang van de produktiebehoeften;

- verplichte mobiliteit (naar andere vestigingen en/of categorieën banen) van de werknemers in overeenstemming met de nieuwe produktieplanning;

- vervroegde uittreding van werknemers welke ouder zijn dan 55 jaar;

- deeltijdse arbeid voor maximaal 1 829 werknemers gedurende twee jaar tegen 70 % van het loon voor een voltijdse baan;

- beperking van de huidige tijdelijke contracten tot hoogstens 300 arbeidsplaatsen;

- opheffing van de eerder met de vakbonden gesloten overeenkomsten.

De kosten van de sociale maatregelen

De personeelsinkrimping en de toepassing van de herstructureringsmaatregelen welke gevolgen zullen sorteren op werkgelegenheidsgebied en ten uitvoer worden gelegd via maatregelen welke met de vakbonden zijn overeengekomen of waarover met deze nog wordt onderhandeld, worden op grond van de posten die reeds in de rekeningen van SEAT voor 1993 zijn opgenomen en volgens de verwachtingen van PR 43, op een totaal van 64 500 miljoen pta geraamd:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De kosten zijn aanzienlijk lager dan de oorspronkelijke ramingen van eind 1993.

iv) Opleidingsmaatregelen

De opleidingsprogramma's van het herstructureringsplan van SEAT zijn erop gericht de huidige werknemers op het niveau te brengen dat noodzakelijk is voor de ontwikkeling en de verkoop van nieuwe modellen. De behoeften van SEAT zijn in de volgende gebieden geconcentreerd:

- opleiding ten behoeve van de exploitatie van de zeer geautomatiseerde fabriek te Martorell;

- opleiding in O & O van produkten voor het personeel van het technisch centrum te Martorell;

- technieken ten behoeve van de uitwerking van op een constante kwaliteitsverbetering gerichte fabricageprogramma's en opleiding van de werknemers van de toeleveranciers en van die van andere ondernemingen van het concern;

- opleiding ter bevordering van de omscholing en de aanpassing van de werknemers van SEAT aan deeltijdse arbeid;

- opleidingsmaatregelen ten behoeve van de distributeurs op de nationale en de internationale markten.

De kosten voor het opleidingsplan van SEAT in 1994-1997 zijn op 5 700 miljoen pta geraamd waarvan 3 380 miljoen tegen eind van 1995 zullen zijn besteed.

v) De sluitingskosten van de fabriek in de "Zona Franca"

Naast de reeds besproken sociale kosten wordt SEAT geconfronteerd met herstructureringskosten welke met de sluiting van de fabriek van de "Zona Franca" verband houden. Deze kosten zijn onderzocht en zullen aanzienlijk lager uitvallen dan de oorspronkelijk geraamde (14 200 miljoen pta) en kunnen als volgt worden uitgesplitst.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

vi) Maatregelen voor de financiële herstructurering

In haar aanmelding bij de Commissie berekende de Spaanse Regering de maatregelen voor de financiële herstructurering op 257 800 miljoen pta welke volledig voor rekening van VW zouden komen. Deze bijdragen vertegenwoordigen echter geen kosten voor de onderneming maar een inkomen waarmee een gedeelte van de herstructureringskosten kan worden gefinancierd. De onderneming voert in feite twee maatregelen tot financiële herstructurering uit, meer bepaald de heropbouw van haar werkkapitaal en de afbouw van haar aanzienlijke financiële schuldpositie. Er wordt gehoopt dat SEAT tussen 1993 en 1997 haar schuldpositie met 55 600 miljoen pta zou kunnen afbouwen. Bovendien is in dezelfde periode een verhoging van het werkkapitaal met 136 600 miljoen pta noodzakelijk aangezien SEAT in 1993 vrijwel het gehele werkkapitaal had uitgeput om aan de exploitatieverliezen van dat jaar het hoofd te bieden waardoor een ernstig liquiditeitsprobleem ontstond.

vii) De financiering van het herstructureringsplan

De totale kosten van alle industriële, financiële en werkgelegenheidsmaatregelen, die in het herstructureringsplan van SEAT voor 1994-1997 zijn begrepen, belopen volgens de door de Commissie verrichte studie 441 700 miljoen pta en kunnen als volgt worden uitgesplitst:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tegen eind 1995 zal SEAT reeds 67 % van de totale kosten van het plan hebben gefinancierd en aldus ongeveer twee derde van de daarin voorziene maatregelen hebben verwezenlijkt.

De kosten zullen worden gefinancierd door middel van de "cash flow" die SEAT in deze periode genereert via de kapitaalinbrenging van het VW-concern ten gunste van zijn dochteronderneming, de verkoop van activa en de financiële steun van de Spaanse autoriteiten.

Door SEAT zelf voortgebrachte middelen

De middelen van de onderneming zelf, ongeacht of zij voortkomen uit een commerciële activiteit dan wel uit atypische verrichtingen (bij voorbeeld de verkoop van activa buiten het VW-concern, de vermindering van de voor afschrijving bestemde posten en de niet-operationale posten) bedragen volgens berekening 165 400 miljoen pta hetgeen ongeveer 37,4 % van de totale kosten van de herstructurering vertegenwoordigt.

De inbreng van het VW-concern

De verslechtering van de financiële situatie van SEAT in december 1993 vergde dringende maatregelen om de afbraak van het maatschappelijk kapitaal van de onderneming te beperken en het op te trekken tot het in de Spaanse wetgeving vereiste minimumbedrag ter compensatie van de door SEAT in 1994 gecumuleerde verliezen. VW schold voor een bedrag van 82 300 miljoen pta door SEAT bij het concern tegen marktrente aangegane schulden kwijt. Om de overleving van de voornaamste commerciële activiteiten van SEAT als onafhankelijke onderneming binnen het concern te waarborgen, was VW bovendien ertoe bereid prijzen van onderdelen en componenten (met inbegrip van de motoren) welke uit Duitsland aan de dochteronderneming worden geleverd, te verminderen en via kapitaalinbreng de SEAT-autofabriek te Landaben (Navarra) en SEAT's financiële dochteronderneming "FISEAT" te verwerven.

Deze maatregelen, die 51,2 % van de totale kostprijs van de herstructureringsoperatie vertegenwoordigen en die tussen december 1993 en april 1994 zijn vastgesteld, zijn weergegeven in de onderstaande tabel:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Door de Spaanse autoriteiten verleende financiële steun

De door de Spaanse autoriteiten in 1994 goedgekeurde steunmaatregelen voor het herstructureringsplan bedragen 36 000 miljoen pta waarvan 30 000 miljoen werden verleend door de nationale autoriteiten overeenkomstig een leningovereenkomst tussen ICO en VW en waarvan 6 000 miljoen door de autonome autoriteiten van Catalonië werden toegekend uit hoofde van een leningovereenkomst tussen ICF en VW.

In de steun- en in de leningovereenkomsten welke in 1994 tussen de Spaanse autoriteiten, VW en SEAT werden gesloten, is onder meer het volgende bepaald:

- ten eerste zou VW het bedrag van de leningen (36 000 miljoen pta) onverwijld aan SEAT overdragen. Deze overdracht is geschied, hetgeen uit de jaarrekeningen van SEAT blijkt;

- ten tweede moest Volkswagen rente betalen op de in 1994-1997 ontvangen leningen. De rente aan het einde van 1997 op het krachtens de leningovereenkomsten uitgekeerde bedrag van 36 000 miljoen pta werd op 10 000 miljoen pta gesteld;

- ten derde dekt de totale steun van de Spaanse autoriteiten (namelijk 46 000 miljoen pta) beide bedragen: de hoofdsom van de leningen vermeerderd met alle verschuldigde rente welke normalerwijze door Volkswagen moest worden betaald.

De 46 000 miljoen pta welke overeenkomstig de onderscheiden steunregelingen tussen 1995 en 1998 zullen worden uitgekeerd, zullen derhalve worden gebruikt om de hoofdsom (36 000 miljoen pta) en de rente (10 000 miljoen pta) op de bedoelde leningen terug te betalen. Derhalve zal de verschuldigde rente ten goede komen aan VW AG en zijn bijdrage tot de financiering van het herstructureringsplan beperken. De totale staatssteun van 46 000 miljoen pta vertegenwoordigt 10,4 % van de totale herstructureringskosten.

Hoewel de Spaanse Regering de Commissie in haar schrijven van 5 oktober 1995 ervan in kennis stelde dat zij niet voornemens was de huidige steun- en leningovereenkomsten te wijzigen, voegde zij terzelfder tijd eraan toe dat zij de totale herstructureringskosten als basis voor het toekennen van subsidies aan Volkswagen/SEAT wenste te beschouwen. Bij brief van 20 oktober 1995 stemden de Spaanse autoriteiten erin toe de totale kostprijs welke door de Gemeenschap op 441 700 miljoen pta is vastgesteld, als basis te hanteren.

VI

HET BESTAAN VAN STAATSSTEUN

Gezien de omvang van de handel in dit type door SEAT geproduceerde motorvoertuigen in de EER kan elke staatssteun ten behoeve van de herstructurering van de onderneming de mededinging vervalsen en het handelsverkeer ongunstig beïnvloeden in de zin van artikel 92, lid 1, van het Verdrag, respectievelijk artikel 61, lid 1, van de EER-Overeenkomst.

Bij de inleiding van de procedure van artikel 93, lid 2, van het Verdrag wees de Commissie reeds erop dat de onderstaande overheidssteun van het Spaanse Ministerie van Industrie en Energie en van de "Generalitat" van Catalonië ten behoeven van Volkswagen-SEAT in het licht van artikel 92 diende te worden onderzocht:

- de subsidies voor een totale som van 38 000 miljoen pta van het Ministerie van Industrie en Energie voor SEAT krachtens reeds goedgekeurde regelingen (SBT, PATI, PITMA) waarop de lening van 30 000 miljoen pta van ICO aan Volkswagen, de moederonderneming van SEAT, een voorschot was. De lening van ICO werd aan Volkswagen uitgekeerd en vervolgens door SEAT in juli 1994 ontvangen;

- de subsidie voor een totale waarde van 8 000 miljoen pta (met inbegrip van de 2 000 miljoen welke door de communautaire Structuurfondsen zijn medegefinancierd) van de "Generalitat" van Catalonië ten behoeve van SEAT waarop de lening van 6 000 miljoen pta van ICF aan Volkswagen een voorschot vormde. De lening van ICF is aan Volkswagen uitgekeerd en vervolgens door SEAT in maart 1995 ontvangen;

- de steun ten behoeve van 30 projecten met betrekking tot investeringen van SEAT in 1994 voor een bedrag van 7 200 miljoen pta dat de eerste tranche van de genoemde 38 000 miljoen pta moet vormen welke door het Ministerie van Industrie en Energie zijn toegekend.

Bovendien besloot de Commissie vervolgens haar eerdere besluit om de genoemde procedure in te leiden, te wijzigen teneinde rekening te houden met de nieuwe aanmelding welke op 27 juni 1995 was verzonden en waarin de Spaanse autoriteiten de Commissie ervan in kennis stelden dat de bedoelde steunmaatregelen als steun voor de herstructurering van SEAT werden beschouwd.

Na onderzoek van de door de Spaanse autoriteiten daarover verstrekte gegevens bevestigt de Commissie haar standpunt dat de steun van de Spaanse autoriteiten ten behoeve van Volkswagen-SEAT krachtens de steunovereenkomsten van 11 en van 29 juli 1994 en de leningen van ICO en ICF aan Volkswagen AG welke uitdrukkelijk als voorschot op de in de toekomst te verlenen subsidies zijn toegekend, als staatssteun dienen te worden aangemerkt in de zin van artikel 92, lid 1, aangezien:

- ten eerste, in de steunovereenkomsten is vastgesteld dat indien de projecten worden uitgevoerd binnen het voorziene tijdschema de door de autoriteiten toegezegde subsidies volstaan om alle kosten welke met de leningen verband houden, te dekken. Derhalve hoeft VW de leningen, noch de verschuldigde rente noch andere bijkomende kosten terug te betalen tenzij het de aan de Spaanse autoriteiten medegedeelde projecten niet ten uitvoer legt, of geen gelijkwaardige projecten daarvoor in de plaats kan stellen;

- ten tweede, de ontlener (VW) heeft bevestigd dat hij de rente (met inbegrip van de moratoire rente) over de in de leningovereenkomst met ICO vastgestelde eerste termijn niet heeft betaald, noch daartoe is aangemaand;

- ten derde, in de respectieve leningovereenkomsten met ICO en met ICF uitdrukkelijk het volgende is bepaald:

a) de leningen worden toegekend als voorschot op de steunuitkeringen;

b) indien bepaalde bedingen van de overeenkomst niet kunnen worden nageleefd wegens belemmeringen van juridische of andere aard, blijven de overige bedingen van kracht en moeten partijen naar gelijkwaardige steunmechanismen of vergelijkbare voordelen zoeken;

c) SEAT moet de subsidies welke zij ontvangt, overdragen aan de kredietinstellingen als voorschot op de betalingsverplichtingen van VW welke uit de twee leningen voortvloeien;

d) VW is niet aansprakelijk voor de rente die verschuldigd is wegens vertragingen bij de goedkeuring en de uitkering van de subsidies;

e) het tijdschema voor de terugbetaling van de schuld zal door de overdracht van de steunuitkeringen soepel verlopen;

- ten vierde, de bedragen van de door ICO (30 000 miljoen pta) en ICF (6 000 miljoen pta) onder de rubriek "subvenciones irrevocables" (niet-terugvorderbare subsidies) toegekende leningen, zijn opgenomen in de gecontroleerde rekeningen van SEAT over 1994 en 1995;

- ten vijfde, de subsidies van het Ministerie van Industrie en Energie (38 000 miljoen pta) en van de "Generalitat" van Catalonië (8 000 miljoen pta) zodanig werden berekend dat zij de nettosubsidie dekken welke SEAT zou ontvangen (36 000) miljoen pta in de vorm van de twee leningen aan VW tegen de geldende marktvoorwaarden), alsook de bankrente (8 000 miljoen pta) die Volkswagen aan ICO en ICF verschuldigd is, tot de definitieve conversie van deze leningen in subsidies ten behoeve van SEAT;

- ten zesde, ten slotte, de steun de financieringskosten heeft beperkt van het herstructureringsplan van SEAT en VW, die in de EER op de markt van personenwagens en bedrijfsvoertuigen actief zijn, waardoor een kunstmatig financieel voordeel aan SEAT en aan haar moederonderneming, VW, wordt toegekend.

Dientengevolge moeten de subsidies van 36 000 miljoen pta welke door de nationale en door de autonome autoriteiten via VW aan SEAT zijn toegekend alsook de subsidies van 10 000 miljoen pta ten behoeve van VW welke bestemd zijn de verschuldigde rente te dekken, als staatssteun in de zin van artikel 92, lid 1, van het Verdrag en van artikel 61, lid 1, van de EER-Overeenkomst worden aangemerkt.

VII

ONRECHTMATIGE STAATSSTEUN

De Spaanse Regering heeft bovendien artikel 93, lid 3, van het Verdrag geschonden door de genoemde steunmaatregelen ten behoeve van VW en SEAT niet aan te melden. Wegens het feit dat de steunmaatregelen door de Spaanse autoriteiten niet voorafgaand zijn aangemeld, kon de Commissie haar opmerkingen met betrekking tot deze maatregelen vóór de tenuitvoerlegging ervan in 1994, niet kenbaar maken. Kortom de steun is onrechtmatig omdat deze is toegekend in strijd met het bepaalde in artikel 93, lid 3.

VIII

DE VERENIGBAARHEID VAN DE STEUN

In artikel 92, lid 1, van het Verdrag is bepaald dat, behoudens de afwijkingen waarin dit Verdrag voorziet, steunmaatregelen van de Staten die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde produkties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar zijn met de gemeenschappelijke markt voor zover zij het handelsverkeer tussen de Lid-Staten ongunstig beïnvloeden. In artikel 92, leden 2 en 3, zijn de omstandigheden genoemd waarin dergelijke steunmaatregelen worden of kunnen worden toegestaan.

In artikel 92, lid 2, is bepaald welke typen steun verenigbaar zijn met de gemeenschappelijke markt. Gezien de aard van de steun, de lokatie en de doelstellingen ervan is in dit geval geen van deze uitzonderingen van toepassing.

In artikel 92, lid 3, is bepaald dat bepaalde typen steun met de gemeenschappelijke markt verenigbaar zijn. De verenigbaarheid dient te worden beoordeeld in de context van de Gemeenschap en niet in die van één Lid-Staat. Teneinde de goede werking van de gemeenschappelijke markt veilig te stellen en rekening houdend met het beginsel dat in artikel 3, onder g), van het Verdrag is vervat, dienen de uitzonderingen op het beginsel van artikel 92, lid 1, welke zijn toegelicht in lid 3 van dat artikel, bij het onderzoek van een steunregeling of van afzonderlijke steunmaatregelen strikt te worden uitgelegd.

De Commissie heeft meer bepaald met betrekking tot de automobielindustrie een communautaire kaderregeling goedgekeurd waarin de criteria zijn neergelegd ter beoordeling van de verenigbaarheid van steun in deze sector met de gemeenschappelijke markt zodat de discretionnaire bevoegdheid die door artikel 92, lid 3, wordt geboden, wordt beperkt.

De door de Spaanse autoriteiten in juli 1994 goedgekeurde steunmaatregelen ten behoeve van SEAT zijn een opmerkelijk voorbeeld van staatssteun aan de automobielindustrie.

Bovendien hebben de Spaanse autoriteiten op 27 juni 1995 medegedeeld dat de steunmaatregelen als herstructureringssteun ten behoeve van SEAT moeten worden beschouwd. Na onderzoek van deze feiten kwam de Commissie tot de conclusie dat de steun aan SEAT moet worden beschouwd als herstructureringssteun aangezien de onderneming een belangrijke herstructurering heeft doorgevoerd waartoe de toegekende steun aanzienlijk heeft bijgedragen.

Kortom de steunmaatregelen ten behoeve van SEAT moeten worden onderzocht in het licht van de communautaire kaderregeling voor staatssteun aan de automobielindustrie (7) en in dat van de communautaire kaderregeling voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden (8). De verenigbaarheid van de steun moet worden beoordeeld op het tijdstip waarop deze onrechtmatig is toegekend, dit wil zeggen in juli 1994, rekening houdend in dit geval met de latere wijzigingen van het herstructureringsplan.

Communautaire kaderregeling voor steun aan de automobielindustrie

In deze kaderregeling is bepaald dat reddings- en herstructureringssteun in beginsel alleen in uitzonderlijke omstandigheden kan worden goedgekeurd. De steun moet worden gekoppeld aan een acceptabel herstructureringsplan en alleen worden toegekend indien kan worden aangetoond dat het communautair belang het beste is gediend indien men een fabrikant in bedrijf houdt en zijn levensvatbaarheid herstelt. Men zal erop moeten toezien dat de steun een begunstigde niet in de gelegenheid stelt zijn marktaandeel uit te breiden ten koste van zijn concurrenten die geen steun ontvangen. In gevallen waarin bepaalde ondernemingen nog overcapaciteiten hebben, bij voorbeeld in de bedrijfsvoertuigensector, kan de Commissie capaciteitverminderingen verlangen teneinde bij te dragen tot de gezondmaking van de sector in zijn geheel.

Communautaire kaderregeling voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden

Deze kaderregeling stelt als algemeen beginsel dat herstructureringssteun, ongeacht de vorm, slechts kan worden toegestaan indien de steun in het belang van de Gemeenschap is en gepaard gaat met een levensvatbaar herstel- of herstructureringsprogramma dat voorafgaandelijk bij de Commissie is aangemeld. Een herstructureringsplan moet aan alle onderstaande voorwaarden voldoen:

1. het moet de levensvatbaarheid en gezondheid op lange termijn van de onderneming herstellen binnen een redelijk tijdsbestek en op grond van realistische veronderstellingen inzake de omstandigheden waaronder deze in de toekomst zal functioneren. Derhalve zou herstructureringssteun over het algemeen slechts één keer mogen worden toegekend;

2. het plan moet zoveel mogelijk de nadelige gevolgen van de steun voor de concurrenten compenseren;

3. het bedrag en de intensiteit van de steun moeten tot het voor de uitvoering van de herstructurering strikt noodzakelijke minimum worden beperkt en verband houden met de voordelen die de Commissie ervan verwacht.

Na onderzoek van het herstructureringsplan van SEAT en de tenuitvoerlegging ervan tot oktober 1995 is de Commissie tot de slotsom gekomen dat de genoemde algemene en sectoriële voorwaarden zijn nagekomen.

1. Herstel van de levensvatbaarheid

Het herstructureringsplan is voornamelijk gericht op het herstel van de levensvatbaarheid van SEAT. De Commissie is het ermee eens dat het plan de onderneming in staat stelt opnieuw levensvatbaar te worden binnen een redelijk tijdsbestek en merkt op dat uit de financiële situatie van oktober 1995 blijkt dat de onderneming eerst in 1997 opnieuw winst zal boeken ondanks een aanzienlijke personeelsinkrimping, nieuwe investeringen, schuldkwijtschelding en steun. Bovendien zal de winst beperkt zijn (een 2 200 miljoen pta voor belasting). Overeenkomstig PR 43 moet de "cash flow" positief zijn met ingang van 1995 en de mogelijkheid bieden om elk jaar de omvang van de uitstaande leningen te verminderen.

Wat de evolutie van de exploitatieresultaten betreft (dit wil zeggen de hoofdactiviteit van de onderneming) blijkt dat de cijfers aan het einde van het eerste halfjaar van 1995 in overeenstemming zijn met de voor dat jaar vastgestelde begroting waaruit aldus een verbetering van de bedrijfssituatie van SEAT blijkt. Bovendien wordt in de begroting ervan uitgegaan dat de liquiditeit van SEAT tegen het einde van het jaar zal zijn verbeterd zodat de onderneming op korte termijn geen liquiditeitsproblemen zal kennen. Niettemin blijken niet alle verbeteringen van het PR 43 (afzet op derde markten, verkoop van activa, het op de markt brengen van nieuwe modellen) in 1995 te zijn verwezenlijkt. Aangezien de zwakke kapitaalstructuur van de onderneming kritiek blijft, kan niet worden uitgesloten dat in 1996 of 1997 nieuw kapitaal moet worden ingebracht. Aangezien herstructureringssteun slechts één keer kan worden toegekend, dient te worden aangenomen dat de aandeelhouders het gebrek aan kapitaal in de komende jaren zullen aanvullen zoals bevestigd in het laatste schrijven van de Spaanse autoriteiten van 20 oktober 1995.

Tevens heeft SEAT aanzienlijke vooruitgang geboekt in de verbetering van de produktiviteit en de kwaliteit. De onderneming beoogt tegen eind 1997 een gemiddelde produktie van 42 voertuigen per werknemer tegen gemiddeld 21,9 voertuigen per werknemer in 1993. De in het herstructureringsplan van SEAT beoogde produktiviteitsniveaus voor de fabriek te Martorell zullen van de fabriek één van de produktiefste in West-Europa maken. De resultaten van het kwaliteitsonderzoek van de fabriek wijzen op een geleidelijke verbetering en de uiteindelijke doelstelling is het bereiken van de kwaliteitsniveaus van het concern. Tevens wordt een aanzienlijke verbetering (40 %) verwacht op gebied van de herstellingen welke onder de garantieregelingen vallen.

Bovendien is de Commissie van mening dat de O & O-projecten welke worden uitgevoerd of zijn gepland, de produkten van de onderneming, de produktiemethoden en de resultaten tot het niveau van de Europese automobielindustrie zullen optrekken.

In de veronderstelling dat het herstructureringsplan volledig ten uitvoer zal worden gelegd en de Europese automobielmarkt geen recessie tegemoet gaat, is de Commissie derhalve ervan overtuigd dat SEAT in de concurrentiële automobielsector goede levensvatbaarheidsvooruitzichten heeft.

2. Vermijden van onnodige concurrentievervalsing

In 1993, het jaar waarop de crisis van SEAT begon, daalde de afzet van nieuwe voertuigen in West-Europa spectaculair met meer dan 15 % (25,4 % in Spanje) tot 11,45 miljoen voertuigen. Meteen was dit de ergste recessie in de naoorlogse tijd. De daaruit volgende geringe bezettingsgraad leidde ertoe dat alle automobielfabrikanten in dat jaar verliezen leden.

De Commissie is van mening dat de automobielindustrie in de EER sinds 1993 met een structurele overproduktie te kampen heeft en dat het nog een aantal jaren zal duren vóór in West-Europa de inschrijving van nieuwe personenauto's nieuwe records bereikt. Tegelijkertijd zal de produktiecapaciteit in de automobielsector in Europa nog toenemen wegens de geleidelijke versterking van de Japanse producenten en andere delocalisaties van fabrieken.

In 1993 verkocht SEAT 290 155 SEAT-voertuigen welke in de fabrieken te Martorell en in de "Zona Franca" werden gefabriceerd, en 175 684 "Polo's" van Volkswagen welke in de fabriek te Landaben in Navarra (dit jaar nog eigendom van SEAT) werden geproduceerd. Zoals eerder gezegd, werd op het eind van dat jaar meer dan 150 000 miljoen pta verlies geleden. Het marktaandeel van SEAT in 1993, het beginpunt van de herstructurering, bedroeg 2,73 % van de verkoop op de Europese markt.

Uit het onderzoek van het herstructureringsplan van SEAT is gebleken dat het VW-concern in belangrijke mate tot de herstructurering van de automobielindustrie in Europa bijdraagt. De definitieve sluiting van de fabriek in de "Zona Franca" die slechts gedeeltelijk wordt gecompenseerd door capaciteitsverhogingen in andere vestigingen, betekent een vermindering van de capaciteit van SEAT en van het Volkswagen-concern van 29, respectievelijk 5 %.

Tevens is berekend dat het huidige produktie- en afzetplan van SEAT (PR 43) het marktaandeel van de onderneming in de EER niet zal vergroten ten koste van haar concurrenten welke geen steun ontvangen. Er wordt verwacht dat het marktaandeel niet groter zal zijn dan in 1993 (2,73 %).

3. Met de kosten en baten van de herstructurering evenredige steun

De omvang (46 000 miljoen pta) en de intensiteit (10,4 % van de totale herstructureringskosten) van de steun zijn volgens de Commissie beperkt tot hetgeen strikt noodzakelijk is voor de verwezenlijking van de herstructurering. De steunintensiteit overschrijdt de capaciteitsvermindering van SEAT niet.

De begunstigden van de steun - SEAT voor de hoofdsom van de leningen en VW voor de verschuldigde rente - leveren een belangrijke bijdrage tot de financiering van de herstructureringskosten. De Commissie heeft inzonderheid de kapitaalinbreng van VW (zie punt V) kunnen vaststellen.

Tevens heeft de Commissie zich ervan vergewist of de maatregelen waarop de herstructurering is gebaseerd en ten aanzien van de tenuitvoerlegging waarvan de steun zal worden toegekend, noodzakelijk zijn voor de doelstellingen welke met de gehele herstructurering worden nagestreefd. De Commissie is van oordeel dat het bedrag waarin voor de herstructurering en de bijhorende investeringen is voorzien, noodzakelijk is. Het bedrag is logisch opgebouwd en vertegenwoordigt een realistische inspanning met het oog op het herstel van de levensvatbaarheid van SEAT in de concurrentiële automobielindustrie.

Zodra de minimale manoeuvreerruimte is hersteld, die de onderneming toestaat te functioneren, zullen de herstructureringsinspanningen worden gericht op:

- de vermindering van de bestaande produktiecapaciteiten door de voertuigenproduktie in de moderne fabriek te Martorell te concentreren;

- de aanpassing van het personeelsbestand aan de nieuwe capaciteitsniveaus en de produktiviteitsdoelstellingen onder sociaal aanvaardbare voorwaarden;

- de opleiding van het overgebleven personeel in het gebruik van nieuwe technologieën en systemen;

- intensieve investeringen in CAD-CAM-systemen, CIM en "just-in-time"-produktie;

- investeringen in computerinstallaties en -capaciteit in het technisch centrum van SEAT;

- de ontwikkeling van nieuwe produkten in synergie met het VW-concern.

Deze inspanningen worden, in hun geheel, homogeen, noodzakelijk en toereikend geacht.

Hoewel het herstructureringsplan voorziet in een vermindering van de financiële schuldpositie van SEAT, dient te worden opgemerkt dat de financiële lasten na 1997 hoog zullen blijven en SEAT zullen beletten inzake solvabiliteit boven het sectorgemiddelde uit te stijgen.

CONCLUSIES EN VOORWAARDEN

De Commissie concludeert dat de door de Spaanse autoriteiten goedgekeurde steun ten behoeve van de herstructurering van SEAT aan de criteria van de communautaire kaderregeling voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden en aan die voor staatssteun aan de automobielindustrie beantwoordt.

Overeenkomstig de communautaire kaderregeling voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden en in het licht van de ervaring welke is opgedaan met betrekking tot de toepassing van herstructureringssteun in de automobielindustrie moet de Commissie erop toezien dat haar conclusies geldig blijven tot het herstructureringsplan volledig is uitgevoerd. Daartoe moet zij haar gunstige eindbeschikking afhankelijk maken van de naleving van verschillende voorwaarden die erop zijn gericht te verhinderen dat de steun ongunstige gevolgen voor de sector heeft. Het vervalsend effect van de steun op het handelsverkeer hangt gedeeltelijk af van de vraag of de toekomstige herstructurering wordt uitgevoerd in overeenstemming met het plan en binnen het voorgestelde tijdsbestek. De Spaanse autoriteiten moeten inzonderheid erop toezien dat de onderneming binnen het voorgestelde tijdsbestek de autospuiterij van de "Zona Franca" onherroepelijk sluit en dat de technische capaciteiten van SEAT en Volkswagen niet meer bedragen dan 2 125, respectievelijk 11 813 voertuigen per dag aan het eind van 1997. Bovendien moet het gewijzigde herstructureringsplan, namelijk PR 43, volledig en onder toezicht worden uitgevoerd. Tenslotte mag geen nieuwe staatssteun worden toegekend aan SEAT noch aan haar dochterondernemingen in Spanje ter ondersteuning van het plan. Tevens wordt eraan herinnerd dat overeenkomstig de communautaire kaderregeling voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden herstructureringssteun in het algemeen slechts één keer mag worden toegekend,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

1. De onderstaande steunmaatregelen ten behoeve van het herstructureringsplan van SEAT SA zijn verenigbaar met het bepaalde in artikel 92, lid 3, onder c), van het Verdrag en in artikel 61, lid 3, onder c), van de EER-Overeenkomst:

- steun voor een totaal bedrag van 38 000 miljoen pta welke door het Ministerie van Industrie en Energie is toegekend aan SEAT en waarvan 30 000 miljoen pta onrechtmatig zijn toegekend;

- steun voor een totaal bedrag van 8 000 miljoen pta (waaronder 2 000 miljoen pta ten laste van de communautaire Structuurfondsen) welke door de "Generalitat" van Catalonië aan VW-SEAT is toegekend en waarvan 6 000 miljoen pta onrechtmatig zijn toegekend;

op voorwaarde dat aan de volgende voorwaarden en verplichtingen wordt voldaan:

a) VW-SEAT wijzigen de algemene inhoud noch het tijdschema van het herstructureringsplan van SEAT (PR 42, gewijzigd bij PR 43) en zien inzonderheid erop toe dat:

- vóór 31 december 1996 zoals bij de Commissie is aangemeld, de autospuiterij van de fabriek in de "Zona Franca" wordt gesloten en ontmanteld;

- het huidige capaciteitsniveau van de SEAT-fabrieken niet vóór 1 januari 1998 wordt verhoogd;

- het investeringsprogramma van SEAT dat de Commissie ter kennis is gebracht, volledig wordt uitgevoerd;

b) de steun wordt uitsluitend ten behoeve van het herstructureringsplan van SEAT SA gebruikt;

c) ter ondersteuning van dit herstructureringsplan wordt aan SEAT of aan haar dochterondernemingen in Spanje geen bijkomende steun in de vorm van kapitaalinbreng noch enige andere steun verleend;

d) het Volkswagen-concern zal de capaciteitsbeperking aan het eind van 1997 niet compenseren met verhogingen welke niet bij de Commissie zijn aangemeld, zodat de technische capaciteit van het concern tot 11 813 voertuigen per dag beperkt blijft.

2. Spanje brengt jaarlijks bij de Commissie verslag uit over de toepassing van het gewijzigde herstructureringsplan (PR 43), over de evolutie van de kosten ervan, over de steun welke de ondernemingen ontvangen, over de terugbetaling van de twee overheidsleningen en over de naleving van de opgelegde vereisten. Dit verslag moet samen met het jaarverslag van SEAT SA voor het eind van de maand mei volgend op het betrokken boekjaar worden ingezonden.

Artikel 2

Spanje deelt de Commissie uiterlijk een maand na de kennisgeving van deze beschikking mede welke maatregelen zijn genomen om aan deze beschikking te voldoen.

Artikel 3

Deze beschikking is gericht tot het Koninkrijk Spanje.

Gedaan te Brussel, 31 oktober 1995.

Voor de Commissie

Karel VAN MIERT

Lid van de Commissie

(1) PB nr. C 237 van 12. 9. 1995, blz. 2 en blz. 12.

(2) Weggelaten tekst tussen vierkante haken duidt op onder het zakengeheim vallende gegevens.

(3) Het cijfer van 1 500 voertuigen per dag is eveneens terug te vinden in een tabel die door Volkswagen aan de Commissie in november 1993 is toegezonden en waarin de capaciteiten van alle fabrieken van het concern in de Gemeenschap zijn aangegeven.

(4) Hoewel de produktiecapaciteit van het model SO3 dat te Martorell in 1993 van de band kwam, daadwerkelijk 1 500 voertuigen per dag bedroeg, kwam de feitelijke produktie aan het einde van dit jaar slechts op 1 150 voertuigen per dag uit.

(5) Dit wil zeggen met uitsluiting van de produktiecapaciteit van de dochteronderneming SKODA die buiten de EER is gevestigd.

(6) Het enige verschil tussen de door Volkswagen verstrekte tabel en de gegevens van de Commissie betreft de capaciteit te Martorell die door de Commissie op 2 125 voertuigen per dag in de plaats van op 2 100 per dag is vastgesteld.

(7) PB nr. C 123 van 18. 5. 1989, blz. 3.

(8) PB nr. C 368 van 23. 12. 1994, blz. 12.