BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 21 februari 2008

betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „rollend materieel” van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2008) 648)

(Voor de EER relevante tekst)

(2008/232/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (1), en met name op artikel 6, lid 1,

Overwegende hetgeen volgt:

Overeenkomstig artikel 2, onder c), en bijlage II van Richtlijn 96/48/EG wordt het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem onderverdeeld in structurele en functionele subsystemen, waaronder een subsysteem „rollend materieel”.

De eerste TSI betreffende het subsysteem „rollend materieel” is in 2002 van kracht geworden. Op grond van bestaande contractuele verplichtingen dienen nieuwe subsystemen „rollend materieel” of interoperabiliteitsonderdelen, of de vernieuwing en verbetering daarvan, op conformiteit te worden beoordeeld aan de hand van die eerste TSI. Voorts dient deze eerste TSI van toepassing te blijven op onderhoud en onderhoudsgerelateerde vervanging van componenten van het subsysteem en interoperabiliteitsonderdelen die krachtens de eerste TSI zijn goedgekeurd. Bijgevolg moet Beschikking 2002/735/EG van kracht blijven voor het onderhoud van projecten die krachtens de bij die beschikking gevoegde TSI zijn goedgekeurd alsook voor projecten voor nieuwe lijnen of de vernieuwing of verbetering van bestaande lijnen die zich op de datum van kennisgeving van deze beschikking in een gevorderde ontwikkelingsfase bevinden of het voorwerp uitmaken een contract in uitvoering. Om het verschil in toepassingsgebied van de eerste TSI met de als bijlage bij deze beschikking gevoegde nieuwe TSI te bepalen, moeten de lidstaten uiterlijk zes maanden nadat deze beschikking van toepassing is geworden een lijst indienen van de subsystemen en interoperabiliteitsonderdelen waarop de eerste TSI van toepassing blijft.

De TSI vereist geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem.

In de huidige versie van deze TSI worden niet alle essentiële eisen behandeld. Overeenkomstig artikel 17 van Richtlijn 96/48/EG worden niet-behandelde technische aspecten aangemerkt als „open punten” in bijlage L bij deze TSI. Overeenkomstig artikel 16, lid 3, van Richtlijn 96/48/EG doen de lidstaten de Commissie en de overige lidstaten een lijst van hun technische voorschriften inzake „open punten” toekomen en stellen zij hen in kennis van hun procedures voor de conformiteitsbeoordeling.

Met betrekking tot de in Hoofdstuk 7 van deze TSI beschreven specifieke gevallen moeten de lidstaten de Commissie en de overige lidstaten in kennis stellen van hun procedures voor de conformiteitsbeoordeling.

Het spoorverkeer vindt momenteel plaats op grond van bestaande nationale, bilaterale, multinationale of internationale akkoorden. Deze akkoorden mogen geen belemmering vormen om te komen tot interoperabiliteit. Daarom moeten deze akkoorden door de Commissie worden onderzocht zodat ze kan bepalen of de in deze beschikking opgenomen TSI hieraan dient te worden aangepast.

De TSI is gebaseerd op de kennis van deskundigen die beschikbaar was op het tijdstip waarop het ontwerp werd opgesteld. Om innovatie te blijven bevorderen en rekening te houden met de opgedane ervaring moet de bijgevoegde TSI op regelmatige tijdstippen worden herzien.

Deze TSI laat ruimte voor innovaties. Wanneer innovatieve oplossingen worden voorgesteld, vermeldt de fabrikant of de aanbestedende dienst in hoeverre deze afwijken van het desbetreffende onderdeel van de TSI. Het Europese Spoorwegbureau stelt de definitieve versie van passende functionele en interfacespecificaties voor de innovatie vast en ontwikkelt toetsingsmethodes.

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING VASTGESTELD:

Artikel 1

Een technische specificatie (TSI) betreffende het subsysteem „rollend materieel” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem wordt hierbij door de Commissie aangenomen.

De TSI wordt aangenomen zoals aangegeven in de bijlage bij deze beschikking.

Artikel 2

Deze TSI is van toepassing is op al het nieuwe, verbeterde of vernieuwde rollend materieel van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem als omschreven in bijlage I bij Richtlijn 96/48/EG.

Artikel 3

(1) Wat betreft de aspecten aangeduid als „open punten” in bijlage L van de TSI, gebeurt de beoordeling van de interoperabiliteit overeenkomstig artikel 16, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG aan de hand van de geldende technische voorschriften in de lidstaat die toestemming geeft om het subsysteem als bedoeld in deze beschikking in gebruik te nemen.

(2) Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

Artikel 4

Met betrekking tot de als „specifieke gevallen” aangemerkte aspecten in Hoofdstuk 7 van de TSI gelden de procedures voor de conformiteitsbeoordeling die van toepassing zijn in de lidstaten. Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

Artikel 5

De TSI voorziet in een overgangsperiode waarin de conformiteitsbeoordeling en de certificering van interoperabiliteitsonderdelen als onderdeel van het subsysteem kunnen worden uitgevoerd. Tijdens die periode delen de lidstaten de Commissie mee welke interoperabiliteitsonderdelen op deze wijze zijn beoordeeld, zodat nauwlettend toezicht kan worden gehouden op de markt voor interoperabiliteitsonderdelen en stappen kunnen worden ondernomen om dit toezicht te vergemakkelijken.

Artikel 6

Beschikking 2002/735/EG wordt ingetrokken. De bepalingen daarvan moeten echter van toepassing blijven op het onderhoud van projecten die krachtens de bij die beschikking gevoegde TSI zijn goedgekeurd alsook op projecten voor een nieuwe lijn en voor de vernieuwing of verbetering van een bestaande lijn die zich op de datum van kennisgeving van deze beschikking in een gevorderde ontwikkelingsfase bevinden of het onderwerp van een contract in uitvoering zijn.

Een lijst van de subsystemen en interoperabiliteitsonderdelen waarop de bepalingen van Beschikking 2002/735/EG van toepassing blijven, wordt uiterlijk zes maanden nadat deze beschikking van kracht wordt bij de Commissie ingediend.

Artikel 7

De lidstaten stellen de Commissie binnen zes maanden na de inwerkingtreding van bijgevoegde TSI in kennis van bestaande akkoorden wanneer het gaat om:

permanente of tijdelijke nationale, bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen lidstaten en spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders die noodzakelijk zijn vanwege het zeer specifieke of lokale karakter van de geplande treindienst;

bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders of lidstaten die een aanzienlijke mate van lokale of regionale interoperabiliteit beogen;

internationale overeenkomsten tussen een of meer lidstaten en tenminste één derde land, of tussen spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders en ten minste een spoorwegonderneming of een infrastructuurbeheerder van een derde land die een aanzienlijke mate van lokale of regionale interoperabiliteit beogen.

Artikel 8

Deze beschikking is van toepassing met ingang van 1 september 2008.

Artikel 9

Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.

(1) PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG (PB L 164 van 30.4.2004, blz. 114).

(2) PB L 245 van 12.9.2002, blz. 402.

BIJLAGE

Richtlijn 96/48/EG betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem

Voorstel voor een Technische specificatie inzake Interoperabiliteit

Subsysteem „Rollend materieel”

1. INLEIDING

1.1 Technisch toepassingsgebied

1.2 Geografisch toepassingsgebied

1.3 Inhoud

2. DEFINITIE EN FUNCTIES VAN HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL”

2.1 Beschrijving van het subsysteem

2.2 Functies en aspecten van het subsysteem „Rollend materieel”

3 ESSENTIËLE EISEN

3.1 Algemeen

3.2. De essentiële eisen hebben betrekking op:

3.3. Algemene eisen

3.3.1 Veiligheid

3.3.2 Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

3.3.3 Gezondheid

3.3.4 Bescherming van het milieu

3.3.5 Technische compatibiliteit

3.4 Specifieke eisen voor het subsysteem „Rollend materieel”

3.4.1 Veiligheid

3.4.2 Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

3.4.3 Technische compatibiliteit

3.5 Specifiek ten aanzien van onderhoud te stellen eisen

3.6 Overige eisen ten aanzien van het subsysteem „Rollend materieel”

3.6.1 Infrastructuur

3.6.2. Energie

3.6.3 Besturing en seingeving

3.6.4 Milieu

3.6.5 Exploitatie

3.7 Elementen van het subsysteem „Rollend materieel” met betrekking tot de essentiële eisen

4. EIGENSCHAPPEN VAN HET SUBSYSTEEM

4.1 Inleiding

4.2 Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1 Algemeen

4.2.1.1 Inleiding

4.2.1.2 Treinontwerp

4.2.2 Structuur en mechanische onderdelen

4.2.2.1 Algemeen

4.2.2.2 Stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen

4.2.2.2.1 Aan subsystemen te stellen eisen

4.2.2.2.2 Aan interoperabiliteitsonderdelen te stellen eisen

4.2.2.2.2.1 Automatische middenbufferkoppeling

4.2.2.2.2.2 Stoot- en trekwerk

4.2.2.2.2.3 Koppelboom

4.2.2.3 Sterkte hoofdconstructie spoorvoertuigen

4.2.2.3.1 Algemene beschrijving

4.2.2.3.2 Principes (functionele voorwaarden)

4.2.2.3.3 Specificaties (eenvoudige belastinggevallen en ontwerpbotsingscenario's)

4.2.2.4 Toegang

4.2.2.4.1 Treeplank voor reizigers

4.2.2.4.2 Uitwendige toegangsdeur

4.2.2.4.2.1 Toegangsdeuren voor reizigers

4.2.2.4.2.2 Deuren van bagagecompartimenten en voor dienstgebruik

4.2.2.5 Toiletten

4.2.2.6 Bestuurderscabine

4.2.2.7 Frontruiten en de voorzijde van de trein

4.2.2.8 Bergruimten ten dienste van het personeel

4.2.2.9 Treeplanken voor rangeerders

4.2.3 Wisselwerking tussen voertuig, spoor en profielen

4.2.3.1 Kinematisch omgrenzingsprofiel

4.2.3.2 Statische asbelasting

4.2.3.3 Parameters van rollend materieel van invloed op baansystemen voor treinbewaking

4.2.3.3.1 Elektrische weerstand

4.2.3.3.2 Aslagerbewaking

4.2.3.3.2.1 Treinen van klasse 1

4.2.3.3.2.2 Treinen van klasse 2

4.2.3.3.2.3 Warmloperdetectoren voor treinen van klasse 2

4.2.3.3.2.3.1 Algemeen

4.2.3.3.2.3.2 Functionele eisen ten aanzien van het spoorvoertuig

4.2.3.3.2.3.3 Dwarsafmetingen en hoogte boven spoorstaaf van het meetgebied

4.2.3.3.2.3.4 Lengte meetgebied

4.2.3.3.2.3.5 Beperkingen buiten het meetgebied

4.2.3.3.2.3.6 Warmteafgevend vermogen

4.2.3.4 Dynamisch gedrag van rollend materieel

4.2.3.4.1 Algemeen

4.2.3.4.2 Grenswaarden voor loopveiligheid

4.2.3.4.3 Grenswaarden voor spoorbelasting

4.2.3.4.4 Samenwerking wiel/spoorstaaf

4.2.3.4.5 Voertuigstabiliteit

4.2.3.4.6 Definitie van equivalente coniciteit

4.2.3.4.7 Ontwerpwaarden voor wielprofielen

4.2.3.4.8 Bedrijfswaarden voor equivalente coniciteit

4.2.3.4.9 Wielstellen

4.2.3.4.9.1 Wielstellen

4.2.3.4.9.2 Interoperabiliteitsonderdeel „Wielen”

4.2.3.4.10 Specifieke vereisten voor voertuigen met vrij op de as wentelende wielen

4.2.3.4.11 Ontsporingsdetectie

4.2.3.5 Maximale treinlengte

4.2.3.6 Maximumhellingen

4.2.3.7 Minimum boogstralen

4.2.3.8 Wielflenssmering

4.2.3.9 Rolcoëfficiënt

4.2.3.10 Zandstrooien

4.2.3.11 Ballastspatten

4.2.4 Remming

4.2.4.1 Minimum remprestaties

4.2.4.2 Maximale adhesiebenutting bij remmen

4.2.4.3 Eisen ten aanzien van remsystemen

4.2.4.4 Prestaties bij een bedrijfsremming

4.2.4.5 Wervelstroomremmen

4.2.4.6 Beremming van stilstaande treinen

4.2.4.7 Remprestaties op steile hellingen

4.2.4.8 Remprestaties voor afslepen

4.2.5 Informatieverstrekking aan en communicatie met passagiers

4.2.5.1 Omroepinstallatie

4.2.5.2 Opschriften ten behoeve van reizigers

4.2.5.3 Alarmmelders ten dienste van reizigers

4.2.6 Omgevingsomstandigheden

4.2.6.1 Omgevingsomstandigheden

4.2.6.2 Aerodynamische belastingen in de open lucht

4.2.6.2.1 Aerodynamische belasting van spoorwegarbeiders

4.2.6.2.2 Aerodynamische belastingen van reizigers op perrons

4.2.6.2.3 Drukbelastingen in de open lucht

4.2.6.3 Zijwind

4.2.6.4 Maximale drukvariaties in tunnels

4.2.6.5 Buitengeluid

4.2.6.5.1 Inleiding

4.2.6.5.2 Grenswaarden voor stationair geluid

4.2.6.5.3 Grenswaarden voor optrekgeluid

4.2.6.5.4 Grenswaarden voor passeergeluid

4.2.6.6 Externe elektromagnetische beïnvloeding

4.2.6.6.1 Storingen op seingevingsystemen en het telecommunicatienetwerk:

4.2.6.6.2 Elektromagnetische beïnvloeding

4.2.7 Systeembeveiliging

4.2.7.1 Nooduitgangen

4.2.7.1.1 Nooduitgangen voor passagiers

4.2.7.1.2 Nooduitgangen van bestuurderscabines

4.2.7.2 Brandveiligheid

4.2.7.2.1 Inleiding

4.2.7.2.2 Maatregelen ter voorkoming van brand

4.2.7.2.3 Maatregelen ter detectie en bestrijding van brand

4.2.7.2.3.1 Brandmelding

4.2.7.2.3.2 Brandblustoestellen

4.2.7.2.3.3 Vuurvastheid

4.2.7.2.4 Aanvullende maatregelen ter verbetering van de rijvaardigheid

4.2.7.2.4.1 Treinen van alle categorieën brandveiligheid

4.2.7.2.4.2 Brandveiligheidscategorie B

4.2.7.2.5 Specifieke maatregelen voor tanks met brandbare vloeistoffen

4.2.7.2.5.1 Algemeen

4.2.7.2.5.2 Specifieke vereisten ten aanzien van brandstoftanks

4.2.7.3 Elektrische aanrakingsveiligheid

4.2.7.4 Licht- en geluidsseinen op de trein

4.2.7.4.1 Verlichting aan voor- en achterzijde van de trein

4.2.7.4.1.1 Koplampen

4.2.7.4.1.2 Frontseinen

4.2.7.4.1.3 Sluitseinen

4.2.7.4.1.4 Front- en sluitseinbediening

4.2.7.4.2 Geluidssignalen

4.2.7.4.2.1 Algemeen

4.2.7.4.2.2 Geluidsdrukniveaus van geluidssignalen

4.2.7.4.2.3 Beschermingsmiddelen

4.2.7.4.2.4 Controle van geluidsdrukniveaus

4.2.7.4.2.5 Aan interoperabiliteitsonderdelen te stellen eisen

4.2.7.5 Lichtings-/bergingsprocedures)

4.2.7.6 Intern geluidsniveau

4.2.7.7 Airconditioning

4.2.7.8 Controle van de oplettendheid van de bestuurder (dodemansinrichting)

4.2.7.9 Besturing- en seingevingsysteem

4.2.7. 9.1 Algemeen

4.2.7.9.2 Wielstelplaatsing

4.2.7.9.3 Wielen

4.2.7.10 Beginselen van bewaking en signalering

4.2.7.1.1 Bijzondere specificaties voor tunnels

4.2.7.11.1 Met airconditioning uitgevoerde ruimten voor reizigers en treinpersoneel

4.2.7.11.2 Omroepinstallatie

4.2.7.12 Noodverlichtingsysteem

4.2.7.13 Programmatuur

4.2.7.15 Bestuurdersinterface (DMI)

4.2.7.16 Voertuigidentificatie

4.2.8 Tractie- en elektrisch materieel

4.2.8.1 Aan tractie te stellen eisen

4.2.8.2 Eisen ten aanzien van tractiewiel/spoorstaafadhesie

4.2.8.3 Functionele en technische specificaties ten aanzien van de elektrische energievoorziening

4.2.8.3.1 Spanning en frequentie van de elektrische voeding

4.2.8.3.1.1 Energievoorziening

4.2.8.3.1.2 Energieterugwinning

4.2.8.3.2 Maximaal toegelaten vermogens- en stroomafname

4.2.8.3.3 Arbeidsfactor

4.2.8.3.4 Stroomstoringen

4.2.8.3.4.1 Karakteristieken van harmonischen en aanverwante overspanningen van de rijdraad

4.2.8.3.4.2 De effecten van gelijkstroomcomponenten in wisselstroomvoeding

4.2.8.3.5 Meetapparatuur voor stroomopname

4.2.8.3.6 Eisen ten aanzien van rollend materieel met betrekking tot stroomafnemers

4.2.8.3.6.1 Opdrukkracht

4.2.8.3.6.2 Aantal en verdeling van stroomafnemers

4.2.8.3.6.3 De isolatie tussen stroomafnemers en voertuig

4.2.8.3.6.4 Het strijken van stroomafnemers

4.2.8.3.6.5 Stroomafnamekwaliteit

4.2.8.3.6.6 Coördinatie van elektrische beveiliging

4.2.8.3.6.7 Het passeren van fasescheidingsecties

4.2.8.3.6.8 Het passeren van stroomscheidingsecties

4.2.8.3.6.9 Stroomafnemerhoogte

4.2.8.3.7 Interoperabiliteitsonderdeel „Stroomafnemer”

4.2.8.3.7.1 Globaal ontwerp

4.2.8.3.7.2 Afmetingen stroomafnemerkop

4.2.8.3.7.3 Statische opdrukkracht stroomafnemer

4.2.8.3.7.4 Hoogtebereik stroomafnemers

4.2.8.3.7.5 Stroomvoerend vermogen

4.2.8.3.8 Interoperabiliteitsonderdeel „Sleepstuk”

4.2.8.3.8.1 Algemeen

4.2.8.3.8.2 Sleepstukafmetingen

4.2.8.3.8.3 Sleepstukmateriaal

4.2.8.3.8.4 Sleepstukbreukdetectie

4.2.8.3.8.5 Stroomvoerend vermogen

4.2.8.3.9 Raakvlakken met het elektrificatiesysteem

4.2.8.3.10 Raakvlakken met het subsysteem „Besturing en seingeving”

4.2.9 Servicing

4.2.9.1 Algemeen

4.2.9.2 Wasstraten

4.2.9.3 Toiletafvoerinstallaties

4.2.9.3.1 Boordinstallatie

4.2.9.3.2 Mobiele afvoertankwagens

4.2.9.4 Reinigen van het treininterieur

4.2.9.4.1 Algemeen

4.2.9.4.2 Elektrische contactdozen

4.2.9.5 Drinkwaterinstallaties

4.2.9.5.1 Algemeen

4.2.9.5.2 Watervulverloopstuk

4.2.9.6 Zandvoorziening

4.2.9.7 Specifieke eisen ten aanzien van het stallen van treinen

4.2.9.8 Brandstofvoorzieninginstallaties

4.2.10 Onderhoud

4.2.10.1 Verantwoordelijkheden

4.2.10.2 Het onderhoudsdossier

4.2.10.2.1 De onderhoudsspecificaties

4.2.10.2.2 De onderhoudsdocumentatie

4.2.10.3 Het beheer van het onderhoudsdossier.

4.2.10.4 Beheer van onderhoudsgegevens.

4.2.10.5 Uitvoering van onderhoud

4.3 Functionele en technische specificaties van de raakvlakken

4.3.1 Algemeen

4.3.2 Subsysteem „Infrastructuur”

4.3.2.1 Toegang

4.3.2.2 Bestuurderscabine

4.3.2.3 Kinematisch omgrenzingsprofiel

4.3.2.4 Statische asbelasting

4.3.2.5 Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

4.3.2.6 Dynamisch gedrag van rollend materieel en wielprofielen

4.3.2.7 Maximale treinlengte

4.3.2.8 Maximale hellingen

4.3.2.9 Minimum boogstralen

4.3.2.10 Wielflenssmering

4.3.2.11 Ballastspatten

4.3.2.12 Wervelstroomremmen

4.3.2.13 Remprestaties op steile hellingen

4.3.2.14 Alarmmelders ten dienste van reizigers

4.3.2.15 Omgevingsomstandigheden

4.3.2.16 Aerodynamische belastingen in de open lucht

4.3.2.17 Zijwind

4.3.2.18 Maximale drukvariaties in tunnels

4.3.2.19 Buitengeluid

4.3.2.20 Brandveiligheid

4.3.2.21 Koplampen

4.3.2.22 Bijzondere specificaties voor tunnels

4.3.2.23 Servicing

4.3.2.24 Onderhoud

4.3.3 Subsysteem „Energie”

4.3.3.1 Gereserveerd

4.3.3.2 Eisen ten aanzien van remsystemen

4.3.3.3 Externe elektromagnetische beïnvloeding

4.3.3.4 Koplampen

4.3.3.5 Functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening

4.3.4 Subsysteem „Besturing en seingeving”

4.3.4.1 Bestuurderscabine

4.3.4.2 Frontruiten en de voorzijde van de trein

4.3.4.3 Statische asbelasting

4.3.4.4 Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

4.3.4.5 Zandstrooien

4.3.4.6 Remprestaties

4.3.4.7 Elektromagnetische beïnvloeding:

4.3.4.8 Besturing- en seingevingsysteem

4.3.4.9 Beginselen van bewaking en signalering

4.3.4.10 Bijzondere specificaties voor tunnels

4.3.4.11 Functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening

4.3.4.12 Koplampen

4.3.5 Subsysteem „Exploitatie”

4.3.5.1 Treinontwerp

4.3.5.2 Stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen

4.3.5.3 Toegang

4.3.5.4 Toiletten

4.3.5.5 Frontruiten en de voorzijde van de trein

4.3.5.6 Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

4.3.5.7 Dynamisch gedrag van rollend materieel

4.3.5.8 Maximale treinlengte

4.3.5.9 Zandstrooien

4.3.5.10 Ballastspatten

4.3.5.11 Remprestaties

4.3.5.12 Eisen ten aanzien van remsystemen

4.3.5.13 Wervelstroomremmen

4.3.5.14 Beremming van stilstaande treinen

4.3.5.15 Remprestaties op steile hellingen

4.3.5.16 Omroepinstallatie

4.3.5.17 Alarmmelders ten dienste van reizigers

4.3.5.18 Omgevingsomstandigheden

4.3.5.19 Aerodynamische belastingen in de open lucht

4.3.5.20 Zijwind

4.3.5.21 Maximale drukvariaties in tunnels

4.3.5.22 Buitengeluid

4.3.5.23 Nooduitgangen

4.3.5.24 Brandveiligheid

4.3.5.25 Licht- en geluidsseinen op de trein

4.3.5.26 Lichtings-/bergingsprocedures

4.3.5.27 Intern geluidsniveau

4.3.5.28 Airconditioning

4.3.5. 29 Dodemansinrichting

4.3.5.30 Beginselen van bewaking en signalering

4.3.5.31 Bijzondere specificaties voor tunnels

4.3.5.32 Aan tractie te stellen eisen

4.3.5.33 Eisen ten aanzien van tractiewiel/spoorstaafadhesie

4.3.5.34 Functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening

4.3.5.35 Servicing

4.3.5.36 Voertuigidentificatie

4.3.5.37 Seinwaarneembaarheid

4.3.5.38 Nooduitgangen

4.3.5.39 Bestuurdersinterface (DMI)

4.4 Bedrijfsvoorschriften

4.5 Onderhoudsvoorschriften

4.6 Vakbekwaamheden

4.7 Gezondheid en veiligheid

4.8 Infrastructuur- en rollend materieelregisters

4.8.1 Infrastructuurregister

4.8.2 Rollend materieelregister

5. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1 Definitie

5.2 Innovatieve oplossingen

5.3 Lijst van interoperabiliteitsonderdelen

5.4 Prestaties en specificaties van interoperabiliteitsonderdelen

6. BEOORDELING VAN CONFORMITEIT EN/OF GESCHIKTHEID VOOR HET GEBRUIK

6.1. Interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „Rollend materieel”

6.1.1 Conformiteitskeuring (algemeen)

6.1.2 Conformiteitskeuringsprocedures (modules)

6.1.3 Bestaande oplossingen

6.1.4 Innovatieve oplossingen

6.1.5 Beoordeling van geschiktheid voor het gebruik

6.2 Subsysteem „Rollend materieel”

6.2.1 Conformiteitskeuring (algemeen)

6.2.2 Conformiteitskeuringsprocedures (modules)

6.2.3 Innovatieve oplossingen

6.2.4 Keuring van onderhoud

6.2.5 Keuring van individuele voertuigen

6.3. Interoperabiliteitsonderdelen zonder EG-keuringsverklaring

6.3.1 Algemeen

6.3.2 Overgangsperiode

6.3.3 De certificering van subsystemen met interoperabiliteitsonderdelen zonder keuringsverklaring tijdens de overgangsperiode

6.3.3.1 Voorwaarden

6.3.3.2 Kennisgeving

6.3.3.3 Overgangsregeling

6.3.4 Controle

7. TENUITVOERLEGGING VAN DE TSI „ROLLEND MATERIEEL”

7.1 Uitvoering van de TSI

7.1.1 Recent rollend materieel van nieuw ontwerp

7.1.1.1 Definities

7.1.1.2 Algemeen

7.1.1.3 Fase A

7.1.1.4 Fase B

7.1.2 Nieuw rollend materieel van bestaand ontwerp en gecertificeerd volgens een bestaande TSI

7.1.3 Rollend materieel van bestaand ontwerp

7.1.4 Aan te passen of te vernieuwen rollend materieel

7.1.5 Mobiele afvoertankwagens [punt 4.2.9.3]

7.1.6 Maatregelen ter voorkoming van brand — Conformiteit van materialen

7.1.7 Rollend materieel dat wordt gebruikt in het kader van nationale, bilaterale, multilaterale of internationale overeenkomsten

7.1.7.1 Bestaande overeenkomsten

7.1.7.2 Toekomstige overeenkomsten

7.1.8 Herziening van TSI's

7.1.9 Geluidsemissie

7.1.9.1 Overgangsperiode

7.1.9.2 Aanpassing of vernieuwing van rollend materieel

7.1.9.3 Een benadering in twee stappen

7.2 Compatibiliteit van rollend materieel met andere subsystemen

7.3 Specifieke gevallen

7.3.1 Algemeen

7.3.2 Lijst van specifieke gevallen

7.3.2.1 Specifiek geval voor 1 524 mm spoor

7.3.2.2 Stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen [punt 4.2.2.2]

7.3.2.3 Reizigerstrede: [punt 4.2.2.4.1]

7.2.2.4 Omgrenzingsprofiel [punt 4.2.3.1]

7.3.2.5 Voertuiggewicht [punt 4.2.3.2]

7.3.2.6 Elektrische weerstand van wielstellen [punt 4.2.3.3.1]

7.3.2.7 Warmloperdetectoren voor treinen van klasse 2

7.3.2.8 Contact tussen wiel en rail (wielprofielen) [punt 7.3.2.8]

7.3.2.9 Wielstellen [4.2.3.4.9]

7.3.2.10 Maximale treinlengte [4.2.3.5]

7.3.2.11 Zandstrooien [4.2.3.10] * Specifiek geval op 1520/1524 mm spoor

7.3.2.12 Remmen [punt 4.2.4]

7.3.2.12.1 Algemeen

7.3.2.12.2 Wervelstroomremmen [punt 4.2.4.5]

7.3.2.13 Omgevingsomstandigheden [punt 4.2.6.1]

7.3.2.14 Treinaerodynamica

7.3.2.14.1 Aerodynamische belastingen van reizigers op perrons [punt 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2 Drukbelastingen in de open lucht [punt 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3 (Maximale drukvariaties in tunnels [punt 4.2.6.4]

7.3.2.15 Grenskarakteristieken in verband met het buitengeluid [punt 4.2.6.5])

7.3.2.15.1 Grenswaarde voor stationair geluid [punt 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2 Grenswaarde voor optrekgeluid [punt 4.2.6.5.3]

7.3.2.16 Brandblustoestellen [punt 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17 Tyfoons [punt 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18 Besturing en seingeving systeem [punt 4.2.7.10]

7.3.2.18.1 Wielstelplaatsing [punt 4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2 Wielen [punt 4.2.7.10.3]

7.3.2.19 Stroomafnemer [punt 4.2.8.3.6.]

7.3.2.20 Interfaces met het subsysteem besturing en seingeving [punt 4.2.8.3.8]

7.3.2.21 Aansluitingen voor het legen van toiletten [punt 4.2.9.3.]

7.3.2.22 Watervulverloopstukken [punt 4.2.9.5.]

7.3.2.23 Brandveiligheidsnormen [punt 7.1.6]

1. INLEIDING

1.1 Technisch toepassingsgebied

Deze TSI heeft betrekking op het subsysteem „Rollend materieel”. Dit subsysteem is opgenomen in de lijst van Bijlage II (1) van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

Deze TSI is van toepassing op de onderstaande klassen rollend materieel, hetzij gekeurd als treinstellen (treinen waarvan de samenstelling tijdens de dienst niet kan worden gewijzigd) of als individuele voertuigen in samenstellingen van aangedreven en niet-aangedreven voertuigen. Deze TSI is evenzo van toepassing op voertuigen die wel en geen reizigers vervoeren.

Klasse 1: Rollend materieel voor snelheden van 250 km/u of groter.

Klasse 2: Rollend materieel voor maximumsnelheden van tenminste 190 km/u maar ten hoogste 250 km/u.

Deze TSI is van toepassing op rollend materieel voor een maximumsnelheid van tenminste 190 km/u als hierboven vermeld en als bedoeld in hoofdstuk 2 van bijlage I van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG. Mocht de maximumsnelheid van dit rollend materieel evenwel groter zijn dan 351 km/u dan is deze TSI weliswaar van toepassing al zijn dan aanvullende specificaties benodigd: deze aanvullende specificaties zijn in deze TSI niet opgenomen en staan ter discussie: in zulke gevallen zijn de nationale voorschriften van toepassing.

Nadere informatie met betrekking tot het subsysteem „Rollend materieel” is opgenomen in hoofdstuk 2

Deze TSI specificeert de eisen waaraan rollend materieel voor het spoorwegnet bepaald in punt 2.1 hieronder moet voldoen om te voldoen aan de essentiële eisen van Richtlijn 98/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

Toelating tot lijnen is niet uitsluitend afhankelijk van het voldoen aan de technische eisen van deze TSI; andere eisen als vervat in Richtlijn 2004/49/EG en Richtlijn 2001/14/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG moeten eveneens in aanmerking worden genomen bij het toelaten van het rollend materieel van een spoorwegonderneming tot een bepaalde lijn. Een infrastructuurbeheerder, bij voorbeeld, mag om capaciteitsredenen besluiten geen pad voor een trein van klasse 2 op een lijn van categorie I toe te wijzen.

1.2 Geografisch toepassingsgebied

Het geografische toepassingsgebied van deze TSI is het trans-Europese hogesnelheidspoorwegsysteem als bepaald in bijlage I van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

1.3 Inhoud

Overeenkomstig artikel 5, lid 3, en bijlage I, punt 1, onder b), voor de categorieën van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG wordt in deze TSI het volgende vastgesteld:

a) het toepassingsgebied (hoofdstuk 2),

b) de essentiële eisen voor het subsysteem „Rollend materieel” (hoofdstuk 3),

c) de functionele en technische specificaties waaraan het subsysteem en de interfaces ervan met de overige subsystemen moeten voldoen (artikel 4),

d) de voorschriften voor exploitatie en onderhoud met betrekking tot de toepassingsgebieden in de punten 1.1 en 1.2 hierboven (hoofdstuk 4),

e) voor het betrokken personeel de kwalificaties en gezondheids- en veiligheidsvoorschriften op het werk voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie (hoofdstuk 4),

f) de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces waarvoor Europese specificaties zijn vastgesteld, waaronder de Europese normen die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem tot stand te brengen (hoofdstuk 5),

g) per beoogd geval de procedures die moeten worden gehanteerd voor de beoordeling van hetzij de conformiteit, hetzij de geschiktheid voor het gebruik van interoperabiliteitsonderdelen, hetzij de EG-keuring van de subsystemen (hoofdstuk 6),

h) de uitvoeringsstrategie voor de TSI's (hoofdstuk 7),

i) specifieke gevallen overeenkomstig artikel 6, lid 3, van de richtlijn (hoofdstuk 7).

2. DEFINITIE EN FUNCTIES VAN HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL”

2.1 Beschrijving van het subsysteem

Subsystemen als „Besturing en seingeving”, „Infrastructuur”, „Exploitatie” dan wel de baanapparatuur van het subsysteem „Energie” behoren niet tot het subsysteem „Rollend materieel” en maken het voorwerp uit van een specifieke TSI.

Treinpersoneel (bestuurder en overig personeel) of de reizigers vallen al evenmin onder het subsysteem „Rollend materieel”.

2.2 Functies en aspecten van het subsysteem „Rollend materieel”

Het toepassingsgebied van het subsysteem „Rollend materieel” is uitgebreid ten opzichte van dat vermeld in de TSI vervat in de bijlage van Beschikking 2002/735/EG.

De te vervullen functies in het subsysteem „Rollend materieel” zijn de volgende:

— dragen en beschermen van reizigers en treinpersoneel,

— aanzetten, rijden, remmen en stoppen,

— informatie verstrekken aan de bestuurder, zicht naar voren bieden, beheersing van de trein mogelijk maken,

— steunen en geleiden van de trein op het spoor,

— kenbaar maken van de aanwezigheid van de trein aan anderen,

— veiligheid bieden, ook in geval van incidenten,

— ontzien van het milieu,

— in stand houden van het subsysteem „Rollend materieel” en het meegevoerde gedeelte van het subsysteem „Energie”,

— in staat zijn te rijden onder de beschikbare voedingssystemen.

De boordapparatuur voor besturing en seingeving valt onder het subsysteem „Besturing en seingeving”.

3. ESSENTIËLE EISEN

3.1 Algemeen

In het toepassingsgebied van de onderhavige TSI voldoet het subsysteem aan de relevante essentiële eisen als genoemd in artikel 3 van deze TSI wanneer het voldoet aan de specificaties

— in hoofdstuk 4 voor de subsystemen,

— in artikel 5 voor de interoperabiliteitsonderdelen,

— hetgeen blijkt uit een gunstig resultaat van de beoordeling van:

— conformiteit en/of geschiktheid voor het gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen,

— en keuring van de subsystemen

als beschreven in hoofdstuk 6.

De essentiële eisen worden gedeeltelijk gedekt door nationale voorschriften wegens:

— openstaande en gereserveerde punten in bijlage L,

— vrijstellingen krachtens artikel 7 van Richtlijn 96/48/EG,

— specifieke gevallen als omschreven in artikel 7.3 van deze TSI.

De conformiteitskeuring in deze moet worden uitgevoerd onder de verantwoordelijkheid en volgens de procedures van de lidstaat die zijn nationale voorschriften of een specifiek geval heeft aangemeld.

Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG moeten het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem, zijn subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen voldoen aan de essentiële eisen die in algemene zin zijn omschreven in bijlage III van de richtlijn.

Of het subsysteem „Rollend Materieel” en zijn onderdelen voldoen aan de essentiële eisen wordt gecontroleerd aan de hand van de bepalingen van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG en de onderhavige TSI.

3.2. De essentiële eisen hebben betrekking op:

— veiligheid,

— bedrijfszekerheid en beschikbaarheid,

— gezondheid,

— bescherming van het milieu,

— technische compatibiliteit.

Volgens Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG kunnen de essentiële eisen een algemene strekking hebben en van toepassing zijn op het gehele trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem of bijzondere aspecten betreffen, die specifiek zijn voor elk subsysteem en de onderdelen daarvan.

3.3. Algemene eisen

De bijzondere aspecten van het subsysteem „Rollend materieel” alsmede de overwegingen van bijlage III van de richtlijn worden als volgt omschreven:

3.3.1 Veiligheid

Essentiële eis 1.1.1:

„Het ontwerp, de bouw of de fabricage, het onderhoud van en het toezicht op voor de veiligheid kritieke inrichtingen en meer bepaald de bij het treinverkeer betrokken onderdelen moeten de veiligheid waarborgen op het niveau dat beantwoordt aan de voor het net gestelde doelstellingen, ook in de nader omschreven situaties met beperkte werking.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.2.2 (stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen)

— 4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

— 4.2.2.4 (toegang)

— 4.2.2.6 (bestuurderscabine)

— 4.2.2.7 (frontruiten en de voorzijde van de trein)

— 4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)

— 4.2.3.3 (parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking)

— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van rollend materieel)

— 4.2.3.10 (zandstrooien)

— 4.2.3.11 (aërodynamische effecten op ballast)

— 4.2.4 (remmen)

— 4.2.5 (informatieverstrekking aan en communicatie met passagiers)

— 4.2.6.2 (aërodynamische belastingen in de open lucht)

— 4.2.6.3 (zijwind)

— 4.2.6.4 (maximale drukvariaties in tunnels)

— 4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

— 4.2.7 (systeembeveiliging)

— 4.2.7.13 (programmatuur)

— 4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 1.1.2:

„De parameters die van invloed zijn op het contact tussen wiel en rail moeten voldoen aan de eisen inzake rijstabiliteit die noodzakelijk zijn om veilig verkeer bij de toegestane maximumsnelheid te waarborgen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.3.2 (statische asbelasting)

— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van rollend materieel)

Essentiële eis 1.1.3

„De gebruikte inrichtingen moeten tijdens hun gebruiksduur bestand zijn tegen de normale of de nader omschreven uitzonderlijke belastingen. De gevolgen van onverwachte storingen voor de veiligheid moeten met behulp van geschikte middelen worden beperkt.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.2.2 (stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen)

— 4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

— 4.2.2.7 (frontruiten en de voorzijde van de trein)

— 4.2.3.3.2 (aslagerbewaking)

— 4.2.3.4.3 (maximumkrachten op het spoor)

— 4.2.3.4.9 (wielstellen)

— 4.2.4 (remmen)

— 4.2.6.1 (omgevingsomstandigheden)

— 4.2.6.3 (zijwind)

— 4.2.6.4 (maximale drukvariaties in tunnels)

— 4.2.7.2 (brandveiligheid)

— 4.2.8.3.6 (stroomafnemers en sleepstukken)

— 4.2.9 (servicing)

— 4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 1.1.4

„De vaste installaties en het rollend materieel moeten zodanig zijn ontworpen en de gebruikte materialen moeten zodanig zijn gekozen dat bij brand het ontstaan, de verspreiding en de gevolgen van vuur en rook zoveel mogelijk worden beperkt.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

— 4.2.7.2 (brandveiligheid)

Essentiële eis 1.1.5:

„Inrichtingen die zijn bestemd om door de gebruikers te worden bediend, moeten zodanig zijn ontworpen dat de veiligheid van de gebruikers niet in gevaar wordt gebracht wanneer de inrichtingen worden gebruikt op een wijze die wel te voorzien is maar niet in overeenstemming is met de aangegeven methode.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.2.2 (stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen)

— 4.2.2.4 (toegang)

— 4.2.2.5 (toiletten)

— 4.2.4 (remmen)

— 4.2.5.3 (alarmmelders ten dienste van reizigers)

— 4.2.7.1 (nooduitgangen)

— 4.2.7.3 (elektrische aanrakingsveiligheid)

— 4.2.7.5 (lichtings/bergingsprocedures)

— 4.2.9 (servicing)

— 4.2.10 (onderhoud)

3.3.2 Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

Essentiële eis 1.2

„Bewaking en onderhoud van vaste of bewegende onderdelen betrokken bij treinbewegingen moeten zodanig worden georganiseerd, uitgevoerd en vastgesteld dat de werking dezer onderdelen onder de bedrijfsomstandigheden gehandhaafd is.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.2.2 (stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen)

— 4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

— 4.2.2.4 (toegang)

— 4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)

— 4.2.3.3.2 (aslagerbewaking)

— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van rollend materieel)

— 4.2.3.9 (rolcoëfficiënt)

— 4.2.4 (remmen)

— 4.2.7.10 (beginselen van bewaking en signalering)

— 4.2.10 (onderhoud)

3.3.3 Gezondheid

Essentiële eis 1.3.1

„Materialen die, bij het beoogde gebruik, de gezondheid van de personen die daartoe toegang hebben, in gevaar kunnen brengen, mogen in de treinen en de spoorweginfrastructuren niet worden toegepast.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

— 4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 1.3.2

„Deze materialen moeten zodanig worden gekozen, aangewend en gebruikt dat de emissie van rook of schadelijke en gevaarlijke gassen, met name bij brand, wordt beperkt.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.7.2 (brandveiligheid)

— 4.2.10 (onderhoud)

3.3.4 Bescherming van het milieu

Essentiële eis 1.4.1

„Bij het ontwerpen van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem moeten de gevolgen voor het milieu van de aanleg en exploitatie van dat systeem worden beoordeeld en in aanmerking worden genomen overeenkomstig de geldende communautaire bepalingen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.3.11 (ballastspatten)

— 4.2.6.2 (aerodynamische treinbelasting)

— 4.2.6.5 (buitengeluid)

— 4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

— 4.2.9 (servicing)

— 4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 1.4.2

„De in de treinen en de infrastructuren gebruikte materialen moeten de emissie van rook of voor het milieu gevaarlijke en schadelijke gassen, met name bij brand, voorkomen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.7.2 (brandveiligheid)

— 4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 1.4.3

„Het rollend materieel en de energievoorzieningsystemen moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat zij uit elektromagnetisch oogpunt compatibel zijn met de installaties, voorzieningen en openbare of particuliere netten waarmee zij kunnen interfereren.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

— 4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

3.3.5 Technische compatibiliteit

Essentiële eis 1.5

„De technische eigenschappen van de infrastructuren en de vaste installaties moeten onderling en met die van de treinen die op het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem rijden compatibel zijn.”

„Wanneer het op bepaalde gedeelten van het net moeilijk is om deze technische eigenschappen in acht te nemen, mogen tijdelijke oplossingen, waarmee de compatibiliteit in de toekomst wordt gewaarborgd, ten uitvoer worden gelegd.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.2.4 (toegankelijkheid)

— 4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)

— 4.2.3.2 (statische asbelasting)

— 4.2.3.3 (parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking)

— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van rollend materieel)

— 4.2.3.5 (maximumlengte van treinen)

— 4.2.3.6 (maximale hellingen)

— 4.2.3.7 (minimumboogstralen)

— 4.2.3.8 (smering van wielflenzen)

— 4.2.3.11 (ballastspatten)

— 4.2.4 (remmen)

— 4.2.6.2 (aerodynamische treinbelasting)

— 4.2.6.4 (maximale drukvariaties in tunnels)

— 4.2.7.11 (bijzondere specificaties voor tunnels)

— 4.2.8.3 (functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening)

— 4.2.9 (servicing)

— 4.2.10 (onderhoud)

3.4 Specifieke eisen voor het subsysteem „Rollend materieel”

3.4.1 Veiligheid

Essentiële eis 2.4.1 § 1:

„De constructie van het rollend materieel en van de verbindingen tussen de rijtuigen moet zodanig zijn ontworpen dat de ruimten voor de reizigers en de bestuurder bij botsing of ontsporing beschermd zijn.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.2.2 (stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen)

— 4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

Essentiële eis 2.4.1 § 2:

„De elektrische uitrusting mag de veilige werking van de besturings- seingevingsinstallaties niet in gevaar brengen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

— 4.2.8.3 (functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening)

Essentiële eis 2.4.1 § 3:

„De remtechnieken en de uitgeoefende krachten moeten compatibel zijn met het ontwerp van de sporen, de kunstwerken en de seinstelsels.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.3.4.3 (maximumkrachten op het spoor)

— 4.2.4.1 (minimumremprestaties)

— 4.2.4.5 (wervelstroomremmen)

Essentiële eis 2.4.1 § 4:

„Er moeten maatregelen worden getroffen met betrekking tot de toegang tot onder spanning staande onderdelen, teneinde de veiligheid van personen niet in gevaar te brengen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.5.2 (opschriften ten behoeve van reizigers)

— 4.2.7.3 (elektrische aanrakingsveiligheid)

— 4.2.9 (servicing)

— 4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 2.4.1 § 5:

„Er moeten inrichtingen zijn aangebracht die het mogelijk maken dat de reizigers gevaren melden aan de bestuurder en dat het treinpersoneel bij gevaar in contact kan treden met de bestuurder.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.5 (informatieverstrekking aan en communicatie met passagiers)

Essentiële eis 2.4.1 § 6:

„De toegangsdeuren moeten van een systeem voor het openen en sluiten daarvan zijn voorzien dat de veiligheid van de reizigers waarborgt.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

— 4.2.2.4.2 (uitwendige toegangsdeur)

Essentiële eis 2.4.1 § 7:

„Er moet in nooduitgangen en in de aanduiding daarvan zijn voorzien.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.5.2 (opschriften ten behoeve van reizigers)

— 4.2.7.1 (nooduitgangen)

Essentiële eis 2.4.1 § 8:

„Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.5.3 (alarmmelders ten dienste van reizigers)

— 4.2.7.2 (brandveiligheid)

— 4.2.7.11 (bijzondere specificaties voor tunnels)

— 4.2.7.12 (noodverlichtingsysteem)

Essentiële eis 2.4.1 § 9:

„Een noodverlichtingsysteem van voldoende sterkte en met voldoende eigen voeding is verplicht aan boord van de treinen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

— 4.2.7.12 (noodverlichtingsysteem)

Essentiële eis 2.4.1 § 10:

„De treinen moeten zijn voorzien van een geluidsinstallatie waarmee het treinpersoneel en de verkeersleiding berichten kunnen doorgeven aan de passagiers.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

— 4.2.5 (informatieverstrekking aan en communicatie met passagiers)

3.4.2 Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

Essentiële eis 2.4.2

„Het ontwerp van de vitale rij-, tractie-, rem- besturingsuitrusting moet het mogelijk maken dat de trein in een nader omschreven situatie met beperkte werking de reis voortzet zonder nadelige gevolgen voor de uitrusting die nog functioneert.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.1.1 (inleiding)

— 4.2.1.2 (treinontwerp)

— 4.2.2.2 (stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen)

— 4.2.4.1 (minimumremprestaties)

— 4.2.4.2 (grenswaarden voor wiel/spoorstaafadhesie)

— 4.2.4.3 (eisen ten aanzien van remsystemen)

— 4.2.4.4 (bedrijfsremprestaties)

— 4.2.4.6 (beremming van stilstaande treinen)

— 4.2.4.7 (remprestaties op steile hellingen)

— 4.2.5.1 (omroepinstallatie)

— 4.2.7.2 (brandveiligheid)

— 4.2.7.10 (beginselen van bewaking en signalering)

— 4.2.7.12 (noodverlichtingsysteem)

— 4.2.8.1 (tractie-eisen)

— 4.2.8.2 (eisen ten aanzien van tractiewiel/spoorstaafadhesie)

— 4.2.10 (onderhoud)

3.4.3 Technische compatibiliteit

Essentiële eis 2.4.3 § 1:

„De elektrische uitrusting moet compatibel zijn met de werking van de besturings- en seingevingsinstallaties.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

— 4.2.8.3 (functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening)

Essentiële eis 2.4.3 § 2:

„De eigenschappen van de stroomafnemerinrichtingen moeten het treinverkeer met de verschillende energievoorzieningsystemen van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem mogelijk maken.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

— 4.2.8.3 (functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening)

Essentiële eis 2.4.3 § 3:

„De eigenschappen van het rollend materieel moeten het rijden op alle lijnen waarop de exploitatie ervan is gepland, mogelijk maken.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.2.4 (toegang)

— 4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)

— 4.2.3.2 (statische asbelasting)

— 4.2.3.3 (parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking)

— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van rollend materieel)

— 4.2.3.5 (maximumlengte van treinen)

— 4.2.3.6 (maximale hellingen)

— 4.2.3.7 (minimumboogstralen)

— 4.2.3.11 (ballastspatten)

— 4.2.4 (remmen)

— 4.2.6 (omgevingsomstandigheden)

— 4.2.7.4 (licht- en geluidsseinen op de trein)

— 4.2.7.9 (besturing- en seingevingsysteem)

— 4.2.7.11 (bijzondere specificaties voor tunnels)

— 4.2.8 (tractie- en elektrisch materieel)

— 4.2.9 (servicing)

— 4.2.10 (onderhoud)

— 4.8 (infrastructuur- en rollend materieelregisters)

3.5 Specifiek ten aanzien van onderhoud te stellen eisen

Essentiële eis 2.5.1 Gezondheid:

„De technische installaties en de methoden die in de onderhoudscentra worden toegepast, mogen geen gevaar voor de gezondheid van personen inhouden.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende punten:

— 4.2.9 (servicing)

— 4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 2.5.2 Bescherming van het milieu:

„De technische installaties en de methoden die in de werkplaatsen worden toegepast, mogen het toegestane niveau van schadelijke gevolgen voor het omgevingsmilieu niet overschrijden.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.6.5 (buitengeluid)

— 4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

— 4.2.9 (servicing)

— 4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 2.5.3 Technische compatibiliteit:

„De onderhoudsinstallaties voor het conventionele rollend materieel moeten het mogelijk maken op al het materieel de veiligheids-, hygiëne- en comfortbehandelingen te verrichten waarvoor zij zijn ontworpen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende punten:

— 4.2.9 (servicing)

— 4.2.10 (onderhoud)

3.6 Overige eisen ten aanzien van het subsysteem „Rollend materieel”

3.6.1 Infrastructuur

Essentiële eis 2.1.1: Veiligheid

„Er moeten aangepaste maatregelen worden getroffen om de toegang tot of ongewenste binnendringing in de installaties van spoorlijnen voor hogesnelheidsverkeer te voorkomen.”

„Er moeten maatregelen worden getroffen om de gevaren voor personen te beperken, met name in stations waar hogesnelheidstreinen passeren.”

„Infrastructuren die voor het publiek toegankelijk zijn, moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat de gevaren voor de veiligheid van personen beperkt zijn (stabiliteit, brand, toegang, ontruiming, perron, enz.).”

„Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.”

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.2. Energie

Essentiële eis 2.2.1: Veiligheid

„De werking van de energievoorzieningsinstallaties mag de veiligheid van hogesnelheidstreinen of personen (gebruikers, spoorwegpersoneel, aanwonenden en derden) niet in gevaar brengen.”

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

Essentiële eis 2.2.2: Bescherming van het milieu

„De werking van de energievoorzieningsinstallaties mag geen verstoring van het milieu teweegbrengen die de aangegeven grenzen overschrijdt.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.6.6 (externe elektromagnetische beïnvloeding)

— 4.2.8.3.6 (Eisen ten aanzien van rollend materieel met betrekking tot stroomafnemers)

Essentiële eis 2.2.3: Technische compatibiliteit

„De stroomvoorzieningsystemen die op het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem worden gebruikt, moeten:

— de treinen in staat stellen de opgegeven prestaties te verrichten;

— compatibel zijn met de op de treinen aangebrachte stroomafnemers.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

— 4.2.8.3 (functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening)

3.6.3 Besturing en seingeving

Essentiële eis 2.3.1: Veiligheid

„De besturings- en seingevingsinstallaties en de daarbij betrokken procedures die voor het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem worden gebruikt, moeten treinverkeer mogelijk maken op het veiligheidsniveau dat beantwoordt aan de doelstellingen voor het net.”

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

Essentiële eis 2.3.2. Technische compatibiliteit.

„Nieuwe infrastructuren en nieuw rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer die zijn ontwikkeld of gebouwd na de invoering van compatibele besturings- en seinstelsels moeten aan de toepassing van deze systemen worden aangepast.”

„Besturings- en seingevingsapparatuur in de stuurcabine van een trein moeten een normale exploitatie in de opgegeven omstandigheden in het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem mogelijk maken.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.3.2 (statische asbelasting)

— 4.2.3.3 (parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking)

— 4.2.6.6.1 (storingen op seingevingssystemen en het telecommunicatienetwerk)

— 4.2.7.9 (besturing- en seingevingsysteem)

— 4.2.8.3.10 (raakvlakken met het besturing- en seingevingsysteem)

3.6.4 Milieu

Essentiële eis 2.6.1. Gezondheid:

„Bij de exploitatie van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem moet worden voldaan aan de voorgeschreven niveaus inzake geluidshinder.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in de volgende punten:

— 4.2.6.5 (buitengeluid)

— 4.2.7.6 (intern geluidsniveau)

Essentiële eis 2.6.2. Bescherming van het milieu

„De exploitatie van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem mag in de bodem geen trillingsniveau veroorzaken dat ontoelaatbaar is voor de activiteiten en het milieu in de nabijheid van de infrastructuur in normale onderhoudstoestand.”

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.5 Exploitatie

Essentiële eis 2.7.1. Veiligheid § 1

„Het op elkaar afstemmen van de exploitatievoorschriften van de netten en de kwalificatie van de bestuurders en het treinpersoneel moeten een veilige internationale exploitatie waarborgen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

— 4.2.7.8 (bewaking van de oplettendheid van de bestuurder (dodemansinrichting))

Essentiële eis 2.7.1. Veiligheid § 2

„De periodieke onderhoudsbeurten, de opleiding en de kwalificatie van het onderhoudspersoneel en het kwaliteitsborgingsysteem dat in de onderhoudscentra van de betrokken exploitanten is opgezet, moeten een hoog veiligheidsniveau waarborgen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende punten:

— 4.2.9 (servicing)

— 4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 2.7.2. Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

„De periodieke onderhoudsbeurten, de opleiding en de kwalificatie van het onderhoudspersoneel en het kwaliteitsborgingsysteem dat door de betrokken exploitanten in de onderhoudscentra is opgezet, moeten een hoog niveau van betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het systeem waarborgen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in het volgende punt:

— 4.2.10 (onderhoud)

Essentiële eis 2.7.3. Technische compatibiliteit

„Het op elkaar afstemmen van de exploitatievoorschriften van de netten, alsmede de kwalificatie van de bestuurders, het treinpersoneel en de verkeersleiding moeten de doeltreffendheid van de exploitatie op het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem waarborgen.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van het volgende punt:

— 4.2.10 (onderhoud)

3.7 Elementen van het subsysteem „Rollend materieel” met betrekking tot de essentiële eisen

Essentiële eis van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG Element van het subsysteem „Rollend materieel” Referentiepunt TSI Veiligheid Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid Gezondheid Bescherming van het milieu Technische compatibiliteit Algemeen 4.2.1 2.4.2 Structuur en mechanische onderdelen 4.2.2 Treinontwerp 4.2.1.2 2.4.2 Stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Toegang 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Toegangsdeur 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Toiletten 4.2.2.5 1.1.5 Bestuurderscabine 4.2.2.6 1.1.1 Frontruiten en de voorzijde van de trein 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Wisselwerking tussen voertuig, spoor en profielen 4.2.3 Kinematisch omgrenzingsprofiel 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Statische asbelasting 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Aslagerbewaking 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Dynamisch gedrag van rollend materieel 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Maximumkrachten op het spoor 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Wielstellen 4.2.3.4.9 1.1.3 Maximumlengte van de treinen 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Maximumhellingen 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Minimale boogstralen 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Wielflenssmering 4.2.3.8 1.5 Rolcoëfficiënt 4.2.3.9 1.2 Zandstrooien 4.2.3.10 1.1.1 Aërodynamische effecten op ballast 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Remmen 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Minimumremprestaties 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Maximale adhesiebenutting bij remmen 4.2.4.2 2.4.2 Eisen voor het remsysteem 4.2.4.3 2.4.2 Prestaties bij bedrijfsremming 4.2.4.4 2.4.2 Wervelstroomremmen 4.2.4.5 2.4.1.3 Beremming van stilstaande treinen 4.2.4.6 2.4.2 Remprestaties op steile hellingen 4.2.4.7 2.4.2 Informatieverstrekking aan en communicatie met passagiers 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Omroepinstallatie 4.2.5.1 2.4.2 Opschriften ten behoeve van de reizigers 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Alarmmelders ten dienste van reizigers 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Omgevingsomstandig-heden 4.2.6 2.4.3.3 Omgevingsomstandig-heden 4.2.6.1 1.1.3 Aërodynamische belastingen in de open lucht 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Zijwind 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Maximale drukvariaties in tunnels 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Buitengeluid 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Externe elektromagnetische beïnvloeding 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Storingen op seingevingssystemen en het telecommunicatie-netwerk 4.2.6.6.1 2.3.2 Systeembeveiliging 4.2.7 1.1.1 Nooduitgangen, 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Brandveiligheid 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Beveiliging tegen elektrische schokken 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Licht- en geluidsseinen op de trein 4.2.7.4 2.4.3.3 Lichtings/bergings-procedures 4.2.7.5 1.1.5 Intern geluidsniveau 4.2.7.6 2.6.1 Airconditioning 4.2.7.7 Dodemansinrichting 4.2.7.8 2.7.1 Besturing- en seingevingsysteem 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Beginsel van bewaking en signalering 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Bijzondere specificaties voor tunnels 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Noodverlichting 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Programmatuur 4.2.7.13 1.1.1 Tractie- en elektrisch materieel 4.2.8 2.4.3.3 Tractie-eisen 4.2.8.1 2.4.2 Eisen ten aanzien van tractiewiel/spoorstaaf-adhesie 4.2.8.2 2.4.2 Functionele en technische specificatie ten aanzien van energievoorziening 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Stroomafnemers en sleepstukken 4.2.8.3.6 2.2.2 Raakvlakken met het besturing- en seingevingsysteem 4.2.8.3.8 2.3.2 Servicing 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Onderhoud 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 Registers van infrastructuur en rollend materieel 4.8 2.4.3.3

4. EIGENSCHAPPEN VAN HET SUBSYSTEEM

4.1 Inleiding

Het subsysteem „Rollend Materieel” moet worden gecontroleerd aan de hand van de bepalingen van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG op conformiteit met de essentiële eisen voor interoperabiliteit.

De in de punten 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn interfaces vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet. Innovatieve oplossingen die niet aan in deze TSI gespecificeerde de eisen voldoen en/of niet gekeurd kunnen worden als bepaald in deze TSI behoeven nieuwe specificaties en/of keuringsmethoden. Om technische innovatie mogelijk te maken, moeten deze specificaties en beoordelingsmethoden worden ontwikkeld in het kader van het proces dat is beschreven in de punten 6.1.4 en 6.2.3.

De gemeenschappelijke kenmerken van het rollend materieel zijn omschreven in hoofdstuk 4. Bijzonder gegevens zijn vermeld in het rollend materieelregister (zie bijlage I van deze TSI).

4.2 Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1 Algemeen

4.2.1.1 Inleiding

De fundamentele parameters voor het subsysteem „Rollend materieel” zijn:

— De maximaal op het spoor uitgeoefende krachten (spoorbelastingsgrenzen)

— Asbelasting

— Maximale treinlengte

— Kinematisch voertuigomgrenzingsprofiel

— Minimale remkarakteristieken

— Elektrische grenskarakteristieken voor rollend materieel

— Mechanische grenskarakteristieken voor rollend materieel

— Grenskarakteristieken ten aanzien van buitengeluid

— Grenskarakteristieken ten aanzien van externe elektromagnetische beïnvloeding

— Grenskarakteristieken ten aanzien van intern geluid

— Grenskarakteristieken ten aanzien van airconditioning

— Vereisten ten aanzien van het vervoer van personen met beperkte mobiliteit

— Maximale drukvariaties in tunnels

— Maximumhellingen

— Afmetingen stroomafnemerkop

— Onderhoud

Prestatiecriteria voor het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet voor de specifieke eisen van elk van de volgende lijncategorieën en klasse trein:

— Speciaal voor hoge snelheden aangelegde lijnen,

— Speciaal voor hoge snelheden aangepaste lijnen,

— Speciaal voor hoge snelheden aangepaste lijnen met specifieke eigenschappen

als beschreven in bijlage I § 1 van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50 EG.

Voor het subsysteem „Rollend materieel” betreft het de volgende eigenschappen:

a) Minimale prestatie-eisen Om op het trans-Europese hogesnelheidsnet te kunnen rijden onder omstandigheden waarin het op evenwichtige wijze is geïntegreerd in het algehele verkeer, dient rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer te beschikken over minimale eigenschappen op het gebied van tractie en remwerking, en daarnaast te beschikken over voldoende reserves en redundanties om deze eigenschappen in stand te houden of daaraan slechts in geringe mate afbreuk te laten doen bij storingen van bepaalde organen of modules die ten behoeve van deze eigenschappen een functie vervullen (tractieketen van stroomafnemer tot wielassen, onderdelen van elektrische en mechanische remmen). Deze reserves en redundanties zijn nader omschreven in de punten 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7 en 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 en 4.2.8.2. Bij storing van een orgaan of een functie van het rollend materieel als beschreven in deze TSI of bij overbelasting door reizigers dient de exploitant en/of de spoorwegonderneming hiervoor bedrijfsvoorschriften te hebben opgesteld die de door de fabrikant bepaalde gevolgen volledig in aanmerking nemen. Deze bedrijfsvoorschriften maken deel uit van het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegonderneming en behoeven niet door een aangemelde instantie gekeurd te worden. Daartoe dient de fabrikant de verschillende te verwachten vormen van storingsbedrijf die zich tijdens exploitatie kunnen voordoen en de bijbehorende aanvaardbare limieten en bedrijfsvoorwaarden van het subsysteem „Rollend materieel” in een document te inventariseren en te beschrijven. Dit document moet krachtens § 4 van bijlage VI van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG deel uitmaken van het technische dossier en in aanmerking worden genomen bij het opstellen van de bedrijfsvoorschriften.

b) Maximumdienstsnelheden Overeenkomstig artikel 5, lid 3, en bijlage I van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG moeten de maximumdienstsnelheden van de treinen — tenminste 250 km/u voor treinen van klasse 1, — tenminste 190 km/u en minder dan 250 km/u voor treinen van klasse 2 bedragen. Dit is de dienstsnelheid waarmee de trein geacht wordt dagelijks te kunnen rijden op lijnsecties waarop deze snelheid mogelijk is. In beide gevallen dient rollend materieel op zijn maximumsnelheid te kunnen rijden (indien dat gelet op de infrastructuur mogelijk is) met voldoende reserves voor de acceleratie (een en ander als omschreven in de volgende punten).

4.2.1.2 Treinontwerp

a) Deze TSI is van toepassing op zowel treinstellen als individuele spoorvoertuigen, maar te allen tijde gekeurd als deel van bepaalde samenstellingen van aangedreven en niet-aangedreven voertuigen.

b) Voor beide klassen trein zijn de volgende configuraties toegestaan: — gelede en/of niet-gelede treinen, — treinen met en/of zonder kantelbaksysteem, — enkel- en/of dubbeldekstreinen.

c) Treinen van klasse 1 zijn motortreinstellen met aan voor- en achterkant een stuurstand. Deze treinstellen moeten in staat zijn, de in deze TSI voorgeschreven prestaties te leveren. Om aanpassing van de capaciteit van de treinen aan de verkeersbehoefte mogelijk te maken, kunnen treinstellen van eenzelfde type functioneel worden gekoppeld zodat met meervoudige treinstellen kan worden gereden. Ook een zodanige trein moet de in deze TSI voorgeschreven prestaties kunnen leveren. Geëist wordt niet dat treinstellen waarvan het ontwerp verschilt ontwerp, die zijn gebouwd door andere constructeurs of treinen van andere spoorwegondernemingen als meervoudige treinstellen gebruikt moeten kunnen worden.

d) Treinen van klasse 2 zijn hetzij treinstellen, hetzij treinen met een variabele samenstelling met of zonder stuurstand aan voor- en achterzijde. Zij moeten evenwel de in de TSI voorgeschreven prestaties kunnen leveren. Om aanpassing van de capaciteit van de treinen aan de verkeersbehoefte mogelijk te maken mogen treinstellen van klasse 2 functioneel worden gekoppeld en mogen aan getrokken rijtuigen voertuigen worden toegevoegd. Een zodanig, uit twee of meer treinen samengesteld geheel moet voldoen aan de relevante specificaties en prestatie-eisen van de TSI. Geëist wordt niet dat treinstellen waarvan het ontwerp verschilt, die zijn gebouwd door andere constructeurs of treinen van andere spoorwegondernemingen onder normale omstandigheden als meervoudige treinstellen gebruikt moeten kunnen worden.

e) Om aanpassing van de capaciteit van de treinen aan de verkeersbehoefte mogelijk te maken, mogen treinen van klasse 1 en 2 aaneengekoppeld gebruikt worden. Een zodanige, uit twee of meer treinen samengesteld geheel moet voldoen aan de relevante specificaties en prestatie-eisen van de TSI. Geëist wordt niet dat treinstellen waarvan het ontwerp verschilt, die zijn gebouwd door andere constructeurs of treinen van andere spoorwegondernemingen als meervoudige treinstellen gebruikt moeten kunnen worden.

f) Bij de keuring van beide treinklassen moet de aanvrager voor zowel treinstellen of voor individuele voertuigen van een of meer samenstellingen duidelijk aangeven in welke samenstellingen deze keuring moet plaatsvinden, hetgeen eveneens duidelijk uit de EG-verklaring van type- of ontwerpkeuring moet blijken. Individuele voertuigen mogen niet buiten een samenstelling worden gekeurd. De definitie van de samenstelling moet type, aantal voertuigen en de relevante, in de TSI bepaalde karakteristieken betreffen (als vermeld in het rollend materieelregister).

g) De karakteristieken van elk voertuig van de trein moeten zodanig zijn dat de trein aan de eisen van de TSI voldoet. Sommige karakteristieken kunnen voor enkele voertuigen en andere karakteristieken moeten, als bepaald in hoofdstuk 6, in samenstellingsverband worden gekeurd.

h) De treinsamenstelling waarvoor de keuring geldt moet duidelijk worden vermeld in de EG-verklaring van type- of ontwerpkeuring.

Definities

1. Een treinstel is een vaste samenstelling van rollend materieel. Het eventuele splitsen of samenstellen van het treinstel kan alleen in een werkplaats gebeuren..

2. EMU/DMU's zijn elektrische motorrijtuigen of dieseltreinen waarvan alle voertuigen passagiers of goederen kunnen vervoeren. De tractieapparatuur is meestal onder de vloer gemonteerd.

3. Een motorrijtuig maakt deel uit van een treinstel, dient voor de aandrijving daarvan, heeft aan een einde een bestuurderscabine en is zelf niet geschikt voor het vervoeren van reizigers of goederen.

4. Een locomotief is een tractievoertuig dat geen passagiers of goederen kan vervoeren en dat onder normale omstandigheden afgekoppeld en als zelfstandig voertuig gebruikt kan worden.

5. Een rijtuig is een spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat in een vaste of variabele treinsamenstelling wordt gebruikt voor het vervoer van reizigers. Een rijtuig mag worden uitgevoerd met een stuurstand. Een dergelijk spoorvoertuig wordt een „stuurstandrijtuig” of een „stuurrijtuig” genoemd.

6. Een trein is een materieel of samenstel van materieel bedoeld om als eenheid over het spoor te rijden.

7. Vaste treinsamenstelling zie 4.2.1.2.f

4.2.2 Structuur en mechanische onderdelen

4.2.2.1 Algemeen

Dit hoofdstuk behandelt de eisen ten aanzien van koppelingen, voertuigconstructies, toegang, toiletten, bestuurderscabines, voorruiten en het ontwerp van de voorzijde van treinen.

4.2.2.2 Stuurstroom- en andere koppelingen voor het afslepen van treinen

4.2.2.2.1 Aan subsystemen te stellen eisen

a) Treinen van klasse 1 moeten aan de voor- en achterkant zijn uitgevoerd met een automatische middenbufferkoppeling als gedefinieerd in punt 4.2.2.2.2.1. Deze koppelingen dienen tot het afslepen van treinen van klasse 1.

b) Treinen van klasse 2 moeten aan de voor- en achterkant zijn uitgevoerd met — een automatische middenbufferkoppeling als gedefinieerd in punt 4.2.2.2.2.1. — of met stoot- en trekwerk dat voldoet aan de eisen gesteld in punt 4.2.2.2.2.2. — dan wel met een permanent koppelingsaanpasstuk dat voldoet aan de eisen gesteld in — punt 4.2.2.2.2.1 — of in punt 4.2.2.2.2.2.

c) Alle treinen met automatische middenbufferkoppelingen volgens punt 4.2.2.2.2.1 moeten een koppelboom als gedefinieerd in punt 4.2.2.2.2.3 aan boord hebben. Deze koppelboom dient tot het afslepen van defect materieel door tractievoertuigen of andere treinen met stoot- en trekwerk volgens punt 4.2.2.2.2.2.

d) Middelen tot het afslepen van defecte treinen van klasse 1 en 2 zijn alleen vereist voor tractievoertuigen of andere treinen met automatische middenbufferkoppelingen volgens punt 4.2.2.2.2.1 of 4.2.2.2.2.2.

e) Eisen ten aanzien van de pneumatische remmen van hogesnelheidstreinen, in geval ze moeten worden afgesleept, zijn gegeven in de punten 4.2.4.8 en K.2.2.2 van bijlage K.

4.2.2.2.2 Aan interoperabiliteitsonderdelen te stellen eisen

4.2.2.2.2.1 Automatische middenbufferkoppeling

Automatische middenbufferkoppelingen moeten naar afmetingen en functie compatibel zijn met een „automatische middenbufferklauwkoppeling van het type T” (eveneens bekend als een „Scharfenbergkoppeling”) als getoond in punt K.1 van bijlage K.

4.2.2.2.2.2 Stoot- en trekwerk

Stoot- en trekwerk moet voldoen aan de eisen gesteld in punt 4.2.2.1.2 van de TSI „Rollend materieel — Goederenwagens — voor het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem”, versie 2005.

4.2.2.2.2.3 Koppelboom

Koppelbomen moeten voldoen aan de eisen gesteld in punt K.2 van bijlage K.

4.2.2.3 Sterkte hoofdconstructie spoorvoertuigen

4.2.2.3.1 Algemene beschrijving

De statische en dynamische sterkte van de voertuigbakken moeten de vereiste veiligheid van de inzittenden waarborgen.

Het veiligheidsstelsel van de spoorwegen is gebaseerd op actieve en passieve veiligheid.

— Actieve veiligheid: Middelen ter beperking van de ongevalswaarschijnlijkheid dan wel de ernst van het ongeval

— Passieve veiligheid: Middelen ter beperking van de gevolgen van ongevallen

Passieve veiligheidsmiddelen mogen een mogelijk gebrek aan actieve veiligheidsvoorzieningen op het spoorwegnet niet compenseren maar moeten een aanvulling vormen op de actieve veiligheidsmiddelen en de persoonlijke veiligheid waarborgen waar alle andere middelen falen.

4.2.2.3.2 Principes (functionele voorwaarden)

Bij een frontale botsing als in de scenario’s hieronder beschreven moet de mechanische voertuigconstructie:

— de vertraging beperken,

— de overlevingsruimte en de constructieve integriteit van de passagiersruimte in stand houden,

— het risico op ontsporing beperken,

— het risico op verbuffering beperken.

De vervorming moet zodanig beheerst worden dat tenminste de energie van de in de scenario's optredende botsing wordt opgenomen. Vervorming moet progressief, gelijkmatig en zonder breuk plaatsvinden en mag uitsluitend optreden in de speciale bezwijkzones. Bezwijkzones kunnen gevormd worden door:

— zich al dan niet herstellende vervormbare delen van het stoot- en trekwerk;

— inrichtingen die geen deel uitmaken van de constructie;

— kreukelzones in de bak zelf;

— of enigerlei andere combinatie daarvan.

Kreukelzones moeten zich in niet-bezette gedeelten dichtbij de einden van de voertuigen, in de neus voor de bestuurderscabine en in de loopbruggen tussen de voertuigen of, waar zulks niet mogelijk is, in de gedeelten grenzende aan ruimten voor tijdelijk gebruik (toiletten, balkons ed.) en cabines bevinden. Kreukelzones mogen zich niet in coupés en ruimten met klapstoeltjes bevinden.

4.2.2.3.3 Specificaties (eenvoudige belastinggevallen en ontwerpbotsingscenario's)

a) De constructiedelen van de voertuigbakken van rijtuigen van categorie PII van EN12663:2000 moeten minimaal worden berekend op in langsrichting werkende en verticale belasting.

b) Vier botsingscenario’s worden beschouwd: — een frontale botsing tussen twee treinstellen, — een frontale botsing met een spoorwegvoertuig met buffers, — een aanrijding met een vrachtauto op een overweg, — een botsing met een laag obstakel. De details van de bovenstaande scenario's en de bijbehorende criteria zijn gegeven in bijlage A.

4.2.2.4 Toegang

4.2.2.4.1 Treeplank voor reizigers

Een en ander is gespecificeerd in de punten 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 en 4.2.2.12.3 van de TSI „Personen met beperkte mobiliteit”.

4.2.2.4.2 Uitwendige toegangsdeur

4.2.2.4.2.1 Toegangsdeuren voor reizigers

De betreffende punten van 4.2.2.4 van de TSI „Personen met beperkte mobiliteit” zijn eveneens van toepassing.

a) Gebruikte terminologie: — een „gesloten deur” is een deur die alleen door het sluitmechanisme gesloten is. — een „vergrendelde deur” is een deur die door een vergrendeling gesloten is. — een „buiten dienst gestelde deur” is een deur die in gesloten toestand is vastgezet met behulp van een door het treinpersoneel bediende mechanische voorziening.

b) Deurbediening: Een handbediende, voor het reizigerspubliek toegankelijke deur moet met de handpalm onder een druk van ten hoogste 20 Newton geopend en gesloten kunnen worden. De kracht voor het openen en sluiten van een handbediende deur mag niet meer bedragen dan hieronder voorgeschreven: Bij toepassing van drukknoppen voor deurbediening moeten de knoppen of de ruimtes daaromheen verlicht worden en als vrijgegeven herkenbaar zijn; de vereiste drukkracht mag niet groter zijn dan 15 Newton.

c) Het sluiten van een deur: Het treinpersoneel (bestuurder of conducteur) dient met behulp van de bedieningsvoorziening de deuren voor het vertrek van de trein te kunnen sluiten en vergrendelen. Wanneer de bedieningsvoorziening door het personeel wordt bediend mag deze deur openblijven terwijl de andere deuren gesloten worden. Het moet het personeel mogelijk zijn deze deur daarna te sluiten en te vergrendelen. Deze deur moet automatisch gesloten worden wanneer de trein een snelheid van 5 km/u bereikt, waarna vergrendeling plaats moet vinden. De deuren moeten gesloten en vergrendeld blijven zolang er geen opdracht voor ontgrendelen door het treinpersoneel is gegeven. Wanneer de energievoorziening voor het sluiten van de deuren wegvalt, moeten de deuren door middel van de vergrendeling gesloten worden gehouden. Er moet een geluidsignaal weerklinken voor de deuren beginnen te sluiten.

d) Informatie voor het treinpersoneel: Een geëigende inrichting moet de bestuurder of het treinpersoneel signaleren dat alle deuren (behalve de deur die door het treinpersoneel gesloten wordt) gesloten en vergrendeld zijn. Storingen bij het sluiten van de deuren dienen door middel van een geschikt waarschuwingssysteem aan het treinpersoneel te worden gemeld. Met „buiten dienst gestelde deuren” wordt in dit systeem geen rekening gehouden.

e) Een deur buiten dienst stellen: een deur moet met behulp van een handbediende voorziening door het treinpersoneel buiten dienst kunnen worden gesteld. Deze handeling dient zowel van buiten als van binnenuit de trein te kunnen worden uitgevoerd. Na buiten dienst stellen wordt de deur niet meer in aanmerking genomen door de voorzieningen voor bewaking en besturing.

f) Vrijgave tot openen: Het treinpersoneel moet beschikken over bedieningsvoorzieningen waarmee de deuren door dat personeel aan elke zijde van de trein onafhankelijk ontgrendeld kunnen worden, waardoor, nadat de trein tot stilstand is gekomen, deze deuren door de reizigers kunnen worden geopend.

g) Deurbedieningsmechanisme: Passagiers moeten zich zowel van binnenuit als van buitenaf toegang tot het deurbedieningsmechanisme kunnen verschaffen. Alle deuren moeten worden uitgevoerd met een van de volgende systemen, welke beide en zonder onderscheid door alle lidstaten moeten worden aanvaard: — Een noodontgrendelingsvoorziening per deur voor passagiers waarmee de deur alleen geopend kan worden bij snelheden lager dan 10 km/u, of — Een noodontgrendelingsvoorziening per deur voor passagiers waarmee de deur geopend kan worden. Deze voorziening mag niet snelheidsafhankelijk zijn en mag pas na twee opeenvolgende bedieningshandeling in werking treden. Deze voorziening is bij buiten dienst gestelde deuren buiten werking. In dit geval moet de betreffende deur eerst ontgrendeld worden. Bij elke deur dient een voor de reizigers bereikbare noodopeningsvoorziening te zijn aangebracht, waarmee die deur kan worden geopend wanneer de snelheid lager is dan 10 km/u. Deze voorziening is bij buiten dienst gestelde deuren buiten werking. In dit geval moet de betreffende deur eerst ontgrendeld worden.

h) Het aantal deuren en hun afmetingen moeten zodanig zijn dat de trein bij stilstand aan een perron binnen 3 minuten door passagiers zonder bagage ontruimd kan worden. Aangenomen mag worden dat reizigers met beperkte mobiliteit door hun medereizigers of door het personeel hierbij geholpen worden en dat rolstoelgebruikers de rolstoel achterlaten. Het voldoen aan deze eis moet met normale belading als gedefinieerd in punt 4.2.3.2 en onder normale bedrijfsomstandigheden op de proef worden gesteld.

i) De deuren moeten zijn uitgevoerd met ruiten van doorzichtig glas opdat de reizigers kunnen zien of de trein al dan niet aan een perron gestopt is.

4.2.2.4.2.2 Deuren van bagagecompartimenten en voor dienstgebruik

Het treinpersoneel (bestuurder of conducteur) dient met behulp van de bedieningsvoorziening de deuren voor het vertrek van de trein te kunnen sluiten en vergrendelen.

De deuren dienen gesloten en vergrendeld te blijven zolang er geen opdracht tot ontgrendelen door de bestuurder of het treinpersoneel is gegeven.

4.2.2.5 Toiletten

Toiletsystemen in treinstellen dienen gesloten te zijn. Zij mogen werken op basis van spoeling met schoon water of op basis van recirculatie.

Wanneer geen schoon spoelwater wordt gebruikt moeten de karakteristieken van het spoelmiddel in het rollend materieelregister worden vermeld.

4.2.2.6 Bestuurderscabine

a) Toegang De bestuurderscabine moet aan beide zijden van de trein via de perrons toegankelijk zijn als bepaald in de TSI voor de infrastructuur van hogesnelheidslijnen (versie 2006) alsmede vanaf een hoogte van 2 000 mm onder bovenkant spoorstaaf op opstelspoor. Deze toegang kan rechtstreeks van buiten plaatsvinden of na doorgang door een achter de stuurcabine gelegen aangrenzende ruimte. Het treinpersoneel dient de toegang tot de cabine te kunnen ontzeggen aan onbevoegden.

b) Zicht naar buiten Zichtveld — Bestuurderscabines moeten zodanig zijn ontworpen dat de bestuurder de voor hem bestemde vaste signalen links en rechts van het spoor zonder moeite vanaf de bestuurdersplaats als bepaald in de afbeeldingen B.1, B.2, B.3, B.4 en B.5 bijlage B kan waarnemen. De trein moet zich daarbij op een vlak, recht baanvak bevinden; de opstelling van de signalen moet voldoen aan het gestelde in bijlage B (gemeten van hetzij de voorkant van de koppeling of het vlak van de buffers). Hierbij hoeft het zichtveld van een staande bestuurder niet in aanmerking te worden genomen. Zijdelings uitzicht: De cabine moet aan beide zijden worden uitgevoerd met een venster of een paneel dat geopend kan worden en dat groot genoeg is om er het hoofd uit te kunnen steken. Meer mogelijkheden tot zijdelings uitzicht en zicht naar achteren zijn facultatief.

c) Zitplaatsen: De ter beschikking van de bestuurder staande stoel moet zodanig zijn ontworpen dat een zittende bestuurder de trein normaal kan besturen. Vereisten ten aanzien van gezondheid, veiligheid en ergonomie staan nog ter discussie. Daarnaast dient zich in de cabine een tweede stoel te bevinden die is bestemd voor het waarnemen van het spoor door een eventuele bijrijder. De eisen ten aanzien van uitzicht onder b) zijn niet op deze stoel van toepassing.

d) Binneninrichting: De bewegingsvrijheid van het personeel in de cabine mag niet worden belemmerd. Er mogen zich in de bestuurderscabine geen treden bevinden; deze zijn wel toegestaan tussen de cabine, aangrenzende compartimenten en buitendeuren. De inrichting van de cabine moet gebaseerd zijn op de gemiddelde afmetingen van het menselijk lichaam (zie bijlage B).

4.2.2.7 Frontruiten en de voorzijde van de trein

De voorruit(en) van de trein dient (dienen):

a) te voldoen aan de volgende eisen met betrekking tot hun optische kwaliteit: De voor de voorruiten gebruikte typen veiligheidsglas of het veiligheidsglas van de ter voorkoming van bevriezing verwarmde ruiten van de stuurcabine mogen niet van invloed zijn op de waarneming van de kleur van seinen. Het glas mag bij doorboring of stervorming niet uit zijn sponning loskomen, het moet de veiligheid van het personeel blijvend waarborgen en voldoende zicht bieden om veilig verder te kunnen rijden. Op deze eisen wordt nader ingegaan in punt J.1 van bijlage J.

b) te zijn uitgevoerd voor ontdooiing, ontwaseming en reiniging.

c) slagvast zijn als voorgeschreven in punt J.2.1 van bijlage J en brokkelvast als voorgeschreven in punt J.2.2 van bijlage J.

De voorzijde van de trein moet even slagvast zijn als de voorruiten en wel zodanig dat personen die zich in het eerste rijtuig van het treinstel bevinden beschermd zijn.

De voorruiten moeten rondom zodanig bevestigd zijn dat de mogelijkheid van het binnendringen van voorwerpen bij ongevallen beperkt is.

4.2.2.8 Bergruimten ten dienste van het personeel

In of nabij de bestuurderscabine of in een eventueel dienstcompartiment moet zich voldoende bergruimte bevinden voor kleding en voorwerpen die het personeel mee moet voeren.

4.2.2.9 Treeplanken voor rangeerders

Wanneer de trein

— is uitgevoerd met UIC-koppelingen

— van ongelijke samenstelling is

— en treeplanken voor rangeerpersoneel benodigd zijn

moeten deze voldoen aan de eisen van punt 4.2.2.2 van de TSI „Goederenwagons voor conventionele spoorwegsystemen”.

4.2.3 Wisselwerking tussen voertuig, spoor en profielen

4.2.3.1 Kinematisch omgrenzingsprofiel

Rollend materieel moet compatibel zijn met een van de kinematische omgrenzingsprofielen die gedefinieerd zijn in bijlage C van de TSI „Goederenwagons voor conventionele spoorwegsystemen”, versie 2005.

Het omgrenzingsprofiel van de stroomafnemers moet voldoen aan de eisen van punt 5.2 van prEN50367:2006.

De EG-verklaring van type- of ontwerpkeuring van het rollend materieel alsmede het rollend materieelregister moeten melding maken van het omgrenzingsprofiel.

4.2.3.2 Statische asbelasting

Om de op het spoor uitgeoefende krachten te beperken moet de nominale statische asbelasting (Po) aan de volgende eisen voldoen. Metingen moeten worden verricht onder de volgende normale belastingsomstandigheden: normale nuttige last, treinpersoneel, benodigdheden en voorzieningen (smeermiddelen, koelmiddelen, restauratiebenodigdheden, spoelmiddel voor toiletten e.d.) alsmede tweederde van de normale hoeveelheid brandstof, zand, voedsel e.d.)

Afhankelijk van voertuigtype en gebied is de volgende definitie van het begrip „normale nuttige last” van toepassing:

— Reizigersaccommodatie met inbegrip van zitbanken in restauratierijtuigen: aantal zitbanken vermenigvuldigd met 80 kg (hoge en lage krukken), (steunstangen e.d. worden niet beschouwd als zitbanken)

— Ruimten voor tijdelijk gebruik (bij voorbeeld balkons, loopbruggen, toiletten): gewicht van reizigers is niet in rekening te brengen

— Andere, niet voor het reizigerspubliek toegankelijke compartimenten voor bagage en goederen: maximale nuttige lading voor commercieel vervoer

De verschillende typen voertuig zijn bepaald in punt 4.2.1.2.

De nominale statische last per as Po is gegeven in tabel 1 (1 ton (t) = 1 000 kg):

Tabel 1

Statische asbelasting

Maximumdienstsnelheid V [km/u] 190≤V≤200 200<V≤230 230<V<250 V=250 V>250 Klasse 1 ≤ 18t ≤ 17t Locomotieven en motor-rijtuigen van klasse 2 ≤ 22,5t ≤ 18t NvT NvT Motortreinen van klasse 2 ≤ 20t ≤ 18t NvT NvT Getrokken rijtuigen van klasse 2 ≤ 18t NvT NvT

De maximale statische asbelasting van de trein (het totale gewicht van de trein) mag niet groter zijn dan:

(de som van alle nominale statische asbelastingen van de trein) x 1,02

Het totale gewicht van de trein mag niet groter zijn dan 1 000 ton

De maximale statische belasting per as mag niet groter zijn dan:

(de nominale statische belasting per as) x 1,04.

Het verschil in statische belasting tussen de wielen van eenzelfde draaistel of loopwerk mag niet groter zijn dan 6 % van de gemiddelde wielbelasting van dat draaistel of loopwerk. Voor met wegen wordt begonnen, mag de bak gecentreerd worden op de hartlijnen van de draaistellen.

Statische belastingen per as mogen niet kleiner zijn dan 5 t. Deze waarde voldoet aan de eis gesteld in de punten 3.1.1, 3.1.2 en 3.1.3 van bijlage A, aanhangsel 1 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

4.2.3.3 Parameters van rollend materieel van invloed op baansystemen voor treinbewaking

4.2.3.3.1 Elektrische weerstand

Om de goede werking van de spoorstroomkringen te waarborgen, moet de tussen de wielbanden gemeten elektrische weerstand van de wielstellen voldoen aan de eisen van punt 3.5 van bijlage A, aanhangsel 1 van de TSI „Besturing en seingeving”, versie 2006.

Bij onafhankelijke wielen (vrij op de as wentelende wielen) dienen deze paarsgewijs elektrisch te worden verbonden om aan bovenstaande eisen te voldoen.

4.2.3.3.2 Aslagerbewaking

4.2.3.3.2.1 Treinen van klasse 1

De aslagers van treinen van klasse 1 moeten bewaakt worden met meegevoerde apparatuur.

Deze apparatuur moet in staat zijn de conditie van de aslagers af te leiden uit de aslagertemperatuur, de dynamische frequenties of andere geëigende aslageromstandigheden. Deze apparatuur moet de onderhoudsbehoeften van de aslagers bepalen alsmede eventuele bedrijfsrestricties als functie van aslagertoestand.

Dit detectiesysteem moet zich volledig op de trein bevinden en moet de bestuurder van diagnosemeldingen voorzien.

Specificaties en keuringsmethoden voor meegevoerde detectieapparatuur staan nog ter discussie.

Om te voorkomen dat treinen van klasse 1 langs het spoor gemonteerde warmloperdetectoren een vals alarm in werking stellen, mogen deze treinen, buiten aspotten, op de plaats bepaald in punt 4.2.3.3.2.3 geen componenten, voertuigonderdelen of goederen bezitten die voldoende warmte afgeven om de detectoren te activeren. Mocht een zodanige component, voertuigonderdeel of voorwerp niettemin aanwezig zijn dan moet dit blijvend afgeschermd worden.

De aspotten van treinen van klasse 1 mogen in overleg tussen de betrokken infrastructuurbeheerders en de spoorwegonderneming verbinding hebben met de warmloperdetectoren langs de baan en de meegevoerde detectieapparatuur wanneer aan alle eisen van punt 4.2.3.3.2.3 voldaan is. Subsidiair mogen deze treinen in overleg tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming geïdentificeerd worden met treinidentificatiesystemen en mogen de signalen van de warmloperdetectoren gebruikt worden als overeengekomen.

Wanneer het gebruik van treinidentificatienummers bij spoorvoertuigen met vrij op de as wentelende wielen het ten onrechte activeren van warmloperdetectoren langs de baan niet kan voorkomen moet voorrang worden gegeven aan het meegevoerde detectiesysteem op voorwaarde dat alle wiellagers bewaakt worden. In het rollend materieelregister moet vermeld worden of de aspotten die aanleiding kunnen geven tot het ten onrechte doen aanspreken van de warmloperdetectoren langs de baan afgeschermd zijn of niet.

4.2.3.3.2.2 Treinen van klasse 2

Het uitvoeren van treinen van klasse 2 met meegevoerde warmloperdetectoren is niet vereist tenzij hun aspotten niet gedetecteerd kunnen worden door de daartoe langs de baan aanwezige apparatuur die gedefinieerd is in bijlage A aanhangsel 2 van de TSI voor Besturing en seingeving, versie 2006.

Op een trein van klasse 2 met meegevoerde warmloperdetectoren zijn de eisen van punt 4.2.3.3.2.1 van toepassing.

De aspotten van treinen van klasse 2 die niet zijn uitgevoerd met meegevoerde warmloperdetectoren moeten bewaakt kunnen worden met warmloperdetectoren langs de baan en moeten aan de eisen ten aanzien van voertuiginterfaces van punt 4.2.3.3.2.3 voldoen.

4.2.3.3.2.3 Warmloperdetectoren voor treinen van klasse 2

4.2.3.3.2.3.1 Algemeen

De minimaal vrij te houden afmetingen van het meetgebied op een spoorvoertuig ten behoeve van het bewaken van aspottemperaturen door warmloperdetectoren langs de baan moet voldoen aan de eisen van de punten 4.2.3.3.2.3.3 en 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2 Functionele eisen ten aanzien van het spoorvoertuig

De aspotten van het spoorvoertuig moeten zodanig zijn ontworpen dat het maximumtemperatuurverschil tussen de belaste zone van de aspot en het meetgebied niet groter kan worden dan 20 °C bij keuring met de in bijlage 6 van EN12082:1998, „Rig performance test”, voorgeschreven apparatuur.

Voor warmloperdetectie langs de baan gelden voor de temperaturen in het meetgebied (Taspot) minimaal drie alarmniveaus:

a) Warm: Taspot °C (ter discussie)

b) Heet: Taspot °C (ter discussie)

c) Aspotverschil (temperatuurverschil tussen de linkeraspot en de rechteraspot van een wielstel = ΔTdiff): ΔTdiff °C (ter discussie)

De infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming mogen in overleg besluiten tot het gebruik van treinidentificatie en andere alarmniveaus. Deze afwijkende alarmniveaus moeten in het rollend materieelregister worden vermeld.

4.2.3.3.2.3.3 Dwarsafmetingen en hoogte boven spoorstaaf van het meetgebied

Bij rollend materieel voor gebruik met een spoorwijdte van 1 435 mm moet de onderkant van de aspot die vrij moet blijven voor metingen met warmloperdetectoren langs de baan minimaal 50 strekkende millimeter lang zijn bij een minimum dwarsafstand van 1 040 mm van de wielstelhartlijn en een maximale dwarsafstand van 1 120 mm van de wielstelhartlijn op een hoogte boven spoorstaaf tussen 260 en 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4 Lengte meetgebied

De lengte aan de onderkant van de aspot die vrij moet blijven voor metingen met warmloperdetectoren langs de baan (zie afbeelding 1) moet:

— gecentreerd worden op de hartlijn van het wielstel,

— voor treinen van klasse 1 minimaal Lmin (mm) = 130 mm bedragen

— voor treinen van klasse 2 minimaal Lmin (mm) = 100 mm bedragen

4.2.3.3.2.3.5 Beperkingen buiten het meetgebied

Om te voorkomen dat de warmloperdetectoren langs de baan een vals alarm genereren, mag er zich, gemeten vanaf de hartlijn van het wielstel in het verticale vlak en over een minimumlengtemaat LE mm (=500 mm)

a) Binnen de lengtemaat LE en op een afstand van minder dan 10 mm van de zijkanten van het meetgebied (als gegeven in punt 4.2.3.3.2.3.3) geen component, voertuigonderdeel of voorwerp bevinden dat een hogere temperatuur kan bezitten dan de aspot (een hete lading of de uitlaat van een motor, bijvoorbeeld) tenzij deze component, dit voertuigonderdeel of voorwerp afgeschermd is ten opzichte van de warmloperdetectoren.

b) Op een afstand van minder dan 100 mm van de zijkanten van het meetgebied (als getoond in 4.2.3.3.2.3.3) geen component, voertuigonderdeel of voorwerp bevinden dat het vermogen bezit een component of onderdeel binnen de lengtemaat LE en de zijkanten van het meetgebied tot boven de temperatuur van de aspot te verhitten (de uitlaat van een motor, bijvoorbeeld) tenzij het afgeschermd is en geen temperatuursverhoging van enigerlei deel binnen dat gebied kan veroorzaken.

4.2.3.3.2.3.6 Warmteafgevend vermogen

Teneinde het warmteafgevend vermogen van het meetgebied te verhogen en de strooistraling van de aspot te beperken, moet de onderzijde van de aspot en de onmiddellijke omgeving daarvan een matte afwerking hebben en geverfd worden met een donkere, matte verf. In nieuwe staat mag de spiegelende reflectie van de te gebruiken verf niet meer dan 5 % bedragen (als beschreven in punt 3.1 van EN ISO 2813:1999) en moet geëigend zijn voor de aspotoppervlakken waarop het wordt opgebracht.

Figure 1

4.2.3.4 Dynamisch gedrag van rollend materieel

4.2.3.4.1 Algemeen

Het dynamisch gedrag van rollend materieel is van grote invloed op de ontsporingsveiligheid, de loopveiligheid en de spoorbelasting. Het dynamisch gedrag van een spoorvoertuig wordt voornamelijk bepaald door:

— de maximumsnelheid

— het maximale ontwerpverkantingstekort voor het rollend materieel

— de eigenschappen van het raakpunt wiel/spoorstaaf (profiel van wiel en spoorstaaf, spoorwijdte)

— de massa en de traagheid van wagenbak, draaistellen en wielstellen

— de veringseigenschappen van de voertuigen

— de oneffenheden in het spoor

Om de ontsporingsveiligheid en loopveiligheid te waarborgen en tevens overbelasting van het spoor te voorkomen moeten spoorvoertuigen die aan de onderstaande voorwaarden voldoen een toelatingskeuring ondergaan. Het gaat om voertuigen die

— van recent ontwerp zijn,

— ontwerpmodificaties hebben ondergaan die van invloed zouden kunnen zijn op de ontsporingsveiligheid, de loopveiligheid en de spoorbelasting of

— op beduidend andere wijze gebruikt worden dan voorheen, wat van invloed zou kunnen zijn op de ontsporingsveiligheid, loopveiligheid en de spoorbelasting.

De toelatingskeuring van de ontsporingsveiligheid, de loopveiligheid en de spoorbelasting moet worden uitgevoerd volgens de relevante voorschriften van EN14363:2005. De in de punten 4.2.3.4.2 en 4.2.3.4.3 genoemde parameters hieronder moeten gekeurd worden (met de normale of de vereenvoudigde methode als toegestaan in punt 5.2.2 van EN14363:2005.) In EN14363:2005 wordt nader op deze parameters ingegaan.

EN14363 houdt rekening met moderne ontwikkelingen. Het is evenwel niet altijd mogelijk onder alle omstandigheden aan de voorschriften te voldoen te aanzien van:

— de geometrische kwaliteit van het spoor

— combinaties van snelheid, spoor in boog, verkantingstekort

Deze eisen staan in deze TSI dan ook nog ter discussie.

Tests moeten worden uitgevoerd met snelheden, verkantingstekorten en boogstralen die overeenkomen met de toepassing van het spoorvoertuig.

De geometrische spoorkwaliteit moet representatief zijn voor de dienstrijwegen, welke in het testrapport naar voren moeten worden gebracht. De methodologie van EN14363 bijlage C moet worden toegepast met als richtwaarden QN1 en QN2. Deze zijn evenwel niet representatief voor alle geometrische spoorkwaliteiten die kunnen voorkomen.

Bepaalde aspecten van EN14363 stroken trouwens niet met de eisen van de TSI voor rollend materieel op hogesnelheidslijnen, en wel met:

— de contactgeometrie

— de belastingsomstandigheden

Krachtens EN14363:2005 is afwijken van de eisen in punt 4.2.3.4 toegestaan wanneer aangetoond kan worden dat een even grote veiligheid wordt bereikt als wanneer aan die eisen wordt voldaan.

4.2.3.4.2 Grenswaarden voor loopveiligheid

EN14363:2005 (punten 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 en daarop betrekking hebbende delen van de punten 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 en 5.6) bevatten definities van frequentie-inhoud, meetmethoden en voorwaarden voor de parameters gespecificeerd in de paragrafen a), b) en c) hieronder.

a) Op het spoor uitgeoefende dwarskrachten: Rollend materieel moet voldoen aan de criteria van PRUD’HOMME voor de maximumdwarskracht ΣY die als volgt wordt gedefinieerd: , waarbij ΣY de som van de geleidingskrachten van een wielstel en P0 de statische asbelasting in kN als gedefinieerd in punt 4.2.3.2 is. De uitkomst van deze formule geeft de limiet van wiel/spoorstaafadhesie tussen ligger en ballast onder invloed van dynamische dwarskrachten.

b) Quotiënt van dwarskrachten en verticale krachten van een wiel onder normale bedrijfsomstandigheden (voor een boogstraal R ≥ 250 m): De verhouding (Y/Q) tussen horizontale dwarskracht en verticale kracht mag niet groter zijn dan waarin Y de zijwaartse geleidekracht van een wiel uitgeoefend op de spoorstaaf in een op een wielstel gebaseerd referentiekader en Q de verticale kracht van het wiel op de spoorstaaf in datzelfde referentiekader is.

c) Quotiënt van dwarskrachten en verticale krachten van een wiel op scheluw spoor (voor een boogstraal R < 250 m). De verhouding (Y/Q) tussen dwarskracht en verticale kracht van een wiel mag niet groter zijn dan . met de flenshoek γ. Opmerking: Wanneer de flenshoek γ 70 graden is, is the grenswaarde (Y/Q)lim = 1,2. Deze grenswaarde is karakteristiek voor het vermogen van rollend materieel, scheluw spoor te berijden.

d) Instabiliteitscriterium Definitie: Een wielstel op rechte strekking of spoor in boog met grote straal loopt instabiel wanneer de periodieke zijwaartse beweging van het wielstel de ruimte tussen de wielflenzen en de loopkant van de spoorstaven gebruikt. De zijwaartse beweging bij instabiele beweging treedt op over verscheidene cycli en is sterk afhankelijk van: — Snelheid en — Equivalente coniciteit (zie definitie in punt 4.2.3.4.6) waar van toepassing (zie punt 4.2.3.4.10); en veroorzaakt buitensporige zijwaartse trillingen. D1) de wortel uit het gemiddelde kwadraat (RMS) van de som van de geleidingskrachten in de toelatingstests mag de grenswaarde ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2 niet overschrijden, waarbij ΣYmax,lim gedefinieerd is in onder a) van dit punt. Deze grenswaarde is karakteristiek de rijstabiliteit van het rollend materieel. D2) De criteria voor het aanspreken van een meegevoerd instabiliteitsalarm zijn — hetzij de vereisten van artikel 5.3.2.2 en 5.5.2 van EN14363:2005 voor een vereenvoudigde versnellingsmeetmethode, of — instabiliteit gekarakteriseerd door aanhoudende zijwaartse oscillatie (meer dan 10 cycli) die versnellingen van het draaistel boven het hart van het wielstel veroorzaken met piekwaarden hoger dan 0,8 g en een frequentie tussen 3 en 9 Hz.

4.2.3.4.3 Grenswaarden voor spoorbelasting

De frequentie-inhoud, de meetmethoden en de omstandigheden voor de parameters gespecificeerd in punt a), c) en d) hieronder zijn gedefinieerd in EN14363:2005 (punten 5.5.1, 5.5.2 en de daarop betrekking hebbende delen van de punten 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 en 5.6).

a) Verticale dynamische wieldruk De maximale verticale wieldruk op de spoorstaven (de dynamische wieldruk Q) mag niet groter zijn dan de waarde in tabel 2 voor het snelheidsbereik van het spoorvoertuig: Tabel 2 Dynamische wieldruk V (km/u) Q (kN) 190 < V ≤ 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160

b) Longitudinale druk Teneinde de longitudinale druk van het rollend materieel op het spoor te beperken moet de maximale versnelling of vertraging kleiner zijn dan 2,5 m/s2. Frictieloze remsystemen die de kinetische energie als warmte aan de spoorstaven afvoeren mogen geen remkrachten ontwikkelen groter dan: eerste geval: 360 kN per trein bij noodremming, tweede geval: bij alle andere remsituaties, zoals remmen voor snelheidsvermindering onder normale bedrijfsomstandigheden, eenmalig remmen om tot stilstand te komen dan wel herhaaldelijk remmen ter wille van snelheidshandhaving moeten remgebruik en de maximaal toegestane remkracht worden bepaald door de infrastructuurbeheerder. Beperkingen van remkracht als bepaald in punt 4.2.4.5 moeten gerechtvaardigd en vermeld worden in het infrastructuurregister en worden opgenomen in de bedrijfsvoorschriften.

c) Quasi-statische geleidekracht Yqst Beperkingen van de quasi-statische geleidekracht Yqst dienen tot het voorkomen van overmatige slijtage van spoorstaven in boog. Hierop zijn nationale voorschriften van toepassing (zie bijlage L)

d) Quasi-statische wieldruk Yqst Om de verticale krachten in bogen bij verkantingstekort en verkantingsoverschot te beperken, mag de quasi-statische wieldruk niet groter zijn dan Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4 Sam