II 
(Niet-wetgevingshandelingen)  
VERORDENINGEN  
VERORDENING (EU) 2017/1151 VAN DE COMMISSIE  
van 1 juni 2017  
tot aanvulling van Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad 
betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte 
personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en 
onderhoudsinformatie, tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de 
Raad, Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie en Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de 
Commissie en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie  
(Voor de EER relevante tekst)  
DE EUROPESE COMMISSIE,  
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,  
Gezien Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de 
typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 
en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie (  1 ), en met name artikel 8 en artikel 14, lid 3,  
Gezien Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een 
kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische 
eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd (Kaderrichtlijn) (  2 ), en met name artikel 39, lid 2,  
Overwegende hetgeen volgt:  
(1) Krachtens Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie tot uitvoering en wijziging van Verordening (EG) 
nr. 715/2007 (  3 ) moeten lichte bedrijfsvoertuigen worden getest volgens de nieuwe Europese rijcyclus (NEDC).  
(2) Uit de in artikel 14, lid 3, van Verordening (EG) nr. 715/2007 bedoelde doorlopende beoordeling van de des ­
betreffende procedures, tests en vereisten is duidelijk gebleken dat de informatie over brandstofgebruik en CO  2 - 
emissies die wordt verkregen door het testen van voertuigen volgens de NEDC, niet langer adequaat is en niet 
langer de echte emissies weerspiegelt.  
(3) In dat licht bezien, is het passend om in de regelgeving een nieuwe testprocedure vast te stellen door de wereld ­
wijde geharmoniseerde testprocedures voor lichte bedrijfsvoertuigen (WLTP) in de wetgeving van de Unie op te 
nemen.  
(4) De WLTP is ontwikkeld door de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) en is in 
maart 2014 als mondiaal technisch reglement nr. 15 goedgekeurd door het Wereldforum voor harmonisatie van 
de regelgeving voor voertuigen (WP.29).NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/1  
( 1 ) PB L 171 van 29.6.2007, blz. 1.  
( 2 ) PB L 263 van 9.10.2007, blz. 1.  
( 3 ) Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie van 18 juli 2008 tot uitvoering en wijziging van Verordening (EG) nr. 715/2007  
van het Europees Parlement en de Raad betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte  
personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie (PB L 199 van 28.7.2008 , 
blz. 1).
 (5) De WLTP verschaft niet alleen realistischer informatie over brandstofgebruik en CO  2 -emissies voor consumenten 
en regelgevingsdoeleinden, maar ook een mondiaal kader voor het testen van voertuigen, waardoor de inter ­
nationale harmonisatie van testvoorschriften wordt versterkt.  
(6) De WLTP voorziet in een volledige beschrijving van een voertuigtestcyclus voor CO  2 -emissies en emissies van 
gereguleerde verontreinigende stoffen onder gestandaardiseerde omgevingsomstandigheden. Om de WLTP aan te 
kunnen passen aan het EU-typegoedkeuringssysteem moet het worden aangevuld door een verdere verbetering van 
de transparantievoorschriften voor technische parameters, zodat onafhankelijke partijen de resultaten van de 
typegoedkeuringstests kunnen reproduceren en door een beperking van de testflexibiliteit.  
(7) Dit voorstel bevat eveneens een herziene procedure voor de beoordeling van de conformiteit van de productie van 
voertuigen. Aangezien de evolutiecoëfficiënt voor de conformiteit van de productie, zoals beschreven in punt 
4.2.4.1 van bijlage I, volgens de nieuwe bepalingen waarschijnlijk vaker door specifieke tests van de fabrikant dan 
door een standaardwaarde wordt bepaald, moet de desbetreffende testprocedure te zijner tijd worden herzien.  
(8) Hoewel de WLTP een nieuwe testcyclus en -procedure voor het meten van emissies vaststelt, blijven andere 
verplichtingen, zoals die met betrekking tot de duurzaamheid van systemen voor verontreinigingsbeheersing, de 
conformiteit tijdens het gebruik of informatie voor de consument over CO  2 -emissies en brandstofverbruik, groten ­
deels dezelfde als in Verordening (EG) nr. 692/2008.  
(9) Teneinde de goedkeuringsinstanties en de fabrikanten ertoe in staat te stellen de nodige procedures in te voeren om 
aan deze verordening te voldoen, en de voor de toepassing van de emissievoorschriften opgestelde kalender zo 
goed mogelijk te volgen, moet deze verordening met ingang van 1 september 2017 van toepassing zijn op nieuwe 
typegoedkeuringen voor voertuigen van de categorieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en met ingang van 1 september 
2018 op voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en van categorie N  2 , en met ingang van 1 september 2018 
op nieuwe voertuigen van de categorieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en met ingang van 1 september 2019 op 
voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en categorie N  2 . 
(10) Aangezien deze verordening tot doel heeft de WLTP in de Europese wetgeving op te nemen, blijven het tijdschema 
en de overgangsmaatregelen voor het invoeren van de testprocedure voor emissies onder reële rijomstandigheden 
ongewijzigd ten opzichte van hetgeen wat eerder in de Verordeningen (EU) 2016/427 (  1 ) en (EU) 2016/646 (  2 ) van 
de Commissie was bepaald.  
(11) De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het technisch comité 
motorvoertuigen,  
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:  
Artikel 1  
Onderwerp  
Deze verordening stelt maatregelen vast voor de uitvoering van Verordening (EG) nr. 715/2007.  
Artikel 2  
Definities  
Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder:  
1) „voertuigtype wat emissies en reparatie- en onderhoudsinformatie betreft”: een groep voertuigen die:  
a) niet van elkaar verschillen wat de criteria voor het vormen van een „interpolatiefamilie” betreft zoals gedefinieerd 
in punt 5.6 van bijlage XXI;NL L 175/2 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017  
( 1 ) Verordening (EU) 2016/427 van de Commissie van 10 maart 2016 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 692/2008 wat de emissies 
van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 6) betreft (PB L 82 van 31.3.2016, blz. 1).  
( 2 ) Verordening (EU) 2016/646 van de Commissie van 20 april 2016 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 692/2008 wat de emissies 
van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 6) betreft (PB L 109 van 26.4.2016, blz. 1).
 b) binnen één „CO  2 -interpolatiebereik” vallen zoals gedefinieerd in bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.2.3.2;  
c) niet van elkaar verschillen met betrekking tot kenmerken die een niet te verwaarlozen invloed hebben op 
uitlaatemissies, met inbegrip van, maar niet beperkt tot:  
— type en volgorde van voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing (bv. driewegkatalysator, oxidatiekataly ­
sator, lean NO  x -vanger, SCR, lean NO  x -katalysator, deeltjesvanger of combinaties daarvan in één eenheid);  
— uitlaatgasrecirculatie (met of zonder, intern/extern, gekoeld/ongekoeld, hoge/lage druk);  
2) „EG-typegoedkeuring van een voertuig wat emissies en reparatie- en onderhoudsinformatie betreft”: EG-typegoed ­
keuring van voertuigen die binnen een „voertuigtype wat emissies en reparatie- en onderhoudsinformatie betreft” 
vallen wat uitlaatemissies, carteremissies, verdampingsemissies, brandstofverbruik en de toegang tot OBD-informatie 
en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig betreft;  
3) „kilometerteller”: dat deel van de kilometerteller dat de bestuurder de totale afstand aangeeft die het voertuig sinds 
zijn inbedrijfstelling heeft afgelegd;  
4) „starthulp”: gloeibougies, wijzigingen van de inspuittiming en andere voorzieningen die het starten van de motor 
vergemakkelijken zonder het lucht-brandstofmengsel van de motor te verrijken;  
5) „cilinderinhoud”: 
a) bij motoren met heen-en-weergaande zuigers, het nominale slagvolume van de motor;  
b) bij draaizuigermotoren (Wankel), tweemaal het nominale slagvolume van de motor;  
6) „periodiek regenererend systeem”: een voorziening voor uitlaatemissiebeheersing (bv. katalysator, deeltjesvanger) die 
bij normaal gebruik van het voertuig na minder dan 4 000 km een periodiek regeneratieproces vergt;  
7. „originele vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing”: een voorziening voor verontreinigingsbeheersing 
of een samenstel van dergelijke voorzieningen waarvan de verschillende typen in aanhangsel 4 van bijlage I zijn 
aangegeven, maar die door de houder van de typegoedkeuring van het voertuig als technische eenheid in de handel 
worden gebracht;  
8. „type voorziening voor verontreinigingsbeheersing”: katalysatoren en deeltjesfilters die niet van elkaar verschillen op 
de volgende essentiële punten:  
a) aantal substraten, structuur en materiaal;  
b) type activiteit van elk substraat;  
c) volume, verhouding tussen het frontale gebied en de lengte van het substraat;  
d) hoeveelheid katalytisch materiaal;  
e) relatieve concentratie katalytisch materiaal;  
f) celdichtheid;  
g) afmetingen en vorm;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/3
 
h) thermische beveiliging;  
9) „monofuelvoertuig”: voertuig dat ontworpen is om in de eerste plaats op één type brandstof rijden;  
10) „monofuelvoertuig op gas”: monofuelvoertuig dat in de eerste plaats op lpg, aardgas/biomethaan of waterstof rijdt, 
maar dat ook een benzinetank mag hebben voor noodgevallen of alleen voor het starten van de motor, op voor ­
waarde dat de inhoud van deze tank niet meer dan 15 l bedraagt;  
11) „bifuelvoertuig”: voertuig met twee afzonderlijke brandstofopslagsystemen dat op twee verschillende brandstoffen kan 
rijden, maar volgens het ontwerp slechts op één brandstof tegelijkertijd;  
12) „bifuelvoertuig op gas”: bifuelvoertuig dat op benzine en ook op lpg, aardgas/biomethaan of waterstof kan rijden;  
13) „flexfuelvoertuig”: voertuig met één brandstofopslagsysteem dat op verschillende mengsels van twee of meer brand ­
stoffen kan rijden;  
14) „flexfuelvoertuig op ethanol”: flexfuelvoertuig dat zowel op benzine als op een mengsel van benzine en ethanol met 
maximaal 85 % ethanol (E85) kan rijden;  
15) „flexfuelvoertuig op biodiesel”: flexfuelvoertuig dat zowel op minerale diesel als op een mengsel van minerale diesel 
en biodiesel kan rijden;  
16) „hybride elektrisch voertuig” (HEV): een hybride voertuig waarbij een van de energieomzetters voor de aandrijving 
een elektrische machine is;  
17) „in goede staat van onderhoud en gebruik”: in verband met een testvoertuig, dat het voertuig voldoet aan de criteria 
voor aanvaarding van een geselecteerd voertuig, zoals vastgesteld in deel 2 van aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement 
nr. 83 (  1 ); 
18) „systeem voor emissiebeheersing”: in verband met het OBD-systeem, het elektronische motormanagement en alle 
emissiegerelateerde onderdelen van het uitlaat- en het verdampingssysteem die ingangssignalen leveren aan of uit ­
gangssignalen ontvangen van het motormanagement;  
19) „storingsindicator” (MI): optische of akoestische indicator die de bestuurder van het voertuig duidelijk op de hoogte 
brengt van een storing in een van de emissiegerelateerde onderdelen die op het OBD-systeem zijn aangesloten, of in 
het OBD-systeem zelf;  
20) „storing”: een fout in een emissiegerelateerd onderdeel of systeem die ertoe kan leiden dat de emissies de grens ­
waarden van punt 2.3 van bijlage XI overschrijden of een situatie waarin het OBD-systeem niet aan de fundamentele 
bewakingsvoorschriften van bijlage XI kan voldoen;  
21) „secundaire lucht”: lucht die door middel van een pomp, aanzuigklep of ander systeem in het uitlaatsysteem wordt 
gebracht en die de oxidatie van koolwaterstoffen en CO in de uitlaatgasstroom moet bevorderen;  
22) „rijcyclus”: in verband met OBD-systemen van voertuigen, het starten van de motor, gevolgd door een rijtraject 
waarop een eventuele storing aan het licht zou komen, en het uitschakelen van de motor;  
23) „toegang tot informatie”: het beschikbaar zijn van alle OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van 
het voertuig die nodig is voor inspectie, diagnose, service of reparatie van het voertuig;NL L 175/4 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017  
( 1 ) Reglement nr. 83 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de 
goedkeuring van voertuigen wat betreft de emissie van verontreinigende stoffen naargelang de motorbrandstofvereisten [2015/1038 ] 
(PB L 172 van 3.7.2015, blz. 1).
 24) „gebrek”: betekent, in verband met het OBD-systeem, dat een of twee afzonderlijke onderdelen of systemen die 
worden bewaakt, tijdelijke of permanente bedrijfskenmerken vertonen die afbreuk doen aan de voor het overige 
doelmatige OBD-bewaking van die onderdelen of systemen, of niet aan alle andere nader beschreven voorschriften 
voor OBD-systemen voldoen;  
25) „verslechterde vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing”: een voorziening voor verontreinigings ­
beheersing zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 11, van Verordening (EG) nr. 715/2007, die in zulke mate verouderd 
of kunstmatig verslechterd is dat zij aan de voorschriften van bijlage 11, aanhangsel 1, punt 1, bij VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83 voldoet;  
26) „OBD-informatie van het voertuig”: informatie met betrekking tot een boorddiagnosesysteem voor een elektronisch 
systeem in het voertuig;  
27) „reagens”: elk ander product dan brandstof dat aan boord van het voertuig is opgeslagen en op vraag van het systeem 
voor emissiebeheersing aan het uitlaatgasnabehandelingssysteem wordt verstrekt;  
28) „massa in rijklare toestand”: de massa van het voertuig met de brandstoftank(s) gevuld tot ten minste 90 % van zijn 
(hun) inhoud, met inbegrip van de massa van de bestuurder, brandstof en vloeistoffen, voorzien van de standaard ­
uitrusting volgens de specificaties van de fabrikant en, wanneer het voertuig daarmee is uitgerust, de massa van de 
carrosserie, de cabine, de koppelinrichting, het (de) reservewiel(en) en het gereedschap;  
29) „ontstekingsfout”: het niet ontbranden van het mengsel in de cilinder van een elektrische-ontstekingsmotor door het 
ontbreken van een vonk, gebrekkige brandstofdosering, slechte compressie of andere oorzaken;  
30) „koudstartsysteem of -voorziening”: systeem dat het lucht-brandstofmengsel in de motor tijdelijk verrijkt om het 
starten te vergemakkelijken;  
31) „vermogensafnamehandeling of -voorziening”: een door de motor aangedreven voorziening waarmee in het voertuig 
gemonteerde hulpapparatuur van energie wordt voorzien;  
32) „kleine fabrikanten”: fabrikanten die wereldwijd minder dan 10 000 voertuigen per jaar produceren;  
33) „elektrische aandrijflijn”: een systeem bestaande uit een of meer opslagsystemen voor elektrische energie, een of meer 
stroomconditioneringsvoorzieningen en een of meer elektrische machines waarmee opgeslagen elektrische energie 
wordt omgezet in mechanische energie die naar de wielen gaat voor de aandrijving van het voertuig;  
34) „puur elektrisch voertuig” (PEV): een voertuig met een aandrijflijn die uitsluitend elektrische machines als aandrijf ­
energieomzetters en uitsluitend oplaadbare elektrische-energieopslagsystemen als aandrijfenergieopslagsystemen om ­
vat; 
35) „brandstofcel”: een energieomzetter die chemische energie (input) omzet in elektrische energie (output) of omgekeerd;  
36) „brandstofcelvoertuig” (FCV): een voertuig met een aandrijflijn die uitsluitend een of meer brandstofcellen en elek ­
trische machines als aandrijfenergieomzetters omvat;  
37) „nettovermogen”: het vermogen dat op een testbank wordt vastgesteld aan het uiteinde van de krukas of het 
equivalent ervan bij het overeenkomstige motortoerental, met hulpapparatuur, getest overeenkomstig bijlage XX 
(Meting van het nettovermogen en het maximumvermogen gedurende 30 minuten van de elektrische aandrijflijn) 
en bepaald onder atmosferische referentieomstandigheden;  
38) „nominaal motorvermogen” (P  rated ): maximaal motorvermogen in kW volgens de voorschriften van bijlage XX;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/5
 
39) „maximumvermogen gedurende 30 minuten”: het maximale nettovermogen, vastgesteld overeenkomstig punt 5.3.2 
van VN/ECE-Reglement nr. 85 (  1 ), dat een elektrische aandrijving bij gelijkstroomspanning kan leveren;  
40) „koudstart”: in het kader van de bewaking van de verhouding van de prestaties tijdens het gebruik van OBD- 
bewakingsfuncties, een motorkoelmiddeltemperatuur (of gelijkwaardige temperatuur) bij het starten van de motor 
van 35 °C of minder en maximaal 7 °C hoger dan de omgevingstemperatuur, indien bekend;  
41) „emissies onder reële rijomstandigheden” (RDE): de emissies van een voertuig onder normale gebruiksomstandig ­
heden;  
42) „draagbaar emissiemeetsysteem” (PEMS): draagbaar emissiemeetsysteem dat voldoet aan de voorschriften van aan ­
hangsel 1 van bijlage IIIA;  
43) „primaire emissiestrategie”: een emissiestrategie die over het hele toerental- en belastingsbereik van het voertuig actief 
is, tenzij een aanvullende emissiestrategie is geactiveerd;  
44) „aanvullende emissiestrategie”: een emissiestrategie die naar aanleiding van een specifieke reeks omgevings- of be ­
drijfsomstandigheden actief wordt en een primaire emissiestrategie vervangt of wijzigt met een specifiek doeleinde, en 
die alleen operationeel blijft zolang deze omstandigheden zich voordoen.  
45) „brandstofopslagsysteem”: systeem voor de opslag van brandstof, bestaande uit de brandstoftank, de brandstofvuller, 
de tankdop en de brandstofpomp;  
46) „permeabiliteitsfactor” (PF): de koolwaterstofemissies, uitgedrukt als de permeabiliteit van het brandstofopslagsysteem;  
47) „eenlagige tank”: een brandstoftank gebouwd met één laag materiaal;  
48) „meerlagige tank”: een brandstoftank gebouwd met ten minste twee verschillende lagen materialen, waarvan er één 
geen koolwaterstoffen, inclusief ethanol, doorlaat.  
Artikel 3  
Typegoedkeuringsvoorschriften  
1. Om EG-typegoedkeuring te verkrijgen wat emissies en reparatie- en onderhoudsinformatie betreft, toont de fabri ­
kant aan dat de voertuigen aan de voorschriften van deze verordening voldoen wanneer zij volgens de testprocedures in 
de bijlagen IIIA tot en met VIII, XI, XIV, XVI, XX en XXI worden getest. De fabrikant waarborgt tevens dat de refe ­
rentiebrandstoffen voldoen aan de specificaties van bijlage IX.  
2. Voertuigen worden onderworpen aan de tests in figuur I.2.4 van bijlage I.  
3. Als alternatief voor de voorschriften van de bijlagen II, V tot en met VIII, XI, XVI en XXI kunnen kleine fabrikanten 
EG-typegoedkeuring aanvragen voor een voertuigtype dat door een instantie van een derde land werd goedgekeurd op 
basis van de wetgevingshandelingen in punt 2.1 van bijlage I.  
De emissietests met het oog op de technische keuring van bijlage IV, de tests van het brandstofverbruik en de CO  2 - 
emissies van bijlage XXI en de voorschriften voor de toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie 
van het voertuig van bijlage XIV zijn vereist om uit hoofde van dit lid EG-typegoedkeuring te verkrijgen wat emissies en 
reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig betreft.  
De goedkeuringsinstantie stelt de Commissie in kennis van de omstandigheden van elke typegoedkeuring die uit hoofde 
van dit lid is verleend.NL L 175/6 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017  
( 1 ) Reglement nr. 85 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de 
goedkeuring van verbrandingsmotoren of elektrische aandrijvingen bestemd voor het voortbewegen van motorvoertuigen van de 
categorieën M en N, met betrekking tot de meting van het nettovermogen en het maximumvermogen gedurende 30 minuten van 
elektrische aandrijvingen (PB L 323 van 7.11.2014, blz. 52).
 4. In de punten 2.2 en 2.3 van bijlage I zijn specifieke voorschriften voor brandstoftankinlaten en elektronische 
systeembeveiliging opgenomen.  
5. De fabrikant neemt technische maatregelen om ervoor te zorgen dat de uitlaat- en verdampingsemissies over ­
eenkomstig deze verordening tijdens de normale levensduur van het voertuig en onder normale gebruiksomstandigheden 
effectief worden beperkt.  
Deze maatregelen houden onder meer in dat de in de emissiebeheersingssystemen gebruikte slangen, dichtingen en 
verbindingen zodanig zijn geconstrueerd dat zij beantwoorden aan de doelstellingen van het originele ontwerp.  
6. De fabrikant zorgt ervoor dat de resultaten van de emissietest onder de in deze verordening gespecificeerde 
testomstandigheden aan de toepasselijke grenswaarde voldoen.  
7. Voor de in bijlage XXI opgenomen test van type 1 worden voertuigen die op lpg of aardgas/biomethaan rijden, bij 
de test van type 1 op variaties in de samenstelling van het lpg of aardgas/biomethaan getest zoals beschreven in bijlage 
XII. Voertuigen die hetzij op benzine, hetzij op lpg of aardgas/biomethaan kunnen rijden, worden op beide brandstoffen 
getest, waarbij het lpg of aardgas/biomethaan op variaties in de samenstelling wordt getest zoals beschreven in bijlage XII.  
Onverminderd het voorschrift van de vorige alinea worden voertuigen die zowel op benzine als op gasvormige brandstof 
kunnen rijden, maar waarbij het benzinesysteem alleen is aangebracht voor noodsituaties of voor het starten en waarvan 
de benzinetank niet meer dan 15 liter benzine kan bevatten, voor de test van type 1 beschouwd als voertuigen die alleen 
op gasvormige brandstof kunnen rijden.  
8. Voor de in aanhangsel 1 van bijlage IV beschreven test van type 2, bij normaal stationair motortoerental, wordt het 
maximaal toelaatbare koolmonoxidegehalte van de uitlaatgassen opgegeven door de voertuigfabrikant. Dat gehalte mag 
echter niet meer dan 0,3 vol. % bedragen.  
Bij hoog stationair motortoerental mag het koolmonoxidegehalte van de uitlaatgassen niet meer dan 0,2 vol. % bedragen, 
waarbij het toerental ten minste 2 000 min  –1 bedraagt en Lambda gelijk is aan 1 ± 0,03 of in overeenstemming is met de 
fabrieksopgave.  
9. Voor de in bijlage V beschreven test van type 3 zorgt de fabrikant ervoor dat het ventilatiesysteem van de motor 
geen emissie van cartergassen in de atmosfeer toelaat.  
10. De in bijlage VIII beschreven test van type 6 om emissies bij lage temperatuur te meten, is niet van toepassing op 
dieselvoertuigen.  
Bij de aanvraag om typegoedkeuring verstrekken de fabrikanten de goedkeuringsinstantie echter informatie waaruit blijkt 
dat het NO  x -nabehandelingssysteem binnen 400 seconden na een koude start bij -7 °C een voldoende hoge temperatuur 
bereikt om efficiënt te werken, zoals beschreven in de test van type 6.  
De fabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie tevens informatie over de werkingsstrategie van het uitlaatgasrecircula ­
tiesysteem (EGR), inclusief de werking bij lage temperatuur.  
Deze informatie bevat een beschrijving van de eventuele effecten op de emissies.  
De goedkeuringsinstantie verleent geen typegoedkeuring als uit de informatie onvoldoende blijkt dat het nabehandelings ­
systeem binnen de vastgestelde tijd inderdaad een voldoende hoge temperatuur bereikt om efficiënt te werken.  
Op verzoek van de Commissie verstrekt de goedkeuringsinstantie informatie over de prestaties van de NO  x -nabehan ­
delingssystemen en het EGR-systeem bij lage temperatuur.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/7
 
11. De fabrikant zorgt ervoor dat, tijdens de normale levensduur van een voertuig waarvoor typegoedkeuring is 
verleend krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007, de emissies zoals bepaald overeenkomstig de voorschriften van bijlage 
IIIA en uitgestoten tijdens een RDE-test die overeenkomstig die bijlage is verricht, de daarin vastgelegde waarden niet 
overschrijden.  
Een typegoedkeuring krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 mag slechts worden afgegeven indien het voertuig deel 
uitmaakt van een gevalideerde PEMS-testfamilie overeenkomstig aanhangsel 7 van bijlage IIIA.  
Artikel 4  
Voorschriften voor typegoedkeuring wat het OBD-systeem betreft  
1. De fabrikant zorgt ervoor dat alle voertuigen met een OBD-systeem zijn uitgerust.  
2. Het OBD-systeem is zo ontworpen, geconstrueerd en in het voertuig geïnstalleerd dat het tijdens de hele levensduur 
van het voertuig typen verslechteringen of storingen kan identificeren.  
3. Het OBD-systeem voldoet onder normale gebruiksomstandigheden aan de voorschriften van deze verordening.  
4. Bij tests met een defect onderdeel overeenkomstig aanhangsel 1 van bijlage XI wordt de storingsindicator van het 
OBD-systeem geactiveerd.  
De storingsindicator van het OBD-systeem kan tijdens deze test ook actief worden bij emissieniveaus onder de in punt 
2.3 van bijlage XI aangegeven OBD-drempelwaarden.  
5. De fabrikant zorgt ervoor dat het OBD-systeem onder alle redelijkerwijs te verwachten rijomstandigheden aan de 
prestatievoorschriften tijdens het gebruik in bijlage XI, aanhangsel 1, punt 3, bij deze verordening voldoet.  
6. Gegevens over de prestaties tijdens het gebruik die overeenkomstig bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.6, bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 door een OBD-systeem van het voertuig moeten worden opgeslagen en gerapporteerd, worden door de 
fabrikant ongecodeerd ter beschikking gesteld van nationale autoriteiten en onafhankelijke marktdeelnemers.  
Artikel 5  
Aanvraag om EG-typegoedkeuring van een voertuig wat emissies en de toegang tot reparatie- en onderhouds ­
informatie betreft  
1. De fabrikant dient bij de goedkeuringsinstantie een aanvraag in om EG-typegoedkeuring van een voertuig wat 
emissies en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie betreft.  
2. De in lid 1 bedoelde aanvraag wordt opgesteld volgens het model van het inlichtingenformulier in aanhangsel 3 van 
bijlage I.  
3. Voorts verstrekt de fabrikant de volgende informatie:  
a) in het geval van voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor, een verklaring van de fabrikant over het minimumper ­
centage ontstekingsfouten op het totale aantal ontstekingspogingen waardoor de emissies de grenswaarden van punt 
2.3 van bijlage XI zouden overschrijden indien dat percentage vanaf de start van een test van type 1 zoals geselecteerd 
voor demonstratie volgens bijlage XI, aanwezig was geweest, of dat tot oververhitting van de katalysator of kataly ­
satoren zou kunnen leiden met onherstelbare schade tot gevolg;  
b) gedetailleerde schriftelijke informatie met een volledige beschrijving van de functionele kenmerken van het OBD- 
systeem, inclusief een lijst van alle relevante delen van het emissiebeheersingssysteem van het voertuig die door het 
OBD-systeem worden bewaakt;  
c) een beschrijving van de storingsindicator die door het OBD-systeem wordt gebruikt om de bestuurder van het voertuig 
op een fout te attenderen;NL L 175/8 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
d) een verklaring van de fabrikant dat het OBD-systeem onder alle redelijkerwijs te verwachten rijomstandigheden aan de 
bepalingen inzake prestaties tijdens het gebruik van bijlage XI, aanhangsel 1, punt 3 voldoet;  
e) een plan met een beschrijving van de gedetailleerde technische criteria en de rechtvaardiging voor het verhogen van de 
teller en de noemer van elke bewakingsfunctie die aan de voorschriften van bijlage 11, aanhangsel 1, punten 7.2 en 
7.3, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 moet voldoen, alsook voor het bevriezen van tellers, noemers en de algemene 
noemer onder de in bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.7, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 genoemde voorwaarden;  
f) een beschrijving van de maatregelen die zijn genomen om manipulatie en modificatie van de emissiebeheersings ­
computer, de kilometerteller en de registratie van de afgelegde afstand te voorkomen volgens de voorschriften van de 
bijlagen XI en XVI;  
g) indien van toepassing, de kenmerken van de voertuigenfamilie zoals bedoeld in bijlage 11, aanhangsel 2, bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83;  
h) eventueel afschriften van andere typegoedkeuringen met de gegevens die nodig zijn voor de uitbreiding van goed ­
keuringen en de vaststelling van verslechteringsfactoren.  
4. Voor de toepassing van lid 3, onder d), gebruikt de fabrikant het model van het certificaat van naleving van de 
OBD-prestatievoorschriften tijdens het gebruik in aanhangsel 7 van bijlage I.  
5. Voor de toepassing van lid 3, onder e), stelt de goedkeuringsinstantie die de goedkeuring verleent, de in dat punt 
genoemde informatie op verzoek ter beschikking van de goedkeuringsinstanties of de Commissie.  
6. Voor de toepassing van lid 3, onder d) en e), keuren goedkeuringsinstanties een voertuig niet goed als de door de 
fabrikant verstrekte informatie niet aan de voorschriften van bijlage XI, aanhangsel 1, punt 3, voldoet.  
Bijlage 11, aanhangsel 1, punten 7.2, 7.3 en 7.7, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 is van toepassing onder alle redelijkerwijs 
te verwachten rijomstandigheden.  
Bij de beoordeling van de uitvoering van de voorschriften in die punten houden de goedkeuringsinstanties rekening met 
de stand van de technologie.  
7. Voor de toepassing van lid 3, onder f), omvatten de maatregelen die zijn genomen om het manipuleren of 
modificeren van de emissiebeheersingscomputer te voorkomen, een voorziening voor updating met behulp van een 
door de fabrikant goedgekeurd programma of een door hem goedgekeurde kalibratie.  
8. Voor de tests in figuur I.2.4 van bijlage I stelt de fabrikant een voor het goed te keuren type representatief voertuig 
ter beschikking van de technische dienst die verantwoordelijk is voor de typegoedkeuringstests.  
9. De aanvraag om typegoedkeuring van monofuel-, bifuel- en flexfuelvoertuigen voldoet aan de extra voorschriften in 
de punten 1.1 en 1.2 van bijlage I.  
10. Wijzigingen van het merk van een systeem, onderdeel of technische eenheid na typegoedkeuring, maken de 
typegoedkeuring niet automatisch ongeldig, tenzij de oorspronkelijke kenmerken of technische parameters ervan zodanig 
worden gewijzigd dat de functionaliteit van de motor of het systeem voor verontreinigingsbeheersing wordt beïnvloed.  
11. De fabrikant verstrekt tevens een uitgebreid documentatiepakket met daarin de volgende informatie:  
a) informatie over de werking van alle primaire en aanvullende emissiestrategieën, waaronder een beschrijving van de 
parameters die door een aanvullende emissiestrategie worden gewijzigd en de grensomstandigheden waaronder de 
aanvullende emissiestrategie werkt, en een aanduiding welke emissiestrategieën onder de omstandigheden van de in 
deze verordening beschreven testprocedures waarschijnlijk actief zullen zijn;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/9
 
b) een beschrijving van de besturingslogica, de timingstrategieën en de schakelpunten van het brandstofsysteem in alle 
werkingsmodi;  
c) een beschrijving van de uitrolmodus, indien aanwezig, zoals bedoeld in bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.2.1.8.5, en 
een beschrijving van de werkingsmodus van de voertuigrollenbank, indien aanwezig, zoals bedoeld in bijlage XXI, 
subbijlage 6, punt 1.2.4.  
12. Het uitgebreide documentatiepakket zoals bedoeld in lid 11, onder a) en b), blijft strikt vertrouwelijk. Het kan door 
de goedkeuringsinstantie of, met het akkoord van de goedkeuringsinstantie, door de fabrikant worden bewaard. Indien de 
fabrikant het documentatiepakket bewaart, wordt het, na controle en goedkeuring, door de goedkeuringsinstantie van een 
kenmerk voorzien en gedateerd. Het pakket wordt bij de goedkeuring of op elk ogenblik tijdens de geldigheidsduur van 
de goedkeuring beschikbaar gesteld voor inspectie door de goedkeuringsinstantie.  
Artikel 6  
Bestuursrechtelijke bepalingen voor EG-typegoedkeuring van een voertuig wat emissies en de toegang tot 
reparatie- en onderhoudsinformatie betreft  
1. Wanneer aan alle relevante voorschriften is voldaan, verleent de goedkeuringsinstantie EG-typegoedkeuring en kent 
zij een typegoedkeuringsnummer toe volgens het in bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG beschreven nummeringssysteem.  
Onverminderd bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG wordt het derde deel van het typegoedkeuringsnummer opgesteld 
overeenkomstig aanhangsel 6 van bijlage I bij deze verordening.  
Een goedkeuringsinstantie mag hetzelfde nummer niet aan een ander voertuigtype toekennen.  
2. Bij wijze van afwijking van lid 1 kan voor een voertuig met een OBD-systeem op verzoek van de fabrikant 
typegoedkeuring worden verleend wat emissies en reparatie- en onderhoudsinformatie betreft, ook al vertoont het 
systeem een of meer gebreken, zodat niet ten volle aan de specifieke voorschriften van bijlage XI is voldaan, op voor ­
waarde dat aan de specifieke bestuursrechtelijke bepalingen van punt 3 van die bijlage is voldaan.  
De goedkeuringsinstantie stelt alle goedkeuringsinstanties in de andere lidstaten overeenkomstig artikel 8 van Richtlijn 
2007/46/EG in kennis van de beslissing om een dergelijke typegoedkeuring te verlenen.  
3. Wanneer de goedkeuringsinstantie EG-typegoedkeuring verleent krachtens lid 1, stelt zij een EG-typegoedkeurings ­
certificaat op volgens het model in aanhangsel 4 van bijlage I.  
Artikel 7  
Wijzigingen van typegoedkeuringen  
De artikelen 13, 14 en 16 van Richtlijn 2007/46/EG zijn van toepassing op alle wijzigingen van krachtens Verordening 
(EG) nr. 715/2007 verleende typegoedkeuringen.  
Op verzoek van de fabrikant zijn de bepalingen van punt 3 van bijlage I zonder bijkomende tests alleen van toepassing 
op voertuigen van hetzelfde type.  
Artikel 8  
Conformiteit van de productie  
1. Maatregelen om de conformiteit van de productie te garanderen, worden genomen overeenkomstig artikel 12 van 
Richtlijn 2007/46/EG.  
Daarnaast zijn de bepalingen van punt 4 van bijlage I bij deze verordening en de relevante statistische methoden in de 
aanhangsels 1 en 2 van die bijlage van toepassing.  
2. De conformiteit van de productie wordt gecontroleerd op basis van de beschrijving in het typegoedkeuringscerti ­
ficaat in aanhangsel 4 van bijlage I bij deze verordening.NL L 175/10 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Artikel 9  
Conformiteit tijdens het gebruik  
1. Maatregelen om de conformiteit tijdens het gebruik te garanderen van voertuigen waarvoor typegoedkeuring is 
verleend krachtens deze verordening, worden genomen overeenkomstig bijlage X bij Richtlijn 2007/46/EG en bijlage II bij 
deze verordening.  
2. Met de maatregelen om de conformiteit tijdens het gebruik te garanderen, kan de functionaliteit van de voor ­
zieningen voor verontreinigingsbeheersing tijdens de normale levensduur van de voertuigen onder normale gebruiks ­
omstandigheden worden bevestigd overeenkomstig bijlage II bij deze verordening.  
3. De maatregelen met het oog op de conformiteit tijdens het gebruik worden gecontroleerd totdat het voertuig vijf 
jaar oud is of, indien dat eerder het geval is, 100 000 km heeft afgelegd.  
4. De fabrikant is niet verplicht een verificatie van de conformiteit tijdens het gebruik uit te voeren indien gezien het 
aantal verkochte voertuigen onvoldoende testexemplaren kunnen worden verkregen. Daarom is geen verificatie vereist 
indien van dat voertuigtype in de Unie minder dan 5 000 exemplaren per jaar worden verkocht.  
De fabrikant van dergelijke kleine series verstrekt de goedkeuringsinstantie wel een verslag van eventuele emissiegerela ­
teerde garantie- en reparatieclaims en OBD-fouten zoals beschreven in punt 9.2.3 van VN/ECE-Reglement nr. 83. De 
typegoedkeuringsinstantie kan tevens eisen dat dergelijke voertuigtypen worden getest overeenkomstig aanhangsel 3 van 
VN/ECE-Reglement nr. 83.  
5. Wanneer de goedkeuringsinstantie, wat voertuigen betreft die krachtens deze verordening zijn goedgekeurd, niet 
tevreden is met de resultaten van de tests overeenkomstig de in aanhangsel 4 van VN/ECE-Reglement nr. 83 gedefinieerde 
criteria, worden de in artikel 30, lid 1, en in bijlage X bij Richtlijn 2007/46/EG bedoelde corrigerende maatregelen ook 
toegepast op in gebruik zijnde voertuigen die tot hetzelfde voertuigtype behoren en waarschijnlijk dezelfde defecten 
vertonen, overeenkomstig punt 6 van aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement nr. 83.  
Het plan van corrigerende maatregelen dat de fabrikant overeenkomstig punt 6.1 van aanhangsel 3 van VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83 voorlegt, wordt door de goedkeuringsinstantie goedgekeurd. De fabrikant is verantwoordelijk voor de 
uitvoering van het goedgekeurde plan van corrigerende maatregelen.  
De goedkeuringsinstantie stelt alle lidstaten binnen 30 dagen in kennis van haar besluit. De lidstaten kunnen eisen dat 
hetzelfde plan van corrigerende maatregelen op alle op hun grondgebied geregistreerde voertuigen van hetzelfde type 
wordt toegepast.  
6. Indien een goedkeuringsinstantie heeft vastgesteld dat een voertuigtype niet voldoet aan de toepasselijke voor ­
schriften van aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement nr. 83, stelt zij de lidstaat die de oorspronkelijke typegoedkeuring 
heeft verleend, daarvan onverwijld in kennis overeenkomstig de voorschriften van artikel 30, lid 3, van Richtlijn 
2007/46/EG.  
Na die kennisgeving en behoudens het bepaalde in artikel 30, lid 6, van Richtlijn 2007/46/EG deelt de goedkeurings ­
instantie die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, de fabrikant mee dat een voertuigtype niet aan de 
voorschriften van deze bepaling voldoet en dat van de fabrikant bepaalde maatregelen worden verwacht. De fabrikant 
legt de betrokken instantie binnen twee maanden na deze mededeling een plan voor met maatregelen ter opheffing van 
de defecten, dat inhoudelijk voldoet aan de voorschriften van de punten 6.1 tot en met 6.8 van aanhangsel 3 van 
VN/ECE-Reglement nr. 83. De goedkeuringsinstantie die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, raadpleegt 
vervolgens binnen twee maanden de fabrikant om tot overeenstemming te komen over een plan van maatregelen en de 
uitvoering daarvan. Stelt de goedkeuringsinstantie die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend vast dat geen 
overeenstemming kan worden bereikt, dan wordt de procedure van artikel 30, leden 3 en 4, van Richtlijn 2007/46/EG 
ingeleid.  
Artikel 10  
Voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing  
1. De fabrikant ziet erop toe dat voor vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die bestemd zijn om 
te worden gemonteerd op voertuigen met EG-typegoedkeuring die binnen het toepassingsgebied van Verordening (EG) 
nr. 715/2007 vallen, EG-typegoedkeuring wordt verleend als technische eenheid in de zin van artikel 10, lid 2, van 
Richtlijn 2007/46/EG, overeenkomstig de artikelen 12 en 13 van en bijlage XIII bij deze verordening.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/11
 
Katalysatoren en deeltjesfilters worden voor de toepassing van deze verordening als voorzieningen voor verontreinigings ­
beheersing beschouwd.  
Aan de relevante voorschriften wordt geacht te zijn voldaan indien alle volgende voorwaarden zijn vervuld:  
a) de voorschriften van artikel 13 zijn nageleefd;  
b) de vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing zijn goedgekeurd krachtens VN/ECE-Reglement 
nr. 103 (  1 ). 
In het in de derde alinea bedoelde geval is artikel 14 ook van toepassing.  
2. Originele vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing van het type dat onder punt 2.3 van het 
addendum bij aanhangsel 4 van bijlage I valt die bestemd zijn voor montage op een voertuig waarnaar in het des ­
betreffende typegoedkeuringsdocument wordt verwezen, hoeven niet in overeenstemming te zijn met bijlage XIII, op 
voorwaarde dat zij aan de voorschriften van de punten 2.1 en 2.2 van die bijlage voldoen.  
3. De fabrikant zorgt ervoor dat op de originele voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing identificatiemerktekens 
zijn aangebracht.  
4. De in lid 3 bedoelde identificatiemerktekens omvatten het volgende:  
a) de naam of het handelsmerk van de voertuig- of motorfabrikant;  
b) het merk en het identificatienummer van het originele systeem voor verontreinigingsbeheersing, zoals aangegeven in 
de in bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.12.2 bedoelde informatie.  
Artikel 11  
Aanvraag om EG-typegoedkeuring van een type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing als 
technische eenheid  
1. De fabrikant dient bij de goedkeuringsinstantie een aanvraag in om EG-typegoedkeuring van een type vervangings ­
voorziening voor verontreinigingsbeheersing als technische eenheid.  
De aanvraag wordt opgesteld volgens het model van het inlichtingenformulier in aanhangsel 1 van bijlage XIII.  
2. Naast de voorschriften in lid 1 stelt de fabrikant het volgende ter beschikking van de technische dienst die 
verantwoordelijk is voor de typegoedkeuringstest:  
a) een of meer voertuigen van een type dat overeenkomstig deze verordening is goedgekeurd en met een nieuwe 
originele voorziening voor verontreinigingsbeheersing is uitgerust;  
b) één monster van het type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing;  
c) in het geval van een vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing die bestemd is voor montage op een 
voertuig met een OBD-systeem, een extra monster van dat type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheer ­
sing.  
3. Voor de toepassing van lid 2, onder a), worden de testvoertuigen door de aanvrager geselecteerd met instemming 
van de technische dienst.  
De testvoertuigen voldoen aan de voorschriften van punt 3.2 van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83.NL L 175/12 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017  
( 1 ) Reglement nr. 103 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor 
de goedkeuring van vervangingskatalysatoren voor motorvoertuigen (PB L 158 van 19.6.2007, blz. 106).
 De testvoertuigen voldoen aan de volgende voorschriften:  
a) hun systeem voor emissiebeheersing mag geen defecten vertonen;  
b) elk emissiegerelateerd origineel onderdeel dat te versleten is of slecht functioneert, wordt hersteld of vervangen;  
c) zij worden vóór de emissietests volgens de specificaties van de fabrikant naar behoren afgesteld.  
4. Voor de toepassing van lid 2, onder b) en c), worden de handelsnaam of het handelsmerk van de aanvrager en de 
handelsbenaming goed leesbaar en onuitwisbaar op het monster aangebracht.  
5. Voor de toepassing van lid 2, onder c), is het monster verslechterd zoals beschreven in punt 25 van artikel 2.  
Artikel 12  
Bestuursrechtelijke bepalingen voor de EG-typegoedkeuring van een vervangingsvoorziening voor verontreini ­
gingsbeheersing als technische eenheid  
1. Wanneer aan alle desbetreffende voorschriften is voldaan, verleent de goedkeuringsinstantie EG-typegoedkeuring 
voor een vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing als technische eenheid en kent zij een typegoedkeu ­
ringsnummer toe volgens het in bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG beschreven nummeringssysteem.  
De goedkeuringsinstantie mag hetzelfde nummer niet aan een ander type vervangingsvoorziening voor verontreinigings ­
beheersing toekennen.  
Het goedgekeurde type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing mag wel onder hetzelfde typegoedkeu ­
ringsnummer op een aantal verschillende voertuigtypen worden gebruikt.  
2. Voor de toepassing van lid 1 geeft de goedkeuringsinstantie een EG-typegoedkeuringscertificaat af, dat is opgesteld 
volgens het model in aanhangsel 2 van bijlage XIII.  
3. Indien de aanvrager van de typegoedkeuring aan de goedkeuringsinstantie of de technische dienst kan aantonen dat 
de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing van een type is dat in punt 2.3 van het addendum bij 
aanhangsel 4 van bijlage I is aangegeven, hoeft voor het verlenen van een typegoedkeuring de naleving van de voor ­
schriften van punt 4 van bijlage XIII niet te worden gecontroleerd.  
Artikel 13  
Toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig  
1. Fabrikanten brengen de nodige regelingen en procedures tot stand overeenkomstig de artikelen 6 en 7 van Ver ­
ordening (EG) nr. 715/2007 en bijlage XIV bij deze verordening om ervoor te zorgen dat de OBD-informatie en reparatie- 
en onderhoudsinformatie van het voertuig gemakkelijk toegankelijk zijn.  
2. Goedkeuringsinstanties verlenen alleen typegoedkeuring als ze van de fabrikant een certificaat betreffende de 
toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig hebben ontvangen.  
3. Het certificaat betreffende de toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig 
dient als bewijs dat artikel 6, lid 7, van Verordening (EG) nr. 715/2007 is nageleefd.  
4. Het certificaat betreffende de toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig 
wordt opgesteld overeenkomstig het model in aanhangsel 1 van bijlage XIV.  
5. Indien de OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig op het moment van de aanvraag 
om typegoedkeuring niet beschikbaar zijn of niet in overeenstemming zijn met de artikelen 6 en 7 van Verordening (EG) 
nr. 715/2007 en bijlage XIV bij deze verordening, verstrekt de fabrikant deze informatie binnen zes maanden na de 
datum van typegoedkeuring.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/13
 
6. De verplichting om binnen de in lid 5 genoemde termijn informatie te verstrekken, geldt alleen als het voertuig na 
typegoedkeuring in de handel wordt gebracht.  
Wanneer het voertuig meer dan zes maanden na de typegoedkeuring in de handel wordt gebracht, wordt de informatie 
verstrekt op de datum waarop het voertuig in de handel wordt gebracht.  
7. De goedkeuringsinstantie mag aannemen dat de fabrikant wat de toegang tot OBD-informatie en reparatie- en 
onderhoudsinformatie van het voertuig betreft, op basis van een ingevuld certificaat betreffende de toegang tot OBD- 
informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig afdoende regelingen en procedures tot stand heeft 
gebracht, op voorwaarde dat er geen klachten waren, en dat de fabrikant deze informatie binnen de in lid 5 genoemde 
termijn verstrekt.  
8. Naast de in punt 4 van bijlage XI genoemde voorschriften voor de toegang tot OBD-informatie verstrekt de 
fabrikant de belanghebbende partijen de volgende informatie:  
a) relevante informatie om de ontwikkeling mogelijk te maken van vervangingsonderdelen die voor het naar behoren 
functioneren van het OBD-systeem van wezenlijk belang zijn;  
b) informatie om de ontwikkeling van generische diagnoseapparatuur mogelijk te maken.  
Voor de toepassing van lid 8, onder a), mag de ontwikkeling van vervangingsonderdelen niet worden beperkt door: de 
onbeschikbaarheid van relevante informatie; technische voorschriften met betrekking tot storingsindicatiestrategieën als de 
OBD-drempelwaarden worden overschreden of als het OBD-systeem niet meer aan de fundamentele bewakingsvoor ­
schriften van deze verordening kan voldoen; specifieke wijzigingen om OBD-informatie met betrekking tot het gebruik 
van het voertuig op benzine of op gas afzonderlijk te kunnen verwerken; en de typegoedkeuring van voertuigen op gas 
die een beperkt aantal minder belangrijke gebreken vertonen.  
Voor de toepassing van lid 8, onder b), zijn, wanneer fabrikanten diagnose- en testapparatuur overeenkomstig ISO 22900 
— Modular Vehicle Communication Interface (MVCI) en ISO 22901 — Open Diagnostic Data Exchange (ODX) gebruiken 
in hun franchisenetwerken, de ODX-bestanden via de website van de fabrikant toegankelijk voor onafhankelijke markt ­
deelnemers.  
9. Het forum Toegang tot voertuiginformatie (hierna „het forum” genoemd).  
Het forum onderzoekt of toegang tot informatie invloed heeft op de vorderingen die op het gebied van diefstalbeveiliging 
zijn gemaakt en doet aanbevelingen om de voorschriften voor de toegang tot informatie te verbeteren. Het forum 
verstrekt de Commissie met name advies over de invoering van een procedure voor goedkeuring en autorisatie van 
onafhankelijke marktdeelnemers door geaccrediteerde organisaties om toegang te krijgen tot informatie over de beveili ­
ging van het voertuig.  
De Commissie kan beslissen de besprekingen en bevindingen van het forum vertrouwelijk te behandelen.  
Artikel 14  
Naleving van de verplichtingen in verband met de toegang tot OBD-informatie en reparatie- en 
onderhoudsinformatie van het voertuig  
1. Een goedkeuringsinstantie kan op elk moment, hetzij op eigen initiatief na een klacht, hetzij op basis van een 
beoordeling door een technische dienst, controleren of de bepalingen van Verordening (EG) nr. 715/2007, deze ver ­
ordening en de voorwaarden van het certificaat betreffende de toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhouds ­
informatie van het voertuig door de fabrikant worden nageleefd.  
2. Wanneer een goedkeuringsinstantie vaststelt dat de fabrikant zijn verplichtingen in verband met de toegang tot 
OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig niet is nagekomen, neemt de goedkeurings ­
instantie die de desbetreffende typegoedkeuring heeft verleend, de nodige maatregelen om de situatie te verhelpen.  
3. De in lid 2 bedoelde maatregelen kunnen de intrekking of schorsing van de typegoedkeuring, boetes of andere 
sancties overeenkomstig artikel 13 van Verordening (EG) nr. 715/2007 omvatten.NL L 175/14 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4. De goedkeuringsinstantie verifieert of een fabrikant zijn verplichtingen in verband met de toegang tot OBD- 
informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig is nagekomen, als een onafhankelijke marktdeelnemer 
of een beroepsvereniging die onafhankelijke marktdeelnemers vertegenwoordigt, bij de goedkeuringsinstantie een klacht 
indient.  
5. Bij de uitvoering van deze verificatie kan de goedkeuringsinstantie een technische dienst of een andere onafhanke ­
lijke deskundige vragen een beoordeling uit te voeren om na te gaan of aan deze verplichtingen is voldaan.  
Artikel 15  
Overgangsbepalingen  
1. Fabrikanten mogen tot en met 31 augustus 2017 voor voertuigen van de categorieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en tot 
en met 31 augustus 2018 voor voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en van categorie N  2 , verzoeken om 
typegoedkeuring krachtens deze verordening. Indien een dergelijk verzoek niet wordt ingediend, is Verordening (EG) 
nr. 692/2008 van toepassing.  
2. Met ingang van 1 september 2017 voor voertuigen van de categorieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en met ingang van 
1 september 2018 voor voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en van categorie N  2 , weigeren de nationale 
instanties EG-typegoedkeuring of nationale typegoedkeuring te verlenen voor nieuwe voertuigen die niet aan de voor ­
schriften van deze verordening voldoen, om redenen die verband houden met emissies of brandstofverbruik.  
3. Met ingang van 1 september 2018 voor voertuigen van de categorieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en met ingang van 
1 september 2019 voor voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en van categorie N  2 , beschouwen de nationale 
instanties de conformiteitscertificaten van nieuwe voertuigen die niet aan de voorschriften van deze verordening voldoen 
als niet langer geldig voor de toepassing van artikel 26 van Richtlijn 2007/46/EG en verbieden zij de registratie, de 
verkoop of het in het verkeer brengen van dergelijke voertuigen, om redenen die verband houden met emissies of 
brandstofgebruik.  
4. De volgende bepalingen gelden tot drie jaar na de in artikel 10, lid 4, van Verordening (EG) nr. 715/2007 genoemde 
data voor nieuwe voertuigtypen en tot vier jaar na in artikel 10, lid 5, van die verordening genoemde data voor nieuwe 
voertuigen:  
a) de voorschriften van punt 2.1 van bijlage IIIA zijn niet van toepassing;  
b) de voorschriften van bijlage IIIA met uitzondering van die van punt 2.1, met inbegrip van de voorschriften inzake de 
uit te voeren RDE-tests en de te registreren en beschikbaar te maken gegevens, zijn alleen van toepassing op nieuwe 
typegoedkeuringen die krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 zijn verleend vanaf 27 juli 2017;  
c) de voorschriften van bijlage IIIA zijn niet van toepassing op typegoedkeuringen die zijn verleend aan kleine fabri ­
kanten;  
d) wanneer slechts volgens een van de twee in de aanhangsels 5 en 6 van bijlage IIIA beschreven gegevensevaluatie ­
methoden aan de voorschriften van die aanhangsels wordt voldaan, wordt één extra RDE-test uitgevoerd;  
indien opnieuw slechts volgens één methode aan die voorschriften wordt voldaan, wordt de analyse van de vol ­
ledigheid en normaliteit geregistreerd voor beide methoden en kan de in punt 9.3 van bijlage IIIA voorgeschreven 
berekening worden beperkt tot de methode waarvoor aan de volledigheids- en normaliteitsvereisten is voldaan; de 
gegevens van beide RDE-tests en van de analyse van de volledigheid en normaliteit worden geregistreerd en beschik ­
baar gesteld om het verschil tussen de resultaten van de twee gegevensevaluatiemethoden te onderzoeken;  
e) het vermogen aan de wielen van het testvoertuig wordt bepaald hetzij door koppelmeting aan de wielnaaf, hetzij door 
meting van het CO  2 -massadebiet met behulp van „Velines” overeenkomstig bijlage IIIA, aanhangsel 6, punt 4.  
5. Tot 8 jaar na de data in artikel 10, lid 4, van Verordening (EG) nr. 715/2007:  
a) zijn tests van type 1/I die tot 3 jaar na de in artikel 10, lid 4, van Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde data 
overeenkomstig Verordening (EG) nr. 692/2008 zijn verricht en afgerond, geldig voor de naleving van de voor ­
schriften van bijlage VII en/of aanhangsel 1 van bijlage XI bij deze verordening;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/15
 
b) worden procedures die tot 3 jaar na de in artikel 10, lid 4, van Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde data 
overeenkomstig punt 3.13 van bijlage III bij Verordening (EG) nr. 692/2008 zijn verricht, door de goedkeurings ­
instantie aanvaard voor de naleving van de voorschriften van bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1, punt 1.1, tweede 
alinea, bij deze verordening.  
6. Om een eerlijke behandeling van eerder bestaande typegoedkeuringen te waarborgen, onderzoekt de Commissie 
welke gevolgen hoofdstuk V van Richtlijn 2007/46/EG heeft voor de toepassing van deze verordening.  
Artikel 16  
Wijziging van Richtlijn 2007/46/EG  
Richtlijn 2007/46/EG wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage XVII bij deze verordening.  
Artikel 17  
Wijziging van Verordening (EG) nr. 692/2008  
Verordening (EG) nr. 692/2008 wordt als volgt gewijzigd:  
1) Artikel 6, lid 1, wordt vervangen door:  
„1. Wanneer aan alle desbetreffende voorschriften is voldaan, verleent de goedkeuringsinstantie EG-typegoedkeuring 
en kent zij een typegoedkeuringsnummer toe volgens het in bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG beschreven num ­
meringssysteem.  
Onverminderd bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG wordt het derde deel van het typegoedkeuringsnummer opgesteld 
overeenkomstig aanhangsel 6 van bijlage I bij deze verordening.  
Een goedkeuringsinstantie mag hetzelfde nummer niet aan een ander voertuigtype toekennen.  
Aan de voorschriften van Verordening (EG) nr. 715/2007 wordt geacht te zijn voldaan indien alle volgende voor ­
waarden zijn vervuld:  
a) de voorschriften van artikel 3, lid 10, van deze verordening zijn nageleefd;  
b) de voorschriften van artikel 13 van deze verordening zijn nageleefd;  
c) het voertuig is goedgekeurd krachtens VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07; VN/ECE-Reglement nr. 85 
en de supplementen daarop, VN/ECE-Reglement nr. 101, herziening 3 (inclusief wijzigingenreeks 01 en de sup ­
plementen daarop), en, bij voertuigen met compressieontsteking, VN/ECE-Reglement nr. 24, deel III, wijzigingen ­
reeks 03.  
d) de voorschriften van artikel 5, leden 11 en 12, zijn nageleefd.”.  
2) Het volgende artikel 16 bis wordt toegevoegd:  
„Artikel 16 bis  
Overgangsbepalingen  
Met ingang van 1 september 2017 voor voertuigen van de categorieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en met ingang van 
1 september 2018 voor voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en van categorie N  2 , is deze verordening alleen 
van toepassing voor het beoordelen van de volgende voorschriften waaraan voertuigen waarvoor vóór die data 
krachtens deze verordening typegoedkeuring is verleend, moeten voldoen:  
a) conformiteit van de productie overeenkomstig artikel 8;NL L 175/16 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
b) conformiteit tijdens het gebruik overeenkomstig artikel 9;  
c) toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig overeenkomstig artikel 13;  
Deze verordening is ook van toepassing voor de in de Uitvoeringsverordeningen (EU) 2017/1152 (*) en (EU) 
2017/1153 (**) van de Commissie opgenomen correlatieprocedure.  
___________  
(*) Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1152 van de Commissie van 2 juni 2017 tot vaststelling van een methode 
voor het bepalen van de correlatieparameters die nodig zijn om de veranderingen in de regelgevende testpro ­
cedure inzake lichte bedrijfsvoertuigen weer te geven, en tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 
nr. 293/2012 (zie bladzijde 644 van dit Publicatieblad).  
(**) Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1153 van de Commissie tot vaststelling van een methode voor het bepalen 
van de correlatieparameters die nodig zijn om veranderingen in de regelgevende testprocedure weer te geven, en 
tot wijziging van Verordening (EU) nr. 1014/2010 (zie bladzijde 679 van dit Publicatieblad).”  
3) Bijlage I wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage XVII bij deze verordening.  
Artikel 18  
Wijziging van Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie  ( 1 ) 
In Verordening (EU) nr. 1230/2012 wordt artikel 2, punt 5, vervangen door:  
„5. „massa van de optionele uitrusting”: de maximummassa van de combinaties van de optionele uitrusting die op het 
voertuig kan worden aangebracht in aanvulling op de standaarduitrusting, volgens de specificaties van de fabri ­
kant;”.  
Artikel 19  
Intrekking  
Verordening (EG) nr. 692/2008 wordt ingetrokken met ingang van 1 januari 2022.  
Artikel 20  
Inwerkingtreding en toepassing  
Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na de bekendmaking ervan in het  Publicatieblad van de Europese 
Unie . 
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke 
lidstaat.  
Gedaan te Brussel, 1 juni 2017.  
Voor de Commissie  
De voorzitter  
Jean-Claude JUNCKERNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/17  
( 1 ) Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie van 12 december 2012 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 661/2009 van 
het Europees Parlement en de Raad wat de typegoedkeuringsvoorschriften voor massa's en afmetingen van motorvoertuigen en 
aanhangwagens daarvan betreft en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 353 van 
21.12.2012, blz. 31).
 LIJST VAN BIJLAGEN  
BIJLAGE I  Bestuursrechtelijke bepalingen voor EG-typegoedkeuring  
Aanhangsel 1  Controle van de conformiteit van de productie voor de test van type 1 – statistische methode  
Aanhangsel 2  Berekeningen voor de conformiteit van de productie van elektrische voertuigen  
Aanhangsel 3  Model van het inlichtingenformulier  
Aanhangsel 4  Model van het EG-typegoedkeuringscertificaat  
Aanhangsel 5  OBD-informatie van het voertuig  
Aanhangsel 6  Nummeringssysteem EG-typegoedkeuringscertificaten  
Aanhangsel 7  Certificaat van de fabrikant – naleving van de prestatievoorschriften voor OBD-systemen tijdens het 
gebruik  
Aanhangsel 8a  Testrapport  
Aanhangsel 8b  Testrapport van de wegbelasting  
Aanhangsel 8c  Model voor testblad  
BIJLAGE II  Conformiteit tijdens het gebruik  
Aanhangsel 1  Controle van de conformiteit tijdens het gebruik  
Aanhangsel 2  Statistische procedure voor de controle tijdens van de conformiteit van uitlaatgasemissies tijdens het 
gebruik  
Aanhangsel 3  Verantwoordelijkheid voor conformiteit tijdens het gebruik  
BIJLAGE IIIA  Controle van emissies onder reële rijomstandigheden  
BIJLAGE IV  Emissiegegevens die bij de typegoedkeuring vereist zijn in verband met de technische keuring van 
voertuigen  
Aanhangsel 1  Meten van de koolmonoxide-emissie bij stationair draaien van de motor (test van type 2)  
Aanhangsel 2  Meting van de rookopaciteit  
BIJLAGE V  Controle van de emissies van cartergassen (test van type 3)  
BIJLAGE VI  Bepaling van de verdampingsemissies (test van type 4)  
BIJLAGE VII  Controle van de duurzaamheid van voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing (test van type 5)  
Aanhangsel 1  Standaardcyclus op de testbank  
Aanhangsel 2  Standaarddieselcyclusop de testbank  
Aanhangsel 3  Standaardcyclus op de weg  
BIJLAGE VIII  Controle van de gemiddelde emissies bij lage omgevingstemperaturen (test van type 6)  
BIJLAGE IX  Specificaties van referentiebrandstoffen  
BIJLAGE X  Gereserveerd  
BIJLAGE XI  Boorddiagnosesystemen (OBD-systemen) voor motorvoertuigen  
Aanhangsel 1  Functionele aspecten van OBD-systemenNL L 175/18 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 2  Essentiële kenmerken van de voertuigfamilie  
BIJLAGE XII  Bepaling van de CO  2 -emissies en het brandstofverbruik, elektriciteitsverbruik en elektrisch bereik  
BIJLAGE XIII  EG-typegoedkeuring van vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing als technische een ­
heid  
Aanhangsel 1  Model van het inlichtingenformulier  
Aanhangsel 2  Model van het EG-typegoedkeuringscertificaat  
Aanhangsel 3  Voorbeeld van EG-typegoedkeuringsmerk  
BIJLAGE XIV  Toegang tot OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van voertuigen  
Aanhangsel 1  Certificaat van de fabrikant met betrekking tot de toegang tot OBD-, reparatie- en onderhoudsinfor ­
matie van het voertuig  
BIJLAGE XV  Gereserveerd  
BIJLAGE XVI  Voorschriften voor voertuigen die gebruikmaken van een reagens voor het uitlaatgasnabehandelings ­
systeem  
BIJLAGE XVII  Wijzigingen van Verordening (EG) nr. 692/2008  
BIJLAGE XVIII  Wijzigingen van Richtlijn 2007/46/EC  
BIJLAGE XIX  Wijzigingen van Verordening (EU) nr. 1230/2012  
BIJLAGE XX  Meting van het nettovermogen en het maximumvermogen gedurende 30 minuten van elektrische 
aandrijvingen  
BIJLAGE XXI  Procedure voor emissietests van type 1NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/19
 
BIJLAGE I  
BESTUURSRECHTELIJKE BEPALINGEN VOOR EG-TYPEGOEDKEURING  
1. EXTRA VOORSCHRIFTEN VOOR HET VERLENEN VAN EG-TYPEGOEDKEURING  
1.1. Extra voorschriften voor mono- en bifuelvoertuigen op gas  
1.1.1. De extra voorschriften voor het verlenen van typegoedkeuring voor mono- en bifuelvoertuigen op gas zijn die 
van de punten 1, 2 en 3 en de aanhangsels 1 en 2 van bijlage 12 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de 
hieronder vermelde uitzonderingen.  
1.1.2. De verwijzing in de punten 3.1.2 en 3.1.4 van bijlage 12 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 naar de referentiebrand ­
stoffen van bijlage 10a wordt gelezen als een verwijzing naar de overeenkomstige referentiebrandstofspecificaties 
in deel A van bijlage IX bij deze verordening.  
1.2. Extra voorschriften voor flexfuelvoertuigen  
De extra voorschriften voor het verlenen van typegoedkeuring voor flexfuelvoertuigen zijn die van punt 4.9 van 
VN/ECE-Reglement nr. 83.  
2. EXTRA TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN EN TESTS  
2.1. Kleine fabrikanten  
2.1.1. Lijst van wetgevingshandelingen zoals bedoeld in artikel 3, lid 3:  
Wetgevingshandeling  Voorschriften  
The California Code of Regulations, titel 13, punten 
1961(a) en 1961(b)(1)(C)(1), van toepassing op voer ­
tuigen van modeljaar 2001 en later, 1968.1, 1968.2, 
1968.5, 1976 en 1975, uitgegeven door Barclay’s Pu ­
blishing.  Typegoedkeuring moet worden verleend krachtens de 
California Code of Regulations van toepassing op het 
recentste modeljaar van het lichte bedrijfsvoertuig.  
2.2. Brandstoftankinlaten  
2.2.1. De voorschriften voor brandstoftankinlaten zijn die van de punten 5.4.1 en 5.4.2 van bijlage XXI en van 
onderstaand punt 2.2.2.  
2.2.2. Er worden maatregelen getroffen ter voorkoming van overmatige verdampingsemissies en brandstofverspilling 
als gevolg van een ontbrekende brandstoftankdop. Dit kan worden gerealiseerd door middel van:  
a) een vast gemonteerde tankdop die automatisch open- en dichtgaat;  
b) een specifiek ontwerp ter voorkoming van overmatige verdampingsemissies bij een ontbrekende tankdop;  
c) een andere voorziening met hetzelfde resultaat. Enkele enuntiatieve voorbeelden zijn: een vastgemaakte 
tankdop, een tankdop aan een kettinkje of een tankdop met dezelfde sleutel als voor het contactslot van 
het voertuig. In dit laatste geval mag de sleutel alleen uit het slot van de tankdop kunnen worden genomen 
wanneer de tankdop op slot is.  
2.3. Bepalingen inzake elektronische systeembeveiliging  
2.3.1. De bepalingen inzake elektronische systeembeveiliging zijn die van bijlage XXI, punt 5.5, en van de onder ­
staande punten 2.3.2 en 2.3.3.  
2.3.2. In het geval van mechanische brandstofinspuitpompen die op compressieontstekingsmotoren zijn gemonteerd, 
nemen de fabrikanten de nodige maatregelen om te voorkomen dat de maximumdosering van de brandstof 
gemanipuleerd kan worden terwijl het voertuig in gebruik is.NL L 175/20 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2.3.3. De fabrikanten zorgen ervoor dat herprogrammering van de kilometerstand, het boordnetwerk of enige regel ­
eenheid in de aandrijflijn en indien aanwezig de zendeenheid voor gegevensuitwisseling op afstand onmogelijk 
is. De fabrikanten passen systematische manipulatiebestrijdingsstrategieën en schrijfbeveiliging toe om de inte ­
griteit van de kilometerstand te beschermen. Methoden die een afdoende mate van manipulatiebeveiliging 
bieden, worden door de goedkeuringsinstantie goedgekeurd.  
2.4. Toepassing van tests  
2.4.1. Figuur I.2.4 illustreert de toepassing van de tests voor de typegoedkeuring van een voertuig. De specifieke 
testprocedures zijn beschreven in de bijlagen II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI (  1 ), XX en XXI.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/21  
( 1 ) In een later stadium zullen specifieke testprocedures voor waterstofvoertuigen en flexfuelvoertuigen op biodiesel worden vast gesteld.
NL L 175/22 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 Figuur I.2.4  
Toepassing van de testvoorschriften voor typegoedkeuring en uitbreidingen  
Voertuigcategorie  Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor, inclusief hybriden1 Voertuigen met 
compressieontstekings ­
motor, inclusief 
hybriden  Puur 
elektrische 
voertuigen  Waterstofcel ­
voertuigen  
Monofuel  Bifuel3 Flexfuel3 
Referentiebrandstof  Ben ­
zine 
(E10)  Lpg Aardgas/ 
biome ­
thaan  Water ­
stof 
(ICE)  Benzine 
(E10)  Benzine 
(E10)  Benzine 
(E10)  Benzine (E10)  Diesel 
(B7)5 — Waterstof 
(brandstof ­
cel) 
Lpg Aardgas/ 
biome ­
thaan  Waterstof 
(ICE)4 Ethanol 
(E85)  
Verontreinigende gassen 
(test van type 1)  Ja Ja  Ja  Ja4 Ja 
(beide 
brandstof ­
fen) Ja 
(beide 
brandstof ­
fen) Ja 
(beide 
brandstof ­
fen) Ja 
(beide brandstoffen)  Ja —  —  
Deeltjesmassa 
(test van type 1)  Ja2 — —  —  Ja2 
(alleen 
benzine)  Ja2 
(alleen 
benzine)  Ja2 
(alleen ben ­
zine)  Ja2 
(beide brandstoffen)  Ja —  —  
Deeltjesaantal  Ja2 — —  —  Ja2 
(alleen 
benzine)  Ja2 
(alleen 
benzine)  Ja2 
(alleen ben ­
zine)  Ja2 
(beide brandstoffen)  Ja —  —  
Verontreinigende gassen, 
RDE (test van type 1A)  Ja Ja  Ja  Ja4 Ja (beide 
brandstof ­
fen) Ja (beide 
brandstof ­
fen) Ja (beide 
brandstof ­
fen) Ja (beide brandstof ­
fen) Ja —  —  
Deeltjesaantal, RDE (test 
van type 1A)  Ja —  —  —  Ja (beide 
brandstof ­
fen) Ja (beide 
brandstof ­
fen) Ja (beide 
brandstof ­
fen) Ja (beide brandstof ­
fen) Ja —  —  
Emissies bij stationair 
draaien 
(test van type 2)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(beide 
brandstof ­
fen) Ja 
(beide 
brandstof ­
fen) Ja 
(alleen ben ­
zine)  Ja 
(beide brandstoffen)  — —  —  
Carteremissies 
(test van type 3)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(alleen 
benzine)  Ja 
(alleen 
benzine)  Ja 
(alleen ben ­
zine)  Ja 
(alleen benzine)  — —  —
NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/23
 Voertuigcategorie  Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor, inclusief hybriden1 Voertuigen met 
compressieontstekings ­
motor, inclusief 
hybriden  Puur 
elektrische 
voertuigen  Waterstofcel ­
voertuigen  
Monofuel  Bifuel3 Flexfuel3 
Verdampingsemissies 
(test van type 4)  Ja —  —  —  Ja 
(alleen 
benzine)  Ja 
(alleen 
benzine)  Ja 
(alleen ben ­
zine)  Ja 
(alleen benzine)  — —  —  
Duurzaamheid 
(test van type 5)  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(alleen 
benzine)  Ja 
(alleen 
benzine)  Ja 
(alleen ben ­
zine)  Ja 
(alleen benzine)  Ja —  —  
Emissies bij lage tempera ­
turen 
(test van type 6)  Ja —  —  —  Ja 
(alleen 
benzine)  Ja 
(alleen 
benzine)  Ja 
(alleen ben ­
zine)  Ja 
(beide brandstoffen)  — —  —  
Conformiteit tijdens het 
gebruik  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(beide 
brandstof ­
fen) Ja 
(beide 
brandstof ­
fen) Ja 
(beide 
brandstof ­
fen) Ja 
(beide brandstoffen)  Ja —  —  
OBD  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  —  —  
CO  2-emissies, brandstof ­
verbruik, elektriciteitsver ­
bruik en elektrische actie ­
radius  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(beide 
brandstof ­
fen) Ja 
(beide 
brandstof ­
fen) Ja 
(beide 
brandstof ­
fen) Ja 
(beide brandstoffen)  Ja Ja  Ja  
Rookopaciteit  —  —  —  —  —  —  —  —  Ja  —  —  
Motorvermogen  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja
 3. UITBREIDING VAN TYPEGOEDKEURINGEN  
3.1. Uitbreiding in verband met de uitlaatemissies (tests van type 1 en type 2)  
3.1.1. De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot voertuigen die voldoen aan de criteria van artikel 2, punt 1.  
3.1.2. Voertuigen met een periodiek regenererend systeem  
Voor overeenkomstig bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1 (WLTP), verrichte K  i -tests wordt de typegoedkeu ­
ring uitgebreid tot voertuigen die voldoen aan de criteria van bijlage XXI, punt 5.9.  
Voor overeenkomstig bijlage 13 van VN/ECE-Reglement nr. 83 (NEDC) verrichte K  i -tests wordt de typegoed ­
keuring uitgebreid tot voertuigen volgens de voorschriften van bijlage I, punt 3.1.4, bij Verordening (EG) 
nr. 692/2008.  
3.2. Uitbreiding in verband met verdampingsemissies (test van type 4)  
3.2.1. De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot voertuigen met een systeem ter beheersing van de verdampingsemissies 
die aan de volgende voorwaarden voldoen:  
3.2.1.1. het basisprincipe van de dosering van het brandstof/luchtmengsel (bv. monopointinspuiting) is gelijk;  
3.2.1.2. de vorm van de brandstoftank en het materiaal van de brandstoftank en vloeibare-brandstofslangen zijn identiek;  
3.2.1.3. het meest ongunstige voertuig met betrekking tot de dwarsdoorsnede en de approximatieve lengte van de 
slangen wordt getest. De technische dienst die met de typegoedkeuringstests is belast, beslist of niet-identieke 
damp/vloeistofscheiders worden geaccepteerd;  
3.2.1.4. de inhoud van de brandstoftank mag ten hoogste ± 10 % variëren;  
3.2.1.5. de afstelling van de tankontlastklep is identiek;  
3.2.1.6. de opslagmethode voor de brandstofdamp is identiek, d.w.z. vorm en inhoud van het opvangapparaat, op ­
slagmedium, luchtfilter (voor zover dit wordt gebruikt ter beheersing van de verdampingsemissie) enz.;  
3.2.1.7. de methode voor het afzuigen van de opgeslagen damp is identiek (bv. luchtstroom, beginpunt of afzuigvolume 
gedurende de voorconditioneringscyclus);  
3.2.1.8. de methode voor het dichten en ontluchten van het brandstofdoseersysteem is identiek.  
3.2.2. De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot voertuigen met:  
3.2.2.1. een verschillende cilinderinhoud;  
3.2.2.2. een verschillend vermogen;  
3.2.2.3. automatische en handgeschakelde versnellingsbakken;  
3.2.2.4. twee- en vierwielaandrijving;  
3.2.2.5. een verschillende carrosserievorm; en  
3.2.2.6. verschillende maten van wielen en banden.  
3.3. Uitbreiding in verband met de duurzaamheid van voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing (test 
van type 5)  
3.3.1. De typegoedkeuring wordt tot verschillende voertuigtypen uitgebreid, op voorwaarde dat het voertuig, de motor 
of de parameters van de voorziening voor verontreinigingsbeheersing identiek zijn of binnen de vastgestelde 
toleranties liggen.NL L 175/24 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.3.1.1. Voertuig  
Traagheidsklasse: de twee onmiddellijk hogere klassen of een lagere klasse van traagheidsequivalent.  
Totale wegbelasting bij 80 km/h: + 5 % naar boven en elke waarde naar beneden.  
3.3.1.2. Motor  
a) cilinderinhoud (± 15 %),  
b) aantal kleppen en klepregeling,  
c) brandstofsysteem,  
d) type koelsysteem,  
e) verbrandingsproces.  
3.3.1.3. Parameters van de voorziening voor verontreinigingsbeheersing  
a) Katalysatoren en deeltjesfilters:  
aantal katalysatoren, filters en elementen,  
grootte van de katalysatoren en filters (monolietvolume ± 10 %),  
soort katalytische werking (oxidatie, drieweg, lean NO  x -filter, SCR, lean NO  x -katalysator of andere),  
massa edelmetaal (gelijk of groter),  
type en verhouding edelmetaal (± 15 %),  
substraat (structuur en materiaal),  
celdichtheid,  
temperatuurverschil van ten hoogste 50 K bij de inlaat van de katalysator of het filter. Dit temperatuur ­
verschil wordt gecontroleerd onder stabiele omstandigheden bij een voertuigsnelheid van 120 km/h en met 
de instelling van de wegbelasting voor de test van type 1.  
b) Luchtinspuiting:  
met of zonder,  
type (pulse air, luchtpompen, andere).  
c) Uitlaatgasrecirculatie (EGR):  
met of zonder,  
type (gekoeld of niet-gekoeld, actieve of passieve bediening, hoge of lage druk).  
3.3.1.4. Voor de uitvoering van de duurzaamheidstest kan gebruik worden gemaakt van een voertuig waarvan de vorm 
van de carrosserie, de versnellingsbak (automatisch of handgeschakeld) en de maat van de wielen of banden 
verschillen van die van het voertuigtype waarvoor typegoedkeuring wordt aangevraagd.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/25
 
3.4. Uitbreiding in verband met OBD  
3.4.1. De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot verschillende voertuigen met identieke motor en systemen voor 
emissiebeheersing zoals gedefinieerd in aanhangsel 2 van bijlage XI. De typegoedkeuring wordt uitgebreid 
ongeacht de volgende voertuigkenmerken:  
a) motortoebehoren;  
b) banden;  
c) traagheidsequivalent;  
d) koelsysteem;  
e) totale overbrengingsverhouding;  
f) type transmissie; en  
g) type carrosserie.  
3.5. Uitbreiding in verband met de test bij lage temperatuur (test van type 6)  
3.5.1. Voertuigen met een verschillende referentiemassa  
3.5.1.1. De typegoedkeuring wordt alleen uitgebreid tot voertuigen met een referentiemassa waarop de twee onmiddellijk 
hogere traagheidsequivalenten of een lager traagheidsequivalent moeten worden toegepast.  
3.5.1.2. Bij voertuigen van categorie N wordt de goedkeuring alleen uitgebreid tot voertuigen met een lagere referen ­
tiemassa indien de emissies van het reeds goedgekeurde voertuig binnen de grenswaarden liggen die voor ­
geschreven zijn voor het voertuig waarvoor om uitbreiding van de goedkeuring wordt verzocht.  
3.5.2. Voertuigen met verschillende totale overbrengingsverhoudingen  
3.5.2.1. De typegoedkeuring wordt alleen onder bepaalde voorwaarden uitgebreid tot voertuigen met verschillende 
overbrengingsverhoudingen.  
3.5.2.2. Om te bepalen of de typegoedkeuring kan worden uitgebreid, wordt voor elk van de bij de test van type 6 
gebruikte overbrengingsverhoudingen, de verhouding  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
bepaald, waarin bij een motortoerental van 1 000 min  –1 , V  1 de snelheid van het goedgekeurde voertuigtype is 
en V  2 de snelheid van het voertuigtype waarvoor om uitbreiding van de goedkeuring wordt verzocht.  
3.5.2.3. Indien bij elke overbrengingsverhouding E ≤ 8 % is, wordt de uitbreiding toegestaan zonder dat de test van type 
6 wordt herhaald.  
3.5.2.4. Indien bij ten minste één overbrengingsverhouding E > 8 % is en indien bij elke overbrengingsverhouding E 
≤ 13 % is, moet de test van type 6 worden herhaald. De tests kunnen met toestemming van de technische dienst 
worden verricht in een door de fabrikant gekozen laboratorium. Het testrapport wordt aan de met de type ­
goedkeuringstests belaste technische dienst toegezonden.  
3.5.3. Voertuigen met verschillende referentiemassa's en overbrengingsverhoudingen  
De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot voertuigen met verschillende referentiemassa’s en verschillende over ­
brengingsverhoudingen op voorwaarde dat aan alle voorwaarden van de punten 3.5.1 en 3.5.2 is voldaan.NL L 175/26 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4. CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE  
4.1. Inleiding  
4.1.1. Elk voertuig dat onder een typegoedkeuring overeenkomstig deze verordening valt, moet zo worden gebouwd 
dat het voldoet aan de typegoedkeuringsvoorschriften van deze verordening. De fabrikant stelt behoorlijke 
afspraken en gedocumenteerde controleplannen op en verricht met de in deze verordening bepaalde tussenpo ­
zen de nodige emissie- en OBD-tests om de voortdurende conformiteit met het goedgekeurde type te contro ­
leren. De goedkeuringsinstantie verifieert de afspraken en controleplannen van de fabrikant en stemt ermee in, 
en verricht met de in deze verordening bepaalde tussenpozen controles en emissie- en OBD-tests in de bedrijfs ­
gebouwen van de fabrikant, inclusief de productie- en testfaciliteiten, als onderdeel van de in bijlage X bij 
Richtlijn 2007/46/EG beschreven maatregelen betreffende de conformiteit van de productie en vervolgmaat ­
regelen aangaande de controle.  
4.1.2. De fabrikant controleert de conformiteit van de productie door de emissies van verontreinigende stoffen (ver ­
meld in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007), de CO  2 -emissies (samen met een meting van 
het elektriciteitsverbruik), de carteremissies, de verdampingsemissies en de OBD te testen. De controle omvat 
derhalve de tests van de typen 1, 3 en 4 en de test voor de OBD, zoals beschreven in punt 2.4 en in de 
desbetreffende daarin vermelde bijlagen. De specifieke procedures voor de conformiteit van de productie zijn 
beschreven in de punten 4.2 tot en met 4.7 en in de aanhangsels 1 en 2.  
4.1.3. Voor de toepassing van de controle van de conformiteit van de productie door de fabrikant wordt onder de 
familie verstaan de CO  2 -interpolatiefamilie voor tests van de typen 1 en 3, en omvat de familie voor de test van 
type 4 de in punt 3.2 van deze bijlage beschreven uitbreidingen en voor de OBD-tests de OBD-familie met de in 
punt 3.3 van deze bijlage beschreven uitbreidingen.  
4.1.4. De frequentie van de door de fabrikant uitgevoerde productcontroles wordt gebaseerd op een risicobeoordelings ­
methode die overeenstemt met internationale norm ISO 31000:2009 — Risk Management — Principles and 
guidelines, en is voor de test van type 1 ten minste één controle per 5 000 voertuigen die per familie worden 
geproduceerd of, als dit eerder is, eens per jaar.  
4.1.5 De goedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan te allen tijde in elk productiebedrijf de 
aldaar toegepaste methoden voor controle van de conformiteit van de productie verifiëren.  
Voor de toepassing van deze verordening voert de goedkeuringsinstantie ten minste één keer per jaar controles 
uit in de bedrijfsruimte van de fabrikant om na te gaan of de fabrikant behoorlijke afspraken en gedocumen ­
teerde controleplannen heeft opgesteld inzake een risicobeoordelingsmethode die overeenstemt met internatio ­
nale norm ISO 31000:2009 — Risk Management — Principles and guidelines.  
Indien de goedkeuringsinstantie niet tevreden is over de controleprocedure van de fabrikant worden direct 
fysieke tests verricht met de serievoertuigen zoals beschreven in de punten 4.2 tot en met 4.9.  
4.1.6. De normale frequentie van die fysieke tests door de goedkeuringsinstantie wordt gebaseerd op de resultaten van 
de controleprocedure van de fabrikant inzake een risicobeoordelingsmethode, maar moet in alle gevallen ten 
minste eens per drie jaar zijn. De goedkeuringsinstantie voert deze fysieke emissietests en OBD-tests uit op 
serievoertuigen zoals beschreven in de punten 4.2 tot en met 4.9.  
Indien de fabrikant deze fysieke tests uitvoert, worden de tests door de goedkeuringsinstantie bijgewoond in de 
bedrijfsruimte van de fabrikant.  
4.1.7. De goedkeuringsinstantie brengt verslag uit van de resultaten van alle voor de conformiteit van de fabrikant 
verrichte controles en fysieke tests en bewaart de verslagen voor een periode van ten minste 10 jaar. De 
verslagen moeten op verzoek ter beschikking van de andere typegoedkeuringsinstanties en de Europese Com ­
missie worden gesteld.  
4.1.8. In geval van non-conformiteit is artikel 30 van Richtlijn 2007/46/EG van toepassing.  
4.2. Controle van de conformiteit van het voertuig voor een test van type 1  
4.2.1. De test van type 1 wordt uitgevoerd op serievoertuigen van een geldig lid van de CO  2 -interpolatiefamilie 
zoals beschreven in het typegoedkeuringscertificaat. De grenswaarden waartegen conformiteit voor verontreini ­
gende stoffen moet worden gecontroleerd, zijn vastgesteld in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG)NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/27
 
nr. 715/2007. Wat CO  2 -emissies betreft, wordt de grenswaarde voor het geselecteerde voertuig bepaald door de 
fabrikant volgens de in bijlage XXI, subbijlage 7, opgenomen interpolatiemethode. De interpolatieberekening 
wordt door de typegoedkeuringsinstantie gecontroleerd.  
4.2.2. Uit de motorfamilie wordt willekeurig een monster van drie voertuigen geselecteerd. Na de selectie door de 
goedkeuringsinstantie mag de fabrikant geen bijstellingen meer verrichten aan de geselecteerde voertuigen.  
4.2.2.1. De selectie mag alleen afgewerkte serievoertuigen bevatten die ten hoogste 80 km hebben gereden, en die 
voertuigen worden voor de conformiteitscontrole aan de hand van een test van type 1 beschouwd als voertuigen 
met 0 gereden km. Het voertuig wordt getest met de geschikte WLTP-cyclus zoals beschreven in bijlage XXI bij 
deze verordening, onverminderd de voorschriften voor testherhalingen of gereden km voor voertuigen. De 
testresultaten zijn de waarden nadat overeenkomstig deze verordening alle correcties zijn toegepast.  
4.2.3. De statistische methode voor het berekenen van de testcriteria is beschreven in aanhangsel 1.  
De productie van een familie wordt geacht niet conform te zijn wanneer een negatief oordeel wordt geveld voor 
een of meer van de verontreinigende stoffen en CO  2 -waarden, volgens de testcriteria van aanhangsel 1.  
De productie van een familie wordt geacht conform te zijn wanneer een positief oordeel wordt geveld voor alle 
verontreinigende stoffen en CO  2 -waarden, volgens de testcriteria van aanhangsel 1.  
Indien voor een verontreinigende stof een positief oordeel is bereikt, mag daarvan niet worden afgeweken op 
grond van aanvullende tests die worden uitgevoerd om tot een oordeel te komen over de andere verontreini ­
gende stoffen en CO  2 -waarden.  
Indien niet voor alle verontreinigende stoffen en CO  2 -waarden een positief oordeel wordt geveld, moet een test 
worden verricht op een ander voertuig, met een maximum van 16 voertuigen, en moet de in aanhangsel 1 
beschreven procedure voor het vellen van een positief of negatief oordeel worden herhaald (zie figuur I.4.2).NL L 175/28 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur I.4.2
  
4.2.4. Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de goedkeuringsinstantie kunnen tests worden uitgevoerd 
op een voertuig van de familie met een maximum van 15 000 gereden km teneinde voor elke familie de 
gemeten evolutiecoëfficiënt voor verontreinigende stoffen/CO  2 -emissies te kunnen bepalen. De inrijprocedure 
wordt uitgevoerd door de fabrikant, die geen wijzigingen aan die voertuigen mag aanbrengen.  
4.2.4.1. Voor het bepalen van een gemeten evolutiecoëfficiënt met een inrijvoertuig is de procedure als volgt:  
a) de verontreinigende stoffen/CO  2 -emissies worden gemeten na een afgelegde afstand van ten hoogste 80 km 
en na  "x" km van het eerste geteste voertuig;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/29
 
b) de evolutiecoëfficiënt (EvC) van de verontreinigende stoffen/CO  2 tussen 80 en  "x" km wordt als volgt 
berekend:  
EvC  meas ¼ waarden bij  }x} km =waarden bij 80 km;  
c) de andere voertuigen in de interpolatiefamilie worden niet ingereden, maar hun emissies na 0 km/EvC/CO  2 - 
emissies worden vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt van het eerste inrijvoertuig. In dit geval worden 
de volgende waarden gebruikt voor de tests van aanhangsel 1:  
i) de waarden na  "x" km voor het eerste voertuig,  
ii) de waarden na 0 km, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt voor de overige voertuigen.  
4.2.4.2. Al deze tests worden uitgevoerd met commerciële brandstof. Op verzoek van de fabrikant mogen echter de in 
bijlage IX beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt.  
4.2.4.3. Wanneer de conformiteit van de productie in verband met CO  2 -emissies wordt gecontroleerd, kan de voer ­
tuigfabrikant als alternatief voor de procedure in punt 4.2.4.1 een vaste evolutiecoëfficiënt van 0,98 toepassen 
en alle bij 0 km gemeten CO  2 -waarden daarmee vermenigvuldigen.  
4.2.5. Tests voor de conformiteit van de productie van voertuigen op lpg of aardgas/biomethaan mogen worden 
uitgevoerd met een commerciële brandstof waarvan de C  3 /C 4 -verhouding voor lpg tussen die van de referen ­
tiebrandstoffen ligt of, voor aardgas/biomethaan, tussen die van een van de brandstoffen met hoge of lage 
calorische waarde. In alle gevallen moet een brandstofanalyse worden overgelegd aan de goedkeuringsinstantie.  
4.2.6. Voertuigen uitgerust met eco-innovaties  
4.2.6.1. In het geval van een voertuigtype dat uitgerust is met een of meer eco-innovaties in de zin van artikel 12 van 
Verordening (EG) nr. 443/2009 voor voertuigen van categorie M  1 of van artikel 12 van Verordening (EU) 
nr. 510/2011 voor voertuigen van categorie N  1 wordt de conformiteit van de productie wat de eco-innovaties 
betreft aangetoond door de aanwezigheid van de juiste, desbetreffende eco-innovatie(s) te controleren.  
4.3. Puur elektrische voertuigen (PEV's)  
4.3.1. De maatregelen ter garantie van de conformiteit van de productie met betrekking tot het elektriciteitsverbruik 
worden gecontroleerd op basis van het typegoedkeuringscertificaat volgens het model in aanhangsel 4 bij deze 
bijlage.  
4.3.2. Controle van het elektriciteitsverbruik voor de conformiteit van de productie  
4.3.2.1. Tijdens de procedure voor de conformiteit van de productie wordt het beëindigingscriterium voor de testpro ­
cedure van type 1 volgens bijlage XXI, subbijlage 8, punt 3.4.4.1.3, bij deze verordening (procedure met 
opeenvolgende cycli) en bijlage XXI, subbijlage 8, punt 3.4.4.2.3, bij deze verordening (verkorte testprocedure) 
vervangen door:  
Aan het beëindigingscriterium voor de procedure voor de conformiteit van de productie wordt voldaan wanneer 
de eerste toepasselijke WLTP-testcyclus wordt afgerond.  
4.3.2.2. Tijdens de eerste toepasselijke WLTP-tetscyclus wordt de gelijkstroom van het (de) REESS gemeten volgens de in 
bijlage XXI, subbijlage 8, aanhangsel 3, bij deze verordening beschreven methode en gedeeld door de in die 
toepasselijke WLTP-testcyclus gereden afstand.  
4.3.2.3. De volgens punt 4.3.2.2 bepaalde waarde wordt vergeleken met de volgens punt 1.2 van aanhangsel 2 bepaalde 
waarde.  
4.3.2.4. Conformiteit in verband met het elektriciteitsverbruik wordt gecontroleerd door middel van de in punt 4.2 en 
aanhangsel 1 beschreven statistische procedures. Voor de toepassing van deze conformiteitscontrole worden de 
termen verontreinigende stoffen/CO  2 vervangen door elektriciteitsverbruik.NL L 175/30 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.4. Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC-HEV's)  
4.4.1. De maatregelen ter garantie van de conformiteit van de productie met betrekking tot CO  2 -massa-emissies en het 
elektriciteitsverbruik van OVC-HEV's worden gecontroleerd op basis van de beschrijving in het typegoedkeu ­
ringscertificaat volgens het model in aanhangsel 4 bij deze bijlage.  
4.4.2. Controle van CO  2 -massa-emissies voor de conformiteit van de productie  
4.4.2.1. Het voertuig wordt getest volgens de test van type 1 met ladingbehoud zoals beschreven in bijlage XXI, 
subbijlage 8, punt 3.2.5, bij deze verordening.  
4.4.2.2. Tijdens deze test worden de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud bepaald volgens bijlage XXI, subbijlage 8, 
tabel A8/5, bij deze verordening en vergeleken met de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud volgens aanhangsel 
2, punt 2.3.  
4.4.2.3. Conformiteit in verband met CO  2 -emissies wordt gecontroleerd door middel van de in punt 4.2 en aanhangsel 1 
beschreven statistische procedures.  
4.4.3. Controle van het elektriciteitsverbruik voor de conformiteit van de productie  
4.4.3.1. Tijdens de procedure voor de conformiteit van de productie wordt het einde van de in bijlage XXI, subbijlage 8, 
punt 3.2.4.4, bij deze verordening beschreven test van type 1 met ontlading vervangen door:  
Het einde van de test van type 1 met ontlading voor de procedure voor de conformiteit van de productie wordt 
bereikt wanneer de eerste toepasselijke WLTP-testcyclus wordt afgerond.  
4.4.3.2. Tijdens de eerste toepasselijke WLTP-tetscyclus wordt de gelijkstroom van het (de) REESS gemeten volgens de in 
bijlage XXI, subbijlage 8, aanhangsel 3, bij deze verordening beschreven methode en gedeeld door de in die 
toepasselijke WLTP-testcyclus gereden afstand.  
4.4.3.3. De volgens punt 4.5.3.2 van deze verordening bepaalde waarde wordt vergeleken met de volgens punt 2.4 van 
aanhangsel 2 bepaalde waarde.  
4.4.1.4. Conformiteit in verband met het elektriciteitsverbruik wordt gecontroleerd door middel van de in punt 4.2 en 
aanhangsel 1 beschreven statistische procedures. Voor de toepassing van deze conformiteitscontrole worden de 
termen verontreinigende stoffen/CO  2 vervangen door elektriciteitsverbruik.  
4.5. Controle van de conformiteit van het voertuig voor een test van type 3  
4.5.1. Een eventuele controle van de test van type 3 moet worden uitgevoerd volgens de volgende voorschriften:  
4.5.1.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit onvoldoende lijkt, wordt een willekeurig 
voertuig uit de familie genomen en aan de in bijlage V beschreven tests onderworpen.  
4.5.1.2. De productie wordt geacht in conformiteit te zijn indien dit voertuig voldoet aan de voorschriften van de in 
bijlage V beschreven tests.  
4.5.1.3. Indien het geteste voertuig niet voldoet aan de voorschriften van punt 4.5.1.1 worden nog eens vier willekeurige 
voertuigen uit dezelfde familie genomen en onderworpen aan de in bijlage V beschreven tests. De tests kunnen 
worden uitgevoerd op voertuigen die niet meer dan 15 000 km zijn ingereden en waaraan geen aanpassingen 
zijn aangebracht.  
4.5.1.4. De productie wordt geacht in conformiteit te zijn indien ten minste drie voertuigen voldoen aan de voor ­
schriften van de in bijlage V beschreven tests.  
4.6. Controle van de conformiteit van het voertuig voor een test van type 4  
4.6.1. Een eventuele controle van de test van type 4 moet worden uitgevoerd volgens de volgende voorschriften:NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/31
 
4.6.1.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit onvoldoende lijkt, wordt een willekeurig 
voertuig uit de familie genomen en aan de in bijlage VI beschreven tests onderworpen, of ten minste aan de in 
bijlage 7, punt 7, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven tests.  
4.6.1.2. De productie wordt geacht conform te zijn indien dit voertuig voldoet aan de voorschriften van de in bijlage VI 
of de in bijlage 7, punt 7, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven tests, afhankelijk van welke test is uit ­
gevoerd.  
4.6.1.3. Indien het geteste voertuig niet voldoet aan de voorschriften van punt 4.6.1.1 worden nog eens vier willekeurige 
voertuigen uit dezelfde familie genomen en onderworpen aan de in bijlage VI beschreven tests, of ten minste aan 
de in bijlage 7, punt 7, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven tests. De tests kunnen worden uitgevoerd op 
voertuigen die niet meer dan 15 000 km zijn ingereden en waaraan geen aanpassingen zijn aangebracht.  
4.6.1.4. De productie wordt geacht conform te zijn indien ten minste drie voertuigen voldoen aan de voorschriften van 
de in bijlage VI of de in bijlage 7, punt 7, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven tests, afhankelijk van welke 
test is uitgevoerd.  
4.7. Controle van de conformiteit van het voertuig in verband met OBD  
4.7.1. Een eventuele controle van de werking van de OBD moet worden uitgevoerd volgens de volgende voorschriften:  
4.7.1.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit onvoldoende lijkt, wordt een willekeurig 
voertuig uit de familie genomen en aan de in bijlage XI, aanhangsel 1, beschreven tests onderworpen.  
4.7.1.2. De productie wordt geacht in conformiteit te zijn indien dit voertuig voldoet aan de voorschriften van de in 
bijlage XI, aanhangsel 1, beschreven tests.  
4.7.1.3. Indien het geteste voertuig niet voldoet aan de voorschriften van punt 4.7.1.1 worden nog eens vier willekeurige 
voertuigen uit dezelfde familie genomen en onderworpen aan de in bijlage XI, aanhangsel 1, beschreven tests. 
De tests kunnen worden uitgevoerd op voertuigen die niet meer dan 15 000 km zijn ingereden en waaraan geen 
aanpassingen zijn aangebracht.  
4.7.1.4. De productie wordt geacht in conformiteit te zijn indien ten minste drie voertuigen voldoen aan de voor ­
schriften van de in bijlage XI, aanhangsel 1, beschreven tests.NL L 175/32 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 1  
Controle van de conformiteit van de productie voor de test van type 1 — statistische methode  
1. In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de voorschriften voor de conformiteit van de productie voor de 
test van type I voor verontreinigende stoffen/CO  2 te controleren, met inbegrip van de conformiteitsvoorschriften voor 
PEV's en OVC-HEV's.  
2. De metingen van de in bijlage I, tabel 2, bij Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde verontreinigende stoffen en van 
de CO  2 -emissies worden uitgevoerd op ten minste drie voertuigen, en dat aantal moet worden verhoogd totdat een 
positief dan wel negatief oordeel is bereikt.  
Van het aantal tests  N moeten  x 1, x 2, … x  N , het gemiddelde  X tests en de variatie  VAR  worden bepaald voor alle 
metingen  N: 
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
en 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Voor elk aantal tests kan tot een van de volgende drie beslissingen (zie onder i) tot en met iii)) worden gekomen voor 
verontreinigende stoffen, op basis van grenswaarde  L voor elke verontreinigende stof, het gemiddelde van alle  N tests:  
X tests , de variatie van de testresultaten  VAR  en het aantal tests  N: 
i) een positief oordeel voor de familie indien  X tests< A Ü L Ä VAR =L; 
ii) een negatief oordeel voor de familie indien  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L; 
iii) er wordt een andere meting verricht indien: 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Voor het meten van verontreinigende stoffen wordt de factor A op 1,05 gesteld teneinde onnauwkeurigheden in de 
metingen in aanmerking te nemen.  
4. Voor CO  2 en elektriciteitsverbruik (EC) worden de genormaliseerde waarden voor CO  2 en EC gebruikt:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC  DC; COP  
Bij CO  2 en EC wordt de factor A op 1,01 gesteld en de waarde voor L op 1. Bij CO  2 en EC worden de criteria dus 
vereenvoudigd tot:  
i) een positief oordeel voor de familie indien  X tests< A Ä VAR ; 
ii) een negatief oordeel voor de familie indien  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR ; 
iii) er wordt een andere meting verricht indien: 
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
De A-waarden voor verontreinigende stoffen, EC en CO  2 worden herzien en kunnen veranderen op basis van het 
beschikbare bewijsmateriaal. Daarom dienen de typegoedkeuringsinstanties de Commissie alle relevante gegevens voor 
ten minste de eerste 5 jaar te verstrekken.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/33
 
Aanhangsel 2  
Berekeningen voor de conformiteit van de productie van elektrische voertuigen  
1. Berekeningen voor de conformiteit van de productiewaarden voor PEV's  
1.1 Interpoleren van elektriciteitsverbruik van individuele PEV's 
EC  DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
waarin  
EC DC–ind,COP  het elektriciteitsverbruik van een individueel voertuig voor de conformiteit van de productie is, 
Wh/km;  
EC DC–L,COP  het elektriciteitsverbruik van voertuig L voor de conformiteit van de productie is, Wh/km;  
EC DC–H,COP  het elektriciteitsverbruik van voertuig H voor de conformiteit van de productie is, Wh/km;  
K ind de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig is voor de toepasselijke WLTP- 
testcyclus.  
1.2 Elektriciteitsverbruik van PEV's  
De volgende waarde wordt opgegeven en gebruikt voor het controleren van de conformiteit van de productie in 
verband met het elektriciteitsverbruik: 
EC  DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
waarin  
EC DC,COP  het voor de controle van de conformiteit van de productie verstrekte elektriciteitsverbruik op basis 
van de REESS-ontlading van de eerste toepasselijke WLTC-testcyclus is;  
EC DC,CD,first WLTC  het elektriciteitsverbruik op basis van de REESS-ontlading van de eerste toepasselijke WLTC-test ­
cyclus overeenkomstig bijlage XXI, subbijlage 8, punt 4.3, is, in Wh/km;  
AF EC de aanpassingsfactor die compenseert voor het verschil tussen de na het uitvoeren van de 
testprocedure van type 1 tijdens goedkeuring opgegeven waarde van het elektriciteitsverbruik 
bij ontlading en het tijdens de procedure voor de conformiteit van de productie gemeten test ­
resultaat is  
en 
AF  EC ¼ EC  WLTC ;declared  
EC  WLTC  
waarin  
EC WLTC,declared  het opgegeven elektriciteitsverbruik voor PEV's overeenkomstig bijlage XXI, subbijlage 6, punt 
1.1.2.3 is;  
EC WLTC  het gemeten elektriciteitsverbruik overeenkomstig bijlage XXI, subbijlage 8, punt 4.3.4.2 is.  
2. Berekeningen van de waarden voor de conformiteit van de productie van OVC-HEV's  
2.1 Individuele CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud van OVC-HEV's voor de conformiteit van de productie 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M  CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP ÞNL L 175/34 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
waarin  
M CO2–ind,CS,COP  de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud van een individueel voertuig voor de conformiteit van de 
productie is, g/km;  
M CO2–L,CS,COP  de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud van voertuig L voor de conformiteit van de productie is, 
g/km;  
M CO2–H,CS,COP  de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud van voertuig H voor de conformiteit van de productie is, 
g/km;  
K ind de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig is voor de toepasselijke WLTP- 
testcyclus.  
2.2 Individueel elektriciteitsverbruik bij ontlading van OVC-HEV's voor de conformiteit van de productie 
EC  DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
waarin  
EC DC–ind,CD,COP  het elektriciteitsverbruik bij ontlading van een individueel voertuig voor de conformiteit van de 
productie is, Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  het elektriciteitsverbruik bij ontlading van voertuig L voor de conformiteit van de productie is, 
Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  het elektriciteitsverbruik bij ontlading van voertuig H voor de conformiteit van de productie is, 
Wh/km;  
K ind de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig is voor de toepasselijke WLTP- 
testcyclus.  
2.3 Waarde van CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud voor de conformiteit van de productie  
De volgende waarde wordt opgegeven en gebruikt voor het controleren van de conformiteit van de productie in 
verband met de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud: 
M CO2;CS;COP ¼ M  CO2;CS Ü AF  CO2;CS 
waarin  
M CO2,CS,COP  de voor de controle tijdens de testprocedure voor de conformiteit van de productie verstrekte waarde 
van CO  2 -massa-emissies van de test van type 1 met ladingbehoud is;  
M CO2,CS  de CO  2 -massa-emissies van de test van type 1 met ladingbehoud volgens bijlage XXI, punt 4.1.1 is, 
g/km;  
AF CO2,CS  de aanpassingsfactor die compenseert voor het verschil tussen de na het uitvoeren van de testprocedure 
van type 1 tijdens homologatie opgegeven waarde en het tijdens de procedure voor de conformiteit 
van de productie gemeten testresultaat is  
en 
AF  CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
waarin  
M CO2,CS,c,declared  de opgegeven CO  2 -massa-emissies van de test van type 1 met ladingbehoud volgens bijlage XXI, 
subbijlage 8, tabel A8/5, stap 7, is;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/35
 
M CO2,CS,c,6  de gemeten CO  2 -massa-emissies van de test van type 1 met ladingbehoud volgens bijlage XXI, 
subbijlage 8, tabel A8/5, stap 6, is.  
2.4 Elektriciteitsverbruik bij ontlading voor de conformiteit van de productie  
De volgende waarde wordt opgegeven en gebruikt voor het controleren van de conformiteit van de productie in 
verband met het elektriciteitsverbruik bij ontlading: 
EC  DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
waarin  
EC DC,CD,COP  het voor de controle van de conformiteit van de productie verstrekte elektriciteitsverbruik bij 
ontlading op basis van de REESS-ontlading van de eerste toepasselijke WLTC-testcyclus van de 
test van type 1 met ontlading is;  
EC DC,CD,first WLTC  het elektriciteitsverbruik bij ontlading op basis van de REESS-ontlading van de eerste toepasselijke 
WLTC-testcyclus van de test van type 1 met ontlading overeenkomstig bijlage XXI, subbijlage 8, 
punt 4.3 is, Wh/km;  
AF EC,AC,CD  de aanpassingsfactor voor het elektriciteitsverbruik bij ontlading die compenseert voor het verschil 
tussen de na het uitvoeren van de testprocedure van type 1 tijdens homologatie opgegeven waarde 
en het tijdens de procedure voor de conformiteit van de productie gemeten testresultaat is  
en 
AF  EC;AC;CD ¼ EC  AC;CD;declared  
EC  AC;CD 
waarin  
EC AC,CD,declared  het opgegeven elektriciteitsverbruik bij ontlading van de test van type 1 met ontlading overeen ­
komstig bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.1.2.3 is.  
EC AC,CD  is het gemeten elektriciteitsverbruik bij ontlading van de test van type 1 met ontlading overeen ­
komstig bijlage XXI, subbijlage 8, punt 4.3.1.NL L 175/36 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 3  
MODEL  
INLICHTINGENFORMULIER NR. …  
BETREFFENDE EG-TYPEGOEDKEURING VAN EEN VOERTUIG WAT EMISSIES EN DE TOEGANG TOT REPARATIE- EN 
ONDERHOUDSINFORMATIE BETREFT  
De onderstaande gegevens worden, indien van toepassing, in drievoud verstrekt en gaan vergezeld van een lijst van de 
opgenomen elementen. Eventuele tekeningen worden op een passende schaal met voldoende details in A4-formaat of tot 
dat formaat gevouwen verstrekt. Op eventuele foto's moeten voldoende details te zien zijn.  
Indien de systemen, onderdelen of technische eenheden elektronisch gestuurde functies hebben, moeten gegevens over de 
prestaties worden verstrekt. 
0. ALGEMEEN  
0.1.  Merk (handelsnaam van de fabrikant): ......................................................................................... ........................  
0.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
0.2.1.  Handelsbenaming(en) (indien beschikbaar): .................................................................................... ....................  
0.4.  Voertuigcategorie (  c ): ............................................................................................................................ ......................  
0.8.  Naam en adres van de assemblagefabriek(en): .................................................................................. .................  
0.9.  Naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant (indien van toepassing): ............................  
1. ALGEMENE CONSTRUCTIEKENMERKEN  
1.1.  Foto's en/of tekeningen van een representatie(f)(ve) voertuig/onderdeel/technische eenheid (  1 ): 
1.3.3.  Aangedreven assen (aantal, plaats, onderlinge verbinding): ............................................................ ....... ..........  
2. MASSA’S EN AFMETINGEN (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(in kg en mm) (eventueel naar tekening verwijzen)  
2.6.  Massa in rijklare toestand (  h ) 
a) maximum en minimum voor elke variant: ...................................................................................... ............. 
b) massa van elke uitvoering (er moet een matrix worden opgesteld): .....................................................  
2.8.  Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand volgens fabrieksopgave (  i ) ( 3 ): ...................  
3. AANDRIJFENERGIEOMZETTER (  k ) 
3.1.  Fabrikant van de aandrijfenergieomzetter(s): ................................................................................. .....................  
3.1.1.  Code van de fabrikant (zoals vermeld op de aandrijfenergieomzetter, of ander 
identificatiemiddel): ......................................................................................................... ...........................................  
3.2.  Verbrandingsmotor  
3.2.1.1.  Werkingsprincipe: elektrische ontsteking/compressieontsteking/dualfuel (  1 ) 
Cyclus: viertakt/tweetakt/draaizuiger (  1 ) 
3.2.1.2.  Aantal en opstelling van de cilinders: ....................................................................................... ...........................NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/37
 
3.2.1.2.1.  Boring (  1 ): ............................................................................................................................ ................................. mm  
3.2.1.2.2.  Slag (  1 ): ............................................................................................................................ ............................. ........ mm  
3.2.1.2.3.  Ontstekingsvolgorde: ......................................................................................................... ........................................  
3.2.1.3.  Cilinderinhoud (  m ): ................... ......................................................................................................... ................. cm  3 
3.2.1.4.  Volumetrische compressieverhouding (  2 ): ............................................................................................................  
3.2.1.5.  Tekeningen van verbrandingskamer, zuigerkop en, bij elektrische-ontstekingsmotoren, zuigerveren: ...  
3.2.1.6.  Normaal stationair toerental (  2 ): ................................................................................................................ min  –1 
3.2.1.6.1.  Hoog stationair toerental (  2 ): ...................................................................................................................... min  –1 
3.2.1.8.  Nominaal motorvermogen (  n ): ............................ kW bij ........................... min  –1 (volgens fabrieksopgave)  
3.2.1.9.  Maximaal toegestaan motortoerental volgens fabrieksopgave: .......................................................... min  –1 
3.2.1.10.  Nettomaximumkoppel (  n ): ............................... Nm bij .............................. min  –1 (volgens fabrieksopgave)  
3.2.2.  Brandstof  
3.2.2.1.  Lichte bedrijfsvoertuigen: diesel/benzine/lpg/aardgas of biomethaan/ethanol (E 85)/biodiesel/waterstof/ 
H 2 NG (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  RON, loodvrij: ............................................................ ................................................... ..............................................  
3.2.2.4.  Voertuigbrandstoftype: monofuel, bifuel, flexfuel (  1 ) 
3.2.2.5.  Maximaal aanvaardbare hoeveelheid biobrandstof in de brandstof (volgens fabrieksopgave): ... vol. %  
3.2.4.  Brandstoftoevoer  
3.2.4.1.  Via carburateur(s): ja/nee (  1 ) 
3.2.4.2.  Door brandstofinspuiting (alleen compressieontsteking of dualfuel): ja/nee (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Beschrijving van het systeem (common rail/inspuiteenheid/distributiepomp enz.): .................................  
3.2.4.2.2.  Werkingsprincipe: directe inspuiting/voorkamer/wervelkamer (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Inspuit-/perspomp  
3.2.4.2.3.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.2.3.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.2.3.3.  Maximale brandstofopbrengst (  1 ) ( 2 ): ..................................... mm  3 /slag of cyclus bij een motortoerental 
van: ................. min  –1 of eventueel een karakteristiek schema: ...................................................... (Als aan ­
jaagdrukregeling wordt toegepast, de karakteristieke brandstofopbrengst vermelden, alsmede de aan ­
jaagdruk met bijbehorend motortoerental)  
3.2.4.2.4.  Toerentalbegrenzer  
3.2.4.2.4.2.1.  Uitschakelingspunt onder belasting: .......................................................................................... ............... min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Uitschakelingspunt zonder belasting: ................... ...................................................................... ............... min  –1 
3.2.4.2.6.  Inspuiter(s)  
3.2.4.2.6.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.2.6.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................NL L 175/38 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.4.2.8.  Hulpstartsysteem  
3.2.4.2.8.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.2.8.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.2.8.3.  Beschrijving van het systeem: ................................................................................................ ................ .................  
3.2.4.2.9.  Elektronisch geregelde inspuiting: ja/nee (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.2.9.2.  Type(n):  
3.2.4.2.9.3  Beschrijving van het systeem: ................................................................................................ ................ .................  
3.2.4.2.9.3.1.  Merk en type van de regeleenheid (ECU): ...................................................................................... ....................  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Versie van de software van de ECU: ................... ........................................................................ .........................  
3.2.4.2.9.3.2.  Merk en type van de brandstofregelaar: ....................................................................................... .......................  
3.2.4.2.9.3.3.  Merk en type van de luchtstromingssensor: .................................................................................... ..................  
3.2.4.2.9.3.4.  Merk en type van de brandstofverdelerpomp: ................................................................................... ................  
3.2.4.2.9.3.5.  Merk en type van het smoorklephuis: .......................................................................................... .......................  
3.2.4.2.9.3.6.  Merk en werkingsprincipe van de watertemperatuursensor: ...................................................................... .... 
3.2.4.2.9.3.7.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchttemperatuursensor: ............................................................  
3.2.4.2.9.3.8.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor: ..................................................................... ..... 
3.2.4.3.  Door brandstofinspuiting (alleen elektrische ontsteking): ja/nee (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Werkingsprincipe: inlaatspruitstuk (monopoint/multipoint/directe inspuiting (  1 )/andere (specifice ­
ren)): ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.4.3.2.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.3.3.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.4.3.4.  Beschrijving van het systeem (bij andere dan continue inspuitsystemen soortgelijke gegevens ver ­
strekken): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.3.4.1.  Merk en type van de regeleenheid (ECU): ...................................................................................... ....................  
3.2.4.3.4.1.1.  Versie van de software van de ECU: ................... ........................................................................ .........................  
3.2.4.3.4.3.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchtstroomsensor: ................................................................... .. 
3.2.4.3.4.8.  Merk en type van het smoorklephuis: .......................................................................................... .......................  
3.2.4.3.4.9.  Merk en werkingsprincipe van de watertemperatuursensor: ...................................................................... .... 
3.2.4.3.4.10.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchttemperatuursensor: ............................................................  
3.2.4.3.4.11.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor: ..................................................................... ..... 
3.2.4.3.5.  Inspuiters  
3.2.4.3.5.1.  Merk: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.4.3.5.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/39
 
3.2.4.3.7.  Koudstartsysteem  
3.2.4.3.7.1.  Werkingsprincipe(s): ......................................................................................................... .........................................  
3.2.4.3.7.2.  Werkingsgrenzen/instellingen (  1 ) ( 2 ): ......................................................................................................................  
3.2.4.4.  Brandstofpomp  
3.2.4.4.1.  Druk (  2 ): ................................................... kPa of karakteristiek diagram (  2 ): ...................................................  
3.2.4.4.2.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.4.3.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.5.  Elektrisch systeem  
3.2.5.1.  Nominale spanning: ................................................................... V, positieve/negatieve (  1 ) massaverbinding  
3.2.5.2.  Generator  
3.2.5.2.1.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.5.2.2.  Nominaal vermogen: ........................................................................................................... ............................... VA  
3.2.6.  Ontstekingssysteem (alleen bij elektrische-ontstekingsmotoren)  
3.2.6.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.6.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.6.3.  Werkingsprincipe: ............................................................................................................ ...........................................  
3.2.6.6.  Bougies  
3.2.6.6.1.  Merk: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.6.6.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.6.6.3.  Elektrodenafstand: ........................................................................................................... .................................. mm  
3.2.6.7.  Bobine(s)  
3.2.6.7.1.  Merk: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.6.7.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.7.  Koelsysteem: vloeistof/lucht (  1 ) 
3.2.7.1.  Nominale instelling van het motortemperatuurregelmechanisme: ................................................................  
3.2.7.2.  Vloeistof  
3.2.7.2.1.  Aard van de vloeistof: ....................................................................................................... .......................................  
3.2.7.2.2.  Circulatiepomp(en): ja/nee (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Kenmerken: ................................................................................................................... ............................................ of  
3.2.7.2.3.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.7.2.3.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.7.2.4.  Aandrijvingsverhouding(en): .................................................................................................. ..................................  
3.2.7.2.5.  Beschrijving van de ventilator en het drijfwerk ervan: ....................................................................... .............NL L 175/40 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.7.3.  Lucht  
3.2.7.3.1.  Ventilator: ja/nee (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Kenmerken: ................................................................................................................... .......................................... of  
3.2.7.3.2.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.7.3.2.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.7.3.3.  Aandrijvingsverhouding(en): .................................................................................................. ..................................  
3.2.8.  Inlaatsysteem  
3.2.8.1.  Drukvulling: ja/nee (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.8.1.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.8.1.3.  Beschrijving van het systeem (bv. maximale vuldruk: ... kPa; afvoerklep, indien van toepassing): ...  
3.2.8.2.  Tussenkoeler: ja/nee (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Type: lucht-lucht/lucht-water (  1 ) 
3.2.8.3.  Inlaatonderdruk bij nominaal motortoerental en bij 100 % belasting (alleen bij compressieontste ­
kingsmotoren)  
3.2.8.4.  Beschrijving en tekeningen van inlaatpijpen en bijbehorende onderdelen (drukkamer, voorverwar ­
mingssysteem, extra luchtinlaten enz.): ....................................................................................... .........................  
3.2.8.4.1.  Beschrijving van het inlaatspruitstuk (met tekeningen en/of foto's): ......................................................... ... 
3.2.8.4.2.  Luchtfilter, tekeningen: ..................................................................................................... ................................... of  
3.2.8.4.2.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.8.4.2.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.8.4.3.  Inlaatgeluiddemper, tekeningen: .............................................................................................. ........................... of  
3.2.8.4.3.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.8.4.3.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.9.  Uitlaatsysteem  
3.2.9.1.  Beschrijving en/of tekening van het uitlaatspruitstuk: ....................................................................... ...............  
3.2.9.2.  Beschrijving en/of tekening van het uitlaatsysteem: .......................................................................... ...............  
3.2.9.3.  Maximaal toelaatbare uitlaattegendruk bij nominaal motortoerental en bij 100 % belasting (alleen 
voor compressieontstekingsmotoren): ........................................................................................... ................ kPa  
3.2.10.  Minimumdwarsdoorsnede van inlaat- en uitlaatpoorten: ......................................................................... .......  
3.2.11.  Klepafstelling of equivalente gegevens  
3.2.11.1.  Maximale lichthoogte van de kleppen, openings- en sluitingshoeken of gegevens over de afstelling 
van alternatieve distributiesystemen, ten opzichte van dode punten. Bij variabele kleptiming, de 
minimum- en maximumtiming: .................................................................................................... ........................  
3.2.11.2.  Referentie- en/of afstelbereik (  1 ): ............................................................................................................................NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/41
 
3.2.12.  Voorzieningen tegen luchtverontreiniging  
3.2.12.1.  Inrichting voor het recycleren van cartergassen (beschrijving en tekeningen): .........................................  
3.2.12.2.  Voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing (indien niet elders vermeld)  
3.2.12.2.1.  Katalysator  
3.2.12.2.1.1.  Aantal katalysatoren en elementen (onderstaande informatie voor elke eenheid verstrekken): ............  
3.2.12.2.1.2.  Afmetingen, vorm en volume van de katalysator(en): ........................................................................... ..........  
3.2.12.2.1.3.  Soort katalytische werking: .................................................................................................. ...................................  
3.2.12.2.1.4.  Totale hoeveelheid edelmetalen: .............................................................................................. ..............................  
3.2.12.2.1.5.  Relatieve concentratie: ...................................................................................................... ........................................  
3.2.12.2.1.6.  Substraat (structuur en materiaal): .......................................................................................... ...............................  
3.2.12.2.1.7.  Celdichtheid: ................................................................................................................ ...............................................  
3.2.12.2.1.8.  Type katalysatorhuis: ........................................................................................................ .........................................  
3.2.12.2.1.9.  Plaats van de katalysator(en) (plaats en de referentieafstand in de uitlaatpijp): ........................................  
3.2.12.2.1.10.  Hitteschild: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.1.11.  Normaal bedrijfstemperatuurbereik: ........................................................................................... ........................°C  
3.2.12.2.1.12.  Merk van de katalysator: ..................................................................................................... ....................................  
3.2.12.2.1.13.  Identificatienummer van het onderdeel: ....................................................................................... .......................  
3.2.12.2.2.  Sensoren  
3.2.12.2.2.1.  Zuurstofsensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Merk: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.2.1.2.  Plaats: ...................................................................................................................... ......................................................  
3.2.12.2.2.1.3.  Regelbereik: ................................................................................................................. ................................................  
3.2.12.2.2.1.4.  Type of werkingsprincipe: .................................................................................................... ...................................  
3.2.12.2.2.1.5.  Identificatienummer van het onderdeel: ....................................................................................... .......................  
3.2.12.2.2.2.  NO  x -sensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Merk: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.2.2.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.2.2.3.  Plaats:  
3.2.12.2.2.3.  Deeltjessensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Merk: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.2.3.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.2.3.3.  Plaats: ...................................................................................................................... ......................................................NL L 175/42 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.12.2.3.  Luchtinspuiting: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Type (pulse air, luchtpomp enz.): ............................................................................................ ..............................  
3.2.12.2.4.  Uitlaatgasrecirculatie (EGR): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Kenmerken (merk, type, debiet, hoge druk/lage druk/gecombineerde druk enz.): ................... .................  
3.2.12.2.4.2.  Watergekoeld systeem (vermelden voor elk EGR-systeem, bv. lage druk/hoge druk/gecombineerde 
druk): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Verdampingsemissiebeperkingssysteem (alleen voor motoren op benzine en ethanol): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Gedetailleerde beschrijving van de voorzieningen: ............................................................................ ...............  
3.2.12.2.5.2.  Tekening van het verdampingsbeheersingssysteem: .............................................................................. ............  
3.2.12.2.5.3.  Tekening van de koolstofhouder: .............................................................................................. ............................  
3.2.12.2.5.4.  Massa van de droge koolstof: ................................................................................................. ............... ............. g  
3.2.12.2.5.5.  Schematische tekening van de brandstoftank met vermelding van inhoud en materiaal (alleen voor 
motoren op benzine en ethanol): ............................................................................................... ...........................  
3.2.12.2.5.6.  Beschrijving en schematische tekening van het hitteschild tussen brandstoftank en uitlaatsysteem: ...  
3.2.12.2.6.  Deeltjesvanger: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Afmetingen, vorm en inhoud van de deeltjesvanger: ............................................................................ ..........  
3.2.12.2.6.2.  Ontwerp van de deeltjesvanger: ............................................................................................... .............................  
3.2.12.2.6.3.  Plaats (referentieafstand in de uitlaatpijp): ................................................................................ ...........................  
3.2.12.2.6.4.  Merk van de deeltjesvanger: .................................................................................................. .................................  
3.2.12.2.6.5.  Identificatienummer van het onderdeel: ....................................................................................... .......................  
3.2.12.2.7.1.  Beschrijving in woorden en/of tekening van de storingsindicator (MI): .....................................................  
3.2.12.2.7.2.  Lijst en doel van alle onderdelen die door het OBD-systeem worden bewaakt: .....................................  
3.2.12.2.7.3.  Beschrijving in woorden (algemene werkingsprincipes) voor  
3.2.12.2.7.3.1  Elektrische-ontstekingsmotoren  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Bewaking van de katalysator: ................................................................................................. ................................  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Detectie van ontstekingsfouten: .............................................................................................. ...............................  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Bewaking van de zuurstofsensor: .............................................................................................. .............................  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen: ............................................................................. .......  
3.2.12.2.7.3.2.  Compressieontstekingsmotoren: ................................................................................................ .............................  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Bewaking van de katalysator: ................................................................................................. ................................  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Bewaking van de deeltjesvanger: ............................................................ .................................. ..............................  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Bewaking van het elektronisch brandstofsysteem: .............................................................................. ..............NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/43
 
3.2.12.2.7.3.2.5.  Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen: ............................................................................. .......  
3.2.12.2.7.4.  Criteria voor activering van de storingsindicator (MI) (vast aantal rijcycli of statistische methode): ...  
3.2.12.2.7.5.  Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring): ..........................  
3.2.12.2.7.6.  De voertuigfabrikant moet de volgende aanvullende informatie verstrekken om de fabricage van 
OBD-compatibele vervangings- of onderhoudsonderdelen en van diagnose- en testapparatuur moge ­
lijk te maken.  
3.2.12.2.7.6.1.  Een beschrijving van het type en het aantal voorconditioneringscycli waaraan het voertuig bij de 
eerste typegoedkeuring is onderworpen.  
3.2.12.2.7.6.2.  Een beschrijving van het type OBD-demonstratiecyclus waaraan het voertuig bij de eerste typegoed ­
keuring is onderworpen met betrekking tot het onderdeel dat door het OBD-systeem wordt bewaakt.  
3.2.12.7.6.3.  Een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die met een sensor worden gemeten in het kader van 
de strategie voor foutenopsporing en activering van de storingsindicator (vast aantal rijcycli of 
statistische methode), met inbegrip van een lijst van relevante secundaire parameters voor de sen ­
sormeting van elk door het OBD-systeem bewaakt onderdeel. Een lijst van alle OBD-uitvoercodes en 
-formaten (met telkens een verklaring) die worden gebruikt voor afzonderlijke, emissiegerelateerde 
onderdelen van de aandrijflijn en voor afzonderlijke, niet-emissiegerelateerde onderdelen, voor zover 
de bewaking van het onderdeel wordt gebruikt om te bepalen wanneer de storingsindicator wordt 
geactiveerd, inclusief met name een uitvoerige toelichting op de in modus $05 Test ID $21 tot FF, en 
in modus $06 verstrekte gegevens. 
In het geval van voertuigtypen die gebruikmaken van een communicatielink volgens ISO 15765-4 
„Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: requirements for emissions- 
related systems”, moet voor elke bewaakte ID van het OBD-systeem een uitvoerige toelichting worden 
gegeven op de in modus $06 Test ID $00 tot FF verstrekte gegevens.  
3.2.12.2.7.6.4.  De hierboven gevraagde informatie kan worden verstrekt door onderstaande tabel in te vullen:  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Lichte bedrijfsvoertuigen  
Onder ­
deel  Foutcode  Bewakings ­
strategie  Fout detectiecri ­
teria  MI-active 
ringscriteria  Secundaire para ­
meters  Voor con ­
ditionering  Demon ­
stratie test  
Katalysa ­
tor P0420  Signalen 
van de 
zuurstof 
sensoren 1 
en 2  Verschil tus ­
sen de sig ­
nalen van 
sensor 1 en 
2 3e cyclus  Toerental ­
belasting van 
de motor, 
A/F-modus, 
katalysator 
temperatuur  Twee cy ­
cli van 
type I  Type I  
3.2.12.2.8.  Ander systeem: ............................................................................................................... ...........................................  
3.2.12.2.8.2.  Aansporingssysteem voor de bestuurder  
3.2.12.2.8.2.3.  Type aansporingssysteem: motor kan niet opnieuw worden gestart na aftellen/voertuig start niet na 
tanken/geblokkeerd brandstofvulsysteem/prestatiebegrenzing  
3.2.12.2.8.2.4.  Beschrijving van het aansporingssysteem  
3.2.12.2.8.2.5.  Equivalent van de gemiddelde actieradius van het voertuig met een volle brandstoftank: ........... Km  
3.2.12.2.10.  Periodiek regenererend systeem: (onderstaande informatie voor elke eenheid verstrekken)  
3.2.12.2.10.1.  Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of tekening: ................................................................. ....NL L 175/44 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.12.2.10.2.  Aantal bedrijfscycli van type I, of gelijkwaardige cycli op een motortestbank, tussen twee cycli waarin 
zich regeneratiefasen voordoen onder gelijkwaardige omstandigheden als de test van type I (afstand  
"D" in bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1, figuur A6.App1/1, bij Verordening (EU) 2017/1151 of 
bijlage 13, figuur A13/1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 (al naargelang het geval)): ...............................  
3.2.12.2.10.2.1.  Toepasselijke cyclus van type 1 (toepasselijke procedure vermelden: bijlage XXI, subbijlage 4, of 
VN/ECE-Reglement nr. 83): ..................................................................................................... ................................  
3.2.12.2.10.3.  Beschrijving van de toegepaste methode om het aantal cycli tussen twee cycli waarin zich regene ­
ratiefasen voordoen, te bepalen: .............................................................................................. ..............................  
3.2.12.2.10.4.  Parameters om te bepalen welk belastingniveau nodig is alvorens regeneratie optreedt (temperatuur, 
druk enz.): ................... ................................................................................................ .................................................  
3.2.12.2.10.5.  Beschrijving van de methode om het systeem te laden in de in bijlage 13, punt 3.1, bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 beschreven testprocedure: .................................................................................... ..................  
3.2.12.2.11.  Katalysatorsystemen die gebruikmaken van verbruikbare reagentia (onderstaande informatie voor elke 
eenheid verstrekken) ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Type en concentratie van het benodigde reagens: .............................................................................. .............  
3.2.12.2.11.2.  Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens: ........................................................................... ............  
3.2.12.2.11.3.  Internationale norm: ......................................................................................................... ........................................  
3.2.12.2.11.4.  Vulfrequentie reagens: continu/bij onderhoud (in voorkomend geval):  
3.2.12.2.11.5.  Reagensindicator: (beschrijving en plaats)  
3.2.12.2.11.6.  Reagensreservoir  
3.2.12.2.11.6.1.  Inhoud: ...................................................................................................................... ................................... .................  
3.2.12.2.11.6.2.  Verwarmingssysteem: ja/nee  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Beschrijving of tekening  
3.2.12.2.11.7.  Regeleenheid van het reagens: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Merk: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.11.7.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.11.8.  Reagensinspuiter (merk, type en plaats) ...................................................................................... ........................  
3.2.13.  Rookopaciteit  
3.2.13.1.  Plaats van het absorptiecoëfficiëntsymbool (alleen voor compressieontstekingsmotoren): .....................  
3.2.14.  Gegevens over eventuele voorzieningen voor een zuinig brandstofverbruik (indien niet elders ver ­
meld):.  
3.2.15.  Lpg-systeem: ja/nee (  1 ) 
3.2.15.1.  Typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening (EG) nr. 661/2009 (PB L 200 van 
31.7.2009, blz. 1): ........................................................................................................... ........................................NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/45
 
3.2.15.2.  Elektronische regeleenheid voor motormanagement op lpg:  
3.2.15.2.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.15.2.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.15.2.3.  Instelmogelijkheden in verband met emissies: ................................................................................. ..................  
3.2.15.3.  Aanvullende documentatie  
3.2.15.3.1.  Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het overschakelen van benzine op lpg of 
omgekeerd: .................................................................................................................... ..............................................  
3.2.15.3.2.  Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümverbindingen, compensatieslangen enz.): ........  
3.2.15.3.3.  Tekening van het symbool: .................................................................................................... ................................  
3.2.16.  Aardgassysteem: ja/nee (  1 ) 
3.2.16.1.  Typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening (EG) nr. 661/2009 : .........................................  
3.2.16.2.  Elektronische regeleenheid voor motormanagement op aardgas  
3.2.16.2.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.16.2.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.16.2.3.  Instelmogelijkheden in verband met emissies: ................................................................................. ..................  
3.2.16.3.  Aanvullende documentatie  
3.2.16.3.1.  Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het overschakelen van benzine op aardgas of 
omgekeerd: .................................................................................................................... ..............................................  
3.2.16.3.2.  Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümverbindingen, compensatieslangen enz.): ........  
3.2.16.3.3.  Tekening van het symbool: .................................................................................................... ................................  
3.2.18.  Waterstofsysteem: ja/nee (  1 ) 
3.2.18.1.  EG-typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening (EG) nr. 79/2009: ........................................  
3.2.18.2.  Elektronische regeleenheid voor motormanagement op waterstof  
3.2.18.2.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.18.2.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.2.18.2.3.  Instelmogelijkheden in verband met emissies: ................................................................................. ..................  
3.2.18.3.  Aanvullende documentatie  
3.2.18.3.1.  Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het overschakelen van benzine op waterstof of 
omgekeerd: .................................................................................................................... ..............................................  
3.2.18.3.2.  Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümverbindingen, compensatieslangen enz.): ........  
3.2.18.3.3.  Tekening van het symbool: .................................................................................................... ................................  
3.2.19.4.  Aanvullende documentatie  
3.2.19.4.1.  Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het overschakelen van benzine op H  2 NG of 
omgekeerd: .................................................................................................................... ..............................................NL L 175/46 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.19.4.2.  Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümverbindingen, compensatieslangen enz.): ........  
3.2.19.4.3.  Tekening van het symbool: .................................................................................................... ................................  
3.2.20.  Informatie over de warmteopslag:  
3.2.20.1.  Actieve warmteopslagvoorziening: ja/nee (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Enthalpie: ................................................................................................................... .............................................. (J)  
3.2.20.2.  Isolatiematerialen  
3.2.20.2.1.  Isolatiemateriaal: ........................................................................................................... ..............................................  
3.2.20.2.2.  Isolatievolume: ............................................................ .................................................. ...............................................  
3.2.20.2.3.  Isolatiegewicht: ............................................................................................................. ..............................................  
3.2.20.2.4.  Isolatieplaats: .............................................................................................................. .................................................  
3.3.  Elektrische machine  
3.3.1.  Type (wikkeling, bekrachtiging): ............................................................................................. ...............................  
3.3.1.2.  Bedrijfsspanning: ............................................................................................................ ......................................... V  
3.4.  Combinaties van energieomzetters voor de aandrijving  
3.4.1.  Hybride elektrisch voertuig: ja/nee (  1 ) 
3.4.2.  Categorie hybride elektrisch voertuig: extern oplaadbaar/niet-extern oplaadbaar: (  1 ) 
3.4.3.  Bedrijfsstandschakelaar: met/zonder (  1 ) 
3.4.3.1.  Bedrijfsstanden  
3.4.3.1.1.  Enkel elektrisch: ja/nee (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Enkel op brandstof: ja/nee (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Hybride modi: ja/nee (  1 ) 
(zo ja, een korte beschrijving): .............................................................................................. ................................  
3.4.4.  Beschrijving van de energieopslagvoorziening (REESS, condensator, vliegwiel/generator):  
3.4.4.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.4.4.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.4.4.3.  Identificatienummer: ......................................................................................................... .........................................  
3.4.4.4.  Soort elektrochemisch koppel: ................................................................................................ ...............................  
3.4.4.5.  Energie: .................... (voor REESS: voltage en Ah-capaciteit in 2 u; voor condensator: J, ....................)  
3.4.4.6.  Lader: ingebouwd/extern/geen (  1 ) 
3.4.5.  Elektrische machine (elk type elektrische machine afzonderlijk beschrijven)NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/47
 
3.4.5.1.  Merk: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.4.5.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.4.5.3.  Primair gebruik: tractiemotor/generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Bij gebruik als tractiemotor: één motor/meerdere motoren (aantal) (  1 ): .....................................................  
3.4.5.4.  Maximumvermogen: ............................................................................................................. .............................. kW  
3.4.5.5.  Werkingsprincipe:  
3.4.5.5.5.1  Gelijkstroom/wisselstroom/aantal fasen: ...................................................................................... .........................  
3.4.5.5.2.  Afzonderlijke bekrachtiging/seriebekrachtiging/compoundbekrachtiging (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Synchroon/asynchroon (  1 ) 
3.4.6.  Regeleenheid  
3.4.6.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.4.6.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.4.6.3.  Identificatienummer: ......................................................................................................... .........................................  
3.4.7.  Vermogensregulateur  
3.4.7.1.  Merk: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.4.7.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.4.7.3.  Identificatienummer: ......................................................................................................... .........................................  
3.4.9.  Door de fabrikant aanbevolen voorconditionering: ............................................................................. .............  
3.5.  Door de fabrikant opgegeven waarden voor het bepalen van CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elek ­
triciteitsverbruik/elektrische actieradius en details van eco-innovaties (indien van toepassing) (  o ) 
3.5.7.  Door de fabrikant opgegeven waarden  
3.5.7.1.  Testvoertuigparameters  
3.5.7.1.1.1.  Energievraag cyclus (J): ..................................................................................................... ........................................  
3.5.7.1.1.2.  Wegbelastingcoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.2.  Voertuig Low (indien van toepassing)  
3.5.7.1.2.1.  Energievraag cyclus (J):  
3.5.7.1.2.2.  Wegbelastingcoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................NL L 175/48 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.3.  Voertuig M (indien van toepassing)  
3.5.7.1.3.1.  Energievraag cyclus (J):  
3.5.7.1.3.2.  Wegbelastingcoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.2.  Gecombineerde CO  2 -massa-emissies  
3.5.7.2.1.  CO  2 -massa-emissie voor verbrandingsmotoren  
3.5.7.2.1.1.  Voertuig High: ............................................................ ................................................... .................................... g/km  
3.5.7.2.1.2.  Voertuig Low (indien van toepassing): ........................................................................................ ............... g/km  
3.5.7.2.2.  CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's  
3.5.7.2.2.1.  Voertuig High: ............................................................ ................................................... .................................... g/km  
3.5.7.2.2.2.  Voertuig Low (indien van toepassing): ........................................................................................ ............... g/km  
3.5.7.2.2.3.  Voertuig Medium (indien van toepassing): ..................................................................................... .......... g/km  
3.5.7.2.3.  CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor OVC-HEV's  
3.5.7.2.3.1.  Voertuig High: ............................................................ ................................................... .................................... g/km  
3.5.7.2.3.2.  Voertuig Low (indien van toepassing): ........................................................................................ ............... g/km  
3.5.7.2.3.3.  Voertuig Medium (indien van toepassing): ..................................................................................... .......... g/km  
3.5.7.3.  Elektrische actieradius voor elektrische voertuigen  
3.5.7.3.1.  Puur elektrische actieradius (PER) voor PEV's  
3.5.7.3.1.1.  Voertuig High: ............................................................ ................................................... ....................................... km  
3.5.7.3.1.2.  Voertuig Low (indien van toepassing): ........................................................................................ .................. km  
3.5.7.3.2.  Totale elektrische actieradius (AER) voor OVC-HEV's  
3.5.7.3.2.1.  Voertuig High: ............................................................ ................................................... ....................................... km  
3.5.7.3.2.2.  Voertuig Low (indien van toepassing): ........................................................................................ .................. km  
3.5.7.3.2.3.  Voertuig Medium (indien van toepassing): ..................................................................................... ............. km  
3.5.7.4.  Brandstofverbruik bij ladingbehoud (FC  CS ) voor hybride voertuigen met brandstofcel (FCHV)  
3.5.7.4.1.  Voertuig High: ............................................................ ................................................... ......................... kg/100 kmNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/49
 
3.5.7.4.2.  Voertuig Low (indien van toepassing): ........................................................................................ .... kg/100 km  
3.5.7.4.3.  Voertuig Medium (indien van toepassing): .................................................................................... kg/100 km  
3.5.7.5.  Elektriciteitsverbruik voor elektrische voertuigen  
3.5.7.5.1.  Gecombineerd elektriciteitsverbruik (EC  WLTC  ) voor puur elektrische voertuigen  
3.5.7.5.1.1.  Voertuig High: ............................................................ ................................................... ............................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Voertuig Low (indien van toepassing): ........................................................................................ .......... Wh/km  
3.5.7.5.2.  UF-gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading EC  AC,CD  (gecombineerd)  
3.5.7.5.2.1.  Voertuig High: ............................................................ ................................................... ............................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Voertuig Low (indien van toepassing): ........................................................................................ .......... Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Voertuig Medium (indien van toepassing): ..................................................................................... ..... Wh/km  
3.5.8.  Voertuig uitgerust met een eco-innovatie in de zin van artikel 12 van Verordening (EG) 
nr. 443/2009 voor voertuigen van categorie M  1 of van artikel 12 van Verordening (EU) 
nr. 510/2011 voor voertuigen van categorie N  1 : ja/nee (  1 ) 
3.5.8.1.  Type/variant/uitvoering van het basisvoertuig zoals bedoeld in artikel 5 van Uitvoeringsverordening 
(EU) nr. 725/2011 voor voertuigen van categorie M  1 of van artikel 5 van Uitvoeringsverordening 
(EU) nr. 427/2014 voor voertuigen van categorie N  1 (indien van toepassing): .......................................  
3.5.8.2.  Wisselwerkingen tussen verschillende eco-innovaties: ja/nee (  1 ) 
3.5.8.3.  Emissiegegevens met betrekking tot het gebruik van eco-innovaties (tabel herhalen voor elke geteste 
referentiebrandstof) (  w1 ) 
Besluit tot 
goedkeuring 
van de eco- 
innova ­
tie (  w2 ) Code van 
de eco-in ­
nova ­
tie (  w3 ) 1. CO  2 - 
emissies 
van het ba ­
sis voertuig 
(g/km)  2. CO  2 -emis ­
sies van het 
eco-innova ­
tievoertuig 
(g/km)  3. CO  2 -emis ­
sies van het 
basis voer ­
tuig in type 
1-test ­
cyclus (  w4 ) 4. CO  2 -emis ­
sies van het 
eco-innovatie 
voertuig in 
type 1-test ­
cyclus  5. Gebruiks ­
factor (UF), 
d.w.z. het 
tijdsaandeel 
van 
het gebruik 
van de tech ­
nologie onder 
normale be ­
drijfsomstan ­
digheden  CO  2 -emis ­
siebespa ­
ring 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Totale CO  2 -emissiebesparing (g/km) (  w5 ) 
(w) Eco-innovaties. 
(w1) Voeg indien nodig extra rijen toe (één rij per eco-innovatie). 
(w2) Nummer van het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
(w3) Toegekend in het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
(w4) Indien met instemming van de typegoedkeuringsinstantie in plaats van de testcyclus van type 1 een 
modelleringsmethode wordt toegepast, moet hier de waarde worden vermeld die met de modellerings ­
methode wordt verkregen. 
(w5) Som van de CO  2 -emissiebesparingen van alle afzonderlijke eco-innovaties.  
3.6.  Door de fabrikant toegestane temperaturen  
3.6.1.  KoelsysteemNL L 175/50 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.6.1.1.  Vloeistofkoeling 
Maximumtemperatuur aan de afvoer: ............................................................................................. .................. K  
3.6.1.2.  Luchtkoeling  
3.6.1.2.1.  Referentiepunt: .............................................................................................................. .............................................  
3.6.1.2.2.  Maximumtemperatuur op het referentiepunt: .................................................................................... ............ K  
3.6.2.  Maximumuitlaattemperatuur van de inlaattussenkoeler: ......................................................................... ..... K  
3.6.3.  Maximumtemperatuur van de uitlaatgassen op het punt in de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de 
buitenflens (buitenflenzen) van het uitlaatspruitstuk of de turbocompressor: ...................................... K  
3.6.4.  Brandstoftemperatuur 
Minimum: .............................................................. K — maximum: .......................................... ..................... K 
Voor dieselmotoren bij de inlaat van de inspuitpomp, voor gasmotoren bij de eindtrap van de 
drukregelaar.  
3.6.5.  Smeermiddeltemperatuur 
Minimum: … ............................................................ K — maximum: .......................................... .................. K  
3.8.  Smeersysteem  
3.8.1.  Beschrijving van het systeem  
3.8.1.1.  Plaats van het smeermiddelreservoir: ................... ...................................................................... ...........................  
3.8.1.2.  Toevoersysteem (pomp/inspuiting in het inlaatsysteem/vermenging met brandstof enz.) (  1 ) 
3.8.2.  Smeerpomp  
3.8.2.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.8.2.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
3.8.3.  Vermenging met brandstof  
3.8.3.1.  Mengverhouding: .............................................................................................................. ..........................................  
3.8.4.  Oliekoeler: ja/nee (  1 ) 
3.8.4.1.  Tekening(en): ................................................................................................................ .......................................... of  
3.8.4.1.1.  Merk(en): .................................................................................................................... ..................................................  
3.8.4.1.2.  Type(n): ..................................................................................................................... ...................................................  
4. TRANSMISSIE(  p ) 
4.3.  Traagheidsmoment van het motorvliegwiel: ..................................................................................... ..................  
4.3.1.  Extra traagheidsmoment in de vrijloop: ....................................................................................... .......................  
4.4.  Koppeling(en)  
4.4.1.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
4.4.2.  Maximumkoppelomvorming: ...................................................................................................... ............................  
4.5.  Versnellingsbak  
4.5.1.  Type (manueel/automatisch/CVT (continuvariabele transmissie)) (  1 )NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/51
 
4.5.1.1.  Overheersende modus: ja/nee (  1 ) 
4.5.1.2.  Beste modus (indien geen overheersende modus): ............................................................................... ............  
4.5.1.3.  Slechtste modus (indien geen overheersende modus): ........................................................................... ..........  
4.5.1.4.  Koppelwaarde: ............................................................ .................................................... .............................................  
4.5.1.5.  Aantal koppelingen: .......................................................................................................... ........................................  
4.6.  Overbrengingsverhoudingen  
Versnelling  Verhoudingen in de ver ­
snellingsbak (verhoudin ­
gen tussen omwentelingen 
van de motor en omwen ­
telingen van de uitgaande 
as van de versnellingsbak)  Eindoverbrengingsverhou ­
ding(en) (verhouding tus ­
sen omwentelingen van 
de uitgaande as van de 
versnellingsbak en om ­
wentelingen van de aan ­
gedreven wielen)  Totale verhouding  
Maximum voor CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum voor CVT  
Achteruit  
4.7.  Door het ontwerp bepaalde maximumsnelheid van het voertuig (in km/h) (  q ): ......................................  
6. OPHANGING  
6.6.  Banden en wielen  
6.6.1.  Band/wielcombinatie(s)  
6.6.1.1.  Assen  
6.6.1.1.1.  As 1: ........................................................................................................................ .....................................................  
6.6.1.1.1.1.  Bandenmaataanduiding  
6.6.1.1.2.  As 2: ........................................................................................................................ .....................................................  
6.6.1.1.2.1.  Bandenmaataanduiding  
enz.  
6.6.2.  Boven- en ondergrenzen van de afrolstralen  
6.6.2.1.  As 1: ........................................................................................................................ .....................................................  
6.6.2.2.  As 2: ........................................................................................................................ .....................................................  
6.6.3.  Door de fabrikant van het voertuig aanbevolen bandenspanning: ....................................................... kPa  
9. CARROSSERIE  
9.1.  Type carrosserie met gebruikmaking van de in deel C van bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG 
gedefinieerde codes: .......................................................................................................... .........................................  
9.10.3.  Zitplaatsen  
9.10.3.1.  Aantal zitplaatsen(s) (  s ): ............................................................................................................................ ................NL L 175/52 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
16. TOEGANG TOT REPARATIE- EN ONDERHOUDSINFORMATIE VAN HET VOERTUIG  
16.1.  Adres van de belangrijkste website voor toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie: .................  
16.1.1.  Datum vanaf wanneer deze beschikbaar is (uiterlijk 6 maanden na de datum van typegoedkeuring): ...  
16.2.  Voorwaarden voor toegang tot de website: ..................................................................................... ..................  
16.3.  Formaat van de via de website toegankelijke reparatie- en onderhoudsinformatie: ................................NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/53
 
Aanhangsel van het inlichtingenformulier  
INFORMATIE OVER DE TESTOMSTANDIGHEDEN  
1. Smeermiddelen  
1.1. Motorsmeermiddel  
1.1.1. Merk: …  
1.1.2. Type: …  
1.2. Smeermiddel versnellingsbak  
1.2.1. Merk: …  
1.2.2. Type: …  
(het percentage olie in het mengsel vermelden, indien smeermiddel en brandstof vermengd zijn)  
2. Informatie over de wegbelasting  
2.1. Versnellingsbaktype (manueel/automatisch/CVT)  
VL (indien van toepassing)  VH  
2.2. Carrosserietype (variant/versie)  2.2. Carrosserietype (variant/versie)  
2.3. Gehanteerde wegbelastingmethode (meting of 
berekening door wegbelastingfamilie)  2.3. Gehanteerde wegbelastingmethode (meting of 
berekening door wegbelastingfamilie)  
2.4. Wegbelastinginformatie uit de test  2.4. Wegbelastinginformatie uit de test  
2.4.1. Merk en type van de banden:  2.4.1. Merk en type van de banden:  
2.4.2. Afmetingen banden (voor/achter):  2.4.2. Afmetingen banden (voor/achter):  
2.4.4. Bandendruk (voor/achter) (kPa):  2.4.4. Bandendruk (voor/achter) (kPa):  
2.4.5. Rolweerstand van de banden (voor/achter) 
(kg/t):  2.4.5. Rolweerstand van de banden (voor/achter) 
(kg/t):  
2.4.6. Testmassa voertuig (kg):  2.4.6. Testmassa voertuig (kg):  
2.4.7. Delta c  d * A vergeleken met VH (m  2 ): 
2.4.8. Wegbelastingcoëfficiënt f  0 , f 1 , f 2 : 2.4.8. Wegbelastingcoëfficiënt f  0 , f 1 , f 2 :NL L 175/54 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 4  
MODEL VAN HET EG-TYPEGOEDKEURINGSCERTIFICAAT  
(maximumformaat: A4(210 × 297 mm))  
EG-TYPEGOEDKEURINGSCERTIFICAAT  
Stempel van de administratie  
Mededeling betreffende de:  
— EG-typegoedkeuring (  1 ), 
— uitbreiding van de EG-typegoedkeuring (  1 ), 
— weigering van de EG-typegoedkeuring (  1 ), 
— intrekking van de EG-typegoedkeuring (  1 ), 
— van een type systeem/type voertuig met betrekking tot een systeem (  1 ), krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 (  2 ) 
en Verordening (EU) 2017/1151 (  3 ) 
EG-typegoedkeuringsnummer: …  
Reden voor de uitbreiding: …  
DEEL I  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Handelsbenaming(en) (indien beschikbaar): …  
0.3. Middel tot identificatie van het type, indien op het voertuig aangebracht (  4 ) 
0.3.1. Plaats van dat identificatiemiddel: …  
0.4. Voertuigcategorie (  5 ) 
0.5. Naam en adres van de fabrikant: …  
0.8. Naam en adres van de assemblagefabriek(en): …  
0.9. Vertegenwoordiger van de fabrikant: ….  
DEEL II -  herhalen voor elke interpolatiefamilie zoals gedefinieerd in bijlage XXI, punt 5.6  
0. Identificatiekenmerk van de interpolatiefamilie zoals gedefinieerd in bijlage XXI, punt 5.0  
1. Aanvullende informatie (indien van toepassing): (zie addendum)  
2. Technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests: …  
3. Datum van het testrapport van de test van type 1: …  
4. Nummer van het testrapport van de test van type 1: …  
5. Eventuele opmerkingen: (zieaddendum)NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/55
 
6. Plaats: …  
7. Datum: …  
8. Handtekening: …  
Bijvoegsels:  Informatiepakket (  6 ).NL L 175/56 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Addendum bij EG-typegoedkeuringscertificaat nr. …  
betreffende de typegoedkeuring van een voertuig wat emissies en de toegang tot reparatie- en 
onderhoudsinformatie betreft krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007  
Bij het invullen van het typegoedkeuringscertificaat moeten kruisverwijzingen naar informatie in het testrapport of 
inlichtingenformulier worden vermeden.  
0. IDENTIFICATIEKENMERK VAN DE INTERPOLATIEFAMILIE ZOALS GEDEFINIEERD IN BIJLAGE XXI, PUNT 5.0...  
1. AANVULLENDE INFORMATIE  
1.1. Massa van het voertuig in rijklare toestand: …  
1.2. Maximummassa: …  
1.3. Referentiemassa: …  
1.4. Aantal zitplaatsen: …  
1.6. Carrosserietype:  
1.6.1. Voor M  1, M 2 : sedan, hatchback, stationwagen, coupé, cabriolet, multipurpose vehicle (  1 ) 
1.6.2. Voor N  1 , N  2 : vrachtwagen, bestelwagen (  1 ) 
1.7. Aangedreven wielen: vooraan/achteraan/4x4 (  1 ) 
1.8. Puur elektrisch voertuig: ja/nee (  1 ) 
1.9. Hybride elektrisch voertuig: ja/nee (  1 ) 
1.9.1. Categorie waartoe het hybride elektrische voertuig behoort: extern oplaadbaar/niet-extern oplaadbaar/brand ­
stofcel (  1 ) 
1.9.2. Bedrijfsstandschakelaar: met/zonder (  1 ) 
1.10. Motoridentificatie:  
1.10.1. Cilinderinhoud:  
1.10.2. Brandstoftoevoersysteem: directe inspuiting/indirecte inspuiting (  1 ) 
1.10.3. Door de fabrikant aanbevolen brandstof:  
1.10.4.1. Maximumvermogen: kW bij min  –1 
1.10.4.2. Maximumkoppel: Nm bij min  –1 
1.10.5. Drukvulling: ja/nee (  1 ) 
1.10.6. Ontstekingssysteem: compressieontsteking/elektrische ontsteking (  1 ) 
1.11. Aandrijflijn (voor puur elektrisch voertuig of hybride elektrisch voertuig) (  1 ) 
1.11.1. Nettomaximumvermogen: … kW bij: ...tot .... min (  1 ) 
1.11.2. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW  
1.11.3. Nettomaximumkoppel: … Nm bij … min  –1NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/57
 
1.12. Tractiebatterij (voor puur elektrisch voertuig of hybride elektrisch voertuig)  
1.12.1. Nominale spanning: V  
1.12.2. Capaciteit (in 2 uur): Ah  
1.13. Transmissie: …, …  
1.13.1. Type versnellingsbak: manueel/automatisch/variabele transmissie (  1 ) 
1.13.2. Aantal overbrengingsverhoudingen:  
1.13.3. Totale overbrengingsverhoudingen (inclusief de rolomtrek van de belaste banden): (voertuigsnelheid (km/h)) / 
(motortoerental (1 000 (min  –1 )) 
Eerste versnelling: …  Zesde versnelling: …  
Tweede versnelling: …  Zevende versnelling: …  
Derde versnelling: …  Achtste versnelling: …  
Vierde versnelling: …  Overdrive: …  
Vijfde versnelling: …  
1.13.4. Eindoverbrengingsverhouding:  
1.14. Banden: …, …, …  
Type: radiaal/diagonaal/... (  7 ) 
Afmetingen: …  
Rolomtrek onder belasting:  
Rolomtrek van de voor de test van type 1 gebruikte banden:  
2. TESTRESULTATEN  
2.1. Testresultaten uitlaatemissies  
Emissieclassificatie: Euro 6  
Resultaten test van type 1, indien van toepassing  
Typegoedkeuringsnummer indien geen basisvoertuig (  1 ): …  
Test 1  
Resultaat Type 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  Deeltjes ­
massa 
(mg/km)  Deeltjes ­
aantal 
(#.10  11 / 
km) 
Gemeten (  8 ) ( 9 ) 
K i * 14 ( 8 ) ( 10 ) (  11 ) 
K i + 14 ( 8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Gemiddelde waarde, bere ­
kend met K  i (M.K  i of 
M+K  i ) ( 9 ) ( 12 )NL L 175/58 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Resultaat Type 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  Deeltjes ­
massa 
(mg/km)  Deeltjes ­
aantal 
(#.10  11 / 
km) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Definitieve gemiddelde 
waarde, berekend met K  i 
en DF (  13 ) 
Grenswaarde  
Test 2  (indien van toepassing)  
Herhaal de tabel van test 1 met de testresultaten van test 2.  
Test 3  (indien van toepassing)  
Herhaal de tabel van test 1 met de testresultaten van test 3.  
Herhaal test 1, test 2 (indien van toepassing) en test 3 (indien van toepassing) voor voertuig Low (indien van 
toepassing) en voertuig Medium (indien van toepassing).  
Informatie over de regeneratiestrategie  
D = aantal werkingscycli tussen twee cycli waarin zich regeneratiefasen voordoen: …  
d = aantal werkingscycli dat vereist is voor regeneratie: …  
Toepasselijke cyclus van type 1: (bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ECE-Reglement nr. 83) (  14 ): …  
ATCT-test  
CO  2 -emissie (g/km)  Gecombineerd  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Type 1 (23 °C) M  CO2,23 °  
Correctiefactor voor de familie (FCF)  
Verschil tussen de eindtemperatuur van het motorkoelmiddel en de gemiddelde temperatuur van de impreg ­
neerzone van de laatste drie uur ΔT_ATCT (°C): …  
De minimale impregneertijd t  soak _ATCT (s): …  
Plaats van de temperatuursensor: …  
Type 2: (met inbegrip van voor de technische keuring vereiste informatie):  
Test  CO-waarde 
(vol. %)  Lambda (  7 ) Motortoerental 
(min  –1 ) Temperatuur motorolie 
(°C) 
Test laag stationair  n.v.t.  
Test hoog stationairNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/59
 
Type 3: …  
Type 4: … g/test  
Type 5: — Duurzaamheidstest: test van het complete voertuig/verouderingstest op de bank/geen (  1 ) 
— Verslechteringsfactor (DF): berekend/toegewezen (  1 ) 
— Waarden specificeren: …  
— Toepasselijke cyclus van type 1 (bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ECE-Reglement nr. 83) (  14 ): …  
Type 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Gemeten waarde  
2.1.1. Bij bifuelvoertuigen moet de tabel met betrekking tot de test van type 1 worden herhaald voor de tweede 
brandstof. Bij flexfuelvoertuigen, wanneer de test volgens figuur I.2.4 van bijlage I op beide brandstoffen 
moet worden uitgevoerd, en bij voertuigen op lpg of aardgas/biomethaan, hetzij als bifuel, hetzij als mo ­
nofuel, moet de tabel worden herhaald voor de verschillende referentiegassen die in de test worden gebruikt 
en moeten in een extra tabel de ongunstigste resultaten worden vermeld. Indien van toepassing moet 
overeenkomstig punt 3.1.4 van bijlage 12 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 worden aangegeven of de resultaten 
zijn gemeten of berekend.  
2.1.2. Beschrijving in woorden en/of tekening van de storingsindicator (MI): …  
2.1.3. Lijst en functie van alle onderdelen die door het OBD-systeem worden bewaakt: …  
2.1.4. Beschrijving in woorden (algemene werkingsprincipes) voor: …  
2.1.4.1. Detectie van ontstekingsfouten (  15 ): …  
2.1.4.2. Bewaking van de katalysator (  15 ): …  
2.1.4.3. Bewaking van de zuurstofsensor (  15 ): …  
2.1.4.4. Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen (  15 ): …  
2.1.4.5. Bewaking van de katalysator (  16 ): …  
2.1.4.6. Bewaking van de deeltjesvanger (  16 ): …  
2.1.4.7. Bewaking van de actuator van het elektronische brandstofsysteem (  16 ): …  
2.1.4.8. Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen: …  
2.1.5. Criteria voor activering van de storingsindicator (MI) (vast aantal rijcycli of statistische methode): …  
2.1.6. Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens een verklaring): …  
2.2. Gereserveerd  
2.3. Katalysatoren: ja/nee (  1 ) 
2.3.1. Originele katalysator die op alle relevante voorschriften van deze verordening is getest: ja/nee (  1 ) 
2.4. Testresultaten rookopaciteit (  1 ) 
2.4.1. Bij constante motortoerentallen: zie testrapport nr. … …NL L 175/60 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2.4.2. Tests bij vrije acceleratie  
2.4.2.1. Gemeten waarde van de absorptiecoëfficiënt: … m  –1 
2.4.2.2. Gecorrigeerde waarde van de absorptiecoëfficiënt: … m  –1 
2.4.2.3. Plaats van het absorptiecoëfficiëntsymbool op het voertuig: …  
2.5. Testresultaten CO  2 -emissies en brandstofverbruik  
2.5.1. Voertuig met verbrandingsmotor en NOVC-HEV  
2.5.1.1 Voertuig High  
2.5.1.1.1. Energievraag cyclus: … J  
2.5.1.1.2. Wegbelastingcoëfficiënten op de weg  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
2.5.1.1.3. CO  2 -massa-emissies (waarden verstrekken voor elke geteste referentiebrandstof, voor de fasen: de gemeten 
waarden, voor de gecombineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.1.2.3.8 en 1.1.2.3.9)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Low  Medium  High  Extra High  Gecom bi ­
neerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Brandstofverbruik (waarden verstrekken voor elke geteste referentiebrandstof, voor de fasen: de gemeten 
waarden, voor de gecombineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.1.2.3.8 en 1.1.2.3.9)  
Brandstofverbruik (l/100 km) of m  3 /100 
km of kg/100 km (  1 ) Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
Eindwaarden FC  p,H / FC  c,H 
2.5.1.2 Voertuig Low (indien van toepassing)  
2.5.1.2.1. Energievraag cyclus: … J  
2.5.1.2.2. Wegbelastingcoëfficiënten op de weg  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/61
 
2.5.1.2.2. CO  2 -massa-emissies (waarden verstrekken voor elke geteste referentiebrandstof, voor de fasen: de gemeten 
waarden, voor de gecombineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.1.2.3.8 en 1.1.2.3.9)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Low  Medium  High  Extra High  Gecom bi ­
neerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Brandstofverbruik (waarden verstrekken voor elke geteste referentiebrandstof, voor de fasen: de gemeten 
waarden, voor de gecombineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.1.2.3.8 en 1.1.2.3.9)  
Brandstofverbruik (l/100 km) of m  3 /100 
km of kg/100 km (  1 ) Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
Eindwaarden FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.3. Voor voertuigen die uitsluitend door een verbrandingsmotor worden aangedreven en zijn uitgerust met 
periodiek regenererende systemen zoals gedefinieerd in artikel 2, punt 6, van deze verordening, worden de 
testresultaten aangepast met de K  i -factor zoals vermeld in bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1.  
2.5.1.3.1. Informatie over de regeneratiestrategie voor CO  2 -emissies en brandstofverbruik  
D = aantal werkingscycli tussen twee cycli waarin zich regeneratiefasen voordoen: …  
d = aantal werkingscycli dat vereist is voor regeneratie: …  
Toepasselijke cyclus van type 1 (bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ECE-Reglement nr. 83) (  14 ): …  
Low  Medium  High  Extra High  Gecom bi ­
neerd  
K i (additief/multiplicatief) (  1 ) 
Waarden voor CO  2 en brandstofver ­
bruik (  10 ) 
2.5.2. Puur elektrische voertuigen (  1 ) 
2.5.2.1. Elektriciteitsverbruik (EC) (opgegeven waarde)  
2.5.2.1.1. Elektriciteitsverbruik:  
EC (Wh/km)  Test  Stad  Gecombineerd  
Berekend EC  1 
2 
3 
Opgegeven waarde  —NL L 175/62 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2.5.2.1.2. Totale tijd dat de toleranties tijdens de cyclus worden overschreden: … sec  
2.5.2.2. Puur elektrische actieradius (PER)  
PER (km)  Test  Stad  Gecombineerd  
Gemeten puur elektrische actieradius  1 
2 
3 
Opgegeven waarde  —  
2.5.3. OVC-HEV  
2.5.3.1. CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud  
Voertuig High  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Low  Medium  High  Extra High  Gecom bi ­
neerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Voertuig Low (indien van toepassing)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Low  Medium  High  Extra High  Gecom bi ­
neerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Voertuig M (indien van toepassing)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Low  Medium  High  Extra High  Gecom bi ­
neerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. CO  2 -massa-emissie bij ontlading  
Voertuig High  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Gecombineerd  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,HNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/63
 
Voertuig Low (indien van toepassing)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Gecombineerd  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  
Voertuig M (indien van toepassing)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Gecombineerd  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. CO  2 -massa-emissie (gewogen, gecombineerd) (  17 ): 
Voertuig High: M  CO2,weighted  … g/km  
Voertuig Low (indien van toepassing): M  CO2,weighted  … g/km  
Voertuig Middel (indien van toepassing): M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Brandstofverbruik bij ladingbehoud  
Voertuig High  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
Eindwaarden FC  p,H /  FC c,H 
Voertuig Low (indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
Definitieve waarden FC  p,L / FC c,L 
Voertuig M (indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
Definitieve waarden FC  p,M /  FC c,M 
2.5.3.5. Brandstofverbruik bij ontlading  
Voertuig High  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Test  Gecombineerd  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,HNL L 175/64 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Voertuig Low (indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Test  Gecombineerd  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Voertuig M (indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Test  Gecombineerd  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Brandstofverbruik (gewogen, gecombineerd) (  17 ): 
Voertuig High: FC  weighted  … l/100 km  
Voertuig Low (indien van toepassing): FC  weighted  … l/100 km  
Voertuig Medium (indien van toepassing): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Actieradius  
2.5.3.7.1. Totale elektrische actieradius (AER)  
AER (km)  Test  Stad  Gecombineerd  
AER-waarden  1  
2 
3 
Eindwaarden AER  
2.5.3.7.2. Equivalent totale elektrische actieradius (EAER)  
EAER (km)  Stad  Gecombineerd  
EAER-waarden  
2.5.3.7.3. Werkelijke actieradius bij ontlading R  CDA  
R CDA (km)  Gecombineerd  
R CDA -waarden  
2.5.3.7.4. Actieradius tijdens ontladingscyclus R  CDC  
R CDC (km)  Test  Gecombineerd  
R CDC -waarden  1 
2 
3 
Eindwaarden R  CDCNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/65
 
2.5.3.8. Elektriciteitsverbruik  
2.5.3.8.1. Elektriciteitsverbruik (EC)  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Stad  Gecombineerd  
Waarden elektriciteitsverbruik  
2.5.3.8.2. UF-gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading EC  AC,CD  (gecombineerd)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Test  Gecombineerd  
EC AC,CD  -waarden  1 
2 
3 
Eindwaarden EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. UF-gewogen elektriciteitsverbruik EC  AC, weighted  (gecombineerd)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Test  Gecombineerd  
EC AC,weighted  -waarden  1 
2 
3 
Eindwaarden EC  AC,weighted  
2.6. Testresultaten van eco-innovaties  ( 18 ) ( 19 ) 
Besluit tot 
goedkeuring 
van de eco-in ­
novatie (  20 ) Code van 
de eco-in ­
nova ­
tie (  21 ) Cyclus 
van type 
1/I (  22 ) 1. CO  2 - 
emissies 
van het 
basisvoer 
tuig 
(g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-inno ­
vatievoer ­
tuig (g/km)  3. CO  2 - 
emissies van 
het basisvoer 
tuig in type 
1-test ­
cyclus (  23 ) 4. CO  2 - 
emissies van 
het eco-in ­
novatievoer ­
tuig in type 
1-testcyclus  5. Gebruiks ­
factor (UF), 
d.w.z. het 
tijdsaandeel 
van het ge ­
bruik van de 
technologie 
onder normale 
omstandighe ­
den CO  2 -emis ­
siebesparing 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Totale CO  2 -emissiebesparing tijdens de NEDC (g/km) (  24 ) 
Totale CO  2 -emissiebesparing tijdens de WLTP (g/km) (  25 ) 
2.6.1.  Algemene code van de eco-innovatie(s)  ( 26 ): …  
3. REPARATIE-INFORMATIE VAN HET VOERTUIG  
3.1. Adres van de website voor toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie: …  
3.1.1. Datum vanaf wanneer deze beschikbaar is (uiterlijk 6 maanden na de datum van typegoedkeuring): …NL L 175/66 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2. Voorwaarden voor toegang (d.w.z. toegangsduur, prijs van de toegang per uur, dag, maand, jaar en transactie) 
tot de in punt 3.1 bedoelde websites: …  
3.3. Formaat van de via de in punt 3.1 bedoelde website toegankelijke reparatie- en onderhoudsinformatie: …  
3.4. Certificaat van de fabrikant met betrekking tot de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie: …  
4. METING VAN HET VERMOGEN  
Nettomaximumvermogen van verbrandingsmotor en nettovermogen en maximumvermogen gedurende 30 
minuten van elektrische aandrijving  
4.1. Nettovermogen van verbrandingsmotor  
4.1.1. Motortoerental (min  –1 ) …  
4.1.2. Gemeten brandstofstroom (g/h) ...  
4.1.3. Gemeten koppel (Nm) ...  
4.1.4. Gemeten vermogen (kW) ...  
4.1.5. Barometerdruk (kPa) ...  
4.1.6. Waterdampdruk (kPa) ...  
4.1.7. Temperatuur van de inlaatlucht (K) ...  
4.1.8. Vermogenscorrectiefactor, indien toegepast …  
4.1.9. Gecorrigeerd vermogen (kW) ...  
4.1.10. Vermogen van hulpapparatuur (kW) ...  
4.1.11. Nettovermogen (kW) ...  
4.1.12. Nettokoppel (Nm) ...  
4.1.13. Gecorrigeerd specifiek brandstofverbruik (g/kWh) …  
4.2. Elektrische aandrijving(en):  
4.2.1. Opgegeven cijfers  
4.2.2. Nettomaximumvermogen: ... kW bij … min  –1 
4.2.3. Nettomaximumkoppel: … Nm bij … min  –1 
4.2.4. Nettomaximumkoppel bij nulsnelheid: … Nm  
4.2.5. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW  
4.2.6. Essentiële kenmerken van de elektrische aandrijving  
4.2.7. Testspanning (gelijkstroom): … V  
4.2.8. Werkingsprincipe: …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/67
 
4.2.9. Koelsysteem:  
4.2.10. Motor: vloeistof/lucht (  1 ) 
4.2.11. Variator: vloeistof/lucht (  1 ) 
5. OPMERKINGEN: …  
Toelichting  
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is (soms hoeft niets te worden doorgehaald als meerdere antwoorden mogelijk zijn).  
( 2 ) PB L 171 van 29.6.2007, blz. 1.  
( 3 ) PB L 175 van 7.7.2017, blz. 1.  
( 4 ) Indien de middelen tot identificatie van het type tekens bevatten die niet relevant zijn voor de beschrijving van het type vo ertuig, 
onderdeel of technische eenheid waarop dit inlichtingenformulier betrekking heeft, worden deze tekens op het formulier weer ­
gegeven door het symbool  "?". (bv. ABC??123??).  
( 5 ) Zoals gedefinieerd in bijlage II, deel A.  
( 6 ) Zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 39, van Richtlijn 2007/46/EG.  
( 7 ) Bandtype overeenkomstig VN/ECE-Reglement nr. 117.  
( 8 ) Indien van toepassing.  
( 9 ) Afgerond op 2 decimalen.  
( 10 ) Afgerond op 4 decimalen.  
( 11 ) Niet van toepassing.  
( 12 ) Gemiddelde waarde, berekend door de gemiddelde waarden (M.K  i ) berekend voor THC en NO  x op te tellen.  
( 13 ) Afgerond op 1 decimaal meer dan de grenswaarde.  
( 14 ) Toepasselijke procedure vermelden.  
( 15 ) Voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor.  
( 16 ) Voor voertuigen met compressieontstekingsmotor.  
( 17 ) Gemeten gedurende de gecombineerde cyclus.  
( 18 ) Tabel herhalen voor elke geteste referentiebrandstof.  
( 19 ) Voeg indien nodig extra rijen toe (één rij per eco-innovatie).  
( 20 ) Nummer van het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie.  
( 21 ) Toegekend in het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie.  
( 22 ) Toepasselijke cyclus van type 1: bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ECE-Reglement nr. 83.  
( 23 ) Indien in plaats van de type 1-testcyclus een modelleringsmethode wordt toegepast, moet hier de waarde worden vermeld die met  
de modelleringsmethode wordt verkregen.  
( 24 ) Totaal van de emissiebesparingen van elke afzonderlijke eco-innovatie op type I overeenkomstig VN/ECE-Reglement nr. 83.  
( 25 ) Totaal van de emissiebesparingen van elke afzonderlijke eco-innovatie op type I overeenkomstig bijlage XXI, subbijlage 4, bij  deze 
verordening.  
( 26 ) De algemene code van de eco-innovatie(s) moet bestaan uit de volgende elementen, telkens gescheiden door een spatie: 
— de code van de typegoedkeuringsinstantie zoals omschreven in bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG; 
— de individuele code van elke eco-innovatie waarmee het voertuig is uitgerust, in chronologische volgorde van de goedkeurings ­
besluiten van de Commissie. 
(Bijvoorbeeld, de algemene code van drie eco-innovaties die chronologisch zijn goedgekeurd als 10, 15 en 16 en ingebouwd zijn i n 
een voertuig dat gecertificeerd is door de Duitse typegoedkeuringsinstantie, luidt als volgt: „e1 10 15 16”)NL L 175/68 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel van het addendum van het typegoedkeuringscertificaat  
Overgangsperiode (correlatie output)  
(Overgangsbepaling):  
1. CO  2 -emissieresultaten van Co2mpas  
1.1. Versie Co2mpas  
1.2. Voertuig High  
1.2.1. CO  2 -massa-emissies (elke geteste referentiebrandstof)  
CO  2 -emissie (g/km)  Stad  Buiten de stad  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Voertuig Low (indien van toepassing)  
1.3.1. CO  2 -massa-emissies (elke geteste referentiebrandstof)  
CO  2 -emissie (g/km)  Stad  Buiten de stad  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. CO  2 -emissietestresultaten (indien van toepassing)  
2.1. Voertuig High  
2.1.1. CO  2 -massa-emissies (elke geteste referentiebrandstof)  
CO  2 -emissie (g/km)  Stad  Buiten de stad  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Voertuig Low (indien van toepassing)  
2.2.1. CO  2 -massa-emissies (elke geteste referentiebrandstof)  
CO  2 -emissie (g/km)  Stad  Buiten de stad  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_L,test  
3. Afwijkingsfactoren (bepaald volgens punt 3.2.8 van Verordening (EU) 2017/1152 en (EU) 2017/1153)  
Afwijkingsfactoren  Voertuig High  Voertuig Low 
(indien van toepassing)  
AfNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/69
 
Aanhangsel 5  
OBD-informatie van het voertuig  
1. De voertuigfabrikant moet de in dit aanhangsel genoemde informatie verstrekken om de fabricage van OBD-com ­
patibele vervangings- of onderhoudsonderdelen en van diagnose- en testapparatuur mogelijk te maken.  
2. Op verzoek wordt de volgende informatie op niet-discriminerende basis beschikbaar gesteld aan alle belanghebbende 
fabrikanten van onderdelen, diagnose- of testapparatuur:  
2.1. een beschrijving van het type en het aantal voorconditioneringscycli waaraan het voertuig bij de eerste typegoed ­
keuring is onderworpen;  
2.2. een beschrijving van het type OBD-demonstratiecyclus waaraan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is onder ­
worpen met betrekking tot het onderdeel dat door het OBD-systeem wordt bewaakt;  
2.3. een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die in het kader van de strategie voor foutendetectie en MI-activering 
(vast aantal rijcycli of statistische methode) van een sensor zijn voorzien, inclusief een lijst van door sensoren 
bepaalde relevante secundaire parameters voor elk door het OBD-systeem bewaakt onderdeel en een lijst van alle 
OBD-outputcodes en -formaten (met een verklaring van elke code en elk formaat) voor afzonderlijke emissiegere ­
lateerde onderdelen van de aandrijflijn en voor afzonderlijke niet-emissiegerelateerde onderdelen, voor zover de 
bewaking van het onderdeel dient om de MI-activering te bepalen. Met name moet een uitvoerige toelichting worden 
gegeven op de in modus $ 05 Test ID $ 21 tot FF, en in modus $ 06 verstrekte gegevens. In het geval van 
voertuigtypen die gebruikmaken van een communicatielink volgens ISO 15765-4 „Road vehicles - Diagnostics on 
Controller Area Network (CAN) - Part 4: requirementsforemissions-related systems”, moet voor elke bewaakte ID van 
het OBD-systeem een uitvoerige toelichting worden gegeven op de in modus $ 06 Test ID $ 00 tot FF verstrekte 
gegevens.  
Deze informatie kan worden verstrekt in de vorm van onderstaande tabel:  
Onderdeel  Foutcode  Bewakings ­
strategie  Foutdetectiecri ­
teria  MI-active ­
ringscriteria  Secundaire 
parameters  Voorconditione ­
ring  Demonstratietest  
Katalysator  P0420  Signalen 
van de 
zuurstof ­
sensoren 1 
en 2  Verschil tus ­
sen de sig ­
nalen van 
sensor 
1 en 2  3e cyclus  Toerental, 
belasting 
van de mo ­
tor, A/F-mo ­
dus, kataly ­
satortempe ­
ratuur  bv. twee cycli 
van type 1 
(zoals beschre ­
ven in bijlage 
III bij Verorde ­
ning 
(EG)nr. 692/2008 of in bijlage XXI bij Verordening (EU) 2017/1151) bv. test van type 1 (zoals beschreven in bijlage III bij 
Verordening (EG)nr. 692/2008 of in bijlage XXI bij Verordening (EU) 2017/1151) 3. 
VEREISTE INFORMATIE VOOR DE FABRICAGE VAN DIAGNOSEAPPARATUUR  
Om de levering van generische diagnoseapparatuur voor multimerkenreparateurs te vereenvoudigen, stellen voer ­
tuigfabrikanten de in de punten 3.1 tot en met 3.3 bedoelde informatie ter beschikking via hun website met 
reparatie-informatie. Deze informatie omvat alle functies van de diagnoseapparatuur en alle links naar reparatie- 
informatie en instructies voor het opsporen en oplossen van fouten. Voor de toegang tot deze informatie kan een 
redelijke vergoeding worden gevraagd.  
3.1. Communicatieprotocolinformatie  
De volgende informatie is vereist, ingedeeld volgens merk, model en variant van het voertuig, of een andere 
bruikbare definitie zoals het VIN of voertuig- en systeemidentificatie:  
a) eventuele extra protocolinformatiesystemen om een volledige diagnose mogelijk te maken, naast de in punt 4 van 
bijlage XI voorgeschreven normen, inclusief eventuele extra hard- of softwareprotocolinformatie, parameteriden ­
tificatie, transferfuncties, „keep alive”-voorschriften of fouttoestanden;NL L 175/70 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
b) bijzonderheden over het verkrijgen en interpreteren van alle foutcodes die niet in overeenstemming zijn met de in 
punt 4 van bijlage XI voorgeschreven normen;  
c) een lijst van alle beschikbare „live data”-parameters, inclusief scaling en toegangsinformatie;  
d) een lijst van alle beschikbare functionele tests, inclusief activering of besturing van apparatuur en de middelen om 
deze uit te voeren;  
e) bijzonderheden over het verkrijgen van alle onderdeel- en statusinformatie, tijdstempels, foutcodes in behandeling, 
en freeze frames;  
f) resetten van adaptieve leerparameters, codering van varianten en instelling van vervangingsonderdelen, en voor ­
keur van de klant;  
g) ECU-identificatie en codering van varianten;  
h) bijzonderheden over het resetten van onderhoudsverklikkerlichten;  
i) plaats van de diagnoseconnector en bijzonderheden over de connector;  
j) identificatiecode van de motor.  
3.2. Test en diagnose van door het OBD-systeem bewaakte onderdelen  
De volgende informatie moet worden verstrekt:  
a) een beschrijving van de tests om de functionaliteit aan te tonen, aan het onderdeel of in het harnas;  
b) testprocedure inclusief testparameters en onderdeelinformatie;  
c) bijzonderheden over de verbinding, inclusief minimum- en maximuminput en -output en rij- en belastings ­
waarden;  
d) onder bepaalde rijomstandigheden, waaronder stationair draaien, te verwachten waarden;  
e) elektrische waarden voor het onderdeel in statische en dynamische toestand;  
f) storingsconditiewaarden voor elk van de bovenstaande scenario’s;  
g) diagnosesequenties bij storingsconditie, inclusief foutenbomen en scenario om de storing op te lossen.  
3.3. Vereiste gegevens om de reparatie uit te voeren  
De volgende informatie moet worden verstrekt:  
a) ECU- en onderdeelinitialisatie (wanneer vervangingsonderdelen worden gemonteerd);  
b) initialisatie van nieuwe en vervangings-ECU’s, in voorkomend geval met gebruikmaking van „pass-through”-(her-)pro ­
grammeringstechnieken.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/71
 
Aanhangsel 6  
Nummeringssysteem EG-typegoedkeuringscertificaten  
1. Het derde deel van het overeenkomstig artikel 6, lid 1, toegekende EG-typegoedkeuringsnummer bestaat uit het 
nummer van de uitvoeringshandeling of de recentste wijzigingshandeling die op de EG-typegoedkeuring van toepas ­
sing is. Dit nummer wordt gevolgd door één of meer letters waaruit de categorie blijkt, zoals aangegeven in tabel 1.  
Letter  Emissienorm  OBD-norm  Voertuigcategorie 
en -klasse  Motor  Datum van 
tenuitvoerleg ­
ging: nieuwe 
typen  Datum van 
tenuitvoerleg ­
ging: nieuwe 
voertuigen  Uiterste datum 
van registratie  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1, klasse I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1, klasse II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1, klasse III, 
en N2  PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1, klasse I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c  Euro 6-2  N1, klasse II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c  Euro 6-2  N1, klasse III, 
en N2  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1, klasse I  PI, CI  1.9.2017  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1, klasse II  PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1, klasse III, 
en N2  PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1, klasse I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021NL L 175/72 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Letter  Emissienorm  OBD-norm  Voertuigcategorie 
en -klasse  Motor  Datum van 
tenuitvoerleg ­
ging: nieuwe 
typen  Datum van 
tenuitvoerleg ­
ging: nieuwe 
voertuigen  Uiterste datum 
van registratie  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1, klasse II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1, klasse III, 
en N2  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AX n.v.t.  n.v.t.  Alle voertui ­
gen Batterij, volledig 
elektrisch  1.9.2009  1.1.2011  
AY n.v.t.  n.v.t.  Alle voertui ­
gen Batterij, volledig 
elektrisch  1.9.2009  1.1.2011  
AZ n.v.t.  n.v.t.  Alle voertui ­
gen met een 
certificaat 
overeenkom ­
stig punt 2.1.1 
van bijlage I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  
Legende:  
OBD-norm „Euro 6-1” = alle OBD-voorschriften van Euro 6 maar met voorlopige OBD-grenswaarden zoals bepaald in punt 2.3.4 
van bijlage XI en gedeeltelijk versoepelde IUPR;  
OBD-norm „Euro 6-2” = alle OBD-voorschriften van Euro 6 maar met definitieve OBD-grenswaarden zoals bepaald in punt 2.3.3 van 
bijlage XI; 
emissienorm „Euro 6c” = RDE-tests uitsluitend voor monitoringdoeleinden (geen toepassing van niet te overschrijden emissiegrens ­
waarden), anders alle Euro 6-emissievoorschriften; 
emissienorm „Euro 6d-TEMP” = RDE-tests met tijdelijke conformiteitsfactoren, anders alle Euro 6-emissievoorschriften; 
emissienorm „Euro 6d” = RDE-tests met definitieve conformiteitsfactoren, anders alle Euro 6-emissievoorschriften.  
2. VOORBEELDEN VAN TYPEGOEDKEURINGSNUMMERS  
2.1 Onderstaand nummer is een voorbeeld van een goedkeuring van een lichte personenauto die voldoet aan Euro 6, met 
betrekking tot emissienorm „Euro 6d” en OBD-norm „Euro 6-2”, overeenkomstig tabel 1 aangeduid door de letters 
AJ, afgegeven door Luxemburg, aangeduid door de code e13. De goedkeuring is verleend krachtens Verordening (EG) 
nr. 715/2007 (de basisverordening) en Uitvoeringsverordening (EU) 2016/xxx zonder wijzigingen. Het is de 17e 
goedkeuring van dit type zonder uitbreidingen, dus het vierde en het vijfde onderdeel van het certificaatnummer zijn 
respectievelijk 0017 en 00.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2 Dit tweede voorbeeld toont een goedkeuring van een licht bedrijfsvoertuig van categorie N1, klasse II, dat voldoet aan 
Euro 6, met betrekking tot emissienorm „Euro 6d-TEMP” en OBD-norm „Euro 6-2”, overeenkomstig tabel 1 aange ­
duid door de letters AH, afgegeven door Roemenië, aangeduid door de code e19. De goedkeuring is verleend 
krachtens de Verordening (EG) nr. 715/2007 (de basisverordening) en de uitvoeringshandelingen daarvan, laatstelijk 
gewijzigd bij Verordening xyz/2018. Het is de 1e goedkeuring van dit type zonder uitbreidingen, dus het vierde en 
het vijfde onderdeel van het certificaatnummer zijn respectievelijk0001 en 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/73
 
Aanhangsel 7
NL L 175/74 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 8a  
Testrapport  
Het testrapport is het rapport dat is opgesteld door de technische dienst die krachtens deze verordening verantwoordelijk 
is voor het uitvoeren van de tests.  
Voor iedere interpolatiefamilie zoals gedefinieerd in punt 5.6 van bijlage XXI wordt een afzonderlijk testrapport opgesteld.  
Waar van toepassing bevat de volgende informatie de minimumgegevens die vereist zijn voor de test van type 1 en voor 
de test voor de correctiefactor van de omgevingstemperatuur (ATCT).  
Rapportnummer 
AANVRAGER  
Fabrikant  
ONDERWERP  Bepaling van de wegbelasting van het voertuig  
Geteste voertuig  
Merk  :  
Type  :  
CONCLUSIE  Het geteste voertuig voldoet aan de in het onderwerp genoemde voorschriften.  
PLAATS:  DD/MM/JJJJ  
Opmerkingen:  
— Verwijzingen naar de desbetreffende delen van Verordening (EG) nr. 692/2008 zijn  in het grijs gemarkeerd  
— (ACTC) betekent uitsluitend voor het testrapport van de test voor de correctiefactor van de omgevingstemperatuur  
— (niet ACTC) betekent niet relevant voor het ATCT-testrapport  
— Geen verwijzing naar ATCT betekent vereist voor zowel het testrapport voor de test van type 1 als het ATCT- 
testrapport  
Algemene opmerkingen:  
Indien er meerdere opties (verwijzingen) zijn, moet in het testrapport de geteste optie worden beschreven.  
Indien er niet meerdere opties zijn, is een verwijzing naar het inlichtingenformulier in het begin van het testrapport 
voldoende.  
Het staat alle technische diensten vrij aanvullende informatie toe te voegen.  
(a) Specifiek voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor.  
(b) Specifiek voor voertuigen met compressieontstekingsmotor.  
1. BESCHRIJVING VAN HET/DE GETESTE) VOERTUIG(EN) HIGH, LOW EN MEDIUM (INDIEN VAN TOEPAS ­
SING)  
1.1.  ALGEMEEN  
Voertuignummers  :  Prototypenummer en VINNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/75
 
Categorie  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 0.4, & aan ­ 
hangsel 4, punt 0.4  : 
Aantal zitplaatsen (inclusief zitplaats van 
de bestuurder)  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 9.10.3, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.4  : 
Carrosserie  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 9.1, & aan ­ 
hangsel 4, addendum, punt 1.6  : 
Aangedreven wielen  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 1.3.3, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.7  : 
1.1.1.  STRUCTUUR VAN DE AANDRIJFLIJN  
Structuur van de aandrijflijn  :  verbranding, hybride, elektrisch of brandstofcel  
1.1.2.  VERBRANDINGSMOTOR (indien van  toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere verbrandingsmotoren 
Merk  :  
Type  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.1.1, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.10  : 
Werkingsprincipe:  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.1  : tweetakt/viertakt  
Aantal en opstelling van de cilinders  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.2  : 
Cilinderinhoud (cm  3 ) 
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.3, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.10.1  : 
Stationair toerental (min  –1 ) 
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.6  : + 
– 
Hoog stationair toerental (min  –1 ) (a) 
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (rpm)  :  
Nominaal motorvermogen  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.8, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.10.4  : kW  bij  rpm  
Nettomaximumkoppel  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.10, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.11.3  : Nm  bij  rpmNL L 175/76 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Motorsmeermiddel  :  Specificatie van de fabrikant (indien het inlichtingenformulier 
verschillende verwijzingen bevat)  
Koelsysteem  
Bijlage II, aanhangsel 3, punt 3.2.7  : Type: lucht/water/olie  
Isolatie  :  materiaal, hoeveelheid, plaats, volume en gewicht  
1.1.3.  TESTBRANDSTOF voor de test van  type 1 (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere testbrandstoffen 
Merk  :  
Type  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.2.1, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.10.3  : benzine E10 - diesel B7 - lpg - aardgas - ...  
Dichtheid bij 15 °C  
Bijlage XXI, subbijlage 3  : 
Zwavelgehalte  
Bijlage XXI, subbijlage 3  : Alleen voor diesel B7 en benzine E10  
Specificatie van de fabrikant Bijlage XXI, 
subbijlage 3  : 
Partijnummer  :  
Willansfactoren (voor verbrandingsmoto ­
ren) voor CO  2 -emissie (gCO  2 /km)  : 
1.1.4.  BRANDSTOFTOEVOERSYSTEEM  (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere brandstoftoevoersystemen 
Directe inspuiting  :  ja/nee of beschrijving  
Voertuigbrandstof type  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.2.4  : Monofuel/bifuel/flexfuel  
Regeleenheid  
Verwijzing onderdeel  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt  
3.2.4.2.9.3.1  : zoals in het inlichtingenformulier  
Geteste software  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt  
3.2.4.2.9.3.1.1  : lezen via scanner, bijvoorbeeld  
Luchtstroommeter  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt  
3.2.4.2.9.3.3  : 
Gasklephuis  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt  
3.2.4.2.9.3.5  : 
Druksensor  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.4.3.4.11  :NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/77
 
Inspuitpomp  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.4.2.3  : 
Inspuiter(s)  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  INLAATSYSTEEM (indien  van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere inlaatsystemen 
Drukvulling  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.8.1  : ja/nee 
merk & type (  1 ) 
Tussenkoeler  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.8.2  : ja/nee 
type (lucht/lucht - lucht/water) (  1 ) 
Luchtfilter (element) (  1 ) 
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.8.4.2  : merk & type  
Inlaatgeluiddemper (  1 ) 
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.8.4.3  : merk & type  
1.1.6.  UITLAATSYSTEEM EN VERDAMPINGSBEHEERSINGSSYSTEEM  (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere systemen 
Eerste katalysator  
Bijlage I, aanhangsel 3, punten  
3.2.12.2.1.12 & 3.2.12.2.1.13  : merk & verwijzing (  1 ) 
werkingsprincipe: drieweg/oxidatie/NO  x -vanger/selectieve kata ­
lytische reductie  
Tweede katalysator:  :  merk & verwijzing (  1 ) 
werkingsprincipe: drieweg/oxidatie/NO  x -vanger/selectieve kata ­
lytische reductie  
Deeltjesvanger  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.12.2.6  : met/zonder/niet van toepassing 
merk & verwijzing (  1 ) 
Referentie en positie van zuurstofsen ­
sor(en)  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.12.2.2  : voor katalysator/na katalysator  
Luchtinspuiting  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.12.2.3  : met/zonder/niet van toepassing  
EGR  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.12.2.4  : met/zonder/niet van toepassing 
gekoeld/ongekoeld  
Controlesysteem verdampingsemissies  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.12.2.5  : met/zonder/niet van toepassing  
Referentie en positie van NO  x -sensor(en)  : voor/na  
Algemene beschrijving (  1 ) 
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.9.2  :NL L 175/78 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.1.7.  WARMTEOPSLAGVOORZIENING  (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere warmteopslagvoorzieningen 
Warmteopslagvoorziening  :  ja/nee  
Warmtecapaciteit (enthalpie opgeslagen 
J) : 
Tijd voor warmteafgifte (s)  :  
1.1.8.  OVERBRENGING (indien  van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere overbrengingen 
Versnellingsbak  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 4.5.1, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.13.1  : manueel/automatisch/continuvariabel  
Schakelprocedure  
Overheersende modus  :  ja/nee 
normaal/aandrijving/eco  
Gunstigste modus voor CO  2 -emissies 
en brandstofverbruik (indien van toe ­
passing)  : 
Ongunstigste modus voor CO  2 -emis ­
sies en brandstofverbruik (indien van 
toepassing)  : 
Regeleenheid  :  
Smeermiddel versnellingsbak  :  Specificatie van de fabrikant (indien het inlichtingenformulier 
verschillende verwijzingen bevat)  
Banden  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 6.6, & aanhangsel 4, addendum, punt 1.14  
Merk  :  
Type  :  
Afmetingen voor/achter  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 6.6.1  : 
Omtrek (m)  :  
Bandenspanning (kPa)  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 6.6.3  : 
Overbrengingsverhoudingen (R.T), primaire verhoudingen (R.P) en (voertuigsnelheid (km/h))/(motortoerental 
(1 000 (min  –1 )) (V  1 000  ) voor elke verhouding in de versnellingsbak (R.B)  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 4.6, & aanhangsel 4, addendum, punt 1.13.3  
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
1e 1/1  
2e 1/1NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/79
 
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
3e 1/1  
4e 1/1  
5e 1/1  
… 
1.1.9.  ELEKTRISCHE MACHINE  (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere elektrische machines 
Merk  :  
Type  :  
Piekvermogen  :  
1.1.10.  TRACTIE-REESS (indien  van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere tractie-REESS 
Merk  :  
Type  :  
Capaciteit  :  
Nominale spanning  :  
1.1.12.  BRANDSTOFCEL  (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere brandstofcellen 
Merk  :  
Type  :  
Maximumvermogen  :  
Nominale spanning  :  
1.1.13.  VERMOGENSELEKTRONICA  (indien van toepassing)  
Kunnen meerdere vormen van elektronica zijn (aandrijvingsomzetter, laagspanningssysteem of oplader) 
Merk  :  
Type  :  
Vermogen  :NL L 175/80 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.2.  VOERTUIG HIGH beschrijving (type 1) of voertuigbeschrijving (ATCT)  
1.2.1.  MASSA  
Testmassa VH (kg)  :  
1.2.2.  WEGBELASTINGPARAMETERS  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Energievraag cyclus (Ws)  
Bijlage XXI, punt 3.5.6  : 
Verwijzing naar het testrapport van de 
wegbelasting  : 
1.2.3.  PARAMETERS VOOR CYCLUSSELECTIE  
Cyclus (zonder schaalverkleining)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhouding nominaal vermogen tot 
massa in rijklare toestand (PMR) (W/ 
kg) : (indien van toepassing)  
Tijdens metingen gebruikte snel ­
heidsbegrenzing  
Bijlage XXI, subbijlage 1, punt 9  : ja/nee  
Maximumsnelheid van het voertuig  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 4.7  : 
Schaalverkleining (indien van toepassing)  : ja/nee  
Schaalverkleiningsfactor f  dsc : 
Afstand cyclus (m)  :  
Constante snelheid (bij de verkorte test ­
procedure)  : indien van toepassing  
1.2.4.  SCHAKELPUNT (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Schakelen  :  Gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgerond op vier 
decimalen  
1.3.  VOERTUIG LOW beschrijving (indien van toepassing)  
1.3.1.  MASSA  
Testmassa VL (kg)  :NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/81
 
1.3.2.  WEGBELASTINGPARAMETERS  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energievraag cyclus (Ws)  :  
Δ(C D ×A  f ) LH : 
Verwijzing naar het testrapport van de 
wegbelasting  : 
1.3.3.  PARAMETERS VOOR CYCLUSSELECTIE  
Cyclus (zonder schaalverkleining)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhouding nominaal vermogen tot 
massa in rijklare toestand (PMR) (W/ 
kg) : (indien van toepassing)  
Tijdens metingen gebruikte snel ­
heidsbegrenzing  
Bijlage XXI, subbijlage 1, punt 9  : ja/nee  
Maximumsnelheid van het voertuig  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 4.7  : 
Schaalverkleining (indien van toepassing)  : ja/nee  
Schaalverkleiningsfactor f  dsc : 
Afstand cyclus (m)  :  
Constante snelheid (bij de verkorte test ­
procedure)  : indien van toepassing  
1.3.4.  SCHAKELPUNT (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Schakelen  :  Gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgerond op vier 
decimalen  
1.4.  VOERTUIG M beschrijving (indien van toepassing)  
1.4.1.  MASSA  
Testmassa VL (kg)  :  
1.4.2.  WEGBELASTINGPARAMETERS  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energievraag cyclus (Ws)  :  
Δ(C D ×A  f ) LH :NL L 175/82 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.4.3.  PARAMETERS VOOR CYCLUSSELECTIE  
Cyclus (zonder schaalverkleining)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhouding nominaal vermogen tot 
massa in rijklare toestand (PMR) (W/ 
kg) : (indien van toepassing)  
Tijdens metingen gebruikte snel ­
heidsbegrenzing  
Bijlage XXI, subbijlage 1, punt 9  : ja/nee  
Maximumsnelheid van het voertuig  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 4.7  : 
Schaalverkleining (indien van toepassing)  : ja/nee  
Schaalverkleiningsfactor f  dsc : 
Afstand cyclus (m)  :  
Constante snelheid (bij de verkorte test ­
procedure)  : indien van toepassing  
1.4.4.  SCHAKELPUNT (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Schakelen  :  Gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgerond op vier 
decimalen  
2. TESTRESULTATEN  
2.1.  TEST VAN TYPE 1  of ACTC-TEST 
Afstelmethode rollenbank  :  Vaste duur/iteratief/alternatief met eigen opwarmcyclus  
Bedrijfsmodus van de rollenbank  
Bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.2.4.2.2  ja/nee  
Uitrolmodus  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.2.1.8.5  : ja/nee  
Aanvullende voorconditionering  :  ja/nee 
beschrijving  
Verslechteringsfactoren  :  toegewezen/getest  
2.1.1.  Voertuig High (ook gebruikt voor ATCT)  
Datum van de tests  :  (dag/maand/jaar)  
Plaats van de test  :  
Hoogte van de onderrand van de koel ­
ventilator boven de grond (cm)  : 
Laterale positie van het middelpunt van 
de ventilator (indien aangepast op ver ­
zoek van de fabrikant)  : in de middellijn van het voertuig  
Afstand van de voorkant van het voer ­
tuig (cm)  :NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/83
 
2.1.1.1.  Verontreinigende emissies (indien van toepassing)  
2.1.1.1.1.  Verontreinigende emissies van voertuigen met ten minste één verbrandingsmotor, van NOVC-HEV's en 
van OVC-HEV's in geval van een test van type 1 met ladingbehoud  
Onderstaande punten herhalen voor elke geteste bedrijfsmodus (overheersende modus of gunstigste modus 
en ongunstigste modus, indien van toepassing)  
Test 1  
Verontreinigende stoffen  CO 
(mg/km)  THC  (a) 
(mg/km)  NMHC  (a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NO  x (b) 
(mg/km)  Deeltjes 
massa 
(mg/km)  Deeltjes aan ­
tal 
(#.10  11 /km)  
Gemeten waarden  
Regeneratiefactoren (K  i ) (2) 
Additief  
Regeneratiefactoren (K  i ) (2) 
Multiplicatief  
Verslechteringsfactoren 
(DF) additief  
Verslechteringsfactoren 
(DF) multiplicatief  
Eindwaarden  
Grenswaarden  
(2) Zie K  i -familierapport(en)  :  
Type 1/I verricht voor bepaling K  i : Bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ECE-Reglement nr. 83 (  1 ) 
( 1 ) Vermelden naargelang van het geval.  
Test 2 (indien van toepassing): voor CO  2 (d CO2 1 )/voor verontreinigende stoffen (90 % van de grenswaarden)/ 
voor beide  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing): voor CO  2 (d CO2 2 ) 
Zelfde punt  
2.1.1.1.2.  Verontreinigende emissies van OVC-HEV's in geval van een test van type 1 met ontlading  
Test 1  
Grenswaarden voor verontreinigende emissies moeten worden nageleefd en het volgende punt moet worden 
herhaald voor elke gereden testcyclus.  
Verontreinigende stoffen  CO 
(mg/km)  THC  (a) 
(mg/km)  NMHC  (­
a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NO  x (b) 
(mg/km)  Deeltjes 
massa 
(mg/km)  Deeltjes aantal 
(#.10  11 /km)  
Gemeten waarden enkele 
cyclus  
Grenswaarden enkele cy ­
clusNL L 175/84 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Test 2 (indien van toepassing): voor CO  2 (d CO2 1 )/voor verontreinigende stoffen (90 % van de grenswaarden)/ 
voor beide  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing): voor CO  2 (d CO2 2 ) 
Zelfde punt  
2.1.1.1.3.  UF-GEWOGEN VERONTREINIGENDE EMISSIES VAN OVC-HEV'S  
Verontreinigende stoffen  CO 
(mg/km)  THC  (a) 
(mg/km)  NMHC  (­
a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NO  x (b) 
(mg/km)  Deeltjes 
massa 
(mg/km)  Deeltjes aantal 
(#.10  11 /km)  
Berekende waarden  
2.1.1.2.  CO  2 -emissies (indien van toepassing)  
2.1.1.2.1.  CO  2 -emissies van voertuigen met ten minste een verbrandingsmotor, van NOVC-HEV's en van OVC- 
HEV's in geval van een test van type 1 met ladingbehoud (geen ATCT)  
Onderstaande punten herhalen voor elke geteste bedrijfsmodus (overheersende modus of gunstigste modus 
en ongunstigste modus, indien van toepassing)  
Test 1  
CO  2 -emissies  Low  Medium  High  Extra High  Gecombi ­
neerd  
Gemeten waarde M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
RCB-correctiecoëfficiënt: (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Regeneratiefactoren (K  i ) 
Additief  
Regeneratiefactoren (K  i ) 
Multiplicatief  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
ATCT-correctie (FCF) (  1 ) 
Tijdelijke waarden M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Opgegeven waarde  —  —  —  —  
d CO2 1 * opgegeven waarde  —  —  —  —  
( 1 ) FCF: correctiefactor voor de familie voor het corrigeren voor representatieve regionale temperatuuromstandigheden 
(ACTC) 
Zie FCF-familierapport(en): 
( 2 ) Correctie zoals naar verwezen in bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 2, van deze verordening voor voertuigen met 
verbrandingsmotor, K  CO2 voor HEV's  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt met d  CO2 2 
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde puntNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/85
 
Conclusie  
CO  2 -emissie (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombi ­
neerd  
Gemiddelde van M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Alignering M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Eindwaarden M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.1.  ATCT CO  2 -emissies van voertuigen met ten minste een verbrandingsmotor, van NOVC-HEV's en van 
OVC-HEV's in geval van een test van type 1 met ladingbehoud (ATCT)  
Test bij 14 °C (ATCT)  
CO  2 -emissie (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombi ­
neerd  
Gemeten waarde M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
RCB-correctiecoëfficiënt  (5) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Conclusie (ATCT)  
CO  2 -emissie (g/km)  Gecombineerd  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Type 1 (23 °C) M  CO2,23  ° 
Correctiefactor voor de familie (FCF)  
2.1.1.2.2.  CO  2 -massa-emissies van OVC-HEV's in geval van een test van type 1 met ontlading  
Test 1  
CO  2 -massa-emissies (g/km)  Gecombineerd  
Berekende waarde M  CO2,CD  
Opgegeven waarde  
d CO2 1 
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt met d  CO2 2 
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Conclusie  
CO  2 -massa-emissies (g/km)  Gecombineerd  
Gemiddelde van M  CO2,CD  
Eindwaarde M  CO2,CDNL L 175/86 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2.1.1.2.3.  UF-GEWOGEN CO  2 massa-emissies van OVC-HEV's  
CO  2 -massa-emissies (g/km)  Gecombineerd  
Berekende waarde M  CO2,weighted  
2.1.1.3.  BRANDSTOFVERBRUIK (INDIEN VAN TOEPASSING, NIET ATCT)  
2.1.1.3.1.  Brandstofverbruik van voertuigen met één verbrandingsmotor, van NOVC-HEV's en van OVC-HEV's in 
geval van een test van type 1 met ladingbehoud  
Onderstaande punten herhalen voor elke geteste bedrijfsmodus (overheersende modus of gunstigste modus 
en ongunstigste modus, indien van toepassing)  
Verbruik (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombi ­
neerd  
Definitieve waarden FC  p,H /  FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Berekend van gealigneerde CO  2 -waarden  
2.1.1.3.2.  Brandstofverbruik van OVC-HEV's in geval van een test van type 1 met ontlading  
Test 1  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
Berekende waarde FC  CD 
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Conclusie  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
Gemiddelde FC  CD 
Eindwaarde FC  CD 
2.1.1.3.3.  UF-gewogen B randstofverbruik van OVC-HEV's  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
Berekende waarde FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Brandstofverbruik van niet extern oplaadbare hybride voertuigen met brandstofcel in geval van een test 
van type 1 met ladingbehoud  
Onderstaande punten herhalen voor elke geteste bedrijfsmodus (overheersende modus of gunstigste modus 
en ongunstigste modus, indien van toepassing)  
Verbruik (kg/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombi ­
neerd  
Gemeten waardenNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/87
 
Verbruik (kg/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombi ­
neerd  
RCB-correctiecoëfficiënt  
Eindwaarden FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  ACTIERADIUS (INDIEN VAN TOEPASSING)  
2.1.1.4.1.  Actieradius voor OVC-HEV's (indien van toepassing)  
2.1.1.4.1.1.  Totale elektrische actieradius  
Test 1  
AER (km)  Stad  Gecombineerd  
Gemeten/berekende waarden AER  
Opgegeven waarde  —  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Conclusie  
AER (km)  Stad  Gecombineerd  
Gemiddelde AER (indien van toepassing)  
Eindwaarden AER  
2.1.1.4.1.2.  Equivalente totale elektrische actieradius  
EAER (km)  Stad  Gecombineerd  
Eindwaarden EAER  
2.1.1.4.1.3.  Werkelijke actieradius bij ontlading  
R CDA (km)  Gecombineerd  
Eindwaarde R  CDA 
2.1.1.4.1.4.  Actieradius ontladingscyclus  
Test 1  
R CDC (km)  Gecombineerd  
Eindwaarde R  CDC 
Indexnummer van de overgangscyclus  
REEC van bevestigingscyclus (%)NL L 175/88 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
2.1.1.4.2.  Actieradius voor PEV's - puur elektrische actieradius (indien van toepassing)  
Test 1  
PER (km)  Stad  Gecombineerd  
Berekende waarden PER  
Opgegeven waarde  —  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Conclusie  
PER (km)  Stad  Gecombineerd  
Gemiddelde PER  
Eindwaarden PER  
2.1.1.5.  ELEKTRICITEITSVERBRUIK (INDIEN VAN TOEPASSING)  
2.1.1.5.1.  Elektriciteitsverbruik van OVC-HEV's (indien van toepassing)  
2.1.1.5.1.1.  Elektriciteitsverbruik EC  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Stad  Gecombineerd  
Eindwaarden EC  
2.1.1.5.1.2.  UF-gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading  
Test 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Gecombineerd  
Berekende waarde EC  AC,CD  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde puntNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/89
 
Conclusie (indien van toepassing)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Gecombineerd  
Gemiddelde EC  AC,CD  
Eindwaarde  
2.1.1.5.1.3.  UF-gewogen elektriciteitsverbruik  
Test 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Gecombineerd  
Berekende waarde EC  AC,weighted  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Conclusie (indien van toepassing)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Gecombineerd  
Gemiddelde EC  AC,weighted  
Eindwaarde  
2.1.1.5.2.  Elektriciteitsverbruik van PEV's (indien van toepassing)  
Test 1  
EC (Wh/km)  Stad  Gecombineerd  
Berekende waarden EC  
Opgegeven waarde  —  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Stad  Gecombineerd  
Gemiddelde EC  
Eindwaarden EC  
2.1.2.  VOERTUIG LOW (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Herhaal punt 2.1.1NL L 175/90 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2.1.3.  VOERTUIG M (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Herhaal punt 2.1.1  
2.1.4.  DEFINITIEVE CRITERIA-EMISSIEWAARDEN (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Verontreinigende stoffen  CO 
(mg/km)  THC  (a) 
(mg/km)  NMHC  (a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NO  x (b) 
(mg/km)  Deeltjesmassa 
(mg/km)  Deeltjesaantal 
(#.10  11 /km)  
Hoogste waarden (  1 ) 
( 1 ) Voor elke verontreinigende stof binnen alle testresultaten van VH, VL (indien van toepassing) en VM (indien van 
toepassing).  
2.2.  TEST VAN  TYPE 2  (a) (niet ATCT)  
Met inbegrip van de emissiegegevens die vereist zijn voor de technische keuring  
Test  CO ( vol-%)  Lambda  Motortoerental (min  –1 ) Olietemperatuur (°C)  
Stationair  —  
Hoog stationair  
2.3.  TEST VAN  TYPE 3  (a) (niet ATCT)  
Cartergasemissies in de atmosfeer geen  
2.4.  TEST VAN  TYPE 4  (a) (niet ATCT) 
Zie rapport(en)  :  
2.5.  TEST VAN  TYPE 5 (niet ATCT) 
Zie rapport(en) over duurzaamheidsfami ­
lie : 
Cyclus van type 1/I voor criteria emissie ­
tests  : Bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ECE-Reglement nr. 83 (  1 ) 
( 1 ) Vermelden naargelang van het geval.  
2.6.  RDE-TEST (niet  ATCT) 
RDE-familienummer  :  MSxxxx  
Zie familierapport(en)  :  
2.7.  TEST VAN  TYPE 6  (a) (niet ATCT) 
Datum van de tests  :  (dag/maand/jaar)  
Plaats van de tests  :  
Afstelmethode van de rollenbank  :  uitrollen (wegbelastingreferentie)  
Traagheidsmassa (kg)  :NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/91
 
Indien afwijkend van het voertuig van 
type 1  : 
Banden  :  
Merk  :  
Type  :  
Afmetingen voor/achter  :  
Omtrek (m)  :  
Bandenspanning (kPa)  :  
Verontreinigende stoffen  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Test  1 
2 
3 
Gemiddeld  
Grens  
2.8.  BOORDDIAGNOSESYSTEEM (niet ATCT)  
Zie familierapport(en)  :  
2.9.  ROOKOPACITEITSTEST  (b) (niet ATCT)  
2.9.1.  TESTS BIJ CONSTANTE SNELHEID  
Zie familierapport(en)  :  
2.9.2.  TESTS BIJ VRIJE ACCELERATIE  
Gemeten absorptiewaarde (m  –1 ) :  
Gecorrigeerde absorptiewaarde (m  –1 ) :  
2.10.  MOTORVERMOGEN  (niet ATCT) 
Zie familierapport(en)  :  
2.11.  TEMPERATUURINFORMATIE MET BETREKKING TOT VOERTUIG HIGH (VH)  
Temperatuur van het motorkoelmiddel aan het einde van de impreg ­
neertijd (°C)  
Subbijlage 6a, punt 3.9.2  : 
Gemiddelde temperatuur van de impregneerzone tijdens de laatste 
drie uur (°C)  
Subbijlage 6a, punt 3.9.2  :NL L 175/92 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Verschil tussen de eindtemperatuur van het motorkoelmiddel en de 
gemiddelde temperatuur van de impregneerzone tijdens de laatste 
drie uur Δ T_ATCT  (°C) 
Subbijlage 6a, punt 3.9.3  : 
De minimale impregneertijd t  soak_ATCT  (s) 
Subbijlage 6a, punt 3.9.1  : 
Plaats van de temperatuursensor  
Subbijlage 6a, punt 3.9.5  : 
Bijlage bij het testrapport (niet van toepassing op ATCT-tests en PEV's)  
1 — Elektronisch, alle inputgegevens voor het correlatie-instrument zoals vermeld in bijlage 1, punt 2.4, bij Uitvoerings ­
verordeningen (EU) 2017/1152 en (EU) 2017/1153.  
Verwijzing naar outputbestand: …  
2 — Co2mpas-output:  
3 — NEDC-testresultaten (indien van toepassing):NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/93
 
Aanhangsel 8b  
Testrapport van de wegbelasting  
Waar van toepassing bevat de volgende informatie de minimumgegevens die vereist zijn voor de test van de wegbelasting.  
Rapportnummer 
AANVRAGER  
Fabrikant  
ONDERWERP  Bepaling van de wegbelasting van het voertuig  
Geteste voertuig  
Merk  :  
Type  :  
CONCLUSIE  Het geteste voertuig voldoet aan de in het onderwerp genoemde voorschriften.  
PLAATS:  DD/MM/JJJJ  
1. BETROKKEN VOERTUIG(EN)  
Betrokken merk(en)  :  
Betrokken type(n)  :  
Handelsbenaming  :  
Maximumsnelheid (km/h)  :  
Aangedreven as(sen)  :  
2. BESCHRIJVING VAN GETESTE VOERTUIG(EN)  
2.1.  ALGEMEEN  
Indien geen interpolatie: ongunstigste voertuig (wat energievraag betreft) moet worden beschreven  
2.1.1.  Voertuig High  
Merk  :  
Type  :  
Uitvoering  :  
Energievraag tijdens een volledige 
WLTC-cyclus van klasse 3, ongeacht de 
voertuigklasse  : 
Afwijking van productiereeks  :  
Afgelegde afstand  :NL L 175/94 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2.1.2.  Voertuig Low  
Merk  :  
Type  :  
Uitvoering  :  
Energievraag tijdens een volledige 
WLTC-cyclus van klasse 3, ongeacht de 
voertuigklasse  : (4 tot 35 % op basis van H  R ) 
Afwijking van productiereeks  :  
Afgelegde afstand  :  
2.1.3.  Representatief voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie (indien van toepassing)  
Merk  :  
Type  :  
Uitvoering  :  
Energievraag tijdens een volledige 
WLTC-cyclus  : 
Afwijking van productiereeks  :  
Afgelegde afstand  :  
2.2.  MASSA'S  
2.2.1.  Voertuig High  
Testmassa (kg)  :  
Gemiddelde massa m  av (kg) :  (gemiddelde voor en na de test)  
Rotatiemassa m  r (kg) :  3 % van (MRO+25kg) of gemeten  
Gewichtsverdeling  
Voorkant  :  
Achterkant  :  
2.2.2.  Voertuig Low  
Herhaal punt 2.2.1 met de gegevens van VL  
2.2.3.  Representatief voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie (indien van toepassing)  
Testmassa (kg)  :  
Gemiddelde massa m  av (kg) :  (gemiddelde voor en na de test)  
Technisch toelaatbare maximummassa in 
beladen toestand ( ≥ 3 000 kg)  :NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/95
 
Geschat rekenkundig gemiddelde van de 
massa van de optionele uitrusting  : 
Gewichtsverdeling  
Voorkant  :  
Achterkant  :  
2.3.  BANDEN  
2.3.1.  Voertuig High  
Maataanduiding  :  voor/achter indien verschillend  
Merk  :  voor/achter indien verschillend  
Type  :  voor/achter indien verschillend  
Rolweerstand (kgf/1 000 kg)  
Voorkant  :  
Achterkant  :  
Druk aan de voorkant (kPa)  :  
Druk aan de achterkant (kPa)  :  
2.3.2.  Voertuig Low  
Herhaal punt 2.3.1 met de gegevens van VL  
2.3.3.  Representatief voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie (indien van toepassing)  
Herhaal punt 2.3.1 met de gegevens voor het representatieve voertuig  
2.4.  CARROSSERIE  
2.4.1.  Voertuig High  
Type  :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD  
Uitvoering  :  
Aerodynamische voorzieningen  
Beweegbare aerodynamische onder ­
delen van de carrosserie  : ja/nee en vermelden indien van toepassing  
Lijst van gemonteerde aerodyna ­
mische opties  : 
2.4.2.  Voertuig Low  
Herhaal punt 2.4.1 met de gegevens van VL 
Delta (C  d *A f ) LH ten opzichte van VH  :NL L 175/96 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2.4.3.  Representatief voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie (indien van toepassing)  
Beschrijving van de vorm van de carros ­
serie  : Vierkant vlak (indien geen representatieve carrosserievorm voor een 
compleet voertuig kan worden bepaald)  
Herhaal punt 2.4.1 met de gegevens voor het representatieve voertuig indien van toepassing 
Frontaal gebied A  fr : 
2.5.  AANDRIJFLIJN  
2.5.1.  Voertuig High  
Motorcode  :  
Type transmissie  :  manueel/automatisch/CVT  
Transmissiemodel 
(fabriekscodes)  : (koppelwaarde en aantal koppelingen → (te vermelden op het in ­
lichtingenformulier)  
Betrokken transmissiemodellen 
(fabriekscodes)  : 
Motortoerental gedeeld door voertuig ­
snelheid  : 
Versnelling  Overbrengings ­
verhouding  N/V-verhouding  
1 e 1/.. 
2 e 1.. 
3 e 1/.. 
4 e 1/.. 
5 e 1/.. 
6 e 1/.. 
.. 
.. 
In positie N gekoppelde elektrische ma ­
chine(s)  : n.v.t. (geen elektrische machine of uitrolmodus)  
Type en aantal elektrische machines  :  constructietype asynchroon/synchroon…  
Type koelmiddel  :  lucht, vloeistof…  
2.5.2.  Voertuig Low  
Herhaal punt 2.5.1 met de gegevens van VL  
2.6.  TESTRESULTATEN  
2.6.1.  Voertuig High  
Data van de tests  :  dd/mm/jjjjNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/97
 
OP DE WEG  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4)  
Testmethode  :  uitrolmethode  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.3) 
of koppelmetermethode  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.4)  
Faciliteit (naam/plaats/referentie van de 
testbaan)  : 
Uitrolmodus  :  j/n  
Wieluitlijning  :  waarden toespoor en camber  
Maximale referentiesnelheid (km/h)  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.2.4.1.2  : 
Anemometrie  :  stationair 
of aan boord: invloed van anemometrie (c  d *A) en of daarvoor is gecorri ­
geerd of niet  
Aantal splitsingen  :  
Wind  :  gemiddelde, pieken en richting in samenhang met de richting van de 
testbaan  
Luchtdruk  :  
Temperatuur (gemiddelde waarde)  :  
Windcorrectie  :  j/n  
Aanpassing bandenspanning  :  j/n  
Ruwe resultaten  :  Koppelmethode: 
c0= 
c1= 
c2= 
Uitrolmethode: 
f0 
f1 
f2 
Eindresultaten  Koppelmethode: 
c0= 
c1= 
c2= 
en 
f0= 
f1= 
f2= 
Uitrolmethode: 
f0= 
f1= 
f2=NL L 175/98 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
of 
WINDTUNNELMETHODE  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 6)  
Faciliteit (naam/locatie/referentie van de 
dynamometer)  : 
Kwalificatie van de faciliteiten  :  referentie en datum van rapport  
Dynamometer  
Type dynamometer  :  met platte riemen of rollenbank  
Methode  :  methode met gestabiliseerde snelheid of met vertraging  
Opwarming  :  opwarming op de dynamometer of door met het voertuig te rijden  
Correctie van de rolkromme  
(bijlage XXI, subbijlage 4, punt 6.6.3.)  : (voor rollenbank, indien van toepassing)  
Afstelmethode dynamometer  :  Vaste duur/iteratief/alternatief met eigen opwarmcyclus  
Gemeten aerodynamische weerstands ­
coëfficiënt vermenigvuldigd met het 
frontaal gebied  : Snelheid (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Resultaat  :  f0= 
f1= 
f2= 
of 
WEGBELASTINGMATRIX  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 5)  
Testmethode  :  uitrolmethode  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.3) 
of koppelmetermethode  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.4)  
Faciliteit (naam/plaats/referentie van de 
testbaan)  : 
Uitrolmodus  :  j/n  
Wieluitlijning  :  waarden toespoor en camber  
Maximale referentiesnelheid (km/h)  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.2.4.1.2  : 
Anemometrie  :  stationair 
of aan boord: invloed van anemometrie (cd*A) en of daarvoor is gecorri ­
geerd of niet  
Aantal splitsingen  :  
Wind  :  gemiddelde, pieken en richting in samenhang met de richting van de 
testbaan  
Luchtdruk  :  
Temperatuur (gemiddelde waarde)  :  
Windcorrectie  :  j/n  
Aanpassing bandenspanning  :  j/nNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/99
 
Ruwe resultaten  :  Koppelmethode: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Uitrolmethode: 
f0r 
f1r 
f2r 
Eindresultaten  Koppelmethode: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
en 
f0r= 
f1r= 
f2r= 
Uitrolmethode: 
f0r= 
f1r= 
f2r=  
2.6.2.  Voertuig Low  
Herhaal punt 2.6.1 met de gegevens van VLNL L 175/100 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 8c  
Model voor testblad  
Het „testblad” bevat de testgegevens die wel zijn geregistreerd maar in geen enkel testrapport zijn opgenomen.  
Het (de) testblad(en) wordt (worden) gedurende ten minste tien jaar door de technische dienst of de fabrikant bewaard.  
Waar van toepassing bevat de volgende informatie de minimumgegevens die vereist zijn voor testbladen. 
Parameters voor verstelbare wieluitlijning  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.2.1.8.3  : 
De coëfficiënten c0, c1 en c2  :  c0=  
c1= 
c2= 
De op de dynamometer gemeten uitroltijden  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.4.4  : Snelheid van het voertuig 
(km/h)  Uitroltijd (s)  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05  
Er kan extra gewicht in of op het voertuig worden geplaatst 
om het slippen van de banden te voorkomen  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 7.1.1.1.1  : gewicht (kg) 
op/in het voertuig  
De uitroltijden na het verrichten van de uitrolprocedure van 
het voertuig volgens bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.3.1.3  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 8.2.4.2  : 
Snelheid van het voertuig 
(km/h)  Uitroltijd (s)  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/101
 
Doelmatigheid van NO  x -omzetter 
Aangegeven concentraties a), b), c) en d), en de concentratie 
wanneer de NO  x -analysator in de NO-stand staat, zodat het 
kalibratiegas niet door de omzetter stroomt  
Bijlage XXI, subbijlage 5, punt 5.5  : a)= 
b)= 
c)= 
d)= 
Concentratie in NO-stand=  
De daadwerkelijk door het voertuig gereden afstand  
Bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.2.6.4.6 en 1.2.12.6  : 
Voor het voertuig met handmatige transmissie, voertuig met 
HT dat de cycluscurve niet kan volgen  
De afwijkingen van de rijcyclus  :  
Bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.2.6.5.1  
Indexen rijcurve:  
De volgende indexen worden berekend volgens SAE J2951 
(herziening JAN2014):  
a) ER : Energierating  :  
b) DR : Afstandsrating  :  
c) EER : Energiebesparingsrating  :  
d) ASCR : Rating van de absolute snelheidsveranderingen  : 
e) IWR : Rating van de inertiearbeid  :  
f) RMSSE : Wortel van de gemiddelde gekwadrateerde 
snelheidsfout  : 
Bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.2.8.5 en 7  
Weging van het deeltjesbemonsteringsfilter  
Filter voor de test  :  
Filter na de test  :  
Referentiefilter  :  
Bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.2.10.1.2 en 1.2.14.3.1  
Gehalte van elk van de gemeten verbindingen na stabilisering 
van het meetapparaat  
Bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.2.14.2.8  : 
Bepalen van regeneratiefactor  
Het aantal cycli D tussen twee WLTC's waarin regeneratie 
optreedt  : 
Het aantal cycli waarbinnen emissies worden gemeten n  :  
Meting van massa-emissies voor elke verbinding i in elke cy ­
clus j  : 
Bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1, punt 2.1.3  
Bepalen van regeneratiefactor  
Aantal toepasselijke testcycli gemeten voor volledige regenera ­
tie : 
Bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1, punt 2.2.6NL L 175/102 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Bepalen van regeneratiefactor  
Msi :  
Mpi  :  
K i : 
Bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1, punt 3.1.1  
ATCT  
Luchttemperatuur en vochtigheid van de testcel gemeten bij de 
uitlaat van de koelventilator van het voertuig met een mini ­
mumfrequentie van 1 Hz  : Temperatuurinstelpunt = T  reg 
Bijlage XXI, subbijlage 6a, punt 3.2.1.1  Werkelijke temperatuurwaarde 
± 3 °C bij het begin van de test 
± 5 °C tijdens de test  
De temperatuur van de impregneerzone voortdurend gemeten 
met een minimumfrequentie van 1 Hz  : Temperatuurinstelpunt = T  reg 
Bijlage XXI, subbijlage 6a, punt 3.2.2.1  Werkelijke temperatuurwaarde 
± 3 °C bij het begin van de test 
± 5 °C tijdens de test  
Tijd van overdracht van de voorconditioneringszone naar de 
impregneerzone  
Bijlage XXI, subbijlage 6a, punt 3.6.2  : ≤ 10 minuten  
Tijd tussen het einde van de test van type 1 en de afkoel ­
procedure  : ≤ 10 minuten  
Gemeten impregneertijd, te registreren op alle desbetreffende 
testbladen  
Bijlage XXI, subbijlage 6a, punt 3.9.2  : tijd tussen de meting van de eindtemperatuur en het 
einde van de test van type 1 bij 23 °CNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/103
 
BIJLAGE II  
CONFORMITEIT TIJDENS HET GEBRUIK  
1. INLEIDING  
1.1. Deze bijlage bevat de voorschriften voor de conformiteit tijdens het gebruik met betrekking tot uitlaatemissies en 
OBD (met inbegrip van IUPR  M ) van voertuigtypen die krachtens deze verordening zijn goedgekeurd.  
2. VOORSCHRIFTEN  
De voorschriften voor de conformiteit tijdens het gebruik zijn die van punt 9 en de aanhangsels 3, 4 en 5 van 
VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in de volgende punten beschreven uitzonderingen.  
2.1. Punt 9.2.1 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt als volgt gelezen:  
„De controle van de conformiteit tijdens het gebruik door de goedkeuringsinstantie geschiedt op basis van alle 
relevante informatie waarover de fabrikant beschikt, volgens dezelfde procedures als die voor de conformiteit van 
de productie, zoals beschreven in artikel 12, leden 1 en 2, van Richtlijn 2007/46/EG en in de punten 1 en 2 van 
bijlage X bij die richtlijn. Indien een andere goedkeuringsinstantie of een lidstaat de goedkeuringsinstantie infor ­
matie uit monitoringtests verstrekt, wordt die informatie gebruikt om de door de fabrikant verstrekte rapporten 
over de conformiteitscontrole tijdens het gebruik aan te vullen.”.  
2.2. Aan punt 9.3.5.2 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de volgende alinea toegevoegd:  
„… 
Voertuigen uit kleine productiereeksen van minder dan 1 000 voertuigen per OBD-familie zijn vrijgesteld van de 
IUPR-minimumvoorschriften alsook van de eis om die bij de goedkeuringsinstantie te tonen.”.  
2.3. Verwijzingen naar „overeenkomstsluitende partijen” worden gelezen als verwijzingen naar „lidstaten”.  
2.4. In aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt punt 2.6 vervangen door:  
„Het voertuig behoort tot een voertuigtype waarvoor krachtens deze verordening typegoedkeuring is verleend en 
dat vergezeld gaat van een conformiteitscertificaat overeenkomstig Richtlijn 2007/46/EG. Het voertuig is ingeschre ­
ven en gebruikt in de Unie.”.  
2.5. In aanhangsel 3, punt 2.2, van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de verwijzing naar „de overeenkomst van 1958” 
gelezen als een verwijzing naar Richtlijn 2007/46/EG.  
2.6. In aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt punt 2.6 vervangen door:  
„Het loodgehalte en het zwavelgehalte van een brandstofmonster uit de brandstoftank van het voertuig voldoen aan 
de toepasselijke normen van Richtlijn 2009/30/EG van het Europees Parlement en de Raad (  1 ) en er zijn geen 
aanwijzingen voor het gebruik van verkeerde brandstof. De controles mogen in de uitlaat gebeuren.”.  
2.7. In aanhangsel 3, punt 4.1, van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de verwijzing naar „emissietests overeenkomstig ­
bijlage 4a” gelezen als een verwijzing naar „overeenkomstig bijlage XXI bij deze verordening uitgevoerde emissie ­
tests”.  
2.8. In aanhangsel 3, punt 4.1, van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de verwijzing naar „punt 6.3 van bijlage 4a” 
gelezen als een verwijzing naar „bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.2.6, bij deze verordening”.NL L 175/104 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017  
( 1 ) PB L 140 van 5.6.2009, blz. 88.
 2.9. In aanhangsel 3, punt 4.4, van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de verwijzing naar „de overeenkomst van 1958” 
gelezen als een verwijzing naar  "artikel 13, lid 1 of 2, van Richtlijn 2007/46/EG ". 
2.10. In aanhangsel 4, punten 3.2.1 en 4.2 en voetnoten 1 en 2, van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de verwijzing naar 
de grenswaarden in tabel 1 van punt 5.3.1.4 gelezen als een verwijzing naar tabel 1 in bijlage I bij Verordening 
(EG) nr. 715/2007.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/105
 
BIJLAGE III  
GereserveerdNL L 175/106 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
BIJLAGE IIIA  
CONTROLE VAN EMISSIES ONDER REËLE RIJOMSTANDIGHEDEN  
1. INLEIDING, DEFINITIES EN AFKORTINGEN  
1.1. Inleiding  
Deze bijlage beschrijft de procedure voor de controle van de emissies onder reële rijomstandigheden (RDE, 
Real Driving Emissions) van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen.  
1.2. Definities  
1.2.1. „ Nauwkeurigheid ”: de afwijking tussen een gemeten of berekende waarde en een traceerbare referentiewaarde.  
1.2.2. „ Analysator ”: een meetinstrument dat geen deel uitmaakt van het voertuig, maar is geïnstalleerd om de con ­
centratie of de hoeveelheid verontreinigende gassen of deeltjes te bepalen.  
1.2.3. „ Snijpunt van de as ” van een lineaire regressie (a  0 ): 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
waarin  
a 1 de helling van de regressierechte is;  
x de gemiddelde waarde van de referentieparameter is;  
y de gemiddelde waarde van de te controleren parameter is.  
1.2.4. „ Kalibratie ”: het vaststellen van de respons van een analysator, debietmeetinstrument, sensor of signaal, zodat 
de output ervan overeenstemt met een of meer referentiesignalen.  
1.2.5. „ Determinatiecoëfficiënt ” (r  2 ): 
r 2 ¼ 1 Ä P  n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
waarin  
a 0 het snijpunt van de as met de lineaire-regressielijn is;  
a 1 de helling van de lineaire-regressielijn is;  
x i de gemeten referentiewaarde is;  
y i de gemeten waarde van de te controleren parameter is;  
y de gemiddelde waarde van de te controleren parameter is.  
n het aantal waarden is.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/107
 
1.2.6. „ Kruiscorrelatiecoëfficiënt ” (r):  
r ¼ P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜð y i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P  nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
waarin  
x i de gemeten referentiewaarde is;  
y i de gemeten waarde van de te controleren parameter is;  
x de gemiddelde referentiewaarde is;  
y de gemiddelde waarde van de te controleren parameter is;  
n het aantal waarden is.  
1.2.7. „ Reactietijd ”: de tijd vanaf de omschakeling van het gasdebiet (t  0 ) totdat de respons 10 % (t  10 ) van de eind ­
waarde bedraagt.  
1.2.8. „ Signalen of gegevens van de motorregeleenheid ”: elke informatie en elk signaal geregistreerd door het netwerk van 
het voertuig met behulp van de in aanhangsel 1, punt 3.4.5, beschreven protocollen.  
1.2.9. „ Motorregeleenheid ” (ECU, Engine Control Unit): de elektronische eenheid die verschillende actuatoren contro ­
leert met het oog op een optimale prestatie van de aandrijflijn.  
1.2.10. „ Emissies ”, ook „ componenten ”, „vervuilende componenten ” of „ vervuilende emissies ” genoemd: de gereguleerde uit gas 
of deeltjes bestaande componenten van het uitlaatgas.  
1.2.11. „ Uitlaatgas ”: het totaal van alle gasvormige componenten en deeltjes uitgestoten uit de uitlaatopening of uitlaat 
als gevolg van de verbranding van brandstof in de verbrandingsmotor van het voertuig.  
1.2.12. „ Uitlaatemissies ”: de emissies van deeltjes, gekenmerkt als de massa of het aantal ervan, en van gasvormige 
componenten uit de uitlaatpijp van het voertuig.  
1.2.13. „ Volledige schaal ”: het volledige bereik van een analysator, debietmeetinstrument of sensor zoals aangegeven 
door de fabrikant. Indien voor metingen een deel van het bereik van de analysator, het debietmeetinstrument 
of de sensor wordt gebruikt, moet de volledige schaal worden opgevat als de maximale afgelezen waarde.  
1.2.14. „ Koolwaterstofresponsfactor ” van een bepaalde soort koolwaterstof: de verhouding tussen de afgelezen waarde van 
een vlamionisatiedetector (FID, Flame Ionisation Detector) en de concentratie van de desbetreffende soort 
koolwaterstof in de referentiegascilinder, uitgedrukt als ppmC  1 . 
1.2.15. „ Groot onderhoud ”: de aanpassing, reparatie of vervanging van een analysator, debietmeetinstrument of sensor 
die de nauwkeurigheid van de metingen kan beïnvloeden.  
1.2.16. „ Ruis ”: twee keer het kwadratisch gemiddelde van tien standaardafwijkingen, elk berekend aan de hand van de 
nulresponsen gemeten bij een constante registratiefrequentie van ten minste 1,0 Hz voor de duur van 30 
seconden.  
1.2.17. „ Andere koolwaterstoffen dan methaan ” (NMHC): totale koolwaterstoffen (THC) met uitzondering van methaan 
(CH  4 ).NL L 175/108 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.2.18. „ Deeltjesaantal ” (PN, Particle Number): het totale aantal door de uitlaat van het voertuig uitgestoten vaste 
deeltjes zoals vastgesteld door de in deze verordening vervatte meetprocedure voor de beoordeling van de 
naleving van de respectieve in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007 vastgestelde Euro 6- 
emissiegrenswaarde.  
1.2.19. „ Precisie ”: 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde responsen op een bepaalde traceerbare referen ­
tiewaarde.  
1.2.20. „ Afgelezen waarde ”: de numerieke waarde die wordt weergegeven door een analysator, debietmeetinstrument, 
sensor of ander meetinstrument dat wordt gebruikt bij metingen van emissies van voertuigen.  
1.2.21. „ Responstijd ” (t  90 ): de som van de reactietijd en de stijgtijd.  
1.2.22. „ Stijgtijd ”: de tijd tussen de 10 %-respons en de 90 %-respons (t  90 – t  10 ) van de eindwaarde.  
1.2.23. „ Kwadratisch gemiddelde ” (x  rms ): de vierkantswortel van het rekenkundig gemiddelde van de kwadraten van 
waarden, gedefinieerd als:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
waarin  
x de gemeten of berekende waarde is;  
n het aantal waarden is.  
1.2.24. „ Sensor ”: een meetinstrument dat geen deel uitmaakt van het voertuig zelf, maar is geïnstalleerd om andere 
parameters dan de concentratie van verontreinigende gassen en deeltjes en het uitlaatgasmassadebiet te meten.  
1.2.25. „ IJken ”: de kalibratie van een analysator, debietmeetinstrument of sensor, zodat dit instrument een juiste 
respons geeft op een norm die zo veel mogelijk overeenstemt met de te verwachten maximumwaarde bij 
de werkelijke emissietest.  
1.2.26. „ IJkrespons ”: de gemiddelde respons op een ijksignaal gedurende een periode van ten minste 30 seconden.  
1.2.27. „ IJkresponsverloop ”: het verschil tussen de gemiddelde respons op een ijksignaal en het werkelijke ijksignaal dat 
wordt gemeten voor een bepaalde tijdsduur nadat een analysator, debietmeetinstrument of sensor op correcte 
wijze is geijkt.  
1.2.28. „ Helling ” van een lineaire regressie ( a 1 ): 
a 1 ¼ P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P  n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
waarin  
x de gemiddelde waarde van de referentieparameter is;  
y de gemiddelde waarde van de te controleren parameter is;  
x i de werkelijke waarde van de referentieparameter is;  
y i de werkelijke waarde van de te controleren parameter is;  
n het aantal waarden is.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/109
 
1.2.29. „ Standaardfout van de schatting ” (SEE, standard error of estimate):  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃ P  n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
waarin  
ý de geschatte waarde van de te controleren parameter is;  
y i de werkelijke waarde van de te controleren parameter is;  
x max de maximale werkelijke waarde van de referentieparameter is;  
n het aantal waarden is.  
1.2.30. „ Totale koolwaterstoffen ” (THC, total hydrocarbons): de som van alle vluchtige verbindingen die worden gemeten 
door een FID.  
1.2.31. „ Traceerbaar ”: de mogelijkheid om een meting of afgelezen waarde via een ononderbroken keten van ver ­
gelijkingen terug te voeren naar een bekende en algemeen aanvaarde norm.  
1.2.32. „ Omzettingstijd ”: het tijdsverschil tussen een verandering van concentratie of debiet (t  0 ) bij het referentiepunt en 
een systeemrespons van 50 % van de eindwaarde (t  50 ). 
1.2.33. „ Type analysator ”: een groep analysatoren van dezelfde fabrikant die volgens hetzelfde principe functioneren om 
de concentratie van een specifieke gasvormige component of het aantal deeltjes te bepalen.  
1.2.34. „ Type uitlaatgasmassadebietmeter ”: een groep uitlaatgasmassadebietmeters van dezelfde fabrikant waarvan de buis 
eenzelfde binnendiameter heeft en die volgens hetzelfde principe functioneren om het massadebiet van het 
uitlaatgas te bepalen.  
1.2.35. „ Validatie ”: het beoordelen van de correcte installatie en werking van een draagbaar emissiemeetsysteem en de 
juistheid van de uitlaatgasmassadebietmetingen die zijn verkregen met een of meer niet-traceerbare uitlaat ­
gasmassadebietmeters of berekend aan de hand van sensoren of ECU-signalen.  
1.2.36. „ Verificatie ”: het beoordelen of de gemeten of berekende output van de analysator, het debietmeetinstrument, 
de sensor of het signaal overeenstemt met een referentiesignaal binnen een of meer vooraf vastgestelde 
aanvaardingslimieten.  
1.2.37. „ Nulstelling ”: de kalibratie van een analysator, debietmeetinstrument of sensor zodat het instrument of de 
sensor op correcte wijze een respons op een nulsignaal geeft.  
1.2.38. „ Nulrespons ”: de gemiddelde respons op een nulsignaal gedurende een periode van ten minste 30 seconden.  
1.2.39. „ Nulresponsverloop ”: het verschil tussen de gemiddelde respons op een nulsignaal en het werkelijke nulsignaal 
dat wordt gemeten voor een bepaalde tijdsduur nadat een analysator, debietmeetinstrument of sensor op 
correcte wijze op nul is gekalibreerd.  
1.3. Afkortingen  
Afkortingen betreffen in het algemeen zowel de enkelvouds- als de meervoudsvorm van de afgekorte begrip ­
pen.  
CH  4 — methaan  
CLD — chemiluminescentiedetectorNL L 175/110 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
CO — koolmonoxide  
CO  2 — kooldioxide  
CVS — bemonsteringsapparaat met constant volume („Constant Volume Sampler”)  
DCT — dubbelekoppelingversnellingsbak („Dual Clutch Transmission”)  
ECU — motorregeleenheid („Engine Control Unit”)  
EFM — uitlaatgasmassadebietmeter („Exhaust mass Flow Meter”)  
FID — vlamionisatiedetector („Flame Ionisation Detector”)  
FS — volledige schaal („Full Scale”)  
Gps — satellietplaatsbepalingssysteem („Global Positioning System”)  
H 2 O — water  
HC — koolwaterstoffen  
HCLD — verwarmde chemiluminescentiedetector („Heated ChemiLuminescence Detector”)  
HEV — hybride elektrisch voertuig  
ICE — verbrandingsmotor („Internal Combustion Engine”)  
ID — identificatienummer of -code  
Lpg — vloeibaar petroleumgas („Liquid Petroleum Gas”)  
MAW — voortschrijdend gemiddeldenvenster („Moving Average Window”)  
max — maximumwaarde  
N 2 — stikstof  
NDIR — niet-dispersieve infrarood-analysator  
NDUV — niet-dispersieve ultravioletanalysator  
NEDC — nieuwe Europese rijcyclus („New European Driving Cycle”)  
NG — aardgas  
NMC — niet-methaancutter  
NMC-FID — niet-methaancutter in combinatie met een vlamionisatiedetector  
NMHC — andere koolwaterstoffen dan methaan („Non-Methane HydroCarbons”)NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/111
 
NO — stikstofmonoxide  
nr. — nummer  
NO  2 — stikstofdioxide  
NO  x — stikstofoxiden  
NTE — niet te overschrijden („Not-to-exceed”)  
O 2 — zuurstof  
OBD — boorddiagnose („On-Board Diagnostics”)  
PEMS — draagbaar emissiemeetsysteem („Portable Emissions Measurement System”)  
PHEV — plug-in hybride elektrisch voertuig  
PN — deeltjesaantal („Particle Number”)  
RDE — emissies onder reële rijomstandigheden („Real Driving Emissions”)  
RPA — relatieve positieve versnelling („Relative Positive Acceleration”)  
SCR — selectieve katalytische reductie  
SEE — standaardfout van de schatting  
THC — totaal aan koolwaterstoffen („Total HydroCarbons”)  
VN/ECE — Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties  
VIN — voertuigidentificatienummer  
WLTC — wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor lichte voertuigen („Worldwide Har ­
monised Light vehicles Test Cycle”)  
WWH-OBD — wereldwijd geharmoniseerde normen voor boorddiagnose („WorldWide Har ­
monised On-Board Diagnostics”)  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. Niet te overschrijden emissiegrenswaarden  
Gedurende de normale levensduur van een voertuig waarvoor typegoedkeuring is verleend overeenkomstig 
Verordening (EG) nr. 715/2007, mogen de emissies ervan, zoals bepaald overeenkomstig de voorschriften van 
deze bijlage en uitgestoten bij elke mogelijke RDE-test die is uitgevoerd overeenkomstig de voorschriften van 
deze bijlage, niet meer bedragen dan de volgende niet te overschrijden waarden voor verontreinigende stoffen:  
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TFðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
Daarin is EURO-6 de in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007 vastgestelde toepasselijke 
Euro-6-emissiegrenswaarde.NL L 175/112 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2.1.1. Definitieve conformiteitsfactoren  
De conformiteitsfactor CF  pollutant  voor de desbetreffende verontreinigende stof wordt als volgt bepaald:  
Verontreinigende 
stof Massa stikstof ­
oxiden (NO  x ) Deeltjesaantal 
(PN)  Massa kool ­
monoxide 
(CO) (  1 ) Massa totale koolwater ­
stoffen (THC)  Gecombineerde massa 
totale koolwaterstoffen 
en stikstofoxiden (THC 
+ NO  x ) 
CF pollutant  1 + marge 
waarbij 
marge = 0,5  nog te bepa ­
len — —  —  
( 1 ) De CO-emissies moeten worden gemeten en geregistreerd bij RDE-tests.  
Marge  is een parameter die rekening houdt met de extra meetonzekerheden in verband met het gebruik van de PEMS- 
apparatuur, die jaarlijks wordt geëvalueerd en herzien naar aanleiding van kwaliteitsverbeteringen van de PEMS-procedure 
of de technische vooruitgang.  
2.1.2. Tijdelijke conformiteitsfactoren  
In afwijking van punt 2.1.1 kunnen gedurende een periode van vijf jaar en vier maanden na de in artikel 10, 
leden 4 en 5, van Verordening (EG) nr. 715/2007 gespecificeerde data en op verzoek van de fabrikant de 
volgende tijdelijke conformiteitsfactoren worden toegepast:  
Verontreinigende 
stof Massa stikstof ­
oxiden (NO  x ) Deeltjesaantal 
(PN)  Massa kool ­
monoxide 
(CO) (  1 ) Massa totale koolwater ­
stoffen (THC)  Gecombineerde massa 
totale koolwaterstoffen 
en stikstofoxiden (THC 
+ NO  x ) 
CF pollutant  2,1 nog te bepa ­
len — —  —  
( 1 ) De CO-emissies moeten worden gemeten en geregistreerd bij RDE-tests.  
De toepassing van tijdelijke conformiteitsfactoren wordt vermeld op het conformiteitscertificaat van het voer ­
tuig.  
2.1.3. Overdrachtsfuncties  
De in punt 2.1 bedoelde overdrachtsfunctie  TF(p  1 ,…, p  n ) wordt vastgesteld op 1 voor de volledige reeks 
parameters  pi (i = 1,…,n) . 
Indien de overdrachtsfunctie  TF(p  1 ,…, p  n ) wordt gewijzigd, gebeurt dit op een wijze die de milieueffecten en de 
doeltreffendheid van de RDE-testprocedures niet nadelig beïnvloedt. Met name moet de volgende voorwaarde 
zijn vervuld: 
Z 
TFðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
waarbij  
— dp de integraal over de gehele ruimte van de parameters  pi (i = 1,…,n)  vertegenwoordigt;  
— Q(p  1 ,…, p  n ) de waarschijnlijkheidsdichtheid is van een gebeurtenis die overeenkomt met de parameters  pi 
(i = 1,…,n)  bij reële rijomstandigheden. De fabrikant bevestigt de naleving van punt 2.1 door het invullen 
van het in aanhangsel 9 opgenomen certificaat.  
2.2. De RDE-tests die in deze bijlage zijn voorgeschreven voor typegoedkeuring en tijdens de levensduur van een 
voertuig, vestigen een vermoeden van conformiteit met de voorschriften van punt 2.1. Het vermoeden van 
conformiteit kan opnieuw worden beoordeeld door aanvullende RDE-tests.  
2.3. De lidstaten zorgen ervoor dat voertuigen met een PEMS kunnen worden getest op de openbare weg, met 
inachtneming van de procedures van hun eigen nationale recht en van de plaatselijke verkeerswetgeving en 
veiligheidsvoorschriften.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/113
 
2.4. De fabrikanten moeten ervoor zorgen dat de voertuigen door een onafhankelijke partij met een PEMS op de 
openbare weg kunnen worden getest, bijvoorbeeld door geschikte adapters voor uitlaatpijpen ter beschikking 
te stellen, toegang te verlenen tot de signalen van de ECU en de nodige administratieve regelingen te treffen. 
Indien de desbetreffende test met een PEMS niet verplicht is uit hoofde van deze verordening, mag de fabrikant 
een billijke vergoeding eisen als bedoeld in artikel 7, lid 1, van Verordening (EG) nr. 715/2007.  
3. UIT TE VOEREN RDE-TEST  
3.1. De volgende voorschriften zijn van toepassing op tests met een PEMS als bedoeld in artikel 3, lid 10, tweede 
alinea.  
3.1.0. Aan de voorschriften van punt 2.1 moet worden voldaan voor de stadscyclus en de volledige PEMS-rit. Naar 
keuze van de fabrikant moet aan de voorwaarden van ten minste een van de twee onderstaande punten 
worden voldaan:  
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  en M  gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  , waarbij de definities van punt 2.1 van deze bijlage en de punten 
6.1 en 6.3 van aanhangsel 5 en de instelling  gas  = pollutant  van toepassing zijn.  
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  en M  w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  , waarbij de definities van punt 2.1 van deze bijlage en punt 
3.9 van aanhangsel 6 en de instelling  gas  = pollutant  van toepassing zijn.  
3.1.1. Voor de typegoedkeuring wordt het uitlaatgasmassadebiet bepaald door middel van meetapparatuur die on ­
afhankelijk van het voertuig functioneert, en mogen geen ECU-gegevens van het voertuig worden gebruikt. 
Buiten de context van de typegoedkeuring mogen alternatieve methoden voor de bepaling van het uitlaat ­
gasmassadebiet worden gebruikt overeenkomstig aanhangsel 2, punt 7.2.  
3.1.2. Indien de goedkeuringsinstantie niet tevreden is over de controle van de gegevenskwaliteit en de validatiere ­
sultaten van een overeenkomstig de aanhangsels 1 en 4 uitgevoerde PEMS-test, kan zij de test ongeldig 
verklaren. In dat geval worden de testgegevens en de redenen voor de ongeldigverklaring van de test geregis ­
treerd door de goedkeuringsinstantie.  
3.1.3. Rapportering en verspreiding van informatie over RDE-tests  
3.1.3.1. De fabrikant verschaft de goedkeuringsinstantie een overeenkomstig aanhangsel 8 opgesteld technisch rapport.  
3.1.3.2. De fabrikant zorgt ervoor dat de volgende informatie kosteloos beschikbaar is op een openbaar toegankelijke 
website:  
3.1.3.2.1. Door het invoeren van het typegoedkeuringsnummer van het voertuig en de informatie over het type, de 
variant en de uitvoering zoals gedefinieerd in de punten 0.10 en 0.2 van het EG-certificaat van overeen ­
stemming van het voertuig zoals voorgeschreven door bijlage IX bij Richtlijn 2007/46/EG, het unieke iden ­
tificatienummer van een PEMS-testfamilie waartoe een bepaald voertuigemissietype behoort, zoals beschreven 
in punt 5.2 van aanhangsel 7.  
3.1.3.2.2. Door het invoeren van het unieke identificatienummer van een PEMS-testfamilie:  
— de volledige informatie als voorgeschreven in punt 5.1 van aanhangsel 7;  
— de lijsten overeenkomstig de punten 5.3 en 5.4 van aanhangsel 7;  
— de resultaten van de PEMS-tests overeenkomstig punt 6.3 van aanhangsel 5 en punt 3.9 van aanhangsel 6 
voor alle voertuigemissietypen in de lijst van punt 5.4 van aanhangsel 7.  
3.1.3.3. Op verzoek stelt de fabrikant aan elke belanghebbende partij het in punt 3.1.3.1 bedoelde technische rapport 
kosteloos binnen 30 dagen ter beschikking.  
3.1.3.4. Op verzoek stelt de typegoedkeuringsinstantie de in de punten 3.1.3.1 en 3.1.3.2 genoemde informatie binnen 
30 dagen ter beschikking. De typegoedkeuringsinstantie mag een redelijke en evenredige vergoeding in 
rekening brengen, die een verzoeker met een gerechtvaardigd belang er niet van weerhoudt om de informatie 
in kwestie op te vragen en die niet meer bedraagt dan de interne kosten van de instantie om de gevraagde 
informatie beschikbaar te stellen.NL L 175/114 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
4.1. De RDE-prestaties worden aangetoond door voertuigen op de weg te testen met hun normale rijpatronen, 
onder normale omstandigheden en met een normale lading. De RDE-test moet representatief zijn voor voer ­
tuigen die worden gebruikt op hun echte routes en met hun normale lading.  
4.2. De fabrikant toont tegenover de goedkeuringsinstantie aan dat het voertuig, de rijpatronen, de omstandigheden 
en de ladingen die hij heeft gekozen, representatief zijn voor de voertuigfamilie. De voorschriften ten aanzien 
van de lading en hoogte, zoals vastgesteld in de punten 5.1 en 5.2, worden vooraf gebruikt om na te gaan of 
de voorwaarden aanvaardbaar zijn voor de RDE-test.  
4.3. De goedkeuringsinstantie stelt een testrit in stadscyclus, buitenwegcyclus en snelwegcyclus voor, die aan de 
voorschriften van punt 6 voldoet. Bij de keuze van de rit wordt op basis van een topografische kaart bepaald 
waar sprake is van stad, van buitenwegen en van snelwegen.  
4.4. Indien de emissies of de prestaties van een voertuig worden beïnvloed door de verzameling van ECU-gegevens, 
wordt de volledige PEMS-testfamilie waartoe het voertuig zoals gedefinieerd in aanhangsel 7 behoort, aange ­
merkt als niet-conform. Deze functie wordt aangemerkt als een „manipulatie-instrument” in de zin van 
artikel 3, punt 10, van Verordening (EG) nr. 715/2007.  
5. RANDVOORWAARDEN  
5.1. Lading en testmassa van het voertuig  
5.1.1. De basislading van het voertuig bestaat uit de bestuurder, een getuige van de test (indien van toepassing) en de 
testapparatuur, met inbegrip van de hulpmiddelen voor montage en energievoorziening.  
5.1.2. Voor testdoeleinden kan enige kunstmatige lading worden toegevoegd, zolang de totale massa van de basis- en 
kunstmatige lading niet meer bedraagt dan 90 % van de som van de „massa van de passagiers” en de „nuttige 
massa” in de zin van artikel 2, punten 19 en 21, van Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie (*).  
___________  
(*) Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie van 12 december 2012 tot uitvoering van Verorde ­
ning (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad wat de typegoedkeuringsvoorschriften 
voor massa's en afmetingen van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan betreft en tot wijziging van 
Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 353 van 21.12.2012, blz. 31).  
5.2. Omgevingsomstandigheden  
5.2.1. De test wordt uitgevoerd onder de in dit deel vastgestelde omgevingsomstandigheden. De omgevingsomstan ­
digheden worden „uitgebreid” wanneer ten minste een van de omstandigheden ten aanzien van de temperatuur 
en hoogte wordt uitgebreid.  
5.2.2. Gematigde hoogteomstandigheden: hoogte van niet meer dan 700 meter boven de zeespiegel.  
5.2.3. Uitgebreide hoogteomstandigheden: hoogte van meer dan 700 meter boven de zeespiegel en niet meer dan 
1300 meter boven de zeespiegel.  
5.2.4. Gematigde temperatuursomstandigheden: minstens 273 K (0 °C) en hoogstens 303 K (30 °C).  
5.2.5. Uitgebreide temperatuursomstandigheden: minstens 266 K (-7 °C) en minder dan 273 K (0 °C) of meer dan 
303 K (30 °C) en hoogstens 308 K (35 °C).  
5.2.6. In afwijking van de bepalingen van de punten 5.2.4 en 5.2.5 bedraagt de laagste temperatuur bij gematigde 
omstandigheden minstens 276 K (3 °C) en bedraagt de laagste temperatuur bij uitgebreide omstandigheden 
minstens 271 K (-2 °C) tussen het begin van de toepassing van bindende niet te overschrijden emissiegrens ­
waarden als vastgesteld in punt 2.1 en tot vijf jaar na de in artikel 10, leden 4 en 5, van Verordening (EG) 
nr. 715/2007 vastgestelde data.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/115
 
5.3. Niet van toepassing  
5.4. Dynamische omstandigheden  
De dynamische omstandigheden omvatten de werking van de weghelling, tegenwind en het dynamisch rij ­
gedrag (acceleraties, vertragingen) en ondersteunende systemen op het energieverbruik en de emissies van het 
testvoertuig. De normaliteit van de dynamische omstandigheden wordt gecontroleerd nadat de test is voltooid, 
met gebruikmaking van geregistreerde PEMS-gegevens. Deze controle wordt in twee stappen uitgevoerd:  
5.4.1. het totale overschot of tekort aan dynamisch rijgedrag tijdens de rit wordt gecontroleerd met behulp van de in 
aanhangsel 7a van deze bijlage beschreven methoden;  
5.4.2. indien de resultaten van de rit op grond van de controles van punt 5.4.1 als geldig worden aangemerkt, 
worden de in de aanhangsels 5 en 6 van deze bijlage vastgelegde methoden toegepast om de normaliteit van 
de testomstandigheden te toetsen. Elke methode omvat een referentie voor testomstandigheden, bandbreedtes 
rond de referentie en de vereiste minimumdekking om tot een geldige test te komen.  
5.5. Toestand van het voertuig en werking  
5.5.1. Hulpsystemen  
Het airconditioningsysteem en andere hulpvoorzieningen moeten worden gebruikt op een wijze die over ­
eenstemt met het mogelijke gebruik ervan door een consument bij het rijden op de weg.  
5.5.2. Voertuigen met een periodiek regenererend systeem  
5.5.2.1. Voor „periodiek regenererend systeem” geldt de definitie in artikel 2, punt 6.  
5.5.2.2. Indien tijdens een test een periodieke regeneratie optreedt, kan de test ongeldig worden verklaard en op 
verzoek van de fabrikant eenmalig worden herhaald.  
5.5.2.3. De fabrikant mag zorgen dat de regeneratie wordt voltooid en het voertuig naar behoren voorbereiden voor de 
tweede test.  
5.5.2.4. Als bij de tweede RDE-test opnieuw een regeneratie optreedt, worden de tijdens de tweede test uitgestoten 
verontreinigende stoffen opgenomen in de beoordeling van de emissies.  
6. VOORSCHRIFTEN VOOR DE RIT  
6.1. De aandelen van het rijden in stadscyclus, buitenwegcyclus en snelwegcyclus, ingedeeld naar snelheid over ­
eenkomstig de punten 6.3, 6.4 en 6.5, worden uitgedrukt als percentage van de totale lengte van de rit.  
6.2. De rit bestaat achtereenvolgens uit een rit in stadscyclus, buitenwegcyclus en snelwegcyclus in de in punt 6.6 
vastgestelde verhoudingen. De stadscyclus, de buitenwegcyclus en de snelwegcyclus worden onafgebroken 
afgewerkt. De buitenwegcyclus mag worden onderbroken door korte perioden van stadscyclus wanneer 
door stedelijke gebieden wordt gereden. De snelwegcyclus mag worden onderbroken door korte perioden 
van stadscyclus of buitenwegcyclus, bijvoorbeeld bij tolstations of wegwerkzaamheden. Indien om praktische 
redenen een andere testvolgorde is gerechtvaardigd, mag de volgorde van de stads-, de buitenweg- en de 
snelwegcyclus om praktische redenen worden gewijzigd na toestemming van de goedkeuringsinstantie.  
6.3. De stadscyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van hoogstens 60 km/h.  
6.4. De buitenwegcyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van hoger dan 60 km/h en hoogstens 
90 km/h.  
6.5. De snelwegcyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van hoger dan 90 km/h.  
6.6. De rit bestaat uit ongeveer 34 % stads-, 33 % buitenweg- en 33 % snelwegcyclus, ingedeeld naar snelheid 
overeenkomstig de punten 6.3 tot en met 6.5. „Ongeveer” staat voor een bandbreedte van ± 10 procentpunten 
rond de vermelde percentages. De afgelegde afstand in de stad mag echter nooit minder bedragen dan 29 % 
van de totale rit.NL L 175/116 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
6.7. De voertuigsnelheid mag normaal gesproken de 145 km/h niet overschrijden. Deze maximumsnelheid mag 
gedurende niet meer dan 3 % van de tijdsduur van de snelwegcyclus worden overschreden met 15 km/h. De 
plaatselijke snelheidsbeperkingen blijven van kracht tijdens een PEMS-test, onverminderd andere juridische 
gevolgen. Overtredingen van plaatselijke snelheidsbeperkingen maken de resultaten van een PEMS-test niet per 
definitie ongeldig.  
6.8. De gemiddelde snelheid (inclusief perioden van stilstand) van de rit in de stadscyclus moet tussen 15 en 
40 km/h bedragen. De tijdsduur van de stadscyclus moet voor 6 tot 30 % bestaan uit perioden van stilstand, 
gedefinieerd als een voertuigsnelheid van minder dan 1 km/h. Een rit in de stadscyclus moet meerdere periodes 
van stilstand van ten minste 10 seconden omvatten. Indien een periode van stilstand meer dan 180 s duurt, 
worden de emissies gedurende de 180 s na een dergelijke buitensporig lange periode van stilstand uitgesloten 
van de emissiebeoordeling.  
6.9. Tijdens de snelwegcyclus varieert de snelheid naar behoren binnen een bandbreedte tussen 90 en ten minste 
110 km/h. De voertuigsnelheid bedraagt ten minste vijf minuten lang meer dan 100 km/h.  
6.10. De duur van de rit bedraagt tussen 90 en 120 minuten.  
6.11. Het begin- en het eindpunt verschillen qua hoogte boven de zeespiegel niet meer dan 100 m van elkaar. 
Daarnaast moet het relatieve aantal overwonnen positieve hoogtemeters minder bedragen dan 1 200 
m/100 km, vastgesteld overeenkomstig aanhangsel 7b.  
6.12. De stadscyclus, de buitenwegcyclus en de snelwegcyclus omvatten elk ten minste 16 km.  
7. OPERATIONELE VOORSCHRIFTEN  
7.1. De rit wordt dusdanig geselecteerd dat de test niet wordt onderbroken en de gegevens continu worden 
geregistreerd, zodat de in punt 6.10 gedefinieerde minimale testduur wordt bereikt.  
7.2. De stroomtoevoer naar het PEMS wordt verzorgd door een externe stroombron en is niet afkomstig van een 
bron die haar energie direct of indirect uit de motor van het geteste voertuig put.  
7.3. De PEMS-apparatuur wordt zodanig geïnstalleerd dat de emissies en/of de prestaties van het voertuig zo weinig 
mogelijk worden beïnvloed. Er wordt naar gestreefd de massa van de geïnstalleerde apparatuur en de mogelijke 
aerodynamische veranderingen aan het testvoertuig tot een minimum te beperken. De lading van het voertuig 
moet voldoen aan punt 5.1.  
7.4. Een RDE-test moet worden uitgevoerd op werkdagen zoals vastgesteld voor de Unie bij Verordening (EEG, 
Euratom) nr. 1182/71 van de Raad (*).  
___________  
(*) Verordening (EEG, Euratom) nr. 1182/71 van de Raad van 3 juni 1971 houdende vaststelling van de regels 
die van toepassing zijn op termijnen, data en aanvangs- en vervaltijden (PB L 124 van 8.6.1971, blz. 1).  
7.5. Een RDE-test moet worden uitgevoerd op verharde wegen en straten; gebruik in het terrein is bijvoorbeeld niet 
toegestaan.  
7.6. Langdurig stationair draaien moet worden vermeden nadat de motor voor het eerst is gestart aan het begin 
van de emissietest. Als de motor tijdens de test afslaat, mag deze opnieuw worden gestart, maar de bemon ­
stering mag niet worden onderbroken.  
8. SMEEROLIE, BRANDSTOF EN REAGENS  
8.1. De voor de RDE-test gebruikte brandstof, smeermiddelen en reagens (indien van toepassing) moeten voldoen 
aan de specificaties die de fabrikant voor het gebruik van het voertuig door de klant heeft voorgeschreven.  
8.2. Van de brandstof, de smeermiddelen en het reagens (indien van toepassing) worden monsters afgenomen die 
ten minste een jaar worden bewaard.  
9. EMISSIES EN EVALUATIE VAN DE RIT  
9.1. De test wordt uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage.  
9.2. De rit moet voldoen aan de voorschriften van de punten 4 tot en met 8.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/117
 
9.3. Het is niet toegestaan gegevens van verschillende ritten te combineren of ritgegevens te wijzigen of te wissen, 
met uitzondering van de bepalingen voor lange periodes van stilstand als beschreven in punt 6.8.  
9.4. Na vaststelling van de geldigheid van een rit overeenkomstig punt 9.2 moeten de emissieresultaten worden 
berekend met behulp van de methoden beschreven in de aanhangsels 5 en 6 van deze bijlage.  
9.5. Als gedurende een bepaald tijdsinterval de omgevingsomstandigheden zijn uitgebreid in de zin van punt 5.2, 
worden voor het betrokken tijdsinterval de overeenkomstig aanhangsel 4 berekende verontreinigende emissies 
gedeeld door een waarde van 1,6 voordat wordt beoordeeld of zij voldoen aan de voorschriften van deze 
bijlage. Deze bepaling is niet van toepassing op CO  2 -emissies.  
9.6. De koude start wordt gedefinieerd overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 4 van deze bijlage. Totdat specifieke 
voorschriften voor emissies bij een koude start worden toegepast, moeten deze worden geregistreerd, maar 
uitgesloten van de beoordeling van de emissies.NL L 175/118 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 1  
Testprocedure voor het testen van voertuigemissies met een draagbaar emissiemeetsysteem (PEMS)  
1. INLEIDING  
Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de testprocedure ter bepaling van de uitlaatemissies van lichte personen- 
en bedrijfsvoertuigen met behulp van een draagbaar emissiemeetsysteem.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
≤ — kleiner dan of gelijk aan  
# — aantal  
#/m  3 — aantal per kubieke meter  
% — procent  
°C — graden Celsius  
g — gram  
g/s — gram per seconde  
h — uur  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogram per seconde  
km — kilometer  
km/h — kilometer per uur  
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascal per minuut  
l — liter  
l/min — liter per minuut  
m — meter  
m 3 — kubieke meter  
mg — milligram  
min — minuut  
p e — druk na leegpompen [kPa]  
q vs — volumedebiet van het systeem [l/min]  
ppm — delen per miljoenNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/119
 
ppmC  1 — delen per miljoen koolstofequivalent  
rpm — omwentelingen per minuut  
s — seconde  
V s — systeemvolume [l]  
3. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
3.1.  PEMS  
De test moet worden uitgevoerd met een PEMS dat bestaat uit de in de punten 3.1.1 tot en met 3.1.5 vastgestelde 
onderdelen. Indien van toepassing kan een verbinding met de ECU van het voertuig worden gemaakt voor het 
bepalen van de relevante parameters van de motor en van het voertuig zoals vastgesteld in punt 3.2.  
3.1.1. Analysatoren voor het bepalen van de concentratie van verontreinigende stoffen in het uitlaatgas.  
3.1.2. Een of meerdere instrumenten of sensoren om het uitlaatgasmassadebiet te meten of te bepalen.  
3.1.3. Een gps om de positie, de hoogte en de snelheid van het voertuig te bepalen.  
3.1.4. Eventuele sensoren en andere apparaten die geen deel uitmaken van het voertuig, bv. voor het meten van de 
omgevingstemperatuur, relatieve vochtigheid, luchtdruk en de snelheid van het voertuig.  
3.1.5. Een van het voertuig onafhankelijke energiebron voor de aandrijving van het PEMS.  
3.2. Testparameters  
De in tabel 1 van dit aanhangsel vastgestelde parameters worden gemeten en geregistreerd bij een constante 
frequentie van 1,0 Hz of hoger en gerapporteerd overeenkomstig de voorschriften van aanhangsel 8. Indien ECU- 
parameters worden verkregen, moeten deze beschikbaar zijn met aanzienlijk hogere frequentie dan de door het 
PEMS geregistreerde parameters. De analysatoren, debietmeetinstrumenten en sensoren van het PEMS moeten 
voldoen aan de voorschriften van de aanhangsels 2 en 3 van deze bijlage.  
Tabel 1  
Testparameters  
Parameter  Aanbevolen eenheid  Bron (  8 ) 
THC-concentratie (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator  
CH  4 -concentratie (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator  
NMHC-concentratie (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator (  6 ) 
CO-concentratie (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator  
CO  2 -concentratie (  1 ) ppm  Analysator  
NO  x -concentratie (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator (  7 ) 
PN-concentratie (  4 ) #/m  3 Analysator  
Uitlaatgasmassadebiet  kg/s  EFM, alle methoden beschreven in punt 7 
van aanhangsel 2  
Omgevingsvochtigheid  %  Sensor  
Omgevingstemperatuur  K  Sensor  
Omgevingsdruk  kPa  Sensor  
Voertuigsnelheid  km/h  Sensor, gps of ECU (  3 )NL L 175/120 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Parameter  Aanbevolen eenheid  Bron (  8 ) 
Breedtegraad van het voertuig  graden  gps  
Lengtegraad van het voertuig  graden  gps  
Hoogte van het voertuig (  5 ), (  9 ) m  Gps of sensor  
Uitlaatgastemperatuur (  5 ) K  Sensor  
Temperatuur koelvloeistof motor (  5 ) K  Sensor of ECU  
Motortoerental (  5 ) rpm  Sensor of ECU  
Motorkoppel (  5 ) Nm  Sensor of ECU  
Koppel bij aangedreven as (  5 ) Nm  Koppelmeter  
Pedaalstand (  5 ) %  Sensor of ECU  
Motorbrandstofdebiet (  2 ) g/s  Sensor of ECU  
Inlaatluchtdebiet van de motor (  2 ) g/s  Sensor of ECU  
Foutenstatus (  5 ) —  ECU  
Temperatuur van de inlaatluchtstroom  K  Sensor of ECU  
Regeneratiestatus (  5 ) —  ECU  
Temperatuur van de motorolie (  5 ) K  Sensor of ECU  
Eigenlijke versnelling (  5 ) #  ECU  
Gewenste versnelling (bv. schakelindica ­
tor) (  5 ) # ECU  
Andere voertuiggegevens (  5 ) nader te bepalen  ECU  
( 1 ) te meten op natte basis of te corrigeren zoals beschreven in punt 8.1 van aanhangsel 4 
( 2 ) alleen te bepalen indien indirecte methoden worden gebruikt voor de berekening van het uitlaatgasmassadebiet zoals be ­
schreven in de punten 10.2 en 10.3 van aanhangsel 4 
( 3 ) methode wordt gekozen overeenkomstig punt 4.7 
( 4 ) parameter alleen verplicht indien meting is vereist volgens bijlage IIIA, punt 2.1 
( 5 ) slechts te bepalen indien nodig voor het controleren van de voertuigstatus en de rijomstandigheden 
( 6 ) kan worden berekend aan de hand van THC- en CH  4 -concentraties volgens punt 9.2 van aanhangsel 4 
( 7 ) kan worden berekend aan de hand van de gemeten NO- en NO  2 -concentraties 
( 8 ) er kunnen meerdere bronnen voor parameters worden gebruikt 
( 9 ) de beste bron is de omgevingsdruksensor.  
3.3. Voorbereiding van het voertuig  
De voorbereiding van het voertuig omvat een algemene controle van de correcte technische werking van het 
testvoertuig.  
3.4. De installatie van het PEMS  
3.4.1.  Algemeen  
Het PEMS wordt geïnstalleerd volgens de instructies van de PEMS-fabrikant en de plaatselijke veiligheids- en 
gezondheidsvoorschriften. Het PEMS wordt zodanig geïnstalleerd dat de test zo weinig mogelijk wordt beïnvloed 
door elektromagnetische interferentie, blootstelling aan schokken, trillingen, stof en temperatuurschommelingen. 
De installatie en de werking van het PEMS moeten lekvrij en met zo weinig mogelijk warmteverlies zijn. De 
installatie en de werking van het PEMS moeten zodanig zijn dat de aard van de uitlaatgassen niet verandert en de 
uitlaat niet onnodig wordt verlengd. Om het genereren van deeltjes te voorkomen, moeten de verbindingsstukken 
bestendig zijn tegen de tijdens de test te verwachten uitlaatgastemperatuur. Het wordt afgeraden om een materiaal 
te gebruiken dat vluchtige bestanddelen kan voortbrengen om de uitlaatopening en de verbindingsslang te ver ­
binden. Indien verbindingsstukken van elastomeer worden gebruikt, moeten zij zo weinig mogelijk worden 
blootgesteld aan de uitlaatgassen om beïnvloeding van de resultaten bij hoge motorbelasting te voorkomen.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/121
 
3.4.2.  Toelaatbare tegendruk  
De installatie en de werking van het PEMS mogen de statische druk aan de uitlaatopening niet onnodig verhogen. 
Indien technisch haalbaar, heeft elk verlengstuk dat de bemonstering of de verbinding met de uitlaatgasmassade ­
bietmeter mogelijk moet maken, een dwarsdoorsnede die minstens gelijk is aan die van de uitlaatpijp.  
3.4.3.  Uitlaatgasmassadebietmeter (EFM)  
Telkens wanneer de EFM wordt gebruikt, wordt deze aan de uitlaat of uitlaten van het voertuig bevestigd volgens 
de aanbevelingen van de EFM-fabrikant. Het meetbereik van de EFM moet overeenkomen met het bereik van het 
bij de test te verwachten uitlaatgasmassadebiet. De installatie van de EFM en eventuele adapters of aansluitingen 
van de uitlaatpijp mogen de werking van de motor of het uitlaatgasnabehandelingssysteem niet belemmeren. Aan 
weerszijden van het debietdetectie-element wordt een rechte buis van ten minste viermaal de pijpdiameter of 
150 mm (grootste waarde is van toepassing) geplaatst. Bij het testen van een motor met meerdere cilinders met 
een vertakt uitlaatspruitstuk wordt aanbevolen de spruitstukken vóór de uitlaatgasmassadebietmeter te combineren 
en de dwarsdoorsnede van de leidingen op passende wijze te vergroten om de tegendruk in de uitlaat tot een 
minimum te beperken. Indien dit niet mogelijk is, moet een meting van het uitlaatgasdebiet met verschillende 
EFM's worden overwogen. Door de grote verscheidenheid aan vormen, afmetingen en uitlaatgasmassadebiet 
kunnen compromissen nodig zijn – op basis van goede techni sche inzichten – bij de keuze en de installatie 
van de EFM('s). Indien de nauwkeurigheid van de metingen dit vereist, mag een EFM met een diameter van minder 
dan de uitlaatopening of de totale doorsnede van meerdere openingen worden geïnstalleerd, mits dit de werking of 
de uitlaatgasnabehandeling niet belemmert, zoals vastgesteld in punt 3.4.2.  
3.4.4.  Satellietplaatsbepalingssysteem (gps)  
De gps-antenne moet zodanig worden aangebracht dat een goede ontvangst van het satellietsignaal wordt gegaran ­
deerd, bijvoorbeeld op de hoogst mogelijke plaats. De aangebrachte gps-antenne moet zo weinig mogelijk inter ­
fereren met de werking van het voertuig.  
3.4.5.  Verbinding met de elektronische regeleenheid van de motor (ECU)  
Desgewenst kunnen de in tabel 1 opgenomen relevante voertuig- en motorparameters worden geregistreerd met 
een datalogsysteem dat is verbonden met de ECU of het netwerk van het voertuig volgens normen zoals ISO 
15031-5 of SAE J1979, OBD-II, EOBD of WWH-OBD. Indien van toepassing, maken de fabrikanten etiketten 
bekend om de identificatie van voorgeschreven parameters mogelijk te maken.  
3.4.6.  Sensoren en hulpapparatuur  
Voertuigsnelheidssensoren, temperatuursensoren, thermokoppels voor koelvloeistoffen en andere meetvoorzienin ­
gen die geen deel uitmaken van het voertuig, worden geïnstalleerd om de desbetreffende parameter op een 
representatieve, betrouwbare en nauwkeurige wijze te meten, zonder onnodige interferentie met de werking 
van het voertuig en van andere analysatoren, debietmeetinstrumenten, sensoren en signalen. Sensoren en hulp ­
apparatuur worden onafhankelijk van het voertuig van energie voorzien. Eventuele veiligheidsgerelateerde ver ­
lichting van bevestigingen en toebehoren van PEMS-onderdelen buiten de cabine van het voertuig mag door de 
accu van het voertuig van energie worden voorzien.  
3.5. De bemonstering van emissies  
De bemonstering van emissies moet representatief zijn en worden verricht op plaatsen met voldoende heterogene 
uitlaatgassen waar de invloed van de omgevingslucht na het bemonsteringspunt minimaal is. Indien van toepas ­
sing, worden de emissies bemonsterd na de EFM, op een afstand van ten minste 150 mm van het debietdetectie- 
element. De bemonsteringssondes moeten worden aangebracht op ten minste 200 mm of driemaal de binnen ­
diameter van de uitlaatpijp (grootste waarde is van toepassing) vóór het punt waar het uitlaatgas de PEMS- 
bemonsteringsinstallatie verlaat en in de omgeving wordt uitgestoten. Indien het PEMS een stroom terugvoert 
naar de uitlaatpijp, gebeurt dit na de bemonsteringssonde op een wijze die tijdens de werking van de motor geen 
afbreuk doet aan de aard van het uitlaatgas op het/de bemonsteringspunt(en). Indien de lengte van de bemon ­
steringsleiding wordt gewijzigd, wordt de overbrengingstijd van het systeem gecontroleerd en indien nodig 
gecorrigeerd.  
Indien de motor met een uitlaatgasnabehandelingssysteem is uitgerust, moet het uitlaatgasmonster na die voor ­
ziening worden genomen. Bij het testen van een motor met meerdere cilinders en een vertakt uitlaatspruitstuk 
moet de inlaat van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst, zodat het monster representatief is voor de 
gemiddelde uitlaatemissies van alle cilinders. Bij motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke spruitstukken 
hebben, zoals V-motoren, moeten de spruitstukken vóór de bemonsteringssonde worden gecombineerd. Indien dit 
technisch niet haalbaar is, moet bemonstering op meerdere plaatsen van voldoende heterogene uitlaatgassenNL L 175/122 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
zonder omgevingslucht worden overwogen. In dat geval moeten het aantal en de plaats van de bemonsterings ­
sondes zo veel mogelijk worden afgestemd op die van de EFM's. In geval van ongelijke uitlaatgasstromen moet een 
evenredige bemonstering of een bemonstering met verscheidene analysatoren worden overwogen.  
Indien deeltjes worden gemeten, moet het uitlaatgas worden bemonsterd uit het midden van de stroom uitlaat ­
gassen. Als meerdere sonden voor de bemonstering van emissies worden gebruikt, wordt de deeltjesbemon ­
steringssonde vóór de andere bemonsteringssonden geplaatst.  
Indien koolwaterstoffen worden gemeten, wordt de bemonsteringsleiding verwarmd tot 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). 
Voor de meting van andere gasvormige componenten met of zonder koeler wordt de temperatuur van de 
bemonsteringsleiding gehandhaafd op minimaal 333 K (60 °C) om condensatie te voorkomen en om te zorgen 
voor een passend penetratierendement van de verschillende gassen. Voor lagedrukbemonsteringssystemen kan de 
temperatuur worden verlaagd overeenkomstig de daling van de druk, mits het bemonsteringssysteem garant staat 
voor een penetratierendement van 95 % voor alle gereguleerde verontreinigende gassen. Indien deeltjes worden 
bemonsterd, wordt de bemonsteringsleiding vanaf het bemonsteringspunt voor ruw uitlaatgas verwarmd tot een 
minimumtemperatuur van 373 K (100 °C). De retentietijd van het monster in de bemonsteringsleiding bedraagt 
minder dan 3 s tot het bereiken van de eerste verdunning of de deeltjesteller.  
4. PROCEDURES VOORAFGAAND AAN DE TEST  
4.1. Controle op lekken van het PEMS  
Nadat het PEMS is geïnstalleerd, moet voor elke PEMS-voertuiginstallatie minstens één controle op lekken worden 
verricht, volgens de instructies van de PEMS-fabrikant, of als volgt. De sonde wordt losgekoppeld van het 
uitlaatsysteem en het uiteinde wordt voorzien van een stop. De analysatorpomp wordt ingeschakeld. Indien er 
geen lek is, wijzen alle debietmeters na een stabiliseringsperiode ongeveer nul aan. Zo niet, worden de bemon ­
steringsleidingen gecontroleerd en de gebreken hersteld.  
De leksnelheid aan de vacuümzijde mag niet meer dan 0,5 % van de snelheid bij normaal gebruik bedragen voor 
het gedeelte van het systeem dat wordt gecontroleerd. De stroom door de analyseapparatuur en de stroom in de 
omloopleiding mogen worden gebruikt om de stroomwaarde bij normaal gebruik te ramen.  
Het systeem kan ook worden leeggepompt tot een druk van ten minste 20 kPa vacuüm (80 kPa absoluut). Na een 
stabiliseringsperiode mag de stijging van de druk  Δp (kPa/min) in het systeem niet groter zijn dan: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005  
Als alternatief kan de concentratie aan het begin van de bemonsteringsleiding abrupt worden veranderd door van 
het nulgas op het ijkgas over te schakelen, waarbij de druk op hetzelfde niveau wordt gehouden als in normaal 
bedrijf. Indien de afgelezen waarde van een correct gekalibreerde analysator na een toereikende tijdsduur ≤ 99 % 
van de toegevoerde concentratie is, moet het lekprobleem worden opgelost.  
4.2. Starten en stabiliseren van het PEMS  
Het PEMS wordt ingeschakeld, opgewarmd en gestabiliseerd volgens de specificaties van de PEMS-fabrikant tot 
bijvoorbeeld de druk, de temperatuur en het debiet de juiste werkingsinstellingen hebben bereikt.  
4.3. Voorbereiding van het bemonsteringssysteem  
Het bemonsteringssysteem, bestaande uit de bemonsteringssonde, bemonsteringsleidingen en de analysatoren, 
wordt voorbereid voor de test volgens de instructies van de PEMS-fabrikant. Er wordt voor gezorgd dat het 
bemonsteringssysteem schoon is en vrij van vochtcondensatie.  
4.4. Voorbereiding van de uitlaatgasmassadebietmeter (EFM)  
Indien de EFM wordt gebruikt voor het meten van het uitlaatgasmassadebiet, wordt deze doorgeblazen en voor ­
bereid voor gebruik volgens de specificaties van de EFM-fabrikant. Hierdoor worden de eventuele condensatie en 
afzettingen uit de leidingen en de bijbehorende meetpoorten verwijderd.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/123
 
4.5. Controle en kalibratie van de analysatoren voor het meten van gasvormige emissies  
De nul- en de ijkkalibratie van de analysatoren worden uitgevoerd met kalibratiegassen die voldoen aan punt 5 
van aanhangsel 2. De kalibratiegassen worden gekozen aan de hand van de bandbreedte van de bij de RDE-tests te 
verwachten concentraties van verontreinigende stoffen. Om het verloop van de analysator zo veel mogelijk te 
beperken, moeten de nul- en ijkkalibratie van analysatoren worden verricht bij een omgevingstemperatuur die zo 
goed mogelijk overeenkomt met de temperatuur waaraan de testapparatuur tijdens de rit wordt blootgesteld.  
4.6. Controle van de analysator voor het meten van deeltjesemissies  
De nulwaarde van de analysator wordt geregistreerd door bemonstering van omgevingslucht die met een HEPA- 
filter is gereinigd. Het signaal wordt geregistreerd bij een constante frequentie van ten minste 1,0 Hz gedurende 
twee minuten, en hiervan wordt het gemiddelde genomen; de toelaatbare concentratie wordt bepaald zodra 
geschikte meetapparatuur beschikbaar komt.  
4.7. Bepaling van de voertuigsnelheid  
De voertuigsnelheid wordt bepaald met ten minste een van de onderstaande methoden:  
a) een gps; indien de voertuigsnelheid wordt bepaald met een gps, wordt de afstand van de totale rit vergeleken 
met de metingen van een andere methode overeenkomstig punt 7 van aanhangsel 4;  
b) een sensor (bv. optische of microgolfsensor); indien de voertuigsnelheid wordt bepaald met een sensor, moeten 
de snelheidsmetingen voldoen aan de voorschriften van punt 8 van aanhangsel 2, ofwel wordt de afstand van 
de totale rit die door de sensor is bepaald, vergeleken met een referentieafstand die is verkregen uit een digitale 
wegenkaart of topografische kaart. De totale met de sensor bepaalde afstand van de rit mag niet meer dan 4 % 
afwijken van de referentieafstand;  
c) de ECU; indien de voertuigsnelheid wordt bepaald met de ECU, wordt de totale afstand van de rit gevalideerd 
overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 3, en wordt het ECU-snelheidssignaal zo nodig bijgesteld om te 
voldoen aan punt 3.3 van aanhangsel 3. Als alternatief kan de afstand van de totale rit zoals bepaald met 
de ECU worden vergeleken met een referentieafstand die is verkregen uit een digitale wegenkaart of topogra ­
fische kaart. De totale met de ECU bepaalde afstand van de rit mag niet meer dan 4 % afwijken van de 
referentieafstand.  
4.8. Controle van de PEMS-opstelling  
De juistheid van verbindingen met alle sensoren en, indien van toepassing, de ECU wordt gecontroleerd. Indien 
motorparameters worden ingewonnen, moet worden gewaarborgd dat de ECU de waarden correct weergeeft (bv. 
motortoerental van nul [rpm] met de verbrandingsmotor in de stand contact aan/motor uit). Het PEMS functi ­
oneert vrij van waarschuwingssignalen en foutmeldingen.  
5. EMISSIETEST  
5.1. Begin test  
De bemonstering, meting en registratie van parameters begint vóór het starten van de motor. Om de tijdsalig ­
nering te vergemakkelijken, is het aan te bevelen de aan de tijdsalignering onderworpen parameters te registreren, 
hetzij door een enkele gegevensregistratievoorziening, hetzij met een gesynchroniseerd tijdstempel. Vóór en direct 
na het starten van de motor moet worden nagegaan of alle nodige parameters worden geregistreerd door de 
datalogger.  
5.2. Test  
De bemonstering, meting en registratie van parameters wordt voortgezet gedurende de gehele test van het voertuig 
op de weg. De motor mag worden stopgezet en gestart, maar de bemonstering van de emissies en de registratie 
van de parameters worden voortgezet. Eventuele waarschuwingssignalen die wijzen op een slechte werking van 
het PEMS, worden gedocumenteerd en geverifieerd. Bij de registratie van de parameters moeten de gegevens voor 
meer dan 99 % compleet zijn. De meting en de registratie van gegevens mag worden onderbroken gedurende 
minder dan 1 % van de totale duur van de rit, maar niet meer dan een aaneengesloten duur van 30 s, en 
uitsluitend in het geval van onbedoeld signaalverlies of voor onderhoud van het PEMS. Onderbrekingen kunnen 
rechtstreeks door het PEMS worden geregistreerd. Het is niet toegestaan om onderbrekingen in de geregistreerde 
parameter aan te brengen via de voorbehandeling, uitwisseling of nabehandeling van gegevens. Indien automa ­
tische nulstelling wordt toegepast, gebeurt dit aan de hand van een soortgelijke traceerbare nulnorm als die 
waarmee de analysator op nul wordt gesteld. Het wordt sterk aanbevolen een eventueel onderhoud van het 
PEMS te beginnen tijdens perioden waarin de voertuigsnelheid nul bedraagt.NL L 175/124 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
5.3. Einde test  
Het einde van de test wordt bereikt wanneer het voertuig de rit heeft voltooid en de verbrandingsmotor wordt 
uitgeschakeld. Buitensporig langdurig stationair draaien van de motor na het beëindigen van de rit moet worden 
vermeden. De gegevensregistratie wordt voortgezet totdat de responstijd van de bemonsteringssystemen is ver ­
streken.  
6. PROCEDURES NA DE TEST  
6.1. Controle van de analysatoren voor het meten van de gasvormige emissies  
Het nulpunt en het meetbereik van de analysatoren van gasvormige componenten worden gecontroleerd met 
behulp van kalibratiegassen die identiek zijn aan de gassen die op grond van punt 4.5 worden gebruikt om het 
nul- en responsverloop van de analysator te beoordelen in vergelijking met de kalibratie vóór de test. Het is 
toegestaan om de analysator op nul te stellen alvorens het ijkresponsverloop te controleren, indien is vastgesteld 
dat het nulresponsverloop binnen het toegestane bereik viel. De controle van het verloop na de test moet zo snel 
mogelijk na de test worden voltooid, en voordat het PEMS of de individuele analysatoren of sensoren zijn 
uitgeschakeld of zijn omgeschakeld naar een niet-actieve modus. Het verschil tussen de resultaten vóór en na 
de test moet voldoen aan de eisen van tabel 2.  
Tabel 2  
Toegestaan verloop van de analysator tijdens een PEMS-test  
Verontreinigende stof  Nulresponsverloop  IJkresponsverloop (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 2 000 ppm per test, 
waarbij de grootste waarde van toepassing is  
CO ≤ 75 ppm per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 75 ppm per test, 
waarbij de grootste waarde van toepassing is  
NO  2 ≤ 5 ppm per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 5 ppm per test, 
waarbij de grootste waarde van toepassing is  
NO/NO  x ≤ 5 ppm per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 5 ppm per test, 
waarbij de grootste waarde van toepassing is  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppmC  1 per test, 
waarbij de grootste waarde van toepassing is  
THC  ≤ 10 ppmC  1 per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppmC  1 per test, 
waarbij de grootste waarde van toepassing is  
( 1 ) Indien het nulresponsverloop binnen het toelaatbare bereik blijft, is het toegestaan de analysator op nul te stellen alvorens  het 
ijkresponsverloop te controleren.  
Indien het verschil tussen de controleresultaten vóór en na de test van het nulresponsverloop en het ijkrespons ­
verloop groter is dan toegestaan, zijn alle testresultaten ongeldig en moet de test worden herhaald.  
6.2. Controle van de analysator voor het meten van deeltjesemissies  
De nulwaarde van de analysator wordt geregistreerd door bemonstering van omgevingslucht die met een HEPA- 
filter is gereinigd. Het signaal wordt geregistreerd gedurende twee minuten, en vervolgens wordt het gemiddelde 
berekend; de toelaatbare definitieve concentratie wordt bepaald zodra geschikte meetapparatuur beschikbaar komt. 
Indien het verschil tussen de controleresultaten vóór en na de test groter is dan toegestaan, zijn alle testresultaten 
ongeldig en wordt de test herhaald.  
6.3. Controle van de metingen van emissies op de weg  
Het gekalibreerde bereik van de analysatoren moet ten minste overeenkomen met 90 % van de concentratie ­
waarden die zijn verkregen uit 99 % van de metingen van de geldige delen van de emissietest. Het is toegestaan 
dat 1 % van het totale aantal metingen die zijn gebruikt voor evaluatie, het gekalibreerde bereik van de analysator 
overschrijdt met hoogstens factor 2. Indien niet aan deze voorwaarden is voldaan, is de test ongeldig.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/125
 
Aanhangsel 2  
Specificaties en kalibratie van PEMS-onderdelen en -signalen  
1. INLEIDING  
Dit aanhangsel bevat de specificaties en beschrijft de kalibratie van de PEMS-onderdelen en-signalen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
> — groter dan  
≥ — groter dan of gelijk aan  
% — procent  
≤ — kleiner dan of gelijk aan  
A — onverdunde CO  2 -concentratie [%]  
a 0 — het snijpunt van de y-as met de lineaire-regressielijn  
a 1 — de helling van de lineaire-regressielijn  
B — verdunde CO  2 -concentratie [%]  
C — verdunde NO-concentratie [ppm]  
c — respons van de analysator in de zuurstofinterferentietest  
c FS,b — de concentratie van HC op de volledige schaal in stap b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — de concentratie van HC op de volledige schaal in stap d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — HC-concentratie met door de NMC stromend CH  4 of C  2 H 6 [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — HC-concentratie wanneer CH  4 of C  2 H 6 via een omloopleiding langs de NMC 
stroomt [ppmC  1 ] 
c m,b — gemeten concentratie van HC in stap b) [ppmC  1 ] 
c m,d — gemeten concentratie van HC in stap d) [ppmC  1 ] 
c ref,b — referentieconcentratie van HC in stap b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — referentieconcentratie van HC in stap d) [ppmC  1 ] 
°C — graden Celsius  
D — onverdunde NO-concentratie [ppm]  
D e — verwachte verdunde NO-concentratie [ppm]  
E — absolute bedrijfsdruk [kPa]  
E CO2 — procent CO  2 -demping  
E E — doelmatigheid van de ethaanomzetting  
E H2O — procent waterdemping  
E M — doelmatigheid van de methaanomzettingNL L 175/126 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
E O2 — zuurstofinterferentie  
F — watertemperatuur [K]  
G — verzadigde dampdruk [kPa]  
g — gram  
gH  2 O/kg — gram water per kilogram  
h — uur  
H — waterdampconcentratie [%]  
H m — maximale waterdampconcentratie [%]  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogram  
km/h — kilometer per uur  
kPa — kilopascal  
max — maximumwaarde  
NO  x,dry — voor vocht gecorrigeerde gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NO  x -re ­
gistraties  
NO  x,m — gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NO  x -registraties  
NO  x,ref — als referentie geldende gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NO  x -regis ­
traties  
ppm — delen per miljoen (parts per million)  
ppmC  1 — delen per miljoen koolstofequivalent  
r 2 — determinatiecoëfficiënt  
s — seconde  
t 0 — tijdstip van omschakeling van het gasdebiet [s]  
t 10 — tijdstip van 10 %-respons van de eindwaarde  
t 50 — tijdstip van 50 %-respons van de eindwaarde  
t 90 — tijdstip van 90 %-respons van de eindwaarde  
tbd — nog te bepalen  
x — onafhankelijke variabele of referentiewaarde  
χ min — minimumwaarde  
y — afhankelijke variabele of gemeten waardeNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/127
 
3. LINEARITEITSCONTROLE  
3.1. Algemeen  
De lineariteit van de analysatoren, debietmeetinstrumenten, sensoren en signalen moet voldoen aan internationale 
of nationale normen. Eventuele sensoren en signalen die niet rechtstreeks traceerbaar zijn, bv. vereenvoudigde 
debietmeetinstrumenten, worden bij wijze van alternatief gekalibreerd met behulp van rollenbank-laboratorium ­
apparatuur die is gekalibreerd aan de hand van internationale of nationale normen.  
3.2. Lineariteitsvoorschriften  
Alle analysatoren, debietmeetinstrumenten, sensoren en signalen moeten voldoen aan de lineariteitsvoorschriften 
van tabel 1. Indien het luchtdebiet, het brandstofdebiet, de lucht-brandstofverhouding of het uitlaatgasmassadebiet 
wordt gemeten door de ECU, moet het berekende uitlaatgasmassadebiet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften 
van tabel 1.  
Tabel 1  
Lineariteitsvoorschriften voor meetparameters en meetsystemen  
Meetparameter/meetsysteem  j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Helling 
a 1 Standaardfout 
SEE Determinatiecoëffi ­
ciënt r  2 
Brandstofdebiet (  1 ) max. ≤ 1 %  0,98 - 1,02  max. ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Luchtdebiet (  1 ) max. ≤ 1 %  0,98 - 1,02  max. ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Uitlaatgasmassadebiet  max. ≤ 2 %  0,97 - 1,03  max. ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Gasanalysatoren  max. ≤ 0,5 %  0,99 - 1,01  max. ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Koppel (  2 ) max. ≤ 1 %  0,98 - 1,02:  max. ≤ 2 %  ≥ 0,990  
PN-analysatoren (  3 ) nog te bepalen  nog te bepalen  nog te bepalen  nog te bepalen  
( 1 ) facultatief om het uitlaatgasmassadebiet te bepalen 
( 2 ) optionele parameter 
( 3 ) nader te bepalen wanneer de apparatuur beschikbaar komt  
3.3. Frequentie van lineariteitscontrole  
Het voldoen aan de lineariteitsvoorschriften van punt 3.2 moet worden gecontroleerd:  
a) voor elke analysator ten minste om de drie maanden, en na iedere systeemreparatie of -wijziging die de 
kalibratie zou kunnen beïnvloeden;  
b) voor andere relevante instrumenten zoals uitlaatgasmassadebietmeters en traceerbaar gekalibreerde sensoren, 
telkens wanneer schade wordt vastgesteld, overeenkomstig de interne inspectieprocedures, door de fabrikant 
van de apparatuur of overeenkomstig ISO 9000, maar niet meer dan een jaar vóór de eigenlijke test.  
De lineariteitsvoorschriften van punt 3.2 voor sensoren of ECU-signalen die niet rechtstreeks traceerbaar zijn, 
worden uitgevoerd voor elke PEMS-opstelling met een traceerbaar gekalibreerde metingsvoorziening op de rollen ­
bank.  
3.4. Procedure voor lineariteitscontrole  
3.4.1.  Algemene voorschriften  
De relevante analysatoren, instrumenten en sensoren moeten worden teruggebracht tot hun normale rijklare 
toestand volgens de aanbevelingen van de fabrikant. De analysatoren, instrumenten en sensoren moeten worden 
gebruikt bij de voor hen vastgestelde temperatuur, druk en stroom.  
3.4.2.  Algemene werkwijze  
De lineariteit wordt gecontroleerd voor elk normaal werkingsgebied door middel van de volgende stappen:NL L 175/128 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
a) de analysator, het debietmeetinstrument of de sensor wordt op nul gezet door middel van een nulsignaal. Voor 
gasanalysatoren wordt gezuiverde synthetische lucht of stikstof in de analysatorpoort geleid via een gastraject 
dat zo rechtstreeks en kort mogelijk is;  
b) de analysator, het debietmeetinstrument of de sensor wordt geijkt door middel van een ijksignaal. Voor 
gasanalysatoren wordt een passend ijkgas in de analysatorpoort geleid via een gastraject dat zo rechtstreeks 
en kort mogelijk is;  
c) de nulprocedure van stap a) wordt herhaald;  
d) de lineariteit wordt gecontroleerd door ten minste tien ongeveer gelijkmatig verdeelde en geldige referentie ­
waarden (waaronder nul) in te voeren. De referentiewaarden voor de concentratie van componenten, het 
uitlaatgasmassadebiet en andere relevante parameters worden zodanig gekozen dat zij voldoen aan de tijdens 
de emissietests verwachte waarden. Voor metingen van het uitlaatgasmassadebiet mogen referentiepunten van 
minder dan 5 % van de maximale kalibratiewaarde worden uitgesloten van de lineariteitscontrole;  
e) voor gasanalysatoren worden bekende gasconcentraties overeenkomstig punt 5 in de analysatorpoort geleid. Er 
moet voldoende tijd worden gegeven voor stabilisatie van het signaal;  
f) de waarden die worden beoordeeld, en, indien nodig, de referentiewaarden, moeten worden geregistreerd met 
een constante frequentie van ten minste 1,0 Hz gedurende 30 seconden;  
g) aan de hand van de rekenkundige gemiddelden tijdens die 30 seconden worden de parameters van de lineaire 
regressie volgens de kleinste-kwadratenmethode berekend, met de best passende formule, namelijk:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
waarin  
y de werkelijke waarde van het meetsysteem is;  
a 1 de helling van de regressielijn is;  
x de referentiewaarde is;  
a 0 het y-afsnijpunt van de regressierechte is;  
Voor elke meetparameter en elk meetsysteem moet de standaardfout van de schatting (SEE) van y over x en de 
determinatiecoëfficiënt (r  2 ) worden berekend;  
h) de parameters van de lineaire regressie moeten voldoen aan de voorschriften van tabel 1.  
3.4.3.  Voorschriften voor lineariteitscontrole op een rollenbank  
Niet-traceerbare debietmeetinstrumenten, sensoren en ECU-signalen die niet rechtstreeks kunnen worden gekali ­
breerd volgens traceerbare normen, worden gekalibreerd op een rollenbank. De procedure voldoet, voor zover van 
toepassing, aan de voorschriften van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83. Indien nodig, wordt het te kalibreren 
instrument of de te kalibreren sensor op het testvoertuig geïnstalleerd en gebruikt overeenkomstig de voor ­
schriften van aanhangsel 1. De kalibratieprocedure voldoet waar mogelijk aan de voorschriften van punt 3.4.2; 
er worden ten minste tien passende referentiewaarden gekozen zodat ten minste 90 % van de te verwachten 
maximumwaarde in de RDE-test wordt bestreken.  
Indien een niet rechtstreeks traceerba(a)r(e) debietmeetinstrument, sensor of ECU-signaal voor de bepaling van het 
uitlaatgasdebiet moet worden gekalibreerd, wordt een traceerbaar gekalibreerde referentie-uitlaatgasmassadebiet ­
meter of de CVS aangesloten op de uitlaat van het voertuig. Er wordt voor gezorgd dat de uitlaatgassen van het 
voertuig nauwkeurig worden gemeten met de uitlaatgasmassadebietmeter overeenkomstig punt 3.4.3 van aan ­
hangsel 1. De bediening van het voertuig bestaat eruit dat de gasklep constant in dezelfde stand blijft, bij een 
constante versnelling en een constante belasting van de rollenbank.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/129
 
4. ANALYSATOREN VOOR HET METEN VAN GASVORMIGE COMPONENTEN  
4.1. Toelaatbare soorten analysatoren  
4.1.1.  Standaardanalysatoren  
De gasvormige componenten worden gemeten met analysatoren zoals vastgesteld in bijlage 4a, aanhangsel 3, 
punten 1.3.1 tot en met 1.3.5, bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. Indien een NDUV-analysator 
zowel NO als NO  2 meet, is een NO  2 /NO-omzetter niet vereist.  
4.1.2.  Alternatieve analysatoren  
Analysatoren die niet aan de ontwerpspecificaties van punt 4.1.1 voldoen, zijn toelaatbaar, mits zij voldoen aan de 
voorwaarden van punt 4.2. De fabrikant zorgt ervoor dat de alternatieve analysator gelijkwaardige of betere 
meetprestaties heeft vergeleken met een standaardanalysator bij de hele bandbreedte van concentraties van ver ­
ontreinigende stoffen en bijkomende gassen die te verwachten zijn van voertuigen die worden gebruikt met 
toelaatbare brandstoffen onder matige en uitgebreide omstandigheden van geldige RDE-tests zoals omschreven 
in de punten 5, 6 en 7 van deze bijlage. Op verzoek verschaft de fabrikant van de analysator schriftelijk aan ­
vullende informatie, waaruit blijkt dat de meetprestaties van de alternatieve analysator op een consistente en 
betrouwbare wijze overeenstemmen met de meetprestaties van de standaardanalysatoren. De aanvullende infor ­
matie omvat:  
a) een beschrijving van de theoretische basis en de technische componenten van de alternatieve analysator;  
b) een bewijs van de gelijkwaardigheid met de desbetreffende standaardanalysator zoals omschreven in punt 4.1.1 
in de verwachte bandbreedte van de concentraties van verontreinigende stoffen en de omgevingsomstandig ­
heden van de typegoedkeuringstest zoals gedefinieerd in bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingen ­
reeks 07, alsook een valideringstest zoals beschreven in punt 3 van aanhangsel 3 voor een voertuig met een 
elektrische-ontstekingsmotor en een compressieontstekingsmotor; de fabrikant van de analysator verstrekt een 
bewijs van de significantie van de gelijkwaardigheid binnen de toegestane toleranties die zijn vastgesteld in 
punt 3.3 van aanhangsel 3;  
c) een bewijs van de gelijkwaardigheid met de desbetreffende standaardanalysator zoals omschreven in punt 4.1.1, 
wat de invloed van de atmosferische druk op de meetprestaties van de analysator betreft; de demonstratietest 
bepaalt de respons op een ijkgas met een concentratie binnen het bereik van de analysator, teneinde de invloed 
te controleren van de atmosferische druk op matige en op uitgebreide hoogte als gedefinieerd in punt 5.2 van 
deze bijlage. Deze test kan worden uitgevoerd in een klimaatkamer met hoogteregeling;  
d) een bewijs van de gelijkwaardigheid met de respectieve standaardanalysatoren bedoeld in punt 4.1.1 tijdens ten 
minste drie tests op de weg die voldoen aan de voorschriften van deze bijlage;  
e) een bewijs dat de invloed van trillingen, versnellingen en omgevingstemperatuur op de afgelezen waarde van de 
analysator niet hoger is dan de geluidseisen voor analysatoren zoals beschreven in punt 4.2.4.  
De goedkeuringsinstanties kunnen verzoeken om aanvullende informatie om de gelijkwaardigheid aan te tonen of 
goedkeuring te weigeren wanneer uit metingen blijkt dat de alternatieve analysator niet gelijkwaardig is aan een 
standaardanalysator.  
4.2. Specificaties van de analysator  
4.2.1.  Algemeen  
In aanvulling op de lineariteitsvoorschriften die voor elke analysator zijn vastgesteld in punt 3, moet de con ­
formiteit van de typen analysatoren met de specificaties in de punten 4.2.2 tot en met 4.2.8 worden aangetoond 
door de fabrikant van de analysator. De analysatoren moeten een meetbereik en een responstijd hebben die het 
mogelijk maken om met voldoende nauwkeurigheid metingen te verrichten van de concentraties van de uitlaat ­
gascomponenten volgens de toepasselijke emissienorm onder veranderende en stabiele omstandigheden. De ge ­
voeligheid van de analysatoren voor schokken, trillingen, veroudering, variaties in temperatuur en luchtdruk, 
elektromagnetische storingen en andere effecten in verband met de werking van het voertuig en de analysator 
moet zo veel mogelijk worden beperkt.  
4.2.2.  Nauwkeurigheid  
De nauwkeurigheid, gedefinieerd als de mate waarin de afgelezen waarde van de analysator afwijkt van de 
referentiewaarde, mag niet meer bedragen dan 2 % van de afgelezen waarde of 0,3 % van de volledige schaal 
(de grootste waarde is van toepassing).NL L 175/130 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.2.3.  Precisie  
De precisie, gedefinieerd als 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde responsen op een bepaald 
kalibratie- of ijkgas, mag niet groter zijn dan 1 % van de concentratie op de volledige schaal voor een meetbereik 
gelijk aan of meer dan 155 ppm (of ppmC  1 ) en 2 % van de concentratie op de volledige schaal voor een 
meetbereik van minder dan 155 ppm (of ppmC  1 ). 
4.2.4.  Ruis  
De ruis, gedefinieerd als twee keer het kwadratisch gemiddelde van tien standaardafwijkingen, elk berekend aan de 
hand van de nulresponsen gemeten bij een constante registratiefrequentie van ten minste 1,0 Hz gedurende een 
periode van 30 seconden, mag niet meer bedragen dan 2 % van de volledige schaal. Elk van de tien meetperioden 
wordt onderbroken door een interval van 30 seconden, waarin de analysator wordt blootgesteld aan een geschikt 
ijkgas. Vóór elke bemonsteringsperiode en vóór elke ijkingsperiode moet voldoende tijd worden geboden om de 
analysator en de bemonsteringsleidingen door te blazen.  
4.2.5.  Nulresponsverloop  
Het nulresponsverloop – gedefinieerd als de gemiddelde respons op een nulgas gedurende een periode van ten 
minste 30 seconden– moet voldoen aan de specificaties in tabel 2.  
4.2.6.  IJkresponsverloop  
Het ijkresponsverloop – gedefinieerd als de gemiddelde respons op een ijkgas gedurende een periode van ten 
minste 30 seconden – moet voldoen aan de specificaties in tabel 2.  
Tabel 2  
Toelaatbaar verloop van de nul- en de ijkrespons van de analysatoren voor het meten van gasvormige 
componenten onder laboratoriumomstandigheden  
Verontreinigende 
stof Nulresponsverloop  IJkresponsverloop  
CO  2 ≤ 1,000 ppm gedurende 4 uur  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 1,000 ppm gedu ­
rende 4 uur, waarbij de grootste waarde van toepassing is  
CO ≤ 50 ppm gedurende 4 uur  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 50 ppm gedurende 4 
uur, waarbij de grootste waarde van toepassing is  
NO  2 ≤ 5 ppm gedurende 4 uur  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 5 ppm gedurende 4 
uur, waarbij de grootste waarde van toepassing is  
NO/NO  x ≤ 5 ppm gedurende 4 uur  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 5 ppm gedurende 4 
uur, waarbij de grootste waarde van toepassing is  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppmC  1 gedu ­
rende 4 uur, waarbij de grootste waarde van toepassing is  
THC  ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppmC  1 gedu ­
rende 4 uur, waarbij de grootste waarde van toepassing is  
4.2.7.  Stijgtijd  
De stijgtijd wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de eindwaarde (t  90 – t  10 ; zie 
punt 4.4) en duurt ten hoogste 3 seconden.  
4.2.8.  Gasdroging  
Uitlaatgassen mogen op natte of droge basis worden gemeten. Bij gebruik van een gasdroogapparaat moet dit een 
minimale invloed hebben op de samenstelling van de gemeten gassen. Chemische drogers zijn niet toegestaan.  
4.3. Aanvullende voorschriften  
4.3.1.  Algemeen  
De bepalingen in de punten 4.3.2 tot en met 4.3.5 stellen aanvullende voorschriften voor specifieke typen 
analysatoren vast en zijn alleen van toepassing op gevallen waarin de analysator in kwestie wordt gebruikt 
voor RDE-emissiemetingen.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/131
 
4.3.2.  Doelmatigheidstest voor NO  x -omzetters  
Indien een NO  x -omzetter wordt toegepast, bijvoorbeeld voor de omzetting van NO  2 in NO voor analyse met een 
chemiluminescentieanalysator, wordt de doelmatigheid ervan getest volgens de voorschriften van bijlage 4, aan ­
hangsel 3, punt 2.4, bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. De doelmatigheid van de NO  X -omzetter 
moet uiterlijk een maand vóór de emissietest worden gecontroleerd.  
4.3.3.  Bijstelling van de vlamionisatiedetector (FID)  
a) Optimalisering van de detectorrespons  
Indien koolwaterstoffen worden gemeten, moet de FID worden bijgesteld met de door de fabrikant van de 
analysator voorgeschreven intervallen overeenkomstig bijlage 4a, aanhangsel 3, punt 2.3.1, bij VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83, wijzigingenreeks 07. Er wordt een ijkgas van propaan-in-lucht of propaan-in-stikstof gebruikt 
voor de optimalisering van de respons in het meest gebruikte werkingsgebied.  
b) Responsfactoren voor koolwaterstof  
Indien koolwaterstoffen worden gemeten, wordt de koolwaterstofresponsfactor van de FID gecontroleerd 
overeenkomstig de bepalingen van bijlage 4a, aanhangsel 3, punt 2.3.3, bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzi ­
gingenreeks 07, waarbij respectievelijk propaan-in-lucht of propaan-in-stikstof als ijkgas en gezuiverde syn ­
thetische lucht of stikstof als nulgas worden gebruikt.  
c) Zuurstofinterferentiecontrole  
De zuurstofinterferentie moet worden gecontroleerd wanneer een FID in gebruik wordt genomen en na groot 
onderhoud. Het meetbereik wordt zodanig gekozen dat de gassen voor zuurstofinterferentiecontrole in de 
bovenste 50 % vallen. De test wordt uitgevoerd met de voorgeschreven oventemperatuur. De specificaties van 
de gassen voor zuurstofinterferentiecontrole zijn opgenomen in punt 5.3.  
De volgende procedure is van toepassing:  
i) de analysator wordt op nul gezet;  
ii) de analysator wordt geijkt met een mengsel met 0 % zuurstof voor elektrische-ontstekingsmotoren en 
21 % zuurstof voor compressieontstekingsmotoren;  
iii) de nulrespons wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer dan 0,5 % van de volledige schaal is 
verschoven, worden de stappen i) en ii) herhaald;  
iv) de gassen voor zuurstofinterferentiecontrole (5 % en 10 %) worden in de analysator gevoerd;  
v) de nulrespons wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer dan ± 1 % van de volledige schaal is 
veranderd, wordt de test herhaald;  
vi) de zuurstofinterferentie  E O2 wordt berekend voor elk gas voor zuurstofinterferentiecontrole in stap iv) met 
de volgende formule:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100  
Daarbij is de respons van de analysator:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
waarin  
c ref,b de referentieconcentratie van HC in stap ii) is [ppmC  1 ];NL L 175/132 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
c ref,d de referentieconcentratie van HC in stap iv) is [ppmC  1 ]; 
c FS,b de concentratie van HC op de volledige schaal in stap ii) is [ppmC  1 ]; 
c FS,d de concentratie van HC op de volledige schaal in stap iv) is [ppmC  1 ]; 
c m,b de gemeten concentratie van HC in stap ii) is [ppmC  1 ]; 
c m,d de gemeten concentratie van HC in stap iv) is [ppmC  1 ]; 
vii) de interferentie door zuurstof  E O2 moet bij alle vereiste gassen voor zuurstofinterferentiecontrole minder 
bedragen dan ± 1,5 %;  
viii) indien de zuurstofinterferentie  E O2 meer dan ± 1,5 % bedraagt, mogen corrigerende maatregelen worden 
genomen door stapsgewijs het luchtdebiet onder en boven de specificaties van de fabrikant, het brand ­
stofdebiet en het monsterdebiet bij te stellen;  
ix) bij elke nieuwe afstelling moet de zuurstofinterferentiecontrole worden herhaald.  
4.3.4.  Omzettingsefficiëntie van de niet-methaancutter (NMC)  
Indien koolwaterstoffen worden geanalyseerd, kan een NMC worden gebruikt voor het verwijderen van andere 
koolwaterstoffen dan methaan uit het gasmonster, namelijk door oxidering van alle koolwaterstoffen behalve 
methaan. In het ideale geval bedraagt de methaanomzetting 0 % en loopt de omzetting van de andere koolwater ­
stoffen, vertegenwoordigd door ethaan, op tot 100 %. Voor de nauwkeurige meting van de NMHC worden beide 
rendementen bepaald en gebruikt voor de berekening van de NMHC-emissies (zie punt 9.2 van bijlage 4). Het is 
niet nodig om de methaanomzettingsefficiëntie te bepalen indien de NMC-FID wordt gekalibreerd volgens me ­
thode b) in punt 9.2 van aanhangsel 4, door het methaan/lucht-kalibratiegas door de NMC te voeren.  
a) Methaanomzettingsefficiëntie  
Het methaankalibratiegas wordt door de FID geleid, waarbij het wel en niet via een omloopleiding langs de 
NMC stroomt; in beide gevallen wordt de concentratie geregistreerd. De methaanomzettingsefficiëntie wordt 
bepaald met de volgende formule:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
waarin  
c HC(w/NMC)  de HC-concentratie is als CH  4 door de NMC stroomt [ppmC  1 ]; 
c HC(w/o NMC)  de HC-concentratie is waarbij CH  4 via een omloopleiding langs de NMC stroomt [ppmC  1 ]. 
b) Ethaanomzettingsefficiëntie  
Het ethaankalibratiegas wordt door de FID geleid, waarbij het wel en niet via een omloopleiding langs de NMC 
stroomt; in beide gevallen wordt de concentratie geregistreerd. De ethaanomzettingsefficiëntie wordt bepaald 
met de volgende formule:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
waarin  
c HC(w/NMC)  de HC-concentratie is als C  2 H 6 door de NMC stroomt [ppmC  1 ]; 
c HC(w/o NMC)  de HC-concentratie is waarbij C  2 H 6 via een omloopleiding langs de NMC stroomt [ppmC  1 ].NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/133
 
4.3.5.  Interferentie-effecten  
a) Algemeen  
Gassen die niet worden geanalyseerd, kunnen van invloed zijn op de afgelezen waarde van de analysator. De 
fabrikant verricht een controle op interferentie-effecten en op de correcte werking van de analysatoren voordat 
deze op de markt wordt gebracht, en wel ten minste eenmaal per type analysator of voorziening zoals 
genoemd in de punten b) tot en met f).  
b) Interferentiecontrole van de CO-analysator  
Water en CO  2 kunnen interfereren met de metingen van de CO-analysator. Daarom wordt een CO  2 -ijkgas met 
een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal in het maximumwerkingsgebied van de CO- 
analysator die bij de test wordt gebruikt, door water op kamertemperatuur geleid en wordt de respons van 
de analysator genoteerd. De analysatorrespons mag niet meer dan 2 % van de tijdens de normale test op de 
weg verwachte gemiddelde CO-concentratie bedragen, of ± 50 ppm (de grootste waarde is van toepassing). De 
interferentiecontroles op H  2 O en CO  2 kunnen in afzonderlijke procedures worden verricht. Indien de voor de 
interferentiecontroles gebruikte H  2 O en CO  2 -niveaus hoger zijn dan de tijdens de test verwachte maximum ­
niveaus, moet elke waargenomen interferentiewaarde worden verlaagd door deze waarde te vermenigvuldigen 
met het quotiënt van de verwachte maximumconcentratie tijdens de test en de bij deze test daadwerkelijk 
gebruikte concentratie. Bij de afzonderlijke interferentiecontroles mogen H  2 O-concentraties worden gebruikt 
die lager zijn dan de tijdens de test verwachte maximumconcentratie, mits de waargenomen H  2 O-interferentie 
wordt verhoogd door deze waarde te vermenigvuldigen met het quotiënt van de verwachte maximumconcen ­
tratie aan H  2 O tijdens de test en de bij deze test daadwerkelijk gebruikte concentratie. De som van de twee 
bijgestelde interferentiewaarden moet voldoen aan de in dit punt gespecificeerde tolerantie.  
c) Dempingscontrole van de NO  x -analysator  
De twee relevante gassen voor CLD- en HCLD-analysatoren zijn CO  2 en waterdamp. De dempingsreactie op 
deze gassen is evenredig met de concentratie. Een test bepaalt de demping bij de hoogste verwachte con ­
centraties tijdens de test. Als de CLD- en HCLD-analysatoren gebruikmaken van compensatiealgoritmen voor 
demping waarvoor meetinstrumenten voor H  2 O en/of CO  2 worden gebruikt, wordt de demping beoordeeld 
terwijl deze analysatoren zijn ingeschakeld en de compensatiealgoritmen worden toegepast.  
i) Dempingscontrole voor CO  2 
Een CO  2 -ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van het maximumwerkingsgebied wordt door de 
NDIR-analysator gevoerd; de CO  2 -waarde wordt geregistreerd als A. Het CO  2 -ijkgas wordt vervolgens 
verdund met ongeveer 50 % NO-ijkgas en door de NDIR en de CLD of HCLD gevoerd; de CO  2 - en 
NO-waarden worden respectievelijk geregistreerd als B en C. De CO  2 -gasstroom wordt vervolgens afgeslo ­
ten en alleen het NO-ijkgas wordt door de CLD of HCLD gevoerd; de NO-waarde wordt geregistreerd als D. 
Het dempingspercentage wordt als volgt berekend:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100  
waarbij  
A de met de NDIR gemeten onverdunde CO  2 -concentratie is [%];  
B de met de NDIR gemeten verdunde CO  2 -concentratie is [%];  
C de met de (H)CLD gemeten verdunde NO-concentratie is [ppm];  
D de met de (H)CLD gemeten onverdunde NO-concentratie is [ppm].  
Met goedkeuring door de goedkeuringsinstantie zijn alternatieve methoden toegestaan voor het verdunnen 
van het CO  2 - en NO-ijkgas en het kwantificeren van de concentratie ervan, bijvoorbeeld dynamisch 
mengen.  
ii) Controle van de waterdemping  
Deze controle is uitsluitend van toepassing op de meting van natte gasconcentraties. Voor de berekening 
van de waterdemping moet het NO-ijkgas met waterdamp worden verdund en moet de waterdampcon ­
centratie van het gasmengsel stapsgewijs worden gebracht op de concentraties die tijdens een emissietest teNL L 175/134 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
verwachten zijn. Een NO-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volledige schaal in het 
normale werkingsgebied wordt door de (H)CLD gevoerd; de NO-waarde wordt geregistreerd als D. Het NO- 
ijkgas wordt door water op kamertemperatuur geleid en door de CLD of HCLD gevoerd; de NO-waarde 
wordt geregistreerd als C. De absolute werkdruk van de analysator en de watertemperatuur moeten worden 
bepaald en worden genoteerd als respectievelijk E en F. De verzadigde dampdruk van het mengsel bij de 
watertemperatuur van de bubbler F moet worden vastgesteld en worden genoteerd als G. De waterdamp ­
concentratie H [%] van het gasmengsel wordt als volgt berekend:  
H ¼ G 
E ¼ 100  
De verwachte concentratie van het verdunde NO-waterdamp-ijkgas wordt genoteerd als D  e na als volgt te 
zijn berekend:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
Voor dieseluitlaatgas moet de maximale tijdens de test te verwachten waterdampconcentratie in het uitlaat ­
gas (in %) worden genoteerd als H  m na te zijn geschat, uitgaande van een verhouding H/C in de brandstof 
van 1,8/1, op grond van de maximale CO  2 -concentratie in het uitlaatgas A met de volgende formule:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
Het waterdempingspercentage wordt als volgt berekend:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100  
waarin  
D e de verwachte verdunde NO-concentratie is [ppm];  
C de gemeten verdunde NO-concentratie is [ppm];  
H m de maximumwaterdampconcentratie is [%];  
H de werkelijke waterdampconcentratie is [%].  
iii) Maximaal toelaatbare demping  
De gecombineerde CO  2 - en waterdemping mag niet meer dan 2 % van de volledige schaal bedragen.  
d) Dempingscontrole voor NDUV-analysatoren  
Koolwaterstoffen en water kunnen positief interfereren met NDUV-analysatoren door een soortgelijke respons 
als die van NO  x te veroorzaken. De fabrikant van de NDUV-analysator gebruikt de volgende procedure om te 
controleren dat de dempingseffecten beperkt zijn:  
i) De analysator en de chiller moeten worden opgesteld overeenkomstig de gebruiksaanwijzingen van de 
fabrikant; aanpassingen moeten worden aangebracht om de prestaties van de analysator en de chiller te 
optimaliseren.  
ii) Op de analysator moet een nulkalibratie en een ijkkalibratie op de tijdens de emissietests te verwachten 
concentratiewaarden worden verricht.  
iii) Er moet een NO  2 -kalibratiegas worden geselecteerd dat zo veel mogelijk overeenkomt met de maximale 
tijdens de emissietests te verwachten NO  2 -concentratie.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/135
 
iv) Het NO  2 -kalibratiegas moet overstromen bij de sonde van het bemonsteringssysteem totdat de NO  x - 
respons van de analysator is gestabiliseerd.  
v) De gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NO  x -opnamen gedurende 30 s worden berekend en 
geregistreerd als NO  x,ref . 
vi) De NO  2 -kalibratiegasstroom moet worden stopgezet en het bemonsteringssysteem worden verzadigd door 
overstroming met een dauwpuntgenerator die op een dauwpunt van 50 °C is ingesteld. De output van de 
dauwpuntgenerator moet gedurende minstens tien minuten via het bemonsteringssysteem en de chiller 
worden bemonsterd totdat de chiller naar verwachting een constante hoeveelheid water verwijdert.  
vii) Na voltooiing van punt iv) wordt het bemonsteringssysteem opnieuw overstroomd door het NO  2 -kali ­
bratiegas dat is gebruikt om NO  x, ref  vast te stellen totdat de totale NO  x -respons is gestabiliseerd.  
viii) De gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NO  x -opnamen gedurende 30 s worden berekend en 
geregistreerd als NO  x,m . 
ix) NO  x,m moet naar NO  x,dry worden gecorrigeerd op basis van de resterende waterdamp die bij de uitlaat ­
temperatuur en -druk van de chiller door de chiller is gevoerd.  
De berekende NO  x,dry moet ten minste 95 % NO  x,ref bedragen  
e) Monsterdroger  
Met een monsterdroger wordt water verwijderd dat de NO  x -meting kan beïnvloeden. Voor droge CLD-analy ­
satoren moet worden aangetoond dat, bij de hoogste verwachte waterdampconcentratie H  m , de monsterdroger 
de vochtigheid van de CLD handhaaft op ≤ 5 g water/kg droge lucht (of ongeveer 0,8 % H  2 O), oftewel 100 % 
relatieve vochtigheid bij 3,9 °C en 101,3 kPa of ongeveer 25 % relatieve vochtigheid bij 25 °C en 101,3 kPa. De 
conformiteit kan worden aangetoond door de temperatuur bij de uitlaat van een thermische monsterdroger te 
meten of door de vochtigheid vlak vóór de CLD te meten. Het is ook mogelijk de vochtigheid van de CLD- 
uitlaat te meten, zolang de enige stroom die de CLD binnengaat, afkomstig is van de monsterdroger.  
f) NO  2 -opname door monsterdroger  
Door vloeibaar water dat in een verkeerd ontworpen monsterdroger achterblijft, kan NO  2 uit het monster 
worden verwijderd. Als een monsterdroger in combinatie met een NDUV-analysator wordt gebruikt, zonder 
dat voor de droger een NO  2 /NO-omzetter is geplaatst, kan NO  2 derhalve door water uit het monster worden 
verwijderd vóór de NO  x -meting. De monsterdroger moet de meting mogelijk maken van ten minste 95 % van 
het NO  2 in een gas dat verzadigd is met waterdamp en bestaat uit de maximale NO  2 -concentratie die tijdens 
een emissietest is te verwachten.  
4.4. Controle van de responstijd van het analysesysteem  
Voor de controle van de responstijd moeten de instellingen van het analysesysteem precies dezelfde zijn als tijdens 
de test (d.w.z. druk, debiet, filterinstellingen in de analysatoren en alle overige parameters die de responsietijd 
beïnvloeden). De responstijd wordt bepaald met de gasomschakeling direct aan de inlaat van de bemonsterings ­
sonde. De gasomschakeling moet binnen 0,1 seconde plaatsvinden. De voor de test gebruikte gassen moeten een 
concentratiewijziging van ten minste 60 % van de volledige schaaluitslag (FS) veroorzaken.  
Het concentratieverloop van elk gasbestanddeel moet worden geregistreerd. De reactietijd wordt gedefinieerd als de 
tijd vanaf de omschakeling van het gasdebiet (t  0 ) totdat de respons 10 % (t  10 ) van de eindwaarde bedraagt. De 
stijgtijd wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de eindwaarde (t  90 – t  10 ). De 
systeemresponstijd (t  90 ) bestaat uit de reactietijd tot aan de meetdetector en de stijgtijd van de detector.  
Voor de tijdsalignering van de analysatoren en de signalen van het uitlaatgasdebiet wordt de omzettingstijd 
gedefinieerd als de tijd vanaf de wijziging (t  0 ) totdat de respons 50 % van de eindwaarde bedraagt (t  50 ). 
De systeemresponstijd moet ≤ 12 s bedragen, met een stijgtijd van ≤ 3 s, voor alle onderdelen en alle gebruikte 
bandbreedtes. Bij gebruik van een NMC voor het meten van de NMHC mag de systeemresponstijd groter zijn dan 
12 seconden.NL L 175/136 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
5. GASSEN  
5.1. Algemeen  
De bewaartijd van de kalibratie- en ijkgassen moet worden gerespecteerd. Zuivere en gemengde kalibratie- en 
ijkgassen moeten voldoen aan de specificaties van bijlage 4a, aanhangsel 3, punten 3.1 en 3.2, bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. Bovendien is NO  2 -kalibratiegas toegestaan. De concentratie van het NO  2 - 
kalibratiegas moet zich bevinden binnen 2 % van de aangegeven concentratie. De hoeveelheid in dit NO  2 -kali ­
bratiegas aanwezige NO mag niet meer dan 5 % van het NO  2 -gehalte bedragen.  
5.2. Gasverdelers  
Er mag gebruik worden gemaakt van gasverdelers, d.w.z. precisiemengapparaten die gassen verdunnen met gezui ­
verde N  2 of synthetische lucht, om kalibratie- en ijkgassen te verkrijgen. De nauwkeurigheid van de gasverdeler 
moet zodanig zijn dat de concentratie van de gemengde kalibratiegassen op ± 2 % na kan worden bepaald. De 
controle wordt verricht door meting tussen 15 en 50 % van de volledige schaal voor iedere kalibratie waarbij een 
gasverdeler wordt gebruikt. Er mag nog een extra controle worden uitgevoerd met behulp van een ander 
kalibratiegas, indien de eerste controle is mislukt.  
Eventueel mag de gasverdeler worden gecontroleerd met behulp van een instrument dat van nature lineair is, bv. 
door middel van NO-gas in combinatie met een CLD. De ijkwaarde van het instrument moet worden bijgesteld 
met het ijkgas direct aangesloten op het instrument. De gasverdeler moet bij de doorgaans gebruikte instellingen 
worden gecontroleerd en de nominale waarde moet met de gemeten concentratie van het instrument worden 
vergeleken. Het verschil moet op elk punt binnen ± 1 % van de nominale concentratie liggen.  
5.3. Gassen voor zuurstofinterferentiecontrole  
Gassen voor de zuurstofinterferentiecontrole bestaan uit een mengsel van propaan, zuurstof en stikstof en moeten 
propaan bevatten in een concentratie van 350 ± 75 ppmC1. De concentratie moet worden bepaald door middel 
van gravimetrische methoden, dynamisch mengen of de chromatografische analyse van het totaal aan koolwater ­
stoffen plus onzuiverheden. De zuurstofconcentraties van de gassen voor de zuurstofinterferentiecontrole moeten 
voldoen aan de voorschriften die vermeld zijn in tabel 3; de rest van de gassen voor zuurstofinterferentiecontrole 
bestaat uit gezuiverde stikstof.  
Tabel 3  
Gassen voor zuurstofinterferentiecontrole  
Motortype  
Compressieontsteking  Elektrische ontsteking  
O 2 -concentratie  21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
6. ANALYSATOREN VOOR HET METEN VAN DEELTJESAANTALEMISSIES  
In dit hoofdstuk zullen toekomstige voorschriften voor analysatoren voor de meting van deeltjesaantalemissies 
worden vastgesteld, zodra de meting verplicht wordt gesteld.  
7. INSTRUMENTEN VOOR HET METEN VAN HET UITLAATGASMASSADEBIET  
7.1. Algemeen  
De instrumenten, sensoren en signalen voor het meten van het uitlaatgasmassadebiet moeten een zodanig(e) 
meetbereik en responstijd hebben dat zij met de vereiste nauwkeurigheid het uitlaatgasmassadebiet kunnen meten 
onder veranderende en stabiele omstandigheden. De gevoeligheid van de instrumenten, sensoren en signalen voor 
schokken, trillingen, veroudering, variaties in temperatuur en luchtdruk, elektromagnetische storingen en andere 
effecten in verband met de werking van het voertuig en de analysator moet zodanig zijn dat bijkomende fouten 
tot een minimum worden beperkt.  
7.2. Specificaties van de instrumenten  
Het uitlaatgasmassadebiet wordt bepaald door middel van een directe metingsmethode die wordt toegepast in een 
van de volgende instrumenten:  
(a) op een pitotbuis gebaseerde debietapparaten;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/137
 
(b) apparaten die op basis van drukverschil werken, zoals een stroomkop (zie verder ISO 5167);  
(c) ultrasone debietmeter;  
(d) vortex-debietmeter.  
Elke afzonderlijke uitlaatgasmassadebietmeter moet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften in punt 3. Bovendien 
moet de fabrikant van elk type uitlaatgasmassadebietmeter aantonen dat het aan de specificaties van de punten 
7.2.3 tot en met 7.2.9 voldoet.  
Het is toegestaan om het uitlaatgasmassadebiet te berekenen op basis van de lucht- en brandstofdebietmetingen 
verkregen uit traceerbaar gekalibreerde sensoren, indien deze voldoen aan de lineariteitsvoorschriften van punt 3 
en de nauwkeurigheidsvoorschriften van punt 8 en indien het daaruit voortvloeiende uitlaatgasmassadebiet is 
gevalideerd overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 3.  
Bovendien zijn andere methoden ter bepaling van het uitlaatgasmassadebiet, die zijn gebaseerd op niet-rechtstreeks 
traceerbare instrumenten en signalen – zoals vereenvoudigde uitlaatgasmassadebietmeters of ECU-signalen – toe ­
gestaan indien het resulterende uitlaatgasmassadebiet voldoet aan de lineariteitsvoorschriften van punt 3 en wordt 
gevalideerd overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 3.  
7.2.1.  Kalibratie- en verificatienormen  
De meetprestatie van de uitlaatgasmassadebietmeters wordt gecontroleerd met lucht of uitlaatgas aan de hand van 
een traceerbare norm, zoals een gekalibreerde uitlaatgasmassadebietmeter of een volledige stroomverdunnings ­
tunnel.  
7.2.2.  Verificatiefrequentie  
De conformiteit van de uitlaatgasmassadebietmeters met de punten 7.2.3 en 7.2.9 moet maximaal een jaar vóór 
de eigenlijke test worden geverifieerd.  
7.2.3.  Nauwkeurigheid  
De nauwkeurigheid, gedefinieerd als de afwijking van de afgelezen waarde van de EFM van de referentiedebiet ­
waarde, mag niet meer bedragen dan ± 2 % van de afgelezen waarde, 0,5 % van de volledige schaal of ± 1,0 % van 
de maximumstroom aan de hand waarvan de EFM is gekalibreerd, waarbij de grootste waarde van toepassing is.  
7.2.4.  Precisie  
De precisie, gedefinieerd als 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde responsen op een bepaalde 
nominale stroom, ongeveer in het midden van de ijkreeks, mag niet meer bedragen dan 1 % van het maxi ­
mumdebiet aan de hand waarvan de EFM is gekalibreerd.  
7.2.5.  Ruis  
De ruis, gedefinieerd als twee keer het kwadratisch gemiddelde van tien standaardafwijkingen, elk berekend aan de 
hand van de nulresponsen gemeten bij een constante registratiefrequentie van ten minste 1,0 Hz gedurende een 
periode van 30 seconden, mag niet meer bedragen dan 2 % van de maximale gekalibreerde debietwaarde. Elk van 
de tien meetperioden wordt onderbroken door een interval van 30 seconden, waarin de EFM wordt blootgesteld 
aan de maximale gekalibreerde debietwaarde.  
7.2.6.  Nulresponsverloop  
Het nulresponsverloop wordt gedefinieerd als de gemiddelde respons op de nulgasstroom gedurende een periode 
van ten minste 30 seconden. Het nulresponsverloop kan worden geverifieerd op basis van de gemelde primaire 
signalen, zoals druk. Het verloop van de primaire signalen over een periode van 4 uur mag niet meer bedragen 
dan ± 2 % van de maximumwaarde van het primaire signaal dat is geregistreerd bij het debiet op basis waarvan de 
EFM is gekalibreerd.  
7.2.7.  IJkresponsverloop  
Het ijkresponsverloop wordt gedefinieerd als de gemiddelde respons op een ijkgasstroom gedurende een periode 
van ten minste 30 seconden. Het verloop van de ijkrespons kan worden geverifieerd op basis van de gemelde 
primaire signalen, zoals druk. Het verloop van de primaire signalen over een periode van 4 uur mag niet meer 
bedragen dan ± 2 % van de maximumwaarde van het primaire signaal dat is geregistreerd bij het debiet op basis 
waarvan de EFM is gekalibreerd.NL L 175/138 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
7.2.8.  Stijgtijd  
De stijgtijd van de uitlaatgasdebietmeetinstrumenten en -methoden moet zo veel mogelijk overeenstemmen met de 
stijgtijd van de gasanalysator, zoals bepaald in punt 4.2.7, maar mag niet meer bedragen dan 1 seconde.  
7.2.9.  Controle van responstijd  
De responstijd van uitlaatgasmassadebietmeters wordt bepaald aan de hand van vergelijkbare parameters als die 
welke worden toegepast voor de emissietest (d.w.z. druk, debiet, filterinstellingen en alle andere factoren die de 
responstijd beïnvloeden). De responstijd wordt bepaald met de gasomschakeling direct aan de inlaat van de 
uitlaatgasmassadebietmeter. De omschakeling van het gasdebiet moet zo snel mogelijk plaatsvinden, en het wordt 
nadrukkelijk aanbevolen dat dit in minder dan 0,1 s gebeurt. Het voor de test gebruikte gasdebiet moet een 
debietwijziging van ten minste 60 % van de volledige schaaluitslag (FS) van de uitlaatgasmassadebietmeter ver ­
oorzaken. Het gasdebiet wordt geregistreerd. De reactietijd wordt gedefinieerd als de tijd vanaf de omschakeling 
van het gasdebiet (t  0 ) totdat de respons 10 % (t  10 ) van de eindwaarde bedraagt. De stijgtijd wordt gedefinieerd als 
de tijd tussen de 10 %-respons en de 90 %-respons (t  90 – t  10 ) van de eindwaarde. De responstijd (t  90 ) wordt 
gedefinieerd als de som van de reactietijd en de stijgtijd. De responstijd van de uitlaatgasmassadebietmeter (t  90 ) 
bedraagt ≤ 3 s met een stijgtijd (t  90 – t  10 ) van ≤ 1 s overeenkomstig punt 7.2.8.  
8. SENSOREN EN HULPAPPARATUUR  
Sensoren en hulpapparatuur die worden gebruikt voor het bepalen van bv. temperatuur, luchtdruk, vochtigheid 
van de omgevingslucht, voertuigsnelheid, brandstofdebiet of inlaatluchtdebiet mogen de prestaties van de motor 
en het uitlaatgasnabehandelingssysteem van het voertuig niet veranderen of onnodig beïnvloeden. De nauwkeu ­
righeid van sensoren en bijbehorende apparatuur moet voldoen aan de voorschriften van tabel 4. De naleving van 
de eisen van tabel 4 wordt aangetoond met tussenpozen zoals gespecificeerd door de fabrikant van het instru ­
ment, overeenkomstig de interne controleprocedures of overeenkomstig ISO 9000.  
Tabel 4  
Nauwkeurigheidsvoorschriften voor meetparameters  
Meetparameter  Nauwkeurigheid  
Brandstofdebiet (  1 ) ± 1 % van de afgelezen waarde (  3 ) 
Luchtdebiet (  1 ) ± 2 % van de afgelezen waarde  
Voertuigsnelheid (  2 ) ± 1,0 km/h absoluut  
Temperaturen ≤ 600 K  ± 2 K absoluut  
Temperaturen > 600 K  ± 0,4 % van de afgelezen waarde in Kelvin  
Omgevingsdruk  ± 0,2 kPa absoluut  
Relatieve vochtigheid  ± 5 % absoluut  
Absolute vochtigheid  ± 10 % van de afgelezen waarde of 1 g H  2 O/kg droge lucht, waarbij de 
grootste waarde van toepassing is  
( 1 ) Facultatief om het uitlaatgasmassadebiet te bepalen 
( 2 ) Het voorschrift is alleen van toepassing op de snelheidssensor; indien de voertuigsnelheid wordt gebruikt om parameters als 
de versnelling, het product van snelheid en positieve versnelling, of de relatieve positieve versnelling (RPA, relative positiv e 
acceleration) te bepalen, moet het snelheidssignaal een nauwkeurigheid van 0,1 % boven de 3 km/h en een bemonsterings ­
frequentie van 1 Hz hebben. Aan dit nauwkeurigheidsvoorschrift kan worden voldaan door gebruik te maken van het signaal 
van een sensor voor de draaisnelheid van de wielen. 
( 3 ) De nauwkeurigheid moet 0,02 % van de afgelezen waarde bedragen indien gebruikt om het luchtdebiet en het uitlaatgas ­
massadebiet te berekenen op basis van het brandstofdebiet overeenkomstig punt 10 van aanhangsel 4.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/139
 
Aanhangsel 3  
Validering van het PEMS en niet-traceerbaar uitlaatgasmassadebiet  
1. INLEIDING  
Dit aanhangsel bevat de voorschriften om onder veranderende omstandigheden de functionaliteit van het geïnstal ­
leerde PEMS te valideren, alsmede de juistheid van het uitlaatgasmassadebiet verkregen van niet-traceerbare uitlaat ­
gasmassadebietmeters of berekend aan de hand van ECU-signalen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
% — procent  
#/km — aantal per kilometer  
a 0 — y-afsnijpunt van de regressielijn  
a 1 — helling van de regressielijn  
g/km — gram per kilometer  
Hz — hertz  
km — kilometer  
m — meter  
mg/km — milligram per kilometer  
r 2 — determinatiecoëfficiënt  
x — werkelijke waarde van het referentiesignaal  
y — werkelijke waarde van het te valideren signaal  
3. VALIDERINGSPROCEDURE VOOR HET PEMS  
3.1. Frequentie van de PEMS-validering  
Aanbevolen wordt het geïnstalleerde PEMS eenmaal te valideren voor elke PEMS-voertuigcombinatie, hetzij vóór de 
RDE-test, hetzij, als alternatief, na de voltooiing van een test.  
3.2. PEMS-valideringsprocedure  
3.2.1.  Installatie van het PEMS  
Het PEMS wordt geïnstalleerd en voorbereid overeenkomstig de voorschriften van aanhangsel 1. De installatie van 
het PEMS mag niet worden gewijzigd in de periode tussen de validering en de RDE-test.  
3.2.2.  Testomstandigheden  
De valideringstest wordt verricht op een rollenbank en dit gebeurt, voor zover van toepassing, onder typegoed ­
keuringsomstandigheden overeenkomstig de voorschriften van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigin ­
genreeks 07, of een andere passende meetmethode. Aanbevolen wordt om de valideringstest te verrichten met de 
wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor lichte bedrijfsvoertuigen (WLTC) zoals vastgesteld in bijlage 1 bij 
Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE. De omgevingstemperatuur moet vallen binnen de waarden 
die zijn vastgesteld in punt 5.2 van deze bijlage.  
Aanbevolen wordt om de uitlaatgasstroom die tijdens de valideringstest door het PEMS wordt onttrokken, terug te 
leiden naar de CVS. Indien dit niet mogelijk is, worden de CVS-uitslagen gecorrigeerd voor de onttrokken uitlaat ­
gasmassa. Indien het uitlaatgasmassadebiet is gevalideerd met een uitlaatgasmassadebietmeter, wordt een kruis ­
controle aanbevolen van de massadebietmetingen met gegevens afkomstig van een sensor of de ECU.NL L 175/140 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.3.  Gegevensanalyse  
De totale emissies per afstand [g/km] gemeten met laboratoriumapparatuur worden berekend overeenkomstig 
bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. De emissies zoals gemeten met het PEMS worden 
berekend overeenkomstig punt 9 van aanhangsel 4, bij elkaar opgeteld om de totale massa van de verontreini ­
gende emissies [g] te verkrijgen, en vervolgens gedeeld door de testafstand [km] zoals verkregen van de rollenbank. 
De totale massa aan verontreinigende stoffen per afstand [g/km], zoals bepaald door het PEMS en door het 
referentielaboratoriumsysteem, wordt geëvalueerd aan de hand van de voorschriften van punt 3.3. Voor de 
validatie van metingen van NO  x -emissies wordt een vochtigheidscorrectie toegepast overeenkomstig punt 6.6.5 
van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07.  
3.3. Toegestane toleranties voor de PEMS-validering  
De resultaten van de PEMS-validering moeten voldoen aan de voorschriften van tabel 1. Indien een toegestane 
tolerantie wordt overschreden, wordt een corrigerende maatregel genomen en wordt de PEMS-validering herhaald.  
Tabel 1  
Toegestane toleranties  
Parameter [eenheid]  Toegestane tolerantie  
Afstand [km] (  1 ) ± 250 m van de laboratoriumstandaard  
THC (  2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is  
NMHC (  2 ) [mg/km]  ± 20 mg/km of 20 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is  
PN (  2 ) [#/km]  (  3 ) 
CO (  2 ) [mg/km]  ± 150 mg/km of 15 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is  
CO  2 [g/km]  ± 10 g/km of 10 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is  
( 1 ) alleen van toepassing als de voertuigsnelheid wordt bepaald door de ECU; om aan de toegestane tolerantie te voldoen, is het 
toegestaan om ECU-snelheidsmetingen van het voertuig aan te passen op basis van de resultaten van de valideringstest 
( 2 ) parameter alleen verplicht indien meting vereist volgens punt 2.1 van deze bijlage 
( 3 ) nog vast te stellen  
4. VALIDERINGSPROCEDURE VOOR HET UITLAATGASMASSADEBIET BEPAALD DOOR NIET-TRACEERBARE INSTRUMENTEN 
EN SENSOREN  
4.1. Frequentie van de validering  
De lineariteit van niet-traceerbare uitlaatgasmassadebietmeters of het uitlaatgasmassadebiet die is berekend aan de 
hand van niet-traceerbare sensoren of ECU-signalen moet niet alleen voldoen aan de lineariteitsvoorschriften van 
punt 3 van aanhangsel 2 onder stationaire omstandigheden, maar moet ook worden gevalideerd onder verande ­
rende omstandigheden voor elk testvoertuig met behulp van een gekalibreerde uitlaatgasmassadebietmeter of het 
CVS. De validering kan worden uitgevoerd zonder dat het PEMS wordt geïnstalleerd, maar moet over het algemeen 
voldoen aan de vereisten gedefinieerd in bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07, en de 
voorschriften met betrekking tot uitlaatgasmassadebietmeters zoals vastgesteld in aanhangsel 1.  
4.2. Valideringsprocedure  
De validering moet worden uitgevoerd op een rollenbank onder typegoedkeuringsomstandigheden, voor zover van 
toepassing, door te voldoen aan de voorschriften van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. 
De test wordt verricht met de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor lichte bedrijfsvoertuigen (WLTC) zoals 
vastgesteld in bijlage 1 bij Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE. Als referentie wordt een 
traceerbaar gekalibreerde debietmeter gebruikt. De omgevingstemperatuur moet vallen binnen de waarden die 
zijn vastgesteld in punt 5.2 van deze bijlage. De installatie van de uitlaatgasmassadebietmeter en de uitvoering 
van de test moeten voldoen aan de voorschriften van punt 3.4.3 van aanhangsel 1 bij deze bijlage.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/141
 
De volgende berekeningsstappen moeten worden genomen om de lineariteit te valideren:  
a) Het te valideren signaal en het referentiesignaal moeten in de tijd worden gecorrigeerd door, voor zover van 
toepassing, te voldoen aan de voorschriften van punt 3 van aanhangsel 4.  
b) Punten onder 10 % van de maximale debietwaarde worden uitgesloten van de verdere analyse.  
c) Bij een constante frequentie van ten minste 1,0 Hz moeten het te valideren signaal en het referentiesignaal met 
elkaar in verband worden gebracht met behulp van de best passende vergelijking die luidt als volgt:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
waarin  
y de werkelijke waarde van het te valideren signaal is;  
a 1 de helling van de regressielijn is;  
x de werkelijke waarde van het referentiesignaal is;  
a 0 het y-afsnijpunt van de regressierechte is.  
Voor elke meetparameter en elk meetsysteem moet de standaardfout van de schatting (SEE) van y over x en de 
determinatiecoëfficiënt (r  2 ) worden berekend.  
d) De parameters van de lineaire regressie moeten voldoen aan de voorschriften van tabel 2.  
4.3. Voorschriften  
Er moet aan de lineariteitsvoorschriften van tabel 2 worden voldaan. Indien een toegestane tolerantie wordt 
overschreden, wordt een corrigerende maatregel genomen en wordt de validering herhaald.  
Tabel 2  
Lineariteitsvoorschriften voor berekend en gemeten uitlaatgasmassadebiet  
Meetparameter/meetsysteem  a  0 Helling a  1 Standaardfout 
SEE Determinatiecoëffi ­
ciënt 
r 2 
Uitlaatgasmassadebiet  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  max. ≤ 10 %  ≥ 0,90NL L 175/142 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 4  
Bepaling van emissies  
1. INLEIDING  
In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven voor het bepalen van de momentane massa en de deeltjes ­
aantalemissies [g/s; #/s] die worden gebruikt voor de evaluatie achteraf van een RDE-testrit en de berekening van 
het definitieve emissieresultaat zoals beschreven in de aanhangsels 5 en 6.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
% — procent  
< — kleiner dan  
#/s — aantal per seconde  
α — molaire waterstofverhouding (H/C)  
β — molaire koolstofverhouding (C/C)  
γ — molaire zwavelverhouding (S/C)  
δ — molaire stikstofverhouding (N/C)  
Δt t,i — omzettingstijd t van de analysator [s]  
Δt t,m — omzettingstijd t van de uitlaatgasmassadebietmeter [s]  
ε — molaire zuurstofverhouding (O/C)  
ρ e — dichtheid van het uitlaatgas  
ρ gas — dichtheid van de uitlaatgascomponent „gas”  
λ — luchtovermaatgetal  
λ i — momentane overmaat lucht  
A/F  st — stoichiometrische lucht-brandstofverhouding (kg/kg)  
°C — graden Celsius  
c CH4 — methaanconcentratie  
c CO — droge CO-concentratie [%]  
c CO2 — droge CO  2 -concentratie [%]  
c dry — droge concentratie van een verontreinigende stof, in ppm of vol.-%  
c gas,i — momentane concentratie van de uitlaatgascomponent „gas” [ppm]  
c HCw — natte HC-concentratie [ppm]  
c HC(w/NMC)  — HC-concentratie wanneer CH  4 of C  2 H 6 door de NMC stroomt [ppmC  1 ] 
c HC(w/oNMC)  — HC-concentratie waarbij CH  4 of C  2 H 6 via een omloopleiding langs de NMC stroomt [ppmC  1 ] 
c i,c — in de tijd gecorrigeerde concentratie van bestanddeel i [ppm]  
c i,r — concentratie van bestanddeel i [ppm] in het uitlaatgas  
c NMHC  — concentratie van andere koolwaterstoffen dan methaan  
c wet — natte concentratie van een verontreinigende stof, in ppm of vol.-%NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/143
 
E E — doelmatigheid van de ethaanomzetting  
E M — doelmatigheid van de methaanomzetting  
g — gram  
g/s — gram per seconde  
H a — vochtigheid inlaatlucht [g water per kg droge lucht]  
i — metingnummer  
kg — kilogram  
kg/h — kilogram per uur  
kg/s — kilogram per seconde  
k w — droog-natcorrectiefactor  
m — meter  
m gas,i — massa van de uitlaatgascomponent „gas” [g/s]  
q maw,i — momentaan inlaatluchtmassadebiet [kg/s]  
q m,c — in de tijd gecorrigeerd uitlaatgasmassadebiet [kg/s]  
q mew,i — momentaan uitlaatgasmassadebiet [kg/s]  
q mf,i — momentaan brandstofmassadebiet [kg/s]  
q m,r — ruw-uitlaatgasmassadebiet [kg/s]  
r — kruiscorrelatiecoëfficiënt  
r 2 — determinatiecoëfficiënt  
r h — koolwaterstofresponsfactor  
rpm — omwentelingen per minuut (revolutions per minute)  
s — seconde  
u gas — u-waarde van de uitlaatgascomponent „gas”  
3. TIJDSCORRECTIE VAN PARAMETERS  
Voor de correcte berekening van emissies per afstand worden de geregistreerde sporen van concentraties van 
componenten, het uitlaatgasmassadebiet, de voertuigsnelheid en andere voertuiggegevens in de tijd gecorrigeerd. 
Om de tijdscorrectie te vergemakkelijken, gebeurt de registratie van de gegevens die aan de tijdsalignering worden 
onderworpen hetzij in een enkele gegevensregistratievoorziening, hetzij met een gesynchroniseerd tijdstempel 
overeenkomstig punt 5.1 van aanhangsel 1. De tijdscorrectie en de tijdsalignering van de parameters worden 
uitgevoerd in de volgorde beschreven in de punten 3.1 tot en met 3.3.  
3.1. Tijdscorrectie van concentraties van componenten  
De geregistreerde sporen van concentraties van componenten worden in de tijd gecorrigeerd door een inverse 
schuifbewerking overeenkomstig de omzettingstijden van de respectieve analysatoren. De omzettingstijd van de 
analysatoren wordt bepaald overeenkomstig punt 4.4 van aanhangsel 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
waarin  
c i,c de in de tijd gecorrigeerde concentratie van bestanddeel i als functie van tijd t is;  
c i,r de ruwe concentratie van bestanddeel i als functie van tijd t is;  
Δt t,i de omzettingstijd t van de analysator die bestanddeel i meet, is.NL L 175/144 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2. Tijdscorrectie van het uitlaatgasmassadebiet  
Het uitlaatgasmassadebiet dat wordt gemeten met een uitlaatgasdebietmeter wordt in de tijd gecorrigeerd door een 
inverse schuifbewerking overeenkomstig de omzettingstijd van de uitlaatgasmassadebietmeter. De omzettingstijd 
van de massadebietmeter wordt bepaald overeenkomstig punt 4.4.9 van aanhangsel 2:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
waarin  
q m,c het in de tijd gecorrigeerde uitlaatgasmassadebiet als functie van tijd t is;  
q m,r het rauwe uitlaatgasmassadebiet als functie van tijd t is;  
Δt t,m de omzettingstijd t van de uitlaatgasmassadebietmeter is.  
Indien het uitlaatgasmassadebiet wordt vastgesteld op basis van de gegevens van de ECU of een sensor, moet een 
extra omzettingstijd in overweging worden genomen en verkregen door kruiscorrelatie tussen het berekende 
uitlaatgasmassadebiet en het uitlaatgasmassadebiet dat is gemeten overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 3.  
3.3. Tijdsalignering van voertuiggegevens  
Andere gegevens verkregen van een sensor of de ECU moeten in de tijd worden gealigneerd door kruiscorrelatie 
met geschikte emissiegegevens (bv. concentraties van componenten).  
3.3.1.  Voertuigsnelheid uit verschillende bronnen  
Om de voertuigsnelheid in de tijd te aligneren met het uitlaatgasmassadebiet, is het in de eerste plaats noodzakelijk 
om één geldig snelheidsspoor vast te stellen. Wanneer de voertuigsnelheid wordt verkregen uit verschillende 
bronnen (bv. gps, een sensor of de ECU) moeten de snelheidswaarden in de tijd worden gealigneerd door 
kruiscorrelatie.  
3.3.2.  Voertuigsnelheid met het uitlaatgasmassadebiet  
De voertuigsnelheid moet worden gealigneerd met het uitlaatgasmassadebiet door middel van kruiscorrelatie tussen 
het uitlaatgasmassadebiet en het product van de voertuigsnelheid en de positieve versnelling.  
3.3.3.  Overige signalen  
De tijdsalignering van de signalen waarvan de waarden langzaam veranderen binnen een kleine bandbreedte, bv. 
omgevingstemperatuur, mag worden weggelaten.  
4. KOUDE START  
De koudestartperiode bestaat uit de eerste vijf minuten na de eerste start van de verbrandingsmotor. Indien de 
temperatuur van de koelvloeistof betrouwbaar kan worden vastgesteld, eindigt de koudestartperiode zodra de 
koelvloeistof voor de eerste keer is opgelopen tot 343 K (70 °C), maar niet later dan vijf minuten na het starten 
van de motor. Koudstartemissies moeten worden geregistreerd.  
5. EMISSIEMETINGEN BIJ STILSTAANDE MOTOR  
Eventuele metingen van momentane emissies of het uitlaatgasdebiet die zijn verkregen terwijl de verbrandings ­
motor is uitgeschakeld, worden geregistreerd. In een afzonderlijke stap worden de geregistreerde waarden achteraf 
op nul gezet door de nabewerking van de gegevens. De verbrandingsmotor wordt als uitgeschakeld beschouwd 
wanneer twee van de volgende criteria van toepassing zijn: het gemeten motortoerental is < 50 rpm; het uitlaat ­
gasmassadebiet wordt gemeten bij < 3 kg/h; het gemeten uitlaatgasmassadebiet zakt tot < 15 % van het uitlaat ­
gasmassadebiet bij stationair draaien.  
6. CONSISTENTIECONTROLE VAN DE HOOGTE VAN HET VOERTUIG  
Indien er goede redenen zijn om te vermoeden dat een rit is gereden boven de toelaatbare hoogte zoals vastgesteld 
in punt 5.2 van deze bijlage en indien de hoogte slechts is gemeten met een gps, worden de hoogtegegevens van 
de gps gecontroleerd op consistentie en eventueel gecorrigeerd. De consistentie van de gegevens moet worden 
gecontroleerd door de uit de gps verkregen gegevens over de breedtegraad, de lengtegraad en de hoogte te 
vergelijken met de hoogte volgens een digitaal terreinmodel of een topografische kaart met een passende schaal. 
Metingen die meer dan 40 m afwijken van de hoogte die wordt weergegeven op de topografische kaart, worden 
handmatig gecorrigeerd en gemarkeerd.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/145
 
7. DE CONSISTENTIECONTROLE VAN DE VOERTUIGSNELHEID VOLGENS DE GPS  
De voertuigsnelheid volgens de gps wordt op consistentie gecontroleerd door berekening en vergelijking van de 
totale ritafstand met referentiemetingen die zijn verkregen hetzij met een sensor, met de gevalideerde ECU of, bij 
wijze van alternatief, uit een digitale wegenkaart of topografische kaart. Het is verplicht om gps-gegevens te 
corrigeren op kennelijke fouten, bijvoorbeeld door voorafgaand aan de consistentiecontrole een sensor voor „dead 
reckoning” (gegist bestek) te gebruiken. Het oorspronkelijke en niet-gecorrigeerde gegevensbestand wordt bewaard 
en de gecorrigeerde gegevens worden gemarkeerd. De gecorrigeerde gegevens mogen niet meer dan een ononder ­
broken periode van 120 s of in totaal 300 s bedragen. De totale met de gecorrigeerde gps-gegevens bepaalde 
afstand van de rit mag niet meer dan 4 % van de referentieafstand afwijken. Indien de gps-gegevens niet aan deze 
eisen voldoen en geen andere betrouwbare snelheidsbron beschikbaar is, zijn de testresultaten ongeldig.  
8. CORRECTIE VAN EMISSIES  
8.1. Droog-natcorrectie  
Bij metingen op droge basis worden de gemeten concentraties omgezet naar een natte basis met de volgende 
formule:  
waarin  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet de natte concentratie van een verontreinigende stof is, in ppm of vol.-%;  
c dry de droge concentratie van een verontreinigende stof is, in ppm of vol.-%;  
k w de droog-natcorrectiefactor is.  
De volgende formule moet worden gebruikt om k  w te berekenen:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
waarin  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
waarin  
H a de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht [g water per kg droge lucht] is;  
c CO2 de droge CO  2 -concentratie [%] is;  
c CO de droge CO-concentratie [%] is;  
α de molaire waterstofverhouding is.  
8.2. Correctie van NO  x voor de omgevingsvochtigheid en -temperatuur  
De NO  x -emissies mogen niet worden gecorrigeerd voor de omgevingstemperatuur en –vochtigheid.  
9. BEPALING VAN DE MOMENTANE GASVORMIGE COMPONENTEN VAN HET UITLAATGAS  
9.1. Inleiding  
De componenten van het ruwe uitlaatgas worden gemeten met de meet- en bemonsteringsanalysatoren zoals 
beschreven in aanhangsel 2. De ruwe concentraties van de relevante componenten worden gemeten overeenkom ­
stig aanhangsel 1. De gegevens moeten in de tijd worden gecorrigeerd en gealigneerd overeenkomstig punt 3.  
9.2. De berekening van NMHC- en CH  4 -concentraties  
Voor methaanmetingen met een NMC-FID hangt de berekening van NMHC af van het gebruikte kalibratiegas of de 
gebruikte methode voor de nul-/ijkkalibreringsaanpassing. Indien een FID wordt gebruikt voor THC-metingen 
zonder NMC, wordt deze op de normale wijze gekalibreerd met propaan/lucht of propaan/N  2 . Voor de kalibrering 
van de FID in reeksen met een NMC mogen de volgende methoden worden gebruikt:NL L 175/146 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
a) het kalibratiegas, bestaande uit propaan/lucht, stroomt via een omloopleiding langs de NMC;  
b) het kalibratiegas, bestaande uit methaan/lucht, stroomt door de NMC.  
Het wordt sterk aanbevolen de methaan-FID te kalibreren met methaan/lucht die door de NMC stroomt.  
Met methode a) wordt de concentratie van CH  4 en NMHC als volgt berekend:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
Met methode b) wordt de concentratie van CH  4 en NMHC als volgt berekend:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
waarbij  
c HC(w/oNMC)  de HC-concentratie is wanneer CH  4 of C  2 H 6 via een omloopleiding langs de NMC stroomt [ppmC  1 ]; 
c HC(w/NMC)  de HC-concentratie is wanneer CH  4 of C  2 H 6 door de NMC stroomt [ppmC  1 ]; 
r h de koolwaterstofresponsfactor zoals bepaald in punt 4.3.3, onder b), van aanhangsel 2 is;  
E M de methaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 4.3.4, onder a), van aanhangsel 2 is;  
E E de ethaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 4.3.4, onder b), van aanhangsel 2 is.  
Indien de methaan-FID wordt gekalibreerd door de NMC (methode b), is de methaanomzettingsefficiëntie zoals 
bepaald in punt 4.3.4, onder a), van aanhangsel 2 gelijk aan nul. De gebruikte dichtheid voor NMHC-massabe ­
rekeningen is gelijk aan die van de totale koolwaterstoffen bij 273,15 K en 101,325 kPa en is afhankelijk van de 
brandstof.  
10. BEPALING VAN HET UITLAATGASMASSADEBIET  
10.1.  Inleiding  
Voor de berekening van de momentane massa-emissies overeenkomstig de punten 11 en 12 moet het uitlaat ­
massasdebiet worden bepaald. Het uitlaatgasmassadebiet wordt bepaald aan de hand van een van de directe 
meetmethoden zoals vastgesteld in punt 7.2 van aanhangsel 2. Als alternatief is het toegestaan om het uitlaat ­
gasmassadebiet te berekenen zoals beschreven in de punten 10.2 tot en met 10.4.  
10.2.  Berekeningsmethode op basis van het luchtmassadebiet en het brandstofmassadebiet  
Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan worden berekend aan de hand van het luchtmassadebiet en het brand ­
stofmassadebiet, met de volgende formule:  
q mew;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
waarin  
q mew,i het momentane uitlaatgasmassadebiet is [kg/s];  
q maw,i het momentane inlaatluchtmassadebiet is [kg/s];  
q mf,i het momentane brandstofmassadebiet is [kg/s].NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/147
 
Indien het luchtmassadebiet en het brandstofmassadebiet of het uitlaatgasmassadebiet worden vastgesteld aan de 
hand van de ECU-registratie, moet het berekende momentane uitlaatgasmassadebiet voldoen aan de lineariteits ­
voorschriften voor het uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aanhangsel 2 en de valideringsvoorschriften van punt 
4.3 van aanhangsel 3.  
10.3.  Berekeningsmethode op basis van het luchtmassadebiet en de lucht-brandstofverhouding  
Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan worden berekend aan de hand van het luchtmassadebiet en de lucht- 
brandstofverhouding, met de volgende formule:  
q mew;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
waarin  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
waarin  
q maw,i het momentane inlaatluchtmassadebiet is [kg/s];  
A/F  st de stoichiometrische lucht-brandstofverhouding is [kg/kg];  
λ i de momentane overmaat lucht is;  
c CO2 de droge CO  2 -concentratie is [%];  
c CO de droge CO-concentratie is [ppm];  
c HCw de natte HC -concentratie is [ppm];  
α de molaire waterstofverhouding is [H/C];  
β de molaire koolstofverhouding is [C/C];  
γ de molaire zwavelverhouding is [S/C];  
δ de molaire stikstofverhouding is [N/C];  
ε de molaire zuurstofverhouding is [O/C].  
Coëfficiënten verwijzen naar een brandstof C  β H α O ε N δ S γ waarbij β = 1 voor brandstoffen op basis van koolstof. 
De concentratie van HC-emissies is doorgaans laag en kan achterwege worden gelaten bij de berekening van  λ i . 
Indien het luchtmassadebiet en de lucht-brandstofverhouding worden vastgesteld aan de hand van de ECU-regis ­
tratie, moet het berekende momentane uitlaatgasmassadebiet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften voor het 
uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aanhangsel 2 en de valideringsvoorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.  
10.4.  Berekeningsmethode op basis van het brandstofmassadebiet en de lucht-brandstofverhouding  
Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan rechtstreeks worden berekend aan de hand van het brandstofdebiet en 
de lucht-brandstofverhouding (berekend met A/F  st en λ i , overeenkomstig punt 10.3), met de volgende formule:  
q mew;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Het berekende momentane uitlaatgasmassadebiet moet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften voor het uitlaat ­
gasmassadebiet in punt 3 van aanhangsel 2 en de valideringsvoorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.NL L 175/148 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
11. BEREKENING VAN DE MOMENTANE MASSA-EMISSIES VAN GASVORMIGE COMPONENTEN  
De momentane massa-emissies [g/s] worden bepaald door het vermenigvuldigen van de momentane concentratie 
van de verontreinigende stof in kwestie [ppm] met het momentane uitlaatgasmassadebiet [kg/s], beide gecorrigeerd 
en gealigneerd voor de omzettingstijd, en de respectieve u-waarde van tabel 1. Indien op droge basis is gemeten, 
moet op de momentane concentraties van componenten een droog-natcorrectie overeenkomstig punt 8.1 worden 
toegepast voordat andere berekeningen worden uitgevoerd. Indien van toepassing, moeten in alle verdere gege ­
vensevaluaties negatieve momentane emissiewaarden worden gebruikt. Parameterwaarden moeten worden gebruikt 
voor de berekening van de momentane emissies [g/s] zoals gerapporteerd door de analysator, het debietmeet ­
instrument, de sensor of de ECU. Daarbij wordt de volgende formule gebruikt:  
waarin  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew;i 
m gas,i de massa van de uitlaatgascomponent „gas” is [g/s];  
u gas de verhouding tussen de dichtheid van de uitlaatgascomponent „gas” en de totale dichtheid van het 
uitlaatgas zoals vermeld in tabel 1 is;  
c gas,i de gemeten concentratie van de uitlaatgascomponent „gas” in het uitlaatgas is [ppm];  
q mew,i het gemeten uitlaatgasmassadebiet is [kg/s];  
gas de desbetreffende component is;  
i het metingnummer is.  
Tabel 1  
u-Waarden van het ruwe uitlaatgas als weergave van de verhouding tussen de dichtheid van de 
uitlaatgascomponent of verontreinigende stof i [kg/m  3 ] en de dichtheid van het uitlaatgas [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Brandstof  ρ e [kg/m  3 ] Component of verontreinigende stof i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), (  6 ) 
Diesel (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Ethanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
CNG (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propaan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butaan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
Lpg (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzine (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Ethanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) afhankelijk van de brandstof 
( 2 ) bij  λ = 2, droge lucht, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) nauwkeurigheid van de u-waarden binnen 0,2 % bij een massasamenstelling van: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 % 
( 4 ) NMHC op basis van CH  2,93 (gebruik de u  gas -coëfficiënt van CH  4 voor THC) 
( 5 ) nauwkeurigheid van u binnen 0,2 % bij een massasamenstelling van: C  3 = 70-90 %; C  4 = 10-30 % 
( 6 ) u gas is een parameter zonder eenheid; de u  gas -waarden omvatten omrekeningen van eenheden om ervoor te zorgen dat de 
momentane emissies worden weergegeven in de aangegeven fysieke eenheid, te weten g/sNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/149
 
12. BEREKENING VAN DE MOMENTANE DEELTJESAANTALEMISSIES  
In dit hoofdstuk zullen de voorschriften voor de berekening van de momentane deeltjesaantalemissies worden 
vastgesteld, zodra de meting verplicht wordt gesteld.  
13. RAPPORTERING EN UITWISSELING VAN GEGEVENS  
De gegevens worden uitgewisseld tussen de meetsystemen en de gegevensevaluatiesoftware door middel van een 
gestandaardiseerd rapporteringsdossier zoals vastgesteld in punt 2 van aanhangsel 8. De voorbewerking van 
gegevens (bv. de tijdscorrectie overeenkomstig punt 3 of de correctie van het gps-signaal voor de voertuigsnelheid 
overeenkomstig punt 7) wordt verricht met de besturingssoftware van de meetsystemen en wordt voltooid voordat 
het gegevensrapporteringsdossier wordt gegenereerd. Indien de gegevens worden gecorrigeerd of verwerkt voordat 
zij in het gegevensrapporteringsdossier worden opgenomen, worden de oorspronkelijke onbewerkte gegevens 
bewaard voor kwaliteitsborging en -controle. Afronding van tussentijdse waarden is niet toegestaan.NL L 175/150 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 5  
Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit en berekening van het definitieve RDE- 
emissieresultaat met methode 1 (voortschrijdend gemiddeldenvenster)  
1. INLEIDING  
De methode met een voortschrijdend gemiddeldenvenster geeft inzicht in de emissies onder reële rijomstandig ­
heden (RDE) tijdens de test op een bepaalde schaal. De test wordt verdeeld in subsecties (vensters) en de daar ­
opvolgende statistische behandeling heeft als doel te bepalen welke vensters geschikt zijn om de RDE-prestaties van 
het voertuig vast te stellen.  
De „normaliteit” van de vensters wordt vastgesteld door de voor de afstand specifieke CO  2 -emissies (  1 ) te ver ­
gelijken met een referentiecurve. De test is voltooid wanneer de test voldoende normale vensters omvat, die de 
verschillende snelheidsgebieden (stad, buitenweg en snelweg) bestrijken.  
Stap 1: segmentatie van de gegevens en uitsluiting van de koudstartemissies (aanhangsel 4, punt 4)  
Stap 2: berekening van de emissies per subreeks of „venster” (punt 3.1)  
Stap 3: identificatie van normale vensters (punt 4)  
Stap 4: verificatie van de volledigheid en normaliteit van de rit (punt 5)  
Stap 5: berekening van emissies met gebruikmaking van de normale vensters (punt 6)  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
Index (i) verwijst naar de tijdstap  
Index (j) verwijst naar het venster  
Index (k) verwijst naar de categorie (t = totaal, u = stedelijk, r = buitenweg, m = snelweg) of de karakteristieke 
CO  2 -curve  
Index „gas” verwijst naar de gereglementeerde uitlaatgasbestanddelen (bv. NO  x , CO, PN)  
Δ – verschil  
≥ – groter dan of gelijk aan  
# – aantal  
% – procent  
≤ – kleiner dan of gelijk aan  
a 1 , b 1 – coëfficiënten van de karakteristieke CO  2 -curve  
a 2 , b 2 – coëfficiënten van de karakteristieke CO  2 -curve  
d j – afgelegde afstand per venster  j [km]  
f k – wegingsfactoren voor aandelen stad, buitenweg en snelweg  
h – afstand van vensters naar de karakteristieke CO  2 -curve [%]NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/151  
( 1 ) Voor hybriden wordt het totale energieverbruik omgerekend naar CO  2 . De voorschriften voor deze omzetting worden ingevoerd in 
een tweede fase.
 h j – afstand van venster j naar de karakteristieke CO  2 -curve [%]  
h k – strengheidsindex voor aandelen stad, buitenweg en snelweg en de volledige rit  
k 11 , k 12 – coëfficiënten van de wegingsfunctie  
k 21 , k 21 – coëfficiënten van de wegingsfunctie  
M CO2,ref  – referentiemassa CO  2 [g] 
M gas – massa of deeltjesaantal van de uitlaatgascomponent „gas” [g] of [#]  
M gas,j – massa of deeltjesaantal van de uitlaatgascomponent „gas” in venster j [g] of [#]  
M gas,d – voor de afstand specifieke emissie van de uitlaatgascomponent „gas” [g/km] of [#/km]  
M gas,d,j  – voor de afstand specifieke emissie van de uitlaatgascomponent „gas” in venster j [g/km] of 
[#/km]  
N k – aantal vensters voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg  
P 1 , P 2 , P 3 – referentiepunten  
t – tijd [s]  
t 1,j – eerste seconde van het j  e gemiddeldenvenster [s]  
t 2,j – laatste seconde van het j  e gemiddeldenvenster [s]  
t i – totale tijd in stap i [s]  
t i,j – totale tijd in stap i betreffende venster j [s]  
tol 1 – primaire tolerantie voor de karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig [%]  
tol 2 – secundaire tolerantie voor de karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig [%]  
t t – duur van een test [s]  
v – voertuigsnelheid [km/h]  
v – gemiddelde snelheid van vensters [km/h]  
v i – werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i [km/h]  
v j – gemiddelde voertuigsnelheid in venster j [km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – gemiddelde snelheid van de lagesnelheidsfase van de WLTP-cyclusNL L 175/152 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
v P2 ¼ 56,6  km=h – gemiddelde snelheid van de hogesnelheidsfase van de WLTP-cyclus  
v P3 ¼ 92,3  km=h – gemiddelde snelheid van de extra-hogesnelheidsfase van de WLTP-cyclus  
w – wegingsfactor voor vensters  
w j – wegingsfactor voor venster j  
3. VOORTSCHRIJDENDE GEMIDDELDENVENSTERS  
3.1. Definitie van gemiddeldenvensters  
De momentane emissies die worden berekend overeenkomstig aanhangsel 4 worden geïntegreerd met behulp van 
een methode met een voortschrijdend gemiddeldenvenster, gebaseerd op de CO  2 -referentiemassa. Het berekenings ­
principe is als volgt: de massa-emissies worden niet berekend voor de volledige gegevensreeks, maar voor 
subreeksen van de volledige gegevensreeks. De lengte van deze subreeksen wordt zo bepaald dat zij overeenkomt 
met de CO  2 -massa die wordt uitgestoten door het voertuig tijdens de referentiecyclus in een laboratorium. De 
berekeningen van de voortschrijdende gemiddelden worden uitgevoerd met een tijdsinterval Δt dat overeenstemt 
met de gegevensbemonsteringsfrequentie. Deze subreeksen waarmee de gemiddelden van de emissiegegevens 
worden vastgesteld, worden „gemiddeldenvensters” genoemd. De in dit punt beschreven berekening kan worden 
gebruikt vanaf het laatste punt (achteruit) of vanaf het eerste punt (vooruit).  
De volgende gegevens worden niet in aanmerking genomen bij de berekening van de CO  2 -massa, de emissies en 
de afstand van de gemiddeldenvensters:  
— de periodieke controle van de instrumenten en/of na controles van het nulpuntsverloop;  
— de koudstartemissies, bepaald overeenkomstig aanhangsel 4, punt 4.4;  
— grondsnelheid van het voertuig < 1 km/h;  
— elke sectie van de test waarbij de verbrandingsmotor wordt uitgeschakeld.  
De massa (of het deeltjesaantal) van de emissies  M  gas,j wordt bepaald door de overeenkomstig aanhangsel 4 
berekende momentane emissies in g/s (of #/s voor deeltjesaantal) te integreren.  
Figuur 1  
Voertuigsnelheid als functie van de tijd - Gemiddelde voertuigemissies als functie van de tijd, vanaf het 
eerste gemiddeldenvenster
NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/153
 
Figuur 2  
Definitie van op CO  2 -massa gebaseerde gemiddeldenvensters
  
De duur ðt 2;j Ä t 1;j Þ van het j  e gemiddeldenvenster wordt berekend met de formule:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã M  CO  2;ref 
waarin  
M CO  2 ðt i;j Þ de CO  2 -massa is, gemeten tussen de start van de test en tijdstip (t  2,j ), [g];  
M CO  2;ref de helft van de CO  2 -massa is [g], uitgestoten door het voertuig gedurende de wereldwijd geharmoni ­
seerde testcyclus voor lichte bedrijfsvoertuigen (WLTC) zoals beschreven in Mondiaal Technisch Regle ­
ment nr. 15 van de VN/ECE — Wereldwijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen 
(ECE/TRANS/180/Add.15; test van type 1, inclusief koudstart);  
t 2,j zodanig wordt gekozen dat:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref Ï M  CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ 
waarin Δt de gegevensbemonsteringsperiode is.  
De CO  2 -massa's worden in de vensters berekend door de overeenkomstig aanhangsel 4 van deze bijlage berekende 
momentane emissies te integreren.  
3.2. Berekening van de emissies en gemiddelden van het venster  
De volgende gegevens moeten worden berekend voor elk venster dat is vastgesteld overeenkomstig punt 3.1:  
— de voor de afstand specifieke emissies  M  gas,d,j  voor alle verontreinigende stoffen als bedoeld in deze bijlage;  
— de voor de afstand specifieke CO  2 -emissies  M  CO2,d,j  ; 
— de gemiddelde voertuigsnelheid  v jNL L 175/154 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4. EVALUATIE VAN VENSTERS  
4.1. Inleiding  
De dynamische referentieomstandigheden van het testvoertuig worden gebaseerd op de CO  2 -emissies van het 
voertuig en de gemiddelde snelheid gemeten tijdens de typegoedkeuring en aangeduid als „karakteristieke CO  2 - 
curve van het voertuig”.  
Om de voor de afstand specifieke CO  2 -emissies te verkrijgen, wordt het voertuig getest op de rollenbank met 
gebruikmaking van de instelling van de wegbelasting van het voertuig zoals bepaald met de in bijlage 4 bij 
Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE — Wereldwijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte 
voertuigen (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) (ECE/TRANS/180/Add.15) voorgeschreven 
procedure. Bij de wegbelasting wordt de tijdens de RDE-test aan het voertuig toegevoegde massa, bv. de copiloot 
en de PEMS-apparatuur, niet in aanmerking genomen.  
4.2. Referentiepunten voor karakteristieke CO  2 -curve  
De referentiepunten P  1 , P 2 en P  3 die vereist zijn om de curve vast te stellen, worden als volgt vastgesteld:  
4.2.1.  Punt P  1 
v P1 ¼ 19 km=h(gemiddelde snelheid van de lagesnelheidsfase van de WLTP-cyclus)  
M CO  2;d;P 1 = CO  2 -emissies van het voertuig gedurende de lagesnelheidsfase van de WLTP-cyclus × 1,2 [g/km]  
4.2.2.  Punt P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h(gemiddelde snelheid van de hogesnelheidsfase van de WLTP-cyclus)  
M CO  2;d;P 2 = CO  2 -emissies van het voertuig gedurende de hogesnelheidsfase van de WLTP-cyclus × 1,1 [g/km]  
4.2.4.  Punt P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (gemiddelde snelheid van de extra-hogesnelheidsfase van de WLTP-cyclus)  
M CO  2;d;P 3 = CO  2 -emissies van het voertuig gedurende de extra-hogesnelheidsfase van de WLTP-cyclus × 1,05 
[g/km]  
4.3. Definitie karakteristieke CO  2 -curve  
Met behulp van de in punt 4.2 gedefinieerde referentiepunten worden de emissies van de karakteristieke CO  2 -curve 
berekend als een functie van de gemiddelde snelheid met gebruikmaking van twee lineaire secties ( P 1 , P 2 ) en ( P 2 , 
P 3 ). Sectie ( P 2 , P 3 ) is beperkt tot 145 km/h op de as „voertuigsnelheid”. De karakteristieke curve wordt gedefinieerd 
door de volgende formules:  
Voor sectie ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
waarin:  a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M  CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
en: b  1 ¼ M  CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
Voor sectie ( P 2 ,P 3 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
waarin:  a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M  CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
en: b  2 ¼ M  CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/155
 
Figuur 3  
Karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig
  
4.4. Stads-, buitenweg- en snelwegvensters  
4.4.1. Stadsvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde grondsnelheid van het voertuig  v j van minder dan 45 
km/h  
4.4.2. Buitenwegvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde grondsnelheid van het voertuig  v j van minstens 45 
km/h en minder dan 80 km/h, greater than or equal to 45 km/h  
4.4.3. Snelwegvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde grondsnelheid van het voertuig  v j van minstens 80 
km/h en minder dan 145 km/h  
Figuur 4  
Karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig: Definities van rijden in de stad, op buitenwegen en op de 
snelweg
  
5. VERIFICATIE VAN DE VOLLEDIGHEID EN DE NORMALITEIT VAN DE RIT  
5.1. Toleranties rond de karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig  
De primaire tolerantie en de secundaire tolerantie van de karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig zijn res ­
pectievelijk  tol  1 = 25 % en  tol  2 = 50 %.NL L 175/156 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
5.2. Verificatie van de volledigheid van de test  
De test is voltooid wanneer deze bestaat uit ten minste 15 % stad-, buitenweg- en snelwegvensters, gerekend over 
het totale aantal vensters.  
5.3. Verificatie van de normaliteit van de test  
De test wordt als normaal aangemerkt wanneer ten minste 50 % van de stad-, buitenweg- en snelwegvensters zich 
binnen de voor de karakteristieke curve gedefinieerde primaire tolerantie bevindt.  
Indien niet aan het voorgeschreven minimum van 50 % wordt voldaan, kan de hoogste positieve tolerantie  tol  1 
worden verhoogd in stappen van 1 % totdat de doelstelling van 50 % van de normale vensters is bereikt. Wanneer 
gebruik wordt gemaakt van dit mechanisme, mag  tol  1 nooit hoger zijn dan 30 %.  
6. BEREKENING VAN EMISSIES  
6.1. Berekening van de gewogen voor de afstand specifieke emissies  
De emissies worden afzonderlijk per venster berekend als een gewogen gemiddelde van de voor de afstand 
specifieke emissies voor de categorieën stad, buitenweg en snelweg en de volledige rit.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
De wegingsfactor  w j voor elk venster wordt als volgt bepaald:  
Indien  M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;C C ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
Dan  w j ¼ 1 
Indien  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ< M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
Dan  w j ¼ k 11 h j þ k 12 
waarin  k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
en k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Indien  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
Dan  w j ¼ k 21 h j þ k 22 
waarin  k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
en k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Indien  
M CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ 
of 
M CO2;d;j> M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
Dan  w j ¼ 0NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/157
 
waarin  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M  CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ 
Figuur 5  
Wegingsfunctie gemiddeldenvenster
  
6.2. Berekening van ernstindexcijfers  
De ernstindexcijfers worden afzonderlijk berekend voor de categorieën stad, buitenweg en snelweg:  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
En de volledige rit:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
waarin ƒ  u , ƒ r ƒ m gelijk zijn aan respectievelijk 0,34, 0,33 en 0,33.  
6.3. Berekening van de emissies voor de gehele rit  
Gebruikmakend van de gewogen voor de afstand specifieke emissies die worden berekend overeenkomstig punt 
6.1, worden de voor de afstand specifieke emissies in [mg/km] berekend voor de volledige rit voor elke gasvormige 
verontreinigende stof, en wel op de volgende wijze:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M  gas;d;u þ ƒ r · M  gas;d;r þ ƒ m · M  gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
En voor het deeltjesaantal:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M  PN;d;u þ ƒ r · M  PN;d;r þ ƒ m · M  PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
waarin  ƒ u , ƒ  r ƒ m gelijk zijn aan respectievelijk 0,34, 0,33 en 0,33.NL L 175/158 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
7. CIJFERVOORBEELDEN  
7.1. Berekeningen van het gemiddeldenvenster  
Tabel 1  
Belangrijkste berekeningsinstellingen  
M CO2,ref  [g] 610  
Richting voor berekening van het gemiddeldenvenster  Voorwaarts  
Verzamelingsfrequentie [Hz]  1  
Figuur 6 toont hoe gemiddeldenvensters worden gedefinieerd op basis van gegevens die tijdens een test op de weg 
met behulp van een PEMS zijn geregistreerd. Voor de duidelijkheid worden hierna alleen de eerste 1 200 seconden 
van de rit weergegeven.  
De seconden 0 tot en met 43 en 81 tot en met 86 zijn uitgesloten omdat de voertuigsnelheid niet meer dan nul 
bedroeg.  
Het eerste gemiddeldenvenster begint bij t  1,1 = 0 s en eindigt bij seconde t  2,1 = 524 s (tabel 3).  
Figuur 6  
Momentane CO  2 -emissies die worden geregistreerd tijdens de test op de weg met behulp van PEMS als 
functie van de tijd. Rechthoekige kaders vermelden de duur van het j  e venster. De gegevensreeks met de 
naam „Valid=100 / Invalid=0” toont van seconde tot seconde de gegevens die van de analyse moeten 
worden uitgesloten.
  
7.2. Evaluatie van vensters  
Tabel 2  
Berekeningsinstellingen voor de karakteristieke CO  2 -curve  
CO  2 laag WLTP × 1,2 (P  1 ) [g/km]  154  
CO  2 hoog WLTP × 1,1 (P  2 ) [g/km]  96  
CO  2 extra hoog WLTP × 1,05 (P  3 ) [g/km]  120  
Referentiepunt  
P 1 v P1 ¼ 19,0  km=h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g =km 
P 2 v P2 ¼ 56,6  km=h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92:3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120  g=kmNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/159
 
De definitie van de karakteristieke CO  2 -curve is als volgt:  
Voor sectie ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
waarin 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56,6 Ä 19,0Þ ¼ Ä 58 
37,6 ¼ Ä1,543  
en b  1 ¼ 154 Ä ðÄ1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317  
Voor sectie ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
waarin 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92:3 Ä 56:6Þ ¼ 24 
35:7 ¼ 0:672  
en b 2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965  
Voorbeelden van de berekening van de wegingsfactoren en de indeling van de vensters als stad, buitenweg en 
snelweg zijn:  
Voor venster #45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12 km =h 
De gemiddelde snelheid van het venster is minder dan 45 km/h; het is derhalve een stadvenster.  
Voor de karakteristieke curve:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498 g =km 
Verificatie van:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;45 Ï M  CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
leidt tot:  w 45 ¼ 1 
Voor venster #556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
De gemiddelde snelheid van het venster is meer dan 45 km/h, maar minder dan 80 km/h; het is derhalve een 
buitenwegvenster.NL L 175/160 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Voor de karakteristieke curve:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Verificatie van:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;556< M  CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
leidt tot:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M  CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
with 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
and k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Tabel 3  
Cijfergegevens van de emissies  
Venster 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100  99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200  199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474  473  1 024  1 025  609,84  610,60NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/161
 
Venster 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
475  474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556  555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557  556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558  557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559  558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Stad-, buitenweg- en snelwegvensters — Volledigheid van de rit  
In dit cijfervoorbeeld bestaat de rit uit 7 036 gemiddeldenvensters. Tabel 5 vermeldt het aantal vensters dat is 
ingedeeld in stad, buitenweg en snelweg overeenkomstig de gemiddelde voertuigsnelheid en verdeeld in regio’s wat 
hun afstand tot de karakteristieke CO  2 -curve betreft. De rit is volledig, aangezien deze ten minste 15 % stad-, 
buitenweg- en snelwegvensters van het totale aantal vensters omvat. Bovendien wordt de rit als normaal aange ­
merkt aangezien ten minste 50 % van de stad-, buitenweg- en snelwegvensters zich binnen de voor de karakte ­
ristieke curve gedefinieerde primaire tolerantie bevindt.  
Tabel 4  
Verificatie van de volledigheid en de normaliteit van de rit  
Rijomstandigheden  Aantallen  Percentage vensters  
Alle vensters  
Stad  1 909  1 909/7 036*100=27,1 > 15  
Buitenweg  2 011  2 011/7 036*100=28,6 > 15  
Snelweg  3 116  3 116/7 036*100=44,3 > 15  
Totaal  1 909 + 2 011 + 3 116=7 036  
Normale vensters  
Stad  1 514  1 514/1 909*100=79,3 > 50  
Buitenweg  1 395  1 395/2 011*100=69,4 > 50  
Snelweg  2 708  2 708/3 116*100=86,9 > 50  
Totaal  1 514 + 1 395 + 2 708=5 617NL L 175/162 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 6  
Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit met berekening van het definitieve RDE- 
emissieresultaat met methode 2 (power binning)  
1. INLEIDING  
Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de gegevensevaluatie volgens de power binning-methode, die in dit 
aanhangsel  "evaluatie door normalisatie tot een gestandaardiseerde vermogensfrequentie (SPF)-distributie " wordt 
genoemd.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
a ref .......................Referentieacceleratie voor P  drive [0,45 m/s  2 ] 
D WLTC  ................Snijpunt van de Veline vanaf WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 .............Rijweerstandscoëfficiënten [N], [N/(km/h)], [N/(km/h)  2 ] 
i ...........................Tijdstap momentane metingen, minimumresolutie 1 Hz  
j ...........................Wielvermogensklasse, j=1 tot en met 9  
k ..........................Tijdstap voor voortschrijdende 3-secondengemiddelden  
k WLTC  .................Helling van de Veline vanaf WLTC  
m gas, i  .................Momentane massa van de uitlaatgascomponent  "gas" bij tijdstap i [g/s]; voor deeltjesaantal in [#/s]  
m gas, 3s, k  ........... Voortschrijdend 3-secondengemiddelde van het massadebiet van de uitlaatgascomponent  "gas" in 
tijdstap k, in resolutie van 1 Hz [g/s]; voor deeltjesaantal in [#/s]  
m gas;j ..................Gemiddelde emissiewaarde van een uitlaatgascomponent in wielvermogensklasse j [g/s]; voor deel ­
tjesaantal in [#/s]  
m gas;U .................Gewogen emissiewaarde van een uitlaatgascomponent  "gas" voor de substeekproef van alle se ­
conden i met v  i < 60 km/h [g/s]; voor deeltjesaantal in [#/s]  
M w gas,d  ..............Gewogen emissies per afstand voor de uitlaatgascomponent  "gas" voor de volledige rit [g/km]; voor 
deeltjesaantal in [#/km]  
M w PN,d  ..............Gewogen emissies per afstand voor de uitlaatgascomponent  "PN" voor volledige rit [#/km]  
M w,gas,d,U  ........... Gewogen emissies per afstand voor de uitlaatgascomponent  "gas" voor de substeekproef van alle 
seconden i met v  i < 60 km/h [g/km]  
M w,PN,d,U  ............ Gewogen emissies per afstand voor de uitlaatgascomponent  "PN" voor de substeekproef van alle 
seconden i met v  i < 60 km/h [#/km]  
p ..........................WLTC-fase (laag, gemiddeld, hoog en extra hoog), p= 1-4  
P drag ....................Motorweerstandsvermogen in de Veline-aanpak waarbij de brandstofinjectie nul bedraagt [kW]  
P rated ...................Maximaal nominaal motorvermogen zoals aangegeven door de fabrikant [kW]  
P required,i  .............Vermogen om wegbelasting en traagheid van een voertuig te overwinnen in tijdstap i [kW]NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/163
 
P r,,i .......................Zelfde als P  required,i  zoals hierboven gedefinieerd, gebruikt in langere vergelijkingen  
P wotð n normÞ ....... Vermogenscurve bij volle belasting [kW]  
P c,j .......................Wielvermogensklassegrenzen voor klasse j [kW] (P  c,j, lower bound  vormt de benedengrens, P  c,j, upper 
bound  de bovengrens)  
P c,norm, j  .............Wielvermogensklassegrenzen voor klasse j als genormaliseerde vermogenswaarde [-]  
P r, i ......................Benodigd vermogen aan de wielnaven van het voertuig om de rijweerstanden te overwinnen in 
tijdstap i [kW]  
P w , 3s,k .................Voortschrijdend 3-secondengemiddelde van het benodigd vermogen aan de wielnaven van het 
voertuig om de rijweerstanden te overwinnen in tijdstap k in resolutie van 1 Hz [kW]  
P drive ...................Benodigd vermogen aan de wielnaven van een voertuig bij een referentiesnelheid en -versnelling 
[kW]  
P norm  ..................Genormaliseerd benodigd vermogen aan de wielnaven [-]  
t i ..........................Totale tijd in stap i [s]  
t c,j ........................Tijdsaandeel van wielvermogensklasse j [%]  
ts .........................Begintijd van WLTC-fase p [s]  
te .........................Eindtijd van WLTC-fase p [s]  
TM ......................Testmassa van het voertuig [kg]; te specificeren per deel: werkelijk testgewicht in PEMS-test, NEDC- 
traagheidsklassegewicht of WLTP-massa's (TM  L , TM  H of TM  ind ) 
SPF ......................Gestandaardiseerde vermogensfrequentiedistributie (Standardised Power Frequency distribution)  
v i .........................Werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i [km/h]  
v j .........................Gemiddelde voertuigsnelheid in wielvermogensklasse j [km/h]  
v ref .......................Referentiesnelheid voor P  drive [70 km/h]  
v 3s,k .....................Voortschrijdend 3-secondengemiddelde van de voertuigsnelheid in tijdstap k [km/h]  
v U .......................Gewogen voertuigsnelheid in wielvermogensklasse j [km/h]  
3. EVALUATIE VAN DE GEMETEN EMISSIES MET GEBRUIKMAKING VAN EEN GESTANDAARDISEERDE WIELVERMOGENS ­
FREQUENTIEDISTRIBUTIE  
De power binning-methode maakt gebruik van de momentane emissies van de verontreinigende stoffen m  gas, i  
(g/s), berekend overeenkomstig aanhangsel 4.  
De m  gas, i  -waarden worden geclassificeerd volgens het overeenkomstige vermogen aan de wielen, en de geclassi ­
ficeerde gemiddelde emissies per vermogensklasse worden gewogen om de emissiewaarden voor een test met een 
normale vermogensverdeling te verkrijgen overeenkomstig de volgende punten.NL L 175/164 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.1. Bronnen voor het werkelijke wielvermogen  
Het werkelijke wielvermogen P  r,i is het totale vermogen om de luchtweerstand, de rolweerstand, de weghellingen, 
de longitudinale traagheid van het voertuig en de rotatietraagheid van de wielen te overwinnen.  
Wanneer het wielvermogen wordt gemeten en geregistreerd, wordt gebruikgemaakt van een koppelsignaal dat 
voldoet aan de lineariteitsvoorschriften die zijn vastgesteld in aanhangsel 2, punt 3.2. De naven van de aange ­
dreven wielen vormen het referentiepunt voor de metingen.  
Als alternatief mag het werkelijke wielvermogen worden bepaald op basis van de momentane CO  2 -emissies 
volgens de procedure die is vastgesteld in punt 4 van dit aanhangsel.  
3.2. Berekening van de voortschrijdende gemiddelden van de momentane testgegevens  
De voortschrijdende 3-secondengemiddelden worden berekend aan de hand van alle relevante momentane test ­
gegevens om de invloed te verkleinen van een mogelijkerwijs onjuiste tijdsalignering tussen het emissiemassadebiet 
en het wielvermogen. De voortschrijdende gemiddelden worden berekend bij een frequentie van 1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k P w;i 
3 
v 3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k v i 
3 
waarbij  
k ............ de tijdstap voor voortschrijdende gemiddelden is;  
i .............de tijdstap van momentane testgegevens is.  
3.3. Indeling van de voortschrijdende gemiddelden voor stad, buitenweg en snelweg  
De standaardvermogensfrequenties worden gedefinieerd voor de stadscyclus en voor de gehele rit (zie punt 3.4) en 
de emissies worden afzonderlijk geëvalueerd voor de totale rit en voor het stadsgedeelte. Voor de evaluatie van het 
stadsgedeelte van de rit worden de voortschrijdende 3-secondendgemiddelden, berekend overeenkomstig punt 3.2, 
toegewezen aan de rijomstandigheden in de stad overeenkomstig het voortschrijdende 3-secondendgemiddelde van 
het snelheidssignaal (v  3s,k ) volgens de in tabel 1-1 aangegeven snelheidsbandbreedte. De steekproef voor de 
evaluatie van de volledige rit omvat alle snelheidsbandbreedten, met inbegrip van het stadsgedeelte.  
Tabel 1-1  
Snelheidsbandbreedten voor de indeling van testgegevens in stad-, buitenweg- en snelwegcyclus bij de 
power binning-methode  
Stad  Buitenweg (  1 ) Snelweg (  1 ) 
v i [km/h]  0 tot ≤ 60 > 60 tot ≦ 90 > 90  
( 1 ) niet gebruikt in de daadwerkelijke regelgevingsevaluatie.  
3.4. Opstelling van de wielvermogensklassen voor de indeling van emissies  
3.4.1. De vermogensklassen en de bijbehorende tijdschema's van de vermogensklassen onder normale rijomstandigheden 
zijn gedefinieerd voor genormaliseerde vermogenswaarden die representatief zijn voor elk licht bedrijfsvoertuig 
(tabel 1).NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/165
 
Tabel 1  
Genormaliseerde standaard-vermogensfrequenties voor de stadscyclus en voor een gewogen gemiddelde 
voor een volledige rit waarvan de afstanden bestaan uit 1/3 stad, 1/3 buitenweg en 1/3 snelweg  
Vermogen 
klasse nr.  P c,norm,j  [-] Stad  Volledige rit  
Van >  tot ≤ Tijdsaandeel, t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  
De kolommen P  c,norm  in tabel 1 worden gedenormaliseerd door vermenigvuldiging met P  drive , waarbij P  drive het 
werkelijke wielvermogen is van het geteste voertuig bij de typegoedkeuringsinstellingen op de rollenbank bij v  ref en 
a ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ v ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v ref þ f 2 Ü v 2 
ref þ TM  NEDC Ü a ref Þ Ü 0,001  
waarin  
— j de vermogensklasse-index volgens tabel 1 is;  
— de rijweerstandcoëfficiënten  f 0 , f 1 , f 2 moeten worden berekend met een regressie-analyse volgens de kleinste- 
kwadratenmethode op basis van de volgende definitie:  
P Corrected =v ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
waarin (P  Corrected  /v) de rijweerstand is bij voertuigsnelheid v tijdens de NEDC-cyclus zoals gedefinieerd in bijlage 
4a, aanhangsel 7, punt 5.1.1.2.8, bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07;  
— TM  NEDC  de traagheidsklasse van het voertuig in de typegoedkeuringstest is [kg].  
3.4.2.  Correctie van de wielvermogensklassen  
De maximale wielvermogensklasse die in aanmerking moet worden genomen is de hoogste klasse in tabel 1, die 
(P rated × 0,9) omvat. De tijdsaandelen van alle uitgesloten klassen worden toegevoegd aan de hoogste resterende 
klasse.  
Van elke P  c,norm,j  wordt de overeenkomstige P  c,j berekend ter bepaling van de boven- en ondergrenzen in kW per 
wielvermogensklasse voor het geteste voertuig overeenkomstig figuur 1.NL L 175/166 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur 1  
Schematische afbeelding voor de omrekening van de genormaliseerde gestandaardiseerde vermogensfre ­
quentie in een voertuigspecifieke vermogensfrequentie
  
Een voorbeeld van deze denormalisering volgt hieronder.  
Voorbeeld van inputgegevens:  
Parameter  Waarde  
f 0 [N] 79,19  
f 1 [N/(km/h)]  0,73  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,03  
TM [kg]  1,470  
P rated [kW]  120 (Voorbeeld 1)  
P rated [kW]  75 (Voorbeeld 2)  
Overeenkomstige resultaten (zie tabel 2, tabel 3):  
P drive ¼ 70½km=hâ=3,6 Ü ð79,19 þ 0,73½N=ðkm=hÞâ Ü 70½km=hâ þ 0,03½N=ðkm=hÞ 2 âÜ 
ð70½km=hâÞ 2 þ 1470½kgâ Ü 0,45½m=s 2 âÞ Ü 0,001  
P drive ¼ 18,25kW  
Tabel 2  
Gedenormaliseerde standaard-vermogensfrequentiewaarden uit tabel 1 (voor voorbeeld 1)  
Vermogen 
klasse nr.  P c,j [kW]  Stad  Volledige rit  
Van >  tot ≤ Tijdsaandeel, t  C,j [%] 
1 Alle < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/167
 
Vermogen 
klasse nr.  P c,j [kW]  Stad  Volledige rit  
Van >  tot ≤ Tijdsaandeel, t  C,j [%] 
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 51,1  67,525  0,045 %  0,4232 %  
7 67,525  83,95  0,004 %  0,0511 %  
8 83,95  100,375  0,0004 %  0,0024 %  
9 (  1 ) 100,375  Alle > 100,375  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) De hoogste in aanmerking te nemen wielvermogensklasse is die met 0,9 × P  rated . In dit geval 0,9 × 120 = 108.  
Tabel 3  
Gedenormaliseerde standaard-vermogensfrequentiewaarden uit tabel 1 (voor voorbeeld 2)  
Vermogen 
klasse nr.  P c,j [kW]  Stad  Volledige rit  
Van >  tot ≤ Tijdsaandeel, t  C,j [%] 
1 Alle < –1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 (  1 ) 51,1  Alle > 51,1  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,525  83,95  —  —  
8 83,95  100,375  —  —  
9 100,375  Alle > 100,375  —  —  
( 1 ) De hoogste in aanmerking te nemen wielvermogensklasse is die met 0,9 × P  rated . In dit geval 0,9 × 75 = 67,5.  
3.5. Indeling van de voortschrijdende gemiddelden  
De koudstartemissies, bepaald overeenkomstig aanhangsel 4, punt 4.4, worden van de volgende evaluatie uit ­
gesloten.  
Elk voortschrijdend gemiddelde, berekend overeenkomstig punt 3.2, moet worden ingedeeld in de gedenormali ­
seerde wielvermogensklasse waarin het werkelijke voortschrijdende 3-secondengemiddelde van wielvermogen 
P w,3s,k  past. De grenswaarden van de gedenormaliseerde wielvermogensklassen moeten worden berekend over ­
eenkomstig punt 3.3.  
De indeling moet gebeuren voor alle voortschrijdende 3-secondengemiddelden van alle geldige ritgegevens en alle 
stadsgedeelten van de rit. Bovendien moeten alle voortschrijdende gemiddelden die als stadsrit zijn ingedeeld 
overeenkomstig de snelheidsgrenzen van tabel 1-1, worden ingedeeld in een reeks stads-vermogensklassen on ­
afhankelijk van het tijdstip waarop het voortschrijdend gemiddelde in de rit verscheen.NL L 175/168 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Vervolgens wordt het gemiddelde van alle voortschrijdende 3-secondengemiddelden binnen een wielvermogens ­
klasse berekend voor elke wielvermogensklasse per parameter. De vergelijkingen worden hieronder beschreven en 
worden één maal toegepast voor de verzameling stadsritgegevens en één maal voor de totale gegevensreeks.  
Indeling van de waarden van voortschrijdende 3-secondengemiddelden in vermogensklasse j (j = 1 tot en met 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
dan geldt: klasse-index voor emissies en snelheid = j  
Het aantal waarden van voortschrijdende 3-secondengemiddelden wordt geteld voor elke vermogensklasse:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
dan geldt: counts  j = n + 1 Met counts  j wordt het aantal voortschrijdende 3-secondengemiddelden in een ver ­
mogensklasse geteld, om later de minimumdekkingsvraag te controleren.  
3.6. Controle van dekking van vermogensklasse en van normaliteit van vermogensverdeling  
Voor een geldige test moeten de tijdsaandelen van de afzonderlijke wielvermogensklassen vallen binnen de band ­
breedten van tabel 4.  
Tabel 4  
Minimum- en maximumaandelen per vermogensklasse voor een geldige test  
Vermogen 
klasse nr.  P c,norm,j  [-] Volledige rit  Stadsgedeelten van de rit  
Van >  tot ≤ ondergrens  bovengrens  ondergrens  bovengrens  
Som 1+2 (  1 ) 0,1  15 %  60 %  5 % (  1 ) 60 %  
3 0,1  1  35 %  50 %  28 %  50 %  
4 1  1,9  7 %  25 %  0,7 %  25 %  
5 1,9  2,8  1,0 %  10 %  > 5 tellingen  5 %  
6 2,8  3,7  > 5 tellingen  2,5 %  0 %  2 %  
7 3,7  4,6  0 %  1,0 %  0 %  1 %  
8 4,6  5,5  0 %  0,5 %  0 %  0,5 %  
9 5,5  0 %  0,25 %  0 %  0,25 %  
( 1 ) Het totaal van rijomstandigheden en de omstandigheden bij laag vermogen  
Voor een voldoende grote steekproef is, in aanvulling op de voorschriften van tabel 4, een minimumdekking van 
vijf tellingen vereist voor de hele rit in elke wielvermogensklasse tot en met de klasse met 90 % van het nominale 
vermogen.  
Voor het stadsgedeelte van de rit wordt een minimumdekking van vijf tellingen vereist in elke wielvermogensklasse 
tot en met klasse 5. Indien het aantal tellingen in het stadsgedeelte van de rit in een wielvermogensklasse boven 5 
minder dan vijf bedraagt, wordt het gemiddelde van de emissies van deze klasse vastgesteld op nul.  
3.7. Berekening van de gemiddelden van de gemeten waarden per wielvermogensklasse  
Uit de in elke wielvermogensklasse gesorteerde voortschrijdende gemiddelden worden de gemiddelden als volgt 
berekend:  
m gas;j ¼ P  
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  jNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/169
 
v j ¼ P  
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
waarin  
j ..............wielvermogensklasse 1 t/m 9 volgens tabel 1;  
m gas;j ..... gemiddelde uitstoot van een uitlaatgascomponent in een wielvermogensklasse (afzonderlijke waarde voor 
de gegevens van de totale rit en voor de stadsgedeelten van de rit) [g/s];  
v j ............gemiddelde snelheid in een wielvermogensklasse (afzonderlijke waarde voor de gegevens van de totale rit 
en voor de stadsgedeelten van de rit) [km/h];  
k .............de tijdstap voor voortschrijdende gemiddelden is.  
3.8. Weging van de gemiddelden van de gemeten waarden per wielvermogensklasse  
De gemiddelde waarden van elke wielvermogensklasse worden vermenigvuldigd met het tijdsaandeel, t  C,j , per klasse 
overeenkomstig tabel 1 en bij elkaar opgeteld ter verkrijging van het gewogen gemiddelde per parameter. Deze 
waarde komt overeen met het gewogen resultaat voor een rit met de gestandaardiseerde vermogensfrequenties. 
Voor het stadsgedeelte van de testgegevens worden de gewogen gemiddelden berekend met gebruikmaking van de 
tijdsaandelen van vermogensverdeling in de stad, en voor de gehele rit met gebruikmaking van de tijdsaandelen 
voor het totaal.  
De vergelijkingen worden hieronder beschreven en worden één maal toegepast voor de verzameling stadsritgege ­
vens en één maal voor de totale gegevensreeks.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9. Berekening van de gewogen emissiewaarde per afstand  
De op tijd gebaseerde gewogen gemiddelden van de emissies in de test worden één maal voor de verzameling 
stadsritgegevens en één maal voor de totale gegevensreeks omgezet in op afstand gebaseerd emissies, en wel als 
volgt:  
voor de gehele rit:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
voor het stadsgedeelte van de rit:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
Voor het deeltjesaantal wordt dezelfde methode toegepast als voor de verontreinigende gassen, maar de eenheid 
[#/s] wordt gebruikt voor  m  PN en de eenheid [#/km] wordt gebruikt voor M  w,PN  : 
voor de gehele rit:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
vNL L 175/170 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
voor het stadsgedeelte van de rit:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. BEOORDELING VAN HET WIELVERMOGEN VAN HET MOMENTANE CO  2 -MASSADEBIET  
Het vermogen aan de wielen (P  w,i ) kan worden berekend aan de hand van het gemeten CO  2 -massadebiet op 1 Hz- 
basis. Voor deze berekening moet de voertuigspecifieke CO  2 -lijn ( "Veline ") worden gebruikt.  
De Veline wordt berekend op basis van de typegoedkeuringstest van het voertuig in de WLTC volgens de test ­
procedure die is vastgesteld in Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE — Wereldwijd geharmoni ­
seerde testprocedure voor lichte voertuigen (ECE/TRANS/180/Add.15).  
Het gemiddelde wielvermogen per WLTC-fase wordt bij 1 Hz berekend aan de hand van de rijsnelheid en de 
instellingen van de rollenbank. Alle wielvermogenswaarden die onder het weerstandsvermogen liggen, worden 
vastgesteld op de waarde van het weerstandsvermogen.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
waarin f  0 , f 1 , f 2 .....de bij de WLTP-test met het voertuig gebruikte rijweerstandscoëfficiënten zijn;  
TM ..................de bij de WLTP-test met het voertuig gebruikte testmassa van het voertuig is [kg].  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
Het gemiddelde vermogen per WLTC-fase wordt aan de hand van het wielvermogen bij 1 Hz als volgt berekend:  
P w;p ¼ P  te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
waarbij p de WLTC-fase (laag, gemiddeld, hoog en extra hoog) is;  
ts de begintijd van WLTC-fase p is [s];  
te de eindtijd van WLTC-fase p is [s].  
Vervolgens wordt een lineaire regressie toegepast, met de waarden van het CO  2 -massadebiet afkomstig van de 
zakwaarden van de WLTC op de y-as en deze afkomstig van het gemiddelde wielvermogen P  w,p per fase op de x-as 
zoals geïllustreerd in figuur 2.  
De daaruit resulterende Veline-vergelijking definieert het CO  2 -massadebiet als functie van het wielvermogen:  
CO  2 i ¼ k WLTC  X P  w;i þ D WLTC  CO  2 in ½g=hâ 
waarin  
k WLTC  .............................. de helling van de Veline uit de WLTC is [g/kWh];  
D WLTC  .............................. het snijpunt van de Veline uit de WLTC is [g/h].NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/171
 
Figuur 2  
Schema voor de constructie van de voertuigspecifieke Veline afkomstig van de CO  2 -testresultaten in de 
vier fasen van de WLTC
  
Het werkelijke wielvermogen wordt als volgt berekend aan de hand van het gemeten CO  2 -massadebiet:  
P w;i ¼ CO2  i Ä D WLTC  
k WLTC  
waarin CO  2 in [g/h];  
P W,j in [kW].  
De bovenstaande vergelijking kan worden gebruikt om P  Wi te verschaffen voor de indeling van de gemeten 
emissies zoals beschreven in punt 3 met de volgende aanvullende voorwaarden in de berekening:  
(I) indien v  i < 0,5 en indien a  i < 0, dan is P  w,i = 0 (v in [m/s]);  
(II) indien CO  2i < 0,5 X D  WLTC  , dan is P  w,i = P  drag . 
In tijdstappen waar (I) en (II) geldig zijn, is voorwaarde (II) van toepassing.NL L 175/172 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 7  
Keuze van voertuigen voor PEMS-tests bij initiële typegoedkeuring  
1. INLEIDING  
Gezien hun bijzondere kenmerken behoeven PEMS-tests niet te worden verricht voor elk „ voertuigtype wat emissies 
en reparatie- en onderhoudsinformatie betreft ” zoals omschreven in artikel 2, punt 1, van deze verordening, hierna 
„voertuigemissietype” genoemd. De voertuigfabrikant mag verschillende voertuigemissietypen samenvoegen om 
een „ PEMS-testfamilie ” te vormen overeenkomstig de voorschriften van punt 3 van dit aanhangsel, die moet 
worden gevalideerd overeenkomstig de voorschriften van punt 4.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
N — aantal voertuigemissietypen  
NT — minimumaantal voertuigemissietypen  
PMR  H — hoogste vermogen per gewichtseenheid van alle voertuigen in de PEMS-testfamilie  
PMR  L — laagste vermogen per gewichtseenheid van alle voertuigen in de PEMS-testfamilie  
V_eng_max — maximaal motorvolume van alle voertuigen in de PEMS-testfamilie  
3. SAMENSTELLING VAN EEN PEMS-TESTFAMILIE  
Een PEMS-testfamilie bestaat uit voertuigen met soortgelijke emissiekenmerken. Naar keuze van de fabrikant 
mogen de voertuigemissietypen alleen worden opgenomen in een PEMS-testfamilie indien zij identiek zijn wat de 
kenmerken in de punten 3.1. en 3.2 betreft.  
3.1. Administratieve criteria  
3.1.1. De goedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring verleent overeenkomstig Verordening (EG) nr. 715/2007  
3.1.2. Een enkele voertuigfabrikant.  
3.2. Technische criteria  
3.2.1. Type aandrijving (bv. verbrandingsmotor, HEV, PHEV)  
3.2.2. Soort(en) brandstof(fen) (bv. benzine, diesel, lpg, aardgas). Bifuel- en flexfuelvoertuigen kunnen in één groep 
worden opgenomen met andere voertuigen waarmee zij één van de brandstofsoorten gemeen hebben.  
3.2.3. Verbrandingsproces (bv. tweetakt, viertakt)  
3.2.4. Aantal cilinders  
3.2.5. Configuratie van het cilinderblok (bv. in lijn, in V, stervormig, horizontaal tegenover elkaar liggend)  
3.2.6. Cilinderinhoud  
De voertuigfabrikant stelt een waarde vast voor V_eng_max (= maximale cilinderinhoud van alle voertuigen in de 
PEMS-testfamilie). De cilinderinhoud van de voertuigen in de PEMS-testfamilie mag niet meer dan – 22 % van 
V_eng_max afwijken indien V_eng_max ≥ 1 500 ccm en niet meer dan – 32 % van V_eng_max indien 
V_eng_max < 1 500 ccm.  
3.2.7. Type brandstoftoevoer (bv. indirecte, directe of gecombineerde inspuiting)  
3.2.8. Type koelsysteem (bv. lucht, water, olie)  
3.2.9. Aanzuigsysteem zoals natuurlijke aanzuiging, drukvulling, type drukvulling (bv. extern, enkele of meervoudige 
turbo, variabele geometrie)NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/173
 
3.2.10. Typen en volgorde van uitlaatgasnabehandelingssystemen (bv. driewegkatalysator, oxidatiekatalysator, lean 
NO  x -vanger, SCR, lean NO  x -katalysator, deeltjesvanger)  
3.2.11. Uitlaatgasrecirculatie (met of zonder, intern/extern, gekoeld of niet-gekoeld, lage/hoge druk)  
3.3. Uitbreiding van een PEMS-testfamilie  
Een bestaande PEMS-testfamilie mag worden uitgebreid door toevoeging van nieuwe voertuigemissietypen. De 
uitgebreide PEMS-testfamilie en de validatie ervan moeten ook aan de voorschriften van de punten 3 en 4 
voldoen. Hiervoor kunnen met name PEMS-tests van meer voertuigen nodig zijn om de uitgebreide PEMS- 
testfamilie te valideren overeenkomstig punt 4.  
3.4. Alternatieve PEMS-testfamilie  
Als alternatief voor de bepalingen van de punten 3.1 en 3.2 kan de voertuigfabrikant een PEMS-testfamilie 
definiëren die identiek is aan een enkel voertuigemissietype. In dat geval is het voorschrift van punt 4.1.2 voor de 
validering van de PEMS-testfamilie niet van toepassing.  
4. VALIDERING VAN EEN PEMS-TESTFAMILIE  
4.1. Algemene voorschriften voor de validering van een PEMS-testfamilie  
4.1.1. De voertuigfabrikant stelt de typegoedkeuringsinstantie een representatief voertuig van de PEMS-testfamilie ter 
beschikking. Het voertuig wordt onderworpen aan een PEMS-test die wordt verricht door een technische dienst 
om aan te tonen dat het representatieve voertuig voldoet aan de voorschriften van deze bijlage.  
4.1.2. De typegoedkeuringsinstantie kiest bijkomende voertuigen overeenkomstig de voorschriften van punt 4.2 van dit 
aanhangsel voor PEMS-tests die worden verricht door een technische dienst om aan te tonen dat de gekozen 
voertuigen voldoen aan de voorschriften van deze bijlage. De technische criteria voor de keuze van een bij ­
komend voertuig overeenkomstig punt 4.2 van dit aanhangsel worden geregistreerd samen met de testresultaten.  
4.1.3. Met toestemming van de typegoedkeuringsinstantie kan een PEMS-test door een andere exploitant ook worden 
verricht onder toezicht van een technische dienst, mits ten minste de in de punten 4.2.2 en 4.2.6 van dit 
aanhangsel voorgeschreven voertuigtests en in totaal ten minste 50 % van de in dit aanhangsel voorgeschreven 
PEMS-tests voor de validatie van de PEMS-testfamilie worden verricht door een technische dienst. In een dergelijk 
geval blijft de technische dienst verantwoordelijk voor de correcte uitvoering van alle PEMS-tests overeenkomstig 
de voorschriften van deze bijlage.  
4.1.4. De resultaten van een PEMS-test van een specifiek voertuig mogen worden gebruikt voor de validatie van 
verschillende PEMS-testfamilies volgens de voorschriften van dit aanhangsel, en wel onder de volgende voor ­
waarden:  
— de voertuigen in alle te valideren PEMS-testfamilies worden goedgekeurd door één enkele autoriteit over ­
eenkomstig de voorschriften van Verordening (EG) nr. 715/2007 en deze autoriteit stemt in met het gebruik 
van de PEMS-test van het voertuig in kwestie voor de validatie van verschillende PEMS-testfamilies;  
— elke te valideren PEMS-testfamilie omvat een voertuigemissietype dat het specifieke voertuig omvat.  
Voor elke validatie worden de geldende verantwoordelijkheden geacht te worden gedragen door de fabrikant van 
de voertuigen in de desbetreffende familie, ongeacht of deze fabrikant betrokken is geweest bij de PEMS-test van 
het specifieke voertuigemissietype.  
4.2. Keuze van voertuigen voor PEMS-tests bij de validering van een PEMS-testfamilie  
Bij de keuze van voertuigen uit een PEMS-testfamilie moet ervoor worden gezorgd dat de volgende voor ver ­
ontreinigende emissies relevante technische kenmerken door een PEMS-test worden bestreken. Eén voor de test 
gekozen voertuig kan representatief zijn voor verschillende technische kenmerken. Voor de validatie van een 
PEMS-testfamilie worden op de volgende wijze voertuigen voor de PEMS-tests gekozen:  
4.2.1. Voor elke brandstoffencombinatie (bv. benzine-lpg, benzine-aardgas, alleen benzine), waarop sommige voertuigen 
van de PEMS-testfamilie kunnen rijden, moet ten minste één voertuig dat op deze brandstoffencombinatie kan 
rijden, worden gekozen voor PEMS-tests.NL L 175/174 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.2.2. De fabrikant vermeldt een PMR  H -waarde (= hoogste vermogen per gewichtseenheid van alle voertuigen in de 
PEMS-testfamilie) en een PMR  L -waarde (= laagste vermogen per gewichtseenheid van alle voertuigen in de PEMS- 
testfamilie). In dit geval komt het „vermogen per gewichtseenheid” overeen met de verhouding tussen het maxi ­
male nettovermogen van de interne verbrandingsmotor zoals vermeld in bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.8, bij 
deze verordening, en van de referentiemassa zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 3, van Verordening (EG) 
nr. 715/2007. Voor de tests wordt ten minste één voertuigconfiguratie die representatief is voor de gespecificeerde 
PMR  H en één voertuigconfiguratie die representatief is voor de gespecificeerde PMR  L van een PEMS-testfamilie 
gekozen. Indien de vermogen-massaverhouding van een voertuig niet meer dan 5 % afwijkt van de voorgeschreven 
waarde voor PMR  H of PMR  L , moet het voertuig worden beschouwd als representatief voor deze waarde.  
4.2.3. Voor de tests wordt ten minste één voertuig voor elk in voertuigen van de PEMS-testfamilie toegepast trans ­
missietype (bv. handgeschakeld, automatisch, DCT) gekozen.  
4.2.4. Voor de test wordt ten minste één voertuig met vierwielaandrijving (4x4) gekozen indien dergelijke voertuigen tot 
de PEMS-testfamilie behoren.  
4.2.5. Voor elke in een voertuig van de PEMS-familie voorkomende cilinderhoud wordt ten minste één representatief 
voertuig getest.  
4.2.6. Voor de test wordt ten minste één voertuig voor elk aantal geïnstalleerde uitlaatgasnabehandelingscomponenten 
gekozen.  
4.2.7. Onverminderd het bepaalde in de punten 4.2.1 tot en met 4.2.6 wordt voor de test ten minste het volgende aantal 
voertuigemissietypen van een gegeven PEMS-testfamilie gekozen:  
Aantal N voertuigemissietypen in een PEMS-testfamilie  Minimumaantal NT van voor PEMS-tests gekozen 
voertuigemissietypen  
1 1  
2 - 4  2  
5 - 7  3  
8 - 10  4  
11 - 49  NT = 3 + 0,1 × N (*)  
meer dan 49  NT = 0,15 × N (*)  
(*) NT wordt afgerond tot op het eerstvolgende hogere gehele getal  
5. RAPPORTAGE  
5.1. De voertuigfabrikant geeft een volledige beschrijving van de PEMS-testfamilie, die met name de technische criteria 
als beschreven in punt 3.2 omvat, en dient deze in bij de typegoedkeuringsinstantie.  
5.2. De fabrikant verleent een uniek identificatienummer van het formaat MS-OEM-X-Y aan de PEMS-testfamilie en 
deelt dit mee aan de typegoedkeuringsinstantie. Hierbij staat MS voor het nummer van de lidstaat die de EG- 
typegoedkeuring heeft verleend (  1 ), OEM voor de fabrikant (drie letters), X voor het volgnummer van de oor ­
spronkelijke PEMS-testfamilie en Y voor de variabele van de verlengingen (beginnend met 0 voor een PEMS- 
testfamilie die nog niet is uitgebreid).  
5.3. De typegoedkeuringsinstantie en de voertuigfabrikant houden op basis van emissietypegoedkeuringsnummers een 
lijst bij van voertuigemissietypen die deel uitmaken van een PEMS-testfamilie. Voor elk emissietype moeten ook 
alle overeenkomstige combinaties van voertuigtypegoedkeuringsnummers, typen, varianten en uitvoeringen zoals 
omschreven in de punten 0.10 en 0.2 van het EG-conformiteitscertificaat van het voertuig worden verstrekt.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/175  
( 1 ) 1 voor Duitsland; 2 voor Frankrijk; 3 voor Italië; 4 voor Nederland; 5 voor Zweden; 6 voor België; 7 voor Hongarije; 8 voor T sjechië; 
9 voor Spanje; 11 voor het Verenigd Koninkrijk; 12 voor Oostenrijk; 13 voor Luxemburg; 17 voor Finland; 18 voor Denemarken; 19 
voor Roemenië; 20 voor Polen; 21 voor Portugal; 23 voor Griekenland; 24 voor Ierland; 25 voor Kroatië; 26 voor Slovenië; 27 voo r 
Slowakije; 29 voor Estland; 32 voor Letland; 34 voor Bulgarije; 36 voor Litouwen; 49 voor Cyprus; 50 voor Malta.
 5.4. De typegoedkeuringsinstantie en de voertuigfabrikant houden een lijst bij van voertuigemissietypen die zijn 
gekozen voor PEMS-tests teneinde een PEMS-testfamilie te valideren overeenkomstig punt 4, die ook de nodige 
informatie bevat over de wijze waarop aan de selectiecriteria van punt 4.2 is voldaan. In deze lijst wordt ook 
vermeld of de bepalingen van punt 4.1.3 voor een bepaalde PEMS-test zijn toegepast.NL L 175/176 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 7a  
Verificatie van de totale dynamiek van de rit  
1. INLEIDING  
In dit aanhangsel worden de berekeningsprocedures beschreven voor het verifiëren van de totale dynamiek van de 
rit, teneinde het totale overschot of gebrek aan dynamiek tijdens het rijden in het stads-, buitenweg- en snel ­
weggedeelte te bepalen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
RPA relatieve positieve versnelling (relative positive acceleration)  
Δ — verschil  
> — groter dan  
≥ — groter dan of gelijk aan  
% — procent  
< — kleiner dan  
≤ — kleiner dan of gelijk aan  
a — versnelling [m/s  2 ] 
a i — versnelling in tijdstap i [m/s  2 ] 
a pos — positieve versnelling groter dan 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — positieve versnelling groter dan 0,1 m/s  2 in tijdstap i, rekening houdend met de aandelen 
stad, buitenweg en snelweg [m/s  2 ] 
a res — versnellingsresolutie [m/s  2 ] 
d i — afgelegde afstand in tijdstap i [m]  
d i,k — afgelegde afstand in tijdstap i, rekening houdend met de aandelen stad, buitenweg en snelweg 
[m] 
Index (i) — afzonderlijke tijdstap  
Index (j) — afzonderlijke tijdstap van gegevensreeksen met positieve versnelling  
Index (k) — verwijst naar de desbetreffende categorie (t = totaal, u = stedelijk, r = buitenweg, m = 
snelweg)  
M k — aantal steekproeven voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg met een positieve ver ­
snelling groter dan 0,1 m/s  2 
N k — totaal aantal steekproeven voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg en de volledige rit  
RPA  k — relatieve positieve versnelling voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg [m/s  2 of kWs/ 
(kg*km)]  
t k — duur van de aandelen stad, buitenweg en snelweg en de volledige rit [s]  
T4253H — afvlakkende functie voor samengestelde gegevens  
ν — voertuigsnelheid [km/h]NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/177
 
ν i — werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i [km/h]  
ν i,k — werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i, rekening houdend met de aandelen stad, buitenweg 
en snelweg [km/h] 
ðν · aÞ i — werkelijke voertuigsnelheid per versnelling in tijdstap i [m  2 /s 3 of W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — werkelijke voertuigsnelheid per positieve versnelling groter dan 0,1 m/s  2 in tijdstap j, reke ­
ning houdend met de aandelen stad, buitenweg en snelweg [m  2 /s 3 of W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95e percentiel van het product van de voertuigsnelheid per positieve versnelling groter dan 
0,1 m/s  2 voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg [m  2 /s 3 of W/kg]  
ν k — gemiddelde voertuigsnelheid voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg [km/h]  
3. RITINDICATOREN  
3.1. Berekeningen  
3.1.1.  Voorbewerking van gegevens  
Dynamische parameters zoals versnelling,  ν · a pos of RPA worden bepaald met een snelheidssignaal met een 
nauwkeurigheid van 0,1 % boven de 3 km/h en een bemonsteringsfrequentie van 1 Hz. Aan dit nauwkeurigheids ­
voorschrift wordt over het algemeen voldaan door signalen van de (draai)snelheidssensor van de wielen.  
De snelheidscurve wordt gecontroleerd op foutieve of onwaarschijnlijke segmenten. De voertuigsnelheidscurve van 
dergelijke segmenten wordt gekenmerkt door getrapte, verspringende of terrasvormige krommen of ontbrekende 
waarden. Korte foutieve segmenten moeten worden gecorrigeerd, bijvoorbeeld door gegevensinterpolatie of bench ­
marking ten opzichte van een secundair snelheidssignaal. Korte ritten met foutieve segmenten kunnen in plaats 
daarvan eventueel ook worden uitgesloten van de verdere gegevensanalyse. Als tweede stap worden de versnellings ­
waarden berekend en in opklimmende volgorde gerangschikt om de versnellingsresolutie  
a res ¼ ðminimale versnellingswaarde > 0Þ 
Indien  a res Ï 0,01 m =s 2 , is de meting van de voertuigsnelheid nauwkeurig genoeg.  
Indien  0,01 m =s 2< a res , moet een afvlakking met behulp van een T4253H-hanningfilter worden uitgevoerd.  
Het T4235-hanningfilter voert de volgende berekeningen uit: de afvlakking begint met een glijdende mediaan van 
4, die is gecentreerd rond een glijdende mediaan van 2. Vervolgens worden deze waarden opnieuw afgevlakt door 
toepassing van een glijdende mediaan van 5, een glijdende mediaan van 3 en hanning (glijdende gewogen 
gemiddelden). De restgetallen worden berekend door de afgevlakte reeks van de oorspronkelijke reeks af te trekken. 
Dit hele procedé wordt vervolgens herhaald op de berekende restgetallen. Ten slotte worden de afgevlakte 
definitieve snelheidswaarden berekend door de tijdens de eerste toepassing van het procedé verkregen afgevlakte 
waarden op te tellen bij de berekende restgetallen.  
De juiste snelheidscurve vormt de basis voor verdere berekeningen en voor de indeling in klassen (binning), zoals 
beschreven in punt 8.1.2.  
3.1.2.  Berekening van afstand, versnelling en  ν · a 
De volgende berekeningen worden uitgevoerd over de hele op tijd gebaseerde snelheidscurve (resolutie 1 Hz) van 
seconde 1 tot seconde t t (laatste seconde).  
De toename van de afstand per steekproef wordt als volgt berekend:  
d i ¼ v i 
3; 6; i ¼ 1 tot en met N  t 
waarin  
d i de afgelegde afstand in tijdstap i is [m];NL L 175/178 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
ν i de werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i is [km/h];  
N t het totale aantal steekproeven is.  
De versnelling wordt als volgt berekend:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
waarin  
a i de versnelling in tijdstap i is [m/s  2 ]. Voor  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, voor  i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Het product van de voertuigsnelheid per versnelling wordt als volgt berekend:  
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 tot en met N  t 
waarin 
ðν · aÞ i het product van de werkelijke voertuigsnelheid per versnelling in tijdstap i is [m  2 /s 3 of W/kg].  
3.1.3.  Indeling in klassen (binning) van de resultaten  
Na de berekening van  a i en ðν · aÞ i worden de waarden v i , d i , a i en ðν · aÞ i in opklimmende volgorde van de 
voertuigsnelheid gerangschikt.  
Alle gegevensreeksen met  v  i Ï 60km =h behoren tot de snelheidsklasse  "stad", alle gegevensreeksen met  
60km =h< v i Ï 90km =h behoren tot de snelheidsklasse  "buitenweg " en alle gegevensreeksen met  v i> 90km =h 
behoren tot de snelheidsklasse  "snelweg ". 
Het aantal gegevensreeksen met versnellingswaarden  a i> 0,1 m =s 2 in elke snelheidsklasse moet groter zijn dan of 
gelijk zijn aan 150.  
Voor elke snelheidsklasse wordt de gemiddelde voertuigsnelheid  v k als volgt berekend:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 tot en met N  k; k ¼ u; r; m 
waarin  
N k het totale aantal steekproeven voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg is.  
3.1.4.  Berekening van  v · a posÄ ½95â per snelheidsklasse  
Het 95e percentiel van de waarden  v · a pos wordt als volgt berekend:  
De waarden ðv · aÞ i;k in elke snelheidsklasse worden in opklimmende volgorde gerangschikt voor alle gegevens ­
reeksen met  a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 en het totale aantal van deze steekproeven  M  k wordt bepaald.  
Vervolgens worden als volgt percentielwaarden toegekend aan de waarden  ðv · a pos Þ i;k met a i;k ã 0,1 m =s 2 : 
de laagste waarde  v · a pos krijgt het 1/ M k percentiel, de op een na laagste 2/ M k , de op twee na laagste 3/ M k en de 
hoogste waarde  M  k=M k ¼ 100% :NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/179
 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â is de waarde ðv · a pos Þ j;k , met  j=M k ¼ 95% . Indien niet aan  j=M k ¼ 95% : kan worden voldaan, 
wordt ðv · a pos Þ k Ä ½95â berekend met behulp van lineaire interpolatie tussen de opeenvolgende steekproeven j en 
j+1 met  j=M k< 95%  en ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
De relatieve positieve versnelling per snelheidsklasse wordt als volgt berekend:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 tot en met N  k; k ¼ u; r; m 
waarin  
RPA  k de relatieve positieve versnelling voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg is in [m/s  2 of kWs/(kg*km)];  
Δ t een tijdsverschil gelijk aan 1 seconde is;  
M k het aantal steekproeven voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg met positieve versnelling is;  
N k het totale aantal steekproeven voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg is.  
4. VERIFICATIE VAN DE GELDIGHEID VAN DE RIT  
4.1.1.  Verificatie van  v Ü a posÄ ½95â per snelheidsklasse (met v in [km/h])  
Indien  v k Ï 74,6 km =h 
en 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136  · v k þ 14,44Þ 
is de rit ongeldig.  
Indien  v k> 74,6 km =h en ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742  · v k þ 18,966Þ, is de rit ongeldig.  
4.1.2.  Verificatie van RPA per snelheidsklasse  
Indien  v k Ï 94,05 km =h en RPA  k< ðÄ 0,0016  · v k þ 0,1755Þ, is de rit ongeldig.  
Indien  v k> 94,05 km =h en RPA  k< ðÄ 0,025Þ, is de rit ongeldig.NL L 175/180 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 7b  
Procedure voor het bepalen van het aantal tijdens een PEMS-rit overwonnen positieve hoogtemeters  
1. INLEIDING  
In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om het aantal tijdens een PEMS-rit overwonnen hoogtemeters te 
bepalen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
d(0)  — afstand aan het begin van een rit [m]  
d — cumulatieve afgelegde afstand op het afzonderlijke routepunt in kwestie [m]  
d 0 — cumulatieve afgelegde afstand tot en met de meting direct vóór het desbetreffende routepunt 
d [m]  
d 1 — cumulatieve afgelegde afstand tot en met de meting direct na het desbetreffende routepunt 
d [m]  
d a — referentieroutepunt op  d(0)  [m]  
d e — cumulatieve afgelegde afstand tot het laatste afzonderlijke routepunt [m]  
d i — momentane afstand [m]  
d tot — totale testafstand [m]  
h(0)  — hoogtepositie van het voertuig na screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit aan 
het begin van een rit [m boven zeeniveau]  
h(t) — hoogtepositie van het voertuig na screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit op 
punt t [m boven zeeniveau]  
h(d) — hoogtepositie van het voertuig op het routepunt d [m boven zeeniveau]  
h(t-1)  — hoogtepositie van het voertuig na screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit op 
punt t-1 [m boven zeeniveau]  
h corr (0) — gecorrigeerde hoogtepositie van het voertuig direct vóór het desbetreffende routepunt d [m 
boven zeeniveau]  
h corr (1) — gecorrigeerde hoogtepositie van het voertuig direct na het desbetreffende routepunt d [m 
boven zeeniveau]  
h corr (t) — gecorrigeerde momentane hoogtepositie van het voertuig op gegevenspunt t [m boven zee ­
niveau]  
h corr (t-1)  — gecorrigeerde momentane hoogtepositie van het voertuig op gegevenspunt t-1 [m boven zee ­
niveau]  
h GPS, i — met behulp van gps gemeten momentane hoogtepositie van het voertuig [m boven zeeniveau]  
h GPS (t) — met behulp van gps gemeten hoogtepositie van het voertuig op gegevenspunt t [m boven 
zeeniveau]  
h int (d) — geïnterpoleerde hoogtepositie van het voertuig op het afzonderlijke routepunt in kwestie d [m 
boven zeeniveau]  
h int,sm,1  (d) — afgevlakte en geïnterpoleerde hoogtepositie, na de eerste afvlakkingsstap, op het afzonderlijke 
routepunt in kwestie d [m boven zeeniveau]  
h map (t) — met behulp van topografische kaart bepaalde hoogtepositie van het voertuig op gegevenspunt t 
[m boven zeeniveau]NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/181
 
Hz — hertz  
km/h — kilometer per uur  
m — meter  
road  grade,1  (d) — afgevlakte weghelling op het afzonderlijke routepunt in kwestie d na de eerste afvlakkingsstap 
[m/m]  
road  grade,2  (d) — afgevlakte weghelling op het afzonderlijke routepunt in kwestie d na de tweede afvlakkingsstap 
[m/m]  
sin — trigonometrische sinusfunctie  
t — verstreken tijd sinds het begin van de test [s]  
t 0 — verstreken tijd bij de meting die zich direct vóór het desbetreffende routepunt d bevindt [s]  
v i — momentane voertuigsnelheid [km/h]  
v(t) — voertuigsnelheid op gegevenspunt t [km/h]  
3. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
Het aantal tijdens een RDE-rit overwonnen positieve hoogtemeters wordt bepaald aan de hand van drie parame ­
ters: de momentane hoogtepositie van het voertuig h  GPS,i  [m boven zeeniveau] zoals gemeten met behulp van de 
gps, de momentane voertuigsnelheid v  i [km/h] die bij een frequentie van 1 Hz is geregistreerd, en de overeen ­
komstige tijd t [s] die is verstreken sinds het begin van de test.  
4. BEREKENING VAN DE OVERWONNEN HOOGTEMETERS  
4.1. Algemeen  
Het aantal tijdens een RDE-rit overwonnen positieve hoogtemeters wordt berekend met behulp van een procedure 
die bestaat uit drie stappen, te weten: i) de screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit, ii) de correctie 
van de gegevens over de momentane hoogtepositie van het voertuig en iii) de berekening van de overwonnen 
hoogtemeters.  
4.2. Screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit  
De gegevens over de momentane voertuigsnelheid worden gecontroleerd op volledigheid. Voor ontbrekende 
gegevens mag worden gecorrigeerd indien de lacunes binnen de in aanhangsel 4, punt 7, gespecificeerde vereisten 
blijven; in andere gevallen moeten de testresultaten ongeldig worden verklaard. De gegevens over de momentane 
hoogtepositie van het voertuig worden gecontroleerd op volledigheid. Lacunes in de gegevens moeten worden 
aangevuld door middel van gegevensinterpolatie. De juistheid van de geïnterpoleerde gegevens wordt geverifieerd 
met behulp van een topografische kaart. Het verdient aanbeveling geïnterpoleerde gegevens te corrigeren indien de 
volgende voorwaarde van toepassing is:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
De hoogtecorrectie wordt zodanig toegepast dat:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
waarbij  
h(t) —  de hoogtepositie van het voertuig na screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit op 
gegevenspunt t is [m boven zeeniveau];  
h GPS (t) —  de met behulp van gps gemeten hoogtepositie van het voertuig op gegevenspunt t is [m boven 
zeeniveau];  
h map (t) —  de met behulp van een topografische kaart bepaalde hoogtepositie van het voertuig op gegevenspunt 
t is [m boven zeeniveau].NL L 175/182 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.3. Correctie van gegevens over de momentane hoogtepositie van het voertuig  
De hoogtepositie h(0) aan het begin van een rit bij d(0) wordt met behulp van gps vastgesteld en de juistheid ervan 
wordt geverifieerd met behulp van een topografische kaart. De afwijking mag niet meer dan 40 m bedragen. Alle 
gegevens over de momentane hoogtepositie h(t) moeten worden gecorrigeerd indien de volgende voorwaarde van 
toepassing is: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
De hoogtecorrectie wordt zodanig toegepast dat:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
waarin  
h(t) —  de hoogtepositie van het voertuig na screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit op 
gegevenspunt t is [m boven zeeniveau];  
h(t-1) —  de hoogtepositie van het voertuig na screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit op 
gegevenspunt t-1 is [m boven zeeniveau];  
v(t) —  de voertuigsnelheid op gegevenspunt t is [km/h];  
h corr (t) —  de gecorrigeerde momentane hoogtepositie van het voertuig op gegevenspunt t is [m boven zee ­
niveau];  
h corr (t-1) —  de gecorrigeerde momentane hoogtepositie van het voertuig op gegevenspunt t-1 is [m boven 
zeeniveau].  
Na afronding van de correctieprocedure wordt een geldige gegevensreeks over de hoogtepositie vastgesteld. Deze 
gegevensreeks wordt gebruikt voor de berekening van de overwonnen hoogtemeters zoals beschreven in punt 
13.4.  
4.4. Definitieve berekening van de overwonnen hoogtemeters  
4.4.1.  Vaststellen van een homogene ruimtelijke resolutie  
De totale door een rit bestreken afstand d  tot [m] wordt bepaald als de som van de momentane afstanden d  i . De 
momentane afstand d  i wordt als volgt bepaald:  
d i ¼ v i 
3,6 
waarin  
d i — de momentane afstand is [m];  
v i — de momentane voertuigsnelheid is [km/h].  
De overwonnen hoogtemeters worden berekend op basis van gegevens met een constante ruimtelijke resolutie van 
1 m, beginnend met de eerste meting aan het begin van een rit d(0). De afzonderlijke gegevenspunten bij een 
resolutie van 1 m worden aangeduid als routepunten, die worden gekenmerkt door een specifieke afstandswaarde 
d (bv. 0, 1, 2, 3 m…) en hun overeenkomstige hoogtepositie h(d) [m boven zeeniveau].  
De hoogtepositie van elk afzonderlijk routepunt d wordt als volgt berekend door middel van interpolatie van de 
momentane hoogtepositie h  corr (t): 
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 ÞNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/183
 
waarbij  
h int (d) —  de geïnterpoleerde hoogtepositie van het voertuig op het afzonderlijke routepunt in kwestie d is [m 
boven zeeniveau];  
h corr (0) —  de gecorrigeerde hoogtepositie van het voertuig direct vóór het desbetreffende routepunt d is [m 
boven zeeniveau];  
h corr (1) —  de gecorrigeerde hoogtepositie van het voertuig direct na het desbetreffende routepunt d is [m boven 
zeeniveau];  
d —  de cumulatieve afgelegde afstand tot het afzonderlijke routepunt in kwestie d is [m];  
d 0 — de cumulatieve afgelegde afstand tot en met de meting die zich direct vóór het desbetreffende 
routepunt d bevindt, is [m];  
d 1 — de cumulatieve afgelegde afstand tot en met de meting die zich direct na het desbetreffende route ­
punt d bevindt, is [m].  
4.4.2.  Aanvullende afvlakking van de gegevens  
De voor elk afzonderlijk routepunt verkregen hoogtegegevens worden afgevlakt met behulp van een tweestaps ­
procedure; d  a en d  e staan respectievelijk voor het eerste en het laatste gegevenspunt (figuur 1). De eerste afvlak ­
kingsstap wordt als volgt uitgevoerd:  
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200 mÞ for d Ï 200 m 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
ðd þ 200 mÞ Ä ðd Ä 200 mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200 mÞ 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
d e Ä ðd Ä 200 mÞ for d ã ðd e Ä 200 mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade;1 ðd a Þ 
waarbij  
road  grade,1  (d) —  de afgevlakte weghelling op het afzonderlijke routepunt in kwestie na de eerste afvlakkingsstap 
is [m/m];  
h int (d) —  de geïnterpoleerde hoogtepositie van het voertuig op het afzonderlijke routepunt in kwestie d 
is [m boven zeeniveau];  
h int,sm,1  (d) —  de afgevlakte geïnterpoleerde hoogtepositie, na de eerste afvlakkingsstap, op het afzonderlijke 
routepunt in kwestie d is [m boven zeeniveau];  
d —  de cumulatieve afgelegde afstand op het afzonderlijke routepunt in kwestie is [m];  
d a — het referentieroutepunt op een afstand van nul meter is [m];  
d e — de cumulatieve afgelegde afstand tot het laatste afzonderlijke routepunt is [m].  
De tweede afvlakkingsstap wordt als volgt uitgevoerd:  
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200mNL L 175/184 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
waarbij  
road  grade,2  (d) —  de afgevlakte weghelling op het afzonderlijke routepunt in kwestie na de tweede afvlakkings ­
stap is [m/m];  
h int,sm,1  (d) —  de afgevlakte geïnterpoleerde hoogtepositie, na de eerste afvlakkingsstap, op het afzonderlijke 
routepunt in kwestie d is [m boven zeeniveau];  
d —  de cumulatieve afgelegde afstand op het afzonderlijke routepunt in kwestie is [m];  
d a — het referentieroutepunt op een afstand van nul meter is [m];  
d e — de cumulatieve afgelegde afstand tot het laatste afzonderlijke routepunt is [m].  
Figuur 1  
Illustratie van de procedure voor het afvlakken van de geïnterpoleerde hoogtesignalen
  
4.4.3.  Berekening van het eindresultaat  
Het aantal tijdens een rit overwonnen positieve hoogtemeters wordt berekend door het integreren van alle 
positieve geïnterpoleerde en afgevlakte weghellingen, d.w.z. road  grade,2  (d). Het resultaat moet worden genormali ­
seerd aan de hand van de totale testafstand d  tot en worden uitgedrukt in hoogtemeters per afstand van honderd 
kilometer.  
5. CIJFERVOORBEELD  
In de tabellen 1 en 2 wordt de berekening getoond van de overwonnen hoogtemeters op basis van gegevens die 
zijn geregistreerd tijdens een met PEMS uitgevoerde test op de weg. Kortheidshalve wordt hier een fragment van 
800 m en 160 s besproken.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/185
 
5.1. Screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit  
De screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit bestaat uit twee stappen. In de eerste plaats wordt de 
volledigheid van gegevens over de voertuigsnelheid gecontroleerd. In deze steekproef zijn met betrekking tot de 
voertuigsnelheid geen lacunes in de gegevens vastgesteld (zie tabel 1). In de tweede plaats worden de gegevens over 
de hoogtepositie gecontroleerd op volledigheid; in de steekproef ontbreken gegevens over de hoogtepositie voor 
seconde 2 en seconde 3. De lacunes worden opgevuld door het gps-signaal te interpoleren. Daarnaast wordt de 
hoogtepositie volgens gps geverifieerd met behulp van een topografische kaart; deze verificatie heeft ook betrek ­
king op de hoogtepositie h(0) aan het begin van de rit. De gegevens over de hoogtepositie voor seconde 112 tot 
en met 114 worden gecorrigeerd op basis van de topografische kaart, zodat aan de volgende voorwaarde wordt 
voldaan:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä 40m  
Als resultaat van de toegepaste gegevensverificatie worden de gegevens in de vijfde kolom h(t) verkregen.  
5.2. Correctie van gegevens over de momentane hoogtepositie van het voertuig  
Als volgende stap worden de gegevens over de hoogtepositie h(t) voor seconde 1 tot en met 4, 111 tot en met 
112 en 159 tot en met 160 gecorrigeerd, uitgaande van de waarden voor de hoogtepositie voor respectievelijk 
seconde 0, 110 en 158, aangezien voor de gegevens voor de hoogtepositie in die tijdsperioden de volgende 
voorwaarde van toepassing is:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Als resultaat van de toegepaste gegevenscorrectie worden de gegevens in de zesde kolom h  corr (t) verkregen. Het 
effect van de toegepaste verificatie- en correctiestappen op de gegevens over de hoogtepositie wordt weergegeven 
in figuur 2.  
5.3. Berekening van de overwonnen hoogtemeters  
5.3.1.  Vaststellen van een homogene ruimtelijke resolutie  
De momentane afstand d  i wordt berekend door de momentane voertuigsnelheid in km/h te delen door 3,6 (kolom 
7 van tabel 1). Herberekening van de gegevens over de hoogtepositie om een homogene ruimtelijke resolutie van 1 
m te verkrijgen, levert de afzonderlijke routepunten d (kolom 1 van tabel 2) en hun overeenkomstige waarden 
voor de hoogtepositie h  int (d) (kolom 7 van tabel 2) op. De hoogtepositie van elk afzonderlijk routepunt d wordt 
als volgt berekend door middel van interpolatie van de gemeten momentane hoogtepositie h  corr : 
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Aanvullende afvlakking van de gegevens  
In tabel 2 zijn de eerste en laatste afzonderlijke routepunten respectievelijk d  a = 0 m en d  e = 799 m. De 
hoogtegegevens van elk afzonderlijk routepunt worden afgevlakt met behulp van een tweestapsprocedure. De 
eerste afvlakkingsstap bestaat uit:  
road  grade;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200 mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor d ≤ 200m 
road  grade;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288NL L 175/186 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor 200m < d < (599m) 
road  grade;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor d ≥ (599m)  
De afgevlakte en geïnterpoleerde hoogtepositie wordt als volgt berekend:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Tweede afvlakkingsstap:  
road  grade;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor d ≤ 200m 
road  grade;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor 200m < d < (599) 
road  grade;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor d ≥ (599m)  
5.3.3.  Berekening van het eindresultaat  
Het aantal tijdens een rit overwonnen positieve hoogtemeters wordt berekend door integreren van alle positieve 
geïnterpoleerde en afgevlakte weghellingen, d.w.z. de waarden in de kolom road  grade,2  (d) in tabel 2. Voor de 
volledige gegevensreeks bedroeg de totale afgelegde afstand  d tot ¼ 139,7 km  en bedroegen alle positieve geïnter ­
poleerde en afgevlakte weghellingen 516 m. Het aantal overwonnen positieve hoogtemeters bedroeg dus 516 * 
100 / 139,7 = 370 m / 100 km.  
Tabel 1  
Correctie van gegevens over de momentane hoogtepositie van het voertuig  
Tijd 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/187
 
Tijd 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110  10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111  11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112  13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113  14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114  13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149  39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150  39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157  14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158  14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159  10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160  4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— staat voor lacunes in de gegevens  
Tabel 2  
Berekening van de weghelling  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …NL L 175/188 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figuur 2  
Het effect van de verificatie en correctie van de gegevens - Het met behulp van gps gemeten 
hoogteprofiel, het hoogteprofiel op basis van de topografische kaart, het na de screening en 
beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit verkregen hoogteprofiel  h(t)  en de correctievan de gegevens 
in tabel 1
NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/189
 
Figuur 3  
Vergelijking tussen het gecorrigeerde hoogteprofiel h  corr (t) en de afgevlakte en geïnterpoleerde 
hoogtepositie h  int,sm,1
  
Tabel 2  
Berekening van de overwonnen hoogtemeters  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152NL L 175/190 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 8  
Vereisten voor gegevensuitwisseling en rapportage  
1. INLEIDING  
Deze bijlage bevat de voorschriften voor de uitwisseling van gegevens tussen de meetsystemen en de gegevense ­
valuatiesoftware en voor het melden en uitwisselen van tussentijdse en definitieve resultaten na de voltooiing van 
de gegevensevaluatie.  
De uitwisseling en rapportage van verplichte en facultatieve parameters moet voldoen aan de voorschriften van 
punt 3.2 van aanhangsel 1. De in de uitwisselings- en rapporteringsdossiers van punt 3 gespecificeerde gegevens 
moeten worden gerapporteerd om de traceerbaarheid van de eindresultaten te garanderen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
a 1 — coëfficiënt van de karakteristieke CO  2 -curve  
b 1 — coëfficiënt van de karakteristieke CO  2 -curve  
a 2 — coëfficiënt van de karakteristieke CO  2 -curve  
b 2 — coëfficiënt van de karakteristieke CO  2 -curve  
k 11 — coëfficiënt van de wegingsfunctie  
k 12 — coëfficiënt van de wegingsfunctie  
k 21 — coëfficiënt van de wegingsfunctie  
k 22 — coëfficiënt van de wegingsfunctie  
tol 1 — primaire tolerantie  
tol 2 — secundaire tolerantie  
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — 95e percentiel van het product van de voertuigsnelheid en de positieve versnelling groter dan 
0,1 m/s  2 voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg [m  2 /s 3 of W/kg]  
RPA  K — relatieve positieve versnelling voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg [m/s  2 of kWs/ 
(kg*km)]  
3. FORMAAT VOOR GEGEVENSUITWISSELING EN RAPPORTAGE  
3.1. Algemeen  
De emissiewaarden en alle andere relevante parameters worden gerapporteerd en uitgewisseld in een gegevens ­
bestand in csv-formaat. Parameterwaarden worden gescheiden door een komma, ASCII-code #h2C. Decimale 
tekens worden gescheiden door een punt, ASCII-code #h2E. Regels worden beëindigd door een harde return, 
ASCII-code #h0D. Voor duizendtallen worden geen scheidingstekens gebruikt.  
3.2. Gegevensuitwisseling  
De gegevens worden uitgewisseld tussen de meetsystemen en de gegevensevaluatiesoftware door middel van een 
gestandaardiseerd rapporteringsbestand dat een minimale reeks verplichte en facultatieve parameters omvat. De 
structuur van het gegevensuitwisselingsdossier is als volgt: de eerste 195 regels worden gereserveerd voor een 
koptekst die specifieke informatie biedt over bv. de testomstandigheden, de identiteit en de kalibratie van de PEMS- 
apparatuur (tabel 1). De regels 198-200 bevatten de labels en eenheden van parameters. De regels 201 en alle 
volgende gegevensregels bevatten de kern van het gegevensuitwisselingsdossier en de gemelde parameterwaarden 
(tabel 2). De kern van het gegevensuitwisselingdossier bevat ten minste evenveel gegevensregels als de testduur in 
seconden vermenigvuldigd met de registratiefrequentie in hertz.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/191
 
3.3. Tussentijdse en eindresultaten  
Er worden samengevatte parameters van tussenresultaten geregistreerd en gestructureerd zoals aangegeven in tabel 
3. De in tabel 3 opgenomen gegevens worden verkregen vóór de toepassing van de gegevensevaluatiemethoden die 
zijn vastgesteld in de aanhangsels 5 en 6.  
De voertuigfabrikant vermeldt de resultaten van de twee gegevensevaluatiemethoden in afzonderlijke bestanden. De 
resultaten van de gegevensevaluatie volgens de in aanhangsel 5 beschreven methode worden gerapporteerd over ­
eenkomstig de tabellen 4, 5 en 6. De resultaten van de gegevensevaluatie volgens de in aanhangsel 6 beschreven 
methode worden gerapporteerd overeenkomstig de tabellen 7, 8 en 9. De koptekst van het gegevensrapporterings ­
dossier bestaat uit drie delen. De eerste 95 regels zijn bestemd voor specifieke informatie over de instellingen van 
de gegevensevaluatiemethode. De regels 101-195 zijn bestemd voor de resultaten van de gegevensevaluatiemetho ­
de. De regels 201-490 zijn voorbehouden voor de rapportage van de definitieve emissieresultaten. Regel 501 en 
alle volgende gegevensregels omvatten de kern van het gegevensrapporteringsdossier en bevatten de gedetailleerde 
resultaten van de gegevensevaluatie.  
4. TABELLEN VOOR TECHNISCHE RAPPORTAGE  
4.1. Gegevensuitwisseling  
Tabel 1  
Koptekst van het gegevensuitwisselingsdossier  
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
1 Testidentificatienummer  [code]  
2 Testdatum  [dag.maand.jaar]  
3 Organisatie die toezicht houdt op de test  [naam organisatie]  
4 Testlocatie  [stad, land]  
5 Persoon die toezicht houdt op de test  [naam van de hoofdtoezichthouder]  
6 Bestuurder van het voertuig  [naam bestuurder]  
7 Voertuigtype  [naam van het voertuig]  
8 Voertuigfabrikant  [naam]  
9 Modeljaar voertuig  [jaar]  
10 Voertuigidentificatienummer  [VIN-code]  
11 Stand van de kilometerteller bij de start van de 
test [km]  
12 Stand van de kilometerteller bij het einde van 
de test  [km]  
13 Voertuigcategorie  [categorie]  
14 Emissiegrenswaarde voor typegoedkeuring  [Euro X]  
15 Motortype  [bv. elektrische ontsteking, compressieontste ­
king]  
16 Nominaal motorvermogen  [kW]  
17 Hoogste koppel  [Nm]  
18 Cilinderinhoud  [ccm]  
19 Transmissie  [bv. handgeschakeld, automatisch]  
20 Aantal versnellingen vooruit  [#]NL L 175/192 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
21 Brandstof  [bv. benzine, diesel]  
22 Smeermiddel  [productetiket]  
23 Bandenmaat  [breedte/hoogte/velgdiameter]  
24 Bandendruk voor- en achteras  [bar; bar]  
25 W  Rijweerstandsparameters uit WLTP,  [F  0 , F 1 , F 2 ] 
25 N  Rijweerstandsparameters uit NEDC,  [F  0 , F 1 , F 2 ], 
26 Typegoedkeuringstestcyclus  [NEDC, WLTC]  
27 CO  2 -emissies voor typegoedkeuring  [g/km]  
28 CO  2 -emissies in WLTC-modus Laag  [g/km]  
29 CO  2 -emissies in WLTC-modus Middelhoog  [g/km]  
30 CO  2 -emissies in WLTC-modus Hoog  [g/km]  
31 CO  2 -emissies in WLTC-modus Extra Hoog  [g/km]  
32 Testmassa voertuig (  1 ) [kg; % (  2 )] 
33 Fabrikant PEMS  [naam]  
34 Type PEMS  [naam]  
35 Serienummer PEMS  [nummer]  
36 Energievoorziening PEMS  [bv. batterijtype]  
37 Fabrikant gasanalysator  [naam]  
38 Type gasanalysator  [type]  
39 Serienummer gasanalysator  [nummer]  
40-50 (  3 ) …  …  
51 Fabrikant EFM (  4 ) [naam]  
52 Type sensor van de EFM (  4 ) [werkingsprincipe]  
53 Serienummer EFM (  4 ) [nummer]  
54 Bron van uitlaatgasmassadebietgegevens  [EFM/ECU/sensor]  
55 Luchtdruksensor  [type, fabrikant]  
56 Testdatum  [dag.maand.jaar]  
57 Begintijd procedure vóór de test  [h:min]  
58 Begintijd rit  [h:min]  
59 Begintijd procedure na de test  [h:min]  
60 Eindtijd procedure vóór de test  [h:min]  
61 Eindtijd rit  [h:min]NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/193
 
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
62 Eindtijd procedure na de test  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Tijdcorrectie: THC-verschuiving  [s]  
72 Tijdcorrectie: CH  4 -verschuiving  [s]  
73 Tijdcorrectie: NMHC-verschuiving  [s]  
74 Tijdcorrectie: O  2 -verschuiving  [s]  
75 Tijdcorrectie: PN-verschuiving  [s]  
76 Tijdcorrectie: CO-verschuiving  [s]  
77 Tijdcorrectie: CO  2 -verschuiving  [s]  
78 Tijdcorrectie: NO-verschuiving  [s]  
79 Tijdcorrectie: NO  2 -verschuiving  [s]  
80 Tijdcorrectie: Verschuiving uitlaatgasmassade ­
biet [s] 
81 IJkreferentiewaarde THC  [ppm]  
82 IJkreferentiewaarde CH  4 [ppm]  
83 IJkreferentiewaarde NMHC  [ppm]  
84 IJkreferentiewaarde O  2 [%] 
85 IJkreferentiewaarde PN  [#]  
86 IJkreferentiewaarde CO  [ppm]  
87 IJkreferentiewaarde CO  2 [%] 
88 IJkreferentiewaarde NO  [ppm]  
89 IJkreferentiewaarde NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Nulrespons THC vóór de test  [ppm]  
97 Nulrespons CH  4 vóór de test  [ppm]  
98 Nulrespons NMHC vóór de test  [ppm]  
99 Nulrespons O  2 vóór de test  [%]  
100  Nulrespons PN vóór de test  [#]  
101  Nulrespons CO vóór de test  [ppm]  
102  Nulrespons CO  2 vóór de test  [%]  
103  Nulrespons NO vóór de test  [ppm]  
104  Nulrespons NO  2 vóór de test  [ppm]  
105  IJkrespons THC vóór de test  [ppm]  
106  IJkrespons CH  4 vóór de test  [ppm]NL L 175/194 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
107  IJkrespons NMHC vóór de test  [ppm]  
108  IJkrespons O  2 vóór de test  [%]  
109  IJkrespons PN vóór de test  [#]  
110  IJkrespons CO vóór de test  [ppm]  
111  IJkrespons CO  2 vóór de test  [%]  
112  IJkrespons NO vóór de test  [ppm]  
113  IJkrespons NO  2 vóór de test  [ppm]  
114  Nulrespons THC na de test  [ppm]  
115  Nulrespons CH  4 na de test  [ppm]  
116  Nulrespons NMHC na de test  [ppm]  
117  Nulrespons O  2 na de test  [%]  
118  Nulrespons PN na de test  [#]  
119  Nulrespons CO na de test  [ppm]  
120  Nulrespons CO  2 na de test  [%]  
121  Nulrespons NO na de test  [ppm]  
122  Nulrespons NO  2 na de test  [ppm]  
123  IJkrespons THC na de test  [ppm]  
124  IJkrespons CH  4 na de test  [ppm]  
125  IJkrespons NMHC na de test  [ppm]  
126  IJkrespons O  2 na de test  [%]  
127  IJkrespons PN na de test  [#]  
128  IJkrespons CO na de test  [ppm]  
129  IJkrespons CO  2 na de test  [%]  
130  IJkrespons NO na de test  [ppm]  
131  IJkrespons NO  2 na de test  [ppm]  
132  PEMS-validering — resultaten THC  [mg/km; %] (  6 ) 
133  PEMS-validering — resultaten CH  4 [mg/km; %] (  6 ) 
134  PEMS-validering — resultaten NMHC  [mg/km; %] (  6 ) 
135  PEMS-validering — resultaten PN  [#/km; %] (  6 ) 
136  PEMS-validering — resultaten CO  [mg/km; %] (  6 )NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/195
 
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
137  PEMS-validering — resultaten CO  2 [g/km; %] (  6 ) 
138  PEMS-validering — resultaten NO  x [mg/km; %] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Massa van het voertuig tijdens de test op de weg, met inbegrip van de massa van de bestuurder en alle PEMS-onderdelen. 
( 2 ) Percentage geeft de afwijking van het brutogewicht van het voertuig weer. 
( 3 ) Opengelaten ruimten in de tekst voor extra informatie over de fabrikant en het serienummer van de analysator indien meer 
analysatoren worden gebruikt. Aantal vrijgelaten rijen is slechts indicatief van aard; het ingevulde gegevensrapporteringsdossi er 
mag geen lege rijen bevatten. 
( 4 ) Verplicht indien het uitlaatgasmassadebiet wordt gemeten door een EFM. 
( 5 ) Indien noodzakelijk kan hier aanvullende informatie worden toegevoegd. 
( 6 ) PEMS-validering is facultatief; emissies per afstand zoals gemeten met het PEMS; percentage geeft de afwijking van de 
laboratoriuminferentie weer. 
( 7 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd tot aan regel 195 om de test te karakteriseren en van labels te 
voorzien.  
Tabel 2  
Kern van het gegevensuitwisselingsdossier; de rijen en kolommen van deze tabel worden omgezet in de 
kern van het gegevensuitwisselingsdossier  
Regel  198  199 (  1 ) 200  201  
Tijd  rit  [s]  (  2 ) 
Voertuigsnelheid (  3 ) Sensor  [km/h]  (  2 ) 
Voertuigsnelheid (  3 ) Gps  [km/h]  (  2 ) 
Voertuigsnelheid (  3 ) ECU  [km/h]  (  2 ) 
Breedtegraad  Gps  [graden:min:s]  (  2 ) 
Lengtegraad  Gps  [graden:min:s]  (  2 ) 
Hoogte (  3 ) Gps  [m]  (  2 ) 
Hoogte (  3 ) Sensor  [m]  (  2 ) 
Omgevingsdruk  Sensor  [kPa]  (  2 ) 
Omgevingstemperatuur  Sensor  [K]  (  2 ) 
Omgevingsvochtigheid  Sensor  [g/kg; %]  (  2 ) 
THC-concentratie  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
CH  4 -concentratie  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NMHC-concentratie  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
CO-concentratie  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
CO  2 -concentratie  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NO  x -concentratie  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NO-concentratie  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NO  2 -concentratie  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
O 2 -concentratie  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
PN-concentratie  Analysator  [#/m  3 ] (  2 ) 
Uitlaatgasmassadebiet  EFM  [kg/s]  (  2 )NL L 175/196 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Regel  198  199 (  1 ) 200  201  
Uitlaatgastemperatuur in de 
EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
Uitlaatgasmassadebiet  Sensor  [kg/s]  (  2 ) 
Uitlaatgasmassadebiet  ECU  [kg/s]  (  2 ) 
THC-massa  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
CH  4 -massa  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NMHC-massa  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
CO-massa  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
CO  2 -massa  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NO  x -massa  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NO-massa  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NO  2 -massa  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
O 2 -massa  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
PN Analysator  [#/s]  (  2 ) 
Gasmeting ingeschakeld  PEMS  [ingeschakeld (1); uit ­
geschakeld (0); fout (>1)]  ( 2 ) 
Motortoerental  ECU  [rpm]  (  2 ) 
Motorkoppel  ECU  [Nm]  (  2 ) 
Koppel bij aangedreven as  Sensor  [Nm]  (  2 ) 
Rotatiesnelheid van de wielen  Sensor  [rad/s]  (  2 ) 
Brandstofdebiet  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Motorbrandstofdebiet  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Inlaatluchtdebiet van de mo ­
tor ECU  [g/s]  (  2 ) 
Koelvloeistoftemperatuur  ECU  [K]  (  2 ) 
Olietemperatuur  ECU  [K]  (  2 ) 
Regeneratiestatus  ECU  —  (  2 ) 
Pedaalstand  ECU  [%]  (  2 ) 
Toestand van het voertuig  ECU  [fout (1); normaal (0)]  (  2 ) 
% koppel  ECU  [%]  (  2 ) 
% wrijvingskoppel  ECU  [%]  (  2 ) 
Opladingsniveau  ECU  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Deze kolom kan achterwege blijven indien de bron van de parameters deel uitmaakt van het label in kolom 198. 
( 2 ) Werkelijke waarden in te vullen vanaf regel 201 tot het eind van de gegevens. 
( 3 ) Te bepalen met ten minste één methode. 
( 4 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd om het voertuig en de testomstandigheden te karakteriseren.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/197
 
4.2. Tussentijdse en eindresultaten  
4.2.1.  Tussentijdse resultaten  
Tabel 3  
Rapportagedossier #1 — Samengevatte parameters van tussentijdse resultaten  
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
1 Totale afstand van de rit  [km]  
2 Totale duur van de rit  [h:min:s]  
3 Totale duur van de stilstand  [min:s]  
4 Gemiddelde snelheid tijdens de rit  [km/h]  
5 Maximumsnelheid tijdens de rit  [km/h]  
6 Hoogtepositie aan het beginpunt van de rit  [m boven zeeniveau]  
7 Hoogtepositie aan het eindpunt van de rit  [m boven zeeniveau]  
8 Tijdens de rit overwonnen hoogtemeters  [m/100 km]  
6 Gemiddelde THC-concentratie  [ppm]  
7 Gemiddelde CH  4 -concentratie  [ppm]  
8 Gemiddelde NMHC-concentratie  [ppm]  
9 Gemiddelde CO-concentratie  [ppm]  
10 Gemiddelde CO  2 -concentratie  [ppm]  
11 Gemiddelde NO  x -concentratie  [ppm]  
12 Gemiddelde PN-concentratie  [#/m  3 ] 
13 Gemiddeld uitlaatgasmassadebiet  [kg/s]  
14 Gemiddelde uitlaatgastemperatuur  [K]  
15 Maximale uitlaatgastemperatuur  [K]  
16 Gecumuleerde THC-massa  [g]  
17 Gecumuleerde CH  4 -massa  [g]  
18 Gecumuleerde NMHC-massa  [g]  
19 Gecumuleerde CO-massa  [g]  
20 Gecumuleerde CO  2 -massa  [g]  
21 Gecumuleerde NO  x -massa  [g]  
22 Gecumuleerd PN  [#]  
23 Totale THC-emissies tijdens de rit  [mg/km]  
24 Totale CH  4 -emissies tijdens de rit  [mg/km]  
25 Totale NMHC-emissies tijdens de rit  [mg/km]  
26 Totale CO-emissies tijdens de rit  [mg/km]NL L 175/198 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
27 Totale CO  2 -emissies tijdens de rit  [g/km]  
28 Totale NO  x -emissies tijdens de rit  [mg/km]  
29 Totale PN-emissies tijdens de rit  [#/km]  
30 Afstand stadsgedeelte  [km]  
31 Duur stadsgedeelte  [h:min:s]  
32 Duur stilstand stadsgedeelte  [min:s]  
33 Gemiddelde snelheid stadsgedeelte  [km/h]  
34 Maximumsnelheid stadsgedeelte  [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=in de stad  [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k=in de stad  [m/s  2 ] 
40 Tijdens het stadsgedeelte overwonnen hoog ­
temeters  [m/100 km]  
41 Gemiddelde THC-concentratie stadsgedeelte  [ppm]  
42 Gemiddelde CH  4 -concentratie stadsgedeelte  [ppm]  
43 Gemiddelde NMHC-concentratie stadsgedeelte  [ppm]  
44 Gemiddelde CO-concentratie stadsgedeelte  [ppm]  
45 Gemiddelde CO  2 -concentratie stadsgedeelte  [ppm]  
46 Gemiddelde NO  x -concentratie stadsgedeelte  [ppm]  
47 Gemiddelde PN-concentratie stadsgedeelte  [#/m  3 ] 
48 Gemiddeld uitlaatgasmassadebiet stadsgedeelte  [kg/s]  
49 Gemiddelde uitlaatgastemperatuur stadsgedeel ­
te [K] 
50 Maximale uitlaatgastemperatuur stadsgedeelte  [K]  
51 Gecumuleerde THC-massa stadsgedeelte  [g]  
52 Gecumuleerde CH  4 -massa stadsgedeelte  [g]  
53 Gecumuleerde NMHC-massa stadsgedeelte  [g]  
54 Gecumuleerde CO-massa stadsgedeelte  [g]  
55 Gecumuleerde CO  2 -massa stadsgedeelte  [g]  
56 Gecumuleerde NO  x -massa stadsgedeelte  [g]  
57 Gecumuleerd PN stadsgedeelte  [#]  
58 THC-emissies stadsgedeelte  [mg/km]  
59 CH  4 -emissies stadsgedeelte  [mg/km]  
60 NMHC-emissies stadsgedeelte  [mg/km]  
61 CO-emissies stadsgedeelte  [mg/km]  
62 CO  2 -emissies stadsgedeelte  [g/km]NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/199
 
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
63 NO  x -emissies stadsgedeelte  [mg/km]  
64 PN-emissies stadsgedeelte  [#/km]  
65 Afstand buitenweggedeelte  [km]  
66 Duur buitenweggedeelte  [h:min:s]  
67 Duur stilstand buitenweggedeelte  [min:s]  
68 Gemiddelde snelheid buitenweggedeelte  [km/h]  
69 Maximumsnelheid buitenweggedeelte  [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=buitenweg  [m  2 /s 3 ] 
71 RPA  k , k=buitenweg  [m/s  2 ] 
72 Gemiddelde THC-concentratie buitenweg  [ppm]  
73 Gemiddelde CH  4 -concentratie buitenweg  [ppm]  
74 Gemiddelde NMHC-concentratie buitenweg  [ppm]  
75 Gemiddelde CO-concentratie buitenweg  [ppm]  
76 Gemiddelde CO  2 -concentratie buitenweg  [ppm]  
77 Gemiddelde NO  x -concentratie buitenweg  [ppm]  
78 Gemiddelde PN-concentratie buitenweg  [#/m  3 ] 
79 Gemiddeld uitlaatgasmassadebiet buitenweg  [kg/s]  
80 Gemiddelde uitlaatgastemperatuur buitenweg  [K]  
81 Maximale uitlaatgastemperatuur buitenweg  [K]  
82 Gecumuleerde THC-massa buitenweg  [g]  
83 Gecumuleerde CH  4 -massa buitenweg  [g]  
84 Gecumuleerde NMHC-massa buitenweg  [g]  
85 Gecumuleerde CO-massa buitenweg  [g]  
86 Gecumuleerde CO  2 -massa buitenweg  [g]  
87 Gecumuleerde NO  x -massa buitenweg  [g]  
88 Gecumuleerd PN buitenweg  [#]  
89 THC-emissies buitenweg  [mg/km]  
90 CH  4 -emissies buitenweg  [mg/km]  
91 NMHC-emissies buitenweg  [mg/km]  
92 CO-emissies buitenweg  [mg/km]  
93 CO  2 -emissies buitenweg  [g/km]  
94 NO  x -emissies buitenweg  [mg/km]  
95 PN-emissies buitenweg  [#/km]NL L 175/200 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
96 Afstand snelweggedeelte  [km]  
97 Duur snelweggedeelte  [h:min:s]  
98 Duur stilstand snelweggedeelte  [min:s]  
99 Gemiddelde snelheid snelweggedeelte  [km/h]  
100  Maximumsnelheid snelweggedeelte  [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=snelweg  [m  2 /s 3 ] 
102  RPA  k , k=snelweg  [m/s  2 ] 
103  Gemiddelde THC-concentratie snelweg  [ppm]  
104  Gemiddelde CH  4 -concentratie snelweg  [ppm]  
105  Gemiddelde NMHC-concentratie snelweg  [ppm]  
106  Gemiddelde CO-concentratie snelweg  [ppm]  
107  Gemiddelde CO  2 -concentratie snelweg  [ppm]  
108  Gemiddelde NO  X -concentratie snelweg  [ppm]  
109  Gemiddelde PN-concentratie snelweg  [#/m  3 ] 
110  Gemiddeld uitlaatgasmassadebiet snelweg  [kg/s]  
111  Gemiddelde uitlaattemperatuur snelweg  [K]  
112  Maximale uitlaattemperatuur snelweg  [K]  
113  Gecumuleerde THC-massa snelweg  [g]  
114  Gecumuleerde CH  4 -massa snelweg  [g]  
115  Gecumuleerde NMHC-massa snelweg  [g]  
116  Gecumuleerde CO-massa snelweg  [g]  
117  Gecumuleerde CO  2 -massa snelweg  [g]  
118  Gecumuleerde NO  x -massa snelweg  [g]  
119  Gecumuleerd PN snelweg  [#]  
120  THC-emissies snelweg  [mg/km]  
121  CH  4 -emissies snelweg  [mg/km]  
122  NMHC-emissies snelweg  [mg/km]  
123  CO-emissies snelweg  [mg/km]  
124  CO  2 -emissies snelweg  [g/km]  
125  NO  x -emissies snelweg  [mg/km]  
126  PN-emissies snelweg  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen parameters worden toegevoegd om aanvullende aspecten van de rit te karakteriseren.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/201
 
4.2.2.  Resultaten van de gegevensevaluatie  
Tabel 4  
Koptekst van rapportagedossier #2 — Berekeningsinstellingen van de gegevensevaluatiemethode 
overeenkomstig aanhangsel 5  
Regel  Parameter  Eenheid  
1 Referentiemassa CO  2 [g] 
2 Coëfficiënt  a 1 van de karakteristieke CO  2 -curve  
3 Coëfficiënt  b 1 van de karakteristieke CO  2 -curve  
4 Coëfficiënt  a 2 van de karakteristieke CO  2 -curve  
5 Coëfficiënt  b 2 van de karakteristieke CO  2 -curve  
6 Coëfficiënt  k 11 van de wegingsfunctie  
7 Coëfficiënt  k 21 van de wegingsfunctie  
8 Coëfficiënt  k 22 =k 12 van de wegingsfunctie  
9 Primaire tolerantie  tol  1 [%] 
10 Secundaire tolerantie  tol  2 [%] 
11 Berekeningssoftware en versie  (bv. EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen parameters worden toegevoegd tot aan regel 95 om aanvullende berekeningsinstellingen te karakteriseren.  
Tabel 5a  
Koptekst van rapportagedossier #2 — Resultaten van de gegevensevaluatiemethode overeenkomstig 
aanhangsel 5  
Regel  Parameter  Eenheid  
101  Aantal vensters  
102  Aantal stadvensters  
103  Aantal buitenwegvensters  
104  Aantal snelwegvensters  
105  Aandeel stadvensters  [%]  
106  Aandeel buitenwegvensters  [%]  
107  Aandeel snelwegvensters  [%]  
108  Aandeel stadvensters van het totale aantal vensters hoger 
dan 15 %  (1 = ja, 0 = nee)  
109  Aandeel buitenwegvensters van het totale aantal vensters 
hoger dan 15 %  (1 = ja, 0 = nee)  
110  Aandeel snelwegvensters van het totale aantal vensters 
hoger dan 15 %  (1 = ja, 0 = nee)NL L 175/202 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Regel  Parameter  Eenheid  
111  Aantal vensters binnen ±  tol  1 
112  Aantal stadvensters binnen ±  tol  1 
113  Aantal buitenwegvensters binnen ±  tol  1 
114  Aantal snelwegvensters binnen ±  tol  1 
115  Aantal vensters binnen ±  tol  2 
116  Aantal stadvensters binnen ±  tol  2 
117  Aantal buitenwegvensters binnen ±  tol  2 
118  Aantal snelwegvensters binnen ±  tol  2 
119  Aandeel stadvensters binnen ±  tol  1 [%] 
120  Aandeel buitenwegvensters binnen ±  tol  1 [%] 
121  Aandeel snelwegvensters binnen ±  tol  1 [%] 
122  Aandeel stadvensters binnen ±  tol  1 meer dan 50 %  (1 = ja, 0 = nee)  
123  Aandeel buitenwegvensters binnen ±  tol  1 meer dan 50 %  (1 = ja, 0 = nee)  
124  Aandeel snelwegvensters binnen ±  tol  1 meer dan 50 %  (1 = ja, 0 = nee)  
125  Gemiddelde strengheidsindex van alle vensters  [%]  
126  Gemiddelde strengheidsindex van de stadvensters  [%]  
127  Gemiddelde strengheidsindex van de buitenwegvensters  [%]  
128  Gemiddelde strengheidsindex van de snelwegvensters  [%]  
129  Gewogen THC-emissies van de stadvensters  [mg/km]  
130  Gewogen THC-emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
131  Gewogen THC-emissies van de snelwegvensters  [mg/km]  
132  Gewogen CH  4 -emissies van de stadvensters  [mg/km]  
133  Gewogen CH  4 -emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
134  Gewogen CH  4 -emissies van de snelwegvensters  [mg/km]  
135  Gewogen NMHC-emissies van de stadvensters  [mg/km]  
136  Gewogen NMHC-emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
137  Gewogen NMHC-emissies van de snelwegvensters  [mg/km]  
138  Gewogen CO-emissies van de stadvensters  [mg/km]  
139  Gewogen CO-emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
140  Gewogen CO-emissies van de snelwegvensters  [mg/km]  
141  Gewogen NO  x -emissies van de stadvensters  [mg/km]NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/203
 
Regel  Parameter  Eenheid  
142  Gewogen NO  x -emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
143  Gewogen NO  x -emissies van de snelwegvensters  [mg/km]  
144  Gewogen NO-emissies van de stadvensters  [mg/km]  
145  Gewogen NO-emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
146  Gewogen NO-emissies van de snelwegvensters  [mg/km]  
147  Gewogen NO  2 -emissies van de stadvensters  [mg/km]  
148  Gewogen NO  2 -emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
149  Gewogen NO  2 -emissies van de snelwegvensters  [mg/km]  
150  Gewogen PN-emissies van de stadvensters  [#/km]  
151  Gewogen PN-emissies van de buitenwegvensters  [#/km]  
152  Gewogen PN-emissies van de snelwegvensters  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen parameters worden toegevoegd tot aan regel 195.  
Tabel 5b  
Koptekst van rapportagedossier #2 — Definitieve emissieresultaten overeenkomstig aanhangsel 5  
Regel  Parameter  Eenheid  
201  Totale rit — THC-emissies  [mg/km]  
202  Totale rit — CH  4 -emissies  [mg/km]  
203  Totale rit — NMHC-emissies  [mg/km]  
204  Totale rit — CO-emissies  [mg/km]  
205  Totale rit — NO  x -emissies  [mg/km]  
206  Totale rit — PN-emissies  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd.  
Tabel 6  
Kern van rapportagedossier #2 — Gedetailleerde resultaten van de gegevensevaluatiemethode 
overeenkomstig aanhangsel 5; de rijen en kolommen van deze tabel worden omgezet in de kern van 
het gegevensrapporteringsdossier  
Regel  498  499  500  501  
Begintijd van het venster  [s]  (  1 ) 
Eindtijd van het venster  [s]  (  1 ) 
Duur van het venster  [s]  (  1 )NL L 175/204 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Regel  498  499  500  501  
Afstand van het venster  Bron (1 = gps, 2 = ECU, 3 = sensor)  [km]  (  1 ) 
THC-emissies van het venster  [g]  (  1 ) 
CH  4 -emissies van het venster  [g]  (  1 ) 
NMHC-emissies van het ven ­
ster [g] (  1 ) 
CO-emissies van het venster  [g]  (  1 ) 
CO  2 -emissies van het venster  [g]  (  1 ) 
NO  x -emissies van het venster  [g]  (  1 ) 
NO-emissies van het venster  [g]  (  1 ) 
NO  2 -emissies van het venster  [g]  (  1 ) 
O 2 -emissies van het venster  [g]  (  1 ) 
PN-emissies van het venster  [#]  (  1 ) 
THC-emissies van het venster  [mg/km]  (  1 ) 
CH  4 -emissies van het venster  [mg/km]  (  1 ) 
NMHC-emissies van het ven ­
ster [mg/km]  (  1 ) 
CO-emissies van het venster  [mg/km]  (  1 ) 
CO  2 -emissies van het venster  [g/km]  (  1 ) 
NO  x -emissies van het venster  [mg/km]  (  1 ) 
NO-emissies van het venster  [mg/km]  (  1 ) 
NO  2 -emissies van het venster  [mg/km]  (  1 ) 
O 2 -emissies van het venster  [mg/km]  (  1 ) 
PN-emissies van het venster  [#/km]  (  1 ) 
Afstand venster tot karakteris ­
tieke CO  2 -curve h  j [%] (  1 ) 
Wegingsfactor voor het ven ­
ster w  j [—]  (  1 ) 
Gemiddelde voertuigsnelheid 
in venster  Bron (1 = gps, 2 = ECU, 3 = sensor)  [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), (  2 ) 
( 1 ) Werkelijke waarden in te vullen vanaf regel 501 tot het eind van de gegevens. 
( 2 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd om de vensterkenmerken te karakteriseren.  
Tabel 7  
Koptekst van rapportagedossier #3 — Berekeningsinstellingen van de gegevensevaluatiemethode 
overeenkomstig aanhangsel 6  
Regel  Parameter  Eenheid  
1 Bron van het koppel voor het wielvermogen  Sensor/ECU/„Veline”  
2 Helling van de Veline  [g/kWh]  
3 Snijpunt van de Veline  [g/h]NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/205
 
Regel  Parameter  Eenheid  
4 Voortschrijdende gemiddelde duur  [s]  
5 Referentiesnelheid voor denormalisering van het doelpa ­
troon  [km/h]  
6 Referentieacceleratie  [m/s  2 ] 
7 Benodigd vermogen aan de wielnaaf van een voertuig bij 
een referentiesnelheid en -versnelling  [kW]  
8 Aantal vermogensklassen met inbegrip van de 90 % van 
P rated - 
9 Layout van het doelpatroon  (gerekt/gekrompen)  
10 Berekeningssoftware en versie  (bv. CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd tot aan regel 95 om de berekeningsinstellingen te karakteriseren.  
Tabel 8a  
Koptekst van rapportagedossier #3 — Resultaten van de gegevensevaluatiemethode overeenkomstig 
aanhangsel 6  
Regel  Parameter  Eenheid  
101  Dekking vermogensklasse (tellingen > 5)  (1 = ja, 0 = nee)  
102  Normaliteit van de vermogensklasse  (1 = ja, 0 = nee)  
103  Totale rit — Gewogen gemiddelde THC-emissies  [g/s]  
104  Totale rit — Gewogen gemiddelde CH  4 -emissies  [g/s]  
105  Totale rit — Gewogen gemiddelde NMHC-emissies  [g/s]  
106  Totale rit — Gewogen gemiddelde CO-emissies  [g/s]  
107  Totale rit — Gewogen gemiddelde CO  2 -emissies  [g/s]  
108  Totale rit — Gewogen gemiddelde NO  x -emissies  [g/s]  
109  Totale rit — Gewogen gemiddelde NO-emissies  [g/s]  
110  Totale rit — Gewogen gemiddelde NO  2 -emissies  [g/s]  
111  Totale rit — Gewogen gemiddelde O  2 -emissies  [g/s]  
112  Totale rit — Gewogen gemiddelde PN-emissies  [#/s]  
113  Totale rit — Gewogen gemiddelde voertuigsnelheid  [km/h]  
114  Stad — Gewogen gemiddelde THC-emissies  [g/s]  
115  Stad — Gewogen gemiddelde CH  4 -emissies  [g/s]  
116  Stad — Gewogen gemiddelde NMHC-emissies  [g/s]  
117  Stad — Gewogen gemiddelde CO-emissies  [g/s]  
118  Stad — Gewogen gemiddelde CO  2 -emissies  [g/s]  
119  Stad — Gewogen gemiddelde NO  x -emissies  [g/s]  
120  Stad — Gewogen gemiddelde NO-emissies  [g/s]NL L 175/206 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Regel  Parameter  Eenheid  
121  Stad — Gewogen gemiddelde NO  2 -emissies  [g/s]  
122  Stad — Gewogen gemiddelde O  2 -emissies  [g/s]  
123  Stad — Gewogen gemiddelde PN-emissies  [#/s]  
124  Stad — Gewogen gemiddelde voertuigsnelheid  [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd tot aan regel 195.  
Tabel 8b  
Koptekst van rapportagedossier #3 — Definitieve emissieresultaten overeenkomstig aanhangsel 6  
Regel  Parameter  Eenheid  
201  Totale rit — THC-emissies  [mg/km]  
202  Totale rit —- CH  4 -emissies  [mg/km]  
203  Totale rit — NMHC-emissies  [mg/km]  
204  Totale rit — CO-emissies  [mg/km]  
205  Totale rit — NO  x -emissies  [mg/km]  
206  Totale rit — PN-emissies  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd.  
Tabel 9  
Kern van rapportagedossier #3 — Gedetailleerde resultaten van de gegevensevaluatiemethode 
overeenkomstig aanhangsel 6; de rijen en kolommen van deze tabel worden omgezet in de kern van 
het gegevensrapporteringsdossier  
Regel  498  499  500  501  
Totale rit - Nummer vermogensklasse (  1 ) —  
Totale rit - Benedengrens vermogensklas ­
se (  1 ) [kW]  
Totale rit - Bovengrens vermogensklas ­
se (  1 ) [kW]  
Totale rit - Gebruikt doelpatroon (distri ­
butie) (  1 ) [%] (  2 ) 
Totale rit - Optreden vermogensklasse (  1 ) —  (  2 ) 
Totale rit - Dekking vermogensklasse > 5 
tellingen (  1 ) — (1 = ja, 0 = 
nee) (  2 ) 
Totale rit - Normaliteit vermogensklas ­
se (  1 ) — (1 = ja, 0 = 
nee) (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde THC-emissies 
in de vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde CH  4 -emissies in 
de vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 )NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/207
 
Regel  498  499  500  501  
Totale rit — Gemiddelde NMHC-emissies 
in de vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde CO-emissies in 
de vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde CO  2 -emissies in 
de vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde NO  x -emissies in 
de vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde NO-emissies in 
de vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde NO  2 -emissies 
in de vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde O  2 -emissies in 
de vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Totale rit - Gemiddelde PN-emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Totale rit - Gemiddelde voertuigsnelheid 
vermogensklasse (  1 ) Bron (1 = gps, 2 = 
ECU, 3 = sensor)  [km/h]  (  2 ) 
Stad - Nummer vermogensklasse (  1 ) —  
Stad - Benedengrens vermogensklasse (  1 ) [kW]  
Stad - Bovengrens vermogensklasse (  1 ) [kW]  
Stad - Gebruikt doelpatroon (distribu ­
tie) (  1 ) [%] (  2 ) 
Stad - Optreden vermogensklasse (  1 ) —  (  2 ) 
Stad - Dekking vermogensklasse > 5 tel ­
lingen (  3 ) — (1 = ja, 0 = 
nee) (  2 ) 
Stad - Normaliteit vermogensklasse (  1 ) —  (1 = ja, 0 = 
nee) (  2 ) 
Stad — Gemiddelde THC-emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stad — Gemiddelde CH  4 -emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stad — Gemiddelde NMHC-emissies in 
de vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stad — Gemiddelde CO-emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stad — Gemiddelde CO  2 -emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stad — Gemiddelde NO  x -emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 )NL L 175/208 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Regel  498  499  500  501  
Stad — Gemiddelde NO-emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stad — Gemiddelde NO  2 -emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stad — Gemiddelde O  2 -emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Stad - Gemiddelde PN-emissies in de ver ­
mogensklasse (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Stad - Gemiddelde voertuigsnelheid in de 
vermogensklasse (  1 ) Bron (1 = gps, 2 = 
ECU, 3 = sensor)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Gerapporteerde resultaten voor elke vermogensklasse vanaf vermogensklasse #1 tot en met de vermogensklasse die 90 % van 
P rated omvat. 
( 2 ) Werkelijke waarden in te vullen vanaf regel 501 tot het eind van de gegevens. 
( 3 ) Gerapporteerde resultaten voor elke vermogensklasse vanaf vermogensklasse #1 tot en met vermogensklasse #5. 
( 4 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd.  
4.3. Beschrijving van voertuig en motor  
De fabrikant verstrekt de beschrijving van het voertuig en de motor overeenkomstig aanhangsel 4 van bijlage I.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/209
 
Aanhangsel 9  
Conformiteitscertificaat van de fabrikant
NL L 175/210 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
BIJLAGE IV  
EMISSIEGEGEVENS DIE BIJ DE TYPEGOEDKEURING VEREIST ZIJN IN VERBAND MET DE TECHNISCHE KEURING VAN 
VOERTUIGENNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/211
 
Aanhangsel 1  
METEN VAN DE KOOLMONOXIDE-EMISSIE BIJ STATIONAIR DRAAIEN VAN DE MOTOR  
(TEST VAN TYPE 2)  
1. INLEIDING  
1.1. Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de procedure voor de test van type 2, waarbij de koolmonoxide-emissies 
bij (normaal en hoog) stationair draaien van de motor worden gemeten.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De algemene voorschriften zijn die van punt 5.3.2 en van de punten 5.3.7.1 tot en met 5.3.7.6 van VN/ECE- 
Reglement nr. 83, met de in punt 2.2 beschreven uitzondering.  
2.2. De in punt 5.3.7.5 van VN/ECE-Reglement nr. 83 vermelde tabel wordt gelezen als de tabel voor de test van type 2 
in bijlage I, aanhangsel 4, addendum, punt 2.1, bij deze verordening.  
3. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
3.1. De technische voorschriften zijn die van bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in de punten 3.2 en 3.3 
beschreven uitzonderingen.  
3.2. De in punt 2.1 van bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 vermelde specificaties voor referentiebrandstoffen worden 
gelezen als een verwijzing naar de overeenkomstige referentiebrandstofspecificaties in bijlage IX bij deze verordening.  
3.3. De verwijzing naar de test van type I in punt 2.2.1 van bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een 
verwijzing naar de test van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.NL L 175/212 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 2  
METING VAN DE ROOKOPACITEIT  
1. INLEIDING  
1.1. In dit aanhangsel worden de voorschriften voor het meten van de opaciteit van uitlaatemissies beschreven.  
2. SYMBOOL VAN DE GECORRIGEERDE ABSORPTIECOËFFICIËNT  
2.1. Op elk voertuig dat in conformiteit is met een voertuigtype waarop deze test van toepassing is, wordt een symbool 
van de gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt aangebracht. Het symbool is een rechthoek met daarin de in m  –1 uit ­
gedrukte gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt die ten tijde van de goedkeuring is verkregen bij de vrije acceleratietest. 
De testmethode is beschreven in punt 4.  
2.2. Het symbool moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn. Het moet op een opvallende en gemakkelijk toegankelijke 
plaats worden aangebracht, zoals gespecificeerd in het addendum bij het typegoedkeuringscertificaat in aanhangsel 
4 van bijlage I.  
2.3. Figuur IV.2.1 geeft een voorbeeld van het symbool.  
Figuur IV.2.1
  
Bovenstaand symbool geeft aan dat de gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt 1,30 m  -1 bedraagt.  
3. SPECIFICATIES EN TESTS  
3.1. De specificaties en tests zijn die van deel III, punt 24, van VN/ECE-Reglement nr. 24 (  1 ), met de in punt 3.2 
beschreven uitzondering.  
3.2. De verwijzing naar bijlage 2 in punt 24.1 van VN/ECE-Reglement nr. 24 wordt gelezen als een verwijzing naar 
aanhangsel 4 van bijlage I bij deze verordening.  
4. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
4.1. De technische voorschriften zijn die van de bijlagen 4, 5, 7, 8, 9 en 10 bij VN/ECE-Reglement nr. 24, met de in de 
punten 4.2, 4.3 en 4.4 beschreven uitzonderingen.  
4.2. Test bij constante motortoerentallen volgens de volle belastingcurve  
4.2.1. De verwijzingen naar bijlage 1 in punt 3.1 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 24 worden gelezen als 
verwijzingen naar aanhangsel 3 van bijlage I bij deze verordening.  
4.2.2. De referentiebrandstof in punt 3.2 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 24 wordt gelezen als een verwijzing 
naar de referentiebrandstof in bijlage IX bij deze verordening die geschikt is voor de emissiegrenswaarden op basis 
waarvan typegoedkeuring voor het voertuig wordt verleend.  
4.3. Test bij vrije acceleratie  
4.3.1. De verwijzingen naar tabel 2 van bijlage 2 in punt 2.2 van bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 24 worden gelezen 
als verwijzingen naar de tabel van bijlage I, aanhangsel 4, punt 2.4.2.1, bij deze verordening.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/213  
( 1 ) PB L 326 van 24.11.2006.
 4.3.2. De verwijzingen naar punt 7.3 van bijlage 1 in punt 2.3 van bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 24 worden 
gelezen als verwijzingen naar aanhangsel 3 van bijlage I bij deze verordening.  
4.4.  „ECE”-methode om het nettovermogen van compressieontstekingsmotoren te bepalen  
4.4.1. De verwijzingen in punt 7 van bijlage 10 bij VN/ECE-Reglement nr. 24 naar het „aanhangsel van deze bijlage” en 
in de punten 7 en 8 van bijlage 10 bij VN/ECE-Reglement nr. 24 naar „bijlage 1” worden gelezen als verwijzingen 
naar aanhangsel 3 van bijlage I bij deze verordening.NL L 175/214 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
BIJLAGE V  
CONTROLE VAN DE EMISSES VAN CARTERGASSEN  
(TEST VAN TYPE 3)  
1. INLEIDING  
1.1. In deze bijlage wordt de procedure voor de test van type 3 ter controle van de cartergasemissies beschreven, zoals 
beschreven in punt 5.3.3 van VN/ECE-Reglement nr. 83.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De algemene voorschriften voor het uitvoeren van de test van type 3 zijn die van de punten 1 en 2 van bijlage 6 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in de punten 2.2 en 2.3 beschreven uitzonderingen.  
2.2. De verwijzing naar de test van type I in punt 2.1 van bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een 
verwijzing naar de test van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.  
2.3. De te gebruiken wegbelastingcoëfficiënten zijn die voor VL. Indien VL niet bestaat, worden de wegbelastingcoëffi ­
ciënten voor VH gebruikt.  
3. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
3.1. De technische voorschriften zijn die van de punten 3 tot en met 6 van bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met 
de in punt 3.2 beschreven uitzondering.  
3.2. De verwijzingen naar de test van type I in punt 3.2 van bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een 
verwijzing naar de test van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/215
 
BIJLAGE VI  
BEPALING VAN DE VERDAMPINGSEMISSIES  
(TEST VAN TYPE 4)  
1. INLEIDING  
1.1. Deze bijlage geeft een beschrijving van de procedure voor de test van type 4, waarmee de emissie van 
koolwaterstoffen door verdamping uit het brandstofsysteem van voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor 
wordt bepaald.  
2. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
2.1. Inleiding  
De procedure omvat de verdampingsemissietest en twee extra tests, één voor de veroudering van de kool ­
stofhouder, zoals beschreven in punt 5.1, en één voor de permeabiliteit van het brandstofopslagsysteem, zoals 
beschreven in punt 5.2.  
De verdampingsemissieproef (figuur VI.1) heeft ten doel de verdampingsemissie van koolwaterstoffen te 
bepalen ten gevolge van de schommeling van de dagtemperaturen, warmtestuwingen tijdens het parkeren 
en het rijden in de stad.  
2.2. De verdampingsemissietest bestaat uit:  
a) een testrit, inclusief een rijcyclus in de stad (deel 1) en een rijcyclus buiten de stad (deel 2), gevolg door 
twee rijcycli in de stad (deel 1);  
b) bepaling van het warmtestuwverlies;  
c) bepaling van het dagverlies.  
De massa-emissies van koolwaterstoffen tijdens de fase van het warmtestuwverlies en die van het dagverlies 
worden opgeteld bij de permeabiliteitsfactor en geven het eindresultaat van de test.  
3. VOERTUIG EN BRANDSTOF  
3.1. Voertuig  
3.1.1. Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden, ingereden zijn en vóór de test ten minste 3 000 
km hebben afgelegd. Met het oog op het bepalen van de verdampingsemissies moeten de kilometerstand en 
de ouderdom van het voertuig worden geregistreerd. Het verdampingsemissiebeheersingssysteem moet in de 
periode van het inrijden aangesloten zijn geweest en correct hebben gewerkt; de koolstofhouder(s) moet(en) 
daarbij normaal zijn gebruikt en mag (mogen) niet abnormaal zijn ontladen of beladen. De volgens de onder 
punt 5.1 beschreven procedure verouderde koolstofhouder(s) moet(en) op de in figuur VI.1 beschreven wijze 
worden aangesloten.  
3.2. Brandstof  
3.2.1. De in bijlage IX bij deze verordening gespecificeerde E10-referentiebrandstof van type 1 moet worden 
gebruikt. Voor de toepassing van deze verordening wordt onder E10 de referentiebrandstof van type I 
verstaan, behalve voor de veroudering van de koolstofhouder overeenkomstig punt 5.1.  
4. APPARATUUR VOOR DE VERDAMPINGSTEST  
4.1. Rollenbank  
De rollenbank moet voldoen aan de voorschriften van aanhangsel 1 van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83.  
4.2. Ruimte voor de meting van de verdampingsemissie  
De ruimte voor de meting van de verdampingsemissie moet voldoen aan de voorschriften van punt 4.2 van 
bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.NL L 175/216 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur VI.1  
bepaling van de verdampingsemissies  
Inrijperiode van 3 000 km (zonder excessieve ontlading/belading)  
Gebruik van verouderde koolstofhouder(s)  
Stoomreiniging van het voertuig (indien nodig)  
Verminderen of wegnemen van niet uit brandstoffen bestaande bronnen van achtergrondemissie (indien 
overeengekomen)
  
Opmerkingen : 
1. Families van verdampingsemissiebeheersing, zoals in punt 3.2 van bijlage I.  
2. De uitlaatemissies mogen tijdens de testrit van type 1 worden gemeten, maar mogen niet voor wettelijke 
doeleinden worden gebruikt. De uitlaatemissietests voor wettelijke doeleinden vinden afzonderlijk plaats.  
4.3. Analysesystemen  
De analysesystemen moeten voldoen aan de voorschriften van punt 4.3 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83.  
4.4. Temperatuurregistratie  
De temperatuurregistratie moet voldoen aan de voorschriften van punt 4.5 van bijlage 7 bij VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83.  
4.5. Drukregistratie  
De drukregistratie moet voldoen aan de voorschriften van punt 4.6 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83.  
4.6. Ventilatoren  
De ventilatoren moeten voldoen aan de voorschriften van punt 4.7 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83.  
4.7. Gassen  
De gassen moeten voldoen aan de voorschriften van punt 4.8 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/217
 
4.8. Aanvullende apparatuur  
De aanvullende apparatuur moet voldoen aan de voorschriften van punt 4.9 van bijlage 7 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83.  
5. TESTPROCEDURE  
5.1. Veroudering op de bank van de koolstofhouder(s)  
Vóór de warmtestuwverlies- en de dagverliessequenties moet(en) de koolstofhouder(s) overeenkomstig de in 
figuur VI.2 beschreven procedure worden verouderd.  
Figuur VI.2  
procedure voor de veroudering op de bank van de koolstofhouder(s)
NL L 175/218 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
5.1.1. Temperatuurbehandelingstest  
De koolstofhouder(s) wordt (worden) in een speciale temperatuurkamer blootgesteld aan cyclische tempera ­
tuurwisselingen tussen – 15 °C en 60 °C, met telkens een stabiele periode van 30 minuten bij – 15 °C en 
60 °C. Elke cyclus duurt 210 minuten, zoals vermeld in figuur 3. De temperatuurgradiënt moet 1 °C/min zo 
dicht mogelijk benaderen. Door de koolstofhouder(s) mag geen luchtstroom worden geleid.  
De cyclus wordt 50 keer na elkaar herhaald. In totaal duurt deze operatie 175 uur.  
Figuur VI.3  
temperatuurbehandelingscyclus
  
5.1.2. Trillingsbehandelingstest  
Na de verouderingsprocedure met behulp van de temperatuur wordt (worden) de koolstofhouder(s) gemon ­
teerd overeenkomstig de positie ervan in het voertuig en op de verticale as geschud, met een gemiddelde 
G rms ( 1 ) > 1,5 m/sec  2 en een frequentie van 30 ± 10 Hz. De test moet 12 uur duren.  
5.1.3. Veroudering van de koolstofhouder(s) met brandstof  
5.1.3.1. Veroudering met brandstof gedurende 300 cycli  
5.1.3.1.1. Na de temperatuurbehandelingstest en de trillingstest wordt (worden) de koolstofhouder(s) verouderd met een 
mengsel van in de handel verkrijgbare E10-brandstof van type 1, zoals gespecificeerd in punt 5.1.3.1.1.1, en 
stikstof of lucht met een brandstofdampvolume van 50 ± 15 %. De vullingsgraad met brandstofdamp moet 
op 60 ± 20 g/h worden gehouden.  
De koolstofhouder(s) moet(en) worden beladen tot het overeenkomstige doorslagpunt. Het doorslagpunt 
wordt beschouwd gelijk te zijn aan het punt waarop de gecumuleerde hoeveelheid uitgestoten koolwater ­
stoffen gelijk is aan 2 gram. Als alternatief wordt het beladen als volledig beschouwd wanneer het equiva ­
lente-concentratieniveau bij het luchtgat 3 000 ppm bereikt.  
5.1.3.1.1.1. De in de handel verkrijgbare E10-brandstof die voor deze test wordt gebruikt, moet aan dezelfde voor ­
schriften voldoen als een E10-referentiebrandstof wat de volgende punten betreft:  
dichtheid bij 15 °C;  
— dampdruk (DVPE);  
— destillatie (uitsluitend verdamping);NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/219  
( 1 ) G  rms : het kwadratisch gemiddelde (root mean square, rms) van het trillingssignaal wordt berekend door de grootte van het signaal 
op elk punt te kwadrateren, de gemiddelde waarde van de gekwadrateerde grootte te vinden en vervolgens de vierkantswortel 
van de gemiddelde waarde te berekenen. Het resulterende getal is de meeteenheid G  rms .
 — koolwaterstoffenanalyse (uitsluitend alkenen, aromatische verbindingen, benzeen);  
— zuurstofgehalte;  
— ethanolgehalte.  
5.1.3.1.2. De koolstofhouder(s) moet(en) overeenkomstig de in punt 5.1.3.8 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
beschreven procedure worden gespoeld.  
De koolstofhouder moet minimaal 5 minuten en maximaal 1 uur na het beladen worden gespoeld.  
5.1.3.1.3. De stappen van de in de punten 5.1.3.1.1 en 5.1.3.1.2 uiteengezette procedure moeten 50 keer worden 
herhaald, gevolgd door een meting van de butaancapaciteit (butane working capacity, BWC), bedoeld als het 
vermogen van een koolstofhouder met actief koolstof om onder gespecificeerde omstandigheden uit droge 
lucht butaan te absorberen en te desorberen, in 5 butaancycli, zoals beschreven in punt 5.1.3.1.4. De 
veroudering door brandstofdamp duurt tot 300 cycli worden bereikt. Na 300 cycli wordt de butaancapaciteit 
gemeten tijdens 5 butaancycli, zoals uiteengezet in punt 5.1.3.1.4.  
5.1.3.1.4. Na 50 en 300 verouderingscycli met brandstof wordt de butaancapaciteit gemeten. Voor die meting wordt de 
koolstofhouder tot het doorslagpunt beladen overeenkomstig punt 5.1.6.3 van bijlage 7 bij VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83. De butaancapaciteit wordt geregistreerd.  
Vervolgens wordt (worden) de koolstofhouder gespoeld overeenkomstig de in punt 5.1.3.8 van bijlage 7 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 uiteengezette procedure.  
De koolstofhouder moet minimaal 5 minuten en maximaal 1 uur na het beladen worden gespoeld.  
De operatie bestaande uit het beladen van butaan wordt 5 keer herhaald. Na elke belading met butaan wordt 
de butaancapaciteit geregistreerd. De BWC  50 wordt berekend als het gemiddelde van de 5 metingen van de 
butaancapaciteit en wordt geregistreerd.  
In totaal wordt (worden) de koolstofhouder(s) met 300 verouderingscycli met brandstof en 10 butaancycli 
verouderd en geacht te zijn gestabiliseerd.  
5.1.3.2. Indien de koolstofhouder(s) door de leveranciers wordt (worden) verstrekt, moeten de fabrikanten de type ­
goedkeuringsinstanties daarvan op voorhand in kennis stellen, zodat zij elke fase van de veroudering kunnen 
inspecteren in de bedrijfsfaciliteiten van de leverancier.  
5.1.3.3. De fabrikant moet bij de typegoedkeuringsinstanties een testrapport indienen dat ten minste de volgende 
elementen bevat:  
— type actief koolstof;  
— densiteit;  
— brandstofspecificaties;  
— metingen van de butaancapaciteit.  
5.2. Bepaling van de permeabiliteitsfactor van het brandstofsysteem (figuur VI.4)NL L 175/220 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur VI.4  
bepaling van de permeabiliteitsfactor
  
Het voor een familie representatieve brandstofopslagsysteem wordt geselecteerd en aan een proefstelling 
bevestigd; vervolgens wordt het gedurende 20 weken bij 40 °C ± 2 °C met E10-referentiebrandstof geïm ­
pregneerd. Het brandstofopslagsysteem moet overeenkomstig de oorspronkelijke positie ervan in het voertuig 
aan de proefstelling worden bevestigd.  
5.2.1. De tank wordt tot 40 ± 2 % van de nominale tankinhoud gevuld met verse E10-referentiebrandstof met een 
temperatuur van 18 °C ± 8 °C. Vervolgens wordt de proefstelling met het brandstofsysteem voor 3 weken in 
een specifieke en beveiligde ruimte met een constante temperatuur van 40 °C ± 2 °C geplaatst.  
5.2.2. Aan het einde van de 3e week wordt de tank geleegd en opnieuw tot 40 ± 2 % van de nominale tankinhoud 
gevuld met verse E10-referentiebrandstof met een temperatuur van 18 °C ± 8 °C.  
Binnen 6 tot 36 uur, waarvan de laatste 6 uur bij een temperatuur van 20 °C ± 2 °C, wordt de proefstelling 
met het brandstofsysteem in een VT-SHED geplaatst en wordt gedurende 24 uur een dagtest uitgevoerd 
overeenkomstig de in punt 5.7 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven procedure. De lucht uit 
het brandstofsysteem wordt uit de VT-SHED geleid om te vermijden dat de afgeblazen emissies als permeatie 
worden beschouwd. De koolwaterstofemissies worden gemeten en de waarde wordt geregistreerd als HC  3W . 
5.2.3. Gedurende de resterende 17 weken wordt de proefstelling met het brandstofsysteem weer in een specifieke en 
beveiligde ruimte met een constante temperatuur van 40 °C ± 2 °C geplaatst.  
5.2.4. Aan het einde van de 17e week wordt de tank geleegd en opnieuw tot 40 ± 2 % van de nominale tankinhoud 
gevuld met verse referentiebrandstof met een temperatuur van 18 °C ± 8 °C.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/221
 
Binnen 6 tot 36 uur, waarvan de laatste 6 uur bij een temperatuur van 20 °C ± 2 °C, wordt de proefstelling 
met het brandstofsysteem in een VT-SHED geplaatst en wordt gedurende 24 uur een dagtest uitgevoerd 
overeenkomstig de in punt 5.7 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven procedure. De lucht uit 
het brandstofsysteem wordt uit de VT-SHED geleid om te vermijden dat de afgeblazen emissies als permeatie 
worden beschouwd. De koolwaterstofemissies worden gemeten en de waarde wordt geregistreerd als HC  20W . 
5.2.5. De permeabiliteitsfactor is het verschil tussen HC  20W en HC  3W , uitgedrukt in g/24h en met 3 cijfers.  
5.2.6. Indien de permeabiliteitsfactor door de leveranciers wordt bepaald, moeten de fabrikanten de typegoedkeu ­
ringsinstanties daarvan op voorhand in kennis stellen, zodat zij een inspectie kunnen uitvoeren in de bedrijfs ­
faciliteiten van de leverancier.  
5.2.7. De fabrikant moet bij de typegoedkeuringsinstanties een testrapport indienen dat ten minste de volgende 
elementen omvat:  
a) een volledige beschrijving van het geteste brandstofopslagsysteem, inclusief informatie over het type van 
de geteste tank, of het een eenlagige of meerlagige tank betreft en welke soorten materiaal voor de tank en 
de andere delen van het brandstofopslagsysteem zijn gebruikt;  
b) de wekelijkse gemiddelde temperatuur waarbij de veroudering heeft plaatsgevonden;  
c) de in week 3 gemeten koolstofwateremissies (HC  3W ); 
d) de in week 20 gemeten koolstofwateremissies (HC  20W ); 
e) de resulterende permeabiliteitsfactor (PF).  
5.2.8. In afwijking van de punten 5.2.1 tot en met 5.2.7 kunnen de fabrikanten die meerlagige tanks gebruiken 
ervoor kiezen om in plaats van de hierboven genoemde volledige meetprocedure de volgende toegewezen 
permeabiliteitsfactor (APF) te gebruiken:  
APF van meerlagige tank = 120 mg/24h.  
5.2.8.1. Indien de fabrikant ervoor kiest om toegewezen permeabiliteitsfactoren te gebruiken, moet de fabrikant bij de 
typegoedkeuringsinstantie een verklaring indienen waarin het type van de tank duidelijk wordt gespecificeerd, 
alsmede een verklaring betreffende het type van de gebruikte materialen.  
5.3. Meetsequentie warmtestuwverlies en dagverlies  
Het voertuig wordt voorbereid overeenkomstig de punten 5.1.1 en 5.1.2 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83. Op verzoek van de fabrikant en met de goedkeuring van de goedkeuringsinstantie mogen niet uit 
brandstoffen bestaande bronnen van achtergrondemissie vóór de test worden weggenomen of verminderd 
(bv. vernissen van banden of voertuig, wegnemen van sproeivloeistof).  
5.3.1. Impregneren  
Het voertuig wordt voor minimaal 12 en maximaal 36 uur in de impregneerzone geparkeerd. De temperatuur 
van de motorolie en die van het koelmiddel moeten aan het eind van deze periode de omgevingstemperatuur 
op ± 3 °C na hebben bereikt.  
5.3.2. Brandstof aftappen en tank opnieuw vullen  
Het aftappen van de brandstof en opnieuw vullen van de tank gebeurt overeenkomstig punt 5.1.7 van bijlage 
7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
5.3.3. Voorconditioneringsrit  
Binnen 1 uur na voltooiing van het aftappen van de brandstof en opnieuw vullen van de tank wordt het 
voertuig op de rollenbank geplaatst en worden eenmaal deel 1 en tweemaal deel 2 van de rijcycli van de test 
van type I overeenkomstig bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83 gereden.  
Hierbij worden de uitlaatemissies niet bemonsterd.NL L 175/222 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
5.3.4. Impregneren  
Binnen 5 minuten na voltooiing van de voorconditionering wordt het voertuig voor minimaal 12 en maxi ­
maal 36 uur in de impregneerzone geparkeerd. De temperatuur van de motorolie en die van het koelmiddel 
moeten aan het eind van deze periode de omgevingstemperatuur op ± 3 °C na hebben bereikt.  
5.3.5. Doorslagpunt van de koolstofhouder  
De overeenkomstig de in punt 5.1 beschreven sequentie verouderde koolstofhouder(s) wordt (worden) over ­
eenkomstig de in punt 5.1.4 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven procedure tot het 
doorslagpunt beladen.  
5.3.6. Rollenbanktest  
5.3.6.1. Binnen 1 uur na voltooiing van het beladen van de koolstofhouder wordt het voertuig op de rollenbank 
geplaatst en worden eenmaal deel 1 en eenmaal deel 2 van de rijcycli van de test van type I overeenkomstig 
bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83 gereden. Vervolgens wordt de motor uitgeschakeld. Tijdens deze cycli 
mogen de uitlaatemissies worden bemonsterd, maar de resultaten mogen niet worden gebruikt voor de 
typegoedkeuring met betrekking tot de uitlaatemissie.  
5.3.6.2. Binnen 2 minuten na beëindiging van de testrit van type I zoals gespecificeerd in punt 5.3.6.1, wordt met het 
voertuig nog een conditioneringsrit gereden bestaande uit tweemaal deel 1 van de rijcycli (warme start) van de 
test van type I. Vervolgens wordt de motor opnieuw uitgeschakeld. Hierbij hoeven de uitlaatemissies niet te 
worden bemonsterd.  
5.3.7. Warmtestuwing  
Na de rollenbanktest wordt een test van de verdampingsemissies als gevolg van warmtestuwing uitgevoerd 
overeenkomstig punt 5.5 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. Het resultaat betreffende de warm ­
testuwverliezen wordt berekend overeenkomstig punt 6 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 en 
geregistreerd als M  HS . 
5.3.8. Impregneren  
Na de test van de verdampingsemissies als gevolg van warmtestuwing wordt een impregnatie uitgevoerd 
overeenkomstig punt 5.6 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
5.3.9. Dagtest  
5.3.9.1. Na de impregnatie wordt een eerste meting van het dagverlies na 24 uur uitgevoerd overeenkomstig punt 5.7 
van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. De emissies worden berekend overeenkomstig punt 6 van bijlage 
7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. De verkregen waarde wordt geregistreerd als M  D1 . 
5.3.9.2. Na de eerste dagtest van 24 uur wordt een tweede meting van het dagverlies na 24 uur uitgevoerd over ­
eenkomstig punt 5.7 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. De emissies worden berekend overeenkom ­
stig punt 6 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. De verkregen waarde wordt geregistreerd als M  D2 . 
5.3.10. Berekening  
Het resultaat van M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF moet onder de in tabel 3 van bijlage 1 bij Verordening (EG) 
nr. 715/2007 vastgestelde grenswaarde liggen.  
5.3.11. De fabrikant moet bij de typegoedkeuringsinstanties een testrapport indienen dat ten minste de volgende 
elementen omvat:  
a) een beschrijving van de impregneringsperioden, inclusief tijd en gemiddelde temperaturen;  
b) een beschrijving van de gebruikte verouderde koolstofhouder en verwijzing naar het precieze verouderings ­
rapport;  
c) de gemiddelde temperatuur tijdens de warmtestuwtest;  
d) de meting tijdens de warmtestuwtest, HSL;  
e) de meting van het eerste dagverlies, DL  1st day  ; 
f) de meting van het tweede dagverlies, DL  2nd day  ; 
g) het eindresultaat van de verdampingstest, berekend als „M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF”.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/223
 
BIJLAGE VII  
CONTROLE VAN DE DUURZAAMHEID VAN VOORZIENINGEN VOOR VERONTREINIGINGSBEHEERSING  
(TEST VAN TYPE 5)  
1. INLEIDING  
1.1. In deze bijlage worden de tests ter controle van de duurzaamheid van voorzieningen voor verontreinigingsbeheer ­
sing beschreven.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De algemene voorschriften voor het uitvoeren van een test van type 5 zijn die van punt 5.3.6 van VN/ECE- 
Reglement nr. 83, met de in de punten 2.2 en 2.3 beschreven uitzonderingen.  
2.2. De tabel in punt 5.3.6.2 en de tekst in punt 5.3.6.4 van VN/ECE-Reglement nr. 83 worden als volgt gelezen:  
Motorcategorie  Toegewezen verslechteringsfactoren  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM P  
Elektrische ontsteking  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Compressieontsteking  Aangezien er geen toegewezen verslechteringsfactoren voor voertuigen met com ­
pressieontsteking beschikbaar zijn, gebruiken de fabrikanten de procedures van de 
duurzaamheidstest van een compleet voertuig of de duurzaamheidstest door ver ­
oudering op een testbank om verslechteringsfactoren vast te stellen.  
2.3. De verwijzing naar de voorschriften van de punten 5.3.1 en 8.2 in punt 5.3.6.5 van VN/ECE-Reglement nr. 83 
wordt gelezen als een verwijzing naar de voorschriften van bijlage XXI en van punt 4.2 van bijlage I bij deze 
verordening gedurende de nuttige levensduur van het voertuig.  
2.4. Voordat de in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007 opgenomen emissiegrenswaarden worden 
gebruikt voor het beoordelen van de naleving van de in punt 5.3.6.5 van VN/ECE-Reglement nr. 83 bedoelde 
voorschriften, worden de verslechteringsfactoren berekend en toegepast, zoals beschreven in subbijlage 7, tabel 
A7/1, en subbijlage 8, tabel A8/5, bij bijlage XXI.  
3. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
3.1. De technische voorschriften en specificaties zijn die van de punten 1 tot en met 7 en de aanhangsels 1, 2 en 3 van 
bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in de punten 3.2 tot en met 3.10 beschreven uitzonderingen.  
3.2. De verwijzing naar bijlage 2 in punt 1.5 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een 
verwijzing naar aanhangsel 4 van bijlage I bij deze verordening.  
3.3. De verwijzing naar de emissiegrenswaarden in bijlage 9, punt 1.6, tabel 1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt 
gelezen als een verwijzing naar emissiegrenswaarden in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007.  
3.4. De verwijzingen naar de test van type I in punt 2.3.1.7 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen 
als verwijzingen naar de test van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.  
3.5. De verwijzingen naar de test van type I in punt 2.3.2.6 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen 
als verwijzingen naar de test van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.  
3.6. De verwijzingen naar de test van type I in punt 3.1 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen als 
verwijzingen naar de test van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.NL L 175/224 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.7. De verwijzing naar punt 5.3.1.4 in de eerste alinea van punt 7 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt 
gelezen als een verwijzing naar tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007.  
3.8. De verwijzing in punt 6.3.1.2 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 naar de methoden in aanhangsel 7 van 
bijlage 4a wordt gelezen als een verwijzing naar bijlage XXI, subbijlage 4, bij deze verordening.  
3.9. De verwijzing in punt 6.3.1.4 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 naar bijlage 4a wordt gelezen als een 
verwijzing naar bijlage XXI, subbijlage 4, bij deze verordening.  
3.10. De te gebruiken wegbelastingcoëfficiënten zijn die voor VL. Indien VL niet bestaat, worden de wegbelastingcoëf ­
ficiënten voor VH gebruikt.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/225
 
BIJLAGE VIII  
CONTROLE VAN DE GEMIDDELDE EMISSIES BIJ LAGE OMGEVINGSTEMPERATUREN  
(TEST VAN TYPE 6)  
1. INLEIDING  
1.1. In deze bijlage worden de vereiste apparatuur en de procedure voor de test van type 6 ter controle van de emissies 
bij lage temperaturen beschreven.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De algemene voorschriften voor de test van type 6 zijn die van punt 5.3.5 van VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in 
punt 2.2 vermelde uitzondering.  
2.2. De in punt 5.3.5.2 van VN/ECE-Reglement nr. 83 bedoelde grenswaarden hebben betrekking op de grenswaarden in 
tabel 4 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007.  
3. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
3.1. De technische voorschriften en specificaties zijn die van de punten 2 tot en met 6 van bijlage 8 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83, met de in punt 3.2 beschreven uitzondering.  
3.2. De verwijzing naar punt 2 van bijlage 10 in punt 3.4.1 van bijlage 8 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als 
een verwijzing naar deel B van bijlage IX bij deze verordening.  
3.3. De te gebruiken wegbelastingcoëfficiënten zijn die voor VL. Indien VL niet bestaat, worden de wegbelastingcoëffi ­
ciënten voor VH gebruikt.NL L 175/226 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
BIJLAGE IX  
SPECIFICATIES VAN REFERENTIEBRANDSTOFFEN  
A. REFERENTIEBRANDSTOFFEN  
1. Technische gegevens van brandstoffen voor het testen van voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor  
Soort: benzine (E10)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Research-octaangetal, RON (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroctaangetal, MON (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
dichtheid bij 15 °C;  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Dampdruk (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Watergehalte  vol. %  0,05  EN 12937  
Uitzicht bij -7 °C  klaar en helder  
Distillatie:  
— verdampt bij 70 °C  vol. %  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— verdampt bij 100 °C  vol. %  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— verdampt bij 150 °C  vol. %  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— eindkookpunt  °C  170  195  EN ISO 3405  
Residu  vol. %  —  2,0  EN ISO 3405  
Koolwaterstoffenanalyse:  
— alkenen  vol. %  6,0  13,0  EN 22854  
— aromaten  vol. %  25,0  32,0  EN 22854  
— benzeen  vol. %  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— verzadigde koolwaterstoffen  vol. %  rapport  EN 22854  
Koolstof-waterstofverhouding  rapport  
Koolstof-zuurstofverhouding  rapport  
Inductieperiode (  4 ) minuten  480  —  EN ISO 7536  
Zuurstofgehalte (  5 ) massa %  3,3  3,7  EN 22854  
Met solvent gewassen gom 
(hoeveelheid aanwezige gom)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Zwavelgehalte (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/227
 
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Kopercorrosie 3 h bij 50 °C  —  klasse 1  EN ISO 2160  
Loodgehalte  mg/l  —  5  EN 237  
Fosforgehalte (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) vol. %  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259,  
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test ", terwijl voor het vastleggen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maxi ­
mum- en minimumwaarde bedraagt het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die om 
technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streven naar een nulwaarde als de voorgestelde maximumwaarde 
2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet worden 
nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Voor de berekening van het eindresultaat moet overeenkomstig EN 228:2008 een correctiefactor van 0,2 voor MON en RON 
worden afgetrokken. 
( 3 ) Voor de berekening van het eindresultaat moet overeenkomstig EN 228:2008 een correctiefactor van 0,2 voor MON en RON 
worden afgetrokken. 
( 4 ) De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief maken en die gewoonlijk gebruikt worden  
om raffinaderijbenzine te stabiliseren, maar additieven met een reinigende/dispergerende werking of oplosolie mogen niet worden  
gebruikt. 
( 5 ) Ethanol is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof moet worden toegevoegd. De gebruik te 
ethanol moet aan EN 15376 voldoen. 
( 6 ) Het eigenlijke zwavelgehalte van de voor de test van type 1 gebruikte brandstof rapporteren. 
( 7 ) Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.  
( 8 ) Ethanol is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof moet worden toegevoegd. De gebruik te 
ethanol moet aan EN 15376 voldoen.  
( 2 ) Voor bovenstaande eigenschappen zullen equivalente EN/ISO-methoden worden toegepast zodra deze zijn be ­
kendgemaakt.  
Soort: ethanol (E85)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode (  2 ) 
Minimaal  Maximaal  
Research-octaangetal, RON  95  —  EN ISO 5164  
Motoroctaangetal, MON  85  —  EN ISO 5163  
dichtheid bij 15 °C;  kg/m  3 rapport  ISO 3675  
Dampspanning  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Zwavelgehalte (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Oxidatiestabiliteit  minuten  360  EN ISO 7536  
Hoeveelheid aanwezige gom (met sol ­
vent gewassen)  mg/100 ml  —  5  EN ISO 6246  
Uitzicht, vast te stellen bij omgevings ­
temperatuur of bij 15 °C (de hoogste 
temperatuur is van toepassing)  klaar en helder, zichtbaar vrij van 
zwevende of bezonken verontrei ­
nigende stoffen  visuele controle  
Ethanol en hogere alcoholen (  5 ) vol. %  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Hogere alcoholen (C  3 -C 8 ) vol. %  —  2  
Methanol  vol. %  0,5  
Benzine (  6 ) vol. %  balans  EN 228NL L 175/228 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode (  2 ) 
Minimaal  Maximaal  
Fosfor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Watergehalte  vol. %  0,3  ASTM E 1064  
Hoeveelheid anorganische chloriden  mg/l  1  ISO 6227  
pHe  6,5  9  ASTM D 6423  
Koperstripcorrosie (3 uur bij 50 °C)  classificatie  klasse 1  EN ISO 2160  
Zuurgraad (als azijnzuur CH  3 COOH)  massa %  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Koolstof-waterstofverhouding  rapport  
Koolstof-zuurstofverhouding  rapport  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259,  
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test ", terwijl voor het vastleggen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maxi ­
mum- en minimumwaarde bedraagt het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die om 
technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streven naar een nulwaarde als de voorgestelde maximumwaarde 
2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet worden 
nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Bij geschillen moeten de in EN ISO 4259 beschreven procedures voor het oplossen van geschillen en voor de interpretatie van d e 
resultaten op basis van de precisie van de testmethode worden toegepast. 
( 3 ) Bij nationale geschillen over het zwavelgehalte moet een beroep worden gedaan op hetzij EN ISO 20846, hetzij EN ISO 20884 
overeenkomstig de verwijzing in de nationale bijlage bij EN 228. 
( 4 ) Het eigenlijke zwavelgehalte van de voor de test van type 1 gebruikte brandstof rapporteren. 
( 5 ) Ethanol die aan de specificatie van EN 15376 voldoet, is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan deze refe ­
rentiebrandstof moet worden toegevoegd. 
( 6 ) Het gehalte aan loodvrije benzine kan worden bepaald als 100 min de som van het percentage water en alcoholen. 
( 7 ) Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.  
Soort: lpg  
Parameter  Eenheid  brandstof A  brandstof B  Testmethode  
Samenstelling:  ISO 7941  
C 3 -gehalte  vol. %  30 ± 2  85 ± 2  
C 4 -gehalte  vol. %  balans  balans  
< C  3 , > C  4 vol. %  maximaal 2  maximaal 2  
Alkenen  vol. %  maximaal 12  maximaal 15  
Verdampingsresidu  mg/kg  maximaal 50  maximaal 50  prEN 15470  
Water bij 0 °C  vrij  vrij  prEN 15469  
Totaalgehalte aan zwavel  mg/kg  maximaal 10  maximaal 10  ASTM 6667  
Waterstofsulfide  geen  geen  ISO 8819  
Koperstripcorrosie  classificatie  klasse 1  klasse 1  ISO 6251 (  1 ) 
Geur  kenmerkend  kenmerkend  
Motoroctaangetal  minimaal 89  minimaal 89  EN 589 bijlage B  
( 1 ) Indien het monster corrosieremmers bevat of andere chemische stoffen die de corrosiviteit van het monster op de koperstrip 
verminderen, kan de aanwezigheid van corrosieve stoffen met deze methode niet altijd nauwkeurig worden bepaald. Daarom is het 
verboden dergelijke stoffen toe te voegen met als enig doel de test te beïnvloeden.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/229
 
Soort: aardgas/biomethaan  
Kenmerken  Eenheid  Basis  Grenswaarden  
Testmethode  
minimaal  maximaal  
Referentiebrandstof G20  
Samenstelling:  
Methaan  mol %  100  99  100  ISO 6974  
Balans (  1 ) mol %  —  —  1  ISO 6974  
N 2 mol %  ISO 6974  
Zwavelgehalte  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbe-index (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Referentiebrandstof G25  
Samenstelling:  
Methaan  mol %  86  84  88  ISO 6974  
Balans (  4 ) mol %  —  —  1  ISO 6974  
N 2 mol %  14  12  16  ISO 6974  
Zwavelgehalte  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbe-index (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inerte gassen (andere dan N  2 ) + C  2 +C 2+ . 
( 2 ) Waarde te bepalen bij 293,2 K (20 °C) en 101,3 kPa. 
( 3 ) Waarde te bepalen bij 273,2 K (0 °C) en 101,3 kPa. 
( 4 ) Inerte gassen (andere dan N  2 ) + C  2 +C 2+ . 
( 5 ) Waarde te bepalen bij 293,2 K (20 °C) en 101,3 kPa. 
( 6 ) Waarde te bepalen bij 273,2 K (0 °C) en 101,3 kPa.  
Soort: waterstof voor verbrandingsmotoren  
Kenmerken  Eenheid  Grenswaarden  
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Zuiverheid waterstof  mol %  98  100  ISO 14687-1  
Totaal koolwaterstof  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  
Watergehalte (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Zuurstof  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Stikstof  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Zwavel  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Permanente deeltjes (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Geen gecondenseerd water. 
( 2 ) Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) De waterstof mag geen stof, zand, vuil, gom, olie of andere stoffen bevatten in hoeveelheden waarin deze de vulinrichting of het 
voertuig (de motor) kunnen beschadigen.NL L 175/230 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2. Technische gegevens van brandstoffen voor het testen van voertuigen met compressieontstekingsmotor  
Soort: diesel (B7)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Cetaanindex  46,0  EN ISO 4264  
Cetaangetal (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
dichtheid bij 15 °C;  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Distillatie:  
— 50 %-punt  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— 95 %-punt  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— eindkookpunt  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Vlampunt  °C  55  —  EN ISO 2719  
Troebelingspunt  °C  —  – 10  EN 23015  
Viscositeit bij 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Polycyclische aromatische koolwater ­
stoffen  massa %  2,0  4,0  EN 12916  
Zwavelgehalte  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kopercorrosie 3 h bij 50 °C  —  klasse 1  EN ISO 2160  
Conradsonkoolstofresidu (10 % DR)  massa %  —  0,20  EN ISO 10370  
Asgehalte  massa %  —  0,010  EN ISO 6245  
Totale verontreiniging  mg/kg  —  24  EN 12662  
Watergehalte  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Zuurgetal  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Smeercapaciteit (diameter van het slijta ­
geoppervlak na HFRR-test bij 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Oxidatiebestendigheid bij 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
Vetzuurmethylester (  4 ) vol. %  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259,  
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test ", terwijl voor het vastleggen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maxi ­
mum- en minimumwaarde bedraagt het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die om 
technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streven naar een nulwaarde als de voorgestelde maximumwaarde 
2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet worden 
nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Het cetaangebied komt niet overeen met de eis van een minimumgebied van 4R. Bij geschillen tussen brandstofleverancier en 
brandstofgebruiker kan ISO 4259 evenwel worden toegepast om die geschillen op te lossen mits er bij voorkeur niet één meting, 
maar herhaalde metingen worden verricht in voldoende aantal om de vereiste nauwkeurigheid te bereiken. 
( 3 ) Ook al wordt de oxidatiestabiliteit onder controle gehouden, toch zal de houdbaarheid waarschijnlijk beperkt zijn. De leveran cier 
moet om advies worden gevraagd over de voorwaarden en de duur van de opslag. 
( 4 ) Het vetzuurmethylestergehalte moet aan de specificatie van EN 14214 voldoen.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/231
 
3. Technische gegevens van brandstoffen voor het testen van brandstofcelvoertuigen  
Soort: waterstof voor brandstofcelvoertuigen  
Kenmerken  Eenheid  Grenswaarden  
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Waterstof als brandstof (  1 ) mol %  99,99  100  ISO 14687-2  
Totaal aan gassen (  2 ) μmol/mol  0  100  
Totaal koolwaterstof  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Watergehalte  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Zuurstof  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Helium (He), stikstof (N  2 ), argon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Totaal aan zwavelverbindingen  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldehyde (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Mierenzuur (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Ammoniak (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  
Totaal aan gehalogeneerde verbindingen  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Deeltjesgrootte  μm 0  10  ISO 14687-2  
Deeltjesconcentratie  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) De brandstofindex van waterstof wordt bepaald door het in de tabel vermelde totale gehalte aan gasvormige bestanddelen anders  
dan waterstof (Totaal aan gassen), uitgedrukt in mol %, van 100 mol % af te trekken. Hij bedraagt minder dan de som van de 
maximaal toelaatbare grenswaarden van alle bestanddelen anders dan waterstof die in de tabel zijn vermeld. 
( 2 ) De waarde van het totaal aan gassen is de som van de waarden van de bestanddelen anders dan waterstof die in de tabel zijn 
vermeld, met uitzondering van de deeltjes.  
B. REFERENTIEBRANDSTOFFEN VOOR HET TESTEN VAN EMISSIES BIJ LAGE OMGEVINGSTEMPERATUREN — TEST VAN TYPE 6  
Soort: benzine (E10)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Research-octaangetal, RON (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroctaangetal, MON (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Dichtheid bij 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Dampdruk (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Watergehalte  max. 0,05 % v/v 
uitzicht bij -7 °C: klaar en helder  EN 12937  
Distillatie:  
— verdampt bij 70 °C  vol. %  34,0  46,0  EN ISO 3405NL L 175/232 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
— verdampt bij 100 °C  vol. %  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— verdampt bij 150 °C  vol. %  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— eindkookpunt  °C  170  195  EN ISO 3405  
Residu  vol. %  —  2,0  EN ISO 3405  
Koolwaterstoffenanalyse:  
— alkenen  vol. %  6,0  13,0  EN 22854  
— aromaten  vol. %  25,0  32,0  EN 22854  
— benzeen  vol. %  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— verzadigde koolwaterstoffen  vol. %  rapport  EN 22854  
Koolstof-waterstofverhouding  rapport  
Koolstof-zuurstofverhouding  rapport  
Inductieperiode (  4 ) minuten  480  —  EN ISO 7536  
Zuurstofgehalte (  5 ) massa %  3,3  3,7  EN 22854  
Met solvent gewassen gom 
(hoeveelheid aanwezige gom)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Zwavelgehalte (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kopercorrosie 3 h bij 50 °C  —  klasse 1  EN ISO 2160  
Loodgehalte  mg/l  —  5  EN 237  
Fosforgehalte (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) vol. %  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259,  
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test ", terwijl voor het vastleggen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maxi ­
mum- en minimumwaarde bedraagt het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die om 
technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streven naar een nulwaarde als de voorgestelde maximumwaarde 
2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet worden 
nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Voor de berekening van het eindresultaat moet overeenkomstig EN 228:2008 een correctiefactor van 0,2 voor MON en RON 
worden afgetrokken. 
( 3 ) Voor de berekening van het eindresultaat moet overeenkomstig EN 228:2008 een correctiefactor van 0,2 voor MON en RON 
worden afgetrokken. 
( 4 ) De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief maken en die gewoonlijk gebruikt worden  
om raffinaderijbenzine te stabiliseren, maar additieven met een reinigende/dispergerende werking of oplosolie mogen niet worden  
gebruikt. 
( 5 ) Ethanol is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof moet worden toegevoegd. De gebruik te 
ethanol moet aan EN 15376 voldoen. 
( 6 ) Het eigenlijke zwavelgehalte van de voor de test van type 6 gebruikte brandstof rapporteren. 
( 7 ) Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.  
( 8 ) Ethanol is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof moet worden toegevoegd. De gebruik te 
ethanol moet aan EN 15376 voldoen.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/233
 
( 2 ) Voor bovenstaande eigenschappen zullen equivalente EN/ISO-methoden worden toegepast zodra deze zijn be ­
kendgemaakt.  
Soort: ethanol (E75)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode (  2 ) 
Minimaal  Maximaal  
Research-octaangetal, RON  95  —  EN ISO 5164  
Motoroctaangetal, MON  85  —  EN ISO 5163  
dichtheid bij 15 °C;  kg/m  3 rapport  EN ISO 12185  
Dampspanning  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Zwavelgehalte (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Oxidatiestabiliteit  minuten  360  —  EN ISO 7536  
Hoeveelheid aanwezige gom (met sol ­
vent gewassen)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Uiterlijk: vast te stellen bij omgevings ­
temperatuur of bij 15 °C (de hoogste 
temperatuur is van toepassing)  klaar en helder, zichtbaar vrij van 
zwevende of bezonken verontrei ­
nigende stoffen  visuele controle  
Ethanol en hogere alcoholen (  5 ) vol. %  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Hogere alcoholen (C  3 -C 8 ) vol. %  —  2  
Methanol  —  0,5  
Benzine (  6 ) vol. %  balans  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Watergehalte  vol. %  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Hoeveelheid anorganische chloriden  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe  6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Koperstripcorrosie (3 uur bij 50 °C)  classificatie  klasse 1  EN ISO 2160  
Zuurgraad (als azijnzuur CH  3 COOH)  massa %  0,005  ASTM D 1613 
EN 15491  
mg/l  40NL L 175/234 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode (  2 ) 
Minimaal  Maximaal  
Koolstof-waterstofverhouding  rapport  
Koolstof-zuurstofverhouding  rapport  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn  "reële waarden ". De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259,  
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test ", terwijl voor het vastleggen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul. Bij het vaststellen van een maxi ­
mum- en minimumwaarde was het gebruikte minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die om 
technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streven naar een nulwaarde als de voorgestelde maximumwaarde 
2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet worden 
nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Bij geschillen moeten de in EN ISO 4259 beschreven procedures voor het oplossen van geschillen en voor de interpretatie van d e 
resultaten op basis van de precisie van de testmethode worden toegepast. 
( 3 ) Bij nationale geschillen over het zwavelgehalte moet een beroep worden gedaan op hetzij EN ISO 20846, hetzij EN ISO 20884 
overeenkomstig de verwijzing in de nationale bijlage bij EN 228. 
( 4 ) Het eigenlijke zwavelgehalte van de voor de test van type 6 gebruikte brandstof rapporteren. 
( 5 ) Ethanol die aan de specificatie van EN 15376 voldoet, is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan deze refe ­
rentiebrandstof moet worden toegevoegd. 
( 6 ) Het gehalte aan loodvrije benzine mag worden bepaald als 100 min de som van het percentage water en alcoholen. 
( 7 ) Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/235
 
BIJLAGE X  
GereserveerdNL L 175/236 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
BIJLAGE XI  
BOORDDIAGNOSESYSTEMEN (OBD-SYSTEMEN) VOOR MOTORVOERTUIGEN  
1. INLEIDING  
1.1. In deze bijlage worden de functionele aspecten van boorddiagnosesystemen (OBD-systemen) ter beheersing van 
de emissies van motorvoertuigen beschreven.  
2. DEFINITIES, VOORSCHRIFTEN EN TESTS  
2.1. De definities, voorschriften en tests voor OBD-systemen zijn die van de punten 2 en 3 van bijlage 11 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83. De uitzonderingen op die voorschriften worden beschreven in de volgende punten.  
2.1.1. De inleidende tekst van punt 2 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt vervangen door:  
„Uitsluitend voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:”.  
2.1.2. Punt 2.10 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt vervangen door:  
„ „rijcyclus”: contact van de motor aan, een rijmodus waarin een eventuele storing aan het licht zou komen, 
contact van de motor uit;”.  
2.1.3. Het volgende nieuwe punt 3.2.3 wordt toegevoegd aan bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83:  
„3.2.3. Het vaststellen van verslechteringen of storingen mag ook buiten een rijcyclus gebeuren (bv. na het 
uitschakelen van de motor).”.  
2.1.4. De verwijzing naar „THC en NO  x ” in punt 3.3.3.1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen 
als een verwijzing naar „NMHC en NO  x ”. 
2.1.5. De verwijzing naar „grenswaarden” in de punten 3.3.3.1 en 3.3.4.4. van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar „OBD-drempelwaarden”.  
2.1.6. De verwijzing naar „emissiegrenzen” in punt 3.3.5 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen 
als een verwijzing naar „OBD-drempelwaarden”.  
2.1.7. De punten 3.3.4.9 en 3.3.4.10 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 worden geschrapt.  
2.1.8. De volgende nieuwe punten 3.3.5.1 en 3.3.5.2 worden aan bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 toegevoegd:  
„3.3.5.1. De volgende voorzieningen moeten evenwel op totale uitval of verwijdering worden gecontroleerd 
(indien verwijdering zou leiden tot overschrijden van de toepasselijke emissiegrenswaarden in punt 
5.3.1.4 van dit reglement):  
a) een deeltjesvanger die als afzonderlijke eenheid in compressieontstekingsmotoren is gemonteerd of 
in een gecombineerde emissiebeheersingsvoorziening is geïntegreerd;  
b) een NO  x -nabehandelingssysteem dat als afzonderlijke eenheid in compressieontstekingsmotoren is 
gemonteerd of in een gecombineerde emissiebeheersingsvoorziening is geïntegreerd;  
c) een dieseloxidatiekatalysator (DOC) die als afzonderlijke eenheid in compressieontstekingsmotoren 
is gemonteerd of in een gecombineerde emissiebeheersingsvoorziening is geïntegreerd.  
3.3.5.2. De in punt 3.3.5.1 genoemde voorzieningen moeten ook worden gecontroleerd op elke storing die 
ertoe kan leiden dat de toepasselijke obd-grenswaarden worden overschreden.”.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/237
 
2.1.9. Punt 3.8.1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt vervangen door:  
„Het obd-systeem mag een foutcode, de afgelegde afstand en de foutcontextgegevens wissen indien dezelfde 
fout niet opnieuw wordt geregistreerd in ten minste 40 warmloopcycli van de motor of 40 rijcycli met 
voertuigbedrijf waarin aan de criteria van punt 7.5.1, onder a) tot en met c), van aanhangsel 1 van bijlage 
11 is voldaan.”.  
2.1.10. De verwijzing naar ISO DIS 15031-5 in punt 3.9.3.1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt 
vervangen door:  
„de in punt 6.5.3.2, onder a), van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij dit reglement vermelde norm.”.  
2.1.11. Aan bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt het volgende nieuwe punt 3.10 toegevoegd:  
„3.10. Aanvullende voorschriften voor voertuigen met motoruitschakelstrategieën  
3.10.1. Rijcyclus  
3.10.1.1. Autonome herstartbeurten van de motor waartoe het regelsysteem van de motor de aanzet geeft 
nadat de motor is afgeslagen, mogen worden beschouwd als nieuwe rijcyclus of als voortzetting van 
de bestaande rijcyclus.”.  
2.2. De in de punten 3.1 en 3.3.1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 bedoelde duurzaamheidsafstand van 
type V en de duurzaamheidstest van type V worden gelezen als een verwijzing naar de voorschriften van bijlage 
VII bij deze verordening.  
2.3. De OBD-grenswaarden waarnaar wordt verwezen in punt 3.3.2 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, 
worden gelezen als een verwijzing naar de in de onderstaande punten 2.3.1 en 2.3.2 vermelde voorschriften.  
2.3.1. De OBD-grenswaarden voor voertuigen waarvoor typegoedkeuring is verleend op basis van de Euro 6-emis ­
siegrenswaarden in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007 vanaf drie jaar na de in artikel 10, 
leden 4 en 5, van die verordening genoemde data, zijn opgenomen in de volgende tabel:  
Definitieve OBD-grenswaarden voor Euro 6  
Referentie ­
massa 
(RM) (kg)  Massa 
koolmonoxide  Massa andere 
koolwaterstoffen 
dan methaan  Massa 
stikstofoxiden  Deeltjesmassa (  1 ) Deeltjesaantal (  1 ) ( 2 ) 
Catego ­
rie Klasse  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Alle  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
RM < 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Alle  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Legende:  PI = elektrische ontsteking, CI = compressieontsteking 
( 1 ) De grenswaarden voor deeltjesmassa en -aantal voor elektrische ontsteking gelden alleen voor voertuigen met directe-inspuitmo toren. 
( 2 ) Grenswaarden voor deeltjesaantal kunnen op een later tijdstip worden vastgesteld.NL L 175/238 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2.3.2. Tot drie jaar na de in artikel 10, leden 4 en 5, van Verordening (EG) nr. 715/2007 genoemde data voor 
respectievelijk nieuwe typegoedkeuringen en nieuwe voertuigen worden op verzoek van de fabrikant de vol ­
gende OBD-grenswaarden toegepast op voertuigen waarvoor typegoedkeuring is verleend op basis van de Euro 
6-emissiegrenswaarden in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007:  
Voorlopige OBD-grenswaarden voor Euro 6  
Referentie ­
massa 
(RM) (kg)  Massa koolmonoxide  Massa andere 
koolwaterstoffen 
dan methaan  Massa stikstofoxiden  Deeltjesmassa (  1 ) 
Categorie  Klasse  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Alle  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
RM < 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Alle  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Legende : PI = elektrische ontsteking, CI = compressieontsteking 
( 1 ) De grenswaarden voor de deeltjesmassa voor elektrische ontsteking gelden alleen voor voertuigen met directe-inspuitmotoren.  
2.4. De verwijzing naar de grenswaarden in punt 3.3.3.1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen 
als een verwijzing naar de grenswaarden in punt 2.3 van deze bijlage.  
2.5. Onder de in punt 3.3.3.2 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 bedoelde testcyclus van type I wordt 
verstaan de testcyclus van type 1 die was gebruikt voor ten minste twee achtereenvolgende cycli na het 
optreden van ontstekingsfouten overeenkomstig bijlage 11, aanhangsel 1, punt 6.3.1.2, bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83.  
2.6. De verwijzing naar de deeltjesgrenswaarden van punt 3.3.2 in punt 3.3.3.7 van bijlage 11 bij VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar de deeltjesgrenswaarden in punt 2.3 van deze bijlage.  
2.7. De verwijzing naar de testcyclus van type 1 in bijlage 11, aanhangsel 1, punt 2.1.3, bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar de test van type 1 volgens Verordening (EG) nr. 692/2008 of 
bijlage XXI bij deze verordening, naar keuze van de fabrikant voor iedere afzonderlijke te demonstreren storing.  
De in de eerste alinea genoemde voorzieningen moeten ook worden gecontroleerd op elke storing die ertoe kan 
leiden dat de toepasselijke OBD-grenswaarden worden overschreden.  
3. ADMINISTRATIEVE BEPALINGEN BETREFFENDE GEBREKEN VAN OBD-SYSTEMEN  
3.1. De administratieve bepalingen voor gebreken van OBD-systemen zoals vermeld in artikel 6, lid 2, zijn die van 
punt 4 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de volgende uitzonderingen:  
3.2. De verwijzing naar de OBD-grenswaarden in punt 4.2.2 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt 
gelezen als een verwijzing naar de OBD-grenswaarden in punt 2.3 van deze bijlage.  
3.3. Punt 4.6 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt als volgt gelezen:  
„De goedkeuringsinstantie deelt haar beslissing mee om een verzoek in verband met een gebrek te accepteren 
overeenkomstig artikel 6, lid 2.”.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/239
 
4. TOEGANG TOT OBD-INFORMATIE  
4.1. De voorschriften voor de toegang tot OBD-informatie zijn gespecificeerd in punt 5 van bijlage 11 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83. De uitzonderingen op die voorschriften worden beschreven in de volgende punten.  
4.2. Verwijzingen naar aanhangsel 1 van bijlage 2 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen als verwijzingen 
naar aanhangsel 5 van bijlage I bij deze verordening.  
4.3. Verwijzingen naar punt 3.2.12.2.7.6 van bijlage 1 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen als verwijzin ­
gen naar bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.12.2.7.6, bij deze verordening.  
4.4. Verwijzingen naar „overeenkomstsluitende partijen” worden gelezen als verwijzingen naar „lidstaten”.  
4.5. Verwijzingen naar goedkeuring krachtens Reglement nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar typegoed ­
keuring krachtens deze verordening en Verordening (EG) nr. 715/2007.  
4.6. VN/ECE-typegoedkeuring wordt gelezen als EG-typegoedkeuring.NL L 175/240 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 1  
FUNCTIONELE ASPECTEN VAN OBD-SYSTEMEN  
1. INLEIDING  
1.1. In dit aanhangsel wordt beschreven hoe de test van punt 2 van deze bijlage moet worden uitgevoerd.  
2. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De technische voorschriften en specificaties zijn die van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83, met de in de volgende punten beschreven uitzonderingen en extra voorschriften.  
2.2. De verwijzingen in aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 naar de OBD-grenswaarden in 
punt 3.3.2 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar de OBD-grens ­
waarden in punt 2.3 van deze bijlage.  
2.3. De in punt 3.2 van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 gespecificeerde referentiebrand ­
stoffen worden gelezen als een verwijzing naar de overeenkomstige referentiebrandstofspecificaties in bijlage IX 
bij deze verordening.  
2.4. De verwijzing naar bijlage 11 in punt 6.5.1.4 van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
wordt gelezen als een verwijzing naar bijlage XI bij deze verordening.  
2.5. De volgende tekst wordt toegevoegd als nieuwe laatste zin van bijlage 11, aanhangsel 1, punt 1, tweede alinea, 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83:  
„Bij elektrische fouten (kortsluiting/open stroomkring) mogen de emissies de grenswaarden van punt 3.3.2 met 
meer dan twintig procent overschrijden.”.  
2.6. Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 6.5.3, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt vervangen door:  
„6.5.3. Het diagnostische emissiebeheersingssysteem biedt gestandaardiseerde en onbeperkte toegang en vol ­
doet aan de volgende ISO-normen en/of SAE-specificatie. Naar keuze van de fabrikant kunnen latere 
versies worden gebruikt.  
6.5.3.1. De volgende norm wordt gebruikt voor de communicatieverbinding tussen de boordsystemen en de 
systemen buiten het voertuig:  
a) ISO 15765-4:2011 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: 
Requirements for emissions-related systems”, 1 februari 2011.  
6.5.3.2. Voor de overbrenging van voor OBD relevante informatie gebruikte normen:  
a) ISO 15031-5 „Road vehicles - Communication between vehicles and external test equipment for 
emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services”, 1 april 2011, of SAE 
J1979, 23 februari 2012;  
b) ISO 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for 
emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment”, 1 juni 2005, of SAE J1978, 
30 april 2002;  
c) ISO 15031-3 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for 
emissions related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specifi ­
cation and use”, 1 juli 2004, of SAE J1962, 26 juli 2012;  
d) ISO 15031-6 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for 
emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions”, 13 augustus 2010, of 
SAE J2012, 7 maart 2013;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/241
 
e) ISO 27145 „Road vehicles – Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics 
(WWH-OBD)”, 15 augustus 2012, met de beperking dat alleen 6.5.3.1, onder a), mag worden 
gebruikt als datalink;  
f) ISO 14229:2013 „Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS)”, met de beperking dat alleen 
6.5.3.1, onder a), mag worden gebruikt als datalink;  
De normen onder e) en f) mogen niet eerder dan 1 januari 2019 worden gebruikt als alternatief voor 
de norm onder a).  
6.5.3.3. De test- en diagnoseapparatuur die nodig is om met obd-systemen te communiceren, voldoet ten 
minste aan de functiespecificatie die is opgenomen in de in punt 6.5.3.2, onder b), van dit aanhangsel 
vermelde norm.  
6.5.3.4. Fundamentele diagnosegegevens (zoals gespecificeerd in punt 6.5.1) en bidirectionele controlegegevens 
moeten worden verstrekt in het formaat en de eenheden zoals beschreven in de in punt 6.5.3.2, onder 
a), vermelde norm, en moeten toegankelijk zijn met behulp van diagnoseapparatuur die voldoet aan de 
voorschriften van de in punt 6.5.3.2, onder b), vermelde norm.  
De voertuigfabrikant moet de details van alle emissiegerelateerde diagnosegegevens (bv. PID's, obd- 
bewakingsidentificatienummers en niet in de in punt 6.5.3.2, onder a), van dit reglement vermelde 
norm gespecificeerde maar wel met dit reglement verband houdende testidentificatienummers) aan een 
nationale normalisatie-instantie verstrekken.  
6.5.3.5. Wanneer een fout wordt geregistreerd, moet de fabrikant deze aangeven met behulp van een passende 
ISO/SAE-foutcode zoals vermeld in een van de in punt 6.5.3.2, onder d), vermelde normen, betref ­
fende emissiegerelateerde diagnostische foutcodes. Als dat niet mogelijk is, mag de fabrikant eigen 
diagnostische foutcodes overeenkomstig dezelfde norm gebruiken. De foutcodes moeten volledig 
toegankelijk zijn voor gestandaardiseerde diagnoseapparatuur die voldoet aan de bepalingen van 
punt 6.5.3.2 van dit aanhangsel.  
De voertuigfabrikant moet de details van alle emissiegerelateerde diagnosegegevens (bv. PID's, obd- 
bewakingsidentificatienummers en niet in de in punt 6.5.3.2, onder a), van dit aanhangsel vermelde 
norm gespecificeerde maar wel met dit reglement verband houdende testidentificatienummers) aan een 
nationale normalisatie-instantie verstrekken.  
6.5.3.6. De verbindingsinterface tussen het voertuig en het diagnoseapparaat moet gestandaardiseerd zijn en 
voldoen aan alle voorschriften van de in punt 6.5.3.2, onder c), van dit aanhangsel vermelde norm. Hij 
wordt met instemming van de administratieve instantie op een zodanige plaats aangebracht dat hij 
voor het servicepersoneel gemakkelijk toegankelijk is, maar beschermd is tegen manipulatie door niet- 
gekwalificeerd personeel.  
6.5.3.7. De fabrikant moet ook de technische informatie die voor reparatie of onderhoud van motorvoertuigen 
nodig is, toegankelijk maken, eventueel tegen betaling, tenzij die informatie onder een intellectuele- 
eigendomsrecht valt of essentiële geheime knowhow betreft, wat duidelijk moet worden aangegeven; in 
dat geval mag de noodzakelijke technische informatie niet ten onrechte worden achtergehouden.  
Wie zich bezighoudt met commerciële service- of reparatiewerkzaamheden, wegenwacht, keuring of 
testen van voertuigen of met productie of verkoop van vervangings- of retrofitonderdelen, diagnose- 
en testapparatuur, heeft recht op die informatie.”.  
2.6. Een nieuw punt 6.1.1 wordt als volgt ingevoegd in bijlage 11, aanhangsel 1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83:  
„6.1.1. De test van type I hoeft niet te worden verricht voor het aantonen van elektrische fouten (kortsluiting/ 
open stroomkring). De fabrikant mag die foutmodi aantonen met rijomstandigheden waarin het onder ­
deel wordt gebruikt en aan de bewakingsvoorwaarden is voldaan. Die omstandigheden worden vermeld 
in de typegoedkeuringsdocumentatie.”.  
2.7. Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 6.2.2, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt vervangen door:  
„Op verzoek van de fabrikant mogen alternatieve en/of aanvullende voorconditioneringsmethoden worden 
toegepast.”.  
2.8. Een nieuw punt 6.2.3 wordt als volgt ingevoegd in bijlage 11, aanhangsel 1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83:  
„6.2.3. Het toepassen van aanvullende voorconditioneringscycli of alternatieve voorconditioneringsmethoden 
wordt vermeld in de typegoedkeuringsdocumentatie.”.NL L 175/242 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2.9. Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 6.3.1.5, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt vervangen door:  
„verbreking van de elektrische verbinding met het elektronische verdampingsemissiebeheersingssysteem (indien 
aanwezig en indien actief voor het gekozen brandstoftype);”.  
2.10. Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 6.4.1.1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt vervangen door:  
„Ten laatste vóór het einde van deze test moet de MI onder de omstandigheden van de punten 6.4.1.2 tot en 
met 6.4.1.5 worden geactiveerd. De MI mag ook tijdens de voorconditionering worden geactiveerd. De tech ­
nische dienst mag die omstandigheden overeenkomstig punt 6.4.1.6 door andere vervangen.”.  
2.11. Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 6.4.2.1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt vervangen door:  
„Ten laatste vóór het einde van deze test moet de MI onder de omstandigheden van de punten 6.4.2.2 tot en 
met 6.4.2.5 worden geactiveerd. De MI mag ook tijdens de voorconditionering worden geactiveerd. De tech ­
nische dienst mag die omstandigheden overeenkomstig punt 6.4.2.5 door andere vervangen.”.  
3. PRESTATIES TIJDENS HET GEBRUIK  
3.1. Algemene voorschriften  
De technische voorschriften en specificaties zijn die van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83, met de in de volgende punten beschreven uitzonderingen en extra voorschriften.  
3.1.1. De voorschriften van bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.1.5, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 worden als volgt 
gelezen:  
„Voor nieuwe typegoedkeuringen en nieuwe voertuigen geldt tot drie jaar na de in artikel 10, leden 4 en 5, van 
Verordening (EG) nr. 715/2007 genoemde data een IUPR van ten minste 0,1 voor de in punt 2.9 van deze 
bijlage voorgeschreven bewakingsfunctie.”.  
3.1.2. De voorschriften van bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.1.7, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 worden als volgt 
gelezen:  
„De fabrikant toont tegenover de goedkeuringsinstantie en, op verzoek, tegenover de Commissie aan dat alle 
bewakingsfuncties die overeenkomstig bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.6, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 door het 
OBD-systeem moeten worden gemeld, aan deze statistische voorwaarden voldoen, zulks uiterlijk 18 maanden 
nadat het eerste voertuigtype met IUPR binnen een OBD-familie in de handel is gebracht en vervolgens om de 
18 maanden. Daartoe moet voor OBD-families met meer dan 1000 registraties in de Unie, die tijdens de 
bemonsteringsperiode worden bemonsterd, de in bijlage II beschreven procedure worden toegepast, onvermin ­
derd bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.1.9, bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
Behalve de voorschriften van bijlage II en ongeacht het resultaat van de in punt 2 van bijlage II beschreven 
controle, past de instantie die de goedkeuring heeft verleend, de in aanhangsel 1 van bijlage II beschreven 
controle van de conformiteit tijdens het gebruik voor IUPR toe in een passend aantal willekeurig bepaalde 
gevallen. „In een passend aantal willekeurig bepaalde gevallen” wil zeggen dat deze maatregel een afschrikkings ­
effect heeft op niet-naleving van de voorschriften van punt 3 van deze bijlage of op het verstrekken van 
gemanipuleerde, valse of niet-representatieve gegevens voor de controle. Als geen bijzondere omstandigheden 
gelden en geen bijzondere omstandigheden door de typegoedkeuringsinstanties kunnen worden aangetoond, 
wordt de aselecte toepassing van de controle van de conformiteit tijdens het gebruik op 5 % van de OBD- 
families waarvoor typegoedkeuring is verleend, toereikend geacht voor de naleving van dit voorschrift. Daartoe 
kunnen de typegoedkeuringsinstanties regelingen treffen met de fabrikant om dubbele tests van een bepaalde 
OBD-familie te beperken, zolang deze regelingen geen afbreuk doen aan het afschrikkingseffect van de controle 
van de conformiteit tijdens het gebruik door de typegoedkeuringsinstantie zelf op niet-naleving van de voor ­
schriften van punt 3 van deze bijlage. Gegevens die in het kader van monitoringtestprogramma’s door de 
lidstaten zijn verzameld, mogen voor de controles van de conformiteit tijdens het gebruik worden aangewend. 
Op verzoek verstrekken de typegoedkeuringsinstanties de Commissie en andere typegoedkeuringsinstanties 
gegevens over de uitgevoerde controles en aselecte controles van de conformiteit tijdens het gebruik, inclusief 
over de toegepaste methoden om te bepalen in welke gevallen de aselecte controle van de conformiteit tijdens 
het gebruik wordt uitgevoerd.”.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/243
 
3.1.3. Niet-naleving van de voorschriften van bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.1.6, bij VN/ECE-Reglement nr. 83, 
vastgesteld door in punt 3.1.2 van dit aanhangsel of in bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.1.9, van VN/ECE- 
Reglement nr. 83 beschreven tests, wordt beschouwd als inbreuk waarvoor de in artikel 13 van Verordening 
(EG) nr. 715/2007 vermelde sancties worden opgelegd. Dit belet niet dat dergelijke sancties ook kunnen worden 
getroffen bij andere inbreuken op andere bepalingen van Verordening (EG) nr. 715/2007 of van deze ver ­
ordening, waarin niet uitdrukkelijk naar artikel 13 van Verordening (EG) nr. 715/2007 wordt verwezen.  
3.1.4. Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.6.1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt vervangen door:  
„7.6.1. Het OBD-systeem maakt overeenkomstig de in punt 6.5.3.2, onder a), van dit aanhangsel vermelde 
norm, melding van het aantal ontstekingscycli en de algemene noemer, alsook van de afzonderlijke 
tellers en noemers voor de volgende bewakingsfuncties, als die overeenkomstig deze bijlage op het 
voertuig aanwezig moeten zijn:  
a) katalysatoren (afzonderlijke melding voor elke cilinderrij);  
b) zuurstof-/uitlaatgassensoren, inclusief secundaire zuurstofsensoren  
(afzonderlijke melding voor elke sensor);  
c) verdampingssysteem;  
d) EGR-systeem;  
e) VVT-systeem;  
f) secundaire-luchtsysteem;  
g) deeltjesfilter;  
h) NO  x -nabehandelingssysteem (bv. NO  x -absorberende inrichting, NO  x -systeem met reagens/katalysator);  
i) compressordrukregelsysteem.”.  
Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.6.2, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt vervangen door:  
„7.6.2. Voor specifieke onderdelen of systemen met meervoudige bewakingsfuncties, waarvan overeenkomstig 
dit punt melding moet worden gemaakt (bv. de zuurstofsensor van cilinderrij 1 kan meerdere bewa ­
kingsfuncties hebben voor sensorrespons of andere sensorkenmerken), volgt het OBD-systeem afzon ­
derlijk de tellers en noemers voor elke specifieke bewakingsfunctie, maar maakt het alleen melding van 
de overeenkomstige teller en noemer voor de specifieke bewakingsfunctie met de laagste getalverhou ­
ding. Als twee of meer specifieke bewakingsfuncties een identieke verhouding hebben, worden voor het 
specifieke onderdeel de overeenkomstige teller en noemer voor de specifieke bewakingsfunctie met de 
hoogste noemer gemeld.”.  
Een nieuw punt 7.6.2.1 wordt als volgt ingevoegd in bijlage 11, aanhangsel 1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83:  
„7.6.2.1. Tellers en noemers voor specifieke bewakingsfuncties van onderdelen of systemen die voortdurend 
controleren op kortsluiting of open stroomkringen zijn vrijgesteld van rapportage.  
In deze context betekent „voortdurend” dat de bewaking altijd is ingeschakeld en dat de bemonsterings ­
frequentie van het voor de bewaking gebruikte signaal niet minder dan twee monsters per seconde mag 
bedragen, en dat de aan- of afwezigheid van de voor de bewaking relevante fout binnen 15 seconden 
moet zijn vastgesteld.  
Indien de bemonstering van een computerinputonderdeel voor controledoeleinden minder frequent is, 
kan het signaal van het onderdeel in plaats daarvan bij elke bemonstering worden beoordeeld.  
Het is niet vereist om een outputonderdeel/-systeem te activeren met als enige doel dat outputonder ­
deel/-systeem te bewaken.”.NL L 175/244 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Aanhangsel 2  
ESSENTIËLE KENMERKEN VAN DE VOERTUIGFAMILIE  
De essentiële kenmerken van de voertuigfamilie zijn die van aanhangsel 2 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/245
 
BIJLAGE XII  
BEPALING VAN DE CO  2 -EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK, ELEKTRICITEITSVERBRUIK EN ELEKTRISCH BEREIK  
1. TYPEGOEDKEURING VAN VOERTUIGEN UITGERUST MET ECO-INNOVATIES  
1.1. Een fabrikant die de CO  2 -emissiebesparingen die uit een of meer in een voertuig ingebouwde eco-innovaties voort ­
vloeien, wenst te gebruiken om in aanmerking te komen voor een verlaging van zijn gemiddelde specifieke CO  2 - 
emissies, dient overeenkomstig artikel 11, lid 1, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 voor voertuigen van 
categorie M1 of overeenkomstig artikel 11, lid 1, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 427/2014 voor voertuigen 
van categorie N1 bij een goedkeuringsinstantie een aanvraag voor een EG-typegoedkeuringscertificaat in voor het 
voertuig dat met de eco-innovatie is uitgerust.  
1.2. De CO  2 -emissiebesparingen van het met een eco-innovatie uitgeruste voertuig worden met het oog op de type ­
goedkeuring bepaald aan de hand van de procedure en testmethode die overeenkomstig artikel 10 van Uitvoerings ­
verordening (EU) nr. 725/2011 voor voertuigen van categorie M1 of overeenkomstig artikel 10 van Uitvoeringsver ­
ordening (EU) nr. 427/2014 voor voertuigen van categorie N1 worden vermeld in het besluit van de Commissie tot 
goedkeuring van de eco-innovatie.  
1.3. De uitvoering van de nodige tests voor het bepalen van de uit de eco-innovaties voortvloeiende CO  2 -emissiebespa ­
ringen laat onverlet dat moet worden aangetoond dat de eco-innovaties voldoen aan de technische voorschriften van 
Richtlijn 2007/46/EG, indien van toepassing.  
1.4. Indien de innovatieve technologie de in artikel 9 van Verordening (EU) nr. 725/2011 vermelde drempelwaarde van 
1 g CO  2 /km niet haalt, moet het typegoedkeuringscertificaat worden afgegeven zonder verwijzing naar de eco- 
innovatiecode of de uit de innovatieve technologie voortvloeiende CO  2 -vermindering.  
2. BEPALING VAN DE CO  2 -EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK VAN N1-VOERTUIGEN DIE VOOR MEERFASENTYPEGOED ­
KEURING TER BESCHIKKING WORDEN GESTELD  
2.1. Voor het bepalen van de CO  2 -emissies en het brandstofverbruik van een voertuig dat voor meerfasentypegoedkeu ­
ring zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 7, van Richtlijn 2007/46/EG ter beschikking wordt gesteld, zijn de 
procedures van bijlage XXI van toepassing. De punten 2.2 tot en met 2.7 van deze bijlage bevatten specifieke 
bepalingen voor meerfasentypegoedkeuring.  
2.2. De wegbelasting wordt bepaald met de wegbelastingmatrixfamilie door de in bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.2.1.4, 
vastgestelde parameters van een representatief meerfasenvoertuig te gebruiken.  
2.3. De berekening van de wegbelasting en rijweerstand wordt gebaseerd op een representatief voertuig van een weg ­
belastingmatrixfamilie zoals vastgesteld in bijlage XXI, subbijlage 4, punt 5.1.  
2.4. De fabrikant van het basisvoertuig test de CO  2 -emissies en het brandstofverbruik van een representatief meerfasen ­
voertuig en stelt een berekeningsinstrument ter beschikking waarmee de waarden voor brandstofverbruik en CO  2 
zoals vastgesteld in subbijlage 7 van bijlage XXI kunnen worden berekend op basis van de parameters van voltooide 
voertuigen.  
2.5. De definitieve waarden voor brandstofverbruik en CO  2 moeten worden berekend door de fabrikant van de laatste 
fase, op basis van de parameters van het voltooide voertuig zoals vastgesteld in bijlage XXI, subbijlage 7, punt 3.2.4.  
2.6. De fabrikant van het voltooide voertuig neemt de informatie van de voltooide voertuigen op in het conformiteits ­
certificaat en voegt de informatie van de basisvoertuigen daaraan toe overeenkomstig bijlage IX bij Richtlijn 
2007/46/EG.  
2.7. Bij voertuigen die voor individuele goedkeuring ter beschikking worden gesteld, bevat het individuele goedkeurings ­
certificaat de volgende informatie:  
a) de CO  2 -emissies, gemeten volgens de in de punten 2.1 tot en met 2.6 beschreven methode;  
b) de massa van het voltooide voertuig in rijklare toestand;  
c) de identificatiecode volgens het type, de variant en de uitvoering van het basisvoertuig;  
d) het typegoedkeuringsnummer van het basisvoertuig, inclusief het uitbreidingsnummer;NL L 175/246 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
e) de naam en het adres van de fabrikant van het basisvoertuig;  
f) de massa van het basisvoertuig in rijklare toestand.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/247
 
BIJLAGE XIII  
EG-TYPEGOEDKEURING VAN VERVANGINGSVOORZIENINGEN VOOR VERONTREINIGINGSBEHEERSING ALS 
TECHNISCHE EENHEID  
1. INLEIDING  
1.1. Deze bijlage bevat extra voorschriften voor de typegoedkeuring van voorzieningen voor verontreinigings ­
beheersing als technische eenheid.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. Markering  
Originele vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing zijn ten minste voorzien van de volgende 
identificatiemiddelen:  
a) naam of handelsmerk van de fabrikant van het voertuig;  
b) merk en identificatienummer van het originele vervangingssysteem voor verontreinigingsbeheersing, zoals 
aangegeven in de in punt 2.3 bedoelde informatie.  
2.2. Documentatie  
Originele vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing gaan vergezeld van de volgende informa ­
tie: 
a) naam of handelsmerk van de fabrikant van het voertuig;  
b) merk en identificatienummer van het originele vervangingssysteem voor verontreinigingsbeheersing, zoals 
aangegeven in de in punt 2.3 bedoelde informatie;  
c) de voertuigen waarvoor het originele vervangingssysteem voor verontreinigingsbeheersing van een type is 
dat onder punt 2.3 van het addendum bij aanhangsel 4 van bijlage I valt, eventueel met inbegrip van een 
merkteken dat aangeeft of het originele vervangingssysteem voor verontreinigingsbeheersing geschikt is 
voor montage op een voertuig dat met een OBD-systeem is uitgerust;  
d) installatievoorschriften, indien nodig.  
Deze informatie is opgenomen in de productcatalogus die door de voertuigfabrikant aan de verkooppunten 
wordt verstrekt.  
2.3. De voertuigfabrikant verstrekt de technische dienst en/of de goedkeuringsinstantie de nodige informatie in 
elektronisch formaat om het verband te leggen tussen de desbetreffende onderdeelnummers en de typegoed ­
keuringsdocumentatie.  
Deze informatie moet het volgende omvatten:  
a) merk(en) en type(n) van het voertuig;  
b) merk(en) en type(n) van de originele vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing;  
c) onderdeelnummer(s) van de originele vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing;  
d) typegoedkeuringsnummer van het (de) desbetreffende voertuigtype(n).  
3. EG-TYPEGOEDKEURINGSMERK VOOR TECHNISCHE EENHEDEN  
3.1. Op elke vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing die conform is met het type dat krachtens 
deze verordening als technische eenheid is goedgekeurd, wordt een EG-typegoedkeuringsmerk aangebracht.NL L 175/248 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2. Dit merk bestaat uit een rechthoek met daarin de kleine letter „e”, gevolgd door het nummer van de lidstaat die 
de EG-typegoedkeuring heeft verleend, overeenkomstig het nummeringssyteem van bijlage VII bij Richtlijn 
2007/46/EG.  
In de nabijheid van de rechthoek wordt het „basisgoedkeuringsnummer” aangebracht, het vierde deel van het in 
bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG bedoelde typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de twee cijfers die 
het volgnummer aangeven van de recentste belangrijke technische wijziging van Verordening (EG) 
nr. 715/2007 of van deze verordening op de datum van de EG-typegoedkeuring als technische eenheid. 
Voor deze verordening is het volgnummer 00.  
3.3. Het EG-typegoedkeuringsmerk wordt goed leesbaar en onuitwisbaar op de vervangingsvoorzieningen voor 
verontreinigingsbeheersing aangebracht. Het moet zo mogelijk zichtbaar zijn wanneer de vervangingsvoor ­
ziening voor verontreinigingsbeheersing op het voertuig is geïnstalleerd.  
3.4. Aanhangsel 3 van deze bijlage geeft een voorbeeld van het EG-typegoedkeuringsmerk.  
4. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
4.1. De voorschriften voor de typegoedkeuring van vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing zijn 
die van punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103, met de in de punten 4.1.1 tot en met 4.1.5 beschreven 
uitzonderingen.  
4.1.1. De verwijzing naar de „testcyclus” in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 moet worden gelezen als dezelfde 
test van type 1/type I en dezelfde testcyclus van type 1/type I als voor de oorspronkelijke typegoedkeuring van 
het voertuig.  
4.1.2. De term „katalysator” in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 wordt gelezen als „voorziening voor ver ­
ontreinigingsbeheersing”.  
4.1.3. De gereglementeerde verontreinigende stoffen waarnaar in heel punt 5.2.3 van VN/ECE-Reglement nr. 103 
wordt verwezen, worden vervangen door alle in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007 
gespecificeerde verontreinigende stoffen voor vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die 
bestemd zijn om te worden gemonteerd op voertuigen waarvoor typegoedkeuring is verleend krachtens Ver ­
ordening (EG) nr. 715/2007.  
4.1.4. Voor vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die bestemd zijn om te worden gemonteerd 
op voertuigen waarvoor typegoedkeuring is verleend krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007, verwijzen de 
duurzaamheidsvoorschriften en de bijbehorende verslechteringsfactoren die in punt 5 van VN/ECE-Reglement 
nr. 103 worden gespecificeerd, naar die in bijlage VII bij deze verordening.  
4.1.5. De verwijzing naar aanhangsel 1 van het mededelingenformulier betreffende de typegoedkeuring in punt 5.5.3 
van VN/ECE-Reglement nr. 103 wordt gelezen als een verwijzing naar het addendum bij het EG-typegoedkeu ­
ringscertificaat betreffende OBD-informatie van het voertuig (aanhangsel 5 van bijlage I).  
4.2. Voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor geldt dat, als de NMHC-emissies die tijdens de demonstratie ­
test van een nieuwe originele katalysator overeenkomstig punt 5.2.1 van VN/ECE-Reglement nr. 103 worden 
gemeten, hoger zijn dan de bij de typegoedkeuring van het voertuig gemeten waarden, het verschil wordt 
opgeteld bij de OBD-grenswaarden. De OBD-grenswaarden zijn vermeld in bijlage XI, punt 2.3, bij deze 
verordening.  
4.3. De herziene OBD-grenswaarden zijn van toepassing bij de tests van de compatibiliteit van het OBD-systeem die 
zijn beschreven in de punten 5.5 tot en met 5.5.5 van VN/ECE-Reglement nr. 103. Dat geldt met name 
wanneer de in bijlage 11, aanhangsel 1, punt 1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 toegestane overschrijding wordt 
toegepast.  
4.4. Voorschriften voor vervangende periodiek regenererende systemen  
4.4.1.  Voorschriften betreffende emissies  
4.4.1.1. Het in artikel 11, lid 3, bedoelde voertuig, voorzien van een vervangend periodiek regenererend systeem van 
het type waarvoor goedkeuring wordt aangevraagd, wordt aan de in punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 beschreven tests onderworpen om zijn prestaties te vergelijken met die van hetzelfde voertuig 
met een origineel periodiek regenererend systeem.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/249
 
4.4.1.2. De verwijzing naar de „test van type I” en „ testcyclus van type I” in punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 en naar de „testcyclus” in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 moet worden gelezen als 
dezelfde test van type 1/type I en dezelfde testcyclus van type 1/type I als voor de oorspronkelijke typegoed ­
keuring van het voertuig.  
4.4.2.  Bepaling van de vergelijkingsbasis  
4.4.2.1. Het voertuig wordt uitgerust met een nieuw origineel periodiek regenererend systeem. De emissieprestaties van 
dit systeem worden bepaald volgens de in punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven 
testprocedure.  
4.4.2.1.1. De verwijzing naar de „test van type I” en „ testcyclus van type I” in punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 en naar de „testcyclus” in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 moet worden gelezen als 
dezelfde test van type 1/type I en dezelfde testcyclus van type 1/type I als voor de oorspronkelijke typegoed ­
keuring van het voertuig.  
4.4.2.2. Op verzoek van de aanvrager van de goedkeuring voor het vervangingsonderdeel stelt de goedkeuringsinstantie 
op niet-discriminerende wijze voor elk getest voertuig de informatie ter beschikking waarnaar wordt verwezen 
in de punten 3.2.12.2.1.11.1 en 3.2.12.2.6.4.1 van het inlichtingenformulier in aanhangsel 3 van bijlage I bij 
deze verordening.  
4.4.3.  Uitlaatgastest met vervangend periodiek regenererend systeem  
4.4.3.1. Het originele periodiek regenererende systeem van het testvoertuig (de testvoertuigen) wordt vervangen door 
het vervangende periodiek regenererende systeem. De emissieprestaties van dit systeem worden bepaald volgens 
de in punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven testprocedure.  
4.4.3.1.1. De verwijzing naar de „test van type I” en „ testcyclus van type I” in punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 en naar de „testcyclus” in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 moet worden gelezen als 
dezelfde test van type 1/type I en dezelfde testcyclus van type 1/type I als voor de oorspronkelijke typegoed ­
keuring van het voertuig.  
4.4.3.2. Om de D-factor van het vervangende periodiek regenererende systeem te bepalen, mag om het even welke van 
de in punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 bedoelde methoden op een motortestbank worden 
gebruikt.  
4.4.4.  Andere voorschriften  
De voorschriften van de punten 5.2.3, 5.3, 5.4 en 5.5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 zijn van toepassing op 
vervangende periodiek regenererende systemen. De term „katalysator” wordt in deze punten gelezen als 
„periodiek regenererend systeem”. Bovendien zijn de in punt 4.1 van deze bijlage bedoelde uitzonderingen 
op deze punten ook van toepassing op periodiek regenererende systemen.  
5. DOCUMENTATIE  
5.1. Elke vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing is duidelijk en onuitwisbaar voorzien van de 
naam of het handelsmerk van de fabrikant en gaat vergezeld van de volgende informatie:  
a) de voertuigen (met vermelding van het bouwjaar) waarvoor de vervangingsvoorziening voor verontreini ­
gingsbeheersing is goedgekeurd, eventueel met inbegrip van een merkteken dat aangeeft of de vervangings ­
voorziening voor verontreinigingsbeheersing geschikt is voor montage op een voertuig dat met een OBD- 
systeem is uitgerust;  
b) installatievoorschriften, indien nodig.  
Deze informatie is opgenomen in de productcatalogus die door de fabrikant van vervangingsvoorzieningen 
voor verontreinigingsbeheersing aan de verkooppunten wordt verstrekt.  
6. CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE  
6.1. De maatregelen die worden genomen om de conformiteit van de productie te garanderen, moeten voldoen aan 
het bepaalde in artikel 12 van Richtlijn 2007/46/EG.NL L 175/250 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
6.2. Bijzondere bepalingen  
6.2.1. De controles zoals bedoeld in punt 2.2 van bijlage X bij Richtlijn 2007/46/EG omvatten de controle van de 
conformiteit met de in punt 8 van artikel 2 van deze verordening omschreven kenmerken.  
6.2.2. Voor de toepassing van artikel 12, lid 2, van Richtlijn 2007/46/EG mogen de in punt 4.4.1 van deze bijlage en 
in punt 5.2 van VN/ECE-Reglement nr. 103 beschreven tests (voorschriften betreffende emissies) worden 
uitgevoerd. In dat geval mag de houder van de goedkeuring ook vragen niet de originele voorziening voor 
verontreinigingsbeheersing als vergelijkingsbasis te gebruiken, maar de vervangingsvoorziening voor veront ­
reinigingsbeheersing die bij de typegoedkeuringstests is gebruikt (of een ander exemplaar waarvan is aange ­
toond dat het conform is met het goedgekeurde type). Emissiewaarden die met het aan verificatie onderworpen 
exemplaar zijn gemeten, mogen dan gemiddeld met niet meer dan 15 % de gemiddelde waarden overschrijden 
die met het als referentie gebruikte exemplaar zijn gemeten.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/251
 
Aanhangsel 1  
MODEL  
Inlichtingenformulier nr. …  
betreffende de EG-typegoedkeuring van vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing  
De onderstaande gegevens moeten, in voorkomend geval, in drievoud worden verstrekt en vergezeld gaan van een 
inhoudsopgave. Eventuele tekeningen worden op een passende schaal met voldoende details in A4-formaat of tot dat 
formaat gevouwen ingediend. Eventuele foto's moeten voldoende gedetailleerd zijn.  
Indien de systemen, onderdelen of technische eenheden elektronisch gestuurde functies hebben, moeten gegevens over de 
prestaties worden verstrekt.  
0. ALGEMEEN  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Handelsbenaming(en) (indien beschikbaar): …  
0.5. Naam en adres van de fabrikant: …  
Eventueel naam en adres van de gemachtigde vertegenwoordiger: …  
0.7. In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrenging van het EG-goedkeurings ­
merk: …  
0.8. Adres van de assemblagefabriek(en): …  
1. BESCHRIJVING VAN DE VOORZIENING  
1.1. Merk en type van de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing: …  
1.2. Tekeningen van de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing, waarop met name alle in punt 8 van 
artikel 2 van deze verordening bedoelde kenmerken zijn aangegeven: …  
1.3. Beschrijving van het voertuigtype of de voertuigtypen waarvoor de vervangingsvoorziening voor verontreinigings ­
beheersing bestemd is: …  
1.3.1. Nummer(s) en/of symbo(o)l(en) van het motor- en voertuigtype (de motor- en voertuigtypen): …  
1.3.2. Wordt de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing geacht compatibel te zijn met de OBD-voor ­
schriften? Ja/Nee (  1 ) 
1.4. Een beschrijving en tekeningen waarop de plaats van de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing 
ten opzichte van het uitlaatspruitstuk (de uitlaatspruitstukken) van de motor is aangegeven: …NL L 175/252 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017  
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.
 Aanhangsel 2  
MODEL VAN HET EG-TYPEGOEDKEURINGSCERTIFICAAT  
(maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))  
EG-TYPEGOEDKEURINGSCERTIFICAAT  
Stempel van de instantie  
Mededeling betreffende de:  
— EG-typegoedkeuring (  1 ), …,  
— uitbreiding van de EG-typegoedkeuring (  2 ), …,  
— weigering van de EG-typegoedkeuring (  3 ), …  
— intrekking van de EG-typegoedkeuring (  4 ), …,  
van een type onderdeel/technische eenheid (  5 ) 
krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007, zoals uitgevoerd bij Verordening (EU) 2017/1151.  
Verordening (EG) nr. 715/2007 of Verordening (EU) 2017/1151, laatstelijk gewijzigd bij …  
EG-typegoedkeuringsnummer: …  
Reden voor de uitbreiding: …  
DEEL I  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Soort: …  
0.3. Middel tot identificatie van het type, indien aangegeven op het onderdeel/de technische eenheid (  6 ): …  
0.3.1. Plaats van dat identificatiemiddel: …  
0.5. Naam en adres van de fabrikant: …  
0.7. In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrenging van het EG-goedkeurings ­
merk: …  
0.8. Naam en adres van de assemblagefabriek(en): …  
0.9. Eventueel naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant: …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/253  
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.  
( 2 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.  
( 3 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.  
( 4 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.  
( 5 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.  
( 6 ) Indien het middel tot identificatie van het type tekens bevat die niet relevant zijn voor de typebeschrijving van het voertui g, het 
onderdeel of de technische eenheid waarop dit typegoedkeuringscertificaat betrekking heeft, worden deze tekens in het document 
weergegeven door het symbool „?” (bv. ABC??123??).
 DEEL II  
1. Aanvullende informatie  
1.1. Merk en type van de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing: …  
1.2. Voertuigtype(n) waarvoor het type voorziening voor verontreinigingsbeheersing als vervangingsonderdeel in aan ­
merking komt: …  
1.3. Voertuigtype(n) waarop de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing is getest: …  
1.3.1. Is de compatibiliteit van de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing met de OBD-voorschriften 
aangetoond? Ja/Nee (  1 ) …  
2. Technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests: …  
3. Datum van het testrapport: …  
4. Nummer van het testrapport: …  
5. Opmerkingen: …  
6. Plaats: …  
7. Datum: …  
8. Handtekening: …  
Bijvoegsels:  Informatiepakket.NL L 175/254 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017  
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.
 Aanhangsel 3  
Voorbeeld van het EG-typegoedkeuringsmerk  
(zie punt 3.2 van deze bijlage)
  
Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een onderdeel van een vervangingsvoorziening voor verontreinigings ­
beheersing, geeft aan dat het type in kwestie in Frankrijk (e2) is goedgekeurd krachtens deze verordening. De eerste twee 
cijfers van het goedkeuringsnummer (00) geven aan dat het onderdeel overeenkomstig deze verordening is goedgekeurd. 
De volgende vier cijfers (1234) zijn door de goedkeuringsinstantie aan de vervangingsvoorziening voor verontreinigings ­
beheersing toegekend als basisgoedkeuringsnummer.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/255
 
BIJLAGE XIV  
Toegang tot OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van voertuigen  
1. INLEIDING  
1.1. In deze bijlage worden technische voorschriften voor de toegankelijkheid van OBD-, reparatie- en onderhouds ­
informatie van voertuigen beschreven.  
2. VOORSCHRIFTEN  
2.1. Via websites beschikbare OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van voertuigen voldoet aan de technische 
specificaties van OASIS-document SC2-D5,  "Format of Automotive Repair Information ", versie 1.0, van 28 mei 
2003 (  1 ) en van de punten 3.2, 3.5 (m.u.v. punt 3.5.2), 3.6, 3.7 en 3.8 van OASIS-document SC1-D2,  "Autorepair 
Requirements Specification ", versie 6.1, van 10 januari 2003 (  2 ), en bevat alleen open tekst en grafische formats of 
formats die kunnen worden bekeken en afgedrukt met gewone softwareplug-ins die gratis beschikbaar zijn, gemak ­
kelijk te installeren zijn en onder gebruikelijke computerbesturingssystemen draaien. Waar mogelijk zijn de tref ­
woorden in de metadata in overeenstemming met ISO 15031-2. Dergelijke informatie moet altijd beschikbaar zijn, 
tenzij eventueel bij onderhoud van de website. Wie het recht wil om de informatie te dupliceren of te herpubliceren, 
moet rechtstreeks met de desbetreffende fabrikant onderhandelen. Ook moet informatie over opleidingsmateriaal 
beschikbaar zijn, maar die kan via andere media dan websites worden aangeboden.  
Informatie over alle voertuigonderdelen waarmee het voertuig, aangeduid door het voertuigidentificatienummer (VIN) 
en door aanvullende criteria zoals wielbasis, motorvermogen, uitrustingsniveau of opties, door de voertuigfabrikant is 
uitgerust en die kunnen worden vervangen door reserveonderdelen die door de voertuigfabrikant aan zijn erkende 
reparateurs of dealers of aan derden worden aangeboden met verwijzing naar de originele onderdeelnummers, moet 
ter beschikking worden gesteld in een gegevensbank die voor onafhankelijke marktdeelnemers gemakkelijk toegan ­
kelijk is.  
Deze gegevensbank moet het VIN, de originele onderdeelnummers, de originele benaming van de onderdelen, 
geldigheidsattributen (datum begin en einde geldigheid), montagekenmerken en eventueel structurele eigenschappen 
omvatten.  
De informatie in de databank moet geregeld worden geüpdatet. De updates moeten met name alle modificaties van 
individuele voertuigen sinds hun productie omvatten die voor erkende dealers beschikbaar zijn.  
2.2. Toegang tot door erkende dealers en reparatiebedrijven gebruikte beveiligingskenmerken van het voertuig wordt aan 
onafhankelijke marktdeelnemers verleend met behulp van beveiligingstechnologie die voldoet aan de volgende 
voorschriften:  
i) bij de uitwisseling van gegevens worden vertrouwelijkheid, integriteit en beveiliging tegen replay gewaarborgd;  
ii) de norm https//ssl-tls (RFC4346) wordt toegepast;  
iii) voor de wederzijdse authenticatie van onafhankelijke marktdeelnemers en fabrikanten wordt gebruikgemaakt van 
beveiligingscertificaten overeenkomstig ISO 20828;  
iv) de private sleutel van de onafhankelijke marktdeelnemer wordt met veilige hardware beveiligd.  
Het bij artikel 13, lid 9, ingestelde forum Toegang tot voertuiginformatie zal de parameters vaststellen om volgens de 
stand van de techniek aan deze voorschriften te voldoen.  
De onafhankelijke marktdeelnemer wordt hiertoe goedgekeurd en geautoriseerd op basis van documenten waaruit 
blijkt dat hij legitieme handelsactiviteiten verricht en niet veroordeeld is voor relevante criminele activiteiten.  
2.3. De herprogrammering van regeleenheden wordt uitgevoerd volgens ISO 22900 of SAE J2534, ongeacht de datum 
van de typegoedkeuring. Voor de validering van de compatibiliteit van de fabrikantspecifieke toepassing en de 
voertuigcommunicatie-interfaces (VCI’s) overeenkomstig ISO 22900 of SAE J2534, biedt de fabrikant hetzij een 
validering aan van onafhankelijk ontwikkelde VCI’s, hetzij de informatie, inclusief het uitlenen van speciale hardware, 
die een VCI-fabrikant nodig heeft om een dergelijke validering zelf uit te voeren. De voorwaarden van artikel 7, lid 1, 
van Verordening (EG) nr. 715/2007 zijn van toepassing op vergoedingen voor die validering of voor die informatie 
en hardware.NL L 175/256 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017  
( 1 ) Beschikbaar op: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf  
( 2 ) Beschikbaar op: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/ 200302/pdf00005.pdf
 2.4. Alle emissiegerelateerde foutcodes zijn in overeenstemming met aanhangsel 1 van bijlage XI.  
2.5. Wat de toegang tot niet aan de beveiligde delen van het voertuig gerelateerde OBD-, reparatie- en onderhouds ­
informatie van voertuigen betreft, mag in de registratievoorschriften om als onafhankelijke marktdeelnemer van de 
website van de fabrikant gebruik te maken, alleen informatie worden gevraagd die nodig is om te bevestigen hoe 
voor de informatie zal worden betaald. Wat de toegang tot aan de beveiligde delen van het voertuig gerelateerde 
informatie betreft, verstrekt de onafhankelijke marktdeelnemer een certificaat overeenkomstig ISO 20828 waarin hij 
zichzelf en de organisatie waarvan hij deel uitmaakt, identificeert; de fabrikant verstrekt daarop zijn eigen certificaat 
overeenkomstig ISO 20828 waarin hij bevestigt dat de onafhankelijke marktdeelnemer een wettige site van de 
beoogde fabrikant bezoekt. Beide partijen houden een overzicht van de eventuele transacties bij, met vermelding 
van de voertuigen en de wijzigingen ervan krachtens deze bepaling.  
2.6. Als de OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig op de website van de fabrikant geen specifieke 
relevante informatie bevat om retrofitsystemen op alternatieve brandstoffen te kunnen ontwerpen en bouwen, kan 
elke belanghebbende fabrikant van dergelijke retrofitsystemen toegang krijgen tot de in de punten 0, 2 en 3 van 
aanhangsel 3 van bijlage I vereiste informatie door de fabrikant daar rechtstreeks om te verzoeken. De hiervoor 
benodigde contactgegevens zijn duidelijk aangegeven op de website van de fabrikant en de informatie wordt binnen 
30 dagen verstrekt. Dergelijke informatie hoeft alleen te worden verstrekt voor retrofitsystemen op alternatieve 
brandstoffen die onder VN/ECE-Reglement nr. 115 (  1 ) vallen of voor retrofitonderdelen op alternatieve brandstoffen 
die deel uitmaken van systemen die onder VN/ECE-Reglement nr. 115 vallen; ze hoeft alleen te worden verstrekt in 
antwoord op een verzoek waarin de exacte specificatie van het voertuigmodel waarvoor de informatie nodig is, 
duidelijk wordt aangegeven en waarin specifiek wordt bevestigd dat de informatie nodig is voor de ontwikkeling van 
retrofitsystemen op alternatieve brandstoffen of onderdelen daarvan die onder VN/ECE-Reglement nr. 115 vallen.  
2.7. Fabrikanten vermelden op hun website met reparatie-informatie het typegoedkeuringsnummer per model.  
2.8. Voor de toegang per uur, dag, maand, jaar en transactie tot hun website met reparatie- en onderhoudsinformatie 
stellen de fabrikanten vergoedingen vast die redelijk en evenredig zijn.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/257  
( 1 ) PB L 323 van 7.11.2014, blz. 91.
 Aanhangsel 1
NL L 175/258 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/259
 
BIJLAGE XV  
GereserveerdNL L 175/260 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
BIJLAGE XVI  
VOORSCHRIFTEN VOOR VOERTUIGEN DIE GEBRUIKMAKEN VAN EEN REAGENS VOOR HET 
UITLAATGASNABEHANDELINGSSYSTEEM  
1. INLEIDING  
Deze bijlage bevat de voorschriften voor voertuigen die gebruikmaken van een reagens voor het nabehandelingssysteem 
om de emissies te beperken.  
De voorschriften zijn die van aanhangsel 6 van VN/ECE-Reglement nr. 83, met de volgende uitzondering.  
De verwijzingen naar bijlage 1 in punt 4.1 van aanhangsel 6 van VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen als ver ­
wijzingen naar aanhangsel 3 van bijlage I bij deze verordening.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/261
 
BIJLAGE XVII  
WIJZIGINGEN VAN VERORDENING (EG) Nr. 692/2008  
1. Aanhangsel 3 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 692/2008 wordt als volgt gewijzigd:  
a) de punten 3 tot en met 3.1.1 worden vervangen door:  
„3. AANDRIJFENERGIEOMZETTER  ( k ) 
3.1. Fabrikant van de aandrijfenergieomzetter(s) .............................................................................. ....................................  
3.1.1. Code van de fabrikant (zoals vermeld op de aandrijfenergieomzetter) of ander identificatiemiddel: …”;  
b) punt 3.2.1.8 wordt vervangen door:  
„3.2.1.8. Nominaal motorvermogen (  n ): ............................ kW bij: ........................... min  –1 (volgens fabrieksopgave)”;  
c) punt 3.2.2.2 wordt hernummerd tot 3.2.2.1.1 en wordt vervangen door:  
„3.2.2.1.1. RON, loodvrij: ................... ................................................................................. ......................................................... ”;  
d) punt 3.2.4.2.1 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.1. Beschrijving van het systeem (common rail/afzonderlijke injectoren/distributiepomp enz.): ................. ”;  
e) punt 3.2.4.2.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.3. Inspuit-/toevoerpomp”;  
f) punt 3.2.4.2.4 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.4. Regeling van de motortoerentalbegrenzing”;  
g) punt 3.2.4.2.9.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.9.3. Beschrijving van het systeem”;  
h) de punten 3.2.4.2.9.3.6 tot en met 3.2.4.2.9.3.8 worden vervangen door:  
„3.2.4.2.9.3.6. Merk en type of werkingsprincipe van de watertemperatuursensor: ............................................... .........  
3.2.4.2.9.3.7. Merk en type of werkingsprincipe van de luchttemperatuursensor: ................................................ .........  
3.2.4.2.9.3.8. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor: ....................................................... ............ ”;  
i) punt 3.2.4.3.4.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.3.4.3. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtstroomsensor: ...................................................... ............ ”;  
j) de punten 3.2.4.3.4.9 tot en met 3.2.4.3.4.11 worden vervangen door:  
„3.2.4.3.4.9. Merk en type of werkingsprincipe van de watertemperatuursensor: ................................................. ........NL L 175/262 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.4.3.4.10. Merk en type of werkingsprincipe van de luchttemperatuursensor: ................................................. .........  
3.2.4.3.4.11. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor: ........................................................ ............ ”;  
k) punt 3.2.4.3.5 wordt vervangen door:  
„3.2.4.3.5. Inspuiters”;  
l) de punten 3.2.12.2 tot en met 3.2.12.2.1 worden vervangen door:  
„3.2.12.2. Systemen voor verontreinigingsbeheersing (indien niet elders vermeld)  
3.2.12.2.1. Katalysator”;  
m) de punten 3.2.12.2.1.11 tot en met 3.2.12.2.1.11.10 worden geschrapt;  
n) de punten 3.2.12.2.2 tot en met 3.2.12.2.2.5 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.2. Sensoren  
3.2.12.2.2.1. Zuurstofsensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Merk: ......................................................................................................... ..............................................................  
3.2.12.2.2.1.2. Plaats: ....................................................................................................... ...............................................................  
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereik: .................................................................................................. .........................................................  
3.2.12.2.2.1.4. Type of werkingsprincipe: ..................................................................................... ............................................  
3.2.12.2.2.1.5. Identificatienummer van het onderdeel: ........................................................................ ............................. ”;  
o) de punten 3.2.12.2.4.1 en 3.2.12.2.4.2 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.4.1. Kenmerken (merk, type, stroming, hoge druk/lage druk/gecombineerde druk enz.): …  
3.2.12.2.4.2. Watergekoeld systeem (vermelden voor elk EGR-systeem, bv. hoge druk/lage druk/gecombineerde 
druk): ja/nee (  1 )”; 
p) De punten 3.2.12.2.5 tot en met 3.2.12.2.5.6 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.5. Controlesysteem verdampingsemissies (alleen voor motoren op benzine en ethanol): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Gedetailleerde beschrijving van de voorzieningen: ............................................................... ..........................  
3.2.12.2.5.2. Tekening van het verdampingsemissiescontrolesysteem: ................... ......................................... ...................  
3.2.12.2.5.3. Tekening van de koolstofhouder: ............................................................ ..................... .......................................  
3.2.12.2.5.4. Massa van de droge koolstof: .................................................................................... ...................................... gNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/263
 
3.2.12.2.5.5. Schematische tekening van de brandstoftank met vermelding van inhoud en materiaal (alleen voor 
motoren op benzine en ethanol): ............................................................................................... ........................  
3.2.12.2.5.6. Beschrijving en schematische tekening van het hitteschild tussen brandstoftank en uitlaatsysteem: ... 
”; 
q) de punten 3.2.12.2.6.4 tot en met 3.2.12.2.6.4.4 worden geschrapt;  
r) de punten 3.2.12.2.6.5 en 3.2.12.2.6.6 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.6.4. Merk van de deeltjesvanger: .................................................................................... .............................................  
3.2.12.2.6.5. Identificatienummer van het onderdeel: .......................................................................... ............................... ”;  
s) punt 3.2.12.2.8 wordt vervangen door:  
„3.2.12.2.8. Ander systeem: ................................................................................................... ......................................................”;  
t) de volgende nieuwe punten 3.2.12.2.10 tot en met 3.2.12.2.11.8 worden toegevoegd:  
„3.2.12.2.10. Periodiek regenererend systeem (onderstaande informatie voor elke eenheid verstrekken)  
3.2.12.2.10.1. Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of tekening: ................................................... .......  
3.2.12.2.10.2. Aantal bedrijfscycli van type I (of gelijkwaardige cycli op een motortestbank) tussen twee cycli 
waarin zich regeneratiefasen voordoen onder gelijkwaardige omstandigheden als de test van 
type I (afstand „D” in bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1, figuur A6.App1/1, bij Ver ­
ordening (EU) 2017/1151 of figuur A13/1 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
(naargelang het geval)): ...................................................................................................... ..........................  
3.2.12.2.10.2.1. Toepasselijke cyclus van type 1 (toepasselijke procedure vermelden: bijlage XXI, subbijlage 4, 
of VN/ECE-Reglement nr. 83): …  
3.2.12.2.10.3. Beschrijving van de toegepaste methode om het aantal cycli tussen twee cycli waarin zich 
regeneratiefasen voordoen, te bepalen: ........................................................................................ ............  
3.2.12.2.10.4. Parameters om te bepalen welk belastingniveau nodig is alvorens regeneratie optreedt (tem ­
peratuur, druk enz.): ......................................................................................................... ............................  
3.2.12.2.10.5. Beschrijving van de methode om het systeem te verontreinigen in de in VN/ECE-Reglement 
nr. 83, bijlage 13, punt 3.1, beschreven testprocedure: ......................................................................  
3.2.12.2.11. Katalysatorsystemen die verbruiksreagentia gebruiken (onderstaande informatie voor elke een ­
heid verstrekken): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Type en concentratie van het benodigde reagens: …  
3.2.12.2.11.2. Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens: …  
3.2.12.2.11.3. Internationale norm: …  
3.2.12.2.11.4. Vulfrequentie reagens: continu/bij onderhoud (in voorkomend geval):  
3.2.12.2.11.5. Reagensindicator (beschrijving en plaats):  
3.2.12.2.11.6. ReagenstankNL L 175/264 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.12.2.11.6.1. Inhoud: …  
3.2.12.2.11.6.2. Verwarmingssysteem: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschrijving of tekening:  
3.2.12.2.11.7. Regeleenheid reagens: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Merk: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensinspuiter (merk, type en plaats): …”;  
u) punt 3.2.15.1 wordt vervangen door:  
„3.2.15.1. Typegoedkeuringsnummer krachtens Verordening (EG) nr. 661/2009 (PB L 200 van 31.7.2009, 
blz. 1)”;  
v) punt 3.2.16.1 wordt vervangen door:  
„3.2.16.1. Typegoedkeuringsnummer krachtens Verordening (EG) nr. 661/2009 (PB L 200 van 31.7.2009, 
blz. 1)”;  
w) punt 3.3 wordt vervangen door:  
„3.3. Elektrische machine”;  
x) punt 3.3.2 wordt vervangen door:  
„3.3.2. REESS”;  
y) punt 3.4 wordt vervangen door:  
„3.4. Combinaties van aandrijfenergieomzetters”;  
z) punt 3.4.4 wordt vervangen door:  
„3.4.4. Beschrijving van de energieopslagvoorziening: (REESS, condensator, vliegwiel/generator)”;  
aa) punt 3.4.4.5 wordt vervangen door:  
„3.4.4.5. Energie: .................... (voor REESS: spanning en Ah-capaciteit in 2 u; voor condensator: J, ................... .)”; 
bb) punt 3.4.5 wordt vervangen door:  
„3.4.5. Elektrische machine (elk type elektrische machine afzonderlijk beschrijven)”;  
cc) punt 3.5 wordt vervangen door:  
„3.5. Door de fabrikant opgegeven waarden voor het bepalen van CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteits ­
verbruik/elektrische actieradius en details van eco-innovaties (indien van toepassing)(  o )”;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/265
 
dd) punt 4.4 wordt vervangen door:  
„4.4. Koppeling(en)”;  
ee) punt 4.6 wordt vervangen door:  
„4.6. Overbrengingsverhoudingen  
Versnelling  Verhoudingen in de 
versnellingsbak 
(verhoudingen tussen 
omwentelingen van de 
motor en omwentelingen 
van de uitgaande as van de 
versnellingsbak)  Eindoverbrengingsverhou ­
ding(en) (verhouding 
tussen omwentelingen van 
de uitgaande as van de 
versnellingsbak en 
omwentelingen van de 
aangedreven wielen)  Totale overbrengingsver ­
houdingen  
Maximum voor CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum voor CVT”;  
ff) de punten 6.6 tot en met 6.6.3 worden vervangen door:  
„6.6. Banden en wielen  
6.6.1. Band/wielcombinatie(s)  
6.6.1.1. Assen  
6.6.1.1.1. As 1: .............................................................................................................. ...............................................................  
6.6.1.1.1.1. Bandenmaataanduiding  
6.6.1.1.2. As 2: .............................................................................................................. ...............................................................  
6.6.1.1.2.1. Bandenmaataanduiding  
enz.  
6.6.2. Boven- en ondergrenzen van de afrolstralen  
6.6.2.1. As 1: ................................................................................................................ .............................................................  
6.6.2.2. As 2: ................................................................................................................ .............................................................  
enz.  
6.6.3. Door de fabrikant van het voertuig aanbevolen bandenspanning(en): ............................................. kPa”;  
gg) punt 9.1 wordt vervangen door:  
„9.1. Type carrosserie met gebruikmaking van de in deel C van bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG gedefinieerde 
codes: ............................................................ ............................................................ ............................................................... ”.NL L 175/266 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2. In bijlage I, aanhangsel 6, tabel 1, bij Verordening (EG) nr. 692/2008 worden de rijen ZD tot en met ZL, ZX en ZY 
vervangen door: 
„ZD  Euro 6c  Euro 6-2  M, N1, klasse I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  M, N1, klasse 
II PI, CI  31.8.2019  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1, klasse III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1, klasse I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1, klasse 
II PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1, klasse III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1, klasse I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  M, N1, klasse 
II PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1, klasse III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX n.v.t.  n.v.t.  Alle voertuigen  Batterij, 
volledig 
elektrisch  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY n.v.t.  n.v.t.  Alle voertuigen  Batterij, 
volledig 
elektrisch  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ n.v.t.  n.v.t.  Alle voertuigen 
met een certifi ­
caat overeen ­
komstig punt 
2.1.1 van bijlage 
I PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019”.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/267
 
BIJLAGE XVIII  
BIJZONDERE BEPALINGEN BETREFFENDE DE BIJLAGEN I, II, III, VIII EN IX BIJ RICHTLIJN 2007/46/EG VAN DE RAAD  
Wijzigingen van bijlage I bij Richtlijn 2007/46/EG  
1) Bijlage I bij Richtlijn 2007/46/EG wordt als volgt gewijzigd:  
a) punt 2.6.1 wordt vervangen door:  
„2.6.1. Verdeling van deze massa over de assen en, in het geval van een oplegger, een aanhangwagen met 
stijve dissel of een middenasaanhangwagen, de massa op het koppelpunt:  
a) minimum en maximum voor elke variant: ...................................................................................... ...............  
b) massa van elke uitvoering (er moet een matrix worden opgesteld): ...................................................... ”;  
b) de punten 3 tot en met 3.1.1 worden vervangen door:  
„3. AANDRIJVINGSENERGIEOMZETTER  ( k ) 
3.1. Fabrikant van de aandrijvingsenergieomzetter(s): ......................................................................... ........................  
3.1.1.  Code van de fabrikant (zoals vermeld op de aandrijvingsenergieomzetter) of ander identificatiemiddel: ... ”;  
c) punt 3.2.1.8 wordt vervangen door:  
„3.2.1.8. Nominaal motorvermogen (  n ): ......................... kW bij ........................ min  –1 (volgens fabrieksopgave)”;  
d) Het volgende nieuwe punt 3.2.2.1.1 wordt toegevoegd:  
„3.2.2.1.1. RON, loodvrij: ............................................................ ........................................ .................................................. ”;  
e) punt 3.2.4.2.1 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.1. Beschrijving van het systeem (common rail/inspuiteenheid/distributiepomp enz.): ...........................”;  
f) punt 3.2.4.2.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.3. Inspuit-/toevoerpomp”;  
g) punt 3.2.4.2.4 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.4. Besturing van de motortoerentalbegrenzing”;  
h) punt 3.2.4.2.9.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.9.3. Beschrijving van het systeem”;  
i) het volgende nieuwe punt 3.2.4.2.9.3.1.1 wordt toegevoegd:  
„3.2.4.2.9.3.1.1. Versie van de ECU-software: ................................................................................. ................................. ”;NL L 175/268 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
j) de punten 3.2.4.2.9.3.6. tot en met 3.2.4.2.9.3.8 worden vervangen door:  
„3.2.4.2.9.3.6. Merk en type of werkingsprincipe van de watertemperatuursensor: ............................................... .. 
3.2.4.2.9.3.7. Merk en type of werkingsprincipe van de luchttemperatuursensor: ................................................ .. 
3.2.4.2.9.3.8. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor: ....................................................... ..... ”;  
k) het volgende nieuwe punt 3.2.4.3.4.1.1 wordt toegevoegd:  
„3.2.4.3.4.1.1. Versie van de ECU-software: ................................................................................... ...................................”;  
l) punt 3.2.4.3.4.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.3.4.3. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtstroomsensor: ...................................................... ......”;  
m) de punten 3.2.4.3.4.9. tot en met 3.2.4.3.4.11 worden vervangen door:  
„3.2.4.3.4.9. Merk en type of werkingsprincipe van de watertemperatuursensor: ................................................. . 
3.2.4.3.4.10. Merk en type of werkingsprincipe van de luchttemperatuursensor: ................................................. .. 
3.2.4.3.4.11. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor: ........................................................ ......”;  
n) punt 3.2.4.3.5 wordt vervangen door:  
„3.2.4.3.5. Inspuiters”;  
o) de volgende nieuwe punten 3.2.4.4.2. en 3.2.4.4.3 worden toegevoegd:  
„3.2.4.4.2. Merk(en): ......................................................................................................... ..........................................................  
3.2.4.4.3. Type(n): ........................................................................................................... .............................................. .......... ”;  
p) de punten 3.2.12.2 tot en met 3.2.12.2.1 worden vervangen door:  
„3.2.12.2. Systemen voor verontreinigingsbeheersing (indien niet elders vermeld)  
3.2.12.2.1. Katalysator”;  
q) de punten 3.2.12.2.1.11. tot en met 3.2.12.2.1.11.10 worden vervangen door het volgende nieuwe punt:  
„3.2.12.2.1.11. Normaal bedrijfstemperatuurereik: ............................................................................. ........................ °C”;  
r) de punten 3.2.12.2.2. tot en met 3.2.12.2.2.5 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.2. Sensoren  
3.2.12.2.2.1. Zuurstofsensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Merk: ......................................................................................................... .......................................................  
3.2.12.2.2.1.2. Plaats: ................... .................................................................................... .........................................................NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/269
 
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereik: .................................................................................................. ...................................................  
3.2.12.2.2.1.4. Type of werkingsprincipe: ..................................................................................... ......................................  
3.2.12.2.2.1.5. Identificatienummer van het onderdeel: ........................................................................ .........................  
3.2.12.2.2.2. NO  x -sensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Merk: ......................................................................................................... .......................................................  
3.2.12.2.2.2.2. Type: ......................................................................................................... .......................................................  
3.2.12.2.2.2.3. Plaats: ................... .................................................................................... .........................................................  
3.2.12.2.2.3. Deeltjessensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Merk: ......................................................................................................... .......................................................  
3.2.12.2.2.3.2. Type: ......................................................................................................... .......................................................  
3.2.12.2.2.3.3. Plaats: ................... .................................................................................... ...................................................... ”;  
s) de punten 3.2.12.2.4.1. tot en met 3.2.12.2.4.2 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.4.1. Kenmerken (merk, type, debiet, hoge druk/lage druk/gecombineerde druk enz.); ..........................  
3.2.12.2.4.2. Watergekoeld systeem (te vermelden voor elk EGR-systeem, bv. lage druk/hoge druk/gecom ­
bineerde druk): ja/nee (  1 )”; 
t) de punten 3.2.12.2.5 tot en met 3.2.12.2.5.6 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.5. Controlesysteem verdampingsemissies (alleen voor motoren op benzine en ethanol): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Gedetailleerde beschrijving van de voorzieningen: ............................................................... ...................  
3.2.12.2.5.2. Tekening van het verdampingscontrolesysteem: ............................................................ ........ ....................  
3.2.12.2.5.3. Tekening van de koolstofhouder: ................................................................................. ................................  
3.2.12.2.5.4. Massa van de droge koolstof: .................................................................................... ............................... g  
3.2.12.2.5.5. Schematische tekening van de brandstoftank met vermelding van inhoud en materiaal (alleen 
voor motoren op benzine of ethanol): .......................................................................................... ............  
3.2.12.2.5.6. Beschrijving en schematische tekening van het hitteschild tussen brandstoftank en uitlaatsys ­
teem: ......................................................................................................................... ........................................ ”;  
u) de punten 3.2.12.2.6.4. tot en met 3.2.12.2.6.4.4 worden geschrapt;  
v) de punten 3.2.12.2.6.5. en 3.2.12.2.6.6 worden hernummerd tot:  
„3.2.12.2.6.4. Merk van de deeltjesvanger: .................................................................................... .......................................NL L 175/270 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.12.2.6.5. Identificatienummer van het onderdeel: .......................................................................... .........................”;  
w) de punten 3.2.12.2.7 tot en met 3.2.12.2.7.0.6 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.7. Boorddiagnosesysteem (OBD-systeem): ja/nee (  1 ): ................................................................................  
3.2.12.2.7.0.1. (Alleen Euro VI) Aantal OBD-motorenfamilies binnen de motorenfamilie  
3.2.12.2.7.0.2. (Alleen Euro VI) Lijst van de OBD-motorenfamilies (indien van toepassing)  
3.2.12.2.7.0.3. (Alleen Euro VI) Nummer van de OBD-motorenfamilie waartoe de basismotor/het familielid 
behoort: ...................................................................................................................... .....................................  
3.2.12.2.7.0.4. (Alleen Euro VI) Verwijzingen van de fabrikant naar de bij artikel 5, lid 4, onder c), en 
artikel 9, lid 4, van Verordening (EU) nr. 582/2011 voorgeschreven en in bijlage X bij die 
verordening beschreven OBD-documentatie ter goedkeuring van het OBD-systeem  
3.2.12.2.7.0.5. (Alleen Euro VI) Indien van toepassing, verwijzing van de fabrikant naar de documentatie voor 
installatie van een motorsysteem met boorddiagnose in een voertuig  
3.2.12.2.7.0.6. (Alleen Euro VI) Indien van toepassing, verwijzing van de fabrikant naar het documentatie ­
pakket met betrekking tot de installatie in het voertuig van het OBD-systeem van een goed ­
gekeurde motor”;  
x) In de tekst in de Engelse taal wordt in punt 3.2.12.2.7.6.4.1 het kopje „Low-duty vehicles” vervangen door 
„Light-duty vehicles”;  
y) punt 3.2.12.2.8 wordt vervangen door:  
„3.2.12.2.8. Ander systeem: ................................................................................................... ............................................... ”;  
z) de volgende nieuwe punten 3.2.12.2.8.2.3 tot en met 3.2.12.2.8.2.5 worden toegevoegd:  
„3.2.12.2.8.2.3. Type aansporingssysteem: na aftellen kan motor niet opnieuw worden gestart/voertuig start 
niet na tanken/geblokkeerd brandstofvulsysteem/prestatiebegrenzing  
3.2.12.2.8.2.4. Beschrijving van het aansporingssysteem  
3.2.12.2.8.2.5. Equivalent aan het gemiddelde rijbereik van het voertuig met een volle brandstoftank: ... km”;  
aa) het volgende nieuwe punt 3.2.12.2.8.4 wordt toegevoegd:  
„3.2.12.2.8.4. (Alleen Euro VI) Lijst van de OBD-motorenfamilies (indien van toepassing): …”;  
bb) De volgende nieuwe punten 3.2.12.2.10 tot en met 3.2.12.2.11.8 worden toegevoegd:  
„3.2.12.2.10. Periodiek regenererend systeem (onderstaande informatie voor elke eenheid verstrekken):  
3.2.12.2.10.1. Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of tekening: …  
3.2.12.2.10.2. Aantal bedrijfscycli van type I (of gelijkwaardige cycli op een motortestbank) tussen twee 
cycli waarin zich regeneratiefasen voordoen onder gelijkwaardige omstandigheden als de 
test van type I (afstand „D” in figuur A6.Aanh1/1 in bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 
1, bij Verordening (EU) 2017/1151 of figuur A13/1 in bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 (naargelang het geval)): …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/271
 
3.2.12.2.10.2.1. Toepasselijke cyclus van type 1 (toepasselijke procedure vermelden: bijlage XXI, subbijlage 
4 of VN/ECE-Reglement nr. 83): ................................................................................................ ........  
3.2.12.2.10.3. Beschrijving van de toegepaste methode om het aantal cycli tussen twee cycli waarin zich 
regeneratiefasen voordoen, te bepalen: ........................................................................................ ..... 
3.2.12.2.10.4. Parameters om te bepalen welk belastingniveau nodig is alvorens regeneratie optreedt 
(temperatuur, druk enz.): ..................................................................................................... ..................  
3.2.12.2.10.5. Beschrijving van de methode om het systeem te laden in de in bijlage 13, punt 3.1, bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven testprocedure: ...................................................................  
3.2.12.2.11. Katalysatorsystemen die gebruikmaken van verbruikbare reagentia (onderstaande informatie 
voor elke eenheid verstrekken): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Type en concentratie van het benodigde reagens: …  
3.2.12.2.11.2. Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens: …  
3.2.12.2.11.3. Internationale norm: …  
3.2.12.2.11.4. Vulfrequentie reagens: continu/bij onderhoud (in voorkomend geval):  
3.2.12.2.11.5. Reagensindicator (beschrijving en plaats): …  
3.2.12.2.11.6. Reagensreservoir  
3.2.12.2.11.6.1. Inhoud: …  
3.2.12.2.11.6.2. Verwarmingssysteem: ja/nee  
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschrijving of tekening: …  
3.2.12.2.11.7. Regeleenheid van het reagens: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Merk: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensinspuiter (merk, type en plaats): …”;  
cc) punt 3.2.15.1 wordt vervangen door:  
„3.2.15.1. Typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening (EG) nr. 661/2009 (PB L 200 van 
31.7.2009, blz. 1): ........................................................................................................... ..................................... ”.  
dd) punt 3.2.16.1 wordt vervangen door:  
„3.2.16.1. Typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening (EG) nr. 661/2009 (PB L 200 van 
31.7.2009, blz. 1): ........................................................................................................... ..................................... ”.  
ee) de volgende nieuwe punten 3.2.20 tot en met 3.2.20.2.4 worden toegevoegd:  
„3.2.20. Informatie betreffende warmteopslagNL L 175/272 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.20.1. Actieve warmteopslagvoorziening: ja/nee  
3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)  
3.2.20.2. Isolatiematerialen  
3.2.20.2.1. Isolatiemateriaal: …  
3.2.20.2.2. Volume van isolatiemateriaal: …  
3.2.20.2.3. Gewicht van isolatiemateriaal: …  
3.2.20.2.4. Plaats van isolatiemateriaal: …”;  
ff) punt 3.3 wordt vervangen door:  
„3.3. Elektromotor”;  
gg) punt 3.3.2 wordt vervangen door:  
„3.3.2. REESS”;  
hh) punt 3.4 wordt vervangen door:  
„3.4. Combinaties van aandrijvingsenergieomzetters”;  
ii) punt 3.4.4 wordt vervangen door:  
„3.4.4. Beschrijving van de energieopslagvoorziening (REESS, condensator, vliegwiel/generator):”;  
jj) punt 3.4.4.5 wordt vervangen door:  
„3.4.4.5. Energie: .................. (voor REESS: voltage en Ah-capaciteit in 2 u; voor condensator: J, ..................)”;  
kk) punt 3.4.5 wordt vervangen door:  
„3.4.5. Elektromotor (elk type elektromotor afzonderlijk beschrijven)”;  
ll) punt 3.5 wordt vervangen door:  
„3.5. Door de fabrikant opgegeven waarden voor het bepalen van CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektrici ­
teitsverbruik/elektrisch bereik en details van eco-innovaties (indien van toepassing)(°)”;  
mm) De volgende nieuwe punten 3.5.7. tot en met 3.5.8.3 worden toegevoegd:  
„3.5.7. Door de fabrikant opgegeven waarden  
3.5.7.1. Parameters testvoertuig  
3.5.7.1.1 Voertuig High  
3.5.7.1.1.1. Energiebehoefte van de cyclus: … JNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/273
 
3.5.7.1.1.2. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing)  
3.5.7.1.2.1. Energiebehoefte van de cyclus: … J  
3.5.7.1.2.2. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Voertuig Medium (indien van toepassing)  
3.5.7.1.3.1. Energiebehoefte van de cyclus: … J  
3.5.7.1.3.2. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Gecombineerde CO  2 -massa-emissies  
3.5.7.2.1. CO  2 -massa-emissies voor verbrandingsmotor  
3.5.7.2.1.1. Voertuig High: ................................................................................................... ................................... g/km  
3.5.7.2.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing): ............................................................................ .............. g/km  
3.5.7.2.2. CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud voor extern oplaadbare hev's en niet-extern oplaadbare 
hev's  
3.5.7.2.2.1. Voertuig High: ................................................................................................... ................................... g/km  
3.5.7.2.2.2. Voertuig Low (indien van toepassing): ............................................................................ .............. g/km  
3.5.7.2.2.3. Voertuig Medium (indien van toepassing): ......................................................................... ........... g/km  
3.5.7.2.3. CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor extern oplaadbare hev's  
3.5.7.2.3.1. Voertuig High: ................................................................................................... ................................... g/km  
3.5.7.2.3.2. Voertuig Low (indien van toepassing): ............................................................................ .............. g/kmNL L 175/274 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.5.7.2.3.3. Voertuig Medium (indien van toepassing): ......................................................................... ........... g/km  
3.5.7.3. Elektrische actieradius voor elektrische voertuigen  
3.5.7.3.1. Puur elektrische actieradius voor puur elektrische voertuigen  
3.5.7.3.1.1. Voertuig High: ................................................................................................... ....................................... km  
3.5.7.3.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing): ............................................................................ .................. km  
3.5.7.3.2. Totale elektrische actieradius (AER) voor extern oplaadbare hev's  
3.5.7.3.2.1. Voertuig High: ................................................................................................... ....................................... km  
3.5.7.3.2.2. Voertuig Low (indien van toepassing): ............................................................................ .................. km  
3.5.7.3.2.3. Voertuig Medium (indien van toepassing): ......................................................................... ............... km  
3.5.7.4. Brandstofverbruik bij ladingbehoud (FCCS) voor hybride voertuigen met brandstofcel  
3.5.7.4.1. Voertuig High: ..................................................................................................... ...................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Voertuig Low (indien van toepassing): .............................................................................. .. kg/100 km  
3.5.7.4.3. Voertuig Medium (indien van toepassing): ......................................................................... k g/100 km  
3.5.7.5. Elektriciteitsverbruik voor elektrische voertuigen  
3.5.7.5.1. Gecombineerd elektriciteitsverbruik (ECWLTC) voor puur elektrische voertuigen  
3.5.7.5.1.1. Voertuig High: ................................................................................................... ............................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing): ............................................................................ ........... Wh/km  
3.5.7.5.2. Met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading ECAC,CD (gecombineerd)  
3.5.7.5.2.1. Voertuig High: ................................................................................................... ............................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Voertuig Low (indien van toepassing): ............................................................................ ........... Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Voertuig Medium (indien van toepassing): ......................................................................... ....... Wh/km  
3.5.8. Voertuig uitgerust met een eco-innovatie in de zin van artikel 12 van Verordening (EG) nr. 
443/2009 voor voertuigen van categorie M  1 of van artikel 12 van Verordening (EU) nr. 
510/2011 voor voertuigen van categorie N  1 : ja/nee (  1 ) 
3.5.8.1. Type/variant/uitvoering van het basisvoertuig zoals bedoeld in artikel 5 van Uitvoeringsver ­
ordening (EU) nr. 725/2011 voor voertuigen van categorie M  1 of van artikel 5 van Uitvoerings ­
verordening (EU) nr. 427/2014 voor voertuigen van categorie N  1 (indien van toepassing): ....  
3.5.8.2. Wisselwerkingen tussen verschillende eco-innovaties: ja/nee (  1 )NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/275
 
3.5.8.3. Emissiegegevens met betrekking tot het gebruik van eco-innovaties (tabel herhalen voor elke 
geteste referentiebrandstof) (  w1 ) 
Besluit tot 
goedkeuring 
van de eco- 
innovatie 
( w2 ) Code van 
de eco-in ­
novatie 
( w3 ) 1. CO  2 - 
emissies 
van het 
basisvoer ­
tuig (g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-inno ­
vatievoer ­
tuig (g/km)  3. CO  2 - 
emissies van 
het basis ­
voertuig in 
type 1-test ­
cyclus (  w4 ) 4. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-inno ­
vatievoer ­
tuig in 
type 1- 
testcyclus  5. Gebruiks ­
factor (UF), 
d.w.z. het 
tijdsaandeel 
van het ge ­
bruik van de 
technologie 
onder nor ­
male omstan ­
digheden  CO  2 -emis ­
siebespa ­
ring 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Totale CO  2 -emissiebesparing (g/km) (  w5 )”; 
nn) punt 4.4 wordt vervangen door:  
„4.4. Koppeling(en): .......................................................................................................... ....................................................... ”;  
oo) de volgende nieuwe punten 4.5.1.1 tot en met 4.5.1.5 worden toegevoegd:  
„4.5.1.1. Overheersende modus: ja/nee (  1 ) 
4.5.1.2. Beste modus (indien geen overheersende modus): …  
4.5.1.3. Slechtste modus (indien niet de overheersende modus): …  
4.5.1.4. Koppelwaarde: .........  
4.5.1.5. Aantal koppelingen: .........”;  
pp) punt 4.6 wordt vervangen door:  
„4.6. Overbrengingsverhoudingen  
Versnelling  Verhoudingen in de ver ­
snellingsbak (verhoudingen 
tussen omwentelingen van 
de motor en omwentelin ­
gen van de uitgaande as 
van de versnellingsbak)  Eindoverbrengingsverhou ­
ding(en) (verhouding tussen 
omwentelingen van de uit ­
gaande as van de versnel ­
lingsbak en omwentelingen 
van de aangedreven wielen)  Totale verhouding  
Maximum voor CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum voor CVT 
Achteruit”;NL L 175/276 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
qq) de punten 6.6 tot en met 6.6.5 worden vervangen door:  
„6.6. Banden en wielen  
6.6.1. Band/wielcombinatie(s)  
6.6.1.1. Assen  
6.6.1.1.1. As 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Bandenmaataanduiding: ............  
6.6.1.1.1.2. Belastingsindex: ............  
6.6.1.1.1.3. Snelheidscategoriesymbool (  r ) 
6.6.1.1.1.4. Velgmaat(of -maten): ............  
6.6.1.1.1.5. Offset(s): ............  
6.6.1.1.2. As 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Bandenmaataanduiding: ............  
6.6.1.1.2.2. Belastingsindex: ............  
6.6.1.1.2.3. Snelheidscategoriesymbool: ............  
6.6.1.1.2.4. Velgmaat (of -maten): ............  
6.6.1.1.2.5. Offset(s): ............  
enz.  
6.6.1.2. Eventueel reservewiel: ...........  
6.6.2. Boven- en ondergrenzen van de afrolstralen  
6.6.2.1. As 1: ........................................... mm  
6.6.2.2. As 2: ........................................... mm  
6.6.2.3. As 3: ...........................................mm  
6.6.2.4. As 4: ...........................................mm  
enz.  
6.6.3. Door de fabrikant van het voertuig aanbevolen bandenspanning: ............................................... kPa  
6.6.4. Door de fabrikant aanbevolen ketting/band/wielcombinatie op de voor- en/of achteras die ge ­
schikt is voor het type voertuig: ............................................................................................. .......................NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/277
 
6.6.5. Korte beschrijving van het reservewiel voor tijdelijk gebruik (indien aanwezig): ...........................”;  
rr) punt 9.1 wordt vervangen door:  
„9.1. Type carrosserie met gebruikmaking van de in deel C van bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG gedefini ­
eerde codes: .................................................................................................................. ................................................... ”;  
ss) punt 9.9.2.1 wordt vervangen door:  
„9.9.2.1. Type en beschrijving van de voorziening: ............................................................................ ........................... ”.  
Wijzigingen van bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG  
2) Bijlage II wordt als volgt gewijzigd:  
a) Aan het einde van de twee punten 1.3.1 en 3.3.1 van deel B van bijlage II, waarin de criteria voor „voertuig ­
uitvoeringen” voor voertuigen van respectievelijk de klassen M  1 en N  1 worden gedefinieerd, moet de volgende 
tekst worden toegevoegd:  
„Als alternatief voor de onder criteria h), i) en j) kunnen voor de voertuigen die tot dezelfde uitvoering behoren alle tests vo or 
het berekenen van de CO  2 -emissies, het elektriciteitsverbruik en het brandstofverbruik gezamenlijk worden verricht volgens 
bijlage XXI, subbijlage 6, bij Verordening (EU) 2017/1151 .”; 
b) de volgende tekst wordt toegevoegd aan het einde van bijlage II, deel B, punt 3.3.1:  
„k) het bestaan van een uniek pakket innoverende technologie, zoals beschreven in artikel 12 van Verordening 
(EU) nr. 510/2011 (*).  
___________  
(*) PB L 145 van 31.5.2011, blz. 1.”  
Wijzigingen van bijlage III bij Richtlijn 2007/46/EG  
3) Bijlage III bij Richtlijn 2007/46/EG wordt als volgt gewijzigd:  
a) de punten 3 tot en met 3.1.1 worden vervangen door:  
„3. AANDRIJVINGSENERGIEOMZETTER  ( k ) 
3.1. Fabrikant van de aandrijvingsenergieomzetter(s): ......................................................................... ............................  
3.1.1. Code van de fabrikant (zoals vermeld op de aandrijvingsenergieomzetter) of ander identificatiemiddel: ... 
”; 
b) punt 3.2.1.8 wordt vervangen door:  
„3.2.1.8. Nominaal motorvermogen (  n ): ........................... kW bij .......................... min  –1 (volgens fabrieksopgave)”;  
c) de punten 3.2.12.2 tot en met 3.2.12.2.1 worden vervangen door:  
„3.2.12.2. Systemen voor verontreinigingsbeheersing (indien niet elders vermeld)  
3.2.12.2.1. Katalysator”;  
d) punt 3.2.12.2.1.11 wordt geschrapt;  
e) de punten 3.2.12.2.1.11.6. tot en met 3.2.12.2.1.11.7 worden geschrapt.NL L 175/278 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
f) punt 3.2.12.2.2 wordt vervangen door het volgende nieuwe punt:  
„3.2.12.2.2.1. Zuurstofsensor: ja/nee (  1 )”; 
g) punt 3.2.12.2.5 wordt vervangen door:  
„3.2.12.2.5. Controlesysteem verdampingsemissies (alleen voor motoren op benzine en ethanol): ja/nee (  1 )”; 
h) punt 3.2.12.2.8 wordt vervangen door:  
„3.2.12.2.8. Ander systeem”;  
i) De volgende nieuwe punten 3.2.12.2.10. tot en met 3.2.12.2.10.1 worden toegevoegd:  
„3.2.12.2.10. Periodiek regenererend systeem (onderstaande informatie voor elke eenheid verstrekken):  
3.2.12.2.10.1. Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of tekening: ................................................... ........”;  
j) het volgende nieuwe punt 3.2.12.2.11.1 wordt toegevoegd:  
„3.2.12.2.11.1. Type en concentratie van het benodigde reagens: ............................................................... .................. ”;  
k) punt 3.3 wordt vervangen door:  
„3.3. Elektromotor”;  
l) punt 3.3.2 wordt vervangen door:  
„3.3.2. REESS”;  
m) punt 3.4 wordt vervangen door:  
„3.4. Combinaties van aandrijvingsenergieomzetters”;  
n) de punten 3.5.4 tot en met 3.5.5.6 worden geschrapt;  
o) punt 4.6 wordt vervangen door:  
„4.6. Overbrengingsverhoudingen  
Versnelling  Verhoudingen in de ver ­
snellingsbak (verhoudingen 
tussen omwentelingen van 
de motor en omwentelingen 
van de uitgaande as van de 
versnellingsbak)  Eindoverbrengingsverhou ­
ding(en) (verhouding tussen 
omwentelingen van de uit ­
gaande as van de versnel ­
lingsbak en omwentelingen 
van de aangedreven wielen)  Totale verhouding  
Maximum voor CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum voor CVT 
Achteruit”;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/279
 
p) punt 6.6.1 wordt vervangen door:  
„6.6.1. Band/wielcombinatie(s)”;  
q) punt 9.1 wordt vervangen door:  
„9.1. Type carrosserie met gebruikmaking van de in deel C van bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG gedefinieerde 
codes: ........................................................................................................................ ............................................................ ”;  
Wijzigingen van bijlage VIII bij Richtlijn 2007/46/EG  
4) Bijlage VIII bij Richtlijn 2007/46/EG wordt als volgt gewijzigd:  
„BIJLAGE VIII  
TESTRESULTATEN  
(Dit blad moet door de typegoedkeuringsinstantie worden ingevuld en bij het EG-typegoedkeuringscertificaat van het 
voertuig worden gevoegd.)  
Voor elk geval moet worden aangegeven op welke variant of uitvoering de informatie van toepassing is. Er mag niet 
meer dan één resultaat per uitvoering zijn. Een combinatie van verschillende resultaten per uitvoering waarbij het 
ongunstigste geval wordt aangegeven, is echter toegestaan. In het laatste geval komt in een opmerking te staan dat 
voor punten met een sterretje (*) alleen resultaten voor het ongunstigste geval worden vermeld.  
1. Resultaten van de geluidsniveautests  
Nummer van de basisregelgevingshandeling en de recentste wijzigingsregelgeving die op de goedkeuring van 
toepassing zijn. Indien een regelgeving twee of meer uitvoeringsfasen heeft, ook de desbetreffende fase 
vermelden: .................................................................................................................... ............................................................... 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
Rijdend (dB(A)/E):  …  …  …  
Stationair draaiend (dB(A)/E):  …  …  …  
bij (min  —1 ): …  …  …  
2. Resultaten van de uitlaatemissietests  
2.1. Emissies van motorvoertuigen getest volgens de procedure voor lichte bedrijfsvoertuigen  
Nummer van de recentste wijzigingsregelgeving die op de goedkeuring van toepassing is. Indien de regelge ­
ving twee of meer uitvoeringsfasen heeft, ook de desbetreffende fase vermelden: ............................................... .. 
Brandstof(fen) (  1 ): … (diesel, benzine, lpg, aardgas, bifuel: benzine/aardgas, lpg, aardgas/biomethaan, flexfuel: 
bezine/ethanol, …)  
2.1.1. Test van type 1 (  2 ), (  3 ) (voertuigemissies in de testcyclus na een koude start)  
Gemiddelde waarden NEDC, hoogste waarden WLTP  
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …NL L 175/280 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017  
( 1 ) Indien er voor de brandstof beperkingen gelden, aangeven welke (bv. voor aardgas de L-groep of de H-groep).  
( 2 ) In het geval van bifuelvoertuigen moet de tabel worden herhaald voor de tweede brandstof.  
( 3 ) In het geval van flexfuelvoertuigen, wanneer de test volgens figuur I.2.4 van bijlage I bij Verordening (EU) 2017/1151 op bei de 
brandstoffen moet worden uitgevoerd, alsook in het geval van voertuigen op lpg of aardgas/biomethaan, hetzij als bifuel, hetzij  als 
monofuel, moet de tabel worden herhaald voor de verschillende referentiegassen die in de test worden gebruikt en moeten in een 
extra tabel de ongunstigste resultaten worden vermeld. Indien van toepassing moet overeenkomstig punt 3.1.4 van bijlage 12 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 worden aangegeven of de resultaten zijn gemeten of berekend.
 NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Deeltjesmassa (PM) (mg/km)  …  …  …  
Deeltjesaantal (PN) (#/km) (  1 ) …  …  …  
Omgevingstemperatuurcorrectietest (ATCT)  
ATCT-familie  Interpolatiefamilie  Wegbelastingsmatrixfamilie  
… …  …  
… …  …  
Familiecorrectiefactoren  
ATCT-familie  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Test van type 2 (  1 ), (  2 ) (emissiegegevens die bij de typegoedkeuring vereist zijn in verband met de keuring van 
voertuigen)  
Test van type 2 bij laag stationair toerental: 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (vol. %)  …  …  …  
Motortoerental (min  -1 ) …  …  …  
Motorolietemperatuur (°C)  …  …  …  
Test van type 2 bij hoog stationair toerental: 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (vol. %)  …  …  …  
Lambdawaarde  …  …  …  
Motortoerental (min  -1 ) …  …  …  
Motorolietemperatuur (°C)  …  …  …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/281  
( 1 ) In het geval van bifuelvoertuigen moet de tabel worden herhaald voor de tweede brandstof.  
( 2 ) In het geval van flexfuelvoertuigen, wanneer de test volgens figuur I.2.4 van bijlage I bij Verordening (EU) 2017/1151 op bei de 
brandstoffen moet worden uitgevoerd, alsook in het geval van voertuigen op lpg of aardgas/biomethaan, hetzij als bifuel, hetzij  als 
monofuel, moet de tabel worden herhaald voor de verschillende referentiegassen die in de test worden gebruikt en moeten in een 
extra tabel de ongunstigste resultaten worden vermeld. Indien van toepassing moet overeenkomstig punt 3.1.4 van bijlage 12 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 worden aangegeven of de resultaten zijn gemeten of berekend.
 2.1.3. Test van type 3 (cartergasemissies): …  
2.1.4. Test van type 4 (verdampingsemissies): … g/test  
2.1.5. Test van type 5 (duurzaamheid van systemen voor verontreinigingsbeheersing):  
— afgelegde verouderingsafstand in km (bv. 160 000 km): …  
— verslechteringsfactor (DF): berekend/vast (  1 ) 
— waarden: 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Deeltjesmassa (PM)  …  …  …  
Deeltjesaantal (P) (  1 ) …  …  …  
2.1.6. Test van type 6 (gemiddelde emissies bij lage omgevingstemperaturen): 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: ja/nee (  2 ) 
2.2.  Emissies van motoren getest volgens de procedure voor zware vrachtwagens  
Nummer van de recentste wijzigingsregelgeving die op de goedkeuring van toepassing is. Indien de regelge ­
ving twee of meer uitvoeringsfasen heeft, ook de desbetreffende fase vermelden: …  
Brandstof(fen) (  3 ): … (diesel, benzine, lpg, aardgas, ethanol, …)  
2.2.1. Resultaten van de ESC-test (  4 ), (  5 ), (  6 ) 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …NL L 175/282 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017  
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.  
( 2 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.  
( 3 ) Indien er voor de brandstof beperkingen gelden, aangeven welke (bv. voor aardgas de L-groep of de H-groep).  
( 4 ) Indien van toepassing.  
( 5 ) Voor Euro VI moet ESC worden gelezen als WHSC en ETC als WHTC.  
( 6 ) Indien voor Euro VI motoren op cng of lpg met verschillende referentiebrandstoffen worden getest, moet voor elke geteste refe ­
rentiebrandstof een nieuwe tabel worden opgesteld.
 NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Deeltjesmassa (mg/kWh)  …  …  …  
Deeltjesaantal (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Resultaat van de ELR-test (  1 ) 
Variant/uitvoering  …  …  …  
Rookwaarde: … m  -1 … …  …  
2.2.3. Resultaat van de ETC-test (  2 ), (  3 ) 
Variant/uitvoering  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Deeltjesmassa (mg/kWh)  …  …  …  
Deeltjesaantal (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Test bij stationair toerental (  4 ) 
Variant/uitvoering  …  …  …  
CO (vol. %)  …  …  …  
Lambdawaarde (  1 ) …  …  …  
Motortoerental (min  -1 ) …  …  …  
Motorolietemperatuur (K)  …  …  …  
2.3. Dieselroet  
Nummer van de recentste wijzigingsregelgeving die op de goedkeuring van toepassing is. Indien de regelge ­
ving twee of meer uitvoeringsfasen heeft, ook de desbetreffende fase vermelden: ............................................... .. 
2.3.1. Resultaten van de vrije acceleratietest 
Variant/uitvoering:  …  …  …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/283  
( 1 ) Indien van toepassing.  
( 2 ) Voor Euro VI moet ESC worden gelezen als WHSC en ETC als WHTC.  
( 3 ) Indien voor Euro VI motoren op cng of lpg met verschillende referentiebrandstoffen worden getest, moet voor elke geteste refe ­
rentiebrandstof een nieuwe tabel worden opgesteld.  
( 4 ) Indien van toepassing.
 Gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt (m  -1 ) …  …  …  
Normaal stationair toerental  …  …  …  
Maximaal motortoerental  …  …  …  
Olietemperatuur (min./max.)  …  …  …  
3. Resultaten van de tests inzake CO  2 -emissie, brandstof-/elektriciteitsverbruik en elektrische actieradius  
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelgeving die op de goedkeuring van toepassing 
zijn: ......................................................................................................................... ......................................................................  
3.1. Voertuigen met verbrandingsmotor, met inbegrip van niet-extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variant/uitvoering  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (stadscyclus) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (buiten de stad) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (gecombineerd) (g/km)  …  …  …  
Brandstofverbruik (stadscyclus) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Brandstofverbruik (buiten de stad) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Brandstofverbruik (gecombineerd) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) De eenheid „l/100 km” wordt vervangen door „m  3 /100 km” voor voertuigen op aardgas en H  2 NG en door „kg/100 km” 
voor voertuigen op waterstof. 
( 2 ) De eenheid „l/100 km” wordt vervangen door „m  3 /100 km” voor voertuigen op aardgas en H  2 NG en door „kg/100 km” 
voor voertuigen op waterstof. 
( 3 ) De eenheid „l/100 km” wordt vervangen door „m  3 /100 km” voor voertuigen op aardgas en H  2 NG en door „kg/100 km” 
voor voertuigen op waterstof.  
Identificatienummer van de interpolatiefamilie (  1 ) Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Het formaat voor het identificatienummer van de interpolatiefamilie is vermeld in punt 5.0 van bijlage XXI bij Ver ­
ordening (EU) 2017/1151 van de Commissie van 1 juni 2017 tot aanvulling van Verordening (EG) nr. 715/2007 van 
het Europees Parlement en de Raad betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies 
van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, tot 
wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad, Verordening (EG) nr. 692/2008 van de 
Commissie en Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie, en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 
692/2008 (PB L 175 van 7.7.2017, blz. 1).  
Identificatienummer van de wegbelastingsmatrixfamilie (  1 ) Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Het formaat voor het identificatienummer van de wegbelastingsmatrixfamilie is vermeld in punt 5.0 van bijlage XXI bij 
Verordening (EU) 2017/1151.NL L 175/284 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017  
( 1 ) Indien van toepassing.  
( 2 ) Tabel voor elke geteste referentiebrandstof herhalen.
 Resultaten:  Identificatienummer van de interpolatie ­
familie  Identificatie ­
nummer van 
de wegbelas ­
tingsmatrix ­
familie  
VH VM (indien 
van toepas ­
sing)  VL (indien 
van toepas ­
sing)  Representa ­
tief voertuig  
CO  2 -massa-emissies fase LOW (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissies fase MID (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissies fase HIGH (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissies fase EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (gecombineerd) (g/km)  …  …  …  
Brandstofverbruik fase LOW (l/100 km of m  3 /100 km of 
kg/100 km)  … …  …  
Brandstofverbruik fase MID (l/100 km of m  3 /100 km of 
kg/100 km)  … …  …  
Brandstofverbruik fase HIGH (l/100 km of m  3 /100 km of 
kg/100 km)  … …  …  
Brandstofverbruik fase EXTRA-HIGH (l/100 km of 
m 3 /100 km of kg/100 km)  … …  …  
Brandstofverbruik (gecombineerd) (l/100 km of m  3 /100 
km of kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (voor VL indien toepasselijk vergeleken met 
VH)  … …  …  
Testmassa  …  …  …  
Herhalen voor elke interpolatie- of wegbelastingsmatrixfamilie.  
3.2. Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC)  ( 1 ) 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (toestand A, gecombineerd) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (toestand B, gecombineerd) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (gewogen, gecombineerd) (g/km)  …  …  …  
Brandstofverbruik (toestand A, gecombineerd) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Brandstofverbruik (toestand B, gecombineerd) (l/100 km) (  g ) …  …  …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/285  
( 1 ) Indien van toepassing.
 Brandstofverbruik (gewogen, gecombineerd) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Elektriciteitsverbruik (toestand A, gecombineerd) (Wh/km)  …  …  …  
Elektriciteitsverbruik (toestand B, gecombineerd) (Wh/km)  …  …  …  
Elektriciteitsverbruik (gewogen en gecombineerd) (Wh/km)  …  …  …  
Puur elektrische actieradius (km)  …  …  …  
Interpolatiefamilienummer  Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
Identificatienummer van de wegbelastingsmatrixfamilie  Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
Resultaten:  Identificatienummer van de interpolatie ­
familie  Identificatie ­
nummer van 
de wegbelas ­
tingsmatrix ­
familie  
VH VM (indien 
van toepas ­
sing)  VL (indien 
van toepas ­
sing)  Representa ­
tief voertuig  
CS CO  2 -massa-emissies fase LOW (g/km)  …  …  
CS CO  2 -massa-emissies fase MID (g/km)  …  …  
CS CO  2 -massa-emissies fase HIGH (g/km)  …  …  
CS CO  2 -massa-emissies fase EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  
CS CO  2 -massa-emissies (gecombineerd) (g/km)  …  …  
CD CO  2 -massa-emissies (gecombineerd) (g/km)  
CO  2 -massa-emissie (gewogen, gecombineerd) (g/km)  
CS Brandstofverbruik (fase LOW) (l/100 km)  …  …  
CS Brandstofverbruik (fase MID) (l/100 km)  …  …  
CS Brandstofverbruik (fase HIGH) (l/100 km)  …  …  
CS Brandstofverbruik (fase EXTRA-HIGH) (l/100 km)  …  …  
CS Brandstofverbruik (gecombineerd) (l/100 km)  …  …NL L 175/286 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Resultaten:  Identificatienummer van de interpolatie ­
familie  Identificatie ­
nummer van 
de wegbelas ­
tingsmatrix ­
familie  
VH VM (indien 
van toepas ­
sing)  VL (indien 
van toepas ­
sing)  Representa ­
tief voertuig  
CD Brandstofverbruik (gecombineerd) (l/100 km)  …  …  
Brandstofverbruik (gewogen, gecombineerd) (l/100 km)  …  …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (gecombineerd)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (voor VL of VM vergeleken met VH)  …  …  
Testmassa  …  …  
Frontale oppervlak van het representatieve voertuig (m  2 ) 
Herhalen voor elke interpolatiefamilie.  
3.3.  Puur elektrische voertuigen  ( 1 ) 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
Elektriciteitsverbruik (Wh/km)  …  …  …  
Actieradius (km)  …  …  …  
Interpolatiefamilienummer  Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
Identificatienummer van de wegbelastingsmatrixfamilie  Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/287  
( 1 ) Indien van toepassing.
 Resultaten:  Identificatienummer van de 
interpolatiefamilie  Identificatienummer van 
de matrixfamilie  
VH VL  Representatief voertuig  
Elektriciteitsverbruik (gecombineerd) (Wh/km)  …  …  
Puur elektrische actieradius (gecombineerd) (km)  …  …  
Puur elektrische actieradius (stadscyclus) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (voor VL vergeleken met VH)  …  …  
Testmassa  …  …  
Frontale oppervlak van het representatieve voertuig 
(m 2 ) 
3.4. Waterstofcelvoertuigen  ( 1 ) 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
Brandstofverbruik (kg/100 km)  …  …  …  
Variant/uitvoering:  Variant/uitvoering:  
Brandstofverbruik (gecombineerd) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Testmassa  …  
3.5. Outputrapport(en) van het correlatie-instrument overeenkomstig Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1152.  
Herhalen voor elke interpolatie- of wegbelastingsmatrixfamilie:  
Identificatienummer van de interpolatiefamilie of wegbelastingsmatrixfamilie [voetnoot: „Typegoedkeurings ­
nummer + sequentienummer interpolatiefamilie”]: …  
VH-rapport …  
VL-rapport (indien van toepassing) …  
Representatief voertuig …NL L 175/288 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017  
( 1 ) Indien van toepassing.
 4. Resultaten van de tests voor voertuigen uitgerust met een of meer eco-innovaties  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Krachtens Reglement nr. 83 (indien van toepassing)  
Variant/uitvoering: …  
Besluit tot 
goedkeu ­
ring van de 
eco-innova ­
tie (  1 ) Code van 
de eco-in ­
novatie (  2 ) Cyclus van 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. CO  2 - 
emissies 
van het ba ­
sisvoertuig 
(g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-innova ­
tievoertuig 
(g/km)  3. CO  2 - 
emissies van 
het basis ­
voertuig in 
een test ­
cyclus van 
type 1 (  3 ) 4. CO  2 -emis ­
sies van het 
eco-innovatie ­
voertuig in 
een testcyclus 
van type 1 
(= 3.5.1.3 van 
bijlage I)  5. Ge ­
bruiksfactor 
(UF), d.w.z. 
het tijdsaan ­
deel van het 
gebruik van 
de techno ­
logie onder 
normale 
omstandig ­
heden  CO  2 -emis ­
siebesparing 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Totale CO  2 -emissiebesparing tijdens de NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Nummer van het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
( 2 ) ( h5 ) Toegekend in het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
( 3 ) ( h6 ) Indien in plaats van de testcyclus van type 1 een modelleringsmethode wordt toegepast, moet hier de waarde 
worden vermeld die met de modelleringsmethode wordt verkregen. 
( 4 ) ( h7 ) Totaal van de CO  2 -emissiebesparingen van elke afzonderlijke eco-innovatie op type I overeenkomstig VN/ECE- 
Reglement nr. 83.  
Krachtens bijlage XXI bij Verordening (EU) 2017/AAA (indien1151 van toepassing)  
Variant/uitvoering: …  
Besluit tot 
goedkeu ­
ring van de 
eco-innova ­
tie (  1 ) Code van 
de eco-in ­
novatie (  2 ) Cyclus van 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. CO  2 - 
emissies 
van het ba ­
sisvoertuig 
(g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-innova ­
tievoertuig 
(g/km)  3. CO  2 - 
emissies van 
het basis ­
voertuig in 
een test ­
cyclus van 
type 1 (  3 ) 4. CO  2 -emis ­
sies van het 
eco-innovatie ­
voertuig in 
een testcyclus 
van type 1  5. Ge ­
bruiksfactor 
(UF), d.w.z. 
het tijdsaan ­
deel van het 
gebruik van 
de techno ­
logie onder 
normale 
omstandig ­
heden  CO  2 -emis ­
siebesparing 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Totale CO  2 -emissiebesparing tijdens de WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Nummer van het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
( 2 ) ( h5 ) Toegekend in het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
( 3 ) ( h6 ) Indien in plaats van de testcyclus van type 1 een modelleringsmethode wordt toegepast, moet hier de waarde 
worden vermeld die met de modelleringsmethode wordt verkregen. 
( 4 ) ( h7 ) Totaal van de CO  2 -emissiebesparingen van elke afzonderlijke eco-innovatie op type I overeenkomstig bijlage XXI, 
subbijlage 4, bij Verordening (EU) 2016/xxx.1151NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/289  
( 1 ) ( h1 ) Tabel voor elke variant/uitvoering herhalen.  
( 2 ) ( h2 ) Tabel voor elke geteste referentiebrandstof herhalen.  
( 3 ) ( h3 ) Voeg indien nodig extra rijen toe (één rij per eco-innovatie).
 4.1. Algemene code van de eco-innovatie(s)  ( 1 ): ............................................................................................................................ ... 
Toelichting  
( h7 ) Eco-innovaties.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) De algemene code van de eco-innovatie(s) moet bestaan uit de volgende elementen, telkens gescheiden door 
een spatie:  
— de code van de goedkeuringsinstantie zoals omschreven in bijlage VII; 
— de individuele code van elke eco-innovatie waarmee het voertuig is uitgerust, in chronologische volgorde 
van de goedkeuringsbesluiten van de Commissie. 
(Bv. de algemene code van drie eco-innovaties die chronologisch als 10, 15 en 16 zijn goedgekeurd en 
zijn ingebouwd in een voertuig dat door de Duitse typegoedkeuringsinstantie is gecertificeerd, luidt als 
volgt: „e1 10 15 16”).”.  
Wijzigingen van bijlage IX bij Richtlijn 2007/46/EG  
5) Bijlage IX van Richtlijn 2007/46/EG wordt vervangen door:  
„BIJLAGE IX  
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
0. DOELSTELLINGEN  
Het certificaat van overeenstemming is een door de voertuigfabrikant afgegeven verklaring voor de koper dat 
het gekochte voertuig op het ogenblik van de productie aan de geldende wetgeving in de Europese Unie 
voldoet.  
Het certificaat van overeenstemming dient ook om de bevoegde instanties van de lidstaten in staat te stellen 
voertuigen te registreren zonder van de aanvrager aanvullende technische documentatie te moeten verlangen.  
Hiertoe dienen in het certificaat van overeenstemming de volgende gegevens te worden vermeld:  
a) het voertuigidentificatienummer;  
b) de precieze technische kenmerken van het voertuig (vermelding van een reeks waarden is niet toegestaan).  
1. ALGEMENE BESCHRIJVING  
1.1. Het certificaat van overeenstemming bestaat uit twee delen:  
a) BLADZIJDE 1, bestaande uit een nalevingsverklaring van de fabrikant. Voor alle voertuigcategorieën wordt 
hetzelfde model gebruikt;  
b) BLADZIJDE 2, waar de belangrijkste technische kenmerken van het voertuig worden beschreven. Het model 
van bladzijde 2 verschilt per voertuigcategorie.  
1.2. Het certificaat van overeenstemming heeft maximaal formaat A4 (210 × 297 mm) of wordt tot formaat A4 
gevouwen.  
1.3. Onverminderd punt 0, onder b), worden in het tweede deel de waarden en eenheden vermeld die zijn opge ­
nomen in de typegoedkeuringsdocumentatie van de desbetreffende regelgeving. Bij controles van de overeen ­
stemming van de productie worden de waarden geverifieerd aan de hand van de in de desbetreffende regelge ­
ving vastgestelde methoden. Daarbij wordt rekening gehouden met de in die regelgevingshandelingen vermelde 
toleranties.NL L 175/290 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2. BIJZONDERE BEPALINGEN  
2.1. Model A van het certificaat van overeenstemming (compleet voertuig) dient voor voertuigen die op de weg 
mogen worden gebruikt zonder een aanvullende goedkeuringsfase te moeten doorlopen.  
2.2. Model B van het certificaat van overeenstemming (voltooide voertuigen) dient voor voertuigen die een aan ­
vullende goedkeuringsfase hebben doorlopen.  
Dit is een normaal gevolg van de meerfasengoedkeuringsprocedure (waarbij bijvoorbeeld een fabrikant in de 
tweede fase een bus bouwt op het chassis van een voertuigfabrikant).  
De elementen die tijdens de meerfasenprocedure worden toegevoegd, moeten beknopt worden beschreven.  
2.3. Model C van het certificaat van overeenstemming (incomplete voertuigen) dient voor voertuigen die een aan ­
vullende goedkeuringsfase moeten doorlopen (bv. vrachtwagenchassis).  
Afgezien van trekkers van opleggers, moet voor certificaten van overeenstemming van chassis-cabinecombina ­
ties van categorie N model C worden gebruikt.  
DEEL I  
COMPLETE EN VOLTOOIDE VOERTUIGEN  
MODEL A1 — BLADZIJDE 1  
COMPLETE VOERTUIGEN  
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [… ( volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Uitvoering (  a ): …  
0.2.1. Handelsbenaming: …  
0.4. Voertuigcategorie: …  
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: …  
0.10. Voertuigidentificatienummer: …  
in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in goedkeuring (… typegoedkeuringsnummer 
inclusief uitbreidingsnummer ), die is verleend op (…  afgiftedatum ), en  
permanent mag worden geregistreerd in lidstaten met linksrijdend/rechtsrijdend (  b ) verkeer die metrische/Engelse 
„imperiale” (  c ) eenheden voor de snelheidsmeter en metrische/Engelse „imperiale” (  c ) eenheden voor de kilometerteller 
gebruiken (indien van toepassing) (  d ).NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/291
 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
MODEL A2 — BLADZIJDE 1  
COMPLETE VOERTUIGEN WAARVOOR IN KLEINE SERIES TYPEGOEDKEURING IS VERLEEND  
(Jaar)  (Volgnummer)  
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [… ( volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Uitvoering (  a ): …  
0.2.1. Handelsbenaming: …  
0.4. Voertuigcategorie: …  
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: …  
0.10. Voertuigidentificatienummer: …  
in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in goedkeuring (… typegoedkeuringsnummer 
inclusief uitbreidingsnummer ), die is verleend op (…  afgiftedatum ), en  
permanent mag worden geregistreerd in lidstaten met linksrijdend/rechtsrijdend (  b ) verkeer die metrische/Engelse 
„imperiale” (  c ) eenheden voor de snelheidsmeter en metrische/Engelse „imperiale” (  c ) eenheden voor de kilometerteller 
gebruiken (indien van toepassing) (  d ). 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
MODEL B — BLADZIJDE 1  
VOLTOOIDE VOERTUIGEN  
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [… ( volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: …  
— Variant (  a ): …NL L 175/292 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
— Uitvoering (  a ): …  
0.2.1. Handelsbenaming: …  
0.2.2. Voor in meer fasen goedgekeurde voertuigen, typegoedkeuringsinformatie van het basisvoertuig/het voertuig 
van de voorafgaande fasen (vermeld de gegevens voor elke fase):  
— Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Uitvoering (  a ): …  
Typegoedkeuringsnummer, inclusief uitbreidingsnummer: …  
0.4. Voertuigcategorie: …  
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.5.1. Voor in meer fasen goedgekeurde voertuigen, bedrijfsnaam en adres van de fabrikant van het basisvoertuig/ 
het voertuig van de voorafgaande fase(n)…  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: …  
0.10. Voertuigidentificatienummer: …  
a) is voltooid en als volgt is gewijzigd (  1 ): … en  
b) in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in goedkeuring (… typegoedkeurings ­
nummer inclusief uitbreidingsnummer ), die is verleend op (…  afgiftedatum ), en  
c) permanent mag worden geregistreerd in lidstaten met linksrijdend/rechtsrijdend (  b ) verkeer die metrische/ 
Engelse „imperiale” (  c ) eenheden voor de snelheidsmeter en metrische/Engelse „imperiale” (  c ) eenheden voor 
de kilometerteller gebruiken (indien van toepassing) (  d ). 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
Bijlagen: certificaten van overeenstemming die in eerdere fasen zijn afgegeven.  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE M1  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mmNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/293
 
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische verticale belasting van het koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Klasse van het hybride (elektrisch) voertuig: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3NL L 175/294 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/waterstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. …mm  
2. …mm  
3. …mm  
35. Band/wielcombinatie/Rolweerstandsklasse (indien van toepassing) (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
40. Kleur van het voertuig (  j ): …  
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …  
42.1. Zitplaats(en) die uitsluitend is (zijn) bestemd voor gebruik bij stilstaand voertuig: …  
42.3. Aantal voor rolstoelgebruikers toegankelijke plaatsen: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
— stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
— tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietestsNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/295
 
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelgeving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: ….  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Deeltjesmassa: …  
Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ) ( r ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen  
NEDC-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik bij emissiestests overeenkomstig 
Verordening (EG) nr. 692/2008  
Stadscyclus (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad (  1 ) … g/km  l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen (  1 ), gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km  
Afwijkingsfactor (indien van toe ­
passing)  
Verificatiefactor (indien van toepas ­
sing)  1 of 0NL L 175/296 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (indien van toepas ­
sing) 
Elektriciteitsverbruik (gewogen, ge ­
combineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): …  
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) (herhalen voor elke geteste referentiebrand ­
stof):  
3.2.1. NEDC-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
3.2.2. WLTP-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
4. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, krachtens Verordening (EU) 2017/1151 (in ­
dien van toepassing)  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik  
Low (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Extra High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
5. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen, krachtens Verorde ­
ning 2017/1151 (indien van toepassing)  
5.1. Puur elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik  … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
Elektrische actieradius in de stad  … km  
5.2. Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische actieradius (EAER)  … km  
Elektrische actieradius in de stad 
(EAER stad)  … km  
Diversen  
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig bijlage II, punt 5: …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/297
 
52. Opmerkingen (  n ): …  
Extra combinatie(s) van banden en velgen: technische parameters (geen referentie aan RR)  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE M2  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: …mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de koppelinrichting: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kgNL L 175/298 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: … kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registratie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/299
 
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Klasse van het hybride (elektrisch) voertuig: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/waterstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. …mm  
2. …mm  
3. … mm enz.  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie/rolweerstandsklasse (indien van toepassing) (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … bar  
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
39. Voertuigklasse: klasse I/klasse II/klasse III/klasse A/klasse B (  1 ) 
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …NL L 175/300 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
42.1. Zitplaats(en) die uitsluitend is (zijn) bestemd voor gebruik bij stilstaand voertuig: …  
42.3. Aantal voor rolstoelgebruikers toegankelijke plaatsen: …  
43. Aantal staanplaatsen: …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelgeving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: ….  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Deeltjesmassa: …  
Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/301
 
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ) ( r ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen  
NEDC-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik bij emissiestests in het kader van 
NEDC overeenkomstig Verordening (EG) 
nr. 692/2008  
Stadscyclus (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad (  1 ) … g/km  l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen (  1 ), gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km  
Afwijkingsfactor (indien van toe ­
passing)  
Verificatiefactor (indien van toe ­
passing)  1 of 0  
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (indien van toe ­
passing) 
Elektriciteitsverbruik (gewogen, 
gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): …  
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) (herhalen voor elke geteste referentie ­
brandstof):  
3.2.1. NEDC-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
3.2.2. WLTP-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
4. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, krachtens Verordening (EU) 2017/1151 
(indien van toepassing)  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik  
Low (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Extra High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 )NL L 175/302 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
5. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen, krachtens Ver ­
ordening (EU) 2017/1151 (indien van toepassing)  
5.1. Puur elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik  … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
Elektrische actieradius in de stad  … km  
5.2. Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische actieradius (EAER)  … km  
Elektrische actieradius in de stad 
(EAER stad)  … km  
Diversen  
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE M3  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: … mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de koppelinrichting: …mmNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/303
 
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: … kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registratie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij registratie/in het verkeer: … kgNL L 175/304 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/waterstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as: …mm  
30.2. Spoorwijdte op alle andere assen: …mm  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 )NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/305
 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … bar  
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
39. Voertuigklasse: klasse I/klasse II/klasse III/klasse A/klasse B (  1 ) 
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …  
42.1. Zitplaats(en) die uitsluitend is (zijn) bestemd voor gebruik bij stilstaand voertuig: …  
42.2. Aantal passagierszitplaatsen: … (benedendek) … (bovendek) (inclusief bestuurderszitplaats)  
42.3. Aantal voor rolstoelgebruikers toegankelijke plaatsen: …  
43. Aantal staanplaatsen: …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ):NL L 175/306 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelgeving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: WHSC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen  
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE N1  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: … mm.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/307
 
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend voertuig (maximaal en minimaal): …mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de koppelinrichting: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
14. Massa van het basisvoertuig in rijklare toestand: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Klasse van het hybride (elektrisch) voertuig: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 )NL L 175/308 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/waterstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. …mm  
2. …mm  
3. …mm  
35. Band/wielcombinatie/Rolweerstandsklasse (indien van toepassing) (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … bar  
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
40. Kleur van het voertuig (  j ): …  
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/309
 
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelgeving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ) ( r ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen  
NEDC-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik bij emissiestests overeenkomstig 
Verordening (EG) nr. 692/2008  
Stadscyclus (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 )NL L 175/310 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
NEDC-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik bij emissiestests overeenkomstig 
Verordening (EG) nr. 692/2008  
Verkeer buiten de stad (  1 ) … g/km  l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen (  1 ), gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km  
Afwijkingsfactor (indien van toe ­
passing)  
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (indien van toe ­
passing) 
Elektriciteitsverbruik (gewogen, 
gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): …  
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) (herhalen voor elke geteste referentie ­
brandstof):  
3.2.1. NEDC-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
3.2.2. WLTP-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
4. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, krachtens Verordening (EU) 2017/1151  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik  
Low (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Extra High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
5. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen, krachtens Ver ­
ordening (EU) 2017/1151 (indien van toepassing)  
5.1. Puur elektrische voertuigen (  1 ) indien van toepassing. 
Elektriciteitsverbruik  … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
Elektrische actieradius in de stad  … kmNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/311
 
5.2 Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (  1 ) indien van toepassing. 
Elektriciteitsverbruik 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische actieradius (EAER)  … km  
Elektrische actieradius in de stad 
(EAER stad)  … km  
Diversen  
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het vervoer van gevaarlijke goederen: ja/klas ­
se(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): …  
Lijst van banden: technische parameters (geen referentie aan RR)  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE N2  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: …mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend voertuig (maximaal en minimaal): …mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de koppelinrichting: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
12. Achteroverhang: …mmNL L 175/312 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: … kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registratie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/313
 
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Klasse van het hybride (elektrisch) voertuig: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/waterstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie/Rolweerstandsklasse (indien van toepassing) (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 )NL L 175/314 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … bar  
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelgeving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/315
 
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ) ( r ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen  
NEDC-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik bij emissiestests overeenkomstig 
Verordening (EG) nr. 692/2008  
Stadscyclus (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad (  1 ) … g/km  l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen (  1 ), gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km  
Afwijkingsfactor (indien van toe ­
passing)  
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (indien van toe ­
passing) 
Elektriciteitsverbruik (gewogen, 
gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): …  
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) (herhalen voor elke geteste referentie ­
brandstof):  
3.2.1. NEDC-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
3.2.2. WLTP-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
4. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, krachtens Verordening (EU) 2017/1151  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik  
Low (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Extra High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 )NL L 175/316 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
5. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen, krachtens Ver ­
ordening (EU) 2017/1151 (indien van toepassing)  
5.1. Puur elektrische voertuigen (  1 ) Indien van toepassing. 
Elektriciteitsverbruik  … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
Elektrische actieradius in de stad  … km  
5.2 Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (  1 ) Indien van toepassing. 
Elektriciteitsverbruik 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische actieradius (EAER)  … km  
Elektrische actieradius in de stad 
(EAER stad)  … km  
Diversen  
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het vervoer van gevaarlijke goederen: ja/klas ­
se(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE N3  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mmNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/317
 
7. Hoogte: … mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend voertuig (maximaal en minimaal): …mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de koppelinrichting: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: … kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registratie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kgNL L 175/318 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/waterstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
31. Plaats van de liftas(sen): …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/319
 
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … bar  
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelgeving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 )NL L 175/320 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.2. Testprocedure: WHSC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen  
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het vervoer van gevaarlijke goederen: ja/klas ­
se(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIEËN O1 EN O2  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: …mm  
10. Afstand tussen het midden van de koppelinrichting en de achterzijde van het voertuig: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kgNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/321
 
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt van een oplegger of middenas ­
aanhangwagen: … kg  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as: …mm  
30.2. Spoorwijdte op alle andere assen: …mm  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
34. As(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …NL L 175/322 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversen  
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het vervoer van gevaarlijke goederen: ja/klas ­
se(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIEËN O3 EN O4  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: …mm  
10. Afstand tussen het midden van de koppelinrichting en de achterzijde van het voertuig: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: ...................................................................................... .......................... ...................... kgNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/323
 
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registratie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt van een oplegger of middenas ­
aanhangwagen: … kg  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
34. As(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 )NL L 175/324 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversen  
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het vervoer van gevaarlijke goederen: ja/klas ­
se(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): …  
DEEL II  
INCOMPLETE VOERTUIGEN  
MODEL C1 — BLADZIJDE 1  
INCOMPLETE VOERTUIGEN  
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [… ( volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: …  
Variant (  a ): …  
Uitvoering (  a ): …  
0.2.1. Handelsbenaming: …  
0.2.2. Voor in meer fasen goedgekeurde voertuigen, typegoedkeuringsinformatie van het basisvoertuig/het voertuig 
van de voorafgaande fasen  
(vermeld de gegevens voor elke fase):  
Type: ......................................................................................................................... ...................................................................  
Variant (  a ): ............................................................................................................................ ............................. ............................  
Uitvoering (  a ): ............................................................................................................................ ..................................................  
Typegoedkeuringsnummer, inclusief uitbreidingsnummer: ......................................................................... ...................  
0.4. Voertuigcategorie: …  
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.5.1. Voor in meer fasen goedgekeurde voertuigen, bedrijfsnaam en adres van de fabrikant van het basisvoertuig/ 
het voertuig van de voorafgaande fase ......................................................................................... ......................................NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/325
 
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: …  
0.10. Voertuigidentificatienummer: …  
in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in goedkeuring (… typegoedkeuringsnummer 
inclusief uitbreidingsnummer ), die is verleend op ( ................................................................................................  afgiftedatum ), en  
niet permanent mag worden geregistreerd zonder verdere goedkeuringen. 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
MODEL C2 — BLADZIJDE 1  
INCOMPLETE VOERTUIGEN WAARAAN IN KLEINE SERIES TYPEGOEDKEURING IS VERLEEND  
(Jaar)  (Volgnummer)  
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [… ( volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: …  
Variant (  a ): …  
Uitvoering (  a ): …  
0.2.1. Handelsbenaming: …  
0.4. Voertuigcategorie: …  
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: …  
0.10. Voertuigidentificatienummer: …  
in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in goedkeuring (… typegoedkeuringsnummer 
inclusief uitbreidingsnummer ), die is verleend op ( ................................................................................................  afgiftedatum ), en  
niet permanent mag worden geregistreerd zonder verdere goedkeuringen. 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …NL L 175/326 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE M1  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kgNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/327
 
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische verticale belasting van het koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/waterstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. …mm  
2. …mm  
3. …mmNL L 175/328 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
Carrosserie  
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelgeving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ):NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/329
 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, krachtens Verordening (EU) 2017/1151  
CO  2 -emissies  Brandstofverbruik  
Stadscyclus  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd  … g/km  … l/100 km  
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik (gewogen, ge ­
combineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE M2  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mmNL L 175/330 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: … kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registratie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kgNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/331
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/waterstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. …mmNL L 175/332 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2. …mm  
3. …mm  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … bar  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelgeving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/333
 
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE M3  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kgNL L 175/334 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3. … kg enz.  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: … kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registratie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kgNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/335
 
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/waterstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as: …mm  
30.2. Spoorwijdte op alle andere assen: …mm  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … barNL L 175/336 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelgeving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: WHSC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/337
 
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE N1  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend voertuig (maximaal en minimaal): …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’sNL L 175/338 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/waterstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/hNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/339
 
Assen en ophanging  
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. …mm  
2. …mm  
3. …mm  
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … bar  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelgeving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 )NL L 175/340 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes:  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal:  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, krachtens Verordening (EU) 2017/1151  
CO  2 -emissies  Brandstofverbruik  
Stadscyclus  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd  … g/km  … l/100 km  
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik (gewogen, ge ­
combineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): …  
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) (herhalen voor elke geteste referentiebrand ­
stof): …  
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE N2  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/341
 
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend voertuig (maximaal en minimaal): …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kgNL L 175/342 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: … kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registratie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/waterstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 )NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/343
 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … bar  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:NL L 175/344 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelgeving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes:  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE N3  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mmNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/345
 
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend voertuig (maximaal en minimaal): …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: … kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registratie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kgNL L 175/346 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/waterstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s )NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/347
 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydraulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … bar  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelgeving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …NL L 175/348 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: WHSC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes:  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIEËN O1 EN O2  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
10. Afstand tussen het midden van de koppelinrichting en de achterzijde van het voertuig: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kgNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/349
 
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
19.1. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt van een oplegger of middenas ­
aanhangwagen: … kg  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as: …mm  
30.2. Spoorwijdte op alle andere assen: …mm  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
34. As(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: …NL L 175/350 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIEËN O3 EN O4  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
10. Afstand tussen het midden van de koppelinrichting en de achterzijde van het voertuig: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kgNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/351
 
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registratie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toestand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelingspunt van een oplegger of middenas ­
aanhangwagen: … kg  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
34. As(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …NL L 175/352 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aanwezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
Toelichting bij bijlage IX  
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.  
( a ) Identificatiecode vermelden.  
( b ) Aangeven of het voertuig geschikt is voor links- of rechtsrijdend verkeer of voor zowel links- als rechtsrijdend verkeer.  
( c ) Aangeven of de snelheidsmeter en/of de kilometerteller metrische of zowel metrische als Engelse „imperiale” eenheden heeft.  
( d ) Deze verklaring doet geen afbreuk aan het recht van de lidstaten om technische aanpassingen te verlangen wanneer men een 
voertuig wil registreren in een andere lidstaat dan die waarvoor het bedoeld was en een van die lidstaten linksrijdend verkeer heeft 
en de andere rechtsrijdend verkeer.  
( e ) De punten 4 en 4.1. worden ingevuld in overeenstemming met respectievelijk definitie 25 (wielbasis) en definitie 26 (afstand tussen 
de assen) van Verordening (EU) nr. 1230/2012.  
— —  
( g ) Voor hybride elektrische voertuigen beide waarden vermelden.  
( h ) Optionele uitrusting kan bij „Opmerkingen” worden vermeld.  
( i ) Codes van bijlage II, deel C, gebruiken.  
( j ) Alleen de basiskleur(en) als volgt aangeven: wit, geel, oranje, rood, paars, blauw, groen, grijs, bruin of zwart.  
( k ) Met uitzondering van zitplaatsen die uitsluitend zijn bedoeld om te worden gebruikt wanneer het voertuig stilstaat en plaatse n voor 
rolstoelgebruikers. 
Voor bussen van voertuigcategorie M  3 moeten de bijrijders bij het aantal passagiers worden geteld.  
( l ) Euronummer en de code van de voor de typegoedkeuring toegepaste bepalingen vermelden.  
( m ) Herhalen voor alle brandstoffen die kunnen worden gebruikt. Voertuigen die zowel op benzine als op gasvormige brandstof kunne n 
rijden, maar waarbij het benzinesysteem alleen is aangebracht voor noodsituaties of voor het starten en waarvan de benzinetank 
niet meer dan 15 l benzine kan bevatten, worden beschouwd als voertuigen die alleen op gasvormige brandstof kunnen rijden.  
( m1 ) Voor dualfuelmotoren en -voertuigen van Euro VI zo nodig herhalen.  
( m2 ) Uitsluitend emissies vermelden die overeenkomstig de toepasselijke regelgevingshandeling(en) zijn beoordeeld.  
( n ) Indien het voertuig is uitgerust met 24 GHz-kortbereikradarapparatuur overeenkomstig Beschikking 2005/50/EG van de Commissie 
(PB L 21 van 25.1.2005, blz. 15), moet de fabrikant hier vermelden: „Voertuig uitgerust met 24 GHz-kortbereikradarapparatuur”;  
( o ) De fabrikant kan deze onderdelen voor internationaal verkeer, voor nationaal verkeer of voor beide invullen. 
In het geval van nationaal verkeer moet de code worden vermeld van het land waar het voertuig zal worden geregistreerd. Hiervoo r 
moeten de codes overeenkomstig ISO-norm 3166-1: 2006 worden gebruikt. 
In het geval van internationaal verkeer moet het nummer van de richtlijn worden vermeld (bv. „96/53/EG” voor Richtlijn 96/53/EG  
van de Raad).  
( p ) Eco-innovaties.  
( p1 ) De algemene code van de eco-innovatie(s) moet bestaan uit de volgende elementen, telkens gescheiden door een spatie: 
— de code van de goedkeuringsinstantie zoals omschreven in bijlage VII; 
— de individuele code van elke eco-innovatie waarmee het voertuig is uitgerust, in chronologische volgorde van de goedkeurings ­
besluiten van de Commissie. 
(Bv. de algemene code van drie eco-innovaties die chronologisch als 10, 15 en 16 zijn goedgekeurd en zijn ingebouwd in een 
voertuig dat door de Duitse typegoedkeuringsinstantie is gecertificeerd, luidt als volgt: „e1 10 15 16”.)  
( p2 ) Som van de CO  2 -emissiebesparingen van alle afzonderlijke eco-innovaties.  
( q ) Voor voltooide voertuigen van categorie N  1 binnen het toepassingsgebied van Verordening (EG) nr. 715/2007.  
( r ) Alleen van toepassing indien het voertuig is goedgekeurd krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007.  
( s ) In geval van meer dan een elektrische motor het geconsolideerde effect van alle motoren vermelden.”NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/353
 
BIJLAGE XIX  
WIJZIGING VAN VERORDENING (EU) Nr. 1230/2012  
Verordening (EU) nr. 1230/2012 wordt als volgt gewijzigd:  
1. Artikel 2, punt 5, wordt vervangen door:  
„ „massa van de optionele uitrusting”: de maximummassa van de combinaties van optionele uitrustingen die op het 
voertuig kunnen worden aangebracht als aanvulling op de standaarduitrusting, volgens de specificaties van de fabri ­
kant;”.NL L 175/354 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
BIJLAGE XX  
METING VAN HET NETTOVERMOGEN EN HET MAXIMUMVERMOGEN GEDURENDE 30 MINUTEN VAN ELEKTRISCHE 
AANDRIJVINGEN  
1. INLEIDING  
Deze bijlage bevat voorschriften voor het meten van het nettomotorvermogen, alsmede het nettovermogen en het 
maximumvermogen gedurende 30 minuten van elektrische aandrijvingen.  
2. ALGEMENE SPECIFICATIES  
2.1. De algemene specificaties voor het uitvoeren van de tests en het interpreteren van de resultaten zijn vastgesteld in 
punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 85 (  1 ), behoudens de in deze bijlage gespecificeerde uitzonderingen.  
2.2. Testbrandstof  
De punten 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 en 5.2.3.4 van VN/ECE-Reglement nr. 85 worden als volgt gelezen:  
wordt de brandstof gebruikt die in de handel verkrijgbaar is. In geval van betwisting wordt gebruikgemaakt van de 
geschikte referentiebrandstof die is gespecificeerd in bijlage IX bij deze verordening.  
2.3. Vermogenscorrectiefactoren  
In afwijking van punt 5.1 van bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 85 kunnen de correctiefactoren α a of α d op 
verzoek van de fabrikant de waarde 1 aannemen wanneer een turbomotor is uitgerust met een systeem waarbij 
compensatie voor de omgevingsomstandigheden temperatuur en hoogte mogelijk is.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/355  
( 1 ) PB L 326 van 24.11.2006, blz. 55.
 BIJLAGE XXI  
PROCEDURE VOOR EMISSIETESTS VAN TYPE 1  
1. INLEIDING  
In deze bijlage wordt de procedure beschreven om de emissieniveaus van gasvormige verbindingen, de deel ­
tjesmassa, het deeltjesaantal, de CO  2 -emissies, het brandstofverbruik, het elektriciteitsverbruik en de elektrische 
actieradius van lichte voertuigen te bepalen.  
2. GERESERVEERD  
3. DEFINITIES  
3.1. Testapparatuur  
3.1.1. „ Nauwkeurigheid ”: het verschil tussen een gemeten waarde en een tot een nationale norm traceerbare refe ­
rentiewaarde; beschrijft de juistheid van een resultaat. Zie figuur 1.  
3.1.2. „ Kalibratie ”: het proces waarbij de respons van een meetsysteem zo wordt ingesteld dat de output ervan 
overeenstemt met een reeks referentiesignalen.  
3.1.3. „ Kalibratiegas ”: een gasmengsel dat wordt gebruikt om gasanalysatoren te kalibreren.  
3.1.4. „ Methode van dubbele verdunning ”: het proces waarbij een deel van de verdunde uitlaatgasstroom wordt geschei ­
den en vervolgens vóór het deeltjesbemonsteringsfilter met een passende hoeveelheid verdunningslucht wordt 
gemengd.  
3.1.5. „ Volledige-stroomverdunningssysteem van de uitlaatgassen ”: de gecontroleerde continue verdunning van de uitlaat ­
gassen van het voertuig met omgevingslucht door middel van een bemonsteringsapparaat met constant volume 
(CVS).  
3.1.6. „ Linearisering ”: het toepassen van een reeks concentraties of materialen om een wiskundig verband te leggen 
tussen concentratie en systeemrespons.  
3.1.7. „ Groot onderhoud ”: de aanpassing, reparatie of vervanging van een onderdeel of module waardoor de nauw ­
keurigheid van een meting kan worden beïnvloeden.  
3.1.8. „ Andere koolwaterstoffen dan methaan ” (NMHC): de totale koolwaterstoffen (THC) met uitzondering van methaan 
(CH  4 ). 
3.1.9. „ Precisie ”: de mate waarin herhaalde metingen onder onveranderde omstandigheden dezelfde resultaten op ­
leveren (figuur 1); verwijst in deze bijlage altijd naar één standaardafwijking.  
3.1.10. „ Referentiewaarde ”: een tot een nationale norm traceerbare waarde. Zie figuur 1.  
3.1.11. „ Instelpunt ”: de doelwaarde die een controlesysteem wil bereiken.  
3.1.12. „ IJken ”: een instrument zo bijstellen dat het een juiste respons geeft op een kalibratienorm die 75 tot 100 % 
vertegenwoordigt van de maximumwaarde in het bereik of het verwachte gebruiksbereik van het instrument.  
3.1.13. „ Totale koolwaterstoffen ” (THC): alle vluchtige verbindingen die door een vlamionisatiedetector (FID) kunnen 
worden gemeten.  
3.1.14. „ Verificatie ”: het beoordelen of de output van een meetsysteem al dan niet overeenstemt met toegepaste refe ­
rentiesignalen binnen een of meer vooraf vastgestelde drempelwaarden voor acceptatie.  
3.1.15. „ Nulgas ”: een gas dat geen analyten bevat en dat wordt gebruikt om op een analysator een nulrespons in te 
stellen.NL L 175/356 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur 1  
Definitie van nauwkeurigheid, precisie en referentiewaarde
  
3.2. Instelling van wegbelasting en rollenbank  
3.2.1. „ Aerodynamische weerstand ”: de kracht die de voorwaartse beweging van een voertuig door lucht tegenwerkt.  
3.2.2. „ Aerodynamisch stagnatiepunt ”: het punt op het oppervlak van een voertuig waar de windsnelheid gelijk is aan 
nul. 
3.2.3. „ Blokkering van de anemometer ”: het effect op de meting van de anemometer vanwege de aanwezigheid van het 
voertuig wanneer de gemeten luchtsnelheid verschilt van de som van de voertuigsnelheid en de windsnelheid 
ten opzichte van de grond.  
3.2.4. „ Beperkte analyse ”: het frontale oppervlak en de aerodynamische weerstandscoëfficiënt van het voertuig zijn 
onafhankelijk van elkaar bepaald en die waarden moeten in de bewegingsformule worden gebruikt.  
3.2.5. „ Massa in rijklare toestand ”: de massa van het voertuig met de brandstoftank(s) gevuld tot ten minste 90 % van 
zijn (hun) inhoud, met inbegrip van de massa van de bestuurder, brandstof en vloeistoffen, voorzien van de 
standaarduitrusting volgens de specificaties van de fabrikant en, wanneer het voertuig daarmee is uitgerust, de 
massa van de carrosserie, de cabine, de koppelvoorziening, het (de) reservewiel(en) en het gereedschap.  
3.2.6. „ Massa van de bestuurder ”: een nominale massa van 75 kg die op het referentiepunt van de bestuurderszitplaats 
is aangebracht.  
3.2.7. „ Maximumbelading van het voertuig ”: de technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand min de massa 
in rijklare toestand, 25 kg en de massa van de optionele uitrusting zoals gedefinieerd in punt 3.2.8.  
3.2.8. „ Massa van de optionele uitrusting ”: de maximummassa van de combinaties van optionele uitrustingen die op het 
voertuig kunnen worden aangebracht als aanvulling op de standaarduitrusting, volgens de specificaties van de 
fabrikant.  
3.2.9. „ Optionele uitrusting ”: alle elementen die niet tot de standaarduitrusting behoren en die onder de verantwoor ­
delijkheid van de fabrikant op het voertuig worden aangebracht en door de klant kunnen worden besteld.  
3.2.10. „ Atmosferische referentieomstandigheden  (met betrekking tot metingen van de wegbelasting )”: de atmosferische omstan ­
digheden waarnaar die metingen worden gecorrigeerd:  
a) luchtdruk: p  0 = 100 kPa;  
b) luchttemperatuur: T  0 = 20 °C;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/357
 
c) dichtheid droge lucht: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) windsnelheid: 0 m/s.  
3.2.11. „ Referentiesnelheid ”: de voertuigsnelheid waarbij de wegbelasting wordt bepaald of de belasting van de rollenbank 
wordt geverifieerd.  
3.2.12. „ Wegbelasting ”: de kracht die weerstand biedt aan de voorwaartse beweging van een voertuig, zoals gemeten 
met de uitrolmethode of met methoden die gelijkwaardig zijn wat het meerekenen van wrijvingsverliezen van 
de aandrijving betreft.  
3.2.13. „ Rolweerstand ”: de krachten van de banden die de beweging van het voertuig tegenwerken.  
3.2.14. „ Rijweerstand ”: het koppel dat weerstand biedt aan de voorwaartse beweging van een voertuig, gemeten door bij 
de aangedreven wielen van een voertuig geïnstalleerde koppelmeters.  
3.2.15. „ Gesimuleerde wegbelasting ”: de door het voertuig op de rollenbank ervaren wegbelasting die bedoeld is om de op 
de weg gemeten wegbelasting te reproduceren, en bestaat uit de door de rollenbank toegepaste kracht en de 
krachten die weerstand bieden aan het op de rollenbank rijdende voertuig; wordt bepaald aan de hand van de 
drie coëfficiënten van een tweedegraads polynoom.  
3.2.16. „ Gesimuleerde rijweerstand ”: de door het voertuig op de rollenbank ervaren rijweerstand die is bedoeld om de op 
de weg gemeten rijweerstand te reproduceren, en bestaat uit het door de rollenbank toegepaste koppel en het 
koppel dat weerstand biedt aan het op de rollenbank rijdende voertuig; wordt bepaald aan de hand van de drie 
coëfficiënten van een tweedegraads polynoom.  
3.2.17. „ Stationaire anemometrie ”: meting van de windsnelheid en -richting met een anemometer op een locatie en 
hoogte boven het wegdek naast de testweg waar de meest representatieve windomstandigheden optreden.  
3.2.18. „ Standaarduitrusting ”: de basisconfiguratie van een voertuig dat is uitgerust met alle elementen die krachtens de 
in de bijlagen IV en XI bij Richtlijn 2007/46/EG genoemde regelgevingshandelingen verplicht zijn, inclusief alle 
gemonteerde elementen waarvoor geen verdere specificaties inzake configuratie of uitrustingsniveau nodig zijn.  
3.2.19. „ Doelwegbelasting ”: de te reproduceren wegbelasting.  
3.2.20. „ Doelrijweerstand ”: de op de rollenbank te reproduceren rijweerstand.  
3.2.21. Gereserveerd  
3.2.22. „ Windcorrectie ”: correctie van het effect van de wind op de wegbelasting op basis van input van de stationaire of 
boordanemometrie.  
3.2.23. „ Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand ”: de voor een voertuig vastgestelde maximummassa op 
basis van de constructiekenmerken en de door het ontwerp bepaalde prestaties ervan.  
3.2.24. „ Werkelijke massa van het voertuig ”: de massa in rijklare toestand, plus de massa van de optionele uitrusting die 
op een individueel voertuig is aangebracht.  
3.2.25. „ Testmassa van het voertuig ”: de som van de werkelijke massa van het voertuig, 25 kg en de voor de belading van 
het voertuig representatieve massa.  
3.2.26. „ Voor de belading van het voertuig representatieve massa ”: x procent van de maximumbelading van het voertuig, 
waarbij x 15 % is voor voertuigen van categorie M en 28 % voor voertuigen van categorie N.NL L 175/358 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.27. „ Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van de combinatie ”(MC): de voor de combinatie van een 
motorvoertuig en een of meer aanhangwagens op basis van de constructiekenmerken en de door het ontwerp 
bepaalde prestaties ervan vastgestelde maximummassa of de voor de combinatie van een trekker en een 
oplegger vastgestelde maximummassa.  
3.3. Puur elektrische voertuigen, hybride elektrische voertuigen en brandstofcelvoertuigen  
3.3.1. „ Totale elektrische actieradius ”(AER): de totale door een OVC-HEV afgelegde afstand vanaf het begin van de test 
met ontlading tot het moment tijdens de test dat de verbrandingsmotor brandstof begint te verbruiken.  
3.3.2. „ Puur elektrische actieradius ”(PER): de totale door een PEV afgelegde afstand vanaf het begin van de test met 
ontlading tot aan het beëindigingscriterium is voldaan.  
3.3.3. „ Werkelijke actieradius bij ontlading ”(R  CDA ): de in een reeks WLTC's onder bedrijfsomstandigheden met ontlading 
afgelegde afstand totdat het oplaadbare opslagsysteem voor elektrische energie (REESS) is ontladen.  
3.3.4. „ Actieradius van de ontladingscyclus ”(R  CDC ): de afstand van het begin van de test met ontlading tot het einde van 
de laatste cyclus vóór de cyclus of cycli waarin het beëindigingscriterium wordt vervuld, met inbegrip van de 
overgangscyclus waarin het voertuig zowel onder bedrijfsomstandigheden met ontlading als onder bedrijfs ­
omstandigheden met ladingbehoud heeft kunnen functioneren.  
3.3.5. „ Bedrijfsomstandigheden met ontlading ”: bedrijfsomstandigheden waarin de in het REESS opgeslagen energie kan 
fluctueren, maar doorgaans afneemt wanneer met het voertuig wordt gereden tot de overgang op bedrijfs ­
omstandigheden met ladingbehoud.  
3.3.6. „ Bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud ”: bedrijfsomstandigheden waarin de in het REESS opgeslagen energie 
kan fluctueren, maar doorgaans op een neutrale ladingsbalans wordt gehandhaafd wanneer met het voertuig 
wordt gereden.  
3.3.7. „ Gebruiksfactoren ”: op rijstatistieken gebaseerde verhoudingen die afhangen van de bereikte actieradius bij 
ontlading en die worden gebruikt om de uitlaatemissieverbindingen, de CO  2 -emissies en het brandstofverbruik 
bij ontlading en bij ladingbehoud voor OVC-HEV's te wegen.  
3.3.8. „ Elektrische machine ”(EM): een energieomzetter die elektrische energie omzet in mechanische energie en omge ­
keerd.  
3.3.9. „ Energieomzetter ”: een systeem waarin de vorm van de energie-output verschilt van de vorm van de energie- 
input.  
3.3.9.1. „ Aandrijfenergieomzetter ”: een energieomzetter van de aandrijflijn die geen perifere voorziening is en waarvan de 
energie-output direct of indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig.  
3.3.9.2. „ Categorie aandrijfenergieomzetter ”: i) een verbrandingsmotor, ii) een elektrische machine of iii) een brandstofcel.  
3.3.10. „ Energieopslagsysteem ”: een systeem dat energie opslaat en die energie afgeeft in dezelfde vorm als de input.  
3.3.10.1. „ Opslagsysteem voor aandrijfenergie ”: een energieopslagsysteem van de aandrijflijn die geen perifere voorziening is 
en waarvan de energie-output direct of indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig.  
3.3.10.2. „ Categorie opslagsysteem voor aandrijfenergie ”: i) een brandstofopslagsysteem, ii) een oplaadbaar opslagsysteem 
voor elektrische energie of iii) een oplaadbaar opslagsysteem voor mechanische energie.  
3.3.10.3 „ Vorm van energie ”: i) elektrische energie, ii) mechanische energie, of iii) chemische energie (met inbegrip van 
brandstoffen).  
3.3.10.4. „ Brandstofopslagsysteem ”: een opslagsysteem voor aandrijfenergie dat chemische energie als vloeibare of gasvor ­
mige brandstof opslaat.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/359
 
3.3.11. „ Equivalente totale elektrische actieradius ” (EAER): dat deel van de totale actieradius bij ontlading (R  CDA ) dat is toe 
te schrijven aan het gebruik van elektriciteit van het REESS gedurende de test van de actieradius bij ontlading.  
3.3.12. „ Hybride elektrisch voertuig ” (HEV): een hybride voertuig waarbij een van de aandrijfenergieomzetters een elek ­
trische machine is.  
3.3.13. „ Hybride voertuig ” (HV): een voertuig met een aandrijflijn die bestaat uit ten minste twee verschillende catego ­
rieën aandrijfenergieomzetters en ten minste twee verschillende categorieën opslagsystemen voor aandrijfener ­
gie. 
3.3.14. „ Netto energieverandering ”: de verhouding van de energieverandering in het REESS, gedeeld door de energievraag 
van het testvoertuig tijdens de cyclus.  
3.3.15. „ Niet-extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig ” (NOVC-HEV): een hybride elektrisch voertuig dat niet door een 
externe bron kan worden opgeladen.  
3.3.16. „ Extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig ” (OVC-HEV): een hybride elektrisch voertuig dat door een externe 
bron kan worden opgeladen.  
3.3.17. „ Puur elektrisch voertuig ”: een voertuig met een aandrijflijn die uitsluitend elektrische machines als aandrijfenergie ­
omzetters en uitsluitend oplaadbare opslagsystemen voor elektrische energie als opslagsystemen voor aandrijf ­
energie bevat.  
3.3.18. „ Brandstofcel ”: een energieomzetter die chemische energie (input) omzet in elektrische energie (output) of 
omgekeerd.  
3.3.19. „ Brandstofcelvoertuig ” (FCV): een voertuig met een aandrijflijn die uitsluitend een of meer brandstofcellen en 
elektrische machines als aandrijfenergieomzetter(s) bevat.  
3.3.20. „ Hybride brandstofcelvoertuig ” (FCHV): een brandstofcelvoertuig met een aandrijflijn die ten minste één brand ­
stofopslagsysteem en ten minste één oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische energie als opslagsystemen 
voor aandrijfenergie bevat.  
3.4. Aandrijflijn  
3.4.1. „ Aandrijflijn ”: de totale combinatie in een voertuig van opslagsystemen voor aandrijfenergie, aandrijfenergie ­
omzetters en de aandrijvingen, die de wielen voorziet van mechanische energie voor de aandrijving van het 
voertuig, plus perifere voorzieningen.  
3.4.2. „ Hulpvoorzieningen ”: niet-perifere voorzieningen of systemen die energie verbruiken, omzetten, opslaan of aan ­
leveren en die in het voertuig zijn geïnstalleerd voor andere doeleinden dan de aandrijving van het voertuig en 
derhalve niet als onderdeel van de aandrijflijn worden beschouwd.  
3.4.3. „ Perifere voorzieningen ”: voorzieningen die energie verbruiken, omzetten, opslaan of aanleveren, waarbij de 
energie niet hoofdzakelijk wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig, of andere onderdelen, systemen 
en regeleenheden die essentieel zijn voor de werking van de aandrijflijn.  
3.4.4. „ Aandrijving ”: de met elkaar verbonden elementen van de aandrijflijn voor de overbrenging van de mechanische 
energie tussen de aandrijfenergieomzetter(s) en de wielen.  
3.4.5. „ Handgeschakelde transmissie ”: een transmissie waarbij de versnellingen alleen door een handeling van de be ­
stuurder kunnen worden geschakeld.  
3.5. Algemeen  
3.5.1. „ Gereguleerde emissies ”: die emissieverbindingen waarvoor in deze verordening grenswaarden zijn vastgesteld.NL L 175/360 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.5.2. Gereserveerd  
3.5.3. Gereserveerd  
3.5.4. Gereserveerd  
3.5.5. Gereserveerd  
3.5.6. „ Energievraag tijdens de cyclus ”: de berekende positieve energie die nodig is om met het voertuig de voorgeschre ­
ven cyclus te rijden.  
3.5.7. Gereserveerd  
3.5.8. „ Door de bestuurder selecteerbare modus ”: een afzonderlijke door de bestuurder selecteerbare omstandigheid die van 
invloed kan zijn op de emissies of op het brandstof- en/of energieverbruik.  
3.5.9. „ Overheersende modus ” voor de toepassing van deze bijlage: een enkele modus die altijd geselecteerd is wanneer 
het voertuig wordt ingeschakeld, ongeacht de geselecteerde bedrijfsmodus toen het voertuig eerder werd uit ­
geschakeld.  
3.5.10. „ Referentieomstandigheden ” (met betrekking tot het berekenen van massa-emissies): de omstandigheden waarop 
de dichtheid van gassen is gebaseerd, namelijk 101,325 kPA en 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. „ Uitlaatemissies ”: de emissie van gasvormige, vaste en vloeibare verbindingen.  
3.6.  PM/PN  
In het Engels wordt de term „particle” doorgaans gebruikt voor het te kenmerken (te meten) materiaal in de 
zwevende fase (zwevende deeltjes) en de term „particulate” voor het gedeponeerde materiaal (afgezette deeltjes).  
3.6.1. „ Deeltjesaantalemissies ” (PN): het totale aantal door de uitlaat van het voertuig uitgestoten vaste deeltjes, ge ­
kwantificeerd volgens de verdunnings-, bemonsterings- en meetmethoden zoals beschreven in deze bijlage.  
3.6.2. „ Deeltjesmassa-emissies ” (PM): de massa van al het door de uitlaat van het voertuig uitgestoten deeltjesmateriaal, 
gekwantificeerd volgens de verdunnings-, bemonsterings- en meetmethoden zoals beschreven in deze bijlage.  
3.7.  WLTC  
3.7.1. „ Nominaal motorvermogen ”: maximaal motorvermogen in kW volgens de voorschriften van bijlage XX.  
3.7.2. „ Maximumsnelheid ”: de maximumsnelheid van een voertuig zoals opgegeven door de fabrikant.  
3.8. Procedure  
3.8.1. „ Periodiek regenererend systeem ”: een voorziening voor uitlaatemissiebeheersing (bv. katalysator, deeltjesvanger) die 
bij normaal gebruik van het voertuig na minder dan 4 000 km een periodiek regeneratieproces vergt.  
3.9. Omgevingstemperatuurcorrectietest (subbijlage 6a)  
3.9.1. „ Actieve warmteopslagvoorziening ”: een technologie die warmte opslaat in een voorziening van een voertuig en die 
warmte bij het starten van de motor gedurende een vooraf bepaalde periode afgeeft aan een onderdeel van de 
aandrijflijn. De warmteopslagvoorziening wordt gekenmerkt door de in het systeem opgeslagen enthalpie en de 
duur van de warmteafgifte aan de onderdelen van de aandrijflijn.  
3.9.2. „ Isolatiematerialen ”: alle materialen in de motorruimte die aan de motor en/of het chassis zijn bevestigd voor 
warmte-isolatie en die worden gekenmerkt door een maximale thermische geleidbaarheid van 0,1 W/(mK).NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/361
 
4. AFKORTINGEN  
4.1. Algemene afkortingen  
AC Wisselstroom (alternating current)  
CFV Venturibuis met kritische stroming (critical flow venturi)  
CFO Opening met kritische stroming (critical flow orifice)  
CLD Chemiluminescentiedetector  
CLA Chemiluminescentieanalysator  
CVS Bemonsteringsapparaat met constant volume (constant volume sampler)  
DC Gelijkstroom (direct current)  
ET Verdampingsleiding (evaporation tube)  
Extra High  2 Extra-hogesnelheidsfase van de WLTC voor voertuigen van klasse 2  
Extra High  3 Extra-hogesnelheidsfase van de WLTC voor voertuigen van klasse 3  
FCHV Hybride brandstofcelvoertuig (fuel cell hybrid vehicle)  
FID Vlamionisatiedetector (flame ionisation detector)  
FSD Volledige schaaluitslag (full scale deflection)  
GC Gaschromatograaf  
HEPA Hoogefficiënt deeltjesluchtfilter [high efficiency particulate air (filter)]  
HFID Verwarmde vlamionisatiedetector (heated flame ionisation detector)  
High  2 Hogesnelheidsfase van de WLTC voor voertuigen van klasse 2  
High  3-1 Hogesnelheidsfase van de WLTC voor voertuigen van klasse 3 met v  max < 120 km/h  
High  3-2 Hogesnelheidsfase van de WLTC voor voertuigen van klasse 3 met v  max ≥ 120 km/h  
ICE Verbrandingsmotor (internal combustion engine)  
LoD Aantoonbaarheidsgrens (limit of detection)  
LoQ Bepaalbaarheidsgrens (limit of quantification)  
Low  1 Lagesnelheidsfase van de WLTC voor voertuigen van klasse 1  
Low  2 Lagesnelheidsfase van de WLTC voor voertuigen van klasse 2  
Low  3 Lagesnelheidsfase van de WLTC voor voertuigen van klasse 3NL L 175/362 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Medium  1 Middelhogesnelheidsfase van de WLTC voor voertuigen van klasse 1  
Medium  2 Middelhogesnelheidsfase van de WLTC voor voertuigen van klasse 2  
Medium  3-1 Middelhogesnelheidsfase van de WLTC voor voertuigen van klasse 3 met v  max < 120 km/h  
Medium  3-2 Middelhogesnelheidsfase van de WLTC voor voertuigen van klasse 3 met v  max ≥ 120 km/h  
LC Vloeistofchromatografie (liquid chromatography)  
Lpg Vloeibaar petroleumgas (liquefied petroleum gas)  
NDIR Niet-dispersieve infraroodanalysator [non-dispersive infrared (analyser)]  
NDUV Niet-dispersief ultraviolet  
NG/biomethaan Aardgas/biomethaan (natural gas)  
NMC Niet-methaancutter  
NOVC-FCHV Niet-extern oplaadbaar hybride brandstofcelvoertuig (not off-vehicle charging fuel cell hybrid 
vehicle)  
NOVC Niet-externe oplading (not off-vehicle charging)  
NOVC-HEV Niet-extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig (not off-vehicle charging hybrid electric 
vehicle)  
OVC-HEV Extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig (off-vehicle charging hybrid electric vehicle)  
P a Door het achtergrondfilter opgevangen deeltjesmassa  
P e Door het bemonsteringsfilter opgevangen deeltjesmassa  
PAO Poly-alfa-olefine  
PCF Deeltjesvoorklasseervoorziening (particle pre-classifier)  
PCRF Deeltjesconcentratiereductiefactor (particle concentration reduction factor)  
PDP Verdringerpomp (positive displacement pump)  
PER Puur elektrische actieradius (pure electric range)  
Per cent FS Percentage van het volledige schaalbereik (per cent of full scale)  
PM Deeltjesmateriaalemissies (particulate matter emissions)  
PN Deeltjesaantalemissies (particulate number emissions)  
PNC Deeltjesaantalteller (particulate number counter)  
PND  1 Eerste deeltjesaantalverdunner (first particle number dilution device)  
PND  2 Tweede deeltjesaantalverdunner (second particle number dilution device)NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/363
 
PTS Deeltjesoverbrengingssysteem (particle transfer system)  
PTT Deeltjesoverbrengingsleiding  
QCL-IR Infrarode kwantumcascadelaser (infrared quantum cascade laser)  
R CDA Werkelijke actieradius bij ontlading  
RCB REESS-ladingbalans (REESS charge balance)  
REESS Oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische energie (rechargeable electric energy storage 
system)  
SSV Subsonische venturi  
USFM Ultrasone debietmeter (ultrasonic flow meter)  
VPR Vluchtigedeeltjesverwijderaar (volatile particle remover)  
WLTC Wereldwijde testcyclus voor lichte voertuigen  
4.2. Chemische symbolen en afkortingen  
C 1 Koolstof-1-equivalent koolwaterstof  
CH  4 Methaan  
C 2 H 6 Ethaan  
C 2 H 5 OH Ethanol  
C 3 H 8 Propaan  
CO Koolmonoxide  
CO  2 Kooldioxide  
DOP Dioctylftalaat  
H 2 O Water  
NH  3 Ammoniak  
NMHC Andere koolwaterstoffen dan methaan  
NO  x Stikstofoxiden  
NO Stikstofmonoxide  
NO  2 Stikstofdioxide  
N 2 O Distikstofoxide  
THC Totale koolwaterstoffenNL L 175/364 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
5. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
5.0. Aan elk van de in de punten 5.6 tot en met 5.9 gedefinieerde voertuigenfamilies moet een uniek identifica ­
tiekenmerk worden toegekend in het volgende formaat:  
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn  
waarin:  
— FT = identificatiekenmerk van het familietype;  
— IP = interpolatiefamilie zoals gedefinieerd in punt 5.6  
— RL = wegbelastingfamilie zoals gedefinieerd in punt 5.7  
— RM = wegbelastingmatrixfamilie zoals gedefinieerd in punt 5.8  
— PR = familie periodiek regenererende systemen (K  i ) zoals gedefinieerd in punt 5.9  
— TA = kengetal van de instantie die verantwoordelijk is voor de goedkeuring van de familie zoals gedefi ­
nieerd in bijlage VII, deel 1, punt 1, bij Richtlijn (EG) 2007/46  
— WMI (world manufacturer identifier) = unieke identificatiecode van de fabrikant, gedefinieerd in ISO 3780- 
2009. Voor één fabrikant kunnen meerdere WMI-codes worden gebruikt.  
— yyyy = jaar waarin de tests voor de familie werden afgerond  
— nnnn = uit vier cijfers bestaande volgnummer.  
5.1. Het voertuig en de onderdelen ervan die van invloed kunnen zijn op de emissie van gasvormige verbindingen, 
deeltjesmateriaal en deeltjesaantal, moeten zodanig zijn ontworpen, gebouwd en geassembleerd dat het voer ­
tuig bij normaal gebruik en onder normale gebruiksomstandigheden zoals vochtigheid, regen, sneeuw, hitte, 
koude, zand, vuil, trillingen, slijtage enz. tijdens zijn nuttige levensduur aan de voorschriften van deze bijlage 
kan voldoen.  
5.1.1. Dit geldt eveneens voor de veiligheid van de in de emissiebeheersingssystemen gebruikte slangen, dichtingen en 
verbindingen.  
5.2. Het testvoertuig moet representatief zijn wat de emissiegerelateerde onderdelen en de functionaliteit van de 
goed te keuren productiereeks betreft. De fabrikant en de goedkeuringsinstantie moeten overeenkomen welk 
model van het testvoertuig representatief is.  
5.3. Omstandigheden van de voertuigtest  
5.3.1. Voor de emissietests moeten de typen en hoeveelheden smeer- en koelmiddelen worden gebruikt die door de 
fabrikant voor normaal voertuigbedrijf zijn aangegeven.  
5.3.2. Voor de emissietests moet het brandstoftype worden gebruikt die is aangegeven in bijlage IX.  
5.3.3. Alle emissiebeheersingssystemen moeten goed functioneren.  
5.3.4. Het gebruik van manipulatievoorzieningen is verboden overeenkomstig de bepalingen van artikel 5, lid 2, van 
Verordening (EG) nr. 715/2007.  
5.3.5. De motor moet zodanig zijn ontworpen dat carteremissies worden vermeden.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/365
 
5.3.6. Voor de emissietests moeten banden worden gebruikt zoals gedefinieerd in punt 1.2.4.5 van subbijlage 6 bij 
deze bijlage.  
5.4. Vulopeningen van de benzinetank  
5.4.1. Met inachtneming van punt 5.4.2 moet de vulopening van de benzine- of ethanoltank zodanig zijn ontworpen 
dat de tank niet kan worden gevuld uit een brandstofpomp waarvan de slang voorzien is van een mondstuk 
met een buitendiameter van 23,6 mm of meer.  
5.4.2. Punt 5.4.1 is niet van toepassing op een voertuig dat beide volgende voorwaarden vervult:  
a) het voertuig is zodanig ontworpen en gebouwd dat geen enkele emissiebeheersingsvoorziening door lood ­
houdende benzine kan worden aangetast; en  
b) het voertuig is op opvallende, leesbare en onuitwisbare wijze voorzien van het symbool voor loodvrije 
benzine zoals gespecificeerd in ISO-norm 2575:2010 „Road vehicles – Symbols for controls, indicators and 
tell-tales”, op een plaats die onmiddellijk zichtbaar is voor een persoon die de benzinetank vult. Extra 
opschriften zijn toegestaan.  
5.5. Bepalingen inzake elektronische systeembeveiliging  
5.5.1. Voertuigen met een emissiebeheersingscomputer moeten uitgerust zijn met voorzieningen om niet door de 
fabrikant toegestane modificaties te verhinderen. De fabrikant moet modificaties toestaan die noodzakelijk zijn 
voor diagnose, service, keuring, latere aanpassing of reparatie van het voertuig. Herprogrammeerbare com ­
putercodes of bedrijfsparameters moeten bestand zijn tegen manipulatie en een beschermingsniveau bieden dat 
ten minste even hoog is als de bepalingen in ISO-norm 15031-7 (15 maart 2001). Verwijderbare geheugen ­
chips met kalibratiegegevens moeten zijn ingekapseld, in een verzegelde behuizing zijn ondergebracht of met 
elektronische algoritmen zijn beschermd en mogen alleen met behulp van speciale gereedschappen en pro ­
cedures kunnen worden vervangen.  
5.5.2. Computergecodeerde motorbedrijfsparameters mogen alleen kunnen worden veranderd met behulp van spe ­
ciale gereedschappen en procedures (bv. gesoldeerde of ingekapselde computercomponenten of verzegelde/ 
dichtgesoldeerde behuizingen).  
5.5.3. De fabrikanten mogen de goedkeuringsinstantie om vrijstelling van een van deze bepalingen verzoeken voor 
voertuigen waarbij de beveiliging overbodig wordt geacht. De criteria die de goedkeuringsinstantie bij de 
beoordeling van een dergelijk verzoek om vrijstelling zal hanteren, zijn onder meer de beschikbaarheid van 
prestatiechips, de hoge-prestatiemogelijkheden van het voertuig en de verwachte verkoopcijfers voor het voer ­
tuig.  
5.5.4. Fabrikanten die gebruikmaken van programmeerbare computercodesystemen, moeten ongeoorloofde herpro ­
grammering tegengaan. Fabrikanten moeten verbeterde manipulatiebestrijdingsstrategieën en schrijfbeveiliging 
toepassen waarbij elektronische toegang tot een elders geplaatste computer van de fabrikant noodzakelijk is, 
waartoe onafhankelijke marktdeelnemers ook toegang moeten hebben overeenkomstig punt 5.5.1 en deel 2.2 
van bijlage XIV. Methoden die een voldoende niveau van manipulatiebeveiliging bieden, worden door de 
instantie goedgekeurd.  
5.6. Interpolatiefamilie  
5.6.1.  Interpolatiefamilie voor voertuigen met verbrandingsmotor  
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende voertuig-/aandrijflijn-/transmissiekenmerken betreft, mogen 
deel uitmaken van dezelfde interpolatiefamilie:  
a) type verbrandingsmotor: type brandstof, type verbranding, cilinderinhoud, kenmerken bij maximumbelas ­
ting, motortechnologie en oplaadsysteem, alsook andere motorsubsystemen of -kenmerken die een niet te 
verwaarlozen invloed hebben op de CO  2 -massa-emissie onder WLTP-omstandigheden;  
b) bedrijfsstrategie van alle onderdelen binnen de aandrijflijn die van invloed zijn op de CO  2 -massa-emissie;  
c) transmissietype (bv. manueel, automatisch, cvt) en transmissiemodel (d.w.z. koppelwaarde, aantal versnel ­
lingen, aantal koppelingen enz.);NL L 175/366 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
d) N/V-verhoudingen (motortoerental gedeeld door voertuigsnelheid). Aan deze vereiste moet, voor alle des ­
betreffende overbrengingsverhoudingen, worden geacht te zijn voldaan indien het verschil ten opzichte van 
de overbrengingsverhoudingen van het meest gangbare transmissietype minder dan 8 % bedraagt;  
e) aantal aangedreven assen;  
f) ATCT-familie.  
Voertuigen mogen alleen deel uitmaken van dezelfde interpolatiefamilie als zij tot dezelfde voertuigklasse 
behoren zoals beschreven in punt 2 van subbijlage 1.  
5.6.2.  Interpolatiefamilie voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's  
Naast de vereisten van punt 5.6.1 mogen OVC-HEV's en NOVC-HEV's alleen deel uitmaken van dezelfde 
interpolatiefamilie indien zij identiek zijn wat de volgende kenmerken betreft:  
a) type en aantal elektrische machines (constructietype (asynchroon/synchroon enz.), type koelmiddel (lucht/ 
vloeistof) en andere kenmerken die een niet te verwaarlozen invloed hebben op de CO  2 -massa-emissies en 
het elektriciteitsverbruik onder WLTP-omstandigheden;  
b) type tractie-REESS (model, inhoud, nominale spanning, nominaal vermogen, type koelmiddel (lucht/vloei ­
stof));  
c) type energieomzetter tussen de elektrische machine en het tractie-REESS, tussen het tractie-REESS en de 
laagspanningsstroomvoorziening en tussen de herlaadplug-in en het tractie-REESS, en andere kenmerken die 
een niet te verwaarlozen invloed hebben op de CO  2 -massa-emissies en het elektriciteitsverbruik onder 
WLTP-omstandigheden;  
d) het verschil tussen het aantal cycli met ontlading vanaf het begin van de test tot en met de overgangscyclus 
is niet groter dan één.  
5.6.3.  Interpolatiefamilie voor PEV's  
Alleen PEV's die identiek zijn wat de volgende elektrische-aandrijflijn-/transmissiekenmerken betreft, mogen 
deel uitmaken van dezelfde interpolatiefamilie:  
a) type en aantal elektrische machines (constructietype (asynchroon/synchroon enz.), type koelmiddel (lucht/ 
vloeistof) en andere kenmerken die een niet te verwaarlozen invloed hebben op het elektriciteitsverbruik en 
de elektrische actieradius onder WLTP-omstandigheden;  
b) type tractie-REESS (model, inhoud, nominale spanning, nominaal vermogen, type koelmiddel (lucht/vloei ­
stof));  
c) transmissietype (bv. manueel, automatisch, cvt) en transmissiemodel (d.w.z. koppelwaarde, aantal versnel ­
lingen, aantal koppelingen enz.);  
d) aantal aangedreven assen;  
e) type elektrische omzetter tussen de elektrische machine en het tractie-REESS, tussen het tractie-REESS en de 
laagspanningsstroomvoorziening en tussen de herlaadplug-in en het tractie-REESS, en andere kenmerken die 
een niet te verwaarlozen invloed hebben op het elektriciteitsverbruik en de elektrische actieradius onder 
WLTP-omstandigheden;  
f) bedrijfsstrategie van alle onderdelen binnen de aandrijflijn die van invloed zijn op het elektriciteitsverbruik;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/367
 
g) N/V-verhoudingen (motortoerental gedeeld door voertuigsnelheid). Aan deze vereiste wordt, voor alle des ­
betreffende overbrengingsverhoudingen, geacht te zijn voldaan indien het verschil ten opzichte van de 
overbrengingsverhoudingen van het meest gangbare transmissietype en -model minder dan 8 % bedraagt.  
5.7. Wegbelastingfamilie  
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende kenmerken betreft, mogen deel uitmaken van dezelfde 
wegbelastingfamilie:  
a) transmissietype (bv. manueel, automatisch, cvt) en transmissiemodel (d.w.z. koppelwaarde, aantal versnel ­
lingen, aantal koppelingen enz.); Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de goedkeurings ­
instantie mag een transmissie met lager vermogensverlies in de familie worden opgenomen;  
b) N/V-verhoudingen (motortoerental gedeeld door voertuigsnelheid). Aan deze vereiste wordt, voor alle des ­
betreffende overbrengingsverhoudingen, geacht te zijn voldaan indien het verschil ten opzichte van de 
overbrengingsverhoudingen van het meest gangbare transmissietype minder dan 25 % is;  
c) aantal aangedreven assen;  
d) indien ten minste één elektrische machine in de neutrale versnelling is geschakeld en het voertuig niet is 
uitgerust met een uitrolmodus (punt 4.2.1.8.5 van subbijlage 4) zodat de elektrische machine geen invloed 
heeft op de wegbelasting, zijn de criteria van punt 5.6.2, onder a), en punt 5.6.3, onder a), van toepassing.  
Indien er sprake is van een verschil, met uitzondering van de massa van het voertuig, de rolweerstand en de 
aerodynamica, dat een niet te verwaarlozen invloed heeft op de wegbelasting, mag dat voertuig niet worden 
geacht deel uit te maken van de familie tenzij dit door de goedkeuringsinstantie wordt toegestaan.  
5.8. Wegbelastingmatrixfamilie  
De wegbelastingmatrixfamilie mag worden toegepast voor voertuigen die zijn ontworpen voor een technisch 
toelaatbare maximummassa in beladen toestand ≥ 3 000 kg.  
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende kenmerken betreft, mogen deel uitmaken van dezelfde 
wegbelastingmatrixfamilie:  
a) transmissietype (bv. manueel, automatisch, cvt);  
b) aantal aangedreven assen.  
5.9. Familie van periodiek genererende systemen (K  i ) 
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende kenmerken betreft, mogen deel uitmaken van dezelfde 
familie van periodiek genererende systemen:  
5.9.1. type verbrandingsmotor: type brandstof, type verbranding;  
5.9.2. periodiek regenererend systeem (d.w.z. katalysator, deeltjesvanger);  
a) constructie (d.w.z. type omhulsel, type edelmetaal, type substraat, celdichtheid);  
b) type en werkingsprincipe;  
c) volume ± 10 %;NL L 175/368 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
d) plaats (temperatuur ± 100 °C bij de op een na hoogste referentiesnelheid);  
e) de testmassa van elk voertuig in de familie moet minder zijn dan of gelijk zijn aan de testmassa van het 
voor de K  i -demonstratietest gebruikte voertuig plus 250 kg.  
6. PRESTATIEVOORSCHRIFTEN  
6.1. Grenswaarden  
De grenswaarden voor emissies zijn die van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007.  
6.2. Tests  
De tests moeten worden verricht volgens:  
a) de WLTC's zoals beschreven in subbijlage 1;  
b) de bepaling van de versnelling en het schakelpunt zoals beschreven in subbijlage 2;  
c) de juiste brandstof zoals beschreven in bijlage IX bij deze verordening;  
d) de instelling van de wegbelasting en de rollenbank zoals beschreven in subbijlage 4;  
e) de testapparatuur zoals beschreven in subbijlage 5;  
f) de testprocedures zoals beschreven in de subbijlagen 6 en 8;  
g) de berekeningsmethoden zoals beschreven in de subbijlagen 7 en 8.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/369
 
Subbijlage 1  
Wereldwijde testcycli voor lichte voertuigen (WLTC)  
1. Algemene voorschriften  
1.1. De cyclus die moet worden gereden, hangt af van de verhouding van het nominale vermogen tot de massa van 
het testvoertuig in rijklare toestand (W/kg) en de maximumsnelheid van het voertuig (v  max ). 
De cyclus die uit de in deze subbijlage beschreven voorschriften voortvloeit, wordt in de andere delen van de 
bijlage  "de toepasselijke cyclus " genoemd.  
2. Voertuigindelingen  
2.1. Voertuigen van klasse 1 waarbij de verhouding van het vermogen tot de massa in rijklare toestand P  mr ≤ W/kg 
is. 
2.2. Voertuigen van klasse 2 waarbij de verhouding van het vermogen tot de massa in rijklare toestand > 22, maar 
≤ 34 W/kg is.  
2.3. Voertuigen van klasse 3 waarbij de verhouding van het vermogen tot de massa in rijklare toestand > 34 W/kg 
is. 
2.3.1. Alle volgens subbijlage 8 geteste voertuigen worden beschouwd als voertuigen van klasse 3.  
3. Testcycli  
3.1. Voertuigen van klasse 1  
3.1.1. Een volledige cyclus voor voertuigen van klasse 1 bestaat uit een lage fase (Low  1 ), een middelhoge fase 
(Medium  1 ) en nogmaals een lage fase (Low  1 ). 
3.1.2. De fase Low  1 wordt beschreven in figuur A1/1 en tabel A1/1.  
3.1.3. De fase Medium  1 wordt beschreven in figuur A1/2 en tabel A1/2.  
3.2. Voertuigen van klasse 2  
3.2.1. Een volledige cyclus voor voertuigen van klasse 2 bestaat uit een lage fase (Low  2 ), een middelhoge fase 
(Medium  2 ), een hoge fase (High  2 ) en een extra hoge fase (Extra High  2 ). 
3.2.2. De fase Low  2 wordt beschreven in figuur A1/3 en tabel A1/3.  
3.2.3. De fase Medium  2 wordt beschreven in figuur A1/4 en tabel A1/4.  
3.2.4. De fase High  2 wordt beschreven in figuur A1/5 en tabel A1/5.  
3.2.5. De fase Extra High  2 wordt beschreven in figuur A1/6 en tabel A1/6.  
3.3. Voertuigen van klasse 3  
Voertuigen van klasse 3 worden verdeeld in twee subklassen op basis van hun maximumsnelheid (v  max ). 
3.3.1. Voertuigen van klasse 3a met v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Een volledige cyclus bestaat uit een lage fase (Low  3 ), een middelhoge fase (Medium  3-1 ), een hoge fase (High  3-1 ) 
en een extra hoge fase (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. De fase Low  3 wordt beschreven in figuur A1/7 en tabel A1/7.  
3.3.1.3. De fase Medium  3-1 wordt beschreven in figuur A1/8 en tabel A1/8.  
3.3.1.4. De fase High  3-1 wordt beschreven in figuur A1/10 en tabel A1/10.NL L 175/370 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.3.1.5. De fase Extra High  3 wordt beschreven in figuur A1/12 en tabel A1/12.  
3.3.2.  Voertuigen van klasse 3b met v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1.  Een volledige cyclus bestaat uit een lage fase (Low  3 ), een middelhoge fase (Medium  3-2 ), een hoge fase (High  3-2 ) en 
een extra hoge fase (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. De fase Low  3 wordt beschreven in figuur A1/7 en tabel A1/7.  
3.3.2.3. De fase Medium  3-2 wordt beschreven in figuur A1/9 en tabel A1/9.  
3.3.2.4. De fase High  3-2 wordt beschreven in figuur A1/11 en tabel A1/11.  
3.3.2.5. De fase Extra High  3 wordt beschreven in figuur A1/12 en tabel A1/12.  
3.4. Duur van alle fasen  
3.4.1. Alle lage fasen duren 589 seconden.  
3.4.2. Alle middelhoge fasen duren 433 seconden.  
3.4.3. Alle hoge fasen duren 455 seconden.  
3.4.4. Alle extra hoge fasen duren 323 seconden.  
3.5. WLTC-stadscycli  
OVC-HEV's en PEV's moeten worden getest volgens de WLTC- en de WLTC-stadscycli (zie subbijlage 8) voor 
voertuigen van de klassen 3a en 3b.  
De WLTC-stadscyclus bestaat alleen uit de lage en middelhoge fasen.  
4. WLTC, voertuigen van klasse 1  
Figuur A1/1  
WLTC, voertuigen van klasse 1, fase Low  1
NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/371
 
Figuur A1/2  
WLTC, voertuigen van klasse 1, fase Medium  1
 
Tabel A1/1  
WLTC, voertuigen van klasse 1, fase Low  1 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3NL L 175/372 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,7  
109  1,1  
110  1,9  
111  2,5  
112  3,5  
113  4,7  
114  6,1  
115  7,5  
116  9,4  
117  11,0  
118  12,9  
119  14,5  
120  16,4  
121  18,0  
122  20,0  
123  21,5  
124  23,5  
125  25,0  
126  26,8  
127  28,2  
128  30,0  
129  31,4  
130  32,5  
131  33,2  
132  33,4  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
133  33,7  
134  33,9  
135  34,2  
136  34,4  
137  34,7  
138  34,9  
139  35,2  
140  35,4  
141  35,7  
142  35,9  
143  36,6  
144  37,5  
145  38,4  
146  39,3  
147  40,0  
148  40,6  
149  41,1  
150  41,4  
151  41,6  
152  41,8  
153  41,8  
154  41,9  
155  41,9  
156  42,0  
157  42,0  
158  42,2  
159  42,3  
160  42,6  
161  43,0  
162  43,3  
163  43,7  
164  44,0  
165  44,3  
166  44,5  
167  44,6  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
168  44,6  
169  44,5  
170  44,4  
171  44,3  
172  44,2  
173  44,1  
174  44,0  
175  43,9  
176  43,8  
177  43,7  
178  43,6  
179  43,5  
180  43,4  
181  43,3  
182  43,1  
183  42,9  
184  42,7  
185  42,5  
186  42,3  
187  42,2  
188  42,2  
189  42,2  
190  42,3  
191  42,4  
192  42,5  
193  42,7  
194  42,9  
195  43,1  
196  43,2  
197  43,3  
198  43,4  
199  43,4  
200  43,2  
201  42,9  
202  42,6NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/373
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
203  42,2  
204  41,9  
205  41,5  
206  41,0  
207  40,5  
208  39,9  
209  39,3  
210  38,7  
211  38,1  
212  37,5  
213  36,9  
214  36,3  
215  35,7  
216  35,1  
217  34,5  
218  33,9  
219  33,6  
220  33,5  
221  33,6  
222  33,9  
223  34,3  
224  34,7  
225  35,1  
226  35,5  
227  35,9  
228  36,4  
229  36,9  
230  37,4  
231  37,9  
232  38,3  
233  38,7  
234  39,1  
235  39,3  
236  39,5  
237  39,7  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
238  39,9  
239  40,0  
240  40,1  
241  40,2  
242  40,3  
243  40,4  
244  40,5  
245  40,5  
246  40,4  
247  40,3  
248  40,2  
249  40,1  
250  39,7  
251  38,8  
252  37,4  
253  35,6  
254  33,4  
255  31,2  
256  29,1  
257  27,6  
258  26,6  
259  26,2  
260  26,3  
261  26,7  
262  27,5  
263  28,4  
264  29,4  
265  30,4  
266  31,2  
267  31,9  
268  32,5  
269  33,0  
270  33,4  
271  33,8  
272  34,1  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
273  34,3  
274  34,3  
275  33,9  
276  33,3  
277  32,6  
278  31,8  
279  30,7  
280  29,6  
281  28,6  
282  27,8  
283  27,0  
284  26,4  
285  25,8  
286  25,3  
287  24,9  
288  24,5  
289  24,2  
290  24,0  
291  23,8  
292  23,6  
293  23,5  
294  23,4  
295  23,3  
296  23,3  
297  23,2  
298  23,1  
299  23,0  
300  22,8  
301  22,5  
302  22,1  
303  21,7  
304  21,1  
305  20,4  
306  19,5  
307  18,5  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
308  17,6  
309  16,6  
310  15,7  
311  14,9  
312  14,3  
313  14,1  
314  14,0  
315  13,9  
316  13,8  
317  13,7  
318  13,6  
319  13,5  
320  13,4  
321  13,3  
322  13,2  
323  13,2  
324  13,2  
325  13,4  
326  13,5  
327  13,7  
328  13,8  
329  14,0  
330  14,1  
331  14,3  
332  14,4  
333  14,4  
334  14,4  
335  14,3  
336  14,3  
337  14,0  
338  13,0  
339  11,4  
340  10,2  
341  8,0  
342  7,0NL L 175/374 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
343  6,0  
344  5,5  
345  5,0  
346  4,5  
347  4,0  
348  3,5  
349  3,0  
350  2,5  
351  2,0  
352  1,5  
353  1,0  
354  0,5  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  0,0  
361  2,2  
362  4,5  
363  6,6  
364  8,6  
365  10,6  
366  12,5  
367  14,4  
368  16,3  
369  17,9  
370  19,1  
371  19,9  
372  20,3  
373  20,5  
374  20,7  
375  21,0  
376  21,6  
377  22,6  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
378  23,7  
379  24,8  
380  25,7  
381  26,2  
382  26,4  
383  26,4  
384  26,4  
385  26,5  
386  26,6  
387  26,8  
388  26,9  
389  27,2  
390  27,5  
391  28,0  
392  28,8  
393  29,9  
394  31,0  
395  31,9  
396  32,5  
397  32,6  
398  32,4  
399  32,0  
400  31,3  
401  30,3  
402  28,0  
403  27,0  
404  24,0  
405  22,5  
406  19,0  
407  17,5  
408  14,0  
409  12,5  
410  9,0  
411  7,5  
412  4,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
413  2,9  
414  0,0  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,6  
482  3,1NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/375
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
483  4,6  
484  6,1  
485  7,8  
486  9,5  
487  11,3  
488  13,2  
489  15,0  
490  16,8  
491  18,4  
492  20,1  
493  21,6  
494  23,1  
495  24,6  
496  26,0  
497  27,5  
498  29,0  
499  30,6  
500  32,1  
501  33,7  
502  35,3  
503  36,8  
504  38,1  
505  39,3  
506  40,4  
507  41,2  
508  41,9  
509  42,6  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
510  43,3  
511  44,0  
512  44,6  
513  45,3  
514  45,5  
515  45,5  
516  45,2  
517  44,7  
518  44,2  
519  43,6  
520  43,1  
521  42,8  
522  42,7  
523  42,8  
524  43,3  
525  43,9  
526  44,6  
527  45,4  
528  46,3  
529  47,2  
530  47,8  
531  48,2  
532  48,5  
533  48,7  
534  48,9  
535  49,1  
536  49,1  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
537  49,0  
538  48,8  
539  48,6  
540  48,5  
541  48,4  
542  48,3  
543  48,2  
544  48,1  
545  47,5  
546  46,7  
547  45,7  
548  44,6  
549  42,9  
550  40,8  
551  38,2  
552  35,3  
553  31,8  
554  28,7  
555  25,8  
556  22,9  
557  20,2  
558  17,3  
559  15,0  
560  12,3  
561  10,3  
562  7,8  
563  6,5  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
564  4,4  
565  3,2  
566  1,2  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabel A1/2  
WLTC, voertuigen van klasse 1, fase Medium  1 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,6  
601  1,9  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
602  2,7  
603  5,2  
604  7,0  
605  9,6NL L 175/376 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
606  11,4  
607  14,1  
608  15,8  
609  18,2  
610  19,7  
611  21,8  
612  23,2  
613  24,7  
614  25,8  
615  26,7  
616  27,2  
617  27,7  
618  28,1  
619  28,4  
620  28,7  
621  29,0  
622  29,2  
623  29,4  
624  29,4  
625  29,3  
626  28,9  
627  28,5  
628  28,1  
629  27,6  
630  26,9  
631  26,0  
632  24,6  
633  22,8  
634  21,0  
635  19,5  
636  18,6  
637  18,4  
638  19,0  
639  20,1  
640  21,5  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
641  23,1  
642  24,9  
643  26,4  
644  27,9  
645  29,2  
646  30,4  
647  31,6  
648  32,8  
649  34,0  
650  35,1  
651  36,3  
652  37,4  
653  38,6  
654  39,6  
655  40,6  
656  41,6  
657  42,4  
658  43,0  
659  43,6  
660  44,0  
661  44,4  
662  44,8  
663  45,2  
664  45,6  
665  46,0  
666  46,5  
667  47,0  
668  47,5  
669  48,0  
670  48,6  
671  49,1  
672  49,7  
673  50,2  
674  50,8  
675  51,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
676  51,8  
677  52,3  
678  52,9  
679  53,4  
680  54,0  
681  54,5  
682  55,1  
683  55,6  
684  56,2  
685  56,7  
686  57,3  
687  57,9  
688  58,4  
689  58,8  
690  58,9  
691  58,4  
692  58,1  
693  57,6  
694  56,9  
695  56,3  
696  55,7  
697  55,3  
698  55,0  
699  54,7  
700  54,5  
701  54,4  
702  54,3  
703  54,2  
704  54,1  
705  53,8  
706  53,5  
707  53,0  
708  52,6  
709  52,2  
710  51,9  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
711  51,7  
712  51,7  
713  51,8  
714  52,0  
715  52,3  
716  52,6  
717  52,9  
718  53,1  
719  53,2  
720  53,3  
721  53,3  
722  53,4  
723  53,5  
724  53,7  
725  54,0  
726  54,4  
727  54,9  
728  55,6  
729  56,3  
730  57,1  
731  57,9  
732  58,8  
733  59,6  
734  60,3  
735  60,9  
736  61,3  
737  61,7  
738  61,8  
739  61,8  
740  61,6  
741  61,2  
742  60,8  
743  60,4  
744  59,9  
745  59,4NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/377
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
746  58,9  
747  58,6  
748  58,2  
749  57,9  
750  57,7  
751  57,5  
752  57,2  
753  57,0  
754  56,8  
755  56,6  
756  56,6  
757  56,7  
758  57,1  
759  57,6  
760  58,2  
761  59,0  
762  59,8  
763  60,6  
764  61,4  
765  62,2  
766  62,9  
767  63,5  
768  64,2  
769  64,4  
770  64,4  
771  64,0  
772  63,5  
773  62,9  
774  62,4  
775  62,0  
776  61,6  
777  61,4  
778  61,2  
779  61,0  
780  60,7  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
781  60,2  
782  59,6  
783  58,9  
784  58,1  
785  57,2  
786  56,3  
787  55,3  
788  54,4  
789  53,4  
790  52,4  
791  51,4  
792  50,4  
793  49,4  
794  48,5  
795  47,5  
796  46,5  
797  45,4  
798  44,3  
799  43,1  
800  42,0  
801  40,8  
802  39,7  
803  38,8  
804  38,1  
805  37,4  
806  37,1  
807  36,9  
808  37,0  
809  37,5  
810  37,8  
811  38,2  
812  38,6  
813  39,1  
814  39,6  
815  40,1  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
816  40,7  
817  41,3  
818  41,9  
819  42,7  
820  43,4  
821  44,2  
822  45,0  
823  45,9  
824  46,8  
825  47,7  
826  48,7  
827  49,7  
828  50,6  
829  51,6  
830  52,5  
831  53,3  
832  54,1  
833  54,7  
834  55,3  
835  55,7  
836  56,1  
837  56,4  
838  56,7  
839  57,1  
840  57,5  
841  58,0  
842  58,7  
843  59,3  
844  60,0  
845  60,6  
846  61,3  
847  61,5  
848  61,5  
849  61,4  
850  61,2  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
851  60,5  
852  60,0  
853  59,5  
854  58,9  
855  58,4  
856  57,9  
857  57,5  
858  57,1  
859  56,7  
860  56,4  
861  56,1  
862  55,8  
863  55,5  
864  55,3  
865  55,0  
866  54,7  
867  54,4  
868  54,2  
869  54,0  
870  53,9  
871  53,7  
872  53,6  
873  53,5  
874  53,4  
875  53,3  
876  53,2  
877  53,1  
878  53,0  
879  53,0  
880  53,0  
881  53,0  
882  53,0  
883  53,0  
884  52,8  
885  52,5NL L 175/378 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
886  51,9  
887  51,1  
888  50,2  
889  49,2  
890  48,2  
891  47,3  
892  46,4  
893  45,6  
894  45,0  
895  44,3  
896  43,8  
897  43,3  
898  42,8  
899  42,4  
900  42,0  
901  41,6  
902  41,1  
903  40,3  
904  39,5  
905  38,6  
906  37,7  
907  36,7  
908  36,2  
909  36,0  
910  36,2  
911  37,0  
912  38,0  
913  39,0  
914  39,7  
915  40,2  
916  40,7  
917  41,2  
918  41,7  
919  42,2  
920  42,7  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
921  43,2  
922  43,6  
923  44,0  
924  44,2  
925  44,4  
926  44,5  
927  44,6  
928  44,7  
929  44,6  
930  44,5  
931  44,4  
932  44,2  
933  44,1  
934  43,7  
935  43,3  
936  42,8  
937  42,3  
938  41,6  
939  40,7  
940  39,8  
941  38,8  
942  37,8  
943  36,9  
944  36,1  
945  35,5  
946  35,0  
947  34,7  
948  34,4  
949  34,1  
950  33,9  
951  33,6  
952  33,3  
953  33,0  
954  32,7  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
955  32,3  
956  31,9  
957  31,5  
958  31,0  
959  30,6  
960  30,2  
961  29,7  
962  29,1  
963  28,4  
964  27,6  
965  26,8  
966  26,0  
967  25,1  
968  24,2  
969  23,3  
970  22,4  
971  21,5  
972  20,6  
973  19,7  
974  18,8  
975  17,7  
976  16,4  
977  14,9  
978  13,2  
979  11,3  
980  9,4  
981  7,5  
982  5,6  
983  3,7  
984  1,9  
985  1,0  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/379
 
5. WLTC, voertuigen van klasse 2  
Figuur A1/3  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Low  2
 
Figuur A1/4  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Medium  2
NL L 175/380 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur A1/5  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase High  2
 
Figuur A1/6  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Extra High  2
NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/381
 
Tabel A1/3  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Low  2 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,8  
108  1,4  
109  2,3  
110  3,5  
111  4,7  
112  5,9  
113  7,4  
114  9,2  
115  11,7  
116  13,5  
117  15,0  
118  16,2  
119  16,8  
120  17,5  
121  18,8  
122  20,3  
123  22,0  
124  23,6  
125  24,8  
126  25,6  
127  26,3  
128  27,2  
129  28,3  
130  29,6  
131  30,9  
132  32,2  
133  33,4  
134  35,1NL L 175/382 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
135  37,2  
136  38,7  
137  39,0  
138  40,1  
139  40,4  
140  39,7  
141  36,8  
142  35,1  
143  32,2  
144  31,1  
145  30,8  
146  29,7  
147  29,4  
148  29,0  
149  28,5  
150  26,0  
151  23,4  
152  20,7  
153  17,4  
154  15,2  
155  13,5  
156  13,0  
157  12,4  
158  12,3  
159  12,2  
160  12,3  
161  12,4  
162  12,5  
163  12,7  
164  12,8  
165  13,2  
166  14,3  
167  16,5  
168  19,4  
169  21,7  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
170  23,1  
171  23,5  
172  24,2  
173  24,8  
174  25,4  
175  25,8  
176  26,5  
177  27,2  
178  28,3  
179  29,9  
180  32,4  
181  35,1  
182  37,5  
183  39,2  
184  40,5  
185  41,4  
186  42,0  
187  42,5  
188  43,2  
189  44,4  
190  45,9  
191  47,6  
192  49,0  
193  50,0  
194  50,2  
195  50,1  
196  49,8  
197  49,4  
198  48,9  
199  48,5  
200  48,3  
201  48,2  
202  47,9  
203  47,1  
204  45,5  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
205  43,2  
206  40,6  
207  38,5  
208  36,9  
209  35,9  
210  35,3  
211  34,8  
212  34,5  
213  34,2  
214  34,0  
215  33,8  
216  33,6  
217  33,5  
218  33,5  
219  33,4  
220  33,3  
221  33,3  
222  33,2  
223  33,1  
224  33,0  
225  32,9  
226  32,8  
227  32,7  
228  32,5  
229  32,3  
230  31,8  
231  31,4  
232  30,9  
233  30,6  
234  30,6  
235  30,7  
236  32,0  
237  33,5  
238  35,8  
239  37,6  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
240  38,8  
241  39,6  
242  40,1  
243  40,9  
244  41,8  
245  43,3  
246  44,7  
247  46,4  
248  47,9  
249  49,6  
250  49,6  
251  48,8  
252  48,0  
253  47,5  
254  47,1  
255  46,9  
256  45,8  
257  45,8  
258  45,8  
259  45,9  
260  46,2  
261  46,4  
262  46,6  
263  46,8  
264  47,0  
265  47,3  
266  47,5  
267  47,9  
268  48,3  
269  48,3  
270  48,2  
271  48,0  
272  47,7  
273  47,2  
274  46,5NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/383
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
275  45,2  
276  43,7  
277  42,0  
278  40,4  
279  39,0  
280  37,7  
281  36,4  
282  35,2  
283  34,3  
284  33,8  
285  33,3  
286  32,5  
287  30,9  
288  28,6  
289  25,9  
290  23,1  
291  20,1  
292  17,3  
293  15,1  
294  13,7  
295  13,4  
296  13,9  
297  15,0  
298  16,3  
299  17,4  
300  18,2  
301  18,6  
302  19,0  
303  19,4  
304  19,8  
305  20,1  
306  20,5  
307  20,2  
308  18,6  
309  16,5  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
310  14,4  
311  13,4  
312  12,9  
313  12,7  
314  12,4  
315  12,4  
316  12,8  
317  14,1  
318  16,2  
319  18,8  
320  21,9  
321  25,0  
322  28,4  
323  31,3  
324  34,0  
325  34,6  
326  33,9  
327  31,9  
328  30,0  
329  29,0  
330  27,9  
331  27,1  
332  26,4  
333  25,9  
334  25,5  
335  25,0  
336  24,6  
337  23,9  
338  23,0  
339  21,8  
340  20,7  
341  19,6  
342  18,7  
343  18,1  
344  17,5  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
345  16,7  
346  15,4  
347  13,6  
348  11,2  
349  8,6  
350  6,0  
351  3,1  
352  1,2  
353  0,0  
354  0,0  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  1,4  
361  3,2  
362  5,6  
363  8,1  
364  10,3  
365  12,1  
366  12,6  
367  13,6  
368  14,5  
369  15,6  
370  16,8  
371  18,2  
372  19,6  
373  20,9  
374  22,3  
375  23,8  
376  25,4  
377  27,0  
378  28,6  
379  30,2  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
380  31,2  
381  31,2  
382  30,7  
383  29,5  
384  28,6  
385  27,7  
386  26,9  
387  26,1  
388  25,4  
389  24,6  
390  23,6  
391  22,6  
392  21,7  
393  20,7  
394  19,8  
395  18,8  
396  17,7  
397  16,6  
398  15,6  
399  14,8  
400  14,3  
401  13,8  
402  13,4  
403  13,1  
404  12,8  
405  12,3  
406  11,6  
407  10,5  
408  9,0  
409  7,2  
410  5,2  
411  2,9  
412  1,2  
413  0,0  
414  0,0NL L 175/384 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,4  
482  2,5  
483  5,2  
484  7,9  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
485  10,3  
486  12,7  
487  15,0  
488  17,4  
489  19,7  
490  21,9  
491  24,1  
492  26,2  
493  28,1  
494  29,7  
495  31,3  
496  33,0  
497  34,7  
498  36,3  
499  38,1  
500  39,4  
501  40,4  
502  41,2  
503  42,1  
504  43,2  
505  44,3  
506  45,7  
507  45,4  
508  44,5  
509  42,5  
510  39,5  
511  36,5  
512  33,5  
513  30,4  
514  27,0  
515  23,6  
516  21,0  
517  19,5  
518  17,6  
519  16,1  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
520  14,5  
521  13,5  
522  13,7  
523  16,0  
524  18,1  
525  20,8  
526  21,5  
527  22,5  
528  23,4  
529  24,5  
530  25,6  
531  26,0  
532  26,5  
533  26,9  
534  27,3  
535  27,9  
536  30,3  
537  33,2  
538  35,4  
539  38,0  
540  40,1  
541  42,7  
542  44,5  
543  46,3  
544  47,6  
545  48,8  
546  49,7  
547  50,6  
548  51,4  
549  51,4  
550  50,2  
551  47,1  
552  44,5  
553  41,5  
554  38,5NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/385
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
555  35,5  
556  32,5  
557  29,5  
558  26,5  
559  23,5  
560  20,4  
561  17,5  
562  14,5  
563  11,5  
564  8,5  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
565  5,6  
566  2,6  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabel A1/4  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Medium  2 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,6  
602  3,6  
603  6,3  
604  9,0  
605  11,8  
606  14,2  
607  16,6  
608  18,5  
609  20,8  
610  23,4  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
611  26,9  
612  30,3  
613  32,8  
614  34,1  
615  34,2  
616  33,6  
617  32,1  
618  30,0  
619  27,5  
620  25,1  
621  22,8  
622  20,5  
623  17,9  
624  15,1  
625  13,4  
626  12,8  
627  13,7  
628  16,0  
629  18,1  
630  20,8  
631  23,7  
632  26,5  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
633  29,3  
634  32,0  
635  34,5  
636  36,8  
637  38,6  
638  39,8  
639  40,6  
640  41,1  
641  41,9  
642  42,8  
643  44,3  
644  45,7  
645  47,4  
646  48,9  
647  50,6  
648  52,0  
649  53,7  
650  55,0  
651  56,8  
652  58,0  
653  59,8  
654  61,1  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
655  62,4  
656  63,0  
657  63,5  
658  63,0  
659  62,0  
660  60,4  
661  58,6  
662  56,7  
663  55,0  
664  53,7  
665  52,7  
666  51,9  
667  51,4  
668  51,0  
669  50,7  
670  50,6  
671  50,8  
672  51,2  
673  51,7  
674  52,3  
675  53,1  
676  53,8NL L 175/386 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
677  54,5  
678  55,1  
679  55,9  
680  56,5  
681  57,1  
682  57,8  
683  58,5  
684  59,3  
685  60,2  
686  61,3  
687  62,4  
688  63,4  
689  64,4  
690  65,4  
691  66,3  
692  67,2  
693  68,0  
694  68,8  
695  69,5  
696  70,1  
697  70,6  
698  71,0  
699  71,6  
700  72,2  
701  72,8  
702  73,5  
703  74,1  
704  74,3  
705  74,3  
706  73,7  
707  71,9  
708  70,5  
709  68,9  
710  67,4  
711  66,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
712  64,7  
713  63,7  
714  62,9  
715  62,2  
716  61,7  
717  61,2  
718  60,7  
719  60,3  
720  59,9  
721  59,6  
722  59,3  
723  59,0  
724  58,6  
725  58,0  
726  57,5  
727  56,9  
728  56,3  
729  55,9  
730  55,6  
731  55,3  
732  55,1  
733  54,8  
734  54,6  
735  54,5  
736  54,3  
737  53,9  
738  53,4  
739  52,6  
740  51,5  
741  50,2  
742  48,7  
743  47,0  
744  45,1  
745  43,0  
746  40,6  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
747  38,1  
748  35,4  
749  32,7  
750  30,0  
751  27,5  
752  25,3  
753  23,4  
754  22,0  
755  20,8  
756  19,8  
757  18,9  
758  18,0  
759  17,0  
760  16,1  
761  15,5  
762  14,4  
763  14,9  
764  15,9  
765  17,1  
766  18,3  
767  19,4  
768  20,4  
769  21,2  
770  21,9  
771  22,7  
772  23,4  
773  24,2  
774  24,3  
775  24,2  
776  24,1  
777  23,8  
778  23,0  
779  22,6  
780  21,7  
781  21,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
782  20,3  
783  19,1  
784  18,1  
785  16,9  
786  16,0  
787  14,8  
788  14,5  
789  13,7  
790  13,5  
791  12,9  
792  12,7  
793  12,5  
794  12,5  
795  12,6  
796  13,0  
797  13,6  
798  14,6  
799  15,7  
800  17,1  
801  18,7  
802  20,2  
803  21,9  
804  23,6  
805  25,4  
806  27,1  
807  28,9  
808  30,4  
809  32,0  
810  33,4  
811  35,0  
812  36,4  
813  38,1  
814  39,7  
815  41,6  
816  43,3NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/387
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
817  45,1  
818  46,9  
819  48,7  
820  50,5  
821  52,4  
822  54,1  
823  55,7  
824  56,8  
825  57,9  
826  59,0  
827  59,9  
828  60,7  
829  61,4  
830  62,0  
831  62,5  
832  62,9  
833  63,2  
834  63,4  
835  63,7  
836  64,0  
837  64,4  
838  64,9  
839  65,5  
840  66,2  
841  67,0  
842  67,8  
843  68,6  
844  69,4  
845  70,1  
846  70,9  
847  71,7  
848  72,5  
849  73,2  
850  73,8  
851  74,4  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
852  74,7  
853  74,7  
854  74,6  
855  74,2  
856  73,5  
857  72,6  
858  71,8  
859  71,0  
860  70,1  
861  69,4  
862  68,9  
863  68,4  
864  67,9  
865  67,1  
866  65,8  
867  63,9  
868  61,4  
869  58,4  
870  55,4  
871  52,4  
872  50,0  
873  48,3  
874  47,3  
875  46,8  
876  46,9  
877  47,1  
878  47,5  
879  47,8  
880  48,3  
881  48,8  
882  49,5  
883  50,2  
884  50,8  
885  51,4  
886  51,8  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
887  51,9  
888  51,7  
889  51,2  
890  50,4  
891  49,2  
892  47,7  
893  46,3  
894  45,1  
895  44,2  
896  43,7  
897  43,4  
898  43,1  
899  42,5  
900  41,8  
901  41,1  
902  40,3  
903  39,7  
904  39,3  
905  39,2  
906  39,3  
907  39,6  
908  40,0  
909  40,7  
910  41,4  
911  42,2  
912  43,1  
913  44,1  
914  44,9  
915  45,6  
916  46,4  
917  47,0  
918  47,8  
919  48,3  
920  48,9  
921  49,4  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
922  49,8  
923  49,6  
924  49,3  
925  49,0  
926  48,5  
927  48,0  
928  47,5  
929  47,0  
930  46,9  
931  46,8  
932  46,8  
933  46,8  
934  46,9  
935  46,9  
936  46,9  
937  46,9  
938  46,9  
939  46,8  
940  46,6  
941  46,4  
942  46,0  
943  45,5  
944  45,0  
945  44,5  
946  44,2  
947  43,9  
948  43,7  
949  43,6  
950  43,6  
951  43,5  
952  43,5  
953  43,4  
954  43,3  
955  43,1  
956  42,9NL L 175/388 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
957  42,7  
958  42,5  
959  42,4  
960  42,2  
961  42,1  
962  42,0  
963  41,8  
964  41,7  
965  41,5  
966  41,3  
967  41,1  
968  40,8  
969  40,3  
970  39,6  
971  38,5  
972  37,0  
973  35,1  
974  33,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
975  30,6  
976  27,9  
977  25,1  
978  22,0  
979  18,8  
980  15,5  
981  12,3  
982  8,8  
983  6,0  
984  3,6  
985  1,6  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabel A1/5  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Hoog  2 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  
1049  26,8  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  
1062  41,8  
1063  42,4  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/389
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  
1112  66,9  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1148  74,1  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2NL L 175/390 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/391
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0NL L 175/392 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tabel A1/6  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Extra High  2 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  
1576  112,3  
1577  113,4  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/393
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1612  109,5  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2NL L 175/394 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  
1763  83,2  
1764  82,6  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
6. WLTC, voertuigen van klasse 3  
Figuur A1/7  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Low  3
NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/395
 
Figuur A1/8  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Medium  3-1
 
Figuur A1/9  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Medium  3-2
NL L 175/396 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur A1/10  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase High  3-1
 
Figuur A1/11  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase High  3-2
NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/397
 
Figuur A1/12  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Extra High  3
 
Tabel A1/7  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Low  3 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1NL L 175/398 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,0  
109  0,0  
110  0,0  
111  0,0  
112  0,0  
113  0,0  
114  0,0  
115  0,0  
116  0,0  
117  0,0  
118  0,0  
119  0,0  
120  0,0  
121  0,0  
122  0,0  
123  0,0  
124  0,0  
125  0,0  
126  0,0  
127  0,0  
128  0,0  
129  0,0  
130  0,0  
131  0,0  
132  0,0  
133  0,0  
134  0,0  
135  0,0  
136  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
137  0,0  
138  0,2  
139  1,9  
140  6,1  
141  11,7  
142  16,4  
143  18,9  
144  19,9  
145  20,8  
146  22,8  
147  25,4  
148  27,7  
149  29,2  
150  29,8  
151  29,4  
152  27,2  
153  22,6  
154  17,3  
155  13,3  
156  12,0  
157  12,6  
158  14,1  
159  17,2  
160  20,1  
161  23,4  
162  25,5  
163  27,6  
164  29,5  
165  31,1  
166  32,1  
167  33,2  
168  35,2  
169  37,2  
170  38,0  
171  37,4  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
172  35,1  
173  31,0  
174  27,1  
175  25,3  
176  25,1  
177  25,9  
178  27,8  
179  29,2  
180  29,6  
181  29,5  
182  29,2  
183  28,3  
184  26,1  
185  23,6  
186  21,0  
187  18,9  
188  17,1  
189  15,7  
190  14,5  
191  13,7  
192  12,9  
193  12,5  
194  12,2  
195  12,0  
196  12,0  
197  12,0  
198  12,0  
199  12,5  
200  13,0  
201  14,0  
202  15,0  
203  16,5  
204  19,0  
205  21,2  
206  23,8NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/399
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
207  26,9  
208  29,6  
209  32,0  
210  35,2  
211  37,5  
212  39,2  
213  40,5  
214  41,6  
215  43,1  
216  45,0  
217  47,1  
218  49,0  
219  50,6  
220  51,8  
221  52,7  
222  53,1  
223  53,5  
224  53,8  
225  54,2  
226  54,8  
227  55,3  
228  55,8  
229  56,2  
230  56,5  
231  56,5  
232  56,2  
233  54,9  
234  52,9  
235  51,0  
236  49,8  
237  49,2  
238  48,4  
239  46,9  
240  44,3  
241  41,5  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
242  39,5  
243  37,0  
244  34,6  
245  32,3  
246  29,0  
247  25,1  
248  22,2  
249  20,9  
250  20,4  
251  19,5  
252  18,4  
253  17,8  
254  17,8  
255  17,4  
256  15,7  
257  14,5  
258  15,4  
259  17,9  
260  20,6  
261  23,2  
262  25,7  
263  28,7  
264  32,5  
265  36,1  
266  39,0  
267  40,8  
268  42,9  
269  44,4  
270  45,9  
271  46,0  
272  45,6  
273  45,3  
274  43,7  
275  40,8  
276  38,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
277  34,4  
278  30,9  
279  25,5  
280  21,4  
281  20,2  
282  22,9  
283  26,6  
284  30,2  
285  34,1  
286  37,4  
287  40,7  
288  44,0  
289  47,3  
290  49,2  
291  49,8  
292  49,2  
293  48,1  
294  47,3  
295  46,8  
296  46,7  
297  46,8  
298  47,1  
299  47,3  
300  47,3  
301  47,1  
302  46,6  
303  45,8  
304  44,8  
305  43,3  
306  41,8  
307  40,8  
308  40,3  
309  40,1  
310  39,7  
311  39,2  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
312  38,5  
313  37,4  
314  36,0  
315  34,4  
316  33,0  
317  31,7  
318  30,0  
319  28,0  
320  26,1  
321  25,6  
322  24,9  
323  24,9  
324  24,3  
325  23,9  
326  23,9  
327  23,6  
328  23,3  
329  20,5  
330  17,5  
331  16,9  
332  16,7  
333  15,9  
334  15,6  
335  15,0  
336  14,5  
337  14,3  
338  14,5  
339  15,4  
340  17,8  
341  21,1  
342  24,1  
343  25,0  
344  25,3  
345  25,5  
346  26,4NL L 175/400 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
347  26,6  
348  27,1  
349  27,7  
350  28,1  
351  28,2  
352  28,1  
353  28,0  
354  27,9  
355  27,9  
356  28,1  
357  28,2  
358  28,0  
359  26,9  
360  25,0  
361  23,2  
362  21,9  
363  21,1  
364  20,7  
365  20,7  
366  20,8  
367  21,2  
368  22,1  
369  23,5  
370  24,3  
371  24,5  
372  23,8  
373  21,3  
374  17,7  
375  14,4  
376  11,9  
377  10,2  
378  8,9  
379  8,0  
380  7,2  
381  6,1  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
382  4,9  
383  3,7  
384  2,3  
385  0,9  
386  0,0  
387  0,0  
388  0,0  
389  0,0  
390  0,0  
391  0,0  
392  0,5  
393  2,1  
394  4,8  
395  8,3  
396  12,3  
397  16,6  
398  20,9  
399  24,2  
400  25,6  
401  25,6  
402  24,9  
403  23,3  
404  21,6  
405  20,2  
406  18,7  
407  17,0  
408  15,3  
409  14,2  
410  13,9  
411  14,0  
412  14,2  
413  14,5  
414  14,9  
415  15,9  
416  17,4  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
417  18,7  
418  19,1  
419  18,8  
420  17,6  
421  16,6  
422  16,2  
423  16,4  
424  17,2  
425  19,1  
426  22,6  
427  27,4  
428  31,6  
429  33,4  
430  33,5  
431  32,8  
432  31,9  
433  31,3  
434  31,1  
435  30,6  
436  29,2  
437  26,7  
438  23,0  
439  18,2  
440  12,9  
441  7,7  
442  3,8  
443  1,3  
444  0,2  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  0,0  
482  0,0  
483  0,0  
484  0,0  
485  0,0  
486  0,0NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/401
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
487  0,0  
488  0,0  
489  0,0  
490  0,0  
491  0,0  
492  0,0  
493  0,0  
494  0,0  
495  0,0  
496  0,0  
497  0,0  
498  0,0  
499  0,0  
500  0,0  
501  0,0  
502  0,0  
503  0,0  
504  0,0  
505  0,0  
506  0,0  
507  0,0  
508  0,0  
509  0,0  
510  0,0  
511  0,0  
512  0,5  
513  2,5  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
514  6,6  
515  11,8  
516  16,8  
517  20,5  
518  21,9  
519  21,9  
520  21,3  
521  20,3  
522  19,2  
523  17,8  
524  15,5  
525  11,9  
526  7,6  
527  4,0  
528  2,0  
529  1,0  
530  0,0  
531  0,0  
532  0,0  
533  0,2  
534  1,2  
535  3,2  
536  5,2  
537  8,2  
538  13  
539  18,8  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
540  23,1  
541  24,5  
542  24,5  
543  24,3  
544  23,6  
545  22,3  
546  20,1  
547  18,5  
548  17,2  
549  16,3  
550  15,4  
551  14,7  
552  14,3  
553  13,7  
554  13,3  
555  13,1  
556  13,1  
557  13,3  
558  13,8  
559  14,5  
560  16,5  
561  17,0  
562  17,0  
563  17,0  
564  15,4  
565  10,1  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
566  4,8  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabel A1/8  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Medium  3-1 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  5,2  
604  9,2  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
605  13,5  
606  18,1  
607  22,3  
608  26,0  
609  29,3NL L 175/402 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
610  32,8  
611  36,0  
612  39,2  
613  42,5  
614  45,7  
615  48,2  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,3  
721  20,5  
722  23,9  
723  26,0  
724  28,0  
725  31,5  
726  33,4  
727  36,0  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/403
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  20,4  
768  24,0  
769  29,0  
770  32,2  
771  36,8  
772  39,4  
773  43,2  
774  45,8  
775  49,2  
776  51,4  
777  54,2  
778  56,0  
779  58,3  
780  59,8  
781  61,7  
782  62,7  
783  63,3  
784  63,6  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  43,0  
803  45,0  
804  46,5  
805  48,3  
806  49,5  
807  51,2  
808  52,2  
809  51,6  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  63,9  
859  64,4  
860  65,0  
861  65,6  
862  66,6  
863  67,4  
864  68,2  
865  69,1  
866  70,0  
867  70,8  
868  71,5  
869  72,4  
870  73,0  
871  73,7  
872  74,4  
873  74,9  
874  75,3  
875  75,6  
876  75,8  
877  76,6  
878  76,5  
879  76,2  
880  75,8  
881  75,4  
882  74,8  
883  73,9  
884  72,7  
885  71,3  
886  70,4  
887  70,0  
888  70,0  
889  69,0NL L 175/404 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
890  68,0  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  46,0  
912  48,8  
913  50,1  
914  51,3  
915  54,1  
916  55,2  
917  56,2  
918  56,1  
919  56,1  
920  56,5  
921  57,5  
922  59,2  
923  60,7  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
924  61,8  
925  62,3  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
957  27,2  
958  25,1  
959  27,0  
960  29,8  
961  33,8  
962  37,0  
963  40,7  
964  43,0  
965  45,6  
966  46,9  
967  47,0  
968  46,9  
969  46,5  
970  45,8  
971  44,3  
972  41,3  
973  36,5  
974  31,7  
975  27,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/405
 
Tabel A1/9  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Medium  3-2 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  4,8  
604  9,1  
605  14,2  
606  19,8  
607  25,5  
608  30,5  
609  34,8  
610  38,8  
611  42,9  
612  46,4  
613  48,3  
614  48,7  
615  48,5  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,0  
721  18,5  
722  20,6  
723  22,5  
724  24,0NL L 175/406 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
725  26,6  
726  29,9  
727  34,8  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  19,1  
768  22,4  
769  25,6  
770  30,1  
771  35,3  
772  39,9  
773  44,5  
774  47,5  
775  50,9  
776  54,1  
777  56,3  
778  58,1  
779  59,8  
780  61,1  
781  62,1  
782  62,8  
783  63,3  
784  63,6  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  42,1  
803  44,7  
804  48,4  
805  51,4  
806  52,7  
807  53,0  
808  52,5  
809  51,3  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  64,5  
859  65,8  
860  66,8  
861  67,4  
862  68,8  
863  71,1  
864  72,3NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/407
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
865  72,8  
866  73,4  
867  74,6  
868  76,0  
869  76,6  
870  76,5  
871  76,2  
872  75,8  
873  75,4  
874  74,8  
875  73,9  
876  72,7  
877  71,3  
878  70,4  
879  70,0  
880  70,0  
881  69,0  
882  68,0  
883  68,0  
884  68,0  
885  68,1  
886  68,4  
887  68,6  
888  68,7  
889  68,5  
890  68,1  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  48,4  
912  51,4  
913  52,7  
914  54,0  
915  57,0  
916  58,1  
917  59,2  
918  59,0  
919  59,1  
920  59,5  
921  60,5  
922  62,3  
923  63,9  
924  65,1  
925  64,1  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  
957  27,2  
958  25,1  
959  26,0  
960  29,3  
961  34,6  
962  40,4  
963  45,3  
964  49,0  
965  51,1  
966  52,1  
967  52,2  
968  52,1  
969  51,7  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
970  50,9  
971  49,2  
972  45,9  
973  40,6  
974  35,3  
975  30,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0NL L 175/408 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabel A1/10  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase High  3-1 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/409
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4NL L 175/410 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/411
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabel A1/11  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase High  3-2 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3NL L 175/412 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1077  53,3  
1078  56,4  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/413
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  
1320  73,5  
1321  74,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1NL L 175/414 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/415
 
Tabel A1/12  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Extra High  3 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5NL L 175/416 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/417
 
Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  Tijd in s  Snelheid in 
km/h  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identificatie van de cyclus  
Om te bevestigen dat de juiste cyclus is gekozen of dat de juiste cyclus is opgenomen in het bedrijfssysteem 
van de testbank, worden in tabel A1/13 de controlesommen vermeld van de waarden van de voertuigsnelheid 
voor cyclusfasen en voor de gehele cyclus.  
Tabel A1/13  
1Hz-controlesommen  
Voertuigklasse  Cyclusfase  Controlesom van de doelsnelheden van 
het voertuig bij 1 Hz  
Klasse 1  Low  11 988,4  
Medium  17 162,8  
Totaal  29 151,2  
Klasse 2  Low  11 162,2  
Medium  17 054,3  
High  24 450,6  
Extra High  28 869,8  
Totaal  81 536,9  
Klasse 3-1  Low  11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra High  29 714,9  
Totaal  83 496,9NL L 175/418 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Voertuigklasse  Cyclusfase  Controlesom van de doelsnelheden van 
het voertuig bij 1 Hz  
Klasse 3-2  Low  11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra High  29 714,9  
Totaal  83 758,6  
8. Wijziging van de cyclus  
Punt 8 van deze subbijlage is niet van toepassing op OVC-HEV's, NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's.  
8.1. Algemene opmerkingen  
De cyclus die moet worden gereden, hangt af van de verhouding van het nominale vermogen tot de massa van 
het testvoertuig in rijklare toestand (W/kg) en de maximumsnelheid van het voertuig (v  max , km/h).  
Er kunnen problemen met het rijgedrag optreden bij voertuigen met vermogen-massaverhoudingen dichtbij de 
grenzen tussen klasse 1 en klasse 2, klasse 2 en klasse 3, en bij voertuigen met een zeer laag vermogen in 
klasse 1.  
Aangezien die problemen voornamelijk betrekking hebben op cyclusfasen met een combinatie van hoge 
voertuigsnelheid en hoge acceleratie, en niet zozeer met de maximumsnelheid van het voertuig, wordt schaal ­
verkleining toegepast om het rijgedrag te verbeteren.  
8.2. In dit punt wordt de methode beschreven voor het aanpassen van het cyclusprofiel door middel van schaal ­
verkleining.  
8.2.1. Schaalverkleiningsprocedure voor voertuigen van klasse 1  
Figuur A1/14 toont een middelhogesnelheidsfase van klasse 1 van de WLTC na schaalverkleining als voorbeeld.  
Figuur A1/14  
Middelhogesnelheidsfase van klasse 1 van de WLTC na schaalverkleining
NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/419
 
Voor de cyclus van klasse 1 is de schaalverkleiningsperiode de periode tussen seconde 651 en seconde 906. 
Binnen die periode wordt de acceleratie voor de oorspronkelijke cyclus berekend met de volgende formule: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
waarin  
v i de voertuigsnelheid, km/h;  
i de tijd tussen seconde 651 en seconde 906.  
De schaalverkleining wordt eerst toegepast in de periode tussen seconde 651 en seconde 848. De snelheids ­
curve na schaalverkleining wordt vervolgens berekend met de volgende formule: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
waarin i = 651 tot en met 847.  
Voor i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Om de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 907 te bereiken, wordt een correctiefactor voor de ver ­
traging berekend met de volgende formule: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
waarin 36,7 km/h de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 907 is.  
De voertuigsnelheid na schaalverkleining tussen seconde 849 en seconde 906 wordt berekend met de volgende 
formule: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
voor i = 849 to 906.  
8.2.2. Schaalverkleiningsprocedure voor voertuigen van klasse 2  
Aangezien de problemen met het rijgedrag uitsluitend betrekking hebben op de extra-hogesnelheidsfasen van 
de cycli van de klassen 2 en 3, geldt de schaalverkleining voor die punten van de extra-hogesnelheidsfasen 
waar de problemen met het rijgedrag optreden (zie figuur A1/15).NL L 175/420 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur A1/15  
Extra-hogesnelheidsfase van klasse 2 van de WLTC na schaalverkleining
  
Voor de cyclus van klasse 2 is de schaalverkleiningsperiode de periode tussen seconde 1520 en seconde 1742. 
Binnen die periode wordt de acceleratie voor de oorspronkelijke cyclus berekend met de volgende formule: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
waarin  
v i de voertuigsnelheid, km/h;  
i de tijd tussen seconde 1520 en seconde 1742.  
De schaalverkleining wordt eerst toegepast in de periode tussen seconde 1520 en seconde 1725. Seconde 
1725 is het tijdstip waarop de maximumsnelheid van de extra-hogesnelheidsfase wordt bereikt. De snelheids ­
curve na schaalverkleining wordt vervolgens berekend met de volgende formule: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
voor i = 1520 to 1724.  
Voor i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Om de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 1743 te bereiken, wordt een correctiefactor voor de 
vertraging berekend met de volgende formule: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
waarin 90,4 km/h = de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 1743.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/421
 
De voertuigsnelheid na schaalverkleining tussen seconde 1726 en seconde 1742 wordt berekend met de 
volgende formule: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
voor i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Schaalverkleiningsprocedure voor voertuigen van klasse 3  
Figuur A1/16 toont een extra-hogesnelheidsfase van klasse 3 van de WLTC na schaalverkleining als voorbeeld.  
Figuur A1/16  
Extra-hogesnelheidsfase van klasse 3 van de WLTC na schaalverkleining
  
Voor de cyclus van klasse 3 is de schaalverkleiningsperiode de periode tussen seconde 1533 en seconde 1762. 
Binnen die periode wordt de acceleratie voor de oorspronkelijke cyclus berekend met de volgende formule: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
waarin  
v i de voertuigsnelheid, km/h;  
i de tijd tussen seconde 1533 en seconde 1762.  
De schaalverkleining wordt eerst toegepast in de periode tussen seconde 1533 en seconde 1724. Seconde 
1724 is het tijdstip waarop de maximumsnelheid van de extra-hogesnelheidsfase wordt bereikt. De snelheids ­
curve na schaalverkleining wordt vervolgens berekend met de volgende formule: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6NL L 175/422 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
voor i = 1533 to 1723.  
Voor i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Om de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 1763 te bereiken, wordt een correctiefactor voor de 
vertraging berekend met de volgende formule: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
waarin 82,6 km/h = de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 1763.  
De voertuigsnelheid na schaalverkleining tussen seconde 1725 en seconde 1762 wordt vervolgens berekend 
met de volgende formule: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
voor i = 1725 tot en met 1762.  
8.3. Bepaling van de schaalverkleiningsfactor  
De schaalverkleiningsfactor (f  dsc ,) is een functie van de verhouding r  max tussen het maximale vereiste vermogen 
van de cyclusfasen waarin schaalverkleining moet worden toegepast, en het nominale vermogen van het 
voertuig (P  rated ). 
Het maximale vereiste vermogen P  req,max,i  (in kW) houdt verband met een specifiek tijdstip i en de over ­
eenkomstige voertuigsnelheid v  i in de cycluscurve en wordt berekend met de volgende formule: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
waarin  
f 0 , f 1 , f 2 de toepasselijke wegbelastingcoëfficiënten, respectievelijk N/(km/h) en N/(km/h)  2 ; 
TM de toepasselijke testmassa, kg;  
v i de snelheid op het tijdstip i, km/h.  
Het cyclustijdstip i waarop het maximumvermogen of vermogenswaarden dichtbij het maximumvermogen zijn 
vereist, is: seconde 764 voor voertuigen van klasse 1, seconde 1574 voor voertuigen van klasse 2 en seconde 
1566 voor voertuigen van klasse 3.  
De overeenkomstige snelheidswaarden, v  i , en acceleratiewaarden a  i , van het voertuig zijn:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 voor klasse 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 voor klasse 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 voor klasse 3.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/423
 
r max wordt berekend met de volgende formule: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
De schaalverkleiningsfactor, f  dsc , wordt berekend met de volgende formules:  
indien  r max< r 0 , dan  f dsc ¼ 0 
en wordt geen schaalverkleining toegepast.  
Indien  r max ã r 0 , dan  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
De berekeningsparameter/-coëfficiënten, r  0 , a 1 en b  1 , zijn als volgt:  
klasse 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
klasse 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
klasse 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Het resultaat f  dsc wordt afgerond op drie cijfers achter de komma en wordt alleen toegepast indien het groter is 
dan 0,010.  
De volgende gegevens moeten in alle desbetreffende testrapporten worden vermeld:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) afgelegde afstand, m.  
De afstand wordt berekend als de som van v  i in km/h, gedeeld door 3,6 over de gehele cycluscurve.  
8.4. Aanvullende voorschriften  
Voor voertuigconfiguraties die verschillen op het gebied van testmassa en rijweerstandscoëfficiënten, wordt 
individueel schaalverkleining toegepast.  
Indien de maximumsnelheid van het voertuig na schaalverkleining lager is dan de maximumsnelheid van de 
cyclus, wordt de in punt 9 van deze subbijlage beschreven procedure toegepast op de toepasselijke cyclus.  
Indien het voertuig de snelheidscurve van de toepasselijke cyclus niet kan volgen binnen de tolerantie bij 
snelheden onder zijn maximumsnelheid, wordt in die periode het gaspedaal volledig ingetrapt. In dergelijke 
bedrijfsperioden zijn overtredingen van de snelheidscurve toegestaan.  
9. Wijzigingen van de cyclus voor voertuigen met een maximumsnelheid onder de in de voorgaande punten 
gespecificeerde maximumsnelheid van de cyclus  
9.1. Algemene opmerkingen  
Dit punt is van toepassing op voertuigen die technisch in staat zijn de snelheidscurve van de in punt 1 van 
deze subbijlage gespecificeerde cyclus (basiscyclus of basiscyclus na schaalverkleining) te volgen bij snelheden 
onder hun maximumsnelheid, maar waarvan de maximumsnelheid lager is dan de maximumsnelheid van de 
cyclus. De maximumsnelheid van een dergelijk voertuig wordt aangeduid als de begrensde snelheid van het 
voertuig (v  cap ). De maximumsnelheid van de basiscyclus wordt aangeduid als v  max,cycle  . 
In dergelijke gevallen wordt de basiscyclus gewijzigd zoals beschreven in punt 9.2 om dezelfde cyclusafstand te 
bereiken voor de cyclus met begrensde snelheid als voor de basiscyclus.NL L 175/424 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
9.2. Berekeningsstappen  
9.2.1. Bepaling van het afstandsverschil per cyclusfase.  
Een tussentijdse cyclus met begrensde snelheid wordt afgeleid door alle voertuigsnelheidsmonsters v  i die groter 
zijn dan v  cap te vervangen door v  cap . 
9.2.1.1. Indien v  cap < v  max,medium  , worden de afstanden van de middelhogesnelheidsfasen van de basiscyclus 
(d base,medium  ) en de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid (d  cap,medium  ) voor beide cycli berekend met de 
volgende formule:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; voor i ¼ 591 tot en met 1 022 Þ 
waarin  
v max,medium  de maximumsnelheid van het voertuig tijdens de middelhogesnelheidsfase zoals vermeld in tabel 
A1/2 voor voertuigen van klasse 1, in tabel A1/4 voor voertuigen van klasse 2, in tabel A1/8 
voor voertuigen van klasse 3a en in tabel A1/9 voor voertuigen van klasse 3b.  
9.2.1.2. Indien v  cap < v  max,high  , worden de afstanden van de gemiddelde snelheidsfasen van de basiscyclus (d  base,high  ) en 
de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid (d  cap,high  ) voor beide cycli berekend met de volgende formule:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; voor i ¼ 1 024 tot en met 1 477 Þ 
v max,high  de maximumsnelheid van het voertuig tijdens de hogesnelheidsfase zoals vermeld in tabel A1/5 
voor voertuigen van klasse 2, in tabel A1/10 voor voertuigen van klasse 3a en in tabel A1/11 voor 
voertuigen van klasse 3b.  
9.2.1.3. De afstanden van de extra-hogesnelheidsfase van de basiscyclus (d  base,exhigh  ) en de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid (d  cap,exhigh  )worden berekend door de volgende formule toe te passen op de extra-hogesnel ­
heidsfase van beide cycli:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; voor i ¼ 1 479 tot en met 1 800 Þ 
9.2.2. Bepaling van de aan de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe te voegen tijdsperioden om te com ­
penseren voor afstandsverschillen  
Om te compenseren voor afstandsverschillen tussen de basiscyclus en de tussentijdse cyclus met begrensde 
snelheid, worden overeenkomstige tijdsperioden met v  i = v  cap toegevoegd aan de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid zoals beschreven in de volgende punten.  
9.2.2.1. Extra tijdsperiode voor de middelhogesnelheidsfase  
Indien v  cap < v  max , medium  , wordt de aan de middelhogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde 
snelheid toe te voegen extra tijdsperiode berekend met de volgende formule:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Het aan de middelhogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe te voegen aantal 
tijdmonsters (n  add,medium  ), waarbij v  i = v  cap , komt overeen met Δt medium  , afgerond op het dichtstbijzijnde gehele 
getal (1,4 wordt dus afgerond op 1 en 1,5 wordt afgerond op 2).  
9.2.2.2. Extra tijdsperiode voor de hogesnelheidsfase  
Indien v  cap < v  max , high , wordt de aan de hogesnelheidsfasen van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid 
toe te voegen extra tijdsperiode berekend met de volgende formule: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/425
 
Het aan de hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe te voegen aantal tijd ­
monsters (n  add,high  ), waarbij v  i = v  cap , komt overeen met Δt high , afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal.  
9.2.2.3. De aan de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe te voegen extra 
tijdsperiode wordt berekend met de volgende formule: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Het aan de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe te voegen aantal 
tijdmonsters (n  add,high  ), waarbij v  i = v  cap , komt overeen met Δt exhigh  , afgerond op het dichtstbijzijnde gehele 
getal.  
9.2.3. Opbouw van de definitieve cyclus met begrensde snelheid  
9.2.3.1. Voertuigen van klasse I  
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid bestaat uit de voertuigsnelheidscurve van de 
tussentijdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de middelhogesnelheidsfase 
waarbij v = v  cap . Het tijdstip van dit monster wordt aangeduid met t  medium  . 
Vervolgens worden n  add,medium  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, zodat het tijdstip van het laatste monster 
(t medium  + n  add,medium  ) is. 
Het resterende deel van de middelhogesnelheidsfase van de cyclus met begrensde snelheid, dat identiek is aan 
hetzelfde deel van de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het tijdstip van het laatste 
monster (1 022 + n  add,medium  ) is. 
9.2.3.2. Voertuigen van de klassen 2 en 3  
9.2.3.2.1. v  cap < v  max , medium  
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid bestaat uit de voertuigsnelheidscurve van de 
tussentijdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de middelhogesnelheidsfase 
waarbij v = v  cap . Het tijdstip van dit monster wordt aangeduid met t  medium  . 
Vervolgens worden n  add,medium  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, zodat het tijdstip van het laatste monster 
(t medium  + n  add,medium  ) is. 
Het resterende deel van de middelhogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid, dat 
identiek is aan hetzelfde deel van de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het tijdstip van 
het laatste monster (1 022 + n  add,medium  ) is. 
Bij de volgende stap wordt het eerste deel van de hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde 
snelheid tot en met het laatste monster in de hogesnelheidsfase waarbij v = v  cap toegevoegd. Het tijdstip van dit 
monster in de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid wordt aangeduid met t  high , zodat het tijdstip van dit 
monster in de definitieve cyclus met begrensde snelheid (t  high + n  add,medium  ) is. 
Vervolgens worden n  add,high  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, zodat het tijdstip van het laatste monster 
(t medium  + n  add,medium  + n  add,high  ) is. 
Het resterende deel van de hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid, dat identiek is 
aan hetzelfde deel van de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het tijdstip van het laatste 
monster (1 477 + n  add,medium  + n  add,high  ) is. 
Bij de volgende stap wordt het eerste deel van de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de extra-hogesnelheidsfase waarbij v = v  cap toegevoegd. 
Het tijdstip van dit monster in de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid wordt aangeduid met t  exhigh  , zodat 
het tijdstip van dit monster in de definitieve cyclus met begrensde snelheid (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ) is.NL L 175/426 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Vervolgens worden n  add,exhigh  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, zodat het tijdstip van het laatste monster 
(t exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ) is. 
Het resterende deel van de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid, dat 
identiek is aan hetzelfde deel van de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het tijdstip 
van het laatste monster (1 800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ) is. 
De lengte van de definitieve cyclus met begrensde snelheid is gelijk aan de lengte van de basiscyclus, met 
uitzondering van de door afronden veroorzaakte verschillen voor n  add,medium  , n  add,high  en n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2. v  max, medium  <= v  cap < v  max, high  
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid bestaat uit de voertuigsnelheidscurve van de 
tussentijdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de hogesnelheidsfase waarbij 
v = v  cap . Het tijdstip van dit monster wordt aangeduid met t  high . 
Vervolgens worden n  add,high  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, zodat het tijdstip van het laatste monster 
(t medium  + n  add,high  ) is. 
Het resterende deel van de hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid, dat identiek is 
aan hetzelfde deel van de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het tijdstip van het laatste 
monster (1 477 + n  add,high  ) is. 
Bij de volgende stap wordt het eerste deel van de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de extra-hogesnelheidsfase waarbij v = v  cap toegevoegd. 
Het tijdstip van dit monster in de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid wordt aangeduid met t  exhigh  , zodat 
het tijdstip van dit monster in de definitieve cyclus met begrensde snelheid (t  exhigh  + n  add,high  ) is. 
Vervolgens worden n  add,exhigh  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, zodat het tijdstip van het laatste monster 
(t exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ) is. 
Het resterende deel van de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid, dat 
identiek is aan hetzelfde deel van de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het tijdstip 
van het laatste monster (1 800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ) is. 
De lengte van de definitieve cyclus met begrensde snelheid is gelijk aan de lengte van de basiscyclus, met 
uitzondering van de door afronden veroorzaakte verschillen voor n  add,high  en n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3. v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid bestaat uit de voertuigsnelheidscurve van de 
tussentijdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de extra-hogesnelheidsfase waarbij 
v = v  cap . Het tijdstip van dit monster wordt aangeduid met t  exhigh  . 
Vervolgens worden n  add,exhigh  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, zodat het tijdstip van het laatste monster 
(t exhigh  + n  add,exhigh  ) is. 
Het resterende deel van de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid, dat 
identiek is aan hetzelfde deel van de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het tijdstip 
van het laatste monster (1 800 + n  add,exhigh  ) is. 
De lengte van de definitieve cyclus met begrensde snelheid is gelijk aan de lengte van de basiscyclus, met 
uitzondering van de door afronden veroorzaakte verschillen voor n  add,exhigh  .NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/427
 
Subbijlage 2  
Bepaling van het schakelpunt en de versnelling voor voertuigen met manuele transmissie  
1. Algemene benadering  
1.1. De in deze subbijlage beschreven schakelprocedures zijn van toepassing op voertuigen met handgeschakelde ver ­
snellingsbak.  
1.2. De voorgeschreven versnellingen en schakelpunten zijn gebaseerd op het evenwicht tussen het vereiste vermogen 
voor het overwinnen van de rijweerstand en voor acceleratie, en het door de motor in alle mogelijke versnellingen 
geleverde vermogen in een specifieke cyclusfase.  
1.3. De berekening voor het bepalen van de te gebruiken versnellingen wordt gebaseerd op het motortoerental en de 
vermogenscurve bij volle belasting versus het motortoerental.  
1.4. Bij voertuigen met een dual-range transmissie (hoog en laag bereik) wordt alleen het bereik dat is ontworpen voor 
normaal bedrijf op de weg, in aanmerking genomen om de te gebruiken versnelling te bepalen.  
1.5. De voorschriften voor ontkoppeling zijn niet van toepassing indien de koppeling automatisch wordt bediend zonder 
dat er een handeling van de bestuurder nodig is.  
1.6. Deze subbijlage is niet van toepassing op voertuigen die overeenkomstig subbijlage 8 worden getest.  
2. Vereiste gegevens en voorberekeningen  
De volgende gegevens zijn vereist en er moeten berekeningen worden uitgevoerd om te bepalen welke versnellingen 
bij het rijden van de cyclus op een rollenbank moeten worden gebruikt.  
a) P  rated , het maximale nominale motorvermogen zoals aangegeven door de fabrikant, kW;  
b) n  rated , het nominale motortoerental waarbij de motor het maximumvermogen levert. Indien het maximumver ­
mogen over een motortoerentalbereik wordt geleverd, is n  rated het minimum van dat bereik, min  -1 ; 
c) n  idle , stationair toerental, min  -1 ; 
n idle wordt gemeten over een periode van ten minste 1 minuut bij een bemonsteringsfrequentie van ten minste 
1 Hz met opgewarmde motor, de versnellingspook in neutraal en de koppeling ingeschakeld. De voorwaarden 
voor temperatuur, perifere voorzieningen en hulpvoorzieningen enz. zijn dezelfde als beschreven in subbijlage 6 
voor de test van type 1.  
De in deze subbijlage te gebruiken waarde is het rekenkundig gemiddelde van de meetperiode, al dan niet naar 
beneden afgerond op de dichtstbijzijnde 10 min  -1 ; 
d) ng, het aantal versnellingen vooruit;  
De versnellingen vooruit in het transmissiebereik dat is ontworpen voor normaal bedrijf op de weg, worden 
genummerd in dalende volgorde van de verhouding tussen het motortoerental in min  -1 en de voertuigsnelheid in 
km/h. Versnelling 1 is de versnelling met de hoogste verhouding en versnelling ng is de versnelling met de laagste 
verhouding. ng bepaalt het aantal versnellingen vooruit;  
e) ndv  i , de verhouding die is verkregen door voor elke versnelling i het motortoerental n te delen door de voer ­
tuigsnelheid v, voor i tot en met ng  max , min  -1 /(km/h);  
f) f  0 , f 1 , f 2 , de voor de tests geselecteerde wegbelastingcoëfficiënten, respectievelijk N, N/(km/h) en N/(km/h)  2 ;NL L 175/428 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
g) n  max 
n max_95,  het minimummotortoerental waarbij 95 % van het nominale vermogen wordt bereikt, min  -1; 
Indien n  max_95  minder dan 65 % van n  rated is, wordt n  max_95  op 65 % van n  rated gesteld.  
Indien 65 % van ðn rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ, wordt n  max_95  gesteld op:  
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
waarin  
ng vmax  = wordt bepaald in punt 2, onder i), van deze subbijlage;  
v max,cycle  = de maximumsnelheid in de voertuigsnelheidscurve overeenkomstig subbijlage 1, km/h;  
n max = het maximum van n  max_95  en n  max (ng  vmax  ), min  -1 ; 
h) P  wot (n), de vermogenscurve bij volle belasting over het motortoerentalbereik van n  idle tot en met n  rated of n  max , of 
ndv(ng  vmax  ) × v  max , (de hoogste waarde is van toepassing).  
ndv(ng  vmax  ) = de verhouding die is verkregen door voor versnelling ng  vmax  het motortoerental n te delen door de 
voertuigsnelheid v, min  -1 /km/h;  
De vermogenscurve bestaat uit een toereikend aantal gegevensreeksen (n, P  wot ), zodat de berekening van tussen ­
tijdse punten tussen opeenvolgende gegevensreeksen kan worden verricht door lineaire interpolatie. De lineaire 
interpolatie mag niet meer dan 2 % afwijken van de vermogenscurve bij volle belasting overeenkomstig bijlage 
XX. De eerste gegevensreeks is op n  idle of lager. Gegevensreeksen hoeven niet gelijkmatig te worden verdeeld. Het 
vermogen bij volle belasting bij motortoerentallen die niet onder bijlage XX vallen (bv. n  idle ), wordt bepaald 
volgens de in bijlage XX beschreven methode;  
i) ng  vmax  
ng vmax  = de versnelling waarin de maximumvoertuigsnelheid wordt bereikt; zij wordt als volgt bepaald:  
Indien v  max (ng) ≥ v max (ng-1), dan  
ng vmax  = ng  
anders ng  vmax  = ng-1  
waarin  
v max (ng) = de voertuigsnelheid waarbij het vereiste wegbelastingvermogen gelijk is aan het beschikbare ver ­
mogen (P  wot ) in versnelling ng (zie figuur A2/1a).  
v max (ng-1) = de voertuigsnelheid waarbij het vereiste wegbelastingvermogen gelijk is aan het beschikbare ver ­
mogen (P  wot ) in de volgende lagere versnelling (zie figuur A2/1b).NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/429
 
Het vereiste wegbelastingvermogen (in kW) wordt berekend met de volgende formule:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
waarin  
v max = de voertuigsnelheid, km/h;  
Het beschikbare vermogen bij voertuigsnelheid v  max in versnelling ng of versnelling ng-1 mag worden bepaald 
met de vermogenscurve bij volle belasting (P  wot (n)), door de volgende formule te gebruiken:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n  ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
en door de vermogenswaarden voor de vermogenscurve bij volle belasting met 10 % te verlagen.  
Figuur A2/1a  
Een voorbeeld waarin ng  max de hoogste versnelling is
NL L 175/430 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur A2/1b  
Een voorbeeld waarin ng  max de op een na hoogste versnelling is
  
j) Uitsluiting van een kruipversnelling  
Op verzoek van de fabrikant kan versnelling 1 worden uitgesloten indien aan de volgende voorwaarden is 
voldaan:  
1) het voertuig heeft geen dual-range transmissie;  
2) de voertuigenfamilie is goedgekeurd voor het trekken van een aanhangwagen;  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
5) het voertuig is, met een massa zoals gedefinieerd in onderstaande formule, in staat om binnen 4 seconden uit 
stilstand op te trekken, op een opwaartse helling van ten minste 12 % en op vijf afzonderlijke momenten 
binnen een periode van 5 minuten.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 bij voertuigen van categorie M).  
waarin  
ndv(ng  vmax  ) = de verhouding die is verkregen door voor versnelling ng  vmax  het motortoerental n te delen door 
de voertuigsnelheid v, min  –1 /km/h;  
m r = de massa in rijklare toestand, kg;  
MC = de bruto massa van de voertuigcombinatie (bruto voertuigmassa + maximummassa van de 
aanhangwagen), kg.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/431
 
In dit geval wordt versnelling 1 niet gebruikt bij het rijden van de cyclus op een rollenbank en worden de 
versnellingen hernummerd met de tweede versnelling als versnelling 1.  
k) Definitie van n  min_drive  
n min_drive  is het minimummotortoerental wanneer het voertuig in beweging is, min  -1 . 
Bij n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle . 
Bij n  gear = 2:  
a) voor de overgang van 1e naar 2e versnelling:  
n min_drive  = 1,5 ×n  idle ; 
b) voor vertragen tot stilstand:  
n min_drive  = n  idle ; 
c) voor alle andere rijomstandigheden:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . 
Bij n  gear > 2 wordt n  min_drive  bepaald door:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Het eindresultaat voor n  min_drive  wordt afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal. Voorbeeld: 1 199,5 wordt 
1 200 en 1 199,4 wordt 1 199.  
Op verzoek van de fabrikant mogen hogere waarden worden gebruikt.  
l) TM, testmassa van het voertuig, kg.  
3. Bepaling van het vereiste vermogen, de motortoerentallen, het beschikbare vermogen en de mogelijke te gebruiken 
versnellingen  
3.1. Berekening van het vereiste vermogen  
Voor elke seconde j van de cycluscurve wordt het vermogen dat vereist is om de rijweerstand te overwinnen en om 
te accelereren, berekend met de volgende formule: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
waarin  
P required,j  = het vereiste vermogen op seconde j, kW;  
a j = de acceleratie van het voertuig op seconde j, m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr = een factor die de traagheidsweerstanden van de aandrijving tijdens acceleratie in aanmerking neemt; 
hij wordt op 1,03 gesteld.  
3.2. Bepaling van motortoerentallen  
Voor elke v  j < 1 km/h wordt aangenomen dat het voertuig stilstaat en wordt het motortoerental op n  idle gesteld.De 
versnellingspook wordt in neutraal gezet en de koppeling ingeschakeld, behalve 1 seconde vóór het begin van een 
acceleratie uit stilstand, waarbij in de eerste versnelling wordt geschakeld en wordt ontkoppeld.NL L 175/432 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Voor elke v  j ≥ 1 km/h van de cycluscurve en elke versnelling i (i = 1 tot en met ng  max ) wordt het motortoerental n  i,j 
berekend met de volgende formule: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Selectie van mogelijke versnellingen ten aanzien van het motortoerental  
De volgende versnellingen mogen worden geselecteerd voor het rijden van de snelheidscurve bij v  j : 
a) alle versnellingen i < ng  vmax  waarbij n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  , 
b) alle versnellingen i ≥ ng  vmax  waarbij n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax  ), 
c) versnelling 1, indien n  1,j < n  min_drive  . 
Indien a  j ≤ 0 en n  i,j ≤ n idle , wordt n  i,j op n  idle gesteld en wordt er ontkoppeld.  
Indien a  j > 0 en n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), wordt n  i,j op (1,15 × n  idle ) gesteld en wordt er ontkoppeld.  
3.4. Berekening van het beschikbare vermogen  
Het beschikbare vermogen voor elke mogelijke versnelling i en elke voertuigsnelheidswaarde van de cycluscurve, v  i 
wordt berekend met de volgende formule: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
waarin  
P rated = het nominale vermogen, kW;  
P wot = het beschikbare vermogen bij n  i,j bij volle belasting, afgeleid uit de vermogenscurve bij volle belasting;  
SM = een veiligheidsmarge om rekening te houden met het verschil tussen de vermogenscurve bij volle be ­
lasting bij stilstand en het beschikbare vermogen onder overgangsomstandigheden. SM wordt op 10 % 
gesteld;  
ASM = een extra exponentiële vermogensveiligheidsmarge die op verzoek van de fabrikant mag worden toege ­
past. ASM is volledig doeltreffend tussen n  idle en n  start en benadert nul exponentieel bij n  end zoals 
beschreven door de volgende voorschriften:  
indien n  i,j ≤ n start , dan ASM = ASM  0 ; 
indien n  i,j > n  start , dan: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n  start en n  end worden vastgesteld door de fabrikant, maar moeten voldoen aan de volgende voorwaarden:  
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Indien a  j > 0 en i = 1 of i = 2 en P  available_i,i  < P  required,j  , wordt n  i,j telkens met 1 min  -1 verhoogd totdat P  available_i,i  
< P  required,j  , en wordt er ontkoppeld.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/433
 
3.5. Bepaling van mogelijke te gebruiken versnellingen  
De mogelijke te gebruiken versnellingen worden als volgt bepaald:  
a) aan de voorwaarden van punt 3.3 is voldaan, en  
b) P  available_i,i  < P  required,j  
De voor elke seconde j van de cycluscurve te gebruiken beginversnelling is de hoogst mogelijke eindversnelling, i  max . 
Wanneer uit stilstand wordt begonnen, mag alleen de eerste versnelling worden gebruikt.  
De laagst mogelijke eindversnelling is i  min . 
4. Extra voorschriften voor het corrigeren en/of aanpassen van de te gebruiken versnelling  
De geselecteerde beginversnelling wordt gecontroleerd en aangepast om te voorkomen dat er te vaak moet worden 
geschakeld, omwille van het rijgedrag en om praktische redenen.  
Een acceleratiefase is een tijdsperiode van meer dan 3 seconden met een voertuigsnelheid ≥ 1 km/h en een mono ­
tone toename van de voertuigsnelheid. Een vertragingsfase is een tijdsperiode van meer dan 3 seconden met een 
voertuigsnelheid ≥ 1 km/h en een monotone afname van de voertuigsnelheid.  
Correcties en/of wijzigingen moeten volgens de volgende voorschriften worden aangebracht:  
a) indien tijdens een acceleratiefase bij een hogere voertuigsnelheid een lagere versnelling vereist is, moet die hogere 
versnelling tot de lagere versnelling worden gecorrigeerd.  
Voorbeeld : v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . Het oorspronkelijk berekende versnellingsgebruik is 2, 3, 3, 
3, 2, 2, 3. In dit geval wordt het versnellingsgebruik gecorrigeerd tot 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3;  
b) tijdens acceleraties gebruikte versnellingen moeten ten minste gedurende 2 seconden worden gebruikt (bv. een 
versnellingssequentie 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 wordt vervangen door 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Tijdens acceleratiefasen mogen 
geen versnellingen worden overgeslagen;  
c) tijdens een vertragingsfase moeten versnellingen met n  gear > 2 worden gebruikt zolang het motortoerental niet 
onder n  min_drive  daalt.  
Indien de duur van een versnellingssequentie maar 1 seconde bedraagt, moet deze worden vervangen door 
versnelling 0 en moet er worden ontkoppeld.  
Indien de duur van een versnellingssequentie 2 seconden bedraagt, moet deze worden vervangen door versnelling 
0 voor de eerste seconde, en voor de tweede seconde door de versnelling die volgt na de periode van 2 seconden. 
Voor de eerste seconde moet er worden ontkoppeld.  
Voorbeeld : Een versnellingssequentie 5, 4, 4, 2 moet worden vervangen door 5, 0, 2, 2;  
d) de tweede versnelling moet worden gebruikt tijdens een vertragingsfase binnen een korte rit van de cyclus zolang 
het motortoerental niet onder (0,9 × n  idle ) daalt.  
Indien het motortoerental onder n  idle daalt, moet er worden ontkoppeld;  
e) indien de vertragingsfase het grootste deel van een korte rit is net vóór een stopfase en de tweede versnelling 
maar maximaal 2 seconden zou worden gebruikt, mag er worden ontkoppeld of mag de versnellingspook in 
neutraal worden gezet en de koppeling ingeschakeld worden gelaten.  
Tijdens die vertragingsfasen mag niet naar de eerste versnelling worden teruggeschakeld;NL L 175/434 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
f) indien versnelling i wordt gebruikt tijdens een periode van 1 tot 5 seconden en de versnelling vóór die periode 
lager is en de versnelling na die periode dezelfde is als of lager is dan de versnelling vóór die periode, moet de 
versnelling tijdens de periode worden gecorrigeerd tot de versnelling vóór de periode.  
Voorbeelden : 
i) versnellingssequentie i – 1, i, i – 1 wordt vervangen door i – 1, i – 1,i – 1;  
ii) versnellingssequentie i – 1, i, i, i – 1 wordt vervangen door i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
iii) versnellingssequentie i – 1, i, i,i, i – 1 wordt vervangen door i – 1, i – 1,i – 1, i – 1, i – 1;  
iv) versnellingssequentie i – 1, i, i, i, i, i – 1 wordt vervangen door i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1,i – 1;  
v) versnellingssequentie i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 wordt vervangen door i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1,i – 1, i – 1.  
In alle gevallen i) tot en met v) moet aan i – 1 ≥ i min worden voldaan.  
5. De punten 4 a) tot en met 4 f) zijn achtereenvolgens van toepassing op de gehele cycluscurve. Aangezien wijzi ­
gingen van de punten 4 a) tot en met 4 f) van deze subbijlage nieuwe versnellingssequenties kunnen creëren, moeten 
die nieuwe versnellingssequenties driemaal worden gecontroleerd en zo nodig worden aangepast.  
Om de juistheid van de berekening te kunnen beoordelen, moet de gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, 
afgerond op vier cijfers achter de komma, worden berekend en in alle desbetreffende testrapporten worden vermeld.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/435
 
Subbijlage 3  
GereserveerdNL L 175/436 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Subbijlage 4  
Wegbelasting en instelling van de rollenbank  
1. Toepassingsgebied  
Deze subbijlage beschrijft hoe de wegbelasting van een testvoertuig wordt bepaald en hoe die wegbelasting 
op een rollenbank wordt overgedragen.  
2. Termen en definities  
2.1. Gereserveerd  
2.2. De referentiesnelheidspunten beginnen bij 20 km/h en nemen toe met stappen van 10 km/h tot de hoogste 
referentiesnelheid volgens de volgende bepalingen:  
a) het hoogste referentiesnelheidspunt is 130 km/h of het referentiesnelheidspunt onmiddellijk boven de 
maximumsnelheid van de toepasselijke testcyclus indien die waarde lager is dan 130 km/h. Indien de 
toepasselijke testcyclus minder dan de 4 cyclusfasen bevat (laag, middelhoog, hoog en extra hoog) en op 
verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie, mag de hoogste referentie ­
snelheid worden verhoogd tot het referentiesnelheidspunt onmiddellijk boven de maximumsnelheid van 
de volgende hogere fase, maar niet hoger dan 130 km/h. In dat geval worden dezelfde referentiesnelheids ­
punten gebruikt om de wegbelasting te bepalen en de rollenbank in te stellen;  
b) indien een voor de cyclus toepasselijk referentiesnelheidspunt plus 14 km/h hoger is dan of gelijk is aan 
de maximumvoertuigsnelheid v  max , moet dat referentiesnelheidspunt van de uitroltest en van de instelling 
van de rollenbank worden uitgesloten. Het volgende lagere referentiesnelheidspunt wordt voor dat voer ­
tuig het hoogste snelheidsreferentiepunt.  
2.3. Tenzij anders aangegeven, wordt de energievraag tijdens een cyclus berekend volgens punt 5 van subbijlage 7 
op basis van de doelsnelheidscurve van de toepasselijke rijcyclus.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 zijn de wegbelastingcoëfficiënten van de wegbelastingformule F = f  0 + f  1 × v + f  2 × v  2 , bepaald 
volgens deze subbijlage.  
f 0 = de constante wegbelastingcoëfficiënt, N;  
f 1 = de eerstegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h);  
f 2 = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h)  2 . 
Tenzij anders aangegeven, worden de wegbelastingcoëfficiënten berekend met een kleinstekwadraten-regres ­
sieanalyse over het bereik van de referentiesnelheidspunten.  
2.5. Rotatiemassa  
2.5.1. Bepaling van m  r 
m r is de equivalente werkelijke massa van alle wielen en met de wielen meedraaiende voertuigonderdelen op 
het wegdek met de versnelling in neutraal gezet, in kg. m  r wordt gemeten of berekend met een passende, 
door de goedkeuringsinstantie goedgekeurde techniek. Als alternatief mag m  r worden geschat op 3 % van de 
som van de massa in rijklare toestand en 25 kg.  
2.5.2. Toepassing van de rotatiemassa op de wegbelasting  
Uitroltijden worden overdragen naar krachten en omgekeerd door de toepasselijke testmassa plus m  r in 
aanmerking te nemen. Dit geldt zowel voor metingen op de weg als voor metingen op een rollenbank.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/437
 
2.5.3. Toepassing van de rotatiemassa voor de instelling van de traagheid  
Indien het voertuig wordt getest op een vierwielaangedreven rollenbank en beide assen draaien en invloed 
hebben op de meetresultaten van de rollenbank, wordt de equivalente traagheidsmassa van de rollenbank 
ingesteld op de toepasselijke testmassa.  
Indien dit niet het geval is, wordt de equivalente traagheidsmassa van de rollenbank ingesteld op de testmassa 
plus hetzij de equivalente werkelijke massa van de wielen die geen invloed hebben op de meetresultaten, 
hetzij 50 % van m  r . 
3. Algemene voorschriften  
De fabrikant is verantwoordelijk voor de nauwkeurigheid van de wegbelastingcoëfficiënten en waarborgt deze 
voor elk productievoertuig in de wegbelastingfamilie. Toleranties binnen de methoden voor het bepalen, 
simuleren en berekenen van de wegbelasting mogen niet worden gebruikt om de wegbelasting van produc ­
tievoertuigen te onderschatten. Op verzoek van de goedkeuringsinstantie moet de nauwkeurigheid van de 
wegbelastingcoëfficiënten van een individueel voertuig worden aangetoond.  
3.1. Totale nauwkeurigheid van metingen  
De vereiste totale nauwkeurigheid van de metingen is als volgt:  
a) voertuigsnelheid: ± 0,2 km/h met een meetfrequentie van ten minste 10 Hz;  
b) tijdsnauwkeurigheid, precisie en resolutie: min. ± 10 ms;  
c) wielkoppel: ± 6 Nm of ± 0,5 % van het maximale gemeten totale koppel (de grootste waarde is van 
toepassing) voor het gehele voertuig, met een meetfrequentie van ten minste 10 Hz;  
d) windsnelheid: ± 0,3 m/s met een meetfrequentie van ten minste 1 Hz;  
e) windrichting: ± 3° met een meetfrequentie van ten minste 1 Hz;  
f) luchttemperatuur: ± 1 °C met een meetfrequentie van ten minste 0,1 Hz;  
g) luchtdruk: ± 0,3 kPa met een meetfrequentie van ten minste 0,1 Hz;  
h) voertuigmassa, gewogen op dezelfde weegschaal vóór en na de test: ± 10 kg (± 20 kg voor voertuigen 
> 4 000 kg);  
i) bandenspanning: ± 5 kPa;  
j) rotatiefrequentie van de wielen: ± 0.05 s  -1 of 1 % (de grootste waarde is van toepassing).  
3.2. Criteria voor de windtunnel  
3.2.1. Windsnelheid  
Tijdens een meting mag de windsnelheid in het midden van de testsectie niet meer dan 2 km/h variëren. De 
mogelijke windsnelheid moet ten minste 140 km/h zijn.  
3.2.2. Luchttemperatuur  
Tijdens een meting mag de luchttemperatuur in het midden van de testsectie niet meer dan ± 3 °C variëren. 
De luchttemperatuurverdeling bij de uitstroomopening moet binnen een marge van ± 3 °C blijven.NL L 175/438 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.3. Turbulentie  
Voor een gelijkmatig verdeeld rooster van 3 bij 3 over de gehele uitlaatstroomopening mag de turbulentie- 
intensiteit (Tu) niet hoger zijn dan 1 %. Zie figuur A4/1.  
Figuur A4/1  
Turbulentie-intensiteit
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
waarin  
Tu = de turbulentie-intensiteit;  
u′ = de schommeling van de turbulentiesnelheid, m/s;  
U ∞ = de vrije windsnelheid, m/s.  
3.2.4. Solide-blokkeringsverhouding  
De voertuigblokkeringsverhouding ε sb , uitgedrukt als het quotiënt van het frontale oppervlak van het voertuig 
en het oppervlak van de uitstroomopening, zoals berekend met de volgende formule, mag niet groter zijn 
dan 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle  
waarin  
ε sb = de voertuigblokkeringsverhouding;  
A f = het frontale oppervlak van het voertuig, m  2 ; 
A nozzle  = het oppervlak van de uitstroomopening, m  2 . 
3.2.5. Draaiende wielen  
Om de aerodynamische invloed van de wielen naar behoren te kunnen bepalen, moeten de wielen van het 
testvoertuig met zodanige een snelheid draaien dat de resulterende voertuigsnelheid niet meer dan ± 3 km/h 
afwijkt van de windsnelheid.  
3.2.6. Bewegende band  
Om de vloeistofstroom bij de carrosseriebodem van het testvoertuig te simuleren, moet de windtunnel een 
bewegende band hebben die zich van de voorkant tot de achterkant van het van het voertuig uitstrekt. De 
lineaire snelheid van de bewegende band mag niet meer dan ± 3 km/h van de windsnelheid afwijken.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/439
 
3.2.7. Vloeistofstroomhoek  
Op negen gelijkmatig over het oppervlak van de uitstroomopening verdeelde punten mag de kwadratisch 
gemiddelde afwijking van beide hoeken (Y-vlak, Z-vlak) α en β bij de uitlaatstroomopening niet meer dan 1° 
bedragen.  
3.2.8. Luchtdruk  
Op negen gelijkmatig over het oppervlak van de uitstroomopening verdeelde punten mag de standaard ­
afwijking van de totale druk bij de uitstroomopening niet hoger zijn dan 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02 
waarin  
σ = de standaardafwijking van de drukverhouding  Ä ΔP t 
q Ö 
; 
ΔP t = de variatie van de totale druk tussen de meetpunten, N/m  2 ; 
q = de dynamische druk, N/m  2 . 
Het absolute verschil van de drukcoëfficiënt cp over een afstand van 3 meter vóór en 3 meter achter het 
midden van de balans in de lege testsectie en ter hoogte van het midden van de uitstroomopening mag niet 
meer dan ± 0,02 afwijken.  
jcp x¼þ 3m Ä cp  x¼Ä 3m j Ï 0,02 
waarin  
cp = de drukcoëfficiënt.  
3.2.9. Dikte van de grenslaag  
Bij x = 0 (middelpunt van de balans) moet de windsnelheid ten minste 99 % van de instroomsnelheid 30 mm 
boven de vloer van de windtunnel bedragen. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30mm 
waarin  
δ 99 = de afstand loodrecht op het wegdek, waar 99 % van de vrijestroomsnelheid wordt bereikt (dikte van de 
grenslaag).  
3.2.10. Blokkeringsverhouding van de beveiliging  
Het beveiligingssysteem mag zich aan de voorkant van het voertuig bevinden. De door het beveiligings ­
systeem veroorzaakte relatieve blokkeringsverhouding van het frontale oppervlak van het voertuig ( ε restr ) mag 
niet groter zijn dan 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
waarin  
ε restr = de relatieve blokkeringsverhouding van het beveiligingssysteem;  
A restr = het frontale oppervlak van het beveiligingssysteem, geprojecteerd op de uitstroomopening, m  2 ; 
A f = het frontale oppervlak van het voertuig, m  2 .NL L 175/440 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.11. Nauwkeurigheid van de meting van de balans in de x-richting  
De onnauwkeurigheid van de resulterende kracht in de x-richting mag niet groter zijn dan ± 5 N. De 
resolutie van de gemeten kracht mag niet meer dan ± 3 N afwijken.  
3.2.12. Herhaalbaarheid van de meting  
Voor de herhaalbaarheid van de gemeten kracht geldt een tolerantie van ± 3 N.  
4. Meting van de wegbelasting op het wegdek  
4.1. Voorschriften voor de test op de weg  
4.1.1. Atmosferische omstandigheden voor de test op de weg  
4.1.1.1. Toelaatbare windomstandigheden  
De maximaal toelaatbare windomstandigheden voor het bepalen van de wegbelasting zijn beschreven in de 
punten 4.1.1.1.1 en 4.1.1.1.2.  
Om de toepasselijkheid van het type te gebruiken anemometrie te bepalen, moet het rekenkundig gemiddelde 
van de windsnelheid worden bepaald door constante meting van de windsnelheid met een erkend meteo ­
rologisch instrument, op een plaats en hoogte boven het wegdek naast de testweg waar de meest represen ­
tatieve windomstandigheden optreden.  
Indien tests in tegengestelde richtingen niet op hetzelfde deel van de testbaan kunnen worden verricht (bv. op 
een ovale testbaan met een verplichte rijrichting), moeten de windsnelheid en -richting op elk deel van de 
testbaan worden gemeten. In dat geval bepaalt de hoogste gemeten waarde het type te gebruiken anemo ­
metrie en bepaalt de laagste waarde het criterium voor het afzien van een windcorrectie.  
4.1.1.1.1. Toelaatbare windomstandigheden bij toepassing van stationaire anemometrie  
Stationaire anemometrie mag alleen worden toegepast wanneer de windsnelheden gedurende een periode van 
5 seconden gemiddeld minder dan 5 m/s bedragen en de piekwindsnelheden minder dan 8 m/s bedragen 
gedurende minder dan 2 seconden. Bovendien moet de vectorcomponent van de windsnelheid dwars op de 
testweg minder dan 2 m/s bedragen. Eventuele windcorrectie moet worden berekend volgens punt 4.5.3 van 
deze subbijlage. Er kan worden afgezien van windcorrectie wanneer de laagste rekenkundig gemiddelde 
windsnelheid 2 m/s of minder bedraagt.  
4.1.1.1.2. Windomstandigheden bij het gebruik van boordanemometrie  
Bij tests met een boordanemometer moet een voorziening worden gebruikt zoals beschreven in punt 4.3.2 
van deze subbijlage. Het totale rekenkundige gemiddelde van de windsnelheid tijdens de testactiviteit op de 
testweg moet minder zijn dan 7 m/s met piekwindsnelheden van minder dan 10 m/s. Bovendien moet de 
vectorcomponent van de windsnelheid dwars op de weg minder dan 4 m/s bedragen.  
4.1.1.2. Luchttemperatuur  
De luchttemperatuur moet minimaal 5 °C en maximaal 35 °C bedragen.  
Indien het verschil tussen de hoogste en laagste gemeten temperatuur tijdens de uitroltest meer dan 5 °C 
bedraagt, moet de temperatuurcorrectie voor elke run afzonderlijk worden toegepast met het rekenkundig 
gemiddelde van de omgevingstemperatuur van die run.  
In dat geval worden de waarden van de wegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 voor elke run afzonderlijk 
bepaald en gecorrigeerd. De definitieve reeks van waarden van f  0 , f 1 en f  2 is het rekenkundig gemiddelde van 
de afzonderlijk gecorrigeerde coëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 . 
De fabrikant kan ervoor kiezen om de uitrol tussen 1 °C en 5 °C te verrichten.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/441
 
4.1.2. Testweg  
Het wegdek moet vlak, effen, schoon en droog zijn en vrij zijn van obstakels of windbarrières die de meting 
van de wegbelasting kunnen beïnvloeden, en de textuur en samenstelling ervan moeten representatief zijn 
voor het wegdek op de huidige stads- en snelwegen. In de lengterichting mag de hellingsgraad van de testweg 
niet meer dan ± 1 % bedragen. De hellingsgraad tussen twee willekeurige punten die 3 m van elkaar ver ­
wijderd zijn, mag niet meer dan ± 0,5 % van die hellingsgraad in de lengtegraad afwijken. Indien tests in 
tegengestelde richtingen niet op hetzelfde deel van de testbaan kunnen worden verricht (bv. op een ovale 
testbaan met een verplichte rijrichting), moet de som van de hellingsgraden in de lengterichting van de 
parallelle testwegsegmenten tussen 0 en een opwaartse helling van 0,1 % bedragen. De dwarshelling van de 
testweg mag ten hoogste 1,5 % bedragen.  
4.2. Voorbereiding  
4.2.1. Testvoertuig  
Elk testvoertuig moet in al zijn onderdelen conform zijn met de productieserie of, als het voertuig van de 
productievoertuig afwijkt, moet een volledige beschrijving in alle relevante testrapporten worden opgenomen.  
4.2.1.1. Zonder toepassing van de interpolatiemethode  
Een testvoertuig (voertuig H) met de combinatie van voor de wegbelasting relevante kenmerken (d.w.z. 
massa, aerodynamische weerstand en rolweerstand van de banden) die tijdens de cyclus de hoogste energie ­
vraag produceert, moet uit de interpolatiefamilie worden geselecteerd (zie punt 5.6 van deze bijlage).  
Indien de aerodynamische invloed van de verschillende wielvelgen binnen een interpolatiefamilie niet bekend 
is, moet de selectie worden gebaseerd op de hoogste te verwachten aerodynamische weerstand. Als richtsnoer 
kan de hoogste aerodynamische weerstand worden verwacht bij een wiel met a) de grootste breedte), b) de 
grootste diameter en c) het ontwerp met de meest open structuur (in die volgorde).  
De wielselectie moet worden verricht zonder afbreuk te doen aan het voorschrift van de hoogste energievraag 
tijdens de cyclus.  
4.2.1.2. Met toepassing van de interpolatiemethode  
Op verzoek van de fabrikant kan de interpolatiemethode worden toegepast voor individuele voertuigen in de 
interpolatiefamilie (zie punt 1.2.3.1 van subbijlage 6 en punt 3.2.3.2 van subbijlage 7).  
In dat geval moeten twee testvoertuigen uit de interpolatiefamilie worden geselecteerd die voldoen aan de 
vereisten van de interpolatiemethode (punten 1.2.3.1 en 1.2.3.2 van subbijlage 6).  
Testvoertuig H is het voertuig dat tijdens de cyclus de hogere en bij voorkeur de hoogste energievraag van die 
selectie produceert, en testvoertuig L het voertuig dat tijdens de cyclus de lagere en bij voorkeur de laagste 
energievraag van die selectie produceert.  
Alle optionele uitrustingsstukken en/of carrosserievormen die, zoals overeengekomen, bij de interpolatie ­
methode niet in aanmerking mogen worden genomen, moeten zodanig op testvoertuigen H en L worden 
gemonteerd dat die optionele uitrustingsstukken vanwege hun voor de wegbelasting relevante kenmerken 
(d.w.z. massa, aerodynamische weerstand en rolweerstand van de banden) de hoogste combinatie van de 
energievraag tijdens de cyclus produceren.  
4.2.1.3. Toepassing van de wegbelastingfamilie  
4.2.1.3.1. Op verzoek van de fabrikant en mits de criteria in punt 5.7 van deze bijlage zijn vervuld, worden de 
wegbelastingwaarden voor de voertuigen H en L van een interpolatiefamilie berekend.  
4.2.1.3.2. Voor de toepassing van punt 4.2.1.3 van deze subbijlage wordt voertuig H van een wegbelastingfamilie 
aangeduid als voertuig H  R . Alle verwijzingen naar voertuig H in punt 4.2.1 van deze subbijlage worden 
vervangen door voertuig H  R en alle verwijzingen naar een interpolatiefamilie in punt 4.2.1 van deze sub ­
bijlage worden vervangen door wegbelastingfamilie.NL L 175/442 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.2.1.3.3. Voor de toepassing van punt 4.2.1.3 van deze subbijlage wordt voertuig L van een wegbelastingfamilie 
aangeduid als voertuig L  R . Alle verwijzingen naar voertuig L in punt 4.2.1 van deze subbijlage worden 
vervangen door voertuig L  R en alle verwijzingen naar een interpolatiefamilie in punt 4.2.1 van deze sub ­
bijlage worden vervangen door wegbelastingfamilie.  
4.2.1.3.4. Onverminderd de voorschriften met betrekking tot het bereik van een interpolatiefamilie in de punten 
1.2.3.1. en 1.2.3.2 van subbijlage 6 moet het verschil in energievraag tijdens de cyclus tussen H  R en L  R 
van de wegbelastingfamilie ten minste 4 % en ten hoogste 35 % bedragen op basis van H  R tijdens een 
volledige WLTC-cyclus van klasse 3.  
Indien meer dan één transmissie in de wegbelastingfamilie is opgenomen, moet een transmissie met het 
hoogste vermogensverlies worden gebruikt voor het bepalen van de wegbelasting.  
4.2.1.3.5. De wegbelastingen H  R en/of L  R moeten worden bepaald volgens deze subbijlage.  
De wegbelasting van de voertuigen H (en L) van een interpolatiefamilie binnen de wegbelastingfamilie moet 
worden berekend volgens de punten 3.2.3.2.2 tot en met 3.2.3.2.2.4 van subbijlage 7, door:  
a) H  R en L  R van de wegbelastingfamilie als input voor de formules te gebruiken in plaats van H en L;  
b) de wegbelastingparameters (d.w.z. testmassa, Δ(C D × A  f ) vergeleken met voertuig L  R , en de rolweerstand 
van de banden) van voertuig H (of L) van de interpolatiefamilie te gebruiken als input voor het  "indivi ­
duele voertuig "; 
c) deze berekening te herhalen voor elk voertuig H en L van elke interpolatiefamilie binnen de wegbelas ­
tingfamilie.  
De interpolatie van de wegbelasting mag alleen worden toegepast op de voor de wegbelasting relevante 
kenmerken waarvan was bepaald dat ze verschillend waren voor de testvoertuigen L  R en H  R . Voor andere 
voor de wegbelasting relevante kenmerken is de waarde van voertuig H  R van toepassing.  
4.2.1.4. Toepassing van de wegbelastingmatrixfamilie  
Een voertuig dat voldoet aan de criteria in punt 5.8 van deze bijlage en dat:  
a) representatief is voor de bedoelde reeks complete voertuigen die onder de wegbelastingmatrixfamilie 
zullen vallen wat de geschatte meest ongunstige C  D -waarde en carrosserievorm betreft, en  
b) representatief is voor de bedoelde reeks voertuigen die binnen de wegbelastingmatrixfamilie zullen vallen 
wat de geschatte gemiddelde massa van de optionele uitrusting betreft, moet worden gebruikt om de 
wegbelasting te bepalen.  
Indien voor een compleet voertuig geen representatieve carrosserievorm kan worden bepaald, moet het 
testvoertuig worden uitgerust met een vierkante doos met afgeronde hoeken met een straal van ten hoogste 
25 mm en een breedte gelijk aan de maximumbreedte van de voertuigen die onder de wegbelastingmatrix ­
familie vallen, waarbij de totale hoogte van het testvoertuig, inclusief de vierkante doos, 3,0 m ± 0,1 m 
bedraagt.  
De fabrikant en de goedkeuringsinstantie komen overeen welk model van het testvoertuig representatief is.  
De voertuigparameters testmassa, rolweerstand van de banden en frontaal oppervlak van zowel een voertuig 
H M als L  M moeten op zodanige wijze worden bepaald dat voertuig H  M tijdens de cyclus de hoogste ener ­
gievraag van de wegbelastingmatrixfamilie produceert en L  M de laagste. De voertuigparameters voor de 
voertuigen H  M en L  M worden door de fabrikant en de goedkeuringsinstantie overeengekomen.  
De wegbelasting van alle individuele voertuigen van de wegbelastingmatrixfamilie, met inbegrip van H  M en 
L M , moet worden berekend volgens punt 5.1 van deze subbijlage.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/443
 
4.2.1.5. Beweegbare aerodynamische carrosseriedelen  
Beweegbare aerodynamische carrosseriedelen op de testvoertuigen moeten tijdens het bepalen van de weg ­
belasting functioneren zoals bedoeld onder de testomstandigheden van de test van type 1 van de WLTP 
(testtemperatuur, voertuigsnelheid en acceleratiebereik, motorbelasting enz.).  
Elk voertuigsysteem dat de aerodynamische weerstand van het voertuig dynamisch wijzigt (bv. regeling van 
de voertuighoogte) moet als beweegbaar een aerodynamisch carrosseriedeel worden beschouwd. Er zullen 
passende voorschriften worden toegevoegd indien voertuigen in de toekomst worden uitgerust met beweeg ­
bare aerodynamische optionele uitrustingsstukken waarvan de invloed op de aerodynamische weerstand 
verdere voorschriften vereist.  
4.2.1.6. Weging  
Vóór en na de procedure voor het bepalen van de wegbelasting moet het geselecteerde voertuig, inclusief 
testbestuurder en -uitrusting, worden gewogen om de rekenkundig gemiddelde massa (m  av ) te bepalen. Aan 
het begin van de procedure voor het bepalen van de wegbelasting moet de massa van het voertuig groter zijn 
dan of gelijk zijn aan de testmassa van voertuig H of voertuig L.  
4.2.1.7. Testvoertuigconfiguratie  
De testvoertuigconfiguratie moet in alle desbetreffende testrapporten worden vermeld en bij eventuele verdere 
uitroltests worden gebruikt.  
4.2.1.8. Toestand van het testvoertuig  
4.2.1.8.1. Inrijden  
Voor de test moet het testvoertuig minste 10 000 en ten hoogste 80 000 km op passende wijze worden 
ingereden.  
4.2.1.8.1.1. Op verzoek van de fabrikant mag een voertuig met een minimum van 3 000 km worden gebruikt.  
4.2.1.8.2. Specificaties van de fabrikant  
Het voertuig moet voldoen aan de specificaties van de fabrikant voor het productievoertuig in kwestie wat de 
bandendruk zoals beschreven in punt 4.2.2.3 van deze subbijlage, de wieluitlijning zoals beschreven in punt 
4.2.1.8.3 van deze subbijlage, de bodemvrijheid, de hoogte van het voertuig, de smeermiddelen van de 
aandrijving en de wiellegers en de afstelling van de remmen betreft, om niet-representatieve parasitaire 
weerstand te voorkomen.  
4.2.1.8.3. Wieluitlijning  
Toespoor en camber worden ingesteld op de maximumafwijking van de lengteas van het voertuig in het door 
de fabrikant bepaalde bereik. Indien een fabrikant waarden voor het toespoor en de camber van het voertuig 
voorschrijft, moeten die waarden worden gebruikt. Op verzoek van de fabrikant kunnen waarden met hogere 
afwijkingen van de lengteas van het voertuig dan de voorgeschreven waarden worden gebruikt. De voor ­
geschreven waarden zullen als referentie dienen voor al het onderhoud tijdens de levensduur van het voer ­
tuig.  
Andere afstelbare wieluitlijningsparameters (zoals caster) moeten worden ingesteld op de door de fabrikant 
aanbevolen waarden. Indien er geen waarden zijn aanbevolen, moeten de waarden worden ingesteld op het 
rekenkundig gemiddelde van het door de fabrikant bepaalde bereik.  
De afstelbare parameters en ingestelde waarden moeten in alle relevante testbladen worden genoteerd.  
4.2.1.8.4. Gesloten panelen  
Tijdens het bepalen van de wegbelasting moeten de motorkap, het kofferdeksel, handmatig bediende be ­
weegbare panelen en alle ramen zijn gesloten.NL L 175/444 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.2.1.8.5. Uitrolmodus  
Indien de bepaling van de rollenbankinstelling niet kan voldoen aan de criteria in punt 8.1.3 of 8.2.3 van 
deze subbijlage vanwege niet-reproduceerbare krachten, moet het voertuig worden voorzien van een uitrol ­
modus. De uitrolmodus moet door de goedkeuringsinstantie worden goedgekeurd en de toepassing ervan 
moet in alle desbetreffende testrapporten worden opgenomen.  
4.2.1.8.5.1. Indien een voertuig voorzien is van een uitrolmodus, moet deze zowel tijdens de bepaling van de weg ­
belasting als op de rollenbank zijn geactiveerd.  
4.2.2. Banden  
4.2.2.1. Keuze van de banden  
De bandenkeuze moet worden gebaseerd op punt 4.2.1 van deze subbijlage, waarbij de rolweerstand van de 
banden wordt gemeten volgens bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 117, wijzigingenreeks 02.  
De rolweerstandscoëfficiënten moeten worden gealigneerd en gecategoriseerd volgens de rolweerstandsklas ­
sen van Verordening (EG) nr. 1222/2009.  
De werkelijke rolweerstandswaarden voor de op de testvoertuigen gemonteerde banden moeten worden 
gebruikt voor het bepalen van de helling van de interpolatielijn van de interpolatiemethode in punt 3.2.3.2 
van subbijlage 7. Voor individuele voertuigen in de interpolatiefamilie moet de interpolatiemethode worden 
gebaseerd op de waarde van de RWC-klasse voor de op een individueel voertuig gemonteerde banden, zoals 
vermeld in tabel A4/1.  
Tabel A4/1  
Energie-efficiëntieklassen van rolweerstandscoëfficiënten (RWC) voor de bandencategorieën C1, C2 
en C3, kg/ton  
Energie-efficiën ­
tieklasse  Waarde klasse C1  Waarde klasse C2  Waarde klasse C3  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D Leeg  Leeg  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  Leeg  
4.2.2.2. Toestand van de banden  
De voor de test gebruikte banden:  
a) mogen niet ouder zijn dan 2 jaar na de productiedatum;  
b) mogen niet speciaal zijn geconditioneerd of behandeld (d.w.z. verhit of kunstmatig verouderd), met 
uitzondering van slijpen in het oorspronkelijke profiel;  
c) moeten vóór het bepalen van de wegbelasting ten minste 200 km zijn ingereden;  
d) moeten vóór de test een constante profieldiepte hebben tussen 100 en 80 % van de oorspronkelijke 
profieldiepte op om het even welk punt over de volledige profielbreedte van de band.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/445
 
4.2.2.2.1. Na het meten van de profieldiepte moet de gereden afstand beperkt blijven tot 500 km. Indien 500 km 
worden overschreden, moet de profieldiepte opnieuw worden gemeten.  
4.2.2.3. Bandenspanning  
De voor- en achterbanden moeten worden opgepompt tot de ondergrens van het bandenspanningsbereik 
voor de desbetreffende as van de gekozen band bij de uitroltestmassa, zoals aangegeven door de fabrikant.  
4.2.2.3.1. Aanpassing bandenspanning  
Indien het verschil tussen de omgevingstemperatuur en de impregneertemperatuur meer dan 5 °C bedraagt, 
moet de bandenspanning als volgt worden aangepast:  
a) de banden worden gedurende meer dan 1 uur geïmpregneerd bij een spanning van 10 % boven de 
doelspanning;  
b) vóór de test moet de bandenspanning worden verlaagd tot de in punt 4.2.2.3 van deze subbijlage 
vermelde ondergrens, bijgesteld voor het verschil tussen de temperatuur in de impregneerzone en de 
omgevingstemperatuur tijdens de test, met 0,8 kPa per 1 °C met de volgende formule:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
waarin  
ΔP t = de aanpassing van de bandenspanning die aan de in punt 4.2.2.3 van deze subbijlage bedoelde 
bandenspanning is toegevoegd, kPa;  
0,8 = de aanpassingsfactor van de bandenspanning, kPa/°C;  
T soak = de impregneertemperatuur van de band, °C;  
T amb = de omgevingstemperatuur tijdens de test, °C;  
c) tussen het aanpassen van de bandenspanning en het opwarmen van het voertuig moeten de banden 
worden afgeschermd van externe hittebronnen, waaronder zonnestraling.  
4.2.3. Instrumenten  
Alle instrumenten moeten op zodanige wijze worden geïnstalleerd dat hun invloed op de aerodynamische 
kenmerken van het voertuig zoveel mogelijk worden beperkt.  
Indien de invloed van een geïnstalleerd instrument op (C  D × A  f ) naar verwachting groter is dan 0,015 m  2 
moet het voertuig met en zonder dat instrument worden gemeten in een windtunnel die voldoet aan het 
criterium in punt 3.2 van deze subbijlage. Het resulterende verschil moet van f  2 worden afgetrokken. Op 
verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie kan de vastgestelde waarde 
worden gebruikt voor vergelijkbare voertuigen waarbij de invloed van de uitrusting naar verwachting dezelfde 
zal zijn.  
4.2.4. Opwarmen van het voertuig  
4.2.4.1. Op de weg  
Het voertuig wordt alleen opgewarmd door ermee te rijden.  
4.2.4.1.1. Vóór het opwarmen moet het voertuig worden vertraagd, met de koppeling uitgeschakeld of met de 
automatisch transmissie in de neutrale stand, door gematigd remmen van 80 naar 20 km/h binnen 5 tot 
10 seconden. Hierna mag het remsysteem niet meer worden geactiveerd of handmatig worden bijgesteld.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mogen de remmen ook na 
het opwarmen worden geactiveerd, met dezelfde vertraging als beschreven in dit punt en alleen indien 
noodzakelijk.NL L 175/446 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.2.4.1.2. Opwarmen en stabiliseren  
Met alle voertuigen moet worden gereden met 90 % van de maximumsnelheid van de toepasselijke WLTC. 
Met het voertuig mag worden gereden met 90 % van de maximumsnelheid van de volgende hogere fase (zie 
tabel A4/2) als die fase wordt toegevoegd aan de toepasselijke WLTC-opwarmprocedure zoals gedefinieerd in 
punt 7.3.4 van deze subbijlage. Het voertuig moet gedurende ten minste 20 minuten worden opgewarmd 
totdat een stabiele toestand is bereikt.  
Tabel A4/2  
Opwarmen en stabiliseren in meerdere fasen  
Voertuigklasse  Toepasselijke WLTC  90 % van de maxi ­
mumsnelheid  Volgende hogere fase  
Klasse 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  NA  
Klasse 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra High  2 111 km/h  NA  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Klasse 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra High  3 118 km/h  NA  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Criterium voor de stabiele toestand  
Zie punt 4.3.1.4.2 van deze subbijlage.  
4.3. Meten en berekenen van de wegbelasting volgens de uitrolmethode  
De wegbelasting wordt bepaald volgens de methode van hetzij de stationaire anemometrie (punt 4.3.1 van 
deze subbijlage), hetzij de boordanemometrie (punt 4.3.2 van deze bijlage).  
4.3.1. Uitrolmethode met stationaire anemometrie  
4.3.1.1. Selectie van referentiesnelheden voor het bepalen van de wegbelastingscurve  
De referentiesnelheden voor het bepalen van de wegbelasting moeten worden geselecteerd overeenkomstig 
punt 2 van deze subbijlage.  
4.3.1.2. Verzamelen van gegevens  
Tijdens de test moeten de verstreken tijd en de voertuigsnelheid worden gemeten met een minimumfre ­
quentie van 5 Hz.  
4.3.1.3. Uitrolprocedure van het voertuig  
4.3.1.3.1. Na de in punt 4.2.4 van deze subbijlage beschreven procedure voor het opwarmen van het voertuig en 
onmiddellijk vóór elke testmeting moet het voertuig worden versneld tot 10 à 15 km/h boven de hoogste 
referentiesnelheid en moet gedurende maximaal 1 minuut met die snelheid worden gereden. Onmiddellijk 
daarna begint de uitrol.  
4.3.1.3.2. Tijdens de uitrol moet de transmissie in neutraal zijn gezet. Beweging van het stuur moet zoveel mogelijk 
worden vermeden en de remmen van het voertuig mogen niet worden bediend.  
4.3.1.3.3. De test moet worden herhaald totdat de uitrolgegevens voldoen aan de eisen voor de statistische precisie in 
punt 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Hoewel wordt aanbevolen elke uitrolrun zonder onderbrekingen te verrichten, mogen de runs worden 
opgesplitst indien de gegevens voor alle referentiesnelheidspunten niet in één run kunnen worden verzameld. 
Bij gesplitste runs moet ervoor worden gezorgd dat de voertuigomstandigheden bij elke splitsing zo stabiel 
mogelijk blijven.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/447
 
4.3.1.4. Bepaling van de wegbelasting door meting van de uitroltijd  
4.3.1.4.1. De uitroltijd die overeenkomt met referentiesnelheid v  j als de verstreken tijd van voertuigsnelheid 
(v j + 5 km/h) tot (v  j – 5 km/h), moet worden gemeten.  
4.3.1.4.2. Die metingen moeten worden verricht in tegengestelde richtingen totdat ten minste drie metingparen zijn 
verkregen die voldoen aan de statistische precisie p  j , gedefinieerd met de volgende formule:  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03 
waarin  
P j = de statistische precisie van de bij referentiesnelheid v  j gemaakte metingen;  
n = het aantal metingparen;  
Δt j = het rekenkundig gemiddelde van de uitroltijd bij referentiesnelheid v  j in seconden, verkregen met de 
volgende formule: 
Δt j ¼ n 
P  n 
i¼1 1 
Δt ji 
waarin  
Δt ji = het harmonisch rekenkundig gemiddelde van de uitroltijd van het i  e metingpaar bij snelheid v  j , in 
seconden, verkregen met de volgende formule: 
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
waarin  
Δt jai en Δt jbi = de uitroltijden van de i  e meting bij referentiesnelheid v  j , in seconden, in de respectieve 
richtingen a en b;  
σ j = de standaardafwijking, in seconden, bepaald door: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h = een in tabel A4/3 vermelde coëfficiënt.  
Tabel A4/3  
Coëfficiënt h als functie van  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77NL L 175/448 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.3.1.4.3. Indien de wegbelastingtest tijdens de meting in één richting door een externe factor of door een handeling 
van de bestuurder wordt beïnvloed, moeten die meting en de overeenkomstige meting in de tegengestelde 
richting worden verworpen.  
Het maximumaantal paren dat nog steeds voldoet aan de statistische precisie in punt 4.3.1.4.2 wordt 
beoordeeld en het aantal verworpen metingparen mag niet meer zijn dan 1/3 van het totale aantal meting ­
paren.  
4.3.1.4.4. De volgende formule wordt gebruikt voor het berekenen van het rekenkundig gemiddelde van de weg ­
belasting, waarbij het harmonisch rekenkundig gemiddelde van de alternatieve uitroltijden wordt gebruikt: 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
waarin  
Δt j = het harmonisch rekenkundig gemiddelde van de metingen van de alternatieve uitroltijden bij snelheid 
v j in seconden, verkregen met de volgende formule:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb 
waarin  
Δt ja en Δt jb = de rekenkundige gemiddelden van de uitroltijden in de respectieve richtingen a en b, over ­
eenkomend met de referentiesnelheid v  j , in seconden, verkregen door de volgende twee formules:  
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
en: 
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
waarin  
m av = het rekenkundig gemiddelde van de testvoertuigmassa's aan het begin en aan het einde van het 
bepalen van de wegbelasting, kg;  
m r = de equivalente werkelijke massa van meedraaiende onderdelen volgens punt 2.5.1 van deze subbijlage;  
de coëfficiënten f  0 , f 1 enf  2 in de wegbelastingformule moeten worden berekend met een kleinstekwadraten- 
regressieanalyse.  
Indien het geteste voertuig het representatieve voertuig van een wegbelastingmatrixfamilie is, moet de 
coëfficiënt f  1 op nul worden gesteld en moeten de coëfficiënten f  0 en f  2 opnieuw worden berekend met 
een kleinstekwadraten-regressieanalyse.  
4.3.2. Uitrolmethode met boordanemometrie  
Het voertuig moet worden opgewarmd en gestabiliseerd volgens punt 4.2.4 van deze subbijlage.  
4.3.2.1. Aanvullende instrumenten voor boordanemometrie  
De boordanemometer en de instrumenten moeten worden gekalibreerd door ze tijdens het opwarmen van 
het voertuig voor de test op het testvoertuig te gebruiken.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/449
 
4.3.2.1.1. De relatieve windsnelheid moet worden gemeten met een minimumfrequentie van 1 Hz en een nauwkeurig ­
heid van 0,3 m/s. Bij het kalibreren van de anemometer moet de voertuigblokkering in aanmerking worden 
genomen.  
4.3.2.1.2. De windrichting wordt aan de richting van het voertuig gerelateerd. De relatieve windrichting (gier) moet 
worden gemeten met een resolutie van 1 graad en een nauwkeurigheid van 3 graden; de dode band van het 
instrument mag niet meer dan 10 graden bedragen en moet naar de achterkant van het voertuig zijn gericht.  
4.3.2.1.3. Vóór de uitrol wordt de anemometer uitrol gekalibreerd voor de windsnelheid en de offset van de gier zoals 
vermeld in ISO 10521-1:2006(E), bijlage A.  
4.3.2.1.4. In de kalibratieprocedure wordt gecorrigeerd voor blokkering van de anemometer zoals beschreven in ISO 
10521-1:2006(E), bijlage A, om de invloed ervan zoveel mogelijk te beperken.  
4.3.2.2. Selectie van het voertuigsnelheidsbereik voor het bepalen van de wegbelastingscurve  
Het snelheidsbereik van het testvoertuig wordt geselecteerd volgens punt 2.2 van deze subbijlage.  
4.3.2.3. Verzamelen van gegevens  
Tijdens de procedure moeten de verstreken tijd, de voertuigsnelheid en de aan het voertuig gerelateerde 
luchtsnelheid (windsnelheid en -richting) worden gemeten met een frequentie van 5 Hz. De omgevings ­
temperatuur moet worden gesynchroniseerd en bemonsterd met een minimumfrequentie van 1 Hz.  
4.3.2.4. Uitrolprocedure van het voertuig  
De metingen moeten in tegengestelde richtingen worden verricht tot een minimum van tien opeenvolgende 
runs (vijf in elke richting) is bereikt. Indien een individuele run niet voldoet aan de testvoorwaarden voor 
boordanemometrie, moeten die run en de overeenkomstige run in tegengestelde richting worden verworpen. 
Alle geldige paren moeten worden opgenomen in de eindanalyse met een minimum van 5 paren uitrolrun. 
Zie punt 4.3.2.6.10 van deze subbijlage voor de criteria voor statistische geldigheid.  
De anemometer moet worden geïnstalleerd op een plaats waarbij de invloed op de bedrijfskenmerken van het 
voertuig zoveel mogelijk wordt beperkt.  
De anemometer moet worden geïnstalleerd volgens een van onderstaande opties:  
a) door middel van een stand circa 2 meter vóór het voorwaartse aerodynamische stagnatiepunt van het 
voertuig;  
b) op het dak van het voertuig bij de middellijn. Zo mogelijk moet de anemometer binnen 30 cm van de 
bovenkant van de voorruit worden gemonteerd;  
c) op de motorkap van het voertuig bij de middellijn, gemonteerd op het middelpunt tussen de voorkant 
van het voertuig en de onderkant van de voorruit.  
In alle gevallen moet de anemometer evenwijdig aan het wegdek worden gemonteerd. Indien positie b) of c) 
wordt gebruikt, moeten de uitrolresultaten analytisch worden aangepast aan de extra aerodynamische weer ­
stand die door de anemometer wordt veroorzaakt. Die aanpassing moet worden verricht door het uitrolvoer ­
tuig in een windtunnel te testen, zowel met de anemometer geïnstalleerd op dezelfde plaats als bij de test op 
de testbaan, als zonder. Het berekende verschil is de trapsgewijze aerodynamische-weerstandscoëfficiënt C  D 
gecombineerd met het frontale oppervlakte, die moet worden gebruikt om de uitrolresultaten te corrigeren.  
4.3.2.4.1. Na de in punt 4.2.4 van deze subbijlage beschreven procedure voor het opwarmen van het voertuig en 
onmiddellijk vóór elke testmeting moet het voertuig worden versneld tot 10 à 15 km/h boven de hoogste 
referentiesnelheid en moet gedurende maximaal 1 minuut met die snelheid worden gereden. Onmiddellijk 
daarna begint de uitrol.NL L 175/450 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.3.2.4.2. Tijdens de uitrol moet de transmissie in neutraal zijn gezet. Het stuur moet zo weinig mogelijk worden 
bewogen en de remmen van het voertuig mogen niet worden gebruikt.  
4.3.2.4.3. Aanbevolen wordt elke uitrolrun zonder onderbrekingen uit te voeren. De runs mogen evenwel worden 
opgesplitst indien de gegevens voor alle referentiesnelheidspunten niet in één run kunnen worden verzameld. 
Bij gesplitste runs moet ervoor worden gezorgd dat de voertuigomstandigheden bij elke splitsing zo stabiel 
mogelijk blijven.  
4.3.2.5. Bepaling van de bewegingsformule  
De symbolen die in de bewegingsformules van de boordanemometer worden gebruikt, zijn vermeld in tabel 
A4/4.  
Tabel A4/4  
Symbolen die in de bewegingsformules van de boordanemometer worden gebruikt  
Symbool  Eenheid  Beschrijving  
A f m 2 frontale oppervlak van het voertuig  
a 0 … a  n graden  -1 Aerodynamische-weerstandscoëfficiënt als functie van de 
gierhoek  
A m N mechanische-weerstandscoëfficiënt  
B m N/(km/h)  mechanische-weerstandscoëfficiënt  
C m N/(km/h)  2 mechanische-weerstandscoëfficiënt  
C D (Y) aerodynamische-weerstandscoëfficiënt bij gierhoek Y  
D N  weerstand  
D aero N aerodynamische weerstand  
D f N weerstand vooras (inclusief aandrijving)  
D grav N weerstand zwaartekracht  
D mech  N mechanische weerstand  
D r N weerstand achteras (inclusief aandrijving)  
D tyre N rolweerstand van de banden  
(dh/ds)  —  sinus van de helling van de testbaan in de rijrichting 
(+ betekent opwaartse helling)  
(dv/dt)  m/s  2 acceleratie  
g m/s  2 valversnelling  
m av kg rekenkundig gemiddelde van de massa van het testvoer ­
tuig vóór en na het bepalen van de wegbelasting  
ρ kg/m  3 luchtdichtheid  
t s  tijd  
T K  temperatuur  
v km/h  voertuigsnelheid  
v r km/h  relatieve windsnelheid  
Y graden  gierhoek van de schijnbare wind t.o.v. de rijrichting van 
het voertuigNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/451
 
4.3.2.5.1. Algemene vorm  
De algemene vorm van de bewegingsformule is als volgt:  
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
waarin  
D mech  = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D  aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D  grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
Indien de helling van de testbaan over de lengte ervan gelijk is aan of minder is dan 0,1 %, mag D  grav op nul 
worden vastgesteld.  
4.3.2.5.2. Modellering van de mechanische weerstand  
De mechanische weerstand die bestaat uit afzonderlijke componenten die band D  tyre en de wrijvingsverliezen 
aan de voor- en achterassen (D  f en D  r ), met inbegrip van de transmissieverliezen vertegenwoordigen, wordt 
gemodelleerd als een polynoom met drie termen als functie van de voertuigsnelheid v zoals in onderstaande 
formule: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
waarin  
A m , B m en C  m worden bepaald in de gegevensanalyse volgens de kleinstekwadratenmethode. Deze constanten 
weerspiegelen de gecombineerde weerstand van de aandrijving en de banden.  
Indien het geteste voertuig het representatieve voertuig van een wegbelastingmatrixfamilie is, moet de 
coëfficiënt B  M op nul worden gesteld en moeten de coëfficiënten A  M en C  M opnieuw worden berekend 
met een kleinstekwadraten-regressieanalyse.  
4.3.2.5.3. Modellering van de aerodynamische weerstand  
De aerodynamische-weerstandscoëfficiënt C  D (Y) wordt gemodelleerd als een polynoom met vier termen als 
functie van gierhoek Y zoals in onderstaande formule: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 tot en met a  4 zijn constante coëfficiënten waarvan de waarden worden bepaald in de gegevensanalyse.  
De aerodynamische weerstand wordt bepaald door de weerstandscoëfficiënt te combineren met het frontale 
oppervlak A  f van het voertuig en de relatieve windsnelheid. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 ÞNL L 175/452 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.3.2.5.4. Definitieve bewegingsformule  
Door substitutie wordt de definitieve vorm van de bewegingsformule: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ ðm Ü g Ü dh 
ds Þ 
4.3.2.6. Gegevensreductie  
Er wordt een formule met drie termen opgesteld om de wegbelastingkracht te beschrijven als functie van de 
snelheid (F = A + Bv + Cv  2 ), gecorrigeerd naar standaard omgevingstemperatuur- en -drukomstandigheden. 
De methode voor dit analyseproces wordt beschreven in de punten 4.3.2.6.1 tot en met 4.3.2.6.10 van deze 
subbijlage.  
4.3.2.6.1. Bepaling van de kalibratiecoëfficiënten  
Indien niet eerder bepaald, moeten de kalibratiefactoren ter correctie van de voertuigblokkering worden 
bepaald voor de relatieve windsnelheid en de gierhoek. De metingen van de voertuigsnelheid v, de relatieve 
windsnelheid v  r en de gier Y tijdens de opwarmfase van de testprocedure moeten worden geregistreerd. Er 
moeten paarsgewijze runs in beide richtingen op de testbaan worden verricht met een constante snelheid van 
80 km/h, waarbij de rekenkundig gemiddelde waarden voor v, v  r en Y voor elke run moeten worden 
vastgesteld. Er moeten kalibratiefactoren worden geselecteerd die de totale fouten bij tegen- en zijwind 
voor alle runparen beperken, d.w.z. de som van (head  i – head  i+1 ) 2 enz., waarbij head  i en head  i+1 de wind ­
snelheid en windrichting zijn bij de paarsgewijze testruns in tegengestelde richtingen tijdens het opwarmen/ 
stabiliseren van het voertuig vóór de tests.  
4.3.2.6.2. Afleiden van observaties per seconde  
De waarden voor v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 en Y moeten uit de tijdens de uitrolruns verzamelde gegevens worden 
afgeleid door de in de punten 4.3.2.1.3 en 4.3.1.2.4 van deze subbijlage verkregen kalibratiefactoren toe te 
passen. Door middel van datafiltering moeten de monsters worden bijgesteld tot een frequentie van 1 Hz.  
4.3.2.6.3. Voorlopige analyse  
Door middel van een lineaire kleinstekwadraten-regressietechniek moeten alle gegevenspunten tegelijk wor ­
den geanalyseerd om A  m ,B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 en a  4 aan de hand van M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r en ρ te bepalen.  
4.3.2.6.4. Uitschieters in de gegevens  
Er moet een voorspelde kracht  m  e Ê dv 
dt Ì 
worden berekend en met de geobserveerde gegevenspunten worden 
vergeleken. Gegevenspunten met buitensporige afwijkingen, bv. meer dan drie standaardafwijkingen, moeten 
worden gemarkeerd.  
4.3.2.6.5. Gegevensfiltering (facultatief)  
Er mogen geschikte gegevensfiltertechnieken worden toegepast en de resterende gegevenspunten moeten 
worden afgevlakt.  
4.3.2.6.6. Schrappen van gegevens  
Gegevenspunten die zijn verzameld bij gierhoeken van meer dan ± 20 graden ten opzichte van de rijrichting 
van het voertuig, moeten worden gemarkeerd. Gegevenspunten die zijn verzameld bij een relatieve wind ­
snelheid van minder dan + 5 km/h (om omstandigheden te vermijden waarin de snelheid van de rugwind 
hoger is dan de voertuigsnelheid) moeten eveneens worden gemarkeerd. De gegevensanalyse moet worden 
beperkt tot voertuigsnelheden binnen het overeenkomstig punt 4.3.2.2 van deze subbijlage gekozen snel ­
heidsbereik.  
4.3.2.6.7. Definitieve gegevensanalyse  
Alle gegevens die niet zijn gemarkeerd, moeten worden geanalyseerd door middel van een lineaire klein ­
stekwadraten-regressietechniek. A  m , B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 en a  4 moeten aan de hand van M  e en Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, 
v, v  r , en ρ worden bepaald.  
4.3.2.6.8. Beperkte analyse (facultatief)  
Om de aerodynamische en de mechanische weerstand van het voertuig beter van elkaar te kunnen scheiden, 
kan een beperkte analyse worden toegepast zodat het frontale oppervlak van het voertuig (A  f ) en de weer ­
standscoëfficiënt (C  D ) kunnen worden vastgesteld, indien zij eerder zijn bepaald.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/453
 
4.3.2.6.9. Correctie naar referentieomstandigheden  
Bewegingsformules moeten worden gecorrigeerd naar de referentieomstandigheden zoals vermeld in punt 4.5 
van deze subbijlage.  
4.3.2.6.10. Statistische criteria voor boordanemometrie  
De uitsluiting van één paar uitrolruns mag de berekende wegbelasting voor elke uitrolreferentiesnelheid v  j 
niet meer wijzigen dan de convergentie-eis, voor allei enj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
waarin  
ΔF i (v j ) = het verschil tussen de berekende wegbelasting met alle uitrolruns en de berekende wegbelasting 
waarvan het i  e paar uitrolruns is uitgesloten, N;  
F(v  j ) = de berekende wegbelasting met alle uitrolruns, N;  
v j = de referentiesnelheid, km/h;  
n = het aantal paren uitrolruns, waarbij alle geldige paren zijn inbegrepen.  
Indien niet aan de convergentie-eis wordt voldaan, moeten paren uit de analyse worden verwijderd, te 
beginnen met het paar waarvan dat de grootste verandering in de berekende wegbelasting teweegbrengt, 
totdat de convergentie-eis is vervuld; voor de definitieve bepaling van de wegbelasting moeten minimaal vijf 
geldige paren worden gebruikt.  
4.4. Meting en berekening van de rijweerstand volgens de koppelmetermethode  
Als alternatief voor de uitrolmethoden kan eveneens een koppelmetermethode worden toegepast, waarbij de 
rijweerstand wordt bepaald door het wielkoppel op de aangedreven wielen op de referentiesnelheidspunten 
tijdens tijdsperioden van tenminste vijf seconden te meten.  
4.4.1. Installatie van een koppelmeter  
Wielkoppelmeters moeten tussen de wielnaaf en de velg van elk aangedreven wiel worden geïnstalleerd, om 
te meten welk koppel vereist is om het voertuig op een constante snelheid te houden.  
De koppelmeter moet regelmatig, d.w.z. ten minste eenmaal per jaar, op basis van nationale of internationale 
normen worden gekalibreerd, om de vereiste nauwkeurigheid en precisie te kunnen bereiken.  
4.4.2. Procedure en gegevensbemonstering  
4.4.2.1. Selectie van referentiesnelheden voor het bepalen van de rijweerstandscurve  
De referentiesnelheidspunten voor het bepalen van de rijweerstand moeten worden geselecteerd overeen ­
komstig punt 2.2 van deze subbijlage.  
De referentiesnelheden moeten in dalende volgorde worden gemeten. Op verzoek van de fabrikant mogen er 
stabilisatieperioden zijn tussen de metingen, maar mag de stabilisatiesnelheid de volgende referentiesnelheid 
niet overschrijden.  
4.4.2.2. Verzamelen van gegevens  
Gegevensreeksen bestaande uit de werkelijke snelheid v  ji , het werkelijke koppel C  ji en de tijd over een periode 
van ten minste 5 seconden, moeten worden gemeten voor elke v  j bij een bemonsteringsfrequentie van ten 
minste 10 Hz. De over een tijdsperiode voor een referentiesnelheid v  j verzamelde gegevensreeksen worden 
aangeduid als één meting.NL L 175/454 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.4.2.3. Meetprocedure voor de voertuigkoppelmeter  
Vóór de testmeting van de koppelmetermethode moet het voertuig worden opgewarmd overeenkomstig punt 
4.2.4 van deze subbijlage.  
Tijdens de testmeting moet beweging van het stuur zoveel mogelijk worden vermeden en mogen de remmen 
van het voertuig niet worden bediend.  
De test moet worden herhaald totdat de rijweerstandsgegevens voldoen aan de vereisten voor meetprecisie in 
punt 4.4.3.2 van deze subbijlage.  
Hoewel wordt aanbevolen elke testrun zonder onderbrekingen te verrichten, mogen de runs worden opge ­
splitst indien de gegevens niet voor alle referentiesnelheidspunten in één run kunnen worden verzameld. Bij 
gesplitste runs moet ervoor worden gezorgd dat de voertuigomstandigheden bij elke splitsing zo stabiel 
mogelijk blijven.  
4.4.2.4. Snelheidsafwijking  
Tijdens een meting op één referentiesnelheidspunt moet de snelheidsafwijking van de rekenkundig gemid ­
delde snelheid (v  ji -v jm ) berekend volgens punt 4.4.3 van deze subbijlage, binnen de waarden van tabel A4/5 
blijven.  
Bovendien mag de rekenkundig gemiddelde snelheid v  jm bij elk referentiesnelheidspunt maximaal ± 1 km/h 
afwijken van referentiesnelheid v  j , of 2 % van referentiesnelheid v  j (de hoogste waarde is van toepassing).  
Tabel A4/5  
Snelheidsafwijking  
Tijdsperiode, s  Snelheidsafwijking, km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  
4.4.2.5. Luchttemperatuur  
De tests moeten worden verricht onder de temperatuuromstandigheden zoals gedefinieerd in punt 4.1.1.2 
van deze subbijlage.  
4.4.3. Berekening van de rekenkundig gemiddelde snelheid en het rekenkundig gemiddelde koppel  
4.4.3.1. Berekeningsproces  
De rekenkundig gemiddelde snelheid v  jm , in km/h, en het rekenkundig gemiddelde koppel C  jm , in Nm, van 
elke meting moet aan de hand van de in punt 4.4.2.2 van deze subbijlage verzamelde gegevensreeksen 
worden berekend met de volgende formule: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v jiNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/455
 
en 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
waarin  
v ji = de werkelijke voertuigsnelheid van de i  e gegevensreeks bij referentiesnelheidspunt j, km/h;  
k = het aantal gegevensreeksen in één meting;  
C ji = het werkelijke koppel van de i  e gegevensreeks, Nm;  
C js = de compenserende term voor de snelheidsafwijking, Nm, verkregen met de volgende formule: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P  k 
i¼1 C ji mag niet groter zijn dan 0,05 en mag buiten beschouwing worden gelaten indien α j niet groter is 
dan ± 0,005 m/s  2 ; 
m st = de testvoertuigmassa aan het begin van de metingen; zij moet onmiddellijk vóór de opwarmproce ­
dure, maar niet eerder worden gemeten, kg;  
mr = de equivalente werkelijke massa van meedraaiende onderdelen volgens punt 2.5.1 van deze subbijlage, 
kg; 
r j = de dynamische radius van de band, bepaald bij een referentiepunt van 80 km/h of bij het hoogste 
referentiesnelheidspunt van het voertuig indien die snelheid lager is dan 80 km/h, berekend met de 
volgende formule: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn 
waarin  
n = de rotatiefrequentie van de aangedreven band, s  -1 ; 
α j = de rekenkundig gemiddelde acceleratie, m/s  2 , berekend met de volgende formule: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P  k 
i¼1 t i v ji Ä P  k 
i¼1 t i P  k 
i¼1 v ji 
k Ü P  k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P  k 
i¼1 t i â 2 
waarin  
t i = het tijdstip waarop de i  e gegevensreeks werd bemonsterd, s.  
4.4.3.2. Meetprecisie  
De metingen moeten worden verricht in tegengestelde richtingen totdat bij elke referentiesnelheid v  i ten 
minste drie paar metingen zijn verkregen, waarbij  C j voldoet aan precisie p  j volgens de formule: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03NL L 175/456 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
waarin  
n = het aantal metingparen voor C  jm ; 
C j = de rijweerstand bij snelheid v  j , Nm, verkregen met de formule:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
waarin  
C jmi = het rekenkundig gemiddelde koppel van het i  e paar metingen bij snelheid v  j , Nm, verkregen met de 
formule: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
waarin  
C jmai en C  jmbi = de rekenkundig gemiddelde koppels van de i  e meting bij snelheid v  j , in punt 4.4.3.1 van deze 
subbijlage bepaald voor elke richting, respectievelijk a en b, Nm;  
s = de standaardafwijking, Nm, berekend met de volgende formule: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
h = een coëfficiënt als functie van n, zoals vermeld in tabel A4/3 in punt 4.3.1.4.2 van deze subbijlage.  
4.4.4. Bepaling van de rijweerstandscurve  
De rekenkundig gemiddelde voertuigsnelheid en het rekenkundig gemiddelde koppel bij elk referentiesnel ­
heidspunt moet worden berekend met de volgende formules: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
De volgende kleinstekwadraten-regressiecurve van de rekenkundig gemiddelde rijweerstand aan alle gegeven ­
sparen (v  jm , C  jm ) bij alle in punt 4.4.2.1 van deze subbijlage beschreven referentiesnelheden moet worden 
aangepast om de coëfficiënten c  0 , c 1 en c  2 te bepalen.  
De coëfficiënten c  0 , c 1 en c  2 alsook de op de rollenbank gemeten uitroltijden (zie punt 8.2.4 van deze 
subbijlage) moeten in alle desbetreffende testbladen worden genoteerd.  
Indien het geteste voertuig het representatieve voertuig van een wegbelastingmatrixfamilie is, moet de 
coëfficiënt c  1 op nul worden gesteld en moeten de coëfficiënten c  0 en c  2 opnieuw met een kleinstekwadra ­
ten-regressieanalyse worden berekend.  
4.5. Correctie naar referentieomstandigheden en meetapparatuur  
4.5.1. Luchtweerstandscorrectiefactor  
De correctiefactor K  2 voor de luchtweerstand moet worden bepaald met de volgende formule: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
PNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/457
 
waarin  
T = de rekenkundig gemiddelde luchttemperatuur van alle individuele runs, K;  
P = de rekenkundig gemiddelde luchtdruk, kPa.  
4.5.2. Rolweerstandscorrectiefactor  
De correctiefactor K  0 voor de rolweerstand, in Kelvin  -1 (K -1 ), kan voor de desbetreffende voertuig- en 
bandentest op basis van empirische gegevens worden bepaald en door de goedkeuringsinstantie worden 
goedgekeurd, of kan worden verondersteld als volgt te zijn: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Windcorrectie  
4.5.3.1. Windcorrectie bij stationaire anemometrie  
4.5.3.1.1. Er moet een windcorrectie worden verricht voor de absolute windsnelheid naast de testweg, door het verschil 
dat niet door alternerende runs kan worden verholpen, af te trekken van de in punt 4.3.1.4.4 van deze 
subbijlage vermelde constante term f  0 of van c  0 in punt 4.4.4 van deze subbijlage.  
4.5.3.1.2. De windcorrectieweerstand w  1 voor de uitrolmethode of w  2 voor de koppelmetermethode moet worden 
berekend met de formules:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
of : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
waarin  
w 1 = de windcorrectieweerstand voor de uitrolmethode, N;  
f 2 = de coëfficiënt van de aerodynamische term zoals vastgesteld in punt 4.3.1.4.4 van deze subbijlage;  
v w = de laagste rekenkundig gemiddelde windsnelheid in beide richtingen langs de testweg tijdens de test, 
m/s;  
w 2 = de windcorrectieweerstand voor de koppelmetermethode, N;  
c 2 = de coëfficiënt van de aerodynamische term voor de koppelmetermethode zoals vastgesteld in punt 
4.4.4 van deze subbijlage.  
4.5.3.2. Windcorrectie met boordanemometrie  
Indien de uitrolmethode gebaseerd is op boordanemometrie, moeten w  1 en w  2 in de formules in punt 
4.5.3.1.2 op nul worden gesteld, aangezien de windcorrectie al overeenkomstig punt 4.3.2 van deze sub ­
bijlage is toegepast.NL L 175/458 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.5.4. Testmassacorrectiefactor  
De correctiefactor K  1 voor de testmassa van het testvoertuig moet worden bepaald met de volgende formule: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
waarin  
f 0 = een constante term, N;  
TM = de testmassa van het testvoertuig, kg;  
m av = de werkelijke testmassa het testvoertuig, bepaald volgens punt 4.3.1.4.4 van deze subbijlage, kg.  
4.5.5. Correctie van de wegbelastingscurve  
4.5.5.1. De in punt 4.3.1.1.4 van deze subbijlage bepaalde curve moet als volgt naar de referentieomstandigheden 
worden gecorrigeerd: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 
waarin  
F* = de gecorrigeerde wegbelasting, N;  
f 0 = de constante term, N;  
f 1 = de coëfficiënt van de eerstegraads term, N ·(h/km);  
f 2 = de coëfficiënt van de tweedegraads term, N ·(h/km)  2 ; 
K 0 = de correctiefactor voor de rolweerstand zoals gedefinieerd in punt 4.5.2 van deze subbijlage;  
K 1 = de testmassacorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.4 van deze subbijlage;  
K 2 = de correctiefactor voor de luchtweerstand zoals gedefinieerd in punt 4.5.1 van deze subbijlage;  
T = de rekenkundig gemiddelde omgevingsluchttemperatuur, °C;  
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
w 1 = de windweerstandcorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.3 van deze subbijlage, N.  
Het resultaat van de berekening ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) moet als de doelwegbelastingcoëfficiënt 
A t worden gebruikt bij de berekening van de instelling van de belasting van de rollenbank zoals beschreven 
in punt 8.1 van deze subbijlage.  
Het resultaat van de berekening (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) moet als de doelwegbelastingcoëfficiënt B  t worden 
gebruikt bij de berekening van de instelling van de belasting van de rollenbank zoals beschreven in punt 8.1 
van deze subbijlage.  
Het resultaat van de berekening (K  2 × f  2 ) moet als de doelwegbelastingcoëfficiënt C  t worden gebruikt bij de 
berekening van de instelling van de belasting van de rollenbank zoals beschreven in punt 8.1 van deze 
subbijlage.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/459
 
4.5.5.2. De in punt 4.3.1.1.4 van deze subbijlage bepaalde curve moet worden gecorrigeerd naar de referentie ­
omstandigheden en de geïnstalleerde meetapparatuur volgens de volgende procedure:  
4.5.5.2.1. Correctie naar referentieomstandigheden 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
waarin  
C* = de gecorrigeerde rijweerstand, Nm;  
c 0 = de constante term zoals bepaald in punt 4.4.4 van deze subbijlage, Nm;  
c 1 = de coëfficiënt van de eerstegraads term zoals bepaald in punt 4.4.4 van deze subbijlage, Nm (h/km);  
c 2 = de coëfficiënt van de tweedegraads term zoals bepaald in punt 4.4.4 van deze subbijlage, Nm (h/km)  2 ; 
K 0 = de correctiefactor voor de rolweerstand zoals gedefinieerd in punt 4.5.2 van deze subbijlage;  
K 1 = de testmassacorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.4 van deze subbijlage;  
K 2 = de correctiefactor voor de luchtweerstand zoals gedefinieerd in punt 4.5.1 van deze subbijlage;  
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
T = de rekenkundig gemiddelde luchttemperatuur, °C;  
w 2 = de windweerstandscorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.3 van deze subbijlage.  
4.5.5.2.2. Correctie voor geïnstalleerde koppelmeters  
Indien de rijweerstand met de koppelmetermethode wordt bepaald, moet de rijweerstand worden gecorri ­
geerd voor de effecten van de buiten het voertuig geïnstalleerde koppelmeetapparatuur op de aerodynamische 
kenmerken van het voertuig.  
De rijweerstandscoëfficiënt c  2 moet worden gecorrigeerd met de volgende formule: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
waarbij:  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ = het product van de aerodynamische-weerstandscoëfficiënt en het frontale oppervlak van het 
voertuig, met de koppelmeetapparatuur geïnstalleerd, gemeten in een windtunnel die voldoet 
aan de criteria in punt 3.2 van deze subbijlage, m  2 ; 
C D × A  f = het product van de aerodynamische-weerstandscoëfficiënt en het frontale oppervlak van het 
voertuig, met de koppelmeetapparatuur niet geïnstalleerd, gemeten in een windtunnel die vol ­
doet aan de criteria in punt 3.2 van deze subbijlage, m  2 .NL L 175/460 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.5.5.2.3. Doelrijweerstandscoëfficiënten  
Het resultaat van de berekening ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) moet als de doelrijweerstandscoëfficiënt 
a t worden gebruikt bij de berekening van de instelling van de belasting van de rollenbank zoals beschreven in 
punt 8.2 van deze subbijlage.  
Het resultaat van de berekening (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) moet als de doelrijweerstandscoëfficiënt b  t worden 
gebruikt bij de berekening van de instelling van de belasting van de rollenbank zoals beschreven in punt 8.2 
van deze subbijlage.  
Het resultaat van de berekening (c  2corr  × r) moet als de doelrijweerstandscoëfficiënt c  t worden gebruikt bij de 
berekening van de instelling van de belasting van de rollenbank zoals beschreven in punt 8.2 van deze 
subbijlage.  
5. Methode voor het berekenen van de wegbelasting of rijweerstand op basis van voertuigparameters  
5.1. Berekening van de wegbelasting en rijweerstand voor voertuigen op basis van een representatief voertuig van 
een wegbelastingmatrixfamilie.  
Indien de wegbelasting van het representatieve voertuig volgens een in punt 4.3 van deze subbijlage be ­
schreven methode wordt bepaald, moet de wegbelasting van een individueel voertuig volgens punt 5.1.1 van 
deze subbijlage worden berekend.  
Indien de rijweerstand van het representatieve voertuig volgens een in punt 4.4 van deze subbijlage be ­
schreven methode wordt bepaald, moet de rijweerstand van een individueel voertuig volgens punt 5.1.2 van 
deze subbijlage worden berekend.  
5.1.1. Voor de berekening van de wegbelasting van voertuigen van een wegbelastingmatrixfamilie moeten de in 
punt 4.2.1.4 van deze subbijlage beschreven voertuigparameters en de in punt 4.3 van deze subbijlage 
bepaalde wegbelastingcoëfficiënten van het representatieve testvoertuig worden gebruikt.  
5.1.1.1. De wegbelasting voor een individueel voertuig wordt berekend met de volgende formule:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
waarin  
F c = de berekende wegbelastingkracht als functie van de voertuigsnelheid, N;  
f 0 = de constante wegbelastingcoëfficiënt, N, gedefinieerd door de formule: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r = de constante wegbelastingcoëfficiënt van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatrixfa ­
milie, N;  
f 1 = de eerstegraads wegbelastingcoëfficiënt, die op nul wordt gesteld;  
f 2 = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, N ·(h/km)  2 , gedefinieerd door de formule:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatrix ­
familie, N ·(h/km)  2 ; 
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
TM = de werkelijke testmassa van het individuele voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, kg;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/461
 
TM  r = de testmassa van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, kg;  
A f = het frontale oppervlak van het individuele voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, m  2 ; 
A fr = het frontale oppervlak van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, m  2 ; 
RR = de rolweerstand van de banden van het individuele voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, kg/t;  
RRr = de rolweerstand van de banden van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, 
kg/t.  
5.1.2. Voor de berekening van de rijweerstand van voertuigen van een wegbelastingmatrixfamilie moeten de in punt 
4.2.1.4 van deze subbijlage beschreven voertuigparameters en de in punt 4.4 van deze subbijlage bepaalde 
rijweerstandscoëfficiënten van het representatieve testvoertuig worden gebruikt.  
5.1.2.1. De rijweerstand voor een individueel voertuig wordt berekend met de volgende formule: 
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
waarin  
C c = de berekende rijweerstand als functie van de voertuigsnelheid, Nm;  
c 0 = de constante rijweerstandscoëfficiënt, Nm, gedefinieerd door de formule: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r = de constante rijweerstandscoëfficiënt van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatrixfa ­
milie, Nm;  
c 1 = de eerstegraads rijweerstandscoëfficiënt, die op nul wordt gesteld;  
c 2 = de tweedegraads rijweerstandscoëfficiënt, N ·(h/km)  2 , gedefinieerd door de formule: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ 
c 2r = de tweedegraads rijweerstandscoëfficiënt van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatrix ­
familie, N ·(h/km)  2 ; 
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
TM = de werkelijke testmassa van het individuele voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, kg;  
TMr = de testmassa van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, kg;  
A f = het frontale oppervlak van het individuele voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, m  2 ; 
A fr = het frontale oppervlak van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, m  2 ; 
RR = de rolweerstand van de banden van het individuele voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, kg/t;NL L 175/462 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
RRr = de rolweerstand van de banden van het representatieve voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, 
kg/t;  
r' = de dynamische straal van de banden, verkregen op de rollenbank bij 80 km/h, m;  
1,02 = een geschatte coëfficiënt die compenseert voor verliezen van de aandrijving.  
5.2. Berekening van de standaardwegbelasting op basis van voertuigparameters  
5.2.1. Als alternatief voor het bepalen van de wegbelasting met de uitrol- of koppelmetermethode kan een be ­
rekeningsmethode voor de standaardwegbelasting worden gebruikt.  
Voor de berekening van een standaardwegbelasting op basis van voertuigparameters moeten verschillende 
parameters zoals testmassa, breedte en hoogte van het voertuig worden gebruikt. De standaardwegbelasting 
F c moet worden berekend voor de referentiesnelheidspunten.  
5.2.2. De standaardwegbelastingkracht moet worden berekend met de volgende formule: 
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
waarin  
F c = de berekende standaardwegbelastingkracht als functie van de voertuigsnelheid, N;  
f 0 = de constante wegbelastingcoëfficiënt, N, gedefinieerd door de volgende formule: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 = de eerstegraads wegbelastingcoëfficiënt, die op nul wordt gesteld;  
f 2 = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, N ·(h/km)  2 , gedefinieerd door de volgende formule: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
TM = de testmassa, kg;  
width = de voertuigbreedte zoals gedefinieerd in punt 6.2 van ISO-norm 612:1978, m;  
height = de voertuighoogte zoals gedefinieerd in punt 6.3 van ISO-norm 612:1978, m.  
6. Windtunnelmethode  
De windtunnelmethode is een methode voor het meten van de wegbelasting, waarbij gebruik wordt gemaakt 
van een combinatie van een windtunnel en een rollenbank of van een windtunnel en een dynamometer met 
platte riemen. De testbanken kunnen afzonderlijke faciliteiten zijn of kunnen in elkaar zijn geïntegreerd.  
6.1. Meetmethode  
6.1.1. De wegbelasting wordt bepaald door:  
a) de in een windtunnel gemeten wegbelastingkrachten op te tellen bij de op een dynamometer met platte 
riemen gemeten wegbelastingkrachten; of  
b) de in een windtunnel gemeten wegbelastingkrachten op te tellen bij de op een rollenbank gemeten 
wegbelastingkrachten.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/463
 
6.1.2. De aerodynamische weerstand wordt gemeten in de windtunnel.  
6.1.3. De rolweerstand en de verliezen van de aandrijving moeten worden gemeten met een dynamometer met 
platte riemen of een rollenbank, waarbij de voor- en achterassen tegelijkertijd worden gemeten.  
6.2. Goedkeuring van de faciliteiten door de goedkeuringsinstantie  
De resultaten van de windtunnelmethode moeten met de resultaten van de uitrolmethode worden vergeleken 
om de kwalificatie van de faciliteiten aan te tonen en moeten in alle desbetreffende testrapporten worden 
genoteerd.  
6.2.1. De goedkeuringsinstantie selecteert drie voertuigen. Die voertuigen moeten het hele gamma (bv. omvang, 
gewicht) bestrijken dat met de desbetreffende faciliteiten zal worden getest.  
6.2.2. Met elk van de drie voertuigen moeten twee afzonderlijke uitroltests worden verricht overeenkomstig punt 
4.3 van deze subbijlage, en de daaruit resulterende wegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 moeten volgens dat 
punt worden vastgesteld en volgens punt 4.5.5 van deze subbijlage worden gecorrigeerd. Het resultaat van de 
uitroltest van een testvoertuig is het rekenkundig gemiddelde van de wegbelastingcoëfficiënten van de twee 
afzonderlijke uitroltests. Indien meer dan twee uitroltests nodig zijn om te voldoen aan de criteria voor 
goedkeuring van de faciliteiten, moet het gemiddelde worden genomen van alle geldige tests.  
6.2.3. De metingen met de windtunnelmethode volgens de punten 6.3 tot en met 6.7 van deze subbijlage moeten 
worden verricht op dezelfde drie voertuigen die in punt 6.2.1 van deze subbijlage werden geselecteerd en 
onder dezelfde omstandigheden, en de daaruit resulterende wegbelastingcoëfficiënten, f  0 , f 1 en f  2 , moeten 
worden bepaald.  
Indien de fabrikant ervoor kiest om een of meerdere van de beschikbare alternatieve procedures van de 
windtunnelmethode te gebruiken (d.w.z. punt 6.5.2.1 betreffende voorconditionering, de punten 6.5.2.2 en 
6.5.2.3 betreffende de procedure en punt 6.5.2.3.3 betreffende de instelling van de dynamometer), moeten 
die procedures eveneens worden gebruikt voor de goedkeuring van de faciliteiten.  
6.2.4. Goedkeuringscriteria  
De gebruikte faciliteit of combinatie van faciliteiten moet worden goedgekeurd indien aan de volgende twee 
criteria is voldaan:  
a) Het verschil in de energie tijdens de cyclus, uitgedrukt als ε k , tussen de windtunnelmethode en de 
uitrolmethode moet voor elk van de drie voertuigen k binnen een marge van ± 0,05 blijven, volgens 
de volgende formule:  
ε k ¼ E k;WTM  
E k;coastdown Ä 1 
waarin  
ε k = het verschil in energie tijdens een volledige WLTC-cyclus van klasse 3 voor voertuig k 
tussen de windtunnelmethode en de uitrolmethode, %;  
E k,WTM  = de energie tijdens een volledige WLTC-cyclus van klasse 3 voor voertuig k, berekend met 
de volgens punt 5 van subbijlage 7 berekende en van de windtunnelmethode (WTM) 
afgeleide wegbelasting, J;  
E k,coastdown  = de energie tijdens een volledige WLTC-cyclus van klasse 3 voor voertuig k, berekend met 
de volgens punt 5 van subbijlage 7 berekende en van de uitrolmethode afgeleide weg ­
belasting, J, enNL L 175/464 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
b) Het rekenkundig gemiddelde  x van de drie verschillen moet binnen een marge van 0,02 blijven.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
De faciliteit mag tot maximaal twee jaar na het verlenen van de goedkeuring worden gebruikt voor het 
bepalen van de wegbelasting.  
Elke combinatie van een rollenbank of bewegende band en windtunnel moet afzonderlijk worden goedge ­
keurd.  
6.3. Voorbereiding en temperatuur van het voertuig  
Het conditioneren en voorbereiden van het voertuig moet worden verricht volgens de punten 4.2.1 en 4.2.2 
van deze subbijlage, voor zowel metingen met de windtunnel als met de dynamometer met platte riemen of 
de rollenbank.  
Indien de alternatieve opwarmprocedure in punt 6.5.2.1 wordt toegepast, moeten het aanpassen van de 
doeltestmassa, het wegen van het voertuig en de meting worden verricht zonder dat de bestuurder zich in het 
voertuig bevindt.  
De testcellen van de dynamometer met platte riemen of de rollenbank moeten een temperatuurinstelpunt 
hebben van 20 °C met een tolerantie van ± 3 °C. Op verzoek van de fabrikant is een instelpunt van 23 °C 
met een tolerantie van ± 3 °C eveneens toegestaan.  
6.4. Windtunnelprocedure  
6.4.1. Criteria voor de windtunnel  
Het ontwerp van de windtunnel, de testmethoden en de correcties moeten een waarde voor (C  D × A  f ) 
produceren die representatief is voor de waarde voor (C  D × A  f ) op de weg, met een herhaalbaarheid van 
0,015 m  2 . 
Voor alle metingen van (C  D × A  f ) moet worden voldaan aan de in punt 3.2 van deze subbijlage vermelde 
criteria voor de windtunnel, met de volgende wijzigingen:  
a) de in punt 3.2.4 van deze subbijlage beschreven solide-blokkeringsverhouding moet minder dan 25 % 
bedragen;  
b) het riemoppervlak dat in aanraking komt met een van de banden moet de lengte van het contactopper ­
vlak van die band met ten minste 20 % overschrijden en moet ten minste even breed zijn als dat 
contactoppervlak;  
c) de in punt 3.2.8 van deze subbijlage beschreven standaardafwijking van de totale luchtdruk bij de uit ­
stroomopening moet minder dan 1 % bedragen;  
d) de in punt 3.2.10 van deze subbijlage beschreven blokkeringsverhouding van het beveiligingssysteem 
moet minder dan 3 % bedragen.  
6.4.2. Windtunnelmeting  
Het voertuig moet in de in punt 6.3 van deze subbijlage beschreven toestand verkeren.  
Het voertuig moet evenwijdig aan de middellijn in de lengterichting van de windtunnel worden geplaatst, met 
een maximumafwijking van 10 mm.  
Het voertuig moet met een gierhoek van 0° en een tolerantie van ± 0,1° worden geplaatst.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/465
 
De aerodynamische weerstand moet gedurende ten minste 60 seconden en met een minimumfrequentie van 
5 Hz worden gemeten. Als alternatief mag de weerstand worden gemeten met een minimumfrequentie van 
1 Hz en met ten minste 300 achtereenvolgende monsters. Het resultaat daarvan is het rekenkundig gemid ­
delde van de weerstand.  
Indien de carrosserie van het voertuig beweegbare aerodynamische onderdelen heeft, is punt 4.2.1.5 van deze 
subbijlage van toepassing. Indien de positie van een beweegbaar onderdeel afhankelijk is van de snelheid van 
het voertuig, moet elke toepasselijke positie in de windtunnel worden gemeten en moet de goedkeurings ­
instantie worden voorzien van bewijsmateriaal waarin het verband tussen de referentiesnelheid, de positie van 
het beweegbare onderdeel en de overeenkomstige (C  D × A  f ) wordt aangetoond.  
6.5. Windtunnelmethode met platte riemen  
6.5.1. Criteria voor de platte riemen  
6.5.1.1. Beschrijving van de testbank met platte riemen  
De wielen moeten draaien op platte riemen die de rolkenmerken van de wielen ten opzichte van de 
rolkenmerken op de weg niet veranderen. De in de x-richting gemeten krachten moeten de wrijvingskrachten 
in de aandrijving omvatten.  
6.5.1.2. Beveiligingssysteem van het voertuig  
De dynamometer moet worden uitgerust met een centreervoorziening die het voertuig binnen een tolerantie 
van ± 0,5 graden van rotatie rond de z-as uitlijnt. Het beveiligingssysteem moet de gecentreerde positie van 
het aangedreven wiel tijdens de uitrolruns van het bepalen van de wegbelasting handhaven, binnen de 
volgende grenzen:  
6.5.1.2.1. Laterale positie (y-as)  
Het voertuig moet in de y-richting uitgelijnd blijven en zijdelingse beweging moet zoveel mogelijk worden 
vermeden.  
6.5.1.2.2. Positie van de voor- en achterkant (x-as)  
Onverminderd het voorschrift in punt 6.5.1.2.1 van deze subbijlage moeten beide wielassen binnen ± 10 mm 
van de middellijnen in de dwarsrichting van de riem blijven.  
6.5.1.2.3. Verticale kracht  
Het beveiligingssysteem moet zo zijn ontworpen dat het geen verticale kracht op de aangedreven wielen 
uitoefent.  
6.5.1.3. Nauwkeurigheid van de gemeten krachten  
Alleen de reactiekracht voor het draaien van de wielen moet worden gemeten. Externe krachten (bv. kracht 
van de koelventilatorlucht, voertuigbeveiligingen, aerodynamische reactiekrachten van de platte riemen, dy ­
namometerverliezen, etc.) mogen niet in het resultaat worden meegeteld.  
De kracht in de x-richting moet met een nauwkeurigheid van ± 5 N worden gemeten.  
6.5.1.4. Snelheidsregeling van de platte riemen  
De snelheid van de riem moet met een nauwkeurigheid van ± 0,1 km/h worden geregeld.  
6.5.1.5. Oppervlak van de platte riemen  
Het oppervlak van de platte riemen moet schoon en droog zijn en vrij zijn van vreemde materialen die het 
slippen van de banden zouden kunnen veroorzaken.  
6.5.1.6. Koeling  
Een luchtstroom met variabele snelheid moet in de richting van het voertuig worden geblazen. Het instelpunt 
van de lineaire snelheid van de lucht bij de bloweruitlaat moet gelijk zijn aan de overeenkomstige snelheid 
van de dynamometer boven meetsnelheden van 5 km/h. De afwijking van de lineaire snelheid van de lucht 
bij de bloweruitlaat moet binnen een marge van ± 5 km/h of ± 10 % van de overeenkomstige meetsnelheid 
blijven, waarbij de hoogste waarde van toepassing is.NL L 175/466 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
6.5.2. Meting met platte riemen  
De meetprocedure mag worden verricht volgens punt 6.5.2.2 of punt 6.5.2.3 van deze subbijlage.  
6.5.2.1. Voorconditionering  
Het voertuig moet op de dynamometer worden geconditioneerd zoals beschreven in de punten 4.2.4.1.1 tot 
en met 4.2.4.1.3 van deze subbijlage.  
De instelling van de belasting van de dynamometer F  d is daarbij: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
waarin  
a d = 0  
b d = 0;  
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6  2 
De equivalente traagheidsmassa van de dynamometer is de testmassa.  
De voor de instelling van de belasting te gebruiken aerodynamische weerstand moet worden berekend 
volgens punt 6.7.2 van deze subbijlage en kan direct als input worden gebruikt. Zo niet, dan worden a  d , 
b d en c  d van dit punt gebruikt.  
Als alternatief voor punt 4.2.4.1.2 van deze subbijlage kan het opwarmen, op verzoek van de fabrikant, 
worden verricht door met het voertuig op de platte riemen te rijden.  
In dat geval moet de opwarmsnelheid 110 % van de maximumsnelheid van de toepasselijke WLTC bedragen 
en moet de duur 1 200 overschrijden totdat de verandering van de gemeten kracht gedurende 200 seconden 
minder dan 5 N bedraagt.  
6.5.2.2. Meetprocedure met gestabiliseerde snelheden  
6.5.2.2.1. De test moet worden verricht van het hoogste referentiesnelheidspunt naar het laagste.  
6.5.2.2.2. Onmiddellijk na de meting bij het voorgaande snelheidspunt moet de vertraging van het huidige referentie ­
snelheidspunt naar het volgende toepasselijke referentiesnelheidspunt met een vlotte overgang van ongeveer 
1 m/s  2 worden uitgevoerd.  
6.5.2.2.3. De referentiesnelheid moet gedurende ten minste 4 en ten hoogste 10 seconden worden gestabiliseerd. De 
meetapparatuur moet ervoor zorgen dat het signaal van de gemeten kracht na die periode is gestabiliseerd.  
6.5.2.2.4. De kracht bij elke referentiesnelheid moet gedurende ten minste 6 seconden worden gemeten, waarbij de 
voertuigsnelheid constant moet worden gehouden. De resulterende kracht voor dat referentiesnelheidspunt 
F jDyno  is het rekenkundig gemiddelde van de kracht tijdens de meting.  
De stappen in de punten 6.5.2.2.2 tot en met 6.5.2.2.4 van deze subbijlage moeten voor elke referentie ­
snelheid worden herhaald.  
6.5.2.3. Meetprocedure door middel van vertraging  
6.5.2.3.1. De voorconditionering en de instelling van de dynamometer moeten volgens punt 6.5.2.1 van deze sub ­
bijlage worden verricht. Voorafgaand aan elke uitrolrun moet het voertuig gedurende ten minste 1 minuut 
met de hoogste referentiesnelheid worden gereden, of, indien de alternatieve opwarmprocedure wordt ge ­
bruikt, met 110 % van de hoogste referentiesnelheid. Het voertuig moet vervolgens worden versneld tot ten 
minste 10 km/h boven de hoogste referentiesnelheid, waarna de uitrolrun onmiddellijk van start moet gaan.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/467
 
6.5.2.3.2. De meting moet volgens de punten 4.3.1.3.1 tot en met 4.3.1.4.4 van deze subbijlage worden verricht. 
Uitrollen in tegengestelde richtingen is niet vereist en de voor het berekenen van Δt ji gebruikte formule in 
punt 4.3.1.4.2 van deze subbijlage is niet van toepassing. De meting moet na twee vertragingen worden 
gestopt indien de kracht van beide uitrollen bij elk referentiesnelheidspunt binnen een marge van ± 10 N 
blijft; zo niet, dan moeten ten minste drie uitrollen worden verricht volgens de criteria in punt 4.1.3.2.4 van 
deze subbijlage.  
6.5.2.3.3. De kracht f  jDyno  bij elke referentiesnelheid v  j moet worden berekend door de gesimuleerde aerodynamische 
kracht te verwijderen: 
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
waarin  
f jDecel  = de volgens de formule in punt 4.3.1.4.4 van deze subbijlage berekende kracht F  j bij referentie ­
snelheidspunt j, N;  
c d = de instelcoëfficiënt van de rollenbank zoals gedefinieerd in punt 6.5.2.1 van deze subbijlage, 
N/(km/h)  2 . 
Als alternatief kan c  d , op verzoek van de fabrikant, tijdens de uitrol en voor het berekenen van f  jDyno  op nul 
worden gesteld.  
6.5.2.4. Meetomstandigheden  
Het voertuig moet in de in punt 4.3.1.3.2 van deze subbijlage beschreven toestand verkeren.  
Tijdens de uitrol moet de transmissie in neutraal zijn gezet. Beweging van het stuur moet zoveel mogelijk 
worden vermeden en de remmen van het voertuig mogen niet worden bediend..  
6.5.3. Meetresultaat van de methode met platte riemen  
Het meetresultaat van de dynamometer met platte riemen f  jDyno  wordt aangeduid met f  j voor de verdere 
berekeningen in punt 6.7 van deze subbijlage.  
6.6. Windtunnelmethode met een rollenbank  
6.6.1. Criterium  
Als aanvulling van de beschrijvingen in de punten 1 en 2 van subbijlage 5 zijn de in de punten 6.6.1.1 tot 
en met 6.6.1.6 van deze subbijlage beschreven criteria van toepassing.  
6.6.1.1. Beschrijving van de rollenbank  
De voor- en achterassen moeten met een enkele roller met een diameter van niet minder dan 1,2 meter zijn 
uitgerust. De gemeten krachten in de x-richting moeten de wrijvingskrachten in de aandrijving omvatten.  
6.6.1.2. Beveiligingssysteem van het voertuig  
De rollenbank moet zijn uitgerust met een centreervoorziening die het voertuig uitlijnt. Het beveiligings ­
systeem moet de gecentreerde positie van het aangedreven wiel tijdens de uitrolruns van het bepalen van de 
wegbelasting handhaven, waarbij de volgende grenzen worden aanbevolen:  
6.6.1.2.1. Positie van het voertuig  
Het te testen voertuig moet op de rollenbank worden geïnstalleerd zoals gedefinieerd in punt 7.3.3 van deze 
subbijlage.  
6.6.1.2.2. Verticale kracht  
Het beveiligingssysteem moet voldoen aan de voorschriften in punt 6.5.1.2.3 van deze subbijlage.NL L 175/468 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
6.6.1.3. Nauwkeurigheid van de gemeten krachten  
De nauwkeurigheid van de gemeten krachten moeten de in punt 6.5.1.3 van deze subbijlage beschreven 
nauwkeurigheid hebben, met uitzondering van de kracht in de x-richting, die moet worden gemeten met de 
in punt 2.4.1 van subbijlage 5 beschreven nauwkeurigheid.  
6.6.1.4. Snelheidsregeling van de rollenbank  
De rolsnelheden moeten met een nauwkeurigheid van ± 0,2 km/h worden geregeld.  
6.6.1.5. Oppervlak van de rol  
Het oppervlak van de rol moet zijn zoals beschreven in punt 6.5.1.5 van deze subbijlage.  
6.6.1.6. Koeling  
De koelventilator moet zijn zoals beschreven in punt 6.5.1.6 van deze subbijlage.  
6.6.2. Meting van de rollenbank  
De meting moet worden verricht zoals beschreven in punt 6.5.2 van deze subbijlage.  
6.6.3. Correctie van de rolkromme van de rollenbank  
De op de rollenbank gemeten krachten moeten tot een referentie die equivalent is aan de weg (vlak 
oppervlakte) worden gecorrigeerd, en het resultaat daarvan wordt aangeduid als f  j . 
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
waarin  
c1 = de rolweerstandsfractie van de banden van f  jDyno  ; 
c2 = een rollenbankspecifieke straalcorrectiefactor;  
f jDyno  = de in punt 6.5.2.3.3 voor elke referentiesnelheid j berekende kracht, N;  
R Wheel  = de helft van de nominale ontwerpdiameter van de band, m;  
R Dyno  = de straal van de rol op de rollenbank, m.  
De fabrikant en de goedkeuringsinstantie moeten overeenkomen welke factoren c1 en c2 worden gebruikt, 
op basis van de resultaten van een correlatietest die door de fabrikant zijn verstrekt voor het gamma van de 
kenmerken van de band die op de rollenbank moet worden getest.  
Bij wijze van alternatief kan de volgende behoudende formule worden gebruikt: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Berekeningen  
6.7.1. Correctie van de resultaten van de dynamometer met platte riemen en de rollenbank  
De volgens de punten 6.5 en 6.6 van deze subbijlage gemeten krachten moeten worden gecorrigeerd tot de 
referentieomstandigheden door middel van de volgende formule: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/469
 
waarin  
F Dj = de gecorrigeerde op de platte riemen of de rollenbank gemeten weerstand bij referentiesnelheid j, N;  
f j = de gemeten kracht bij referentiesnelheid j, N;  
K 0 = de correctiefactor voor de rolweerstand zoals gedefinieerd in punt 4.5.2 van deze subbijlage, K  -1 ; 
K 1 = de testmassacorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.4 van deze subbijlage, N;  
T = de rekenkundig gemiddelde temperatuur in de testcel tijdens de meting, K.  
6.7.2. Berekening van de aerodynamische kracht  
De aerodynamische weerstand moet worden berekend met onderstaande formule. Indien de carrosserie van 
het voertuig beweegbare aerodynamische onderdelen heeft, moeten de overeenkomstige waarden van (C  D × 
A f ) worden toegepast voor de desbetreffende referentiesnelheidspunten. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6  2 
waarin  
F Aj = de in de windtunnel bij referentiesnelheid j gemeten aerodynamische weerstand, N;  
(C D × A  f ) j = het product van de weerstandscoëfficiënt en het frontale oppervlak bij een bepaald referentie ­
snelheidspunt j, indien van toepassing, m  2 ; 
ρ 0 = de dichtheid van droge lucht zoals gedefinieerd in punt 3.2.10 van deze bijlage, kg/m  3 ; 
v j = de referentiesnelheid, km/h;  
6.7.3. Berekening van de wegbelastingwaarden  
De totale wegbelasting moet als som van de resultaten van de punten 6.7.1 en 6.7.2 van deze subbijlage 
worden berekend, met de volgende formule: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
voor alle toepasselijke referentiesnelheidspunten j, N;  
voor alle berekende F  * 
j moeten de coëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 in de wegbelastingformule met een kleinstekwa ­
draten-regressieanalyse worden berekend en in punt 8.1.1 van deze subbijlage worden gebruikt als de doel ­
coëfficiënten.  
Indien het (de) volgens de windtunnelmethode geteste voertuig(en) representatief is(zijn) voor een wegbelas ­
tingmatrixfamilie, moet de coëfficiënt f  1 op nul worden gesteld en moeten de coëfficiënten f  0 en f  2 opnieuw 
worden berekend met een kleinstekwadraten-regressieanalyse.  
7. Overdracht van de wegbelasting op een rollenbank  
7.1. Voorbereiding op de rollenbanktest  
7.1.1. Laboratoriumomstandigheden  
7.1.1.1. Rol(len)  
De rollen van de rollenbank moeten schoon en droog zijn en vrij zijn van vreemde materialen die het slippen 
van de banden zouden kunnen veroorzaken. Voor rollenbanken met meerdere rollen moet de dynamometer 
in dezelfde gekoppelde of ontkoppelde staat worden gebruikt als vervolgens in de test van type 1. De 
snelheid van de rollenbank moet worden gemeten bij de rol die aan de vermogensabsorptie-eenheid is 
gekoppeld.NL L 175/470 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
7.1.1.1.1. Slippen van de banden  
Er kan extra gewicht in of op het voertuig worden geplaatst om het slippen van de banden te voorkomen. 
De fabrikant moet de belasting van de rollenbank instellen met het extra gewicht. Het extra gewicht moet bij 
zowel het instellen van de belasting als de tests voor emissies en brandstofverbruik aanwezig zijn. Het 
gebruik van eventueel extra gewicht moet in alle desbetreffende testrapporten worden vermeld.  
7.1.1.2. Kamertemperatuur  
Het instelpunt van de luchttemperatuur in het laboratorium moet 23 °C zijn en mag tijdens de test met niet 
meer dan ± 5 °C afwijken, tenzij in een volgende test anders wordt vereist.  
7.2. Voorbereiding van de rollenbank  
7.2.1. Instelling van de traagheidsmassa  
De equivalente traagheidsmassa van de rollenbank moet volgens punt 2.5.3 van deze subbijlage worden 
ingesteld. Indien de rollenbank niet op de exacte traagheid kan worden ingesteld, moet de volgende hogere 
traagheidsinstelling worden gekozen, met een maximale toename van 10 kg.  
7.2.2. Opwarmen van de rollenbank  
De rollenbank moet volgens de aanbevelingen van de fabrikant of op andere passende wijze worden opge ­
warmd, zodat de wrijvingsverliezen van de rollenbank kunnen worden gestabiliseerd.  
7.3. Voorbereiding van het voertuig  
7.3.1. Aanpassing van de bandenspanning  
De bandenspanning bij de impregneertemperatuur van een test van type 1 mag niet op meer dan 50 % 
boven de ondergrens van het bandenspanningsbereik voor de geselecteerde band worden gesteld, zoals 
aangegeven door de voertuigfabrikant (zie punt 4.2.2.3 van deze subbijlage) en moet in alle desbetreffende 
testrapporten worden vermeld.  
7.3.2. Indien de bepaling van de rollenbankinstelling niet aan de criteria in punt 8.1.3 van deze subbijlage kan 
voldoen vanwege niet-reproduceerbare krachten, moet het voertuig worden voorzien van een uitrolmodus. 
De uitrolmodus moet door de goedkeuringsinstantie worden goedgekeurd en de toepassing ervan moet in 
alle desbetreffende testrapporten worden vermeld.  
7.3.2.1. Indien een voertuig van een uitrolmodus is voorzien, moet deze modus zowel tijdens de bepaling van de 
wegbelasting als op de rollenbank zijn geactiveerd.  
7.3.3. Plaatsing van het voertuig op de rollenbank  
Het geteste voertuig moet in de rechtuitstand op de rollenbank worden geplaatst en op veilige wijze worden 
vastgemaakt. Indien een rollenbank met enkele rol wordt gebruikt, moet het middelpunt van het contact ­
oppervlak van de band op de rol binnen een marge van ± 25 mm of ± 2 % van de roldiameter van de top 
van de rol blijven, waarbij de grootste waarde van toepassing is.  
7.3.3.1. Indien de koppelmetermethode wordt gebruikt, moet de bandenspanning zodanig worden aangepast dat de 
dynamische straal binnen een marge van 0,5 % van de dynamische straal r  j blijft, berekend met de formules 
in punt 4.4.3.1 van deze subbijlage bij het referentiesnelheidspunt van 80 km/h. De dynamische straal op de 
rollenbank moet volgens de in punt 4.4.3.1 van deze subbijlage beschreven procedure worden berekend.  
Indien de aanpassing buiten het in punt 7.3.1 van deze subbijlage gedefinieerde bereik valt, mag de kop ­
pelmetermethode niet worden toegepast.  
7.3.4. Opwarmen van het voertuig  
7.3.4.1. Het voertuig moet met de toepasselijke WLTC worden opgewarmd. Indien het voertuig tijdens de in punt 
4.2.4.1.2 van deze subbijlage gedefinieerde procedure bij 90 % van de maximumsnelheid van de volgende 
hogere fase wordt opgewarmd, moet de hogere fase aan de toepasselijke WLTC worden toegevoegd.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/471
 
Tabel A4/6  
Opwarmen van het voertuig  
Voertuigklasse  Toepasselijke WLTC  Volgende hogere fase gebruiken  Opwarmcyclus  
Klasse 1  Low  1 + Medium  1 NA Low  1 + Medium  1 
Klasse 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 NA 
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 Low  2 + Medium  2 + High  2 Ja (Extra High  2 ) 
Nee Low  2 + Medium  2 + High  2 
Klasse 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 Ja (Extra High  3 ) 
Nee Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. Indien het voertuig reeds is opgewarmd moet de in punt 7.3.4.1 van deze subbijlage toegepaste WLTC-fase 
met de hoogste snelheid worden gereden.  
7.3.4.3. Alternatieve opwarmprocedure  
7.3.4.3.1. Op verzoek van de voertuigfabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mag een alternatieve 
opwarmprocedure worden gebruikt. De goedgekeurde alternatieve opwarmprocedure mag voor voertuigen 
van dezelfde wegbelastingfamilie worden gebruikt en moet aan de voorschriften van de punten 7.3.4.3.2 tot 
en met 7.3.4.3.5 van deze subbijlage voldoen.  
7.3.4.3.2. Er moet ten minste één voertuig als representatief voor de wegbelastingfamilie worden geselecteerd.  
7.3.4.3.3. De volgens punt 5 van subbijlage 7 voor de alternatieve opwarmprocedure berekende energievraag tijdens de 
cyclus met de gecorrigeerde wegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 moet gelijk zijn aan of groter zijn dan de 
energievraag tijdens de cyclus die voor elke toepasselijke fase met de doelwegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 
is berekend.  
De gecorrigeerde wegbelastingcoëfficiënten f  0a , f 1a en f  2a moeten worden berekend aan de hand van de 
volgende formules:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
waarin  
A d_alt , B  d_alt en C  d_alt = de instellingscoëfficiënten van de rollenbank na de alternatieve opwarm ­
procedure;  
A d_WLTC  , B  d_WLTC  en C  d_WLTC  = 
de instelcoëfficiënten van de rollenbank na een in punt 7.3.4.1 van deze subbijlage beschreven WLTC- 
opwarmprocedure en een geldige rollenbankinstelling volgens punt 8 van deze subbijlage.  
7.3.4.3.4. De gecorrigeerde wegbelastingcoëfficiënten f  0a , f 1a en f  2a mogen alleen voor de toepassing van punt 7.3.4.3.3 
van deze subbijlage worden gebruikt. Voor andere toepassingen moeten de doelwegbelastingcoëfficiënten f  0 , 
f 1 en f  2 als doelwegbelastingcoëfficiënten worden gebruikt.  
7.3.4.3.5. Details van de procedure en van de gelijkwaardigheid moeten aan de goedkeuringsinstantie worden verstrekt.NL L 175/472 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
8. Instellen van de belasting van de rollenbank  
8.1. Instellen van de belasting van de rollenbank met de uitrolmethode  
Deze methode is van toepassing wanneer de wegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 zijn bepaald.  
In het geval van een wegbelastingmatrixfamilie moet deze methode worden toegepast wanneer de weg ­
belasting van het representatieve voertuig met de uitrolmethode wordt bepaald, zoals beschreven in punt 4.3 
van deze subbijlage. De doelwegbelastingwaarden zijn de waarden die volgens de in punt 5.1 van deze 
subbijlage beschreven methode zijn berekend.  
8.1.1. Begininstelling van de belasting  
Bij een rollenbank met coëfficiëntenregeling moet de vermogensabsorptie-eenheid worden bijgesteld met de 
willekeurige begincoëfficiënten, A  d , B  d en C  d , van de volgende formule: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
waarin  
F d = de instelling van de belasting van de rollenbank, N;  
v = de snelheid van de rollen op de rollenbank, km/h.  
De volgende coëfficiënten worden aanbevolen voor de begininstelling van de belasting:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
voor éénassige rollenbanken, of  
A d = 0, 1 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
voor tweeassige rollenbanken, waarbij A  t , B  t en C  t de doelwegbelastingcoëfficiënten zijn;  
b) empirische waarden, zoals de waarden die zijn gebruikt voor het instellen van een vergelijkbaar voer ­
tuigtype.  
Voor een rollenbank met polygonale regeling moeten toereikende belastingwaarden bij elke referentiesnelheid 
in de vermogensabsorptie-eenheid van de rollenbank worden ingesteld.  
8.1.2. Uitrol  
De uitroltest op de rollenbank moet met de procedure in punt 8.1.3.4.1 of punt 8.1.3.4.2 van deze sub ­
bijlage worden verricht en mag niet later dan 120 seconden na het einde van de opwarmprocedure van start 
gaan. Achtereenvolgende uitrolruns moeten onmiddellijk beginnen. Op verzoek van de fabrikant en met het 
akkoord van de goedkeuringsinstantie kan de tijd tussen de opwarmprocedure en uitrolruns volgens de 
iteratieve methode worden verlengd, om te waarborgen dat het voertuig vóór de uitrol op de juiste manier 
wordt ingesteld. De fabrikant moet bij de goedkeuringsinstantie aantonen dat extra tijd is vereist en dat de 
parameters voor de belastinginstelling van de rollenbank (bv. temperatuur van het koelmiddel en/of de olie, 
kracht op de rollenbank) niet worden beïnvloed.  
8.1.3. Verificatie  
8.1.3.1. De doelwegbelastingwaarde moet met de doelwegbelastingcoëfficiënt A  t , B  t en C  t , voor elke referentiesnel ­
heid, v  j worden berekend: 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
jNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/473
 
waarin  
A t , B  t en C  t = de doelwegbelastingparameters, respectievelijk f  0 , f 1 en f  2 ; 
F tj = de doelwegbelasting bij referentiesnelheid v  j , N; 
v j = de j  e referentiesnelheid, km/h.  
8.1.3.2. De gemeten wegbelasting moet met de volgende formule worden berekend: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
waarin  
F mj = de gemeten wegbelasting bij elke referentiesnelheid v  j , N; 
TM = de testmassa van het voertuig, kg;  
m r = de equivalente werkelijke massa van meedraaiende onderdelen volgens punt 2.5.1 van deze sub ­
bijlage, kg;  
Δt j = de uitroltijd die overeenkomt met snelheid v  j , s. 
8.1.3.3. De op de rollenbank gesimuleerde wegbelasting moet volgens de in punt 4.3.1.4 van deze subbijlage 
beschreven methode worden berekend, met uitzondering van metingen in tegengestelde richtingen, en 
met toepasselijke correcties volgens punt 4.5 van deze subbijlage, met als resultaat een gesimuleerde weg ­
belastingscurve: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
De gesimuleerde wegbelasting voor elke referentiesnelheid v  j moet met de volgende formule worden bepaald, 
waarbij de berekende waarden voor A  s , B  s en C  s worden gebruikt: 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Voor de instelling van de rollenbankbelasting kunnen twee verschillende methoden worden gebruikt. Indien 
het voertuig door de rollenbank wordt geaccelereerd, moeten de methoden in punt 8.1.3.4.1 van deze 
subbijlage worden gebruikt. Indien het voertuig door het eigen vermogen wordt geaccelereerd, moeten de 
methoden in punt 8.1.3.4.1 of 8.1.3.4.2 van deze subbijlage worden gebruikt. De minimumacceleratie 
vermenigvuldigd met de snelheid moet 6 m  2 /sec  3 bedragen. Voertuigen die niet in staat zijn 6 m  2 /sec  3 te 
bereiken, moeten met volledige indrukking van het gaspedaal worden gereden.  
8.1.3.4.1. Methode met vaste runs  
8.1.3.4.1.1. De software van de rollenbank moet in totaal vier uitrolruns verrichten: Vanaf de eerste uitrolrun moeten de 
instellingscoëfficiënten van de rollenbank voor de tweede run worden berekend overeenkomstig punt 8.1.4 
van deze subbijlage. Na de eerste uitrolrun moet de software drie extra uitrolruns verrichten, hetzij met de na 
de eerste uitrol bepaalde vaste dynamometerinstellingscoëfficiënten, hetzij met de bijgestelde dynamometer ­
instellingscoëfficiënten volgens punt 8.1.4 van deze subbijlage.NL L 175/474 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
8.1.3.4.1.2. De definitieve dynamometerinstellingscoëfficiënten A, B en C moeten worden berekend met de volgende 
formules: 
A ¼ A t Ä P  4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P  4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P  4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
waarin  
A t , B  t en C  t = de doelwegbelastingparameters, respectievelijk f  0 , f 1 en f  2 ; 
A sn , B  sn en C  sn = de gesimuleerde wegbelastingcoëfficiënten van de n  e run;  
A dn , B  dn en C  dn = de dynamometerinstellingscoëfficiënten van de n  e run;  
n = het indexnummer van de uitrolruns, met inbegrip van de eerste stabilisatierun.  
8.1.3.4.2. Iteratieve methode  
De berekende krachten in de aangegeven snelheidsbereiken moeten na een kleinstekwadraten-regressie van de 
krachten voor twee achtereenvolgende uitrolcycli binnen een tolerantie van ± 10 N blijven, of er moeten 
extra uitrolcycli worden uitgevoerd na het bijstellen van de rollenbankbelastinginstelling volgens punt 8.1.4 
van deze subbijlage, tot aan de tolerantie is voldaan.  
8.1.4. Bijstelling  
De instelling van de belasting van de rollenbank moet worden aangepast met de volgende formules: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
Daaruit komt voort: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
waarin  
F dj = de begininstelling van de belasting van de rollenbank, N;  
F * 
dj = de aangepaste instelling van de belasting van de rollenbank, N;  
F j = de aangepaste wegbelasting die gelijk is aan (F  sj - F  tj ), N;  
F sj = de gesimuleerde wegbelasting bij referentiesnelheid v  j , N; 
F tj = de doelwegbelasting bij referentiesnelheid v  j , N; 
A * 
d , B  * 
d en C  * 
d = de nieuwe instelcoëfficiënten van de rollenbank.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/475
 
8.2. Instellen van de belasting van de rollenbank met de koppelmetermethode  
Deze methode is van toepassing wanneer de rijweerstand door middel van de in punt 4.4 van deze subbijlage 
beschreven koppelmetermethode wordt bepaald.  
In het geval van een wegbelastingmatrixfamilie moet deze methode worden toegepast wanneer de rijweer ­
stand van het representatieve voertuig met de koppelmetermethode zoals beschreven in punt 4.4 van deze 
subbijlage wordt bepaald. De doelwegbelastingwaarden zijn de waarden die volgens de in punt 5.1 van deze 
subbijlage beschreven methode zijn berekend.  
8.2.1. Begininstelling van de belasting  
Bij een rollenbank met coëfficiëntenregeling moet de vermogensabsorptie-eenheid worden bijgesteld met de 
willekeurige begincoëfficiënten, A  d , B  d en C  d , van de volgende formule: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
waarin  
F d = de instelling van de belasting van de rollenbank, N;  
v = de snelheid van de rollen op de rollenbank, km/h.  
De volgende coëfficiënten worden aanbevolen voor de begininstelling van de belasting:  
a) A  d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
voor éénassige rollenbanken, of  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
voor tweeassige rollenbanken, waarin  
a t , b t en c  t = de doelrijweerstandscoëfficiënten; en  
r′ = de dynamische straal van de banden, verkregen op de rollenbank bij 80 km/h, m; of  
b) empirische waarden, zoals de waarden die voor het instellen van een vergelijkbaar voertuigtype zijn 
gebruikt.  
Voor een rollenbank met polygonale regeling moeten toereikende belastingwaarden bij elke referentiesnelheid 
in de vermogensabsorptie-eenheid van de rollenbank worden ingesteld.  
8.2.2. Meten van het wielkoppel  
De koppelmetertest op de rollenbank moet volgens de in punt 4.4.2 van deze subbijlage beschreven pro ­
cedure worden verricht. De koppelmeter(s) moet(en) identiek zijn aan de bij de voorgaande test op de weg 
gebruikte koppelmeter(s).  
8.2.3. Verificatie  
8.2.3.1. De doelrijweerstands(koppel)curve moet met de formule in punt 4.5.2.2.1 van deze subbijlage worden 
bepaald en kan als volgt worden geschreven: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
jNL L 175/476 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
8.2.3.2. De gesimuleerde rijweerstands(koppel)curve op de rollenbank moet volgens de in punt 4.4.3 beschreven 
methode en meetnauwkeurigheid worden berekend, en de rijweerstands(koppel)curve moet volgens punt 
4.4.4 van deze subbijlage worden bepaald met toepasselijke correcties volgens punt 4.5 van deze subbijlage, 
beiden met uitzondering van metingen in tegengestelde richtingen, met als resultaat een gesimuleerde rij ­
weerstandscurve: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
De gesimuleerde rijweerstands(koppel)curve moet binnen een tolerantie van ± 10 N × r’ van de doelrijweer ­
stand blijven bij elk referentiesnelheidspunt waarbij r’ de dynamische straal van de band in meters is op de 
rollenbank, verkregen bij 80 km/h.  
Indien de tolerantie bij een van de snelheidspunten niet aan het criterium van de in dit punt beschreven 
methode voldoet, moet de in punt 8.2.3.3 van deze subbijlage beschreven procedure worden gebruikt om de 
belastinginstelling van de rollenbank bij te stellen.  
8.2.3.3. Bijstelling  
De instelling van de belasting van de rollenbank moet worden aangepast met de volgende formule: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j 
daaruit komt voort: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
waarin  
F * 
dj = de nieuwe instelling van de belasting van de rollenbank, N;(F  sj - F  tj ), Nm;  
F ej = de aangepaste wegbelasting die gelijk is aan (F  sj -F tj ), N;  
F sj = de gesimuleerde wegbelasting bij referentiesnelheid v  j , Nm;  
F tj = de doelwegbelasting bij referentiesnelheid v  j , Nm;  
A * 
d , B  * 
d en C  * 
d = de nieuwe instelcoëfficiënten van de rollenbank;  
r' = de dynamische straal van de banden, verkregen op de rollenbank bij 80 km/h, m.  
De punten 8.2.2 en 8.2.3 moeten worden herhaald.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/477
 
8.2.3.4. De massa van de aangedreven as(sen), de bandenspecificaties en de belastinginstelling van de rollenbank 
moeten in alle desbetreffende testrapporten worden genoteerd wanneer aan het voorschrift in punt 8.2.3.2 
van deze subbijlage is voldaan.  
8.2.4. Omzetten van rijweerstandscoëfficiënten naar wegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 
8.2.4.1. Indien het voertuig niet op herhaalbare wijze uitrolt en een uitrolmodus volgens punt 4.2.1.8.5 van deze 
subbijlage niet haalbaar is, moeten de coëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 in de wegbelastingformule worden berekend 
met de formules in punt 8.2.4.1.1 van deze subbijlage. In alle andere gevallen moet de procedure van de 
punten 8.2.4.2 tot en met 8.2.4.4 van deze subbijlage worden uitgevoerd.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 
waarin  
c 0 , c 1 , c 2 = de rijweerstandscoëfficiënten zoals bepaald in punt 4.4.4 van deze subbijlage, Nm, Nm/(km/h), 
Nm/(km/h)  2 ; 
r = de dynamische straal van de banden van het voertuig waarmee de rijweerstand was bepaald, m.  
1,02 = een geschatte coëfficiënt die compenseert voor verliezen van de aandrijving.  
8.2.4.1.2. De bepaalde waarden voor f  0 , f 1 en f  2 mogen voor de instelling van een rollenbank of voor het testen van 
emissies of actieradii niet worden gebruikt. De waarden mogen alleen in de volgende gevallen worden 
gebruikt:  
a) bepalen van de schaalverkleining, punt 8 van subbijlage 1;  
b) bepalen van schakelpunten, subbijlage 2;  
c) interpoleren van CO  2 en brandstofverbruik, punt 3.2.3 van subbijlage 7;  
d) berekenen van resultaten van elektrische voertuigen, punt 4 van subbijlage 8.  
8.2.4.2. Zodra de rollenbank binnen de aangegeven toleranties is ingesteld, moet een voertuiguitrolprocedure worden 
uitgevoerd op een rollenbank, zoals beschreven in punt 4.3.1.3 van deze subbijlage. De uitroltijden moeten 
in alle desbetreffende testrapporten worden genoteerd.  
8.2.4.3. De wegbelasting F  j bij referentiesnelheid v  j , N, moet worden bepaald met de volgende formule:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt jNL L 175/478 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
waarin  
F j = de wegbelasting bij referentiesnelheid v  j , N; 
TM = de testmassa van het voertuig, kg;  
m r = de equivalente werkelijke massa van meedraaiende onderdelen volgens punt 2.5.1 van deze sub ­
bijlage, kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j = de uitroltijd die overeenkomt met snelheid v  j , s. 
8.2.4.4. De coëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 in de wegbelastingformule moet met een kleinstekwadraten-regressieanalyse van 
het referentiesnelheidsbereik worden berekend.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/479
 
Subbijlage 5  
Testapparatuur en -kalibraties  
1. Testbankspecificaties en -instellingen  
1.1. Koelventilatorspecificaties  
1.1.1. Een luchtstroom met variabele snelheid moet naar het voertuig worden geblazen. Het instelpunt van de 
lineaire snelheid van de lucht bij de bloweruitlaat moet gelijk zijn aan de overeenkomstige rolsnelheid 
boven rolsnelheden van 5 km/h. De afwijking van de lineaire snelheid van de lucht bij de bloweruitlaat 
moet binnen een marge van ± 5 km/h of ± 10 % van de overeenkomstige rolsnelheid blijven, waarbij de 
hoogste waarde van toepassing is.  
1.1.2. Bovengenoemde luchtsnelheid moet worden bepaald als een gemiddelde waarde van een aantal meet ­
punten die:  
a) zich, bij ventilatoren met rechthoekige uitlaat, in het midden bevinden van elk van de negen recht ­
hoeken waarin de hele ventilatoruitlaat wordt verdeeld (door zowel de horizontale als verticale zijden 
ervan in drie gelijke delen te verdelen). Het middelste deel wordt niet gemeten (zoals te zien in figuur 
A5/1).  
Figuur A5/1  
Ventilator met rechthoekige uitlaat
  
b) bij ventilatoren met cirkelvormige uitlaten moet de uitlaat in acht gelijke sectoren worden verdeeld 
door horizontale en verticale lijnen te trekken, alsmede lijnen die een hoek van 45° met de andere 
lijnen maken. De meetpunten liggen op de middellijn van elke sector (22,5°), op twee derden van de 
straal van de uitlaat (zoals te zien in figuur A5/2).  
Figuur A5/2  
Ventilator met cirkelvormige uitlaat
  
De metingen moeten worden verricht zonder voertuig of andere hindernis vóór de ventilator. De 
voorziening die wordt gebruikt om de lineaire luchtsnelheid te meten, moet tussen 0 en 20 cm van 
de luchtuitlaat worden geplaatst.  
1.1.3. De uitlaat van de ventilator moet de volgende kenmerken bezitten:  
a) een oppervlak van ten minste 0,3 m  2 ; en  
b) een breedte/diameter van ten minste 0,8 m.NL L 175/480 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.1.4. De positie van de ventilator moet als volgt zijn:  
a) hoogte van de onderrand boven de grond: ongeveer 20 cm;  
b) afstand van de voorkant van het voertuig: ongeveer 30 cm.  
1.1.5. De hoogte en de laterale positie van de koelventilator mogen op verzoek van de fabrikant worden 
gewijzigd, indien de goedkeuringsinstantie dat passend acht.  
1.1.6. In de in punt 1.1.5 van deze subbijlage beschreven gevallen moet de positie van de koelventilator 
(hoogte en afstand) in alle desbetreffende testrapporten worden vermeld en bij eventuele verdere tests 
worden gebruikt.  
2. Rollenbank  
2.1. Algemene voorschriften  
2.1.1. De rollenbank moet een wegbelasting kunnen simuleren met drie wegbelastingcoëfficiënten die aan de 
vorm van de belastingscurve kunnen worden aangepast.  
2.1.2. De bank mag een of twee rollen hebben. Indien een rollenbank met twee rollen wordt gebruikt, moeten 
de rollen permanent gekoppeld zijn of moet de voorste roller eventuele traagheidsmassa's en de ver ­
mogensabsorptievoorziening direct of indirect aandrijven.  
2.2. Specifieke voorschriften  
De volgende specifieke voorschriften houden verband met de specificaties van de fabrikant van de 
rollenbank.  
2.2.1. De uitloop van de roller moet op alle gemeten locaties minder dan 0,25 mm bedragen.  
2.2.2. De diameter van de roller moet op alle meetpunten binnen een marge van ± 1,0 mm van de gespeci ­
ficeerde nominale waarde blijven.  
2.2.3. De rollenbank moet een tijdmeetsysteem hebben dat bij het bepalen van versnellingstijden en het meten 
van uitroltijden van het voertuig op de rollenbank wordt gebruikt. Dit tijdmeetsysteem moet een 
nauwkeurigheid van ten minste ± 0,001 % hebben. Dit moet bij de eerste installatie worden geverifieerd.  
2.2.4. De rollenbank moet een snelheidsmeetsysteem met een nauwkeurigheid van ten minste ± 0,080 km/h 
hebben. Dit moet bij de eerste installatie worden geverifieerd.  
2.2.5. De rollenbank moet een responstijd (90 % respons op een abrupte verandering van de tractie) van 
minder dan 100 ms hebben met momentane acceleraties van ten minste 3 m/s  2 . Dit moet na de eerste 
installatie en na elk groot onderhoud worden geverifieerd.  
2.2.6. De basistraagheid van de rollenbank moet door de fabrikant worden vermeld en moet tot binnen een 
marge van ± 0,5 % voor elke gemeten basistraagheid worden bevestigd en van ± 0,2 % ten opzichte van 
alle rekenkundige gemiddelden, door dynamisch afleiden uit proeven met constante acceleratie, ver ­
traging en kracht.  
2.2.7. De rolsnelheid moet met een minimumfrequentie van 1 Hz worden gemeten.  
2.3. Aanvullende specifieke voorschriften voor rollenbanken voor in modus met vierwijlaandrijving (4WD) te 
testen voertuigen  
2.3.1. Het 4WD-regelsysteem moet zo zijn ontworpen dat aan de volgende voorschriften wordt voldaan 
wanneer het met een voertuig in de WLTC wordt getest.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/481
 
2.3.1.1. De wegbelasting moet zodanig worden gesimuleerd dat de krachten tijdens het bedrijf in 4WD-modus 
op dezelfde manier worden verdeeld als bij het rijden van het voertuig op een vlak, droog en effen 
wegdek.  
2.3.1.2. Bij de eerste installatie en na elk groot onderhoud moet aan de voorschriften van 2.3.1.2.1 van deze 
subbijlage en aan ofwel punt 2.3.1.2.2 ofwel punt 2.3.1.2.3 van deze subbijlage worden voldaan. Het 
snelheidsverschil tussen de voorste en de achterste rollers moet worden beoordeeld door een filter van 
voortschrijdende 1-secondegemiddelden toe te passen op de verzamelde rollersnelheidgegevens, met een 
minimumfrequentie van 20 Hz.  
2.3.1.2.1. Het verschil tussen de door de voorste en de achterste rollers afgelegde afstanden mag niet meer dan 
0,2 % van de tijdens de WLTC gereden afstand bedragen. Het absolute aantal moet voor de berekening 
van het totale afstandsverschil tijdens de WLTC worden geïntegreerd.  
2.3.1.2.2. Het verschil tussen de door de voorste en de achterste rollers afgelegde afstanden moet voor elke 
tijdsperiode van 200 ms minder dan 0,1 m bedragen.  
2.3.1.2.3. Het snelheidsverschil van alle rolsnelheiden moet binnen een marge van +/- 0,16 km/h blijven.  
2.4. Kalibratie van de rollenbank  
2.4.1. Krachtmeetsysteem  
De nauwkeurigheid en lineariteit van de krachtopener moeten voor alle gemeten verhogingen ten minste 
± 10 N zijn. Dit moet bij de eerste installatie, na elk groot onderhoud en binnen 370 dagen vóór de tests 
worden geverifieerd.  
2.4.2. Kalibratie van parasitair verlies van de rollenbank  
De parasitaire verliezen van de rollenbank moeten worden gemeten en geactualiseerd indien een van de 
gemeten waarden met meer dan 9,0 N afwijkt van de spanningsverliescurve. Dit moet bij de eerste 
installatie, na elk groot onderhoud en binnen 35 dagen vóór de tests worden geverifieerd.  
2.4.3. Verificatie van de gesimuleerde wegbelasting zonder voertuig  
De prestatie van de rollenbank moet worden gecontroleerd door bij de eerste installatie, na elk groot 
onderhoud en binnen 7 dagen vóór de tests een onbelaste uitroltest te verrichten. De rekenkundig 
gemiddelde fout van de uitrolkracht moet bij elk referentiesnelheidspunt minder dan 10 N of 2 % 
bedragen, waarbij de hoogste waarde van toepassing is.  
3. Uitlaatgasverdunningssysteem  
3.1. Specificatie van het systeem  
3.1.1. Overzicht  
3.1.1.1. Er moet een volledige-stroomverdunningssysteem van de uitlaatgassen worden gebruikt. De totale uitlaat ­
gassen van het voertuig moeten continu met omgevingslucht worden verdund, onder gecontroleerde 
omstandigheden en door middel van een bemonsteringsapparaat met constant volume. Een kritische- 
stroomventuri (CFV) of meerdere parallelgeschakelde kritische-stroomventuri's, een verdringerpomp 
(PDP), een subsonische venturi (SSV) of een ultrasone debietmeter (UFM) kunnen worden gebruikt. 
Het totale volume van het mengsel van uitlaatgas en verdunningslucht moet worden gemeten en er 
moet een continu proportioneel monster van dit volume worden opgevangen voor analyse. De hoe ­
veelheden uitlaatgasverbindingen moeten worden bepaald aan de hand van de concentraties in het 
monster, gecorrigeerd voor de respectieve concentraties in de verdunningslucht en de totale stroom 
tijdens de testperiode.  
3.1.1.2. Het uitlaatgasverdunningssysteem moet bestaan uit een verbindingsleiding, een mengvoorziening en een 
verdunningstunnel, een verdunningsluchtconditioneringssysteem, een aanzuigapparaat en een stromings ­
meter. In de verdunningstunnel moeten bemonsteringssonden worden geplaatst zoals gespecificeerd in 
de punten 4.1, 4.2 en 4.3 van deze subbijlage.  
3.1.1.3. De in punt 3.1.1.2 van deze subbijlage vermelde mengvoorziening moet een vat zijn, zoals geïllustreerd 
in figuur A4/3, waarin de uitlaatgassen van het voertuig en de verdunningslucht worden gecombineerd 
om een homogeen mengsel op de plaats van bemonstering te produceren.NL L 175/482 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2. Algemene voorschriften  
3.2.1. De uitlaatgassen van het voertuig moeten met een voldoende hoeveelheid omgevingslucht worden ver ­
dund om onder alle omstandigheden die zich bij een test kunnen voordoen, watercondensatie in het 
bemonsterings- en meetsysteem te voorkomen.  
3.2.2. Het mengsel van lucht en uitlaatgassen moet homogeen zijn op het punt waar de bemonsteringssonden 
zijn geplaatst (zie punt 3.3.3 van deze subbijlage). De bemonsteringssonden moeten representatieve 
monsters nemen van het verdunde uitlaatgas.  
3.2.3. Met het systeem moet het totale volume van de verdunde uitlaatgassen kunnen worden gemeten.  
3.2.4. Het bemonsteringssysteem moet gasdicht zijn. Het ontwerp van het bemonsteringssysteem met variabele 
verdunning en de materialen waarmee het is samengesteld mogen de concentratie van de verbindingen in 
de verdunde uitlaatgassen niet beïnvloeden. Indien een onderdeel van het systeem (warmtewisselaar, 
cycloonafscheider, aanzuigapparaat enz.) de concentratie van een van de uitlaatgasverbindingen wijzigt 
en deze systeemfout niet kan worden gecorrigeerd, moet de bemonstering van die verbinding vóór dat 
onderdeel plaatsvinden.  
3.2.5. Alle delen van het verdunningssysteem die in contact zijn met ruw of verdund uitlaatgas, moeten zo zijn 
ontworpen dat afzetting of wijziging van de deeltjes zoveel mogelijk wordt beperkt. Alle delen moeten 
gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en 
moeten elektrisch worden geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.  
3.2.6. Indien het geteste voertuig voorzien is van een uitlaatpijp met verschillende vertakkingen, moeten de 
verbindingsleidingen zo dicht mogelijk bij het voertuig worden aangesloten zonder dat de werking van 
het voertuig daardoor wordt beïnvloed.  
3.3. Specifieke voorschriften  
3.3.1. Aansluiting op de uitlaat van het voertuig  
3.3.1.1. Het begin van de verbindingsleiding is het einde van de uitlaatpijp. Het einde van de verbindingsleiding is 
het bemonsteringspunt, of het eerste verdunningspunt.  
Voor configuraties van meerdere uitlaatpijpen waarbij alle uitlaatpijpen met elkaar zijn gecombineerd, 
moet het begin van de verbindingsleiding worden genomen bij het laatste aansluitingspunt waar de 
uitlaatpijpen met elkaar zijn verbonden. In dit geval kan de leiding tussen het einde van de uitlaatpijp en 
het begin van de verbindingsleiding wel of niet geïsoleerd of verwarmd zijn.  
3.3.1.2. De verbindingsleiding tussen het voertuig en het verdunningssysteem moet zo zijn ontworpen dat 
warmteverlies zoveel mogelijk wordt beperkt.  
3.3.1.3. De verbindingsleiding moet voldoen aan de volgende voorschriften:  
a) minder dan 3,6 meter lang zijn of minder dan 6,1 bij warmte-isolering. De binnendiameter mag niet 
meer dan 105 mm bedragen; de isolatiematerialen moeten een dikte van ten minste 25 mm hebben 
en de thermische geleidbaarheid mag niet groter zijn dan 0,1 W/m  –1 K –1 bij 400 °C. De leiding kan 
optioneel tot een temperatuur boven het dauwpunt worden verwarmd. Wanneer de leiding tot 70 °C 
wordt verwarmd, kan worden aangenomen dat dit is bereikt;  
b) een wijziging in de statische druk aan de uitlaatopeningen van het geteste voertuig teweegbrengen van 
meer dan ± 0,75 kPa bij 50 km/h of van meer dan ± 1,25 kPa tijdens de duur van de tests en zulks 
ten opzichte van de statische drukken die gemeten worden wanneer geen enkele verbindingsslang op 
de uitlaatpijpen van het voertuig is aangesloten. De druk moet in de uitlaatopening of in een ver ­
lengstuk met dezelfde diameter en zo dicht mogelijk bij het einde van de uitlaatpijp worden gemeten. 
Bemonsteringssystemen die de statische druk tot op ± 0,25 kPa nauwkeurig kunnen handhaven, 
mogen worden gebruikt indien in een schriftelijk verzoek van een fabrikant aan de goedkeurings ­
instantie de noodzaak van die geringere tolerantie wordt aangetoond;  
c) geen enkel onderdeel van de verbindingsleiding is gemaakt van een materiaal dat invloed kan hebben 
op de gasvormige of vaste samenstelling van het uitlaatgas. Om te voorkomen dat er deeltjes worden 
gegenereerd uit elastomeer verbindingsstukken, moeten gebruikte elastomeren thermisch zo stabiel 
mogelijk zijn en zo weinig mogelijk worden blootgesteld aan het uitlaatgas. Afgeraden worden 
elastomeer verbindingsstukken om de verbinding tussen de uitlaat en de verbindingsslang te over ­
bruggen.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/483
 
3.3.2. Conditionering van de verdunningslucht  
3.3.2.1. De verdunningslucht die voor de primaire verdunning van het uitlaatgas in de CVS-tunnel wordt 
gebruikt, moet door een medium worden gevoerd dat 99,95 % of meer van de deeltjes van de grootte 
met de hoogste doorlatingsgraad van het filtermateriaal kan afvangen, of door een filter van ten minste 
klasse H13 van EN 1822:2009. Dit beantwoordt aan de specificatie van hoogefficiënte deeltjesluchtfilters 
(HEPA-filters). De verdunningslucht mag eventueel koolstof zijn dat wordt gewassen voordat het door 
het HEPA-filter wordt gevoerd. Aanbevolen wordt om vóór het HEPA-filter en na de eventueel gebruikte 
koolstofwasser een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen.  
3.3.2.2. Op verzoek van de voertuigfabrikant mag de verdunningslucht op deskundige wijze worden bemonsterd 
om de achtergronddeeltjesniveaus te bepalen, die vervolgens van de gemeten waarden in het verdunde 
uitlaatgas kunnen worden afgetrokken. Zie punt 1.2.1.3 van subbijlage 6.  
3.3.3. Verdunningstunnel  
3.3.3.1. Er moet voor worden gezorgd dat de uitlaatgassen van het voertuig en de verdunningslucht worden 
vermengd. Er mag een mengvoorziening worden toegepast.  
3.3.3.2. De homogeniteit van het mengsel in een willekeurige dwarsdoorsnede ter hoogte van de bemonsterings ­
sonde mag niet meer dan ± 2 % afwijken van het rekenkundig gemiddelde van de waarden die worden 
verkregen op ten minste vijf op gelijke onderlinge afstand op de diameter van de gasstroom gelegen 
punten.  
3.3.3.3.. Voor de bemonstering van PM- en PN-emissies moet een verdunningstunnel worden gebruikt die:  
a) bestaat uit een rechte buis van elektrisch geleidend materiaal, die moet zijn geaard;  
b) een turbulente stroming veroorzaakt (Reynoldsgetal ≥ 4 000) en lang genoeg is om volledige ver ­
menging van het uitlaatgas en de verdunningslucht teweeg te brengen;  
c) een diameter heeft van ten minste 200 mm;  
d) kan worden geïsoleerd en/of verhit.  
3.3.4. Aanzuigapparaat  
3.3.4.1. Dit apparaat mag een aantal vaste snelheden hebben om voor voldoende doorstroming te zorgen en zo 
watercondensatie te vermijden. Dit resultaat wordt bereikt indien de stroom:  
a) het dubbele bedraagt van de maximale uitlaatgasstroom die door de acceleraties van de rijcyclus 
wordt geproduceerd; of  
b) voldoende is om ervoor te zorgen dat de CO  2 -concentratie in de bemonsteringszak voor verdund 
uitlaatgas minder dan 3 vol.-% bedraagt voor benzine en diesel, minder dan 2,2 vol.-% voor lpg en 
minder dan 1,5 vol.-% voor aardgas/biomethaan.  
3.3.4.2. Naleving van de voorschriften in punt 3.3.4.1 van deze subbijlage hoeft niet nodig te zijn indien het 
CVS-systeem is ontworpen om condensatie te voorkomen door (een combinatie van) technieken als:  
a) beperking van het watergehalte in de verdunningslucht (ontvochtiging van de verdunningslucht);  
b) verhitting van de CVS-verdunningslucht en van alle onderdelen tot en met de verdunde-uitlaatgas ­
stromingsmeter en, optioneel, het zakbemonsteringssysteem met inbegrip van de bemonsteringszak ­
ken en het systeem voor het meten van de zakconcentraties.  
In dergelijke gevallen moet de selectie van het CVS-debiet voor de test worden gerechtvaardigd door aan 
te tonen dat op geen enkel punt binnen de het CVS-, zakbemonsterings- of analysesysteem condensatie 
van water kan optreden.NL L 175/484 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.3.5. Volumemeting in het primaire verdunningssysteem  
3.3.5.1. De methode om het totale volume verdund uitlaatgas in het bemonsteringssysteem met constant volume 
te meten, moet zo zijn dat de meting onder alle bedrijfsomstandigheden tot op ± 2 % nauwkeurig is. 
Indien variaties in de temperatuur van het mengsel van uitlaatgassen en verdunningslucht bij het meet ­
punt niet door de voorziening kunnen worden gecompenseerd, moet een warmtewisselaar worden 
gebruikt om de temperatuur te handhaven met een tolerantie van ± 6 °C van de gespecificeerde bedrijfs ­
temperatuur voor een PDP CVS, ± 11 °C voor een CFV CVS, ± 6 °C voor een UFM CVS en ± 11 °C voor 
een SSV CVS.  
3.3.5.2. Zo nodig mag voor de volumemeter een vorm van beveiliging worden gebruikt, bv. een cycloonafschei ­
der, massastroomfilter enz.  
3.3.5.3. Direct vóór de volumemeter moet een temperatuursensor worden aangebracht. Deze temperatuursensor 
moet tot op ± 1 °C nauwkeurig zijn en een responstijd hebben van 0,1 s bij 62 % van een gegeven 
temperatuurvariatie (in siliconenolie gemeten waarde).  
3.3.5.4. Het drukverschil met de luchtdruk moet vóór en, zo nodig, na de volumemeter worden gemeten.  
3.3.5.5. Tijdens de test moeten de drukmetingen een precisie en nauwkeurigheid van ± 0,4 kPa hebben. Zie tabel 
A5/5.  
3.3.6. Beschrijving van het aanbevolen systeem  
Figuur A5/3 is een schematische tekening van uitlaatgasverdunningssystemen die voldoen aan de voor ­
schriften van deze subbijlage.  
De volgende onderdelen worden aanbevolen:  
a) een verdunningsluchtfilter, die indien nodig kan worden voorverwarmd. Dit filter moet bestaan uit de 
volgende filters in deze volgorde: een facultatief actiefkoolstoffilter (aan inlaatzijde) en een HEPA-filter 
(aan uitlaatzijde). Aanbevolen wordt om vóór het HEPA-filter en na het eventueel gebruikte kool ­
stoffilter een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen. Het koolstoffilter is bedoeld om de koolwaterstof ­
concentraties van omgevingsemissies in de verdunningslucht te verminderen en te stabiliseren;  
b) een verbindingsleiding waarmee de uitlaatgassen van het voertuig in een verdunningstunnel worden 
geleid;  
c) een optionele warmtewisselaar zoals beschreven in punt 3.3.5.1 van deze subbijlage;  
d) een mengvoorziening waarin uitlaatgas en verdunningslucht homogeen worden gemengd en die dicht 
bij het voertuig mag worden geplaatst om de lengte van de verbindingsleiding zoveel mogelijk te 
beperken;  
e) een verdunningstunnel waaruit deeltjes worden bemonsterd;  
f) voor het meetsysteem mag een vorm van beveiliging worden gebruikt, bv. een cycloonafscheider, 
massastroomfilter enz.;  
g) een aanzuigapparaat met een voldoende capaciteit om het totale volume verdund uitlaatgas te kunnen 
aanzuigen.  
Volledige overeenstemming met deze figuren is niet noodzakelijk. Aanvullende onderdelen zoals instru ­
menten, kleppen, elektromagneten en schakelaars, mogen worden gebruikt om extra informatie te ver ­
strekken en de functies van de onderdelen binnen het systeem te coördineren.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/485
 
Figuur A5/3  
Uitlaatgasverdunningssysteem
  
3.3.6.1. Verdringerpomp (PDP)  
3.3.6.1.1. Een volledige-stroomverdunningssysteem met verdringerpomp (PDP) voldoet aan de voorschriften van 
deze subbijlage doordat het de gasstroom door de pomp bij constante temperatuur en druk meet. Het 
totale volume wordt gemeten door de omwentelingen van de gekalibreerde verdringerpomp te tellen. 
Een proportioneel gasmonster wordt verkregen door bemonstering bij constant gehouden gasstroom met 
behulp van een pomp, een stromingsmeter en een stromingsregelklep.  
3.3.6.2. Venturibuis met kritische stroming (CFV)  
3.3.6.2.1. Het gebruik van een CFV voor het volledige-stroomverdunningssysteem van de uitlaatgassen is gebaseerd 
op de beginselen van de stromingsmechanica bij kritische stroming. Het debiet van het variabele mengsel 
van verdunningslucht en uitlaatgas wordt op geluidssnelheid gehouden, die recht evenredig is aan de 
vierkantswortel van de gastemperatuur. Tijdens de gehele test wordt de doorstroming continu bewaakt, 
berekend en geïntegreerd.  
3.3.6.2.2. Door een extra bemonsteringsventuribuis met kritische stroming te gebruiken, wordt de evenredigheid 
van de uit de verdunningstunnel genomen gasmonsters gewaarborgd. Aangezien zowel de druk als de 
temperatuur bij de ingang van de twee venturibuizen gelijk is, is het volume van de voor bemonstering 
afgeleide gasstroom evenredig aan het totale volume van het geproduceerde verdunde uitlaatgasmengsel 
en wordt dus voldaan aan de voorschriften van deze subbijlage.  
3.3.6.2.3. Een meetventuribuis met kritische stroming moet het doorstromingsvolume van het verdunde uitlaatgas 
meten  
3.3.6.3. Subsonische venturi (SSV)  
3.3.6.3.1. Het gebruik van een SSV (figuur A5/4) voor het volledige-stroomverdunningssysteem van de uitlaat ­
gassen is gebaseerd op de beginselen van de stromingsmechanica. Het debiet van het variabele mengsel 
van verdunningslucht en uitlaatgas moet op geluidssnelheid worden gehouden, die wordt berekend met 
de fysieke afmetingen van de SSV en een meting van de absolute temperatuur (T) en druk (P) bij de inlaat 
van de venturibuis en de druk in de hals van de venturibuis. Tijdens de gehele test wordt de door ­
stroming continu bewaakt, berekend en geïntegreerd.  
3.3.6.3.2. Een SSV moet het doorstromingsvolume van het verdunde uitlaatgas meten.NL L 175/486 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur A5/4  
Schematische tekening van de subsonische venturibuis (SSV)
  
3.3.6.4. Ultrasone debietmeter (UFM)  
3.3.6.4.1. De UFM meet de snelheid van het verdunde uitlaatgas in de CVS-leidingen volgens het beginsel van 
ultrasone stroomdetectie door middel van een of meerdere paren ultrasone zenders/ontvangers die 
volgens figuur A5/5 in de leiding zijn gemonteerd. De snelheid van het stromende gas moet worden 
bepaald met het verschil in de tijd die het ultrasone signaal nodig heeft om van de zender met de stroom 
mee en tegen de stroom in naar de ontvanger te gaan. De gassnelheid wordt omgezet in standaard 
volumetrisch debiet door middel van een kalibratiefactor voor de diameter van de buis met realtime 
correcties voor de temperatuur en absolute druk van het verdunde uitlaatgas.  
3.3.6.4.2. Het systeem omvat de volgende onderdelen:  
a) een aanzuigapparaat dat is uitgerust met snelheidsregeling, een stromingsklep of een andere methode 
voor het instellen van het CVS-debiet en voor het handhaven van een constante volumetrisch debiet 
bij standaardomstandigheden;  
b) een UFM;  
c) voorzieningen voor het meten van de temperatuur en de druk, T en P, vereist voor debietcorrectie;  
d) een optionele warmtewisselaar voor het regelen van de temperatuur van het verdunde uitlaatgas naar 
de UFM. Indien geïnstalleerd, moet de warmtewisselaar de temperatuur van het verdunde uitlaatgas 
kunnen regelen en op de in punt 3.3.5.1 van deze subbijlage bedoelde temperatuur kunnen houden. 
Tijdens de gehele test moet de direct vóór het aanzuigapparaat gemeten temperatuur van het lucht- 
uitlaatgasmengsel binnen een marge van ± 6 °C van de rekenkundig gemiddelde bedrijfstemperatuur 
van de test blijven.  
Figuur A5/5  
Schematische tekening van een ultrasone debietmeter (UFM)
  
3.3.6.4.3. De volgende voorwaarden zijn van toepassing op het ontwerp en het gebruik van de UFM van het type 
CVS:  
a) de snelheid van het verdunde uitlaatgas levert een Reynoldsgetal hoger dan 4 000 op zodat een 
consistente turbulente stroom voor de UFM wordt gehandhaafd;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/487
 
b) er moet een UFM in een buis met constante diameter met een lengte van tienmaal de binnendiameter 
stroomopwaarts en vijfmaal de diameter stroomafwaarts worden gemonteerd;  
c) een temperatuursensor (T) voor het verdunde uitlaatgast moet direct vóór de UFM worden gemon ­
teerd. Deze sensor moet tot op ± 1 °C nauwkeurig zijn en een responstijd hebben van 0,1 s bij 62 % 
van een gegeven temperatuurvariatie (in siliconenolie gemeten waarde);  
d) de absolute druk (P) van het verdunde uitlaatgas moet direct vóór de UFM tot op ± 0,3 kPa worden 
gemeten;  
e) indien een warmtewisselaar niet vóór de UFM is gemonteerd, moet het debiet van het verdunde 
uitlaatgas, gecorrigeerd voor standaardomstandigheden, tijdens de test op een constant niveau worden 
gehouden. Dit kan worden geregeld door het aanzuigapparaat, de stromingsklep of een andere 
methode.  
3.4. Kalibratieprocedure voor het CVS-systeem  
3.4.1. Algemene voorschriften  
3.4.1.1. Het CVS-systeem moet worden gekalibreerd met behulp van een nauwkeurige debietmeter en een 
instelbare restrictie, en met de in tabel A5/4 vermelde frequentie. De stroming door het systeem 
moet bij verschillende drukken worden gemeten en ook de afstellingsparameters van het systeem moeten 
worden gemeten en aan de stromingen worden gerelateerd. De debietmeter (bv. een gekalibreerde 
venturibuis, een laminaire stromingsmeter (LFE) of een gekalibreerde turbulente stromingsmeter) moet 
dynamisch zijn en geschikt zijn voor het hoge debiet bij een CVS-test. De meter moet nauwkeurig zijn 
en dat moet op basis van een nationale of internationale norm kunnen worden gecertificeerd.  
3.4.1.2. De volgende punten geven een beschrijving van de methoden voor het kalibreren van PDP-, CFV, SSV- 
en UFM-units met behulp van een laminaire stromingsmeter met de vereiste nauwkeurigheid, gecom ­
bineerd met een statistische controle van de geldigheid van de kalibratie.  
3.4.2. Kalibratie van een verdringerpomp (PDP)  
3.4.2.1. De volgende kalibratieprocedure beschrijft de apparatuur, de testconfiguratie en de verschillende para ­
meters die moeten worden gemeten om het debiet van de CVS-pomp te bepalen. Alle parameters met 
betrekking tot de pomp worden gelijktijdig gemeten met de parameters betreffende de stromingsmeter, 
die in serie geschakeld is met de pomp. Vervolgens moet het berekende debiet (uitgedrukt in m  3 /min bij 
de inlaat van de pomp, bij absolute druk en temperatuur) worden uitgezet tegen een correlatiefunctie die 
de desbetreffende voor de pomp geldende parameters omvat. Daarna wordt de lineaire formule bepaald 
die de verhouding tussen het pompdebiet en de correlatiefunctie uitdrukt. Wanneer de pomp van een 
CVS-systeem meer dan één snelheid heeft, moet voor elk toegepast snelheidsbereik een kalibratie worden 
verricht.  
3.4.2.2. Deze kalibratieprocedure is gebaseerd op de meting van de absolute waarden van de parameters van de 
pomp en de stromingsmeter, die het debiet op elk punt aangeven. Om de nauwkeurigheid en integriteit 
van de kalibratiecurve te waarborgen, moeten de volgende voorwaarden worden vervuld:  
3.4.2.2.1. de druk van de pomp moet worden gemeten aan de aansluitingen op de pomp zelf en niet aan de 
externe leidingen die met de in- en uitlaat van de pomp zijn verbonden. De drukmeteraansluitingen die 
respectievelijk op het bovenste en het onderste punt van de voorste aandrijfschijf van de pomp zijn 
aangebracht, worden onderworpen aan de reële druk die in het pomphuis heerst en geven bijgevolg de 
absolute drukverschillen weer;  
3.4.2.2.2. de temperatuur moet tijdens de kalibratie constant worden gehouden. De laminaire stromingsmeter is 
gevoelig voor schommelingen van de inlaattemperatuur, waardoor spreiding van de datapunten wordt 
veroorzaakt. Temperatuurverschillen van ± 1 °C zijn aanvaardbaar, mits dit geleidelijk gebeurt over een 
periode van verscheidene minuten;  
3.4.2.2.3. alle verbindingen tussen de stromingsmeter en de CVS-pomp moeten lekvrij zijn.  
3.4.2.3. Tijdens een uitlaatgasemissietest moeten de gemeten parameters van de pomp worden gebruikt om het 
debiet te berekenen met de kalibratieformule.NL L 175/488 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.4.2.4. Figuur A5/6 van deze subbijlage toont een voorbeeld van de opstelling van een kalibratie. Variaties zijn 
toegestaan, mits zij door de goedkeuringsinstantie even nauwkeurig worden geacht. Indien de in figuur 
A5/6 getoonde opstelling wordt gebruikt, moeten de volgende gegevens voldoen aan de voorgeschreven 
nauwkeurigheidstoleranties:  
barometerdruk (gecorrigeerd), P  b ± 0,03 kPa  
omgevingstemperatuur, T ± 0,2 K  
luchttemperatuur bij LFE, ETI ± 0,15 K  
onderdruk vóór LFE, EPI ± 0,01 kPa  
drukverlies in de LFE-buis, EDP ± 0,0015 kPa  
luchttemperatuur bij de inlaat van de CVS-pomp, PTI ± 0,2 K  
luchttemperatuur bij de uitlaat van de CVS-pomp, PTO ± 0,2 K  
onderdruk bij de inlaat van de CVS-pomp, PPI ± 0,22 kPa  
drukhoogte bij de uitlaat van de CVS-pomp, PPO ± 0,22 kPa  
aantal omwentelingen van de pomp tijdens de testperiode, n ± 1 min  –1 
duur van de meting (minimaal 250 s), t ± 0,1 s  
Figuur A5/6  
PDP-kalibratieconfiguratie
  
3.4.2.5. Zet, nadat het systeem is aangesloten zoals aangegeven in figuur A5/6, de regelafsluiter volledig open en 
laat de CVS-pomp gedurende 20 minuten draaien alvorens met de kalibratie te beginnen.  
3.4.2.5.1. Sluit de regelafsluiter gedeeltelijk om bij de inlaat van de pomp een verhoging van de onderdruk te 
verkrijgen (ongeveer 1 kPa), zodat voor de hele kalibratie ten minste zes datapunten beschikbaar zijn. 
Het is toegestaan het systeem 3 minuten te laten stabiliseren alvorens de gegevensverzameling te her ­
halen.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/489
 
3.4.2.5.2. Het luchtdebiet Q  s bij elk testpunt moet worden berekend in m  3 /min (standaardomstandigheden) aan de 
hand van de meetwaarden van de stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode.  
3.4.2.5.3. De luchtstroom moet vervolgens worden omgerekend naar de volumestroom van de pomp V  0 in 
m 3 /omw bij een absolute temperatuur en druk aan de pompinlaat.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
waarin  
V 0 = het debiet van de pomp bij T  p en P  p , m  3 /omw;  
Q s = het luchtdebiet bij 101,325 kPa en 273,15 K (0 °C), m  3 /min;  
T p = de temperatuur bij de inlaat van de pomp, K;  
P p = de absolute druk bij de inlaat van de pomp, kPa;  
n = het toerental van de pomp, min  –1 . 
3.4.2.5.4. Ter compensatie van de interactie tussen de drukvariaties van de pomp en de pompslip moet de 
correlatiefunctie x  0 tussen het toerental van de pomp n, het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van 
de pomp en de absolute druk bij de uitlaat van de pomp worden berekend met de volgende formule:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
waarin  
x 0 = de correlatiefunctie;  
ΔP p = het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp, kPa;  
P e = absolute bedrijfsdruk (PPO + P  b ), kPa.  
Om de kalibratieformule te verkrijgen, wordt een lineaire aanpassing met de kleinste kwadraten uitge ­
voerd:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
waarin B en M de hellingen en A en D  0 de afsnijpunten van de lijnen zijn.  
3.4.2.6. Een CVS met meerdere snelheden moet op elke gebruikte snelheid worden gekalibreerd. De voor die 
snelheden gegenereerde kalibratiecurven moeten nagenoeg evenwijdig zijn en de ordinaatwaarden bij de 
oorsprong D  0 moeten toenemen naarmate het stromingsbereik van de pomp afneemt.  
3.4.2.7. De berekende waarden moeten binnen een marge van ± 0,5 % van de gemeten waarden van V  0 liggen. 
De waarden van M zullen variëren van de ene pomp tot de andere. Na de eerste installatie en na elk 
groot onderhoud moet een kalibratie worden uitgevoerd.NL L 175/490 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.4.3. Kalibratie van een venturibuis met kritische stroming (CFV)  
3.4.3.1. De kalibratie van een CFV is gebaseerd op de stromingsformule voor een venturibuis met kritische 
stroming:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
waarin  
Q s = de stroom, m  3 /min;  
K v = de kalibratiecoëfficiënt;  
P = de luchtdruk, kPa;  
T = de absolute temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K.  
De gasstroming is afhankelijk van de druk en de temperatuur bij de inlaat.  
Bij de in de punten 3.4.3.2 tot en met 3.4.3.3.3.4 van deze subbijlage beschreven kalibratieprocedure 
wordt de waarde van de kalibratiecoëfficiënt bij de gemeten waarden van druk, temperatuur en lucht ­
stroom bepaald.  
3.4.3.2. Metingen voor de stromingskalibratie van een venturibuis met kritische stroming zijn noodzakelijk en de 
volgende gegevens moeten voldoen aan de voorgeschreven nauwkeurigheidstoleranties:  
barometerdruk (gecorrigeerd), P  b ± 0,03 kPa,  
LFE-luchttemperatuur, stromingsmeter, ETI ± 0,15 K,  
onderdruk vóór LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
drukverlies in de LFE-buis, EDP ± 0,0015 kPa,  
luchtstroming, Qs ± 0,5 %  
onderdruk bij de inlaat van de CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, T  v ± 0,2 K.  
3.4.3.3. De apparatuur moet worden opgesteld zoals getoond in figuur A5/7 en op lekken worden gecontroleerd. 
Eventuele lekken tussen de debietmeter en de venturibuis met kritische stroom hebben een ingrijpende 
invloed op de nauwkeurigheid van de kalibratie en moeten derhalve worden vermeden.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/491
 
Figuur A5/7  
CFV-kalibratieconfiguratie
  
3.4.3.3.1. De regelafsluiter moet in de open stand worden gezet, het aanzuigapparaat moet worden aangezet en het 
systeem moet worden gestabiliseerd. De gegevens van alle instrumenten moeten worden geregistreerd.  
3.4.3.3.2. De regelafsluiter moet in verschillende standen worden gezet en over het volledige kritische stromings ­
gebied van de venturibuis moeten ten minste acht aflezingen worden gedaan.  
3.4.3.3.3. De tijdens de kalibratie geregistreerde gegevens moeten worden gebruikt in de volgende berekening:  
3.4.3.3.3.1. Het luchtdebiet (Qs) op elk testpunt moet worden berekend aan de hand van de gegevens van de 
stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode.  
De waarden van de kalibratiecoëfficiënt moeten voor elk testpunt worden berekend:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
waarin  
Q s = het debiet, m  3 /min bij 273,15 K (0 °C) en 101,325, kPa;  
T v = de temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K;  
P v = de absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa.NL L 175/492 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.4.3.3.3.2. K  v moet worden uitgezet als functie van de druk bij de inlaat van de venturibuis, P  v . Bij een stroming 
met geluidssnelheid heeft K  v een zo goed als constante waarde. Bij daling van de druk (stijging van de 
onderdruk) komt de venturi vrij en neemt K  v af. Deze waarden van K  v mogen niet worden gebruikt voor 
verdere berekeningen.  
3.4.3.3.3.3. Voor ten minste acht punten in het kritische gebied moeten het rekenkundig gemiddelde van K  v en de 
standaardafwijking worden berekend.  
3.4.3.3.3.4. Indien de standaardafwijking meer dan 0,3 % van de rekenkundig gemiddelde K  v bedraagt, moeten 
corrigerende maatregelen worden genomen.  
3.4.4. Kalibratie van een subsonische venturi (SSV)  
3.4.4.1. De kalibratie van de SSV is gebaseerd op de debietformule voor een subsonische venturi. De gasstroom is 
een functie van de inlaatdruk en -temperatuur, de drukval tussen de inlaat en de hals van de SSV.  
3.4.4.2. Gegevensanalyse  
3.4.4.2.1. De luchtstroom Q  ssv bij elke restrictiestand (ten minste 16 standen) wordt berekend in m  3 /s aan de hand 
van de meetwaarden van de stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De 
afvoercoëfficiënt (C  d ) wordt als volgt berekend op basis van de kalibratiegegevens voor elk meetpunt:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Ä 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ö 
Ü Í 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p ÎØ s 
waarin  
Q SSV = het luchtdebiet bij standaardomstandigheden (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
T = de temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K;  
d v = de diameter van de SSV-hals, m;  
r p = de verhouding van de SSV-hals tot de absolute statische druk aan de inlaat,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D = de verhouding van de diameter van de SSV-hals d  v tot de binnendiameter van de inlaat, D;  
C d = de afvoercoëfficiënt van de SSV;  
p p = de absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa.  
Om het bereik van de subsonische stroom te berekenen, moet C  d worden uitgezet als functie van het 
Reynoldsgetal Re aan de SSV-hals. Het Reynoldsgetal aan de SSV-hals moet worden berekend met de 
volgende formule:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ 
waarin  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 = 25,55152 in SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/493
 
Q ssv = het luchtdebiet bij standaardomstandigheden (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
d v = de diameter van de SSV-hals, m;  
μ = de absolute of dynamische viscositeit van het gas, kg/ms;  
b = 1,458 × 10  6 (ervaringsconstante), kg/ms K  0,5 ; 
S = 110,4 (ervaringsconstante), K.  
3.4.4.2.2. Omdat Q  SSV in de Re-formule wordt ingevoerd, moeten de berekeningen eerst uitgaan van een aanname 
voor Q  SSV of C  d van de kalibratieventuri, en moeten deze worden herhaald tot Q  SSV convergeert. De 
convergentiemethode moet tot op 0,1 % nauwkeurig zijn of beter.  
3.4.4.2.3. Van ten minste 16 punten in het gebied van de subsonische stroom moeten de uit de resulterende, 
optimaal op de kalibratiecurve passende formule berekende waarden voor C  d voor elk kalibratiepunt 
binnen een marge van ± 0,5 % van de gemeten waarde voor C  d liggen.  
3.4.5. Kalibratie van een ultrasone debietmeter (UFM)  
3.4.5.1. De UFM moet worden gekalibreerd met behulp van een geschikte referentiedebietmeter.  
3.4.5.2. De UFM moet worden gekalibreerd in de CVS-configuratie die in de testcel zal worden gebruikt (ver ­
dunde-uitlaatbuizen, aanzuigapparaat) en moet op lekken worden gecontroleerd. Zie figuur A5/8.  
3.4.5.3. Er moet een verwarmingstoestel worden gemonteerd om de kalibratiestroom te conditioneren indien het 
UFM-systeem geen warmtewisselaar omvat.  
3.4.5.4. Voor elke CVS-stroominstelling die zal worden gebruikt, moet de kalibratie worden verricht bij tempe ­
raturen die variëren van kamertemperatuur tot de maximale temperatuur die tijdens de voertuigtests zal 
voorkomen.  
3.4.5.5. Voor de kalibratie van de elektronische apparatuur van de UFM (sensoren van temperatuur (T) en druk 
(P)) moet de door de fabrikant aanbevolen methode toegepast.  
3.4.5.6. Metingen voor de stromingskalibratie van de ultrasone debietmeter zijn noodzakelijk en de volgende 
gegevens (indien een laminaire-stromingsmeter wordt gebruikt) moeten voldoen aan de voorgeschreven 
nauwkeurigheidstoleranties:  
barometerdruk (gecorrigeerd), P  b ± 0,03 kPa;  
LFE-luchttemperatuur, stromingsmeter, ETI ± 0,15 K;  
onderdruk vóór LFE, EPI ± 0,01 kPa;  
drukval in de LFE-buis (EDP) ± 0,0015 kPa;  
luchtstroming, Q  s ± 0,5 %;  
onderdruk bij de inlaat van de USFM,P  act ± 0,02 kPa;  
temperatuur bij de inlaat van de USFM,T  act ± 0,2 K.  
3.4.5.7. Procedure  
3.4.5.7.1. De apparatuur moet worden opgesteld zoals getoond in figuur A5/8 en op lekken worden gecontroleerd. 
Eventuele lekken tussen de debietmeter en de UFM hebben een ingrijpende invloed op de nauwkeurig ­
heid van de kalibratie.NL L 175/494 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur A5/8  
UFM-kalibratieconfiguratie
  
3.4.5.7.2. Het aanzuigapparaat moet worden gestart. De snelheid en/of de plaats van de stromingsklep moet 
worden bijgesteld om de ingestelde stroming voor de validatie te verkrijgen en het systeem moet worden 
gestabiliseerd. De gegevens van alle instrumenten moeten worden geregistreerd.  
3.4.5.7.3. Voor UFM-systemen zonder warmtewisselaar moet de temperatuur van de kalibratielucht door het 
verwarmingstoestel worden verhoogd, het systeem worden gestabiliseerd en de door de apparaten aange ­
wezen waarden worden geregistreerd. De temperatuur moet in redelijke stappen worden verhoogd tot de 
tijdens de emissietests te verwachten maximale temperatuur van het verdunde uitlaatgas is bereikt.  
3.4.5.7.4. Vervolgens moet het verwarmingstoestel worden uitgeschakeld en moet de snelheid van het aanzuig ­
apparaat en/of de stromingsklep worden bijgesteld tot de volgende stroominstelling die wordt gebruikt 
voor de voertuigemissietests, waarna de kalibratiesequentie moet worden herhaald.  
3.4.5.8. De tijdens de kalibratie geregistreerde gegevens moeten worden gebruikt in de volgende berekeningen. 
Het luchtdebiet Q  s bij elk testpunt moet worden berekend aan de hand van de meetwaarden van de 
stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
waarin  
Q s = het luchtdebiet bij standaardomstandigheden (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
Q reference  = het luchtdebiet van de kalibratiestroommeting bij standaardomstandigheden (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
K v = de kalibratiecoëfficiënt.  
Voor UFM-systemen zonder warmtewisselaar moet K  v worden uitgezet als functie van T  act . 
De maximale variatie in K  v mag niet meer dan 0,3 % bedragen van de rekenkundig gemiddelde waarde 
van K  v van alle bij verschillende temperaturen verrichte metingen.  
3.5. Systeemverificatieprocedure  
3.5.1. Algemene voorschriften  
3.5.1.1. De totale nauwkeurigheid van het CVS-bemonsteringssysteem en het analysesysteem moet worden 
bepaald door een bekende massa van emissies van gasvormige verbindingen in het systeem te brengen 
terwijl het onder normale testomstandigheden functioneert, en die emissies van gasvormige verbindingen 
vervolgens te analyseren en berekenen volgens de formules in subbijlage 7. Van de in punt 3.5.1.1.1 van 
deze subbijlage beschreven CFO-methode en de in punt 3.5.1.1.2 beschreven gravimetrische methode is 
bekend dat zij voldoende nauwkeurigheid opleveren.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/495
 
De maximaal toelaatbare afwijking tussen de hoeveelheid ingebracht gas en de hoeveelheid gemeten gas 
is 2 %.  
3.5.1.1.1. Methode met kritische stroom-opening (CFO)  
De CFO-methode meet een constante stroom zuiver gas (CO, CO  2 of C  3 H 8 ) met behulp van een opening 
met kritische stroming.  
3.5.1.1.1.1. In het CVS-systeem wordt via een opening met gekalibreerde kritische stroming een bekende massa 
zuiver koolmonoxide, kooldioxide of propaan gebracht. Indien de inlaatdruk hoog genoeg is, is het door 
de kritische-stroomopening beperkte debiet q onafhankelijk van de uitlaatdruk van de opening (kritische 
stroom). Het CVS-systeem moet zoals bij een normale uitlaatemissietest functioneren en er moet genoeg 
tijd worden gelaten voor verdere analyse. Het in de bemonsteringszak opgevangen gas moet met de 
gebruikelijke apparatuur (zie punt 4.1 van deze subbijlage) worden geanalyseerd en de resultaten moeten 
met de concentraties van de bekende gasmonsters worden vergeleken. Indien afwijkingen van meer dan 
2 % optreden, moet de oorzaak daarvan worden opgespoord en uitgeschakeld.  
3.5.1.1.2. Gravimetrische methode  
De gravimetrische methode meet een hoeveelheid zuiver gas (CO, CO  2 of C  3 H 8 ). 
3.5.1.1.2.1. De massa van een kleine met zuivere koolmonoxide, kooldioxide of propaan gevulde fles moet met een 
nauwkeurigheid van ± 0,01 g worden bepaald. Men moet het CVS-systeem laten werken zoals bij een 
normale uitlaatgasemissietest, terwijl het zuivere gas in het systeem wordt geïnjecteerd tijdens de periode 
die nodig is voor de daaropvolgende analyse. De hoeveelheid gebruikt zuiver gas moet door differentiaal ­
weging worden bepaald. Het in de zak opgevangen gas moet worden geanalyseerd door de apparatuur 
die doorgaans wordt gebruikt voor de analyse van uitlaatgassen (zoals beschreven in punt 4.1 van deze 
subbijlage). Vervolgens moeten de resultaten worden vergeleken met de eerder berekende waarden. 
Indien afwijkingen van meer dan 2 % optreden, moet de oorzaak daarvan worden opgespoord en 
uitgeschakeld.  
4. Apparatuur voor het meten van emissies  
4.1. Apparatuur voor het meten van gasvormige emissies  
4.1.1. Overzicht van het systeem  
4.1.1.1. Van de verdunde uitlaatgassen en de verdunningslucht moet een continu proportioneel monster worden 
opgevangen voor analyse.  
4.1.1.2. De gasvormige massa-emissies moeten worden bepaald aan de hand van de concentraties van het 
proportionele monster en het tijdens de test gemeten totale volume. De concentraties in de monsters 
moeten worden gecorrigeerd om rekening te houden met de respectieve concentraties van verbindingen 
in de verdunningslucht.  
4.1.2. Voorschriften voor het bemonsteringssysteem  
4.1.2.1. Het monster van verdunde uitlaatgassen moet vóór het aanzuigapparaat worden genomen.  
4.1.2.1.1. Met uitzondering van punt 4.1.3.1 (koolwaterstofbemonsteringssysteem), punt 4.2 (PM-meetapparatuur) 
en punt 4.3 (PN-meetapparatuur) van deze subbijlage mag het monster van het verdunde uitlaatgas na de 
conditioneringsvoorziening worden genomen, indien die aanwezig zijn.  
4.1.2.2. Het zakbemonsteringsdebiet moet zodanig zijn dat er voldoende hoeveelheden verdunningslucht en 
verdunde uitlaatgassen in de CVS-zakken aanwezig is voor het meten van de concentraties, en mag 
niet meer dan 0,3 % van het debiet van de verdunde uitlaatgassen bedragen, tenzij het vulvolume van de 
zak voor verdunde uitlaatgassen wordt opgeteld bij het geïntegreerde CVS-volume.  
4.1.2.3. Er moet een monster van de verdunningslucht worden genomen dichtbij de verdunningsluchtinlaat (na 
het filter, indien aanwezig).  
4.1.2.4. De verdunningslucht mag niet verontreinigd worden door uitlaatgassen uit het vermengingsgebied.  
4.1.2.5. Het bemonsteringsdebiet van de verdunningslucht moet vergelijkbaar zijn met dat van de verdunde 
uitlaatgassen.NL L 175/496 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.1.2.6. De voor de bemonstering gebruikte materialen mogen de concentratie van de emissieverbindingen niet 
veranderen.  
4.1.2.7. Voor het verwijderen van vaste deeltjes uit het monster mogen filters worden gebruikt.  
4.1.2.8. Alle kleppen die worden gebruikt om de uitlaatgassen te leiden, moeten snel kunnen worden bediend en 
snel werken.  
4.1.2.9. Tussen de driewegkranen en de bemonsteringszakken mogen gasdichte snelsluitverbindingen worden 
aangebracht met automatische sluiting aan de kant van de zak. Voor het overbrengen van de monsters 
naar het analyseapparaat mogen andere systemen worden gebruikt (bv. driewegkranen).  
4.1.2.10. Bewaring van monsters  
4.1.2.10.1. De gasmonsters moeten worden opgevangen in bemonsteringszakken die groot genoeg zijn om de 
monsterstroom niet te hinderen.  
4.1.2.10.2. Het materiaal van de zakken mag de metingen zelf en de chemische samenstelling van de gasmonsters 
na 30 minuten niet meer dan ± 2 % doen afwijken (bv. gelaagde polyethyleen/polyamidefolies of fluor ­
koolwaterstoffen).  
4.1.3. Bemonsteringssystemen  
4.1.3.1. Koolwaterstofbemonsteringssysteem (verwarmde vlamionisatiedetector, HFID)  
4.1.3.1.1. Het koolwaterstofbemonsteringssysteem moet een verwarmde bemonsteringssonde, -leiding en –pomp 
en een verwarmd bemonsteringsfilter omvatten. Het monster moet vóór de warmtewisselaar (indien 
geïnstalleerd) worden genomen. De bemonsteringssonde moet op dezelfde afstand van de uitlaatgasinlaat 
als de deeltjesbemonsteringssonde zo worden geïnstalleerd dat geen van beide sondes interfereert met 
monsters die door de andere sonde worden genomen. De binnendiameter moet ten minste 4 mm 
bedragen.  
4.1.3.1.2. Alle verwarmde delen moeten door het verwarmingssysteem op een temperatuur van 190 °C ± 10 °C 
worden gehouden.  
4.1.3.1.3. De rekenkundig gemiddelde concentratie van de gemeten koolwaterstoffen moet worden bepaald door 
de integratie van de per seconde verzamelde gegevens gedeeld door de duur van de fase of van de test.  
4.1.3.1.4. De verwarmde bemonsteringsleiding moet worden voorzien van een verwarmd filter F  H met een rende ­
ment van 99 % voor deeltjes ≥ 0,3 μm, om vaste deeltjes voor analyse aan de continue gasstroom te 
onttrekken.  
4.1.3.1.5. De responstijd van het bemonsteringssysteem (vanaf de sonde tot de inlaat van het analyseapparaat) mag 
niet meer dan vier seconden bedragen.  
4.1.3.1.6. De HFID moet worden gebruikt met een systeem met constante massastroming (warmtewisselaar) om 
een representatieve bemonstering te waarborgen, tenzij een variërende CFV-volumestroming wordt ge ­
compenseerd.  
4.1.3.2. NO- of NO  2 -bemonsteringssysteem (indien van toepassing)  
4.1.3.2.1. Het analyseapparaat moet worden voorzien van een continue monsterstroming van verdund uitlaatgas.  
4.1.3.2.2. De rekenkundig gemiddelde concentratie van NO of NO  2 moet worden bepaald door de integratie van 
de per seconde verzamelde gegevens gedeeld door de duur van de fase of van de test.  
4.1.3.2.3. De continue NO- of NO  2 -meting moet worden gebruikt met een systeem met constante massastroming 
(warmtewisselaar) om een representatieve bemonstering te waarborgen, tenzij een variërende CFV-volu ­
mestroming wordt gecompenseerd.  
4.1.4. Analyseapparatuur  
4.1.4.1. Algemene voorschriften voor gasanalyse  
4.1.4.1.1. De analyseapparaten moeten een meetbereik hebben dat verenigbaar is met de vereiste nauwkeurigheid 
om de concentraties van uitlaatgasverbindingenmonsters te meten.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/497
 
4.1.4.1.2. Indien niet anders gedefinieerd mogen meetfouten niet groter zijn dan ± 2 % (intrinsieke fout of ana ­
lysatorfout) ongeacht de referentiewaarde van de kalibratiegassen.  
4.1.4.1.3. Het monster van de omgevingslucht moet met hetzelfde analyseapparaat met datzelfde bereik worden 
gemeten.  
4.1.4.1.4. Vóór de analyseapparaten mogen geen gasdroogapparaten worden gebruikt, tenzij is aangetoond dat zij 
geen effect hebben op de inhoud van de verbindingen van de gasstroom.  
4.1.4.2. Analyse van koolmonoxide (CO) en kooldioxide (CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Voor de analyse moeten niet-dispersieve infraroodanalysatoren (NDIR) worden gebruikt.  
4.1.4.3. Analyse van koolwaterstoffen (HC) voor alle brandstoffen behalve diesel.  
4.1.4.3.1. Het analyseapparaat moet van het vlamionisatietype (FID) zijn, geijkt met in koolstofatoomequivalent 
(C 1 ) uitgedrukt propaangas.  
4.1.4.4. Analyse van koolwaterstoffen (HC) voor diesel en optioneel voor andere brandstoffen  
4.1.4.4.1. Het analyseapparaat moet een verwarmde vlamionisatiedetector zijn met kleppen, leidingen, enz., ver ­
warmd tot 190 °C ± 10 °C. Het moet worden geijkt met in koolstofatoomequivalent (C  1 ) uitgedrukt 
propaangas.  
4.1.4.5. Analyse van methaan (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. Het analyseapparaat moet hetzij een gaschromatograaf in combinatie met een vlamionisatiedetector 
(FID), hetzij een vlamionisatiedetector (FID) in combinatie met een niet-methaancutter (NMC-FID) zijn, 
geijkt op methaangas of propaangas, uitgedrukt in koolstofatoomequivalent (C  1 ); 
4.1.4.6. Analyse van stikstofoxiden (NO  x ) 
4.1.4.6.1. Het analyseapparaat moet een chemiluminescentie-analysator (CLA) of een niet-dispersieve ultravioleta ­
nalysator zijn.  
4.1.5. Beschrijving van het aanbevolen systeem  
4.1.5.1. Figuur A5/9 is een schematische tekening van het aanbevolen bemonsteringssysteem voor gasvormige 
emissies.NL L 175/498 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur A5/9  
Schematische tekening van het volledige-stroomverdunningssysteem van de uitlaatgassen
  
4.1.5.2. Hieronder worden voorbeelden vermeld van systeemonderdelen.  
4.1.5.2.1. Twee bemonsteringssondes voor continue bemonstering van verdunningslucht en van het verdunde 
uitlaatgas/luchtmengsel.  
4.1.5.2.2. Een filter om vaste deeltjes aan de voor analyse opgevangen gasmonsters te onttrekken.  
4.1.5.2.3. Pompen en stroomregelaar om te zorgen voor een constante uniforme stroom van monsters van ver ­
dund uitlaatgas en verdunningslucht die tijdens het verloop van de test zijn genomen uit bemonsterings ­
sondes, en de stroom van de gasmonsters moet aan het eind van elke test een hoeveelheid monsters 
opleveren die voldoende groot is voor analyse.  
4.1.5.2.4. Snelwerkende kleppen om een constante stroom van gasmonsters naar de bemonsteringszakken of naar 
de buitenlucht af te leiden.  
4.1.5.2.5. Gasdichte, snelsluitende koppelingselementen tussen de snelwerkende kleppen en de bemonsteringszak ­
ken. Aan de kant van de bemonsteringszak moet de koppeling automatisch sluiten. Als alternatief mogen 
andere methoden worden gebruikt om de monsters naar het analyseapparaat te leiden (bv. drieweg ­
kranen).  
4.1.5.2.6. Zakken om tijdens de test monsters van het verdunde uitlaatgas en van de verdunningslucht op te 
vangen.  
4.1.5.2.7. Een bemonsteringsventuribuis met kritische stroming om proportionele monsters van het verdunde 
uitlaatgas te nemen (alleen bij CFV-CVS).  
4.1.5.3. Extra componenten die zijn vereist voor koolwaterstofbemonstering met een verwarmde vlamionisatie ­
detector (HFID) zoals in figuur A5/10.  
4.1.5.3.1. Een verwarmde bemonsteringssonde in de verdunningstunnel die zich in hetzelfde verticale vlak bevindt 
als de deeltjesbemonsteringssonden.  
4.1.5.3.2. Een verwarmd filter dat zich na het bemonsteringspunt en voor de HFID bevindt.  
4.1.5.3.3. Verwarmde selectiekleppen tussen de nul-/kalibratiegastoevoer en de HFID.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/499
 
4.1.5.3.4. Apparatuur voor integratie en registratie van de momentane koolwaterstoffenconcentraties.  
4.1.5.3.5. Verwarmde bemonsteringsleidingen en verwarmde onderdelen van de verwarmde sonde naar de HFID.  
Figuur A5/10  
Voor koolwaterstofbemonstering met een HFID vereiste componenten
  
4.2. PM-meetapparatuur  
4.2.1. Specificatie  
4.2.1.1. Overzicht van het systeem  
4.2.1.1.1. De deeltjesbemonsteringseenheid moet bestaan uit een bemonsteringssonde (PSP) die zich in de ver ­
dunningstunnel bevindt, een deeltjesoverbrengingsleiding (PTT), filterhouder(s), deelstroompomp(en), de ­
bietregelaars en meeteenheden. Zie de figuren A5/11, A5/12 en A5/13.  
4.2.1.1.2. Een deeltjesgroottevoorklasseervoorziening (PCF), (bv. een cycloon of impactor) kan worden gebruikt. In 
dat geval is het aanbevolen om de voorziening vóór de filterhouder te gebruiken.NL L 175/500 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur A5/11  
Alternatieve configuratie van de deeltjesbemonsteringssonde t 10 – t  90
 
4.2.1.2. Algemene voorschriften  
4.2.1.2.1. De sonde die de testgasstroom op deeltjes bemonstert, moet zo in de verdunningstunnel zijn geplaatst 
dat van het homogene lucht/uitlaatgasmengsel een representatieve monstergasstroom kan worden ge ­
nomen, en moet zich vóór de warmtewisselaar bevinden (indien aanwezig).  
4.2.1.2.2. Het deeltjesmonsterdebiet moet evenredig zijn aan de totale verdunde uitlaatgasmassastroom in de 
verdunningstunnel, met een tolerantie van ± 5 % van het deeltjesmonsterdebiet. De controle van de 
evenredigheid van de deeltjesbemonstering moet worden verricht bij de inbedrijfsstelling van het systeem 
en volgens de voorschriften van de goedkeuringsinstantie.  
4.2.1.2.3. Het bemonsterde verdunde uitlaatgas moet in het gebied 20 cm voor of na het deeltesbemonsterings ­
filteroppervlak op een temperatuur boven 20 °C en onder 52 °C worden gehouden. Verwarming of 
isolatie van onderdelen van het deeltjesbemonsteringssysteem is toegestaan om dit te bereiken.  
Indien de grens van 52 °C wordt overschreden tijdens een test zonder periodieke regeneratie, moet het 
CVS-debiet worden verhoogd of moet dubbele verdunning worden toegepast (ervan uitgaande dat het 
CVS-debiet al voldoende is om geen condensatie te veroorzaken binnen het CVS, de bemonsterings ­
zakken of het analysesysteem).  
4.2.1.2.4. Het deeltjesmonster moet worden opgevangen op één enkel filter dat in een houder in de bemonsterde 
verdunde uitlaatgasstroom is geplaatst.  
4.2.1.2.5. Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met de 
filterhouder die in contact zijn met ruw en verdund uitlaatgas, moeten zo zijn ontworpen dat afzetting 
of wijziging van de deeltjes zoveel mogelijk wordt beperkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van elek ­
trisch geleidende materialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en moeten elektrisch wor ­
den geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.  
4.2.1.2.6. Indien debietvariaties niet kunnen worden gecompenseerd, worden een warmtewisselaar en een ver ­
warmingselement zoals beschreven in de punten 3.3.5.1 of 3.3.6.4.2 van deze subbijlage geïnstalleerd 
om een constante stroom en dus de evenredigheid van het bemonsteringsdebiet te garanderen.  
4.2.1.2.7. De voor PM-metingen vereiste temperaturen moeten met een nauwkeurigheid van ± 1 °C en een respons ­
tijd (t  10 – t  90 ) van 15 seconden of minder worden gemeten.  
4.2.1.2.8. Het debiet uit de verdunningstunnel moet met een nauwkeurigheid van ± 2,5 % van de afgelezen waarde 
of ± 1,5 % van de volledige schaal worden gemeten, waarbij de laagste waarde van toepassing is.  
Bovengenoemde nauwkeurigheid van het debiet uit de CVS-tunnel is eveneens van toepassing wanneer 
dubbele verdunning wordt gebruikt. Bijgevolg moet de nauwkeurigheid van de meting en regeling van de 
secundaire verdunningsluchtstroom en verdunningsluchtdebieten door het filter, hoger zijn.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/501
 
4.2.1.2.9. Alle voor PM-metingen vereiste gegevenskanalen moeten met een frequentie van 1 Hz of vaker worden 
genoteerd. Hierbij hoort normaal gesproken:  
a) de temperatuur van het verdunde uitlaatgas bij het deeltjesbemonsteringsfilter;  
b) het bemonsteringsdebiet;  
c) het debiet van de secundaire verdunningslucht (indien secundaire verdunning wordt gebruikt);  
d) de temperatuur van de secundaire verdunningslucht (indien secundaire verdunning wordt gebruikt).  
4.2.1.2.10. Voor dubbele-verdunningssystemen moet de nauwkeurigheid van het uit de verdunningstunnel over ­
gebrachte verdunde uitlaatgas V  ep , gedefinieerd in de formule in punt 3.3.2 van subbijlage 7, niet direct 
worden gemeten maar door differentiaalstroommeting worden bepaald.  
De nauwkeurigheid van de stromingsmeters die worden gebruikt voor het meten en regelen van het 
dubbelverdunde uitlaatgas dat door de deeltjesbemonsteringsfilters stroomt en voor het meten/regelen 
van secundaire verdunningslucht, moet zodanig zijn dat het differentiaalvolume V  ep voldoet aan de 
vereisten voor nauwkeurigheid en evenredige bemonstering die voor enkele verdunning gelden.  
De vereiste dat geen condensatie van het uitlaatgas mag optreden in de CVS-verdunningstunnel, het 
meetsysteem van het verdunde-uitlaatgasdebiet, de CVS-zakopvang of de analysesystemen, is eveneens 
van toepassing op dubbele-verdunningssystemen.  
4.2.1.2.11. Elke in een deeltjesbemonsterings- of een dubbele-verdunningssysteem gebruikte stromingsmeter moet 
worden onderworpen aan de lineariteitscontrole zoals vereist door de fabrikant.  
Figuur A5/12  
Deeltjesbemonsteringssysteem
NL L 175/502 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur A5/13  
Deeltjesbemonsteringssysteem met dubbele verdunning
  
4.2.1.3. Specifieke voorschriften  
4.2.1.3.1. Bemonsteringssonde  
4.2.1.3.1.1. De bemonsteringssonde moet de in punt 4.2.1.3.1.4 van deze subbijlage beschreven deeltjesgrootteklas ­
seerprestaties leveren. Aanbevolen wordt deze prestaties te leveren door gebruik te maken van een sonde 
met scherpe randen en een open uiteinde, die direct tegen de stroomrichting in is geplaatst, samen met 
een voorklasseervoorziening (cycloon, impactor enz.). Als alternatief mag een adequate bemonsterings ­
sonde zoals die in figuur A5/11 worden gebruikt, op voorwaarde dat zij de in punt 4.2.1.3.1.4 van deze 
subbijlage beschreven voorklasseerprestaties levert.  
4.2.1.3.1.2. De bemonsteringssonde moet ten minste 10 tunneldiameters na de gasinlaat worden geïnstalleerd en 
moet een binnendiameter hebben van ten minste 8 mm.  
Als via één bemonsteringssonde tegelijkertijd meer dan één monster wordt genomen, moet de via die 
sonde onttrokken stroom in identieke substromen worden gesplitst om bemonsteringsartefacten te ver ­
mijden.  
Als meerdere sondes worden gebruikt, moet elke sonde scherpe randen en een open uiteinde hebben en 
direct tegen de stroomrichting in zijn geplaatst. De sonden moeten op gelijke afstand van elkaar (mini ­
maal 5 cm) om de centrale lengteas van de verdunningstunnel worden geplaatst.  
4.2.1.3.1.3. De afstand tussen de bemonsteringssondetip en de filterhouder moet ten minste vijfmaal de diameter van 
de sonde bedragen, maar niet meer dan 2 000 mm.  
4.2.1.3.1.4. De voorklasseervoorziening (bv. cycloon, impactor enz.) moet vóór de filterhouderconstructie worden 
aangebracht. De deeltjesdiameter van het 50 %-scheidingspunt van de voorklasseervoorziening moet 
tussen 2,5 en 10 μm bedragen bij het voor de bemonstering van PM gekozen volumedebiet. Bij dat 
volumedebiet moet de voorklasseervoorziening ten minste 99 % van de massaconcentratie aan instro ­
mende deeltjes van 1 μm laten uitstromen.  
4.2.1.3.2. Deeltjesoverbrengingsleiding (PTT)  
4.2.1.3.2.1. Eventuele bochten in de PTT moeten glad zijn en zo groot mogelijke stralen hebben.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/503
 
4.2.1.3.3. Secundaire verdunning  
4.2.1.3.3.1. Als optie kan het monster dat voor PM-meting uit het CVS is genomen, in een tweede fase worden 
verdund, waarbij de volgende voorschriften van toepassing zijn:  
4.2.1.3.3.1.1. Secundaire verdunningslucht moet door een medium worden gefilterd dat 99,95 % of meer van de 
deeltjes van de grootte met de hoogste doorlatingsgraad van het filtermateriaal kan afvangen, of door 
een HEPA-filter van ten minste klasse H13 van EN 1822:2009. De verdunningslucht mag eventueel 
koolstof zijn dat wordt gewassen voordat het door het HEPA-filter wordt gevoerd. Aanbevolen wordt om 
vóór het HEPA-filter en na de eventueel gebruikte koolstofwasser een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen.  
4.2.1.3.3.1.2. De secundaire verdunningslucht moet zo dicht mogelijk bij de uitlaat van het verdunde uitlaatgas uit de 
verdunningstunnel in de PTT worden ingespoten.  
4.2.1.3.3.1.3. De retentietijd vanaf het punt van inspuiting van de secundaire verdunningslucht op het filteroppervlak 
moet ten minste 0,25 seconden en ten hoogste 5 seconden bedragen.  
4.2.1.3.3.1.4. Indien het dubbelverdunde monster terug naar het CVS wordt gevoerd, moet daarvoor een plaats worden 
geselecteerd waarbij niet wordt geïnterfereerd bij de bemonstering van andere monsters uit het CVS.  
4.2.1.3.4. Monsterpomp en stromingsmeter  
4.2.1.3.4.1. De eenheid voor het meten van de monstergasstroom moet bestaan uit pompen, gasstroomregelaars en 
debietmeters.  
4.2.1.3.4.2. De temperatuur van de gasstroom in de stromingsmeter mag niet meer dan ± 3 °C variëren, behalve:  
a) wanneer de bemonsteringsdebietmeter is uitgerust met realtime controle en stroomregeling met een 
frequentie van 1 Hz of hoger;  
b) tijdens regeneratietests bij voertuigen met periodiek regenererende nabehandelingsvoorzieningen.  
Indien de doorstromingshoeveelheid wegens een te hoge filterbelasting op ontoelaatbare wijze verandert, 
is de test ongeldig. Wanneer de test wordt herhaald, moet het debiet worden verlaagd.  
4.2.1.3.5. Filter en filterhouder  
4.2.1.3.5.1. Na het filter moet in de stromingsrichting een klep worden aangebracht. De klep moet binnen 1 s na het 
begin en einde van de test kunnen openen en sluiten.  
4.2.1.3.5.2. Voor een bepaalde test moet de aanstroomsnelheid van het gasfilter op een beginwaarde tussen 20 en 
105 cm/s worden ingesteld, en moet bij het begin van de test zo worden ingesteld dat 105 cm/s niet 
wordt overschreden wanneer het verdunningssysteem wordt gebruikt met een bemonsteringsstroom die 
evenredig is aan het CVS-debiet.  
4.2.1.3.5.3. Met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters of fluorkoolstofmembraanfilters moeten worden gebruikt.  
Alle filtertypen moeten een 0,3 μm-DOP-(dioctylftalaat)-of-PAO-(poly-alfa-olefine)-CS 68649-12-7-of-CS 
68037-01-4-opvangrendement van ten minste 99 % hebben bij een aanstroomsnelheid van het gasfilter 
van 5,33 cm/s, gemeten volgens een van de volgende normen:  
a) Verenigde Staten Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP- 
Smoke Penetration of Aerosol-Filter Element;  
b) Verenigde Staten Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP- 
Smoke Penetration of Gas-Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter 
Media.NL L 175/504 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.2.1.3.5.4. De filterhouderconstructie moet zo zijn ontworpen dat de stroom gelijkmatig door het beroete filter ­
oppervlak wordt geleid. Het filter moet rond zijn en een beroet oppervlak van ten minste 1 075 mm  2 
hebben.  
4.2.2. Specificaties van de weegkamer (of -ruimte) en de analytische balans  
4.2.2.1. Omstandigheden in de weegkamer (of -ruimte)  
a) De weegkamer (of -ruimte) waarin de deeltjesbemonsteringsfilters worden geconditioneerd en gewo ­
gen, moet op een temperatuur van 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C indien mogelijk) worden gehouden 
tijdens het conditioneren en wegen van de filters.  
b) De vochtigheid moet op een dauwpunt van minder dan 10,5 °C en een relatieve vochtigheid van 
45 ± 8 % worden gehouden.  
c) Beperkte afwijkingen van de temperatuur in de weegkamer (of -ruimte) en vochtigheid zullen worden 
toegestaan mits de totale duur ervan binnen elke filterconditioneringsperiode de 30 minuten niet 
overschrijdt.  
d) De hoeveelheid vuildeeltjes in de weegkamer (of -ruimte) die zich tijdens de stabilisatieperiode op de 
deeltjesbemonsteringsfilters zouden kunnen afzetten, moet zoveel mogelijk worden beperkt.  
e) Tijdens het wegen zijn geen afwijkingen van de gespecificeerde omstandigheden toegestaan.  
4.2.2.2. Lineaire respons van een analytische balans  
De voor het wegen van de filters gebruikte analytische balans moet voldoen aan de eisen voor linea ­
riteitscontrole in tabel A5/1 door toepassing van lineaire regressie. Dat houdt in dat de nauwkeurigheid 
ten minste 2 μg en de resolutie ten minste 1 μg (1 cijfer = 1 μg) moeten zijn. Er moeten ten minste vier 
gelijkmatig verdeelde referentiegewichten worden getest. De nulwaarde moet binnen een marge van ± 1 
μg blijven.  
Tabel A5/1  
Verificatiecriteria van de analytische balans  
Meetsysteem  Snijpunt a0  Helling a1  Standaardfout SEE  Determinatiecoëf ­
ficiënt r  2 
Deeltjesbalans  ≤ 1 μg 0,99 - 1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Eliminering van statische-elektriciteitseffecten  
De effecten van statische elektriciteit moeten worden geneutraliseerd. Dit kan door de balans te aarden 
door ze op een antistatische mat te plaatsen en de deeltjesbemonsteringsfilters vóór de weging met 
polonium of een ander even effectief middel te neutraliseren. Statische effecten kunnen echter ook 
worden geneutraliseerd door de statische belasting evenredig te verdelen.  
4.2.2.4. Correctie voor de opwaartse druk  
De monster- en referentiefiltergewichten moeten voor hun opwaartse druk in de lucht worden gecor ­
rigeerd. De correctie voor opwaartse druk is afhankelijk van de dichtheid van het bemonsteringsfilter, de 
luchtdichtheid en de dichtheid van het kalibratiegewicht van de balans, en er wordt geen rekening 
gehouden met de opwaartse druk van het deeltjesmateriaal zelf.  
Indien de dichtheid van het filtermateriaal onbekend is, worden de volgende dichtheden gebruikt:  
a) PTFE-gecoat glasvezelfilter 2 300 kg/m  3 ; 
b) PTFE-membraanfilters 2 144 kg/m  3 ; 
c) PTFE-membraanfilter met ondersteuningsring van polymethylpenteen: 920 kg/m  3 .NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/505
 
Voor kalibratiegewichten van roestvrij staal wordt een dichtheid van 8 000 kg/m3 gebruikt. Indien het 
kalibratiegewicht van een ander materiaal is, moet de dichtheid ervan bekend zijn en worden gebruikt. 
Internationale aanbeveling OIML R 111-1, uitgave 2004(E) (of gelijkwaardig), betreffende de kalibratie 
van gewichten van de Internationale Organisatie voor Wettelijke Metrologie moet worden gevolgd.  
De volgende formule moet worden gebruikt:  
m f ¼ m  uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
waarin  
Pe f = de gecorrigeerde massa van het deeltjesmonster, mg  
Pe uncorr  = de ongecorrigeerde massa van het deeltjesmonster, mg  
ρ a = de dichtheid van de lucht, kg/m  3 ; 
ρ w = de dichtheid van het kalibratiegewicht van de balans, kg/m  3 ; 
ρ f = de dichtheid van het deeltjesbemonsteringsfilter, kg/m  3 . 
De dichtheid van de lucht ρ a moet worden berekend met de volgende formule:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b = de totale luchtdruk, kPa;  
T a = de luchttemperatuur in de omgeving van de balans, K;  
M mix = de molaire massa van de lucht in de omgeving van de balans, 28,836 g mol  –1 ; 
R = de molaire gasconstante, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. PN-meetapparatuur  
4.3.1. Specificatie  
4.3.1.1. Overzicht van het systeem  
4.3.1.1.1. Het deeltjesbemonsteringssysteem moet bestaan uit een sonde of bemonsteringspunt die of dat een 
monster neemt uit een homogeen gemengde stroom in een verdunningssysteem, een vluchtigedeeltjes ­
verwijderaar (VPR) vóór een deeltjesaantalteller (PNC) en de nodige overbrengingsleidingen. Zie figuur 
A5/14.  
4.3.1.1.2. Aanbevolen wordt een deeltjesgroottevoorklasseervoorziening (PCF) (bv. een cycloon, impactor enz.) 
vóór de inlaat van de VPR aan te brengen. De deeltjesdiameter van het 50 %-scheidingspunt van de 
PCF moet tussen 2,5 en 10 μm bedragen bij het voor de deeltjesbemonstering gekozen volumedebiet. Bij 
dat volumedebiet moet de PCF ten minste 99 % van de massaconcentratie aan instromende deeltjes van 
1 μm laten uitstromen.NL L 175/506 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Een bemonsteringssonde die als adequate grootteklasseervoorziening fungeert zoals afgebeeld in figuur 
A5/11, is een aanvaardbaar alternatief voor een PCF.  
4.3.1.2. Algemene voorschriften  
4.3.1.2.1. Het deeltjesbemonsteringspunt moet zich binnen een verdunningssysteem bevinden. Indien een dubbele- 
verdunningssysteem wordt gebruikt, moet het deeltjesbemonsteringspunt zich binnen het primaire ver ­
dunningssysteem bevinden.  
4.3.1.2.1.1. De bemonsteringssondetip (PSP) en de PTT vormen samen het deeltjesoverbrengingssysteem (PTS). Het 
PTS brengt het monster van de verdunningstunnel naar de ingang van de VPR. Het PTS moet voldoen 
aan de volgende voorwaarden:  
a) de bemonsteringssonde moet ten minste 10 tunneldiameters na de gasinlaat worden geïnstalleerd met 
de opening tegen de tunnelgasstroom in en met de as bij de tip evenwijdig aan die van de ver ­
dunningstunnel;  
b) de bemonsteringssonde moet zich vóór eventuele conditioneringsvoorzieningen bevinden (bv. een 
warmtewisselaar);  
c) de bemonsteringssonde moet zo in de verdunningstunnel worden geplaatst dat het monster uit een 
homogeen verdunningsmiddel/uitlaatgasmengsel wordt genomen.  
4.3.1.2.1.2. Het via het PTS onttrokken bemonsteringsgas moet voldoen aan de volgende voorwaarden:  
a) indien een volledige-stroomverdunningssysteem wordt gebruikt, moet het een Reynoldsgetal, Re, 
hebben van minder dan 1 700;  
b) indien een dubbele-verdunningssysteem wordt gebruikt, moet het een Reynoldsgetal, Re, hebben van 
minder dan 1 700 in de PTT, d.w.z. na de bemonsteringssonde of het bemonsteringspunt;  
c) het moet een retentietijd van hoogstens 3 seconden hebben.  
4.3.1.2.1.3. Elke andere bemonsteringsconfiguratie voor het PTS waarbij een even grote deeltjespenetratie bij 30 nm 
kan worden aangetoond, zal aanvaardbaar worden geacht.  
4.3.1.2.1.4. De afvoerleiding (OT) die het verdunde monster van de VPR naar de inlaat van de PNC voert, moet de 
volgende eigenschappen bezitten:  
a) een binnendiameter van minstens 4 mm;  
b) een retentietijd van de gasstroom van hoogstens 0,8 seconden.  
4.3.1.2.1.5. Elke andere bemonsteringsconfiguratie voor de OT waarbij een even grote deeltjespenetratie bij 30 nm 
kan worden aangetoond, zal aanvaardbaar worden geacht.  
4.3.1.2.2. De VPR moet voorzieningen voor monsterverdunning en verwijdering van vluchtige deeltjes omvatten.  
4.3.1.2.3. Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met de 
PNC die in contact zijn met ruw en verdund uitlaatgas, moeten zodanig zijn ontworpen dat afzetting van 
de deeltjes zoveel mogelijk wordt beperkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende 
materialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en moeten elektrisch worden geaard om 
elektrostatische effecten te voorkomen.  
4.3.1.2.4. Het deeltjesbemonsteringssysteem moet goede aerosolbemonsteringseigenschappen bezitten, wat inhoudt 
dat scherpe bochten en abrupte veranderingen van de dwarsdoorsnede worden vermeden, dat gladde 
inwendige oppervlakken worden gebruikt en dat de lengte van de bemonsteringsleiding zoveel mogelijk 
wordt beperkt. Geleidelijke veranderingen in de dwarsdoorsnede zijn toegestaan.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/507
 
4.3.1.3. Specifieke voorschriften  
4.3.1.3.1. Het deeltjesmonster mag niet door een pomp gaan voordat het de PNC passeert.  
4.3.1.3.2. Een monstervoorklasseervoorziening wordt aanbevolen.  
4.3.1.3.3. De monstervoorconditioneringseenheid moet:  
a) het monster in een of meer fasen kunnen verdunnen om een deeltjesaantalconcentratie onder de 
bovendrempel van de telmodus van de PNC voor afzonderlijke deeltjes en een gastemperatuur van 
minder dan 35 °C bij de inlaat naar de PNC te verkrijgen;  
b) een eerste verwarmde verdunningsfase hebben die een monster bij een temperatuur van ≥ 150 °C tot 
≤ 350 °C ± 10 °C oplevert en ten minste tienmaal verdunt;  
c) in de verwarmde fasen een constante nominale bedrijfstemperatuur handhaven, binnen het bereik 
≥ 150 °C en ≤ 400 °C ± 10 °C;  
d) aangeven of de verwarmde fasen al dan niet de correcte bedrijfstemperatuur hebben;  
e) zijn ontworpen om een penetratierendement van vaste deeltjes van ten minste 70 % te bereiken voor 
deeltjes met een elektrische-mobiliteitsdiameter van 100 nm;  
f) een deeltjesconcentratiereductiefactor f  r (d i ) bereiken voor deeltjes met een elektrische-mobiliteitsdia ­
meter van 30 en 50 nm, die niet meer dan 30, respectievelijk 20 % hoger en niet meer dan 5 % lager 
is dan die voor deeltjes met een elektrische-mobiliteitsdiameter van 100 nm voor de VPR als geheel.  
De deeltjesconcentratiereductiefactor bij elke deeltjesgrootte f  r (d i ) moet worden berekend met de 
volgende formule:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
waarin  
N in (d i ) = de upstream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes met diameter d  i ; 
N out (d i ) = de downstream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes met diameter d  i ; 
d i = de elektrische-mobiliteitsdiameter van de deeltjes (30, 50 of 100 nm).  
N in (d i ) en N  out (d i ) moeten naar dezelfde omstandigheden worden gecorrigeerd.  
De rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor bij een bepaalde verdunningsinstelling  
f r moet worden berekend met de volgende formule:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Aanbevolen wordt de VPR als complete unit te kalibreren en te valideren;NL L 175/508 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
g) op deskundige wijze zijn ontworpen om te waarborgen dat de deeltjesconcentratiereductiefactoren 
tijdens een hele test stabiel blijven;  
h) ook meer dan 99,0 % van de tetracontaandeeltjes (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) van 30 nm verdampen, bij een 
inlaatconcentratie ≥ 10 000 cm  3 , door opwarming en verlaging van de partieeldrukken van het 
tetracontaan.  
4.3.1.3.4. De PNC moet:  
a) onder volledige-stroomomstandigheden functioneren;  
b) een telnauwkeurigheid van ± 10 % hebben over het bereik 1 cm  3 tot de bovendrempel van de 
telmodus van de PNC voor afzonderlijke deeltjes ten opzichte van een erkende norm. Bij concentra ­
ties van minder dan 100 cm  3 mogen gemiddelde metingen over uitgebreide bemonsteringsperioden 
worden verlangd om de nauwkeurigheid van de PNC met een hoge statistische betrouwbaarheids ­
graad aan te tonen;  
c) een resolutie hebben van ten minste 0,1 deeltjes per cm  3 bij concentraties van minder dan 100 cm  3 ; 
d) een lineaire respons voor deeltjesaantalconcentraties hebben over het volledige meetbereik in de 
telmodus voor afzonderlijke deeltjes;  
e) een gegevensrapportagefrequentie hebben van ten minste 0,5 Hz;  
f) een t  90 -responstijd over het gemeten concentratiebereik hebben van minder dan 5 s;  
g) ook een coïncidentiecorrectiefunctie hebben tot maximaal 10 % correctie en mag gebruikmaken van 
een interne kalibratiefactor zoals bepaald in punt 5.7.1.3 van deze subbijlage, maar niet van een 
ander algoritme om het telrendement te bepalen of hiervoor te corrigeren;  
h) voor de verschillende deeltjesgrootten de in tabel A5/2 vermelde telrendementen hebben.  
Tabel A5/2  
PNC-telrendement  
Elektrische-mobiliteitsdiameter van deeltjesgrootten 
(nm)  PNC-telrendement (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Als de PNC een werkvloeistof gebruikt, moet deze met de door de fabrikant van het instrument aange ­
geven frequentie worden vervangen.  
4.3.1.3.6. Wanneer de druk en/of de temperatuur niet op een bekend constant niveau worden gehouden op het 
punt waar het PNC-debiet wordt geregeld, moeten deze bij de inlaat naar de PNC worden gemeten om 
de deeltjesaantalconcentratiemetingen naar standaardomstandigheden te kunnen corrigeren.  
4.3.1.3.7. De som van de retentietijd in het PTS, de VPR en de OT, plus de t  90 -responstijd van de PNC mag niet 
meer dan 20 s bedragen.  
4.3.1.4. Beschrijving van het aanbevolen systeem  
Het volgende punt bevat een beschrijving van de aanbevolen methode om het deeltjesaantal te meten. 
Systemen die voldoen aan de prestatiespecificaties van de punten 4.3.1.2 en 4.3.1.3 van deze subbijlage 
worden echter aanvaard.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/509
 
Figuur A5/14  
Een aanbevolen deeltjesbemonsteringssysteem
  
4.3.1.4.1. Beschrijving van het bemonsteringssysteem  
4.3.1.4.1.1. Het deeltjesbemonsteringssysteem moet bestaan uit een bemonsteringssonde of -punt in het verdun ­
ningssysteem, een PTT, een PCF en een VPR, vóór de PNC-eenheid.  
4.3.1.4.1.2. De VPR moet voorzieningen voor monsterverdunning (deeltjesaantalverdunners: PND  1 en PND  2 ) en 
deeltjesverdamping (verdampingsleiding ET) omvatten.  
4.3.1.4.1.3. De bemonsteringssonde of het bemonsteringspunt voor de testgasstroom moet zodanig in de verdun ­
ningstunnel zijn geplaatst dat van een homogeen verdunningsmiddel/uitlaatgasmengsel een representatief 
gasstroommonster wordt genomen.  
5. Kalibratiefrequentie en -procedures  
5.1. Kalibratiefrequentie  
Tabel A5/3  
Kalibratiefrequentie van instrumenten  
Instrumentcontroles  Frequentie  Criterium  
Linearisatie (kalibratie) van het 
gasanalyseapparaat  Elke 6 maanden  ± 2 % van de afgelezen waarde  
Middelste meetbereik  Elke 6 maanden  ± 2 procent  
CO NDIR:CO  2 /H 2 O-interferentie  Maandelijks  -1 tot en met 3 ppm  
Controle van de NO  x -omzetter  Maandelijks  > 95 procent  
Controle van de CH  4 -cutter  Jaarlijks  98 % van ethaan  
FID-CH  4 -respons  Jaarlijks  Zie punt 5.4.3 van deze subbij ­
lage  
lucht/brandstofstroom van de FID  Bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
Spectrometers met infrarood la ­
serlicht (gemoduleerde infrarood- 
analysatoren met hoge resolutie 
en smalle band) interferentiecon ­
trole  Jaarlijks of bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikantNL L 175/510 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Instrumentcontroles  Frequentie  Criterium  
QCL  Jaarlijks of bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
GC-methoden  Zie punt 7.2 van deze subbijlage  Zie punt 7.2 van deze subbijlage  
LC-methoden  Jaarlijks of bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
Fotoakoestiek  Jaarlijks of bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
Lineariteit van de microbalans  Jaarlijks of bij groot onderhoud  Zie punt 4.2.2.2 van deze subbij ­
lage  
PNC (deeltjesaantalteller)  Zie punt 5.7.1.1 van deze sub ­
bijlage  Zie punt 5.7.1.3 van deze subbij ­
lage  
VPR (vluchtigedeeltjesverwijde ­
raar)  Zie punt 5.7.2.1 van deze sub ­
bijlage  Zie punt 5.7.2 van deze subbij ­
lage  
Tabel A5/4  
Kalibratiefrequentie van de CVS  
CVS  Frequentie  Criterium  
CVS-stroom  Na revisie  ± 2 procent  
Verdunningsstroom  Jaarlijks  ± 2 procent  
Temperatuursensor  Jaarlijks  ± 1 °C  
Druksensor  Jaarlijks  ± 0,4 kPa  
Inspuitcontrole  Wekelijks  ± 2 procent  
Tabel A5/5  
Kalibratiefrequentie van milieugegevens  
Klimaat  Frequentie  Criterium  
Temperatuur  Jaarlijks  ± 1 °C  
Dauwvochtigheid  Jaarlijks  ± 5 procent RH  
Omgevingsdruk  Jaarlijks  ± 0,4 kPa  
Koelventilator  Na revisie  Overeenkomstig punt 1.1.1 van 
deze subbijlage  
5.2. Procedures voor het kalibreren van het analyseapparaat  
5.2.1. Elk analyseapparaat moet worden gekalibreerd volgens de specificaties van de fabrikant of ten minste 
met de in tabel A5/3 vermelde frequentie.  
5.2.2. Elk normaal gebruikt werkgebied moet als volgt worden gelineariseerd:  
5.2.2.1. De linearisatiecurve van het analyseapparaat moet worden uitgezet met ten minste vijf kalibratiepunten 
die zo gelijkmatig mogelijk zijn verdeeld. De nominale concentratie van het kalibratiegas met de hoogste 
concentratie moet ten minste 80 % van de volledige schaal bedragen.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/511
 
5.2.2.2. De vereiste concentratie van het kalibratiegas mag worden verkregen met behulp van een gasverdeler, 
waarbij verdund wordt met gezuiverd N  2 of met gezuiverde synthetische lucht.  
5.2.2.3. De linearisatiecurve moet worden berekend met de kleinste-kwadratenmethode. Indien de resulterende 
polynomiale graad groter is dan drie, moet het aantal kalibratiepunten ten minste gelijk zijn aan deze 
polynomiale graad plus twee.  
5.2.2.4. De linearisatiecurve mag niet meer dan ± 2 % afwijken van de nominale waarde van elk kalibratiegas.  
5.2.2.5. Aan de hand van de uitgezette linearisatiecurve en de kalibratiepunten kan worden nagegaan of de 
kalibratie correct is uitgevoerd. De verschillende karakteristieke parameters van het analyseapparaat 
moeten worden aangegeven, met name:  
a) analysator en gascomponent;  
b) bereik;  
c) datum van de linearisatie.  
5.2.2.6. Andere technieken (bv. computer, elektronisch geregelde verandering van het werkgebied enz.) mogen 
worden toegepast, indien tot tevredenheid van de goedkeuringsinstantie kan worden aangetoond dat zij 
dezelfde nauwkeurigheid opleveren.  
5.3. Verificatieprocedure voor nulstelling en kalibratie van de analysator  
5.3.1. Elk normaal gebruikt werkgebied moet vóór elke analyse worden gecontroleerd volgens de punten 
5.3.1.1 en 5.3.1.2 van deze subbijlage.  
5.3.1.1. De kalibratie moet worden gecontroleerd met een nulgas en een kalibratiegas overeenkomstig punt 
1.2.14.2.3 van subbijlage 6.  
5.3.1.2. Na de test worden het nulgas en hetzelfde kalibratiegas gebruikt voor een nieuwe controle overeenkom ­
stig punt 1.2.14.2.4 van subbijlage 6.  
5.4. Procedure voor het controleren van de koolwaterstofrespons van de FID  
5.4.1. Optimalisering van de detectorrespons  
De FID moet worden afgesteld volgens de instructies van de fabrikant van het toestel. Er moet gebruik 
worden gemaakt van een propaan/luchtmengsel voor het meest gebruikte werkgebied.  
5.4.2. Kalibratie van de koolwaterstofanalysator  
5.4.2.1. Het analyseapparaat moet worden gekalibreerd met propaan in lucht en gezuiverde synthetische lucht.  
5.4.2.2. Er moet een kalibratiecurve worden uitgezet zoals beschreven in punt 5.2.2 van deze subbijlage.  
5.4.3. Responsfactoren voor verschillende koolwaterstoffen en aanbevolen grenswaarden  
5.4.3.1. De responsfactor R  f voor een bepaalde koolwaterstofverbinding is de verhouding tussen de C  1 -waarde 
van de FID en de concentratie in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C  1 . 
De concentratie van het testgas moet zo zijn dat de respons voor het werkgebied ongeveer 80 % van de 
volledige schaaluitslag is. De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van ± 2 % ten 
opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt in volume. Bovendien moet de gascilinder gedu ­
rende 24 uur bij een temperatuur tussen 20 en 30 °C worden voorgeconditioneerd.  
5.4.3.2. De responsfactoren moeten worden bepaald wanneer een analyseapparaat in gebruik wordt genomen en 
daarna bij grote onderhoudsbeurten. De te gebruiken testgassen en de aanbevolen responsfactoren zijn:NL L 175/512 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
propyleen en gezuiverde lucht:  0,90 < R f< 1,10  
tolueen en gezuiverde lucht:  0,90 < R f< 1,10  
Dit zijn waarden ten opzichte van een R  f van 1,00 voor propaan en gezuiverde lucht.  
5.5. Procedure om de doelmatigheid van de NO  x -omzetter te testen  
5.5.1. Aan de hand van de in figuur A5/15 afgebeelde testopstelling en de onderstaande procedure kan de 
doelmatigheid van de omzetters voor het omzetten van NO  2 in NO als volgt worden getest met een 
ozonisator:  
5.5.1.1. Het analyseapparaat moet worden gekalibreerd in het meest gebruikte werkgebied volgens de aanwij ­
zingen van de fabrikant met nulgas en kalibratiegas (waarvan het NO-gehalte ongeveer 80 % van het 
werkgebied moet bedragen en de NO  2 -concentratie van het gasmengsel minder dan 5 % van de NO- 
concentratie bedraagt). De NO  x -analysator moet in de NO-stand staan, zodat het kalibratiegas niet door 
de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie moet in alle desbetreffende testrapporten worden 
genoteerd.  
5.5.1.2. Via een T-stuk wordt voortdurend zuurstof of synthetische lucht aan de kalibratiegasstroom toegevoegd 
totdat de aangegeven concentratie 20 % minder bedraagt dan de in punt 5.5.1.1 van deze subbijlage 
aangegeven kalibratieconcentratie. De aangegeven concentratie (c) moet in alle desbetreffende testrap ­
porten worden genoteerd. De ozonisator moet tijdens dit hele proces zijn gedeactiveerd.  
5.5.1.3. Vervolgens moet de ozonisator worden geactiveerd, zodat voldoende ozon wordt geproduceerd om de 
NO-concentratie tot 20 % (minimumwaarde 10 %) van de kalibratieconcentratie in punt 5.5.1.1 van deze 
subbijlage te verminderen. De aangegeven concentratie (d) moet in alle desbetreffende testrapporten 
worden genoteerd.  
5.5.1.4. De NO  x -analysator wordt vervolgens in de NO  x -stand gezet, waardoor het gasmengsel (bestaande uit NO, 
NO  2 , O  2 en N  2 ) nu door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie (a) moet in alle desbetref ­
fende testrapporten worden genoteerd.  
5.5.1.5. De ozonisator moet nu worden gedeactiveerd. Het in punt 5.5.1.2 van deze subbijlage beschreven 
gasmengsel stroomt via de omzetter de detector binnen. De aangegeven concentratie (b) moet in alle 
desbetreffende testrapporten worden genoteerd.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/513
 
Figuur A5/15  
Configuratie van de doelmatigheidstest van de NO  x -omzetter
  
5.5.1.6. Terwijl de ozonisator gedeactiveerd is, moet ook de zuurstof- of synthetische-luchtstroom worden 
afgesloten. De NO  2 -aflezing van de analysator mag dan niet meer dan 5 % hoger zijn dan de in punt 
5.5.1.1 van deze subbijlage voorgeschreven waarde.  
5.5.1.7. De procentuele doelmatigheid van de NO  x -omzetter moet worden berekend met de in de punten 5.5.1.2 
tot en met 5.5.1.5 van deze subbijlage bepaalde concentraties a, b en c, met de volgende formule:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100  
5.5.1.7.1. De doelmatigheid van de omzetter mag niet lager zijn dan 95 %. De doelmatigheid van de omzetter 
moet met de in tabel A5/3 vermelde frequentie worden gecontroleerd.  
5.6. Kalibratie van de microbalans  
5.6.1. De kalibratie van de voor de deeltjesbemonsteringsfilterweging gebruikte balans moet voldoen aan een 
nationale of internationale norm. De balans moet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften in punt 4.2.2.2 
van deze subbijlage. De lineariteitscontrole moet minstens om de 12 maanden worden uitgevoerd of 
wanneer een reparatie of wijziging aan het systeem wordt aangebracht die op de kalibratie van invloed is.  
5.7. Kalibratie en validatie van het deeltjesbemonsteringssysteem  
Voorbeelden van kalibreer-/valideermethoden zijn te vinden op:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html  
5.7.1. Kalibratie van de PNC  
5.7.1.1. De goedkeuringsinstantie moet ervoor zorgen dat er binnen de 13 maanden vóór de emissietest een 
kalibratiecertificaat voor de PNC voorhanden is waaruit blijkt dat deze voldoet aan een erkende norm. 
Tussen kalibraties in moet het telrendement van de PNC worden gecontroleerd op verslechtering, of 
moet de PNC-cartridge elke zes maanden worden vervangen. Zie de figuren A5/16 en A5/17. Het PNC- 
telredendement kan worden gecontroleerd met behulp van een referentie-PNC of met ten minste twee 
andere meet-PNC's. Indien de PNC deeltjesaantalconcentraties binnen een marge van ± 10 % van het 
rekenkundig gemiddelde van de concentraties van de referentie-PNC of van een groep van twee of meer 
PNC's meldt, moet de PNC als stabiel worden beschouwd; zo niet, dan is onderhoud van de PNC vereist. 
Indien de PNC wordt gecontroleerd met behulp van twee of meer meet-PNC's is het toegestaan een 
referentievoertuig te gebruiken dat achtereenvolgens in verschillende testcellen rijdt met elke een eigen 
PNC.NL L 175/514 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur A5/16  
Nominale jaarlijkse sequentie PNC
  
Figuur A5/17  
Uitgebreide jaarlijkse sequentie PNC (indien een volledige kalibratie van de PNC werd uitgesteld)
  
5.7.1.2. Na elk groot onderhoud moet de PNC opnieuw worden gekalibreerd en moet een nieuw kalibratiecer ­
tificaat worden afgegeven.  
5.7.1.3. De kalibratie moet voldoen aan een nationaal of internationaal genormaliseerde kalibratiemethode door 
de respons van de te kalibreren PNC te vergelijken met die van:  
a) een gekalibreerde aerosolelektrometer bij het gelijktijdig bemonsteren van elektrostatisch geklasseerde 
kalibratiedeeltjes, of  
b) een tweede PNC die direct volgens bovenstaande methode is gekalibreerd.  
5.7.1.3.1. In punt 5.7.1.3 a), van deze subbijlage moet de kalibratie worden uitgevoerd met ten minste zes 
standaardconcentraties die zo gelijkmatig mogelijk over het meetbereik van de PNC zijn verdeeld.  
5.7.1.3.2. In punt 5.7.1.3 b), van deze subbijlage moet de kalibratie worden uitgevoerd met ten minste zes 
standaardconcentraties over het volledige meetbereik van de PNC. Op ten minste drie punten moet 
de concentratie onder 1 000 per cm  3 liggen, de overige concentraties moeten lineair gespreid zijn tussen 
1 000 per cm  3 en het maximumbereik van de PNC in de telmodus voor afzonderlijke deeltjes.  
5.7.1.3.3. In punt 5.7.1.3 a) en punt 5.7.1.3 b) moeten de geselecteerde punten een nominale-nulconcentratiepunt 
omvatten dat wordt verkregen door HEPA-filters van ten minste klasse H13 van EN 1822:2008 of filters 
met gelijkwaardige prestaties op de inlaat van elk instrument te bevestigen. Zonder op de te kalibreren 
PNC een kalibratiefactor toe te passen, moeten voor elke concentratie, met uitzondering van het nulpunt, 
de gemeten concentraties binnen een marge van ± 10 % van de standaardconcentratie liggen, zo niet 
wordt de PNC afgekeurd. De gradiënt van een lineaire kleinstekwadraten-regressie van de twee gegevens ­
reeksen moet worden berekend en geregistreerd. Op de te kalibreren PNC wordt een kalibratiefactor 
toegepast die omgekeerd evenredig is aan de gradiënt. De lineariteit van de respons wordt berekend als 
het kwadraat van de Pearsons product-momentcorrelatiecoëfficiënt (r) van de twee gegevensreeksen en 
moet gelijk zijn aan of groter zijn dan 0,97. Bij de berekening van zowel de gradiënt als r  2 moet de 
lineaire regressie door de oorsprong worden geforceerd (nulconcentratie op beide instrumenten).  
5.7.1.4. Tijdens de kalibratie moet ook de doelmatigheid van de PNC voor het detecteren van deeltjes met een 
elektrische-mobiliteitsdiameter van 23 nm aan de voorschriften in punt 4.3.1.3.4 h), worden getoetst. 
Het telrendement bij deeltjes van 41 nm hoeft niet te worden gecontroleerd.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/515
 
5.7.2. Kalibratie/validatie van de VPR  
5.7.2.1. Kalibratie van de deeltjesconcentratiereductiefactoren van de VPR voor alle verdunningsinstellingen bij de 
vaste nominale bedrijfstemperatuur van het instrument is vereist wanneer de voorziening nieuw is en na 
elke belangrijke onderhoudsbeurt. De eis tot periodieke validering van de deeltjesconcentratiereductie ­
factor van de VPR is beperkt tot een controle bij een enkele instelling die gebruikelijk is voor metingen 
bij voertuigen die met een deeltjesfilter zijn uitgerust. De goedkeuringsinstantie moet ervoor zorgen dat 
er binnen de 6 maanden vóór de emissietest een kalibratie- of validatiecertificaat voorhanden is. Als de 
VPR een temperatuurbewakingsalarm heeft, wordt een valideringsinterval van 13 maanden toegestaan.  
Aanbevolen wordt de VPR als complete unit te kalibreren en te valideren.  
De VPR moet met vaste deeltjes met een elektrische-mobiliteitsdiameter van 30, 50 en 100 nm op de 
deeltjesconcentratiereductiefactor worden ingesteld. De deeltjesconcentratiereductiefactoren f  r (d) voor 
deeltjes met een elektrische-mobiliteitsdiameter van 30 en 50 nm mogen niet meer dan 30, respectie ­
velijk 20 % hoger en niet meer dan 5 % lager zijn dan die voor deeltjes met een elektrische-mobiliteits ­
diameter van 100 nm. Voor de validering mag de rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiereductie ­
factor niet meer dan ± 10 % afwijken van de rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor  
f r die tijdens de primaire kalibratie van de VPR is vastgesteld.  
5.7.2.2. De testaerosol voor deze metingen moet bestaan uit vaste deeltjes met een elektrische-mobiliteitsdiameter 
van 30, 50 en 100 nm, bij een minimumconcentratie van 5 000 deeltjes per cm  3 bij de inlaat van de 
VPR. Eventueel kan een polydisperse aerosol met een elektrische-mobiliteitsdiameter van 50 nm voor de 
validering worden gebruikt. De testaerosol moet bestendig zijn tegen de bedrijfstemperaturen van de 
VPR. Deeltjesaantalconcentraties moeten vóór en na de onderdelen worden gemeten.  
De deeltjesconcentratiereductiefactor voor elke monodisperse deeltjesgrootte f  r (d i ) moet worden bere ­
kend met de volgende formule:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
waarin  
N in (d i ) = de upstream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes met diameter d  i ; 
N out (d i ) = de downstream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes met diameter d  i ; 
d i = de elektrische-mobiliteitsdiameter van de deeltjes (30, 50 of 100 nm).  
N in (d i ) en N  out (d i ) moeten naar dezelfde omstandigheden worden gecorrigeerd.  
De rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor  f r bij een bepaalde verdunningsinstelling 
moet worden berekend met de volgende formule:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Indien een polydisperse aerosol van 50 nm voor de validatie wordt gebruikt, moet de rekenkundig 
gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor  f v bij de voor de validatie gebruikte verdunningsinstelling 
worden berekend met de volgende formule:  
f v ¼ N in 
N outNL L 175/516 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
waarin  
N in = de upstream deeltjesaantalconcentratie;  
N out = de downstream deeltjesaantalconcentratie.  
5.7.2.3. De VPR moet aantoonbaar meer dan 99,0 % van de tetracontaandeeltjes (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) met een 
elektrische-mobiliteitsdiameter van ten minste 30 nm bij een inlaatconcentratie ≥ 10 000 per cm  3 
kunnen verwijderen, wanneer hij op zijn minimale verdunningsinstelling en bij de door de fabrikant 
aanbevolen temperatuur werkt.  
5.7.3. Controleprocedures van het PN-meetsysteem  
5.7.3.1. Maandelijks moet de stroming naar de PNC toe een gemeten waarde hebben die, bij controle met een 
gekalibreerde stromingsmeter, maximaal 5 % van het nominale debiet van de PNC afwijkt.  
5.8. Nauwkeurigheid van de mengvoorziening  
Indien een gasverdeler wordt gebruikt om de kalibraties te verrichten zoals gedefinieerd in punt 5.2 van 
deze subbijlage, moet de nauwkeurigheid van de mengvoorziening zodanig zijn dat de concentraties van 
de verdunde kalibratiegassen op ± 2 % na kunnen worden bepaald. De kalibratiecurve moet worden 
geverifieerd door een controle van het middelste meetbereik zoals beschreven in punt 5.3 van deze 
subbijlage. Een kalibratiegas met een concentratie onder 50 % van het analysatorbereik moet binnen een 
marge van 2 % van de gecertificeerde concentratie blijven.  
6. Referentiegassen  
6.1. Zuivere gassen  
6.1.1. Alle waarden in ppm staan voor V-ppm (vpm)  
6.1.2. Voor kalibratie en uitvoering van de test moeten zo nodig de volgende zuivere gassen beschikbaar zijn:  
6.1.2.1. Stikstof:  
zuiverheid: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm 
N 2 O, < 0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2. Synthetische lucht  
zuiverheid: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO; zuurstofgehalte tussen 18 en 21 
vol. %;  
6.1.2.3. Zuurstof:  
zuiverheid: > 99,5 vol-% O  2 ; 
6.1.2.4. Waterstof (en mengsels met helium of stikstof):  
zuiverheid: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 400 ppm CO  2 ; waterstofgehalte tussen 39 en 41 vol. %;  
6.1.2.5. Koolmonoxide:  
minimumzuiverheid 99,5 %;  
6.1.2.6. Propaan:  
minimumzuiverheid 99,5 %.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/517
 
6.2. Kalibratiegassen  
6.2.1. De werkelijke concentraties van een kalibratiegas moeten binnen ± 1 % van de vermelde cijfers liggen.  
Gasmengsels met de volgende samenstellingen moeten beschikbaar zijn voor bulkgasspecificaties volgens 
de punten 6.1.2.1 of 6.1.2.2 van deze subbijlage:  
a) C  3 H 8 in synthetische lucht (zie punt 6.1.2.2 van deze subbijlage)  
b) CO in stikstof;  
c) CO  2 in stikstof;  
d) CH  4 in synthetische lucht;  
e) NO en stikstof (de in dit kalibratiegas aanwezige hoeveelheid NO  2 mag niet meer dan 5 % van het 
NO-gehalte bedragen).NL L 175/518 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Subbijlage 6  
Procedures en omstandigheden voor de test van type 1  
1. Testprocedures en -omstandigheden  
1.1 Beschrijving van de tests  
1.1.1. De test van type 1 dient om de emissies van gasvormige verbindingen, de deeltjesmassa, het deeltjesaantal, 
de CO  2 -massa-emissie, het brandstofverbruik, het elektriciteitsverbruik en de elektrische actieradius tijdens 
de toepasselijke WLTP-testcyclus te verifiëren.  
1.1.1.1. De tests moeten worden uitgevoerd volgens de methode die in punt 1.2 van deze subbijlage of in punt 3 
van subbijlage 8 wordt beschreven voor puur elektrische voertuigen, hybride elektrische voertuigen en 
hybride brandstofcelvoertuigen op gecomprimeerde waterstof. Uitlaatgassen, deeltjesmateriaal en deeltjes 
moeten volgens de voorgeschreven methoden worden bemonsterd en geanalyseerd.  
1.1.2. Het aantal tests moet worden bepaald volgens het stroomschema in figuur A6/1. De grenswaarde is de 
maximaal toegestane waarde voor de respectieve standaard verontreinigende stof zoals aangegeven in 
bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007.  
1.1.2.1. Het stroomschema in figuur A6/1 geldt alleen voor de complete WLTP-testcyclus en niet voor afzon ­
derlijke fasen.  
1.1.2.2. De testresultaten moeten de waarden zijn nadat de op de energieverandering van het REESS gebaseerde 
correcties K  i en ATCT zijn toegepast.  
1.1.2.3. Bepaling van de totale cycluswaarden  
1.1.2.3.1. Als tijdens een van de tests een standaard emissiegrenswaarde wordt overschreden, moet het voertuig 
worden afgewezen.  
1.1.2.3.2. Naargelang het voertuigtype moet de fabrikant verklaren dat de totale cycluswaarde van de CO  2 -massa- 
emissie, het elektriciteitsverbruik, het brandstofverbruik voor NOVC-FCHV’s, alsook de PER en AER vol ­
gens tabel A6/1 toepasbaar zijn.  
1.1.2.3.3. De opgegeven waarde van het elektriciteitsverbruik voor OVC-HEV's onder bedrijfsomstandigheden met 
ontlading mag niet volgens figuur A6/1 worden bepaald. Zij moet als typegoedkeuringswaarde worden 
genomen als de opgegeven CO  2 -waarde als goedkeuringswaarde wordt aanvaard. Zo niet moet de gemeten 
waarde van het elektriciteitsverbruik als typegoedkeuringswaarde worden genomen.  
1.1.2.3.4. Indien na de eerste test alle criteria in rij 1 van de toepasselijke tabel A6/2 zijn vervuld, moeten alle door 
de fabrikant opgegeven waarden als typegoedkeuringswaarde worden aanvaard. Indien een van de criteria 
in rij 1 van de toepasselijke tabel A6/2 niet is vervuld, moet er met hetzelfde voertuig een tweede test 
worden uitgevoerd.  
1.1.2.3.5. Na de tweede test moet het rekenkundig gemiddelde van de resultaten van beide tests worden berekend. 
Indien met het rekenkundig gemiddelde van deze resultaten alle criteria in rij 2 van de toepasselijke tabel 
A6/2 zijn vervuld, moeten alle door de fabrikant opgegeven waarden als typegoedkeuringswaarde worden 
aanvaard. Indien een van de criteria in rij 2 van de toepasselijke tabel A6/2 niet is vervuld, moet er met 
hetzelfde voertuig een tweede test worden uitgevoerd.  
1.1.2.3.6. Na de derde test moet het rekenkundig gemiddelde van de drie testresultaten worden berekend. Voor alle 
parameters die het overeenkomstige criterium in rij 3 van de toepasselijke tabel A6/2 vervullen, moet de 
opgegeven waarde als typegoedkeuringswaarde worden genomen. Voor elke parameter die het overeen ­
komstige criterium in rij 3 van de toepasselijke tabel A6/2 niet vervult, moet het rekenkundig gemiddelde 
van de resultaten als typegoedkeuringswaarde worden genomen.  
1.1.2.3.7. Indien na de eerste of tweede test een van de criteria van de toepasselijke tabel A6/2 niet is vervuld, mogen 
de waarden op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie als hogere 
waarden voor de emissies of het verbruik of als lagere waarden voor de elektrische actieradius opnieuw 
worden opgegeven om het vereiste aantal tests voor typegoedkeuring te verminderen.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/519
 
1.1.2.3.8. Bepaling van dCO2  1 , dCO2  2 en dCO2  3 
1.1.2.3.8.1. Onverminderd de voorschriften van punt 1.1.2.3.8.2 moeten in verband met de criteria voor het aantal 
tests in tabel A6/2 de volgende waarden voor dCO2  1 , dCO2  2 en dCO2  3 worden gebruikt:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Indien de test van type 1 met ontlading voor OVC-HEV's uit twee of meer toepasselijke WLTP-testcycli 
bestaat en de dCO2  x -waarde lager is dan 1,0, moet de dCO2  x -waarde worden vervangen door 1,0.  
1.1.2.3.9. Indien een testresultaat of een gemiddelde van de testresultaten als typegoedkeuringswaarde is genomen en 
bevestigd, moet dit resultaat voor verdere berekeningen als „opgegeven waarde” worden aangeduid.  
Tabel A6/1  
Toepasselijke regels voor de door een fabrikant opgegeven waarden (totale cycluswaarden)  ( 1 ) 
Voertuigtype  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100km)  Elektriciteits-ver ­
bruik (  3 ) 
(Wh/km)  Totale elektrische 
actieradius / Puur 
elektrische 
actieradius (  3 ) 
(km)  
Voertuigen getest overeen ­
komstig subbijlage 6 (ICE)  M CO2 
Punt 3 van subbij ­
lage 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC CS 
Punt 4.2.1.2.1 
van bijlage 8  — —  
NOVC-HEV  M CO2,CS  
Punt 4.1.1 van 
subbijlage 8  — —  —  
OVC-HEV  CD M CO2,CD  
Punt 4.1.2 van 
subbijlage 8  — EC AC,CD  
Punt 4.3.1 van 
subbijlage 8  AER Punt 
4.4.1.1 van sub ­
bijlage 8  
CS M CO2,CS  
Punt 4.1.1 van 
subbijlage 8  — —  —  
PEV  —  —  EC WLTC  
Punt 4.3.4.2 van 
subbijlage 8  PER  WLTC  
Punt 4.4.2 van 
subbijlage 8  
( 1 ) De opgegeven waarde is de waarde waarop de nodige correcties zijn toegepast (d.w.z. K  i -correctie en de andere 
regionale correcties). 
( 2 ) Afgerond op 2 cijfers achter de komma (xxx,xx). 
( 3 ) Afgerond op 1 cijfer achter de komma (xxx,x).NL L 175/520 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur A6/1  
Stroomschema voor het aantal tests van type I
NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/521
 
Tabel A6/2  
Criteria voor het aantal tests  
Bij de test van type 1 met ladingbehoud voor voertuigen met verbrandingsmotor, NOVC-HEV's en OVC- 
HEV's  
Test  Beoordelingsparameter  Gereguleerde emissies  M  CO2 
Rij 1  Eerste test  Eerste testresultaten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 0,9  ≤ opgegeven waarde 
× dCO2  1 
Rij 2  Tweede test  Rekenkundig gemiddelde van 
de eerste en tweede testresulta ­
ten ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 
1,0 (  1 ) ≤ opgegeven waarde 
× dCO2  2 
Rij 3  Derde test  Rekenkundig gemiddelde van 
drie testresultaten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 
1,0 (  1 ) ≤ opgegeven waarde 
× dCO2  3 
( 1 ) Elk testresultaat moet ook aan de voorgeschreven grenswaarde voldoen.  
Bij de test van type 1 met ontlading voor OVC-HEV's  
Test  Beoordelingsparameter  Gereguleerde emissies  M  CO2,CD  AER  
Rij 1  Eerste 
test Eerste testresultaten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 
0,9 (  1 ) ≤ opgegeven wa ­
arde × dCO2  1 ≥ opgegeven wa ­
arde × 1,0  
Rij 2  Tweede 
test Rekenkundig gemid ­
delde van de eerste 
en tweede testresulta ­
ten ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 
1,0 (  2 ) ≤ opgegeven wa ­
arde × dCO2  2 ≥ opgegeven wa ­
arde × 1,0  
Rij 3  Derde 
test Rekenkundig gemid ­
delde van drie test ­
resultaten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 
1,0 (  2 ) ≤ opgegeven wa ­
arde × dCO2  3 ≥ opgegeven wa ­
arde × 1,0  
( 1 ) Bij de test van type 1 met ontlading voor OVC-HEV's mag 0,9 alleen door 1,0 worden vervangen als de ontladingstest 
twee of meer toepasselijke WLTC's omvat. 
( 2 ) Elk testresultaat moet aan de voorgeschreven grenswaarde voldoen.  
Voor PEV's  
Test  Beoordelingsparameter  Elektriciteitsverbruik  PER  
Rij 1  Eerste test  Eerste testresultaten  ≤ opgegeven wa ­
arde × 1,0  ≥ opgegeven waarde 
× 1,0  
Rij 2  Tweede test  Rekenkundig gemiddelde van de 
eerste en tweede testresultaten  ≤ opgegeven wa ­
arde × 1,0  ≥ opgegeven waarde 
× 1,0  
Rij 3  Derde test  Rekenkundig gemiddelde van 
drie testresultaten  ≤ opgegeven wa ­
arde × 1,0  ≥ opgegeven waarde 
× 1,0  
Voor NOVC-FCHV's  
Test  Beoordelingsparameter  FC  CS 
Rij 1  Eerste test  Eerste testresultaten  ≤ opgegeven waarde × 
1,0 
Rij 2  Tweede test  Rekenkundig gemiddelde van de eerste en 
tweede testresultaten  ≤ opgegeven waarde × 
1,0 
Rij 3  Derde test  Rekenkundig gemiddelde van drie testresulta ­
ten ≤ opgegeven waarde × 
1,0NL L 175/522 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.1.2.4. Bepaling van de fasespecifieke waarden  
1.1.2.4.1. Fasespecifieke waarde voor CO  2 
1.1.2.4.1.1. Nadat de voor de totale cyclus opgegeven waarde van de CO  2 -massa-emissie is aanvaard, moet het 
rekenkundig gemiddelde van de fasespecifieke waarden van de testresultaten in g/km met de correctiefactor 
CO2_AF worden vermenigvuldigd om het verschil tussen de opgegeven waarde en de testresultaten te 
compenseren. Deze gecorrigeerde waarde moet de typegoedkeuringswaarde voor CO  2 zijn. 
CO2  A F ¼ Opgegeven waarde 
Fasegecombineerde waarde  
waarin: 
Fasegecombineerde waarde value  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
waarin:  
CO2  ave  L = het rekenkundig gemiddelde van het CO  2 -massa-emissieresultaat voor het testresultaat (de 
testresultaten) van fase L, g/km;  
CO2  ave  M = het rekenkundig gemiddelde van het CO  2 -massa-emissieresultaat voor het testresultaat (de 
testresultaten) van fase M, g/km;  
CO2  ave  H = het rekenkundig gemiddelde van het CO  2 -massa-emissieresultaat voor het testresultaat (de 
testresultaten) van fase H, g/km;  
CO2  ave  exH = het rekenkundig gemiddelde van het CO  2 -massa-emissieresultaat voor het testresultaat (de 
testresultaten) van fase exH, g/km;  
D L = de theoretische afstand van fase L, km;  
D M = de theoretische afstand van fase M, km;  
D H = de theoretische afstand van fase H, km;  
D exH = de theoretische afstand van fase exH, km.  
1.1.2.4.1.2. Als de voor de totale cyclus opgegeven waarde van de CO  2 -massa-emissie niet wordt aanvaard, moet de 
voor typegoedkeuring fasespecifieke CO  2 -massa-emissiewaarde worden berekend aan de hand van het 
rekenkundig gemiddelde van alle testresultaten voor de respectieve fase.  
1.1.2.4.2. Fasespecifieke waarden voor het brandstofverbruik  
1.1.2.4.2.1. De brandstofverbruikswaarde moet worden berekend aan de hand van de fasespecifieke CO  2 -massa-emissie 
met de formules in punt 1.1.2.4.1 van deze subbijlage en het rekenkundig gemiddelde van de emissies.  
1.1.2.4.3. Fasespecifieke waarde voor elektriciteitsverbruik, PER en AER  
1.1.2.4.3.1. Het fasespecifieke elektriciteitsverbruik en de fasespecifieke elektrische actieradii worden berekend op basis 
van het rekenkundig gemiddelde van de fasespecifieke waarden van het testresultaat (de testresultaten), 
zonder correctiefactor.  
1.2. Omstandigheden voor de test van type 1  
1.2.1. Overzicht  
1.2.1.1. De test van type I bestaat uit voorgeschreven sequenties van rollenbankvoorbereiding, tanken, impregneren 
en bedrijfsomstandigheden.  
1.2.1.2. De test van type I bestaat uit het gebruik van het voertuig op een rollenbank in de voor de inter ­
polatiefamilie toepasselijke WLTC. Een evenredig deel van de verdunde uitlaatemissies moet continu 
worden verzameld voor verdere analyse door middel van een bemonsteringsapparaat met constant volume.  
1.2.1.3. De achtergrondconcentraties moeten worden gemeten voor alle verbindingen waarvoor verdunde massa- 
emissiemetingen worden uitgevoerd. Voor het testen van uitlaatemissies vereist dit bemonstering en 
analyse van de verdunningslucht.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/523
 
1.2.1.3.1. Achtergronddeeltjesmeting  
1.2.1.3.1.1. Wanneer de fabrikant erom verzoekt de verdunningslucht of de achtergronddeeltjesmassa van de ver ­
dunningstunnel van de emissiemetingen af te trekken, moeten deze achtergrondniveaus worden bepaald 
volgens de procedures van de punten 1.2.1.3.1.1.1 tot en met 1.2.1.3.1.1.3. van deze subbijlage.  
1.2.1.3.1.1.1. De maximaal toelaatbare achtergrondcorrectie is een massa op het filter die gelijkwaardig is aan 1 mg/km 
bij het debiet van de test.  
1.2.1.3.1.1.2. Als de achtergrond dit niveau overschrijdt, moet de standaardwaarde van 1 mg/km worden afgetrokken.  
1.2.1.3.1.1.3. Wanneer het aftrekken van de achtergrondbijdrage een negatief resultaat oplevert, moet het achtergrond ­
niveau worden geacht nul te zijn.  
1.2.1.3.1.2. Het achtergronddeeltjesmassaniveau van de verdunningslucht moet worden bepaald door gefilterde ver ­
dunningslucht door het deeltjesachtergrondfilter te voeren. Deze moet op een punt onmiddellijk achter de 
verdunningsluchtfilters worden onttrokken. De achtergrondniveaus in μg/m  3 moeten worden bepaald als 
een voortschrijdend rekenkundig gemiddelde van minstens 14 metingen met minstens één meting per 
week.  
1.2.1.3.1.3. Het achtergronddeeltjesmassaniveau van de verdunningstunnel moet worden bepaald door gefilterde ver ­
dunningslucht door het deeltjesachtergrondfilter te voeren. Deze moet op hetzelfde punt worden ont ­
trokken als het deeltjesmateriaalmonster. Wanneer voor de test secundaire verdunning wordt toegepast, 
moet het secundaire verdunningssysteem actief zijn voor het uitvoeren van de achtergrondmeting. Eén 
meting mag op de dag van de test vóór of na de test worden uitgevoerd.  
1.2.1.3.2. Bepaling van het achtergronddeeltjesaantal  
1.2.1.3.2.1. Wanneer een fabrikant om achtergrondcorrectie verzoekt, moeten deze achtergrondniveaus als volgt 
worden bepaald:  
1.2.1.3.2.1.1. De achtergrondwaarde mag worden berekend of gemeten. De maximaal toelaatbare achtergrondcorrectie 
moet gerelateerd zijn aan de maximaal toegestane leksnelheid van het deeltjesaantalmeetsysteem (0,5 
deeltjes per cm  3 ), bijgesteld op basis van de deeltjesconcentratiereductiefactor (PCRF) en het bij de eigen ­
lijke test toegepaste CVS-debiet.  
1.2.1.3.2.1.2. De goedkeuringsinstantie of de fabrikant kan vragen dat werkelijke achtergrondmetingen worden gebruikt 
in plaats van berekeningen.  
1.2.1.3.2.1.3. Wanneer het aftrekken van de achtergrondbijdrage een negatief resultaat oplevert, moet het deeltjesaan ­
talresultaat worden geacht nul te zijn.  
1.2.1.3.2.2. Het achtergronddeeltjesaantalniveau van de verdunningslucht moet worden bepaald door gefilterde ver ­
dunningslucht te bemonsteren. Deze moet op een punt onmiddellijk achter de verdunningsluchtfilters in 
de richting van het deeltjesaantalmeetsysteem worden onttrokken. De achtergrondniveaus in deeltjes per 
cm  3 moeten worden bepaald als een voortschrijdend rekenkundig gemiddelde van minstens 14 metingen 
met minstens één meting per week.  
1.2.1.3.2.3. Het achtergronddeeltjesaantalniveau van de verdunningstunnel moet worden bepaald door gefilterde ver ­
dunningslucht te bemonsteren. Deze moet op hetzelfde punt worden onttrokken als het deeltjesaantalmon ­
ster. Wanneer voor de test secundaire verdunning wordt toegepast, moet het secundaire verdunnings ­
systeem actief zijn voor het uitvoeren van de achtergrondmeting. Eén meting mag op de dag van de test 
vóór of na de test worden uitgevoerd aan de hand van de eigenlijke deeltjesconcentratiereductiefactor 
(PCRF) en het tijdens de test toegepaste CVS-debiet.NL L 175/524 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.2.2. Algemene uitrusting van de testcel  
1.2.2.1. Te meten parameters  
1.2.2.1.1. De volgende temperaturen moeten tot op ± 1,5 °C nauwkeurig worden gemeten:  
a) de temperatuur van de omgevingslucht in de testcel;  
b) de temperatuur in het verdunnings- en bemonsteringssysteem volgens de voorschriften voor emissie ­
meetsystemen in subbijlage 5.  
1.2.2.1.2. De luchtdruk moet met een resolutie van ± 0,1 kPa kunnen worden gemeten.  
1.2.2.1.3. De specifieke vochtigheid (H) moet met een resolutie van ± 1 g H  2 O/kg droge lucht kunnen worden 
gemeten.  
1.2.2.2. Testcel en impregneerzone  
1.2.2.2.1. Testcel  
1.2.2.2.1.1. De testcel moet een temperatuurinstelpunt van 23 °C hebben. De afwijking van de werkelijke waarde mag 
hoogstens ± 5 °C bedragen. De luchttemperatuur en de luchtvochtigheid moeten bij de uitlaat van de 
koelventilator van de testcel worden gemeten met een minimumfrequentie van 1 Hz. Voor de temperatuur 
aan het begin van de test, zie punt 1.2.8.1 in subbijlage 6.  
1.2.2.2.1.2. De specifieke vochtigheid (H) van de lucht in de testcel of van de inlaatlucht van de motor moet zo zijn 
dat: 
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg droge luchtÞ 
1.2.2.2.1.3. De vochtigheid moet continu worden gemeten met een minimumfrequentie van 1 Hz.  
1.2.2.2.2. Impregneerzone  
De impregneerzone moet een temperatuurinstelpunt van 23 °C hebben en de afwijking van de werkelijke 
waarde mag op een rekenkundig gemiddelde van 5 minuten rijden hoogstens ± 3 °C bedragen en mag niet 
systematisch zijn. De temperatuur moet continu worden gemeten met een minimumfrequentie van 1 Hz.  
1.2.3. Testvoertuig  
1.2.3.1. Algemeen  
Het testvoertuig moet in al zijn onderdelen overeenstemmen met de productieserie of, als het voertuig van 
de productieserie afwijkt, moet een volledige beschrijving in alle relevante testrapporten worden opge ­
nomen. Bij het selecteren van het testvoertuig moeten de fabrikant en de goedkeuringsinstantie overeen ­
komen welk voertuig representatief is voor de interpolatiefamilie.  
Voor het meten van de emissies moet de met testvoertuig H bepaalde wegbelasting worden toegepast. In 
het geval van een wegbelastingmatrixfamilie moet, voor het meten van de emissies, de voor voertuig H  M 
overeenkomstig punt 5.1 van subbijlage 4 berekende wegbelasting worden toegepast.  
Indien op verzoek van de fabrikant de interpolatiemethode wordt toegepast (zie punt 3.2.3.2 van sub ­
bijlage 7), moet een extra meting van de emissies worden uitgevoerd met de wegbelasting die met test ­
voertuig L is bepaald. De tests op de voertuigen H en L moeten met hetzelfde testvoertuig en met de 
kortste eindoverbrengingsverhouding binnen de interpolatiefamilie worden uitgevoerd. In het geval van een 
wegbelastingmatrixfamilie moet een extra meting van de emissies worden uitgevoerd met de wegbelasting 
die voor voertuig L  M overeenkomstig punt 5.1 van subbijlage 4 is berekend.  
1.2.3.2. CO  2 -interpolatiebereik  
De interpolatiemethode mag alleen worden toegepast als het verschil in CO  2 tussen de testvoertuigen L en 
H minimaal 5 en maximaal 30 g/km bedraagt of 20 % van de CO  2 -emissies van voertuig H, indien deze 
waarde lager is.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/525
 
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mag de interpolatielijn tot 
maximaal 3 g/km boven de CO  2 -emissie van voertuig H en/of onder de CO  2 -emissies van voertuig L 
worden geëxtrapoleerd. Deze uitbreiding geldt alleen binnen de absolute grenzen van het hierboven 
gespecificeerde interpolatiebereik.  
Dit punt is niet van toepassing op het verschil in CO  2 tussen de voertuigen H  M en L  M van een weg ­
belastingmatrixfamilie.  
1.2.3.3. Inrijden  
Het voertuig moet in goede technische staat worden gepresenteerd. Het moet ingereden zijn en vóór de 
test 3 000 à 15 000 km hebben afgelegd. De motor, de transmissie en het voertuig moeten volgens de 
aanbevelingen van de fabrikant zijn ingereden.  
1.2.4. Instellingen  
1.2.4.1. De instellingen en de verificatie van de rollenbank moeten worden uitgevoerd overeenkomstig subbijlage 4.  
1.2.4.2. Gebruik van de rollenbank  
1.2.4.2.1. Tijdens het gebruik van de rollenbank moeten de hulpvoorzieningen zijn uitgeschakeld of gedeactiveerd, 
tenzij de werking ervan vereist is.  
1.2.4.2.2. Als het voertuig een rollenbankgebruiksmodus heeft, moet deze volgens de instructies van de fabrikant 
worden geactiveerd (bv. door knoppen op het stuur van het voertuig in een bepaalde volgorde te bedienen, 
het testapparaat van de fabrikant voor de werkplaats te gebruiken, een zekering te verwijderen).  
De fabrikant moet de goedkeuringsinstantie een lijst van de gedeactiveerde voorzieningen en de reden voor 
deactivering verstrekken. De rollenbankgebruiksmodus moet door de goedkeuringsinstantie worden goed ­
gekeurd en de toepassing ervan moet in alle desbetreffende testrapporten worden opgenomen.  
1.2.4.2.3. De rollenbankgebruiksmodus mag de werking van geen enkel onderdeel dat onder de testomstandigheden 
op de emissies en het brandstofverbruik van invloed is, activeren, moduleren, vertragen of deactiveren. Elke 
voorziening die het gebruik op een rollenbank beïnvloedt, moet zo worden ingesteld dat zij naar behoren 
werkt.  
1.2.4.2.4. Indien het voertuig in tweewielaangedreven modus (2WD) wordt getest, moet de test plaatsvinden op een 
éénassige rollenbank die voldoet aan de voorschriften van punt 2 van subbijlage 5. Op verzoek van de 
fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mag het voertuig op een tweeassige rollenbank 
worden getest.  
1.2.4.2.5. Indien het voertuig wordt getest in een modus die onder WLTP-omstandigheden tijdens de toepasselijke 
cyclus in gedeeltelijke of permanente vierwielaandrijving (4WD) zou overgaan, moet de test plaatsvinden 
op een tweeassige rollenbank die voldoet aan de voorschriften van punt 2.3 van subbijlage 5.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mag het voertuig op een 
éénassige rollenbank worden getest als de volgende voorwaarden zijn vervuld:  
a) het testvoertuig wordt in alle testmodi naar permanente tweewielaandrijving omgezet;  
b) de fabrikant levert de goedkeuringsinstantie het bewijs dat de CO  2 -emissies, het brandstofverbruik en/of 
het elektriciteitsverbruik van het omgezette voertuig gelijk zijn aan of hoger zijn dan die van het niet- 
omgezette voertuig dat op een tweeassige rollenbank wordt getest.  
1.2.4.3. Het uitlaatsysteem van het voertuig mag geen lekken vertonen waardoor de hoeveelheid opgevangen gas 
zou kunnen verminderen.  
1.2.4.4. De instelling van de aandrijflijn en van de bedieningsorganen van het voertuig moet zijn zoals voor ­
geschreven door de fabrikant voor serieproductie.NL L 175/526 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.2.4.5. De banden moeten van een type zijn dat door de voertuigfabrikant als originele uitrusting is gespecificeerd. 
De bandenspanning mag met maximaal 50 % boven de in punt 4.2.2.3 van subbijlage 4 aangegeven 
spanning worden verhoogd. Voor de instelling van de rollenbank en voor alle daaropvolgende tests moet 
dezelfde bandenspanning worden gebruikt. De gebruikte bandenspanning moet in alle desbetreffende 
testrapporten worden vermeld.  
1.2.4.6. Referentiebrandstof  
1.2.4.6.1. Voor de tests moet de passende referentiebrandstof worden gebruikt zoals gespecificeerd in bijlage IX.  
1.2.4.7. Voorbereiding van het testvoertuig  
1.2.4.7.1. Het voertuig moet tijdens de test vrijwel horizontaal staan om een abnormale verdeling van de brandstof 
te voorkomen.  
1.2.4.7.2. Zo nodig moet de fabrikant extra fittings en adapters leveren om het aftappen van brandstof op het laagst 
mogelijke punt in de op het voertuig geïnstalleerde tank(s) mogelijk te maken en monsters van het 
uitlaatgas te kunnen nemen.  
1.2.4.7.3. Voor deeltjesmassabemonstering tijdens een test waarbij de regeneratievoorziening zich in een gestabili ­
seerde belastingtoestand bevindt (d.w.z. dat het voertuig geen regeneratie ondergaat), wordt aanbevolen dat 
het voertuig meer dan 1/3 van de afstand tussen de geprogrammeerde regeneraties heeft afgelegd of dat de 
periodiek regenererende voorziening een gelijkwaardige belasting buiten het voertuig heeft ondergaan.  
1.2.5. Voorbereidende testcycli  
1.2.5.1. Op verzoek van de fabrikant mogen voorbereidende testcycli worden uitgevoerd om de snelheidscurve 
binnen de voorgeschreven grenzen te volgen.  
1.2.6. Voorconditionering van het testvoertuig  
1.2.6.1. De brandstoftank(s) moet(en) met de gespecificeerde testbrandstof worden gevuld. Indien de in de brand ­
stoftank(s) aanwezige brandstof niet voldoet aan de specificaties van punt 1.2.4.6 van deze subbijlage, 
moet zij worden afgetapt voordat de tank opnieuw wordt gevuld. Het verdampingsemissiebeheersings ­
systeem mag niet abnormaal worden ontlucht of beladen.  
1.2.6.2. Opladen van de REESS  
Vóór de voorconditioneringstestcyclus moeten de REESS volledig worden opgeladen. Op verzoek van de 
fabrikant mag het opladen vóór de voorconditionering worden weggelaten. Vóór de officiële tests mogen 
de REESS niet meer worden opgeladen.  
1.2.6.3. Het testvoertuig moet naar de meetcel worden gebracht en de in de punten 1.2.6.3.1 tot en met 1.2.6.3.9 
genoemde acties moeten worden uitgevoerd.  
1.2.6.3.1. Het testvoertuig moet op een rollenbank worden gereden of geduwd en moet de toepasselijke WLTC's 
doorlopen. Het voertuig hoeft niet koud te zijn en mag worden gebruikt om de belasting van de rollen ­
bank in te stellen.  
1.2.6.3.2. De belasting van de rollenbank moet worden ingesteld overeenkomstig de punten 7 en 8 van subbijlage 4.  
1.2.6.3.3. Tijdens de voorconditionering moet de temperatuur in de meetcel dezelfde zijn als voorgeschreven voor de 
test van type 1 (punt 1.2.2.2.1 van deze subbijlage).  
1.2.6.3.4. De spanning van de banden op de aangedreven wielen moet overeenkomstig punt 1.2.4.5 van deze 
subbijlage worden ingesteld.  
1.2.6.3.5. Na de tests op de eerste en vóór die op de tweede gasvormige referentiebrandstof moeten voertuigen met 
een elektrische-ontstekingsmotor op lpg of aardgas/biomethaan of voertuigen die zo zijn uitgerust dat zij 
op benzine of op lpg of aardgas/biomethaan kunnen rijden, opnieuw worden voorgeconditioneerd.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/527
 
1.2.6.3.6. Voor de voorconditionering moet de toepasselijke WLTC worden gereden. Het starten van de motor en het 
rijden moet plaatsvinden overeenkomstig punt 1.2.6.4 van deze subbijlage.  
De rollenbank moet worden ingesteld overeenkomstig subbijlage 4.  
1.2.6.3.7. Op verzoek van de fabrikant of de goedkeuringsinstantie mogen extra WLTC's worden uitgevoerd om het 
voertuig en de beheersingssystemen ervan in een gestabiliseerde toestand te brengen.  
1.2.6.3.8. De omvang van een dergelijke aanvullende voorconditionering moet in alle desbetreffende testrapporten 
worden opgenomen.  
1.2.6.3.9. Bij een testfaciliteit waarin een test van een voertuig met lage deeltjesemissie eventueel kan worden 
gecontamineerd door residuen van een eerdere test op een voertuig met hoge deeltjesemissie, wordt 
aanbevolen om, met het oog op de voorconditionering van de bemonsteringsapparatuur, een voertuig 
met lage deeltjesemissie in stationaire toestand een rijcyclus van 20 minuten tegen 120 km/h te laten 
rijden. Voor het voorconditioneren van de bemonsteringsapparatuur mag zo nodig langer of sneller 
worden gereden. De achtergrondmetingen van de verdunningstunnel moeten na de voorconditionering 
van de tunnel en vóór de tests van een volgend voertuig worden uitgevoerd.  
1.2.6.4. De startprocedure van de aandrijflijn moet met de daartoe verstrekte voorzieningen volgens de instructies 
van de fabrikant worden ingeleid.  
Een niet door het voertuig ingeleide overschakeling naar een andere bedrijfsmodus tijdens de test is niet 
toegestaan, tenzij anders is aangegeven.  
1.2.6.4.1. Indien de startprocedure van de aandrijflijn niet met succes wordt ingeleid, d.w.z. als de motor niet start 
zoals verwacht of het voertuig een startfout meldt, is de test ongeldig, moeten de voorconditioneringstests 
worden herhaald en moet een nieuwe test worden gereden.  
1.2.6.4.2. De cyclus begint zodra de startprocedure van de aandrijflijn is ingeleid.  
1.2.6.4.3. Wanneer lpg of aardgas/biomethaan als brandstof wordt gebruikt, is het toegestaan de motor met benzine 
te starten en automatisch op lpg of aardgas/biomethaan over te schakelen na een vooraf bepaalde periode 
die door de bestuurder niet kan worden gewijzigd.  
1.2.6.4.4. In de fasen dat het voertuig stilstaat of op stationair toerental draait, moeten de remmen met de nodige 
kracht worden bediend om te voorkomen dat de aangedreven wielen draaien.  
1.2.6.4.5. Tijdens de test moet de snelheid als functie van de tijd worden gemeten of door het gegevensverzamel ­
systeem met een frequentie van minstens 1 Hz worden opgeslagen, zodat de werkelijk gereden snelheid 
kan worden beoordeeld.  
1.2.6.4.6. De werkelijk door het voertuig afgelegde afstand moet voor elke WLTC-fase op alle desbetreffende test ­
bladen worden genoteerd.  
1.2.6.5. Gebruik van de transmissie  
1.2.6.5.1. Handgeschakelde versnellingsbak  
De voorschriften voor het schakelen in subbijlage 2 moeten worden gevolgd. Met voertuigen die volgens 
subbijlage 8 worden getest, moet worden gereden overeenkomstig punt 1.5 van die subbijlage.  
Bij voertuigen die de in de toepasselijke WLTC voorgeschreven waarden voor acceleratie en topsnelheid 
niet kunnen halen, moet het gaspedaal volledig worden ingetrapt tot ze opnieuw de voorgeschreven 
snelheidscurve halen. Afwijkingen van de snelheidscurve onder deze omstandigheden maken een test 
niet ongeldig. Afwijkingen van de rijcyclus moeten op alle desbetreffende testbladen worden genoteerd.  
1.2.6.5.1.1. De toleranties in punt 1.2.6.6 van deze subbijlage zijn van toepassing.  
1.2.6.5.1.2. Het schakelen moet binnen ± 1,0 seconde van het voorgeschreven schakelpunt worden begonnen en 
voltooid.NL L 175/528 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.2.6.5.1.3. Het koppelingspedaal moet binnen ± 1,0 seconde van het voorgeschreven ontkoppelingspunt worden 
ingetrapt.  
1.2.6.5.2. Automatische versnellingsbak  
1.2.6.5.2.1. Voertuigen met automatische versnellingsbak moeten in de overheersende modus worden getest. Het 
gaspedaal moet zo worden gebruikt dat de snelheidscurve nauwkeurig wordt gevolgd.  
1.2.6.5.2.2. Voertuigen met een automatische versnellingsbak met door de bestuurder selecteerbare modi moeten in 
alle voor het vooruitrijden toegepaste automatische schakelmodi voldoen aan de standaard emissiegrens ­
waarden. De fabrikant moet de goedkeuringsinstantie de desbetreffende bewijsstukken verstrekken. Op 
basis van de door de fabrikant verstrekte technische bewijzen en met het akkoord van de goedkeurings ­
instantie hoeven de specifieke door de bestuurder selecteerbare modi voor heel bijzondere beperkte doel ­
einden niet in aanmerking te worden genomen (bv. onderhoudsmodus, kruipmodus).  
1.2.6.5.2.3. De fabrikant moet aan de goedkeuringsinstantie het bestaan aantonen van een modus die voldoet aan de 
voorschriften van punt 3.5.9 van deze bijlage. Met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mag de 
overheersende modus worden toegepast als de enige modus om de gereguleerde emissies, de CO  2 -emissies 
en het brandstofverbruik te bepalen. Ondanks het bestaan van een overheersende modus, moet aan de 
standaard emissiegrenswaarden worden voldaan in alle voor het vooruitrijden toegepaste automatische 
schakelmodi in kwestie, zoals beschreven in punt 1.2.6.5.2.2 van deze subbijlage.  
1.2.6.5.2.4. Indien het voertuig geen overheersende modus heeft of als de voorgestelde overheersende modus door de 
goedkeuringsinstantie niet wordt aanvaard, moet het voertuig in de meest gunstige en in de meest ongun ­
stige modus op gereguleerde emissies, CO  2 -emissies en brandstofverbruik worden getest. De meest gun ­
stige en de meest ongunstige modus moeten worden bepaald aan de hand van de bewijsstukken die met 
betrekking tot de CO  2 -emissies en het brandstofverbruik in alle modi zijn overgelegd. De CO  2 -emissies en 
het brandstofverbruik moeten het rekenkundig gemiddelde zijn van de testresultaten in beide modi. De 
testresultaten voor beide modi moeten in alle desbetreffende testrapporten worden opgenomen. Ondanks 
de toepassing van de meest gunstige en de meest ongunstige modus voor de tests moet aan de standaard 
emissiegrenswaarden worden voldaan in alle voor het vooruitrijden toegepaste automatische schakelmodi 
in kwestie, zoals beschreven in punt 1.2.6.5.2.2 van deze subbijlage.  
1.2.6.5.2.5. De toleranties in punt 1.2.6.6 van deze subbijlage zijn van toepassing.  
Na de eerste keer te hebben geschakeld, mag het bedieningsorgaan van de versnellingsbak tijdens de test 
niet meer worden gebruikt. Er moet voor het eerst worden geschakeld 1 seconde vóór het begin van de 
eerste acceleratie.  
1.2.6.5.2.6. Voertuigen met een automatische versnellingsbak met een manuele modus moeten overeenkomstig punt 
1.2.6.5.2 van deze subbijlage worden getest.  
1.2.6.6. Toleranties voor de snelheidscurve  
Tussen de werkelijke snelheid van het voertuig en de voorgeschreven snelheid van de toepasselijke testcycli 
zijn de volgende toleranties toegestaan. De toleranties mogen niet aan de bestuurder worden getoond:  
a) bovengrens: 2,0 km/h hoger dan het hoogste punt van de curve binnen ± 1,0 seconde van het aange ­
geven tijdstip;  
b) ondergrens: 2,0 km/h lager dan het laagste punt van de curve binnen ± 1,0 seconde van het aangegeven 
tijdstip.  
Zie figuur A6/2.  
Grotere dan de voorgeschreven snelheidstoleranties worden geaccepteerd, mits deze nooit langer dan 1 
seconde worden overschreden.  
Per test mogen er niet meer dan tien dergelijke afwijkingen zijn.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/529
 
Figuur A6/2  
Toleranties voor de snelheidscurve
  
1.2.6.7. Acceleraties  
1.2.6.7.1. Bij het rijden met het voertuig moet het gaspedaal zo worden bediend dat de snelheidscurve nauwkeurig 
wordt gevolgd.  
1.2.6.7.2. Met het voertuig moet soepel worden gereden door representatieve schakelpunten, snelheden en procedu ­
res te volgen.  
1.2.6.7.3. Bij handgeschakelde versnellingsbakken moet het gaspedaal tijdens het schakelen worden gelost en moet 
zo snel mogelijk worden geschakeld.  
1.2.6.7.4. Indien het voertuig de snelheidscurve niet kan volgen, moet er met het maximaal beschikbare vermogen 
worden gereden totdat het voertuig weer de respectieve doelsnelheid haalt.  
1.2.6.8. Vertragingen  
1.2.6.8.1. Tijdens vertragingen van de cyclus moet de bestuurder het gaspedaal lossen, maar mag hij niet ontkop ­
pelen vóór het in punt 4, onder c), van subbijlage 2 aangegeven punt.  
1.2.6.8.1.1. Als het voertuig sneller vertraagt dan voorgeschreven door de snelheidscurve, moet het gaspedaal zo 
worden bediend dat het voertuig de snelheidscurve nauwkeurig volgt.  
1.2.6.8.1.2. Als het voertuig te snel vertraagt om de bedoelde vertraging te volgen, moeten de remmen zo worden 
bediend dat de snelheidscurve nauwkeurig kan worden gevolgd.  
1.2.6.9. Onverwacht stilvallen van de motor  
1.2.6.9.1. Indien de motor onverwacht stilvalt, moet de voorconditionering of de test van type 1 ongeldig worden 
verklaard.  
1.2.6.10. Na afloop van de cyclus moet de motor worden uitgezet. Het voertuig mag pas opnieuw worden gestart 
aan het begin van de test waarvoor het voertuig werd voorgeconditioneerd.  
1.2.7. Impregneren  
1.2.7.1. Na de voorconditionering en vóór de tests moet het testvoertuig worden opgesteld in een ruimte met de in 
punt 1.2.2.2.2 gespecificeerde omgevingsomstandigheden.NL L 175/530 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.2.7.2. Het voertuig moet minstens 6 en hoogstens 36 uur worden geïmpregneerd met de motorkap open of 
dicht. Tenzij specifieke bepalingen dat voor een bepaald voertuig uitsluiten, mag het testvoertuig door 
geforceerde afkoeling op de voorgeschreven temperatuur worden gebracht. Indien de afkoeling door 
ventilatoren wordt versneld, moeten deze zo worden geplaatst dat de maximale koeling van de aandrijflijn, 
de motor en het uitlaatgasnabehandelingssysteem op homogene wijze wordt bereikt.  
1.2.8. Test van de emissies en het brandstofverbruik (test van type 1)  
1.2.8.1. De temperatuur van de testcel aan het begin van de test moet 23 ± 3 °C bedragen, gemeten met een 
minimumfrequentie van 1 Hz. De motorolietemperatuur en, bij aanwezigheid van koelmiddel, de koel ­
middeltemperatuur mogen niet meer dan ± 2 °C van het instelpunt van 23 °C afwijken.  
1.2.8.2. Het testvoertuig moet op een rollenbank worden geduwd.  
1.2.8.2.1. De aangedreven wielen van het voertuig moeten op de rollenbank worden geplaatst zonder de motor te 
starten.  
1.2.8.2.2. De spanning van de banden van de aangedreven wielen moet overeenkomstig punt 1.2.4.5 van deze 
subbijlage worden ingesteld.  
1.2.8.2.3. De motorkap moet dicht zijn.  
1.2.8.2.4. Onmiddellijk vóór het starten van de motor moet een uitlaatverbindingsslang aan de uitlaatpijp(en) van het 
voertuig worden bevestigd.  
1.2.8.3. Starten van de aandrijflijn en rijden  
1.2.8.3.1. De startprocedure van de aandrijflijn moet met de daartoe verstrekte voorzieningen volgens de instructies 
van de fabrikant worden ingeleid.  
1.2.8.3.2. Tijdens de toepasselijke WLTC zoals beschreven in subbijlage 1, moet er met het voertuig worden gereden 
volgens de beschrijving in de punten 1.2.6.4 tot en met 1.2.6.10 van deze subbijlage.  
1.2.8.4. Voor elke fase van de WLTC zoals beschreven in aanhangsel 2 van deze subbijlage, moeten de RCB- 
gegevens worden gemeten.  
1.2.8.5. De werkelijke voertuigsnelheid moet worden bemonsterd met een meetfrequentie van 10 Hz en de in punt 
7 van subbijlage 7 beschreven indices van de rijcurve moeten worden berekend en gedocumenteerd.  
1.2.9. Gasbemonstering  
De gasmonsters moeten worden opgevangen in zakken en de verbindingen moeten aan het einde van de 
test of testfase worden geanalyseerd of mogen continu worden geanalyseerd en over de cyclus worden 
geïntegreerd.  
1.2.9.1. Vóór elke test moeten de volgende stappen worden gedaan.  
1.2.9.1.1. De doorgeblazen lege bemonsteringszakken moeten op de verdunde uitlaatgas- en verdunningslucht ­
bemonsteringssystemen worden aangesloten.  
1.2.9.1.2. De meetinstrumenten moeten volgens de instructies van de fabrikant ervan worden gestart.  
1.2.9.1.3. De CVS-warmtewisselaar (indien geïnstalleerd) moet tot de in punt 3.3.5.1 van subbijlage 5 met tolerantie 
aangegeven bedrijfstesttemperatuur worden voorverwarmd of voorgekoeld.  
1.2.9.1.4. Onderdelen zoals bemonsteringsleidingen, filters, chillers en pompen, moeten worden verwarmd of ge ­
koeld totdat gestabiliseerde bedrijfstemperaturen worden bereikt.  
1.2.9.1.5. Het CVS-debiet moet worden ingesteld overeenkomstig punt 3.3.4 van subbijlage 5 en het monsterdebiet 
moet op het gewenste niveau worden ingesteld.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/531
 
1.2.9.1.6. Alle elektronisch integreervoorzieningen moeten op nul worden gezet en mogen vóór de start van elke 
cyclusfase weer op nul worden gezet.  
1.2.9.1.7. Voor alle continue gasanalysatoren moet het passende bereik worden gekozen. Tijdens een test mag het 
bereik alleen worden veranderd als die verandering plaatsvindt door de kalibratie voor de digitale resolutie 
van het instrument te wijzigen. De output van de analoge operationele versterkers van een analysator mag 
tijdens een test niet worden veranderd.  
1.2.9.1.8. Alle continue gasanalysatoren moeten op nul worden gezet en worden gekalibreerd met gassen die vol ­
doen aan de voorschriften van punt 6 van subbijlage 5.  
1.2.10. Bemonstering voor deeltjesmassabepaling  
1.2.10.1. Vóór elke test moeten de in de punten 1.2.10.1.1 tot en met 1.2.10.1.2.3 van deze subbijlage beschreven 
stappen worden gedaan.  
1.2.10.1.1. Keuze van het filter  
1.2.10.1.1.1. Voor de complete toepasselijke WLTC moet één deeltjesbemonsteringsfilter zonder back-up worden ge ­
bruikt. Om rekening te houden met regionale cyclusverschillen, mag één filter voor de eerste drie fasen 
worden gebruikt en een afzonderlijk filter voor de vierde fase.  
1.2.10.1.2. Voorbereiding van het filter  
1.2.10.1.2.1. Minstens één uur vóór de test moet het filter in een petrischaaltje worden geplaatst dat beschermt tegen 
stofvervuiling en lucht binnenlaat, en in een weegkamer (of -ruimte) worden gezet om te stabiliseren.  
Aan het eind van de stabiliseringsperiode moet het filter worden gewogen en moet het gewicht ervan op 
alle desbetreffende testbladen worden genoteerd. Het filter moet vervolgens in een gesloten petrischaaltje of 
filterhouder worden bewaard totdat het nodig is voor de tests. Nadat het filter uit de weegkamer (of 
-ruimte) is gehaald, moet het binnen 8 uur worden gebruikt.  
Uiterlijk één uur na de test moet het filter naar de stabilisatiekamer worden teruggebracht en vóór de 
weging moet het gedurende minstens één uur worden geconditioneerd.  
1.2.10.1.2.2. Het deeltjesbemonsteringsfilter moet zorgvuldig in de filterhouder worden geplaatst. Het filter mag alleen 
met een tang of pincet worden aangeraakt. Ruwe of schurende bewegingen met het filter zullen tot een 
foute gewichtsbepaling leiden. De filterhouder met het filter moet in een bemonsteringsleiding worden 
geplaatst waarin geen doorstroming plaatsvindt.  
1.2.10.1.2.3. Aanbevolen wordt de microbalans bij het begin van elke weegsessie en uiterlijk 24 uur vóór de weging van 
het monster te controleren door één referentie-item van circa 100 mg te wegen. Dit item moet driemaal 
worden gewogen en het rekenkundig gemiddelde van de weegresultaten moet op alle desbetreffende 
testbladen worden genoteerd. Als het rekenkundig gemiddelde van de weegresultaten op ± 5 μg na over ­
eenkomt met het resultaat van de vorige weegsessie, worden de weegsessie en de balans geldig geacht.  
1.2.11. Deeltjesaantalbemonstering  
1.2.11.1. Vóór elke test moeten de in de punten 1.2.11.1.1 tot en met 1.2.11.1.2 van deze subbijlage beschreven 
stappen worden gedaan.  
1.2.11.1.1. Het deeltjesspecifieke verdunningssysteem en de meetapparatuur moeten in werking worden gesteld en 
worden klaargemaakt voor bemonstering.  
1.2.11.1.2. De correcte werking van de PNC- en VPR-elementen van het deeltjesbemonsteringssysteem moet worden 
bevestigd volgens de procedures van de punten 1.2.11.1.2.1 tot en met 1.2.11.1.2.4. van deze subbijlage.  
1.2.11.1.2.1. Een controle op lekken met behulp van een filter met de vereiste prestaties dat aan de inlaat van het 
complete deeltjesaantalmeetsysteem, de VPR en de PNC is bevestigd, moet een gemeten concentratie van 
minder dan 0,5 deeltjes per cm  3 rapporteren.NL L 175/532 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.2.11.1.2.2. Elke dag moet een nulcontrole op de PNC, met behulp van een filter met de vereiste prestaties bij de inlaat 
van de PNC, een concentratie van hoogstens 0,2 deeltjes per cm  3 rapporteren. Bij verwijdering van het 
filter moet de PNC een toename van de gemeten concentratie tot minstens 100 deeltjes per cm  3 aangeven 
wanneer hij omgevingslucht bemonstert, en een terugkeer naar ≤ 0,2 deeltjes per cm  3 bij vervanging van 
het filter.  
1.2.11.1.2.3. Er moet worden nagegaan of het meetsysteem aangeeft dat de verdampingsleiding, indien aanwezig in het 
systeem, haar correcte bedrijfstemperatuur heeft bereikt.  
1.2.11.1.2.4. Er moet worden nagegaan of het meetsysteem aangeeft dat de verdunner PND  1 zijn correcte bedrijfs ­
temperatuur heeft bereikt.  
1.2.12. Bemonstering tijdens de test  
1.2.12.1. Het verdunningssysteem, de bemonsteringspompen en het gegevensverzamelsysteem moeten worden ge ­
start.  
1.2.12.2. De deeltjesmassa- en deeltjesaantalbemonsteringssystemen moeten worden gestart.  
1.2.12.3. Het deeltjesaantal moet continu worden gemeten. De rekenkundig gemiddelde concentratie moet worden 
bepaald door de analysatorsignalen over elke fase te integreren.  
1.2. 12.4. De bemonstering moet beginnen vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van de 
aandrijflijn en eindigen na afloop van de cyclus.  
1.2.12.5. Overschakeling bij bemonstering  
1.2.12.5.1. Gasvormige emissies  
1.2.12.5.1.1. Voor de bemonstering van het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht moet, zo nodig, aan het einde 
van elke fase van de toepasselijke te rijden WLTC op een nieuw paar bemonsteringszakken worden 
overgeschakeld.  
1.2.12.5.2. Deeltjes  
1.2.12.5.2.1. De voorschriften van punt 1.2.10.1.1.1 van deze subbijlage van toepassing.  
1.2.12.6. De op de rollenbank afgelegde afstand moet voor elke fase op alle desbetreffende testbladen worden 
genoteerd.  
1.2.13. Einde van de test  
1.2.13.1. Na afloop van het laatste deel van de test moet de motor onmiddellijk worden uitgezet.  
1.2.13.2. Het bemonsteringsapparaat met constant volume (CVS) of een andere aanzuigapparaat moet worden 
uitgeschakeld of de uitlaatslang moet van de uitlaatpijp(en) van het voertuig worden losgekoppeld.  
1.2.13.3. Het voertuig mag van de rollenbank worden gehaald.  
1.2.14. Na de test te volgen procedures  
1.2.14.1. Controle van de gasanalysator  
1.2.14.1.1. De nulgas- en kalibratiegasaflezing van de voor continue verdunde meting gebruikte analysatoren moet 
worden gecontroleerd. De test wordt aanvaardbaar geacht als het verschil tussen de resultaten vóór en na 
de test minder dan 2 % van de kalibratiegaswaarde bedraagt.  
1.2.14.2. Zakanalyse  
1.2.14.2.1. De uitlaatgassen en de verdunningslucht in de bemonsteringszakken moeten zo snel mogelijk worden 
geanalyseerd. De uitlaatgassen moeten in elk geval uiterlijk 30 minuten na afloop van de cyclusfase worden 
geanalyseerd.  
De gasreactiviteitstijd voor verbindingen in de zak moet in aanmerking worden genomen.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/533
 
1.2.14.2.2. Zo spoedig mogelijk vóór de analyse moet het voor elke verbinding toe te passen analysatormeetbereik 
met het passende nulgas op nul worden gezet.  
1.2.14.2.3. De kalibratiecurven van de analysatoren moeten worden ingesteld met behulp van kalibratiegassen in 
nominale concentraties van 70 tot 100 % van het bereik.  
1.2.14.2.4. De nulinstelling van de analysatoren moet dan nogmaals worden gecontroleerd: indien een afgelezen 
waarde meer dan 2 % afwijkt van de waarde die bij de in punt 1.2.14.2.2 van deze subbijlage voor ­
geschreven instelling is verkregen, moet de procedure voor die analysator worden herhaald.  
1.2.14.2.5. Vervolgens moeten de monsters worden geanalyseerd.  
1.2.14.2.6. Na de analyse moeten de nul- en de kalibratiepunten met dezelfde gassen nogmaals worden gecontroleerd. 
De test wordt aanvaardbaar geacht als het verschil minder dan 2 % van de kalibratiegaswaarde bedraagt.  
1.2.14.2.7. Het debiet en de druk van de diverse gassen die door de analysatoren vloeien, moeten dezelfde zijn als bij 
de kalibratie van die analysatoren.  
1.2.14.2.8. Na stabilisering van het meetapparaat moet het gehalte van elk van de gemeten verbindingen op alle 
desbetreffende testbladen worden genoteerd.  
1.2.14.2.9. De massa en het aantal van alle emissies moet in voorkomend geval worden berekend volgens subbij ­
lage 7.  
1.2.14.2.10. Kalibraties en controles moeten worden uitgevoerd:  
a) vóór en na elke analyse van een paar zakken; of  
b) vóór en na de complete test.  
In geval b) moeten de kalibraties en controles op alle analysatoren voor alle tijdens de test toegepaste 
meetbereiken worden uitgevoerd.  
In beide gevallen (a) en b)) moet voor de overeenkomstige omgevingslucht- en uitlaatgaszakken hetzelfde 
analysatormeetbereik worden toegepast.  
1.2.14.3. Weging van het deeltjesbemonsteringsfilter  
1.2.14.3.1. Het deeltjesbemonsteringsfilter moet uiterlijk één uur na afloop van de test naar de weegkamer worden 
teruggebracht. Het moet minstens één uur lang worden geconditioneerd in een petrischaaltje dat tegen 
stofvervuiling is beschermd en lucht binnenlaat, en vervolgens worden gewogen. Het brutogewicht van het 
filter moet op alle desbetreffende testbladen worden genoteerd.  
1.2.14.3.2. Binnen acht uur na, maar liefst op hetzelfde tijdstip als de weging van het bemonsteringsfilter, moeten 
minstens twee ongebruikte referentiefilters worden gewogen. De referentiefilters moeten van dezelfde 
grootte en hetzelfde materiaal zijn als het bemonsteringsfilter.  
1.2.14.3.3. Indien de soortelijke massa van een van de referentiefilters tussen de wegingen van het bemonsteringsfilter 
met meer dan ± 5 μg verandert, moeten het bemonsteringsfilter en de referentiefilters in de weegkamer (of 
-ruimte) opnieuw worden geconditioneerd en dan weer gewogen.  
1.2.14.3.4. De vergelijking van de wegingen van een referentiefilter moet worden gemaakt tussen de soortelijke 
massa's en het voortschrijdende rekenkundig gemiddelde van de soortelijke massa's van dat referentiefilter. 
Het voortschrijdende rekenkundig gemiddelde moet worden berekend aan de hand van de soortelijke 
massa's die zijn opgetekend in de periode nadat de referentiefilters in de weegkamer (of -ruimte) werden 
geplaatst. De periode waarover dat gemiddelde wordt berekend, moet minstens één dag, maar hoogstens 
15 dagen zijn.NL L 175/534 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.2.14.3.5. Het herhaaldelijk conditioneren en wegen van de bemonsterings- en referentiefilters is toegestaan tot 
uiterlijk 80 uur na de meting van de gassen van de emissietest. Indien vóór of bij het verstrijken van 
de termijn van 80 uur meer dan de helft van het aantal referentiefilters aan het criterium van ± 5 μg 
voldoet, mag de weging van het bemonsteringsfilter als geldig worden beschouwd. Indien bij het ver ­
strijken van de termijn van 80 uur twee referentiefilters worden gebruikt en één ervan niet aan het 
criterium van ± 5 μg voldoet, mag de weging van het bemonsteringsfilter als geldig worden beschouwd 
mits de som van het absolute verschil tussen het soortelijke en het voortschrijdende gemiddelde van de 
twee referentiefilters niet groter is dan 10 μg. 
1.2.14.3.6. Indien minder dan de helft van de referentiefilters aan het criterium van ± 5 μg voldoet, moet het 
bemonsteringsfilter buiten beschouwing worden gelaten en moet de emissietest worden overgedaan. 
Alle referentiefilters moeten buiten beschouwing worden gelaten en binnen 48 uur worden vervangen. 
In alle andere gevallen moeten de referentiefilters minstens om de 30 dagen worden vervangen en wel zo 
dat geen enkel bemonsteringsfilter wordt gewogen zonder vergelijking met een referentiefilter dat ten 
minste één dag in de weegkamer (of -ruimte) aanwezig is geweest.  
1.2.14.3.7. Indien de in punt 4.2.2.1 van subbijlage 5 genoemde stabiliteitscriteria voor de weegkamer (of -ruimte) 
niet worden vervuld, maar de wegingen van de referentiefilters aan bovenstaande criteria voldoen, heeft de 
voertuigfabrikant de keuze om de gewichten van het bemonsteringsfilter te aanvaarden of de tests ongeldig 
te verklaren, waarna het controlesysteem van de weegkamer (of -ruimte) wordt gerepareerd en de test 
wordt overgedaan.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/535
 
Subbijlage 6  
Aanhangsel 1  
Emissietestprocedure voor alle voertuigen met een periodiek regenererend systeem  
1. Algemeen  
1.1. Dit aanhangsel bevat de specifieke bepalingen voor het testen van een voertuig met een periodiek regenererend 
systeem zoals gedefinieerd in punt 3.8.1 van deze bijlage.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mag een fabrikant een alterna ­
tieve procedure ontwikkelen waarvan hij de gelijkwaardigheid o.m. op het gebied van filtertemperatuur, belas ­
tinghoeveelheid en afgelegde afstand moet aantonen. Dit kan op een motortestbank of op een rollenbank 
gebeuren.  
Als alternatief voor het uitvoeren van de testprocedures van dit aanhangsel, mag voor de CO  2 -emissies en het 
brandstofverbruik een vaste K  i -waarde van 1,05 worden toegepast.  
1.2. Tijdens cycli waarin regeneratie plaatsvindt, zijn de emissienormen niet van toepassing. Indien een periodieke 
regeneratie minstens één keer per test van type 1 plaatsvindt en tijdens de voorbereiding al minstens één keer 
heeft plaatsgevonden, is er geen speciale testprocedure vereist. In dit geval is dit aanhangsel niet van toepassing.  
1.3. De bepalingen van dit aanhangsel gelden alleen voor deeltjesmassametingen en niet voor deeltjesaantalmetingen.  
1.4. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie is de specifieke testprocedure 
voor periodiek regenererende systemen niet van toepassing op een regeneratieve voorziening als de fabrikant 
gegevens verstrekt waaruit blijkt dat, tijdens cycli waarin regeneratie plaatsvindt, de emissies onder de emissie ­
grenswaarden voor de desbetreffende voertuigcategorie blijven.  
1.5. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie kan de extra-hogesnelheidsfase 
worden uitgesloten om de regeneratieve factor K  i voor voertuigen van klasse 2 en klasse 3 te bepalen.  
2. Testprocedure  
Het testvoertuig moet het regeneratieproces kunnen verhinderen of toestaan, op voorwaarde dat de oorspron ­
kelijke motorkalibratie daardoor niet wordt beïnvloed. Het voorkomen van regeneratie is alleen gedurende het 
laden van het regeneratiesysteem en tijdens de voorconditioneringscycli toegestaan. Bij het meten van de 
emissies tijdens de regeneratiefase is het voorkomen van regeneratie niet toegestaan. De emissietest moet met 
de ongewijzigde OEM-regeleenheid worden uitgevoerd. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de 
goedkeuringsinstantie mag tijdens het bepalen van K  i een "technische regeleenheid " worden gebruikt die de 
oorspronkelijke motorkalibratie niet beïnvloedt.  
2.1. Uitlaatemissiemeting tussen twee WLTC's met regeneratie-events  
2.1.1. De rekenkundig gemiddelde emissies tussen regeneratie-events en tijdens het laden van de regeneratieve voor ­
ziening moeten worden bepaald aan de hand van het rekenkundig gemiddelde van verscheidene, ongeveer even 
ver uit elkaar liggende (indien meer dan twee) tests van type I. In plaats daarvan mag de fabrikant gegevens 
verstrekken waaruit blijkt dat de emissies op WLTC's tussen regeneratie-events constant blijven (± 15 %). In dat 
geval mag gebruik worden gemaakt van de emissies die tijdens de test van type I zijn gemeten. In alle andere 
gevallen moeten er voor minstens twee cycli van type 1 emissiemetingen worden verricht, namelijk één 
onmiddellijk na de regeneratie (vóór het systeem opnieuw wordt geladen) en één net vóór een regeneratiefase. 
Alle emissiemetingen moeten volgens deze subbijlage worden verricht en alle berekeningen moeten overeen ­
komstig punt 3 van dit aanhangsel worden uitgevoerd.  
2.1.2. Het laadproces en K  i moeten tijdens de rijcyclus van type 1 op een rollenbank worden vastgesteld of op een 
motortestbank die gebruikmaakt van een gelijkwaardige testcyclus. Deze cycli mogen continu worden doorlopen 
(d.w.z. de motor hoeft tussen de cycli niet te worden uitgezet). Na een aantal voltooide cycli mag het voertuig 
van de rollenbank worden genomen en mag de test op een later tijdstip worden voortgezet.NL L 175/536 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2.1.3. Het aantal cycli (D) tussen twee WLTC's waarin regeneratie-events plaatsvinden, het aantal cycli waarin emis ­
siemetingen worden verricht (n) en de massa-emissiemeting M ′ sij voor elke verbinding i tijdens elke cyclus j 
moeten op alle desbetreffende testbladen worden genoteerd.  
2.2. Meting van emissies tijdens regeneratie-events  
2.2.1. Als de voorbereiding van het voertuig voor de emissietest vereist is, mag zij tijdens een regeneratiefase worden 
voltooid met behulp van de voorbereidingscycli in punt 1.2.6 van deze subbijlage of van gelijkwaardige motor ­
testbankcycli, naargelang de in punt 2.1.2 van deze subbijlage gekozen laadprocedure.  
2.2.2. De in deze bijlage voor de test van type 1 beschreven test- en voertuigomstandigheden zijn van toepassing 
voordat de eerste geldige emissietest wordt uitgevoerd.  
2.2.3. Tijdens de voorbereiding van het voertuig mag er geen regeneratie plaatsvinden. Dit kan worden gegarandeerd 
met een van de volgende methoden:  
2.2.3.1. voor de voorconditioneringscycli mag een nepregeneratiesysteem of een gedeeltelijk systeem worden geïnstal ­
leerd;  
2.2.3.2. elke andere methode die de fabrikant en de goedkeuringsinstantie overeenkomen.  
2.2.4. Een uitlaatemissietest met koude start, inclusief een regeneratieproces, moet volgens de toepasselijke WLTC 
worden uitgevoerd.  
2.2.5. Indien het regeneratieproces meer dan één WLTC vergt, moet elke WLTC worden voltooid. Het gebruik van één 
enkel deeltjesbemonsteringsfilter voor meerdere cycli die voor complete regeneratie vereist zijn, is toegestaan.  
2.2.5.1. Indien meer dan één WLTC nodig is, moeten de opeenvolgende WLTC's onmiddellijk worden gereden, zonder 
de motor uit te zetten, tot complete regeneratie is bereikt. Indien het voor de verschillende cycli vereiste aantal 
zakken voor gasvormige emissies groter is dan het aantal beschikbare zakken, moet de tijd die nodig is om een 
nieuwe test op te zetten, zo kort mogelijk zijn. In die periode mag de motor niet worden uitgezet.  
2.2.6. De emissiewaarden tijdens de regeneratie M  ri voor elke verbinding i moeten worden berekend overeenkomstig 
punt 3 van dit aanhangsel. Het aantal toepasselijke testcycli, gemeten voor complete regeneratie, moet op alle 
relevante testbladen worden genoteerd.  
3. Berekeningen  
3.1. Berekening van de uitlaat- en CO  2 -emissies en van het brandstofverbruik van één enkel regeneratief systeem 
M si ¼ P  n 
j¼1 M ′ sij 
n voor n ã 1 
M ri ¼ P  d 
j¼1 M ′ rij 
d voor d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
waarin voor elke verbinding i in kwestie:  
M ′ sij = de massa-emissies van verbinding i tijdens testcyclus j zonder regeneratie, g/km;  
M ′ rij = de massa-emissies van verbinding i tijdens testcyclus j tijdens een regeneratie, g/km (indien, moet de 
eerste WLTC-test met koude motor en moeten de volgende cycli met warme motor worden gereden);NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/537
 
M si = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i zonder regeneratie, g/km;  
M ri = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i tijdens een regeneratie, g/km;  
M pi = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i, g/km;  
n = het aantal testcycli, tussen cycli waarin zich regeneratieve events voordoen, waarin emissiemetingen op 
WLTC's van type 1 worden verricht, ≥ 1; 
d = het aantal complete toepasselijke testcycli dat vereist is voor regeneratie;  
D = het aantal complete toepasselijke testcycli tussen twee cycli waarin zich regeneratie-events voordoen.  
De berekening van M  pi is grafisch weergegeven in figuur A6.App1/1.  
Figuur A6.App1/1  
Tijdens de emissietest gemeten parameters tijdens en tussen cycli waarin regeneratie optreedt 
(schematisch voorbeeld, de emissies tijdens D kunnen toenemen of afnemen)
  
3.1.1. Berekening van de regeneratiefactor K  i voor elke verbinding die wordt onderzocht  
De fabrikant mag zelf kiezen of hij voor elke verbinding los van elkaar additieve offsets dan wel multiplicatieve 
factoren bepaalt.  
K i -factor:  K i ¼ M pi 
M si 
K i -offset:  K i ¼ M  pi Ä M si 
De resultaten voor M  si , M  pi en K  i , alsook het door de fabrikant gekozen factortype moeten worden genoteerd. 
Het resultaat voor K  i moet in alle desbetreffende testrapporten worden vermeld. De resultaten voor M  si , M  pi en 
K i moeten op alle desbetreffende testbladen worden genoteerd.  
K i mag na afloop van één enkele regeneratiesequentie worden bepaald, met inbegrip van de metingen vóór, 
tijdens en na de regeneratie-events zoals getoond in figuur A6.App1/1.NL L 175/538 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2. Berekening van de uitlaat- en CO  2 -emissies en van het brandstofverbruik van meerdere periodiek regenererende 
systemen  
De volgende waarden moeten worden berekend voor (a) één bedrijfscyclus van type 1 voor gereguleerde 
emissies en (b) voor elke afzonderlijke fase voor CO  2 -emissies en brandstofverbruik. 
M sik ¼ P  n k 
j¼1 M ′ sik;j 
n k voor n  j ã 1 
M rik ¼ P  d k 
j¼1 M ′ rik;j 
d k voor d ã 1 
M si ¼ P  x 
k¼1 M sik Ü D k P  x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P  x 
k¼1 M rik Ü d k P  x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P  x 
k¼1 D k þ M ri Ü P  x 
k¼1 d k P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P  x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i -factor:  K i ¼ M pi 
M si 
K i -offset:  K i ¼ M  pi Ä M si 
waarin:  
M si = de gemiddelde massa-emissies van alle events k van verbinding i zonder regeneratie, g/km;  
M ri = de gemiddelde massa-emissies van alle events k van verbinding i tijdens een regeneratie, g/km;  
M pi = de gemiddelde massa-emissies van alle events k van verbinding i, g/km;  
M sik = de gemiddelde massa-emissies van event k van verbinding i zonder regeneratie, g/km;  
M rik = de gemiddelde massa-emissies van event k van verbinding i tijdens een regeneratie, g/km;  
M ′ sik,j = de massa-emissies van event k van verbinding i zonder regeneratie, gemeten op punt j en waarbij 1 ≤ j 
≤ n k , g/km;  
M ′ rik,j = de massa-emissies van event k van verbinding i tijdens een regeneratie (als j > 1, wordt de eerste test 
van type 1 met koude motor uitgevoerd en de volgende cycli met warme motor), gemeten bij 
testcyclus j waarbij 1 ≤ j ≤ d k , g/km;  
n k = het aantal complete testcycli van event k, tussen twee cycli waarin zich regeneratieve fasen voordoen, 
waarin emissiemetingen (WLTC's van type 1 of gelijkwaardige motortestbankcycli) worden verricht, 
≥ 2; 
d k = het aantal complete toepasselijke testcycli van event k dat nodig is voor complete regeneratie;  
D k = het aantal complete toepasselijke testcycli van event k tussen twee cycli waarin zich regeneratieve fasen 
voordoen;  
x = is het aantal complete regeneratie-events.  
De berekening van M  pi is grafisch weergegeven in figuur A6.App1/2.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/539
 
Figuur A6.App1/2  
Tijdens de emissietest gemeten parameters tijdens en tussen cycli waarin regeneratie optreedt 
(schematisch voorbeeld)
  
De berekening van K  i voor meerdere periodiek regenererende systemen is slechts mogelijk na een bepaald aantal 
regeneratie-events voor elk systeem.  
Nadat de complete procedure (A tot en met B, zie figuur A6.App1/2) is uitgevoerd, moet de oorspronkelijke startconditie 
A weer worden bereikt.NL L 175/540 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Subbijlage 6  
Aanhangsel 2  
Testprocedure voor de bewaking van het elektrische-stroomvoorzieningssysteem  
1. Algemeen  
Indien NOVC-HEV's en OVC-HEV's worden getest, zijn de aanhangsels 2 en 3 van subbijlage 8 van toepassing.  
Dit aanhangsel bevat de specifieke bepalingen voor het corrigeren van testresultaten voor CO  2 -massa-emissie als 
functie van de energiebalans ΔE REESS  voor alle REESS.  
De gecorrigeerde waarden voor CO  2 -massa-emissie moeten overeenkomen met een energiebalans van nul ( ΔE REESS  = 0) 
en moeten worden berekend met behulp van een correctiecoëfficiënt die wordt bepaald zoals hieronder is aangegeven.  
2. Meetapparatuur en instrumenten  
2.1. Stroommeting  
REESS-ontlading wordt gedefinieerd als negatieve stroom.  
2.1.1. Tijdens de tests moet de REESS-stroom met een vast te klemmen of een ingebouwde stroomopnemer worden 
gemeten. Het stroommeetsysteem moet voldoen aan de voorschriften van tabel A8/1. De stroomopnemers moeten 
bestand zijn tegen de stroompieken bij het starten van de motor en tegen de temperatuuromstandigheden op het 
meetpunt.  
2.1.2. Stroomopnemers moeten op elk REESS worden gemonteerd op één van de kabels die direct verbonden zijn met 
het REESS, en moeten de totale REESS-stroom meten.  
In geval van afgeschermde kabels moeten in overleg met de goedkeuringsinstantie passende methoden worden 
toegepast.  
De fabrikanten moeten het voertuig bij voorkeur van geschikte, veilige en toegankelijke verbindingspunten voor ­
zien zodat de REESS-stroom gemakkelijk met externe meetapparatuur kan worden gemeten. Als dat niet mogelijk 
is, moet de fabrikant de goedkeuringsinstantie het middel verstrekken om een stroomopnemer op de hierboven 
beschreven wijze op de REESS-kabels aan te sluiten.  
2.1.3. De gemeten stroom moet over de tijd worden geïntegreerd met een minimumfrequentie van 20 Hz, wat de 
gemeten waarde van Q oplevert, uitgedrukt in ampère-uren (Ah). De gemeten stroom moet over de tijd worden 
geïntegreerd, wat de gemeten waarde van Q oplevert, uitgedrukt in ampère-uren (Ah). De integratie mag in het 
stroommeetsysteem plaatsvinden.  
2.2. Gegevens aan boord van het voertuig  
2.2.1. Als alternatief moet de REESS-stroom worden bepaald aan de hand van de gegevens aan boord van het voertuig. 
Om deze meetmethode toe te passen, moet de volgende informatie op het testvoertuig toegankelijk zijn:  
a) de geïntegreerde laadbalanswaarde sinds de motor voor het laatst is gestart, in Ah;  
b) de geïntegreerde laadbalanswaarde op basis van de gegevens aan boord van het voertuig, berekend met een 
minimumbemonsteringsfrequentie van 5 Hz;  
c) de laadbalanswaarde via een OBD-connector zoals beschreven in SAE J1962.  
2.2.2. De nauwkeurigheid van de aan boord van het voertuig beschikbare gegevens over het laden en ontladen van het 
REESS moet door de fabrikant aan de goedkeuringsinstantie worden aangetoond.  
De fabrikant mag een voertuigenfamilie met REESS-bewaking creëren om aan te tonen dat de aan boord van het 
voertuig beschikbare gegevens over het laden en ontladen van het REESS correct zijn. De nauwkeurigheid van de 
gegevens moet op een representatief voertuig worden aangetoond.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/541
 
Om tot een familie te behoren, gelden de volgende criteria:  
a) identieke verbrandingsprocessen (bv. elektrische ontsteking, compressieontsteking, tweetakt, viertakt);  
b) identieke laad- en/of recuperatiestrategie (software REESS-datamodule);  
c) de beschikbaarheid van gegevens aan boord;  
d) identieke laadbalans, gemeten door de REESS-datamodule;  
e) identieke simulatie van de laadbalans aan boord.  
3. Correctieprocedure op basis van de energieverandering van het REESS  
3.1. Het begin van de meting van de REESS-stroom moet samenvallen met het begin van de test; de meting moet 
worden beëindigd zodra het voertuig de volledige rijcyclus heeft gereden.  
3.2. De elektriciteitsbalans Q, gemeten in het elektrische-stroomvoorzieningssysteem, moet worden gebruikt als maat ­
staf voor het verschil in energie-inhoud van het REESS aan het einde van de cyclus vergeleken met het begin van 
de cyclus. De elektriciteitsbalans moet worden bepaald voor de totale WLTC voor de desbetreffende voertuigklasse.  
3.3. Afzonderlijke waarden van Q  phase  moeten worden genoteerd tijdens de cyclusfasen die voor de desbetreffende 
voertuigklasse moeten worden gereden.  
3.4. Correctie van de CO  2 -massa-emissie tijdens de volledige cyclus als functie van het correctiecriterium c  
3.4.1. Berekening van het correctiecriterium c  
Het correctiecriterium c is de verhouding tussen de absolute waarde van de elektrische-energieverandering ΔE REESS,j  
en de brandstofenergie en moet worden berekend met de volgende formule: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
waarin:  
c = het correctiecriterium;  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS over de periode j, bepaald overeenkomstig punt 
4.1 van dit aanhangsel, Wh;  
j = in dit punt, de volledige toepasselijke WLTP-testcyclus;  
E fuel = de brandstofenergie, berekend met de volgende formule: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
waarin:  
E fuel = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof tijdens de toepasselijke WLTP-testcyclus, Wh;  
HV = de verwarmingswaarde volgens tabel A6.App2/1, kWh/l;  
FC nb = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik van de test van type 1, niet-gecorrigeerd voor de energiebalans, 
bepaald overeenkomstig punt 6 van subbijlage 7, l/100 km;  
d = de tijdens de toepasselijke WLTP-testcyclus afgelegde afstand, km;  
10 = de omrekeningsfactor naar Wh.NL L 175/542 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.4.2. De correctie moet worden toegepast als ΔE REESS  negatief is (wat overeenkomt met een ontlading van het REESS) en 
het correctiecriterium c, berekend overeenkomstig punt 3.4.1 van deze subbijlage, groter is dan de toepasselijke 
tolerantie volgens tabel A6.App2/2.  
3.4.3. De correctie mag worden weggelaten en niet-gecorrigeerde waarden moeten worden gebruikt als het correctiecri ­
terium c, berekend overeenkomstig punt 3.4.1 van deze subbijlage, kleiner is dan de toepasselijke tolerantie 
volgens tabel A6.App2/2.  
3.4.4. De correctie mag worden weggelaten en niet-gecorrigeerde waarden mogen worden gebruikt als:  
a) ΔE REESS  positief is (wat overeenkomt met een ontlading van het REESS) en het correctiecriterium c, berekend 
overeenkomstig punt 3.4.1 van deze subbijlage, groter is dan de toepasselijke tolerantie volgens tabel 
A6.App2/2;  
b) de fabrikant door meting aan de goedkeuringsinstantie kan aantonen dat er geen verband is tussen ΔE REESS  en 
de CO  2 -massa-emissie, respectievelijk tussen ΔE REESS  en het brandstofverbruik.  
Tabel A6.App2/1  
Energie-inhoud van de brandstof  
Brandstof  Benzine  Diesel  
Gehalte ethanol/biodiesel, in %  E10  E85  B7  
Calorische waarde (kWh/l)  8,64  6,41  9,79  
Tabel A6.App2/2  
RCB-correctiecriteria  
Cyclus  laag + middelhoog  laag + middelhoog + hoog  laag + middelhoog + hoog + 
extra hoog  
Correctiecriterium c  0,015  0,01  0,005  
4. Toepassing van de correctiefunctie  
4.1. Om de correctiefunctie toe te passen, moet de elektrische-energieverandering ΔE REESS,j  van alle REESS over een 
periode j aan de hand van de gemeten stroom en de nominale spanning worden berekend met de formule:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
waarin:  
ΔE REESS,j,i  = de elektrische-energieverandering van REESS i tijdens de desbetreffende periode j, Wh;  
en: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
waarin:  
U REESS  = de nominale spanning van het REESS, bepaald volgens DIN EN 60050-482, V;  
I(t) j,i = de elektrische stroom van REESS i tijdens de desbetreffende periode j, bepaald overeenkomstig punt 2 
van dit aanhangsel, A;  
t 0 = de tijd aan het begin van de desbetreffende periode j, s;  
t end = de tijd aan het einde van de desbetreffende periode j, s;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/543
 
i = het indexnummer van het desbetreffende REESS;  
n = het totale aantal REESS;  
j = het indexnummer voor de desbetreffende periode, waarbij een periode de toepasselijke cyclusfase, de 
combinatie van cyclusfasen en de toepasselijke totale cyclus moet zijn;  
1 
3 600  = de omrekeningsfactor van Ws naar Wh.  
4.2. Voor het corrigeren van de CO  2 -massa-emissie (g/km) moeten de voor het verbrandingsproces specifieke Willans ­
factoren uit tabel A6.App2/3 worden toegepast.  
4.3. De correctie moet voor de volledige cyclus en voor elke cyclusfase afzonderlijk worden uitgevoerd en toegepast en 
moet in alle desbetreffende testrapporten worden opgenomen.  
4.4. Voor deze specifieke berekening moet een vaste alternatorefficiëntie van het elektrische-stroomvoorzieningssysteem 
worden toegepast:  
η alternator ¼ 0,67 voor de alternatoren van het elektrische stroomvoorzieningssysteem van het REESS  
4.5. Het resulterende verschil in CO  2 -massa-emissie voor de desbetreffende periode j als gevolg van het ladingsgedrag 
van de alternator voor het laden van een REESS moet worden berekend met de volgende formule:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
waarin:  
ΔM CO2,j  = het resulterende CO  2 -massa-emissieverschil van periode j, g/km;  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van het REESS in de desbetreffende periode j, berekend over ­
eenkomstig punt 4.1 van dit aanhangsel, Wh;  
d j = de afgelegde afstand in de desbetreffende periode j, km;  
j = het indexnummer voor de desbetreffende periode, waarbij een periode de toepasselijke cyclusfase, 
de combinatie van cyclusfasen en de toepasselijke totale cyclus moet zijn;  
0,0036 = de omrekeningsfactor van Wh naar MJ;  
η alternator  = de efficiëntie van de alternator overeenkomstig punt 4.4 van dit aanhangsel;  
Willans  factor  = de voor het verbrandingsproces specifieke Willansfactor zoals gedefinieerd in tabel A6.App2/3, g 
CO  2 /MJ.  
4.5.1. De CO  2 -waarden van elke fase en van de totale cyclus moeten als volgt worden gecorrigeerd:  
M CO2;p;3 ¼ M  CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M  CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
waarin:  
ΔM CO2,j  = het resultaat van punt 4.5 van deze subbijlage voor een periode j, g/km.NL L 175/544 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.6. Voor het corrigeren van de CO  2 -massa-emissie (g/km) moeten de Willansfactoren in tabel A6.App2/2 worden 
toegepast.  
Tabel A6.App2/3  
Willansfactoren  
Natuurlijk aangezogen  Met drukvulling  
Elektrische ontsteking  benzine (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
g CO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
g CO  2 /MJ 129  137  
LPG  l/MJ  0,0950  0,101  
g CO  2 /MJ 155  164  
E85  l/MJ  0,102  0,108  
g CO  2 /MJ 169  179  
Compressie-ontsteking  Diesel (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
g CO  2 /MJ 161  161NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/545
 
Subbijlage 6a  
Omgevingstemperatuurcorrectietest voor het bepalen van de CO  2 -emissies onder representatieve regionale 
temperatuuromstandigheden  
1. Inleiding  
Deze subbijlage beschrijft de aanvullende procedure voor de omgevingstemperatuurcorrectietest om de CO  2 - 
emissies onder representatieve regionale temperatuuromstandigheden te bepalen.  
1.1. De CO  2 -emissies van voertuigen met verbrandingsmotor en NOVC-HEV's en de ladingbehoudswaarde van OVC- 
HEV's moeten worden gecorrigeerd volgens de voorschriften van deze subbijlage. Voor de CO  2 -waarde van de 
ontladingstest is geen correctie vereist. Voor een elektrische actieradius is geen correctie vereist.  
2. Familie voor de omgevingstemperatuurcorrectietest (ATCT-familie)  
2.1. Alleen voertuigen die identiek zijn wat alle volgende kenmerken betreft, mogen deel uitmaken van dezelfde 
ATCT-familie:  
a) architectuur van de aandrijflijn (bv. inwendige verbranding, hybride, brandstofcel of elektrisch);  
b) verbrandingsproces (bv. tweetakt of viertakt);  
c) aantal en opstelling van de cilinders;  
d) verbrandingsmethode van de motor (bv. indirecte of directe inspuiting);  
e) type koelsysteem (bv. lucht, water of olie);  
f) aanzuigmethode (bv. natuurlijke aanzuiging of drukvulling);  
g) brandstof waarvoor de motor is ontworpen (bv. benzine, diesel, aardgas, lpg enz.);  
h) katalytische omzetter (bv. driewegkatalysator, lean NOx-filter, SCR, lean NOx-katalysator of andere);  
i) de aan- of afwezigheid van een deeltjesvanger; en  
j) uitlaatgasrecirculatie (met of zonder, gekoeld of niet-gekoeld);  
Bovendien moeten de voertuigen vergelijkbaar zijn wat de volgende kenmerken betreft:  
k) de motoren mogen qua cilinderinhoud niet meer dan 30 % verschillen van die met de kleinste cilinderinhoud; 
en 
l) de isolatie van de motorruimte moet van een vergelijkbaar type zijn wat materiaal, hoeveelheid en plaatsing 
ervan betreft. De fabrikanten moeten de goedkeuringsinstantie het bewijs leveren (bv. met CAD-tekeningen) 
dat het volume en het gewicht van het aangebrachte isolatiemateriaal niet meer dan 10 % afwijken van die 
gemeten bij het ATCT-referentievoertuig.  
2.1.1. Indien actieve warmteopslagvoorzieningen zijn geïnstalleerd, mogen alleen voertuigen die aan de volgende eisen 
voldoen, worden geacht deel uit te maken van dezelfde ATCT-familie:  
i) de warmtecapaciteit, gedefinieerd door de in het systeem opgeslagen enthalpie, ligt 0 tot 10 % boven de 
enthalpie van het testvoertuig; en  
ii) de OEM kan aan de technische dienst aantonen dat de tijd voor warmteafgifte bij het starten van de motor 
binnen een familie 0 tot 10 % onder de tijd voor de warmteafgifte van het testvoertuig ligt.NL L 175/546 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2.1.2. Alleen voertuigen die voldoen aan de criteria van punt 3.9.4 van deze subbijlage, mogen worden geacht deel uit 
te maken van dezelfde ATCT-familie.  
3. ATCT-procedure  
De in subbijlage 6 beschreven test van type 1 moet worden uitgevoerd, met uitzondering van de voorschriften in 
de punten 3.1 tot en met 3.9 van deze ATCT-subbijlage 6a.  
3.1. Omgevingsomstandigheden voor de ATCT  
3.1.1. De temperatuur (T  reg ) waarbij het voertuig voor de ATCT moet worden geïmpregneerd en getest, bedraagt 14 °C.  
3.1.2. De minimale impregneertijd voor de ATCT (t  soak_ATCT  ) bedraagt 9 uur.  
3.2. Testcel en impregneerzone  
3.2.1. Testcel  
3.2.1.1. De testcel moet een temperatuurinstelpunt hebben dat gelijk is aan T  reg . De werkelijke temperatuur mag daar bij 
het begin van de test maximaal ± 3 °C en tijdens de test maximaal ± 5 °C van afwijken. De luchttemperatuur en 
de luchtvochtigheid moeten bij de uitlaat van de koelventilator worden gemeten met een minimumfrequentie van 
1 Hz.  
3.2.1.2. De specifieke vochtigheid (H) van de lucht in de testcel of van de inlaatlucht van de motor moet zo zijn dat:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg droge luchtÞ 
3.2.1.3. De luchttemperatuur en de luchtvochtigheid moeten bij de uitlaat van de koelventilator van het voertuig worden 
gemeten met een frequentie van 1 Hz.  
3.2.2. Impregneerzone  
3.2.2.1. De impregneerzone moet een temperatuurinstelpunt hebben dat gelijk is aan T  reg en de afwijking van de 
werkelijke temperatuur mag op een rekenkundig gemiddelde van 5 minuten rijden hoogstens ± 3 °C bedragen 
en mag niet systematisch zijn. De temperatuur moet continu worden gemeten met een minimumfrequentie van 
1 Hz.  
3.2.2.2. De plaatsing van de temperatuursensor voor de impregneerzone moet representatief zijn om de omgevings ­
temperatuur rond het voertuig te meten en moet door de technische dienst worden gecontroleerd.  
De sensor moet minstens 10 cm van de wand van de impregneerzone zijn verwijderd en moet tegen directe 
luchtstroming worden beschermd.  
De luchtstromingscondities binnen de impregneerruimte in de nabijheid van het voertuig moeten een natuurlijke 
convectiestroming vertegenwoordigen die representatief is voor de afmetingen van de ruimte (geen geforceerde 
convectie).  
3.3. Testvoertuig  
3.3.1. Het te testen voertuig moet representatief zijn voor de familie waarvoor de ATCT-gegevens worden bepaald 
(zoals beschreven in punt 2.3 van deze subbijlage).  
3.3.2. Uit de ATCT-familie moet de interpolatiefamilie met de laagste motorcilinderinhoud worden geselecteerd (zie 
punt 2 van deze subbijlage) en het testvoertuig moet zich in de „voertuig H”-configuratie van deze familie 
bevinden.  
3.3.3. Indien van toepassing, moet het voertuig met de laagste enthalpie van de actieve warmteopslagvoorziening en de 
traagste warmteafgifte voor de actieve warmteopslagvoorziening uit de ATCT-familie worden geselecteerd.  
3.3.4. Het testvoertuig moet voldoen aan de voorschriften van punt 1.2.3 van subbijlage 6.  
3.4. Instellingen  
3.4.1. De wegbelasting en de rollenbank moeten worden ingesteld zoals aangegeven in subbijlage 4.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/547
 
Om rekening te houden met het verschil in luchtdichtheid bij 14 °C vergeleken met die bij 20 °C, moet de 
rollenbank worden ingesteld zoals aangegeven in de punten 7 en 8 van subbijlage 4, behalve dat f  2_TReg  uit de 
volgende formule als doelcoëfficiënt C  t moet worden gebruikt.  
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
waarin:  
f 2 = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, onder referentieomstandigheden, N/(km/h)  2 ; 
T ref = de wegbelastingreferentietemperatuur zoals aangegeven in punt 3.2.10 van deze bijlage, °C;  
T reg = de regionale temperatuur zoals gedefinieerd in punt 3.1.1, °C.  
Indien een geldige rollenbankinstelling van de test bij 23 °C beschikbaar is, moet de tweedegraads rollenbank ­
coëfficiënt (C  d ) worden aangepast met behulp van de volgende formule:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Voorconditionering  
3.5.1. Het voertuig moet worden voorgeconditioneerd zoals beschreven in punt 1.2.6 van subbijlage 6. Op verzoek van 
de fabrikant mag de voorconditionering bij T  reg worden uitgevoerd.  
3.6. Impregneerprocedure  
3.6.1. Na de voorconditionering en vóór de tests moeten de voertuigen worden opgesteld in een impregneerzone met 
de in punt 3.2.2 van deze subbijlage beschreven omgevingsomstandigheden.  
3.6.2. De verplaatsing van de voorconditionerings- naar de impregneerzone moet zo snel mogelijk en uiterlijk binnen 
10 minuten worden uitgevoerd.  
3.6.3. Vervolgens moet het voertuig zolang in de impregneerzone worden gehouden dat de tijd vanaf het einde van de 
voorconditionering tot het begin van de ATCT-test gelijk is aan t  soak_ATCT  , met een tolerantie van nogmaals 15 
minuten. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie kan t  soak_ATCT  met 
maximaal 120 minuten worden verlengd. In dat geval moet de extra tijd voor de in punt 3.9 van deze subbijlage 
beschreven afkoeling worden gebruikt.  
3.6.4. Het impregneren moet worden uitgevoerd zonder gebruikmaking van een koelventilator en met alle carrosse ­
riedelen in dezelfde positie als bij normaal parkeren. De tijd tussen het einde van de voorconditionering en het 
begin van de ATCT-test moet worden genoteerd.  
3.6.5. De verplaatsing van de impregneerzone naar de testcel moet zo snel mogelijk worden uitgevoerd. Het voertuig 
mag niet langer dan 10 minuten worden blootgesteld aan een temperatuur die van T  reg verschilt.  
3.6.6. Indien dit testvoertuig als referentievoertuig voor een ATCT-familie dient, moet een extra impregnering bij 23 °C 
worden uitgevoerd zoals aangegeven in punt 3.9.  
3.7. ATCT-test  
3.7.1. De testcyclus moet de voor die voertuigklasse in subbijlage 1 aangegeven toepasselijke WLTC zijn.  
3.7.2. De procedures voor de uitvoering van de in subbijlage 6 gespecificeerde emissietest moeten worden gevolgd, 
behalve dat de omgevingsomstandigheden voor de testcel moeten zijn zoals beschreven in punt 3.2.1 van deze 
subbijlage.NL L 175/548 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.8. Berekeningen en documentatie  
3.8.1. De familiecorrectiefactor ( FCF) moet als volgt worden berekend:  
FCF ¼ M  CO2;Treg=M CO2,23°  
waarin  
M CO2,23°  = de CO  2 -massa-emissie tijdens de complete WLTC van de test van type 1 bij 23 °C van voertuig H, 
na stap 3 van tabel A7/1 van subbijlage 7, maar zonder verdere correcties, g/km;  
M CO2,Treg  = de CO  2 -massa-emissie tijdens de complete WLTC van de test van type 1 bij de regionale tempe ­
ratuur na stap 3 van tabel A7/1 van subbijlage 7, maar zonder verdere correcties, g/km.  
De FCF  moet in alle desbetreffende testrapporten worden vermeld.  
3.8.2. De CO  2 -waarden voor elk voertuig binnen de ATCT-familie (zoals gedefinieerd in punt 3 van deze subbijlage) 
moeten worden berekend met de volgende formules:  
M CO2;c;5 ¼ M  CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M  CO2;p;4 Ü FCF  
waarin:  
M CO2,c,4  en M  CO2,p,4  = de CO  2 -massa-emissies tijdens de complete WLTC (c) en de cyclusfasen (p), die het 
resultaat zijn van de vorige berekeningsstap, g/km;  
M CO2,c,5  en M  CO2,p,5  = de CO  2 -massa-emissies tijdens de complete WLTC (c) en de cyclusfasen (p), inclusief de 
ATCT-correctie, en die voor alle verdere correcties of berekeningen moeten worden 
gebruikt, g/km.  
3.9. Bepaling m.b.t. de afkoeling  
3.9.1. Bij het testvoertuig dat als referentievoertuig voor de ATCT-familie en voor alle voertuigen H van de inter ­
polatiefamilies binnen de ATCT-familie dient, moet de eindtemperatuur van het motorkoelmiddel worden 
gemeten na het rijden van de respectieve test van type 1 bij 23 °C en na impregnering bij 23 °C tijdens de 
duur van t  soak_ATCT  , met een tolerantie van nogmaals 15 minuten.  
3.9.1.1. Indien t  soak_ATCT  bij de respectieve ATCT-test werd verlengd, moet dezelfde impregneertijd worden toegepast, 
met een tolerantie van nogmaals 15 minuten.  
3.9.2. De afkoelprocedure moet zo snel mogelijk en uiterlijk 10 minuten na afloop van de test van type 1 worden 
uitgevoerd. De gemeten impregneertijd is de tijd tussen de meting van de eindtemperatuur en het einde van de 
test van type 1 bij 23 °C, en moet op alle desbetreffende testbladen worden genoteerd.  
3.9.3. De gemiddelde temperatuur van de impregneerzone in de laatste 3 uur van het impregneerproces moet worden 
afgetrokken van de gemeten eindtemperatuur van het motorkoelmiddel aan het einde van de in punt 3.9.1 
aangegeven impregneertijd. Dit wordt aangeduid als Δ T_ATCT  . 
3.9.4. Tenzij de resulterende Δ T_ATCT  niet meer dan - 2 °C tot + 4 °C van die van het referentievoertuig afwijkt, mag 
deze interpolatiefamilie niet als lid van dezelfde ATCT-familie worden beschouwd.  
3.9.5. Bij alle voertuigen binnen een ATCT-familie moet het koelmiddel op dezelfde plaats in het koelsysteem worden 
gemeten. Die plaats moet zich zo dicht mogelijk bij de motor bevinden zodat de koelmiddeltemperatuur zo 
representatief mogelijk is voor de motortemperatuur.  
3.9.6. De meting van de temperatuur van de impregneerzones moet plaatsvinden zoals aangegeven in punt 3.2.2.2 van 
deze subbijlage.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/549
 
Subbijlage 7  
Berekeningen  
1. Algemene voorschriften  
1.1. De berekeningen die specifiek verband houden met hybride voertuigen, puur elektrische voertuigen en 
brandstofcelvoertuigen op gecomprimeerde waterstof worden beschreven in subbijlage 8.  
Stapsgewijze voorschriften voor het berekenen van de resultaten worden gegeven in punt 4 van subbij ­
lage 8.  
1.2. De in deze subbijlage beschreven berekeningen moeten worden gebruikt voor voertuigen met verbran ­
dingsmotor.  
1.3. Afronden van de testresultaten  
1.3.1. Tussenstappen in de berekeningen mogen niet worden afgerond.  
1.3.2. De eindresultaten van de gereguleerde emissies moeten in één stap worden afgerond op het aantal cijfers 
achter de komma dat is vermeld in de toepasselijke emissienorm plus één extra significant cijfer.  
1.3.3. De NO  x -correctiefactor (KH) moet worden afgerond op twee cijfers achter de komma.  
1.3.4. De verdunningsfactor (DF) moet worden afgerond op twee cijfers achter de komma.  
1.3.5. Voor informatie die geen verband houdt met normen, moeten goede ingenieursinzichten worden toegepast.  
1.3.6. De afronding van de resultaten voor CO  2 en brandstofverbruik wordt beschreven in punt 1.4 van deze 
subbijlage.  
1.4. Stapsgewijze voorschriften voor de berekening van de eindresultaten van de tests voor voertuigen met 
verbrandingsmotor  
De resultaten moeten worden berekend in de in tabel A7/1 beschreven volgorde. Alle toepasselijke 
resultaten moeten in de kolom „output” worden genoteerd. De kolom „procedure” beschrijft de punten 
die voor de berekening moeten worden toegepast of bevat aanvullende berekeningen.  
Voor de toepassing van deze tabel wordt de volgende nomenclatuur in de formules en resultaten gebruikt:  
c compleet toepasselijke cyclus;  
p elke toepasselijke cyclusfase;  
i elke toepasselijke gereguleerde-emissiecomponent, zonder CO  2 ; 
CO  2 CO  2 -emissie.  
Tabel A7/1  
Procedure om de eindresultaten van de test te berekenen  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Bijlage 6  Ruwe testresultaten  Massa-emissies 
Subbijlage 7, punten 3 tot en met 
3.2.2  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1NL L 175/550 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Outputstap 1  M  i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Berekening van de gecombineerde 
cycluswaarden: 
M i;c;2 ¼ P  
p M i;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P  
p M CO2;p;1 Ü d p P  
p d p 
waarin: 
M i/CO2,c,2  = de emissieresultaten over 
de totale cyclus; 
d p = de afgelegde afstanden van de 
cyclusfasen (p).  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Outputstap ­
pen 1 en 2  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  RCB-correctie 
Subbijlage 6, aanhangsel 2  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Output Stap ­
pen 2 en 3  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Emissietestprocedure voor alle voer ­
tuigen met een periodiek regenere ­
rend systeem, K  i . 
Subbijlage 6, aanhangsel 1.  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
of 
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
en 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 
of 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 Toe te 
passen additieve offset of multiplica ­
tieve factor naargelang de bepaling 
van K  i. 
Indien K  i niet van toepassing is:  
M i;c;4 ¼ M  i;c;2 
M CO2;c;4 ¼ M  CO2;c;3 M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a 
Outputstap ­
pen 3 en 4a  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Indien K  i van toepassing is, aligneer 
dan de CO  2 -fasewaarden op de ge ­
combineerde cycluswaarde: 
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 Ü AF  Ki 
voor elke cyclusfase p; 
waarin: 
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Indien K  i niet van toepassing is:  
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 M CO2,p,4  , g/km.  4bNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/551
 
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Outputstap 4  M  i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  ATCT-correctie overeenkomstig punt 
3.8.2 van subbijlage 6a. 
Verslechteringsfactoren, berekend 
volgens bijlage VII en toegepast op 
de standaard emissiewaarden.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
„resul ­
taat 
van 
één 
test”  
Outputstap 5  Voor elke test: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Gemiddelde van de tests en opge ­
geven waarde. 
Subbijlage 6, punten 1.1.2 tot en 
met 1.1.2.3  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/km.  6 
Outputstap 6  M  CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  Alignering van de fasewaarden. 
Subbijlage 6, lid 1.1.2.4. 
en: 
M CO2;c;7 ¼ M  CO2;c;declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Outputstap ­
pen 6 en 7  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Berekening van het brandstofver ­
bruik. 
Subbijlage 7, punt 6. 
De berekening van het brandstofver ­
bruik moet voor de toepasselijke cy ­
clus en de fasen ervan afzonderlijk 
worden uitgevoerd. Daartoe: 
a) moeten de CO  2 -waarden van de 
toepasselijke fase of cyclus wor ­
den toegepast; 
b) moet de gereguleerde emissie over 
de complete cyclus worden toege ­
past. 
en: 
M i;c;8 ¼ M  i;c;6 
M CO2;c;8 ¼ M  CO2;c;7 
M CO2;p;8 ¼ M  CO2;p;7 FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
„resul ­
taat 
van 
een 
test 
van 
type 1 
voor 
een 
test ­
voer ­
tuig”  
Stap 8  Voor elk van de 
testvoertuigen H 
en L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Indien een testvoertuig L werd getest 
als aanvulling op een testvoertuig H, 
moet de daaruit voortvloeiende stan ­
daard emissiewaarde de hoogste zijn 
van de twee waarden en als M  i,c wor ­
den aangeduid. 
Wat de gecombineerde THC + NO  x - 
emissies betreft, moet de hoogste 
waarde van de som voor hetzij voer ­
tuig H (VH), hetzij voertuig L (VL) 
worden gebruikt. 
Indien geen voertuig L werd getest, 
geldt:  M  i;c ¼ M  i;c;8 
Voor CO  2 en FC moeten de in stap 8 
afgeleide waarden worden gebruikt 
en moeten de CO  2 -waarden op 
twee cijfers achter de komma en de 
FC-waarden op drie cijfers achter de 
komma worden afgerond.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
en indien een voer ­
tuig L werd getest: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
„resul ­
taat 
voor 
de in ­
terpo ­
latie- 
fami ­
lie” 
Defini ­
tief 
stan ­
daard 
emis ­
sie-re ­
sultaatNL L 175/552 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Stap 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
en indien een voer ­
tuig L werd getest: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Berekening van het brandstofver ­
bruik en de CO  2 -emissie voor indivi ­
duele voertuigen in een CO  2 -inter ­
polatiefamilie. 
Subbijlage 7, punt 3.2.3. 
De CO  2 -emissies moeten worden uit ­
gedrukt in grammen per kilometer 
(g/km), afgerond op het dichtstbij ­
zijnde gehele getal; 
de FC waarden moeten worden afge ­
rond op één cijfer achter de komma, 
uitgedrukt in l/100 km.  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100 km; 
FC p,ind , l/100 km.  10 
„resul ­
taat 
van 
een in ­
dividu ­
eel 
voer ­
tuig” 
Eindre ­
sultaat 
voor 
CO  2 
en FC  
2. Bepaling van het volume van het verdunde-uitlaatgas  
2.1. Volumeberekening voor een apparaat met variabele verdunning dat met een constant of variabel debiet kan 
werken  
2.1.1. De volumestroom moet continu worden gemeten. Het totale volume moet tijdens de hele test worden 
gemeten.  
2.2. Volumeberekening voor een apparaat met variabele verdunning dat gebruikmaakt van een verdringerpomp  
2.2.1. Het volume moet worden berekend met de volgende formule: 
V ¼ V 0 Ü N 
waarin:  
V = het volume van het verdunde uitlaatgas (vóór correctie), in l/test;  
V 0 = het volume van het door de verdringerpomp onder testomstandigheden opgebrachte gas, in l/omw.;  
N = het aantal omwentelingen per test.  
2.2.1.1. Correctie van het volume naar standaardomstandigheden  
Het volume van het verdunde uitlaatgas (V) moet naar standaardomstandigheden worden gecorrigeerd met 
de volgende formule: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
waarin:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B = de barometerdruk in de testruimte, kPa;  
P 1 = de onderdruk bij de inlaat van de verdringerpomp ten opzichte van de omgevingsbarometerdruk, 
kPa;  
T p = de rekenkundig gemiddelde temperatuur van het verdunde uitlaatgas dat tijdens de test de ver ­
dringerpomp binnenkomt, Kelvin (K).NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/553
 
3. Massa-emissies  
3.1. Algemene voorschriften  
3.1.1. Aangenomen dat er geen samendrukbaarheidseffecten zijn, mogen alle gassen die bij de inlaat-, verbran ­
dings- en uitlaatprocessen van de motor betrokken zijn, volgens de hypothese van Avogadro als ideaal 
worden beschouwd.  
3.1.2. De massa (M) van de door het voertuig tijdens de test uitgestoten gasvormige verbindingen moet worden 
bepaald door het product van de volumetrische concentratie van het gas in kwestie en het volume van het 
verdunde uitlaatgas, waarbij naar behoren rekening wordt gehouden met de volgende dichtheidswaarden 
onder de referentieomstandigheden van 273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa:  
Koolmonoxide (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Kooldioxide (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Koolwaterstoffen:  
voor benzine (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033  ) ρ ¼ 0,646g =l 
voor diesel (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007  ) ρ ¼ 0,625g =l 
voor lpg (C  1 H 2,525  ) ρ ¼ 0,649g =l 
voor aardgas/biomethaan (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
voor ethanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385  ) ρ ¼ 0,934g =l 
Stikstofoxiden (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l 
De dichtheid voor NMHC-massaberekeningen moet gelijk zijn aan die van de totale koolwaterstoffen bij 
273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa en is afhankelijk van de brandstof. De dichtheid voor propaanmassabe ­
rekeningen (zie punt 3.5 van subbijlage 5) is 1,967 g/l onder standaardomstandigheden.  
Indien een brandstoftype niet in dit punt is opgenomen, moet de dichtheid van die brandstof worden 
berekend met de formule in punt 3.1.3 van deze subbijlage.  
3.1.3. De algemene formule voor de berekening van de totale koolwaterstoffendichtheid voor elke referentie ­
brandstof met een gemiddelde samenstelling C  X H Y O Z is als volgt:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
waarin:  
ρ THC = de dichtheid van de totale koolwaterstoffen en van andere koolwaterstoffen dan methaan, g/l:  
MW  C = de molaire massa van koolstof (12,011 g/mol);  
MW  H = de molaire massa van waterstof (1,008 g/mol);  
MW  O = de molaire massa van zuurstof (15,999 g/mol);  
V M = het molaire volume van een ideaal gas bij 273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C = de waterstof/koolstofverhouding voor een bepaalde brandstof C  X H Y O Z ; 
O/C = de zuurstof/koolstofverhouding voor een bepaalde brandstof C  X H Y O Z .NL L 175/554 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2. Berekening van de massa-emissies  
3.2.1. De massa-emissies van gasvormige verbindingen per cyclusfase moeten worden berekend met de volgende 
formule: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase  
waarin:  
M i = de massa-emissie van verbinding i per test of fase, g/km;  
V mix = het volume van het verdunde uitlaatgas per test of fase, uitgedrukt in l/test of fase en gecorrigeerd 
naar standaardomstandigheden (273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa);  
ρ i = de dichtheid van verbinding i in g/l bij standaardtemperatuur en -druk (273,15 K (0 °C) en 
101,325 kPa);  
KH = een vochtigheidscorrectiefactor die alleen van toepassing is op de massa-emissies van stikstof ­
oxiden, NO  2 en NO  X , per test of fase;  
C i = de concentratie van verbinding i per test of fase in het verdunde uitlaatgas, uitgedrukt in ppm en 
gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige hoeveelheid van verbinding i;  
d = de tijdens de toepasselijke WLTC afgelegde afstand, km;  
n = het aantal fasen van de toepasselijke WLTC.  
3.2.1.1. De concentratie van een gasvormige verbinding in het verdunde uitlaatgas moet naar de in de verdunnings ­
lucht aanwezige hoeveelheid van de gasvormige verbinding worden gecorrigeerd met de volgende formule: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
waarin:  
C i = de concentratie van gasvormige verbinding i in het verdunde uitlaatgas, gecorrigeerd naar de in de 
verdunningslucht aanwezige hoeveelheid van gasvormige verbinding i, ppm;  
C e = de gemeten concentratie van gasvormige verbinding i in het verdunde uitlaatgas, ppm;  
C d = de gemeten concentratie van gasvormige verbinding i in de verdunningslucht, ppm;  
DF = de verdunningsfactor.  
3.2.1.1.1. De verdunningsfactor DF moet worden berekend met de formule voor de desbetreffende brandstof:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor benzine (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor diesel (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor lpg  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor aardgas/biomethaan  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor ethanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 voor waterstofNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/555
 
Met betrekking tot de formule voor waterstof:  
C H2O = de concentratie van H  2 O in het in de bemonsteringszak aanwezige verdunde uitlaatgas, 
vol. %;  
C H2O-DA  = de concentratie van H  2 O in de verdunningslucht, vol. %;  
C H2 = de concentratie van H  2 in het in de bemonsteringszak aanwezige verdunde uitlaatgas, ppm.  
Indien een brandstoftype niet in dit punt is opgenomen, moet de DF voor die brandstof worden berekend 
met de formules in punt 3.2.1.1.2 van deze subbijlage.  
Indien de fabrikant een DF gebruikt die voor verschillende fasen geldt, moet hij voor de desbetreffende 
fasen een DF berekenen op basis van de gemiddelde concentratie van gasvormige verbindingen.  
De gemiddelde concentratie van een gasvormige verbinding moet worden berekend met de volgende 
formule:  
C i ¼ P  n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P  n 
phase¼1 V mix;phase  
waarin:  
C i = de gemiddelde concentratie van een gasvormige verbinding;  
C i,phase  = de concentratie van elke fase;  
V mix,phase  = de V  mix van de desbetreffende fase.  
3.2.1.1.2. De algemene formule voor de berekening van de verdunningsfactor DF voor elke referentiebrandstof met 
een rekenkundig gemiddelde samenstelling C  X H Y O Z is als volgt: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
waarin: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 = de concentratie van CO  2 in het in de bemonsteringszak aanwezige verdunde uitlaatgas, vol. %;  
C HC = de concentratie van HC in het in de bemonsteringszak aanwezige verdunde uitlaatgas, ppm 
koolstofequivalent;  
C CO = de concentratie van CO in het in de bemonsteringszak aanwezige verdunde uitlaatgas, ppm.  
3.2.1.1.3. Methaanmeting  
3.2.1.1.3.1. Voor methaanmeting met een GC-FID, moet NMHC worden berekend met de volgende formule: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
waarin:  
C NMHC  = de gecorrigeerde concentratie van NMHC in het verdunde uitlaatgas, ppm koolstofequivalent;NL L 175/556 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
C THC = de concentratie van THC in het verdunde uitlaatgas, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en 
gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige hoeveelheid THC;  
C CH4 = de concentratie van C  CH4 in het verdunde uitlaatgas, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en 
gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige hoeveelheid CH  4 ; 
Rf CH4 = de FID-responsfactor op methaan zoals gedefinieerd in punt 5.4.3.2 van subbijlage 5.  
3.2.1.1.3.2. Voor methaanmeting met een NMC-FID hangt de berekening van NMHC af van het voor de nul- of 
kalibratiebijstelling gebruikte kalibratiegas of de daarvoor toegepaste kalibreringsmethode.  
De voor de THC-meting gebruikte FID (zonder NMC) moet op de gebruikelijke wijze met propaan/lucht 
worden gekalibreerd.  
Voor de kalibrering van de met een NMC in serie geschakelde FID mogen de volgende methoden worden 
toegepast:  
a) het uit propaan/lucht bestaande kalibratiegas stroomt via een omloopleiding langs de NMC;  
b) het uit methaan/lucht bestaande kalibratiegas stroomt door de NMC.  
Het wordt sterk aanbevolen de methaan-FID via de NMC met methaan/lucht te kalibreren.  
In geval a) moet de concentratie van CH  4 en NMHC worden berekend met de volgende formules: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Indien r  h < 1,05, mag deze factor uit bovenstaande formule voor C  CH4 worden weggelaten.  
In geval b) moet de concentratie van CH  4 en NMHC worden berekend met de volgende formules: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
waarin:  
C HC(w/NMC)  = de HC-concentratie als het bemonsteringsgas door de NMC stroomt, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  = de HC-concentratie als het bemonsteringsgas via een omloopleiding langs de NMC 
stroomt, ppm C;  
r h = de methaanresponsfactor zoals bepaald overeenkomstig punt 5.4.3.2 van subbijlage 5;  
E M = de methaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald overeenkomstig punt 3.2.1.1.3.3.1 van 
deze subbijlage;  
E E = de ethaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald overeenkomstig punt 3.2.1.1.3.3.2 van 
deze subbijlage.  
Indien r  h < 1,05, mag deze factor in geval b) in bovenstaande formules voor C  CH4 en C  NMHC  .worden 
weggelaten.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/557
 
3.2.1.1.3.3. Omzettingsefficiëntie van de niet-methaancutter (NMC)  
De NMC wordt gebruikt om andere koolwaterstoffen dan methaan uit het monstergas te verwijderen door 
alle koolwaterstoffen behalve methaan te oxideren. In het ideale geval bedraagt de omzetting voor methaan 
0 % en bedraagt zij voor de andere, door ethaan vertegenwoordigde koolwaterstoffen 100 %. Voor de 
nauwkeurige meting van NMHC moeten de twee efficiënties worden bepaald en voor de berekening van de 
NMHC-emissie worden gebruikt.  
3.2.1.1.3.3.1. Methaanomzettingsefficiëntie (E  M ) 
Het methaan/lucht-kalibratiegas moet door de NMC en via een omloopleiding langs de NMC naar de FID 
worden geleid en de twee concentraties moeten worden genoteerd. De efficiëntie moet worden bepaald met 
de volgende formule: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
waarin:  
C HC(w/NMC)  = de HC-concentratie als CH  4 door de NMC stroomt, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  = de HC-concentratie als CH  4 via een omloopleiding langs de NMC stroomt, ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Ethaanomzettingsefficiëntie (E  E ) 
Het ethaan/lucht-kalibratiegas moet door de NMC en via een omloopleiding langs de NMC naar de FID 
worden geleid en de twee concentraties moeten worden genoteerd. De efficiëntie moet worden bepaald met 
de volgende formule: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
waarin:  
C HC(w/NMC)  = de HC-concentratie als C  2 H 6 door de NMC stroomt, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  = de HC-concentratie als C  2 H 6 via een omloopleiding langs de NMC stroomt, ppm C.  
Indien de ethaanomzettingsefficiëntie van de NMC 0,98 bedraagt of meer, moet E  E voor latere bereke ­
ningen op 1 worden gesteld.  
3.2.1.1.3.4. Indien de methaan-FID wordt gekalibreerd via de cutter, moet E  M gelijk zijn aan 0.  
De formule om C  H4 te berekenen in punt 3.2.1.1.3.2 (geval b)) van deze subbijlage wordt: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
De formule om C  NMHC  te berekenen in punt 3.2.1.1.3.2 (geval b)) van deze subbijlage wordt: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
De toegepaste dichtheid voor NMHC-massaberekeningen moet gelijk zijn aan die van de totale koolwater ­
stoffen bij 273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa en is afhankelijk van de brandstof.  
3.2.1.1.4. Berekening van de debietgewogen rekenkundig gemiddelde concentratie  
De volgende berekeningsmethode mag alleen worden toegepast voor CVS-systemen die niet met een 
warmtewisselaar zijn uitgerust of voor CVS-systemen met een warmtewisselaar die niet voldoen aan 
punt 3.3.5.1 van subbijlage 5.NL L 175/558 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Wanneer het CVS-debiet (qvcvs) tijdens de test meer dan ± 3 % verschilt van het rekenkundig gemiddelde 
debiet, moet voor alle continue verdunde metingen, inclusief die van het deeltjesaantal, een debietgewogen 
rekenkundig gemiddelde worden toegepast: 
C e ¼ P  n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
waarin:  
C e = de debietgewogen rekenkundig gemiddelde concentratie;  
qvcvs(i) = het CVS-debiet op tijdstip  t ¼ i Ü Δt, m  3 /min;  
C(i) = de concentratie op tijdstip t ¼ i Ü Δt, ppm;  
Δt = het bemonsteringsinterval, ppm;  
V = het totale CVS-volume, m  3 . 
3.2.1.2. Berekening van de NO  x -vochtigheidscorrectiefactor  
Om de invloed van de vochtigheid op de voor stikstofoxiden verkregen resultaten te corrigeren, moet de 
volgende formule worden toegepast: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
waarin: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
en: 
H = de specifieke vochtigheid, g waterdamp per kg droge lucht;  
R a = de relatieve vochtigheid van de omgevingslucht, %;  
P d = de verzadigde dampdruk bij omgevingstemperatuur, kPa;  
P B = de luchtdruk in de kamer, kPa.  
De KH-factor moet voor elke fase van de testcyclus worden berekend.  
De omgevingstemperatuur en de relatieve vochtigheid moeten worden gedefinieerd als het rekenkundig 
gemiddelde van de tijdens elke fase continu gemeten waarden.  
3.2.2. Bepaling van de HC-massa-emissies van compressieontstekingsmotoren  
3.2.2.1. Om de HC-massa-emissie voor compressieontstekingsmotoren te berekenen, moet de rekenkundig gemid ­
delde HC-concentratie worden berekend met de volgende formule:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/559
 
waarin: 
R t 2 
t 1 C HC dt = de integraal van de tijdens de test door de verwarmde FID geregistreerde waarde (t  1 tot t  2 ); 
C e = de in het verdunde uitlaatgas gemeten HC-concentratie in ppm van C  i en vervangt C  HC in alle 
desbetreffende formules.  
3.2.2.1.1. De HC-concentratie in de verdunningslucht moet aan de hand van de verdunningsluchtzakken worden 
bepaald. De correctie moet overeenkomstig punt 3.2.1.1 van deze subbijlage worden uitgevoerd.  
3.2.3. Berekening van het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies voor individuele voertuigen in een interpolatie ­
familie  
3.2.3.1. Het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies zonder toepassing van de interpolatiemethode  
De in punt 3.2.1 van deze subbijlage berekende CO  2 -waarde en het overeenkomstig punt 6 van deze 
subbijlage berekende brandstofverbruik moeten aan alle individuele voertuigen in de interpolatiefamilie 
worden toegewezen en de interpolatiemethode mag niet worden toegepast.  
3.2.3.2. Het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies met toepassing van de interpolatiemethode  
De CO  2 -emissies en het brandstofverbruik voor elk individueel voertuig in de interpolatiefamilie mogen 
worden berekend volgens de in de punten 3.2.3.2.1 tot en met 3.2.3.2.5 van deze subbijlage beschreven 
interpolatiemethode.  
3.2.3.2.1. Het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies van de testvoertuigen L en H  
De massa van de CO  2 -emissies ( M CO  2 ÄL , en M  CO  2 ÄH ) en de desbetreffende p-fasen ( M CO  2 ÄL;p en M  CO2ÄH;p ) 
van de testvoertuigen L en H, die voor de volgende berekeningen wordt gebruikt, moet uit stap 9 van tabel 
A7/1 worden overgenomen.  
De brandstofverbruikswaarden worden eveneens uit stap 9 van tabel A7/1 overgenomen en worden hierna 
aangeduid als FC  L,p en FC  H,p . 
3.2.3.2.2. Berekening van de wegbelasting voor een individueel voertuig  
3.2.3.2.2.1. Massa van een individueel voertuig  
De testmassa van de voertuigen H en L moet worden gebruikt als input voor de interpolatiemethode.  
TM  ind (in kg) is de individuele testmassa van het voertuig overeenkomstig punt 3.2.25 van deze bijlage.  
Indien voor de testvoertuigen L en H dezelfde testmassa wordt gebruikt, moet voor de interpolatiemethode 
de waarde van TM  ind met de testmassa van testvoertuig H worden gelijkgesteld.  
3.2.3.2.2.2. Rolweerstand van een individueel voertuig  
De werkelijke rolweerstandswaarden voor de geselecteerde banden op testvoertuig L (RR  L ) en testvoertuig H 
(RR  H ) moeten als input voor de interpolatiemethode worden gebruikt. Zie punt 4.2.2.1 van subbijlage 4.  
Indien de banden op de voor- en de achteras van voertuig L of H verschillende rolweerstandswaarden 
hebben, moet het gewogen gemiddelde van de rolweerstanden worden berekend met de volgende formule: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
waarin:  
RR  x,FA = de rolweerstand van de banden op de vooras, kg/ton;  
RR  x,RA = de rolweerstand van de banden op de achteras, kg/ton;  
mp  x,FA = het percentage van de voertuigmassa op de vooras van voertuig H;  
x = voertuig L, H of een individueel voertuig.NL L 175/560 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Voor de banden die op een individueel voertuig zijn gemonteerd, geldt als rolweerstandswaarde (RR  ind ) de 
waarde van de toepasselijke rolweerstandsklasse van de banden volgens tabel A4/1 van subbijlage 4.  
Indien de banden op de voor- en de achteras verschillende rolweerstandsklassewaarden hebben, moet het 
gewogen gemiddelde worden gebruikt, berekend met de formule in dit punt.  
Indien op de testvoertuigen L en H dezelfde banden zijn gemonteerd, geldt RR  ind als waarde van RR  H voor 
de interpolatiemethode.  
3.2.3.2.2.3. De aerodynamische weerstand van een individueel voertuig  
Voor elk van de optionele uitrustingsstukken en carrosserievormen die de aerodynamische weerstand 
beïnvloeden, moet die weerstand worden gemeten in een windtunnel die voldoet aan de voorschriften 
van punt 3.2 van subbijlage 4 en door de goedkeuringsinstantie is geverifieerd.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mag een alternatieve 
methode (bv. simulatie, een windtunnel die niet voldoet aan het criterium in subbijlage 4) worden toege ­
past om Δ(C D ×A  f ) te bepalen als de volgende criteria worden vervuld:  
a) de alternatieve methode moet voor Δ(C D ×A  f ) tot op ± 0,015 m  2 nauwkeurig zijn en, indien simulatie 
wordt toegepast, moet de numerieke-vloeistofdynamicamethode in detail worden gevalideerd, zodat 
wordt aangetoond dat de werkelijke luchtstromingspatronen rond de carrosserie, inclusief de grootte 
van de stroomsnelheden, krachten of drukken, met de resultaten van de valideringtest overeenstemmen;  
b) de alternatieve methode mag alleen worden toegepast voor die delen die de aerodynamica beïnvloeden 
(bv. wielen, carrosserievormen, koelsysteem) en waarvoor de gelijkwaardigheid is aangetoond;  
c) het bewijs van gelijkwaardigheid moet voor elke wegbelastingfamilie van tevoren aan de goedkeurings ­
instantie worden geleverd indien een wiskundige methode wordt toegepast, of om de vier jaar indien 
een meetmethode wordt toegepast, en moet in ieder geval zijn gebaseerd op windtunnelmetingen die 
voldoen aan de criteria van deze bijlage;  
d) indien de Δ(C D × A  f ) van een optie meer dan het dubbele is van die met de optie waarvoor het bewijs is 
geleverd, mag de aerodynamische weerstand niet met de alternatieve methode worden bepaald; en  
e) indien een simulatiemodel wordt gewijzigd, is hervalidering noodzakelijk. Δ(C D ×A  f ) LH is het verschil in 
het product van de aerodynamische-weerstandscoëfficiënt met het frontale oppervlak van testvoertuig H 
ten opzichte van testvoertuig L en moet in alle desbetreffende testrapporten worden opgenomen, m  2 . 
Δ(C D ×A  f ) ind is het verschil in het product van de aerodynamische-weerstandscoëfficiënt met het frontale 
oppervlak tussen een individueel voertuig en testvoertuig L als gevolg van opties en carrosserievormen 
op het voertuig die verschillen van die op testvoertuig L, m  2 . 
Deze verschillen in de aerodynamische weerstand ( Δ(C D ×A  f )) moeten tot op 0,015 m  2 nauwkeurig 
worden bepaald.  
Δ(C D ×A  f ) ind kan worden berekend met de volgende formule, waarbij de nauwkeurigheid van 0,015 m  2 ook 
voor de som van de optionele uitrustingsstukken en carrosserievormen geldt: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
waarin:  
C D = de aerodynamische-weerstandscoëfficiënt;  
A f = het frontale oppervlak van het voertuig, m  2 ;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/561
 
n = het aantal optionele uitrustingsstukken waardoor een individueel voertuig verschilt van 
testvoertuig L;  
ΔðC D Ü A f Þ i = het verschil in het product van de aerodynamische-weerstandscoëfficiënt met het frontale 
oppervlak vanwege een specifiek element (i) op het voertuig en is positief voor een 
optioneel uitrustingsstuk dat aerodynamische weerstand toevoegt ten opzichte van test ­
voertuig L en vice versa, m  2 . 
De som van alle  ΔðC D Ü A f Þ i -verschillen tussen de testvoertuigen L en H, moet overeenstemmen met het 
totale verschil tussen de testvoertuigen L en H, en wordt aangeduid als Δ(C D ×A  f ) LH . 
De toename of afname van het product van de aerodynamische-weerstandscoëfficiënt met het frontale 
oppervlak, uitgedrukt als Δ(C D ×A  f ) voor alle optionele uitrustingsstukken en carrosserievormen in de 
interpolatiefamilie, die:  
a) van invloed is op de aerodynamische weerstand van het voertuig en  
b) in de interpolatie moet worden opgenomen,  
moet in alle desbetreffende testrapporten worden vermeld.  
De aerodynamische weerstand van voertuig H moet op de volledige interpolatiefamilie worden toegepast en 
Δ(C D ×A  f ) LH moet op nul worden gesteld als:  
a) de windtunnelfaciliteit Δ(C D ×A  f ) niet nauwkeurig kan bepalen; of  
b) er tussen de testvoertuigen H en L geen verschillen zijn qua optionele uitrustingsstukken die de weer ­
stand beïnvloeden en die in de interpolatiemethode moeten worden opgenomen.  
3.2.3.2.2.4. Berekening van de wegbelasting voor individuele voertuigen in de interpolatiefamilie  
De wegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 (zoals gedefinieerd in subbijlage 4) voor de testvoertuigen H en L 
worden aangeduid als f  0,H , f 1,H en f  2,H , respectievelijk f  0,L , f 1,H en f  2,H . Een aangepaste wegbelastingscurve 
voor testvoertuig L wordt als volgt gedefinieerd: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Door toepassing van de regressiemethode van de kleinste kwadraten in het bereik van de referentiesnel ­
heidspunten moeten voor  F L ðvÞ de aangepaste wegbelastingcoëfficiënten  f ä 
0;L en f ä 
2;L worden bepaald met de 
lineaire coëfficiënt  f ä 
1;L die op f  1,H is gesteld. De wegbelastingcoëfficiënten f  0,ind  , f 1,ind  en f  2,ind  voor een 
individueel voertuig in de interpolatiefamilie moeten worden berekend met de volgende formules: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
of, als ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, moet de formule voor  f 0;ind worden toegepast: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH ÞNL L 175/562 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
of, als  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, moet de formule voor  F 2;ind worden toegepast: 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
waarin: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
In het geval van een wegbelastingmatrixfamilie moeten de wegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 voor een 
individueel voertuig worden berekend met de formules in punt 5.1.1 van subbijlage 4.  
3.2.3.2.3. Berekening van de energievraag tijdens de cyclus  
De energievraag van de toepasselijke WLTC (E  k ) en de energievraag voor alle toepasselijke cyclusfasen (E  k,p ) 
moeten volgens de procedure in punt 5 van deze subbijlage worden berekend voor de volgende reeksen (k) 
van wegbelastingcoëfficiënten en massa's:  
k=1:  f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(testvoertuig L)  
k=2:  f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(testvoertuig H)  
k=3:  f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(een individueel voertuig in de interpolatiefamilie)  
3.2.3.2.4. Berekening van de CO  2 -waarde voor een individueel voertuig binnen een interpolatiefamilie volgens de 
interpolatiemethode  
Voor elke fase p van de toepasselijke cyclus moet voor een individueel voertuig de massa van de CO  2 - 
emissies (in g/km) worden berekend met de volgende formule: 
M CO  2 Äind;p ¼ M  CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Voor een individueel voertuig moet de massa van de CO  2 -emissies (in g/km) tijdens de complete cyclus 
worden berekend met de volgende formule: 
M CO  2 Äind ¼ M  CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
De termen E  1,p , E 2,p en E  3,p , respectievelijk E  1 , E 2 en E  3 worden gedefinieerd in punt 3.2.3.2.3 van deze 
subbijlage.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/563
 
3.2.3.2.5. Berekening van de brandstofverbruikswaarde (FC) voor een individueel voertuig binnen een interpolatiefa ­
milie volgens de interpolatiemethode  
Voor elke fase p van de toepasselijke cyclus moet voor een individueel voertuig het brandstofverbruik (in 
g/km) worden berekend met de volgende formule:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Voor een individueel voertuig moet het brandstofverbruik (in l/100 km) van de complete cyclus worden 
berekend met de volgende formule: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
De termen E  1,p , E 2,p en E  3,p , respectievelijk E  1 , E 2 en E  3 worden gedefinieerd in punt 3.2.3.2.3 van deze 
subbijlage.  
3.2.4. Berekening van het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies voor individuele voertuigen in een wegbelas ­
tingmatrixfamilie  
De CO  2 -emissies en het brandstofverbruik voor elk individueel voertuig in de wegbelastingmatrixfamilie 
moeten worden berekend volgens de in de punten 3.2.3.2.3 tot en met 3.2.3.2.5 van deze subbijlage 
beschreven interpolatiemethode. Indien van toepassing, moeten verwijzingen naar voertuig L en/of H 
worden vervangen door verwijzingen naar voertuig L  M , respectievelijk H  M . 
3.2.4.1. Bepaling van het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies van de voertuigen L  M en H  M 
De massa van de CO  2 -emissies (M  CO2 ) van de voertuigen L  M en H  M moeten voor de individuele cyclusfasen 
p van de toepasselijke WLTC aan de hand van de berekeningen in punt 3.2.1 van deze subbijlage worden 
bepaald en moeten als  M  CO  2 –LM;p respectievelijk  M  CO  2 –HM ;p , worden aangeduid. Het brandstofverbruik voor 
individuele cyclusfasen van de toepasselijke WLTC moet overeenkomstig punt 6 van deze subbijlage 
worden bepaald en als FC  LM,p , respectievelijk FC  HM,p  worden aangeduid.  
3.2.4.1.1. Berekening van de wegbelasting voor een individueel voertuig  
De wegbelastingkracht moet worden berekend volgens de in punt 5.1 van subbijlage 4 beschreven pro ­
cedure.  
3.2.4.1.1.1. Massa van een individueel voertuig  
De testmassa van de overeenkomstig punt 4.2.1.4 van subbijlage 4 geselecteerde voertuigen H  M en L  M 
moet als input worden gebruikt.  
TM  ind (in kg) is de testmassa van het individuele voertuig volgens de definitie van testmassa in punt 3.2.25 
van deze bijlage.  
Indien voor de voertuigen L  M en H  M dezelfde testmassa wordt gebruikt, moet voor de methode van de 
wegbelastingmatrixfamilie de waarde van TM  ind met de massa van voertuig H  M worden gelijkgesteld.  
3.2.4.1.1.2. Rolweerstand van een individueel voertuig  
De rolweerstandswaarde voor voertuig L  M (RR  LM ) en voertuig H  M (RR  HM ), geselecteerd overeenkomstig 
punt 4.2.1.4 van subbijlage 4, moet als input worden gebruikt.  
Indien de banden op de voor- en de achteras van voertuig L  M of H  M verschillende rolweerstandswaarden 
hebben, moet het gewogen gemiddelde van de rolweerstanden worden berekend met de volgende formule: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA ÞNL L 175/564 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
waarin:  
RR  x,FA = de rolweerstand van de banden op de vooras, kg/ton;  
RR  x,RA = de rolweerstand van de banden op de achteras, kg/ton;  
mp  x,FA = het percentage van de voertuigmassa op de vooras;  
x = voertuig L, H of een individueel voertuig.  
Voor de banden die op een individueel voertuig zijn gemonteerd, geldt als rolweerstandswaarde (RR  ind ) de 
waarde van de toepasselijke rolweerstandsklasse van de banden volgens tabel A4/1 van subbijlage 4.  
Indien de banden op de voor- en de achteras verschillende rolweerstandsklassewaarden hebben, moet het 
gewogen gemiddelde worden gebruikt, berekend met de formule in dit punt.  
Indien voor de voertuigen L  M en H  M dezelfde rolweerstand wordt gebruikt, moet voor de methode van de 
wegbelastingmatrixfamilie de waarde van RR  ind met RR  HM worden gelijkgesteld.  
3.2.4.1.1.3. Frontaal oppervlak van een individueel voertuig  
Het frontale oppervlak voor voertuig L  M (A fLM ) en voertuig H  M (A fHM ), geselecteerd overeenkomstig punt 
4.2.1.4 van subbijlage 4, moet als input worden gebruikt.  
A f,ind (in m  2) is het frontale oppervlak van het individuele voertuig  
Indien voor de voertuigen L  M en H  M hetzelfde frontale oppervlak wordt gebruikt, moet voor de methode 
van de wegbelastingmatrixfamilie de waarde van A  f,ind met het frontale oppervlak van voertuig H  M worden 
gelijkgesteld.  
3.3. Deeltjesmassa (PM)  
3.3.1. Berekening  
PM moet worden berekend met de volgende formule: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d 
wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;  
en: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
wanneer de uitlaatgassen naar de tunnel worden teruggevoerd;  
waarin:  
V mix = het volume van de verdunde uitlaatgassen (zie punt 2 van deze subbijlage) onder standaard ­
omstandigheden;  
V ep = het volume van het verdunde uitlaatgas dat onder standaardomstandigheden door het deeltjes ­
bemonsteringsfilter stroomt;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/565
 
P e = de massa van het deeltjesmateriaal dat door een of meer bemonsteringsfilters wordt verzameld, 
mg; 
d = de afgelegde afstand die overeenkomt met de testcyclus, km.  
3.3.1.1. Wanneer correctie voor de achtergronddeeltjesmassa van het verdunningssysteem is toegepast, moet dit 
worden bepaald overeenkomstig punt 1.2.1.3.1 van subbijlage 6. In dat geval moet de deeltjesmassa 
(mg/km) worden berekend met de volgende formules:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;  
en: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
wanneer de uitlaatgassen naar de tunnel worden teruggevoerd;  
waarin:  
V ap = het volume van de tunnellucht die onder standaardomstandigheden door het achtergronddeel ­
tjesfilter stroomt;  
P a = de deeltjesmassa van de verdunningslucht of van de achtergrondlucht in de verdunningstunnel, 
bepaald volgens een van de in punt 1.2.1.3.1. van subbijlage 6 beschreven methoden;  
DF = de verdunningsfactor, bepaald in punt 3.2.1.1.1 van deze subbijlage.  
Wanneer de toepassing van een achtergrondcorrectie een negatief resultaat oplevert, moet het resultaat 
worden geacht 0 mg/km te zijn.  
3.3.2. Berekening van PM volgens de methode met dubbele verdunning 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
waarin:  
V ep = het volume van het verdunde uitlaatgas dat onder standaardomstandigheden door het deeltjes ­
bemonsteringsfilter stroomt;  
V set = het volume van het dubbelverdunde uitlaatgas dat onder standaardomstandigheden door de deel ­
tjesbemonsteringsfilters stroomt;  
V ssd = het volume van de secundaire verdunningslucht onder standaardomstandigheden.NL L 175/566 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Indien het secundair verdunde monstergas voor deeltjesmassameting niet naar de tunnel wordt terugge ­
voerd, moet het CVS-volume worden berekend zoals bij enkelvoudige verdunning, d.w.z.: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
waarin:  
V mix indicated  = het gemeten volume van het verdunde uitlaatgas in het verdunningssysteem na extractie 
van het deeltjesmonster onder standaardomstandigheden.  
4. Bepaling van het deeltjesaantal (PN)  
4.1. PN moet worden berekend met de volgende formule:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10  3 
d 
waarin:  
PN = de deeltjesaantalemissie, deeltjes per km;  
V = het volume van het verdunde uitlaatgas in liters per test (na primaire verdunning alleen in het geval 
van dubbele verdunning) en gecorrigeerd naar standaardomstandigheden (273,15 K (0 °C) en 
101,325 kPa);  
k = een kalibratiefactor om de metingen van de deeltjesaantalteller naar het niveau van het referentie- 
instrument te corrigeren voor zover dat niet binnen de deeltjesaantalteller zelf gebeurt. Indien de 
kalibratiefactor binnen de deeltjesaantalteller wordt toegepast, is de kalibratiefactor 1;  
C s = de gecorrigeerde deeltjesaantalconcentratie van het verdunde uitlaatgas, uitgedrukt als het reken ­
kundig gemiddelde aantal deeltjes per cm  3 bij de emissietest over de volledige duur van de 
rijcyclus. Als de resultaten van de gemiddelde volumetrische concentratie ( C) door de deeltjes ­
aantalteller niet onder standaardomstandigheden (273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa) worden ge ­
meten, moeten de concentraties naar die omstandigheden worden gecorrigeerd ( C s ); 
C b = de deeltjesaantalconcentratie van de verdunningslucht of van de verdunningstunnelachtergrond, 
zoals toegestaan door de goedkeuringsinstantie, in deeltjes per cm  3 , gecorrigeerd voor coïncidentie 
en naar standaardomstandigheden (273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa);  
f r = de gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor van de vluchtigedeeltjesverwijderaar bij de voor de 
test gebruikte verdunningsinstelling;  
f rb = de gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor van de vluchtigedeeltjesverwijderaar bij de voor de 
achtergrondmeting gebruikte verdunningsinstelling;  
d = de afgelegde afstand die overeenkomt met de toepasselijke testcyclus, km.  
C moet worden berekend met de volgende formule:  
C ¼ P  n 
i¼1 C i 
n 
waarin:  
C i = een afzonderlijke meting van de deeltjesaantalconcentratie in het verdunde uitlaatgas van de deel ­
tjesaantalteller; deeltjes per cm  3 en gecorrigeerd voor coïncidentie;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/567
 
n = het totale aantal afzonderlijke deeltjesaantalconcentratiemetingen tijdens de toepasselijke testcyclus, 
dat moet worden berekend met de volgende formule:  
n ¼ t Ü f 
waarin:  
t = is de duur van de toepasselijke testcyclus, s;  
f = de gegevensopslagfrequentie van de deeltjesteller, Hz.  
5. Berekening van de energievraag tijdens de cyclus  
Tenzij anders is aangegeven, moet de berekening worden gebaseerd op de doelsnelheidscurve die op 
afzonderlijke tijdbemonsteringspunten is uitgezet.  
Voor de berekening moet elk tijdbemonsteringspunt als een periode worden geïnterpreteerd. Tenzij anders 
is aangegeven, moet de duur ( Δt) van deze perioden 1 seconde bedragen.  
De totale energievraag E voor de hele cyclus of voor een specifieke cyclusfase moet worden berekend door 
optelling van E  i over de overeenkomstige cyclustijd tussen t  start en t  end met behulp van de volgende 
formule: 
E ¼ X  t end 
t start E i 
waarin:  
E i ¼ F i Ü d i als F  i> 0 
E i ¼ 0 als F  i Ï 0 
en: 
t start = het tijdstip waarop de toepasselijke testcyclus of fase start, s;  
t end = het tijdstip waarop de toepasselijke testcyclus of fase eindigt, s;  
E i = de energievraag in de periode (i-1) tot en met (i), Ws;  
F i = de rijkracht in de periode (i-1) tot en met (i), N;  
d i = de afgelegde afstand in de periode (i-1) tot en met (i), m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Í v i þ v iÄ1 
2 Î 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
waarin:  
F i = de rijkracht in de periode (i-1) tot en met (i), N;  
v i = de doelsnelheid op het tijdstip t  i , km/h;NL L 175/568 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
TM = de testmassa, kg;  
a i = de versnelling in de periode (i-1) tot en met (i), m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 = de wegbelastingcoëfficiënten voor het testvoertuig in kwestie (TM  L , TM  H of TM  ind ) in N, 
respectievelijk N/km/h en N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
waarin:  
d i = de afgelegde afstand in de periode (i-1) tot en met (i), m;  
v i = de doelsnelheid op het tijdstip t  i , km/h;  
t i = de tijd, s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
waarin:  
a i = de versnelling in de periode (i-1) tot en met (i), m/s  2 ; 
v i = de doelsnelheid op het tijdstip t  i , km/h;  
t i = de tijd, s.  
6. Berekening van het brandstofverbruik  
6.1. De voor de berekening van de brandstofverbruikswaarden vereiste brandstofkenmerken moeten aan bijlage 
IX worden ontleend.  
6.2. De brandstofverbruikswaarden moeten worden berekend aan de hand van de emissies van koolwater ­
stoffen, koolmonoxide en kooldioxide met behulp van de resultaten van stap 6 voor gereguleerde emissies 
en stap 7 voor CO  2 van tabel A7/1.  
6.2.1. De algemene formule in punt 6.12 met H/C- en O/C-verhoudingen moet worden gebruikt om het brand ­
stofverbruik te berekenen.  
6.2.2. Voor alle formules in punt 6 van deze subbijlage:  
FC = het brandstofverbruik van een bepaalde brandstof, l/100 km (of m  3 per 100 km voor aardgas of 
kg/100 km voor waterstof);  
H/C = de waterstof/koolstofverhouding van een bepaalde brandstof C  X H Y O Z ; 
O/C = de zuurstof/koolstofverhouding van een bepaalde brandstof C  X H Y O Z ; 
MW  C = de molaire massa van koolstof (12,011 g/mol);  
MW  H = de molaire massa van waterstof (1,008 g/mol);  
MW  O = de molaire massa van zuurstof (15,999 g/mol);NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/569
 
ρ fuel = de dichtheid van de testbrandstof, kg/l. Voor gasvormige brandstoffen is dit de dichtheid van de 
brandstof bij 15 °C;  
HC = de koolwaterstofemissies, g/km;  
CO = de koolmonoxide-emissies, g/km;  
CO  2 = de kooldioxide-emissies, g/km;  
H 2 O = de wateremissies, g/km;  
H 2 = de waterstofemissies, g/km;  
p 1 = de gasdruk in de brandstoftank vóór de toepasselijke testcyclus, Pa;  
p 2 = de gasdruk in de brandstoftank na de toepasselijke testcyclus, Pa;  
T 1 = de gastemperatuur in de brandstoftank vóór de toepasselijke testcyclus, K;  
T 2 = de gastemperatuur in de brandstoftank na de toepasselijke testcyclus, K;  
Z 1 = de samendrukbaarheidsfactor van de gasvormige brandstof bij p  1 en T  1 ; 
Z 2 = de samendrukbaarheidsfactor van de gasvormige brandstof bij p  2 en T  2 ; 
V = het inwendig volume van de tank voor gasvormige brandstof, m  3 ; 
d = de theoretische lengte van de toepasselijke fase of cyclus, km.  
6.3. Gereserveerd  
6.4. Gereserveerd  
6.5. Voor een voertuig met een elektrische-ontstekingsmotor op benzine (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. voor voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op lpg 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Indien de samenstelling van de voor de test gebruikte brandstof afwijkt van de voor de berekening van het 
genormaliseerde verbruik aangenomen samenstelling, mag op verzoek van de fabrikant een correctiefactor 
(cf) worden toegepast met behulp van de volgende formule: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 ÞâNL L 175/570 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
De correctiefactor (cf) die mag worden toegepast, wordt bepaald met de volgende formule: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual  
waarin:  
n actual  = de werkelijke H/C-verhouding van de gebruikte brandstof.  
6.7. Voor een voertuig met een elektrische-ontstekingsmotor op aardgas/biomethaan 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Gereserveerd  
6.9. Gereserveerd  
6.10. Voor een voertuig met een compressieontstekingsmotor op diesel (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.11. Voor een voertuig met een elektrische-ontstekingsmotor op ethanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Het brandstofverbruik voor gelijk welke testbrandstof mag worden berekend met de volgende formule: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Brandstofverbruik voor een voertuig met een elektrische-ontstekingsmotor op waterstof: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mag de fabrikant voor voertuigen op gasvormige of 
vloeibare waterstof het brandstofverbruik berekenen met onderstaande formule voor FC of volgens een 
methode waarbij een standaardprotocol zoals SAE J2572 wordt toegepast. 
FC ¼ 0,1 Ü ð0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Þ 
De samendrukbaarheidsfactor (Z) moet worden verkregen uit de volgende tabel:  
Tabel A7/2  
Samendrukbaarheidsfactor Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/571
 
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
113  1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133  1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153  1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173  1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193  1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213  1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233  1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248  1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  
263  1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278  1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293  1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308  1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323  1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338  1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353  1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Indien de benodigde inputwaarden voor p en T niet in de tabel zijn aangegeven, moet de samendrukbaar ­
heidsfactor worden verkregen door lineaire interpolatie tussen de in de tabel aangegeven samendrukbaar ­
heidsfactoren, waarbij de factoren worden gekozen die de gezochte waarde het dichtst benaderen.  
7. Berekening van de rijcurve-indices  
7.1. Algemeen voorschrift  
De voorgeschreven snelheid tussen de tijdstippen in de tabellen A1/1 tot en met A1/12 moet worden 
bepaald met een lineaire interpolatiemethode bij een frequentie van 10 Hz.  
Indien het gaspedaal volledig is ingetrapt, moet de voorgeschreven snelheid in plaats van de werkelijke 
voertuigsnelheid worden gebruikt om de rijcurve-index in dergelijke werkingsperioden te berekenen.  
7.2. Berekening van de rijcurve-indices  
De volgende indices moeten worden berekend volgens SAE J2951 (herziening JAN2014):  
a) ER: energierating  
b) DR: afstandsrating  
c) EER: energiebesparingsrating  
d) ASCR: absolute rating van de snelheidsveranderingen  
e) IWR: rating van de inertiearbeid  
f) RMSSE: kwadratisch gemiddelde snelheidsfoutNL L 175/572 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Subbijlage 8  
Puur elektrische voertuigen, hybride elektrische voertuigen en hybride brandstofcelvoertuigen op 
gecomprimeerde waterstof  
1. Algemene voorschriften  
Indien NOVC-HEV's, OVC-HEV's en NOVC-FCHV's worden getest, vervangen de aanhangsels 2 en 3 van 
deze subbijlage aanhangsel 2 van subbijlage 6.  
Tenzij anders is aangegeven, zijn alle voorschriften in deze subbijlage van toepassing op voertuigen met en 
zonder door de bestuurder selecteerbare modi. Tenzij uitdrukkelijk anders is aangegeven in deze subbijlage, 
blijven alle in subbijlage 6 gespecificeerde voorschriften en procedures van toepassing op NOVC-HEV's, 
OVC-HEV's, NOVC-FCHV's en PEV's.  
1.1. Eenheden, nauwkeurigheid en resolutie van elektrische parameters  
De parameters, de eenheden en de nauwkeurigheid van de metingen moeten zijn zoals aangegeven in tabel 
A8/1.  
Tabel A8/1  
Parameters, eenheden en nauwkeurigheid van de metingen  
Parameter  Eenheid  Nauwkeurigheid  Resolutie  
Elektrische energie (  1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Elektrische stroom  A  ± 0,3 % FSD of 
± 1 % van de aflezing (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Elektrische spanning  V  ± 0,3 % FSD of 
± 1 % van de aflezing (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Apparatuur: statische meter voor actieve energie. 
( 2 ) Wattuurmeter voor wisselstroom, klasse 1 volgens IEC 62053-21 of gelijkwaardig. 
( 3 ) De grootste waarde is van toepassing. 
( 4 ) Stroomintegratiefrequentie 20 Hz of meer.  
1.2. Tests van de emissies en het brandstofverbruik  
De parameters, de eenheden en de nauwkeurigheid van de metingen moeten dezelfde zijn als is vereist voor 
conventionele voertuigen met verbrandingsmotor.  
1.3. Eenheden en precisie van de eindresultaten van de test  
De eenheden en de precisie daarvan voor het mededelen van de eindresultaten moeten tabel A8/2 volgen. 
Voor de berekening in punt 4 van deze subbijlage zijn de niet-afgeronde waarden van toepassing.  
Tabel A8/2  
Eenheden en precisie van de eindresultaten van de test  
Parameter  Eenheid  Mededeling van de eindresultaten van 
de test  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), E 
AER  city , R  CDA ( 1 ), R  CDC km Afgerond op het dichtstbijzijnde 
gehele getal  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  voor HEV's  l/100 km  Afgerond op het eerste cijfer achter 
de komma  
FC CS(,p)  ( 2 ) voor FCHV's  kg/100 km  Afgerond op het tweede cijfer ach ­
ter de kommaNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/573
 
Parameter  Eenheid  Mededeling van de eindresultaten van 
de test  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 , weighted  g/km  Afgerond op het dichtstbijzijnde 
gehele getal  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Afgerond op het dichtstbijzijnde 
gehele getal  
E AC kWh  Afgerond op het eerste cijfer achter 
de komma  
( 1 ) geen individuele voertuigparameter 
( 2 ) (p) betekent de desbetreffende periode, die een fase, een combinatie van fasen of de volledige cyclus kan zijn  
1.4. Voertuigclassificatie  
Alle OVC-HEV's, NOVC-HEV's, PEV's en NOVC-FCHV's worden geclassificeerd als voertuigen van klasse 3. 
De toepasselijke testcyclus voor de testprocedure van type 1 moet worden bepaald volgens punt 1.4.2 van 
deze subbijlage, op basis van de overeenstemmende referentietestcyclus zoals beschreven in punt 1.4.1 van 
deze subbijlage.  
1.4.1. Referentietestcyclus  
1.4.1.1. De referentietestcyclus voor voertuigen van klasse 3 is vermeld in punt 3.3 van subbijlage 1.  
1.4.1.2. Voor PEV's kan de schaalverkleiningsprocedure van de punten 8.2.3 en 8.3 van subbijlage 1 worden 
toegepast op de testcycli volgens punt 3.3 van subbijlage 1 door het nominale vermogen te vervangen 
door het piekvermogen. In dat geval is de cyclus na schaalverkleining de referentietestcyclus.  
1.4.2. Toepasselijke testcyclus  
1.4.2.1. Toepasselijke WLTP-testcyclus  
De referentietestcyclus overeenkomstig punt 1.4.1 van deze subbijlage is de toepasselijke WLTP-testcyclus 
(WLTC) voor de testprocedure van type 1.  
Indien punt 9 van subbijlage 1 wordt toegepast op basis van de referentietestcyclus zoals beschreven in punt 
1.4.1 van deze subbijlage is de gewijzigde testcyclus de toepasselijke WLTP-testcyclus (WLTC) voor de 
testprocedure van type 1.  
1.4.2.2. Toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad  
De WLTP-testcyclus in de stad (WLTC  city ) voor voertuigen van klasse 3 is beschreven in punt 3.5 van 
subbijlage 1.  
1.5. OVC-HEV's, NOVC-HEV's en PEV's met handgeschakelde transmissie  
Met de voertuigen moet worden gereden overeenkomstig de aanwijzingen van de fabrikant, zoals beschreven 
in het instructieboek voor serievoertuigen en aangegeven door een technisch schakelinstrument.  
2. Voorbereiding van het REESS en het brandstofcelsysteem  
2.1. Voor alle OVC-HEV's, NOVC-HEV's, NOVC-FCHV's en PEV's is het volgende van toepassing:  
a) onverminderd de voorschriften van punt 1.2.3.3 van subbijlage 6 moeten de volgens deze subbijlage 
geteste voertuigen ten minste 300 km zijn ingereden na installatie van die REESS;  
b) indien de REESS worden gebruikt bij een temperatuur die hoger is dan het normale bedrijfstemperatuur ­
bereik, moet de operator de door de voertuigfabrikant aanbevolen procedure volgen om de temperatuur 
van de REESS binnen het normale bedrijfsbereik te houden. De fabrikant moet bewijsmateriaal overleggen 
waaruit blijkt dat het systeem voor thermisch beheer van de REESS niet is uitgeschakeld of verzwakt.  
2.2. Voor NOVC-FCHV's moeten de volgens deze subbijlage geteste voertuigen ten minste 300 km zijn ingereden 
na installatie van het brandstofcelsysteem, onverminderd de voorschriften van punt 1.2.3.3 van subbijlage 6.NL L 175/574 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3. Testprocedure  
3.1. Algemene voorschriften  
3.1.1. Voor alle OVC-HEV's, NOVC-HEV's, NOVC-FCHV's en PEV's is het volgende in voorkomend geval van 
toepassing:  
3.1.1.1. De voertuigen moeten worden getest volgens de toepasselijke testcycli van punt 1.4.2 van deze subbijlage.  
3.1.1.2. Indien het voertuig de toepasselijke testcyclus niet kan volgen binnen de toleranties van de snelheidscurve 
overeenkomstig punt 1.2.6.6 van subbijlage 6 moet het gaspedaal, tenzij anders aangegeven, volledig worden 
ingetrapt tot de vereiste snelheidscurve weer is bereikt.  
3.1.1.3. De startprocedure van de aandrijflijn moet met de daartoe verstrekte voorzieningen volgens de instructies 
van de fabrikant worden ingeleid.  
3.1.1.4. Voor OVC-HEV's, NOVC-HEV's en PEV's moeten de bemonstering van uitlaatgasemissies en de meting van 
het elektriciteitsverbruik voor elke toepasselijke testcyclus beginnen vóór of bij het inleiden van de start ­
procedure van het voertuig en eindigen bij het de afloop van elke toepasselijke testcyclus.  
3.1.1.5. Voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's moeten emissies van gasvormige verbindingen voor elke afzonderlijke 
testfase worden geanalyseerd. Het is toegestaan de analyse over te slaan bij fasen waarin geen verbrandings ­
motor actief is.  
3.1.1.6. Het deeltjesaantal moet worden geanalyseerd voor elke afzonderlijke testfase en de deeltjesmassa-emissies 
moeten worden geanalyseerd voor elke toepasselijke testcyclus.  
3.1.2. Geforceerde afkoeling zoals beschreven in punt 1.2.7.2 van subbijlage 6 is alleen van toepassing voor de test 
van type 1 met ladingbehoud van OVC-HEV's volgens punt 3.2 van deze subbijlage en voor tests van 
NOVC-HEV's volgens punt 3.3 van deze subbijlage.  
3.2. OVC-HEV's  
3.2.1. Voertuigen moeten worden getest onder bedrijfsomstandigheden met ontlading (CD-omstandigheden) en 
onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud (CS-omstandigheden).  
3.2.2. Voertuigen kunnen volgens vier mogelijke testsequenties worden getest:  
3.2.2.1. Optie 1: test van type 1 met ontlading zonder dat daar een test van type 1 met ladingbehoud op volgt.  
3.2.2.2. Optie 2: test van type 1 met ladingbehoud zonder dat daar een test van type 1 met ontlading op volgt.  
3.2.2.3. Optie 3: test van type 1 met ontlading met een daaropvolgende test van type 1 met ladingbehoud.  
3.2.2.4. Optie 4: test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolgende test van type 1 met ontlading.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/575
 
Figuur A8/1  
Mogelijke testsequenties voor het testen van OVC-HEV's
  
3.2.3. De door de bestuurder selecteerbare modus moet worden ingesteld zoals beschreven in de volgende test ­
sequenties (optie 1 tot en met optie 4).  
3.2.4. Test van type 1 met ontlading zonder dat daar een test van type 1 met ladingbehoud op volgt (optie 1)  
De testsequentie volgens optie 1, beschreven in de punten 3.2.4.1 tot en met 3.2.4.7 van deze subbijlage, 
alsook het overeenstemmende profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/1 in 
aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
3.2.4.1. Voorconditionering  
Het voertuig moet worden voorbereid volgens de procedures in punt 2.2 van aanhangsel 4 van deze 
subbijlage.  
3.2.4.2. Testomstandigheden  
3.2.4.2.1. De test moet worden uitgevoerd met een volledig opgeladen REESS overeenkomstig de opladingsvoor ­
schriften van punt 2.2.3 van aanhangsel 4 van deze subbijlage en onder bedrijfsomstandigheden met 
ontlading van het voertuig zoals gedefinieerd in punt 3.3.5 van deze subbijlage.  
3.2.4.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de modus voor de test van type 1 met 
ontlading worden geselecteerd overeenkomstig punt 2 van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.2.4.3. Testprocedure voor de test van type 1 met ontlading  
3.2.4.3.1. De testprocedure voor de test van type 1 met ontlading bestaat uit een reeks achtereenvolgende cycli, elk 
gevolgd door een impregneringsperiode van niet meer dan 30 minuten tot bedrijfsomstandigheden met 
ladingbehoud zijn bereikt.NL L 175/576 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.4.3.2. Tijdens de impregnering tussen afzonderlijke toepasselijke testcycli moet de aandrijflijn zijn uitgeschakeld en 
mag de REESS niet worden herladen door een externe elektriciteitsbron. De instrumenten voor het meten 
van de elektrische stroom van alle REESS en voor het bepalen van de elektrische spanning van alle REESS 
overeenkomstig aanhangsel 3 van deze subbijlage mag tussen de fasen van de testcyclus niet worden 
uitgeschakeld. Bij metingen van de ampère-uurmeter moet de integratie gedurende de hele test actief blijven 
totdat de test is afgerond.  
Het voertuig moet na de impregnering worden herstart, waarbij de door de bestuurder selecteerbare modus 
overeenkomstig punt 3.2.4.2.2 van deze subbijlage moet zijn geselecteerd.  
3.2.4.3.3. In afwijking van punt 5.3.1 van subbijlage 5 en onverminderd punt 5.3.1.2 van subbijlage 5 kunnen de 
kalibratie en de controle van de nulinstelling van de analyseapparaten voor en na de test van type 1 met 
ontlading worden verricht.  
3.2.4.4. Einde van de test van type 1 met ontlading  
Het einde van de test van type 1 met ontlading wordt geacht te zijn bereikt wanneer voor het eerst aan het 
beëindigingscriterium van punt 3.2.4.5 van deze subbijlage is voldaan. Het aantal toepasselijke WLTP-test ­
cycli, met inbegrip van de cyclus waarin voor het eerst aan het beëindigingscriterium wordt voldaan, wordt 
ingesteld op n+1.  
De toepasselijke WLTP-testcyclus n wordt aangeduid als de overgangscyclus.  
De toepasselijke WLTP-testcyclus n+1 wordt aangeduid als de bevestigingscyclus.  
Bij voertuigen zonder mogelijkheid tot ladingbehoud gedurende de volledige toepasselijke WLTP-testcyclus is 
het einde van de test van type 1 met ontlading bereikt wanneer de standaard boordinstrumenten aangeven 
dat het voertuig moet stoppen, of wanneer het voertuig gedurende 4 opeenvolgende seconden of langer 
afwijkt van de voorgeschreven rijtolerantie. Het gaspedaal moet worden gelost en het voertuig moet binnen 
60 seconden tot stilstand worden geremd.  
3.2.4.5. Beëindigingscriterium  
3.2.4.5.1. Voor elke gereden toepasselijke WLTP-testcyclus moet worden beoordeeld of aan het beëindigingscriterium 
is voldaan.  
3.2.4.5.2. Aan het beëindigingscriterium voor de test van type 1 met ontlading is voldaan wanneer de relatieve 
elektrische-energieverandering REEC  i minder dan 0,04 bedraagt zoals berekend met de volgende formule:  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
waarin:  
REEC  i de relatieve elektrische-energieverandering is van de desbetreffende toepasselijke testcyclus i 
van de test van type 1 met ontlading;  
ΔE REESS,i  de verandering van de elektrische energie van alle REESS is voor de desbetreffende testcyclus 
van de test van type 1 met ontlading i berekend volgens punt 4.3 van deze subbijlage, Wh;  
E cycle de energievraag van de cyclus van de desbetreffende toepasselijke WLTP-testcyclus is, bere ­
kend volgens punt 5 van subbijlage 7, Ws;  
i het indexnummer van de desbetreffende toepasselijke WLTP-testcyclus is;  
1 
3 600  een omzettingsfactor tot Wh voor de energievraag van de cyclus is.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/577
 
3.2.4.6. Laden van het REESS en meten van de herladen elektrische energie  
3.2.4.6.1. Het voertuig moet binnen 120 minuten na de toepasselijke WLTP-testcyclus n+1, waarin voor het eerst aan 
het beëindigingscriterium voor de test van type 1 met ontlading is voldaan, op het elektriciteitsnet worden 
aangesloten.  
Het REESS is volledig opgeladen wanneer aan het criterium voor het beëindigen van het laden zoals 
gedefinieerd in punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.2.4.6.2. De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste elektrische-energiemeetapparatuur meet de oplaad ­
energie E  AC die door het elektriciteitsnet wordt geleverd, en de duur van het opladen. Het meten van de 
elektrische energie kan worden gestopt wanneer aan het criterium voor het beëindigen van het laden zoals 
gedefinieerd in punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.2.4.7. Elke afzonderlijke toepasselijke WLTP-testcyclus binnen de test van type 1 met ontlading moet voldoen aan 
de toepasselijke emissiegrenswaarden overeenkomstig punt 1.1.2 van subbijlage 6.  
3.2.5. Test van type 1 met ladingbehoud zonder dat daar een test van type 1 met ontlading op volgt (optie 2)  
De testsequentie volgens optie 2, beschreven in de punten 3.2.5.1 tot en met 3.2.5.3.3 van deze subbijlage, 
alsook het overeenstemmende profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/2 in 
aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
3.2.5.1. Voorconditionering en impregnering  
Het voertuig moet worden voorbereid volgens de procedures in punt 2.1 van aanhangsel 4 van deze 
subbijlage.  
3.2.5.2. Testomstandigheden  
3.2.5.2.1. De tests moeten worden uitgevoerd onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud van het voertuig zoals 
gedefinieerd in punt 3.3.6 van deze bijlage.  
3.2.5.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de modus voor de test van type 1 met 
ladingbehoud worden geselecteerd overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.2.5.3. Testprocedure voor de test van type 1  
3.2.5.3.1. De voertuigen moeten worden getest volgens de in subbijlage 6 beschreven testprocedures van de test van 
type 1.  
3.2.5.3.2. Indien nodig moeten de CO  2 -massa-emissies worden gecorrigeerd volgens aanhangsel 2 van deze subbijlage.  
3.2.5.3.3. De test van punt 3.2.5.3.1 van deze subbijlage moet voldoen aan de toepasselijke emissiegrenswaarden 
overeenkomstig punt 1.1.2 van subbijlage 6.  
3.2.6. Test van type 1 met ontlading met een daaropvolgende test van type 1 met ladingbehoud (optie 3)  
De testsequentie volgens optie 3, beschreven in de punten 3.2.6.1 tot en met 3.2.6.3 van deze subbijlage, 
alsook het overeenstemmende profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/3 in 
aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
3.2.6.1. Bij de test van type 1 met ontlading moet de procedure van de punten 3.2.4.1 tot en met 3.2.4.5 en punt 
3.2.4.7 van deze subbijlage worden gevolgd.  
3.2.6.2. Daarna moet de procedure voor de test van type 1 met ladingbehoud zoals beschreven in de punten 3.2.5.1 
tot en met 3.2.5.3 van deze subbijlage worden gevolgd. De punten 2.1.1 tot en met 2.1.2 van aanhangsel 4 
van deze subbijlage zijn niet van toepassing.NL L 175/578 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2.6.3. Laden van het REESS en meten van de herladen elektrische energie  
3.2.6.3.1. Het voertuig moet binnen 120 minuten na afloop van de test van type 1 met ladingbehoud op het 
elektriciteitsnet worden aangesloten.  
Het REESS is volledig opgeladen wanneer aan het criterium voor het beëindigen van het laden zoals 
gedefinieerd in punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.2.6.3.2. De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie E  AC 
die door het elektriciteitsnet wordt geleverd, en de duur van het opladen. Het meten van de elektrische 
energie kan worden gestopt wanneer aan het criterium voor het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd 
in punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.2.7. Test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolgende test van type 1 met ontlading (optie 4)  
De testsequentie volgens optie 4, beschreven in de punten 3.2.7.1 tot en met 3.2.7.2 van deze subbijlage, 
alsook het overeenstemmende profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/4 in 
aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
3.2.7.1. Bij de test van type 1 met ladingbehoud moet de procedure van de punten 3.2.5.1 tot en met 3.2.5.3 en 
punt 3.2.6.3.1 van deze subbijlage worden gevolgd.  
3.2.7.2. Daarna moet de procedure voor de test van type 1 met ontlading zoals beschreven in de punten 3.2.4.2 tot 
en met 3.2.4.7 van deze subbijlage worden gevolgd.  
3.3. NOVC-HEV's  
De in de punten 3.3.1 tot en met 3.3.3 van deze subbijlage beschreven testsequentie, alsook het over ­
eenstemmende profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/5 in aanhangsel 1 
van deze subbijlage.  
3.3.1. Voorconditionering en impregnering  
3.3.1.1. Het voertuig moet worden voorgeconditioneerd overeenkomstig punt 1.2.6 van subbijlage 6.  
Als aanvulling op de voorschriften van punt 1.2.6 kan het opladingsniveau van de tractie-REESS voor de test 
met ladingbehoud voor de voorconditionering worden ingesteld volgens de aanbeveling van de fabrikant 
zodat de test onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud kan worden uitgevoerd.  
3.3.1.2. Het voertuig moet worden geïmpregneerd overeenkomstig punt 1.2.7 van subbijlage 6.  
3.3.2. Testomstandigheden  
3.3.2.1. De voertuigen moeten worden getest onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud zoals gedefinieerd in 
punt 3.3.6 van deze bijlage.  
3.3.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de modus voor de test van type 1 met 
ladingbehoud worden geselecteerd overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.3.3. Testprocedure voor de test van type 1  
3.3.3.1. De voertuigen moeten worden getest volgens de in aanhangsel 6 beschreven testprocedure voor de test van 
type 1.  
3.3.3.2. Indien nodig moeten de CO  2 -massa-emissies worden gecorrigeerd volgens aanhangsel 2 van deze subbijlage.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/579
 
3.3.3.3. De test van type 1 met ladingbehoud moet voldoen aan de toepasselijke uitlaatgasemissiegrenswaarden 
overeenkomstig punt 1.1.2 van subbijlage 6.  
3.4. PEV's  
3.4.1. Algemene voorschriften  
De testprocedure voor het bepalen van de puur elektrische actieradius (PER) en het elektriciteitsverbruik 
moeten worden geselecteerd volgens de geschatte puur elektrische actieradius van het testvoertuig in tabel 
A8/3. Indien de interpolatiebenadering wordt toegepast, moet de toepasselijke testprocedure worden gese ­
lecteerd volgens de PER van voertuig H in de specifieke interpolatiefamilie.  
Tabel A8/3  
Procedures voor het bepalen van puur elektrische actieradius en elektriciteitsverbruik  
Toepasselijke testcyclus  De geschatte PER is …  Toepasselijke testprocedure  
Testcyclus volgens punt 
1.4.2.1 met inbegrip van 
de fase Extra High  … minder dan de lengte van 3 toe ­
passelijke WLTP-testcycli.  Testprocedure voor de test van type 1 
met achtereenvolgende cycli (volgens 
punt 3.4.4.1 van deze subbijlage)  
… gelijk aan of groter dan de lengte 
van 3 toepasselijke WLTP-testcycli.  Verkorte testprocedure voor de test van 
type 1 (volgens punt 3.4.4.2 van deze 
subbijlage)  
Testcyclus volgens punt 
1.4.2.1 zonder de fase Ex ­
tra High  … minder dan de lengte van 4 toe ­
passelijke WLTP-testcycli.  Testprocedure voor de test van type 1 
met achtereenvolgende cycli (volgens 
punt 3.4.4.1 van deze subbijlage)  
… gelijk aan of groter dan de lengte 
van 4 toepasselijke WLTP-testcycli.  Verkorte testprocedure voor de test van 
type 1 (volgens punt 3.4.4.2 van deze 
subbijlage)  
Stadscyclus volgens punt 
1.4.2.2.  … niet beschikbaar gedurende de 
toepasselijke WLTP-testcyclus.  Testprocedure voor de test van type 1 
met achtereenvolgende cycli (volgens 
punt 3.4.4.1 van deze subbijlage)  
Voorafgaand aan de test verstrekt de fabrikant de goedkeuringsinstantie bewijsmateriaal met betrekking tot 
de geschatte PER. Indien de interpolatiebenadering wordt toegepast, moet de toepasselijke testprocedure 
worden geselecteerd volgens de geschatte PER van voertuig H in de interpolatiefamilie. Uit de met de 
toegepaste testprocedure bepaalde PER moet blijken dat de juiste testprocedure werd toegepast.  
De in de punten 3.4.2, 3.4.3 en 3.4.4.1 van deze subbijlage beschreven testsequentie voor de testprocedure 
voor de test van type 1 met achtereenvolgende cycli, alsook het overeenstemmende profiel van het REESS- 
opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/6 in aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
De in de punten 3.4.2, 3.4.3 en 3.4.4.2 van deze subbijlage beschreven testsequentie voor de verkorte 
testprocedure voor de test van type 1, alsook het overeenstemmende profiel van het REESS-opladingsniveau, 
zijn vermeld in figuur A8.App1/7 in aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
3.4.2. Voorconditionering  
Het voertuig moet worden voorbereid volgens de procedures in punt 3 van aanhangsel 4 van deze sub ­
bijlage.  
3.4.3. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de modus voor de test worden 
geselecteerd overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbijlage.NL L 175/580 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.4.4. Testprocedure voor de test van type 1 van PEV's  
3.4.4.1. Testprocedure voor de test van type 1 met achtereenvolgende cycli  
3.4.4.1.1. Snelheidscurve en pauzes  
De test moet worden uitgevoerd door achtereenvolgende toepasselijke testcycli te rijden totdat overeenkom ­
stig punt 3.4.4.1.3 van deze subbijlage aan het beëindigingscriterium is voldaan.  
Pauzes voor de bestuurder en/of de operator zijn alleen toegestaan tussen testcycli; de maximale totale 
pauzeduur is gedefinieerd in tabel A8/4. Tijdens de pauze moet de aandrijflijn worden uitgeschakeld.  
3.4.4.1.2. Meting van de REESS-stroom en -spanning  
Vanaf het begin van de test totdat aan het beëindigingscriterium is voldaan, moet overeenkomstig aan ­
hangsel 3 van deze bijlage de elektrische stroom van alle REESS worden gemeten en de elektrische spanning 
worden bepaald.  
3.4.4.1.3. Beëindigingscriterium  
Aan het beëindigingscriterium is voldaan wanneer het voertuig de voorgeschreven tolerantie van de in punt 
1.2.6.6 van subbijlage 6 bepaalde snelheidscurve gedurende 4 achtereenvolgende seconden of langer over ­
schrijdt. Het gaspedaal moet worden losgelaten. Het voertuig moet binnen 60 seconden tot stilstand worden 
geremd.  
3.4.4.2. Verkorte testprocedure voor de test van type 1  
3.4.4.2.1. Snelheidscurve  
De verkorte testprocedure voor de test van type 1 bestaat uit twee dynamische segmenten (DS  1 en DS  2 ) 
gecombineerd met twee constante-snelheidssegmenten (CSS  M en CSS  E ) zoals afgebeeld in figuur A8/2.  
Figuur A8/2  
Snelheidscurve van de verkorte testprocedure voor de test van type 1
  
De dynamische segmenten DS  1 en DS  2 moeten worden gebruikt om het energieverbruik voor de toepas ­
selijke WLTP-testcyclus te bepalen.  
De constante-snelheidssegmenten CSS  M en CSS  E zijn bedoeld om de testduur te verkorten door de REESS 
sneller te ontladen dan tijdens de testprocedure voor de test van type 1 met achtereenvolgende cycli het 
geval is.  
3.4.4.2.1.1. Dynamische segmenten  
Elk dynamisch segment DS  1 en DS  2 bestaat uit een toepasselijke WLTP-testcyclus volgens punt 1.4.2.1, 
gevolgd door een toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad volgens punt 1.4.2.2.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/581
 
3.4.4.2.1.2. Constante-snelheidssegmenten  
De constante snelheden tijdens de segmenten CSS  M en CSS  E moeten identiek zijn. Indien de interpolatie ­
benadering wordt toegepast, moet dezelfde constante snelheid worden toegepast in de interpolatiefamilie.  
a) Specificatie van de snelheid  
De minimumsnelheid van de constante-snelheidssegmenten is 100 km/h. Op verzoek van de fabrikant en 
met instemming van de goedkeuringsinstantie kan een hogere constante snelheid worden geselecteerd 
voor de constante-snelheidssegmenten.  
De acceleratie naar het niveau van de constante snelheid moet vlot verlopen en binnen 1 minuut na het 
voltooien van de dynamische segmenten en, in geval van een pauze overeenkomstig tabel A8/4, na het 
inleiden van de startprocedure van de aandrijflijn zijn bereikt.  
Indien de maximumsnelheid van het voertuig lager is dan de voor de constante-snelheidssegmenten 
vereiste minimumsnelheid volgens de snelheidsspecificatie van dit punt, is de vereiste snelheid in de 
constante-snelheidssegmenten gelijk aan de maximumsnelheid van het voertuig.  
b) Bepaling van CSS  E en CSS  M 
De lengte van constante-snelheidssegment CSS  E moet worden bepaald op basis van het percentage van de 
bruikbare REESS-energie UBE  STP volgens punt 4.4.2.1 van deze subbijlage. De resterende energie in de 
tractie-REESS na dynamisch snelheidssegment DS  2 moet gelijk zijn aan of minder zijn dan 10 % van 
UBE  STP . Na de test moet de fabrikant de typegoedkeuringsinstantie bewijsmateriaal verstrekken waaruit 
blijkt dat aan dit voorschrift is voldaan.  
De lengte van het constante-snelheidssegment CSS  M kan worden berekend met de volgende formule:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
waarin:  
PER  est = de geschatte puur elektrische actieradius van het desbetreffende PEV, km;  
d DS1 = de lengte van dynamische-snelheidssegment 1, km;  
d DS2 = de lengte van dynamische-snelheidssegment 2, km;  
d CSSE  = de lengte van constante-snelheidssegment CSS  E , km.  
3.4.4.2.1.3. Pauzes  
Pauzes voor de bestuurder en/of de operator zijn alleen toegestaan tijdens de constante-snelheidssegmenten 
zoals voorgeschreven in tabel A8/4.  
Tabel A8/4  
Pauzes voor de bestuurder en/of de operator  
Gereden afstand (km)  Maximale totale pauze (min)  
Tot 100  10  
Tot 150  20  
Tot 200  30NL L 175/582 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Gereden afstand (km)  Maximale totale pauze (min)  
Tot 300  60  
Meer dan 300  Moet worden gebaseerd op de aanbeveling van de fabrikant  
Opmerking:  tijdens een pauze moet de aandrijflijn worden uitgeschakeld.  
3.4.4.2.2. Meting van de REESS-stroom en -spanning  
Vanaf het begin van de test totdat aan het beëindigingscriterium is voldaan, moeten de elektrische stroom en 
de elektrische spanning van alle REESS worden bepaald volgens aanhangsel 3 van deze subbijlage.  
3.4.4.2.3. Beëindigingscriterium  
Aan het beëindigingscriterium is voldaan wanneer het voertuig de voorgeschreven rijtolerantie zoals be ­
schreven in punt 1.2.6.6 van subbijlage 6 tijdens het tweede constante-snelheidssegment CSS  E gedurende 4 
achtereenvolgende seconden of langer overschrijdt. Het gaspedaal moet worden losgelaten. Het voertuig 
moet binnen 60 seconden tot stilstand worden geremd.  
3.4.4.3. Laden van het REESS en meten van de herladen elektrische energie  
3.4.4.3.1. Nadat het voertuig overeenkomstig punt 3.4.4.1.3 van deze subbijlage voor de testprocedure voor de test 
van type 1 met achtereenvolgende cycli, en punt 3.4.4.2.3 voor de verkorte testprocedure voor de test van 
type 1, tot stilstand is gekomen, moet het binnen 120 minuten worden aangesloten op het elektriciteitsnet.  
Het REESS is volledig opgeladen wanneer aan het criterium voor het beëindigen van het laden zoals 
gedefinieerd in punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.4.4.3.2. De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie E  AC 
die door het elektriciteitsnet wordt geleverd, en de duur van het opladen. Het meten van de elektrische 
energie kan worden gestopt wanneer aan het criterium voor het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd 
in punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.5. NOVC-FCHV's  
De in de punten 3.5.1 tot en met 3.5.3 van deze subbijlage beschreven testsequentie, alsook het over ­
eenstemmende profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/5 in aanhangsel 1 
van deze subbijlage.  
3.5.1. Voorconditionering en impregnering  
De voertuigen moeten worden geconditioneerd en geïmpregneerd volgens punt 3.3.1 van deze subbijlage.  
3.5.2. Testomstandigheden  
3.5.2.1. De voertuigen moeten worden getest onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud zoals gedefinieerd in 
punt 3.3.6 van deze bijlage.  
3.5.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de modus voor de test van type 1 met 
ladingbehoud worden geselecteerd overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.5.3. Testprocedure voor de test van type 1  
3.5.3.1. De voertuigen moeten worden getest volgens de in subbijlage 6 beschreven testprocedure voor de test van 
type 1 en het brandstofverbruik moet worden berekend volgens aanhangsel 7 van deze subbijlage.  
3.5.3.2. Indien nodig moet het brandstofgebruik worden gecorrigeerd volgens aanhangsel 2 van deze subbijlage.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/583
 
4. Berekeningen voor hybride elektrische voertuigen, puur elektrische voertuigen en hybride brandstofcelvoer ­
tuigen op gecomprimeerde waterstof  
4.1. Berekening van de emissies van gasvormige verbindingen, deeltjesmateriaalemissies en deeltjesaantalemissies  
4.1.1. Massa-emissies van gasvormige verbindingen, deeltjesmateriaalemissies en deeltjesaantalemissies bij lading ­
behoud voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's  
De deeltjesmateriaalemissie bij ladingbehoud PM  CS moet worden berekend volgens punt 3.3 van subbij ­
lage 7.  
De deeltjesaantalemissie bij ladingbehoud PN  CS moet worden berekend volgens punt 4 van subbijlage 7.  
4.1.1.1. Stapsgewijze methode voor de berekening van de eindresultaten van de test van type 1 met ladingbehoud 
voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's  
De resultaten moeten worden berekend in de in tabel A8/5 beschreven volgorde. Alle toepasselijke resultaten 
moeten in de kolom „output” worden genoteerd. De kolom „procedure” beschrijft de punten die voor de 
berekening moeten worden toegepast of bevat aanvullende berekeningen.  
Voor de toepassing van deze tabel wordt de volgende nomenclatuur in de formules en resultaten gebruikt:  
c complete toepasselijke testcyclus;  
p elke toepasselijke cyclusfase;  
i toepasselijke gereguleerde-emissiecomponent (zonder CO  2 ); 
CS met ladingbehoud;  
CO  2 CO  2 -massa-emissie.  
Tabel A8/5  
Berekening van eindwaarden van gasvormige emissies bij ladingbehoud  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Subbijlage 6  Ruwe testresulta ­
ten Massa-emissies bij ladingbehoud 
Subbijlage 7, punten 3 tot en 
met 3.2.2  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  1 
Resultaat van 
stap 1  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Berekening van de gecom ­
bineerde cycluswaarden bij la ­
dingbehoud: 
M i;CS;c;2 ¼ P  
p M i;CS;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P  
p M CO2;CS;p;1 P  
p d p 
waarin: 
M i,CS,c,2  het massa-emissieresul ­
taat bij ladingbehoud van de 
totale cyclus is;  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  2NL L 175/584 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
M CO2,CS,c,2  het CO  2 -massa-emis ­
sieresultaat bij ladingbehoud van 
de totale cyclus is; 
d p de afgelegde afstanden van de 
cyclusfasen p zijn  
Resultaat van 
stappen 1 en 2  M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  Correctie van de elektrische- 
energieverandering van het 
REESS 
Subbijlage 8, punten 4.1.1.2 tot 
en met 4.1.1.5  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  3 
Resultaat van 
stappen 2 en 3  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  Correctie K  i van de massa-emis ­
sies bij ladingbehoud voor alle 
met periodiek regenererende 
systemen uitgeruste voertuigen 
overeenkomstig subbijlage 6, 
aanhangsel 1 
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
of 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
en 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
of 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Toe te passen additieve offset of 
multiplicatieve factor naargelang 
de bepaling van K  i 
Indien K  i niet van toepassing is:  
M i;CS;c;4 ¼ M  i;CS;c;2 
M CO2;CS;c;4 ¼ M  CO2;CS;c;3 M i,CS,c,4  , g/km 
M CO2,CS,c,4  , g/km  4a 
Resultaat van 
stappen 3 en 
4a M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km  Indien K  i van toepassing is, 
aligneer dan de CO  2 -fasewaar ­
den op de gecombineerde cy ­
cluswaarde: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
voor elke cyclusfase p; 
waarin:  
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Indien K  i niet van toepassing is: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , g/km  4bNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/585
 
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Resultaat van 
stap 4  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  ATCT-correctie overeenkomstig 
punt 3.8.2 van subbijlage 6a. 
Volgens bijlage VII berekende en 
toegepaste verslechteringsfacto ­
ren M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km  5 
„resultaat 
van één test”  
Resultaat van 
stap 5  Voor elke test: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km  Gemiddelde van de tests en op ­
gegeven waarde volgens de 
punten 1.1.2 tot en met 1.1.2.3 
van subbijlage 6  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km  6 
„M iCS resul ­
taten van 
een test van 
type 1 voor 
een testvoer ­
tuig”  
Resultaat van 
stap 6  M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km  Alignering van de fasewaarden 
Subbijlage 6, punt 1.1.2.4 
en: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M  CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  7 
„M CO2,CS  re ­
sultaten van 
een test van 
type 1 voor 
een testvoer ­
tuig”  
Resultaat van 
stappen 6 en 7  Voor elk van de 
testvoertuigen H 
en L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Indien een testvoertuig L werd 
getest als aanvulling op een 
testvoertuig H, moet de daaruit 
voortvloeiende gereguleerde- 
emissiewaarde de hoogste zijn 
van de twee waarden en worden 
aangeduid als M  i,CS,c  
Wat de gecombineerde THC + 
NO  x -emissies betreft, moet de 
hoogste waarde van de som 
voor hetzij VH, hetzij VL wor ­
den gebruikt. 
Indien geen voertuig L werd ge ­
test:  M  i;CS;c ¼ M  i;CS;c;6 
Voor CO  2 moeten de in stap 7 
afgeleide waarden worden ge ­
bruikt 
CO  2 -waarden moeten worden 
afgerond op twee cijfers achter 
de komma  M i,CS,c  , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  8 
„resultaat 
voor de in ­
terpolatiefa ­
milie” 
Definitief ge ­
reguleerde- 
emissie-re ­
sultaat  
Resultaat van 
stap 8  M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km  Berekening van CO  2 -massa- 
emissies volgens punt 4.5.4.1 
van deze subbijlage voor indivi ­
duele voertuigen in een inter ­
polatiefamilie. 
CO  2 -waarden moeten worden 
afgerond volgens tabel A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , g/km 
M CO2,CS,p,ind  , g/km  9 
„resultaat 
van een in ­
dividueel 
voertuig” 
Eindresultaat 
voor CO  2 
4.1.1.2. Indien de correctie van punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze subbijlage niet is toegepast, moet de volgende 
CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud worden gebruikt:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nbNL L 175/586 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
waarin:  
M CO2,CS  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud volgens 
tabel A8/5, stap 3, g/km;  
M CO2,CS,nb  = de niet-gebalanceerde CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van de test van type 1 met 
ladingbehoud, zonder correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/5, stap 2, g/km.  
4.1.1.3. Indien de correctie van de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud overeenkomstig punt 1.1.3 van aanhangsel 
2 van deze subbijlage vereist is of indien de correctie overeenkomstig punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze 
subbijlage is toegepast, moet de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissies worden bepaald volgens 
punt 2 van aanhangsel 2 van deze subbijlage. De gecorrigeerde CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud moet 
worden bepaald met de volgende formule:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
waarin:  
M CO2,CS  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud volgens 
tabel A8/5, stap 2, g/km;  
M CO2,CS,nb  = de niet-gebalanceerde CO  2 -massa-emissie van de test van type 1 met ladingbehoud is, zonder 
correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/5, stap 2, g/km;  
EC DC,CS  = het elektriciteitsverbruik van de test van type 1 met ladingbehoud overeenkomstig punt 4.3 
van deze subbijlage, Wh/km;  
K CO2 = de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie is overeenkomstig punt 2.3.2 van aan ­
hangsel 2 van deze subbijlage, (g/km)/(WH/km).  
4.1.1.4. Indien de fasespecifieke correctiecoëfficiënten voor de CO  2 -massa-emissie niet zijn vastgesteld, moet de 
fasespecifieke CO  2 -massa-emissie worden berekend met de volgende formule:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
waarin:  
M CO2,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van fase p van de test van type 1 met ladingbehoud 
volgens tabel A8/5, stap 2, g/km;  
M CO2,CS,nb,p  = de niet-gebalanceerde CO  2 -massa-emissie van fase p van de test van type 1 met ladingbe ­
houd, zonder correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/5, stap 2, g/km;  
EC DC,CS,p  = het elektriciteitsverbruik van fase p van de test van type 1 met ladingbehoud overeenkom ­
stig punt 4.3 van dit aanhangsel, Wh/km;  
K CO2 = de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie overeenkomstig punt 2.3.2 van aanhang ­
sel 2 van deze subbijlage, (g/km)/(WH/km).NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/587
 
4.1.1.5. Indien de fasespecifieke correctiecoëfficiënten voor de CO  2 -massa-emissie zijn vastgesteld, moet de fasespe ­
cifieke CO  2 -massa-emissie worden berekend met de volgende formule:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
waarin:  
M CO2,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van fase p van de test van type 1 met ladingbehoud 
volgens tabel A8/5, stap 3, g/km;  
M CO2,CS,nb,p  = de niet-gebalanceerde CO  2 -massa-emissie van fase p van de test van type 1 met ladingbe ­
houd, zonder correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/5, stap 2, g/km;  
EC DC,CS,p  = het elektriciteitsverbruik van fase p van de test van type 1 met ladingbehoud, bepaald 
overeenkomstig punt 4.3 van dit aanhangsel, Wh/km;  
K CO2,p  = de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie overeenkomstig punt 2.3.2.2 van aan ­
hangsel 2 van deze subbijlage, (g/km)/(WH/km);  
p = het indexnummer van de afzonderlijke fase van de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
4.1.2. Met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor OVC-HEV's  
De met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading M  CO2,CD  moet worden berekend met de 
volgende formule: 
M CO2;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü M CO2;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
waarin:  
M CO2,CD  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading, g/km;  
M CO2,CD,j  = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde CO  2 -massa-emissie van fase j van de test van 
type 1 met ontlading, g/km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhangsel 5 van deze subbijlage;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangscyclus gereden fasen is overeenkomstig punt 
3.2.4.4 van deze subbijlage.  
Indien de interpolatiebenadering wordt toegepast, is k het aantal gereden fasen tot en met het einde van de 
overgangscyclus van voertuig L n  veh_L  
Indien het nummer van de overgangscyclus gereden door voertuig H  n veh  H , en, indien van toepassing, door 
een individueel voertuig van de interpolatiefamilie,  n veh  ind , lager is dan het nummer van de door voertuig L 
gereden overgangscyclus,  n veh_L  , moet de bevestigingscyclus van voertuig H en, indien van toepassing, van 
een individueel voertuig in de berekening worden opgenomen. Vervolgens moet de CO  2 -massa-emissie voor 
elke fase van de bevestigingscyclus worden gecorrigeerd naar een elektriciteitsverbruik van nul EC  DC,CD,j  = 0 
door de CO  2 -correctiecoëfficiënt te gebruiken volgens aanhangsel 2 van deze subbijlage.NL L 175/588 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.1.3. Met de gebruiksfactor gewogen massa-emissies van gasvormige verbindingen, deeltjesmateriaalemissies en 
deeltjesaantalemissies voor OVC-HEV's  
4.1.3.1. De met de gebruiksfactor gewogen massa-emissies van gasvormige verbindingen moet worden berekend met 
de volgende formule:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü M i;CS 
waarin:  
M i,weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen massa-emissieverbinding, g/km;  
i = het indexnummer van de desbetreffende gasvormige emissieverbinding;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhangsel 5 van deze subbijlage;  
M i,CD,j  = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde massa-emissie van de gasvormige emissie ­
verbinding i van fase j van de test van type 1 met ontlading, g/km;  
M i,CS = de massa-emissie van de gasvormige verbinding i bij ladingbehoud van de test van type 1 met 
ladingbehoud volgens tabel A8/5, stap 7, g/km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangscyclus gereden fasen overeenkomstig punt 
3.2.4.4 van deze subbijlage.  
Indien de interpolatiebenadering wordt toegepast, is k het aantal gereden fasen tot en met het einde van de 
overgangscyclus van voertuig L n  veh_L  
Indien het nummer van de overgangscyclus gereden door voertuig H  n veh  H , en, indien van toepassing, door 
een individueel voertuig van de interpolatiefamilie,  n veh  ind , lager is dan het nummer van de door voertuig L 
gereden overgangscyclus, n  veh_L  , moet de bevestigingscyclus van voertuig H en, indien van toepassing, van 
een individueel voertuig in de berekening worden opgenomen. Vervolgens moet de CO  2 -massa-emissie voor 
elke fase van de bevestigingscyclus worden gecorrigeerd naar een elektriciteitsverbruik van nul  EC  DC;CD;j ¼ 0 
door de CO  2 -correctiecoëfficiënt te gebruiken volgens aanhangsel 2 van deze subbijlage.  
4.1.3.2. De met de gebruiksfactor gewogen deeltjesaantalemissie moet worden berekend met de volgende formule:  
PN  weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü PN  CS 
waarin:  
PN  weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen deeltjesaantalemissie, deeltjes per km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhangsel 5 van deze subbijlage;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/589
 
PN  CD,j = de volgens punt 4 van subbijlage 7 bepaalde deeltjesaantalemissie tijdens fase j van de test 
van type 1 met ontlading, deeltjes per km;  
PN  CS = de volgens punt 4.1.1 van deze subbijlage bepaalde deeltjesaantalemissie van de test van type 
1 met ladingbehoud, deeltjes per km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus n gereden fasen overeenkomstig punt 
3.2.4.4 van deze subbijlage.  
4.1.3.3. De met de gebruiksfactor gewogen deeltjesmateriaalemissie moet worden berekend met de volgende formule:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF  c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF  c Þ Ü PM  CS 
waarin:  
PM  weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen deeltjesmateriaalemissie, g/km;  
UF c = de gebruiksfactor van cyclus c overeenkomstig aanhangsel 5 van deze subbijlage;  
PM  CD,c = de volgens punt 3.3 van subbijlage 7 bepaalde deeltjesmateriaalemissie bij ontlading tijdens 
cyclus c van de test van type 1 met ontlading, mg/km;  
PM  CS = de deeltjesmateriaalemissie van de test van type 1 met ladingbehoud overeenkomstig punt 
4.1.1 van deze subbijlage, mg/km;  
c = het indexnummer van de desbetreffende cyclus;  
n c = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus n gereden toepasselijke WLTP-testcycli 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.  
4.2. Berekening van het brandstofverbruik  
4.2.1. Brandstofverbruik bij ladingbehoud voor OVC-HEV's, NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's  
4.2.1.1. Het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's moet stapsgewijs worden bere ­
kend volgens tabel A8/6.  
Tabel A8/6  
Berekening van definitief brandstofverbruik bij ladingbehoud voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Resultaat van stap ­
pen 6 en 7 van ta ­
bel A8/5 van deze 
subbijlage.  M i,CS,c,6  , g/km 
M CO2,CS,c,7  , g/km 
M CO2,CS,p,7  , g/km  Berekening van het 
brandstofverbruik 
(FC) volgens punt 
6 van subbijlage 7.  FC CS,c,1,  l/100 km; 
FC CS,p,1,  l/100 km;  1 
„FC  CS resultaten van 
een test van type 1 
voor een testvoer ­
tuig”NL L 175/590 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
De berekening van 
het brandstofver ­
bruik moet voor 
de toepasselijke 
cyclus en de fasen 
ervan afzonderlijk 
worden uitgevoerd 
Daartoe: 
a) moeten de 
CO  2 -waarden 
van de toepas ­
selijke fase of 
cyclus worden 
toegepast; 
b) moet de geregu ­
leerde emissie 
over de com ­
plete cyclus 
worden toege ­
past  
Stap 1  Voor elk van de 
testvoertuigen H 
en L: 
FC CS,c,1,  l/100 km; 
FC CS,p,1,  l/100 km;  Voor FC moeten 
de in stap 1 afge ­
leide waarden 
worden gebruikt 
De FC-waarden 
van moeten wor ­
den afgerond op 
drie cijfers achter 
de komma  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
FC CS,c,L,  l/100 km; 
FC CS,p,L,  l/100 km;  2 
„resultaat voor de 
interpolatie-familie” 
Definitief geregu ­
leerde-emissie-resul ­
taat 
Stap 2  FC  CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
FC CS,c,L,  l/100 km; 
FC CS,p,L,  l/100 km;  Berekening van het 
brandstofverbruik 
volgens punt 
4.5.5.1 van deze 
subbijlage voor in ­
dividuele voertui ­
gen in een inter ­
polatiefamilie 
FC-waarden moe ­
ten worden afge ­
rond volgens tabel 
A8/2  FC CS,c,ind  , l/100 
km; 
FC CS,p,ind  , l/100 
km; 3 
„resultaat van een 
individueel voertuig” 
Eindresultaat brand ­
stofverbruik  
4.2.1.2. Brandstofverbruik bij ladingbehoud voor NOVC-FCHV's  
4.2.1.2.1. Stapsgewijze methode voor de berekening van de eindresultaten van het brandstofverbruik van de test van 
type 1 met ladingbehoud voor NOVC-FCHV's  
De resultaten moeten worden berekend in de in tabel A8/7 beschreven volgorde. Alle toepasselijke resultaten 
moeten in de kolom „output” worden genoteerd. De kolom „procedure” beschrijft de punten die voor de 
berekening moeten worden toegepast of bevat aanvullende berekeningen.  
Voor de toepassing van deze tabel wordt de volgende nomenclatuur in de formules en resultaten gebruikt:  
c: complete toepasselijke testcyclus;  
p: elke toepasselijke cyclusfase;  
CS: met ladingbehoud;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/591
 
Tabel A8/7  
Berekening van definitief brandstofverbruik bij ladingbehoud voor NOVC-FCHV's  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Aanhangsel 7 van 
deze subbijlage  Niet-gebalanceerd 
brandstofverbruik 
bij ladingbehoud 
FC CS,nb  , kg/100 
km Brandstofverbruik 
bij ladingbehoud 
overeenkomstig 
punt 2.2.6 van 
aanhangsel 7 van 
deze subbijlage  FC CS,c,1  , kg/100 
km; 1 
Resultaat van stap 1  FC  CS,c,1  , kg/100 
km; Correctie van de 
elektrische-energie ­
verandering van 
het REESS 
Subbijlage 8 en de 
punten 4.2.1.2.2 
tot en met 
4.2.1.2.3 van deze 
subbijlage  FC CS,c,2  , kg/100 
km; 2 
Resultaat van stap 2  FC  CS,c,2  , kg/100 
km; ATCT-correctie 
overeenkomstig 
punt 3.8.2 van 
subbijlage 6a. 
Volgens bijlage VII 
berekende ver ­
slechteringsfacto ­
ren FC CS,c,3  , kg/100 
km; 3 
„resultaat van één 
test”  
Resultaat van stap 3  Voor elke test: 
FC CS,c,3  , kg/100 
km; Gemiddelde van de 
tests en opgegeven 
waarde volgens de 
punten 1.1.2 tot 
en met 1.1.2.3 van 
subbijlage 6.  FC CS,c,4  , kg/100 
km; 4 
Resultaat van stap 4  FC  CS,c,4  , kg/100 
km; 
FC CS,c,declared  , 
kg/100 km  Alignering van de 
fasewaarden 
Subbijlage 6, punt 
1.1.2.4 
en: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/100 
km; 5 
„FC  CS resultaten van 
een test van type 1 
voor een testvoer ­
tuig”  
4.2.1.2.2. Indien de correctie van punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze subbijlage niet is toegepast, moet het volgende 
brandstofverbruik bij ladingbehoud worden gebruikt: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
waarin:  
FC CS = het brandstofverbruik bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud volgens tabel 
A8/7, stap 2, kg/100 km;  
FC CS,nb  = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbe ­
houd, zonder correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/7, stap 1, kg/100 km.NL L 175/592 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.2.1.2.3. Indien de correctie van het brandstofverbruik overeenkomstig punt 1.1.3. van aanhangsel 2 van deze 
subbijlage vereist is of indien de correctie overeenkomstig punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze subbijlage 
is toegepast, moet de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik worden bepaald volgens punt 2 van 
aanhangsel 2 van deze subbijlage. Het gecorrigeerde brandstofverbruik bij ladingbehoud moet worden 
bepaald met de volgende formule: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
waarin:  
FC CS = het brandstofverbruik bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud volgens tabel 
A8/7, stap 2, kg/100 km;  
FC CS,nb  = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik van de test van type 1 met ladingbehoud, zonder 
correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/7, stap 1, kg/100 km.  
EC DC,CS  = het elektriciteitsverbruik van de test van type 1 met ladingbehoud overeenkomstig punt 4.3 
van deze subbijlage, Wh/km;  
K fuel,FCHV  = de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik overeenkomstig punt 2.3.1 van aanhangsel 2 
van deze subbijlage, (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading FC  CD moet worden berekend met de 
volgende formule: 
FC CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
waarin:  
FC CD = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading, l/100 km;  
FC CD,j = het brandstofverbruik van fase j van de test van type 1 met ontlading, bepaald overeenkomstig 
punt 6 van subbijlage 7, l/100 km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhangsel 5 van deze subbijlage;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangscyclus gereden fasen overeenkomstig punt 
3.2.4.4 van deze subbijlage.  
Indien de interpolatiebenadering wordt toegepast, is k het aantal gereden fasen tot en met het einde van de 
overgangscyclus van voertuig L n  veh_L  
Indien het nummer van de overgangscyclus gereden door voertuig H  n veh  H , en, indien van toepassing, door 
een individueel voertuig van de interpolatiefamilie,  n veh  ind , lager is dan het nummer van de door voertuig L 
gereden overgangscyclus, n  veh_L  , moet de bevestigingscyclus van voertuig H en, indien van toepassing, van 
een individueel voertuig in de berekening worden opgenomen. Vervolgens moet het brandstofverbruik voor 
elke fase van de bevestigingscyclus worden gecorrigeerd naar een elektriciteitsverbruik van nul  EC  DC;CD;j ¼ 0 
door de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik te gebruiken volgens aanhangsel 2 van deze sub ­
bijlage.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/593
 
4.2.3. Met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik van de test van type 1 met ontlading en met 
ladingbehoud moet worden berekend met de volgende formule: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü FC  CS 
waarin:  
FC weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik, l/100 km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhangsel 5 van deze subbijlage;  
FC CD,j = het brandstofverbruik van fase j van de test van type 1 met ontlading, bepaald overeenkomstig 
punt 6 van subbijlage 7, l/100 km;  
FC CS = het volgens tabel A8/6, stap 1, bepaalde brandstofverbruik, l/100 km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangscyclus gereden fasen overeenkomstig punt 
3.2.4.4 van deze subbijlage.  
Indien de interpolatiebenadering wordt toegepast, is k het aantal gereden fasen tot en met het einde van de 
overgangscyclus van voertuig L n  veh_L  
Indien het nummer van de overgangscyclus gereden door voertuig H  n veh  H , en, indien van toepassing, door 
een individueel voertuig van de interpolatiefamilie,  n veh  ind , lager is dan het nummer van de door voertuig L 
gereden overgangscyclus, n  veh_L  , moet de bevestigingscyclus van voertuig H en, indien van toepassing, van 
een individueel voertuig in de berekening worden opgenomen. Vervolgens moet het brandstofverbruik voor 
elke fase van de bevestigingscyclus worden gecorrigeerd naar een elektriciteitsverbruik van nul  EC  DC;CD;j ¼ 0 
door de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik te gebruiken volgens aanhangsel 2 van deze sub ­
bijlage.  
4.3. Berekening van het elektriciteitsverbruik  
Voor het berekenen van het elektriciteitsverbruik op basis van de volgens aanhangsel 3 van deze subbijlage 
bepaalde stroom en spanning moeten de volgende formules worden gebruikt: 
EC  DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
waarin:  
EC DC,j = het elektriciteitsverbruik tijdens de desbetreffende periode j op basis van de REESS-ontlading, 
Wh/km;  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens de desbetreffende periode j, Wh;  
d j = de in de desbetreffende periode j gereden afstand, km;  
en 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;iNL L 175/594 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
waarin:  
ΔE REESS,j,i  = de elektrische-energieverandering van REESS i tijdens de desbetreffende periode j, Wh;  
en 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
waarin:  
U(t)  REESS,j,i  = de spanning van REESS i tijdens de desbetreffende periode j is, bepaald overeenkomstig aan ­
hangsel 3 van deze subbijlage, V;  
t 0 = de tijd aan het begin van de desbetreffende periode j s;  
t end = de tijd aan het einde van de desbetreffende periode j, s;  
I(t) j,i = de elektrische stroom van REESS i tijdens de desbetreffende periode j, bepaald overeenkomstig 
aanhangsel 3 van deze subbijlage, A;  
i = het indexnummer van het desbetreffende REESS;  
n = het totale aantal REESS;  
j = het indexnummer voor de desbetreffende periode, waarbij een periode om het even welke 
combinatie van fasen of cycli kan zijn;  
1 
3600  = de omrekeningsfactor van Ws naar Wh.  
4.3.1. Met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit het 
elektriciteitsnet voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit het 
elektriciteitsnet moet worden berekend met de volgende formule:  
EC  AC;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
waarin:  
EC AC,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading op basis van de oplaad ­
energie uit het elektriciteitsnet, Wh/km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhangsel 5 van deze subbijlage;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/595
 
EC AC,CD,j  = het elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet van fase j, 
Wh/km;  
en 
EC  AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
waarin:  
EC DC,CD,j  = het elektriciteitsverbruik op basis van de REESS-ontlading van fase j van de test van type 1 
met ontlading overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet, bepaald volgens punt 3.2.4.6 van deze subbijlage, 
Wh;  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS van fase j, bepaald overeenkomstig punt 4.3 
van deze subbijlage, Wh;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangscyclus van voertuig L, n  veh_L  , gereden fasen 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.  
4.3.2. Met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet 
voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteits ­
net moet worden berekend met de volgende formule: 
EC  AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
waarin:  
EC AC,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet, Wh/km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhangsel 5 van deze subbijlage;  
EC AC,CD,j  = het elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet van fase j 
overeenkomstig punt 4.3.1 van deze subbijlage, Wh/km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangscyclus van voertuig L, n  veh_L  , gereden 
fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.NL L 175/596 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.3.3. Elektriciteitsverbruik voor OVC-HEV's  
4.3.3.1. Bepaling van het cyclusspecifieke elektriciteitsverbruik  
Het elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de equivalente totale 
elektrische actieradius moet worden berekend met de volgende formule: 
EC ¼ E AC 
EAER 
waarin:  
EC = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet en de equivalente totale elektrische actieradius, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkomstig punt 3.2.4.6 van deze subbijlage, Wh;  
EAER = de equivalente totale elektrische actieradius overeenkomstig punt 4.4.4.1 van deze subbijlage, km.  
4.3.3.2. Bepaling van het fasespecifieke elektriciteitsverbruik  
Het fasespecifieke elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de fasespe ­
cifieke equivalente totale elektrische actieradius moet worden berekend met de volgende formule: 
EC  p ¼ E AC 
EAER  p 
waarin:  
EC P = het fasespecifieke elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de 
equivalente totale elektrische actieradius, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkomstig punt 3.2.4.6 van deze subbijlage, Wh;  
EAER  P = de fasespecifieke equivalente totale elektrische actieradius overeenkomstig punt 4.4.4.2 van deze 
subbijlage, km.  
4.3.4. Elektriciteitsverbruik van PEV's  
4.3.4.1. Het in dit punt bepaalde elektriciteitsverbruik moet alleen worden berekend indien het voertuig de toepas ­
selijke testcyclus gedurende de gehele desbetreffende periode binnen de toleranties van de snelheidscurve 
heeft kunnen volgen overeenkomstig punt 1.2.6.6 van subbijlage 6.  
4.3.4.2. Bepaling van het elektriciteitsverbruik tijdens de toepasselijke WLTP-testcyclus  
Het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus op basis van de oplaadenergie uit het elek ­
triciteitsnet en de puur elektrische actieradius moet worden berekend met de volgende formule: 
EC  WLTC ¼ E AC 
PER  WLTCNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/597
 
waarin:  
EC WLTC  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet en de puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-testcyclus, 
Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkomstig punt 3.4.4.3 van deze subbijlage, Wh;  
PER  WLTC  = de puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-testcyclus zoals berekend volgens 
punt 4.4.2.1.1 of punt 4.4.2.2.1 van deze subbijlage, afhankelijk van de te gebruiken PEV- 
testprocedure, km.  
4.3.4.3. Bepaling van het elektriciteitsverbruik tijdens de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad  
Het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet en de puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad moet 
worden berekend met de volgende formule: 
EC  city ¼ E AC 
PER  city 
waarin:  
EC city = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad op basis van de oplaad ­
energie uit het elektriciteitsnet en de puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP- 
testcyclus in de stad, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkomstig punt 3.4.4.3 van deze subbijlage, Wh;  
PER  city = de puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-testcyclus zoals berekend volgens 
punt 4.4.2.1.2 of punt 4.4.2.2.2 van deze subbijlage, afhankelijk van de te gebruiken PEV- 
testprocedure, km.  
4.3.4.4. Bepaling van het elektriciteitsverbruik van de fasespecifieke waarden  
Het elektriciteitsverbruik van elke individuele fase op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de 
fasespecifieke puur elektrische actieradius moet worden berekend met de volgende formule: 
EC  p ¼ E AC 
PER  p 
waarin:  
EC p = het elektriciteitsverbruik van elke individuele fase p op basis van de oplaadenergie uit het elek ­
triciteitsnet en de fasespecifieke puur elektrische actieradius, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkomstig punt 3.4.4.3 van deze subbijlage, Wh;  
PER  p = de fasespecifieke puur elektrische actieradius zoals berekend volgens punt 4.4.2.1.3 of punt 
4.4.2.2.3 van deze subbijlage, afhankelijk van de gebruikte PEV-testprocedure, km.NL L 175/598 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.4. Berekening van de elektrische actieradii  
4.4.1. Totale elektrische actieradii en AER  city voor OVC-HEV's  
4.4.1.1. Totale elektrische actieradius AER  
De totale elektrische actieradius AER voor OVC-HEV's moet worden bepaald uit de in punt 3.2.4.3 van deze 
subbijlage beschreven test van type 1 met ontlading als onderdeel van de testsequentie van optie 1 en is 
vermeld in punt 3.2.6.1 van deze subbijlage als onderdeel van de testsequentie van optie 3 door de 
toepasselijke WLTP-testcyclus te rijden overeenkomstig punt 1.4.2.1 van deze subbijlage. De AER is gede ­
finieerd als de gereden afstand vanaf het begin van de test van type 1 met ontlading tot het moment dat de 
verbrandingsmotor brandstof begint te gebruiken.  
4.4.1.2. Totale elektrische actieradius in de stad AER  city 
4.4.1.2.1. De totale elektrische actieradius in de stad AER  city voor OVC-HEV's moet worden bepaald uit de in punt 
3.2.4.3 van deze subbijlage beschreven test van type 1 met ontlading als onderdeel van de testsequentie van 
optie 1 en is vermeld in punt 3.2.6.1 van deze subbijlage als onderdeel van de testsequentie van optie 3 
door de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad te rijden overeenkomstig punt 1.4.2.2 van deze subbijlage. 
De AER  city is gedefinieerd als de gereden afstand vanaf het begin van de test van type 1 met ontlading tot 
het moment dat de verbrandingsmotor brandstof begint te gebruiken.  
4.4.1.2.2. Als alternatief voor punt 4.4.1.2.1 van deze subbijlage kan de totale elektrische actieradius in de stad AER  city 
worden bepaald uit de in punt 3.2.4.3 van deze subbijlage beschreven test van type 1 met ontlading door de 
toepasselijke WLTP-testcycli te rijden overeenkomstig punt 1.4.2.1 van deze subbijlage. In dat geval moet de 
test van type 1 met ontlading door de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad te rijden, worden weggelaten 
en moet de totale elektrische actieradius in de stad AER  city worden berekend met de volgende formule:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC  DC;city 
waarin:  
UBE  city = de bruikbare REESS-energie, bepaald uit het begin van de test van type 1 met ontlading zoals 
beschreven in punt 3.2.4.3 van deze subbijlage door de toepasselijke WLTP-testcycli te rijden 
tot het moment dat de verbrandingsmotor brandstof begint te gebruiken, Wh;  
EC DC,city  = het gewogen elektriciteitsverbruik van de puur op elektriciteit gereden toepasselijke WLTP-test ­
cycli in de stad van de test van type 1 met ontlading zoals beschreven in punt 3.2.4.3 van deze 
subbijlage door de toepasselijke WLTP-testcycli te rijden, Wh/Km;  
en 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
waarin:  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens fase j, Wh;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal gereden fasen vanaf het begin van de test tot de fase waarin de verbrandingsmotor 
brandstof begint te gebruiken;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/599
 
en 
EC  DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
waarin:  
EC DC,city,j  = het elektriciteitsverbruik van de j  e puur op elektriciteit gereden WLTP-testcyclus in de stad van 
de test van type 1 met ontlading overeenkomstig punt 3.2.4.3 van deze subbijlage door de 
toepasselijke WLTP-testcycli te rijden, Wh/Km;  
K city,j = de wegingsfactor van de j  e puur op elektriciteit gereden toepasselijke WLTP-testcyclus in de 
stad van de test van type 1 met ontlading overeenkomstig punt 3.2.4.3 van deze subbijlage 
door de toepasselijke WLTP-testcycli te rijden;  
j = het indexnummer van de desbetreffende puur op elektriciteit gereden toepasselijke WLTP- 
testcyclus in de stad;  
n city,pe  = het aantal puur op elektriciteit gereden toepasselijke WLTP-testcycli in de stad;  
en 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
waarin:  
ΔE REESS,city,1  de elektrische-energieverandering van alle REESS is tijdens de eerste toepasselijke WLTP-test ­
cyclus in de stad van de test van type 1 met ontlading, Wh;  
en 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 voor j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Puur elektrische actieradius voor PEV's  
De in dit punt bepaalde actieradii moeten alleen worden berekend indien het voertuig de toepasselijke 
WLTP-testcyclus gedurende de gehele desbetreffende periode binnen de toleranties van de snelheidscurve 
heeft kunnen volgen overeenkomstig punt 1.2.6.6 van subbijlage 6.  
4.4.2.1. Bepaling van de puur elektrische actieradii wanneer de verkorte testprocedure voor de test van type 1 wordt 
toegepast  
4.4.2.1.1. De puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-testcyclus PER  WLTC  voor PEV's moet worden 
berekend uit de verkorte test van type 1 zoals beschreven in punt 3.4.4.2 van deze subbijlage met de 
volgende formules:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC  DC;WLTC  
waarin:  
UBE  STP = de bruikbare REESS-energie, bepaald uit het begin van de verkorte testprocedure voor de test 
van type 1 totdat is voldaan aan het beëindigingscriterium zoals gedefinieerd in punt 
3.4.4.2.3 van deze subbijlage, Wh;NL L 175/600 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
EC DC,WLTC  = het gewogen elektriciteitsverbruik voor de toepasselijke WLTP-testcyclus van DS  1 en DS  2 van 
de verkorte testprocedure voor de test van type 1, Wh/km;  
en 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS  1 þ ΔE REESS ;DS  2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
waarin:  
ΔE REESS ;DS  1 = de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens DS  1 van de verkorte testprocedure 
voor de test van type 1, Wh;  
ΔE REESS ;DS  2 = de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens DS  2 van de verkorte testprocedure 
voor de test van type 1, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M = de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens CSS  M van de verkorte testprocedure 
voor de test van type 1, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E = de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens CSS  E van de verkorte testprocedure 
voor de test van type 1, Wh;  
en 
EC  DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
waarin:  
EC DC,WLTC,j  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus DS  j van de verkorte test ­
procedure voor de test van type 1 overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
k WLTC,j  = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP-testcyclus van DS  1 van de verkorte test ­
procedure voor de test van type 1;  
en 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
waarin:  
K WLTC,j  = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP-testcyclus van DS  1 van de verkorte testpro ­
cedure voor de test van type 1;  
ΔE REESS,WLTC,1  = 
de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens de toepasselijke WLTP-testcyclus uit DS  1 van de 
verkorte testprocedure voor de test van type 1, Wh;  
4.4.2.1.2. De puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad PER  city voor PEV's moet 
worden berekend uit de verkorte testprocedure voor de test van type 1 zoals beschreven in punt 3.4.4.2 van 
deze subbijlage met de volgende formules:NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/601
 
PER  city ¼ UBE  STP 
EC  DC;city 
waarin:  
UBE  STP = de bruikbare REESS-energie overeenkomstig punt 4.4.2.1.1 van deze subbijlage, Wh;  
EC DC,city  = het gewogen elektriciteitsverbruik voor de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad van DS  1 
en DS  2 van de verkorte testprocedure voor de test van type 1, Wh/km;  
en 
EC  DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
waarin:  
EC DC,city,j  = het elektriciteitsverbruik voor de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad, waarbij de eerste 
toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad van DS  1 wordt aangeduid als j = 1, de tweede 
toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad van DS  1 wordt aangeduid als j = 2, de eerste 
toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad van DS  2 wordt aangeduid als j = 3 en de tweede 
toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad van DS  2 wordt aangeduid als j = 4, van de verkorte 
testprocedure voor de test van type 1 overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
K city,j = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad, waarbij de eerste toepas ­
selijke WLTP-testcyclus in de stad van DS  1 wordt aangeduid als j = 1, de tweede toepasselijke 
WLTP-testcyclus in de stad van DS  1 wordt aangeduid als j = 2, de eerste toepasselijke WLTP- 
testcyclus in de stad van DS  2 wordt aangeduid als j = 3 en de tweede toepasselijke WLTP- 
testcyclus in de stad van DS  2 wordt aangeduid als j = 4;  
en 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP en K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
waarin:  
ΔE REESS,city,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens de eerste toepasselijke WLTP-test ­
cyclus in de stad van DS  1 van de verkorte testprocedure voor de test van type 1, Wh;  
4.4.2.1.3. De fasespecifieke puur elektrische actieradius PER  p voor PEV's moet worden berekend uit de test van type 1 
zoals beschreven in punt 3.4.4.2 van deze subbijlage met de volgende formules:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC  DC;p 
waarin:  
UBE  UBE = de bruikbare REESS-energie overeenkomstig punt 4.4.2.1.1 van deze subbijlage, Wh;  
EC DC,p  = het gewogen elektriciteitsverbruik voor elke individuele fase van DS  1 en DS  2 van de verkorte 
testprocedure voor de test van type 1, Wh/km;NL L 175/602 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Indien fase p = laag en fase p = middelhoog moeten de volgende formules worden gebruikt:  
EC  DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
waarin:  
EC DC,p,j  = het elektriciteitsverbruik voor fase p, waarbij de eerste fase p van DS  1 wordt aangeduid als j = 
1, de tweede fase p van DS  1 wordt aangeduid als j = 2, de eerste fase p van DS  2 wordt 
aangeduid als j = 3 en de tweede fase p van DS  2 wordt aangeduid als j = 4, van de verkorte 
testprocedure voor de test van type 1 overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
K p,j = de wegingsfactor voor fase p, waarbij de eerste fase p van DS  1 wordt aangeduid als j = 1, de 
tweede fase p van DS  1 wordt aangeduid als j = 2, de eerste fase p van DS  2 wordt aangeduid 
als j = 3 en de tweede fase p van DS  2 wordt aangeduid als j = 4, van de verkorte test ­
procedure voor de test van type 1;  
en 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
waarin:  
ΔE REESS,p,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens de eerste fase p van DS  1 van de 
verkorte testprocedure voor de test van type 1, Wh.  
Indien fase p = hoog en fase p = extra hoog moeten de volgende formules worden gebruikt:  
EC  DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
waarin:  
EC DC,p,j  = het elektriciteitsverbruik van fase p van DS  j van de verkorte testprocedure voor de test van 
type 1 overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
k p,j = de wegingsfactor voor fase p van DS  j van de verkorte testprocedure voor de test van type 1;  
en 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
waarin:  
ΔE REESS,p,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens de eerste fase p van DS  1 van de 
verkorte testprocedure voor de test van type 1, Wh.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/603
 
4.4.2.2. Bepaling van de puur elektrische actieradii wanneer de testprocedure voor de test van type 1 met achter ­
eenvolgende cycli wordt toegepast  
4.4.2.2.1. De puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-testcyclus PER  WLTP  voor PEV's moet worden 
berekend uit de test van type 1 zoals beschreven in punt 3.4.4.1 van deze subbijlage met de volgende 
formules:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC  DC;WLTC  
waarin:  
UBE  CCP = de bruikbare REESS-energie, bepaald uit het begin van de testprocedure voor de test van type 
1 met achtereenvolgende cycli totdat is voldaan aan het beëindigingscriterium zoals gedefi ­
nieerd in punt 3.4.4.1.3 van deze subbijlage, Wh;  
EC DC,WLTC  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus, bepaald uit volledig gereden 
toepasselijke WLTP-testcycli van de testprocedure voor de test van type 1 met achtereen ­
volgende cycli, Wh/km;  
en 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
waarin:  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens fase j van de testprocedure voor de 
test van type 1 met achtereenvolgende cycli, Wh;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal gereden fasen vanaf het begin tot en met de fase waarin aan het beëindigings ­
criteria is voldaan;  
en 
EC  DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
waarin:  
EC DC,WLTC,j  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus j van de testprocedure voor de 
test van type 1 met achtereenvolgende cycli overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, 
Wh/km;  
K WLTC,j  = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP-testcyclus j van de testprocedure voor de test 
van type 1 met achtereenvolgende cycli;  
j = het indexnummer van de toepasselijke WLTP-testcyclus;  
n WLTC  = het gehele aantal volledig gereden toepasselijke WLTP-testcycli;NL L 175/604 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
en 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
waarin:  
ΔE REESS,WLTC,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens de eerste toepasselijke WLTP-test ­
cyclus van de testprocedure voor de test van type 1 met achtereenvolgende cycli, Wh.  
4.4.2.2.2. De puur elektrische actieradius voor de WLTP-testcyclus in de stad PER  city voor PEV's moet worden berekend 
uit de test van type 1 zoals beschreven in punt 3.4.4.1 van deze subbijlage met de volgende formules:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC  DC;city 
waarin:  
UBE  CCP = de bruikbare REESS-energie overeenkomstig punt 4.4.2.2.1 van deze subbijlage, Wh;  
EC DC,city  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad, bepaald uit volledig 
gereden toepasselijke WLTP-testcycli in de stad van de testprocedure voor de test van type 1 
met achtereenvolgende cycli, Wh/km;  
en 
EC  DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC  DC;city;jÜ K city;j 
waarin:  
EC DC,city,j  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad j van de testpro ­
cedure voor de test van type 1 met achtereenvolgende cycli overeenkomstig punt 4.3 van 
deze subbijlage, Wh/km;  
K city,j = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad j van de testprocedure voor 
de test van type 1 met achtereenvolgende cycli;  
j = het indexnummer van de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad;  
n city = het gehele aantal volledig gereden toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad;  
en 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
waarin:  
ΔE REESS,city,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens de eerste toepasselijke WLTP-test ­
cyclus in de stad van de testprocedure voor de test van type 1 met achtereenvolgende 
cycli, Wh.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/605
 
4.4.2.2.3. De fasespecifieke puur elektrische actieradius PER  p voor PEV's moet worden berekend uit de test van type 1 
zoals beschreven in punt 3.4.4.1 van deze subbijlage met de volgende formules:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC  DC;p 
waarin:  
UBE  CCP = de bruikbare REESS-energie overeenkomstig punt 4.4.2.2.1 van deze subbijlage, Wh;  
EC DC,p  = het elektriciteitsverbruik van de desbetreffende fase p, bepaald uit volledig gereden fasen p van 
de testprocedure voor de test van type 1 met achtereenvolgende cycli, Wh/km;  
en 
EC  DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
waarin:  
EC DC,p,j  = het j  e elektriciteitsverbruik van de desbetreffende fase p van de testprocedure voor de test van 
type 1 met achtereenvolgende cycli overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
k p,j = de j  e wegingsfactor van de desbetreffende fase p van de testprocedure voor de test van type 1 
met achtereenvolgende cycli, Wh;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase p;  
n p = het gehele aantal volledig gereden WLTC-fasen p;  
en 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
waarin:  
ΔE REESS,p,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tijdens de eerste gereden fase p van de 
testprocedure voor de test van type 1 met achtereenvolgende cycli, Wh.  
4.4.3. Actieradius van de cyclus met ontlading voor OVC-HEV's  
De actieradius van de cyclus met ontlading R  CDC moet worden bepaald uit de in punt 3.2.4.3 van deze 
subbijlage beschreven test van type 1 met ontlading als onderdeel van de testsequentie van optie 1 en is 
vermeld in punt 3.2.6.1 van deze subbijlage als onderdeel van de testsequentie van optie 3. R  CDC is de vanaf 
het begin van de test van type 1 met ontlading tot en met het einde van de overgangscyclus gereden afstand 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.NL L 175/606 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.4.4. Equivalente totale elektrische actieradius voor OVC-HEV's  
4.4.4.1. Bepaling van de cyclusspecifieke equivalente totale elektrische actieradius  
De cyclusspecifieke equivalente totale elektrische actieradius moet worden berekend met de volgende for ­
mule:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
waarin:  
EAER = de cyclusspecifieke equivalente totale elektrische actieradius, km;  
M CO2,CS  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud volgens tabel A8/5, stap 7, g/km;  
M CO2,CD,avg  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie bij ontlading volgens onderstaande formule, 
g/km;  
R CDC = de actieradius van de cyclus met ontlading overeenkomstig punt 4.4.2 van deze subbijlage, 
km; 
en 
M CO2;CD;avg ¼ P  k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P  k 
j¼1 d j 
waarin:  
M CO2,CD,avg  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie bij ontlading, g/km;  
M CO2,CD,j  = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde CO  2 -massa-emissie van fase j van de test van 
type 1 met ontlading, g/km;  
dj = de in fase j van de test van type 1 met ontlading afgelegde afstand, km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus n gereden fasen overeenkomstig punt 
3.2.4.4 van deze subbijlage.  
4.4.4.2. Bepaling van de fasespecifieke equivalente totale elektrische actieradius  
De fasespecifieke equivalente totale elektrische actieradius moet worden berekend met de volgende formule:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC  DC;CD;p 
waarin:  
EAER  p = de fasespecifieke equivalente totale elektrische actieradius voor de desbetreffende fase p, km;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/607
 
M CO2,CS,p  = de fasespecifieke CO  2 -massa-emissie van de test van type 1 met ladingbehoud voor de des ­
betreffende fase p volgens tabel A8/5, stap 7, g/km;  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieveranderingen van alle REESS tijdens de desbetreffende periode j, Wh;  
EC DC,CD,p  = het elektriciteitsverbruik tijdens de desbetreffende fase p op basis van de REESS-ontlading, 
Wh/km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangscyclus gereden fasen n overeenkomstig punt 
3.2.4.4 van deze subbijlage;  
en 
M CO2;CD;avg;p ¼ P  n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P  n c 
c¼1 d p;c 
waarin:  
M CO2,CD,avg,p  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor de desbetreffende fase, 
g/km;  
M CO2,CD,p,c  = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde CO  2 -massa-emissie van fase p in cyclus c 
van de test van type 1 met ontlading, g/km;  
d p,c = de in de desbetreffende fase p van cyclus c van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;  
c = het indexnummer van de desbetreffende toepasselijke WLTP-testcyclus;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke fase van de toepasselijke WLTP-testcyclus;  
n c = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus n gereden toepasselijke WLTP-testcycli 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage;  
en 
E C  DC;CD;P ¼ P  nc 
c¼1 EC  DC;CD;P;C Ü d p;c P  nc 
c¼1 d p;c 
waarin:  
EC DC,CD,P  = het elektriciteitsverbruik tijdens de desbetreffende fase p op basis van de REESS-ontlading van 
de test van type 1 met ontlading, Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  = het elektriciteitsverbruik tijdens de desbetreffende fase p van cyclus c op basis van de REESS- 
ontlading van de test van type 1 met ontlading overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, 
Wh/km;NL L 175/608 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
d p,c = de in de desbetreffende fase p van cyclus c van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;  
c = het indexnummer van de desbetreffende toepasselijke WLTP-testcyclus;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke fase van de toepasselijke WLTP-testcyclus;  
n c = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus n gereden toepasselijke WLTP-testcycli 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.  
De waarden van de desbetreffende fase moeten de lage fase, middelhoge fase, hoge fase, extra hoge fase en 
de stadscyclus zijn.  
4.4.5. Werkelijke actieradius bij ontlading voor OVC-HEV's  
De werkelijke actieradius bij ontlading moet worden berekend met de volgende formule:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
waarin:  
R CDA = de werkelijke actieradius, km;  
M CO2,CS  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud volgens tabel A8/5, stap 7, g/km;  
M CO2,n,cycle  = de CO  2 -massa-emissie van de toepasselijke WLTP-testcyclus n van de test van type 1 met 
ontlading, g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie van de test van type 1 met ontlading 
vanaf het begin tot en met de toepasselijke WLTP-testcyclus (n-1) is, g/km;  
d c = de in de toepasselijke WLTP-testcyclus c van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;  
d n = de in de toepasselijke WLTP-testcyclus n van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;  
c = het indexnummer van de desbetreffende toepasselijke WLTP-testcyclus;  
n = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus gereden toepasselijke WLTP-testcycli 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage;  
en 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P  nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P  nÄ1 
c¼1 d cNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/609
 
waarin:  
M CO2,CD,avg,n–1  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie van de test van type 1 met ontlading 
vanaf het begin tot en met de toepasselijke WLTP-testcyclus (n-1) is, g/km;  
M CO2,CD,c  = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde CO  2 -massa-emissie van de toepasselijke 
WLTP-testcyclus c van de test van type 1 met ontlading, g/km;  
d c = de in de toepasselijke WLTP-testcyclus c van de test van type 1 met ontlading afgelegde 
afstand, km;  
c = het indexnummer van de desbetreffende toepasselijke WLTP-testcyclus;  
n = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus gereden toepasselijke WLTP-testcycli 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.  
4.5. Interpolatie van waarden voor individuele voertuigen  
4.5.1. Interpolatiebereik voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's  
De interpolatiemethode mag alleen worden toegepast als het verschil in CO  2 -massa-emissies bij ladingbe ­
houd, M  CO2,CS  , overeenkomstig tabel A8/5, stap 8, tussen de testvoertuigen L en H minimaal 5 en maximaal 
20 g/km bedraagt of 20 % van de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud, M  CO2,CS  , overeenkomstig tabel 
A8/5, stap 8, van voertuig H, indien die waarde lager is.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mag de interpolatie van 
waarden van individuele voertuigen binnen een familie worden uitgebreid indien de maximuminterpolatie 
niet meer dan 3 g/km boven de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van voertuig H ligt en/of niet meer dan 
3 g/km onder de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van voertuig L ligt. Deze uitbreiding geldt alleen 
binnen de absolute grenzen van het in dit punt gespecificeerde interpolatiebereik.  
De maximale absolute grens van 20 g/km CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud tussen voertuig L en voer ­
tuig H of 20 % van de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud voor voertuig H, indien die waarde lager is, mag 
worden uitgebreid met 10 g/km indien een voertuig M wordt getest. Voertuig M is een voertuig binnen de 
interpolatiefamilie met een energievraag van de cyclus binnen ± 10 % van de rekenkundig gemiddelde 
waarden van de voertuigen L en H.  
De lineariteit van de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor voertuig M moet worden geverifieerd met 
behulp van de lineair geïnterpoleerde CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud tussen voertuig L en voertuig H.  
Aan het lineariteitscriterium voor voertuig M moet worden geacht te zijn voldaan wanneer het verschil 
tussen de van de meting afgeleiden CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van voertuig M en de geïnterpo ­
leerde CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud tussen voertuig L en voertuig H, minder dan 1 g/km bedraagt. 
Indien het verschil groter is, moet aan het lineariteitscriterium worden geacht te zijn voldaan indien het 
verschil 3 g/km of, indien die waarde lager is, 3 % van de geïnterpoleerde CO  2 -massa-emissie bij ladingbe ­
houd voor voertuig M is.  
Indien aan het lineariteitscriterium is voldaan, is de interpolatie tussen voertuig L en voertuig H van 
toepassing voor alle individuele voertuigen in de interpolatiefamilie.  
Indien niet aan het lineariteitscriterium is voldaan, moet de interpolatiefamilie worden verdeeld in twee 
subfamilies voor voertuigen met een energievraag tijdens de cyclus tussen die van de voertuigen L en M, en 
voertuigen met een energievraag tijdens de cyclus tussen die van de voertuigen M en H.NL L 175/610 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Voor voertuigen met een energievraag tijdens de cyclus tussen die van de voertuigen L en M moet elke 
parameter van voertuig H die nodig is voor de interpolatie van waarden voor individuele OVC-HEV's en 
NOVC-HEV's worden vervangen door de overeenkomstig parameter van voertuig M.  
Voor voertuigen met een energievraag tijdens de cyclus tussen die van de voertuigen M en L moet elke 
parameter van voertuig H die nodig is voor de interpolatie van waarden voor individuele cycli worden 
vervangen door de overeenkomstig parameter van voertuig M.  
4.5.2. Berekening van de energievraag per periode  
De energievraag E  k,p en de gereden afstand d  c,p per periode p, toepasselijk voor individuele voertuigen in de 
interpolatiefamilie, moet worden berekend volgens de procedure in punt 5 van subbijlage7 voor de reeksen 
k van de wegbelastingcoëfficiënten en massa's overeenkomstig punt 3.2.3.2.3 van subbijlage 7.  
4.5.3. Berekening van de interpolatiecoëfficiënt voor individuele voertuigen K  ind,p 
De interpolatiecoëfficiënt K  ind,p per periode moet voor elke desbetreffende periode p worden berekend met 
de volgende formule:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
waarin:  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor periode p;  
E 1,p = de energievraag tijdens de desbetreffende periode p voor voertuig L, overeenkomstig punt 5 
van subbijlage 7, Ws;  
E 2,p = de energievraag van de desbetreffende periode p voor voertuig H, overeenkomstig punt 5 van 
subbijlage 7, Ws;  
3,p = de energievraag van de desbetreffende periode p voor het individuele voertuig, overeenkom ­
stig punt 5 van subbijlage 7, Ws;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de toepasselijke testcyclus.  
Indien de desbetreffende periode p de toepasselijk WLPT-testcyclus is, wordt K  ind,p aangeduid als K  ind . 
4.5.4. Interpolatie van de CO  2 -massa-emissie voor individuele voertuigen  
4.5.4.1. Individuele CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's  
De CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor een individueel voertuig moet worden berekend met de 
volgende formule:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M  CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
waarin:  
M CO2–ind,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor een individueel voertuig van de desbetref ­
fende periode p volgens tabel A8/5, stap 9, g/km;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/611
 
M CO2–L,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor voertuig L van de desbetreffende periode p 
volgens tabel A8/5, stap 8, g/km;  
M CO2–H,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor voertuig H van de desbetreffende periode p 
volgens tabel A8/5, stap 8, g/km;  
K ind,d = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
De desbetreffende perioden moeten de lage fase, middelhoge fase, hoge fase, extra hoge fase en de toepas ­
selijke WLTP-testcyclus zijn.  
4.5.4.2. Individuele met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor OVC-HEV's  
De met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor een individueel voertuig moet 
worden berekend met de volgende formule:  
M CO2–ind ;CD ¼ M  CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
waarin:  
M CO2–ind,CD  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor een individueel 
voertuig, g/km;  
M CO2–L,CD  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor voertuig L, g/km;  
M CO2–H,CD  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor voertuig H, g/km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus.  
4.5.4.3. Individuele met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie voor OVC-HEV's  
De met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie voor een individueel voertuig moet worden berekend 
met de volgende formule: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M  CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
waarin:  
M CO2–ind,weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie voor een individueel voertuig, 
g/km;  
M CO2–L,weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie voor voertuig L, g/km;  
M CO2–H,weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie voor voertuig H, g/km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor de toepasse ­
lijke WLTP-testcyclus.NL L 175/612 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.5.5. Interpolatie van het brandstofverbruik voor individuele voertuigen  
4.5.5.1. Individueel brandstofverbruik bij ladingbehoud voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's  
Het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor een individueel voertuig moet worden berekend met de 
volgende formule: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
waarin:  
FC ind,CS,p  = het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor een individueel voertuig van de desbetreffende 
periode p volgens tabel A8/6, stap 3, l/100 km;  
FC L,CS,p  = het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor voertuig L van de desbetreffende periode p 
volgens tabel A8/6, stap 2, l/100 km;  
FC H,CS,p  = het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor voertuig H van de desbetreffende periode p 
volgens tabel A8/6, stap 2, l/100 km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
De desbetreffende periode moeten de lage fase, middelhoge fase, hoge fase, extra hoge fase en de toepas ­
selijke WLTP-testcyclus zijn.  
4.5.5.2. Individueel met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading voor een individueel voertuig moet 
worden berekend met de volgende formule: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ 
waarin:  
FC ind,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading voor een individueel 
voertuig, l/100 km;  
FC L,CD = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading voor voertuig L, l/100 
km; 
FC H,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading voor voertuig H, l/100 
km; 
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus.  
4.5.5.3. Individueel met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik voor een individueel voertuig moet worden berekend 
met de volgende formule: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
waarin:  
FC ind,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik voor een individueel voertuig, l/100 
km;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/613
 
FC L,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik voor voertuig L, l/100 km;  
FC H,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik voor voertuig H, l/100 km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus.  
4.5.6 Interpolatie van het elektriciteitsverbruik voor individuele voertuigen  
4.5.6.1. Individueel met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading op basis van de oplaadenergie 
uit het elektriciteitsnet voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit het 
elektriciteitsnet voor een individueel voertuig moet worden berekend met de volgende formule: 
EC  AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC  AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
waarin:  
EC AC–ind,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading op basis van de oplaad ­
energie uit het elektriciteitsnet voor een individueel voertuig, Wh/km;  
EC AC–L,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading op basis van de oplaad ­
energie uit het elektriciteitsnet voor voertuig L, Wh/km;  
EC AC–H,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading op basis van de oplaad ­
energie uit het elektriciteitsnet voor voertuig H, Wh/km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus.  
4.5.6.2. Individueel met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit het 
elektriciteitsnet voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteits ­
net voor een individueel voertuig moet worden berekend met de volgende formule:  
EC  AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC  AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
waarin:  
EC AC–ind,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie 
uit het elektriciteitsnet voor een individueel voertuig, Wh/km;  
EC AC–L,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie 
uit het elektriciteitsnet voor voertuig L, Wh/km;  
EC AC–H,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie 
uit het elektriciteitsnet voor voertuig H, Wh/km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor de toepasse ­
lijke WLTP-testcyclus.NL L 175/614 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
4.5.6.3. Individueel elektriciteitsverbruik voor OVC-HEV's en PEV's  
Het elektriciteitsverbruik voor een individueel voertuig overeenkomstig punt 4.3.3 van deze subbijlage bij 
OVC-HEV's en overeenkomstig punt 4.3.4 van deze subbijlage bij PEV's moet worden berekend met de 
volgende formule: 
EC  ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC  H;p Ä EC  L;p Þ 
waarin:  
EC ind,p = het elektriciteitsverbruik voor een individueel voertuig tijdens de desbetreffende periode p, 
Wh/km;  
EC L,p = het elektriciteitsverbruik voor voertuig L tijdens de desbetreffende periode p, Wh/km;  
EC H,p = het elektriciteitsverbruik voor voertuig H tijdens de desbetreffende periode p, Wh/km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de toepasselijke testcyclus.  
De desbetreffende perioden moeten de lage fase, middelhoge fase, hoge fase, extra hoge fase, de toepasselijke 
WLPT-testcyclus in de stad en de toepasselijke WLTP-testcyclus zijn.  
4.5.7 Interpolatie van elektrische actieradii voor individuele voertuigen  
4.5.7.1. Individuele totale elektrische actieradius voor OVC-HEV's  
Indien aan het volgende criterium:  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
waarin:  
AER  L = de totale elektrische actieradius van voertuig L voor de toepasselijke WLTP-testcyclus, km;  
AER  H = de totale elektrische actieradius van voertuig H voor de toepasselijke WLTP-testcyclus, km;  
R CDA,L  = de werkelijke actieradius bij ontlading van voertuig L, km;  
R CDA,H  = de werkelijke actieradius bij ontlading van voertuig H, km;  
is voldaan, moet de totale elektrische actieradius voor een individueel voertuig worden berekend met de 
volgende formule: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
waarin:  
AER  ind,p = de totale elektrische actieradius voor een individueel voertuig tijdens de desbetreffende periode 
p, km;  
AER  L,p = de totale elektrische actieradius voor voertuig L tijdens de desbetreffende periode p, km;  
AER  H,p = de totale elektrische actieradius voor voertuig H tijdens de desbetreffende periode p, km;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/615
 
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de toepasselijke testcyclus.  
De desbetreffende perioden moeten de toepasselijke WLPT-testcyclus in de stad en de toepasselijke WLTP- 
testcyclus zijn.  
Indien niet aan het in dit punt vastgestelde criterium is voldaan, is de voor voertuig H bepaalde AER 
toepasselijk voor alle voertuigen in de interpolatiefamilie.  
4.5.7.2. Individuele puur elektrische actieradius voor PEV's  
De puur elektrische actieradius voor een individueel voertuig moet worden berekend met de volgende 
formule: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
waarin:  
PER  ind,p = de puur elektrische actieradius voor een individueel voertuig tijdens de desbetreffende periode 
p, km;  
PER  L,p = de puur elektrische actieradius voor voertuig L tijdens de desbetreffende periode p, km;  
PER  H,p = de puur elektrische actieradius voor voertuig H tijdens de desbetreffende periode p, km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de toepasselijke testcyclus.  
De desbetreffende perioden moeten de lage fase, middelhoge fase, hoge fase, extra hoge fase, de toepasselijke 
WLPT-testcyclus in de stad en de toepasselijke WLTP-testcyclus zijn.  
4.5.7.3. Individuele equivalente totale elektrische actieradius voor OVC-HEV's  
De equivalente totale elektrische actieradius voor een individueel voertuig moet worden berekend met de 
volgende formule: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
waarin:  
EAER  ind,p = de equivalente totale elektrische actieradius voor een individueel voertuig tijdens de desbetref ­
fende periode p, km;  
EAER  L,p = de equivalente totale elektrische actieradius voor voertuig L tijdens de desbetreffende periode 
p, km;  
EAER  H,p = de equivalente totale elektrische actieradius voor voertuig H tijdens de desbetreffende periode 
p, km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de toepasselijke testcyclus.  
De desbetreffende perioden moeten de lage fase, middelhoge fase, hoge fase, extra hoge fase, de toepasselijke 
WLPT-testcyclus in de stad en de toepasselijke WLTP-testcyclus zijn.NL L 175/616 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Subbijlage 8  
Aanhangsel 1  
Profiel van het REESS-opladingsniveau  
1. Testsequenties en REESS-profielen: OVC-HEV's, test met ontlading en met ladingbehoud  
1.1. Testsequentie OVC-HEV's overeenkomstig optie 1:  
Test van type 1 met ontlading zonder dat daar een test van type 1 met ladingbehoud op volgt (A8.App1/1)  
Figuur A8.App1/1  
OVC-HEV's, test van type 1 met ontlading
  
1.2. Testsequentie OVC-HEV's overeenkomstig optie 2:  
Test van type 1 met ladingbehoud zonder dat daar een test van type 1 met ontlading op volgt (A8.App1/2)  
Figuur A8.App1/2  
OVC-HEV's, test van type 1 met ladingbehoud
NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/617
 
1.3. Testsequentie OVC-HEV's overeenkomstig optie 3:  
Test van type 1 met ontlading met een daaropvolgende test van type 1 met ladingbehoud (A8.App1/3)  
Figuur A8.App1/3  
OVC-HEV's, test van type 1 met ontlading met een daaropvolgende test van type 1 met ladingbehoud
NL L 175/618 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
1.4. Testsequentie OVC-HEV's overeenkomstig optie 4:  
Test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolgende test van type 1 met ontlading  
Figuur A8.App1/4  
OVC-HEV's, test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolgende test van type 1 met ontlading
NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/619
 
2. Testsequentie NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's  
Test van type 1 met ladingbehoud  
Figuur A8.App1/5  
NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's, test van type 1 met ladingbehoud
  
3. Testsequenties PEV  
3.1. Procedure met achtereenvolgende cycli  
Figuur A8.App1/6  
Testsequentie met achtereenvolgende cycli voor PEV's
NL L 175/620 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.2. Verkorte testprocedure  
Figuur A8.App1/7  
Testsequentie verkorte testprocedure voor PEV's
NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/621
 
Subbijlage 8  
Aanhangsel 2  
Correctieprocedure op basis van de energieverandering van het REESS  
Dit aanhangsel beschrijft de procedure voor het corrigeren van de CO  2 -massa-emissie van de test van type 1 met 
ladingbehoud voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's en van het brandstofverbruik voor NOVC-FCHV's als functie van de 
elektrische-energieverandering van alle REESS.  
1. Algemene voorschriften  
1.1. Toepasselijkheid van dit aanhangsel  
1.1.1. Het fasespecifieke brandstofverbruik voor NOVC-FCHV's en de CO  2 -massa-emissie voor NOVC-HEV's en OVC- 
HEV's moeten worden gecorrigeerd.  
1.1.2. Indien een correctie van het brandstofverbruik voor NOVC-FCHV's of een correctie voor de CO  2 -massa-emissie 
voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's gemeten over de gehele cyclus volgens punt 1.1.3 of 1.1.4 van dit aan ­
hangsel wordt toegepast, moet punt 4.3 van deze subbijlage worden gebruikt om de energieverandering 
ΔE REESS,CS  van het REESS bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud te berekenen. De in 
punt 4.3 van deze subbijlage gebruikte desbetreffende periode j wordt bepaald door de test van type 1 met 
ladingbehoud.  
1.1.3. De correctie moet worden toegepast als ΔE REESS,CS  negatief is (wat overeenkomt met een ontlading van het 
REESS) en het correctiecriterium c, berekend in punt 1.2 van deze subbijlage, groter is dan de toepasselijke 
tolerantie volgens tabel A8.App2/1.  
1.1.4. De correctie mag worden weggelaten en niet-gecorrigeerde waarden mogen worden gebruikt als:  
a) ΔE REESS,CS  positief is (wat overeenkomt met een lading van het REESS) en het correctiecriterium c, berekend 
in punt 1.2 van deze subbijlage, groter is dan de toepasselijke tolerantie volgens tabel A8.App2/1;  
b) het correctiecriterium c, berekend in punt 1.2 van deze subbijlage, kleiner is dan de toepasselijke tolerantie 
volgens tabel A8.App2/1;  
c) de fabrikant door meting aan de goedkeuringsinstantie kan aantonen dat er geen verband is tussen 
ΔE REESS,CS  en de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud, respectievelijk tussen ΔE REESS,CS  en het brandstof ­
verbruik.  
1.2. Het correctiecriterium c is de verhouding tussen de absolute waarde van de elektrische-energieverandering van 
het REESS ΔE REESS,CS  en de brandstofenergie en moet worden berekend met de volgende formule: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
waarin:  
ΔE REESS,CS  = de energieverandering van het REESS bij ladingbehoud overeenkomstig punt 1.1.2 van dit 
aanhangsel, Wh;  
E fuel,CS  = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof bij ladingbehoud overeenkomstig punt 1.2.1 bij 
NOVC-HEV's en OVC-HEV's of overeenkomstig punt 1.2.2 bij NOVC-FCHV's, Wh.  
1.2.1. Brandstofenergie bij ladingbehoud voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's  
De energie-inhoud van verbruikte brandstof bij ladingbehoud voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's moet worden 
berekend met de volgende formule: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
waarin:  
E fuel,CS  = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof bij ladingbehoud tijdens de toepasselijke WLTP- 
testcyclus van de test van type 1 met ladingbehoud, Wh;NL L 175/622 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
HV = de verwarmingswaarde volgens tabel A6.App2/1, kWh/l;  
FC CS,nb  = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbe ­
houd, zonder correctie voor de energiebalans, bepaald volgens punt 6 van subbijlage 7, met 
gebruikmaking van de waarden voor gasvormige emissieverbindingen volgens tabel A8/5, stap 
2, l/100 km.  
d CS = de tijdens de overeenstemmende toepasselijke WLTP-testcyclus afgelegde afstand, km;  
10 = de omrekeningsfactor naar Wh.  
1.2.2. Brandstofenergie bij ladingbehoud voor NOVC-FCHV's  
De energie-inhoud van verbruikte brandstof bij ladingbehoud voor NOVC-FCHV's moet worden berekend met 
de volgende formule: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof bij ladingbehoud tijdens de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus van de test van type 1 met ladingbehoud, Wh;  
121 = de laagste verwarmingswaarde van waterstof, MJ/kg;  
FC CS,nb  = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud, 
zonder correctie voor de energiebalans, bepaald volgens tabel A8/7, stap 1, kg/100 km;  
d CS = de tijdens de overeenstemmende toepasselijke WLTP-testcyclus afgelegde afstand, km;  
1 
0,36  = de omrekeningsfactor naar Wh.  
Tabel A8.App2/1  
Correctiecriteria  
Toepasselijke testcyclus van de test 
van type 1  Low + Medium  Low + Medium + High  Low + Medium + High + 
Extra High  
Correctiecriteriumverhouding c  0,015  0,01  0,005  
2. Berekening van correctiecoëfficiënten  
2.1. De correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie K  CO2 , de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik 
K fuel,FCHV  en, indien dat door de fabrikant is vereist, de fasespecifieke correctiecoëfficiënten K  CO2,p  en K  fuel,FCHV,p  
moeten worden vastgesteld op basis van de toepasselijke testcycli van de test van type 1 met ladingbehoud.  
Indien voertuig H voor het vaststellen van de correctiecoëfficiënt voor CO  2 -massa-emissie voor NOVC-HEV's 
en OVC-HEV's werd getest, mag de coëfficiënt binnen de interpolatiefamilie worden toegepast.  
2.2. De correctiecoëfficiënten moeten worden bepaald uit een reeks tests van type 1 met ladingbehoud overeen ­
komstig punt 3 van dit aanhangsel. Het aantal door de fabrikant verrichte tests moet gelijk zijn aan of groter 
zijn dan vijf.  
De fabrikant kan erom verzoeken het laadniveau van het REESS voorafgaand aan de test in te stellen over ­
eenkomstig de aanbeveling van de fabrikant en zoals beschreven in punt 3 van dit aanhangsel. Dit mag alleen 
gebeuren om een test van type 1 met ladingbehoud met tegengesteld teken van de ΔE REESS,CS  uit te voeren, en 
met het akkoord van de goedkeuringsinstantie.  
De reeks metingen moet voldoen aan de volgende criteria:  
a) deze reeks moet ten minste één test met ΔE REESS,CS  en ten minste één test met ΔE REESS,CS  omvatten. 
ΔE REESS,CS,n  is de som van de elektrische-energieveranderingen van alle REESS van test n, berekend over ­
eenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/623
 
b) het verschil in M  CO2,CS  tussen de test met de hoogste negatieve elektrische-energieverandering en de test 
met de hoogste positieve elektrische-energieverandering moet groter dan of gelijk aan 5 g/km zijn. Dit 
criterium mag niet worden toegepast voor de bepaling van K  fuel,FCHV  . 
Bij de bepaling van K  CO2 kan het vereiste aantal tests worden verlaagd tot drie, indien naast het vereiste 
onder a) en b) ook is voldaan aan de volgende criteria:  
c) het verschil in M  CO2,CS  tussen twee aangrenzende metingen, die verband houden met de elektrische-ener ­
gieverandering tijdens de test, moet minder dan of gelijk aan 10 g/km zijn;  
d) naast het bepaalde onder b) mogen de test met de hoogste negatieve elektrische-energieverandering en de 
test met hoogste positieve elektrische-energieverandering niet in het gebied vallen dat wordt gedefinieerd 
door: 
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01 , 
waarin:  
E fuel = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof, berekend overeenkomstig punt 1.2 van dit aan ­
hangsel, Wh;  
e) het verschil in M  CO2,CS  tussen de test met de hoogste negatieve elektrische-energieverandering en het 
middenpunt, en het verschil in M  CO2,CS  tussen het middenpunt en de test met de hoogste positieve 
elektrische-energieverandering moeten vergelijkbaar zijn en bij voorkeur binnen het onder d) bepaalde 
bereik vallen.  
De door de fabrikant bepaalde correctiecoëfficiënten moeten vóór de toepassing ervan door de goedkeu ­
ringsinstantie worden beoordeeld en goedgekeurd.  
Indien de reeks van ten minste vijf tests niet voldoet aan criterium a) en/of b) moet de fabrikant de 
goedkeuringsinstantie bewijsmateriaal verstrekken waaruit blijkt waarom het voertuig niet aan een of beide 
criteria kan voldoen. Indien de goedkeuringsinstantie niet tevreden is met dat bewijsmateriaal kan zij 
vereisen dat extra tests worden verricht. Indien na de extra tests nog steeds niet aan de criteria is voldaan, 
stelt de goedkeuringsinstantie een behoudende correctiecoëfficiënt vast op basis van de metingen.  
2.3. Berekening van correctiecoëfficiënten K  fuel,FCHV  en K  CO2 
2.3.1. Bepaling van de correctiecoëfficiënt van het brandstofverbruik K  fuel,FCHV  
Voor NOVC-FCHV's moet de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik K  fuel,FCHV  , die wordt bepaald door 
een reeks tests van type 1 met ladingbehoud te rijden, worden berekend met de volgende formule: 
K fuel;FCHV ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
waarin:  
K fuel,FCHV  = de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik, (kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  = het elektriciteitsverbruik bij ladingbehoud van test n op basis van de REESS-ontlading volgens 
onderstaande formule, Wh/km;  
EC DC,CS,avg  = het gemiddelde elektriciteitsverbruik bij ladingbehoud van n  cs tests op basis van de REESS- 
ontlading volgens onderstaande formule, Wh/km;  
FC CS,nb,n  = het brandstofverbruik bij ladingbehoud van test n, zonder correctie voor de energiebalans, 
volgens tabel A8/7, stap 1, kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  = het rekenkundig gemiddelde van het brandstofverbruik bij ladingbehoud van n  cs tests op 
basis van het brandstofverbruik, zonder correctie voor de energiebalans, volgens onder ­
staande formule, kg/100 km;  
n = het indexnummer van de desbetreffende test;NL L 175/624 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
n cs = het totale aantal tests;  
en: 
EC  DC;CS;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 EC  DC;CS;n 
en: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 FC CS;nb;n 
en: 
EC  DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
waarin:  
ΔE REESS,CS,n  = de elektrische-energieverandering van het REESS bij ladingbehoud van test n overeenkomstig 
punt 1.1.2 van dit aanhangsel, Wh;  
d CS,n = de tijdens de overeenkomstige test n van type 1 met ladingbehoud afgelegde afstand, km.  
De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik moet worden afgerond op vier significante cijfers. De 
statistische significantie van de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik moet door de goedkeurings ­
instantie worden beoordeeld.  
2.3.1.1. Het is toegestaan om de correctiecoëfficiënt voor het brandstofgebruik die werd vastgesteld op basis van tests 
van de gehele toepasselijke WLTP-testcyclus, toe te passen voor de correctie van elke afzonderlijke fase.  
2.3.1.2. Onverminderd de voorschriften van punt 2.2 van dit aanhangsel kunnen, op verzoek van de fabrikant en met 
het akkoord van de goedkeuringsinstantie, afzonderlijke correctiecoëfficiënten voor het brandstofverbruik 
K fuel,FCHV,p  worden vastgesteld voor elke afzonderlijke fase. In dat geval moet in elke afzonderlijke fase worden 
voldaan aan dezelfde criteria als vermeld in punt 2.2 van dit aanhangsel en moet de in punt 2.3.1 van dit 
aanhangsel beschreven procedure worden toegepast voor elke afzonderlijke fase om alle fasespecifieke correc ­
tiecoëfficiënten te bepalen.  
2.3.2. Bepaling van de correctiecoëfficiënt voor CO  2 -massa-emissie K  CO2 
Voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's moet de correctiecoëfficiënt voor CO  2 -massa-emissie K  CO2 , die wordt 
bepaald door een reeks tests van type 1 met ladingbehoud te rijden, worden berekend met de volgende 
formule: 
K CO2 ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
waarin:  
K CO2 = de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie, (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  = het elektriciteitsverbruik bij ladingbehoud van test n op basis van de REESS-ontlading 
volgens punt 2.3.1 van dit aanhangsel, Wh/km;  
EC DC,CS,avg  = het rekenkundig gemiddelde van het elektriciteitsverbruik bij ladingbehoud van n  cs tests 
op basis van de REESS-ontlading volgens punt 2.3.1 van dit aanhangsel, Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van test n, zonder correctie voor de energieba ­
lans, berekend volgens tabel A8/5, stap 2, g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  = het rekenkundig gemiddelde van de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van n  cs tests op 
basis van de CO  2 -massa-emissie, zonder correctie voor de energiebalans, volgens onder ­
staande formule, g/km;  
n = het indexnummer van de desbetreffende test;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/625
 
n cs = het totale aantal tests;  
en: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
De correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie moet worden afgerond op vier significante cijfers. De 
statistische significantie van de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie moet door de goedkeurings ­
instantie worden beoordeeld.  
2.3.2.1. Het is toegestaan om de correctiecoëfficiënt voor CO  2 -massa-emissie die werd vastgesteld op basis van tests 
van de gehele toepasselijke WLTP-testcyclus, toe te passen voor de correctie van elke afzonderlijke fase.  
2.3.2.2. Onverminderd de voorschriften van punt 2.2 van dit aanhangsel kunnen, op verzoek van de fabrikant en met 
het akkoord van de goedkeuringsinstantie, afzonderlijke correctiecoëfficiënten voor de CO  2 -massa-emissie 
K CO2,p  worden vastgesteld voor elke afzonderlijke fase. In dat geval moet in elke afzonderlijke fase worden 
voldaan aan dezelfde criteria als vermeld in punt 2.2 van dit aanhangsel en moet de in punt 2.3.2 van dit 
aanhangsel beschreven procedure worden toegepast voor elke afzonderlijke fase om de fasespecifieke correctie ­
coëfficiënten te bepalen.  
3. Testprocedure voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten  
3.1. OVC-HEV's  
Voor OVC-HEV's moet een van de volgende testsequenties volgens figuur A8.App2/1 worden gebruikt om alle 
waarden te meten die nodig zijn voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten volgens punt 2 van dit 
aanhangsel.  
Figuur A8.App2/1  
Testsequenties voor OVC-HEV's
  
3.1.1. Testsequentie voor optie 1  
3.1.1.1. Voorconditionering en impregnering  
Voorconditionering en impregnering moeten worden verricht volgens punt 2.1 van aanhangsel 4 van deze 
subbijlage.NL L 175/626 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3.1.1.2. REESS-afstelling  
Voorafgaand aan de testprocedure van punt 3.1.1.3 kan de fabrikant het REESS afstellen. De fabrikant moet 
bewijsmateriaal overleggen waaruit blijkt dat aan de voorschriften voor het beginnen van de test overeenkom ­
stig punt 3.1.1.3 is voldaan.  
3.1.1.3. Testprocedure  
3.1.1.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus voor de toepasselijke WLTP-testcyclus moet worden geselecteerd 
overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.1.1.3.2. Voor de tests moet de toepasselijke WLTP-testcyclus volgens punt 1.4.2 van deze subbijlage worden gereden.  
3.1.1.3.3. Het voertuig moet worden getest volgens de in subbijlage 6 beschreven testprocedure voor de test van type 1, 
tenzij in dit aanhangsel anders is aangegeven.  
3.1.1.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reeks toepasselijke WLTP-testcycli te verkrijgen, 
kan de test worden gevolgd door een aantal overeenkomstig punt 2.2 van dit aanhangsel vereiste achter ­
eenvolgende sequenties volgens de punten 3.1.1.1 tot en met 3.1.1.3 van dit aanhangsel.  
3.1.2. Testsequentie voor optie 2  
3.1.2.1. Voorconditionering  
Het testvoertuig moet worden voorgeconditioneerd volgens punt 2.1.1 of punt 2.1.2 van aanhangsel 4 van 
deze subbijlage.  
3.1.2.2. REESS-afstelling  
Na de voorconditionering moet de impregnering volgens punt 2.1.3 van aanhangsel 4 van deze subbijlage 
worden overgeslagen en volgt een pauze van maximaal 60 minuten waarin het REESS mag worden afgesteld. 
Voorafgaand aan elke test moet een vergelijkbare pauze worden toegepast. Onmiddellijk na het einde van de 
pauze moeten de voorschriften van punt 3.1.2.3 van dit aanhangsel worden toegepast.  
Op verzoek van de fabrikant kan een extra opwarmprocedure worden uitgevoerd voorafgaand aan de REESS- 
afstelling, om te zorgen voor vergelijkbare beginomstandigheden bij het bepalen van de correctiecoëfficiënten. 
Indien de fabrikant om deze extra opwarmprocedure verzoekt, moet die opwarmprocedure tijdens de test ­
sequentie meerdere malen op identieke wijze worden uitgevoerd.  
3.1.2.3. Testprocedure  
3.1.2.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus voor de toepasselijke WLTP-testcyclus moet worden geselecteerd 
overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.1.2.3.2. Voor de tests moet de toepasselijke WLTP-testcyclus volgens punt 1.4.2 van deze subbijlage worden gereden.  
3.1.2.3.3. Het voertuig moet worden getest volgens de in subbijlage 6 beschreven testprocedure voor de test van type 1, 
tenzij in dit aanhangsel anders is aangegeven.  
3.1.2.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reeks toepasselijke WLTP-testcycli te verkrijgen, 
kan de test worden gevolgd door een aantal overeenkomstig punt 2.2 van dit aanhangsel vereiste achter ­
eenvolgende sequenties volgens de punten 3.1.2.2 tot en met 3.1.2.3 van dit aanhangsel.  
3.2. NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's  
Voor NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's moet een van de volgende testsequenties volgens figuur A8.App2/2 
worden gebruikt om alle waarden te meten die nodig zijn voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten 
volgens punt 2 van dit aanhangsel.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/627
 
Figuur A8.App2/2  
Testsequenties voor NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's
  
3.2.1. Testsequentie voor optie 1  
3.2.1.1. Voorconditionering en impregnering  
Het testvoertuig moet worden voorgeconditioneerd en geïmpregneerd volgens punt 3.3.1 van deze subbijlage.  
3.2.1.2. REESS-afstelling  
Voorafgaand aan de testprocedure van punt 3.2.1.3 kan de fabrikant het REESS afstellen. De fabrikant moet 
bewijsmateriaal overleggen waaruit blijkt dat aan de voorschriften voor het beginnen van de test overeenkom ­
stig punt 3.2.1.3 is voldaan.  
3.2.1.3. Testprocedure  
3.2.1.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus moet worden geselecteerd overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 
6 van deze subbijlage.  
3.2.1.3.2. Voor de tests moet de toepasselijke WLTP-testcyclus volgens punt 1.4.2 van deze subbijlage worden gereden.  
3.2.1.3.3. Het voertuig moeten worden getest volgens de in subbijlage 6 beschreven testprocedure voor de test van type 
1 met ladingbehoud, tenzij in dit aanhangsel anders is aangegeven.  
3.2.1.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reeks toepasselijke WLTP-testcycli te verkrijgen, 
kan de test worden gevolgd door een aantal overeenkomstig punt 2.2 van dit aanhangsel vereiste achter ­
eenvolgende sequenties volgens de punten 3.2.1.1 en 3.2.1.3 van dit aanhangsel.  
3.2.2. Testsequentie voor optie 2  
3.2.2.1. Voorconditionering  
Het testvoertuig moet worden voorgeconditioneerd volgens punt 3.3.1.1 van deze subbijlage.  
3.2.2.2. REESS-afstelling  
Na de voorconditionering moet de impregnering volgens punt 3.3.1.2 van deze subbijlage worden overgesla ­
gen en volgt een pauze van maximaal 60 minuten waarin het REESS mag worden afgesteld. Voorafgaand aan 
elke test moet een vergelijkbare pauze worden toegepast. Onmiddellijk na het einde van de pauze moeten de 
voorschriften van punt 3.2.2.3 van dit aanhangsel worden toegepast.NL L 175/628 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Op verzoek van de fabrikant kan een extra opwarmprocedure worden uitgevoerd voorafgaand aan de REESS- 
afstelling, om te zorgen voor vergelijkbare beginomstandigheden bij het bepalen van de correctiecoëfficiënten. 
Indien de fabrikant om deze extra opwarmprocedure verzoekt, moet die opwarmprocedure tijdens de test ­
sequentie meerdere malen op identieke wijze worden uitgevoerd.  
3.2.2.3. Testprocedure  
3.2.2.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus voor de toepasselijke WLTP-testcyclus moet worden geselecteerd 
overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.2.2.3.2. Voor de tests moet de toepasselijke WLTP-testcyclus volgens punt 1.4.2 van deze subbijlage worden gereden.  
3.2.2.3.3. Het voertuig moet worden getest volgens de in subbijlage 6 beschreven testprocedure voor de test van type 1, 
tenzij in dit aanhangsel anders is aangegeven.  
3.2.2.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reeks toepasselijke WLTP-testcycli te verkrijgen, 
kan de test worden gevolgd door een aantal overeenkomstig punt 2.2 van dit aanhangsel vereiste achter ­
eenvolgende sequenties volgens de punten 3.2.2.2 en 3.2.2.3 van dit aanhangsel.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/629
 
Subbijlage 8  
Aanhangsel 3  
Bepaling van de REESS-stroom en de REESS-spanning voor NOVC-HEV's, OVC-HEV's, PEV's en NOVC-FCHV's  
1. Inleiding  
1.1. In dit aanhangsel worden de methode en vereiste instrumenten beschreven voor het bepalen van de REESS-stroom 
en de REESS-spanning van NOVC-HEV's, OVC-HEV's, PEV's en NOVC-FCHV's.  
1.2. Het begin van de meting van de REESS-stroom en van de REESS-spanning moet samenvallen met het begin van 
de test; de meting moet worden beëindigd zodra het voertuig de test heeft afgerond.  
1.3. De REESS-stroom en de REESS-spanning moeten worden bepaald voor elke fase.  
1.4. Een lijst van de instrumenten die de fabrikant gebruikt om de REESS-spanning en -stroom te meten (met voor elke 
instrument een vermelding van fabrikant, modelnummer, serienummer, data van laatste kalibratie (indien van 
toepassing)) tijdens:  
a) de test van type 1 volgens punt 3 van deze subbijlage;  
b) de procedure voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten volgens aanhangsel 2 van deze subbijlage (indien 
van toepassing);  
c) de ATCT zoals beschreven in subbijlage 6a;  
moet aan de goedkeuringsinstantie worden verstrekt.  
2. REESS-stroom  
REESS-ontlading wordt beschouwd als negatieve stroom.  
2.1. Externe meting van de REESS-stroom  
2.1.1. Tijdens de tests moet de REESS-stroom met een vast te klemmen of een ingebouwde stroomopnemer worden 
gemeten. Het stroommeetsysteem moet voldoen aan de voorschriften van tabel A8/1 van deze subbijlage. De 
stroomopnemers moeten bestand zijn tegen de stroompieken bij het starten van de motor en tegen de tempe ­
ratuuromstandigheden op het meetpunt.  
2.1.2. Stroomopnemers moeten op elk REESS worden gemonteerd op één van de kabels die direct verbonden zijn met 
het REESS, en moeten de totale REESS-stroom meten.  
In geval van afgeschermde kabels moeten in overleg met de goedkeuringsinstantie passende methoden worden 
toegepast.  
De fabrikanten moeten het voertuig bij voorkeur van geschikte, veilige en toegankelijke verbindingspunten voor ­
zien zodat de REESS-stroom gemakkelijk met externe meetapparatuur kan worden gemeten. Indien dat niet 
haalbaar is, is de fabrikant verplicht de goedkeuringsinstantie het middel te verstrekken om een stroomopnemer 
op de hierboven beschreven wijze aan te sluiten op een van de kabels die direct met het REESS verbonden is.  
2.1.3. De uitgangswaarden van de stroomopnemer moeten worden getest met een minimumfrequentie van 20 Hz. De 
gemeten stroom moet over de tijd worden geïntegreerd, wat de gemeten waarde van Q oplevert, uitgedrukt in 
ampère-uren (Ah). De integratie mag in het stroommeetsysteem plaatsvinden.  
2.2. Aan boord van het voertuig beschikbare gegevens over de REESS-stroom  
Als alternatief voor punt 2.1 van dit aanhangsel kan de fabrikant de aan boord van het voertuig beschikbare 
gegevens over de stroommeting gebruiken. De nauwkeurigheid van die gegevens moet aan de goedkeurings ­
instantie worden aangetoond.NL L 175/630 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
3. REESS-spanning  
3.1. Externe meting van de REESS-spanning  
Tijdens de in punt 3 van deze subbijlage beschreven test moet de REESS-spanning worden gemeten volgens de 
voorschriften voor apparatuur en nauwkeurigheid van punt 1.1. van deze subbijlage. Voor metingen van de 
REESS-spanning met externe meetapparatuur moet de fabrikant de goedkeuringsinstantie voorzien van de meet ­
punten van de REESS-spanning.  
3.2. Nominale REESS-spanning  
Voor NOVC-HEV's, NOVC-FCHV's en OVC-HEV's kan de volgens DIN EN 60050-482 bepaalde nominale REESS- 
spanning worden gebruikt in plaats van de volgens punt 3.1 van dit aanhangsel gemeten REESS-spanning.  
3.3. Aan boord van het voertuig beschikbare gegevens over de REESS-spanning  
Als alternatief voor de punten 3.1 en 3.2 van dit aanhangsel kan de fabrikant de aan boord van het voertuig 
beschikbare gegevens over de spanningsmeting gebruiken. De nauwkeurigheid van die gegevens moet aan de 
goedkeuringsinstantie worden aangetoond.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/631
 
Subbijlage 8  
Aanhangsel 4  
Voorwaarden voor voorconditionering, impregnering en REESS-lading van PEV's en OVC-HEV's  
1. In dit aanhangsel wordt de testprocedure beschreven voor de voorconditionering van REESS en verbrandings ­
motoren in voorbereiding op:  
a) metingen van de elektrische actieradius, ontlading en ladingbehoud bij het testen van OVC-HEV's, en  
b) metingen van de elektrische actieradius en het elektriciteitsverbruik bij het testen van PEV's.  
2. Voorconditionering en impregnering van OVC-HEV's  
2.1. Voorconditionering en impregnering wanneer de testprocedure begint met een test met ladingbehoud  
2.1.1. Bij de voorconditionering van een verbrandingsmotor moet ten minste één toepasselijke WLTP-testcyclus met 
het voertuig worden gereden. Tijdens elke gereden voorconditioneringscyclus moet het oplaadniveau van het 
REESS worden bepaald. De voorconditionering moet worden gestopt aan het einde van de toepasselijke WLTP- 
testcyclus waarin aan het beëindigingscriterium is voldaan volgens punt 3.2.4.5 van deze subbijlage.  
2.1.2. Als alternatief voor punt 2.1.1 van dit aanhangsel en op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de 
goedkeuringsinstantie kan het opladingsniveau van het REESS voor de test van type 1 met ladingbehoud worden 
ingesteld volgens de aanbeveling van de fabrikant zodat de test onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud 
kan worden uitgevoerd.  
In dat geval moet een voorconditioneringsprocedure worden toegepast, zoals de procedure voor conventionele 
voertuigen zoals beschreven in punt 1.2.6 van subbijlage 6.  
2.1.3. Het voertuig moet worden geïmpregneerd overeenkomstig punt 1.2.7 van subbijlage 6.  
2.2. Voorconditionering en impregnering wanneer de testprocedure begint met een test met ontlading  
2.2.1. OVC-HEV's moeten ten minste één toepasselijke WLTP-testcyclus rijden. Tijdens elke gereden voorconditione ­
ringscyclus moet het oplaadniveau van het REESS worden bepaald. De voorconditionering moet worden gestopt 
aan het einde van de toepasselijke WLTP-testcyclus waarin aan het beëindigingscriterium is voldaan volgens punt 
3.2.4.5 van deze subbijlage.  
2.2.2. Het voertuig moet worden geïmpregneerd overeenkomstig punt 1.2.7 van subbijlage 6. Bij voertuigen die zijn 
voorgeconditioneerd voor de test van type 1 wordt geen geforceerde afkoeling toegepast. Gedurende de im ­
pregneringsperiode moet het REESS worden opgeladen volgens de normale oplaadprocedure, zoals gedefinieerd 
in punt 2.2.3 van dit aanhangsel.  
2.2.3. Normaal laden  
2.2.3.1. Het REESS moet worden opgeladen bij een omgevingstemperatuur zoals aangegeven in punt 1.2.2.2.2 van 
subbijlage 6, met:  
a) de ingebouwde lader, indien aanwezig, of  
b) een door de fabrikant aanbevolen externe lader volgens de voorgeschreven normale oplaadprocedure.  
De procedures in dit punt sluiten alle speciale oplaadbeurten uit die automatisch of manueel kunnen worden 
gestart, bv. vereffenings- of onderhoudsladingen. De fabrikant moet verklaren dat er tijdens de test geen speciale 
laadprocedure heeft plaatsgevonden.NL L 175/632 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
2.2.3.2. Criterium voor het beëindigen van het laden  
Aan het criterium voor het beëindigen van het laden is voldaan wanneer de externe of boordinstrumenten 
aangeven dat het REESS volledig is opgeladen.  
3. Voorconditionering van PEV's  
3.1. Beginlading van het REESS  
De beginlading van het REESS bestaat uit het ontladen en vervolgens tot een normaal niveau opladen van het 
REESS.  
3.1.1. Ontladen van het REESS  
De ontladingsprocedure moet worden verricht volgens de aanbevelingen van de fabrikant. De fabrikant moet 
waarborgen dat het REESS door de ontladingsprocedure zo volledig mogelijk wordt ontladen.  
3.1.2. Normaal laden  
Het REESS moet worden opgeladen volgens punt 2.2.3.1 van dit aanhangsel.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/633
 
Subbijlage 8  
Aanhangsel 5  
Gebruiksfactoren (UF) voor OVC-HEV's  
1. Gebruiksfactoren (UF) zijn verhoudingen die zijn gebaseerd op rijstatistieken en de bereikte actieradii bij ontlading en 
ladingbehoud voor OVC-HEV's en die worden gebruikt om emissies, CO  2 -emissies en het brandstofverbruik te wegen.  
De gegevensbank die in punt 2 wordt gebruikt om de gebruiksfactoren te berekenen is voornamelijk gebaseerd op de 
gebruikskenmerken (bv. benutting, dagelijks gereden afstand, aandelen van verschillende voertuigklassen) van con ­
ventionele voertuigen. Zodra een significant aantal OVC-HEV's op de Europese markt in gebruik is genomen, is het 
noodzakelijk de UF's en de oplaadfrequenties te herbeoordelen door een consumentenonderzoek.  
2. Voor de berekening van de fasespecifieke gebruiksfactoren moet de volgende formule worden gebruikt:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > > : Ä 8 
> > > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
waarin:  
UF  i = de gebruiksfactor voor fase i;  
d i = de tot het einde van fase i gereden afstand, km;  
C j = de j  e coëfficiënt (zie tabel A8.App5/1);  
d n = de genormaliseerde afstand (zie tabel A8.App5/1);  
k =  het aantal termen en coëfficiënten in de exponent (zie tabel A8.App5/1);  
i =  nummer van de desbetreffende fase;  
j =  nummer van de desbetreffende term/coëfficiënt  
X  iÄ1 
l¼1 UF  l = som van de berekende gebruiksfactoren tot en met fase (i-1).  
De op de volgende parameters gebaseerde kromme in tabel A8.App5/1 is geldig vanaf 0 km tot de genormaliseerde 
afstand  d n waar de UF convergeert tot 1,0 (zoals afgebeeld in figuur A8/App5/1).  
Tabel A8.App5/1  
In formule y te gebruiken parameter  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21NL L 175/634 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
De kromme in figuur A8.App5/1 dient alleen ter illustratie, en maakt geen deel uit van de regelgevende tekst.  
Figuur A8.App5/1  
Kromme van de gebruiksfactor op basis van de parameters van tabel A8.App5/1
NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/635
 
Subbijlage 8  
Aanhangsel 6  
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modi  
1. Algemeen voorschrift  
1.1. De fabrikant moet de door de bestuurder selecteerbare modus voor de testprocedure voor de test van type 1 volgens 
de punten 2 tot en met 4 van dit aanhangsel selecteren waarmee het voertuig de desbetreffende testcyclus kan volgen 
binnen de toleranties van de snelheidscurve overeenkomstig punt 1.2.6.6 van subbijlage 6.  
1.2. De fabrikant moet de goedkeuringsinstantie de bewijsstukken verstrekken over:  
a) de beschikbaarheid van een overheersende modus onder de desbetreffende omstandigheden;  
b) de maximumsnelheid van het desbetreffende voertuig;  
en indien noodzakelijk:  
c) de meest gunstige en meest ongunstige modi op basis van het brandstofverbruik en, indien van toepassing, de 
CO  2 -massa-emissies in alle modi (zie subbijlage 6, punt 1.2.6.5.2.4);  
d) de modus waarin de meeste elektriciteit wordt verbruikt;  
e) de energievraag tijdens de cyclus (volgens punt 5 van subbijlage 7, waarbij de doelsnelheid wordt vervangen door 
de werkelijke snelheid).  
1.3. De specifieke door de bestuurder selecteerbare modi, zoals „bergmodus” of „onderhoudsmodus” die niet zijn bedoeld 
voor normaal dagelijks gebruik maar alleen voor beperkte speciale doeleinden, mogen niet in beschouwing worden 
genomen.  
2. OVC-HEV's met een door de bestuurder selecteerbare modus onder bedrijfsomstandigheden met ontlading  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de modus voor de test van type 1 met 
ontlading worden geselecteerd overeenkomstig onderstaande voorwaarden.  
Het stroomschema in figuur A8.App6/1 illustreert de selectie van de modus volgens punt 2 van dit aanhangsel.  
2.1. Indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen onder bedrijfs ­
omstandigheden met ontlading, moet die modus worden geselecteerd.  
2.2. Indien er geen overheersende modus is of indien er wel een overheersende modus is maar die modus het voertuig 
niet in staat stelt om de referentietestcyclus te volgen onder bedrijfsomstandigheden met ontlading, moet de modus 
voor de test volgens de volgende voorwaarden worden geselecteerd:  
a) indien er slechts één modus is waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandig ­
heden met ontlading, moet die modus worden geselecteerd;  
b) indien er verscheidene modi zijn waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen onder bedrijfsomstan ­
digheden met ontlading, moet de modus worden geselecteerd waarmee de meeste elektriciteit wordt verbruikt.  
2.3. Indien er volgens de punten 2.1 en 2.2 van dit aanhangsel geen modus is waarmee het voertuig de referentietest ­
cyclus kan volgen, moet de referentietestcyclus worden gewijzigd volgens punt 9 van subbijlage 1:NL L 175/636 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
a) indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de gewijzigde referentietestcyclus kan volgen onder 
bedrijfsomstandigheden met ontlading, moet die modus worden geselecteerd;  
b) indien er geen overheersende modus is maar wel andere modi zijn waarmee het voertuig de gewijzigde refe ­
rentietestcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ontlading, moet de modus worden geselecteerd 
waarmee de meeste elektriciteit wordt verbruikt;  
c) indien er geen modus is waarmee het voertuig de gewijzigde referentietestcyclus kan volgen onder bedrijfs ­
omstandigheden met ontlading, moet(en) de modus of de modi met de hoogste energievraag tijdens de cyclus 
worden bepaald en moet de modus worden geselecteerd waarmee de meeste elektriciteit wordt verbruikt.  
Figuur A8.App6/1  
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modus voor OVC-HEV's onder bedrijfsomstandigheden met 
ontlading
  
3. OVC-HEV's, NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's met een door de bestuurder selecteerbare modus onder bedrijfsomstan ­
digheden met ladingbehoud  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de modus voor de test van type 1 met 
ladingbehoud worden geselecteerd overeenkomstig onderstaande voorwaarden.  
Het stroomschema in figuur A8.App6/2 illustreert de selectie van de modus volgens punt 3 van dit aanhangsel.  
3.1. Indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen onder bedrijfs ­
omstandigheden met ladingbehoud, moet die modus worden geselecteerd.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/637
 
3.2. Indien er geen overheersende modus is of indien er wel een overheersende modus is maar die modus het voertuig 
niet in staat stelt om de referentietestcyclus te volgen onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, moet de 
modus voor de test volgens de volgende voorwaarden worden geselecteerd:  
a) indien er slechts één modus is waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandig ­
heden met ladingbehoud, moet die modus worden geselecteerd;  
b) indien er verschillende modi zijn waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen onder bedrijfsomstan ­
digheden met ladingbehoud, kan de fabrikant ofwel de meeste ongunstige modus selecteren, ofwel de meeste 
gunstige modus en de meest ongunstige modus en het rekenkundig gemiddelde van de testresultaten gebruiken.  
3.3. Indien er volgens de punten 3.1 en 3.2 van dit aanhangsel geen modus is waarmee het voertuig de referentietest ­
cyclus kan volgen, moet de referentietestcyclus worden gewijzigd volgens punt 9 van subbijlage 1:  
a) indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de gewijzigde referentietestcyclus kan volgen onder 
bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, moet die modus worden geselecteerd;  
b) indien er geen overheersende modus is maar wel andere modi zijn waarmee het voertuig de gewijzigde refe ­
rentietestcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, moet de meest ongunstige van die 
modi worden geselecteerd;  
c) indien er geen modus is waarmee het voertuig de gewijzigde referentietestcyclus kan volgen onder bedrijfs ­
omstandigheden met ladingbehoud, moet(en) de modus of de modi met de hoogste energievraag tijdens de 
cyclus worden bepaald en moet de meest ongunstige modus worden geselecteerd.NL L 175/638 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Figuur A8.App6/2  
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modus voor OVC-HEV's, NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's onder 
bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud
  
4. PEV's met een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de modus voor de test worden geselecteerd 
overeenkomstig onderstaande voorwaarden.  
Het stroomschema in figuur A8.App6/2 illustreert de selectie van de modus volgens punt 3 van dit aanhangsel.  
4.1. Indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen, moet die modus 
worden geselecteerd.  
4.2. Indien er geen overheersende modus is of indien er wel een overheersende modus is maar die modus het voertuig 
niet in staat stelt om de referentietestcyclus te volgen, moet de modus voor de test volgens de volgende voorwaarden 
worden geselecteerd:  
a) indien er slechts één modus is waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen, moet die modus worden 
geselecteerd;  
b) indien er verscheidene modi zijn waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen, moet de modus worden 
geselecteerd waarmee de meeste elektriciteit wordt verbruikt.  
4.3. Indien er volgens de punten 4.1 en 4.2 van dit aanhangsel geen modus is waarmee het voertuig de referentietest ­
cyclus kan volgen, moet de referentietestcyclus worden gewijzigd volgens punt 9 van subbijlage 1. De resulterende 
testcyclus moet worden vernoemd naar de toepasselijke WLTP-testcyclus:  
a) indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de gewijzigde referentietestcyclus kan volgen, moet 
die modus worden geselecteerd;NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/639
 
b) indien er geen overheersende modus is maar wel andere modi zijn waarmee het voertuig de gewijzigde refe ­
rentietestcyclus kan volgen, moet de modus worden geselecteerd waarmee de meeste elektriciteit wordt verbruikt;  
c) indien er geen modus is waarmee het voertuig de gewijzigde referentietestcyclus kan volgen, moet(en) de modus 
of de modi met de hoogste energievraag tijdens de cyclus worden bepaald en moet de modus worden geselecteerd 
waarmee de meeste elektriciteit wordt verbruikt.  
Figuur A8.App6/3  
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modus voor PEV's
NL L 175/640 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Subbijlage 8  
Aanhangsel 7  
Meting van het brandstofverbruik van hybride brandstofcelvoertuigen op gecomprimeerde waterstof  
1. Algemene voorschriften  
1.1. Het brandstofverbruik moet worden gemeten met de gravimetrische methode overeenkomstig punt 2 van dit 
aanhangsel.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mag het brandstofverbruik met 
de drukmethode of met de stroommethode worden gemeten. In dat geval moet de fabrikant technisch bewijs ­
materiaal overleggen waaruit blijkt dat de methode gelijkwaardige resultaten oplevert. De druk- en stroom ­
methoden zijn beschreven in ISO-norm 23828.  
2. Gravimetrische methode  
Het brandstofverbruik moet worden berekend door de massa van de brandstoftank voor en na de test te meten.  
2.1. Apparatuur en instelling  
2.1.1. Figuur A8.App7/1 toont een voorbeeld van de apparatuur. Een of meer externe brandstoftanks moeten worden 
gebruikt voor het meten van het brandstofgebruik. De externe brandstoftank(s) moet(en) worden aangesloten op 
de brandstofleiding van het voertuig tussen de oorspronkelijke brandstoftank en het brandstofcelsysteem.  
2.1.2. Voor de voorconditionering kunnen de oorspronkelijk gemonteerde tank of een externe waterstofbron worden 
gebruikt.  
2.1.3. De bijvuldruk moet worden afgesteld op de aanbevolen waarde van de fabrikant.  
2.1.4. De verschillen in de gastoevoerdruk in de leidingen moeten tot een minimum worden beperkt wanneer de 
leidingen worden gewisseld.  
Indien invloed van drukverschillen wordt verwacht, moeten de fabrikant en de goedkeuringsinstantie overeen ­
komen of een correctie noodzakelijk is.  
2.1.5. Precisiebalans  
2.1.5.1. De voor het meten van het brandstofverbruik gebruikte precisiebalans moet voldoen aan tabel A8.App7/1.  
Tabel A8.App7/1  
Verificatiecriteria van de analytische balans  
Meting  Resolutie (leesbaarheid)  Precisie (herhaalbaarheid)  
Precisiebalans  max. 0,1 g  max. 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Brandstofverbruik (opladingsniveau REESS = 0) tijdens de test, in massa, standaardafwijking.  
2.1.5.2. De precisiebalans moet worden gekalibreerd volgens de specificaties van de balansfabrikant, of ten minste met 
de in tabel A8.App7/2 vermelde frequentie.  
Tabel A8.App7/2  
Instrumentkalibratiefrequentie  
Instrumentcontroles  Frequentie  
Precisie (herhaalbaarheid)  Jaarlijks en bij groot onderhoud  
2.1.5.3. Er moeten passende middelen worden verstrekt voor het beperken van de effecten van trillingen en convectie, 
zoals een dempingtafel of een windbarrière.NL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/641
 
Figuur A8.App7/1  
Voorbeeld van apparatuur
  
waarin:  
1 = de externe brandstoftoevoer voor voorconditionering;  
2 = de drukregeling;  
3 = de oorspronkelijke tank;  
4 = het brandstofcelsysteem;  
5 = de precisiebalans;  
6 = de externe tank(s) voor het meten van het brandstofverbruik.  
2.2. Testprocedure  
2.2.1. De massa van de externe tank moet vóór de test worden gemeten.  
2.2.2. De externe tank moet op de brandstofleiding van het voertuig worden aangesloten zoals in figuur A8.App7/1.  
2.2.3. De test moet worden uitgevoerd door brandstoftoevoer uit de externe tank.  
2.2.4. De externe tank moet van de leiding worden afgesloten.  
2.2.5. De massa van de tank na de test moet worden gemeten.  
2.2.6. Het niet-gebalanceerde brandstofverbruik bij ladingbehoud FC  CS,nb  van de gemeten massa voor en na de test 
moet worden berekend met de volgende formule:  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100  
waarin:  
FC CS,nb  = het tijdens de test gemeten niet-gebalanceerde brandstofverbruik bij ladingbehoud, kg/100 km;  
g 1 = de massa van de tank aan het begin van de test, kg;  
g 2 = de massa van de tank aan het einde van de test, kg;  
d = de tijdens de test afgelegde afstand, km.  
FC CS,nb,pNL L 175/642 Publicatieblad van de Europese Unie 7.7.2017
 
Subbijlage 9  
Bepaling van gelijkwaardigheid van methoden  
1. Algemeen voorschrift  
Op verzoek van de fabrikant kunnen andere meetmethoden door de goedkeuringsinstantie worden goedgekeurd, 
indien zij gelijkwaardige resultaten opleveren overeenkomstig punt 1.1 van deze subbijlage. De gelijkwaardigheid van 
de kandidaat-methode moet aan de goedkeuringsinstantie worden aangetoond.  
1.1. Besluit over gelijkwaardigheid  
Een kandidaat-methode moet worden geacht gelijkwaardig te zijn indien de nauwkeurigheid en de precisie gelijk zijn 
aan of beter zijn dan die van de referentiemethode.  
1.2. Bepaling van de gelijkwaardigheid  
De bepaling van de gelijkwaardigheid van de methode moet worden gebaseerd op een correlatiestudie tussen de 
kandidaat-methode en de referentiemethoden. De methoden die voor de correlatietest worden gebruikt, moeten door 
de typegoedkeuringsinstantie worden goedgekeurd.  
Het basisprincipe voor het bepalen van de nauwkeurigheid en precisie van kandidaat- en referentiemethoden moet 
de richtsnoeren van ISO-norm 5725, deel 6, bijlage 8, „Comparison of alternative Measurement Methods” volgen.  
1.3. Uitvoeringsvoorschriften  
GereserveerdNL 7.7.2017 Publicatieblad van de Europese Unie L 175/643