BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 26 februari 1992 in een procedure op grond van de artikelen 85 en 86 van het EEG-Verdrag (zaak IV/33.544 - British Midland/Aer Lingus) (Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek) (92/213/EEG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 3975/87 van de Raad van 14 december 1987 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de mededingingsregels op ondernemingen in de sector luchtvervoer (1),

Gezien de klacht die British Midland Airways Ltd op 26 april 1990 heeft ingediend tegen Aer Lingus plc,

Gezien het besluit van de Commissie van 4 juni 1991 om in deze zaak een procedure in te leiden,

Na overeenkomstig artikel 16, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 3975/87 in samenhang met Verordening (EEG) nr. 4261/88 van de Commissie van 16 december 1988 betreffende de klachten en verzoeken en het horen van belanghebbenden en derden, zoals bedoeld in Verordening (EEG) nr. 3975/87 van de Raad (2) de betrokken ondernemingen in de gelegenheid te hebben gesteld hun standpunt kenbaar te maken ten aanzien van de punten van bezwaar welke de Commissie in aanmerking heeft genomen,

Na raadpleging van het Adviescomité voor overeenkomsten en machtsposities in het luchtvervoer,

Overwegende hetgeen volgt:

I. DE FEITEN

A. De partijen

(1) Aer Lingus is de Ierse nationale luchtvaartmaatschappij. Zij exploiteert een vloot van 31 straalvliegtuigen (die op drie na alle worden gebruikt voor korte en middellange afstandsvluchten) en turboprop-toestellen. In 1990 werden meer dan 4 miljoen betalende passagiers op lijndiensten vervoerd (meer dan 3 miljoen op Europese routes) en meer dan 4 miljard passagierskilometers gevlogen (meer dan 1,7 miljard op Europese routes). Aer Lingus heeft meer dan 7 000 mensen in dienst. In 1990 bedroegen de totale inkomsten uit het luchtvervoer bijna 700 miljoen US $, over een totale omzet van meer dan 1,2 miljard US $, en was de nettowinst meer dan 8 miljoen US $ (ten opzichte van 52 miljoen US $ in 1989).

(2) British Midland is de voornaamste exploitatiemaatschappij van Airlines of Britain Holdings plc waarvan het aandelenkapitaal voor 25 % in handen is van SAS. Zij exploiteert een vloot van 23 straalvliegtuigen die alle worden ingezet op routes binnen het Verenigd Koninkrijk en naar buurlanden. Het bedrijf stelt ongeveer 2 000 mensen te werk. In 1990 werden meer dan 3 miljoen passagiers vervoerd. De totale inkomsten bedroegen in 1990 meer dan 300 miljoen US $ maar de onderneming leed een verlies van verscheidene miljoenen US $. British Midland behoort tot de snelst groeiende Europese luchtvaartmaatschappijen.

B. De weigering tot "interlining"

(3) "Interlining" wordt beschouwd als een van IATA's belangrijkste verwezenlijkingen. Deze bestaat in hoofdzaak uit een overeenkomst (de "Multilateral Interline Traffic Agreement" (MITA), zoals omschreven in IATA-resolutie 780) krachtens dewelke luchtvaartmaatschappijen worden gemachtigd om elkaars diensten te verkopen. Daardoor is het mogelijk om een enkel vliegbiljet af te geven met onderdelen die door verschillende luchtvaartmaatschappijen worden uitgevoerd. De toepasselijke tarieven en voorwaarden zijn die van de partij waarvan de route wordt gebruikt voor het vervoer van de passagier. De luchtvaartmaatschappij die het vliegbiljet afgeeft, ontvangt van de passagier de prijs voor alle onderdelen. Via de verrekenkamer van de IATA betaalt de luchtvaartmaatschappij van afgifte vervolgens de verschuldigde prijs aan de luchtvaartmaatschappij die het vervoer verzorgt (min 9 % kosten voor "interline-service" als vergoeding voor de uitgaven in verband met de verkoop, de behandeling, de bediening en de verwerking van het "interline-verkeer").

Een niet noodzakelijk bij de IATA aangesloten luchtvaartmaatschappij, die partij wenst te worden bij de MITA, dient bij de IATA een verzoek in dat naar alle deelnemende luchtvaartmaatschappijen wordt gezonden. Gewoonlijk wordt de toestemming of "concurrence" zelden geweigerd, uitgezonderd wanneer de converteerbaarheid van de valuta of de financiële stabiliteit van de verzoeker niet is gewaarborgd. In het laatste geval kunnen de luchtvaartmaatschappijen bijzondere overeenkomsten sluiten, waarbij bij voorbeeld wordt voorzien in eenzijdige "interlining" (d.w.z. dat de verzoeker aanvaardt dat de nationale luchtvaartmaatschappij in zijn naam vliegbiljetten afgeeft doch niet omgekeerd).

Het feit dat de grote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen in de wereld, die circa 95 % van al het lijnverkeer voor hun rekening nemen, aan het "interlining"-systeem deelneemt, komt aan het systeem ten goede.

(4) Daarenboven aanvaarden de luchtvaartmaatschappijen het om, op verzoek van passagiers, wijzigingen aan te brengen in vliegbiljetten. Technisch gezien gaat het hier eerder om "vrijwillige wijzigingen" dan om "interlining" (wat onder de toepassing valt van IATA-resolutie 736 betreffende vrijwillige wijzigingen van vliegbiljetten), doch de uitvoering ervan gebeurt normalerwijs in combinatie met "interlining". Indien de luchtvaartmaatschappij die de wijziging aanbrengt niet de luchtvaartmaatschappij van afgifte is of de luchtvaartmaatschappij die voor het betrokken onderdeel is aangewezen, is een bekrachtiging vereist door de luchtvaartmaatschappij van afgifte of de aangewezen luchtvaartmaatschappij. Vele luchtvaartmaatschappijen hebben er echter mee ingestemd om de vereiste van bekrachtiging onder elkaar te laten vallen.

(5) De voornaamste voordelen van het systeem van multilaterale "interlining" en vrijwillige wijziging (voor deze beschikking hierna samen aangeduid als "interlining-systeem") zijn dat passagiers één enkel vliegbiljet kunnen kopen dat voorziet in vervoer door verschillende luchtvaartmaatschappijen (b.v. vertrek met de luchtvaartmaatschappij van afgifte en terugkeer met een andere luchtvaartmaatschappij die dezelfde route verzorgt, of vertrek met de luchtvaartmaatschappij van afgifte en voortzetting van de reis naar bestemmingen waarop die luchtvaartmaatschappij niet vliegt), en dat passagiers gemakkelijk wijzigingen kunnen aanbrengen in de reserveringen, de luchtverbindingen en de luchtvaartmaatschappijen die op het vliegbiljet zijn vermeld.

Volgens de luchtvaartmaatschappijen stelt het "interlining-systeem" hen in staat om hun netten en aantal vluchten te vervolledigen. Ook al verliezen zij als gevolg van "interlining" passagiers aan andere luchtvaartmaatschappijen, verwachten zij toch ook passagiers van andere luchtvaartmaatschappijen te winnen.

Het "interlining-systeem" is een zeer belangrijk onderdeel van het luchtvervoer in de wereld. Geraamd wordt dat circa 20 % van de passagiers op intracommunautaire vluchten op een of andere manier gebruik maakt van "interlining"-faciliteiten en dat, afhankelijk van de luchtvaartmaatschappij die het vliegbiljet afgeeft, ongeveer de helft van de passagiers vliegbiljetten heeft die kunnen worden gewijzigd om te reizen met vluchten die door andere luchtvaartmaatschappijen worden uitgevoerd.

(6) In de praktijk eisen de luchtvaartmaatschappijen en hun personeel niet altijd dat wordt voldaan aan de overeenkomsten inzake "interlining" en de verklaring van afstand van bekrachtiging. Indien een reisagent een vervoerbiljet afgeeft van een luchtvaartmaatschappij zonder eigenlijke machtiging op grond van een "interlining-overeenkomst", kan het personeel van de luchtvaartmaatschappij van vervoer het vliegbiljet aanvaarden en zal de luchtvaartmaatschappij van afgifte een rekening worden gestuurd. Indien het zenden van een rekening gecompliceerd of niet rendabel zou zijn, kan de luchtvaartmaatschappij van vervoer afzien van de facturering, in de veronderstelling dat de luchtvaartmaatschappij van afgifte waarschijnlijk soortgelijke vorderingen heeft op de luchtvaartmaatschappij van vervoer. In dezelfde zin kan het personeel van een luchtvaartmaatschappij op een luchthaven vrijwillige wijzigingen van een vliegbiljet aanvaarden zonder te eisen dat die door de luchtvaartmaatschappij van afgifte of de aangeduide luchtvaartmaatschappij worden bekrachtigd. Om het even welke flexibiliteit die in de praktijk bestaat is echter marginaal en heeft een beperkt nut; zij bezorgt waarschijnlijk overlast aan personeel en passagiers en zij vormt geen bevredigende vervanging voor een feitelijke overeenkomst inzake "interlining".

Het ontbreken van een overeenkomst inzake "interlining" kan een ernstig nadeel opleveren voor de luchtvaartmaatschappijen die het zonder moeten stellen. Vooral bij zakenreizen (waarbij normalerwijs wordt gebruik gemaakt van de duurdere en onbeperkte C- en Y-tarieven, die als kenmerk hebben dat zij ongeveer 60 % vertegenwoordigen van de inkomsten van luchtvaartmaatschappijen uit passagiersdiensten) gaat het dikwijls om reizen die een combinatie zijn van verscheidene bestemmingen en luchtvaartmaatschappijen, en moeten de reizigers hun plannen met zo weinig mogelijk beperkingen kunnen wijzigen. Zakenlui stellen het gemak en de flexibiliteit van één enkel overdraagbaar biljet bijzonder op prijs en zij verkiezen dit boven de aankoop van afzonderlijke vliegbiljetten voor elke vlucht, die gedeeltelijk ongebruikt moeten worden teruggestuurd wanneer zij hun plannen moeten wijzigen. Bovendien kunnen reisagenten geen vliegbiljetten afgeven op papier van een luchtvaartmaatschappij indien bepaalde vluchten op dat biljet worden uitgevoerd door een andere luchtvaartmaatschappij die "interlining" met de eerste luchtvaartmaatschappij weigert; dit zou een reisagent bij voorbeeld verhinderen om een vliegbiljet af te geven met vertrek via British Midland en terugkeer via Aer Lingus. Agenten geven er de voorkeur aan het tijdverlies en het extra werk, die gepaard gaan met de afgifte van afzonderlijke biljetten, te vermijden. Bovendien bestaat er meer kans dat passagiers met niet overdraagbare vliegbiljetten die biljetten ongebruikt teruggeven (omdat zij bij voorbeeld hun plannen moesten wijzigen en andere biljetten kopen), waardoor de reisagent zijn commissie zal verliezen.

(7) In 1964 stemde Aer Lingus in met de deelneming van British Midland aan de MITA.

Nadat British Midland het recht had verkregen om een dienst Londen (Heathrow)-Dublin te exploiteren, kondigde zij op 22 februari 1989 aan dat zij van plan was om met ingang van 28 april 1989 op die route diensten uit te voeren. Op 7 april 1989 maakte Aer Lingus bekend dat zij haar instemming met de deelneming van British Midland in MITA introk met ingang van 7 mei. Daarenboven aanvaardde Aer Lingus geen overdraagbaarheid van haar vliegbiljetten en die van British Midland op de London (Heathrow)-Dublin-route. Voor British Midland bestond de mogelijkheid tot "interlining" met British Airways, totdat deze laatste zich eind maart 1991 uit de route terugtrok.

Aer Lingus trok haar overeenkomst inzake "interlining" met de andere luchtvaartmaatschappij die op de route werkzaam was, British Airways, niet in.

In persmededelingen die toentertijd werden gedaan, verklaarde Aer Lingus:

"Wij hebben een positie verworven als de voornaamste luchtvaartmaatschappij op de routes tussen de twee hoofdsteden en willen dit zo houden . . . British Midland beschikt niet over de middelen om een identieke frequentie of kwaliteit van dienstverlening te bieden en daarom verlangen zij van ons dat wij hen via een "interlining"-overeenkomst klandizie verschaffen.". (Vertaald uit "Airline World", 24 april 1989.)

C. Overleg over tarieven

(8) Op 7 en 8 februari 1991 nam Aer Lingus deel aan de "Special Composite Meeting of Cargo and Passenger Tariff Coordinating Conferences", die door de IATA werd georganiseerd in Genève.

Bij de opening van de conferentie verklaarde de vertegenwoordiger van Aer Lingus dat de maatschappij niet zou deelnemen aan het overleg betreffende de routes tussen Dublin en Amsterdam, Londen en Parijs. De conferentie ging van start met een discussie over de verlenging van de uitzonderlijke tariefstijgingen (IATA-resoluties 003 w en 003 ww, 003 m en 003 mm) die waren behandeld op de speciale conferenties van de IATA van 29 augustus en 31 oktober 1990. Die discussie had betrekking op al het vervoer in de wereld, met inbegrip van intracommunautair vervoer. De conferentie besloot een verlenging van de bestaande resoluties aan te vragen.

Ondanks de verklaring van Aer Lingus nam zij deel aan de gesprekken tijdens de conferentie en aan de eindstemming.

D. De betrokken markten

i) Levering van luchtvervoer

(9) Toen British Midland in maart 1989 verklaarde voornemens te zijn een dienst tussen Londen (Heathrow) en Dublin te beginnen, waren op die route alleen Aer Lingus en British Airways aanwezig. Op dat ogenblik nam Aer Lingus circa 75 % van de vervoerde passagiers voor haar rekening (3) en British Airways 25 %.

In het jaar dat volgde op de intrede van British Midland op de route verkreeg zij een gemiddeld marktaandeel van 15 %; Aer Lingus en British Airways verloren beide ongeveer een zevende van hun marktaandeel en behielden een gemiddelde van respectievelijk 64 en 21 %. In het tweede jaar na haar intrede steeg het marktaandeel van British Midland tot 21 %, dat van Aer Lingus bleef redelijk stabiel en dat van British Airways daalde tot 17 %.

In maart 1991 beëindigde British Airways haar dienst tussen Londen (Heathrow) en Dublin. British Airways sloot toen een marketingovereenkomst met Aer Lingus, waarvan Aer Lingus verwachtte dat die haar jaarlijks 160 000 passagiers zou opleveren (dat is circa 10 % van het marktvolume). In de periode van april tot juni 1991 heroverde Aer Lingus haar oorspronkelijke aandeel van 75 % van de vervoerde passagiers.

Tussen 1989 en midden 1991 werden naast Aer Lingus, British Airways en British Midland geen andere luchtvaartmaatschappijen door de Britse en de Ierse autoriteiten gemachtigd om lijndiensten te verzorgen tussen Londen (Heathrow) en Dublin.

(10) Tussen Dublin en andere Londense luchthavens dan Heathrow worden verscheidene diensten uitgevoerd:

- Op het ogenblik dat de "interlining" werd geweigerd, voerden zowel Aer Lingus als Dan Air diensten uit tussen Dublin en Londen (Gatwick). Aer Lingus bezat een aandeel van 80 % in dat verkeer en handhaafde een overeenkomst tot "interlining" met Dan Air. In april 1990 trok Dan Air zich terug en nu is Aer Lingus de enige luchtvaartmaatschappij op die route.

- Op het ogenblik dat de "interlining" werd geweigerd, voerde Aer Lingus een dienst uit tussen Dublin en Londen (Stansted). Sindsdien is die dienst overgedragen aan Ryan Air, die de enige luchtvaartmaatschappij is op die route.

- Gedurende enkele maanden werd er een dienst tussen Dublin en Luton verzorgd door Capital en tot midden 1991 door Ryan Air. Op het ogenblik wordt die dienst niet uitgevoerd.

Het totale aantal passagiers dat jaarlijks per vliegtuig reist tussen de vier Londense luchthavens enerzijds en Dublin anderzijds, bedraagt tussen de 2 en 2,5 miljoen en is in de afgelopen jaren vaak met meer dan 20 % per jaar gestegen. Ongeveer 75 % gaat via Heathrow, 13 % via Luton, 10 % via Gatwick en 2 % via Stansted. Op het ogenblik dat Aer Lingus de "interlining" weigerde, bedroeg haar aandeel in het totale verkeer tussen Londen en Dublin 66 %, in 1990 daalde dit en nu wordt het opnieuw op 66 % geraamd.

(11) In 1989 werkten zowel Aer Lingus als British Airways op de route met een relatief hoge bezettingsgraad van ongeveer 75 % (in vergelijking met een gemiddelde van 66 % voor het Europese net van die luchtvaartmaatschappijen en van 62 % voor de sector). Begin 1990 daalde hun bezettingsgraad naar 70 %, nog steeds een hoog cijfer. Voor British Midland bedroeg dat cijfer tussen de 45 en 50 %. In 1991 voerde Aer Lingus in de drukste periodes 18 dagelijkse retourvluchten uit tussen Londen (Heathrow) en Dublin en British Midland acht. Aer Lingus geeft toe dat zij zware verliezen lijdt op deze dienst.

ii) Verkoop van luchtvervoer

(12) Het aandeel van de luchtvaartmaatschappijen in de passagiers die op de route tussen Londen (Heathrow) en Dublin worden vervoerd, stemt in grote mate overeen met hun aandeel in de verkoop van vliegbiljetten in het Verenigd Koninkrijk en Ierland. De luchtvaartmaatschappijen hebben meestal een steviger positie op hun thuismarkt dan op de andere markt.

Tussen 15 en 20 % van de verkoop gebeurt aan zakenlieden die vliegbiljetten kopen tegen de hogere onbeperkte tarieven (hoofdzakelijk C en Y).

(13) De tarieven die op de diensten tussen Dublin en Londen (Heathrow) en Londen (Gatwick) worden toegepast door British Airways, Aer Lingus en - met een aanzienlijk aantal uitzonderingen - door British Midland zijn wezenlijk gelijk. Op de routes tussen Dublin en Londen (Stansted) en Luton past Ryan Air beduidend lagere tarieven toe.

II. JURIDISCHE BEOORDELING

A. Artikel 86

a) Machtspositie

i) De referentiemarkten

(14) De gedraging van Aer Lingus beïnvloedt de markten voor de levering en verkoop van luchtvervoer tussen Dublin en Londen (Heathrow).

De bijzondere kenmerken van het vervoer over land en zee (snelheid, comfort, overstappen in een ander transportmiddel) op deze route verschillen voldoende om uit te sluiten dat er sprake is van substitueerbaarheid van de vraag in hoofde van de meeste reizigers. Voor bepaalde reizigers - met name bepaalde prijsbewuste vakantiegangers - kunnen het vervoer over land en het luchtvervoer tegen de laagste tarieven met veel beperkingen onderling verwisselbaar zijn. De levering van luchtvervoer tegen die tarieven is echter beperkt. Bovendien stellen vele reizigers - en niet alleen degenen die zich geen dag reizen tussen Dublin en Londen kunnen veroorloven - geen belang in traag vervoer over land of in luchtvervoer tegen zeer beperkende voorwaarden en voor hen zijn de beide wijzen van vervoer niet onderling verwisselbaar. Er bestaat een aanzienlijke, specifieke vraag naar snelle, flexibele en comfortabele reizen tussen de beide steden, waaraan alleen het luchtvervoer kan voldoen. De door die reizigers betaalde prijzen zijn beduidend hoger dan de prijs van vervoer over land en er is geen bewijs dat de beschikbaarheid van vervoer over land tegen lagere prijzen een rem vormt op de verkoop van luchtreizen tegen die hogere tarieven. Het is juist voor diezelfde reizigers dat de mogelijkheid tot "interlining" bijzonder belangrijk is.

Ofschoon het luchtvervoer tussen Dublin en andere Londense luchthavens dan Heathrow soms de reis naar Heathrow kan vervangen, is dit voor een groot aantal reizigers niet het geval. Met name zakenlieden verkiezen gewoonlijk Heathrow, onder meer omdat er minder vluchten zijn naar de andere Londense luchthavens dan naar Heathrow en omdat zij geen vergelijkbare verbindingsmogelijkheden bieden en daarom minder geschikt zijn om na Londen verder te reizen. Daarbij moet worden overwogen dat op het ogenblik van de verkoop een aantal passagiers andere luchthavens dan Londen (Heathrow) zal kunnen kiezen in dat gebied. De weigering van Aer Lingus om wijzigingen te aanvaarden in reserveringen van of voor British Midland benadeelt echter de passagiers die reeds in het bezit zijn van een vliegbiljet voor vervoer tussen Londen (Heathrow) en Dublin, want voor hen kan het onmogelijk zijn om van luchthaven te veranderen (b.v. wanneer hun wagen op Heathrow is geparkeerd) en zal dat gewoonlijk zeer veel ongemak veroorzaken (omdat zij hun afspraken moeten wijzigen of omdat het langer zal duren om hun eindbestemming te bereiken). Hoe het ook zij, zelfs indien voor de relevante produktmarkt rekening wordt gehouden met de andere Londense luchthavens dan Heathrow, zou het marktaandeel van Aer Lingus niet worden teruggebracht tot een peil waarop een machtspositie moet worden uitgesloten.

Ook langs de aanbodzijde is de substitueerbaarheid beperkt. Van 1989 tot midden 1991 hadden geen andere luchtvaartmaatschappijen het recht om lijndiensten te exploiteren tussen Londen (Heathrow) en Dublin. Het is bovendien algemeen bekend dat de luchthaven van Heathrow overvol is; indien het al mogelijk zou zijn om "slots" te verkrijgen om een dienst naar Dublin te exploiteren, dan zouden de alternatieve kosten daarvan hoog zijn.

(15) Om het effect te beoordelen van de weigering tot "interlining" op de verkoop van vliegbiljetten, worden het Verenigd Koninkrijk en Ierland als twee afzonderlijke geografische markten beschouwd. De distributie van luchtvervoerdiensten wordt nog steeds in grote mate op nationaal niveau georganiseerd: op nationaal niveau werken de reisagenten onder wezenlijk dezelfde voorwaarden; de luchtvaartmaatschappijen organiseren hun marketingafdelingen op nationaal vlak; tarieven worden in nationale valuta genoteerd; promotietarieven en kortingen kunnen worden beperkt tot bepaalde landen; grensoverschrijdende verkoop komt zelden voor en indien het voorkomt zijn de luchtvaartmaatschappijen geneigd om zich ertegen te verzetten; de biljetten worden verwerkt via de IATA- "Bank Settlement Plans" die op nationale basis zijn georganiseerd, en de verdeling van de marktaandelen voor gegroepeerde routes wordt zeer dikwijls vastgesteld op een land-per-land-basis met nationale luchtvaartmaatschappijen die in hun eigen land een zeer groot marktsegment bezitten doch in andere landen een veel lager segment.

In de onderhavige zaak bestaan er wezenlijke prijsverschillen tussen de tarieven vanuit Ierland en die vanuit het Verenigd Koninkrijk, schommelend tussen 90 en 130 % van het niveau dat in de andere Lid-Staat wordt toegepast. Ook de verdeling van de marktaandelen varieert aanzienlijk: het aandeel van Aer Lingus in de verkoop van de Londen (Heathrow)-Dublin-route in het Verenigd Koninkrijk bedraagt slechts drie vierde van haar aandeel op haar nationale markt. Het marktaandeel dat de Britse luchtvaartmaatschappijen in Ierland verwezenlijken, bedraagt minder dan twee derde van hun aandeel op hun nationale markt.

(16) Bijgevolg zal de Commissie het misbruik op de markten voor de levering van luchtvervoer tussen Londen (Heathrow) en Dublin en voor de verkoop van luchtvervoer tussen Londen (Heathrow) en Dublin zowel in Ierland als in het Verenigd Koninkrijk onderzoeken.

ii) Een wezenlijk deel van de gemeenschappelijke markt

(17) De route tussen Londen (Heathrow) en Dublin is een van de drukste in de Gemeenschap. Het aantal passagiers op de route bedraagt jaarlijks circa 1,7 miljoen. Bijgevolg treft de weigering tot "interlining" een wezenlijk volume van de reizen.

Zowel het Verenigd Koninkrijk als Ierland vormen een wezenlijk deel van de gemeenschappelijke markt. In de twee landen is het verkoopvolume van de dienst tussen Dublin en Londen (Heathrow) aanzienlijk (jaarlijks tussen de 50 en 100 miljoen ecu).

iii) Machtspositie

(18) Aer Lingus bezit marktaandelen die ongebruikelijk hoog zijn, zelfs voor een oligopolistische sector zoals het luchtvervoer:

- Op het ogenblik dat de "interlining" werd geweigerd, bedroeg haar aandeel in de met de dienst tussen Londen (Heathrow) en Dublin vervoerde passagiers 75 %; dit daalde vervolgens tot tussen 60 en 65 %, doch herstelde zich na de terugtrekking van British Airways uit de route in maart 1991 om tot boven 75 % te stijgen. Het grootste deel van het marktaandeel van British Airways werd door Aer Lingus verworven. Indien rekening wordt gehouden met de andere Londense luchthavens heeft dit geen wezenlijk effect op het marktaandeel van Aer Lingus.

- Haar aandeel in de verkoop van vliegbiljetten stemt goed overeen met haar aandeel in het vervoer van passagiers en is in beide geografische markten hoger dan 50 %. Ofschoon de Commissie geen cijfers heeft over de marktaandelen na de terugtrekking van British Airways uit de route, volgt uit het feit dat het aandeel van Aer Lingus in het verkeer tussen Londen (Heathrow) en Dublin aanzienlijk steeg, dat haar aandeel van de verkoop proportioneel is gestegen.

(19) Op grond van het in 1989 en tot midden 1991 gevoerde Britse en Ierse beleid waren bovendien naast Aer Lingus, British Midland en British Airways geen andere luchtvaartmaatschappijen gemachtigd om diensten van de derde en vierde vrijheid uit te voeren tussen Londen (Heathrow) en Dublin. Er bestonden geen diensten van de vijfde vrijheid. Voorts is algemeen bekend dat Heathrow een overvolle luchthaven is en er worden aanzienlijk meer start- en landingstijden aangevraagd dan beschikbaar zijn. Luchtvaartmaatschappijen die vanuit Heathrow opereren zullen daarom geneigd zijn om hun "slots" te gebruiken voor de diensten die het meest bijdragen tot de winst. Het gebruik van start- en landingstijden op Heathrow voor bijkomende diensten naar Dublin, een route die reeds relatief goed wordt bediend en die op het ogenblik niet winstgevend is, zou in de meeste gevallen hoge alternatieve kosten met zich brengen.

Ofschoon er verbindingen bestaan met andere Londense luchthavens, is Heathrow in het bijzonder voor zakenlieden en voor passagiers met aansluitende vluchten van zodanig belang dat de concurrentie van die verbindingen slechts een beperkte invloed heeft op de verbinding met Heathrow. Hoe dan ook zou het mederekenen van deze andere luchthavens Aer Lingus nog steeds een zeer hoog marktaandeel van twee derde van de markt geven.

(20) Het zeer hoge marktaandeel van Aer Lingus in de referentiemarkt en het bestaan van belemmeringen om op de betrokken route nieuwe diensten uit te voeren, vormen aanwijzingen voor een machtspositie. Voorts is Aer Lingus de Ierse nationale luchtvaartmaatschappij en blijkt zij de voorkeur te hebben van de meeste passagiers op die route die Ierse onderdanen zijn. Aer Lingus heeft het meest uitgebreide net vanuit Ierland en neemt een zeer groot aandeel van het luchtvervoer naar het buitenland voor haar rekening. Door die positie bezit zij op de lokale markt een commerciële macht die kleinere, in het buitenland gevestigde luchtvaartmaatschappijen niet bezitten.

(21) Enkel reeds het feit dat Aer Lingus de klachten van reisagenten en zakenlieden die nadeel ondervonden van haar weigering tot "interlining", naast zich neer kon leggen, wijst erop dat Aer Lingus een opmerkelijke vrijheid van handelen geniet.

Toen British Midland haar voornemen bekend maakte om diensten aan te bieden op de route tussen Londen (Heathrow) en Dublin, nam Aer Lingus een aantal maatregelen, zoals de verbetering van haar dienstverlening en het afstemmen van bepaalde categorieën van tarieven op die van British Midland. Dit optreden is echter vrij beperkt gebleven: Aer Lingus beperkte haar reactie hoofdzakelijk tot het evenaren van bepaalde vrijetijdstarieven van British Midland. Nog belangrijker is dat het optreden van Aer Lingus voornamelijk vooruitliep op de komst van British Midland; na in een eerste periode die gebeurtenis te hebben voorbereid, verzwakte de reactie van Aer Lingus beduidend.

(22) Ofschoon British Midland erin is geslaagd een significant marktaandeel van 15 % te verwerven gedurende de jaren na haar intrede op die route, vormt haar aanwezigheid geen ontkenning van de duidelijke machtspositie van Aer Lingus. Aer Lingus behield en verhoogde zelfs het aantal passagiers dat op de route werd vervoerd. Na de komst van British Midland daalde haar aandeel in de vervoerde passagiers en in de verkoop ten opzichte van de overige luchtvaartmaatschappijen op de route, doch slechts met een vrij gering percentage, en nadat British Airways zich had teruggetrokken herstelde zich het marktaandeel. Het succes van British Midland lijkt in ruime mate voort te vloeien uit het feit dat zij kan profiteren van de aanzienlijke toename van het aantal passagiers op de route tussen 1989 en 1990, door bijkomende capaciteit te leveren op een tijdstip waarop daarnaar vraag bestond.

(23) Dit alles toont aan dat Aer Lingus een opmerkelijke vrijheid van handelen bezit. Ofschoon Aer Lingus in zekere mate aan concurrentie is blootgesteld, is zij in staat gebleken die concurrentie tegen relatief lage kosten voor haar zelf onder controle te houden.

b) Misbruik

(24) Onder de term "misbruik" vallen gedragingen welke invloed kunnen uitoefenen op de structuur van een markt waar, door de aanwezigheid van de bedoelde onderneming, de mededinging reeds verflauwde, en ertoe kunnen leiden dat de handhaving of ontwikkeling van de bestaande marktconcurrentie met andere middelen dan bij een op basis van ondernemersprestatie berustende normale mededinging - met goederen of diensten - in zwang zijn, wordt tegengegaan (arrest van het Hof van Justitie van 13 februari 1979, zaak 85/76, Hoffmann - La Roche, Jurisprudentie 1979, bladzijde 461, rechtsoverweging 91).

(25) "Interlining" weigeren is op zich zelf geen normale mededinging. Sedert jaar en dag is "interlining" een aanvaarde praktijk in de sector met zowel voor de luchtvaartmaatschappijen als voor de passagiers voordelen die alom worden erkend. Een weigering tot "interlining" om andere redenen dan problemen met de convertibiliteit van valuta of twijfels over de kredietwaardigheid van de betrokken luchtvaartmaatschappij is een bijzonder ongebruikelijke stap, die in de Europese luchtvaartsector tot op heden niet als een normale mededingingsstrategie werd beschouwd. Aer Lingus zelf heeft de "interlining"-overeenkomsten gehandhaafd met de overige luchtvaartmaatschappijen die met haar concurreren op de route tussen Londen en Dublin, namelijk British Airways en Dan Air.

Aer Lingus heeft aangevoerd dat "interlining" in de meeste omstandigheden voordelen oplevert voor alle deelnemende luchtvaartmaatschappijen, maar dat de "interlining" met British Midland haar schade zou berokkenen doordat zij verschillende procenten van haar marktaandeel aan de nieuwe concurrent zou moeten afstaan. Zelfs indien zulks zou kunnen worden aangetoond, wordt de weigering nog niet rechtmatig door het enkele argument dat de "interlining" een verlies van inkomsten tot gevolg zou hebben. Aer Lingus heeft niet aangevoerd dat "interlining" met British Midland een wezenlijke invloed zou hebben op haar eigen kosten, terwijl er bewijs voorhanden is dat door een weigering tot "interlining" aan British Midland een ernstige handicap zou worden opgelegd.

(26) Zowel een weigering tot verlening van nieuwe "interlining"-faciliteiten als de intrekking van bestaande kan al naar gelang van de omstandigheden de handhaving of ontwikkeling van de mededinging tegengaan. Of een verplichting tot "interlining" ontstaat, is afhankelijk van de gevolgen van de weigering tot "interlining" voor de mededinging. Een dergelijke verplichting ontstaat met name wanneer het objectief waarschijnlijk is dat de weigering of de intrekking van "interlining"-faciliteiten door een luchtvaartmaatschappij die een machtspositie bezit, gevolgen van betekenis zal hebben voor het vermogen van de andere luchtvaartmaatschappij om een nieuwe dienst te starten of een bestaande dienst te onderhouden, wegens de gevolgen daarvan voor de kosten en inkomsten van die andere luchtvaartmaatschappij met betrekking tot de betrokken route, en wanneer de luchtvaartmaatschappij met een machtspositie geen objectieve commerciële rechtvaardiging kan aangeven voor haar weigering (zoals bezorgdheid over de kredietwaardigheid) anders dan het niet willen bijstaan van deze specifieke concurrent. Een dergelijke rechtvaardiging lijkt niet te bestaan wanneer de luchtvaartmaatschappij die een machtspositie bezit, een luchtvaartmaatschappij uitkiest waarmee zij van tevoren een regeling inzake "interlining" had getroffen, nadat die luchtvaartmaatschappij op een belangrijke route is begonnen te concurreren, maar de "interlining" handhaaft met andere concurrenten.

(27) Een luchtvaartmaatschappij die een nieuwe dienst begint, zal normalerwijs verwachten enig verlies te lijden gedurende een aanloopperiode waarin een rendabele werking van haar dienst tot stand moet worden gebracht en bij de reisindustrie en de reizigers voldoende belangstelling moet worden opgewekt. Zij kan niet verwachten dat zij reeds bij de aanvang van de dienst de voor een winstgevende exploitatie noodzakelijke bezettingsgraad en inkomsten zal verwerven. Een nieuwe intrede op de markt zal daarom altijd moeilijk zijn.

Door het ontzeggen van "interlining"-faciliteiten zullen die moeilijkheden waarschijnlijk nog groter worden. Een nieuwe marktdeelnemer zonder "interlining"-faciliteiten zal op grond daarvan door zowel de reisagenten als de reizigers wellicht worden beschouwd als een tweederangsluchtvaartmaatschappij, waardoor het moeilijker zal worden om de commerciële positie te bereiken die vereist is voor een winstgevende exploitatie. Reisagenten willen het tijdverlies, het extra werk en het mogelijke verlies aan inkomsten vermijden die worden veroorzaakt door de afgifte van vliegbiljetten voor vervoer met een luchtvaartmaatschappij zonder "interlining'"-faciliteiten. Een aanzienlijk aantal passagiers vindt het bovendien noodzakelijk om vliegbiljetten te kunnen wijzigen en ingewikkelde reizen te organiseren op een enkel biljet; een weigering tot "interlining" zal tot gevolg hebben dat veel van die passagiers zich afwenden van de nieuwe luchtvaartmaatschappij. In dit verband zal een weigering tot "interlining" vooral de goed ingelichte zakenreizigers beïnvloeden, die volledig flexibele vliegbiljetten eisen en die een onevenredig hoge bijdrage leveren tot de inkomsten van de nieuwe maatschappij; een belangrijke vermindering van die inkomsten zal ernstige gevolgen hebben voor het rendement van de operaties van de nieuwe marktdeelnemer.

Een onderzoek van de prestaties van British Midland op de route tussen Dublin en Londen (Heathrow) bevestigt dat deze gevolgen in dit geval belangrijk zijn. De bezettingsgraad van British Midland is aanzienlijk lager dan die van Aer Lingus op dezelfde route. Het verschil is voor een groot deel een weergave van de handicap van British Midland bij het vervoer van "interline"-passagiers. Dit betekent dat passagiers die voor de dienst tussen Londen (Heathrow) en Dublin gebruik wensen te maken van "interlining"-faciliteiten en dat niet kunnen wegens de weigering van Aer Lingus tot "interlining" met British Midland, er de voorkeur aan geven voor alle zekerheid de diensten te gebruiken van de luchtvaartmaatschappij met het grootste aantal vluchten, namelijk Aer Lingus. Het daaruit voortvloeiende verlies aan inkomsten voor British Midland kan worden geraamd op verscheidene miljoenen ecu per jaar.

(28) Een weigering tot "interlining" gaat de handhaving of ontwikkeling van de mededinging ook tegen wanneer daardoor aan concurrenten aanzienlijke kosten worden opgelegd. Indien een reeds aanwezige luchtvaartmaatschappij op een route een groot aantal vluchten uitvoert, een zeer groot deel van de capaciteit bezit en weigert om op die route "interlining" toe te staan aan een nieuwe marktdeelnemer, heeft deze laatste twee alternatieven. Hij kan hetzij met een lage frequentie beginnen, ten einde de aanvangsverliezen zo laag mogelijk te houden, doch zal zich dan gesteld zien tegenover een langdurige onrendabele aanloopperiode, hetzij vanaf de aanvang met een hoge frequentie werken, zelfs indien zulks niet door zijn aanvankelijk marktaandeel zou worden gerechtvaardigd, ten einde (in het bijzonder zaken-) reizigers aan te trekken die hoge frequenties eisen om in staat te zijn hun reis met de grootst mogelijke flexibiliteit te organiseren. In beide gevallen zal een nieuwe marktdeelnemer te maken krijgen met hogere aanloopkosten.

In de onderhavige zaak kon British Midland redelijkerwijs niet met Aer Lingus concurreren door met een lage frequentie te werken: zij zou zich in dat geval degraderen tot de rol van een minder belangrijke luchtvaartmaatschappij zonder hoop om de vele zakenreizigers aan te trekken die zij nodig heeft om de inkomsten van de dienst te verbeteren. Als gevolg daarvan zou het onwaarschijnlijk zijn dat British Midland een sterke concurrente zou worden en zij zou eventueel zelfs haar belangstelling voor een voortzetting van haar dienst op Dublin kunnen verliezen omdat zij haar "slots" op Heathrow beter zou kunnen gebruiken.

(29) Het is juist dat de strategie van Aer Lingus er in het onderhavige geval niet toe heeft geleid dat British Midland zich uit de route heeft teruggetrokken en dat British Midland erin is geslaagd een redelijk vluchtschema op te stellen en een significant marktaandeel te verwerven. Het is eveneens waar dat de weigering tot "interlining" British Midland niet volledig belet om zakenreizigers aan te trekken: ongeacht de weigering van Aer Lingus tot "interlining" kunnen passagiers van British Midland op de route Dublin-Londen (Heathrow) hun vliegbiljetten nog steeds wijzigen dank zij een redelijk aantal vluchten van British Midland zelf (en van British Airways totdat die luchtvaartmaatschappij zich uit de route terugtrok); bovendien vervoert British Midland ook passagiers die reizen met vliegbiljetten die door andere luchtvaartmaatschappijen dan Aer Lingus werden afgegeven (door British Airways totdat die luchtvaartmaatschappij zich uit de route terugtrok en door andere luchtvaartmaatschappijen, bij voorbeeld die uit derde landen die passagiers naar Londen vervoeren van waaruit zij met British Midland naar Dublin reizen). Indien Aer Lingus "interlining" was blijven aanvaarden, zouden de kosten voor British Midland echter lager zijn geweest en haar inkomsten hoger, zouden haar diensten aantrekkelijker zijn geweest voor haar passagiers en zou zij een sterkere en meer succesrijke concurrent zijn geweest dan zij nu is.

Het feit dat British Midland ondanks de handicap die haar door Aer Lingus werd opgelegd, in staat is gebleken om haar werkzaamheden voort te zetten, moet in de eerste plaats worden toegeschreven aan de vastbeslotenheid van British Midland om succes te boeken ondanks ongebruikelijk grote moeilijkheden; het betekent niet dat de weigering geen gevolgen had voor de mededinging. Er bestaat geen twijfel aan dat op het ogenblik dat die praktijk ten uitvoer werd gelegd, de weigering tot "interlining" tot doel en tot waarschijnlijk gevolg had de ontwikkeling van de mededinging te belemmeren. De rechtmatigheid van de weigering destijds kan er niet van afhankelijk worden gesteld of de concurrent later bereid en in staat was de dienst te blijven uitvoeren ondanks de nadelige omstandigheden waaronder zij moest werken.

(30) Bijgevolg heeft Aer Lingus een strategie gevolgd die (ook al was deze niet volledig doeltreffend) zowel selectief als mededingingsbeperkend is en die de ontwikkeling van de mededinging op de route tussen Londen (Heathrow) en Dublin tegengaat.

In wezen houdt de weigering tot "interlining" in dit geval in dat een concurrent in strijd met de normale bedrijfspraktijken een handicap wordt opgelegd doordat zijn kosten stijgen en hem inkomsten worden ontzegd. Aer Lingus heeft niet kunnen aantonen dat door een weigering tot "interlining" efficiënter wordt gewerkt en zij heeft evenmin voor haar handelwijze andere overtuigende en rechtmatige commerciële rechtvaardigingen naar voren kunnen brengen. Noch haar verlangen om het verlies aan marktaandeel te vermijden noch het feit dat de betrokken route voor de maatschappij van vitaal belang is en dat haar exploitatiemarge onder druk staat maakt van die weigering een rechtmatige reactie op een nieuwe concurrent.

c) Gevolgen voor het handelsverkeer tussen Lid-Staten

(31) De weigering tot "interlining" raakt luchtvaartmaatschappijen uit twee Lid-Staten en betreft een luchtvervoerdienst tussen die Staten die van aanzienlijk belang is. Zij heeft een ongunstige invloed op de mogelijkheid voor reizigers in de Gemeenschap om van de voordelen van "interlining" te genieten en verhindert reisagenten overal om overdraagbare vliegbiljetten af te geven. Daarom zijn de gevolgen van de weigering tot "interlining" niet beperkt tot één enkele Lid-Staat, maar beïnvloeden zij het handelsverkeer tussen Lid-Staten.

d) Besluit

(32) De Commissie is van mening dat de intrekking door Aer Lingus van de machtiging aan British Midland om

i) vervoerdocumenten af te geven of in te vullen voor vervoer tussen Londen (Heathrow) en Dublin volgens de tarieven van Aer Lingus en met toepassing van de overige geldende voorwaarden, zoals vastgesteld in IATA-resolutie 780, en

ii) wijzigingen aan te brengen in haar vervoerdocumenten overeenkomstig de algemeen gangbare procedures, zoals vastgesteld in IATA-resolutie 736,

een schending oplevert van artikel 86.

B. Artikel 85

(33) Aan de "Special Composite Meeting of Cargo and Passengers Tariffs Coordinating Conference" die op 7 en 8 februari 1991 door IATA werd georganiseerd, namen ongeveer 50 luchtvaartmaatschappijen uit de hele wereld deel, met inbegrip van Aer Lingus en de nationale luchtvaartmaatschappijen van tien andere Lid-Staten. Op de agenda van de vergadering stond een nieuw onderzoek van de laatste ontwikkelingen in de exploitatiekosten. De bedoeling van de vergadering was om bij de regeringen opnieuw een overeenkomst in te dienen (in verband met nieuwe tarieven voor passagiers- en vrachtvervoer), gebaseerd op de meest recente situatie.

Deze uitwisseling van informatie over de kosten van de luchtvaartmaatschappijen en de tariefdoelstellingen, met het oog op de voorbereiding van een gezamenlijk standpunt inzake tarieven voor passagiers- en vrachtvervoer, vormt een overeenkomst of ten minste een onderling afgestemde feitelijke gedraging tussen ondernemingen, waardoor zij hun beslissingen inzake de vaststelling van prijzen cooerdineren. Overleg over tarieven vormt bijgevolg een beperking van de mededinging zoals bedoeld in artikel 85, lid 1. Aangezien het overleg betrekking heeft op het luchtvervoer tussen de Lid-Staten, beïnvloedt het ook het handelsverkeer tussen de Lid-Staten. Mitsdien valt het overleg over tarieven onder de toepassing van artikel 85, lid 1.

(34) Nochtans werden luchtvaartmaatschappijen gemachtigd om overleg te voeren over tarieven overeenkomstig de voorwaarden die zijn vastgesteld in artikel 3 van de vrijstelling die werd verleend bij de op 1 februari 1991 in werking getreden Verordening (EEG) nr. 84/91 van de Commissie (4). In die verordening stelde de Commissie dat overleg over passagiers- en vrachtvervoertarieven kan bijdragen tot een algemenere aanvaarding van tarieven die "interlining" mogelijk maken, hetgeen zowel de luchtvaartmaatschappijen als de gebruikers van luchtvervoerdiensten ten goede komt.

Het overleg mag evenwel niet verder gaan dan het gewettigde doel om "interlining" te vergemakkelijken. Met name is elke luchtvaartmaatschappij die aan het overlegmechanisme deelneemt, verplicht om met alle andere betrokken luchtvaartmaatschappijen tot "interlining" te komen, zoals is verduidelijkt in artikel 3, lid 1, onder b) en d), van Verordening (EEG) nr. 84/91.

Krachtens die bepalingen zijn de deelnemers aan het overleg over passagiers- en vrachtvervoer verplicht om voor hun communautaire netten tot een regeling inzake "interlining" te komen met andere luchtvaartmaatschappijen die op de routes waarop het overleg betrekking heeft rechtstreekse of onrechtstreekse diensten uitvoeren of die een aanvraag daartoe hebben ingediend.

(35) Ofschoon Aer Lingus aanwezig was bij het overleg van begin februari 1991, verklaarde zij aan het begin van de vergadering dat zij niet zou deelnemen aan het overleg in verband met de routes van Dublin naar Amsterdam, Londen en Parijs (5). Verondersteld kan worden dat met die verklaring werd beoogd Aer Lingus te beschermen tegen een verplichting tot "interlining" op die routes, door deze uit de discussie te houden. Andere luchtvaartmaatschappijen op die routes (inzonderheid Air France, British Airways en British Midland) maakten dit voorbehoud echter niet en Aer Lingus trok zich niet fysiek uit die vergadering terug. In dit geval werd over de betrokken routes geen specifieke discussie gevoerd maar vond een algemene discussie plaats over de tarieven, waardoor die routes op dezelfde wijze werden geraakt als alle andere routes. Ofschoon Aer Lingus niet specifiek voor die routes een standpunt uiteenzette, kwam zij de bedoelingen van haar concurrenten over het algemeen en derhalve ook in verband met deze routes te weten. Als andere luchtvaartmaatschappijen specifieke opmerkingen over deze routes zouden hebben gemaakt, zou Aer Lingus deze gehoord hebben. Aer Lingus leverde een bijdrage tot de algemene discussie en nam deel aan de stemming over de toepassing van een prijsstijging van 2 % dan wel 3 % op de Europese routes. Bijgevolg gelden de besluiten van de conferentie ook voor de routes waarnaar door Aer Lingus werd verwezen; haar verklaring heeft geen enkele feitelijke invloed gehad op de identiteit van degene die deelnamen of stemden of op de inhoud of het resultaat van het overleg. Het overleg had derhalve ook betrekking op de routes die door Aer Lingus waren "uitgezonderd".

(36) Zelfs indien wordt aanvaard dat de routes van Dublin naar Amsterdam, Londen en Parijs buiten het overleg zijn gebleven waarbij Aer Lingus aanwezig was, volstaat zulks niet om aan de verplichting tot "interlining" met British Midland te ontkomen. Het overleg over tarieven had betrekking op routes tussen Dublin en bepaalde bestemmingen die rechtstreeks worden bediend door Aer Lingus en onrechtstreeks door British Midland, hetzij door een ander vliegtuig te nemen in Londen (Heathrow) (bij voorbeeld Birmingham, East Midlands) hetzij door een ander vliegtuig te nemen in een andere Londense luchthaven (bij voorbeeld Kanaaleilanden, Brussel). Voorts heeft British Midland een aanvraag ingediend om diensten te verrichten naar bepaalde bestemmingen waarvoor Aer Lingus geen voorbehoud heeft gemaakt, zoals van Londen (Heathrow) naar Brussel, Kopenhagen, Duesseldorf, Frankfurt, Malaga, Milaan, Palma en Rome. Haar Dublin-Londen (Heathrow)-dienst zou de maatschappij in staat stellen om vanuit Dublin onrechtstreekse diensten aan te bieden naar die bestemmingen.

(37) Derhalve heeft Aer Lingus de in artikel 3, lid 1, onder b) en d), van Verordening (EEG) nr. 84/91 vastgestelde voorwaarden niet in acht genomen.

De Commissie is van mening dat de deelname van Aer Lingus aan het overleg over tarieven van 7 en 8 februari 1991 zonder British Midland te machtigen om

i) vervoerdocumenten af te geven of in te vullen voor vervoer op haar communautaire net volgens de tarieven van Aer Lingus en met toepassing van de overige geldende voorwaarden, zoals vastgesteld in IATA-resolutie 780, en

ii) wijzigingen aan te brengen in haar vervoerdocumenten voor vervoer op haar communautaire net overeenkomstig de algemeen gangbare procedures, zoals vastgesteld in IATA-resolutie 736,

een schending oplevert van artikel 85, lid 1.

Aer Lingus was niet aanwezig bij het daaropvolgende tariefoverleg van 2 tot 11 september 1991, waar de tarieven werden besproken die zouden gelden vanaf 1 april 1992.

C. Artikel 12, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 3975/87 van de Raad (6)

(38) Op grond van bovenstaande overwegingen is de Commissie van mening dat er reden is om vast te stellen dat Aer Lingus een inbreuk heeft gepleegd op de artikelen 85, lid 1, en 86.

(39) Volgens artikel 12, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 3975/87 kan de Commissie aan ondernemingen die opzettelijk of uit onachtzaamheid inbreuk maken op artikel 85, lid 1, of artikel 86 van het Verdrag, geldboeten opleggen van 1 000 tot 1 miljoen ecu, of tot een hoger bedrag, dat evenwel 10 % van de omzet van elk der betrokken ondernemingen in het voorafgaande boekjaar niet mag overschrijden. Bij de vaststelling van het bedrag van de geldboete wordt niet alleen rekening gehouden met de zwaarte maar ook met de duur van de inbreuk.

(40) De Commissie is van mening dat Aer Lingus een inbreuk heeft gepleegd op artikel 85, lid 1, door deel te nemen aan een overleg over tarieven zonder de in Verordening (EEG) nr. 84/91 gestelde voorwaarden na te leven.

Die inbreuk vond plaats op 7 en 8 februari 1991 en de gevolgen ervan blijven ten minste voelbaar totdat de tarieven van kracht worden die bij het daaropvolgende tariefoverleg werden besproken, te weten tot 1 april 1992.

(41) De Commissie is van mening dat Aer Lingus een inbreuk heeft gepleegd op artikel 86, door intrekking van de machtiging van British Midland om

i) vervoerdocumenten af te geven of in te vullen voor vervoer tussen Dublin en Londen (Heathrow) volgens de tarieven van Aer Lingus en met toepassing van de overige geldende voorwaarden, zoals vastgesteld in IATA-resolutie 780, en

ii) wijzigingen aan te brengen in haar vervoerdocumenten overeenkomstig de algemeen gangbare procedures, zoals vastgesteld in IATA-resolutie 736.

Die inbreuk heeft geduurd van 7 april 1989 tot op heden.

(42) Volgens de Commissie is het gerechtvaardigd om aan Aer Lingus een geldboete op te leggen, in zoverre de inbreuk betrekking heeft op artikel 86. Aangezien Verordening (EEG) nr. 84/91 juist in werking was getreden toen de inbreuk op artikel 85 werd gemaakt, lijkt het de Commissie niet nodig om een geldboete op te leggen in verband met de parallelle schending van artikel 85.

Bij de vaststelling van het bedrag van de geldboete werd in aanmerking genomen dat het gedrag van Aer Lingus erop is gericht de mededingingsstructuur ongunstig te beïnvloeden door een concurrent die zijn intrede doet op een belangrijke markt, te benadelen en dat de inbreuk derhalve bijzonder ernstig is. De Commissie hield ook rekening met het feit dat Aer Lingus met haar gedragingen niet heeft bereikt dat British Midland als een concurrente op de route tussen Londen (Heathrow) en Dublin werd uitgeschakeld, ofschoon er geen twijfel over bestaat dat de dienst van British Midland aanzienlijk minder succesvol is dan het geval zou zijn geweest indien Aer Lingus de "interlining" had voortgezet.

D. Artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 3975/87

(43) De weigering tot "interlining" van Aer Lingus, die tot op heden bestaat, heeft British Midland de mogelijkheid ontzegd om met Aer Lingus op gelijke basis te concurreren zonder daarbij een handicap van betekenis te ondervinden. Daarom eist de Commissie dat Aer Lingus de weigering tot "interlining" beëindigt en beveelt zij Aer Lingus om British Midland machtiging tot "interlining" te verlenen binnen twee maanden na de datum waarop deze beschikking ter kennis wordt gebracht.

Dit bevel houdt niet alleen in dat Aer Lingus een regeling moet treffen waarbij British Midland de mogelijkheid tot "interlining" wordt verleend ten behoeve van de route tussen Londen (Heathrow) en Dublin, maar tevens dat zij zich moet onthouden van alle gedragingen (zoals de weigering van reserveringen of bevestigingen die zij van andere partners in "interlining" zou aanvaarden) die een normale werking van die regeling zouden belemmeren.

(44) De Commissie aanvaardt evenwel dat er voor Aer Lingus geen permanente verplichting inzake "interlining" met British Midland op deze route bestaat. Indien de luchtvaartmaatschappij met een machtspositie een hoge frequentie heeft kunnen ontwikkelen, is dit een gewettigd concurrentieel voordeel dat zij niet noodzakelijkerwijs met concurrenten moet delen. Voorts mogen nieuwe marktdeelnemers zich niet tot in lengte van dagen verlaten op de frequenties en netten van hun concurrenten, maar dienen zij te worden aangemoedigd om op eigen kracht uitgebreide netten en hoge frequenties op te bouwen en om een commerciële reputatie te verwerven die hun voldoende belangstelling bezorgt van reisagenten en passagiers. Daarom is de Commissie van mening dat de verplichting tot "interlining" in de tijd kan worden beperkt tot de termijn die British Midland nodig heeft om haar dienst te ontwikkelen zonder daarbij onredelijk te worden gehinderd door belemmeringen die worden opgelegd door haar concurrente met een machtspositie in strijd met de normale praktijk in deze sector en van deze concurrent.

In de onderhavige zaak is er een aantal hinderpalen dat het voor British Midland moeilijk maakt om zich op deze route te vestigen. Aer Lingus bezit in eigen land een belangrijke commerciële positie en neemt ten opzichte van British Midland een bijzonder groot aandeel van de passagiers en frequenties voor haar rekening. Aangezien er op Heathrow zeer weinig "slots" beschikbaar zijn, zou British Midland de frequentie van haar Dublindienst niet snel kunnen verhogen zonder de frequentie van enkele van haar overige diensten te verminderen. Indien British Midland een met Aer Lingus vergelijkbare positie wil verwerven en eveneens een dienst met zeer hoge frequentie wenst uit te voeren tussen Londen (Heathrow) en Dublin, moet haar voldoende tijd worden gegeven om commerciële sterkte en een geschikt vluchtschema uit te bouwen. Daarom is de Commissie van mening dat de verplichting waaraan Aer Lingus in 1989 had moeten voldoen, het redelijk doet lijken dat, in het licht van het gebeurde, een verplichting tot "interlining" voor een periode van twee jaar wordt voorgeschreven.

Indien de marktvoorwaarden gedurende deze periode een aanzienlijke wijziging ondergaan, zal de Commissie deze aanwijzing opnieuw overwegen. Zij zal, bij het verstrijken van deze periode, onderzoeken of het nodig is om deze verplichting te verlengen in het licht van de op dat ogenblik geldende marktvoorwaarden, van de inspanningen van British Midland om een marktpositie te verkrijgen en van de door haar ondervonden belemmeringen,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

1. Aer Lingus plc heeft inbreuk gepleegd op de bepalingen van artikel 86 van het EEG-Verdrag door de intrekking, op 7 mei 1989, van de machtiging van British Midland Airways Ltd om

i) vervoerdocumenten af te geven of in te vullen voor vervoer tussen Dublin en Londen (Heathrow) volgens de tarieven van Aer Lingus en met toepassing van de overige geldende voorwaarden, zoals vastgesteld in IATA-resolutie 780, en

ii) wijzigingen aan te brengen in haar vervoerdocumenten overeenkomstig de algemeen gangbare procedures, zoals vastgesteld in IATA-resolutie 736.

2. Aer Lingus plc heeft inbreuk gepleegd op artikel 85 van het EEG-Verdrag door deel te nemen aan een overleg over tarieven op 7 en 8 februari 1991 zonder British Midland Airways Ltd te machtigen om

i) vervoerdocumenten af te geven of in te vullen voor vervoer op haar communautaire net volgens de tarieven van Aer Lingus en met toepassing van de overige geldende voorwaarden, zoals vastgesteld in IATA-resolutie 780, en

ii) wijzigingen aan te brengen in haar vervoerdocumenten voor vervoer op haar communautaire net overeenkomstig de algemeen gangbare procedures, zoals vastgesteld in IATA-resolutie 736.

Artikel 2

Aer Lingus plc maakt binnen twee maanden na de datum van kennisgeving van deze beschikking een einde aan de in artikel 1, lid 1, vastgestelde overtreding en machtigt British Midland Airways Ltd met ingang van deze datum gedurende twee jaar om

i) vervoerdocumenten af te geven of in te vullen voor vervoer tussen Dublin en Londen (Heathrow) volgens haar tarieven en met toepassing van de overige geldende voorwaarden, zoals vastgesteld in IATA-resolutie 780, en

ii) wijzigingen aan te brengen in haar vervoerdocumenten overeenkomstig de algemeen gangbare procedures, zoals vastgesteld in IATA-resolutie 736.

Aer Lingus stelt de Commissie in kennis van alle maatregelen die zij treft om aan het bovenstaande te voldoen.

Artikel 3

Met betrekking tot de in artikel 1, lid 1, vastgestelde inbreuken wordt hierbij aan Aer Lingus plc een geldboete opgelegd van 750 000 ecu.

Deze geldboete moet binnen drie maanden na de datum van kennisgeving van deze beschikking worden gestort op rekening nr. 310-0933000-43 bij de Bank Brussel Lambert, Europees Agentschap, Schumanplein 5, B-1040 Brussel.

Over deze geldboete is na afloop van die betalingstermijn van rechtswege rente verschuldigd tegen de rentevoet toegepast door het Europees Fonds voor Monetaire Samenwerking ten opzichte van zijn transacties in ecu op de eerste werkdag van de maand waarin deze beschikking is gegeven, verhoogd met drie en een half percentpunten, of wel 13,75 %.

In geval van betaling in de nationale munteenheid van de Lid-Staat waar de voor de betaling aangewezen bank is gevestigd, geschiedt de omrekening op basis van de wisselkoers van de dag voorafgaand aan de dag waarop de storting geschiedt.

Artikel 4

Deze beschikking is gericht tot Aer Lingus plc, Dublin Airport, Dublin, Ierland.

Deze beschikking vormt overeenkomstig artikel 192 van het EEG-Verdrag executoriale titel. Gedaan te Brussel, 26 februari 1992. Voor de Commissie

Leon BRITTAN

Vice-Voorzitter

(1) PB nr. L 374 van 31. 12. 1987, blz. 1. (2) PB nr. L 376 van 31. 12. 1988, blz. 10. (3) Ongeveer 10 tot 20 % van de vervoerde passagiers zette na Londen of Dublin hun reis voort. Indien die passagiers met een aansluitende vlucht worden uitgesloten om alleen de werkelijke passagiers van herkomst en van bestemming over te houden, zouden de respectieve aandelen van de luchtvaartmaatschappijen niet beduidend worden gewijzigd. (4) PB nr. L 10 van 15. 1. 1991, blz. 14. (5) Deze verklaring werd gevolgd door een verklaring van een vertegenwoordiger van de Commissie, die de voorwaarden welke door Verordening (EEG) nr. 84/91 worden gesteld, toelichtte en bevestigde dat luchtvaartmaatschappijen die de verplichting tot "interlining" niet wilden aanvaarden, niet aanwezig konden zijn bij het overleg. (6) PB nr. L 374 van 31. 12. 1987, blz. 1.