NL Publicatieblad van de Europese Unie L 134/46

BESLUIT (EU) 2016/789 VAN DE COMMISSIE

van 1 oktober 2014

betreffende de door Duitsland ten uitvoer gelegde staatssteun SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) met betrekking tot de financiering van de luchthaven Frankfurt-Hahn en de financiële betrekkingen tussen de luchthaven en Ryanair

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 6853)

(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2 (1),

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen (2) te hebben uitgenodigd hun opmerkingen te maken, en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Tussen 2003 en 2006 ontving de Commissie van diverse partijen klachten waarin werd aangevoerd dat Ryanair plc (hierna „Ryanair” (3) genoemd) en de exploitant van de luchthaven Frankfurt-Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (hierna „FFHG” genoemd) onrechtmatige staatssteun hadden ontvangen van het bedrijf Fraport AG en de Duitse deelstaten Rijnland-Palts en Hessen. Op 22 september 2003 en 1 juni 2006 werden verdere inlichtingen verschaft in verband met deze klachten.

(2) Bij schrijven van 25 september 2006 en 9 februari 2007 verzocht de Commissie Duitsland om inlichtingen. Duitsland reageerde bij schrijven van 20 december 2006 respectievelijk 29 juni 2007.

(3) Bij schrijven van 17 juni 2008 stelde de Commissie Duitsland in kennis van haar besluit de procedure van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden ten aanzien van de financiering van FFHG en de financiële betrekkingen van de luchthaven met Ryanair (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure van 2008” genoemd). Duitsland deelde zijn standpunt op 27 oktober 2008 mee.

(4) Het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 werd geregistreerd onder nummer SA.21121 (C29/08). Het werd op 17 januari 2009 in het Publicatieblad van de Europese Unie (4) bekendgemaakt. De Commissie nodigde de belanghebbenden uit om binnen één maand vanaf de datum van bekendmaking hun opmerkingen kenbaar te maken.

(5) De Commissie ontving opmerkingen van Deutsche Lufthansa AG (hierna „Lufthansa” genoemd), het Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (hierna „BDF” genoemd), Ryanair, Société Air France SA (hierna „Air France” genoemd) en de Association of European Airlines (hierna „de AEA” genoemd). Bij schrijven van 16 april 2009 heeft zij deze opmerkingen aan Duitsland doorgezonden. Duitsland kreeg de gelegenheid binnen één maand zijn opmerkingen te maken en verzond zijn reactie en nadere inlichtingen op 1 juli 2009.

(6) Bij schrijven van 4 maart 2011 verschafte Lufthansa nadere inlichtingen over het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 om nieuwe vermeende staatssteunmaatregelen te onderzoeken.

(7) Bij brief van 18 maart 2011 zond de Commissie de klacht door aan Duitsland met een verzoek om nadere inlichtingen over de nieuwe stellingen ten aanzien van staatssteunmaatregelen. Duitsland antwoordde hierop bij schrijven van 19 en 23 mei 2011.

(8) Deze antwoorden waren evenwel onvolledig. Daarom heeft de Commissie bij schrijven van 6 juni 2011 een aanmaning gestuurd overeenkomstig artikel 10, lid 3, van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad (5). Duitsland reageerde bij schrijven van 14 en 16 juni 2011.

(9) Bij schrijven van 13 juli 2011 stelde de Commissie Duitsland in kennis van haar besluit om de procedure van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden ten aanzien van de in het kader van de cashpoolfaciliteit van de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte kredietlijn, de door de Investitions- und Strukturbank van de deelstaat Rijnland-Palts (hierna „ISB” genoemd) aan FFHG verstrekte lening en de door de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte garantie voor de ISB-lening (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure van 2011” genoemd). Het werd geregistreerd onder nummer SA.32833 (2011/C) en op 21 juli 2012 in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt (6).

(10) Bij schrijven van 20 februari 2012 verzocht de Commissie om nadere inlichtingen naar aanleiding van het besluit tot inleiding van de procedure van 2008. Duitsland reageerde bij schrijven van 16 april 2012. Bij schrijven van 27 juli 2012 verzocht de Commissie nogmaals om nadere inlichtingen. Duitsland antwoordde hierop bij schrijven van 4 september 2012.

(11) Bij schrijven van 25 februari 2014 stelde de Commissie Duitsland in kennis van de goedkeuring van de Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (7) (hierna „de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014” genoemd) op 20 februari 2014. De Commissie deelde Duitsland mee dat deze richtsnoeren van toepassing zouden worden met ingang van de datum van hun bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie. Duitsland werd in de gelegenheid gesteld binnen twintig werkdagen opmerkingen te maken over deze richtsnoeren en de mogelijke toepassing ervan op deze zaak. Bij schrijven van 17 maart 2014 wees de Commissie Duitsland erop dat, indien zij niet binnen twintig werkdagen opmerkingen ter zake zou ontvangen, de Commissie ervan zou uitgaan dat Duitsland geen opmerkingen had.

(12) Bij schrijven van 23 maart en 4 april 2014 verzocht de Commissie Duitsland om nadere inlichtingen. Duitsland antwoordde bij schrijven van 17 en 24 april en 9 mei 2014.

(13) De richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 werden bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie van 4 april 2014. Zij traden in de plaats van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 (8), alsmede de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 (9).

(14) Op 15 april 2014 werd een bericht bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie waarin de lidstaten en belanghebbenden werden uitgenodigd binnen een maand na de datum van bekendmaking opmerkingen te maken over de toepassing van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 in deze zaak (10). Lufthansa en de gezamenlijke groep van deskundigen inzake vervoer en milieu dienden opmerkingen in. Bij schrijven van 26 augustus 2014 zond de Commissie deze opmerkingen door aan Duitsland. Bij schrijven van 3 september 2014 deelde Duitsland de Commissie mee dat het geen opmerkingen had.

(15) Bij schrijven van 17 juni 2014 verklaarde Duitsland zich bij uitzondering akkoord met de vaststelling en kennisgeving van dit besluit in het Engels.

2. ACHTERGROND VAN DE MAATREGELEN

2.1. VERBOUWING VAN DE LUCHTHAVEN EN OMZETTING VAN ZIJN EIGENDOMSSTRUCTUUR

(16) De luchthaven Frankfurt-Hahn bevindt zich in de deelstaat Rijnland-Palts, ongeveer 120 km ten westen van Frankfurt am Main. De luchthaven Frankfurt-Hahn werd tot 1992 door de Verenigde Staten gebruikt als luchtmachtbasis. Daarna werd hij omgebouwd tot burgerluchthaven. De luchthaven beschikt over een 24-uurs exploitatievergunning.

(17) Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (hierna „Holding Hahn” genoemd), een publiek-privaat partnerschap tussen Wayss & Freytag en de deelstaat Rijnland-Palts, verkreeg op 1 april 1995 de eigendom van de infrastructuur van de luchthaven Frankfurt-Hahn van Duitsland. Tussen 1995 en 1998 bouwde dit publiek-private partnerschap de luchthaven uit om er een industriële en commerciële zone te vestigen. Flughafen Frankfurt/Main GmbH (hierna „Fraport” genoemd) (11) raakte volgens Duitsland op 1 januari 1998 betrokken bij het project en nam de bedrijfsvoering van de luchthaven uiteindelijk over toen het partnerschap tussen Wayss & Freytag en de deelstaat Rijnland-Palts geen succes bleek.

(18) Volgens Duitsland raakte Fraport, dat inmiddels de exploitatie en het beheer voerde van de internationale luchthaven Frankfurt-Main, die ongeveer 115 km van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd is, om diverse strategische redenen bij het project betrokken. Ten eerste verklaarde Duitsland dat de luchthaven Frankfurt-Hahn de enige luchthaven in de buurt van de luchthaven Frankfurt-Main was die over de mogelijkheden beschikte om uit te groeien tot een volwaardige internationale luchthaven. Aangezien de luchthaven Frankfurt-Main op dat moment reeds op volle capaciteit draaide, was er ruimte voor een tweede winstgevende luchthaven in de regio. Ten tweede was de luchthaven Frankfurt-Hahn destijds de enige Duitse luchthaven met een 24-uurs exploitatievergunning, waardoor deze zich met name leende voor vrachtvluchten. Ten derde beschikte de luchthaven over een volledig uitgeruste start- annex landingsbaan, waardoor deze onder alle weersomstandigheden kon worden gebruikt. Verder voerde Duitsland aan dat ook de eigenaars van de luchthaven Schiphol op dat moment overwogen om de luchthaven Frankfurt-Hahn te kopen en dat Fraport door de exploitatie van de luchthaven Frankfurt-Hahn over te nemen een ongewenste concurrent buiten de deur kon houden.

(19) Fraport verwierf 64,90 % van de aandelen in de exploitant Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (hierna „FFHG & Co KG” genoemd) voor de prijs van […] (*). Betaling van een deel van de koopprĳs ([…] EUR) was opeisbaar op 31 december 2007, onder bepaalde voorwaarden (12). In augustus 1999 verwierf Fraport 73,37 % van de aandelen van Holding Hahn en 74,90 % van de aandelen van zijn algemene partner Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH voor de prijs van […] EUR. Aldus werd Fraport feitelijk de nieuwe partner van de deelstaat Rijnland-Palts.

(20) Fraport richtte zich bij de luchthaven Frankfurt-Hahn met name op de stelselmatige ontwikkeling van het passagiers- en vrachtvervoer van de luchthaven. In dat opzicht was Fraport een van de eerste ondernemingen waar een bedrijfsmodel werd toegepast dat met name was gericht op het aantrekken van lagekostenmaatschappijen. Op grond daarvan sloot Fraport een nieuwe winstpoolingsovereenkomst met Holding Hahn toen die laatste in een Duitse onderneming met beperkte aansprakelijkheid (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) werd omgezet. De omzetting en de sluiting van de overeenkomst vonden plaats op 24 november 2000.

(21) Holding Hahn en FFHG & Co KG fuseerden vervolgens in Flughafen Hahn GmbH. De deelstaat Rijnland-Palts bezat 26,93 % en Fraport 73,07 % van de aandelen in de nieuwe onderneming. Later werd de bedrijfsnaam nogmaals gewijzigd, nu in Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (hierna „FFHG” genoemd). In 2001 brachten de twee aandeelhouders, Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts, nieuw kapitaal in in FFHG (zie deel 3 voor een gedetailleerde beschrijving).

(22) Tot 11 juni 2001 was 100 % van de aandelen in Fraport in handen van publieke aandeelhouders (13). Op 11 juni werd Fraport naar de beurs gebracht en werd 29,71 % van de aandelen verkocht aan particuliere aandeelhouders. De overige 70,29 % bleef in handen van publieke aandeelhouders.

(23) In november 2002 sloten de deelstaat Rijnland-Palts, de deelstaat Hessen, Fraport en FFHG een overeenkomst over de verdere ontwikkeling van de luchthaven Frankfurt-Hahn. Deze overeenkomst voorzag in een verhoging van het maatschappelijk kapitaal. Bij deze gelegenheid trad de deelstaat Hessen tot FFHG toe als derde aandeelhouder. Fraport had op dat moment 65 % van de aandelen in handen en de deelstaten Hessen en Rijnland-Palts elk 17,5 %. Die eigendomsstructuur bleef ongewijzigd tot 2009, toen Fraport al zijn aandelen verkocht aan de deelstaat Rijnland-Palts, die sindsdien een meerderheidsaandeel van 82,5 % bezit. De overige 17,5 % is nog steeds in handen van de deelstaat Hessen.

2.2. ONTWIKKELING VAN HET PERSONEN- EN GOEDERENVERVOER EN LUCHTHAVENS IN DE REGIO

(24) Het passagiersverkeer via de luchthaven is van 29 289 in 1998 gestegen tot 4 miljoen in 2007 en daalde vervolgens tot 2,7 miljoen in 2013 (zie tabel 1). De luchthaven wordt momenteel bediend door Ryanair, Wizz Air (14) en andere luchtvaartmaatschappijen. Ryanair nam in 2013 ongeveer [80-100 %] van het passagiersverkeer voor zijn rekening. Tabel 1 Ontwikkeling van het personenvervoer via de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 1998 en 2013 Jaar Aantal passagiers Aantal passagiers van Ryanair 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 — 3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 — 2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 — 2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 — 2 667 529 ]

(25) Ook het luchtvrachtverkeer via de luchthaven Frankfurt-Hahn is toegenomen. Het luchtvrachtvolume op de luchthaven is gestegen van ongeveer 16 000 ton in 1998 tot ongeveer 286 000 ton op het hoogtepunt in 2011 en weer afgenomen tot ongeveer 151 000 ton in 2013 (zie tabel 2). In 2013 werd op de luchthaven door vervoerders en expediteurs in totaal ongeveer 447 000 ton luchtvracht verwerkt. Tabel 2 Ontwikkeling van het vrachtvervoer via de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 1998 en 2013 Jaar Totaal luchtvrachtvolume in ton Totaal vrachtvolume incl. expeditie in ton 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) In de nabijheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn liggen de volgende luchthavens: i) De luchthaven Frankfurt-Main (ongeveer 115 km of 1 uur en 15 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd) is een internationaal luchthavenknooppunt met tal van uiteenlopende, meer of minder veraf gelegen bestemmingen. De luchthaven wordt hoofdzakelijk aangedaan door netwerkmaatschappijen die aansluitende vluchten aanbieden, hoewel ook rechtstreekse verbindingen en chartervluchten worden afgehandeld. Naast passagiersverkeer (ongeveer 58 miljoen in 2013) wordt op de luchthaven Frankfurt-Main ook vrachtverkeer (ongeveer 2 miljoen ton in 2013) verwerkt. Figuur 1 toont de ontwikkeling van het verkeer op de luchthavens Frankfurt-Main en Frankfurt-Hahn in de periode 2000-2012. ii) De luchthaven van Luxemburg (ongeveer 111 km of 1 uur en 30 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd) is een internationale luchthaven, die tal van uiteenlopende bestemmingen aanbiedt. Naast passagiersverkeer (ongeveer 2,2 miljoen in 2013) werd er ook 673 500 ton luchtvracht verwerkt. iii) De luchthaven Zweibrücken (ongeveer 128 km of ongeveer 1 uur en 35 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd). iv) De luchthaven Saarbrücken (ongeveer 128 km of 1 uur en 35 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd). v) De luchthaven van Keulen/Bonn (ongeveer 175 km of 1 uur en 44 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd). Figuur 1 Ontwikkeling van het passagiersverkeer op de luchthavens Frankfurt-Main en Frankfurt-Hahn tussen 2000 en 2012

2.3. OVERZICHT VAN DE DOOR FFHG GEDANE INVESTERINGEN EN DE FINANCIËLE RESULTATEN

(27) Tabel 3 biedt een overzicht van de tussen 2001 en 2012 door FFHG gedane investeringen, voor een totaalbedrag van ongeveer 216 miljoen EUR. Tabel 3 Overzicht van de tussen 2001 en 2012 gedane investeringen In 1 000 EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Totaal 2001-2012 Investeringen in infrastructuur en uitrusting Toevoegingen aan activa incl. Overboekingen Grond 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminal 2 519 3 310 251 Vrachthangar 3 850 3 222 Kantoorgebouw 2 428 […] Overige investeringen in infrastructuur 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Platform 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Overige infrastructuur 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Immateriële activa (bv. IT) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Uitrusting 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Totaal 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) Tabel 4 biedt een overzicht van de jaarlijkse financiële resultaten van FFHG tussen 2001 en 2012. Tabel 4 Jaarlijkse financiële resultaten van FFHG tussen 2001 en 2012 In 1 000 EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Winst-en-verliesrekening Inkomsten 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Overige inkomsten (incl. compensatie in verband met overheidstaken en verkoop van gronden) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Totale inkomsten 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Materiaalkosten – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Personeelskosten – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Overige kosten (incl. marketing) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (excl. overige inkomsten) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Afschrijving – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Financiële resultaten (ontvangen rente - betaalde rente) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Buitengewone inkomsten en kosten – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Belastingen – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Dekking van verliezen door Fraport via winstpoolingsovereenkomst 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Jaarresultaat (winst/verlies) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. BESCHRIJVING VAN DE MAATREGELEN

3.1. MOGELIJKE STAATSSTEUN TEN BEHOEVE VAN FFHG

3.1.1. MAATREGEL 1: WINSTPOOLINGSOVEREENKOMST VAN 2001

(29) FFHG en Fraport sloten een overeenkomst op grond waarvan Fraport recht had op alle door FFHG verkregen winsten. In ruil daarvoor was Fraport verplicht alle verliezen van FFHG op zich te nemen. De deelstaat Rijnland-Palts en Fraport sloten op 31 augustus 1999 een overeenkomst waarbij Fraport zich ertoe verbond een winstpoolingsovereenkomst (Profit and Loss Transfer Agreement, hierna „PLTA” genoemd) aan te gaan. De overeenkomstige notariële overeenkomst werd gesloten op 24 november 2000 en de PLTA van 2001 trad in werking op 1 januari 2001 (hierna „de PLTA van 2001” genoemd) (15).

(30) Fraport had het recht om de PLTA van 2001 met inachtneming van een opzegtermĳn van zes maanden te beëindigen, met ingang van 31 december 2005. Indien de overeenkomst niet werd beëindigd, werd deze aan het eind van elk kalenderjaar stilzwijgend met één jaar verlengd, maar uiterlijk tot 31 december 2010.

(31) Het sluiten van de PLTA van 2001 werd goedgekeurd door de raad van toezicht en de aandeelhouders van Fraport (16). De duur van de PLTA van 2001 werd later tot 2014 verlengd bij overeenkomst van 5 april 2004 (hierna „de PLTA van 2004” genoemd). Toen de PLTA van 2001 werd vervangen door de PLTA van 2004 (zie overweging 45), had Fraport verliezen op zich genomen ter hoogte van […] miljoen EUR.

3.1.2. MAATREGEL 2: KAPITAALVERHOGING VAN 2001

(32) In een verslag van 19 januari 2001 voor de „holding committee” van Fraport (17) werd opgemerkt dat de tussen 1998 en 2005 door FFHG geleden verliezen vermoedelijk […] miljoen EUR zouden bedragen, en derhalve tweemaal zo hoog zouden zijn als de prognose van 1997. Bovendien besloten twee van de grootste klanten van FFHG tegelijkertijd hun activiteiten op het gebied van vrachtvervoer op de luchthaven Frankfurt-Hahn te staken of te verminderen, wat leidde tot een aanzienlijke afname van het vrachtvolume, namelijk met 45 % in de eerste zes maanden van 2001.

(33) In aansluiting op dat verslag gaf Fraport een consultancybureau, Boston Consulting Group (hierna „BCG” genoemd), alsook zijn eigen strategische dienst voor acquisities en deelnemingen begin 2001 opdracht een strategie voor FFHG uit te werken. Zowel BCG als de strategische dienst voor acquisities en deelnemingen concludeerde dat een positieve ontwikkeling op lange termijn van FFHG alleen mogelijk was met een aanzienlijke verbetering van de infrastructuur, als voorwaarde voor een verdere toename van het verkeersvolume. De strategische dienst voor acquisities en deelnemingen wees er tevens op dat een uitbreiding van FFHG van dat kaliber financieel riskant zou zijn en dat zelfs in het geval van het gunstigste scenario een positief jaarresultaat (nettowinst na belasting) op zijn vroegst in 2013 zou worden bereikt.

(34) Op basis van de studie van BCG en zijn eigen analyse stelde de strategische dienst voor acquisities en deelnemingen een ontwikkelingsplan op voor FFHG, dat voorzag in investeringen ter hoogte van 172 miljoen EUR tot 2007. Die investeringen behelsden een „noodplan”, met een waarde van 27 miljoen EUR, ter financiering van de verlenging van de start- annex landingsbaan tot 3 400 meter en de planningskosten voor de procedure tot goedkeuring van de plannen („Planfeststellungsverfahren”) om de start- annex landingsbaan te verlengen tot 3 800 meter, alsook de bijkomende kosten van de aangevangen bouw van de nieuwe passagiersterminal.

(35) In 2001 had FFHG echter een verhouding vreemd vermogen/eigen vermogen van slechts 4 % (18). Daarnaast had Fraport met ingang van 31 december 2005 het recht om de PLTA van 2001 te beëindigen. Onder deze voorwaarden kon FFHG het „noodplan” niet financieren door meer schulden aan te gaan, maar was nieuw kapitaal onontbeerlijk.

(36) Tot de kapitaalverhoging werd besloten door de raad van toezicht van Fraport op 14 december 2001 respectievelijk de aandeelhouders van FFHG op 9 januari 2002. Voor een verhoging van het maatschappelijk kapitaal van een onderneming met beperkte aansprakelijkheid, zoals FFHG, is de goedkeuring van alle aandeelhouders vereist.

(37) Na die goedkeuring verhoogden Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts het maatschappelijk kapitaal met 27 miljoen EUR van 3,5 miljoen EUR tot 30,5 miljoen EUR. Op 9 januari 2002 droeg Fraport 19,7 miljoen EUR en de deelstaat Rijnland-Palts 7,3 miljoen EUR bij. De kapitaalverhoging had tot doel de verlenging van de start- annex landingsbaan alsmede investeringen in andere infrastructuur te financieren teneinde de winstgevendheid van de luchthaven te vergroten.

3.1.3. MAATREGEL 3: KAPITAALVERHOGING VAN 2004

(38) Op 27 november 2002 kwamen Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts, de deelstaat Hessen en FFHG overeen dat de deelstaat Hessen de derde aandeelhouder van FFHG zou worden en in die hoedanigheid […] miljoen EUR zou bijdragen wanneer extra kapitaal nodig was om de investeringen te financieren. Tevens werd overeengekomen om een nauwe samenwerking op te zetten tussen de luchthaven Frankfurt-Main en de luchthaven Frankfurt-Hahn.

(39) Men was het erover eens dat verdere investeringen noodzakelijk waren om de winstgevendheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn te vergroten. Die investeringen betreffen bijvoorbeeld de verlenging van de start- annex landingsbaan tot 3 800 meter. Een ontwerp-aandeelhoudersovereenkomst tussen Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen werd op 22 maart 2004 opgesteld. De definitieve aandeelhoudersovereenkomst over het besluit om deze kapitaalverhoging van 2004 te verwezenlijken werd ondertekend door Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen op 30 maart 2005 en ingeschreven in het handelsregister op 19 mei 2005.

(40) De drie partijen kwamen een verhoging van het maatschappelijk kapitaal van FFHG overeen ter hoogte van 19,5 miljoen EUR en maakten daarmee de voortzetting van het in 2001 door de strategische dienst voor acquisities en deelnemingen voorgestelde investeringsplan mogelijk (zie de overwegingen 33 en 34). De deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen gingen akkoord met deze kapitaalverhoging op voorwaarde dat er een nieuwe PLTA zou worden gesloten tussen FFHG en Fraport voor de periode tot 31 december 2014. De aandeelhouders waren het er ook over eens dat alle verdere schulden die FFHG zou maken door Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen moesten worden gedekt naar rato van de verdeling van het aandelenkapitaal in FFHG. Op grond daarvan verbonden Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen zich ertoe om de infrastructuurinvesteringen van FFHG te herfinancieren.

(41) Tussen 2004 en 2009 werd nieuw kapitaal ter hoogte van 19,5 miljoen EUR in meerdere tranches in FFHG ingebracht. Het aandeel van Fraport in de kapitaalverhoging bedroeg 10,21 miljoen EUR, dat van de deelstaat Rijnland-Palts 0,54 miljoen EUR en dat van de deelstaat Hessen 8,75 miljoen EUR.

(42) Voorts brachten de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen overeenkomstig het betalingsschema (zie tabel 5 hierna) nog eens 11,25 miljoen EUR in als kapitaalreserve, te betalen door eerstgenoemde tussen 2007 en 2009, en door laatstgenoemde tussen 2005 en 2009.

(43) Derhalve beliep de totale kapitaalverhoging waartoe in 2005 werd besloten 42 miljoen EUR.

(44) De betalingen moesten volgens het onderstaande schema worden verricht tabel 5 (in duizend EUR): Tabel 5 Betalingsschema voor kapitaalverhogingen Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Totaal Betalingen in het kader van kapitaalstortingen 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Kapitaalreserve 0 0 0 0 0 0 Totaal kapitaal 10 214 Deelstaat Hessen 2005 2006 2007 2008 2009 Totaal Betalingen in het kader van kapitaalstortingen 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Kapitaalreserve 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Totaal kapitaal 20 000 Deelstaat Rijnland-Palts 2005 2006 2007 2008 2009 Totaal Betalingen in het kader van kapitaalstortingen 537 0 0 0 0 537 Kapitaalreserve 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Totaal kapitaal 11 786

3.1.4. MAATREGEL 4: PLTA VAN 2004

(45) Overeenkomstig de voorwaarde voor de goedkeuring van de kapitaalverhoging verlengden FFHG en Fraport de duur van de PLTA van 2001 tot 2014 bij overeenkomst van 5 april 2004. De nieuwe PLTA trad echter pas in werking na goedkeuring door de aandeelhoudersvergadering van Fraport. Zoals door de aandeelhouders van FFHG was overeengekomen met betrekking tot de kapitaalverhoging, werd in de PLTA van 2004 vastgesteld dat alle verdere schulden die FFHG zou maken, moesten worden gecompenseerd door Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen naar rato van hun deelneming.

(46) Overeenkomstig de PLTA van 2004 nam Fraport tot 2009 verliezen ter hoogte van ongeveer […] miljoen EUR op zich. Bijgevolg compenseerde Fraport op grond van de twee opeenvolgende PLTA's samen verliezen ter hoogte van in totaal […] miljoen EUR, gemaakt tussen 2001 en 2009. Van dit bedrag behelst […] miljoen EUR de afschrijving van activa en […] miljoen EUR rentebetalingen voor leningen ter financiering van de infrastructuur.

(47) In 2009 verkocht Fraport zijn volledige belang in FFHG aan de deelstaat Rijnland-Palts en beëindigde daarmee tevens de PLTA.

3.1.5. MAATREGEL 5: COMPENSATIE VAN FFHG VOOR BEVEILIGINGSCONTROLES

(48) De deelstaat Rijnland-Palts int een veiligheidsbelasting van alle vertrekkende passagiers op de luchthaven Frankfurt-Hahn. De deelstaat voert de beveiligingscontroles niet zelf uit, maar heeft die taak uitbesteed aan de luchthaven, die op zijn beurt een beveiligingsbedrijf heeft ingeschakeld. Als vergoeding voor de beveiligingscontroles draagt de deelstaat de inkomsten van de veiligheidsbelasting in hun geheel aan de luchthaven over.

3.1.6. MAATREGEL 6: RECHTSTREEKSE SUBSIDIES VAN DE DEELSTAAT RIJNLAND-PALTS

(49) Volgens de financiële verslagen voor de holdings (19) van de deelstaat Rijnland-Palts heeft de deelstaat aan FFHG de volgende subsidies verstrekt (zie tabel 6 voor een samenvatting). Tabel 6 Rechtstreekse subsidies van de deelstaat Rijnland-Palts Jaar Rechtstreekse subsidies (EUR) 1997 […] 1998 […] 1999 […] 2000 […] Totaal 1997-2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] Totaal 2001-2004 […]

(50) De vóór 12 december 2000 door de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte rechtstreekse subsidies belopen […] miljoen EUR, terwijl de tussen 2001 en 2004 door de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte rechtstreekse subsidies […] miljoen EUR bedragen.

3.2. MOGELIJKE STAATSSTEUN DOOR FFHG TEN BEHOEVE VAN RYANAIR EN ALLE ANDERE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN DIE PASSAGIERS VERVOEREN

(51) In 1999 trok FFHG zijn eerste lagekostenmaatschappij aan, Ryanair. FFHG sloot drie overeenkomsten met Ryanair in respectievelijk 1999, 2002 en 2005. Daarnaast voerde FFHG in 2001 en 2006 nieuwe luchthavengelden in.

3.2.1. MAATREGEL 7: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 1999

(52) De eerste overeenkomst met Ryanair trad met terugwerkende kracht in werking op 1 april 1999 en had een duur van vijf jaar (hierna „de overeenkomst met Ryanair van 1999” genoemd). Ryanair begon op 22 april 1999 met het uitvoeren van vluchten van de luchthaven Frankfurt-Hahn naar London-Stansted, toen reeds overeenstemming was bereikt over alle wezenlijke voorwaarden van de overeenkomsten.

(53) Tijdens de vergadering van 5 mei 1999 had de raad van bestuur van FFHG een Deckungsbeitragsrechnung (break-even-analyse) voor de overeenkomst met Ryanair van 1999 voorgelegd aan de raad van toezicht. Volgens Duitsland heeft de raad van toezicht van FFHG niet gestemd over de overeenkomst met Ryanair van 1999 of de break-even-analyse, aangezien de gesloten overeenkomst werd geacht onder de dagelijkse bedrijfsvoering te ressorteren die uitsluitend onder de bevoegdheid van de raad van bestuur van FFHG valt.

(54) In tabel 7 worden de door Ryanair op grond van bijlage 1 bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 verschuldigde tarieven samengevat. Tabel 7 Door Ryanair op grond van bijlage 1 bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 verschuldigde tarieven Soort heffing/vergoeding/belasting EUR Vergoeding per aankomst/vertrek (per vlucht inclusief landingsheffing, platformafhandeling en passagiersafhandeling) (20) […] Passagiersheffing (per aankomende passagier) […] Veiligheidsbelasting (per vertrekkende passagier) […] De-icingvloeistof inclusief warm water (per liter) […]

(55) Overeenkomstig bijlage 3 bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 ontving FFHG daarnaast een commissie van […] % per ticket dat (in contanten of met een creditcard) werd gekocht of afgegeven aan de loketten van FFHG, een commissie van […] % op de kosten van overbagage die door FFHG werden geïnd, […] EUR voor elk vooraf betaald ticket dat door Ryanair werd verwerkt en een commissie van […] % op elke huurauto die via FFHG werd geboekt.

(56) Ryanair kon aanspraak maken op marketingsteun van ten hoogste […] EUR per jaar, door FFHG in driemaandelijkse termijnen te betalen gedurende de eerste drie exploitatiejaren. De marketingsteun mocht uitsluitend gebruikt worden voor advertenties waarin reclame werd gemaakt voor vluchten vanaf de luchthaven Frankfurt-Hahn. Ryanair moest de facturen en gedetailleerde bewijzen overleggen van de wijze waarop het geld werd besteed.

3.2.2. MAATREGEL 8: LIJST VAN LUCHTHAVENGELDEN VAN 2001

(57) Op 16 oktober 2001 werd de lijst van luchthavengelden van 2001 voor de luchthaven Frankfurt-Hahn goedgekeurd en gepubliceerd door de dienst Vervoer van de deelstaat Rijnland-Palts. Deze trad met terugwerkende kracht op 1 oktober 2001 in werking (21).

(58) Aangezien de bedrijfsstrategie van de luchthaven Frankfurt-Hahn gericht was op lagekostenmaatschappijen, die doorgaans gebruikmaken van vliegtuigen van het type Boeing 737 of Airbus A 319/320 met een maximale startmassa (Maximum Take-Off Weight, hierna „MTOW” genoemd) van ongeveer 50 tot 80 ton, schrapte de luchthaven de start- en landingsheffing voor vliegtuigen met een gewicht van tussen de 5,7 en 90 ton MTOW.

(59) In tabel 8 worden de heffingen per vliegtuig samengevat voor de diensten in het kader van de gecentraliseerde grondafhandelingsinfrastructuur die de luchtvaartmaatschappijen volgens de lijst van luchthavengelden van 2001 moeten betalen. Tabel 8 Tarieven voor de diensten in het kader van de gecentraliseerde grondafhandelingsinfrastructuur die de luchtvaartmaatschappijen volgens de lijst van luchthavengelden van 2001 moeten betalen Heffing per vliegtuig in EUR Max. 90 ton MTOW inbegrepen in de start- en landingsheffing Meer dan 90 ton MTOW 50,00

(60) De passagiersheffing werd vastgesteld op 4,35 EUR per aankomende passagier. De beveiligingsheffing op basis van het aantal passagiers dat zich bij vertrek aan boord van het vliegtuig bevindt, bedraagt 4,35 EUR per passagier en moet worden betaald aan de afdeling Luchtvervoer van de dienst Snelwegen en Vervoer van de deelstaat Rijnland-Palts.

(61) Per nadering van een vliegtuig volgens de instrumentvliegvoorschriften is een naderingsheffing van de luchtverkeersleiding verschuldigd aan de exploitant van de luchthaven. Dat tarief voor commerciële of niet-commerciële vluchten is inbegrepen in de start- en landingsheffing als de vlucht wordt uitgevoerd voor andere doeleinden dan scholing en opleiding. Vliegtuigen waarvoor geen start- en landingsheffing is verschuldigd, hoeven derhalve niets te betalen.

3.2.3. MAATREGEL 9: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 2002

(62) De tweede overeenkomst met Ryanair dateert van 14 februari 2002 (hierna „de overeenkomst met Ryanair van 2002” genoemd) en werd op 16 november 2001 aan de raad van toezicht van FFHG voorgelegd. Volgens de notulen van deze vergadering werd de overeenkomst bij meerderheid van de raad van toezicht goedgekeurd.

(63) De kopie van de overeenkomst met Ryanair van 2002 die aan de Commissie werd toegezonden, is niet ondertekend. Volgens Duitsland wordt de overeenkomst, hoewel deze niet is ondertekend, desalniettemin sinds 14 februari 2002 toegepast.

(64) Volgens Duitsland trad de overeenkomst met Ryanair van 2002 in plaats van de overeenkomst met Ryanair van 1999 en werd deze gesloten voor de duur van […] jaar (tot […]). De passagiersheffing bleef echter op het niveau van de overeenkomst van 1999. Ryanair heeft de mogelijkheid de overeenkomst tegen vergelijkbare voorwaarden te verlengen tot […].

(65) De overeenkomst met Ryanair van 2002 is gebaseerd op de standaardovereenkomst voor grondafhandelingsdiensten van de International Air Transport Association (IATA), met aanpassingen aan de behoeften van de partijen. De overeenkomst bestaat uit de volgende elementen: i) De hoofdovereenkomst ii) Bijlage A — Omschrijving van de grondafhandelingsdiensten iii) Bijlage B — 1.0 Locatie, overeengekomen diensten en tarieven voor de luchthaven Frankfurt-Hahn iv) Tweede bijlage B — 1.0 Locatie, overeengekomen diensten en tarieven voor de luchthaven Frankfurt-Hahn v) Bijlage 3 en aanhangsels 1-3 (22) bij de tweede bijlage B — 1.0 vi) Bijlage C — Luchthavengelden vii) Bijlage D — Omschrijving van het pakket met grondafhandelingsdiensten „Hahn-Smart” viii) Derde bijlage B — Locatie, overeengekomen diensten en tarieven voor de luchthaven Frankfurt-Hahn — „Knooppuntovereenkomst” ix) Bijlage E — Marketingovereenkomst

(66) De hoofdovereenkomst, bijlage A en bijlage B — 1.0 zijn eenvoudigweg kopieën van de standaardovereenkomst. De partijen hebben geen van de velden ingevuld, aangezien dit gedeelte van de standaardovereenkomst niet van toepassing werd geacht.

(67) De tweede bijlage B — 1.0 is wel ingevuld door de partijen, voor zover het de namen van de partijen, de bankrekeningen en de prijs van de-icingvloeistof ([…] EUR per liter) en warm water ([…] EUR per liter) betreft.

(68) Bijlage 3 en de aanhangsels 1-3 behelzen „verdere strategische overeenkomsten” tussen de partijen. Deze hebben betrekking op de technische aspecten van de grondafhandeling, de ticketuitgifte en de ruimte voor promotie op de luchthaven.

(69) Bijlage D bepaalt dat voor de grondafhandeling de in tabel 9 samengevatte heffingen gelden, op voorwaarde dat de omlooptijd van 30 minuten niet wordt overschreden. Tabel 9 Vergoeding voor grondafhandelingsdiensten bij een omlooptijd van ten hoogste 30 minuten Vliegtuig met een MTOW Eenheid EUR Tot 5,7 ton Afhandeling […] Tot 14 ton Afhandeling […] Tot 20 ton Afhandeling […] Tot 90 ton Afhandeling […] Meer dan 90 ton Afhandeling […]

(70) De lege velden voor vliegtuigen met een MTOW „tot” en „meer dan” […] ton lijken erop te duiden dat […] wordt gerekend voor vliegtuigen met een MTOW tussen […] en […] ton (23).

(71) Bijlage E (d.w.z. de overeenkomst Hahn-Smart) bevestigt die analyse. Punt 1 van die overeenkomst bepaalt: „[…]”

(72) De luchthavengelden werden bevroren tot 30 april 2004 en zouden daarna worden aangepast aan het Duitse indexcijfer van de consumptieprijzen, indien dit met meer dan […] % steeg ten opzichte van het jaar ervoor.

(73) In bijlage E wordt daarnaast voorzien in de betaling van marketingsteun. Ryanair heeft recht op de volgende marketingsteun: i) eenmalige betalingen […] EUR voor elke nieuwe route vanaf de luchthaven Frankfurt-Hahn waarvan de exploitatie na 13 februari 2002 wordt aangevangen, en ii) kortingen op de luchthavengelden afhankelijk van het aantal vliegtuigen dat op de luchthaven Frankfurt-Hahn is gestationeerd en het aantal landende passagiers (zie tabel 10 voor een samenvatting). Tabel 10 Kortingen op de luchthavengelden Aantal op de luchthaven Frankfurt-Hahn gestationeerde vliegtuigen Marketingsteun per passagier (EUR) Tot 2 […] 3 tot 4 […] 5 tot 8 […] (24)

(74) Bijlage E bepaalt tevens dat btw verschuldigd is over elke betaling of prijs in de overeenkomst, voor zover de wet op de omzetbelasting van toepassing is.

(75) […].

(76) Tot slot betaalt de luchtvaartmaatschappij volgens de overeenkomst met Ryanair van 2002 de in tabel 11 samengevatte heffingen. Tabel 11 Overzicht van door Ryanair te betalen luchthavengelden Soort heffing/vergoeding/belasting EUR Passagiersheffing (per aankomende passagier) […] Veiligheidsbelasting (per vertrekkende passagier) […] De-icingvloeistof (per liter) […] Warm water (per liter) […] Inkomsten uit door Ryanair verwerkte vooraf betaalde tickets […]

3.2.4. MAATREGEL 10: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 2005

(77) Op 4 november 2005 werd een wijziging van de overeenkomst met Ryanair van 2002, de „Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 — year 2005 to year 2012” (hierna „de overeenkomst met Ryanair van 2005” genoemd), overeengekomen. Op 18 november 2005 werd het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 2005 goedgekeurd door de raad van toezicht van FFHG.

(78) De relevante onderdelen van de overeenkomst met Ryanair van 2005 zijn: i) […]; ii) […]; iii) […]; iv) […].

(79) De overeenkomst met Ryanair van 2005 is geldig tot […]. De overige elementen van de overeenkomst met Ryanair van 2002, in het bijzonder de hoofdovereenkomst en bijlage E (d.w.z. de overeenkomst Hahn-Smart), werden verlengd tot […].

(80) In tabel 12 wordt het aantal vliegtuigen van Ryanair getoond dat is gestationeerd op de luchthaven Frankfurt-Hahn en het op grond van de overeenkomst met Ryanair van 2005 beoogde passagiersvolume: Tabel 12 Vliegtuigen van Ryanair en op grond van de overeenkomst met Ryanair van 2005 beoogd passagiersvolume Jaar 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Aantal vliegtuigen […] […] […] […] […] […] […] Passagiers (milj.) […] […] […] […] […] […] […]

(81) In tabel 13 wordt een overzicht gegeven van de in 2005 in het kader van de overeenkomst met Ryanair van 2005 ingevoerde kortingsregeling voor luchthavengelden. Tabel 13 Bij de overeenkomst met Ryanair van 2005 ingevoerde gewijzigde luchthavenkortingen In EUR Totale gemiddelde korting per passagier Gemiddelde passagiersheffing Korting op alle inkomende passagiers […] […] […] Extra korting op alle vertrekkende passagiers boven de […] miljoen, met een maximum van […] miljoen per jaar […] […] […] Extra korting op alle vertrekkende passagiers boven de […] miljoen per jaar […] […] […]

(82) […].

3.2.5. MAATREGEL 11: LIJST MET LUCHTHAVENGELDEN VAN 2006

(83) De lijst met luchthavengelden van 2006 voor de luchthaven Frankfurt-Hahn werd op 26 april 2006 (25) goedgekeurd door de dienst Vervoer van de deelstaat Rijnland-Palts en trad op 1 juni 2006 in werking. Daarbij wordt uitgegaan van dezelfde basisbeginselen als bij de lijst met luchthavengelden van 2001 (zie overweging 57 e.v. hierboven).

(84) De wijzigingen ten opzichte van de voorgaande lijst behelzen de start- en landingsheffingen, de passagiersheffing en de marketingsteun. In de lijst met luchthavengelden van 2006 zijn de twee grondbeginselen van de lijst met luchthavengelden van 2001 gehandhaafd: i) de luchtverkeersleidingsheffingen en de grondafhandelingsheffingen zijn inbegrepen in de start- en landingsheffingen; ii) vliegtuigen met een MTOW van meer dan 5,7 ton zijn vrijgesteld van start- en landingsheffingen (incl. luchtverkeersleidingsheffingen en de grondafhandelingsheffingen).

(85) In de lijst van 2006 worden echter twee beperkingen van deze beginselen ingevoerd. Ten eerste kunnen alleen passagiersvliegtuigen aanspraak maken op deze voordelen. Ten tweede blijven de voordelen beperkt tot vliegtuigen met een omlooptijd van minder dan 30 minuten.

(86) Bovendien worden de passagiersheffingen vastgesteld per vertrekkende passagier, afhankelijk van het totaal aantal passagiers (vertrekkend en aankomend) dat wordt vervoerd door de luchtvaartmaatschappij waartoe het vliegtuig behoort. In tabel 14 wordt een overzicht gegeven van de volgens de lijst met luchthavengelden van 2006 te betalen vertrekkende en aankomende passagiersheffingen. Tabel 14 Passagiersheffingen volgens de lijst met luchthavengelden van 2006 Totaal aantal vertrekkende en aankomende passagiers Passagiersheffing per vertrekkende passagier in EUR Minimumbedrag aan te betalen algemene luchthavengelden in EUR Minder dan 100 000 5,35 100 001 — 250 000 4,40 267 500,00 250 001 — 500 000 3,85 550 000,00 500 001 — 750 000 3,45 962 500,00 750 001 — 1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 — 1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 — 2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 — 3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 — 5 400 000 2,48 per passagier 1 tot 3 000 000 2,24 per passagier 3 000 001 tot 5 400 000 Niet van toepassing 5 400 001 — 10 000 000 2,48 per passagier 1 tot 3 000 000 2,24 per passagier 3 000 001 tot 5 400 000 2,21 per passagier 5 400 001 tot 10 000 000 Niet van toepassing Meer dan 10 000 000 2,48 per passagier 1 tot 3 000 000 2,24 per passagier 3 000 001 tot 5 400 000 2,21 per passagier 5 400 001 tot 10 000 000 2,19 per passagier Niet van toepassing

(87) In tabel 15 wordt het bedrag voor de marketingsteun getoond dat kan worden toegekend aan luchtvaartmaatschappijen die van de luchthaven gebruikmaken. Tabel 15 Marketingsteun Totaal aantal vertrekkende passagiers Minimum aantal bestemmingen en vluchtfrequentie vanaf de luchthaven Frankfurt-Hahn Marketingsteun in EUR 5 000 — 100 000 […] […] 100 001 — 250 000 […] […] 250 001 — 500 000 […] […] 500 001 — 750 000 […] […] 750 001 — 1 000 000 […] […]

(88) De marketingsteun wordt bovendien geregeld in een afzonderlijk document dat kan worden ingezien op de website van de luchthaven Frankfurt-Hahn. Eenmalige marketingsteun wordt onder de volgende voorwaarden verleend: i) in aanmerking komen vluchten naar bestemmingen die de afgelopen 24 maanden niet vanaf de luchthaven Frankfurt-Hahn zijn bediend; ii) de steun bedraagt ten hoogste 33,3 % van de aangetoonde marketingkosten voor een nieuwe bestemming; iii) de luchtvaartmaatschappij moet de winstgevendheid op middellange termijn van de nieuwe bestemming aantonen door middel van passende bewijsstukken; iv) FFHG kan terugbetaling van de marketingsteun verlangen indien de luchtvaartmaatschappij haar verplichtingen met betrekking tot de nieuwe bestemming niet nakomt.

3.3. MAATREGELEN DIE BUITEN HET TOEPASSINGSGEBIED VAN HET BESLUIT TOT INLEIDING VAN DE PROCEDURE VAN 2008 VALLEN (MAATREGEL 12)

(89) Duitsland verbond zich ertoe […] miljoen EUR in te brengen in het kapitaal van FFHG om de leningen van FFHG te herfinancieren.

(90) Hiermee worden infrastructuurmaatregelen geherfinancierd waartoe onherroepelijk door overheidsinstanties werd besloten vóór 31 december 2012, maar die niet werden gedekt door middel van de PLTA's, de kapitaalverhogingen of andere subsidies.

4. REDENEN VOOR DE INLEIDING VAN DE PROCEDURE EN EERSTE BEOORDELING

4.1. MOGELIJKE STAATSSTEUN TEN BEHOEVE VAN FFHG

4.1.1. MAATREGEL 1: PLTA VAN 2001

(91) Met betrekking tot de PLTA van 2001 stelde de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 vast dat Fraport, een bedrijf dat overwegend in handen van de overheid is, de jaarlijkse verliezen op zich nam. De Commissie besloot derhalve te onderzoeken of Duitsland kon worden geacht betrokken te zijn geweest bij het sluiten van de PLTA van 2001.

(92) Het Hof van Justitie oordeelde in de zaak-Stardust Marine (26) dat de middelen van een onderneming die privaatrechtelijk is opgericht en waarvan de meerderheid van de aandelen in handen van de overheid is, staatsmiddelen zijn. De Commissie was van oordeel dat het sluiten van de overeenkomst eveneens diende te worden beschouwd als een aan de staat toerekenbare maatregel, aangezien dit onmogelijk zou zijn geweest zonder de door de overheid gestelde eisen in acht te nemen.

(93) Daarnaast sprak de Commissie ten aanzien van de argumenten van Duitsland haar twijfels uit of een investeerder in een markteconomie een dergelijke overeenkomst zou zijn aangegaan, aangezien de overeenkomst voor FFHG een duidelijk voordeel leek op te leveren omdat FFHG zo van een financiële last werd bevrijd die hij anders had moeten dragen.

(94) De Commissie was ook van oordeel dat de maatregel selectief was, aangezien alleen de verliezen van FFHG werden gedekt en de maatregel in kwestie de mededinging op de markt voor luchthavenexploitanten vervalste of dreigde te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedde.

(95) De Commissie stelde zich derhalve op het voorlopige standpunt dat bij de maatregel in kwestie mogelijk sprake was van staatssteun in de vorm van exploitatiesteun.

(96) Aangezien Duitsland geen bewijzen of argumenten leverde waaruit blijkt dat dergelijke exploitatiesteun kan worden geacht verenigbaar te zijn met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU, en in het licht van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005, uitte de Commissie ernstige twijfels of die steun als verenigbaar kon worden beschouwd.

4.1.2. MAATREGEL 2: KAPITAALVERHOGING VAN 2001

(97) In het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 oordeelde de Commissie dat Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts het kapitaal van FFHG met 27 miljoen EUR hadden verhoogd, met een bijdrage van respectievelijk 19,7 miljoen EUR en 7,3 miljoen EUR. Ten aanzien van de vraag of hierbij sprake was van steun wees de Commissie erop dat de middelen van Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts staatsmiddelen vormen, overeenkomstig de criteria die zijn vastgesteld in de zaak-Stardust Marine (27). Voorts stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat de besluitvorming van Fraport waarschijnlijk ook aan de staat is toe te rekenen.

(98) Bovendien gaf de Commissie aan dat zij er niet van overtuigd was dat voor de kapitaalverhoging aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie was voldaan. De Commissie heeft in beginsel aanvaard dat een beoordeling door een of meer onafhankelijke auditondernemingen kan dienen als bewijs dat een transactie tegen marktwaarde heeft plaatsgevonden (28). De Commissie betwijfelde echter of op grond van het door PwC namens Fraport overgelegde verslag kan worden uitgesloten dat van een voordeel sprake was.

(99) Deze twijfels waren te wijten aan de inhoud van de door PwC uitgevoerde toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien dit van louter kwalitatieve aard was en de kosten van een eventuele terugtrekking door Fraport niet werden beoordeeld. In het verslag werd evenmin ingegaan op de door BCG en de strategische dienst voor acquisities en deelnemingen van Fraport aangegeven „grote risico's”, die ook niet werden gekwantificeerd. Daarnaast bleef de beoordeling in het algemeen beperkt tot Fraport en werd voorbijgegaan aan de vraag of de deelstaat Rijnland-Palts optrad als investeerder in een markteconomie. De Commissie kon derhalve niet uitsluiten dat de kapitaalverhoging FFHG tot voordeel strekte.

(100) De Commissie concludeerde tevens dat de maatregel selectief was, aangezien de kapitaalverhoging van 2001 alleen ten goede kwam aan FFHG en deze de mededinging op de markt voor luchthavenexploitanten vervalste of dreigde te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedde.

(101) De Commissie stelde zich derhalve op het voorlopige standpunt dat bij de maatregel in kwestie sprake zou kunnen zijn van staatssteun in de vorm van investeringssteun en twijfelde aan de verenigbaarheid ervan met de interne markt, met name gezien artikel 107, lid 3, onder c), VWEU en de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005.

4.1.3. MAATREGEL 3: KAPITAALVERHOGING VAN 2004

(102) Met betrekking tot de tweede kapitaalverhoging merkte de Commissie op dat de bestaande aandeelhouders het maatschappelijk kapitaal van FFHG in 2004 met 10,75 miljoen EUR verhoogden, waarbij Fraport een aandeel van 10,21 miljoen EUR en de deelstaat Rijnland-Palts een aandeel van 0,54 miljoen EUR bijdroeg. Daarnaast trad de deelstaat Hessen toe als nieuwe aandeelhouder, met een bijdrage van nog eens 8,75 miljoen EUR. Verder verbonden de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen er zich beide toe 11,25 miljoen EUR bij te dragen als kapitaalreserve.

(103) De Commissie volgde voor deze kapitaalverhoging mutatis mutandis dezelfde redenering als voor die van 2001 (zie punt 4.1.2) om de vraag te beantwoorden of er sprake was van steun en twijfelde ook in dit geval aan de verenigbaarheid ervan met de interne markt.

4.1.4. MAATREGEL 4: PLTA VAN 2004

(104) Volgens het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 nam Fraport op grond van de PLTA van 2004 verliezen van FFHG op zich ter hoogte van ten minste […] miljoen EUR. De Commissie volgde hiervoor mutatis mutandis dezelfde redenering als voor de PLTA van 2001 (zie overweging 91 e.v.). De Commissie plaatste vraagtekens bij de betrouwbaarheid van de door PwC ingediende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien de beoordeling overwegend kwalitatief van aard was. Derhalve was de Commissie van oordeel dat de PLTA van 2004 exploitatiesteun vormt en uitte zij haar twijfels over de verenigbaarheid ervan met de interne markt, met name gelet op de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005.

4.1.5. MAATREGEL 5: COMPENSATIE VAN FFHG VOOR BEVEILIGINGSCONTROLES

(105) De Commissie gaf in het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 aan dat beveiligingsdiensten op luchthavens niet van economische aard zijn en niet onder het toepassingsgebied van de staatssteunregels vallen (29).

(106) De Commissie merkte vervolgens op dat de economische analyse van PwC erop leek te duiden dat de deelstaat Rijnland-Palts FFHG overcompenseerde voor het uitvoeren van de beveiligingscontroles. In dat verband wees de Commissie erop dat dat voordeel werd gefinancierd uit staatsmiddelen en de mededinging kon vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kon beïnvloeden. Derhalve oordeelde de Commissie dat deze overcompensatie staatssteun vormde in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(107) Met betrekking tot de beoordeling van de verenigbaarheid van die exploitatiesteun volgde de Commissie mutatis mutandis dezelfde redenering als voor de PLTA van 2001 (zie overweging 95 e.v.). Bij de beoordeling van de verenigbaarheid van de interne markt is ook gekeken naar de rechtsgrondslag die wordt geboden door artikel 106, lid 2, VWEU. Duitsland verschafte echter geen enkele aanwijzing dat er een openbaredienstverplichting aan FFHG was toevertrouwd. Derhalve oordeelde de Commissie dat er geen rechtsgrondslag was om de overcompensatie in verband met de veiligheidsheffing verenigbaar met de interne markt te verklaren.

4.1.6. MAATREGEL 6: RECHTSTREEKSE SUBSIDIES VAN DE DEELSTAAT RIJNLAND-PALTS

(108) De Commissie merkte in haar besluit tot inleiding van de procedure van 2008 op dat het er alle schijn van heeft dat de rechtstreekse subsidies die in de periode 2001-2004 werden verleend, afkomstig waren uit staatsmiddelen (namelijk de algemene begroting van de deelstaat Rijnland-Palts) en op selectieve wijze werden toegekend (alleen aan FFHG) zonder dat daar een tegenprestatie tegenover stond. De Commissie was van oordeel dat die subsidies de mededinging zouden kunnen vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig zouden kunnen beïnvloeden. Derhalve stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat hier sprake was van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU in de vorm van investeringssteun.

(109) Voorts plaatste de Commissie vraagtekens bij de verenigbaarheid van de steun met de interne markt, met name gezien artikel 107, lid 3, onder c), VWEU en de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005.

4.2. MOGELIJKE STAATSSTEUN DOOR FFHG TEN BEHOEVE VAN RYANAIR EN ALLE ANDERE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN DIE PASSAGIERS VERVOEREN

4.2.1. MAATREGEL 7: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 1999

(110) Met betrekking tot de overeenkomst met Ryanair van 1999 wees de Commissie er in het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 in het algemeen op dat een korting of een stelsel van kortingen waarbij aan één specifieke onderneming een preferentiële behandeling wordt toegekend waarschijnlijk binnen de werkingssfeer van artikel 107 VWEU valt.

(111) De Commissie was van oordeel dat de middelen van FFHG staatsmiddelen zijn, aangezien het gaat om een bedrijf dat overwegend in handen van de overheid is. De Commissie wees er in verband met de overeenkomst met Ryanair van 1999 op dat de raad van toezicht, hoewel hij niet over die overeenkomst had gestemd, ook geen motie heeft aangenomen of een actie heeft ondernomen waaruit blijkt dat hij tegenstander van de overeenkomst was. Derhalve merkte de Commissie op dat zij niet over aanwijzingen beschikte die de conclusie rechtvaardigden dat de overeenkomst met Ryanair van 1999 niet aan de staat kan worden toegerekend.

(112) Verder uitte de Commissie twijfels over de vraag of een particuliere investeerder in een markteconomie de overeenkomst met Ryanair van 1999 zou hebben gesloten. De Commissie merkte in dit verband op dat de door FFHG aan Ryanair opgelegde heffingen de volledige kosten van FFHG niet dekten en Ryanair derhalve voordeel leken op te leveren.

(113) De Commissie wees er tevens op dat de kosten van de nieuwe terminal ter hoogte van ongeveer […] miljoen EUR niet waren meegerekend in de door Duitsland ingediende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Ten voorlopige titel verwierp de Commissie het argument van Duitsland dat de luchthaven Frankfurt-Hahn in 1999 hoe dan ook een nieuwe passagiersterminal nodig had en dat de capaciteit van 1,25 miljoen passagiers ver boven het verwachte, door Ryanair te genereren passagiersvolume lag, aangezien Ryanair de enige grote luchtvaartmaatschappij voor passagiersvervoer was die in 1999 van de luchthaven Frankfurt-Hahn gebruikmaakte. Om die redenen twijfelde de Commissie aan de door Duitsland ingediende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

(114) De Commissie was tevens van oordeel dat de overeenkomst met Ryanair van 1999 een selectieve en specifieke maatregel is, aangezien alleen Ryanair dergelijke voorwaarden werd aangeboden tijdens de onderhandelingen met FFHG, en dat de bewuste maatregel de mededinging op de markt voor luchtvaartmaatschappijen vervalst of dreigt te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.

(115) Derhalve stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat de overeenkomst met Ryanair van 1999 staatssteun was in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, aangezien de overeenkomst niet aan de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie leek te voldoen en aan de staat kon worden toegerekend. Bovendien zag de Commissie geen rechtsgrondslag om permanente exploitatiesteun van een dergelijk kaliber voor een luchtvaartmaatschappij verenigbaar met de interne markt te verklaren.

4.2.2. MAATREGEL 8: LIJST MET LUCHTHAVENGELDEN VAN 2001

(116) In het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 onderzocht de Commissie ook of de lijst met luchthavengelden van 2001 mogelijk staatssteun voor Ryanair vormde. Zij was in dit verband van oordeel dat de middelen van FFHG en Fraport staatsmiddelen zijn en dat hun handelingen tevens aan de staat konden worden toegerekend, aangezien het bedrijven betreft waarin de overheid een meerderheidsaandeel heeft.

(117) De Commissie uitte twijfels bij de vraag of de tariefstructuur van de lijst met luchthavengelden van 2001 zodanig was vastgesteld dat de luchthaven met winst kon worden geëxploiteerd, aangezien Duitsland voor deze lijst geen toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie had ingediend. Aangezien Ryanair de enige luchtvaartmaatschappij voor passagiersvervoer leek te zijn die tussen 2001 en 2003 gebruikmaakte van de luchthaven en tot 2006 verantwoordelijk was voor meer dan 95 % van het passagiersvolume, fungeerden de resultaten van de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie voor de overeenkomst met Ryanair van 2002, die was gebaseerd op de lijst met luchthavengelden van 2001 en extra marketingsteun inhield, als benchmark. Op grond van de verstrekte inlichtingen betwijfelde de Commissie of voor de lijst met luchthavengelden van 2001 aan het criterium van de particuliere marktdeelnemer handelend in een markteconomie werd voldaan.

(118) De Commissie was tevens van oordeel dat de maatregel selectief was, aangezien alleen luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven Frankfurt-Hahn gebruikten van de lijst met luchthavengelden van 2001 profiteren, en dat deze de mededinging vervalste of dreigde te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedde.

(119) Derhalve stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat in het geval van de lijst van luchthavengelden van 2001 mogelijk sprake was van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Bovendien oordeelde de Commissie dat er geen rechtsgrondslag was om permanente exploitatiesteun van een dergelijk kaliber voor een luchtvaartmaatschappij verenigbaar met de interne markt te verklaren.

4.2.3. MAATREGEL 9: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 2002

(120) Met betrekking tot de staatsmiddelen paste de Commissie mutatis mutandis dezelfde redenering toe als voor de overeenkomst met Ryanair van 1999, die wordt besproken in punt 4.2.1 (overweging 110 e.v.). Wat de toerekenbaarheid van de maatregel betreft, zij erop gewezen dat de overeenkomst met Ryanair van 2002 formeel werd goedgekeurd door de raad van toezicht van FFHG, die wordt gedomineerd door leden die door de overheid zijn voorgedragen. Derhalve stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat de overeenkomst met Ryanair van 2002 aan Duitsland kon worden toegerekend.

(121) Voorts uitte de Commissie haar twijfels bij de vraag of een investeerder in een markteconomie de overeenkomst met Ryanair van 2002 zou hebben gesloten. In dit verband twijfelde de Commissie aan de door Duitsland ingediende berekening. Bovendien twijfelde de Commissie aan de berekening van de kosten, aangezien de door Duitsland becijferde kosten voor de algemene luchthaveninfrastructuur en het algemene beheer van de luchthaven waren gebaseerd op de marginale kosten in plaats van de gemiddelde kosten. Voorts werden de luchthavengelden bevroren tot 30 april 2004 en zouden deze vervolgens aan het Duitse indexcijfer van de consumptieprijzen worden aangepast, indien dit met meer dan […] % steeg ten opzichte van het jaar daarvoor.

(122) Wat de selectiviteit, de vervalsing van de mededinging en de ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer betreft, paste de Commissie mutatis mutandis dezelfde redenering toe als voor de overeenkomst met Ryanair van 1999 (zie punt 4.2.1, overweging 110 e.v.).

(123) Derhalve stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat in het geval van de overeenkomst met Ryanair van 2002 mogelijk sprake was van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Bovendien oordeelde de Commissie dat er geen rechtsgrondslag was om permanente exploitatiesteun van een dergelijk kaliber voor een luchtvaartmaatschappij verenigbaar met de interne markt te verklaren.

4.2.4. MAATREGEL 10: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 2005

(124) Met betrekking tot de staatsmiddelen paste de Commissie mutatis mutandis dezelfde redenering toe als voor de overeenkomst met Ryanair van 1999, die wordt besproken in punt 4.2.1 (overweging 110 e.v.). Met betrekking tot de vraag of er sprake is van economisch voordeel, uitte de Commissie haar twijfels bij de door Duitsland ingediende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien er onvoldoende informatie beschikbaar was om de juistheid van de berekeningen te controleren en omdat er op geen enkele manier rekening werd gehouden met de investeringen als gevolg van de toename van het aantal passagiers en deze op geen enkele wijze aan Ryanair werden toegerekend.

(125) De Commissie wees er voorts op dat de overeenkomst met Ryanair van 2005 weliswaar verschilde van de overeenkomsten met Ryanair van 1999 en 2002, door de invoering van een soort contractuele boeteregeling voor het geval Ryanair het contractueel vastgestelde passagiersvolume niet zou halen, maar dat zij betwijfelde of deze sancties effectief waren.

(126) Wat de selectiviteit, de vervalsing van de mededinging en de ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer betreft, paste de Commissie mutatis mutandis dezelfde redenering toe als voor de overeenkomst met Ryanair van 1999 (zie punt 4.2.1, overweging 110 e.v.).

(127) De Commissie concludeerde dat in het geval van de overeenkomst met Ryanair van 2005 sprake zou kunnen zijn van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. De Commissie oordeelde dat er geen rechtsgrondslag was om permanente exploitatiesteun van een dergelijk kaliber voor een luchtvaartmaatschappij verenigbaar met de interne markt te verklaren.

4.2.5. MAATREGEL 11: LIJST MET LUCHTHAVENGELDEN VAN 2006

(128) Met betrekking tot de lijst met luchthavengelden van 2006 had Duitsland de Commissie slechts deels een economische rechtvaardiging verstrekt in de vorm van een toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. De Commissie wees er in haar besluit tot inleiding van de procedure van 2008 op dat zij op basis van onvolledige informatie niet kon controleren of, zoals Duitsland aanvoerde, schaalvoordelen de differentiatie van passagiersheffingen rechtvaardigden. Daarnaast lieten de rechtvaardigingen op economische gronden van de lijst met luchthavengelden van 2006 diverse vragen onbeantwoord, zoals welke kosten deel uitmaken van de gemiddelde kosten en waarom de marketingsteun niet werd opgenomen in de economische rechtvaardiging van de lijst.

(129) De Commissie was tevens van oordeel dat de maatregel selectief was, aangezien alleen luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven Frankfurt-Hahn gebruikten van de lijst met luchthavengelden van 2006 profiteren, en dat de bewuste maatregel de mededinging vervalste of dreigde te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedde.

(130) Derhalve stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat in het geval van de lijst van luchthavengelden van 2006 mogelijk sprake was van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Bovendien oordeelde de Commissie dat er geen rechtsgrondslag was om permanente exploitatiesteun van een dergelijk kaliber voor een luchtvaartmaatschappij verenigbaar met de interne markt te verklaren.

5. OPMERKINGEN VAN DUITSLAND

(131) In de loop van deze procedure diende Duitsland uitgebreide opmerkingen en economische analyses in.

5.1. ALGEMENE OPMERKINGEN

(132) In zijn opmerkingen verschafte Duitsland eerst en vooral algemene achtergrondinformatie over de luchthaven Frankfurt-Hahn. Duitsland benadrukte dat de verbouwing van de luchthaven Frankfurt-Hahn tot doel had om van de luchthaven een winstgevende particuliere onderneming te maken. Derhalve raakte Fraport strategisch betrokken bij het project met het oog op de winstgevendheid van de luchthaven op lange termijn. Met zijn bedrijfsmodel op basis van lagekostenmaatschappijen, zijn aanzienlijk vereenvoudigde infrastructuur en lage kapitaalkosten vervult de luchthaven Frankfurt-Hahn volgens Duitsland een voortrekkersrol in Europa. Duitsland betoogde echter dat de termijn die noodzakelijk was om bij een infrastructuurproject van dat kaliber positieve bedrijfsresultaten te boeken ongeveer twintig jaar bedraagt. Duitsland wees erop dat de luchthaven Frankfurt-Hahn in 2006 voor het eerst een positief bedrijfsresultaat (EBITDA) heeft geboekt, d.w.z. nog geen acht jaar na zijn toetreding tot de markt, hetgeen als bewijs kan worden beschouwd voor zijn economische levensvatbaarheid. Volgens Duitsland was de luchthaven Frankfurt-Hahn de snelst groeiende luchthaven van Duitsland.

(133) Voorts is Duitsland van mening dat bij de maatregelen omtrent de luchthaven Frankfurt-Hahn uitsluitend volgens het beginsel van de investeerder in een markteconomie is gehandeld. Duitsland is van mening dat als een particuliere onderneming van dezelfde grootte en in vergelijkbare omstandigheden de financiering op commerciële gronden op zich zou hebben genomen, dit zou uitsluiten dat er sprake is van voordelen. Duitsland betoogde dat de Commissie alleen dient te beoordelen of de maatregel in kwestie commercieel verantwoord was en niet of deze met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid succesvol zou zijn. Daarnaast wees Duitsland op het beginsel van gelijke behandeling van openbare bedrijven en particuliere ondernemingen dat voorschrijft dat door de staat in overeenstemming met de marktvoorwaarden aan een onderneming toegekende middelen niet als staatssteun worden beschouwd. Al bij al waren volgens Duitsland alle steunmaatregelen die aan de luchthaven Frankfurt-Hahn zijn toegekend in overeenstemming met de marktvoorwaarden; de door Duitsland overgelegde toetsingen aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie zouden dit bewijzen. Duitsland ging vervolgens dieper in op de algemene opmerkingen over de in het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 beoordeelde maatregelen.

5.2. VERMEENDE STAATSSTEUN TEN BEHOEVE VAN FFHG

5.2.1. MAATREGEL 1: PLTA VAN 2001

(134) Duitsland betoogde dat de regels inzake staatssteun niet gelden voor de PLTA van 2001, aangezien deze in augustus 1999 werd gesloten, d.w.z. vóór het arrest van het Hof van Justitie in de zaak-Aéroports de Paris (30) van 24 oktober 2002. Volgens Duitsland werd het arrest in de procedure in eerste aanleg pas definitief nadat het Hof van Justitie arrest had gewezen en werd verduidelijkt dat luchthavens als ondernemingen werden beschouwd en derhalve binnen het toepassingsgebied van de regels inzake staatssteun vielen. Die benadering zou later zijn bevestigd door het arrest in de zaak-Leipzig-Halle (31).

(135) Duitsland merkte verder op dat er geen staatsmiddelen waren ingezet. In dat verband gaf Duitsland verder aan dat de verliezen die Fraport op zich had genomen de staatsbegroting niet bezwaarden. Daarnaast betoogde Duitsland dat de door Fraport genomen besluiten niet konden worden toegerekend aan Duitsland, aangezien de publieke aandeelhouders geen bepalende invloed konden uitoefenen. In dit verband beklemtoonde Duitsland dat in elk afzonderlijk geval zou moeten worden beoordeeld of de middelen van een bedrijf feitelijk onder toezicht van de staat stonden. Volgens Duitsland is het feit dat de meerderheid van de aandeelhouders publiek was niet voldoende grond om aan te nemen dat met de PLTA van 2001 staatsmiddelen gemoeid zijn.

(136) Volgens Duitsland kunnen de aandeelhouders de handelwijze van de raad van bestuur van een Duitse naamloze vennootschap, een Aktiengesellschaft, zoals Fraport, niet bepalen. Naar het oordeel van Duitsland is Fraport een onafhankelijke beursgenoteerde vennootschap en oefent de regionale overheid geen doorlopende zeggenschap over haar middelen uit. Duitsland verklaarde dat volgens artikel 76 van de Duitse wet op de naamloze vennootschappen (Aktiengesetz), de raad van bestuur verregaande beslissingsbevoegdheden heeft, onafhankelijk van de aandeelhouders. Duitsland betoogde dat het Hof van Justitie in de zaken Stadtwerke Brixen AG (32) en Carbotermo (33) de aard van de Duitse beursgenoteerde onderneming en de grote mate van autonomie van de raad van bestuur ten opzichte van de aandeelhouders reeds heeft erkend. In dat verband kon de overheid geen zeggenschap uitoefenen over de dagelijkse bedrijfsvoering van Fraport.

(137) In dat verband wees Duitsland erop dat Fraport op geen enkele manier deel uitmaakte van de overheidsstructuren, geen verantwoording was verschuldigd aan Duitsland en op geen enkele wijze onder de overheid ressorteerde. Hoewel Duitsland toegaf dat de publieke aandeelhouders betrokken waren bij de besluitvorming tijdens de algemene aandeelhoudersvergadering waarop over de PLTA van 2001 werd beslist, betoogde het dat dit niet betekende dat de publieke aandeelhouders meer hadden gedaan dan het uitoefenen van hun wettelijke rechten en plichten als aandeelhouders.

(138) Daarnaast verklaarde Duitsland dat de PLTA van 2001 FFHG geen voordeel opleverde. In dat verband verwees Duitsland naar de door PwC uitgevoerde toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, op grond waarvan werd geoordeeld dat ook een investeerder in een markteconomie die overeenkomst zou hebben gesloten. Voorts verklaarde Duitsland dat de risico's en voordelen van de PLTA van 2001 gelijkelijk waren verdeeld en dat deze overeenkomst ook uit fiscaal oogpunt zinnig was. Uit de beschrijving van Duitsland komt de PLTA van 2001 in het algemeen naar voren als een voor een groep ondernemingen doodnormale maatregel ter toepassing van een algemeen of sectoraal structuurbeleid.

5.2.2. MAATREGEL 2: KAPITAALVERHOGING VAN 2001

(139) Duitsland lichtte toe dat de kapitaalverhoging van 2001 noodzakelijk was, aangezien een externe financiering van de investeringen in de infrastructuur de jaarresultaten van FFHG op korte termijn te zeer zou hebben belast.

(140) Duitsland verklaarde dat op 14 december 2001 door de raad van toezicht van FFHG tot de kapitaalverhoging van 2001 werd besloten en dat dit besluit leidde tot een wijziging van de statuten van FFHG op 9 januari 2002. Derhalve betwistte Duitsland dat de regels voor staatssteun voor die maatregel gelden en wees in dit verband ook naar zijn argumenten met betrekking tot de PLTA van 2001 (zie overweging 134).

(141) Duitsland betoogde verder dat de door Fraport geïnvesteerde middelen (19,7 miljoen EUR van 27 miljoen EUR) geen staatsmiddelen vormden, aangezien de staat geen zeggenschap had over Fraport. In dat verband verwees Duitsland naar zijn argumenten met betrekking tot staatsmiddelen in verband met de PLTA van 2001 (zie overweging 136). Bovendien voerde Duitsland aan dat de kapitaalverhoging evenmin aan Duitsland kon worden toegerekend en verwees het hierbij naar zijn toelichting bij de toerekenbaarheid in verband met de PLTA van 2001 (zie overweging 134). Duitsland voegde daaraan toe dat de goedkeuring door de aandeelhouders van FFHG van de kapitaalverhoging van 2001 geen bepalende factor kon zijn voor de toerekenbaarheid ervan aan de staat. Naar het oordeel van Duitsland moeten de handelingen van de onderneming die de mogelijke steun heeft verleend toerekenbaar zijn, niet die van de onderneming die van de steun profiteert. Aangezien FFHG de begunstigde onderneming was, betekent de goedkeuring door FFHG van de kapitaalverhoging niet dat de toekenning van de steun aan Duitsland kan worden toegerekend. Volgens Duitsland kan de goedkeuring door de raad van toezicht van Fraport evenmin worden beschouwd als een aanwijzing voor toerekenbaarheid, aangezien de raad van toezicht op dat tijdstip bestond uit tien vertegenwoordigers van de werknemers en tien vertegenwoordigers van de aandeelhouders met medezeggenschap.

(142) Duitsland betoogde tevens dat er geen voordeel was verleend aan FFHG door middel van de kapitaalverhoging van 2001. Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts hadden daarbij gehandeld als een willekeurige investeerder in een markteconomie.

(143) Duitsland was het oneens met de twijfels van Commissie in verband met de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie met betrekking tot het besluit van Fraport tot de kapitaalverhoging van 2001. Duitsland diende alle gevraagde aanvullende documenten in bij de Commissie. Volgens Duitsland werd het besluit van Fraport in 2001 om het kapitaal te verhogen ingegeven door een analyse van de maatregel door BCG en twee algemene onderzoeken in opdracht van Fraport naar de ontwikkeling van het luchtverkeer. Duitsland beklemtoonde dat Fraport het kapitaal had verhoogd omdat volgens de analyse van BCG de luchthaven Frankfurt-Hahn zonder aanvullende bouwwerkzaamheden en infrastructuurmaatregelen nooit winstgevend zou kunnen zijn. Bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie werd rekening gehouden met al deze documenten.

(144) Na de twijfels die de Commissie uitte over de door PwC uitgevoerde toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie legde Duitsland een tweede evaluatie van PwC over ter aanvulling op en ter verfijning van de eerste toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Die verfijnde analyse komt tot dezelfde conclusie als de eerste, namelijk dat is voldaan aan de toetsing aan het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie. Duitsland wees de twijfels van de Commissie van de hand dat PwC een eventuele terugtrekking door Fraport niet had beoordeeld en dat het daarom, zonder dat de kosten van een terugtrekking bekend waren, onmogelijk zou zijn om te bepalen of Fraport had gehandeld als een investeerder in een markteconomie. Duitsland betoogde dat de kosten van een terugtrekking geen verschil maakten voor de evaluatie. Bovendien wees Duitsland erop dat Fraport terugtrekking weliswaar had overwogen, maar dat dit gedurende de volgende vijf jaar niet mogelijk zou zijn geweest vanwege de PLTA van 2001. Verder bleek uit de evaluatie van PwC dat de investeringen op lange termijn positieve resultaten zouden opleveren voor Fraport.

(145) Na het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 legde Duitsland ook een toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie voor in verband met de handelwijze van de deelstaat Rijnland-Palts en zijn besluit om het kapitaal van FFHG met 7,3 miljoen EUR te verhogen. Volgens deze evaluatie, die ook door PwC werd uitgevoerd, had de deelstaat Rijnland-Palts gehandeld als een marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien de investeringsmaatregelen waartoe in 2001 werd besloten noodzakelijk waren en dat de kapitaalverhoging derhalve commercieel verantwoord was.

5.2.3. MAATREGEL 3: KAPITAALVERHOGING VAN 2004

(146) Duitsland betoogde dat na het arrest in de zaak-Aéroports de Paris de regels voor staatssteun evenmin zouden gelden voor de kapitaalverhoging van 2004. Volgens Duitsland waren destijds de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 van kracht en waren infrastructuurmaatregelen op grond van die richtsnoeren niet relevant voor de toepassing van de regels voor staatssteun.

(147) Duitsland voerde aan dat, in tegenstelling tot wat de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 stelt, de kapitaalverhoging van 2004 op 30 maart 2005 werd overeengekomen en op 19 mei 2005 werd ingeschreven in het handelsregister. Bovendien gaat de basisovereenkomst over deze kapitaalverhoging terug op een overeenkomst van 2002. Duitsland lichtte toe dat deze overeenkomst voorzag in de vaststelling van een luchthavensysteem tussen de luchthaven Frankfurt-Main en de luchthaven Frankfurt-Hahn op grond van Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad (34). Volgens Duitsland moet de evaluatie van de kapitaalverhoging van 2004 tegen deze achtergrond worden beoordeeld.

(148) Duitsland wees erop dat, volgens de door PwC ingediende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen alle hebben gehandeld als investeerders in een markteconomie wat de kapitaalverhoging van 2004 betreft, hetgeen wordt bevestigd door aanvullende evaluaties na het besluit tot inleiding van de procedure van 2008. Wat de argumenten voor Fraport betreft, herinnerde Duitsland aan zijn argumenten in verband met de kapitaalverhoging van 2001 (zie overweging 140 e.v.). In zowel de eerste als de aanvullende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie concludeerde PwC, net als Duitsland, dat de kapitaalverhoging van 2004 en het sluiten van een nieuwe PLTA moesten worden beschouwd als gunstig voor Fraport op dat moment, zowel in kwalitatief als in kwantitatief opzicht. Volgens Duitsland was deze overeenkomst gerechtvaardigd door de vaststelling van PwC dat het rendement op het door Fraport in FFHG geïnvesteerde kapitaal hoger lag dan het rendement op een gelijkwaardige kapitaalinvestering.

(149) Met betrekking tot de deelstaat Rijnland-Palts wees Duitsland op de conclusie van PwC dat ook de deelstaat handelde als een investeerder in een markteconomie, aangezien het rendement op het geïnvesteerde kapitaal voor de deelstaat, net als voor Fraport, boven dat van een vergelijkbare investering lag.

(150) Wat de handelwijze van de deelstaat Hessen betreft, betoogde Duitsland dat de beperkte groeimogelijkheden van de luchthaven Frankfurt-Main als gevolg van onder meer het verbod op nachtvluchten de verdere uitbouw van de luchthaven Frankfurt-Hahn in de ogen van de deelstaat Hessen noodzakelijk maakte. Anders had de luchthaven Frankfurt-Main ernstige economische gevolgen ondervonden. Duitsland wees erop dat deze ontwikkeling noodzakelijk was teneinde ten volle te kunnen profiteren van de groeimogelijkheden in het kader van de 24-uurs exploitatievergunning van de luchthaven Frankfurt-Hahn en de beoogde invoering van het luchthavensysteem tussen de luchthaven Frankfurt-Main en de luchthaven Frankfurt-Hahn. Derhalve was betrokkenheid van de deelstaat Hessen bij de kapitaalverhoging volgens Duitsland onvermijdelijk.

5.2.4. MAATREGEL 4: PLTA VAN 2004

(151) Duitsland verklaarde dat de PLTA van 2004 alleen kon worden beschouwd in het licht van de kapitaalverhoging en de wijzigingen van de aandeelhoudersstructuur in 2004, met name aangezien de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen tot de herverdeling van de aandelen in FFHG waren overgegaan na het sluiten van de PLTA van 2004 tussen Fraport en FFHG tot 2014.

(152) Duitsland herinnerde aan zijn argumenten in verband met de kapitaalverhoging van 2004 en betoogde dat de regels voor staatssteun evenmin van toepassing waren op de PLTA van 2004 (zie overweging 146 e.v.).

(153) Wat het gebruik van staatsmiddelen betreft, verwees Duitsland naar zijn toelichtingen bij de PLTA van 2001 (zie overweging 134 e.v.). Derhalve was Duitsland van mening dat er in het geval van de middelen van Fraport geen sprake was van staatsmiddelen, aangezien Fraport niet onder de zeggenschap van de staat viel.

(154) Duitsland betoogde tevens dat voor de goedkeuring van de PLTA van 2004 een meerderheid van 75 % vereist was, terwijl de publieke aandeelhouders slechts ongeveer 70 % van de aandelen in handen hadden en derhalve feitelijk niet in staat waren om de besluitvorming van Fraport naar hun hand te zetten. Bovendien was de resterende 30 % van de deelnemingen in Fraport verdeeld over verschillende aandeelhouders. De PLTA van 2004 werd aangenomen met 99,992 % stemmen voor, dus ook de investeerders in een markteconomie stemden in met de PLTA van 2004.

(155) Wat het bestaan van een economisch voordeel betreft, verwees Duitsland opnieuw naar de toelichtingen bij de PLTA van 2001 (zie overweging 137), waarin de verdeling van winsten en verliezen wordt beschreven als een doodnormale maatregel voor een groep van ondernemingen. Bovendien zou elke investeerder in een markteconomie volgens PwC hetzelfde besluit hebben genomen ten aanzien van het sluiten van de PLTA van 2004, aangezien er op dat moment vanaf het jaar 2008/2009 een winst viel te verwachten. Duitsland merkte verder op dat op grond van de door de Commissie geuite twijfels PwC die maatregelen in het kader van de aanvullende evaluatie aan de hand van kwalitatieve berekeningen opnieuw had onderzocht en tot dezelfde conclusie was gekomen.

(156) Duitsland betoogde verder dat de PLTA van 2004 een voorwaarde was voor de kapitaalverhoging van 2004 en het gezien de verwachte positieve ontwikkelingen vanaf 2008/2009 in het belang van Fraport was de PLTA van 2004 voor ten minste vijf jaar te sluiten. Tevens lichtte Duitsland toe dat Fraport alle winsten van FFHG tot ten minste 31 december 2024 had mogen opstrijken, maar in het tegenovergestelde scenario de overeenkomst uiterlijk op 31 december 2010 had mogen annuleren. Derhalve merkte Duitsland op dat Fraport met slechts 65 % van de aandelen voor de volle 100 % van de overeenkomst had kunnen profiteren en de dagelijkse bedrijfsvoering van FFHG had kunnen sturen. Duitsland stelde zich tevens op het standpunt dat de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie wordt ondersteund door het feit dat ook de particuliere investeerders, die op dat moment 30 % van de aandeelhouders bij Fraport uitmaakten, het besluit goedkeurden.

5.2.5. MAATREGEL 5: COMPENSATIE VAN FFHG VOOR BEVEILIGINGSCONTROLES

(157) In dit verband verklaarde Duitsland dat er met de maatregel geen staatsmiddelen gemoeid waren. Duitsland verwees naar het arrest in de zaak-Preussen-Elektra (35) van het Hof van Justitie en verklaarde dat er alleen sprake van staatssteun kan zijn indien betalingen worden gedaan door een van overheidswege ingesteld of aangewezen publiek- of privaatrechtelijk lichaam. Duitsland verklaarde verder dat de vergoedingen voor beveiligingscontroles door de luchtvaartmaatschappijen werden betaald aan de deelstaat Rijnland-Palts en alleen door de deelstaat aan FFHG werden overgedragen als vergoeding voor de beveiligingscontroles die FFHG namens de deelstaat uitvoerde. Derhalve waren de vergoedingen volgens Duitsland nooit onderdeel van de middelen van de deelstaat.

(158) Duitsland verklaarde dat volgens artikel 5 van de Duitse wet inzake luchtverkeersveiligheid (Luftsicherheitsgesetz) de staat de passagiers en hun bagage controleert om het luchtverkeer tegen terreuraanslagen te beschermen. Duitsland voerde verder aan dat de autoriteiten bij de luchtvaartmaatschappijen voor deze activiteit heffingen per passagier in rekening brengen. Duitsland verklaarde dat de hoogte van de veiligheidsheffing afhankelijk is van de specifieke omstandigheden op de luchthaven en uiteenlopen van 2 tot 10 EUR per passagier. Op de luchthaven Frankfurt-Hahn bedraagt de heffing 4,35 EUR, een in vergelijking met andere luchthavens passend bedrag.

(159) Deze beveiligingstaak kan ook door de autoriteiten aan de luchthavenexploitant worden overgedragen, zoals in dit geval: de door FFHG uitgevoerde beveiligingscontroles zijn overgedragen aan een extern beveiligingsbedrijf.

(160) Daarnaast verklaarde Duitsland dat de beveiligingscontroles tot de overheidstaken behoren en geen economische activiteit vormen.

(161) Duitsland sluit zich aan bij het oordeel van Commissie dat er in dit verband geen sprake mag zijn van overcompensatie voor de door FFHG geleverde diensten. Duitsland benadrukte echter dat er geen sprake was van overcompensatie van FFHG, aangezien de luchthaven alle kosten voor de beveiligingscontroles moet dragen.

5.2.6. MAATREGEL 6: RECHTSTREEKSE SUBSIDIES VAN DE DEELSTAAT RIJNLAND-PALTS

(162) Duitsland verklaarde dat de deelstaat Rijnland-Palts tussen 2001 en 2004 de volgende betalingen aan FFHG heeft gedaan. Ten eerste ondersteunde de deelstaat Rijnland-Palts FFHG bij een aantal van zijn infrastructuurinvesteringen en kende hij in 2001 met dit doel […] EUR toe aan FFHG. Volgens Duitsland waren deze subsidies gebaseerd op reeds in de jaren 1999 en 2000 genomen beslissingen. Duitsland betoogde dat toen die beslissingen werden genomen de regels voor staatssteun niet golden voor luchthavens als ondernemingen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(163) Ten tweede verklaarde Duitsland dat de deelstaat Rijnland-Palts de financiering van de personeelskosten voor de beveiligingscontroles gedeeltelijk op zich nam voor de jaren 2001 (60 % van de totale kosten), 2002 (50 %), 2003 (40 %) en 2004 (30 %).

(164) Ten derde gaf Duitsland toe dat de deelstaat Rijnland-Palts twee wetenschappelijke studies had medegefinancierd die door FFHG waren besteld, maar die volgens Duitsland voornamelijk in het algemeen belang waren. Duitsland verklaarde dat de deelstaat Rijnland-Palts de kosten van de eerste studie naar de gevolgen voor de regionale economie van de luchthaven Frankfurt-Hahn voor 90 % heeft gesubsidieerd en de totale kosten van de tweede studie naar de ontwikkelingsmogelijkheden van het luchtvrachtverkeer voor 70 %. Duitsland betoogde dat de deelstaat Rijnland-Palts die subsidies uitsluitend had verstrekt omdat de deelstaat zelf belang had bij de studies en deze net zo goed zelf had kunnen bestellen. Duitsland zag niet hoe deze gedeeltelijke financiering van voordeel was voor FFHG, aangezien de studies in het algemeen belang waren, en evenmin hoe deze financiering de mededinging zou kunnen vervalsen. Voor zover die studies voor FFHG van belang waren, had FFHG er ook financieel aan bijgedragen.

5.3. MOGELIJKE STAATSSTEUN DOOR FFHG TEN BEHOEVE VAN RYANAIR EN ALLE ANDERE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN DIE PASSAGIERS VERVOEREN

5.3.1. MAATREGEL 7: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 1999

(165) Wat de overeenkomst met Ryanair van 1999 betreft, merkte Duitsland in het algemeen op dat de luchthaven Frankfurt-Hahn vanaf het begin slechts over een zeer eenvoudige infrastructuur beschikte, zodat deze luchthaven een kosteneffectieve en innovatieve partner kon zijn voor lagekostenmaatschappijen. Volgens Duitsland vormen de zogeheten „anchor clients” ook bij andere Europese luchthavens van nature de drijvende kracht achter de eerste ontwikkelingsfase van de luchthaven. Voor de luchthaven Frankfurt-Hahn was Ryanair de anchor client, d.w.z. de klant die het mogelijk maakte om een positie op de markt te veroveren.

(166) Duitsland betoogde dat het begrip luchthaven voor lagekostenmaatschappijen nog in de kinderschoenen stond toen de eerste overeenkomst met Ryanair werd gesloten. Derhalve werd middels deze overeenkomst een stimulans geboden aan Ryanair om met vluchten naar de nauwelijks gebruikte luchthaven Frankfurt-Hahn te beginnen. Duitsland verklaarde dat het binnenhalen van een luchtvaartmaatschappij van dat kaliber ertoe heeft geleid dat ook met andere luchtvaartmaatschappijen overeenkomsten werden gesloten (het zogeheten „follow-on principle”). Door het zogeheten „domino-effect” leidde dit uiteindelijk ook tot een toename van de winsten in andere sectoren dan de luchtvaartsector.

(167) Duitsland was van mening dat, gezien deze dynamiek, luchtvaartmaatschappijen als Ryanair een sterke onderhandelingspositie hadden, aangezien vele andere kleine regionale luchthavens destijds probeerden om overeenkomsten met Ryanair te sluiten.

(168) Daarnaast verklaarde Duitsland dat er via de overeenkomst met Ryanair van 1999 geen staatsmiddelen werden toegekend. Bovendien betoogde Duitsland dat de contractuele verhouding tussen de exploitant van de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij de luchtvaartmaatschappij geen voordeel opleverde. Naar het oordeel van Duitsland moet de verantwoordelijkheid voor het sluiten van de overeenkomst uitsluitend worden toegerekend aan de raad van bestuur, aangezien het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 1999 onderdeel was van de dagelijkse bedrijfsvoering en de raad van toezicht dienaangaande geen besluit had genomen. Naar het oordeel van Duitsland mag de Commissie het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 1999 niet beschouwen als toerekenbaar aan Duitsland, omdat de raad van toezicht niets heeft gedaan om dit te voorkomen. Dergelijke acties vallen volgens Duitsland niet onder de verantwoordelijkheden en taken van de raad van toezicht. Daarnaast zouden de door het Hof van Justitie in het arrest in de zaak-Stardust Marine vermelde criteria tot het absurde worden doorgevoerd indien het feit dat een toezichthoudende instantie van een naamloze vennootschap niet handelde zou volstaan om te concluderen dat de maatregel aan de staat kan worden toegerekend. Derhalve kon de overeenkomst volgens Duitsland op geen enkele wijze aan de staat worden toegerekend.

(169) Bovendien betoogde Duitsland dat de overeenkomst met Ryanair van 1999 Ryanair geen voordeel opleverde, aangezien elke investeerder in een markteconomie een dergelijke overeenkomst zou hebben gesloten. Duitsland legde met name de nadruk op het feit dat deze overeenkomst niet tot verliezen heeft geleid, in tegenstelling tot wat de Commissie in haar besluit tot inleiding van de procedure van 2008 betoogde, maar juist zeer lucratief was en de gemaakte kosten dubbel en dwars heeft goedgemaakt.

(170) In dit verband beklemtoonde Duitsland dat de luchthaven Frankfurt-Hahn de „single-tillaanpak” volgde, waarbij de inkomsten uit de luchtvaart en uit andere activiteiten in één gemeenschappelijke pot terechtkomen („single till”). Derhalve moeten volgens Duitsland de door de luchtvaartmaatschappijen en de passagiers op de luchthaven gegenereerde inkomsten uit de luchtvaart en andere activiteiten worden meegerekend. Zoals Duitsland eerder verklaarde, concludeerde PwC dat een investeerder in een markteconomie met een langetermijnstrategie de overeenkomst met Ryanair van 1999 zou hebben ondertekend, met name indien men de toestand van de luchthaven Frankfurt-Hahn in 1999 in aanmerking neemt. Volgens Duitsland had de luchthaven Frankfurt-Hahn destijds te kampen met hoge vaste kosten in verband met het onderhoud van lucht- en grondinfrastructuur, terwijl de capaciteit van de luchthaven slecht werd benut. Derhalve was Duitsland van mening dat de mogelijkheid om extra passagiersvolume te generen een kans bood om de verliezen te beperken en klanten met groeimogelijkheden aan te trekken.

(171) Duitsland is van mening dat de voor het sluiten van de overeenkomst vastgestelde kosten, zoals de kosten van de algemene luchthaveninfrastructuur en het algemeen beheer van de luchthaven (met andere woorden, de kosten die ongeacht de overeenkomst met Ryanair van 1999 werden gemaakt), niet mogen worden opgenomen in de analyse van de winstgevendheid van de overeenkomst met Ryanair van 1999, en PwC onderschrijft dit standpunt van Duitsland. Duitsland betoogde met name dat alleen luchthavens met een netwerk van bestaande klanten hun klanten kunnen vragen om een gedeelte van de kosten van infrastructuurmaatregelen te dragen en dat dit niet gold voor de luchthaven Frankfurt-Hahn.

(172) Daarnaast betoogde Duitsland dat men gezien de feitelijke kosten van het bouwen van de nieuwe terminal ten hoogste het beoogde passagiersvolume dat door Ryanair wordt gegenereerd in aanmerking zou kunnen nemen. Duitsland stelde zich op het standpunt dat in dat geval een afschrijvingsperiode van 25 jaar passend zou zijn, wat zou neerkomen op een afschrijving van […] EUR per jaar. Duitsland betoogde dat dit zelfs bij een afschrijvingsperiode van 15 jaar, zoals door de Commissie is voorgesteld, zou neerkomen op een afschrijving van […] EUR per jaar, zodat de algehele winstgevendheidsanalyse nog steeds gunstig zou uitvallen. Derhalve stelde Duitsland zich op het standpunt dat dit, gezien de aanlooptijd van de luchthaven Frankfurt-Hahn, had volstaan voor een investeerder in een markteconomie om de overeenkomst te sluiten.

5.3.2. MAATREGEL 8: LIJST MET LUCHTHAVENGELDEN VAN 2001

(173) De lijst met luchthavengelden van 2001 kan volgens Duitsland niet als staatssteun worden beschouwd. Duitsland betoogde dat er geen staatsmiddelen werden toegekend en verwees in dit verband naar zijn toelichtingen bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 (zie punt 5.3.1 en met name overweging 167). Duitsland verklaarde dat de lijst met luchthavengelden van 2001 inkomsten had opgeleverd voor FFHG en dat niet mocht worden verwacht of geëist dat de lijst met luchthavengelden zou leiden tot volledige dekking van alle door FFHG gemaakte kosten. Volgens Duitsland zou dat alleen mogelijk zijn als de inkomsten uit de andere sectoren dan de luchtvaartsector in aanmerking zouden worden genomen en de single-tillaanpak zou worden gevolgd (zie overweging 169).

(174) Duitsland betwistte ook dat de maatregel aan de staat kon worden toegerekend vanwege de goedkeuring van de luchthavengelden door de dienst Vervoer van de deelstaat Rijnland-Palts. Deze goedkeuring diende niet te worden opgevat als bewijs voor economische en politieke afhankelijkheid, maar was eenvoudigweg een formaliteit die krachtens de Duitse wet vereist is en waaraan elke luchthaven, al dan niet in publieke handen, volgens de wet moet voldoen. Deze wet heeft tot doel de luchtvaartmaatschappijen te beschermen tegen mogelijk misbruik van zijn monopoliepositie door de luchthaven bij het vaststellen van de prijzen voor het gebruik ervan.

(175) Bovendien voerde Duitsland aan dat de lijst met luchthavengelden van 2001 de luchthaven Frankfurt-Hahn geen voordeel opleverde. Duitsland was het eens met de Commissie dat de resultaten van de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie van de overeenkomst met Ryanair van 2002, die gebaseerd is op de lijst met luchthavengelden van 2001 en extra marketingsteun inhoudt, als benchmark kunnen dienen. Op grond daarvan betoogde Duitsland dat voor de lijst met luchthavengelden van 2001 geen ander resultaat kan gelden, aangezien de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie van de overeenkomst met Ryanair van 2002 een positief resultaat oplevert. Wat de door de Commissie geuite twijfels bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie betreft, herinnerde Duitsland aan zijn argumenten in verband met het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie voor de overeenkomst met Ryanair van 2002 (zie overweging 178 e.v.).

(176) Daarnaast was Duitsland het nadrukkelijk oneens met de Commissie met betrekking tot de evaluatie van de selectiviteit van de lijst met luchthavengelden van 2001. Duitsland betoogde dat de lijst met luchthavengelden van 2001 algemeen van aard was en van toepassing was op alle luchtvaartmaatschappijen die van de luchthaven gebruikmaken en dat deze derhalve niet selectief of specifiek kon zijn. Volgens Duitsland omvatte de lijst met luchthavengelden van 2001 geen differentiaties op grond waarvan bepaalde luchtvaartmaatschappijen worden bevoordeeld en bevatte de lijst evenmin een kortingsregeling. Derhalve stelde Duitsland zich op het standpunt dat aan geen enkele luchtvaartmaatschappij een selectief voordeel werd toegekend.

(177) Tot slot betoogde Duitsland dat de handelwijze in verband met de lijst met luchthavengelden van 2001 marktconform was en als zodanig de mededinging tussen de luchthavens of op de interne markt niet kon vervalsen.

5.3.3. MAATREGEL 9: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 2002

(178) Duitsland was van oordeel dat, in tegenstelling tot wat in het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 wordt gesteld, de overeenkomst met Ryanair van 2002 geen verliezen opleverde, maar in plaats daarvan een bron van inkomsten vormde voor FFHG. Wat de toerekenbaarheid van de overeenkomst met Ryanair van 2002 en het gebruik van staatsmiddelen betreft, wees Duitsland op zijn toelichtingen bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 (zie overweging 167 e.v.). Verder merkte Duitsland op dat in 2002, toen de overeenkomst werd gesloten, het merendeel van de aandelen van FFHG al in handen van Fraport was, wiens middelen geen staatsmiddelen zijn en wiens handelingen niet aan de staat vallen toe te rekenen, zoals Duitsland reeds in verband met de PLTA van 2001 (zie overweging 134 e.v.) vermeldde.

(179) Volgens Duitsland werd de raad van toezicht van FFHG, die het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 2002 goedkeurde, niet beheerst door de staat. In dit verband voerde Duitsland aan dat in punt 18 van het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 een verkeerde voorstelling is gegeven van de leden van de raad van toezicht van FFHG. Duitsland verklaarde dat Fraport volgens de statuten van FFHG zes vertegenwoordigers had en de deelstaat Rijnland-Palts acht, van wie er drie de lokale autoriteiten vertegenwoordigden. Volgens Duitsland hadden de leden echter niet evenveel stemmen en had de particuliere onderneming Fraport altijd de meerderheid van de stemmen in handen. Dit was een gevolg van het feit dat de vertegenwoordigers van Fraport elk 12 stemmen hadden, terwijl de vertegenwoordigers van de deelstaat elk slechts 5 stemmen hadden en die van de lokale overheden elk slechts één. Derhalve beschikte Fraport volgens Duitsland over 72 stemmen, terwijl de vertegenwoordigers van de deelstaat en de lokale overheden slechts 28 stemmen hadden. Aangezien de raad van toezicht bij gewone meerderheid besluit, was Duitsland van oordeel dat het niet mogelijk was geweest de overeenkomst met Ryanair van 2002 te sluiten zonder de stemmen van Fraport en dat het sluiten van de overeenkomst derhalve niet aan de staat kon worden toegerekend.

(180) Bovendien verwierp Duitsland de twijfels van de Commissie bij het toekennen van een voordeel en de in dit verband door PwC ingediende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Duitsland betoogde dat het geraamde aantal van […] passagiers per vlucht niet te hoog was, omdat reeds in 2002 […] % van de vluchten van Ryanair werd uitgevoerd met toestellen van het type Boeing 737-800 en de gemiddelde bezettingsgraad van die vluchten […] % bedroeg, hetgeen inhoudt dat het aantal passagiers per vliegtuig in feite gemiddeld […] per door Ryanair uitgevoerde vlucht was. Derhalve stelde Duitsland zich op het standpunt dat de raming van het aantal passagiers van […] redelijk en niet te hoog was, met name aangezien FFHG had ingecalculeerd dat Ryanair weldra van de Boeing 737-200 op de Boeing 737-800 zou overstappen.

(181) Wat de twijfels van de Commissie bij de kosten van de algemene luchthaveninfrastructuur en he