BESLUIT (EU) 2023/105 VAN DE COMMISSIE

van 26 juli 2022

betreffende de steunmaatregelen SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) die de Franse Republiek ten uitvoer heeft gelegd ten behoeve van de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais-Tillé en de luchtvaartmaatschappijen die op die luchthaven actief zijn

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2022) 5076)

(Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea,

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, punt a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben verzocht hun opmerkingen te maken (1), en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Bij schrijven van 27 november 2009 heeft de Commissie een klacht ontvangen over voordelen die de luchtvaartmaatschappij Ryanair op een aantal Franse regionale en lokale luchthavens zou hebben genoten. Met betrekking tot de luchthaven Beauvais-Tillé (“de luchthaven Beauvais”) is in deze klacht ook sprake van financiële bijdragen, waarvan de opeenvolgende beheerders van deze luchthaven, de Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise (“CCIO”) en de Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais (“SAGEB”), de begunstigden zouden zijn geweest. Deze klacht berust met name op een rapport van de Chambre régionale des comptes de Picardie (“CRC”) van 3 september 2007 (2).

(2) Bij schrijven van 16 maart 2010 heeft de Commissie de Franse autoriteiten een niet-vertrouwelijke versie van de klacht gezonden en hun verzocht de aan de kaak gestelde maatregelen (“de betrokken maatregelen”) te verduidelijken. De Franse autoriteiten hebben geantwoord bij brieven van 31 mei en 7 juni 2010, aangevuld met een brief van 2 november 2011. De Commissie heeft deze informatie aan de klager doorgezonden en Frankrijk bij brief van 5 december 2011 om aanvullende informatie verzocht. De Franse autoriteiten hebben hun opmerkingen en antwoorden bij brief van 31 januari 2012 toegezonden.

(3) Bij brief van 30 mei 2012 heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van haar besluit (“het inleidingsbesluit”) om de formele onderzoeksprocedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) in te leiden ten aanzien van enerzijds de steun die tussen 2000 en 2008 mogelijk aan achtereenvolgens CCIO en SAGEB is betaald en anderzijds de steun die CCIO en SAGEB tussen 1 januari 1997 en 30 mei 2012 mogelijk aan verschillende luchtvaartmaatschappijen hebben betaald.

(4) Het inleidingsbesluit is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (3). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken maatregelen te maken.

(5) Bij brief van 14 augustus 2012 heeft de Commissie de opmerkingen van Frankrijk ontvangen. Vervolgens heeft zij op 25 oktober 2012 de gezamenlijk ingediende opmerkingen van het Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais (“SMABT”), CCIO en SAGEB ontvangen. De luchtvaartmaatschappijen Ryanair en Wizz Air hebben beide hun opmerkingen op 26 oktober 2012 aan de Commissie toegezonden. Bij brief van 21 december 2012 heeft Frankrijk te kennen gegeven geen opmerkingen te willen maken naar aanleiding van deze opmerkingen.

(6) Voorts heeft Ryanair bij brieven van 10 april 2013, 20 december 2013, 9 en 31 januari 2014, 7 februari 2014, 28 maart 2014, 27 januari 2015, 7 december 2015 en 1 april 2019 een aantal algemene opmerkingen ingediend die gezamenlijk golden voor een aantal door de Commissie met betrekking tot Ryanair ingeleide staatssteunzaken. Op 12 en 26 september 2014 en 6 november 2014 heeft Ryanair bij de Commissie ook door het consultancybedrijf Oxera opgestelde economische-analyserapporten ingediend.

(7) Op 21 maart 2014 heeft ook Wizz Air opmerkingen ingediend. Op 4 november 2014 heeft deze luchtvaartmaatschappij eveneens economische-analyserapporten ingediend die door Oxera waren opgesteld met betrekking tot de luchthaven Beauvais.

(8) De Commissie heeft Frankrijk in kennis gesteld van de opmerkingen van de belanghebbenden en heeft Frankrijk in de gelegenheid gesteld die opmerkingen van commentaar te voorzien (4). Frankrijk heeft geantwoord bij brieven van 13 juli 2012, 21 december 2012, 7 juni 2013, 29 januari 2014, 23 mei 2014, 18 december 2015 en 24 juni 2019. In zijn brief van 13 juli 2012 heeft Frankrijk de Commissie meegedeeld dat de ontvangen opmerkingen geen aanleiding gaven tot opmerkingen van zijn kant, onder voorbehoud van de opmerkingen die reeds waren ingediend in het kader van de zaak betreffende de luchthaven van Marseille-Provence (5). Bovendien heeft Frankrijk de Commissie bij brieven van 25 juli 2012, 29 januari 2014, 23 mei 2014 en 18 december 2015 meegedeeld dat het geen opmerkingen wenste te maken naar aanleiding van de opmerkingen van derden.

(9) Bij brief van 24 februari 2014 heeft de Commissie Frankrijk en de belanghebbende derden die reeds opmerkingen hadden ingediend, haar voornemen meegedeeld om de verenigbaarheid van de betrokken maatregelen met de interne markt te beoordelen op basis van de richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (6) (“de richtsnoeren van 2014”). De Commissie heeft de ontvangers van deze brieven verzocht hun eventuele opmerkingen ter zake in te dienen. Voorts werd op 15 april 2014 in het Publicatieblad van de Europese Unie (7) een bericht bekendgemaakt waarin Frankrijk en belanghebbende derden werden uitgenodigd hun opmerkingen ter zake te maken.

(10) Frankrijk heeft op 19 maart 2014 zijn opmerkingen over de richtsnoeren van 2014 ingediend. Op 14 maart 2014 hebben SMABT, SAGEB en CCIO gezamenlijk hun opmerkingen aan de Commissie toegezonden. Wizz Air en Air France hebben respectievelijk op 21 maart 2014 en 25 april 2014 hun opmerkingen ingediend, evenals de niet-gouvernementele organisatie Transport & Environnement bij brief van 13 mei 2014. Deze opmerkingen zijn bij brief van 28 mei 2014 aan Frankrijk meegedeeld. Frankrijk heeft hierover geen opmerkingen willen maken.

(11) Bij brieven van 16 april 2014 en 16 juli 2014 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende informatie verzocht. Frankrijk heeft hierop geantwoord bij brieven van respectievelijk 19 juni 2014 en 18 augustus 2014.

2. ACHTERGROND VAN DE STEUN

2.1. Kenmerken van de luchthaven Beauvais

(12) De luchthaven Beauvais is een Franse civiele luchthaven in de gemeente Tillé in het departement Oise, 3 km ten noorden van Beauvais en ongeveer 90 km van Parijs. De luchthaven staat open voor commercieel nationaal en internationaal verkeer. De luchthaven Beauvais bevindt zich op 68 km van de luchthaven van Amiens-Glisy, 80 km van de luchthaven Roissy-Charles de Gaulle, ongeveer 90 km van de luchthaven van Rouen en 106 km van de luchthaven Orly-Sud.

(13) Sinds 1 mei 1997 heeft Ryanair vanaf de luchthaven Beauvais verschillende routes naar Europese bestemmingen geopend. Vanaf 2002 hebben verschillende luchtvaartmaatschappijen (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling enz.) geleidelijk lijnverbindingen vanaf de luchthaven Beauvais geopend. Ondanks de toename van het verkeer en de komst van nieuwe luchtvaartmaatschappijen bleef Ryanair de belangrijkste luchtvaartmaatschappij van de luchthaven: in de periode 1997-2011 vertegenwoordigde het aan Ryanair toegewezen verkeer gemiddeld meer dan 80 % van de totale activiteit van de luchthaven in termen van het aantal passagiers. In 2011 waren goedkope vluchten goed voor bijna alle activiteiten van de luchthaven.

(14) Het passagiersverkeer op de luchthaven tussen 1997 en 2011 is samengevat in tabel 1. Tabel 1 Passagiersverkeer op de luchthaven Beauvais tussen 1997 en 2011 (8) Passagiers Waarvan Ryanair Waarvan Blue Air Waarvan Wizz Air 1997 207 000 127 453 (62 %) 1998 260 000 194 211 (75 %) 1999 387 000 315 771 (81,5 %) 2000 387 229 346 551 (89 %) 2001 422 972 371 376 (87 %) 2002 677 857 459 572 (68 %) 2003 969 445 806 383 (83 %) 2004 1 427 595 1 292 368 (91 %) 40 919 2005 1 848 484 1 528 405 (83 %) 4 023 162 465 2006 1 887 971 1 626 279 (86 %) 28 947 148 861 2007 2 155 633 1 907 662 (88,5 %) 69 795 138 256 2008 2 484 635 2 212 165 (89 %) 81 072 178 340 2009 2 591 864 2 210 078 (85 %) 79 414 300 088 2010 2 931 796 2 465 476 (84 %) 84 660 377 812 2011 3 677 794 3 185 327 (87 %) 90 083 401 370

2.2. Exploitanten van de luchthaven Beauvais

2.2.1. Beheer van de luchthaven door CCIO (1960-31.5.2008)

(15) Tot 31 december 1992 beheerde CCIO de luchthaven Beauvais op basis van een concessie voor openbare uitrusting met een looptijd van dertig jaar, die in 1960 was overeengekomen met de staat, destijds eigenaar van de luchthaven. Vervolgens beheerde CCIO de luchthaven op basis van een vergunning voor het voor bepaalde duur in gebruik nemen van het openbaar domein (“AOT”), afgegeven bij prefectoraal besluit van 1 oktober 1997, dat het beheer van de luchthaven wettelijk afdekte van 1 januari 1993 tot en met 31 december 1999. Deze AOT is diverse keren verlengd, tot en met 3 mei 2002.

(16) Bij de concessieovereenkomst van 30 januari 2002, die op 4 mei 2002 in werking trad, verleende de staat CCIO voor een periode van vijf jaar een concessie voor bouw- en aanlegwerkzaamheden op en het onderhoud en de exploitatie van de luchthaven Beauvais.

(17) Bij overeenkomst van 1 maart 2007 droeg de staat met ingang van 1 maart 2008 de eigendom en de bevoegdheden voor de inrichting, het onderhoud en het beheer van de luchthaven Beauvais over aan SMABT.

(18) SMABT, opgericht bij prefectoraal besluit van 20 oktober 2006, is een samenwerkingsverband van de regio Picardië (38 % van de financiering voor SMABT), het departement Oise (38 % van de financiering) en de Communauté d’agglomération du Beauvaisis (thans de vereniging van gemeenten van Beauvais (“CCB”), 24 % van de financiering). Uitgangspunt van SMABT is het over en weer gebruikmaken van de reeds bestaande diensten van de aangesloten overheden, en in dit verband is met het departement Oise een dienstverleningsovereenkomst gesloten op basis waarvan ambtenaren van het departement ter beschikking kunnen worden gesteld. SMABT staat onder begrotings- (9) en wettelijke controle van de staat, zoals omschreven in de bepalingen van het het algemeen wetboek van lokale en regionale overheden (Code général des collectivités territoriales) die van kracht waren ten tijde van de oprichting van SMABT, met name de artikelen L1612-1 tot en met L1612-20 en L3132-1 tot en met L3132-4 van dat wetboek.

(19) Bij besluit van 7 juni 2007 heeft SMABT zich uitgesproken over het beginsel van een delegatie van openbare diensten voor de exploitatie van de luchthaven Beauvais en van de buslijn tussen de luchthaven Beauvais en Parijs, en heeft het de voorzitter van SMABT gemachtigd een aanbestedingsprocedure uit te schrijven. Deze procedure voorzag in de toewijzing van de volgende taken aan de delegatieverkrijger: — het onderhoud en de exploitatie van de luchthaven Beauvais; — het uitvoeren van een aantal werkzaamheden in het kader van een meerjarig investeringsplan, dat met name investeringen in het onderhoud van de installaties en de aanleg van commerciële infrastructuur (met name de bouw van een tweede terminal) moest omvatten; — het exploiteren van buslijnen tussen de luchthaven en Parijs en andere bestemmingen in de regio Île-de-France.

(20) In afwachting van de afronding van de in overweging 19 bedoelde aanbestedingsprocedure werd de met CCIO gesloten concessieovereenkomst van 30 januari 2002 door de staat verlengd tot en met 1 maart 2008 (10). Bij wijziging van 29 februari 2008 heeft SMABT, in de plaats van de staat, de looptijd van de overeenkomst nogmaals verlengd, nu tot en met 31 mei 2008.

(21) Opgemerkt zij dat de exploitatie van de luchthaven Beauvais door CCIO op een andere rekening is geboekt dan de overige activiteiten van de algemene dienst van CCIO. Bovendien waren de rekeningen van de commerciële activiteiten van de luchthaven Beauvais gescheiden van die betreffende de overheidsactiviteiten voor de berekening van de door het directoraat-generaal Burgerluchtvaart geïnde luchthavenbelasting ter financiering van de luchthaveninfrastructuur en -uitrusting die onder de activiteiten van de staat vallen. De belangrijkste boekhoudkundige en commerciële gegevens van CCIO met betrekking tot het beheer van de luchthaven in de periode 1997-2008 zijn samengevat in tabel 2: Tabel 2 Belangrijkste cijfers van de boekhouding van de luchthavendienst van CCIO (in duizend EUR) (11) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Opbrengsten bus 459 657 1 295 1 403 1 749 3 546 Ontvangsten van Ryanair NM NM NM NM 706 848 Totale opbrengsten 2 566 2 892 4 153 4 199 5 264 13 109 Betalingen aan Ryanair NM NM NM NM 462 534 Totale kosten 2 417 3 413 3 631 4 675 5 704 13 069 Resultaat 149 – 521 522 – 475 – 440 40 Netto vaste activa 2 679 3 146 27 126 2 595 2 550 2 887 Balanstotaal 3 121 3 933 3 301 3 411 3 808 8 163 2003 2004 2005 2006 2007 2008 (12) Opbrengsten bus 5 341 8 007 12 840 11 845 12 936 5 858 Ontvangsten van Ryanair 1 502 2 379 2 777 2 904 3 425 1 643 Totale opbrengsten 16 915 18 934 26 982 30 525 33 264 17 933 Betalingen aan Ryanair 834 1 146 1 272 1 348 1 558 765 Kosten bus 6 078 6 210 6 403 2 821 Totale kosten 13 874 22 414 26 179 28 731 29 928 17 950 Resultaat 3 042 –3 480 803 1 794 3 335 –17 Netto vaste activa 5 198 8 017 10 833 14 448 15 425 150 Balanstotaal 9 353 15 283 18 234 31 585 33 560 16 374

2.2.2. Beheer van de luchthaven door SAGEB (sinds 1.6.2008)

(22) Aan het einde van de in overweging 19 bedoelde openbare aanbestedingsprocedure heeft SMABT de exploitatie van de luchthaven Beauvais gedelegeerd (13) aan de groep CCIO-Veolia Transport in het kader van een delegatieovereenkomst voor openbare diensten (“delegatieovereenkomst”), die op 19 maart 2008 werd gesloten voor een periode van 15 jaar (met ingang van 1 juni 2008) (14). Overeenkomstig de voorwaarden van de delegatieovereenkomst kwam SAGEB meteen nadat zij delegatieverkrijger was geworden, automatisch in de plaats van de groep CCIO-Veolia Transport. De delegatieovereenkomst is op de datum van onderhavig besluit nog steeds van kracht.

(23) SAGEB is een vereenvoudigde naamloze vennootschap, waarvan het kapitaal oorspronkelijk voor 51 % in handen was van CCIO en voor 49 % in handen van Veolia Transport, zelf in handen van het overwegend private concern Veolia Environnement (15). In maart 2011 werd Veolia Transport vervangen door Veolia-Transdev (voor 50 % in handen van Veolia Environnement en voor de overige 50 % in handen van de Caisse des Dépôts et Consignations), dat alle aandelen van Veolia Transport in SAGEB overnam. De interne werking en organisatie van SAGEB wordt beschreven in de overwegingen 291 en volgende.

(24) Tabel 3 geeft een overzicht van de opeenvolgende overeenkomsten voor de exploitatie van de luchthaven Beauvais. Tabel 3 Exploitatie van de luchthaven Beauvais — Overzicht Eigenaar Periode Exploitant Soort rechtshandeling Datum rechtshandeling Staat 1.1.1993-4.5.2002 CCIO AOT Prefectoraal besluit van 1.10.1997 4.5.2002-29.2.2008 CCIO Concessieovereenkomst 30.1.2002 SMABT 1.3.2008-1.6.2008 CCIO 1.6.2008-31.5.2023 SAGEB Delegatieovereenkomst 19.3.2008

3. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE MAATREGELEN

(25) De betrokken maatregelen bestaan enerzijds uit financiële steun van lokale en regionale overheden aan de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais en anderzijds uit financiële steun van die beheerders aan verschillende luchtvaartmaatschappijen.

3.1. Financiële steun voor de luchthaven Beauvais

(26) De financiële steun voor de luchthaven Beauvais is tweeledig: die omvat enerzijds de financiering van investeringen in de luchthaveninfrastructuur van Beauvais en anderzijds de voor de exploitatie van deze luchthaven betaalde bijdragen.

3.1.1. Contractueel kader van de subsidies voor de luchthaven Beauvais

3.1.1.1. Vergunning voor het voor bepaalde duur in gebruik nemen van het openbaar domein (1.1.1993-3.5.2002)

(27) Volgens deze vergunning was CCIO op eigen risico verantwoordelijk voor de oprichting, het onderhoud, de vernieuwing, de exploitatie en de ontwikkeling van de bouwwerken, terreinen, gebouwen, installaties, uitrusting en diensten die nodig waren voor de exploitatie van de luchthaven Beauvais (16). De staat bleef echter bevoegd om bepaalde diensten te verlenen betreffende de beveiliging, de veiligheid en de regelmaat van het luchtverkeer (17), terwijl CCIO de reddings- en brandbestrijdingsdienst, de werkzaamheden voor het verjagen van vogels en de luchtvaartinformatiedienst verzorgde (18).

(28) In beginsel haalde CCIO haar middelen uit de luchthavengelden en de exploitatie-inkomsten (19). Er kon ook financiële steun worden verleend ter dekking van de kosten in verband met de eveneens aan CCIO toevertrouwde taak van de inrichting en het onderhoud van de infrastructuur (20). Voor deze uitgaven kon CCIO op grond van artikel 3 van de AOT ook verzoeken om financiële bijdragen van andere overheidsinstanties. Als tegenprestatie voor het in gebruik nemen moest CCIO de staat een vergoeding van 1 000 FRF per jaar betalen.

3.1.1.2. Concessieovereenkomst voor de luchthaven Beauvais (4.5.2002-31.5.2008)

(29) De concessieovereenkomst van 4 mei 2002, waarvan een deel betrekking had op de toepassing van het standaardbestek van het decreet van 29 mei 1997 (21), voorzag in een taakverdeling tussen de staat en CCIO. Als concessieverlenende autoriteit verrichtte en financierde de staat alle luchtverkeersdiensten (22). CCIO moest, naast de commerciële exploitatie van de luchthaven (23), bepaalde veiligheidsdiensten verrichten en financieren, zoals de reddings- en brandbestrijdingsdienst, de werkzaamheden voor het verjagen van vogels en de controle van passagiers, ruimbagage en het betreden van de beperkt toegankelijke zones van het luchtvaartterrein (24).

(30) In beginsel haalde CCIO haar middelen uit de bij de concessieovereenkomst vastgestelde luchthavengelden en de exploitatie-inkomsten (25). De in de vorige overweging bedoelde veiligheidstaken van CCIO werden financieel gedekt door de inkomsten uit de luchthavenbelasting en, indien nodig, met overheidssubsidies (26).

3.1.1.3. De delegatieovereenkomst voor openbare diensten (1.6.2008-2023)

(31) De delegatieovereenkomst heeft in de eerste plaats tot doel het beheer en de exploitatie van de luchthaven Beauvais toe te vertrouwen aan SAGEB, en in de tweede plaats zorg te dragen voor de exploitatie van buslijnen tussen de luchthaven Beauvais en Parijs. Het risico bij beide activiteiten ligt bij de delegatieverkrijger (27).

(32) Volgens de voorwaarden van de delegatieovereenkomst is SAGEB financieel aansprakelijk voor de uitvoering van alle activiteiten in verband met de exploitatie van de luchthaven Beauvais, met uitzondering van de beveiliging van de luchtvaartnavigatie en de meteorologische ondersteuning (28). Daarnaast is SAGEB verantwoordelijk voor het verlenen van bepaalde beveiligings- en veiligheidsdiensten (29), waarvoor is voorzien in een financiële bijdrage van de staat die is vastgesteld in de geldende regelgeving (30) of die wordt bepaald op basis van de aard en omvang van het verkeer op het luchtvaartterrein (31).

(33) Wat de financiële voorwaarden in het kader van de delegatieovereenkomst betreft, ontvangt SAGEB inkomsten uit de luchtvaartgelden en andere exploitatie-inkomsten in verband met de luchthaven en de exploitatie van de buslijn Parijs-Beauvais. Als tegenprestatie moet SAGEB gedurende de gehele looptijd van de overeenkomst aan SMABT een vergoeding van ongeveer 10,8 miljoen EUR betalen. In bijlage 14 bij de overeenkomst is voorts bepaald dat de concessiehouder zich er als tegenprestatie voor de deelneming van SMABT in de financiering van de luchthaveninfrastructuur toe verbindt SMABT een winstaandeel uit te keren dat wordt berekend op basis van een rentabiliteitsoverschot van 10 % ten opzichte van de geraamde interne rentabiliteit. Het recht op een winstaandeel ontstaat in jaar (n) indien het nettoresultaat positief is, het cumulatieve nettoresultaat voor de jaren (1) tot en met (n) positief is en de aldus berekende interne rentabiliteit hoger is dan 10 %. Het winstaandeel wordt vastgesteld op 50 % van het rentabiliteitsoverschot.

(34) Bovendien wordt aan SAGEB op grond van de delegatieovereenkomst een lijst van investeringen opgedragen die moeten worden gedaan tijdens de looptijd van die overeenkomst (32), investeringen die worden geraamd op 68,2 miljoen EUR, die de delegatieverkrijger met alle middelen moet financieren en waarvoor SMABT een maximale bijdrage van 14,5 miljoen EUR (33) heeft voorzien (zie overweging 41).

3.1.2. De investeringssubsidies

(35) Aan de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais zijn investeringssubsidies betaald in het kader van drie investeringsprogramma’s, die respectievelijk in de periode 2001-2006, 2007-2008 en 2008-2023 zijn uitgevoerd.

3.1.2.1. Het investeringsprogramma 2001-2006 (“programma 1”)

(36) In 2001 heeft CCIO een aanvraag voor een financiële bijdrage ingediend bij het departement Oise, de regio Picardië en CCB, de vereniging van gemeenten van Beauvais. In deze aanvraag overlegde CCIO een programma voor de modernisering, en de aanpassing aan de normen, van de luchthaven Beauvais met een geraamd bedrag van 53,3 miljoen FRF (6,825 miljoen EUR).

(37) Het departement Oise (34), de regio Picardië (35) en CCB (36) hebben de aanvraag voor de bijdrage toegewezen en CCIO een subsidie toegekend van in totaal 4 311 395 EUR (37), terwijl de overige uitgaven ten bedrage van 2,55 miljoen EUR voor rekening van CCIO kwamen (38). Deze subsidie werd niet berekend in verhouding tot de specifieke kosten van programma 1, maar in verhouding tot het totale geraamde bedrag van dat programma. De precieze datum voor de aanvang van de investeringen was vastgesteld op 2 juli 2001, waarbij de investeringen uiterlijk op 31 december 2006 gedaan moesten zijn. Dit eerste investeringsprogramma moest in de loop van 2005 worden gewijzigd om als gevolg van veranderingen in het passagiersverkeer rekening te houden met de wettelijke eisen inzake de kwaliteit van ontvangst en de veiligheid van de passagiers (39). De in het kader van dit programma geplande en uitgevoerde investeringen kunnen als volgt worden samengevat: Tabel 4 Geplande en uitgevoerde investeringen in programma 1 (in EUR) Aard van de investeringen Geraamde bedragen In 2005 herziene geraamde bedragen Eindbedragen van de investeringen Westvleugel (vertrekken): Bagagecontrolehal Bagagesorteerruimte Luchthavenkantoren Overkapping 1 687 153 2 600 000 2 608 000 Oostvleugel (aankomsten): Bagageafhandelingsruimte Overdekte passage passagiers 228 674 160 000 164 000 Modernisering terminal 762 250 600 000 649 000 Veiligheidsvoorzieningen, waaronder: Bouw brandweerpost Afrasteringen Toegangscontrole bij deuren luchthaven Apparatuur voor controle ruimbagage 914 690 900 000 922 000 Wegen en diverse netwerken (VRD): Parkeerterrein Brandweerpost (VRD) Reparatie van bestaande wegen Aansluiting op riolering 762 245 873 480 1 238 000 463 467 Diverse werken 304 900 0 0 Studies en werken omgeving 533 570 60 000 62 000 Vergoedingen 623 210 623 210 744 000 Modernisering van apparatuur, waaronder: Infiltratie- en screeningposten 1 048 310 1 048 310 1 264 000 133 000 TOTAAL 6 865 000 6 865 000 7 650 000

(38) Hoewel de uiteindelijke kosten hoger waren dan verwacht, hebben de in overweging 37 genoemde lokale en regionale overheden hun bijdragen aan CCIO betaald zoals neergelegd in de financieringsovereenkomsten, dus voor een totaalbedrag van 4,311 miljoen EUR, waarbij het restant voor rekening van CCIO kwam.

3.1.2.2. Het investeringsprogramma 2006-2007 (“programma 2”)

(39) CCIO heeft een tweede investeringsprogramma van 9,5 miljoen EUR ter hand genomen, dat moest worden uitgevoerd over een periode van twee jaar, van 1 januari 2006 tot en met 31 december 2007. Bij overeenkomsten met CCIO van respectievelijk 11 december 2006, 11 juli 2007 en 12 juli 2007 hebben het departement Oise, de regio Picardië en CCB ingestemd met een financiële bijdrage aan deze operatie (berekend op basis van het totale geraamde bedrag van programma 2 en niet op basis van de specifieke kosten). Het investeringsprogramma was als volgt: Tabel 5 Geplande en uitgevoerde investeringen in programma 2 (in EUR) Aard van de investeringen Geraamde investeringsbedragen Eindbedragen van de investeringen Uitbreiding terminal 1 202 039 1 327 749 Afrasteringen 151 653 165 805 Aanpassing van parkeerplaats voor vliegtuigen en taxibaan aan de normen 1 410 000 1 408 739 Reparatie van hangars en start- en landingsbanen 300 000 231 542 Galerij voor het scheiden van de passagiersstromen 237 451 176 590 Parkeerterrein voor personeel (conform normen waterwet) 215 079 227 611 Standplaats achter gebouw voor autoverhuurders 110 000 1 735 Grondaankoop instrumentlandingssysteem (ILS) 150 000 61 540 Bewegwijzering binnen en buiten 50 000 10 510 Aankomstpunt voor passagiers die vanaf Porte Maillot komen 189 873 213 548 Waterwet 870 000 46 141 Reparatie van verlichting 75 000 0 Studies ILS 150 000 139 803 Modernisering van openbare wegen 1 350 000 1 053 861 Administratieve kantoren 890 000 944 557 Modernisering van verwarming 80 000 0 Studies terminal 2 0 188 188 Onzekerheden, vergoedingen en onvoorziene uitgaven 500 000 745 123 Modernisering van materieel, waaronder: Realisatie van werkruimten voor grenspolitie Installatie van lasertechnologie voor verjagen vogels 1 568 905 2 178 477 52 670 86 085 TOTAAL 9 500 000 9 121 527

(40) De in overweging 37 genoemde lokale en regionale overheden hadden zich verbonden tot een bijdrage van 74 % van het totale bedrag van de gedane investeringen, terwijl de rest voor rekening van CCIO kwam. De geplande bijdrage van zowel de regio Picardië als het departement Oise beliep 25 % van de investeringen, ofwel 4,6 miljoen EUR in totaal, terwijl CCB 24 % bijdroeg met een definitieve subsidie van 2,2 miljoen EUR aan CCIO. CCIO ontving voor dit investeringsprogramma dus een investeringssubsidie van ongeveer 6,8 miljoen EUR, wat neerkomt op 74 % van het bedrag van de gedane investeringen.

3.1.2.3. Het investeringsprogramma 2008-2023 (“programma 3”)

(41) Zoals vermeld in overweging 34 is SAGEB op grond van de delegatieovereenkomst belast met de uitvoering van een investeringsprogramma van 68,2 miljoen EUR voor de periode 2008-2023, dat voor maximaal 14,5 miljoen EUR wordt gesubsidieerd door SMABT. In bijlage 6 bij de delegatieovereenkomst zijn de aard van deze investeringen, het bedrag ervan en het tijdschema voor de uitvoering ervan vermeld (40). De tot dusver geplande en uitgevoerde investeringen kunnen als volgt worden samengevat: Tabel 6 Geplande en uitgevoerde investeringen in het kader van programma 3 (miljoen EUR) Aard van de investeringen Oorspronkelijke geraamde bedragen Op 31 december 2018 gerealiseerde bedragen Geactualiseerde geraamde te realiseren bedragen Bouw terminal T2 11,9 9,7 0,01 Wijzigingen en aanpassingen terminal T1 1,6 5 0,07 Vaststelling ILS-programma van categorie III 13,6 14,4 0 Aanvullende luchtvaartinfrastructuur 3,3 4,2 0,2 Parkeerterreinen en commerciële faciliteiten 5,4 9,1 0,03 Milieu- en omgevingsinvesteringen 2,9 1,6 0 Onderhoud van de installaties 8,5 3,3 0,12 Overdracht van installaties van de algemene luchtvaart 0,7 1,5 0,04 Aankoop van veiligheidsuitrusting 10,2 8,7 2,1 Grondafhandelingsuitrusting en mobiele werktuigen 7,1 1,8 0,9 IT-apparatuur en -voorzieningen 3 2,6 1,8 TOTAAL 68,2 61,9 67,2

(42) Per 31 december 2018 had SAGEB bijna 62 miljoen EUR aan investeringen gedaan. De prognoses betreffende de investeringen die moeten worden gedaan tot aan de datum waarop de delegatieovereenkomst afloopt, gaan uit van een iets lager totaalbedrag dan oorspronkelijk in die overeenkomst was voorzien.

3.1.3. De exploitatiesubsidies

3.1.3.1. De rechtstreekse betalingen

(43) De Commissie heeft om te beginnen opgemerkt dat geen van de overeenkomsten waarbij een concessie is verleend voor het beheer en de exploitatie van de luchthaven Beauvais, voorzag in de betaling van exploitatiesubsidies aan de opeenvolgende luchthavenbeheerders (zie punt 3.1.1).

(44) Niettemin heeft de Commissie in het inleidingsbesluit geconstateerd dat de opeenvolgende beheerders verschillende soorten exploitatiesubsidies hadden ontvangen.

(45) In de eerste plaats heeft de Commissie vastgesteld dat tussen 2002 en 2008 in de boekhouding van CCIO (luchthavendienst) melding werd gemaakt van meerdere exploitatiesubsidies voor een totaalbedrag van 107 924,59 EUR, die door verschillende entiteiten aan de luchthavendienst van CCIO zijn betaald. Tabel 7 Door de luchthavendienst van CCIO ontvangen exploitatiesubsidies (in EUR) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 TOTAAL 84 845,10 15 245 0 7 834,49 0 0 0 107 924,59

3.1.3.2. De contante voorschotten

(46) In de tweede plaats hadden de Franse autoriteiten de Commissie ervan in kennis gesteld dat de algemene dienst van CCIO tussen 1995 en 2004 aan de luchthavendienst contante voorschotten tegen een nultarief had toegekend om het hoofd te bieden aan een wanbetalingsrisico in verband met de talrijke en dringende uitgaven van de luchthavendienst als gevolg van de verouderde infrastructuur en de aanzienlijke jaarlijkse toename van het verkeer in die periode. In tabel 8 zijn de steunbedragen weergegeven: Tabel 8 Door de algemene dienst van CCIO aan de luchthavendienst toegekende contante voorschotten (in EUR) Jaar Contant voorschot voor het betrokken jaar Gecumuleerd bedrag 1995 NM 2 412 922,70 1996 888 508,49 3 301 431,19 1997 – 394 036,04 2 907 395,15 1998 323 559,53 3 230 954,68 1999 – 838 477,75 2 392 476,93 2000 – 176 603,94 2 215 872,99 2001 73 514,73 2 289 387,72 2002 142 970,85 2 432 358,57 2003 –2 198 307,33 234 051,24 2004 327 698,17 561 749,41 2005 – 561 749,41 0

3.1.3.3. Gedeeltelijke vrijstelling van de financiering van het toerismeontwikkelingsplan

(47) Ten slotte heeft de Commissie opgemerkt dat bijlage 19 bij de delegatieovereenkomst een toerismeontwikkelingsplan voor de luchthaven Beauvais bevatte (41). Volgens deze bijlage was het de bedoeling van het plan om er binnen drie jaar na de inwerkingtreding van de delegatieovereenkomst voor te zorgen dat 8 % van de passagiers ook Beauvais, Oise en Picardië zou bezoeken, zodat stad, departement en regio zouden profiteren van hun bestedingen. Hiertoe bevatte het plan verschillende maatregelen en activiteiten om de passagiers op de luchthaven Beauvais over te halen tot een verblijf in de agglomeratie Beauvais, het departement Oise of de regio Picardië (enquêtes onder de passagiers, beeldmarketing enz.). Dit plan zou worden uitgevoerd door de regionale commissie voor toerisme van Picardië, de departementale commissie voor toerisme van Oise en het bureau voor toerisme van Beauvaisis (“de instellingen voor toeristische ontwikkeling”). De financiering van het plan viel onder de verantwoordelijkheid van SMABT en de geselecteerde delegatieverkrijger, in casu SAGEB (elk voor 50 %).

(48) Op 15 oktober 2008 is tussen SMABT, SAGEB en de instellingen voor toeristische ontwikkeling een doel- en middelenovereenkomst gesloten. Deze overeenkomst bevatte nadere bepalingen over de uitvoering van het in bijlage 19 bij de delegatieovereenkomst opgenomen toerismeontwikkelingsplan door de instellingen voor toeristische ontwikkeling. In de overeenkomst was tevens bepaald dat deze instellingen jaarlijks rechtstreeks verslag moesten uitbrengen aan SMABT (en aan de stuurgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van alle ondertekenende partijen) (42). De overeenkomst werd gesloten voor een periode van drie jaar met een jaarlijkse financiering van 462 000 EUR, gelijkelijk verdeeld tussen SAGEB en SMABT en toegekend om hen in staat te stellen de overeengekomen maatregelen en activiteiten ter bevordering van het toerisme uit te voeren.

3.2. Maatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen

(49) Tussen 1 mei 1997 en 30 mei 2012 zijn verschillende overeenkomsten inzake luchthavendiensten gesloten tussen de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven Beauvais (CCIO en vervolgens SAGEB) en meerdere luchtvaartmaatschappijen.

(50) De contractuele relatie tussen de luchthavenexploitant en Ryanair nam de vorm aan van een briefwisseling, terwijl de betrekkingen met de andere luchtvaartmaatschappijen werden geformaliseerd door overeenkomsten op basis van het IATA-model (International Air Transport Association) of door ad-hocovereenkomsten. Alle door onderhavig besluit bestreken overeenkomsten zijn opgenomen in tabel 9.

(51) SAGEB was de exploitant van de luchthaven Beauvais ten tijde van de ondertekening van de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3. CCIO was de luchthavenexploitant ten tijde van de ondertekening van de andere overeenkomsten. Tabel 9 Lijst van overeenkomsten inzake luchthavendiensten tussen de exploitant van de luchthaven Beauvais en de luchtvaartmaatschappijen Overeenkomstcode Maatschappij Luchthavenexploitant Soort overeenkomst Datum van ondertekening Ingangsdatum Looptijd Ryanair RYAN1 Ryanair CCIO Brief 8.9.1998 1.1.1999 5 jaar RYAN2 Ryanair CCIO Brieven 16.3.2001 Niet gespecificeerd Niet gespecificeerd RYAN3 Ryanair CCIO Brief 12.2.2002 Niet gespecificeerd 10 jaar RYAN4 Ryanair SAGEB Brieven 4.2.2010 en 5.2.2010 1.5.2010 7 maanden RYAN5 Ryanair SAGEB Brief 27.7.2010 1.1.2011 1 jaar Wizz Air WIZZ1 Wizz Air CCIO IATA-grondafhandelingsovereenkomst 11.6.2004 11.6.2004 5 jaar WIZZ2 Wizz Air CCIO IATA-grondafhandelingsovereenkomst 1.7.2005 1.7.2005 3 jaar en 8 maanden WIZZ3 Wizz Air SAGEB Investeringsovereenkomst + IATA-grondafhandelingsovereenkomst 1.6.2009 1.6.2009 5 jaar Andere luchtvaartmaatschappijen GOOD1 Goodjet CCIO Overeenkomst (ad hoc) 14.12.2001 14.12.2001 7 jaar CIAO1 Ciaofly CCIO Overeenkomst (ad hoc) 24.4.2002 24.4.2002 7 jaar BERL1 Berlin Jet CCIO Overeenkomst (ad hoc) 30.1.2003 30.1.2003 5 jaar VOLA1 Volare CCIO Overeenkomst (ad hoc) 13.2.2003 13.2.2003 5 jaar STER1 Sterling CCIO IATA-grondafhandelingsovereenkomst 15.7.2004 31.3.2004 5 jaar NORW1 Norwegian Air Shuttle CCIO IATA-grondafhandelingsovereenkomst 7.4.2005 31.3.2004 5 jaar AIRH1 Air Horizons CCIO Overeenkomst (ad hoc) 12.7.2004 18.7.2004 1 jaar AIRP1 Air Polonia CCIO Overeenkomst (ad hoc) 20.10.2004 20.10.2004 5 jaar BLUE1 Blue Air CCIO IATA-grondafhandelingsovereenkomst 11.10.2005 11.10.2005 1 jaar BLUE2 Blue Air CCIO Overeenkomst (ad hoc) 28.8.2007 26.3.2007 8 maanden FLYM1 FlyMe CCIO IATA-grondafhandelingsovereenkomst 30.3.2006 31.3.2006 5 jaar CENT1 Centralwings CCIO IATA-grondafhandelingsovereenkomst 18.2.2007 19.2.2007 1 jaar

(52) De verschillende overeenkomsten hadden allemaal verschillende kenmerken, waarvan de belangrijkste zijn samengevat in tabel 10. Diverse overeenkomsten voorzagen in de mogelijkheid dat de exploitant van de luchthaven Beauvais een financiële bijdrage aan de luchtvaartmaatschappij betaalt als tegenprestatie voor het verkeersaandeel van die maatschappij. In geen enkele overeenkomst wordt echter melding gemaakt van marketingbetalingen door de exploitant van de luchthaven Beauvais in ruil voor reclamediensten van een luchtvaartmaatschappij. Tabel 10 Kenmerken van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten tussen de exploitant van de luchthaven Beauvais en de luchtvaartmaatschappijen Overeenkomstcode Voornaamste kenmerken van de overeenkomsten Ryanair RYAN1 Deze overeenkomst voorzag in de exploitatie van twee luchtroutes vanaf Beauvais onder de volgende voorwaarden: — Dublin: de overeenkomst voorzag in de exploitatie van drie wekelijkse retourvluchten (twee op zaterdag en één op zondag) tegen een landingsheffing van 750 FRF (114,37 EUR). Voor elke extra dagelijkse retourvlucht was de maatschappij vrijgesteld van het betalen van een landingsheffing. Bovendien voorzag de overeenkomst in een heffing van 10 FRF (1,52 EUR) per vertrekkende passagier; — Prestwick: de overeenkomst voorzag in de exploitatie van een dagelijkse retourvlucht tegen een recht van 750 FRF. Voor elke extra dagelijkse retourvlucht bedroeg de landingsheffing 500 FRF (77,22 EUR). Bovendien voorzag de overeenkomst in een heffing van 10 FRF (1,52 EUR) per vertrekkende passagier. RYAN2 De voorwaarden van de RYAN1-overeenkomst werden als volgt gewijzigd: — voor de verbinding met Dublin werd de landingsheffing voor de eerste 19 wekelijkse retourvluchten vastgesteld op 750 FRF. Daarboven was Ryanair vrijgesteld van de landingsheffing; — voor de verbinding met Prestwick werd de landingsheffing vastgesteld op 750 FRF tot en met 7 wekelijkse retourvluchten en op 500 FRF vanaf 8 tot en met 14 vertrekkende vluchten per week. Boven de 14 vertrekkende vluchten per week was Ryanair vrijgesteld van de landingsheffing; — voor elke door Ryanair geopende nieuwe route werd de landingsheffing vastgesteld op 500 FRF voor één dagelijkse retourvlucht. Daarboven was Ryanair vrijgesteld van de landingsheffing; — de heffing per vertrekkende passagier werd vastgesteld op 10 FRF voor de bestaande routes, op 6 FRF (1,22 EUR) voor nieuwe routes tot en met 6 dagelijkse retourvluchten en op 4 FRF (0,61 EUR) daarboven. RYAN3 Deze overeenkomst verving de overeenkomsten RYAN1 en RYAN2. Hierin werden de volgende voorwaarden vastgesteld voor de exploitatie van de luchtdiensten door Ryanair: — voor 2002 kreeg Ryanair een streefcijfer van 210 000 vanaf Beauvais vertrekkende passagiers. De landingsheffing werd vastgesteld op 750 FRF voor alle door de maatschappij geëxploiteerde routes; — voor 2003 kreeg Ryanair een streefcijfer van 310 000 vanaf Beauvais vertrekkende passagiers. De landingsheffing werd vastgesteld op 750 FRF voor de eerste 7 dagelijkse retourvluchten en op 650 FRF (99,09 EUR) daarboven; — voor 2004 was het streefcijfer 410 000 passagiers. De landingsheffing werd vastgesteld op 750 FRF voor de eerste 7 dagelijkse retourvluchten, 600 FRF (91,47 EUR) voor de dagelijkse retourvluchten 8 tot en met 10 en 400 FRF (60,98 EUR) daarboven; — de heffing; per vertrekkende passagier werd vastgesteld op 8 FRF/passagier tot en met 135 passagiers per vliegtuig (0 FRF daarboven) per jaar gedurende de gehele looptijd van de overeenkomst. Deze overeenkomst bleef onder de voor 2004 vastgestelde voorwaarden van kracht tot en met 4 februari 2010. RYAN4 Deze overeenkomst wijzigde de RYAN3-overeenkomst door toevoeging van het volgende: Ryanair verbond zich ertoe 10 extra wekelijkse retourvluchten uit te voeren op nieuwe routes. Als tegenprestatie betaalde de luchthavenbeheerder Ryanair een financiële bijdrage van 1,5 EUR per vertrekkende passagier op deze nieuwe routes. RYAN5 Deze overeenkomst wijzigde de RYAN4-overeenkomst. Op grond van deze overeenkomst verbond SAGEB zich ertoe Ryanair een financiële bijdrage te betalen van 2 EUR per vertrekkende passagier voor elke in 2011 vervoerde extra passagier ten opzichte van het aantal in 2010 door Ryanair vervoerde passagiers. In ruil daarvoor verbond Ryanair zich ertoe 26 extra retourvluchten per week uit te voeren. Wizz Air WIZZ1 In deze overeenkomst golden voor Wizz Air de volgende landingsrechten: — 500 EUR voor de eerste dagelijkse retourvlucht; — 450 EUR voor de tweede en derde dagelijkse retourvlucht; — 400 EUR voor de dagelijkse retourvluchten daarboven. De luchthavenbeheerder verbond zich ertoe de luchtvaartmaatschappij, gedurende de eerste vier jaar van de uitvoering van de overeenkomst, op basis van het aantal vertrekkende passagiers een financiële bijdrage te betalen van één euro per passagier, met een maximumbedrag van respectievelijk 40 000 EUR, 30 000 EUR, 20 000 EUR en 10 000 EUR voor het eerste, tweede, derde en vierde jaar. De overeenkomst voorzag ook in andere, facultatieve diensten, zoals het schoonmaken van vliegtuigen. De luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van vertrekkende-passagiersheffingen. WIZZ2 Deze overeenkomst wijzigde de WIZZ1-overeenkomst. Er gold voortaan een landingsheffing van 425 EUR voor alle retourvluchten. De financiële bijdrage van de luchthavenbeheerder bedroeg voortaan 0,75 EUR per vertrekkende passagier. WIZZ3 De volgende landingsrechten golden: — 425 EUR voor de eerste 20 wekelijkse retourvluchten; — 42,5 EUR voor de wekelijkse retourvluchten 21 tot en met 32; — 21,25 EUR vanaf 33 wekelijkse retourvluchten. De luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier. De luchthavenexploitant verbond zich ertoe de luchtvaartmaatschappij een financiële bijdrage per vertrekkende passagier te betalen van 0,375 EUR voor de eerste 20 wekelijkse retourvluchten, 1,375 EUR voor de wekelijkse retourvluchten 21 tot en met 26, 1,725 EUR voor de wekelijkse retourvluchten 27 tot en met 32 en van 1,925 EUR daarboven. De overeenkomst voorzag ook in andere, facultatieve diensten, zoals het schoonmaken van vliegtuigen. Andere luchtvaartmaatschappijen GOOD1 De overeenkomst voorzag in een programma van 24 wekelijkse retourvluchten. De landingsheffing werd vastgesteld op 4 000 FRF (609,8 EUR) en de luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier. CIAO1 In de overeenkomst werd een landingsheffing van 305 EUR vastgesteld en was de luchtvaartmaatschappij vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier. BERL1 De overeenkomst voorzag in één wekelijkse retourvlucht. De landingsheffing werd vastgesteld op 500 EUR en de luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier. VOLA1 Deze overeenkomst voorzag in een programma van vijf dagelijkse retourvluchten. De landingsheffing werd vastgesteld op 450 EUR, de heffing per vertrekkende passagier op 2,13 EUR. De luchthavenbeheerder verbond zich ertoe voor een bedrag van maximaal 100 000 EUR per route financiële steun te verlenen voor het openen van routes. STER1 In deze overeenkomst werd de landingsheffing vastgesteld op 576 EUR voor de eerste 3 wekelijkse retourvluchten, 540 EUR voor de wekelijkse retourvluchten 4 tot en met 6 en 500 EUR vanaf 7 wekelijkse retourvluchten. De luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier. De overeenkomst voorzag ook in facultatieve diensten zoals het schoonmaken van vliegtuigen. NORW1 In deze overeenkomst werd de landingsheffing vastgesteld op 500 EUR voor de eerste 6 wekelijkse retourvluchten en 400 EUR vanaf 7 wekelijkse retourvluchten. De luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier. De overeenkomst voorzag ook in facultatieve diensten zoals het schoonmaken van vliegtuigen. AIRH1 Deze overeenkomst voorzag in een programma van vijf wekelijkse retourvluchten. De landingsheffing werd vastgesteld op 147,38 EUR, de heffing per vertrekkende passagier op 2,89 EUR. De luchthavenbeheerder verbond zich ertoe de luchtvaartmaatschappij een financiële bijdrage te betalen van 0,50 EUR per vertrekkende passagier. De overeenkomst voorzag ook in facultatieve diensten zoals het schoonmaken van vliegtuigen en andere diensten. AIRP1 De overeenkomst voorzag in één dagelijkse retourvlucht. De landingsheffing werd vastgesteld op 192,88 EUR, de heffing per vertrekkende passagier op 2,89 EUR. De overeenkomst voorzag ook in facultatieve diensten zoals het schoonmaken van vliegtuigen. BLUE1 In deze overeenkomst werd het bedrag van de landingsrechten vastgesteld op 600 EUR en was de luchtvaartmaatschappij vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier. BLUE2 Deze overeenkomst wijzigde de BLUE1-overeenkomst voor wat betreft het bedrag van de landingsrechten, dat werd vastgesteld op 450 EUR. FLYM1 Deze overeenkomst voorzag in een minimum van vier wekelijkse retourvluchten. De landingsrechten werden vastgesteld op 600 EUR voor vliegtuigen van het type B737-300 (136 zitplaatsen) en 550 EUR voor vliegtuigen van het type B737-500 (125 zitplaatsen). De luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier. CENT1 In deze overeenkomst werd een landingsrechtenbedrag van 500 EUR vastgesteld voor de eerste 3 wekelijkse retourvluchten, 450 EUR voor de wekelijkse retourvluchten 4 tot en met 7 en 400 EUR vanaf 7 wekelijkse retourvluchten. De luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier. De luchthavenbeheerder verbond zich ertoe de luchtvaartmaatschappij in de eerste zes maanden een financiële bijdrage te betalen van 0,75 EUR per vertrekkende passagier en daarna van 0,50 EUR in de laatste zes maanden.

4. REDENEN VOOR HET INLEIDEN VAN DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE

4.1. Financiële steun aan de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven Beauvais

(53) In de eerste plaats betwijfelde de Commissie of het wel zo is dat er wat betreft de aan CCIO en SAGEB verleende financiële steun geen sprake is van staatssteun.

(54) Om te beginnen betwijfelde de Commissie of bepaalde door de overheid gefinancierde activiteiten van de luchthaven Beauvais wel aan te merken zijn als vallend onder een overheidsbevoegdheid. Vervolgens betwijfelde de Commissie ook of was voldaan aan de voorwaarden van het arrest Altmark (43) met betrekking tot de maatregelen die in het kader van programma 3 zijn getroffen voor de luchthaven Beauvais. Voorts merkte de Commissie op dat in de motivering van de overheid betreffende de toegekende investeringssubsidies niet werd verwezen naar het directe financiële rendement daarvan. Bijgevolg vroeg de Commissie zich af of deze investeringen voldeden aan het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie. Tot slot kwam de Commissie tot de voorlopige conclusie dat de betrokken maatregelen toerekenbaar waren aan de staat, selectief waren, de mededinging konden vervalsen en het handelsverkeer binnen de Unie konden beïnvloeden.

(55) In de tweede plaats betwijfelde de Commissie of de investerings- en exploitatiesteun wel verenigbaar was met de interne markt uit hoofde van artikel 107, lid 3, punt c), VWEU.

(56) Uit de beoordeling van de verenigbaarheid van de ten gunste van de exploitanten getroffen maatregelen met de interne markt is immers gebleken dat, hoewel alle betrokken maatregelen een doelstelling van algemeen belang konden verwezenlijken, de noodzaak en de evenredigheid ervan in het licht van het gestelde doel niet waren aangetoond. Daarnaast vroeg de Commissie zich af of de infrastructuur op middellange termijn wel voldoende gebruiksmogelijkheden bood.

4.2. Maatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen

(57) In het inleidingsbesluit kwam de Commissie tot de voorlopige conclusie dat het sluiten van de overeenkomsten door de luchthavenexploitant (CCIO en later SAGEB) met de luchtvaartmaatschappijen het gebruik van staatsmiddelen impliceerde en dat de beslissingen om die overeenkomsten te sluiten toerekenbaar waren aan de staat.

(58) De Commissie oordeelde ook dat zij zich niet kon uitspreken over het bestaan van een selectief voordeel voor luchtvaartmaatschappijen. De informatie waarover zij beschikte, was ontoereikend om te concluderen dat de luchthavenbeheerder zich had gedragen als een voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie. De Commissie heeft Frankrijk en de belanghebbenden verzocht nadere informatie te verstrekken.

(59) De Commissie kwam tot de voorlopige conclusie dat de betrokken maatregelen de mededinging konden vervalsen en het handelsverkeer binnen de Unie konden beïnvloeden.

(60) Ten slotte betwijfelde de Commissie of de steunmaatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen verenigbaar waren met de interne markt. De Commissie kwam met name tot de voorlopige conclusie dat de betrokken maatregelen voor steun voor het openen van nieuwe verbindingen niet voldeden aan de criteria voor verenigbaarheid met de interne markt.

5. OPMERKINGEN VAN FRANKRIJK

5.1. Financiële steun voor de luchthaven Beauvais

5.1.1. De investeringssteun

(61) Frankrijk heeft de diensten van de Commissie meegedeeld dat het, waar het gaat om de luchthaven Beauvais, niet voornemens was zich te beroepen op het begrip dienst van algemeen economisch belang met betrekking tot alle investeringssubsidies die van lokale en regionale overheden zijn ontvangen en aan de opeenvolgende concessiehouders van de luchthaven Beauvais (CCIO en vervolgens SAGEB) zijn betaald (44).

(62) Frankrijk heeft tevens aangegeven dat het niet voornemens was een beroep te doen op de toepassing van het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie op investeringssubsidies die waren betaald aan de opeenvolgende concessiehouders van de luchthaven Beauvais (CCIO en vervolgens SAGEB) (45).

(63) Frankrijk is echter van mening dat deze subsidies niet als staatssteun of als met de interne markt onverenigbare staatssteun kunnen worden aangemerkt op grond van het enkele feit dat zij verband houden met de financiering van activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen of omdat de verenigbaarheid ervan met de interne markt kan worden aangetoond.

5.1.1.1. De financiering van activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen

(64) Frankrijk verklaart dat in het kader van programma 1 de volgende subsidies zijn betaald voor activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen, voor een totaalbedrag van 1 110 669 EUR (46): — subsidies voor veiligheidsvoorzieningen (922 000 EUR); — subsidies voor de modernisering van de infiltratie- en screeningposten (133 000 EUR); — subsidies ten bedrage van in totaal 55 669 EUR voor vergoedingen en afschrijvingskosten die verband houden met en gedeclareerd zijn voor de vermelde overheidstaken.

(65) Frankrijk verklaart dat in het kader van programma 2 de volgende subsidies zijn betaald voor activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen, voor een totaalbedrag van 567 782 EUR: — subsidies ten bedrage van 52 670,98 EUR voor werkruimten voor de grenspolitie en 86 085,57 EUR voor de installatie van lasertechnologie voor het verjagen van vogels; — subsidies van 165 805 EUR voor het plaatsen van afrasteringen en 617 EUR voor de modernisering van de inspectie- en screeningposten; — subsidie van 176 590 EUR voor de galerij voor het scheiden van de passagiersstromen; — subsidies ten bedrage van in totaal 86 632 EUR voor vergoedingen en afschrijvingskosten die verband houden met en gedeclareerd zijn voor de overheidstaken in het kader van de investeringsprogramma’s.

(66) Volgens Frankrijk bedroegen de met overheidsbevoegdheden samenhangende subsidies voor de periode 2001-2008 dus 1 678 451 EUR.

(67) Frankrijk maakt ook melding van drie in de delegatieovereenkomst voorziene investeringen voor de periode 2008-2023, die volgens Frankrijk verband houden met activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen: — de installatie van een permanent automatisch instrumentlandingssysteem (ILS-systeem van categorie III) voor een totaalbedrag van 14 381 000 EUR; — investeringen waardoor vliegclubs en particuliere eigenaren konden worden ondergebracht op het terrein voor hobbyvliegers ten noorden van de luchthaven, voor een subsidiebedrag van 1 442 000 EUR; — de levering en inrichting van een ruimte van 50 m2 in terminal T2 voor de eerder genoemde instellingen voor toeristische ontwikkeling (gerealiseerd in het kader van “Bouw terminal T2”) voor een bedrag van 54 000 EUR.

(68) Volgens Frankrijk belopen de totale, in overweging 67 genoemde en in het kader van de delegatieovereenkomst (2008-2023) gedane investeringen 15 877 miljoen EUR. De subsidie van maximaal 14,5 miljoen EUR die in het kader van de delegatieovereenkomst aan SAGEB is betaald, komt dus overeen met de tegenwaarde van de investeringen in verband met activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen en kan derhalve niet als staatssteun worden aangemerkt.

(69) Frankrijk heeft de volgende argumenten aangevoerd om aan te tonen dat bovengenoemde investeringen voortvloeien uit overheidsbevoegdheden: — de met deze investeringen verband houdende taken worden hetzij rechtstreeks door de staat, hetzij op aanwijzing van de staat verricht; — de met deze investeringen verband houdende taken worden opgelegd door Europese en nationale normen; — de met deze investeringen verband houdende taken worden ook uitgevoerd in het algemene of openbare belang (bv. bescherming van mensenlevens, veiligheid in de lucht, grenspolitie, werkzaamheden voor het verjagen van vogels, verlening van luchtverkeersdiensten, luchtvaartveiligheid, ontwikkeling van het toerisme); — de uitvoering van de met deze investeringen verband houdende taken door de opeenvolgende concessiehouders van de luchthaven is op generlei wijze van commerciële aard; — zowel in de rechtspraak van de Unie als in de Franse rechtspraak is erkend dat de met deze investeringen verband houdende taken onder overheidsbevoegdheden vallen.

(70) Wat meer in het bijzonder het permanente automatische instrumentlandingssysteem betreft, betoogt Frankrijk dat dit systeem operationeel is in het kader van de luchtvaartnavigatiediensten, die eveneens onder overheidsbevoegdheden vallen. Volgens Frankrijk is dit systeem bedoeld om botsingen tussen vliegtuigen bij het landen en op manoeuvreerterreinen te voorkomen, om het luchtverkeer te versnellen en ordelijk te laten verlopen en om adviezen en inlichtingen te verstrekken die nuttig zijn voor de veilige en efficiënte uitvoering van vluchten. Frankrijk wijst er echter op dat dit systeem nooit verplicht aanwezig is op een luchthavenplatform en niet onder de luchthavenbelasting valt.

(71) Voor wat betreft de investeringen waardoor vliegclubs en particuliere eigenaren konden worden ondergebracht ten noorden van de luchthaven Beauvais, is Frankrijk van mening dat dankzij deze maatregel een einde kon worden gemaakt aan het passeren van vliegtuigen, passagiers en personeel van deze clubs en particuliere eigenaren in zones die om veiligheids- en beveiligingsredenen beperkt toegankelijk zijn, waarmee de toegangscontrole voor die zones werd versterkt en de veiligheid van de vluchten optimaal werd gewaarborgd, hetgeen een overheidsbevoegdheid is.

(72) Frankrijk is ook van mening dat de inrichting van een ruimte van 50 m2 in terminal T2 voor de instellingen voor toeristische ontwikkeling hen in staat stelt het lokale toerisme al op de luchthaven Beauvais te bevorderen. Volgens Frankrijk is de ontwikkeling van het toerisme een overheidsbevoegdheid en is de inrichting van een speciale ruimte passend binnen dit kader.

5.1.1.2. De verenigbaarheid van de investeringssteun met de interne markt

(73) De Franse autoriteiten hebben de Commissie meegedeeld dat zij hebben ingestemd met de toepassing op het onderhavige geval van de criteria van de richtsnoeren die ten tijde van de feiten golden voor investeringssteun overeenkomstig punt 173 van de richtsnoeren van 2014.

(74) Frankrijk stelt dat alle investeringssubsidies verenigbaar zijn met de interne markt in het licht van de verenigbaarheidscriteria die zijn vastgesteld in de communautaire richtsnoeren van 2005 voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (47) (“de richtsnoeren van 2005”).

Een duidelijk omschreven doelstelling van algemeen belang

(75) Volgens Frankrijk kunnen alle betrokken maatregelen worden aangemerkt als beantwoordend aan een duidelijk omschreven doelstelling van algemeen belang, te weten de plaatselijke economische ontwikkeling. Frankrijk voegt hieraan toe dat de Commissie de gelegenheid heeft gehad om de beveiliging en veiligheid van de luchthaven als een doelstelling van algemeen belang te beschouwen en dat in casu een groot deel van de investeringen die tijdens de onderzochte periode zijn gedaan, ook aan die doelstelling beantwoordde.

De infrastructuur is nodig en evenredig met het gestelde doel

(76) Frankrijk geeft aan dat de aangelegde infrastructuur essentieel was voor het naar behoren functioneren van de luchthaven Beauvais, gezien de redelijkerwijs te verwachten toename van het aantal passagiers. Volgens Frankrijk waren de meeste investeringen terug te voeren op de noodzaak van dringende werkzaamheden om de luchthaven Beauvais te beveiligen en aan de normen aan te passen, in een context van een sterke toename van het luchtverkeer op de luchthaven.

(77) Bovendien waren deze investeringen evenredig aan het gestelde doel aangezien men, volgens Frankrijk, bij het bepalen van de hoogte ervan altijd uiterst behoedzaam te werk is gegaan, met name omdat werd uitgegaan van bijzonder lage verkeersprognoses in vergelijking met de niveaus die daarna daadwerkelijk werden gehaald. De gedane investeringen hadden qua omvang en kosten dan ook veel hoger kunnen zijn gezien die daadwerkelijk gehaalde verkeersniveaus.

De infrastructuur biedt op middellange termijn voldoende gebruiksmogelijkheden

(78) Frankrijk benadrukt dat de investeringen op de luchthaven Beauvais in de periode 2001-2006 gebaseerd waren op een verkeersprognose van 600 000 passagiers voor 2006. De investeringen van programma 2 berustten op een verkeersprognose van 18 000 bewegingen op middellange termijn, terwijl programma 3 door SAGEB werd opgesteld op basis van een uitgangsscenario waarin het verkeer maximaal 21 000 bewegingen per jaar zou belopen.

(79) Bovendien bevestigen de groei van het aantal door Ryanair uitgevoerde vluchten die in de besluiten tot goedkeuring van de investeringsprogramma’s werd geconstateerd en de nabijheid van de stad Parijs dat de infrastructuur op middellange termijn voldoende gebruiksmogelijkheden biedt.

De infrastructuur is voor alle potentiële gebruikers gelijk en zonder discriminatie toegankelijk

(80) Frankrijk verklaart dat geen enkele luchtvaartmaatschappij die aanwezig is op de luchthaven Beauvais en geen enkele passagier van deze luchtvaartmaatschappijen een voordeel heeft gekregen wat betreft de toegang tot de verschillende voorzieningen en infrastructuur die door de luchthaven ter beschikking worden gesteld.

Het handelsverkeer wordt niet zozeer beïnvloed dat dit in strijd is met het gemeenschappelijk belang

(81) Frankrijk is van mening dat de aanwezigheid van de luchthaven Beauvais het mogelijk maakt de congestie van het luchtvervoer op de Parijse luchthavens, en met name Roissy-Charles de Gaulle, tegen te gaan.

(82) Zonder te ontkennen dat een deel van de klanten van de luchthaven Roissy-Charles de Gaulle door de luchthaven Beauvais zou kunnen worden ‘ingepikt’, wijst Frankrijk er bovendien op dat een dergelijk inpikken moet worden gerelativeerd, met name gelet op de grotere toegankelijkheid en het aantal aangeboden bestemmingen vanaf Roissy-Charles de Gaulle en en het verbod op nachtvluchten op de luchthaven Orly. Op de luchthavens van Amiens en Rouen is geen commercieel verkeer tot ontwikkeling gekomen.

Noodzaak en evenredigheid van de steun

(83) Frankrijk geeft aan dat de steunintensiteit in het kader van programma 1 ongeveer twee derde van het totale te financieren bedrag beliep. Voor programma 2 zou de steunintensiteit 74 % hebben belopen, maar deze wordt volgens Frankrijk verklaard door de korte afschrijvingsperiode van de werken (iets meer dan een jaar) in verband met de zeer korte duur van de verlenging van de concessie tussen de staat en CCIO. Wat programma 3 betreft, is Frankrijk van mening dat de steunintensiteit ongeveer 21,26 % bedraagt, waarbij Frankrijk erop wijst dat dit een maximum is aangezien het uiteindelijke steunbedrag afhankelijk van de daadwerkelijk gedane investeringen lager kan zijn.

(84) Frankrijk verklaart dat de hoge intensiteit van de steun die voor de investeringsprogramma’s van 2001-2006 en 2006-2008 aan CCIO is toegekend, noodzakelijk was, aangezien CCIO zonder deze steun niet in staat zou zijn geweest alle investeringen waartoe besloten was, te doen en dus niet in staat zou zijn geweest te voldoen aan de behoefte aan beveiliging en aanpassing aan de normen van de infrastructuur. Frankrijk onderstreept in dit verband dat CCIO de lening heeft gebruikt om haar aandeel in de financiering in het kader van beide investeringsprogramma’s te leveren, zodat een grotere bijdrage van haar kant niet als realistisch had kunnen worden gezien.

5.1.2. De exploitatiesteun

(85) Wat in de eerste plaats de exploitatiesubsidies betreft, betoogt Frankrijk dat CCIO in de periode 1996-2008 uiterst lage bedragen heeft ontvangen. Derhalve benadrukt Frankrijk dat deze subsidies de mededinging niet konden vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten niet konden beïnvloeden.

(86) Frankrijk stelt aldus dat van de ontvangen 107 924,59 EUR: — een in 2002 betaalde subsidie van 68 000 EUR bestemd was voor de financiering van de uitzonderlijke maatregel van de verhoging, van 25 naar 50 %, van het aantal handbagagecontroles na de aanslagen van 11 september 2001; — een in 2002 betaald bedrag van 1 600,10 EUR een overmaking van de vereniging voor het beheer van het fonds voor de integratie van personen met een handicap betrof om de door CCIO te veel betaalde bijdragen terug te betalen; — een in 2005 betaald bedrag van 2 005 EUR een betaling van het nationaal centrum voor de organisatie van de structuren van landbouwbedrijven betrof; — een in 2005 betaald bedrag van 5 829,49 EUR een subsidie van de stad Tillé betrof voor rioleringswerkzaamheden betreffende de aansluiting van onder de luchthavenconcessie vallende paviljoenen op het stedelijke afvalwaternet, die CCIO voor rekening van de stad had uitgevoerd; — twee subsidies van elk 15 245 EUR de betaling door het departement Oise betroffen voor door het personeel van de luchthavendienst van CCIO verrichte diensten ter bevordering van het toerisme in Oise.

(87) Frankrijk verklaart dat de subsidie van 68 000 EUR verband hield met een beveiligingstaak en dat deze derhalve geen staatssteun vormde. De andere subsidies vormden slechts een billijke vergoeding voor door CCIO verrichte diensten of waren bedoeld als terugbetaling van te veel betaalde bijdragen aan de verenigingen waarbij CCIO was aangesloten.

(88) Wat in de tweede plaats de door de algemene dienst van CCIO aan de luchthavendienst toegekende voorschotten betreft, is Frankrijk om te beginnen van mening dat de voorschotten die vóór het arrest Aéroports de Paris van 12 december 2000 zijn toegekend, geen staatssteun vormen in de zin van punt 29 van de richtsnoeren van 2014. Daarom kunnen alleen de voorschotten die in 2001, 2002 en 2004 zijn toegekend, staatssteun vormen.

(89) Bovendien voert Frankrijk aan dat de in 2001 en 2002 verleende voorschotten — die volledig zijn terugbetaald — zijn toegekend terwijl de luchthaven Beauvais in de twee boekjaren voorafgaand aan het jaar waarin de steun werd toegekend, een verkeersvolume had van minder dan 700 000 passagiers per jaar. Overeenkomstig punt 118 van de richtsnoeren van 2014 was de luchthaven op dat moment misschien niet in staat de exploitatiekosten in substantiële mate te dekken, wat de toekenning van voorschotten tegen een nultarief rechtvaardigde. Wat het in 2004 toegekende voorschot betreft, stelt Frankrijk dat de luchthaven Beauvais in de twee boekjaren voorafgaand aan het jaar waarin de steun werd toegekend, een verkeersvolume had tussen de 700 000 en 1 miljoen passagiers per jaar. Naast de rente die niet is toegepast op dit in 2004 toegekende voorschot, wijst Frankrijk erop dat de luchthaven Beauvais niet al haar exploitatiekosten dekte en dus grotendeels heeft voldaan aan de voorwaarde van punt 118 van de richtsnoeren van 2014.

(90) Wat ten slotte het aan SAGEB toegekende voordeel betreft in de vorm van een vrijstelling van de toeristische uitgaven die zij als luchthavenbeheerder zou hebben moeten bekostigen, is Frankrijk van mening dat SAGEB noch de bevoegdheid noch de taak heeft de ontwikkeling van het lokale en regionale toerisme te bevorderen en dat zij in dit verband geen subsidie heeft ontvangen.

(91) Frankrijk voert aan dat de ontwikkeling van het toerisme krachtens de nationale wetgeving een bevoegdheid van de staat is. Als zodanig kon het toerismeontwikkelingsplan alleen door de lokale en regionale overheden (in dit geval SMABT) worden uitgevoerd en was het niet bedoeld om de activiteiten van de luchthaven te ontwikkelen, maar om het regionale toerisme te stimuleren. In dit verband voegt Frankrijk daaraan toe dat de doelstellingen van het toerismeontwikkelingsplan alleen door SMABT waren vastgesteld en enkel door de instellingen voor toeristische ontwikkeling waren uitgevoerd, zonder tussenkomst of invloed van SAGEB. Wel moest SAGEB een financiële bijdrage leveren aan de uitvoering van de maatregelen en activiteiten en zo nodig de middelen ter beschikking stellen om het voor deze instellingen mogelijk te maken hun taken te vervullen (terbeschikkingstelling van ruimten, mededelingen via posters e.d. op de luchthaven enz.).

(92) Ten slotte geeft Frankrijk aan dat geen van de in het kader van het toerismeontwikkelingsplan uitgevoerde maatregelen en activiteiten bedoeld was om de luchthaven Beauvais of de door haar aangeboden bestemmingen te promoten. De steun die SAGEB hiertoe verleende, ging buiten de missie om het toerisme te promoten om en werd door SAGEB uit eigen middelen gefinancierd.

(93) Aangezien geen van de in dit punt bedoelde subsidies (met uitzondering van de in 2001, 2002 en 2004 toegekende contante voorschotten) staatssteun vormt, is Frankrijk van mening dat de verenigbaarheid ervan met de interne markt niet hoeft te worden aangetoond. Hoe dan ook hebben de Franse autoriteiten aangegeven dat zij zich akkoord hebben verklaard met de toepassing, in het onderhavige geval, van de criteria van punt 137 van de richtsnoeren van 2014 voor exploitatiesteun.

5.2. Maatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen

(94) Frankrijk voert aan dat het gedrag van de luchthavenexploitant (CCIO en vervolgens SAGEB) in overeenstemming is met dat van een voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie. Alle overeenkomsten hebben voor een incrementele winstgevendheid gezorgd en de luchtvaartmaatschappijen geen voordeel opgeleverd in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(95) Tevens onderstreept Frankrijk dat de exploitanten van de luchthaven Beauvais nooit een marketingovereenkomst hebben gesloten op basis waarvan een luchtvaartmaatschappij marketingdiensten verleent (websitereclame of andere reclame). De marketingbijdragen die deze exploitanten in het kader van bepaalde overeenkomsten hebben betaald, zijn een stimulans voor luchtvaartmaatschappijen om hun verkeer te ontwikkelen en genereren zo extra inkomsten voor de exploitanten (bussen, niet-luchtvaartgebonden inkomsten).

(96) Frankrijk heeft aangegeven dat CCIO geen economische analyses kon verstrekken die waren uitgevoerd vóór de ondertekening van de individuele overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen toen CCIO de exploitant van de luchthaven was. Frankrijk stelt echter dat CCIO, ondanks het ontbreken van voorafgaande economische analyses, als een voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie heeft gehandeld en dat de besluiten over de komst van een nieuwe luchtvaartmaatschappij of de opening van nieuwe verbindingen stelselmatig zijn genomen met het oog op de ontwikkeling van winstgevende luchthavenactiviteiten. In dit verband heeft Frankrijk een algemene begrotingssimulatie (die de gehele activiteit van de luchthaven bestrijkt) ingediend, die CCIO vooraf had opgesteld en betrekking had op de periode 2001-2006. Uit deze simulatie blijkt dat de luchthaven een algemene positieve cashflow zou kunnen genereren op basis van de ontwikkeling van de activiteiten van Ryanair en andere luchtvaartmaatschappijen (respectievelijk 75 % en 25 % van de verwachte inkomsten in 2006).

(97) Na het inleidingsbesluit is Frankrijk overgegaan tot het reconstrueren van incrementele bedrijfsplannen in verband met de overeenkomsten tussen CCIO en de in tabel 9 genoemde luchtvaartmaatschappijen (met uitzondering van de overeenkomsten RYAN1 en RYAN2, waarvoor geen enkel gereconstrueerd bedrijfsplan is verstrekt). Frankrijk verklaart dat deze bedrijfsplannen zijn gereconstrueerd op basis van informatie die vóór de ondertekening van de overeenkomsten bekend zou zijn geweest bij CCIO en op basis van aannamen inzake verkeer, inkomsten en kosten die vóór de ondertekening van de overeenkomsten redelijk zouden hebben geleken. Uit deze gereconstrueerde bedrijfsplannen blijkt dat CCIO op basis van de aannamen van Frankrijk mocht verwachten dat zij winst zou behalen door elk van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen te ondertekenen.

(98) Frankrijk heeft de economische analyses (achtergrondnota’s, bedrijfsplan) verstrekt die SAGEB, de toenmalige exploitant van de luchthaven Beauvais, had opgesteld vóór de ondertekening van alle door SAGEB gesloten en in tabel 9 genoemde overeenkomsten, namelijk de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3. De conclusie van deze economische analyses luidde dat de overeenkomsten winst opleverden voor de luchthavenexploitant. Na het inleidingsbesluit heeft Frankrijk aangegeven dat deze economische analyses gebaseerd waren op gemiddelde kosten en niet op incrementele kosten. Daarom heeft Frankrijk herziene versies van deze drie economische analyses ingediend (die dus zijn opgesteld na de ondertekening van de overeenkomsten) op basis van een incrementele stijging van de kosten, die bevestigden dat met de drie overeenkomsten incrementele winsten voor SAGEB mogelijk waren.

(99) Frankrijk voert ook aan dat SAGEB geen exploitatiesubsidies ontvangt (afgezien van subsidies voor activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen) en dat de risico’s en verantwoordelijkheden van SAGEB tussen CCIO en Veolia zijn verdeeld. Zo moeten de beslissingen van SAGEB over de ondertekening van overeenkomsten met luchtvaartmaatschappijen op grond van het aandeelhouderspact tussen CCIO (51 % van de stemmen) en de particuliere onderneming Veolia (49 % van de stemmen) door de aandeelhouders worden goedgekeurd met een gekwalificeerde meerderheid van 75 % van de stemmen. Frankrijk benadrukt dus dat de door SAGEB ondertekende overeenkomsten niet kunnen worden gesloten zonder de goedkeuring van Veolia, en dat de bekrachtiging van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen door Veolia erop wijst dat deze overeenkomsten marktconform zijn.

(100) Frankrijk heeft ook aangegeven dat er op de luchthaven geen enkele investering specifiek namens een luchtvaartmaatschappij is gedaan. De luchthavenexploitant heeft met name contacten gelegd met tal van luchtvaartmaatschappijen om het klantenbestand te diversifiëren. Hoewel Ryanair tussen 1999 en 2011 goed was voor 80 % tot 90 % van het verkeer op de luchthaven, is de infrastructuur op niet-discriminerende wijze toegankelijk voor alle luchtvaartmaatschappijen en is zij in het kader van het ontwikkelingsplan voor de luchthaven gebouwd en aangelegd zonder aan een specifieke overeenkomst gekoppeld te zijn.

6. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

6.1. Opmerkingen van de belanghebbende derden over de toepassing van de richtsnoeren van 2014 op het onderhavige geval

6.1.1. Gezamenlijke opmerkingen van CCIO, SMABT en SAGEB

(101) Wat de door onderhavig besluit bestreken investeringssubsidies betreft, begrijpen CCIO, SAGEB en SMABT dat de verenigbaarheid ervan zal worden beoordeeld in het licht van de richtsnoeren van 2005. Bovendien zullen subsidies die vóór 12 december 2000 aan de luchthaven Beauvais zijn verleend, niet worden aangevochten op basis van de staatssteunregels, in overeenstemming met de uitspraak in de zaak Aéroports de Paris (48).

(102) Wat betreft de financiële betrekkingen tussen de luchthaven Beauvais en de luchtvaartmaatschappijen die deze luchthaven bedienen, begrijpen CCIO, SAGEB en SMABT dat deze zullen worden beoordeeld in het licht van de nieuwe richtsnoeren van 2014.

6.1.2. Opmerkingen van Air France

(103) Air France heeft in het kader van het onderzoek opmerkingen ingediend die zich beperkten tot de toepassing van de richtsnoeren van 2014. Air France betwist de toepassing met terugwerkende kracht van de richtsnoeren van 2014 op de zaken betreffende de exploitatiesteun aan luchthavens, ook als die steun vóór de bekendmaking ervan zou zijn betaald, en wel om verschillende redenen: — volgens Air France bevoordeelt de toepassing met terugwerkende kracht van de richtsnoeren van 2014 de marktdeelnemers die zich niet aan de regels hielden, omdat hun toenmalige gedrag dat niet strookte met de toentertijd geldende regels op die manier wordt gelegitimeerd. Omgekeerd benadeelt deze aanpak marktdeelnemers die zich aan de vorige richtsnoeren hebben gehouden door af te zien van overheidsmiddelen; — Air France wijst er ook op dat het met terugwerkende kracht toepassen van de richtsnoeren van 2014 op exploitatiesteun voor luchthavens in strijd is met de algemene rechtsbeginselen en de jurisprudentie van de Unie; — Air France voert aan dat de richtsnoeren van 2014 als resultaat zullen hebben dat nieuwe marktdeelnemers bevoordeeld worden ten nadele van bestaande marktdeelnemers. Deze richtsnoeren bieden nieuwe luchtvaartmaatschappijen immers de mogelijkheid om alleen de incrementele kosten met betrekking tot hun activiteiten te betalen en discrimineren daardoor de bestaande marktdeelnemers die veel hogere heffingen moeten betalen; — tot slot herinnert Air France eraan dat de voorwaarde van niet-discriminerende toegang tot de infrastructuur van een luchthaven in theorie gemakkelijk kan worden vervuld, maar dat dit in de praktijk helemaal anders ligt omdat bepaalde exploitatiemodellen welbewust worden benadeeld.

6.2. Gezamenlijke opmerkingen van CCIO, SMABT en SAGEB

(104) CCIO, SMABT en SAGEB hebben gezamenlijke opmerkingen ingediend bij de Commissie.

6.2.1. Financiële steun voor de luchthaven Beauvais

(105) Met betrekking tot de investeringssteun en de exploitatiesteun waarop de formele onderzoeksprocedure betrekking heeft, verwijzen CCIO, SMABT en SAGEB integraal naar de opmerkingen van Frankrijk.

(106) Voorts hebben CCIO, SMABT en SAGEB ter ondersteuning van de argumenten van Frankrijk een door het onafhankelijke bureau Microeconomix opgestelde analyse overgelegd van de mededinging die de luchthaven Beauvais uitoefent op de markt voor reizigersvervoer. De conclusie van deze studie luidde dat de steun aan de luchthaven Beauvais het handelsverkeer niet zodanig had beïnvloed dat het gemeenschappelijk belang werd geschaad.

(107) Ten eerste heeft de aan de luchthaven Beauvais betaalde steun volgens de studie geen invloed gehad op de mededinging met de twee andere Parijse luchthavens Roissy en Orly. Vanuit de vraagzijde bezien sluit de studie niet uit dat er tussen de luchthavens Roissy en Orly en de luchthaven Beauvais ten minste voor een deel sprake kan zijn van substitueerbaarheid, aangezien deze drie luchthavens hun verzorgingsgebied gedeeltelijk delen (49). Maar terwijl het bij het verkeer op de luchthaven Beauvais tussen 2000 en 2011 uitsluitend om goedkope vluchten ging, was het aandeel van deze vluchten op de luchthavens Orly en Roissy in 2011 slechts 13,6 % van hun totale verkeer, een minderheidsaandeel dus (50). Hoe het ook zij, de studie sluit om de volgende redenen uit dat de investeringssteun het handelsverkeer heeft kunnen beïnvloeden: — uit de studie blijkt dat het marktaandeel van de luchthaven Beauvais op de regionale luchthavenmarkt die zij samen met de luchthavens Roissy en Orly vormt, laag bleef (bv. 4 % in 2011). Op de specifieke markt voor goedkope vluchten in de Parijse regio bedroeg het marktaandeel van de luchthaven Beauvais in 2011 31 % van de aandelen van Roissy en Orly; — de steun stond niet in de weg aan de ontwikkeling van het aantal goedkope vluchten op de luchthavens Orly en Roissy. Het aandeel van dit verkeer in het totale verkeer op deze twee luchthavens is tussen 2009 en 2010 immers met 5,7 % en tussen 2010 en 2011 met 11,3 % gestegen, zodat de ontwikkeling van de luchthaven Beauvais het aantal nieuwe goedkope-vluchtenlijnen op de twee andere luchthavens misschien dan wel heeft beperkt, maar de ontwikkeling van die lijnen op zich niet heeft belemmerd; — in de studie wordt erop gewezen dat geen van de luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven Beauvais actief waren, aanwezig was op de twee andere luchthavens van Parijs en dat bepaalde bestemmingen alleen bereikbaar waren vanaf Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz of Shannon); — uit een gedetailleerde analyse van een steekproef van bestemmingen die gewoonlijk door de luchthavens Roissy, Orly en Beauvais worden bediend (51), komt naar voren dat de gegevens veeleer wijzen op hevige mededinging tussen Orly en Roissy en een relatieve autonomie van het verkeer op de luchthaven Beauvais. Voor de verbinding Parijs-Barcelona bijvoorbeeld, die wordt bediend door de drie Parijse luchthavens, maakt de studie melding van een sterke daling van de vraag in Roissy tussen 2008 en 2010 met als gevolg een sterke stijging van de vraag in Orly, terwijl het verkeer in Beauvais (52) in die periode stabiel bleef. Dit verband geldt in nog sterkere mate voor de verbinding Parijs-Rome of Parijs-Milaan, waar een nauwe correlatie bestaat tussen de curven van Roissy en Orly, terwijl die van Beauvais onafhankelijk hiervan verloopt. Voor de verbindingen met Dublin en Stockholm, die alleen werden bediend op de luchthavens Beauvais en Roissy, kan het volgende worden opgemerkt: toen het verkeer tussen 2007 en 2011 afnam op de luchthaven Beauvais, nam het op Roissy ook af wat Dublin betreft en stagneerde het daar voor Stockholm; — in de studie wordt opgemerkt dat de substitueerbaarheid tussen de luchthaven Beauvais en de Parijse luchthavens, als die al bestaat, beperkt blijft. De toegankelijkheid vanaf Parijs blijft een groot pluspunt voor de luchthavens Orly en Roissy, ongeacht het gekozen vervoermiddel (53). Daarom zullen waarschijnlijk enkel passagiers die reistijden niet belangrijk vinden maar prijzen wel, de luchthaven Beauvais beschouwen als een geloofwaardig alternatief voor de twee andere Parijse luchthavens; — in de studie wordt ook benadrukt dat de aanwezigheid van de luchthaven Beauvais heeft bijgedragen tot het tegengaan van de congestie op de Parijse luchthavens (Roissy en Orly). Er wordt met name op gewezen dat voor de luchthaven Orly een maximum aantal vliegbewegingen geldt dat in 2011 bijna werd bereikt, waardoor deze luchthaven verzadigd is en dus niet, of hooguit in zeer beperkte mate, zou hebben geprofiteerd van een toename van het verkeer als de luchthaven Beauvais er niet geweest zou zijn. Wat de luchthaven Roissy betreft, leunt de studie op een verslag van de Europese Commissie van maart 2011, waarin wordt opgemerkt dat deze luchthaven tegen 2025 geconfronteerd zou worden met een vraag die haar capaciteit te boven gaat.

(108) Ten tweede heeft de ontwikkeling van de luchthaven Beauvais volgens de studie geen nadelige invloed gehad op de mogelijke mededinging met de andere spoorverbindingen vanaf Parijs naar nationale en internationale bestemmingen (54).

6.2.2. Financiële steun voor de luchtvaartmaatschappijen

(109) CCIO, SMABT en SAGEB stellen dat CCIO en SAGEB, als opeenvolgende exploitanten van de luchthaven Beauvais, volgens het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie hebben gehandeld in hun contractuele betrekkingen met de luchtvaartmaatschappijen die verbindingen van en naar die luchthaven exploiteren.

(110) CCIO, SAGEB en SMABT hebben op dit punt verwezen naar de door Frankrijk verrichte analyses en de Commissie bovendien een gedetailleerd bedrijfsplan doen toekomen betreffende de op 12 februari 2002 met Ryanair gesloten overeenkomst. Volgens deze entiteiten worden de vooruitzichten op winstgevendheid van die overeenkomst voor de economische activiteit van de luchthaven Beauvais aangetoond in dit bedrijfsplan.

6.3. Opmerkingen van de luchtvaartmaatschappij Ryanair

(111) Ryanair heeft alleen opmerkingen gemaakt over de financiële steun die de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais aan de luchtvaartmaatschappijen hebben verleend, de steun waarop onderhavig besluit betrekking heeft. De opmerkingen van Ryanair luiden als volgt.

(112) In de eerste plaats betwist Ryanair dat de in casu gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten toerekenbaar zijn aan de staat en met staatsmiddelen zijn bekostigd. Volgens Ryanair is CCIO immers geen andere verschijningsvorm van de Franse staat en kan de toerekenbaarheid aan de staat niet enkel worden vastgesteld op grond van het feit dat CCIO een overheidsbedrijf is en dus onder de zeggenschap van de Franse staat valt. Bovendien vormen belastingen niet alle middelen van CCIO: Ryanair is van mening dat CCIO uit haar commerciële activiteiten over eigen middelen beschikte. Wat SAGEB betreft, betwist Ryanair, gelet op de verdeling van haar kapitaal, dat zij wordt geacht onder toezicht en leiding van de overheid te handelen.

(113) In de tweede plaats is Ryanair van mening dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie.

(114) In dit verband is Ryanair van oordeel dat de Commissie de met de luchthaven Beauvais gesloten overeenkomsten moet vergelijken met overeenkomsten die zijn gesloten met luchthavens die als particuliere investeerder handelen. Onder verwijzing naar de jurisprudentie van het Hof van Justitie (55) verklaart Ryanair dat de Commissie slechts een kostengebaseerde benadering mag volgen wanneer er qua voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie geen enkel referentiepunt beschikbaar is.

(115) Zelfs indien de Commissie een kostengebaseerde benadering zou volgen, is Ryanair nog steeds van mening dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie en dat zij duidelijk winstgevend zijn geweest voor de luchthaven Beauvais. Ter ondersteuning van haar argumentatie heeft Ryanair een studie van het onafhankelijke bureau Oxera overgelegd, waaruit blijkt dat alle overeenkomsten inzake luchthavendiensten die zij met de luchthaven Beauvais heeft gesloten, voldeden aan het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie (56).

(116) Aangezien de betrokken maatregelen geen staatssteun vormden in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, hoeft volgens Ryanair niet te worden onderzocht of zij verenigbaar zijn met de interne markt.

6.4. Opmerkingen van de luchtvaartmaatschappij Wizz Air

(117) Wizz Air heeft alleen opmerkingen gemaakt over de financiële steun die de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais aan de luchtvaartmaatschappijen hebben verleend, de steun waarop onderhavig besluit betrekking heeft. De opmerkingen van Wizz Air luiden als volgt.

(118) In de eerste plaats betwist Wizz Air dat de in casu gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten toerekenbaar zijn aan de staat en met staatsmiddelen zijn bekostigd. Volgens Wizz Air is CCIO immers geen andere verschijningsvorm van de Franse staat en kan de toerekenbaarheid aan de staat niet enkel worden vastgesteld op grond van het feit dat CCIO een overheidsbedrijf is en dus onder de zeggenschap van de Franse staat valt. Wizz Air voert met name aan dat Frankrijk niet bevoegd is om deel te nemen aan de besluitvormingsprocedure van CCIO, aangezien de rol van de Franse staat beperkt is tot het uitoefenen van toezichthoudende bevoegdheden met betrekking tot bepaalde besluiten. Bovendien vormen belastingen niet alle middelen van CCIO: Wizz Air is van mening dat CCIO uit haar commerciële activiteiten over eigen middelen beschikte. Wat SAGEB betreft, betwist Wizz Air, gelet op de verdeling van haar kapitaal, dat zij wordt geacht onder toezicht en leiding van de overheid te handelen. Een dergelijke benadering zou in strijd zijn met het arrest Stardust Marine, waarin het volgende wordt gesteld: “Het criterium van staatscontrole over een onderneming kan immers niet volstaan om het gedrag van een onderneming aan de staat toe te rekenen.” (57)

(119) In de tweede plaats is Wizz Air van mening dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie.

(120) In dit verband is Wizz Air, net als Ryanair, van oordeel dat de Commissie de met de luchthaven Beauvais gesloten overeenkomsten moet vergelijken met overeenkomsten die zijn gesloten met luchthavens die als particuliere investeerder handelen. Onder verwijzing naar de jurisprudentie van het Hof (58) verklaart Wizz Air dat de Commissie slechts een kostengebaseerde benadering mag volgen wanneer er qua voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie geen enkel referentiepunt beschikbaar is (59).

(121) Zelfs indien de Commissie een kostengebaseerde benadering zou volgen, is Wizz Air nog steeds van mening dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie en dat zij duidelijk winstgevend zijn geweest voor de luchthaven Beauvais. Ter ondersteuning van haar argumentatie heeft Wizz Air een studie van het onafhankelijke bureau Oxera overgelegd, waaruit blijkt dat alle overeenkomsten inzake luchthavendiensten die zij met de luchthaven Beauvais heeft gesloten, voldeden aan het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie (60).

(122) In die zin bevestigt Wizz Air ook het standpunt van de Commissie dat het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie moet worden toegepast in het licht van alle contractuele en commerciële overeenkomsten die met de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais zijn gesloten. In de in 2005 tussen Wizz Air en CCIO gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten was bepaald dat de marketingbijdrage van CCIO 0,75 EUR bedroeg per vanaf Beauvais vertrekkende passagier. Deze bijdrage is in de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 1 juni 2009 verlaagd naar 0,375 EUR per vertrekkende passagier. Volgens Wizz Air waren deze betalingen niet voor haar bestemd, maar werden zij rechtstreeks overgemaakt naar een bankrekening en werden zij uitsluitend gebruikt om derden te betalen die geen banden hadden met Wizz Air en marketingdiensten verleenden, zoals reclamecampagnes in kranten of op internet.

7. COMMENTAAR VAN FRANKRIJK OP DE OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

(123) Frankrijk wenste geen commentaar te doen toekomen over de opmerkingen van de belanghebbenden.

8. BEOORDELING VAN DE BETROKKEN MAATREGELEN

8.1. De financiële steun voor CCIO en SAGEB

8.1.1. Bestaan van steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU

(124) Overeenkomstig artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten beïnvloedt.

(125) Om een maatregel als staatssteun te kunnen aanmerken, moet dus aan elk van de volgende voorwaarden zijn voldaan: — de begunstigde is een onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, wat veronderstelt dat zij een economische activiteit verricht; — de betrokken maatregel wordt bekostigd met staatsmiddelen en is aan de staat toe te rekenen; — de betrokken maatregel verleent de begunstigde(n) een economisch voordeel; — de betrokken maatregel is selectief doordat hij bepaalde ondernemingen of bepaalde producties begunstigt, en — de betrokken maatregel vervalst de mededinging of dreigt die te vervalsen en kan het handelsverkeer tussen de lidstaten beïnvloeden.

8.1.1.1. De investeringssubsidies

Economische activiteit

(126) Artikel 107, lid 1, van het Verdrag is niet van toepassing op het handelen van de staat wanneer het om “uitoefening van overheidsgezag” (61) gaat of wanneer organen die onder de staat vallen, handelen “in hun hoedanigheid van overheid” (62). Een entiteit kan worden geacht bij haar handelen overheidsgezag uit te oefenen wanneer de betrokken activiteit tot de kerntaken van de staat behoort of die wegens haar aard, doel en de regels waaraan zij is onderworpen, met die taken verband houdt. Uit de richtsnoeren van 2014 blijkt ook duidelijk (63) dat niet alle activiteiten van een luchthaven noodzakelijkerwijs van economische aard zijn. Het Hof van Justitie heeft verklaard dat activiteiten die behoren tot de uitoefening van overheidsbevoegdheden die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsmacht, niet economisch van aard zijn en doorgaans niet onder het toepassingsgebied van de staatssteunregels vallen. Op een luchthaven worden activiteiten zoals luchtverkeersleiding (64), politietaken (65), douane, brandweer (66) en activiteiten om de burgerluchtvaart te beveiligen tegen wederrechtelijke daden, en de investeringen met betrekking tot de infrastructuur en voorzieningen die nodig zijn om deze activiteiten te verrichten, doorgaans geacht geen economisch karakter te hebben.

(127) Overheidsfinanciering voor dit soort niet-economische activiteiten vormt geen staatssteun, maar moet strikt beperkt blijven tot het compenseren van de kosten die deze doen ontstaan, en mag niet worden gebruikt voor andere activiteiten. Alle mogelijke overcompensatie door overheidsinstanties van kosten gemaakt in verband met niet-economische activiteiten kan staatssteun vormen. Bovendien zou, indien een luchthaven, naast haar economische activiteiten, ook niet-economische activiteiten uitoefent, een gescheiden kostprijsadministratie vereist zijn om de overdracht te vermijden van overheidsmiddelen van de niet-economische activiteiten naar economische activiteiten.

(128) Bovendien mag overheidsfinanciering van niet-economische activiteiten niet leiden tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens. Het is immers vaste rechtspraak dat er van een voordeel sprake is wanneer overheidsinstanties ondernemingen bevrijden van de kosten die inherent zijn aan hun economische activiteiten (67). Burgerluchthavens die bepaalde kosten die aan hun exploitatie verbonden zijn niet zouden hoeven te dragen, terwijl andere burgerluchthavens dat wel moeten, zouden mogelijk een voordeel verleend krijgen, ongeacht of deze kosten verband houden met een activiteit die als niet-economisch wordt beschouwd.

(129) De Commissie merkt op dat de in de overwegingen 64 en 65 genoemde investeringen betrekking hadden op infrastructuur of voorzieningen die nodig zijn voor brandbestrijding, veiligheid en beveiliging van de luchtvaart. Volgens de richtsnoeren van 2014 maken deze activiteiten intrinsiek deel uit van de kerntaken van de staat (68), zoals de Commissie in eerdere besluiten (69) heeft geconcludeerd. Aangezien voor de in de overwegingen 64 en 65 bedoelde activiteiten geen marktmechanismen waren ingevoerd, vormden deze activiteiten ten tijde van de toekenning van de betrokken investeringen geen economische activiteiten. Daar de bijdragen die de overheidsinstanties in het kader van de programma’s 1, 2 en 3 hebben betaald, niet formeel aan specifieke kosten zijn toegewezen, is de Commissie bijgevolg van mening dat een deel van het totale bedrag van de in het kader van de programma’s 1 en 2 betaalde subsidies dat overeenkomt met de in de overwegingen 64 en 65 bedoelde investeringsbedragen, in beginsel verband hield met overheidsactiviteiten. De Commissie voegt hieraan toe dat de kosten van de aankoop van veiligheidsuitrusting in het kader van programma 3 (70) ook verband kunnen houden met de overheidsactiviteit op het gebied van de veiligheid in de lucht.

(130) De Commissie is voorts van mening dat de in de vorige overweging bedoelde investeringen alle in aanmerking kwamen voor een nationale financieringsregeling voor overheidstaken (71) en volledig door die regeling hadden kunnen worden gefinancierd indien zij niet waren gedekt door de betrokken investeringssubsidies. De Commissie heeft immers in eerdere besluiten (72) geconcludeerd dat deze bij de Franse wetgeving vastgestelde nationale financieringsregeling berustte op strenge kostencontrolemechanismen, zowel vooraf als achteraf, die garanderen dat de luchthavenbeheerders via deze regeling uitsluitend de bedragen ontvangen die strikt nodig zijn om de kosten te dekken. Bovendien gold dit systeem ten tijde van de toekenning van de betrokken maatregelen voor alle Franse burgerluchthavens, waaronder de luchthaven Beauvais, met name wat betreft het takenpakket waarvoor vergoedingen worden betaald. Ten slotte voorzag dit systeem in een boekhoudkundige scheiding tussen de commerciële en de overheidsactiviteiten van de luchthaven met het oog op de kostenrapportage aan het directoraat-generaal Burgerluchtvaart. Derhalve is dus voldaan aan de voorwaarde betreffende non-discriminatie.

(131) Bijgevolg vormen de subsidies van 1 110 669 EUR in het kader van programma 1, 567 782 EUR in het kader van programma 2 en 10,2 miljoen EUR (73) in het kader van programma 3 geen staatssteun.

(132) Anderzijds is de Commissie van mening dat de in overweging 67 genoemde investeringen geen verband houden met overheidsactiviteiten.

(133) Wat in de eerste plaats het permanente instrumentlandingssysteem (ILS III) betreft, heeft het Gerecht als volgt geoordeeld: “Dat instrument speelt, ook al was het verplicht en hoewel het — zoals andere systemen — ontegensprekelijk bijdraagt tot de veiligheid van de landingen, evenwel geen rol bij het toezicht op en de bewaking van het luchtruim [...] en houdt evenmin verband met een andere overheidsbevoegdheid die in een luchthaven kan worden uitgeoefend. Het ILS draagt bij tot het verlenen van de diensten die een civiele luchthaven in een mededingingssituatie aan luchtvaartmaatschappijen aanbiedt in het kader van haar algemene activiteit die economisch van aard is” (74).

(134) Wat in de tweede plaats de investeringen betreft waardoor vliegclubs en particuliere eigenaren konden worden ondergebracht op het terrein voor hobbyvliegers ten noorden van de luchthaven, is de Commissie van mening dat deze maatregel weliswaar bijdraagt tot de verbetering van de beveiliging van het verkeer op de luchthaven, maar vóór alles valt binnen het kader van de commerciële exploitatie van de luchthaven Beauvais en bijdraagt tot het verlenen van de diensten die een civiele luchthaven in een mededingingssituatie aan luchtvaartmaatschappijen aanbiedt in het kader van haar algemene activiteit die economisch van aard is.

(135) Wat ten slotte de inrichting van een speciale ruimte op de luchthaven voor de instellingen voor toeristische ontwikkeling betreft, zij eraan herinnerd dat volgens vaste rechtspraak van het Hof de activiteit bestaande in de aanleg of uitbreiding van een infrastructuur niet los mag worden gezien van het latere gebruik ervan, en dat de al dan niet economische aard van het latere gebruik van de aangelegde infrastructuur noodzakelijkerwijs de aard van de bouwactiviteit bepaalt (75). De Commissie merkt op dat het in het onderhavige geval, krachtens artikel 6 van de delegatieovereenkomst, zo is dat, ook al zou de betrokken ruimte ter beschikking moeten worden gesteld van lokale openbare instellingen voor toeristische ontwikkeling met het oog op de bevordering van het lokale toerisme, deze ook zou kunnen worden gebruikt voor de verkoop van diensten zoals rondleidingen, hotelreserveringen enz. en regionale toeristische producten. Dit laatste punt is overigens door Frankrijk zelf bevestigd in zijn opmerkingen van april 2014, zonder dat Frankrijk heeft aangetoond dat deze activiteiten op het gebied van de verkoop van diensten en producten slechts goed waren voor een verwaarloosbaar deel van de activiteit van de lokale openbare instellingen voor toeristische ontwikkeling. Gezien deze omstandigheden gaat de Commissie ervan uit dat de ruimte van 50 m2 op de luchthaven gebruikt zou gaan worden voor de uitoefening van een economische activiteit. Daarmee was de bouw van die ruimte door SAGEB eveneens aan te merken als een economische activiteit en valt de financiering ervan binnen de werkingssfeer van de staatssteunregels.

(136) Zelfs als deze investeringen al verband zouden houden met overheidsactiviteiten, zouden zij nog steeds niet in aanmerking komen voor financiering in het kader van de nationale financieringsregeling voor overheidstaken, zodat Frankrijk niet heeft aangetoond dat andere luchthavens subsidies konden ontvangen om diezelfde investeringen te financieren. Daarom werd de luchthaven Beauvais bevrijd van kosten die andere luchthavens zelf konden of moesten dragen, waardoor zij werden gediscrimineerd.

Toerekenbaarheid aan de staat en overdracht van staatsmiddelen

(137) Volgens vaste rechtspraak vallen maatregelen van decentrale lichamen van de lidstaten — ongeacht hun statuut en benaming — evenals maatregelen van de centrale overheid binnen de werkingssfeer van artikel 107, lid 1, VWEU, indien aan de voorwaarden van deze bepaling is voldaan (76).

(138) De betrokken investeringssubsidies werden door de regio Picardië, het departement Oise en CCB toegekend aan achtereenvolgens CCIO en SAGEB, hetzij rechtstreeks (2002-2008), hetzij via SMABT (2008-2023), waarvan deze drie lokale en regionale overheden de exclusieve leden waren (77). Wat SMABT betreft, merkt de Commissie op dat dit overheidsorgaan slechts een groep van lokale en regionale overheden is die geen eigen personeel heeft (ambtenaren van het departement Oise worden ter beschikking gesteld van SMABT) en waarvan de besluiten (met name begrotingsbesluiten) worden genomen door een comité dat is samengesteld uit vertegenwoordigers van bovengenoemde drie lokale en regionale overheden.

(139) De door deze entiteiten toegekende maatregelen zijn derhalve toerekenbaar aan de staat. Bovendien moeten de middelen van de lokale en regionale overheden en SMABT (waarvan de middelen uitsluitend worden gefinancierd uit de begroting van die overheden en onderworpen zijn aan het begrotingstoezicht van de staat — zie overweging 18) worden beschouwd als staatsmiddelen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU (78).

Bestaan van een voordeel

(140) Om te beoordelen of een overheidsmaatregel als steun aan een onderneming moet worden aangemerkt, moet worden nagegaan of dit voor de betrokken onderneming een economisch voordeel oplevert waardoor kosten werden vermeden die normaal gesproken ten laste van haar eigen financiële middelen waren gekomen, dan wel of die onderneming een voordeel ontvangt dat zij onder normale marktvoorwaarden niet had verkregen. Deze beoordeling wordt in beginsel aan de hand van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie verricht.

(141) Dit betekent dat de Commissie, wanneer een luchthaven overheidsfinanciering geniet, zal nagaan of die financiering steun oplevert door te beoordelen of een particuliere marktdeelnemer in gelijkaardige omstandigheden, op grond van de te verwachten rentabiliteit en afgezien van elke overweging van sociale aard of van regionaal of sectoraal beleid, dezelfde financiering zou hebben verschaft.

(142) Uit de rechtspraak (79) volgt echter dat het criterium van de particuliere investeerder in de regel van toepassing is wanneer de lidstaat als marktdeelnemer en niet als overheid heeft gehandeld door een onderneming een economisch voordeel toe te kennen. Het criterium van de particuliere investeerder moet dan ook worden toegepast wanneer het gedrag van de lidstaat op zijn minst in beginsel zou kunnen worden vertoond door een particuliere marktdeelnemer die handelt met het oog op het maken van winst of het beperken van verliezen (80).

(143) De Commissie merkt allereerst op dat de Franse autoriteiten van mening zijn