BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 23 december 2005

betreffende de technische specificaties voor interoperabiliteit inzake het subsysteem „rollend materieel — geluidsemissies” van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2005) 5666)

(Voor de EER relevante tekst)

(2006/66/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (1), en met name op artikel 6, lid 1,

Overwegende hetgeen volgt:

Overeenkomstig artikel 2, onder c), van Richtlijn 2001/16/EG wordt het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem onderverdeeld in structurele en functionele subsystemen.

De ontwerp-TSI werd in het licht van het inleidende rapport onderzocht door het comité dat is ingesteld op grond van artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (3) ,

De TSI betreffende geluidsemissies van rollend materieel vereist geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem.

De TSI is gebaseerd op de kennis van deskundigen die beschikbaar was op het moment waarop het ontwerp werd opgesteld. Door technologische, operationele, maatschappelijke of veiligheidsontwikkelingen kan een wijziging van deze TSI of een aanvulling daarop noodzakelijk zijn. In voorkomend geval zal een herzienings- of bijwerkingsprocedure overeenkomstig artikel 6, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG worden gestart.

Conventioneel rollend materieel wordt ingezet op grond van bestaande nationale, bilaterale, multinationale of internationale akkoorden. Deze akkoorden mogen geen belemmering vormen om te komen tot interoperabiliteit. Daarom moeten deze akkoorden door de Commissie worden onderzocht zodat ze kan bepalen of de TSI in de bijlage hieraan dient te worden aangepast.

De in deze beschikking vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het op grond van artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG ingestelde Comité,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

De Technische Specificatie inzake Interoperabiliteit („TSI”) betreffende het subsysteem „rollend materieel — geluidsemissies” van het conventionele trans‐Europese spoorwegnetwerk als bedoeld in artikel 6, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG, wordt vastgesteld in de bijlage.

De TSI is volledig van toepassing op het rollend materieel van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem als omschreven in bijlage I bij Richtlijn 2001/16/EG.

Artikel 2

De TSI voorziet in twee fasen, als beschreven in hoofdstuk 7 van de bijlage. Onverminderd de regelmatige herzieningen op grond van hoofdstuk 7, dient de Commissie binnen zeven jaar na de datum waarop deze beschikking van toepassing wordt, bij het op grond van artikel 21 van Richtlijn 96/48/EC ingestelde comité een verslag in, indien nodig samen met een voorstel tot herziening van punt 7.2 van de bijlage.

Artikel 3

De lidstaten stellen de Commissie binnen zes maanden na de inwerkingtreding van bijgevoegde TSI in kennis van bestaande akkoorden die voorschriften bevatten op het gebied van geluidsemissies. Het gaat hierbij om:

tijdelijke of permanente nationale akkoorden tussen lidstaten en spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders, die nodig zijn wegens de lokale of zeer specifieke aard van de geplande transportdienst;

bilaterale of multilaterale akkoorden tussen spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders en veiligheidsinstanties, die resulteren in een aanzienlijke interoperabiliteit op lokaal of regionaal niveau;

internationale akkoorden tussen een of meerdere lidstaten en ten minste een derde land of tussen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders van lidstaten en ten minste een spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder uit een derde land, die resulteren in een aanzienlijke interoperabiliteit op lokaal of regionaal niveau.

Artikel 4

De bepalingen van Beschikking 2004/446/EG betreffende de fundamentele parameters van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem zijn niet langer van toepassing vanaf de datum waarop de onderhavige beschikking van toepassing wordt.

Artikel 5

Deze beschikking wordt van toepassing zes maanden na de datum van kennisgeving.

Artikel 6

Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.

(1) PB L 110 van 20.4.2001, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG (PB L 164 van 30.4.2004, blz. 114; gerectificeerd in PB L 220 van 21.6.2004, blz. 40).

(2) PB L 155, 30.4.2004, blz. 1; gerectificeerd in PB L 193 van 1.6.2004, blz. 1.

(3) PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

BIJLAGE

Technische specificaties voor interoperabiliteit inzake het subsysteem „rollend materieel — geluidsemissies” van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem

1. INLEIDING

1.1. TECHNISCH TOEPASSINGSGEBIED

1.2. GEOGRAFISCH TOEPASSINGSGEBIED

1.3. INHOUD

2. DEFINITIE VAN SUBSYSTEEM/TOEPASSINGSGEBIED

2.1. DEFINITIE VAN SUBSYSTEEM

2.2. SUBSYSTEEMINTERFACES

3. ESSENTIËLE EISEN

3.1. ALGEMEEN

3.2. ESSENTIËLE EISEN

3.3. ALGEMENE ESSENTIËLE EISEN

3.3.1. Bescherming van het milieu

3.4. ASPECTEN VAN ESSENTIËLE EISEN SPECIFIEK BETREKKING HEBBENDE OP HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL”

4. KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM

4.1. INLEIDING

4.2. FUNCTIONELE EN TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN HET SUBSYSTEEM

4.2.1. Geluid afkomstig van goederenwagens

4.2.1.1. Grenswaarden voor passeergeluid

4.2.1.2. Grenswaarden voor stationair geluid

4.2.2. Geluid afkomstig van locomotieven, motortreinen en reizigersrijtuigen

4.2.2.1. Inleiding

4.2.2.2. Grenswaarden voor stationair geluid

4.2.2.3. Grenswaarden voor optrekgeluid

4.2.2.4. Grenswaarden voor passeergeluid

4.2.3. Inwendig geluid van locomotieven, motortreinen en stuurrijtuigen

4.3. FUNCTIONELE EN TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN DE RAAKVLAKKEN

4.3.1. Conventioneel rollend materieel

4.3.2. Geluid afkomstig van locomotieven, motortreinen en reizigersrijtuigen

4.4. BEDRIJFSVOORSCHRIFTEN

4.5. REGELS VOOR ONDERHOUD

4.6. BEROEPSKWALIFICATIES

4.7. GEZONDHEID EN VEILIGHEID

4.8. INFRASTRUCTUUR- EN ROLLEND MATERIEELREGISTERS

4.8.1. Infrastructuurregister

4.8.2. Rollend materieelregister

5. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1. DEFINITIE

6. BEOORDELING VAN DE CONFORMITEIT EN GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK EN DE KEURING VAN DE INTEROPERABILITEITSONDERDELEN VAN HET SUBSYSTEEM

6.1. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

6.2. SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL” MET BETREKKING TOT HET DOOR ROLLEND MATERIEEL AFGEGEVEN GELUID

6.2.1. Beoordelingsprocedures

6.2.2. Modules

6.2.3. Het aspect geluidsemissie bij het subsysteem „Rollend Materieel”

7. TENUITVOERLEGGING

7.1. ALGEMEEN

7.2. HERZIENING VAN TSI'S

7.3. BENADERING IN TWEE STAPPEN

7.4. RETROFITPROGRAMMA VOOR GELUIDSREDUCTIE

7.5. TOEPASSING VAN DE ONDERHAVIGE TSI OP NIEUW ROLLEND MATERIEEL

7.5.1. Overgangsperiode voor geluidshinder buiten de treinen

7.5.2. Optrekgeluid

7.5.3. Geluidshinder in de stuurcabine

7.5.4. Uitzondering met betrekking tot landelijke, bilaterale, multilaterale of multinationale overeenkomsten

7.5.4.1. Bestaande overeenkomsten

7.5.4.2. Toekomstige overeenkomsten of wijziging van bestaande overeenkomsten

7.6. TOEPASSING VAN DEZE TSI OP BESTAAND ROLLEND MATERIEEL

7.6.1. Aanpassing of vernieuwing van bestaande goederenwagens

7.6.2. Aanpassing en vernieuwing van locomotieven, motortreinen en reizigersrijtuigen

7.7 SPECIFIEKE GEVALLEN

7.7.1. Inleiding

7.7.2. Lijst van specifieke gevall en

7.7.2.1. Grenswaarden voor stationair geluid, „strictly for use on the UK and Ireland network only”

7.7.2.2. Finland

7.7.2.3. Grenswaarden voort optrekgeluid, „strictly for use on the UK and Ireland netwerk only”

7.7.2.4. Grenswaarden voor passeergeluid van goederenwagens in Finland, Noorwegen, Estland, Letland en Litouwen

7.7.2.5. Specifiek geval voor Griekenland

7.7.2.6. Specifiek geval voor Estland, Letland en Litouwen

BIJLAGE A: MEETOMSTANDIGHEDEN

A.1. Afwijkingen van prEN ISO 3095:2001

A.1.1. STATIONAIR GELUID

A.1.2. OPTREKGELUID

A.1.3. PASSEERGELUID

A.1.4. REFERENTIESPOOR VOOR PASSEERGELUID

A.2. HET KARAKTERISEREN VAN HET DYNAMISCHE GEDRAG VAN DE REFERENTIESPOREN

A.2.1. MEETPROCEDURE

A.2.2. MEETSYSTEEM

A.2.3. GEGEVENSVERWERKING

A.2.4. TESTRAPPORTEN

BIJLAGE B: MODULES VOOR DE EG-KEURING VAN SUBSYSTEMEN — GELUIDSASPECT:

B.1. MODUUL SB: TYPEGOEDKEURING

B.2. MODUUL SD: PRODUCTKWALITEITSBORGINGSSYSTEEM

B.3. MODUUL SF: PRODUCTKEURING

B.4. MODUUL SH2: TOTALE KWALITEITSBORGING MET TOETSING VAN HET ONTWERP

HET CONVENTIONELE TRANS-EUROPESE SPOORWEGSYSTEEM

Technische specificatie voor interoperabiliteit

Subsysteem: Conventioneel rollend materieel

Toepassingsgebied: Geluidsemissie

Beschrijving van dit aspect: Geluid afkomstig van goederenwagens, locomotieven, motortreinen en reizigersrijtuigen

1. INLEIDING

1.1. Technisch toepassingsgebied

Deze TSI is van toepassing op het subsysteem „Rollend materieel” opgenomen in de lijst van subsystemen in bijlage II, punt 1, van Richtlijn 2001/16/EG.

Nadere gegevens omtrent het subsysteem „Rollend Materieel” zijn te vinden in hoofdstuk 2.

Deze TSI betreft geluid afkomstig van goederenwagens, locomotieven, motortreinen en reizigersrijtuigen.

1.2. Geografisch toepassingsgebied

Het geografische toepassingsgebied van deze TSI is het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem als bepaald in bijlage I van Richtlijn 2001/16/EG.

1.3. Inhoud

Als bepaald in artikel 5, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG bepaalt deze TSI:

a) het toepassingsgebied (deel van het net of van het rollend materieel vermeld in bijlage I van de richtlijn; subsysteem of deel van subsysteem vermeld in bijlage II van de richtlijn) — hoofdstuk 2;

b) de essentiële eisen voor het betrokken subsysteem en de interfaces van dit systeem met de overige subsystemen — hoofdstuk 3;

c) de functionele en technische specificaties waaraan het subsysteem en de interfaces ervan met de overige subsystemen moeten voldoen. Indien nodig kunnen deze specificaties naar gelang van het gebruik van het subsysteem verschillen, bijvoorbeeld voor elk van de categorieën lijnen, knooppunten en/of rollend materieel bedoeld in bijlage I van de richtlijn — hoofdstuk 4;

d) de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces waarvoor Europese specificaties zijn vastgesteld, waaronder de Europese normen die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem tot stand te brengen — hoofdstuk 5;

e) per geval de procedures voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor het gebruik. Vermeldt in het bijzonder welke modulen bepaald in beschikking 93/465/EEG of, waar van toepassing, welke speciale procedures gehanteerd moeten worden om de conformiteit of de geschiktheid voor het gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen en de voor de EG-keuring van subsystemen vast te stellen — hoofdstuk 6;

f) de uitvoeringsstrategie voor de TSI. Daarin staan met name de stappen via welke de bestaande situatie overgaat in de uiteindelijke situatie waarin overal aan de TSI wordt voldaan — hoofdstuk 7;

g) voor het betrokken personeel de kwalificaties en gezondheids- en veiligheidsvoorschriften op het werk voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de toepassing van de TSI — hoofdstuk 4.

Bovendien kan overeenkomstig artikel 5, lid 5, binnen elke TSI rekening worden gehouden met specifieke gevallen; deze zijn vermeld in hoofdstuk 7.

De TSI bepaalt ten slotte in hoofdstuk 4 de regels voor exploitatie en onderhoud die specifiek van toepassing zijn op het toepassingsgebied vermeld in de bovenstaande paragrafen 1.1 en 1.2.

2. DEFINITIE VAN SUBSYSTEEM/TOEPASSINGSGEBIED

2.1. Definitie van subsysteem

Het rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is omvat de locomotieven, motortreinen, goederenwagens en reizigersrijtuigen die geschikt zijn om te rijden op het gehele conventionele trans-Europese spoorwegnet of een gedeelte daarvan. Goederenwagens omvatten eveneens rollend materieel ontworpen voor het vervoer van vrachtwagens.

Dit rollend materieel omvat materieel voor internationaal gebruik en materieel uitsluitend ontworpen voor nationaal (en specifiek) gebruik waarbij rekening moet worden gehouden met plaatselijk en regionaal gebruik alsmede inzet over lange afstanden.

De TSI „Geluidsemissie” voor het subsysteem „Rollend Materieel” bepaalt grenswaarden voor stationair geluid, optrekgeluid en passeergeluid. Ook het geluid in de stuurcabines van conventioneel rollend materieel wordt in aanmerking genomen.

2.2. Subsysteeminterfaces

De TSI „Geluidsemissie” heeft grensvlakken met:

— Het subsysteem goederenwagens waarvan de TSI volgens artikel 23, lid 1, onder a), van Richtlijn 2001/16/EG tot de prioritaire behoort ten aanzien van: — Passeergeluid — Stationair geluid

— De subsystemen locomotieven, motortreinen en reizigersrijtuigen waarvan de TSI's volgens artikel 23, lid 1, onder b), van Richtlijn 2001/16/EG niet prioritair zijn en nog opgesteld moeten worden, ten aanzien van: — Stationair geluid — Optrekgeluid — Passeergeluid — En, waar van toepassing, stuurcabinegeluid.

3. ESSENTIËLE EISEN

3.1. Algemeen

In het kader van de onderhavige TSI is aan de essentiële eisen vermeld in hoofdstuk 3 van deze TSI voldaan wanneer voldaan is aan de specificaties beschreven in hoofdstuk 4 van het subsysteem als aangetoond door de goedkeuring van het subsysteem als beschreven in hoofdstuk 6.

Indien niettemin een deel van de essentiële eisen wegens de onderstaande redenen in landelijke voorschriften is opgenomen:

— als hangende en met voorbehoud in de TSI vermelde punten,

— met handlichting onder artikel 7 van Richtlijn 2001/16/EG,

— als specifieke gevallen beschreven in paragraaf 7.6 van de onderhavige TSI,

dan moet de conformiteitscontrole worden uitgevoerd aan de hand van de procedures van en onder de verantwoordelijkheid van de betrokken lidstaat.

Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG moeten het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, de subsystemen, de interoperabiliteitsonderdelen inclusief de interfaces voldoen aan de desbetreffende essentiële eisen gesteld in bijlage III bij deze richtlijn.

3.2. Essentiële eisen

De essentiële eisen hebben betrekking op:

— Veiligheid

— Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

— Gezondheid

— Bescherming van het milieu

— Technische compatibiliteit.

Deze eisen omvatten algemene eisen alsmede eisen die specifiek op elk subsysteem betrekking hebben.

3.3. Algemene essentiële eisen

3.3.1. Bescherming van het milieu

Essentiële eis 1.4.4 van bijlage III bij Richtlijn 2001/16/EG: bij de exploitatie van het conventionele trans-Europese spoorwegnet moeten de wettelijke normen inzake geluidshinder in acht worden genomen.

Voor zover het subsysteem „Rollend Materieel” met betrekking tot geluid afkomstig van rollend materieel betreft wordt deze eis gespecificeerd in de leden:

— Passeergeluid (fundamentele parameters 4.2.1.1 en 4.2.2.4)

— Stationair geluid (fundamentele parameters 4.2.1.2 en 4.2.2.2)

— Optrekgeluid (fundamentele parameter 4.2.1.3)

— Inwendig geluid van locomotieven, motortreinen en stuurrijtuigen (fundamentele parameter 4.2.3).

3.4. Aspecten van essentiële eisen specifiek betrekking hebbende op het subsysteem „Rollend Materieel”

De essentiële eisen specifiek betrekking hebbende op het subsysteem „Rollend Materieel” zijn niet van toepassing voor zover het van rollend materieel afkomstig geluid betreft.

4. KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM

4.1. Inleiding

Het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, waarop Richtlijn 2001/16/EG van toepassing en het subsysteem „Rollend Materieel” een onderdeel is, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang gecontroleerd moet worden. Deze samenhang moet in het bijzonder gecontroleerd worden voor wat betreft de specificaties van het subsysteem, de interfaces daarvan met het systeem waarin het geïntegreerd is, alsmede de regels voor exploitatie en onderhoud.

Het subsysteem „Rollend Materieel” wordt op basis van alle toepasselijke essentiële eisen voor wat betreft het van het rollend materieel afkomstige geluid gekarakteriseerd in hoofdstuk 4.

Deze TSI is van toepassing op nieuw en vernieuwd dan wel aangepast rollend materieel indien vereist door de bepalingen van hoofdstuk 7.2.

Paragraaf 4.2 van deze TSI is overeenkomstig artikel 14, lid 1, of 14, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG uitsluitend van toepassing op het in bedrijf stellen van rollend materieel.

4.2. Functionele en technische specificaties van het subsysteem

Gezien de essentiële eisen van hoofdstuk 3 luiden de functionele en technische specificaties van het subsysteem „Rollend Materieel” voor wat betreft het van rollend materieel afkomstige geluid als volgt:

— Stationair geluid (fundamentele parameters 4.2.1.2 en 4.2.2.2)

— Optrekgeluid (fundamentele parameter 4.2.2.3)

— Passeergeluid (fundamentele parameters 4.2.1.1 en 4.2.2.4)

— Inwendig geluid van locomotieven, motortreinen en stuurrijtuigen (fundamentele parameter 4.2.3)

Machines voor het onderhoud van de infrastructuur dienen gedurende hun verplaatsing als locomotieven beschouwd te worden maar hoeven tijdens het gebruik niet aan deze TSI te voldoen.

4.2.1. Geluid afkomstig van goederenwagens

Geluid afkomstig van goederenwagens bestaat uit passeergeluid en stationair geluid.

Het passeergeluid van een goederenwagen wordt in hoge mate bepaald door het rolgeluid, dat samenhangt met de wisselwerking tussen wiel en spoorstaaf, gerelateerd aan de snelheid van het voertuig.

Het rolgeluid zelf wordt veroorzaakt door de ruwheid van het wiel en de spoorstaaf en het dynamische gedrag van het spoor en het wielstel.

De voor het karakteriseren van het passeergeluid vastgestelde parameter omvat:

— Het geluidsdrukniveau bepaald met behulp van een nauwkeurig omschreven meetmethode,

— De positie van de microfoon,

— De snelheid van de wagon,

— De ruwheid van de spoorstaven,

— Het dynamische en het stralingsgedrag van het spoor.

Het stationaire geluid van een goederenwagen wordt alleen in aanmerking genomen wanneer de wagon is uitgevoerd met motoren, generatoren, koelsystemen e.d. Het is dus voornamelijk van toepassing op koelwagens.

De parameters voor het karakteriseren van stationair geluid omvatten:

— Het geluidsdrukniveau bepaald met behulp van een nauwkeurig omschreven meetmethode alsmede de microfoonpositie,

— Operationele voorwaarden.

4.2.1.1. Grenswaarden voor passeergeluid

De geluidsdruk van het passeergeluid wordt weergegeven met het A-gewogen equivalente continue geluidsdrukniveau LpAeq,Tp gemeten op een afstand van 7,5 m van de hartlijn van het spoor en 1,2 m boven de bovenkant van de spoorstaaf. De metingen moeten worden uitgevoerd volgens prEN ISO 3095:2001 waarbij het referentiespoor moet voldoen aan de vereisten van de bijlage A.1.4. Het referentiespoor moet op non-discriminatoire basis ter beschikking worden gesteld.

De grenswaarden LpAeq,Tp voor het passeergeluid van goederenwagens onder de hierboven gestelde omstandigheden zijn vervat in tabel 1.

Tabel 1

Grenswaarden LpAeq,Tp voor het passeergeluid van goederenwagens

Wagons LpAeq,Tp Nieuwe wagons met een gemiddeld aantal assen per lengte-eenheid (apl) tot 0,15 m-1 bij 80 km/u. < = 82 dB(A) Vernieuwde of aangepaste wagons volgens artikel 14, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG met een gemiddeld aantal assen per lengte-eenheid (apl) tot 0,15 m-1 bij 80 km/u. < = 84 dB(A) Nieuwe wagons met een gemiddeld aantal assen per lengte-eenheid (apl) tussen 0,15 m-1 en 0,275 m-1 bij 80 km/u. < = 83 dB(A) Vernieuwde of aangepaste wagons volgens artikel 14 van Richtlijn 2001/16/EG met een gemiddeld aantal assen per lengte-eenheid (apl) tussen 0,15 m-1 en 0,275 m-1 bij 80 km/u. < = 85 dB(A) Nieuwe wagons met een gemiddeld aantal assen per lengte-eenheid (apl) groter dan 0,275 m-1 bij 80 km/u. < = 85 dB(A) Vernieuwde of aangepaste wagons volgens artikel 14 van Richtlijn 2001/16/EG met een gemiddeld aantal assen per lengte-eenheid (apl) groter dan 0,275 m-1 bij 80 km/u. < = 87 dB(A)

Apl is het aantal assen gedeeld door de lengte over de buffers.

Het passeergeluid moet worden gemeten bij 80 km/u en een maximumsnelheid van minder dan 190 km/u. De waarden die moeten worden vergeleken met de grenswaarden (zie tabel 1) zijn de hoogst gemeten waarde bij 80 km/u en de gemeten waarde bij maximale snelheid maar gerelateerd aan 80 km/u in de vergelijking LpAeq,Tp (80 km/u) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/u). Andere snelheden die in prEN ISO 3095:2001 worden genoemd, mogen niet in aanmerking worden genomen.

4.2.1.2. Grenswaarden voor stationair geluid

De geluidsdruk van het stationaire geluid wordt overeenkomstig hoofdstuk 7.5 van prEN ISO 3095:2001 weergegeven met het A-gewogen equivalente continue geluidsdrukniveau LpAeq,T met de afwijkingen gedefinieerd in bijlage A. De grenswaarde voor het stationaire geluid van goederenwagens op een afstand van 7,5 m vanaf de hartlijn van het spoor en 1,2 m boven het bovenvlak van de spoorstaaf is gegeven in tabel 2. De indicator voor het geluidsdrukniveau is LpAeq,T.

Tabel 2

Grenswaarde LpAeq,T voor het stationaire geluid van goederenwagens

Wagons LpAeq,T Alle goederenwagens < = 65 dB(A)

Het geluidsdrukniveau van het stationaire geluid is het energetische gemiddelde van alle meetwaarden op de meetpunten voorgeschreven in bijlage A.1.1 van de onderhavige TSI.

4.2.2. Geluid afkomstig van locomotieven, motortreinen en reizigersrijtuigen

4.2.2.1. Inleiding

Geluid afkomstig van locomotieven, motortreinen en reizigersrijtuigen wordt onderscheiden in stationair geluid, optrekgeluid en passeergeluid. Ook het geluid in de stuurcabine wordt in aanmerking genomen.

Stationair geluid wordt in hoge mate bepaald door de hulptoestellen, met name de koelsystemen, de airconditioning en de compressoren.

Optrekgeluid is een combinatie van tractiecomponenten als dieselmotoren, koelventilatoren, hulptoestellen en — soms — wielslip.

Passeergeluid wordt in hoge mate bepaald door het rolgeluid, dat samenhangt met de wisselwerking tussen wiel en spoorstaaf gerelateerd aan de snelheid.

Het rolgeluid zelf wordt veroorzaakt door de ruwheid van het wiel en de spoorstaaf en het dynamische gedrag van het spoor en het wielstel.

Bij lagere snelheden tellen de geluiden van hulptoestellen en tractiemachines ook mee.

Het geluidsniveau wordt bepaald door:

— Het geluidsdrukniveau bepaald met behulp van een nauwkeurig omschreven meetmethode,

— De positie van de microfoon,

— De snelheid van de wagon,

— De ruwheid van de spoorstaven,

— Het dynamische en het stralingsgedrag van het spoor.

De parameters voor het karakteriseren van stationair geluid omvatten:

— Het geluidsdrukniveau bepaald met behulp van een nauwkeurig omschreven meetmethode alsmede de microfoonpositie,

— Exploitatieomstandigheden.

Motortreinen zijn ondeelbare treineenheden met hetzij elektrische voeding uit een extern net of met één of meer speciaal hiervoor bestemde motorwagens en reizigersrijtuigen. Motortreinen met elektrische tractie worden aangeduid als „elektrische treinstellen” (Engelse afkorting: „EMU”), en die met dieseltractie als „dieseltreinstellen” (Engelse afkorting: „DMU”). In dit document vallen onder de begrippen „diesel” of „dieselmotor” alle typen verbrandingsmotoren die voor tractie worden gebruikt. Ondeelbare treineenheden die bestaan uit twee locomotieven en reizigersrijtuigen kunnen niet als motortreinen worden beschouwd wanneer die locomotieven in verschillende treinconfiguraties kunnen worden ingezet.

4.2.2.2. Grenswaarden voor stationair geluid

De grenswaarden voor stationair geluid worden bepaald op een afstand van 7,5 m vanaf de hartlijn van het spoor en op 1,2 m boven het bovenvlak van de spoorstaven. De meetvoorwaarden zijn vastgesteld in prEN ISO 3095:2001; de afwijkingen in bijlage A. De indicator voor het geluidsdrukniveau is LpAeq,T. De grenswaarden voor de geluidsemissie van het rollend materieel onder de hierboven gestelde omstandigheden zijn vervat in tabel 3.

Tabel 3

Grenswaarden LpAeq,T voor het stationaire geluid van elektrische locomotieven, diesellocomotieven, elektrische treinstellen, dieseltreinstellen en reizigersrijtuigen

Voertuig LpAeq,T Elektrische locomotieven 75 Diesellocomotieven 75 Elektrische treinstellen 68 Dieseltreinstellen 73 Reizigersrijtuigen 65

Het geluidsdrukniveau van het stationaire geluid is het energetische gemiddelde van alle meetwaarden op de meetpunten voorgeschreven in bijlage A.1.1 van de onderhavige TSI.

4.2.2.3. Grenswaarden voor optrekgeluid

De grenswaarden voor het optrekgeluid worden bepaald op een afstand van 7,5 m vanaf de hartlijn van het spoor en op 1,2 m boven het bovenvlak van de spoorstaven. De meetvoorwaarden zijn vastgesteld in prEN ISO 3095:2001; de afwijkingen in bijlage A.1.2. De indicator voor het geluidsniveau is LpAFmax. De grenswaarden voor het optrekgeluid van het rollend materieel onder de hierboven gestelde omstandigheden zijn vervat in tabel 4.

Tabel 4

Grenswaarden LpAFmax voor het optrekgeluid van elektrische locomotieven, diesellocomotieven, elektrische treinstellen en dieseltreinstellen

Voertuig LpAFmax Elektrische locomotieven P < 4 500 kW aan de velg 82 Elektrische locomotieven P >/= 4 500 kW aan de velg 85 Diesellocomotieven P < 2 000 kW aan de as 86 Diesellocomotieven P >/= 2 000 kW aan de as 89 Elektrische treinstellen 82 Dieseltreinstellen P < 500 kW/motor 83 Dieseltreinstellen P >/= 500 kW/motor 85

4.2.2.4. Grenswaarden voor passeergeluid

De grenswaarden voor het passeergeluid worden bepaald op een afstand van 7,5 m vanaf de hartlijn van het referentiespoor en op 1,2 m boven het bovenvlak van de spoorstaven bij een snelheid van 80 km/u. De geluidsdruk van het passeergeluid wordt weergegeven met het A-gewogen equivalente continue geluidsdrukniveau LpAeq,Tp.

De metingen moeten worden uitgevoerd volgens prEN ISO 3095:2001; afwijkingen zijn vastgelegd in de bijlagen A.1.3. en A.1.4. Het referentiespoor moet op non-discriminatoire basis ter beschikking worden gesteld.

Het passeergeluid van een trein moet worden gemeten bij 80 km/u en een maximumsnelheid van minder dan 190 km/u. De andere snelheden die in prEN ISO 3095:2001 worden genoemd mogen niet in aanmerking worden genomen. De waarden die moeten worden vergeleken met de grenswaarden (zie tabel 5) zijn de hoogst gemeten waarde bij 80 km/u en de gemeten waarde bij maximale snelheid maar gerelateerd aan 80 km/u in de vergelijking:

LpAeq,Tp(80 km/u) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/u).

De grenswaarden voor de geluidsemissies van elektrische locomotieven, diesellocomotieven, elektrische treinstellen, dieseltreinstellen en reizigersrijtuigen onder de hierboven gestelde omstandigheden zijn vervat in tabel 5.

Tabel 5

Grenswaarden LpAeq,Tp voor het passeergeluid van elektrische locomotieven, diesellocomotieven, elektrische treinstellen, dieseltreinstellen en reizigersrijtuigen

Voertuigen LpAeq,Tp @ 7,5 m Elektrische locomotieven 85 Diesellocomotieven 85 Elektrische treinstellen 81 Dieseltreinstellen 82 Reizigersrijtuigen 80

4.2.3. Inwendig geluid van locomotieven, motortreinen en stuurrijtuigen

Binnengeluid wordt niet beschouwd als een fundamentele parameter. Het geluidsniveau in de bestuurderscabine, daarentegen, is een overweging van belang. Het geluidsniveau in de stuurcabine moet zo laag mogelijk worden gehouden, en wel door het geluid aan de bron te beperken en door geëigende maatregelen te treffen (geluidsisolatie, geluidsabsorptie). De grenswaarden zijn vervat in tabel 6.

Tabel 6

Grenswaarden LpAeq,T voor het geluid in de stuurcabines van elektrische locomotieven, diesellocomotieven, elektrische treinstellen, dieseltreinstellen en reizigersrijtuigen

Geluidsniveau in de stuurcabine LpAeq,T Tijd tussen metingen T Stilstand (tijdens akoestisch waarschuwingssignaal van buitenaf met de maximum geluidsdruk van de hoorn, maar minder dan 125 dB(A) 5 m vóór het voertuig en 1,6 m boven de spoorstaafkop) 95 3 s Maximumsnelheid, van toepassing op snelheden van minder dan 190 km/u. (open landschap zonder waarschuwingssignalen in de stuurcabine of van buitenaf) 78 1 min

De metingen moeten onder de volgende omstandigheden worden uitgevoerd:

— deuren en ramen gesloten,

— de getrokken lasten bedragen ten minste twee derde van de maximaal toegelaten waarde.

Voor metingen bij maximumsnelheid moet de microfoon ter hoogte van het oor van de (zittende) machinist in het midden van het horizontale vlak tussen de voorruiten en de achterwand van de cabine worden opgesteld.

Voor het meten van het contactgeluid van de hoorn moeten 8 met gelijke tussenruimte in een horizontaal vlak rondom het hoofd van de (zittende) bestuurder geplaatste microfoons worden gebruikt. Het rekenkundige gemiddelde van de 8 meetwaarden moet vergeleken worden met de grenswaarde.

De tabel is van toepassing op de stuurcabines. In ieder geval moeten spoorwegondernemingen en hun personeel Richtlijn 2003/10/EG van het Europees Parlement en de Raad van 6 februari 2003 betreffende de minimumvoorschriften inzake gezondheid en veiligheid met betrekking tot de blootstelling van werknemers aan de risico's van fysische agentia (lawaai) toepassen, al ligt het al dan niet voldoen aan Richtlijn 2003/10/EG buiten de competentie van de EG-keuring van rollend materieel met stuurcabine(s).

4.3. Functionele en technische specificaties van de raakvlakken

4.3.1. Conventioneel rollend materieel

De grenswaarden van geluidsemissie van goederenwagens in deze TSI moeten als ontwerpparameters worden gebruikt in hoofdstuk 4.2.4 (Remgeluid) van de TSI Conventioneel Rollend Materieel en deel uitmaken van de goedkeuring van het subsysteem in hoofdstuk 6.2 (Subsysteem goederenwagens behorende tot conventioneel rollend materieel) van de TSI Conventioneel Rollend Materieel.

4.3.2. Geluid afkomstig van locomotieven, motortreinen en reizigersrijtuigen

Deze TSI's bestaan nog niet. Wat de geluidsemissies van locomotieven, motortreinen en reizigersrijtuigen betreft dient het ontwerp van dit rollend materieel te voldoen aan de in hoofdstuk 4 gespecificeerde grenswaarden (karakterisering van het subsysteem) van deze TSI's.

4.4. Bedrijfsvoorschriften

Gezien de essentiële eisen van hoofdstuk 3 bestaan er geen bedrijfsvoorschriften die specifiek van toepassing zijn op het subsysteem „Rollend Materieel” voor wat betreft het van rollend materieel afkomstige geluid.

4.5. Regels voor onderhoud

— parameters raakpunt wiel/spoorstaaf (wielgeometrieprofiel)

— wieldefecten (vlakke plaatsen, onrondheid)

Zie het in hoofdstuk 4.2.8 van de TSI Conventioneel Rollend Materieel gespecificeerde Onderhoudsdossier.

4.6. Beroepskwalificaties

Er zijn geen aanvullende eisen op de Europese wetgeving en de nationale bepalingen die compatibel zijn met de Europese wetgeving betreffende beroepskwalificaties.

4.7. Gezondheid en veiligheid

Aan de laagste grens- en actiewaarden voor blootstelling die zijn vastgesteld in artikel 3 van Richtlijn 2003/10/EG (Zeventiende individuele richtlijn als bedoeld in artikel 16, lid 1, van Richtlijn 89/391/EEG) wordt voldaan met de huidige grenswaarden voor het geluid in bestuurderscabines:

— voor wat betreft piekwaarden,

— en voor wat betreft gemiddelden voor standaard bedrijfscondities.

4.8. Infrastructuur- en rollend materieelregisters

4.8.1. Infrastructuurregister

Op deze TSI niet van toepassing.

4.8.2. Rollend materieelregister

Voor wat betreft het subsysteem „Rollend Materieel” en ten aanzien van het geluid afkomstig van rollend materieel moet het rollend materieelregister de volgende gegevens bevatten:

— Passeergeluid (fundamentele parameters 4.2.1.1 en 4.2.2.4)

— Stationair geluid (fundamentele parameters 4.2.1.2 en 4.2.2.2)

— Optrekgeluid (fundamentele parameter 4.2.2.3)

— Geluidsimmissie in de bestuurderscabine.

5. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1. Definitie

Volgens artikel 2, onder d), van Richtlijn 2001/16/EG zijn interoperabiliteitsonderdelen: basiscomponenten, groepen van componenten, delen van een samenstel of een volledig samenstel van materieel, deel uitmakend of bestemd om deel uit te maken van een subsysteem en waarvan de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem direct of indirect afhankelijk is. Het begrip onderdeel dekt niet alleen materiële, maar ook immateriële objecten zoals software.

In deze TSI zijn geen interoperabiliteitsonderdelen gespecificeerd.

6. BEOORDELING VAN DE CONFORMITEIT EN GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK EN DE KEURING VAN DE INTEROPERABILITEITSONDERDELEN VAN HET SUBSYSTEEM

6.1. Interoperabiliteitsonderdelen

Niet van toepassing.

6.2. Subsysteem „Rollend Materieel” met betrekking tot het door rollend materieel afgegeven geluid

6.2.1. Beoordelingsprocedures

De aangewezen instantie voert op verzoek van de aanbestedende dienst of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde de EG-keuring uit als voorgeschreven bijlage VI van Richtlijn 2001/16/EG.

De aanbestedende dienst moet de EG-keuringsverklaring voor het subsysteem rollend materiaal inclusief het aspect geluidsemissies aan de hand van het gestelde in artikel 18, lid 1, en in bijlage V bij Richtlijn 2001/16/EG opstellen.

6.2.2. Modules

Voor wat betreft de beoordeling van de aspecten van geluidsemissies als vastgesteld in hoofdstuk 4 kan de aanbestedende dienst of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde kiezen tussen de volgende modules:

— hetzij de typegoedkeuringsprocedure (moduul SB) voor de ontwerp- en ontwikkelingsfasen in combinatie met de conformiteitskeuringsprocedure voor het productiestadium dan wel: — het productietechnische kwaliteitsborgingssysteem (moduul SD), — of de procedure voor productkeuring (moduul SF), — of de procedure voor totale kwaliteitsborging met toetsing van het ontwerp (moduul SH2).

Deze modules zijn beschreven in bijlage B bij de onderhavige TSI.

De conformiteitscontrole van de geluidsemissies van goederenwagens mag tegelijkertijd met de controle van de andere eisen betreffende goederenwagens voorgeschreven in de TSI Rollend Materieel worden uitgevoerd.

Moduul SD mag uitsluitend gekozen worden wanneer de aanbestedende dienst of de hoofdaannemers, indien deze hierbij betrokken zijn, een kwaliteitsborgingssysteem hanteert/hanteren dat ontwerp, productie, inspectie en beproeving van gereed product omvat, goedgekeurd is en bewaakt wordt door een aangewezen instantie van haar/hun keuze.

Moduul SH2 mag uitsluitend gekozen worden wanneer de aanbestedende dienst of de hoofdaannemers, indien deze hierbij betrokken zijn, een kwaliteitsborgingssysteem hanteert/hanteren dat ontwerp, productie, inspectie en beproeving van gereed product omvat, goedgekeurd is en bewaakt wordt door een aangewezen instantie van haar/hun keuze.

De volgende bijkomende gegevens moeten bij het gebruik van de modulen in aanmerking worden genomen:

— ontwerpfase: moduul SB, onder verwijzing naar hoofdstuk 4.3 van de moduul wanneer een toetsing van het ontwerp is aangevraagd,

— productiefase: de toepassing van de modulen SD, SF en SH2 op de productiefase dient een waarborg te zijn voor de conformiteit van de voertuigen met het goedgekeurde type als beschreven in de verklaring van typegoedkeuring. De keuring dient met name aan te tonen dat bij fabricage en montage dezelfde onderdelen en technische oplossingen zijn toegepast als bij het goedgekeurde type.

6.2.3. Het aspect geluidsemissie bij het subsysteem „Rollend Materieel”

Voor het subsysteem „Rollend Materieel” is de controle van het aspect geluidsemissie van goederenwagens, locomotieven, motortreinen en reizigersvoertuigen gebaseerd op dit hoofdstuk.

Procedures voor EG-keuring: bijlage A bij de onderhavige TSI.

Lijst van specificaties, beschrijving van de testprocedures:

— A.1 meetvoorwaarden, afwijkingen van prEN ISO 3095:2001

— A.1.1 Stationair geluid

— A.1.2 Optrekgeluid

— A.1.3 Passeergeluid

— A.1.4 Referentiespoor voor passeergeluid.

7. TENUITVOERLEGGING

7.1. Algemeen

Bij de tenuitvoerlegging van de TSI dient de overgang van het conventionele spoorwegnet naar volledige interoperabiliteit in aanmerking te worden genomen.

De TSI's zijn dan ook zodanig opgezet dat een gefaseerde, geleidelijke doorvoering en gecoördineerde tenuitvoerlegging met andere TSI's mogelijk zijn.

7.2. Herziening van TSI's

In overeenstemming met artikel 6, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd door Richtlijn 2004/50/EG is het agentschap verantwoordelijk voor de voorbereidingen ten aanzien van het herzien en bijwerken van de TSI's en het voorleggen van relevante aanbevelingen aan de Commissie genoemd in artikel 21 van deze richtlijn teneinde rekening te houden met technologische of maatschappelijke ontwikkelingen. Voorts kan de geleidelijke aanneming en herziening van andere TSI's op de onderhavige TSI van invloed zijn. Voorgestelde wijzigingen van deze TSI moeten grondig gecontroleerd worden en herziene TSI's zullen voorlopig om de 3 jaar gepubliceerd worden.

De Europese Commissie zal in alle gevallen de Commissie genoemd in artikel 21 ten laatste 7 jaar na de datum van ingang van de TSI een rapport voorleggen en, indien noodzakelijk, eveneens een voorstel, de onderhavige TSI op de onderstaande punten te herzien:

1. evaluatie van de tenuitvoerlegging van de TSI met in het bijzonder een overzicht van kosten en baten;

2. toepassing van een toenemende grenswaarde LpAeq,Tp voor het passeergeluid van goederenwagens als functie van het aantal assen per lengte-eenheid APL vermits dit niet ten koste gaat van technische ontwikkeling van in het bijzonder treinstellen;

3. een in tweede instantie in te stellen grenswaarde voor het passeergeluid van wagons, motortreinen en reizigersrijtuigen (zie 7.2) aan de hand van nauwkeurige meetwaarden die in het bijzonder rekening houden met technische vooruitgang, beschikbare technologieën op het gebied van zowel spoor en rollend materieel en kosten-batenanalyses;

4. een potentieel in tweede instantie in te stellen grenswaarde voor het optrekgeluid van diesellocomotieven en motortreinen;

5. in coördinatie met de TSI Infrastructuur, de opname van de infrastructuur in het toepassingsgebied van de TSI betreffende geluidsemissie;

6. opname in de onderhavige TSI van een wieldefectbewakingsprogramma. Wieldefecten dragen bij tot geluidsemissie.

7.3. Benadering in twee stappen

Aanbevolen wordt dat voor nieuw rollend materieel dat tien jaar na de datum van ingang van de onderhavige TSI besteld wordt of voor rollend materieel dat twaalf jaar na de datum van ingang van de onderhavige TSI in dienst wordt gesteld de paragrafen 4.2.1.1 en 4.2.2.4 van deze TSI met een reductie van 5 dB(A) van toepassing worden verklaard, e.e.a. met uitzondering van diesel- en elektrische treinstellen. De reductie voor diesel- en elektrische treinstellen zou 2 dB(A) moeten bedragen. Deze aanbeveling dient uitsluitend tot grondslag voor het herzien van de paragrafen 4.2.1.1 en 4.2.2.4 in het kader van de herzieningsprocedures van de TSI vermeld in paragraaf 7.2.

7.4. Retrofitprogramma voor geluidsreductie

Gezien de lange levensduur van rollend spoorwegmaterieel is het tevens noodzakelijk, maatregelen te treffen om de geluidsemissie van het bestaande park en vooral de goederenwagens binnen redelijke termijn beduidend te reduceren. De Commissie zal de nodige initiatieven nemen om het retrofitten van goederenwagens met de betreffende belanghebbenden te bespreken teneinde binnen de industrie een breed akkoord te bereiken.

7.5. Toepassing van de onderhavige TSI op nieuw rollend materieel

De specificaties in de onderhavige TSI zijn van toepassing op nieuw rollend materieel dat onder deze TSI valt.

In het geval van nieuwe wagons moet ook de TSI Conventioneel Rollend Materieel volledig worden toegepast.

7.5.1. Overgangsperiode voor geluidshinder buiten de treinen

De grenswaarden voor geluidshinder buiten de treinen (zie hoofdstuk 4 en 7 van de onderhavige TSI) veroorzaakt door elektrische locomotieven, diesellocomotieven, elektrische treinstellen, dieseltreinstellen en reizigersrijtuigen mogen gedurende een overgangsperiode van 24 maanden gerekend van de datum van ingang van de onderhavige TSI met 2 dB(A) verhoogd worden. Dit is niet het geval bij:

— op de datum van ingang van deze TSI reeds getekende contracten of opties voor het aanschaffen van voertuigen daarvan, of

— contracten voor de aankoop van nieuw rollend materieel van bestaand ontwerp getekend gedurende deze overgangsperiode.

7.5.2. Optrekgeluid

Voor dieseltreinstellen met een vermogen van 500 kW/motor in bedrijf gesteld gedurende een overgangsperiode van 5 jaar na de datum van ingang van de onderhavige TSI mogen de grenswaarden voor het optrekgeluid met 2 dB(A) verhoogd worden. Deze verhoging van de grenswaarde is niet incrementeel met de verhoging in paragraaf 7.5.1.

7.5.3. Geluidshinder in de stuurcabine

De grenswaarde voor het door tijdens stilstand door de uitwendige hoorn in de bestuurderscabine teweeggebrachte geluidsniveau mag gedurende de eerste drie jaren na de datum van ingang van de onderhavige TSI met 2 dB(A) verhoogd worden. Dit betreft de volgende gevallen:

— op de datum van ingang van deze TSI reeds getekende contracten, in de laatste fase van de aanbestedingsprocedure verkerende contracten of opties voor het aanschaffen van voertuigen daarvan, of

— contracten voor de aankoop van nieuw rollend materieel van bestaand ontwerp getekend gedurende deze overgangsperiode.

7.5.4. Uitzondering met betrekking tot landelijke, bilaterale, multilaterale of multinationale overeenkomsten

7.5.4.1. Bestaande overeenkomsten

Waar overeenkomsten eisen ten aanzien van geluidshinder bevatten, dienen de lidstaten de Commissie binnen 6 maanden na de datum van ingang van de onderhavige TSI te verwittigen van de volgende overeenkomsten waaronder goederenwagens, locomotieven, dieseltreinstellen, elektrische treinstellen en reizigersvoertuigen in het toepassingsgebied van deze TSI geëxploiteerd worden:

a) landelijke bilaterale of multilaterale overeenkomsten van hetzij permanente, hetzij tijdelijke aard tussen lidstaten en spoorwegondernemingen dan wel infrastructuurbeheerders genoodzaakt door de uiterst specifieke of plaatselijke aard van de voorgenomen vervoersdienst;

b) bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders of veiligheidsinstanties die aanzienlijke niveaus van plaatselijke of regionale interoperabiliteit beogen;

c) internationale overeenkomsten tussen een of meer lidstaten en ten minste een derde land, of tussen spoorwegondernemingen dan wel infrastructuurbeheerders van lidstaten en ten minste een spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder van een derde land die aanzienlijke niveaus van plaatselijke of regionale interoperabiliteit beogen.

De verenigbaarheid van zulke overeenkomsten met EU-wetgeving en, in het bijzonder de onderhavige TSI alsmede het niet-discriminatoire karakter van zulke overeenkomsten dient te worden vastgesteld en de Commissie zal de nodige maatregelen treffen zoals bij voorbeeld de herziening van de TSI in het licht van specifieke gevallen of overgangsmaatregelen.

Deze overeenkomsten blijven mogelijk tot de nodige maatregelen zijn getroffen met inbegrip van overeenkomsten met betrekking van de onderhavige TSI op EU-niveau met de Russische Federatie en alle andere landen behorende tot het Gemenebest van Onafhankelijke Staten die aan de EU grenzen.

Het Reglement voor Wederzijds gebruik van Wagons in Internationaal verkeer (RIV) alsook het Verdrag betreffende het Internationale Spoorwegvervoer (COTIF) hoeven niet aangemeld te worden aangezien beide bekend zijn.

7.5.4.2. Toekomstige overeenkomsten of wijziging van bestaande overeenkomsten

Enigerlei toekomstige overeenkomsten of wijziging van bestaande overeenkomsten moet rekening houden met de wetgeving van de EU en in het bijzonder de onderhavige TSI. De lidstaten moeten de Commissie van zulke overeenkomsten c.q. wijzigingen in kennis stellen. In voorkomend geval is procedure in paragraaf 7.5.4.1 van toepassing.

7.6. Toepassing van deze TSI op bestaand rollend materieel

7.6.1. Aanpassing of vernieuwing van bestaande goederenwagens

Bij aanpassing of vernieuwing van goederenwagens dient de lidstaat onder artikel 14, lid 3, van de Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd door Richtlijn 2004/50/EG te beslissen of een nieuwe vergunning voor inbedrijfstelling nodig is. Indien de remwerking van de wagon door de aanpassing of vernieuwing veranderd is en een nieuwe vergunning tot in bedrijfstelling nodig blijkt, geldt dat het passeergeluidsniveau van de wagon de in tabel 1 van hoofdstuk 4.2.1.1 gestelde grenswaarde niet mag overschrijden. Indien een wagon tijdens aanpassing of vernieuwing wel K-blokken maar geen nieuwe geluidsbronnen heeft gekregen moet zonder test worden aangenomen dat de waarden van hoofdstuk 4.2.1.1 niet worden overschreden.

Vernieuwing met het oog op geluidsemissievermindering is niet verplicht, maar wanneer de vernieuwing om andere redenen wordt doorgevoerd zal moeten worden aangetoond dat aanpassing of vernieuwing het passeergeluid niet vermeerderd heeft.

In het geval van stationair geluid zal moeten worden aangetoond dat de retrofit dit geluid in vergelijking met dat van voor de aanpassing of vernieuwing niet vermeerderd heeft.

Mocht een goederenwagen evenwel tijdens aanpassing of vernieuwing uitgevoerd worden met een nieuwe geluidsbron, dan mag de grenswaarde gesteld in hoofdstuk 4.2.1.2 (stationair geluid) niet overschreden worden.

Aangepaste of vernieuwde goederenwagens waarvoor een vergunning tot inbedrijfstelling als bedoeld in artikel 14, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG vereist is moeten overeenkomstig de bepalingen van hoofdstuk 7.3 van de onderhavige TSI voldoen aan de eisen van de TSI ten aanzien van conventioneel rollend materieel.

7.6.2. Aanpassing en vernieuwing van locomotieven, motortreinen en reizigersrijtuigen

Aangetoond moet worden dat het aangepaste of vernieuwde voertuig niet meer geluidshinder veroorzaakt dan voorheen.

7.7. Specifieke gevallen

7.7.1. Inleiding

De onderstaand bijzondere bepalingen zijn toegestaan in de hieronder genoemde specifieke gevallen.

Deze specifieke gevallen vallen onder twee categorieën: de bepalingen zijn hetzij van permanente („P”) of van tijdelijke aard („T”). In tijdelijke gevallen wordt aanbevolen dat de betrokken lidstaten conformiteit met het betreffende subsysteem bereiken tegen hetzij het jaar 2010 (geval „T1”) — een doelstelling van Richtlijn 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende gemeenschappelijke richtsnoeren voor het ontwikkelen van het trans-Europese vervoersnet —, hetzij tegen het jaar 2020 (geval „T2”).

7.7.2. Lijst van specifieke gevallen

7.7.2.1. Grenswaarden voor stationair geluid, „strictly for use on the UK and Ireland network only”

Categorie „P” (permanent)

Tabel 7

Grenswaarden LpAeq,T voor het stationair geluid van dieseltreinstellen

Voertuig LpAeq,T Dieseltreinstellen 77

7.7.2.2. Finland

Categorie „T” (tijdelijk)

In Finland mogen de grenswaarden voor stationair geluid niet worden toegepast op wagons met een dieselaggregaat voor stroomvoorziening met een vermogen groter dan 100 kW. De grenswaarde voor stationair geluid mag bij gebruik tot - 40 oC verhoogd worden met 7 dB(A).

7.7.2.3. Grenswaarden voort optrekgeluid, „strictly for use on the UK and Ireland netwerk only”

Categorie „P” (permanent)

Tabel 8

Grenswaarden LpAFmax voor het optrekgeluid van elektrische locomotieven, diesellocomotieven en dieseltreinstellen

Voertuig voor LpAFmax Elektrische locomotieven met een vermogen van minder dan 4 500 kW aan de velg 84 Diesellocomotieven Minder dan 2 000 kW aan de as 89 Dieseltreinstellen P < 500 kW/motor 85

7.7.2.4. Grenswaarden voor passeergeluid van goederenwagens in Finland, Noorwegen, Estland, Letland en Litouwen

Categorie „T1” (tijdelijk)

De grenswaarden voor de geluidsemissie van goederenwagens gelden niet in Finland, Noorwegen, Estland, Letland en Litouwen. De reden hiervoor moet gezocht worden in de strenge winters aldaar. Dit specifieke geval is van toepassing tot de functionele specificatie en keuringsmethode voor K-blokken opgenomen in de herziene versie van de TSI Conventioneel rollend materieel.

Dit vormt evenwel geen beletsel voor het gebruik van goederenwagens van andere lidstaten in Finland, Noorwegen, Estland, Letland en Litouwen.

7.7.2.5. Specifiek geval voor Griekenland

Categorie „T1” (tijdelijk): rollend materieel voor spoorbreedten van 1 000 mm of minder

De zeldzame spoorbreedte van 1 000 mm valt niet binnen het toepassingsbereik van de onderhavige TSI en is onderworpen aan landelijke voorschriften.

7.7.2.6. Specifiek geval voor Estland, Letland en Litouwen

Categorie „T1” (tijdelijk)

De grenswaarden voor rollend materieel (locomotieven, reizigersrijtuigen, elektrische en dieseltreinstellen) zijn pas geldig in Estland, Letland en Litouwen wanneer de TSI herzien is. In afwachting daarvan zullen in deze landen meetcampagnes worden doorgevoerd; de resultaten van deze campagnes zullen in de herziene TSI worden verwerkt.

BIJLAGE A MEETOMSTANDIGHEDEN A.1. AFWIJKINGEN VAN PREN ISO 3095:2001 A.1.1. Stationair geluid Stationair geluid moet gemeten worden overeenkomstig prEN 3095:2001, waarbij de volgende afwijkingen gehanteerd moeten worden (zie tabel A.1). Onder normaal bedrijf wordt verstaan exploitatie bij een buitentemperatuur van 20 °C. Ontwerpparameters nodig om bedrijf bij 20 oC te simuleren moeten worden verschaft door de fabrikant. Tabel A.1 Stationair geluid, afwijkingen van prEN ISO 3095:2001 Paragraaf (prEN ISO 3095: 2001) Onderwerp Afwijking (vet en schuin gezet) 6.2.3 Microfoonposities, metingen aan stationaire voertuigen Metingen moeten worden verricht overeenkomstig prEN ISO 3095:2001, bijlage A, afbeelding A.1. 6.3.1 Voertuigtoestand Vervuilde roosters, filters en ventilatoren moeten voorafgaande aan de metingen worden gereinigd. 7.5.1 Algemeen De duur van de meting moet 60 s bedragen. 7.5.2 Reizigersrijtuigen, wagons en elektrisch tractiematerieel Alle boordapparatuur van het stationaire voertuig — met inbegrip van en, waar van toepassing, de hoofdaandrijving maar met uitzondering van de remluchtcompressor moet in bedrijf zijn. Hulpapparatuur moet normaal belast werken. 7.5.3.1 Tractiematerieel met verbrandingsmotoren De motor moet stationair en onbelast draaien, de ventilator moet normaal belast functioneren, hulptoestellen moeten normaal belast en de remluchtcompressor moet uitgeschakeld zijn. 7.5.3.2 Tractiematerieel met verbrandingsmotoren Deze clausule is niet van toepassing op diesellocomotieven en dieseltreinstellen. 7.5.1 Metingen aan stationaire voertuigen, algemeen Het geluidsdrukniveau van het stationaire geluid is het energetische gemiddelde van alle meetwaarden aan de meetpunten voorgeschreven in prEN 3095:2001, bijlage A, afbeelding A.1 . A.1.2. Optrekgeluid Stationair geluid moet gemeten worden overeenkomstig prEN 3095:2001, waarbij de volgende afwijkingen gehanteerd moeten worden (zie tabel A.2). Onder normaal bedrijf wordt verstaan exploitatie bij een buitentemperatuur van 20 oC. Ontwerpparameters nodig om bedrijf bij 20 oC te simuleren moeten worden verschaft door de fabrikant. Tabel A.2 Optrekgeluid, afwijking van prEN ISO 3095:2001 Paragraaf (prEN ISO 3095:2001) Onderwerp Afwijking (vet en schuin gezet) 6.1.2 Weersomstandigheden Metingen aan optrekkende voertuigen mogen alleen op droge rails worden verricht. 6.3.1 Voertuigtoestand Vervuilde roosters, filters en ventilatoren moeten voorafgaande aan de metingen worden gereinigd. 6.3.3 Deuren, vensters, hulptoestellen Proeven met optrekkende treinen moeten verricht worden met alle hulptoestellen onder normale belasting. Geluidsemissies van remluchtcompressoren mogen niet meegerekend worden. 7.3.1 Algemeen De proeven moeten worden uitgevoerd met maximale tractie zonder doortollen of macroslip. Wanneer de te testen trein geen ondeelbare eenheid is moet de belasting gedefinieerd worden. Deze moet kenmerkend zijn voor normaal bedrijf. 7.3.2 Treinen met individuele krachtvoertuigen Proeven met optrekkende treinen moeten verricht worden met alle hulptoestellen onder normale belasting. Geluidsemissies van remluchtcompressoren mogen niet meegerekend worden. A.1.3. Passeergeluid Paragraaf (prEN ISO 3095:2001) Onderwerp Afwijking (vet en schuin gezet) 6.2 Microfoonpositie Er mag zich tussen de microfoon en de loopweg geen ander spoor bevinden. 6.3.1 Voertuigtoestand Vervuilde roosters, filters en ventilatoren moeten voorafgaande aan de metingen worden gereinigd. 7.2.3 Testprocedure Hierbij moet een tachometer worden gebruikt opdat een accurate snelheidsmeting voor het passeergeluid wordt verkregen waardoor het mogelijk is, snelheden groter of kleiner dan 3 % van de vereiste snelheid af te wijzen. Bij het meten van het passeergeluid moet gedurende 60 s voor en gedurende de meting maximale trekkracht worden gehandhaafd zodat een constante snelheid wordt bereikt. A.1.4. Referentiespoor voor passeergeluid De specificaties van het referentiespoor dienen uitsluitend voor het meten en vergelijken van passeergeluid van rollend materieel ten opzichte van de betreffende grenswaarden. In dit hoofdstuk wordt niet ingegaan op het ontwerp, het onderhoud of de bedrijfsomstandigheden van „normaal” spoor dat geen „referentiespoor” is. Het referentiespoor moet voldoen aan de eisen van prEN ISO 3095:2001 waarbij de volgende afwijkingen in aanmerking moeten worden genomen. — De spoorstaafruwheid moet geringer zijn dan het grenswaardenspectrum in afbeelding F1. Deze grenswaardencurve treedt in de plaats van specificatie prEN ISO 3095:2001, paragraaf 6.4.2 (afbeelding 4), bijlage C, „Procedure voor het vaststellen van het grenswaardenspectrum van spoorstaafruwheid”. Bijlage D „Specificaties voor het meten van spoorstaafruwheid” is uitsluitend van toepassing voor wat betreft de paragrafen D.1.2 (rechtstreekse metingen) en D.2.1 (Verwerking van spoorstaafruwheidsgegevens — rechtstreekse meting) met de volgende afwijkingen en D.4 (gegevenspresentatie): Paragraaf (prEN ISO 3095:2001) Onderwerp Afwijking (vet en schuin gezet) D.1.2.2 Rechtstreekse meting van spoorstaafruwheid De golflengtebandbreedte moet minimaal [0,003; 0,10] meter Het aantal lijnen voor het karakteriseren van de ruwheid moet gekozen worden aan de hand van het ware loopvlak. Het aantal lijnen moet overeenkomen met: — de ware excitatiepositie, en — de ware breedte van het loopvlak (de „loopspiegel”) en wel zodanig dat alleen de lijnen die binnen het ware loopvlak vallen betrokken worden bij het middelen van de totale ruwheid. Zonder een technische verantwoording van deze twee parameters is prEN 3095:2001 paragraaf D.1.2.2 van toepassing. D.2.1 Rechtstreekse meting Het ruwheidsspectrum van de tertsbandgolflengte moet afgeleid worden uit het kwadratisch gemiddelde van elk spectrum van de elementaire referentiespoorgedeelten. Deze methoden zijn gebruikt in het NOEMIE-project en hebben altijd constante resultaten opgeleverd bij spoor met de voorgestelde ruwheidsgrenswaarden. Niettemin mogen andere rechtstreekse meetmethoden worden toegepast mits deze zich in de praktijk bewezen hebben en vergelijkbare resultaten afwerpen. — Het dynamisch gedrag van het referentiespoor (de proefbaan) moet beschreven worden met verticale en laterale „track decay rates (TDRs)” (afstandsdempingssnelheden) waarmee de aan afstand gerelateerde trillingsafname gekwantificeerd wordt. De meetmethode die in het NOEMIE-project gebruikt is wordt beschreven in paragraaf A.2. De methode bleek de dynamische karakteristieken van het spoor correct te differentiëren. Het gebruik van een gelijkwaardige meetmethode voor het karakteriseren van spoor is toegestaan vermits beschikbaar en in de praktijk bewezen. In dit geval moeten de verticale en laterale afstandsdempingssnelheden van de proefbaan aantoonbaar gelijk zijn aan die van het spoortype bepaald in de onderhavige TSI en gemeten zijn volgens het specificatieblad van paragraaf A.2. De afstandsdempingssnelheden van het referentiespoor moeten boven de grenswaarden van afbeelding F2 liggen. — Het referentiespoor moet over een lengte van 100 m een eenvormige bovenbouw bezitten. De afstandsdemping van het spoor moet over 40 m aan elke kant van de microfoonpositie gemeten worden. De ruwheidsmeting moet worden uitgevoerd aan de hand van prEN ISO 3095:2001. Afbeelding F1 Het grenswaardenspectrum voor de spoorstaafruwheid van het referentiespoor Afbeelding F2 Het grenswaardenspectrum van de verticale en laterale afstandsdempingssnelheid van het referentiespoor A.2. HET KARAKTERISEREN VAN HET DYNAMISCHE GEDRAG VAN DE REFERENTIESPOREN A.2.1. Meetprocedure De volgende procedure moet achtereenvolgens in laterale en verticale richting en aan elke kant van het te karakteriseren spoor worden toegepast. Twee versnellingsopnemers worden midden tussen twee dwarsliggers aan de spoorstaaf bevestigd (gelijmd, gebout of geschroefd) (zie afbeelding F3). — de ene verticaal op de lengteas van de spoorstaaf en op de spoorstaafkop (voorkeurspositie) of onder de spoorstaafvoet, — de andere dwars op de buitenkant van de spoorstaafkop. Afbeelding F3 Opnemerplaatsing, spoorstaafdwarsdoorsnede De spoorstaafkop wordt met een geïnstrumenteerde hamer in beide richtingen aangeslagen. De hamer heeft een kop van een zodanige hardheid dat een goede meting van de slagkracht in het frequentiebereik van [50; 6 000 Hz] wordt verkregen. (Voor het hogere deel van het frequentiebereik is een hardstalen hamerkop benodigd die gewoonlijk maar niet altijd voldoende om in het lagere deel van het frequentiebereik voldoende kracht over te brengen; het kan nodig blijken, een extra meting met een zachtere hamerkop uit te voeren). De overdrachtsversnelling (de versnellings/krachtfrequentieresponsfunctie) of de mobiliteit (snelheid/kracht) van een in beide richtingen op verschillende plaatsen en afstanden op de spoorstaaf (zie hieronder) uitgeoefende dynamische kracht wordt in verticale en laterale richting gemeten. Meting van gekruiste waarden (verticale kracht/laterale respons of vice versa) is overbodig. Bij gebruik van een versnellingsmeter die een analoge integratie kan uitvoeren blijken de metingen van betere kwaliteit te zijn wanneer de frequentieresponsfunctie van mobiliteit i.p.v. de acceleratie wordt geregistreerd Dit verschaft meetwaarden van betere kwaliteit in de lage frequenties waar de gemeten respons in vergelijking met de hoge frequenties zeer klein is aangezien het dynamisch bereik van deze waarden voorafgaande aan registratie of digitalisering gereduceerd wordt. Voor een gemiddelde frequentie/responsfunctie (FRF) zijn minimaal 4 geldige aanslagen benodigd. De kwaliteit van elke gemeten FRF (reproduceerbaarheid, lineariteit e.d.) moet met de coherentiefunctie gewaarborgd worden. Ook dit moet geregistreerd worden. De FRF's moeten van de in afbeelding F4 aangegeven meetplaatsen worden overgedragen op de versnellingsmeter. De meetplaatsen kunnen in „vakken” worden ingedeeld, d.w.z het meetpuntvak, het aangrenzende vak en het verre vak, en wel als volgt: — Meetplaats 0 bevindt zich midden tussen de eerste twee dwarsliggers — het meetpuntvak. Wanneer dit punt wordt aangeslagen (in de praktijk evenwel zo dicht mogelijk bij dit punt) wordt de FRF van dit punt gemeten. — Metingen in het aangrenzende vak worden verricht door eerst het FRF-punt, daarna een punt op een vierde van de afstand tussen de dwarsliggers in vak 2, een punt midden tussen de dwarsliggers van vak 4 en vervolgens de punten midden tussen de dwarsliggers tot vak 8 aan te slaan. — De metingen in het verre vak worden verricht op de aanslagpunten tussen de dwarsliggers op de punten 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66, enz.) als getoond in afbeelding F4. Metingen verder dan het punt waarop de respons in alle frequenties in het bereik (ten opzichte van het meetgeluid) te klein wordt zijn niet nodig. Dit wordt aangeduid door de coherentiefunctie. Idealiter is het responsniveau in elke tertsband ten minste 10 dB lager dan het niveau in dezelfde band op meetpunt 0. Afbeelding F4 Afstandsdemping van het spoor — de plaats van de excitatiepunten De ervaring wijst uit dat de variabiliteit van de resultaten zodanig is dat de meting van de afstanddemping van het spoor met een versnellingsmeter op een ander punt herhaald moet worden. Een afstand van tien meter tussen de versnellingsmeters is voldoende. Aangezien afstanddemping een functie van de stijfheid van de onderlegplaten is en het gedrag van deze platen sterk temperatuurafhankelijk is, moet de temperatuur van de onderlegplaten tijdens de metingen geregistreerd worden. A.2.2. Meetsysteem Alle sensoren en acquisitiesystemen moeten gecertificeerd zijn volgens EN ISO 17025 (1). Het volledige meetsysteem moet voor en na elke serie metingen (en in het bijzonder na wijzigingen in het meetsysteem en het acquisitie- of meetpunt) gekalibreerd worden. A.2.3. Gegevensverwerking Het totale geluidsvermogen van een door excitatie tot trilling gebrachte spoorstaaf is het product van de stralingsverhouding (stralingsefficiency) van de staaf en het kwadraat van de snelheidsamplitude gesommeerd over het stralingsoppervlak. Wanneer wordt aangenomen dat zowel de verticale en de laterale golven in de spoorstaaf exponentieel vanuit het excitatiepunt (het wiel-/spoorstaafcontactpunt) over de lengte van de spoorstaaf gedempt worden, dan is A(z) ≈ A(0)e-βz , vaanbij β de dempingsconstante voor de amplitude van de respons, A, de afstand z langs de spoorstaaf gerekend van het excitatiepunt. β kan omgerekend worden naar een dempingssnelheid e uitgedrukt in dB per meter, Δ, als Δ = 20log10(eβ )= 8,686ß dB/m. Wanneer A aan de snelheidsrespons wordt gerelateerd dan is het door het spoor afgegeven geluidsvermogen proportioneel aan . Deze grootheid wordt eenvoudig gerelateerd aan de dempingssnelheid, voor hetzij de verticale of de laterale golven met: (A.2.1) Dit geeft inzicht in de wijze waarop de dempingssnelheid zich verhoudt tot het geluidsafstralingsgedrag van de spoorstructuur. Het moet uitgedrukt worden in dB/m voor elke tertsband. De dempingssnelheid kan in principe worden beschouwd als de helling van de curve van de responsamplitude in dB versus de afstand z. In de praktijk blijkt het evenwel verkieslijk, de afstandsdemping rechtstreeks te waarderen als de gesommeerde respons: (A.2.2) waarin zmax de maximale meetafstand is en de sommering wordt uitgevoerd voor de responsmeetpunten met Δz als het interval tussen de afstand midden tussen de meetpunten aan beide kanten. De invloed van het interval voor de meting aan zmax zou klein moeten zijn maar wordt hier vastgesteld als symmetrisch rond zmax . De afstanddemping in elke tertsband wordt dus gewaardeerd als: (A.2.3) Het is dan ook duidelijk dat het van geen belang is of A de respons van de accelerantie of de mobiliteit voorstelt aangezien deze slechts met een factor 2πf verschillen, f zijnde de frequentie. Het middelen van het spectrum over de tertsbanden mag zowel voor het evalueren van de afstandsdemping van de FRF's of daarna op de functie Δ(f) worden uitgevoerd. Merk op dat de accurate meting van A(0) belangrijk is omdat het in de sommering als een constante factor fungeert. In feite is dit de gemakkelijkst accuraat te meten FRF. De ervaring wijst uit dat wanneer de golven in het aangrenzende vak niet bij deze eenvoudige analyse betrokken worden dit geen fout van belang veroorzaakt. Deze evaluatiemethode is robuust voor hoge dempingssnelheden maar kan aanleiding geven tot fouten wanneer de praktijkwaarde van zmax de respons in een van de tertsbanden afkapt en wel voor er voldoende demping is opgetreden en de sommering van zmax dus geen goede benadering van de oneindige integraal oplevert. Een minimumafstandsdemping die voor een bepaalde waarde van zmax geschat kan worden is dan: (A.2.4) De geëvalueerde afstandsdempingssnelheid moet met deze waarde vergeleken worden en wanneer deze te dicht bij de inschatting van de dempingssnelheid ligt, als onveilig worden beschouwd. Een waarde van zmax van ongeveer 40 m moet voldoende zijn voor het waarderen van een spoorafstandsdempingssnelheid die voldoet aan het in afbeelding F2 gespecificeerde minimum. Bepaalde afwijkende sporen hebben evenwel in bepaalde banden beduidend lagere afstandsdempingssnelheden; om te harde aanslagen te voorkomen kan het mogelijk zijn, dat voor sommige banden teruggevallen moet worden op het aanpassen van de lijnen en de kromme. Bij lage dempingssnelheden zijn de responswaarden minder onderhevig aan de bovengenoemde problemen. Ze moeten gecontroleerd worden door ze tezamen met de gemeten FRF's tegen de afstand te plotten. A.2.4. Testrapporten De ruimtelijke TDR's (verticale en dwarsrichtingen) moeten voor de tertsband weergegeven worden in een in PrEN ISO 3740 voorgeschreven grafiek (2) en IEC 60263 (3) met een schaalverhouding tussen de horizontale en de verticale assen van 3/4 voor respectievelijk 1 octaafbandbreedte en een dempingssnelheid van 5 dB/m. (1) EN ISO CEI 17025: Algemene vereisten ten aanzien van de competentie van test- en ijkingslaboratoria, 2000. (2) EN ISO 3740:2000 — Akoestiek; Bepaling van geluidsvermogensniveaus van geluidsbronnen; Leidraad voor het gebruik van de basisnormen. (3) IEC 60263: Schalen en afmetingen voor het plotten van frequentiekarakteristieken en polaire diagrammen.