NL Publicatieblad van de Europese Unie L 201/48

BESLUIT (EU) 2015/1226 VAN DE COMMISSIE

van 23 juli 2014

betreffende steunmaatregel SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) die door Frankrijk ten uitvoer is gelegd ten gunste van de Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, de SNC-Lavalin, Ryanair en Airport Marketing Services

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 5080)

(Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea (1),

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken (2), en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Bij schrijven van 26 januari 2010 heeft de luchtvaartmaatschappij Air France een klacht ingediend over voordelen die de luchtvaartmaatschappij Ryanair in een aantal regionale en lokale Franse luchthavens zou genieten. Met betrekking tot de luchthaven van Angoulême Brie Champniers (hierna „de luchthaven van Angoulême” genoemd) was in deze klacht ook sprake van financiële bijdragen waarvan de beheerder van deze luchthaven, de Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême (hierna „de CCI van Angoulême” genoemd), de begunstigde zou zijn geweest.

(2) Bij schrijven van 16 maart 2010 heeft de Commissie de Franse autoriteiten een niet-vertrouwelijke versie van de klacht toegezonden en tevens verzocht de gewraakte maatregelen toe te lichten. De Franse autoriteiten hebben gereageerd bij schrijven van 31 mei en 7 juni 2010.

(3) Bij schrijven van 2 november 2011 heeft Air France aanvullende gegevens ter staving van haar klacht toegezonden. De Commissie heeft deze elementen aan Frankrijk overgelegd en bij schrijven van 5 december 2011 om aanvullende gegevens verzocht. Op 22 december 2011 hebben de Franse autoriteiten om een verlenging van de antwoordtermijn verzocht, waarmee de Commissie bij brief van 4 januari 2012 heeft ingestemd. De Franse autoriteiten hebben hun opmerkingen en antwoorden bij brief van 20 januari 2012 toegezonden.

(4) Bij brief van 21 maart 2012 heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure van artikel 108, lid 2, VWEU ten aanzien van de potentiële steunmaatregelen ten gunste van de luchthaven van Angoulême en de luchtvaartmaatschappij Ryanair. Het besluit van de Commissie (hierna „het inleidingsbesluit” genoemd) is op 25 mei 2012 bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (3).

(5) De Franse autoriteiten hebben hun opmerkingen en hun antwoorden op de vragen in het inleidingsbesluit en op de latere vragen van de Commissie respectievelijk op 22 mei 2012 en 21 september 2012 ingediend.

(6) De maatschappijen Air France, Ryanair en Airport Marketing Services (hierna „AMS” genoemd, hebben hun opmerkingen ingediend binnen de termijn die daarvoor in het inleidingsbesluit was vastgesteld. Bij brieven van 20 augustus 2012 en 3 mei 2013 heeft de Commissie haar opmerkingen toegezonden aan de Franse autoriteiten. De Franse autoriteiten hebben de Commissie bij brieven van 12 september 2012 en 7 juni 2013 ervan in kennis gesteld dat zij geen aanvullende opmerkingen hadden.

(7) De Commissie heeft aanvullende opmerkingen van Ryanair ontvangen op 13 april 2012, 10 april 2013, 20 december 2013, 17 januari 2014 en 31 januari 2014. Deze aanvullende opmerkingen zijn aan de Franse autoriteiten doorgezonden bij brieven van respectievelijk 13 juli 2012, 3 mei 2013, 9 januari 2014, 23 januari 2014 en 4 februari 2014. De Franse autoriteiten hebben de Commissie bij brieven van 17 juli 2012, 4 juni 2013, 29 januari 2014, 3 februari 2014 en 21 mei 2014 ervan in kennis gesteld dat zij geen aanvullende opmerkingen hadden.

(8) Op 24 februari, 13 maart en 19 maart 2014 heeft de Commissie naar aanleiding van de vaststelling van de richtsnoeren van de Unie voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (hierna „de nieuwe richtsnoeren” genoemd) (4) heeft de Commissie Frankrijk en de belanghebbenden verzocht hun opmerkingen kenbaar te maken over de toepassing van de nieuwe richtsnoeren op met name deze zaak. Op 19 maart 2014 hebben de Franse autoriteiten opmerkingen hierover ingediend.

(9) Daarnaast is op 15 april 2014 een mededeling in het Publicatieblad van de Europese Unie (5) bekendgemaakt waarin de lidstaten en belanghebbenden wordt verzocht hun opmerkingen over onder andere deze zaak kenbaar te maken in het licht van de inwerkingtreding van de nieuwe richtsnoeren. De maatschappijen Air France en Transport and Environment hebben opmerkingen ingediend binnen de daarvoor vastgestelde termijn. Bij brief van 28 mei 2014 heeft de Commissie deze opmerkingen aan de Franse autoriteiten doorgezonden. Frankrijk heeft de Commissie bij brief van 21 mei 2014 ervan in kennis gesteld dat zij geen opmerkingen had.

2. FEITELIJK KADER

2.1. Exploitanten en eigenaren van luchthaveninfrastructuur

(10) Tot 2011 werd de luchthaven van Angoulême door de CCI van Angoulême beheerd. Bij ministerieel besluit van 20 september 2002 is de concessie voor de luchthaven van Angoulême door de Staat, die op dat ogenblik eigenaar was van de luchthaven, voor vijf jaar overgedragen aan de CCI van Angoulême. In de overeenkomst (6) tussen de CCI van Angoulême en de Staat was bepaald dat de CCI van Angoulême verantwoordelijk was voor de aanleg, het onderhoud en de exploitatie van de luchthaven. Hiertoe beschikte de CCI van Angoulême als exploitant en beheerder van de luchthaven van Angoulême (hierna „de CCI-luchthaven” genoemd) over een boekhouding die gescheiden was van die van de algemene dienst van de CCI van Angoulême (7). Bij prefectoraal besluit van 22 december 2006 is de eigendom van de luchthaven van Angoulême vervolgens overgedragen aan het Syndicat mixte des aéroports de Charente (hierna „het SMAC” genoemd). Op 1 januari 2007 is het SMAC dus in de plaats getreden van de Staat als concessiegever. Vanaf die datum vallen alle investeringen en financieringen van de luchthaven onder de verantwoordelijkheid van het SMAC.

(11) Het SMAC, dat bevoegd is voor de aanleg, de uitrusting, het onderhoud, het beheer en de exploitatie van de luchthaven van Angoulême, omvat de Conseil général de la Charente (hierna „de CG16” genoemd), de communauté d’agglomération du grand Angoulême (hierna „de COMAGA” genoemd), de communauté des communes de Braconne Charente (hierna „de CCBC” genoemd), de CCI van Angoulême, de communauté des communes de Cognac (hierna „de CCC” genoemd) en de Chambre de Commerce et d’Industrie de Cognac. Zoals aangegeven in het inleidingsbesluit (8) is in de statuten van het SMAC bepaald dat de uitgaven in verband met de luchthaven van Angoulême worden verdeeld over haar leden.

(12) Na een verlenging van de aan de CCI van Angoulême verleende concessie tot en met 31 december 2008 heeft het SMAC op 22 januari 2009 een uitbestedingscontract met de CCI van Angoulême gesloten (hierna „het uitbestedingscontract van 2009” genoemd). Vanaf 1 januari 2009 vielen de in het kader van de luchthavenexploitatie verrichte investeringen drie jaar lang onder de bevoegdheid van het SMAC en niet langer van de CCI-luchthaven.

(13) Na een aanbestedingsprocedure kwamen het beheer en de exploitatie van de luchthaven op 1 januari 2012 in handen van de particuliere onderneming SNC-Lavalin (9).

2.2. Kenmerken en gebruik van de luchthaven

(14) Zoals aangegeven in het inleidingsbesluit is de luchthaven van Angoulême gelegen in het departement Charente en staat ze open voor commercieel nationaal en internationaal verkeer. Ze ligt op 75 km van de luchthavens van Périgueux en Limoges, op 80 km van de luchthaven van Niort en op ongeveer 120 km van de luchthavens van La Rochelle en Bordeaux. Tabel 1 Luchthavens in de nabijheid van de luchthaven van Angoulême (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Reistijd in min. 93 106 79 119 102 Traject in km 108 110 97 156 127

(15) In april 2007 is een door Twin JET geëxploiteerde lijnverbinding tussen Angoulême en Lyon waarvoor openbaredienstverplichtingen (ODV) golden, onderbroken. In 2008 en 2009 heeft Ryanair van april tot en met oktober een verbinding naar Londen Stansted met drie retourvluchten per week geëxploiteerd. Van 2004 tot en met 2011 bestond het commerciële verkeer van de luchthaven van Angoulême voor het overige voornamelijk uit vluchten van vliegclubs en heliclubs en uit zakellijke vluchten.

(16) Wat het passagiersverkeer betreft, zoals samengevat in tabel 2 hieronder, kan de luchthaven van Angoulême worden ingedeeld in categorie D in de zin van punt 15 van de communautaire richtsnoeren voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven van 2005 (11) (hierna „de richtsnoeren van 2005” genoemd). Tabel 2 Verkeer en vliegbewegingen op de luchthaven van Angoulême (12) Passagiers Aandeel Ryanair % lijnverbindingen Vliegbewegingen 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) Uit de analyse van de financiële situatie van de luchthaven van Angoulême blijkt dat het beheer van het platform in de betrokken perioden zeer verlieslatend was. In totaal bedroegen de aan de beheerder van de luchthaven betaalde bijdragen uit hoofde van de exploitatie van de luchthaven in de periode 2004-2011 1 0 2 32 310 EUR (14). De door de beheerder van de luchthaven in de periode 2004-2011 verrichte niet door de centrale overheid gefinancierde investeringen bedroegen 1 2 77 000 EUR. Zij werden eerst gefinancierd door de betrokken lokale en regionale overheden en vervolgens door het SMAC en de CCI-luchthaven (15).

3. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE MAATREGELEN

3.1. Financiële steun aan de luchthaven

3.1.1. Contractueel kader van de subsidies voor de luchthaven

(18) In het kader van een partnerschapsovereenkomst (16) (hierna „de overeenkomst van 2002” genoemd) met de CCI van Angoulême hebben de CG16, de COMAGA en de CCBC een deel van de investeringen en het exploitatietekort van de luchthaven van Angoulême voor hun rekening genomen. Deze overeenkomst is gesloten na de toekenning van een concessie voor plaatselijke openbare uitrusting. Als gevolg hiervan hebben de CG16, de COMAGA en de DDBC tot en met 31 december 2006 financiële bijdragen verleend aan de CCI van Angoulême voor de exploitatie van de luchthaven (17). Vanaf 1 januari 2007 heeft het SMAC de verbintenissen in het kader van de overeenkomst van 2002 overgenomen.

(19) In het kader van het uitbestedingscontract van 2009 heeft het SMAC het exploitatietekort van de CCI-luchthaven voor de periode 2009-2011 gedekt. De verdeelsleutel voor de bijdragen van de leden van het SMAC blijft, voor wat betreft de uitgaven ten laste van de luchthaven van Angoulême, voor deze periode dezelfde als die in de overeenkomst van 2002.

(20) Tot slot wordt de luchthaven van Angoulême, zoals eerder aangegeven, sinds 1 januari 2012 door de onderneming SNC-Lavalin beheerd in het kader van een door het SMAC (18) gegunde overheidsopdracht voor 6 jaar. Elke kandidaat voor de aanbesteding (19) moest een strategisch oriëntatieplan voorleggen met een „basisscenario” (20) en een „proactief scenario” (21). De keuze van de concessiegever viel op het tweede scenario.

3.1.2. Investeringen in infrastructuur

(21) De bijzonderheden over de daadwerkelijk door de verschillende publieke overheden aan de CCI-luchthaven betaalde bijdragen voor de financiering van investeringen in luchthaveninfrastructuur zijn vermeld in het inleidingsbesluit (22). De Commissie wijst erop dat de niet door de centrale overheid gefinancierde investeringen die de CCI-luchthaven heeft verricht in de periode 2004-2011, 1 2 77 000 EUR bedroegen. Zij werden gefinancierd door de betrokken lokale en regionale overheden (de CG16, de COMAGA en de CCBC), en vervolgens door het SMAC en de CCI-luchthaven.

(22) Deze investeringen waren bestemd voor de verlenging van de baan met 50 m zodat de luchthaven van Angoulême de nodige technische kenmerken bezat om onderdak te bieden aan luchtvaartmaatschappijen die kunnen bijdragen aan de toename van het luchtverkeer. De Franse autoriteiten voeren voorts aan dat de werkzaamheden voor de aanleg van de terminal en de modulaire installaties met name tot doel hadden te voldoen aan de normen voor publiek toegankelijke ruimten.

(23) Sinds 1 januari 2012 is het SMAC belast met de verantwoordelijkheid voor en het beheer van de investeringen voor de aanleg en de uitrusting van de luchthaven, met uitzondering van de overheidsprerogatieven. Er is weliswaar geen definitief programma vastgesteld, maar voor de periode 2012-2017 zijn die investeringen op 1 2 00 000 EUR (23) geschat.

3.1.3. Financiering van de kosten voor overheidstaken

(24) Investeringen die rechtstreeks verband houden met overheidstaken zijn expliciet uitgesloten van de werkingssfeer van de overeenkomst van 2002. Volgens de Franse autoriteiten omvatten deze kosten (24) de operationele uitgaven en de uitgaven voor veiligheids- (25) en beveiligingsuitrusting (26) Deze uitgaven zijn als volgt uitgesplitst: Tabel 3 Uitgaven voor beveiliging en veiligheid (in EUR) Jaar 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Veiligheid 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Beveiliging 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Algemene kosten 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Totaal 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Deze uitgaven zijn gedekt naar rato van de afschrijvingen door de luchthavengelden en van de aanvullende subsidies van het Interventiefonds voor luchthavens en luchtvervoer (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien — FIATA), die zijn vervangen door een verhoging van de luchthavengelden vanaf 2008. De in artikel 1609 quatervicies van het algemene belastingwetboek („Code général des impôts”) vastgestelde luchthavengelden worden geïnd door exploitanten van luchthavens die in het laatste kalenderjaar waarvoor gegevens beschikbaar zijn, een verkeersvolume van meer dan 5 000 inkomende of uitgaande passagiers noteerden. De lijst van de betrokken luchthavens en het tarief van de voor elke luchthaven geldende luchthavengelden zijn vastgesteld in een ministerieel besluit (27).

(26) Volgens de gegevens van de Franse autoriteiten zijn de aldus geïnde middelen als volgt uitgesplitst: Tabel 4 Opbrengst van de aan de financiering van de overheidsactiviteiten toegewezen middelen (in EUR) Jaar 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Opbrengst van de luchthavengelden 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Verhoging 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Totaal 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4. Exploitatiesubsidies:

(27) Tot in 2008 hebben de CG16, de COMAGA en de CCBC het exploitatietekort en de annuïteiten van leningen voor hun rekening genomen overeenkomstig het bepaalde in de overeenkomst van 2002, en dekte de CCI van Angoulême het saldo van het eventuele tekort met een bijdrage van haar algemene dienst (28). Het plafond voor het door de partijen bij de overeenkomst van 2002 gedekte jaarlijkse tekort, dat oorspronkelijk op 3 50 000 EUR was vastgesteld, is verhoogd met ingang van 2004. Het SMAC heeft het totale exploitatietekort van de CCI-luchthaven gecompenseerd vanaf 2008 en na 1 januari 2009, datum waarop het SMAC zich daartoe heeft verbonden in het kader van het uitbestedingscontract van 2009.

(28) De totale in de periode 2004-2011 aan de CCI-luchthaven betaalde bijdragen voor de exploitatie van de luchthaven van Angoulême zijn hieronder weergegeven: Tabel 5 Bedrag van de door der CCI-luchthaven ontvangen exploitatiesubsidies (in duizend EUR) Jaar 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Subsidies 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) Sinds 2012 is de exploitatie in het kader van een overheidsopdracht toegewezen aan de SNC-Lavalin. In het hierboven beschreven basisscenario en proactieve scenario (zie voetnoten 17 en 18) zijn, afhankelijk van de voorlopige berekening van het exploitatieresultaat, het maximumbedrag van de door het SMAC gefinancierde aanvullende bijdrage en de hoogte van de aan de concessiehouder toegekende forfaitaire vergoeding aangegeven. Door de SNC-Lavalin werden de volgende offertes ingediend: Tabel 6 Plafond voor de aan de SNC-Lavalin toegekende exploitatiesubsidies en vergoeding — Basisscenario (in EUR incl. belastingen) Jaar 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Aanvullende bijdrage 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Vergoeding 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Totaal 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Tabel 7 Plafond voor de aan de SNC-Lavalin toegekende exploitatiesubsidies en vergoeding — Proactief scenario (in EUR incl. belastingen) Jaar 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Aanvullende bijdrage 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Vergoeding 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Totaal 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2. Tariefkader voor de luchthaven van Angoulême

(30) De CCI van Angoulême heeft vier opeenvolgende tariefbesluiten vastgesteld, waarvan de laatste twee zijn goedgekeurd door het SMAC: Tabel 8 Luchtvaartheffingen op de luchthaven van Angoulême (in EUR) Tarieven per 15/6/2003 Tarieven per 1/12/2005 Tarieven per 1/1/2009 Tarieven per 1/6/2010 Landing Meerdere tranches Meerdere tranches Meerdere tranches Meerdere tranches Landing B737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Bebakening 26,25 27,35 27,35 35 Parkeren (per uur en per ton boven de 2 uur) 0,25 0,26 0,26 0,27 EU-passagiers 3,61 3,76 2,76 2,85 Heffing voor passagiers met een handicap en met beperkte mobiliteit (29) — — — 0,42

(31) Voor maatschappijen die lijnvluchten aanbieden, kon een specifieke overeenkomst worden gesloten afhankelijk van de gevraagde diensten en konden kortingen worden toegekend (30).

3.3. Betrekkingen met Ryanair

3.3.1. Contracten met Ryanair en Airport Marketing Services

(32) Naar aanleiding van de bekendmaking van een Europese oproep tot het indienen van projecten (31) zijn op 8 februari 2008 twee contracten gesloten tussen het SMAC en de luchtvaartmaatschappij Ryanair enerzijds en AMS, een volledige dochteronderneming van Ryanair, anderzijds. Doel van beide contracten (hierna „de overeenkomsten van 2008” genoemd) was te voorzien in een regelmatige luchtverbinding tussen Angoulême en Londen Stansted.

(33) Het contract met Ryanair heeft betrekking op luchthavendiensten (hierna „het contract voor luchthavendiensten” genoemd). Het contract met AMS (hierna „het contract voor marketingdiensten” genoemd) heeft betrekking op diensten voor promotie en marketing voor de route.

(34) De overeenkomsten van 2008 zijn gesloten voor een duur van vijf jaar vanaf de opening van de route (32). Hoewel geen vergelijkbare contracten met andere luchtvaartmaatschapijen zijn gesloten, zijn al die tariefmaatregelen opgenomen in het tariefbesluit van 1 maart 2009. In dit besluit is een „bijdrage in de kosten voor de ontwikkeling van de route” vermeld van respectievelijk 15 EUR, 12 EUR en 9 EUR per passagier voor de eerste drie jaren na de opening van de route, met een plafond van respectievelijk 4 00 000 EUR, 3 00 000 EUR en 2 25 000 EUR. In het tariefbesluit van 2010 komt deze maatregel niet voor.

3.3.2. Contract voor luchthavendiensten

(35) Volgens het contract voor luchthavendiensten verbindt Ryanair zich ertoe drie verbindingen per week aan te bieden in de zomerperiode (33). Zoals aangegeven in het inleidingsbesluit (34) kent het SMAC aan Ryanair voorts bepaalde kortingen toe ten opzichte van de geldende algemene tarifering: Tabel 9 Door Ryanair te betalen luchthavenheffingen (in EUR) Jaar 2008 2009 2010 2011 2012 Heffing per passagier 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Landingsheffingen per retourvlucht 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Grondafhandelingsheffing per retourvlucht 195 245 245 245 245

(36) Het SMAC heeft zich ertoe verbonden de hoogte van deze heffingen te handhaven over de hele duur van het contract en geen andere directe of indirecte heffingen toe te passen (35). Tot slot voorzag het contract voor luchthavendiensten in een boete ten laste van Ryanair ingeval de maatschappij het contract opzegt (36). Overeenkomstig deze bepaling moest Ryanair in geval van opzegging van het contract vóór het einde van het derde contractjaar een bedrag van 17 000 EUR voor het vierde jaar en 8 500 EUR voor het vijfde jaar betalen.

3.3.3. Contract voor marketingdiensten

(37) Het contract voor marketingdiensten berust expliciet op de verbintenis van Ryanair om de in het contract voor luchthavendiensten beschreven route Angoulême — Londen Stansted te exploiteren (37). Bij dit contract verbindt AMS zich ertoe de eerste drie contractjaren marketingdiensten te verlenen op de website van Ryanair in ruil voor een betaling door het SMAC (38).

(38) Hoewel het contract voor marketingdiensten is ondertekend door AMS, was erin (39) bepaald dat, in geval van opzegging door Ryanair vóór het einde van het derde toepassingsjaar van het contract, laatstgenoemde aan het SMAC een boete van 50 000 EUR voor het vierde jaar en 25 000 EUR voor het vijfde jaar moest betalen.

3.3.4. Uitvoering van het contract door het SMAC, de CCI van Angoulême en Ryanair/AMS

(39) In 2008 en 2009 waren de commerciële activiteiten van Ryanair goed voor 95 tot 97 % van het verkeer van de luchthaven van Angoulême. Deze activiteiten maakten 25 tot 28 % uit van de totale theoretische capaciteit van de luchthaven, die door de Franse autoriteiten op 1 00 000 passagiers per jaar was geschat.

(40) De financiële stromen tussen de luchthavenbeheerder, het SMAC, Ryanair en AMS zijn voor de periode 2008-2010 als volgt uitgesplitst: Tabel 10 Financiële stromen in de periode 2008-2010 (in EUR) Jaar 2008 2009 2010 Totaal Heffingen 54 086 70 294 0 1 24 380 Marketingondersteuning (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Netto-overdracht (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) De overeenkomsten van 2008 zijn na 2009 niet langer ten uitvoer gelegd. Nadat de voortzetting van de dienst in 2010 eerst afhankelijk was gesteld van de staking van de betalingen in het kader van het contract voor marketingdiensten voor een bedrag van 2 25 000 EUR voor het derde jaar en 4 00 000 EUR voor het vierde jaar, en vervolgens van de handhaving van de bedragen van de diensten in het kader van het contract voor marketingdiensten, waarbij de dienst evenwel werd beperkt tot de twee zomermaanden in plaats van de acht maanden waarin het contract voorzag, gaf Ryanair kennis van haar besluit om de route stop te zetten.

(42) Op 28 juni 2010 diende het SMAC een verzoek tot vergoeding van de schade als gevolg van de staking van de activiteiten in bij het Tribunal administratif de Poitiers. Ryanair heeft de zaak voorgelegd aan het internationaal arbitragehof van Londen, waarvan het SMAC de bevoegdheid inmiddels heeft betwist voor de Raad van State. Die laatste procedure is nog aanhangig.

4. REDENEN VOOR DE INLEIDING VAN DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE

(43) In het kader van haar besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure heeft de Commissie enerzijds haar twijfels geuit ten aanzien van de financiële bijdragen voor de luchthavenexploitanten (42).

(44) In de eerste plaats heeft de Commissie twijfels geuit over de werkingssfeer van de niet-economische activiteiten die door de overheid kunnen worden gefinancierd. De Commissie heeft namelijk benadrukt dat de opneming van alle activiteiten van de luchthaven van Angoulême in de werkingssfeer van een dienst van algemeen economisch belang (hierna „DAEB” genoemd) op een kennelijke beoordelingsfout ten aanzien van het eerste Altmark-criterium kan berusten (43).

(45) Ten tweede heeft de Commissie twijfels geuit over de inachtneming van het tweede Altmark-criterium, volgens hetwelk de parameters voor de berekening van het bedrag van de compensatie van de gefinancierde activiteiten vooraf moeten worden vastgesteld.

(46) Ten derde heeft de Commissie twijfels geuit omtrent de hoogte van de compensatie van de kosten als gevolg van de openbaredienstverplichtingen ten gunste van de SNC-Lavalin (derde Altmark-criterium). Ten vierde, ten slotte, heeft de Commissie ernstige twijfels geuit over de procedure voor de selectie van de dienstverleners (vierde Altmark-criterium), alsook over de periode waarin de luchthaven door de SNC-Lavalin werd geëxploiteerd, aangezien geen gegevens over de concurrerende inschrijving beschikbaar waren.

(47) Daarnaast heeft de Commissie twijfels geuit over de maatregelen ten gunste van Ryanair. Nadat de Commissie het bestaan van een potentieel verband tussen het contract voor luchthavendiensten en het contract voor marketingdiensten had vastgesteld, was zij namelijk van oordeel dat Ryanair geen marktprijs heeft betaald voor het gebruik van de luchthavendiensten (44).

5. OPMERKINGEN VAN FRANKRIJK

5.1. Financiële steun aan de luchthaven

5.1.1. Kwalificatie als staatssteun

5.1.1.1. Het begrip economische activiteit

a) Entiteiten die de luchthaven exploiteren

(48) De Franse autoriteiten merken in de eerste plaats op dat het SMAC verantwoordelijkheden heeft behouden op het gebied van investeringen en commercieel beleid. Het SMAC is de enige ondertekenaar van de contracten met Ryanair. De Franse autoriteiten zijn van oordeel dat deze deelname aan de exploitatie van de luchthaven wordt gerechtvaardigd door de taken van algemeen belang die onder de verantwoordelijkheid van de overheid vallen.

b) Rechtsgrondslag voor de beoordeling van de overheidsfinanciering voor infrastructuur

(49) De Franse autoriteiten zijn van oordeel dat de financiering voor luchthaveninfrastructuur in het licht van de richtsnoeren van 1994 (45) moet worden beoordeeld. Zij zijn in dit verband van mening dat punt 12 daarvan iedere controle op deze financiering in het licht van het staatssteunrecht uitsluit. Zij voegen hieraan toe dat er op het vlak van de beoordeling van de luchthavenactiviteiten en -infrastructuur vóór de inwerkingtreding van de richtsnoeren van 2005 geen rechtszekerheid was. Het standpunt van het Gerecht van de Europese Unie zou niet toereikend zijn geweest om het economische karakter van de beheers- en exploitatieactiviteiten van een luchthaven duidelijk vast te stellen.

c) Overheidsprerogatieven

(50) De Franse autoriteiten wijzen erop dat de Commissie in haar beschikking betreffende de luchthaven van Leipzig (46) heeft geoordeeld dat bepaalde luchthaveninfrastructuur voor de uitoefening van prerogatieven in verband met de openbare veiligheid, brandbestrijding en operationele veiligheid niet als economische activiteiten kunnen worden aangemerkt. Volgens de Franse autoriteiten worden die veiligheids- en beveiligingstaken (47) gefinancierd uit de opbrengst van de luchthavengelden (48). Die luchthavengelden worden jaarlijks vastgesteld op basis van de te dekken kosten en worden geïnd door natuurlijke of rechtspersonen die luchthavens exploiteren en wier activiteiten goed zijn voor meer dan 5 000 verkeerseenheden (49). Die regeling zou worden gerechtvaardigd door de specifieke veiligheids- en beveiligingseisen, die verder gaan dan de gewone operationele vereisten.

(51) De Franse autoriteiten preciseren dat bepaalde aldus gefinancierde uitgaven niet volledig worden gedekt (50). Voorts zouden de door de luchthavenexploitanten gemelde gegevens voor het lopende jaar en de twee voorafgaande jaren controles kunnen worden gecontroleerd.

(52) De Franse autoriteiten verklaren dat die regeling niet tot enige overcompensatie leidt. Enerzijds zouden de luchthavengelden pas worden gebruikt voor de terugbetaling van de uitgaven nadat de gemelde gegevens zijn geverifieerd. Anderzijds zouden de investeringen worden gecompenseerd naar rato van de voorzieningen voor investeringen. Vervolgens zou een positief saldo worden overgedragen naar de volgende jaren, met financiële kosten ten laste van de exploitant. De Franse autoriteiten verwijzen in dit verband naar een frequent financieringstekort in verband met de luchthavengelden als gevolg van de hogere veiligheids- en beveiligingskosten (51).

(53) Voorts preciseren de Franse autoriteiten dat de CCI van Angoulême nog andere kosten draagt in verband met de uitoefening van overheidsprerogatieven, conform de overeenkomst en het bestek van de concessie. In dit verband zou de exploitant de vluchtinlichtingendienst (52) op zich hebben genomen als de overheid geen luchtverkeersleidingsdienst verzorgde. Bovendien zou de exploitant aan de overheid een bijdrage in de kosten van die dienst hebben betaald als de overheid deze activiteit voor haar rekening nam (53). Op grond van de subovereenkomst tussen de CCI en het SMAC zou de CCI van Angoulême de AFIS-dienst buiten de diensturen van de overheid hebben verzekerd. Volgens de Franse autoriteiten zijn de uit deze taken voortvloeiende, door de CCI van Angoulême gedragen kosten de volgende: (in duizend EUR) Jaar 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Verkeersleiding luchthaven 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Totaal 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Tot slot vermelden de Franse autoriteiten de financiering van de werkzaamheden voor de renovatie van de verkeerstoren in 2004 en 2005 door de CCI van Angoulême, de lokale overheden en het SMAC voor een bedrag van 84 800 EUR, alsook de werkzaamheden voor bebakening en ononderbroken stroomvoorziening voor een bedrag van 89 300 EUR.

5.1.1.2. Bestaan van een selectief voordeel

(55) Met betrekking tot de financiering van de infrastructuur en de exploitatie buiten de werkingssfeer van de overheidsactiviteiten benadrukken de Franse autoriteiten in de eerste plaats dat de overheden die hebben bijgedragen aan de financiering van de luchthaven van Angoulême, niet alleen een rendabiliteitsdoelstelling nastreefden. Zij hebben ook rekening gehouden met de economische en sociale gevolgen voor de regio. Bijgevolg is het criterium van de particuliere marktdeelnemer in een markteconomie niet toereikend om deze financieringen te rechtvaardigen. De Franse autoriteiten geven evenwel aan dat het SMAC de exploitatie van de luchthaven wenste te optimaliseren om zijn bijdrage te beperken. Om hun standpunt kracht bij te zetten, wijzen de Franse autoriteiten op het contractueel vastgelegde plafond voor het tekort dat is ingevoerd na de aanbesteding, en op de rationalisering van het verwachte tempo van de investeringen tijdens de duur van de overeenkomst.

5.1.1.3. Ongunstige beïnvloeding van de mededinging en het handelsverkeer

(56) De Franse autoriteiten stellen dat de financiële overheidssteun ten gunste van de luchthaven van Angoulême de mededinging niet ongunstig beïnvloedt. Aangezien de luchthavens van Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle en Bordeaux zich op meer dan 60 minuten rijden (54) van de luchthaven van Angoulême bevinden, vinden zij dat die luchthavens niet tot het verzorgingsgebied van laatstgenoemde dienen te worden gerekend.

(57) Bovendien zou de luchthaven van Niort niet geschikt zijn voor commerciële vluchten en zou er op deze luchthaven nauwelijks verkeer zijn. De luchthaven van Périgueux zou slechts geschikt zijn voor tweemotorige turbopropvliegtuigen met een capaciteit van minder dan 60 zitplaatsen, die niet beantwoorden aan de kenmerken van de Europese toestellen voor de middellange afstand waarover de meeste lowcostmaatschappijen beschikken. De analyse van het passagiersverkeer met Londen vanuit Bordeaux, Limoges en La Rochelle zou geen significante verschillen tonen als gevolg van de opening en de sluiting van de route Angoulême — Londen Stansted: Pax Londen Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Voorts zijn de Franse autoriteiten van mening dat de treinverbindingen met Angoulême niet in concurrentie staan met de luchtverbinding naar Londen. Gezien het verschil in prijs en reistijd met de HST en de Eurostar zouden dit afzonderlijke markten zijn. Bovendien zou de intermodaliteit tussen de HST en de luchthaven van Bordeaux vrijwel onbestaand zijn omdat de verbinding Tours — Angoulême — Bordeaux geen hogesnelheidsverbinding is.

(59) Meer in het algemeen verwijzen de Franse autoriteiten naar de luchthavenrichtsnoeren van 2005 waarin is bepaald dat „er bij financiële steun aan kleine regionale luchthavens (categorie D) weinig kans [is] op concurrentievervalsing of beïnvloeding van het handelsverkeer in een mate die in strijd is met het algemeen belang”. Ondanks bovenstaande overwegingen zijn de Franse autoriteiten van mening dat alleen de luchthavens van Bordeaux, Limoges en La Rochelle, wat betreft hun verkeer en kenmerken, tot het verzorgingsgebied van de luchthaven van Angoulême kunnen worden gerekend.

(60) Het feit dat Ryanair een verbinding naar Londen Stansted heeft geopend vanaf de luchthavens van La Rochelle en Limoges zou evenwel betekenen dat luchtvaartmaatschappijen hen als afzonderlijke markten beschouwen. Voorts zou de reistijd van de stad Angoulême naar de luchthavens van Bordeaux, Limoges en La Rochelle, die gelijk is aan de vliegtijd tussen de luchthavens van Angoulême en Londen Stansted, de inwoners van Angoulême ontmoedigen.

(61) De Franse autoriteiten zijn dan ook van oordeel dat niet is voldaan aan het criterium van ongunstige beïnvloeding van de mededinging, en dat de bezwaren van de Commissie betreffende de overheidsfinanciering ten gunste van de luchthaven van Angoulême niet als gegrond kunnen worden beschouwd, aangezien één van de essentiële voorwaarden voor de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU in dit geval niet is vervuld.

5.1.2. Verenigbaarheid met de interne markt

5.1.2.1. Verenigbaarheid op grond van artikel 106, lid 2, VWEU

(62) De Franse autoriteiten zijn van oordeel dat de aan de beheerders van de luchthaven van Angoulême verleende financiering verenigbaar kan worden verklaard met de interne markt en kan worden vrijgesteld van de aanmeldingsverplichting, zelfs wanneer niet aan alle criteria van het Altmark-arrest is voldaan. Volgens hen dient de luchthaven in haar geheel te worden beschouwd als een DAEB die bedoeld is om bij te dragen tot de regionale economische ontwikkeling. Volgens de Franse autoriteiten is die verenigbaarheid voor de periode vóór 30 januari 2012 rechtstreeks gebaseerd op artikel 106, lid 2, VWEU, en op Beschikking 2005/842/EG van de Commissie (56), hierna „de DAEB-beschikking van 2005” genoemd. Voor de periode daarna zou zij zijn gebaseerd zijn op Besluit 2012/21/EU van de Commissie (57), hierna „het DAEB-besluit van 2011” genoemd.

a) Periode waarin de luchthaven werd beheerd door de CCI van Angoulême of de CCI van Angoulême samen met het SMAC

i) Bestaan van een toewijzingsbesluit

(63) Volgens de Franse autoriteiten vloeit de aan de CCI van Angoulême toevertrouwde openbaredienstverleningstaak voort uit artikel 170-1 van het Franse handelswetboek (Code de commerce). Volgens deze bepaling draagt die instantie bij tot de economische ontwikkeling, de aantrekkingskracht en de ruimtelijke ordening, alsook tot de ondersteuning van de ondernemingen en hun verenigingen door publieke opdrachten en taken van algemeen belang te vervullen die nodig zijn voor de uitoefening van deze taken. Hiertoe kan elke instantie een taak uitoefenen waarbij wordt voorzien in uitrusting, met name luchthavenuitrusting, en het beheer daarvan.

(64) De Franse autoriteiten voegen hieraan toe dat dit rechtskader een aanvulling vormt op de besluiten waarbij de verantwoordelijkheid voor het beheer en de exploitatie van de luchthaven aan de CCI van Angoulême wordt toegewezen. Hieruit zou een aan de CCI van Angoulême toevertrouwde taak inzake de aanleg en het beheer van luchthaveninfrastructuur zijn voortgevloeid. Hetzelfde zou gelden voor de besluiten waarbij de CCI van Angoulême en de betrokken lokale en regionale overheden hebben besloten bij te dragen in de financiering van de luchthaven.

ii) Hoogte van de compensatie

(65) Volgens de Franse autoriteiten was het voor de CCI van Angoulême geldende budgettaire en boekhoudkundige kader (58) van dien aard dat overcompensatie werd voorkomen.

(66) Algemeen zou een specifieke begrotingspost aan de activiteiten van de luchthaven worden toegewezen. Deze controle zou overigens het resultaat zijn van de stemming over de begroting door de verkozen leden van de CCI van Angoulême, na validering door het Bureau (59) van de CCI van Angoulême. De Franse autoriteiten preciseren hierbij dat bij de opstelling van de begroting gebruik wordt gemaakt van documenten betreffende de stand van de verrichtingen op het vlak van de bedrijfsvoering, de zelffinancieringscapaciteit en de kapitaalverrichtingen, alsook van de tabel met de dienstverrichtingen en de interdepartementale bijdragen en de tabel met het personeelsbestand en de loonmassa.

(67) Voorts voeren de Franse autoriteiten aan dat de taak van het SMAC volgens haar statuten uitsluitend bestaat in het verstrekken van een openbare luchthavendienst. Voor de activiteiten van de luchthaven zou er een specifieke begroting zijn. De Franse autoriteiten voegen hieraan toe dat de begroting bij stemming wordt goedgekeurd door het comité van het SMAC. Voorts zou elke nieuwe maatregel, alsook een overschrijding van de vorige begroting met 5 %, bij gekwalificeerde meerderheid moeten worden goedgekeurd.

(68) Tot slot zijn de Franse autoriteiten van mening dat dankzij een regelmatige rapportering kan worden nagegaan of de goedgekeurde begroting naar behoren wordt uitgevoerd, waardoor overcompensatie zou zijn uitgesloten. De algemene vergadering zou in jaar n+1 een nieuwe stemming houden om de uitgevoerde begrotingen aan te nemen. Als laatste controle zouden de rekeningen van de CCI van Angoulême worden doorgezonden aan de prefectuur, die ze op hun regelmatigheid zou controleren. Tot en met 31 december 2006 zou de burgerluchtvaartdienst een advies aan laatstgenoemde hebben uitgebracht. Het SMAC zou op zijn beurt de initiële, gerectificeerde en uitgevoerde begrotingen goedkeuren als concessiegever.

b) Periode waarin de luchthaven door de maatschappij SNC-Lavalin en het SMAC is beheerd

i) Bestaan van een toevertrouwde taak

(69) De Franse autoriteiten verklaren dat de aan de maatschappij SNC-Lavalin toevertrouwde taken van algemeen economisch belang zijn gedefinieerd in het bestek en de technische bepalingen (60) en dat de ontwikkeling van het luchthavenplatform daar integrerend deel van uitmaakt.

ii) Hoogte van de compensatie

(70) De Franse autoriteiten voeren aan dat uit de resultatenrekeningen van de CCI-luchthaven kan worden opgemaakt dat er geen sprake is van overcompensatie.

(71) De afwezigheid van overcompensatie zou worden gegarandeerd door de boekhoudkundige scheiding, via de oprichting van een dochtermaatschappij van de maatschappij SNC-Lavalin (61), en door de controle door het SMAC (62), die zou zijn bedoeld om een overcompensatie van zijn bijdrage in de kosten van de taken van algemeen economisch belang te voorkomen.

(72) Voorts was de vergoeding van de maatschappij SNC-Lavalin volgens de Franse autoriteiten niet onredelijk. Enerzijds moest de inschrijver de maximumgarantie vaststellen die het SMAC verlangde om zijn exploitatie in evenwicht te brengen, zowel in het basisscenario (exploitatie zonder commercieel verkeer) als in het proactieve scenario (exploitatie met commercieel verkeer). Hoewel voor het proactieve scenario is gekozen, wijzen de Franse autoriteiten erop dat de maatschappij SNC-Lavalin de economisch gunstigste offerte had ingediend. Anderzijds voeren zij aan dat de door het SMAC gedragen kosten in het boekjaar 2012, zonder commercieel verkeer, 6 44 000 EUR bedroegen tegenover 8 10 000 EUR in 2010.

(73) Tot slot preciseren de Franse autoriteiten dat de onroerendgoedbelasting ten laste van het SMAC kwam, dat, als eigenaar, had beslist die niet ten laste van de exploitant te brengen.

(74) De Franse autoriteiten zijn dan ook van mening dat de aan de beheerders van de luchthaven van Angoulême verleende financieringen verenigbaar kunnen worden verklaard met de interne markt op grond van artikel 106, lid 2, VWEU, en op basis van de DAEB-beschikking van 2005 voor de periode vóór 30 januari 2012, en van het DAEB-besluit van 2011 voor de periode daarna.

5.1.2.2. Verenigbaarheid op grond van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU

a) Investeringen in infrastructuur

(75) De Franse autoriteiten zijn van mening dat, mocht de Commissie concluderen dat de overheidssubsidie voor investeringen in infrastructuur staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormt, die steun als verenigbaar met de interne markt dient te worden aangemerkt overeenkomstig het bepaalde in de richtsnoeren van 2005.

i) Duidelijk omschreven doelstelling van algemeen belang (criterium 1)

(76) De Franse autoriteiten menen dat de economische en toeristische ontwikkeling van het departement Charente een duidelijk omschreven doelstelling van algemeen belang vormt. Zij zijn van oordeel dat het openbaar bestuur zich kan baseren op de praktijk van de Commissie (63) om de ontwikkeling van een regionale luchthaven als een dergelijke doelstelling aan te merken.

ii) Noodzaak en evenredigheid van de investeringen ten opzichte van de gestelde doelstelling (criterium 2)

(77) De investeringen zouden hebben voldaan aan de voorwaarden van noodzaak en evenredigheid. In dit verband vermelden de Franse autoriteiten een studie (64) waarin de oprichting van een structuur wordt gerechtvaardigd waarin alle lokale en regionale overheden en overheids- en beroepsinstanties voor toerisme zijn vertegenwoordigd, en waarin uitdrukkelijk wordt verwezen naar het belang om de luchthaven van Angoulême en niet een andere infrastructuur tot ontwikkeling te brengen en de daartoe nodige minimuminvesteringen worden geëvalueerd.

iii) Voldoende vooruitzichten op middellange termijn (criterium 3)

(78) De Franse autoriteiten verklaren dat in diezelfde studie werd uitgegaan van een verkeersvolume op middellange termijn van meer dan 1 00 000 passagiers per jaar, wat voldoende vooruitzichten op middellange termijn zou impliceren. Deze prognoses waren volgens hen gebaseerd op de hypothese van een toename van de frequentie van de eerste verbinding naar Londen en de opening van een tweede verbinding.

iv) Gelijke en niet-discriminerende toegang tot infrastructuur (criterium 4)

(79) De Franse autoriteiten benadrukken dat de toegang tot de infrastructuur niet discriminerend was. De enige beperking op het gebruik van de infrastructuur van de luchthaven van Angoulême zou te maken hebben met de beperkte capaciteit van het platform en de terminal. De stimulerende maatregelen zouden hebben opengestaan voor alle maatschappijen die een nieuwe route openden, alleen was Ryanair de enige die daar daadwerkelijk van heeft geprofiteerd.

v) Het handelsverkeer wordt niet zodanig beïnvloed dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad (criterium 5)

(80) De Franse autoriteiten stellen dat het feit op zich dat de luchthaven van Angoulême onder categorie D van de luchthavenrichtsnoeren van 2005 valt, voldoende is om aan te tonen dat de mededinging niet zodanig wordt veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad.

vi) Noodzaak en evenredigheid van de steun (criterium 6)

(81) Volgens de Franse autoriteiten was de overheidsfinanciering voor de investeringen ter hoogte van 100 % noodzakelijk voor de handhaving van het potentieel van de luchthaven en voor haar ontwikkeling. Deze vereiste zou volgens hen een verdeling van de financiering voor de investeringen tussen het SMAC en de exploitant door middel van het uitbestedingscontract van 22 januari 2009 hebben gerechtvaardigd. Deze situatie zou verschillend zijn van die welke het SMAC er vanaf 2012 toe heeft gebracht een jaarlijkse vergoeding van 1 79 400 EUR te betalen voor een dienstverlening na een aanbesteding. De Franse autoriteiten preciseren dat in dit rechtskader niet was bepaald dat het SMAC investeringen moest verrichten, maar wel dat het verantwoordelijk was voor het beheer van investeringen die werden voorgesteld door de dienstverlener of waartoe het SMAC had besloten.

b) Exploitatiesubsidies

(82) Om te beginnen stellen de Franse autoriteiten dat de CCI van Angoulême in de periode 1984-2001 voorschotten heeft verleend aan de luchthaven en dat die periode door de Commissie buiten beschouwing dient te worden gelaten. Na die periode verleende steun zou uit hoofde van exploitatiesteun zijn verleend.

(83) Vervolgens stellen de Franse autoriteiten dat het door de lokale en regionale overheden gedekte tekort, de financiering voor de investeringen buiten beschouwing gelaten, zich in de boekjaren 2002 en 2003 beperkte tot 3 50 000 EUR (65). Zij voegen hieraan toe dat de besluiten van de luchthavenraad in de boekjaren 2004 tot en met 2006 niet zijn genotuleerd. De algemene dienst van de CCI van Angoulême zou het voor het evenwicht van de uitgevoerde begroting noodzakelijke bedrag hebben ingebracht.

(84) De Franse autoriteiten zijn tot slot van mening dat deze de exploitatiesubsidies de mededinging niet ongunstig beïnvloeden om de in de overwegingen 56 tot en met 61 van dit besluit genoemde redenen. Zij menen dan ook dat het criterium van ongunstige beïnvloeding van de mededinging niet is vervuld en dat de overheidssubsidies voor de exploitatie van de luchthaven van Angoulême geen steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU kan vormen.

(85) Ook al zouden de betrokken subsidies steun vormen, dan moeten zij volgens de Franse autoriteiten verenigbaar met de interne markt worden verklaard en worden vrijgesteld van de aanmeldingsverplichting. De Franse autoriteiten baseren zich hierbij op de richtsnoeren van 2005 en de DAEB-beschikking van 2005.

5.2. Betrekkingen met Ryanair

5.2.1. Kwalificatie als staatssteun

(86) De Franse autoriteiten zijn in de eerste plaats van mening dat het contract voor luchthavendiensten en het contract voor marketingdiensten samen moeten worden beoordeeld. Voorts vinden zij om de in overweging 55 van dit besluit genoemde redenen dat het SMAC niet heeft geredeneerd als een bedachtzame investeerder in een markteconomie. Volgens de Franse autoriteiten is de CCI van Angoulême door het uitblijven van een reactie op de oproep tot het indienen van projecten voor de opening van internationale luchtvaartverbindingen onderhandelingen begonnen met Ryanair, na machtiging door het SMAC, over de opening van een verbinding Londen Stansted — Angoulême.

(87) Zij benadrukken eveneens dat de in 2006 begonnen werkzaamheden (66) niet tot doel hadden een bepaalde maatschappij tevreden te stellen, maar wel te voorzien in capaciteit voor luchtvaartmaatschappijen. De Franse autoriteiten merken op dat deze investeringen vrijwel volledig naar Ryanair zijn gegaan omdat er geen andere luchtvaartmaatschappijen waren die regelmatig gebruik maakten van de luchthaven.

(88) Met betrekking tot de kosten in verband met de commerciële betrekkingen met Ryanair geven de Franse autoriteiten aan dat de luchthavenexploitant extra personeelskosten heeft moeten dragen. Zij maken gewag van de volgende verschillen tussen geraamde en gemaakte kosten: Veiligheid Referentie 2007 Verschil 2008/2007 Verschil 2009/2007 Verschil 2010/2007 Prognose Gerealiseerd Prognose Gerealiseerd Prognose Aantal personeelsleden 5 + 6 + 6 + 6 + 6 + 6 Voltijdsequivalent 4,6 + 1,46 + 1,35 + 3 + 1,35 + 3 Personeelskosten (× 1 000 EUR) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Beveiliging Referentie 2007 Verschil 2008/2007 Verschil 2009/2007 Verschil 2010/2007 Prognose Gerealiseerd Prognose Gerealiseerd Prognose Aantal personeelsleden 10 — — — — — Voltijdsequivalent 0,7 + 1,4 1,6 + 2 + 1,6 + 2 Personeelskosten (× 1 000 EUR) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Afhandeling en ontvangst Referentie 2007 Verschil 2008/2007 Verschil 2009/2007 Verschil 2010/2007 Prognose Gerealiseerd Prognose Gerealiseerd Prognose Aantal personeelsleden 1 — — — Voltijdsequivalent 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Personeelskosten (× 1 000 EUR) 11 + 20 + 14 + 30 + 20 + 30

(89) Voor de andere extra kosten in verband met de commerciële activiteiten van Ryanair geldt hetzelfde als voor de personeelskosten: Veiligheid Referentie 2007 Verschil 2008/2007 Verschil 2009/2007 Verschil 2010/2007 Prognose Gerealiseerd Prognose Gerealiseerd Prognose Dienstverleningen (× 1 000 EUR) 0 — — — — — Andere 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 + 326 inclusief leasing van voertuigen (× 1 000 EUR) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Beveiliging Referentie 2007 Verschil 2008/2007 Verschil 2009/2007 Verschil 2010/2007 Prognose Gerealiseerd Prognose Gerealiseerd Prognose Dienstverleningen (× 1 000 EUR) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 (× 1 000 EUR) 12.5 + 16.8 + 14 + 14.8 -4.5 + 15.2 Afhandeling en ontvangst Referentie 2007 Verschil 2008/2007 Verschil 2009/2007 Verschil 2010/2007 Prognose Gerealiseerd Prognose Gerealiseerd Prognose Dienstverleningen (× 1 000 EUR) 5 + 140 + 96 + 180 + 90 + 180 Andere (× 1 000 EUR) 5 + 20 + 10 + 25 + 12 + 25

5.2.2. Verenigbaarheid met de interne markt

(90) Volgens de Franse autoriteiten is een aantal criteria van de richtsnoeren van 2005 niet vervuld.

(91) Om te beginnen verklaren de Franse autoriteiten dat Ryanair geen businessplan heeft ingediend. Volgens hen kon de luchtvaartmaatschappij dankzij de degressieve steun die heeft geleid tot de ondertekening van de overeenkomsten van 2008 een bevredigende winstmarge realiseren.

(92) De Franse autoriteiten wijzen erop dat het bij gebrek aan een businessplan onmogelijk is na te gaan of aan het criterium van de intensiteit is voldaan. Op basis van de beschikbare gegevens voor de opening van de routes in het kader van een openbaredienstverplichting zouden de CCI van Angoulême en het SMAC evenwel hebben vastgesteld dat aan dit criterium was voldaan.

(93) De Franse autoriteiten menen voorts dat de jaarlijkse toename van het aantal passagiers met […] (67) % zonder toename van het aantal retourvluchten in 2008 en 2009 zich wellicht had doorgezet in 2010.

(94) Tot slot zijn de Franse autoriteiten, zoals vermeld in de overwegingen 56 tot en met 60 van dit besluit, van mening dat de vastgestelde maatregelen het handelsverkeer niet beïnvloeden in een mate die in strijd is met het algemeen belang.

5.3. De nieuwe richtsnoeren

(95) De Franse autoriteiten hebben opmerkingen gemaakt over de interpretatie van de nieuwe richtsnoeren, zowel wat betreft de inhoud als de vorm, en hebben ermee ingestemd dat zij worden toegepast op de dossiers betreffende maatregelen die vóór de bekendmaking ervan ten uitvoer zijn gelegd.

(96) Zij merken op dat de nieuwe richtsnoeren op het vlak van exploitatiesteun flexibeler zijn dan de oude. Door ze met terugwerkende kracht toe te passen op alle steun, zullen vroegere situaties voor een aantal luchthavens volgens de Franse autoriteiten op een minder bestraffende manier kunnen worden behandeld.

6. OPMERKINGEN VAN DERDEN

6.1. Opmerkingen van Air France

(97) Air France is van mening dat de maatregelen ten gunste van Ryanair en haar dochtermaatschappij AMS bijzonder representatief zijn voor de commerciële praktijken van Ryanair.

(98) Air France heeft bij de Commissie ook opmerkingen over de toepassing van de nieuwe richtsnoeren op deze zaak ingediend. Air France betwist de toepassing van de nieuwe richtsnoeren op zaken die betrekking hebben op exploitatiesteun voor luchthavens, zelfs wanneer die is verleend vóór de bekendmaking ervan.

(99) Enerzijds is Air France van mening dat het een retroactieve toepassing van de nieuwe richtsnoeren betreft die gewetenloze marktdeelnemers begunstigt door gedragingen te legitimeren die niet in overeenstemming waren met de destijds geldende regels. Omgekeerd zou deze aanpak marktdeelnemers benadelen die zich aan de vorige richtsnoeren hebben gehouden door af te zien van overheidsmiddelen.

(100) Anderzijds benadrukt Air France dat de retroactieve toepassing van de nieuwe richtsnoeren op exploitatiesteun voor luchthavens in strijd is met de algemene rechtsbeginselen en de Europese rechtspraak.

6.2. Opmerkingen van Ryanair

(101) De luchtvaartmaatschappij Ryanair (hierna „Ryanair” genoemd) betwist dat het contract voor luchthavendiensten dat zij met de luchthaven van Angoulême heeft gesloten, staatssteun kan vormen.

(102) Zij voert aan dat haar besluit om een route Londen Stansted -Angoulême te openen, was ingegeven door de wil om een lowcostbasis veilig te stellen met de omgevingskenmerken van de luchthaven van Angoulême. Voorts geeft de maatschappij aan dat zij dankzij de specifieke kenmerken van de luchthaven van Angoulême een concurrerend niveau van luchthavengelden kon bieden. Ondanks de onzekerheden in verband met de opening van een route (68) en bijgevolg het aangegane risico is Ryanair van mening dat de luchthaven gezien het succes op andere routes redelijkerwijs voordelen kon verwachten uit de overeenkomst.

(103) Voorts geeft Ryanair aan dat het besluit om de route Londen Stansted — Angoulême te beëindigen, verband houdt met commerciële redenen. Volgens haar zouden de inkomsten in 2009 met […] % zijn gedaald ten opzichte van in 2008 (69). Zij benadrukt dat zij te goeder trouw heeft onderhandeld, op grond van artikel 9 van het contract voor luchthavendiensten, met als doel een levensvatbare economische overeenkomst met de luchthaven van Angoulême te bereiken. Zij verklaart in september 2009 om een verlaging van de luchthavengelden te hebben verzocht. Na weigering door het SMAC, waarvan zij in kennis is gesteld op 3 februari 2010, zou Ryanair de handhaving van de route in uitsluitend de maanden juli en augustus hebben voorgesteld, waarna de overeenkomst is verbroken omdat het SMAC het voorstel had afgewezen.

6.2.1. Staatsmiddelen en toerekenbaarheid aan de Staat

6.2.1.1. Aanwezigheid van staatsmiddelen

(104) Ryanair wijst erop dat de middelen van CCI’s niet uitsluitend uit heffingen bestaan. Zij stelt dat luchthavens die door een CCI worden beheerd, op grond van artikel R. 224-6 van het burgerluchtvaartwetboek verplicht zijn hun uitgaven te financieren uit inkomsten uit de exploitatie van de luchthaven. Volgens Ryanair was het grootste deel van de financiering van de luchthaven afkomstig van de CCI van Angoulême. Het SMAC daarentegen zou helemaal geen ervaring met de exploitatie van een luchthaven hebben gehad (70).

6.2.1.2. Toerekenbaarheid van de maatregelen aan de Staat

(105) Volgens Ryanair is het loutere feit dat de CCI van Angoulême wordt gecontroleerd door de Staat en dat haar middelen uit heffingen bestaan, niet voldoende om te stellen dat aan het criterium van toerekenbaarheid aan de Staat is voldaan.

(106) Zij stelt dat het organieke criterium, namelijk het publieke karakter van een entiteit, op zich niet voldoende is om de toerekenbaarheid van de maatregel aan de Staat vast te stellen (71). In dit geval zou een onderscheid moeten worden gemaakt tussen de CCI’s en andere overheidsinstellingen (72). In dit verband benadrukt Ryanair dat CCI’s in artikel L. 711-1 van het in juni 2005 geldende handelswetboek (code de commerce) als economische overheidsinstellingen worden aangemerkt en dat in een parlementair verslag wordt gewezen op hun „institutionele dualiteit” en op de onduidelijkheid betreffende hun kwalificatie (73). Ryanair merkt voorts op dat de Staat niet deelneemt aan hun besluitvormingsproces en zijn rol beperkt is tot het uitoefenen van toezicht (74).

6.2.2. Selectief voordeel

6.2.2.1. Gezamenlijke beoordeling van een economisch voordeel voor Ryanair en AMS

(107) Ryanair is van mening dat de maatschappijen Ryanair en AMS niet als één enkele begunstigde van de betrokken maatregelen dienen te worden beschouwd.

(108) Enerzijds had het contract voor marketingdiensten de luchthaven als begunstigde en zou het niet tot doel hebben gehad de bezettingsgraad of het rendement van de door Ryanair geëxploiteerde route te verhogen. Anderzijds kan noch op grond van de aandeelhoudersstructuur van de maatschappij AMS, noch op grond van haar doel, worden betwist dat de betrokken contracten een verschillend doel hadden. Ryanair wijst er voorts op dat beide contracten zijn ondertekend door verschillende personen (75), ondanks het door de Commissie benadrukte gemeenschappelijke beheer.

(109) Ryanair preciseert eveneens dat de sluiting van een contract voor marketingdiensten geen voorwaarde is om een route te openen. Deze praktijk zou evenwel frequenter zijn in het geval van regionale luchthavens (76).

6.2.2.2. Gezamenlijke beoordeling van het contract voor luchthavendiensten en het contract voor marketingdiensten

(110) Ryanair betwist de gezamenlijke beoordeling van het contract voor luchthavendiensten en het contract voor marketingdiensten. Zij benadrukt dat de contracten voor marketingdiensten onder de verantwoordelijkheid van AMS vallen, de dochtermaatschappij van Ryanair. De onderhandelingen over deze contracten zouden los van die over de contracten van Ryanair met de luchthavens zijn gevoerd en zij zouden los van elkaar afgesloten zijn.

(111) Ryanair merkt evenwel op dat zij zelf reclame maakt voor haar bestemmingen en dat zij op haar website reclame heeft gemaakt voor derden zonder dat de maatschappij AMS daarbij betrokken was. Tot slot stelt zij dat de Commissie in haar besluit betreffende de luchthaven van Bratislava (77) erkent dat de reclame op de website van Ryanair een zeker nut heeft.

6.2.2.3. Beginsel van de bedachtzame investeerder in een markteconomie

a) Businessplan

(112) Ryanair verklaart dat de investeringsbesluiten niet systematisch worden voorafgegaan door een businessplan. Het feit dat Ryanair zelf, alsook andere ondernemingen en bepaalde mededingingsautoriteiten (78) ze niet systematisch als nuttig beschouwen, zou volstaan om vast te stellen dat het niet realistisch is ze tot een kenmerkend element voor het gedrag van een investeerder in een markteconomie te maken.

b) Opmerkingen betreffende de voorwaarden voor de toepassing van het beginsel van de bedachtzame investeerder in een markteconomie

(113) Ryanair vindt dat de Commissie het beginsel van de particuliere marktdeelnemer in een markteconomie niet selectief mag toepassen. Onder verwijzing naar het standpunt van het Gerecht (79) wijst zij erop dat de Commissie de commerciële transactie in haar geheel moet beschouwen en rekening moet houden met alle pertinente elementen, alsook met de context (80).

(114) Ryanair vindt voorts dat de Commissie de overeenkomsten tussen Ryanair en de luchthavens in overheidshanden moet vergelijken met die tussen Ryanair en luchthavens die gedeeltelijk of geheel in handen van particuliere investeerders zijn. Ryanair verwijst voor deze analyse naar een studie (81). Onder verwijzing naar de jurisprudentie van het Hof (82) verklaart zij dat de Commissie slechts een kostengebaseerde benadering mag volgen wanneer geen enkele verwijzing naar een particuliere investeerder beschikbaar is.

(115) Ryanair vindt de methode van de Commissie waarbij alleen rekening wordt gehouden met referentieluchthavens in hetzelfde verzorgingsgebied als de luchthaven waarop het onderzoek betrekking heeft, niet correct (83).

(116) Ryanair voert aan dat de bij de referentieluchthavens verkregen referentiemarktprijzen niet worden beïnvloed door aan de omliggende luchthavens verleende staatssteun. Bij de toets van de particuliere investeerder in een markteconomie kan dus een betrouwbare referentiemarktwaarde worden geschat.

(117) Met name — zou bij de toets van de particuliere investeerder in een markteconomie op andere gebieden dan staatssteun veelvuldig gebruik worden gemaakt van referentieanalyses; — zouden de ondernemingen slechts een wederzijdse invloed uitoefenen op hun besluiten voor zover hun producten substitueerbaar of complementair zijn; — zouden de luchthavens in hetzelfde verzorgingsgebied niet noodzakelijk met elkaar concurreren en ondervinden de in de verslagen genoemde referentieluchthavens een beperkte concurrentie van de luchthavens in overheidshanden in hun verzorgingsgebied. Zo zou ten minste een derde van de commerciële luchthavens in het verzorgingsgebied van de referentieluchthavens in handen zijn van de overheid en zou voor geen enkele in hetzelfde verzorgingsgebied als de referentieluchthavens gelegen luchthaven een staatssteunprocedure lopen (per april 2013); — moet, zelfs wanneer de referentieluchthavens concurrentie ondervinden van luchthavens in overheidshanden in hetzelfde verzorgingsgebied, hun gedrag worden geacht in overeenstemming te zijn met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie (bijvoorbeeld wanneer de particuliere sector een aanzienlijk aandeel heeft of de luchthaven onder particulier beheer staat); — zouden de luchthavens die het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie in acht nemen, hun prijzen niet onder de marginale kosten vaststellen.

(118) Ryanair stelt dat bij het beginsel van de particuliere marktdeelnemer in een markteconomie rekening moet worden gehouden met de geringe economische waarde van de regionale luchthavens vóór de snelle ontwikkeling van hun activiteiten. Met betrekking tot de kosten die verbonden zijn aan hun sluiting of behoud is Ryanair onder verwijzing naar de jurisprudentie van het Hof (84) van mening dat elk alternatief goedkoper aanbod moet worden geacht in overeenstemming te zijn met het beginsel van de bedachtzame investeerder in een markteconomie.

(119) Ryanair vindt derhalve dat de Commissie niet de gemiddelde kosten, maar wel de marginale kosten in aanmerking moet nemen. De luchthaven van Angoulême zou namelijk een economisch rationeel belang hebben gehad bij een tarifering tegen (of zelfs boven) de marginale kosten.

(120) Hoe sterker de concurrentie voor een luchthaven, hoe meer zij ertoe zou worden aangezet haar prijzen te verlagen tot de marginale kosten.

(121) Voorts zou de Commissie volgens Ryanair rekening moeten houden met de specificieke kenmerken van elke luchthaven (85). In dit verband is zij van mening dat regionale luchthavens als gevolg van de sterke concurrentie met elkaar rivaliseren om overeenkomsten met haar te sluiten. Deze luchthavens zouden hierbij op dezelfde wijze handelen als particuliere investeerders.

(122) Voorts zou de luchthaven worden aangezet tot reclameactiviteiten om zo haar imago te verbeteren. Dit effect zou des te sterker zijn omdat de marktmacht van regionale luchthavens beperkt is en zij er belang bij hebben luchtvaartmaatschappijen aan te trekken die hun verkeer kunnen ontwikkelen.

(123) Ryanair stelt voorts dat het businessplan voor deze luchthavens zou moeten inhouden dat een deel van de vaste en infrastructuurkosten als verzonken kosten wordt beschouwd. De tijdshorizon voor het businessplan zou overigens minimaal 15 jaar moeten bedragen in plaats van een standaardduur van 5 jaar.

(124) In dit verband voert Ryanair aan dat de „Single till-aanpak” dient te worden gevolgd. Op basis van het standpunt van de Commissie in het besluit betreffende de luchthaven van Bratislava (86) is zij van mening dat de niet-luchtvaartgebonden inkomsten, die ongeveer 50 % van de inkomsten van een luchthaven uitmaken, van bijzonder belang zijn voor de onderbenutte regionale luchthavens. De wil om deze inkomsten te ontwikkelen teneinde zo veel mogelijk vaste kosten te dekken, zou een verklaring zijn voor de sancties waarin de overeenkomsten met Ryanair voorzien wanneer laatstgenoemde haar verbintenissen niet nakomt. De activiteiten van Ryanair zouden zorgen voor een toename van de economische waarde van de luchthaven, die vrij zou zijn hiervan te profiteren door andere luchtvaartmaatschappijen aan te trekken.

(125) Volgens Ryanair zou het belang van regionale luchthavens om een overeenkomst te sluiten met een luchthaven zoals Ryanair namelijk zijn toegenomen door de aan de opening van een route verbonden netwerkeffecten (87). Volgens Ryanair zou het belang van de luchthaven van Angoulême om een overeenkomst met haar te sluiten, des te groter zijn omdat het enige alternatief zou zijn geweest routes met openbaredienstverplichtingen te openen die worden geëxploiteerd door luchtvaartmaatschappijen zoals Twin JET die gebruikmaken van kleine toestellen. Ryanair benadrukt evenwel dat deze tweede optie alternatieve kosten voor de luchthaven zou hebben geïmpliceerd, aangezien grote luchthavens lagere kosten per passagier genereren.

(126) Ryanair is ook van mening dat de Commissie rekening moet houden met de netwerkexternaliteiten die haar activiteiten genereren. Een overeenkomst met Ryanair zou als „een magneet” werken ten aanzien van andere luchtvaartmaatschappijen, die naar een grotere zichtbaarheid en kwalitatief betere infrastructuur zouden streven. Die netwerkeffecten zouden een positieve impact hebben op zowel de luchtvaartgebonden als de niet-luchtvaartgebonden inkomsten (88). Volgens Ryanair heeft de Commissie deze aanpak zelf ook gevolgd in haar besluit betreffende de luchthaven van Bratislava (89). De luchthavens zouden er dus belang bij hebben een overeenkomst te sluiten met een maatschappij die verkeersverbintenissen aangaat.

(127) Ryanair preciseert dat haar overeenkomsten niet exclusief zijn. Iedere andere luchtvaartmaatschappij die dezelfde dienst aanbiedt als Ryanair, kan dezelfde exploitatievoorwaarden krijgen.

(128) Met betrekking tot de kosten-batenanalyse voert Ryanair aan dat een rationale particuliere investeerder zich zou laten leiden door de volgende beginselen (90): — de beoordeling wordt trapsgewijs uitgevoerd; — een vooraf opgesteld businessplan is niet noodzakelijk vereist; — in het geval van een niet-verzadigde luchthaven is de „Single till-aanpak” de geschikte tariferingsmethode; — alleen de inkomsten uit de economische activiteiten van de luchthaven moeten in aanmerking worden genomen; — er moet rekening worden gehouden met de totale duur van de overeenkomst, inclusief eventuele verlengingen; — de financiële stromen moeten worden omgerekend naar de huidige waarde om de rendabiliteit van de overeenkomsten te evalueren.

(129) De uit de overeenkomsten van Ryanair met de luchthavens voortvloeiende hogere rendabiliteit moet worden geëvalueerd op basis van ramingen van de interne opbrengstvoet of op basis van op de netto contante waarde gebaseerde gegevens.

c) Toepassing van het beginsel van een particuliere investeerder in een markteconomie

(130) Algemeen is het feit dat de CCI van Angoulême heeft gehandeld als particuliere investeerder vanwege haar status en autonoom ten opzichte van de Staat, volgens Ryanair een bewijs van de inachtneming van het beginsel van de investeerder in een markteconomie. Het feit dat de investeringen van de luchthaven zijn gefinancierd door de leden van het SMAC zou daar nog een extra bewijs van zijn, aangezien de eigenaren van de luchthaven er belang bij hebben de waarde ervan te verhogen.

(131) Om te beginnen wijst Ryanair erop dat de door haar betaalde luchthavengelden moeten worden geëvalueerd in het licht van haar beperkte behoeften. De maatschappij voert aan dat haar economisch model, in vergelijking met andere luchtvaartmaatschappijen, minder incheckbalies, uitrusting en diensten vereist, dat zij geen gebruik maakt van tussenlandingen, de duur en de intensiteit van de grondafhandelingsdiensten beperkt of nog de productiviteit van de bemanning verhoogt om het gebruik van luchthavendiensten te beperken.

(132) Zij vindt voorts dat een aantal Europese luchthavens voor de toepassing van het beginsel van de investeerder in een markteconomie gezien hun gelijkenissen substitueerbaar is met de luchthaven van Angoulême (91). In dit verband legt Ryanair een vergelijkende studie voor waarin wordt geconcludeerd dat de luchthavengelden die worden toegepast door de luchthavens van […], […], […] en […], die vergelijkbaar worden geacht met die van Angoulême, gemiddeld lager liggen dan de die van de luchthaven van Angoulême (92). Tabel 11 Met de luchthaven van Angoulême vergelijkbare luchthavens Vergeleken kenmerken van de luchthavens Angoulême […] […] […] […] Bevolking van de referentiestad 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Afstand tot de stad (in kilometer) 14 12 45 46 11,5 Belangrijkste stad in een straal van 150 km (aantal inwoners) Bordeaux (2 41 000) […] 4 41 000 […] 4 81 000 […] 76 000 […] (1 1 19 000) Dichtstbijzijnde belangrijke luchthaven (aantal passagiers in 2009) Bordeaux (3,3 miljoen) […] (1,8 miljoen) […] (7,7 miljoen) […] (2,8 miljoen) […] (19 miljoen)

(133) Ryanair verklaart eveneens dat de door de luchthaven van Angoulême gemaakte keuzes na de beëindiging van de verbinding met Londen Stansted erop wijzen dat de luchthaven een door een lowcostmaatschappij geëxploiteerde commerciële lijnverbinding met het Verenigd Koninkrijk als een geloofwaardige oplossing beschouwde. Ze verwijst in dit verband naar de overeenkomst met de maatschappij SNC-Lavalin die opdracht had gekregen om agressieve ontwikkelingsmaatregelen ten uitvoer te leggen.

(134) Ryanair voert voorts aan dat een gegarandeerd aantal passagiers, zoals dat waartoe zij zich verbonden had, het door een luchthaven aangegane economische risico beperkt. Deze garantie zou dan ook een lagere rendabiliteit rechtvaardigen dan door een particuliere investeerder zonder deze garantie zou worden verlangd.

(135) Ryanair merkt eveneens op dat de zogenoemde „Single till-aanpak” (93) kan verklaren dat een luchthaven haar inkomsten wil maximaliseren door de luchthavengelden te verlagen. Ryanair bewist bijgevolg de beoordeling dat een negatieve prijs geen marktprijs kan zijn. Volgens haar kunnen negatieve luchthavengelden in overeenstemming zijn met het beginsel van de investeerder in een markteconomie als de verwachte niet-luchtvaartgebonden inkomsten voldoende hoog zijn. In dit geval is Ryanair van mening dat een particuliere investeerder redelijkerwijs kon aannemen dat de niet-luchtvaartgebonden inkomsten, die nihil waren, zich zouden ontwikkelen als gevolg van het verkeer dat zij kon genereren (94).

(136) Zij voert aan dat deze aanpak wordt versterkt door de specifieke situatie van de luchthaven van Angoulême. Zij vindt dat een investeerder in een markteconomie de infrastructuurkosten en de vaste exploitatiekosten als verzonken kosten moet beschouwen. Dat zou hier des te meer het geval zijn omdat de luchthaven van Angoulême ongunstige gevolgen kan ondervinden van de concurrentie van de hogesnelheidstrein (95). Voorts voert Ryanair aan dat, ingeval de sluiting van de luchthaven een andere optie was geweest, de nettomarktwaarde van de activa van de sluitingskosten niet aanzienlijk was geweest. Volgens haar moeten deze verzonken kosten dus buiten beschouwing worden gelaten.

(137) Bovendien is Ryanair, gezien haar verbintenis om een minimaal verkeersniveau te garanderen op straffe van sancties, van mening dat elk commercieel aanbod een verbetering van de situatie van een luchthaven met dezelfde kenmerken als die van Angoulême inhoudt. De enige voorwaarde zou erin bestaan dat haar marginale inkomsten meer bedragen dan haar marginale kosten, wat de situatie van de luchthaven van Angoulême zou onderscheiden van de door het Hof in het arrest Chronopost geanalyseerde situatie (96). Ryanair stelt dan ook dat een particuliere investeerder in een markteconomie in dit geval niet noodzakelijk een rendement op de investering nastreeft, aangezien het een reeds bestaande infrastructuur betreft. Volgens Ryanair zou een dergelijke investeerder evenmin verlangen dat de medecontracterende luchtvaartmaatschappij deelneemt in de dekking van de vóór de overeenkomst gemaakte operationele kosten.

(138) Tot slot verklaart Ryanair dat de door de luchthaven van Angoulême genomen besluiten niet specifiek tot haar waren gericht.

(139) Dit zou in de eerste plaats het geval zijn voor de besluiten tot aanpassing van de luchthaven van Angoulême. Zo zouden de investeringen grotendeels zijn verricht voordat Ryanair kwam. Voorts wijst zij erop dat de arbeidsovereenkomsten in veel gevallen na haar vertrek zijn gesloten of verlengd. Deze besluiten zouden dus in de lijn liggen van het bredere project om de luchthaven van Angoulême te positioneren op de markt voor lowcostmaatschappijen (97). De besluiten die het SMAC vervolgens na het vertrek van Ryanair heeft genomen, zoals de keuze van het door de maatschappij SNC-Lavalin gevolgde scenario, zouden hier een bewijs van zijn.

(140) Ryanair wijst er ten slotte op dat in artikel 3 van het contract voor luchthavendiensten was bepaald dat de aan haar toegekende exploitatievoorwaarden aan eender welke maatschappij konden worden toegekend. De hoogte van die luchthavengelden zou overigens door de luchthaven van Angoulême zijn bekendgemaakt.

d) Opmerkingen betreffende de betalingen aan AMS

(141) Ryanair betwist de voorlopige beoordeling van de Commissie dat de betalingen aan AMS kosten inhouden voor de luchthaven, aangezien deze benadering geen rekening houdt met de waarde van de door AMS aan de luchthaven verleende diensten. Zij vindt bovendien dat, voor de toepassing van de analyse van de marktdeelnemer in een markteconomie, een onderscheid moet worden gemaakt tussen de aankoop van waardevolle marketingdiensten tegen de marktprijs en een nevenovereenkomst tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij.

(142) Om haar argumentatie kracht bij te zetten, legt Ryanair een analyse voor waarin de door AMS toegepaste prijzen worden vergeleken met de door andere reiswebsites voor vergelijkbare diensten voorgestelde prijzen (98). In deze analyse zou worden geconcludeerd dat de door AMS toegepaste prijzen hetzij onder het gemiddelde, hetzij in de middencategorie van de door de referentiewebsites aangerekende prijzen lagen.

(143) Volgens Ryanair blijkt hieruit dat de prijzen van AMS marktconform zijn en dat het besluit van een luchthaven in overheidshanden om de diensten van AMS aan te kopen, in overeenstemming is met het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie. Om de waarde van deze diensten voor de luchthavens aan te tonen, legt Ryanair bewijzen voor van aan de luchthavens in het kader van de contracten met AMS geleverde diensten.

(144) Hoewel de Commissie ondanks haar verzet tegen een dergelijke benadering erop aandrong de overeenkomsten van AMS en de overeenkomsten betreffende de luchthavendiensten van Ryanair uitsluitend aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie te toetsen, mag de waarde van de door AMS aan de luchthavens geleverde diensten volgens Ryanair niet worden onderschat.

(145) Daarnaast verwijst Ryanair naar de conclusies van meerdere rapporten waarin wordt bevestigd dat zij over een sterk pan-Europees merk beschikt dat een meerwaarde voor haar reclamediensten kan genereren.

(146) Ryanair heeft ook een rapport van haar economisch adviseur, Oxera, voorgelegd over de beginselen die zouden moeten worden toegepast op het criterium van de winstgevendheid van de marktdeelnemer in een markteconomie, zowel met betrekking tot de overeenkomsten inzake luchtdiensten tussen Ryanair en de luchthavens als de marketingovereenkomsten tussen AMS en diezelfde luchthavens (99). Ryanair benadrukt dat dit geen afbreuk doet aan haar standpunt dat de overeenkomsten van AMS en de overeenkomsten inzake luchtdiensten aan afzonderlijke criteria moeten worden getoetst met het oog op de beoordeling van het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie.

(147) Volgens dat rapport moeten de door AMS gegenereerde opbrengsten worden opgenomen in de inkomsten met het oog op een gezamenlijke kosten-batenanalyse, terwijl de uitgaven van AMS moeten worden opgenomen in de kosten. Hiertoe wordt in het rapport een op de financiële stromen gebaseerde methode voorgesteld waarbij de uitgaven betreffende AMS worden behandeld als extra exploitatie-uitgaven.

(148) In het rapport wordt gesteld dat de marketingactiviteiten bijdragen tot het creëren en versterken van de merkwaarde, wat activiteiten en winst kan genereren, niet alleen tijdens de duur van het marketingcontract maar ook daarna. Dit zou met name het geval zijn wanneer andere luchtvaartmaatschappijen zich als gevolg van een akkoord met Ryanair op de luchthaven vestigen, waardoor zij op hun beurt commerciële exploitanten aantrekken en zo de niet-luchtvaartgebonden inkomsten van de luchthaven verhogen. Volgens Ryanair moeten deze voordelen bij de gezamenlijke kosten-batenanalyse door de Commissie in aanmerking worden genomen door de uitgaven in verband met AMS als extra exploitatie-uitgaven te behandelen, terwijl de extra winst wordt berekend na aftrek van de betalingen van AMS.

(149) Volgens Ryanair kan een eindwaarde bovendien worden opgenomen in de verwachte extra winst aan het einde van de looptijd van de overeenkomst inzake luchtdiensten om de gegenereerde waarde na het verstrijken van de overeenkomst in aanmerking te nemen. De eindwaarde kan worden aangepast op basis van een voorzichtige hypothese over de waarschijnlijkheid dat de overeenkomst met Ryanair wordt verlengd of dat vergelijkbare voorwaarden zullen worden overeengekomen met andere maatschappijen. Volgens Ryanair kanzo een ondergrens worden geschat voor de door de overeenkomst met AMS en de overeenkomst inzake luchtvaartdiensten gegenereerde winsten, rekening houdend met het onzekere karakter van de extra winst na het verstrijken van de overeenkomst inzake luchtvaartdiensten.

(150) Om deze benadering kracht bij te zetten, wordt in bovengenoemd rapport een samenvatting gegeven van de studies naar het effect van reclame op de merkwaarde. In die studies zou worden erkend dat reclame de merkwarde en de klantenbinding kan versterken. Volgens het rapport zou de reclame op Ryanair.com in het geval van een luchthaven met name de zichtbaarheid van het merk vergroten en zouden kleinere regionale luchthavens die hun verkeer wensen te verhogen, hun merkwaarde kunnen versterken door reclameovereenkomsten met AMS te sluiten.

(151) In het rapport staat dat de op de financiële stromen gebaseerde benadering te verkiezen is boven de op kapitalisatie gebaseerde benadering, waarbij de uitgaven in verband met AMS zouden worden behandeld als investeringen in immateriële activa (d.w.z. de merkwaarde van de luchthaven). De marketinguitgaven zouden worden geboekt als immateriële activa en vervolgens afgeschreven over de gebruiksduur van deze activa, met een restwaarde op de voorziene einddatum van de overeenkomst inzake luchthavendiensten. Deze benadering zou echter geen rekening houden met de extra voordelen voor de luchthaven dankzij de ondertekening van de overeenkomst inzake luchtvaartdiensten met Ryanair en bovendien zou de waarde van de immateriële activa als gevolg van de uitgaven van het merk en de gebruiksduur van de activa moeilijk te schatten zijn.

6.3. Opmerkingen van AMS

(152) AMS betwist dat het contract voor marketingdiensten dat zij heeft gesloten met de luchthaven van Angoulême, staatssteun kan vormen. Dit contract zou haar namelijk geen enkel selectief voordeel hebben verschaft.

6.3.1. Gezamenlijke beoordeling van een economisch voordeel voor Ryanair en AMS

(153) AMS benadrukt dat haar maatschappelijk doel erin bestaat online marketingdiensten te leveren. Zij verklaart dat het grootste deel van haar activiteiten ertoe strekt de reclameruimte op de website van Ryanair te valoriseren.

(154) Voorts merkt zij op dat Ryanair ervoor gekozen heeft samen te werken met andere intermediaire structuren om andere reclameruimten te commercialiseren.

(155) Bijgevolg zijn er geen redenen voor een gezamenlijke beoordeling van een eventueel economisch voordeel voor Ryanair en AMS.

6.3.2. Gezamenlijke beoordeling van het contract voor luchthavendiensten en het contract voor marketingdiensten

(156) AMS is van oordeel dat de toename van het aantal passagiers dat gebruik maakt van de diensten van Ryanair, niet het enige uit het contract voor marketingdiensten voortvloeiende voordeel is voor de luchthaven van Angoulême. Enerzijds merkt zij op dat het door de luchthaven met AMS gesloten contract verschillend is van dat met Ryanair. Anderzijds benadrukt zij dat Ryanair haar diensten zelf promoot. De luchthave van Angoulême zou derhalve niet bijdragen tot de promotie van de diensten van Ryanair door een contract voor marketingdiensten met AMS te sluiten.

(157) Bij wijze van voorbeeld merkt AMS op dat de bezettingsgraad van de Ryanairvluchten stabiel blijft op gemiddeld […] %, ongeacht of een contract voor marketingdiensten met haar is gesloten. Voorts merkt AMS op dat de inkomsten voor Ryanair dezelfde zijn voor alle passagiers, ongeacht of zij aankomen of vertrekken op een bepaalde luchthaven.

(158) Algemeen stelt AMS vast dat de inspanningen op reclamegebied ten goede komen aan de leveranciers van reclameruimte (100). In dit geval zou deze externaliteit zich vertalen in een toenemende populariteit van de website van Ryanair, ongeacht of de persoon achter de reclamecampagne een publieke of privépersoon is. Aangezien een particuliere investeerder niet afziet van een investering vanwege het loutere feit dat die ten goede komt aan derden, is AMS van mening dat de luchthaven van Angoulême geen rekening diende te houden met het feit dat Ryanair eveneens profiteert van haar reclame-investering.

(159) Volgens AMS heeft Ryanair hier een voortrekkersrol gespeeld, aangezien de meeste luchtvaartmaatschappijen de op hun website beschikbare ruimte inmiddels commercialiseren. Ze is evenwel van mening dat de website van Ryanair bijzonder is in die zin dat hij een uitzonderlijke waarde heeft (101), en dus niet kan worden vergeleken met die van andere luchtvaartmaatschappijen.

6.3.3. Criterium van de bedachtzame investeerder in een markteconomie

6.3.3.1. Het bestaan van een voordeel voor AMS

(160) AMS is van oordeel dat zij geen enkel economisch voordeel in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU heeft ontvangen. Zij stelt namelijk dat haar diensten zich zowel richten tot particuliere als publieke entiteiten. Bijgevolg had zij bij een particuliere onderneming van dezelfde maatregel kunnen profiteren. Zij voegt hieraan toe dat zij de luchthavens niet verplicht haar marketingdiensten aan te kopen (102) en dat de door haar gecommercialiseerde reclameruimte een schaarse hulpbron is waarnaar veel vraag is.

6.3.3.2. Het verband tussen de diensten van AMS en de behoeften van haar kopers

(161) Volgens AMS zijn reclameactiviteiten een noodzaak voor regionale luchthavens. Zij zouden bedoeld zijn om de zichtbaarheid van de aangeboden diensten te vergroten. AMS voegt hieraan toe dat zelfs de grote luchthavenhubs tegenwoordig dergelijke reclamecampagnes wensen te voeren. De daaruit voortvloeiende verbetering van het imago zou ten goede komen aan de betrokken luchthavens (103). In dit verband verklaart AMS dat deze uitgaven een strategische investering vormen die vergelijkbaar is met die van ondernemingen zoals Coca-Cola, McDonald’s of Nike.

(162) Deze investering zou des te doorslaggevender zijn omdat de luchthavens vaak vrijwel de helft van hun inkomsten uit niet-luchtvaartgebonden activiteiten genereren. In dit geval zou de luchthaven van Angoulême er des te meer belang bij hebben gehad verkeer te genereren dat bestaat uit een internationaal clientèle omdat er vrijwel geen geregelde passagiersdiensten waren. Volgens AMS had Ryanair er daarentegen geen enkel belang bij bij te dragen in deze reclame-investeringen, aangezien zij geen extra inkomsten haalde uit inkomende of uitgaande passagiers.

(163) AMS verklaart vervolgens dat de promotie van het „merk” van de luchthavens, met name in het geval van regionale luchthavens, een gangbare praktijk is geworden. Zij verwijst in dit verband naar de wil om de waarde van de luchthaven en haar zichtbaarheid te vergroten zodat reizigers haar als bestemming kiezen, naar het feit dat deze investeringen economisch rationeel zijn voor zowel publieke als particuliere investeerders, dat deze investeringen ook worden verricht door hubs, dat de luchthavens er belang bij hebben het aantal inkomende passagiers te verhogen en dat wat regionale luchthavens onderscheidt van hubs, is dat eerstgenoemde niet dezelfde internationale zichtbaarheid genieten. Deze strategie zou onafhankelijk zijn van de door de reizigers gekozen luchtvaartmaatschappij, aangezien de luchthavens hun marketinginvesteringen vaststellen op basis van het vermogen van de reclameruimten om hun potentiële klanten te bereiken.

6.3.3.3. Prijs van de door AMS geleverde diensten

(164) AMS verklaart dat de tarieven die zij toepast ten aanzien van de luchthaven van Angoulême, marktconform zijn. Aan de hand van een vergelijking met de contracten met de luchthavens van […] en […] stelt zij dat zij niet discrimineert tussen luchthavenklanten en andere klanten. Bovendien is zij van mening dat op basis van de valorisatie van de op de website van Ryanair (104) beschikbare ruimte ook kan worden vastgesteld dat de prijs van de aan de luchthaven van Angoulême geleverde dienst marktconform is.

(165) AMS merkt op dat de Commissie in het in overweging 111 genoemde besluit betreffende de luchthaven van Bratislava heeft geoordeeld dat niet kon worden uitgesloten dat een zekere waarde kan worden toegekend aan de loutere aanwezigheid van de naam van een luchthaven op de website van Ryanair, voor zover deze luchthaven als een bestemming wordt vermeld.

(166) Voorts merkt AMS op dat haar tariefstructuur objectief is en beschikbaar is op haar website (105). De voor het contract met de luchthaven van Angoulême toegepaste prijzen zouden passen in dit kader. Zij zouden zijn bepaald afhankelijk van het soort pagina (106), de gekozen plaats (107), het aantal dagelijkse bezoekers en het aantal reizen van en naar de luchthaven.

(167) Tot slot garandeert AMS dat de door haar geleverde diensten dankzij hun doelgerichtheid doeltreffender zijn dan de diensten van andere traditionele reclamedragers zoals kranten. Dit zou des te meer het geval zijn omdat de reclamediensten die zij op de website van Ryanair levert, „vast” zijn, terwijl andere websites werken met een rouleersysteem, en omdat de prijzen in het contract voor marketingdiensten met de luchthaven van Angoulême waren vastgesteld op een tariefbasis van 2007, terwijl het verkeer van de Britse website van Ryanair tussen 2008 en 2012 zou zijn toegenomen met 55 %.

6.4. Opmerkingen van Transport en Environment

(168) De opmerkingen van deze niet-gouvernementele organisatie in het kader van deze procedure beperken zich tot twijfels over de gegrondheid van de nieuwe luchtvaartrichtsnoeren, alsook van de besluiten van de Commissie in de luchtvaartsector, vanwege hun impact op het milieu.

7. OPMERKINGEN VAN FRANKRIJK BIJ DE OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

(169) De Franse autoriteiten hebben aangegeven geen aanvullende opmerkingen te hebben bij de opmerkingen van de belanghebbenden.

8. BEOORDELING VAN DE STEUNMAATREGELEN TEN GUNSTE VAN DE OPEENVOLGENDE BEHEERDERS VAN DE LUCHTHAVEN

8.1. Aanwezigheid van steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU

(170) Op grond van artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.

(171) Om een nationale maatregel als staatssteun aan te merken, moet derhalve voldaan zijn aan de volgende cumulatieve voorwaarden: 1) de begunstigde of begunstigden is of zijn ondernemingen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU; 2) de betrokken maatregel wordt bekostigd met staatsmiddelen en is aan de Staat toe te rekenen; 3) met de maatregel wordt de begunstigde(n) ervan een selectief voordeel verleend en 4) de betrokken maatregel vervalst de mededinging of dreigt deze te vervalsen, en kan het handelsverkeer tussen lidstaten ongunstig beïnvloeden.

8.1.1. De begrippen „onderneming” en „economische activiteit”

(172) Om vast te stellen of de vorengenoemde subsidies staatssteun vormen, dient te worden vastgesteld of de begunstigden ervan ondernemingen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU zijn.

(173) De Commissie wijst er in dit verband op dat volgens vaste rechtspraak het begrip onderneming elke eenheid omvat die een economische activiteit uitoefent, ongeacht haar rechtsvorm en de wijze waarop zij wordt gefinancierd (108). Onder economische activiteit wordt verstaan het aanbieden van goederen of diensten op een markt (109).

(174) In zijn arrest „luchthaven Leipzig-Halle” heeft het Hof van Justitie bevestigd dat de exploitatie van een luchthaven voor commerciële doeleinden en de aanleg van luchthaveninfrastructuur een economische activiteit vormen (110). Een luchthaven die een economische activiteit uitoefent, ongeacht haar rechtsvorm en de wijze waarop zij wordt gefinancierd, is een onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU en bijgevolg zijn de regels van het Verdrag inzake staatssteun van toepassing (111).

(175) In dit geval merkt de Commissie op dat de infrastructuur waarvoor de investeringen zijn gefinancierd uit overheidssubsidies, met name de verlenging van de start- en landingsbaan en de werkzaamheden voor de aanleg van de terminal, door de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven op commerciële basis is geëxploiteerd. Deze exploitanten hebben dus het gebruik van deze infrastructuur in rekening gebracht.

(176) De financiering van deze luchthaveninfrastructuur en eventuele exploitatiesteun zijn dus voornamelijk bestemd om bij te dragen tot de financiering van de door de opeenvolgende exploitanten uitgeoefende economische activiteit, namelijk de commerciële exploitatie van de luchthaven. Hieruit volgt dat de entiteiten die deze infrastructuur exploiteren, ondernemingen zijn in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

8.1.1.1. Entiteiten die als economische activiteit de exploitatie van de luchthaven uitoefenen

(177) De Commissie wijst er in de eerste plaats op dat de CCI-luchthaven het beheer en dus de commerciële exploitatie van de luchthaven van Angoulême van 2002 tot en met 2006 alleen op zich heeft genomen.

(178) Met betrekking tot de perioden na 2006 merkt de Commissie op dat twee verschillende juridische entiteiten kunnen worden geacht samen een economische activiteit uit te oefenen voor de toepassing van de staatssteunregels als zij daadwerkelijk gezamenlijk goederen of diensten op bepaalde markten aanbieden. Een entiteit die niet zelf goederen of diensten levert op een markt, kan daarentegen niet worden aangemerkt als een onderneming op grond van het loutere bezit van participaties, zelfs zeggenschapsdeelnemingen, wanneer dit bezit enkel met zich brengt dat aan de hoedanigheid van aandeelhouder of vennoot verbonden rechten worden uitgeoefend (112). Met betrekking tot de periode 2007-2011 is de Commissie van oordeel dat het SMAC en de CCI-luchthaven de commerciële exploitatie van de luchthaven van Angoulême samen hebben uitgeoefend. De commerciële inkomsten uit de verlening van luchthavendiensten werden namelijk vastgesteld en geïnd door de CCI-luchthaven, die ook het operationele beheer van het platform op zich nam. Tegelijkertijd was het SMAC bevoegd om namens de luchthaven commerciële verbintenissen aan te gaan met derden. Het SMAC was uit operationeel en financieel oogpunt ook bevoegd voor commerciële investeringen op de luchthavensite. Het SMAC heeft rechtstreeks deelgenomen aan de verlening van luchthavendiensten door met name bij te dragen tot het commerciële beheer van de luchthaven in die periode, bijvoorbeeld met de sluiting van de overeenkomsten van 2008.

(179) De Commissie stelt eveneens vast dat het SMAC bij de overdracht van het beheer van de luchthaven van Angoulême aan de SNC-Lavalin met ingang van 1 januari 2012 niet werd ontheven van haar verplichtingen. Krachtens het bij de aanbesteding van 6 juli 2011 ingestelde contractuele kader bleven bepaalde verplichtingen in deze periode namelijk ten laste van het SMAC.

(180) Om te beginnen is het SMAC als enige verantwoordelijk voor de investeringsbesluiten. Het financiert de desbetreffende uitgaven (113), ook al zijn die onlosmakelijk verbonden met de exploitatie van de luchthaven (114). Vervolgens draagt het SMAC een aanzienlijk deel van het exploitatierisico aangezien het het evenwicht van de rekeningen van de luchthaven garandeert tot een jaarlijks plafond (115). Tot slot heeft het SMAC zijn voornemen te kennen gegeven de steun ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen voor de tenuitvoerlegging van het commerciële beleid van de luchthaven met het oog op de heropening van de luchtvaartverbindingen tussen de luchthaven van Angoulême en de Britse eilanden rechtstreeks te financieren.

(181) De Commissie is dan ook van oordeel dat het SMAC voor de periode vanaf 1 januari 2012 de hoedanigheid van co-exploitant van de luchthaven behoudt.

(182) Bijgevolg is de commerciële exploitatie van de luchthaven van Angoulême volgens de Commissie achtereenvolgens door de volgende drie groepen van entiteiten is uitgeoefend: — de CCI-luchthaven voor de periode 2002-2006; — het SMAC en de CCI-luchthaven samen voor de periode 2007-2011 en — het SMAC en de SNC-Lavalin samen vanaf 1 januari 2012.

8.1.1.2. Uitoefening van het openbaar gezag

(183) De Commissie wijst erop dat niet alle activiteiten van een luchthavenbeheerder noodzakelijkerwijs van economische aard zijn. De activiteiten die verbonden zijn aan de uitoefening van prerogatieven van openbaar gezag hebben normaliter geen economische karakter.

a) Nationale financieringsregeling voor overheidstaken op Franse luchthavens

(184) Diverse door de opeenvolgende beheerders van de luchthaven van Angoulême uitgevoerde taken die verband houden met de veiligheid van het luchtverkeer, beveiliging of milieubescherming, zijn in de periode 2002-2012 door de overheid gefinancierd. Die financieringen vallen onder het toepassingsgebied van de huidige formele onderzoeksprocedure.

(185) Frankrijk verwijst in dit verband naar de algemene financieringsregeling voor overheidstaken op Franse luchthavens, die is vastgesteld bij de nationale wetgeving en die hieronder wordt beschreven.

(186) De regeling is gebaseerd op een fiscale heffing, de luchthavengelden, en op een aanvullend instrument. De historiek en de kenmerken van deze instrumenten, evenals het toepassingsgebied van de taken die eruit worden gefinancierd, worden hieronder beschreven.

(187) In 1998 heeft de Raad van State in zijn arrest SCARA (116) geoordeeld dat de taken op het gebied van beveiliging en veiligheid op luchthavens overheidstaken waren die onder de verantwoordelijkheid van de Staat vielen, en dat zij daarom niet ten laste mochten komen van de gebruikers van de luchthavens in de vorm van vergoedingen. Naar aanleiding van dit arrest zijn bij wet nr. 98-1171 van 18 december 1998 inzake de organisatie van bepaalde luchtverkeersdiensten en bij artikel 136 van wet nr. 98-1266 van 30 december 1998 (financieringswet 1999) (117) de luchthavengelden ingevoerd met ingang van 1 juli 1999. Het betreft een bestemmingsheffing in die zin dat de opbrengst ervan slechts mag worden gebruikt voor de financiering van bepaalde uitgaven, in dit geval de kosten van de taken die Frankrijk als overheidstaken op luchthavens beschouwt. Bij de vorengenoemde bepalingen is ook een aanvullend financieringsinstrument voor deze taken ingesteld. Hieronder volgt een beschrijving van de soorten uit de luchthavengelden en het aanvullend financieringsinstrument gefinancierde taken, de kenmerken van de luchthavengelden en de kenmerken van het aanvullend instrument.

(188) Bij de Franse wetgeving, zoals gepreciseerd door de regelgeving, is vastgesteld welke taken in aanmerking komen voor financiering uit luchthavengelden. Het betreft redding en brandbestrijding, preventie van gevaar door dieren (118), beveiligingsonderzoek van ruimbagage, veiligheidscontroles van passagiers en handbagage, controle van de gemeenschappelijke toegang tot de gereserveerde zone (119), milieubeschermingsmaatregelen (120) en de geautomatiseerde controle aan de grenzen door biometrische identificatie. De verwijzing naar de geautomatiseerde controle aan de grenzen door biometrische identificatie is in 2008 in de wetgeving ingevoerd. Verder is het geheel aan voor financiering uit de luchthavengelden in aanmerking komende taken ongewijzigd gebleven sinds de invoering van dit instrument, en komt dit overeen met de in het arrest SCARA genoemde taken. De verplichtingen van luchthavenexploitanten op het gebied van de uitoefening van deze taken zijn gespecificeerd in diverse nationale en Europese regelgevende teksten. Met betrekking tot redding en brandbestrijding bijvoorbeeld is in deze teksten vastgesteld welke menselijke en materiële middelen moeten worden ingezet afhankelijk van de kenmerken van de luchthaven.

(189) Luchthavengelden zijn verschuldigd door iedere luchtvaartmaatschappij die gebruik maakt van een bepaalde luchthaven. Zij variëren naargelang van het aantal passagiers en het gewicht van de door de maatschappij aan boord genomen vracht en post. Het tarief van de luchthavengelden per passagier of per ton vracht of post wordt jaarlijks vastgesteld, per luchthaven, afhankelijk van de verwachte kosten in verband met de uitoefening van de uit het instrument gefinancierde taken.

(190) De luchthavenexploitanten declareren jaarlijks de kosten en het verkeer. In die declaratie worden, voor het voorgaande jaar, de verkeersstromen en de kosten van de veiligheids- en beveiligingstaken (121) opgegeven, alsook de uit hoofde van de luchthavengelden en het aanvullend instrument ter financiering van deze taken ontvangen bedragen. Voorts bevat zij prognoses voor verkeer, kosten en inkomsten in verband met de veiligheids- en beveiligingstaken voor het lopende jaar en de twee daaropvolgende jaren. De declaratie wordt geverifieerd door de administratieve autoriteiten, die met name controles ter plaatse kunnen verrichten. Vervolgens wordt op basis hiervan het tarief van de luchthavengelden vastgesteld bij interministerieel besluit.

(191) Aangezien de de berekeningen van het tarief van de luchthavengelden op basis van kosten- en verkeersprognoses worden verricht, is een mechanisme voor aanpassing achteraf ingevoerd om ervoor te zorgen dat de opbrengst van de luchthavengelden, in voorkomend geval vermeerderd met de uit hoofde van het hieronder beschreven aanvullend mechanisme verleende financieringen, niet meer bedraagt dan de daadwerkelijk voor de betrokken taken gedragen kosten. De betrokken kosten omvatten de uit de uitoefening van die taken voortvloeiende exploitatie- en personeelskosten, de afschrijvingskosten die overeenkomen met de uit hoofde van die taken verrichte investeringen, alsook het deel van de algemene kosten dat verband houdt met die taken (122). De exploitanten moeten een meerjarige boekhouding bijhouden van de inkomsten uit de luchthavengelden en het aanvullend instrument, alsook van de uit de betrokken taken voortvloeiende kosten. Zodra een positief saldo wordt vastgesteld, wordt dat naar de gecumuleerde rekeningen van de voorgaande jaren overgedragen, wat kan resulteren in een positief of een negatief saldo. Dit saldo wordt in aanmerking genomen bij de vaststelling van