Beschikking van de Commissie

van 28 juli 1999

betreffende de overheidssteun die Italië voornemens is te verlenen voor de fabriek van Fiat Auto SpA te Pomigliano d'Arco (Napels)

(Kennisgeving geschied onder nummer C(1999) 2916)

(Slechts de tekst in de Italiaanse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2000/318/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 88, lid 2, eerste alinea,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name op artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig voornoemde artikelen in de gelegenheid te hebben gesteld hun opmerkingen kenbaar te maken(1),

Overwegende hetgeen volgt:

I. PROCEDURE

(1) Tussen oktober en december 1997 heeft Italië, overeenkomstig artikel 88, lid 3, van het Verdrag, bij de Commissie zes steunvoornemens ten behoeve van Fiat Auto SpA (hierna: "Fiat")(2) aangemeld, waaronder ook de steun voor de fabriek Pomigliano d'Arco (provincie Napels - regio Campanië) (hierna: "Fiat Pomigliano") die op 28 oktober 1997 werd ingeschreven onder nummer N 727/97. Aan de Italiaanse autoriteiten werden vragen om aanvullende inlichtingen gezonden, alsmede diverse verzoeken om de inlichtingen te ontvangen die onmisbaar waren opdat de Commissie een beschikking kon geven. Op 23 april 1998 vond een bijeenkomst plaats met de vertegenwoordigers van Italië en Fiat om diverse aspecten van de onderzochte zaak uit te klaren. Ten slotte hebben de Italiaanse autoriteiten bij schrijven van 20 november 1998 een gedeeltelijk antwoord gegeven op de door de Commissie gestelde vragen.

(2) Bij schrijven van 3 maart 1999 heeft de Commissie Italië in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure van artikel 88, lid 2, van het Verdrag ten aanzien van de voornoemde steunvoornemens. Tevens heeft zij Italië aangemaand haar binnen één maand alle bescheiden, inlichtingen en gegevens te verstrekken die nodig waren om de verenigbaarheid van de steunmaatregel met de gemeenschappelijke markt te beoordelen. Indien de Commissie deze informatie niet ontving, zou zij op basis van de feiten waarover zij beschikte, een beschikking geven.

(3) Het besluit tot inleiding van de procedure werd bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen(3), waarbij de Commissie aan belanghebbenden het verzoek richtte hun opmerkingen kenbaar te maken.

De Commissie heeft in dit verband geen opmerkingen van derden ontvangen.

(4) De diensten van de Commissie hebben zich op 24 februari 1999 naar Mirafiori begeven om er onder meer het project-Fiat Pomigliano te bespreken. Op 18 mei 1999 vond een bezoek van de fabriek te Pomigliano plaats, terwijl op 22 juni 1999 de Poolse Fiat-fabrieken in Tichy en Bielsko-Biala werden bezocht.

II. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAATREGEL

(5) De voorgenomen steun zou door de Italiaanse autoriteiten worden toegekend aan Fiat, dat onder meer in Italië, Polen, Turkije en Zuid-Amerika vestigingen heeft. In 1998 produceerde Fiat 2,7 miljoen automobielen, onder de volgende merknamen: Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia en Maserati. In 1997 had de onderneming in Italië circa 62000 werknemers, onder wie 7500 in Pomigliano, waar auto's worden geproduceerd die onder de merknaam Alfa Romeo worden verkocht. Een belangrijk deel van de omzet van Fiat - circa eenderde - wordt behaald in andere lidstaten.

(6) De aangemelde investering vindt plaats in Pomigliano, dat gelegen is in een steungebied ex artikel 87, lid 3, onder a), van het Verdrag, met een regionaal plafond van 40 % nettosubsidie-equivalent (NSE) voor de grote ondernemingen. De investeringen gingen in maart 1995 van start en zouden in mei 2000 moeten zijn afgerond. Hiervoor werd een bedrag uitgetrokken van, volgens de Italiaanse autoriteiten, 659 miljard ITL (actuele waarde: 476 miljard ITL, of circa 247 miljoen EUR). De steun is bestemd voor de productie van het model Alfa 156, een voertuig uit het D-segment, en de nieuwe Alfa Romeo uit het C-segment (codenaam: "model 937").

(7) De steun heeft volgens de Italiaanse autoriteiten een geactualiseerde waarde van 56,4 miljard ITL (30,6 miljoen EUR), en wordt toegekend in het kader van de regeling uit de wet nr. 488 van 19 december 1992(4) tot herfinanciering van wet nr. 64/86 (hierna: "wet nr. 488/92"), welke op 24 maart 1995 door de Commissie werd goedgekeurd. De steunintensiteit bedraagt 12,3 % NSE of 10,08 % brutosubsidie-equivalent (BSE).

(8) De Commissie heeft de Italiaanse regering in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure ten aanzien van het aangemelde steunvoornemen, in hoofdzaak om de volgende redenen:

a) twijfel over de noodzaak van de steun, vooral ten aanzien van de vermeende mobiliteit van de investeringen;

b) twijfel ten aanzien van de omvang van de toegelaten steun, aangezien de Italiaanse autoriteiten niet de gegevens hebben verstrekt die voor een kosten-batenanalyse nodig zijn.

(9) Bovendien heeft de Commissie Italië aangemaand haar binnen één maand alle informatie te verstrekken welke noodzakelijk was om de verenigbaarheid van de betrokken steun te beoordelen. Er werd om welbepaalde documenten gevraagd, onder meer:

a) een locatiestudie waaruit de mobiliteit van het project blijkt;

b) het bewijs dat de sociale gevolgen enz. van een eventuele sluiting van de fabriek te Pomigliano niet in de weg zouden staan aan een overbrenging van activiteiten naar andere locaties;

c) een kosten-batenanalyse gebaseerd op de keuze van een vergelijkingslocatie die niet in een communautair steungebied gelegen is, met het oog op een vergelijking van de exploitatiekosten (arbeidskrachten, componenten/materialen, huurprijzen, voorraadkosten, energie/water, telecommunicatie, transport van de input en afgewerkte producten, opleiding ...) over een periode van drie jaar te rekenen vanaf het begin van de productie, alsmede de investeringskosten (onder meer over gronden, gebouwen en metselwerk, machines/werktuigen en uitrusting en persen, uitrusting voor toeleveranciers ...);

d) evolutie van de productiecapaciteit van de groep vóór en na de investering.

Indien de Commissie deze informatie niet ontving, zou zij op basis van de feiten waarover zij beschikte, een beschikking geven.

III. OPMERKINGEN VAN ITALIË

(10) Nadat de Italiaanse autoriteiten op 9 april 1999 hadden verzocht om een aanvullende antwoordtermijn, hebben zij de Commissie bij schrijven van 16 april 1999 de inlichtingen verstrekt die nodig waren om het onderzoek te beëindigen van de zes zaken, die tussen oktober en december 1997 waren aangemeld en ten aanzien waarvan de Commissie op 3 februari 1999 besloten had de formele onderzoeksprocedure in te leiden.

(11) De Italiaanse regering benadrukt vooral de hiaat die volgens haar bestaat tussen de economische realiteit van het besluit over de keuze van de vestigingsplaats en het door de Commissie uitgevoerde onderzoek, met name wat betreft de nauw verbonden kwesties van de mobiliteit en de uitwerking van de kosten-batenanalyse. De in dat verband gemaakte opmerkingen overschrijden het strikte kader van de zaak-Fiat Pomigliano en hebben ruimer betrekking op de voormelde zes Fiat-zaken.

(12) Wat de betrokken assemblagefabrieken(5) betreft, wijst Italië er op dat, concreet gesproken, Fiat een coherent programma heeft uitgewerkt voor investeringen in de periode 1993-1998, na onderzoek van twee hypothesen: bij de investeringen de voorkeur geven aan de productie in Italiaanse dan wel Poolse fabrieken (waarbij dan zoveel mogelijk activiteiten worden overgebracht naar Tichy en Bielsko-Biala). In de bij het schrijven van 16 april 1999 gevoegde diagrammen wordt de aan elke fabriek toegewezen capaciteit schematisch voorgesteld, naargelang de gehanteerde hypothese. Uit diverse analyses van Fiat is gebleken dat de keuze om in Polen productiecapaciteit te installeren voor auto's uit het B-, C- en D-segment van de merken Fiat en Alfa Romeo veel rendabeler zou zijn dan de uiteindelijk door Fiat genomen keuze waarbij de productie in Polen beperkt blijft tot het A-segment. Met evenveel of iets meer investeringen kon een beter rendement worden behaald dankzij de geringere kosten voor arbeid, transport naar de markten waarvoor geproduceerd wordt(6), maar ook voor onderdelen, aangezien het - reeds goed uitgebouwde - net van lokale Fiat-toeleveranciers zich nog verder zou ontwikkelen.

(13) Italië wijst erop dat Fiat de door de overbrenging van de productie naar Polen noodzakelijk geworden personeelsinkrimping had kunnen doorvoeren dankzij de turn-overeffecten, met name de niet-vervanging van gepensioneerde werknemers, die bijzonder talrijk zouden zijn gelet op de structuur van de leeftijdspiramide in de fabrieken van de groep. Daarentegen zou het banenverlies in Italiaanse industriegebieden met afnemende economische activiteit of in het zuiden van het land beschouwd worden - ook door Fiat - als een negatief effect.

(14) De voorgenomen regionale steun volstaat niet om de extra-kosten te compenseren die voortvloeien uit het besluit om de investeringen in Italië uit te voeren, maar hebben zeker een stimulerend effect gehad bij de besluitvorming.

(15) Bijgevolg is de Italiaanse regering van oordeel dat de projecten van Fiat Pomigliano, Mirafiori Meccanica, Cassino en Rivalta voldoen aan het mobiliteitsvereiste.

(16) Wat het project-Fiat Pomigliano betreft, blijkt de mobiliteit uit de reeds verstrekte algemene verklaringen. Italië voegt daar aan toe dat Fiat voor het model Alfa 156 voor de volgende concrete keuze stond: a) de capaciteit voor 100 % in Pomigliano installeren, of b) 60 % van de capaciteit in Pomigliano installeren en 40 % in Polen.

(17) Op grond van wet nr. 488/92 mocht voor de betrokken zaken geen steun worden verleend aan één transversale steunregeling, maar moesten de subsidieaanvragen afzonderlijk worden ingediend. Aangezien zes vestigingen in aanmerking komen voor de eerste twee uitnodigingen tot inschrijving aan de hand waarvan de projecten worden geselecteerd die voor steun in aanmerking komen, heeft Fiat zes aparte aanvragen ingediend. De zes zaken werden vervolgens nog eens afzonderlijk bij de Commissie aangemeld. Een andere moeilijkheid bij de behandeling van deze zaken vloeit voort uit het feit dat de projecten op twee verschillende tijdstippen werden aangemeld, in oktober 1997 en in december 1997. Dit had ten gevolge dat de Commissie de communautaire kaderregeling inzake staatssteun aan de automobielindustrie (hierna: "de kaderregeling") toepaste, in de twee versies die op het tijdstip van de aanmelding van toepassing waren(7). Volgens de eerste versie moet de bij de kosten-batenanalyse gebruikte vergelijkingslocatie gevestigd zijn buiten een communautair steungebied, terwijl volgens de tweede versie een vergelijkingslocatie mag worden gebruikt in de Gemeenschap of in landen uit Centraal- en Oost-Europa (de LMOE's).

(18) Deze dubbele, kunstmatige dichotomie houdt geen rekening met de economische realiteit van investeringen, omdat zij de productieve interdependentie van de fabrieken en de daaruit voortvloeiende synergieën niet in aanmerking neemt. Bijgevolg is het volgens de Italiaanse autoriteiten moeilijk om - zoals de Commissie gevraagd heeft - de beide methodes voor een kosten-batenanalyse afzonderlijk toe te passen, aangezien dit niet beantwoordt aan het geïntegreerde aspect van de projecten en de financiële berekeningen die daaruit voortvloeien. De Commissie had de kosten-batenanalyses als één geheel moeten beoordelen. In het schrijven van 16 april 1999 wordt een aantal gegevens genoemd aan de hand waarvan kosten-batenanalyses zouden kunnen worden uitgewerkt voor de fabrieken Mirafiori Carrozzeria, Rivalta, Cassino en Pomigliano, telkens vergeleken met de fabriek van Bielsko-Biala, in het kader van een optimale verdeling van de productie tussen Italië en Polen.

(19) Italië heeft echter, om rekening te houden met het besluit tot inleiding van de procedure ten aanzien van Pomigliano waarin verklaard werd dat op grond van de toepasselijke kaderregeling geen alternatieve locatie mocht worden gekozen die buiten een communautair steungebied is gelegen, een kosten-batenanalyse uitgevoerd, waarbij voor de fabricage van de Alfa Romeo's uit het C- en D-segment een vergelijking wordt gemaakt tussen de fabrieken van Fiat-Pomigliano en die in Arese. Vooraleer een alternatief uit te sluiten omdat de "Poolse optie" veel rendabeler is, onderzocht Fiat eerst een andere mogelijkheid: in de fabriek te Arese was door de stopzetting van de productie van de Lancia Y 10 en Alfa 164 namelijk ruimte vrijgekomen. Daarom werden Pomigliano en Arese middels een kosten-batenanalyse vergeleken, uitgaande van de installatie van productiecapaciteit voor 500 auto's van het type Alfa 156 per dag; de exploitatiehandicaps werden berekend over de periode 1997-1999. Omdat de serieproductie van "model 937" pas in 2000 wordt opgestart, worden enkel de investeringen voor dit model bij de kosten-batenanalyse in aanmerking genomen. Italië wijst erop dat Arese op het tijdstip dat het investeringsbesluit werd genomen, niet in een steungebied gelegen was.

(20) De door de Italiaanse regering uitgevoerde kosten-batenanalyse levert voor Fiat Pomigliano een handicap van 16,58 % op, hetgeen volstaat om de betrokken steun (die een intensiteit van 12,39 % BSE heeft) goed te keuren.

(21) Ten slotte wordt erop gewezen dat Fiat tijdens de duur van het project haar productiecapaciteit in Europa niet zal uitbreiden.

IV. BEOORDELING VAN DE STEUN

(22) De door de Italiaanse autoriteiten aangemelde maatregel ten behoeve van Fiat Pomigliano is overheidssteun in de zin van artikel 87, lid 1, van het Verdrag. Deze maatregel wordt immers gefinancierd door de staat of met overheidsmiddelen. Aangezien de steun bovendien een niet onaanzienlijk aandeel in de financiering van het project vertegenwoordigt, dreigt de mededinging in de Gemeenschap te worden vervalst doordat Fiat wordt bevoordeeld ten opzichte van andere ondernemingen die geen steun ontvangen. Ten slotte wordt de markt voor automobielen gekenmerkt door een intensief handelsverkeer tussen de lidstaten.

(23) De betrokken overheidssteun, die werd toegekend in het kader van de goedgekeurde regeling uit wet nr. 488/92, is bestemd voor een onderneming die actief is in de fabricage en assemblage van automobielen. Het steunvoornemen dient bijgevolg te worden beoordeeld op grond van de betrokken communautaire kaderregeling. Aangezien de Italiaanse regering het steunvoornemen heeft aangemeld op 28 oktober 1997, is de toepasselijke kaderregeling die uit 1989, zoals gewijzigd en verlengd. Een en ander wordt bevestigd door de volgende kaderregeling die per 1 januari 1998 van kracht werd(8). Volgens punt 2.6 van deze kaderregeling "dient de vorige kaderregeling, die op 1 januari 1996 in werking is getreden voor een periode van twee jaar, als basis voor de beoordeling van steunprojecten welke vóór 1 november 1997 zijn aangemeld en over wier verenigbaarheid de Commissie zich nog niet heeft uitgesproken of ten aanzien waarvan zij vóór die datum de procedure van artikel 93, lid 3, van het Verdrag had ingeleid". In de loop van de onderhavige procedure heeft Italië deze benadering niet betwist.

(24) De Commissie wijst er voorts op dat steun wordt toegekend op basis van een goedgekeurde regeling, en dat de kostprijs van het project meer dan 17 miljoen EUR bedraagt. Bijgevolg zijn de Italiaanse autoriteiten hun verplichting tot aanmelding van het project nagekomen. De Commissie betreurt evenwel dat veel tijd is verlopen tussen de ondertekening van het ministerieel decreet waarmee de toekenning van de betrokken steun wordt geregeld - 20 november 1996 - en het tijdstip van de officiële aanmelding, eind oktober 1997.

(25) Volgens artikel 87, lid 2, van het Verdrag kunnen bepaalde soorten steun als verenigbaar met het Verdrag worden aangemerkt. Gezien echter de aard en de doelstelling van de steun, alsmede de geografische locatie van de investeringen, is deze bepaling niet op het betrokken project van toepassing. In lid 3 van bewust artikel worden andere vormen van steun genoemd die als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt kunnen worden aangemerkt. De verenigbaarheid dient te worden beoordeeld in het kader van de hele Gemeenschap, en niet in louter nationaal verband. Teneinde de goede werking van de gemeenschappelijke markt te verzekeren en gelet op het beginsel van artikel 3, onder g), van het EG-Verdrag, dienen de afwijkingen uit artikel 87, lid 3, restrictief te worden geïnterpreteerd. Wat de afwijkingen uit artikel 87, lid 3, onder b) en d), betreft, is de betrokken steun duidelijk niet bestemd om een project van gemeenschappelijk Europees belang te bevorderen of een ernstige verstoring in de Italiaanse economie op te heffen. Evenmin dient hij om de cultuur en de instandhouding van het culturele erfgoed te bevorderen. Wat de afwijkingen uit artikel 87, lid 3, onder a) en c), betreft, wijst de Commissie erop dat enkel de afwijking onder a) relevant is, omdat Pomigliano zich bevindt in een op grond van deze laatste bepaling gesteund gebied.

(26) Bijgevolg dient de Commissie na te gaan of de voorwaarden uit de kaderregeling worden nageleefd, vooraleer een besluit te treffen inzake de verenigbaarheid van de voorgenomen regionale steun met de gemeenschappelijke markt op grond van de afwijkingen uit artikel 87, lid 3, onder a) of c), van het Verdrag.

(27) De Commissie erkent dat nieuwe investeringen in minder ontwikkelde gebieden een bijdrage kunnen leveren tot de regionale ontwikkeling. Precies daarom neemt de Commissie doorgaans een positieve houding aan ten aanzien van investeringssteun die wordt toegekend om het hoofd te bieden aan structurele handicaps in achtergebleven regio's van de Gemeenschap. Bij de beoordeling van voornemens om regionale steun te verlenen dient de Commissie echter de voordelen voor de regionale ontwikkeling (zoals bijdragen tot de duurzame ontwikkeling van de regio door het scheppen of behouden van stabiele arbeidsplaatsen, en het bestaan van banden met de lokale en communautaire economie) af te wegen tegen de mogelijke gevolgen voor de sector als geheel (zoals het ontstaan of behoud van een aanzienlijke overcapaciteit). Deze beoordeling is evenwel niet bedoeld om te ontkennen dat regionale steun een essentiële bijdrage levert tot de cohesie in de Gemeenschap, maar wil eerder garanderen dat ook andere elementen in aanmerking worden genomen die voor de Gemeenschap van belang zijn, zoals de ontwikkeling van de sector op communautair niveau. Het is dus vast beleid van de Commissie dat zij als volgt te werk gaat bij de toetsing van regionale steun voor de automobielindustrie aan de betrokken kaderregeling.

1. De Commissie gaat eerst na of regionale steun mag worden toegekend. Daartoe onderzoekt zij met name of de betrokken regio volgens het Gemeenschapsrecht in aanmerking komt voor steun en of de investeerder voor zijn project een alternatieve locatie kan kiezen, hetgeen de noodzaak van de steun aantoont, met name op grond van de mobiliteit van het project.

2. Vervolgens bepaalt de Commissie of de voor de mobiele aspecten van een project voorziene kosten in aanmerking komen voor steun.

3. Daarna onderzoekt zij of de toekenning van de voorgenomen steun in verhouding staat tot de regionale problemen die hij moet helpen oplossen. Daartoe gaat zij na of het project de ontwikkeling van de betrokken regio op lange termijn bevordert, en maakt zij in de regel gebruik van een kosten-batenanalyse.

4. Ten slotte behandelt zij ook de kwestie van de toeslag (top-up) die bestaat in een verhoging van de intensiteit, als extra-stimulus voor de investeerder om in de betrokken regio te investeren. Dergelijke toeslag wordt toegestaan mits de investering de capaciteitsproblemen waarmee de automobielsector te maken heeft, niet vergroot.

5. De som van de in de laatste twee stadia berekende bedragen vormt het totale steunbedrag dat de Commissie, binnen de grenzen van het regionale plafond, kan goedkeuren.

(28) De procedure is de Italiaanse regering en Fiat bekend, door talrijke andere steunzaken in de automobielsector. Bovendien werd een passend antwoord gegeven op de methodologische problemen die ter sprake werden gebracht tijdens de bijeenkomsten met de Italiaanse autoriteiten, die vergezeld waren van Fiat-vertegenwoordigers.

(29) De betrokken fabriek is gevestigd in een steungebied ex artikel 87, lid 3, onder a), van het Verdrag, waar de regionale steun voor grote ondernemingen in de regel maximaal 40 % NSE mag bedragen.

(30) Om de noodzaak van de regionale steun te bewijzen, moeten de Italiaanse autoriteiten onder meer de mobiliteit van het project aantonen, door te bewijzen dat er een economisch levensvatbare alternatieve locatie bestaat voor de vestiging van het project of delen daarvan. Indien de betrokken investering op geen enkel ander nieuw of bestaand fabrieksterrein van het concern kan worden uitgevoerd, zal de onderneming immers verplicht zijn haar project uit te voeren op de enig mogelijke vestigingsplaats, zelfs zonder steun.

(31) In haar schrijven van 16 april 1999 verklaart de Italiaanse regering dat Fiat voor de productie van de Alfa 156 volgende alternatieven had: a) de capaciteit voor 100 % in Fiat Pomigliano installeren (500 voertuigen/dag), of b) 60 % van de capaciteit in Fiat Pomigliano installeren (300 voertuigen/dag) en de resterende 40 % van de productie toewijzen aan Polen. Deze capaciteitsspreiding, die beantwoordt aan een economische logica, wordt ten dele bevestigd door de diagrammen; daaruit blijkt: a) dat Fiat Pomigliano, met een capaciteit van 1200 voertuigen per dag, volledig wordt gebruikt voor de productie van voertuigen uit het C-(9) en D-segment(10) van Alfa Romeo (700 resp. 500 voertuigen/dag volgens de Commissie), en dat een vestiging "Polen", die een capaciteit van 2000 voertuigen per dag heeft, gebruikt wordt voor de productie van 700 voertuigen per dag uit het A-segment van Fiat; en b) dat in Fiat Pomigliano de capaciteit van 1200 voertuigen per dag slechts voor 1000 voertuigen per dag wordt benut voor de productie van voertuigen uit het C- en D-segment van Alfa Romeo (700 resp. 300 voertuigen/dag volgens de Commissie) en dat de vestiging "Polen", met een capaciteit van 2000 voertuigen per dag, op volle capaciteit draait, onder meer voor voertuigen uit het D-segment van Alfa Romeo. Er wordt geen enkele andere Italiaanse fabriek genoemd voor de productie van Alfa's uit het C-segment.

(32) Overigens is de Commissie van oordeel dat uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte bescheiden weliswaar blijkt dat Fiat de totale mobiliteit van de projecten van Mirafiori Meccanica, Rivalta, Cassino en Pomigliano heeft bestudeerd, maar dat het reële economische alternatief nog niet noodzaakt tot een gelijktijdige overbrenging van productiecapaciteit uit de vier Italiaanse fabrieken. Het zou namelijk ook mogelijk geweest zijn slechts een deel van de capaciteit (vooral op basis van de platforms) over te brengen uit één of meerdere van deze fabrieken. Fiat had - op een technisch en financieel verantwoorde manier - bijvoorbeeld kunnen besluiten voor de Alfa 156 slechts capaciteit voor 200 voertuigen per dag van Pomigliano over te brengen naar Bielsko-Biala, zonder in Polen extra capaciteit te installeren voor de Fiat Marea en Fiat Bravo/Brava.

(33) Ten slotte heeft de Commissie zich voor het onderzoek van deze elementen laten bijstaan door onafhankelijke deskundigen (IMO-Leuven), met wie zij de fabrieken te Pomigliano, Tichy en Bielsko-Biala heeft bezocht.

(34) Zodoende komt de Commissie tot de conclusie dat het project mobiel is voor een dagproductie van 200 voertuigen van het type Alfa 156, terwijl de investering voor "model 937" niet mobiel is.

(35) Het feit dat de uitvoering van de investering in Fiat Pomigliano meer dan één jaar na de steunaanvraag van start ging, zou normaliter betekenen dat - zoals in het besluit tot inleiding van de procedure werd verklaard - de steun niet noodzakelijk was voor de verwezenlijking van het project. Aansluitend echter bij de beschikkingen van de Commissie van 18 november 1997(11), 30 september 1998(12), en 7 april 1998(13), kunnen de zeer specifieke omstandigheden inzake het aflopen van wet nr. 64/86 en de tenuitvoerlegging van wet nr. 488/92 bij uitzondering de vertraging rechtvaardigen tussen het opstarten van het project en de steunaanvraag. Voorts werd aangetoond dat bij het begin van het investeringsproject (maart 1995) bij Fiat sterke verwachtingen leefden dat waarschijnlijk steun zou worden toegekend op grond van wet nr. 488/92. Het precieze bedrag van de potentiële steun kon toen natuurlijk nog niet gekend zijn.

(36) Bijgevolg concludeert de Commissie dat regionale steun noodzakelijk was voor de uitvoering van het investeringsvoornemen bij Fiat Pomigliano.

(37) De Commissie heeft vervolgens nagegaan of de kosten subsidiabel waren in het kader van de gehanteerde steunregeling. Zelfs indien de investering niet resulteert in een uitbreiding van de productiecapaciteit, is de Commissie van oordeel dat het aangemelde project een initiële investering vormt in de zin van de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen(14). Het betreft immers een grondige ingreep in de productiestructuur van de fabriek, zonder enige vorm van modernisering.

(38) De Commissie wijst er voorts op dat krachtens decreet nr. 527/95 investeringsuitgaven retroactief - tot twee jaar na de indiening van een aanvraag voor toekenning van regionale steun - voor steun in aanmerking kunnen komen. Het betreft hier een uitzonderingsprocedure die - bij wijze van overgangsmaatregel - bedoeld is om het juridische vacuüm op te vullen dat ontstaan was door het aflopen van wet nr. 64/86 en de vertraging bij de uitvaardiging van wet nr. 488/92. Voor het onderzochte project gingen de investeringen in maart 1995 van start en diende Fiat in mei 1996 een steunaanvraag bij de Italiaanse autoriteiten in. De Commissie concludeert dat de investeringen ten belope van 659 miljard ITL op grond van wet nr. 488/92 in aanmerking komen voor regionale steun.

(39) De Commissie kan enkel de mobiele investeringen als subsidiabel erkennen; deze worden hierna berekend op basis van de uitrustingsbehoeften voor een dagproductie van 200 voertuigen van het type Alfa 156.

(40) De rechtstreekse gevolgen van het project (onder meer het behoud van arbeidsplaatsen), alsmede de indirecte effecten voor bijvoorbeeld de lokale leveranciers en dienstverleners houden belangrijke voordelen in voor de lokale economie. De Commissie concludeert dat de voorgenomen steun, waardoor het betrokken project mede wordt gefinancierd, bijdraagt tot de ontwikkeling van de regio-Pomigliano op lange termijn.

(41) Volgens de kaderregeling moet het aangemelde project worden vergeleken met een gelijkaardig project buiten een communautair steungebied, om de extra lasten te onderscheiden die voortvloeien uit de structurele handicaps van het gekozen steungebied. De Italiaanse regering vecht de toepassing van dit beginsel niet aan, maar is van oordeel dat de toepassing ervan de economische keuze die Fiat moest maken, niet weerspiegelt. Volgens haar had de Commissie een onderzoek moeten voeren waarbij rekening werd gehouden met het geïntegreerde aspect van de projecten; de Commissie had met andere woorden de vergelijkingslocaties moeten gebruiken waarop de investeerder zich daadwerkelijk heeft gebaseerd, in dit geval Polen en Tichy/Bielsko-Biala.

(42) Indien de Commissie in het geval van Fiat Pomigliano toestaat dat vergelijkingslocaties worden gebruikt die niet buiten communautaire steungebieden gelegen zijn, dan leeft zij het gelijkheidsbeginsel niet na. Zodoende zou haar behandeling van deze zaak namelijk sterk verschillen van die van andere zaken die uit juridisch oogpunt aan dezelfde regels onderworpen zijn, namelijk alle zaken die getoetst werden aan de kaderregeling die vanaf 1998 van kracht is en waarvoor de vergelijkingslocatie buiten een steungebied was gelegen, zoals bijvoorbeeld in Beschikking 96/666/EG van de Commissie(15).

(43) Bovendien moest op het tijdstip (uiterlijk in 1993-1994) dat Fiat de vestigingsplaats bestudeerde - en dus rekening hield met mogelijke overheidssteun - overeenkomstig het toenmalige beleid van de Commissie een vergelijkingslocatie worden gebruikt in een regio die niet voor regionale steun in aanmerking kwam. Italië en Fiat waren toentertijd al op de hoogte van deze werkwijze, zoals bijvoorbeeld in de zaak Fiat Mezzogiorno(16), die representatief is voor de toepassing van de kosten-batenanalyse. De enige steun waarmee Fiat rekening kon houden bij haar financiële analyse met het oog op het besluit over de vestigingsplaats, is die welke gebaseerd is op een eventuele vergelijking tussen een locatie die potentieel in aanmerking kwam voor regionale steun, en een alternatieve locatie die niet in een communautair steungebied was gelegen. Een alternatieve locatie in Polen gebruiken, zoals Italië voorstaat, werd pas mogelijk met de kaderregeling die sinds januari 1998 van kracht is - zowat vijf jaar na het investeringsbesluit.

(44) Concluderend kan de Commissie het niet eens zijn met de stelling van de Italiaanse regering als zou het geïntegreerde investeringsprogramma van Fiat moeten worden onderzocht door oplossingen in Italië en in Polen met elkaar te vergelijken.

(45) Uit de door de Italiaanse autoriteiten verstrekte inlichtingen blijkt dat de vestiging te Arese (ten tijde van het investeringsbesluit niet in een communautair steungebied gelegen) waar Fiat een ogenblik overwoog de Alfa 156 te gaan produceren, kan worden gebruikt als vergelijkingslocatie voor de kosten-batenanalyse die nodig is om de steunintensiteit te berekenen die de Commissie kan goedkeuren.

(46) De deskundigen van de Commissie hebben dus de door Italië verstrekte gegevens bestudeerd om de netto-extra-kosten te berekenen van het besluit om het project uit te voeren in Fiat Pomigliano in plaats van te Arese.

(47) Aangezien het betrokken project een soort uitbreiding betreft, worden de voordelen en handicaps beoordeeld over een periode van drie jaar te rekenen vanaf de start van de commerciële productie. Aangezien de Alfa 156 sinds 1997 op commerciële basis wordt geproduceerd, vangt de referentieperiode van drie jaar voor de kosten-batenanalyse aan in 1997. Italië betwist deze beginselen niet.

(48) De Commissie wijst er bijgevolg op dat zij een beschikking moet geven op basis van de informatie waarover zij beschikt, met name die welke de Italiaanse autoriteiten haar hebben meegedeeld na het bevel van 3 februari 1999 om inlichtingen te verstrekken. Er dient evenwel op gewezen te worden dat het schrijven van 16 april 1999 stellingen bevat, die niet werden onderbouwd of onvoldoende zijn uitgewerkt, of waarvan de effecten niet precies berekend zijn. De Commissie kan met dergelijke gegevens geen rekening houden bij haar beoordeling van de handicap van Pomigliano ten opzichte van Arese, omdat zij de afwijkingen uit artikel 87, lid 3, restrictief moet interpreteren.

(49) Meer algemeen gesproken, ligt de handicap van Fiat Pomigliano, zoals blijkt uit de door de Italiaanse autoriteiten uitgevoerde kosten-batenanalyse, in de hogere kosten voor arbeid, transport en investeringen. De Commissie heeft echter diverse afwijkingen vastgesteld ten opzichte van de door Italië meegedeelde kosten-batenanalyse.

1. In de eerste plaats bedraagt het door de Commissie - met name voor de actualisering - gehanteerde referentiepercentage 11,90 %, het referentiepercentage dus dat in Italië van kracht was in de periode dat de studies rond het project plaatsvonden (rond 1994). Italië hanteert evenwel een actualiseringspercentage van 13,08 %, zonder daar een afdoende rechtvaardiging voor te geven.

2. Ten tweede mag volgens de kaderregeling alleen voor het mobiele gedeelte van het project een vergelijking worden gemaakt van de exploitatie- en investeringskosten. Voor het betrokken project werd reeds aangetoond dat enkel de productie van 200 voertuigen per dag mobiel is. Bij hun kosten-batenanalyse zijn de Italiaanse autoriteiten evenwel uitgegaan van een hypothese van 500 voertuigen per dag in, onderscheidenlijk, Fiat Pomigliano en Arese.

3. De Commissie wijst er dus op dat het weinig waarschijnlijk lijkt dat de fabriek in Arese een alternatieve locatie is voor de productie van 500 voertuigen per dag. Een dergelijk besluit zou twijfels hebben doen rijzen ten aanzien van de rendabiliteit van Fiat Pomigliano zelf. Voorts hebben de Italiaanse autoriteiten nooit afdoende aangetoond dat Fiat een dergelijk alternatief werkelijk ernstig overwogen had, maar hebben zij juist steeds verklaard dat de reële keuze voor de onderneming draaide rond een maximalisatie van de productie in Polen of het behoud van capaciteit in Italië.

4. Bijgevolg dient de Commissie een coëfficiënt van 40 % toe te passen (nl. 200 voertuigen/dag: 500 voertuigen/dag) op het totaal van de exploitatievoordelen/-handicaps die in de studie werden onderscheiden.

5. Ten aanzien van de investeringen onderstreept de Commissie voorafgaandelijk dat een andere moeilijkheid waarmee zij bij haar onderzoek te maken had, voortvloeit uit de vertraging tussen het opstarten van de investering en het tijdstip waarop zij over bruikbare informatie kon beschikken (1999). Om een grondig onderzoek te kunnen voeren hadden de diensten van de Commissie zich naar Fiat Pomigliano en Arese moeten kunnen begeven, vooraleer het project ten uitvoer werd gelegd. De onmogelijkheid om achteraf een dergelijke controle uit te voeren, verklaart ook het benaderende karakter van bepaalde beoordelingen die de Commissie bij het onderzoek van de investeringshandicaps maakte. De Commissie is evenwel niet verantwoordelijk voor deze feitelijke situatie.

6. Zij geeft toe dat de toepassing van een coëfficiënt van 40 % op de investeringsvoordelen/-handicaps niet volledig beantwoordt aan de industriële werkelijkheid van een project dat gebaseerd is op de overdracht van 200 in plaats van 500 voertuigen per dag. Daar de Italiaanse autoriteiten, ondanks het hun gegeven bevel, hieromtrent het stilzwijgen blijven bewaren - zowel na het bezoek van Fiat Pomigliano als tijdens de bijeenkomst die over dit bijzondere vraagstuk in Polen plaatsvond - is de Commissie, daarin gesteund door haar deskundigen, van oordeel dat voor de berekening van de investeringshandicaps een coëfficiënt van 40 % gerechtvaardigd is. Met het oog op coherentie werd de grondslag van de investeringen die de Commissie in aanmerking heeft genomen, eveneens beperkt tot 40 % van het investeringsbedrag dat op grond van wet nr. 488/92 in aanmerking kan komen, hetgeen een uitkomst oplevert van 195,6 miljard ITL (geactualiseerde waarde - basis 1995).

(50) De correcties die de Commissie zodoende doorvoerde, resulteren in een grondige aanpassing van de uitkomsten van de initiële kosten-batenanalyse. De handicap van Fiat Pomigliano ten opzichte van Arese, zoals de Commissie die vaststelde, komt uit op 17,3 %.

(51) De steun van nominaal 104,5 miljard ITL, die de Italiaanse autoriteiten op 18 mei 1999 hebben meegedeeld, heeft tegen het gehanteerde referentiepercentage een geactualiseerde waarde van 61,9 miljard ITL. De intensiteit van de voorgenomen steun bedraagt dus 31,6 % BSE, hetgeen beneden het regionale plafond ligt van 40 % NSE dat van toepassing is voor de regionale steun in de regio-Pomigliano.

(52) Gezien het gevoelige karakter van de automobielindustrie is het gebruikelijk dat de Commissie onderzoekt welke effecten ieder investeringsvoornemen op de mededinging heeft; daarbij wordt in het bijzonder gekeken naar verschillen in de productiecapaciteit van de betrokken groep op de relevante markt.

De productmarkt die een weerslag ondervindt van het project bij Fiat Pomigliano, is die voor automobielen. De relevante geografische markt is, overeenkomstig de kaderregeling, de Europese Economische Ruimte.

Het op 20 november 1998 door Italië gezonden schrijven illustreert hoe de productiecapaciteit voor auto's - vóór en na het project - in de Fiat-fabrieken evolueerde. Er is daar geen sprake van enige capaciteitsverhoging. Bijgevolg komt de Commissie tot de conclusie dat op het betrokken project een correctiefactor (top-up) van drie procentpunten kan worden toegepast.

(53) Ten slotte wijst de Commissie erop dat zelfs indien Fiat Pomigliano zich bevindt in een gebied ex artikel 87, lid 3, onder a), van het Verdrag, in de automobielindustrie in geen geval nieuwe exploitatiesteun kan worden goedgekeurd.

V. CONCLUSIES

(54) Na het bijzonder grondig onderzoek dat de Commissie, met de hulp van haar deskundigen, heeft uitgevoerd, kan de intensiteit van de handicap en de steunintensiteit van het Italiaanse steunvoornemen uiteindelijk worden vastgesteld op, onderscheidenlijk, 17,3 % en 31,6 % BSE van de investeringen die volgens de Commissie in aanmerking komen. Rekening houdend met de toepassing van een correctiefactor van drie procentpunten concludeert de Commissie dat de regionale steun die de Italiaanse regering voornemens is te verlenen ten behoeve van Fiat Pomigliano, verenigbaar is met de gemeenschappelijke markt in de zin van artikel 87, lid 3, onder c), mits hij beneden het plafond blijft van 20,3 % BSE.

(55) Aangezien de in aanmerking komende investeringen volgens de berekeningen van de Commissie 195,6 miljard ITL bedragen, wordt steun toegestaan voor een maximumbedrag van 39,6 miljard ITL in actuele waarde (basis 1995, tegen een actualiseringspercentage van 11,90 %).

(56) Iedere andere, additionele overheidssteun voor het betrokken investeringsproject is onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt.

(57) Gelet op de kenmerken van het project verzoekt de Commissie de Italiaanse autoriteiten, op grond van punt 2.3 van de kaderregeling, haar een omstandig verslag mee te delen over de wijze waarop het project ten uitvoer wordt gelegd,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

De overheidssteun die Italië voornemens is toe te kennen ten behoeve van de fabriek van Fiat Auto SpA in Pomigliano d'Arco (Napels) is, overeenkomstig artikel 87, lid 3, onder c), van het Verdrag, verenigbaar met de gemeenschappelijke markt ten belope van een intensiteit van 20,3 % BSE op een bedrag van 195,6 miljard ITL voor steun in aanmerking komende investeringen, geactualiseerd tegen een percentage van 11,90 % (basis 1995).

De tenuitvoerlegging van deze steunmaatregel is bijgevolg geoorloofd, voor een maximumbedrag met een geactualiseerde waarde van 39,6 miljard ITL (tegen een percentage van 11,90 % - basis 1995).

Artikel 2

Iedere andere, additionele overheidssteun die Italië voornemens is aan Fiat Pomigliano toe te kennen naast de in artikel 1 bedoelde steun, is onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt.

Artikel 3

Italië deelt de Commissie binnen twee maanden na kennisgeving van deze beschikking mee welke maatregelen het heeft genomen om hieraan te voldoen.

Artikel 4

Italië deelt jaarlijks in september een verslag mee waarin de vorderingen van het project en de financiële tenuitvoerlegging ervan zijn aangegeven, alsmede de naleving in het algemeen van de bij de aanmelding van de steun genoemde voorwaarden, en dit tot het project is afgewerkt.

Artikel 5

Deze beschikking is gericht tot de Italiaanse Republiek.

Gedaan te Brussel, 28 juli 1999

Voor de Commissie

Karel van Miert

Lid van de Commissie

(1) PB C 113 van 24.4.1999, blz. 16.

(2) Vier steunvoornemens hebben betrekking op de automobielproductie: Cassino-Piedimonte San Germano, Mirafiori Carrozzeria (C 5/99, ex N 728/97), Pomigliano (C 4/99, ex N 727/97) en Rivalta (C 8/99, ex N 834/97); twee op de bouw van motoren: Termoli (C 7/99, ex N 730/97) en Mirafiori Meccanica (C 9/99, ex N 838/97).

(3) Zie voetnoot 1.

(4) GURI nr. 299 van 21.12.1992.

(5) Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano en Rivalta.

(6) Het betreft markten in West-Europa (Duitsland, Frankrijk, België, Nederland) en Oost-Europa.

(7) Zie, onderscheidenlijk, PB C 123 van 18.5.1989, blz. 3, en PB C 279 van 15.9.1997, blz. 1.

(8) PB C 284 van 28.10.1995, blz. 3.

(9) Het "model 937" behoort tot het C-segment.

(10) De Alfa 156 behoort tot het D-segment.

(11) PB C 70 van 6.3.1998, blz. 7.

(12) PB C 409 van 30.12.1998, blz. 7, en PB C 384 van 12.12.1998, blz. 20.

(13) PB C 240 van 31.7.1998, blz. 3.

(14) PB C 74 van 10.3.1998, blz. 9.

(15) PB L 308 van 29.11.1996, blz. 46.

(16) PB C 37 van 11.2.1993, blz. 15.