BIJLAGE II

„DEEL II

MODELPROEF

Doel van deze richtsnoeren is te zorgen voor uniformiteit in de methoden die bij de constructie en verificatie van het model worden toegepast alsook bij het uitvoeren en analyseren van de modelproeven.

De inhoud van punten 1 en 2 van het Aanhangsel bij Bijlage I behoeft geen nadere uitleg.

Punt 3 — Scheepsmodel

3.1. Van welk materiaal het model is gemaakt is op zich niet belangrijk, mits het model zowel in onbeschadigde als in beschadigde toestand voldoende stijf is om te waarborgen dat de hydrostatische eigenschappen dezelfde zijn als die van het echte schip en ook dat de vervorming van de romp in golven te verwaarlozen is.

Het is eveneens belangrijk dat de beschadigde afdelingen zo nauwkeurig mogelijk gemodelleerd zijn om ervoor te zorgen dat de correcte hoeveelheid ingestroomd water wordt weergegeven.

Aangezien het binnendringen van water (ook kleine hoeveelheden) in de onbeschadigde delen van het model van invloed is op het gedrag ervan, moeten maatregelen worden genomen om dat te voorkomen.

Bij modelproeven met betrekking tot de ongunstigste schadegevallen overeenkomstig het SOLAS-verdrag in de buurt van voor- of achtersteven is waargenomen dat geleidelijk vollopen niet mogelijk was of omdat het water op het dek zich steeds bij het gat verzamelde en er daar uitstroomde. Aangezien deze modellen zeetoestanden met zeer hoge golven konden overleven, terwijl ze bij minder hoge golven en in minder ernstige schadegevallen volgens SOLAS verder weg van de uiteinden van het schip kapseisden, is de grens van ± 35 % ingevoerd om dit te voorkomen.

Uitgebreid onderzoek ten behoeve van de ontwikkeling van geschikte criteria voor nieuwe vaartuigen heeft duidelijk aangetoond dat, naast belangrijke parameters voor het overlevingsvermogen van passagiersschepen als GM en vrijboord, het oppervlak onder de reststabiliteitskromme eveneens een belangrijke factor vormt. Bij het kiezen van de ongunstigste beschadiging volgens SOLAS om aan het vereiste van punt 3.1 te voldoen moet als ongunstigste beschadiging die worden genomen welke het kleinste gebied onder de reststabiliteitskromme oplevert.

3.2. Bijzonderheden van het model

3.2.1. Aangezien schaaleffecten een belangrijke rol spelen in het gedrag van het model tijdens de proeven, is het belangrijk dat ervoor wordt gezorgd dat deze effecten zo veel mogelijk tot een minimum worden beperkt. Het model moet zo groot mogelijk zijn, omdat details van beschadigde afdelingen gemakkelijker worden geconstrueerd in grotere modellen en de schaaleffecten worden beperkt. Derhalve is vereist dat de lengte van het model ten minste met een schaal van 1:40 overeenkomt of 3 m bedraagt, waarbij de grootste lengte gekozen wordt.

Bij de proeven is geconstateerd dat de verticale afmeting van het model van invloed kan zijn op de resultaten bij dynamische beproeving. Het is dan ook nodig dat voor het model van het schip tot ten minste driemaal de standaardhoogte van de bovenbouw boven het schottendek (vrijboord) wordt gebruikt, zodat de grote golven van de golftrein niet over het model breken.

3.2.2. Het model moet ter plaatse van de aangenomen beschadigingen zo dun mogelijk zijn om ervoor te zorgen dat de hoeveelheid ingestroomd water en het zwaartepunt de werkelijkheid zo getrouw mogelijk nabootsen. De dikte van de scheepswand mag niet meer dan 4 mm bedragen. Ingezien wordt dat het onmogelijk kan zijn de modelromp en de elementen van primaire en secundaire indeling ter plaatse van de beschadiging in voldoende detail te bouwen en dat het wegens deze constructiebeperkingen onmogelijk kan zijn de aangenomen permeabiliteit van de ruimte nauwkeurig te berekenen.

3.2.3. Het is belangrijk dat niet alleen de diepgang in onbeschadigde toestand wordt gecontroleerd, maar ook de diepgang van het beschadigde model nauwkeurig wordt gemeten om deze te correleren met die welke is afgeleid uit de lekstabiliteitsberekening. Om praktische redenen wordt een tolerantie van + 2 mm voor iedere diepgang toegestaan.

3.2.4. Na meting van de diepgang in beschadigde toestand kunnen aanpassingen in de permeabiliteit van de beschadigde afdeling noodzakelijk blijken door het invoeren van onbeschadigde volumes of het toevoegen van gewichten. Het is echter eveneens belangrijk dat het zwaartepunt van het vloedwater nauwkeurig wordt weergegeven. In dit geval moet bij eventuele aanpassingen het zekere voor het onzekere worden genomen.

Indien het model moet worden voorzien van afsluitingen op het dek en de afsluitingen minder hoog zijn dan de hieronder aangegeven schothoogte, moet het model worden uitgerust met videowaarneming (CCTV) zodat eventueel „overspatten” en eventuele verzameling van water op het onbeschadigde gebied van het dek kan worden gecontroleerd. In dit geval moet een video-opname worden gemaakt die deel uitmaakt van het beproevingsverslag.

De hoogte van dwars- en langschotten die in aanmerking komen om op doelmatige wijzen het aangenomen verzamelde zeewater in de betreffende afdeling van het beschadigde ro-ro-dek in te sluiten moet ten minste 4 m bedragen, tenzij de waterhoogte minder dan 0,5 m. bedraagt. In deze gevallen mag de hoogte van het schot op onderstaande wijze worden berekend:

Bh = 8hw

waarbij Bh de hoogte van het schot is en

hw de hoogte van het water.

De minimumhoogte van het schot moet ten minste 2,2 m. bedragen. In het geval van een schip met hangende autodekken mag de minimumhoogte van het schot evenwel niet minder zijn dan de hoogte tot de onderkant van het hangende autodek in neergelaten toestand.

3.2.5. Om ervoor te zorgen dat de bewegingskarakteristieken van het model die van het reële schip weergeven, is het belangrijk dat men het model in onbeschadigde toestand zowel doet hellen als slingeren, zodat de GM in onbeschadigde toestand en de massaverdeling worden gecontroleerd. De massaverdeling dient in de lucht te worden gemeten. De dwarsscheepse traagheidsstraal van het reële schip mag niet meer bedragen dan 0,35B tot 0,4B en de langscheepse traagheidsstraal niet meer dan 0,2L tot 0,25L.

Noot: Hoewel het doen hellen en slingeren van het model in beschadigde toestand kan worden aanvaard als controle van de reststabiliteitskromme, mogen dergelijke proeven niet worden aanvaard ter vervanging van de proeven in onbeschadigde toestand.

3.2.6. Aangenomen wordt dat de ventilatoren van de beschadigde afdeling van het reële schip het vervuld raken en de bewegingen van het vloedwater niet belemmeren. Bij het op schaal brengen van de ventilatievoorzieningen van het reële schip kunnen echter ongewenste schaaleffecten optreden. Ter voorkoming van schaaleffecten wordt aanbevolen de ventilatievoorzieningen op een grotere schaal te bouwen dan die van het model, waarbij ervoor wordt gezorgd dat dit niet van invloed is op de stroming van het water op het autodek.

3.2.7. Geschikt voor bestudering wordt geacht een bres waarvan de vorm representatief is voor een dwarsdoorsnede van het aanvarende schip in de voorsteven. De hoek van 15° is gebaseerd op een studie van de dwarsdoorsnede op een afstand van B/5 van de boeg met betrekking tot een representatieve selectie van vaartuigen van verschillend type en verschillende grootte.

Het gelijkbenigedriehoeksprofiel van de prismatische bresvorm is dat ter hoogte van de lastlijn.

In gevallen waarin schachten in de zijde met een breedte van minder dan B/5 zijn aangebracht en ter voorkoming van mogelijke schaaleffecten, mag bovendien de lengte van de beschadiging ter plaatse van de schachten in de zijde niet minder dan 25 mm bedragen.

3.3. De oorspronkelijke modelbeproevingsmethode van resolutie 14 van de SOLAS-conferentie van 1995 hield geen rekening met het effect van kapseizen dat werd teweeggebracht door het maximummoment als gevolg van het samendrommen van passagiers, het te water laten van reddingboten, de wind en draaien, hoewel dit effect deel uitmaakte van SOLAS. Onderzoek heeft echter uitgewezen dat het verstandig zou zijn met deze effecten rekening te houden en een minimum van 1° slagzij naar de schadekant aan te houden om praktische redenen. Opgemerkt zij dat slagzij als gevolg van draaien als niet relevant werd beschouwd.

3.4. In gevallen waarin er een marge in GM is in de reële beladingstoestand ten opzichte van de GM-beperkende krommme (afgeleid van SOLAS 90), kan de administratie aanvaarden dat deze marge bij de modelproef wordt benut. In dergelijke gevallen moet de GM-beperkende kromme worden aangepast. Deze aanpassing kan als volgt worden gedaan:

d = dS-0,6 (dS-dLS)

waarbij: dS is de indelingsdiepgang; en dLS de diepgang bij leeg schip.

De aangepaste curve is een rechte lijn tussen de bij de modelproef gebruikte met de indelingsdiepgang overeenkomende gebruikte GM en het snijpunt tussen de oorspronkelijke curve van de SOLAS 90-norm en de diepgang d.

Punt 4 — Werkwijze

4.1. Golfspectra

Het Jonswap-spectrum moet worden gebruikt, omdat dit qua strijklengte en duur beperkte zeetoestanden beschrijft, die overeenkomen met de meeste zeetoestanden in de wereld. In dit verband is het niet alleen belangrijk dat de piekperiode van de golftrein wordt gecontroleerd, maar ook dat de nuldoorgangsperiode correct is.

Voor iedere proefreeks moet het golfspectrum worden geregistreerd en gedocumenteerd. Metingen voor deze registratie moeten worden verricht bij de meter die zich het dichtst bij de golfopwekker bevindt.

Voorts moet het model van apparatuur zijn voorzien, waarmee de bewegingen (rollen, rijzen en stampen) en de stand ervan (slagzij, inzinking en trim) gedurende de gehele proef worden gecontroleerd en geregistreerd.

Het is in de praktijk niet uitvoerbaar gebleken voor significante golfhoogten, piekperioden en nuldoorgangsperioden van de modelgolfspectra absolute grenzen vast te stellen. Daarom is een aanvaardbare marge ingevoerd.

4.2. Om te voorkomen dat het meersysteem de dynamica van het schip stoort, moet de rijdende brug (waaraan het meersysteem is bevestigd) het model volgen met de reële drijfsnelheid. Bij een zeetoestand met onregelmatige golven zal de drijfsnelheid niet gelijkmatig zijn; een constante snelheid van de rijdende brug zal resulteren in drijf- oscillaties met grote amplitude en lage frequentie, hetgeen van invloed kan zijn op het gedrag van het model.

4.3. Met het oog op de statistische betrouwbaarheid moet een voldoende aantal proeven met verschillende golftreinen worden uitgevoerd; de bedoeling is met hoge mate van betrouwbaarheid te bepalen dat een onveilig schip in de gekozen omstandigheden zal kenteren. Voor een redelijke mate van betrouwbaarheid worden minstens 10 proevenreeksen noodzakelijk geacht.

Punt 5 — Overlevingscriteria

De inhoud van dit punt wordt duidelijk geacht.

Punt 6 — Goedkeuring van de proef

De volgende documenten moeten deel uitmaken van het verslag voor de administratie:

a) lekstabiliteitsberekeningen voor ongunstigste SOLAS- en midscheepse beschadiging (voorzover deze verschillend zijn);

b) tekening van de algemene inrichting van het model, met bijzonderheden inzake bouw en instrumentatie;

c) hellingproef en metingen van de traagheidsstralen;

d) nominale en gemeten golfspectra (op drie verschillende plaatsen voor een representatieve voorstelling en voor de proeven met het model vanaf de zich het dichtst bij de golfopwekker bevindende golfmeter);

e) representatieve registratie van de bewegingen, positie en drift van het model;

f) relevante video-opnames.

Noot:

De administratie moet getuige zijn van alle proeven.”