NL Publicatieblad van de Europese Unie L 59/22

BESLUIT (EU) 2016/287 VAN DE COMMISSIE

van 15 oktober 2014

betreffende steunmaatregel SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008) door Duitsland toegekend aan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en Ryanair Ltd

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 7369)

(Slechts de tekst in de Duitse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea,

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde bepalingen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken, (1) en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. DE PROCEDURE

(1) Op 27 augustus 2008 heeft de Commissie een klacht van het Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (BDF) ontvangen, waarin betoogd werd dat aan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en aan Ryanair Ltd (hierna „Ryanair” genoemd) onrechtmatige staatssteun is verleend. De klacht is geregistreerd onder steunnummer CP 227/2008.

(2) Op 9 augustus 2010 heeft de Commissie de klacht doorgeleid naar Duitsland en heeft zij om inlichtingen verzocht. Duitsland heeft de Commissie de verlangde inlichtingen bij schrijven van 30 september 2010 doen toekomen.

(3) Op 8 april 2011 heeft de Commissie Air Berlin en Ryanair om informatie verzocht. Air Berlin heeft deze informatie op 10 mei 2011 verstrekt. Ryanair deed dat op 20 juni 2011. Op 11 augustus 2011 is een vertaalde versie van dit standpunt en de bijlagen daarbij aan Duitsland gezonden. Op 28 september 2011 heeft Duitsland de Commissie ervan op de hoogte gesteld dat zij in dat stadium niet voornemens was om een standpunt in te nemen.

(4) Bij schrijven van 26 januari 2012 heeft de Commissie Duitsland in kennis gesteld van haar besluit om, vanwege investerings- en exploitatiesteun ten gunste van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, kortingen op luchthavengelden voor luchtvaartmaatschappijen en met Ryanair gesloten overeenkomsten over marketingdiensten de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) (2) in te leiden (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure” genoemd).

(5) Het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure is in het Publicatieblad van de Europese Unie (3) bekendgemaakt. De Commissie heeft de belanghebbenden verzocht om opmerkingen over de vermeende steun en/of de maatregel in te dienen.

(6) Op 21 februari 2012 heeft de Commissie Duitsland om nadere informatie verzocht. Duitsland heeft de Commissie zijn opmerkingen over het besluit tot inleiding van de procedure en zijn antwoorden op het verzoek om inlichtingen doen toekomen op 24 februari 2012, 30 maart 2012 en 2 april 2012.

(7) Op 13 april 2012 heeft de Commissie opmerkingen van twee belanghebbenden ontvangen, namelijk van Ryanair en Airport Marketing Services (4) (hierna „AMS” genoemd).

(8) Aangezien een aantal antwoorden op haar verzoek om inlichtingen van 21 februari 2012 ontbrak, heeft de Commissie Duitsland op 20 april om aanvullende informatie verzocht. Op 11 mei 2012 heeft Duitsland op dat verzoek geantwoord.

(9) Op 25 juni 2012 heeft de Commissie nadere opmerkingen van belanghebbenden ontvangen (Ryanair, Ryanair-dochteronderneming AMS en een namens Ryanair optredende consultant). De Commissie heeft deze opmerkingen bij schrijven van 22 augustus 2012 doorgeleid naar Duitsland. Duitsland heeft om een vertaling van de documenten verzocht en heeft de Commissie op 4 december 2012 zijn standpunt doen toekomen.

(10) De Commissie heeft Duitsland bij schrijven van 29 november 2012 om aanvullende informatie verzocht. Op 17 januari 2013 heeft Duitsland op dit verzoek geantwoord.

(11) Op 10 april 2013 heeft Ryanair aanvullende opmerkingen (5) ingediend die op 3 mei 2013 naar Duitsland zijn doorgeleid.

(12) Op 14 november 2013 heeft de Commissie Duitsland om nadere informatie verzocht. Duitsland heeft op 14 januari 2014 op dit verzoek geantwoord. Aangezien de antwoorden van de Duitse autoriteiten onvolledig waren, heeft de Commissie Duitsland op 19 maart 2014 een rappelbrief gestuurd. Hierop heeft Duitsland op 22 april 2014 geantwoord.

(13) Op 20 december 2013 heeft Ryanair aanvullende opmerkingen ingediend die op 8 januari 2014 naar Duitsland zijn doorgeleid. Op 27 januari 2014 heeft Duitsland op de opmerkingen van Ryanair gereageerd.

(14) Op 17 januari en 31 januari 2014 heeft Ryanair aanvullende opmerkingen ingediend die op 7 maart 2014 naar Duitsland zijn doorgeleid. Op 7 april 2014 heeft Duitsland te kennen gegeven geen nieuw standpunt over de opmerkingen van Ryanair in te nemen.

(15) Bij schrijven van 25 februari 2014 heeft de Commissie Duitsland meegedeeld dat op 20 februari 2014 (6) richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen waren vastgesteld, en dat deze vanaf het tijdstip van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie op de onderhavige zaak moesten worden toegepast. Bovendien heeft zij Duitsland in de gelegenheid gesteld om binnen 20 dagen na de bekendmaking van de richtsnoeren in het Publicatieblad opmerkingen over deze richtsnoeren en de toepassing ervan te maken.

(16) Bij schrijven van 24 februari 2014 heeft de Commissie ook de belanghebbenden erop gewezen dat op 20 februari 2014 richtsnoeren inzake luchtvaartsteun waren vastgesteld en dat deze met ingang van hun bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie op de onderhavige zaak moesten worden toegepast. Bovendien heeft zij de betrokken belanghebbenden in de gelegenheid gesteld om binnen 20 dagen na de bekendmaking ervan in het Publicatieblad opmerkingen over de richtsnoeren en de toepassing ervan te maken.

(17) De richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 zijn op 4 april 2014 in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt. Hierdoor kwamen deze nieuwe richtsnoeren in de plaats van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 (7) en de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 (8).

(18) Op 15 april 2014 is in het Publicatieblad van de Europese Unie een mededeling bekendgemaakt waarin de lidstaten en belanghebbenden ertoe werden opgeroepen om, binnen een termijn van één maand na de bekendmaking van de bedoelde richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014, opmerkingen over de toepassing van de deze richtsnoeren op de onderhavige zaak te maken (9).

(19) Op 29 april 2014 heeft de Commissie Duitsland een verzoek om inlichtingen doen toekomen dat door de Duitsland op 7 mei 2014 is beantwoord.

(20) Op 6 mei 2014 heeft Deutsche Lufthansa AG in verband met de vaststelling van de nieuwe richtsnoeren opmerkingen ingediend over de steunzaak. De niet-vertrouwelijke versie van deze opmerkingen is op 8 mei 2014 naar Duitsland doorgeleid. Duitsland heeft op 15 mei 2014 opmerkingen over dit schrijven ingediend.

(21) Op 7 mei 2014 heeft de klager in verband met de vaststelling van de nieuwe richtsnoeren opmerkingen over de onderhavige zaak ingediend. Een niet-vertrouwelijke versie van deze opmerkingen is op 21 mei 2014 naar Duitsland doorgeleid. Hierop heeft Duitsland op woensdag 28 mei 2014 geantwoord.

(22) Op 10 september 2014 heeft de Commissie Duitsland en Ryanair om aanvullende informatie verzocht. Duitsland en Ryanair hebben op 16 september 2014 op dit verzoek geantwoord.

(23) Op 12 september 2014 hebben Ryanair en een namens Ryanair optredende consultant opmerkingen over deze zaak ingediend. Een niet-vertrouwelijke versie van deze opmerkingen is op 19 september 2014 naar Duitsland doorgeleid. Duitsland heeft op 6 oktober 2014 opmerkingen over dit schrijven ingediend.

2. ACHTERGROND VAN DE ONDERZOEKSPROCEDURE

2.1. EERSTE OVERSCHAKELING VAN DE LUCHTHAVEN — NAAR GOEDKOPE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN (PRIJSVECHTERS)

(24) Sinds 1992 is het overheidsbedrijf Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) eigenaar en exploitant van de luchthaven Leipzig-Altenburg (voorheen bekend onder de naam Flughafen Altenburg-Nobitz) (hierna „AOC” genoemd) in het zuiden van de vrijstaat Thüringen (Duitsland). AOC is een voormalig Russisch militair vliegveld dat begin jaren negentig is gesloten. Daarna nam Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de verantwoordelijkheid over voor het gebouwenbeheer en de exploitatie van de luchthaven AOC. Volgens de statuten streeft de vennootschap ernaar de economisch relevante infrastructuur te verbeteren om de economie in het oosten van Thüringen en het westen van Saksen te versterken.

(25) De dichtst bij AOC gelegen luchthavens zijn: a) luchthaven Leipzig/Halle, ca. 85 km of 1 uur 10 min. met de auto vanaf AOC; b) luchthaven Dresden, ca. 113 km of 1 uur 16 min. met de auto vanaf AOC; c) luchthaven Erfurt, ca. 140 km of 1 uur 37 min. met de auto vanaf AOC; d) luchthaven Hof-Plauen, ca. 122 km of 1 uur 37 min. met de auto vanaf AOC.

(26) Sinds het begin van de exploitatie als burgerluchthaven worden er op AOC jaarlijks minder dan 150 000 passagiers verwerkt. In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van het aantal passagiers dat sinds 2000 op AOC is verwerkt: Tabel 1 (11) Aantal passagiers AOC 2000-2013 (12) Jaar Totaal aantal passagiers (13) Passagiers lijnvluchten (14) 2000 27 876 — 2001 27 345 — 2002 26 811 — 2003 71 006 51 289 2004 93 946 76 742 2005 118 442 101 846 2006 105 213 90 551 2007 147 100 124 411 2008 138 400 126 972 2009 140 800 133 411 2010 119 000 112 985 2011 15 000 9 328 2012 5 400 — 2013 5 000 —

(27) Eurowings voerde in 2000 negen vluchten uit. Air Berlin verzorgde 62 vluchten in 2001, 57 vluchten in 2002 en beëindigde daarna haar activiteiten vanaf AOC.

(28) Op 3 maart 2003 sloten de exploitant van AOC, Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH, en Ryanair een overeenkomst inzake luchthavendiensten met een looptijd van tien jaar.

(29) In de piekjaren (2008-2010) verzorgde Ryanair vanaf AOC vluchten naar maximaal vier bestemmingen. Ryanair bood aanvankelijk dagelijkse vluchten naar Londen aan en vanaf 2007 ook vluchten naar Barcelona/Girona. De maatschappij vloog in 2009 ook op Edinburgh en begon in 2010 met vluchten naar Alicante. Sedert 1 mei 2003 was Ryanair de enige maatschappij die lijndiensten van en naar AOC onderhield.

(30) Op 31 maart 2011 beëindigde Ryanair haar luchtvaartactiviteiten op AOC. Sindsdien biedt ook geen enkele andere luchtvaartmaatschappij lijnluchten aan vanaf AOC, hetgeen ook wordt bevestigd op de website van de luchthaven.

2.2. TWEEDE OVERSCHAKELING VAN DE LUCHTHAVEN — NAAR DE ALGEMENE LUCHTVAART

(31) In overeenstemming met de aanbevelingen van het consultancybedrijf KE-Consult GbR (15) uit 2010 (hierna de „studie van KE-Consult” genoemd) begon de luchthaven met de uitbreiding van de activiteiten in het kader van het algemene luchtverkeer, waarbij de nadruk werd gelegd op zakelijke vluchten en werd ingespeeld op de kansen die de groeiende economische regio Chemnitz-Zwickau bood. De luchthaven beëindigde de vluchten van prijsvechters en ontwikkelde zich tevens tot opleidingscentrum voor vliegend personeel en beveiligingspersoneel.

(32) De belangrijkste redenen voor deze omschakeling zijn (16): a) De luchthaven was in grote mate afhankelijk van overheidssubsidies die voornamelijk afkomstig waren van de vrijstaat Thüringen en van de vennoten van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. In een door de directie van de vennootschap opgesteld rapport van 2011 werd aangegeven dat sinds 1992 rond 21 miljoen EUR in de luchthaven was geïnvesteerd, waarbij de vrijstaat Thüringen 17 miljoen EUR en de vennoten van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH rond 4 miljoen EUR ter beschikking hebben gesteld. Desondanks ontstond er gedurende de boekjaren 2009 en 2010 een financieringskloof (17) van ongeveer 270 000 EUR. Vanwege een tekortschietende kapitaalinbreng door de vennoten kwam de liquiditeit van de luchthaven in die tijd in gevaar. Daardoor werd de onderneming in haar voortbestaan bedreigd. b) Volgens de statuten van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH dienden de activiteiten op het gebied van de lowcostvluchten de economische ontwikkeling van de regio te bevorderen. De luchthaven leverde echter een negatief rendement op de investeringen op. De positieve financiële gevolgen van AOC voor de gemeenten en de financierende overheidsorganen waren echter lager dan de aan de luchthaven verstrekte subsidies (18). c) Wijzigingen in de vennootschapsstructuur: Stadtwerke Altenburg GmbH (SWA) stootte haar deelneming op 31 december 2010 af; de stad Altenburg had een voorkooprecht voor die deelneming. d) In 2009 trad in de vrijstaat Thüringen een nieuwe regering aan die zich terughoudender toonde bij het verstrekken van verdere subsidies aan de luchthaven. In het bijzonder kon de nieuwe regering zich niet vinden in de door de vorige regering genomen besluiten inzake de verlening van marketingsubsidies aan de luchthaven in de periode 2009-2012. Aangezien de publiekrechtelijke aandeelhouders weigerden om verdere marketingsubsidies aan Ryanair te verstrekken, werden in de winter van 2010-2011 met financiële steun van regionale ondernemingen alleen nog vluchten van en naar Londen verzorgd. De vennoten en de raad van bestuur van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH waren vervolgens niet bereid om de door Ryanair gevraagde marketingvergoeding van 420 000 EUR ter beschikking te stellen voor het vluchtschema van de zomer 2011. Daarop besloot Ryanair haar regionale knooppunt naar Magdeburg/Cochstedt te verplaatsen en haar activiteiten op AOC in maart 2011 te beëindigen.

(33) De luchthavendirectie onderzocht een aantal opties voor omschakeling van het vliegveld. De meest haalbare optie bestond uit het aanbieden van nieuwe bestemmingen en chartervluchten voor 2012 zonder marketingsubsidies. Daartoe werden in 2011 met Rheinjet onderhandelingen gevoerd over vluchten naar Barcelona. Na het besluit van Ryanair van 26 juli 2011 om haar vluchten vanaf Leipzig/Halle uit te voeren, veranderde de situatie op de markt voor AOC dusdanig dat het plan voor die nieuwe bestemmingen werd opgegeven.

(34) Daarom werd in 2011 besloten om met het oog op de exploitatie van de luchthaven om te schakelen naar andere activiteiten, namelijk: a) de ontwikkeling van vervoersdiensten voor zakenreizigers, die op grond van de lagere veiligheidsvereisten meer winst moesten opleveren; b) het aantrekken van bedrijven met belangstelling voor luchtvaartactiviteiten; c) het aantrekken van start-ups; d) de installatie van systemen voor zonne-energie (in 2012 is er één systeem geïnstalleerd), de verhuur van parkeerplaatsen en faciliteiten, en de organisatie van evenementen.

(35) Volgens de directie zou door middel van deze maatregelen op grond van aanzienlijke kostenbesparingen (die tot 520 000 EUR per jaar konden bedragen) op middellange termijn een onafhankelijke financiering kunnen worden gewaarborgd. Uiteindelijk zou de financieringskloof van de luchthaven op die manier worden teruggebracht. De luchthaven zou in stand worden gehouden en een bijdrage leveren aan de regionale economische ontwikkeling.

3. DE ONDERZOCHTE MAATREGELEN EN HUN CONTEXT

3.1. OVERZICHT VAN DE DOOR FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH ONTVANGEN OVERHEIDSSUBSIDIES

(36) Tussen 1992 en 2010 werd ongeveer 21 miljoen EUR in Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH geïnvesteerd, waaraan de vrijstaat Thüringen circa 17 miljoen EUR en de publiekrechtelijke aandeelhouders van de vennootschap rond 4 miljoen EUR hebben bijgedragen (19).

(37) In de periode 2000-2011 ontving Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH overheidssubsidies in de vorm van zowel stortingen van de vennoten als subsidies van andere overheidsorganisaties, vooral uit de vrijstaat Thüringen (20). Volgens verklaringen van Duitsland en blijkens de financiële verslagen van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH financierde de vrijstaat Thüringen vooral investeringen in infrastructuur, terwijl de bijdrage van de vennoten bedoeld waren om de exploitatieverliezen te dekken. Tabel 2 bevat een overzicht van de door de luchthaven ontvangen overheidssubsidies die met het oog op de onderstaande hoofddoelstellingen werden verstrekt: a) financiering van investeringen, met name in infrastructuur; b) financiering van de exploitatie (dekking van verliezen); c) financiering van marketingacties in het kader van verschillende overeenkomsten met Ryanair; d) financiering van activiteiten in het kader van de openbare dienstverlening. Tabel 2 (21) Overzicht van de door Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ontvangen overheidssubsidies (× 1000 EUR) Boekjaar Kapitaalinbreng vennoten Andere overheidssubsidies (22) Totaal 2000 256 321 577 2001 256 655 911 2002 256 226 482 2003 960 561 1 521 2004 1 280 395 1 675 2005 914 690 1 604 2006 769 404 1 173 2007 1 057 780 1 837 2008 925 2 032 2 957 2009 957 1 416 2 373 2010 1 147 367 1 514 2011 302 0 302 Totaal 9 079 7 847 16 926

3.2. FINANCIERING VAN INVESTERINGEN IN INFRASTRUCTUUR IN DE PERIODE 2000-2011

(38) Duitsland verklaarde dat Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tussen 2000 en 2011 investeringen in de infrastructuur ter waarde van in totaal 6 474 035 EUR heeft gedaan. In tabel 3 worden deze verder uitgesplitst. Tot deze investeringen behoorden onder meer de verlenging van de start- en landingsbaan in 2003-2004 voor een bedrag van in totaal 687 882 EUR en de aanleg van een nieuwe terminal in 2009 voor een bedrag van 1 003 571 EUR (de terminal werd pas in 2010 in gebruik genomen (23)). Tabel 3 (24) Overzicht van investeringen in de infrastructuur op AOC tussen 2000 en 2011 en de financiering daarvan (in EUR) Jaar Infrastructurele maatregelen Overheidssubsidies Eigen middelen (25) Totaalbedrag investering 2000 Weerstation — aanschaf centrale server, randapparatuur enz. 13 914 9 276 23 190 Technische keuring peilinstallatie RT 1000C 3 590 2 393 5 983 Watervoorziening (aansluiting, aanpassing) (2) 10 205 6 803 17 008 2001 Herstructurering van de start- en landingsbanen en delen van de taxibaan 72 652 8 072 80 724 Aanschaf van een Air Starter 34 495 42 949 77 443 2002 Omheining luchthaventerrein (restlevering) 26 144 17 429 43 573 Planningskosten — Verplaatsing baaneinde 22 en drempel 22 46 183 5 131 51 314 2003 Verplaatsing baaneinde 22, herstructureringmaatregelen ten behoeve van de start- en landingsbaan (1ste tranche 2003, 2de tranche 2004) 314 550 187 882 687 882 2004 Verplaatsing baaneinde 22, herstructureringmaatregelen ten behoeve van de start- en landingsbaan (2de tranche 2004) 185 450 2006 Luchthavenbaken, aanschaf software, aanschaf van 5 draadloze alarmontvangers, installatie noodpoort, aanleg nieuwe terminal, aankoop van 27 biometrische transponders, uitbreiding kabelnet, weerstation 28 787 12 337 41 124 Aanschaf blusvoertuig (1e tranche 2006) 193 526 82 940 276 466 2007 Aanschaf blusvoertuig (2e tranche 2007) 387 052 165 879 552 931 Aanschaf sneeuwschuiver 230 040 153 360 383 400 2008 Beveiligingsnetwerk 11 430 4 899 16 329 Maaimachines 5 514 3 676 9 190 Aankoop gronden 56 144 24 062 80 206 Herstructurering van start- en landingsbaan — uitbreiding veiligheidszones 1 816 538 778 516 2 595 054 (26) 2009 Verbouwing/nieuwbouw terminal 702 500 50 672 753 172 (27) Markeringen op het platform 4 429 1 898 6 327 Reparatie start- en landingsbaan voor drempel 04 336 853 0 336 853 2010 Verbouwing/nieuwbouw terminal 0 250 399 250 399 (27) Markeringen op het platform 0 0 0 Reparatie start- en landingsbaan voor drempel 04 0 144 366 144 366 2012 Griptester (vliegveiligheid) 28 770 12 330 41 100 TOTAAL 4 508 766 1 965 269 6 474 034

(39) Zoals onder punt 3.4.2 nog nader zal worden uiteengezet, maakten de verlenging van de start- en landingsbaan en de beschikbaarstelling van kantoorruimte en bedrijfsterreinen voor autoverhuurbedrijven deel uit van de verplichtingen van AOC in het kader van de met Ryanair gesloten dienstenovereenkomst. Uit de financiële jaarrekeningen van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH over de betrokken periode blijkt dat de start- en landingsbaan is verlengd (28).

(40) Tijdens haar vergadering van 23 juni 2000 heeft de directie van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH in verband met de ontwikkeling van de luchthaven over een verder niet nader uitgesplitst investeringsprogramma met een looptijd van tien jaar gesproken, waarmee in totaal investeringen van 20 miljoen EUR gemoeid waren.

3.3. FINANCIERING VAN EXPLOITATIEVERLIEZEN VAN FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH IN DE PERIODE 2000-2011

(41) In de periode 2000-2011 leed Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH door de exploitatie van AOC de in tabel 4 vermelde jaarlijkse verliezen. Tabel 4 (29) Overzicht van jaarlijkse verliezen van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en de financiering ervan (× 1000 EUR) Boekjaar Bedrijfsresultaat zonder overheidssubsidies en kosten overheidstaken (30) Investeringen (31) Afschrijvingen Nettowinst/nettoverlies (32) Nettowinst/nettoverlies 2000 – 244 204 1 509 – 19 + 34 2001 – 591 77 1 469 – 24 – 31 2002 – 214 61 1 393 0 + 51 2003 – 1 161 509 620 + 2 – 64 2004 – 1 192 428 612 – 1 0 2005 – 671 92 445 – 12 – 272 2006 – 496 2 613 531 – 26 – 253 2007 – 719 1 071 533 – 1 – 301 2008 – 511 664 645 – 2 – 460 2009 – 906 2 354 821 + 7 – 562 2010 – 1 150 1 296 965 – 2 – 567 2011 – 424 8 907 – 13 – 437

(42) De in tabel 5 vermelde gegevens over de jaarlijkse kapitaalinjecties van de vennoten ter dekking van de exploitatieverliezen van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33) zijn door Duitsland verstrekt. Deze kapitaalinjecties bedragen in totaal 8,9 miljoen EUR. Tabel 5 Kapitaalinjecties van de vennoten voor operationele doeleinden (in EUR) 2000 200 000-300 000 […] (34) 2001 200 000-300 000 […] (34) 2002 200 000-300 000 […] (34) 2003 300 000-400 000 […] (34) 2004 475 000-575 000 […] (34) 2005 700 000-800 000 […] (34) 2006 925 000-025 000 […] (34) 2007 1 250 000-1 350 000 […] (34) 2008 1 125 000-1 225 000 […] (34) 2009 1 125 000-1 225 000 […] (34) 2010 1 325 000-1 425 000 […] (34) 2011 425 000-525 000 […] (34) Totaal 8 897 000

(43) Uit de financiële verslaglegging van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH blijkt dat de financiële situatie van de luchthaven sinds het begin van de betrokken periode zeer sterk afhankelijk was van kapitaalinjecties door de vennoten. In de financiële jaarrekening 2002 wordt aangegeven dat het voortbestaan van de onderneming zonder de financiële bijdragen van de vennoten in gevaar zou komen en dat er in de toekomst meer kapitaalinjecties door de vennoten noodzakelijk zijn. Ook in meerdere andere jaarrekeningen (zoals die over 2003 en 2004) wordt vermeld dat de onderneming alleen dankzij de kapitaalinbreng van de vennoten kan overleven (35). In de financiële vooruitzichten in de jaarrekening 2003 wordt al de verwachting uitgesproken dat ook in het volgende boekjaar kapitaalinjecties door de vennoten noodzakelijk zullen zijn. Volgens het jaarverslag 2006 kon de dreigende insolventie in dat boekjaar alleen door middel van kapitaalinjecties door de vennoten worden afgewend.

(44) Duitsland licht toe dat de kosten voor openbare dienstverlening betrekking hadden op personeelskosten voor de luchtverkeersleiding, toezicht op de omheining, beheer, check-ins en de opleiding van piloten en dat die kosten uit eigen middelen van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en door de vrijstaat Thüringen zijn gefinancierd. In de tabellen 6 en 7 is een overzicht van die kosten opgenomen. Tabel 6 Financiering van kosten voor overheidstaken t.b.v. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (36) (in EUR) Jaar Totale kosten overheidstaken Eigen vermogen Financiering door de vrijstaat Thüringen 2000 276 420 106 031 170 389 2001 278 773 127 043 151 730 2002 292 270 134 801 157 469 2003 412 325 247 279 165 046 2004 461 067 293 713 167 354 2005 685 406 529 734 155 672 2006 683 415 527 017 156 398 2007 732 355 597 858 134 497 2008 700 772 599 954 100 818 2009 718 416 347 598 370 818 2010 657 982 313 933 344 049 2011 598 056 261 654 336 402 TOTAAL 6 497 257 4 086 615 2 410 642

Tabel 7 (37) Uitsplitsing van de financiering door de vrijstaat Thüringen naar soorten kosten voor overheidstaken (in EUR) Jaar Luchtverkeersgeleiding Diensten voor luchthavencontrole Totale financiering door de vrijstaat Thüringen 2000 170 389 0 170 389 2001 151 730 0 151 730 2002 157 469 0 157 469 2003 165 046 0 165 046 2004 167 354 0 167 354 2005 155 672 0 155 672 2006 156 398 0 156 398 2007 134 497 0 134 497 2008 100 818 0 100 818 2009 100 818 270 000 370 818 2010 94 049 250 000 344 049 2011 86 402 250 000 336 402 TOTAAL 1 640 642 770 000 2 410 642

3.4. LUCHTHAVENGELDEN EN BETALINGEN AAN RYANAIR IN HET KADER VAN DE OVEREENKOMSTEN INZAKE LUCHTHAVENDIENSTEN EN MARKETING

3.4.1. Tariefregeling luchthavengelden van AOC

(45) In tabel 8 worden de belangrijkste bepalingen van de standaardregeling voor luchthavengelden samengevat die in de periode 2002-2010 van toepassing waren op AOC (38). Tabel 8 Op AOC toepasselijke tariefregeling luchthavengelden tussen 2002 en 2010 (39) Tarieven excl. btw Landingsrechten voor luchtvaartuigen met een gewicht hoger dan 6 001 kg/per 1 000 kg Passagiersheffingen/per passagier Regeling luchthavengelden vanaf 1 januari 2002 7,78 EUR 2,67 EUR Regeling luchthavengelden vanaf 18 september 2006 7,45 EUR 3,00 EUR

(46) In januari 2011 werd een nieuwe tariefregeling luchthavengelden vastgesteld waarvan de belangrijkste bepalingen in de tabellen 9 en 10 zijn weergegeven. Tabel 9 Tariefregeling luchthavengelden voor luchtvaartuigen van toepassing sinds 2011 (40) Tariefregeling luchthavengelden vanaf januari 2011 (Tarieven excl. btw) Verblijf aan de grond van max. 30 min. Verblijf aan de grond van meer dan 30 min. Voor passagiersvluchten met geplande turn-around-tijden (41) 0 EUR 7,45 EUR Voor passagiersvluchten zonder geplande turn-around-tijden (lijnvluchten) en vrachtvluchten 7,45 EUR

Tabel 10 Toepasselijke tariefregeling luchthavengelden voor passagiers sinds 2011 (42) Tariefregeling luchthavengelden vanaf januari 2011 (Tarieven excl. btw) Aantal passagiers tot 50 000 Aantal passagiers tussen 50 000 en 100 000 Heffing per passagier 6,00 EUR 4,20 EUR

3.4.2. Overeenkomst met Ryanair inzake luchthavendiensten van 3 maart 2003

(47) Op 3 maart 2003 sloten Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (in de overeenkomst aangeduid als „AOC”) en Ryanair („Ryanair Limited”) een overeenkomst inzake luchthavendiensten met een looptijd van tien jaar. De overeenkomst zou bij aanvang van de dagelijkse lijnvluchtverbinding naar London-Stansted die voor 1 mei 2003 was gepland, in werking treden.

(48) Op grond van deze overeenkomst was Ryanair aan AOC de volgende bedragen verschuldigd: a) een vergoeding voor verrichte diensten voor passagiersvluchten overeenkomstig de op de dag van uitvoering van de dienst geldende tariefregeling van AOC; b) een bedrag bestaande uit een passagiersveiligheidsheffing en overheidsheffingen („Duitse belasting”) overeenkomstig de op het tijdstip van de vlucht geldende tarieven; het begintarief bedraagt „vier euro en eenenvijftig cent (4,08 EUR)” (43). In de overeenkomst is tevens vastgelegd dat beide partijen voornemens zijn om bij een stijgend aantal passagiers naar een verlaging van de Duitse belasting te streven. Ryanair dient in elk geval het begintarief als minimumheffing te innen.

(49) Duitsland verklaart dat Ryanair de vergoedingen voor verrichte diensten overeenkomstig de op dat moment geldende standaardtariefregeling van AOC heeft betaald. Deze vergoeding bestond uit een vaste landingsheffing van […]* per vliegtuig en een passagiersheffing van […]* per passagier (excl. btw) (44) (in juni 2009 betaalde vergoedingen).

(50) In de genoemde overeenkomst inzake luchthavendiensten van 3 maart 2003 is AOC als tegenprestatie de volgende verplichtingen aangegaan: a) beschikbaarstelling van een start- en landingsbaan met bepaalde technische kenmerken tot 31 december 2003, die uiterlijk op 31 mei 2004 moet worden uitgebreid en verlengd; b) levering van terminal- en infrastructuurdiensten ([…]*) en diensten op het gebied van verkoop, marketing en PR (zoals omschreven in bijlage A bij de overeenkomst inzake luchthavendiensten); c) levering van afhandelingsdiensten en aanverwante diensten (zoals omschreven in bijlage B bij de overeenkomst inzake luchthavendiensten); d) waarborging van busverbindingen tussen AOC en Leipzig-Hauptbahnhof en tussen AOC en Dresden-Hauptbahnhof tegen plaatselijk gangbare tarieven; e) beheer van een boekingssysteem (zoals vastgelegd in bijlage B bij de overeenkomst inzake luchthavendiensten).

(51) Naast de verplichting van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH om een start- en landingsbaan ter beschikking te stellen, voorzag bijlage A bij de overeenkomst in de levering van aanvullende diensten door AOC: a) terminal- en infrastructuurdiensten: […]*, beschikbaarstelling van overige „relevante voorzieningen ten behoeve van Ryanair op ad hoc-basis, om te waarborgen dat Ryanair zich aan haar geplande turn-around-tijd van 25 minuten kan houden”, b) diensten op het gebied van verkoop, marketing en PR: […]*.

(52) De hierboven in overweging 48 bedoelde vergoedingen die door Ryanair werden betaald, omvatten verschillende diensten, die in bijlage B bij de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 3 maart 2003 zijn opgenomen onder het kopje „Door de verlener van grondafhandelingsdiensten te verrichten afhandelingsdiensten en aanverwante diensten”, waaronder (45): in- en uitladen van bagage (geen vracht); […]* gebruik van toiletten en watervoorziening op verzoek; […]* levering en toepassing van ijsbestrijdingsmiddelen op verzoek van Ryanair, waarbij per liter ijsbestrijdingsvloeistof een bedrag van […]* in rekening wordt gebracht; inchecken van passagiers, aan en van boord gaan en controle van reisdocumenten.

(53) Volgens een aanhangsel bij bijlage B van de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 3 maart 2003, getiteld „Boekingssysteem” moet de verlener van grondafhandelingsdiensten een servicebalie voor passagiers opzetten en beheren, het boekingspersoneel naar behoren opleiden en bijscholen, voor de computerhardware en voor telefoon-, fax-, IT- en luchtvaartcommunicatiemiddelen (SITA) zorgen en alle onderhouds- en vervangingskosten dragen die aan de exploitatie van de balie verbonden zijn. Niettemin […]*.

3.4.3. Overeenkomsten inzake marketingdiensten

(54) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH heeft in totaal drie marketingovereenkomsten gesloten: de eerste met Ryanair en vervolgens twee overeenkomsten met Airport Marketing Services Limited (hierna „AMS” genoemd) en daarnaast een aanvullend contract bij de laatste overeenkomst van 25 januari 2010. Tabel 11 Marketingovereenkomsten tussen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en Ryanair/AMS Overeenkomst Duur Voorwerp Door AOC aan Ryanair te betalen vergoedingen Overeenkomst van 7.4.2003 tussen AOC en Ryanair 15.4.2003-30.4.2013 Engelstalige reclame op de website en verkooppromotie en PR ter bevordering van de marketing voor vliegreizen (toerisme) in de regio Altenburg — Een „succesvergoeding” (Erfolgsgebühr) gebaseerd op het aantal vertrekkende passagiers, in mindering te brengen op de door Ryanair verschuldigde heffingen voor luchthavendiensten — een succesvergoeding gebaseerd op een bepaald percentage van eventuele verhogingen van heffingen op de luchthaven Overeenkomst van 28.8.2008 tussen AOC en AMS 28.8.2008-27.8.2010 Marketingdiensten, waarbij de website www.ryanair.com als voornaamste instrument zou fungeren: alinea(s) van 150 woorden onder het kopje „Top Five Things to Do” (De vijf belangrijkste dingen om te doen) op de webpage met de vliegbestemmingen van AOC. […]* EUR in 2008 […]* EUR in 2009 (46) (beide bedragen zijn excl. btw) Overeenkomst van 25.1.2010 tussen AOC en AMS van 25.1.2010 tot één jaar na de datum van invoering van de eerste dienst Een gedurende één jaar te leveren pakket marketingdiensten […]* EUR per jaar (46) (excl. btw) Aanvullend contract van 21.9.2010 tussen AOC en AMS 21.9.2010-31.3.2011 Aanvullend contract bij de oorspronkelijke overeenkomst van 25.1.2010 […]* EUR voor het winterseizoen 2010

3.4.3.1. De marketingovereenkomst van 7 april 2003

(55) Op grond van de eerste marketingovereenkomst tussen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (in de overeenkomst aangeduid als „AOC”) en Ryanair van 7 april 2003, die op 15 april 2003 voor een duur van tien jaar in werking trad, moest Ryanair marketinginspanningen leveren ter promotie van de regio Altenburg ondernemen. Volgens de overeenkomst had Ryanair het laatste woord bij alle beslissingen over promotie- en reclamemaatregelen, behalve wat betreft de website van AOC.

(56) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH moest Ryanair voor het uitvoeren van de overeengekomen taken de volgende vergoedingen betalen: a) een „succesvergoeding” (Erfolgsgebühr) per vertrekkende passagier, d.w.z. dat Ryanair per passagier voor de landing, de lokale luchtverkeersleiding, verlichting, standplaats (zonder nachtstandplaats), platform- en passagiersafhandeling, infrastructuur, luchthavengelden en passagiersheffingen voor de luchthavendiensten een nettovergoeding verschuldigd zou zijn. AOC zou de nettoheffing per passagier berekenen aan de hand van de passagiersbeladingsplannen (load sheets) en die berekening telkens aan het eind van de week aan Ryanair voorleggen. Ryanair zou de succesvergoeding berekenen en die berekening binnen 30 dagen na het einde van de maand aan AOC voorleggen. De berekening is telkens gebaseerd op de in de voorafgaande kalendermaand verrichte diensten. Ryanair kan de succesvergoeding in mindering brengen op de maandelijkse facturen van AOC voor de landingsrechten. Tabel 12 Door Ryanair aan AOC verschuldigde nettobedragen per passagier (in EUR) Aantal turn-arounds van de diensten Nettovergoeding per vertrekkende passagier, met inbegrip van alle vergoedingen (excl. beveiligingsheffing), jaar 1 t/m 5 Nettovergoeding per vertrekkende passagier, met inbegrip van alle vergoedingen (excl. beveiligingsheffing), jaar 6 t/m 10 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* b) een succesvergoeding gebaseerd op een bepaald percentage van eventuele verhogingen van heffingen op de luchthaven — 100 % van elke verhoging van de aan de overheid af te dragen beveiligingsheffing tot maximaal 10 % van het geldende officiële tarief gerekend over een periode van vijf jaar; — 100 % van elke verhoging van de geldende officiële tarieven of van bijkomende vergoedingen, heffingen of belastingen die op de officiële luchthavengelden worden toegepast, tot maximaal 10 % van het totale door Ryanair te betalen geldende officiële tarief gerekend over een periode van vijf jaar.

3.4.3.2. De marketingovereenkomst van 28 augustus 2008

(57) Op 28 augustus 2008 werd tussen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (in de overeenkomst aangeduid als „AOC”) en Airport-Marketing-Services Limited een tweede overeenkomst inzake marketingdiensten gesloten. Op grond van deze overeenkomst diende AOC actief promotiemaatregelen voor de voorzieningen in de stad en de regio uit te voeren en het aantal passagiers dat met vluchten van Ryanair arriveerde te verhogen om zo de inkomsten uit niet-luchtvaartgebonden activiteiten te maximaliseren. De overeenkomst is gekoppeld aan de toezegging van Ryanair om in de zomer dagelijks en in de winter vier keer per week vluchten tussen AOC en London-Stansted te verzorgen, alsmede in de zomer drie per week een vliegverbinding naar Girona te onderhouden.

(58) De overeenkomst had een aanvankelijke looptijd van twee jaar. AOC betaalde voor het eerste jaar […]* EUR en voor het tweede jaar […]* EUR. Als tegenprestatie ontving AOC […]*. De overeenkomst bevat geen gegevens met betrekking tot de duur, de plaatsing en andere details met betrekking tot de weblink.

(59) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH had het recht om een voorkeur aan te geven voor tijdvensters voor de marketingacties. Op grond van de beperkte beschikbaarheid konden die tijdvensters echter niet worden gegarandeerd. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH had tevens het recht websites te selecteren die via een link op de website van Ryanair konden worden bezocht. Dit recht werd evenwel beperkt door het feit dat die websites geen betrekking mochten hebben op vluchten, autoverhuur, overnachtingsmogelijkheden en/of andere diensten die ook via de website van Ryanair konden worden aangeboden. Bovendien had Ryanair het laatste woord en kon zij links naar andere websites weigeren. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH moest er daarnaast op toezien dat de diensten overeenkomstig de overeenkomst werden verricht.

3.4.3.3. De marketingovereenkomst van 25 januari 2010

(60) Op 25 januari 2010 is tussen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (in de overeenkomst aangeduid als „AOC”) en Airport-Marketing-Services Limited een derde overeenkomst inzake marketingdiensten gesloten. Op grond van deze overeenkomst bood AMS op de website van Ryanair marketingdiensten op het gebied van toerisme aan om AOC in de gelegenheid te stellen reclame te maken voor zijn zakelijke potentieel en toeristische attracties. Deze overeenkomst was gebaseerd op de verbintenis van Ryanair om vanaf de zomer van 2010 en uitsluitend gedurende het IATA-zomerseizoen (47) vluchten van AOC naar London-Stansted (zeven keer per week), Girona (drie keer per week) en Alicante (twee keer per week) aan te bieden.

(61) De overeenkomst had een aanvankelijke looptijd van één jaar. AOC betaalde […]* EUR voor één jaar en ontving als tegenprestatie het volgende pakket marketingdiensten: […]*. De rechten en plichten van AOC ten aanzien van de voorkeurstijdvensters, de opmaak van de website en de uiteindelijke zeggenschap van Ryanair („het laatste woord”) zijn identiek aan die van de eerdere overeenkomst.

3.4.3.4. Het aanvullende contract van 21 september 2010

(62) Het aanvullende contract van 21 september 2010 is gesloten tussen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (in de overeenkomst aangeduid als „AOC”) en Airport-Marketing-Services. Het contract vormt een aanvulling op de oorspronkelijke overeenkomst inzake marketingdiensten van 25 januari 2010 aangezien AOC behoefte had aan aanvullende promotiediensten (48) voor alleen het winterseizoen 2010 voor een bedrag van […]* EUR. Het aanvullende contract had een looptijd tot 31 maart 2011.

(63) De in het kader van het aanvullende contract door AMS te leveren promotiediensten bestonden uit „de plaatsing van een link naar een door Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH te bepalen website, die gedurende de looptijd van het aanvullende contract twaalf dagen lang op de Britse homepage www.ryanair.com te zien moet zijn”.

(64) Volgens Duitsland werden de in het aanvullende contract voorziene betalingen door particuliere ondernemingen verricht nadat deze hadden ingestemd met het behoud van de luchtvaartactiviteiten van Ryanair op de luchthaven AOC.

4. REDENEN VOOR DE INLEIDING VAN DE FORMELE ONDERZOEKPROCEDURE EN EERSTE BEOORDELING DOOR DE COMMISSIE

(65) In haar besluit tot inleiding van de procedure stelde de Commissie de volgende vragen met betrekking tot de te beoordelen maatregelen: a) Maatregel 1: Financiering van investeringen in infrastructuur in de periode 2000-2011: Vormen de in de periode 2000-2011 voor infrastructuur bestemde betalingen voor een bedrag van in totaal 6 474 034 EUR — met inbegrip van de verlenging van de start- en landingsbaan overeenkomstig de op 3 maart 2003 tussen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en Ryanair gesloten overeenkomst — staatssteun, en zo ja, is deze steun verenigbaar met de interne markt? b) Maatregel 2: Financiering van exploitatieverliezen van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH in de periode 2000-2011: Hebben de publiekrechtelijke aandeelhouders bij de verlening van jaarlijkse exploitatiesteun ten belope van 9,079 miljoen EUR aan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gedurende de periode 2000-2011 gehandeld in overeenstemming met het beginsel van de investeerder in een markteconomie, en zo nee, is deze door de overheid verstrekte steun verenigbaar met de interne markt? c) Maatregel 3: Luchthavengelden en betalingen aan Ryanair in het kader van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en marketing: Heeft Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, door akkoord te gaan met een verlaging van haar inkomsten uit luchthavendiensten op grond van het mechanisme dat in de periode van 1 mei 2003 tot 31 maart 2011 in de betaling van marketingvergoedingen door Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH aan Ryanair respectievelijk AMS voorzag, als een investeerder in een markteconomie gehandeld, en is een en ander, mocht het hierbij om staatssteun gaan, verenigbaar met de interne markt? Door kortingen op de luchthavengelden moest de publiekrechtelijke exploitant van de luchthaven, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, inkomsten derven. Door de publiekrechtelijke exploitant zijn aan Ryanair en AMS marketingvergoedingen betaald. Dit geldt niet voor de laatste marketingovereenkomst, namelijk het op 21 september 2010 gesloten aanvullende contract, in het kader waarvan de betalingen door particuliere ondernemingen zijn gedaan. Daarom wordt de op 21 september 2010 met AMS gesloten marketingovereenkomst uitgesloten van het onderzoek door de Commissie, aangezien de daarin overeengekomen diensten zijn gefinancierd door particuliere regionale ondernemingen die met het in stand houden van de activiteiten van Ryanair op de luchthaven hadden ingestemd.

5. OPMERKINGEN VAN DUITSLAND

5.1. FINANCIERING VAN INVESTERINGEN IN DE INFRASTRUCTUUR IN DE PERIODE 2000-2011 (MAATREGEL 1)

(66) Duitsland geeft aan dat de overheidssubsidies voor investeringen in de infrastructuur rechtstreeks voortvloeiden uit de logica die aan de omschakeling van de luchthaven op andere activiteiten ten grondslag lag. De transformatie van het voormalige militaire vliegveld in een burgerluchthaven was op grond van de economische ontwikkeling van de regio's Oost-Thüringen en West-Saksen gerechtvaardigd (49). In lid 2, punt 1, van de statuten van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH wordt inderdaad vermeld dat de vennootschap ten doel heeft de zakelijk relevante infrastructuur te verbeteren om de economie in de regio's Oost-Thüringen en West-Saksen te versterken. In een rapport (50) van de directie van de vennootschap wordt ervan uitgegaan dat de buitenlandse passagiers die op de luchthaven overstappen voor de gehele regio Midden-Duitsland, inkomsten van 10,7 miljoen EUR per jaar zouden genereren.

(67) Volgens Duitsland behoort de beschikbaarstelling van infrastructuur tot de bevoegdheden van de overheid in het kader van haar verantwoordelijkheid voor ruimtelijke ordening, regionale ontwikkeling en het regionale stimuleringsbeleid. De betrokken investeringen in de infrastructuur moeten daarom niet alleen als steun aan een onderneming om economische redenen worden beschouwd, maar ook als maatregel van de overheid ter waarborging van het algemeen belang.

(68) Duitsland voegt hieraan toe dat de deelstaat alleen gerechtigd (51) is bepaalde maatregelen te financieren die in zijn directe belang zijn, maar die zonder subsidies niet te financieren zouden zijn. Hierbij wordt overcompensatie voorkomen doordat achteraf wordt nagegaan of de ter beschikking gestelde middelen op juiste wijze zijn besteed (52).

(69) Volgens Duitsland is het algemeen bekend dat met name regionale luchthavens de noodzakelijke investeringen vaak niet kunnen financieren uit luchthavengelden, zodat cofinanciering door de overheid noodzakelijk kan zijn. In het bijzonder voert Duitsland in dit verband aan dat de investeringen in de infrastructuur door openbare lichamen moesten worden gefinancierd om aan de wettelijke vereisten inzake veiligheid en beveiliging te kunnen voldoen. AOC was als regionale luchthaven niet in staat om uit de luchthavengelden voldoende inkomsten te genereren voor de financiering van alle investeringen in de infrastructuur. Ook had de onderneming zonder overheidssubsidies niet kunnen voldoen aan haar wettelijke verplichtingen, waaronder de aan de luchtvaartactiviteiten gestelde veiligheidseisen.

(70) Duitsland wijst erop dat de terminal in 2009 werd verbouwd met het oog op veiligheidseisen, met name om een gescheiden afhandeling van passagiers uit Schengenlanden en niet-Schengenlanden te kunnen waarborgen. Duitsland stelt dat alternatieven voor deze verbouwing zijn overwogen. Gezien de stijgende aantallen passagiers en de hoge kosten die met de alternatieve opties waren gemoeid, werd gekozen voor een langetermijnoplossing in de vorm van de verbouwing van de terminal.

(71) Duitsland verklaart dat het gedurende de periode 2000-2011 in infrastructuur geïnvesteerde bedrag van in totaal 6 474 034 EUR (53) uitsluitend verband hield met activiteiten van niet-economische aard. Volgens Duitsland vormen deze investeringen in de infrastructuur geen staatssteun en vallen zij niet onder de bepalingen inzake staatssteun van artikel 107 VWEU. Duitsland licht verder toe dat deze investeringen ten behoeve van niet-economische activiteiten kunnen worden onderverdeeld in investeringen in veiligheids- en beveiligingsmaatregelen ten behoeve van het algemene publiek en het luchtverkeer. Duitsland betoogt met name dat de beveiliging en politietaken, brandbeveiliging, openbare en operationele veiligheid, meteorologische diensten en luchtverkeersleiding overheidstaken zijn. Daarnaast geeft Duitsland te kennen dat de verstrekte middelen voor een aanzienlijk deel bestemd waren om de veiligheid van de infrastructuur en de herstructurering ervan te waarborgen, en niet om nieuwe infrastructuur aan te leggen.

(72) Duitsland stelt daarnaast dat 30 % van het totale investeringsbedrag van 6 474 034 EUR uit eigen middelen van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH is gefinancierd, terwijl het resterende bedrag afkomstig was van de vrijstaat Thüringen. Duitsland wijst erop dat de middelen voor de investeringen in de infrastructuur ter beschikking werden gesteld in de vorm van niet-terugvorderbare financiële steun in plaats van leningen. De voorwaarden voor deze financiële steun vloeien voort uit de vereisten van het financieel reglement (Landeshaushaltsordnung) van Thüringen (54).

(73) Duitsland betoogt voorts dat ook in andere landen omschakelingsprojecten ter bevordering van de regionale economische ontwikkeling volledig met overheidsmiddelen zijn gefinancierd, en wel in overeenstemming met artikel 107, lid 3, onder c), VWEU. Duitsland beroept zich in dit verband op een eerder besluit van de Commissie (55) waarin wordt bepaald dat de aanleg of uitbreiding van regionale luchthavens in minder ontwikkelde regio's in overeenstemming is met het Verdrag betreffende de Europese Unie.

Specifiek op Ryanair afgestemde infrastructuur

(74) Met betrekking tot de door Ryanair in haar dienstenovereenkomst verlangde investeringen (een start- en landingsbaan met bepaalde technische kenmerken, die uiterlijk op 31 december 2003 ter beschikking moest worden gesteld en uiterlijk op 31 maart 2004 moest worden uitgebreid en verlengd (56)) geeft Duitsland aan dat de betreffende verlenging niet volledig ten uitvoer is gelegd en ook niet als contractuele verplichting werd beschouwd, maar als voorwaarde die geldt voor alle luchtvaartmaatschappijen die op AOC willen landen. Meer in het bijzonder verklaart Duitsland dat de start- en landingsbaan van AOC in de loop der jaren van 2 185 meter (7 juli 2003) tot 2 235 meter (9 september 2004) en ten slotte tot 2 435 meter (9 december 2008) is verlengd. De start- en landingsbaan staat echter ter beschikking van alle gebruikers. Volgens Duitsland doet het feit dat deze start- en landingsbaan alleen door Ryanair werd gebruikt niets aan deze beoordeling af.

(75) Duitsland wijst ook het argument van de klager van de hand dat de start- en landingsbaan speciaal voor vliegtuigen van het type Boeing 737-800 van Ryanair (107 toestellen in 2007) is verlengd, aangezien dit type ook bij andere luchtvaartmaatschappijen, zoals Deutsche Lufthansa (132 toestellen in 2007) op grote schaal in gebruik is. Duitsland wijst er voorts op dat de bewering van de klager dat tot 2007 overheidsmiddelen voor een bedrag van 28 miljoen EUR in de modernisering van de luchthaven zouden zijn geïnvesteerd, onjuist is. De klager baseert zich hierbij op gegevens die alleen uit ramingen van de mogelijke kosten bestaan. De daadwerkelijke investeringen bedroegen volgens Duitsland 16,7 miljoen EUR.

(76) Duitsland betoogt voorts dat de door Ryanair in de overeenkomst inzake luchthavendiensten, in de bijlagen A en B en in het aanhangsel bij bijlage B verlangde verbintenissen algemene verplichtingen betreffen waaraan een luchthaven moet voldoen om de door luchtvaartmaatschappijen gewenste diensten te kunnen verlenen. Duitsland licht toe dat het bij de in de overwegingen 50 tot en met 53 genoemde diensten om gewone, door elke luchthaven te vervullen verplichtingen gaat en dat de infrastructuur van de luchthaven toegankelijk is voor alle gebruikers. Duitsland voegt hieraan toe dat een aantal van de in bijlage A bij de overeenkomst inzake luchthavendiensten genoemde diensten, zoals persconferenties, reizen voor journalisten en promotieavonden van reisbureaus, niet is geleverd.

Beoordeling van de staatssteun

(77) Tussen 1993 en 1997 heeft de vrijstaat Thüringen 12,25 miljoen EUR in de infrastructuur van de luchthaven geïnvesteerd. Voor de periode 1998-2011 keurde Thüringen financiële toewijzingen van in totaal 4,5 miljoen EUR aan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH goed. Deze middelen zijn op basis van officiële steunregelingen van Thüringen verstrekt, waarbij een aanmelding van de subsidie niet noodzakelijk werd geacht. Volgens Duitsland kunnen alle exploitanten van luchthavens in Thüringen in het kader van die regelingen steun aanvragen. Volgens deze steunregelingen worden overheidsmiddelen verstrekt voor infrastructurele investeringen die voor het luchtverkeer noodzakelijk en voor alle potentiële gebruikers toegankelijk zijn en het algemeen belang dienen. Deze middelen zijn daarnaast tot een passende en noodzakelijke bijdrage beperkt. Duitsland verklaart meer in het bijzonder ook dat luchthavens sinds 1997 een eigen bijdrage leveren aan de infrastructuurkosten. Duitsland stelt derhalve dat deze regelingen geen verstoring van de mededinging hebben kunnen veroorzaken.

(78) Wat betreft de investeringen in infrastructuur die zijn gedaan in de periode tussen 12 december 2000 (de datum van de uitspraak van het arrest van het Gerecht in de zaak-Aéroports de Paris) en 9 december 2005 (de datum van inwerkingtreding van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005), is Duitsland van mening dat de toepasselijke criteria onduidelijk zijn. Volgens de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 kan steun voor infrastructuur niet automatisch als staatssteun worden beschouwd. In dit verband betoogt Duitsland dat de richtsnoeren van 1994 tot aan de inwerkingtreding van de richtsnoeren van 2005 van toepassing waren en dat het arrest in de zaak-Aéroports de Paris de toepassing ervan onverlet liet. Aangezien de richtsnoeren van 1994 overeenkomstig het vertrouwensbeginsel bindend waren voor de Commissie, waren deze tot 2005 van toepassing op infrastructuurmaatregelen. Daarom kan de maatregel niet als staatssteun worden aangemerkt. Hoewel er overheidsmiddelen zijn gebruikt ter financiering van de infrastructuur, waren die middelen bestemd voor de uitoefening van overheidstaken en niet voor economische activiteiten.

(79) Wat betreft de investeringen die na 9 december 2005 in de infrastructuur zijn gedaan, is Duitsland allereerst van mening dat deze vanwege de in de overwegingen 66 tot en met 73 genoemde redenen geen steun vormen. Mocht de Commissie desondanks tot de slotsom komen dat deze investeringen wel steun vormen, voert Duitsland aan dat deze steun op grond van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU verenigbaar is met de interne markt, aangezien deze aan alle voorwaarden voldoet die in punt 61 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 worden genoemd. a) Met betrekking tot de eerste voorwaarde stelt Duitsland dat de investeringen in infrastructuur gericht waren op de verwezenlijking van een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang, namelijk de beschikbaarstelling van vervoersinfrastructuur en regionale ontwikkeling in een minder ontwikkelde regio. AOC was de eerste militaire luchthaven die na de hereniging van Duitsland werd getransformeerd tot een luchthaven voor de burgerluchtvaart. AOC speelt bovendien een belangrijke rol voor ondernemingen in het nabijgelegen industriegebied. Bovendien moesten het toerisme in de regio en de werkgelegenheid worden bevorderd door de komst van meer toeristen. b) Met betrekking tot de tweede voorwaarde voert Duitsland aan dat de investeringen in infrastructuur noodzakelijk en geschikt zijn voor het beoogde doel. Duitsland herhaalt dat alle investeringen gericht waren op de herstructurering en modernisering van de luchthaven. Aangezien de exploitant, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, niet over voldoende middelen beschikte, waren hiervoor overheidsmiddelen nodig. c) Met betrekking tot de derde voorwaarde is Duitsland van mening dat vooruitzichten voor de exploitatie van de bestaande infrastructuur op de middellange termijn, hoe dan ook tot 2009, bevredigend waren. Volgens drie in 2007 uitgevoerde studies (57) diende de exploitant van de luchthaven zijn jaarresultaat te verbeteren om uiterlijk in 2015 een vrijwel evenwichtig bedrijfsresultaat te kunnen boeken. Daarnaast werd gestreefd naar de bevordering van de ontwikkeling van het nabijgelegen industriegebied. Eén van de studies (58) had specifiek betrekking op de winstgevendheid van de lowcostvluchten en beschreef een mogelijk scenario waarin AOC tegen 2015 een reizigersvolume van 500 000 passagiers kon bereiken, wat zelfs als een voorzichtige prognose werd beschouwd. Volgens Duitsland blijkt hieruit dat Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en haar vennoten steeds als particuliere investeerders hebben gehandeld. d) Met betrekking tot de vierde voorwaarde wijst Duitsland erop dat de infrastructuur voor alle potentiële gebruikers op dezelfde voorwaarden en zonder discriminatie toegankelijk is. e) Met betrekking tot de vijfde voorwaarde verklaart Duitsland dat de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvond niet zodanig worden beïnvloed dat het belang van de Unie wordt geschaad. AOC is een luchthaven met minder dan 150 000 passagiers per jaar, dus een luchthaven in de categorie D, zodat er geen sprake is van concurrentievervalsing ten opzichte van andere luchthavens.

(80) Tot slot is Duitsland van mening dat de maatregel de concurrentie op de interne markt niet vervalst of dreigt te vervalsen, aangezien de infrastructuur zonder discriminatie toegankelijk is voor alle gebruikers. Bovendien worden op de luchthaven per jaar minder dan 150 000 passagiers afgehandeld. Als luchthaven uit de categorie D zoals bedoeld in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 concurreert AOC daarom niet met andere luchthavens. De concurrentie tussen AOC en de andere luchthavens in Dresden, Erfurt-Weimar en Hof is verwaarloosbaar gering. Aangezien het aandeel van AOC in het luchtverkeer van alle bij de ADV (59) geregistreerde Duitse luchthavens slechts 0,1 % bedraagt, stelt Duitsland dat deze luchthaven niet met Europese luchthavens concurreert. Hieruit volgt dat de concurrentie op de interne markt niet wordt beïnvloed en er dus ook geen sprake is van een ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer tussen de lidstaten. In dit verband voert Duitsland verder aan dat op AOC slechts 2 % van het aantal laadeenheden wordt verwerkt dat bijvoorbeeld op de luchthaven Leipzig/Halle wordt afgehandeld.

Conclusies uit de studie van KE-Consult van 2010 over de vooruitzichten voor de ontwikkeling van de luchthaven en de regio

(81) Toen duidelijk werd dat het in de studies van 2007 voorspelde scenario niet zou uitkomen, verzocht de luchthaven het consultancybedrijf KE-Consult een studie te maken over AOC en het naburige industriegebied. De studie werd in 2010 gepresenteerd. De conclusie van de studie luidde dat een verdere uitbreiding van de luchthaven als bestemming voor goedkope vluchten geen economisch rendabele optie was. In de studie werd aanbevolen om de nadruk op het algemene luchtverkeer te leggen. Op basis hiervan stelde de directie van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH in september 2011 een nieuw ontwikkelingsconcept voor de luchthaven voor dat door de raad van commissarissen en de aandeelhoudersvergadering is goedgekeurd. AOC zou zich noch op goedkope luchtvaartmaatschappijen noch op zakelijke vluchten richten en moest door deze nieuwe ontwikkelingsstrategie in 2015 winstgevend zijn.

(82) In de KE-Consult-studie wordt onderkend dat de vennoten van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de onderneming voortdurend hebben gesubsidieerd. Vanwege de constant toenemende behoefte aan subsidie was volgens de vennoten de grens van de economische haalbaarheid bereikt.

(83) De studie van KE-Consult ter verkenning van de mogelijke ontwikkelingsperspectieven van AOC werd aan de hand van de regionale, politieke, economische en budgettaire effecten van de luchthaven uitgevoerd. In dit opzicht werden verschillende scenario's uitgewerkt met betrekking tot de beëindiging, de instandhouding en de uitbreiding van het vliegaanbod van prijsvechters en de ontwikkeling van het industriegebied rond de luchthaven.

(84) Alleen het scenario „algemeen luchtverkeer” dat in een beëindiging van het goedkope luchtverkeer op AOC voorziet, voldoet aan de eisen van een economisch en budgettair evenwicht. Het is het enige scenario waarin de luchthaven uitsluitend de verplichte jaarlijkse aanvullende kapitaalstortingen (Pflichteinlage) van 227 000 EUR per vennoot, maar geen verdere subsidies nodig heeft. Dit scenario had ook een gunstiger, ruimer economisch effect. Dit scenario houdt voor de vennoten tot 2015 kosten van 0,83 miljoen EUR in, die gedekt kunnen worden door de verplichte kapitaalstortingen van 227 000 EUR per jaar. Na 2015 zou geen verdere steun van de kant van de vennoten nodig zijn indien de afschrijvingen verder blijven afnemen. Het rendement voor de regionale economie is in dit scenario veel groter dan in alle overige scenario's. Ook is de begrotingsbalans voor Thüringen en de gemeenten in de deelstaat in 2015 positief.

(85) Alle overige scenario's, waarbij de lowcostvluchten worden voortgezet of uitgebreid, kunnen niet alleen door de verplichte kapitaalstortingen door de vennoten worden gefinancierd. Al naargelang het scenario levert de exploitatie Thüringen een financieel voordeel op van tussen de 115 000 EUR en 375 000 EUR. In alle scenario's met goedkope luchtvaartmaatschappijen zouden de positieve begrotingseffecten voor AOC en de gemeenten lager zijn dan de voor de luchthaven noodzakelijke kapitaalstortingen en subsidies. De kosten-batenbalans zou in dat geval negatief uitvallen.

(86) De positieve effecten van de goedkope luchtvaart voor de bredere economie zouden alleen gerealiseerd kunnen worden wanneer, naast de verplichte kapitaalstortingen, de vennoten investeringen van 6,7 tot 10 miljoen EUR zouden doen. De scenario's met goedkope luchtvaartmaatschappijen leveren voor de regionale economie minder op dan het scenario waarbij voor algemeen luchtverkeer wordt gekozen. De noodzakelijke steunbedragen zijn in de scenario's met goedkope luchtvaartmaatschappijen 11 tot 15 keer zo hoog als bij het scenario „algemeen luchtverkeer”, terwijl de toegevoegde waarde slechts twee tot drie keer zo hoog zou zijn. De kosten-batenbalans voor de begroting is in het scenario „algemeen luchtverkeer” positief, maar valt in alle scenario's met goedkope luchtvaartmaatschappijen negatief uit.

(87) Daarnaast is rekening gehouden met verschillende randvoorwaarden: a) risico's in verband met monopolistische gebruikers en externe factoren: de ontwikkeling van het luchtverkeer op AOC is, althans wat de vluchten van prijsvechters betreft, is sterk afhankelijk van de overeenkomsten met belangrijke luchtvaartmaatschappijen en van externe factoren als de Britse toeristenbelasting of de Duitse luchtvaartbelasting. Een en ander kan grote negatieve gevolgen hebben voor de omvang van het goedkope luchtverkeer. b) geen goedkeuring van verdere, continue subsidies: een eerlijke mededinging zonder subsidies zou in gevaar komen, hetgeen in strijd zou zijn met het luchtverkeersbeleid van Duitsland en de regeerakkoorden; c) gebrek aan duurzaamheid: in de scenario's met goedkope luchtvaartmaatschappijen valt geen verbetering van de budgettaire of bedrijfseconomische balans te verwachten. In het op de lowcostvluchten gebaseerde bedrijfsmodel zou de behoefte aan steun tot 2015, maar ook daarna, alleen maar verder toenemen.

(88) In de studie van KE-Consult wordt dan ook geconcludeerd dat het niet raadzaam is voor de vennoten en de vrijstaat Thüringen om de goedkope luchtvaart op AOC voort te zetten of uit te breiden.

5.2. FINANCIERING VAN EXPLOITATIEVERLIEZEN VAN FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH IN DE PERIODE 2000-2011 (MAATREGEL 2)

(89) In de jaarrekeningen van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH wordt toegelicht dat de exploitatie van de luchthaven zonder overheidssubsidies voor de dekking van operationele verliezen niet mogelijk was geweest. De vennootschap hanteerde een systeem waarbij elk jaar een ondernemingsplan voor het volgende jaar werd opgesteld dat door de aandeelhoudersvergadering werd goedgekeurd. In de loop van het betrokken boekjaar werd dat plan bijgewerkt op basis van de actuele bedrijfsresultaten van de luchthaven (60). Door dit systeem was de luchthaven dus in staat om de voor de verliesdekking vereiste financiële steun conform de meest recente stand van zaken te berekenen.

(90) Duitsland geeft aan dat de verliezen die sinds begin 2000 geboekt zijn en die kapitaalinjecties door de vennoten noodzakelijk maakten, niet uitsluitend het gevolg zijn van investeringen in de infrastructuur. De verliezen zijn niet volledig door afschrijvingen te verklaren en evenmin door financieringskosten, aangezien de luchthaven niet door leningen werd gefinancierd. De jaarlijkse verliezen van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hielden slechts ten dele verband met afschrijvingskosten en Duitsland legt ook geen rechtstreeks verband tussen de verliezen en Ryanair.

(91) Duitsland wijst de door de klager geuite en in het besluit tot inleiding van de procedure aangehaalde beweringen volledig van de hand. Volgens Duitsland houdt de klager geen rekening met het op AOC toegepaste single-till-beginsel (61). Duitsland licht toe dat de inkomsten uit niet-luchtvaartgebonden activiteiten in 2009 even hoog waren als de inkomsten uit het luchtverkeer. In dit verband betwist Duitsland dat het grotere aantal passagiers op Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH toenemende verliezen met zich meebracht door geheime betalingen aan Ryanair. Duitsland stelt dat de verliezen verschillende oorzaken hadden die geen verband hielden met Ryanair.

(92) Duitsland betwist in het bijzonder dat de door Ryanair verzorgde verbinding van AOC naar London-Stansted rechtstreeks zou concurreren met de door Air Berlin aangeboden verbinding tussen Leipzig/Halle en London-Stansted en dat dit de reden was waarom Air Berlin is gestopt met vluchten tussen Leipzig/Halle en London-Stansted. Duitsland benadrukt dat de beëindiging van de verbinding naar London-Stansted door Air Berlin te wijten was aan het feit dat de luchthaven Leipzig/Halle geen subsidies meer aan Air Berlin verstrekte en dat daar een verbod op nachtvluchten werd ingevoerd.

(93) Duitsland is van mening dat de jaarlijkse kapitaalinjecties door de vennoten ten behoeve van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH geen staatssteun vormen omdat is voldaan aan de vereisten van het beginsel van de investeerder in een markteconomie op basis waarvan rekening moet worden gehouden met alle economische voordelen die zijn verschaft aan de grootste aandeelhouder, de Landkreis Altenburger Land (62). Duitsland verwijst naar de in 2007 door prof. dr. Klophaus (63) uitgevoerde studie „Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz” (hierna de „studie-Klophaus” genoemd), waarin melding wordt gemaakt van de door de Landkreis Altenburger Land verleende „verloren subsidies”. De kapitaalinjecties door de vennoten zouden vanwege de hogere belastingopbrengsten een positief effect op de Landkreis Altenburger Land hebben gehad. In 2006 bedroegen de totale inkomsten voor de overheid uit de exploitatie van AOC 7,9 miljoen EUR, waarvan 1 miljoen EUR voornamelijk ten goede kwam aan de Landkreis Altenburger Land. Dit bedrag zou tot 2015 met een factor drie toenemen als het aantal passagiers zou oplopen tot 500 000 per jaar. Aangezien de opbrengsten uit belastingen hoger zijn dan de jaarlijkse kapitaalinjecties door de vennoten, komt Duitsland tot de conclusie dat de Landkreis Altenburger Land heeft gehandeld als een particuliere investeerder.

(94) Met betrekking tot het argument dat een sluiting van de luchthaven beter zou zijn dan nieuwe kapitaalinjecties door de vennoten, betoogt Duitsland dat de Landkreis Altenburger Land als een particuliere investeerder heeft gehandeld, aangezien de exploitant in het geval van een sluiting van de luchthaven op grond van een voortijdige buitengebruikstelling van de infrastructuur aansprakelijk zou zijn geweest voor de terugbetaling van ongeveer 7 miljoen EUR aan de vrijstaat Thüringen. Door een dergelijke terugbetaling te voorkomen, hebben de vennoten volgens Duitsland eveneens als particuliere investeerders gehandeld.

De studie-Klophaus

(95) In de studie-Klophaus uit 2007 worden de volgende conclusies getrokken. In de studie werd uiteengezet dat AOC positieve aanzienlijke en directe, indirecte en afgeleide effecten, alsmede katalyserend effect op de economie en de aantrekkingskracht van de regio had, in het bijzonder wat betreft de werkgelegenheid. Volgens de studie waren ook de verdere vooruitzichten voor AOC positief, aangezien AOC potentieel de thuisluchthaven van Ryanair in Midden-Duitsland kon worden. Dit was in overeenstemming met het streven van Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Het aantal passagiers kon op middellange termijn mogelijk tot 1 miljoen per jaar stijgen gezien het grote aantal op AOC gestationeerde vliegtuigen van Ryanair. Hierdoor zou AOC tot regionale luchthaven uitgroeien waardoor de regio Altenburg de kans zou krijgen zich internationaal beter te profileren waardoor de regionale economische en commerciële structuren versterkt konden worden. In de studie werd uiteengezet dat AOC als luchthaven voor goedkope vluchten van aanzienlijk algemeen economisch belang kon zijn.

(96) Volgens de in de studie gemaakte berekeningen zou dat AOC tot 2015 naar verwachting 658 arbeidsplaatsen opleveren (een toename met 95,3 % ten opzichte van 2006). Bovendien zouden 881 indirecte banen (een toename met 157,6 %) en 438 afgeleide banen (een toename van 184,4 %) worden gecreëerd. De studie benadrukte voorts het belang van een goede nationale en internationale bereikbaarheid van regio's die vaak van zeer grote invloed is op de economische ontwikkeling van de betrokken regio.

(97) In dit verband diende volgens de studie niet alleen te worden gekeken naar de overheidssubsidies voor de herstructurering en uitbreiding van AOC en de daarmee verbonden marketingkosten, maar moest ook rekening worden gehouden met de belastinginkomsten van de vrijstaat Thüringen en de betrokken gemeenten. De studie besloot met de conclusie dat niet alleen bedrijfseconomische aspecten, maar ook de effecten voor de economie als geheel in aanmerking moesten worden genomen.

5.3. LUCHTHAVENGELDEN EN BETALINGEN AAN RYANAIR IN HET KADER VAN DE OVEREENKOMSTEN INZAKE LUCHTHAVENDIENSTEN EN MARKETING (MAATREGEL 3)

(98) Duitsland voert aan dat noch de luchthavengelden noch de marketingovereenkomsten staatssteun vormen. Duitsland benadrukt dat de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten geen verband met elkaar houden. Zij moeten volgens Duitsland daarom apart worden beoordeeld. De overeenkomsten inzake marketingdiensten leiden niet tot een daling van de inkomsten van de luchthaven, maar zijn gericht op de levering van promotiediensten.

De dienstenovereenkomst met Ryanair

(99) Duitsland licht toe dat de luchthaven rekening hield met positieve economische vooruitzichten op grond van de door Ryanair gestimuleerde ontwikkeling van de luchtvervoersactiviteiten. Bij haar besluit over het aangaan van zakelijke betrekkingen met de luchtvaartmaatschappij hield de aandeelhoudersvergadering van 22 april 2003 rekening met de in tabel 13 vermelde gegevens (64) en kwam zij tot de conclusie dat zelfs in een voorzichtig scenario (één vlucht per dag met een bezettingsgraad van 70 %) met Ryanair een jaarresultaat van in totaal […]* kon worden gerealiseerd. Tabel 13 Verwachte inkomsten uit activiteiten van Ryanair op AOC (65) (2003) (in EUR) Heffing per passagier […]* Aantal passagiers per toestel, bij een bezettingsgraad van 70 % (66) 104 Verwachte maandelijkse inkomsten […]* Maandelijkse uitgaven voor geplande investeringen 12 138 Verwacht maandresultaat […]* Verwacht jaarresultaat […]*

(100) De in tabel 13 vermelde maandelijkse uitgaven omvatten personeelskosten, het ijsvrij maken van de start- en landingsbaan en sneeuwruimdiensten. De Commissie constateert dat volgens het document dat op 22 april 2003 aan de aandeelhoudersvergadering is voorgelegd, met de jaarlijkse investeringen een bedrag van 902 155 EUR was gemoeid. Met dit bedrag is in de in tabel 13 weergegeven prognoses geen rekening gehouden.

(101) Duitsland geeft aan dat Ryanair overeenkomstig de destijds geldende tariefregeling luchthavengelden landingsrechten van […]* per vliegtuig en een passagiersheffing van […]* per passagier (67) betaalde. Dit waren heffingen die voor alle potentieel op AOC vliegende luchtvaartmaatschappijen golden en die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gezien het luchtverkeer en de door Ryanair op AOC gegenereerde inkomsten adequaat achtte.

(102) Duitsland licht toe dat de diensten die overeenkomstig bijlage A bij de op 3 maart 2003 met Ryanair gesloten overeenkomst dienden te worden verricht, niet zijn geleverd. De in bijlage B en het aanhangsel inzake het boekingssysteem („Buchungssystem”) bij bijlage B bij de overeenkomst van 3 maart 2003 beschreven diensten zijn zonder aanvullende kosten aan Ryanair geleverd.

De marketingovereenkomsten met Ryanair

(103) Duitsland geeft aan dat Ryanair op grond van de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 3 maart 2003 tussen 2003 en 2011 overeenkomstig de voor luchthavendiensten geldende standaardtariefregeling luchthavengelden voor een bedrag van in totaal […]* EUR aan AOC betaalde. Overeenkomstig de marketingovereenkomst van 7 april 2003 betaalde AOC aan Ryanair tussen 2003 en 2011 een bijdrage voor marketingdiensten van in totaal […]* EUR. Uit het verschil tussen de beide bedragen blijkt dat Ryanair aan AOC een nettobedrag van […]* EUR voor de gehele periode 2003-2011 heeft betaald. Aangezien het totale aantal passagiers in deze periode 408 291 (68) bedroeg, komt Duitsland tot de conclusie dat Ryanair AOC per passagier een nettoheffing van circa […]* EUR heeft betaald. Tabel 14 Facturen van en aan Ryanair in de periode 2003-2011 (69) (in EUR) Jaar Van Ryanair ontvangen facturen Door AOC opgemaakte facturen Aantal passagiers 2003 […]* […]* 25 750 2004 […]* […]* 37 160 2005 […]* […]* 50 714 2006 […]* […]* 44 580 2007 […]* […]* 60 678 2008 […]* […]* 62 876 2009 […]* […]* 66 367 2010 […]* […]* 55 641 2011 […]* […]* 4 525 Totaal […]* […]* 408 291

(104) Volgens Duitsland heeft de exploitant van de luchthaven na de aankondiging van Ryanair dat deze in maart 2011 zou stoppen met vluchten vanaf AOC, in februari en maart 2011 geen marketingbijdragen meer betaald.

(105) Duitsland licht toe dat de marketingvergoedingen in het kader van de tussen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en Ryanair gesloten overeenkomst van 21 september 2010 door particuliere ondernemingen zijn betaald, nadat deze hadden ingestemd met het behoud van de luchtvaartactiviteiten van Ryanair op AOC. In een rapport van de directie van de vennootschap uit 2011 (70) wordt toegelicht dat de activiteiten in het luchtvaartwinterseizoen 2010-2011 (toen er slechts één bestemming — Londen — werd aangeboden), alleen dankzij de ondersteuning van regionale ondernemingen mogelijk waren.

(106) Duitsland geeft aan dat Ryanair op haar website adverteerde voor AOC en de regio. Deze website is na die van Google de meest bezochte Europese website en de advertentietarieven zijn navenant. Een AdWord kost bij Google tussen de 0,05 EUR en 2,00 EUR per klik. Volgens de berekeningen van Duitsland genereren de 100 000 tot 150 000 Ryanair-passagiers die jaarlijks via AOC vliegen op grond van een AdWord-tarief van 1,00 EUR per klik op jaarbasis advertentiekosten van 100 000 tot 150 000 EUR, waarbij van één klik per passagier wordt uitgegaan. Aangezien passagiers gewoonlijk niet één keer, maar meerdere keren klikken en aangezien er passagiers zijn die klikken zonder daadwerkelijk te boeken, komt Duitsland tot de conclusie dat in de tussen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH en Ryanair gesloten marketingovereenkomst een adequaat tarief is overeengekomen die Ryanair geen voordeel verschaft.

(107) Volgens Duitsland heeft Ryanair de in tabel 15 samengevatte maatregel gefinancierd. Tabel 15 Door AOC aan Ryanair betaalde marketingvergoedingen Periode Bedragen Doel 2003 50 000-150 000 […]* EUR Gedrukte advertenties in de Leipziger Volkszeitung 2004 25 000-125 000 […]* EUR Gedrukte advertenties in de Leipziger Volkszeitung Mei 2007-maart 2008 75 000-175 000 […]* EUR Krantenadvertenties, direct mailing en andere promotiecampagnes Mei 2008-maart 2009 50 000-150 000 […]* EUR Krantenadvertenties, direct mailing en andere promotiecampagnes Totaal (2003-maart 2009) 225 000-325 000 […]* EUR

(108) Duitsland stelt dat Ryanair door de succesvergoeding geen voordeel is verschaft omdat zij een marktconforme vergoeding voor de door Ryanair ondernomen marketingacties vormde. Volgens Duitsland waren de marketingacties doeltreffend, aangezien het aantal passagiers toenam van 25 000 in 2002 tot 140 000 in 2009, hetgeen weer tot een verhoging van de totale inkomsten van 316 000 EUR tot 1,12 miljoen EUR leidde. De inkomsten uit luchthavengelden stegen van 132 000 EUR tot 530 000 EUR, terwijl de inkomsten uit parkeergelden van nul tot 263 000 EUR toenamen.

(109) Duitsland voert aan dat de betalingen die in het kader van de overeenkomsten inzake marketingdiensten zijn gedaan, om de volgende redenen niet als staatssteun dienen te worden aangemerkt: a) Duitsland benadrukt dat het bevoegde ministerie, anders dan de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure (71) stelt, bij het aangaan van de overeenkomsten alleen inspraak had voor zover het om infrastructurele maatregelen ging. Uit artikel 43 LuftVZO (72) blijkt volgens Duitsland niet dat toestemming van het ministerie noodzakelijk was. b) Uit de steun van de lokale kamer van koophandel (Handelskammer) voor AOC (73), blijkt alleen dat de particuliere sector voorstander van de door Ryanair aangeboden vliegverbindingen was. c) Duitsland licht toe dat de door Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH aan Ryanair betaalde marketingvergoedingen geen aanloopsteun vormen in de zin van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005, maar op gewone commerciële contractuele afspraken berusten die niet als staatssteun aangemerkt kunnen worden.

6. OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN

6.1. OPMERKINGEN VAN RYANAIR

Toerekenbaarheid aan de staat

(110) Ryanair stelt dat de aan luchthavens verleende staatssteun niet aan Ryanair dient te worden toegerekend. Een vermoeden van het doorgeven van staatssteun door luchthavens aan luchtvaartmaatschappijen is volgens haar in strijd met de Uniewetgeving. Door dit vermoeden worden openbare luchthavens gediscrimineerd, hoewel de mededingingsregels zonder onderscheid van toepassing behoren te zijn op openbare en particuliere ondernemingen. Ryanair voert aan dat de door de Commissie aangedragen bewijzen voor de toerekenbaarheid aan de staat niet volstaan. Uit de aangevoerde feiten blijkt wellicht dat de autoriteiten belangstelling hadden voor de zakelijke betrekkingen en de toekomst van de luchthaven, maar zij vormen geen bewijs voor de betrokkenheid van een overheidsinstantie bij de onderhandelingen over en het aangaan van overeenkomsten tussen de luchthaven en Ryanair. Het feit dat ministeries van de vrijstaat Thüringen tegen de overeenkomsten met Ryanair waren, wijst er hoe dan ook op dat de Commissie de toerekenbaarheid van de overeenkomsten met Ryanair aan de staat grondig en gefundeerd zou moeten toetsen.

(111) Ryanair betoogt dat het niet om de vraag gaat of de staat de overheidsmiddelen voor andere doeleinden had moeten gebruiken, maar alleen om de vraag of de staat aan een luchthaven een voordeel heeft verschaft dat deze anders niet had verkregen. Ryanair is met openbare luchthavens slechts de voorwaarden overeengekomen die de luchtvaartmaatschappij ook bij vergelijkbare particuliere luchthavens had kunnen bedingen.

Toepassing van het beginsel van de investeerder handelend in een markteconomie

(112) Ryanair betoogt dat zij geen indirecte begunstigde van staatssteun is. Voor zover de voorwaarden van de zakelijke betrekkingen tussen Ryanair en een luchthaven volgens het beginsel van de investeerder in een markteconomie gerechtvaardigd zijn, kunnen eventuele terugbetalingsverplichtingen geen betrekking hebben op Ryanair. Ryanair stelt dat het beginsel van de investeerder in een markteconomie hoe dan ook moet worden toegepast als het vermoeden bestaat dat Ryanair staatssteun heeft verkregen van een luchthaven die staatseigendom is. Volgens de luchtvaartmaatschappij is het namelijk noch economisch noch juridisch gerechtvaardigd om het beginsel van de investeerder in een markteconomie niet toe te passen op openbare luchthavens. De Commissie heeft volgens haar het beginsel van de investeerder in een markteconomie immers ook toegepast op overeenkomsten betreffende de financiering van grote openbare infrastructuurprojecten ten behoeve van andere vervoerswijzen, zoals openbare zeehavens. Door overeenkomsten te sluiten, vervult de luchthaven een economische functie. Daarnaast concurreren particuliere en openbare luchthavens met elkaar op de markten. Bovendien kunnen overeenkomsten tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens voor die luchthavens winstgevend zijn.

(113) Ryanair is van mening dat contante kapitaalstortingen ten behoeve van investeringen met het oog op de uitoefening van overheidstaken bij de rendementsbeoordeling buiten beschouwing moeten worden gelaten. Bovendien moeten de incrementele kosten en niet de gestrande kosten als basis voor de beoordeling worden gebruikt. Tot slot moet de beoordeling aan de hand van de benchmark van een typische, goed beheerde luchthaven worden uitgevoerd. Ryanair voert aan dat wanneer een regionale luchthaven meent dat een overeenkomst aan een hogere rentabiliteit kan bijdragen, een transactie ook winstgevend kan zijn wanneer de prijsstelling bij ondertekening van de overeenkomst niet kostendekkend lijkt te zijn. Inefficiënte en onderbenutte luchthavens kunnen de verwachte rentabiliteit alleen bereiken door schaalbezuinigingen en externe netwerkeffecten. De hiervoor vereiste periode kan 25 tot 30 jaar bedragen. Prijsvechters zijn de aangewezen partners om op regionale luchthavens een aanzienlijke inkomstenstijging te genereren, waarvoor normaal gesproken geen nieuwe infrastructuur of andere investeringen noodzakelijk zijn. Ter ondersteuning van haar betoog verwijst Ryanair naar het besluit van de burgerluchtvaartautoriteiten van het Verenigd Koninkrijk van 27 mei 2011 waarin het aanbieden van luchthavendiensten aan prijsvechters tegen gereduceerde kosten als rechtmatig wordt aangemerkt.

(114) Ryanair stelt verder dat de gestrande kosten bij de toepassing van het beginsel van de investeerder in een markteconomie zowel in de vergelijkende analyse als in de kostenanalyse buiten beschouwing moeten blijven. Ryanair voert aan dat een sinds 1992 als exploitant van AOC optredende particuliere investeerder met zowel de infrastructuurkosten als de vaste bedrijfskosten van de luchthaven als gestrande kosten rekening zou moeten houden. Op grond van het gebrek aan economische aantrekkelijkheid en het beperkte marktaandeel van AOC is de kans realistisch gezien klein dat dergelijke kosten kunnen worden terugverdiend. In dergelijke omstandigheden is een alternatief scenario dat de eigenaar/eigenaren van de luchthaven betere of ten minste minder belastende vooruitzichten biedt dan een nulscenario (waarbij niets wordt ondernomen of de luchthaven mogelijk tegen hoge kosten wordt gesloten), volledig in overeenstemming met het beginsel van de investeerder in een markteconomie.

(115) Ryanair benadrukt daarnaast dat er weliswaar een onderscheid moet worden gemaakt tussen de specifieke, met Ryanair verband houdende kosten en de kosten voor de luchthaven, maar dat die kosten over het geheel genomen wel eens lager zouden kunnen zijn dan de positieve externe netwerkeffecten die door de activiteiten van Ryanair op de luchthaven zijn gegenereerd.

Studies van een namens Ryanair optredende consultant

(116) Ryanair geeft aan dat de met AOC gesloten overeenkomst over luchthavengelden voldoet aan het beginsel van een investeerder in een markteconomie. Ter onderbouwing van dit standpunt heeft Ryanair de Commissie twee rapporten ter beschikking gesteld die door een consultancybedrijf zijn opgesteld. In deze studies wordt de betrokken overeenkomst vergeleken met andere overeenkomsten inzake luchthavengelden die door Ryanair zijn gesloten met luchthavens die ofwel grotendeels in particulier bezit zijn en met particuliere middelen worden gefinancierd, dan wel als investeerder in een markteconomie handelen in een situatie die vergelijkbaar is met die van AOC.

(117) Ryanair licht de methode die in de rapporten voor een vergelijking van de luchthavens is toegepast als volgt toe: bij het onderzoek zijn alleen andere overeenkomsten van Ryanair gebruikt, omdat het bedrijfsmodel van Ryanair afwijkt van dat van de meeste andere luchtvaartmaatschappijen omdat de maatschappij geen gebruik maakt van vliegtuigslurven, passagiersbussen of lounges, geen aansluitende vluchten aanbiedt, turn-around-tijden van 20 minuten toepast en grotendeels alleen handbagage toestaat. Bovendien is in de studies alleen gekeken naar luchthavens die volgens het beginsel van een investeerder in een markteconomie worden geëxploiteerd. Luchthavens die mogelijk aanzienlijke steun in de vorm van staatssteun hebben ontvangen, zijn in de studies buiten beschouwing gelaten. Ongeveer 15 luchthavens die tot het netwerk van Ryanair behoren, voldeden aan deze criteria en werden bij de studies in aanmerking genomen.

(118) In het eerste rapport werd […]* als meest geschikte referentieluchthaven beschouwd. In het rapport wordt hierover het volgende opgemerkt: „Ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here”. [De voor analysedoeleinden geselecteerde referentieluchthaven dient idealiter van vergelijkbare grootte te zijn als de luchthaven Altenburg. Er is weliswaar geen referentieluchthaven gevonden die in alle relevante opzichten sterke overeenkomsten met de luchthaven Altenburg vertoont, maar de luchthaven […]* komt voor de doeleinden van de onderhavige analyse voldoende met de luchthaven Altenburg overeen.] In het tweede rapport wordt de groep referentieluchthavens uitgebreid met de luchthavens […]* en de luchthavengelden die op deze luchthavens tussen 2003-2004 en 2010-2011 zijn betaald, worden zowel per passagier als per afgehandeld toestel met elkaar vergeleken.

(119) De rapporten komen tot de conclusie dat het totale bedrag aan vergoedingen dat door Ryanair aan AOC is betaald gemiddeld hoger dan of gelijk is aan het bedrag aan vergoedingen dat door de luchtvaartmaatschappij in de onderzochte periode aan de referentieluchthavens is betaald. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de vergoedingen die door Ryanair in het kader van de verschillende overeenkomsten aan AOC zijn betaald, qua omvang overeenkomen met de vergoedingen die in een markteconomie handelende investeerder die eigenaar is van een luchthaven, in vergelijkbare omstandigheden van Ryanair zou verlangen.

(120) Ryanair voert aan dat de beoordeling van de luchthavengelden eerder op basis van de marginale kosten dient plaats te vinden dan aan de hand van de gemiddelde variabele kosten of de gemiddelde totale kosten.

(121) Ryanair benadrukt dat de door AOC met Ryanair en met AMS gesloten overeenkomsten apart moeten worden beoordeeld en dat de beide ondernemingen niet kunnen worden beschouwd als één begunstigde van de vermeende staatssteun. Het betreft immers aparte en geheel onafhankelijk van elkaar gesloten overeenkomsten die betrekking hadden op verschillende diensten en niet zodanig onderling vervlochten zijn dat zij met recht kunnen worden beschouwd als één enkele bron van vermeende staatssteun. Het aangaan van een marketingovereenkomst met AMS was geen voorwaarde voor de exploitatie van vliegverbindingen van en naar AOC door Ryanair. Tal van luchthavens verzorgen zelf hun marketingactiviteiten en daarom zouden veel luchthavens waarvan Ryanair gebruikmaakt geen overeenkomsten met AMS sluiten. Ryanair benadrukt dat de inkoop van marketingdiensten tegen markttarief moet worden onderscheiden van de daarmee samenhangende contractuele afspraken tussen een luchthaven en de luchtvaartmaatschappij.

(122) Ryanair wijst er voorts op dat er geen reden is om aan te nemen dat een luchtvaartmaatschappij die zich tot een vergelijkbaar aantal passagiers en/of grondafhandelingen van vliegtuigen had verbonden, niet ook soortgelijke „kortingen” op de luchthavengelden had kunnen bedingen. Ook heeft de Commissie volgens Ryanair niet onderzocht of een luchtvaartmaatschappij die soortgelijke verbintenissen is aangegaan, van een vergelijkbare particuliere luchthaven niet dezelfde tarieven qua luchthavengelden had kunnen afspreken.

(123) Wat de waarde van de marketingactiviteiten betreft, voert Ryanair aan dat de advertentieruimte op de website van Ryanair beperkt is en dat de vraag daarnaar ook van de kant van andere ondernemingen dan luchthavenexploitanten groot is. Momenteel worden de pagina's van de website rond 4,5 miljard keer per jaar opgevraagd. Zelfs traditionele luchtvaartmaatschappijen zijn zich inmiddels bewust van de waarde van hun websites voor marketing- en reclamedoeleinden. Aan de andere kant kiezen tal van luchthavens er om economische redenen voor om gebruik te maken van advertentieruimte op ryanair.com of op de websites van andere luchtvaartmaatschappijen, om hun merk te positioneren. Luchthavens kunnen profiteren van de aanvullende en elkaar onderling versterkende effecten van deze grotere merkbekendheid. De luchthaven Altenburg is internationaal veel minder bekend dan de Aéroports de Paris of de luchthaven Heathrow en moet daarom investeren in reclame om zijn merkbekendheid te verhogen en meer passagiers aan te trekken.

(124) Ryanair heeft een door het consultancybedrijf verrichte analyse overgelegd waarin de door AMS voor onlinemarketingdiensten in rekening gebrachte tarieven worden vergeleken met die van andere reiswebsites. In de analyse worden de door AMS in haar eerste tarieflijst van 2005 aangegeven tarieven vergeleken met de referentietarieven van soortgelijke diensten die in dezelfde periode door reiswebsites zijn aangeboden. Bovendien zijn de door AMS in haar actuele tarieflijst (2013) aangegeven tarieven vergeleken met de tarieven die door reiswebsites voor soortgelijke diensten in rekening worden gebracht. De conclusie van de analyse luidt dat de door AMS voor reclame op ryanair.com berekende tarieven onder of rond het gemiddelde liggen van de tarieven in de tarieflijsten van websites in de referentiegroep. Deze conclusie bevestigt volgens Ryanair dat de tussen openbare luchthavens en AMS gesloten overeenkomsten voldoen aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie.

(125) In de vorm van verschillende screenshots (om aan te geven dat de in het kader van de overeenkomsten met AMS verrichte diensten gecontroleerd werden), heeft Ryanair bovendien bewijzen voor de levering van die diensten overgelegd. Deze screenshots werden over het algemeen toegezonden aan luchthavens die een overeenkomst met AMS hadden gesloten, om de uitvoering van de ingekochte diensten op ryanair.com aan te tonen. Ryanair benadrukt de waarde van de door AMS aan de luchthavens geleverde diensten en is van mening dat het nut dat het aangaan van overeenkomsten met AMS voor de luchthavens oplevert, ook daadwerkelijk kan worden gekwantificeerd.

(126) Ongeacht het standpunt van Ryanair dat de overeenkomsten met AMS en de overeenkomst inzake luchthavendiensten afzonderlijk moeten worden beoordeeld, heeft Ryanair een winstgevendheidsanalyse overgelegd die door het consultancybedrijf overeenkomstig het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie is uitgevoerd en zowel betrekking heeft op de tussen Ryanair en de luchthaven gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten als op de tussen AMS en de luchthaven gesloten overeenkomsten inzake marketingdiensten. Volgens Ryanair kan deze analyse de Commissie als leidraad dienen bij haar aanpak van een gezamenlijke beoordeling van de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten met AMS, aangezien de analyse overwegingen bevat over de vraag of AMS kan worden betrokken bij een gezamenlijke winstgevendheidsanalyse van de overeenkomsten met AMS en de overeenkomst inzake luchthavendiensten.

(127) Het consultancybedrijf komt tot de conclusie dat de kasstroommethode een geschikte aanpak is om bij de gezamenlijke winstgevendheidsbeoordeling van de overeenkomsten met AMS en de overeenkomst inzake luchthavendiensten rekening te houden met de toegevoegde waarde van AMS. Met deze aanpak zouden zowel de gecumuleerde incrementele winsten die de luchthaven op grond van het aangaan van de overeenkomst inzake luchthavendiensten heeft verkregen, als het nut van de in het kader van de overeenkomsten met AMS gemaakte reclame kunnen worden gemeten. Op deze manier kunnen ook de uitgaven van de luchthaven voor de diensten van AMS in het kader van de analyse van de verdisconteerde kasstroom en de rentabiliteit als incrementele bedrijfskosten worden behandeld. Bij deze aanpak wordt volgens Ryanair bovendien rekening gehouden met het nut van de op grond van de overeenkomsten met AMS en de overeenkomst inzake luchthavendiensten verrichte marketingactiviteiten, gedurende de looptijd én daarna, aangezien marketingactiviteiten aan een verhoging van de merkwaarde bijdragen en waarschijnlijk ook in de toekomst zakelijke kansen en winsten opleveren.

(128) In het bijzonder moet volgens Ryanair uit deze studie worden geconcludeerd dat de Commissie — voor zover zij bij haar voornemen blijft om de overeenkomst inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten met AMS gezamenlijk te beoordelen — de door het consultancybedrijf uiteengezette beginselen op de onderhavige steunzaak dient toe te passen zodat de op het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie berustende winstgevendheidsanalyse correct wordt toegepast bij de beoordeling van zowel de overeenkomst inzake luchthavengelden als de overeenkomsten met AMS.

(129) Ryanair heeft daarnaast een aantal door het consultancybedrijf opgestelde bijlagen en een door professor Damien P. McLoughlin uitgevoerde analyse ingediend.

Bepaling van marktconforme referentieniveaus bij de analyse van referentieniveaus voor toetsing (74) aan het criterium van een marktdeelnemer in een markteconomie (75)

(130) Het consultancybedrijf acht de benadering van de Commissie onjuist om alleen luchthavens die in dezelfde regio als de te beoordelen luchthaven gelegen zijn, als referentieluchthavens in aanmerking te nemen. Het consultancybedrijf voert aan dat de van referentieluchthavens verkregen marktconforme referentietarieven niet zijn „vervalst” door staatssteun die aan naburige luchthavens is verleend. Volgens de consultant is een betrouwbare bepaling van een marktconform referentieniveau voor de toetsing aan het criterium van een marktdeelnemer in een markteconomie wel mogelijk, aangezien: a) analyses van de referentieniveaus in vele gevallen ook buiten de sfeer van staatssteun worden toegepast bij de toetsing aan het criterium van een marktdeelnemer in een markteconomie; b) ondernemingen hun onderlinge prijsstellingsbeleid uitsluitend beïnvloeden voor zover hun producten elkaar kunnen vervangen of aanvullen; c) luchthavens in eenzelfde regio niet noodzakelijkerwijs met elkaar concurreren en de in de overgelegde rapporten in aanmerking genomen referentieluchthavens slechts in beperkte mate geconfronteerd worden met concurrentie door luchthavens in staatseigendom (minder dan een derde van de commerciële luchthavens in het verzorgingsgebied van de referentieluchthavens zijn volledig eigendom van de staat, terwijl in april 2013 naar geen van die luchthavens een onderzoek in verband met staatssteun werd uitgevoerd); d) het feit dat referentieluchthavens geconfronteerd worden met concurrentie door luchthavens in staatseigendom in hetzelfde verzorgingsgebied, niet in de weg staat van de veronderstelling dat hun handelwijze voldoet aan het beginsel van een marktdeelnemer in een markteconomie (bijvoorbeeld wanneer er sprake is van een grote particuliere deelneming of wanneer de luchthaven door een particuliere onderneming wordt beheerd); e) luchthavens die door particuliere investeerders in een markteconomie worden geëxploiteerd, geen tarieven zullen hanteren die niet op zijn minst de incrementele kosten dekken.

Uitgangspunten van de winstgevendheidsanalyse voor beoordelingen op basis van het criterium van een marktdeelnemer in een markteconomie (76)

(131) Het consultancybedrijf voert aan dat de winstgevendheidsanalyse die in de aan de Commissie voorgelegde rapporten is uitgevoerd, is gebaseerd op de beginselen die door een rationeel handelende particuliere investeerder zouden worden gehanteerd. Volgens de consultant sluit deze winstgevendheidsanalyse aan bij de benadering die de Commissie in een aantal precedentzaken heeft gehanteerd. De winstgevendheidsanalyse berust op de volgende uitgangspunten: a) de beoordeling vindt plaats op incrementele basis; b) er hoeft niet per se sprake te zijn van een ex-ante-ondernemingsplan; c) bij een niet druk bezochte luchthaven is een aanpak volgens het single-till-beginsel een adequate methode voor het vaststellen van de tarieven; d) er dient alleen rekening te worden gehouden met de inkomsten die verband houden met de economische activiteit van de geëxploiteerde luchthaven; e) er moet rekening worden gehouden met de volledige looptijd van de betrokken overeenkomsten, met inbegrip van eventuele verlengingen; f) bij de beoordeling van de winstgevendheid van de overeenkomsten moeten toekomstige geldstromen worden verdisconteerd; g) de incrementele winstgevendheid van de door de luchthaven met Ryanair gesloten overeenkomsten moet op basis van ramingen van de interne rentevoet of de netto contante waarde worden beoordeeld.

Analyse door professor Damien P. McLoughlin (77) — Brand building: why and how small brands should invest in marketing — [Merkpositionering: waarom en hoe kleine merken in marketing zouden moeten investeren]

(132) Deze analyse heeft ten doel de economische logica te beschrijven die regionale luchthavens doet besluiten om bij AMS advertentieruimte op de website ryanair.com te kopen. De auteur stelt aan dat er tal van sterke, zeer bekende en populaire luchthavens zijn. Om hun activiteiten te kunnen uitbreiden, moeten zwakkere concurrenten het statische koopgedrag van de consumenten zien te doorbreken. Kleine regionale luchthavens moeten een mogelijkheid vinden om hun merk continu bij een zo groot mogelijk publiek onder de aandacht te brengen. Met de traditionele vormen van marketingcommunicatie zijn uitgaven gemoeid waarvoor die kleinere luchthavens geen budget hebben.

Opmerkingen betreffende de betalingen aan AMS

(133) Ryanair kan zich niet vinden in het oordeel van de Commissie dat de betalingen aan AMS kosten voor de luchthaven vormen, omdat deze interpretatie voorbijgaat aan de waarde van de door AMS ten behoeve van de luchthaven geleverde diensten. Ryanair is er bovendien van overtuigd dat de aankoop van waardevolle marketingdiensten tegen markttarieven bij een beoordeling op basis van het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie los van een aanverwante overeenkomst tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij moet worden gezien. Ter onderbouwing van haar analyse heeft Ryanair een studie van het consultancybedrijf overgelegd over een vergelijking van de door AMS in rekening gebrachte tarieven met referentietarieven voor soortgelijke, door andere reiswebsites aangeboden diensten (78). De conclusie van de studie luidt dat de door AMS berekende tarieven onder of rond het gemiddelde liggen van de tarieven die door websites in de referentiegroep in rekening worden gebracht. Hieruit concludeert Ryanair dat de tarieven van AMS marktconform zijn en dat de beslissing van een openbare luchthaven om bij AMS diensten in te kopen in overeenstemming is met het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie. Om de waarde van deze diensten voor de luchthavens aan te tonen, heeft Ryanair daarnaast bewijsstukken overgelegd met betrekking tot de in het kader van de overeenkomsten met AMS verrichte diensten ten behoeve van luchthavens.

(134) Ryanair verzoekt de Commissie dan ook om de overeenkomsten met AMS vanuit een ander perspectief te evalueren dan tot nu toe is gebeurd. Ryanair is ervan overtuigd dat de afspraken met AMS los moeten worden gezien van de door Ryanair gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten en afzonderlijk moeten worden getoetst aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie. Indien de Commissie vasthoudt aan een gezamenlijke toetsing van de overeenkomsten met AMS en de door Ryanair gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie, dient rekening te worden gehouden met de waarde van de door AMS ten behoeve van de luchthaven verrichte diensten.

(135) Het rapport van het consultancybedrijf van 20 december 2013 over de tarieven van AMS verwijst naar conclusies van eerder overgelegde rapporten waarin het belang van reclame voor kleine merken is aangegeven. Deze rapporten bevestigen dat Ryanair een sterk Europees merk is dat hogere tarieven voor haar promotiediensten kan verlangen. De tarieven van AMS worden vergeleken met een op hetzelfde moment genomen steekproef van tarieven voor onlinereclame, waarbij de vergelijking plaatsvindt op basis van tarieven voor de plaatsing van advertenties van hetzelfde formaat in de periode 2004-2005, d.w.z. na de introductie van de eerste tarieflijst van AMS, en in 2013. De website ryanair.com zou meer dan twee keer zoveel bezoekers per maand hebben als de op één na populairste reiswebsite. Volgens het rapport is het ook waarschijnlijker dat bezoekers via de website nog andere onlinetransacties doen. Op grond van deze unieke kenmerken en de grote merkbekendheid kan de luchtvaartmaatschappij hogere tarieven berekenen.

(136) De vergelijking had betrekking op advertenties van hetzelfde formaat die in de betreffende periode op de homepage van de verschillende websites te zien waren. Vanwege het gebrek aan transparantie bij de speciale aanbiedingen en de uiteenlopende tijdelijke kortingsacties (die echter gebruikelijk zijn in deze branche), zijn alleen de in de tarieflijsten opgenomen tarieven met elkaar vergeleken. Tarieven zijn in de tarieflijsten per duizend impressies aange