Aanbeveling van de Commissie

van 21 maart 2001

betreffende de fundamentele parameters van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem als bedoeld in artikel 5, lid 3, onder b), van Richtlijn 96/48/EG

(kennisgeving geschied onder nummer C(2001) 745)

(Voor de EER relevante tekst)

(2001/290/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem(1), en met name op artikel 6, lid 1,

Overwegende hetgeen volgt:

(1) De eerste fase van de ontwikkeling van de technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI's) behelst de vaststelling van de karakteristieken van de fundamentele parameters zoals bedoeld in artikel 5, lid 3, onder b), van Richtlijn 96/48/EG.

(2) Het bij Richtlijn 96/48/EG ingestelde comité heeft de Europese Associatie voor spoorweginteroperabiliteit (AEIF) aangewezen als representatieve gemeenschappelijke instantie overeenkomstig artikel 2, onder h), van die richtlijn.

(3) De AEIF heeft een tekst opgesteld waarin definities en voorstellen zijn opgenomen voor karakteristieken waaraan moet worden voldaan voor een reeks fundamentele parameters, op basis van de lijst in bijlage II bij Richtlijn 96/48/EG en aangevuld met parameters die met het oog op de interoperabiliteit noodzakelijk worden geacht.

(4) Het hoofddoel van deze aanbeveling is de bevoegde instanties tot richtsnoer te dienen bij technische keuzes met betrekking tot het ontwerp, de bouw, de inrichting en de exploitatie van de infrastructuur en het rollend materieel die bijdragen tot de werking van het in Richtlijn 96/48/EG bedoelde spoorwegsysteem en die na de datum waarop deze aanbeveling van kracht wordt in gebruik zullen worden genomen.

(5) Het tweede doel van deze aanbeveling is een gemeenschappelijke basis voor de opstelling van TSI's tot stand te brengen. Zij loopt niet vooruit op de noodzaak om deze parameters vast te leggen in de corresponderende TSI's, die overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG worden aangenomen. Deze parameters kunnen tevens worden bijgewerkt in het kader van de herziening van de TSI's overeenkomstig artikel 6, lid 2, van die richtlijn. In dit verband zal bij de herziening van de parameter "Mechanische grenskarakteristieken van het rollend materieel" rekening worden gehouden met de eindresultaten van het Safetrain-project, zodra deze ter beschikking van de AEIF worden gesteld.

(6) Richtlijn 96/48/EG voorziet in bijzondere uitvoeringsbepalingen in een aantal specifieke gevallen. De in deze aanbeveling vermelde specifieke gevallen zijn niet bedoeld als een aansporing om discrepanties tussen netwerken in stand te houden, maar als een erkenning van het belang van een aantal nationale kenmerken.

(7) De in deze aanbeveling vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité van Richtlijn 96/48/EG,

BEVEELT AAN:

1. De definities en karakteristieken waaraan moet worden voldaan voor een reeks fundamentele parameters van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem, zoals bedoeld in artikel 5, lid 3, onder b), van Richtlijn 96/48/EG, zijn opgenomen in de bijlage bij deze aanbeveling.

2. Deze aanbeveling is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel, 21 maart 2001.

Voor de Commissie

Loyola De Palacio

Vice-voorzitter

(1) PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6.

BIJLAGE

Voorwoord:

In de volgende tekst:

a) worden de drie categorieën lijnen die zijn omschreven in bijlage I, punt 1, onder b), van Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem, als volgt aangeduid:

- categorie I: de speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen, die zijn uitgerust voor snelheden die gewoonlijk ten minste 250 km per uur bedragen;

- categorie II: de lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die zijn uitgerust voor snelheden van ongeveer 200 km per uur;

- categorie III: de lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die een specifiek karakter hebben omdat de snelheid per geval moet worden afgestemd op topografische belemmeringen, het reliëf of de stedelijke bebouwing;

b) worden de in artikel 5, lid 3, onder d), van Richtlijn 96/48/EG bedoelde specifieke gevallen genoemd. De toepassingsbepalingen van de TSI's in deze specifieke gevallen worden vastgesteld in de overeenkomstige TSI's, alsook de toleranties wanneer deze niet in deze aanbeveling worden aangegeven;

c) wordt bepaald dat voor Ierland en Noord-Ierland de voor de parameters 1, 2, 3, 5, 6, 8 en 16 in acht te nemen karakteristieken niet gelden. In de TSI's zullen voor deze basisparameters passende specifieke gevallen worden gedefinieerd binnen de context van het Ierse standaardprofiel voor vrije ruimte voor nieuwe infrastructuur en de Ierse standaardspoorwijdte van 1602 mm voor continu gelast spoor.

1. MINIMUMPROFIEL VAN DE INFRASTRUCTUUR EN PROFIEL VAN HET ROLLEND MATERIEEL

1.1. Beschrijving van de parameter

Het begrip profiel is bedoeld om externe afmetingen te definiëren die garanderen dat het rollend materieel kan rijden zonder in aanraking te komen met obstakels die bij vaste installaties behoren (tunnelwanden, palen van de bovenleiding of seinpalen, leuningen van bruggen, perrons, ...). Het betreft dus een tweeledige parameter: enerzijds het profiel van vrije ruimte, dat de minimumafmetingen van de infrastructuur bepaalt, anderzijds het profiel van het rollend materieel, dat de maximumafmetingen van het rollend materieel bepaalt.

1.1.1. Profiel van vrije ruimte

Dit profiel heeft betrekking op de infrastructuur. De gedefinieerde dwarsdoorsnede dient geheel vrij te zijn van elk obstakel.

1.1.2. Profiel van het rollend materieel

Dit profiel wordt bepaald door de ruimte waarbinnen het voertuig zich tijdens het rijden beweegt.

1.1.3. Profiel van het rollend materieel/profiel van vrije ruimte

Uit bovenstaande definities volgt dat het profiel van een voertuig dat op een bepaald spoorgedeelte rijdt steeds zoveel kleiner moet zijn dan het profiel van de vrije ruimte van het betrokken spoorgedeelte dat een passende veiligheidsmarge wordt geboden.

1.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

1.2.1. Profiel van de infrastructuur

Voor nog aan te leggen lijnen is het minimumprofiel van de infrastructuur van de lijnen van categorie I het GC-profiel.

Het minimumprofiel voor de infrastructuur van de bestaande lijnen van categorie I en van de lijnen van categorie II is het GB-profiel. Het GC-profiel wordt aanbevolen als uit een economisch onderzoek de voordelen van een dergelijke investering blijken.

1.2.2. Profiel van het rollend materieel

De drie profielen UIC 505-1, GB en GC zijn toegestaan. De spoorwegonderneming kiest voor haar materieel het profiel dat het best aan haar behoeften beantwoordt, rekening houdend met het profiel van de trajecten waarop het materieel zal worden gebruikt.

1.2.3. Specifiek geval

In Groot-Brittannië geldt het "UK1"-profiel voor lijnen van de categorieën II en III en het daarop gebruikte rollend materieel.

Het "FIN1"-profiel geldt voor lijnen op het Finse grondgebied.

2. MINIMUMBOOGSTRALEN

2.1. Beschrijving van de parameter

De boogstraal van een stuk spoorlijn bepaalt de maximale boog in het spoor op een niet-recht gedeelte van het spoor. De boogstraal, de verkanting en het verkantingstekort van de boog en de mogelijke maximumsnelheid in de boog zijn vier met elkaar samenhangende parameters.

De minimumboogstraal is gerelateerd aan drie andere parameters: de maximale verkanting, het maximale verkantingstekort en de maximumsnelheid die door de infrastructuurbeheerder op de lijn wordt toegestaan.

2.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

De onderstaande karakteristieken hebben betrekking op de standaardspoorwijdte zoals omschreven in punt 3. Voor andere spoorwijdten zullen de desbetreffende karakteristieken worden vastgesteld in de overeenkomstige TSI's.

2.2.1. Verkanting

Bij het ontwerp moet voor nieuwe hogesnelheidslijnen een verkanting van maximaal 180 mm worden aangehouden. Op lijnen die in bedrijf zijn wordt een onderhoudstolerantie van ± 20 mm toegestaan, met dien verstande dat de verkanting niet meer dan 190 mm mag bedragen.

Deze waarde kan op maximaal 200 mm worden gebracht voor lijnen die uitsluitend voor personenvervoer worden gebruikt.

2.2.2. Verkantingstekort

2.2.2.1. Speciaal voor hoge snelheden aangelegde lijnen

Bij het ontwerp moet het verkantingstekort van speciaal voor hoge snelheden aangelegde lijnen worden beperkt tot de in de onderstaande tabel aangegeven waarden, afhankelijk van de maximumsnelheid op de lijn:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Hogere waarden voor het verkantingstekort dan die welke in de bovenstaande tabel zijn aangegeven kunnen worden toegestaan voor lijnen waarvan de aanleg zeer ernstige topografische belemmeringen meebrengt. Deze zullen worden gespecificeerd in de TSI-Infrastructuur.

2.2.2.2. Speciaal voor hoge snelheden aangepaste lijnen en zijlijnen

Bij het ontwerp moet het toegestane verkantingstekort voor hogesnelheidstreinen op bestaande aangepaste lijnen en zijlijnen worden beperkt tot de in de onderstaande tabel aangegeven waarden, afhankelijk van de maximumsnelheid op de lijn:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Dezelfde waarden kunnen worden toegepast op de bestaande hogesnelheidslijnen.

Hogere waarden voor het verkantingstekort dan die welke in de bovenstaande tabel zijn aangegeven kunnen worden toegestaan voor lijnen waarvan de aanpassing zeer ernstige topografische belemmeringen meebrengt. Deze zullen worden gespecificeerd in de TSI-Infrastructuur.

2.2.2.3. Verkantingstekort van wissels op een aftakkend spoor

Bij het ontwerp van het project gelden de volgende maximumwaarden voor het verkantingstekort op een aftakkend spoor:

- voor wissels die een snelheid op het aftakkend spoor van 30 <= V <= 70 km/h mogelijk maken: 120 mm,

- voor wissels die een snelheid op het aftakkend spoor van 70 < V <= 170 km/h mogelijk maken: 100 mm,

- voor wissels die een snelheid op het aftakkend spoor van 170 < V <= 230 km/h mogelijk maken: 85 mm.

Voor bestaande wissels die zijn geplaatst op voor hoge snelheden aangepaste lijnen wordt een tolerantie van 10 mm ten opzichte van bovenvermelde waarden toegestaan.

2.2.3. Kantelbaktreinen

Voor kantelbaktreinen of treinen die zijn uitgerust met prestatieverhogende systemen zijn hogere snelheden toegestaan, op voorwaarde dat dit geen beperking met zich brengt van de toegang voor andere interoperabele treinen die niet met dergelijke systemen zijn uitgerust.

2.2.4. Zijsporen

Voor de boogstraal in zijsporen geldt de minimumwaarde van 150 m voor de theoretische straal, met een onderhoudstolerantie van 25 m.

3. SPOORWIJDTE

3.1. Beschrijving van de parameter

De spoorwijdte is de afstand tussen de binnenzijden van de spoorstaafkoppen, gemeten op een hoogte van 14,5 mm (± 0,5 mm) onder het loopvlak van de rails.

3.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

De spoorwijdte wordt vastgesteld op een waarde van 1435 mm, rekening houdend met het Europese standaardnet. De theoretische ontwerpwaarden kunnen liggen tussen 1435 en 1437 mm. De toleranties zullen worden gepreciseerd in de TSI-Infrastructuur.

3.3. Specifieke gevallen

De volgende waarden zijn toegestaan:

- een spoorwijdte van 1524 mm op het grondgebied van Finland;

- een spoorwijdte van 1668 mm op het grondgebied van Portugal voor de lijnen van de categorieën II en III.

4. MAXIMUMKRACHTEN OP HET SPOOR

4.1. Beschrijving van de parameter

Bij ieder voertuig dat op een spoorweg rijdt is er in het raakpunt wiel-spoorstaaf sprake van krachten in drie verschillende richtingen, namelijk verticale, transversale en longitudinale.

Deze krachten zijn in hoofdzaak het gevolg van de volgende fysische eigenschappen van het spoorgebonden vervoersysteem:

- verticale statische belasting van het voertuig,

- quasi-statische belasting in het transversale vlak bij het rijden in bochten - in dat geval rechtstreeks samenhangend met het verkantingstekort bij hoge snelheid - of bij versnelling of vertraging in het longitudinale vlak,

- dynamische belasting als gevolg van afwijkingen van de ligging van het spoor in het verticale en transversale vlak, de geometrische kwaliteit van de ligging van het spoor, het verkantingstekort en het ontwerp van de ophanging van de voertuigen,

- dynamische belasting als gevolg van de instabiliteit van draaistellen, die verband houdt met parameters betreffende het wiel-railcontact.

4.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

Aan de volgende regels moet worden voldaan:

- Infrastructuur moet ten minste bestand zijn tegen een laterale belasting per as van

>PIC FILE= "L_2001100NL.002001.EPS">

in kN, waarbij P overeenkomt met de statische belasting per as van een interoperabele trein in kN,

- Voor alle interoperabele voertuigen dient te worden aangetoond dat deze op het spoor geen laterale belasting overbrengen die hoger is dan

>PIC FILE= "L_2001100NL.002101.EPS">

waarbij P overeenkomt met de statische belasting per as van het voertuig in kN,

- beperken van het quotiënt van de verticale en de transversale belasting van een wiel: (Y/Qlim) = 0,8, waarbij Y de transversale dynamische belasting en Qlim de verticale belasting is die door een wiel op de rail wordt uitgeoefend,

- vermijden van instabiliteit van draaistellen door controle op de parameter "gelijke loopvlakhelling", met een maximumwaarde van 0,15 bij afgesleten rails en wielen,

- beperken van de longitudinale versnelling tot 2,5 m/s2.

Aan de bovenstaande criteria moet worden voldaan, met inachtneming van de volgende beperkingen:

- de maximumwaarde van de statische belasting per as P is vermeld in punt 9;

- de maximale dynamische wielbelasting (Q) bedraagt:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

- de gelijke loopvlakhelling mag maximaal 0,25 bedragen voor snelheden tot 280 km/h, 0,30 voor snelheden tot 250 km/h, 0,35 voor snelheden tot 230 km/h en 0,40 voor snelheden tot 200 km/h. Snelheden boven 230 km/h hebben betrekking op lijnen van categorie I en snelheden tot 250 km/h op lijnen van de categorieën II en III.

5. MINIMUMLENGTE VAN DE PERRONS EN MAXIMUMLENGTE VAN DE TREINEN

5.1. Beschrijving van de parameter

Wanneer de trein overeenkomstig de dienstregeling in een station stopt om reizigers veilig te laten in- en uitstappen, moet hij zich over de gehele lengte langs het perron bevinden. De lengte van het perron moet zijn afgestemd op de nuttige lengte van de trein, terwijl tevens rekening dient te worden gehouden met bepaalde bedrijfsvoorschriften, zoals bijvoorbeeld de eis dat het vertreksein goed zichtbaar moet zijn.

5.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

- Lengte van de treinen: korter of gelijk aan 400 m (met een tolerantie van 1 %).

- Nuttige lengte van de perrons: langer dan 400 m.

5.3. Specifieke gevallen

De volgende waarden zijn toegelaten:

- op het grondgebied van Groot-Brittannië en op lijnen van categorie II/III: de maximumlengte van treinen bedraagt 320 m en de minimale nuttige lengte van het perron 300 m,

- op het grondgebied van Zweden: de minimale nuttige lengte van een perron bedraagt 225 m,

- op het grondgebied van Denemarken: de minimale nuttige lengte van een perron bedraagt 320 m,

- op het grondgebied van Finland: de minimale nuttige lengte van een perron bedraagt 350 m.

6. HOOGTE VAN DE PERRONS

6.1. Beschrijving van de parameter

De hoogte van het perron wordt gemeten langs de loodlijn tussen het loopvlak en het oppervlak van het perron.

6.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

Er zijn twee hoogten toegelaten: 550 en 760 mm.

6.3. Specifieke gevallen

Verder zijn de volgende waarden toegelaten:

- op het grondgebied van Groot-Brittannië, een hoogte van 915 mm,

- op het grondgebied van Nederland, een hoogte van 840 mm.

7. VOEDINGSSPANNING

7.1. Beschrijving van de parameter

De gemiddelde waarde en frequentie van de voedingsspanning aan de stroomafnemer moeten worden gespecificeerd.

7.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

7.2.1. Lijnen van categorie I

Voor deze categorie bedraagt de voedingsspanning 25 kV, 50 Hz.

In landen waar op het spoornet wisselspanning van 15 kV, 16 2/3 Hz wordt gebruikt, mag dit type voeding ook op nieuwe lijnen worden gebruikt. Hetzelfde systeem mag ook in aangrenzende landen worden gebruikt als dat economisch gezien gerechtvaardigd is; in deze gevallen is artikel 7 van Richtlijn 96/48/EG van toepassing.

In Italië mag voor bestaande lijnen en voor nieuwe lijngedeelten tot maximaal 250 km/h gelijkspanning van 3 kV worden gebruikt, wanneer bij 25 kV, 50 Hz, het gevaar bestaat dat signaleringssystemen op de grond en aan boord op een bestaande lijn in de buurt van de nieuwe lijn worden gestoord.

7.2.2. Bestaande lijnen van categorie I en lijnen van de categorieën II en III

De volgende spanningen zijn toegestaan: 1,5 kV en 3 kV gelijkspanning, 15 kV, 16 2/3 Hz, en 25 kV, 50 Hz, wisselspanning.

8. GEOMETRIE VAN DE BOVENLEIDINGEN

8.1. Beschrijving van de parameter

Hogesnelheidstreinen worden via de stroomafnemers voorzien van stroom uit de bovenleiding. De betrouwbaarheid van de wisselwerking tussen bovenleiding en stroomafnemer is een belangrijke voorwaarde voor de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem. De interactie is afhankelijk van de compatibiliteit van de geometrie van de bovenleidingen en de stroomafnemers, die wordt bepaald door de hoogte van de bovenleiding, de toelaatbare zijdelingse uitwijking van de bovenleiding met en zonder zijwind, en de afmetingen van de stroomafnemers. Welke hoogte voor de bovenleiding wordt gekozen is tevens afhankelijk van de klimatologische omstandigheden, met name de mogelijke ijsafzetting op de leiding.

8.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

8.2.1. Hoogte van de bovenleiding

Op hogesnelheidslijnen moet een constante bovenleidinghoogte worden aangehouden voor een bepaald gedeelte van het Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem, dat bijvoorbeeld door zijn elektrificatiesysteem wordt gekenmerkt. Er zijn twee waarden mogelijk: 5080 mm en 5300 mm. Deze laatste waarde moet worden gebruikt wanneer rekening moet worden gehouden met ijsafzetting.

Voor lijnen met gelijkspanning kan een bovenleidinghoogte van 5000 mm worden toegestaan, omdat die hetzelfde veiligheidsniveau waarborgt als een hoogte van 5080 mm voor lijnen met wisselspanning.

Voor lijnen van de categorieën II en III is de hoogte van de bovenleiding afhankelijk van lokale beperkingen. Speciale aandacht moet worden besteed aan de overgang tussen bovenleidingen van verschillende hoogte. De toelaatbare gradiënten zijn aangegeven in de onderstaande tabel.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

8.2.2. Afmetingen van de stroomafnemers

De breedte van de Europese standaardbeugelstroomafnemer is 1600 mm, met een werkgebied van 1200 mm en een sleepstukstrip met een lengte van 800 mm.

8.2.3. Toegestane maximale laterale positie

De toegestane laterale positie van de bovenleiding moet zijn aangepast aan het werkgebied van de beugel en aan de sleepstukstrips. De maximaal toelaatbare laterale buiging van de bovenleiding bij zijwind bedraagt 400 mm.

8.2.4. Specifieke gevallen

8.2.4.1. Duitsland, Oostenrijk, Spanje en Zweden

Treinen die rijden op bestaande lijnen van categorie I, op lijnen van de categorieën II en III en in stations moeten zijn uitgerust met secundaire stroomafnemers van 1950 mm.

8.2.4.2. Groot-Brittannië

De nominale hoogte van de bovenleiding op lijnen van de categorieën II en III in het Verenigd Koninkrijk bedraagt 4720 mm (minimaal 4170 mm, maximaal 5940 mm).

8.2.4.3. Finland

De hoogte van de bovenleiding is 6150 mm. De treinen mogen worden uitgerust met stroomafnemers van 1950 mm.

9. BELASTING PER AS

9.1. Beschrijving van de parameter

Een trein oefent druk uit op het bereden stuk spoorbaan; de rails moeten tegen deze druk bestand zijn. Het gaat om statische en dynamische krachten, die op de rails worden overgebracht via de assen.

Het spoor en het rollend materieel moeten zodanig gebouwd zijn en worden onderhouden dat deze krachten binnen bepaalde grenzen blijven waarbij de veiligheid van het verkeer steeds gewaarborgd is.

9.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

De op het spoor werkende asbelasting mag niet groter zijn dan 170 kN.

Bij snelheden tot 250 km/h is een belasting van 180 kN toegestaan voor aangedreven assen.

Voor een afzonderlijke as is een tolerantie van 4 % toegestaan, terwijl voor de gemiddelde asbelasting van één trein een tolerantie van 2 % geldt.

10. ELEKTRISCHE GRENSKARAKTERISTIEKEN VAN HET ROLLEND MATERIEEL

10.1. Beschrijving van de parameter

Deze parameter betreft de volgende karakteristieken:

a) spanning en frequentie van de elektrische voeding,

b) arbeidsfactor,

c) storingen van het signalerings- en het telecommunicatiesysteem,

d) storingen van radiofrequenties,

e) gevoeligheid voor storing van de boordsystemen.

10.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

De karakteristieken waaraan moet worden voldaan zijn:

a) voor de spanning en de frequentie van de elektrische voeding:

De spanning aan de aansluitingen van de onderstations en aan de stroomafnemer moet voldoen aan prEN50 163, ontwerp 1, 1/2000, punt 4.1. De belangrijkste waarden worden hieronder gegeven:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bij systemen met een wisselspanning van 25 kV, 50 Hz kan de frequentie variëren van 49 tot 51 Hz; bij systemen met een wisselspanning van 15 kV, 16 2/3 Hz kan zij variëren van 16 1/3 tot 17 Hz.

b) voor de arbeidsfactor: een waarde van minimaal 0,95 bij rollend materieel op lijnen van categorie I. Een volledig eisenpakket voor de arbeidsfactor wordt gegeven in prENXXX(CII).

c) voor storingen van het signalerings- en telecommunicatiesyteem: deze karakteristieken verschillen per signalerings- en telecommunicatiesyteem en zullen in de corresponderende TSI's worden gespecificeerd. Ze zullen worden opgenomen in een rubriek van het infrastructuurregister.

d) voor storingen van radiofrequenties: Europese norm 50 121.

e) voor de elektromagnetische immuniteit van de boordsystemen: Europese norm 50 121.

11. MECHANISCHE GRENSKARAKTERISTIEKEN VAN HET ROLLEND MATERIEEL

11.1. Beschrijving van de parameter

De bescherming van passagiers en personeel bij een botsing moet bij ieder voertuig gewaarborgd zijn. Hiertoe moeten bouwwijzen worden toegepast waardoor de energie van de botsing wordt geabsorbeerd, de vervorming van de rijtuigbak wordt beperkt en overbuffering wordt voorkomen.

Er zijn drie botsingsscenario's gedefinieerd.

1. Symmetrische botsing bij een relatieve snelheid van 36 km/h van identieke hogesnelheidstreinen.

2. Botsing bij een snelheid van 36 km/h van een hogesnelheidstrein met een spoorvoertuig met zijbuffers (goederenwagon overeenkomstig UIC-fiche 571-2, massa 80 t).

3. Botsing bij een snelheid van 110 km/h op een overweg met een wegvoertuig met een massa van 15 t, in de vorm van een stijve massa boven de spoorstaafkoppen met verticaal botsoppervlak.

11.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

Scenario 1: de bestuurderscabine mag niet worden vervormd.

Scenario's 2 en 3: de bestuurderscabine mag worden vervormd. Achterin de cabine moet zich een overlevingsruimte van ten minste 0,75 m bevinden voor de machinist, terwijl de toegang tot de zijdeuren of de achter de cabine gelegen technische ruimte of het passagiersgedeelte vrij moet blijven.

In ieder geval geldt het volgende:

- er moet minimaal 6 MJ kunnen worden geabsorbeerd, waarvan ten minste 75 % aan de voorzijde van het eerste voertuig van de trein, terwijl de rest verdeeld wordt over de verbindingsgedeelten tussen de rijtuigbakken van de trein,

- de passagierscompartimenten in het eerste rijtuig en de overlevingsruimte voor de machinist moeten zijn versterkt. De delen die deze ruimten begrenzen moeten zijn ontworpen met een statische weerstand die bij de drie referentiebotsingen minimaal 1500 kN meer bedraagt dan de gemiddelde kritische belasting van de kreukelzones,

- de weerstand van de overige voertuigen moet in overeenstemming zijn met die van het eerste en het laatste voertuig van de trein,

- de bij botsingen optredende krachten in kreukelzones mogen geen gemiddelde vertraging van meer dan 5 g in de passagiersgedeelten van het eerste en het laatste voertuig en in de overlevingsruimte van de machinist tot gevolg hebben,

- aan de voorzijde van de trein en tussen de voertuigen moeten mechanismen tegen overbuffering zijn aangebracht.

12. GRENSKARAKTERISTIEKEN IN VERBAND MET EXTERNE ELEKTROMAGNETISCHE STORINGEN

12.1. Beschrijving van de parameter

Nadere precisering van de elektromagnetische compatibiliteit:

- enerzijds, de elektromagnetische compatibiliteit tussen de installaties van het besturingssubsysteem en de omgeving van het hogesnelheidsspoorwegsysteem;

- anderzijds, de elektromagnetische compatibiliteit tussen de installaties van het besturingssubsysteem en de andere subsystemen.

De compatibiliteit tussen het energiesubsysteem en het besturingssubsysteem wordt behandeld in punt 10.

12.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

Norm EN 50 121 is van toepassing.

13. GRENSKARAKTERISTIEKEN IN VERBAND MET HET BINNENGELUID

13.1. Beschrijving van de parameter

Aan de hand van deze karakteristieken moet het toelaatbare maximale geluidsniveau in de trein worden vastgesteld.

13.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

Het criterium van het binnengeluid behoeft niet als kritiek element voor de interoperabiliteit te worden beschouwd. Het geluidsniveau in de bestuurderscabine dient evenwel om veiligheidsredenen te worden beperkt: de grenswaarde voor geluid op equivalent niveau, gemeten over 30 minuten (Leq dB(A) over 30 minuten) bedraagt 84 dB(A) (gemeten bij 300 km/h, in de open lucht overeenkomstig UIC-fiche 651).

14. MAXIMALE DRUKVERSCHILLEN

14.1. Beschrijving van de parameter

Wanneer een trein door een tunnel rijdt ontstaan er drukgolven, afhankelijk van de afmetingen van de trein, de aërodynamische eigenschappen van het voorste en het achterste treindeel, de ruwheidskarakteristieken van de trein en van het binnenoppervlak van de tunnel, de snelheid en de weerstandsverhouding, die overeenkomt met de verhouding tussen de dwarsdoorsnede van de trein en de dwarsdoorsnede van de tunnel. Deze golven bestaan gewoonlijk uit drukgolven met een scherp front aan de voorzijde en de achterzijde van de trein bij het verlaten van de tunnel, met lichte modulaties daartussenin. Deze golven verplaatsen zich door de tunnel met de snelheid van het geluid, en worden aan de tunneleinden weerkaatst met omgekeerde amplitude. De druk op een bepaald moment en in een bepaald punt in de tunnel is gelijk aan de som van de zich door de tunnel voortplantende golven en van het drukverschil achter de trein, in het geval van een tegemoetkomende trein.

Aan de drukveranderingen zijn voor de passagiers twee gevaren verbonden:

- boven een bepaalde drempel kunnen de trommelvliezen ernstig worden beschadigd;

- bij lager waarden blijft het effect beperkt tot enig auditief ongemak.

14.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

Het maximale drukverschil dat een passagier mag ondergaan bedraagt in de ongunstigste omstandigheden 10000 Pa. Deze waarde is gekozen met het oog op gezondheidsaspecten, waarbij het comfort van de passagiers buiten beschouwing is gelaten.

15. MAXIMALE HELLINGSHOEK

15.1. Beschrijving van de parameter

Bij het contact van staal op staal tussen wiel en rail is er een beperkte adhesiecoëfficiënt. Dit houdt in dat:

- op oplopende hellingen de nodige tractiekracht voor een bepaalde massa sterk toeneemt met de hellingshoek,

- op aflopende hellingen de remafstanden, die afhankelijk zijn van de snelheid en het treingewicht, sterk toenemen met de hellingshoek.

Bij de besluitvorming over oplopende en aflopende hellingen wordt uitgegaan van het geplande gebruik van de lijn en van de hieronder aangegeven maximumwaarden.

15.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

Voor hogesnelheidslijnen van categorie I geldt een maximumwaarde van 35 [permil ], waarbij aan de volgende voorwaarden moet worden voldaan:

- het lopend gemiddelde van de hellingshoek van het profiel over een afstand van 10 km mag ten hoogste 25 [permil ] bedragen,

- de maximumlengte van een continu oplopende of aflopende helling van 35 [permil ] bedraagt 6000 m.

15.3. Specifiek geval

Voor de Duitse hogesnelheidslijn Keulen-Rijn geldt voor oplopende en aflopende hellingen een maximumwaarde van 40 [permil ].

16. MINIMUMAFSTAND HART OP HART VAN TWEE SPOREN

16.1. Beschrijving van de parameter

De minimumafstand hart op hart van twee sporen is een parameter die verband houdt met twee verschillende functionele eisen:

- hij moet zodanig worden gedefinieerd dat in geen enkele situatie het gevaar bestaat dat twee op aangrenzende sporen rijdende voertuigen met elkaar in botsing kunnen komen. Aan deze eis wordt voldaan als de voor de betrokken sporen gedefinieerde infrastructuurprofielen in acht worden genomen;

- hij moet zodanig worden gedefinieerd dat de aërodynamische effecten van elkaar kruisende treinen verenigbaar zijn met het ontwerp van het rollend materieel.

16.2. Karakteristieken waaraan moet worden voldaan

16.2.1. Toekomstige lijnen van categorie I

Voor de minimumafstand hart op hart van twee sporen geldt een minimum van 4,5 m (in combinatie met profiel C).

Deze waarde kan tot 4,2 m worden teruggebracht voor lijnen waar niet sneller dan 300 km/h wordt gereden, en tot 4 m voor lijnen waar niet sneller dan 250 km/h wordt gereden.

16.2.2. Lijnen van categorie II

Voor lijnen waar met snelheden van meer dan 220 km/h wordt gereden geldt een minimumwaarde van 4 m. Voor lagere snelheden is de toepassing van het infrastructuurprofiel voldoende.

16.2.3. Specifiek geval

Groot-Brittannië mag voor lijnen van categorie II/III een waarde van 3165 mm toepassen, rekening houdend met het "UK1"-profiel.

In Spanje geldt voor lijnen van categorie II een waarde van 3808 mm.

17. VERVOER VAN GEHANDICAPTEN

Voor het rollend materieel en de infrastructuur moet op passende wijze rekening worden gehouden met de resultaten van COST-actie 335. De vereiste specificaties zullen in de corresponderende TSI's worden opgenomen.