RICHTLIJN 98/12/EG VAN DE COMMISSIE van 27 januari 1998 tot aanpassing aan de technische vooruitgang van Richtlijn 71/320/EEG van de Raad inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de reminrichtingen van bepaalde categorieën motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (Voor de EER relevante tekst)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (1), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/27/EG van de Raad en het Europees Parlement (2), inzonderheid op artikel 13, lid 2,

Gelet op Richtlijn 71/320/EEG van de Raad van 26 juli 1971 betreffende de reminrichting van bepaalde categorieën motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (3), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 91/422/EEG van de Commissie (4), inzonderheid op artikel 5,

Overwegende dat Richtlijn 71/320/EEG één van de bijzondere richtlijnen is van de bij Richtlijn 70/156/EEG vastgestelde goedkeuringsprocedure; dat derhalve de in Richtlijn 70/156/EEG vervatte bepalingen inzake voertuigsystemen, onderdelen en technische eenheden op deze richtlijn van toepassing zijn;

Overwegende dat met name artikel 3, lid 4, en artikel 4, lid 3, van Richtlijn 70/156/EEG voorschrijven dat iedere bijzondere richtlijn vergezeld gaat van een informatiedossier, dat de specifieke punten bevat van bijlage I van deze richtlijn, alsmede van een op bijlage VI gebaseerd typegoedkeuringsformulier teneinde de computerverwerking van deze goedkeuring te vergemakkelijken;

Overwegende dat de losse verkoop van vervangingsremvoeringen zodanig is dat om ervoor te zorgen dat het veiligheids- en betrouwbaarheidsniveau gehandhaafd blijft, er nu een voorschrift bestaat voor de bewaking van de kwaliteit en de prestaties van vervangingsremvoeringen op de markt door middel van deze richtlijn;

Overwegende dat de erkenning van de gelijkwaardigheid van internationale reglementen, met name de reglementen van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties en de bijzondere richtlijn wenselijk is; dat dienovereenkomstig het noodzakelijk lijkt de bepalingen van Richtlijn 71/320/EEG in overeenstemming te brengen met die van VN-ECE-reglement nr. 13 inzake remmen en reglement nr. 90 inzake vervangingsremvoeringsets;

Overwegende dat, gezien het aantal opeenvolgende herzieningen van de oorspronkelijke Richtlijn 71/320/EEG het nu zaak lijkt alle herzieningen samen te voegen in één samengestelde richtlijn;

Overwegende dat de bepalingen van deze richtlijn in overeenstemming zijn met het advies van het bij Richtlijn 70/156/EEG ingestelde comité voor de aanpassing aan de technische vooruitgang,

HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

1. De bepalingen van Richtlijn 71/320/EEG worden hierbij als volgt gewijzigd:

- artikel 1, lid 1, wordt als volgt gelezen:

"1. In de zin van deze richtlijn wordt onder "voertuig" verstaan een voertuig als gedefinieerd in artikel 2 van Richtlijn 70/156/EEG.

De voertuigcategorieën worden gedefinieerd in bijlage II A bij Richtlijn 70/156/EEG.";

- de letters a), b) en c) worden geschrapt;

- de leden 3 en 5 worden geschrapt en lid 4 krijgt het nieuwe nummer 3;

- in artikel 2 wordt "de bijlagen I tot en met VIII en X tot en met XII" vervangen door "de relevante bijlagen";

- in artikel 2 bis wordt "de bijlagen I tot en met VII" vervangen door "de relevante bijlagen";

- in artikel 5 wordt "de richtlijn van de Raad van 6 februari 1970" vervangen door "Richtlijn 70/156/EEG van de Raad".

2. De bijlagen bij Richtlijn 71/320/EEG worden hierbij vervangen door de lijst van bijlagen en de bijlagen bij deze richtlijn.

Artikel 2

1. Met ingang van 1 januari 1999 mogen de lidstaten:

- voor een type voertuig noch de EG-typegoedkeuring, noch de nationale goedkeuring weigeren,

- noch de registratie, de verkoop of het in het verkeer brengen van voertuigen verbieden,

- noch de verkoop of het gebruik van vervangingsremvoeringen verbieden,

om redenen die verband houden met het remsysteem van voertuigen, indien de voertuigen of vervangingsremvoeringen voldoen aan de voorschriften van Richtlijn 71/320/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

2. Met ingang van 1 oktober 1999 mogen de lidstaten:

- niet langer de EG-typegoedkeuring verlenen, en

- de nationale typegoedkeuring weigeren,

voor een nieuw type voertuig om redenen die verband houden met het remsysteem van het voertuig en voor een nieuw type remvoering indien niet aan de voorschriften van Richtlijn 71/320/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn is voldaan.

3. Met ingang van 31 maart 2001 beschouwen de lidstaten:

- de certificaten van overeenstemming waarvan nieuwe voertuigen vergezeld gaan overeenkomstig de bepalingen van Richtlijn 70/156/EEG, als niet langer geldig in de zin van artikel 7, lid 1, van die richtlijn, en

- mogen de lidstaten de registratie, de verkoop en het in het verkeer brengen van nieuwe voertuigen weigeren,

om redenen die verband houden met de remsystemen indien niet is voldaan aan de voorschriften van Richtlijn 71/320/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

4. Met ingang van 31 maart 2001 zijn de bepalingen van Richtlijn 71/320/EEG betreffende vervangingsremvoeringen als technische eenheid, als gewijzigd bij deze richtlijn, van toepassing in de zin van artikel 7, lid 2, van Richtlijn 70/156/EEG.

5. Onverminderd de leden 2 en 4 staan de lidstaten de verkoop of het gebruik toe van vervangingsremvoeringen bestemd voor montage op voertuigtypen waarvoor typegoedkeuring is verleend vóór de vankrachtwording van deze richtlijn en op voorwaarde dat dergelijke vervangingsremvoeringen niet in strijd zijn met de voorschriften van de vorige versie van Richtlijn 71/320/EEG die van toepassing was toen het voertuigtype in het verkeer werd gebracht.

In ieder geval mogen deze remvoeringen geen asbest bevatten.

6. Met ingang van 1 oktober 1999 verbieden de lidstaten het in het verkeer brengen van voertuigen met asbesthoudende remvoeringen. Goedkeuringen afgegeven overeenkomstig Richtlijn 91/422/EEG voor voertuigen met remvoeringen die geen asbest bevatten, blijven tot 31 maart 2001 geldig.

Artikel 3

1. De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om vóór 1 januari 1999 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie hiervan onverwijld in kennis.

2. Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijnverwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

3. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen van intern recht mede, die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

Artikel 4

Deze richtlijn wordt van kracht op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 5

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel, 27 januari 1998.

Voor de Commissie

Martin BANGEMANN

Lid van de Commissie

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(1) PB L 42 van 23.2.1970, blz. 1.

(2) PB L 233 van 25.8.1997, blz. 1.

(3) PB L 202 van 6.9.1971, blz. 37.

(4) PB L 233 van 22.8.1991, blz. 21.

BIJLAGE I

Definities, constructie- en montagevoorschriften, aanvraag van EG-typegoedkeuring, verlening van EG-typegoedkeuring, wijzigingen van het type en wijziging van goedkeuringen, overeenstemming van de productie

1. DEFINITIES

In deze richtlijn wordt verstaan onder:

1.1. Type voertuig wat het remsysteem betreft

"Type voertuig wat het remsysteem betreft": voertuigen, welke op de volgende punten onderling geen wezenlijke verschillen tonen:

1.1.1. Voor motorvoertuigen:

1.1.1.1. categorie waartoe het voertuig behoort, als omschreven in artikel 1 van de richtlijn,

1.1.1.2. maximummassa, als omschreven in punt 1.14,

1.1.1.3. verdeling van de massa over de assen,

1.1.1.4. maximumontwerpsnelheid,

1.1.1.5. remsysteem van een verschillend type, in het bijzonder de aanwezigheid van een inrichting voor het remmen van een aanhangwagen,

1.1.1.6. aantal en plaats van de assen,

1.1.1.7. motortype,

1.1.1.8. aantal versnellingen en de overbrengingsverhoudingen,

1.1.1.9. verhouding(en) van het differentieel (de differentiëlen) van de aandrijfas(sen),

1.1.1.10. bandenmaten.

1.1.2. Voor aanhangwagens:

1.1.2.1. categorie waartoe het voertuig behoort, als omschreven in artikel 1 van de richtlijn,

1.1.2.2. maximummassa, als omschreven in punt 1.14,

1.1.2.3. verdeling van de massa over de assen,

1.1.2.4. remsysteem van een verschillend type,

1.1.2.5. aantal en plaats van de assen,

1.1.2.6. bandenmaten.

1.2. Remsysteem

"Remsysteem": het geheel van organen, ten doel hebbende de geleidelijke vermindering van de snelheid van een bewegend voertuig, het tot stilstand brengen daarvan of het onbeweeglijk houden van een reeds stilstaand voertuig. Deze functies worden in punt 2.1.2 hieronder nader omschreven. Het systeem bestaat uit het bedieningsorgaan, de overbrenging en de eigenlijke rem.

1.3. Regelbaar remmen

"Regelbaar remmen": het remmen waarbij binnen het normale werkingsgebied van de inrichting, zowel gedurende het bekrachtigen als het lossen van de remmen

- de bestuurder te allen tijde de remkracht kan vergroten of verkleinen door middel van het bedieningsorgaan;

- de remkracht in dezelfde zin werkt als die waarin het bedieningsorgaan wordt gebruikt (monotone functie);

- de remkracht gemakkelijk op voldoende nauwkeurige wijze kan worden geregeld.

1.4. Bedieningsorgaan

"Bedieningsorgaan": door de bestuurder (of bij bepaalde aanhangwagens door een bijrijder) rechtstreeks bediend orgaan om aan de overbrenging de benodigde energie toe te voeren om te remmen of om deze te regelen. Deze energie kan spierkracht van de bestuurder zijn, of een andere door de bestuurder geregelde energiebron, of eventueel de bewegingsenergie van een aanhangwagen of een combinatie van deze diverse vormen van energie.

1.5. Overbrenging

"Overbrenging": het geheel van onderdelen tussen het bedieningsorgaan en de rem dat deze beide op functionele wijze verbindt. De overbrenging kan mechanisch, hydraulisch, pneumatisch of elektrisch zijn of een combinatie hiervan. Wanneer het remmen geheel of gedeeltelijk geschiedt via een van de bestuurder onafhankelijke, doch door hem gecontroleerde energiebron, maakt de energiereserve eveneens deel uit van de overbrenging.

1.6. Rem

"Rem": het orgaan waar zich de krachten ontwikkelen die de beweging van het voertuig tegenwerken. De rem kan van het wrijvingstype zijn (indien de krachten ontstaan door wrijving tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig), elektrisch (wanneer de krachten ontstaan door elektromagnetische werking tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig die elkaar niet raken), een vloeistofrem (indien de krachten ontstaan door de werking van een vloeistof welke zich bevindt tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig) of een motorrem (wanneer de krachten ontstaan door gedoseerde vergroting van de op de wielen overgebrachte remmende werking van de motor).

1.7. Remsystemen van een verschillend type

"Remsystemen van een verschillend type": systemen die op de volgende punten onderling wezenlijke verschillen vertonen:

1.7.1. systemen waarvan de onderdelen verschillende eigenschappen bezitten;

1.7.2. systemen waarbij de eigenschappen van de materialen waaruit een bepaald onderdeel bestaat verschillend zijn, of waarvan de onderdelen een verschillende vorm of grootte hebben;

1.7.3. systemen waarvan de onderdelen op verschillende wijze zijn gecombineerd.

1.8. Onderdeel van een remsysteem

"Onderdeel van een remsysteem": één van de delen, die in gemonteerde toestand het remsysteem vormen.

1.9. Continu remmen

"Continu remmen": het remmen van voertuigcombinaties door middel van een installatie met de volgende kenmerken:

1.9.1. één enkel bedieningsorgaan, dat door de bestuurder vanaf diens plaats op geleidelijke wijze door één enkele handeling in werking wordt gesteld;

1.9.2. de voor het remmen van de tot de combinatie behorende voertuigen gebruikte energie wordt geleverd door één en dezelfde energiebron (dit kan de spierkracht van de bestuurder zijn);

1.9.3. het remsysteem zorgt voor de gelijktijdige of het doelmatig in de tijd gespreide remmen van elk der tot de combinatie behorende voertuigen, ongeacht hun plaats ten opzichte van elkaar.

1.10. Halfcontinu remmen

"Halfcontinu remmen": het remmen van voertuigcombinaties door middel van een installatie met de volgende kenmerken:

1.10.1. één enkel bedieningsorgaan, dat door de bestuurder vanaf diens plaats op geleidelijke wijze door één enkele handeling in werking wordt gesteld;

1.10.2. de voor het remmen der tot de combinatie behorende voertuigen gebruikte energie wordt geleverd door twee verschillende energiebronnen (waarvan er een de spierkracht van de bestuurder kan zijn);

1.10.3. het remsysteem zorgt voor de gelijktijdige of het doelmatig in de tijd gespreide remmen van elk der tot de combinatie behorende voertuigen, ongeacht hun plaats ten opzichte van elkaar.

1.11. Automatisch remmen

"Automatisch remmen": het remmen van de aanhangwagen of de aanhangwagens dat automatisch geschiedt bij scheiding van voertuigen van de gekoppelde combinatie, waaronder breuk van de trekinrichting, zonder dat de remdoelmatigheid van de rest van de combinatie hierdoor wordt beïnvloed.

1.12. Oploopremmen

"Oploopremmen": het remmen dat wordt bewerkstelligd door gebruikmaking van de krachten die ontstaan door nadering van de aanhangwagen tot het trekkende voertuig.

1.13. Belast voertuig

"Belast voertuig": het tot de "maximummassa" belaste voertuig, tenzij anders wordt aangegeven.

1.14. Maximummassa

"Maximummassa": de door de fabrikant opgegeven technisch toelaatbare maximummassa (deze massa kan hoger zijn dan de toelaatbare "maximummassa").

1.14.1. De verdeling van de massa over de assen

"De verdeling van de massa over de assen": de verdeling van het effect van de zwaartekracht op de massa van het voertuig en/of de inhoud daarvan over de assen.

1.14.2. Wiel/asbelasting

"Wiel/asbelasting": de verticale statische reactie (kracht) op het wegoppervlak in het contactvlak tussen het wiel/de wielen van de as.

1.14.3. Stationaire maximumwiel/asbelasting

"Stationaire maximumwiel/asbelasting": de stationaire wiel/asbelasting die wordt bereikt bij het beladen voertuig.

1.15. Hydraulische reminrichting met energieopslag

"Hydraulische reminrichting met energieopslag": een remsysteem waarin de energie wordt geleverd door een hydraulische vloeistof onder druk die is opgeslagen in één of meer accumulatoren die gevoed worden door één of meerdere pompen die elk zijn uitgerust met een voorziening waarmee de druk tot een maximale waarde wordt begrensd. Deze waarde moet door de fabrikant worden aangegeven.

1.16. Aanhangwagen- en opleggertypen van de categorieën O3 en O4

1.16.1. Oplegger

"Oplegger": een getrokken voertuig waarbij de as(sen) zich (bij een gelijkmatig verdeelde lading) achter het zwaartepunt van het voertuig bevindt (bevinden) en dat is uitgerust met een koppelingsmechanisme waarmee horizontale en verticale krachten kunnen worden overgebracht op het trekkende voertuig.

1.16.2. Aanhangwagen

"Aanhangwagen": een getrokken voertuig met ten minste twee assen en uitgerust met een trekinrichting welke verticaal (ten opzichte van de aanhangwagen) kan bewegen en die de richting van de vooras(sen) bepaalt, maar geen significante statische belasting op het trekkende voertuig overbrengt.

1.16.3. Middenasaanhangwagen

"Middenasaanhangwagen": een getrokken voertuig uitgerust met een trekinrichting welke niet verticaal (ten opzichte van de aanhangwagen) kan bewegen en waarvan de as(sen) (bij gelijkmatig verdeelde lading) zo dicht bij het zwaartepunt van het voertuig is (zijn) geplaatst, dat slechts een geringe verticale statische belasting die niet meer bedraagt dan 10 % van de door de maximummassa van de aanhangwagen veroorzaakte belasting of 1 000 daN (de laagste waarde is van toepassing) op het trekkende voertuig wordt overgebracht.

1.17. Vertrager (1)

"Vertrager": een aanvullend remsysteem dat in staat is een remeffect te bewerkstelligen en te handhaven gedurende een lange tijdsperiode zonder een significant prestatieverlies. De term vertrager omvat het complete systeem met inbegrip van de regelapparatuur.

1.17.1. Onafhankelijke vertrager

"Onafhankelijke vertrager": een vertrager waarvan het bedieningsorgaan niet verbonden is met de bedrijfsremsystemen of andere remsystemen.

1.17.2. Geïntegreerde vertrager (2)

"Geïntegreerde vertrager": een vertrager waarvan het bedieningsorgaan deel uitmaakt van het bedrijfsremsysteem en wel zodanig dat zowel de vertrager als de bedrijfsremmen gelijktijdig of gefaseerd in werking treden door het in werking stellen van de gecombineerde bedieningsinrichting.

1.17.3. Gecombineerde vertrager

"Gecombineerde vertrager": een geïntegreerde vertrager welke bovendien voorzien is van een uitschakelinrichting die het mogelijk maakt om met de gecombineerde bedieningsinrichting alleen het bedrijfsremsysteem in werking te stellen.

1.18. Bussen voor interlokaal vervoer

"Bussen voor interlokaal vervoer": voertuigen ontworpen en uitgerust voor interlokaal vervoer, zonder specifieke staanplaatsen maar met de mogelijkheid over korte afstanden in het gangpad staande passagiers te vervoeren.

1.19. Toerbus voor lange afstanden

"Toerbus voor lange afstanden": een voertuig zonder staanplaatsen, dat is ontworpen en uitgerust om passagiers over lange afstanden comfortabel te laten reizen.

1.20. Antiblokkeerremsystemen

Zie bijlage X, punt 2.1.

2. CONSTRUCTIE- EN MONTAGEVOORSCHRIFTEN

2.1. Algemeen

2.1.1. Remsysteem

2.1.1.1. Het remsysteem moet zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd dat het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden en ondanks eventueel optredende trillingen kan voldoen aan de onderstaande voorschriften.

2.1.1.2. Het remsysteem dient met name zodanig te zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd, dat het bestand is tegen corrosie en veroudering.

2.1.1.3. Remvoeringen mogen geen asbest bevatten.

2.1.2. Functies van het remsysteem

Het in punt 1.2 omschreven remsysteem moet de volgende functies vervullen:

2.1.2.1. Bedrijfsremsysteem

De bestuurder moet de beweging van het voertuig met het bedrijfsremsysteem kunnen controleren en het voertuig op veilige, snelle en doeltreffende wijze tot stilstand kunnen brengen, ongeacht de snelheid en de belasting van het voertuig en de stijgende of dalende helling waarop het voertuig zich bevindt. De werking ervan moet kunnen worden geregeld. De bestuurder moet de remmen vanaf zijn zitplaats in werking kunnen laten treden zonder zijn handen van het stuur te nemen.

2.1.2.2. Hulpremsysteem

Het hulpremsysteem moet het bij storing van het bedrijfsremsysteem mogelijk maken het voertuig binnen een redelijke afstand tot stilstand te brengen. De werking ervan moet kunnen worden geregeld. De bestuurder moet deze remmen vanaf zijn zitplaats in werking kunnen stellen en daarbij ten minste met een hand de controle over het stuur behouden. Bij deze voorschriften wordt aangenomen dat er zich niet meer dan één storing in het bedrijfsremsysteem tegelijkertijd kan voordoen.

2.1.2.3. Parkeerremsysteem

Het parkeerremsysteem moet het mogelijk maken het voertuig onbeweeglijk te houden op een stijgende of dalende helling, zelfs bij afwezigheid van de bestuurder, waarbij de actieve onderdelen aangespannen blijven met behulp van een uitsluitend mechanisch werkend systeem. De bestuurder moet deze remmen vanaf zijn zitplaats in werking kunnen stellen, met dien verstande dat in het geval van een aanhangwagen de voorschriften van punt 2.2.2.10 van toepassing zijn.

Het pneumatisch remsysteem van de aanhangwagen en de parkeerrem van het trekkende voertuig mogen gelijktijdig worden bediend, op voorwaarde dat de bestuurder te allen tijde in staat is na te gaan dat de prestatie van de parkeerrem van de voertuigcombinatie die door de uitsluitend mechanische werking van het parkeerremsysteem wordt verkregen, voldoende is.

2.1.3. Pneumatische verbindingen tussen motorvoertuigen en aanhangwagens

2.1.3.1. Bij een op luchtdruk werkend remsysteem moet de pneumatische verbinding met de aanhangwagen van het type zijn met twee of meerdere leidingen. Er moet echter in alle gevallen bij gebruik van slechts twee leidingen aan alle eisen van deze richtlijn worden voldaan. Afsluiters die niet automatisch werken zijn niet toegestaan. Bij trekker-opleggercombinaties moeten de flexibele verbindingsslangen een onderdeel van het trekkende voertuig vormen. In alle andere gevallen moeten de flexibele slangverbindingen een onderdeel zijn van het getrokken voertuig.

2.2. Eigenschappen van de remsystemen

2.2.1. Voertuigen behorende tot de categorieën M en N

2.2.1.1. Het gehele remsysteem waarvan het voertuig is voorzien moet beantwoorden aan de aan het bedrijfs-, het hulp- en het parkeerremsysteem gestelde eisen.

2.2.1.2. Het bedrijfs-, hulp- en parkeerremsysteem mag gemeenschappelijke onderdelen hebben, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

2.2.1.2.1. er dienen ten minste twee bedieningsorganen te zijn welke onafhankelijk van elkaar werken en voor de bestuurder vanuit zijn normale zithouding gemakkelijk bereikbaar zijn. Bij alle categorieën voertuigen, met uitzondering van M2 en M3, moet elk rembedieningsorgaan (uitgezonderd de bediening van de vertrager) zodanig zijn ontworpen dat deze bij het loslaten volledig terugkeert naar de uitschakelstand. Deze eis geldt niet voor een parkeerrembedieningsorgaan (of dat deel van een gecombineerde bediening) indien dit orgaan mechanisch in een aangetrokken stand wordt vergrendeld;

2.2.1.2.2. het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem moet onafhankelijk werken van dat van het parkeerremsysteem;

2.2.1.2.3. indien het bedrijfsrem- en het hulpremsysteem hetzelfde bedieningsorgaan hebben, mag het niet mogelijk zijn dat de verbinding tussen dit orgaan en de verschillende delen van de overbrengingen na een zekere gebruiksperiode gewijzigd is;

2.2.1.2.4. indien het bedrijfsrem- en het hulpremsysteem hetzelfde bedieningsorgaan hebben, dient het parkeerremsysteem zodanig te zijn ontworpen dat het in werking kan worden gesteld wanneer het voertuig in beweging is.

Dit voorschrift geldt niet wanneer het met een hulpbedieningsorgaan mogelijk is het bedrijfsremsysteem in elk geval gedeeltelijk in werking te stellen, als bepaald in punt 2.1.3.6 van bijlage II;

2.2.1.2.5. een breuk in een ander onderdeel dan de remmen (in de zin van punt 1.6) of de onderdelen, bedoeld in punt 2.2.1.2.7 of enigerlei andere storing in het bedrijfsremsysteem (slechte werking, gehele of gedeeltelijke uitputting van een energiereserve) mag er niet de oorzaak van zijn dat het hulpremsysteem, of het gedeelte van het bedrijfsremsysteem dat niet door de storing wordt getroffen, het voertuig niet tot stilstand kan brengen overeenkomstig de voorwaarden die gelden voor het hulpremsysteem;

2.2.1.2.6. met name wanneer het bedieningsorgaan en de overbrenging van het hulpremsysteem dezelfde zijn als die van het bedrijfsremsysteem:

2.2.1.2.6.1. dient, indien het bedrijfsremsysteem in werking wordt gesteld door de spierkracht van de bestuurder, bekrachtigd door één of meer energiereserves, het hulpremsysteem in geval van storing in deze bekrachtiging in werking te kunnen treden door middel van de spierkracht van de bestuurder, eventueel bijgestaan door de niet door de storing getroffen energiereserves, waarbij de op het bedieningsorgaan uit te oefenen kracht de voorgeschreven maxima niet overschrijdt,

2.2.1.2.6.2. dienen, indien de kracht voor het bedrijfsremsysteem en de overbrenging hiervan uitsluitend worden verkregen door gebruikmaking van een door de bestuurder bediende energiereserve, ten minste twee volledig onafhankelijke en van een eigen, eveneens onafhankelijke, overbrenging voorziene energiereserves aanwezig te zijn; elk hiervan mag slechts werken op de remmen van twee of meer wielen, welke zo zijn gekozen dat deze op zichzelf de remwerking van het hulpremsysteem tot stand kunnen brengen onder de voorgeschreven voorwaarden zonder de stabiliteit van het voertuig tijdens het remmen in gevaar te brengen; bovendien dient elk dezer energiereserves te zijn voorzien van een waarschuwingsinrichting, als omschreven in punt 2.2.1.13;

2.2.1.2.7. van bepaalde delen, zoals het pedaal en de scharniersteun hiervan, de hoofdremcilinder en de zuiger(s) hiervan (hydraulische systemen), de regelklep (hydraulische en/of pneumatische systemen), de verbinding tussen het pedaal en de hoofdremcilinder of de regelklep, de wielremcilinders en de zuigers daarvan (hydraulische en/of pneumatische systemen) en de combinaties hefboom/nok van de remmen, wordt aangenomen dat deze niet stuk kunnen gaan op voorwaarde dat deze onderdelen ruim bemeten zijn, dat zij voor onderhoud gemakkelijk toegankelijk zijn en dat zij qua veiligheidskenmerken ten minste beantwoorden aan hetgeen te dien aanzien vereist is voor andere essentiële organen (zoals het stangenstelsel van de stuurinrichting) van het voertuig. Indien, doordat een van deze onderdelen stuk gaat, de vertraging van het voertuig met een doeltreffendheid die ten minste gelijk is aan die welke is vereist voor de hulpvertraging, onmogelijk wordt, moet dit onderdeel van metaal zijn of van een materiaal met gelijkwaardige eigenschappen en mag het niet noemenswaardig vervormen bij normaal functioneren van de remsystemen.

2.2.1.3. Bij aanwezigheid van verschillende bedieningsorganen voor het bedrijfsremsysteem en het hulpremsysteem mag gelijktijdige inwerkingstelling van de beide bedieningsorganen niet tot gevolg hebben dat het bedrijfsremsysteem en het hulpremsysteem beide niet meer werken, zowel wanneer beide remsystemen op de juiste wijze werken, als wanneer één ervan gebreken vertoont.

2.2.1.4. Bij een storing in een deel van de overbrenging van de bedrijfsrem dient aan de volgende voorwaarden te zijn voldaan:

2.2.1.4.1. een voldoende aantal wielen moet nog worden geremd door gebruikmaking van het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem, ongeacht de belasting van het voertuig;

2.2.1.4.2. deze wielen moeten zodanig zijn gekozen dat de restremwerking van het bedrijfsremsysteem voldoet aan de eisen van punt 2.1.4 van bijlage II;

2.2.1.4.3. bovenstaande voorschriften gelden evenwel niet voor trekkers voor opleggers, indien de overbrenging van het bedrijfsremsysteem van de oplegger onafhankelijk is van dat van het trekkende voertuig.

2.2.1.5. Wanneer gebruik wordt gemaakt van een andere energievorm dan de spierkracht van de bestuurder, mag worden volstaan met één energiebron (hydraulische pomp, luchtcompressor enz.), doch de wijze van aandrijving van het desbetreffende systeem moet zo zeker zijn als redelijkerwijs mogelijk is.

2.2.1.5.1. Bij een storing in enig deel van de overbrenging van de remsystemen van een voertuig moet de voeding van het niet door de storing getroffen gedeelte verzekerd blijven, indien zulks nodig is om het voertuig tot stilstand te brengen met de voor de restremwerking en/of het hulpremsysteem voorgeschreven doeltreffendheid. Hieraan moet worden voldaan met behulp van systemen die gemakkelijk in werking kunnen worden gesteld wanneer het voertuig stilstaat of door middel van een automatisch werkend systeem.

2.2.1.5.2. Voorts moeten achter deze inrichtingen in de leiding geplaatste energiereservoirs zodanig zijn dat bij een storing in de energietoevoer, na viermaal volledig intrappen van het pedaal van het bedrijfsremsysteem, onder de voorwaarden omschreven in punt 1.2 van bijlage IV, delen A en B, het nog altijd mogelijk blijft om het voertuig, wanneer het rempedaal voor de vijfde maal wordt ingetrapt, tot stilstand te brengen met de mate van doeltreffendheid die voor het hulpremsysteem is voorgeschreven.

2.2.1.5.3. Bij hydraulische reminstallaties met energieopslag mogen deze voorwaarden echter als vervuld worden beschouwd op voorwaarde dat aan de eisen van punt 1.2.2 van bijlage IV, deel C, wordt voldaan.

2.2.1.6. Aan de voorwaarden van de punten 2.2.1.2, 2.2.1.4 en 2.2.1.5 moet worden voldaan zonder gebruikmaking van een automatisch werkende inrichting van een zodanig type, dat eventuele onvoldoende werking hiervan niet kan worden opgemerkt doordat normaal in rusttoestand verkerende onderdelen pas in werking treden bij een storing in het remsysteem.

2.2.1.7. Het bedrijfsremsysteem moet op alle wielen van het voertuig werken.

2.2.1.8. De werking van het bedrijfsremsysteem moet op passende wijze over de assen zijn verdeeld. Teneinde blokkering van de wielen of verglazing van de remvoeringen te voorkomen mag de remkracht bij een voertuig met meer dan twee assen op bepaalde assen automatisch tot nul worden teruggebracht wanneer dit voertuig slechts een geringe last vervoert, op voorwaarde dat de remprestaties van dit voertuig aan alle in bijlage II gestelde eisen voldoen.

2.2.1.9. De werking van het bedrijfsremsysteem moet over de wielen van eenzelfde as symmetrisch verdeeld zijn ten opzichte van het middenlangsvlak van het voertuig.

2.2.1.10. Het bedrijfsremsysteem- en het parkeerremsysteem moeten werken op remvlakken die op permanente wijze aan de wielen verbonden zijn door middel van voldoende stevige onderdelen. Geen enkel remvlak mag van de wielen kunnen worden ontkoppeld; voor het bedrijfsrem- en het hulpremsysteem is een dergelijke ontkoppeling echter toegestaan voor bepaalde remvlakken, op voorwaarde dat zulks alleen kortstondig geschiedt, bijvoorbeeld tijdens wijziging van de overbrengingsverhouding, en mits het bedrijfsrem- en het hulpremsysteem de voorgeschreven doelmatigheid blijven behouden. Voorts is een dergelijke ontkoppeling toegestaan voor het parkeerremsysteem, mits deze ontkoppeling uitsluitend geschiedt door de bestuurder vanaf diens zitplaats door middel van een systeem dat niet in werking kan treden als gevolg van een lek (3).

2.2.1.11. Slijtage van de remmen moet op een eenvoudige wijze worden gecompenseerd door middel van handmatige of automatische afstelinrichtingen. Bovendien moeten de wielremcilinders, de overbrengingsonderdelen en de remonderdelen een zodanige extra speling en eventueel passende compensatiemogelijkheid hebben dat, na warmlopen van de remmen of na een zekere slijtage van de voeringen, een doeltreffende remwerking verzekerd is zonder dat tot onmiddellijke afstelling moet worden overgegaan.

2.2.1.11.1. Slijtage van de bedrijfsremmen moet automatisch worden gecompenseerd. De montage van automatische stelinrichtingen is evenwel facultatief voor terreinvoertuigen van de categorieën N2 en N3, alsmede voor de achterremmen van voertuigen van de categorieën M1 en N1. Automatische stelinrichtingen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat de remwerking na warmlopen gevolgd door afkoeling van de remmen nog steeds afdoende is. In het bijzonder moet het voertuig na de proeven van bijlage II, punt 1.3 (proef van het type I), en bijlage II, punt 1.4 (proef van het type II) of punt 1.6 (proef van het type III), nog steeds normaal te gebruiken zijn.

2.2.1.11.2. De remvoeringen van de bedrijfsremmen moeten uitsluitend met behulp van de gewoonlijk bij het voertuig geleverde gereedschappen of apparatuur op eenvoudige wijze vanaf de buitenzijde of onderzijde van het voertuig op slijtage kunnen worden gecontroleerd, bijvoorbeeld met behulp van geschikte inspectieopeningen of andere voorzieningen. In plaats daarvan zijn akoestische of optische waarschuwingssignalen toegestaan, waarmee de bestuurder op de bestuurderzitplaats erop attent gemaakt wordt dat de remvoeringen moeten worden vervangen. Alleen bij voertuigen van de categorieën M1 en N1 is het toegestaan de voor- en/of achterwielen voor controlewerkzaamheden te verwijderen.

2.2.1.12. Bij remsystemen met hydraulische overbrenging:

2.2.1.12.1. moeten de vulopeningen van de vloeistofreservoirs gemakkelijk toegankelijk zijn; bovendien moeten de reservoirs met reservevloeistof zodanig zijn uitgevoerd, dat de stand gemakkelijk kan worden gecontroleerd zonder opening van de reservoirs. Indien niet aan deze voorwaarde is voldaan moet een waarschuwingssignaal de bestuurder op de hoogte stellen van een vloeistofniveauvermindering die een storing van het remsysteem kan veroorzaken. De goede werking van dit signaal moet gemakkelijk door de bestuurder kunnen worden gecontroleerd;

2.2.1.12.2. een storing in een deel van het hydraulische overbrengingssysteem moet aan de bestuurder kenbaar worden gemaakt door middel van een inrichting met een rood verklikkerlicht, dat ten laatste oplicht wanneer het bedieningsorgaan in werking wordt gesteld en dat blijft branden zolang de storing voortduurt en het contactslot (startschakelaar) in de stand "aan" is geplaatst (rijstand). Een inrichting met een rood verklikkerlicht dat oplicht als het niveau van de vloeistof beneden de door de fabrikant voorgeschreven waarde daalt, is echter ook toegestaan. Het verklikkerlicht moet ook bij daglicht zichtbaar zijn; de goede staat van de lamp moet gemakkelijk vanaf de bestuurderzitplaats kunnen worden gecontroleerd. Een storing in een onderdeel van de inrichting mag niet leiden tot een totaal verlies van de doeltreffende werking van het desbetreffende remsysteem;

2.2.1.12.3. de aard van de in het hydraulisch overbrengingssysteem te gebruiken vloeistof wordt overeenkomstig ISO-norm 9128-1987 vastgesteld. Het toepasselijke symbool volgens figuur 1 of 2 moet op een zichtbare plaats op onuitwisbare wijze op minder dan 100 mm van de vulopeningen van de vloeistofreservoirs worden aangebracht; aanvullende gegevens mogen door de fabrikanten worden verstrekt.

2.2.1.13. Elk voertuig voorzien van een bedrijfsremsysteem dat in werking wordt gesteld via een energiereservoir moet - ingeval het gebruik van de bedrijfsrem met de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking onmogelijk is zonder hulp van de opgeslagen energie - behalve met een eventueel aanwezige manometer, zijn uitgerust met een optische of akoestische waarschuwingsinrichting die aangeeft dat de opgeslagen energie in een deel van de installatie gedaald is tot een waarde die, zonder dat het energiereservoir wordt gevoed, waarborgt dat bij iedere beladingstoestand van het voertuig het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem na viermaal volledig te zijn ingedrukt een vijfde keer kan worden bediend met de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking tot gevolg (zonder storing in het overbrengingssysteem van het bedrijfsremsysteem en met zo nauwkeurig mogelijk afgestelde remmen). Deze waarschuwingsinrichting moet rechtstreeks en permanent op de leiding zijn aangesloten. De waarschuwingsinrichting mag, wanneer de motor loopt en het remsysteem goed werkt onder normale bedrijfsomstandigheden van het voertuig, geen signaal geven, behalve gedurende de tijd die nodig is voor het vullen van het (de) energiereservoir(s) na het starten van de motor.

2.2.1.13.1. Bij voertuigen die alleen geacht worden te voldoen aan de eisen van punt 2.2.1.5.1, op grond van het feit dat zij de voorwaarde vervullen van punt 1.2.2 van bijlage IV, deel C, moet de waarschuwingsinrichting echter bestaan uit een optisch en een akoestisch signaal. Deze signaalinrichtingen behoeven niet gelijktijdig te werken, op voorwaarde dat beide aan bovenstaande eisen voldoen en het akoestische signaal niet in werking wordt gesteld vóór het optische signaal.

2.2.1.13.2. De akoestische signaalinrichting mag buiten werking worden gesteld indien de parkeerrem is aangetrokken en/of - naar keuze van de fabrikant - bij een automatische transmissie indien de keuzehefboom in de stand "park" is geplaatst.

2.2.1.14. Onverminderd de voorwaarde van punt 2.1.2.3 dient, wanneer voor de werking van een remsysteem de werking van een energiehulpbron noodzakelijk is, de energiereserve zodanig te zijn dat, indien de motor zou stoppen of bij een storing in de aandrijving van de energiebron, de remwerking voldoende blijft om het voertuig volgens de voorschriften tot stilstand te brengen. Indien bovendien de spierkracht die de bestuurder uitoefent op het parkeerremsysteem wordt versterkt door een bekrachtigingsinrichting, dient de inwerkingstelling van de parkeerrem ook mogelijk te zijn in geval van storing in de bekrachtigingsinstallatie, zo nodig door gebruikmaking van een energiereserve welke onafhankelijk is van die welke normaal deze bekrachtiging levert. Deze energiereserve mag die zijn welke bestemd is voor het bedrijfsremsysteem. De term "inwerkingstelling" omvat tevens het ontgrendelen.

2.2.1.15. Bij motorvoertuigen waarbij het is toegestaan een aanhangwagen aan te koppelen die is voorzien van een rem welke wordt bediend door de bestuurder van het trekkende voertuig, moet het bedrijfsremsysteem van het trekkende voertuig voorzien zijn van een zodanig gebouwde inrichting dat bij een storing in het remsysteem van de aanhangwagen, of bij onderbreking van de pneumatische verbinding (of enig ander type verbinding) tussen trekkend voertuig en aanhangwagen, het nog mogelijk is het trekkende voertuig te remmen met de doeltreffendheid welke is voorgeschreven voor het hulpremsysteem; te dien einde is het onder meer nodig dat dit systeem zich op het trekkende voertuig bevindt (4).

2.2.1.16. De hulpsystemen moeten op zodanige wijze van energie worden voorzien dat de voorgeschreven prestatiewaarden bij de bediening ervan worden bereikt en dat bij een storing van de energiebron de werking van de hulpsystemen niet tot gevolg kan hebben dat de energiereserves die de remsystemen voeden, tot beneden het in punt 2.2.1.13 aangegeven niveau dalen.

2.2.1.17. Indien een aanhangwagen behoort tot de categorieën O3 of O4, moet het bedrijfsremsysteem van het continue of halfcontinue type zijn.

2.2.1.18. Bij voertuigen die een aanhangwagen van de categorieën O3 of O4 mogen trekken, moet het remsysteem aan de volgende voorwaarden voldoen:

2.2.1.18.1. wanneer het hulpremsysteem van het trekkende voertuig in werking wordt gesteld, moet de aanhangwagen eveneens gedoseerd worden afgeremd;

2.2.1.18.2. bij een storing in het bedrijfsremsysteem van het trekkende voertuig moeten, indien dit systeem ten minste uit twee onafhankelijke delen bestaat, de niet door de storing getroffen delen de remmen van de aanhangwagen geheel of gedeeltelijk in werking kunnen stellen. De remwerking moet gedoseerd kunnen worden; indien dit kan worden bereikt met een normaal in ruststand staand ventiel, mag dit ventiel worden toegepast mits de goede werking ervan gemakkelijk zonder gebruik van gereedschappen door de bestuurder hetzij vanuit de cabine hetzij van buitenaf kan worden gecontroleerd;

2.2.1.18.3. bij een lek of een breuk in een van de leidingen van de pneumatische verbinding (of andere verbinding) moet het de bestuurder desondanks mogelijk zijn de remmen van de aanhangwagen geheel of gedeeltelijk in werking te stellen met behulp van het bedieningsorgaan van hetzij het bedrijfsremsysteem, hetzij het hulpremsysteem, hetzij de parkeerrem, tenzij de aanhangwagen bij een breuk of een lek automatisch wordt afgeremd met de in punt 2.2.3 van bijlage II voorgeschreven remwerking;

2.2.1.18.4. bij een tweeleidingsysteem wordt de eis van punt 2.2.1.18.3 als vervuld beschouwd indien aan onderstaande voorwaarden wordt voldaan:

2.2.1.18.4.1. wanneer het toepasselijke bedieningsorgaan van de in punt 2.2.1.18.3 genoemde bedieningsorganen volledig wordt bekrachtigd, moet de druk in de toevoerleiding binnen twee seconden dalen tot 1,5 bar,

2.2.1.18.4.2. wanneer de toevoerleiding leeg stroomt met een snelheid van ten minste 1 bar/s moet het automatische remmen van de aanhangwagen beginnen voordat de druk in de toevoerleiding tot 2 bar is gedaald.

2.2.1.19. De volgende voertuigen moeten voldoen aan de in punt 1.5 van bijlage II beschreven test van het type IIA en niet aan de in punt 1.4 van die bijlage beschreven test van het type II:

- bussen voor streekvervoer en toerbussen van categorie M3, en

- motorvoertuigen van categorie N3 die aanhangwagens mogen trekken van categorie O4.

Wanneer de maximummassa van dit voertuig meer dan 26 000 kg bedraagt moet de massa bij de proef beperkt blijven tot 26 000 kg of in het geval dat de onbeladen voertuigmassa meer dan 26 000 kg bedraagt, moet er bij de berekening van deze massa worden uitgegaan.

2.2.1.20. Een motorvoertuig dat is uitgerust voor het trekken van een aanhangwagen met elektrische bedrijfsremmen moet aan de volgende eisen voldoen:

2.2.1.20.1. de stroombron (generator of accu) van het motorvoertuig moet voldoende capaciteit hebben om stroom te leveren voor een elektrisch remsysteem. Bij stationair lopende motor met het door de fabrikant aanbevolen toerental en met alle in de standaarduitvoering door de fabrikant geleverde elektrische uitrustingsstukken ingeschakeld, mag de spanning in de elektrische leidingen bij maximaal stroomverbruik van het elektrische remsysteem (15 A) niet dalen onder een waarde van 9,6 V gemeten aan de aansluiting. In de elektrische leidingen mag, zelfs bij overbelasting, geen kortsluiting kunnen ontstaan;

2.2.1.20.2. bij een storing in het bedrijfsremsysteem van het trekkende voertuig moet(en), indien dit bedrijfsremsysteem uit ten minste twee onafhankelijke eenheden bestaat, de eenheid (eenheden) die niet door de storing wordt (worden) getroffen, in staat zijn de remmen van de aanhangwagen geheel of gedeeltelijk in werking te stellen;

2.2.1.20.3. het gebruik van de stoplichtschakelaar en het circuit voor de inwerkingstelling van het elektrische remsysteem is alleen toegestaan indien de leiding voor de inwerkingstelling parallel is geschakeld met het stoplicht en de aanwezige stoplichtschakelaar en de bedrading op de extra belasting zijn berekend.

2.2.1.21. Bij een pneumatisch bedrijfsremsysteem dat uit twee of meer onafhankelijke circuits bestaat, moet elke lekkage tussen deze circuits in of achter de regelklep constant in de buitenlucht afblazen.

2.2.1.22. Motorvoertuigen van de categorieën M2, M3, N2 en N3 met niet meer dan vier assen worden uitgerust met een antiblokkeerremsysteem van categorie 1 overeenkomstig de voorschriften van bijlage X.

2.2.1.23. Motorvoertuigen die niet zijn genoemd bij punt 2.2.1.22 en die zijn uitgerust met een antiblokkeerremsysteem, moeten voldoen aan de eisen van bijlage X.

2.2.1.24. Bij een motorvoertuig waarmee een aanhangwagen van de categorie O3 of O4 mag worden voortbewogen, mag het bedrijfsremsysteem van de aanhanger alleen samen met het bedrijfsremsysteem, hulpremsysteem of parkeerremsysteem van het trekkende voertuig in werking worden gesteld.

2.2.1.25. Motorvoertuigen die een aanhanger met een antiblokkeerremsysteem mogen trekken, met uitzondering van voertuigen van de categorieën M1 en N1, worden uitgerust met een afzonderlijk optisch waarschuwingssignaal voor het antiblokkeerremsysteem van de aanhangwagen overeenkomstig de voorschriften van de punten 4.1, 4.2 en 4.3 van bijlage X. Zij moeten ook worden voorzien van een speciale elektrische connector voor de antiblokkeerremsystemen van de aanhangwagens overeenkomstig punt 4.4 in bijlage X bij deze richtlijn.

2.2.1.26. Motorvoertuigen van categorie M1 mogen worden uitgerust met reservewielen/banden voor tijdelijk gebruik mits zij voldoen aan de voorschriften van bijlage XIII.

2.2.2. Voertuigen van categorie O

2.2.2.1. Aanhangwagens behorende tot categorie O1 behoeven niet voorzien te zijn van een bedrijfsremsysteem; indien een dergelijke aanhangwagen echter wel is uitgerust met een bedrijfsremsysteem, moet deze aan dezelfde eisen voldoen als de bedrijfsremsystemen van de voertuigen van categorie O2.

2.2.2.2. Elke aanhangwagen van categorie O2 moet zijn uitgerust met een bedrijfsremsysteem van het continue of het halfcontinue type of van het traagheidstype (oplooprem). Het laatstgenoemde type is alleen toegestaan bij aanhangwagens die niet van het opleggertype zijn. Een elektrisch bedrijfsremsysteem overeenkomstig de eisen van bijlage XI is echter toegestaan.

2.2.2.3. Elk voertuig behorende tot de categorie O3 of O4 moet zijn voorzien van een bedrijfsremsysteem van het continue of halfcontinue type.

2.2.2.4. Het bedrijfsremsysteem moet op alle wielen van de aanhangwagen werken.

2.2.2.5. De werking van het bedrijfsremsysteem moet oordeelkundig zijn verdeeld over de assen.

2.2.2.6. De werking van ieder remsysteem moet symmetrisch ten opzichte van het middenlangsvlak van het voertuig over de wielen van eenzelfde as zijn verdeeld.

2.2.2.7. De remvlakken welke nodig zijn ter verkrijging van de voorgeschreven doeltreffendheid moeten permanent verbonden zijn met de wielen, en wel op onwrikbare wijze of door middel van onderdelen, die het niet kunnen begeven.

2.2.2.8. Slijtage aan de remmen moet kunnen worden gecompenseerd door een handmatige of door een automatische afstelling. Voorts moet de bediening evenals de onderdelen van de transmissie en van de remmen een zodanige extra speling en compensatiemogelijkheid hebben, dat, wanneer de remmen warm worden of wanneer de remvoeringen een zekere mate van slijtage hebben bereikt, de remwerking gewaarborgd blijft zonder dat onmiddellijke afstelling noodzakelijk is.

2.2.2.8.1. Slijtage van de bedrijfsremmen moet automatisch worden gecompenseerd. De installatie van automatische stelinrichtingen is evenwel facultatief voor voertuigen van de categorieën O1 en O2. Automatische stelinrichtingen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat de remwerking na warm worden, gevolgd door afkoeling van de remmen nog steeds afdoende is.

In het bijzonder moet het voertuig na de proeven van punt 1.3 van bijlage II (proef van het type I) en van punt 1.6 van bijlage II (beproeving van het type III) nog steeds normaal te gebruiken zijn.

2.2.2.8.2. De slijtage van de voeringen, trommels en schijven van het bedrijfsremsysteem moet gemakkelijk vanaf de buitenzijde en/of onderzijde van het voertuig kunnen worden gecontroleerd, uitsluitend met behulp van het gereedschap of de uitrusting die normaliter bij het voertuig wordt geleverd, bijvoorbeeld door het aanbrengen van inspectiegaten of op andere wijze.

2.2.2.9. De remsystemen moeten zodanig zijn, dat de aanhangwagen automatisch tot stilstand komt in geval van losschieten van de koppelinrichting tijdens het rijden. Deze verplichting is echter niet van toepassing op aanhangwagens met een maximummassa van niet meer dan 1,5 ton, op voorwaarde dat deze aanhangwagens tevens van een secundaire koppelinrichting zijn voorzien (ketting, kabel enz.) die in geval van losschieten van de hoofdkoppelinrichting, voorkomt dat de dissel de grond raakt en nog enigszins de richting van de aanhangwagen bepaalt.

2.2.2.10. Op iedere aanhangwagen die moet zijn voorzien van een bedrijfsremsysteem, dient het parkeerremeffect eveneens gewaarborgd te zijn indien de aanhangwagen van het trekkende voertuig is losgemaakt. Het parkeerremsysteem moet door een buiten het voertuig aanwezige persoon in werking kunnen worden gesteld; bij aanhangwagens voor personenvervoer echter moet deze rem vanaf de aanhangwagen in werking kunnen worden gesteld. De term "in werking stellen" omvat tevens de ontgrendeling.

2.2.2.11. Indien de aanhangwagen is voorzien van een inrichting waarmee de pneumatische bekrachtiging van een ander remsysteem dan de parkeerrem buiten werking kan worden gesteld, moet de inrichting zodanig zijn ontworpen en gebouwd dat deze uiterlijk op het moment dat de aanhangwagen opnieuw druklucht krijgt toegevoerd automatisch in de ruststand terugkeert.

2.2.2.12. Aanhangwagens van de categorieën O3 en O4 die met een tweeleidingsysteem zijn uitgerust, moeten voldoen aan de in punt 2.2.1.18.3 vermelde voorwaarden.

2.2.2.13. Aanhangwagens van de categorieën O3 en O4 moeten zijn uitgerust met een antiblokkeerremsysteem overeenkomstig bijlage X.

2.2.2.14. Aanhangwagens die niet zijn genoemd in punt 2.2.2.13 en die zijn uitgerust met een antiblokkeerremsysteem moeten voldoen aan de eisen van bijlage X.

2.2.2.15. De hulpinrichtingen moeten zodanig van energie worden voorzien dat tijdens de werking ervan de energiereserve(s) voor de bedrijfsrem op een minimumdruk van 80 % van de voor de aanhangwagen in punt 3.1.2.2 van het aanhangsel bij bijlage II voorgeschreven minimumdruk wordt gehouden.

2.2.2.15.1 Bij breuk van of lekkage uit het hulpsysteem of de bijbehorende leidingen, moet de som van de op de omtrek van de geremde wielen uitgeoefende krachten ten minste 80 % van de voor de desbetreffende aanhangwagen in punt 2.2.1.2.1 van bijlage II voorgeschreven waarde bedragen. Indien een dergelijke breuk of lekkage echter van invloed is op het controlesignaal naar een speciale inrichting als bedoeld in punt 6 van het aanhangsel bij bijlage II, zijn de prestatievoorschriften van dat punt van toepassing.

3. AANVRAAG VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING

3.1. De aanvraag van de EG-typegoedkeuring overeenkomstig artikel 3, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG van een voertuigtype met betrekking tot het remsysteem moet door de voertuigfabrikant worden ingediend.

3.2. Een model van het inlichtingenformulier staat afgebeeld in bijlage XVIII voor motorvoertuigen en in bijlage XIX voor aanhangwagens met een ander dan een oploopremsysteem.

3.3. Een voor het goed te keuren voertuigtype representatief voertuig moet ter beschikking worden gesteld aan de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeuringsproeven.

4. VERLENING VAN EG-TYPEGOEDKEURING

4.1. Indien de desbetreffende documenten akkoord worden bevonden, wordt EG-typegoedkeuring verleend overeenkomstig artikel 3, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG.

4.2. Een model van het EG-goedkeuringsformulier is opgenomen in aanhangsel 1 van bijlage IX.

4.3. Er wordt een goedkeuringsnummer overeenkomstig bijlage VII bij Richtlijn 70/156/EEG aan elk type voertuig toegekend. Dezelfde lidstaat mag niet hetzelfde nummer aan een ander voertuigtype toekennen.

5. WIJZIGING VAN HET TYPE EN WIJZIGING VAN GOEDKEURINGEN

5.1. Bij wijziging van het overeenkomstig deze richtlijn goedgekeurde type zijn de bepalingen van artikel 5 van Richtlijn 70/156/EEG van toepassing.

6. OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

6.1. Er dienen maatregelen overeenkomstig de bepalingen van artikel 10 van Richtlijn 70/156/EEG te worden genomen om te zorgen voor de overeenstemming van de productie.

(1) Tot het tijdstip waarop uniforme procedures zijn overeengekomen voor de berekening van de effecten van de vertrager op de bepalingen in het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, vallen voertuigen die zijn uitgerust met een regeneratief remsysteem niet onder deze definitie.

(2) Tot het tijdstip waarop uniforme procedures zijn overeengekomen voor de berekening van de effecten van de vertrager op de bepalingen in het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, moeten voertuigen die met een geïntegreerde vertrager zijn uitgerust tevens zijn voorzien van een antiblokkeerremsysteem dat ten minste werkt op de bedrijfsremmen van de as waarop de vertrager werkt, alsmede op de vertrager zelf, terwijl tevens moet worden voldaan aan de in bijlage X vermelde eisen.

(3) Dit punt moet op de volgende wijze worden geïnterpreteerd: de prestatie van het bedrijfsrem- en het hulpremsysteem moet binnen de in deze richtlijn voorgeschreven grenswaarde blijven, zelfs bij tijdelijke ontkoppeling.

(4) Dit punt moet op de volgende wijze worden geïnterpreteerd: het is van essentieel belang dat het bedrijfsremsysteem in alle gevallen wordt voorzien van een inrichting (bijvoorbeeld een begrenzerklep) die ervoor zorgt dat het voertuig nog kan worden afgeremd met behulp van het bedrijfsremsysteem, maar met de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking.

BIJLAGE II

Remproeven en prestaties van de remsystemen

1. REMPROEVEN

1.1. Algemeen

1.1.1. De voor het remsysteem voorgeschreven werking is gebaseerd op de remafstand en/of de gemiddelde volle vertraging. De werking van een remsysteem wordt bepaald door bepaling van de remafstand ten opzichte van de beginsnelheid van het voertuig en/of door meting van de gemiddelde volle vertraging gedurende de proef.

1.1.2. De remafstand is de afstand welke door het voertuig wordt afgelegd vanaf het tijdstip waarop de bestuurder het bedieningsorgaan in werking begint te stellen tot het tijdstip waarop het voertuig tot stilstand komt; de beginsnelheid van het voertuig v1 is de snelheid op het moment waarop de bestuurder het rempedaal begint in te trappen; de beginsnelheid mag niet minder bedragen dan 98 % van de voor de desbetreffende test voorgeschreven snelheid. De gemiddelde volle vertraging(dm) wordt berekend als de gemiddelde vertraging ten opzichte van de afstand afgelegd tijdens het interval vb tot ve met behulp van de volgende formule:

dm = >NUM>vb2 - ve2 >DEN>25,92 (se - sb)

m/s2

waarin:

v1 = als in het bovenstaande gedefinieerd

vb = voertuigsnelheid bij 0,8 v1 in km/h

ve = voertuigsnelheid bij 0,1 v1 in km/h

sb = afgelegde afstand tussen v1 en vb in m

se = afgelegde afstand tussen v1 en ve in m.

De snelheid en afstand worden bepaald door instrumenten die een nauwkeurigheid hebben van ± 1 % bij de voor de test voorgeschreven snelheid. De dm mag worden bepaald met behulp van andere methoden dan meting van de snelheid en afstand; in dit geval moet de nauwkeurigheid van dm ± 3 % bedragen.

1.1.3. Voor de typegoedkeuring van een voertuig wordt de remwerking gemeten tijdens wegproeven, die onder de volgende omstandigheden worden uitgevoerd:

1.1.3.1. het voertuig moet de voor ieder type proef aangegeven massa hebben en deze waarde moet in het testrapport worden vermeld (aanhangsel 2 van bijlage IX);

1.1.3.2. de proef moet worden uitgevoerd bij de voor ieder type proef aangegeven snelheden. Indien de door de constructiewijze bepaalde maximale snelheid van het voertuig geringer is dan die welke voor een bepaalde proef is voorgeschreven, geschiedt de beproeving bij de maximale snelheid van het voertuig;

1.1.3.3. tijdens de proeven mag de op het bedieningsorgaan ter verkrijging van de voorgeschreven werking uitgeoefende kracht een voor iedere categorie voertuigen vastgestelde maximale waarde niet overschrijden;

1.1.3.4. onverminderd het bepaalde onder 1.1.4.2 moet het wegdek een goede wrijvingscoëfficiënt bezitten;

1.1.3.5. de proeven moeten worden uitgevoerd bij afwezigheid van wind die de resultaten kan beïnvloeden;

1.1.3.6. bij het begin van de proeven moeten de luchtbanden koud zijn en moet de druk ervan beantwoorden aan de voorgeschreven waarde voor de in statische toestand door de wielen effectief gedragen belasting;

1.1.3.7. de voorgeschreven werking moet worden verkregen zonder blokkering van wielen, zonder dat het voertuig van zijn koers afwijkt en zonder abnormale trillingen. Blokkering van wielen is toegestaan indien dit uitdrukkelijk wordt vermeld.

1.1.4. Gedrag van het voertuig tijdens het remmen

1.1.4.1. Tijdens de remproeven, speciaal die bij hoge snelheid, moet het algemene gedrag van het voertuig tijdens het remmen worden gecontroleerd.

1.1.4.2. Het remgedrag van voertuigen van de categorieën M, N, O3 en O4 op een wegdek met een geringere wrijving moet voldoen aan de in het aanhangsel van deze bijlage vermelde voorschriften.

1.2. Proef van het type 0 (gewone werkingsproef bij koude remmen)

1.2.1. Algemeen

1.2.1.1. De remmen moeten koud zijn; een rem wordt als koud beschouwd wanneer de temperatuur, gemeten aan de schijf of aan de buitenzijde van de trommel, lager is dan 100 °C.

1.2.1.2. De proef moet worden uitgevoerd onder de volgende omstandigheden:

1.2.1.2.1. het voertuig moet belast zijn en de verdeling van de massa over de assen moet overeenstemmen met de gegevens van de fabrikant. Indien meerdere wijzen van belastingverdeling over de assen mogelijk zijn, moet de verdeling van de maximummassa over de assen zodanig zijn, dat de belasting op elke as evenredig is met de voor iedere as toegestane maximumbelasting; bij trekkers voor opleggers mag de lading zodanig worden verplaatst dat deze zich ongeveer halverwege bevindt tussen de plaats van de opleggerkoppeling, overeenkomstig de bovenstaande ladingsvoorwaarden, en de hartlijn van de achteras(sen);

1.2.1.2.2. elke proef moet worden herhaald met een niet-beladen voertuig. Bij een motorvoertuig mag, behalve de bestuurder, een tweede persoon op de voorzitplaats plaatsnemen die verantwoordelijk is voor het noteren van de resultaten van de proef. Bij een motorvoertuig dat ontworpen is om een oplegger te trekken worden de proeven met onbeladen voertuig uitgevoerd met het voertuig alleen, zonder oplegger, maar met een last die de opleggerkoppeling vertegenwoordigt. Tevens wordt een massa aangebracht voor het reservewiel voorzover dit in de standaardspecificatie van het voertuig is opgenomen. Bij een voertuig dat wordt aangeboden in chassis/cabine-uitvoering kan een aanvullende massa worden toegevoegd ter simulering van de massa van de resterende carrosserie, die niet meer bedraagt dan de door de fabrikant in bijlage XVIII opgegeven minimummassa;

1.2.1.2.3. de voor de minimale werking voorgeschreven grenswaarden, hetzij voor onbelaste, hetzij voor belaste voertuigen, zijn voor iedere categorie voertuigen hieronder aangegeven; zowel de remweg als de gemiddelde volle vertraging van het voertuig moeten voldoen aan de voor de betrokken voertuigcategorie voorgeschreven waarde, doch het is wellicht niet noodzakelijk beide parameters daadwerkelijk te meten;

1.2.1.2.4. de weg moet horizontaal zijn.

1.2.2. Proef van het type 0 met ontkoppelde motor

1.2.2.1. De proef moet worden uitgevoerd bij de voor iedere categorie voertuigen aangegeven snelheid; ten aanzien van de desbetreffende cijfers is een zekere tolerantie toegestaan. De voor iedere categorie voorgeschreven minimale werking moet worden bereikt.

1.2.3. Proef van het type 0 met gekoppelde motor

1.2.3.1. Behalve de in punt 1.2.2 beschreven proef worden aanvullende proeven uitgevoerd met gekoppelde motor en bij verschillende snelheden; hierbij bedraagt de laagste snelheid 30 % van de maximumsnelheid en de hoogste snelheid 80 % van die snelheid. De maximale praktisch haalbare waarden voor de remwerking worden gemeten en het gedrag van het voertuig wordt in het testrapport vastgelegd. Trekkers voor opleggers welke ter simulering van de effecten van een belaste oplegger zijn beladen worden niet boven een snelheid van 80 km/h beproefd.

1.2.3.2. Verdere proeven moeten worden uitgevoerd met gekoppelde motor en bij de voor de betrokken voertuigcategorie voorgeschreven beginsnelheid. De voor elke categorie minimaal vereiste remwerking moet worden bereikt. Trekkers voor opleggers welke ter simulering van de effecten van een belaste oplegger zijn beladen, worden niet bij een hogere snelheid dan 80 km/h beproefd.

1.2.4. Proef van het type 0 voor voertuigen van categorie O, uitgerust met luchtdrukremmen

1.2.4.1. Het remvermogen van de aanhangwagen kan worden berekend hetzij op basis van de vertragingsfactor van het trekkende voertuig met aanhangwagen en de gemeten horizontale kracht op de koppeling, hetzij in sommige gevallen uit de vertragingsfactor van het trekkende voertuig met de aanhangwagen, waarbij alleen met de aanhangwagen wordt geremd. Bij de remproef moet de motor van het trekkende voertuig worden ontkoppeld. In het geval waarbij uitsluitend met de aanhangwagen wordt geremd, wordt, teneinde rekening te houden met de vertraging van de extra massa, de gemiddelde volle vertraging als prestatiewaarde genomen.

1.2.4.2. Met uitzondering van de in de punten 1.2.4.3 en 1.2.4.4 genoemde gevallen is het voor de vaststelling van de vertragingsfactor van de aanhangwagen noodzakelijk de vertragingsfactor van het trekkende voertuig plus de aanhangwagen en de horizontale kracht op de koppeling te meten. Het trekkende voertuig moet voldoen aan de eisen vermeld in punt 1.1.4.2 van het aanhangsel bij bijlage II voor wat betreft de verhouding

>NUM>TM >DEN>PM

en de druk pm. De vertragingsfactor van de aanhangwagen wordt berekend met behulp van de volgende formule:

zR = zR + M + >NUM>D >DEN>PR

waarin:

ZR = de vertragingsfactor van de aanhangwagen

ZR+M = de vertragingsfactor van het trekkende voertuig met aanhangwagen

D = de horizontale kracht op de koppeling

(trekkracht D > 0)

(oploopkracht D < 0)

PR = de totale normale statische reactiekracht tussen het wegoppervlak en de wielen van de aanhangwagen.

1.2.4.3. Indien een aanhangwagen of oplegger voorzien is van een continu of halfcontinu remsysteem, waarbij de druk in de wielremcilinders tijdens het remmen niet verandert ondanks de verplaatsing van de dynamische belasting, mag alleen met de aanhangwagen worden geremd. De vertragingsfactor van de aanhangwagen wordt berekend met behulp van de volgende formule:

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

waarin:

R = de waarde van de rolweerstand = 0,01

PR = de totale normale statische reactiekracht tussen het wegoppervlak en de wielen van trekkende voertuigen voor aanhangwagens.

1.2.4.4. De evaluatie van de vertragingsfactor van de aanhangwagen kan ook plaatsvinden door het remmen van de aanhangwagen alleen. In dit geval moet gebruik worden gemaakt van dezelfde druk als die welke gemeten wordt in de wielremcilinders bij het remmen van de combinatie.

1.3. Proef van het type I (verminderde werking)

1.3.1. Met herhaald remmen

1.3.1.1. De bedrijfsremmen van alle motorvoertuigen worden beproefd door een aantal malen herhaald remmen bij belast voertuig overeenkomstig de in de onderstaande tabel vermelde gegevens:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

waarin:

v1 = zie punt 1.1.2

v2 = snelheid bij het einde van het remmen

vmax = maximumsnelheid van het voertuig

n = aantal malen remmen

Ät = duur van een remcyclus (de tijd welke verstrijkt tussen het begin van het remmen en het begin van de volgende keer remmen).

1.3.1.2. Indien door de eigenschappen van het voertuig de voorgeschreven waarde voor Ät niet kan worden aangehouden, mag de tijd worden verlengd; in ieder geval moet er behalve de tijd welke nodig is voor het remmen en het accelereren van het voertuig, bij iedere cyclus een periode van 10 s voor het stabiliseren van snelheid v1 in acht worden genomen.

1.3.1.3. Bij deze proeven moet de op het bedieningsorgaan uitgeoefende kracht zodanig zijn dat bij het eerste gebruik van de remmen een gemiddelde volle vertraging van 3 m/s2 wordt verkregen. Deze kracht moet alle volgende keren dat geremd wordt constant blijven.

1.3.1.4. Tijdens het remmen moet de motor ingekoppeld blijven via de hoogste overbrengingsverhouding (afgezien van de overdrive).

1.3.1.5. Bij het opnieuw versnellen na het remmen moet zodanig geschakeld worden dat snelheid v1 zo snel mogelijk bereikt wordt (maximale mogelijke versnelling met de desbetreffende motor en versnellingsbak).

1.3.2. Met voortdurend remmen

1.3.2.1. Het bedrijfsremsysteem van aanhangwagens behorende tot de categorieën O2 en O3 wordt op zodanige wijze beproefd, dat wanneer het voertuig belast is, de energietoevoer naar de remmen gelijk is aan die welke zich over eenzelfde tijdsverloop voordoet bij een belast voertuig, dat op een dalende helling van 7 % over een afstand van 1,7 km op een constante snelheid van 40 km/h wordt gehouden.

1.3.2.2. De proef mag worden uitgevoerd op een vlakke weg, waarbij de aanhangwagen door een motorvoertuig getrokken wordt; gedurende de proef moet de kracht op het bedieningsorgaan zodanig zijn dat de weerstand van de aanhangwagen constant blijft (7 % van de stationaire maximumasbelasting van de aanhangwagen). Is het ter beschikking zijnde trekvermogen ontoereikend, dan kan de proef worden uitgevoerd bij een geringere snelheid en over een grotere afstand overeenkomstig de volgende tabel:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

1.3.3. Remwerking van warme remmen

1.3.3.1. Na afloop van de proef van het type I (beschreven in punt 1.3.1 of in punt 1.3.2 van deze bijlage) wordt onder dezelfde beproevingsvoorwaarden (en in het bijzonder bij een constante bedieningskracht die niet groter is dan de werkelijk uitgeoefende gemiddelde kracht) als voor de proef van het type 0 met ontkoppelde motor (de temperatuurvoorwaarden mogen verschillen) de remwerking van het warmgelopen bedrijfsremsysteem gemeten. De remwerking bij warmgelopen remmen mag bij motorvoertuigen niet minder bedragen dan 80 % van die welke is voorgeschreven voor de desbetreffende categorie en niet minder dan 60 % van de bij de proef van het type 0 met ontkoppelde motor geregistreerde waarde. Bij aanhangwagens mag de remkracht bij warmgelopen remmen aan de omtrek van de wielen bij beproeving met een snelheid van 40 km/h niet minder bedragen dan 36 % van de maximumaslast bij een stilstaand voertuig en niet minder dan 60 % van de waarde die bij de proef van het type 0 bij dezelfde snelheid werd vastgelegd.

1.3.3.2. Ingeval een motorvoertuig wel aan de in punt 1.3.3.1 gestelde 60 %-eis beantwoordt doch niet aan de in punt 1.3.3.1 gestelde 80 %-eis kan voldoen, mag een nieuwe proef ter bepaling van de remwerking bij warmgelopen remmen worden verricht waarbij een bedieningskracht wordt uitgeoefend die niet groter is dan die welke is voorgeschreven in punt 2.1.1.1 van deze bijlage. De resultaten van beide proeven worden in het rapport vermeld.

1.4. Proef van het type II (remgedrag bij afdalingen)

1.4.1. De belaste motorvoertuigen worden zodanig beproefd, dat de energietoevoer gelijk is aan die welke over eenzelfde tijdsverloop optreedt bij een belast voertuig met een snelheid van 30 km/h op een dalende helling van 6 % en over een traject van 6 km, waarbij de juiste overbrengingsverhouding is ingeschakeld (indien het een motorvoertuig betreft) en waarbij de eventuele vertragingsinrichting van het voertuig wordt gebruikt. De gebruike overbrengingsverhouding moet zodanig zijn, dat het toerental van de motor de door de constructeur voorgeschreven maximumwaarde niet overschrijdt.

1.4.2. Bij voertuigen waarbij de energie uitsluitend door de remwerking van de motor wordt opgenomen is een tolerantie van ± 5 km/h op de gemiddelde snelheid toegestaan en is een overbrengingsverhouding ingeschakeld waarmee de snelheid op de dalende helling van 6 % zo dicht mogelijk bij 30 km/h kan worden gehouden. Indien de bepaling van de remwerking van de motor geschiedt door middel van vertragingsmeting, is het voldoende indien de gemeten gemiddelde vertraging ten minste 0,5m/s2 bedraagt.

1.4.3. Na afloop van de proef wordt onder dezelfde omstandigheden als bij de proef van het type 0 met ontkoppelde motor (dit kan uiteraard bij andere temperatuurvoorwaarden zijn) de remwerking van het warmgelopen bedrijfsremsysteem gemeten. Deze remwerking bij warmgelopen remmen en bij een bedieningskracht van niet meer dan 700 N moet resulteren in een maximale remafstand en een minimale gemiddelde volle remvertraging die met de volgende waarden overeenkomen:

categorie M3:

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>130

(de tweede term komt overeen met een gemiddelde volle vertraging van 3,75 m/s2);

categorie N3;

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>115

(de tweede term komt overeen met een gemiddelde volle vertraging van 3,3 m/s2).

1.5. Proef van het type IIA

1.5.1. De belaste voertuigen worden zodanig beproefd, dat de energietoevoer gelijk is aan die welke over eenzelfde tijdsverloop optreedt bij een belast voertuig met een snelheid van 30 km/h op een dalende helling van 7 % over een afstand van 6 km. Gedurende de proef mogen het bedrijfsremsysteem, het hulpremsysteem en het parkeerremsysteem niet worden gebruikt. De ingeschakelde overbrengingsverhouding dient zodanig te zijn, dat het motortoerental niet de door de fabrikant voorgeschreven maximumwaarde overschrijdt. Er mag gebruik worden gemaakt van een geïntegreerde vertrager op voorwaarde dat deze op zodanige wijze gefaseerd werkt dat het bedrijfsremsysteem niet in werking treedt; dit kan worden gecontroleerd door na te gaan of deze remmen overeenkomstig punt 1.2.1.1 van deze bijlage koud blijven.

1.5.2. Bij voertuigen waarbij de energie uitsluitend door de remwerking van de motor wordt opgenomen is een tolerantie van ± 5 km/h op een gemiddelde snelheid toegestaan en wordt de overbrengingsverhouding gekozen waarmee de snelheid op een dalende helling van 7 % zo dicht mogelijk bij 30 km/h kan worden gehouden. Indien de remwerking van de motor wordt bepaald door middel van vertragingsmeting, is het voldoende indien de gemeten gemiddelde vertraging ten minste 0,6m/s2 bedraagt.

1.6. Proef van het type III (sleepproef voor voertuigen van categorie O4)

1.6.1. Baantest

Voor de baantest moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De vertragingsfactor van een aanhangwagen wordt berekend met behulp van de formule van punt 1.2.4.3 van deze bijlage:

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

De snelheid aan het eind van de remcyclus (bijlage VII, aanhangsel 1, punt 3.1.5):

>BEGIN VAN DE GRAFIEK>

PM + P1 + (P24) v2 = v1 √ PM + P1 + P2>EIND VAN DE GRAFIEK>

waarin:

ZR = remfactor van de aanhangwagen

ZR+M = remfactor van de voertuigcombinatie (motorvoertuig en aanhangwagen)

R= rolweerstand = 0,01

PM = totale normale statische reactiekracht tussen wegoppervlak en wielen van de trekker voor de aanhangwagen (kg)

PR = totale normale statische reactie tussen het wegoppervlak en de wielen van de aanhangwagen (kg)

P1 = deel van de massa van de aanhangwagen gedragen door de onberemde as(sen) (kg)

P2 = deel van de massa van de aanhangwagen gedragen door de beremde as(sen) (kg)

v1= beginsnelheid (km/h)

v2 = eindsnelheid (km/h).

1.6.2. Remwerking bij warmgelopen remmen

Aan het eind van de proef overeenkomstig punt 1.6.1 moet de remwerking van het warmgelopen bedrijfsremsysteem worden gemeten onder dezelfde omstandigheden als bij de proef van het type 0, doch uiteraard bij andere temperatuurvoorwaarden en bij een beginsnelheid van 60 km/h. De remwerking van het warmgelopen bedrijfsremsysteem aan de omtrek van de wielen mag niet minder dan 40 % van de stationaire maximumwielbelasting bedragen en niet minder dan 60 % van de tijdens de proef van het type 0 bij dezelfde snelheid vastgelegde waarde.

2. PRESTATIES VAN DE REMSYSTEMEN

2.1. Voertuigen van de categorieën M en N

2.1.1. Bedrijfsremsystemen

2.1.1.1. Voorschriften ten aanzien van de proeven

2.1.1.1.1. De bedrijfsremmen van voertuigen van de categorieën M en N worden beproefd onder de in onderstaande tabel aangegeven voorwaarden:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

waarin:

v = beproevingssnelheid in km/h

s = remafstand in m

dm = gemiddelde volle remvertraging

F = op het voetpedaal uitgeoefende kracht

vmax = maximumsnelheid van het voertuig.

2.1.1.1.2. Bij een motorvoertuig dat een onberemde aanhangwagen mag trekken, moet de minimumremwerking voor de overeenkomstige motorvoertuigcategorie (bij de proef van het type 0 met ontkoppelde motor) worden bereikt met de onberemde aanhangwagen aan het motorvoertuig gekoppeld en met de onberemde aanhanger beladen tot de door de motorvoertuigfabrikant aangegeven maximummassa. Bij voertuigen van categorie M1 mag de remwerking van de combinatie echter niet minder bedragen dan 5,4 m/s2 (zowel in beladen als onbeladen toestand).

De remwerking van de combinatie wordt gecontroleerd aan de hand van berekeningen die betrekking hebben op het werkelijke maximumremvermogen van het beladen (en bij M1 onbeladen) motorvoertuig alleen tijdens de proef van het type 0 met de motor ontkoppeld, waarbij gebruik gemaakt wordt van de volgende formule (er worden geen praktijkproeven met een gekoppelde onberemde aanhanger verlangd).

dM + R = dM × >NUM>PM >DEN>PM + PR

waarin

dM = de berekende gemiddelde volle vertraging van het motorvoertuig met aangekoppelde onberemde aanhangwagen in m/s2

dM = volle maximumvertraging van het motorvoertuig alleen tijdens de proeven van het type 0 met de motor ontkoppeld in m/s2

PM = massa van het belaste (en bij M1 onbeladen) motorvoertuig

PR = maximummassa van de onberemde aanhangwagen die kan worden aangekoppeld als opgegeven door de motorvoertuigfabrikant.

2.1.2. Hulpremsystemen

2.1.2.1. Het hulpremsysteem dient, ook als het bedieningsorgaan waarmee deze wordt bekrachtigd voor andere remfuncties wordt gebruikt, een maximale remafstand en een minimale gemiddelde volle remvertraging te geven die met de volgende waarden overeenkomen:

categorie M1:

s = 0,1 v + >NUM>2 v2 >DEN>150

(de tweede term komt overeen met een gemiddelde volle remvertraging van 2,9 m/s2);

categorie M2, M3:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>130

(de tweede term komt overeen met een gemiddelde volle remvertraging van 2,5 m/s2);

categorie N:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>115

(de tweede term komt overeen met een gemiddelde volle remvertraging van 2,2 m/s2).

2.1.2.2. Indien de bediening van het hulpremsysteem met de hand geschiedt, moet de voorgeschreven remwerking worden verkregen door op het bedieningsorgaan een kracht uit te oefenen die voor voertuigen van categorie M1 niet meer bedraagt dan 400 N en voor andere voertuigen niet meer dan 600 N; het bedieningsorgaan moet zodanig zijn geplaatst dat het door de bestuurder gemakkelijk en snel kan worden bereikt.

2.1.2.3. Wordt het hulpremsysteem met de voet bediend, dan moet de voorgeschreven remwerking worden verkregen door op het bedieningsorgaan een kracht uit te oefenen die voor voertuigen van categorie M1 niet meer bedraagt dan 500 N en voor de andere voertuigen niet meer dan 700 N; het bedieningsorgaan moet zodanig zijn geplaatst dat het gemakkelijk en snel door de bestuurder kan worden bediend.

2.1.2.4. De remwerking van het hulpremsysteem wordt gecontroleerd door middel van de proef van het type 0 met ontkoppelde motor, uitgaande van de volgende beginsnelheden:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.1.2.5. Bij de proef ter bepaling van de prestatie van het hulpremsysteem worden de werkelijke foutcondities in het bedrijfsremsysteem gesimuleerd.

2.1.3. Parkeerremsystemen

2.1.3.1. Het parkeerremsysteem moet, ook indien dit is gecombineerd met een der andere remsystemen, in staat zijn het belaste voertuig op een dalende of stijgende helling van 18 % in stilstaande toestand te houden.

2.1.3.2. Bij voertuigen waaraan een aanhangwagen mag worden gekoppeld, moet het parkeerremsysteem van het trekkende voertuig de combinatie op een helling van 12 % in stilstaande toestand kunnen houden.

2.1.3.3. Indien de bediening met de hand geschiedt, mag de op het bedieningsorgaan uitgeoefende kracht niet meer bedragen dan 400 N bij voertuigen van categorie M1 en 600 N bij andere voertuigen.

2.1.3.4. Geschiedt de bediening met de voet, dan mag de op het pedaal uitgeoefende kracht niet meer bedragen dan 500 N bij voertuigen van categorie M1 en niet meer dan 700 N bij andere voertuigen.

2.1.3.5. Een parkeerremsysteem dat enkele malen moet worden bediend voordat de voorgeschreven werking wordt verkregen, is toegestaan.

2.1.3.6. Teneinde na te gaan of voldaan wordt aan de eisen van punt 2.2.1.2.4 van bijlage I moet een proef van het type 0 met ontkoppelde motor worden uitgevoerd met een beginsnelheid van 30 km/h. De gemiddelde vertraging bij volle remwerking, die wordt verkregen door bediening van het parkeerremsysteem en de vertraging onmiddellijk vóór het tot stilstand komen van het voertuig moeten ten minste 1,5 m/s2 bedragen. De proef moet worden uitgevoerd met een belast voertuig. De kracht die op het rembedieningsorgaan wordt uitgeoefend mag de voorgeschreven waarden niet overschrijden.

2.1.4. Restremwerking van de bedrijfsrem na een storing in de overbrenging

2.1.4.1. Bij een storing in een deel van de overbrenging moet de restremwerking van het bedrijfsremsysteem bij een bedieningskracht van niet meer dan 700 N resulteren in een maximale remafstand en een minimale gemiddelde volle vertraging die overeenkomen met onderstaande waarden, bij een proef van het type 0 met ontkoppelde motor en uitgaande van de volgende beginsnelheden voor de desbetreffende voertuigcategorie:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.1.4.2. Bij de proef ter bepaling van de restremwerking worden storingen gesimuleerd, die zich in de praktijk in het bedrijfsremsysteem voordoen.

2.2. Voertuigen van categorie O

2.2.1. Bedrijfsremsystemen

2.2.1.1. Voorschrift inzake de proeven voor voertuigen van categorie O1

2.2.1.1.1. In de gevallen waarin de aanwezigheid van een bedrijfsremsysteem verplicht is, moet de werking ervan voldoen aan de voorschriften voor categorie O2.

2.2.1.2. Voorschriften inzake de proeven voor voertuigen van categorie O2.

2.2.1.2.1. Indien het bedrijfsremsysteem van het continue of halfcontinue type is, moet de som der krachten uitgeoefend aan de omtrek van de beremde wielen gelijk zijn aan ten minste X % van de maximumwielbelasting bij een stilstaand voertuig, waarbij X de volgende waarden heeft:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Indien de aanhangwagen is voorzien van een drukluchtremsysteem, mag de druk in de bedieningsleiding niet meer dan 6,5 bar (1) en in de voedingsleiding tijdens de remproef niet meer bedragen dan 7,0 bar (2). De beproevingssnelheid bedraagt 60 km/h.

Er moet een aanvullende test bij 40 km/h worden uitgevoerd met een beladen voertuig om het resultaat te vergelijken met dat van de test van het type I.

2.2.1.2.2. Indien het remsysteem van het oplooptype is, moet het voldoen aan de voorwaarden van bijlage VIII.

2.2.1.2.3. Bovendien moeten de voertuigen een proef van het type I ondergaan.

2.2.1.2.4. Bij de proef van het type I voor een oplegger moet de door de as(sen) van de oplegger geremde massa overeenkomen met de maximumasbelasting (de belasting op de koppelingschotel niet meegerekend).

2.2.1.3. Voorschriften inzake de proeven voor voertuigen van categorie O3.

2.2.1.3.1. Hiervoor gelden dezelfde voorschriften als voor categorie O2.

2.2.1.4. Voorschriften voor de proeven voor voertuigen van categorie O4.

2.2.1.4.1. Indien het bedrijfsremsysteem van het continue of halfcontinue type is, moet de som der krachten uitgeoefend aan de omtrek van de geremde wielen gelijk zijn aan ten minste X % van de maximumwielbelasting bij een stilstaand voertuig, waarbij X de volgende waarden heeft:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Indien de aanhangwagen is voorzien van drukluchtremmen, mag de druk in de bedieningsleiding niet meer dan 6,5 bar (3) en in de voedingsleiding tijdens de remproef niet meer bedragen dan 7,0 bar (4). De beproevingssnelheid bedraagt 60 km/h.

2.2.1.4.2. Bovendien moeten deze voertuigen de proef van het type III ondergaan.

2.2.1.4.3. Bij de proef van het type III voor een oplegger moet de door de assen van de oplegger afgeremde massa overeenkomen met de maximumasbelasting.

2.2.2. Parkeerremsystemen

2.2.2.1. De parkeerrem waarmee de aanhangwagen of de oplegger is uitgerust moet de beladen aanhangwagen of oplegger, die van het trekkende voertuig is losgekoppeld op een dalende of stijgende helling van 18 % in stilstaande toestand kunnen houden. De op het bedieningsorgaan uitgeoefende kracht mag niet meer bedragen dan 600 N.

2.2.3. Automatische remmen

2.2.3.1. Bij een totaal drukverlies in de luchttoevoerleiding mag de remwerking van het automatische remsysteem bij de beproeving van het belaste voertuig met een beginsnelheid van 40 km/h niet minder bedragen dan 13,5 % van de kracht die correspondeert met de maximumwielbelasting bij een stilstaand voertuig. Wanneer de remwerking meer dan 13,5 % bedraagt, is blokkering van wielen toegestaan.

2.3. Reactietijd

Bij ieder voertuig waarvan het bedrijfsremsysteem geheel of gedeeltelijk wordt bediend door een energiebron welke niet de spierkracht van de bestuurder is, moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan:

2.3.1. Bij een noodstop mag de tijd die verloopt tussen het tijdstip waarop het bedieningsorgaan in werking wordt gesteld en het tijdstip waarop de remkracht op de in de minst gunstige omstandigheden verkerende as de waarde bereikt welke overeenkomt met de voorgeschreven remwerking ten hoogste 0,6 s bedragen;

2.3.2. Aan de voorschriften van punt 2.3.1 wordt geacht te zijn voldaan voor met drukluchtremmen uitgeruste voertuigen, indien deze voertuigen voldoen aan de bepalingen van bijlage III.

2.3.3. Bij voertuigen uitgerust met hydraulische remsystemen worden de eisen van punt 2.3.1 als vervuld beschouwd, indien de vertraging van het voertuig of de druk in de ongunstigste remcilinder bij een noodstop binnen 0,6 s een niveau bereikt dat overeenkomt met de voorgeschreven remwerking.

Aanhangsel (zie punt 1.1.4.2)

Verdeling van de remkracht over de voertuigassen

1. ALGEMENE EISEN

Voertuigen van de categorieën M, N, O3 en O4 die niet met een antiblokkeerremsysteem zoals omschreven in bijlage X zijn uitgerust, moeten aan alle in dit aanhangsel vermelde eisen voldoen. Indien van een speciale inrichting gebruik wordt gemaakt, moet deze automatisch functioneren. Andere voertuigen dan die van categorie M1 die zijn uitgerust met een antiblokkeerremsysteem als gedefinieerd in bijlage X, moeten echter eveneens aan de eisen van de punten 7 en 8 van dit aanhangsel voldoen indien zij daarnaast zijn uitgerust met een speciale automatische inrichting die de verdeling van het remvermogen over de assen regelt. Bij een defect aan de regeling moet het mogelijk zijn het voertuig tot stilstand te brengen overeenkomstig punt 6 van dit aanhangsel.

2. SYMBOLEN

i = aanduiding van de as (vooras, i = 1; tweede as, i = 2; enz.)

Pi = normale belasting op het wegdek van de as i in statische toestand

Ni = normale belasting op het wegdek van de as i tijdens het remmen

Ti = door de remmen op as i uitgeoefende kracht tijdens het remmen op de weg

fi = Ti/Ni benodigde wrijvingscoëfficiënt voor as i (5)

J = vertraging van het voertuig

g = versnelling als gevolg van de zwaartekracht: G = 10m/s2

z = vertragingsfactor van het voertuig = J/g (6)

P = massa van het voertuig

h = hoogte van het zwaartepunt boven de grond als aangegeven door de fabrikant en aanvaard door de voor de uitvoering van de goedkeuringsproeven verantwoordelijke technische dienst

E = wielbasis

k = theoretische wrijvingscoëfficiënt tussen luchtband en wegdek

Kc = correctiefactor - oplegger, beladen

Kv = correctiefactor - oplegger, onbeladen

TM = som van de remkrachten aan de omtrek van alle wielen van het trekkende voertuig

PM = totale normale statische belasting op het wegdek van het trekkende voertuig voor een aanhangwagen of oplegger zoals respectievelijk aangegeven in de punten 3.1.4 en 3.1.5

Pm = druk aan de koppelingskop van de bedieningsleiding

TR = som van de remkrachten aan de omtrek van alle wielen van de aanhangwagen of de oplegger

PR = totale normale statische belasting op het wegdek van de wielen van de aanhangwagen of de oplegger

PRmax = waarde van PR bij de maximummassa van de oplegger

ER = afstand tussen de koppelingspen en het hart van de as(sen) van de oplegger

hR = hoogte van het zwaartepunt van de oplegger boven de grond als aangegeven door de fabrikant en aanvaard door de voor de uitvoering van de goedkeuringsproeven verantwoordelijke technische dienst.

3. VOORSCHRIFTEN VOOR MOTORVOERTUIGEN

3.1. Tweeassige voertuigen

3.1.1. (7) Voor alle categorieën voertuigen voor waarden van k tussen 0,2 en 0,8:

z > = 0,1 + 0,85 (k - 0,2)

Voor alle beladingstoestanden van het voertuig moet de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt van de vooras boven die van de achteras liggen:

- voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8 bij voertuigen van categorie M1.

Bij voertuigen van deze categorie is in het bereik van z-waarden tussen 0,3 en 0,45 een omkering van de krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt toegestaan, op voorwaarde dat de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt van de achteras de lijn gedefinieerd door de formule k = z (ideale lijn van de benodigde wrijvingscoëfficiënt - zie diagram 1A) met niet meer dan 0,05 overschrijdt;

- voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,5 bij voertuigen van categorie N1 (8).

Aan deze voorwaarde wordt eveneens geacht te zijn voldaan indien, bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30 de krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor elke as gelegen zijn tussen twee lijnen die evenwijdig zijn aan de ideale lijn van de benodigde wrijvingscoëfficiënt, gegeven door de vergelijkingen k = z + 0,08 en k = z - 0,08, zoals weergegeven in diagram 1C waarin de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor de achteras de lijn k = z - 0,08 mag snijden en voor vertragingsfactoren tussen 0,3 en 0,5 overeenstemt met de relatie z > = k - 0,08 en tussen 0,5 en 0,61 overeenstemt met de relatie z > = 0,5 k + 0,21;

- voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30 bij voertuigen van de andere categorieën. Aan deze voorwaarden wordt geacht te zijn voldaan indien bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30 de krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor elke as gelegen zijn tussen twee lijnen die evenwijdig zijn aan de ideale lijn van de benodigde wrijvingscoëfficiënt, gegeven door de vergelijkingen k = z + 0,08 en k = z - 0,08, zoals weergegeven in diagram 1B en de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor de achteras voor remverhoudingen z > = 0,3 overeenstemt met de relatie z > = 0,3 + 0,74 (k - 0,38).

3.1.2. Bij motorvoertuigen waarmee een aanhangwagen van categorie O3 of O4 met drukluchtremmen mag worden voortbewogen:

3.1.2.1. die worden beproefd met uitgeschakelde energiebron, met afgesloten voedingsleiding, met een reservoir van 0,5 l aangesloten op de bedieningsleiding en met de systeemdruk op inschakel- en op uitschakelniveau, moet de druk bij volledig intrappen van het bedieningsorgaan aan de koppelingskop van de voedingsleiding en van de bedieningsleiding tussen 6,5 en 8,5 bar liggen, ongeacht de beladingstoestand van het voertuig. Deze drukniveaus moeten aantoonbaar in het trekkende voertuig aanwezig zijn, wanneer de aanhangwagen is losgekoppeld. De compatibiliteitsbanden in de diagrammen 2, 3 en 4A in dit aanhangsel bij bijlage II mogen niet worden verruimd tot drukniveaus van meer dan 7,5 bar;

3.1.2.2. moet er voor gezorgd worden dat er bij de koppelingskop van de voedingsleiding een druk van ten minste 7 bar beschikbaar is wanneer de systeemdruk op inschakelniveau is; deze druk moet worden aangetoond zonder het bedrijfsremsysteem te bedienen.

3.1.3. Controle van de voorschriften van punt 3.1.1

Voor het controleren van het voorschrift volgens punt 3.1.1 moet de fabrikant de krommen van de wrijvingscoëfficiënt voor de vooras en de achteras verstrekken, berekend met behulp van onderstaande formules:

>BEGIN VAN DE GRAFIEK>

f1 = T1

N1

= T1 h

; f2 = T2

N2

= T2 h

P1 + z -E P × gP2 - z -E P × g>EIND VAN DE GRAFIEK>

De grafieken moeten opgesteld worden voor de volgende twee beladingstoestanden:

- onbeladen, rijklaar met bestuurder

Indien het voertuig als chassis/cabinecombinatie ter beproeving wordt aangeboden, kan een extra last worden toegevoegd ter simulering van de massa van de carrosserie; deze massa mag niet groter zijn dan de minimummassa welke door de fabrikant in bijlage XVIII is opgegeven;

- beladen

Indien verschillende mogelijkheden voor de verdeling van de lading zijn aangegeven, wordt uitgegaan van die mogelijkheid waarbij de vooras het zwaarst is belast.

3.1.4. Andere trekkende voertuigen dan trekkers voor opleggers

3.1.4.1. Indien een motorvoertuig waarmee een aanhangwagen van categorie O3 of O4 met drukluchtremsysteem mag worden voortbewogen, moet de toegestane verhouding tussen de vertragingsfactor

>NUM>TM >DEN>PM

en de druk pm binnen de in diagram 2 aangegeven zones liggen.

3.1.5. Trekkers voor opleggers

3.1.5.1. Trekkers met onbeladen oplegger

Een onbeladen trekker/opleggercombinatie wordt beschouwd als een trekker, rijklaar met bestuurder, waaraan een onbeladen oplegger is gekoppeld. De dynamische belasting die door de oplegger op de trekker wordt uitgeoefend wordt voorgesteld door een statische massa aangebracht op de plaats van de koppelingspen van de opleggerkoppeling welke gelijk is aan 15 % van de maximale massa op de koppeling. De remkrachten moeten in het hele beladingsgebied steeds worden geregeld tussen trekker met oplegger (onbeladen) en trekker alleen, zonder oplegger; de remkrachten van de trekker alleen moeten worden gecontroleerd.

3.1.5.2. Trekker met beladen oplegger

Hieronder wordt verstaan een rijklare trekker met bestuurder en een beladen oplegger. Voor de dynamische belasting van de trekker door de oplegger wordt een statische massa Ps aangebracht op de plaats van de koppelingspen van de opleggerkoppeling die gelijk is aan:

Ps = Pso (1 + 0,45 z)

waarin Pso het verschil is tussen de maximale beladen massa van de trekker en zijn onbeladen massa.

Voor h wordt aangehouden:

h = >NUM>h°P° + hsPs >DEN>P

waarin:

h° = de hoogte van het zwaartepunt van de trekker

hs = de hoogte van het draagvlak van de opleggerkoppeling

P° = de ledige massa van de trekker

P = P° + Ps = P1 + P2

3.1.5.3. Bij voertuigen uitgerust met een drukluchtremsysteem moet de toelaatbare verhouding tussen het quotiënt

>NUM>TM >DEN>PM

en druk pm binnen de in diagram 3 aangegeven gebieden liggen.

3.2. Motorvoertuigen met meer dan twee assen

De voorschriften van punt 3.1 zijn van toepassing op voertuigen met meer dan twee assen. Aan de voorschriften van punt 3.1.1 wordt voor wat betreft de blokkeervolgorde geacht te zijn voldaan indien bij een vertragingsfactor tussen 0,15 en 0,30 de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor ten minste één der voorassen hoger ligt dan de wrijvingscoëfficiënt van ten minste één der achterassen.

4. EISEN VOOR OPLEGGERS

4.1. Voor opleggers met drukluchtremmen

De toelaatbare verhouding tussen de vertragingsfactor

>NUM>TR >DEN>PR

en de druk pm moet binnen de twee zones liggen die uit de diagrammen 4A en 4B kunnen worden afgeleid voor de beladen en onbeladen toestand. Aan deze eis moet worden voldaan voor alle toegestane beladingstoestanden van de assen van de oplegger.

4.2. Indien aan de eisen van punt 4.1 niet kan worden voldaan in samenhang met de eisen van punt 2.2.1.2.1 van bijlage II voor wat betreft opleggers met een Kc-factor van minder dan 0,8 moet de oplegger de in punt 2.2.1.2.1 van bijlage II aangegeven minimumremwerking bezitten en voorzien zijn van een antiblokkeerremsysteem dat voldoet aan de eisen van bijlage X, met uitsluiting van de verenigbaarheidseis als vermeld in punt 1 van genoemde bijlage.

5. EISEN VOOR AANHANGWAGENS EN MIDDENASAANHANGWAGENS

5.1. Voor aanhangwagens met drukluchtremmen

5.1.1. De in punt 3.1 vermelde eisen zijn van toepassing op tweeassige aanhangwagens (met uitzondering van aanhangwagens met twee assen op een onderlinge afstand van minder dan 2 m).

5.1.2. Voor aanhangwagens met meer dan twee assen gelden de eisen van punt 3.2.

5.1.3. De toegestane verhouding tussen de vertragingsfactor

>NUM>TR >DEN>PR

en de druk pm moet binnen de in diagram 2 voor de beladen en onbeladen toestand aangegeven zones liggen.

5.2. Voor middenasaanhangwagens, uitgerust met drukluchtremmen

5.2.1. De toelaatbare verhouding tussen de vertragingsfactor

>NUM>TR >DEN>PR

en de druk pm moet voor de beladen en onbeladen toestand binnen de twee zones liggen afgeleid uit diagram 2, waarbij de verticale schaal met 0,95 vermenigvuldigd is.

5.2.2. Indien door een onvoldoende wrijvingscoëfficiënt niet kan worden voldaan aan de eisen van punt 2.2.1.2.1 van bijlage II, moet de aanhangwagen zijn uitgerust met een antiblokkeerremsysteem dat voldoet aan de eisen van bijlage X.

6. VOORSCHRIFTEN WAARAAN MOET WORDEN VOLDAAN BIJ HET UITVALLEN VAN HET SYSTEEM VOOR HET VERDELEN VAN DE REMKRACHT

Wanneer aan de voorschriften van dit aanhangsel wordt voldaan door middel van een bijzondere inrichting (bv. mechanisch bediend door de asophanging van het voertuig), moet het, indien het een motorvoertuig betreft, bij het uitvallen van die inrichting of de bediening daarvan mogelijk zijn het voertuig tot stilstand te brengen overeenkomstig de voorschriften voor het hulpremsysteem; bij voertuigen waarmee een aanhangwagen met drukluchtremmen mag worden getrokken moet een druk bij de koppelingskop van de bedieningsleiding worden bereikt binnen het in punt 3.1.2 van dit aanhangsel aangegeven gebied. Wanneer bij een aanhangwagen of oplegger de bediening van die bijzondere richting uitvalt moet ten minste 30 % van de voorgeschreven bedrijfsremwerking voor het desbetreffende voertuig worden verkregen.

7. MERKTEKENS

7.1. Op voertuigen met uitzondering van die behorend tot categorie M1, waarbij aan de voorschriften van dit aanhangsel is voldaan door middel van een door de asophanging van het voertuig mechanisch bediende inrichting, moeten merktekens zijn aangebracht die het bereik van de nuttige slag van de inrichting aangeven tussen de standen overeenkomend met onbeladen en beladen toestand van het voertuig en alle aanvullende gegevens om de instelling van de inrichting te kunnen controleren.

7.1.1. Wanneer een lastafhankelijk ventiel op andere wijze wordt bediend dan via de ophanging van het voertuig, moeten op het voertuig merktekens staan aan de hand waarvan de instelling van de inrichting kan worden gecontroleerd.

7.2. Indien aan de voorwaarden van dit aanhangsel wordt voldaan door middel van een inrichting die de luchtdruk in de overbrenging van het remsysteem regelt, moeten de asbelasting op de grond, de nominale uitlaatdruk van de inrichting en een inlaatdruk van minimaal 80 % van de maximumontwerpinlaatdruk, als aangegeven door de voertuigfabrikant, worden vermeld voor de volgende beladingstoestanden:

7.2.1. Technisch toelaatbare maximumasbelasting voor de as(sen) die de inrichting bedient (bedienen).

7.2.2. Asbelasting(en) die overeenkomt (overeenkomen) met de massa van het voertuig in rijklare toestand als gedefinieerd in punt 2.6 van bijlage I bij Richtlijn 70/156/EEG.

7.2.3. De approximatieve asbelasting(en) van het voertuig met voorgestelde carrosserie in rijklare toestand indien de asbelasting(en) als bedoeld in punt 7.2.2 betrekking heeft op een chassis/cabinecombinatie.

7.2.4. De door de fabrikant aangegeven asbelasting(en) om de instelling van de inrichting in bedrijf te kunnen controleren indien deze verschillend is (zijn) van de in de punten 7.2.1, 7.2.2 en 7.2.3 aangegeven belastingen.

7.3. In punt 1.7.2 van het addendum bij het goedkeuringscertificaat (aanhangsel 1 van bijlage IX) moeten gegevens worden vermeld aan de hand waarvan de naleving van de voorschriften van de punten 7.1 en 7.2 kan worden gecontroleerd.

7.4. De in de punten 7.1 en 7.2 aangegeven merktekens moeten op een zichtbare plaats onuitwisbaar zijn aangebracht. Een voorbeeld van de merktekens voor een mechanisch bediende inrichting op een voertuig met drukluchtremmen staat afgebeeld in diagram 5.

8. DRUKMEETPUNTEN

8.1. Remsystemen waarin inrichtingen zijn opgenomen waarnaar in punt 7.2 wordt verwezen, moeten zijn uitgerust met drukmeetpunten, zowel voor als achter deze inrichting op de meest nabijgelegen gemakkelijk toegankelijke plaats. Een drukmeetpunt achter de inrichting is niet vereist, indien de druk op die plaats kan worden gecontroleerd bij de verbinding die volgens punt 4.1 van bijlage III is voorgeschreven.

8.2. De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 4 van ISO-norm 3583-1984.

9. CONTROLE VAN HET VOERTUIG

Bij de EG-typegoedkeuring van een voertuig gaat de met de proeven belaste technische dienst na of aan de voorschriften van het onderhavige aanhangsel is voldaan en voert hiertoe eventueel de nodige aanvullende proeven uit. Het verslag van de aanvullende proeven moet bij het EG-goedkeuringsformulier worden gevoegd.

Diagram 1A Voertuigen van categorie M1 en, na 1 oktober 1990, bepaalde voertuigen van categorie N1 (zie punt 3.1.1)

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Diagram 1B Motorvoertuigen (niet behorende tot de categorieën M1 of N1) en aanhangwagens (zie punt 3.1.1)

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>BEGIN VAN DE GRAFIEK>

N.B.: De onderste grens van de zone is niet van toepassing voor de benodigde wrijvingscoëfficiënt van de achteras.>EIND VAN DE GRAFIEK>

Diagram 1C Voertuigen van categorie N1 (na 1 oktober 1990 met bepaalde uitzonderingen) (zie punt 3.1.1)

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>BEGIN VAN DE GRAFIEK>

N.B.: De onderste grens van de zone is niet van toepassing voor de benodigde wrijvingscoëfficiënt van de achteras.>EIND VAN DE GRAFIEK>

Diagram 2 Vrachtauto's en aanhangwagens (zie de punten 3.1.4 en 5)

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>BEGIN VAN DE GRAFIEK>

N.B.:

(1) Er wordt van uitgegaan dat er tussen de waarden

TM PM = 0 en TM PM = 0,1

respectievelijk

TR PR = 0 en TR PR = 0,1

geen evenredigheid noodzakelijk is tussen het quotiënt

TM PM respectievelijk TR PR

en de druk in de bedieningsleiding gemeten bij de koppelingskop.

(2) De volgens dit diagram vereiste verhoudingen zijn naar evenredigheid ook geldig voor beladingstoestanden tussen de beladen en onbeladen toestand en moeten automatisch tot stand worden gebracht.>EIND VAN DE GRAFIEK>

Diagram 3 Trekkers voor opleggers (zie punt 3.1.5)

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>BEGIN VAN DE GRAFIEK>

N.B.:

(1) Er wordt van uitgegaan dat er tussen de waarden

TM PM = 0 en TM PM = 0,1

geen evenredigheid noodzakelijk is tussen het quotiënt

TM PM

en de druk in de bedieningsleiding gemeten bij de koppelingskop.

(2) De volgens dit diagram vereiste verhoudingen zijn naar evenredigheid ook geldig voor beladingstoestanden tussen de beladen en onbeladen toestand en moeten automatisch tot stand worden gebracht.>EIND VAN DE GRAFIEK>

Diagram 4A Opleggers (zie punt 4)

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>BEGIN VAN DE GRAFIEK>

N.B.:

(1) Er wordt van uitgegaan dat er tussen de waarden

TR PR = 0 en TR PR = 0,1

geen evenredigheid noodzakelijk is tussen het quotiënt

TR PR

en de druk in de bedieningsleiding gemeten bij de koppelingskop.

(2) De verhouding tussen het quotiënt

TR PR

en de druk aan de koppelingskop van de bedieningsleiding wordt voor beladen en onbeladen toestand als volgt bepaald: De factoren Kc (beladen), Kv (onbeladen) worden vastgesteld met behulp van diagram 4B; Door de waarde van de ordinaten van de onder- en bovengrenzen van het in diagram 4A gearceerde gebied te vermenigvuldigen met de factoren Kc en Kv worden de gebieden die overeenkomen met de beladen respectievelijk onbeladen toestand vastgesteld.>EIND VAN DE GRAFIEK>

Diagram 4B (zie punt 4)

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Toelichting op het gebruik van diagram 4B

1. De formule waarvan diagram 4B is afgeleid luidt:

K = [1,7 - >NUM>0,7 PR >DEN>PRmax][1,35 - >NUM>0,96 >DEN>ER

(1,0 + (hR - 1,2) >NUM>g × P >DEN>PR

)] - [1,0 - >NUM>PR >DEN>PRmax][>NUM>hR - 1,0 >DEN>2,5]

2. Beschrijving van het gebruik aan de hand van een uitgewerkt voorbeeld.

2.1. De stippellijnen in diagram 4B hebben betrekking op de bepaling van de factoren Kc en Kv voor het volgende voertuig, waarbij:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

In de volgende punten hebben de cijfers tussen haakjes uitsluitend betrekking op het voertuig dat wordt gebruikt om het gebruik van diagram 4B te illustreren.

2.2. Berekening van de verhoudingen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.3. Bepaling van de factor Kc (beladen)

a) Begin bij de van toepassing zijnde waarde hR (hR = 1,8 m).

b) Ga in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn P/PR (P/PR = 1,6).

c) Ga in verticale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn ER (ER = 6,0 m).

d) Ga in horizontale richting tot de verticale as en lees de waarde van Kc af; Kc is de vereiste factor (beladen) (Kc = 1,04).

2.4. Bepaling van de factor Kv (onbeladen)

2.4.1. Bepaling van de factor K2

a) Begin bij de van toepassing zijnde waarde hR (hR = 1,4 m).

b) Ga in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn PR/PRmax in de groep rechten die het dichtst bij de verticale as is gelegen (PR/PRmax = 0,2).

c) Ga in verticale richting tot aan de horizontale as en lees de waarde van K2 af (K2 = 0