RICHTLIJN VAN DE COMMISSIE van 23 december 1985 houdende aanpassing aan de vooruitgang van de techniek van Richtlijn 71/320/EEG van de Raad inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten betreffende de reminrichtingen van bepaalde categoriee n motorvoertuigen een aanhangwagens daarvan (85/647/EEG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap,

Gelet op Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan(1), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 78/547/EEG van de Raad(2), inzonderheid op de artikelen 11, 12 en 13,

Gelet op Richtlijn 71/320/EEG van de Raad van 26 juli 1971 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten betreffende de reminrichtingen van bepaalde categorieën motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan(3), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 79/489/EEG van de Commissie(4),

Overwegende dat het, in het licht van de opgedane ervaringen en gezien de huidige stand van de techniek, thans mogelijk is strengere voorschriften op te stellen die beter zijn aangepast aan de werkelijke omstandigheden van de proef;

Overwegende dat het tevens mogelijk is bepalingen vast te stellen betreffende reminrichtingen met een anti-blokkeersysteem; indien deze systemen zijn aangebracht, moeten zij voldoen aan de desbetreffende bepalingen van deze richtlijn;

Overwegende dat de bepalingen van deze richtlijn in overeenstemming zijn met het advies van het Comité voor de aanpassing aan de technische vooruitgang van de richtlijnen tot opheffing van technische handelsbelemmeringen in de sector motorvoertuigen;

Overwegende dat de Commissie in haar twee mededelingen aan de Raad inzake het Jaar van de Verkeersveiligheid 1986(5) in haar actieprogramma op het gebied van de wetgeving "verbeteringen in de bestaande richtlijn met betrekking tot de reminrichtingen'' heeft opgenomen en dat de bepalingen van deze nieuwe richtlijn zullen bijdragen tot een verhoging van de verkeersveiligheid,

HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Richtlijn 71/320/EEG wordt als volgt gewijzigd:

1.Artikel 2 wordt door navolgende tekst vervangen:

Artikel 2 De Lid-Staten mogen de EEG-goedkeuring of de nationale goedkeuring van een motorvoertuig om redenen die verband houden met de reminrichtingen niet weigeren indien het motorvoertuig is uitgerust met de in de bijlagen I tot en met VIII en X tot en met XII bedoelde inrichtingen en indien deze inrichtingen in overeenstemming zijn met de in deze bijlagen opgenomen voorschriften.

2.De bijlagen I, II, III, IV, V, VII, VIII en IX van Richtlijn 71/320/EEG worden gewijzigd en de nieuwe bijlagen X, XI en XII worden toegevoegd overeenkomstig de bijlage van onderhavige richtlijn.

Artikel 2

1. Met ingang van 1 oktober 1986 mogen de Lid-Staten om redenen die verband houden met de reminrichtingen:

-noch voor een bepaald type voertuig de EEG-goedkeuring, de afgifte van het in artikel 10, lid 1, laatste streepje, van Richtlijn 70/156/EEG genoemde document, of de nationale goedkeuring weigeren,

-noch het voor het eerst in het verkeer brengen van voertuigen verbieden,

indien de reminrichtingen van dit type voertuig of van deze voertuigen in overeenstemming zijn met de bepalingen van Richtlijn 71/320/EEG, als laatstelijk gewijzigd bij deze richtlijn.

2.Met ingang van 1 april 1987 mogen de Lid-Staten:

-niet meer het in artikel 10, lid 1, laatste streepje, van Richtlijn 70/156/EEG genoemde document afgeven voor een voertuigtype waarvan de reminrichtingen niet in overeenstemming zijn met de bepalingen van Richtlijn 71/320/EEG, als laatstelijk gewijzigd bij deze richtlijn,

-de nationale goedkeuring weigeren voor een voertuigtype waarvan de reminrichtingen niet voldoen aan de voorschriften van Richtlijn 71/320/EEG, als laatstelijk gewijzigd bij deze richtlijn.

3.Met ingang van 1 oktober 1988 mogen de Lid-Staten het voor het eerst in het verkeer brengen verbieden van voertuigen waarvan de reminrichtingen niet in overeenstemming zijn met de bepalingen van Richtlijn 71/320/EEG, als laatstelijk gewijzigd bij deze richtlijn.

Artikel 3

Vóór 1 oktober 1986 doen de Lid-Staten de vereiste bepalingen van kracht worden ten einde zich te richten naar de onderhavige richtlijn en stellen zij de Commissie hiervan onverwijld in kennis.

Artikel 4

Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.

Gedaan te Brussel, 23 december 1985.

Voor de CommissieCOCKFIELDVice-Voorzitter

(1)PB nr. L 42 van 23. 2. 1970, blz. 1.

(2)PB nr. L 168 van 26. 6. 1978, blz. 39.

(3)PB nr. L 202 van 6. 9. 1971, blz. 37.

(4)PB nr. L 128 van 26. 5. 1979, blz. 12.

(5)COM(84) 704 def. van 13. 12. 1984.

COM(85) 239 def. van 22. 5. 1985.

BIJLAGE Wijzigingen van de bijlagen bij Richtlijn 71/320/EEG, gewijzigd bij de Richtlijnen 74/132/EEG, 75/524/EEG en 79/489/EEG

BIJLAGE I: DEFINITIES, EISEN, CONSTRUCTIE- EN MONTAGEVOORSCHRIFTEN Punt 1 luidt als volgt:

1. DEFINITIES Voor deze richtlijn gelden de volgende begripsbepalingen:.

Na punt 1.14 worden de volgende nieuwe punten 1.15, 1.16 en 1.17 toegevoegd:

1.15.Hydraulische reminrichting met energieopslag Hydraulische reminrichting met energieopslag betekent een remsysteem waarin de energie wordt geleverd door hydraulische vloeistof onder druk welke is opgeslagen in een of meer accumulatoren die gevoed worden door een of meer drukpompen die elk zijn uitgerust met een voorziening waarmede de druk tot een maximale waarde wordt beperkt. Deze waarde moet door de fabrikant worden gespecificeerd.

1.16.Aanhangwagentypen van de categoriee n O3 en O4 1.16.1.Oplegger Onder oplegger wordt verstaan een getrokken voertuig waarbij de as(sen) zich (bij een uniform verdeelde lading) achter het zwaartepunt van het voertuig bevindt (bevinden) en dat is uitgerust met een koppelingsmechanisme waarmee horizontale en verticale krachten kunnen worden overgebracht op het trekkende voertuig.

1.16.2.Aanhangwagen Onder aanhangwagen wordt verstaan een getrokken voertuig met ten minste twee assen en uitgerust met een trekinrichting welke verticaal (ten opzichte van de aanhangwagen) kan bewegen en die de richting van de vooras(sen) bepaalt, maar geen significante statische belasting op het trekkende voertuig overbrengt.

1.16.3.Middenasaanhangwagen Onder middenasaanhangwagen wordt verstaan een getrokken voertuig uitgerust met een trekinrichting welke verticaal (ten opzichte van de aanhangwagen) niet kan bewegen en waarvan de as(sen) (bij uniform verdelede lading) zodanig dicht bij het zwaartepunt van het voertuig is (zijn) geplaatst dat slechts een zeer geringe statische belasting, welke niet meer bedraagt dan 10 % van de maximummassa van de aanhangwagen of 1 000 kg (waarbij de laagste van beide waarden geldt) op het trekkende voertuig wordt overgebracht.

De bij de klassificatie van een aanhangwagen met centrale as in aanmerking te nemen maximale massa, is de massa die door de as(sen) van de aanhangwagen op de grond wordt overgebracht bij de aan het trekkende voertuig gekoppelde aanhangwagen en geladen met de maximum technisch toegestane belading.

1.17.Retarder(1) Onder retarder wordt een aanvullend remsysteem verstaan dat in staat is een remeffect te bewerkstelligen en te handhaven gedurende een lange tijdsperiode zonder een significant prestatieverlies. De term retarder omvat het complete systeem met inbegrip van de regelapparatuur.

1.17.1.Onafhankelijke retarder Onder onafhankelijke retarder wordt een retarder verstaan waarvan de regelaar niet verbonden is met de bedrijfsreminrichting en andere remsystemen.

1.17.2.Geïntegreerde retarder(2) Onder geïntegreerde retarder wordt een retarder verstaan waarvan de regelaar deel uitmaakt van de bedrijfsreminrichting en wel zodanig dat zowel de retarder als de bedrijfsremsystemen gelijktijdig of gefaseerd in werking treden door het in werking stellen van de gecombineerde bedieningsinrichting.

1.17.3.Gecombineerde retarder Onder gecombineerde retarder wordt verstaan een geïntegreerde retarder welke bovendien voorzien is van een uitschakelinrichting die het mogelijk maakt om met de gecombineerde bedieningsinrichting alleen de bedrijfsreminrichting in werking te stellen.

.

Na punt 2.1.2.3 wordt het volgende nieuwe punt 2.1.3 toegevoegd:

2.1.3.Pneumatische verbindingen tussen motorvoertuigen en aanhangwagens 2.1.3.1.Bij een met druklucht werkende reminrichting moet de pneumatische verbinding met de aanhangwagen van het type zijn met twee of meer leidingen. Niettegenstaande dat, moet ook in drie of meer leidingsystemen bij gebruik van niet meer dan twee leidingen aan alle eisen van deze richtlijn worden voldaan. Afsluiters die niet automatisch werken zijn niet toegestaan. Bij trekker-opleggercombinaties moeten de flexibele verbindingsslangen een onderdeel van het trekkende voertuig vormen. In alle andere gevallen moeten de flexibele slangverbindingen een onderdeel zijn van het getrokken voertuig..

Punt 2.2.1.2.1 luidt als volgt:

2.2.1.2.1.er dienen ten minste twee bedieningsorganen te zijn welke onafhankelijk van elkaar werken en voor de bestuurder vanuit zijn normale zithouding gemakkelijk bereikbaar zijn. Bij alle categorieën voertuigen, met uitzondering van M2 en M3, moet elk rembedieningsorgaan (uitgezonderd de bediening van de retarder) zodanig zijn ontworpen dat deze bij het loslaten volledig terugkeert naar de uitschakelstand. Deze eis geldt niet voor een parkeerrembedieningsorgaan (of dat deel van een gecombineerde bediening) indien dit orgaan mechanisch in een aangetrokken stand wordt vergrendeld..

Punt 2.2.1.2.7 luidt als volgt:

2.2.1.2.7.bepaalde delen, zoals het pedaal en de ondersteuning hiervan, de hoofdremcilinder en de zuiger(s) hiervan (hydraulische systemen), de regelklep (hydraulisch en/of pneumatische systemen), de verbinding tussen het pedaal en de hoofdcilinder of de regelklep, de wielremcilinders en de zuigers daarvan (hydraulische en/of pneumatische systemen), en de combinaties hefboom/nok van de remmen worden niet beschouwd als zijnde eventueel onderhevig aan breuk op voorwaarde dat deze onderdelen ruim bemeten zijn, dat zij voor onderhoud gemakkelijk toegankelijk zijn en dat zij qua veiligheidskenmerken ten minste beantwoorden aan hetgeen te dien aanzien vereist is voor andere essentiële organen (zoals het stangenstelsel van de stuurinrichting) van het voertuig. Indien door een storing in een dezer onderdelen, de vertraging van het voertuig met een doeltreffendheid die ten minste gelijk is aan die welke is vereist voor de hulpvertraging, onmogelijk wordt, dan moet dit onderdeel van metaal zijn of van een materiaal met gelijkwaardige eigenschappen, en mag het geen noemenswaardige vervorming ondergaan bij normaal functioneren van de reminrichtingen..

Punt 2.2.1.4.2 luidt als volgt:

2.2.1.4.2.deze wielen moeten zodanig zijn gekozen dat de restremwerking voldoet aan de eisen van punt 2.1.4 van bijlage II;.

Punt 2.2.1.5 luidt als volgt:

2.2.1.5.Wanneer gebruik wordt gemaakt van een andere energievorm dan de spierkracht van de bestuurder, dan mag worden volstaan met één energiebron (hydraulische pomp, luchtcompressor, enz.), doch de wijze van aandrijving van de desbetreffende inrichting moet zo zeker zijn als redelijkerwijze mogelijk is..

Na punt 2.2.1.5 worden de volgende punten 2.2.1.5.1, 2.2.1.5.2 en 2.2.1.5.3 toegevoegd:

2.2.1.5.1.Bij een storing in enig deel van de overbrenging van de reminrichtingen van een voertuig, moet de voeding van het niet door de storing getroffen gedeelte verzekerd blijven, indien zulks nodig is om het voertuig tot stilstand te brengen met de voor de restremwerking en/of de hulpreminrichting voorgeschreven doeltreffendheid. Hieraan moet worden voldaan door middel van inrichtingen die gemakkelijk in werking kunnen worden gesteld wanneer het voertuig stilstaat, of door middel van een automatisch werkende inrichting.

2.2.1.5.2.Voorts moeten de achter deze inrichtingen in de leiding geplaatste energiereservoirs zodanig zijn dat bij een storing in de energietoevoer, na viermaal volledig intrappen van het pedaal van de bedrijfsreminrichting, onder de voorwaarden omschreven in punt 1.2 van bijlage IV, het nog altijd mogelijk blijft om het voertuig, wanneer het rempedaal voor de vijfde maal wordt ingetrapt, tot stilstand te brengen met de mate van doeltreffendheid die voor hulpremming is voorgeschreven.

2.2.1.5.3.Bij hydraulische reminstallaties met energieopslag mogen deze voorwaarden echter als vervuld worden beschouwd op voorwaarde dat aan de eisen van punt 1.2.2 van bijlage IV, deel C, wordt voldaan..

Punt 2.2.1.11 luidt als volgt:

2.2.1.11.Slijtage van de remmen moet op een eenvoudige wijze worden gecompenseerd door middel van handmatige of automatische afstelinrichtingen. Bovendien moeten de wielremcilinders, de overbrengingselementen en de remelementen een zodanige extra speling en eventueel passende compensatiemogelijkheden hebben dat, na verhitting van de remmen of na een zekere slijtage van de voeringen, een doeltreffende remwerking verzekerd is zonder dat tot onmiddellijke afstelling moet worden overgegaan..

Punt 2.2.1.12.2 luidt als volgt:

2.2.1.12.2.Een storing in een deel van het hydraulisch overbrengingssysteem moet aan de bestuurder kenbaar worden gemaakt door middel van een inrichting met een rood verklikkerlicht, dat ten laatste oplicht wanneer het bedieningsorgaan in werking wordt gesteld en dat blijft branden zolang de storing voortduurt en het contactslot (startschakelaar) in de stand aan is geplaatst (stand rijden). Toegestaan is echter een inrichting met een rood verklikkerlicht dat oplicht als het niveau van de vloeistof beneden de door de fabrikant voorgeschreven waarde daalt. Het verklikkerlicht moet ook bij daglicht zichtbaar zijn; de goede staat van de lamp moet gemakkelijk vanaf de bestuurderszitplaats kunnen worden gecontroleerd. Een storing in een element van de inrichting mag niet leiden tot een totaal verlies van de doeltreffende werking van de desbetreffende reminrichting..

Na punt 2.2.1.13 worden de volgende punten 2.2.1.13.1 en 2.2.1.13.2 toegevoegd:

2.2.1.13.1.Bij voertuigen die alleen geacht worden te voldoen aan de eisen van punt 2.2.1.5.1, op grond van het feit dat zij de voorwaarden vervullen van punt 1.2.2 van bijlage IV, deel C, moet de alarminrichting echter bestaan uit een optisch signaal én een akoestisch signaal. Deze signaalinrichtingen behoeven niet gelijktijdig te werken, op voorwaarde dat beide aan bovenstaande eisen voldoen en het akoestische signaal niet in werking wordt gesteld vóór het optische signaal.

2.2.1.13.2.Deze akoestische signaalinrichting mag buiten werking worden gesteld indien de handrem is aangetrokken en/of - naar keuze van de fabrikant - bij een automatische transmissie indien de keuzehefboom in de stand Park is geplaatst..

Punt 2.2.1.14 luidt als volgt:

2.2.1.14.Onverminderd de voorwaarden gesteld in punt 2.1.2.3, dient, wanneer voor de werking van een reminrichting de werking van een energiehulpbron noodzakelijk is, de energiereserve zodanig te zijn dat, indien de motor zou stoppen of bij een storing in de aandrijving van de energiebron, de remwerking voldoende blijft om het voertuig volgens de voorschriften tot stilstand te brengen. Indien bovendien de spierkracht die de bestuurder uitoefent op de parkeerreminrichting wordt versterkt door een bekrachtigingsinrichting, dan dient de inwerkingstelling van de parkeerreminrichting ook mogelijk te zijn in geval van storing in de bekrachtigingsinstallatie, zo nodig door gebruikmaking van een energiereserve welke onafhankelijk is van die welke normaal deze bekrachtiging levert. Deze energiereserve mag die zijn welke bestemd is voor de bedrijfsreminrichting. De term in werking stellen omvat tevens het ontgrendelen..

Het vroegere punt 2.2.1.17 wordt geschrapt terwijl de volgende paragrafen opnieuw worden genummerd.

Na punt 2.2.1.18.3 (nieuwe nummering) wordt het volgende nieuwe punt 2.2.1.18.4 ingevoegd:

2.2.1.18.4.bij een tweeleidingssysteem wordt de eis zoals gesteld in punt 2.2.1.18.3 als vervuld beschouwd indien aan onderstaande voorwaarden wordt voldaan:

2.2.1.18.4.1.wanneer de bediening van het bedrijfsremsysteem volledig in werking wordt gesteld moet de druk in de toevoerleiding binnen twee seconden dalen tot 1,5 bar;

2.2.1.18.4.2.wanneer de toevoerleiding leegstroomt met een snelheid van ten minste 1 bar/s moet automatische remming van de aanhangwagen plaatsvinden indien de druk in de toevoerleiding daalt tot 2 bar..

Na punt 2.2.1.19 (nieuwe nummering) wordt het volgende nieuwe punt 2.2.1.20 toegevoegd:

2.2.1.20.Een motorvoertuig dat is uitgerust voor het trekken van een aanhangwagen met elektrische bedrijfsremmen moet aan de volgende eisen voldoen:

2.2.1.20.1.de stroombron (generator en accu) van het motorvoertuig moet voldoende capaciteit hebben om stroom te leveren voor een elektrisch remsysteem. Bij stationair lopende motor op het door de fabrikant aanbevolen toerental en met alle in de standaarduitvoering door de fabrikant geleverde elektrische uitrustingstukken ingeschakeld, mag de spanning in de elektrische leidingen bij maximaal stroomverbruik van het elektrische remsysteem (15 A) niet dalen onder een waarde van 9,6 V gemeten aan de aansluiting. In de elektrische leidingen mag, zelfs bij overbelasting, geen kortsluiting kunnen ontstaan;

2.2.1.20.2.bij een storing in de bedrijfsreminrichting van het trekkende voertuig moet(en), indien deze bedrijfsreminrichting uit ten minste twee onafhankelijke eenheden bestaat, de eenheid (eenheden) die niet door de storing wordt (worden) getroffen in staat zijn de remmen van de aanhangwagen geheel of gedeeltelijk in werking te stellen;

2.2.1.20.3.het gebruik van de stoplichtschakelaar en het circuit voor de inwerkingstelling van de elektrische reminrichting is alleen toegestaan indien de leiding voor de inwerkingstelling parallel is geschakeld met het stoplicht en de aanwezige stoplichtschakelaar en het leidingssysteem op de extra belasting zijn berekend..

Na punt 2.2.1.20 (nieuwe nummering) wordt het volgende nieuwe punt 2.2.1.21 ingevoegd:

2.2.1.21.Bij een pneumatische bedrijfsreminrichting welke uit twee of meer onafhankelijke circuits bestaat, moet elke lekkage tussen deze circuits in of achter de regelklep constant in de buitenlucht afblazen..

Punt 2.2.2.2 luidt als volgt:

2.2.2.2.Elke aanhangwagen van categorie O2 moet zijn uitgerust met een bedrijfsreminrichting van het continue of halfcontinue type of van het traagheidstype (oploopreminrichting). Met laatstgenoemde type is alleen toegestaan bij aanhangwagens die niet van het opleggertype zijn. Een elektrische bedrijfsreminrichting overeenkomstig de eisen van bijlage XI is echter toegelaten..

Punt 2.2.2.8 luidt als volgt:

2.2.2.8.Slijtage aan de remmen moet op een eenvoudige wijze kunnen worden gecompenseerd door een handmatige of door een automatische afstelling. Voorts moeten de bediening evenals de componenten van de transmissie en van de remmen een zodanige extra speling en compensatiemogelijkheid hebben, dat, wanneer de remmen heet worden of wanneer de remvoeringen een zekere mate van slijtage hebben bereikt, de remwerking gewaarborgd blijft zonder dat onmiddellijke afstelling noodzakelijk is..

Na punt 2.2.2.11 wordt het volgende nieuwe punt 2.2.2.12 toegevoegd:

2.2.2.12.Aanhangwagens van de categorieën O3 en O4 die met een tweeleidingssysteem zijn uitgerust, moeten voldoen aan de voorwaarden vermeld in punt 2.2.1.18.4..

()BIJLAGE II: REMPROEVEN EN PRESTATIES VAN DE REMINRICHTINGEN Bij punt 1.2.1.2.1 wordt op het einde het volgende toegevoegd:

Bij trekkers voor opleggers mag de lading zodanig worden verplaatst dat deze zich ongeveer halverwege bevindt tussen de positie van de opleggerkoppeling, zoals deze voortvloeit uit bovenstaande ladingsvoorwaarden, en de hartlijn van de achteras(sen);.

Punt 1.2.1.2.2 luidt als volgt:

1.2.1.2.2.elke proef moet worden herhaald met een niet beladen voertuig. Bij een motorvoertuig mag, behalve de bestuurder, een tweede persoon op de voorbank plaatsnemen die verantwoordelijk is voor het noteren van de resultaten van de proef. Bij een motorvoertuig dat ontworpen is om een oplegger te trekken, moeten de proeven met onbeladen voertuig worden uitgevoerd met het motorvoertuig alleen met toevoeging van een massa welke de opleggerkoppeling vertegenwoordigt. Tevens wordt een massa toegevoegd voor een reservewiel voor zover dit in de standaardspecificatie van het voertuig is begrepen. Bij een voertuig dat wordt aangeboden in chassis/cabine-uitvoering, kan een aanvullende massa worden toegevoegd ter simulering van de massa van de resterende carrosserie en welke niet méér bedraagt dan de door de fabrikant in bijlage IX opgegeven minimummassa;.

Punt 1.2.3.1 luidt als volgt:

1.2.3.1.Behalve de proef voorgeschreven in punt 1.2.2, worden ter aanvulling proeven uitgevoerd met gekoppelde motor en bij verschillende snelheden; hierbij bedraagt de laagste snelheid 30 % van de maximumsnelheid en de hoogste snelheid 80 % van genoemde snelheid. De maximum praktisch haalbare waarden worden gemeten en het gedrag van het voertuig wordt in het beproevingsrapport vastgelegd. Trekkers voor opleggers welke ter simulering van de effecten van een belaste oplegger zijn beladen, worden niet boven een snelheid van 80 km/h beproefd..

Na punt 1.2.3.1 wordt het volgende nieuwe punt 1.2.4 toegevoegd:

1.2.4.Proef van type O voor voertuigen van categorie O, uitgerust met drukluchtremmen 1.2.4.1.Het remvermogen van de aanhangwagen kan worden berekend hetzij op basis van de vertragingsfactor van het trekkende voertuig met aanhangwagen en de gemeten horizontale kracht op de koppeling, hetzij, in sommige gevallen, uit de vertragingsfactor van het trekkende voertuig met de aanhangwagen, waarbij alleen met de aanhangwagen wordt geremd. Bij de remproef moet de motor van het trekkende voertuig worden ontkoppeld. In het geval waarbij uitsluitend met de aanhangwagen wordt geremd, wordt, ten einde rekening te houden met de vertraging van de extra massa, het niveau van de gemiddelde maximumvertraging als prestatie aanvaard.

1.2.4.2.Met uitzondering van de gevallen zoals vermeld in de punten 1.2.4.3 en 1.2.4.4, is het voor de vaststelling van de vertragingsfactor van de aanhangwagen noodzakelijk de vertragingsfactor van het trekkende voertuig plus de aanhangwagen te meten en de horizontale kracht op de koppeling. Het trekkende voertuig moet voldoen aan de eisen vermeld in punt 1.1.4.2 van het aanhangsel bij bij- lage II voor wat betreft de verhouding TM PM en de druk pm. De remsnelheid van de aanhangwagen wordt berekend met behulp van de volgende formule:

zR=zR + M + PRD, waarin zR=de vertragingsfactor van de aanhangwagen zR + M=de vertragingsfactor van het trekkende voertuig met aanhangwagen D=de horizontale kracht op de koppeling (trekkracht D = > 0) (oploopkracht D = < 0) 1.2.4.3.Indien een aanhangwagen of oplegger voorzien is van een continue of halfcontinue reminrichting, waarbij de druk in de wielremcilinders tijdens het remmen niet verandert ondanks de verplaatsing van de dynamische asbelasting, dan mag alleen met de aanhangwagen worden geremd. De vertragingsfactor van de aanhangwagen wordt berekend met behulp van de volgende formule:

zR=(zR + M R) 7PM + PRPR + R, waarin:

R=de waarde van de rolweerstand = 0,01 1.2.4.4.De evaluatie van de vertragingsfactor van de aanhangwagen kan op alternatieve wijze plaatsvinden door het remmen van de aanhangwagen alleen. In dit geval moet gebruik gemaakt worden van dezelfde druk als die welke gemeten wordt in de wielremcilinders bij het remmen van de combinatie..

Punt 1.3.3.1 luidt als volgt:

1.3.3.1.Na afloop van de proef van type I (beschreven in punt 1.3.1 of in punt 1.3.2 van deze bijlage) meet men onder dezelfde beproevingsvoorwaarden (en in het bijzonder bij een constante bedieningskracht die niet groter is dan de werkelijk aangewende gemiddelde kracht) als voor de proef van type O met ontkoppelde motor (de temperatuursvoorwaarden mogen verschillen) de restwerking van de bedrijfsreminrichting. Deze restwerking mag bij motorvoertuigen niet minder bedragen dan 80 % van die welke is voorgeschreven voor de desbetreffende categorie en niet minder dan 60 % van de bij de proef van type O met ontkoppelde motor geregistreerde waarde. Bij aanhangwagens mag de resterende remkracht aan de omtrek van de wielen bij beproeving met een snelheid van 40 km/h niet minder bedragen dan de remwerking overeenkomend met 36 % van de maximumaslast bij stilstaand voertuig en niet minder dan 60 % van de waarde die bij de proef van type O bij dezelfde snelheid werd vastgelegd..

Na punt 1.3.3.1 wordt het volgende nieuwe punt 1.3.3.2 toegevoegd:

1.3.3.2.In het geval waarbij een motorvoertuig niet kan voldoen aan de onder punt 1.3.3.1 gestelde eisen, kan direct in aansluiting hierop een volgende proef met hete remmen worden verricht waarbij een bedieningskracht wordt aangewend die niet groter is dan die welke is voorgeschreven in punt 2.1.1.1 van deze bijlage. De resultaten van beide proeven worden in het rapport vermeld..

Punt 1.4.3 luidt als volgt:

1.4.3.Na afloop van de proef meet men onder dezelfde voorwaarden als bij de proef van type O met ontkoppelde motor (doch uiteraard bij andere temperatuursvoorwaarden) de restwerking van de bedrijfsreminrichting. Bij motorvoertuigen moet deze restwerking resulteren in een remafstand die de volgende waarden niet te boven gaat bij aanwending van een bedieningskracht van niet meer dan 700 N :

categorie M3 0,15 V + 1,33 V²130 (de tweede term komt overeen met een gemiddelde remvertraging van 3,75 m/s²) categorie N3 0,15 V + 1,33 V²115 (de tweede term komt overeen met een gemiddelde remvertraging van 3,3 m/s²) Bij aanhangwagens mag de resterende remkracht aan de omtrek van de wielen bij beproeving met een snelheid van 40 km/h niet minder bedragen dan de remwerking overeenkomende met 33 % van de maximumaslast bij stilstaand voertuig..

Punt 1.5.1, toevoeging aan het einde:

Er mag gebruik worden gemaakt van een geïntegreerde retarder op voorwaarde dat deze op passende wijze in het systeem is aangebracht, en wel zodanig dat de bedrijfsremmen niet worden aangelegd; dit kan worden gecontroleerd door na te gaan of deze remmen koud blijven..

Punt 2.1.1.1.1 - De tabel wordt als volgt gewijzigd:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Punt 2.1.2.1 luidt als volgt:

2.1.2.1.

De hulpreminrichting, ook indien de inrichting waardoor deze wordt bekrachtigd voor andere remfuncties wordt gebruikt, dient een remafstand te geven welke ten hoogste gelijk is aan de volgende waarden:

categorie M1 0,1 V + 2 V² 150 (de tweede term komt overeen met een gemiddelde remvertraging van 2,9 m/s²);

categorie M2, M3 0,15 V + 2 V² 130 (de tweede term komt overeen met een gemiddelde remvertraging van 2,5 m/s²);

categorie N 0,15 + 2 V² 115 (de tweede term komt overeen met een gemiddelde remvertraging van 2,2 m/s²)..

Punt 2.1.2.4 luidt als volgt:

2.1.2.4.De prestatie van de hulpreminrichting wordt gecontroleerd door middel van de proef van type O met ontkoppelde motor, uitgaande van de volgende beginsnelheden:

M1=80 km/hM2=60 km/hM3=60 km/h N1=70 km/hN2=50 km/hN3=40 km/h.

Punt 2.1.3.6 luidt als volgt (rest ongewijzigd):

2.1.3.6.Ten einde na te gaan of voldaan wordt aan de eisen van bijlage I, punt 2.2.1.2.4, moet een proef van het type O met ontkoppelde motor worden uitgevoerd met de beginsnelheid zoals vermeld in punt 2.1.2.4 voor de betreffende voertuigcategorie .....

Na punt 2.1.3.6 wordt het volgende nieuwe punt 2.1.4 ingevoegd:

2.1.4.Restremwerking na een storing in de overbrenging 2.1.4.1.Bij een storing in een deel van de overbrenging moet de restremwerking resulteren in remafstanden die de volgende waarden niet te boven gaan (of in deceleraties die niet minder bedragen dan de dienovereenkomstige gemiddelde vertraging) bij aanwending van een op de bediening uitgeoefende kracht van niet meer dan 700 N, bij een beproeving volgens het proeftype O met ontkoppelde motor en uitgaande van de volgende beginsnelheden voor de desbetreffende voertuigcategorie:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Punt 2.2.1.2.1 luidt als volgt:

2.2.1.2.1.Indien de bedrijfsreminrichting van het continue of halfcontinue type is, moet de som der krachten uitgeoefend op de omtrek van de geremde wielen gelijk zijn aan ten minste X % van de kracht overeenkomende met de door de wielen gedragen maximummassa bij stilstaand voertuig, waarbij X de volgende waarden heeft:

aanhangwagen, beladen en onbeladen50. oplegger, beladen en onbeladen45. middenasaanhangwagen, beladen en onbeladen50. Indien de aanhangwagen is voorzien van drukluchtremmen, dan mag de druk in de bedieningsleiding en in de voedingsleiding tijdens de remproef niet méér bedragen dan 6,5 bar(1). De beproevingssnelheid bedraagt 60 km/h. Er dient een aanvullende proef bij een snelheid van 40 km/h plaats te vinden met het beladen voertuig ter vergelijking met het resultaat van de proef van type I..

Na punt 2.3.2 wordt het volgende nieuwe punt 2.3.3 toegevoegd:

2.3.3.bij voertuigen uitgerust met hydraulische reminrichtingen worden de eisen van punt 2.3.1 als vervuld beschouwd, indien de vertraging van het voertuig of de druk in de meest ongungstige remcilinder, bij een noodstop, binnen 0,6 s, een niveau bereikt dat overeenkomt met de voorgeschreven remwerking..

()AANHANGSEL BIJ BIJLAGE II: VERDELING VAN DE REMKRACHT OVER DE ASSEN VAN EEN VOERTUIG (75/524/EEG) Punt 1 luidt als volgt:

1.ALGEMENE EISEN Voertuigen van de categorieën M, N, O3 en O4 die niet met een anti-blokkeringsinrichting zoals omschreven in bijlage X zijn uitgerust, moeten aan alle in dit aanhangsel vermelde eisen voldoen. Indien van een speciale inrichting gebruik wordt gemaakt, moet deze automatisch functioneren..

Punt 2 luidt als volgt (rest ongewijzigd):

h=hoogte van het zwaartepunt zoals gespecificeerd door de fabrikant en geaccepteerd door de technische dienst(en) die de proeven verricht(en).

hR=hoogte van het zwaartepunt van de oplegger boven de grond zoals gespecificeerd door de fabrikant en geaccepteerd door de technische dienst(en) die de proeven verricht(en)..

Punt 3.1.1 luidt als volgt:

3.1.1. (2)Voor alle categorieën voertuigen voor waarden van k gelegen tussen 0,2 en 0,8:

z 8 0,1 + 0,85 (k 0,2) Voor alle beladingstoestanden van het voertuig moet de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor de vooras liggen boven die van de achteras:

-voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8 bij voertuigen van categorie M1.

Bij voertuigen van deze categorie is in het bereik van z-waarden tussen 0,3 en 0,45 een omkering van de krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt toegestaan, op voorwaarde dat de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt van de achteras de lijn gedefinieerd door de formule k = z (ideale lijn van de benodigde wrijvingscoëfficiënt - zie diagram 1 A) met niet meer dan 0,05 overschrijdt;

-voor alle vertragingsinfactoren tussen 0,15 en 0,5 bij voertuigen van categorie N1(3).

Aan deze voorwaarde wordt eveneens geacht te zijn voldaan indien, bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30, de krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor elke as gelegen zijn tussen twee lijnen die evenwijdig zijn aan de ideale lijn van de benodigde wrijvingscoëfficiënt, gegeven door de vergelijkingen k = z + 0,08 en k = z 0,08, zoals weergegeven in dia- gram 1 C waarin de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor de achteras de lijn k = z 0,08 mag snijden en voor vertragingsfactoren tussen: 0,3 en 0,5 overeenstemt met de relatie z 8 k 0,08; en tussen 0,5 en 0,61 overeenstemt met de relatie z 8 0,5 k + 0,21;

-voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30 bij voertuigen van de andere categorieën. Aan deze voorwaarde wordt geacht te zijn voldaan indien, bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30,

de krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor elke as gelegen zijn tussen twee lijnen die evenwijdig zijn aan de ideale lijn van de benodigde wrijvingscoëfficiënt, gegeven door de vergelijkingen k = z + 0,08 en k = z 0,08, zoals weergegeven in diagram 1 B, en de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor de achteras voor remverhoudingen z 8 0,3 overeenstemt met de relatie z 8 0,3 + 0,74 (k 0,38).

.

Punt 3.1.2 luidt als volgt:

3.1.2.Indien een voertuig waarmede een aanhangwagen van categorie O3 of O4 uitgerust met luchtdrukremmen mag worden voortbewogen, wordt beproefd met uitgeschakelde energiebron, met afgesloten voedingsleiding en met een reservoir van 0,5 l aangesloten op de bedieningsleiding, dan moet de druk bij volledig intrappen van het rempedaal aan de koppelingskop van de voedingsleiding tussen 6,5 en 8 bar bedragen, en aan de koppelingskop van de bedieningsleiding tussen 6 en 7,5 bar, ongeacht de beladingstoestand van het voertuig..

Punt 3.1.3 luidt als volgt:

3.1.3.Voor het controleren van het voorschrift volgens punt 3.1.1 moet de fabrikant de krommen verstrekken van de wrijvingscoëfficiënt voor de vooras en de achteras, berekend aan de hand van onderstaande formules:

f1 = N1T1 = P1 + z h_EPT1; f2 = N2T2 = P2 + z h_EPT2.

De grafieken moeten worden opgesteld voor de beide volgende beladingstoestanden:

-onbeladen, rijklaar met bestuurder.

Indien het voertuig als chassis/cabine ter beproeving wordt aangeboden, kan een extra last worden toegevoegd ter simulering van de massa van de carrosserie; deze massa mag niet groter zijn dan de minimummassa welke door de fabrikant in bijlage IX is opgegeven;

-beladen.

Indien verschillende mogelijkheden voor de verdeling van de lading zijn aangegeven, wordt uitgegaan van die mogelijkheid waarbij de vooras het zwaarst is belast..

Punt 3.1.4.1 luidt als volgt:

3.1.4.1.Indien een voertuig met luchtdrukremmen is uitgerust, ongeacht of het een aanhangwagen of een motorvoertuig is waarmede een aanhangwagen mag worden voortbewogen, dan moet de toegestane verhouding tussen remverhouding TM PR of TM PM en de druk pm binnen de zones liggen weergegeven in diagram 2..

Punt 3.1.5.1 luidt als volgt:

3.1.5.1.Trekker met onbeladen oplegger.

Een onbeladen trekker/opleggercombinatie wordt beschouwd als een trekker, rijklaar, met bestuurder, waaraan is gekoppeld een onbeladen oplegger. De dynamische belasting die door de oplegger op de trekker wordt uitgeoefend wordt voorgesteld door een statische massa ter plaatse van de opleggerkoppeling welke gelijk is aan 15 % van de maximale massa op de koppeling. De regeling van de remkrachten moet voortgaan in het gehele beladingsgebied tussen trekkend voertuig met oplegger (onbeladen) en trekkend voertuig solo; de remkrachten van het trekkende voertuig zonder oplegger moeten worden gecontroleerd..

Punt 4 luidt als volgt:

4.EISEN VOOR OPLEGGERS 4.1.Voor opleggers met drukluchtremmen De toelaatbare verhouding tussen de vertragingsfactor TR PR en de druk pm moet binnen de twee zones liggen die uit de diagrammen 4 A en 4 B kunnen worden afgeleid voor de beladen en onbeladen toestand. Aan deze eis moet worden voldaan voor alle toegestane beladingstoestanden van de assen van de oplegger.

4.2.Indien aan de eisen van punt 4.1 niet kan worden voldaan in samenhang met de eisen van punt 2.2.1.2.1 van bijlage II voor wat betreft opleggers met en Kc-factor van minder dan 0,8, dan moet de oplegger de minimumremkracht bezitten voorgeschreven in punt 2.2.1.2.1 van bijlage II en voorzien zijn van een anti-blokkeringsinrichting die voldoet aan de eisen van bijlage X, met uitsluiting van de verenigbaarheidseis vermeld in punt 1 van genoemde bijlage..

Punt 5 luidt als volgt:

5.EISEN VOOR AANHANGWAGENS EN MIDDENASAANHANGWAGENS 5.1.Voor aanhangwagens met drukluchtremmen 5.1.1.De eisen vermeld in punt 3.1 zijn van toepassing op tweeassige aanhangwagens (met uitzondering van aanhangwagens met twee assen op een onderlinge afstand van minder dan 2 meter).

5.1.2.Voor aanhangwagens met méér dan twee assen gelden de eisen van punt 3.2.

5.2.Voor middenasaanhangwagens, uitgerust met drukluchtremmen 5.2.1.De toelaatbare verhouding tussen de vertragingsfactor TR PR en de druk pm moet voor de beladen en onbeladen toestand binnen de twee zones liggen afgeleid uit diagram 2, waarbij de verticale schaal met 0,95 vermenigvuldigd is.

5.2.2.Indien door een onvoldoende wrijvingscoëfficiënt niet kan worden voldaan aan de eisen van punt 2.2.1.2.1 van bijlage II, dan moet de aanhangwagen zijn uitgerust met een anti-blokkeersysteem dat voldoet aan de eisen van bijlage X..

Punt 8 luidt als volgt:

8.DRUKMEETPUNTEN 8.1.Remsystemen waarin inrichtingen zijn opgenomen waarnaar in punt 7.2 wordt verwezen, moeten zijn uitgerust met drukmeetpunten, zowel voor als achter deze inrichting op de meest nabijgelegen gemakkelijk toegankelijke plaatsen. Een drukmeetpunt achter de inrichting is niet vereist, indien de druk op die plaats kan worden gecontroleerd bij de verbinding die vereist is volgens punt 4.1 van bijlage III.

8.2.De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 3 van de ISO-norm 3583/1982..

DIAGRAM 1 A: De titel luidt als volgt:

Voertuigen van categorie M1, en, na 1 oktober 1990, bepaalde voertuigen van categorie N1 (zie punt 3.1.1).

DIAGRAM 1 B: De titel luidt:

Voertuigen niet behorende tot de categoriee n M1 of N1 DIAGRAM 1 B: Toevoeging van de volgende opmerking:

Noot:De onderste grens van de zone is niet van toepassing voor de benodigde wrijvingscoëfficiënt van de achteras..

DIAGRAM 1 C: Toevoeging van het onderstaande nieuwe diagram:

>BEGIN VAN DE GRAFIEK>

<?aa1N>DIAGRAM 1 C <?aa8H>Voertuigen van categorie N<?aaT>1<?aaN><?aa0H> (met bepaalde uitzonderingen na 1 oktober <?ss> 1990) <?aa0G>(zie punt 3.1.1) <?aa0B><?aa8G>k (f<?aaT>i<?aaN>) 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 z k = <?aa1N>z 0,21<?Ð>0,5<?Ð> = <?aa1N>z + 0,07<?Ð>0,85<?Ð> k = z + 0,08 k = z + 0,08 k = z >EIND VAN DE GRAFIEK>

Noot:De onderste grens van de corridor is niet van toepassing voor de benodigde wrijvingscoëfficiënt van de achteras..

DIAGRAM 2: Hieraan wordt een nieuwe noot (²) toegevoegd die overeenkomt met noot (²) bij diagram 3; de bestaande noot wordt aangeduid met (¹).

()BIJLAGE III: METHODE VOOR HET METEN VAN REACTIETIJD BIJ VOERTUIGEN MET DRUKLUCHTREMMEN Punt 1.1 luidt als volgt:

1.1.De reactietijd van de reminrichting wordt bepaald bij een stilstaand voertuig, waarbij de druk wordt gemeten bij de inlaat van de in de meest ongunstige positie verkerende remcilinder. Bij voertuigen met een gecombineerd pneumatisch hydraulisch remsysteem mag de druk worden gemeten bij de inlaat van de in de meest ongunstige positie verkerende pneumatische inrichting..

Punt 4.1 luidt als volgt:

4.1.Op elk onafhankelijk leidingssysteem van de reminrichting moet op de dichtst mogelijke, redelijk toegankelijke plaats bij de wat de reactietijd betreft in de minst gunstige positie verkerende remcilinder een drukmeetpunt zijn aangebracht..

Punt 4.2 luidt als volgt:

4.2.De drukmeetpunten moeten in overeenstemming zijn met bepaling 3 van ISO-norm 3583/1982..

BIJLAGE IV: ENERGIERESERVOIRS EN -BRONNEN Na de gewijzigde titel van bijlage IV (zie hierboven) moet het volgende worden toegevoegd:

A. DRUKLUCHTREMMEN Punt 1.3.2.3 luidt als volgt:

1.3.2.3.tijdens de proef wordt het reservoir niet bijgevuld..

Na punt 2.5.1 worden de volgende nieuwe punten 2.6 en 2.6.1 toegevoegd:

2.6.Trekkende voertuigen 2.6.1.Voertuigen waaraan een voertuig van categorie O mag worden gekoppeld, moeten eveneens voldoen aan de eisen voor voertuigen waarvoor deze koppeling niet is toegestaan. In een dergelijk geval worden de proeven van de punten 2.4.1, 2.4.2 (en 2.5.1) uitgevoerd zonder het reservoir vermeld in punt 2.3.3 van deze bijlage..

Punt 3.1 luidt als volgt:

3.1.Op de dichtst mogelijke, redelijk toegankelijke plaats bij het in de zin van punt 2.4 van deze bijlage meest ongunstig geplaatste reservoir moet een drukmeetpunt zijn aangebracht..

Punt 3.2 luidt als volgt:

3.2.De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 3 van ISO-norm 3583/1982..

Na punt 3.2 worden de volgende nieuwe delen B en C ingevoegd:

B. VACUUEMREMMEN 1.CAPACITEIT VAN DE RESERVOIRS 1.1.Algemeen 1.1.1.Voertuigen die voor de werking van de reminrichting over onderdruk moeten beschikken, moeten met reservoirs van een zodanige capaciteit zijn uitgerust dat aan de eisen van de hierna genoemde punten 1.2 en 1.3 wordt voldaan.

1.1.2.De reservoirs behoeven echter niet van een voorgeschreven capaciteit te zijn, indien de reminrichting van zodanige aard is dat bij het ontbreken van enige energiereserve een zodanige remwerking kan worden bereikt dat deze ten minste gelijk is aan die welke voor de hulpreminrichting is voorgeschreven.

1.1.3.Bij de controle of aan de eisen van de punten 1.2 en 1.3 wordt voldaan, worden de remmen zo nauwkeurig mogelijk afgesteld.

1.2.Motorvoertuigen 1.2.1.De reservoirs van motorvoertuigen moeten zodanig zijn dat het mogelijk blijft de remwerking te bereiken welke voor de hulpreminrichting is voorgeschreven:

1.2.1.1.na achtmaal volledig intrappen van de bedrijfsrempedaal, indien de energiebron gevormd wordt door een vaccuuempomp ; en 1.2.1.2.na viermaal volledig intrappen van het bedrijfsrempedaal, indien de energiebron gevormd wordt door de motor.

1.2.2.De beproeving vindt plaats overeenkomstig de volgende eisen:

1.2.2.1.het aanvankelijke energieniveau in het (de) energiereservoir(s) moet overeenkomen met het door de fabrikant voorgeschreven niveau. Het moet zodanig zijn dat de voorgeschreven remwerking kan worden bereikt en moet overeenkomen met een onderdruk die niet meer bedraagt dan 90 % van de maximale onderdruk welke de energiebron levert(1).

1.2.2.2.de toevoer naar het (de) reservoir(s) moet worden gestopt; tijdens de proef wordt (worden) het (de) hulpreservoir(s) afgesloten.

1.2.2.3.bij een motorvoertuig waaraan een aanhangwagen mag worden gekoppeld, wordt de voedingsleiding afgesloten en wordt een reservoir met een capaciteit van 0,5 l met de bedieningsleiding verbonden. Na de in punt 1.2.1 vermelde proef mag het vacuuemniveau in de bedieningsleiding niet beneden een niveau zijn gekomen dat gelijkwaardig is aan de helft van de waarde die wordt verkregen wanneer het pedaal voor de eerste maal wordt ingetrapt.

1.3.Aanhangwagens (uitsluitend van de categoriee n O1 en O2) 1.3.1.Het (de) reservoir(s) waarmee de aanhangwagen(s) is (zijn) uitgerust, moet(en) zodanig zijn dat de onderdruk die wordt geproduceerd op de punten waar deze wordt gebruikt, niet beneden een niveau is gedaald dat gelijk is aan de helft van de waarde die wordt verkregen, indien het pedaal voor de eerste maal wordt ingetrapt na een proef waarbij de bedrijfsremmen van de aanhangwagen viermaal volledig worden ingetrapt.

1.3.2.De beproeving moet als volgt plaatsvinden:

1.3.2.1.het aanvankelijke energieniveau in het (de) reservoir(s) moet overeenkomen met het door de fabrikant voorgeschreven niveau. Het moet zodanig zijn dat de voorgeschreven remwerking van de bedrijfsreminrichting kan worden bereikt(1).

1.3.2.2.De toevoer naar het (de) reservoir(s) moet worden gestopt. Tijdens de proef wordt (worden) het (de) hulpreservoir(s) afgesloten.

2.CAPACITEIT VAN DE ENERGIEBRONNEN 2.1.Algemeen 2.1.1.Uitgaande van de atmosferische druk moet de energiebron in staat zijn om in drie minuten in het (de) reservoir(s) het aanvankelijke niveau vermeld in punt 1.2.2.1 tot stand te brengen. Bij een motorvoertuig waaraan een aanhangwagen mag worden gekoppeld, mag de tijd die vereist is om dat niveau onder de in punt 2.2 vermelde omstandigheden te bereiken, niet langer zijn dan zes minuten.

2.2.Meetvoorwaarden 2.2.1.De draaisnelheid van de vacuuembron moet overeenkomen met:

2.2.1.1.indien het vacuuem wordt geproduceerd door de voertuigmotor: het motortoerental bij stilstaand voertuig, met de versnellingshefboom in de stand vrij en stationair draaiende motor:

2.2.1.2.indien het vacuuem wordt geproduceerd door een vacuuempomp: de senlheid die verkregen wordt bij 65 % van het motortoerental bij maximaal vermogen;

2.2.1.3.indien het vacuuem wordt geproduceerd door een pomp en de motor is uitgerust met een toerentalbegrenzer: het motortoerental dat wordt verkregen bij 65 % van het door de toerentalbegrenzer toegestane maximale toerental.

2.2.2.Indien het in de bedoeling ligt aan het motorvoertuig een aanhangwagen te koppelen waarvan de bedrijfsreminrichting met vaccuuem werkt, dan wordt de aanhangwagen gesimuleerd door een energieopslagsysteem met een capaciteit V uitgedrukt in liters, bepaald door de formule V = 15 R, waarin R de maximaal toelaatbare massa is, in metrieke ton, op de assen van de aanhangwagen.

C. HYDRAULISCHE REMINRICHTINGEN MET ENERGIEOPSLAG 1.CAPACITEIT VAN DE OPSLAGRESERVOIRS (ENERGIEACCUMULATOREN) 1.1.Algemeen 1.1.1.Voertuigen waarbij voor de reminrichting het gebruik vereist is van opgeslagen energie welke wordt geleverd door een hydraulisch medium onder druk, moeten zijn uitgerust met energieopslagreservoirs (energieaccumulatoren) met een capaciteit welke voldoet aan de eisen van het hieronder vermelde punt 1.2.

1.1.2.De energieopslagreservoirs behoeven echter niet van een voorgeschreven capaciteit te zijn, indien de reminrichting van zodanige aard is dat, bij het ontbreken van elke energiereserve, het mogelijk is met de bedrijfsrembediening een remwerking te verkrijgen welke ten minste gelijk is aan die welke voor de hulpreminrichting is voorgeschreven.

1.1.3.Bij het controleren van de eisen van de punten 1.2.1, 1.2.2 en 2.1 moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk worden afgesteld, terwijl met betrekking tot punt 1.2.1 het tempo van het volledig intrappen en lossen van het rempedaal zodanig moet zijn dat na elke pedaalslag een pauze van ten minste één minuut in acht wordt genomen.

1.2.Motorvoertuigen 1.2.1.Motorvoertuigen met een hydraulische reminrichting met energieopslag moeten aan de volgende eisen voldoen:

1.2.1.1.na achtmaal volledig intrappen van de bediening van de bedrijfsreminrichting moet het bij de negende pedaalslag nog mogelijk zijn om de voor de hulpreminrichting voorgeschreven remwerking te verkrijgen.

1.2.1.2.De beproeving dient plaats te vinden overeenkomstig de volgende eisen:

1.2.1.2.1.de beproeving moet beginnen bij een druk die door de fabrikant kan worden voorgeschreven, maar die niet hoger is dan de inschakeldruk.

1.2.1.2.2.de toevoer naar de accumulator(en) moet worden gestopt; voorts wordt de hulpuitrusting met eventuele accumulator(en) afgesloten.

1.2.2.Motorvoertuigen met een hydraulische reminrichting met energieopslag die niet kunnen voldoen aan de eisen van punt 2.2.1.5.1 van bijlage I worden geacht aan dat punt te voldoen indien aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

1.2.2.1.na elke afzonderlijke storing in de overbrenging, moet het nog mogelijk zijn om, na achtmaal volledig intrappen van de bediening van de bedrijfsreminrichting, bij de negende maal een remwerking te verkrijgen die voor de hulpreminrichting is voorgeschreven of, indien voor de werking van de hulpreminrichting, die het gebruik van opgeslagen energie vereist, gebruik wordt gemaakt van een afzonderlijke bediening, dan moet het na achtmaal volledig intrappen van de bediening mogelijk zijn om bij de negende pedaalslag de restremwerking te verkrijgen die is voorgeschreven in punt 2.2.1.4 van bijlage I.

1.2.2.2.De beproeving dient plaats te vinden overeenkomstig de volgende eisen:

1.2.2.2.1.met een energiebron die stilstaat of functioneert met een snelheid die overeenkomt met het stationaire toerental van de motor kan een storing in de overbrenging worden ingebracht. Voor het inbrengen van een dergelijke storing moet het energiereservoir op een door de fabrikant voorgeschreven druk worden gebracht die niet hoger mag zijn dan de inschakeldruk.

1.2.2.2.2.De hulpuitrusting en bijbehorende accumulatoren worden, voor zover aanwezig, afgesloten.

2.CAPACITEIT VAN DE HYDRAULISCHE ENERGIEBRONNEN 2.1.De energiebronnen moeten voldoen aan onderstaande eisen 2.1.1.Definities 2.1.1.1.p1 is de maximale werkdruk van het systeem (uitschakeldruk) in de accumulator(en) zoals die door de fabrikant is opgegeven.

2.1.1.2.p2 is de druk nadat de bediening van de bedrijfsreminrichting viermaal volledig is ingedrukt, te beginnen bij p1, zonder dat de accumulator(en) op druk is (zijn) gebracht.

2.1.1.3.t is de tijd die nodig is om de druk in de accumulator(en) te laten stijgen van p2 tot p1 zonder de rembediening in werking te stellen.

2.1.2.Meetvoorwaarden 2.1.2.1.Bij de proef ter vaststelling van de tijd t is de toevoersnelheid naar de energiebron gelijk aan die welke wordt verkregen wanneer de motor draait bij een toerental overeenkomende met het maximaal vermogen of bij de snelheid welke de toerentalregelaar mogelijk maakt.

2.1.2.2.Bij de proef ter bepaling van de tijd t mag (mogen) de accumulator(en) alleen worden afgesloten indien dit automatisch geschiedt.

2.1.3.Interpretatie van de resultaten 2.1.3.1.Bij alle voertuigen met uitzondering van de categorieën M3, N2 en N3, mag de tijd t niet méér bedragen dan 20 seconden.

2.1.3.2.Bij voertuigen van de categorieën M3, N2 en N3 mag de tijd t niet méér bedragen dan 30 seconden.

3.KENMERKEN VAN DE ALARMINRICHTINGEN Bij stilstaande motor en beginnende bij een druk welke door de fabrikant mag zijn aangegeven, maar die niet meer bedraagt dan de inschakeldruk, mag de alarminrichting niet in werking komen, nadat het pedaal van de bedrijfsreminrichting tweemaal volledig is ingedrukt..

() BIJLAGE V: VEERREMMEN Punt 1 luidt als volgt:

1.DEFINITIES 1.1.Veerremmen zijn reminrichtingen waarbij de benodigde remenergie wordt geleverd door één of meer veren die als energieaccumulator werken.

1.2.Veercompressieruimte is de ruimte waarin de drukverandering wordt teweeggebracht welke tot de compressie van de veer leidt.

1.3.Indien de compressie van de veer door middel van een vacuueminrichting wordt verkregen, wordt in deze bijlage onder druk een negatieve druk verstaan..

Punt 2.1 luidt als volgt:

2.1.Veerremmen mogen niet als bedrijfsrem worden gebruikt. Indien zich echter een storing voordoet in een gedeelte van de overbrenging van de bedrijfsreminrichting, dan mag voor de restwerking van de remmen voorgeschreven in punt 2.2.1.4 van bijlage I gebruik worden gemaakt van een veerrem op voorwaarde dat de bestuurder de werking hiervan kan doseren. Bij motorvoertuigen met uitzondering van trekkende voertuigen voor opleggers die aan de eisen van punt 2.2.1.4.3 van bijlage I voldoen, mag de restwerking van de remmen niet alleen worden verkregen door middel van een veerrem.

Vacuuemveerremmen mogen niet worden gebruikt bij aanhangwagens..

Punt 2.2 luidt als volgt:

2.2.Een geringe verandering in een van de drukgrenzen, welke zich kan voordoen in het voedingscircuit van de veercompressieruimte, mag geen significante wijziging in de remkracht veroorzaken..

Punt 2.3 luidt als volgt:

2.3.Het voedingscircuit van de veercompressieruimte moet, of een eigen energiereserve bevatten, of gevoed worden door ten minste twee onafhankelijke energiereserves. De voedingsleiding van de aanhangwagen mag van dit voedingscircuit zijn afgetakt op voorwaarde dat een daling van de druk in de voedingsleiding van de aanhangwagen niet kan leiden tot het in werking treden van de veerremmen. Voor de hulpuitrusting mag de energie uitsluitend afkomstig zijn van het voedingscircuit van de veerrembedieningsmechanismen op voorwaarde dat de werking hiervan, zelfs bij beschadiging van de energiebron, niet kan leiden tot een zodanige verlaging van het peil van de energiereserve voor de veerrembedieningsmechanismen, dat dit daalt beneden het niveau van waar het lossen van de veerrembediening nog mogelijk is. Dit punt is niet van toepassing op aanhangwagens..

Punt 2.5 luidt als volgt:

2.5.Bij motorvoertuigen mag de druk in de veercompressieruimte, boven welke de veren de remmen in werking gaan stellen waarbij deze laatste zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld , niet groter zijn dan 80 % van het minimumniveau van de normaal beschikbare druk. Bij aanhangwagens mag de druk in de veercompressieruimte boven welke de veren de rem in werking gaan stellen, niet groter zijn dan die welke wordt verkregen na viermaal volledig intrappen van de bedrijfsremmen overeenkomstig punt 1.3 van bijlage IV. De aanvangsdruk is vastgesteld op 6,5 bar..

Punt 2.6 luidt als volgt:

2.6.Indien de druk in de leiding waardoor energie wordt toegevoerd naar de veercompressieruimte met uitsluiting van de leidingen van een hulpinrichting voor het lossen waarvan een vloeistof gebruikt wordt daalt tot het peil waarbij de remonderdelen in beweging komen, moet een optische of akoestische alarminrichting in werking worden gesteld.

Indien aan deze voorwaarden wordt voldaan, dan kan de alarminrichting dezelfde zijn als die vermeld in punt 2.2.1.13 van bijlage I.

Deze bepaling geldt niet voor aanhangwagens..

Punt 3.1 luidt als volgt:

3.1.Een veerremsysteem moet zodanig zijn geconstrueerd dat het bij een storing in dat systeem nog altijd mogelijk blijft de remmen te lossen. Dit kan geschieden door middel van een hulpinrichting (pneumatisch, mechanisch, enz.). Hulpinrichtingen die voor het lossen gebruik maken van een energiereserve, moeten deze energie onttrekken aan een energiereserve die onafhankelijk is van de normaal voor het veerremsystem gebruikte energiereserve. Het pneumatische of hydraulische medium in een dergelijke hulpinrichting voor het lossen van de remmen mag op hetzelfde zui- geroppervlak werken in de veercompressieruimte als dat wat voor het normale veerremsysteem wordt gebruikt, op voorwaarde dat voor de hulpinrichting voor het lossen gebruik gemaakt wordt van een afzonderlijke leiding. De verbinding van deze leiding met de normale leiding, welke de bedieningsinrichting verbindt met de veerrembediening, moet zich bij elke veerrembediening direct voor de opening naar de veercompressieruimte bevinden voor zover deze niet in het huis van het bedieningsmechanisme zelf is opgenomen. Deze verbinding moet een voorziening bevatten die een onderlinge beïnvloeding van beide leidingen voorkomt. De eisen van punt 2.2.1.6 van bijlage I zijn eveneens op deze voorziening van toepassing..

()BIJLAGE VII: GEVALLEN WAARIN PROEVEN VAN HET TYPE I EN/OF II (OF II A) NIET BEHOEVEN TE WORDEN UITGEVOERD OP HET TER TYPEGOEDKEURING AANGEBODEN VOERTUIG Punt 1 luidt als volgt:

1.Proeven van het type I en/of II (of II A) behoeven in de volgende gevallen niet te worden uitgevoerd op het ter typegoedkeuring aangeboden voertuig:.

Na punt 1.3.2 wordt het volgende nieuwe punt 1.4 toegevoegd:

1.4.Het betrokken voertuig is een aanhangwagen uitgerust met op luchtdruk werkende remmen met S-nok(1), welke voldoen aan de controle-eisen van aanhangsel 1 van deze bijlage inzake een beproevingsrapport van een referentieas, zoals weergegeven in aanhangsel 2 van deze bijlage.

.

Na punt 3.3 wordt het volgende nieuwe punt 3.4 toegevoegd:

3.4.Voor zover punt 1.4 van toepassing is, moet de tabel van punt 14.7.4 van het modelgoedkeuringsformulier van bijlage IX worden ingevuld..

.

Na punt 4 worden de volgende nieuwe aanhangsels 1 en 2 toegevoegd:

()Aanhangsel 1 ALTERNATIEVE PROCEDURE VOOR PROEVEN VAN HET TYPE I EN II VOOR AANHANGWAGENREMMEN 1.ALGEMEEN 1.1.Overeenkomstig punt 1.4 van deze bijlage kunnen bij de typegoedkeuring van het voertuig de sleepproeven vervallen op voorwaarde dat de componenten van de reminrichting aan de eisen van dit aanhangsel voldoen, en dat de resulterende voorspelde remwerking beantwoordt aan de voorschriften van deze richtlijn voor de betreffende voertuigcategorie.

1.2.Proeven die worden uitgevoerd in overeenstemming met de in dit aanhangsel uiteengezette methoden worden geacht aan bovenvermelde eisen te voldoen.

2.SYMBOLEN EN DEFINITIES (de referentiesymbolen voor de remmen krijgen de suffix e) P=aslast C=invoermoment, d.w.z. het op de as van de remnok uitgeoefende moment Cmax=maximuminvoermoment, d.w.z. het technisch maximaal toelaatbare moment op de as van de remnok Co=aanlegmoment, d.w.z. minimummoment op de as van de remnok om een meetbaar remmoment te verkrijgen R=rolstraal van de banden bij belasting (dynamisch) (zie bandentabel) T=remkracht in het raakvlak band/wegdek M=remmoment = T 7 R Z=vertragingsfactor = T P = RPM s=slag van de wielremcilinder (werkslag + vrije slag) sp=effectieve slag - slag waarbij de uitgeoefende kracht 90 % van de gemiddelde kracht (ThA) bedraagt ThA=gemiddelde kracht - de gemiddelde kracht wordt bepaald door de waarden tussen een derde en twee derde van de totale slag (smax) te integreren >BEGIN VAN DE GRAFIEK>

Slag 0,90 Th<?aaT>A<?aaN> 90 % Th<?aaT>A<?aaN> ¹/<?È>3 s<?aaT>max<?aaN> ²/<?È>3 s<?aaT>max<?aaN> s<?aaT>p<?aaN> s<?aaT>max<?aaN> Drukkracht <?aa8R>l<?aa5L>=<?aa3L>lengte van de hefboom <?aa8R>r<?aa5L>=<?aa3L>straal van de remtrommel <?aa8R>p<?aa5L>=<?aa3L>druk in de wielremcilinder.

>EIND VAN DE GRAFIEK>

3.BEPROEVINGSMETHODEN 3.1.Wegproeven 3.1.1.De remwerkingsproeven dienen bij voorkeur aan een enkele as te worden verricht.

3.1.2.De resultaten van proeven aan een combinatie van assen mogen overeenkomstig punt 1.1 worden gebruikt, op voorwaarde dat elke as met een gelijk energieaandeel bijdraagt tijdens de sleep- en restremwerkingsproeven.

3.1.2.1.Deze situatie is gewaarborgd indien bij elke as de volgende factoren gelijk zijn: remgeometrie, voering, montage van het wiel, banden, inwerkingstelling en drukverdeling in de wielremcilinders.

3.1.2.2.Het opgetekende resultaat voor een combinatie van assen is het gemiddelde voor deze assen.

3.1.3.De as(sen) wordt (worden) bij voorkeur belast met de maximum statische asbelasting, hoewel dit niet van essentieel belang is op voorwaarde dat bij de proeven op gepaste wijze rekening wordt gehouden met het verschil in rolweerstand veroorzaakt door een verschil in belasting van de beproefde as(sen).

3.1.4.Er dient rekening te worden gehouden met het effect van toenemende rolweerstand die het gevolg is van het gebruik van een combinatie van voertuigen voor de uitvoering van de proeven.

3.1.5.De aanvangsnelheid bij de proef wordt voorgeschreven. De eindsnelheid wordt berekend aan de hand van de volgende formule:

v2 = v1 P0 + P1 + P2P0 + P1wWWWW waarin:

v1=de aanvangsnelheid (km/h) v2=de eindsnelheid (km/h) P0=de massa van het trekkende voertuig (kg) in de testconditie P1=de massa van de aanhanger rustende op de niet geremde as(sen) (kg) P2=de massa van de aanhanger rustende op de geremde as (kg).

3.2.Traagheidsdynamometerproeven 3.2.1.Het beproevingsapparaat moet een roterende traagheid bezitten waarmede dat gedeelte van de lineaire traagheid van de massa van het voertuig die op een wiel werkt wordt gesimuleerd, dat nodig is voor de proeven in koude toestand en de restwerkingsproeven. Het apparaat moet bij constante snelheid kunnen werken met het oog op de proef beschreven in de punten 3.5.2 en 3.5.3.

3.2.2.De proef wordt uitgevoerd aan een compleet wiel, met inbegrip van de band, gemonteerd op het bewegende gedeelte van de rem, zoals bij montage op het voertuig. De traagheidsmassa kan rechtstreeks of via de banden en wielen met de rem zijn verbonden.

3.2.3.Luchtkoeling met een snelheid en richting van de luchtstroom ter simulering van de werkelijke omstandigheden mogen tijdens de opwarmproeven worden toegepast. De snelheid van de luchtstroom mag daarbij niet hoger zijn dan 10 km/h. De temperatuur van de koellucht moet gelijk zijn aan de omgevingstemperatuur.

3.2.4.Indien bij de proef de rolweerstand van de band niet automatisch wordt gecompenseerd, dan wordt het op de rem aangelegde moment gewijzigd door vermindering met een moment dat gelijkwaardig is aan een rolweerstandscoëfficiënt van 0,01.

3.3.Proeven op een proefstand met constante aandrijving 3.3.1.De as wordt bij voorkeur belast met de maximum statische asmassa, hoewel dit niet van essentieel belang is voor zover bij de proeven op gepaste wijze rekening wordt gehouden met het verschil in rolweerstand veroorzaakt door een verschil in belasting op de proefas.

3.3.2.Luchtkoeling met een snelheid en richting van de luchtstroom ter simulering van de werkelijke omstandigheden mogen tijdens de verhittingsproeven worden toegepast. De snelheid van de luchtstroom mag daarbij niet hoger zijn dan 10 km/h. De temperatuur van de koellucht moet gelijk zijn aan de omgevingstemperatuur.

3.3.3.De remtijd moet ingaan 1 s na een opbouwtijd van maximaal 0,6 s.

3.4.Beproevingsomstandigheden 3.4.1.De proefrem(men) wordt (worden) zodanig geïnstrumenteerd dat de volgende metingen kunnen worden verricht:

3.4.1.1.een ononderbroken registratie ten einde het remmoment of remkracht aan de omtrek van de band te kunnen bepalen,

3.4.1.2.een ononderbroken registratie van de luchtdruk in de wielremcilinder,

3.4.1.3.de snelheid tijdens de proef,

3.4.1.4.de begintemperatuur op de buitenkant van de remtrommel,

3.4.1.5.de slag van de wielremcilinder bij proeven van het type O, I en II betreffende de restremwerking.

3.5.Beproevingsprocedures 3.5.1.Aanvullende beproeving van de remmen in koude toestand 3.5.1.1.Deze proef wordt uitgevoerd bij een aanvangsnelheid overeenkomende met 40 km/h ter beoordeling van de restremwerking na de proeven van het type I en II.

3.5.1.2.De remmen worden driemaal bediend met dezelfde druk (p) en bij een beginsnelheid die gelijkwaardig is aan 40 km/h, bij een ongeveer gelijke aanvangstemperatuur van de rem van niet meer dan 100 °C, gemeten aan het buitenoppervlak van de trommel. De rembedieningen moeten plaatsvinden bij een druk in de wielremcilinder welke vereist is om een remmoment of -kracht op te brengen die overeenkomt met een vertragingsfactor (z) van ten minste 0,50. De druk mag niet méér bedragen dan 6,5 bar en het invoermoment op de as van de remnok (C) mag niet méér bedragen dan het maximuminvoermoment op de as van de remnok (Cmax). Het gemiddelde van de drie resultaten wordt beschouwd als de remwerking in koude toestand.

3.5.2.Proef van het type I 3.5.2.1.Deze proef vindt plaats bij een snelheid die gelijkwaardig is aan een wegsnelheid van 40 km/h bij een aanvangstemperatuur van de remmen van niet meer dan 100 °C, gemeten aan het buitenoppervlak van de trommel.

3.5.2.2.De vertragingsfactor wordt op 0,07 gehandhaafd, de rolweerstand inbegrepen (zie punt 3.2.4).

3.5.2.3.De duur van de proef bedraagt 2 minuten en 33 seconden, of 1,7 km bij 40 km/h. Indien de beproevingssnelheid niet kan worden bereikt, kan de duur van de proef worden verlengd overeenkomstig punt 1.3.2.2 van bijlage II.

3.5.2.4.Niet later dan 60 seconden na beëindiging van de sleepproef van type I wordt een restwerkingsproef uitgevoerd overeenkomstig punt 1.3.3 van bijlage II, bij een beginsnelheid gelijkwaardig aan een wegsnelheid van 40 km/h. De druk in de wielremcilinder is gelijk aan die bij de remproef met koude remmen.

3.5.3.Proef van het type II 3.5.3.1.Deze proef vindt plaats bij een snelheid die gelijkwaardig is aan 30 km/h met een begintemperatuur van de remmen van niet meer dan 100 °C, gemeten aan het buitenoppervlak van de trommel.

3.5.3.2.De vertragingsfactor wordt op 0,06 gehandhaafd, de rolweerstand inbegrepen (zie punt 3.2.4.).

3.5.3.3.De duur van de proef bedraagt 12 minuten, of 6 km bij 30 km/h.

3.5.3.4.Niet later dan 60 seconden na beëindiging van de sleepproef van type II wordt een restwerkingsproef uitgevoerd overeenkomstig punt 1.4.3 van bijlage II, bij een beginsnelheid gelijkwaardig aan een wegsnelheid van 40 km/h. De druk in de wielremcilinder is gelijk aan die bij de remproef met koude remmen.

3.6.Beproevingsrapport 3.6.1.Het resultaat van de overeenkomstig punt 3.5 uitgevoerde proeven wordt vermeld op een formulier waarvan een model in aanhangsel 2 van deze bijlage is weergegeven.

3.6.2.De rem en de as worden duidelijk geïdentificeerd. Bijzonderheden van de remmen, de as, de technisch toelaatbare massa en het nummer van het desbetreffende beproevingsrapport moeten op de as worden vermeld.

4.VERIFICATIE 4.1.Verificatie van de onderdelen De remspecificatie van het voertuig dat aan typegoedkeuring is onderworpen, wordt geverifieerd door te controleren of aan alle onderstaande ontwerpcriteria wordt voldaan:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

4.2.Verificatie van de ontwikkelde remkracht 4.2.1.De remkrachten (T) voor elke rem (voor dezelfde druk in de bedieningsleiding pm) die noodzakelijk zijn voor het teweegbrengen van de sleepkracht die wordt voorgeschreven voor de omstandigheden bij proeven van het type I en II, worden vastgesteld volgens de methode beschreven in punt 4.2.3.

4.2.2.Bij elke as mag T niet meer bedragen dan X 7 Pe.

4.2.3.T1=X 7 PRmax V1 + V2 + V3V1 waarin:

X=0,07 voor type I en 0,06 voor type II V=de waarde van elk onderdeel dat het invoermoment aan de as van de remnok varieert bij een bepaalde druk in de bedieningsleiding (pm) of V=de waarde van de bedieningsdruk (p) bij elke as waar deze niet gelijk is aan de druk in de bedieningsleiding (pm).

Voorbeeld:

Een drie-assige aanhangwagen met een PRmax van 200 000 N waarbij alle componenten identiek zijn met uitzondering van de lengte van de remhefbomen, die respectievelijk zijn:

as 1 = 152, as 2 = 127 en as 3 = 127 dan I (voor type I) T1 = 0,07 7 200 000 7 152 + 127 + 127152 = 14 000 7 0,374 = 5 236 N en, dienovereenkomstig T2 en T3 = 0,07 7 200 000 7 152 + 127 + 127127 = 14 000 7 0,313 = 4 382 N 4.3Verificatie van de restremwerking 4.3.1.De remkracht (T) voor elke rem bij een voorgeschreven druk (p) in de wielremcilinders en druk in de bedieningsleiding (pm), waarvan gebruik wordt gemaakt bij een proef van het type O van de aanhangwagen, wordt bepaald door de methoden beschreven in de punten 4.3.2 tot en met 4.3.5.

4.3.2.De voorspelde slag van de wielremcilinder (s) van de betreffende rem wordt bepaald door de volgende verhouding:

s = l 7 se le s mag niet groter zijn dan de werkslag (sp.).

4.3.3.Men bepaalt de gemiddelde uitgaande kracht van de wielremcilinder (ThA) die op de betreffende rem is gemonteerd bij de druk vermeld in punt 4.3.1.

4.3.4.Het moment op de as van de remnok (C) is dan:

C = ThA 7 l C mag niet groter zijn dan Cmax.

4.3.5.De voorspelde remwerking voor de desbetreffende rem volgt uit onderstaande vergelijking:

T = Te 7 (Ce - C0)(C - C0e 7 ReR R mag niet minder bedragen dan 0,8 Re.

4.3.6.De voorspelde vertragingsfactor van de betreffende aanhangwagen volgt uit:

TR PR = ÓT ÓR 4.3.7.De restremwerkingen na de proeven van type I en II worden bepaald overeenkomstig de punten 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 en 4.3.5. De resulterende voorspellingen voortvloeiende uit punt 4.3.6 moeten in overeenstemming zijn met de eisen van deze richtlijn voor wat de desbetreffende aanhangwagen betreft. De waarde die gebruikt wordt voor het cijfer dat tijdens de proef van type O is geregistreerd, zoals voorgeschreven in bijlage II, punt 1.3.3, is het cijfer dat bij de proef van type O voor de desbetreffende aanhangwagen is genoteerd.

()Aanhangsel 2 MODELBEPROEVINGSRAPPORT VOOR DE REFERENTIE AS ZOALS VOORGESCHREVEN IN AANHANGSEL I, PUNT 3.6 BEPROEVINGSRAPPORT Nr.

1.IDENTIFICATIE 1.1.As Fabrikant (naam en adres) Merk Type Beschrijving Technisch toelaatbare aslast (referentiemassa Pe) (kg).

1.2.Wielrem Fabrikant (naam en adres) Merk Type Beschrijving Maximum invoermoment Cmax Remtrommel:Inwendige doorsnede Massa Materiaal (maatschets zoals in fig. 1 bijvoegen) Remvoering:Fabrikant Merk en type Identificatie (moet bij op de remschoen gemonteerde voering zichtbaar zijn) Breedte Dikte Oppervlakte Wijze van bevestiging Remgeometrie (maatschets zoals in fig. 2 bijvoegen).

1.3.Wiel(en) Enkele/dubbele montage(1) Velgdoorsnede (D) (maatschets zoals in fig. 1 bijvoegen).

1.4.Banden Rolstraal bij belasting R met de referentiemassa (Pe).

1.5.Beremming Fabrikant Merk en type (cilinder/membraan)(1) Model (grootte) Hefboomlengte (l).

2.BEPROEVINGSRESULTATEN (gecorrigeerd in verband met de rolweerstand) >RUIMTE VOOR DE TABEL>

3.Naam van de met de proeven belaste technische dienst:

4.Datum van de proef:

5.Deze proef werd uitgevoerd en de resultaten vastgelegd overeenkomstig Richtlijn 71/320/EEG zoals gewijzigd, en overeenkomstig bijlage VII, aanhangsel 1.

Handtekening Datum >BEGIN VAN DE GRAFIEK>

<?aa5B><?aa8K>Fig. 1 <?aePD12>B<?aaT>e<?aaN> E<?aaT>e<?aaN> X<?aaT>e<?aaN> F<?aaT>e<?aaN> D<?aaT>e<?aaN> R<?aaT>e<?aaN> <?aa8G><?aeTA1Y0><?aeTA2Y8,><?aeTA3Y14,><?aeTA4Y18,><?aeTA5Y22,><?aeTA6Y24,><?aeTA7Y26,><?aeTA8Y28,> <?aeTA9Y30,><?aeTA10Y32,><?aeTA11Y0><?aeRT1Y10><?aeUV16><?aa6W><?aa7G><?aeJGC><?aeVC><?aeTS>Trommelbreedte <?ss>X<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>Asbelasting<?aeTC><?Þ>Band<?aeTC><?Þ>Velg<?aeTC><?Þ>B<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ> R<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>D<?aaT>e<?aaN> mm<?aeTC><?Þ>E<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>F<?aaT>e<?aaN><?aeTE><?Þ><?aa4W><?aeRF><?aeFN2,6><?aeRF><?aeUV17><?aeRV1> <?aeRV2><?aeRV3><?aeRV4><?aeRV5><?aeRV6><?aeRV7><?aeRV8><?aeRV9><?aeRV10> >EIND VAN DE GRAFIEK>

>BEGIN VAN DE GRAFIEK>

<?aa8K>Fig. 2 <?aa8H>REMGEOMETRIE <?aa8G>l:<?aa2L>verschillende mogelijke lengten (mm) <?aePD12>l S<?È>1 S<?È>2 S<?È>3 d<?aaT>e<?aaN> r<?aaT>e<?aaN> a<?aaT>e<?aaN> c<?aaT>e<?aaN> h<?aaT>e<?aaN> b<?aaT>e<?aaN> <?aaT>1<?aaT>e<?aaN><?aaN> <?aaT>0<?aaT>e<?aaN><?aaN> <?aePD8><?aeIC>Alle afmetingen in (mm) met uitzondering van á<?aaT>0<?aaT>e<?aaN><?aaN>, á<?aaT>1<?aaT> e<?aaN><?aaN> (en mm) F = <?ss>nuttig remoppervlak per rem (cm²).

<?aeTA1Y0><?aeTA2Y6,><?aeTA3Y8,><?aeTA4Y10,><?aeTA5Y12,><?aeTA6Y14,><?aeTA7Y16,><?aeTA8Y18,><?aeTA9Y20,> <?aeTA10Y22,><?aeTA11Y24,><?aeTA12Y26,><?aeTA13Y28,><?aeTA14Y30,><?aeTA15Y32,><?aeTA16Y0,><?aeRT1Y15> <?aeUV16><?aa6W><?aa7G><?aeJGC><?aeTS>Remtype<?aeTC><?Þ>a<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>h<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>c<?aaT> e<?aaN><?aeTC><?Þ>d<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>e<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>á<?aaT>0<?aaT>1<?aaN><?aaN><?aeTC><?Þ>á<?aaT> 1<?aaT>e<?aaN><?aaN><?aeTC><?Þ>b<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>r<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>F<?aaT>e<?aaN><?aeTC><?Þ>S<?aaT> 1<?aaT>e<?aaN><?aaN><?aeTC><?Þ>S<?aaT>2<?aaT>e<?aaN><?aaN><?aeTC><?Þ>S<?aaT>3<?aaT>e<?aaN><?aaN><?aa2N>.<?aeTE><?Þ> <?aa4W><?aeRF><?aeFN2,6><?aeRF><?aeUV17><?aeRV1><?aeRV2><?aeRV3><?aeRV4><?aeRV5><?aeRV6><?aeRV7><?aeRV8><?aeRV9> <?aeRV10><?aeRV11><?aeRV12><?aeRV13><?aeRV14><?aeRV15> >EIND VAN DE GRAFIEK>

(BIJLAGE VIII: VOORSCHRIFTEN VOOR DE BEPROEVING VAN VOERTUIGEN UITGERUST MET OPLOOPREMMEN De bestaande punten 3.3 en 3.3.1 worden geschrapt.

Punt 3.3.2 krijgt het nieuwe nummer 3.3 en wordt als volgt gewijzigd:

3.3.Oploopreminrichtingen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat, wanneer de koppelingskop in zijn uiterste stand wordt verplaatst, geen enkel deel van de overbrenging vastloopt, een blijvende vervorming ondergaat of defect raakt. Dit moet worden gecontroleerd door het eerste deel van de overbrenging los te koppelen van de bedieningshefbomen van de rem..

Na punt 3.3 wordt het volgende nieuwe punt 3.4 toegevoegd:

3.4.De oploopreminrichting moet de mogelijkheid bieden om de aanhangwagen door middel van het trekkende voertuig achteruit te doen rijden zonder dat een constante weerstand moet worden overwonnen, die meer bedraagt dan 8 % van de kracht overeenkomende met de maximummassa van de aanhangwagen. De hiervoor ontworpen inrichtingen moeten automatisch werken en automatisch buiten werking worden gesteld, zodra de aanhangwagen in voorwaartse richting beweegt..

Na punt 3.4 wordt het volgende nieuwe punt 3.5 toegevoegd:

3.5.Elke speciale inrichting die met het oog op de bepalingen van punt 3.4 is aangebracht, moet van zodanige aard zijn dat het parkeervermogen op een oplopende helling neit ongunstig wordt beïnvloed..

Het bestaande punt 4.3 wordt geschrapt en de daaropvolgende punten 4.4, 4.5 en 4.6 krijgen de nieuwe nummering 4.3, 4.4 en 4.5.

Punt 4.4 (nieuwe nummering) luidt als volgt:

4.4.De maximale indrukkingskracht D1 mag bij eenassige aanhangwagens niet méér bedragen dan 0,10 GmA en bij meerassige aanhangwagens niet méér dan 0,067 GmA..

De bestaande punten 5.5, 6.3, 9.2.4, 9.2.4.1 en 9.2.4.2 worden geschrapt en het bestaande punt 5.6 wordt punt 5.5.

Punt 6.2 luidt als volgt:

6.2.Het door de fabrikant opgegeven remmoment Mmax moet overeenkomen met ten minste 1,8 maal kracht P of ten minste 1,8 maal de druk p die vereist is om te resulteren in een remkracht van 0,50 GBO..

Punt 7.2.3 (tweede zin) luidt als volgt:

...

De omwentelingssnelheid van de remoppervlakken moet overeenkomen met een beginsnelheid van het voertuig van 60 km/h. Uit de met deze metingen verkregen kromme worden de volgende gegevens afgeleid:.

Punt 9.3.1 luidt als volgt:

9.3.1.Het totaal van de aan de omtrek van de aanhangwagenwielen uitgeoefende remkrachten dient ten minste B* = 0,5 GA te bedragen, met inbegrip van een rolweerstand van 0,01 GA. Dit komt overeen met een remkracht van 0,49 GA. In dit geval moet de maximaal toegestane oploopkracht op de koppeling gelijk zijn aan:

D* = 0,067 GA bij aanhangwagens met twee of meer assen;

D* = 0,10 GA bij eenassige aanhangwagens.

Ten einde te controleren of aan deze voorwaarden wordt voldaan, dienen de volgende ongelijkheden te worden toegepast:.

Punt 9.4.1 luidt als volgt:

9.4.1.Bij bedieningsorganen van meerassige aanhangwagens waarvan de stand van het remstangenstelsel afhankelijk is van de stand van de trekinrichting, moet de slag s van het bedieningsorgaan langer zijn dan de beschikbare slag sm; het verschil in lengte moet ten minste gelijk zijn aan het slagverlies so . De slag so mag niet groter zijn dan 10 % van de werkelijke slag sm..

Aanhangsel 2 De bestaande punten 9.8, 9.8.1, 9.8.2 en 9.9 worden geschrapt.

Aanhangsel 3 De bestaande punten 9.6 en 9.6.a worden geschrapt en de daaropvolgende punten 9.7.a en 9.8.a krijgen de nieuwe nummers 9.6.a en 9.7.a.

Punt 11 luidt als volgt:

11.De hierboven beschreven rem voldoet/voldoet niet;(1) aan de voorschriften van de punten 3 en 6 van de keuringseisen voor voertuigen uitgerust met oploopremmen.

Handtekening.

Aanhangsel 4 De punten 4.8, 4.9 en 4.10 luiden als volgt:

4.8.Toelaatbare kracht op de koppeling D* = 0,10 GA = ... daN(1) of D* = 0,067 GA = ... daN(1) 4.9.Vereiste remkrachtB* = 0,5 GA = ... daN 4.10.RemkrachtB* = 0,49 GA = ... daN.

De bestaande punten 5.6, 5.6.1, 5.6.1.1 en 5.6.1.2 worden geschrapt ()BIJLAGE IX: MEDEDELING INZAKE DE TYPEGOEDKEURING VAN EEN VOERTUIG MET BETREKKING TOT DE REMINRICHTINGEN Punt 6 luidt als volgt:

6.Massa van het voertuig ...

6.1.Maximummassa van het voertuig ...

6.2.Minimummassa van het voertuig ....

Punt 9.4 luidt als volgt:

9.4.Voor zover van toepassing(4):

9.4.1.maximummassa van de aanhangwagen ...

9.4.2.maximummassa van de oplegger ...

9.4.3.maximummassa van de middenasaanhangwagen die getrokken mag worden ...

en maximumverhouding tussen koppelingsoverhang(5) en wielbasis in het geval van een middenasaanhangwagen ...

9.4.4.maximummassa van de voertuigcombinatie ....

.

Na punt 9.4.1 wordt het volgende nieuwe punt 9.5 ingevoegd:

9.5.Voertuig is uitgerust/niet uitgerust(4) voor het trekken van een aanhangwagen met elektrische bedrijfsreminrichting..

Na punt 14.7.3 wordt het volgende nieuwe punt 14.7.4 ingevoegd:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Punt 17.a) wordt thans punt 18 (nieuw).

Na het nieuwe punt 18 wordt het volgende nieuwe punt 19 toegevoegd:

19.Voertuigen uitgerust met anti-blokkeersystemen ...

19.1.Voldoet het voertuig aan de eisen van bijlage X : ja/neen(4) 19.2.Categorie van het anti-blokkeersysteem: categorie 1/2/3(2) (4)..

De punten 18 tot en met 25 krijgen als nieuwe nummers 20 tot en met 27.

Na bijlage IX worden de volgende nieuwe bijlagen X, XI en XII toegevoegd:

BIJLAGE X: EISEN DIE VAN TOEPASSING ZIJN BIJ PROEVEN MET REMINRICHTINGEN VOORZIEN VAN ANTI-BLOKKEERSYSTEMEN 1.ALGEMEEN 1.1.Het doel van deze bijlage is de vereiste prestaties te definiëren voor reminrichtingen met anti-blokkeersystemen die op wegvoertuigen zijn gemonteerd. Deze bijlage legt niet de verplichting op om voertuigen uit te rusten met anti-blokkeersystemen; indien zij echter zijn gemonteerd, moeten zij aan de in deze bijlage gestelde eisen voldoen. Voorts moeten motorvoertuigen waarmede een aanhangwagen mag worden voortbewogen, alsmede aanhangwagens uitgerust met persluchtremmen, indien de voertuigen beladen zijn, voldoen aan de verenigbaarheidseisen vermeld in het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II.

1.2.De thans bekende systemen omvatten één of meer voelers (sensoren), één of meer besturingseenheden en één of meer regelventielen. Systemen van een ander ontwerp welke in de toekomst kunnen worden ingevoerd, zullen als anti-blokkeersystemen in de zin van deze bijlage en van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II worden beschouwd, indien zij prestaties leveren die gelijkwaardig zijn aan die welke in deze bijlage worden voorgeschreven.

2.DEFINITIES 2.1.Onder anti-blokkeersysteem wordt verstaan een onderdeel van een bedrijfsreminrichting met behulp waarvan tijdens het remmen automatisch de mate van slip in de draairichting van de wielen op één of meer wielen wordt geregeld.

2.2.Onder voeler (sensor) wordt het onderdeel verstaan dat de draaiomstandigheden van het (de) wiel(en) of de dynamische toestand van het voertuig registreert en doorgeeft aan de besturingseenheid.

2.3.Onder besturingseenheid verstaat men het onderdeel dat de door de voeler(s) doorgegeven signalen evalueert en een signaal doorgeeft naar het regelventiel.

2.4.Onder regelventiel wordt het onderdeel verstaan dat de remkracht(en) doseert overeenkomstig het van de besturingseenheid ontvangen signaal.

2.5.Onder wiel met directe regeling wordt een wiel verstaan waarvan de remkracht wordt geregeld overeenkomstig de signalen welke in elk geval door de voeler van dat wiel worden doorgegeven(1).

2.6.Onder wiel met indirecte regeling wordt een wiel verstaan waarvan de remkracht wordt geregeld overeenkomstig de signalen welke door de voeler(s) van (een) ander(e) wiel(en) worden doorgegeven(1).

3.TYPEN ANTI-BLOKKEERSYSTEMEN 3.1.Een motorvoertuig wordt geacht te zijn uitgerust met een anti-blokkeersysteem in de zin van punt 1 van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, indien het voorzien is van een van de volgende systemen:

3.1.1.anti-blokkeersysteem van categorie 1:

Een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 1 moet aan alle ter zake dienende eisen van deze bijlage voldoen.

3.1.2.anti-blokkeersysteem van categorie 2:

Een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 2 moet aan alle ter zake dienende eisen van deze bijlage voldoen, met uitzondering van die vermeld in punt 5.3.5.

3.1.3.anti-blokkeersysteem van categorie 3:

Een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 3 moet aan alle ter zake dienende eisen van deze bijlage voldoen, met uitzondering van die vermeld in de punten 5.3.4 en 5.3.5. Bij deze voertuigen moet elke afzonderlijke as (of asstel) die niet ten minste één wiel met directe regeling omvat, voldoen aan de eisen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt en de wielblokkeringsvolgorde van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, in plaats van aan de eisen inzake de benodigde wrijvingscoëfficiënt voorgeschreven in punt 5.2 van deze bijlage. Indien echter de relatieve posities van de krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt niet voldoen aan de eisen van punt 3.1.1 van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, moet door middel van een controle worden vastgesteld dat de wielen op ten minste één van de achterassen niet eerder blokkeren dan de wielen op de vooras(sen) onder de voorwaarden gesteld in de punten 3.1.1 en 3.1.4 van het aanhangsel van punt 1.1.4.2 van bijlage II voor wat respectievelijk betreft de remming en de belasting. Deze eisen kunnen worden gecontroleerd op wegdekken met een grote en geringe wrijving (respectievelijk circa 0,8 en maximaal 0,3) door regeling van de bedieningskracht van de bedrijfsremmen.

3.2.Een getrokken voertuig wordt geacht te zijn uitgerust met een anti-blokkeersysteem in de zin van punt 1 van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, indien het aan alle ter zake dienende eisen van deze bijlage voldoet.

4.ALGEMENE EISEN 4.1.Elke onderbreking in de stroomtoevoer naar de inrichting en/of in de bedrading buiten de elektronische besturingseenheid(-heden), moet aan de bestuurder worden kenbaar gemaakt door middel van een specifiek optisch waarschuwingssignaal. Deze eis is eveneens van toepassing op het (de) anti-blokkeersysteem(-emen) van getrokken voertuigen die ontworpen zijn om te worden gekoppeld aan trekkende voertuigen die niet tot de categorieën M1 of N1 behoren. Het waarschuwingssysteem voor het (de) anti-blokkeersysteem(-emen) van het getrokken voertuig mag geen signaal geven indien een getrokken voertuig zonder een anti-blokkeersysteem is aangekoppeld, of indien er geen voertuig is aangekoppeld. Aan deze eis moet automatisch worden voldaan. Het waarschuwingslampje moet oplichten wanneer het anti-blokkeersysteem bekrachtigd is, en uiterlijk doven wanneer het voertuig een snelheid van 10 km/h bereikt en er geen sprake is van enig defect. De verklikkerlampjes van het waarschuwingssignaal moeten ook bij daglicht goed zichtbaar zijn; de bestuurder moet gemakkelijk kunnen controleren of zij functioneren(1).

4.2.Met uitzondering van voertuigen van de categorieën M1 en N1, moeten motorvoertuigen met anti-blokkeersystemen en/of ontworpen voor het trekken van een aanhangwagen die met dergelijke inrichtingen is uitgerust, voorzien zijn van een afzonderlijk waarschuwingssysteem voor het (de) anti-blokkeersysteem(-emen) van het getrokken voertuig dat voldoet aan de eisen van bovenvermeld punt 4.1, of zijn uitgerust met een verklikkerlicht dat niet later oplicht dan op het ogenblik waarop de rem wordt ingetrapt ter waarschuwing van de bestuurder indien de aangekoppelde aanhangwagen niet is uitgerust met een anti-blokkeersysteem. Dit verklikkerlicht moet ook bij daglicht goed zichtbaar zijn en moet door de bestuurder gemakkelijk op zijn goede werking kunnen worden gecontroleerd. Er mag geen signaal worden gegeven indien er geen aanhangwagen is aangekoppeld. Deze functie moet automatisch worden verricht(1).

4.3.Met uitzondering van voertuigen van de categorieën M1 en N1, moeten de voor de anti-blokkeersystemen van getrokken voertuigen gebruikte elektrische verbindingen tot stand worden gebracht door middel van een speciale steker overeenkomstig de ISO-norm 7638(1).

1.de stroomtoevoer naar het (de) anti-blokkeersysteem(-emen) van het getrokken voertuig geschiedt:

a)in de eerste plaats via de ISO 3731 (24S) steker (waarbij de pennen 2 en 6 respectievelijk worden gebruikt voor waarschuwing bij een defect en stroomvoorziening) of via de speciale anti-blokkeersysteemsteker overeenkomstig ISO 7638, en b)in de tweede plaats via de ISO 1185 (24N) steker (met gebruikmaking van pen 4 zonder dat de huidige grenzen van de stoplichtschakeling worden overschreden); indien aan daze voorwaarde niet wordt voldaan, dan gelden de eisen van het aanhangsel van punt 1.1.4.2 van bijlage II: bijv. door installatie van een lastafhankelijke regelingsinrichting op het getrokken voertuig;

2.het getrokken voertuig is uitgerust met een optische voorziening binnen het gezichtsveld van de achteruitkijkspiegel van de bestuurder welke ook bij daglicht goed zichtbaar is, en die hem kan waarschuwen in geval van een breuk in de stroomvoorziening en/of in de bedrading buiten de elektronische besturingseenheid van het antiblokkeersysteem van het getrokken voertuig.

4.4.Bij een storing in het anti-blokkeersysteem moet de remwerking bij uitvallen van het systeem in overeenstemming zijn met de voor het desbetreffende voertuig voorgeschreven vertragingsfactor bij een defect in een deel van de overbrenging naar de bedrijfsremmen (zie punt 2.2.1.4 van bijlage I). Deze eis mag niet worden beschouwd als een afwijking van de eisen inzake de hulpreminrichting.

4.5.De werking van de optische voorziening mag niet ongunstig worden beïnvloed door magnetische of elektrische velden(1).

()5.BIJZONDERE BEPALINGEN BETREFFENDE MOTORVOERTUIGEN 5.1.Energieverbruik Reminrichtingen met anti-blokkeersystemen moeten hun remwerking behouden wanneer de bediening van de bedrijfsreminrichting gedurende langere perioden volledig wordt ingedrukt. Aan de hand van de volgende proeven wordt gecontroleerd of aan deze eis wordt voldaan:

5.1.1.Testprocedure 5.1.1.1.Het aanvangsniveau van de energieopslagvoorziening(en) moet in overeenstemming zijn met de specificatie van de fabrikant. Het moet ten minste zodanig zijn dat de voor het beladen voertuig voorgeschreven bedrijfsremwerking gewaarborgd is. Het (de) hulpreservoir(s) moet(en) worden afgesloten.

5.1.1.2.Uitgaande van een beginsnelheid van ten minste 50 km/h worden de remmen van het beladen voertuig, op een oppervlak met een wrijvingscoëfficiënt van ten hoogste 0,3(1) gedurende een tijd t volledig ingedrukt, waarbij alle wielen voorzien van een anti-blokkeersysteem gedurende die tijd onder controle moeten blijven.

5.1.1.3.Vervolgens wordt de motor van het voertuig stilgezet, of de toevoer naar de energieopslagvoor- ziening(en) wordt afgesloten.

5.1.1.4.Bij stilstaand voertuig wordt dan de bediening van de bedrijfsreminrichting viermaal volledig ingedrukt.

5.1.1.5.Wanneer de remmen voor de vijfde maal worden bediend, moet het mogelijk zijn het voertuig te remmen met een remkracht die ten minste gelijk is aan die welke is voorgeschreven voor het remmen van het beladen voertuig met de hulpreminrichting.

5.1.1.6.Bij een motorvoertuig dat een aanhangwagen met een persluchtremsysteem mag voortbewegen, wordt tijdens de proeven de toevoerleiding geblokkeerd en wordt een energieopslagreservoir met een inhoud van 0,5 liter aangesloten op de bedieningsleiding (overeenkomstig bijlage IV, punt 1.2.2.3). Wanneer de remmen voor de vijfde maal worden bediend, zoals bepaald in punt 5.1.1.5, mag het niveau van de energie die aan de bedieningsleiding wordt toegevoerd, niet minder bedragen dan de helft van het niveau dat wordt verkregen nadat, uitgaande van een maximum energieniveau, de remmen éénmaal volledig zijn ingedrukt.

5.1.2.Aanvullende eisen 5.1.2.1.De wrijvingscoëfficiënt van het wegdek wordt met het desbetreffende voertuig gemeten volgens de methode beschreven in punt 1.1 van aanhangsel 1 bij deze bijlage.

5.1.2.2.De remproef moet plaatsvinden met ontkoppelde en stationair draaiende motor, en met beladen voertuig.

5.1.2.3.De remtijd t wordt bepaald aan de hand van de volgende formule:

t = Vmax7 (maar niet minder dan 15 seconden) waarin t wordt uitgedrukt in seconden en Vmax de maximale snelheid is waarvoor het voertuig is ontworpen, uitgedrukt in km/h met een maximale grens van 160 km/h.

5.1.2.4.Indien de tijd t niet kan worden gehaald in één enkele remming, kan meerdere keren worden geremd, en wel tot een maximum van vier in totaal.

5.1.2.5.Indien de proef in verschillende remmingen wordt uitgevoerd, mag tussen de remmingen geen nieuwe energie worden toegevoerd.

5.1.2.6.Aan de in punt 5.1.1.5 voorgeschreven remkracht wordt geacht te zijn voldaan indien bij stilstaand voertuig, aan het einde van de vierde indrukking, het energieniveau in de energieopslagvoorziening(en) gelijk is aan of méér bedraagt dan het niveau dat vereist is voor hulpremming met beladen voertuig.

5.2.Gebruik van de wrijvingscoe fficie nt 5.2.1.Bij het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt door het anti-blokkeersysteem wordt rekening gehouden met de feitelijke toeneming van de remafstand voorbij het theoretische minimum. Het anti-blokkeer-systeem wordt aanvaardbaar geacht indien voldaan wordt aan de voorwaarde E 8 0,75, waarin E het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt is, zoals omschreven in punt 1.2 van aanhangsel 1 van deze bijlage. Deze voorwaarde mag niet worden uitgelegd als een vereiste voor een remkracht, voor het desbetreffende voertuig, groter dan die welke is voorgeschreven in bijlage II.

5.2.2.Het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt E wordt gemeten op wegdekken met een wrijvingscoëfficiënt van 0,3(1) of minder en van ongeveer 0,8 (droge weg), bij een aanvangssnelheid van 50 km/h.

5.2.3.De beproevingsprocedure ter vaststelling van de wrijvingscoëfficiënt (K) en de formules voor de berekening van het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt (E) moeten overeenkomen met die welke zijn vastgelegd in aanhangsel 1 van deze bijlage.

5.2.4.De door het anti-blokkeersysteem gebruikte wrijvingscoëfficiënt moet worden gecontroleerd bij complete voertuigen met anti-blokkeersystemen van categorie 1 of 2. Bij voertuigen die zijn uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 3 moet(en) alleen de as(sen) met ten minste één wiel met directe regeling aan bovenstaande voorwaarden voldoen.

5.2.5.De voorwaarde E 8 0,75 wordt gecontroleerd bij beladen en onbeladen voertuig.

5.3.Aanvullende controles Met beladen on onbeladen voertuig worden de volgende aanvullende controles verricht.

5.3.1.De door een anti-blokkeersysteem direct geregelde wielen mogen niet blokkeren indien plotseling de volle kracht(3) op de bedieningsinrichting wordt uitgeoefend bij de twee wegdekken aangegeven in punt 5.2.2, bij lage aanvangssnelheden V = 40 km/h en bij hoge aanvangssnelheden V e 0,8 Vmax 9 120 km/h.

5.3.2.Indien een as overgaat van een oppervlak met hoge wrijvingscoëfficiënt (K1) naar een met een lage (K2), waarbij K1 8 0,5 en K1/K2 8 2(3) en de volle kracht(2) op de bedieningsinrichting wordt uitgeoefend, dan mogen de wielen met directe regeling niet blokkeren. De rijsnelheid en het ogenblik waarop wordt geremd, wordt zo gekozen dat op een wegdek met hoge wrijvingscoëfficiënt en volledig functionerend anti-blokkeersysteem, de overgang van het ene naar het andere wegdektype bij hoge en bij lage snelheid plaatsvindt onder de voorwaarden vastgesteld in punt 5.3.1.

5.3.3.Indien een voertuig overgaat van een oppervlak met lage wrijvingscoëfficiënt (K2) naar een met een hoge (K1) waarbij K1 8 0,5 en K1/K2 8 2 en de volle kracht(2) op de bedieningsinrichting wordt uitgeoefend, dan moet de vertraging van het voertuig binnen redelijke tijd tot een passend hoge waarde toenemen, terwijl het voertuig niet van zijn aanvankelijke koers mag afwijken. De rijsnelheid en het ogenblik waarop wordt geremd, wordt zo gekozen dat bij een op een wegdek met lage wrijvingscoëfficiënt volledig functionerend anti-blokkeersysteem de overgang van het ene naar het andere wegdektype bij ongeveer 50 km/h plaatsvindt.

5.3.4.De bepalingen die in dit geedeelte zijn vervat, zijn alleen van toepassing op voertuigen uitgerust met anti-blokkeersystemen van categorie 1 of 2.

Indien de rechter- of linkerwielen van het voertuig zich op oppervlakken bevinden met verschillende wrijvingscoëfficiënten (K1 en K2), waarbij K1 8 0,5 en K1/K2 8 2, dan mogen de wielen met directe regeling niet blokkeren indien bij een snelheid van 50 km/h plotseling de volle kracht(2) op de bedieningsinrichting wordt uitgeoefend.

5.3.5.Voorts moeten beladen voertuigen met anti-blokkeersystemen van categorie 1, onder de voorwaarden vastgesteld in punt 5.3.4, voldoen aan de eisen van de vertragingsfactor zoals vermeld in aanhangsel 2 van deze bijlage.

5.3.6.Tijdens de in de punten 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3 en 5.3.5 vermelde proeven zijn echter korte perioden van wielblokkering toegestaan. Voorts mag wielblokkering plaatsvinden indien de voertuigsnelheid minder dan 15 km/h bedraagt. Blokkering van indirect geregelde wielen is eveneens bij elke snelheid toegestaan ; de koersstabiliteit en de bestuurbaarheid mogen daarbij echter niet worden aangetast.

5.3.7.Tijdens de in de punten 5.3.4 en 5.3.5 vermelde proeven is bijsturen toegestaan indien de hoekverdraaiing van het stuur gedurende de eerste 2 seconden binnen 120° ligt en in het geheel niet méér dan 240° bedraagt. Voorts moet bij de aanvang van deze proeven het middenvlak in de lengterichting van het voertuig over de grens lopen tussen het stroeve en gladde gedeelte van het wegdek, terwijl tijdens deze proeven geen enkel deel van de (buitenste) wielen dit grensvlak mag overschrijden.

6.SPECIALE BEPALINGEN INZAKE GETROKKEN VOERTUIGEN 6.1.Energieverbruik Reminrichtingen uitgerust met anti-blokkeersystemen moeten zo zijn ontworpen dat, ook nadat de bedrijfsrembediening gedurende enige tijd is ingedrukt, het voertuig voldoende energie behoudt om op een redelijke afstand tot stilstand te worden gebracht.

6.1.1.Of aan bovenstaande eis wordt voldaan, dient te worden gecontroleerd met behulp van de hieronder omschreven procedure met onbeladen voertuig op een rechte en vlakke weg op een wegdek met een goede wrijvingscoëfficiënt(1), waarbij de remmen zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld terwijl de last-afhankelijke regelklep (voor zover aanwezig) tijdens de gehele proef in de stand beladen wordt gehouden.

6.1.2.Het aanvangsniveau van de energie in de energieopslagvoorziening(en) moet overeenkomen met het maximum dat door de fabrikant van het voertuig is opgegeven; bij een standaardconstructie waarnaar wordt verwezen in punt 3.1.2 van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, moet het aanvangsniveau van de energie gelijk zijn aan een druk van 8 bar aan de koppelingskop van de toevoerleiding naar de aanhangwagen.

6.1.3.De remmen worden gedurende een tijd t = 15 seconden volledig ingedrukt; gedurende deze tijd moeten alle met anti-blokkeersystemen uitgeruste wielen onder controle blijven.

Tijdens deze proef moet de toevoer naar de energieopslagvoorziening(en) worden afgesloten.

6.1.4.Indien de as(sen) die voorzien is (zijn) van een anti-blokkeersysteem van energie wordt (worden) voorzien uit (een) opslagvoorziening(en) welke tevens dient (dienen) voor de energiebevoorrading van een andere as of assen die niet zijn uitgerust met een anti-blokkeersysteem, dan mag de energievoorziening naar de as(sen) zonder anti-blokkeersysteem tijdens het remmen worden afgesloten. Wel dient rekening te worden gehouden met het energieverbruik dat overeenkomt met de eerste indrukking van de remmen op die as(sen).

6.1.5.Na de remming wordt bij stilstaand voertuig de bediening van de bedrijfsreminrichting viermaal volledig ingedrukt. Bij de vijfde indrukking moet de druk in het bedrijfscircuit voldoende zijn om een totale remkracht aan de omtrek van de wielen te bewerkstelligen welke ten minste 22,5 % bedraagt van de kracht overeenkomende met de door de wielen ondersteunde maximummassa bij stilstaand voertuig.

6.2.Gebruik van de wrijvingscoe fficie nt 6.2.1.Reminrichtingen uitgerust met een anti-blokkeersysteem worden aanvaardbaar geacht indien wordt voldaan aan de voorwaarde E 8 0,75, waarin E het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt is, zoals omschreven in punt 2 van aanhangsel 1 van deze bijlage. Of aan bovenstaande eis wordt voldaan dient te worden gecontroleerd met onbeladen voertuig op een rechte en vlakke weg op een wegdek met een goede wrijvingscoëfficiënt(1).

6.3.Aanvullende controles 6.3.1.Bij snelheden van méér dan 15 km/h mogen de door een anti-blokkeersysteem direct geregelde wielen niet blokkeren wanneer plotseling de volle kracht op de bedieningsinrichting wordt uigeoefend. Dit dient te worden gecontroleerd onder de voorwaarden voorgeschreven in punt 6.2 bij een lage beginsneldheid V = 40 km/h en een hoge beginsnelheid V e 80 km/h.

6.3.2.Korte perioden van blokkering zijn echter toegestaan op voorwaarde dat de stabiliteit hierdoor niet wordt beïnvloed.

()Aanhangsel 1 GEBRUIK VAN DE WRIJVINGSCOËFFICIËNT 1.MEETMETHODE VOOR MOTORVOERTUIGEN 1.1.Bepaling van de wrijvingscoe fficie nt (K) 1.1.1.De wrijvingscoëfficiënt wordt bepaald als het quotiënt van de maximale remkrachten zonder wielblokkering en de dienovereenkomstige dynamische belasting van de geremde as.

1.1.2.Bij het te beproeven voertuig wordt slechts op één as geremd, bij een beginsnelheid van 50 km/h. De remkrachten moeten gelijkelijk over de wielen van de as worden verdeeld. Het anti-blokkeersysteem wordt losgekoppeld.

1.1.3.Er worden een aantal proeven uitgevoerd met telkens toenemende druk in de leiding ten einde de maximale vertragingsfactor van het voertuig (zm) vast te stellen. Bij elke proef wordt een constante toevoerdruk gehandhaafd en de vertragingsfactor wordt bepaald op basis van de tijd (t) die nodig is om de snelheid te verminderen van 40 km/h tot 20 km/h met gebruikmaking van de volgende formule:

z = 0,56t waarin zm de maximale waarde is van z en t = de tijd in seconden.

1.1.4.De remkrachten worden berekend uit de gemeten vertragingsfactor en de rolweerstand van de niet geremde as(sen). De rolweerstand wordt gesteld op 0,015 van de statische asbelasting voor een aangedreven as en op 0,010 voor een niet aangedreven as.

1.1.5.De dynamische asbelasting moet overeenkomen met die welke gegeven is door de verhoudingen in het aanhangsel van punt 1.1.4.2 van bijlage II.

1.1.6.De waarde van K wordt afgerond tot op twee plaatsen achter de komma.

1.1.7.Voorbeeld:

Bij een twee-assig voertuig waarvan de vooras(1) wordt geremd, wordt de wrijvingscoëfficiënt (K) als volgt berekend:

k = zm 7 P 0,015 7 P2P1 + h_E 7 zm 7 P.

De overige symbolen (P, h, E) zijn gedefinieerd in het aanhangsel van punt 1.1.4.2 van bijlage II.

1.2.Bepaling van het gebruik van de wrijvingscoe fficie nt (aa) 1.2.1.Het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt (aa) wordt omschreven als het quotiënt van de maximumvertragingsfactor bij functionerende anti-blokkeringsinrichting (zmax) en de wrijvingscoëfficiënt (K), d. w. z.:

aa = zmaxk 1.2.2.De maximumvertragingsfactor (zmax) wordt gemeten met in werking gesteld anti-blokkeersysteem en gebaseerd op de gemiddelde waarde van drie proeven met gebruikmaking van de tijd die benodigd is om de snelheid te verminderen van 40 km/h tot 20 km/h, zoals in punt 1.1.3.

1.2.3.De waarde van aa wordt afgerond tot op twee plaatsen achter de komma.

1.2.4.Bij een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 1 of 2 wordt de waarde van zmax gebaseerd op het gehele voertuig met in werking gesteld anti-blokkeersysteem, terwijl het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt (aa) aan dezelfde formule wordt ontleend als in punt 1.2.1.

1.2.5.Bij een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 3, wordt de waarde van zmax gemeten op elke as met ten minste één wiel met directe regeling.

Voorbeeld: Bij een twee-assig voertuig met een anti-blokkeer-systeem welke uitsluitend op de achteras(2) werkt, wordt het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt (aa) bepaald door de volgende formule:

aa = k 7 (P2 h_E 7 zmax 7 P)zmax 7 P 0,010 7 P1.

Deze berekening dient te worden uitgevoerd voor elke as met ten minste één direct geregeld wiel.

2.Berekeningsmethode voor getrokken voertuigen 2.1.Indien alle assen ten minste één direct geregeld wiel hebben:

2.1.1.wordt bij de uitvoering van de proef één as per keer geremd; de andere assen worden niet geremd en de motor van het trekkende voertuig wordt ontkoppeld;

2.1.2.wordt de gemiddelde vertragingsfactor (z) bepaald met inachtneming van de rolweerstand van de niet geremde assen. De proef wordt uitgevoerd bij een snelheid van 50 km/h en de rolweerstands- coëfficiënt kan op 0,01 worden gesteld.

2.1.3.Men controleert voor elke as de volgende relatie:

aa = z0 z1 8 0,75, waarin aa het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt is;

z0=de maximale vertragingsfactor verkregen door het remmen van één as zonder blokkering van de wielen en het anti-blokkeersysteem ontkoppeld;

z1=de vertragingsfactor verkregen door het remmen van dezelfde as, op hetzelfde wegdek en met het anti-blokkeersysteem in werking.

De waarden die voor z1 en z0 worden gebruikt, moeten de rekenkundige gemiddelden zijn van drie opeenvolgende onder dezelfde beproevingsomstandigheden gemeten waarden.

2.2.Indien niet alle assen ten minste één geregeld wiel hebben:

2.2.1.worden bij aanhangwagens de wrijvingscoëfficiënt (K) en het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt (aa) bepaald overeenkomstig de bepalingen voor motorvoertuigen van de punten 1.1 en 1.2 van dit aanhangsel. Met de krachten in de trekstangverbinding dient rekening te worden gehouden.

2.2.2.wordt bij oplegger