„BĲLAGE I

AFDELING 1

VEILIGHEIDSEISEN VOOR NIEUWE EN BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN VOOR BINNENLANDSE REIZEN WAARVAN DE KIEL WAS GELEGD OF WAARVAN DE BOUW ZICH IN EEN SOORTGELIJK STADIUM BEVOND VÓÓR 19 SEPTEMBER 2021

HOOFDSTUK I

ALGEMENE BEPALINGEN

1 Afdeling 1 is van toepassing op nieuwe en bestaande passagiersschepen waarvan de kiel was gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevond vóór 19 september 2021.

4 Bestaande schepen van de klassen C en D behoeven niet te voldoen aan de voorschriften van de hoofdstukken II-1 en II-2 van deze afdeling, op voorwaarde dat de administratie van de vlaggenstaat onder de vlag waarvan deze schepen varen, ervoor zorgt dat zĳ voldoen aan de nationale voorschriften van de vlaggenstaat en dat deze voorschriften een veiligheidsniveau waarborgen dat gelijkwaardig is aan de voorschriften voor de nieuwe klasse C&D of bestaande schepen van klasse B.

6 Ongeacht artikel 6.1, onder b), moeten schepen van klasse D die de wateren van klasse A 1 niet verlaten, als gedefinieerd in Voorschrift IV/2.12 van het SOLAS-Verdrag van 1974, niet voldoen aan de uitrustingseisen van hoofdstuk IV van het SOLAS-Verdrag van 1974, maar moeten zij minstens voldoen aan de bepalingen van hoofdstuk IV van deze bijlage.

7 De bepalingen inzake de zichtbaarheid vanop de brug in voorschrift V/22 van het SOLAS-Verdrag van 1974 moeten in de mate van het mogelijke worden toegepast op alle schepen met een lengte van minder dan 55 m, overeenkomstig de in het SOLAS-Verdrag van 1974 opgenomen definitie van “lengte”.

8 Wanneer met betrekking tot bestaande schepen in deze afdeling een IMO-resolutie moet worden toegepast, moeten schepen die gebouwd zĳn tot twee jaar na de datum waarop deze resolutie door de IMO is aangenomen, niet aan deze resolutie voldoen op voorwaarde dat zĳ voldoen aan de (eventuele) toepasselijke eerdere resolutie(s).

10 In deze afdeling verwijst de aanduiding “(V..)” achter sommige titels van voorschriften in deze afdeling naar de voorschriften van het SOLAS-verdrag van 1974, waarop die voorschriften zijn gebaseerd: .1 Hoofdstuk II-1: Deel A-1, er wordt verwezen naar het SOLAS-verdrag, met inbegrip van de wijzigingen van 2006; .2 Hoofdstuk II-1: Delen A en B, er wordt verwezen naar het SOLAS-Verdrag, met inbegrip van de wijzigingen van 1996-1998; .3 Hoofdstuk II-2: Deel, voorschriften II-2/A/1 en II-2/A/2, er wordt verwezen naar het SOLAS-Verdrag, met inbegrip van de wijzigingen van 1999/2000. Voorschrift II-2/A/1, punt 3, voor nieuwe schepen die op of na 1 januari 2003 zijn gebouwd, wordt verwezen naar deel F (alternatieve ontwerpen en voorzieningen) van het herziene hoofdstuk II-2 (wijzigingen van 2000) van het SOLAS-Verdrag van 1974. Hoofdstuk II-2: Deel A, voorschriften II-2/A/3 — II-2/A/16 en deel B, voorschriften II-2/B/1 — II-2/B/18, er wordt verwezen naar het SOLAS-Verdrag, met inbegrip van de wijzigingen van 96/98; .4 Hoofdstuk III: Er wordt verwezen naar de wijzigingen 1996-1998 en 2001-2003 van het SOLAS-Verdrag.

11 De voor schepen van klasse A toepasselijke bepalingen zijn opgenomen in: Hoofdstuk II-1/A-1, voorschrift II-1/A-1/1; Hoofdstuk II-1/B-2, voorschriften II-1/B-2/1, II-1/B-2/23 en II-1/B-2/24; Hoofdstuk II-1/C, voorschriften II-1/C/1, II-1/C/3, en II-1/C/16; Hoofdstuk II-2/A, voorschriften II-2/A/4, II-2/A/9 en II-2/A/12, en Hoofdstuk II-2/B, voorschrift II-2/B/6.

12 Bepalingen van toepassing op RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE A Hoofdstuk II-1/B-2, voorschriften II-1/B-2/17-2 en II-1/B-2/20.

HOOFDSTUK II-1

CONSTRUCTIE — WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT, MACHINES EN ELEKTRISCHE INSTALLATIES

DEEL A

ALGEMEEN

1 Voorschrift II-1/A/1: Definities met betrekking tot deel B (V 2)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 .1 Indelingslastlĳn: de waterlĳn welke gebruikt wordt bĳ de vaststelling van de waterdichte indeling van het schip; .2 Hoogstgelegen indelingslastlijn: de waterlijn bij de grootste diepgang die in verband met de van toepassing zijnde indelingseisen toelaatbaar is.

.2 Lengte van een schip: de lengte, gemeten tussen de loodlijnen aan de einden van de hoogstgelegen indelingslastlijn;

.3 Breedte van een schip: de grootste breedte, gemeten op de buitenkant van de spanten, of beneden de hoogstgelegen indelingslastlijn;

.4 Diepgang: de verticale afstand van de lijn van de onderkant van de spanten tot de beschouwde indelingslastlijn, gemeten op het midden van de lengte;

.5 Waterverplaatsing: het verschil tussen de massa van het deplacement van een schip liggende op zijn zomerlastlijn in water met een dichtheid van 1,025 ton/m3 en de massa van het lege schip, uitgedrukt in tonmassa;

.6 Massa van het lege schip: de in tonmassa uitgedrukte massa van het deplacement van een schip zonder lading, brandstof, smeerolie, ballastwater, zoet water en ketelvoedingswater in tanks, voorraden consumptiegoederen, en passagiers en bemanning en de effecten daarvan;

.7 Schottendek: het bovenste dek tot hetwelk de waterdichte dwarsschotten zijn opgetrokken;

.8 Indompelingsgrenslijn: een lijn welke ten minste 76 mm beneden het bovenste oppervlak aan de zijkant van het schottendek ligt;

.9 Permeabiliteit van een ruimte: het percentage van de inhoud van die ruimte dat door water kan worden ingenomen. Van de inhoud van een ruimte die zich uitstrekt tot boven de onderdompelingsgrenslĳn moet alleen het deel onder die lĳn in aanmerking worden genomen;

.10 Machineruimte: de ruimte gerekend vanaf de lijn van de onderkant van de spanten tot de indompelingsgrenslijn en tussen de uiterste waterdichte dwarse hoofdschotten, grenzend aan de ruimten die de hoofd- en hulpvoortstuwingswerktuigen en de ketels voor de voortstuwing bevatten;

.11 Passagiersruimten: de ruimten welke ter beschikking zijn voor de huisvesting van en voor het gebruik door passagiers, met uitzondering van de ruimten voor bagage, levensmiddelen, andere voorraden en post;

.12 Waterdicht met betrekking tot constructie: in staat zijn het passeren van water door de constructie in iedere richting tegen te gaan onder een waterdruk welke gebruikelijk is in onbeschadigde of beschadigde toestand;

.13 Dicht tegen weer en wind: onder alle omstandigheden die zich op zee kunnen voordoen kan er geen water het schip binnendringen;

.14 Ro-ro-passagiersschepen: passagiersschepen met ro-ro-laadruimten of ruimten van bijzondere aard zoals omschreven in voorschrift II-2/A/2.

2 Voorschrift II-1/A/2: Definities met betrekking tot de delen C, D en E (V 3)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 .1 Bedieningsinstallatie van de stuurinrichting: de uitrusting waarmee de opdrachten worden overgedragen vanaf de navigatiebrug naar de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting. Bedieningsinstallaties van stuurinrichtingen bestaan uit gevers, ontvangers, hydraulische verstelpompen met daarbĳ behorende motoren, bedieningen voor motoren, pĳpleidingen en kabels; .2 Hoofdstuurinrichting: het werktuig, de roerbekrachtigers, de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting, indien aanwezig, alsmede de bijbehorende inrichting en de middelen om het koppel op de roerschacht over te brengen, bijvoorbeeld de helmstok of het kwadrant, benodigd om de roeruitslag te bewerkstelligen met het doel het schip onder normale bedrijfsomstandigheden te kunnen besturen.

.2 Krachtwerktuig voor de stuurinrichting: .1 bĳ een elektrische stuurinrichting: een elektromotor met de bĳbehorende elektrische apparatuur; .2 bĳ een elektrisch-hydraulische stuurinrichting: een elektromotor met de daarbĳ behorende elektrische apparatuur en de door de motor aangedreven pomp; .3 bĳ een ander type hydraulische stuurinrichting: een pomp en het werktuig voor de aandrĳving ervan.

.3 Hulpstuurinrichting: de uitrusting, die geen deel uitmaakt van de hoofdstuurinrichting, benodigd voor de besturing van het schip ingeval de hoofdstuurinrichting is uitgevallen, met uitzondering van de helmstok, het kwadrant of onderdelen die eenzelfde bestemming hebben;

.4 Normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid: een toestand waaronder het schip als geheel, de werktuigen, diensten, de voortstuwingsmiddelen en -hulpmiddelen, bestuurbaarheid, veilige navigatie, beveiliging tegen brand en vervuld raken, interne en externe communicatiemiddelen en seinen, voorzieningen voor ontsnapping en lieren voor reddingboten en hulpverleningsboten, alsook de benodigde middelen voor comfort en leefbaarheid bedrijfsklaar zijn en op de gebruikelijke wijze functioneren;

.5 Noodtoestand: een toestand waarbij enig systeem nodig voor een normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid, niet bedrijfsklaar is ten gevolge van het uitvallen van de elektrische hoofdkrachtbron;

.6 Elektrische hoofdkrachtbron: een krachtbron welke elektrische energie moet kunnen leveren aan het hoofdschakelbord voor de verdeling naar alle systemen die nodig zijn om het schip in normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid te kunnen houden;

.7 Dood-schip-toestand: die toestand waarbij de hoofdvoortstuwingsinstallatie, ketels en hulpwerktuigen niet werken ten gevolge van het ontbreken van vermogen;

.8 Hoofdgeneratorstation: de ruimte waarin de elektrische hoofdkrachtbron is opgesteld;

.9 Hoofdschakelbord: een schakelbord dat rechtstreeks wordt gevoed door de elektrische hoofdkrachtbron en dat bestemd is om elektrische energie over de scheepsdiensten te verdelen;

.10 Noodschakelbord: een schakelbord dat in het geval de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt, direct wordt gevoed door de elektrische noodkrachtbron of door de tijdelijke noodkrachtbron, en dat bestemd is om de elektrische energie over de nooddiensten te verdelen;

.11 Elektrische noodkrachtbron: een krachtbron voor elektrische energie, bestemd om het noodschakelbord te voeden in het geval dat de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt;

.12 Maximumdienstsnelheid vooruit: de hoogste snelheid waarvoor het schip is ontworpen om deze op zee, bij de grootste toegestane diepgang in zeewater, te kunnen handhaven;

.13 Maximumsnelheid achteruit: de snelheid welke het schip naar verwachting zal kunnen bereiken bij het maximale ontwerp-achteruitvermogen en bij de grootste toegestane diepgang in zeewater;

.14a) Ruimten voor machines: alle machineruimten van categorie A en alle andere ruimten die voortstuwingswerktuigen, ketels, oliestookinrichtingen, stoommachines en verbrandingsmotoren, generatoren en belangrijke elektrische werktuigen, olielaadstations, koelmachine-installaties, stabilisatie-inrichtingen, luchtverversings- en luchtbehandelingsinstallaties bevatten alsmede soortgelijke ruimten en de bijbehorende schachten;

.14b) Machineruimten van categorie A: die ruimten en bijbehorende schachten welke bevatten: .1 verbrandingsmotoren die worden gebruikt als hoofdvoortstuwingswerktuig, of .2 andere verbrandingsmotoren dan die welke worden gebruikt als hoofdvoortstuwingswerktuig indien deze werktuigen een gezamenlijk vermogen hebben minstens 375 kW, of .3 met olie gestookte ketels of oliestookinrichtingen.

.15 Aandrijfsysteem: de hydraulische uitrusting die de energie levert om de roerkoning te bewegen, bestaande uit een of meer krachtwerktuigen voor de stuurinrichting met daarbij behorende pijpleidingen en verbindingen en een roerbekrachtiger. De aandrĳfsystemen mogen gemeenschappelĳke mechanische onderdelen bezitten, zoals een helmstok, kwadrant en roerkoning of onderdelen met eenzelfde bestemming;

.16 Controlestations: ruimten waarin de radioinstallatie van het schip, de voornaamste navigatiemiddelen of de noodkrachtbron zijn ondergebracht of waar de uitrusting voor de brandmelding of voor de brandcontrole is samengebracht.

DEEL A-1

CONSTRUCTIE VAN HET SCHIP

1 Voorschrift II-1/A-1/1: Nieuwe installatie of materialen die asbest bevatten (V 3-5)

ALLE SCHEPEN

.1 Dit voorschrift II-1/A-1/1 is van toepassing op materialen die worden gebruikt voor de constructie, machines, elektrische installaties en uitrusting waarop de voorschriften van deze bijlage van toepassing zijn.

.2 Het nieuw installeren van asbesthoudende materialen wordt voor alle schepen verboden.

2 Voorschrift II-1/A-1/2: Bewaren van de bouwplannen aan boord en aan land (V 3-7)

SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2012

.1 Aan boord van schepen die op of na 1 januari 2012 zijn gebouwd, moet een bundel as-built bouwplannen en andere plannen van latere structurele wijzigingen worden bewaard.

.2 Een extra bundel van deze plannen wordt aan land bewaard bij de rederij als bedoeld in voorschrift IX/1.2 van het SOLAS-Verdrag van 1974.

.3 Er wordt verwezen naar IMO MSC/Circ.1135 inzake “as-built bouwplannen die aan boord en aan land moeten worden bewaard”.

3 Voorschrift II-1/A-1/3: Sleep- en meeruitrusting (V3-8)

SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2012

.1 Schepen worden uitgerust met voorzieningen, uitrusting en bevestigingen met een voldoende draagkracht om in normale exploitatieomstandigheden van het schip veilige sleep- en meer operaties te waarborgen.

.2 Overeenkomstig lid 1 geïnstalleerde voorzieningen, uitrusting en bevestigingen moeten voldoen aan de classificatienormen die zijn vervat in de voorschriften van een erkende organisatie, of daaraan gelĳkwaardige voorschriften die door een administratie worden toegepast overeenkomstig artikel 11, lid 2, van Richtlĳn 2009/15/EG.

.3 Er wordt verwezen naar IMO MSC/Circ.1175 inzake “richtsnoeren inzake sleep- en meeruitrusting aan boord van schepen”.

.4 Op elke bevestiging of uitrusting die op grond van voorschrift II-1/A-1/3 wordt geïnstalleerd moeten duidelijk de beperkingen voor een veilige bediening worden vermeld, rekening houdend met de sterkte van de bevestiging aan de constructie van het schip.

4 Voorschrift II-1/A-1/4: Bescherming tegen lawaai (V 3-12)

SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2018

.1 Schepen van 1600 brutoton en meer moeten zo gebouwd zijn dat het lawaai aan boord wordt gereduceerd en het personeel ertegen wordt beschermd overeenkomstig de IMO-code inzake geluidsniveaus aan boord van schepen, die is aangenomen door de Maritieme Veiligheidscommissie bij resolutie MSC.337(91), zoals die door de IMO kan worden gewijzigd.

5 Voorschrift II-1/A-1/5: Procedures voor het slepen in noodsituaties (V 3-4)

SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Schepen moeten voorzien zijn van een op hun toegesneden noodsleepprocedure. Deze procedure moet aan boord van het schip beschikbaar zijn voor toepassing in noodsituaties en gebaseerd zijn op bestaande regelingen en de aan boord beschikbare uitrusting.

.2 De procedure (zie de Richtsnoeren voor reders/exploitanten voor het opstellen van noodsleepprocedures — MSC.1/Circ.1255) omvat: .1 tekeningen van het voor- en achterdek met mogelijke noodsleepvoorzieningen; .2 een lijst van uitrusting aan boord die kan worden gebruikt voor noodsleep; .3 communicatiemiddelen en -methoden; alsmede .4 modelprocedures ter vergemakkelijking van de voorbereiding op en uitvoering van noodsleepoperaties.

DEEL B

STABILITEIT IN ONBESCHADIGDE TOESTAND, WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT IN BESCHADIGDE TOESTAND

Deel B-1

Schepen die op of na 1 januari 2009 zijn gebouwd — facultatieve toepassing van Resolutie MSC.216 (82)

Schepen van klassen B, C en D waarvan de kiel is gelegd op of na 1 januari 2009, of die zich op die datum in een vergelijkbare constructiefase bevonden, moeten voldoen aan de voorschriften van deel B-2 dan wel aan de relevante bepalingen van SOLAS, hoofdstuk II-1, deel B, als vastgesteld in bijlage 2 van Resolutie MSC.216 (82).

Deel B-2

Schepen die voor 1 januari 2009 zijn gebouwd

1 Voorschrift II-1/B-2/1: Stabiliteit in onbeschadigde toestand, Resolutie A.749(18) als gewijzigd bij Resolutie MSC.75 (69)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D:

Nieuwe schepen van alle klassen moeten voldoen aan de relevante bepalingen inzake passagiersschepen van de Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand als goedgekeurd bij Resolutie A.749(18), als gewijzigd.

Wanneer lidstaten van mening zĳn dat toepassing van het criterium inzake zware wind en slingeren van IMO-resolutie A.749(18), als gewijzigd, niet adequaat is, mag een alternatieve benadering die voldoende stabiliteit garandeert, worden gevolgd. Aan de Commissie moet documentatie worden verstrekt waaruit blĳkt dat een gelĳkwaardig veiligheidsniveau wordt bereikt.

BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A EN B

Alle bestaande schepen van de klassen A en B moeten in alle beladingsomstandigheden, na correctie voor het effect van vrije vloeistofoppervlakken in tanks, voldoen aan de volgende stabiliteitscriteria overeenkomstig de aannames van punt.3.3 van IMO-resolutie A.749(18), als gewijzigd, of wat daarmee gelijk staat.

a) Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit (de GZ-kromme) mag niet minder zĳn dan: i) 0,055 meterradiaal tot een slagzĳhoek van 30°; ii) 0,09 meterradiaal of tot een helling van 40° of de helling waarbĳ het schip vervuld raakt, d.w.z. de helling waarbĳ de onderkant van enige opening in de romp, bovenbouw of dekhuizen welke niet tegen weer en wind kunnen worden afgesloten, onder water komen, als die hoek kleiner is dan 40°; iii) 0,03 meterradiaal tussen een helling van 30° en van 40° of tussen een helling van 30° en de helling waarbĳ het schip vervuld raakt, indien deze hoek kleiner is dan 40°;

b) De arm van de statische stabiliteit GZ bedraagt ten minste 0,20 m bĳ een helling van 30° of meer.

c) De maximale restarm van de statische stabiliteit GZ treedt bĳ voorkeur op bĳ een helling van meer dan 30°, maar niet minder dan 25°.

d) De aanvangswaarde van de dwarse met acenterhoogte mag niet minder dan 0,15 m bedragen.

De beladingsomstandigheden welke in aanmerking genomen moeten worden om de naleving van de bovenstaande stabiliteitseisen te controleren, moeten in ieder geval die omvatten welke vermeld zĳn in punt.3.5.1.1 van IMO-resolutie A.749(18), als gewijzigd.

Alle bestaande schepen van de klassen A en B moeten ook voldoen aan de aanvullende criteria als vastgelegd in IMO-resolutie A.749(18), als gewijzigd, punt.3.1.2.6 (aanvullende criteria voor passagiersschepen) en punt.3.2 (criterium inzake zware wind en slingeren).

Wanneer lidstaten van mening zĳn dat toepassing van het criterium inzake zware wind en slingeren van IMO-resolutie A.749(18), als gewijzigd, niet op zĳn plaats is, mag een alternatieve benadering die voldoende stabiliteit garandeert, worden gevolgd. Aan de Commissie moet documentatie worden verstrekt waaruit blĳkt dat een gelĳkwaardig veiligheidsniveau wordt bereikt.

2 Voorschrift II-1/B-2/2: Waterdichte indeling

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Ieder schip moet ingedeeld zĳn door schotten, die waterdicht moeten zĳn tot aan het schottendek, in waterdichte afdelingen waarvan de maximale lengte wordt berekend volgens de specifieke eisen hieronder.

In plaats van deze eisen mogen de voorschriften inzake indeling en stabiliteit van passagiersschepen die gelĳkwaardig zĳn aan hoofdstuk II, deel B, van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1960, als vastgelegd in IMO-resolutie A.265 (VIII) worden gebruikt, mits zĳ in hun geheel worden toegepast.

Ieder ander gedeelte van de interne structuur dat van invloed is op de doelmatigheid van de indeling van het schip moet waterdicht zijn.

3 Voorschrift II-1/B-2/3: Vulbare lengte (V 4)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 De vulbare lengte op een zeker punt van de scheepslengte is voor een schip dat deel van de scheepslengte dat als midden het bedoelde punt heeft en waarover het schip onder de hieronder beschreven aanname voor de permeabiliteit moet vollopen om tot de indompelingsgrenslijn in te zinken.

.2 Voor een schip dat geen doorlopend schottendek heeft, moet de vulbare lengte op een zeker punt worden bepaald tot een aangenomen doorlopende indompelingsgrenslijn. Deze wordt op het scheepsboord getrokken gedacht op een bepaalde afstand onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek, tot hetwelk de in aanmerking komende schotten en de scheepshuid waterdicht zijn opgetrokken. Deze afstand mag op geen enkel punt kleiner zijn dan 76 mm.

.3 Indien een aangenomen indompelingsgrenslĳn over een bepaalde lengte op een aanmerkelĳke afstand is gelegen onder de aansnĳding in de zĳde van het boord met de bovenzĳde van het dek tot hetwelk de schotten zĳn opgetrokken, kan de administratie van de vlaggenstaat een beperkte afwĳking toestaan ten aanzien van de waterdichtheid van deze schotten boven de indompelingsgrenslĳn, onmiddellĳk onder genoemd dek.

4 Voorschrift II-1/B-2/4: Toelaatbare lengten van afdelingen (V 6)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

De toelaatbare lengte van een afdeling die haar midden in enig punt van de lengte van het schip heeft, moet worden berekend door de vulbare lengte van het schip te vermenigvuldigen met een bepaalde factor, die indelingsfactor wordt genoemd.

5 Voorschrift II-1/B-2/5: Permeabiliteit (V 5)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

De bepaalde aannames waarvan sprake in voorschrift II-1/B-2/3 hebben betrekking op de permeabiliteit van ruimten die onder de indompelingsgrenslĳn zĳn gelegen.

Bĳ de bepaling van de vulbare lengte moet de aangenomen gemiddelde permeabiliteit van de ruimten onder de indompelingsgrenslĳn zĳn als aangegeven in de tabel van voorschrift II-1/B-2/8.3.

6 Voorschrift II-1/B-2/6: Indelingsfactor

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

1,0 wanneer het schip gecertificeerd is voor het vervoer van minder dan 400 personen, en

1,0 wanneer het schip met een lengte L< 55 gecertificeerd is om 400 personen of meer te vervoeren, en

0,5 wanneer het schip gecertificeerd is om 400 personen of meer te vervoeren.

De indelingsfactor is:

Bestaande ro-ro-passagiersschepen van klasse B moeten uiterlĳk op de datum van omzetting van voorschrift II-1/B-2/8-2, punt.2, aan deze eis voldoen.

BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B ANDERE DAN RO-RO-SCHEPEN:

De indelingsfactor is: 1,0

7 Voorschrift II-1/B-2/7: Bĳzondere eisen betreffende de waterdichte indeling (V 7)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Wanneer in een gedeelte of gedeelten van het schip de waterdichte schotten tot een hoger dek zijn opgetrokken dan in het overblijvende gedeelte of in de overblijvende gedeelten, mogen voor de berekening van de vulbare lengten voor elk gedeelte waar zulks het geval is, afzonderlijke indompelingsgrenslijnen worden gebruikt mits: .1 de huidbeplating van het schip over de hele lengte van het schip is opgetrokken tot aan het dek waarmee de hoogstgelegen indompelingsgrenslijn correspondeert, waarbij voor de toepassing van voorschrift II-1/B-2/15 alle openingen in de scheepshuid beneden dit dek over de hele lengte van het dek worden beschouwd als openingen beneden een indompelingsgrenslijn; alsmede .2 de lengte van elk van beide afdelingen ter plaatse waar het schottendek trapsgewĳs verspringt, de toelaatbare lengte, rekening houdend met hun respectieve indompelingsgrenslĳnen, niet overschrĳdt en hun gezamenlĳke lengte niet groter is dan tweemaal de toelaatbare lengte, gebaseerd op de laagstgelegen indompelingsgrenslĳn.

.2 Een afdeling mag langer zĳn dan de toelaatbare lengte welke volgt uit de regels van voorschrift II-1/B-2/4, mits de gezamenlĳke lengte van elk paar aangrenzende afdelingen waarvan de bedoelde afdeling deel uitmaakt, noch groter is dan de vulbare lengte, noch groter is dan het tweevoud van de toelaatbare lengte, indien dit laatste kleiner is.

.3 In een hoofddwarsschot mag een nis voorkomen, mits alle delen van deze nis binnenwaarts zĳn gelegen van vlakken die aan beide zĳden van het schip loodrecht op het vlak van de hoogstgelegen indelingslastlĳn worden gedacht en die op een afstand van de huidbeplating liggen, gelĳk aan een vĳfde van de scheepsbreedte, waarbĳ die afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogstgelegen indelingslastlĳn wordt gemeten. Ieder deel van een nis dat buiten deze grenzen ligt, mag worden beschouwd als een trap overeenkomstig punt 6.

.4 Indien een hoofddwarsschot van een nis is voorzien, dan wel trapsgewijs inspringt, moet het, ter bepaling van de waterdichte indeling, door een denkbeeldig gelijkwaardig vlak schot worden vervangen.

.5 Indien een dwarsscheepse waterdichte hoofdafdeling plaatselĳk is onderverdeeld en ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat kan worden aangetoond dat de gehele hoofdafdeling niet volloopt bĳ beschadiging in de zĳde die zich uitstrekt over een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de scheepslengte of 11,0 m of 10 % van de lengte van het schip, afhankelĳk van wat het kleinste is, wordt naar verhouding een vergroting van de toelaatbare lengte toegekend. In een dergelĳk geval mag het drĳfvermogen dat wordt geacht aan de onbeschadigde zĳde aanwezig te zĳn, niet groter zĳn dan wat wordt aangenomen aan de beschadigde zĳde. Vergunningen op grond van dit punt kunnen alleen verleend worden, indien zo’n vergunning niet strĳdig is met voorschrift II-1/B-2/8.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.6 Een hoofddwarsschot mag trapsgewijs verspringen, mits het voldoet aan de volgende voorwaarden: .1 de gezamenlĳke lengte van de beide afdelingen die door het verspringende schot worden gescheiden, overschrĳdt noch 90 % van de vulbare lengte noch tweemaal de toelaatbare lengte, behalve in schepen met een indelingsfactor die gelĳk is aan 1, waar de gezamenlĳke lengte van de beide betreffende afdelingen niet groter dan de toelaatbare lengte mag zĳn; .2 er is een aanvulling in de waterdichte indeling aanwezig om dezelfde mate van veiligheid te verkrijgen als bij een vlak schot; .3 de lengte van de afdeling waarover het horizontale deel van het verspringende schot zich uitstrekt, is niet groter dan de toelaatbare lengte, behorende bij een indompelingsgrenslijn die 76 mm beneden de aansnijding van dat horizontale deel van het schot met het scheepsboord is gedacht.

.7 In schepen met een lengte van 100 m of meer moet één van de hoofddwarsschotten achter de voorpiek zijn aangebracht op een afstand van de voorloodlijn die niet groter is dan de toelaatbare lengte.

.8 Indien de afstand tussen twee opeenvolgende hoofddwarsschotten of tussen de daarmede gelijkwaardige vlakke schotten, dan wel de afstand tussen de dwarsvlakken, gaande door de dichtst bij elkaar gelegen vlakken van trapsgewijs verspringende schotten, minder is dan 3,0 m, vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of 11,0 m, of 10 % van de lengte van het schip, indien dit kleiner is, mag slechts één van deze schotten worden beschouwd als een deel van de waterdichte indeling van het schip.

.9 Indien de voorgeschreven indelingsfactor 0,50 bedraagt, mag de gezamenlĳke lengte van twee aangrenzende afdelingen niet groter zĳn dan de vulbare lengte.

8 Voorschrift II-1/B-2/8: Stabiliteit in beschadigde toestand (V 8)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1.1 De stabiliteit in onbeschadigde toestand moet in alle voorkomende bedrijfstoestanden toereikend zijn, opdat het schip de eindtoestand kan doorstaan na het lek worden van enige hoofdafdeling waarvan wordt vereist dat de lengte binnen die van de vulbare lengte blijft.

.1.2 Wanneer twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen zijn gescheiden door een schot dat trapsgewijs verspringt volgens de bepalingen van voorschrift II-1/B-2/7, punt 6.1, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn om het hoofd te kunnen bieden aan het vollopen van deze twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen.

.1.3 Wanneer de voorgeschreven indelingsfactor gelijk is aan 0,50, moet de stabiliteit in onschadelijke toestand voldoende groot zijn, opdat het schip het vollopen van twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen kan weerstaan.

.2.1 De eisen van punt 1 worden bepaald door berekeningen volgens de punten 3, 4 en 6 en houden rekening met de afmetingen en de bijzondere kenmerken van het schip alsmede met de ligging en de vorm van de beschadigde afdelingen. Bĳ deze berekeningen wordt aangenomen dat het schip in de voor de stabiliteit meest ongunstige bedrĳfstoestand die kan voorkomen verkeert.

.2.2 Wanneer wordt voorgesteld om dekken, een dubbele huid of langsschotten aan te brengen die het overvloeien van water in ernstige mate belemmeren, moet de invloed hiervan op de berekeningen nauwkeurig worden nagegaan.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B EN BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B ANDERE DAN RO-RO-SCHEPEN, GEBOUWD OP OF NA 29 APRIL 1990:

.2.3 Met betrekking tot de vereiste stabiliteit van het schip in de eindtoestand na beschadiging, en nadat mogelijke vereffening door overvloeien heeft plaatsgevonden, geldt het volgende: .2.3.1 De kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste een bereik hebben van 15° gemeten vanaf de slagzĳhoek waarbĳ statisch evenwicht optreedt. Dit bereik mag worden verkleind tot een minimum van 10°, wanneer het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit is als aangegeven in punt.2.3.2 vermenigvuldigd met de verhouding 15/bereik, waarbĳ het bereik wordt uitgedrukt in graden. .2.3.2 Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste 0,015 mrad bedragen gemeten vanaf de evenwichtshoek tot de kleinste van de volgende hellingshoeken: .1 de hoek waarbij verder vervuld raken van het schip optreedt; .2 een hoek van 22° (gemeten vanuit de rechtopliggende stand) in het geval dat één afdeling vervuld raakt of een hoek van 27° (gemeten ten opzichte van de verticaal) als twee afdelingen vervuld raken. .2.3.3 Er moet een restarm worden verkregen van positieve statische stabiliteit waarbij de grootste waarde van de volgende hellende momenten in aanmerking moet worden genomen: .1 het moment ten gevolge van het verzamelen van alle passagiers aan één zijde van het schip; .2 het moment ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingmiddelen aan één zijde van het schip, of .3 het moment ten gevolge van windbelasting, als berekend met de formule: echter met een minimale waarde voor de arm van de statische stabiliteit van 0,10 m. .2.3.4 Voor de berekening van de hellende momenten van punt.2.3.3 moet het volgende in acht worden genomen: .1 Voor momenten ten gevolge van het verzamelen van passagiers: .1.1 vier personen per m2; .1.2 een massa van 75 kg per passagier; .1.3 passagiers worden verdeeld over de beschikbare dekoppervlakten aan één zijde van het schip waar de verzamelplaatsen zijn gelegen en op een zodanige wijze dat het meest ongunstige hellende moment wordt gecreëerd. .2 Voor momenten ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen, door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingsmiddelen aan één zĳde van het schip: .2.1 alle reddingboten en hulpverleningsboten die zijn geplaatst aan de lage zijde van het schip, ontstaan na het doorstaan van de schade, moeten worden geacht vol beladen en gereed voor afvieren buiten boord te hangen; .2.2 voor reddingboten die zijn ingericht om vol beladen te water te worden gelaten vanaf de opstellingsplaats, moet het maximaal optredende moment tijdens het te water laten worden genomen; .2.3 een vol beladen, door een tewaterlatingsmiddel te bedienen reddingsvlot moet worden geacht te zijn vastgemaakt aan elk tewaterlatingsmiddel, welke is geplaatst aan de lage zijde van het schip na het oplopen van de schade en moet worden geacht gereed voor afvieren buiten boord te hangen; .2.4 personen die niet in de groepsreddingmiddelen zijn geplaatst die buiten boord hangen, moeten worden geacht geen extra hellend of oprichtend moment te doen ontstaan; .2.5 groepsreddingmiddelen die aan de hoge kant van het schip zijn geplaatst, worden geacht zich op hun opstellingsplaats te vinden. .3 Voor momenten ten gevolge van windbelasting: .3.1 Klasse B: een in rekening te brengen winddruk van 120 N/m2; Klassen C en D: een in rekening te brengen winddruk van 80 N/m2; .3.2 Het toepasselijke windvangende oppervlak is het geprojecteerde laterale oppervlak boven de waterlijn die behoort bij de intacte toestand. .3.3 De arm van het moment is de verticale afstand gemeten vanaf een punt halverwege de gemiddelde diepgang die behoort bij de intacte toestand, tot het zwaartepunt van het laterale oppervlak.

.2.4 In geval van een geleidelĳk volstromen van grote omvang, d.w.z. wanneer hierdoor een snelle vermindering van de arm van statische stabiliteit met 0,04 m of meer optreedt, moet de kromme van restarmen van statische stabiliteit geacht worden te eindigen op de hoek waarop zich het geleidelĳk volstromen voordoet en moet het in punt.2.3.1 genoemde bereik en het in punt.2.3.2 genoemde oppervlak maatgevend zĳn voor die hoek.

.2.5 Wanneer het geleidelĳk volstromen beperkt van omvang is, niet onverminderd doorgaat en een aanvaardbare langzame vermindering van de arm van statische stabiliteit van minder dan 0,04 m veroorzaakt, moet de rest van de kromme gedeeltelĳk worden afgeplat door aan te nemen dat het geleidelĳk vollopen van de ruimte zich vanaf het begin op deze wĳze heeft voltrokken.

.2.6 Tijdens tussentoestanden bij volstromen moet de maximale waarde van de arm van statische stabiliteit ten minste 0,05 m bedragen, terwijl de omvang van het bereik van armen van statische stabiliteit met een positieve waarde, ten minste 7° moet bedragen. In alle gevallen moet slechts één lek in de huid en slechts één vrĳ oppervlak worden aangenomen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.3 Voor de berekening van de lekstabiliteit moeten in het algemeen de volgende volume- en oppervlaktepermeabiliteiten worden toegepast: Ruimten Permeabiliteit (%) Bestemd voor lading of voorraden 60 Ingenomen door verblĳven 95 Ingenomen door machines 85 Bestemd voor vloeistoffen 0 of 95 (*1) Voor ruimten waarin zich ongeveer ter plaatse van de waterlĳn na beschadiging geen verblĳven of machines van enige omvang bevinden, en voor ruimten die in het algemeen niet door hoeveelheden lading of voorraden van enig belang zĳn ingenomen, moeten hogere oppervlaktepermeabiliteiten worden aangenomen.

.4 Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen: .1 langsscheeps: een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of een lengte van 11,0 m, of 10 % van de lengte van het schip, welke van de twee de kleinste is; .2 dwarsscheeps: (binnenboord gemeten vanaf de scheepshuid loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogstgelegen indelingslastlijn): een afstand van één vĳfde van de breedte van het schip, en .3 verticaal; vanaf de basis naar boven onbegrensd. .4 indien op een bepaalde plaats een schade van kleinere omvang dan in de punten.4.1,.4.2 of.4.3 wordt verondersteld, een gevaarlijkere toestand zou veroorzaken met betrekking tot slagzij of verlies aan metacenterhoogte, moet deze beschadiging als basis voor de berekeningen worden gebruikt.

.5 Asymmetrisch vollopen moet zo veel mogelijk worden beperkt door middel van doelmatige voorzieningen. Als het nodig is om grote slagzĳhoeken te corrigeren, moeten de gebruikte middelen, indien zulks uitvoerbaar is, automatisch werken, doch wanneer bedieningsmiddelen voor overvloei-inrichtingen aanwezig zĳn, moeten deze in ieder geval van boven het schottendek kunnen worden behandeld. Bĳ nieuwe schepen van de klassen B, C en D mag de maximumslagzĳhoek die ontstaat voordat het overvloeien optreedt, niet meer dan 15° bedragen. Indien overvloei-inrichtingen nodig zĳn, mag de tĳd die het overvloeien in beslag neemt, niet meer dan 15 min bedragen. Aan de kapitein van het schip moet een doelmatige gebruiksaanwĳzing van overvloei-inrichtingen ter beschikking worden gesteld.

.6 Met betrekking tot de toestand waarin het schip zich bevindt na beschadiging, en bĳ asymmetrisch vollopen nadat overvloeimaatregelen zĳn getroffen, geldt het volgende: .1 bĳ symmetrisch vollopen moet de metacenterhoogte in de eindtoestand ten minste 50 mm bedragen, berekend volgens de methode van constante waterverplaatsing; .2a) tenzĳ anders bepaald in punt 6.2b) mag bĳ asymmetrisch vollopen de slagzĳhoek in het geval van vollopen van één afdeling bĳ nieuwe en bestaande schepen van klasse B niet meer dan 7°, en bĳ nieuwe schepen van de klassen C en D niet meer dan 12° bedragen. Bĳ het gelĳktĳdig vollopen van twee aangrenzende afdelingen kan een slagzĳhoek van 12° worden toegestaan voor bestaande en nieuwe schepen van klasse B, mits de indelingsfactor nergens groter is dan 0,50 in het deel van het schip dat volloopt; .2b) voor bestaande passagiersschepen van klasse B andere dan ro-ro-passagiersschepen, gebouwd voor 29 april 1990, mag de slagzijhoek bĳ asymmetrisch vollopen niet meer dan 7° bedragen; in uitzonderingsgevallen mag de administratie een grotere slagzĳhoek als gevolg van het asymmetrisch moment toestaan, maar in geen geval mag de uiteindelĳke slagzĳhoek groter zĳn dan 15°. .3 Onder geen voorwaarde mag de indompelingsgrenslijn in de eindtoestand na het vollopen onder water komen. Indien rekening moet worden gehouden met de mogelĳkheid dat de indompelingsgrenslĳn gedurende het vollopen tĳdelĳk onder water komt, kan de administratie van de vlaggenstaat een onderzoek naar die mogelĳkheid gelasten en de maatregelen voorschrĳven die hĳ voor de veiligheid van het schip noodzakelĳk acht.

.7 Aan de kapitein van het schip moeten de gegevens ter beschikking worden gesteld die nodig zijn om in alle voorkomende bedrijfsomstandigheden voor een voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te kunnen zorgen, opdat het schip de meest gevaarlijke schade zal kunnen doorstaan. De kapitein van een schip waarvoor in geval van beschadiging dwarsscheeps overvloeien noodzakelĳk is, moet worden ingelicht over de stabiliteitsomstandigheden waarop de slagzĳberekeningen gebaseerd zĳn, en worden gewaarschuwd dat, in geval van een ongunstigere situatie, bĳ beschadiging overmatige slagzĳ kan optreden.

.8 De gegevens van punt.7 die de kapitein in staat stellen voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te waarborgen, moeten informatie bevatten betreffende de maximaal toegestane ligging in hoogte van het gewichtszwaartepunt boven de basislĳn (KG), of in plaats hiervan de minimaal toegestane metacenterhoogte (MG) voor een diepgangsbereik dat voldoende moet zĳn om alle tĳdens de bedrĳfsvoering voorkomende beladingstoestanden te omvatten. De informatie moet de invloed van verscheidene waarden van de trim laten zien, rekening houdend met bedrĳfsmatige beperkingen ten aanzien van de trim.

.9 Elk schip moet zijn voorzien van duidelijk te onderscheiden diepgangsmerken op voor- en achterschip. Indien de diepgangsmerken zĳn aangebracht op een plaats waar deze niet gemakkelĳk afleesbaar zĳn of waar bedrĳfsmatige beperkingen voor een bĳzondere dienst het aflezen van de diepgangsmerken bemoeilĳken, moet het schip ook zĳn uitgerust met een betrouwbaar systeem voor diepgangsmeting, waaruit de diepgang voor en achter kan worden bepaald.

.10 Na de belading van het schip en voor het vertrek van het schip moet de kapitein de trim en stabiliteit van het schip bepalen en tevens vaststellen, en daarvan aantekening maken, dat het schip voldoet aan de stabiliteitscriteria als aangegeven in de toepasselijke voorschriften. De stabiliteit van het schip wordt altĳd aan de hand van een berekening bepaald. Gebruik van een elektronische rekenmachine of van gelĳkwaardige middelen voor de berekening van de belading en de stabiliteit is toegestaan.

.11 De administratie van de vlaggenstaat mag geen afwĳking van de eisen voor lekstabiliteit toestaan, tenzĳ kan worden aangetoond dat de metacenterhoogte van het onbeschadigde schip in enige toestand van beladen, die noodzakelĳk is om te kunnen voldoen aan die eisen, te groot is voor de voorgenomen dienst.

.12 Afwijkingen van de eisen inzake lekstabiliteit mogen slechts in uitzonderingsgevallen worden toegestaan, mits aan de administratie van de vlaggenstaat kan worden aangetoond dat de afmetingen, inrichtingen en andere bijzondere kenmerken van het schip de gunstigste voor de stabiliteit na een beschadiging zijn die op praktische en aannemelijke gronden in de gegeven omstandigheden kunnen worden aanvaard.

8-1 Voorschrift II-1/B-2/8-1: Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand (V 8-1)

BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Bestaande ro-ro-passagiersschepen van klasse B moeten uiterlijk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de hieronder vermelde datum van inwerkingtreding voldoen aan voorschrift II-1/B-2/8, overeenkomstig de A/Amax-waarde als gedefinieerd in de bijlage bij MSC/Circ.574 “berekeningsmethode ter beoordeling van de overleefbaarheidskenmerken van bestaande ro-ro-passagiersschepen wanneer gebruik wordt gemaakt van een vereenvoudigde methode op basis van resolutie A.265 (VIII)”: A/Amax-waarde: Datum van toepassing: lager dan 85 % 1 oktober 1998 85 % of hoger, maar lager dan 90 % 1 oktober 2000 90 % of hoger, maar lager dan 95 % 1 oktober 2002 95 % of hoger, maar lager dan 97,5 % 1 oktober 2004 97,5 % of hoger 1 oktober 2005

8-2 Voorschrift II-1/B-2/8-2: Bĳzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 personen of meer (V 8-2)

NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

Niettegenstaande de bepalingen van de voorschriften II-1/B-2/8 en II-1/B-2/8-1:

.1 .1 moeten nieuwe ro-ro-passagiersschepen die 400 of meer personen mogen vervoeren, voldoen aan punt.2.3 van voorschrift II-1/B-2/8, uitgaande van de schade die ergens binnen de lengte L van het schip is toegebracht, en

.2 moeten bestaande ro-ro-passagiersschepen die 400 of meer personen mogen vervoeren, uiterlĳk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de in de punten.2.1,.2.2 of.2.3 voorgeschreven toepassingsdatum, welke de laatste is, voldoen aan de eisen van punt 1. .2.1 A/Amax-waarde: Datum van toepassing: lager dan 85 % 1 oktober 1998 85 % of hoger, maar lager dan 90 % 1 oktober 2000 90 % of hoger, maar lager dan 95 % 1 oktober 2002 95 % of hoger, maar lager dan 97,5 % 1 oktober 2004 97,5 % of hoger 1 oktober 2010 .2.2 Aantal personen dat mag worden vervoerd: 1 500 of meer 1 oktober 2002 1 000 of meer, maar minder dan 1 500 1 oktober 2006 600 of meer, maar minder dan 1 000 1 oktober 2008 400 of meer, maar minder dan 600 1 oktober 2010 .2.3 Ouderdom van het schip: 20 jaar of ouder waarbij met de ouderdom van het schip bedoeld wordt, de tijd gerekend vanaf de datum waarop de kiel is gelegd, de datum waarop het schip in een soortgelijke bouwfase verkeerde of de datum waarop het schip is omgebouwd tot ro-ro-passagiersschip.

8-3 Voorschrift II-1/B-2/8-3: Bijzondere eisen met betrekking tot passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, bestemd voor het vervoer van 400 personen of meer

SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003, ANDERE DAN RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN:

Niettegenstaande de bepalingen van voorschrift II-1/B-2/8 moeten passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, die meer dan 400 personen mogen vervoeren, voldoen aan de punten.2.3 en.2.6 van voorschrift II-1/B-2/8, uitgaande van de schade die ergens binnen de lengte L van het schip is toegebracht.

9 Voorschrift II-1/B-2/9: Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines (V 10)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Er moet een voorpiek- of aanvaringsschot zijn aangebracht dat tot het vrijboorddek waterdicht is. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de voorloodlĳn van niet minder dan 5 % van de lengte van het schip, maar niet meer dan 3 m vermeerderd met 5 % van de lengte van het schip.

.2 Wanneer een deel van het schip zich onder de waterlĳn voor de voorloodlĳn uitstrekt, bĳvoorbeeld een bulbsteven, moeten de afstanden van punt 1 gemeten worden vanaf een punt: .1 op het midden van de lengte van het gedeelte vóór de voorloodlijn, of .2 op een afstand van 1,5 % van de lengte van het schip vóór de voorloodlijn, of .3 op een afstand van 3 m vóór de voorloodlijn, waarvan de kleinste waarde maatgevend is.

.3 Indien er een lange bovenbouw vooraan is aangebracht, moet het voorpiek- of aanvaringsschot weer en winddicht doorlopen tot het volgende volledige dek boven het schottendek. Deze voortzetting moet zo zĳn geplaatst dat beschadiging daarvan door de boegdeur in geval van beschadiging aan of losraken van een boegdeur onmogelĳk is.

.4 De in punt.3 voorgeschreven voortzetting van het schot moet niet onmiddellĳk boven het eronder geplaatste schot worden aangebracht, mits alle delen van de voortzetting van het schot niet voor de voorste in punt 1 of in punt 2 aangegeven begrenzing zĳn geplaatst. Bĳ bestaande schepen van de klasse B geldt het volgende: .1 wanneer een schuinstaande laadklep deel uitmaakt van de voortzetting van het aanvaringsschot boven het schottendek, mag het deel van de laadklep dat zich meer dan 2,3 m boven het schottendek bevindt, zich echter niet meer dan 1,0 m voor de in de punten.1 en.2 aangegeven voorste begrenzingen uitstrekken; .2 wanneer de bestaande klep niet aan de eisen voldoet en niet kan worden aanvaard als voortzetting van het aanvaringsschot, en wanneer het door de plaats van de klep niet mogelĳk is dat deze voortzetting zich binnen de in punt.1 of punt.2 aangegeven begrenzingen situeert, mag de voortzetting zich op een geringe afstand achter de in punt.1 of punt.2 aangegeven achterste begrenzing bevinden. De geringe afstand achter de begrenzing mag niet groter zĳn dan nodig is om ervoor te zorgen dat de voortzetting geen belemmering vormt voor de klep. De voortzetting van het aanvaringsschot moet naar voren toe open gaan en voldoen aan de eisen van punt.3, terwĳl zĳ zo geplaatst moet zĳn dat het bĳ beschadiging of losraken van de klep onmogelĳk is dat de voortzetting door de klep wordt beschadigd.

.5 Kleppen die niet aan bovenstaande eisen voldoen, worden niet als een voortzetting van het aanvaringsschot beschouwd.

.6 Tevens moeten een achterpiekschot en schotten die het voortstuwingsgedeelte voor en achter afscheiden van de vracht- en passagiersruimtes zijn aangebracht. Deze schotten moeten tot het schottendek waterdicht zijn. Het achterpiekschot mag echter beneden het schottendek eindigen, mits daardoor de veiligheid van het schip wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd.

.7 In elk geval moeten schroefaskokers zijn ingesloten in waterdichte ruimten. De pakkingbus moet zich binnen een waterdichte astunnel of een andere waterdichte ruimte bevinden, gescheiden van de afdeling waarin de schroefaskoker is ingesloten en van zodanige inhoud dat de indompelingsgrenslĳn niet onder water komt, wanneer deze ruimte door lekkage van de pakkingbus zou vollopen.

10 Voorschrift II-1/B-2/10: Dubbele bodems (V 12)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Schepen met een lengte van minder dan 50 m moeten over een dubbele bodem beschikken die zich uitstrekt van het voorpiekschot tot het achterpiekschot, voor zover dit uitvoerbaar is in verband met de inrichting van het schip en verenigbaar met een goede uitvoering van de dienst aan boord.

.2 In schepen met een lengte van 50 m of meer, doch minder dan 61 m, moet in ieder geval een dubbele bodem zĳn aangebracht van het voortstuwingsgedeelte tot het voorpiekschot of althans tot een zo dicht mogelĳk daarbĳ gelegen punt.

.3 In schepen met een lengte van 61 m of meer, doch minder dan 76 m, moet in ieder geval een dubbele bodem buiten het voortstuwingsgedeelte zĳn aangebracht, die loopt tot het voor- en tot het achterpiekschot, of althans tot een zo dicht mogelĳk daarbĳ gelegen punt.

.4 In schepen met een lengte van 76 m of meer, moet een dubbele bodem zijn aangebracht, die zich uitstrekt van het vóór- tot het achterpiekschot of althans tot zo dicht mogelijk daarbij gelegen punten.

.5 De hoogte van een verplicht aanwezige dubbele bodem moet voldoen aan de normen van een erkende organisatie; de tanktop moet in de zĳden op zodanige hoogte op de huid aansluiten, dat het vlak van het schip tot de ronding van de kimmen is beschermd. Deze bescherming wordt geacht aanwezig te zĳn, indien de lĳn van aansnĳding van de kantplaat met de huid nergens lager ligt dan een horizontaal vlak, dat gaat door het punt van aansnĳding van de spantlĳn op het grootspant en een dwarsscheepse diagonaal, die onder een hoek van 25° met de basislĳn is getrokken uit het snĳpunt van deze basislĳn met de verticale raaklĳn aan genoemde spantlĳn.

.6 In de dubbele bodem aangebrachte lensputten ten behoeve van waterafvoersystemen voor ruimten enz. mogen niet dieper zĳn dan nodig is. De diepte van de lensput mag in geen geval groter zĳn dan de hoogte van de dubbele bodem op hart schip, verminderd met 460 mm, noch mag de lensput beneden het horizontale vlak, bedoeld in punt.5, reiken. In het achtergedeelte van een astunnel mag een lensput echter tot de huid doorlopen. Andere putten, zoals voor het opvangen van smeerolie, kunnen door de administratie van de vlaggenstaat worden toegestaan, indien wordt aangetoond dat de beveiliging gelijkwaardig is aan die welke wordt geboden door een dubbele bodem aangebracht in overeenstemming met voorschrift II-1/B-2/10.

.7 Ter plaatse van een waterdichte afdeling van niet te grote inhoud, die uitsluitend wordt gebruikt voor het vervoer van vloeistoffen, moet geen dubbele bodem worden aangebracht, indien de veiligheid van het schip naar de mening van de administratie van de vlaggenstaat bĳ een bodem- of zĳbeschadiging niet vermindert.

.8 Onverminderd punt.1 van voorschrift II-1/B-2/10 kan de administratie van de vlaggenstaat ontheffing verlenen voor het aanbrengen van een dubbele bodem onder enig deel van een schip waarvoor de waterdichte indeling is geregeld door middel van een factor van ten hoogste 0,50, indien zĳ van mening is dat het aanbrengen van een dubbele bodem onder dat deel van het schip onverenigbaar is met het ontwerp of het goed functioneren van het schip.

11 Voorschrift II-1/B-2/11: Het aststellen en aantekenen van indelingslastlĳnen, alsmede het plaatsen van de merken hiervan (V 13)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Teneinde de vereiste graad van waterdichte indeling te behouden moet midscheeps op de zijkanten van het schip een lastlijn vastgesteld en aangetekend worden welke bij de vereiste waterdichte indeling hoort. Indien een schip ruimten heeft die zĳn ingericht om nu eens voor de huisvesting van passagiers, dan weer voor het bergen van lading te worden gebruikt, is het, indien de eigenaar zulks wenst, geoorloofd een of meer extra lastlĳnen vast te stellen en merken daarvoor te plaatsen. Deze lastlĳnen moeten overeenkomen met die diepgangen, die, als behorend bĳ de waterdichte indeling, door de administratie van de vlaggenstaat voor de verschillende gebruikstoestanden zĳn goedgekeurd

.2 De vastgestelde en gemerkte indelingslastlĳnen moeten worden vermeld in het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen en moeten worden onderscheiden door de aanwĳzing C.1 als er maar één indelingslastlĳn is. Zijn er meerdere lastlijnen, dan moeten de alternatieve toestanden worden aangeduid met de notaties C.2, C.3, C.4 enz. (1)

.3 Het vrijboord dat met elk van deze indelingslastlijnen overeenkomt, moet op dezelfde plaats en van dezelfde deklijn worden gemeten als het vrijboord dat wordt bepaald volgens het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.

.4 Het vrijboord dat met elk van de goedgekeurde indelingslastlijnen en de goedgekeurde gebruikstoestanden overeenkomt, moet duidelijk in het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen worden vermeld.

.5 In geen geval mag het vrĳboord dat in verband met de schottenindeling wordt vastgesteld, kleiner zĳn dan het kleinste zoutwater vrĳboord als bepaald door de sterkte van het schip, of het van kracht zĳnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.

.6 Ongeacht de plaats van de indelingsuitwateringsmerken, mag een schip in geen geval zodanig zĳn beladen dat het dieper inzinkt dan het uitwateringsmerk behorend bĳ het vaargebied en het seizoen, conform het van kracht zĳnde Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen.

.7 Een schip zal in geen geval zodanig mogen zĳn geladen, dat het dieper inzinkt dan tot de bovenkant van het schottenuitwateringsmerk dat behoort bĳ de betreffende reis- en gebruikstoestand.

12 Voorschrift II-1/B-2/12: Constructie en eerste test van waterdichte schotten enz. (V 14)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Elk schot van de waterdichte indeling, hetzij dwars- hetzij langsscheeps, moet zo sterk zijn dat het met voldoende zekerheid een waterdruk kan doorstaan tot de grootste hoogte die in geval van beschadiging van het schip kan worden bereikt, doch tenminste tot de hoogte van de indompelingsgrenslijn. De constructie van deze schotten moet conform de normen van een erkende organisatie gebeuren.

.2.1 De sprongen en nissen in schotten moeten waterdicht en ten minste zo sterk zijn als een schot ter plaatse van een sprong of nis zou moeten zijn.

.2.2 Indien spanten of balken door een waterdicht dek of schot zijn gevoerd, moet de doorvoering zonder toepassing van hout of cement waterdicht zijn uitgevoerd.

.3 Het beproeven van een waterdichte hoofdafdeling door deze met water te vullen is niet verplicht. Wanneer niet beproefd wordt door middel van vullen met water, is een test door bespuiten verplicht. Het bespuiten moet worden uitgevoerd in de meest gevorderde staat van de bouw van het schip. Wanneer bespuiten niet mogelĳk is in verband met mogelĳke schade aan machines, isolatie van elektrische installaties of uitrusting, mag de test worden vervangen door een zorgvuldig visueel onderzoek van de lasverbindingen, zo nodig aangevuld met andere onderzoeken zoals een kleurstofpenetratietest, een ultrasone lektest of een gelĳkwaardige test. In ieder geval moet er een zorgvuldige inspectie van de waterdichte schotten plaatsvinden.

.4 De voorpiek, de dubbele bodem, met inbegrip van kokervormige kielconstructies (kokerkiel) en een dubbele huid moeten met een waterdruk worden beproefd tot een hoogte die overeenkomt met de eisen in punt.1.

.5 De tanks die zijn bestemd om vloeistoffen te bevatten en deel uitmaken van de waterdichte indeling van het schip, moeten worden beproefd met een waterdruk hetzij tot de hoogte van de bovenste indelingslastlijn, hetzij tot een hoogte gelijk aan van de verticale afstand van bovenkant kielplaat tot de indompelingsgrenslijn, afhankelijk van wat het grootst is, mits de testhoogte niet minder is dan 0,9 m boven het hoogste punt van de tank. Als testen met behulp van water niet uitvoerbaar is, kunnen de lekproeven worden uitgevoerd met behulp van een lucht(over)druk van ten hoogste 0,14 bar.

.6 De testen als bedoeld in de punten.4 en.5 hebben slechts tot doel een voldoende waterdichtheid te verzekeren van constructies, behorend tot de waterdichte indeling. Zĳ moeten niet worden beschouwd als testen om vast te stellen of een afdeling geschikt is voor het innemen van brandstofolie of voor andere bĳzondere doeleinden; hiertoe kan een zwaardere test worden geëist, afhankelĳk van de hoogte tot waar de vloeistof in de tank of de aansluitingen kan stĳgen.

13 Voorschrift II-1/B-2/13: Openingen in waterdichte schotten (V 15)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Het aantal openingen in waterdichte schotten moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de algemene inrichting en de goede uitoefening van de dienst aan boord; deze openingen moeten van deugdelijke afsluitingsmiddelen voorzien zijn.

.2.1 Indien pijpen, spuipijpen, elektrische leidingen enz., door waterdichte schotten zijn gevoerd, moeten de doorvoeringen waterdicht zijn.

.2.2 Afsluiters die geen deel uitmaken van een pijpleidingsysteem mogen niet zijn aangesloten op openingen in waterdichte schotten.

.2.3 Lood of andere materialen van geringe bestendigheid tegen hitte mogen niet in leidingsystemen die door waterdichte schotten gaan, worden gebruikt, indien beschadiging daaraan in geval van brand aan de waterdichtheid van de schotten afbreuk zou kunnen doen.

.3.1 Deuren, mangaten en andere toegangsopeningen mogen niet voorkomen in: .1 het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn, .2 waterdichte dwarsschotten die een laadruimte afscheiden van een belendende laadruimte, met uitzondering van gevallen als bedoeld in punt.10.1 en voorschrift II-1/B-2/14.

.3.2 Behalve als bepaald in punt.3.3, mag het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslĳn door slechts één pĳp, die dient voor het transport van vloeistof van en naar de voorpiektank, zĳn doorboord. Hierbĳ moet de buis zĳn voorzien van een afsluiter met neerschroefbare klep, die boven het schottendek kan worden bediend en in de voorpiek tegen het schottendek is gemonteerd. De afsluiter mag echter aan de achterzĳde van het aanvaringsschot zĳn aangebracht, mits de afsluiter onder alle dienstomstandigheden gemakkelĳk bereikbaar is en de ruimte waar de afsluiter is aangebracht geen laadruimte is.

.3.3 Wanneer de voorpiek is ingericht voor de berging van twee verschillende soorten vloeistoffen, mag het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslĳn door twee pĳpen worden doorboord, elk gemonteerd volgens de eisen van punt.3.1, indien er geen praktisch alternatief voor de tweede buis voorhanden is en indien, ondanks de onderverdeling van de voorpiek, dezelfde mate van veiligheid van het schip gehandhaafd wordt.

.4 In ruimten waarin de hoofd- en hulpvoortstuwingsinstallaties zĳn opgesteld (met inbegrip van de ketels voor de voortstuwing) mag, ongeacht de deuren in astunnels, slechts één deur in elk hoofddwarsschot zĳn aangebracht. Indien twee of meer schroefassen aanwezig zĳn, moeten de tunnels door middel van een dwarstunnel onderling toegankelĳk zĳn. Er mag in het voortstuwingsgedeelte slechts één deur naar de tunnels aanwezig als er twee schroefassen zijn, en er mogen slechts twee deuren aanwezig zĳn als er meer dan twee schroefassen zijn. Al deze deuren moeten schuifdeuren zĳn en zodanig zĳn aangebracht dat de bovenkant van de drempels zo hoog is als praktisch mogelĳk. De bewegingsinrichtingen voor handbediening die zich boven het schottendek bevinden, moeten zich buiten de ruimten voor machines bevinden.

.5.1 BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D: Waterdichte deuren moeten schuifdeuren, draaideuren of deuren van een daaraan gelĳkwaardig type zĳn. Stalen deuren die slechts door middel van bouten zĳn bevestigd en deuren die door het eigen gewicht of door middel van een valgewicht moeten worden gesloten, zĳn niet toegestaan.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

Behalve in de in punt.10.1 of voorschrift II-1/B-2/14 bedoelde gevallen, moeten waterdichte deuren aan de eisen van punt 7 beantwoordende werktuiglĳk bewogen schuifdeuren zĳn die vanuit de centrale bedieningseenheid op de navigatiebrug, bĳ rechtliggend schip, binnen 60 s tegelĳk kunnen worden gesloten.

.5.2 BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B: Schuifdeuren mogen ofwel: — alleen met de hand bedienbaar, ofwel — zowel werktuiglĳk als met de hand bedienbaar zĳn.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

In schepen waarvan het totale aantal waterdichte deuren niet meer dan twee bedraagt en deze deuren zich bevinden in de ruimte voor machines of in de schotten die deze ruimten begrenzen, mag de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat de deuren uitsluitend met de hand beweegbaar zĳn. Indien met de hand beweegbare schuifdeuren zĳn aangebracht, moeten deze deuren — voordat het vaartuig de haven verlaat voor een reis waarbĳ passagiers worden vervoerd — worden gesloten en gedurende de reis gesloten blĳven.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.5.3 De middelen tot het mechanisch of met de hand bewegen van een mechanische of met de hand beweegbare schuifdeur, moeten zodanig zijn dat de deur nog kan worden gesloten wanneer het schip een helling heeft van 15° over welke zijde ook. Er moet ook rekening worden gehouden met de krachten die aan weerszĳden op de deuren kunnen komen te staan, wanneer water door de opening stroomt en een statische druk uitoefent die gelĳk staat met een waterhoogte van ten minste 1 m boven de drempel op de hartlĳn van de deur.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.5.4 Bedieningsinrichtingen van waterdichte deuren, met inbegrip van hydraulische leidingen en elektrische kabels, moeten zo dicht als praktisch mogelijk is bij het schot waarin de deuren zich bevinden, zijn aangebracht, teneinde de kans dat zij betrokken raken bij enige vorm van schade die het schip kan ondervinden, zo klein mogelijk te maken. Waterdichte deuren en de bedieningsinrichtingen daarvan moeten zodanig zĳn aangebracht, dat indien het schip schade ondervindt binnen een vĳfde van de breedte van het schip — waarbĳ de afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogstgelegen indelingslastlĳn wordt gemeten — het bewegen van de waterdichte deuren buiten het beschadigd gedeelte van het schip niet nadelig wordt beïnvloed.

.5.5 Alle mechanisch en met de hand beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten voorzien zijn van aanwijzingsmiddelen die op alle afstandsbedieningsposten aangeven of de deuren open dan wel gesloten zijn. Er mogen zich alleen afstandsbedieningsposten op de navigatiebrug bevinden, als voorgeschreven in punt.7.1.5, en op de plaats boven het schottendek waar de deuren met de hand kunnen worden bewogen, als voorgeschreven in punt.7.1.4.

BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.5.6 Waterdichte deuren die niet voldoen aan de punten.5.1 tot en met.5.5 moeten worden gesloten voordat de reis begint en zolang als het schip vaart gesloten blijven; de tijdstippen waarop deze deuren in de haven worden geopend en, voordat het schip de haven verlaat, worden gesloten, moeten in het scheepsdagboek worden vermeld.

BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.6.1 Schuifdeuren die met de hand beweegbaar zijn, mogen voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht. De bewegingsinrichting moet zodanig zĳn dat de deur zowel ter plaatse, aan beide zĳden van het schot, als op een toegankelĳke plaats boven het schottendek beweegbaar is, door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk, of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt. De deur moet bĳ rechtliggend schip door middel van de handbeweging in niet meer dan 90 s volledig kunnen worden gesloten.

BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.6.2 Mechanisch beweegbare schuifdeuren mogen voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht. Indien een deur vanuit een centraal punt werktuiglĳk moet kunnen worden bewogen, moet de bewegingsinrichting zodanig zĳn dat de deur ook ter plaatse, aan beide zĳden van het schot, werktuiglĳk beweegbaar is. Aan beide zĳden van het schot moet een bedieningshefboom, verbonden aan de werktuiglĳke bewegingsinrichting, aanwezig zĳn, zodat personen die de deuropening passeren, deze beide hefbomen in de open stand kunnen houden, zonder dat het sluitingsmechanisme abusievelĳk in werking kan worden gesteld. Werktuiglĳk beweegbare schuifdeuren moeten zowel ter plaatse, aan beide zĳden van het schot, als op een toegankelĳke plaats boven het schottendek door handkracht beweegbaar zĳn door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk, of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt. Wanneer een deur vanaf het centrale punt wordt gesloten, moet een geluidssignaal waarschuwen zodra de deur begint te sluiten en blĳven waarschuwen tot zĳ volledig is gesloten. Verder moet op plaatsen waar normaal een hoog geluidsniveau heerst, het geluidssignaal vergezeld gaan van een knipperend lichtsignaal bĳ de deur.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.7.1 Iedere mechanisch beweegbare waterdichte schuifdeur: .1 moet voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht; .2 mag, afhankelĳk van punt.11, normaal een vrĳe breedte hebben van ten hoogste 1,2 m. De administratie van de vlaggenstaat mag bredere deuren alleen toestaan wanneer dit nodig wordt geacht voor het efficiënt bedrĳf van het schip, op voorwaarde dat onder meer de volgende veiligheidsmaatregelen in acht worden genomen: .2.1 er moet speciaal op worden gelet dat de deur en de sluitmiddelen sterk genoeg zijn om lekkages te voorkomen; .2.2 de deur moet zich buiten de beschadigingszone B/5 bevinden; .2.3 zolang het schip op zee is moet de deur gesloten blijven en mag zij alleen, indien dit absoluut noodzakelijk is, gedurende korte perioden geopend zijn, als vastgesteld door de Administratie van de vlaggenstaat; .3 moet voorzien zĳn van de nodige middelen om de deur door middel van elektrische stroom, hydraulische kracht of een andere krachtbron te openen die aanvaardbaar is voor de administratie van de vlaggenstaat; .4 moet voorzien zijn van een afzonderlijk met de hand bedienbaar mechanisme. Het moet mogelĳk zĳn de deur met de hand aan beide zĳden te openen en te sluiten, en bovendien de deur te sluiten vanuit een toegankelĳke plaats boven het schottendek door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt en aanvaardbaar is voor de administratie van de vlaggenstaat. De draai- of bewegingsrichting moet duidelĳk op alle bedieningspunten staan aangegeven. De tĳd die nodig is voor het volledig sluiten van de deur met een handbediend mechanisme, mag niet meer dan 90 s bedragen, bĳ rechtliggend schip; .5 moet voorzien zijn van bedieningsorganen voor het van beide kanten mechanisch openen en sluiten van de deur alsmede voor het mechanisch sluiten van de deur vanuit het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug; .6 moet voorzien zĳn van een akoestisch alarm dat zich onderscheidt van ieder ander alarm in de omgeving, dat, wanneer de deur op afstand werktuiglĳk wordt gesloten, ten minste 5 s, maar niet meer dan 10 s voordat de deur in beweging komt, in werking treedt en blĳft totdat de deur volledig is gesloten. Bĳ afstandsbediening met de hand volstaat een geluidssignaal gedurende de tĳd dat de deur in beweging is. Voorts moet de administratie van de vlaggenstaat voorschrijven dat, op voor passagiers bestemde plaatsen waar normaal een hoger geluidsniveau heerst, het geluidssignaal vergezeld gaat van een knipperend lichtsignaal bij de deur, en .7 de snelheid waarmee werktuiglĳk gesloten deuren dicht gaan, moet overal ongeveer gelĳk zĳn. De tĳd waarin de deur sluit, gerekend vanaf het tĳdstip dat de deur in beweging komt tot op het tĳdstip dat de deur volledig gesloten is, mag bĳ rechtliggend schip in geen geval korter dan 20 s en langer dan 40 s zĳn.

.7.2 De elektrische kracht die nodig is voor de mechanisch beweegbare waterdichte schuifdeuren, moet worden geleverd door het noodschakelbord, hetzij rechtstreeks, hetzij via een uitsluitend voor dit doel ingericht verdeelbord boven het schottendek. De bijbehorende stroomkringen van de bediening, standaanwijzing en alarmering moeten worden gevoed door het noodschakelbord, hetzij rechtstreeks, hetzij via een uitsluitend voor dit doel ingericht verdeelbord boven het schottendek; zij moeten automatisch kunnen worden gevoed door de tijdelijke elektrische noodkrachtbron in geval van storing van de elektrische hoofdkrachtbron of de elektrische noodkrachtbron.

.7.3 Mechanisch beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten voorzien zijn van: .1 een centraal bediend hydraulisch systeem met twee onafhankelijke krachtbronnen, elk bestaande uit een motor en een pomp die in staat zijn alle deuren tegelijkertijd te sluiten. Bovendien moeten er voor het gehele systeem hydraulische buffervaten aanwezig zĳn met voldoende capaciteit om alle deuren ten minste driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten — openen — sluiten, tegen een helling van 15°. Deze bedieningscyclus moet kunnen worden uitgevoerd wanneer het buffervat op de inschakeldruk van de pomp is. Bĳ de keuze van de te gebruiken vloeistof moet rekening worden gehouden met de temperaturen waaraan het systeem bĳ de bedrĳfsuitvoering kan worden blootgesteld. Het werktuiglĳke bedieningssysteem moet van een zodanig ontwerp zĳn, dat de mogelĳkheid van een storing in de hydraulische leidingen die de bediening van meer dan één deur nadelig beïnvloedt, zo klein mogelĳk is. Het hydraulisch systeem moet voorzien zĳn van een waarschuwingssysteem dat aangeeft dat het vloeistofpeil in de hydraulische vloeistoftanks van de werktuiglĳke bedieningsinrichting te laag is, alsmede van een waarschuwingssysteem dat een te late gasdruk aangeeft, dan wel van andere doeltreffende middelen voor de detectie van verlies van opgeslagen energie in hydraulische buffervaten. Deze waarschuwingssystemen moeten zowel hoorbare als zichtbare signalen geven en moeten zijn aangebracht op het centrale bedieningspaneel op de brug, of .2 een onafhankelijk hydraulisch systeem voor elke deur, waarvan de krachtbron bestaat uit een motor en een pomp die in staat zijn de deur te openen en te sluiten. Bovendien moet een hydraulisch buffervat aanwezig zijn met voldoende capaciteit om de deur ten minste driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten-openen-sluiten, zulks tegen een helling van 15°. Deze bedieningscyclus moet kunnen worden uitgevoerd wanneer het buffervat op de inschakeldruk van de pomp is. Bĳ de keuze van de te gebruiken vloeistof moet rekening worden gehouden met de temperaturen waaraan het systeem bĳ de bedrĳfsuitvoering kan worden blootgesteld. Het centrale bedieningspaneel op de brug moet zĳn uitgerust met een groepswaarschuwingssysteem dat een te lage gasdruk aangeeft, dan wel met andere doeltreffende middelen voor de detectie van verlies van opgeslagen energie in hydraulische buffervaten. Verlies van opgeslagen energie moet ook op iedere plaats van bediening worden aangegeven, of .3 een onafhankelijk elektrisch systeem en een motor voor elke deur, waarvan de krachtbron bestaat uit een motor die in staat is de deur te openen en te sluiten. De krachtbron moet automatisch kunnen worden gevoed door de tĳdelĳke elektrische noodkrachtbron in geval van storing van de elektrische hoofdkrachtbron of de elektrische noodkrachtbron, met voldoende capaciteit om de deur ten minste driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten-openen-sluiten, tegen een helling van 15°. Voor de in de punten.7.3.1,.7.3.2 en.7.3.3 omschreven systemen moeten de volgende voorzieningen worden getroffen: Krachtinstallaties voor werktuiglĳk beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten gescheiden zĳn van iedere andere krachtinstallatie. Een storing in de elektrische of hydraulisch aangedreven werktuiglĳke bewegingssystemen, met uitzondering van het hydraulische inwerkingstellingsmechanisme, mag de handbediening van geen enkele deur verhinderen.

.7.4 Aan beide zĳden van het schot moeten op een hoogte van ten minste 1,6 m boven het vloeroppervlak bedieningshendels aanwezig zĳn, en wel zo dat personen die door de deuropening gaan, deze beide hendels in de open stand kunnen houden zonder dat daarbĳ het mechanisch aangedreven sluitingsmechanisme per ongeluk in werking kan worden gesteld. De bewegingsinrichting van de hendels voor het openen en sluiten van de deur moet overeenkomen met de bewegingsrichting van de deur en moet duidelĳk zĳn aangegeven. Hydraulische bedieningshendels voor waterdichte deuren in verblijfsruimten moeten, indien slechts één handeling vereist is om het sluiten van de deuren in te leiden, zo geplaatst zijn dat zij niet door kinderen kunnen worden gebruikt, bijvoorbeeld achter paneeldeuren waarvan de grendel zich ten minste 170 cm boven het niveau van het dek bevindt.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

Aan beide zĳden van de deuren moet een plaat worden aangebracht met instructies over de bediening van het sluitingsmechanisme. Aan beide zĳden van elke deur moet tevens een plaat worden aangebracht met een tekst of afbeeldingen die waarschuwen voor het gevaar dat ontstaat wanneer iemand in de deuropening blĳft staan nadat het sluitingsmechanisme in werking is gesteld. Deze platen moeten vervaardigd zĳn uit duurzaam materiaal en stevig bevestigd worden. De tekst op de instructie- of waarschuwingsplaat moet informatie bevatten over de sluitingstĳd van de deur in kwestie.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.7.5 De elektrische uitrusting en de onderdelen voor waterdichte deuren moeten, voor zover dit praktisch uitvoerbaar is, boven het schottendek en buiten gevaarlijke zones en ruimten zijn gelegen.

.7.6 De omkastingen van elektrische onderdelen die noodzakelijkerwijs onder het schottendek zijn gelegen moeten afdoende bescherming bieden tegen binnendringend water.

.7.7 De stroomkringen voor de elektrische aandrijving, bediening, standaanwijzing en alarmering moeten zodanig tegen een defect zijn beschermd, dat een storing in een stroomkring van een deur geen storing in de stroomkring van een andere deur tot gevolg heeft. Kortsluiting of andere defecten in de stroomkringen voor alarmering of standaanwĳzing van een deur mogen niet leiden tot verlies van de mechanische werking van die deur. De voorzieningen moeten zodanig zĳn dat lekkage van water in de onder het schottendek gelegen elektrische installatie niet het openen van de deur veroorzaakt.

.7.8 Een elektrische storing in het bewegings- of bedieningssysteem van een mechanisch beweegbare waterdichte schuifdeur mag er niet toe leiden dat een gesloten deur wordt geopend. De beschikbaarheid van de krachtvoorziening moet constant worden gecontroleerd op een punt in de elektrische stroomkring dat zo dicht mogelĳk bĳ de in punt.7.3 beschreven motoren is gelegen. Bĳ het uitvallen van een dergelĳke krachtvoorziening moet op het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug een hoorbaar en zichtbaar alarm in werking worden gesteld.

.8.1 Het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug moet voorzien zijn van een hoofdschakelaar, die twee bedieningsstanden heeft: een “bediening ter plaatse”-stand waarbij alle deuren ter plaatse geopend en na gebruik gesloten kunnen worden zonder dat de deuren automatisch gesloten worden, en een “deuren dicht”-stand waarbij alle deuren die geopend zijn, automatisch worden gesloten. In de “deuren dicht”-stand moet het mogelĳk zĳn deuren ter plekke te openen, waarna de geopende deur na loslaten van de bediening ter plaatse automatisch gesloten wordt. De hoofdschakelaar staat normaliter in de “bediening ter plaatse”-stand. De stand “deuren dicht” mag alleen gebruikt worden in noodgevallen en bĳ oefeningen.

.8.2 Het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug moet voorzien zijn van een diagram waarop de plaatsen van alle deuren staan aangegeven en waarop visuele indicatoren aanduiden of een deur open dan wel gesloten is. Een rood lichtje geeft aan of een deur volledig open is, terwĳl een groen lichtje betekent dat de deur volledig is gesloten. Wanneer de deur op afstand wordt gesloten, wordt de tussenstand van de deur aangegeven door het knipperen van het rode lichtje. Het circuit voor de standaanwĳzers moet onafhankelĳk zĳn van het bedieningscircuit voor iedere deur.

.8.3 Het mag niet mogelijk zijn om vanaf het centrale bedieningspunt op afstand een deur te openen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.9.1 Alle waterdichte deuren moeten tijdens de vaart gesloten blijven en mogen alleen tijdens de vaart worden geopend onder de in de punten.9.2 en.9.3 aangegeven voorwaarden. Op grond van punt.11 toegestane waterdichte deuren met een breedte van meer dan 1,2 m mogen alleen worden geopend in de omstandigheden die in dat punt worden omschreven. Iedere deur die overeenkomstig dit punt wordt geopend, moet weer onmiddellĳk kunnen worden gesloten.

.9.2 Een waterdichte deur mag tijdens de vaart worden geopend om de doorgang van passagiers of bemanningsleden mogelijk te maken, dan wel wanneer deze in verband met werkzaamheden in de onmiddellijke nabijheid van de deur moet worden geopend. De deur moet onmiddellĳk worden gesloten wanneer iedereen de deur is gepasseerd of wanneer het werk waarvoor zĳ moest worden geopend, voltooid is.

.9.3 Voor bepaalde waterdichte deuren mag worden toegestaan dat zij open blijven gedurende de vaart, maar alleen indien dit absoluut noodzakelijk wordt geacht; m.a.w. als openstaande deuren van essentieel belang worden geacht voor de veilige en doeltreffende werking van de machines van het schip of indien men voor de passagiers de hele passagiersruimte normaal onbeperkt toegankelijk wil maken. Een dergelijke beslissing mag door de administratie van de vlaggenstaat pas worden genomen na zorgvuldige analyse van de gevolgen voor de werking van het schip en de overlevingskansen. Indien het dus toegestaan is dat een waterdichte deur open blĳft, moet dit duidelĳk worden vermeld in de stabiliteitsgegevens van het schip; deze deur moet steeds onmiddellĳk kunnen worden gesloten.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.10.1 Indien de administratie van de vlaggenstaat van oordeel is dat dergelijke deuren van essentieel belang zijn, mogen er waterdichte deuren van voldoende stevige constructie worden aangebracht in waterdichte schotten die laad- en dekruimten van elkaar scheiden. Het mogen draaideuren, roldeuren of schuifdeuren zĳn, doch zĳ mogen niet op afstand beweegbaar zĳn. Zĳ moeten zĳn aangebracht op het hoogste niveau dat mogelĳk is, en zover van de huidbeplating als praktisch mogelĳk zĳn verwĳderd; in geen geval mag één der verticale zĳden van een dergelĳke deur zĳn gelegen op een afstand van de huidbeplating die minder is dan één vĳfde van de breedte van het schip, waarbĳ de afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogstgelegen indelingslastlĳn wordt gemeten.

.10.2 Dergelijke deuren moeten worden gesloten voordat de reis begint, en tijdens de vaart gesloten blijven; de tijdstippen waarop deze deuren in de haven worden geopend en, voordat het schip de haven verlaat, worden gesloten, moeten in het scheepsdagboek worden vermeld. Indien één of meer van deze deuren gedurende de vaart toegankelĳk zĳn, moeten zĳ voorzien zĳn van een middel waardoor het openen door onbevoegden wordt voorkomen. Wanneer men dergelĳke deuren wenst aan te brengen, moet de administratie van de vlaggenstaat speciale aandacht besteden aan het aantal en de inrichting daarvan.

.11 Wegneembare platen in waterdichte schotten mogen slechts in voortstuwingsgedeelten worden gebruikt. Deze platen moeten altĳd op hun plaats zĳn, voordat het schip de haven verlaat en mogen tĳdens de vaart niet worden verwĳderd, behalve indien de kapitein dit in geval van nood noodzakelĳk acht. De administratie van de vlaggenstaat mag toestaan dat ten hoogste één mechanisch beweegbare waterdichte schuifdeur in elk hoofddwarsschot, die breder is dan de in punt.7.1.2 beschreven deuren, in de plaats komt van deze wegneembare platen, mits deze deuren gesloten worden voordat het schip de haven verlaat en tĳdens de vaart gesloten blĳven, behalve indien de kapitein in geval van nood anders beslist. Deze deuren moeten niet voldoen aan de eisen van punt.7.1.4 betreffende volledige handmatige sluiting in 90 seconden. De tijd die de opening en sluiting van deze deuren in beslag neemt of het schip nu op zee is of in de haven moet in het scheepsdagboek worden genoteerd.

14 Voorschrift II-1/B-2/14: Schepen die vrachtwagens en begeleidend personeel vervoeren (V 16)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Voorschrift II-1/B-2/14 is van toepassing op passagiersschepen ontworpen voor of aangepast aan het vervoer van vrachtwagens en begeleidend personeel.

.2 Indien het totale aantal passagiers, inclusief de personen welke de vrachtwagens begeleiden, aan boord van een dergelĳk schip niet meer bedraagt dan N = 12 + A/25, waarbĳ A het totale dekoppervlak (in m2) aan ruimten is dat beschikbaar is voor het vervoer van vrachtwagens, en waar de vrĳe hoogte van de laadruimte en ter plaatse van de ingang niet minder dan 4 m bedraagt, zĳn de bepalingen van voorschrift II-1/B-2/13, punt.10, met betrekking tot waterdichte deuren van toepassing, met dien verstande dat waterdichte deuren op ieder niveau mogen worden aangebracht in waterdichte schotten welke laadruimten van elkaar scheiden. Bovendien zĳn op de navigatiebrug standaanwĳzers verplicht welke automatisch aangeven wanneer iedere deur is gesloten en alle knevels zĳn vastgezet.

.3 Bij de toepassing van de bepalingen van dit hoofdstuk op een dergelijk schip, moet voor N het maximale aantal passagiers genomen worden waarvoor aan het schip overeenkomstig voorschrift II-1/B-2/14 een certificaat kan worden afgegeven.

15 Voorschrift II-1/B-2/15: Openingen onder de indompelingsgrenslĳn in het scheepsboord (V 17)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Het aantal openingen in de huidbeplating moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de algemene inrichting van het schip en de goede uitoefening van de dienst aan boord.

.2.1 De inrichting van de middelen tot sluiting van alle openingen moet in overeenstemming zijn met het doel van en de plaats waar de opening is aangebracht.

.2.2 Afhankelĳk van de eisen van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen, mag het laagste punt van de dagopening van patrĳspoorten niet lager gelegen zĳn dan een lĳn die evenwĳdig aan het schottendek op het scheepsboord is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte boven de hoogstgelegen indelingslastlĳn, overeenkomend met 2,5 % van de breedte van het schip dan wel 500 mm indien deze hoogte groter is.

.2.3 Alle patrijspoorten waarvan het laagste punt lager dan de indompelingsgrenslijn is gelegen, moeten zodanig zijn uitgevoerd, dat ze niet door een persoon geopend kunnen worden zonder toestemming van de kapitein van het schip.

.2.4 Indien in een tussendek het laagste punt van de opening van een patrijspoort als bedoeld in punt.2.3, lager ligt dan een lijn die evenwijdig aan het schottendek op het scheepsboord is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte gelijk aan 1,40 m, vermeerderd met 2,5 % van de breedte van het schip, boven de lastlijn waarop het schip bij vertrek uit de haven ligt, moeten alle patrijspoorten in dat tussendek bij vertrek uit de haven waterdicht zijn afgesloten. Zij mogen gedurende niet worden geopend vóór de aankomst van het schip in de volgende haven. Bĳ toepassing van dit punt mag zo nodig met de grotere diepgang in zoetwater rekening worden gehouden.

.2.5 Patrijspoorten, lichtranden en hun blinden, die gedurende de vaart niet bereikbaar zijn, moeten vóór het schip de haven verlaat, zijn gesloten en vergrendeld.

.3 Het aantal spuigaten, sanitaire afvoeren, en andere soortgelijke openingen in het scheepsboord moet tot het minimum worden beperkt hetzij door iedere uitlaatopening voor het grootst mogelijke aantal sanitaire en andere leidingen te doen dienen, hetzij op een andere afdoende wijze.

.4 Alle buitenboordsopeningen in de huidbeplating moeten voorzien zijn van doelmatige en bereikbare inrichtingen die voorkomen dat water ongewenst het schip kan binnendringen.

.4.1 Afhankelĳk van de eisen van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen en met uitzondering van de in punt.5 bedoelde gevallen, moet iedere afvoer door de huidbeplating vanuit ruimten onder de indompelingsgrenslĳn voorzien zĳn van ofwel één automatische terugslagklep met een inrichting waarmee deze van boven het schottendek kan worden gesloten, ofwel van twee automatische terugslagkleppen zonder borgingsvoorzieningen, mits de klep binnenboord zich boven de hoogste indelingslastlĳn bevindt en inspectie onder bedrĳfsomstandigheden altĳd mogelĳk is. Indien een afsluiter met een borgingsvoorziening is aangebracht, moet de bedieningsplaats boven het schottendek altĳd gemakkelĳk toegankelĳk zĳn en moet er een inrichting aanwezig zĳn die aangeeft of de klep open dan wel gesloten is.

.4.2 De eisen van het van kracht zijnde Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen moeten gelden voor afvoeren door de huidbeplating heen vanuit ruimten boven de indompelingsgrenslijn.

.5 Buitenboordse in- en uitlaatopeningen van pijpleidingen die tot de mechanische inrichting behoren, moeten voorzien zijn van gemakkelijk bereikbare afsluiters, welke door middel van een flensverbinding aan de huid of aan een op de huid gebouwde stalen kast zijn aangebracht. De afsluiters mogen ter plaatse kunnen worden bediend en moeten voorzien zijn van een inrichting die aangeeft of ze open of gesloten zĳn. NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D: .1 De handwielen of hendels van de buitenboordskranen moeten makkelĳk bereikbaar en te gebruiken zĳn. Alle afsluiters die als buitenboordskranen worden gebruikt, moeten worden gesloten door de handwielen met de klok mee te bewegen. .2 Afvoerkranen of afsluiters aan de zĳkant van het schip voor het afblazen van stoom afkomstig uit ketels moeten op een makkelĳk bereikbare plaats gemonteerd zĳn, niet onder de dekbeplating. De kranen en afsluiters moeten zodanig ontworpen zĳn dat het makkelĳk te zien is of ze open of gesloten zĳn. De kranen moeten uitgerust zĳn met een veiligheidsscherm dat zodanig is ontworpen dat zĳ niet kunnen worden ontgrendeld wanneer zĳ geopend zĳn. .3 Alle afsluiters en kranen in buizensystemen, zoals lenspomp- en ballastsystemen, brandstof- en smeeroliesystemen, brandblus- en spuisystemen, koelwater- en sanitaire systemen enz. moeten, wat hun functie betreft, duidelĳk gemarkeerd worden. .4 Andere afvoerbuizen moeten, indien zij onder de hoogstgelegen indelingslastlijn gesitueerd zijn, worden uitgerust met gelijkwaardige afsluitmechanismen aan de zijkant van het schip. Liggen zij boven de hoogstgelegen indelingslastlijn, dan moeten zij uitgerust zijn met een gewone stormklep. In beide gevallen kunnen de afsluiters worden weggelaten, indien buizen van dezelfde dikte als de beplating worden gebruikt voor de rechtstreekse afvoer uit toiletten of wasbekkens, alsmede voor grondafvoerleidingen in toiletten die zĳn voorzien van blinden of die anderszins tegen het plotseling binnendringen van water beschermd zĳn. De wanddikte van die buizen moet evenwel niet meer dan 14 mm bedragen. .5 Wanneer een afsluiter met een rechtstreeks sluitingsmechanisme is gemonteerd, moet de plaats van waaruit deze kan worden bediend, steeds gemakkelĳk te bereiken zĳn, en moet op een of andere wĳze worden aangegeven of de afsluiter open of gesloten is. .6 Wanneer in ruimten voor machines afsluiters met een rechtstreeks sluitingsmechanisme gemonteerd zĳn, is het voldoende dat zĳ kunnen worden bediend op de plaats waar zĳ zich bevinden, op voorwaarde dat deze plaats onder alle omstandigheden makkelĳk bereikbaar is.

.6 Alle huidappendages en afsluiters die vereist zijn volgens dit voorschrift II-1/B-2/15 moeten van staal, brons of een ander toegestaan buigzaam materiaal zijn vervaardigd. Gewoon gietĳzer of een ander dergelĳk materiaal is niet toegestaan. Alle in dit voorschrift II-1/B-2/15 bedoelde buizen moeten van staal of van een ander gelĳkwaardig materiaal dat door de administratie van de vlaggenstaat is goedgekeurd, vervaardigd zĳn.

.7 Toegangs- en laadpoorten, die onder de indompelingsgrenslijn zijn aangebracht, moeten van voldoende sterkte zijn. Zĳ moeten vóór het schip de haven verlaat, waterdicht zĳn gesloten en vergrendeld, en moeten tĳdens de vaart gesloten blĳven.

.8 Het laagste punt van de opening van deze poorten mag niet lager gelegen zijn dan de hoogstgelegen indelingslastlijn.

16 Voorschrift II-1/B-2/16: Waterdichtheid van passagiersschepen boven de indompelingsgrenslĳn (V 20)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Het binnendringen en het verspreiden van water boven het schottendek moet met alle redelijke en praktisch toepasbare middelen beperkt worden. De maatregelen mogen bestaan uit het aanbrengen van deelschotten of raamspanten. Indien waterdichte deelschotten en raamschotten op het schottendek zĳn aangebracht, direct boven of ongeveer direct boven waterdichte schotten behorende tot de waterdichte indeling, moeten zĳ waterdicht op de scheepshuid en op het schottendek aansluiten, om het verspreiden van lekwater bĳ slagzĳ van het beschadigde schip te beperken. Waar het plaatselĳk waterdichte schot niet onmiddellĳk boven het schot daaronder is opgetrokken, moet het schottendek, gelegen tussen deze beide schotten, doeltreffend waterdicht zĳn uitgevoerd.

.2 Het schottendek of een daarboven gelegen dek moet dicht zijn tegen weer en wind. Alle openingen in de blootgestelde delen van het dek moeten voorzien zĳn van hoofden die voldoende hoog en sterk zĳn, alsmede van doelmatige middelen om deze snel weer- en winddicht te maken. Waar nodig, moeten waterloospoorten, open relingen en spuipĳpen zĳn aangebracht, zodat overgekomen water onder alle weersomstandigheden snel van het dek kan worden afgevoerd.

.3 In bestaande schepen van klasse B moet het open uiteinde van ontluchtingspĳpen die in een bovenbouw eindigen, zich ten minste 1 m boven de waterlĳn bevinden, wanneer het schip 15° slagzĳ maakt, dan wel de maximumslagzĳ tĳdens de tussentĳdse stadia van vollopen — zoals bepaald door directe berekeningen — afhankelĳk van de slagzĳ die het grootst is. Ontluchtingspĳpen uit andere tanks dan olietanks mogen evenwel uitkomen in de zĳkant van de bovenbouw. De bepalingen van dit punt doen geen afbreuk aan het Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen.

.4 Patrijspoorten, toegangs- en laadpoorten en alle andere middelen tot sluiting van openingen in het scheepsboord boven de indompelingsgrenslijn moeten deugdelijk zijn ontworpen en geconstrueerd en voldoende sterk zijn, rekening houdend met de ruimten waarin ze zijn aangebracht en hun plaats ten opzichte van de hoogste indelingslastlijn.

.5 Alle patrĳspoorten in ruimten onder het eerste dek boven het schottendek moeten aan de binnenzĳde voorzien zĳn van sterke blinden waarmee zĳ gemakkelĳk en doeltreffend waterdicht gemaakt kunnen worden.

17 Voorschrift II-1/B-2/17: Sluiten van deuren van laadpoorten (V 20-1)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 De volgende deuren, gelegen boven de indompelingsgrenslijn, moeten worden gesloten en geborgd voor het schip vertrekt. Ze moeten gesloten en geborgd blijven tot het schip op de volgende ligplaats is aangekomen: .1 deuren van laadpoorten in de huid of in de scheidingswanden van gesloten bovenbouwen; .2 boegkleppen aangebracht op plaatsen zoals omschreven in punt.1.1; .3 deuren van laadopeningen in het voorpiekschot; .4 weer- en winddichte op- en afrijkleppen welke kunnen worden beschouwd als een alternatieve- wijze van afsluiting ten opzichte van de wijze van afsluiting zoals omschreven in de punten.1.1 tot en met.1.3. Indien een deur niet geopend of gesloten kan worden terwĳl het schip op zĳn ligplaats is gemeerd, mag die deur worden geopend of opengelaten als het schip de aanlegplaats nadert of verlaat, maar slechts zo ver als noodzakelĳk is voor de onmiddellĳke bediening van de deur. In ieder geval moet de binnenste boegdeur gesloten blijven.

.2 Indien dit noodzakelĳk is voor de bedrĳfsvoering van het schip of voor het inschepen en ontschepen van passagiers wanneer het schip veilig voor anker ligt, kan de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat, in afwĳking van de punten.1.1 en.1.4, bepaalde deuren worden geopend wanneer dit door de kapitein verantwoord wordt geacht en mits de veiligheid van het schip niet in gevaar komt.

.3 De kapitein zorgt voor een doelmatig toezicht- en meldsysteem voor het sluiten en openen van de deuren, als bedoeld in punt.1.

.4 De kapitein ziet erop toe dat, overeenkomstig voorschrift II-1/B-2/22, vóór het vertrek van het schip het tĳdstip van de laatste sluiting van de deuren als bedoeld in punt.1 en het tĳdstip van opening van bepaalde deuren als bedoeld in punt.2, in het scheepsdagboek worden aangetekend.

17-1 Voorschrift II-1/B-2/17-1: Waterdichtheid van het ro-ro-dek (schottendek) ten opzichte van de ruimten daaronder (V 20-2)

NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1.1 Afhankelĳk van de bepalingen van de punten.1.2 en.1.3 mag het laagste punt van alle toegangen tot ruimten beneden het schottendek zich niet minder dan 2,5 m boven het schottendek bevinden;

.1.2 Indien op- en afrijkleppen zijn geplaatst die toegang geven tot ruimten beneden het schottendek, moeten de openingen daarvan weer- en winddicht kunnen worden afgesloten om te voorkomen dat er water kan binnendringen, en moeten daarvoor alarmen en standaanwijzers op de brug aanwezig zijn.

.1.3 De administratie van de vlaggenstaat mag toestaan dat er speciale toegangen tot de ruimten beneden het schottendek worden aangebracht, als deze absoluut vereist zĳn voor de goede werking van het schip, bv. voor de verplaatsing van machines en voorraden, mits deze toegangen waterdicht worden gemaakt en van een waarschuwingsinrichting alsmede van standaanwĳzers op de brug worden voorzien;

.1.4 De in de punten.1.2 en.1.3 genoemde toegangen moeten gesloten worden voordat het schip vertrekt en gesloten blĳven totdat het schip op de volgende aanlegplaats is aangekomen;

.1.5 De kapitein zorgt voor een doeltreffend bewakings- en meldsysteem voor het sluiten en openen van de toegangen als bedoeld in de punten.1.2 en.1.3, en

.1.6 De kapitein ziet erop toe dat, alvorens het schip vertrekt, het tĳdstip van de laatste sluiting van de in de punten.1.2 en.1.3 bedoelde toegangen overeenkomstig voorschrift II-1/B-2/22 in het scheepsdagboek genoteerd wordt.

.1.7 Het is toegestaan dat nieuwe ro-ro-passagiersschepen van klasse C met een lengte van minder dan 40 m en nieuwe ro-ro-passagiersschepen van klasse D in plaats van aan de punten 1.1 t/m 1.6 voldoen aan de punten 2.1 t/m 2.3, mits de hoogtes van de hoofden en drempels ten minste 600 mm bedragen op open ro-ro-vrachtdekken en ten minste 380 mm op ingesloten ro-ro-vrachtdekken.

BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

.2.1 Alle toegangen vanaf het ro-ro dek tot ruimten beneden het schottendek moeten wind- en waterdicht worden gemaakt en op de brug moeten middelen aanwezig zijn die aangeven of de toegang geopend of gesloten is.

.2.2 Al deze toegangen moeten gesloten worden voordat het schip vertrekt en gesloten blijven totdat het schip op de volgende aanlegplaats is aangekomen.

.2.3 Afgezien van de eisen van punt.2.2 mag de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat sommige toegangen tĳdens de vaart geopend worden, maar slechts zolang als nodig is om een doorgang mogelĳk te maken en voor zover dit onmisbaar is voor de goede werking van het schip.

17-2 Voorschrift II-1/B-2/17-2: Toegang tot de ro-ro-dekken (V 20-3)

ALLE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN:

De kapitein of de aangewezen officier zorgt ervoor dat passagiers wanneer het schip onderweg is, zonder uitdrukkelĳke toestemming van de kapitein of de aangewezen officier, geen toegang krĳgen tot een ingesloten ro-ro-dek.

17-3 Voorschrift II-1/B-2/17-3: Sluiting van de schotten op het ro-ro-dek (V 20-4)

NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Alle dwarsscheepse en langsscheepse schotten die gerekend worden tot de daadwerkelĳke insluiting van het zeewater dat zich op het ro-ro-dek heeft verzameld, moeten geplaatst en geborgd zĳn voordat het schip vertrekt en zo blĳven totdat het schip op de volgende aanlegplaats is aangekomen.

.2 Afgezien van de eisen van punt.1 mag de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat sommige toegangen in deze schotten tĳdens de vaart geopend worden, maar slechts zolang als nodig is om een doorgang mogelĳk te maken en voor zover dit onmisbaar is voor de goede werking van het schip.

18 Voorschrift II-1/B-2/18: Stabiliteitsgegevens (V 22)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Ieder passagiersschip moet na voltooiing aan een hellingproef worden onderworpen en de stabiliteitsgegevens moeten worden bepaald. Aan de kapitein moeten de door de administratie van de vlaggenstaat goedgekeurde gegevens ter beschikking worden gesteld aan de hand waarvan hĳ op een snelle en eenvoudige wĳze nauwkeurige informatie kan verkrĳgen om de stabiliteit van het schip in verschillende gebruiksomstandigheden te beoordelen.

.2 Indien een schip verbouwingen heeft ondergaan die van invloed zĳn op de aan de kapitein verstrekte stabiliteitsgegevens, moeten bĳgewerkte gegevens worden verschaft. Zo nodig moet het schip opnieuw aan een hellingproef worden onderworpen.

.3 Teneinde mogelijke wijzigingen in de waterverplaatsing en de ligging van het gewichtszwaartepunt in lengterichting van het ledige schip vast te stellen, moet met tussenpozen van ten hoogste vijf jaar een “lightweight onderzoek” worden uitgevoerd. Indien, in vergelĳking met de goedgekeurde stabiliteitsgegevens, een afwĳking in de waterverplaatsing van meer dan 2 % of een afwĳking in de ligging van het gewichtszwaartepunt in lengterichting van meer dan 1 % van de lengte van het schip wordt verwacht of vastgesteld, moet het schip aan een nieuwe hellingproef onderworpen worden.

.4 De administratie van de vlaggenstaat kan vrĳstelling van een hellingproef verlenen, indien hellingproefresultaten van een zusterschip bekend zĳn en aan de administratie van de vlaggenstaat wordt aangetoond dat voor het vrĳ te stellen schip betrouwbare stabiliteitsgegevens aan die resultaten kunnen worden ontleend. Er wordt verwezen naar MSC/Circ. 1158.

.5 Wanneer geen passende hellingsproef kan worden uitgevoerd, wordt het deplacement en de masse van het lege schip bepaald door middel van een “lightweight-onderzoek” en een passende berekening. Er wordt verwezen naar de informatie in voorschrift 2.7 van de Internationale Code voor de veiligheid van hogesnelheidsvaartuigen van de IMO van 2000.

19 Voorschrift II-1/B-2/19: Documenten voor gebruik bĳ beschadiging van het schip (V 23)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Tekeningen waarop voor elk dek en ruim de scheidingswanden van de waterdichte afdelingen, de openingen daarin met de sluitingsmiddelen en de bedieningsplaatsen hiervan, alsmede de inrichtingen voor de correctie van slagzĳ als gevolg van vollopen, duidelĳk worden aangegeven, moeten permanent aan boord zĳn opgehangen ter voorlichting van de officier met wachtdienst. Bovendien moeten instructieboekjes die de genoemde gegevens bevatten, ter beschikking van de officieren van het schip worden gesteld.

20 Voorschrift II-1/B-2/20: Waterdichtheid van romp- en bovenbouw, voorkomen en beperken van schade (V 23-2)

.1 Op de brug moeten standaanwijzers zijn aangebracht voor alle deuren in de huid, laaddeuren en andere afsluitmiddelen die, indien opengelaten of niet voldoende geborgd, kunnen leiden tot het vollopen van een ruimte van bijzondere aard of een ro-ro-laadruimte. Het standaanwĳssysteem moet worden ontworpen volgens het “fail-safe”-principe en met visuele signalen aangeven wanneer de deur of de afsluitmiddelen niet geheel gesloten zĳn of wanneer borginrichtingen niet zĳn aangebracht en niet volledig vastgezet, en met hoorbare signalen, wanneer de deur of de sluitmiddelen opengaan of de borginrichtingen losraken. Het standaanwĳzingspaneel op de brug moet zĳn uitgerust met een selectiefunctie “haven/zeereis” die zo is ingesteld dat er op de brug een hoorbaar alarm in werking treedt,