NL Publicatieblad van de Europese Unie L 268/1

BESLUIT (EU) 2017/1861 VAN DE COMMISSIE

van 29 juli 2016

inzake staatssteun SA.33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Italië — Compensatie voor Sardijnse luchthavens voor openbaredienstverplichtingen (DAEB)

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2016) 4862)

(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea,

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de bovengenoemde artikelen te hebben uitgenodigd hun opmerkingen te maken (1) en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Op 30 november 2011 meldde Italië een compensatieregeling voor openbaredienstverplichtingen ten gunste van Sardijnse luchthavenexploitanten aan, met als doelstelling het versterken en het ontwikkelen van het luchtvervoer. Die aanmelding vond plaats via het elektronische aanmeldingssysteem van de Commissie.

(2) Bij brieven van 30 januari 2012, 24 april 2012 en 12 juli 2012 verzocht de Commissie Italië om aanvullende informatie. Italië beantwoordde die verzoeken bij brieven van 24 februari 2012, 30 mei 2012 en 9 augustus 2012.

(3) Op basis van informatie die de Commissie ontving dat Italië de maatregel wellicht ten uitvoer had gelegd voordat zij een goedkeuringsbesluit had genomen, heeft zij besloten de maatregel te onderzoeken op grond van hoofdstuk 3 van Verordening (EU) 2015/1589 van de Raad (2) inzake onrechtmatige staatssteun.

(4) Op 30 november 2012 verzocht Italië de Commissie aan te geven wanneer het besluit verwacht werd, en vroeg het diverse verduidelijkingen in verband met de procedure. De Commissie antwoordde per brief die op 7 december 2012 aan Italië werd verstuurd.

(5) Per brief van 23 januari 2013 informeerde de Commissie Italië over haar besluit om ten aanzien van de aangemelde regeling de procedure in te leiden waarin artikel 108, lid 2, van het Verdrag voorziet (hierna „het inleidingsbesluit” genoemd).

(6) Italië diende op 21 maart 2013 zijn opmerkingen over het inleidingsbesluit in (met bijlagen ontvangen op 22 maart 2013).

(7) Het inleidingsbesluit is op 30 mei 2013 in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt. De Commissie verzocht belanghebbenden opmerkingen over de vermeende steunmaatregelen in te dienen.

(8) Op 10 april 2013 ontving de Commissie opmerkingen over de zaak van Ryanair Ltd, als belanghebbende. De Commissie zond Italië die opmerkingen door bij brief van 3 mei 2013. Italië diende over de opmerkingen van Ryanair geen opmerkingen in.

(9) De Commissie ontving vervolgens opmerkingen van de volgende belanghebbenden: a) Ryanair en een adviesbureau dat namens Ryanair optreedt, op 28 juni 2013; b) GEASAR SpA, de exploitant van de luchthaven van Olbia, op 1 juli 2013; c) SOGEAAL SpA, de exploitant van de luchthaven van Alghero, op 29 juli 2013; d) SOGAER SpA, de exploitant van de luchthaven van Cagliari, op 30 juli 2013 en 2 augustus 2013; e) easyJet, op 30 juli 2013.

(10) Op 31 juli 2013 zond de Commissie de niet-vertrouwelijke versies van de opmerkingen van GEASAR en SOGEAAL aan Italië door, dat aldus de kans kreeg om te reageren. De Commissie zond de opmerkingen van SOGAER en Ryanair op 2 augustus aan Italië door en die van easyJet op 7 augustus.

(11) Op 27 september 2013 deelde Italië de Commissie mee dat het geen opmerkingen had over de opmerkingen van de drie luchthavenexploitanten. Op 20 en 21 november 2013 zond Italië de Commissie zijn opmerkingen over de opmerkingen van Ryanair. Italië diende over de opmerkingen van easyJet geen opmerkingen in.

(12) Op 20 december 2013 diende Ryanair nadere opmerkingen in, die op 9 januari 2014 aan Italië werden doorgezonden. Italië diende over die opmerkingen geen opmerkingen in.

(13) Op 17 januari en 31 januari 2014 diende Ryanair nadere opmerkingen in, die op 12 januari 2015 aan Italië werden doorgezonden. Italië diende over die opmerkingen geen opmerkingen in.

(14) De Commissie bracht Italië per brief van 25 februari 2014 op de hoogte van de invoering van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 (3) op 20 februari 2014 en van het feit dat die richtsnoeren vanaf de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van toepassing zouden zijn op deze zaak. De Commissie stelde Italië in de gelegenheid om binnen 20 dagen na de bekendmaking van de richtsnoeren in het Publicatieblad opmerkingen over de richtsnoeren en de toepassing ervan te maken.

(15) De Commissie bracht ook de belanghebbenden per brieven van 24 februari 2014 op de hoogte van de invoering van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 en van het feit dat die richtsnoeren vanaf de bekendmaking ervan van toepassing zouden zijn op deze zaak. De Commissie stelde de belanghebbenden in de gelegenheid om binnen 20 dagen na de bekendmaking van de richtsnoeren in het Publicatieblad opmerkingen over de richtsnoeren en de toepassing ervan te maken.

(16) De richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 zijn op 4 april 2014 in het Publicatieblad bekendgemaakt. Ze vervingen de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 (4) en de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 (5).

(17) Op 15 april 2014 is in het Publicatieblad een mededeling bekendgemaakt waarin de lidstaten en belanghebbenden ertoe werden opgeroepen om binnen een termijn van één maand na de bekendmaking van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 opmerkingen over de toepassing van die richtsnoeren op deze zaak te maken (6).

(18) Op 13 juni 2014 diende SOGAER opmerkingen over de zaak in gelet op de invoering van de nieuwe richtsnoeren. GEASAR en SOGEAAL dienden hun opmerkingen in op 16 juni 2014 en easyJet op 4 juli 2014. De opmerkingen van SOGAER, GEASAR, SOGEAAL en easyJet werden door de Commissie op 9 juli 2014 aan Italië doorgezonden. Italië diende over die opmerkingen geen opmerkingen in.

(19) Op 12 en 26 september 2014 diende Ryanair over de zaak nadere opmerkingen in. De Commissie zond die opmerkingen door aan Italië op 28 oktober 2014. Italië diende over die opmerkingen geen opmerkingen in.

(20) Op 26 januari 2015 dienden Ryanair en een adviesbureau dat namens Ryanair optreedt nadere opmerkingen in, die op 4 februari 2015 aan Italië werden doorgezonden. Italië diende over die opmerkingen geen opmerkingen in.

(21) Op 27 februari 2015 en 2 maart 2015 dienden Ryanair en een adviesbureau dat namens Ryanair optreedt nadere opmerkingen in, die op 24 maart 2015 aan Italië werden doorgezonden. Italië diende over die opmerkingen geen opmerkingen in.

(22) Op 18 maart 2015 verzocht de Commissie Italië om aanvullende informatie over de zaak. Italië antwoordde op 11, 18 en 19 mei 2015.

(23) Op 31 maart 2015 diende easyJet aanvullende opmerkingen in ter vervollediging van zijn oorspronkelijke indiening van 30 juli 2013. Op 1 en 14 mei 2015 dienden easyJet en een adviesbureau dat namens Ryanair optreedt nadere opmerkingen over de zaak in. Op 1 juni 2015 diende easyJet aanvullende opmerkingen over de zaak in. Al die opmerkingen werden op 6 juli 2015 aan Italië doorgezonden. Op 17 september 2015 diende Italië zijn opmerkingen in over de opmerkingen van easyJet en het adviesbureau dat namens easyJet optreedt.

(24) Op 29 juni 2015 verzocht de Commissie Italië om aanvullende informatie. Italië antwoordde gedeeltelijk op 14 juli 2015 en stuurde de bijlagen bij dat antwoord op 10 september 2015 toe.

(25) Op 17 juli 2015 verzocht de Commissie Italië om aanvullende informatie. Italië antwoordde op 11 september 2015.

(26) Op 8 en 14 oktober 2015 verzocht de Commissie Italië om aanvullende informatie. Italië antwoordde op 5 november 2015.

(27) Op 24 november 2015 verstrekte Italië nadere informatie over de zaak.

(28) Op 24 november 2015 verzocht de Commissie Italië om aanvullende verduidelijkingen. Italië antwoordde op 27 november 2015.

(29) Op 4 december 2015 dienden Ryanair en een adviesbureau dat namens Ryanair optreedt nadere informatie in, die op 8 december 2015 aan Italië werd doorgezonden. Italië antwoordde op 16 december 2015 en deelde mee over die documenten geen opmerkingen te hebben.

(30) Op 11, 16 en 17 december 2015 diende Italië nadere opmerkingen in over de zaak.

2. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAATREGEL

2.1. NAAM EN DOELSTELLINGEN VAN DE MAATREGEL

(31) De aangemelde regeling voorziet in een compensatie voor openbaredienstverplichtingen voor exploitanten van luchthavens op Sardinië, met als doel het versterken en het ontwikkelen van het luchtvervoer. Italië voert aan dat die openbaredienstverplichtingen verband houden met een dienst van algemeen economisch belang (hierna „DAEB” genoemd). De regeling is ingevoerd op grond van artikel 3 van Regionale Wet nr. 10 van 13 april 2010 van Sardinië (7) (hierna „Wet 10/2010” genoemd).

(32) Dit artikel definieert de doelstelling van die regeling, namelijk het versterken van het luchtvervoer van en naar Sardinië door het uitbreiden van het aantal vluchten, zowel qua frequentie in de wintermaanden als qua aantal nieuwe bestemmingen. Sardijnse luchthavens moesten daartoe deze openbare financiering naar luchtvaartmaatschappijen doorleiden als compensatie voor de openbare dienst.

(33) De bredere doelstelling van de regeling is het versterken van de regionale economie door de toeristenstroom te doen toenemen, met name buiten de zomermaanden.

2.2. DE STEUNVERLENENDE AUTORITEIT

(34) De regio Sardinië (hierna „de regio” genoemd) is de steunverlenende autoriteit. De regio heeft de speciale status van autonome regio in Italië.

2.3. TOEPASSELIJKE BEPALINGEN

(35) Artikel 3 van Wet 10/2010 voorziet in financiering in de vorm van compensatie voor openbaredienstverplichtingen voor Sardijnse luchthavenexploitanten voor de periode 2010-2013. Wet 10/2010 wordt ten uitvoer gelegd door besluiten van de regionale overheid.

(36) Regionaal Decreet nr. 122/347 van 17 mei 2010 (8) bepaalt dat de in Wet 10/2010 gedefinieerde bedragen ten laste van de regionale begroting komen.

(37) De regionale overheid van Sardinië heeft een aantal uitvoeringsbesluiten aangenomen die de voorwaarden en procedures vaststellen om financiering op grond van Wet 10/2010 te ontvangen, te weten: a) Besluit nr. 29/36 van 29 juli 2010 (9) van Sardinië bepaalt de criteria, de aard en de duur van de vervoersdienst waarvoor financiering verleend kan worden en stelt richtsnoeren vast voor het opstellen en het beoordelen van de activiteitenplannen van de luchthavens („programmi di attività”). b) Besluit nr. 43/37 van 6 december 2010 (10) van Sardinië keurt de activiteitenplannen goed die door de luchthavenexploitanten zijn ingediend voor 2010 alsmede het specifieke bedrag dat voor 2010 aan elk van hen wordt toegekend. c) Besluit nr. 52/117 van 23 december 2011 (11) van Sardinië bepaalt de bedragen die jaarlijks door de regio aan de luchthavenexploitanten worden toegekend voor de periode 2011-2013 op basis van de activiteitenplannen die in 2011 door hen zijn ingediend.

(38) Regionale Wet nr. 1 van 19 januari 2011 (12) verlaagde de bijdragen die de regio aan de luchthavens toekent, zoals bepaald in Wet 10/2010, naar 21 100 000 EUR voor 2011 en 21 500 000 EUR voor 2012 en 2013.

(39) Regionale Wet nr. 12 van 30 juni 2011 (13) voorziet in een mechanisme van financiële voorschotten dat vorm krijgt met de oprichting van een ad hoc financieel fonds binnen SFIRS (14). SFIRS is de financiële overheidsonderneming van de regio Sardinië waaraan, als financieel intermediair en uitvoerende tak van de regio, het opzetten en het beheren van het regionale fonds voor de toekenning van financiële voorschotten in de vorm van een rentedragende aandeelhoudersfinanciering is toevertrouwd (15). SFIRS staat rechtstreeks onder zeggenschap van de regio en wordt door de regio beheerd. Haar rol is het beheren van plannen, beleid en programma's die door de regio zijn vastgesteld voor de economische en sociale ontwikkeling van het gebied. Haar raad van bestuur wordt aangesteld door de regio. De toewijzingswet nr. 15 van 9 augustus 2011 (16) belast SFIRS met het oprichten en het beheren van het „regionaal luchthavenfonds” (17) (hierna „het regionale fonds” genoemd) voor de toekenning van financiële voorschotten op de bijdragen van de regio. Besluit nr. 500 van 9 augustus 2011 (18) keurt gedetailleerde regels goed voor de uitvoering van het regionale fonds. Besluit nr. 22 van 30 januari 2012 (19) vult de regels aan van Besluit nr. 500 van 9 augustus 2011.

(40) Regionale Wet nr. 15 van 7 augustus 2012 (20) wijzigt de regionale wet van 30 juni 2011. Besluit nr. 694 van 2 oktober 2012 (21) geeft uitvoering aan de regionale wet van 7 augustus 2012 en bevat aanvullingen en wijzigingen voor de uitvoering van het regionale fonds door de toepassing van de wet van 30 juni 2011 te verlengen voor de jaren 2012 en 2013.

(41) Besluit nr. 4/34 van 5 februari 2014 (22) wijzigt de toekenning van de regionale bijdragen voor het jaar 2013, gelet op de verlaging van de regionale bijdragen in het kader van de begroting van de regio voor de financiering van de activiteiten op grond van Wet 10/2010 en de werkelijke kosten die de drie luchthavenexploitanten gemaakt hebben.

2.4. DE REGELING

(42) De aangemelde regeling beoogt het luchtvervoer te ontwikkelen en de luchtverbindingen van en naar Sardinië minder seizoensgebonden te maken, wat bijdraagt aan de overkoepelende doelstelling van het bevorderen van het toerisme en het versterken van de regionale economie. Wet 10/2010 voorziet daartoe in financiering in de vorm van compensatie voor openbaredienstverplichtingen voor Sardijnse luchthavenexploitanten voor de periode 2010-2013.

(43) De uitvoeringsbesluiten verduidelijken dat de doelstelling van Wet 10/2010 — het afnemen van de seizoensgebondenheid — bestaat in het uitbreiden van de periode waarin vluchten worden uitgevoerd. Dit behelst het vergroten van de frequentie van de vluchten tijdens het zogenaamde middenseizoen (dat wil zeggen de maanden aan weerszijden van de zomermaanden — april, mei, september en oktober) of de wintermaanden, alsmede het beginnen van nieuwe routes van en naar bestemmingen waarmee Sardinië nog geen aansluiting heeft. De gedachte achter de regeling is het bevorderen van een regionaal luchtvervoerbeleid dat de economische, sociale en territoriale samenhang van de betrokken gemeenschappen versterkt, door het aanpakken van de nadelen op het gebied van bereikbaarheid waar Sardinië als eiland mee kampt.

(44) De besluiten waarnaar in punt 2.3 verwezen wordt, stellen de volgende drie activiteiten vast: a) Toename van het luchtverkeer door luchtvaartmaatschappijen („activiteit 1”). Luchtvaartmaatschappijen en luchthavenexploitanten moeten in gedetailleerde „activiteitenplannen” strategieën definiëren om het luchtverkeer te doen toenemen en de toeristenstroom minder seizoensgebonden te maken, door middel van het bepalen van routes van strategisch belang, frequenties, capaciteitsaanbod en de bijbehorende verkeersdoelstellingen. Als die doelstellingen worden behaald, wordt een financiële compensatie uitgekeerd; als die doelstellingen niet worden behaald, moeten geldboeten worden betaald. b) Promotie van Sardinië als een toeristische bestemming door luchtvaartmaatschappijen („activiteit 2”). In de voormelde „activiteitenplannen” moeten luchtvaartmaatschappijen en luchthavenexploitanten ook specifieke marketing- en reclameactiviteiten definiëren om het aantal passagiers te doen toenemen en het verzorgingsgebied van de luchthaven te promoten. c) Verdere promotieactiviteiten die namens de regio door luchthavenexploitanten aan externe dienstverleners (niet zijnde luchtvaartmaatschappijen) (23) worden toegewezen („activiteit 3”).

(45) Wanneer de regio de activiteitenplannen heeft goedgekeurd, waarbij zij de daarin voorgestelde activiteiten beoordeelt op basis van hun economische impact op de luchthaven en de economische activiteit in Sardinië als geheel, verdeelt zij dienovereenkomstig de financiële middelen die voor elk jaar en elke luchthaven beschikbaar zijn.

(46) De compensatie voor luchthavenexploitanten wordt berekend op basis van de geraamde kosten die de luchtvaartmaatschappijen maken om op de strategische routes, zowel nationaal als internationaal, te vliegen en de passagiersdoelstellingen voor elk jaar te behalen. Wanneer de passagiersdoelstellingen gedefinieerd zijn, selecteren de luchthavenexploitanten welke luchtvaartmaatschappijen verzocht zullen worden om de betreffende vluchten uit te voeren. Geselecteerde vervoerders ontvangen een compensatie die het verschil dekt tussen hun exploitatiekosten en de daadwerkelijke of veronderstelde opbrengsten van de tickets van de passagiers.

(47) Het aanmeldingsdocument van Italië vermeldt dat de regio het aanbestedingsproces moet goedkeuren dat de luchthavenexploitanten organiseren om de geïnteresseerde luchtvaartmaatschappijen te selecteren. De Commissie is niet in kennis gesteld van een aanbesteding die door de luchthavenexploitanten zou zijn georganiseerd. Volgens Italië zijn luchtvaartmaatschappijen geselecteerd op grond van de meest aantrekkelijke commerciële aanbiedingen die bij de luchthavenexploitanten zijn ingediend na het publiceren van aankondigingen op hun websites. Wat de luchthavens betreft, is de steunregeling zo ingericht dat deze de ontwikkeling van het regionale luchthavenstelsel coördineert door regionale luchthavens onderling complementaire rollen toe te kennen (24).

2.5. MARKETINGACTIVITEITEN DOOR LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN

(48) Wet 10/2010 bepaalt dat luchthavenexploitanten in het kader van activiteit 2 marketingovereenkomsten moeten sluiten met luchtvaartmaatschappijen om Sardinië als toeristische bestemming te promoten. De activiteitenplannen moeten dan ook specifieke marketing- en reclameactiviteiten definiëren om het aantal passagiers te doen toenemen en het verzorgingsgebied van de luchthaven te promoten.

(49) De luchthavenexploitanten hebben twee verschillende soorten overeenkomsten gesloten, afhankelijk van de luchtvaartmaatschappij: ofwel één enkele overeenkomst die zowel luchthavendiensten als marketingdiensten omvat, ofwel twee aparte contracten, zoals bij Ryanair het geval is, namelijk een overeenkomst voor luchthavendiensten met Ryanair en een overeenkomst voor marketingdiensten met het marketingbedrijf AMS (Airport Marketing Services) dat een volle dochteronderneming van Ryanair is. De overeenkomsten combineren verkeerstoename en marketingmaatregelen en koppelen die aan elkaar. Ze zijn gebaseerd op een bonusstelsel dat afhangt van het succes van de maatregelen om het verkeer te doen toenemen. Op grond van de overeenkomsten is de vervoerder verplicht een afgesproken dienstregeling uit te voeren en tegelijkertijd een marketing- en reclameplan op te stellen.

(50) De marketing is gebaseerd op een specifieke pagina over de luchthaven van bestemming op de websites van de vervoerders, die soms ook een reisgids bevat. De marketing is gericht op het promoten van toeristische en zakelijke attracties in de regio en het maximaliseren van het aandeel invliegende buitenlandse reizigers.

2.6. BETROKKEN LUCHTHAVENS

(51) In 2010 telde Sardinië vijf luchthavens: a) Alghero, geëxploiteerd door SO.GE.A.AL SpA („SOGEAAL”); b) Cagliari-Elmas, geëxploiteerd door So.G.Aer. SpA („SOGAER”); c) Olbia, geëxploiteerd door GEASAR SpA („GEASAR”); d) Tortolì, geëxploiteerd door GE.AR.TO. S.p.A. („GEARTO”); e) Oristano, geëxploiteerd door SO.GE.A.OR. S.p.A. („SOGEAOR”).

(52) Al deze ondernemingen zijn vennootschappen met beperkte aansprakelijkheid. SOGEAAL zijn SOGAER zijn overheidsbedrijven. GEASAR staat onder zeggenschap van de luchtvaartmaatschappij Meridiana.

(53) Italië bevestigde dat Wet 10/2010 weliswaar naar alle Sardijnse luchthavens verwijst, maar dat de twee kleinere luchthavens op het eiland, Oristano en Tortolì-Arbatax (die minder dan 200 000 passagiers per jaar vervoeren (25)), geen financiering ontvingen op grond van Wet 10/2010.

(54) Alghero bevindt zich in het noordwesten van Sardinië, Olbia in het noordoosten en Cagliari in het zuiden. Afstanden en reistijden over de weg tussen die luchthavens zijn als volgt (26): Cagliari-Alghero 247 km — 2 uur 40 minuten Cagliari-Olbia 273 km — 2 uur 51 minuten Olbia-Alghero 136 km — 1 uur 53 minuten

2.6.1. DE LUCHTHAVEN VAN CAGLIARI

(55) De luchthavenexploitant SOGAER is een overheidsbedrijf, aangezien de kamer van koophandel van Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) de meerderheid van de aandelen in handen heeft, zoals blijkt uit tabel 1. De regio heeft geen zeggenschap over de kamer van koophandel van Cagliari (27), die zelfstandig wordt gefinancierd met een jaarlijkse bijdrage die door de aangesloten ondernemingen wordt betaald. De kamer van koophandel is een zelfstandig openbaar lichaam dat belast is met het verstrekken van verschillende soorten diensten aan de aangesloten ondernemingen (28). Tabel 1 Structuur van het aandeelhouderschap van SOGAER (29) (%) C.C.I.A. Cagliari 94,35 SFIRS SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) In 2014 verwerkte de luchthaven 3 639 627 passagiers (30). Zij bevindt zich in het zuidelijke deel van het eiland en is de belangrijkste luchthaven wat verkeer betreft. De volledige concessie voor het beheer van de luchthaven is sinds 2007 in handen van SOGAER. De luchthaven voorziet in binnenlandse en internationale vluchten en de voornaamste luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven aanwezig zijn, zijn Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea en AirBerlin. In de periode 2007-2009 vond 69 % van het passagiersverkeer op de luchthaven plaats tussen april en oktober.

(57) Op 31 december 2013 boekte SOGAER een omzet van 26,8 miljoen EUR en een positief nettoresultaat van 1,7 miljoen EUR. Het totale vermogen bedroeg 125,5 miljoen EUR.

2.6.2. DE LUCHTHAVEN VAN ALGHERO

(58) De exploitant van de luchthaven in Alghero, SOGEAAL, is voor 80,20 % in handen van de regio Sardinië en voor 19,80 % in handen van SFIRS SpA (overheidsbedrijf in handen van de regio) (31). SOGEAAL begon haar activiteiten in 1995 met een gedeeltelijke en tijdelijke concessie, die in 2007 in een volledige concessie werd omgezet (32).

(59) De luchthaven bevindt zich in het noordwestelijke deel van het eiland. Volgens Italië bestrijkt haar verzorgingsgebied circa 35 % van het eiland en omvat het 450 000-600 000 inwoners binnen de provincies Sassari, Oristano en Nuoro. Qua commercieel reizigersverkeer is Alghero de derde luchthaven van Sardinië, met in totaal 1 639 374 passagiers in 2014 (33).

(60) Drie soorten luchtvaartmaatschappijen zijn op de luchthaven actief: traditionele maatschappijen zoals Alitalia, Meridiana, Iberia en Lufthansa, goedkope maatschappijen zoals easyJet en Ryanair en chartermaatschappijen zoals Tui Fly en JET Time. In de periode 2007-2009 vond 75 % van het passagiersverkeer op de luchthaven plaats tussen april en oktober.

(61) Op 31 december 2013 boekte SOGEAAL een omzet van 15,9 miljoen EUR en een positief nettoresultaat van 1,5 miljoen EUR. Het totale vermogen bedroeg 42,0 miljoen EUR.

2.6.3. DE LUCHTHAVEN VAN OLBIA

(62) De exploitant van de luchthaven van Olbia, GEASAR, heeft een meerderheid van particuliere aandeelhouders (34), zoals blijkt uit tabel 2. Tabel 2 Structuur van het aandeelhouderschap van GEASAR (%) Meridiana SpA 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Regione Sardegna 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) GEASAR begon haar activiteiten in 1989 met een gedeeltelijke concessie voor het beheer van de luchthaven van Olbia. Olbia bevindt zich in het noordoostelijke deel van Sardinië. Op de luchthaven zijn traditionele luchtvaartmaatschappijen actief, zoals Alitalia en Lufthansa, goedkope luchtvaartmaatschappijen zoals easyJet en Vueling en chartermaatschappijen zoals Smartwings en Mistral Air.

(64) In 2014 had de luchthaven 2 127 718 passagiers (35). Hij wordt vooral gebruikt voor commercieel passagiersverkeer, zowel binnenlands als internationaal. De luchthaven heeft een toeristische bestemming, aangezien hij de zeer toeristische Costa Smeralda bedient. In de periode 2007-2009 vond 84 % van het passagiersverkeer op de luchthaven dan ook plaats tussen april en oktober.

(65) Op 31 december 2013 boekte GEASAR een omzet van 27,0 miljoen EUR en een positief nettoresultaat van 2,8 miljoen EUR. Het totale vermogen bedroeg 57,3 miljoen EUR.

2.7. MECHANISME EN STRUCTUUR VAN DE DOOR DE REGIO SARDINIË OPGEZETTE FINANCIERING

2.7.1. TOTAAL VAN DE DOOR DE REGIO SARDINIË VASTGELEGDE BIJDRAGEN

(66) Artikel 3 van Wet 10/2010 gaf de regio oorspronkelijk de bevoegdheid om luchthavenexploitanten 19 700 000 EUR toe te kennen voor 2010 en 24 500 000 EUR voor elk van de volgende jaren 2011, 2012 en 2013.

(67) Rekening houdend met haar eigen middelen en de door de luchthavens ingediende activiteitenplannen, verlaagde de regio in de loop van de periode geleidelijk de bedragen die oorspronkelijk waren vastgelegd om de regeling te financieren, zoals uiteengezet in tabel 3. Tabel 3 Compensatie vastgelegd ten gunste van Sardijnse luchthavens — 2010-2013 (EUR) 2010 2011 2012 2013 Totaal Alghero 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristano 300 000 — — — 300 000 Totaal 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) Besluit nr. 4/34 van 5 februari 2014 wijzigde de regionale bijdrage voor 2013 en voorziet in een totaalbedrag van 17 500 000 EUR voor 2013 voor de drie luchthavenexploitanten zoals uiteengezet in tabel 4. Tabel 4 Compensatie vastgelegd ten gunste van Sardijnse luchthavens — 2013 (volgens Besluit nr. 4/34 van 5 februari 2014) (EUR) Jaar 2013 Alghero 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 Totaal 17 500 000

(69) De financiële bijdragen die als gevolg van de diverse wijzigingen uiteindelijk daadwerkelijk door de regio Sardinië aan de drie luchthavens werden toegekend, zijn opgenomen in tabel 5 (36). Tabel 5 Uiteindelijke compensatie vastgelegd ten gunste van Sardijnse luchthavens — 2010-2013 (EUR) 2010 2011 2012 2013 Totaal Alghero 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristano 300 000 — — — 300 000 Totaal 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) De maatregel neemt de vorm aan van rechtstreekse subsidies van de regio aan de Sardijnse luchthavenexploitanten, die vervolgens de betreffende bedragen aan de luchtvaartmaatschappijen en andere betrokken entiteiten doorgeven. De subsidies worden rechtstreeks uit de regionale begroting gefinancierd. De luchthavenexploitanten moeten verschillende boekhoudingen voeren om de ontvangen bedragen te kunnen volgen.

2.7.2. DE ACTIVITEITENPLANNEN EN DE ROUTES VAN STRATEGISCH BELANG

(71) De exploitanten van de Sardijnse luchthavens zijn verplicht activiteitenplannen op te stellen en die aan de regio ter goedkeuring voor te leggen. Die activiteitenplannen moeten de activiteiten omvatten die bestaan in de ontwikkeling van rechtstreekse luchtverbindingen, met binnenlandse en Europese bestemmingen van en naar Sardijnse luchthavens, wat moet worden gerealiseerd door middel van overeenkomsten met luchtvaartmaatschappijen. Daartoe moet het plan zelf aangeven welke van de opgenoemde initiatieven (37) door de luchthavenexploitanten haalbaar geacht worden voor wat betreft de doelstellingen van het verbeteren van het luchtvervoer en het minder seizoensgebonden maken daarvan, zoals bepaald in Wet 10/2010.

(72) De plannen moeten de routes van strategisch belang (binnenlands en internationaal) identificeren, alsmede de doelstellingen per jaar met betrekking tot de frequentie van de vluchten, bezettingsgraad, nieuwe routes, aantal passagiers en marketingactiviteit.

(73) De activiteitenplannen moeten de volgende principes respecteren: a) de routes van strategisch belang mogen niet overlappen met de routes die al op grond van Verordening (EG) nr. 1008/2008 van het Europees Parlement en de Raad (38) onder een regeling inzake openbaredienstverplichtingen (39) vallen; b) de financiële bijdrage aan elk van de gesubsidieerde routes moet met de tijd afnemen; c) de financiële overeenkomst die met de luchtvaartmaatschappijen wordt gesloten, moet een plan bevatten voor de promotie van het lokale gebied dat moet stroken met de communicatiestrategie van de regio op het gebied van toerisme; d) indien de door de luchthavens gevraagde totale compensatie hoger is dan het totale bedrag dat door de regionale begroting is toegestaan, wordt de voorkeur gegeven aan internationale verbindingen boven binnenlandse routes (behalve voor bestemmingen met meer dan 3 miljoen inwoners), routes die een aansluiting bieden op belangrijke hubs, routes met potentieel veel verkeer, routes waarvoor tijdens het hele jaar diensten geleverd moeten worden in plaats van alleen op seizoensbasis en maatschappijen die besluiten een operationele basis in te richten op de plaatselijke luchthaven.

(74) Het uitvoeren van vluchten op de routes van strategisch belang vertegenwoordigt de openbaredienstverplichting die luchtvaartmaatschappijen in ruil voor een compensatie moeten uitvoeren (mits de voor het passagiersverkeer vastgestelde doelstellingen gehaald worden). De activiteitenplannen moeten worden gestaafd met passende economische en financiële prognoses die de vooruitzichten voor de winstgevendheid van de betrokken initiatieven laten zien, en de financiële vereisten aangeven in verband met die activiteiten voor elk betrokken jaar. Die vereisten omvatten onder meer een indicatie van hoeveel eigen middelen de luchthavenexploitant investeert, evenals hoeveel geïnvesteerd wordt door derden die van de toename van het verkeer profiteren.

(75) De daadwerkelijke activiteitenplannen die tijdens de formele procedure door Italië zijn verstrekt, voldoen aan de in overweging 73 gestelde eisen. Ze bevatten de verplichte informatie die de regio vereist, zoals een presentatie van het gesubsidieerde vervoersaanbod, een gedetailleerde berekening van de toe te kennen compensatie en de verwachte economische baten van de overheidssteun.

(76) Wanneer de activiteitenplannen zijn goedgekeurd, besluit de regio dienovereenkomstig jaarlijkse financiële middelen aan elke luchthaven toe te kennen, waarbij zij de ondernomen activiteiten beoordeelt op basis van de waardering van hun economische impact op de economische activiteit in Sardinië.

(77) Het financieren van de plannen is als volgt: a) de begunstigde luchthavenexploitant ontvangt een eerste tranche in de vorm van een voorschot van 20 % van het totale bedrag waarin de plannen voorzien; b) 60 % van de totale financiering wordt als tussentijdse betaling betaald na ontvangst van een kwartaalverslag; c) de betaling van de laatste tranche vindt plaats binnen 60 dagen na ontvangst van de relevante documentatie, na verificatie door de regio van de uitgevoerde activiteit, de behaalde resultaten en de gemaakte kosten.

(78) De activiteitenplannen zijn goedgekeurd door twee besluiten van de regio: a) Besluit nr. 43/37 van 6 december 2010 van Sardinië keurde de activiteitenplannen goed die door de exploitanten van Cagliari, Olbia, Alghero en Oristano waren ingediend alsmede de specifieke bedragen die aan elk van hen werden toegekend (40); b) Besluit nr. 52/117 van 23 december 2011 van Sardinië keurde de activiteitenplannen goed die door de exploitanten van Cagliari, Olbia en Alghero waren ingediend voor de periode 2011-2013. De jaarlijkse passagiersdoelstellingen per luchthaven en de verdeling van de compensatie over de drie luchthavens worden gespecificeerd. Het besluit verduidelijkt verder dat de plannen voor 2011 als definitief moeten worden beschouwd, aangezien ze betrekking hebben op activiteiten die al uitgevoerd zijn, terwijl de plannen voor de volgende twee jaren, 2012 en 2013, aan wijzigingen onderhevig zijn.

2.7.3. HET CONTROLEPROCES

(79) De luchthavenexploitanten hebben de verantwoordelijkheid de activiteitenplannen voor te bereiden conform de bepalingen van Wet 10/2010 en haar verschillende uitvoeringsbesluiten. Zij moeten tijdens die voorbereiding in contact staan met de luchtvaartmaatschappijen en het definitieve plan moet door de regio worden goedgekeurd. Mocht de regio het oneens zijn met het plan of opmerken dat het plan in strijd is met de bepalingen van Wet 10/2010, kan zij eisen dat de activiteitenplannen worden gewijzigd.

(80) De regio verplicht de luchthavenexploitanten de prestaties van de luchtvaartmaatschappijen te controleren en geldboeten op te leggen als de vooraf bepaalde doelstellingen, met name wat betreft de vluchtfrequenties en aantallen passagiers, niet worden behaald. Dit sanctiemechanisme moet in de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen worden opgenomen.

(81) De besluiten van de regionale overheid ter uitvoering van Wet 10/2010 beogen een controlemechanisme dat door de regio moet worden ingesteld, om overcompensatie voor de verwachte jaarlijkse kosten voor de betreffende activiteiten te voorkomen. De regio moet vooraf maatregelen bepalen ter controle, toetsing en eventuele terugvordering van overcompensatie, vooral door het daadwerkelijke aantal vluchten en passagiers te controleren.

(82) De regio controleert de werkelijke kosten die door de luchthavenexploitanten voor de uitvoering van de betreffende activiteiten zijn gemaakt door de passende documentatie en de jaarlijkse kostenrapportages (facturen van de luchtvaartmaatschappijen aan de luchthavenexploitanten) na te kijken. De luchthavenexploitanten moeten aan de regio verslag uitbrengen over de financiering van de activiteiten op basis van de facturen die zij van contractanten hebben ontvangen (luchtvaartmaatschappijen voor de activiteiten 1 en 2 en andere ondernemingen voor activiteit 3). De regio controleert ook of de route waarvoor compensatie wordt verleend, geen route is waarvoor een openbaredienstverplichting bestaat op grond van Verordening (EG) nr. 1008/2008.

(83) De regionale financiering op grond van Wet 10/2010 kan alleen worden toegekend in het kader van de bovenvermelde activiteitenplannen, die door de regio moeten worden goedgekeurd. Aangezien die plannen werden opgesteld voordat de uitvoering plaatsvond van de activiteiten waarin Wet 10/2010 voorziet, kan die uitvoering enigszins variëren. Het door de regio georganiseerde mechanisme voorziet er dus in dat de uiteindelijke bijdrage wordt aangepast aan variaties in de uitvoering van de activiteiten of in de door de luchthavens gemaakte kosten (41). In de uiteindelijke bijdrage waartoe de regio besluit, wordt dan ook rekening gehouden met de daadwerkelijke uitvoering van de activiteitenplannen en met de vraag of de activiteiten waarvoor financiering is gevraagd, stroken met de doelstellingen van Wet 10/2010 en met het toeristische marketingplan van de regio. Mochten er discrepanties aan het licht komen, dan wordt de uiteindelijke bijdrage door de regio aangepast (42).

(84) Uit de door Italië verstrekte documentatie blijkt dat de luchthavenexploitanten inderdaad aan de regio verslag uitbrachten over de ontvangen openbare financiering (met inbegrip van bewijsstukken als facturen voor de gemaakte kosten) en bewijs leverden van marketing- en promotieacties. De regio heeft die informatie gecontroleerd en de laatste tranche aan de luchthavenexploitanten betaald.

2.7.4. FINANCIËLE VOORSCHOTTEN EN DE ROL VAN HET REGIONALE FONDS

(85) Zoals gezegd in punt 2.3, richt de regionale wet van 30 juni 2011 het regionale fonds (43) op dat door SFIRS wordt beheerd en door de regio wordt gefinancierd.

(86) Het financiële mechanisme dat door de regio is opgezet op grond van Wet 10/2010 is als volgt: a) de financiële middelen voor de uitvoering van de drie activiteiten worden door de luchthavenexploitanten voorgeschoten aan de luchtvaartmaatschappijen op de betrokken luchthavens (in het geval van de activiteiten 1 en 2) en aan de andere betrokken dienstverleners (in het geval van activiteit 3); b) na verzoeken om voorfinanciering door de luchthavenexploitanten besluit de regio elk jaar dat SFIRS — via het regionale fonds — financiële voorschotten aan de luchthavens moet toekennen. Het regionale fonds kent de luchthavenexploitanten vervolgens, op verzoek, tegen een vergoeding (provisie en rente) financiering toe als voorschot op het bedrag dat is toegekend op grond van Wet 10/2010. Het voorschot mag maximaal 85 % (44) bedragen van de bijdrage die door de regio voor de luchthavenexploitanten is vastgelegd. Het financiële voorschot is rentedragend (Euribor 6 M + 2 % voor 2010 en Euribor 6 M + 1,5 % voor 2011-2013) en een provisie (1 % voor 2010 en 0,50 % voor 2011-2013), die door de luchthavenexploitanten aan SFIRS wordt betaald; c) de regio bevestigt vervolgens de definitieve bedragen die aan de luchthavenexploitanten worden toegekend („de bijdrage” van de regio), binnen de grenzen van haar beschikbare middelen en rekening houdend met de daadwerkelijk door de luchthavenexploitanten betaalde bedragen in het kader van de uitvoering van de drie activiteiten. Hiertoe verstrekken de luchthavenexploitanten passende verslagen met daarin: i) de bereikte resultaten en een effectbeoordeling, ii) een overzicht van de kosten die de luchthaven daadwerkelijk heeft gemaakt voor de uitgevoerde initiatieven, met de nodige bewijsstukken (facturen of dergelijke); d) het regionale fonds houdt op de regionale bijdrage een bedrag van 4 % in, dat aan de regio wordt terugbetaald. Wanneer de uiteindelijke bijdrage bepaald is, kent het regionale fonds het resterende deel van de financiering (45) toe aan de luchthavenexploitant. Het fonds is verondersteld het resterende deel toe te kennen aan de luchthavenexploitant binnen een maximum van zes maanden na het afronden van de activiteitenplannen.

2.8. FINANCIËLE STROMEN

2.8.1. FINANCIËLE STROMEN VAN DE REGIO NAAR DE LUCHTHAVENEXPLOITANTEN

(87) Hoewel de regio voor de periode 2010-2013 een totaalbedrag van 76 654 887 EUR aan subsidies had vastgelegd (zie tabel 5), maakte zij uiteindelijk 68 510 256 EUR over aan luchthavenexploitanten voor het financieren van de drie activiteiten op grond van Wet 10/2010 (46) (zie tabel 6, kolom A): 35 516 988 EUR voor SOGEAAL, 19 250 617 EUR voor SOGAER en voor 13 742 651 EUR voor GEASAR.

(88) Het totaal aan financiële voorschotten dat vanuit het regionale fonds aan luchthavenexploitanten is overgemaakt, komt op 42 987 645 EUR (tabel 6, kolom B). De verschuldigde provisie en rente worden berekend op basis van het financiële voorschot en ingehouden door het fonds wanneer het financiële voorschot aan de luchthavenexploitant wordt uitgekeerd. Het ingehouden bedrag komt overeen met 4 % van de door de regio vastgelegde bijdrage en wordt door het fonds in mindering gebracht op het bedrag van de bijdrage wanneer het resterende deel van het door de regio aan de luchthaven toegekende bedrag wordt uitgekeerd (nadat de financiële voorschotten betaald zijn) (47).

(89) Het nettobedrag dat de luchthavenexploitant moet ontvangen (tabel 6, kolom C), kan worden berekend als de bijdrage van de regio min de drie financiële lasten (provisie, rente en inhouding). De bedragen die door Italië zijn meegedeeld als de daadwerkelijk door de luchthavenexploitanten ontvangen nettobedragen (tabel 6, kolom D), verschillen enigszins van de theoretische bedragen. a) In het geval van SOGEAAL legt Italië uit dat de luchthavenexploitant nog 167 661 EUR van de regio moet ontvangen in verband met de bijdrage voor 2013. b) De regionale bijdragen aan SOGAER en GEASAR voor 2013 (respectievelijk 4 946 576 EUR en 3 795 930 EUR) zijn door de regio vastgesteld op respectievelijk 19 juni 2014 en 10 juni 2014, maar zijn nooit uitbetaald (48): Italië erkent dat het regionale besluit een juridisch bindende verplichting behelst om de betreffende bedragen te betalen, die voor een nationale rechtbank ingeroepen kan worden. Italië heeft niettemin besloten te wachten totdat de lopende staatssteunprocedures zijn afgerond. Tabel 6 Daadwerkelijke financiële stromen van de regio aan de luchthavenexploitanten SOGEAAL — ALGHERO (EUR) Referentieactiviteitenperiode Door de regio vastgestelde bijdrage (A) Financieel voorschot (B) Financiële lasten Door de luchthavenexploitant te ontvangen bedrag (C) Daadwerkelijk door de luchthavenexploitant ontvangen nettobedrag (D) Verschil (C)-(D) Bedrag Datum van vastlegging Bedrag Datum van betaling Ingehouden bedrag 4 % Provisie Rentelasten 2010 8 517 963 7/11/2012 […] (*1) 20/9/2011 […] […] […] […] […] […] 2011 9 041 162 12/11/2012 […] 8/2/2012 & 23/8/2012 […] […] […] […] […] […] 2012 9 062 413 3/6/2013 […] 22/10/2012 […] […] […] […] […] […] 2013 8 895 449 27/10/2014 […] 17/10/2013 […] […] […] […] […] […] Totaal 35 516 988 […] […] […] […] […] […] […]

SOGAER — CAGLIARI (EUR) Referentieactiviteitenperiode Door de regio vastgestelde bijdrage (A) Financieel voorschot (B) Financiële lasten Door de luchthavenexploitant te ontvangen bedrag (C) Daadwerkelijk door de luchthavenexploitant ontvangen nettobedrag (D) Verschil (C)-(D) Bedrag Datum van vastlegging Bedrag Datum van betaling Ingehouden bedrag 4 % Provisie Rentelasten 2010 4 657 311 7/11/2012 […] 10/9/2012 […] […] […] […] […] […] 2011 4 777 320 7/11/2012 […] 15/6/2012 […] […] […] […] […] […] 2012 4 869 410 13/6/2013 — — […] — — […] […] […] 2013 4 946 576 19/6/2014 — — […] — — […] […] […] Totaal 19 250 617 […] […] […] […] […] […] […]

GEASAR — OLBIA (EUR) Referentieactiviteitenperiode Door de regio vastgestelde bijdrage (A) Financieel voorschot (B) Financiële lasten Door de luchthavenexploitant te ontvangen bedrag (C) Daadwerkelijk door de luchthavenexploitant ontvangen nettobedrag (D) Verschil (C)-(D) Bedrag Datum van vastlegging Bedrag Datum van betaling Ingehouden bedrag 4 % Provisie Rentelasten 2010 3 972 223 7/11/2012 […] 19/9/2011 […] […] […] […] […] 0 2011 2 945 363 7/11/2012 […] 1/6/2012 […] […] […] […] […] 0 2012 3 029 135 12/6/2013 — — […] — — […] […] 0 2013 3 795 930 10/6/2014 — — […] — — […] […] […] Totaal 13 742 651 […] — […] […] […] […] […] […]

2.8.2. FINANCIËLE STROMEN VAN DE LUCHTHAVENEXPLOITANTEN AAN LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN EN EXTERNE DIENSTVERLENERS VOOR HET FINANCIEREN VAN DE DRIE ACTIVITEITEN

(90) De luchthavenexploitanten van Alghero, Cagliari en Olbia hebben in de periode 2010-2013 luchtvaartmaatschappijen en externe dienstverleners gefinancierd voor de uitvoering van de activiteiten 1, 2 en 3. Volgens Italië is de compensatie die de luchthavenexploitanten in de periode 2010-2013 voor de financiering van de activiteiten 1, 2 en 3 van de regio hebben ontvangen, doorgeleid naar luchtvaartmaatschappijen en externe dienstverleners. De luchtvaartmaatschappijen hebben financiering voor de activiteiten 1 en 2 ontvangen en zijn geselecteerd op basis van de „economisch meest aantrekkelijke aanbieding” (49). De externe dienstverleners die verantwoordelijk zijn voor marketingmaatregelen, zoals reclame- of toeristenbureaus, hebben financiering ontvangen voor de activiteit 3.

(91) Tabel 7 vat de financiële stromen samen van de luchthavenexploitanten naar de luchtvaartmaatschappijen en de externe dienstverleners voor het financieren van de activiteiten 1, 2 en 3. Tabel 7 Financiële stromen van de luchthavenexploitanten naar de luchtvaartmaatschappijen en de externe dienstverleners voor de financiering van de activiteiten 1, 2 en 3 SOGEAAL — ALGHERO (EUR) Referentieactiviteitenperiode Financiering van de activiteiten Activiteiten 1 en 2 Activiteit 3 Totaal (A) 2010 […] […] 8 517 963 2011 […] […] 9 041 162 2012 […] […] 9 062 413 2013 […] […] 8 895 449 Totaal […] […] 35 516 987 (100 %)

SOGAER — CAGLIARI (EUR) Referentieactiviteitenperiode Financiering van de activiteiten Activiteiten 1 en 2 Activiteit 3 Totaal (A) 2010 […] […] 4 657 311 2011 […] […] 4 977 946 2012 […] […] 4 869 410 2013 […] […] 4 946 576 Totaal […] […] 19 451 243 (100 %)

GEASAR — OLBIA (EUR) Referentieactiviteitenperiode Financiering van de activiteiten Activiteiten 1 en 2 Activiteit 3 Totaal (A) 2010 […] […] 3 972 223 2011 […] […] (50) 2 945 500 2012 […] […] 3 029 160 2013 […] […] 3 795 935 Totaal […] […] 13 742 818 (100 %)

(92) Tabel 8 bevat een samenvatting van de betalingen door de luchthavenexploitanten aan de luchtvaartmaatschappijen voor het financieren van de activiteiten 1 en 2. Tabel 8 Financiële stromen van de luchthavenexploitanten naar de luchtvaartmaatschappijen voor het financieren van de activiteiten 1 en 2 SOGEAAL — ALGHERO (EUR) 2010 2011 2012 2013 Totaal Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet — — […] […] […] Volotea — — — […] […] Alitalia […] — — — […] Meridiana […] — […] — […] Wizzair — — […] […] […] Totaal […] […] […] […] 35 221 513

SOGAER — CAGLIARI (EUR) 2010 2011 2012 2013 Totaal Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Germanwings — — […] — […] Tourparade — — […] — […] Air Berlin — — — […] […] Vueling — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Totaal […] […] […] […] 19 018 170

GEASAR — OLBIA (EUR) 2010 2011 2012 2013 Totaal Meridiana Fly […] […] […] […] […] Air Italy […] […] — — […] Air Berlin […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Norwegian […] […] […] […] […] Jet2.com — […] […] […] […] NIKI — — […] — […] Vueling — — — […] […] Air Baltic — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Totaal […] […] […] […] 12 683 623

2.8.3. CONCLUSIE

(93) Zoals uiteengezet in tabel 6, is de door de regio verstrekte financiering volledig overgemaakt aan de luchthavenexploitanten, die zelf nog meer financiering verstrekt hebben dan zij van de regio ontvangen hebben voor de uitvoering van de activiteiten 1, 2 en 3 in het kader van hun activiteitenplannen. (Het verschil tussen de daadwerkelijk voor de uitvoering van de activiteiten 1, 2, 3 verstrekte financiering (kolom B van tabel 9) en het daadwerkelijk door de luchthavenexploitanten ontvangen bedrag om deze activiteiten uit te voeren (kolom C van tabel 9) bedraagt 12 733 760 EUR). Tabel 9 Vergelijking tussen de door de regio verstrekte financiering en de bedragen die door de luchthavenexploitanten gefinancierd zijn voor de uitvoering van de drie activiteiten op grond van Wet 10/2010 (EUR) Door de regio vastgestelde bijdrage (A) Totaal door de luchthavens gefinancierd bedrag voor de drie activiteiten (B) Verschil (A)-(B) Daadwerkelijk door de luchthavenexploitant van de regio ontvangen nettobedrag (C) Verschil (B)-(C) Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 TOTAAL 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) Wat de luchtvaartmaatschappijen betreft, blijkt daarnaast uit tabel 8 dat de door de regio via de luchthavenexploitanten aan de luchtvaartmaatschappijen verstrekte financiering voor de activiteiten 1 en 2 aan de volgende maatschappijen is doorgegeven: (1) Ryanair (2) AMS (3) Meridiana Fly (4) Air Italy (5) Air Berlin (6) easyJet (7) Norwegian (8) Jet2.com (9) NIKI (10) Vueling (11) Air Baltic (12) Volotea (13) Tourparade (14) Alitalia (15) Wizzair (16) Germanwings.

3. GRONDEN VOOR DE INLEIDING VAN DE PROCEDURE EN DE INITIËLE BEOORDELING VAN DE COMMISSIE

(95) Volgens het inleidingsbesluit heeft de formele onderzoeksprocedure betrekking op de volgende activiteiten: a) financiële compensatie van de regio aan de drie luchthavenexploitanten (SOGEAAL, GEASAR en SOGAER) over de periode 2010-2013 ter financiering van de activiteiten 1, 2 en 3; b) financiële compensaties verleend door de drie luchthavenexploitanten aan luchtvaartmaatschappijen ter financiering van de activiteiten 1 en 2 over de periode 2010-2013 (51).

(96) Het inleidingsbesluit merkte op dat aangezien de Commissie in zaak SA.23098 mogelijk onrechtmatige steun onderzocht die door de exploitant van de luchthaven van Alghero was toegekend (52), deze zaak alleen betrekking heeft op steunmaatregelen die niet in die zaak werden onderzocht (53).

(97) Met betrekking tot de financiële compensatie van de regio aan de drie luchthavenexploitanten is de Commissie tot de voorlopige conclusie gekomen dat de aan de Sardijnse luchthavens toegekende compensatie wordt beschouwd als staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag en dat Italië met betrekking tot die compensatie de standstill-verplichting van artikel 108, lid 3, van het Verdrag niet in acht genomen heeft.

(98) De Commissie uitte haar twijfels over de verenigbaarheid met de interne markt van de compensatieregeling voor de luchthavenexploitanten. De Commissie stelde zich in het bijzonder op het voorlopige standpunt dat de betreffende compensatie niet beschouwd kon worden als compensatie voor een reële DAEB waarmee de luchthavenexploitanten belast waren.

(99) Met betrekking tot de financiële compensatie die door de drie luchthavenexploitanten ter financiering van de activiteiten 1 en 2 aan luchtvaartmaatschappijen is verleend, heeft de Commissie overwogen dat die mogelijkerwijs als staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag kan worden beschouwd en dat die mogelijkerwijs als onrechtmatig kan worden beschouwd op grond van artikel 108, lid 3, van het Verdrag, gelet op het feit dat die aan de begunstigden lijkt te zijn toegekend in strijd met de standstill-verplichting. De Commissie overwoog in het bijzonder dat de regio zeggenschap had over de betreffende middelen, die duidelijk in de regionale begroting waren vastgelegd voor het precieze doel onder meer luchtvervoerroutes van en naar de luchthavens te subsidiëren. De Commissie overwoog daarom dat de overdrachten van de luchthavenexploitanten aan de luchtvaartmaatschappijen aan de staat toe te rekenen waren en met staatsmiddelen waren bekostigd. De Commissie overwoog ook dat de door de luchtvaartmaatschappijen ontvangen financiering de kosten verlaagt die zij anders uit eigen middelen hadden moeten dragen indien zij dezelfde dienstregeling hadden uitgevoerd, en kwam zo tot de conclusie dat de luchtvaartmaatschappijen een economisch voordeel genoten.

(100) Bovendien betwijfelde de Commissie of de financiële compensatie die betaald is aan de luchtvaartmaatschappijen die op de luchthavens van Alghero, Cagliari en Olbia actief zijn, als verenigbaar met de interne markt kan worden beschouwd op grond van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag. De Commissie betwijfelde met name of er sprake was van verenigbaarheid op grond van het DAEB-besluit 2011 (54) in samenhang met Verordening (EG) nr. 1008/2008, de DAEB-kaderregeling 2011 (55) in samenhang met Verordening (EG) nr. 1008/2008 en de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005.

4. OPMERKINGEN VAN ITALIË OVER HET INLEIDINGSBESLUIT

4.1. WET 10/2010

(101) Italië rechtvaardigt de financiële tussenkomst op basis van Wet 10/2010 voor de periode 2010-2013 met de ontwikkeling van luchtvervoer tussen Sardinië en binnenlandse en Europese bestemmingen met als doel het vergroten van de toeristenstroom, met name buiten de zomermaanden, wat van groot belang is voor de economie van Sardinië.

(102) De wet kent luchthavenexploitanten een specifieke verantwoordelijkheid toe om deze doelstelling te behalen en er voorwaarden en criteria voor op te stellen. Luchthavenexploitanten zijn met name verplicht om „activiteitenplannen” uit te werken, die door de regio moeten worden goedgekeurd, waarin wordt vastgelegd welke maatregelen moeten worden genomen om de seizoensgebondenheid te verminderen en het luchtvervoer te doen toenemen. Die „activiteitenplannen” omvatten een financieel ondernemingsplan, dat de verwachte resultaten uiteenzet en de financiële middelen die nodig zijn om de doelstelling te behalen.

(103) De activiteitenplannen moeten aan de volgende voorwaarden voldoen: a) de door het plan bestreken routes moeten andere routes zijn dan de routes waarvoor al compensaties voor de openbare dienst worden verleend; b) in het geval van nieuwe routes of een verlenging van de actieve periode van vluchten moet worden voorzien in een toereikende promotie van het eiland.

(104) Als de nodige financiële middelen de begroting van de regio te boven gaan, moet de nodige financiering toegekend worden conform de criteria bepaald in Besluit nr. 29/36 van Sardinië van 29 juli 2010 (56) (voorrang aan internationale routes, verbindingen met belangrijke hubs, verminderde seizoensgebondenheid, hoogste vluchtfrequentie, …).

(105) Wet 10/2010 voorziet in financiering van de drie categorieën activiteiten door de regio, zoals besproken in de overwegingen 44 e.v.

(106) De verschillende door de luchthavenexploitanten voorbereide activiteiten worden in detail beschreven in de activiteitenplannen van elke luchthaven en Italië heeft de Commissie tabellen verstrekt waarin de uitgevoerde activiteiten en de relevante regionale financiering zijn samengevat. Italië voert aan dat de activiteiten een positief effect op de regio hebben gehad, aangezien in de betreffende periode zowel het luchtvervoer als de daarmee samenhangende inkomende passagiersstroom toegenomen zijn.

(107) Italië legt uit dat de belangrijkste begunstigden van de regionale financiering overeenkomstig Wet 10/2010 luchtvaartmaatschappijen zijn: Wet 10/2010 voorziet immers in financiering, via Sardijnse luchthavens, van luchtvaartmaatschappijen die bereid zijn in de periode 2010-2013 nieuwe routes te openen of uit te breiden en bestaande routes minder seizoensgebonden te maken.

4.2. FINANCIËLE VOORSCHOTTEN

(108) Regionale Wet nr. 12 van 30 juni 2011 (57) bepaalt dat de financiële voorschotten waarin Wet 10/2010 voorziet, rentedragend moeten zijn. Hiertoe heeft de regio op 9 augustus 2011 (58) SFIRS opgedragen een regionaal fonds op te richten en te beheren voor het beheer van die financiële voorschotten.

(109) Italië voert aan dat die voorschotten leningen zijn die tegen marktvoorwaarden worden toegekend: volgens de regels die van toepassing zijn op het fonds, dragen financiële leningen rente tegen Euribor 6M vermeerderd met een 2 % renteverschil voor 2010 en een 1,50 % renteverschil voor 2011 en 2012. Daarnaast moeten de luchthavenexploitanten een beheersvergoeding betalen van 1 % van het financiële voorschot voor 2010 en 0,5 % voor 2011. Italië meent dat de marktvoorwaarden van de financiële voorschotten beoordeeld moeten worden aan de hand van de synthetische kostenindicator (ISC) (59), die alle met de leningen samenhangende kosten meeweegt die aan de luchthaven in rekening worden gebracht. Italië heeft de Commissie een tabel verstrekt met de gegevens van de ISC voor elk financieel voorschot dat is toegekend. Voor het financiële voorschot dat aan SOGAER verstrekt is, ligt de ISC hoger dan die van de andere luchthavens en tevens hoger dan de marktvoorwaarden, aangezien het financiële voorschot in september 2012 is toegekend en de ISC-berekening voor het hele jaar 2012 is uitgevoerd.

(110) Italië heeft de informatie verstrekt die in tabel 10 is opgenomen met betrekking tot de financiële voorschotten die voor 2010 en 2011 aan de drie luchthavenexploitanten zijn toegekend en komt tot de conclusie dat de financiële voorschotten toegekend zijn onder financiële voorwaarden die in overstemming waren met de voorwaarden van soortgelijke transacties op de markt. Italië legt uit dat de leningen, voor 2010 en 2011, bedoeld waren om de luchthavenexploitanten te compenseren voor de bedragen die zij al aan luchtvaartmaatschappijen hadden overgemaakt voor het uitvoeren van de activiteiten 1 en 2. Tabel 10 Financiële voorschotten toegekend aan de drie luchthavenexploitanten voor 2010 en 2011 Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 1/7/2011 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 25/9/2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 27/9/2011 […] […] […] […] Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 2/1/2012 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 5/7/2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 20/7/2012 […] […] […] […]

4.3. OVERIGE INFORMATIE

(111) Italië wijst erop dat Regionaal Besluit nr. 122/347 van 17 mei 2010 (60) het administratieve instrument is waarmee de bij Wet 10/2010 toegewezen financiering daadwerkelijk in de regionale begroting geregistreerd wordt.

(112) Italië legt uit dat Wet 10/2010 weliswaar naar alle Sardijnse luchthavens verwijst, maar dat de luchthavenexploitanten die belangstelling hadden om van de activiteiten te profiteren, de exploitanten van Alghero, Olbia en Cagliari waren. Op 22 september 2010 diende de luchthavenexploitant van Oristano een activiteitenplan in en werd een financiering van 300 000 EUR voor 2010 door de regio goedgekeurd. De luchthavenexploitant van Oristano is echter in mei 2011 ontbonden en de luchthaven is nu gesloten.

(113) Italië heeft de Commissie tabellen verstrekt met een samenvatting van de ondernomen activiteiten en de bijbehorende regionale financiering, alsmede de contracten die gesloten zijn tussen SFIRS en de luchthavenexploitanten.

(114) Italië voert aan (61) dat staatsinterventie nodig was, aangezien de luchthavens niet in staat zouden zijn geweest om de kosten te dekken die zij gemaakt hadden voor het financieren van de activiteiten overeenkomstig Wet 10/2010. De drie luchthavenexploitanten zouden niet in staat zijn geweest om de in Wet 10/2010 bepaalde activiteiten uit te voeren en te financieren, noch uit eigen middelen, noch via bancaire financiering. a) Luchthaven van Cagliari: de economische prestaties van de onderneming waren negatief in de periode 2007-2009 en ondanks een positieve ebitda (62) dekte de bedrijfsactiviteit de afschrijvingskosten niet, waardoor een negatieve EBIT (63) ontstond. De onderneming werd in die periode gekenmerkt door een constante economische en financiële instabiliteit, wat haar kredietwaardigheid in gevaar bracht. In 2008 was een kapitaalverhoging van 4,4 miljoen EUR nodig om de cumulatieve verliezen te dekken. Vanwege deze lastige financiële situatie was de luchthavenexploitant niet in staat uit eigen middelen de kosten te dekken die hij maakte om de activiteiten overeenkomstig Wet 10/2010 uit te voeren. Evenmin was zij in staat om verdere externe financiering van financiële instellingen te krijgen, aangezien zij die niet zou kunnen terugbetalen omdat zij onvoldoende financiële kasstromen genereerde. In de periode 2010-2013 nam de exploitatiemarge van de luchthavenexploitant uitgedrukt in EBIT licht af met 40 % en het jaarverslag 2013 wijst op de onderkapitalisatie van de onderneming en een financiële situatie die kritiek zou worden als de verwachte financiering van de regio voor 2014 niet betaald zou worden (64). b) Luchthaven van Alghero: de periode 2007-2009 liet ernstige economische en financiële moeilijkheden zien, met een negatief nettoresultaat dat hoger was dan het eigen vermogen, de reden voor een herkapitalisatie van de onderneming die in 2009 plaatsvond. Het door de regio beheerde stelsel van financiële voorschotten was vooral op SOGEAAL gericht, om het mogelijk te maken de in Wet 10/2010 bepaalde activiteiten uit te voeren zonder de onderneming nog verder te belasten. De ebitda van de luchthaven was alleen in 2007 positief en haar EBIT was negatief in de hele periode, met een verslechtering tot een niveau van – 11,3 miljoen EUR in 2009. Het eigen vermogen nam over de betrokken periode continu af en bereikte in 2009 een negatief bedrag van – 4,8 miljoen EUR. De onderneming was dan ook niet in staat om de betreffende activiteiten uit eigen middelen te financieren, noch om verder gebruik te maken van externe bancaire financiering, aangezien zij niet in staat was de schuld die zij mogelijk op zich zou nemen, terug te betalen. De periode 2010-2013 zag een exploitatiemarge die qua EBIT steeds negatief was, met een verandering van – 3,6 miljoen EUR in 2010 naar – 1,5 miljoen EUR in 2013. De kapitaalstructuur verslechterde gedurende de periode, met een eigen vermogen dat met meer dan de helft afnam en eindigde op een niveau van 2,4 miljoen EUR in 2013 op totale activa van 41,9 miljoen EUR (65). c) Luchthaven van Olbia: in de hele periode 2007-2009 onderging de luchthavenexploitant een aanzienlijke economische achteruitgang, met name doordat het aantal passagiers afnam. De ebitda nam af tot 22,8 % en de EBIT tot 41,3 % over de periode. Ondanks positieve nettoresultaten genereerde de onderneming geen positieve kasstromen vanwege een toename van het werkkapitaal en een substantieel investeringsprogramma in de periode 2007-2009 (13,2 miljoen EUR). De totale schuldenlast nam toe met 2 miljoen EUR over de periode en verdere schulden bij financiële instellingen waren uiterst onwaarschijnlijk, aangezien die het financiële evenwicht van de onderneming in gevaar hadden kunnen brengen (66). Daarnaast betekende de financiële situatie van de luchthavenexploitant dat hij niet in staat was de activiteiten uit eigen middelen te financieren, aangezien de gegenereerde financiële kasstromen onvoldoende waren om de investeringen in werkkapitaal en vaste activa te dekken. Een kapitaalverhoging door de aandeelhouders had een derde optie kunnen zijn om de liquiditeit te garanderen die nodig was om de drie activiteiten te financieren waarin Wet 10/2010 voorziet. Om te beoordelen of dit een waardevolle optie geweest zou zijn, is de nodige investering beoordeeld vanuit het oogpunt van een particuliere investeerder in een markteconomie. De door GEASAR uitgevoerde analyse (67), op basis van een standaardmethodologie om de winstgevendheid van een investering te beoordelen, laat zien dat de over de overeenkomsten tussen de luchthavenexploitant en de luchtvaartmaatschappijen berekende netto contante waarde (NPV) en interne rentevoet (IRR) negatief waren, wat alle belangstelling voor een mogelijke kapitaalverhoging door de aandeelhouders uitsluit. De periode 2010-2013 zag een relatieve stagnatie qua ebitda op een niveau van 5,9 miljoen EUR. Hoewel de EBIT-marge en het nettoresultaat licht verbeterden over de periode, had de onderneming nog steeds moeite met het genereren van positieve netto kasstromen, vanwege de toenames in het werkkapitaal en investeringen (68).

5. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

5.1. OPMERKINGEN VAN RYANAIR

5.1.1. OPMERKINGEN BETREFFENDE HET INLEIDINGSBESLUIT

5.1.1.1. Algemene overwegingen

(115) Ryanair wijst erop dat zij alleen op Alghero en Cagliari vliegt en niet op de overige Sardijnse luchthavens. De onderneming benadrukt dat haar recht om opmerkingen in te dienen gehinderd wordt door de afwezigheid van een redelijk gedetailleerde omschrijving van de vermeende steun aan Ryanair, met name met betrekking tot de luchthaven van Cagliari. AMS en Ryanair zijn dan ook niet in staat om opmerkingen in te dienen die de regelingen tussen Ryanair, AMS en de luchthaven van Cagliari volledig adresseren.

(116) Ryanair heeft een adviesbureau opdracht gegeven een gedetailleerde vergelijkende analyse op basis van het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie (MEIP) (69) uit te voeren, waaruit blijkt dat de tarieven die Ryanair op de luchthaven van Cagliari betaalt vergelijkbaar of hoger zijn dan de tarieven die Ryanair op vergelijkbare particuliere of publiek-private luchthavens betaalt, zodat het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie is geëerbiedigd.

(117) Ryanair stelt dat zij niet op de hoogte was van het bestaan van Wet 10/2010 toen zij overeenkomsten sloot met Cagliari en Alghero. Ryanair stelt dat AMS op een commerciële basis met de luchthavenexploitanten onderhandelde, onder verwijzing naar de toepasselijke voorwaarden op vergelijkbare luchthavens in Europa (in het geval van Ryanair) en rekening houdend met de relevante tarievenlijst die destijds voor AMS gold (in het geval van AMS).

(118) Ryanair stelt dat de Sardijnse luchthavens de directe begunstigden van de vermeende steun waren, terwijl de luchtvaartmaatschappijen indirecte begunstigden waren. Ryanair merkt op dat de Commissie aanneemt dat de steun volgens een formule aan de luchthavens is toegekend, maar dat alleen de bestanddelen van die formule in het inleidingsbesluit worden gegeven, niet de formule zelf. Dit gebrek aan informatie ontneemt Ryanair het recht om in dit verband opmerkingen te maken.

(119) Zelfs al hebben de luchthavens steun ontvangen, mag de Commissie voorts niet simpelweg concluderen dat die aan de luchtvaartmaatschappijen is doorgegeven, zonder specifiek bewijs ter staving van deze aanname. Volgens Ryanair heeft de Commissie in de contracten tussen de luchthaven van Cagliari en Ryanair/AMS geen enkel element kunnen aanwijzen dat als staatssteun zou kunnen worden aangemerkt.

(120) Ten slotte betwist Ryanair het gebruik van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 in het inleidingsbesluit om vast te stellen of er steun is toegekend aan de luchthavens. De richtsnoeren van 2005 vormen in feite geen betrouwbaar referentiekader voor de beoordeling van vermeende staatssteun aan luchthavens en goedkope luchtvaartmaatschappijen.

5.1.1.2. De regelingen van Ryanair met de luchthavens

(121) Met betrekking tot de overeenkomsten met de luchthavens benadrukt Ryanair dat zij op een reële commerciële basis met luchthavens onderhandelt, wat verklaart waarom het resultaat van die onderhandelingen per luchthaven verschilt. Wat betreft de beoordeling van de regelingen van Ryanair met de luchthavens, wijst Ryanair erop dat de Commissie het volgende moet doen: a) alle relevante factoren in overweging nemen bij het beoordelen van de overeenkomsten met de luchthavens, gelet op de implicatie van niet-luchtvaartgebonden inkomsten en netwerkexternaliteiten; b) op referentieluchthavens steunen; c) de marktpositie meewegen van regionale luchthavens in Europa: zij zijn kwetsbaarder voor sterke concurrentie van nabijgelegen luchthavens, terwijl zij nauwelijks op een commerciële basis uitgedacht en bestuurd worden; d) rekening houden met de langetermijnplanning van de luchthavens: regionale luchthavens komen niet in aanmerking voor het toepassen van een standaard ondernemingsplan met een looptijd van vijf jaar; e) de „single till”-benadering toepassen, rekening houdend met inkomsten die de luchthaven zowel uit de luchtvaart als uit andere activiteiten genereert; f) netwerkexternaliteiten integreren: een toename in het aantal gebruikers van een luchthaven maakt haar waardevoller voor andere potentiële gebruikers en vermeerdert zo haar totale waarde; g) rekening houden met het feit dat de overeenkomsten tussen Ryanair en de luchthavens niet op basis van exclusiviteit worden gesloten: de luchthavens die worden onderzocht, hebben doorgaans meer dan voldoende capaciteit om andere luchtvaartmaatschappijen ruimte te bieden.

(122) Bij het beoordelen van de tarieven die Ryanair aan luchthavens betaalt voor de verschillende diensten die zij ontvangt, moet rekening gehouden worden met de aanzienlijk beperktere behoeften die Ryanair in vergelijking met andere luchtvaartmaatschappijen heeft als gevolg van haar businessmodel, en met de substantiële niet-luchtvaartgebonden inkomsten die luchthavens dankzij Ryanair genereren.

5.1.1.3. Marketingovereenkomsten

(123) Ryanair herhaalt dat de tussen AMS en de luchthavens gesloten marketingovereenkomsten los van de overeenkomsten van Ryanair met die luchthavens worden onderhandeld en gesloten. Ryanair en AMS benadrukken met name dat AMS geen voordeel geniet, aangezien AMS zowel met particuliere als met publieke luchthavens marketingovereenkomsten sluit. Publieke en particuliere partijen concurreren aldus voor de beperkte advertentieruimte die op ryanair.com beschikbaar is. AMS geniet dus geen voordeel in de zin van de staatssteunwetgeving, aangezien in elke fase van het sluiten van die overeenkomsten aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie voldaan wordt.

(124) Ryanair stelt voorts dat de Commissie geen juridische of feitelijke basis heeft om de commerciële motivering in twijfel te trekken van het besluit van de exploitanten van de luchthavens van Alghero en Cagliari om op ryanair.com te adverteren, in omstandigheden waarin AMS haar diensten tegen marktprijzen aanbiedt. Als gevolg hiervan verkeert AMS niet in een positie haar recht op verdediging uit te oefenen.

(125) Ryanair heeft ook twee verdere onderzoeken ingediend over de veranderende trend van de inkomsten van luchthavens. In de loop der jaren hebben luchthavens hun inkomsten uit niet-luchtvaartdiensten aanmerkelijk vergroot. Volgens Ryanair verhoogt adverteren op de website van Ryanair het percentage inkomende passagiers en daarmee ook de niet-luchtvaartgebonden inkomsten.

(126) Ryanair verklaart dat marketing en reclame op de websites van alle luchtvaartmaatschappijen een gangbare praktijk geworden zijn; dit is met name het geval voor luchthavenondernemingen die hun merk op het internet zijn gaan promoten, vooral via de websites van luchtvaartmaatschappijen.

(127) Ryanair legt uit dat AMS geen onderscheid maakt tussen luchthavens, openbare overheden en andere klanten die geen luchthaven zijn. Luchthavens in particulier bezit of onder particulier beheer en andere particulieren hebben overeenkomsten met AMS gesloten onder soortgelijke, niet-discriminerende voorwaarden.

5.1.1.4. Staatssteunkwesties

(128) Ryanair is van mening dat de betreffende maatregelen niet aan de staat kunnen worden toegerekend: de loutere goedkeuring door de Sardijnse overheid van de activiteitenplannen van de luchthavens volstaat niet om een maatregel aan de staat toe te rekenen.

(129) Ryanair benadrukt dat de keuze van luchtvaartmaatschappijen op basis van commerciële biedingen — die bij de luchthavenexploitanten zijn ingediend na de publicatie van aankondigingen op hun websites — op zichzelf een aanbestedingsprocedure vormt. Bovendien is een aanbesteding overbodig als de overeenkomst tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie voldoet en er geen DAEB/openbaredienstverplichting op de luchtvaartmaatschappij van toepassing is, zoals in deze zaak.

(130) Ryanair trekt ook de selectieve criteria in twijfel waartegen de Commissie bezwaren maakt, aangezien elke luchtvaartmaatschappij die met de luchthavens van Alghero of Cagliari regelingen had willen treffen, dit had kunnen doen.

(131) Tot slot stelt Ryanair dat de situatie in Sardinië voortkomt uit de ontoereikendheid van de regels inzake routes waarvoor een openbaredienstverplichting geldt op grond van Verordening (EG) nr. 1008/2008 en de toepassing daarvan door de Italiaanse autoriteiten. Hierdoor hebben Italiaanse luchthavens de volgende keuzes: i) routes met openbaredienstverplichtingen aanbieden die door traditionele luchtvaartmaatschappijen verzorgd worden, met gebruik van kleine toestellen en waarbij lage aantallen passagiers vervoerd worden tegen hoge subsidiekosten (die niettemin niet zouden volstaan om lage ticketprijzen te waarborgen), of ii) een zakelijke overeenkomst aangaan met goedkope luchtvaartmaatschappijen, met gegarandeerde passagiersvolumes, het gebruik van grote vliegtuigen, het aanleveren van grote aantallen passagiers, geen subsidies en lage ticketprijzen. Iedere particuliere investeerder in een markteconomie die met dergelijke keuze geconfronteerd wordt, zou voor de tweede optie kiezen.

(132) Gelet op de bovenstaande opmerkingen concludeert Ryanair dat noch Ryanair, noch AMS door staatssteun begunstigd is en dat de Sardijnse luchthavens conform het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie gehandeld hebben.

5.1.2. ECONOMISCHE TOETSING AAN HET BEGINSEL VAN DE PARTICULIERE INVESTEERDER IN EEN MARKTECONOMIE MET BETREKKING TOT DE INTERNATIONALE LUCHTHAVEN CAGLIARI (70)

(133) Ryanair heeft een adviesbureau opdracht gegeven een gedetailleerde vergelijkende analyse op basis van het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie uit te voeren, waaruit blijkt dat de tarieven die Ryanair op de luchthaven van Cagliari betaalt vergelijkbaar of hoger zijn dan de tarieven die Ryanair op vergelijkbare particuliere of publiek-private luchthavens betaalt, zodat het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie is geëerbiedigd. Dit adviesbureau, dat namens Ryanair optreedt, heeft de volledig vertrouwelijke versie van dat verslag rechtstreeks aan de Commissie toegezonden.

(134) Uit de analyse blijkt dat, als geheel beschouwd, het niveau van de tarieven die Ryanair op de luchthaven van Cagliari betaalt, gemiddeld hoger ligt dan het vergelijkbare niveau van de tarieven die de luchtvaartmaatschappij in dezelfde periode op de referentieluchthavens betaalde. Om precies te zijn is het gemiddelde tarief dat Ryanair op de luchthaven van Cagliari betaalde 2,3 tot 2,4 maal hoger dan wat Ryanair op de referentieluchthavens betaalde, zowel per passagier als per kerende vlucht, over de periode tussen 2006/2007 en 2012/2013.

(135) De studie concludeerde dat de in de procedure in beschouwing genomen overeenkomsten verenigbaar waren met een prijsstelling die een in een markteconomie handelende particuliere investeerder die eigenaar is van een luchthaven, in vergelijkbare omstandigheden van Ryanair zou verlangen.

5.1.3. VASTSTELLING VAN DE REFERENTIEMARKTWAARDE IN DE VERGELIJKENDE ANALYSE VOOR DE TOETSING AAN HET BEGINSEL VAN DE PARTICULIERE INVESTEERDER IN EEN MARKTECONOMIE (71)

(136) Het adviesbureau dat namens Ryanair optreedt, is van mening dat de benadering van de Commissie, waarbij zij alleen referentieluchthavens binnen hetzelfde verzorgingsgebied als de onderzochte luchthaven aanvaardt, tekortschiet.

(137) Het voert aan dat de referentieprijzen op de markt die bij de referentieluchthavens werden verkregen, niet negatief zijn beïnvloed door de staatssteun die aan de naburige luchthavens is toegekend. Een betrouwbare bepaling van een marktconform referentieniveau voor de toetsing aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie is dus wel mogelijk, aangezien: a) bij toetsingen aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie op andere gebieden dan staatssteun veelvuldig wordt gebruikgemaakt van vergelijkende analyses; b) ondernemingen alleen invloed hebben op elkaars prijsstellingen als hun producten elkaar vervangen of aanvullen; c) luchthavens in hetzelfde verzorgingsgebied niet noodzakelijkerwijs concurrenten zijn van elkaar en de in de ingediende verslagen gebruikte referentieluchthavens weinig concurrentie van staatsluchthavens binnen hun verzorgingsgebied ondervonden (< 1/3 van de commerciële luchthavens binnen het verzorgingsgebied van de referentieluchthavens is volledig in handen van de staat, en geen enkele luchthaven in hetzelfde verzorgingsgebied als de referentieluchthavens was het voorwerp van een lopend staatssteunonderzoek (in april 2013)); d) zelfs wanneer de referentieluchthavens concurrentie ondervinden van staatsluchthavens in hetzelfde verzorgingsgebied, er redenen zijn om aan te nemen dat hun gedrag in overeenstemming is met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie (bijvoorbeeld wanneer de particuliere sector een aanzienlijk belang heeft of de luchthaven onder particulier beheer staat); e) de luchthavens die het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie in acht nemen, hun prijzen niet onder de incrementele kosten zullen vaststellen.

5.1.4. BEGINSELEN DIE TEN GRONDSLAG LIGGEN AAN DE WINSTGEVENDHEIDSANALYSE BIJ TOETSINGEN AAN HET BEGINSEL VAN DE PARTICULIERE INVESTEERDER IN EEN MARKTECONOMIE (72)

(138) Het adviesbureau dat namens Ryanair optreedt, voert aan dat de winstgevendheidsanalyse die het aan de Commissie heeft voorgelegd, gebaseerd is op de beginselen die door een rationeel handelende particuliere investeerder zouden worden gehanteerd en aansluit bij de benadering die de Commissie in eerdere zaken heeft gevolgd. De eindwaarde kan inderdaad worden aangepast op basis van een voorzichtige aanname over de waarschijnlijkheid dat de overeenkomst met Ryanair wordt verlengd of dat vergelijkbare voorwaarden zullen worden overeengekomen met andere maatschappijen. De incrementele winstgevendheid van de overeenkomsten met Ryanair voor de luchthavens moet worden beoordeeld op basis van ramingen van de NPV- of IRR-maatstaven.

5.1.5. BRAND BUILDING: WHY AND HOW SMALL BRANDS SHOULD INVEST IN MARKETING — (MERKPOSITIONERING: WAAROM EN HOE KLEINE MERKEN IN MARKETING ZOUDEN MOETEN INVESTEREN) (73)

(139) Het doel van deze studie is het beschrijven van de commerciële logica achter de besluiten van regionale luchthavens om via AMS advertentieruimte op ryanair.com te kopen.

(140) Gelet op het feit dat er een groot aantal bekende en uit gewoonte bezochte luchthavens bestaat, moeten zwakkere concurrenten statisch koopgedrag van consumenten zien te overwinnen door een manier te vinden om de boodschap van hun merk op een consistente wijze aan een breder publiek te communiceren. Desondanks zijn de traditionele vormen van marketingcommunicatie voor hen gewoon te duur.

(141) Echter, adverteren via AMS: i) biedt hun de kans een aanzienlijk publiek te bereiken, dat bestaat uit consumenten die al een reisaankoop overwegen; ii) houdt relatief lage kosten in (een tarievenlijst met commerciële tarieven voor onlinecommunicatie); iii) maakt communicatie tijdens de aankoopfase mogelijk; iv) maakt creatieve reclame mogelijk.

5.1.6. INDIENING VAN RYANAIR VAN 20 DECEMBER 2013

(142) Ryanair heeft op 20 december 2013 opmerkingen ingediend over de betalingen aan AMS, de volledige dochtermaatschappij van Ryanair die webreclames aanbiedt.

(143) Ryanair kan zich niet vinden in het oordeel van de Commissie dat de betalingen aan AMS kosten voor de luchthaven vormen, omdat deze interpretatie voorbijgaat aan de waarde van de door AMS aan de luchthaven geleverde diensten. Ryanair is er bovendien van overtuigd dat de aankoop van waardevolle marketingdiensten tegen markttarieven, bij een toetsing aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie, los van een aanverwante contractuele regeling tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij moet worden gezien.

(144) Ter ondersteuning hiervan dient Ryanair een analyse in van een adviesbureau dat namens Ryanair optreedt, waarin de door AMS in rekening gebrachte prijzen worden getoetst aan de prijzen van vergelijkbare diensten die door andere reiswebsites worden aangeboden. De analyse komt tot de conclusie dat de door AMS in rekening gebrachte prijzen ofwel lager waren dan het gemiddelde ofwel in de middelste bandbreedte lagen van de prijzen die door de referentiewebsites in rekening werden gebracht.

(145) Volgens Ryanair toont dit aan dat de prijzen van AMS in overeenstemming zijn met de marktprijzen. Het besluit van een overheidsluchthaven om de diensten van AMS aan te kopen is dan ook conform het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

(146) Ryanair verzoekt de Commissie de benadering te herzien waarvoor zij gekozen heeft om de contracten van AMS te analyseren. Ryanair is ervan overtuigd dat de regelingen met AMS los moeten worden gezien van de door Ryanair gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten en dan ook afzonderlijk moeten worden getoetst aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Indien de Commissie vasthoudt aan een gezamenlijke toetsing van de overeenkomsten met AMS en de door Ryanair gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, mag minstens de waarde van de diensten die door AMS voor de luchthaven worden verricht, niet buiten beschouwing worden gelaten.

(147) Het verslag over de prijzen van AMS van 20 december 2013 dat is opgesteld door het adviesbureau dat namens Ryanair optreedt, verwijst naar de conclusies die in eerdere ingediende verslagen getrokken zijn door de marketingadviseurs Mindshare (2004) en Zenobie Conseil (2011), en naar het verslag van professor McLoughlin (2012) dat het belang van adverteren voor kleine merken beschrijft. Die verslagen bevestigen dat Ryanair een sterk pan-Europees merk heeft, waardoor zij een hogere prijs kan vragen voor haar reclamediensten.

(148) In de analyse werden de tarieven van AMS vergeleken met de advertentieprijzen die gehanteerd werden door een steekproef van referentiewebsites voor de periode 2004-2005, toen de tarievenlijst van AMS voor het eerst werd ingevoerd, en 2013. De resultaten laten zien dat ryanair.com meer dan twee keer zoveel bezoekers per maand heeft als de reiswebsite die qua populariteit daarna komt, en dat het waarschijnlijker is dat bezoekers van de site andere e-commerce transacties aangaan. Op grond van deze unieke kenmerken en de grote merkbekendheid kan Ryanair hogere tarieven in rekening brengen.

(149) Samengevat, voor de beide perioden en voor alle sectoren bleek dat de tarieven van AMS binnen de bandbreedte van de referentiewebsites vielen of zelfs daaronder lagen.

(150) Ter ondersteuning hiervan heeft Ryanair gegevens ingediend over het internetverkeer naar haar homepage in het Verenigd Koninkrijk tussen november 2012 en november 2013, en in de periode 2009-2012, evenals gegevens over diensten van AMS die door de verschillende luchthavens zijn aangekocht en de overeenkomsten tussen AMS en die luchthavens.

(151) Bijlage B.4 bij de indiening van Ryanair van 20 december 2013 bestaat uit het AMS-contract van 27 maart 2009. Het contract bepaalt specifiek dat „Airport Marketing Services een pakket aan marketingdiensten zal leveren voor de periode 29 maart 2009-28 maart 2010 ter waarde van 1 600 000,00 EUR. Voor de periode van 29 maart 2010 tot 28 maart 2014 bedraagt de waarde van de internetdiensten 2 000 000,00 EUR per jaar en zal het gebaseerd zijn op de huidige prijslijst van Airport Marketing Services. […]”

5.1.7. INDIENING VAN RYANAIR VAN 17 JANUARI 2014

(152) Ryanair heeft een rapport van een adviesbureau ingediend over de beginselen die volgens de luchtvaartmaatschappij moeten worden toegepast bij een toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie die zowel betrekking heeft op de door Ryanair met de luchthavens gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten als op de tussen AMS en die luchthavens gesloten marketingovereenkomsten. Ryanair benadrukt dat dit haar standpunt onverlet laat dat de overeenkomsten met AMS en de overeenkomsten inzake luchthavendiensten eigenlijk afzonderlijk getoetst moeten worden aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

(153) In het verslag is aangegeven dat de door AMS gegenereerde inkomsten in een gezamenlijke winstgevendheidsanalyse in de inkomsten moeten worden opgenomen, terwijl de uitgaven betreffende AMS aan de kosten moeten worden toegerekend. Hiertoe wordt in het rapport een op de financiële stromen gebaseerde methodologie voorgesteld waarbij de uitgaven betreffende AMS worden behandeld als een incrementele exploitatie-uitgave.

(154) In het rapport wordt gesteld dat de marketingactiviteiten bijdragen tot het creëren en versterken van de merkwaarde, wat activiteiten en winst kan genereren, niet alleen tijdens de duur van de marketingovereenkomsten, maar ook daarna. Door een overeenkomst met Ryanair is het waarschijnlijker dat de luchthaven andere luchtvaartmaatschappijen zal aantrekken, wat de toestroom van commerciële exploitanten en de niet-luchtvaartgebonden inkomsten van de luchthaven zal vergroten. Indien de Commissie toch een gezamenlijke winstgevendheidsanalyse uitvoert, moet met die baten rekening worden gehouden door de uitgaven betreffende AMS als incrementele exploitatiekosten aan te merken, waarbij de incrementele winsten moeten worden gecorrigeerd voor de betalingen aan AMS. Bovendien zou een eindwaarde opgenomen kunnen worden in de verwachte incrementele winsten, om het opbouwen van waarde na het verlopen van de overeenkomst mee te wegen.

(155) Ter ondersteuning van deze benadering bevat het verslag een samenvatting van de resultaten van studies die aantonen hoe reclame merkwaarde kan opbouwen en klantenbinding kan verhogen. In het bijzonder kan door reclame op ryanair.com de zichtbaarheid van het luchthavenmerk worden vergroot. Vooral kleinere regionale luchthavens die naar een toename van het verkeersvolume streven, kunnen door middel van promotieovereenkomsten met AMS de waarde van hun merk verhogen.

(156) Tot slot wordt gesteld dat de kassstroombenadering verenigbaar is met besluiten van de Commissie inzake staatssteun en mededinging zonder dat er sprake is van staatssteun, namelijk in de zaak BayernLB, waarin de Commissie aangaf dat zij voor de raming van de kasstromen gebruik zou maken van een waarderingsmodel op basis van de dividend discount-methode en vervolgens op basis van de voorspelde dividendgroei een eindwaarde zou bepalen, en in de marginsqueezezaak met betrekking tot Telefónica, waarin de Commissie bij de berekening van de verdisconteerde kasstroom ook een eindwaarde in aanmerking heeft genomen.

5.1.8. VERSLAG VAN OXERA VAN 31 JANUARI 2014: HOE MOETEN DE AMS-OVEREENKOMSTEN IN DE WINSTGEVENDHEIDSANALYSE WORDEN BEHANDELD ALS ONDERDEEL VAN DE TOETSING AAN HET CRITERIUM VAN DE MARKTDEELNEMER HANDELEND IN EEN MARKTECONOMIE? PRAKTISCHE TOEPASSING

(157) Op 31 januari 2014 deed Ryanair een mededeling inzake de staatssteunonderzoeken van de Commissie waarbij zij momenteel betrokken is. Op basis van studies waartoe zij opdracht heeft gegeven aan een adviesbureau, bespreekt Ryanair de praktische aspecten van het meenemen van AMS binnen een gezamenlijke AMS-ASA (74) winstgevendheidsanalyse (75) en legt zij uit hoe, in principe, volgens haar interpretatie van de benadering van de Commissie, de overeenkomsten met AMS in een gezamenlijke AMS-ASA winstgevendheidsanalyse kunnen worden meegenomen.

(158) De gekozen aanpak houdt ook rekening met de mogelijkheid dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en de AMS-overeenkomsten ook na het overeengekomen einde van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten de winsten van de luchthaven blijven ondersteunen.

(159) Ryanair stelt dat de aanwezigheid van Ryanair op een luchthaven andere passagiers of luchtvaartmaatschappijen ertoe zou kunnen overhalen de luchthaven te gebruiken. Reclame en promotie ten gevolge van de AMS-overeenkomsten kan leiden tot meer passagiers van Ryanair of andere luchtvaartmaatschappijen na het overeengekomen einde van de overeenkomst inzake luchthavendiensten met Ryanair. Bovendien zou de overeenkomst inzake luchthavendiensten ook de niet-luchtvaartgebonden inkomsten van de luchthaven kunnen doen stijgen. Ryanair meent dat dit resultaat intuïtief juist is, aangezien vrijwel alle ondernemingen in de economie zullen investeren in marketing om hun winstgevendheid te verhogen door hun producten meer onderscheidend te maken. Gelet op de typische voordelen die marketing oplevert, alsmede de netwerkeffecten die samenhangen met groei op luchthavens, zou het dan ook onjuist zijn om aan te nemen dat de incrementele inkomsten door de marketing van AMS uitsluitend zouden bestaan uit passagiers van Ryanair die de luchthaven gebruiken tijdens de duur van de overeenkomst inzake luchthavendiensten.

5.1.9. OPMERKINGEN VAN RYANAIR VAN 12 SEPTEMBER 2014

(160) Ryanair merkt op dat het onderzoek van de regeling tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij een toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie moet omvatten, zoals bepaald in onderdeel 3.5 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014.

(161) Ryanair stelt bovendien dat de „capaciteitsbenadering” van de toerekening van investeringskosten zowel juridisch correct is, onder de winstgevendheidstoets vooraf, als economisch correct. De „benadering van het daadwerkelijke gebruik” miskent immers het feit dat winstgevendheidsanalyses als marktdeelnemer handelend in een markteconomie altijd vooraf moeten worden uitgevoerd.

5.1.10. TOEREKENING VAN INVESTERINGSKOSTEN (76)

(162) Het verslag van het adviesbureau dat namens Ryanair optreedt, haalt punt 64 van de nieuwe richtsnoeren luchtvaartsteun aan en stelt dat de hypothetische nieuwe terminal of faciliteiten in feite niet voor één enkele specifieke luchtvaartmaatschappij noodzakelijk zijn, maar dat andere luchtvaartmaatschappijen er ook van kunnen profiteren. Het merkt op dat het niet eerlijk is om 100 % van de kosten aan één enkele onderneming toe te rekenen, zelfs al is zij de enige onderneming die op de luchthaven actief is, terwijl de berekening van de kosten op basis van de benutting van de capaciteit die door de investeringen gecreëerd is, een betere manier zou zijn.

(163) Ryanair benadrukt dat er een kritiek verschil bestaat tussen het meten van de benuttingsgraad ten opzichte van de capaciteit en het meten van het aandeel in het totale verkeer. De luchthaven van Angouleme wordt als voorbeeld genoemd, waarbij Ryanair verantwoordelijk was voor 95-97 % van het verkeer, maar slechts 25-28 % van de capaciteitsbenutting.

(164) Het adviesbureau verstrekt de Commissie meerdere voorbeelden, waaronder de zaak-Alghero (77). In 2004 is op de luchthaven van Alghero een nieuwe passagiersterminal geopend, die de passagierscapaciteit van de luchthaven aanmerkelijk vergrootte, van circa 0,8 miljoen naar 2,5 miljoen. Deze toename in de capaciteit van de terminals kwam tot uiting in de ondernemingsplannen van SOGEAAL in de vorm van een toename van het aantal kerende vluchten en vertrekkende passagiers vanaf 2004.

(165) Tot slot meldt de nota dat het passend zou zijn om investeringskosten toe te rekenen in verhouding tot het verwachte aandeel in de capaciteit dat een bepaalde overeenkomst van een luchtvaartmaatschappij vertegenwoordigt.

5.1.11. BEOORDELING VAN HET BREDERE EFFECT VAN AMS-OVEREENKOMSTEN OP HET LUCHTHAVENVERKEER (78)

(166) Het adviesbureau dat in naam van Ryanair optreedt, heeft de verwachte incrementele winstgevendheid van de overeenkomsten vanuit het perspectief van de luchthaven bekeken, door niet alleen de kosten van de betalingen aan AMS te analyseren, maar ook de baten uitgedrukt als de toegenomen aantrekkelijkheid van de luchthaven en de mogelijkheid van zowel een toename van het aantal passagiers van andere maatschappijen dan Ryanair als de bijbehorende hogere niet-luchtvaartgebonden inkomsten.

(167) Om het bredere effect van de AMS-overeenkomsten aan te tonen, heeft het adviesbureau de luchthaven van Alghero als casusstudie gebruikt. De resultaten van die analyse wijzen op een positief effect voor SOGEAAL dankzij de marketingovereenkomsten die zij met AMS sloot. De luchthaven profiteerde met name van i) een mogelijke toename in aantrekkelijkheid voor andere luchtvaartmaatschappijen, ii) een beperkte afname van het aantal passagiers als gevolg van de financiële crisis en iii) het potentiële publiek van AMS-reclame dat meer dan 50 keer groter is dan voor soortgelijke regelingen met Alitalia.

(168) Tot slot stelt het verslag dat, aangezien er geen empirische analyse beschikbaar is over het effect van adverteren op ryanair.com, het niet juist is om tot de conclusie te komen dat het voordeel van adverteren op ryanair.com uitsluitend zou bestaan in het doen toenemen van de hoeveelheid Ryanair-verkeer, en dat de voordelen van de AMS-overeenkomsten niet zouden voortduren na de afloop van de overeenkomsten.

5.1.12. DE ROL VAN VERGELIJKENDE ANALYSE IN TOETSINGEN (79) AAN HET BEGINSEL VAN DE MARKTDEELNEMER HANDELEND IN EEN MARKTECONOMIE (80)

(169) Ryanair stelt dat de Commissie de efficiëntie van de kosten van de luchthavens niet beoordeeld heeft bij het uitvoeren van de winstgevendheidsanalyses. Zij benadrukken daarom dat Ryanair niet kan worden geacht te weten of het akkoord naar verwachting winstgevend is voor de luchthaven.

(170) De analyse die verricht is door het adviesbureau dat namens Ryanair optreedt, onderstreept het belang van een vergelijkende analyse om de werkelijke kosten van een luchthaven te kunnen begrijpen. Het adviesbureau brengt een groot aantal voorbeelden naar voren van vergelijkende analyses die de afgelopen jaren door de Commissie gebruikt zijn, en benadrukt het feit dat de Commissie zelf verklaart dat vergelijkende analyse van groot belang is in toetsingen aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

(171) Tot slot stelt Ryanair voor om de vergelijkende analyse minstens als extra toetssteen te gebruiken voor de resultaten van de winstgevendheidsanalyse.

5.1.13. ECONOMISCHE TOETSINGEN AAN HET BEGINSEL VAN DE MARKTDEELNEMER HANDELEND IN EEN MARKTECONOMIE: VERGELIJKENDE ANALYSE MET INBEGRIP VAN AMS (81)

(172) De door Ryanair verstrekte studie toont aan hoe de resultaten van 2012 en 2013 op de luchthavens van Lübeck en Cagliari niet veranderen als de betalingen aan AMS in de vergelijkende analyse worden meegenomen.

(173) De studie komt tot de conclusie dat de nettotarieven die Ryanair op de luchthaven van Cagliari betaalde, in de onderzochte periode (2007-2013) gemiddeld hoger waren dan het gemiddelde op de referentieluchthavens. Hieruit volgt dat een marktdeelnemer handelend in een markteconomie waarschijnlijk een soortgelijke regeling aan Ryanair had aangeboden. Zij stellen met name dat het resultaat niet gevoelig is voor de wijze waarop met de betalingen aan AMS wordt omgegaan en robuust is in diverse gevoeligheidsanalyses.

5.1.14. ECONOMISCHE TOETSING AAN HET BEGINSEL VAN DE MARKTDEELNEMER HANDELEND IN EEN MARKTECONOMIE: LUCHTHAVEN VAN CAGLIARI, WINSTGEVENDHEIDSANALYSE (82)

(174) De studie wil aantonen, aan de hand van een analyse vooraf, dat de ASA-overeenkomsten van januari 2007, december 2007 en december 2009 door SOGAER (de exploitant van de luchthaven van Cagliari) als winstgevend werden beschouwd en ook door alle andere beheersondernemingen als winstgevend zouden worden beschouwd, zoals vereist door de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014.

(175) De winstgevendheidsanalyse op basis van de NPV-berekening laat met name een positieve indexontwikkeling zien voor de gehele periode (2007 en 2009). De regelingen voor Cagliari lijken dan ook marktconform te zijn.

(176) Er is voldoende bewijs om te stellen dat, onder gelijke omstandigheden, een exploitant in een markteconomie van de luchthaven van Cagliari het als winstgevend beschouwd zou hebben indien hem soortgelijke regelingen aangeboden werden zoals die welke overeengekomen zijn tussen Ryanair en de luchthaven van Cagliari.

5.1.15. HET EFFECT VAN DE ACTIVITEITEN VAN RYANAIR OP DE NIET-LUCHTVAARTGEBONDEN INKOMSTEN VAN LUCHTHAVENS (83)

(177) Het adviesbureau dat namens Ryanair optreedt, overwoog dat het begin van de activiteiten van Ryanair een aanzienlijk positief effect had op de hoogte van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten van de luchthaven per passagier. Op basis hiervan stelt het verslag dat de benadering die tot dusver is gevolgd in de winstgevendheidsanalyse op basis van het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie, alsook in de analyse van de Commissie (84), conservatief waren, aangezien deze stijging van de inkomsten van de luchthaven daarin niet is meegeteld.

(178) Het verslag voert een empirische analyse uit op basis van een steekproef van 57 Europese luchthavens, gekozen om maximaal vergelijkbaar te zijn met de luchthavens die in het huidige onderzoek beoordeeld worden. Het resultaat is dat de start van de activiteiten van Ryanair (85) in 29 van die luchthavens tot een reële (de inflatie overstijgende) toename van rond de 12,0-13,7 % leidde in de niet-luchtvaartgebonden inkomsten per vertrekkende passagier, en dat dit een statistisch significant effect was. Dit is waarschijnlijk het gevolg van het feit dat de passagiers van Ryanair meer uitgeven dan passagiers van andere luchtvaartmaatschappijen, deels als gevolg van de beperkte catering aan boord van goedkope luchtvaartmaatschappijen, en deels als gevolg van het feit dat het begin van de activiteiten van Ryanair tot de ontwikkeling van de terminal leidde, bijvoorbeeld door meer detailhandel aan te trekken.

(179) Het verslag concludeerde ook dat dit effect meer in het algemeen voor goedkope luchtvaartmaatschappijen gold. Vanwege de groei in de goedkope luchtvaartsector, met sterke merken die significante hoeveelheden passagiers vervoeren, zou het begin van de activiteiten van een goedkope luchtvaartmaatschappij op een luchthaven kunnen resulteren in een aanzienlijke groei voor de luchthaven en daarmee ook in hogere niet-luchtvaartgebonden inkomsten per passagier. Op basis van de steekproef van in beschouwing genomen luchthavens heeft het begin van activiteiten door luchtvaartmaatschappijen met traditionele tarieven daarentegen geen significante impact op de niet-luchtvaartgebonden inkomsten van de luchthavens per passagier.

(180) Volgens dat verslag onderstrepen de resultaten de conservatieve aard van de benadering die tot dusver wordt gevolgd in de winstgevendheidsanalyse op basis van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, alsook in de analyse van de Commissie. Deze analyses veronderstellen geen versnelde groei van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten van de luchthavens per passagier en kunnen dan ook de bredere baten van de activiteiten van Ryanair op luchthavens niet meewegen, maar alleen ramingen van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten per vertrekkende passagier vermeerderd met het veel lagere inflatiepercentage. Het adviesbureau verwachtte dan ook dat zowel zijn eigen analyse op basis van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie als de analyse van de Commissie de verwachte winstgevendheid van Ryanairs regelingen op de luchthaven zou onderschatten.

5.2. OPMERKINGEN VAN EASYJET

5.2.1. OPMERKINGEN BETREFFENDE HET INLEIDINGSBESLUIT

5.2.1.1. Activiteiten van easyJet op Sardinië

(181) In de periode 2010-2013 was easyJet actief op de luchthavens van Cagliari en Olbia.

Het contract met de luchthaven van Cagliari

(182) Het contract met de exploitant van de luchthaven van Cagliari werd getekend op 14 december 2010 en was geldig vanaf 29 maart 2010 tot en met 28 maart 2013 (86). De totale waarde van het contract voor Cagliari was […] EUR: het contract bepaalt dat de exploitant van de luchthaven van Cagliari easyJet […] EUR moet betalen voor het eerste jaar, […] EUR voor het tweede jaar en […] EUR voor het derde jaar.

(183) Het contract met de luchthaven van Cagliari verduidelijkt dat de regio, om de economie van de regio een impuls te geven en een economisch rendement te behalen, besloot om haar marketinginvesteringen in de toerismesector te verhogen en daarom jaarlijks aan de luchthavenexploitanten een bedrag toekende om daaraan te besteden. easyJet verbond zich ertoe marketingactiviteiten te verrichten, rechtstreekse vluchten te exploiteren en passagiersdoelstellingen te behalen zoals in het contract bepaald.

(184) Het contract omvat een driejarig ondernemings- en mediaplan dat is opgesteld door easyJet, en passagiersdoelstellingen die door de luchtvaartmaatschappij behaald moeten worden. Een economische effectrapportage — waartoe opdracht werd gegeven aan een externe adviseur — is bij het contract gevoegd en meet het behaalde rendement van marketingactiviteiten.

(185) Indien easyJet niet zou voldoen aan de verplichting om de routes te exploiteren met de afgesproken freque