30.4.2004 Publicatieblad van de Europese Unie L 155/1 
 1    NL 
 
 
BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE 
van 29 april 2004 
tot vaststelling van de fundamentele paramete rs van de technische  specificaties voor 
interoperabiliteit inzake „geluidsemissies”, „goederenwagens” en 
„telematicatoepassingen voor goederenvervoer” als bedoeld in Richtlijn 2001/16/EG van 
het Europees Parlement en de Raad 
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2004) 1558) 
(Voor de EER relevante tekst) 
(2004/446/EG) 
DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, 
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, 
Gelet op Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 
betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (1), 
en met name op artikel 6, lid 1 en lid 4, 
Overwegende hetgeen volgt: 
(1) Overeenkomstig artikel 2, onder c), van Richtlijn 2001/16/EG wordt het conventionele 
trans-Europese spoorwegsysteem onderver deeld in structurele of functionele 
subsystemen. Voor elk subsysteem dien t een technische specificatie inzake 
interoperabiliteit (TSI) te gelden.  
                                                 
1PB L 110 van 20.4.2001, blz. 1. 
 2    (2) Als eerst stap moeten ontwerp-TSI's in opdracht van de Commissie door de 
representatieve gemeenschappelijke instantie worden opgesteld volgens de procedure 
van artikel 21, lid 2, van de richtlijn. 
(3) Het bij artikel 21 van Richtlijn 2001/16/EG ingestelde comité (hierna „het Comité” te 
noemen) heeft de Europese Associatie voor  Spoorweginteroperabiliteit (hierna de 
„AEIF” te noemen) aangesteld als de representatieve gemeenschappelijke instantie.  
(4) De AEIF heeft opdracht gekregen om ontwerp-TSI’s op te stellen inzake 
„geluidsemissies”, „goederenwagens” en „telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.  
(5) Overeenkomstig artikel 6, lid 4, van Richtlijn 2001/16/EG is de eerste fase in de 
ontwikkeling van bovenvermelde TSI’s echter het bepalen van de kenmerken van de 
door de AEIF toe te passen fundamentele parameters daarvan; daarmee wordt niet 
vooruitgelopen op de validering en eventuele wijziging, bijwerking of aanpassing van 
deze parameters in de desbetreffende TSI’s, die zullen worden vastgesteld 
overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG. 
(6) Een aantal specifieke gevallen is aan de or de gesteld en wordt besproken in het kader 
van de ontwikkeling van de desbetreffende  TSI's. Het wordt echter passender 
gevonden specifieke gevallen op te nemen in de TSI’s in plaats van in deze 
beschikking. 
(7) Onverminderd artikel 25 van Richtlijn 2001/16/EG, is deze beschikking niet van 
invloed op het bestaande spoorwegsysteem, noch op de ontwikkeling van nieuwe 
projecten zolang de desbetreffende TSI’s niet zijn vastgesteld. 
(8) Overeenkomstig bovenvermelde opdracht heeft de AEIF reeds volledige ontwerp-
TSI’s ontwikkeld voor de subsystemen „telematicatoepassingen voor goederenvervoer”, „geluidsemissies” en „goederenwagens”. Deze TSI’s zullen worden 
vastgesteld wanneer de door Richtlijn 2001/16/EG voorgeschreven kosten-
batenanalyses zijn ontwikkeld en na overleg  met de gebruikersorganisaties en de 
sociale partners. 
(9) De definities en kenmerken die in acht moeten worden genomen voor de fundamentele 
parameters van de TSI’s „geluidsemissies”, „goederenwagens” en 
„telematicatoepassingen voor goederenver voer”, zoals voorgesteld door de AEIF, 
dienen te worden vastgesteld. 
(10) De in deze beschikking vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies 
van het bij Richtlijn 2001/16/EG ingestelde comité, 
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN: 
Artikel 1 
De definities en kenmerken die in acht mo eten worden genomen voor de fundamentele 
parameters van de TSI’s „geluidsemissies”, „goederenwagens” en „telematicatoepassingen 
voor goederenvervoer” als bedoeld in Richtlijn 2001/16/EG zijn vermeld in de bijlage bij deze 
beschikking. 
 3    Artikel 2 
Deze beschikking is gericht tot de lidstaten. Gedaan te Brussel, 29 april 2004. 
 Voor de Commissie 
 Loyola DE PALACIO 
 Lid van de Commissie 
________ 
L 155/4 Publicatieblad van de Europese Unie 30.4.2004 
 
 NL 
BIJLAGE 
INHOUDSOPGAVE 
1. BELANGRIJKSTE KENMERKEN VAN DE TECHNISCHE 
SPECIFICATIES VOOR INTEROPERABILITEIT (TSI) INZAKE 
GELUIDSEMISSIES VAN VOERTUIGE N EN INFRASTRUCTUUR...................5 
1.1. Geluid afkomstig van goederenwagens.............................................................5 
1.1.1. Beschrijving van dit aspect..................................................................5 
1.1.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan...............................................5 
1.2. Geluid afkomstig van locomotieven, meervoudige eenheden en 
reizigersrijtuigen................................................................................................6 
1.2.1. Beschrijving van dit aspect..................................................................6 
1.2.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan...............................................7 
2. BELANGRIJKSTE KENMERKEN VAN DE TECHNISCHE 
SPECIFICATIES VOOR INTEROPERABILITEIT (TSI) INZAKE 
GOEDERENWAGENS...............................................................................................9 
2.1. Grensvlak (bv. koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen..........9 
2.1.1. Beschrijving van dit aspect..................................................................9 
2.1.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan...............................................9 
2.2. Veilige toegang en uitgang bij rollend materieel ............................................11 
2.2.1. Beschrijving van dit aspect................................................................11 
2.2.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................11 
2.3. Functionele vereisten: sterkte va n de hoofdconstructie van voertuigen..........12 
2.3.1. Beschrijving van dit aspect................................................................12 2.3.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................13 
2.4. Vastzetten van de lading..................................................................................18 
2.4.1. Beschrijving van dit aspect................................................................18 
2.4.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................18 
2.5. Deuren sluiten en vergrendelen.......................................................................18 
2.5.1. Beschrijving van dit aspect................................................................18 
2.5.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................18 
2.6. Merktekens en gevaarsetik etten op goederenwagens......................................19 
2.6.1. Beschrijving van dit aspect................................................................19 
2.6.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................19 
2.7. Speciale voertuigen voor het ve rvoer van gevaarlijke stoffen en 
samengeperste gassen......................................................................................20 
 
 
 2.7.1. Beschrijving van dit aspect................................................................20 
2.7.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................20 
2.8. Kinematisch omgrenzingsprofiel.....................................................................21 
2.8.1. Beschrijving van dit aspect................................................................21 
2.8.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................22 
2.9. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en line aire belasting ...........23 
2.9.1. Beschrijving van dit aspect................................................................23 2.9.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................24 
2.10. Elektrische beveiligi ng van de trein ................................................................25 
2.10.1. Beschrijving van dit aspect................................................................25 
2.10.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................25 
2.10.2.1. Algemeen...........................................................................25 
2.10.2.2. Functionele en tec hnische specific aties van het 
deelsysteem........................................................................25 
2.11. Dynamisch gedrag van het voert uig (wisselwerking tussen wiel en 
spoorstaaf) .......................................................................................................26 
2.11.1. Beschrijving van dit aspect................................................................26 2.11.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................26 
2.11.2.1. Algemeen...........................................................................26 
2.11.2.2. Functionele en tec hnische specificaties van het 
deelsysteem........................................................................27 
2.12. Langsdrukkrachten ..........................................................................................29 
2.12.1. Beschrijving van dit aspect................................................................29 
2.12.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................29 
2.12.2.1. Algemeen...........................................................................29 
2.12.2.2. Functionele en tec hnische specificaties van het 
deelsysteem........................................................................30 
2.12.2.3. Regels voor het onderhoud................................................30 
2.13. Remwerking.....................................................................................................31 
2.13.1. Beschrijving van dit aspect................................................................31 
2.13.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................31 
2.13.2.1. Algemeen...........................................................................31 
2.13.2.2. Functionele en tec hnische specificatie van de 
remwerking........................................................................32 
2.13.2.3. Mechanische componenten ...............................................36 
2.13.2.4. Energieopslag ....................................................................36 
2.13.2.5. Minimaal benodi gde energieopslag...................................36 
 
 
 2.13.2.6. Anti-blokkeerinrichting .....................................................36 
2.13.2.7. Luchttoevoer......................................................................37 2.13.2.8. Vastzetrem.........................................................................37 
2.14. Geschiktheid van een voertuig voor gegevens overdracht tussen de 
vaste grond en het voertuig..............................................................................38 
2.14.1. Beschrijving van dit aspect................................................................38 
2.14.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................39 
2.14.2.1. Algemeen...........................................................................39 
2.14.2.2. Functionele en tec hnische specificatie van het 
deelsysteem........................................................................39 
2.14.2.3. Regels voor het onderhoud................................................40 
2.15. Omgevingsomstandigheden voor rollend materieel (functiebereik van 
componenten) ..................................................................................................41 
2.15.1. Beschrijving van dit aspect................................................................41 
2.15.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................41 
2.15.2.1. Algemeen...........................................................................41 
2.15.2.2. Functionele en tec hnische specific aties van het 
deelsysteem........................................................................41 
2.16. Nooduitgangen en bewegwijzering .................................................................43 
2.16.1. Beschrijving van dit aspect................................................................43 
2.16.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................44 
2.17. Brandveiligheid ...............................................................................................44 
2.17.1. Beschrijving van dit aspect................................................................44 
2.17.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................44 
2.17.2.1. Algemeen...........................................................................44 
2.17.2.2. Technische specificat ie voor goederenwagens..................44 
3. BELANGRIJKSTE KENMERKEN VAN DE TECHNISCHE 
SPECIFICATIES VOOR INTEROPERABILITEIT (TSI) INZAKE 
TELEMATICATOEPASSINGEN VOOR GOEDERENVERVOER ......................47 
3.1. Vrachtbriefgegevens........................................................................................47 
3.1.1. Beschrijving van dit aspect................................................................47 
3.1.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................47 
3.2. Aanvraag voor toewijzing va n een dienstregelingspad...................................48 
3.2.1. Beschrijving van dit aspect................................................................48 
3.2.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................48 
3.3. Voorbereiding van de trein..............................................................................50 
3.3.1. Beschrijving van dit aspect................................................................50 
 
 
 3.3.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................50 
3.4. Verwachting over trein onderweg ...................................................................51 
3.4.1. Beschrijving van dit aspect................................................................51 
3.4.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................52 
3.5. Informatie over verstoring van de dienst.........................................................52 
3.5.1. Beschrijving van dit aspect................................................................52 
3.5.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................52 
3.6. Locatie van de trein .........................................................................................53 
3.6.1. Beschrijving van dit aspect................................................................53 
3.6.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................53 
3.7. Verwachte overgavetijd/aank omsttijd van de zending....................................54 
3.7.1. Beschrijving van dit aspect................................................................54 
3.7.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................54 
3.8. Wagenbewegingen...........................................................................................55 
3.8.1. Beschrijving van dit aspect................................................................55 
3.8.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................55 
3.9. Verslaglegging over de overgave ....................................................................57 
3.9.1. Beschrijving van dit aspect................................................................57 
3.9.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................57 
3.10. Gegevensuitwisseli ng ten behoeve van kwalit eitsverbetering ........................57 
3.10.1. Beschrijving van dit aspect................................................................57 
3.10.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................58 
3.11. Referentiebestanden ........................................................................................59 
3.11.1. Beschrijving van dit aspect................................................................59 
3.11.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................59 
3.12. Elektronische verze nding van documenten.....................................................60 
3.12.1. Beschrijving van dit aspect................................................................60 
3.12.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................60 
3.13. Netwerkverbindingen en communicatie..........................................................60 
3.13.1. Beschrijving van dit aspect................................................................60 
3.13.2. Kenmerken waaraan moet zijn voldaan.............................................61 
 
 
 
 1. BELANGRIJKSTE KENMERKEN VAN DE TE CHNISCHE SPECIFICATIES VOOR 
INTEROPERABILITEIT (TSI)  INZAKE GELUIDSEMISSIES VAN VOERTUIGEN EN 
INFRASTRUCTUUR  
1.1. Geluid afkomstig van goederenwagens  
1.1.1.  Beschrijving van dit aspect 
Geluid afkomstig van goederenwagens bestaat  uit passeergeluid en stationair geluid. 
 
Het passeergeluid van een goederenwagen word t sterk bepaald door het rolgeluid (geluid 
van het raakpunt wiel/spoorstaaf ). De factoren waarvan het passeergeluid afhankelijk is, 
zijn: 
• het geluidsdrukniveau, volgens een omschreven meetmethode, 
• de positie van de microfoon, 
• de snelheid van de wagen, 
• de ruwheid van de spoorstaven, 
• het dynamisch gedrag en stra lingsgedrag van het spoor. 
 
Een goederenwagen kan alleen stationair gelu id voortbrengen, wanneer deze is uitgerust 
met hulpinrichtingen zoals motoren, generato ren, koelsystemen. Dit is het meest van 
toepassing op koelwagens. De fact oren waarvan het stationair geluid afhankelijk is, zijn: 
• het geluidsdrukniveau, volgens een omschreven meetmethode en met 
inachtneming van de positie van de microfoon,  
• de bedrijfsomstandigheden. 
 
1.1.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Grenswaarden voor passeergeluid 
Het passeergeluid wordt weergegeven me t het A-gewogen equivalente continue 
geluidsdrukniveau L pAeq,Tp , gemeten gedurende de passeer tijd op een afstand van 7,5 m 
vanaf de hartlijn van het spoor, op 1,2 ± 0,2 m boven het bovenvlak van de spoorstaaf. 
De metingen moeten worden uitgevoerd in overeenstemming met prEN ISO 3095:2001 
waarbij het referentiespoor moet voldoen aan de vereiste n volgens de desbetreffende 
TSI-specificaties . 
De grenswaarden L pAeq,Tp  voor het passeergeluid van goederenwagens volgens deze 
bovenstaande condities moeten worden bepaal d op basis van het gedrag van K-blokken, 
waarbij de noodzakelijke veiligheidsaspec ten in aanmerking worden genomen. De 
Europese Associatie voor Spoor weginteroperabiliteit (AEIF) moet de resultaten van de 
metingen, zoals beschikbaar per 01.02.2004, in aanmerking nemen. 
 
  
  
  
 
Het passeergeluid van een trein moet word en gemeten bij 80 km/h en bij maximale 
snelheid, maar bij niet meer dan 200 km/h. De waarden die moeten worden vergeleken 
met de grenswaarden zijn de  hoogste gemeten waarde bij 80 km/h en de gemeten waarde 
bij maximale snelheid maar betrokken op 80 km/h door middel van de vergelijking: 
 
 
  
LpAeq,Tp (80 km/h) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). 
Grenswaarden voor stationair geluid 
De geluidsdruk van het stationaire gelu id wordt weergegeven met het A-gewogen 
equivalente continue geluidsdrukniveau L pAeq,T , in overeenstemming met prEN ISO 
3095:2001, hoofdstuk 7.5. De grenswaarden L pAeq,T  voor het stationaire geluid van 
goederenwagens, gemeten op een afstand van 7, 5 m vanaf de hartlijn van het spoor, zijn 
vermeld in tabel 1 . 
 
Wagens L pAeq,T  
Alle goederenwagens < = 65 dB (A) 
Tabel 1: Grenswaarden L pAeq,T  voor het stationaire geluid van goederenwagens 
 
Het geluidsdrukniveau van het stationaire gelu id is het energetische gemiddelde van alle 
meetwaarden op de meetpunten in over eenstemming met prEN ISO 3095:2001, bijlage 
A, fig. A.1.  
 
1.2. Geluid afkomstig van locomotieven, meervoudige eenheden en reizigers-
rijtuigen 
1.2.1.  Beschrijving v an dit aspect 
Geluid dat afkomstig is van locomotieven, meervoudige eenheden en reizigersrijtuigen 
wordt onderscheiden in stationair geluid, optre kgeluid en passeergeluid. Het stationaire 
geluid wordt in hoge mate bepaald door de hul ptoestellen, met name de koelsystemen, de 
luchtbehandeling en de compressor. Het optrekgeluid wordt eveneens gedomineerd door de hulptoestellen; daarbij komt het 
geluid van het raakpunt wiel/spoorstaaf, met na me gerelateerd aan de slipsnelheid van de 
wielen, en van de trekwerkcomponenten (motoren, tandwieloverbrengingen, tractie-
omzetters en dieselmotoren). 
Het passeergeluid wordt in hoge mate bepaal d door het rolgeluid, dat samenhangt met de 
wisselwerking tussen wiel en spoorstaaf, gere lateerd aan de snelheid van het voertuig. 
Het rolgeluid zelf wordt veroorzaakt door de ruwheid en het dynamische gedrag van het 
spoor. Bij lagere snelheden tellen de geluid en van hulptoestellen en  tractievoertuigen ook 
mee. Het afgegeven geluidsniveau wordt bepaald door: 
• het geluidsdrukniveau (bepaald me t behulp van een meetmethode), 
• de positie van de microfoon. 
 Meervoudige eenheden zijn ondeelbare treinee nheden, hetzij met elektrische voeding van 
een extern net of met één of meer spec iaal hiervoor bestemde motorwagens en 
reizigersrijtuigen. Meervoudige eenheden met elektrische tractie worden aangeduid als 
“elektrische treinstellen” (Engelse afkorting: “EMU”), en die met dieseltractie als 
“dieseltreinstellen” (Engels e afkorting: “DMU”). In di t document vallen onder de 
begrippen “diesel” of “dieselmotor” alle  typen verbrandingsmotoren die voor tractie 
worden gebruikt. Ondeelbare  treineenheden die bestaa n uit twee locomotieven en 
reizigersrijtuigen kunnen niet als meervoudi ge eenheden worden beschouwd wanneer die 
locomotieven in verschillende treinc onfiguraties kunnen worden ingezet. 
 
 
 
 1.2.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Grenswaarden voor het stationaire geluid  
De grenswaarden voor stationair geluid word en bepaald op een af stand van 7,5 m vanaf 
de hartlijn van het spoor, op 1,2 m en 3, 5 m boven het bovenvlak van de spoorstaaf. De 
metingen moeten worden uitgevoerd in overeenstemming met prEN ISO 3095:2001 waarbij de afwijkingen zijn omschreven in  de desbetreffende TSI-specificaties. Het 
geluidsdrukniveau wordt weergegeven met L
pAeq,T . De grenswaarden voor de 
geluidsemissie van de voertuigen onder deze bovengenoemde condities staan vermeld in 
tabel 2 .  
 
Voertuigen L pAeq,T  
Elektrische locomotieven  75 
Diesellocomotieven  75 
Elektrische treinstellen 68 
Dieseltreinstellen 73 
Reizigersrijtuigen 65 
Tabel 2: Grenswaarden L pAeq,T  voor het stationaire geluid van elektrische 
locomotieven, diesellocomotieven, elektris che treinstellen, dieseltreinstellen en 
reizigersrijtuigen  
Grenswaarden voor het optrekgeluid  
De grenswaarden voor het optrekgeluid word en bepaald op een afst and van 7,5 m vanaf 
de hartlijn van het spoor, op 1,2 m en 3, 5 m boven het bovenvlak van de spoorstaaf. De 
metingen moeten worden uitgevoerd in overeenstemming met prEN ISO 3095:2001, 
waarbij de afwijkingen zijn  omschreven in de desb etreffende TSI-specificaties . Het 
geluidsdrukniveau wordt weergegeven met L pAFmax . De grenswaarden voor het 
optrekgeluid van de voertuigen onder deze bov engenoemde condities staan vermeld in 
tabel 3 .  
 
Voertuigen L pAFmax  
Elektrische locomotieven 82 
Diesellocomotieven 86  
Elektrische treinstellen 82 
Dieseltreinstellen 83 
Tabel 3: Grenswaarden L pAFmax  voor het optrekgeluid van elektrische 
locomotieven, diesellocomotieven, elektr ische treinstellen en dieseltreinstellen  
Grenswaarden voor het passeergeluid  
De grenswaarden voor het passeergeluid word en bepaald op een afstand van 7,5 m vanaf 
de hartlijn van het refere ntiespoor, op 1,2 m of 3,5 m boven het bovenvlak van de 
spoorstaaf, bij een rijsnelheid van 80 km/h . Het geluidsdrukniveau wordt weergegeven 
met L pAeq,Tp .  
De metingen moeten worden uitgevoerd in overeenstemming met prEN ISO 3095:2001 
waarbij het referentiespoor moet voldoen aa n de vereisten van de  desbetreffende TSI-
specificaties.  
Het passeergeluid van een trein moet word en gemeten bij 80 km/h en bij maximale 
snelheid, maar bij niet meer dan 200 km/h . Andere snelheden die in ISO EN 3095 
worden genoemd, worden niet in aanmerki ng genomen. De waarden die moeten worden 
vergeleken met de grenswaarden (zie tabel 5 ) zijn de hoogste gemeten waarde bij 
 
 
 80 km/h en de gemeten waarde bij maximale  snelheid (in de vergelijking echter als 
waarde bij 80 km/h):  
L
pAeq,Tp (80 km/h) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). 
 De grenswaarden voor de geluidsemiss ie van elektrische locomotieven,  
diesellocomotieven, elektrische treinstellen, dieseltreinstelle n en reizigersrijtuigen onder 
bovengenoemde condities staan vermeld in tabel 4 . 
 
Voertuigen L
pAeq,Tp  @ 7,5 m 
Elektrische locomotieven 85 
Diesellocomotieven 85 (te be vestigen door beproeving) 
Elektrische treinstellen 81 
Dieseltreinstellen 82 
Reizigersrijtuigen 80 
Tabel4: Grenswaarden L pAeq,Tp  voor het passeergeluid van elektrische locomotieven,  
diesellocomotieven, elektrische treinstellen, dieseltreinstellen en reizigersrijtuigen 
•  
 
 
  
2. BELANGRIJKSTE KENMERKEN VAN DE TE CHNISCHE SPECIFICATIES VOOR 
INTEROPERABILITEIT (TSI)  INZAKE GOEDERENWAGENS  
2.1. Grensvlak (bv. koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen  
2.1.1.  Beschrijving van dit aspect 
Een toestel dat wordt gebruikt  om het ene spoorwegvoertuig (wagengroep, trein) aan het 
andere te koppelen. 
 In interoperabele treinstellen kan naar behoefte elk specifiek koppelingssysteem worden 
toegepast. In deze treinstellen moet de interoperabele noodkoppeling aan de uiteinden 
gereed zijn voor gebruik.  
Eisen die moeten worden gesteld aan  de koppeling tussen interoperabele 
voertuigen/treinstellen, behoeven alleen te  worden gedefinieerd voor mechanische, 
elektrische en pneumatische koppelingen in de  normale toestand en in noodsituaties. In 
voorkomende gevallen worden overloopbr uggen voor het koppelen met reizigers-
voertuigen hier ook onder gerekend.  
2.1.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Algemeen
 
Wagens moeten aan beide uiteinden zijn u itgerust met elastisch stoot- en trekwerk. 
 Wagengroepen die tijdens bedrijf nooit worden  losgekoppeld, worden voor deze eis als 
enkelvoudige eenheid beschouwd. De koppeling tussen deze wagens moet een elastisch 
koppelingssysteem bevatten, dat bestand is te gen de krachten tengevolge van de te 
verwachten bedrijfsomstandigheden. 
 
Treinen die tijdens bedrijf nooit worden losgekoppeld, worden voor de toepassing van 
deze eis als enkelvoudi ge eenheid beschouwd. Indien deze niet zijn voorzien van een 
standaardschroefkoppeling en - buffers, moeten zij een voorziening hebben om aan beide 
einden een noodkoppeling te kunnen aanbrenge n. De verbindingen tussen de 
afzonderlijke wagens moeten voldoen aan bove nstaande vereisten voor wagengroepen. 
 
Buffers
 
Voertuigen die met buffers zijn uitgerust, moeten aan het einde zijn voorzien van twee 
identieke buffers. Deze buffers moeten  zijn van een samendrukbaar type. 
 
De hoogte van de hartlijn van het stootwerk  moet zich in elke beladingstoestand 
bevinden tussen 940 mm en 1065 mm boven het niveau van de spoorstaven. 
 
De standaardafstand tussen de hartlijnen van de  buffers moet nominaal 1750 mm 
symmetrisch over de hartlijn van de goederenwagen zijn.  
 
Buffers moeten een minima le slag hebben van 105 mm 0
–5 mm en een energieopnemings-
vermogen van ten minste 30 kJ. 
 
 
 
 De bufferschijven moeten rond zijn, waarbij de  kromtestraal van he t bolronde effectieve 
oppervlak 2750 mm ± 50 mm moet bedragen. 
 
Wagens die zijn uitgerust met buffers met ee n slag van meer dan 105 mm moeten altijd 
zijn voorzien van vier identieke buffers (elastische systemen, slag) met identieke 
ontwerpkenmerken. 
 Indien de buffers u itwisselbaar moeten zijn, moet wo rden gezorgd voor de hierna 
aangegeven vrije ruimte op de kopbalk voor de steunplaat. De bu ffer moet op de kopbalk 
van de wagen zijn bevestigd met behulp va n vier geborgde bevestigingsmiddelen M24 Ø 
(bv. zelfborgende moeren enz.) van een kwal iteitsklasse met een rekgrens van ten minste 
640 N/mm
2. 
 Buffers moeten zijn voorzien van merktekens die ten minste de bufferslag in mm en een 
waarde voor de energieopnemingscapac iteit van de buffer weergegeven. 
 
Trekwerk  
Het standaardtrekwerk tussen voertuigen moet niet-doorlope nd zijn en moet bestaan uit 
een schroefkoppeling die permanent aan de haak, een trekhaak en een trekstang met 
veersysteem is bevestigd. 
 De hoogte van de hartlijn van de trekhaak mo et zich in elke beladingstoestand bevinden 
tussen 950 mm en 1045 mm boven het niveau van de spoorstaven. 
 De trekhaak en trekstang mo eten bestand zijn tegen een kracht van 1000 kN zonder te 
breken. 
 De schroefkoppeling moet bestand zijn tege n een kracht van 850 kN zonder te breken. 
De breuksterkte van de schroefkoppeling moet lager zijn dan de breuksterkte van andere 
delen van het trekwerk. Het maximale gewicht van de schroefkoppeli ng mag niet meer bedragen dan 36 kg. 
 
De lengte van de schroefkopp eling gemeten vanaf het i nhaakpunt van het oog van de 
koppeling tot aan het midden van koppelbout en trekhaak moet zijn: 
• 986 mm +10
-5 mm bij volledig uitgeschroefde koppeling 
• 750 mm ± 10 mm bij volledig inge schroefde koppeling. 
Elk wageneinde moet zijn uitgerust met een voorziening om een koppeling te dragen, 
wanneer deze buiten gebruik is. Geen enkel deel van het koppelingssamenstel mag lager 
komen dan 140 mm boven het niveau van de spoor staven wanneer de hartlijn ervan zich 
bevindt in de laagste toegestane stand. 
 
Wisselwerking tussen trek- en stootwerk  
 De relatieve locatie van buffers en trekwerk en moet zo op elkaar zijn afgestemd dat 
bochten in het spoor met een straal va n 150 m veilig kunnen worden genomen. Voor 
twee wagens op recht spoor die zodanig zijn gekoppeld dat de buffers elkaar raken, mag 
de kracht vóór belasting tussen deze compone nten in een bocht in het spoor van 150 m 
niet groter zijn dan 250 kN.  
 De afstand tussen de voorste rand van ee n trekhaakopening en de voorzijde van de 
volledig gestrekte buffers moet in nieuwe staat 355 mm 
+45
-20 mm bedragen. 
 
 
  
 
2.2. Veilige toegang en uitgang bij rollend materieel  
2.2.1.  Beschrijving van dit aspect 
Voor goederenwagens: rangeren, bediening,  toegang en uitgang voor spoorwegpersoneel 
of personeel dat de laad- en loswerkzaam heden verricht. Alleen voor ketelwagens: 
toegang tot de ketelplaat. 
Onder dit aspect vallen de afmetingen, de positie en hoogte van opstaptreden en 
handgrepen, alsmede een slipvast ontwerp ten behoeve van het personeel, afstappen naar 
de grond, sterkte van deuren en  de weerstand tegen krachten. 
 
2.2.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
De voertuigen moeten zo zijn ontworpen da t het personeel tijdens het aan- en afkoppelen 
niet aan onnodige risico’s is bl ootgesteld. Indien er schroef koppelingen en zijbuffers zijn 
toegepast, mogen de vrije ruimten volgens onde rstaande fig. 1 geen vaste delen bevatten. 
Binnen deze ruimten mogen zich wel verbi ndingskabels en buigzam e slangen bevinden. 
Er mogen zich onder de buffers geen toestell en bevinden die de toegankelijkheid tot de 
ruimte bemoeilijken. 
 
Vrije ruimte die aan de wagenuiteinden aanwezig moet zijn 
Bovenzijde van de spoorstaaf 
Opstaptrede 
Contactvlak van volledig ingedrukte buffers 
 
 
 Fig. 1 Rechthoek van Bern (v rije ruimte voor het koppelen) 
 Bij een gecombineerde automatische en geschroefde koppeling kan de kop van de 
automatische koppeling de werking van de rech thoek van Bern (zoals links in fig. 1 is 
afgebeeld) tenietdoen, wanneer deze wordt opge stuwd en de schroefkoppeling in bedrijf 
is. 
 
Onder elke buffer moet er zich een handgree p bevinden. De handgrep en moeten bestand 
zijn tegen de belastingen die door rangeerders  worden uitgeoefend, wanneer zij de ruimte 
tussen de buffers binnengaan.  
 Alle vaste delen aan de uiteinden van een wage n die zijn geplaatst buiten de vrije ruimte 
volgens fig. 1 en hoger dan de onderrand van de bufferschijven moeten zich bevinden op 
een afstand van ten minste 40 mm vanaf het voorste vlak van de volledig ingedrukte 
buffers.  
 
Behalve bij wagens die alleen in ondeelbare treineenheden worden toegepast, moeten er 
zich aan elke zijde van het voertuig ten mi nste één opstaptrede en één handgreep voor 
rangeerders bevinden. Boven en  rondom de opstaptreden moet voldoende ruimte zijn om 
de veiligheid van de rangeerder te waarborge n. Opstaptreden en handgrepen moeten zo 
zijn ontworpen dat deze bestand zijn tegen de  belastingen die door de rangeerder worden 
uitgeoefend. Opstaptreden moeten zich  bevinden op ten mins te 150 mm vanaf een 
verticaal vlak aan het einde va n de volledig ingedrukte buffers. Opstaptreden en gebieden 
die toegang geven ten behoeve van bediening, laden en lossen, moeten slipvast zijn.  
 
Aan het uiteinde van een wagen die het einde van een trein kan vormen, moet zijn 
voorzien in inrichtingen om een achterlicht te kunnen aanbrengen. Op plaatsen waar dat 
noodzakelijk is, moet zijn voorzien in ops taptreden en handgrepen om de toegang 
mogelijk te maken.  
De handgrepen en opstaptreden moeten bij de normale onderhoudsbeurten worden 
gecontroleerd, en wanneer er aanwijzi ngen van aanzienlijke schade, scheur- of 
roestvorming worden gevonden, moeten er herstelmaatregelen worden genomen. 
 
2.3. Functionele vereisten: sterkte van de  hoofdconstructie van voertuigen 
2.3.1.  Beschrijving van dit aspect 
Toekomstige ontwerpdoelstellingen moeten er op zijn gericht om de nuttige last van 
goederenwagens te vergroten door verm indering van het lege gewicht. 
 
Onder dit aspect: 
• worden de minimale structurele vereis ten voor de (primaire) lastdragende 
hoofdconstructie van de voertuigen ten opzichte van uitzonderl ijke functionele 
belastingen en nuttige bela stingen bepaald. De belastingen moeten zijn met 
inbegrip van de massa van het voertuig,  de nuttige last, de beweging over het 
spoor, versnellen en afremmen, alsmede de  belasting die wordt uitgeoefend door 
uitrusting die op de constructie is aa ngebracht (zie ook heffen en opvijzelen); 
• worden de beperkende st ijfheidscriteria (torsies tijfheid) gespecificeerd; 
 
 
 • worden toegelaten krachten voor materi alen uit aanvaardbare gegevensbronnen 
(statische eigenschappen en vermoeii ng) en beoordelings methoden gegeven; 
• worden aanvaardbare valida tiemethoden gespecificeerd. 
 
2.3.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Algemeen  
 Het constructieve ontwerp van wagens moet worden uitgevoerd in overeenstemming met 
de vereisten van hoofdstuk 3 van EN 12663, wa arbij de constructie moet voldoen aan de 
criteria volgens 3.4, 3.5 en 3.6 van die norm.  
In aanvulling op de hierboven aangewezen criteria  is het toegelaten om bij de selectie 
van de in 3.4.2 gedefinieerde veiligheidsfact or de rek van het materiaal bij breuk in 
aanmerking te nemen. In de toelichting wordt een aanvaardbare aanpak aangegeven. 
 
Bij beoordeling van de levensduur met he t oog op vermoeidheid moet ervoor worden 
gezorgd dat de belastingsgeva llen representatief zijn voor  de beoogde toepassing en dat 
deze worden uitgedrukt op een wijze die in overeenstemming is met de aangenomen 
ontwerpcode. Eventuele richtsnoe ren inzake de interpretatie van de gekozen ontwerpcode 
dienen te worden opgevolgd. 
 
De krachten die zijn toegelaten voor mate rialen die voor de c onstructie van wagens 
worden gebruikt, moeten worden bep aald zoals aangegeven in hoofdstuk 5 van 
EN 12663. 
 De constructie van de wagens moet bi j de normale onderhoudsbeurten worden 
gecontroleerd, en wanneer er aanwijzi ngen van aanzienlijke schade, scheur- of 
roestvorming worden gevonden, moeten er herstelmaatregelen worden genomen. 
In dit hoofdstuk worden de minimale cons tructieve vereisten voor de (primaire) 
lastdragende hoofdconstructie van de wagens  en de grensvlakken met uitrusting en 
nuttige last gedefinieerd.  
Deze vereisten betreffen:  
 
• Uitzonderlijke belastingen: 
- Langsdrukkrachten  
- Maximale verticale belasting  
- Belastingscombinaties 
- Heffen en opvijzelen 
- Bevestiging van uitrusting (incl. wagenbak/draaistel) 
- Overige uitzonderlijke belastingen 
 
• Bedrijfsbelastingen (vermoeiing): 
- Bronnen van uitgeoef ende belasting 
- Spectrum van de nuttige last  
- Door het spoor veroorzaakte belasting 
- Optrekken en afremmen 
- Aërodynamische belasting 
- Vermoeiingsbelastingen op grensvlakken 
- Verbinding tussen wagenbak en draaistel 
 
 
 - Bevestiging van uitrusting 
- Belasting op koppelingen 
- Combinaties van vermoeiingsbelastingen 
 
• Stijfheid van de hoofdconst ructie van het voertuig: 
- Doorbuiging 
- Trillingen 
- Torsiestijfheid 
- Uitrusting 
 
• Vastzetten van de lading 
 
Er moeten maatregelen worden getroffen om te voorkomen dat de lading of delen van de 
lading tijdens bedrijf van de goederenwagen af geraken. 
 
Uitzonderlijke belastingen  
 
Langsdrukkrachten  
 
Voor verschillende typen goederenwagens wo rden verschillende waarden toegepast, 
zoals aangegeven in EN 12663, te weten: 
F-I  Wagens die zonder beperk ing mogen worden gerangeerd; 
F-II Wagens die niet mogen worden gerangeerd door middel van heuvelen of 
afstoten. 
 
De constructieve basiseisen voor het ontwerp berusten op de aanname dat wagens in 
bovenstaande categorieën zijn uitgerus t met buffers en koppelingen die op de 
handelingen zijn afgestemd. 
 
In alle uitzonderlijke belastingsgevallen moet  de constructie in overeenstemming zijn 
met de vereisten van 3.4 van EN 12663. 
De wagenbakken moeten in overeenstem ming zijn met de vereisten inzake de 
drukvastheid in lengterichting zoals gespecificeerd in de ta bellen 1, 2, 3, en 4 van 
EN 12663, wanneer er een pad voor deze krachten aanwezig is. 
 
Opmerking 1 Een kracht die wordt uitgeoef end op één einde van de wagenbak moet 
worden doorgegeven naar de corre sponderende positie aan het andere 
einde. 
Opmerking 2 Krachten moeten horiz ontaal worden uitgeoefend op de 
montageconstructie, gelijkelijk verdeeld op de as van elke 
zijbufferlocatie of op de as van de koppeling. 
 
Maximale verticale belasting 
De wagenbak moet voldoen aan de ve reisten van tabel 8 van EN 12663. 
De wagenbak moet ook zijn ontworpen voor de maximale belasting die ten gevolge van 
de methode van laden en lossen kan opt reden. Het belastingsgeval kan worden 
gedefinieerd als versnellingen die worden uitg eoefend op de toegevoegde massa en op de 
massa van de bak plus een eventueel aanw ezige nuttige last. De belastingsgevallen 
moeten het minst gunstige geval weergeven dat de exploitant in samenhang met het 
gebruik van de wagen in aanmerking wenst te  nemen (incl. mogelijk te verwachten 
onjuist gebruik). 
 
 
  
Opmerking 1 Indien in de analysemethode een toegelaten kracht wordt gebruikt die 
met een veiligheidsfactor volgens tabel 8 van EN 12663 (zoals aldaar 
aangegeven in opmerking a) is ter uggebracht tot minder dan de rekgrens 
van het materiaal, mogen de belast ingsfactoren met dezelfde verhouding 
worden teruggebracht. 
Opmerking 2 Belastingen mogen gelijkma tig worden verdeeld over het gehele 
lastdragende oppervlak, over een bepe rkt oppervlak of over afzonderlijke 
posities. Belastingsgevallen moeten  zijn gebaseerd op de zwaarste 
toepassingen. 
Opmerking 3 Indien er wielvoertuigen (inclu sief vorkheftrucks enz.) over de vloer van 
de wagen zullen rijden, moet het ont werp zijn afgestemd op de maximale 
lokale drukbelasting die daarvan het gevolg is. 
 
Combinaties van belastingen 
De constructie moet ook voldoen aan de ve reisten van 3.4 van EN 12663 wanneer deze is 
onderworpen aan de minst gunstige combinatie s van belastingen zoals gespecificeerd in 
4.4 van EN 12663. 
 
Heffen en opvijzelen 
De wagenbak moet zijn voorzien van hef punten waarmee de gehele wagen veilig kan 
worden geheven of opgevijzeld.  Het moet mogelijk zijn om één einde van de wagen 
(inclusief loopwerk) op te tillen, terwijl het andere einde blijft rusten op het andere 
loopwerk. De belastingsgevallen zoals gespecificeerd in 4.3.2 van EN 12663 gelden voor het heffen 
en opvijzelen in de werkpl aats en bij onderhoudsbeurten. 
Alleen voor hefwerkzaamhed en die samenhangen met berg ingswerkzaamheden na een 
ontsporing of andere abnormale gebeurtenis,  waarbij enige permanente vervorming van 
de constructie kan worden verwacht, mag de  belastingsfactor in  de tabellen 9 en 10 
worden teruggebracht van 1,1 naar 1,0. Het heffen moet plaatsvinden met behulp va n daarvoor bedoelde hefpunten. De plaats 
van de hefpunten moet worden bepaald op grond van de eisen die de cliënt daaraan stelt. 
 
Bevestiging van uitrusting (incl. wagenbak/draaistel) 
De bevestiging van uitr usting moet zijn ontworpen om de  in de tabellen 12, 13 en 14 van 
4.5 van EN 12663 gespecificeerde belastingen te kunnen dragen. 
 
Overige uitzonderlijke belastingen 
De belastingseisen voor constructiedelen van de wagenbak,  zoals de constructie van kop- 
en zijwanden, deuren, rongen en systemen voor  het vastzetten van de lading, moeten zijn 
ontworpen om de hoogste belastingen te  kunnen opvangen die optreden bij de 
uitoefening van de functie waarvoor zij z ijn bedoeld. De belastingsgevallen moeten 
worden bepaald met behulp van de in EN 12663 weergegeven principes voor het 
constructieve ontwerp.  
Voor nieuwe wagentypen mo et de ontwerper met behulp van de in EN 12663 
weergegeven principes passende belasti ngsgevallen bepalen die voldoen aan de 
specifieke vereisten. 
 
Bedrijfsbelastingen (vermoeiing)  
 
Bronnen van belasting 
 
 
 Alle bronnen van periodieke belasting die vermoeidheidsbeschadiging kunnen 
veroorzaken, moeten worden gespecificeerd . In overeenstemming met 4.6 van EN 12663 
moeten de volgende specifieke belastingen in aanmerking worden genomen, terwijl de 
wijze waarop deze worden weergegeven en gecombineerd verenigbaar moet zijn met het 
beoogde gebruik van de goederenwagen en de toe te passen ontwerpcode. 
 
Spectrum van de nuttige last  
Wijzigingen in de nuttige last leiden waarsc hijnlijk tot belastings cycli die kunnen leiden 
tot aanzienlijke vermoeiing. Wanneer de nuttige  last aanzienlijk verandert, moet worden 
bepaald, hoe lang elk belasti ngsniveau heeft geduurd. Laad - en loscycli zouden ook op 
grond van de omschreven taak van de exploita nt moeten worden bepaald en zo worden 
weergegeven dat berekening mogelijk is. Indi en van toepassing moet rekening worden 
gehouden met wijzigingen in de verdeling van de nuttige last en van lokale 
drukbelastingen doordat er met wielvoertui gen over de wagenvloer wordt gereden. 
 
Door het spoor veroorzaakte belasting 
Er moet rekening worden gehouden met bela stingscycli die worden opgeroepen door 
verticale, zijwaartse en vervormende onregelmatigheden van het spoor. Deze 
belastingscycli moeten worden bepaald op basis van: 
a) dynamische modellen; 
b) door meting verkregen gegevens; 
c) empirische gegevens. 
 
De constructie op basis van een vermoei dheidsbeoordeling zou moeten uitgaan van 
belastingsgegevens en in de praktijk beproefde beoordelingsmethoden, indien 
beschikbaar. De tabellen 15 en  16 van EN 12663 bevatten em pirische gegevens, in de 
vorm van wagenbakversnellingen die verenigbaar zijn met de  gebruikelijke Europese 
bedrijfsomstandigheden, die kunnen dienen te r bepaling van de uithoudingsgrens om te 
komen tot een ontwerp dat is gericht op het te gengaan van vermoeiing,  mits er gegevens 
beschikbaar zijn die op de nor male wijze zijn verkregen. 
 
Optrekken en afremmen 
Met behulp van de belastingscycli ten ge volge van optrekken en afremmen moet het 
aantal start-stophandelinge n (inclusief die welke ni et waren voorzien) worden 
weergegeven, die bij de beoogde werkwijze optreden. 
 
Aërodynamische belasting 
Een aanzienlijke aërodynamische bela sting kan worden veroorzaakt door: 
a) elkaar tegemoetkomende treinen die elkaar op vol le snelheid passeren; 
b) rijden door tunnels; 
c) zijwind. 
 
Indien een dergelijke belasting leidt tot aanzie nlijke cyclische krachte n in de constructie, 
moeten deze in de vermoeidheidsbeoordeling worden meegenomen.  
Vermoeiingsbelasting op grensvlakken 
De in het ontwerp toegepaste dynamische belast ing moet zich bevinden in een bereik van 
± 30 % van de statische verticale belasting. 
Indien deze aanname niet wordt gekozen, moet de volgende methode worden gevolgd: 
De belangrijkste verm oeiingsbelastingen op de  verbinding tussen wa genbak en draaistel 
zijn het gevolg van: 
a) laad- en loscycli; 
 
 
 b) invloeden van het spoor; 
c) optrekken en afremmen. 
 
Het grensvlak moet zo zijn ontworpen dat de cyclische belastingen tengevolge van deze 
toegevoegde spanningen kunnen worden opgevangen. 
De bevestiging van uitrusting moet bestand zijn tegen de cyclische belastingen door de 
beweging van de wagen en tege n belastingen die worden ve roorzaakt door het werken 
met de uitrusting. De versnellingen mogen worden bepaald zoals hierboven beschreven. 
Voor normale Europese bedrijfsomstandighe den geven de tabellen 17, 18 en 19 van 
EN 12663 empirisch afgeleide versnellingen voor uitrustingsdelen die de beweging van 
de wagenconstructie volgen en die bij af wezigheid van passende gegevens kunnen 
worden toegepast. 
 
Cyclische belastingen in componenten va n koppelingen moeten in aanmerking worden 
genomen wanneer deze volgens de  ervaring van de exploitant of de ontwerper aanzienlijk 
blijken te zijn. 
 
Combinaties van vermoeiingsbelastingen 
Bij gecombineerd optredende gevallen van vermoeiingsbelasting moeten deze in 
aanmerking worden genomen op een wijze die verenigbaar is met de kenmerken van de 
belastingen en de vorm van ontwerpanalyse, waarbij een ontwerpcode wordt toegepast 
die is gericht op het te gengaan van vermoeiing. 
 
Belastingen op buffers 
Goederenwagens die zijn bedoeld voor ra ngeren met behulp van een rangeerheuvel: 
De goederenwagens moeten, zonder blijvende vervorming, bestand zijn tegen de schok 
tegen een stilstaande goederenwagen met een  bruto geladen gewicht van 80 t bij een 
snelheid van 12 km/h.  
Goederenwagens die niet zijn  bedoeld voor rangeren met behulp van een rangeerheuvel: 
De goederenwagens moeten, zonder blijvende vervorming, bestand zijn tegen de schok 
tegen een stilstaande goederenwagen met een  bruto geladen gewicht van 80 t bij een 
snelheid van 7 km/h. 
 
Stijfheid van de hoofdcons tructie van het voertuig
 
 
Doorbuiging 
Doorbuigingen onder belastingen of combinat ies van belastingen mogen niet zodanig 
zijn dat daardoor de wagen of de nuttige la st het toegelaten laadprofiel overschrijdt. 
Doorbuigingen mogen evenmin ten koste gaan van de werking van de wagen als geheel 
of van geïnstalleerde componenten of systemen. 
 
Trillingen 
De eigenfrequentie van de wa genbak moet, bij alle beladi ngstoestanden inclusief leeg 
gewicht, voldoende zijn gescheiden, of ande rs worden ontkoppeld, van de frequenties 
van de vering, teneinde bij alle rijsnelhed en het optreden van ongewe nste resonanties te 
voorkomen.  
Torsiestijfheid 
 
 
 De torsiestijfheid van de wagenbak moet z odanig verenigbaar zijn met de eigenschappen 
van de vering dat bij alle beladingstoestande n inclusief leeg gewicht wordt voldaan aan 
de criteria ten aanzie n van de loopveiligheid. 
 
Uitrusting 
De eigenfrequentie van uitrusting, inclusie f de bevestingsmiddelen, moet bij alle 
beladingstoestanden inclusief leeg gewicht, voldoende zijn gescheiden, of anders zijn 
ontkoppeld, van de frequenties van de wagenb ak of de vering, teneinde bij alle 
rijsnelheden het optre den van ongewenste resonanties te voorkomen. 
 Op het grensvlak met het onderdeel Rollend materieel – Goederenwagens  moet het 
onderdeel Infrastructuur  met deze kenmerken in overeenstemming zijn. 
  
2.4. Vastzetten van de lading  
2.4.1.   Beschrijving v an dit aspect 
Vrachtgoed moet op een veilige wijze worden  vastgezet. De deugdelijkheid van het 
vastzetsysteem moet zijn aangetoond.   
2.4.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Er moeten maatregelen worden  getroffen om te voorkomen dat lading of delen van de 
lading tijdens bedrijf van de goederenwagen af geraken.  
 
2.5. Deuren sluiten en vergrendelen  
2.5.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk behandelt voorzien ingen die moeten voorkomen dat tijdens het rijden van 
de trein goederen buitensteken of het laadprofiel wordt overs chreden. Het betreft hier 
onder andere deuren en luiken en maatre gelen om te voorkomen dat deze onbedoeld 
kunnen worden geopend.  
2.5.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Bij een rijdende trein moeten deuren en lu iken van goederenwagens zijn gesloten en 
vergrendeld (tenzij de procedure voor het lossen  van de nuttige last anders vereist). Van 
de hiervoor toegepaste inrichtingen moet de status (open/gesl oten) duidelijk zijn 
aangegeven. De vergrendelingsinrichtingen moeten zijn beveiligd tegen onbedoeld 
openen. 
 
Systemen voor het sluiten en vergrendelen mo eten zo zijn ontworpen dat het bedienend 
personeel niet aan onnodig risico wordt blootgesteld.  
 
De inrichtingen voor het sluiten en vergre ndelen moeten zo zijn ontworpen dat zij 
bestand zijn tegen de belastingen door de nuttige last onder normale, reguliere 
omstandigheden alsmede door ve rplaatsing van de nuttige last op een wijze zoals kan 
worden voorzien.   
 
 
 De inrichtingen voor het sluiten en vergrende len moeten zo zijn ontworpen dat zij onder 
alle omstandigheden, ook in t unnels, bestand zijn tegen bela stingen die optreden wanneer 
de voertuigen andere treinen passeren.  
 
De krachten die nodig zijn om de inrichti ngen voor het sluiten en vergrendelen te 
bedienen, moeten van een zodanige orde van grootte zijn dat het bedienende personeel 
deze zonder extra hulpmiddelen kan uitoefen en. Uitzonderingen zijn toegelaten wanneer 
extra hulpmiddelen hiervoor beschikbaar zijn of wanneer systemen worden toegepast die 
door een motor worden aangedreven.  
 
De systemen voor het sluiten en vergrende len moeten tijdens normaal onderhoud worden 
geïnspecteerd; wanneer er aanwijzingen van schade of van defecten worden gevonden, 
moeten herstelmaatregelen worden uitgevoerd. 
 
2.6. Merktekens en gevaarsetike tten op goederenwagens  
2.6.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk specificeert de merktekens en gevaarsetiketten die zijn aangebracht op 
uitrusting en voorzieningen op voertuigen die door spoorwegpersoneel worden bediend. 
Merktekens en gevaarsetiketten zijn noodzakel ijk om een veilige werking te waarborgen, 
bijvoorbeeld doordat bepaalde ontwerpkenm erken van het voertuig worden aangeduid 
die het spoorwegpersoneel bij de uitvoering van de werkzaam heden moet kennen, zoals 
bijvoorbeeld: 
• Nummer van het voertuig 
• Remwerking en kleppen in het remsysteem  
• Spuikleppen 
• Elektrische scheidingsschakelaars 
• Informatie over de veiligheid met betrekking tot het wagentype 
• Leeg gewicht en laadve rmogen van het voertuig 
• Aangrijpingspunten voor heffen en opvijzelen 
• Geometrische kenmerken 
• Pneumatische en elektrische leidingen 
• Systemen voor elektrische voeding 
• Hoogspanningsleidingen 
• Voorzieningen voor het vastzetten op veerboten 
• Kleinst mogelijke straal van bochten 
• Geschiktheid voor rangeren met behulp van de heuvel 
 
2.6.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Er zijn merktekens vereist op wagens teneinde: 
• elke wagen met zijn eigen unieke nummer te kunnen identificeren, zoals 
gespecificeerd in de TSI-specificaties inzake exploitatie en beheer en in het 
register zijn vastgelegd; 
• informatie te verschaffen die nodig is voor het opstellen  van treinsamenstellingen, 
met inbegrip van de geremde massa, de lengte over buffers, het lege gewicht en 
de snelheid ten opzichte van de belasti ngstabel voor verschillende categorieën 
van lijnen; 
• operationele beperkingen aan het pe rsoneel duidelijk te maken, waaronder 
geografische beperkingen en heuvelverboden; 
 
 
 • gepaste veiligheidsinformatie te geven voor personeel dat de wagens bedient of in 
noodgevallen bijstand verleent, met inbegr ip van gevaarsetiketten met het oog op 
spanningvoerende bovenleiding en elektris che uitrusting, aangr ijpingspunten voor 
heffen en opvijzelen, voor het voertuig specifieke veiligheidsinstructies. 
 Deze merktekens zullen worden opgenomen in  de desbetreffende TS I-specificaties. De 
merktekens moeten zijn aangebracht op de meest geschikte hoogte op de 
wagenconstructie tot op een hoogte van 1600 mm boven het niveau van de spoorstaven. 
De merktekens van wagens zonder vertical e zijden moeten worden aangebracht op 
speciale panelen. 
De merktekens mogen worden aangebracht  door middel van verf of zelfklevende 
etiketten. 
 
Wanneer zelfklevende etiketten worden toeg epast, moeten deze voldoen aan vereisten 
met betrekking tot: 
• hechtkracht, 
• milieuvriendelijkheid, 
• waterbestendigheid, UV-bestendigheid, s lijtvastheid, bestendigheid tegen 
chemische invloeden. 
 
De vereisten betreffende de ke nmerking van gevaarlijke stoffe n zijn vervat in richtlijn 
96/49/EG inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor, met bijbehorende RID-
bijlage, en zijn daar om hier niet opgenomen. 
 Wanneer een wagen zodanig wordt gewijzigd dat ook de merktekens moeten worden 
gewijzigd, moeten de gegeve ns in het register voor rollend materieel zo worden 
aangepast dat deze weer met de gewijz igde situatie in overeenstemming zijn. 
 
Merktekens moeten worden schoongemaakt of  vervangen wanneer dat noodzakelijk is 
om deze leesbaar te houden. 
 
2.7. Speciale voertuigen voor het ve rvoer van gevaarlijke stoffen en 
samengeperste gassen 
2.7.1.  Beschrijving van dit aspect 
De houders of andere delen van goederenwage ns voor het vervoer va n gevaarlijke stoffen 
moeten zo zijn ontworpen dat een veilig  vervoer is gewaarborgd. Hier worden 
specificaties gegeven voor speci ale voertuigen voor het ver voer van gevaarlijke stoffen 
en samengeperste gassen. Zo moet worden gekeken naar: 
 RID (reglement betreffende het internati onale spoorwegvervoer van gevaarlijke 
goederen), 
 TPED.  
 
2.7.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Algemeen 
Wagens waarmee gevaarlijke stoffen worden vervoerd, moeten voldoen aan de vereisten 
van deze TSI-specificaties en  bovendien aan de voorschriften van het RID-reglement. 
 
 
 Het RID is een bijlage van Richtlijn 96/49/EG van de Raad en waarborgt een zeer hoog 
veiligheidsniveau. Verdere ont wikkelingen op het gebied van wet- en regelgeving komen 
tot stand onder leiding van een internati onale werkgroep (het RID-comité) van 
vertegenwoordigers van regeringen die part ij zijn bij het Verdrag betreffende het 
internationale spoorwegvervoer (Cotif). 
Wetgeving van toepassing op rollend materieel voor het vervoer van gevaarlijke stoffen 
 
Rollend materieel Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage 
(geldige versie)  
Merktekens en gevaarsetiketten Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage 
(geldige versie)  
Buffers Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage 
(geldige versie)  
Bescherming tegen vonkvorming Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage 
(geldige versie)  
Het gebruik van wagens voor het 
vervoer van gevaarlijke stoffen in 
lange tunnels In onderzoek bij werkgroepen met volmacht 
van de Europese Commissie (Europese Associatie voor Spoorweginteroperabiliteit (AEIF) en RID)  
 
Aanvullende wetgeving van toepassing op ketels 
Ketels  Richtlijn 1999/36/EG van de Raad van 29 april 
1999 betreffende vervoerb are drukapparatuur 
(geldige versie)  
Beproeving, inspectie en 
kenmerking van ketels EN 12972 Tanks voor het transport van 
gevaarlijke goederen; Bepr oeving, inspectie en 
merken van metalen tanks, april 2001 
 
Regels voor het onderhoud 
Het onderhoud van ketel- en goederenwagen s moet zijn in overeenstemming met de 
volgende norm en richtlijn van de Raad:  
• Beproeving en inspectie EN 12972 Tanks voor het transport van 
gevaarlijke goederen; Bepr oeving, inspectie en 
merken van metalen tanks, april 2001 
• Onderhoud van ketels en 
bijbehorende uitrusting Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage 
(geldige versie) 
• Wederzijdse overeenkomsten 
inzake inspecteurs van ketels Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage 
(geldige versie)  
 
Richtlijn 96/49/EG van de Raad met RID-bijl age moeten tevens in aanmerking worden 
genomen. 
 
 
2.8. Kinematisch omgrenzingsprofiel  
2.8.1.  Beschrijving van dit aspect 
Het omgrenzingsprofiel is een concept dat is ontworpen ter bepaling van de buitenmaten 
om te voorkomen dat rollend materieel obstake ls tegenkomt die worden veroorzaakt door 
 
 
 vaste installaties (tunnelwanden, draa gpalen van bovenleidi ngen of seinen, 
borstweringen van bruggen, perrons enz.). Het omgrenzingsprofiel is dus tweeledig: het 
bouwprofiel dat de minimale omvang van de infrastructuur bepaalt en het 
omgrenzingsprofiel van rollend materieel dat de maximale omvang ervan bepaalt. 
 Het omgrenzingsprofiel van rollend materi eel wordt omschreven als het gebied 
waarbinnen het rollend materieel zich onder bedrijfsomstandigheden bevindt. Het 
omgrenzingsprofiel van rollend materieel dat op een gegeven baanvak rijdt moet, met een 
passende veiligheidsmarge, altijd kleiner zijn dan het minimale bouwprofiel van de 
desbetreffende lijn. In de toekomstige TSI-specificaties inzake infrastructuur zullen de 
aan het omgrenzingsprofiel te stellen eise n voor nieuwe, gemoderniseerde, vernieuwde 
en bestaande lijnen worden aangegeven. 
 
Dit hoofdstuk beschrijft het ma ximaal toegestane kinemati sche omgrenzingsprofiel dat 
een voertuig mag hebben en de voor de bepa ling van het kinematisch omgrenzingsprofiel 
toe te passen principes. 
 
2.8.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Deze paragraaf geeft de maximale uitwendige afmetingen van wagens aan om te 
waarborgen dat deze blijven binnen het prof iel voor de infrastructuur. Daartoe wordt 
rekening gehouden met de grootst mogelijk e beweging van de wagen. Dit is het 
kinematische omgrenzingsprofiel. 
Het kinematische omgrenzingsprofiel van ro llend materieel wordt bepaald door middel 
van een referentieprofiel met bijbehorende criteria. Dit wordt verkregen door middel van 
de criteria waarbij reducties ten opzichte va n het referentieprofiel worden gegeven, 
waaraan de verschillende delen van he t rollend materieel moeten voldoen.  
Deze reducties zijn afhankelijk van: 
• de geometrische kenmerken van het desbetreffende roll end materieel,  
• de positie van de doorsnede ten opzichte van de draaispil of van de wielassen,  
• de hoogte van het in aanmerking genomen punt ten opzichte van de rijspiegel,  
• constructieve toleranties,  
• de maximaal toegestane afslijting,  
• de elastische kenmer ken van de vering. 
 
Bij het onderzoek naar het maximale bouwpro fiel wordt gekeken n aar zowel zijwaartse 
als verticale bewegingen van het rollend materieel, geformuleerd op basis van 
geometrische eigenscheppe n en kenmerken van de vering van het voertuig onder 
verschillende beladingstoestanden. Het omgrenzingsprofiel van rollend materi eel dat op een gegeven baanvak rijdt moet, 
met een passende veiligheidsmarge, altijd klei ner zijn dan het minimale bouwprofiel van 
de desbetreffende lijn. Een omgrenzingsprofiel van rollend materieel bestaat dus uit twee basiselementen: een 
referentieprofiel en de criteria voor dat pr ofiel. Met het omgrenzingsprofiel van rollend 
materieel kunnen de maximale afmetingen va n rollend materieel en van de positie van 
vaste constructiewerken aan de lijn worden bepaald. 
Om een profiel van rollend materieel toepasba ar te maken, moeten de volgende drie 
delen van dat omgrenzingsprof iel worden gespecificeerd: 
• het referentieprofiel; 
• de criteria ter bepaling van het ma ximale bouwprofiel voor de wagens; 
 
 
 • de criteria ter bepaling van de vrije ruim te tot constructiewerken en de ruimte 
tussen sporen. 
 
In de desbetreffende TS I-specificaties moeten het referent ieprofiel en de regels voor het 
maximale bouwprofiel voor de wagens worden gespecificeerd. 
De bijbehorende criteria ter bepaling van de vrije ruimte voor het installeren van 
constructiewerken worden opgenomen in de TSI-specificaties inzake infrastructuur. 
Alle uitrusting en delen van wagens die kunnen leiden tot overdwarse en verticale 
verplaatsing moeten met passende tu ssentijd in onderhoudsbeurten worden 
gecontroleerd. 
Om te zorgen dat de wagen binnen het kine matische omgrenzingsprofiel blijft, moet in 
het onderhoudsschema de inspectie van de  volgende aspecten zijn opgenomen:  
• wielgeometrieprofiel en afslijting,  
• draaistelraam,  
• veren, 
• zijborden en -hekken ,  
• constructie van de wagenbak,  
• vrije ruimte tot constructiewerken,  
• maximaal toegestane afslijting,  
• elastische kenmerken van de vering,  
• afslijting van de scheenplaat,  
• elementen die van invloed zi jn op de rolcoëfficiënt,  
• elementen die van invloed zijn op het rolcentrum. 
 
Op het grensvlak met het onderdeel Rollend materieel – Goederenwagens  moet het 
onderdeel  Infrastructuur  met deze kenmerken in overeenstemming zijn. 
 
 
2.9. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting 
2.9.1.  Beschrijving van dit aspect 
Wanneer een trein over een spoor  rijdt, zijn de spoorstaven onderworpen aan belastingen 
waartegen zij bestand moeten zijn. Deze belast ingen zijn zowel stat isch als dynamisch en 
worden via het loopwerk op het spoor overgeb racht. Spoor en rollend materieel moeten 
zo zijn ontworpen dat deze  belastingen de veiligheid snormen voor de lijn niet 
overschrijden.  
Het draagvermogen van het spoor is afhankelij k  van de constructie en de staat van 
onderhoud van de spoorbedding en de kunstwerken. De asbelast ing en de asafstand van 
de voertuigen bepalen de ve rticale quasi-statische belas ting die op het spoor wordt 
uitgeoefend. 
 De asbelasting van het rollend materieel mag ni et groter zijn dan de  laagste toegestane 
asbelasting op de lijn (bij de toegelaten maximale snelhe id van het rollend materieel) 
waarvoor deze is bedoeld. In de toekomstige TSI-specificaties inzake de infrastructuur 
worden de vereisten voor de lijnen van he t trans-Europese conve ntionele spoorwegnet 
beschreven. 
 
 
 
 2.9.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
De asbelasting en asafstand van de voertuigen bepalen de verticale quasi-statische 
belasting die op het spoor wordt uitgeoefend. 
Bij de belastingsgrens va n wagens wordt rekening ge houden met hun geometrische 
kenmerken, de asbelasting en he t gewicht per strekkende meter. 
Deze moeten in overeenstemming zijn met de cl assificatie van lijnen of baanvakken, te 
weten de categorieën A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, zoals in onderstaande tabel is 
weergegeven. Het is de bedoelding dat er geleidelijk in het gehele Eu ropese spoorwegnet trajecten 
worden ingericht voor een asbelasting van m eer dan 22,5 t, dit om te voldoen aan de 
vereisten van spoorwegondernemingen en infras tructuurbeheerders. Voor asbelastingen 
van meer dan 22,5 t blijven op lijnen die voor deze asbelastingen geschikt zijn, bestaande 
nationale regels van toepassing. 
 
Classificatie Asbelasting = P 
 A B C D E F G 
Massa per lengte-
eenheid = p  16 t 18 t 20 t 22,5 t 25 t 27,5 t 30 t 
1 5,0 t/m A B1      
2 6,4 t/m  B2 C2 D2    
3 7,2 t/m   C3 D3    
4 8,0 t/m   C4 D4 E4   
5 8,8 t/m     E5   
6  1 0  t / m         
p = Massa per lengte-eenheid, te weten de ma ssa van de wagen plus  de massa van de 
lading, gedeeld door de le ngte van de wagen in m, gemeten over de buffers in 
niet-samengedrukte staat. 
P = Asbelasting; om te bepalen in welke ca tegorie een lijn moet worden ingedeeld, 
wordt uitgegaan van een trein bestaa nde uit wagens met twee tweeassige 
draaistellen volgens de gegevens  van tabel D.1 in bijlage D. 
 
Een lijn of baanvak moet worden ingedeel d in één van deze categorieën wanneer deze 
mag worden belast met een onbeperkt aan tal wagens waarvan het gewicht in 
overeenstemming is met bovenstaande tabel. 
 
Opmerking: Als uitzondering mogen op lijnen  van categorie C asbelastingen van 20 t 
worden overschreden tot 0,5 t door: 
• tweeassige lange wagens van 14, 10 m < lengte over de buffers < 
15,50 m om de nuttige last te brengen op 25 t; 
• wagens die zijn ontworpen voor  asbelastingen van 22,5 t ter 
compensatie van de extra tarra die optreedt bij de aanpassing voor de 
genoemde asbelastingen. 
In de praktijk bedraagt de maximaal  toegelaten massa per wiel 11,1 t. 
 
De classificatie op basi s van de maximale massa per as P wordt uitgedrukt in hoofdletters 
(A, B, C, D, E, F, G); de classificatie op basis van de maximale massa per lengte-eenheid 
p wordt uitgedrukt in cijfers (1, 2, 3, 4, 5, 6), behalve bij categorie A.  
De samenhang tussen ingedeelde lijnen en  de behandeling van wagens zal in de 
desbetreffende TSI-specificaties worden gespecificeerd. 
 
 
  
 
2.10. Elektrische beveiliging van de trein 
2.10.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk behandelt de onde rbreking van de elektrische voeding bij kortsluiting. De 
elektrische weerstand tussen alle metalen dele n van het rollend materieel en de spoorstaaf 
moet laag genoeg zijn om te zorgen dat een optredende kortsluitstroom leidt tot 
onderbreking door de hoofdstroom schakelaar van de lijn (b v. wanneer de bovenleiding 
op een wagen valt). 
 
De retourstroombanen en de  beveiligingsvereffening (a ardleiding) van het voertuig 
moeten bestand zijn tegen de maximale kort sluitstroom totdat de hoofdstroomschakelaar 
in de infrastructuur (onderstation) de voe ding onderbreekt zonder dat de stroombanen als 
zodanig of delen van het voe rtuig worden beschadigd.  
 
2.10.2.   Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
2.10.2.1.  Algemeen 
Alle aanraakbare geleidende delen van een goe derenwagen waarbij he t risico bestaat van 
overmatige aanraakspanningen of dat elektr ische ladingen van ongeacht welke oorsprong 
tot ongevallen leiden, moeten op dezelfde spanning worden gehouden als de spoorstaaf . 
  
2.10.2.2.  Functionele en technische  specificaties van het 
deelsysteem 
Potentiaalvereffening voor de goederenwagens  
Bij goederenwagens mag de elektrische weer stand tussen de aanr aakbare geleidende 
delen en de spoorstaaf niet groter zijn dan 0,15 Ω.  
 
Deze waarden worden gemeten met behulp van 50 A gelijkstroom. 
 Wanneer bovenstaande waarden niet worden bereikt als gevolg van slecht geleidende 
materialen, moeten de voertuigen zijn uitgerust met de volgende 
beschermingsaansluitingen: 
• De wagenbak moet op ten minste twee ve rschillende punten met het frame zijn 
verbonden; 
• Het frame moet ten minste één maal  met elk draaistel zijn verbonden. 
 
Elk draaistel moet op deugdelijke wijze zijn  uitgerust met een beveiligingsvereffening 
door middel van ten minste één draagpot. Bij af wezigheid van draaistellen zijn er geen 
vereffeningsaansluiti ngen noodzakelijk.  
 Elke vereffeningsaansluiting moet zijn  vervaardigd van een buigzaam en niet-
corroderend of tegen corrosie beschermd ma teriaal met een minimale doorsnede, die 
afhankelijk is van de gebruikte materialen (a ls referentie geldt koper met een doorsnede 
van 35 mm
2). 
 
Bijzondere beperkende voorwaarden ter voor koming van risico’s moeten worden 
genomen bij speciale voertuigen, bijvoorbe eld voertuigen zonder dak voor het vervoer 
 
 
 van passagiers in hun eigen auto, voertuige n voor het vervoer van gevaarlijke stoffen 
(volgens de lijst in richtlijn 96/49/EG in zake het vervoer van gevaarlijke stoffen per 
spoor, met bijbehorende RID-bijlage). 
 
 Potentiaalvereffening op de elek trische uitrusting van goederenwagens  
Op een goederenwagen die van een elektris che installatie is voor zien, moeten alle 
geleidende delen van de elektrische uitr usting die door personen zouden kunnen worden 
aangeraakt, deugdelijk zijn voorzien va n potentiaalvereffening, wanneer de 
standaardspanning w aaraan zij kunnen worden bloot gesteld, hoger is dan: 
• 50 V gelijkstroom 
• 24 V wisselstroom 
• 24 V tussen fasen wanneer het sterpunt niet is voorzien  van potentiaalvereffening  
• 42 V tussen fasen wanneer het sterpunt  is voorzien van potentiaalvereffening. 
 De doorsnede van de vereffenings leiding is afhankelijk van de  stroom in de elektrische 
installatie, maar moet voldoende groot zi jn om een betrouwbare werking van de 
beveiligingstoestellen van de stroomke ten te garanderen, ook bij een defect. 
 
Antennes die buiten de goederenwagens z ijn gemonteerd, moeten volledig zijn 
beschermd tegen de spanning va n de bovenleiding of de stroomrail, waarbij het systeem 
een elektrische enkelvoudige eenheid moet vor men die eenzijdig is geaard. Een buiten de 
goederenwagen aangebrachte antenne die niet aan de hier genoemde voorwaarden 
voldoet, moet geïsolee rd zijn aangebracht. 
 
De elektrische weerstand van elk wielstel geme ten over de loopcirkel van de twee wielen 
mag niet meer bedragen dan 0,01 Ω voor nieuwe wielstellen of voor opnieuw 
gemonteerde wielstellen waarin ni euwe componenten zijn opgenomen.  
 
Deze weerstandsmetingen moeten worden ui tgevoerd met behulp van een aangelegde 
spanning van 1,8 - 2,0 V. 
 
 
2.11. Dynamisch gedrag van het voertuig (wisselwerking tussen wiel en 
spoorstaaf) 
2.11.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk geeft de beperkende criteria waaraan een vo ertuig moet voldoen om veilig 
de kenmerken van het spoor te passeren, wa armee het te maken krijgt. Hiertoe behoren 
ook de beperkende kenmerken van het spoor waarvan de conformiteit moet worden 
beoordeeld.  
Bovendien komen in dit hoofdstuk aanva ardbare validatiemethoden aan de orde, 
waaronder analyse, laboratoriumpro even en proeven aan het spoor. 
 
2.11.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
2.11.2.1.  Algemeen 
Het dynamisch gedrag van een voertuig heeft kr achtige effecten op de loopveiligheid en 
de rijstabiliteit. Het dynamische ge drag van voertuigen hangt af van: 
 
 
 • de maximale snelheid 
• de statische eigenschappen van het spoor (uitlijning, spoorbreedte, verkanting, 
helling van de rails, incidentele en  periodieke oneffenheden in het spoor) 
• de dynamische eigenschappen van het spoor  (horizontale en verticale stijfheid 
van het spoor en spoordemping) 
• de eigenschappen van het raakpunt wiel/spoorstaaf (wielgeometrieprofiel, 
spoorstaafprofiel, spoorbreedte) 
• wieldefecten (vlakke plaatsen, onrondheid)  
• de massa en inertie van wagenba k, draaistellen en wielstellen 
• de kenmerken van de ve ring van de voertuigen 
• de verdeling van de nuttige last. 
 
Om de loopveiligheid en rijstabiliteit te kunnen waarborgen, moet een beproefd ontwerp 
onder verschillende bedrijfsomstandighede n worden onderworpen aan metingen of 
vergelijkende studies (bv. simulatie/bereken ing) zodat het dynamisch gedrag kan worden 
beoordeeld. De eigenschappen van rollend materieel moeten zo zijn dat de rijstabiliteit binnen de 
toepasselijke snelheidsg rens is gewaarborgd. 
 
2.11.2.2.  Functionele en technische  specificaties van het 
deelsysteem 
Loopveiligheid en rijstabiliteit  
 
Om de loopveiligheid en rijsta biliteit te waarborgen, moeten  de krachten tussen wiel en 
spoorstaaf worden beperkt. De desbetreffende  krachten zijn met na me de dwarskrachten 
Y op het spoor en de verticale krachten Q. 
 
• Dwarskracht Y op het spoor 
Om verschuiving van het spoor te voorkomen, moet interoperabel rollend 
materieel voor de maximale dwarsk racht voldoen aan de criteria van 
Prud’homme: 
 
(%Y)lim of (H 2m)lim 
 
((H 2m) is het zwevende gemiddelde van de zijwaartse kracht in een as, gemeten 
over 2 m).  
Deze waarde wordt  gegeven in de TSI-specificaties inzake infrastructuur; totdat 
deze beschikbaar zijn, gelden nationale regels. In bochten bedraagt de uiterste waarde van de quasi-statische zijwaartse kracht op 
het buitenste wiel 
 
Y
qst,lim 
 
Deze waarde wordt  gegeven in de TSI-specificaties inzake infrastructuur; totdat 
deze beschikbaar zijn, gelden nationale regels. 
 
• Y/Q-krachten 
Om het risico van het opkruipen van het wiel op de spoorstaa f te beperken, mag 
de quotiënt van zijwaartse kracht Y en ver ticale kracht Q van een  wiel niet groter 
zijn dan 
 
 
  
(Y/Q) lim = 0,8 voor grote bochten R ≥ 250 m 
(Y/Q) lim = 1,2 voor kleine bochten R < 250 m 
 
• Verticale krachten 
De maximale dynamische verticale kracht die op de spoorstaaf wordt uitgeoefend, 
bedraagt  
Q
max 
 Deze waarde wordt  gegeven in de TSI-specificaties inzake infrastructuur; totdat 
deze beschikbaar zijn, gelden nationale regels. 
In bochten bedraagt de uiterste waarde va n de quasi-statische verticale kracht op 
het buitenste wiel 
 
Q
qst,lim 
 
Deze waarde wordt  gegeven in de TSI-specificaties inzake infrastructuur; totdat 
deze beschikbaar zijn, gelden nationale regels. 
 
Loopveiligheid bij het rijden op scheluw spoor  
 
Wagens kunnen rijden op sche luw spoor wanneer (Y/Q) een bepaalde scheluwte in een 
bocht met straal R = 150 m en bij de hier boven gegeven grenswaarde niet overschrijdt: 
 
voor een asafstand van 1,3 m ≤ 2a* ≤ 20 m: 
  g 
lim = 20/2a* + 3 
 g lim ≤ 7‰ 
 
Bij een asafstand van 2a* > 20 m is de grenswaarde g lim = 3‰. 
 
De asafstand 2a* vertegenwoor digt de asafstand voor tweeass ige wagens of de afstand 
tussen het midden van de draaikommen van een draaistelwagen. 
 
Regels voor het onderhoud  
 
De volgende centrale aspecten zijn essentieel voor de loopveiligheid en  rijstabiliteit en 
moeten volgens het onderhouds plan worden aangehouden: 
• de kenmerken van de vering, 
• de verbindingen tussen wagenbak en draaistel, 
• het profiel van de loopcirkel. 
 
De maximale en minimale afmetingen voor  wielstellen en wi elen voor standaard-
spoorbreedte zullen worden gegeven in  TSI-specificaties inzake goederenwagens. 
 
 
 
 
 2.12. Langsdrukkrachten  
2.12.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk beschrijft de maximale langs drukkrachten die zonde r ontsporingsrisico 
kunnen worden uitgeoefend op een interopera bele goederenwagen of op een individueel 
voertuig van een interoperabel treins tel bij afremmen of  tijdens opduwen. 
 
2.12.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
2.12.2.1.  Algemeen 
Ook wanneer de wagen wordt  onderworpen aan langsdrukkrachten, moet deze de 
loopveiligheid behouden. Om de  loopveiligheid te waarborgen, moet de wagen of het 
stelsel van gekoppelde wagens worden beoordeel d in proeven, door berekening of door 
vergelijken met de kenmerken van goedgekeurde (gecertificeerde) wagens.  
De langskrachten die op een voertuig kunne n worden uitgeoefend zonder dat ontsporing 
optreedt, moeten groter zijn dan een drempe lwaarde afhankelijk van de constructie van 
een voertuig dat is uitgerust met een UI C-koppeling of goedgekeur de centrale koppeling 
of koppelstang/korte koppelingen (tweeassig , draaistelwagen, ondeelbare groep 
voertuigen, Combirail, Road-Railer™ enz.). 
De voorwaarden voor het certificeren van de  wagens, ondeelbare groepen wagens en 
gekoppelde groepen wagens worden gege ven in het volgende tekstgedeelte. 
De factoren die van invloed zijn op de maximale langsdrukkrachten waartegen een 
wagen bestand is zonder dat d eze ontspoort, zijn onder andere: 
• verkantingstekort 
• remsysteem van trein en wagen  
• systeem van trekwerk en buffers op de wagens of speciaal gekoppelde groepen 
wagens 
• ontwerpeigenschappen van de wagen 
• eigenschappen van de lijn 
• de wijze waarop de treinmachinist de tr ein bestuurt, met name de bediening van 
de remmen    
• eigenschappen van het raakpunt wiel /spoorstaaf (wielgeometrieprofiel, 
spoorstaafprofiel, spoorbreedte) 
• lastverdeling over de afz onderlijke goederenwagens. 
 De langsdrukkrachten hebben een groot effect  op de loopveiligheid van een voertuig. 
Daarom zijn er onder verschillende bedrijfs omstandigheden metingen uitgevoerd om de 
aanvaardbare grenswaarden van de la ngsdrukkrachten te bepalen, die zonder 
ontsporingsrisico op een voertuig kunnen wo rden uitgeoefend. De ervaringen met 
verschillende wagentypen hebben geleid tot ve rschillende keuringsmethoden, afhankelijk 
van factoren als leeg gewicht, lengte, asaf stand, uitkraging, afst and tussen draaikommen 
enz. Geen beproevingen behoeven te worden uitgevoerd, wanneer de eigenschappen van 
de wagens overeenkomen met die van eerder goe dgekeurde wagens, of wanneer deze zijn 
gebouwd volgens goedgekeurde on twerpeigenschappen van wagens en zijn uitgerust met 
goedgekeurde componenten zoals gecertificeerde draaistellen. 
 
 
 
 2.12.2.2.  Functionele en technische  specificaties van het 
deelsysteem 
Het deelsysteem moet bestand zijn tegen langs drukkrachten in de trein zonder dat daarbij 
ontsporing of beschadiging van het voertuig optreedt. Bepalende factoren zijn met name: 
• dwarskrachten op wiel/spoorstaaf -Y- 
• verticale krachten -Q- 
• dwarskrachten op draagpotten -H ij-  
• remkrachten (op het raakpunt wiel/spoor staaf, ten gevolge van dynamisch remmen 
en verschillende remgroepen van de wagens en treinen) 
• diagonale en verticale krachten op de buffers 
• krachten op koppelingen ±Z 
• demping van krachten op buffers en koppelingen 
• het resultaat van aangespannen koppeling 
• het resultaat van speling in de koppeling 
• stoten ten gevolge van langs bewegingen in de trein en speling in de koppeling 
• opkruipen van wielen 
• doorbuigen van de scheenplaat.  
 
Langsdrukkrachten zijn van vele  factoren afhankelijk. De verschillende factoren zijn 
beschreven in de documenten met voorwaarden voor de constructie en exploitatie van de 
wagens die voor normaal verkeer op verschillende lijnen en onder  verschillende 
omstandigheden moeten worden gecertificeerd. 
Om wagens voor gemengd verkeer op het Europe se net te certificeren, is door middel van 
proeven op speciale proefbaanvakken en in  lopende treinen op verschillende lijnen 
bepaald dat de wagens bestand zijn tegen een minimale langskracht, zonder te ontsporen. 
De volgende definitie is opgesteld: Goederenwagens die zijn u itgerust met schroefkoppelinge n en zijbuffers alsmede 
samenstellingen van goederenwagens die z ijn uitgerust met schroefkoppelingen en 
zijbuffers aan de ui teinden en een koppelstang/korte koppeling tussen de eenheden, 
moeten onafhankelijk van het type, bestand z ijn tegen een minimale  langskracht gemeten 
onder de condities van de referentieproef van: 
• 200 kN voor tweeassige goederenwagens met UIC-koppeling 
• 240 kN voor goederenwagens die zijn uitg erust met tweeassige  draaistellen met 
UIC-koppeling 
• 500 kN voor goederenwagens met alle  typen middenbufferkoppelingen zonder 
buffers. 
 
Voor andere koppelingssystemen zijn nog geen grenswaarden vastgelegd. 
 
2.12.2.3.  Regels voor het onderhoud 
Indien de bufferschijven moeten worden gesmee rd om de vereiste wr ijvingscoëfficiënt te 
verkrijgen, moet is het onderhoudsplan z ijn opgenomen dat de wrijvingscoëfficiënt  op 
peil wordt gehouden. 
 
 
 
 2.13. Remwerking  
2.13.1.  Beschrijving van dit aspect 
De remwerking van een trein of  voertuig is het resultaat van een proces om de trein 
binnen omschreven grenswaarden te vertrage n. Eronder vallen alle factoren die zijn 
betrokken bij de conversie en di ssipatie van energie, inclusie f de weerstand van de trein. 
De remwerking van de afzonderlijke voert uigen wordt bepaald zodat de totale 
remwerking van de trein tijdens bedrijf kan worden afgeleid. 
 De remwerking van een afzonderlijk voertuig moet worden bepaald 
• bij gebruik van de noodrem en 
• bij volremming. 
 
De remwerking wordt volled ig gedefinieerd door: 
• de snelheidsverminderingskromme (snelh eidsvermindering = f (snelheid), ten 
minste: middenwaarde van de snelheidsvermindering (= gemiddelde snelheidsvermindering)), 
• de tijdvertraging (onder tijdvertraging worden gerekend een vertraging in de 
signaaloverdracht en een verhouding sgetal voor de remaandruktijd), 
• de minimale snelheidsvermindering op el k punt tijdens het remproces (bv. om 
hellingeffecten tegen te gaan), 
• differentiatie tussen noodremming en volremming. 
 
2.13.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
2.13.2.1.  Algemeen 
Het remsysteem van een trein moet zorgen dat de snelheid van de trein kan worden 
verminderd of dat deze binnen de maximaal  toegelaten remafstand tot nul kan worden 
teruggebracht. De primaire factoren in het re mproces zijn de remkracht, de snelheid, de 
toegelaten remafstand, de wrijvi ng en de helling van het spoor. 
 De remwerking van een trein of voertuig  is het resultaat van de remkracht die 
beschikbaar is om de trein binnen vastgelegde  grenswaarden te vertragen, en van alle 
factoren die zijn betrokken bi j de conversie en dissipatie  van energie, inclusief de 
weerstand van de trein. De remwerking van de afzonderlijke  voertuigen wordt zo bepaald 
dat de totale remwerking van de trein dienovereenkomstig kan worden afgeleid. 
 Voertuigen moeten zijn uitgerust me t een doorgaande automatische rem.  
 
Een rem is doorgaand wanneer deze de tran smissie mogelijk maakt van signalen en 
energie tussen de in een trein gekoppelde voertuigen. 
 
Een doorgaande rem is automatisch wanneer deze onmiddellijk op de gehele trein in 
werking treedt, zodra de bedieningsleiding va n de trein (bv. de remleiding) onopzettelijk 
wordt onderbroken.  
Wanneer de status van de rem niet zonder m eer zichtbaar is, moet aan beide zijden van 
het voertuig een voorziening voor st atusaanwijzing zijn aangebracht. 
 
De opslag van remenergie (bv. voedingstanks  van een indirect pne umatisch remsysteem, 
remluchtleiding) en de remenergie die wo rdt gebruikt voor het opbouwen van remkracht 
 
 
 (bv. lucht uit de remcilinders van het indi recte pneumatische remsysteem) mogen alleen 
voor het remmen worden gebruikt.  
2.13.2.2.  Functionele en technisc he specificatie van de 
remwerking  
Bedieningsleidin g van de trein
 
Het signaal moet zich met een snelheid  van ten minste 250 m/s voortplanten. 
Elementen van de remwerking  
Ten aanzien van de remwerking moet worden  gekeken naar de middenwaarde van de 
remaandruktijd, de momentane snelheidsverminde ring, de massa en de initiële snelheid. 
De remwerking moet worden bepaald op grond van zowel 
snelheidsverminderingsprofielen als het re mgewichtspercentage en/of de remkracht . 
 
Snelheidsverminderingsprofiel 
 
Het snelheidsverminderingsprofiel beschrij ft de voorspelde momentane snelheids-
vermindering van het voertuig (op voertuigniveau) of van de  trein (op treinniveau) onder 
normale omstandigheden. Het snelheidsv erminderingsprofiel van de trein wordt 
berekend op basis van de gege vens over de afzonderlijke 
snelheidsverminderingsprofielen van de voertuigen waaruit de trein is samengesteld. Tot 
het snelheidsverminderingsprofiel be hoort onder andere het effect van: 
 
a) de reactietijd tussen rembediening en  het bereiken van de volle remkracht. 
 
 
  
 
Proportion of
braking effort
Time100%
Full braking
effort
0%Brake demand
Beginning ofbraking
effort
 
Aandeel van de remkracht 
  Begin van de remwerking Rembediening 
    Volle remwerking 
      T i j d  
 
Te is de equivalente samengestelde re maandruktijd en wordt omschreven als: 
 
Te = t1 + (t2 / 2) 
 
Ten aanzien van pneumatische remming kom t het einde van tijd t2 overeen met 
95% van de voorgeschreven remcilinderdruk. 
 
b) de bijbehorende functie ( snelheidsvermindering = F (snelheid) ) zoals 
gedefinieerd als opeenvolging van s ecties met een constante snelheids-
vermindering. 
 Te 
t1 t2
 
 
 Acceleration
Speed
(V1, a1) (V2, a2)(V3, a3)(V4, a4)
 
Versnelling 
      S n e l h e i d  
 
Opmerking: “a” geeft de momentane snelheidsvermindering en “V” de 
momentane snelheid 
 
Percentage geremde massa 
Het percentage geremde massa (lambda) is  de verhouding van de totale geremde 
massa’s gedeeld door de totale  massa van de voertuigen. 
 
De methode om de geremde massa/het percen tage geremde massa te bepalen moet, in 
aanvulling op de methode van snelheidsver minderingsprofielen, toepasbaar blijven. 
Beide methoden zijn dus noodzakelijk, en de  fabrikant moet de bijbehorende waarden 
verstrekken. Deze informatie is noodzakelij k voor de inschrijving in het register van 
rollend materieel. De remkracht voor een afzonderlijk voertu ig moet worden bepaald met behulp van 
noodremming voor elk remregime (bv. G, P, R, P + Ep) dat op het voertuig mogelijk is 
en voor een aantal beladings toestanden inclusief ten minste  leeg gewicht en volledige 
belading.  
 
Remregime G  
Dit remregime wordt toegepast op goederent reinen met gespecificeerde remaandruktijd 
en lostijd van de rem. 
 
Remregime P  
Remregime voor reizigerstreinen en goederentreinen met gespecificeerde 
remaandruktijd en lostijd van de rem en gespecificeerd percentage geremde massa. 
 
Remregime R 
Remregime voor reizigerstreinen en snel le goederentreinen met gespecificeerde 
remaandruktijd en lostijd van de rem, zoal s remregime P en gespecificeerd percentage 
geremde massa.  
Ep-rem (indirecte elektropneumatische rem) 
Ondersteuning van indire cte luchtdrukrem met een elektrische remopdracht op de trein 
en elektropneumatische kleppen op het voer tuig waardoor de rem eerder en met minder 
schokken in werking treedt dan een conventionele pneumatische rem. 
 
 
  
Noodremming 
De noodremming is een remopdracht om de tr ein tot stilstand te brengen waarbij het 
gespecificeerde veiligheidsniveau is gewaar borgd zonder dat het remsysteem daarvan 
heeft te lijden. 
 
De minimale remwerking voor de remregimes G en P moet voldoen aan de waarden van 
de volgende tabel : 
 
Remregime Te (s) (bereik) Snelheidsgren s 100 km/h Snelheidsgrens 120 km/h 
P  Lambda- 
remafstand Minimale gemid-
delde snelheids-
vermindering Lambda-
remafstand Minimale gemid-
delde snelheids-
vermindering 
Geval A: leeg 1,5 – 3 100 % 
480 m 0,91 100 % 
700 m 0,88 
Geval B: rem 
alleen op wielen 
met 18 t lading per wielstel 1,5 – 3   100 % 
700 m 0,88 
Geval C: rem 
alleen op wielen 
met 20 t lading 
per wielstel 1,5 – 3   90 % 
765 m 0,80 
Geval D: volledig 
geladen (overige 
gevallen) 1,5 – 3 65 % 
700 m 0,6 100 % 
700 m  voor 
schijfrem-
men 1 0,88 
G 9 – 15 Bij regime G wordt de rem-
kracht van de wagens niet 
afzonderlijk beoordeeld. 
Bij regime G moet de geremde 
massa van een wagen dezelfde 
zijn als de geremde massa bij 
regime P. Niet van toepassing 
 
Te: equivalente samengestelde remaandruktij d en de helft van de reactietijd van 
afzonderlijke voertui gen van goederenwagens met eenleidingrem. 
 
Deze tabel is gebaseerd op een referentiesnel heid van 100 km/h en een asbelasting van 
22,5 t, en op een referentiesn elheid van 120 km/h en een asbelasting van 20 t. Hogere 
asbelastingswaarden kunnen onder specifieke bedrijfs omstandigheden worden 
toegestaan. De toegelaten maximale asbela sting moet in overeenstemming zijn met de 
vereisten die door de infras tructuur worden gesteld. 
 
Bij de remregimes P en G mag lam bda in geen der gevallen zonder anti-
blokkeerinrichting hoger zijn dan 130 % (met  name van belang in lege toestand). 
 
                                                 
1 80% voor wagens die uitsluitend met blokkenremmen zijn uitgerust; daarbij wordt de belasting beperkt 
tot 18 t.  
 
 
 2.13.2.3.  Mechanische componenten 
Voorgeschreven is een inrichting di e er automatisch voor zorgt dat de 
ontwerptussenruimte tussen de wrijvingselementen in stand blijft. 
 
2.13.2.4.  Energieopslag 
De energieopslag moet voldoe nde zijn om bij noodremmi ng bij maximale snelheid 
ongeacht de beladingstoestand van het voertuig en zonder enige verdere energietoevoer 
de maximale remkracht te verkrijgen (bij een  indirect pneumatisch remsysteem betekent 
dit bijvoorbeeld: uitsluitend vanuit de  remleiding zonder bijvulling vanuit het 
hoofdreservoir). Wanneer een voertuig met anti- blokkeerinrichting is uitgerust, is de 
bovenstaande bepaling van toepassing bij volledige beschikbaarheid van de anti-
blokkeerinrichting (bv. luchtverbruik door de anti-blokkeerinrichting). 
 
2.13.2.5.  Minimaal benodigde  energieopslag 
Het remsysteem moet zo zijn ontworpen dat het voertuig op alle best aande lijnen van het 
gehele trans-Europese conventi onele spoorwegnet kan rijden. 
 
Het remsysteem moet onder de volgende om standigheden het geladen voertuig tot 
stilstand kunnen brengen en de snelheid van het voertuig zonder thermische of 
mechanische schade kunnen handhaven: 
 
1. bij twee opeenvolgende noodremmingen vanuit maximale snelheid op een recht 
en vlak spoor bij minimale windsnelheid en droge spoorstaven; 
 
2. bij een snelheid van 80 km/h op een helling met een gemiddelde lengtehelling 
van 21 ‰ en een lengte van 46 km (de zui dhelling van de St-Gotthardlijn tussen 
Airolo en Biasca geldt hier voor als referentiehelling). 
 
2.13.2.6.  Anti-blokkeerinrichting 
De anti-blokkeerinrichting is ontworpen om  op de meest geschikt e manier gebruik te 
maken van beschikbare wrijving door middel  van gecontroleerde vermindering en 
gecontroleerd herstel van de remdruk teneinde het blokkeren en doorslaan van 
wielstellen te voorkomen. Hierdoor wordt de remafstand geoptimaliseerd. Door de anti-
blokkeerinrichting mogen de functionele kenmerken van de remmen niet worden 
gewijzigd. Het persluchtsys teem van het voertuig moet zo zijn bemeten dat het 
luchtverbruik door de anti-bl okkeerinrichting geen afbreuk do et aan de werking van de 
pneumatische rem. De anti-blokkeerinrichti ng mag geen nadelig effect hebben op de 
samenstellende delen van het voertuig (re mwerk, loopcirkel, draagpotten enz.).  
 Het gebruik van een anti-blokkeerinri chting is voorgeschreven voor wagens: 
 
a. die zijn uitgerust met remblokken van gietij zer of gesinterd materiaal, waarvan de 
maximale gemiddelde benutting van de wrijving ( δ) vanaf een snelheid van 
120 km/h (lambda ≥ 160 %) meer bedraagt dan 15 %. De maximale gemiddelde 
benutting van de wrijving wordt verkre gen door berekening van de gemiddelde 
wrijvingsgrens ( δ) vanuit afzonderlijke  remafstanden die zijn verkregen vanuit 
het mogelijke bereik van de voertuigmassa. Daarom is δ gerelateerd aan de 
 
 
 gemeten remafstanden die nodig zijn om  de remwerking te kunnen bepalen ( δ = f 
(V, Te, remafstand)).  
 
b. die zijn uitgerust met uitsluitend sc hijfremmen of met composietblokken, 
waarvan de maximale benut ting van de wrijving (zie hierboven de definitie van 
de maximale benutti ng van de wrijving ( δ)) bij een snelheid van 120 km/h 
(lambda ≥ 125 %) groter is dan 11 %. 
 
c. bij een maximale bedrijfssnelheid >/= 160 km/h. 
 
2.13.2.7.  Luchttoevoer 
Goederenwagens moeten zo zijn ontworpen dat zij kunnen werken met perslucht volgens 
klasse 4.4.5 zoals omschreven in ISO 8573-1.  
 
2.13.2.8.  Vastzetrem 
Een vastzetrem wordt gebruikt om te voorko men dat opgesteld rollend materieel onder 
gespecificeerde omstandigheden van locatie, wind, helling en status van het rollend 
materieel begint te rijden, alvor ens deze bewust wordt gelost. 
 
Het is geen voorschrift om alle wagens  met een vastzetrem uit te rusten. 
Exploitatievoorschriften, waarin in aanmerki ng wordt genomen dat niet alle wagens in 
een trein met deze remmen zijn uitgerust, z ijn beschreven in de TSI-specificaties inzake 
exploitatie en beheer (bv. voorschriften inzake de treinsamenstelling en andere 
mogelijkheden om de trein te laten stilstaan).  
 
Indien een wagen is uitgerust met een vast zetrem, moet deze aan de volgende eisen 
voldoen: 
 
De energie voor de bedieni ng van de vastzetrem moet af komstig zijn van een andere 
voedingsbron dan van de automa tische bedrijfsrem/noodrem.  
 
De vastzetrem moet ten minste werken op de  helft van de wielstellen en op ten minste 
twee wielstellen per wagen.  
 
Wanneer de status van de rem niet zonder m eer zichtbaar is, moet aan beide zijden van 
het voertuig een voorziening voor st atusaanwijzing zijn aangebracht. 
 
De wagenvastzetrem moet toegankelijk en be dienbaar zijn vanaf de grond of op het 
voertuig. Voor de bediening van de vastzetrem moeten er handvatten of handwielen 
worden gebruikt, maar voor remmen die vana f de grond worden bediend, mogen alleen 
handwielen worden toegepast. Vastzetremme n die vanaf de grond toegankelijk zijn, 
moeten aan beide zijden van het voertuig aanwezig zijn. De remmen worden alleen 
aangedrukt wanneer de handvatten of handw ielen met de klok mee worden gedraaid. 
 
Wanneer de bedieningsorganen van de va stzetrem binnen in een voertuig zijn 
aangebracht, moeten deze vanaf beide zijden van het voertuig toegankelijk zijn. Wanneer 
tegelijk met de vastzetrem ook andere re mvoorzieningen kunnen worden geactiveerd, 
hetzij tijdens rijden of bij stilstand, moet de voertuiguitrusting gedur ende de levensduur 
van het voertuig bestand zijn tege n de uitgeoefende belastingen. 
 
 
  
In een noodsituatie moet de vastzetrem tijdens stilstand met de hand kunnen worden 
gelost. 
 
De vastzetrem moet voldoen aan de  bepalingen van onderstaande tabel: 
 
Wagen niet specifiek hieronder vermeld. Ten minste 20 % va n het materieelpark 
van een exploitant met bediening van de 
vastzetrem vanaf de wagen (balkon of 
overloopbrug) of vanaf de grond, verdeeld 
over het grootst mogelijke aantal 
wagentypen. 
Wagens die specifiek zijn gebouwd voor het vervoer 
van goederen die voorzorgsmaatregelen vereisen als 
volgt en/of volgen s richtlijn 96/49/EG van de Raad 
(RID): 
Levende dieren; breekbare goederen; persgassen of 
vloeibare gassen; materialen waaruit bij contact met 
water brandbare gassen on tsnappen, die leiden tot 
brand; zuren; corrosieve of brandbare vloeistoffen; 
goederen die spontaan kunnen onsteken,  
gemakkelijk vlam vatten of  tot ontploffing komen. Één per wagen met bediening vanaf het 
voertuig (balkon of overloopbrug) 
Wagens waarvan de spec iale hulpstukken ter 
bevestiging van vracht zorgvuldig moeten worden 
behandeld, t.w. wagens voor mandflessen, kruiken 
of vaten; aluminiumketels;  ketels met bekleding van 
eboniet of email; kraanwa gens (en/of volgens 
richtlijn 96/49/EG van de Raad (RID)). Één per wagen met bediening vanaf het 
voertuig (balkon of overloopbrug). 
Wagens met specifiek ingerichte bovenbouw voor 
het vervoer van wegvoertuigen, incl. dubbeldek-
wagens voor autovervoer. Één per wagen met bediening vanaf het 
voertuig (balkon of overloopbrug) en 20% 
hiervan waarvan de vastzetrem ook vanaf 
de wagenvloer wordt bediend. 
Wagens voor het vervoer van demontabele wissel-laadbakken voor horizontale overslag. Één per wagen met bediening vanaf de 
grond. 
Wagens bestaande uit verscheidene permanent 
gekoppelde eenheden Ten minste twee wielassen (op één 
eenheid) 
 
De vastzetrem moet zo zijn ontworpen da t volledig geladen wagens op een helling van 
4,0 % met een maximale wrijving van 0, 15 en zonder wind blijven stilstaan. 
 
 
2.14. Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal 
en het voertuig 
2.14.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk beschrijft de minimumeisen waaraan de gegevensoverdracht tussen het 
voertuig en de wal moet voldoen. De moge lijkheden hiervoor kunne n variëren tussen 
eenvoudige voertuigidentificatie (bv. wagennummer) tot complexe 
gegevensuitwisselingsproce ssen, zoals bijvoorbeeld noodzakelijk kan zijn als 
ondersteunende maatregel om de vracht te volgen, het materieelpark te beheren enz.  
 
 
 2.14.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
2.14.2.1.  Algemeen 
De toepassing van tags is niet  verplicht. Indien een wagen is uitgerust met voorzieningen 
voor hoogfrequentidentificatie (RFID-tag), moet de hierna gegeven sp ecificatie worden 
toegepast. 
 
2.14.2.2.  Functionele en technisc he specificatie van het 
deelsysteem 
Er moeten twee "passieve" tags zijn aangebr acht, één aan elke zijde van de wagen op de 
plaatsen die in fig. 2 zijn aangegeven, en wel zodanig dat het unieke identificatienummer 
van de wagen kan worden gelezen door een toes tel dat zich langs he t spoor bevindt (het 
tag-afleesapparaat ). 
 
Fig. 2 Positie van de tag op de wagen 
 
Wanneer er langs het spoor toestellen ( tag-afleesapparaten ) zijn geplaatst, moeten deze 
in staat zijn om tags te lezen die met een  snelheid tot 30 km/h voorbij komen, om 
vervolgens de gedecodeerde informatie door  te geven aan een vast aangebracht systeem 
voor gegevensoverdracht. 
Typische aanwijzingen voor de in stallatie worden weergegeven in fig. 3 waar de positie 
van het afleesapparaat door een kegel is weergegeven. 
 
 
 
 
 
 
Passeersnelheid (km/h) 
Dmax Dmin 
Presentatiehoek Θ (graden) 
Tag-afleesapparaat 
Gebied met tag 
Fig. 3 – Begrenzingen van de inst allatie van tag-afleesapparaten 
 
De fysieke wisselwerking tussen afleesappara at en tag, de protocollen en commando’s, 
alsmede de conflictbeslissings oplossingen, moeten in overeenstemming zijn met type A 
volgens ISO 18000-6. Wanneer er tag-afleesapparaten zijn geplaatst, moeten deze zich bevinden bij de in- en 
uitgangen van locaties waar de treins amenstelling kan worden gewijzigd. 
Het tag-afleesapparaat moet ten minste de  volgende informatie overbrengen naar de 
interface met een systeem voor gegevensoverdracht: 
• identificatie van het tag-afleesapparaat als zodanig, als zijnde één van de tag-
afleesapparaten die op eenzelf de locatie kunnen zijn geïnstalleerd, teneinde het 
spoor te kunnen herkennen waar het bewust e afleesapparaat is geïnstalleerd, 
• unieke identificatie van elke passerende wagen, 
• tijdstip en datum waarop elke wagen passeert. 
 De informatie over tijdstip en datum moet  zo nauwkeurig dat een daarna gekoppeld 
verwerkingssysteem de actuele trei nsamenstelling kan identificeren. 
 
2.14.2.3.  Regels voor het onderhoud 
In het kader van het onderhoudsplan moeten de volgende inspecties worden uitgevoerd: 
• controle of de tags aanwezig zijn, 
• controle of de reacties correct zijn, 
 
 
 • processen om erop toe te zien dat er tijdens onderhoudswerkzaamheden geen 
schade of defecten aan de tags optreden. 
 
 
2.15. Omgevingsomstandigheden voor roll end materieel (bereik waarbinnen 
componenten werken) 
2.15.1.  Beschrijving van dit aspect 
In dit hoofdstuk wordt het bereik waar binnen componenten van rollend materieel 
werken, gespecificeerd. Dit kan worden uitged rukt in klassen voor de temperatuur enz. 
Daarbij heeft de exploitant/f abrikant de mogelijkheid om een voertuig te vervaardigen 
dat geschikt is om in geheel Europa te word en ingezet, zoals de au tomobielindustrie doet, 
of om voor een beperkte toepassing te kiezen. 
 
De verschillende omgevingsomstandigheden va n de lijnen zijn gedefinieerd in het 
“register van infrastructuur”. 
 
2.15.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
2.15.2.1.  Algemeen 
Het rollend materieel en de uitrusting die zich  daarop bevindt, moeten geschikt zijn om 
normaal te werken en te worden geëxploi teerd onder de omstandigheden en in de 
klimaatzones waarvoor de uitr usting is ontworpen en waarvoor  deze zal worden ingezet. 
De omgevingsomstandigheden worden uitgedr ukt in klassen voor de temperatuur enz. 
Daarbij heeft de exploitant de  mogelijkheid om een voertuig aan te schaffen dat geschikt 
is voor geheel Europa, of om voor ee n beperkte toepassing te kiezen.  
In het "register van infrastructuur" wordt het bereik van de om gevingsomstandigheden 
beschreven die op de afzonderlijke li jnen kunnen worden verwacht. Diezelfde 
omstandigheden worden gebruikt  om te verwijzen naar voorschriften die voor die voor 
de werking van de syst emen van belang zijn. 
Als grenswaarden voor de verschillende omstandigheden worden waarden aangenomen 
die zeer waarschijnlijk niet zullen worden  overschreden. Alle gespecificeerde waarden 
zijn maxima of grenswaarden . Deze waarden kunnen welisw aar worden gehaald, maar 
komen niet permanent voor. Afhankelijk van de situatie kunnen deze waarden zich in een 
bepaalde periode in wissel ende frequenties voordoen. 
 
2.15.2.2.  Functionele en technische  specificaties van het 
deelsysteem 
Hoogteligging  
De wagens moeten werken volgens specific atie op alle hoogteliggingen tot 2000 m. 
Temperatuur  
Klassen Ontwerpniveauklassen  
TRIV Voor deelsystemen en componenten ge lden verschillende eisen ten aanzien 
van de temperatuur. Nadere gegevens staan vermeld in de desbetreffende 
TSI-specificaties  
 Bereik van de temperatuur van de lucht buiten het voertuig [°C]: 
 
 
 Tn -40   +35 
Ts -25   +45 
 
Klasse T RIV is identiek aan het ontwerptempera tuurniveau voor alle interoperabele 
wagens die reeds voor de invoering van de desbetreffende TSI-sp ecificaties in bedrijf 
zijn. Het ontwerpniveau voor klasse T RIV wordt in de desbetreffende TSI-specificaties 
gegeven.   
Alle goederenwagens die voor internationaal verkeer zijn bedoeld, moeten minimaal 
voldoen aan temperatuurklasse T
RIV.  
 
In aanvulling op ontwerpniveauklasse T RIV zijn er voor de bui tentemperatuur ook de 
klassen Ts en Tn.  
Een T
RIV-wagen mag worden geëxploiteerd: 
• permanent op Ts-lijnen; 
• permanent op Tn-lijnen in de periode van het jaar wanneer de verwachte 
temperatuur hoger is dan -25 °C; 
• niet-permanent op Tn-lijnen in de peri ode van het jaar wanneer de verwachte 
temperatuur lager is dan -25 °C.  
 
Opmerking: De koper van een wagen kan ze lf het aanvullende temperatuurbereik van 
de wagen in overeenstemming met de beoogde toepassing kiezen (Tn, Ts, 
Tn + Ts of alleen T RIV).  
 
Vochtigheid  
De volgende vochtigheidsnivea us van de buitenlucht moeten in aanmerking worden 
genomen: 
Jaarlijks gemiddelde: ≤ 75% relatieve vochtigheid;  
Op 30 aaneengesloten dagen in het jaar: tussen 75% en 95% relatieve vochtigheid; 
Op de overige dagen van tijd tot tijd: tussen 95% en 100% relatieve vochtigheid;  
Maximale absolute vochtigheid: 30 g/m3 in tunnels. 
 
Een niet vaak voorkomende lichte condensa tie van vocht die door de werkzaamheden 
wordt veroorzaakt, mag geen defect of storing tot gevolg hebben. In de desbetreffende TSI-specificaties word t de beschouwde spreidingsbreedte van de 
relatieve vochtigheid bij de verschill ende temperatuurklassen gespecificeerd  die naar 
verwachting gedurende meer dan 30 dagen pe r jaar niet zal worden overschreden. 
Op gekoelde oppervlakken kan een relatieve vochtigheid van 100 % voorkomen, waarbij 
op delen van de uitrusting conde nsatie optreedt; dit mag niet leiden tot een defect of 
storing. Plotselinge veranderinge n in de omgevingstemperatuur met een tempo van 3 K/s en een 
maximale schommeling van 40 K kunnen ertoe leiden dat er op delen van de uitrusting 
condensvorming optreedt. Deze omstandigheden, die met name kunnen optre den bij het binnengaan  of verlaten van 
tunnels, mogen geen defect of stor ing van de uitrusting veroorzaken. 
 
Regen
 
 
 
 Er moet rekening worden gehouden met een hoe veelheid regen van 6 mm/min. Er moet 
worden gekeken naar het effect van regen afha nkelijk van de installa tie van de uitrusting 
tezamen met de wind en de beweging van het voertuig.  
Sneeuw, ijzel en hagel  
Er moet worden gekeken naar het effect van alle soorten sneeuw, ijzel en/of hagel. Als 
maximale grootte van hagelstenen moet worden uitgegaan van een doorsnede van 
15 mm, terwijl ook wel grotere afmetingen kunnen voorkomen. 
Zonnestraling  
Bij het ontwerp van de uitrusting moet worden uitgegaan van een rechtstreekse 
blootstelling aan z onnestraling tot 1120 W/m2 gedurende ten hoogste 8 h. 
Vervuiling  
Bij het ontwerp van uitrusting en compone nten moet rekening worden gehouden met de 
effecten van vervuiling. De ma te van vervuiling hangt  af van de plaats waar de uitrusting 
zich bevindt. Er kunnen vo orzieningen voor een effect ieve bescherming worden 
aangebracht om de vervuiling te vermindere n. Er moet rekening worden gehouden met 
de effecten van de volge nde soorten vervuiling: 
 
Chemisch actieve stoffen Klas se 5C2 volgens EN 60721-3-5:1997 
Verontreinigende 
vloeistoffen Klasse 5F2 (elektromotor) volgens EN 60721-3-5:1997 
Klasse 5F3 (verbrandingsmo tor) volgens EN 60721-3-5:1997 
Biologisch actieve stoffen  Kl asse 5B2 volgens EN 60721-3-5:1997 
Stof Klasse 5S2 volgens EN 60721-3-5:1997 
Stenen en andere objecten Ballast en ov erige met een doorsnede van maximaal 15 mm 
Gras, blad, stuifmeel, 
vliegende insecten, vezels 
enz. Ten behoeve van het ontwe rp van ventilatiekokers 
Zand Volgens EN 60721-3-5:1997 
Zout spatwater Klasse 5C2 volgens EN 60721-3-5:1997 
 
 
2.16. Nooduitgangen en bewegwijzering  
2.16.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk bevat voorzieningen met: 
 veiligheidsinstructies voor het personeel: 
– veiligheidsinstructies met al le benodigde informatie voor het personeel om 
noodsituaties te voorkomen en hoe daarin op te treden; 
– instructies voor de veilighei dstraining van het person eel (plan, documentatie, 
opleiding); 
 instructies voor de verkeersleidi ng en voor bergingswerkzaamheden: 
– er moeten documenten aanwezig zijn om  de locatie van de noodsituatie te 
kunnen vaststellen en aldaar te kunnen optreden, alsmede de kenmerken om 
het voertuig te kunnen bergen. Deze word en benodigd door de infrastructuur-
beheerder, het bergingscoördina tiecentrum en de hulpdiensten. 
 
 
 
 2.16.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Nooduitgangen of bewegwijze ring naar nooduitgangen op of in  goederenwagens zijn niet 
voorgeschreven. Maar voor het geval er  zich een ongeval voordoet, is er een 
bergingsplan met bijbehorende in structiebladen voorgeschreven.  
Op goederenwagens moeten pictogrammen z ijn aangebracht, zoals aangegeven in het 
hoofdstuk over merktekens en gevaarsetikett en op goederenwagens, die aangeven, waar 
de wagen mag worden opgetild, en of het loopwerk eerst moet worden gedemonteerd 
alvorens met heffen kan worden begonnen.  
2.17. Brandveiligheid  
2.17.1.  Beschrijving van dit aspect 
Onder dit aspect vallen maatregelen ten behoe ve van een passend veiligheidsniveau om 
brand te voorkomen en de gevol gen van brand te beheersen.  Ertoe behoren bijvoorbeeld 
ontwerpmaatregelen om ontbr anding en de voortplanting van brand te voorkomen. 
 
2.17.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
2.17.2.1.  Algemeen 
• Het ontwerp moet de ont branding en voortplanti ng van brand beperken; 
• Er worden geen vereisten inzake giftige gassen in aanmerking genomen; 
• De met de goederenwagens vervoerde vrac ht wordt niet in aanmerking genomen 
– niet als primaire ontstekingsbron en ni et als materiaal dat een om zich heen 
grijpende brand kan voeden. Wanneer ge vaarlijke stoffen met goederenwagens 
worden vervoerd, gelden hiervoor alleen  RID-voorschriften voor  alle aspecten 
van brandveiligheid; 
• De lading van goederenwagens moet tege n potentiële ontst ekingsbronnen op het 
voertuig worden beveiligd; 
• Het op goederenwagens toegepaste materiaal moet het ontstaan en de 
voortplanting van brand en de rookontwikke ling bij een brand vanuit een primaire 
ontstekingsbron van 7 kW ge durende 3 min beperken; 
• De ontwerpvoorschriften moeten worden toegepast op elke vaste uitrusting van 
een voertuig, wanneer deze een potentië le ontstekingsbron voor brand vormt, bv. 
koeluitrusting die brandstoffen bevat; 
• Lidstaten schrijven niet voor dat er rookmelders op goederenwagens worden 
geïnstalleerd. 
 
2.17.2.2.  Technische specificatie voor goederenwagens 
Definities  
 
Brandwerendheid 
Het vermogen van een scheidend constructie-element, wanneer dat aan één zijde aan 
vuur is blootgesteld, om te voorkomen dat vla mmen, hete gassen of andere effecten van 
vuur kunnen passeren of dat daardoor branddoorsl ag plaatsvindt naar de zijde die niet 
aan vuur is blootgesteld. 
 
 
  
Thermische isolatie 
Het vermogen van een scheidend constructie-e lement om een overmatige overdracht van 
hitte te voorkomen. 
 
Normatieve verwijzingen  
 
1 EN 1363-1 
oktober 1999 Bepaling van de brandwerendheid ; Deel 1: Algemene eisen 
2 EN ISO 4589-2 
oktober 1998 Kunststoffen – Bepaling va n het brandgedrag  met de zuurstofindex; 
Deel 2: Beproeving bij omgevingstemperatuur 
3 ISO 5658-2 
1996-08-01 Reaction to fire tests – Spread of flame; Part 2: Lateral spread on 
building products in ve rtical configuration 
4 EN ISO 5659-2 
oktober 1998 Kunststoffen - Rookontwikkeling; Deel  2:  Bepaling van de optische 
dichtheid in een eenkamerbeproeving 
5 EN 50355 
november 2002 Railtoepassingen; Leidingen met bi jzondere eigenschappen bij brand 
voor railvoertuigen; Normale isolat ie en speciale dunne isolatie; 
Richtlijnen  voor het gebruik 
6 EN ISO 9239-2 
december 2003 Reaction for fire tests for flooring;  Part 2: Determination of flame 
spread at a heat flux level at 25 kW m2 
 
Ontwerpvoorschriften  
 
Wanneer de vloer geen bescherming tegen vonke n biedt, moet de lading specifiek tegen 
vonken worden beschermd.  
Wanneer geen bescherming tegen vonken aanwez ig is, moet de onderzijde van de vloer 
van het voertuig op plaatsen die zijn bl ootgesteld aan potenti ële bronnen voor het 
ontstaan van brand, zijn uitgerust met thermische isolatie en brandwerende 
voorzieningen. 
 
Materiaaleisen  
 De volgende tabel vermeldt de  parameters die worden toeg epast om de eisen en de 
kenmerken ervan te definiëren. Ook is aange geven of de getalswaarde in de tabellen 
geldt als maximum- of minimumeis waaraan moet worden voldaan.  
Wanneer een weergegeven resultaat met de eis overeenkomt, geldt dat als conform. 
 
Beproevingsmethode Parameter Eenheid Definitie van de eis  
EN ISO 4589-2 [2] LOI % zuurstof minimum 
ISO 5658 [3] CFE kWm-2 minimum 
EN ISO 9239-2 [6] CFE kWm-2 minimum 
EN ISO 5659-2 [4] D s max dimensieloos maximum 
 
Minimumeisen 
 
Delen of materialen waarvan het o ppervlak kleiner is  dan onderstaande 
oppervlakteclassificatie, moeten aan de ha nd van minimumeisen worden beproefd. 
 
Beproevingsmethode  Parameter Eenheid Eis 
EN ISO 4589-2 [2] LOI % zuurstof ≥ 26 
 
 
 
 Eisen voor als oppervlak gebruikt e materialen, behalve vloeren 
 
Methode volgens norm Parameter Eenheid Eis 
ISO 5658-2 [3] CFE CFE kWm-2 ≥ 24 
EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2  D s max dimensieloos ≤ 600 
 
Eisen voor als oppervlak voor vl oeren gebruikte materialen 
 
Methode volgens norm Parameter Eenheid Eis 
EN ISO 9239-2 [6] CFE CFE kWm-2 ≥ 4,5 
EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2  D s max dimensieloos ≤ 600 
 
Oppervlakteclassificatie 
Alle gebruikte materialen moeten aan de minimumeisen voldoen wanneer het oppervlak 
van het materiaal/voorwerp  kleiner is dan 0,25 m2, en 
 
• op een plafond: 
o de maximale afmeting in elke rich ting op het oppervlak minder is dan 
1 m, en 
o de scheiding van een ander oppervlak groter is dan de maximale omvang 
van het oppervlak (horizontaal gemete n in elke richting op het oppervlak); 
 
• op een wand en de vloer: 
o de maximale afmeting in verticale richting minder is dan 1 m, en  
o de scheiding van een ander oppervlak groter is dan de maximale omvang 
van het oppervlak (verticaal gemete n bij wanden of horizontaal bij 
vloeren). 
 
Eisen voor elektrische leidingen 
Stroomgeleiders die worden gebruikt voor de elektrische installatie op goederenwagens 
moeten zijn in overeenstemming met EN 50355 [5]. Voor eisen betreffende de 
brandveiligheid moet gevaarsn iveau 3 worden aangehouden.  
 
Onderhoud van de brandveiligheidsmaatregelen  
 
De toestand van de voorzorgsmaatregele n op het gebied van brandwerendheid en 
thermische isolatie van de goederenwag ens (bv. bescherming van de vloer, 
vonkenbescherming boven de wielen) moet worden gecontroleerd bij elke revisiebeurt en 
tussentijds wanneer dat passend is gezien de voor de constructie gekozen oplossing en de 
ervaringen uit de praktijk. 
 
 
  
3. BELANGRIJKSTE KENMERKEN VAN DE TE CHNISCHE SPECIFICATIES VOOR 
INTEROPERABILITEIT (TSI)  INZAKE TELEMATICATOEPASSINGEN VOOR 
GOEDERENVERVOER  
3.1. Vrachtbriefgegevens 
3.1.1.  Beschrijving van dit aspect 
De cliënt moet de vrachtbrief opsturen n aar de principale spoorwegonderneming. De 
vrachtbrief moet alle informatie bevatten di e nodig is om een zendi ng te vervoeren van 
de verzender naar de ontvanger. De principale spoorwegonderneming moet deze 
gegevens voorzien van aa nvullende informatie.  
Deze gegevens vormen de basis voor een aanvr aag voor kortetermijncapaciteit, wanneer 
dat voor de uitvoering van de vrachtbrief nodig is.  
 
3.1.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Vervoersopdracht 
De vervoersopdracht is in de eerste plaats  een onderdeel van de informatie op de 
vrachtbrief. 
De belangrijkste inhoud va n de vervoersopdracht is: 
• Informatie over verzender en ontvanger 
• Informatie over de vervoerweg  
• Identificatie van de zending 
• Informatie over de wagen  
• Informatie over plaats en tijd 
Gegevensuitwisseling bij vrije toegang 
Bij vrije toegang is er geen uitw isseling van berichten met andere 
spoorwegondernemingen noodzakelijk. 
Gegevensuitwisseling bij een samenwerkingsverband 
Wanneer een aantal spoorwegondernemingen samenwerken, moet de principale 
spoorwegonderneming vervoersopdra chten zenden naar de andere 
spoorwegondernemingen in de vervoerketen . De inhoud van de vervoersopdracht moet 
de informatie bevatten die een spoorwegonde rneming nodig heeft om het vervoer onder 
haar verantwoordelijkheid tot aan de overdracht aan de  volgende spoorwegonderneming 
te kunnen uitvoeren. Daarom is die i nhoud afhankelijk van de functie die de 
spoorwegonderneming in deze vervoerketen heeft, te weten al s spoorwegonderneming 
van de oorsprong van het vervoer, spoo rwegonderneming van een transitland of 
spoorwegonderneming van het bestemmingsland. 
Berichten in het kader van de vervoersopdracht 
 
De volgende vervoersopdrachten mo eten worden onderscheiden: 
• Vervoersopdracht voor de spoorwegondern eming van de oorsprong van het 
vervoer; 
• Vervoersopdracht voor de spoorwegondern eming van het bestemmingsland; 
 
 
 • Vervoersopdracht voor de spoorwegonderneming van een transitland. 
 
 
3.2. Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad 
3.2.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk beschrijft de berichtenuitw isseling tussen spoorwegondernemingen en 
infrastructuurbeheerders die moet leiden tot overeenstemming over een treinbeweging op 
korte termijn. Deze uitwisseling van beri chten wordt op gang gebracht door één spoor-
wegonderneming, en daarbij zijn alle spoorwegondernemingen en infrastructuur-
beheerders betrokken die nodig zijn  om de trein over het gewenste traject te laten rijden. 
 
3.2.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Treintraject 
Het treintraject definieert de  aangevraagde, goedgekeurde en  actuele gegevens die over 
het dienstregelingspad voor elk vak van dat pad en over de kenmerken van de trein 
moeten worden opgeslagen.  
Langetermijnplanning 
De langetermijnplanning van trei ntrajecten (dienstregelingspa den) valt buiten het bereik 
van de TSI-specificaties. 
 
Aanvraag voor kort etermijncapaciteit 
Met het oog op gebreken tijdens de treinrit of de mogelijkheid dat er op korte termijn 
behoefte is aan vervoerscapaciteit, moet  een spoorwegonderneming ad hoc kunnen 
beschikken over een dienst regelingspad op het net. 
In het eerste geval moeten er onmiddellijk maatregelen worden genomen, terwijl de 
actuele samenstelling van de trein op basis va n lijst van de treinsamenstelling bekend is.  
In het tweede geval moet de spoorwegondern eming de infrastructuurbeheerder voorzien 
van alle benodigde gegevens ove r het tijdstip wanneer en de plaats waar de trein moet 
gaan rijden, tezamen met de fysieke ke nmerken voorzover die ten aanzien van de 
infrastructuur van belang zijn. Deze gege vens worden met name in de aangevulde 
vrachtbrief resp. de ver voersopdrachten gegeven. 
 Vrije toegang 
 
De spoorwegonderneming stelt zich rech tstreeks of via de railvrachtbeurs ( One Stop 
Shop , OSS) in verbinding met alle betrokken infrastructuurbeheer ders teneinde het 
dienstregelingspad voor de ge hele reis te organisere n. In dit geval is de 
spoorwegonderneming ook gedurende de gehele reis voor de trein verantwoordelijk in 
overeenstemming met artikel 13 van richtlijn 2001/14/EG. 
 
Samenwerkingsverband  
Elke spoorwegonderneming die is betrokken bi j de reis van A naar B stelt zich 
rechtstreeks of via de railvrachtbeurs (One Stop Shop, OSS) in verbinding met de lokale 
 
 
 infrastructuurbeheerders teneinde een dienst regelingspad aan te vragen op het onder hun 
verantwoordelijkheid vallende spoortraject.   
Berichtenuitwisseling voor een aanvr aag voor kortetermijncapaciteit 
 In beide scenario’s vindt de reserveringspr ocedure voor kortetermijncapaciteit plaats in 
een uitwisseling van berich ten tussen een spoorwegonderneming en de betrokken 
infrastructuurbeheerder, zoals hieronder beschreven: 
 
Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad 
 Spoorwegonderneming naar betrokken infrastr uctuurbeheerder(s), dit bericht moet 
worden verzonden om kortetermijncapaciteit aan te vragen. 
 Details van het dienstregelingspad 
 
Dit bericht moet door de infrastruct uurbeheerder(s) aan de  spoorwegonderneming 
worden gezonden om in antwoord op de “aa nvraag voor een dienstre gelingspad” van de 
spoorwegonderneming de details van het dienst regelingspad te bevestigen, mogelijk met 
gewijzigde gegevens.  
Dienstregelingspad bevestigd 
 Dit bericht moet door de spoorwegonderneming aan de infrastruct uurbeheerder worden 
gezonden ter acceptatie van de “details  van het dienstregelingspad” die de 
infrastructuurbeheerder in antwoord op de oorspronkelijke aanvraag van de 
spoorwegonderneming heeft gezonden. 
 
Details van het dienstre gelingspad geweigerd 
 
Dit bericht moet door de spoorwegonderneming aan de infrastruct uurbeheerder worden 
gezonden wanneer deze de “details van het dienstregelingspad” die de 
infrastructuurbeheerder in antwoord op de oorspronkelijke aanvraag van de 
spoorwegonderneming heeft gezonden, niet ac cepteert, omdat daarin gegevens zodanig 
zijn gewijzigd, dat die voor de s poorwegonderneming niet acceptabel zijn. 
 
Dienstregelingspad geannuleerd 
 Kennisgeving van de spoorwegonderneming aa n de infrastructuurbeheerder dat een 
eerder gereserveerde dienstregelingspa d of deel daarvan wordt geannuleerd. 
 Geen dienstregeli ngspad beschikbaar 
 
Kennisgeving van de infras tructuurbeheerder aan de spoorwegonderneming dat het 
gereserveerde dienstregelingspa d niet beschikbaar is (annul ering van een gereserveerd  
dienstregelingspad door de infrastructuurbeheerder). 
 Ontvangstbevestiging 
 
 
 
 Dit bericht moet door de ontvanger van een bericht aan de verzender van het bericht 
worden verzonden, wanneer het gevraagde antwoord niet per omgaande kan worden 
gegeven. 
  
 
3.3. Voorbereiding van de trein 
3.3.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk gaat nader in op de berichten di e in de fase van voorbereiding van de trein 
tot aan het vertrek van de tr ein moeten worden uitgewisse ld. Dis aspect bevat drie 
groepen gegevens: 
• Treinsamenstelling ten aanzien van de  opbouw van de trein en de actuele 
kenmerken. Deze wordt beschikbaar gestel d aan alle infrastructuurbeheerders en 
spoorwegondernemingen die bij de trein zijn betrokken. 
• Reactie van de infrastructuurbeheerder na  ontvangst van de tr einsamenstelling. 
• De berichtenuitwisseling tussen  infrastructuurbeheerder en 
spoorwegonderneming betreffende  elk segment van de trei nreis, die moet worden 
gevoerd wanneer de trein gereed is voor vertrek.  
3.3.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Toegang tot registers en  referentiebestanden 
Ten behoeve van de voorbereiding van de trein moet de spoorwegonderneming toegang 
hebben tot de actuele gegevens over de infras tructuur (het infrastr uctuurregister), het 
referentiebestand gevaarlijke stoffen, de te chnische gegevens va n de wagens en de 
huidige, bijgewerkte status van de informat ie die over de wagens  beschikbaar is. Dit 
betreft alle wagens van de trein. 
Bepalingen voor de verze nding van het bericht over de treinsamenstelling 
Indien de treinsamenstelling ergens wordt gewijzigd, moet  dit bericht nogmaals worden 
uitgewisseld met alle partijen die bij de  door de spoorwegonderneming bijgewerkte 
informatie zijn betrokken. Het bericht over de treinsamenstelling moet alle gegevens 
bevatten die voor een veilig en efficiënt ver voer noodzakelijk zijn. Dit zijn de gegevens 
over de fysieke kenmerken van een trein voo r zover deze van belang zijn voor het 
infrastructuurnet waarvan de trein gebruik gaat maken. 
De infrastructuurbeheerder reageert op he t bericht over de treinsamenstelling 
Trein geaccepteerd 
Afhankelijk van het contract tussen infrastr uctuurbeheerder en spoorwegonderneming en 
van wettelijke voorschriften kan de infra structuurbeheerder de spoorwegonderneming 
ook informeren indien de treinsamenstelling  voor het gereserveerde dienstregelingspad 
acceptabel is. Dat vindt dan met dit bericht plaa ts. Dit bericht is niet verplicht wanneer er 
verder niets tussen infrastructuur beheerder en spoorwegonderneming is 
overeengekomen. De voorbereiding va n de trein kan worden afgerond. 
 
 
 Trein niet geschikt 
Wanneer de trein voor het eerder overeengekom en dienstregelingspad niet geschikt is, 
moet de infrastructuurbeheerder de spoor wegonderneming daarvan met dit bericht in 
kennis stellen. In dat geval moet de spoorwegonderneming de  treinsamenstelling 
nogmaals controleren, ofwel het dienstregelingspad annuleren en een nieuw pad 
aanvragen. 
Beginpuntprocedure Op elk punt waar de verantwoordelijkheid  overgaat op een andere spoorwegonderneming 
moeten berichten worden uitgewis seld in de beginpuntprocedure. 
Trein vertrekgereed 
Dit bericht moet door de spoorwegonderneming aan de infrastruct uurbeheerder worden 
verzonden om aan te geven dat de tr ein gereed is om te vertrekken. 
Treinpositie  
Dit bericht kan door de infrastructuurbehe erder aan de spoorwegonderneming worden 
verzonden om nauwkeurig aan te geven wanneer  en waar de trein op het net zou moeten 
aankomen, dit als antwoord op het bericht “tre in vertrekgereed”. Of dit bericht moet 
worden verstuurd, is afhankelijk van he t contract tussen spoorwegonderneming en 
infrastructuurbeheerder.  
Trein vertrokken 
Dit bericht kan door de spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder worden 
verzonden nadat het bericht “treinpositie” va n de infrastructuurbeheerder is ontvangen, 
om aan te geven dat de trein is vertrokke n. Dit bericht moet zijn voorzien van een 
identificatie waarnaar het verwijst. 
Kennisgeving trein onderweg  
Dit bericht moet door de infrastructuurbe heerder aan de spoorwegonderneming worden 
verzonden om aan te geven dat de trein zich op het infrastructuurnet bevindt. 
 
 
3.4. Verwachting over trein onderweg 
3.4.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk behandelt de beri chten die uitgaan van de in frastructuurbeheerder aan de 
spoorwegonderneming en die ook op overee ngekomen meldpunten tussen de betrokken 
infrastructuurbeheerders  worden uitgewisseld. 
Verwachting over trein onderweg 
Dit bericht geeft het verwachte tijdstip dat de trein zich op een bepaalde locatie bevindt. 
Wanneer die locatie bijvoorbeeld een overg avepunt is, dan is dit het verwachte 
 
 
 overgavetijdstip. Voor alle overige mel dpunten is dit het tijdstip de verwachte 
aankomsttijd van de trein. 
Kennisgeving trein onderweg 
Dit bericht bevat de werkelijke aankomst-, vertrek- of doorgangstijd van een trein op een 
bepaalde locatie tezamen met de afwijking van de dienstregeling. 
 
3.4.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Vrije toegang 
Bij vrije toegang, hetgeen inhoudt dat de di enstregelingspaden voor de gehele reis door 
één spoorwegonderneming zijn gereserveerd (d ie ook gedurende de ge hele reis voor de 
trein verantwoordelijk is), worden de  berichten aan deze spoorwegonderneming 
gezonden. Dit geldt ook als de dienstre gelingspaden voor de reis door één 
spoorwegonderneming via de railvrach tbeurs (OSS) zijn gereserveerd. 
Samenwerkingsverband 
Bij een samenwerkingsverband vindt deze berichtenuitw isseling tussen 
spoorwegondernemingen en infrastructuur beheerders altijd plaats tussen de 
verantwoordelijke infrastructuurbeheerder en  de spoorwegonderneming die het pad heeft 
gereserveerd waarop de trein op dat tijdstip onderweg is.  
Naderingsscenario’s  
Er wordt onderscheid gemaakt tussen de volge nde scenario’s waarbij rekening wordt 
gehouden met de verschillende uitgewisseld e berichten tussen spoorwegondernemingen 
en infrastructuurbeheerders, in ove reenstemming met het gereserveerde 
dienstregelingspad. 
• Trein nadert een overgavepunt tussen infrastructuurbeheerder n1 en de 
aangrenzende infrastructuur beheerder n2. Het overgavepunt is niet tegelijk ook een 
overgangs- of afhandelingspunt; 
• Trein nadert een overgangsstation tu ssen spoorwegonderneming nr. 1 en de 
volgende spoorwegonderneming nr. 2. Het overgangsstation kan tegelijk een 
overgavepunt zijn tussen bijvoorb eeld infrastructuurbeheerder n1 en 
infrastructuurbeheerder n2; 
• Trein nadert afhandelingspunt  van een spoorwegonderneming; 
• Treinaankomst op plaats van bestemming. 
 
 
3.5. Informatie over verstoring van de dienst  
3.5.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk beschrijft de  procedures en de uitwisseling  van berichten bij verstoring van 
de dienst terwijl de  trein onderweg is. 
 
3.5.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Tijdelijke verstoring onde r verantwoordelijkheid van de spoorwegonderneming 
Wanneer de spoorwegonderneming de meld ing doorkrijgt van een verstoring van de 
dienstregeling van de trein waarvoor zij vera ntwoordelijk is, moet zij onmiddellijk de 
 
 
 infrastructuurbeheerder hierover informeren  (niet per IT-bericht maar bv. door de 
machinist). 
Tijdelijke verstoring onder ve rantwoordelijkheid van de  infrastructuurbeheerder 
Indien de vertraging langer duurt dan x min (d eze waarde moet in het contract tussen 
spoorwegonderneming en infrastructuurbeheer der zijn vastgelegd) moet de betrokken 
infrastructuurbeheerder de spoorwegondernem ing berichten over de  verwachting voor de 
lopende trein op het volgende meldpunt. 
Annulering van de trein 
Indien de trein wordt geannuleerd, stuurt de infrastructuurbeheerder aan de aangrenzende 
infrastructuurbeheerder en aan de spoorwe gonderneming met wie het dienstregelingspad 
is gecontracteerd een  
• bericht inzake onderbreking van de treinreis. 
  
3.6. Locatie van de trein  
3.6.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk beschrijft de moge lijkheid om de trein op te sporen en informatie over de 
locatie, vertragingen en de voortgang van de trein te verkrijgen. De ze informatie berust 
met name op de opgeslagen berichtenuitwis seling van de infrastructuurbeheerders. 
 
3.6.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Toegankelijkheid 
De toegang tot deze informatie moet tijdens de rit onafhankelijk van de 
berichtenuitwisseling tussen spoorwegonderneming en infrastr uctuurbeheerder mogelijk 
zijn, hetgeen betekent dat de spoorwegonde rneming voor deze informatie over een 
speciaal adres moet beschikken. 
Toegankelijke informatie 
Trein onderweg 
Informatie over de laatste gemelde stat us (locatie, vertra gingen, oorzaken van 
vertragingen) van één bep aalde trein op de infrastructuur van een bepaalde 
infrastructuurbeheerder. 
Vertraging/voortgang van de trein 
Informatie over alle vertragingen van een trei n bij een bepaalde infr astructuurbeheerder. 
Treinidentificatie Informatie over de huidige en de eerdere identificaties van deze trein. Elk van deze 
identificaties van een bepaalde trein kan wo rden gebruikt als toegangssleutel tot deze 
informatie. 
Treinverwachting 
Informatie over het tijdstip dat een bepaalde  trein op een bepaalde meldlocatie wordt 
verwacht. 
Trein op meldlocatie 
 
 
 Informatie over alle treinen van een s poorwegonderneming op een bepaald meldpunt op 
de infrastructuur van een bepa alde infrastructuurbeheerder. 
 
 
3.7. Verwachte overgavetijd/aanko msttijd van de zending 
3.7.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk beschrijft de rekenprocedure vo or de verwachte overgavetijd/aankomsttijd 
en de noodzakelijke uitwisse ling van berichten tussen de  spoorwegondernemingen en de 
principale spoorwegonderneming. 
 
De verwachte overgavetijd betreft het tijdstip dat een zending (wagen) wordt 
overgegeven van de ene naar de volgende spoorwegonderneming in de vervoerketen. 
De verwachte aankomsttijd betreft het tijd stip van aankomst van een zending (wagen) op 
het aansluitingsspoor van de ontvanger. 
Mogelijkheden van de  spoorwegonderneming 
Elke spoorwegonderneming moet in staat zi jn om de verwachte overgavetijd te 
ontvangen en de verwachte overgavetijd voor de volgend e spoorwegonderneming te 
bepalen. 
 
3.7.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Vrije toegang 
Bij vrije toegang is er sprake van slechts één spoorwegonderneming. Deze 
spoorwegonderneming moet voor haar cliënt de verwachte aankomsttijd van de zending 
berekenen nadat het reisplan voor de zending is vastgesteld, en moet de verwachte 
aankomsttijd bijstellen, steeds wanneer er ti jdens het vervoer daarvan wordt afgeweken. 
Samenwerkingsverband Bij een samenwerkingsverband zendt de pr incipale spoorwegonderneming de zending- 
resp. vervoersopdracht en het vrijgavetijdstip  voor de zending resp. wagen aan de eerste 
spoorwegonderneming, wat leidt to t de verwachte overgavetijd, en geeft dit tijdstip door 
aan de volgende betrokken spoorwegondern eming. De laatste spoorwegonderneming 
bepaalt de verwachte aankomsttijd en me ldt deze terug aan de principale 
spoorwegonderneming. Deze procedure moet steeds worden herhaald wanneer er een 
afwijking in het vervoer van de zending wordt vastgesteld of  op verzoek van de 
principale spoorwegonderneming.  Het benodigde bericht is het 
• bericht over de verwachte overgav etijd/aankomsttijd van de wagen  
Grondslag voor de bereken ing van de verwachte o vergavetijd/aankomsttijd 
De eerste berekening berust op het vrijgavetijdstip van de ze nding (wagen). Bijstellingen 
zijn gebaseerd op de informatie van de vera ntwoordelijke infrastructuurbeheerder die in 
het bericht met de verwachting over de trein waarmee de zending (wagen) wordt 
vervoerd, de verwachte aankomsttijd van de trein op de aangegeven meldpunten 
doorgeeft. 
Intermodale eenheden 
 
 
 Met betrekking tot intermodale eenheden op ee n wagen geldt de verwachte overgavetijd 
voor de wagen tevens als de verwachte overg avetijd voor de intermodale eenheden en 
moet de laatste spoorwegonderneming de  verwachte aankomsttijd van de wagen 
berekenen als zijnde de verwachte overgav etijd van de intermodale eenheden op de 
wagen, aangezien de spoorwegonderneming de wagen alleen aflevert  op het intermodale 
vervoerscentrum, en niet bi j de uiteindelijke cliënt. 
Vertragingsmanagement 
De principale spoorwegonderneming is ervoor  verantwoordelijk dat de toezeggingen aan 
de cliënt worden nagekomen.  
Afwijkingen van de verwachte aankomsttijd van de aan de cliënt toegezegde tijd moeten 
worden afgehandeld volgens de bepalingen va n het contract en kunnen ertoe leiden dat 
de principale spoorwegonderneming een vertragingsmanagementprocedure moet 
afwikkelen. Voor de overdracht van informat ie over de uitkomsten van deze procedure 
bestaat er een  
• vertragingsbericht. 
 
Als basis voor de afwikkeling van een ve rtragingsmanagementprocedure moet de 
principale spoorwegondernemi ng beschikken over de mogelijkheid om afwijkingen met 
betrekking tot de wagen nader te onderz oeken, en wel in een onderzoek naar: 
• afwijkingen in  de wagenloop. 
 
3.8. Wagenbewegingen 
3.8.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk beschrijft de berichtgeving over de be wegingen van een wagen en 
definieert de noodzakelijke  uitwisseling van berichte n tussen spoorwegondernemingen 
en de principale spoor wegonderneming (die optreedt als hoofdvervoerder). 
 
3.8.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Vrije toegang 
Bij vrije toegang is er sprake van sl echts één spoorwegonderneming die ook de 
principale onderneming is, en behoeve n er geen gegevens met andere 
spoorwegondernemingen te worden uitgewis seld. De wagenbeweging is een intern 
proces van de (principale) spoorwegondernem ing. De principale onderneming is zelf 
verantwoordelijk voor gegevensopslag en  het bijwerken van de gegevensbank over 
wagenbewegingen. De ge beurtenissen waarov er gegevens moeten worden opgeslagen, 
zijn: 
• Wagen gereed om van het aansluitingss poor van de cliënt te worden gesleept 
• Wagen van het aansluitingsspoor  van de cliënt gesleept 
• Wagen op het rangeerterrein van de spoorwegonderneming aangekomen 
• Wagen heeft het rangeerterrein verlaten 
• Eventuele wagens met gebreken 
• Wagen op station van bestemming aangekomen 
• Wagen op het aansluitingsspoor van de cliënt geplaatst. 
Samenwerkingsverband 
 
 
 Ten behoeve van verslaggevi ng over de wagenbeweging mo eten de desbetreffende 
gegevens door elke betrokken spoorwegonderneming worden opgeslagen en elektronisch 
toegankelijk worden gemaakt. Deze gegeve ns moeten ook worden meegenomen in 
berichten die volgens contract aan gevolmachtigden worden doorgegeven. 
Noodzakelijke berichten 
 
Bericht wagen vrijgegeven 
De principale spoorwe gonderneming moet aan de verantwoordelijke 
spoorwegonderneming doorgeven dat de wagen op het gegeven vrijgavetijdstip gereed 
staat om van het aansluitingsspoor van de clië nt te worden gesleept. Dit gegeven moet 
worden opgeslagen in de ge gevensbank over wa genbewegingen. 
 
Bericht wagen vertrokken 
De spoorwegonderneming moet de principale  spoorwegonderneming informeren over de 
datum en het actuele tijdstip dat de wagen van de plaats van vert rek is gesleept. Dit 
gegeven moet worden opgeslagen in de gegevensbank ove r wagenbewegingen. 
 Wagen aangekomen op rangeerterrein 
De spoorwegonderneming moet de principale  spoorwegonderneming informeren dat de 
wagen op haar rangeerterrein is aangekomen . Dit bericht kan zijn gebaseerd op een 
kennisgeving “trein onderweg”. Dit gege ven moet worden opgeslagen in de 
gegevensbank over wagenbewegingen. 
 Wagen vertrokken van rangeerterrein 
De spoorwegonderneming moet de principale  spoorwegonderneming informeren dat de 
wagen van zijn rangeerterrein is opgehaald.  Dit bericht kan zijn gebaseerd op een 
kennisgeving “trein onderweg”. Dit gege ven moet worden opgeslagen in de 
gegevensbank over wagenbewegingen. 
 Bericht over wagens met gebreken 
De spoorwegonderneming moet  de principale spoorwegonde rneming informeren over 
afwijkingen, bijvoorbeeld “wag en(s) met gebreken”, met da arbij een nieuwe verwachte 
overgavetijd/aankomsttijd. Dit gegeven moet worden opgeslagen in de gegevensbank 
over wagenbewegingen. 
 Bericht wagens aangekomen 
De laatste spoorwegonderneming in de ver voerketen van een wagen of intermodale 
eenheid moet aan de principale spoorwe gonderneming meedelen wanneer de wagen op 
haar terrein (locatie) is aangekomen.  
 
Bericht wagen afgeleverd  De laatste spoorwegonderneming in de ver voerketen van een wagen moet aan de 
principale spoorwegonderneming meedelen dat de wagen op het aanslu itingsspoor van de 
cliënt geplaatst.  
 
 
 
 3.9. Verslaglegging over de overgave 
3.9.1.  Beschrijving van dit aspect 
De verslaglegging over de overgave betreft de berichten die horen bij de overdracht van 
de verantwoordelijkheid over een wagen tu ssen twee spoorwegondernemingen, zoals die 
op overgangsstations plaatsvindt. Hieronder valt tevens de opdracht aan de nieuwe 
spoorwegonderneming om de verwac hte overgavetijd te berekenen. 
 
3.9.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Vrije toegang 
Er behoeft niets te worden gespecificeerd aangezien steeds dezelfde 
spoorwegonderneming in de gehele vervoerket en verantwoordelijk is. Maar vanaf de 
kennisgeving “trein onderweg” op een meldpunt, moet de informatie over de locatie en 
de datum en tijd van aankomst en vertrek v oor de wagen of intermodale eenheid worden 
verwerkt en opgeslagen in de gegevensbank over wagenbewegingen. 
Samenwerkingsverband 
De volgende berichten zijn ve reist om de verantwoordelij kheid over een zending vanaf 
de ene spoorwegonderneming op de andere  te kunnen overdragen en deze te kunnen 
beheren. Deze informatie moet word en opgeslagen in de gegevensbank over 
wagenbewegingen. 
Kennisgeving wagenovergave 
Met de kennisgeving “wagenovergave” vraagt de ene spoorwegonderneming (nr. 1) de 
volgende spoorwegonderneming (nr. 2) in de vervoerketen om de verantwoordelijkheid 
voor een wagen over te nemen. 
Kennisgeving wagenovergave (sub) Met de kennisgeving “wagenovergave (sub)” deelt de ene spoorwegonderneming (nr. 1) 
de infrastructuurbeheerder mee dat zij de  verantwoordelijkheid overdraagt aan de 
volgende spoorwegonderneming. 
Wagen overgenomen  
Met het bericht “wagen overgenomen” deel t de volgende spoorwegonderneming (nr. 2) 
de eerste spoorwegonderneming (nr. 1) mee dat zij de verantwoordelijkheid voor de 
wagen op zich neemt.  
Wagen niet overgenomen Met het bericht “wagen niet overgenom en” deelt de volgende spoorwegonderneming 
(nr. 2) de eerste spoorwegonderneming (nr.  1) mee dat zij niet bereid is om de 
verantwoordelijkheid voor de wagen op zich te nemen.  
 
3.10. Gegevensuitwisseling ten beho eve van kwaliteitsverbetering 
3.10.1.  Beschrijving van dit aspect 
Ten behoeve van de kwaliteitsve rbetering moet er na de reis een meetprocedure worden 
uitgevoerd. Naast het meten van de dienstverl ening aan de cliënt moeten de principale 
spoorwegonderneming, de andere spoorwe gondernemingen en de infrastructuur-
 
 
 beheerders de kwaliteit mete n van de bestanddelen die teza men de dienstverlening, het 
aan de cliënt geleverde product, uitmaken. Voor het meten van de kwaliteit kan ge bruik worden gemaakt van de hierboven 
beschreven uitwisseling van berichten.  De meetprocedure wordt steeds opnieuw 
uitgevoerd 
 
3.10.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Kwaliteitsmeting principale s poorwegonderneming / cliënt 
In de contracten tussen de principale  spoorwegonderneming en de cliënt kunnen 
verplichtingen worden aangegaan (afh ankelijk per overeenkomst) inzake de 
doorgangstijd en de ve rwachte aankomsttijd. 
Kwaliteitsmeting principale spoorwegonde rneming / overige spoorwegondernemingen 
In de contracten tussen de principa le spoorwegonderneming en overige spoorweg-
ondernemingen kunnen verplichtingen word en aangegaan inzake doorgangstijden, 
verwachte overgavetijdstippen, verwachte aa nkomsttijdstippen en codes van oorzaken. 
Kwaliteitsmeting spoorwegondernemi ng / infrastructuurbeheerder 
In de contracten tussen spoorwegondernem ingen en infrastructuurbeheerders kunnen 
treindienstregelingen en doe laankomsttijden op bepaalde tijdmeetpunten worden 
gespecificeerd evenals de nauwkeurigheid van de ve rwachte aankomsttijden en 
overgavetijden van treinen.  
Kwaliteitsmeting spoorwegondernemi ng / infrastructuurbeheerder 
In de contracten tussen spoorwegondernemi ngen en infrastructuurbeheerders kan de 
beschikbaarheid van capaciteit voor de trei nenloop duidelijk worden omschreven aan de 
hand van tijdmarges op aangegeven punten. Sp ecificaties van treinen ten aanzien van 
maximale lengte en brutogewicht,  laadprofiel enz. moeten ook in deze contracten zijn 
opgenomen, welk aspect onder nummer 6 zal worden behandeld. 
In deze contracten worden ook opgenomen pr ocedures en tijdmarges voor het bevestigen 
van een dienstregelingspad en voor het annuleren van een voorzien pad, alsmede de mate 
waarin gebruik kan worden gemaakt van een dienstregelingspad buite n (eerder of later 
dan) de aangegeven tijdmarges. 
Kwaliteitsmeting spoorwegonderneming/infras tructuurbeheerder, beschikbaarheid van 
kortetermijncapaciteit 
Ten behoeve van de rapportage zal de spoorwegonderneming de gegevens over 
capaciteitsaanvragen en de snelheid waar mee daarop wordt geantwoord op gezette tijden 
met elkaar vergelijken, en wel: 
• de tijd waarbinnen op een capaciteitsaan vraag wordt geantwoord, afgezet tegen 
de kaderovereenkomst; 
• het aantal dienstregelingspaden dat bi nnen x, y, en z uur enz. van de 
aangevraagde tijd beschikbaar wordt gesteld; 
• het aantal afgewezen capaciteitsaanvragen. 
 
Kwaliteitsmeting infrastruc tuurbeheerder/spoorwegondern eming, hoedanigheid van de 
treinsamenstelling 
Wanneer de berichten “trein gereed voor  vertrek” en/of de lijsten over de 
treinsamenstelling door een spoorwegonderneming worden gezonden aan de 
 
 
 infrastructuurbeheerder(s) (of aan andere  spoorwegondernemingen), moeten deze in 
overeenstemming zijn met de sp ecificaties voor de trein zoal s die zijn opgenomen in het 
geldende contract.  
 
 
3.11. Referentiebestanden 
3.11.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk geeft aan welke referentiebestanden ter aanvu lling beschikbaar moeten zijn 
om goederentreinen op het Eur opese net te laten rijden. 
 
3.11.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Referentiebestanden 
Lijst van referentiebestanden 
• Referentiebestand met de cijfercodes van alle in frastructuurbeheerders, 
spoorwegondernemingen en dienstverlenende bedrijven  
• Referentiebestand met de cijfercodes van cl iënten voor vervoer 
• Referentiebestand met de cijfercodes van locaties (primair, secundair en 
plaatselijke zones van het net)  
• Referentiebestand met de  cijfercodes voor de locaties van cliënten. 
• Referentiebestand met al le bestaande verkeerslei dingsystemen voor treinen 
• Referentiebestand met lijst met gevaar lijke stoffen, VN- en RID-nummers 
• Referentiebestand me t alle verschillende typen locomotieven 
• Referentiebestand me t alle CN- en HS-codes voor goederen  
• Referentiebestand met hul pverleningsdiensten, gere lateerd aan het type 
gevaarlijke stoffen 
• Referentiebestand me t alle Europese onde rhoudswerkplaatsen 
• Referentiebestand met alle  Europese instanties vo or financiële controle 
• Referentiebestand met al le Europese geaccrediteerde exploitanten 
 
Toegankelijkheid 
De referentiebestanden moeten toegankelijk z ijn voor alle dienstverleners (infrastructuur-
beheerders, spoorwegonderneminge n, leveranciers van logistie ke diensten en beheerders 
van materieelparken).  
Actualiteit 
De gegevens moeten steeds de  actuele stand weergeven. 
Andere gegevensbestanden 
Ten behoeve van de opsporing van trein-  en wagenbeweginge n kunnen de volgende 
tijdelijke gegevensbestanden zijn  geïnstalleerd, die voor elke  relevante gebeurtenis naar 
de laatste stand zijn bijgewerkt:  
Gegevensbestand over bewegingen v an wagens en intermodale eenheden 
De communicatie tussen de princi pale spoorwegonderneming en andere 
spoorwegondernemingen in het samenwerki ngsverband berust op wagennummers en/of 
de nummers van intermodale eenheden. Daar om moet een spoorwegonderneming in haar 
 
 
 communicatie met de infrastructuurbeheerders  deze informatie op treinniveau opsplitsen 
naar de afzonderlijke wagens en intermodale eenheden. Deze informatie over de wagens 
en intermodale eenheden kan worden opgesl agen in specifieke bestanden over de 
beweging van wagens en inte rmodale eenheden. De info rmatie over treinbewegingen 
leidt tot nieuwe ingangen of tot herzieni ngen in het bestand over de beweging van 
wagens en intermodale be wegingen om de cliënt te kunnen informeren. Dit 
gegevensbestand wordt opgesteld uiterlijk bij ontvangst van het vrijgavetijdstip voor de 
wagens of intermodale eenheden vanaf de clië nt. Dit vrijgavetijdstip  is de eerste ingang 
in het gegevensbestand ove r de beweging van wagens en intermodale eenheden. 
Gegevensbestand over treinen 
Het gegevensbestand van de in frastructuurbeheerder over treinen correspondeert met het 
bestand van de spoorwegondern eming over wagenbewegingen.  De belangrijkste invoer 
betreft de gegevens van de trein uit het bericht van de spoorwegonderneming over de 
treinsamenstelling. Dit gegeve nsbestand over treinen wordt geactualiseerd met alles wat 
er met deze trein gebeurt. Een andere opsla gmogelijkheid voor deze gegevens is het 
gegevensbestand over het vervoerspad. 
Wagenreisplan 
Gewoonlijk vervoeren trei nen wagens van een aantal cliënt en. Voor elke wagen stelt de 
principale spoorwegonderneming ee n steeds geactualiseerd re isplan op dat overeenstemt 
met het dienstregelingspad op treinniveau. Bij een gewi jzigd dienstregelingspad – 
bijvoorbeeld bij verstoring va n de dienstregeling – wordt er  een nieuw reisplan opgesteld 
voor de wagens van de versch illende cliënten. Het reisplan  wordt opgesteld, nadat de 
vrachtbrief van de cliënt is ontvangen. 
 
 
3.12. Elektronische verzending van documenten 
3.12.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk betreft de elektronische ve rzending van documenten over treinen en 
zendingen wanneer voor het lopende proces  tastbare documenten zijn vereist, 
bijvoorbeeld douanedocumenten. 
 
3.12.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
In het volgende tekstgedeelte  komt het communicatienet voor  gegevensuitwisseling aan 
de orde. Dit net en de beschreven beveiliging zijn zodanig ingericht dat alle vormen van 
overdracht mogelijk zijn (elektronische post,  bestandsoverdracht (FTP, HTTP) enz.). De 
bij de informatie-uitwisseling betrokken pa rtijen kunnen bepalen, welk type wordt 
gebruikt (bv. elektronische  verzending van documenten, zoals met behulp van FTP. 
 
 
3.13. Netwerkverbindingen en communicatie 
3.13.1.  Beschrijving van dit aspect 
Dit hoofdstuk beschrijft de ve reisten voor een effectieve en tijdige verbinding en 
communicatie over het netwerk voor alle berich ten inzake de belangrijkste aspecten van 
deze TSI-specificaties. 
 
 
 
 3.13.2.  Kenmerken waaraan moet zijn voldaan 
Algemene architectuur 
De infrastructuur van netwerkverbindinge n en communicatie ten behoeve van deze 
interoperabiliteit van spoorwegen is gebaseerd op een gemeenschappelijke architectuur 
voor informatie-uitwisseling , die bekend is bij en aangenomen door alle deelnemende 
partijen.  
De architectuur voor info rmatie-uitwisseling : 
 is ontworpen om heterogene informatiem odellen op elkaar af te stemmen door de 
tussen de systemen uitgewis selde gegevens semantisch te transformeren en door 
het bedrijfsproces en protocolverschillen in het toepassingsniveau op elkaar af te 
stemmen; 
 heeft minimale consequenties voor bestaa nde IT-architectuur zoals die door elke 
deelnemer wordt toegepast; 
 laat reeds gedane investeringen in  de informatietechnologie intact.  
Schaalbaarheid 
De architectuur voor informatie -uitwisseling bevordert tussen alle deelnemers een type 
wisselwerking die grotendeels tussen gelijken plaatsvindt. Doordat deze architectuur een 
aantal gecentraliseerde diensten beschikbaar  stelt, is de algehele integriteit en 
consistentie van de interoperabiliteit van gezamenlijke spoorwegen gewaarborgd. Een 
model voor de rechtstreekse wisselwerking maakt de meest geschikte kostenverdeling 
tussen de verschillende deelnemers mogelijk , op basis van het werkelijke gebruik, en 
levert in het algemeen minder schaalbaarheidsproblemen op. 
Netwerk 
In dit geval gaat het bij het netwerken om de methode en de filosofie van de 
communicatie, niet om het fysieke netwerk.  De gemeenschappelijke interoperabiliteit va n spoorwegen gaat uit van het gebruik van 
internet als openbaar netwerk, waarmee barri ères voor intredende deelnemers worden 
verlaagd en hun participatie wordt aangemoedigd. Het punt van beveiliging wordt daarom niet  door het netwerk opge lost (VPN, tunneling 
enz.), maar doordat inherent beveiligde be richten worden uitgewisseld en beheerd. 
Daarom is er geen virtueel privé-netwer k (VPN) nodig, waardoor problemen op het punt 
van verantwoordelijkheid en de toewijzi ng van eigendomsrechten worden voorkomen. 
Tunneling wordt niet gezien als een stap die no dig is om het juiste veiligheidsniveau te 
bereiken. In elk geval kunnen deelnemers die reeds op bepaalde delen van het netwerk een aantal 
vertrouwelijkheidsniveaus to epassen of deze willen gaan toepassen, dat ook doen.  
Via internet als openbaar netwerk is het m ogelijk om een rechtstreeks hybride model 
tussen deelnemers met centrale gegevensopslag  en een gezamenlijke interface  op het 
knooppunt van elke deelnemer te verwezenlijken. 
De centrale gegevensopslag word t eerst benaderd om metagegevens te verkrijgen, zoals 
over de identiteit van de mededeelnemer op wiens naam informatie wordt opgeslagen, of 
om beveiligingskenmerken na te  trekken. Daarna kan rechts treekse communicatie tussen 
de betrokken deelne mers plaatsvinden. 
 Protocollen 
 
 
 Er kunnen alleen protocollen worden gebruikt die tot de volledige internet-protocolsuite 
behoren.  
Beveiliging 
Om een hoge mate van beveiliging te verkrijg en moeten alle berichten op zichzelf staan, 
wat betekent dat de informatie in het bericht is beveiligd en de ontvanger de echtheid van 
het bericht kan natrekken. Dit kan worden bereikt door programma’s voor encryptie en 
handtekening te gebruiken zoals bij de encr yptie van elektronische post. Daardoor kan 
elk type netwerkoverdracht worden ge bruikt (zoals elektronische post, 
bestandsoverdracht (FTP, HTTP) enz.). De bij de informatie-uitwisseling betrokken 
partijen kiezen zelf het type dat wordt toegepast. 
Encryptie 
Zowel asymmetrische encryptie als een hybride oplossing op basis van symmetrische 
encryptie met openbaresleutelbeveiliging moeten  worden toegepast, gezien het feit dat 
het gezamenlijke gebruik van een gemeen schappelijke geheime sleutel door veel 
deelnemers op een bepaald punt  een veiligheidsrisico zal blijken te zijn. Een hoger 
beveiligingsniveau kan gemakkelijker wo rden bereikt wanneer elke deelnemer 
verantwoordelijk is voor zijn eigen sl eutelpaar, zelfs als voor een centrale 
gegevensopslag (de sleutelserver) een hoog integriteitsniveau is vereist. 
Centrale gegevensopslag De centrale gegevensopslag moet kunnen omgaan met: 
 metagegevens – gestructureerde ge gevens die de inhoud van berichten 
beschrijven; 
• openbaresleutelinfrastructuur; 
 certificatie-instelling; 
 adressenbestand (telefoonboek) met alle benodigde informatie over de 
deelnemers ten behoeve van de  uitwisseling van berichten. 
 Het beheer van de centrale gegeve nsopslag zou moeten vallen onder 
verantwoordelijkheid van een niet-commerc iële, eveneens in Europa gevestigde 
organisatie. 
Gezamenlijke interface 
De gezamenlijke interface is voor elke deelnemer verplicht om te kunnen deelnemen in 
de systematiek van de inter operabiliteit van spoorwegen.  
De gezamenlijke interface moet geschikt zijn voor: 
- het formatteren van uitgaande beri chten in overeenstemming met de 
metagegevens 
- het ondertekenen en coderen van uitgaande berichten 
- het adresseren van uitgaande berichten 
- het verifiëren van de echthe id van inkomende berichten 
- het ontcijferen van inkomende berichten 
- het controleren van inkomen de berichten op conformite it met de metagegevens. 
 
Op basis van de resultaten van de echtheidsverificatie va n inkomende berichten kan een 
beknopte bevestiging worden gegeven: 
i. positieve bevestiging: zend ACK 
ii. negatieve bevestig ing: zend NACK. 
 
 
 
 Voor het beheer van bovenstaande taken m aakt de gezamenlijke interface maakt gebruik 
van de informatie in de centrale gegevensopslag. Een deelnemer kan gebruik maken een lokale  “spiegel” van de centrale gegevensopslag 
om de responsietijden te bekorten.