NL Publicatieblad van de Europese Unie L 325/1

BESLUIT (EU) 2016/2068 VAN DE COMMISSIE

van 29 juli 2013

betreffende steunmaatregel SA.35611 (13/C) die Frankrijk voornemens is ten uitvoer te leggen, ten gunste van PSA-groep Peugeot Citroën SA

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2013) 4971)

(Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en in het bijzonder artikel 108, lid 2, eerste alinea,

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en in het bijzonder artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen kenbaar te maken (1) en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) De Commissie heeft op 5 november 2012 een klacht gekregen van een onderneming die anoniem wenst te blijven (hierna „de anonieme indiener van de klacht” genoemd).

(2) Bij besluit van 11 februari 2013 (hierna „reddingsbesluit” genoemd) heeft de Commissie, op grond van financiële stabiliteit, voorlopig haar goedkeuring verleend voor de garantie van Frankrijk voor obligatieleningen van Banque PSA Finance SA (hierna „BPF” genoemd) voor een nominaal bedrag van 1,2 miljard EUR. In dit kader hebben de Franse autoriteiten zich ertoe verbonden om ten laatste zes maanden na het reddingsbesluit een herstructureringsplan voor de groep PSA Peugeot Citroën S.A. (hierna „PSA” of „de groep” of „de PSA-groep” genoemd) en een levensvatbaarheidsplan voor BPF aan te melden.

(3) Bij schrijven van 12 maart 2013 heeft Frankrijk bij de Commissie aanmelding gedaan van herstructureringssteun ten gunste van de PSA-groep.

(4) Bij schrijven van 2 mei 2013 heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna „VWEU” genoemd) ten aanzien van deze steunmaatregel.

(5) Het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure (hierna „het besluit tot inleiding” genoemd) is in het Publicatieblad van de Europese Unie van 16 mei 2013 bekendgemaakt (2). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd om hun opmerkingen op de betrokken steunmaatregel kenbaar te maken. Op 3 juni 2013 heeft de Commissie een vragenlijst gestuurd naar de belangrijkste mededingers van PSA.

(6) De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van vijf belanghebbenden, met name: i) de PSA-groep, als begunstigde van de steunmaatregel, die zijn opmerkingen bij schrijven van 13 juni 2013 heeft ingediend; ii) een onderneming die anoniem wenst te blijven (hierna „de anonieme derde” genoemd), die haar opmerkingen bij schrijven van 14 juni 2013 heeft ingediend; iii) de mededingers Fiat, General Motors (hierna „GM” genoemd) en Toyota, die hun opmerkingen bij schrijven van 17, 18 en 21 juni 2013 hebben ingediend.

(7) De Commissie heeft deze opmerkingen aan Frankrijk toegezonden bij schrijven van 19 en 21 juni 2013.

(8) De Franse autoriteiten hebben hun opmerkingen op het besluit tot inleiding bekendgemaakt bij schrijven van 3 juni 2013 en hun commentaar op de opmerkingen van de belanghebbenden bij schrijven van 28 juni 2013.

(9) De Franse autoriteiten hebben op verzoek van de Commissie aanvullende informatie verschaft op 1 en 2 juli 2013.

(10) Op 4 juli 2013 werd een teleconferentie tot stand gebracht tussen de diensten van de Commissie, de Franse autoriteiten en de PSA-groep. Deze partijen zijn ook tweemaal samengekomen, met name op 11 en 12 juli 2013, en hielden opnieuw een teleconferentie op 15 juli 2013. De Franse autoriteiten hebben naar aanleiding van deze gesprekken bij schrijven van 16 juli 2013 informatie ingediend, die ze bij schrijven van 23 juli 2013 hebben gewijzigd.

2. BESCHRIJVING

2.1. DE PSA-GROEP

(11) De PSA-groep is een beursgenoteerd bedrijf op Euronext Parijs. De groep heeft in 2011 wereldwijd meer dan 3,5 miljoen voertuigen en losse onderdelen verkocht (42 % buiten Europa). De PSA-groep verkoopt zijn producten in 160 landen, heeft 11 „terminals” (waarvan 9 in de Europese Unie), waarin de voertuigen worden geassembleerd, en 12 „mechanische fabrieken”, die gespecialiseerd zijn in de productie van bepaalde onderdelen. Tot de activiteiten van de groep behoren ook de financiering van de automobielsector (BPF) en de automobieluitrusting (Faurecia). Tot december 2012 was ook Gefco (logistieke activiteiten) in handen van PSA. De PSA-groep heeft in 2012 een omzet behaald van 55,4 miljard EUR. De omzet van de voorbije vijf jaren is weergegeven in tabel 1 hieronder. Tabel 1 Omzet van de PSA-groep in miljoen euro 2008 2009 2010 2011 2012 Overzicht omzet 54 356 48 417 56 061 59 912 55 446

(12) BPF, een captive die volledig wordt gecontroleerd door PSA, financiert de verkoop van Peugeot- en Citroën-voertuigen en de voorraden aan voertuigen en reserveonderdelen in het verdeelnetwerk, en biedt financieringsmogelijkheden aan klanten van de groep. BPF is aanwezig in 23 landen. Met een gemiddelde penetratiegraad (3) van 29,8 % in 2012 financiert BPF een groot deel van de vraag naar door de groep geproduceerde voertuigen en speelt hij een sleutelrol in de financiering van de verkoopactiviteiten van de groep. In 2012 had BPF 23 tot 24 miljard EUR aan uitstaande bedragen. In 2011 bedroeg het nettoresultaat van BPF 354 miljoen EUR.

(13) Faurecia is een autotoeleverancier die op 31 december 2012 voor 57,18 % in handen van PSA was. Het bedrijf houdt zich voornamelijk bezig met de productie van autozetels, interieursystemen, emissiebeheertechnologieën en alle uitrusting met betrekking tot de buitenkant van voertuigen. In 2012 bedroeg de omzet van Faurecia 17,4 miljard EUR.

2.2. DE MOEILIJKHEDEN WAARMEE DE PSA-GROEP TE MAKEN HEEFT

(14) In 2012 daalde de omzet van de groep met 5,2 %, wat hoofdzakelijk te wijten was aan de slechte prestaties in het automobielsegment (daling van 10,3 % tot 38,3 miljard EUR). Het courant bedrijfsresultaat van de groep kende een verlies van 576 miljoen EUR, ten opzichte van een positief resultaat van 1,093 miljard EUR in 2011. Alleen al in het automobielsegment bedroeg het operationeel verlies 1,5 miljard EUR in 2012, ten opzichte van een verlies van 92 miljoen EUR in 2011.

(15) Deze moeilijkheden zijn zowel het gevolg van specifieke factoren in de automobielsector, als van de economische en financiële crisis in de eurozone en de structurele handicaps van de PSA-groep.

2.2.1. VOORTDURENDE INKRIMPING VAN DE EUROPESE AUTOMOBIELMARKT SINDS 2007

(16) De Europese markt is sinds 2007 aan het inkrimpen. Vóór 2007 was de Europese automobielmarkt goed voor ongeveer 18 miljoen verkochte voertuigen per jaar. In 2012 was dit 14 miljoen, d.w.z. een daling van 15 %.

(17) In deze context zag PSA, die zeer sterk aanwezig is in Europa (en voornamelijk in Zuid-Europa), zijn verkoop dalen met 6,1 % op deze markt, waar de groep 58 % van zijn verkoop realiseert. Het marktaandeel van de PSA-groep is gedaald tot 13,3 %, tegenover 14,2 % in 2010.

(18) De PSA-groep compenseert echter de inkrimping van de Europese markt niet met zijn verkoop buiten Europa. De verkoop van personenwagens en bedrijfsvoertuigen in de rest van de wereld was in 2012 op zich onvoldoende om de minder goede prestaties van de groep op de Europese markt te compenseren.

2.2.2. EEN VOOR DE ALGEMENE AUTOBOUWERS ONGUNSTIGE MEDEDINGINGSSTRUCTUUR

(19) Volgens de Franse autoriteiten zijn dit de mededingers van PSA: a) alle andere algemene autobouwers: de algemene autobouwers van premiumvoertuigen (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) alsook de andere algemene autobouwers zoals Ford, Fiat, Skoda, Seat en Honda; b) alle gespecialiseerde autobouwers (Audi, BMW, Mercedes enz.) die steeds meer premiumvoertuigen in alle segmenten produceren en op die manier in het vaarwater van de algemene autobouwers komen; c) de nieuwere autobouwers, die steeds beter presteren in het segment van de middenklassers (Hyundai, Kia enz.).

(20) Samengevat kan, volgens de Franse autoriteiten, worden gesteld dat de natuurlijke markt van de algemene autobouwers wordt bedreigd van „bovenaf”, d.w.z. door de gespecialiseerde autobouwers van topklassewagens die zich richten op nieuwe segmenten (bv. Audi A1 enz.), en van „onderop”, d.w.z. door de autobouwers van middenklassers/kleine auto's, met name de Koreaanse autobouwers zoals Hyundai en Kia, die naar een hogere klasse willen gaan.

2.2.3. De structurele handicaps van de PSA-groep

(21) Meer dan de helft (53 % in 2011) van de autoproductie van de PSA-groep bevindt zich in West-Europa, waar de arbeidskosten hoger zijn dan in de rest van de wereld. De factor arbeidskosten is goed voor in totaal meer dan [20-30]* (*1) % van de kostprijs voor PSA. Bovendien zijn de meeste personeelsleden die aan onderzoek en ontwikkeling doen (hierna „O&O” genoemd) en de structuur van de groep in Frankrijk gevestigd, waardoor de personeelskosten hoog zijn.

(22) De groep loopt ook achter op zijn mededingers voor wat O&O betreft, voornamelijk op het gebied van de standaardisering van zijn onderdelen.

(23) Tot slot zijn het imago en de reputatie van PSA niet zo goed als die van de Duitse autobouwers van premiumvoertuigen.

(24) De moeilijkheden waarmee de groep, en met name het automobielsegment, te maken heeft, hebben rechtstreekse gevolgen op BPF (en omgekeerd). De moeilijkheden van de captive zijn immers hoofdzakelijk te wijten aan de moeilijkheden van de groep doordat er een verband is tussen hun financiële ratings. Een lagere rating van PSA leidt tot een lagere rating van BPF, waardoor het voor de captive moeilijk wordt om zich te herfinancieren. BPF is echter uiterst belangrijk om de automobielactiviteiten van de PSA-groep te ondersteunen. In 2012 heeft BPF bijvoorbeeld 29,8 % van de verkoop van de autobouwer gefinancierd en 100 % van zijn Europese dealers. De aanzienlijke inkrimping van de financieringscapaciteit van BPF (en de daarmee verband houdende vermindering van leningverstrekking) heeft dus een negatieve invloed op de activiteiten van het automobielsegment. Door het ratingmechanisme ontstaat er een vicieuze cirkel, waarbij de financieringsbronnen van BPF nog eens afnemen, wat dan weer een invloed heeft op de verkoop van de PSA-groep door de beperkingen op het krediet enz.

2.3. STEUNMAATREGELEN

2.3.1. OVERHEIDSGARANTIE TER DEKKING VAN OBLIGATIELENINGEN VAN BPF

(25) Om de PSA-groep de mogelijkheid te geven zijn herstructureringsplan uit te voeren, heeft de Franse regering beslist om aan de PSA-groep een garantie toe te kennen ter dekking van de obligatieleningen op lange termijn die BPF aangaat vanaf de ondertekening van de garantieovereenkomst of de goedkeuring van de Europese Commissie en uiterlijk 31 december 2016 (hierna „de garantie” genoemd). Hiertoe zal een autonome garantieovereenkomst worden ondertekend tussen enerzijds de Franse overheid en anderzijds de PSA-groep, met als opschortende voorwaarde de goedkeuring van de Europese Commissie krachtens de artikelen 107 en 108 VWEU. De Franse autoriteiten hebben een eerste, voorlopige, garantieovereenkomst afgesloten voor een schijf met een hoofdsom van 1,2 miljard EUR ter uitvoering van het besluit van de Commissie van 11 februari 2013 tot goedkeuring van reddingssteun en overwegen nu een tweede garantieovereenkomst met de PSA-groep te sluiten voor de resterende schijf voor een maximale uitstaande hoofdsom van 5,8 miljard EUR.

(26) De minister van Economie kan op grond van artikel 85 van wet nr. 2012-1510 van 29 december 2012 tot wijziging van de begroting voor 2012 de overheidsgarantie onder bezwarende titel toekennen voor de schuldbewijzen die worden uitgegeven door BPF tussen 1 januari 2013 en 31 december 2016. De garantie zal de nieuwe obligatieleningen op lange termijn van BPF dekken. Bijgevolg zal de garantie ten goede komen aan de ongedekte schuldbewijzen die BPF uitgeeft tussen de datum waarop de Commissie de uitvoering van de garantie goedkeurt en uiterlijk 31 december 2016. Deze schuldbewijzen zullen een contractuele vervaldatum hebben van maximaal 36 maanden te rekenen vanaf hun uitgiftedatum.

(27) De Franse autoriteiten preciseren dat het maximale garantiebedrag dat nodig is voor de PSA-groep, is bepaald op basis van de analyse van de huidige balansindeling van BPF (en in het bijzonder de financiële indeling van BPF) en op basis van de vooruitzichten voor 2013-2016 op het gebied van toekomstige financieringsbehoeften, die door de Franse autoriteiten zijn vastgesteld met inachtneming van de volgende aannames: a) een verondersteld, nagenoeg constant totaal van uitstaande bedragen van ongeveer 24/25 miljard EUR om de autoverkoop van de PSA-groep te kunnen blijven financieren; b) een grotere securitisatie in de financiering van BPF, die gedeeltelijk de vermindering compenseert van handelspapier/depositocertificaten (impactrating A-3/P-3); c) de hernieuwing van de bankliquiditeitenlijnen, waardoor BPF in januari 2013 11,6 miljard EUR aan bankkredieten op middellange termijn heeft kunnen bevestigen, met name met de invoering van een nieuw consortiaal krediet van 4,1 miljard EUR met een looptijd van vijf jaar, de hernieuwing van de meeste bilaterale bankfaciliteiten, de verlenging van een doorlopende kredietlijn met een hoofdsom van 1,2 miljard EUR tot januari 2016 en de gelijktijdige uitbreiding van een kredietlijn voor 1,8 miljard EUR tot december 2015 (zie de verduidelijkingen in overweging 31); d) de inschakeling van deposito's vanaf 2013.

(28) Volgens de Franse autoriteiten zou de vergoeding voor de garantie op basis van de marktprijs zijn bepaald overeenkomstig de communautaire richtsnoeren inzake reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden (4) (hierna de richtsnoeren „redding en herstructurering” genoemd) en de mededeling van de Commissie betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag (artikelen 107 en 108 VWEU) op staatssteun in de vorm van garanties (5). De mededeling over de garanties bepaalt het volgende: „Indien er op de financiële markten geen overeenkomstige benchmark voor de garantiepremie is te vinden, dient de totale financiële kostprijs van de gegarandeerde lening, met inbegrip van het rentepercentage van de lening en de garantiepremie, te worden vergeleken met de marktprijs van een vergelijkbare, niet-gegarandeerde lening.”.

(29) De Franse autoriteiten verklaren dat de overheid voor de vaststelling van de vergoeding voor de staat een logica van verhoudingsgewijze bijdrage heeft willen volgen samen met de banken die partij zijn bij de New Club Deal, een overeenkomst tussen BPF en zijn crediteurbanken. Daarom werden de door de banken geraamde risicokosten berekend op basis van de totale vergoeding voor de liquiditeitslijnen van de New Club Deal, en opnieuw bekeken met name om rekening te houden met de verschillen tussen een inbreng van liquide middelen en een garantie. De vergoeding voor de overheidsgarantie werd op die manier vastgesteld op 260 basispunten.

(30) BPF heeft obligaties met zijn eigen naam, waarvoor een secundaire markt bestaat, uitgegeven. In tabel 2 hieronder staan de mediaanwaarden van de rendementen van de bestaande obligaties van BPF met een looptijd van bijna drie jaar voor de periode van één maand voorafgaand aan de bekendmaking van de steunmaatregel aan de groep in de pers (6). Het hypothetische rendement van een obligatie met een looptijd van exact drie jaar werd geïnterpoleerd op basis van de rendementen van de BPF-obligaties met een looptijd die op elke gegeven datum de drie jaar het best benadert. In tabel 2 staan ook de rendementen van staatsobligaties met een looptijd van drie jaar. Tabel 2 Rendementen op de secundaire markt (%) Op 16.10.2012 Mediaan 16.9-16.10 Looptijd obligatie 25.9.2015 5,04 5,52 Looptijd obligatie 24.6.2015 4,84 5,57 Looptijd obligatie 25.2.2016 5,37 % 6,23 % Hypothetische obligatie van drie jaar (geïnterpoleerde rendementen) 5,09 % 5,54 % Met schatkistpapier gelijkgestelde obligatie op drie jaar 0,34 % 0,39 %

(31) Eind december 2012 heeft BPF onderhandeld over nieuwe kredieten met meerdere banken, die hebben beslist het volgende aan BPF toe te kennen: a) liquiditeiten via langetermijnleningen ten bedrage van 4 miljard EUR (hierna de „New Club Deal” genoemd); b) bilaterale kredietlijnen ten bedrage van 4,6 miljard EUR; c) een uitbreiding van twee back-uplijnen (die niet bedoeld zijn om te worden opgenomen) ten bedrage van 3 miljard EUR. De totale verbintenis van deze banken bedraagt dus 11,6 miljard EUR. Volgens de informatie die Frankrijk heeft overgelegd, zouden de kredietlijnen van de New Club Deal pas kunnen worden opgenomen als er een staatssteunmaatregel is (7).

(32) BPF heeft op 25 maart 2013 met een overheidsgarantie gedekte obligaties uitgegeven voor een bedrag van 1,2 miljard EUR. Deze obligatie, die een coupon heeft van 0,625 %, voorspelt een rendement van 0,664 %, ofwel meerkosten van 24 basispunten ten opzichte van met schatkistpapier gelijkgestelde obligaties op drie jaar.

(33) De Commissie heeft het steunelement waarvan sprake is in overweging 51 van het reddingsbesluit geraamd op een bedrag gaande van 91,8 miljoen EUR tot het nominale bedrag van de uitgegeven obligaties van 1,2 miljard EUR. De Franse autoriteiten geven aan dat, op basis van de gebruikte methode in het reddingsbesluit, de resultaten voor het steunelement van de maatregel de volgende zijn: Tabel 3 Berekening van het steunelement in de gegarandeerde obligaties Geïnterpoleerde gegevens op drie jaar Spread van 24 basispunten ten opzichte van schatkistpapier Spot Mediaan van verplichte rendementen 16.10.2012 12.7-16.10 16.9-16.10 Met schatkistpapier gelijkgestelde obligatie op drie jaar 0,34 % 0,35 % 0,39 % Geraamde spread ten opzichte van schatkistpapier na garantie 0,24 % 0,24 % 0,24 % Rentevoet BPSA na garantie (a) 0,58 % 0,59 % 0,63 % Garantiekost (b) 2,60 % 2,60 % 2,60 % Geraamde totaalkost van de gegarandeerde uitgiften (a) + (b) 3,18 % 3,19 % 3,23 % Rendement secundaire markt BPSA geïnterpoleerd drie jaar 5,09 % 5,23 % 5,54 % Bedrag staatssteun dat hieruit volgt (M EUR) 401 429 486 Bron: BNP Paribas Global Markets, Datastream.

(34) De Franse autoriteiten zijn van mening dat de Commissie een referentieperiode gebruikt die bijzonder ongunstig is in het overzicht van de rendementen van de BPF-uitgiften. Volgens de Franse autoriteiten zou de periode van 12 juli tot en met 16 oktober 2012, d.w.z. vanaf de datum dat door de aankondiging van het reorganisatieplan bekend werd dat de PSA-groep moeilijkheden heeft, een betere periode zijn om het rendement van de obligatie te ramen.

2.3.2. STEUN VOOR HET 50CO2CARS-PROJECT

(35) De financiële overheidsmiddelen die Frankrijk wil toekennen aan het 50CO2Cars-project zijn een onderdeel van het programma „Investissements d'avenir”, dat is ingevoerd bij wet nr. 2010-237 van 9 maart 2010 tot wijziging van de begroting. Het Franse milieu- en energiebesparingsagentschap (hierna „ADEME” genoemd) is een van de operatoren (8) die door de Staat zijn aangeduid om de kredieten voor investeringen in de toekomst te beheren. ADEME beschikt over een totale begroting van 2,65 miljard EUR.

(36) Binnen deze investeringen in de toekomst is het 50CO2Cars-project een onderdeel van de actie „Véhicules d'avenir”. De doelstelling van deze actie is het testen en bevorderen van technologieën en organisaties die energiezuiniger zijn en minder broeikasgassen uitstoten. In het kader van deze actie werden verschillende technologiebouwstenen geselecteerd naar aanleiding van twee oproepen tot het indienen van blijken van belangstelling (hierna „oproepen” genoemd): a) de nieuwe familie zeer energie-efficiënte dieselmotoren en de DCT-versnellingsbak werden geselecteerd naar aanleiding van de oproep „Aandrijflijn en hulpstukken van voertuigen met thermische aandrijving” (hierna „oproep 1” genoemd); b) de elektro-hybridisatietechnologie werd geselecteerd in het kader van de oproep „Aandrijflijn, hulpstukken en opslagsystemen voor omkeerbare energie voor elektrische en hybride voertuigen” (hierna „oproep 2” genoemd).

(37) De actie „Voertuig van de toekomst” wordt met name gedekt door steunregeling SA.32466 (2011/X) (9), die is vrijgesteld van de aanmeldingsverplichting krachtens de algemene groepsvrijstellingsverordening (10).

(38) De Franse autoriteiten hebben gedetailleerde informatie verstrekt over de financiële overheidsmiddelen, onder andere over de vorm ervan, die elk van de projectpartners heeft ontvangen. Behalve voor PSA, de leidinggevende partner, bevinden de betreffende bedragen van de overheidsfinanciering voor de uitvoering van het 50CO2Cars-project zich voor alle partners (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON en IC2MP) onder de drempels voor individuele aanmelding als bepaald in artikel 6, lid 1, onder e), van de algemene groepsvrijstellingsverordening. Voor zover deze overheidsmiddelen een vorm van staatssteun zijn in de betekenis van artikel 107 VWEU (11), zijn ze dus reeds gedekt door de voornoemde vrijgestelde regeling SA.32466 (2011/X).

(39) Overeenkomstig artikel 1, lid 6, onder c), van de algemene groepsvrijstellingsverordening, is deze vrijstelling echter niet van toepassing op ondernemingen in moeilijkheden, wat de PSA-groep in elk geval is sinds minstens 17 oktober 2012, datum waarop de Franse autoriteiten hebben bekendgemaakt dat ze een garantie willen toekennen aan de PSA-groep. De steun die de Staat aan PSA wil toekennen voor de ondersteuning van het 50CO2Cars-project valt dus niet onder steunregeling SA 32466 (2011/X) en komt niet in aanmerking voor een individuele aanmelding op basis van de communautaire kaderregeling inzake staatssteun voor onderzoek, ontwikkeling en innovatie (12) (hierna „kaderregeling O&O&I” genoemd) (13).

(40) Om redenen van administratieve vereenvoudiging werden de kosten van de PSA-activiteiten in het kader van het 50CO2Cars-project op dezelfde manier ingedeeld als voor de andere partners, met name door gebruik te maken van de categorieën die zijn vastgesteld in de algemene groepsvrijstellingsverordening (en die samenvallen met de categorieën van de kaderregeling O&O&I).

(41) PSA zal dus activiteiten verrichten die als fundamenteel onderzoek (hierna „FO” genoemd), industrieel onderzoek (hierna „IO” genoemd) en experimenteel onderzoek (hierna „EO” genoemd) worden gekwalificeerd (14), voor de in aanmerking komende kosten die in tabel 4 hieronder zijn opgenomen: Tabel 4 Kosten van het 50CO2Cars-project per soort O&O-activiteit (in duizend EUR) Kosten Totaal In aanmerking komende kosten (15) FO IO EO Oproep 1 [260-330]* 233 524,91 1 328,79 140 622,53 91 573,59 Oproep 2 [50-110]* 71 068,57 34 945,01 36 123,56 Totaal [300-400]* 304 593,48 1 328,79 175 567,54 127 697,15

(42) Van het totaalbedrag van 85,9 miljoen EUR neemt de steun die de Staat wil toekennen aan de PSA-groep in dit luik van het herstructureringsplan, de vorm aan van subsidies (24,5 miljoen EUR) en terugbetaalbare voorschotten (61,4 miljoen EUR). Voor wat de intensiteit betreft, komt de steun overeen met een dekking van 100 % van de in aanmerking komende kosten van FO, 30 % voor de IO-activiteiten en 25 % voor de EO-activiteiten.

(43) Voor wat specifiek de terugbetaalbare voorschotten betreft, zal hun contante waarde worden herberekend op basis van de referentierentevoet van januari 2012, de maand waarin de toekenning van de steun werd beslist, met name 3,07 % voor Frankrijk. Deze voorschotten zullen worden terugbetaald door PSA volgens de voor elke oproep vastgestelde voorwaarden.

(44) Voor het deel van het project in het kader van oproep 1 worden drie hybridisatiearchitecturen mogelijk geacht en tegelijk beoordeeld: hybridisatie via de eDCT-versnellingsbak, via de krukaszijde van de motor en via de freewheelzijde van de motor. Het terugbetalingsschema is uiteindelijk afhankelijk van de architectuur die in de loop van het besluitvormingsproces van het project wordt geselecteerd en neemt een van de volgende vormen aan: a) Indien wordt gekozen voor hybridisatie via de eDCT-versnellingsbak, zal de terugbetaling gebeuren op basis van twee werkeenheden: — [10-20]* EUR per dieselmotor met een vermogen van 40/50 kW en 70 kW vanaf de [500 000-600 000]* e geproduceerde eenheid, zodat de contante waarde van dit deel van het voorschot volledig zal zijn terugbetaald binnen vier jaar op basis van het nominale productiescenario. Na deze volledige terugbetaling van de contante waarde van het bedrag, zal de PSA-groep gedurende [één tot drie] jaar een lager bedrag blijven betalen van [3-6] EUR per geproduceerde motor, — [30-40]* EUR per eDCT-versnellingsbak vanaf de [50 000-60 000]*e geproduceerde eenheid, zodat de contante waarde van dit deel van het voorschot volledig zal zijn terugbetaald binnen vijf jaar op basis van het nominale productiescenario. Na deze volledige terugbetaling van de contante waarde van het bedrag zal de PSA-groep een lager bedrag blijven betalen van [5-10]* EUR per geproduceerde eDCT-versnellingsbak. b) Indien wordt gekozen voor hybridisatie via de krukaszijde van de motor, zal de terugbetaling gebeuren op basis van slechts één werkeenheid, met name de dieselmotor met een vermogen van 40/50 kW en 70 kW, waarvoor PSA [10-20]* EUR per geproduceerde eenheid zal betalen vanaf de [500 000-600 000]* e geproduceerde eenheid tot de volledige terugbetaling van de contante waarde van het bedrag (ongeveer [nul tot vijf]* jaar in het nominale scenario), gevolgd door [5-10]* EUR per eenheid. c) Indien wordt gekozen voor hybridisatie via de freewheelzijde van de motor, zal de terugbetaling ook gebeuren op basis van slechts een werkeenheid, met name de dieselmotor met een vermogen van 40/50 kW en 70 kW: PSA zal [20-30]* EUR per geproduceerde eenheid betalen vanaf de [500 000-600 000]*e geproduceerde eenheid tot de volledige terugbetaling van de contante waarde van het bedrag (ongeveer [nul tot vijf]* jaar in het nominale scenario), gevolgd door [5-10]* EUR per eenheid.

(45) Voor het projectgedeelte onder oproep 2 zal voor de terugbetaling als werkeenheid de elektrische aandrijflijn worden genomen: PSA zal [20-30]* EUR per geproduceerde eenheid betalen vanaf de [500 000-600 000]*e geproduceerde eenheid tot de volledige terugbetaling van de contante waarde van het bedrag (ongeveer [vijf tot tien]* jaar in het nominale scenario), gevolgd door [5-10]* EUR per eenheid.

(46) De Franse autoriteiten zijn van mening dat deze voorwaarden ervoor zorgen dat, op basis van voorzichtige en redelijke aannames, de contante waarde van de steun zal zijn terugbetaald in een scenario waarin het project succesvol is en dat, in het geval van een gedeeltelijke mislukking, de terugbetaling in verhouding zal zijn met de mate van succes van het project.

2.4. HET HERSTRUCTURERINGSPLAN VAN DE PSA-GROEP

(47) Het herstructureringsplan volgt op de kostenbesparende maatregelen die werden voorgesteld op 26 oktober 2011 (kostenbesparing van 800 miljoen EUR, met als gevolg de schrapping van 2 500 banen in Europa) en op 15 februari 2012 (aanvullende maatregelen voor een bedrag van 200 miljoen EUR).

(48) Het herstructureringsplan bestaat uit drie soorten maatregelen: industriële herstructurering, inkrimping van de administratieve structuur van de groep en uitvoering van het O&O-project 50CO2Cars. Hoewel de PSA-groep in tal van landen aanwezig is, betreffen de herstructureringsmaatregelen hoofdzakelijk Frankrijk, waar zich de meeste productiemiddelen van de groep bevinden.

2.4.1. HERSTRUCTURERINGSMAATREGELEN OP HET GEBIED VAN DE INDUSTRIËLE PRODUCTIE

(49) De belangrijkste maatregelen betreffen vestigingen in Frankrijk: de sluiting van de fabriek in Aulnay en de aanzienlijke inkrimping van de capaciteiten in de fabriek van Rennes, wat zich zal vertalen in het schrappen van 4 400 banen. Deze twee maatregelen vormen een onderdeel van de algemene optimalisering van de productievestigingen van PSA.

(50) Door zijn keuze in het verleden om zich te richten op het segment van de stadsvoertuigen en polyvalente voertuigen (hierna „segment B” genoemd), beschikt PSA over tal van productiecapaciteiten voor dit segment: in Frankrijk (Aulnay, Poissy en Mulhouse), in Spanje (Madrid) en in Slowakije (Trnava). Ondanks de aanpassingsmaatregelen die de PSA-groep sinds 2000 uitvoert (sluiting van Ryton (Groot-Brittannië) in 2006 en capaciteitsbeperking in Aulnay in 2008), blijven zijn productiecapaciteiten voor segment B te groot. Door de sluiting van Aulnay zal de productie afnemen met 155 000 voertuigen/jaar van de modellen 208, C3, DS3, ten opzichte van de in 2012 ingestelde organisatie. Dit zal op zijn beurt overeenkomen met een maximale capaciteitsvermindering van 232 000 voertuigen/jaar en een productieconcentratie voor segment B in de vestigingen in Poissy, Mulhouse en Trnava. Volgens de Franse autoriteiten zal deze maatregel de capaciteit in segment B op een duurzame manier beperken en leiden tot een aanzienlijke besparing van de vaste kosten voor de hele groep (geraamd op [100-200]* miljoen EUR per jaar).

(51) In de vestiging van Rennes worden momenteel voertuigen van segmenten D en E geproduceerd (16). Deze vestiging heeft te maken met een voortdurende daling van de vraag, in het bijzonder voor de berlines van segment D. Door de omschakeling van 2,5 ploegen naar 2 ploegen, de schrapping van een nachtploeg en de schrapping van een miniproductielijn zal de fabriek zich volgens de Franse autoriteiten kunnen beperken tot de productie van de Peugeot 508 (berline en break) en C5 (berline en break).

(52) Ook de O&O-activiteiten zullen worden teruggeschroefd (10 %). De teams zullen zich beperken tot ondersteuning van de vestiging (schrapping van de ontwikkelingstaken ten gunste van de algemene activiteit van de groep).

(53) PSA hoopt op die manier zijn Europese productie doeltreffender te maken, voornamelijk door de gevestigde capaciteiten beter te benutten en door een grotere specialisatie van de vestigingen die zich voortaan voor de productie tot een of zelfs twee segmenten zullen beperken. Deze reorganisatie beoogt een daling van de gemiddelde kostprijs per voertuig met [200-300]* tot [200-300]* EUR.

2.4.2. MAATREGELEN OP HET GEBIED VAN DE ADMINISTRATIEVE STRUCTUUR VAN DE PSA-GROEP

(54) De PSA-groep overweegt een reorganisatie van zijn administratieve diensten en al zijn directies. Deze reorganisatie zal leiden tot een schrapping van in totaal 3 586 banen.

(55) Tegelijk, en dankzij de herstructureringsmaatregelen, heeft PSA een besparingsplan aangekondigd van 1 miljard EUR. Dit plan heeft betrekking op zowel aankopen (400 miljoen EUR) als vaste kosten (600 miljoen EUR). Daarnaast zal PSA een aantal acties betreffende de industriële activiteiten, O&O en algemene kosten uitvoeren via zijn alliantie met GM.

2.4.3. HET O&O-PROJECT 50CO2CARS

(56) In het kader van zijn industriële herstructurering wil de PSA-groep ook nieuwe hybridisatietechnologieën ontwikkelen, die volgens de Franse autoriteiten de groep opnieuw levensvatbaar kunnen helpen maken. Indien dit O&O-project slaagt, zou de PSA-groep immers hybride dieselvoertuigen in segment B (gewicht tussen 900 kg en 1,3 ton) op grote schaal kunnen produceren en op die manier zijn productie diversifiëren in een activiteitensegment dat rendabel is. De Europese consumenten verkiezen dieselvoertuigen, maar, dankzij dit project, zouden de belangrijkste onderdelen (17) van het hybridisatiesysteem kunnen worden aangepast aan de eigenschappen van benzinemotoren met hetzelfde vermogen en op wereldniveau worden toegepast.

(57) Dit O&O-project, met als naam 50CO2Cars, beoogt de ontwikkeling en productie van een hybride aandrijflijn (niet-oplaadbaar) voor segment B, die op termijn zou moeten leiden tot een CO2-uitstoot van slechts 50 gram per km (hierna „g CO2/km” genoemd) door deze voertuigen, en, bij uitbreiding, tot een uitstoot van ongeveer 65 g CO2/km voor gezinswagens (segment C). Dankzij dit project moet deze technologie economisch toegankelijk worden voor de meeste mensen.

(58) Technisch gesproken zal dit project een nieuwe familie zeer energie-efficiënte dieselmotoren, een aangedreven versnellingsbak met dubbele koppeling die verenigbaar is met hybridisatie („DCT”) en een goedkope elektro-hybridisatietechnologie samenbrengen.

(59) PSA zal de hoofdpartner zijn van het O&O-consortium dat het 50CO2Cars-project zal uitvoeren.

(60) De andere partners in dit consortium, zowel uit de industriële als de academische wereld, zijn vijf grote ondernemingen (Delphi, Mann & Hummel, Valeo en Rhodia), een kmo (CTI), een vereniging (IRMA) en vier onderzoeksinstellingen (IFPEN, LACCO, IRCELYON, en IC2MP).

2.4.4. HET BEDRIJFSPLAN VAN DE PSA-GROEP

(61) Het bedrijfsplan van de PSA-groep heeft betrekking op de periode 2013-2017. De Franse autoriteiten hebben gepreciseerd dat het courant bedrijfsresultaat van de groep, volgens het neutrale scenario, positief zal zijn vanaf 2014, met name [1 200-2 000]* miljoen EUR of [1-5]* % van de omzet. Deze betere levensvatbaarheid zal voornamelijk te danken zijn aan de interne maatregelen in het herstructureringsplan, die gebaseerd zijn op enerzijds een aanzienlijke verlaging van de productiekosten en betere liquide middelen en, anderzijds, de aanname van geografische heroriëntering van de activiteiten van de PSA-groep. De doelstelling is om in 2015 50 % van de verkoop van de groep buiten de Europese Unie te realiseren en dus de groeimogelijkheden in andere delen van de wereld (namelijk China, Brazilië enz.) te benutten.

(62) De Franse autoriteiten hebben het bedrijfsplan van de PSA-groep tot en met 2017 ingediend. Het plan is gebaseerd op aannames betreffende de omvang van de Europese markt en de marktaandelen van PSA. Deze aannames geven de ramingen van het instituut IHS Global Insight weer.

(63) Voor wat de omvang van de Europese markt betreft, wordt volgens de Franse autoriteiten voor 2013 een inkrimping van 2,2 % verwacht, maar zou er een jaarlijkse groei worden opgetekend van 6 % in 2014 en 2015, gevolgd door een jaarlijkse groei van 3 % in 2016 en 2017. De marktaandelen van PSA zouden in 2013 [12-15]* %, in 2014 [13-16]* % en in 2015, 2016 en 2017 [11-15]* % bedragen.

(64) Het bedrijfsplan van de PSA-groep behandelt verschillende scenario's. In het „neutrale” scenario zou het courant bedrijfsresultaat van de PSA-groep positief zijn vanaf 2014, namelijk [1 200-2 000]* miljoen EUR of [1-5]* % van de omzet. Het courant bedrijfsresultaat zou in 2017 oplopen tot [3 000-3 800] miljoen EUR of [2-6]* % van de omzet van PSA. Volgens de Franse autoriteiten zou de PSA-groep dankzij dergelijke rendabiliteit een rating kunnen behalen die voldoende is om zichzelf te herfinancieren op de markten. Een betere rating van de groep zal automatisch ook die van BPF verbeteren.

(65) Er werden ook alternatieve scenario's onderzocht. In een „ongunstig” scenario zou de verkoop van de PSA-groep in Europa jaarlijks dalen (ten opzichte van het neutrale scenario) met 100 000 extra voertuigen vanaf 2013. In een „gunstig” scenario zou de Europese verkoop van de PSA-groep daarentegen jaarlijks toenemen met ongeveer 100 000 voertuigen vanaf 2013. Volgens het ingediende bedrijfsplan zou het totale courant bedrijfsresultaat van de PSA-groep, met inbegrip van het ongunstige scenario, positief zijn vanaf 2014 (ongeveer [1-5]* % van de omzet van de PSA-groep) en in 2017 oplopen tot [2-6]* %. Er moet echter worden opgemerkt dat de vooruitzichten van de PSA-groep een sterke groei aangeven van de omzet buiten Europa, d.w.z. op de groeimarkten. Deze aanname verklaart dat, ondanks de pessimistische vooruitzichten voor de Europese markt, de PSA-groep een groei van zijn verkoop verwacht: zijn doelstelling is om in 2015 50 % van zijn verkoop buiten Europa te realiseren.

(66) Voor wat de ontwikkeling van de productiecapaciteiten van de PSA-groep betreft, hebben de Franse autoriteiten twee tabellen opgesteld met daarin de Harbour-bezettingsgraad (18) van elke fabriek, voor en na de herstructurering van de groep. Deze graad blijft voor alle fabrieken, met uitzondering van Poissy, gelijk. De Franse autoriteiten hebben gepreciseerd dat de levensvatbaarheid van elke vestiging slechts in samenhang met de levensvatbaarheid van de PSA-groep kan worden gemeten. Men moet de automobielactiviteiten van de PSA-groep in hun geheel bekijken voor elk marktsegment. Volgens de Franse autoriteiten heeft ook elke vestiging een aantal voertuigen dat ze kan produceren. Als bepaalde vestigingen een lagere of hogere bezettingsgraad hebben, is dat in het algemeen te wijten aan schommelingen in de levenscyclus van producten die gekend zijn en worden beheerd. Tabel 5 Prognose van de omzet van de PSA-groep in drie scenario's (in miljoen EUR)* 2013 2014 2015 2016 2017 Neutraal scenario [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Ongunstig scenario (verschil van – 100 000 voertuigen per jaar) [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] Gunstig scenario (verschil van +100 000 voertuigen per jaar) [57 000 -62 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] [65 000 -70 000 ]

Tabel 6 Verwachte omzet van het automobielsegment in drie scenario's (in miljoen EUR)* 2013 2014 2015 2016 2017 Neutraal scenario [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] Ongunstig scenario (verschil van – 100 000 voertuigen per jaar) [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] Gunstig scenario (verschil van + 100 000 voertuigen per jaar) [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ]

2.4.5. DE OORSPRONKELIJKE, DOOR DE FRANSE AUTORITEITEN VOORGESTELDE COMPENSERENDE MAATREGELEN

(67) De PSA-groep heeft herstructureringsmaatregelen aangekondigd die zijn productiecapaciteit zal doen inkrimpen en zijn aanwezigheid op de markt zal verkleinen, in het bijzonder de sluiting van zijn fabriek in Aulnay (waar 3 000 werknemers werken), alsook een aanzienlijke capaciteitsinkrimping in zijn fabriek in Rennes, waardoor ongeveer 1 400 banen verloren gaan. Daarnaast zijn rendabele activa overgedragen of worden zij overgedragen. Zo werd het kapitaal van Gefco opengesteld en werden onroerende activa overgedragen, alsook die van de autoverhuurmaatschappij Citer. De PSA-groep heeft ook aangekondigd minder te investeren, waardoor zijn productiecapaciteit lager zal zijn dan wat oorspronkelijk was gepland voordat de moeilijkheden ontstonden.

(68) Daarnaast hebben de Franse autoriteiten de volgende compenserende maatregelen voorgesteld: — aanvullende beperking van de CAPEX (capital expenditures) (2.4.5.1), — overdracht van de capaciteiten van de Sevelnord-fabriek aan een mededinger (2.4.5.2), — stopzetting van de ontwikkeling en productie van de plug-in hybridetechnologie (2.4.5.3), — vaststelling van een maximale penetratiegraad voor BPF (2.4.5.4). Deze maatregelen worden uitgevoerd naast de herstructureringsmaatregelen die werden vastgesteld in het oorspronkelijke middellangetermijnplan van 2012 (19).

2.4.5.1. Aanvullende beperkingen op investeringen van de PSA-groep

(69) De aanvullende beperkingen (ten opzichte van het oorspronkelijke middellangetermijnplan van 2012) op de CAPEX zouden 300 miljoen EUR in 2013 en jaarlijks 500 miljoen EUR in 2014 en 2015 bedragen. De investeringen in het plan 2013-2015 (CAPEX en O&O) werden hierdoor teruggebracht van 9,9 miljard EUR naar 8,6 miljard EUR. Dit komt overeen met een daling van 13 % tussen de twee plannen. Dit bedrag ligt 27 % lager dan het gemiddelde in 2011-2012.

(70) De investeringen van PSA zouden op die manier dalen van 3,3 miljard EUR per jaar naar gemiddeld 2,86 miljard EUR per jaar. Deze daling van 1,3 miljard EUR betreft voornamelijk (voor meer dan 80 %) de automobielactiviteiten van de groep in Europa.

(71) Volgens de Franse autoriteiten zou deze beperking op de CAPEX een zeer negatieve invloed hebben op de capaciteit van de PSA-groep om te concurreren op de markt. De aanvullende beperking op bepaalde O&O-investeringen en de CAPEX zou ook aanzienlijke andere negatieve gevolgen hebben voor PSA. De PSA-groep zou in het bijzonder minder goed in staat zijn om: a) tegemoet te komen aan de verwachtingen van bepaalde klantengroepen die bijzonder gesteld zijn op het assortimenteffect en de technologieën die de PSA-groep niet langer zal toepassen; b) een antwoord te bieden op de ontwikkelingen bij mededingers; c) zelf bepaalde aantrekkelijke technologieën te industrialiseren, waardoor de groep deze zal moeten aankopen bij mededingers, wat niet kostenefficiënt is; d) gebruik te maken van bepaalde fiscale stimulansen, zoals die voor CO2 enz.

(72) Deze beperking zou concreet resulteren in: — de stopzetting van de productie van het model Citroën C6 op 31 december 2012 en het niet vernieuwen van het model Peugeot 607 (segment E) (a); — de stopzetting, twee jaar vroeger, namelijk in 2015, van de Bipper-/Nemo-voertuigen en het niet vernieuwen van deze voertuigen (segment B LCV) (b); — het opgeven van dieselmotoren van meer dan 2 liter (segment D) (c).

a) Stopzetting van de productie van de modellen Citroën 6 — Peugeot 607

(73) Deze compenserende maatregel zou bestaan uit twee onderdelen die het hele E-segment betreffen: — de stopzetting van de Citroën C6 vanaf 2013 in plaats van het oorspronkelijk geplande 2016, en — het niet vernieuwen van de modellen Citroën C6/Peugeot 607.

(74) De PSA-groep raamt het effect van het eerste onderdeel alleen op 3 000 voertuigen (1 000 voertuigen per jaar), d.w.z. een omzetverlies van 90 miljoen EUR over drie jaar. De C6 behoort tot segment E, het segment van de hogere klasse. Volgens interne ramingen van de PSA-groep zou dit segment in 2013 goed zijn voor 5,7 % van de Europese automobielmarkt.

(75) Volgens de Franse autoriteiten zou het niet vernieuwen van modellen van de groep behorend tot de hogere klasse leiden tot een aanzienlijk kleinere dekking van de markt. De mogelijke volumes op basis van het laatste Peugeot-model (607) zouden ongeveer 20 000 voertuigen per jaar bedragen, wat gelijk is aan een omzetverlies van ongeveer 500 miljoen EUR. De mogelijke volumes op basis van het laatste Citroën-model (C6) zouden ongeveer 7 000 voertuigen per jaar bedragen, wat gelijk is aan een omzetverlies van ongeveer 200 miljoen EUR.

(76) De modellen Citroën C6/Peugeot 607 zullen niet worden vernieuwd in de periode 2016-2018. De PSA-groep berekent de gevolgen van dit luik van de maatregel op 40 500 voertuigen of een omzet van 1,05 miljard EUR. Daarnaast zou PSA door het niet vernieuwen van deze modellen kunnen besparen op de met vernieuwing gepaard gaande investeringen vanaf 2013 (aangezien de ontwikkeling van een nieuw voertuig gewoonlijk drie jaar duurt).

(77) Volgens de Franse autoriteiten zou deze compenserende maatregel indirect een aanzienlijk negatief effect hebben op het merkimago van de PSA-groep. Zo zou de PSA-groep niet kunnen deelnemen aan bepaalde aanbestedingen omdat hij geen modellen in het E-segment (en/of voldoende krachtige motoren) heeft. Bovendien zou het schrappen van het E-segment binnen de PSA-groep ook ertoe leiden dat particulieren die geïnteresseerd zijn in een voertuig van een hogere klasse, minder op zoek gaan in het netwerk van de PSA-groep, waardoor upselling van de merken van de groep, met inbegrip van de merken in segment B (DS-lijn), niet mogelijk is. De PSA-groep raamt dit negatief effect op de aanbestedingen voor wagenparken op 2 000 voertuigen per jaar, d.w.z. een omzetverlies van 30 miljoen EUR per jaar of in totaal 180 miljoen EUR voor 12 000 voertuigen.

(78) De PSA-groep raamt in het algemeen de gevolgen van deze compenserende maatregelen op een omzetverlies van 1,32 miljard EUR.

b) Stopzetting en niet-vernieuwing van het model Bipper/Nemo

(79) Bipper/Nemo is een bedrijfsvoertuig dat onder twee verschillende namen wordt verkocht. De voorgestelde maatregelen zouden bestaan uit twee aspecten: — het niet vernieuwen (d.w.z. het niet lanceren van een nieuwe generatie) van Bipper-/Nemo-voertuigen vanaf 2017, met een door PSA geraamd effect op de omzet van 1 miljard EUR, en — het vervroegd stopzetten in 2015, in plaats van 2017, van de huidige Bipper-/Nemo-voertuigen, met een geraamd effect op de omzet van 560 miljoen EUR.

(80) In 2012 heeft PSA 35 650 Bippers/Nemo's (16 678 Bippers en 18 972 Nemo's, de versies personenwagen en bedrijfsvoertuig samen) verkocht voor een gemiddelde omzet van 8 950 EUR per stuk, d.w.z. een totale omzet van 319 miljoen EUR per jaar.

(81) De bedrijfsvoertuigmodellen Bipper/Nemo behoren tot het segment B LCV (20): in 2012 was dit segment goed voor 3,7 % van de Europese LCV-markt. Het marktaandeel van PSA was 49 %. De PSA-groep heeft in 2012 26 674 bedrijfsvoertuigen van het model Nemo/Bipper verkocht op de LCV-markt, die goed was voor 54 514 stuks, en 8 976 stuks van de personenwagenversie (wat goed was voor een marktaandeel van 10 %).

(82) Volgens de Franse autoriteiten zou de verkoop van deze voertuigen geen nettowinsten over de gehele levensduur van het voertuig hebben opgeleverd, met name omdat modellen in het begin niet onmiddellijk rendabel zijn. Deze voertuigen zouden dus pas rendabel geworden zijn na de eerste generatie.

(83) De PSA-groep raamt de gevolgen van deze compenserende maatregel op een omzetverlies van 1,56 miljard EUR.

c) Dieselmotor van meer dan 2 liter

(84) Dit voorstel voor een compenserende maatregel betreft het niet langer produceren van motoren van meer dan 2 liter met het oog op de Euro VI-norm. Volgens de Franse autoriteiten beschikt de PSA-groep over de industriële middelen om dergelijke motoren, met name de Euro VI-versie van de DW12-motor, te produceren. In tegenstelling tot zijn mededingers heeft de PSA-groep geen benzinemotoren van meer dan 2 liter (zijn benzinemotoren zijn beperkt tot 1,6 liter turbo). Deze maatregel zou dus gevolgen hebben op voornamelijk segment D.

(85) De verkoop van personenwagens van de PSA-groep in segment D is in 2012 goed geweest voor 1 % van de Europese markt (d.w.z. 150 000 voertuigen). Het aantal personenwagens van de PSA-groep met motoren van meer dan 2 liter bedroeg maximaal 30 000 in de beste jaren. De PSA-groep heeft zijn ramingen van het effect van de maatregel gebaseerd op 10 000 voertuigen per jaar, wat goed is voor ongeveer 20 % van segment D.

(86) PSA meent, op basis van de gegevens van 2011 en 2012 betreffende inschrijvingen van dieselpersonenwagens met een motor van meer dan 2 liter, dat de ontwikkeling van een aanbod van dieselpersonenwagens met een plug-in hybridetechnologie het aantal voertuigen met een motor met een cilinderinhoud van meer dan 2 liter (of gelijkwaardige kracht) op 30 000-40 000 stuks voor de PSA-groep zou hebben gebracht. Volgens de Franse autoriteiten zou deze maatregel overeenkomen met 10 000 voertuigen per jaar, of een omzetverlies van 200 miljoen EUR per jaar.

2.4.5.2. Overdracht van capaciteiten van de Sevelnord-fabriek aan een mededinger

(87) Krachtens deze maatregel zou de PSA-groep de capaciteiten van de Sevelnord-fabriek overdragen aan Toyota. De Sevelnord-vestiging werd opgericht in 1988 in het kader van de uitbreiding van de activiteiten van de „Société Européenne de Véhicules Légers” („Sevel”), een joint venture met de Fiat-groep. In 2011 werkten in deze fabriek 2 700 werknemers en rolden er gemiddeld 420 voertuigen per dag van de band (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). In 2011 werden er in totaal 94 843 voertuigen geproduceerd.

(88) Toen Fiat zich als partner van de joint venture met de PSA-groep voor de Sevelnord-vestiging wou terugtrekken, heeft PSA met Toyota een samenwerkingsakkoord ondertekend, waarin is bepaald dat de PSA-groep lichte bedrijfsvoertuigen zou produceren die Toyota in Europa onder zijn eigen merk zou verkopen. Op die manier zou Toyota een aanzienlijk klantenbestand kunnen uitbouwen aan een lage kostprijs.

(89) Volgens deze overeenkomst zal de PSA-groep in een eerste fase (vanaf het tweede kwartaal van 2013) lichte bedrijfsvoertuigen leveren die afkomstig zijn van zijn bestaande assortimenten Peugeot Expert en Citroën Jumpy („G9”-aanbod). Daarnaast is in de overeenkomst in een samenwerking voorzien voor de volgende generatie voertuigen die door de PSA-groep moet worden geproduceerd („K0”-aanbod).

(90) Volgens de Franse autoriteiten is de PSA-groep van mening dat, zonder het akkoord met Toyota, de groep de levensvatbaarheid van zijn activiteit van lichte bedrijfsvoertuigen alleen had kunnen verzekeren. Het contract met Toyota zou dus niet nodig zijn geweest voor het behoud van de activiteit in deze vestiging.

(91) De Franse autoriteiten preciseren dat deze maatregel ertoe bijdraagt dat de PSA-groep minder aanwezig zal zijn op de markt ten voordele van zijn mededingers, voor zover: a) de PSA-groep bijna 30 % van zijn productiecapaciteiten in de Sevelnord-vestiging zou overdragen aan Toyota; b) deze overeenkomst een belangrijke mededinger, met name Toyota, de kans zou geven toe te treden tot een markt waarop de onderneming tot dan nog niet aanwezig was, en zijn assortiment bedrijfsvoertuigen uit te breiden; c) deze overeenkomst Toyota een rechtstreeks en zeker concurrentievoordeel geeft aangezien Toyota dankzij de overeenkomst aanspraak kan maken op een belangrijk deel van het volume van de betreffende voertuigen en klanten kan werven en aan zich kan binden op de markt waarop zij tot dan afwezig was; d) deze maatregel betrekking heeft op een markt waarin de PSA-groep een bijzonder groot aandeel heeft (21 % op Europees niveau in 2011).

(92) Het effect van deze maatregel wordt, voor wat de omzet betreft, geraamd op 443 miljoen EUR.

2.4.5.3. Stopzetting van de ontwikkeling en productie van de plug-in hybridetechnologie

(93) De PSA-groep zou zijn aanwezigheid op de markt verkleinen door de overeenkomst te beëindigen die hij met BMW heeft gesloten op 25 oktober 2011 voor de oprichting van een joint venture met het oog op de ontwikkeling en productie van een technologie voor voertuigen die zowel hybride als elektrisch zijn.

(94) De joint venture ontwikkelde en produceerde alle noodzakelijke elektrische onderdelen voor een elektrische aandrijflijn. De PSA-groep en BMW hebben meer dan 100 miljoen EUR geïnvesteerd in dit project, waaraan eind 2011 400 personen in het O&O-centrum van München meewerkten. De stopzetting van deze joint venture door het beëindigen van de joint-ventureovereenkomst met BMW zou de terugtrekking impliceren van de PSA-groep uit het segment van hybride voertuigen met plug-intechnologie (segment C).

(95) Volgens de Franse autoriteiten zou de PSA-groep, door de joint venture stop te zetten, zich definitief terugtrekken uit een veelbelovend segment en zou de groep zich de toegang ontzeggen tot ongeveer 6 % van de markt tegen 2016. De PSA-groep dreigt ook zijn merkimago te verliezen, dat hij geniet door zijn samenwerking met BMW.

(96) De terugtrekking van de PSA-groep uit de joint venture met BMW zou twee effecten hebben: a) ten eerste zou de aankondiging dat de plug-in hybridetechnologie wordt opgegeven, het imago van de groep in dit segment schaden en bijgevolg vanaf 2013 gevolgen hebben op de verkoop van hybride dieselvoertuigen van de PSA-groep. De PSA-groep raamt dit effect (op basis van 10 % van het volume) op 3 000 voertuigen per jaar of een omzetverlies van 60 miljoen EUR per jaar; b) ten tweede zou het stopzetten van de ontwikkeling van de plug-in hybridetechnologie, die in 2016 zou worden gelanceerd, leiden tot een gemiddelde daling van 20 000 voertuigen over drie jaar of een omzetverlies van gemiddeld 400 miljoen EUR per jaar.

(97) De PSA-groep evalueert het effect van deze maatregel in totaal op een omzet 1,56 miljard EUR.

2.4.5.4. Verbintenis voor een maximale penetratiegraad voor BPF

(98) De Franse autoriteiten willen een verbintenis aangaan voor de maximale penetratiegraad (21). Volgens de Franse autoriteiten is deze graad de laatste jaren zeer duidelijk gestegen, zowel bij BPF als bij zijn mededingers. Voor BPF is deze toegenomen van 27,5 % in 2009 tot 29,8 % in 2012 en voor RCI Banque SA (22) van 30,0 % tot 35,0 % over dezelfde periode. Dit blijkt ook uit tabel 7 hieronder.

(99) De Franse autoriteiten willen deze verbintenis aangaan omdat ze namelijk van mening zijn dat de controle van de penetratiegraad een eenvoudige taak is en kan worden opgevolgd met overheidsmiddelen.

(100) De verbintenis zou een andere vorm aannemen voor 2013 enerzijds, dan voor 2014 en 2015 anderzijds. Voor 2013 zou worden voorgesteld om voor elk Europees land (in de G10 (23)) waarin BPF zijn activiteiten verricht, de graad van H2 2012, vermeerderd met een flexibiliteitsniveau van +1 penetratiepunt, niet te overschrijden.

(101) De Franse autoriteiten zijn van mening dat voor de volgende perioden, vanwege de snelle ontwikkelingen in de sector, moet worden nagegaan hoe de verbintenis van BPF zal variëren in functie van deze ontwikkelingen. Ze stellen daarom voor om, voor het vaststellen van een maximale penetratiegraad voor het jaar „n”, de behaalde penetratiegraad van BPF in het jaar „n-1” te laten veranderen op basis van de schommelingen in het jaar „n-1” van de penetratiegraad bij de Europese mededingers van BPF. Hierdoor wordt vermeden dat BPF los komt te staan van de tendensen die eigen zijn aan zijn mededingingsomgeving.

(102) Zo zou vanaf 31 december 2013 de verbintenis voor de maximale penetratiegraad van BPF in de G10 voor een jaar „n” gelijk zijn aan de BPF-graad in de G10 voor het jaar „n-1” die is aangepast met de schommeling van de vergelijkbare penetratiegraden voor het jaar „n-1”, met dien verstande dat deze aanpassing niet kan leiden tot een penetratiegraad van BPF die lager is dan een minimum. De voorgestelde vergelijkbare penetratiegraden zouden in dit geval het segment „West-Europa” van de RCI Banque SA en het segment „Europa” van Volkswagen Financial Services (VWFS) zijn. Om zich te wapenen tegen foutieve ontwikkelingen bij de mededingers en om rekening te houden met de penetratiegraad van BPF die momenteel lager is dan die van zijn mededingers, zou evenwel een minimale penetratiegraad worden vastgesteld voor de maximale penetratiegraad van 32,4 %, d.i. de penetratiegraad voor de G10 in het tweede semester van 2012. Tabel 7 Penetratiegraad van BPF per land en groot geografisch gebied voor nieuwe voertuigen (in %) Maximale graad H2 2012* Flexibiliteits-niveau Voorgestelde maximale graad* Duitsland […] + 1,0 […] Oostenrijk […] + 1,0 […] België […] + 1,0 […] Italië […] + 1,0 […] Spanje […] + 1,0 […] Nederland […] + 1,0 […] Portugal […] + 1,0 […] Zwitserland […] + 1,0 […] Frankrijk […] + 1,0 […] Groot-Brittannië […] + 1,0 […] Totaal G5 (24) 33,3 + 1,0 34,3 Totaal M5 (25) 27,3 + 1,0 28,3 Totaal G10 (26) 32,4 + 1,0 33,4

2.4.6. RAMING VAN DE HERSTRUCTURERINGSKOSTEN EN HUN FINANCIERING

(103) De herstructurering zou 1 708,9 miljoen EUR kosten. Dit bedrag betreft de volgende maatregelen: het stopzetten in 2014 van de productieactiviteiten in Aulnay, waar 3 000 medewerkers werken, de heroriëntering van de productie in de regio van Parijs op Poissy en de heropleving van de vestiging in Aulnay. Deze kosten worden geraamd op [400-500]* miljoen EUR over de periode 2012-2017. De kosten voor de industriële aanpassing van de vestiging in Rennes, die zal leiden tot een herschikking van 1 400 werknemers op een totaal van 5 600, worden geraamd op [100-200]* miljoen EUR over de periode 2012-2017. De aanpassing van de structuren van de PSA-groep met de tussenkomst van GPEC 1 en 2 („Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences” of voorlopig beheer van banen en competenties) zal naar schatting in totaal [500-600]* miljoen EUR kosten voor de periode 2012-2013. Merk op dat er geen overlapping is tussen de plannen GPEC 1 en 2 en de herstructureringskosten voor Aulnay en Rennes. De kosten voor andere maatregelen, in het bijzonder de herstructurering van de verkoop in Europa en de vermindering van het aantal personeelsleden in PCR (Peugeot Citroën Retail) voor het PSA-gedeelte van het dealernetwerk, vooral in Zuid-Europa, worden geraamd op [100-200] miljoen EUR. Tot slot bedragen de kosten van de PSA-activiteiten in het kader van het 50CO2Cars-project [300-400]* miljoen EUR.

(104) Om de herstructureringskosten te financieren heeft de PSA-groep begin 2012 een programma uitgevoerd om activa te verkopen. Dit heeft voor de PSA-groep de volgende middelen opgebracht: a) verkoop van Gefco in december 2012: 878 miljoen EUR (27); b) verkoop van Citer in februari 2012: 449 miljoen EUR; c) verkoop van onroerende activa (waarvan de hoofdzetel) in de loop van 2012: 628,7 miljoen EUR.

(105) Volgens de Franse autoriteiten heeft de PSA-groep nu al 1,956 miljard EUR uit de vrije liquide middelen genomen om ze te herinvesteren in de herstructurering van de PSA-groep zodat deze weer levensvatbaar wordt.

(106) Wat de liquiditeit betreft, brengt de New Club Deal 11,6 miljard EUR op, afkomstig van privébanken, om de groep te helpen financieren tijdens de herstructureringsperiode.

2.5. HET LEVENSVATBAARHEIDSPLAN VAN BPF

(107) Het plan van de Franse autoriteiten bevat financiële prognoses en een financieringsplan voor BPF tot eind 2015. Volgens de Franse autoriteiten zal het rendement van het eigen vermogen van BPF vanaf 2014 [5-10]* % en in 2016 [10-20]* % bedragen. Ze herinneren eraan dat, volgens de beschikkingspraktijk van de Commissie, een rendement van de eigen middelen van 8 tot 12 % aanvaardbaar wordt geacht om aan te tonen dat een bank levensvatbaar is.

2.5.1. FINANCIERINGSPLAN

(108) BPF is van plan zijn bankkrediet op de lange termijn te verhogen van [0-5]* miljard EUR eind 2012 tot [5-10]* miljard EUR eind 2015. De bank heeft ook een depositoproduct gelanceerd voor particulieren. De financiering afkomstig van dit product zou volgens de financiële prognoses in 2015 [800-900]* miljoen EUR bedragen (ten opzichte van nul eind 2012). De financiering afkomstig van securitisatie en EMTN-uitgiften zou over dezelfde periode afnemen. Tabel 8 Situatie van de liquide middelen van BPF tegen de herstructurering* […]*

(109) Er wordt voorspeld dat de totale balans van de bank en dus de financieringsbehoefte geleidelijk zullen toenemen tijdens de prognoseperiode, met name van 27 186 miljoen EUR eind 2012 tot [>28 000] miljoen EUR eind 2015.

2.5.2. RENDABILITEIT EN SOLVABILITEIT

(110) Zoals uit grafiek 1 hieronder blijkt, was BPF in het verleden rendabel. Eind 2012 bedroeg het kapitalisatieniveau, gemeten aan de hand van de ratio „core Tier 1” (28), 13 %. Grafiek 1 Overzicht van de rendabiliteit van BPF

(111) De bank verwacht winsten te blijven boeken tijdens de herstructureringsperiode van de groep, zoals in tabel 9 hieronder is weergegeven. Tabel 9 Prognose van de rendabiliteit van BPF (%) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Rendabiliteit eigen vermogen (RoE)* 8,0 [4-6] [6-8] [8-10] [10-12] [10-12]

(112) Volgens deze informatie zou een stopzetting van de activiteiten van BPF geen verliezen meebrengen voor de schuldeisers. Door een uitdoofbeleid zou er, in een stressscenario en afhankelijk van het toegepaste stressniveau, op het einde van het derde jaar nog steeds een liquiditeitspremie kunnen zijn van [1-3]* miljard tot [2-4]* miljard EUR.

(113) De activa van BPF hebben een zeer korte looptijd, die gemiddeld korter is dan die van de passiva.

(114) De risicokosten van de bank zijn gestegen van […]* in 2011 tot […]* in 2012. De dubieuze uitstaande bedragen zijn geleidelijk toegenomen van 3 % eind 2008 tot 4,2 % eind 2012.

2.5.3. PENETRATIEGRAAD

(115) Volgens de Franse autoriteiten financiert BPF, gezien de penetratiegraad in de autoverkoop van de PSA-groep van ongeveer 29,8 % (in 2012), een groot deel van de vraag naar voertuigen die door de PSA-groep worden geproduceerd, en is de rol van BPF in de financiering van zijn verkoopactiviteiten, en van de gehele automobieltak, met het dealernetwerk en klanten, bepalend.

(116) De Franse autoriteiten merken op dat voor het prognoseplan ervan wordt uitgegaan dat de penetratiegraad tot in 2017 licht zal toenemen ten opzichte van die van 2011. Dergelijke ontwikkeling is gebaseerd op de volgende factoren: a) de gedeeltelijke en geleidelijke terugtrekking uit deze sector van de traditionele banken, die hun balansen selectiever zijn gaan beheersen als gevolg van de financierings- en kapitaaleisen, met name door de inwerkingtreding van Bazel III; b) de ontwikkeling van de financieringsbehoeften van de consumenten als gevolg van een sterke inkrimping van de koopkracht in Europa; c) het rentepercentage dat historisch laag is en aanzet om te lenen voor de financiering van voertuigen, en ten slotte d) de tendens om voertuigen te beschouwen als een alledaags consumptiegoed, dat aanleunt bij een commodity, wat gepaard zou gaan met de ontwikkeling van de financiering ervan via leningen en maandelijkse afbetalingen.

(117) De ontwikkeling van de penetratiegraad van BPF per geografische zone en per segment (B, C, D, H en BV (bedrijfsvoertuig)) is in tabel 10 hieronder geïllustreerd („AP” staat voor „Automobile Peugeot” en „AC” staat voor „Automobile Citroën”). Tabel 10 Penetratiegraad van BPF per geografische zone, per voertuigsegment en per merk (in %) AP AC % 2010 2011 2012 2010 2011 2012 Frankrijk Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H BV Totaal Groot-Brittannië Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H BV Totaal Duitsland Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H BV Totaal Italië Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H BV Totaal Spanje Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H BV Totaal Totaal G5 Segment B [28-33] [31,6-36,6] [33,1-38,1] [26,5-31,5] [29-34] [34,4-39,4] Segment C [20,4-25,4] [21,6-26,6] [22,7-27,7] [18,9-23,9] [25,5-30,5] [29,1-34,1] Segment D [20-25] [17,8-22,8] [18,5-23,5] [20,6-25,6] [20,9-25,9] [22,2-27,2] Segment H [12,4-17,4] [28,6-33,6] [0,0-2,5] [20,7-25,1] [19,2-24] [14,6-19,6] BV [24,6-29,6] [25,9-30,9] [24,9-29,9] [26,7-31,7] [28-33] [29,6-34,6] Totaal [25,1-30,1] [25,4-30,4] [26,8-31,8] [25,1-30,1] [26,7-31,7] [30,6-35,6] Segment B Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso Segment C 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso Segment D 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser Segment H 607, C6 BV Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4. AFHANKELIJKHEID VAN DE GROEP

(118) Volgens de Franse autoriteiten hangt de rating van BPF samen met de rating van PSA. Dit blijkt uit de nauwe samenhang tussen de rendementen van de obligaties van de groep en van de bank.

(119) De kredietbeoordelaars hebben in hun verslagen het verband tussen de rating van de PSA-groep en de rating van BPF gelegd door een verschil van maximaal twee punten tussen de rating van de groep en die van de captive (29) vast te stellen. Op 14 februari 2013 is de rating van BPF gedaald tot non investment grade.

2.6. DE KLACHT

(120) De anonieme indiener van de klacht is van mening dat, dankzij de garantie van de Franse Staat, BPF aan de dealers en de klanten van PSA kredietvoorwaarden zal kunnen voorstellen die interessanter zijn dan de voorwaarden die de captives van concurrerende autobouwers kunnen bieden.

3. REDENEN VOOR HET INLEIDEN VAN DE PROCEDURE

(121) In het besluit tot inleiding heeft de Commissie over de volgende zaken haar twijfels uitgedrukt:

3.1. LEVENSVATBAARHEIDSPLAN VAN BPF

(122) Het levensvatbaarheidsplan van BPF, dat moet worden geanalyseerd aan de hand van de bankenmededeling, roept twijfels bij de Commissie op omdat onzekerheid blijft bestaan over de levensvatbaarheid van de gehele PSA-groep.

3.2. HERSTRUCTURERINGSPLAN VAN DE PSA-GROEP

(123) Het herstructureringsplan van de industriële groep, dat moet worden geanalyseerd aan de hand van de voornoemde richtsnoeren „redding en herstructurering”, roept volgens de Commissie twijfels over de volgende elementen op:

3.2.1. TWIJFELS OVER HET HERSTEL VAN DE LEVENSVATBAARHEID

(124) De Commissie had van derden graag hun mening vernomen over: a) de gekozen aannames over de ontwikkeling van de automobielmarkt in Europa en in de rest van de wereld, met name de vraag of deze aannames voldoende bedachtzaam zijn; b) de voorgestelde herstructureringsmaatregelen om de levensvatbaarheid van de PSA-groep te herstellen; c) de bijdrage van het 50CO2Cars-project aan het herstel van de levensvatbaarheid, en voornamelijk de samenhang van deze investering in O&O voor het lanceren van een onderzoeksprogramma op het gebied van mild-hybridation, terwijl gelijktijdig wordt aangekondigd dat wordt afgestapt van de plug-in hybridetechnologie die de groep beweerdelijk beheerst.

3.2.2. TWIJFELS OVER DE COMPENSERENDE MAATREGELEN

(125) De Commissie had van derden graag hun mening vernomen over de kwalificering, in de betekenis van de voornoemde richtsnoeren „redding en herstructurering”, van de maatregelen die worden voorgesteld als compenserende maatregelen, hun kwantificering en hun geschiktheid ten aanzien van de risico's op vervalsing van de mededinging als gevolg van de steunverlening.

4. OPMERKINGEN VAN FRANKRIJK OP HET BESLUIT TOT INLEIDING

4.1. OVER HET STEUNBEDRAG

(126) De Franse autoriteiten menen dat het steunbedrag niet kan overeenstemmen met het nominale bedrag van de garantie, dat de uitgiften van BPF enkel kunnen worden uitgevoerd met een liquiditeitspremie en een variabel risico, ongetwijfeld hoger dan de 24 basispunten van bij de uitgifte die dankzij de reddingssteun werd uitgevoerd, en dat de referentieperiode voor de historische rendementen van BPF drie maanden zou moeten zijn.

(127) Volgens de Franse autoriteiten wordt in dit geval niet voldaan aan de twee cumulatieve voorwaarden om het steunbedrag gelijk te kunnen achten aan het bedrag dat door de garantie is gedekt, namelijk de bijzonder grote kans dat de lener de door de garantie gedekte lening niet kan terugbetalen en het bestaan van uitzonderlijke omstandigheden. Het deel van de overheidsgarantie dat als steun kan worden bestempeld, zou bijgevolg overeenkomen met het verschil tussen de totale kost van de financiering als gevolg van de garantie en de garantie zelf, en de totale kost van de financiering die de onderneming bij afwezigheid van de garantie zou hebben betaald.

(128) De Franse autoriteiten zijn ook van mening dat de aanname van de meerkosten voor BPF van 40 basispunten gegrond is. De uitgiften door BPF op 25 maart 2013 zouden immers onder bijzonder gunstige marktomstandigheden zijn gerealiseerd. De spreads ten opzichte van met schatkistpapier gelijkgestelde obligaties op het moment van deze uitgifte (24 basispunten) zouden historisch laag zijn geweest. De Franse autoriteiten zijn bijvoorbeeld van mening dat investeerders normaal een hogere vergoeding zouden moeten vragen voor een captive in de automobielsector dan voor overheidsinstellingen zoals Unedic (30) of Cades (31), vooral omdat ze beschikbare lijnen zouden hebben om in te schrijven op dit soort Cades- of Unedic-transacties en niet noodzakelijk voor een transactie met BPF.

(129) Tot slot zou de door de Franse autoriteiten gekozen referentieperiode (namelijk van 12 juli tot en met 16 oktober 2012) de werkelijke situatie van de rendementen van de BPF-obligaties op de markten het best weergeven, rekening houdend met de moeilijkheden van de PSA-groep en niet met de aankondiging van de overheidsgarantie.

4.2. OVER DE LEVENSVATBAARHEID VAN BPF

(130) De Franse autoriteiten nemen akte van het standpunt van de Commissie dat BPF geen rendements- of solvabiliteitsproblemen heeft, maar dat zijn liquiditeitsprobleem uitsluitend het gevolg zou zijn van zijn verband met de PSA-groep.

(131) Ze wensen echter de volgende opmerkingen te maken: a) Volgens de Franse autoriteiten zou de balans van BPF slechts gematigd toenemen, in lijn met de inflatievooruitzichten. Deze toename zou het gevolg zijn van de slechtere macro-economische omstandigheden en het frequenter gebruik door consumenten van kredieten om de aankoop van voertuigen te financieren. b) Als antwoord op het argument van de Commissie dat men zou moeten vermijden dat BPF slechte leningen financiert om de omzet van de PSA-groep kunstmatig te doen stijgen, herinneren de Franse autoriteiten eraan dat: — de enige doelstelling van de compenserende maatregel voor BPF het verzwakken van zijn mededingingsgedrag en het beperken van zijn marktaandeel is, — het percentage non performing loans van ongeveer 4 % de laatste drie jaar weinig is veranderd, — BPF zijn risicobeleid onafhankelijk en onder toezicht van de bedrijfseconomische toezichthouder bepaalt. Het percentage dubieuze vorderingen wordt nauw opgevolgd door de kredietbeoordelaars en de auditcommissie van BPF. Bijgevolg kan het risicobeleid van de bank volgens de Franse autoriteiten niet worden gewijzigd.

4.3. OVER HET HERSTEL VAN DE LEVENSVATBAARHEID VAN DE PSA-GROEP

4.3.1. OVER DE GEKOZEN AANNAMES OVER DE MARKTONTWIKKELING

(132) De Franse autoriteiten zijn in de eerste plaats van mening dat de vooruitzichten van de PSA-groep niet in tegenspraak zijn met de marktontwikkeling in het eerste kwartaal van 2013, noch met het veronderstelde verschil tussen de verwachte resultaten voor 2012 en de uiteindelijke behaalde resultaten in dat jaar.

(133) Volgens de Franse autoriteiten heeft de PSA-groep de blijvende daling van de verkoop in 2013 verwacht en heeft hij, net zoals het instituut IHS Global Insight, de daling van de markt geraamd op uiteindelijk 4 % tussen 2012 en 2013.

(134) De Franse autoriteiten hebben bijgestelde financiële prognoses ingediend, die gebaseerd zijn op minder optimistische aannames dan de prognoses in overwegingen 54 tot en met 58 van het besluit tot inleiding. De in deze overwegingen van het besluit tot inleiding beschreven strategische koers blijft ongewijzigd.

(135) De prognoses werden bijgesteld naar aanleiding van de bijgestelde vooruitzichten inzake de marktontwikkeling „Europe 30” van het instituut IHS Global Insight en zijn zichtbaar in de omzet van de automobielsector, die lager is in de periode van de vooruitzichten.

(136) Het „ongunstige” scenario, waarin de verkoop van de PSA-groep in Europa jaarlijks zou dalen (ten opzichte van het neutrale scenario) met 100 000 extra voertuigen vanaf 2013, werd eveneens bijgesteld. Tabel 11 Omvang van de Europese markt volgens de prognoses van IHS Global Insight en marktaandeel van PSA 2013 2014 2015 2016 2017 Omvang van de Europese markt (Europe 30) als geraamd door IHS Global Insight in april 2014 (in duizend voertuigen) 13 497 13 926 14 768 15 371 15 991 Europees marktaandeel van PSA* [10-14] [10-14] % [10-14] % [9-13] % [9-13] %

Tabel 12 Verwachte omzet van de PSA-groep (in miljoen EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Neutraal scenario in het besluit tot inleiding* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Bijgesteld neutraal scenario* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [59 000 -64 000 ] [60 000 -65 000 ] Bijgesteld ongunstig scenario (verschil van -100 000 voertuigen per jaar)* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -70 000 ] [60 000 -65 000 ]

Tabel 13 Verwachte omzet van het automobielsegment (in miljoen EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Neutraal scenario in het besluit tot inleiding* [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] Bijgesteld neutraal scenario* [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] Bijgesteld ongunstig scenario (verschil van -100 000 voertuigen per jaar)* [35 000 -40 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ]

(137) Op het gebied van liquide middelen is de bijstelling zichtbaar in de lagere cashflow uit bedrijfsactiviteiten. De cashflow uit investeringsactiviteiten blijft ongewijzigd. Bijgevolg wordt een schuld […]* verwacht, die hoger is dan de vooruitzichten in het besluit tot inleiding. De verwachte schuld in het neutrale scenario is hoger dan de schuld die eerder werd voorgesteld in het ongunstige scenario.

(138) PSA heeft ook nettoschuldprognoses voorgesteld in een scenario van hogere stress waarin de verkoop van de PSA-groep in Europa vanaf 2013jaarlijks met 200 000 extra voertuigen zou dalen (ten opzichte van het neutrale scenario). De nettoschuld in de verschillende scenario's zijn hieronder in tabel 14 weergegeven. Volgens de cijfers van PSA verhoogt een stressfactor van 100 000 voertuigen de nettoschuld […]* met [200-400]* miljoen EUR per jaar. Tabel 14 Nettoschuld […]* in miljoen EUR 2013 2014 2015 2016 2017 Neutraal scenario in het besluit tot inleiding […] […] […] […] […] Bijgesteld neutraal scenario […] […] […] […] […] Bijgesteld ongunstig scenario (verschil van -100 000 voertuigen per jaar) […] […] […] […] […] Bijgesteld ongunstig scenario (verschil van -200 000 voertuigen per jaar) […] […] […] […] […]

(139) Voorts zijn de Franse autoriteiten van mening dat het desbetreffende in aanmerking te nemen gegeven om de aannames over het herstel van de levensvatbaarheid op de lange termijn van de PSA-groep te onderbouwen, niet zijn omzet maar zijn courant bedrijfsresultaat is. Tijdens de toezichtraad van 6 november 2012 is dit resultaat geraamd op een verlies van [1 000-2 000]* miljoen EUR. Het uiteindelijk behaalde resultaat bedroeg een verlies van 1 504 miljoen EUR (dus een verschil van minder dan [0-3] %).

(140) De Franse autoriteiten zijn ook van mening dat de vooruitzichten inzake de marktontwikkeling waarop de PSA-groep zich baseert, bijzonder voorzichtig zijn, terwijl de cijfers van analisten waarop de Commissie haar redenering baseert, onsamenhangend en betwistbaar zouden zijn.

(141) Alle betrokken actoren zijn immers van mening dat de markt een dieptepunt heeft bereikt en dat het vanaf nu alleen maar beter zou kunnen gaan. In de laatste analyses (32) wordt in het algemeen benadrukt dat de macro-economische omstandigheden in Europa de komende jaren zouden verbeteren. Deze verbetering zou, volgens de Franse autoriteiten, zeker positieve gevolgen hebben op de automobielsector.

(142) Tot slot zijn de Franse autoriteiten van mening dat de Commissie de gegevens van financiële analisten op een niet-representatieve manier heeft geselecteerd, door de gegevens die aanleunden bij de vooruitzichten van de PSA-groep, links te laten liggen. De Franse autoriteiten betwisten in ieder geval het gebruik van financiële analyses voor het evalueren van een herstructureringsplan op middellange termijn. Volgens hen bestaat de taak van de financiële analisten erin advies over de aankoop of verkoop van titels te geven, in functie van de vastgestelde richtkoers. Zij zouden zich eigenlijk niet bezighouden met de volumes van de verwachte verkoop, noch met ramingen van de omzet. Deze beoordelingen staan dus zeer vaak los van de onderliggende economische grondslagen.

(143) De Franse autoriteiten zijn bijgevolg van mening dat zij zich voor de uitvoering van het herstructureringsplan terecht kunnen baseren op de verwachtingen van het instituut IHS Global Insight, waarop een stressfactor zou worden toegepast, en dat zij geen rekening hoeven te houden met de aannames van financiële analisten.

(144) De Franse autoriteiten benadrukken ten slotte dat de privésector zou geloven in het herstel van de levensvatbaarheid van de PSA-groep. Een eerste bewijs van dit geloof zou de versterking van de alliantie tussen PSA en GM zijn door de ondertekening op 20 december 2012 van definitieve overeenkomsten over drie voertuigprojecten en de oprichting van een joint venture voor aankopen. Een ander bewijs van het marktvertrouwen in een betere toekomst zijn de bankfinancieringen die BPF heeft ontvangen ten bedrage van 11,6 miljard EUR. Tot slot blijkt uit de recente securitisatieactiviteiten van BPF dat de markt helemaal geen schrik heeft voor het risico van de automobielactiviteiten.

4.3.2. OVER DE BEZETTINGSGRAAD VAN DE CAPACITEITEN VAN DE PSA-GROEP EN DE DIVERSIFICATIE VAN ZIJN VERKOOP

(145) De Franse autoriteiten zijn van mening dat de twijfels van de Commissie over de bezettingsgraad ongegrond zijn, aangezien deze geen rekening zouden houden met de sluiting van de vestiging in Aulnay, waardoor volgens de Franse autoriteiten kan worden tegemoetgekomen aan het tekort aan mededingingsvermogen van de PSA-groep in segment B. Voor zover de PSA-groep te maken heeft met een zeer hevige mededinging in dit segment, zou deze sluiting bijzonder belangrijk zijn voor het herstel van zijn levensvatbaarheid.

(146) Volgens de Franse autoriteiten heeft de PSA-groep alle nodige maatregelen genomen om zijn doelstelling om in 2015 50 % van zijn verkoop buiten Europa te verwezenlijken, te behalen: opening van een derde fabriek en nieuwe concessies in China, vernieuwing van het assortiment voertuigen dat in Latijns-Amerika wordt verkocht, lancering van twee modellen die specifiek zijn bestemd voor de verkoop buiten Europa en tot slot, in het kader van de alliantie met GM, de ontwikkeling van een gemeenschappelijk platform voor de verkoop van voertuigen van segment B in Europa en in de rest van de wereld, de gezamenlijke ontwikkeling van een nieuwe generatie kleine, zuinige benzinemotoren en van voertuigprojecten in Latijns-Amerika, Rusland en in andere groeiende markten.

4.3.3. OVER DE BIJDRAGE VAN HET 50CO2CARS-PROJECT AAN HET HERSTEL VAN DE LEVENSVATBAARHEID VAN DE PSA-GROEP

a) Over de samenhang tussen het 50CO2Cars-project en het herstructureringsplan van de PSA-groep

(147) De Franse autoriteiten benadrukken dat er in het kader van 50CO2Cars belangrijke O&O-inspanningen worden geleverd om een technologie te beheersen die de milieu- en energiebalans van diesel verbetert. In deze context zou het O&O-project bijdragen aan de uitvoering van een strategie om de neerwaartse tendens in de verkoop van dieselvoertuigen om te keren.

(148) Dieselvoertuigen zijn op dit moment een belangrijke inkomstenbron voor de PSA-groep: in 2012 was [60-80] % van de door PSA verkochte voertuigen in Europa uitgerust met dit soort motor. PSA zou beschikken over een geoptimaliseerd industrieel instrument, een goed merkimago en een belangrijke rendabiliteitsgraad voor dit soort voertuigen, beter dan voor benzinemotoren. De huidige context zou voor de PSA-groep echter niet gunstig zijn: geleidelijke afbrokkeling van het imago van deze motoren in Europa en de ontwikkeling van het rechtskader (Euro VI), die zou kunnen leiden tot relatieve meerkosten voor dieselmotoren ten opzichte van benzinemotoren en dus de verkoop van dieselvoertuigen zou benadelen, en dit terwijl de bestaande strategie voor aanpassing aan de normen door downsizing (33) haar grenzen zou hebben bereikt en bepaalde staten of lokale gemeenschappen zouden overwegen om een fiscaal kader vast te stellen ten nadele van diesel. PSA raamt de margeverliezen als gevolg van de vervanging van de dieselverkoop door de benzineverkoop op de Europese markt op ongeveer [500-700]* miljoen EUR. Gezien de dalende koopkracht van gezinnen en de toenemende bezorgdheid van de consumenten om het milieu is het behoud van het mededingingsvermogen en het merkimago van dieselmotoren (ten opzichte van benzinemotoren) een uiterst belangrijke doelstelling voor de PSA-groep. Aangezien de prijs van de huidige hybride dieselvoertuigen geen algemeen gebruik door de massa toelaat, zijn grote investeringen in O&O noodzakelijk om deze technologie voor een groter publiek toegankelijk te maken. Bovendien kan het 50CO2Cars-project, door het herstel van het concurrentievermogen en de verbetering van het imago van diesel, volgens de Franse autoriteiten positief bijdragen aan het herstel van de levensvatbaarheid, niet alleen door de verkoop van dieselvoertuigen van de PSA-groep in stand in te houden maar ook de marges van de autobouwer te behouden. Als de industriële ontwikkeling slaagt, heeft de technologie van het 50CO2Cars-project tegen 2020 een belangrijk groeipotentieel op een ontluikende markt. Door de mogelijkheid aan te grijpen om winst te halen uit de vermoedelijke omzet uit dieselmotoren van het type mild-hybrid na afloop van het herstructureringsplan, kan ook de groei van de omzet worden veiliggesteld dankzij een diversificatie naar een veelbelovend segment dat de kern van de groep vormt (grote-serievoertuigen).

(149) Voor wat de behoefte om te investeren betreft, maken de Franse autoriteiten een onderscheid tussen de voorgestelde daling van de investeringen „als compenserende maatregel”, met als bedoeling de omvang van de vervalsing van de mededinging als gevolg van de staatssteun te beperken, en het behoud van de nodige O&O-investeringen om „de onderneming weer levensvatbaar te maken op de lange termijn”. De Franse autoriteiten benadrukken dat de Commissie in haar beschikkingspraktijk meerdere malen heeft toegestaan dat het herstel van de levensvatbaarheid van een onderneming berust op de lancering van nieuwe producten om de groei van de omzet te verzekeren (34).

(150) De autoriteiten verklaren dat de afwezigheid van specifieke staatssteun aan het 50CO2Cars-project PSA in het kader van het herstructureringsplan zou hebben gedwongen een „contrafeitelijk” project ten uitvoer te leggen. Indien er geen samenwerking met de vermoedelijke partners voor het uitvoeren van het 50CO2Cars-project mogelijk was, zou de groep, die niet in staat zou zijn alle technologische obstakels alleen te overwinnen, zijn investeringen tot een minimum hebben moeten beperken, om er enkel voor te zorgen dat zijn dieselmotoren voldoen aan de regelgevende ontwikkelingen. De Franse autoriteiten benadrukken in dit verband dat de tussenkomst van de overheid zich niet beperkt tot financiële steun aan de PSA-groep voor de uitvoering van het 50CO2Cars-project maar integendeel ook de mogelijkheid biedt een consortium van partners (afkomstig uit de industrie, verenigingen, onderzoekslaboratoria enz.) rond zich te verzamelen, die op een gecoördineerde manier de nodige inspanningen moeten leveren om de technologische obstakels voor de ontwikkeling van een betaalbaar, hybridedieselvoertuig weg te nemen. Ze preciseren dat, indien geen staatssteun aan de PSA-groep als hoofdpartner van 50CO2Cars zou worden toegekend, de uitvoering van het project naar alle waarschijnlijkheid niet alleen voor de PSA-groep, maar ook voor al zijn partners zou mislukken. De contrafeitelijke strategie, met name de vervanging van diesel door benzine, zou leiden tot meerkosten en zou een aanzienlijk industrieel risico teweegbrengen: het opgeven van de deskundigheid op het gebied van diesel, verkoopverliezen tijdens de overgangsperiode en het beslag op middelen, die eigenlijk nodig waren voor het herstel van de levensvatbaarheid, om de productie van de groep aan te passen aan en te heroriënteren naar benzinemotoren.

(151) Samengevat zijn de Franse autoriteiten van mening dat het 50CO2Cars-project nodig is voor het behoud van de rendabiliteit van de industriële kernactiviteit van de PSA-groep (dieselmotoren) en voor het definitieve herstel van de levensvatbaarheid door de groep na de herstructurering groeimogelijkheden te geven (nieuw assortiment innoverende, rendabele voertuigen). Deze O&O-investeringen stemmen dus volledig overeen met de doelstellingen van het herstructureringsplan.

b) Over de twijfels van de Commissie in het besluit tot inleiding

(152) De Franse autoriteiten leiden uit het besluit tot inleiding af dat de Commissie, die vertrekt vanuit de vaststelling dat de PSA-groep een achterstand zou hebben opgelopen op het gebied van O&O, zou menen dat het 50CO2Cars-project „slechts noodzakelijk kan zijn voor het herstel van de levensvatbaarheid van de PSA-groep in de mate dat deze door het project de ten opzichte van zijn mededingers opgebouwde achterstand op het gebied van O&O zou kunnen inhalen”. Ze betwisten het beginsel van dergelijke analyse. a) Ten eerste herhalen de Franse autoriteiten dat het 50CO2Cars-project kan bijdragen aan het herstel van de levensvatbaarheid van de groep: herstel van het milieu-imago van dieselvoertuigen; nieuwe dynamiek op het gebied van consumptie (concept van hybride voertuigen die voor de meeste mensen toegankelijk zijn); groeipotentieel na afloop van het herstructureringsplan. b) Ten tweede heeft de structurele handicap op het gebied van O&O, die in de aanmelding werd voorgesteld als een mogelijke verklaring voor bepaalde moeilijkheden van de PSA-groep, betrekking op de achterstand op het gebied van de standaardisering van onderdelen, waardoor de productiviteit van de O&O-inspanningen lager zou zijn dan die van de mededingers (schaaleffect). Het 50CO2Cars-project zou hiervoor echter net een oplossing zijn, aangezien: — ten eerste het 50CO2Cars-project de standaardisering van bepaalde auto-onderdelen, met name de aandrijflijn, zou verbeteren, — ten tweede de uitvoeringsvoorwaarden van het 50CO2Cars-project de productiviteit van de O&O-inspanningen van de PSA-groep zou verbeteren, in het bijzonder dankzij de synergieën die tot stand komen door de coördinatie van de werkzaamheden met verschillende partners, maar ook door de opvolging door de overheden die de steun verstrekken. c) Ten derde, en niet minder belangrijk, verwijten de Franse autoriteiten de „juridisch vernieuwende” aard van het vermeende criterium van de Commissie in overweging 169 van het besluit tot inleiding, dat gebaseerd is op het bestaan van een opgebouwde achterstand die de PSA-groep op het gebied van O&O zou hebben opgelopen. Ze zijn van mening dat de argumenten die ze tot hiertoe hebben aangehaald om de positieve bijdrage van het 50CO2Cars-project aan het herstel van de levensvatbaarheid van de PSA-groep aan te tonen, voldoende zijn. Het is bijgevolg slechts bijkomend dat ze antwoorden op de vraag of in dit geval aan dit criterium wordt voldaan:

i) Het bestaan van een technologische achterstand voor de hybridisatietechnologieën

(153) Volgens de Franse autoriteiten is aan dit criterium van een opgebouwde achterstand op het gebied van O&O voldaan om de volgende drie redenen: a) Ten eerste wijzen ze erop dat de drie technologiebouwstenen van het 50CO2Cars-project betrekking hebben op de technologische gebieden waarop de PSA-groep een achterstand zou hebben opgebouwd: — voor de dieselmotoren zou de achterstand zijn opgelopen voor de technologieën om het verbruik van de motoren te verminderen. Het 50CO2Cars-project heeft net betrekking op dit gebied, — voor wat de transmissie betreft, zou de PSA-groep een achterstand hebben opgebouwd voor de transmissie met dubbele koppeling, ook wel „DCT” (dual clutch transmissions) genoemd, door met name steeds de voorkeur te hebben gegeven aan SensoDrive-versnellingsbakken („BVMP”), terwijl is gebleken dat deze technologie minder goed verkoopt dan DCT. Dankzij het 50CO2Cars-project zou de onderneming dus een dubbele achterstand kunnen inhalen op het gebied van DCT- en eDCT-transmissies, — voor wat de hybridisatiesystemen betreft, zou de PSA-groep een achterstand hebben op het gebied van een betaalbare hybridisatietechnologie die voldoende generisch is om op grote schaal te worden geproduceerd. Bepaalde concurrerende autobouwers, zoals Toyota, Honda en VAG (35), zouden echter beschikken over (of binnenkort toegang hebben tot) generische hybridisatietechnologieën, en zijn dus beter uitgerust voor de massamarkt. In deze context ondersteunen de Franse autoriteiten de voorlopige analyse van de Commissie (zie overweging 187 van het besluit tot inleiding), met name dat de huidige microhybridisatietechnologie (36) Stop & Start „onder de technologische grens op het gebied van CO2-winst” zou liggen, een grens die slechts kan worden bereikt met mild- en/of full-hybrid-technologie. Bijgevolg zou het de ambitie van het 50CO2Cars-project zijn om een technologische achterstand op het gebied van hybridisatiesystemen in te halen. b) Ten tweede biedt het 50CO2Cars-project de PSA-groep de middelen om zijn achterstand in te halen aangezien het project een bepaald aantal technologische obstakels op het gebied van hybridetechnologie wegneemt: — met de dieselmotoren die in het kader van het 50CO2Cars-project worden ontwikkeld, kunnen in segment B CO2-emissiewaarden van [50-70]* g/km (motoren met een vermogen van 40 tot 70 kW) worden behaald, onder andere door uitsluitend gebruik te maken van de Stop & Start-technologie, waardoor PSA tegen 2017-2018 toegang zou kunnen hebben tot een dieselaanbod met laag verbruik en met een vergelijkbaar emissieniveau als zijn mededingers op de Europese markt, — met de intelligente transmissie met dubbele koppeling (eDCT) kan het energierendement van de hybride aandrijflijn worden geoptimaliseerd, een systeem dat overigens verenigbaar is met elektromotoren met een uiteenlopend vermogen. Dankzij deze standaardisering kan de PSA-groep de opgebouwde technologische achterstand inhalen, — wat tot slot het hybridisatiesysteem betreft, kan het 50CO2Cars-project de kosten drukken door enerzijds het energieverbruik tot een minimum te herleiden (accu en vermogenselektronica) en anderzijds de mechanische architectuur te optimaliseren (koppeling tussen de elektromotor en de aandrijflijn). Door de standaardisering van het hybridisatiesysteem kunnen ook grotere volumes worden geproduceerd en zou dus het systeem toegankelijker worden in segment B. c) Tot slot bespreken de Franse autoriteiten de eventuele nieuwe strategische wending waarin het 50CO2Cars-project wordt uitgevoerd en tegelijk wordt afgestapt van de plug-in hybridetechnologie. Ze benadrukken in dit kader dat de twee technologieën (mild-hybrid en plug-in) niet dezelfde reikwijdte hebben, noch dezelfde gevolgen op de verkoop. Terwijl de plug-intechnologie (37) vanwege de prijs eerder bestemd is voor premiumvoertuigen (met belangrijke neveneffecten op het merkimago, met name bij de ondernemingen), kunnen dankzij de toegankelijkheid van de mild-hybridtechnologie heel wat verschillende sociale klassen (met een laag tot gemiddeld inkomen) worden bereikt, en kan dus een groter deel van het klantenbestand van de groep worden tevredengesteld. De Franse autoriteiten benadrukken dat deze twee technologische oplossingen elkaar niet uitsluiten, en dat de PSA-groep oorspronkelijk de bedoeling had de twee tegelijk uit te voeren, zodat naast de betaalbare hybride voertuigen in segmenten B en C ook de hybride premiumvoertuigen met plug-intechnologie konden worden verkocht. Het opgeven van de hybridetechnologie plug-in als compenserende maatregel zou dan ook geen „nieuwe strategische wending” zijn, maar het stopzetten van een commercieel haalbare activiteit om het herstel van de levensvatbaarheid van de groep niet in het gedrang te brengen. Het 50CO2Cars-project past perfect in het herstructureringsplan. De Franse autoriteiten zijn dan ook van mening dat de voorgestelde strategie op het gebied van hybridisatie volledig samenhangt met het herstructureringsplan.

ii) De samenhang tussen de middelen voor 50CO2Cars en de rest van het herstructureringsplan

(154) Volgens de Franse autoriteiten past de aanpassing van het industrieel instrument van de PSA-groep voor de uitvoering van het 50CO2Cars-project in de logica van het herstructureringsplan. Door de standaardisering van de aandrijflijnen en de transmissies van de dieselvoertuigen van de groep zou met name de productie kunnen worden gerationaliseerd en geoptimaliseerd: a) Op het gebied van dieselmotoren zou voor [100-200]* miljoen EUR, of [0-5]* % van de geplande te investeren [10-20]* miljard EUR over de looptijd van het herstructureringsplan, worden geïnvesteerd in de vestigingen van Trémery en Douvrin. Volgens de Franse autoriteiten is dit aandeel „bijzonder bescheiden, zelfs onbeduidend”. Dit financieel effect zou overigens zijn opgenomen in het middellangetermijnplan van de PSA-groep voor de periode vanaf november 2012, alsook in de bijgewerkte versie ervan. Hieruit leiden de Franse autoriteiten af dat deze investeringen wel degelijk deel uitmaken van de logica van het aangemelde herstructureringsplan. Op het gebied van industrieel effect, zijn de maatregelen bedoeld om de bestaande productiecapaciteiten voor dieselmotoren bij een gelijkblijvende omvang te wijzigen (38): de productiecapaciteiten zouden niet worden verhoogd, aangezien ze voldoende worden geacht voor de [100 000-200 000] voertuigen die in dit stadium na afloop van het 50CO2Cars-project worden verwacht, maar een deel van de productie zou worden verschoven van een segment met een overcapaciteit naar een segment in ontwikkeling met mogelijk een ondercapaciteit (interne beslissing ten voordele van aantrekkelijke producten). b) Voor wat de transmissies betreft, bevestigen de Franse autoriteiten de analyse in overweging 202 van het besluit tot inleiding: in geval van welslagen van het 50CO2Cars-project, zou de momenteel buiten de onderneming geproduceerde hoeveelheid intern worden geproduceerd (39). De nodige investeringen, die reeds zijn opgenomen in het aangemelde herstructureringsplan, zijn in het bijgewerkte middellangetermijnplan behouden. De Franse autoriteiten menen dat deze internaliseringsstrategie verenigbaar is met het herstel van de levensvatbaarheid van de groep. Op financieel gebied zou deze operatie toelaten de marge te internaliseren en zich los te maken van het wisselkoersrisico met Japan (40), en van de logistieke kosten/vertragingen, zonder afbreuk te doen aan de capaciteit van de PSA-groep om zich snel aan te passen aan de vraag. c) Tot slot bedragen de investeringen in de hybridisatiesystemen [40-50] miljoen EUR over de uitvoeringsperiode van het herstructureringsplan, ofwel minder dan [0-5] % van het geplande totaal. Volgens de Franse autoriteiten is dit aandeel zeer klein. Bovendien gaat het om een nieuwe markt (waar dus nog geen overcapaciteit is). Bijgevolg passen deze investeringen ook in de logica van het herstructureringsplan van de PSA-groep.

iii) Een positief effect op de verkoop en de rendabiliteit van de groep

(155) Volgens de Franse autoriteiten kan het 50CO2Cars-project na het herstructureringsplan de verkoop en de rendabiliteit van de PSA-groep doen opleven. a) In antwoord op de vragen van de Commissie in de overwegingen 210 en 211 van het besluit tot inleiding (over de gegrondheid van een strategie die dieselmotoren boven benzinemotoren stelt) en in overweging 216 (over het bedrijfsplan van het 50CO2Cars-project en de betrouwbaarheid van de onderliggende aannames) betreft, stellen de Franse autoriteiten dat de gevolgde strategie niet alleen op industrieel gebied gewettigd is maar ook een positief effect heeft op de verkoop van de groep. In plaats van gewoon een goedkope hybridisatietechnologie voor benzinemotoren te ontwikkelen is het verkieslijk te investeren in een betere milieu-/ energiebalans van diesel om, in een eerste fase, „de terughoudende consument te overtuigen” en vervolgens, in een tweede fase, de resultaten van het 50CO2Cars-project aan te passen (41) aan benzinemotoren, die dan wereldwijd door toeleveranciers kunnen worden verspreid, wat de rendabiliteit van de investeringen verhoogt door het schaaleffect. De gegrondheid van de strategie van PSA is overigens bevestigd in marktonderzoeken, waarin voor de komende jaren eenstemmig een groei van de verkoop van dieselvoertuigen wordt voorspeld (42). b) Voor wat het financieel effect van het 50CO2Cars-project betreft, hebben de Franse autoriteiten een bedrijfsplan overgelegd, dat is gebaseerd op aannames die in ruime mate worden ondersteund door een aantal persartikelen, en dat de stromen bevat tot in 2026 (wat gerechtvaardigd is gezien toekomstige bijwerkingen en de vervanging van de Euro VI-normen tegen die tijd). De O&O-activiteiten voor het 50CO2Cars-project zouden plaatsvinden tussen 2013 en 2017, zodat de eerste motoren kunnen worden verkocht tussen midden 2016 en begin 2017, kort daarna gevolgd door een betaalbaar hybridisatiesysteem. Twee disconteringspercentages (van respectievelijk [10-13]* % en [13-15]* %) werden gebruikt om de rendabiliteit te berekenen, waarvan het tweede beter rekening houdt met de recente stijging van de financieringskost. Er worden geen inkomsten opgenomen die voortvloeien uit de octrooiering van bepaalde resultaten van het 50CO2Cars-project. Tot slot werden de verkoopvolumes en -prijzen van nieuwe dieselmotoren en hybride aandrijflijnen geraamd voor verschillende scenario's: een scenario „A” waarin het 50CO2Cars-project wordt uitgevoerd met staatssteun en waarin de verkoop van een hybride voertuig een aanvullende marge zou genereren van naar schatting [200-300]* EUR tot [300-400]* EUR, afhankelijk van technologische optie (bovenop de marge van [2 000-3 000]* EUR voor de autobouwer door de verkoop van een voertuig van segment B); een scenario „B” waarin het 50CO2Cars-project wordt uitgevoerd zonder staatssteun en waarin de marges gelijk zijn aan die van scenario A, Volgens de Franse autoriteiten is dit echter een fictief scenario dat de PSA-groep niet kan realiseren (dit scenario wordt slechts gegeven om een theoretische vergelijking te maken); een contrafeitelijk scenario „C”, waarin, indien het 50CO2Cars-project niet wordt uitgevoerd, een alternatief project zou worden uitgevoerd en waarvoor de aanvullende marges kleiner zouden zijn (tussen [100-200]* EUR en [200-300]* EUR). Op basis van deze aannames zouden de differentiële netto contante waarden (NCW) (43) berekend voor de eDCT-producten en de producten voor de krukaszijde van de motor de volgende zijn: Tabel 15 Financiële indicatoren van het 50CO2Cars-project PSA-groep (vergelijkingen met het contrafeitelijke scenario C) Scenario A* (50CO2Cars met steun) Scenario B* (50CO2Cars zonder steun) eDCT NCW van [10-13]* % [0-10] M EUR – [60-70] M EUR NCW van [13-15]* % – [50-60] M EUR – [90-100] M EUR Krukaszijde van de motor NCW van [10-13]* % + [30-40] M EUR – [20-30] M EUR NCW van [13-15]* % – [20-30] M EUR – [60-70] M EUR De Franse autoriteiten concluderen hieruit dat, ongeacht de gekozen technologische optie, de relatieve rendabiliteit van scenario B altijd negatief zou zijn ten opzichte van scenario C, waardoor zonder overheidssteun het 50CO2Cars-project „eenvoudigweg onuitvoerbaar” zou zijn. De zeer beperkte NCW in scenario A (licht positief ten opzichte van scenario C met een discontering van [10-13]* %, negatief met een disconteringspercentage [13-15]* %) zou aantonen dat dergelijke relatieve rendabiliteitsniveaus in verhouding zouden zijn met de doelstelling van de ontwikkeling van een innovatieve technologie van de eerste generatie. c) De risico's van het 50CO2Cars-project ten slotte zijn viervoudig en kunnen door de geplande staatssteun grotendeels worden beperkt: — de reglementaire risico's, verbonden met de nieuwe goedkeuringscyclus voor dieselvoertuigen, — de technologische risico's van het wegnemen van de talrijke technologische obstakels voor de ontwikkeling van een betaalbare mild-hybridation-technologie, — de commerciële risico's, verbonden met het gedrag van de consumenten en hun gevoeligheid voor de milieuproblematiek, — de financiële risico's, in het bijzonder gezien de problemen met de beschikbare liquide middelen van de PSA-groep.

4.4. OVER DE COMPENSERENDE MAATREGELEN

4.4.1. ALGEMENE OPMERKINGEN OVER DE KWALIFICERING VAN DE VOORGESTELDE MAATREGELEN ALS ALGEMENE COMPENSERENDE MAATREGELEN EN HUN REIKWIJDTE

(156) De Franse autoriteiten menen dat de Commissie in het besluit tot inleiding de beweerde vervalsing van de mededinging niet nauwkeurig zou evalueren. Bijgevolg zouden de door de PSA-groep voorgestelde compenserende maatregelen al ruim moeten volstaan. Elke verdere verzwaring zou in tegenspraak zijn met de evenredigheidsvereiste in punt 47 van de voornoemde richtsnoeren „redding en herstructurering”.

(157) Voor