BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 22 juli 1998 inzake een procedure met betrekking tot de toepassing van Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad (Zaak VII/AMA/10/97 - Toegang tot de luchthaven van Karlstad) (kennisgeving geschied onder nummer C(1998) 2009) (Slechts de Zweedse tekst is authentiek) (Voor de EER relevante tekst) (98/523/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes (1) als gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden, inzonderheid artikel 8, lid 3, daarvan,

Na raadpleging van het krachtens artikel 11 van genoemde verordening opgerichte raadgevend comité,

Overwegende dat:

ACHTERGROND

(1) Deze beschikking heeft betrekking op bepaalde met geluidsoverlast verband houdende beperkingen die van invloed zijn op de toegang van luchtvaartmaatschappijen tot de nieuwe luchthaven van Karlstad in Zweden.

(2) Bij brief van 23 januari 1997 heeft Scandinavian Airlines System (SAS) bij de Commissie een klacht ingediend tegen het besluit van de Zweedse autoriteiten van 15 november 1994 om de exploitatie van bepaalde vliegtuigen op de nieuwe luchthaven van Karlstad te verbieden, waarbij zij aanvoert dat dit besluit in strijd is met het Gemeenschapsrecht, inzonderheid met Richtlijn 92/14/EEG van de Raad van 2 maart 1992 betreffende beperking van de exploitatie van de vliegtuigen die vallen onder boekdeel I, deel 1, hoofdstuk 2 van bijlage 16 van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, tweede uitgave (1988) (2), gewijzigd bij Richtlijn 98/20/EG (3). Deze vliegtuigen worden hierna aangeduid als "vliegtuigen van hoofdstuk 2". De SAS voert aan dat het Zweedse besluit een nadelige invloed heeft op haar exploitatie van de routes Karlstad-Stockholm en Karlstad-Kopenhagen, en verzoekt de Commissie een procedure in te leiden, teneinde een einde te maken aan de vermeende inbreuk op het Gemeenschapsrecht.

(3) De nieuwe luchthaven van Karlstad is op 7 september 1997 officieel voor het verkeer opengesteld. Zij is gelegen in de buurt van Mellerudstorp in een dunbevolkt gebied op ongeveer 12 km ten noordoosten van het stadscentrum. Tegelijkertijd werd de oude luchthaven van Karlstad, 3 km ten zuiden van het stadscentrum, gesloten, onder meer om veiligheids- en milieuredenen.

(4) Op grond van de Zweedse milieubeschermingswet was voor de bouw en exploitatie van de nieuwe luchthaven van Karlstad een milieuvergunning nodig, die op 15 november 1994 verleend werd door het nationaal vergunningenbureau voor milieubescherming en daarna in zes Zweedse dagbladen werd gepubliceerd. Het besluit kreeg rechtskracht op 29 juni 1995. De vergunning is verleend voor een verkeersvolume van 30 000 bewegingen per jaar met verschillende soorten vliegtuigen, waaronder MD80, SF 340, Saab 340, Saab 200, Cessna 500 en Beech 1900, en omvat de volgende voorwaarden ter beperking van het vliegtuiglawaai rond de luchthaven:

- geregelde luchtdiensten mogen niet worden uitgevoerd met vliegtuigen die niet voldoen aan de eisen van boekdeel 1, deel 2, hoofdstuk 3, van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart (hierna de "vliegtuigen van hoofdstuk 3" genoemd);

- ten hoogste 260 niet-geregelde vluchten per jaar mogen worden uitgevoerd met vliegtuigen die niet aan de eisen van bovengenoemd hoofdstuk 3 van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart voldoen, tot eind 2001;

- tussen 22.00 en 07.00 uur mogen alleen vliegtuigen van hoofdstuk 3 opstijgen, in uitzonderingsgevallen kan de luchthaven ontheffing van deze eis toestaan.

(5) Het besluit omvat nog meer elementen die bedoeld zijn om de geluidssituatie rond de nieuwe luchthaven van Karlstad te verbeteren, zonder dat daarbij onderscheid wordt gemaakt tussen vliegtuigen van hoofdstuk 2 en van hoofdstuk 3. De toegestane geluidsniveaus mogen in totaal niet de niveaus overschrijden die staan aangegeven in de vergunningsaanvraag voor het jaar 2000 van de luchthaven en ten minste 90 % van alle vliegtuigen die lager dan 700 m vliegen maar niet buiten de geografische grenzen, die staan aangegeven in de twee bijlagen bij de vergunning komen. Bovendien worden ten behoeve van de huizen van vaste bewoners in de omgeving van de luchthaven, die herhaaldelijk worden blootgesteld aan geluidsniveaus van meer dan 80 dB(A) lawaaibestrijdingsmaatregelen getroffen, om ervoor te zorgen dat het geluidsniveau niet boven de 45 dB(A) komt, mits de uitvoering van deze maatregelen economisch haalbaar is.

(6) Tegen de eerste van genoemde voorwaarden heeft SAS bezwaar aangetekend in zijn klacht van januari 1997. In verband hiermee moet worden gezegd dat SAS momenteel de enige luchtvaartmaatschappij is die geregelde vluchten uitvoert op Karlstad (42 retourvluchten per week vanuit Stockholm en 20 retourvluchten per week vanuit Kopenhagen). Al deze vluchten worden overeenkomstig het besluit van 15 november 1994 momenteel uitgevoerd met vliegtuigen van hoofdstuk 3.

(7) Op de bijeenkomsten van 17 maart en 18 juni 1997 heeft de Commissie de in de klacht van SAS geuite bezwaren besproken met de Zweedse autoriteiten en om nadere informatie gevraagd over de situatie op de nieuwe luchthaven van Karlstad. De Zweedse autoriteiten hebben aan de Commissie de gevraagde informatie verstrekt bij de brieven van 17 juni en 29 juli 1997, daarbij vermeldend dat zij het besluit van 15 november 1994, dat zij in overeenstemming met het Gemeenschapsrecht achten, wilden handhaven.

(8) Bij brief van 20 augustus 1997 heeft de Commissie officieel een exemplaar van de klacht van SAS toegestuurd aan de Zweedse autoriteiten, met bijgaand een samenvatting van hun twijfels ten aanzien van de verenigbaarheid van het besluit van 15 november 1994 met Richtlijn 92/14/EEG en Verordening (EEG) nr. 2408/92, met name met artikel 8, lid 2. Ten aanzien van de toepassing van laatstgenoemde bepaling is er in de brief uitdrukkelijk op gewezen dat de Commissie over de beslissingsbevoegdheid van artikel 8, lid 3 beschikt en de Zweedse autoriteiten worden uitgenodigd om haar alle informatie te bezorgen die nodig is voor een definitieve beoordeling van de zaak.

(9) De Zweedse autoriteiten hebben de Commissie bij brief van 2 oktober 1997 geantwoord, met bijgaand volledige exemplaren van de Zweedse milieubeschermingswet en het hierboven samengevatte besluit van 15 november 1994. Verder zijn in die brief onder meer voor de gewettigdheid van het besluit de volgende argumenten aangevoerd:

- De nieuwe luchthaven in Karlstad is in de eerste plaats om milieuredenen gebouwd, aangezien men in Zweden algemeen van oordeel was dat de oude luchthaven te dicht bij het stadscentrum lag, en moest worden gesloten.

- Het besluit, dat het vliegen met vliegtuigen van hoofdstuk 2 op de nieuwe luchthaven van Karlstad verbiedt, is op 15 november 1994 genomen, en op dat tijdstip was Zweden dus nog geen lid van de Europese Unie.

- De uitsluiting van vliegtuigen van hoofdstuk 2 was een voorwaarde voor de bouw en de exploitatie van de nieuwe luchthaven van Karlstad. Indien niet aan die voorwaarde was voldaan, zou de luchthaven helemaal moeten worden gesloten. De voorwaarde kan niet worden beschouwd als regulering van luchtvervoer volgens Verordening (EEG) nr. 2408/92. Bovendien voorziet het besluit van 15 november 1994 in een beperkte ontheffing van vliegtuigen van hoofdstuk 2 ten behoeve van niet-geregelde luchtdiensten.

- Lokale of regionale maatregelen die vliegtuigen van hoofdstuk 2 uitsluiten van de luchthaven vormen geen inbreuk op Richtlijn 92/14/EEG of Verordening (EEG) nr. 2408/92. Bovendien wordt met de uitsluiting van vliegtuigen van hoofdstuk 2 in het geval van de nieuwe luchthaven van Karlstad voldaan aan de eisen van artikel 9 van de verordening.

(10) Bij brief van 13 oktober 1997 betwist SAS de argumenten die de Zweedse autoriteiten in hun antwoord aan de Commissie gebruiken en wijst er onder meer op dat zij als gevolg van het besluit van 15 november 1994 verplicht was om haar capaciteit op de nieuwe luchthaven van Karlstad in te krimpen en haar vliegtuigen van hoofdstuk 2 naar andere luchthavens in de Gemeenschap te verplaatsen.

(11) Op 3 november 1997 zijn de Zweedse autoriteiten en de Commissie nogmaals bijeengekomen om de zaak te bespreken.

JURIDISCHE BEOORDELING

(12) Verordening (EEG) nr. 2408/92 regelt de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire vliegroutes. Artikel 3, lid 1 bevat het volgende algemene beginsel:

"Met inachtneming van deze verordening wordt door de betrokken lidstaat(lidstaten) aan communautaire luchtvaartmaatschappijen toegestaan om vervoersrechten op routes in de Gemeenschap uit te oefenen".

(13) Artikel 2, punt f), definieert de term "vervoersrecht" als volgt: "het recht van een luchtvaartmaatschappij om op een luchtdienst tussen twee communautaire luchthavens passagiers en/of post te vervoeren". Uit artikel 1 volgt dat in het algemeen dat recht zowel voor geregelde als voor niet-geregelde luchtdiensten geldt. De Commissie is daarom van mening dat, afhankelijk van eventuele beperkingen krachtens of overeenkomstig die verordening, de communautaire luchtvaartmaatschappijen vrij zijn in het onderhouden van geregelde en niet-geregelde luchtdiensten tussen de nieuwe luchthaven van Karlstad en andere luchthavens in de Gemeenschap.

(14) Eén van de bepalingen van de verordening naar welke artikel 3, lid 1, verwijst is artikel 8, lid 2. Dit luidt als volgt:

"De uitoefening van vervoersrechten is onderworpen aan de bekendgemaakte communautaire nationale regionale of plaatselijke voorschriften betreffende de veiligheid ter bescherming van het milieu en de toewijzing van "slots".".(15) Het besluit van 15 november 1994 waarop de klacht van SAS betrekking heeft, is genomen door het nationaal vergunningenbureau voor milieubescherming op grond van de Zweedse milieubeschermingswet. De bedoeling van het besluit was, zoals de Zweedse autoriteiten uitdrukkelijk tegenover de Commissie hebben erkend, uit de bouw en exploitatie van de nieuwe luchthaven van Karlstad voortvloeiende milieuproblemen te regelen.

(16) Bovendien moeten op grond van het besluit van 15 november 1994 alle geregelde en het overgrote deel van de niet-geregelde luchtdiensten van en naar de nieuwe luchthaven van Karlstad worden verricht met vliegtuigen van hoofdstuk 3. Ontheffingen zijn mogelijk voor niet meer dan 260 niet-geregelde luchtdiensten per jaar, en dan nog maar niet na het jaar 2001. Het besluit kan dus van invloed zijn op de feitelijke en potentiële uitoefening van vervoersrechten door communautaire luchtvaartmaatschappijen naar en vanuit de luchthaven krachtens artikel 3, lid 1 van Verordening (EEG) nr. 2408/92. Het besluit heeft al een feitelijk gevolg gehad voor de vluchten van SAS op de routes Karlstad-Stockholm en Karlstad-Kopenhagen, die volgens de door de luchtvaartmaatschappij verstrekte informatie als gevolg van het besluit moesten worden beperkt en worden uitgevoerd met andere vliegtuigen dan de oorspronkelijk op die routes ingezette vliegtuigen. Daarom is de Commissie het niet eens met de Zweedse autoriteiten, wanneer zij zeggen dat, aangezien het besluit van 15 november 1994 gericht was tot de luchthaven, dit geen maatregel is die de uitoefening van vervoersrechten in de zin van genoemde verordening regelt. In feite hebben de Zweedse autoriteiten zelf erkend dat hun besluit niet alleen van invloed was op de bouw maar ook op de exploitatie van de nieuwe luchthaven van Karlstad.

(17) Derhalve vormt het besluit van de Zweedse autoriteiten van 15 november 1994 een operationeel voorschrift met betrekking tot de bescherming van het milieu in de zin van artikel 8, lid 2 van Verordening (EEG) nr. 2408/92.

(18) Wat betreft de operationele voorschriften waarop artikel 8, lid 2 van die verordening van toepassing is, beschikt de Commissie over de bevoegdheden die haar zijn verleend door lid 3 van dat artikel, waarvan de eerste zin als volgt luidt:

"Op verzoek van een lidstaat of uit eigen beweging onderzoekt de Commissie hoe de leden 1 en 2 worden toegepast en zij besluit binnen een maand na ontvangst van een verzoek en na overleg met het in artikel 11 genoemde comité of de lidstaat de maatregel mag blijven toepassen.".

(19) Met het oog op de klacht van SAS acht de Commissie het nodig om op grond van die bevoegdheden het besluit van de Zweedse autoriteiten van 15 november 1994 te onderzoeken en te bepalen of Zweden dat besluit mag blijven toepassen voorzover dit het gebruik van vliegtuigen van hoofdstuk 2 op de nieuwe luchthaven van Karlstad beperkt ten opzichte van vliegtuigen van hoofdstuk 3. De Commissie doet dit uit eigen beweging zoals uitdrukkelijk is bepaald in artikel 8, lid 3 van Verordening (EEG) nr. 2408/92 en haar onderzoek beperkt zich geenszins tot de klacht en de situatie van SAS.

(20) Het feit dat de Zweedse autoriteiten op 15 november 1994, dus vóór de toetreding van Zweden tot de Gemeenschap, het besluit hebben vastgesteld, is niet van invloed op de bevoegdheid van de Commissie om het besluit te onderzoeken. Veel lidstaten zijn in feite verplicht zich naar het Gemeenschapsrecht te voegen vanaf de dag van hun toetreding tot de Gemeenschap, met uitzondering van die gebieden waarop hen krachtens hun respectievelijke toetredingsakten ontheffingen zijn verleend. Aan Zweden zijn echter geen ontheffingen verleend die in het onderhavige geval van toepassing zouden kunnen zijn.

(21) Bovendien zij eraan herinnerd dat de Zweedse autoriteiten reeds aan de voorschriften van Verordening (EEG) nr. 2408/92 gebonden waren toen zij hun besluit van 15 november 1994 vaststelden, aangezien op grond van Besluit nr. 7/94 van het gemeenschappelijk comité van de EER van 21 maart 1994 tot wijziging van protocol nr. 47 en bepaalde bijlagen bij de EER-Overeenkomst (4) die verordening en Richtlijn 92/14/EEG met ingang van 1 juli 1994 (5) werden opgenomen in het toepassingsgebied van de EER-Overeenkomst waarbij Zweden vóór haar toetreding tot de Gemeenschap verdragsluitende partij was.

(22) Artikel 8, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 eist de bekendmaking van de operationele voorschriften waaraan de uitoefening van de krachtens artikel 3, lid 1 verleende vervoersrechten onderworpen is. De Zweedse autoriteiten hebben hun besluit van 15 november 1994 bekendgemaakt in zes Zweedse dagbladen. Aangezien artikel 8, lid 2 van genoemde verordening geen bepaalde methode voorschrijft voor de bekendmaking van door de autoriteiten van lidstaten vastgestelde operationele voorschriften, kan de Commissie de door de Zweedse autoriteiten in het onderhavige geval gekozen methode aanvaarden.

(23) Voorts moet de Commissie, wanneer zij gebruik maakt van de bij artikel 8, lid 3 van Verordening (EEG) nr. 2408/92 aan haar verleende bevoegdheden, ervoor zorgen dat door de autoriteiten van de lidstaten genomen maatregelen niet in strijd zijn met andere bepalingen van Gemeenschapsrecht. De Commissie moet derhalve in het kader van haar op grond van dat artikel verrichte onderzoek van de operationele voorschriften controleren of die voorschriften in overeenstemming zijn met de specifieke bepalingen van het Verdrag, met name titel IV inzake het gemeenschappelijk vervoersbeleid, met inbegrip van op grond van die titel vastgestelde afgeleide wetgeving. In dit verband dient te worden opgemerkt dat het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen met betrekking tot de in de artikelen 92 en 93 van het Verdrag voorziene staatssteunprocedure dezelfde redenering volgt wanneer zij stelt dat uit de algemene opzet van het Verdrag volgt dat die procedure nooit mag leiden tot een uitkomst die in strijd is met enige specifieke bepalingen van het Verdrag (6).

(24) Voort moeten, zoals de Commissie reeds heeft aangegeven in verband met de nationale maatregelen die zijn vastgesteld krachtens artikel 8, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 (zie met name Beschikking 95/259/EG van de Commissie van 14 maart 1995 - Franse regels voor de verdeling van het luchtverkeer voor het luchthavensysteem van Parijs (7)), krachtens die bepaling ingevoerde beperkingen in overeenstemming zijn met de algemene beginselen van vrijheid van dienstverlening zoals uitgewerkt in de jurisprudentie van het Hof van Justitie (8). Die beginselen gaan verder dan alleen het verbod op discriminatie op grond van nationaliteit. Ook al gelden de vrijheid van dienstverleningbeperkende maatregelen zonder onderscheid tussen dienstverleners in het land zelf en die in andere lidstaten, toch zijn zij niet aanvaardbaar, indien zij niet gewettigd worden door essentiële eisen in het algemeen belang, of indien hetzelfde resultaat kan worden bereikt met minder restrictieve bepalingen (het evenredigheidsbeginsel). De Commissie is van mening dat dezelfde redenering mutatis mutandis moet worden toegepast op alle operationele voorschriften die door de autoriteiten van de lidstaten worden toegepast krachtens artikel 8, lid 2 van die verordening.

(25) Het besluit van de Zweedse autoriteiten van 15 november 1994 moet derhalve ook worden bezien in het licht van die overwegingen.

(26) In het onderhavige geval dient te worden onderzocht of het besluit van de Zweedse autoriteiten van 15 november 1994 verenigbaar is met hun verplichtingen krachtens Richtlijn 92/14/EEG.

(27) Artikel 2 van die richtlijn luidt als volgt:

"1. De lidstaten zien erop toe dat, met ingang van 1 april 1995, civiele subsonische straalvliegtuigen met motoren met een omloopverhouding van minder dan twee, alleen op luchthavens op hun grondgebied worden geëxploiteerd wanneer voor deze luchtvaartuigen akoestische goedkeuring is verleend op grond van:

a) de normen van boekdeel I, deel 2, hoofdstuk 3 van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, tweede uitgave, 1988; of

b) de normen van boekdeel 1, deel 2, hoofdstuk 2, van bijlage 16 bij genoemd Verdrag, mits het eerste individuele luchtwaardigheidsbewijs minder dan 25 jaar geleden is afgegeven.

2. De lidstaten zien erop toe dat vanaf 1 april 2002 alle civiele subsonische straalvliegtuigen die op luchthavens op hun grondgebied worden geëxploiteerd, aan het bepaalde in lid 1, onder a), voldoen.

3. Het in de leden 1 en 2 genoemde grondgebied omvat niet de overzeese departementen bedoeld in artikel 227, lid 2, van het Verdrag.".

(28) De richtlijn geeft vervolgens een klein aantal ontheffingen van de bepalingen van artikel 2, lid l, waarbij voortzetting wordt toegestaan van de exploitatie op communautaire luchthavens van bepaalde vliegtuigen uit ontwikkelingslanden (artikel 3) die spoedig zullen worden omgebouwd tot of vervangen door vliegtuigen van hoofdstuk 3 (artikel 5, lid 1, en artikel 6) en vliegtuigen van historisch belang (artikel 5, lid 2). Bovendien mogen de lidstaten tijdelijke ontheffingen verlenen van de bepalingen van artikel 2, lid 1 van de richtlijn om bepaalde, duidelijk omschreven economische redenen (artikelen 4 en 7) en in andere uitzonderingsgevallen (artikel 8). Tenslotte bepaalt artikel 9 van de richtlijn dat iedere lidstaat de door een andere lidstaat verleende ontheffingen ten aanzien van in de registers van die staat ingeschreven vliegtuigen erkent.

(29) Doordat zij nauwkeurige voorschriften geeft voor de geleidelijke buitenbedrijfstelling van vliegtuigen van hoofdstuk 2 in de Gemeenschap in de periode 1995 tot en met 2002 is artikel 2 van de richtlijn een maatregel van volledige harmonisatie, op grond waarvan de lidstaten geen versnelde buitenbedrijfstelling van die vliegtuigen mogen eisen of, afgezien van de expliciet in de richtlijn vermelde uitzonderingen, blijven toestaan dat op hun luchthavens vliegtuigen worden geëxploiteerd die krachtens dat artikel niet meer mochten worden gebruikt.

(30) In feite is artikel 2 bedoeld om een evenwicht tot stand te brengen tussen de noodzaak vliegtuiglawaai verder te beperken en de rechtmatige economische belangen van de exploitanten, en er tevens voor te zorgen dat de concurrentie binnen de interne markt voor het luchtvervoer van de Gemeenschap niet wordt vervalst door de invoering van uiteenlopende regelingen voor lawaaibestrijding door verschillende lidstaten. Naar deze doelstellingen wordt uitdrukkelijk verwezen in de zesde en zevende overweging van de richtlijn, waarin wordt gesteld dat "gemeenschappelijke voorschriften volgens een redelijk tijdschema dienen te worden ingevoerd, zodat er in de hele Gemeenschap een geharmoniseerde aanpak komt", dat een dergelijke geharmoniseerde aanpak "bijzonder belangrijk is in het licht van de recent geconstateerde tendens om over te gaan tot een geleidelijke liberalisering van het Europese luchtverkeer" en dat "het vliegtuiglawaai verder moet worden teruggedrongen, rekening houdend met milieufactoren, technische uitvoerbaarheid en economische gevolgen" (cursivering toegevoegd).

(31) Verder dient in dit verband te worden opgemerkt dat in de EER-Overeenkomst alleen voor Oostenrijk een afwijking van de voorschriften van de richtlijn is toegestaan in de volgende bewoordingen (9):

"Richtlijn 92/14/EEG van de Raad van 2 maart 1992 betreffende de beperking van de exploitatie van de vliegtuigen van bijlage 16 van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, boekdeel 1, deel 2, hoofdstuk 2, tweede uitgave (1988) (PB L 76 van 23. 3. 1992, blz. 21), gerectificeerd in PB L 168 van 23. 6. 1972, blz. 30.

Voor de toepassing van deze overeenkomst worden de bepalingen van de richtlijn als volgt aangepast:

Oostenrijk mag de op de datum van inwerkingtreding van de EER-Overeenkomst geldende strengere nationale beschermende voorschriften met betrekking tot de beperking van de exploitatie van vliegtuigen van bijlage 16 van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, boekdeel I, deel 2, hoofdstuk 2, tweede uitgave (1988), tot 1 april 2002 toepassen op Oostenrijkse luchthavens.".

(32) Door de voorschriften voor de geleidelijke buitenbedrijfstelling van vliegtuigen van hoofdstuk 2 in de Gemeenschap te harmoniseren zorgt de richtlijn er ook voor dat een lidstaat eventuele lawaaiproblemen in de omgeving van zijn luchthavens niet naar de andere lidstaten "exporteert" en dat de betrokken vliegtuigen van hoofdstuk 2 niet bij een beperkt aantal luchthavens in de Gemeenschap worden geconcentreerd.

(33) Deze conclusie wordt gesteund door de recente besprekingen over de herziening van de richtlijn. Bij Richtlijn 98/20/EG heeft de Raad het volgende lid aan artikel 2 van Richtlijn 92/14/EEG toegevoegd, hetgeen niet nodig zou zijn geweest indien dat artikel in zijn oorspronkelijke versie alleen minimale voorschriften bevatte en de lidstaten toestond een versnelde buitenbedrijfstelling van vliegtuigen van hoofdstuk 2 te eisen:

"4. Vóór de in lid 2 genoemde datum kan het gebruik van civiele subsonische straalvliegtuigen die niet voldoen aan het bepaalde in lid l, onder a), worden beperkt of verboden op de luchthavens Berlin Tegel en Berlin Tempelhof.".

(34) Voorts dient in herinnering te worden gebracht dat Richtlijn 92/14/EEG door de Raad werd vastgesteld als onderdeel van het gemeenschappelijk vervoersbeleid krachtens artikel 84, lid 2, van het Verdrag, dat geen bepaling bevat zoals die in titel XVI Milieu, artikel 130 T, die de lidstaten wel toestaat verdergaande beschermingsmaatregelen te handhaven of te treffen.

(35) Uit de voorgaande overwegingen volgt dat, aangezien die richtlijn een op volledige harmonisatie gerichte maatregel is, de lidstaten moeten toestaan dat vliegtuigen van hoofdstuk 2 waarvoor het eerste individuele luchtwaardigheidscertificaat minder dan 25 jaar geleden is afgegeven, tot en met 31 maart 2002 gebruik maken van hun luchthavens.

(36) In het besluit van de Zweedse autoriteiten van 15 november 1994 is bepaald dat alle geregelde en de overgrote meerderheid van de niet-geregelde luchtdiensten naar en van de nieuwe luchthaven van Karlstad moeten worden onderhouden met vliegtuigen van hoofdstuk 3. De exploitanten van vliegtuigen van hoofdstuk 2 krijgen dus geen toegang tot de luchthaven van Karlstad voor geregelde vluchten en worden geconfronteerd met aanzienlijke beperkingen ten aanzien van ongeregelde vluchten, hetgeen niet verenigbaar is met Richtlijn 92/14/EEG.

(37) Ook al zou voorbijgegaan kunnen worden aan de inbreuk op die richtlijn die het gevolg is van de betrokken beperkingen ten aanzien van vliegtuigen van hoofdstuk 2, dan zouden deze beperkingen toch nog steeds in strijd zijn met de beginselen van noodzakelijkheid en evenredigheid, zoals uiteengezet in punt 24. In feite is de nieuwe luchthaven van Karlstad gevestigd in een dunbevolkt gebied op ruime afstand van het stadscentrum en verwerkt het slechts een vrij beperkt verkeersvolume. Bovendien merkt de Commissie op dat het besluit van de Zweedse autoriteiten van 15 november 1994, naast de bovenvermelde bepalingen inzake vliegtuigen van hoofdstuk 2, verschillende andere elementen omvat waarmee wordt beoogd de lawaaihinder rond de nieuwe luchthaven van Karlstad te verminderen, onder andere een algemeen lawaaiquotum, operationele beperkingen voor take-offs en landingen, alsook maatregelen ter beperking van de lawaaihinder in de huizen van de omwonenden. De Zweedse autoriteiten hebben de Commissie er niet van kunnen overtuigen dat deze extra maatregelen, rekening houdend met de locatie van luchthaven en het daar afgehandelde verkeersvolume, ontoereikend zijn om een passende bescherming tegen vliegtuiglawaai in de omgeving te bieden.

(38) Hoewel Richtlijn 92/14/EEG als een op volledige harmonisatie gerichte maatregel de lidstaten de verplichting oplegt toe te staan dat vliegtuigen die voldoen aan de eisen van artikel 2, lid 1, onder b), daarvan tot 1 april 2002 in bedrijf blijven, bevat het echter geen nadere voorschriften waaraan een dergelijke toestemming en bijgevolg ook eventuele beperkingen daarop moeten voldoen. Bijgevolg kunnen de lidstaten bepaalde beperkende operationele maatregelen toepassen, mits deze maatregelen in overeenstemming zijn met de bepalingen en procedures van Verordening (EEG) nr. 2408/92 en, in het onderhavige geval, beantwoorden aan de principes aan de hand waarvan artikel 8, lid 2, van die verordening moet worden geïnterpreteerd, zoals vermeld in de punten 23 en 24.

(39) In dit verband merkt de Commissie op dat het besluit van de Zweedse autoriteiten van 15 november 1994 voor de nieuwe luchthaven van Karlstad tevens voorziet in een verbod op nachtvluchten voor vliegtuigen van hoofdstuk 2 tussen 22.00 en 07.00 uur. Dit verbod kan worden beschouwd als een beperkende operationele maatregel zoals hierboven bedoeld en wordt dus niet uitgesloten door de richtlijn. Bovendien kan dit verbod op nachtvluchten, voorzover het bedoeld is om de bevolking tijdens de normale nachtrust te beschermen tegen de hogere geluidsemissie van vliegtuigen van hoofdstuk 2, vergeleken met vliegtuigen van hoofdstuk 3, als verenigbaar met de beginselen van noodzakelijkheid en evenredigheid, zoals vermeld in punt 24, worden beschouwd.

(40) Concluderend kan worden gesteld dat het besluit van de Zweedse autoriteiten van 15 november 1994 in strijd is met artikel 2 van Richtlijn 92/14/EEG en bijgevolg ook met artikel 8, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 2408/92, voorzover het buiten de tijdspanne waar het verbod op nachtvluchten geldt (22.00 tot 07.00 uur), de uitoefening van vervoersrechten op luchtroutes tussen de nieuwe luchthaven van Karlstad en andere luchthavens in de Gemeenschap beperkt voor vliegtuigen van hoofdstuk 2.

(41) Tenslotte dient nog te worden ingegaan op het argument van de Zweedse autoriteiten dat hun besluit van 15 november 1994 gerechtvaardigd is op grond van artikel 9 van Verordening (EEG) nr. 2408/92.

(42) In dit stadium van het betoog dient te worden vermeld dat in artikel 9, lid 3, van genoemde verordening is bepaald dat een lidstaat een krachtens lid 1 van dat artikel getroffen maatregel alleen mag uitvoeren wanneer geen andere betrokken lidstaat of de Commissie binnen één maand na ontvangst van de kennisgeving die maatregel aanvecht. De kennisgeving aan de andere lidstaten en de Commissie moet ten minste drie maanden vóór de inwerkingtreding van de voorgenomen maatregel plaatsvinden. De Zweedse autoriteiten hebben nagelaten hun besluit drie maanden vóór de inwerkingtreding daarvan, of op enig ander tijdstip trouwens officieel bij de Commissie te melden. Bijgevolg is artikel 9 niet van toepassing op het besluit van de Zweedse autoriteiten van 15 november 1994.

(43) Bovendien is het zo dat, ook al hadden de Zweedse autoriteiten hun besluit vóór de inwerkingtreding daarvan bij de Commissie gemeld, zodat het bepaalde in artikel 9 kon worden ingeroepen, het Zweedse besluit op grond van genoemd artikel, zonder dat daarbij nog andere overwegingen in aanmerking zouden moeten worden genomen, toch niet zou kunnen worden goedgekeurd, aangezien het geen beperkte geldigheidsduur van ten hoogste drie jaar heeft, zoals voorgeschreven in artikel 9, lid 2, tweede streepje. Voorts mogen door de lidstaten krachtens artikel 9 getroffen maatregelen volgens lid 2 van dit artikel niet restrictiever zijn dan nodig is om de problemen op te lossen (het evenredigheidsbeginsel), en moeten zij krachtens lid 4 "in overeenstemming zijn met deze verordening en niet anderszins in strijd zijn met de Gemeenschapswetgeving". Met betrekking tot artikel 8 van Verordening (EEG) nr. 2408/92 is reeds aangetoond dat het besluit van de Zweedse autoriteiten van 15 november 1994 in strijd is met het evenredigheidsbeginsel, alsook met de voorschriften van Richtlijn 92/14/EEG.

(44) Gezien het voorgaande concludeert de Commissie dat het besluit van de Zweedse autoriteiten van 15 november 1994 in strijd is met artikel 8, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 2408/92, voorzover het buiten de tijdspanne waarin het verbod op nachtvluchten geldt (22.00 tot 07.00 uur), de uitoefening van vervoersrechten op luchtroutes tussen de nieuwe luchthaven van Karlstad en andere luchthavens in de Gemeenschap beperkt voor vliegtuigen die niet voldoen aan de eisen van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, boekdeel I, deel 2, hoofdstuk 3. De Zweedse autoriteiten mogen bijgevolg de desbetreffende bepalingen van hun besluit niet blijven toepassen. De Zweedse autoriteiten moet echter een bepaalde periode enige tijd worden gegund om de wettelijke regeling inzake de toegang tot de nieuwe luchthaven van Karlstad in overeenstemming te brengen met deze beschikking. Deze periode mag niet langer duren dan de volgende dienstregelingsperiode, die eindigt op 27 maart 1999, zodat de luchtvaartmaatschappijen de nodige rechtszekerheid hebben ten aanzien van hun planning voor het daaropvolgende zomerseizoen 1999.

(45) Aangezien, zoals vermeld in punt 21, Verordening (EEG) nr. 2408/92 per 1 juli 1994 is opgenomen in het toepassingsgebied van de EER-Overeenkomst, kan de beschikking van de Commissie niet alleen betrekking hebben op de Gemeenschap, maar moet zij de hele Europese Economische Ruimte bestrijken,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING VASTGESTELD:

Artikel 1

Zweden beëindigt de toepassing van het besluit van zijn nationaal vergunningenbureau voor milieubescherming van 15 november 1994 voorzover dat besluit, buiten de tijdspanne waarin het verbod op nachtvluchten geldt (22.00 tot 07.00 uur), de uitoefening van vervoersrechten op luchtroutes tussen de nieuwe luchthaven van Karlstad en andere luchthavens in de Europese Economische Ruimte beperkt voor vliegtuigen die niet voldoen aan de eisen van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, boekdeel I, deel 2, hoofdstuk 3.

Artikel 2

Zweden geeft uiterlijk op 27 maart 1999 gevolg aan deze beschikking.

Artikel 3

Deze beschikking is gericht tot het Koninkrijk Zweden.

Gedaan te Brussel, 22 juli 1998.

Voor de Commissie

Neil KINNOCK

Lid van de Commissie

(1) PB L 240 van 24. 8. 1992, blz. 8.

(2) PB L 76 van 23. 3. 1992, blz. 21.

(3) PB L 107 van 7. 4. 1998, blz. 4.

(4) PB L 160 van 28. 6. 1994, blz. 1.

(5) PB C 208 van 28. 7. 1994, blz. 7.

(6) Zaak 73/79 Commissie v. Italië (1980) Jurispr. 1533 en zaak C-225/91 Matra v. Commissie (1993) Jurispr. I-3206.

(7) PB L 162 van 13. 7. 1995, blz. 25.

(8) Zaken C-288/89 Mediawet (1991) Jurispr. 4007 en C-76/90 Säger v. Denemeyer (1991) Jurispr 4221.

(9) PB L 160 van 28. 6. 1994, blz. 145.