NL Publicatieblad van de Europese Unie L 301/29

BESLUIT VAN DE COMMISSIE

van 27 juni 2012

betreffende de Staatssteunmaatregel SA.33015 (2012/C) die Malta voornemens is ten uitvoer te leggen ten gunste van Air Malta plc.

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2012) 4198)

(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2012/661/EU)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea,

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),

Gezien het besluit van de Commissie om de procedure in te leiden van artikel 108, lid 2, VWEU met betrekking tot steunmaatregel SA.33015 (1),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Bij brief van 16 mei 2011 heeft Malta de Commissie in kennis gesteld van de herstructureringssteun ten gunste van Air Malta plc. nadat eerder reeds een lening in de vorm van reddingssteun was verstrekt voor een bedrag van 52 miljoen EUR, welke lening bij besluit van de Commissie van 15 november 2010 is goedgekeurd (besluit N 504/2010, hierna "het besluit inzake de reddingssteun" genoemd). Bij schrijven van 5 juli en 1 september 2011 heeft de Commissie om aanvullende informatie verzocht, waarop de Maltese autoriteiten bij schrijven van 2 augustus en 22 september 2011 hebben gereageerd.

(2) Bij schrijven van 25 januari 2012 heeft de Commissie Malta geïnformeerd over haar besluit om met betrekking tot de steunmaatregel de procedure in te leiden van artikel 108, lid 2, VWEU (hierna "het inleidingsbesluit" genoemd). Bij schrijven van 5 maart 2012 heeft Malta opmerkingen over dat besluit ingediend. Bij schrijven van 19 maart 2012 heeft de Commissie aanvullende vragen gesteld, waarop Malta op 19 april 2012 heeft geantwoord.

(3) Het inleidingsbesluit is op 21 februari 2012 bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie. De Commissie heeft de belanghebbenden aangemaand hun opmerkingen te maken.

(4) De Commissie heeft van zes belanghebbenden opmerkingen ontvangen. Die opmerkingen zijn ter reactie doorgestuurd naar Malta; de betreffende reactie van Malta is bij schrijven van 27 april 2012 ontvangen.

2. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAATREGEL EN VAN HET HERSTRUCTURERINGPLAN

2.1 Herstructureringssteun

(5) Malta heeft een bedrag van 130 miljoen EUR ten gunste van Air Malta aangemeld als herstructureringssteun in de vorm van een kapitaalinjectie, waaronder een schuldconversie van de eerder goedgekeurde reddingslening van 52 miljoen EUR. De steun is verleend op basis van het hieronder beschreven herstructureringsplan, dat in november 2010 in gang is gezet (na de goedkeuring van de reddingslening). Het plan bestrijkt een herstructureringsperiode van vijf jaar, vanaf najaar 2010 tot najaar 2015.

2.2 Begunstigde

(6) Air Malta plc. is sinds 1974 de nationale luchtvaartmaatschappij van Malta. Aan het begin van het herstructureringsproces exploiteerde Air Malta 12 passagiersvliegtuigen en werd er op 43 vaste bestemmingen in Europa, Noord-Afrika en het oostelijke Middellandse Zeegebied gevlogen. Air Malta is eigendom van de Maltese overheid (98 %) en van particuliere investeerders (2 %).

(7) Air Malta is een zeer kleine speler op de Europese luchtvaartmarkt (met circa 1,8 miljoen passagiers in 2010). De luchtvaartmaatschappij heeft gemeten naar productieve capaciteit en output (aantallen passagiers) slechts een aandeel van 0,25 % in de totale Europese luchtvaartindustrie. Na de voorgenomen reductie van de vloot van Air Malta met twee vliegtuigen wordt dat aandeel zelfs nog kleiner op een groeiende Europese markt voor luchtvervoer. Air Malta streeft ernaar zich aan te sluiten bij wereldwijde luchtvaartallianties om de connectiviteit tegen deze achtergrond van een kleinere vloot te verbeteren en een betere bezettingsgraad van de toestellen te realiseren.

(8) Niettemin is Air Malta met een marktaandeel van 51 % (passagiers) en 28 % (vracht) de belangrijkste luchtvaartmaatschappij voor vluchten van en naar Malta. Volgens Malta is de herstructurering van Air Malta van essentieel belang aangezien de maatschappij niet alleen voor vaste en betrouwbare verbindingen met het Europese vasteland en Noord-Afrikaanse centra zorgt, maar ook de economie ondersteunt middels diensten als het vervoer van post en vracht en van patiënten (voor behandelingen in het buitenland). Deze taken worden niet uitgevoerd door de belangrijkste concurrenten van Air Malta, met name prijsvechters zoals Ryanair en easyJet.

(9) Air Malta lijdt al een aantal jaren verlies op haar kernactiviteiten als luchtvaartmaatschappij, met een exploitatieverlies van 23,1 miljoen EUR in het boekjaar (2) 2010 en 37,3 miljoen EUR in het boekjaar 2011 (zie tabel 2).

(10) Air Malta plc. heeft de volgende dochterondernemingen (hierna "de Air Malta Group" genoemd): Tabel 1 Structuur van de Air Malta Group Dochteronderneming Aandeel van Air Malta plc. Winst voor belasting in boekjaar 2010 (× 1 000 EUR) Osprey Insurance Brokers Ltd. (een assurantiemakelaar) 100 % 618 Shield Insurance Company Ltd. (een captive verzekeringsmaatschappij) 100 % 1 165 Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (een viersterrenhotel op Malta) 100 % – 879 Holiday Malta (een in het VK gevestigde, gespecialiseerde touroperator) 100 % –1 081 GBP World Aviation Group (een algemene verkoopagent voor Air Malta en andere luchtvaartmaatschappijen) 50 % 241 Lufthansa Technik Malta (een joint venture met Lufthansa Technik AG voor het onderhoud van en reparaties aan vliegtuigen) 8 % 10 896

2.3 Herstructureringsplan

(11) Het herstructureringsplan (van 29 november 2011) en de bijgewerkte versie van 28 februari 2012 zijn bedoeld om te zorgen dat Air Malta over het boekjaar 2014 weer winst maakt en om in 2015 de levensvatbaarheid van de maatschappij op lange termijn weer hersteld te hebben. De looptijd van het herstructureringsplan is beperkt tot vijf jaar, van najaar 2010 tot najaar 2015.

(12) In het plan wordt ervan uitgegaan dat het mogelijk is om het exploitatieverlies (EBIT) van 37,3 miljoen EUR en het nettoverlies van 88,9 miljoen EUR over het boekjaar 2011 om te buigen naar een exploitatiewinst van […] (3) miljoen EUR en een nettowinst van […] miljoen EUR over het boekjaar 2014. Daarnaast is de verwachting dat de rentabiliteit over de boekjaren 2015 en 2016 verder zal verbeteren (zie tabel 2). Tabel 2 Winst en verlies 2008-2016 (x miljoen EUR) Boekjaar 2008 2009 2010 2011 2012(p) 2013(p) 2014(p) 2015(p) 2016(p) Inkomsten 273,7 249,5 210,8 207,5 […] […] […] […] […] Bedrijfsresultaat –8,9 –33,8 –23,1 –37,3 […] […] […] […] […] Nettoresultaat 3,6 –23,7 –11,6 –88,9 […] […] […] […] […]

(13) In het plan is over het boekjaar 2016 een Return On Capital Employed (ROCE – rendement op geïnvesteerd vermogen) (4) voorzien van [4 tot 6] % en een Return On Equity (ROE – rendement op eigen vermogen) (5) van [5 tot 7] %. Tabel 3 ROCE en ROE 2012-2016 Boekjaar 2012 2013 2014 2015 2016 Return On Equity (ROE) n.v.t. – [30 tot – 20] % [2 tot 6 %] % [4 tot 6] % [5 tot 7] % Return On Capital Employed (ROCE) – [60 tot – 50] % – [20 tot 10] % [0 tot 5] % [4 tot 6] % [4 tot 6] %

(14) Om deze resultaten te verwezenlijken heeft Air Malta de volgende primaire acties voorgesteld:

(15) Doel is om een kosteneffectievere dienstregeling op te zetten. Dat betekent dat Air Malta bepaalde routes zal schrappen – zowel op verlies- als winstgevende bestemmingen – en de frequentie op een aantal kernroutes zal verhogen.

(16) Air Malta heeft reeds actie ondernomen die heeft geleid tot het schrappen van de onrendabele routes naar Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo en Turijn begin 2011.

(17) In het najaar van 2011 is Air Malta daarnaast begonnen om vliegcapaciteit op bepaalde routes te schrappen of te reduceren als compenserende maatregelen overeenkomstig de communautaire richtsnoeren inzake reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden (6) (hierna "de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren" genoemd). Hierdoor wordt ook afstand gedaan van de vaste slots op een aantal buitenlandse luchthavens, hetgeen betekent dat Air Malta afziet van de historische rechten die zij op dit moment op deze slots heeft. In 2013 zal afstand worden gedaan van […] slotparen op gecoördineerde luchthavens (7) zoals Londen-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Genève, Catania, Stuttgart, Londen-Heathrow en München. Van het schrappen of het verminderen van de frequentie van bepaalde routes kunnen andere luchtvaartmaatschappijen profiteren door een hogere potentiële bezettingsgraad en/of andere opbrengsten (yields).

(18) Wat de rentabiliteit van de verschillende routes betreft, heeft Malta voor alle routes een overzicht verschaft van de brutomarges tussen de boekjaren 2010 en 2013, evenals voor de zomerperiode van 2009 tot en met de zomerperiode 2012. De brutomarge wordt als volg berekend: inkomsten minus VDOC (Variable Direct Operating Costs - de variabele directe exploitatiekosten) minus FDOC (Fixed Direct Operating Costs - de vaste directe exploitatiekosten). Routes zijn rendabel wanneer de brutomarge ten minste gelijk is aan 0 %. Routes zijn "marginaal rendabel" als hun huidige brutomarge lager is dan 0 % maar hoger dan – 10 %, mits de verwachting bestaat dat zij in de toekomst rendabel zullen worden. Volgens Malta kunnen zowel de rendabele als de "marginale" routes als adequate compenserende maatregelen worden aangemerkt.

(19) De veranderingen in het routenetwerk tussen de boekjaren 2010 en 2013 leiden tot een algemene capaciteitsvermindering van 20,9 % ASK (8) ten opzichte van de totale capaciteit in 2010. Dit percentage omvat een capaciteitsvermindering van [27 tot 33]% waarvan [12,5 tot 15,5] % (9) verband houdt met routes waarvan gesteld wordt dat zij rendabel zijn, [5,5 tot 7,5] % (10) met "marginale routes" en [9 tot 11] % (11) met onrendabele routes. De veranderingen zullen echter ook een capaciteitstoename van [8 tot 10] % met zich meebrengen door de introductie van nieuwe bestemmingen en de uitbreiding van de bestaande dienstregeling. Tabel 4 Capaciteitsveranderingen 2010-2013 Capaciteitsverandering ASK % t.o.v. boekjaar 2010 Totale ASK (boekjaar 2010) 4 145 522 Vermindering ASK-capaciteit […] [27 tot 33] % Toename ASK-capaciteit […] [8 tot 10] % Totale ASK (boekjaar 2013) 3 275 710 79 % Totale capaciteitsvermindering (boekjaren 2010 - 2013) 869 812 20,9 %

(20) De verbindingen met internationale hubs die essentieel zijn voor de toegang van Malta tot de mondiale markten, zijn in dit verband met name van belang. Daarom heeft Malta "code share agreements" met een aantal luchtvaartmaatschappijen gesloten. Daarnaast is Malta voornemens om zich bij een mondiale luchtvaartalliantie aan te sluiten om de connectiviteit en de bezettingsgraad van de vloot te verbeteren.

(21) De kosteninitiatieven zijn gericht op het verbeteren van de efficiëntie van de bedrijfsvoering van Air Malta. Door het stroomlijnen van de kernactiviteiten, door het aanpakken van operationele inefficiënties en door te zorgen dat de luchtvaartmaatschappij een competitieve en duurzame positie gaat innemen, wordt ernaar gestreefd om de kostenstructuur te reduceren. De jaarlijkse verbeteringen als gevolg van die kosteninitiatieven bedragen naar verwachting in totaal [42 tot 52] miljoen EUR aan het eind van de herstructureringperiode. Dat komt overeen met een vermindering van de totale kosten van de onderneming van [10 tot 12] % en een reductie van de totale exploitatiekosten per passagier van [7,5 tot 10] % (terwijl de hoeveelheid vervoerde passagiers tijdens de betreffende periode vrijwel gelijk blijft). De belangrijkste posten zijn: lagere netwerkgerelateerde kosten ([21 tot 27] miljoen EUR), bezuinigingen op de personeelskosten ([9 tot 11] miljoen EUR) en een rendabeler contractbeheer ([7 tot 9] miljoen EUR).

(22) De geplande capaciteitsvermindering van 20,9 % heeft ook een effect op de vaste en variabele directe exploitatiekosten, zoals een vermindering van het brandstofgebruik met circa […] miljoen gallon ([…] miljoen EUR), een reductie van het aantal vlieguren en dus een afname van de totale onderhoudskosten […] en een vermindering van de landings-, handling- en navigatie- en en-route-heffingen […].

(23) De luchtvaartmaatschappij zal de vloot van twaalf naar tien vliegtuigen terugbrengen. Een van de vliegtuigen is al vanaf […] gesubleased aan een Mexicaanse luchtvaartmaatschappij en een ander vliegtuig, dat op dit moment nog gesubleased wordt op basis van een kortlopend contract, wordt van […] tot […] gesubleased aan een Poolse maatschappij. Beide vliegtuigen zullen tegen de kostprijs worden gesubleased, hetgeen betekent dat de totale lease-uitgaven van Air Malta zullen afnemen. De totale leasekosten zullen naar verwachting met [2,5 tot 3,5] miljoen EUR dalen.

(24) De inkrimping van het netwerk zal, in de aanloop naar de uitvoering van de geplande initiatieven, waarschijnlijk echter een negatief effect hebben op de hoeveelheid vervoerde passagiers en vracht. Verondersteld wordt dat het aantal passagiers (op lijndiensten en charters) zal afnemen van 1,75 miljoen in boekjaar 2011 tot [1,5 tot 1,7] miljoen in boekjaar 2013, hetgeen tot een daling van de inkomsten met [11 tot 13] miljoen EUR zal leiden. Vanwege dat kleinere netwerk zullen de inkomsten uit het vrachtvervoer naar verwachting ook afnemen met [1 tot 2] miljoen EUR.

(25) Air Malta heeft de onderhandelingen over de contracten met haar belangrijkste leveranciers heropend. De overkoepelende doelstelling is een besparing op de contractkosten van circa [7 tot 8] miljoen EUR. Op dit moment wordt er met tien leveranciers onderhandeld. De onderhandelingen met Malta International Airport (12) hebben inmiddels al tot een grote kostenbesparing geleid.

(26) Air Malta streeft ernaar om haar inkomsten te vergroten door tegen betaling aanvullende diensten te verrichten (vergelijkbaar met de strategie van de prijsvechters) in combinatie met het verbeteren van het inkomstenbeheer en de prijsstelling.

(27) Gezien het seizoenskarakter van de markt waarop Air Malta opereert, ligt de nadruk van de initiatieven aan de inkomstenkant op het verbeteren van de opbrengst c.q. het rendement in de zomer (wanneer de bezettingsgraad toch al hoog is) en op het creëren van meer omzet in de winter door een gerichte marketing, campagnes en stoelenverkoop. De totale vervoersinkomsten per passagier (inclusief aanvullende diensten) zullen naar verwachting in boekjaar 2016 stijgen tot [110-120] EUR vergeleken met [100-105] EUR in boekjaar 2011. De inkomstenstromen uit de aanvullende passagiersdiensten vertegenwoordigen in het boekjaar 2016 [3 tot 4] % van de totale inkomsten; bij de belangrijkste concurrenten van de onderneming, easyJet en Ryanair is dat circa 20 %. Tot de belangrijkste initiatieven aan de inkomstenkant behoren: het verbeteren van de bezettingsgraad ([9 tot 10] miljoen EUR), een effectiever yield management ([8 tot 10] miljoen EUR) en het genereren van meer inkomsten uit aanvullende diensten ([9 tot 11] miljoen EUR).

(28) Air Malta heeft een nieuwe commerciële strategie ontwikkeld om haar concurrentiepositie en bezettingsgraad te verbeteren. Die strategie omvat onder andere een vereenvoudiging en standaardisering van processen en aanbiedingen, het in de markt zetten van Air Malta als "destination airline" (een nauwere zakelijke samenwerking met het Maltese Bureau voor Toerisme), het opbouwen van een grotere klantenbinding (klanten die terugkeren), guerrilla-marketing en -distributie en innovatieve producten en aanbiedingen.

(29) Deze nieuwe strategie zou in combinatie met een verbeterde marketing tot een grotere omzet moeten leiden. Uit tabel 5 blijkt dat het aantal passagiers volgens het herstructureringsplan voor Air Malta tussen boekjaar 2011 en boekjaar 2013 afneemt als gevolg van de geplande capaciteitsvermindering. In boekjaar 2016 is die terugloop echter weer ongedaan gemaakt door gerichte marketing […], het opvullen van lege stoelen in slappe tijden door hogere passagiersaantallen in de winter- en tussenseizoenen, en door marktgroei.

(30) Op basis van een verwachte groei van het passagiersvolume met circa [90 000 tot 100 000] bij een gemiddeld rendement, verminderd met de toename van de passagiersgerelateerde kosten, stijgt de omzet naar verwachting met [7 tot 9] % van 205,4 miljoen EUR in boekjaar 2011 tot [200 tot 240] miljoen EUR in boekjaar 2016. Tabel 5 Bezettingsgraad, van boekjaar 2011 tot en met boekjaar 2016 Boekjaar 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Omzet (× 1 000 EUR) 205 369 [180 000 tot 220 000] [180 000 tot 220 000] [190 000 tot 240 000] [200 000 tot 240 000] [200 000 tot 240 000] Passagiers (× 1 miljoen) (13) 1,75 [1,6 tot 1,8] [1,6 tot 1,8] [1,6 tot 1,8] [1,6 tot 1,8] [1,6 tot 1,8] Totaal aantal stoelen (× 1 miljoen) [2,5 tot 3] [2 tot 2,5] [2 tot 2,5] [2 tot 2,5] [2 tot 2,5] [2 tot 2,5] Bezettingsgraad (14) [72 tot 75] % [72 tot 75] % [72 tot 75] % [72 tot 75] % [73 tot 78] % [73 tot 78] %

(31) De toename van de geraamde bezettingsgraad vormt een weerspiegeling van de verbeterde commerciële strategie van de luchtvaartmaatschappij en de grotere nadruk op yield management. De belangrijkste impulsen voor de veranderingen in de bezettingsgraad zijn de groei van het luchtverkeer (gebaseerd op een verwachte marktgroei van Eurocontrol van 5,9 %), lagere tarieven om de concurrentiepositie te verbeteren (hetgeen tot een verlaging van het rendement van [4 tot 6] % leidt, maar ook tot een groter aantal passagiers), een hernieuwde evaluatie van het netwerk om de aandacht uitsluitend te concentreren op commercieel levensvatbare routes, het uitbreiden van de "code share agreements" en de samenwerking met […], het afschaffen van de gratis tickets voor een reeks begunstigden en de verwachte verbetering van de politieke situatie in Libië (in het herstructureringsplan wordt ervan uitgegaan dat de vluchten naar Libië in het boekjaar 2012 opgeschort zullen worden als gevolg van de recente crisis).

(32) Dankzij een aantal veranderingen in de commerciële aanpak en routestrategie die al in het begin van het herstructureringsproces zijn doorgevoerd, is de luchtvaartmaatschappij er reeds in geslaagd om de bezettingsgraad met [6 tot 8] % te verhogen (van [65 tot 67] % in boekjaar 2010 tot [72 tot 75] % in boekjaar 2011).

(33) Air Malta zal de standaardpraktijken in de sector toepassen op het omzetbeheer, de prijsstelling en een grotere nadruk op MICE (Meetings, Incentives, Conventions and Exhibitions), zakenreizen en intensievere betrekkingen met touroperators. Naar verwachting zullen deze inspanningen tot een omzetverhoging van [8 tot 10] miljoen EUR leiden.

(34) Tot de initiatieven om meer inkomsten middels de prijsstelling te genereren, behoren: veranderingen in de tarievenstructuur, nadruk op hogere passagiersvolumes in rustige periodes, een beter rendement tijdens het hoogseizoen en een strategisch kader voor het relatiebeheer van touroperators ([3 tot 4] miljoen EUR).

(35) Initiatieven op het gebied van het omzetbeheer omvatten een vereenvoudiging van de processen en meer nadruk op het beheer van de markt dan van afzonderlijke vluchten ([4 tot 5] miljoen EUR).

(36) In navolging van veel prijsvechters gaat Air Malta in de toekomst kosten in rekening brengen voor aanvullende pre-flight- en in-flight-diensten. Dit zal naar verwachting in boekjaar 2016 tot een extra omzet van [9 tot 11] miljoen EUR leiden.

(37) Tot de initiatieven om de pre-flight-inkomsten te verhogen, behoren: — gedifferentieerde servicevergoedingen per verkoopkanaal (touroperators, mondiale distributie, call centre en online) van tussen de 10 en 15 EUR om de verkoop van tickets via de meest rendabele verkoopkanalen te laten plaatsvinden, zoals internet (verhoging van de rentabiliteit met [1 tot 2] miljoen EUR per jaar); — verhogen van de omzet via alle extra services die middels de nieuwe Internet Booking Engine van de luchtvaartmaatschappij geboekt kunnen worden [1 tot 2] miljoen EUR per jaar); — extra vergoedingen voor bagage van [35 tot 45] EUR voor elk tweede of volgende stuk bagage; er wordt van uitgegaan dat 3 % van alle passagiers met meer dan één tas of koffer reizen ([1 tot 2] miljoen EUR per jaar); — er worden ook aanvullende inkomsten gegenereerd door vergoedingen voor stoelreserveringen in rekening te brengen van [9 tot 11] EUR voor elke reservering; er wordt van uitgegaan dat gemiddeld tien passagiers per segment een stoel zullen reserveren; — een vergoeding voor toegang tot de lounge [9 tot 11] EUR waarvan naar verwachting 1 % van de passagiers gebruik zal maken ([100 000 tot 200 000] EUR per jaar); — aanbieden van bagageverzekeringen ter hoogte van [3 tot 5] EUR per bagage-item bij het online boeken van tickets, waarvan naar verwachting 1 % van de passagiers gebruik zal maken ([50 000 tot 100 000] EUR per jaar).

(38) Tot de initiatieven om de in-flight-inkomsten te verhogen behoren: — een betaalde cateringservice ([4 tot 5] miljoen EUR per jaar); — de verkoop van belastingvrije en andere artikelen ([1 tot 2] miljoen EUR per jaar).

(39) Air Malta is voornemens om haar organisatie ingrijpend te herstructureren teneinde enerzijds de kosten van het back office en ondersteunende functies te verlagen en anderzijds de productiviteit van de operationele front line-functies te verhogen. Door het nieuwe organisatiemodel komen circa 430 voltijdsequivalenten (VTE's) te vervallen, hetgeen tot een jaarlijkse besparing van [9 tot 11] miljoen EUR leidt. Het overgangsproces naar de nieuwe organisatie zal ongeveer 18 - 24 maanden in beslag nemen, wat betekent dat de volledige bezuiniging pas in het boekjaar 2014 in de winst- en verliesrekening tot uiting zal komen. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de totale besparing lager zal uitvallen door de contractueel vastgelegde loonsverhogingen van [2 tot 3] % per jaar zoals die vanaf het boekjaar 2013 met het personeel zijn overeengekomen.

(40) De vier vakbonden hebben een juridisch geldige CAO afgesloten op grond waarvan het personeel gebruik kan maken van een vroegtijdige pensioenregeling. Op grond van de voorwaarden van die regeling komen echter slechts […] personeelsleden hiervoor in aanmerking.

(41) Daarnaast zal Air Malta een vrijwillige vertrekregeling aanbieden waarop alle personeelsleden een beroep kunnen doen. De onderneming behoudt zich echter wel het recht voor om de aanvraag van individuele personeelsleden al dan niet te accepteren. Werknemers komen in aanmerking voor de vrijwillige vertrekregeling wanneer zij gedurende minimaal […] jaar continu bij Air Malta in dienst zijn geweest. De regeling voorziet in een vergoeding van maximaal […] EUR per werknemer.

(42) Bovendien heeft de onderneming ingrijpende wijzigingen in de organisatiestructuur doorgevoerd en zijn er voor sleutelfuncties binnen het managementteam nieuwe medewerkers aangenomen.

2.4 Staatssteun en financiering van de herstructureringskosten

(43) Gezien de totale herstructureringskosten van 238 miljoen EUR is de Maltese overheid voornemens om de begunstigde te herkapitaliseren met een bedrag van 130 miljoen EUR op basis van het volgende schema: 60 miljoen EUR wordt ingebracht via de uitgifte van nieuwe aandelen in boekjaar 2013, gevolgd door 15 miljoen EUR in boekjaar 2014 en 3 miljoen EUR in 2015. Deze bedragen komen bovenop het bedrag van 52 miljoen EUR aan overheidsleningen dat voor de reeds goedgekeurde reddingssteun in de plaats komt en inmiddels al is verstrekt om in kapitaal omgezet te worden.

(44) Air Malta heeft voorgesteld om het resterende bedrag (d.w.z. de eigen bijdrage van 45 %) te financieren door de verkoop van grond (66,2 miljoen EUR), de verkoop van dochterondernemingen ([9 tot 12] miljoen EUR), de verkoop van motoren ([9 tot 12] miljoen EUR) en een banklening ([20 tot 25] miljoen EUR).

(45) Het grootste gedeelte van de eigen bijdrage van de onderneming is afkomstig uit de verkoop van grond. Air Malta houdt een perceel waardevolle grond in pacht die aan Malta International Airport grenst. De Maltese overheid heeft aangegeven het strategisch belangrijk te vinden om die grond te verkrijgen. Het betreffende perceel vormt een schaars goed dat de overheid graag wil bestemmen voor een ontwikkeling die consistent is met haar strategie op de lange termijn voor het creëren van luchtvaartgerelateerde activiteiten in Malta, met inbegrip van een cargo hub als onderdeel van een uitgebreider luchtvaartpark dat ook reparatiediensten voor vliegtuigen en andere aanverwante faciliteiten omvat. De verkoop zal echter niet via een open, transparante en niet-discriminatoire aanbesteding plaatsvinden. In overeenstemming met haar algemene beleid en de nationale wettelijke voorschriften moet elke verkrijging van vastgoed door de Maltese overheid echter wel tegen een eerlijke, open marktwaarde plaatsvinden, hetgeen overeenkomt met de prijs die op een zakelijke basis door een particuliere investeerder betaald zou worden. In het herstructureringsplan wordt ervan uitgegaan dat het land dat aan de luchthaven grenst tussen boekjaar 2012 en boekjaar 2014 in totaal voor 66,2 miljoen EUR zal worden verkocht. Dat bedrag is gebaseerd op een taxatieverslag van november 2011 door […], een onafhankelijke taxateur die door de Maltese overheid met de taxatie van de grond is belast.

(46) Air Malta heeft in december 2011 bij […] een particuliere lening afgesloten voor een bedrag van [25 tot 30] miljoen EUR. Deze overbruggingslening is bedoeld om de overgang naar de definitieve vermogensstructuur in de komende drie jaar te vergemakkelijken.

(47) De opbrengst van de verkoop van een aantal van haar dochterondernemingen wordt door Air Malta geraamd op [9 tot 11] miljoen EUR.

(48) Op 28 oktober respectievelijk 17 december 2010 heeft Air Malta reservemotoren verkocht voor een bedrag van [19 tot 22] miljoen EUR. De motor met nummer […] was volledig eigendom van Air Malta, maar de motor met nummer […] was geleased met een optie op koop voor een bedrag van [5 tot 7] miljoen EUR. Die optie is uitgeoefend, hetgeen betekent dat de netto-opbrengst van de verkoop van de motoren [9 tot 12] miljoen EUR bedroeg.

(49) De banklening ter waarde van [20 tot 25] miljoen EUR zal pas in boekjaar 2014 worden afgesloten, aangezien Air Malta de onderhandelingen daarover nog niet heeft afgerond. Tabel 6 Bronnen en doel van de financiering in 2011-2016 (x miljoen EUR) Doel Boekjaar 2011-2016 Bronnen Boekjaar 2011-2016 Terugbetaling van reddingssteun 52 Interne bijdrage: Verkoop van grond 66,2 Aflossing van leningen van derden [20 tot 25] Verkoop van dochterondernemingen [9 tot 12] Ontslagvergoedingen [25 tot 30] Verkoop van motoren [9 tot 12] Herstructureringskosten [13 tot 16] Externe bijdrage: Banklening [20 tot 25] Kapitaaluitgaven [13 tot 16] Mutaties in werkkapitaal / nettoverliezen [50 tot 60] Betaling onderhoudsreserves [40 tot 50] Overheidsfinanciering: Overheidskapitaal 130 Totaal 238 238

2.5 Het inleidingsbesluit

(50) Op 25 januari 2012 heeft de Commissie de formele onderzoeksprocedure ingeleid. In het betreffende besluit heeft de Commissie haar twijfels geuit over het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn, meer in het bijzonder over de haalbaarheid van de optimistische voorspellingen in de voorgaande versie van het herstructureringsplan. In dat plan werd er namelijk van uitgegaan dat Air Malta in 2016 weer winstgevend zou zijn en wel op een niveau dat vergelijkbaar is met dat van grote prijsvechters in de luchtvaart (zoals Ryanair) of grote traditionele luchtvaartmaatschappijen (zoals Lufthansa). De Commissie heeft met name haar twijfels geuit over het effect van de aanvullende inkomsten, over de bezuinigingen als gevolg van nieuwe contractonderhandelingen, over de groei van de markt en de opbrengsten en over het feit dat er in het herstructureringsplan van Air Malta geen rekening is gehouden met de kosteninflatie. Daarnaast is Malta verzocht om een nadere toelichting te verstrekken op de scenarioanalyse.

(51) Met betrekking tot de voorgestelde compenserende maatregelen betwijfelt de Commissie of de verwachte algemene capaciteitsvermindering van 20 % ASK ook daadwerkelijk als een compenserende maatregel aangemerkt kan worden, omdat deze maatregel ook het schrappen van verlieslijdende routes omvat hetgeen noodzakelijk is om de levensvatbaarheid te herstellen. De Commissie heeft daarnaast om een toelichting verzocht over de rentabiliteit van bepaalde routes waarop geen verlies wordt geleden, evenals aanvullende informatie waaruit blijkt dat de voorgestelde maatregelen toereikend zijn om de onwenselijke verstoring van de mededinging als gevolg van de staatssteun te compenseren.

(52) Naast de twijfels over de capaciteitsvermindering vraagt de Commissie zich ook af of de voorgestelde verkoop van niet-verlieslijdende activa als compenserende maatregel beschouwd kan worden gezien het feit dat in punt 40 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren bepaald is dat de compenserende maatregelen moeten plaatsvinden op de markt of markten waar de onderneming na de herstructurering een significante marktpositie zal behalen.

(53) Wat de eigen bijdrage betreft, heeft de Commissie haar twijfels geuit of het inderdaad om een reële – dus actuele – bijdrage gaat onder uitsluiting van alle voor de toekomst verwachte winst en kasstromen (zoals voorgeschreven in punt 43 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren). De Commissie heeft meer in het bijzonder om een nadere toelichting verzocht omtrent de verkoop van dochtermaatschappijen van Air Malta, over de beschikbaarheid van de geplande lening van 20 miljoen EUR en over de vraag of de verkoop van de motoren wel in de herstructureringsperiode heeft plaatsgevonden.

(54) Tot slot heeft de Commissie om nadere informatie verzocht in verband met de vraag of in het herstructureringsplan het beginsel wordt geëerbiedigd dat steun eenmalig dient te zijn, gezien de kapitaalinjectie van 57 miljoen EUR door Malta in april 2004.

3. OPMERKINGEN VAN MALTA

(55) In zijn reactie op het inleidingsbesluit heeft Malta opmerkingen en toelichtingen ingediend met betrekking tot alle punten die in dat besluit door de Commissie aan de orde zijn gesteld, waarbij is aangegeven dat het aangemelde herstructureringsplan aan alle voorwaarden van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren voldoet. Daarnaast heeft Malta een update van het herstructureringsproces verstrekt, waaruit blijkt dat er reeds significante vooruitgang is geboekt.

(56) Met betrekking tot de twijfels over het verwachte herstel van de levensvatbaarheid, heeft Air Malta haar prognoses bijgesteld (zie Tabel 3: ROCE en ROE 2012-2016) tot een EBIT-marge van [3 tot 5] % in boekjaar 2016, hetgeen lager is dan de historische marges van Ryanair en Lufthansa. Deze verlaging van de rentabiliteit is voornamelijk een gevolg van het aanpassen van de brandstofhypothesen.

(57) Air Malta heeft onderbouwde opmerkingen ingediend met betrekking tot de aanvullende inkomsten waaruit blijkt dat deze [3 tot 5] % uitmaken van de passagiersomzet in boekjaar 2016. Dit percentage is significant lager dan dat van direct concurrerende prijsvechters zoals Ryanair en easyJet. Het is ook lager dan dat van andere luchtvaartmaatschappijen die zijn overgestapt op een strategie gericht op aanvullende inkomsten (zoals Aer Lingus). Wat de kostenbesparing als gevolg van nieuwe contractonderhandelingen betreft, heeft Air Malta bevestigd dat er al meer dan [4 tot 6] miljoen EUR per jaar aan bezuinigingen is gerealiseerd via reeds afgeronde onderhandelingen. Bovendien zijn er ook nog extra bezuinigingsmogelijkheden in kaart gebracht die tot een totaal bedrag aan contractbesparingen zouden moeten leiden van [9 tot 11] miljoen EUR in plaats van de eerder geplande [7 tot 9] miljoen EUR.

(58) Malta heeft ook zijn aannamen over de groeipercentages op de Maltese markt herzien en heeft dat percentage neerwaarts bijgesteld van 5,9 % groei per jaar naar 4 % per jaar voor de periode tot 2016. Daarnaast is de verwachting omtrent het aantal te vervoeren passagiers voor de periode van boekjaar 2011 tot en met boekjaar 2013 met [2 tot 4] % per jaar verlaagd (in overeenstemming met de capaciteitsvermindering). Die verlaging heeft ertoe geleid dat het geraamde groeipercentage voor passagiers in de boekjaren tussen 2013 en 2016 [2 tot 4] % bedraagt. Dit groeipercentage is lager dan het gemiddelde groeipercentage van de markt gedurende de gehele periode.

(59) Malta heeft toegelicht dat er in het herstructureringsplan slechts wordt uitgegaan van een gemiddelde groei van 2 % voor opbrengsten in de herstructureringsperiode (inkomsten uit passagiers, inclusief aanvullende diensten op de totale passagiersomzet), hetgeen vergelijkbaar is met de prognoses van een aantal andere Europese luchtvaartmaatschappijen zoals Aer Lingus en IAG. Dat percentage ligt echter lager dan dat van de directe concurrenten, de prijsvechters easyJet en Ryanair. Malta heeft ook zijn aannamen over de kosteninflatie bijgesteld, met name met betrekking tot de leasevliegtuigen en de geprognosticeerde brandstofkosten. Ook heeft Malta de aannamen over de scenarioanalyse toegelicht, met inbegrip van de afwijkende EBIT.

(60) Met betrekking tot de compenserende maatregelen heeft Malta aanvullende en gedetailleerde informatie verstrekt over de berekening van de rentabiliteit van routes wat betreft hun bijdrage aan de vaste/variabele directe exploitatiekosten en de overhead. Malta Air heeft nogmaals benadrukt dat de verkoop van haar twee winstgevende verzekeringsmaatschappijen als een relevante compenserende maatregel aangemerkt kan worden, omdat Air Malta dankzij die maatschappijen kon beschikken over kosteneffectieve verzekeringsoplossingen en beide ondernemingen significante spelers zijn op de lokale markt van luchtvaartverzekeringen. Aangezien Air Malta een kleine luchtvaartmaatschappij is, maakt zij relatief hoge overheadkosten ten opzichte van de totale kostenbasis als gevolg van de functionele eisen die aan het exploiteren van een luchtvaartmaatschappij worden gesteld. Een buitensporige capaciteitsvermindering zou dan ook de levensvatbaarheid van Air Malta op lange termijn in gevaar brengen.

(61) Aangaande de eigen bijdrage heeft Malta bevestigd dat de verkoop van alle dochterondernemingen op een open, competitieve, transparante en niet-discriminatoire wijze zal plaatsvinden. Malta heeft daarnaast aanvullende informatie verstrekt over de verkoop van de motoren en over de lening van [20 tot 25] miljoen EUR die in boekjaar 2014 opgenomen zou moeten worden. Ook heeft Malta bevestigd dat er een overeenkomst is gesloten over de overbruggingslening van [25 tot 30] miljoen EUR.

(62) Met betrekking tot het beginsel dat steun eenmalig moet zijn, heeft Malta een ondernemingsplan overgelegd voor de aanwending van de kapitaalinjectie van 57 miljoen EUR in 2004. Hieruit moet blijken dat deze transactie voldoet aan het beginsel van een investeerder in een markteconomie.

4. OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN

(63) In het kader van de formele onderzoeksprocedure heeft de Commissie opmerkingen van zes belanghebbenden ontvangen: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, d.w.z. de houdstermaatschappij met de zeggenschap over British Airways en Iberia); de Maltese Kamer van Koophandel, Ondernemingen en Industrie; de Maltese Vereniging van Piloten bij Luchtvaartmaatschappijen (ALPA); de Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) en een consultant die zijn identiteit niet wil prijsgeven.

(64) De Maltese Kamer van Koophandel, de ALPA en de MHRA hebben zich uitgesproken voor een voortzetting van de bedrijfsactiviteiten van Air Malta, waarbij het belang van de luchtvaartmaatschappij is benadrukt voor de gehele Maltese economie, in het bijzonder voor het toerisme. De Commissie is verzocht om bij de beoordeling van het herstructureringsplan rekening te houden met de specifieke kenmerken van deze zaak en de geringe omvang van Air Malta.

(65) De kritische opmerkingen van Ryanair en IAG hebben over het algemeen betrekking op de twijfels die al zijn geuit in het inleidingsbesluit over het herstel van de levensvatbaarheid en de onderliggende aannamen. Ryanair stelt dat Air Malta vanwege de kleine omvang van haar vloot niet van schaal- en integratievoordelen kan profiteren. Dit nadeel zal alleen maar meer gewicht krijgen door de afname van het aantal vliegtuigen. Daarnaast hebben Ryanair en de anonieme consultant kritiek op het feit dat de verkoop van de grond niet via een open aanbesteding plaatsvindt en stellen zij verder dat Malta ernaar streeft om middels deze transactie extra steun aan Air Malta te verlenen.

(66) Met betrekking tot het transport van patiënten met het oog op een behandeling in het buitenland en de vliegverbinding met bestemmingen buiten de EU op basis van een bilaterale overeenkomst, wijst Ryanair op de wetgeving inzake openbaredienstverplichtingen. Ryanair wijst meer in het bijzonder op Verordening (EG) nr. 1008/2008, op grond waarvan openbaredienstverplichtingen via een open aanbesteding opgelegd moeten worden. De vergoeding voor dergelijke verplichtingen dient plaats te vinden op basis van een analyse van de kosten die een gemiddelde, goed geleide onderneming zou maken voor het uitvoeren van die verplichtingen. Ryanair waarschuwt voor een ex-post-toepassing van die vermeende openbaredienstverplichtingen om het herstructureringsplan te rechtvaardigen en heeft de Commissie verzocht deze kwestie te onderzoeken, met name om te bepalen of de betreffende vergoeding op adequate wijze is vastgesteld.

5. OPMERKINGEN VAN MALTA OVER DE OBSERVATIES VAN BELANGHEBBENDEN

(67) Malta is uitgebreid ingegaan op alle argumenten die door belanghebbenden in hun opmerkingen zijn aangevoerd. Meer in het bijzonder heeft Malta de argumenten met betrekking tot het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn van Air Malta weerlegd door erop te wijzen dat de trend van zich opstapelende verliezen van de luchtvaartmaatschappij inmiddels is gekeerd.

(68) Via haar commerciële strategie streeft Air Malta ernaar om tot een "destination airline" uit te groeien waarbij haar activiteiten rondom de lokale luchthaven geconcentreerd worden. De succesvolle omslag van de onderneming zal daarnaast verwezenlijkt worden door een significante vermindering van verspillingen en verliezen in combinatie met het wijzigen van de werkmethoden van Air Malta.

(69) Met betrekking tot het argument dat Air Malta niet in staat is om van schaalvoordelen te profiteren, stellen de Maltese autoriteiten dat de exploitatiekosten in de luchtvaartsector variabel van aard zijn (in het geval van Air Malta bedragen die kosten [60 tot 70] %). Die kosten bestaan onder andere uit brandstofkosten, kosten voor het huren en onderhouden van vliegtuigen, landings- en navigatieheffingen en kosten voor de bemanning. Al deze kosten worden bepaald aan de hand van gereguleerde markttarieven, waardoor schaalvoordelen waarvan een luchtvaartmaatschappij zou kunnen profiteren slechts in beperkte mate gerealiseerd kunnen worden.

(70) Wat de taxatie en verkoop betreft van strategisch vastgoed aan de overheid, bevestigt Malta nogmaals dat de taxatie door een externe en onafhankelijke taxateur (te weten [….]) is uitgevoerd waarbij er geen sprake is geweest van belangenconflicten. De prijs is uiteindelijk bepaald aan de hand van een uitgebreid rapport dat gebaseerd is op de internationale taxatienormen zoals voorgeschreven door de International Valuation Standards Council. De betreffende transactie is logisch vanwege de nieuwe behoeften van de onderneming (aanzienlijk minder personeel) en de cultuurverandering die het noodzakelijk maakt om alle personeel in één enkel modern kantoor te huisvesten. Dat is de reden voor de verkoop door Air Malta van de grond die overbodig is geworden. Gezien de schaarste aan geschikte grondpercelen in Malta stellen de Maltese autoriteiten dat de strategie om een luchtvaartpark op deze grond te creëren al van vele jaren vóór de herstructurering van Air Malta dateert.

(71) Met betrekking tot de openbare diensten bevestigen de Maltese autoriteiten dat er in het verleden geen openbaredienstverplichtingen zijn opgelegd op grond van Verordening (EG) nr. 1008/2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap en dat dit voor de toekomst ook niet is voorzien. Dat betekent dat er geen vergoeding door de staat is betaald en dit zal in de toekomst ook niet gebeuren. Air Malta heeft dan ook nimmer enige beloning uit openbare middelen ontvangen voor diensten die zij van en naar Malta verricht, ook niet voor het vervoer van passagiers met een medische indicatie.

6. BEOORDELING VAN DE STEUN

6.1 Is er sprake van staatssteun?

(72) Overeenkomstig artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.

(73) Het begrip staatssteun omvat ieder voordeel dat direct of indirect uit overheidsmiddelen wordt gefinancierd en dat wordt verleend door de staat zelf of door instellingen die werken op grond van een overheidsmandaat.

(74) Tegen deze achtergrond moet het besluit van de Maltese autoriteiten om voor een bedrag van 130 miljoen EUR nieuw vermogen in Air Malta te investeren als staatssteun worden aangemerkt. De kapitaalinjectie wordt gefinancierd met staatsmiddelen en levert Air Malta een selectief voordeel op, aangezien haar financiële situatie hierdoor wordt verbeterd.

(75) De maatregel beïnvloedt het handelsverkeer tussen lidstaten en de mededinging, daar Air Malta met andere luchtvaartmaatschappijen in de Europese Unie concurreert, met name sinds de inwerkingtreding van de derde fase van de liberalisering van het luchtvervoer (hierna "het derde pakket" genoemd) op 1 januari 1993. Door de betreffende maatregel is Air Malta in staat om haar bedrijfsvoering voort te zetten zonder dat zij getroffen wordt door de consequenties die normaal zouden voortvloeien uit haar slechte financiële resultaten. Dat betekent dat de maatregel tot een verstoring van de mededinging leidt.

(76) Gezien deze omstandigheden dient de maatregel als staatssteun te worden aangemerkt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Deze conclusie wordt door de Maltese autoriteiten niet betwist.

6.2 Verenigbaarheid van de steun met de interne markt op grond van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren

(77) In artikel 107, lid 3, onder c), VWEU is bepaald dat staatssteun verenigbaar met de interne markt kan zijn indien de steunmaatregel bedoeld is om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad.

(78) De Commissie is van mening dat de onderhavige maatregel herstructureringssteun vormt die beoordeeld moet worden op grond van de criteria als neergelegd in de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren en op basis van de luchtvaartrichtsnoeren van 1994 (15), teneinde vast te kunnen stellen of de maatregel als verenigbaar met de interne markt aangemerkt kan worden in de zin van artikel 107, lid 3, VWEU.

(79) De Commissie onderkent dat de Maltese autoriteiten overeenkomstig punt 34 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren de verplichte wachttijd ("stand-still obligation") in acht hebben genomen en geen steun aan Air Malta hebben verstrekt (met uitzondering van de reddingssteun die door de Commissie op 15 november 2010 is goedgekeurd).

6.2.1 Kwalificatie

(80) Met betrekking tot de kwalificatie is in punt 33 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren bepaald dat de betreffende onderneming een onderneming in moeilijkheden moet zijn in de zin van de punten 9 – 13 van die richtsnoeren.

(81) Op grond van punt 9 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren gaat de Commissie ervan uit dat een onderneming in moeilijkheden verkeert wanneer zij niet in staat is – noch met haar eigen middelen noch met middelen die haar eigenaren/aandeelhouders of haar schuldeisers bereid zijn in te brengen – de verliezen te stelpen die, zonder externe steun van de overheid, op korte of middellange termijn vrijwel zeker tot het faillissement van de onderneming zouden leiden.

(82) In punt 10, onder a), van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren wordt vervolgens toegelicht dat een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid in moeilijkheden verkeert wanneer meer dan de helft van het maatschappelijk kapitaal is verdwenen en meer dan een kwart van dit kapitaal tijdens de afgelopen twaalf maanden is verloren gegaan.

(83) De Commissie merkt op dat Air Malta een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid is die bijna al haar maatschappelijk kapitaal heeft verloren en niet in staat is om aan de lopende verplichtingen te voldoen. In het besluit waarin de reddingssteun aan de onderneming is goedgekeurd (16), is Air Malta reeds als een onderneming in moeilijkheden aangemerkt. Op grond van punt 25 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren moet de betrokken lidstaat de Commissie binnen zes maanden na de goedkeuring van de reddingssteun een herstructurerings- of liquidatieplan voorleggen dan wel aantonen dat de lening volledig is afgelost. Malta heeft het herstructureringsplan voor Air Malta binnen die termijn van zes maanden overgelegd. Uit het feit dat in deze korte periode de situatie van Air Malta niet substantieel is gewijzigd zodat de onderneming herstructureringssteun nodig heeft om de levensvatbaarheid te herstellen, blijkt dat Air Malta nog steeds onmiskenbaar voldoet aan de criteria zoals neergelegd in punt 10, onder a), van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren. Dat betekent dat Air Malta als een onderneming in moeilijkheden aangemerkt kan worden op dezelfde gronden als aangegeven in het besluit inzake de reddingssteun (zie de punten 7 – 13 en punt 45).

(84) In punt 12 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren is bepaald dat een pas opgerichte onderneming niet voor reddings- of herstructureringssteun in aanmerking komt, zelfs niet wanneer haar aanvankelijke financiële positie onzeker is. Een onderneming wordt in beginsel als een nieuwe opgerichte onderneming beschouwd gedurende de eerste drie jaar na de aanvang van de activiteiten in de betrokken sector.

(85) Air Malta is in 1974 opgericht en kan dus niet als een pas opgerichte onderneming worden beschouwd.

(86) In punt 13 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren wordt opgemerkt dat een onderneming die deel uitmaakt van of die wordt overgenomen door een concern, in beginsel niet voor reddings- en herstructureringssteun in aanmerking komt, behalve wanneer kan worden aangetoond dat de moeilijkheden van de onderneming een specifiek karakter hebben en niet het gevolg zijn van een arbitraire kostenallocatie binnen het concern, en dat deze moeilijkheden van de onderneming te groot zijn om door het concern zelf te kunnen worden opgelost. Wanneer een onderneming in moeilijkheden een dochteronderneming opricht, wordt de dochteronderneming samen met de onderneming in moeilijkheden onder wier zeggenschap zij staat, beschouwd als een concern en kan dit steun ontvangen onder de in dat punt 13 vastgestelde voorwaarden.

(87) Air Malta plc. vormt samen met haar dochterondernemingen een concern (zie paragraaf (10)). Uit de jaarrekeningen van het concern blijkt dat de luchtvaartmaatschappij weliswaar deel uitmaakt van een grotere groep bedrijven, maar dat Air Malta zelf verantwoordelijk is voor 94 % van de omzet van het concern. Dat betekent dat andere onderdelen van het concern niet in staat zijn om de herstructurering van de luchtvaartmaatschappij te financieren. Daarnaast blijkt uit de jaarrekeningen dat de verliezen een specifiek Air Malta-karakter hebben en dus niet aan een ander deel van het concern toegerekend kunnen worden.

(88) De Commissie is derhalve van mening dat de moeilijkheden van Air Malta geen gevolg zijn van een arbitraire kostenallocatie binnen het concern, maar voornamelijk veroorzaakt worden door de geringe inkomsten uit de kernactiviteiten. De moeilijkheden zijn te groot om door het concern zelf opgelost te worden, met name omdat veel dochterondernemingen verlies lijden en de positieve bijdrage van de winstgevende dochterondernemingen veel te klein is om de verliezen voortvloeiende uit de kernactiviteiten van Air Malta te compenseren.

6.2.2 Herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn

(89) Op grond van punt 35 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren moet een herstructureringsplan, dat overigens een zo kort mogelijke looptijd moet hebben, binnen een redelijk tijdsbestek de levensvatbaarheid van een onderneming op lange termijn herstellen en gebaseerd zijn op realistische aannamen betreffende de toekomstige bedrijfsomstandigheden.

(90) Het herstructureringsplan moet zorgen voor een omslag waardoor de onderneming, nadat de herstructurering voltooid is, in staat is al haar kosten te dekken, met inbegrip van afschrijvingen en financiële lasten. Het verwachte rendement op het eigen vermogen dient voldoende te zijn om de geherstructureerde onderneming in staat te stellen op eigen kracht op de markt te concurreren (punt 37 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren).

(91) Het onderhavige herstructureringsplan heeft een looptijd van vijf jaar. In het plan wordt ernaar gestreefd Air Malta vanaf boekjaar 2014 weer rendabel te maken om zo de levensvatbaarheid op lange termijn te waarborgen.

(92) De belangrijkste herstructureringsmaatregelen en de uitvoering van de compenserende maatregelen vinden bovendien in de eerste helft van de herstructureringsperiode plaats. Sommige kleine herstructureringsmaatregelen zijn echter pas in 2014 en 2015 voorzien en dat geldt ook voor een deel van de aangemelde kapitaalinjectie. De Maltese autoriteiten hebben duidelijk gemaakt dat de keuze om de strategie in het herstructureringsplan over een periode van vijf jaar uit te spreiden, gemaakt is na een zorgvuldige evaluatie van de kortst mogelijke periode om de levensvatbaarheid van de onderneming op lange termijn te herstellen, waarbij rekening is gehouden met eventuele toekomstige bedrijfsomstandigheden.

(93) De Commissie merkt op dat de herstructureringsperiode van vijf jaar met name nodig is vanwege de nieuwe huisvesting van Air Malta. Zo heeft Air Malta in de eerste helft van de herstructureringsperiode (na onderhandelingen met de vakbonden) allereerst haar vrijwillige vertrekregeling en de vervroegde pensioenregeling ten uitvoer moeten leggen. Pas daarna kan met de afgeslankte personeelsbezetting de verhuizing naar het nieuwe hoofdkantoor van de onderneming plaatsvinden. De verkoop van de grond – de belangrijkste eigen bijdrage aan de herstructurering – kan dus niet eerder dan in de tweede helft van de herstructureringsperiode (boekjaar 2012 – 2014) worden uitgevoerd. Daarnaast is Malta voornemens om de steun pas in de tweede helft van de herstructureringsperiode (zie paragraaf 43) te verstrekken als gevolg van budgettaire beperkingen. De Commissie merkt bovendien op dat de huidige economische omstandigheden het met name binnen het luchtvervoer noodzakelijk maken om de operationele en serviceprestaties te stabiliseren teneinde de levensvatbaarheid op lange termijn te waarborgen als een solide basis voor toekomstige groei, zodat er niet slechts sprake is van een korte tijdelijke omslag. Een dergelijke ontwikkeling neemt per definitie een aantal jaren in beslag. De Commissie merkt in dit verband op dat zij in eerdere staatssteunzaken akkoord is gegaan met een herstructureringsperiode van vijf jaar of langer (17). Alles overziend acht de Commissie de relatief lange herstructureringsperiode (november 2010 – 2015) in het onderhavige geval aanvaardbaar.

(94) Om de noodzakelijk omslag voor Air Malta te bewerkstellingen, is in het herstructureringsplan een significante kostenbesparing voorzien, met name via een vermindering van de vliegcapaciteit en van personeel en door een beter kostenbeheer. De jaarlijkse verbering van de rentabiliteit als gevolg van initiatieven op het gebied van die kostenbesparing zullen aan het eind van de herstructureringsperiode naar verwachting in totaal [42 tot 52] miljoen EUR bedragen. Dat komt tussen boekjaar 2010 en boekjaar 2016 overeen met een totale kostenbesparing van [9 tot 11] % c.q. met een afname van de totale exploitatiekosten per passagier in die periode van [8 tot 10] %.

(95) Uit het herstructureringsplan blijkt meer in het bijzonder dat de capaciteitsvermindering door het verkleinen van de vloot van twaalf tot tien vliegtuigen (als gevolg waarvan ook automatisch de aangeboden ASK-capaciteit wordt verlaagd) tot een significante kostenbesparing leidt.

(96) De sociale kosten van de herstructurering worden bepaald door de wettelijke verplichtingen van het bedrijf aan de werknemers die worden ontslagen. De luchtvaartmaatschappij heeft al onderhandelingen afgerond met drie vakbonden die samen 85 % van het personeelsbestand vertegenwoordigen. De onderhandelingen met de vierde vakbond (ALPA) bevinden zich in de afrondende fase. De Commissie merkt op dat er meer vrijwillige aanmeldingen voor de regelingen voor vroegtijdig pensioen en vrijwillig vertrek zijn binnengekomen dan het aantal van 500 dat de luchtvaartmaatschappij zich tot doel had gesteld. Meer dan 40 % van het geplande totaalaantal medewerkers is al vertrokken.

(97) De veronderstelde kostenvermindering middels contractbeheer van [7 tot 9] miljoen EUR aan kostenbesparingen, lijkt haalbaar aangezien al meer dan [4 tot 5] miljoen EUR per jaar is afgesproken in de onderhandelingen die tot op heden zijn afgerond, terwijl de onderhandelingen met de luchthaven Malta International Airport (merendeels in handen van private aandeelhouders) die het grootste bedrag aan kostenbesparingen […] opleveren, volgens de Maltese autoriteiten voor 90 % zijn voltooid.

(98) Wat de inkomsten uit aanvullende diensten betreft hebben de Maltese autoriteiten laten zien dat de veronderstelde cijfers ([3 tot 5] % van de totale inkomsten of [3 tot 5] % van de vervoersinkomsten per passagier in het boekjaar 2016) aanmerkelijk lager zijn dan de percentages die worden gehaald door andere vervoerders, waaronder bv's en netwerkmaatschappijen. Bovendien heeft Air Malta met succes een aantal van zijn initiatieven voor inkomsten uit aanvullende diensten opgestart. De resultaten zijn conform, zo niet boven, de verwachtingen in het herstructureringsplan.

(99) Deze resultaten zijn gebaseerd op realistische aannamen. De Commissie merkt met instemming op dat na het inleidingsbesluit alle aannamen van het herstructureringsplan werden herzien en een aantal essentiële aannamen werd aangepast. Meer in het bijzonder: (a) Het bbp en de marktprognoses zijn aangepast aan de verslechterende economische situatie in Europa. Het jaarlijkse groeicijfer voor de Maltese luchtvervoersmarkt van 5,9 % is voor de periode tot 2016 teruggebracht tot 4 % per jaar gelet op de bijgestelde bbp-groeiprognoses van het IMF en Eurostat. (b) Wat de veronderstelde opbrengst betreft, heeft Malta aangetoond dat de veronderstelde gemiddelde opbrengstgroei van minder dan 2 % in lijn is met de prognose voor verschillende netwerkvervoerders in Europa (bv. Lufthansa 1,3 % in 2012, Air France-KLM 1,0 % in 2012, IAG 2,9 % in 2012) en lager dan de rechtstreeks concurrerende prijsvechters easyJet (3,4 % in 2012) en Ryanair (5 % in 2012). (c) De aannamen voor de inflatie zijn door Air Malta herzien en gecorrigeerd voor inflatie door opname van een stijging van 1,2 % van de kosten voor de vaste component van de leasekosten voor toestellen. De herziening van de inflatiecomponent van de huurovereenkomsten leidt ertoe dat 60 % van de exploitatiekosten van de luchtvaartmaatschappij (personeelskosten, brandstof en huurovereenkomsten) gecorrigeerd worden voor inflatie. Voorzichtigheidshalve zijn er geen inflatieaannamen gedaan voor de inkomsten omdat rekening wordt gehouden met een stijging in koopkracht op de lange termijn. Loonsverhogingen – lonen zijn de op een na hoogste kostenpost voor Air Malta – zijn eveneens opgenomen in het herstructureringsplan. (d) De brandstofkosten, die de grootste kostenpost vormen voor de luchtvaartmaatschappij – zijn in reële zin uitgedrukt. De prognose voor de brandstofkosten is aangepast aan de meest recente langetermijnprognoses voor de olieprijzen.

(100) Voorts heeft Malta een scenarioanalyse opgesteld met daarin, naast bovengenoemde meest realistische aannamen (het basisscenario), een optimistisch en een pessimistisch scenario met aangepaste aannamen voor essentiële factoren zoals de verwachte kostenverminderingen door heronderhandeling van contracten, verkleining van het personeelsbestand, aantal passagiers, inkomsten per passagier, brandstofkosten en wisselkoersen.

(101) De herziening en aanpassing van een aantal essentiële aannamen zoals beschreven in paragraaf 99 heeft tot herziene financiële vooruitzichten voor het basisscenario geleid, waardoor de bedrijfswinst voor het boekjaar 2015 van [11 tot 13] miljoen EUR naar [9 tot 11] miljoen EUR is gegaan en die voor het boekjaar 2016 van [13 tot 15] miljoen EUR naar [9 tot 11] miljoen EUR. Samen met de toelichting geven de aangepaste aannamen en bijgestelde prognoses nu een realistischer en correcter beeld van de toekomstige ontwikkelingen van Air Malta.

(102) Air Malta streeft voor de boekjaren 2015 en 2016 naar een rendement op eigen vermogen van respectievelijk [4 tot 6] % en [4 tot 6] % en een rendement op geïnvesteerd vermogen van respectievelijk [4 tot 6] % en [4 tot 6] %. Deze rendementscijfers zijn in lijn met die van andere belangrijke Europese vervoerders van de afgelopen jaren.

(103) Sommige Europese luchtvervoerders zoals British Airways, Iberia en easyJet streven naar een veel hoger ROCE (12 % (18)) voor de komende jaren. De Commissie merkt evenwel op dat Air Malta als kleine vervoerder met een vloot van slechts tien toestellen, die niet veel mogelijkheden heeft om te profiteren van synergieën en die bovendien in specifieke behoeften wil voorzien vanwege Malta's perifere geografische ligging, niet vergelijkbaar is met de grote nationale luchtvaartmaatschappijen of de grote prijsvechters. Gegeven de bijzondere kenmerken van het onderhavige geval, lijkt een ROCE van [4 tot 6] % voldoende om Air Malta in staat te stellen op eigen kracht op de markt te concurreren.

(104) Bovendien heeft Air Malta vooruitgang geboekt met herstructureren, waaruit blijkt dat de genomen herstructureringsmaatregelen al vruchten afwerpen. De cijfers over 2011 laten een inkomstenstijging zien van 1,6 % ten opzichte van 2010 (ondanks de capaciteitsvermindering van 8 %). Dit is 2,9 % meer dan de oorspronkelijke prognoses in het herstructureringsplan (19). De financiële prestaties van Air Malta over het jaar tot december 2011 zijn met 13 miljoen EUR verbeterd ten opzichte van het voorgaande jaar en zijn ongeveer 1 miljoen EUR beter dan de prognose in het herstructureringsplan. Andere sleutelindicatoren voor dezelfde periode laten zien dat de plaatsbezettingsgraad is gestegen met [3 tot 5] %, het aantal passagiers met [1 tot 3] % en het gemiddelde tarief met [0 tot 2] %, terwijl de kosten per beschikbare stoelkilometer (Cost per Available Seat Kilometre – CASK) [0 tot 2] % lager zijn.

(105) Tegen deze achtergrond is de Commissie van oordeel dat Air Malta haar levensvatbaarheid voor de lange termijn dankzij het herziene herstructureringsplan binnen een redelijk tijdbestek zal kunnen herstellen.

6.2.3 Voorkoming van ongerechtvaardigde vervalsing van de mededinging (compenserende maatregelen)

(106) Ten tweede dienen er volgens punt 38 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren, compenserende maatregelen te worden genomen om te garanderen dat de ongunstige effecten op de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt, zo beperkt mogelijk blijven. Bij deze maatregelen kan het onder meer gaan om de afstoting van activa, inkrimping van capaciteit of van de aanwezigheid op de markt, en verlaging van de toegangsdrempels op de betrokken markten (punt 39 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren).

(107) Hierbij zal de sluiting van verliesgevende activiteiten die in ieder geval nodig is om de levensvatbaarheid te herstellen, bij de beoordeling van de compenserende maatregelen niet als inkrimping van capaciteit of aanwezigheid op de markt worden beschouwd (punt 40 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren).

(108) Air Malta stelt de volgende compenserende maatregelen voor: — Vermindering van de totale passagiersvervoerscapaciteit; — Opgave van rendabele en potentieel rendabele routes; — Opgave van landingsslots op gecoördineerde Europese luchthavens; — Vermindering van vrachtvluchten; — Verkoop van dochterondernemingen.

(109) De eerste compensatiemaatregel die Air Malta voorstelt is de vermindering van de passagiersvervoerscapaciteit. De totale capaciteitsvermindering komt op 19,7 % (zomer 2009 tot zomer 2012) of 20,9 % (boekjaar 2010 tot boekjaar 2013). De totale capaciteitsvermindering kan niet onder punt 40 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren vallen, omdat deze maatregel ook de vermindering en opgave van onrendabele routes omvat.

(110) Op basis van de in de formele onderzoeksprocedure verstrekte gegevens kan de Commissie veertien rendabele routes (20) aanwijzen waarvan de capaciteit wordt verminderd of die worden opgegeven en die rendabel zijn, evenals een aantal chartervluchten die kunnen worden aanvaard als compenserende maatregelen.

(111) Het rendement van de geplande routes wordt bepaald op basis van de zogenoemde "brutomarge", die als volgt wordt berekend: inkomsten minus variabele directe exploitatiekosten (VDOC – variable direct operating costs) minus vaste directe exploitatiekosten (FDOC – fixed direct operating costs). De routes zijn rendabel als de brutomarge gelijk is aan over hoger is dan 0. In de zogenoemde "nettomarge" worden ook de overheadkosten meegerekend. De Commissie beschouwt de brutomarge als het meest geschikte cijfer, omdat daarin alle kosten zijn verwerkt die rechtstreeks verbonden zijn aan de betreffende route. Het zou te streng zijn om de nettomarge te gebruiken, omdat de overheadkosten niet-lineair verband houden met de vlootomvang en de capaciteit, en daarom niet onder een bepaald niveau kunnen worden teruggebracht. Ongeacht de omvang van de luchtvaartmaatschappij zijn bepaalde activiteiten en functies immers noodzakelijk voor haar normale activiteiten.

(112) De Commissie laat zogenoemde "marginale" routes buiten beschouwing, d.w.z. routes die op dit moment niet rendabel zijn met een brutomarge tussen 0 % en – 10 %, maar die met goed management en commerciële aandacht en investeringen in de toekomst rendabel kunnen worden, aangezien punt 40 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren verwijst naar "verliesgevende activiteiten" op het tijdstip van aanmelding van het herstructureringsplan.

(113) Wat de rentabiliteit van de chartervluchten betreft bevestigden de Maltese autoriteiten dat alle chartervluchten rendabel waren. De totale rentabiliteit van de chartervluchten voor het boekjaar 2010 was [5 tot 8] % (brutomarge).

(114) De Commissie baseert zich op de cijfers voor de veranderingen tussen de boekjaren 2010 en 2013 en niet voor zomer 2009 tot zomer 2012, aangezien het einde van het boekjaar 2010 (d.w.z. maart 2010) een geschikter beginpunt vormt dan zomer 2009 (d.w.z. zes maanden eerder), omdat de herstructureringsperiode begon in het najaar van 2010. De Commissie merkt op dat de Maltese autoriteiten hebben bevestigd dat het routenetwerk vanaf het boekjaar 2013 constant moet blijven, zodat deze capaciteitsverandering voor de gehele herstructureringsperiode geldt.

(115) Op basis van een totale capaciteit in het boekjaar 2010 van 4 415 552 ASK, belopen de capaciteitsverminderingen met betrekking tot zowel rendabele lijnvluchten als rendabele chartervluchten […] ASK en deze gaan gepaard met een verwachte capaciteitstoename van […] ASK. De totale capaciteitsvermindering in passagiersvervoer die aanvaardbaar is als compenserende maatregel (capaciteitsvermindering met betrekking tot rendabele routes minus capaciteitstoename) tussen het boekjaar 2010 en het eind van de herstructureringsperiode komt overeen met 5 % van de capaciteit van 2010.

(116) Als gevolg van de veranderingen in het netwerk van Air Malta, de frequentieverminderingen en het schrappen van bepaalde routes, zal afstand worden gedaan van […] landingsparen (21) op Europese gecoördineerde luchthavens (level 3 airports) (22). De Commissie merkt op dat als afstand wordt gedaan van deze landingslots, andere, concurrerende luchtvaartmaatschappijen hun capaciteit op die gecoördineerde luchthavens kunnen verhogen (ongeacht welke specifieke routes worden geschrapt), hetgeen een verlaging van de toegangsdrempels op de markt betekent. Deze maatregel kan dan ook worden aanvaard als compenserende maatregel.

(117) In de formele onderzoeksprocedure heeft Malta als aanvullende compenserende maatregel een capaciteitsvermindering van 20 % in vrachtvluchten voorgesteld. Volgens Malta waren alle betreffende vrachtvluchten rendabel. Air Malta heeft een significante marktpositie in de lokale vracht- en verladersmarkt (met een marktaandeel van 28 % voor vluchten van en naar Malta). De Commissie zal deze vermindering dan ook in aanmerking nemen als compenserende maatregel.

(118) Naast capaciteitsvermindering stelt Air Malta voor om als compenserende maatregel niet-verlieslijdende activa te verkopen. Het gaat hierbij onder meer om Shield Insurance Company Ltd ("Shield Insurance") en Osprey Insurance Brokers Company Ltd ("Osprey Insurance Brokers"). Shield Insurance is een captive verzekeringsmaatschappij die gevestigd is op Guernsey en die in de eerste plaats is opgericht voor de perifere luchtvaartverzekeringen van Air Malta. Ze heeft evenwel toegang tot de internationale verzekeringsmarkt en heeft een vergunning om verzekeringsactiviteiten uit te oefenen in verschillende branches, zowel voor de Air Malta Group als voor derde partijen. Osprey Insurance Brokers is een assurantiemakelaar die gespecialiseerd is in accounts van middelgrote tot grote economische omvang in alle verzekeringsbranches, waaronder de luchtvaart.

(119) Volgens punt 40 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren moeten de compenserende maatregelen met name plaatsvinden op de markt waar de onderneming na de herstructurering een significante marktpositie zal behalen.

(120) De markt waar Air Malta een significante marktpositie heeft en zal behalen is de Maltese luchtvervoersmarkt (passagiers en vracht). Dit geldt niet voor de verzekeringssector. De verzekeringsactiviteiten zijn geen kernactiviteiten en zijn niet louter een afgeleide van de luchtvaartactiviteiten. Na de verkoop van Shield Insurance en Osprey Insurance Brokers zal Air Malta Group zelfs helemaal niet meer actief zijn op de verzekeringsmarkt. Daarom kan noch de verkoop van Shield Insurance noch die van Osprey Insurance Brokers als compenserende maatregel worden aangemerkt.

(121) Wanneer de Commissie nagaat of de compenserende maatregelen passend zijn, houdt zij rekening met de marktstructuur en de mededingingsvoorwaarden om ervoor te zorgen dat een dergelijke maatregel niet resulteert in een aantasting van de marktstructuur (punt 39 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren).

(122) De maatregelen moeten in verhouding staan tot de mededingingsverstorende effecten van de steun en met name tot de grootte en het relatieve belang van de onderneming op haar markt of markten. De omvang van de inkrimping wordt van geval tot geval bepaald (punt 40 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren).

(123) Air Malta is een zeer kleine speler op de Europese luchtvaartmarkt die, gemeten naar productieve capaciteit en output (aantallen passagiers) slechts een aandeel van 0,25 % in de totale Europese luchtvaartindustrie vertegenwoordigt. Hoewel Air Malta nog steeds marktleider is in Malta, zal de marktterugtrekking van Air Malta vooral ten goede komen aan grote prijsvechters als Ryanair en easyJet, die al een aanzienlijk aandeel in de Europese luchtvaartmarkt hebben.

(124) De Commissie merkt op dat voor een kleine vervoerder als Air Malta, elke verdere reductie van de vlootomvang een negatief effect zal hebben op de levensvatbaarheid van de luchtvaartmaatschappij, zonder dat dit voor concurrenten enige marktkansen van betekenis oplevert. De vloot van Air Malta is wellicht te klein om synergievoordelen te behalen en om het efficiënt te maken om met meerdere typen toestellen te vliegen en zo een grotere markt te bedienen en potentiële markten aan te boren. Het is voor Air Malta erg moeilijk om vluchtproducten en zitplaatsconfiguraties in haar toestellen aan te passen met het oog op het behalen van een zo hoog mogelijke rentabiliteit. Bovendien is de kleine omvang in het nadeel van Air Malta bij het financieren van toestellen, het sluiten van contracten en op andere terreinen waar op financieel en mededingingsgebied schaalvoordelen te behalen zijn. Verdere capaciteitsverminderingen zouden een cumulatief negatief effect kunnen hebben op het vermogen van Air Malta om te concurreren met grotere concurrenten.

(125) Bovendien is Malta een gebied dat in aanmerking komt voor steun uit hoofde van artikel 107, lid 3, onder a), VWEU. Volgens punt 56 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren kunnen in steungebieden voor de goedkeuring van steun minder strenge voorwaarden worden gesteld ten aanzien van de tenuitvoerlegging van compenserende maatregelen.

(126) Daar komt bij dat de Commissie, wanneer zij nagaat of de voorgestelde compenserende maatregelen passend zijn, rekening moet houden met de bijzonderheden van het onderhavige geval. Malta's perifere geografische ligging als eilandengroep bemoeilijkt de toegang tot de rest van de Europese Unie. De Commissie erkent dat de Maltese eilanden geografische geïsoleerd zijn, zodat de grensoverschrijdende verbindingen met het Europese vasteland en andere delen van de wereld beperkt zijn tot zee- en luchtvervoer. Voor de Maltese economie zijn adequate luchtverbindingen van levensbelang, gezien haar hoge mate van economische openheid (23) (die betrouwbare vervoersverbindingen voor zakenreizigers vergt) en het belang van de toerismesector (24). Ze zijn ook van vitaal belang voor de economische en sociale cohesie van Malta, zowel intern als met de rest van de EU, middels het dagelijkse vervoer van post en vracht, waaronder bederfelijke waren, tussen de eilanden en het Europese vasteland, evenals passagiersvervoer om medische redenen op brancards of in couveuses (wanneer de benodigde specialistische medische zorg in Malta niet beschikbaar is).

(127) Bovendien wees de Commissie in haar beschikking van 7 maart 2007 betreffende Cyprus Airways (25), wat betreft de beoordeling van de passendheid van de compenserende maatregelen, op de "territoriale, en derhalve permanente kenmerken [van Cyprus] die van invloed zijn op zijn sociaal-economische ontwikkeling. De geografische ligging van Cyprus in de zuidelijke periferie brengt rechtstreekse problemen met zich wat betreft de toegankelijkheid voor de rest van de Europese Unie, met het gevolg dat het land sterk afhankelijk is van lucht- en zeevervoer, maar met name van luchtvervoer. Dit is belangrijk omdat in het geval van Cyprus luchtvervoer de enige rendabele vervoerwijze van zakelijke passagiers is."

(128) De Commissie merkt op dat de situatie van Malta vergelijkbaar is met die van Cyprus wat betreft perifere ligging, toegankelijkheid en afhankelijkheid van luchtvervoer.

(129) Omdat Air Malta een zeer kleine speler is op de Europese luchtvaartmarkt en de aangemelde steun Air Malta niet in staat zal stellen een agressief expansiebeleid te voeren of in omvang te groeien, acht de Commissie het verstorende effect van de aangemelde maatregel beperkt.

(130) De capaciteitsvermindering van 5 % (voor rendabele activiteiten) in het passagiersvervoer (samenhangend met de verkleining van de vloot met twee van de huidige twaalf toestellen) kan op het eerste gezicht klein lijken. Maar gezien de geringe omvang van Air Malta in vergelijking met de Europese productieve capaciteit en output (aantallen passagiers) en de kleine vloot van Air Malta, acht de Commissie deze capaciteitsvermindering niet insignificant. Bovendien merkt de Commissie op dat de totale capaciteitsvermindering zal leiden tot een verkleining van het marktaandeel van Air Malta op de Maltese luchtvervoersmarkt van 51 % in 2010 tot naar verwachting minder dan 40 % in 2016 (26).

(131) Gezien het bovenstaande, en voorts rekening houdende met het feit dat Air Malta afstand zal doen van een aanzienlijk aantal slots op gecoördineerde luchthavens en daarmee onmiddellijk nieuwe marktmogelijkheden creëert voor haar concurrenten, met de aanzienlijke capaciteitsvermindering van 20 % in het vrachtvluchtensegment (die de significante marktpositie op de lokale vracht- en verladersmarkt van Air Malta zal aantasten) en met de bijzondere situatie van Malta wat betreft perifere ligging, toegankelijkheid en afhankelijkheid van luchtvervoer, concludeert de Commissie dat de voorgestelde compenserende maatregelen passend zijn om de verstorende effecten van de steun te minimaliseren en in verhouding staan tot deze effecten, de omvang en het belang van Air Malta.

6.2.4 Steun beperkt tot het minimum (eigen bijdrage)

(132) Ten derde wordt, volgens punt 43 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren, van de steun ontvangende onderneming een belangrijke bijdrage uit eigen middelen aan het herstructureringsplan verwacht, teneinde het steunbedrag tot het strikt noodzakelijke minimum aan herstructureringskosten te beperken. Dit kan gebeuren door verkoop van activa die voor het voortbestaan van de onderneming niet onontbeerlijk zijn of door externe financiering tegen marktvoorwaarden.

(133) In de regel beschouwt de Commissie voor grote ondernemingen een bijdrage van minstens 50 % van de herstructureringskosten als passend. In uitzonderlijke omstandigheden en in geval van een door de lidstaat aan te tonen bijzondere noodsituatie kan de Commissie een lagere bijdrage accepteren (punt 44 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren).

(134) De eigen bijdrage moet reëel – dus actueel – zijn, onder uitsluiting van alle voor de toekomst verwachte winst en kasstromen (punt 43 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren). Logischerwijs mag de eigen bijdrage geen verdere staatssteun omvatten.

(135) Zoals hierboven beschreven in sectie 2.4, is de voorgestelde eigen bijdrage van Air Malta afkomstig uit de verkoop van grond, de verkoop van dochterondernemingen, de verkoop van motoren en een banklening.

(136) Het grootste gedeelte van de eigen bijdrage van de onderneming (66,2 miljoen EUR) is afkomstig uit de verkoop van grond die aan Malta International Airport grenst, aan de Maltese overheid. De verkoopintentieovereenkomst werd ondertekend op 7 december 2011.

(137) De verkoop zal niet via een open, transparante en niet-discriminatoire aanbesteding plaatsvinden. In overeenstemming met haar algemene beleid en de nationale wettelijke voorschriften moet elke verkrijging van vastgoed door de Maltese overheid echter wel tegen een eerlijke, open marktwaarde plaatsvinden, hetgeen overeenkomt met de prijs die op een zakelijke basis door een particuliere investeerder betaald zou worden.

(138) Air Malta heeft verklaard dat de herstructurering een deel van haar vastgoed overbodig maakte, zoals het hoofdkantoor dat te groot zal zijn voor het gereduceerde personeelsbestand. Door te verhuizen naar een nieuwe vestiging wil het bedrijf bovendien zijn culturele transformatie in een moderne en dynamische luchtvaartmaatschappij bevorderen.

(139) De Maltese regering heeft haar strategische belangstelling te kennen gegeven om Air Malta’s grond grenzend aan Malta International Airport te verwerven, aangezien het perceel een schaars goed vormt. Malta heeft zijn langetermijnstrategie voor de ontwikkeling van luchtvaartgerelateerde activiteiten in Malta uiteengezet, waaronder de realisatie van een vrachthub als onderdeel van een uitgebreider luchtvaartpark dat ook reparatiediensten voor vliegtuigen en andere aanverwante faciliteiten omvat.

(140) De Commissie erkent dat de grondverkoop past in de ontwikkelingsstrategie voor de luchtvaartgerelateerde industrie in Malta ter vergroting van de werkgelegenheid in deze sector. De Commissie is dan ook van oordeel dat de grondverkoop niet in de eerste plaats bedoeld is om geld in Air Malta te injecteren, maar om een aannemelijk beleidsdoel na te streven.

(141) De waarde van de grond is gebaseerd op een onafhankelijk taxatieverslag d.d. 25 november 2011 door […], een onafhankelijke taxateur die de regering hiervoor heeft aangewezen. […] is een makelaarskantoor met een goede naam en veel internationale en lokale ervaring. De Commissie heeft de taxatie bestudeerd en als deugdelijk beoordeeld. De taxatie roept geen twijfels op omdat er geen aperte fouten zijn ontdekt, er aanvaarde methoden zijn toegepast – de toegepaste taxatienormen zijn opgesteld door de International Valuation Standards Council – en de taxatie is gebaseerd op aannemelijke veronderstellingen. De Commissie beschouwt het voorliggende taxatieverslag dan ook als een passende benadering van de realistische marktprijs van de grond.

(142) Gezien het bovenstaande aanvaardt de Commissie de opbrengsten van de landverkoop als eigen bijdrage.

(143) De verkoop van dochterondernemingen […] moet volgens Malta ten minste [10 tot 12] miljoen EUR opbrengen.

(144) De waarde van de dochterondernemingen is gebaseerd op indicatieve waarden die zijn vastgesteld door […] in een document getiteld "Review of potential disposal of assets" (Analyse van de potentiële verkoop van activa) d.d. 24 juni 2011.

(145) Malta heeft bevestigd dat alle verkopen en transacties op een open, transparante en niet-discriminatoire manier zullen plaatsvinden. De opbrengsten van de verkopen worden beheerd door een onafhankelijke adviseur. De verkoopprocedure via een open aanbesteding wordt ingeleid met de publicatie van een oproep tot het indienen van voorstellen en de inrichting van een digitale dataroom. Na de selectie van een shortlist van inschrijvers wordt de dataroom heropend voor de inschrijvers die op de shortlist staan, ten behoeve van de due diligence. De inschrijvers op de shortlist wordt verzocht een eindbod te doen. De geselecteerde inschrijver wordt gekozen en goedgekeurd door de raad van bestuur van Air Malta met het oog op maximalisatie van de waarde van de activa. Voor een transparante en niet-discriminatoire procedure worden aan de niet-geselecteerde inschrijver de belangrijkste stappen medegedeeld. Er zijn al twee verkoopprocedures ingeleid zoals hierboven beschreven: de verkoop van Selmun Palace en van Holiday Malta.

(146) De Commissie merkt op dat de eerste biedingen op een van de dochterondernemingen, Holiday Malta, aanzienlijk […] waren dan de indicatieve waarde. De recente taxatie van Selmun Palace in december 2011 – […] – komt daarentegen op een waarde tussen […] miljoen EUR en […] miljoen EUR.

(147) Hoewel Air Malta een conservatieve benadering heeft gekozen – in de veronderstellingen in het herstructureringsplan was een risicoaanpassing van 15 % verwerkt (opbrengsten van de verkoop van [10 tot 12] miljoen EUR in plaats van [12 tot 14] miljoen EUR) – acht de Commissie de verstrekte informatie over de taxatie van de dochterondernemingen onvoldoende. De taxatieverslagen, die van betrekkelijk lage kwaliteit zijn, bieden de Commissie onvoldoende basis om een duidelijke conclusie te kunnen trekken over de feitelijke waarde van de dochterondernemingen.

(148) Hierdoor is de Commissie niet in staat om het exacte bedrag van de opbrengsten van de verkoop van de dochterondernemingen te becijferen. De Commissie merkt evenwel op dat, op grond van de beschikbare informatie, de dochterondernemingen wel degelijk een zekere waarde vertegenwoordigen. De opbrengsten van de verkoop van de dochterondernemingen zullen de eigen bijdrage dan ook verhogen.

(149) De opbrengsten van de verkoop van twee reservemotoren aan […] een particulier internationaal financierings- en leasebedrijf voor reservemotoren, moet worden opgenomen in de eigen bijdrage van de onderneming voor haar herstructureringskosten. De verkoop van de motor met serienummer ESN […] vond plaats op 28 oktober 2010 en bracht [10 tot 12] miljoen USD op. De verkoop van de motor met serienummer ESN […] vond plaats op 17 december 2010 en bracht [9 tot 11] miljoen USD op. De totale opbrengsten van de verkoop van de motoren belopen [19 tot 23] miljoen USD (ongeveer [15 tot 17] miljoen EUR). Er zij evenwel op gewezen dat motor nr. […] volledig in eigendom was van Air Malta, maar nr. […] door Air Malta geleased was. De luchtvaartmaatschappij had een optie om motor nr. […] te kopen voor [5 tot 7] miljoen EUR, en van deze optie werd gebruikgemaakt. Vervolgens werd de motor verkocht aan […] en teruggeleased.

(150) Voor haar netto bijdrage heeft Air Malta de netto opbrengsten van de verkoop van de motoren gebruikt en dus [5 tot 7] miljoen EUR als kosten beschouwd. De netto-opbrengsten worden berekend als het bedrag van de verkoop van de motoren aan […] ([10 tot 12] miljoen USD + [9 tot 11] miljoen USD = [19 tot 23] miljoen USD of [15 tot 17] miljoen EUR) minus de kosten voor de aankoop van motor nr. […] ([5 tot 7] miljoen EUR)), wat uitkomt op een nettobedrag van [10 tot 12] miljoen EUR als eigen bijdrage.

(151) De Commissie merkt op dat de verkoop van de motoren binnen de herstructureringsperiode of slechts enkele dagen voor het begin ervan plaatsvond. Daarom kunnen de volledige opbrengsten van deze verkoop als eigen bijdrage worden opgevat. Bovendien aanvaardt de Commissie de voorgestelde berekening van het nettobedrag aan opbrengsten van de verkoop en daarmee de eigen bijdrage van [9 tot 12] miljoen EUR.

(152) Per zomer 2014 zal door […] een lening worden verstrekt ten belope van [20 tot 25] miljoen EUR.

(153) Malta heeft letters of intent van de beide banken overgelegd d.d. 24 en 29 november 2011 Er is echter nog geen juridisch bindende overeenkomst gesloten, aangezien de banken volgens Malta als commercieel beleid hebben om zich niet meer dan twee jaar voor de transactie vast te leggen. Aangezien er geen bindende overeenkomsten zijn overgelegd, kan deze banklening niet als reële en actuele eigen bijdrage worden opgevat zoals vereist in punt 43 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren.

(154) De Commissie merkt evenwel op dat Air Malta in december 2011 al een overbruggingsfinanciering heeft weten te sluiten ten bedrage van [25 tot 30] miljoen EUR met een looptijd van drie jaar, die is gedekt zonder steun van de Maltese overheid. Deze lening is bedoeld als overbruggingsfinanciering voor de herstructurering van Air Malta totdat in 2014 naar verwachting de opbrengsten van de grondverkoop worden gerealiseerd.

(155) De lening wordt verstrekt door […]. Beide banken moeten worden beschouwd als particuliere banken.[…]

(156) De rente die Air Malta moet betalen staat op dit moment op [4 tot 6] % per jaar (d.w.z. [150 tot 350] basispunten boven het basistarief van […] als referentietarief dat op dit moment op 2,5 % staat) plus kosten ten belope van [1 tot 1,5] % per jaar. De lening is gedekt door een hypotheek van [25 tot 30] miljoen EUR.

(157) De Commissie merkt op dat uit deze overeenkomst van lening van december 2011 blijkt dat Air Malta al externe financiering kon krijgen tegen marktvoorwaarden zonder steun van de Maltese overheid. Een dergelijke financiering laat zien dat de markt gelooft in de haalbaarheid van het voorgenomen herstel van de levensvatbaarheid. De Commissie beschouwt de lening van [25 tot 30] miljoen EUR dan ook als onderdeel van de eigen bijdrage.

(158) Gezien het bovenstaande acht de Commissie de opbrengsten van de verkoop van grond (66,2 miljoen EUR), de verkoop van motoren ([9 tot 12] miljoen EUR) en de in december 2011 afgesloten banklening (30 miljoen EUR) een passende en aanvaardbare eigen bijdrage. De totale eigen bijdrage komt daarmee op 107 miljoen EUR. Dit is 45 % van de totale herstructureringskosten. Bovendien merkt de Commissie op dat als de verwachte opbrengsten van de verkoop van de dochterondernemingen gerealiseerd worden, het bedrag van de eigen bijdrage zal stijgen met [10 tot 12] miljoen EUR, waarmee de totale eigen bijdrage op 49,5 % van de totale herstructureringskosten komt.

(159) Malta is een gebied dat in aanmerking komt voor steun uit hoofde van artikel 107, lid 3, onder a), VWEU. In steungebieden kunnen voor de goedkeuring van steun minder strenge voorwaarden worden gesteld ten aanzien van de tenuitvoerlegging van de omvang van de bijdrage van de begunstigde onderneming (punt 56 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren). Bovendien bemoeilijkt de perifere geografische ligging van Malta de toegang tot de rest van de EU. Deze maakt het land sterk afhankelijk van luchtvervoer (zie paragraaf (126)), een omstandigheid waarmee rekening moet worden gehouden.

(160) Vanwege de bijzondere kenmerken van het onderhavige geval lijkt een eigen bijdrage van iets minder dan 50 % aanvaardbaar. Aangezien het herstructureringsplan, vooral het ingediende financiële plan, laat zien dat de omvang van de steun zodanig is dat de onderneming niet de beschikking krijgt over extra kasmiddelen die kunnen worden gebruikt voor agressieve, marktverstorende activiteiten welke met het herstructureringsproces geen verband houden, en de steun geen nieuwe investeringen financiert die voor het herstel van de levensvatbaarheid van de onderneming niet onmisbaar zijn, zoals bepaald in punt 45 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren, concludeert de Commissie dat een eigen bijdrage van ten minste 45 % in dit geval passend is.

6.1.5 Eenmaligheidsbeginsel

(161) Tot slot moet worden voldaan aan de voorwaarde dat de steun eenmalig is ("one time, last time"). Punt 72 van de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren bepaalt dat een onderneming die de afgelopen tien jaar reddings- of herstructureringssteun heeft ontvangen, niet in aanmerking komt voor reddings- of herstructureringssteun.

(162) In april 2004, toen Malta nog niet tot de EU was toegetreden, voerde het een kapitaalverhoging door van 57 miljoen EUR. De transactie in kwestie was in natura en behelsde de overdracht van onroerend goed (grond en gebouwen) in ruil voor extra aandelen in Air Malta. De Maltese overheid beschouwde deze maatregel niet als reddings- of herstructureringssteun en achtte de kapitaalverhoging verenigbaar met het beginsel van een investeerder in een markteconomie.

(163) De Commissie werd destijds van deze maatregel op de hoogte gesteld in het kader van de pretoetredingssamenwerking. Aangezien de maatregel werd goedgekeurd vóór Malta's toetreding tot de EU, had het in 2004 geen voorafgaande toestemming van de Commissie nodig om de kapitaalverhoging ten uitvoer te leggen. Volgens de vaste praktijk van de Commissie (27) neemt zij voorafgaand aan de toetreding verleende herstructureringssteun echter wel in aanmerking bij de toepassing van het beginsel van de eenmalige steun bij volgende gevallen van herstructureringssteun.

(164) Om vast te stellen of de injectie van 2004 Air Malta een economisch voordeel oplevert en deze maatregel dus het karakter van staatssteun heeft, moet de Commissie beoordelen of de onderneming "een economisch voordeel ontvangt dat zij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen (28)". Om tot een antwoord op deze vraag te komen past de Commissie het beginsel van een investeerder in een markteconomie toe. Volgens deze test zou er geen sprake zijn van staatssteun als een onder normale voorwaarden van een markteconomie handelende particuliere investeerder, die qua omvang vergelijkbaar is met de organen die de publieke sector beheren, er in soortgelijke omstandigheden toe had kunnen worden gebracht de kapitaalinbreng van deze omvang te doen. De Commissie moet daarom beoordelen of een particuliere investeerder tot de betrokken transactie zou zijn overgegaan onder dezelfde voorwaarden (29). De hypothetische particuliere investeerder handelt als een voorzichtige investeerder (30), die winstmaximalisatie wenst zonder echter een te groot risico te lopen in verhouding tot het rendement (31).

(165) Bovendien "moeten de handelwijzen van de openbare en van de particuliere investeerder worden vergeleken op basis van de houding die een particuliere investeerder ten tijde van de betrokken transactie zou hebben aangenomen, gelet op de destijds beschikbare informatie en de vooruitzichten van dat ogenblik (32)".

(166) De Commissie moet in haar analyse en beoordeling alle relevante elementen van de omstreden transactie en van de context daarvan in aanmerking nemen. Een van die elementen is de financiële situatie van de begunstigde onderneming op de betreffende markt, terwijl latere ontwikkelingen of resultaten irrelevant zijn, tenzij deze op het moment van de investering al werden voorzien (33).

(167) De transactie in kwestie behelsde de overdracht door de overheid van onroerend goed (grond en gebouwen) aan Air Malta in ruil voor extra aandelen in Air Malta. Air Malta maakt al lange tijd gebruik van het onroerend goed. Het onroerend goed in kwestie was al eerder in het bezit geweest van Air Malta op basis van een leaseovereenkomst sinds 1979 voor onbepaalde tijd. Air Malta had de waarde van het onroerend goed in de loop der jaren op eigen kosten verhoogd, in de verwachting dat het zou worden overgedragen.

(168) De Commissie merkt op dat deze transactie gedurende een aantal jaren besproken en voorbereid is. Het plan om de grond over te dragen dateerde al uit de jaren negentig. De transactie komt al voor in een document van de raad van bestuur uit 2000. De reden voor het uitstel van de tenuitvoerlegging is de privatisering van Malta International Airport, die pas in 2002 werd afgerond.

(169) De transactie vond plaats in het licht van een ondernemingsstrategie en bedrijfsplan 2004-2007 (november 2003) en een driejarige financiële prognose. Gezien de positieve vooruitzichten voor de marktomstandigheden zoals een verwachte groei voor de Maltese luchtvervoersmarkt, een hogere zitplaatscapaciteit en ruimere inkomstenmarges in de Europese luchtvaartsector, alsmede bemoedigende resultaten, werd in het bedrijfsplan een substantiële toename in passagiers en opbrengst verwacht voor de volgende jaren, zodat Air Malta vanaf het boekjaar 2007 winstgevend zou zijn.

(170) De betreffende vooruitzichten sloten aan bij de algemene verwachting in de luchtvaartsector destijds dat het luchtvervoer sterk zou groeien. Bovendien waren de positieve resultaten gebaseerd op verwachte extra groeimogelijkheden vanwege de toetreding van Malta tot de EU. Naast de verbetering van de kapitaalstructuur werd in het bedrijfsplan een aantal verstandige initiatieven voorgesteld zoals de overgang naar een gestandaardiseerde, moderne en zuinige vloot van Airbus A319/A320-toestellen en stroomlijning van het onderhoud. De Commissie merkt op dat in 2004 prijsvechters niet als een bedreiging werden gezien voor Air Malta op haar kernmarkt, aangezien de routes van en naar Malta als te lang werden beschouwd om het prijsvechtersbedrijfsmodel te kunnen laten werken. Hoewel achteraf is gebleken dat de verwachtingen te optimistisch waren en de uitdagingen op de markt waren onderschat, is de Commissie, gegeven de informatie die in 2004 beschikbaar was en de algemene verwachting in de luchtvaartsector, van mening dat de vooruitzichten in het bedrijfsplan en de driejarige financiële prognose destijds geloofwaardig waren.

(171) Omdat de Maltese overheid als grootaandeelhouder van Air Malta slechts een minimaal aandelenkapitaal had bijgedragen toen de onderneming in 1974 werd opgericht, was Air Malta tot april 2004 enorm ondergekapitaliseerd in vergelijking met andere nationale luchtvaartmaatschappijen en had zij behoefte aan een kapitaalstructuur die in overeenstemming was met haar activiteiten. De kapitaalverhoging, die in natura werd uitgevoerd door de overdracht van grond, was bedoeld om ervoor te zorgen dat de onderneming een evenwichtige financiële structuur kreeg, teneinde haar in staat te stellen een groeistrategie te volgen en meer leverage mogelijk te maken door middel van versterkt werkkapitaalbeheer.

(172) De transactie was gebaseerd op een marktwaarde met advies van PriceWaterhouseCoopers, waarin het volgende werd verklaard: "de waarde van de activa die aan de onderneming worden toegewezen komt ten minste overeen met de nominale waarde van de aandelen en het agio daarop, uitgegeven in de onderneming aan de regering van Malta".

(173) Voorts merkt de Commissie op dat Air Malta in 2004 geen onderneming in moeilijkheden was. Hoewel Air Malta te maken had met verliezen die werden geleden door haar dochteronderneming Azzura Air in de nasleep van 9/11, had de onderneming indertijd aanzienlijke kapitaalreserves. Op basis van de cijfers had Air Malta op 31 juli 2003 een kapitaal van in totaal 45,7 miljoen EUR (uitgegeven aandelenkapitaal van 11,7 miljoen EUR plus een positieve balans op de winst- en verliesrekening). Volgens het verslag over de bedrijfsvoering over de zeven maanden tot 29 februari 2004, bedroeg het verlies voor deze periode 15,5 miljoen EUR en werd voor het hele financiële jaar een verlies van 19,2 miljoen EUR verwacht. Verdere verliezen kwamen aan het licht bij het sluiten van de wettelijk voorgeschreven jaarrekening van juli 2004 en berekend begin 2005. In april 2004 kon men echter nog geen weet hebben van deze verliezen, noch waren deze te verwachten.

(174) Bovendien was Air Malta in staat om zonder overheidssteun externe schuld aan te gaan bij drie particuliere banken.

(175) Tot slot namen particuliere minderheidsaandeelhouders in evenredigheid met hun aandelenbezit (minder dan 5 % van het totale kapitaal) deel aan de kapitaalverhoging.

(176) Tegen deze achtergrond heeft de Commissie geen duidelijk bewijs dat de transactie van april 2004 niet voldeed aan het beginsel van een investeerder in een markteconomie, daar in redelijkheid lijkt te kunnen worden aangenomen dat een particuliere investeerder in vergelijkbare omstandigheden op dezelfde manier gehandeld zou hebben als de Maltese overheid. De transactie van 2004 is dan ook niet aan te merken als staatssteun aan Air Malta.

(177) Daarbij heeft de Maltese overheid bevestigd dat Air Malta de afgelopen tien jaar geen enkele reddings- of herstructureringssteun heeft ontvangen. De Commissie is daarom van mening dat aan het beginsel van de eenmalige steun is voldaan.

6.3 Conclusie

(178) Gezien het bovenstaande acht de Commissie de voorgenomen steun ten bedrage van 130 miljoen EUR en het herstructureringsplan verenigbaar met de voorwaarden die zijn gesteld in de reddings- en herstructureringsrichtsnoeren. De Commissie acht de steun derhalve verenigbaar met de interne markt.

HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

De door Malta aangemelde herstructureringssteun voor een bedrag van 130 miljoen EUR in de vorm van een kapitaalinjectie, waaronder een schuldconversie van de eerder goedgekeurde reddingslening van 52 miljoen EUR, behelst staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

Deze staatssteun is verenigbaar met de interne markt op grond van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

Artikel 2

Dit besluit is gericht tot de Republiek Malta.

Gedaan te Brussel, 27 juni 2012. Voor de Commissie Joaquín ALMUNIA Vicevoorzitter

(1) Besluit C(2012) 170 final van de Commissie van 25 januari 2012 (PB C 50 van 21.2.2012, blz. 7).

(2) Het boekjaar van Air Malta begint op 1 april. D.w.z. dat het boekjaar 2011 van 01.04.2010 tot en met 31.03.2011 loopt en het boekjaar 2016 van 01.04.2015 tot en met 31.03.2016.

(3) Zakengeheim

(4) ROCE = nettowinst / (vreemd vermogen + eigen vermogen)

(5) ROE = nettowinst / eigen vermogen

(6) PB C 244 van 1.10.2004, blz. 2.

(7) Op gecoördineerde luchthavens worden de slots door een coördinator toegewezen overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 95/93 betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van "slots" op communautaire luchthavens (PB L 14 van 22.1.1993, blz. 1).

(8)

ASK= Available Seat Kilometres (beschikbare stoelkilometers).

(9) 17,9 % wanneer de verandering in de zomer van 2012 wordt vergeleken met de zomer van 2009.

(10) 9,8 % wanneer de verandering in de zomer van 2012 wordt vergeleken met de zomer van 2009.

(11) 1,7 % wanneer de verandering in de zomer van 2012 wordt vergeleken met de zomer van 2009.

(12) De voormalige staatsluchthaven is nu geprivatiseerd. De grootste aandeelhouder is een particulier consortium dat onder leiding staat van de Oostenrijkse Flughafen Wien AG. De Maltese regering is slechts een minderheidsaandeelhouder (20 %).

(13) Op basis van de routerentabiliteit van Air Malta, met inbegrip van lijnvluchten en charters (bedrijfsactiviteiten in Malta en het Verenigd Koninkrijk).

(14) De prognoses van de bezettingsgraad vormen een output die is gebaseerd op de geraamde aantallen stoelen en passagiers.

(15) Toepassing van de artikelen 92 en 93 van het EG-Verdrag en van artikel 61 van de EER-Overeenkomst op Steunmaatregelen van de Staten in de luchtvaartsector, PB C 350 van 10.12.1994, blz. 5.

(16) N504/2010 Air Malta plc., http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3_N504_2010.

(17) Zie de besluiten van de Commissie in de zaken Austrian Airlines (C 6/09), PB L 59 van 9.3.2010, blz. 1, paragraaf 296 (een herstructureringsperiode van zes jaar) en Royal Mail Group (SA.31479), C(2012) 1834 final, paragraaf 217 (een herstructureringsperiode van vijf jaar).

(18) Zie opmerkingen van IAG d.d. 2 maart 2012.

(19) In het herstructureringsplan werd uitgegaan van 169,939 miljoen EUR aan inkomsten in december 2011, terwijl de uiteindelijke cijfers een bedrag van 174,896 miljoen EUR laten zien (2,9 % meer).

(20) […].

(21) […].

(22) Zie artikel 2, onder g), van Verordening (EEG) nr. 95/93 en de definitie van ‧level 3 airports‧ onder punt 5 van de "Worldwide Slot Guidelines" van de Internationale Luchtvervoersvereniging (www.iata.org/wsg).

(23) De Maltese economie heeft een hoge mate van openheid: in 2009 waren export en import goed voor zo'n 77 % en 73 % van het bbp. 58 % van de export verliep via luchtvervoer. Wat de import betreft was het aandeel van het luchtvervoer met 30 % eveneens significant, hoewel de meeste import via zeevervoer verliep.

(24) Malta is sterk afhankelijk van het toerisme, dat op zijn beurt weer afhankelijk is van het luchtvervoer. Het toerisme is vanouds een hoeksteen van de Maltese economie en is de voornaamste dienstenactiviteit voor zowel de werkgelegenheid als de vreemdevalutainkomsten. Het toerisme is goed voor ongeveer 25 % van het bbp van Malta. In 2009 trok Malta zo'n 1,2 miljoen toeristen, die 638 miljoen EUR uitgaven. Volgens de editie 2010 van European Statistics is de verhouding tussen internationale toerisme-inkomsten en bbp het hoogst in Malta (11,4 %). Malta is ook sterk afhankelijk van de horecasector. Volgens de EU-arbeidskrachtenenquête werkt maar liefst 8,6 % van de werkende bevolking – het hoogste percentage van alle EU-27-landen – in de horecasector, die rechtstreek