BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 14 februari 1995 inzake een procedure op grond van Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad (Zaak nr. IV/M.477 - Mercedes-Benz/Kässbohrer) (Voor de EER relevante tekst) (Slechts de tekst in de Duitse taal is authentiek) (95/354/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad van 21 december 1989 betreffende de controle op concentraties van ondernemingen (1), hierna "de concentratieverordening" genoemd, inzonderheid op artikel 8, lid 2,

Gelet op de EER-Overeenkomst, inzonderheid op artikel 57, lid 1,

Gezien het besluit van de Commissie van 14 oktober 1994 om in de onderhavige zaak een procedure in te leiden,

Gezien het advies van het Adviescomité voor concentraties,

Overwegende hetgeen volgt:

(1) De onderhavige procedure betreft het voornemen van Mercedes-Benz AG, Stuttgart, hierna "Mercedes-Benz" genoemd om Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, Ulm, hierna "Kässbohrer" genoemd, over te nemen.

(2) De Commissie gelastte bij beschikking van 5 oktober 1994 overeenkomstig artikel 7, lid 2, en artikel 18, lid 2, van de concentratieverordening de gedeeltelijke schorsing van de totstandbrenging van de aangemelde concentratie totdat zij een definitieve beschikking zou hebben gegeven.

(3) De Commissie verklaarde bij beschikking van 14 oktober 1994 dat er ernstige twijfel bestond over de verenigbaarheid van de voorgenomen concentratie met de gemeenschappelijke markt. De Commissie leidde bijgevolg in de onderhavige zaak overeenkomstig artikel 6, lid 1, onder c), van de concentratieverordening een procedure in.

(4) Na een eerste raadpleging van het Adviescomité op 9 januari 1995 verzond de Commissie op 16 januari 1995 de in artikel 18 van de concentratieverordening bedoelde mededeling teneinde de feiten van de zaak verder op te helderen. Op 27 januari 1995 vond een hoorzitting plaats waaraan zowel de betrokken ondernemingen als derden deelnamen en tijdens welke aanvullend bewijsmateriaal werd voorgelegd. Het Adviescomité besprak op 10 februari 1995 het ontwerp van de onderhavige beschikking.

I. DE PARTIJEN

(5) Mercedes-Benz is een dochteronderneming van Daimler-Benz AG. De onderneming produceert personenauto's, vrachtwagens, bussen en auto-onderdelen. Kässbohrer is een familiebedrijf, dat bussen en speciale bedrijfsvoertuigen produceert.

II. DE VOORGENOMEN OPERATIE

(6) De voorgenomen operatie is een concentratie in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening.

(7) Mercedes-Benz neemt Kässbohrer volledig over door aankoop van al haar aandelen. Volgens de overeenkomsten tussen de partijen is Kässbohrer verplicht een aantal bedrijfstakken van de onderneming, die buiten de produktie van autobussen staan, van de hand te doen, voor zover dit niet reeds vóór de overneming is gebeurd. Volgens de overeenkomsten gaat het hierbij om de volgende bedrijfstakken: voertuigen voor het klaarmaken van skipistes, tank- en silowagens en vrachtwagens voor autotransport. Bovendien heeft Kässbohrer een gemeenschappelijke onderneming met Iveco beëindigd, heeft zij Aabenraa Karrosseriefabrik A/S in Denemarken aan Volvo verkocht en heeft zij zich door middel van een "management buy-out" van de onderneming Bilcon A/S ontdaan.

III. COMMUNAUTAIRE DIMENSIE

(8) De gezamenlijke wereldomzet van Mercedes-Benz en Kässbohrer bedraagt meer dan 5 miljard ecu (Daimler-Benz-concern: 50,473 miljard ecu, Kässbohrer: 0,91 miljard ecu, voor elk van beide in het boekjaar 1993). Elk van beide ondernemingen behaalt een omzet van ruim 250 miljoen ecu in de Gemeenschap. De betrokken ondernemingen behalen elk niet meer dan twee derde van hun totale omzet binnen de Gemeenschap in een en dezelfde Lid-Staat. De concentratie heeft bijgevolg een communautaire dimensie in de zin van artikel 1 van de concentratieverordening.

IV. VERENIGBAARHEID MET DE GEMEENSCHAPPELIJKE MARKT

A. RELEVANTE PRODUKTMARKT

(9) Autobussen zijn typisch voor bijzondere soorten van vervoer ontworpen. Met stadsbussen bij voorbeeld rijdt men maar een paar minuten of althans een korte tijd, en men moet gemakkelijk kunnen in- en uitstappen. Reis- of toeristenbussen (touringcars) daarentegen dienen om personen over grote afstand te vervoeren; de reizigers brengen uren of zelfs dagen in het voertuig door. Bij het ontwerp van reisbussen ligt de klemtoon meer op comfort en laadruimte dan op het gemak bij in- en uitstappen.

(10) Door de uiteenlopende eisen bij de verschillende soorten van vervoerdiensten zijn autobussen zeer heterogene produkten. De markt is dan ook breed, met aan het ene uiterste lage-vloerstadsbussen voor het openbaar buurtvervoer in stedelijke gebieden en aan het andere uiterste luxueuze, 15 meter lange dubbeldeksreisbussen voor lange reizen. Daartussenin bevindt zich een groot aantal verschillende typen, gaande van ten dele laagvloerige stadsbussen, intercitylijnbussen voor voorstadsverkeer en intercity-verkeer over kortere afstand, intercitylijnbussen voor streekvervoer, beide hierna "intercitybussen" genoemd, en combibussen voor lijnverkeer en kortere excursies tot eendeksreisbussen voor lange reizen. Deze opsomming is niet uitputtend; er zijn nog meer gespecialiseerde bustypen. Bovendien zijn de verschillende modellen in diverse grootten verkrijgbaar. De heterogeniteit is dus groot en de vraag is zeer gediversifieerd, omdat elk busbedrijf die autobus wil welke wat uitrusting betreft het beste aan zijn behoefte beantwoordt.

(11) Door de diversifiëring lopen ook de prijzen van de verschillende bustypen zeer ver uiteen: in Duitsland, bij voorbeeld, van ongeveer 350 000 DM voor een gestandaardiseerde stads- of intercitybus tot meer dan 700 000 DM voor de duurste reisbus.

(12) De bij de concentratie betrokken ondernemingen gingen in de aanmelding van het bestaan van één relevante produktmarkt voor autobussen uit. Zij wezen er onder meer op dat in de inschrijvingsstatistiek geen onderscheid tussen verschillende bustypen wordt gemaakt. In ieder geval zou overeenkomstig de beschikkingenpraktijk van de Commissie tot nu toe (zie punt 14 van de overwegingen) moeten worden aangenomen dat er afzonderlijke markten voor stadsbussen enerzijds en reisbussen, mede intercitybussen omvattend, anderzijds bestaan. Later tijdens de procedure hebben de partijen aangevoerd dat intercitybussen, die volgens de Commissie een afzonderlijke markt vormen, ten dele van reisbussen en ten dele van stadsbussen zijn afgeleid en bijgevolg ofwel tot de markt van de reisbussen, ofwel tot een markt voor lijnbussen voor stads- en intercityverkeer behoren.

(13) De primaire stelling van de partijen dat er één relevante markt voor alle bussen met een toegelaten totaal gewicht van acht ton of meer bestaat, kan niet worden aanvaard. Het spreekt vanzelf dat er geen sprake kan zijn van substitueerbaarheid aan de vraagzijde tussen bij voorbeeld een lage-vloerstadsbus met veel staanplaatsen en een dubbeldeksreisbus met w.c., video en keuken. Tussen deze twee uitersten bevindt zich, zoals gezegd, een hele reeks verschillende bustypen die qua bouw en uitrusting voor zeer uiteenlopende doeleinden geschikt zijn. In het algemeen kan worden opgemerkt dat aan de technische kenmerken en uitrustingscriteria die bepalend zijn voor het rij- en reiscomfort van de passagiers, hogere eisen worden gesteld naarmate de trajecten waarvoor de bus vooral bestemd is, langer zijn. Ook zijn deze eisen hoger naarmate een bustype veeleer voor reizen dan voor lijnverkeer bestemd is. Uit deze geleidelijke overgang naar hoger rijcomfort en duurdere uitrusting en de daaruit voortvloeiende heterogeniteit van bussen kan echter, anders dan de partijen menen, niet worden afgeleid dat er slechts één relevante produktmarkt voor bussen bestaat. Dat het moeilijk is om binnen een breed, sterk gedifferentieerd produktengamma nauwkeurig markten af te bakenen, mag geen reden zijn om, ondanks het duidelijk ontbreken van substitueerbaarheid tussen bepaalde produkten, een marktafbakening zonder meer achterwege te laten.

(14) In 1990 en 1991 was de Commissie in twee beschikkingen (2) die betrekking hadden op de Franse markt, ervan uitgegaan dat twee markten - autobussen voor openbaar vervoer en reisbussen - moesten worden onderscheiden. Uit het onderzoek van de Commissie in de onderhavige procedure, dat vooral op de Duitse markt was gericht, is echter gebleken dat, althans wat het aanbod van produkten voor de Duitse markt betreft, op het ogenblik drie marktsegmenten moeten worden onderscheiden, die elk een relevante markt vormen. Op grond van de functionele verschillen naar gelang van het gebruik waarvoor de produkten bestemd zijn, en de marketingconcepten van de fabrikanten kunnen aan de vraagzijde de volgende drie segmenten worden afgebakend:

a) Stadsbussen

Stadsbussen dienen voor het openbaar buurtvervoer in stedelijke gebieden. Ze hebben meestal een lage vloer zonder treden en meer deuren dan andere bussen, om het in- en uitstappen te vergemakkelijken. Zij worden vooral door steden en gemeenten aangekocht.

b) Intercitybussen

Intercitybussen worden in het streek- en intercityverkeer gebruikt. Dergelijke bussen zijn doorgaans niet zeer luxueus uitgerust. Wat de technische kant betreft, hebben deze meestal geen lage vloer maar wel duidelijk sterkere motoren. Zij worden vooral aangekocht door regionale openbare busmaatschappijen en ook door particuliere busondernemingen die lijnen in concessie hebben gekregen. De openbare afnemers zijn vaak tevens afnemer van stadsbussen.

c) Reisbussen

Reisbussen zijn voor de toerismemarkt ontworpen en vooral voor lange reizen. Zij zijn meestal hoger dan intercitybussen en betrekkelijk luxueus uitgerust. Vaak behoren airconditioning, w.c. en t.v. tot de uitrusting, wat lange reizen aangenamer moet maken. Deze bussen worden vooral door particuliere ondernemingen in de sector vakantie- en charterreizen aangekocht.

(15) Deze indeling van de algemene busmarkt in drie segmenten is in de verkoopprospectussen van alle aanbieders gangbaar. Ook de meeste door de Commissie ondervraagde autobusfabrikanten en de autobusondernemingen, de afnemers dus, hebben die segmenten als juist bestempeld. Deze segmentering is ook in overeenstemming met de classificatie in ECE ("Economic Commission for Europe") reglement nr. 36 houdende eenvormige voorschriften voor de bouw van voertuigen voor openbaar vervoer. Volgens deze classificatie zijn er drie klassen van bussen, die als volgt worden omschreven:

"2.1.1. "Bus" (klasse I), een voertuig dat voor stads- en voorstadsverkeer is ontworpen en uitgerust; de voertuigen van deze klasse beschikken over zit- en staanplaatsen voor passagiers en zijn zo ingericht dat zij geschikt zijn voor het vervoer van passagiers op trajecten met talrijke halten.

2.1.2. "Intercitybus" (klasse II), een voertuig dat voor intercityverkeer is ontworpen en uitgerust; een dergelijk voertuig beschikt niet over speciale staanplaatsen voor passagiers, maar op korte trajecten kunnen daarmee passagiers worden vervoerd die in het gangpad rechtstaan.

2.1.3. "Reisbus" (klasse III), een voertuig dat voor lange ritten is ontworpen en uitgerust; een dergelijke voertuig is met het oog op het comfort van de zittende passagiers ingericht en daarmee worden geen staande passagiers vervoerd".

(16) De subsidiaire stelling van de partijen dat intercitybussen naar gelang van het bustype waarvan zij technisch zijn afgeleid, hetzij tot het stadsbus-, hetzij tot het reisbussegment moeten worden gerekend, richt zich niet naar de substitueerbaarheid aan de vraagzijde, die de belangrijkste maatstaf is. Zo kunnen uit het oogpunt van de Duitse afnemers van reisbussen afgeleide intercitybussen alleen al daarom niet door eigenlijke reisbussen worden vervangen, omdat deze laatste niet aan de voorwaarden van de subsidieregeling van de overheid voor bussen voor lijnverkeer voldoen. Er kan in dit verband bij voorbeeld op de "Kriterienkatalog für die Fahrzeugbeschaffung" (lijst van criteria voor de aanschaffing van voertuigen) in Nordrhein-Westfalen worden gewezen. Hierin worden voor voertuigen die voor intercityverkeer worden gebruikt, behalve een aantal eisen inzake uitrusting waardoor zij voor het vervoer van staande passagiers geschikt zijn, ten minste één deur van dubbele breedte en een maximale vloerhoogte van 860 mm voorgeschreven. Zeker aan deze laatste eis voldoen de bustypen die hieronder tot het reisbussegment worden gerekend, doorgaans niet. Overigens heeft ook Mercedes-Benz zelf in een aan de Commissie overgelegd beleidsdocument een segmentering in reisbussen, intercitybussen en stadsbussen toegepast en op de uiteenlopende raamvoorwaarden in elk van deze segmenten gewezen. Opgemerkt zij echter dat het argument van de partijen inzake de verschillende bustypen waarvan intercitybussen technisch zijn afgeleid, van belang is voor wat de hierna behandelde omschakelingsflexibiliteit van de produktie binnen de autobusmarkt in haar geheel betreft.

(17) Ook al moet de algemene autobusmarkt in drie segmenten worden ingedeeld, dan betekent dat nog niet dat er strakke grenzen tussen deze segmenten bestaan. Er is veeleer sprake van gradaties van substitutiemogelijkheden tussen de onderscheiden aan elkaar palende marktsegmenten, zodat het verloop van de afbakening als vloeiend voorkomt. Het onderstaande overzicht van het produktengamma van Mercedes-Benz en Kässbohrer kan dit verduidelijken.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(18) Het bovenstaande overzicht laat zien dat het stadsbus- en het intercitybussegment elkaar overlappen, vooral wat lage-vloerbussen betreft. Laagvloerige intercitybussen onderscheiden zich van lage-vloerstadsbussen door een iets grotere vloerhoogte en een sterkere motor. Ze zijn echter ook wel bruikbaar voor stadsverkeer, waar lage-vloer-bussen intussen overheersen. Volgens gegevens van de VDV ("Verband Deutscher Verkehrsunternehmen" (vereniging van Duitse vervoerondernemingen)) ging het in 1994 bij 77 % van alle in Duitsland aangekochte stadsbussen om lage-vloerbussen. In dit verband is ook van belang dat in 1994 het aandeel van lage-vloerbussen in de aankoop van nieuwe intercitybussen reeds 12 % bedroeg en dat de VDV verwacht dat dit in de toekomst tot 50 % zal stijgen. Bijgevolg moet in de toekomst met meer overlappingen tussen het stadsbus- en het intercitybussegment rekening worden gehouden.

(19) Er bestaan ook aanzienlijke overlappingen tussen het intercitybus- en het reisbussegment. In dit verband is van belang dat met name particuliere autobusondernemingen steeds meer ertoe overgaan hetzelfde bustype zowel voor lijnverkeer als voor reizen en excursies te gebruiken. Aan de hand van het hierboven beschreven produktengamma wordt duidelijk dat de busfabrikanten op deze trend inspelen. Terwijl de intercitybus O405NÜ van Mercedes en de intercitybus S215NR van Kässbohrer enkel voor lijnverkeer geschikt zijn, kunnen de bussen O408 en S215UL in beperkte mate ook voor reizen en excursies worden gebruikt. De combibussen O408, O404RH-K en S215RL, S215HR zijn in het algemeen voor dubbel gebruik geschikt. Combibussen zijn doelbewust voor dubbel gebruik ontworpen. Zij voldoen aan de gemiddelde eisen inzake rijcomfort en comfort van de passagiers bij reizen en excursies. Anderzijds voldoen zij aan de zuinigheidseisen en technische kenmerken die voor lijnverkeer gelden.

(20) Op grond van het voorgaande kan in het algemeen worden vastgesteld dat autobussen, ook al worden zij tot een bepaald segment gerekend, in toenemende mate voor verschillende doeleinden worden gebruikt. Dit geldt vooral voor particuliere autobusondernemingen. Volgens gegevens van de BDO ("Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer e.V.", een de Bondsstaat bestrijkende vereniging van autobusondernemingen) is 90 % van de particuliere autobusondernemingen in Duitsland zowel in het lijnverkeer als op het gebied van reizen en excursies werkzaam. Ongeveer de helft van de door de Commissie ondervraagde particuliere autobusondernemingen heeft verklaard het busbestand zowel voor lijnverkeer als voor reizen en excursies te gebruiken. Een dergelijk dubbel gebruik komt waarschijnlijk nog meer voor bij kleine autobusondernemingen met slechts enkele bussen, die niet door de enquête zijn bestreken.

(21) Ook moet ermee rekening worden gehouden dat er bij de produktie van bussen een niet onaanzienlijke substitueerbaarheid aan de aanbodzijde bestaat. Dit geldt inzonderheid voor intercitybussen, omdat deze - zoals partijen terecht hebben aangevoerd - ten dele van stads- en ten dele van reisbussen zijn afgeleid. Uit technologisch oogpunt zijn de toetredingsdrempels op de markt van de intercitybussen voor een fabrikant van stads- of reisbussen tamelijk laag. De verschillende bustypen kunnen over het algemeen in dezelfde fabriek en met dezelfde machines worden geproduceerd en bovendien hebben de verschillende typen vele componenten gemeen. Wanneer een fabrikant reeds verschillende bustypen bouwt, kan hij vrij gemakkelijk van het ene type op het andere overschakelen. De meeste grote fabrikanten (Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Renault, Iveco) beschikken over een volledig produktengamma. Beweegt een fabrikant zich daarentegen niet op het gebied van intercitybussen, dan is het moeilijker om op die bussen over te schakelen, omdat daarmee hoge ontwikkelingskosten zijn gemoeid.

(22) De hierboven beschreven overlappingen tussen de verschillende marktsegmenten uit het oogpunt van de afnemers en de substitueerbaarheid aan de aanbodzijde rechtvaardigen echter niet de gevolgtrekking dat alle bussen één relevante produktmarkt vormen, omdat, zoals is gebleken, zo'n algehele markt nog altijd grote leemten op het stuk van de substitutie zou vertonen. De vloeiende grenzen tussen de segmenten en de flexibiliteit aan de aanbodzijde relativeren evenwel de concurrentiepositie van de fabrikanten op de respectieve relevante produktmarkten. Bij de beoordeling van de gevolgen van de concentratie mogen deze marktsegmenten niet los van elkaar worden bezien. Veeleer moet ook rekening worden gehouden met de concurrentievoorwaarden en met de positie van de fabrikanten op de markt in haar geheel.

B. RELEVANTE GEOGRAFISCHE MARKT

(23) De Westeuropese autobusfabrikanten staan in hun eigen land bijzonder sterk. Voor de grootste fabrikanten zijn op hun thuismarkt marktaandelen tegen of zelfs boven 50 % niet ongewoon. Zo bedraagt het marktaandeel van Renault in Frankrijk 66 %, dat van Iveco in Italië 54 % en in Spanje 47 %, dat van Leyland (Volvo) in het Verenigd Koninkrijk 47 % en dat van Volvo in de noordse landen 48 %. In Duitsland is de structuur van het aanbod tot nu toe betrekkelijk evenwichtig: vier fabrikanten hebben elk een marktaandeel dat begrepen is tussen 14 en 35 %.

(24) Wat de busmodellen betreft waarnaar vraag bestaat, doen zich tussen de Lid-Staten zekere verschillen voor. Het openbaar vervoer is in Noord- en Midden-Europa sterker ontwikkeld dan in Zuid-Europa. Ook bestaat er in Noord- en Midden-Europa een langere traditie van grote reizen. Het segment van de intercitybussen, meer bepaald standaardbussen, is het grootst in Duitsland en de Benelux-landen. Bovendien zijn er wat de uitrusting betreft, zekere verschillen tussen de Lid-Staten. Duitse autobusondernemingen stellen traditioneel hogere eisen aan de uitrusting dan afnemers in de meeste andere Europese landen.

(25) Hoewel ondernemingen die in geheel Europa werkzaam zijn, onvermijdelijk de prijsstructuur in de onderscheiden Lid-Staten moeten kennen om hun eigen commerciële strategie te kunnen bepalen, vormen prijsvergelijkingen tussen Lid-Staten hier geen geschikt criterium voor het afbakenen van de relevante geografische markt. De verschillen in de uitrusting van de autobussen maken prijsvergelijkingen nog moeilijker. Bovendien zijn op de autobusmarkt bijzondere condities en kortingen gebruikelijk, bij voorbeeld wanneer bij de aankoop van een nieuwe een gebruikte autobus wordt ingeruild. Mercedes-Benz en Kässbohrer gaan van uniforme brutoprijzen in West-Europa uit. Verschillen in de kortingen - de door Kässbohrer toegekende kortingen zijn in Duitsland 10 % lager dan in het buitenland (ongeveer [. . .] (3) % tegenover ongeveer [. . .] % van de catalogusprijs) - hebben, zoals tijdens de hoorzitting is gebleken, met verschillen in de distributiestructuur te maken. Hierdoor kan over het algemeen moeilijk worden vastgesteld wat de reële verkoopprijs is, en kunnen dus ook moeilijk statistische prijsvergelijkingen worden opgesteld. Volgens de marktdeelnemers bij wie de Commissie navraag heeft gedaan, heerst er in ieder geval binnen een en dezelfde Lid-Staat, dus in ieder geval in Duitsland, prijstransparantie. Zoals busfabrikanten hebben verklaard, zijn de prijsverschillen tussen landen zoals België, Nederland, Frankrijk en Duitsland bovendien voornamelijk op verschillen in uitrusting terug te voeren.

(26) Autobussen zijn tot nog toe in elke Lid-Staat aan een typegoedkeuring onderworpen. Er gelden velerlei technische voorschriften, die van land tot land verschillen (bij voorbeeld stuur aan de rechterkant in het Verenigd Koninkrijk, vluchtluik in het dak in België en in Nederland, onbrandbare zetelbekleding en normen inzake remmen in Frankrijk, nooduitgang aan de achterzijde in Italië, verwarming in Zweden, enzovoort). Dergelijke verschillen op het stuk van technische eisen beperken in zekere mate de mogelijkheid van neveninvoer en vergemakkelijken het voeren van een uiteenlopende prijzenpolitiek in de verschillende landen. Partijen stellen hier tegenover dat in Duitsland op 1 januari 1995 wetgeving inzake EG-typegoedkeuringen in werking is getreden (ter uitvoering van Richtlijn 70/156/EEG). Deze verordening geldt in beginsel voor alle motorvoertuigen, maar is in tegenstelling tot hetgeen partijen verklaren, op het ogenblik nog niet van belang voor autobussen, aangezien er nog geen richtlijn inzake in de gehele Gemeenschap erkende bustypen bestaat. Een dergelijke EG-typenrichtlijn is voor 1997/1998 in het vooruitzicht gesteld, maar zal eerst na een overgangsperiode van vier à vijf jaar verplicht worden. Wel zijn door een aantal communautaire richtlijnen voor motorvoertuigen reeds bepaalde aspecten van de technische regelgeving voor bussen geharmoniseerd.

(27) Zoals zowel de partijen als concurrenten hebben verklaard, houdt een fabrikant hoe dan ook reeds bij de ontwikkeling van een nieuw busmodel rekening met de uiteenlopende nationale normen. Overigens lopen de eisen van de klanten nog sterker uiteen dan de voorschriften van de overheid. Ook al brengen de goedkeuringsprocedures tijdverlies en een zekere omvang van planningkosten met zich, de toetreding tot de markt belemmeren zij niet noemenswaardig. De verschillen op het stuk van technische voorschriften binnen de EER kunnen bijgevolg op zich niet als een voldoende reden worden beschouwd om van het bestaan van nationale markten uit te gaan.

(28) Zoals hierna uiteengezet, vertonen de markten van de stads-, intercity- en reisbussen niettemin bepaalde kenmerken die thans nog een nationale marktafbakening aannemelijk maken. Vooral de markt van de stadsbussen heeft tegenwoordig nog een nationaal karakter. Hoewel de communautaire richtlijnen "Overheidsopdrachten" ertoe heeft geleid dat overheidsafnemers meer aanbestedingen uitschrijven die de gehele Gemeenschap bestrijken, en daarmee de aanzet tot een verruiming van de geografische markt heeft gegeven, draagt het daadwerkelijke aanschaffingsbeleid van de overheid in deze sector nog duidelijk een nationaal stempel en is er in het algemeen nog niets aan het nationale karakter van deze markt veranderd. Dit geldt ook nog voor de markten van de intercity- en reisbussen, al zijn er tekenen dat deze markten opener beginnen te worden. Dit is met name in de reisbussector het geval. Niettemin vertonen beide markten, althans wat Duitsland betreft, bijzondere kenmerken die het vooralsnog rechtvaardigen om van het bestaan van nationale markten uit te gaan. Op deze kenmerken wordt hierna verder ingegaan.

Duitsland

(29) Zoals in andere Lid-Staten wordt in Duitsland de autobusmarkt gekenmerkt door de aanwezigheid van sterke binnenlandse fabrikanten (Mercedes-Benz, Kässbohrer, MAN, Neoplan). De vier grootste binnenlandse fabrikanten in Duitsland hadden in 1993 een gezamenlijk marktaandeel van ongeveer 95 %.

a) Invoer

(30) De invoer van bussen in Duitsland was tot dusver vrij beperkt, vooral wat stads- en intercitybussen betreft. Het aandeel van geïmporteerde autobussen is de afgelopen jaren gestegen, maar de invoer in absolute cijfers blijft vooralsnog laag. Het marktaandeel (afzet) van buitenlandse bussen (van meer dan 8 ton) is van 2,2 % (88) in 1989 over 3,3 % (177) in 1991 tot 5,0 % (345) in 1993 en 5,6 % (320) in 1994 (extrapolatie op basis van de periode januari-november) toegenomen. Op de markt van de reisbussen bedraagt het marktaandeel in Duitsland zelfs 10,3 % (3,5 % voor stadsbussen en 1,1 % voor intercitybussen). De zeer duidelijke toename in 1991/1992 had te maken met de grote behoefte in de nieuwe deelstaten na de Duitse eenmaking. In 1994 daalde de verkoop tot ongeveer 320 bussen. Deze daling met 7 % was echter duidelijk lager dan de daling van het totale marktvolume met 18 % in 1994. Verwacht mag worden dat reeds met de gerealiseerde toename buitenlandse fabrikanten in Duitsland of althans in bepaalde gebieden voet aan de grond hebben gekregen. De invoer ligt op het ogenblik weliswaar nog maar in de orde van grootte van 5 % van het marktvolume, maar hierbij moet in aanmerking worden genomen dat er slechts sinds enkele jaren in Duitsland sprake is van invoer en dat de jaarlijkse stijgingen aanzienlijk waren.

(31) De tot dusver betrekkelijk lage importquote in Duitsland houdt verband met de hieronder beschreven sterke concurrentie tussen verschillende efficiënte Duitse autobusfabrikanten, die in alle segmenten van de autobusmarkt een breed produktengamma aanbieden (zie voor meer bijzonderheden punt 49 en volgende van de overwegingen). Bovendien zijn Duitse fabrikanten met een uitvoeraandeel van ongeveer 30 % veruit de grootste exporteurs in de Europese Unie. Uit de verklaringen van partijen en van de Duitse verenigingen van particuliere en openbare busondernemingen is evenwel gebleken dat sinds kort alle grote buitenlandse fabrikanten in staat zijn de door de Duitse afnemers gevraagde produkten aan te bieden.

(32) De concurrentiestructuur van de markt zorgde in het verleden voor een prijs/prestatieverhouding die aan de behoeften van de Duitse afnemers voldeed. Daardoor bestond er tot dusver geen bijzondere prikkel voor deze laatsten om hun bestaande voorkeur voor Duitse fabrikanten en componenten en hun gevestigde klant/leverancierbetrekkingen op te geven. Deze immateriële toetredingsbelemmeringen kenmerkten de markt in geografisch opzicht. Zij worden evenals de materiële toetredingsbelemmeringen hierna beschreven. Eerst bij de mededingingsrechtelijke beoordeling (zie onder C.III.3.c van de overwegingen) zal hierop dieper worden ingegaan, omdat de evaluatie ervan van beslissend belang is voor het effect van de voorgenomen concentratie op de concurrentiestructuur in Duitsland en in de EER.

b) Materiële toetredingsbelemmeringen (tangible barriers)

(33) Uit het oogpunt van de afnemer is een belangrijke voorwaarde voor de aankoop van een autobus dat de fabrikant over een net van garages voor onderhoud en herstellingen beschikt. Dit is bij alle hierboven genoemde Duitse autobusfabrikanten het geval. Grote buitenlandse fabrikanten die tevens fabrikant van bedrijfsvoertuigen zijn (Volvo, Renault, Scania en Iveco), beschikken over een dergelijk servicenet voor vrachtwagens en zouden dit zonder al te grote kosten voor autobussen kunnen aanpassen (zie voor meer bijzonderheden onder C.III.3.c van de overwegingen). Niet-geïntegreerde buitenlandse fabrikanten die tot de Duitse markt willen doordringen, kunnen van de bestaande servicenetten van hun toeleveranciers gebruik maken en moeten daarnaast alleen maar de kosten voor het opzetten van een net van erkende garages dragen, die betrekkelijk gering zijn.

(34) In het raam van het onderzoek van de Commissie werden voorts de inruilprijzen en -condities (overname van gebruikte autobussen bij de aankoop van nieuwe) en de zogenoemde "switching costs" (kosten voor opleiding, werktuigen en voorraad reserveonderdelen bij verandering van leverancier) als toetredingsbelemmeringen voor nieuwe en in het bijzonder voor buitenlandse aanbieders genoemd (voor meer bijzonderheden, zie punt 91 en volgende van de overwegingen). De Commissie heeft echter tijdens haar onderzoek kunnen vaststellen dat het hier bij beide punten om kostenfactoren gaat waaraan zowel aan de aanbod- als aan de vraagzijde maar beperkte betekenis wordt toegekend.

c) Immateriële toetredingsbelemmeringen (intangible barriers)

(35) Naast de bovengenoemde materiële toetredingsbelemmeringen die financieel becijferbaar zijn en voor een fabrikant die tot de markt wil toetreden, met behulp van de nodige investeringen te overwinnen zijn, bestaan er op de autobusmarkt en dan vooral bij intercity- en reisbussen ook twee immateriële, niet uitsluitend op economisch-technische gronden berustende hinderpalen, die in het verleden de toegang tot de markt voor buitenlandse fabrikanten hebben bemoeilijkt, namelijk gevestigde klant/leverancierbetrekkingen en merktrouw (zie punt 82 en volgende van de overwegingen). Ook in andere Lid-Staten, zoals Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Italië, kent men dergelijke belemmeringen.

(36) Gevestigde klant/leverancierbetrekkingen zijn vooral waar te nemen bij particuliere afnemers, die overwegend tot de kleine en middelgrote ondernemingen behoren. Voor overheidsafnemers hebben persoonlijke betrekkingen minder betekenis. Daarentegen hebben beide groepen van afnemers tot nog toe zonder onderscheid aan Duitse merken de voorkeur gegeven. Wat reisbussen betreft, was dit mede een zaak van "imago" in het toeristenverkeer.

d) Gevolgen van de communautaire richtlijnen "Overheidsopdrachten"

(37) Duitse autobusondernemingen die onder toepassing van de communautaire richtlijnen "Overheidsopdrachten" (Richtlijnen 90/531/EEG en 93/38/EEG betreffende de procedures voor het plaatsen van opdrachten in de sectoren water- en energievoorziening, vervoer en telecommunicatie) vallen, zijn sinds 1 maart 1994 verplicht binnen de Europese Economische Ruimte aan te besteden. Op dat tijdstip werd Richtlijn 90/531/EEG in Duits recht omgezet ("Verordnung über die Vergabe für öffentliche Aufträge" (wetgeving betreffende de gunning van overheidsopdrachten) van 22 februari 1994 - VgV); Richtlijn 93/38/EEG is nog niet omgezet. Tot de ondernemingen waarvoor deze regeling geldt, behoren niet alleen overheidsdiensten en openbare ondernemingen, maar ook particuliere afnemers die van overheidswege bijzondere of uitsluitende rechten hebben verkregen, zoals particuliere autobusondernemingen met een concessie. Bij de aankoop van nieuwe autobussen is vanaf een waarde van 400 000 ecu een aanbesteding verplicht; vanaf een totale waarde van 750 000 ecu moet daarvan ten minste eenmaal per jaar in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen melding worden gemaakt.

(38) De richtlijn "Overheidsopdrachten" is in het onderhavige geval enkel voor stads- en intercitybussen van belang. Tot de inwerkingtreding van VgV waren overheidsaanschaffers in Duitsland niet verplicht om bij het gunnen van opdrachten met de offertes van buitenlandse fabrikanten rekening te houden. Sindsdien blijkt er een toenemend aantal overheidsaanschaffers te zijn die in beperkte aantallen buitenlandse autobussen kopen. De VDV ("Verband der öffentlichen Verkehrsunternehmen" (vereniging van openbare vervoerondernemingen)) heeft tijdens de hoorzitting deze trend bevestigd en met voorbeelden gestaafd (zie punt 97 van de overwegingen). Dit laat vermoeden dat de richtlijn "Overheidsopdrachten" reeds binnen afzienbare tijd effect zal hebben. Ook al zijn hiermee de juridische voorwaarden voor open aanbestedingen in de toekomst gecreëerd, moet op grond van de huidige voorkeur voor Duitse fabrikanten en de nog lage importquote, met name op het gebied van intercitybussen, thans nog van het bestaan van een afzonderlijke Duitse markt worden uitgegaan.

Oostenrijk

(39) De concentratie is in Oostenrijk minder belangrijk voor de autobussector dan in Duitsland. Het gecombineerde marktaandeel van de nieuwe eenheid zou voor stadsbussen niet groter dan 11 % zijn. Wat intercitybussen betreft, is Mercedes-Benz in het geheel niet op de Oostenrijkse markt aanwezig, terwijl Kässbohrer hier een marktaandeel van ongeveer 12 % behaalt. Op de markt van de reisbussen daarentegen zou het gecombineerde marktaandeel ongeveer even groot zijn als in Duitsland (60 %). Er zijn verschillende redenen om aan te nemen dat voor reisbussen Oostenrijk als markt niet geografisch van Duitsland gescheiden is. De invoer van bussen vanuit Duitsland is aanzienlijk en de distributie- en servicenetten van de autobusfabrikanten zijn met de Duitse netten vergelijkbaar. Wat de uitrusting van de autobussen betreft, verschillen de eisen van de Oostenrijkse klanten niet merkbaar van die van de Duitse klanten. Al bij al kan echter in het midden blijven of Oostenrijk en Duitsland om deze redenen als één markt moeten worden beschouwd. De mededingingsrechtelijke beoordeling van de concentratie, die hierna tot de Duitse markt beperkt blijft, zou niet anders uitvallen, wanneer de relevante geografische markt Duitsland en Oostenrijk had omvat (voor meer bijzonderheden zie onderdeel C. Beoordeling, van de overwegingen).

Conclusie met betrekking tot de geografische markt

(40) De relevante geografische markt voor stadsbussen moet op grond van de geringe invoer en het tot nu toe door de openbare exploitanten van stadsbussen gevoerde aanschaffingsbeleid tot Duitsland worden beperkt. De markten van de intercity- en die van de reisbussen zijn in EER-verband opener. Toch bestaat er op deze markten een aantal belemmeringen voor het verkrijgen van toegang daartoe, waarvan sommige voor buitenlandse fabrikanten als belangrijk, andere als minder belangrijk te beschouwen zijn. Inzonderheid klant/leverancierbetrekkingen en merkentrouw moeten in beide segmenten nog steeds als wezenlijk worden aangezien. Enerzijds zullen deze factoren een opstelling van de Duitse markt vertragen; anderzijds valt bij Duitse klanten nu reeds een duidelijke tendens waar te nemen om zich tot niet-Duitse fabrikanten te wenden, zoals de toename van de invoer aantoont.

(41) De Commissie is, alles bijeen genomen, van oordeel dat de concurrentievoorwaarden in Duitsland thans nog van die in andere EER-landen verschillen. Er zijn weliswaar aanwijzingen dat de markten een internationaler dimensie krijgen, vooral wat reisbussen betreft. Daar deze ontwikkeling echter nog een tijd zal duren en de Duitse markt momenteel nog een nationaal karakter heeft, lijkt het, alle huidige materiële en immateriële belemmeringen voor het verkrijgen van toegang tot de markt in aanmerking genomen, passend om voor de mededingingsrechtelijke beoordeling van de voorgenomen concentratie de Duitse markt als uitgangspunt te nemen en de gevolgen van de openstelling van die markt bij het onderzoek naar de gevolgen van de concentratie (zie onderdeel C) te evalueren.

C. BEOORDELING

(42) In het licht van de genoemde objectieve verschillen tussen stads-, intercity- en reisbussen alsook van de specifieke mededingingsvoorwaarden die de Duitse markt tot dusver kenmerken, moet het onderzoek van de mededinging in de eerste plaats op deze drie sectoren in Duitsland berusten. Maar aangezien de drie relevante produktmarkten naburige markten zijn, moet bij de mededingingsrechtelijke beoordeling rekening worden gehouden met de wisselwerkingen op mededingingsgebied en de overlappingen tussen de relevante markten. De concurrentiepositie van een autobusfabrikant kan op de verschillende markten slechts juist worden beoordeeld indien tegelijkertijd rekening wordt gehouden met de positie van de fabrikant op de gehele markt.

I. De Europese autobusmarkt

(43) In 1993 werden naar schatting in de EER in totaal 19 250 autobussen verkocht (ongeveer 6 900 in Duitsland, 3 400 in Frankrijk, 2 200 in het Verenigd Koninkrijk, 1 300 in Italië en Spanje en minder dan 650 in de andere landen). Dit is in overeenstemming met het Europese marktvolume voor autobussen dat de laatste tien jaar betrekkelijk constant is gebleven. De stadsbussen vormen het grootste segment (1993: 41 %), gevolgd door reisbussen (35 %) en intercitybussen (24 %). Zoals eerder vermeld, vertegenwoordigen intercitybussen in sommige Lid-Staten een hoger aandeel, onder meer in Duitsland waar het aandeel ervan 33 % bedraagt. In 1994 daalde het aantal in Duitsland verkochte autobussen, zoals gezegd, met 18 % tot ongeveer 5 700. Het volume van de vraag zal ten opzichte van de voorbije twee jaar de komende jaren vermoedelijk slechts lichtjes afnemen. Dit is gedeeltelijk een gevolg van een atypische hoge toename van de vraag in Duitsland, de grootste markt, de laatste drie jaar omdat na de Duitse eenmaking veel Oostduitse autobusondernemingen hun voertuigenpark vernieuwden. Op lange termijn kan een stabilisering van de vraag worden verwacht zonder noemenswaardige stijging, hetgeen is bevestigd door de autobusfabrikanten waarmee de Commissie in contact is getreden.

(44) De groei van de autobusmarkt is niet alleen op volume gebaseerd. Aangezien bussen complexe investeringsgoederen zijn, die het voorwerp zijn van voortdurende vooruitgang inzake uitrusting en technologie, is de markt zelfs bij een stabiel volume gekenmerkt door een aanzienlijk dynamisme. Hogere eisen inzake veiligheid en milieubescherming spelen in dit verband een belangrijke rol. Mededinging op het gebied van kwaliteit is des te belangrijker omdat de industrie een zekere overcapaciteit kent. De capaciteit valt moeilijk te berekenen, maar volgens cijfers van de Commissie bedraagt de overcapaciteit tussen 20 en 25 % en is in sommige gevallen nog hoger. De produktie is vrij soepel omdat de eigen produktie van onderdelen beperkt is, dit wil zeggen dat een grote hoeveelheid standaardonderdelen van andere ondernemingen wordt betrokken. De produktie van carrosserieën en uitrusting is in de eerste plaats afhankelijk van het aantal werknemers. Tenslotte zijn de markten gekenmerkt door een hoge doorzichtigheid op het volumegebied aangezien de registratiecijfers voor het publiek beschikbaar zijn. Bovendien is er onder de afnemers in een en hetzelfde land een hoge prijsdoorzichtigheid ten aanzien van bijzondere typen autobussen en uitrusting.

(45) Niet-geïntegreerde (of onafhankelijke) fabrikanten zoals Van Hool, Neoplan, Kässbohrer en Bova bouwen volledige autobussen maar betrekken sommige onderdelen, meer bepaald motoren, van geïntegreerde fabrikanten. Geïntegreerde fabrikanten zoals Mercedes-Benz, Volvo, Renault, Iveco (Fiat), MAN en DAF zijn tegelijkertijd vrachtwagenfabrikanten en vervaardigen alle of in elk geval de essentiële onderdelen zelf. Tenslotte zijn er eveneens een groot aantal kleine fabrikanten die alleen carrosserieën bouwen en alle mechanische delen (chassis, motoren, versnellingsbakken, enzovoort) van geïntegreerde fabrikanten betrekken. Vanwege deze afhankelijkheid kunnen zij niet worden beschouwd als rechtstreekse concurrenten van de geïntegreerde fabrikanten. Bovendien worden de autobussen nadien onder het merk van de chassisleverancier in het verkeer gebracht.

(46) De concentratie tussen Mercedes-Benz en Kässbohrer kan worden beschouwd als een verdere stap in een algemene herstructurering die zich momenteel in de Europese autobusindustrie voltrekt. Grote fabrikanten van vrachtwagens en bussen nemen kleinere concurrenten over die als niet-geïntegreerde fabrikanten of als carrosseriebouwers werkzaam zijn. Aldus nam Volvo Drögmöller in Duitsland, Steyr in Oostenrijk en Aabenraa in Denemarken over. Scania kocht de Deense busfabriek DAB-Silkeborg. Reeds in 1991 nam Renault de Franse autobusfabriek Heuliez over. Volvo en Scania hebben aldus hun mogelijkheid om uit één bron volledige autobussen aan te bieden aanzienlijk verhoogd. Dit herstructureringsproces kan tot de rationalisering van de Europese autobusindustrie bijdragen.

(47) In de EER is Duitsland wat verkoopvolume aangaat, verreweg de grootste markt. 36 % van alle bussen wordt in Duitsland verkocht. Deze markt is derhalve uit kwantitatief en uit prijsoogpunt een aantrekkelijke markt, hetgeen de meeste fabrikanten bevestigen. Ondernemingen zoals Volvo en Renault hebben de Commissie bevestigd dat zij het versterken van hun aanwezigheid op de Duitse markt van bijzonder strategisch belang achten.

(48) Op grond van hun gezamenlijke marktaandeel in 1994 zullen Mercedes-Benz en Kässbohrer in de EER een aandeel van 27,9 % van de markt voor autobussen van acht of meer ton in handen hebben. Volvo is de tweede grootste aanbieder met een marktaandeel van 16,4 % en won 3,6 % marktaandeel in vergelijking met vorig jaar, terwijl Mercedes-Benz en Kässbohrer samen 2,4 % marktaandeel verloren. Renault en MAN hebben een marktaandeel van 10 à 11 % en worden gevolgd door een groep die elk 5 à 6 % in handen heeft (Neoplan, Iveco en Scania). Ingevolge de concentratie zullen Mercedes-Benz en Kässbohrer hun positie niet alleen in Duitsland maar ook in de andere EER-landen versterken. De concentratie zal echter voornamelijk merkbaar zijn in Duitsland waar Kässbohrer 66 % van haar omzet behaalt (14 % in Frankrijk, 6 % in Oostenrijk, enzovoort). Ondanks de versmalling van de aanbodzijde zal het aantal nationale fabrikanten in Duitsland echter nog groter zijn dan in andere landen zoals Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk of Italië.

II. De mededingingsstructuur van de Duitse autobusmarkt

(49) Duitsland is een voorbeeld van een markt die tot dusver gekenmerkt is door de aanwezigheid van verschillende geïntegreerde en niet-geïntegreerde fabrikanten. Deze markt is gekenmerkt door een intensieve mededinging tussen de Duitse fabrikanten. Dit blijkt uit de sterke schommelingen van de marktaandelen de laatste tien jaar. Op de totale Duitse busmarkt steeg het marktaandeel van Mercedes-Benz, dat in 1981 50 % bedroeg, van 42 % in 1984 tot 47 % in 1985, waarna het daalde tot 35 % in 1993. In 1994 steeg het marktaandeel van Mercedes-Benz opnieuw tot 37 %. Na een stijging tot 28 % in 1989 kende Kässbohrer een daling van zijn marktaandeel tot 20 % in 1994. Het marktaandeel van MAN, dat in 1980 30 % bedroeg, steeg van 17 % in 1985 tot 24 % in 1993 maar daalde opnieuw tot 22 % in 1994. Neoplan, waarvan het marktaandeel tot 1983 minder dan 10 % bedroeg, kende een sterke stijging van 10 % in 1985 tot 15 % in 1994. Een vergelijkbare wijziging van de marktaandelen kan eveneens worden vastgesteld in de afzonderlijke segmenten. Het marktaandeel van Mercedes-Benz in het segment stadsbussen daalde van 59 % in 1986 tot 43 % in 1993, in het segment intercitybussen daalde het marktaandeel van 44 % in 1985 tot 31 % in 1994 en in het segment reisbussen daalde het marktaandeel van 44 % in 1985 tot 27 % in 1993 waarna het in 1994 opnieuw steeg tot 31 % (zie de grafieken over de ontwikkeling van de marktaandelen in bijlagen I.a tot en met I.d).

(50) Hoewel de Duitse markt is gekenmerkt door hoge prijzen omdat de afnemers hoge eisen stellen op gebied van kwaliteit van onderdelen en uitrusting, is het hoge prijsniveau het gevolg van een prijs/kwaliteitsverhouding die door mededinging is bepaald. Uit het onderzoek van de Commissie blijkt dat de aanbieders in Duitsland op prijsgebied geen noemenswaardige speelruimte hebben. De Duitse aanbieders konden hun prijzen aanzienlijk optrekken ingevolge de krachtige toename van de vraag in 1991 na de Duitse eenmaking, maar de daarop volgende twee jaren moesten zij opnieuw prijsdalingen toestaan. Zo hebben, bij voorbeeld in het segment reisbussen, Mercedes-Benz en Kässbohrer, de twee toonaangevende fabrikanten, sinds 1992 geen kostendekkende prijzen kunnen aanrekenen.

(51) De autobusfabrikanten worden geconfronteerd met prijsbewuste afnemers, meer bepaald onder de particuliere autobusondernemingen. De prijsgevoeligheid van de afnemers werd door alle concurrenten die door de Commissie zijn benaderd, op een schaal van 1 tot en met 5 hoog genoteerd (MAN, Ernst Auwärter: 5; Ikarus, Bova: 4; DAF eveneens, zonder evenwel concrete cijfers aan te geven). Uit het onderzoek van de Commissie van de ontwikkeling van het inkoopgedrag de laatste vijf jaar blijkt dat de afnemers bereid zijn een overschakeling op een andere leverancier te overwegen (zie punt 63 van de overwegingen). Het prijsbewustzijn aan de vraagzijde wordt eveneens weerspiegeld in de toenemende produktie van gunstig geprijsde (combi-)bustypes.

(52) Naast de prijs zijn met name de kwaliteit, de soepele aanpassing aan de wensen van de afnemer, advies en betrouwbare dienstverlening de bepalende concurrentieparameters. Tot dusver konden niet-geïntegreerde fabrikanten, zoals Kässbohrer en Neoplan, hun concurrentiepositie handhaven dank zij hun sterkte op deze gebieden. Niettemin gaan de hoge vereisten op de Duitse markt gepaard met een lage bezettingsgraad en de kostendruk heeft in Duitsland tot een geleidelijke verslechtering van de rentabiliteit van de autobusindustrie geleid. Geïntegreerde fabrikanten kunnen deze situatie gemakkelijker overleven, indien zij over voldoende middelen beschikken, dan niet-geïntegreerde fabrikanten, hetgeen uit de problemen van Kässbohrer blijkt.

III. De gevolgen van de concentratie voor de autobussector in Duitsland

(53) De mededingingsstructuur van de Duitse markt en de produktiviteit van de Duitse autobusindustrie droegen in het verleden ertoe bij dat, niettegenstaande het feit dat de materiële belemmeringen voor de toegang tot de Duitse markt betrekkelijk gemakkelijk te overwinnen waren, de invoer daar tot dusver betrekkelijk beperkt bleef. Aangezien de daadwerkelijke mededinging de Duitse afnemers tot dusver een gunstige prijs/kwaliteitsverhouding heeft opgeleverd, hadden dezen geen reden om in sterkere mate op buitenlandse leveranciers over te schakelen. Dit verklaart het belang van de immateriële hinderpalen voor de toegang tot de Duitse markt, zoals merkenvoorkeur en afnemer/aanbiederbetrekkingen die, zoals hierboven is uiteengezet, ertoe bijdragen dat Duitsland momenteel nog altijd als een afzonderlijke geografische markt moet worden afgebakend. Mocht de tot dusverre gunstige prijs/-kwaliteitsverhouding van de Duitse fabrikanten ingevolge de toegenomen concentratiegraad na de concentratie enigszins verslechteren, dan zullen deze immateriële hinderpalen wel spoedig aan belang inboeten. Handelen de afnemers uit commerciële overwegingen, dan is te verwachten dat zij al dra in aanzienlijke mate op buitenlandse concurrenten zullen overschakelen. In deze zaak kan van de autobusondernemingen worden verwacht dat zij op commercieel gebied rationeel reageren met name gezien de hoge kosten van en de hoge concurrentiedruk op de Duitse autobusondernemingen. In deze zaak is het derhalve van bijzonder belang dat de potentiële mededinging van buitenlandse concurrenten en de huidige mededinging van Duitse concurrenten de manoeuvreerruimte van Mercedes-Benz/Kässbohrer beperken. Zoals nog nader wordt aangetoond, volstaat de potentiële mededinging in combinatie met de reeds thans heersende mededinging om zelfs na de concentratie een doelmatige mededinging op de Duitse markt te garanderen, omdat de materiële hinderpalen voor de toegang tot de markt gemakkelijk overwonnen kunnen worden en de immateriële hinderpalen kunnen worden geacht aan betekenis in te boeten.

1. Marktkenmerken en vraagstructuur

(54) De genoemde marktaandelen zijn berekend op grond van de busaantallen. Zij zijn voornamelijk afkomstig uit officiële registratiegegevens. Volgens partijen is een dusdanige berekening in deze bedrijfstak normaal en kunnen de marktaandelen op grond van de waarde moeilijk op betrouwbare wijze worden berekend. Uit de gegevens waarover de Commissie beschikt, blijkt dat marktaandeelberekeningen welke op waarde gebaseerd zijn, voor Mercedes-Benz en MAN op de drie markten tot enigszins hogere cijfers zouden leiden.

(55) Volgens partijen bedraagt de vraag naar stadsbussen ongeveer 8 000 voertuigen per jaar in de EER. In 1993 was Duitsland de belangrijkste EER-markt met een marktvolume van 2 750 bussen. Het gezamenlijke marktaandeel van Mercedes-Benz en Kässbohrer bedroeg ongeveer 22 % van de stadsbussenmarkt in de EER. Kässbohrer verkocht buiten Duitsland en Frankrijk slechts zeer weinig stadsbussen (het marktaandeel van Kässbohrer in de EER bedroeg ongeveer 3 %). De vraagzijde op de Duitse stadsbusmarkt is gekenmerkt door de aanwezigheid van ongeveer 250 grote en zeer grote gemeentelijke autobusondernemingen. Bovendien zijn een groot aantal particuliere autobusondernemingen met eigen concessies op deze markt actief.

(56) De vraag naar intercitybussen in de EER bedroeg de laatste twee jaar ongeveer 5 000 autobussen per jaar. In Duitsland, dat eveneens de grootste afzonderlijke markt voor intercitybussen is, zijn momenteel ongeveer 14 000 intercitybussen geregistreerd. In 1993 werden volgens partijen ongeveer 2 000 intercitybussen verkocht in Duitsland. Frankrijk was de tweede grootste markt met een volume van ongeveer 800 intercitybussen in 1993.

(57) De afnemers van intercitybussen zijn particuliere en overheidsondernemingen. In Duitsland zijn de 17 regionale busbedrijven van de Deutsche Bahn AG de grootste exploitanten van intercitybussen. Deze regionale ondernemingen hebben gemiddeld 350 autobussen welke gedeeltelijk van particuliere ondernemingen gehuurd worden. Samen vertegenwoordigen zij elk jaar ongeveer 15 % van de totale Duitse intercitybusmarkt. Andere belangrijke afnemers uit de publieke sector zijn de gemeentelijke autobusondernemingen. Gewoonlijk exploiteren zij slechts lijnen in dichtbevolkte gebieden. Bovendien is een aanzienlijk deel van de ongeveer 6 000 Duitse particuliere autobusondernemingen werkzaam in het intercitybusverkeer. Volgens gegevens van het Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer e.V. (BDO) hebben deze particuliere autobusondernemingen gemiddeld acht bussen en zijn de meeste van deze ondernemingen kleine of middelgrote ondernemingen. Slechts ongeveer 5 % van de particuliere autobusondernemingen in Duitsland heeft een voertuigenpark van meer van 50 bussen, en 20 % heeft slechts één of twee bussen.

(58) De reisbusmarkt heeft bepaalde kenmerken gemeenschappelijk met de intercitybusmarkt. Er zijn echter ook een reeks fundamentele verschillen tussen beide markten. De reisbusmarkt is een heterogene en bijzonder gesegmenteerde markt met een brede aanbodzijde. Bijna alle autobusondernemingen op deze markt zijn particuliere ondernemingen (reisbureaus, enzovoort) en ook de vraagstructuur is anders. De gevolgen op mededingingsgebied van de concurrentie tussen particuliere autobusondernemingen en van andere vervoerswijzen worden in punt 84 van de overwegingen nader behandeld. In het algemeen is de reisbusmarkt in Duitsland dynamischer dan de intercitybusmarkt. De hinderpalen voor de toegang tot de markt die tot dusver op de reisbusmarkt bestonden, zijn derhalve van geringere betekenis, hetgeen eveneens in het navolgende wordt uiteengezet.

2. De positie van de nieuwe onderneming

(59) a) Op de stadsbusmarkt hadden de twee ondernemingen in 1993 in Duitsland een gezamenlijk marktaandeel van 44,5 % (Mercedes-Benz: 42,9 %; Kässbohrer: 1,6 %). De tweede grootste concurrent in Duitsland was MAN met een marktaandeel van ongeveer 44 %, terwijl het marktaandeel van Neoplan ongeveer 8 % bedroeg. Buitenlandse fabrikanten hadden in 1993 ongeveer 3,5 % van de markt in handen (zie tabel in bijlage II).

(60) De samenvoeging van de marktaandelen van beide ondernemingen na de concentratie zal derhalve niet tot een aanzienlijke stijging van het marktaandeel van Mercedes-Benz leiden. Op kwalitatief gebied blijkt de betekenis van de overlapping tussen de activiteiten van beide ondernemingen op de intercitybusmarkt nog geringer te zijn, aangezien Kässbohrer geen eigenlijke lage-vloerbussen op de markt brengt. Bovendien is gebleken dat de positie van de buitenlandse concurrenten in Duitsland recentelijk is versterkt. Hoewel Renault en Volvo - de grootste buitenlandse fabrikanten - tot dusver een relatief klein marktaandeel in handen hebben, hebben zij recentelijk bij een reeks aanbestedingen in Duitsland successen geboekt. Aangezien het marktaandeel van Mercedes-Benz/Kässbohrer slechts gering zal stijgen en het marktaandeel van de nieuwe onderneming slechts marginaal groter zal zijn dan dat van MAN, moet worden aangenomen dat er van het als gevolg van de concentratie in het leven roepen of versterken van een machtspositie op de Duitse stadsbusmarkt geen sprake is.

(61) b) Na de concentratie zullen in de EER de samengevoegde marktaandelen van Mercedes-Benz en Kässbohrer 41 % van de intercitybusmarkt vertegenwoordigen. Dit cijfer geeft in de eerste plaats aan dat beide ondernemingen zeer grote marktaandelen hebben in Duitsland. In Duitsland beheersten Mercedes-Benz en Kässbohrer respectievelijk 34,6 % en 39,1 % (samen 73,7 %) van de intercitybusmarkt in 1993. MAN en Neoplan hadden respectievelijk 17,7 % en 6,5 % van deze markt in handen (zie tabel in bijlage II). Er zullen ook kleinere samenvoegingen van marktaandelen op andere belangrijke intercitybusmarkten plaatsgrijpen, onder meer in Frankrijk en in Italië (Frankrijk: 11 % in 1993 waarvan 7 % voor Kässbohrer en 4 % voor Mercedes-Benz, Italië: 11 % waarvan 1 % voor Kässbohrer en 10 % voor Mercedes-Benz).

(62) c) De nieuwe onderneming zal op de reisbusmarkt een zwakkere positie innemen dan op de intercitybusmarkt. Bij een marktvolume van 2 188 bussen, die in 1993 in Duitsland zijn verkocht, zullen Mercedes-Benz en Kässbohrer na de concentratie een gezamenlijk marktaandeel bezitten van 54 %. De tweede grootste concurrent is Neoplan met een marktaandeel van 27,8 %. MAN had 4,3 % van deze markt in handen in 1993, maar verhoogde zijn marktaandeel tot 7 % na de invoering van een nieuw model. Het marktaandeel van de buitenlandse fabrikanten bedraagt 10,3 % (zie tabel in bijlage II). Het verschil tussen het marktaandeel van Mercedes-Benz/Kässbohrer en van hun concurrenten, meer bepaald Neoplan, is derhalve kleiner dan op de intercitybusmarkt. In Oostenrijk heeft Mercedes-Benz/Kässbohrer 60 % van de markt in handen, en op de gezamenlijke Duitse en Oostenrijkse markt zou hun marktaandeel 55 % bedragen. Het resterende deel van de Oostenrijkse markt is verdeeld tussen Volvo (met inbegrip van Steyr), MAN en Neoplan.

(63) d) Via deze concentratie verwerven Mercedes-Benz en Kässbohrer op de intercity- en op de reisbusmarkt in Duitsland onmiskenbaar hoge gezamenlijke marktaandelen. In 1993 vertegenwoordigden zij reeds respectievelijk 1 473 van de 2 000 intercitybussen die in Duitsland werden verkocht, en 1 236 van de aldaar verkochte 2 188 reisbussen. Evenwel dient ermee rekening te worden gehouden dat de concentratie tot een zeker verlies aan marktaandeel zal leiden, hetgeen eveneens door de concurrenten wordt aangenomen. Er wordt met name een verlies aan marktaandeel verwacht wegens de meer-merkenstrategie van vele Duitse afnemers (dit wil zeggen een aankoopbeleid dat erop gericht is bussen van verschillende fabrikanten te betrekken). Partijen hebben gegevens voorgelegd waaruit blijkt dat bij meer dan 80 % van alle Duitse autobusondernemingen het voertuigenpark uit minstens twee verschillende merken is samengesteld. Uit onderzoek van de Commissie blijkt dat ongeveer 60 % van alle autobusondernemingen bussen van verschillende fabrikanten gebruiken. Eén van de voorafgaande voorwaarden bij de berekening van dit cijfer was dat de betrokken autobusexploitanten minstens twee bussen van het tweede merk moesten hebben (indien zij slechts één bus van een tweede merk hebben, zou dit niet op een meer-merkenstrategie wijzen). Hoewel er gevallen zijn van autobusondernemingen met meer dan 60 bussen van slechts één merk, is uit de onderzoeken van de Commissie gebleken dat de meeste grote busbedrijven (met 8 à 10 bussen of meer) bussen van minstens twee verschillende merken exploiteren en derhalve duidelijk een meer-merkenbeleid volgen. Dit geldt vooral voor openbare autobusondernemingen met betrekkelijk veel bussen. Derhalve moet worden aangenomen dat de nieuwe onderneming marktaandelen zal verliezen, meer bepaald op de intercitybusmarkt. Alleen kleine autobusondernemingen, die minder snel nieuwe bussen kopen, hebben niet de mogelijkheid om bewust een meer-merkenbeleid te volgen. Dergelijke autobusondernemingen maken evenwel ook gebruik van een potentiële overstap naar een andere leverancier als "dreiging" die zij met het oog op het verkrijgen van betere prijzen ten opzichte van hun huidige leverancier hanteren.

(64) Het verlies van marktaandeel kan door Mercedes-Benz/Kässbohrer gedeeltelijk worden beperkt door het voorgenomen behoud van de twee merken. Bij het horen van de partijen hebben zij erop gewezen dat de afnemerscategorieën elkaar aanzienlijk overlappen in tegenstelling tot hetgeen de Commissie oorspronkelijk aannam: [. . .] (4) % van alle autobusondernemingen gebruiken Mercedes-bussen en "Setra"-bussen die door Kässbohrer worden gefabriceerd. Een aantal van deze autobusondernemingen zullen na de concentratie op andere fabrikanten overschakelen om afhankelijkheid te vermijden. Voorts wezen partijen erop dat Mercedes-Benz en Kässbohrer zich wegens hun merkimago en modellen in dezelfde positie bevinden. Uit de ervaring blijkt dat juist in zo'n situatie een concentratie tot een aanzienlijk verlies van marktaandelen leidt. Een dusdanig effect was bij voorbeeld in het Verenigd Koninkrijk merkbaar na de verwerving van British Leyland door Volvo.

(65) Hoge marktaandelen rechtvaardigen op zich geen vermoeden van het bestaan van een machtspositie. Het bestaan van een machtspositie kan in elk geval niet worden aangenomen indien er andere structurele factoren aanwezig zijn die de concurrentievoorwaarden in een nabije toekomst kunnen veranderen en de betekenis van de marktaandelen van de samengevoegde ondernemingen relativeren (zie de tot dusver gangbare praktijk van de Commissie in de zaken Alcatel/Telettra, beschikking van 12 april 1991, IV/M.042 (5), en Mannesmann/Hoesch, beschikking van 12 november 1992, IV/M.222 (6)). Zulke structurele factoren zijn bij voorbeeld de bekwaamheid van de huidige concurrenten om de handelingsvrijheid van de nieuwe onderneming te beperken, de verwachting van een merkbare toename van de potentiële mededinging van machtige concurrenten, de eventuele snelle betreding van de markt of de koopkracht van belangrijke afnemers. In deze zaak dienen de marktaandelen van de gefuseerde ondernemingen in het licht van de te verwachten aanzienlijke, daadwerkelijke en inzonderheid potentiële mededinging te worden gerelativeerd, hetgeen in het hierna volgende wordt besproken.

(66) e) De voorgenomen concentratie stelt Mercedes-Benz en Kässbohrer in staat bepaalde synergieën te verwezenlijken. Dit geldt inzonderheid op het gebied van onderzoek en ontwikkeling, produktie en administratie. Kässbohrer zal in de toekomst baat vinden bij de schaalvoordelen van Mercedes-Benz met betrekking tot de gezamenlijke inkoop. Het bijkomende voordeel van standaardisatie van componenten dient te worden gerelativeerd, aangezien Mercedes-Benz en Kässbohrer reeds in grote mate uniforme componenten gebruiken. Bovendien is een verdere standaardisatie niet mogelijk in voor de klanten gevoelige en arbeidsintensieve gebieden zoals design en uitrusting. Partijen wijzen erop dat de verscheidenheid van typen vaak het grootst is bij kleinere fabrikanten zoals Van Hool of Neoplan. Inzake verkoop en service zijn eveneens slechts beperkte synergieën (op het gebied van de logistiek) mogelijk, aangezien de nieuwe onderneming voornemens is de twee merken te behouden hetgeen een afzonderlijk distributie- en servicenetwerk veronderstelt. Tenslotte twijfelen de concurrenten eraan dat de verwachte synergieën volstaan om de bestaande kostennadelen van Mercedes-Benz ten aanzien van haar concurrenten weg te werken. Volgens de bij het horen van de partijen verstrekte gegevens zijn die kostennadelen aanzienlijk: per autobus bedragen zij tussen [. . .] DM (= [. . .] %) ten opzichte van Neoplan en [. . .] DM (= [. . .] %) ten opzichte van Ikarus.

(67) Op de reisbusmarkt zal Mercedes-Benz baat vinden bij de overname van Kässbohrer, omdat Kässbohrer op deze markt een sterk imago heeft, terwijl Mercedes-Benz enigszins zwakker staat. Volgens de cijfers van Mercedes-Benz zal de concentratie leiden tot een uitbreiding van het aanbod van de onderneming, meer bepaald op het gebied van dubbeldekbussen en bussen met drie assen. Kässbohrer heeft tevens een flexibele produktie en een erkend potentieel op het gebied van de ontwikkeling van nieuwe bustypen. In het licht van de verscheidenheid van typen en uitrustingsversies van reisbussen zal de concentratie evenwel, zoals gezegd, slechts tot beperkte synergieën leiden.

(68) Naast de potentiële effecten van de concentratie moet de omvang van de nieuwe economische eenheid, Mercedes-Benz/Kässbohrer, worden onderzocht. Mercedes-Benz is op de wereldmarkt de toonaangevende Europese autobusfabrikant. Volgens persberichten produceerde Mercedes-Benz in 1992 wereldwijd 30 000 bussen, terwijl Volvo, de tweede grootste autobusfabrikant, minder dan 6 000 bussen produceerde. In Brazilië worden iets minder dan 19 000 Mercedes-bussen geproduceerd; 90 % ervan slechts in chassisvorm. Deze autobussen worden uitsluitend in Zuid-Amerika verkocht. Via Mercedes-Benz zal de nieuwe onderneming evenwel over een wereldwijd verkoopnetwerk beschikken, hetgeen de handel in tweedehandsbussen vergemakkelijkt. Deze situatie, alsook de positie van Mercedes-Benz als grootste vrachtwagenproducent in Duitsland en in de EER en de financiële kracht van het Daimler-Benz-concern, zullen de nieuwe onderneming ten goede komen. Gedurende vele jaren kon Mercedes-Benz zijn verlieslatende autobusactiviteiten met de winsten uit andere activiteiten financieren. Het totale bedrag van 3,2 miljard DM gedurende 20 jaar, dat door een concurrent is genoemd, is gewoon een zaak van berekening van het bedrijfsresultaat die op het balansbeleid van Mercedes-Benz kan worden teruggevoerd, en ook de hoogte van het bedrag wordt door Mercedes-Benz betwist.

3. Eventuele bedreiging van de marktpositie van Mercedes-Benz/Kässbohrer

a) Daadwerkelijke mededinging

(69) In Duitsland zijn MAN en Neoplan momenteel de sterkste concurrenten van de nieuwe onderneming. Zij hebben respectievelijk 24 % en 14 % van de totale autobusmarkt in handen. Zoals gezegd, bedragen de marktaandelen van MAN en Neoplan op de intercitybusmarkt respectievelijk 17,7 % en 6,5 %, terwijl Neoplan op de reisbusmarkt een sterkere positie inneemt met een marktaandeel van 27,8 % tegenover 4,3 % voor MAN.

(70) MAN is een Duitse fabrikant van machines en bedrijfsvoertuigen met een concernomzet van ongeveer 10 miljard ecu (1992/1993) waarvan 4 miljard ecu in Duitsland wordt behaald. De omzet van MAN in de sector motorvoertuigen bedraagt 3,6 miljard ecu, waarvan 500 miljoen ecu op de autobusmarkt. MAN is de enige geïntegreerde concurrent en derhalve onafhankelijk van leveranciers van motoren en zal ook voordeel kunnen halen uit haar sterke positie op de stadsbusmarkt. In 1993 bracht MAN een nieuwe reisbus op de markt.

(71) De in vergelijking daarmee kleine autobusfabriek, Neoplan, is een familiebedrijf dat in 1993 een omzet van 390 miljoen ecu behaalde. Neoplan is een niet-geïntegreerde fabrikant en koopt derhalve bepaalde onderdelen bij geïntegreerde fabrikanten zoals Mercedes-Benz. De onderneming is zeer flexibel en draait tegen relatief lage produktiekosten. In vergelijking met Kässbohrer heeft Neoplan een bescheiden eigen produktiequote en duidelijk lagere personeelskosten dan Mercedes-Benz en Kässbohrer. Deze sterke punten komen haar voornamelijk ten goede in de concurrentie met de grote reisbusfabrikanten. Op de reisbusmarkt is volgens één van de concurrenten elke bus "op de wensen van de klant toegesneden". Zulks is minder het geval op de intercitybusmarkt, waar Neoplan als concurrent veel minder belangrijk is dan MAN.

(72) Te verwachten valt dat MAN en Neoplan baat vinden bij het feit dat de afnemers van intercity- en van reisbussen een inkoopstrategie volgen die erop gericht is vanaf een bepaalde omvang van hun voertuigenpark (tien bussen en meer) van verschillende producenten autobussen te betrekken. Beide ondernemingen rekenen er derhalve op van het krimpende marktaandeel van Mercedes-Benz/Kässbohrer te kunnen profiteren.

(73) Verscheidene buitenlandse leveranciers zijn reeds op de Duitse markt doorgedrongen, meer bepaald op de reisbusmarkt. Dit geldt in het bijzonder voor BOVA. Deze Nederlandse autobusfabrikant kon in de voorbije drie jaar telkens rond 100 bussen, ongeveer een derde van haar jaarproduktie, in Duitsland verkopen. Dit exportsucces werd bereikt met niet meer dan 7 à 8 verkoopmedewerkers. Ofschoon zelf een relatief kleine onderneming, levert BOVA aldus het bewijs dat de markt voor een buitenlandse onderneming toegankelijk is. Drögmöller, een Duitse producent van reisbussen voor het bovenste marktsegment, is onlangs, evenals de Oostenrijkse autobusfabrikant Steyr, overgenomen door Volvo. Daarmee is Volvo nu ook als leverancier van volledige autobussen op de Duitse markt aanwezig, terwijl deze onderneming in het verleden in Duitsland alleen chassis aanbood.

(74) In Oostenrijk is, naast MAN en Neoplan, ook Volvo als concurrent aanwezig via de Oostenrijkse onderneming Steyr. Steyr concentreert zich op de intercitybusmarkt, en Volvo is reeds begonnen de intercitybussen van Steyr op de Duitse markt aan te bieden.

b) Verticale bindingen

(75) Uit het onderzoek van de Commissie is gebleken dat de meeste Duitse busbedrijven de voorkeur geven aan motoren van Duitse makelij. Mercedes-Benz en MAN gebruiken hun eigen motoren, terwijl Kässbohrer en Neoplan, als niet-geïntegreerde fabrikanten, de meeste van hun motoren bij Mercedes-Benz betrekken. In 1993 kocht Kässbohrer 2 090 motoren bij Mercedes-Benz (van een totale afzet van 2 348 bussen in de EER). Volgens Kässbohrer zelf kende de onderneming geen succes met de verkoop van autobussen die met Scania-motoren waren uitgerust. Neoplan betrekt 80 % van zijn motoren van Mercedes-Benz, terwijl de rest bij MAN en voor 3 % bij KHD Deutz wordt betrokken. De onderneming kende vroeger problemen met de motorenleveringen van Mercedes-Benz - bij voorbeeld met motoren voor stadsbussen in de jaren tachtig [. . .] (7).

(76) In technisch opzicht zijn er geen aanwijzingen dat buitenlandse motoren minderwaardig zouden zijn. Het succes van buitenlandse fabrikanten van vrachtwagens (Volvo, Scania) in Duitsland vormt hiervan een bevestiging. De voorkeur voor Duitse motoren wordt dan ook grotendeels bepaald door individuele gevoelens en factoren zoals vertrouwen en ondervinding. Vroeger was deze voorkeur bijzonder uitgesproken bij particuliere afnemers, meer bepaald reisbusondernemingen. In antwoord op een onderzoek van de Commissie gaven deze de Duitse motoren een gemiddeld cijfer van 3,9 op 5. Niet-geïntegreerde buitenlandse autobusfabrikanten kunnen evenwel vrij beschikken over motoren van Mercedes-Benz, MAN of KHD Deutz voor de autobussen die zij aan particuliere en aan overheidsondernemingen leveren. Het voorbeeld van BOVA toont aan dat buitenlandse fabrikanten ook zonder Duitse motoren succes kunnen boeken, indien zij het juiste produkt aanbieden. BOVA bouwt DAF-motoren in in haar autobussen voor de Duitse markt en Mercedes-Benz-motoren in die voor de Franse markt.

(77) Geïntegreerde buitenlandse autobusfabrikanten zoals Volvo, Renault of Iveco kunnen de klanten een complete bus aanbieden, indien nodig tegen een prijs die aantrekkelijk is voor prijsbewuste autobusondernemingen (zie punt 83 en volgende). Concurrenten zoals Volvo menen dat hun motoren minstens even goed zijn als die van Mercedes-Benz en zij wijzen terecht op het vrachtwagenservicenet dat ook ter beschikking staat voor de autobusondernemingen die hun bussen kopen. Het succes dat bij voorbeeld Renault en Volvo hebben geboekt bij aanbestedingen van openbaar-vervoerondernemingen (zie hierna), bewijst bovendien dat de buitenlandse motoren voor overheidsondernemingen aanvaardbaar zijn.

(78) In het kader van de procedure heeft Mercedes-Benz zich schriftelijk bereid verklaard aan Europese autobusfabrikanten die geen eigen motoren fabriceren ("niet-geïntegreerde" autobusfabrikanten) en geen deel uitmaken van een concern dat motoren fabriceert, voor in de EER af te zetten autobussen Mercedes-Benz-motoren te zullen leveren. De leveringsvoorwaarden zullen niet discriminerend zijn in vergelijking met die op de eigen autobusmarkt, meer bepaald met betrekking tot prijzen, kortingen, leveringstermijnen, garanties en onderhoud (zie de verklaring in bijlage V).

c) Potentiële mededinging

(79) De potentiële mededinging van buitenlandse autobusleveranciers op de Duitse markt speelt een doorslaggevende rol bij de door de concurrentie bepaalde inperking van de handelingsvrijheid van Mercedes-Benz na de concentratie. De potentiële mededinging bestaat enerzijds uit een verwachte stijging van de huidige Duitse invoer en een daarmee gepaard gaande versterking van de buitenlandse leveranciers die reeds op de Duitse markt werkzaam zijn, en anderzijds uit invoer van fabrikanten die op de markt zullen doordringen. De potentiële mededinging van buitenlandse leveranciers zou eveneens de handelingsvrijheid van de nieuwe onderneming kunnen beperken in die zin dat de buitenlandse fabrikanten in toenemende mate aan potentiële afnemers van autobussen concurrentiële offertes zullen doen hoewel niet in alle gevallen op die offertes zal worden ingegaan. De betekenis van de potentiële mededinging mag derhalve niet alleen beoordeeld worden op grond van de omvang van de daadwerkelijke invoer, maar tevens in het licht van de omvang van de inspanningen van buitenlandse aanbieders om in Duitsland klanten te werven (zie voor nadere bijzonderheden punt 96 en volgende).

(80) Duitsland is wat volume betreft veruit de belangrijkste markt in West-Europa. De Commissie heeft vastgesteld dat de voornaamste buitenlandse concurrenten een strategisch belang hebben om die markt te kunnen betreden. De vroegere geringe Duitse invoer lag niet alleen aan de genoemde immateriële hinderpalen voor de toegang tot de markt, maar ook aan het feit dat de buitenlandse produkten niet echt op de Duitse markt waren toegesneden. Als voorbeeld kunnen de lage-vloerbussen worden genoemd die eerst in Duitsland werden ontwikkeld en die de Duitse fabrikanten een duidelijke technische voorsprong gaven. Op de intercity- en reisbusmarkten kenden fabrikanten zoals Volvo, die voornamelijk chassis bouwden, problemen omdat op de Duitse markt - in tegenstelling tot de Scandinavische of de Spaanse markt - voornamelijk volledige autobussen worden gevraagd. De problemen van de buitenlandse fabrikanten om tot een voor de Duitse markt geschikt produktengamma te komen, is grotendeels opgelost. Zowel BDO, die de particuliere autobusondernemingen vertegenwoordigt, en VDV, die de openbare autobusondernemingen vertegenwoordigt, hebben bevestigd dat op de Duitse markt de buitenlandse bussen momenteel concurrentieel zijn. Volgens VDV zal zulks spoedig het geval zijn voor de lage-vloerbussen. Het aandeel van de geïmporteerde autobussen is derhalve op de Duitse markt sinds 1989 sterk gestegen. Hoewel het marktaandeel van 5,6 % in 1994 nog steeds betrekkelijk gering is, mag niet uit het oog worden verloren dat het huidige marktaandeel in slechts enkele jaren is bereikt.

(81) Er zijn een reeks fundamentele factoren die de verwachting rechtvaardigen dat na de oorspronkelijk geboekte successen, de mededinging van buitenlandse aanbieders op de Duitse markt de komende jaren aanzienlijk zal toenemen. Naast het genoemde belang van de Duitse markt is de richtlijn "Overheidsopdrachten", die in 1994 in de Duitse wetgeving werd omgezet een belangrijke factor op de stads- en intercitybusmarkt. De richtlijn heeft reeds geleid tot bepaalde wijzigingen van de concurrentievoorwaarden (zie hierna). Bovendien moet rekening worden gehouden met de kostendruk op de openbaar-vervoermaatschappijen, die te wijten is aan de moeilijke financiële situatie van de gemeenten en de vermindering van de subsidies ten behoeve van het lokale openbaar vervoer. Op de reisbusmarkt zijn de voornaamste factoren de concurrentiedruk op de particuliere autobusondernemingen waardoor zij goedkopere bussen inkopen, en het gewijzigde inkooppatroon dat erop wijst dat aan de afnemer/leverancierverhouding en aan merkentrouw minder belang wordt gehecht. Op de vraag hoe zij zouden reageren op een prijsstijging met 5 à 10 % bij hun traditionele leveranciers, hebben de meeste door de Commissie benaderde autobusondernemingen geantwoord dat zij zouden overwegen op een andere leverancier over te schakelen. Dit antwoord heeft als zodanig blijkens de met marktonderzoek opgedane ervaringen, slechts beperkte bewijskracht maar werd door VDV en BDO op de hoorzitting inhoudelijk nadrukkelijk onderstreept. Alles bij elkaar wijzen deze factoren erop dat alle segmenten van de Duitse autobusmarkt in de nabije toekomst geleidelijk aan voor buitenlandse concurrentie toegankelijk worden.

aa) Belemmeringen van de toegang tot de markt

- De betrekkingen tussen afnemer en aanbieder

(82) De trend van de betrekkingen tussen afnemers en aanbieders is die van lange-termijnbetrekkingen van persoonlijke aard. De opbouw van die betrekkingen bemoeilijkt momenteel in eerste instantie de toegang tot de Duitse autobussenmarkt. Een potentiële aanbieder moet investeren in het werven van klanten om deze horde te overwinnen. Een busfabrikant beschreef deze markt als een "op goede contacten gebaseerde markt" ("relationship business").

(83) Anders dan bij consumentenprodukten waar bij de afnemers vaak een lage prijsgevoeligheid is vastgesteld (zie bij voorbeeld in de zaak Procter & Gamble/VP Schickedanz (II), beschikking van de Commissie van 21 juni 1994, IV/M.430 (8), en in de zaak Nestlé/Perrier, beschikking van 22 juli 1992, IV/M.190 (9), baseren afnemers van industriële investeringsgoederen normalerwijze hun inkoopbesluiten op een kosten/batenanalyse. Evenwel kan niet worden uitgesloten dat industriële afnemers in bepaalde gevallen hun inkoopbeslissing niet uitsluitend op de prijs (10) en andere rationele factoren baseren. Dit is hier niet het geval.

(84) Autobussen zijn investeringsgoederen en een belangrijke kostenfactor voor een autobusonderneming. De exploitatiekosten met inbegrip van afschrijvingen, maar loon van de chauffeur niet inbegrepen, bedragen normalerwijze 25 % van de totale exploitatiekosten van een autobusonderneming. Bovendien beconcurreren particuliere lijnbusondernemingen elkaar met betrekking tot concessies op bepaalde lijnen. Particuliere en openbare lijnbusondernemingen waren tot dusver misschien minder prijsgevoelig dan zuivere reisbusondernemingen omdat het lijnbusverkeer in Duitsland door de overheid wordt gesubsidieerd (11). Deze factor zal evenwel aan belang inboeten omdat de subsidiëringen op grond van het "Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz" met 50 % worden verminderd. De openbare busondernemingen hebben te kampen met kostendruk en budgettaire beperkingen. Volgens persberichten kost een chauffeur 70 % meer in de openbare sector in bij voorbeeld Nordrhein-Westfalen dan in de particuliere sector. De overheidsondernemingen streven derhalve ernaar delen van hun activiteiten te privatiseren of afzonderlijke lijnen "uit te vlaggen".

(85) De aanhoudende daling van het aantal passagiers in vergelijking met het spoor- en het luchtverkeer en met het particuliere-autoverkeer heeft de economische situatie van de autobusondernemingen verder verslechterd. In 1994 daalde het aantal busvakantiereizen met 16,5 % hetgeen een ontwikkeling bevestigt die volgens BDO erop wijst dat de groei van de markt in de sector toerisme in Duitsland grotendeels "aan het busbedrijf is voorbijgegaan". Volgens de beweringen van de BDO op de hoorzitting heeft dit reeds geleid tot een prijsdaling in vele segmenten van het bustoerisme en tot overcapaciteit en voorts tot een stijgende prijsconcurrentie tussen autobusondernemingen die derhalve op uitrusting moeten besparen. Er zijn tekenen die erop wijzen dat de autobusondernemingen minder hoge eisen beginnen te stellen aan uitrusting en dat de kansen op de markt voor buitenlandse autobussen met een eenvoudiger, maar toereikende uitrusting daardoor verbeteren. Volgens de benaderde concurrentie was de aanschafprijs tot dusver slechts één van de criteria en pogingen om de markt te betreden door het bieden van lagere prijzen kenden slechts een beperkt succes, maar in de toekomst zal de prijs een grotere rol spelen. Dit zou in het voordeel moeten zijn van ondernemingen zoals Neoplan, die autobussen tegen een gunstiger prijs dan Kässbohrer aanbieden. Het zou tevens andere kleinere en flexibele fabrikanten, onder meer uit België en Nederland (BOVA, Den Oudsten, Van Hool), ten goede moeten komen. Uit het onderzoek van de Commissie is gebleken dat in toenemende mate buitenlandse autobussen worden gekocht omdat deze goedkoper zijn.

- Merkentrouw

(86) Deze marktontwikkeling zal vergelijkbare gevolgen hebben voor de merkentrouw die de autobusondernemingen tot dusver aan de dag hebben gelegd. Meer bepaald particuliere kleine en middelgrote autobusondernemingen, maar in zekere mate ook openbare autobusondernemingen toonden tot nu toe een grote mate van merkentrouw. In dit verband mag niet uit het oog worden verloren dat de autobusondernemingen vanaf een voertuigenpark van ongeveer tien autobussen normalerwijze over twee busmerken beschikken. Het lijdt geen twijfel dat autobusondernemingen met een voertuigenpark van 50 bussen en meer in de regel een doelbewuste meer-merkenstrategie volgen. Bij een dergelijk omvangrijk voertuigenpark is het voordeel van onafhankelijkheid van één leverancier voor de afnemers belangrijker dan de voordelen van een homogeen voertuigenpark op het gebied van service en onderdelen. Zoals reeds gesteld (punt 57 van de overwegingen) beschikken de 17 regionale autobusondernemingen van de Deutsche Bahn AG gemiddeld over een wagenpark van 350 bussen. Gemeentelijke busbedrijven die gedeeltelijk georganiseerd zijn in openbaar-vervoerverenigingen, hebben vaak een vergelijkbare omvang. Ook in de particuliere sector spelen voertuigenparken van meer dan 50 bussen een belangrijke rol. Terwijl slechts 5 % van alle particuliere autobusondernemingen (302 ondernemingen) tot deze categorie behoort, vertegenwoordigen zij meer dan 40 % van het totale particuliere autobussenbestand. Het bestaan van een meer-merkenstrategie bij een aanzienlijk deel van de vraag relativeert het belang van merkentrouw als belemmering van de toegang tot de markt. Dit geldt met name na de concentratie tussen Mercedes-Benz en Kässbohrer, want zoals gezegd (punt 63 van de overwegingen), zullen de klanten van de voorheen afzonderlijke ondernemingen die een meer-merkenstrategie voeren, waarschijnlijk in aanzienlijke mate naar een andere leverancier overstappen. Sterke nationale voorkeur bij het inkoopbeleid, hetgeen de Commissie vier jaar geleden aanmerkte als een hoge drempel voor de toegang tot de markt in de beschikking Renault/Volvo (zie punt 17), neemt aanzienlijk af zoals uit het onderzoek van de Commissie naar het inkoopgedrag en de houding ten aanzien van buitenlandse autobussen in Duitsland blijkt. BDO heeft erop gewezen dat de particuliere autobusondernemingen steeds minder belang hechten aan persoonlijke betrekkingen en steeds meer aan commerciële overwegingen zoals prijs en exploitatiekosten. Te verwachten valt dat deze ontwikkeling zich ingevolge de toenemende mededinging tussen de autobusaanbieders nog meer zal doorzetten.

(87) De merkentrouw neemt tevens af omdat het beleid van de particuliere autobusondernemingen inzake de samenstelling van hun voertuigenpark in toenemende mate bepaald wordt door de korte levensduur van de autobussen en de noodzaak om het voertuigenpark regelmatig aan te passen aan het op de markt gevraagde uitrustingsniveau.

- Distributie- en servicenet

(88) Een goed werkend distributie- en servicenet is voor elke autobusonderneming van vitaal belang. De Duitse autofabrikanten, meer bepaald Mercedes-Benz, Kässbohrer en MAN, hebben een relatief dicht distributie- en servicenet. Bij Mercedes geschiedt het onderhoud van de bussen thans in garages die voor vrachtwagens en andere bedrijfsvoertuigen gebruikt worden, terwijl onderhoud en herstellingen bij Kässbohrer via 84 erkende garages geschieden. Kässbohrer beschikt zelf over zes verkooppunten en voorts over 26 vertegenwoordigers. MAN beschikt over 160 eigen en 210 erkende garages. Een niet-geïntegreerde autobusfabrikant die de markt wenst te betreden, moet gedurende een zekere tijd de kosten dragen die verband houden met een vooreerst nog niet volledig benut servicenet of gebruik maken van het bestaande net van een andere motorvoertuigenfabrikant. De Commissie heeft evenwel kunnen vaststellen dat verkoop- en servicekosten voor de toegang van buitenlandse fabrikanten tot de markt geen onoverkomelijke belemmering vormen. Buitenlandse fabrikanten ramen de kosten voor het oprichten van een servicecenter op 30 000 à 100 000 DM. De aanbieders menen dat er 80 centra nodig zijn om de gehele Duitse markt te bestrijken, hetgeen dan op ongeveer 5 miljoen DM uitkomt. Een aanbieder heeft echter slechts weinig eigen garages nodig en kan overeenkomsten sluiten met andere garages zonder dat daarmee bijzondere kosten gemoeid zijn. Een voorbeeld van deze aanpak biedt BOVA waarvan de distributie in Duitsland over zeven vertegenwoordigers loopt terwijl het onderhoud in een aantal erkende garages, sommige ervan DAF-vrachtwagengarages, geschiedt. Volgens BOVA kunnen in geheel Duitsland binnen 24 uur onderdelen worden geleverd. Een gedeelte van BOVA's Duitse activiteiten geschiedt in samenwerking met Den Oudsten.

(89) Geïntegreerde fabrikanten zoals Volvo, Scania, Renault en Iveco kunnen voor autobussen het servicenet gebruiken dat tot dusver voornamelijk voor vrachtwagens wordt gebruikt. Volgens partijen beschikt Volvo over 133 van die centra, Renault 188 centra en Iveco zelfs 501 centra. Dit gemengd gebruik van servicecentra is in zoverre mogelijk als in bussen en vrachtwagens dezelfde mechanische onderdelen, zoals motoren zijn gebruikt. Autobussen vergen weliswaar ook nog specifieke serviceprestaties, waarvoor afzonderlijke investeringen in de uitrusting van de garages en de opleiding van het personeel noodzakelijk zijn. Deze kosten worden echter over het algemeen als vrij onbeduidend beschouwd en lijkt voor de bovengenoemde ondernemingen zonder meer te dragen te zijn. Afnemers van niet-geïntegreerde autobusfabrikanten, zoals bij voorbeeld Van Hool, kunnen voor de mechanische onderdelen de garages van geïntegreerde fabrikanten gebruiken. Zoals uit het voorbeeld van Wuppertal Stadtwerke blijkt, bestaat ook de mogelijkheid dat een busfabrikant - in dit geval Ikarus - met een grote afnemer overeenkomt die als erkende garage te beschouwen. De overgrote meerderheid van autobusondernemingen - reeds ondernemingen met acht à tien bussen - beschikken over een eigen garage, die deze voor courante onderhoudswerkzaamheden en kleine reparaties onafhankelijk maakt.

(90) Mercedes-Benz heeft zich bereid verklaard de exclusieve overeenkomsten van Kässbohrer's vertegenwoordigers en erkende garages te beëindigen. Deze kunnen derhalve ook op verkoop- en servicegebied ten behoeve van buitenlandse autobusfabrikanten, met inbegrip van hun Duitse dochterondernemingen, werkzaam zijn (zie de verklaring in bijlage V).

- Kosten bij verandering van leverancier (switching costs)

(91) Elk autobusmerk vergt van de autobusonderneming bepaalde kosten op het gebied van opleiding, werktuigen en het aanleggen van een voorraad reserveonderdelen. Daarom zal een koper van autobussen er normalerwijze de voorkeur aan geven over zo weinig mogelijk verschillende merken te beschikken. Anderzijds zal een autobusfabrikant normalerwijze bereid zijn een deel van met het omschakelen op een andere leverancier gemoeide kosten voor zijn rekening te nemen om een klant aan te trekken. De afnemer draagt dus maar een deel van de extra kosten wanneer hij van leverancier verandert. In vergelijking met de totale kostprijs van een autobus zijn de kosten te verwaarlozen. Zij weerhouden ook kleinere autobusondernemingen (tien bussen en meer) er niet van een meer-merkenstrategie te voeren. Verwijzend naar een modelberekening van de Duitse bedrijfsconsulent Dekra raamt Mercedes-Benz de kosten om op een ander merk over te schakelen gemiddeld op 25 000 à 30 000 DM (de berekening is gebaseerd op de aankoop van vijf reisbussen voor 2,2 miljoen DM). Dit vertegenwoordigt slechts 0,4 % van de totale kosten van een gemiddelde reisbus gedurende de gehele levensduur (life cycle costs) ervan.

- Inruilprijs en -condities

(92) Bij de aankoop van een nieuwe autobus houdt de koper ook rekening met de verwachte inruilprijs die hij voor zijn oude bus kan krijgen. Volgens de door de concurrenten en enkele autobusondernemingen verstrekte gegevens liggen die inruilprijzen 5 à 10 % hoger wanneer de bus bij de oorspronkelijke leverancier wordt ingeruild. Dit is echter stellig geen algemene regel. Verscheidene autobusondernemingen zijn van oordeel dat zij zelfs betere prijzen kunnen bedingen wanneer een bus bij de aankoop van een nieuwe bus van een concurrerend merk wordt ingeruild. Voorts bestaat er een niet onbelangrijke markt voor tweedehands bussen, en veel autobusondernemingen geven er dan ook de voorkeur aan hun tweedehands bussen zelf te verkopen om zo bij de aankoop van een nieuwe betere condities te kunnen bedingen. Tenslotte houden openbare autobusondernemingen hun voertuigen aanzienlijk langer in gebruik dan particuliere.

(93) De hoge prijzen voor tweedehands bussen van Mercedes-Benz of van Kässbohrer vormen uiteindelijk voor de goedkopere buitenlandse concurrenten geen hinderpaal voor de toegang tot de Duitse markt. Weliswaar maken zij bij de verkoop van een nieuwe autobus tegen inruil van bij voorbeeld een Mercedes-Benz-bus in eerste instantie een geringere winst, maar dit wordt bij de wederverkoop van de tweedehands bus op de daarvoor bestaande markt gecompenseerd.

- Technische voorschriften en normen

(94) Door VDV worden algemene aanbevelingen voor stads- en voor intercitybussen gedaan, die voor de aangesloten autobusondernemingen, met name de kleinere, een richtsnoer moeten vormen voor aanbestedingsprocedures krachtens de richtlijnen "Overheidsopdrachten". De betrokken aanbevelingen worden echter ook door grote afnemers zoals de Deutsche Bahn AG gevolgd. Zij hebben inmiddels tot een bepaalde standaardisering op de Duitse markt voor stads- en intercitybussen geleid. Hieruit mag niet worden afgeleid dat de aanbevelingen buitenlandse fabrikanten ten opzichte van de Duitse discrimineren; veeleer vormen zij voor buitenlandse fabrikanten een aansporing om zich aan de gestandaardiseerde modellen aan te passen.

bb) Overheidsopdrachten

(95) In het verleden was het koopgedrag van de openbare Duitse autobusondernemingen bepaald door de VOL-regeling (Verdingungsordnung für Leistungen - ausgenommen Bauleistungen), volgens welke de ondernemingen slechts verplicht waren ook Duitse leveranciers in de aanbestedingsprocedure te betrekken. Volgens de specifieke sectoren bestrijkende communautaire richtlijn inzake overheidsopdrachten, met name Richtlijn 90/531/EEG van de Raad, die in de op 1 maart 1994 in werking getreden Duitse wetgeving is omgezet, moet het gunnen van opdrachten door openbare autobusondernemingen of particuliere concessiehouders vanaf een bepaalde omvang via aanbesteding in de gehele Gemeenschap geschieden (zie punt 37 van de overwegingen). Aldus valt wellicht het overgrote deel van de aankopen van stads- en intercitybussen binnen de werkingssfeer van de communautaire aanbestedingsvoorschriften. Dit is een belangrijke stap bij het opstellen van de Duitse markt in beide segmenten, hoewel de richtlijnen "Overheidsopdrachten", zoals gezegd, nog niet volledig in de Duitse wetgeving zijn omgezet. De buitenlandse concurrenten zullen voortaan over de behoeften van de openbare afnemers beter geïnformeerd zijn waardoor hun mogelijkheden aanzienlijk zullen verbeteren.

(96) Er zijn thans nog geen uitvoerige statistische gegevens beschikbaar, maar de Commissie heeft kunnen vaststellen dat genoemde richtlijn reeds tijdens het eerste jaar waarin zij in Duitsland van toepassing was, effect heeft gesorteerd. Er is in vergelijking met de voorgaande jaren een aanzienlijke stijging waargenomen van het aantal communautaire aanbestedingen met betrekking tot autobussen in Duitsland:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De cijfers van de Commissie inzake de deelname van buitenlandse concurrenten aan Duitse aanbestedingsprocedures, die tot 1994 in de meeste gevallen niet als communautaire aanbestedingen verliepen, bieden het volgende beeld:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(97) Uit deze cijfers blijkt dat de deelname van buitenlandse concurrenten aan de aanbestedingen van de openbare sector in 1994 aanzienlijk toenam. Het aantal gevallen waarin de offerte tot toewijzing van een opdracht leidde, was soms aanzienlijk. De Commissie beschikt niet over volledige gegevens waaruit blijkt op hoeveel autobussen deze overeenkomsten betrekking hebben. Maar uit door de VDV geciteerde voorbeelden blijkt duidelijk dat buitenlandse concurrenten zeer aanzienlijke contracten toegewezen kregen (bij voorbeeld Renault, 23 bussen in Dresden en meer dan 10 in Saarbrücken; Ikarus, 19 bussen in Wuppertal; Van Hool, 10 bussen in Duisburg; Den Oudsten, 40 bussen in Frankfurt). In het algemeen kan worden vastgesteld dat de binnenlandse aanbieders niet alleen concurrentiedruk ervaren door het gunnen van een opdracht aan een buitenlandse concurrent maar ook reeds door het feit dat deze een offerte heeft ingediend. Partijen beweren dat in 60 % van alle openbare aanbestedingen buitenlandse offertes worden ingediend. Op grond van de bovenstaande cijfers is deze raming niet onrealistisch.

(98) Uit de bovenstaande cijfers kan worden geconcludeerd dat genoemde richtlijn "Overheidsopdrachten" reeds in het eerste jaar van haar toepassing een aanzienlijk effect heeft gesorteerd. Er is van uit te gaan dat de aanwezigheid van buitenlandse concurrenten die reeds kan worden waargenomen, in de toekomst gestaag zal groeien. De Duitse markt is groot en buitenlandse produkten die aan de vereisten van de Duitse markt beantwoorden, zijn inmiddels beschikbaar. Er is evenwel nog een sterkere factor, met name de kostendruk op ondernemingen die een lijndienst onderhouden. De gemeenten verkeren in een moeilijke financiële situatie en de subsidies voor de aankoop van bussen zijn gedaald na de herschikking van de financiering van het lokale openbaar vervoer, zodat de lijnbusondernemingen zich voortaan prijsbewuster moeten opstellen en offertes van buitenlandse concurrenten moeten aanvaarden of deze offertes moeten gebruiken om op de binnenlandse concurrenten druk uit te oefenen. Tijdens de hoorzitting citeerde de VDV het voorbeeld van de sneltram waarbij de openbare vervoermaatschappijen erin slaagden de prijzen aanzienlijk te drukken door verschillende contracten aan buitenlandse leveranciers te gunnen. In tegenstelling tot het autobusverkeer worden op het sneltramnet reeds lang buitenlandse produkten ingezet die volledig aan de vereisten van de Duitse markt beantwoorden. De VDV was er vast van overtuigd dat dezelfde ontwikkeling in de nabije toekomst kan worden verwacht voor het busverkeer omdat de buitenlandse concurrenten nu volledig concurrentiële produkten kunnen bieden.

d) Conclusie

(99) Op grond van het voorgaande kan worden geconcludeerd dat de transactie geen machtspositie in het leven roept ondanks de samenvoeging van de marktaandelen van de bij de concentratie betrokken partijen op de markt voor intercity- en voor reisbussen en ondanks hun grote marktaandeel op de totale autobusmarkt. De handelingsvrijheid van de nieuwe onderneming wordt beperkt door de daadwerkelijke concurrentie van voornamelijk binnenlandse fabrikanten, die een goede kans hebben om hun huidige marktaandelen ten koste van Mercedes-Benz te verhogen, omdat er zich onvermijdelijk een inkrimpingseffect zal voordoen. De handelingsvrijheid van de uit de concentratie ontstane onderneming zal eveneens worden beperkt door de potentiële mededinging van buitenlandse concurrenten die hun momenteel relatief onbetekenende positie zullen versterken en die een toereikende controle op mededingingsgebied garanderen, met name via de geleidelijke toename van concurrentiële offertes. Gezien de bestaande mededinging in de particuliere reisbranche en de kostendruk in het intercityverkeer hebben de Duitse autobusondernemingen geen andere keuze dan gebruik te maken van de buitenlandse concurrentie ter regulering van de Duitse markt. Dit was vroeger niet altijd mogelijk maar nu wel omdat er voldoende buitenlandse produkten voorhanden zijn die aan de vereisten van de Duitse markt beantwoorden.

(100) In dit licht kan er derhalve van worden uitgegaan dat de vroegere immateriële hinderpalen voor de toegang tot de Duitse markt, welke gebaseerd waren op de nauwe betrekkingen tussen afnemer en leverancier en op de merkentrouw bij de afnemers, steeds sneller aan belang zullen inboeten. De materiële hinderpalen voor de toegang - bij voorbeeld de op- of uitbouw van een verkoop- en servicenet - kunnen overwonnen worden, indien de betrokken onderneming bereid is de noodzakelijke investeringen te doen hetgeen in het licht van de omvang van de Duitse markt geen onoverkomelijk probleem kan vormen. Zulks geldt ten minste wanneer buitenlandse concurrenten de intrede op de Duitse markt als een strategische doelstelling opvatten. Dit kan op grond van de onderzoeken van de Commissie stellig worden aangenomen. De te verwachten geleidelijke toename van de concurrentie van buitenlandse leveranciers zal eveneens worden vergemakkelijkt in de sector stads- en intercitybussen door de reeds genoemde richtlijn "Overheidsopdrachten" die in Duitsland in het eerste jaar van de toepassing ervan reeds aanzienlijk effect heeft gesorteerd. Er kan worden geconcludeerd dat de Duitse markt in de nabije toekomst voor communautaire mededinging open komt te staan. Samen met de reeds bestaande mededinging biedt dit een voldoende garantie dat Mercedes-Benz na de concentratie ten aanzien van haar concurrenten en afnemers niet over aanzienlijk meer handelingsvrijheid zal beschikken.

D. OLIGOPOLISTISCHE MACHTSPOSITIE

(101) De vraag rijst of de aanbodstructuur in Duitsland na de concentratie kan leiden tot het in het leven roepen of versterken van een oligopolie die wordt gevormd door de leidinggevende leveranciers Mercedes-Benz/Kässbohrer en MAN op de stadsbusmarkt en uit de genoemde leveranciers plus Neoplan op de intercity- en reisbusmarkt. De Commissie is evenwel van mening dat momenteel daarvoor onvoldoende aanwijzingen voorhanden zijn.

(102) Mercedes-Benz en MAN zullen beschikken over een gezamenlijk marktaandeel van 87,2 % op de stadsbusmarkt. De vraag of er reeds sprake is van een duopolistische aanbodstructuur dient niet te worden beantwoord, aangezien de concentratie met Kässbohrer slechts tot een stijging van 1,6 % voor Mercedes-Benz zal leiden. Dit zal slechts onbeduidende gevolgen hebben voor de marktstructuur en volstaat niet om een duopolie in het leven te roepen of te versterken. Voorts dient erop te worden gewezen dat Kässbohrer nooit een stadsbus met lage vloer geproduceerd heeft, hetgeen noodzakelijk is om concurrentieel te worden.

(103) Tot dusver was er een intense mededinging op de Duitse markt voor intercity- en reisbussen zoals hierboven is beschreven. Een oligopolistische machtspositie is derhalve op dit ogenblik niet te duchten. De concentratie zal leiden tot een sterk toegenomen concentratiegraad op beide markten: op de intercitybusmarkt zullen de drie producenten, Mercedes-Benz/Kässbohrer, MAN en Neoplan bijna 98 % van de markt in handen hebben en op de reisbusmarkt ongeveer 90 %.

(104) Niets wijst echter erop dat de toegenomen concentratiegraad tot een oligopolistische situatie zal leiden. De marktpositie van de onderscheiden concurrenten, hun middelen en hun belangen zijn verschillend en hun produkten zijn zeer heterogeen. Veeleer kan worden verwacht dat MAN en Neoplan hun mededingingsinspanningen eerder zullen versterken om bij het te verwachten optreden van het inkrimpingseffect meer klanten te winnen. De economische banden tussen Neoplan en Mercedes-Benz doen aan deze situatie niets af. Zoals reeds gezegd, is het economische belang van de motor in verhouding tot de gehele autobus beperkt. Neoplan beschikt overigens over uitwijkmogelijkheden en betrekt thans reeds motoren van verscheidene fabrikanten. Tevens is er een potentiële mededinging van buitenlandse, geïntegreerde en niet-geïntegreerde, concurrenten en dit zal de handelingsvrijheid van de toonaangevende leveranciers voldoende beperken.

E. EINDBEOORDELING

(105) Uit het onderzoek van de Commissie is gebleken dat de concentratie Mercedes-Benz/Kässbohrer niet de mogelijkheid zal bieden om op te treden zonder acht te slaan op de concurrentie. Evenmin leidt de concentratie tot een gemeenschappelijke beheersing van de betrokken markten door de toonaangevende Duitse fabrikanten.

(106) Op de markt voor stadsbussen geeft de concentratie slechts aanleiding tot een onbeduidende versterking van de positie van Mercedes-Benz en Kässbohrer. Op de markt voor intercity- en voor reisbussen zal Mercedes-Benz/Kässbohrer een groot marktaandeel verwerven. Ongeacht dit marktaandeel, dat overigens niet op dat niveau zal kunnen worden gehandhaafd, garanderen de daadwerkelijk bestaande concurrentie van de Duitse producenten en vooral de potentiële concurrentie van buitenlandse producenten dat Mercedes-Benz/Kässbohrer niet in staat zal zijn zich in belangrijke mate onafhankelijk van haar concurrenten en afnemers te gedragen.

(107) Evenmin valt te verwachten dat de concentratie buiten Duitsland en Oostenrijk een machtspositie in het leven zal roepen of versterken.

V. CONCLUSIE

(108) Om de hierboven uiteengezette redenen moet worden aangenomen dat de onderhavige concentratie geen machtspositie in het leven roept of versterkt die tot gevolg heeft dat een daadwerkelijke mededinging op een wezenlijk deel van de gemeenschappelijke markt op significante wijze wordt belemmerd. De concentratie dient derhalve overeenkomstig artikel 2, lid 2, van de concentratieverordening en artikel 57 van de EER-Overeenkomst verenigbaar te worden verklaard met de gemeenschappelijke markt en met de werking van de EER-Overeenkomst,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

De aangemelde concentratie tussen Mercedes-Benz AG en Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH wordt verenigbaar verklaard met de gemeenschappelijke markt en met de werking van de EER-Overeenkomst.

Artikel 2

Deze beschikking is gericht tot:

Mercedes-Benz AG

D-70546 Stuttgart.

Brussel, 14 februari 1995.

Voor de Commissie

Karel VAN MIERT

Lid van de Commissie

(1) PB nr. L 395 van 30. 12. 1989, blz. 1. Verordening gerectificeerd in PB nr. L 257 van 21. 9. 1990, blz. 13.

(2) Renault/Volvo, zaak IV/M.004, beschikking van 7 november 1990, punt 15 van de overwegingen; Renault/Heuliez, zaak IV/M.092, beschikking van 3 juni 1991, punt 5 van de overwegingen.

(3)