BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 30 juli 1997 waarbij een concentratie verenigbaar wordt verklaard met de gemeenschappelijke markt en met de werking van de EER-Overeenkomst (Zaak nr. IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas) (Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst) (97/816/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name op artikel 57, lid 1,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad van 21 december 1989 betreffende de controle op concentraties tussen ondernemingen (1), gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden, en met name op artikel 8, lid 2,

Gelet op de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschappen en de regering van de Verenigde Staten van Amerika betreffende de toepassing van hun mededingingsregels (2), en met name op de artikelen II en VI,

Gezien het besluit van de Commissie van 19 maart 1997 om in de onderhavige zaak de procedure in te leiden,

Na de betrokken ondernemingen in de gelegenheid te hebben gesteld hun opmerkingen ten aanzien van de bezwaren van de Commissie kenbaar te maken,

Gezien het advies van het Raadgevend Comité voor concentraties (3),

Overwegende hetgeen volgt:

(1) Op 18 februari 1997 ontving de Commissie uit hoofde van artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 4064/89, hierna de "Concentratieverordening" genoemd, een aanmelding van een voorgenomen concentratie waarbij The Boeing Company, hierna "Boeing" genoemd, in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de Concentratieverordening volledige zeggenschap verwerft over McDonnell Douglas Corporation, hierna "MDC" genoemd.

(2) Na de aanmelding te hebben onderzocht, besloot de Commissie op 7 maart 1997 de opschorting van de concentratie te verlengen tot de vaststelling van een definitieve beschikking. Naderhand kwam de Commissie tot de bevinding dat de voorgenomen concentratie onder de Concentratieverordening viel en aanleiding gaf tot ernstige twijfel over de verenigbaarheid daarvan met de gemeenschappelijke markt. Derhalve heeft de Commissie bij besluit van 19 maart 1997 overeenkomstig artikel 6, lid 1, onder c), van de Concentratieverordening de procedure ingeleid.

I. PARTIJEN

(3) Boeing is een vennootschap naar Amerikaans recht, waarvan de aandelen openbaar worden verhandeld. Boeing is voornamelijk bedrijvig op twee gebieden: commerciële vliegtuigen enerzijds en defensie en ruimtevaart anderzijds. De activiteiten op het gebied van commerciële vliegtuigen omvatten de ontwikkeling, de productie en de marketing van commerciële straalvliegtuigen en de levering van logistieke diensten aan de commerciële luchtvaartsector overal ter wereld. De activiteiten inzake defensie en ruimtevaart omvatten het onderzoek, de ontwikkeling, de productie, de aanpassing en de logistieke dienstverlening inzake militaire vliegtuigen en helikopters en daarmee verband houdende systemen, alsmede ruimte- en raketsystemen, raketmotoren en informatiehulpmiddelen.

(4) MDC is een vennootschap naar Amerikaans recht, waarvan de aandelen openbaar worden verhandeld. MDC is voornamelijk bedrijvig op vier gebieden militaire vliegtuigen; raketten, ruimte- en elektronische systemen; commerciële vliegtuigen en financiële diensten. De activiteiten in de twee eerste sectoren omvatten het ontwerpen, de ontwikkeling, de productie en de logistieke dienstverlening met betrekking tot de volgende hoofdproducten: militaire transportvliegtuigen; gevechtsvliegtuigen en opleidingssystemen; commerciële en militaire helikopters en artillerie; raketten; satellieten; lanceerinstallaties en ruimtestationonderdelen en -systemen; lasers, sensors; besturings-, controle-, communicatie- en inlichtingensystemen. Op het gebied van commerciële vliegtuigen houdt MDC zich bezig met het ontwerpen, ontwikkelen, produceren, aanpassen en verkopen van commerciële straalvliegtuigen en onderdelen daarvan. MDC is ook bedrijvig op het gebied van de financiering van vliegtuigen en de verhuring van commerciële uitrustingen, alsook op de commerciële onroerendgoedmarkt, zowel voor haarzelf als voor commerciële klanten.

II. DE OPERATIE

(5) Op 14 december 1996 hebben Boeing en MDC een overeenkomst gesloten waardoor MDC een volledige dochteronderneming van Boeing wordt.

III. CONCENTRATIE

(6) De transactie is een concentratie in de zin van artikel 3 van de Concentratieverordening, aangezien Boeing over MDC in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de Concentratieverordening volledige zeggenschap verwerft.

IV. COMMUNAUTAIRE DIMENSIE

(7) Boeing en MDC hebben samen een totale wereldwijde omzet van meer dan 5 000 miljard ecu (17 miljard ecu voor Boeing en 11 miljard ecu voor MDC). Elk van beide ondernemingen heeft een communautaire omzet van meer dan 250 miljoen ecu [. . .] (4) voor Boeing en [. . .] voor MDC) doch geen van beide verwezenlijkt meer dan twee derde van de totale communautaire omzet binnen een en dezelfde lidstaat. Derhalve heeft de aangemelde transactie een communautaire dimensie.

V. GEVOLGEN VAN DE OPERATIE IN DE EUROPESE ECONOMISCHE RUIMTE

(8) De operatie heeft niet alleen in de juridische betekenis van de Concentratieverordening (zie hoofdstuk IV) een communautaire dimensie; zij heeft ook een aanzienlijke economische weerslag op de markt voor grote commerciële straalvliegtuigen in de EER, zoals in hoofdstuk VII "Beoordeling uit het oogpunt van de concurrentie" wordt aangetoond.

(9) De relevante markt voor de beoordeling van de operatie is de wereldmarkt voor grote commerciële straalvliegtuigen. De EER is een integrerend en belangrijk deel van deze wereldmarkt en haar concurrentiestructuur is sterk gelijkaardig. Volgens de marktvooruitzichten van Boeing (haar "Current Market Outlook" van 1997) zullen Europese luchtvaartmaatschappijen in de komende tien jaar ongeveer 30 % van de totale voorspelde wereldvraag voor hun rekening nemen. De gemiddelde marktaandelen van Boeing en MDC in de EER bedroegen over de voorbije tien jaar 54 % respectievelijk 12 % (wereldomspannend 61 % respectievelijk 12 %). Wat de thans in de EER in dienst zijnde luchtvloot betreft, heeft Boeing daarin een aandeel van ongeveer 58 %, MDC van ongeveer 20 % en Airbus van ongeveer 21 % (5) (op wereldniveau bedragen die aandelen respectievelijk 60 %, 24 % en 14 %).

(10) Het spreekt dan ook vanzelf dat de operatie in de EER van grote betekenis is, evenals op de wereldmarkt, waarvan de EER een belangrijk deel uitmaakt.

VI. SAMENWERKING MET DE AUTORITEITEN VAN DE VERENIGDE STATEN

(11) Ingevolge de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschappen en de regering van de Verenigde Staten van Amerika betreffende de toepassing van hun mededingingsregels, hierna "de Overeenkomst" genoemd, hebben de Europese Commissie en de "Federal Trade Commission" alle vereiste kennisgevingen verricht. Overeenkomstig artikel VI van de Overeenkomst heeft de Europese Commissie getracht een geschikte manier te vinden om rekening te houden met gewichtige nationale belangen van de Verenigde Staten, met name die welke voortvloeien uit de versterking van de Amerikaanse defensie-industrie. Voorts heeft de Europese Commissie de autoriteiten van de Verenigde Staten overeenkomstig artikel VI van de Overeenkomst op 26 juli 1997 in kennis gesteld van haar voorlopige conclusies en bezwaren, en heeft zij de "Federal Trade Commission" verzocht rekening te houden met de gewichtige belangen van de Europese Unie terzake van het veiligstellen van de mededinging op de markt voor grote vliegtuigen voor de burgerluchtvaart. Voorzitter Pitofsky van de "Federal Trade Commission" antwoordde bij brief die op dezelfde dag was gedateerd, waarin hij aangaf dat de "Federal Trade Commission" bij het nemen van haar beslissing met de genoemde belangen van de Europese Gemeenschappen rekening zou houden. Op 1 juli 1997 heeft de "Federal Trade Commission" bij meerderheidsbeslissing besloten zich niet tegen de fusie te verzetten.

(12) Op 13 juli 1997 hebben de Ministeries van Defensie en van Justitie van de Verenigde Staten, namens de regering van de Verenigde Staten, de Europese Commissie overeenkomstig de artikelen VI en VII van de Overeenkomst in kennis gesteld van de volgende punten van bekommernis: i) een beschikking waarbij de voorgenomen concentratie zou worden verboden, zou gewichtige defensiebelangen van de Verenigde Staten kunnen schaden; ii) welke maatregelen de Commissie ook een koper mocht opleggen, een overdracht van Douglas Aircraft Company, hierna "DAC" genoemd, aan een derde zou waarschijnlijk de redding van DAC als zelfstandig fabrikant van nieuwe vliegtuigen niet kunnen bewerkstelligen en leiden tot een ondoeltreffende exploitatie van ook die fabricageactiviteiten van DAC die door Boeing mogelijk zouden kunnen worden gered, en tot een verlies van werkgelegenheid in de Verenigde Staten; iii) een overdracht van DAC aan een derde die DAC niet als fabrikant van nieuwe vliegtuigen zou exploiteren, zou concurrentiebeperkend zijn aangezien een onderneming in het leven zou worden geroepen die geneigd zou zijn en over de middelen zou beschikken om de prijzen te verhogen en de dienstverlening te verminderen ten aanzien van de levering van reserveonderdelen en het onderhoud van de nog in gebruik zijnde vliegtuigen van DAC, waarvan een groot aantal eigendom van luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten is. De Commissie heeft met de bovengenoemde bezwaren rekening gehouden voorzover dit met het Gemeenschapsrecht verenigbaar was. Met name wat de defensiebelangen van de Verenigde Staten betreft, heeft de Commissie hoe dan ook de werkingssfeer van haar beslissing tot de civiele kant van de operatie beperkt, aangezien zij niet heeft vastgesteld dat in de defensiesector door de voorgenomen concentratie een machtspositie in het leven wordt geroepen of wordt versterkt. De Commissie is niet nader ingegaan op de bezwaren die zij ten aanzien van de gevolgen van de concentratie op de internationale markt voor gevechtsvliegtuigen in haar mededeling van punten van bezwaar had geuit. Wat DAC betreft, beschouwt de Commissie een overdracht aan een derde om de hieronder uiteengezette redenen niet als een geschikt middel om de door de concentratie veroorzaakte concurrentieproblemen op te lossen.

VII. BEOORDELING UIT MEDEDINGINGSOOGPUNT

A. DE RELEVANTE PRODUCTMARKTEN

(13) De concentratie heeft invloed op de markt van grote commerciële straalvliegtuigen.

1. Nieuwe grote commerciële vliegtuigen

(14) Aan de vraagzijde zal een klant over het algemeen een aankoopbeslissing in verschillende fasen nemen, waarbij eerst de exploitatie-eisen, daarna de technische eisen en ten slotte de economische en financiële aspecten worden onderzocht. De exploitatiecriteria omvatten de routes waarop wordt gevlogen (verkeersdichtheid en afstand), het optimale aantal zitplaatsen of de optimale laadcapaciteit en de vluchtfrequentie (afweging tussen minder vluchten met grotere toestellen en omgekeerd) en de beschikbaarheid van "slots" op luchthavens. De technische kenmerken omvatten vliegbereik, capaciteit, prestaties en betrouwbaarheid, integreerbaarheid in de vloot (d.w.z. het gemak waarmee nieuwe vliegtuigen in een bestaande vloot kunnen worden opgenomen) en netwerken voor onderhoud en dienstverlening. Ten slotte zullen de verschillende toestellen worden geëvalueerd op basis van de netto actuele waarde volgens de aankoopprijs, de geraamde exploitatieopbrengsten en -kosten en de residuwaarde.

(15) Algemeen wordt aanvaard dat de markt voor straalvliegtuigen voor regionaal verkeer (waaronder bijv. de vliegtuigtypes van Fokker, Bombardier en British Aerospace) onderscheiden is van die voor grote commerciële straalvliegtuigen waarop Boeing, MDC en Airbus zich bewegen. Van de laatstgenoemde drie fabrikanten heeft geen enkele producten met minder dan 100 zitplaatsen en een vliegbereik van minder dan 1 700 zeemijl, welke drempels als de gecombineerde bovengrenzen voor de specifieke vereisten van regionale vliegtuigen worden beschouwd. De meeste regionale vliegtuigen verschillen van de grote straalvliegtuigenfamilies op het gebied van vliegbereik, exploitatiekenmerken, vrachtvervoer enz. Belangrijke luchtvaarmaatschappijen die regionale straalvliegtuigen kopen, zetten deze in voor specifiek regionaal verkeer of ten behoeve van dochtermaatschappijen (voorbeelden daarvan: British Airways en Swissair/Crossair).

(16) Tevens wordt algemeen aanvaard dat het alleen om in het westen gebouwde straalvliegtuigen gaat, aangezien andere vliegtuigen (zoals de Russische Iljoesjin) in de huidige versies ervan om technische redenen op het stuk van betrouwbaarheid, service en imago bij het publiek, niet kunnen concurreren.

De aanmeldende partij beschreven de relevante productmarkten als de markten voor "commerciële straalvliegtuigen met smalle en die met brede romp". Uit het onderzoek van de Commissie blijkt dat bij producenten en klanten uiteenlopende meningen bestaan over de passende segmentering van de globale markt. een segmentering van de markt voor grote commerciële straalvliegtuigen kan, gelet op de reeds genoemde complexe aankoopcriteria aan de vraagzijde, niet definitief zijn. Het door de aanmeldende partij voorgestelde onderscheid tussen vliegtuigen met smalle romp (of met één middengang) en die met brede romp (of met twee middengangen) blijkt echter algemeen als een geldige segmentering te worden aanvaard. Vliegtuigen met smalle romp hebben als exploitatiekenmerken een vliegbereik van ongeveer 2 000 tot 4 000 zeemijl en een zitplaatscapaciteit voor ongeveer 100 tot 200 passagiers, terwijl de overeenkomstige parameters voor die met brede romp 4 000 tot 8 000 en meer zeemijl en 200 tot 400 en meer passagiers bedragen. Een verdere onderverdeling van de markten voor vliegtuigen met smalle romp en die met brede romp wordt in het navolgende gegeven (zie overweging 38).

Derhalve wordt geconcludeerd dat er binnen de globale markt voor grote commerciële straalvliegtuigen twee afzonderlijke relevante markten zijn, namelijk de markt voor vliegtuigen met smalle en die voor vliegtuigen met brede romp. Aangezien de smalleromp- en de brederompmarkt een gelijkaardige structuur hebben en de concurrentieproblemen die uit de voorgenomen concentratie voortvloeien, voor beide markten dezelfde zijn, onderzoekt de Commissie hierna de gevolgen van de concentratie op de beide markten samen.

2. Tweedehands luchtvaartuigen

(17) Zoals reeds opgemerkt, omvat de globale productmarkt de grote commerciële straalvliegtuigen. Er bestaat een aanzienlijke tweedehands handel in deze vliegtuigen. Geraamd wordt dat ongeveer 30 % van de geleverde passagiersvliegtuigen naar een andere luchtvaartmaatschappij overgaan terwijl zij voor passagiersvervoer bestemd blijven; aan meer dan twee derde van de totale vraag naar vrachtvliegtuigen wordt door verbouwing van gebruikte passagiersvliegtuigen voldaan. De markt voor tweedehands luchtvaartuigen dient echter overeenkomstig eerder door de Commissie gevolgde praktijk (Beschikking 91/619/EEG van de Commissie (6) in zaak nr. IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland) als een van de markt voor nieuwe vliegtuigen gescheiden markt te worden beschouwd.

(18) In de eerste plaats moet worden opgemerkt dat restricties die aan de inherente lange levensduur van de betrokken goederen zijn toe te schrijven, hoe dan ook dienen te worden onderscheiden van restricties die uit concurrentiedruk als gevolg van de beschikbaarheid van goederen die afkomstig zijn van alternatieve leveranciers zijn toe te schrijven. In de sector van de grote commerciële straalvliegtuigen, waar de levensduur van de producten meer dan 20 jaar kan bedragen, zal het bestaan van een grote in dienst zijnde vloot per se (waarschijnlijk cyclische) beperkingen inhouden voor de mogelijkheden van producenten om nieuwe vliegtuigen te verkopen.

(19) Wat de huidige tweedehands markt voor grote commerciële straalvliegtuigen betreft, blijkt uit de bijzondere kenmerken daarvan dat deze onderscheiden is van die voor nieuwe vliegtuigen. De prijzen van tweedehands vliegtuigen zijn lager, terwijl de exploitatiekosten doorgaans hoger zijn en de gebruiksduur korter is. Uit het onderzoek van de Commissie is gebleken dat voor kleinere luchtvaartmaatschappijen, waarvan de beperkte financiële middelen de aanschaf van andere uitrusting niet toelaten, gebruikte vliegtuigen een bruikbaar alternatief kunnen zijn. Voor grote luchtvaartmaatschappijen kunnen gebruikte vliegtuigen doorgaans niet in voldoende aantallen of met een voldoende uniforme configuratie worden aangeschaft om aan langetermijnbehoeften te voldoen. Gebruikte vliegtuigen kunnen soms voorzien in een behoefte op korte termijn, maar zijn dan veeleer complementair aan en geen substituut voor nieuwe vliegtuigen. Derhalve moet de markt voor tweedehands vliegtuigen als een afzonderlijke markt worden beschouwd, die onderscheiden is van die voor nieuwe vliegtuigen waarop Boeing en MDC zich bewegen. Derhalve zal bij de hiernavolgende analyse de markt voor tweedehands vliegtuigen niet in aanmerking worden genomen.

B. RELEVANTE GEOGRAFISCHE MARKT

(20) Grote commerciële straalvliegtuigen worden wereldwijd onder vergelijkbare concurrentievoorwaarden verkocht en geëxploiteerd. De relatieve vervoerskosten bij levering zijn verwaarloosbaar. Derhalve is de Commissie van mening dat de in aanmerking te nemen geografische markt voor grote commerciële straalvliegtuigen een wereldwijde markt is.

C. GEVOLGEN VAN DE CONCENTRATIE VOOR DE MARKT VOOR GROTE COMMERCIËLE STRAALVLIEGTUIGEN

I. Huidige structuur van de markt voor grote commerciële straalvliegtuigen

1. De concurrenten

(21) Er zijn thans drie concurrenten op de wereldmarkt voor grote commerciële straalvliegtuigen: Boeing, Airbus en MDC.

(22) Boeing is een volledig geïntegreerde lucht- en ruimtevaartonderneming die alle sectoren van de lucht- en ruimtevaart bestrijkt: commerciële en militaire vliegtuigbouw en ook ruimtevaart (zie hiervoor). Boeing is de eerste onderneming in de wereld wat grote commerciële straalvliegtuigen betreft, waarvan de verkoop ongeveer 70 % van haar inkomsten oplevert.

(23) Ook MDC is een volledig geïntegreerde lucht- en ruimtevaartonderneming die eveneens in alle sectoren van de lucht- en ruimtevaart bedrijvig is (zie hiervoor). Wereldwijd is MDC de derde grootste fabrikant van grote commerciële straalvliegtuigen, de eerste fabrikant van militaire vliegtuigen en de tweede defensieonderneming. In 1996 was ongeveer 70 % van haar omzet afkomstig van activiteiten in de militaire en in de ruimtevaartsector terwijl de rest verband hield met de grote commerciële straalvliegtuigen.

(24) Airbus Industrie is de tweede grootste fabrikant ter wereld van grote commerciële straalvliegtuigen. Airbus werd in december 1971 opgericht als een "Groupement d'Intérêt Economique" ("GIE"-economisch samenwerkingsverband). De leden van het Airbus-samenwerkingsverband omvatten de in particuliere handen verkerende ondernemingen Daimler-Benz Aerospace Airbus of Germany, hierna "DASA" genoemd, (37,9 %) en British Aerospace (20 %), en de overheidsondernemingen Aerospiatiale (Frankrijk) (37,9 %) en CASA (Spanje) (4,2 %). Het samenwerkingsverband is uniek in die zin dat elk lid opereert overeenkomstig de wetgeving van het land waarin het als onderneming is gevestigd. De partners financieren hun eigen onderzoek en ontwikkeling (O& O) alsmede de productie van vliegtuigen terwijl Airbus Industrie toezicht op de marketing en het onderhoud van de vliegtuigen uitoefent. Volledig uitgeruste delen van de Airbus-vliegtuigen worden in afzonderlijke, verspreid over geheel Europa gelegen vestigingen geproduceerd en vervolgens voor eindassemblage naar Frankrijk of naar Duitsland vervoerd. Aerospitale vervaardigt bijvoorbeeld de cockpit, DASA de rompsecties en British Aerospace de vleugels. Het werk wordt verdeeld op basis van de kerncompetenties van elke partner.

2. De klanten

(25) De klanten voor de grote commerciële straalvliegtuigen zijn de luchtvaartmaatschappijen (zowel de exploitanten van lijn- als die van charterdiensten) en de leasemaatschappijen. In totaal werden 561 luchtvaartmaatschappijen geïdentificeerd die westerse vliegtuigen exploiteren van fabrikanten die nog steeds op de markt aanwezig zijn, waarvan 246 luchtvaartmaatschappijen meer dan vijf vliegtuigen exploiteren. Het gaat om maar betrekkelijk weinig van deze maatschappijen die in een gegeven jaar vliegtuigen aanschaffen. Zelfs over een langere periode blijkt de vraag bij enkele zeer grote maatschappijen geconcentreerd te blijven; gedurende de periode 1992 tot 1996 bijvoorbeeld namen de vijf belangrijkste klanten van Boeing elk jaar meer dan [. . .] van haar afzet voor hun rekening. Daarnaast wordt geraamd dat de helft van de straalvliegtuigvloot in de wereld door de twaalf grootste luchtvaarmaatschappijen wordt geëxploiteerd. De leasemaatschappijen nemen naar schatting een 20 % van de vraag voor hun rekening.

(26) De vraag naar grote burgerstraalvliegtuigen wordt gevoed door die naar luchtvervoer, die sinds het begin van het luchtvervoer aan het eind van de jaren vijftig op cyclische maar gestage wijze is gegroeid. Bij de belangrijkste en recentste factoren die tot de groei in de sector hebben bijgedragen, moeten worden vermeld: het proces van liberalisering van het luchtvervoer binnen de Gemeenschap en de bijkomende vraag uit China en uit de landen van het voormalige Oostblok.

(27) De markt verkeert in expansie en er wordt een sterke groei van de vraag voorspeld, ofschoon die aan de cyclische aard van de sector onderworpen is. In haar "Current Market Outlook" van 1997 voorspelt Boeing dat het totale marktpotentieel over de volgende tien jaar 7 330 vliegtuigen bedraagt, zijnde een equivalent van 490 miljard US-dollar (in US-dollar waarde van 1996). Het grootste deel van die vraag zal betrekking hebben op drie hoofdregio's: Azië-Stille Oceaan (1 750 vliegtuigen), Noord-Amerika (2 460 vliegtuigen) en Europa (7); voor deze laatste regio worden klanten verwacht voor 2 070 vliegtuigen of een equivalent van 137 miljard US-dollar. Met andere woorden, de Europese klanten zullen meer dan 28 % van de totale vraag vertegenwoordigen. Indien dit percentage stabiel blijft, zal over 20 jaar (18 volgens MDC) de waarde van de Europese aankopen 307,5 miljard US-dollar op een totaal marktpotentieel van 1 100 miljard US-dollar bedragen.

3. Marktaandelen

(28) In de aanmelding wordt geen specifieke berekeningswijze van de marktaandelen voorgesteld maar worden cijfers verschaft voor elke van de laatste tien jaren in verband met de orderportefeuille, nieuwe definitieve bestellingen en nettobestellingen, zowel uitgedrukt in waarde als in vliegtuigeenheden. Algemeen worden cijfers over orderportefeuilles als de beste aanwijzing voor de marktpositie in deze sector beschouwd; om een volledig beeld van de markt te hebben, moet de ontwikkeling van deze indicatie over de laatste tien jaren worden onderzocht. De jaarlijkse orderportefeuille geeft de evolutie weer van de nettobestellingen (het aantal nieuwe definitieve bestellingen verminderd met het aantal geannuleerde bestellingen) gedurende een welbepaalde periode. De analyse dient ook te worden gebaseerd op de orderportefeuille uitgedrukt in waarde en niet in eenheden, teneinde rekening te houden met de verschillen in prijzen en in grootte van de diverse vliegtuigtypes. Dit is noodzakelijk omdat met het oog op de berekening van de marktaandelen niet hetzelfde gewicht kan worden gegeven aan bijvoorbeeld een Boeing 737-300 die tussen 38 en 44 miljoen US-dollar kost, als aan een Boeing 747-400 die tussen 156 en 182 miljoen US-dollar kost. De marktaandelen in waarde worden in US-dollar berekend aangezien dit de munteenheid is waarin de prijzen op deze markt worden uitgedrukt.

(29) Volgens de cijfers die in de aanmelding en door Airbus werden verschaft, zijn de wereldwijde marktaandelen op de globale markt voor grote commerciële straalvliegtuigen, uitgedrukt in waarde van orderportefeuille, op 31 december 1996 als volgt (zie bijlage I):

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(30) Ofschoon de British Aerospace RJ-producten en de Fokker 70/100 in de aanmelding in het segment van vliegtuigen met smalle romp zijn opgenomen, is de Commissie van mening dat deze vliegtuigtypes tot een afzonderlijke markt behoren (zie hiervoor). Hoe het ook zij, gezien hun marginale positie maakt het geen merkelijk verschil of de vliegtuigen van British Aerospace en Fokker al dan niet tot de markt voor grote commerciële vliegtuigen worden gerekend. De huidige Russische vliegtuigen (zoals de Iljoesjin) worden evenmin tot de markt gerekend aangezien zij weliswaar een zekere technische ontwikkeling hebben bereikt, doch om redenen van betrouwbaarheid, dienst na verkoop en imago bij het publiek blijkbaar nog geen werkelijke keuzemogelijkheid vormen.

(31) Voor de periode van 1987-1996 waren de gemiddelde aandelen van de orderportefeuille als volgt:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(32) Zoals blijkt uit de tabel in bijlage I en de grafiek in bijlage II steeg het aandeel van Airbus van 24 % in 1987 tot rond 27 % in 1989. Sinds 1989 is het aandeel van Airbus min of meer stabiel gebleven. Het aandeel van Boeing daalde in 1989 maar steeg tijdens de daarop volgende jaren tot in 1996 (van 57 % tot 64 %). Het aandeel van MDC is daarentegen voortdurend gedaald van ongeveer 19 % in 1988 tot ongeveer 6 % in 1996.

(33) De markten voor vliegtuigen met brede en voor die met smalle romp hebben een met die van de globale markt vergelijkbare ontwikkeling gekend (zie bijlage I en de grafieken in de bijlagen III en IV). In 1989 steeg het aandeel van Airbus op de markt voor vliegtuigen met brede romp aanzienlijk: van 13 % naar 31 %, voornamelijk door orders voor de nieuwe modellen A 330 en A 340, waarna het aandeel min of meer stabiel bleef rond 30 %. Het marktaandeel van Boeing kende in 1989 een opmerkelijke daling tot ongeveer 50 %, gevolgd door een ononderbroken stijging tot meer dan 70 %. MDC zag haar marktaandeel voortdurend dalen van ongeveer 20 % tot ongeveer 2 %. Op de markt voor vliegtuigen met smalle romp heeft Airbus haar marktaandeel sinds 1989 tot meer dan 30 % zien toenemen. Dat van Boeing is rond 55 % min of meer stabiel gebleven, terwijl dat van MDC van 19 % tot 11 % daalde.

(34) De marktstructuur binnen de EER vertoont min of meer hetzelfde patroon als de wereldmarkt (zie bijlage V), zoals wordt geïllustreerd in de volgende tabel:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(35) Zoals wordt aangetoond in de tabellen in bijlage V en de grafieken in de bijlagen VI, VII en VIII, was de ontwikkeling binnen de EER voor de totale markt en voor de markt van zowel vliegtuigen met brede als die met smalle romp, gelijkaardig aan die van de wereldmarkt. Op de totale markt heeft Boeing sinds 1989 haar marktaandeel voortdurend opgevoerd van ongeveer 50 % tot meer dan 60 %. Na een merkelijke stijging van 20 % tot 33 % in 1989 is het marktaandeel van Airbus lichtjes gestegen terwijl het marktaandeel van MDC sinds 1988 ononderbroken van ongeveer 20 % naar 2 % is gedaald. Op de markt voor vliegtuigen met brede romp is het aandeel van Airbus tussen 1987 en 1989 aanzienlijk toegenomen van ongeveer 11 % tot rond 36 %, gevolgd door een min of meer stabiel aandeel in de bestellingen van 30 %. Boeing kende in 1989 een gevoelige daling tot ongeveer 51 %, gevolgd door een onafgebroken stijging tot ongeveer 69 %. Het aandeel van MDC is voortdurend gedaald van ongeveer 19 % in 1990 tot ongeveer 1 % in 1996. Op de markt voor vliegtuigen met smalle romp heeft Airbus haar marktaandeel sinds 1989 zien toenemen tot ongeveer 47 %, dat van Boeing bleef min of meer stabiel op ongeveer 50 % terwijl dat van MDC van ongeveer 19 % tot 2 % is gedaald.

(36) Uit de beoordeling van de totale wereldwijde markt moet worden besloten dat, na een aanzienlijke verbetering aan het eind van de jaren tachtig en in het begin van de jaren negentig, Airbus haar positie wat grote commerciële vliegtuigen aangaat, op hetzelfde niveau heeft gehandhaafd. In de jaren negentig heeft Boeing haar marktaandeel tot meer dan 60 % zien stijgen terwijl dat van MDC voortdurend is gedaald, met name op de markt voor vliegtuigen met brede romp. Het gecombineerde marktaandeel van Boeing en MDC is sinds 1989 op ongeveer 70 % min of meer stabiel gebleven.

(37) De zeer hoge marktaandelen van Boeing geven reeds een aanwijzing voor de sterke positie van Boeing op de totale markt voor grote commerciële vliegtuigen alsmede op de twee in de aanmelding voorgestelde markten. Bovendien is Airbus, na in de loop van de jaren tachtig de positie van Boeing te hebben aangetast, niet in staat gebleken om haar positie in de jaren negentig op gevoelige wijze te verbeteren, terwijl Boeing, die reeds van een sterke positie vertrok, in staat was om haar marktaandeel gedurende deze periode onafgebroken te vergroten. Hieruit blijkt dat het voor Airbus moeilijk was om de marktpositie van Boeing aan te vallen, zelfs toen zij in de jaren tachtig een marktaandeel van bijna 30 % had verworven. Dit blijkt ook uit het feit dat Airbus niet erin geslaagd is in de vloten van de tien grootste exploitanten een belangrijke positie te verwerven (zie de tabel in overweging 69). De marktmacht van Boeing, die haar in staat stelt zich in belangrijke mate onafhankelijk van haar concurrenten te gedragen, duidt op een machtspositie, zoals deze door het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen in zijn arrest in zaak 322/81, Michelin/Commissie (8), werd omschreven.

4. Marktsegmenten

(38) Binnen de globale markt voor grote commerciële straalvliegtuigen kunnen een aantal segmenten worden onderscheiden. De navolgende tabel geeft een onderverdeling die binnen de bedrijfstak in brede kring wordt aanvaard (9).

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Volgens een door MDC bij de Commissie ingediende opmerking zijn de grenzen tussen de segmenten weliswaar vloeiend, maar wordt dit bepaald door kostenoverwegingen die uit gemeenschappelijke kenmerken tussen de vloten voortkomen; feit blijft dat ongeveer 70 % van de vliegtuigen op een wijze worden gebruikt die de bovenstaande indeling rechtvaardigen. Met name kan het segment vliegtuigen met smalle romp en 100-120 zitplaatsen slechts (in zeer beperkte mate) worden vervangen door vliegtuigen met smalle romp en 120-200 zitplaatsen, vanwege de hogere exploitatiekosten per vlucht van deze laatste vliegtuigen. Aan het andere uiteinde, in het segment van de vliegtuigen met brede romp, is er slechts de Boeing 747-400. Voorts bestaat er thans blijkbaar op bepaalde lange-afstandroutes met een hoge passagiersdichtheid (bijvoorbeeld die van Europa of van de Verenigde Staten naar Japan) geen andere keuze dan de Boeing 747, die van alle bestaande vliegtuigen de grootste capaciteit met het verste vliegbereik combineert. Hetzelfde geldt voor bepaalde binnenlandse routes met een zeer hoge verkeersdichtheid en ernstige beperkingen ten aanzien van de "slots".

Volgens de aanmelding van Boeing maken luchtvaartmaatschappijen in toenemende mate aankoopbeslissingen op basis van "vliegtuigfamilies"; na het selecteren van de familie selecteert een luchtvaartmaatschappij het gewenste model. Hoewel Boeing stelt dat zowel Airbus als Boeing zelf in staat zouden zijn dergelijke families aan te bieden, blijkt uit de voorgaande tabel dat slechts Boeing de voordelen geniet die voortvloeien uit haar vermogen om een complete vliegtuigfamilie aan te bieden, omdat zij, anders dan Airbus, in elk segment aanwezig is.

(39) Een ander segment binnen de globale markt voor grote commerciële vliegtuigen is dat van de vrachtvliegtuigen. Het basisontwerp van vrachtvliegtuigen is identiek aan dat van passagiersvliegtuigen maar zij moeten worden aangepast, met name door het aanbrengen van brede laaddeuren op het hoofddek, een structurele versteviging voor de zwaardere lading en aangepaste laad- en cabinesystemen. Vanuit het standpunt van de vraagzijde kunnen vrachtconfiguraties van grote commerciële vliegtuigen niet door passagiersconfiguraties worden gesubsidieerd. De Commissie is echter van mening dat de vrachtvliegtuigen geen afzonderlijke relevante markt vormen, gelet op de grote flexibiliteit aan aanbodzijde tussen passagiers- en vrachtvliegtuigen. Nieuwe en omgebouwde vliegtuigen zouden zonder hoge bijkomende kosten of risico's op korte termijn kunnen worden geleverd.

5. In dienst zijnde vloot

(40) Zoals de onderneming in haar jaarverslag over 1995 zelf verklaart, heeft Boeing de wereldproductie van commerciële vliegtuigen gedurende meer dan drie decennia geleid en heeft zij meer vliegtuigen gebouwd dan alle overige producenten samen. Gelet op de typische lange levensduur van deze producten heeft Boeing veruit de ruimste klantenbasis, waardoor zij ten opzichte van haar concurrenten een beslissend concurrentievoordeel heeft.

(41) Naar wordt geraamd, heeft Boeing een aandeel van ongeveer 60 % van de huidige in dienst zijnde wereldvloot van in het Westen gebouwde grote passagiersvliegtuigen. Het aandeel van MDC ligt rond de 24 % en dat van Airbus, zelfs meer dan 25 jaar na de oprichting ervan, nog steeds slechts rond 14 %. De overige 2 % slaan op nog in bedrijf zijnde Lockheed-vliegtuigen. Lockheed fabriceert sinds 1984 echter geen commerciële vliegtuigen meer. Het is juist dat het bestaan van een grote in dienst zijnde vloot geen garantie is voor het succes van een leverancier van commerciële vliegtuigen, vooral wanneer een leverancier slechts een beperkt assortiment vliegtuigtypes aanbiedt. Wanneer echter een grote in dienst zijnde vloot met een uitgebreid productenprogramma wordt gecombineerd, kan de bestaande in gebruik zijnde vloot vaak bepalend zijn voor de beslissingen van luchtvaartmaatschappijen inzake vlootplanning of aankopen. Standaardisatie leidt tot kostenbesparingen, onder meer op het gebied van voorraadbeheer van reserveonderdelen en kwalificaties van de vliegtuigbemanning, en die kostenbesparingen hebben een grote invloed op de besluitvorming van een luchtvaartmaatschappij met het oog op de keuze van vliegtuigtypes, waardoor dikwijls een bepaald vliegtuigtype wordt gekocht zelfs indien de prijs van concurrerende producten lager is. Alle luchtvaartmaatschappijen die op de vragen van de Commissie terzake hebben geantwoord hebben het belang onderstreept van de bestaande in dienst zijnde vloot voor de keuze van nieuwe vliegtuigen.

(42) In dit verband dient te worden opgemerkt dat Boeing niet alleen veruit de grootste in dienst zijnde vloot bezit, maar ook veruit het uitgebreidste productengamma en een assortiment van vliegtuigen aanbiedt dat alle denkbare segmenten van grote commerciële vliegtuigen bestrijkt.

6. Exclusieve contracten

(43) Boeing heeft onlangs voor grote commerciële straalvliegtuigen exclusieve leveringscontracten gesloten met American Airlines, hierna "American" genoemd, Delta Airlines, hierna "Delta" genoemd en Continental Airlines, hierna "Continental" genoemd. In november 1996 gingen American en Boeing een langetermijnalliantie aan waardoor Boeing tot 2018 voor American de exclusieve leverancier van straalvliegtuigen wordt. American heeft definitieve bestellingen geplaatst voor 103 vliegtuigen, waaronder 75 bestellingen voor vliegtuigen van de volgende generatie straalvliegtuigen van de 737-groep, twaalf bestellingen voor de 777-200, twaalf voor de 757 en vier voor de 767-300ER. Op basis van de prijslijst van Boeing wordt de waarde van de bestelling op ongeveer 6,6 miljard US-dollar geraamd. American heeft ook "kooprechten" tegen vaste prijs verworven voor nog eens 527 vliegtuigen gedurende de exclusiviteitsperiode van meer dan 20 jaar. Deze kooprechten geven American de mogelijkheid om zelf te bepalen wanneer zij haar opties om vliegtuigen te kopen zal lichten, met niet meer dan 15 maanden voorafgaande kennisgeving voor de levering van vliegtuigen met smalle en 18 maanden voor de levering van vliegtuigen met brede romp in vergelijking met de gebruikelijke leveringstermijn van 18 tot 36 maanden. Naar verluidt zou American voor deze kooprechten niets hebben betaald, doch verkreeg zij deze tegen de vaste toezegging om enkel vliegtuigen van Boeing te kopen. Terzelfder tijd blijkt Boeing met terugwerkende kracht prijsverminderingen te hebben aangeboden op vliegtuigen die American zich bij vorige aankopen had aangeschaft.

(44) Op 20 maart 1997 heeft Boeing een tweede exclusief langetermijncontract gesloten met een belangrijke luchtvaartmaatschappij, doordat Delta ermee instemde gedurende de volgende 20 jaar uitsluitend Boeing-vliegtuigen te kopen. Delta heeft 106 definitieve bestellingen geplaatst tot 2006, waaronder tien vliegtuigen van het type 767-300ER, vijf tweemotorige 757-200-vliegtuigen, 70 vliegtuigen van de nieuwe generatie 737 en 21 van het type 767-400ERX. De totale waarde van de bestelling wordt op 6,7 miljard US-dollar geraamd. Het plan omvat ook 124 opties met een geraamde waarde van 8,3 miljard US-dollar, alsmede 414 roulerende opties voor vliegtuigen tot 2018. Ook Continental bereikte op 10 juni 1997 in beginsel overeenstemming met Boeing voor 35 vaste orders en opties op meer vliegtuigen, met de voorwaarde dat Continental zich in de komende 20 jaar tot Boeing zal wenden voor alle leveringsbehoeften aan grote vliegtuigen.

(45) Het feit dat drie van de grootste luchtvaartmaatschappijen ter wereld zichzelf in een leveringscontract voor 20 jaar aan één enkele leverancier hebben gebonden, is reeds een aanwijzing dat Boeing op de markt voor grote commerciële vliegtuigen een machtspositie inneemt. Voorts is het waarschijnlijk dat deze drie overeenkomsten vergemakkelijkt werden door de voorgenomen concentratie (zoals in het navolgende wordt uiteengezet). Ofschoon, zoals vermeld, de afnemers uit de overeenkomsten economisch voordeel halen, wordt dit wellicht meer dan teniet gedaan door de starheid die voortvloeit uit het feit dat zij voor een zo lange periode, waarin de prijzen van concurrenten lager en hun technologie en daarmee verband houdende diensten beter kunnen worden dan die van Boeing, aan een enkele leverancier zijn gebonden.

(46) De bestaande exclusieve contracten tussen Boeing en de drie betrokken luchtvaartmaatschappijen zullen aanzienlijke marktafschermende gevolgen hebben voor de wereldwijde markt voor grotere commerciële straalvliegtuigen gedurende de volgende 20 jaar. Geraamd wordt dat tussen 1997 en 2016 in de hele wereld 14 400 nieuwe vliegtuigen zullen worden geleverd, waarvan bij Boeing, MDC of Airbus 2 400 reeds als vaste bestelling zijn geplaatst. Er blijft dus een open markt over voor ongeveer 12 000 vliegtuigen. De exclusieve contracten van Boeing, met inbegrip van opties en kooprechten, vertegenwoordigen echter ongeveer 13 % van deze open markt (of meer dan 30 % van de markt van de Verenigde Staten).

7. Toekomstige groei van de markt

(47) Partijen hebben aangevoerd dat het aanbod van tweedehands vliegtuigen en de afnemersmacht van de luchtvaartmaatschappijen de marktmacht van Boeing reeds inperken en dat ook nog zullen blijven doen.

De opvatting van de Commissie dat tweedehands vliegtuigen in het algemeen geen doeltreffende substituten zijn voor nieuwe vliegtuigen, is in het voorgaande reeds uiteengezet. Dit lijkt met name te gelden voor de komende 20 jaar, waarin de vraag naar vliegtuigen naar verwachting met meer dan 80 % zal stijgen. Tweedehands vliegtuigen kunnen onmogelijk meer dan een fractie van deze groeiende vraag opvangen, vooral omdat een groot deel (meer dan 80 %) van de bestaande en in dienst zijnde wereldvloot in deze periode zal moeten worden afgedankt en vervangen.

De verwachte marktgroei zal ook de eventuele afnemersmacht van de luchtvaartmaatschappijen doen verminderen. In een periode waarin de vraag naar luchtvervoer wordt verwacht zeer aanzienlijk toe te nemen (een jaarlijkse groei van 5 % wordt voorzien), zullen de luchtvaartmaatschappijen, om in deze vraag te kunnen voorzien, in zekere mate met elkaar moeten wedijveren om nieuwe vliegtuigen te kunnen bemachtigen, waardoor hun onderhandelingspositie ten opzichte van leveranciers zal verzwakken. De afnemersmacht van de luchtvaartmaatschappijen ten opzichte van Boeing is overigens hoe dan ook beperkt, gezien het monopolie van Boeing in het grootste segment van brederompvliegtuigen en, althans na de voorgenomen concentratie, in het kleinste segment van smallerompvliegtuigen.

8. Potentiële concurrentie

(48) In haar aanmelding stelt Boeing dat er potentiële nieuwe leveranciers zijn die op de markt voor grote commerciële straalvliegtuigen hun intrede zouden kunnen doen, met name maatschappijen in Rusland, India en het Verre Oosten (China, Japan, Zuid-Korea en Indonesië).

(49) Boeing geeft echter zelf toe dat er op deze markt enorme toetredingsbelemmeringen bestaan. De aanloopkosten op het gebied van ontwikkeling en investeringen zijn zeer hoog (volgens Boeing meer dan 10 miljard US-dollar voor de ontwikkeling van een nieuw straalvliegtuig met brede romp). Het productieproces zelf wordt gekenmerkt door een uitgesproken resultaatsverbetering als gevolg van ervaring en aanzienlijke kostprijsverlagingen door productie op grote schaal en belangrijke positieve effecten in verband met toepassingsgebieden, die een nieuwe marktdeelnemer moet verwezenlijken indien deze na verkoop van tijd op efficiënte wijze wil concurreren. Bovendien moet in de Verenigde Staten, in Europa en in andere landen aan zeer strenge veiligheidsvoorschriften worden voldaan.

(50) De in de aanmelding van Boeing geïdentificeerde potentiële nieuwe marktdeelnemers zullen wellicht hoofdzakelijk bedrijvig zijn op de markt voor regionale vliegtuigen en als zodanig niet concurreren op die voor grote commerciële straalvliegtuigen (zie hiervoor onder marktomschrijving). Dit wordt bevestigd door de antwoorden van (bijvoorbeeld) ondernemingen uit het Verre Oosten die aan de Commissie werden overgemaakt; die maatschappijen zijn ofwel bedrijvig op de markt voor regionale vliegtuigen, ofwel gaat het om toeleveranciers van Boeing voor programma's voor grote vliegtuigen.

(51) Derhalve kan worden uitgesloten dat potentiële concurrentie in de nabije toekomst op de huidige concurrentiesituatie een betekenisvol effect zal hebben.

9. Conclusie

(52) Gelet op de verschillende specifieke kenmerken van de huidige structuur van de markten voor grote commerciële straalvliegtuigen, zoals hiervoren beschreven, met name de bestaande marktaandelen van Boeing, de omvang van haar in dienst zijnde vloot, de recente exclusieve leveringscontracten op lange termijn met belangrijke klanten en het ontbreken van potentiële nieuwe marktdeelnemers, is de Commissie voorshands tot de bevinding gekomen dat Boeing op de globale markt voor grote commerciële vliegtuigen alsmede op de markten van vliegtuigen met smalle en van die met brede romp reeds een machtspositie geniet.

II. Versteviging van de machtspositie van Boeing

(53) De voorgenomen concentratie zou in het segment van grote commerciële vliegtuigen tot een versteviging van de machtspositie van Boeing leiden door:

- de toevoeging van MDC's mededingingspotentieel op het gebied van grote commerciële vliegtuigen aan de bestaande positie van Boeing op deze markt;

- de grote stijging van de totale middelen van Boeing en van de activiteiten van Boeing op het gebied van defensie en ruimtevaart, hetgeen een aanzienlijk doorwerkingseffect op de positie van Boeing op het gebied van grote commerciële vliegtuigen heeft en die positie nog onaantastbaarder maakt.

1. Effect van MDC's activiteiten op het gebied van commerciële vliegtuigen

(54) De voorgenomen concentratie zou tot onmiddellijk gevolg hebben dat:

a) Boeing haar marktaandeel op de totale markt voor grote commerciële vliegtuigen van 64 % tot 70 % zou vergroten;

b) Boeing, door overname van de activiteiten van MDC, in de toekomst op deze markt nog maar één concurrent zou hebben;

c) Boeing haar klantenbasis van 60 % tot 84 % van de thans in dienst zijnde vloot zou vergroten;

d) Boeing haar capaciteit op het gebied van commerciële vliegtuigen zou vergroten, vooral in termen van geschoolde arbeidskrachten;

e) Boeing nog meer in staat zou zijn om luchtvaartmaatschappijen ertoe te brengen exclusiviteitscontracten te sluiten, en daardoor de markt nog meer zou kunnen afschermen.

a) Stijging van marktaandelen

(55) Op de totale markt voor grote commerciële vliegtuigen zou Boeing haar marktaandeel, uitgedrukt in actuele orderportefeuille, van 64 % naar 70 % opvoeren. Op de markt voor vliegtuigen met brede romp zou er een stijging van 71 % naar 73 % optreden en op die voor vliegtuigen met smalle romp zou het marktaandeel van Boeing van 55 % naar 66 % stijgen.

(56) Voorts zou Boeing aan haar in het segment van de grootste vliegtuigen met brede romp reeds bestaande monopolie er nog een in het segment van vliegtuigen met smalle romp en 100-120 zitplaatsen toevoegen. Dit segment is in het bijzonder van belang omdat deze vliegtuigen in grote mate door de grote luchtvaartmaatschappijen worden ingezet om hun "hubs" op gang te houden en om op routes met weinig verkeer tot rendabele operaties te komen. Op deze routes is het moeilijk om vliegtuigen met 100-120 zitplaatsen te vervangen door grotere vliegtuigen met smalle romp zoals de Airbus 319, wegens de per traject hogere exploitatiekosten van deze laatste. Voor het ogenblik zijn de enige concurrerende vliegtuigen in het segment van de kleinste vliegtuigen met smalle romp de Boeing 737-500 en 737-600 en de MD-95. Opgemerkt zij, dat Airbus weliswaar over de ontwikkeling van vliegtuigen met 100 zitplaatsen besprekingen met Chinese en andere Aziatische fabrikanten is begonnen, maar deze bevinden zich nog in een vroeg stadium en de investeringsbeslissing zal van de markt en de ontwikkelingsscenario's afhangen, zodat het niet waarschijnlijk is dat dit project in de afzienbare toekomst enige invloed op de markt zal hebben. Boeing zal ook een bijna-monopolie in het vrachtsegment verwerven. Voor de leveringen van nieuwe vrachtvliegtuigen in de periode 1990-1996 bedroeg het gemiddelde jaarlijkse aandeel van Boeing en van MDC in de wereldmarkt respectievelijk 67 % en 23 %, dus samen 90 %.

(57) Aangezien MDC, zoals hieronder wordt aangetoond, op de markt voor commerciële vliegtuigen evenwel geen reële machtsfactor meer is en aangezien er geen andere potentiële overnemer van haar activiteiten in de sector commerciële vliegtuigbouw is, is het waarschijnlijk dat Boeing na verloop van tijd ook zonder de onderhavige concentratie een monopolie in het segment vliegtuigen met 100-120 zitplaatsen, en een bijna-monopolie in het segment vrachtvliegtuigen zou hebben verworven.

b) Mededingingspotentieel van MDC

i) De concurrentie-invloed van MDC was in het verleden groter dan uit haar marktaandeel blijkt

(58) Ofschoon, zoals bovenbeschreven, het marktaandeel van MDC voortdurend is gedaald, blijkt het effect van MDC op de mededingingsvoorwaarden op de markt voor grote commerciële vliegtuigen in 1996 hoger te zijn geweest dan uit haar marktaandeel blijkt.

De Commissie heeft antwoorden ontvangen van 31 luchtvaartmaatschappijen die alle gedurende de laatste vijf jaar nieuwe grote commerciële vliegtuigen hebben aangeschaft. Twee daarvan hebben louter MDC-vliegtuigen aangeschaft. Van de overblijvende 29 luchtvaartmaatschappijen werd door 20 verklaard dat in die gevallen waarin zij bestellingen bij Boeing of bij Airbus hadden geplaatst, MDC voor alle of voor een deel van die bestellingen in concurrentie verkeerde. Van de 20 luchtvaartmaatschappijen verklaarden er 13 dat de concurrentie van MDC het resultaat van hun onderhandelingen met de uiteindelijke leverancier beïnvloedde, in de zin van een gunstigere prijs of gunstigere aankoopvoorwaarden. Volgens twee luchtvaartmaatschappijen was die invloed van groot belang en drie maatschappijen hebben verklaard dat die invloed van geringe betekenis was. Volgens zeven luchtvaartmaatschappijen was de invloed van de concurrentie van MDC van aanzienlijk belang.

Dit wordt bevestigd door een studie die Lexecon Ltd namens Airbus heeft uitgevoerd en die tijdens de hoorzitting is ingediend. Daarin zijn 52 gevallen geanalyseerd waarin naar orders tot levering van luchtvaartuigen werd gedongen en werden de gevallen waarin MDC meedong, vergeleken met die waaraan zij niet deelnam. De bevinding was dat de aanwezigheid van MDC tot een vermindering van de gerealiseerde prijs van meer dan 7 % ten opzichte van de catalogusprijs leidde voor wat de bij Airbus geplaatste orders betreft.

ii) MDC is thans echter op de markt voor de verkoop van nieuwe vliegtuigen op zelfstandige basis geen reële machtsfactor meer

(59) De bedrijfsinkomsten van Douglas Aircraft Company, hierna "DAC" genoemd, de onderneming die thans het segment commerciële vliegtuigen van MDC exploiteert, bedroegen in 1996 100 miljoen US-dollar, in vergelijking met 39 miljoen US-dollar in 1995 en 47 miljoen US-dollar in 1994. Voorts heeft DAC nog een definitieve orderportefeuille ten belope van 7 miljard US-dollar. De bedrijfsinkomsten van DAC blijken echter in hoofdzaak uit de verkoop van reserveonderdelen en het verlenen van logistieke diensten, veeleer dan uit de verkoop van nieuwe vliegtuigen voort te komen. In tegenstelling met de bredere en modernere vliegtuigfamilies die door Boeing en Airbus worden aangeboden, biedt DAC thans nog slechts drie types vliegtuigen met smalle en één type met brede romp aan, die volgens Boeing geen noemenswaardige voordelen inzake integreerbaarheid bieden en die alle van oudere modellen van Douglas zijn afgeleid, en dus geen volledig nieuwe ontwerpen zijn. Dit zijn blijkbaar de hoofdredenen voor de voortdurende neergang van de marktaandelen van DAC. Voorts bestrijkt de huidige orderportefeuille slechts een beperkte periode van toekomstige productie. Sinds het schrappen van het MDXX-programma in oktober 1996 heeft DAC vrijwel geen nieuwe definitieve bestellingen meer ontvangen. Hieruit blijkt dat de luchtvaartmaatschappijen de indruk hebben dat MDC zich niet langer op commerciële vliegtuigbouw toelegt en de markt binnen afzienbare tijd zou kunnen verlaten. In dit verband is het eveneens van belang dat DAC in de voorbije negen maanden haar vaste klanten American, Northwest Airlines, Delta en Continental, de vier grootste exploitanten van DAC-vliegtuigen, heeft verloren. Het verlies van de klandizie van deze "mainstream"-luchtvaartmaatschappijen, die voor andere maatschappijen referentiepunten zijn en waarvan er één, Delta, zelfs als eerste de MD90 in gebruik heeft genomen, heeft de markt een extra signaal gegeven dat DAC op de markt voor grote commerciële vliegtuigen geen toekomst heeft. Onder die omstandigheden dient te worden geconcludeerd dat DAC op zelfstandige basis thans niet langer een machtsfactor op de markt vormt.

iii) Het is onwaarschijnlijk dat een derde de activiteiten van MDC in de sector commerciële vliegtuigbouw zou overnemen

(60) In theorie zou DAC zonder de concentratie voor een overname door andere ondernemingen uit de sector lucht- en ruimtevaart in aanmerking kunnen komen [. . .]. De positie van DAC op de markt is in 1997 echter drastisch verslechterd. Uitgebreide enquêtes die de Commissie op de markt heeft uitgevoerd, hebben aan het licht gebracht dat het in de praktijk uitermate onwaarschijnlijk is dat een derde DAC zou overnemen. Noch Airbus, de enige overgebleven concurrent op de markt voor grote commerciële vliegtuigen, noch een van haar moederondernemingen gaf van enige belangstelling blijk om DAC over te nemen. Evenmin hadden andere potentiële kopers belangstelling om door overname van DAC de markt voor grote commerciële vliegtuigen te betreden. Gezien de huidige concurrentiepositie van DAC is dus blijkbaar alleen Boeing bereid te activiteiten van DAC op het gebied van commerciële vliegtuigen over te nemen.

iv) Het mededingingspotentieel van de activiteiten van MDC op het gebied van commerciële vliegtuigen kan echter een belangrijke factor op de markt zijn indien MDC in het Boeing-concern wordt geïntegreerd

(61) Boeing heeft verklaard dat zij eerst kan besluiten of het productengamma van DAC al dan niet wordt voortgezet, nadat zij toegang tot de interne gegevens van DAC heeft gehad. Volgens Boeing zou zo'n beslissing voorts afhangen van een aantal uiteenlopende factoren, waaronder overwegingen van sociale en politieke aard. Er zijn echter aanwijzingen dat Boeing, ondanks de huidige moeilijke situatie van DAC, zou kunnen besluiten het gehele productenassortiment van DAC of een deel ervan, althans gedurende enige tijd, voort te zetten. Indien Boeing de productie van DAC-vliegtuigen voortzet, zou de huidige negatieve indruk van de toekomstkansen van MDC kunnen worden omgebogen. Dat zou wellicht ook in zekere mate bij de luchtvaartmaatschappijen de uit onzekerheid omtrent de toekomst van DAC's activiteiten op het gebied van commerciële vliegtuigen aarzeling om nog DAC-vliegtuigen te kopen, wegnemen. Als een onderdeel van het Boeing-concern zouden de DAC-vliegtuigen samen met de Boeing-vliegtuigen op de markt kunnen worden gebracht en zou Boeing kunnen beslissen wanneer zij al dan niet DAC-vliegtuigen wenst te laten meedingen.

Indien Boeing daarentegen zou beslissen om de productie van alle DAC-vliegtuigen of een gedeelte daarvan mettertijd stop te zetten, zou Boeing veel beter zijn geplaatst dan Airbus om de door die beslissing vrijgekomen marktaandelen te verwerven. Doordat Boeing preferentiële toegang zou hebben tot het bestaande uitgebreide klantenbestand van DAC, zoals hierna beschreven, zou Boeing in een bevoorrechte positie verkeren om mettertijd de thans in dienst zijnde DAC-vliegtuigen te vervangen.

c) In dienst zijnde vloot

(62) Boeing zou haar aandeel in de huidige in dienst zijnde vloot van 60 % tot 84 % opvoeren (tegen slechts 14 % voor Airbus) en zou bijgevolg haar langetermijnrelaties met klanten en haar positie inzake klantenservice verbeteren. Zij zou ook in aanzienlijke mate haar klantenbestand verbreden. Het blijkt dat van de 561 luchtvaartmaatschappijen die eind 1996 vliegtuigen van Boeing, MDC en Airbus exploiteerden, 75 exploitanten uitsluitend MDC-vliegtuigen en tien exploitanten louter MDC- en Airbus-vliegtuigen gebruiken. Naast de 316 luchtvaartmaatschappijen die louter Boeingtoestellen gebruiken, de 50 die Boeing- en MDC-vliegtuigen inzetten, de 62 met toestellen van Boeing en van Airbus alsmede de 26 maatschappijen die zowel Boeing- als MDC- en Airbus-vliegtuigen exploiteren (slechts 22 maatschappijen hebben uitsluitend Airbus-toestellen), zou Boeing ook nog toegang verkrijgen tot 85 maatschappijen die thans nog geen Boeing-vliegtuigen exploiteren.

(63) De mogelijkheid om wegens lopende logistieke diensten met deze luchtvaartmaatschappijen nauwere contacten te verkrijgen, zou kansen bieden voor verkopen in de toekomst doordat Boeing in staat wordt gesteld om de behoeften van de klanten te beïnvloeden. Echter dient te worden erkend dat Boeing door haar eigen logistieke activiteiten reeds over nauwe contacten met een groot aantal luchtvaartmaatschappijen beschikt.

(64) In het algemeen kan de verwerving van het reserveonderdelen- en het onderhoudsbedrijf van MDC voor Boeing een aanzienlijk extra gewicht bij de bestaande gebruikers van MDC-vliegtuigen opleveren, wier gecombineerde MDC-vloten, zoals reeds opgemerkt, 24 % van de totale wereldluchtvloot uitmaken.

d) Gebruik van de capaciteit van MDC

(65) Volgens Boeing wordt slechts [. . .] van haar productiecapaciteit benut, waardoor [. . .] reservecapaciteit overblijft. Blijkbaar betreffen deze cijfers echter enkel het productieapparaat en niet het huidige werknemersbestand. Er zijn aanwijzingen dat Boeing in verband met de ontwikkeling en de productie van haar eigen commerciële vliegtuigen met name de technici van MDC benadert. In het jaarverslag van MDC voor 1996 wordt met betrekking tot een plan voor een toekomstig commercieel straalvliegtuig gesteld dat honderden MDC-technici in december 1996 voor Boeing met werk aan dit project zijn begonnen te werken.

(66) De Commissie aanvaardt dat het betrekkelijk moeilijk is om technici die aan de productie van gevechtsvliegtuigen werken, over te brengen naar die van commerciële vliegtuigen, doch dit is geen groot probleem voor technici die aan militaire transportvliegtuigen werken. In feite bevestigt MDC dat ingevolge wijzigingen in commerciële programma's en het C17-programma (een militair transportvliegtuig) werknemers soms van commerciële programma's naar het C17-programma moesten worden overgebracht en omgekeerd.

(67) In de vliegtuigindustrie vormt flexibiliteit van capaciteit, of het gemak waarmee productie kan worden opgevoerd of teruggebracht, een belangrijke factor. Vanuit het standpunt van de luchtvaartmaatschappijen heeft een fabrikant die de vereiste leveringstermijnen kan nakomen in perioden van snel stijgende vraag een duidelijk voordeel. Een cruciaal element voor een snelle verhoging van de capaciteit is de beschikbaarheid van geschoold personeel, op welk punt Boeing vanwege haar toegang tot het werknemersbestand van MDC erop zou vooruitgaan.

e) Exclusieve contracten

(68) Door de voorgenomen concentratie krijgt Boeing aanzienlijk meer mogelijkheden om overeenkomsten te sluiten zoals die met American, Delta en Continental. Die luchtvaartmaatschappijen behoren tot de grootste ter wereld en zijn "eerste gebruikers" ("launch customers") van nieuwe vliegtuigmodellen, dit wil zeggen dat zij de enige luchtvaartmaatschappijen zijn die over voldoende middelen beschikken om zich ertoe te verbinden volstrekt nieuwe modellen of nieuwe "families" van vliegtuigen aan te schaffen. Met name voor luchtvaartmaatschappijen die thans zowel Boeing als MDC-vliegtuigen exploiteren, zal Boeing binnen het kader van een exclusiviteitscontract ook bijkomende MDC-vliegtuigen kunnen leveren, alsmede onderdelen en logistieke diensten voor oudere MDC-vliegtuigen. Bovendien kan Boeing, aangezien zij zeggenschap over MDC heeft, de bestellingen van MDC-vliegtuigen door luchtvaartmaatschappijen die hun vloot willen rationaliseren, desgewenst schrappen en de gebruikelijke boetes voor annulering van een bestelling zouden hun betekenis verliezen. Naar verluidt heeft Boeing in het kader van het exclusiviteitscontract aangeboden om de reeds aan Delta geleverde MD-90's terug te nemen en de bestaande bestellingen voor bijkomende MD-90's te annuleren. Toen de Commissie deze vraag stelde, kon Boeing deze regelingen echter bevestigen noch ontkennen.

(69) Ter illustratie van het verband, zowel feitelijk als potentieel, tussen de omvang van de bestaande in dienst zijnde MDC-vloot van grote luchtvaartmaatschappijen en de toenemende mogelijkheid voor Boeing om na de fusie verdere exclusieve leveringsovereenkomsten met deze luchtvaartmaatschappijen te sluiten, verdient het vermelding dat American, Delta en Continental, waarmee dergelijke overeenkomsten reeds zijn gesloten (10), wat de omvang van hun in dienst zijnde MDC-vloot betreft, respectievelijk, eerste, derde en vijfde zijn:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Voorts verdient het vermelding dat vóór deze overeenkomst niet eerder in de sector grote commerciële vliegtuigen exclusiviteitsovereenkomsten zijn gesloten en dat de duur daarvan geen precedent kent.

(70) Meer in het algemeen wordt Boeing's vermogen om luchtvaartmaatschappijen ertoe te brengen exclusiviteitscontracten te sluiten, aanzienlijk versterkt door de combinatie van haar uitgebreidere productengamma na de concentratie, haar financiële middelen en haar hogere capaciteit waardoor zij in staat is om aan de behoefte van de luchtvaartmaatschappijen aan leveringen op korte termijn, te voldoen. Opgemerkt zij dat het voor Airbus onmogelijk zou zijn om exclusieve contracten aan te bieden, omdat Airbus niet in staat is een complete "familie" van vliegtuigen aan te bieden.

(71) Het potentiële gevolg van exclusieve contracten met de tien grootste luchtvaartmaatschappijen van de wereld bestaat erin dat (uitgaande van de in dienst zijnde vloot van deze maatschappijen als percentage van de wereldvloot) meer dan 40 % van de wereldmarkt zou worden afgeschermd. Een dergelijk scenario is zeer wel denkbaar, omdat een domino-effect zou kunnen ontstaan, waarbij andere grote luchtvaartmaatschappijen niet de vermeende voordelen willen missen die hun concurrenten genieten die wel reeds exclusieve contracten hebben gesloten. Het resultaat daarvan zou een opsplitsing van de wereldmarkt kunnen zijn, waarbij de grootste luchtvaartmaatschappijen met de grootste vloten na de concentratie uitsluitend door Boeing worden beheerst en er slechts concurrentie mogelijk zou zijn voor de leveringsbehoeften van de kleinere luchtvaartmaatschappijen.

Voorts is het waarschijnlijk dat de gevolgen van deze contracten verder strekken dan hun reeds zeer lange looptijd, gezien de zeer lange gebruiksduur die voor de producten van deze bedrijfstak kenmerkend is. Zo schat Boeing dat de na 1980 ontworpen vliegtuigen een gebruiksduur tussen 28 en 31 jaar kunnen hebben. Dit betekent feitelijk dat - zelfs indien het contract niet wordt verlengd - toestellen die in de laatste jaren van het contract worden aangeschaft, de behoeften van een luchtvaartmaatschappij tot 2045-2047 kunnen dekken. Bovendien is het redelijk om aan te nemen dat luchtvaartmaatschappijen na een dergelijke zeer lange periode van exclusieve aankopen bij Boeing waarschijnlijk niet geneigd zullen zijn om op een andere familie vliegtuigen over te schakelen.

2. Algemene gevolgen die uit de activiteiten van MDC op defensie- en ruimtevaartgebied voortvloeien

(72) De uit de overname van de activiteiten van MDC op het gebied van defensie en ruimtevaart voortvloeiende algemene gevolgen zouden de machtspositie van Boeing nog verstevigen door:

a) een toename van de totale financiële middelen van Boeing;

b) een verbeterde toegang van Boeing tot met overheidsmiddelen bekostigde O & O en een grotere intellectuele-eigendomportefeuille;

c) een grotere onderhandelingsmacht van Boeing ten opzichte van de leveranciers;

d) mogelijkheden voor compenserende en "samengebundelde overeenkomsten".

a) Financiële middelen

(73) Als gevolg van de concentratie zal Boeing de grootste geïntegreerde lucht- en ruimtevaartonderneming ter wereld worden met inkomsten die voor 1997 worden geraamd op ruim 48 miljard US-dollar. Op basis van de cijfers voor 1995 waren de activiteiten op het gebied van commerciële vliegtuigen voor Boeing goed voor ongeveer 70 % van haar totale omzet. Voor MDC is de verhouding juist omgekeerd; ongeveer 70 % van haar totale omzet houdt verband met defensie- en ruimtevaartactiviteiten. Door de voorgenomen overname van MDC zal Boeing haar activiteiten op het gebied van defensie en ruimtevaart bijna verdrievoudigen, en dit zonder de recent afgeronde verwerving van Rockwell Defense en Aerospace mee te tellen. Hierdoor zal Boeing beter in staat zijn om het hoofd te bieden aan de economische cycli in de sector commerciële vliegtuigen, doordat immers de inkomsten uit de defensie- en de ruimtevartsector ondanks de budgettaire beperkingen van de afgelopen jaren, veel stabieler blijken dan die in de commerciële sector.

(74) Aangezien Airbus een Groupement d'Intérêt Economique (GIE) (economisch samenwerkingsverband) is en als zodanig haar eigen financiële rekeningen niet publiceert, is een gedetailleerde financiële vergelijking tussen Airbus en Boeing of MDC niet mogelijk. De relatieve grootte van de drie organisaties kan echter uit hun omzetcijfers voor 1996 worden afgeleid:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De omzet van elk van de vier Airbus-partners op het gebied van lucht- en ruimtevaart bedroeg in 1996:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Het is evenwel, anders dan Boeing stelt, niet aangewezen de omzet van de vier Airbus-partners bij die van Airbus te tellen. Met betrekking tot de uit lucht- en ruimtevaartactiviteiten voor de defensiesector behaalde omzet verdient het vermelding dat de vier Airbus-partners niet samen een geïntegreerd bedrijf vormen zoals Boeing en MDC, die afzonderlijke en op zichzelf staande ondernemingen zijn. Daarenboven heeft slechts een van de Airbus-partners aanzienlijke activiteiten buiten de sector lucht- en ruimtevaart, namelijk DASA, dat een onderdeel is van het Daimler-Benz-concern. Het spreekt vanzelf dat Daimler-Benz het economisch niet verantwoord zou vinden om haar andere activiteiten (in hoofdzaak de fabricage van motorvoertuigen) te gebruiken om Airbus in belangrijke mate te subsidiëren, temeer daar haar participatie slechts ongeveer 37 % bedraagt (zie hierboven).

(75) De gezondheid van de financiële structuren van zowel Boeing als MDC blijkt uit de verhouding van het vreemd vermogen tot het eigen vermogen (respectievelijk 4,1 : 10,5 miljard USD en 3,4 : 3,0 miljard USD) (11).

(76) De navolgende bedrijfsresultaten voor 1996 geven een aanwijzing voor de individuele en de gecombineerde sterkte van Boeing en MDC (in miljard USD) (12).

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(77) Volgens de ramingen van Lehman Brothers zou de winst vóór belastingen van Boeing door het samengaan met MDC van 4,4 miljard US-dollar in 1997 naar 7,3 miljard US-dollar in 2000 stijgen, op een afzet in dat jaar van 54,8 miljard US-dollar. Wat betreft de liquide middelen stelt Lehman Brothers het volgende: "tegen het einde van dit decennium zou Boeing over 15 miljard US-dollar liquide middelen op de balans kunnen beschikken, en begin van de volgende eeuw zou dit bedrag tot ergens halverwege 20 en 30 miljard US-dollar kunnen stijgen" (13).

(78) De rekeningen van Boeing en MDC zijn niet doorzichtig met betrekking tot de winstmarges op hun verschillende modellen afzonderlijk. Volgens berekeningen van financiële analisten zijn er tussen de winstmarges van Boeing op haar verschillende modellen betekenisvolle verschillen. Met name wordt ervan uitgegaan dat de marges op de modellen 737 en 747 (respectievelijk de smalste en de breedste vliegtuigen) aanzienlijk hoger zijn (ongeveer 30 %) dan op de modellen 757 en 767 (de middelwijde vliegtuigen), waarvoor de marges op ongeveer 18 % worden geschat (14). Dit weerspiegelt waarschijnlijk de bijna-monopoliesituatie van Boeing in de segmenten van de smalste en de breedste vliegtuigen (zie hiervoor onder de omschrijving van de markt voor passagiersvliegtuigen). Wellicht zal Boeing dus bij haar afzet van middelwijde vliegtuigen, waarvoor de concurrentie sterker is, kruissubsidiëring kunnen toepassen, wegens de hogere marges die zij op de smalste en wijdste vliegtuigen behaalt waarvoor er minder of geen concurrerende vliegtuigen zijn. Bijgevolg kan ervan worden uitgegaan dat met de toevoeging van de producten van MDC, Boeing in staat zou zijn om, waar zij dit nuttig acht, de prijzen in het segment van de middelwijde vliegtuigen op een niveau vast te stellen waarbij geen winst wordt gemaakt of op een niveau dat lager dan de kostprijs ligt, hetgeen dan door de hogere marges in de segmenten van de smalste en de breedste vliegtuigen zou worden opgevangen. Afgezien van de combinatie van omzet, middelen en winst bieden ook de verdubbeling van de door de regering gefinancierde militaire O & O en de verdrievoudiging van de totale omzet van Boeing uit de defensie- en ruimtevaartsector meer ruimte voor kruissubsidiëring van de verkoopactiviteiten van Boeing in de sector commerciële vliegtuigen waarin de onderneming aan specifieke concurrentie het hoofd wil bieden (bijvoorbeeld in het segment middelgrote vliegtuigen van de markt voor vliegtuigen met brede romp).

(79) Een voorbeeld van een dergelijke prijsstrategie is het beleid dat Boeing in feite reeds met betrekking tot het model 737 heeft gevoerd. In verband met een bestelling voor nieuwe commerciële straalvliegtuigen door Scandinavian Airline Systems (SAS) in maart 1995 werd door de Washington Post het volgende gemeld (15):

"De interne evaluatiecommissie van SAS had als aanbeveling gegeven dat 50 nieuwe MD-95-straalvliegtuigen met 100 zitplaatsen van Douglas voor elk 20 miljoen US-dollar zouden worden gekocht. In de plaats daarvan zei [de voorzitter van SAS] dat SAS 35 toestellen van de nieuwe versie van Boeing's eerbiedwaardige 737 zou bestellen tegen ongeveer 19 miljoen US-dollar per vliegtuig, dus een stevige korting op de catalogusprijs van Boeing. Het was duidelijk dat Boeing tot strategie had de lancering van de MD-95 door Douglas te verhinderen, vertelde een bij de concurrentiestrijd betrokken verkoper.".

(80) Volgens door Boeing verschafte gegevens bedroeg de laagste prijs die in 1996 werd bekendgemaakt voor een 737-vliegtuig met 200 zitplaatsen 32 miljoen US-dollar. In de veronderstelling dat de berekeningen van de financiële analisten die op een winstmarge van ongeveer 30 % op een Boeing 737 uitkomen, bij benadering correct zijn (16), heeft de feitelijke verkoopprijs aan SAS van 19 miljoen US-dollar per vliegtuig tot gevolg dat Boeing met deze transactie geen enkele winst maakt (32 miljoen US-dollar - 30 % is ongeveer 22 miljoen US-dollar).

(81) Zoals reeds vastgesteld, is het duidelijk dat Boeing door de toevoeging van de producten van MDC (met name de MD-95 uit het segment voor vliegtuigen met smalle romp) en de grote stijging van haar totale middelen meer mogelijkheden voor een dergelijk prijsbeleid zou hebben, in het bijzonder gelet op haar sterke en steeds sterker wordende "cash flow"-positie, zoals hiervoor beschreven.

(82) Een voorbeeld uit het verleden van de bereidheid van Boeing om haar aanzienlijke middelen voor het uitoefenen van druk, niet alleen op haar concurrenten, maar ook op haar klanten, aan te wenden, kan worden aangetroffen in een schrijven aan een Japanse vliegtuigleasemaatschappij die een order voor Airbus-vliegtuigen had geplaatst, waarvan verslag is gedaan tijdens de hoorzitting:

"Ik wil dat u weet dat Boeing een dergelijke beslissing . . . zeer ernstig opneemt. Dit is niet alleen een schok voor mij en mijn collega's hier, maar zal zeker negatieve gevolgen hebben voor de toekomst van de langetermijnrelatie die onze beide ondernemingen gedurende vele jaren hebben genoten".

". . . Meer in het bijzonder zou dit ongewenste gevolgen kunnen hebben voor de samenwerking tussen Japan en Amerika op het gebied van de lucht- en ruimtevaart".

(Getekend door de heer Ronald Woodard, Boeing Commercial Airplane, concernvoorzitter, 17 december 1996).

b) Toegang tot met overheidsmiddelen bekostigde O & O

(83) Door de grote toename van haar defensie- en ruimtevaartactiviteiten zal Boeing een aanzienlijk ruimere toegang krijgen tot door het Amerikaanse Ministerie van Defensie ("Departement of Defense", hierna "DoD" genoemd), de National Aeronautics and Space Administration (NASA) of door andere overheidsorganen gefinancierde O & O. Dit is met name het geval voor O & O op het gebied van militaire vliegtuigen.

i) O & O in de lucht- en ruimtevaartsector in de Verenigde Staten wordt in sterke mate door de overheid bekostigd

(84) Volgens cijfers die werden verzameld door de Aerospace Industries Association of America is de waarde van O & O (gefinancierd door de regering van de Verenigde Staten en door de ondernemingen) die in de Verenigde Staten in de industrie worden verricht, in totaal gemiddeld 3 à 4 % van de netto-afzet van de productieondernemingen. In de lucht- en ruimtevaartsector daarentegen bedraagt de industriële O & O in de Verenigde Staten 12 à 14 % van de netto-afzet. Over de industrie als geheel betalen de ondernemingen ongeveer 80 % van de totale industriële O & O, terwijl de federale middelen ongeveer 20 % vertegenwoordigen. In de lucht- en ruimtevaartsector is de verhouding volledig anders: ongeveer 60 % van de totale industriële O & O wordt bekostigd door de regering van de Verenigde Staten en slechts 40 % door de ondernemingen zelf.

(85) In 1994 bedroegen de federale middelen voor industriële O & O in de lucht- en ruimtevaartsector als geheel 8,8 miljard US-dollar. Van dit bedrag werd ongeveer 8 miljard aan ontwikkeling en het restant aan basis- en toegepast onderzoek besteed. De belangrijkste bronnen voor de financiering van industriële O & O waren het Ministerie van Defensie en de National Aeronautics and Space Administration, hierna "NASA" genoemd. De totale begroting van het DoD voor O & O inzake luchtvaart (dat wil zeggen voor vliegtuigen en daarmee verband houdende uitrusting) bedroeg 6,8 miljard US-dollar en het budget van de NASA voor O & O in de luchtvaartsector bedroeg 1,5 miljard US-dollar. Voor 1995 waren de cijfers respectievelijk 7,1 miljard US-dollar en 1,3 miljard US-dollar. De belangrijkste aanbestedingen van het Ministerie van Defensie van de Verenigde Staten voor O & O, testen en evaluatie in verband met vliegtuigen beliepen in 1994 5,8 miljard US-dollar en ongeveer evenveel in 1995.

(86) In het algemeen zijn de uitgaven van het DoD voor O & O veel hoger dan die van de Europese ministeries van Defensie. In 1996 heeft het eerste in totaal 34,8 miljard US-dollar toegekend voor O & O. Het totale gecombineerde O & O-budget van de Ministeries van Defensie in de Gemeenschap bedroeg daarentegen 11,7 miljard US-dollar (Oostenrijk, Zweden en Finland niet inbegrepen). Van dit bedrag namen Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk, de landen van de belangrijkste Airbus-partners, 10,6 miljard US-dollar voor hun rekening. Met betrekking tot ruimtevaartactiviteiten ligt de verhouding gelijk. In 1996 bedroeg de totale begroting van de NASA 13,8 miljard US-dollar. De bijdrage van de lidstaten aan de begroting van het Europees Ruimte-Agentschap (ESA), die veruit het grootste deel van de ruimtevaartbegroting binnen de Gemeenschap vertegenwoordigt, bedroeg daarentegen slechts 3,1 miljard US-dollar. Voorts zijn deze cijfers, die duidelijk uiteenlopen, niet eens strikt vergelijkbaar, omdat de Ministeries van Defensie in de Gemeenschap niet noodzakelijk als vanzelfsprekend hun gedrag coördineren.

ii) In de Verenigde Staten worden O & O in de defensiesector en in de openbare ruimtevaartsector doorgaans volledig door de regering bekostigd

(87) Anders dan productie- of aankoopprogramma's, die in het algemeen worden uitgevoerd overeenkomstig definitieve contracten met een vaste prijs, worden de met defensie en ruimtevaart verband houdende ontwikkelingsprogramma's doorgaans onder regiecontracten (terugbetaling van kosten) uitgevoerd. De belangrijkste (O & O-contracten zijn de "Engineering and Manufacturing Development" hierna "EMD"-contracten, die worden gebruikt ter financiering van de ontwikkeling van machinebouw- en productiesystemen alvorens met de productiefase van een programma wordt begonnen. Deze contracten zijn gewoonlijk "Cost Plus Award Fee" (hierna "CPAF")- of "Cost Plus Incentive Fee" (hierna "CPIF")-contracten.

(88) CPAF-contracten voorzien in de terugbetaling van de kosten vermeerderd met een vergoeding die is gebaseerd op een vergoedingsplan dat bij het begin van het contract wordt overeengekomen. CPIF-contracten voorzien in de terugbetaling van de kosten vermeerderd met een vergoeding wanneer doelstellingen inzake resultaten en tijdschema worden gehaald. In bepaalde gevallen is het mogelijk dat een contractpartij in de initiële fasen van een defensieprogramma zelf in O & O heeft geïnvesteerd. Deze initiële O & O-kosten worden gewoonlijk in de totale programmakosten begrepen wanneer de contractpartij achteraf van het DoD een productiecontract voor het product verkrijgt. Daarnaast geeft het IR & D (Independent Research and Development)-programma van het DoD tot vergoeding van de kosten van onafhankelijk O & O de door het DoD in aanmerking genomen ondernemingen de mogelijkheid om een deel van de kosten voor O & O die zij onafhankelijk en intern hebben verricht, uit algemene vaste betalingen over alle regiecontracten van het DoD terug te winnen. Sinds 1991 omvat de definitie van in aanmerking komende onafhankelijke O & O alle projecten die mogelijk voor het DoD van belang zijn. Hieruit volgt dat O & O voor defensieproducten of met mogelijke toepassingen in verband met defensie voor het overgrote deel door het DoD worden bekostigd. Evenzo wordt O & O voor defensieprogramma's en technologie en programma's in verband met ruimtevaart vaak volledig vergoed, in het bijzonder indien de belangrijkste klant van het programma de regering van de Verenigde Staten zal zijn.

iii) Door de voorgenomen concentratie zal Boeing met name haar aantal O & O-contracten in de defensiesector gevoelig verhogen

(89) Gedurende de laatste vijf jaar heeft Boeing jaarlijks gemiddeld [. . .] inkomsten uit federale O & O-contracten verkregen. Gemiddeld [. . .] van die inkomsten was afkomstig uit O & O voor NASA-ruimtevaartprogramma's, met name het internationale ruimtestation. Ofschoon Boeing thans slechts in beperkte mate een producent is van militaire vliegtuigen (AWACS, KC-135 tankvliegtuig) en zij geen gevechtsvliegtuigen produceert, vormden militaire vliegtuigen het tweede grootste deel van de O & O-inkomsten van Boeing. Gemiddeld waren de militaire vliegtuigen goed voor [. . .] van de O & O-inkomsten van Boeing uit contracten met de regering van de Verenigde Staten. De reden is dat Boeing bij belangrijke programma's voor de ontwikkeling van militaire vliegtuigen betrokken is, zoals het F-22 gevechtsvliegtuig, de "Joint Strike Fighter", hierna "JSF" genoemd, en de V-22 met kantelrotor. Gedurende de laatste vijf jaar heeft MDC gemiddeld tussen [. . .] en [. . .] per jaar ontvangen. Het segment van de militaire vliegtuigen vertegenwoordigde [. . .] van die inkomsten. De voorgenomen concentratie zal derhalve tot gevolg hebben dat Boeing haar inkomsten uit O & O in de sector militaire vliegtuigen min of meer zal verdubbelen.

(90) Er zij op gewezen dat door de concentratie de onderneming Boeing/MDC in meerdere of mindere mate bij alle thans lopende DoD-programma's met de hoogste O & O-begrotingen betrokken zal zijn. Deze programma's en hun O & O-begroting bieden het volgende beeld:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(91) Blijkbaar zouden de belangrijkste vliegtuigprogramma's in de nabije toekomst de JSF, de F-22 en de F/A-18 zijn. MDC is systeemleider voor de F-18 en de F-22 wordt door Lockheed en Boeing samen ontwikkeld. Voor het eindcontract voor de JSF zijn thans Boeing en Lockheed in concurrentie. De Commissie is van mening dat na de concentratieoperatie de onderneming Boeing/MDC, gelet op de combinatie van hun technologische middelen, een betere kans heeft om het contract voor de ontwikkeling van de JSF in de wacht te slepen.

iv) De sterke toename van haar O & O op het gebied van defensie zal Boeing een aantal algemene concurrentievoordelen brengen

(92) Zoals hierna uiteengezet, is een van de duidelijke voordelen die voor de fabrikant van commerciële vliegtuigen uit defensie-O & O voortvloeien de mogelijke transfer van met overheidsmiddelen ontwikkelde technologie naar de commerciële sector. Technologietransfers zijn echter niet de enige manier waarop fabrikanten van commerciële vliegtuigen uit militaire O & O voordeel halen. De uitgebreide participatie van particuliere ondernemingen in zeer geavanceerde militaire O & O-projecten vormt een bijdrage tot de opleiding van technisch personeel in die ondernemingen en vergroot bijgevolg de algemene knowhow. Militaire O & O betaalt ook voor basisuitrusting, zoals zeer gespecialiseerde werktuigen, die naderhand voor werkzaamheden in de commerciële vliegtuigsector kunnen worden gebruikt. En ook wanneer een militair O & O-project geen specifieke technologische vooruitgang oplevert ("misgelopen programma's"), kan het voor de onderneming die het programma heeft uitgevoerd, commercieel van belang zijn doordat de onderneming informatie verkrijgt over "doodlopend" onderzoek dat dient te worden vermeden.

(93) Een dergelijke toename van de algemene knowhow zal zich met name voordoen op het gebied van de vormgeving en de fabricageprocédés. Zo ondersteunt het DoD een groot programma in verband met het gebruik van een ontwerptechnologie waarbij geavanceerde CAD/CAM-systemen voor productontwerp en -simulaties worden aangewend en die de voor het in productie brengen van een nieuw vliegtuig vereiste tijd en de daarmee gepaard gaande risico's aanzienlijk kan beperken. Deze technieken zijn evenzeer toepasbaar in civiele programma's. Een ander voorbeeld is de knowhow voor de toepassing van nieuwe composietentechnologie in militaire programma's zoals voor de V-22, de F-22 en de B-2, waaraan de kennis ontleend is die nodig was voor het ontwerpen en fabriceren van de composietstructuren die thans in de B-777 worden gebruikt. Nog een voorbeeld is de "Design Manufacturing and Producibility Simulation" een door MDC in het kader van haar militaire programma's ontwikkeld technisch procédé dat tot een aanzienlijke tijdsbesparing in de totale ontwerpcyclus leidt en dat als model voor de ontwikkeling van de MD-XX werd gebruikt. In dit verband dient te worden opgemerkt dat Boeing in haar antwoord op de mededeling overeenkomstig artikel 18 heeft verklaard dat zij knowhow op het gebied van computers en softwaretoepassingen, geavanceerde instrumenten, fabricage en automatisering van de fabricage van elektronische producten, welke zij in haar commerciële programma's had opgedaan, op militaire programma's zoals de F-22, de V-22 en de RAH-66 toepaste. Boeing beweert dat de in militaire programma's opgedane knowhow geen noemenswaardige voordelen voor de commerciële sector oplevert, maar deze voorbeelden tonen aan dat er wel degelijk sprake is van een "kruisbestuiving" van knowhow tussen de commerciële en de militaire sector.

v) Door de voorgenomen concentratie zal Boeing de voordelen uit de overdracht van militaire technologie naar commerciële vliegtuigen aanzienlijk vergroten

(94) Veel technologie die in de defensiesector is ontwikkeld, kan worden aangewend voor gebruik in commerciële vliegtuigen. De belangrijkste stijging van militaire O & O van Boeing zal verband houden met militaire vliegtuigen en met name met gevechtsvliegtuigen. Ofschoon de technologie voor gevechtsvliegtuigen niet volledig kan worden overgedragen, wegens de grotere compactheid van de systemen, kan dat wel in ruime mate gebeuren. De volgende lijst geeft voor een aantal gevechtsvliegtuigsystemen of types van technologie voor gevechtsvliegtuigen een door Lockheed Martin gemaakte raming van het percentage dat voor commerciële toepassingen kan worden overgedragen:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(95) Het is juist dat, zoals Boeing en MDC hebben verklaard, een ontvanger van openbare middelen voor militaire O & O weliswaar vaak een groot deel van de benodigde werkzaamheden aan toeleveranciers uitbesteedt, maar dit gaat niet ten koste van de mogelijkheid van een hoofdaannemer als Boeing of MDC om van de knowhow en van de technologische deskundigheid die deze programma's opleveren, ten volle de vruchten te plukken omdat de hoofdaannemer altijd toegang zal hebben tot de volledige bijzonderheden van de verrichte O & O-werkzaamheden. Het is in ieder geval moeilijk te weten in hoeverre en hoe vaak met overheidsmiddelen gefinancierde O & O-werkzaamheden in onderaanneming worden uitbesteed. Zo verklaarde MDC bijvoorbeeld dat composieten meestal werden ontwikkeld door materiaalleveranciers en niet door Boeing of MDC. Niettemin werd in het kader van het door het DoD gefinancierde "Manufacturing Technology"-programma de ontwikkeling van goedkope composieten aan Boeing voor romptoepassingen en aan MDC voor vleugeltoepassingen toegewezen. Dit "Manufacturing Technology"-programma vergde het grootste deel van het budget van het DoD voor initiatieven betreffende de overdracht van technologie, waarvoor in totaal 1 768 miljoen US-dollar werd gevraagd.

(96) MDC is niet alleen de leidende onderneming op het gebied van gevechtsvliegtuigen, het is ook een van de belangrijkste producenten van militaire transportvliegtuigen. Blijkbaar kan de technologie die in de militaire transportsector wordt ontwikkeld volledig voor commerciële toepassingen worden benut. MDC heeft onlangs aangekondigd dat zij heeft besloten om van haar militair transportvliegtuig C-17 een commerciële versie te produceren. In dit verband is een historisch voorbeeld de Boeing 747 die aanvankelijk werd ontwikkeld in een concurrentiestrijd binnen de militaire transportsector.

(97) Met betrekking tot de commerciële toepassingen van militaire technologie heeft Boeing verklaard dat zij met betrekking tot de "Bilateral Agreement of Large Civil Aircraft" (Bilaterale Overeenkomst inzake grote burgerluchtvaartuigen van 1992 tussen de Gemeenschap en de Verenigde Staten), sinds 1993 geen identificeerbare voordelen voor commerciële toepassingen uit haar defensie- en andere regeringsprogramma's van de Verenigde Staten heeft gehaald. In een verklaring tijdens de hoorzitting van 13 juni 1997 heeft Boeing echter toegegeven dat er ten minste brede overeenkomsten bestaan tussen militaire en commerciële toepassingen van onderzoekresultaten. Boeing heeft aangevoerd dat deze overeenkomsten de gehele industrie ten goede komen, en niet aan individuele ondernemingen zoals Boeing zelf. Dit lijkt echter zeer onwaarschijnlijk, omdat contracten voor militair onderzoek onderworpen zijn aan regels inzake geheimhouding en vertrouwelijkheid. Met name heeft NASA van zogenoemde "bepalingen inzake beperkte exclusieve rechten" gebruik gemaakt, waarbij informatie wordt beschermd van aan overeenkomsten met NASA deelnemende partijen die niet tot de overheid behoren. Zo zijn veel programma's betreffende de "High Speed Civil Transport", hierna "HSCT" genoemd, de opvolger van de Concorde, voor ten minste vijf jaar beschermd tegen openbaarmaking.

(98) In dit verband onderstreept de Commissie dat in deze beschikking niet de interpretatie van het begrip "indirecte steun" (indirect support) in artikel 5 van voornoemde Overeenkomst aan de orde is, maar dat zij veeleer voor de doeleinden van de Concentratieverordening een economische analyse uitvoert. Hierbij is het van geen belang of Boeing gedurende de laatste drie jaar al dan niet de kosten voor één van haar specifieke lopende commerciële programma's op merkbare wijze heeft zien dalen. Voor de procedure van de Concentratieverordening is het enkel van belang dat de grote toename van militaire O & O van Boeing, zoals uiteengezet, haar mettertijd ten opzichte van haar enige overblijvende concurrent in de sector van de grote commerciële vliegtuigen een merkelijk concurrentievoordeel zal bieden.

(99) De Commissie van mening dat dit met name het geval is omdat in de Verenigde Staten het onderscheid tussen programma's voor militaire en voor burgervliegtuigen veel minder duidelijk is dan in de Europese Unie, wegens het beleid van de Verenigde Staten waarin technologie voor defensie, ruimtevaart en commerciële luchtvaart sterk met elkaar vervlochten zijn. Zo heeft de "National Space and Technology Council" in augustus 1995 verklaard:

"de hoge graad van basistechnologische overeenkomst tussen producten en diensten van de militaire en de commerciële vliegtuigbouw moet worden geëxploiteerd om de productiviteit en de efficiëntie van onze O & O-ontwikkelingsactiviteiten te vergroten. Dit vereist dat regering en bedrijfsleven samenwerken om actief technologische doelstellingen te zoeken die gemeenschappelijk zijn voor toepassingen in de burger- en in de militaire luchtvaart . . . Het DoD, de Federal Aviation Administration (FAA) en de NASA moeten hun focus verbreden en in een vroeg stadium de tweevoudige toepassingen in de technologieontwikkelingsprogramma's aanmoedigen".

Ook in een "Congressional Research Service Report" (rapport van de onderzoekdienst van het Congres van de Verenigde Staten) uit december 1995 werd verklaard:

"In het DoD werd de nadruk gelegd op de ontwikkeling van technologie voor tweevoudige toepassing, zowel om de basis voor de commerciële vervaardiging van militaire producten te verbreden als om de exploitatie van militaire technologie voor civiele doeleinden te bevorderen".

Er kunnen veel voorbeelden worden gegeven van de nadruk die de regering van de Verenigde Staten op technologie voor tweevoudige toepassing legt; indien er geen overdracht tussen militaire en civiele toepassingen in de lucht- en ruimtevaartsector zou geschieden, zou een dergelijk beleid van tweevoudige toepassingen geen zin hebben.

In veel gevallen is er een rechtstreekse overdracht van de eindproducten van militaire naar commerciële toepassingen geweest, zoals:

- de B52 (voor aerodynamica) en de KC135 (voor vleugels cockpit en motorontwerp) hebben tot de ontwikkeling van de B707, en later van de B727, B737 en B757 bijgedragen;

- voor de B777 werd gebruik gemaakt van de technologie inzake integratie van systemen, die bij de ontwikkeling van AWACS werd verkregen;

- de productielijn van de MD11 ontleende voordelen aan de KC10.

De belangrijkste gevolgen van de overdracht van militaire naar civiele toepassingen vloeien evenwel voort uit het effect op het niveau van de onderliggende technologie, dat aanzienlijk hogere productiviteit en aanzienlijke kostenbesparingen mogelijk maakt.

(100) Er kan worden aangevoerd dat de voordelen die Boeing verkrijgt uit met overheidsmiddelen gefinancierde defensie-, ruimtevaart- en burgerluchtvaart-O & O en de toename van die voordelen na de voorgenomen concentratie, moeten worden vergeleken met de voorzienbare overheidssteun voor de ontwikkeling van commerciële vliegtuigen die haar enige overblijvende concurrent, Airbus, in de toekomst zou kunnen ontvangen. Wat O & O op het gebied van militaire vliegtuigen en ruimtevaart betreft, is er, zoals uiteengezet, een bijzonder groot verschil in het voordeel van Boeing tussen die uitgaven in de Verenigde Staten en in Europa, en dit verschil zal ongetwijfeld blijven bestaan. Wat betreft O & O op het gebied van de burgerluchtvaart is de omvang van de financiële middelen die de regering van de Verenigde Staten, en met name de NASA, verschaffen, veel hoger dan het niveau van de middelen die voor gelijkaardige doelstellingen in Europa ter beschikking worden gesteld. In Duitsland bijvoorbeeld, het land van een van de grootste Airbus-partners, bedroeg de federale begroting voor O & O op het gebied van de burgerluchtvaart in 1995 142 miljoen DM (ongeveer 90 miljoen US-dollar). In hetzelfde jaar bedroeg het budget van de NASA voor O & O op datzelfde gebied 1,3 miljard US-dollar. Er was in 1995 in Duitsland ook een federaal budget van 208 miljoen DM (ongeveer 130 miljoen US-dollar) voor algemeen luchtvaartonderzoek. Dit cijfer moet echter worden vergeleken met de begroting van 2,2 miljard US-dollar voor onderzoek, technologie en ontwikkeling van de "Federal Aviation Administration" in de Verenigde Staten. Talrijke verklaringen van ambtenaren van de regering van de Verenigde Staten, waaronder met name die van de NASA, wijzen er ook op dat in toenemende mate de nadruk wordt gelegd op het bevorderen van commerciële toepassingen van dergelijke O & O die uitsluitend aan de Amerikaanse industrie ten goede moeten komen. Dit geldt zowel voor subsonische luchtvaartuigen als voor de HSCT, waarvoor uitgebreide en specifiek gerichte O & O werd verricht die door de regering wordt gefinancierd. Dit alles zonder enige terugbetalingsverplichting.

De Overeenkomst van 1992 tussen de Gemeenschap en de Verenigde Staten betreffende het handelsverkeer in grote burgerluchtvaartuigen bevat daarentegen uitdrukkelijke beperkingen en terugbetalingsvoorwaarden inzake de vorm van overheidssteun die in Europa het gebruikelijkst is en zonder twijfel het meest frequent zal blijven, namelijk op royalty's gebaseerde financieringen. Dergelijke leningen kunnen, mits tegen interest- en terugbetaling, tot maximaal een derde van de totale ontwikkelingsuitgaven voor een nieuw groot burgerluchtvaartuig worden verstrekt.

(101) Het gebrek aan evenwicht tussen de niveaus van overheidssteun voor O & O bestond reeds vóór de voorgenomen concentratie maar de gevolgen ervan werden, tenminste gedeeltelijk, afgezwakt door het feit dat de voordelen van de door de regering van de Verenigde Staten gefinancierde O & O tussen twee concurrerende ondernemingen werden opgedeeld en bovendien, in het geval van MDC, alleen betrekking hadden op een beperkt aantal commerciële vliegtuigen. Na de concentratie zullen alle O & O-activiteiten van Boeing en MDC die door de overheid worden gefinancierd, in een enkele organisatie worden geconcentreerd die veruit de grootste onderneming ter wereld op het gebied van commerciële vliegtuigen zal zijn.

vi) Intellectuele eigendom

(102) In een speerpuntindustrie zoals de sector van de bouw van commerciële vliegtuigen is intellectuele eigendom, ongeacht of hiervoor een octrooi is verleend dan wel of het om niet-geoctrooieerde knowhow gaat, voor het concurrentievermogen van de marktdeelnemers van het grootste belang. De combinatie van de wereldleiders op het gebied van de productie van commerciële en van militaire vliegtuigen heeft tot gevolg dat twee grote portefeuilles van intellectuele eigendom worden samengevoegd. Boeing bezit meer dan 500 bekendgemaakte octrooien die voor commerciële vliegtuigen van belang kunnen zijn en MDC zou ongeveer 150 van dergelijke octrooien hebben (17). 86 octrooien van Boeing en 26 octrooien van MDC zouden potentieel een beperking van de toegang tot belangrijke toekomsttechnologie betekenen, onder meer op de volgende gebieden:

- vliegtuigstructuren, waar belangrijke O & O is verricht met het oog op de productie van lichtere en meer resistente materialen die een groter vliegbereik, hogere snelheid en zwaardere lading mogelijk maken, en tevens de levensduur van de vliegtuigen verlengen en de onderhoudskosten verminderen. Het blijkt dat zowel Boeing als MDC octrooien hebben genomen die hen in staat stellen om sommige van die gebieden exclusief te exploiteren;

- composieten, dit wil zeggen een combinatie van twee of meer afzonderlijke materiaalbestanddelen die een zeer belangrijke verbetering vormen voor de prestaties van vliegtuigcasco's met betrekking tot gewichtsvermindering, specifieke sterkte en stijfheid, weerstand tegen metaalmoeheid en vormflexibiliteit (bijv. de volledig uit composieten vervaardigde B-2-vleugels van Boeing);

- aerodynamica, waar recente innovaties tot lagere brandstofkosten, minder geluidshinder bij opstijgen en landen, verbeterd vliegbereik en snelheid en kortere ontwikkelingscycli bijdragen;

- vluchtcontroles, die tot de gebieden behoren waar in de afgelopen jaren de spectaculairste technologische vooruitgang is geboekt. Boeing en MDC waren op dit gebied actief, onder meer in het kader van het "Advanced Subsonic Technology Progam" van de NASA, en Boeing heeft voor technologie op het gebied van opto-elektronische besturing reeds octrooien aangevraagd;

- elektriciteit en elektronica die van essentieel belang zijn voor de veiligheid en de kosteneffectiviteit en waar zowel Boeing als MDC uitgebreide O & O hebben verricht, vooral in het kader van contracten van overheidsinstellingen.

(103) Samenvattend is de Commissie van mening dat de combinatie van de knowhow en de octrooiportefeuilles van Boeing en van MDC de machtspositie van Boeing in de sector van grote commerciële vliegtuigen verder zal verstevigen.

c) Onderhandelingsmacht ten opzichte van leveranciers

(104) Vliegtuigfabrikanten zijn afhankelijk van tal van derde ondernemingen voor de levering van verschillende goederen en diensten, van materiaal en onderdelen tot de grotere systemen, structurele onderdelen van het vliegtuigcasco en motoren. In vele gevallen zijn de leveranciers ook betrokken bij het ontwerpen en ontwikkelen van vliegtuigen. Grote leveranciers, met name fabrikanten van vliegtuigcasco's, sluiten met de vliegtuigfabrikanten soms risico- en inkomstendelende overeenkomsten.

i) De voorgenomen concentratie zal de macht van Boeing als afnemer sterk doen stijgen

(105) Geraamd wordt dat ten minste de helft van de activiteiten van vliegtuigfabrikanten op leveranties door derden berust. In 1996 heeft Boeing in verband met vliegtuigen ongeveer [. . .] aankopen verricht en MDC ongeveer 11 miljard US-dollar. Het is duidelijk dat de combinatie van deze luchtvaartactiviteiten tot een grote stijging van de onderhandelingsmacht van Boeing ten opzichte van haar leveranciers zou leiden. Boeing heeft een lijst verschaft van leveranciers wier verkoop aan Boeing Commercial Airplane Group 10 miljoen US-dollar of meer bedragen en heeft een schatting gegeven van het percentage van hun verkoop aan Boeing, MDC en Airbus in verhouding tot de totale verkoop van deze leveranciers. Van de [. . .] leveranciers waarvoor Boeing een raming kon geven, leveren [. . .] ondernemingen zowel aan Boeing als aan MDC en [. . .] van deze ondernemingen behalen dankzij die beide 50 % of meer van hun totale omzet of van hun omzet in de totale lucht- en ruimtevaartsector, of in sommige gevallen in de commerciële sector. Het aantal leveranciers dat de helft of meer van hun omzet door verkoop aan Boeing en MDC behaalt, moet in werkelijkheid aanzienlijk hoger zijn aangezien Boeing slechts ten dele met de verkoop in de defensie- en ruimtevaartsector rekening kon houden. Bijgevolg werd met de uit het omvangrijke militaire bedrijf van MDC voortvloeiende leverantierelaties in slechts beperkte omvang rekening gehouden. In dit verband moet ook worden opgemerkt dat de meeste door de Commissie ondervraagde leveranciers in de lucht- en ruimtevaartsector hebben verklaard dat het verlies van Boeing/MDC als klant voor hen bijzonder ernstig zou zijn.

ii) Door de stijging van de afnemersmacht van Boeing kan de concurrentiepositie van Airbus merkelijk verzwakken

(106) Als gevolg van de concentratie zal Boeing ten opzichte van de talrijke leveranciers van onderdelen voor commerciële en voor militaire vliegtuigen met name haar macht als afnemer vergroten. De toevoeging van de koopkracht van MDC, in het bijzonder in de militaire sector, aan de reeds sterke positie van Boeing op het gebied van commerciële vliegtuigen zou de afhankelijkheid van de leveranciers ten opzichte van Boeing nog vergroten en zou hen in een positie kunnen plaatsen waarin zij praktisch ertoe worden genoopt Boeing voorrang te geven op Airbus. Boeing zou in staat zijn om op een groot aantal leveranciers druk uit te oefenen teneinde hen te ontmoedigen met haar enige concurrent, Airbus, samen te werken of om hen ertoe aan te zetten Boeing systematisch ten opzichte van Airbus te bevoordelen.

(107) Er bestaan aanwijzingen dat de huidige afnemersmacht van Boeing enige invloed kan hebben gehad op de mogelijkheden van Airbus om met leveranciers als risicodelende partners overeenkomsten te sluiten. Zo werd uitgebreid verslag gedaan van het feit dat Northrop Grumman begin dit jaar afzag van deelname, als risicodelende partner, aan de ontwikkeling van de A3XX. Na haar weigering kondigde Northrop Grumman aan dat zij van Boeing een contract ter waarde van 262 miljoen US-dollar had gekregen om de AWACS-radar te verbeteren. Boeing heeft Northrop Grumman voor de productie van passagiers- en vrachtdeuren voor haar 737-, 757- en 767-vliegtuigen recent nog een contract van 400 miljoen US-dollar toegekend. In dit verband moet tevens worden opgemerkt dat de leveringen aan Boeing veruit het grootste deel vormen van de activiteiten van Northrop Grumman op het gebied van commerciële vliegtuigen. Na de voorgenomen concentratie komen daarbovenop nog de leveringen van Northrop Grumman voor de defensieactiviteiten van MDC, die in absolute cijfers zelfs nog hoger zijn dan de huidige commerciële leveringen aan Boeing.

(108) In het algemeen lijkt het waarschijnlijk dat de stijging van de afnemersmacht van Boeing de concurrentiepositie van Airbus aanzienlijk zal kunnen verzwakken en bijgevolg de positie van Boeing zal kunnen versterken.

d) Compenserende overeenkomsten en overeenkomsten inzake gegroepeerde verkoop

(109) Compenserende overeenkomsten zijn een mechanisme waarbij een leverancier aan een bepaald land technologie of productie-installaties lev