NL Publicatieblad van de Europese Unie L 140/1

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 20 oktober 2004

betreffende de staatssteunmaatregel die door Frankrijk gedeeltelijk ten uitvoer is gelegd ten gunste van de onderneming „Sernam”

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2004) 3940)

(Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek.)

(Voor de EER relevante tekst)

(2006/367/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, met name op artikel 88, lid 2, eerste alinea,

Gelet op de Overeenkomst inzake de Europese Economische Ruimte, met name op artikel 62, lid 2, eerste alinea,

Gelet op de communautaire richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden (1),

Gelet op Verordening EG nr. 659/1999 van de Raad van 22 maart 1999 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 93 van het EG-Verdrag (2),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de bovenvermelde artikelen te hebben uitgenodigd hun opmerkingen kenbaar te maken (3) en rekening houdend met hun opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Bij brief van 23 mei 2001 (nr. D/288742) heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van haar besluit de herstructureringssteun ten behoeve van Sernam toe te staan (hierna het „besluit van 23 mei 2001” of het „besluit Sernam 1”).

(2) Bij brief van 17 juni 2002 (op dezelfde datum geregistreerd onder nr. A/60693), hebben de Franse autoriteiten een eerste jaarverslag over de herstructurering van Sernam en een nieuw protocol van overeenstemming tussen de SNCF en Geodis ingediend waaruit blijkt dat de voorwaarden voor het verlenen van de op 23 mei 2001 goedgekeurde steun verschilden van die op basis waarvan de Commissie haar besluit van 23 mei 2001 had genomen. Bij brief van 30 oktober 2002 (op 31 oktober geregistreerd onder nr. A/69194), heeft Frankrijk aanvullende informatie toegezonden. Op 27 november 2002 heeft de Commissie de Franse overheid een brief toegestuurd waarop deze heeft geantwoord per brief van 30 januari (geregistreerd op 31 januari 2003 onder nr. A/12246). Op 29 augustus 2002, 25 februari 2003 en 22 maart 2004 hebben vergaderingen tussen de Franse autoriteiten en de diensten van de Commissie plaatsgevonden. De Franse autoriteiten hebben aanvullende informatie verstrekt, met name tijdens de vergadering van 22 maart 2004 en bij brief van 14 april 2004.

(3) De Commissie heeft een marktstudie besteld bij een onafhankelijke deskundige, die begin juni 2004 zijn rapport heeft ingediend.

(4) Voorts is op 8 juli 2002 bij de Commissie een klacht (geregistreerd op 15 juli 2002 onder nr. A/62493) met betrekking tot het Sernam-dossier ingediend door meerdere klagers tegelijk, hieronder „de klagers” genoemd. Op 3 september 2002 en 29 januari 2003 hebben bijeenkomsten tussen de klagers en de diensten van de Commissie plaatsgevonden. Bij brief van 13 december 2002 (geregistreerd op 17 december 2002 onder nr. A/72603) hebben de klagers de Commissie een eerste maal aangemaand op te treden, op straffe van de indiening van een beroep wegens nalaten, welke aanmaning zij bij brief van 24 april 2003 (4) hebben herhaald, en hebben zij de Commissie verdere brieven toegestuurd, onder andere één gedateerd 4 februari 2003 (5), twee gedateerd 28 februari 2003, waarvan één op 4 maart 2003 (6) werd verzonden, één gedateerd 10 maart 2003 (7) en één gedateerd 15 september 2003 (8). De klagers hebben de Commissie nogmaals een aanmaning op straffe van de indiening van een beroep wegens nalaten gestuurd bij brieven gedateerd 13 en 18 februari 2004 (9), en hebben ook nog andere brieven toegezonden de dato 19 mei (10), 10 juni en 9 september. De Commissie heeft geantwoord bij brieven van onder andere 7 februari 2003 (antwoord op de eerste aanmaning), 25 februari, 17, 20 en 21 maart en 8 mei 2003 (antwoord op de herhaling van de eerste aanmaning), en 19 maart 2004 (antwoord op de tweede aanmaning).

(5) Bij brief van 30 april 2003 heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure van artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag ten aanzien van bovengenoemde steunmaatregel (besluit nr. C 32/03).

(6) Het besluit van de Commissie deze procedure in te leiden is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (11). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregel kenbaar te maken.

(7) De Commissie heeft van de belanghebbenden opmerkingen ter zake ontvangen die zij bij brief van 26 september 2003 aan de Franse overheid heeft doorgegeven; daarbij heeft zij deze de gelegenheid geboden daarop commentaar te leveren. Zij heeft dit commentaar ontvangen per brief van 26 november 2003.

2. BESCHRIJVING

Hieronder volgt een samenvatting van de beschrijving van de steunmaatregel. Voor nadere bijzonderheden wordt verwezen naar het besluit van 23 mei 2001 en het besluit van 30.4.2003 tot inleiding van de procedure.

2.1 Sernam: structuur

(8) Zoals aangegeven in het besluit van 23 mei 2001, is Sernam in 1970 opgericht als een interne afdeling van de SNCF die met de volledige pakketdienst werd belast. In 1993 zijn bij een reorganisatie „Sernam Domaine” en het dochterbedrijf „Sernam Transport SA” opgericht. „Sernam Domaine” is een interne afdeling van de SNCF gebleven, terwijl „Sernam Transport SA” de status van volle dochter van de SNCF verwierf, en op zijn beurt vierentwintig dochtermaatschappijen onder zich kreeg (12) via welke het bedrijf zijn wegvervoeractiviteiten uitoefende.

(9) De in 1993 in het leven geroepen constructie bestaande uit Sernam Transport SA en dochtermaatschappijen (hierna de „groep Sernam Transport”) is financieel altijd min of meer in evenwicht geweest. Daarentegen hebben de bedrijfsresultaten van de interne afdeling Sernam Domaine vanaf 1992 een dalende lijn laten zien, maar mede wegens de ernstige sociale spanningen binnen de SNCF kon pas in 1996 een herstelplan op poten worden gezet. Gezien de voortdurend verslechterende resultaten heeft de SNCF zich toen moeten bezinnen op een oplossing om Sernam Domaine uit het dal te halen.

(10) Per 1 februari 2000 werd Sernam Domaine omgezet in een volle dochter van de SNCF; bij deze operatie werd door de SNCF een gewone commanditaire vennootschap (hierna „SCS Sernam”) met een eigen rechtspersoonlijkheid opgericht. Daarin zijn de vaste activa van de voormalige afdeling Sernam Domaine en de participatiebewijzen van Sernam Transport SA ondergebracht. Daardoor is Sernam Transport SA van dochtermaatschappij van de SNCF een volle dochter van SCS Sernam geworden, zij het nog steeds met de status van afzonderlijke onderneming en houdstermaatschappij van haar vierentwintig dochtermaatschappijen.

(11) De herstructurering waarop deze beschikking betrekking heeft betreft de SCS Sernam (hoewel deze in een naamloze vennootschap is omgezet als gevolg van het op 21 december 2001 tussen de SNCF en Geodis ondertekende protocol van overeenstemming, en het aan Geodis respectievelijk Cogip verkochte aandeel van 15 % in de SCS Sernam door de SNCF is overgenomen).

2.2 Sernam: activiteiten

(12) Sinds de oprichting in 1970 houdt Sernam zich hoofdzakelijk bezig met pakketvervoer (detailtransport) op de markt voor gegroepeerd vervoer, die hoofdzakelijk traditionele koeriersdiensten (levering normaal tussen vierentwintig en achtenveertig uur) en express s koeriersdiensten (levering normaal binnen vierentwintig uur) omvat, alsook in minder mate op de chartermarkt (goederenvervoer in de vorm van volledige vrachtwagenladingen tussen twee punten) en de logistiekmarkt (entrepotopslag, gewone opslag, klaarmaken van bestellingen, samenstelling van zendingen).

(13) In het besluit Sernam 1 is het volgende vermeld: „gegroepeerd vervoer kan in het algemeen worden gedefinieerd als een activiteit die erin bestaat de goederen op te halen bij de afzender, ze te verzamelen bij een verzendbedrijf, ze naar het bedrijf van bestemming te vervoeren en ze tenslotte bij de geadresseerde af te leveren. Gegroepeerd vervoer is noodzakelijk voor een optimaal gebruik van de vervoermiddelen; het groepeerbedrijf zorgt voor het vervoer van de gegroepeerde pakketten die afkomstig zijn van verschillende aanvoerbronnen en bestemd zijn voor verschillende geadresseerden. Gegroepeerd vervoer is weliswaar verwant aan het goederenvervoer, maar vormt een aparte markt die wordt gekenmerkt door zowel de omvang van de vervoerde eenheden (van pakketten tot partijen van meerdere tonnen) als door het feit dat het gaat om het transport van pakketten uit diverse aanvoerbronnen die bestemd zijn voor verschillende geadresseerden”.

(14) Voor al zijn activiteiten maakte Sernam hoofdzakelijk gebruik van het wegvervoer (vrachtwagens). De aanvoer van pakketten via het traditionele spoorvervoer was stopgezet bij de invoering van het nieuwe vervoersplan waarin het herstructureringsplan voorzag. Sindsdien heeft Sernam een nieuw spoorvervoersconcept ontwikkeld, „Train bloc express s” („TBE”) genaamd, waarvan gebruik wordt gemaakt voor het middentraject van de koeriervervoersstromen (traditioneel en express s) over meer dan 400 km, waaronder het vervoer van bagage van SNCF-klanten en het vervoer van dagbladen en tijdschriften, tussen de regio Parijs en Zuid-Frankrijk.

(15) In 2000 werd ongeveer 58 % van de totale omzet van 552 miljoen euro (hierna „M€”) gegenereerd door gegroepeerd vervoer binnen Frankrijk (hoofdzakelijk traditioneel en express s koeriervervoer en nachtelijke leveringen). Circa 18 % van de omzet was afkomstig van chartervervoer, 10,7 % van logistieke activiteiten, 6,3 % van het vervoer van dagbladen en tijdschriften voor rekening van de SNCF, 4 % van diverse activiteiten zoals het vervoer van benodigdheden en 3 % van internationale activiteiten.

(16) De Franse autoriteiten delen ook mee dat „het gedeelte van het vervoer door SERNAM dat rechtstreeks via TBE wordt afgehandeld nu al […]* M€ aan omzet oplevert (op een totaal voor gegroepeerd vervoer van […] M€”). In 2003 bedroeg de reële omzet van Sernam 414 M€ en naar verwachting zal dit bedrag toenemen tot 443 M€ in 2006.

(17) In 2003 leverde de wegvervoersactiviteit van Sernam […] M€ omzet op. Van dat bedrag komt […] M€ rechtstreeks voor rekening van Sernam en […] M€ voor rekening van een dochteronderneming van Sernam, Sernam Transport Route („STR”) genaamd. De groep Sernam heeft […] trekkers (44t) in gebruik, […] opleggers (24t), […] bedrijfswagens (tussen 3,5t en 12t) en […] lichte voertuigen (minder dan 3,5t). De groep maakt tevens gebruik van […] vrachtwagens en van […] chauffeurs in loondienst. Van dit totaal horen […] vrachtwagens en […] chauffeurs bij STR.

2.3 Capaciteit van de markt waarop Sernam actief is (studie van een deskundige)

(18) De Commissie heeft bij een onafhankelijke deskundige (hierna „de deskundige”) een studie besteld waarbij de capaciteit van de marktsegmenten waarin Sernam opereert en de positie van het bedrijf op die markten in kaart moesten worden gebracht. (13)

(19) De deskundige omschrijft Sernam als de belangrijkste express s koeriersdienst in Frankrijk, met het voorbehoud dat die beoordeling afhangt van de definitie van de markt. Sernam is hoofdzakelijk actief op de nationale Franse markt. In 2000 had Sernam 7 % van de markt voor gegroepeerd vervoer en pakketverzending (volgens de specifieke parameters voor „parcels”) in handen; Geodis en La Poste namen 12 % respectievelijk 25 % voor hun rekening. Binnen de Franse markt voor gegroupeerd vervoer had La Poste een marktaandeel van 28,1 %, en hadden Geodis 15,3 %, Deutsche Post 8,7 %, TNT 7,9 %, Mory 6,4 % en Sernam 5,2 %, gevolgd door dertien andere belangrijke bedrijven met tussen 4 en 0,8 % van de markt.

(20) Wat betreft het aantal vestigingen in Frankrijk (voor gegroepeerd vervoer, genormaliseerde pakketten en express s pakketten) vermeldt de deskundige Geodis/Calberson met 204 locaties, TNT met 120, La Poste TAT en Geopost DPD met 85, Sernam met 57, de Groupe Joyeau (thans onderdeel van Schenker) met 53 en DPWN met 20.

(21) Volgens de deskundige is Sernam hoofdzakelijk actief binnen: — het segment gegroepeerd vervoer/express s koeriersdiensten in Frankrijk (sorteren (groeperen) en vervoer over de weg of per spoor van pakketten en zelfs partijen van meerdere tonnen, in principe in minder dan vierentwintig uur). — het segment gegroepeerd vervoer/traditionele koeriersdiensten in Frankrijk (sorteren (groeperen) en vervoer over de weg of per spoor van pakketten en zelfs partijen van meerdere tonnen, in principe binnen een tijdspanne van vierentwintig à achtenveertig uur, — in mindere mate de segmenten chartervervoer, logistiek en klaarmaken van bestellingen en samenstelling van zendingen, alsook internationale koeriersdiensten.

(22) Gegroepeerd vervoer/express s koeriersdiensten: volgens de deskundige is de markt voor express s pakketleveringen, in principe in minder dan vierentwintig uur, in de afgelopen twintig jaar sterk toegenomen in Europa en met name in Frankrijk; door de toestroom van vervoersondernemingen naar dit segment zijn de prijzen echter gekelderd. Wat Frankrijk betreft, dient echter een onderscheid te worden gemaakt tussen de internationale express s diensten, die zich de afgelopen vijftien jaar geweldig hebben ontwikkeld, en de nationale express s diensten, waarvan de groei veel gematigder was. Voor deze laatste diensten wordt in de toekomst echter nog wel een bepaalde groei verwacht, met name als gevolg van de in Frankrijk voorspelde algemene economische opleving. De deskundige geeft aan dat de groei van de nationale express smarkt hoofdzakelijk zal afhangen van de toename van de internethandel. Wel vermeldt hij dat 74 % van de belangrijkste Franse ondernemingen reeds regelmatig gebruik maakt van een express s koeriersdienst.

(23) Gegroepeerd vervoer/traditionele koeriersdiensten: dit segment omvat het vervoer, doorgaans over de weg maar ook per spoor, en normaliter in tijdelijk gegroepeerde partijen die vervolgens weer worden gesplitst, van pakketten van minder dan drie ton tussen twee bestemmingen, in principe binnen een tijdspanne van vierentwintig à achtenveertig uur.

(24) Wat deze marktsegmenten betreft schetst de deskundige voor Frankrijk de volgende situatie: — Het segment gegroepeerd vervoer stagneert, zij het dat enige groei van de markt wordt verwacht. — Het segment traditionele pakketverzending (volgens de specifieke parameters voor „parcels”) zal verder achteruitgaan, zoals ook het geval is met het postsegment, dat over het algemeen in omvang afneemt door de opkomst van e-mail.

(25) Wat dit segment betreft, concludeert de deskundige dat de markt voor gegroepeerd vervoer/traditionele koeriersdiensten in wezen stagneert, ondanks het feit dat nog enige groei wordt verwacht, en dat het vervoer van pakketten (volgens de specifieke parameters) achteruitgaat door de opkomst van e-mail.

(26) Zoals reeds vermeld is het gegroepeerd vervoer een markt op zich, zij het dat deze verwant is aan de goederenvervoersmarkt. Het is namelijk zo dat gegroepeerd vervoer niet alleen wordt gekenmerkt door het feit dat daarbij pakketten van verschillende afzenders worden verzameld die uiteindelijk weer naar verschillende geadresseerden gaan, maar ook door het sorteren van de goederen en de omvang daarvan (van pakket tot partijen van meerdere tonnen). De twee aspecten van gegroepeerd vervoer zijn dus sorteren enerzijds en het vervoer van goederen van een bepaalde omvang anderzijds. Hoewel door sorteren het gebruik van de vervoermiddelen kan worden geoptimaliseerd, blijft een efficiënt transport van de goederen toch het hoofddoel van deze vervoerstak.

(27) Sinds Sernam zijn traditionele spoorvoorzieningen heeft opgegeven maakt het bedrijf voor zijn activiteiten op het gebied van gegroepeerd vervoer hoofdzakelijk gebruik van vrachtwagens; wel heeft het een innovatief concept ontwikkeld, „Train bloc express s” (TBE) genaamd, dat hierna wordt toegelicht in het commentaar van Frankrijk. Het is dus nuttig de capaciteit van de markt voor het wegvervoer en het spoorwegvervoer in ogenschouw te nemen.

(28) Wegvervoer in Europa: De deskundige geeft aan dat voor Europa als geheel het wegvervoer — dat een sleutelrol speelt bij gegroepeerd vervoer/koeriersdiensten/vervoer van genormaliseerde pakketten — een laagdrempelige sector is voor nieuwkomers en bijgevolg te lijden heeft van een permanente structurele overcapaciteit (14), hetgeen is bevestigd door het kelderen van de prijzen in de afgelopen vijf à zeven jaar.

(29) De deskundige concludeert dat hoe dan ook de betrokken Franse markt over het algemeen met hevige concurrentie te maken heeft en dat er een sterke tendens bestaat in de richting van bedrijfsconcentratie.

(30) Spoorvervoer: binnen dit segment worden drie subgroepen onderscheiden: — Voor gegroepeerd vervoer en koeriersdiensten via traditionele spoorvoorzieningen verwacht de deskundige geen verdere groei. De concurrentie is intensief en er is sprake van een tendens naar bedrijfsconcentratie. Aangezien de SNCF bezig is het aantal stations dat wordt aangedaan terug te brengen, worden de mogelijkheden voor Sernam om pakketten per trein aan te voeren beperkt. — Voor de aanvoer van pakketten per hogesnelheidstrein (TGV) in Frankrijk geldt hetzelfde als voor het traditionele spoor. — TBE, zoals ontwikkeld door Sernam, beschikt volgens de deskundige over een bepaald groeipotentieel, dat echter niet van groot belang is voor de Franse markt voor koeriersdiensten per spoor, gezien de geringe omvang van het huidige marktaandeel van dit segment. Aan express s koeriersdiensten per spoor, zoals die thans via TBE worden verleend, is echter het nadeel verbonden dat minimaal twee stops voor laden en lossen noodzakelijk zijn (15).

(31) De deskundige van de Commissie maakt met name melding van een studie van „Mercer Management Consulting”: Mercer on Travel and Transport, Volume X, Number 1, Fall 2003/Winter 2004, waarin staat dat de concurrentiepositie van het goederenvervoer per spoor onder druk staat maar niet hopeloos is. Het spoor biedt voordelen die moeten worden benut, maar daarvoor moet het concept goederenvervoer per spoor gedeeltelijk op de helling.

(32) Volgens deze deskundigen zouden de spoorwegnetten met hun hoge kosten het beste kunnen worden geëxploiteerd op basis van differentiëring van de aangeboden producten en toegepaste tarieven, in combinatie met een geavanceerd inkomstenbeheer (yield management). De verkoopcultuur moet niettemin worden aangepast, waarbij het in overleg bepalen van de tarieven, hetgeen gunstig is voor de partij met de sterkste onderhandelingspositie, plaats moet maken voor tariefstelling op basis van de waarde van het transport (value based pricing).

(33) Bijgevolg is Mercer van mening dat een spoorvervoersonderneming haar producten en vervoersdiensten moet standaardiseren en haar prijzen moet vaststellen op basis van de waarde van het product/de dienst die wordt aangeboden, zodat de klant gemakkelijk inzicht in de tariefstructuur kan krijgen. Volgens Mercer moeten daartoe: (a) productmodules worden ontwikkeld (bij voorbeeld gebaseerd op de duur, de prijs of de betrouwbaarheid van de aangeboden vervoersdienst), (b) vervolgens types basisproducten worden omschreven (bij voorbeeld vervoer met een standaardduur of express svervoer, en eventueel zelfs „goedkoop” vervoer), (c) en ten slotte voor die verschillende producttypes gestandaardiseerde vervoersformules worden gekozen.

(34) Gezien deze deskundigenadviezen dient te worden geconcludeerd dat er een overcapaciteit aan koeriersdiensten per gewone trein bestaat en dat dit segment geen toekomst heeft, dat voorts de koeriersdiensten per klassieke TGV een beperkte omvang hebben en dat ten slotte de koeriersdiensten via TBE een zeker groeipotentieel hebben op de Franse markt, maar dat dit segment thans nog niet sterk ontwikkeld is.

2.4 De SNCF — terugblik en huidige situatie

(35) De SNCF, die in 1938 was opgericht met de status van vennootschap, werd met ingang van 1 januari 1983 omgevormd tot een industrieel-commercieel overheidsbedrijf (établissement public industriel commercial — „EPIC”) (16). Sinds de wijziging in de bedrijfsstructuur die is aangebracht bij de wet van 13 februari 1997 houdende oprichting van het overheidsbedrijf „Réseau ferré de France” (hierna „RFF”), bestaat de taak van de SNCF (EPIC) erin (17): — de spoorvervoersdiensten op het nationale spoorwegnet te exploiteren volgens openbare-dienstprincipes en — volgens diezelfde principes te zorgen voor het infrastructuurbeheer op basis van een mandaat dat haar door RFF wordt gegeven in de vorm van een overeenkomst.

(36) De SNCF wordt geleid door een raad van bestuur bestaande uit achttien leden waarvan i) zeven vertegenwoordigers van de staat, ii) vijf op grond van hun competentie gekozen leden, waaronder ten minste één vertegenwoordiger van de reizigers, die bij decreet worden aangesteld en iii) zes door het personeel van de onderneming en van de dochterbedrijven gekozen leden, waaronder één vertegenwoordiger van het kaderpersoneel. De voorzitter wordt op voorstel van de raad van bestuur bij decreet van de ministerraad benoemd. (17)

(37) Wat betreft de ontwikkeling van het gegroepeerd vervoer en de express s koeriersdienst per spoor (het ontwikkelingsconcept voor TBE), geven de Franse autoriteiten aan dat SERNAM geen monopolie op TBE heeft, aangezien elke exploitant Fret SNCF om een gelijkwaardige dienst kan vragen. Tot dusver heeft echter nog geen enkele concurrent van SERNAM een expliciet verzoek daartoe aan Fret SNCF gericht. Fret SNCF bevestigt voorts dat het bereid is op dezelfde condities een vergelijkbare dienst te leveren aan iedere exploitant die erom vraagt. Van zijn kant heeft SERNAM gunstig gereageerd op de verzoeken om technische samenwerking met betrekking tot TBE die zijn gedaan door een exploitant die de relevantie en doeltreffendheid van die dienst wilde bepalen.

2.5 Besluit van de Commissie van 23 mei 2001„Sernam 1” — terugblik

(38) Bij brief van 23 mei 2001 (nr. D/288742, dossier nr. NN 122/00 (ex N 140/00) — Frankrijk)), heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van haar besluit dat de sedert 1 februari 2000 bestaande logistieke samenwerking (verhuur van terreinen en wagons) tussen de SNCF en de SCS Sernam geen staatssteun vormt en dat de door de SNCF genomen maatregelen op het gebied van commerciële bijstand en herstel van de SCS Sernam, die tussen begin 2001 en eind 2004 moeten worden uitgevoerd, steunmaatregelen vormen die verenigbaar zijn met het EG-Verdrag.

(39) De Commissie heeft toestemming gegeven voor een steunbedrag van in totaal 503 M€ (18)), waarvan 448 M€ herstructureringssteun en 55 M€ in het kader van de tussen de SNCF en Sernam gesloten contracten inzake het vervoer van bagage, dagbladen en tijdschriften en benodigdheden. Aan deze toestemming waren bepaalde basisvoorwaarden verbonden die een integrerend onderdeel van het dossier uitmaakten.

(40) Een van die basisvoorwaarden was met name de privatisering van Sernam. Van het kapitaal van Sernam moest namelijk 60 % worden overgenomen door de maatschappij Geodis (19), een op de secundaire markt van de beurs van Parijs genoteerde vervoers- en logistiekonderneming. Van het kapitaal van Geodis is 56,6 % in handen van particuliere investeerders (de twee grootste aandeelhouders zijn de Société Générale, via de groep Salvépar, die 26,6 % van het kapitaal en 29,7 % van de stemgerechtigde aandelen bezit, en AGF-VIE, dat 8,4 % van het kapitaal en 9,5 % van de stemgerechtigde aandelen bezit). 43,3 % van het kapitaal en 48,6 % van de stemgerechtigde aandelen berust bij de SNCF.

(41) Geodis had zo volledig en onbeperkt aansprakelijk moeten worden voor de schulden van de SCS Sernam (20) en de extra kosten voor de herstructurering van Sernam ten belope van 67 M€ voor zijn rekening moeten nemen. Van zijn kant verbond Sernam zich ertoe het aantal van zijn bedrijfsvestigingen te verlagen van 107 tot 72 in de periode 1999 - 2004, zijn omzet terug te brengen met 18 %, zijn personeel in te krimpen en de herstructurering met bovenvermeld budget binnen de gestelde termijn, namelijk vóór begin 2004, uit te voeren.

2.6 Inleiding van de procedure — terugblik

(42) Na het eerste jaarverslag en bovenvermelde klacht heeft de Commissie geconstateerd dat een deel van de steun werd uitbetaald, ondanks het feit dat een aantal basiselementen van het besluit Sernam 1 niet in acht was genomen. In dit verband heeft de Commissie vastgesteld dat er sprake was van onrechtmatige uitvoering van een steunmaatregel en heeft zij haar twijfel uitgesproken over met name de volgende punten: — de omzetting van de status van de SCS Sernam in een NV, met een beperking van de aansprakelijkheid van Geodis voor de schulden van Sernam tot gevolg, — de beperking van de participatie van Geodis (dat zelf in moeilijkheden verkeerde) tot 15 % van de aandelen van Sernam, waar oorspronkelijk in een participatie van 60 % van de aandelen was voorzien, — de overname van een extra pakket Sernam-aandelen van 15 % door een andere onderneming, de Compagnie générale d’investissement et de participation „COGIP”. COGIP is voor 34 % in handen van Geodis en voor 66 % van Sofivir (21). — de verlenging van de duur van de herstructurering met een jaar, — de uitbreiding van de inbreng van overheidsgeld met 41 M€; dit extra bedrag stemt overeen met de netto toename van de voor de herstructurering van Sernam benodigde financiering, die het gevolg is van de opgelopen vertraging ten opzichte van het oorspronkelijke plan (22), — het vermoedelijke ontbreken van de door Geodis geplande inbreng van particulier geld ten belope van 67 M€, waardoor de steunintensiteit proportioneel had moeten worden verlaagd, — het ontbreken van passende tegenprestaties voor de aanpassing van het oorspronkelijke herstructureringsplan, — het herstel van de levensvatbaarheid van SERNAM binnen een redelijke termijn, — het voorkomen van ongewenste concurrentiedistorsies, — inachtneming van het principe van enkelvoudige steun, — beperking van de steun tot het strikt noodzakelijke, — toepassing van de herstructureringssteun overeenkomstig het besluit Sernam 1, — verenigbaarheid met het Verdrag van alle als nieuw en/of als onrechtmatig gekwalificeerde of geherkwalificeerde steunmaatregelen. Deze twijfels maken een nieuwe analyse van het structureringsplan voor Sernam noodzakelijk.

(43) Bij de inleiding van de procedure (besluit nr. C 32/03) heeft de Commissie erop gewezen dat zou moeten worden nagegaan of met betrekking tot de elementen die zich volgens het besluit tot inleiding van de procedure in overeenstemming met het besluit Sernam 1 ontwikkelden, voor een correcte afwikkeling zou worden gezorgd (met name wat betreft het daadwerkelijk openstellen voor concurrentie van de betrokken markten per 31 januari 2003 (23) — het gaat daarbij om de tussen de SNCF en de SCS Sernam gesloten contracten voor het vervoer van reizigersbagage, het vervoer van dagbladen en tijdschriften en het vervoer van benodigdheden voor de SNCF); zij merkte daarbij tevens op dat deze twijfels een nieuwe analyse van het dossier noodzakelijk maakten op basis van een bijgewerkt volledig herstructureringsplan waarin de nieuwe omstandigheden waren verdisconteerd.

2.7 Latere ontwikkelingen

(44) Na de inleiding van de procedure door de Commissie en overeenkomstig de ontbindende voorwaarden in de overeenkomst tussen de SNCF en Geodis enerzijds, en COGIP anderzijds, die gelden bij inleiding van de procedure door de Commissie of ingeval beroep wordt aangetekend bij het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen (24), heeft de SNCF de aandelenparticipatie van 15 % in Sernam die door Geodis respectievelijk COGIP was verworven, weer moeten terugkopen.

(45) Volgens de recentste door Frankrijk verstrekte informatie is aan Sernam sinds dit een dochteronderneming is geworden 489,1 M€ aan steun uitgekeerd. Dit bedrag omvat 6,7 M€ initieel kapitaal, 419,6 M€ werkkapitaal, een lening van 33,5 M€ in de vorm van een participatie en een bedrag van 29,3 M€ voor extra kosten voor het spoorwegpersoneel (25). Dit totaal komt overeen met het bedrag van 448 M€ aan herstructureringssteun waarin was voorzien in het in mei 2001 door de Commissie goedgekeurde plan, vermeerderd met 41 M€ voor de aanpassing aan de nieuwe omstandigheden die zijn opgetreden na het besluit van de Commissie (tegenprestatie voor extra inspanningen, met name het sluiten van vestigingen).

(46) De overige ontwikkelingen die door Frankrijk, in hoofdzaak bij de presentatie van zijn commentaar op de inleiding van de procedure, zijn aangekondigd, onder andere de bijwerking van het herstructureringsplan voor Sernam, worden hieronder beknopt weergegeven in het gedeelte over de opmerkingen van Frankrijk.

(47) Voorts hebben de Franse autoriteiten […] […] hun besluit om Sernam te verkopen kenbaar gemaakt. De verkoopvoorwaarden zijn: — een transparante en niet-discriminerende procedure, — zoeken naar een Europese koper en — verkoop tegen de marktprijs.

(48) Daartoe hebben zij een bank ingeschakeld die is belast met de inventarisatie van de potentiële kopers op Europees niveau. Volgens de Franse autoriteiten zou de uiterste datum voor deze verkoop […] zijn.

(49) De Commissie neemt derhalve akte van het voornemen van de Franse autoriteiten om Sernam in zijn geheel (met alle activa en passiva) te verkopen.

3. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

(50) De gemeenschappelijke opmerkingen van een aantal derde partijen die anoniem willen blijven worden hieronder samengevat. In het licht van de omstandigheden van de zaak en met name van de door de Commissie bij de inleiding van de procedure gepresenteerde conclusies, maken deze derde partijen de volgende opmerkingen:

(51) Voorwaarde voor toestemming voor het herstructureringsplan was dat het merendeel van de aandelen in Sernam die in het bezit waren van de SNCF werd verkocht aan een particulier investeerder die zich ertoe verbond zelf een aandeel van ongeveer 20 % in de herstructureringskosten voor Sernam te nemen;

(52) Sernam had voor deze herstructureringssteun een voldoende tegenprestatie moeten leveren in de vorm van een inkrimping van zijn omzet (met tenminste 18 %) en van zijn marktaandeel, om elke ongerechtvaardigde concurrentievervalsing te voorkomen. Wat dit betreft, merken de klagers op dat de Commissie in punt 75, vierde alinea, van haar samenvatting het volgende aangeeft: „Hoewel Frankrijk heeft voorgesteld […] (26) bijkomende vestigingen van Sernam te sluiten, is niet duidelijk of enerzijds deze tegenprestatie toereikend zal zijn en anderzijds of zij aanvaardbaar zou zijn, gezien de nieuwe context van het dossier zoals hierboven beschreven”. De klagers zijn van oordeel dat de sluiting van extra vestigingen in geen geval een voldoende tegenprestatie kan vormen voor de aanzienlijke verhoging (met tenminste 108 miljoen euro (67 + 41 M€)) van het door Sernam gevraagde bedrag aan herstructureringssteun en voor de verlenging van de herstructureringsperiode met tenminste één jaar;

(53) Het in 2001 goedgekeurde steunbedrag had niet meer mogen bedragen dan het voor het herstel van de levensvatbaarheid van Sernam vereiste minimum. De Commissie zou er nu met name voor moeten zorgen dat Sernam niet over zodanige liquiditeiten kan beschikken dat het bedrijf, zoals het nu doet, lagere prijzen dan het marktniveau kan blijven toepassen en door kan gaan met ervaren personeel bij zijn concurrenten weg te kapen (zie punt 96 van de samenvatting van de Commissie);

(54) De klagers zijn van mening dat Sernam geen toestemming zou mogen krijgen om een nieuwe herstructureringspoging te ondernemen, verdere steun te ontvangen en de concurrentie te vervalsen louter omdat het (net zoals de SNCF) de in het besluit van 23 mei 2001 vastgestelde voorwaarden niet in acht neemt;

(55) De Commissie zou elk nieuw investerings- en ontwikkelingsplan dat door Sernam/SNCF en Frankrijk wordt voorgelegd moeten afwijzen, aangezien Sernam/SNCF en Geodis willens en wetens de bepalingen van het bij het besluit van de Commissie goedgekeurde herstructureringsplan overtreden en deze partijen, blijkens de ontbindende voorwaarden van het door de SNCF en Geodis ondertekende protocol van overeenstemming, zijn overeengekomen niet aan enig onderzoek van de Commissie inzake het oorspronkelijke herstructureringsplan deel te nemen.

(56) De Commissie moet er op basis van het principe van eenmalige steun op toezien dat Sernam geen toestemming krijgt om bijkomende steun te ontvangen. Aangezien de maatregelen die door de SNCF zijn getroffen om Sernam te privatiseren en uitvoering te geven aan het goedgekeurde herstructureringsplan onvoldoende zijn gebleken om de levensvatbaarheid van Sernam binnen de voorgeschreven termijn te herstellen, zou de Commissie de nodige maatregelen moeten nemen om ervoor te zorgen dat Sernam wordt geliquideerd en geen toegang meer krijgt tot nieuwe staatssteun.

(57) Bij brief van 19 mei 2004, die op 24 mei 2004 werd geregistreerd, hebben de betrokken derde partijen aanvullende informatie toegezonden waaruit blijkt dat in de twaalf maanden voorafgaand aan maart 2004 het aantal bedrijfssluitingen in de Franse vervoerssector met 21,37 % is gestegen (bron Insee). Volgens deze derde partijen zijn de ernstige financiële moeilijkheden waarin de wegvervoerssector in Frankrijk verkeert toe te schrijven „aan de ongunstige conjunctuur, maar daarnaast ook aan structurele oorzaken. Bij gebrek aan eigen vermogen en cashflow hebben de vervoersondernemingen geen enkele manoeuvreerruimte. Zodra zij een contract verliezen of een van hun klanten failliet gaat kunnen zij dit dan ook niet echt opvangen. Aangezien zij vaak onvoldoende garanties kunnen geven, kunnen de vervoerders moeilijker het vertrouwen van de banken, de bevrachters en ook van hun leveranciers winnen”.

(58) De betrokken derde partijen vermelden daarnaast verschillende voorbeelden van klanten van onderneming „X” (27) bij wie Sernam nog onlangs offertes zou hebben ingediend voor prijzen die 10 % à 30 % lager liggen dan de door de onderneming „X” gehanteerde prijzen: Klanten van „X” Door Sernam aangeboden korting op de prijs van „X” Regio Klant 1 -30 % Amiens Klant 2 -15 % Paris Klant 3 -10 % Pans Klant 4 -20 % Paris Klant 5 -20 % Pans Klant 6 -20 % Paris

(59) Deze derde partijen vermelden daarnaast dat Sernam systematisch personeel bij het bedrijf „X” heeft weggehaald (28) door 30 % meer te bieden dan de door het bedrijf „X” betaalde salarissen.

(60) De derde partijen concluderen daaruit dat Sernam poogt de steun die het ontvangt te gebruiken om een concurrentievoordeel op de markt te verwerven ten nadele van zijn concurrenten. Zij verzoeken om een negatief besluit en vragen de reeds aan Sernam uitgekeerde steun onmiddellijk terug te vorderen. Voorts vragen zij dat een eventuele verkoop van Sernam plaatsvindt onder dezelfde voorwaarden als die welke in 2001 aan Geodis zijn opgelegd, en dat daartoe een passende aanbesteding wordt gehouden.

4. COMMENTAAR VAN FRANKRIJK

(61) Bij brieven van 19 juni 2003, 26 november 2003 en 14 april 2004 heeft Frankrijk commentaar ingestuurd op de inleiding van de procedure door de Commissie, op het door derde partijen geleverde commentaar en op de voorbije werkbijeenkomsten.

(62) De Franse autoriteiten zijn van oordeel dat zij voldoende elementen hebben aangedragen om de door de Commissie geuite twijfels te weerleggen: — de omzet van Sernam is wel degelijk aanzienlijk teruggebracht; — de SNCF treedt niet in de plaats van Geodis ter dekking van de behoefte aan werkkapitaal van Sernam. Deze financieringsbehoefte, die in 2001 nog op 67 M€ werd geraamd, bedraagt thans nog maar 7,8 M€ en zal worden gedekt door lopende bankkredietlijnen; — de verkoopprijs van zowel de koeriersdienst als de dienst gegroepeerd vervoer en de express s dienst is wel degelijk gestegen tussen 2000, 2001 en 2002; — de markten voor bagage, dagbladen en tijdschriften en benodigdheden zijn wel degelijk opengesteld voor de concurrentie; de met die markten gemoeide bedragen zijn ongewijzigd gebleven; — SERNAM heeft wel degelijk een kwaliteitscertificaat gekregen, meer bepaald het CLIQ-label; — de omschakeling van Sernam op express s koeriersdiensen heeft wel degelijk plaatsgevonden. Dit is trouwens een van de factoren die bepalend zijn voor het welslagen van het herstelplan voor Sernam. — de ontwikkeling van TBE is eveneens een van de kernelementen voor de ontwikkeling van Sernam.

(63) Voorts zijn, zoals door de Commissie zelf in haar besluit tot inleiding van de procedure wordt erkend, ook de overige elementen van het plan in acht genomen: — met de sluiting van de vestigingen is een begin gemaakt en deze gaat door na het besluit Sernam 1; — in twee jaar is 4/5 van het personeel vervangen, als gevolg van de terugkeer van het spoorwegpersoneel naar de SNCF, en dit heeft het mogelijk gemaakt een nieuw systeem voor interne communicatie op te zetten dat praktijkgericht is en waarbij wordt ingespeeld op locale initiatieven om een nieuwe resultaatgerichte bedrijfscultuur te ontwikkelen; — de reorganisatie van de productielocaties is aan de gang; — er zijn opleidingen voor het personeel op poten gezet; — de invoering van het nieuwe vervoersplan is afgerond; — de afstemming van de computersystemen op die van Geodis is eveneens tot een goed einde gebracht.

(64) Alleen de aanhechting van Sernam aan de Geodis-groep kon niet worden gerealiseerd onder de voorwaarden en binnen de termijn die waren overeengekomen in het op 21 april 2000 tussen de SNCF en Geodis ondertekende protocol van overeenstemming.

4.1 Verstreken geldigheid van de overeenkomsten van de SNCF met Geodis en COGIP

(65) De Franse autoriteiten melden dat de tussen Geodis en COGIP gesloten protocollen niet langer van kracht zijn als gevolg van de inleiding van de procedure door de Commissie, welke gold als een ontbindende voorwaarde. Bijgevolg heeft de SNCF de door Geodis resp. COGIP verworven 15 % van de aandelen weer overgenomen.

(66) Wat betreft de ontbindende voorwaarden bij de tussen de SNCF en Geodis en tussen de SNCF en COGIP ondertekende protocollen, zijn de Franse autoriteiten van mening dat deze noch buitensporig, noch strijdig met het Gemeenschapsrecht waren, gezien de door de investeerder genomen risico’s. Aangezien er op 31 december 2000 (de aan de ontbindende voorwaarden verbonden datum) nog geen besluit van de Commissie was gevallen, had Geodis ermee ingestemd het protocol van overeenstemming te verlengen van 21 april 2000 tot 30 juni 2001 (dit protocol bevatte een opschortende voorwaarde die gekoppeld was aan de goedkeuring van een definitieve verenigbaarheidsverklaring door de Commissie vóór 31 december 2000). Intussen werd op 23 mei 2001 het besluit Sernam 1 vastgesteld. Volgens de Franse autoriteiten is dit besluit echter pas op 14 september 2001, twee maanden na de bekendmaking daarvan, definitief van kracht geworden. Op dat moment had het protocol zijn geldigheid verloren en heeft de SNCF zich gedwongen gezien met Geodis over een nieuw protocol te onderhandelen. In dit verband wordt erop gewezen dat, hoewel de SNCF met 45 % van het maatschappelijk kapitaal de grootste aandeelhouder van Geodis is, zij er de zeggenschap niet over heeft en bovendien niet mag meestemmen over besluiten van Geodis die betrekking hebben op Sernam. De SNCF beschikte dus over geen enkele bevoegdheid waardoor zij Geodis had kunnen dwingen een ongeldig geworden protocol toe te passen, ook al was het besluit van kracht zodra het ter kennis van de lidstaat was gebracht. Daarentegen heeft de SNCF alles gedaan wat in haar vermogen lag om het herstructureringsplan toe te passen.

(67) De Franse autoriteiten concluderen hieruit dat het einde van de geldigheid van het eerste protocol (door het ontbreken van een definitief besluit ten aanzien van Geodis vóór 30 juni 2001), de duur van de onderhandelingen over het tweede protocol en de door Geodis (vanwege zijn financiële problemen) opgelegde wijzigingen ten opzichte van het eerste protocol noch Sernam, noch de SNCF, noch de Franse autoriteiten aan te rekenen zijn.

(68) Toch heeft volgens de Franse autoriteiten de ongeldigheid van deze overeenkomsten niet verhinderd dat de synergie tussen Geodis, COGIP en Sernam zich verder heeft ontwikkeld. […].

4.2 Termijn voor de tenuitvoerlegging van het plan

(69) De Franse autoriteiten melden dat, hoewel reeds in 2000 saneringsmaatregelen zijn getroffen, met de uitvoering van het herstructureringsplan pas echt een begin is gemaakt op 1 januari 2003, bij het aantreden van de heer Charles Henri Brousseaud als president-directeur en van de heer Jean Michel Tremelet als financieel directeur van Sernam, dus met zes maanden vertraging.

4.3 Verhoging van de steun met 41 M€

(70) Frankrijk deelt mee dat deze financieringsbehoefte hoofdzakelijk betrekking heeft op het dekken van de verliezen die zijn gemaakt in de loop van de periode die nodig was voor de onderhandelingen en op de aanpassing van het plan aan de nieuwe omstandigheden. Deze nieuwe omstandigheden zijn het gevolg van de veranderingen die zowel bij Geodis als in de algemene economische situatie zijn opgetreden tijdens de behandeling van het dossier door de Commissie na het besluit Sernam 1. a) Effect van de kwaliteitsdaling van de spoorwegdienst ([…] M€): na een staking van twee weken in het voorjaar van 2001 heeft de SNCF de opschorting van de toepassing van het spoorvervoersplan rond het knooppunt Villeneuve St-Georges moeten accepteren. Om het klantenverlies te beperken heeft Sernam dit plan op stel en sprong moeten vervangen door een wegvervoersplan dat door de haast niet optimaal kon worden uitgewerkt; ook kon niet in gunstige omstandigheden over de prijzen worden onderhandeld. Daardoor heeft Sernam in 2001 een nadeel geleden van naar schatting […] M€, inclusief een omzetverlies van […] M€ en een bedrag van […] M€ aan kosten in verband met de extra geschillen waarmee Sernam is geconfronteerd. b) Vertraging bij de tenuitvoerlegging van het herstelplan ([…] M€): bovenop deze kwaliteitsdaling van de spoorwegdienst kwamen nog de exploitatieverliezen tijdens de zeven maanden durende periode van onzekerheid (van juni tot december 2001) waarin moeizaam met Geodis werd onderhandeld. Door het aflopen eind 2000 van de overeenkomsten tussen de SNCF en Geodis, heeft de SNCF zich gedwongen gezien opnieuw met Geodis te onderhandelen over een nieuw protocol van overeenstemming, dat eind 2001 (op 21 december 2001) is ondertekend; de overige overnamekandidaten die zich bij de aanbesteding hadden gemeld hadden zich intussen op andere investeringen gericht. Deze besprekingen werden nog bemoeilijkt door het feit dat de positie van Geodis zelf in de loop van 2001 was achteruitgegaan. De extra termijn voor de ondertekening van de nieuwe overeenkomsten heeft ertoe geleid dat de periode van zware verliezen met dezelfde duur is verlengd door de als gevolg van de onderhandelingen opgelopen vertraging bij de tenuitvoerlegging van het herstelplan, waarmee pas op 1 januari 2002 een begin kon worden gemaakt. De gecumuleerde extra verliezen bedragen circa […]* M€. c) Extra kosten voor de sluiting van agentschappen ([…] M€) en algehele besparing op de extra kosten voor het spoorwegpersoneel ([…] M€): De overschrijding van de financieringsgrens voor het herstructureringsplan ([…] M€) wordt hoofdzakelijk verklaard door het feit dat de kosten voor het sluiten van de agentschappen (ontslagen, aanscherping van de sociale wetgeving, enz.) hoger zijn uitgevallen dan verwacht. Deze extra kosten zijn over het geheel genomen gecompenseerd door lagere extra kosten voor werknemers met de status van spoorwegpersoneel ([…] M€). Een groter aantal vast aangestelde personeelsleden dan verwacht heeft — ook sneller dan verwacht — om terugkeer naar de SNCF verzocht, maar de eisen qua standplaats van deze personeelsleden hebben hun herplaatsing vertraagd, hebben het functioneren van de agentschappen helpen verstoren en hebben bijgedragen tot een verzwaring van de aan deze terugkeer verbonden lasten in vergelijking met gangbare sociale plannen. Het oorspronkelijke plan voorzag in het in dienst houden van […] vast aangestelde werknemers (spoorwegpersoneel). In werkelijkheid is slechts […] man spoorwegpersoneel bij Sernam aan het werk gebleven, hetgeen een besparing op de verwachte extra kosten van naar schatting […] M€ heeft opgeleverd. Parallel hiermee heeft Sernam, doordat personeelsleden sneller en in grotere aantallen dan verwacht (bijna […] alleen al in november 2000 en bijna […] binnen een periode van vier maanden in 2001) naar de SNCF zijn teruggekeerd, in hoog tempo meer personeel zonder opleiding met een privaatrechtelijk contract in dienst moeten nemen dan gepland. Ten slotte is het overtallige personeel geleidelijk ontslagen, hetgeen ook weer extra kosten opleverde vergeleken met de prognoses van het oorspronkelijke plan. d) Participerende lening ([…] M€): overeenkomstig het op 21 december 2001 met Geodis ondertekende protocol van overeenstemming is op het bedrag van de werkelijk door de SNCF uitgekeerde participerende lening het bedrag van de reeds uitgevoerde investeringen ten laste van de boekjaren 2000 en 2001 in mindering gebracht. Het bedrag van de uitgekeerde lening is daarbij verminderd met […] M€.

4.4 De van Geodis verwachte 67 M€ (op grond van het besluit van 23 mei 2001)

(71) Volgens de Franse autoriteiten moest de totale kostprijs van de herstructuring waarvan in het besluit Sernam 1 was uitgegaan, namelijk 515 M€, voor 448 M€ door de SNCF en voor 67 M€ door Geodis worden gefinancierd. De hoge post van 61 M€ voor werkkapitaal heeft te maken met de desorganisatie aan het eind van 2000 die het gevolg was van de massale terugkeer van spoorwegpersoneel (meer dan 1600 mensen voor het boekjaar 2000). Frankrijk geeft aan dat dit bedrag staat voor het exploitatiekrediet dat door Geodis aan Serman werd verleend (financiering van werkkapitaal). Deze ontregeling heeft gezorgd voor vertragingen en incidenten bij het goederenvervoer, met een groot aantal geschillen en een zeer aanzienlijke verlenging van het klantenkrediet tot gevolg. Eind 2000 bedroeg de inningstermijn voor uitstaande klantenschulden gemiddeld vier maanden. De Franse autoriteiten vermelden dat in de eerste helft van 2002 de geraamde behoefte aan werkkapitaal met […] M€ was gedaald, uitgaande van een gemiddeld krediet ten belope van dertig dagen omzet en gefinancierd via gangbare bankformules. Op 31 december 2002 bedroeg de werkkapitaalbehoefte nog slechts […] M€, een bedrag dat werd gefinancierd via normale bankkredietlijnen. Volgens Frankrijk kan op grond van de door Sernam getroffen maatregelen om de behoefte aan werkkapitaal terug te dringen dus worden gesteld dat het oorspronkelijk begrote bedrag van 67 M€, dat door Geodis moest worden gefinancierd, niet langer noodzakelijk is.

4.5 Door Sernam gehanteerde prijzen

(72) Volgens de Franse autoriteiten past Sernam sinds 1995 een nieuwe opwaartse tariefstrategie toe waarmee wordt beoogd de rendabiliteit van zijn activiteiten te herstellen en waarbij de opbrengst van express s- en koeriersdiensten wordt herbeoordeeld. Dit beleid heeft tot concrete resultaten geleid, zoals hieronder te zien is:

(73) Express koeriersdienst: om de door Sernam gehanteerde prijsstelling en de marktprijzen met elkaar te vergelijken heeft Sernam als indicator de prijs per kilo genomen. Het gemiddelde gewicht per zending bij Sernam is namelijk hoger is dan het gemiddelde gewicht voor de markt als geheel ([…] kg tegen 29 kg eind juni 2003). Nu is het zo dat de kilogramprijs terugloopt naarmate het totale gewicht van de zending stijgt. Ter wille van de vergelijkbaarheid van de gegevens heeft Sernam ervoor gekozen de kilogramprijs te vergelijken bij zendingen met een gewicht tussen 25 kg en 35 kg, dus het op de express markt geconstateerde gemiddelde zendingsgewicht. Tweede haIfjaar 2003 Express Sernam (totaal) Sernam in de gewichtsklasse 25 - 35 kg Markt (zelfdegewicht) Prijs/kilo in € […] […] 1,07 Zendingsgewicht in kg […] […] 29,00

(74) Voor Sernam-zendingen in de gemiddelde gewichtsklasse bedraagt de prijs dus […] €/kg, tegen een gemiddelde marktprijs van 1,07 €/kg. Binnen deze gemiddelde gewichtsklasse is de door Sernam gehanteerde prijs dus hoger dan de marktprijs.

(75) Bovendien delen de Franse autoriteiten mee dat de door Sernam toegepaste prijzen in het eerste kwartaal van 2003 […] punten hoger waren dan in het eerste kwartaal van 2001, terwijl de marktprijzen in die periode met 13 punten zijn gestegen. Binnen hetzelfde tijdsbestek is het zendingsgewicht bij Sernam zeer aanzienlijk toegenomen (met […] punten), terwijl dit gewicht voor de markt als geheel is teruggelopen (met 7 punten). Aangezien de kiloprijs afneemt met het gewicht, zou mogen worden verwacht dat, wanneer het gemiddelde gewicht van de door Sernam verrichte zendingen aanzienlijk toeneemt terwijl het zendingsgewicht voor de markt als geheel juist in dalende lijn gaat, de waarde van de kiloprijsindicator bij Sernam sterk zou teruglopen. De kiloprijsindicator bij Sernam neemt echter juist toe, en zelfs in sterkere mate dan op de markt. De opwaartse ontwikkeling van de kiloprijs bij Sernam is dus aanzienlijk sterker dan de ontwikkeling op de markt als geheel. Deze constatering wordt bevestigd door de voor het tweede kwartaal van 2003 beschikbare gegevens, exclusief nachtelijke leveringen, betreffende Sernam.

(76) Traditionele koeriersdienst: de Franse autoriteiten geven aan dat een zelfde analyse is uitgevoerd ten aanzien van zendingen met een gewicht tussen 95 en 105 kg (het gemiddelde zendingsgewicht dat op de koeriersmarkt is genoteerd).

(77) Tweede halfjaar 2003 Koeriersdienst Sernarn Sernam in de gewichtsklasse 95-105 kg Markt Prijs/kilo in € […] […] 0,33 Zendingsgewicht in kg […] […] 98,00

(78) Voor zendingen in de gemiddelde gewichtsklasse op de markt brengt Sernam […] €/kg in rekening, hetgeen dus hoger is dan de marktprijs.

(79) Tevens delen de Franse autoriteiten mee dat tussen het eerste kwartaal van 2001 en het tweede kwartaal van 2003 de door Sernam toegepaste prijzen met […] meer zijn gestegen dan de marktprijzen (en tussen het eerste kwartaal van 2001 en het tweede kwartaal van 2003 een identiek verloop hebben gekend als de prijzen op de markt). In dezelfde periode is het zendingsgewicht bij Sernam licht gestegen (met […] punten), terwijl voor de markt als geheel een daling werd geconstateerd (met 3 punten). Aangezien de kiloprijs afneemt met het gewicht, is de kiloprijsontwikkeling bij Sernam dus eveneens aanzienlijker geweest dan op de markt. Deze constatering wordt bevestigd door de voor het tweede kwartaal van 2003 beschikbare gegevens.

4.6 Ontwikkeling van het resultaat van Sernam

(80) De Franse autoriteiten geven eerst en vooral aan dat Sernam wettelijk niet is gehouden geconsolideerde rekeningen op te stellen en dat Sernam bijgevolg niet kan worden verweten dat het geen informatie over dergelijke rekeningen heeft gepubliceerd. Niettemin hebben de Franse autoriteiten de Commissie de geconsolideerde financiële staten van Sernam voor het boekjaar 2002 doen toekomen.

(81) Wat betreft de ontwikkeling van de resultaten vanaf 2000 tot aan de prognoses voor 2006, verstrekken de Franse autoriteiten de volgende gegevens: 2000 2001 2002 03 progn. 03 reëel 2004 2005 2006 Omzet 552 573 449 430 414 431 452 449 Bruto exploitatie-overschot […] […] […] […] […] […] […] […] Afschrijvingen n.b. […] […] […] n.b. […] […] […] Voorzieningen n.b. […] […] […] n.b. […] […] […] Herstructureringskosten […] […] […] […] […] […] […] […] Afstand participerende lening n.b. […] […] […] n.b. […] […] […] Financieel resultaat n.b. […] […] […] n.b. […] […] […] Resultaat vóór belasting -104.0 -102.0 -78.3 -87.1 -85.0 -40.9 0.1 3.4

(82) Volgens deze gegevens, en op basis van de voorgenomen en reeds gedeeltelijk uitgevoerde herstructureringsmaatregelen, zou Sernam in 2005 quitte moeten spelen en in 2006 opnieuw winst moeten gaan maken.

4.7 Marktaandeel van Sernam

(83) Hieronder volgt een tabel met een indeling van de exploitanten naar activiteit, die door de accountants op basis van de cijfers in het blad Logistique Magazine is opgesteld. Volgens de Franse autoriteiten blijkt daaruit eerst en vooral dat Sernam tussen 1998 en 2002 is opgeschoven van de derde naar de tiende plaats op de ranglijst van Franse koeriersbedrijven en tijdens dezelfde periode van de vijfde naar de zesde plaats op de ranglijst van express sbedrijven. Deze tabel is verstrekt door de Franse autoriteiten. 1998 2001 2002 Sernam Logistique Magazine Sernam Logistique Magazine Logistique Magazine Marktaandeel in % Plaats Marktaandeel in % Plaats Marktaandeel in % Plaats Marktaandeel in % Plaats Marktaandeel in % Ρlaats Messagerie France 6,5 4 5,17 3 4,4 8 4,59 8 3,82 10 Express France 8,5 5 7 5 7.39 6 5.3 b 4.52 6 Messagerie Internationale 0,9 16 1,36 12 1,23 12 1.79 8 0,64 8 Express International 1 9 2.21 7 1,01 ι 1,14 b 0.83 5,4 4,98 4,23 4,21 3,38

4.8 Daling van de omzet

(84) Volgens de brief van de Franse autoriteiten van 14 april 2004 heeft de omzet van Sernam zich als volgt ontwikkeld: Omzet-1 Omzet Sernam 2000 2001 2002 2003 (progn.) 2003 (reëel) 2004 2005 2006 Omzet Sernam in M€ 552 573 449 430 414 431 452 449 Omzet Sernam (basis 100 in 2000) 100 104 81 78 75 n.a. n.a. n.a. Jaarlijkse omzetdaling in M€ 4 -22 -4 -6 n.a. n.a. n.a. Omzetverloop in % tussen 2000 en betreffend jaar (29) 4 -19 -22 -25 -22 -18 -19

Omzet-2 Brutogegevens express — koeriersdienst in cijfers (ongecorrigeerd voor marktverloop) 2000 2001 2002 2003 verloop tussen 2000 en 2003 in % Omzet express Sernam in M€ […] […] […] […] […] Omzet koeriersdienst Sernam in M€ […] […] […] […] […] Ratio express/koeriersdienst Sernam […] […] […] […] Omzet express + koeriersdienst (29) […] […] […] […] Aandeel express in % (29) […] […] […] […] Aandeel koeriersdienst in % (29) […] […] […] […]

Omzet-3 Gegevens express — koeriersdienst in punten (basis 100 in 2000) (gecorrigeerd voor markteffecten) 2000 2001 2002 2003 verloop tussen 2000 en 2003 in punten Express Sernam (gecorrigeerd voor markteffecten) […] […] […] […] […] Koeriersdienst Sernam (gecorrigeerd voor markteffecten) […] […] […] […] […] Ratio express/koeriersdienst (gecorrigeerd voor markteffecten) […] […] […] […]

(85) Volgens de door Frankrijk verstrekte gegevens blijkt uit de ontwikkeling van de tussen 2000 en 2003 door Sernam gerealiseerde omzet in de sectoren koeriersdienst en express s dienst dat het aandeel van Sernam in beide markten is teruggelopen enerzijds, en het bedrijf zich in zekere mate heeft geheroriënteerd op express s diensten anderzijds.

(86) De omzet van Sernam is tussen 2000 en 2005 met 18 % gedaald. Tussen 2000 en 2003 zou het aandeel van traditionele koeriersdiensten in de omzet met […] % en het aandeel van express s koeriersdiensten met […] % zijn teruggelopen. Rekening houdend met de door de Franse autoriteiten aangebrachte correcties om rekening te houden met de marktontwikkeling, is de omzetdaling bij de koeriersdiensten van Sernam in dezelfde periode nog aanzienlijk groter geweest ([…] %), terwijl voor express s diensten de omzetdaling iets kleiner uitvalt, namelijk […] % in plaats van […] %.

(87) Bovendien zijn volgens de Franse autoriteiten de activiteiten enigszins geheroriënteerd, in die zin dat de verhouding express s/traditionele koeriersdienst, die in 2000 nog […] bedroeg, is gestegen tot […] in 2003. Het aandeel traditionele koeriersdiensten van Sernam is dus gedaald ten gunste van de express s dienst. Vanuit een ander oogpunt gezien, namelijk uitgaande van de gezamenlijke omzet van de traditionele en de express s koeriersdienst, neemt de traditionele dienst met […] % in 2000 en […] % in 2003 tegen […] % resp. […] % voor de express s dienst echter het leeuwendeel van de activiteiten voor zijn rekening.

4.9 Inkrimping van het personeel

(88) Het personeel van Sernam is ingekrompen zoals hieronder aangegeven: 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Besluit van 23.5.2001 5050 3900 2600 Sterkte op 31.12 4257 3800 3259 2995 […]

(89) Volgens het besluit van 23 mei 2001 moest de personeelssterkte in 2004 tot 2600 zijn teruggebracht. In werkelijkheid zal het aantal personeelsleden in 2004 nog 2995 bedragen, maar zal het in 2005 tot […] zijn teruggelopen, dus minder dan het streefcijfer voor 2004.

(90) De voorgeschreven personeelsinkrimping moet aanzienlijke besparingen mogelijk maken en moet Sernam de nodige flexibiliteit en wendbaarheid geven om zijn innovatieve doelstellingen te bereiken.

4.10 Sluiting en reorganisatie van vestigingen

(91) Sluiting van vestigingen: de Franse autoriteiten delen mee dat Sernam, wat de sluiting van sorteercentra betreft, de in het besluit van 23 mei 2001 opgenomen doelstellingen zal overtreffen: 1999 2001 (31.12) 2002 (30.6) Doeleind 2002 Doeleind 2003 Doel besluit 23.5.2001 107 87 80 74 72 32.71 % (per 31.12 van elk jaar) 2001 (31.12) 2002 (31.12) 2003 (31.12) 2004 (31.12) 2005 (31.12) Aantal Sernam-locaties 87 74 62 61 61 Verloop in % tussen 1999 en 2005 –3

Volgens de Franse autoriteiten zijn de cursieve cijfers prognoses.

(92) Reorganisatie van vestigingen: het oude Sernam-netwerk was uiterst slecht ingesteld op het maken van winst; het was namelijk te uitgebreid (qua aantal vestigingen) en geografisch slecht opgezet (met name met in het centrum van Parijs gelegen en dus zeer kostbare vestigingen), en werkte met gebrekkig ingerichte sorteercentra (30). Door het aantal vestigingen met bijna de helft in te krimpen en de sorteeractiviteiten gedeeltelijk van het stadscentrum naar de buitenwijken en naar op het wegvervoer afgestemde locaties over te brengen, konden de huurlasten van Sernam tot de helft worden beperkt; deze maatregelen vormden de sleutel tot de rationalisatie en het efficiënter maken van het gegroepeerd vervoer en de koeriersdienst, en zodoende tot een duurzaam herstel van de economische levensvatbaarheid van het bedrijf.

4.11 De localisatie en modernisering van de overblijvende vestigingen

(93) Van de resterende vestigingen van Sernam zijn er 25 waarvan de fysieke kenmerken onverenigbaar zijn met de huidige productiviteitseisen in de sector. De meeste daarvan liggen in de grote steden, maar zijn onmisbaar voor het voortbestaan en de integriteit van het Sernam-netwerk. Om deze vestigingen weer economisch levensvatbaar te maken heeft Sernam een moderniseringsbeleid ontwikkeld voor de locaties met een bevredigende geografische ligging (drie vestigingen) en heeft het, wanneer dit niet het geval is, besloten tot delocalisatie (22 vestigingen). De delocalisatie vindt plaats naar door Sernam gerenoveerde bestaande installaties of naar nieuwe installaties.

(94) Dit moderniserings- en delocalisatieplan zal het mogelijk maken het exploitatieresultaat van het netwerk te verhogen met […] M€ (op basis van een heel boekjaar, exclusief de regio Ile de France, waar twee delocalisaties plaatsvinden en twee vestigingen worden gemoderniseerd). In deze moderne, beveiligde en geoptimaliseerde installaties doet Sernam namelijk het volgende: i) de oppervlakte aan laad- en loskades wordt verminderd met 50 %, ii) het administratief kadepersoneel wordt ingekrompen met […] %, iii) het aantal geschillen in verband met beschadigde pakketten wordt teruggedrongen, iv) het aantal gestolen pakketten wordt verminderd en v) het aanrijden van de vrachtwagens wordt geoptimaliseerd zodat ze minder lang stilstaan. Delocalisatie naar nieuwe installaties levert een gemiddelde besparing van 15 % op de huidige huurkosten op.

4.12 Nieuwe informaticasystemen

(95) Met de hulp van Geodis heeft Sernam zijn informaticasysteem omgeschakeld op twee nieuwe programmatuurpakketten voor beheerstaken („Aanael” en „Alizée 2000”), die de toekomstige activiteiten van Sernam moeten optimaliseren.

4.13 Van „traditionele koeriersdienst” naar „express dienst”

(96) De Sernam heeft in januari 2003 haar koeriers- en express vervoersplannen samengesmolten (31) tot één rond „Train Bloc Express „TBE” opgebouwd express vervoersplan (32)”, aldus de Franse autoriteiten. Door dit vervoersplan is Sernam nu een instrument dat erop is afgestemd om uitsluitend express diensten te verrichten en allemaal producten van express dienstkwaliteit te leveren („ClIQ” certificaten (33), waarmee veiligheid, betrouwbaarheid, tijdigheid en traceerbaarheid van de vervoerde pakketten wordt gegarandeerd), hoewel daarvan slechts een derde echt express koeriersdiensten zal zijn (31). Deze kwaliteitsgarantie voor de klant heeft met name bijgedragen tot een aanzienlijke vermindering van de kosten van lopende rechtsgedingen en een substantiële daling van de behoefte aan werkkapitaal. (34)

(97) Uit de omzetcijfers van Sernam, uitgesplitst naar de verschillende soorten klanten, blijkt dat […] % van de totale omzet van Sernam (corresponderend met […] % van de clientèle) gemaakt wordt met klanten die gebruik maken van express diensten voor gemengde producten waarbij Sernam niet de gewone koeriersbedrijven zonder express dienstenaanbod beconcurreert. Van de door genoemde klanten gegenereerde […] % omzet houdt: — […] % verband met express diensten — […] % verband met koeriersdiensten en — […] % verband met vrachtdiensten.

(98) De resterende […] % van de omzet van Sernam wordt gegenereerd met klanten die geen gebruik maken van express s vervoer.

4.14 Van de „weg” naar het „spoor” (Train Bloc Express)

(99) Het Train Bloc Express „TBE”-concept: De „Train bloc express”„TBE” (35) is een volgens een vaste dienstregeling en met een vast aantal wagons rijdende hogesnelheidspendeltrein, die voor conventioneel koeriersvervoer, maar vooral voor express s vervoer wordt ingezet in het kader van een hoogwaardige, betrouwbare, veilige en snelle (160 km per uur op de normale spoorlijnen en 200 km per uur op de TGV-lijnen) dienstverlening, die een late ophaling (dus betere groepering) mogelijk maakt.

(100) Volgens de Franse autoriteiten „houden de specifieke kenmerken van dit dienstaanbod verband met de wijze van spoorvervoer (de TBE worden even strak gevolgd als de TGV-treinen zonder persé op TGV-lijnen te moeten rijden). TBE past in een duurzaam ontwikkelingsbeleid (het is een aanvulling op het wegvervoer per vrachtwagen in een marktsegment — het express s vervoer – waarin sprake is van met 110 km per uur rijdende 12 tons-vrachtwagens, iets wat in de nabije toekomst ter discussie zal worden gesteld in het kader van de ontwikkeling van de Europese regelgeving (36)). De TBE strookt bovendien volledig met de richtsnoeren van het Witboek voor het vervoersbeleid tot aan 2010 en past binnen de interoperabiliteitsplannen voor de nationale spoorwegnetten. SERNAM heeft de techniek van TBE gekozen om het zwaartepunt van haar activiteit geleidelijk te verplaatsen van het koeriersvervoer naar het express vervoer”.

(101) Volgens de door de Franse autoriteiten verstrekte gegevens kan een TBE-wagon ongeveer 100 m3 goederen vervoeren. In 2002 is per dag 1 500 m3 per TBE vervoerd, hetgeen gelijkstaat met ongeveer 30 vrachtwagens per dag. In 2006 wil Sernam dagelijks 6 000 m3 per TBE vervoeren, wat overeenkomt met 120 vrachtwagens per dag, om zo bij te dragen tot ontlasting van de wegen en behoud van het milieu.

(102) Concurrentievermogen van TBE: Twee TBE-pendeltreinen die ‘s nacht de verbinding verzorgen tussen respectievelijk Parijs en Orange en Parijs, Bordeaux en Toulouse, rijden met snelheden van 160 tot 200 km per uur over de bestaande TGV-lijnen tussen genoemde steden, wat het tot een concurrentieel bijzonder sterke koeriersdienst van het „express”type maakt.

(103) Volgens de Franse autoriteiten is het EXPRESS S VERVOER over lange afstand met speciale snelle voertuigen zich momenteel aan het uitbreiden. Met TBE heeft SERNAM hier een alternatief voor het vervoer over de weg. Reeds nu vervoert SERNAM voor […] miljoen euro (van de […] miljoen euro gegroepeerd vervoer) rechtstreeks per TBE. Het vervoersplan van SERNAM is in technisch opzicht opgebouwd rond TBE en dus onlosmakelijk met deze techniek (36) verbonden.

(104) Volgens de Franse autoriteiten vervoeren de koerierbedrijven hun express goederen met lichte wegvoertuigen (12 ton). Voor de lange Noord-Zuid-afstanden gebruikt SERNAM een spoorwegformule met hogere tractiekosten (dus zonder de concurrentie te vervalsen). Deze extra tractiekosten worden wel gecompenseerd door andere optimalisaties in het vervoersplan (latere ophaling, dus betere groepering) met bijkomende voordelen op het gebied van de dienstverlening (snelheid, betrouwbaarheid, veiligheid, zorg voor het milieu (36)).

(105) TBE is reeds vol: Volgens de Franse autoriteiten is de capaciteit van de verschillende in Frankrijk rijdende TBE’s reeds volledig benut en bestudeert Sernam de mogelijkheid om nog meer TBE’s in gebruik te nemen om te voldoen aan de groeiende behoefte aan bovengenoemde spoorverbinding wil Sernam in 2005 vier gemengde vestigingen verplaatsen naar goed op het spoorwegnet aangesloten installaties die tweemaal zoveel TBE kunnen verwerken als nu (37). Sernam is trouwens al begonnen met de onderhandelingen om ervoor te zorgen dat de SNCF op 1 januari 2005 in staat is haar bovengenoemde extra capaciteit te leveren.

(106) Verder vermelden de Franse autoriteiten met betrekking tot het multimodale vervoersysteem van Sernam (samenbrenging van de vier exploitatierekeningen van de vier multimodale hubs (Paris-Chevaleret, Bordeaux, Toulouse, Orange)) dat de resultaten van de hubs geraamd zijn over de jaren 2004 tot en met 2010 in het kader van een strategie van geleidelijke vervanging van het koeriersvervoer door het express vervoer, met name voor het langeafstandsvervoer (nationale Noord-Zuid-verbindingen).

(107) Door geleidelijke vervanging van het koeriersvervoer door express vervoer per spoor (ondersteund door de druk van een regelgeving die het lange afstandsvervoer per vrachtwagen benadeelt door verlaging van de maximum rijsnelheid) kunnen de resultaten van het multimodale vervoersysteem over de periode 2005-2010 in opeenvolgende etappes worden verbeterd. Aangezien de multimodale hubs geconfigureerd worden voor behandeling van express vervoer, zullen de kosten van de vervanging constant blijven, terwijl de vervoerde waarde stijgt.

(108) Opmerkelijk is dat de resultaatverbetering van de hubs in 2007 (lichtelijk) wordt afgeremd door de bouw van de nieuwe hub […] en een in overleg met de SNCF ontwikkeld systeem van pendeltreinen, waarvan de vaste ontwikkelingskosten worden afgeschreven over het jaar 2007.

(109) De exploitatierekening van het multimodale vervoersysteem over de periode 2003 tot en met 2010 ziet er als volgt uit: 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 TOTALE OMZET […] […] […] [...] […] […] […] […] bijdrage partners […] […] […] [...] […] […] […] […] TOTALE EXTERNE UITBESTEDING […] […] […] […] […] […] […] […] TOTALE INTERNE UITBESTEDING […] […] […] […] […] […] […] […] BRUTO OPERATIONELE MARGE […] […] […] […] […] […] […] […] BEDRIJFSKOSTEN […] […] […] […] […] […] […] […] NETTOMARGE […] […] […] […] […] […] […] […] ALGEMENE EN ADMINISTRATIEVE KOSTEN […] […] […] […] […] […] […] […] BEDRIJFSRESULTAAT […] […] […] […] […] […] […] […]

(110) De tabel laat een constante ontwikkeling zien met een omzet die in zeven jaar ongeveer verdubbelt en met een exploitatieresultaat dat in genoemde periode ongeveer zal verdrievoudigen.

(111) Partners voor de nationale en internationale TBE: Het systeem lijkt ook op middellange termijn aantrekkelijk voor andere ondernemingen die actief zijn in de koeriersdienstensector.

(112) Volgens de Franse autoriteiten „probeert Sernam zich momenteel andere partners te vinden, teneinde zo snel mogelijk de voor het herstel van Sernam noodzakelijke technische samenwerkingsverbanden te realiseren. Door technische samenwerking kan Sernam locaties van partners gebruiken en de variabele kosten delen, terwijl zij alleen het eigen commerciële team ter plaatse hoeft te hebben. De partnerschappen hebben tot doel om de continuïteit van de ontwikkeling van de onderneming (en vooral van haar TBE-instrument) op middellange termijn en een versnelde verwezenlijking van de doelstellingen van het business-plan (bijvoorbeeld technische samenwerkingsverbanden) op korte termijn te verzekeren”.

(113) „De bijdrage van een partner is nodig voor de optimalisering van het TBE-instrument dat, gezien de eisen van het express s vervoer wat betreft betrouwbaarheid, veiligheid, snelheid en verenigbaarheid met milieu-eisen, voor Sernam het instrument van de toekomst is. Voorts is het duidelijk dat het spoor in de express sector op de langere afstanden concurrentieel sterker is (het voordeel van de snelheid gaat dan meer spelen).”

(114) „om genoemde redenen is het TBE een instrument dat een steeds meer op de internationale en grensoverschrijdende verbindingen zal worden ingezet. Samenwerking met een partner van internationaal formaat is dus voor de ontwikkeling van alle mogelijkheden van TBE een vereiste. Op dit ogenblik wordt de express vervoersmarkt gedomineerd door spelers met een internationaal aanbod. Sernam heeft dus internationale partners nodig om haar strategie op het gebied van express vervoer verder te kunnen uitvoeren.”

(115) „De Franse autoriteiten bevestigen dus dat hun strategie er nog steeds op gericht is om, in het belang van Sernam, een samenwerkingspartner te zoeken.”

(116) De plannen van Geodis op het gebied van express s vervoer en koeriersdiensten zijn uitsluitend op wegvervoer gericht, maar toch is Geodis van plan om voor de lange afstanden via Sernam de TBE-techniek te gaan gebruiken. Ook andere express s vervoerders, zoals TAT Express, hebben aan Sernam hun belangstelling voor genoemde techniek laten blijken.

(117) Een monopolie van Sernam vermijden: in Frankrijk is Sernam een pionier op het gebied van ontwikkeling van koeriersdiensten per spoor volgens de TBE-formule, aangezien zij, aldus de Franse autoriteiten, de enige onderneming is die een nieuw concept van gegroepeerd vervoer per spoor heeft ontwikkeld. „Toch heeft Sernam, volgens de Franse autoriteiten (38) niet het monopolie op TBE, aangezien ieder bedrijf Fret SNCF om een gelijkwaardige dienst kan vragen. Tot nu toe heeft echter geen enkele concurrent van Sernam Fret SNCF daarom expliciet gevraagd. Fret SNCF benadrukt dat zij bereid is voor iedere exploitant onder dezelfde voorwaarden een gelijkwaardige dienst te verrichten. Van haar kant heeft Sernam positief gereageerd op verzoeken om technische samenwerking op TBE-gebied van een exploitant die het nut en de doeltreffendheid van TBE wilde meten.”

4.15 Concurrentie met betrekking tot de SNCF-contracten voor vervoer van dagbladen en tijdschriften, bagage en goederen

(118) In hun rapport van 17 juni 2002 zeggen de Franse autoriteiten dat zij en SNCF al hun verplichtingen zijn nagekomen. Zij verklaren dat zij genoemde contracten voor concurrentie hebben opengesteld, zoals zij hadden beloofd in hun brieven van 4 december 2000 en 10 april 2001. In antwoord op punt 77 van de beschikking tot inleiding van de procedure vermelden de Franse autoriteiten hierna de data waarop genoemde contracten zijn opengesteld voor concurrentie in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschap, alsook de betreffende bedragen.

(119) De door Sernam verzorgde diensten zijn de volgende: — vervoer van administratieve post tussen de sorteercentra, — vervoer van zakelijke documenten van het directoraat Grandes Lignes, — vervoer van tickets voor Grandes Lignes, — vervoer van goederen voor rekening van de directoraten Materiaal, infrastructuur en Inkoop, — vervoer van dagbladen en tijdschriften, — bagagevervoer.

(120) Ten aanzien van de eerste vier genoemde diensten is de Commissie in kennis gesteld van de vernieuwing van de desbetreffende contracten. Hierbij heeft men zich strikt gehouden aan de afspraken met de Commissie om de gunning van deze contracten open te stellen voor concurrentie (openbare aanbesteding).

(121) Om genoemde verplichtingen na te komen heeft de SNCF per brief van 20 juni 2001 Sernam gevraagd om de volgende contracten op 31 januari 2002 te annuleren: — vervoerscontract tussen Sernam en SNCF (directoraat Materieel), — vervoerscontract tussen Sernam en SNCF (directoraat Infrastructuur), — vervoerscontract tussen Sernam en SNCF (directoraat Inkoop), — contract tussen Sernam en SNCF voor het vervoer van zakelijke documenten van het directoraat Grandes Lignes, — contract tussen Sernam en SNCF voor het vervoer van administratieve documenten, — contract tussen Sernam en SNCF voor het vervoer van allerlei goederen.

(122) Het contract tussen Sernam en SNCF met betrekking tot het vervoer van tickets werd niet in deze brief behandeld, omdat het contract te laat is ondertekend en, overeenkomstig de wens van de Commissie, reeds op 31 januari 2002 rechtstreeks door de SNCF vervallen was verklaard.

(123) Op 20 juli 2001 zijn de aankondigingen voor inschrijving op bovengenoemde contracten gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, met 31 augustus 2001 als uiterste reactiedatum.

(124) Ontwikkelingen sinds juli 2001: Na de oproep hebben twee gegadigden zich aangediend: Sernam en TCS. Het directoraat Inkoop van SNCF heeft TCS niet als gegadigde geaccepteerd, omdat TCS maar zeer ten dele aan de vraag van SNCF kon voldoen en met name geen grote zendingen qua volume en gewicht aankon. Omdat er verder geen aanvaardbare kandidaten waren, heeft de SNCF Sernam per brief van 10 oktober 2001 gevraagd haar vorige brief van 20 juni 2001 als vervallen te beschouwen en alle contracten tot 31 oktober 2002 te verlengen.

(125) Per brief van 19 oktober 2001 heeft Sernam zich akkoord verklaard met verlenging van de contracten tot 31 oktober 2002. Per brief van 31 januari 2002 heeft het directoraat Inkoop de contracten verlengd tot 31 oktober 2002.

(126) Ontwikkelingen in 2002: Begin 2002 is een procedure voor het oproepen van gegadigden gestart met het oog op de start van openbare inschrijvingen voor de gunning van de volgende contracten vóór 31 oktober 2002: — vervoerscontract tussen Sernam en de SNCF (directoraat Materieel), — vervoerscontract tussen Sernam en de SNCF (directoraat Infrastructuur), — vervoerscontract tussen Sernam en de SNCF (directoraat Inkoop), — contract tussen Sernam en de SNCF voor het vervoer van zakelijke documenten van directoraat Grandes Lignes, — contract tussen Sernam en de SNCF voor ticketvervoer, — contract tussen Sernam en de SNCF voor het vervoer van administratieve documenten, — contract tussen Sernam en de SNCF voor verspreid vervoer.

(127) In de oproep van gegadigden stonden onder meer de kenmerken van de goederenvervoersstromen, de criteria voor het selecteren van gegadigden, de voorlopige, op basis van de gegevens over de eerste negen maanden van 2001 naar het huidige prijspeil omgerekende bedragen van de opdrachten en de gunningsregels vermeld.

(128) De totale opdracht is opgesplitst in vier segmenten en voor elk segment moet een afzonderlijke aanbesteding plaatsvinden, om rekening te houden met de specifieke kenmerken van de vervoersstromen, de overlappingen tussen bepaalde opdrachten en het feit dat het voor kleine en vele afzonderlijke onderdelen omvattende opdrachten belangrijk is dat zij met grotere industriële goederenstromen worden samengebracht om zo van een concurrerend dienstenaanbod te kunnen profiteren.

(129) Zodoende omvatte iedere opdracht koeriers-, express- en charterdiensten en iedere gegadigde moest voor elke opdracht al deze diensten kunnen verrichten.

(130) In het kader van deze procedure zijn een nieuwe indicatieve periodieke aankondiging voor alle opdrachten samen en kennisgevingen van belangstellendenprocedures gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen van 18 februari 2002 voor elk van de vier volgende opdrachten (lots): — vervoer van administratieve post tussen de sorteercentra, — vervoer van commerciële documenten Grandes lignes, — Ticketvervoer Grandes Lignes, — goederenvervoer (voor de directoraten „inkoop”, „materieel”, „infrastructuur” en „verspreid vervoer”).

(131) De uiterste termijn voor de indiening van de inschrijvingen was 27 maart 2002. Op die datum hadden zich drie gegadigden aangemeld: — Sernam: voor alle lots, — TCS: voor alle lots, — Chronopost: alleen voor lot nr. 1.

(132) TCS was gegadigde voor alle lots, maar omdat haar omzet minder dan 100 miljoen euro bedraagt, kon zij zich niet inschrijven voor lot nr. 4. Bovendien kon zij als bedrijf dat gespecialiseerd is in het vervoer van „kleine pakketten” niet voldoen aan de vraag naar vervoer van vracht-en snelgoed van de lots 2 en 3. TCS kon dus alleen voor lot nr. 1 „administratieve post” worden geraadpleegd.

(133) Chronopost had alleen belangstelling voor lot nr. 1 „administratieve post”.

(134) Sernam was als enige gegadigde voor alle lots, en voldeed aan de vereiste voorwaarden om deel te nemen aan alle vier consultaties.

(135) Uiteindelijk is lot nr. 1 op 31 juli 2002 gegund aan TCS, dat niet tot de SNCF-groep behoort, met 4 november 2002 als startdatum voor de dienstverlening. De waarde van de opdracht is geschat op 4,5 miljoen euro over drie jaar.

(136) Het contract voor het vervoer van de commerciële documenten van directoraat Grandes Lignes, met als startdatum van de dienstverlening 1 januari 2003, is op 26 december 2002 met Sernam gesloten. Het contract heeft een waarde van 2,12 miljoen euro en een looptijd van twee jaar met mogelijke verlenging met een jaar, dus maximaal drie jaar.

(137) Het contract voor het vervoer van de tickets van directoraat Grandes Lignes, met als startdatum van de dienstverlening 1 januari 2003, is op 26 december 2002 met Sernam gesloten. Het contract heeft een waarde van 1,57 miljoen euro en een looptijd van twee jaar met mogelijke verlenging met een jaar, dus maximaal drie jaar.

(138) Op 27 februari 2003 zijn de vervoerscontracten, met 1 februari 2003 als startdatum van de dienstverlening, gesloten tussen de directoraten materieel, infrastrctuur, inkoop en verspreid vervoer en Sernam. Het was oorspronkelijk de bedoeling dat het contract maximaal vier jaar zou bestrijken, maar omdat er niet voldoende gegadigden waren, heeft de SNCF besloten de looptijd van de contracten tot twee jaar met een verlengingsmogelijkheid van een jaar, dus maximaal drie jaar, te beperken alvorens een nieuwe aanbestedingsprocedure te starten. Het bedrag van de opdracht is geschat op 36,1 miljoen euro onder de economische voorwaarden van juni 2002.

(139) Voor het dagbladvervoer is een oproep voor belangstellenden gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen van 8 juli 2002. Er hebben zich twee gegadigden aangemeld: BEUGNIET, een dochteronderneming van BOURGEY MONTREUIL, en Sernam. De structuur van BEUGNIET was niet berekend op de omvang van deze opdracht, zodat alleen Sernam als gegadigde overbleef.

(140) Het transport van dagbladen en tijdschriften, wat tot de taken van SNCF behoort, vergt een omvangrijke organisatie die bijna het volledige grondgebied van Frankrijk bestrijkt. Dat hele gebeuren omvat het ophalen bij de drukkerijen-binderijen, het vervoer naar distributiecentra, van daaruit levering aan 350 agentschappen en snelle transporten tussen de verzamel- en distributiecentra.

(141) Toen de SNCF het vervoer van dagbladen en tijdschriften openstelde voor concurrentie, hoopte zij op een bedrijf dat haar zou laten profiteren van een reeds bestaand voor ander vervoer opgezet ophaal- en distributienetwerk; zij wilde geen bedrijf dat nog niet over een eigen geschikte structuur beschikte en een nieuwe uitsluitend voor transport van dagbladen en tijdschriften bestemde organisatie op zou moeten richten of het uit zou moeten besteden.

(142) Zij wilde er ook zeker van zijn dat de structuren van de gegadigden berekend waren op de omvang van de opdracht, zodat zij als eis stelde dat hun omzet veel groter moest zijn dan het bedrag van de opdracht. Het bedrag van het dagbladen- en tijdschriftenvervoerscontract werd vóór de publicatie van het aanbestedingsbericht geschat op ongeveer 29 miljoen euro per jaar. Anders gezegd, betekende dit dat een bedrijf, om een offerte te mogen indienen, een omzet van minimaal drie maal het jaarlijks bedrag van de opdracht moest hebben, dus grofweg bijna 100 miljoen euro.

(143) Met haar omzet van 24 miljoen euro in 2001 was BEUGNIET duidelijk onder de maat.

(144) Er is dus een nieuw contract gesloten met Sernam dat op 1 februari 2003 van kracht werd. Om dezelfde redenen als bij het contract met betrekking tot het goederenvervoer is de looptijd beperkt tot twee jaar, met mogelijkheid tot verlenging met slechts één jaar, dus maximaal drie jaar, voordat er een nieuwe aanbesteding zou komen.

(145) Het bedrag van het contract dat is berekend aan de hand van de vervoersgegevens over 2002 is 95,65 miljoen euro over maximaal drie jaar, onder de economische omstandigheden van november 2002.

(146) Op 22 mei 2002 is voor het vervoer van begeleide bagage van de reizigers op de Grote Lijnen een oproep voor belangstellenden gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschap. Vier ondernemingen hebben blijk gegeven van belangstelling, maar alleen Sernam kwam als gegadigde in aanmerking. De drie overige gegadigden zijn afgewezen:

(147) de onderneming B2S werd afgewezen, omdat zij alleen had gesolliciteerd naar het beheer van het klanten call center, terwijl in de oproep stond dat het contract ondeelbaar was;

(148) TCS werd afgewezen, omdat haar structuur niet beantwoordde aan de eisen van deze opdracht;

(149) FIXEMER werd afgewezen omdat zij niet de vereiste stukken had ingediend.

(150) De enige gegadigde die in aanmerking kwam was dus Sernam, en er is een nieuw contract gesloten dat inging op 1 april 2003 en waarvan de looptijd ook beperkt was tot twee jaar met de mogelijkheid van verlenging met één jaar, voordat er een nieuwe aanbesteding komt. De waarde van het contract, die is berekend op basis van de in 2002 verleende diensten, bedraagt 40,3 miljoen euro in de economische omstandigheden van oktober 2002 over een periode van maximaal drie jaar. Voorts hebben de Franse autoriteiten de Commissie in kennis gesteld van het feit dat in de oproep voor „lot 4” als selectiecriterium een minimumomzet gold die TCS niet haalde. Genoemd criterium heeft te maken met het feit dat het bij „lot 4” gaat om het vervoer van grote industriële stukken (assen van TGV, bielzen, …), en er dus moest worden gewerkt met ondernemingen met een navenante omzet en middelen. Afhankelijk van de verstrekte inlichtingen moet er verder onderscheid worden gemaakt tussen lot 4, de lots 2 en 3 en lot 1. Zoals reeds gezegd gaat het bij lot 4 om het vervoer van grote industriële stukken, bij de lots 2 en 3 om het vervoer van „zware pakketten” en „vracht” en bij lot 1 om het vervoer van „administratieve post”. Aangezien TCS gespecialiseerd was in het vervoer van pakjes kon er met haar alleen maar worden onderhandeld over lot 1 „administratieve post”. Lot 1 werd gegund aan TCS. Aangezien Sernam daarmee de enige overblijvende gegadigde was die in aanmerking kwam voor de lots 2, 3 en 4, zijn de contracten met haar gesloten.

(151) De Franse autoriteiten hebben de Commissie ook medegedeeld dat het feit dat Sernam gegadigde was voor alle lots in geen geval als voorwaarde heeft gegolden voor het verkrijgen van de opdracht.

(152) Conclusie: De waarde van de met Sernam gesloten vijf contracten is op basis van de vervoersprognoses geraamd op 175,74 miljoen euro. In haar besluit van 23mei 2001 vermeldde de Commissie dat de contracten over elf maanden van het jaar 2000 een bedrag vertegenwoordigden van ongeveer 55,3 miljoen euro, ofwel 181 miljoen euro over drie jaar. Mede door het feit dat Sernam niet de opdracht voor de administratieve post heeft gekregen (4,5 miljoen euro voor drie jaar) blijkt uit vergelijking van beide bedragen een zeer lichte daling tegen lopende prijzen, ondanks de algemene prijsstijgingen.

(153) Uit de gegevens en de bijgevoegde verklaringen blijkt dat de Franse autoriteiten zich wel degelijk gehouden hebben aan hun belofte om de opdrachten voor vervoer van materialen, dagbladen en tijdschriften en bagage open te stellen voor concurrentie door het organiseren van transparante en correcte aanbestedingsprocedures. Hoewel één van deze procedures geleid heeft tot een verandering van dienstverlener is de openstelling van deze contracten voor concurrentie een bewijs dat de tussen Sernam en SNCF gesloten contracten in geen geval steun vormen als bedoeld in artikel 87 van het Verdrag.

5. SAMENVATTING VAN DE NIEUWE ONTWIKKELINGEN NA SERNAM 1

(154) Nu volgt een overzicht van de nieuwe ontwikkelingen na de beschikking Sernam 1: a) Geodis heeft niet 60 % van Sernam overgenomen zoals voorzien, maar slechts 15 %, evenals COGIP dat ook 15 % van Sernam heeft verworven. b) De door Geodis en COGIP verworven 15 % zijn geretrocedeerd aan SNCF na de inleiding van de procedure door de Commissie, hetgeen geleid heeft tot verbreking van het tweede protocol dat de SNCF respectievelijk met Geodis en COGIP had gesloten. c) De SCS Sernam is omgezet in een NV (om deelname van 15 % door Geodis mogelijk te maken zo dat Geodis niet meer volledig verantwoordelijk is voor Sernam). d) De herstructurering zal een misschien twee jaar langer duren (2005-2006 in plaats van 2004). e) Het steunbedrag moet worden verhoogd met 41 miljoen euro. f) Volgens de klagers zet Sernam haar agressief prijsbeleid nog steeds voort, hoewel de Franse autoriteiten het tegendeel beweren; g) De Franse autoriteiten zeggen zich te houden aan de bepalingen van de Sernam 1-beschikking ten aanzien van het aantal sluitingen van bedrijven, personeelsinkrimping en omzetverlaging. h) De Franse autoriteiten zeggen dat zij zich zullen houden aan de bepaling dat de vervoerscontracten tussen SNCF en Sernam voor concurrentie moeten worden opengesteld. i) Sernam ontwikkelt een heel nieuw express dienstenaanbod. j) Dit express dienstenaanbod wordt gekoppeld aan de innovatieve ontwikkeling van TBE waarmee een nieuw marktsegment wordt geopend, wat nog kan worden uitgebreid, en waar dus geen sprake is van overcapaciteit. Dat geldt wel voor de groeperings/koeriersdiensten van Sernam die in stagnerende of slinkende marktsegmenten opereren. Het wegvervoer dat normalerwijs het belangrijkste middel is voor koeriersvervoer (al dan niet gegroepeerd) is een marktsegment met een structurele overcapaciteit, hoewel het na de uitbreiding van de Unie momenteel als in evenwicht wordt beschouwd.

(155) Ter herinnering zij vermeld dat de oorspronkelijke kosten van de herstructurering 515 miljoen euro (39) bedroegen. Frankrijk wil de oorspronkelijke herstructureringssteun ten bedrage van 448 miljoen euro met 41 miljoen euro verhogen tot 489 miljoen euro.

6. BEOORDELING

6.1 Aanwezigheid van steunmaatregelen

(156) Volgens artikel 87, lid 1, van het Verdrag zijn „steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de Gemeenschappelijke Markt, voorzover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt”.

(157) Hoewel de Beschikking Sernam 1 kenmerkende elemten nog steeds aanwezig zijn, moet de Commissie er zich van vergewissen of voor alle vóór 23 mei 2001 genomen of nadien te nemen maatregelen voldaan is aan alle vier criteria van artikel 87, lid 1. Daarbij moet zij tevens rekening houden met de ontwikkeling van het Gemeenschapsrecht, en met name met het arrest van het Hof in de zaak „Stardust Marine” (40).

(158) Volgens dit arrest moet voor iedere subsidie worden nagegaan of de beslissing om deze toe te kennen aan de staat kan worden toegerekend om te kunnen vaststellen of aan één van de vier criteria van artikel 87, lid 1 — het criteria van de „staatsmiddelen” — voldaan is.

6.1.1 Openbare middelen

(159) Op grond van bovenstaande beschrijving moet de SNCF, als EPIC, beschouwd worden als een openbaar bedrijf, zoals bedoeld in Richtlijn 2000/52/EG van de Commissie van 26 juli 2000 tot wijziging van Richtlijn 80/723/EEG betreffende de doorzichtigheid in de financiële betrekkingen tussen lidstaten en openbare bedrijven (41), aangezien de overheden rechtstreeks of middellijk een dominerende invloed kunnen uitoefenen op de SNCF, uit hoofde van eigendom, financiële deelneming of de desbetreffende regels.

(160) Daarom vormen de 503 miljoen euro en de 41 miljoen euro die de SNCF/de Franse staat en Sernam hebben uitgekeerd staatsmiddelen.

6.1.2 Toerekenbaarheid aan de staat

(161) Onder deze omstandigheden bestaat het sterk vermoeden dat de SNCF door de staat wordt gecontroleerd. Dit vermoeden steunt op een aantal „aanwijzingen” die door het Hof in zijn arrest inzake „Stardust Marine” (42) vermeld worden: a) van de 18 leden van de Raad van bestuur van de SNCF zijn er zeven rechtstreekse vertegenwoordigers van de overheid, zodat het duidelijk is dat er een zekere mate van voogdijschap wordt uitgeoefend door de overheid (hoewel deze zeven leden van de Raad van bestuur geen meerderheid vormen). b) Door haar juridisch statuut van EPIC, dat niet onder het algemeen vennootschapsrecht valt, verkeert de SNCF in een positie die haar in staat stelt haar activiteiten uit te oefenen buiten de voor particuliere bedrijven geldende normale concurrentievoorwaarden om. c) Bovendien is door haar EPIC-statuut de mogelijkheid van een faillissement of de insolventieprocedure uitgesloten en volgens de Commissie, die voor deze vaststelling steunt op de mededeling inzake staatssteun in de vorm van garanties (43), beschikt de SNCF over een onbeperkte staatsgarantie en kan daarmee gunstiger kredietvoorwaarden op de markt verkrijgen dan de onder het vennootschapsrecht vallende ondernemingen (44). Wanneer dus de SNCF door een onbeperkte en niet-vergoede garantie gedekte risicogelden verstrekt aan een in financiële moeilijkheden verkerende onderneming zoals Sernam, die actief is op voor concurrentie openstaande markten (gegroepeerd vervoer/koeriersvervoer/wegvervoer), is er volgens voornoemde mededeling sprake van een aan de begunstigde onderneming verleend voordeel (45). Zelfs als de staat geen betalingen behoeft te verrichten uit hoofde van de verleende garantie is er sprake van hulp als bedoeld in artikel 87, lid 1, van het Verdrag, zodra die garantie wordt geboden. d) Tenslotte kan, volgens punt 15 van de communautaire richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden de reddings- of herstructureringssteun bijvoorbeeld worden verleend door staatsholdings of openbare participatiemaatschappijen, terwijl in punt 17 staat dat indien middelen of garanties door de staat worden toegekend aan een onderneming in financiële moeilijkheden het waarschijnlijk moet worden geacht dat deze financiële overdrachten staatssteunelementen bevatten.

(162) Daarom is de Commissie van mening dat de betreffende betaling van overheidsgeld door de SNCF aan Sernam aan de Franse staat kan worden toegerekend en dat de aan de SNCF verleende staatsgaranties steunelementen bevatten.

6.1.3 Overige criteria van artikel 87, lid 1

(163) Toepassing van de overige criteria van artikel 87, lid 1: Volgens de informatie waarover de Commissie beschikt zijn de andere elementen die al dan niet staatssteun vormen, zoals vastgesteld in de Sernam 1-beschikking, nog steeds aanwezig. De beoordeling in de Sernam 1-beschikking ten aanzien van de aanwezigheid van staatssteun voor de herstructurering van Sernam dient dus te worden gehandhaafd: — de logistieke samenwerking tussen de SNCF en de SCS Sernam sinds 1 februari 2000 vormt geen staatssteun en — de overige maatregelen (commerciële hulp en herstel) zijn staatssteunmaatregelen als bedoeld in artikel 87, lid 1.

(164) Derhalve stellen wij vast dat de maatregelen die vóór en na 23 mei 2001 zijn uitgevoerd in het kader van de herstructurering van Sernam staatssteun vormen als bedoeld in artikel 87, lid 1, van het Verdrag.

6.2 Rechtsgrondslag

(165) Zoals aangekondigd bij de inleiding van voornoemde procedure zal de Commissie hierna de nieuwe feiten onderzoeken om na te gaan in hoeverre zij al dan niet conform de Sernam 1-beschikking zijn.

(166) Bovendien zal zij controleren in hoeverre de huidige feitelijke situatie — vergeleken met de Sernam 1-beschikking — verenigbaar is met de richtsnoeren, met name wat betreft het principe van eenmalige steun.

6.3 Verenigbaarheid

6.3.1 Structuur van de analyse

(167) Om te beginnen zal worden onderzocht in hoeverre de steun van 503 miljoen euro, die eerder in 2001 was goedgekeurd, is misbruikt en of aan de hand hiervan kan worden vastgesteld dat de onwettige extra steun van 41 miljoen euro verenigbaar is.

(168) In tweede instantie zal worden belicht op welke punten de beschikking van 2001 is nageleefd. In het licht hiervan zal opnieuw worden onderzocht of Sernam in aanmerking komt voor herstructureringssteun en welke overlevingsmogelijkheden zij heeft.

(169) Daarna volgen de maatregelen die de Commissie zal willen nemen om concurrentievervalsing te voorkomen en te garanderen dat het in het kader van de onderhavige beschikking goedgekeurde bedrag aan steun tot een minimum wordt beperkt.

6.3.2 Misbruik van de bij beschikking Sernam 1 toegestane steun

(170) In de eerste plaats is de Commissie het niet eens met het argument van de Franse autoriteiten dat de ongeldigheid van de eerste protocolovereenkomst, die op 21 april 2000 is gesloten tussen de SNCF en Geodis, niet aan Geodis noch aan de SNCF en noch aan de Franse autoriteiten kan worden toegerekend, omdat de Sernam 1-beschikking niet vóór 30 juni 2001, de verlengingsdatum van de overeenkomst tussen de SNCF en Geodis, definitief zou zijn geweest.

(171) De Franse autoriteiten zijn op 23 mei 2001, dus meer dan een maand vóór de verlengingsdatum van het protocol tussen de SNCF en Geodis (46), in kennis gesteld van de Sernam 1-beschikking.

(172) Artikel 254, lid 3, van het Verdrag bepaalt als volgt „ … de beschikkingen wordt [door de Commissie] kennis gegeven aan hen tot wie zij zijn gericht; zij worden door deze kennisgeving van kracht”. Voorts bepaalt artikel 242 van het Verdrag dat „een bij het Hof van Justitie ingesteld beroep geen schorsende werking heeft. Het Hof van Justitie kan echter, indien het van oordeel is dat de omstandigheden zulks vereisen, opschorting van de uitvoering van de bestreden handeling gelasten”.

(173) De op 23 mei 2001 aan Frankrijk medegedeelde beschikking was derhalve van toepassing vanaf genoemde datum, de datum waarop zij in werking trad. Derhalve kon Frankrijk kiezen tussen: — het besluit van 23 mei 2001 integraal (en onmiddellijk) toepassen om de toegestane steun te kunnen betalen — en in dat geval zou zij de protocolovereenkomst tussen de SNCF en Geodis hebben moeten toepassen, aangezien daar nog tijd voor was; — de op 23 mei 2001 goedgekeurde steun niet betalen en eventueel aanmelding van de nieuwe toekenningsvoorwaarden.

(174) Frankrijk heeft geen van beide gedaan. Integendeel, zij is begonnen met uitkering van de steun, heeft de Sernam 1-beschikking (en dus het protocol) niet correct toegepast en tevens nagelaten de wijzigingen van de toekenningsvoorwaarden aan te melden, hetgeen in strijd is met de Sernam 1-beschikking en artikel 88, lid 3, van het Verdrag.

(175) De Commissie is daarom van oordeel dat het niet toepassen van de Sernam 1-beschikking en derhalve het niet toepassen van de protocolovereenkomst tussen de SNCF en Geodis, alsmede de onwettige toekenning van een deel van de steun die betaald is onder niet door de Commissie goedgekeurde voorwaarden, aan Frankrijk, tot wie de beschikking gericht was, kunnen worden toegerekend.

(176) Door het feit dat de protocolovereenkomst niet is toegepast door de Franse autoriteiten is de Sernam 1-beschikking niet naar behoren ten uitvoer gelegd, omdat: — bij de eerste protocolovereenkomst, als verlengd, Sernam niet voor 60 %, maar slechts voor 15 % door Geodis werd overgenomen (COGIP heeft vervolgens ook slechts voor 15 % in Sernam geparticipeerd); — er een tweede overeenkomst tussen de SNCF en Geodis/COGIP (47) is gesloten, waarvan de niet-tegenwerpbaarheid tegenover de Commissie geleid heeft tot de toepassing van - contractbreukclausules tussen respectievelijk de SNCF en Geodis/COGIP. Vervolgens zijn de respectievelijk door Geodis en COGIP verworven 15 % van Sernam geretrocedeerd aan de SNCF, waardoor Sernam opnieuw voor 100 % haar eigendom werd; — Sernam is omgevormd tot een gewone commanditaire vennootschap (SCS) om Geodis onbeperkt aansprakelijk te maken voor de schulden van Sernam. Daar komt nog bij dat het risico, dat Geodis op zich had moeten nemen, overging op de SNCF, risico dat betrekking had op i) de voor de sanering van Sernam noodzakelijke investeringen, ii) de passende vermindering van de exploitatiekosten van Sernam en iii) een aanzienlijk klantenverlies tijdens de periode van financiële onzekerheid; — 67 miljoen euro niet door Geodis betaald werden; — het totale bij de Sernam 1 beschikking goedgekeurde steunbedrag gedeeltelijk werd betaald, terwijl niet meer aan de voorwaarden van deze beschikking voldaan werd; — 41 miljoen euro extra steun betaald werd, die in wezen te wijten was aan de vertraging bij de fusie van Sernam met Geodis en waarvan de Franse autoriteiten de Commissie pas op 17 juni 2002 in hun jaarverslag in kennis hebben gesteld, terwijl voor zo’n groot extra bedrag een volledig nieuwe kennisgeving van het dossier had moeten plaatsvinden; — het herstructureringsplan, dat oorspronkelijk voorzien was voor de periode 1999-2004, zal uitlopen tot 2005-2006 (de tijd waarin Sernam haar financieel evenwicht moet herstellen), dus een à twee jaar later dan gepland.

(177) Volgens de richtsnoeren (48)„voert de onderneming het herstructureringsplan volledig uit en komt alle overige verplichtingen na die zijn vastgesteld in de beschikking waarmee de Commissie de steun goedkeurt. De Commissie beschouwt het niet uitvoeren van het plan of het niet nakomen van de overige verplichtingen als misbruik van steun”.

(178) Op grond van het voorgaande concludeert de Commissie ten eerste dat de Sernam 1-beschikking van 23.5.2001 ten aanzien van bovengenoemde elementen niet is nageleefd, en bevestigt ten tweede dat niet- naleving van de beschikking misbruik is van steun als bedoeld in artikel 1, onder g) van Verordening (EG) nr. 659/1999 en in punt 43 van de richtsnoeren.

(179) Hieruit volgt dat de betaling van 41 miljoen euro extra aan Sernam door de SNCF, die rechtstreeks voortvloeide uit een onrechtmatige toepassing, (omdat dit bedrag is betaald vanwege de vertraging bij de fusie van Sernam en Geodis) onverenigbaar met het Verdrag moet worden verklaard en volgens de voorschriften (met interest) moet worden terugbetaald.

6.3.3 Punten waarop er wel overeenstemming is met de Sernam 1-beschikking

(180) De Commissie stelt evenwel vast dat de Franse autoriteiten zich bij de verwezenlijking van een aantal doelstellingen wel aan de Sernam 1-beschikking hebben gehouden. Zo hebben zij de contracten tussen de SNCF en Sernam voor concurrentie opengesteld.

(181) Voorts heeft Frankrijk zich aan de Sernam 1-beschikking gehouden wat betreft het aantal sluitingen van sorteercentra van Sernam en hun reorganisatie, de opleiding van werknemers, het verloop van de vermindering van het aantal werknemers, de geleidelijke invoering van een nieuw vervoersplan, de omschakeling van de informaticasystemen op die van Geodis, vermindering van de omzet met 18 % tussen 2000 en 2005, het niet vervangen door de staat van de 67 miljoen euro die Geodis niet aan Sernamzal bijdragen, een ontwikkeling in de richting van een omschakeling door Sernam van conventionele koeriersdiensten op express koeriersvervoer en vooral op een innovatieve spoorvervoerdienst