BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 2 oktober 1991 waarbij een concentratie onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt wordt verklaard (Zaak nr. IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland) Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad (Slechts de teksten in de Engelse, de Franse en de Italiaanse taal zijn authentiek) (91/619/EEG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad van 21 december 1989 betreffende de controle op concentraties van ondernemingen (1), inzonderheid op artikel 8, lid 3,

Gezien het besluit van de Commissie van 12 juni 1991 om in de onderhavige zaak een procedure in te leiden,

Na de betrokken ondernemingen in de gelegenheid te hebben gesteld hun standpunt kenbaar te maken ten aanzien van de punten van bezwaar welke de Commissie in aanmerking heeft genomen,

Na raadpleging van het Adviescomité voor concentraties (2),

Overwegende hetgeen volgt:

I. ACHTERGROND

Aard van de procedure

(1) De onderhavige procedure heeft betrekking op een voorgenomen operatie die op 13 mei 1991 overeenkomstig artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 4064/89, hierna de "concentratieverordening" genoemd, is aangemeld en die bestaat in de gezamenlijke verwerving door Aerospatiale SNI, hierna Aerospatiale genoemd, en Alenia-Aeritalia e Selenia SpA, hierna Alenia genoemd, van de vermogensbestanddelen van de Havilland-afdeling, hierna de Havilland genoemd, van Boeing Company, hierna Boeing genoemd.

(2) Op 4 juni 1991 heeft de Commissie overeenkomstig artikel 7, lid 2, van de concentratieverordening besloten de schorsing van de concentratie te verlengen en op 12 juni 1991 heeft zij overeenkomstig artikel 6, lid 1, onder c), van genoemde verordening in de onderhavige zaak een procedure ingeleid.

Betrokken ondernemingen

(3) Aerospatiale is een Franse onderneming die in de lucht- en ruimtevaartindustrie bedrijvig is. Tot haar produkten behoren burgerlijke en militaire vliegtuigen en helikopters, raketten, satellieten, ruimtesystemen en luchtvaartelektronica. Alenia is een Italiaanse onderneming die eveneens hoofdzakelijk in de lucht- en ruimtevaartindustrie actief is. Zij produceert onder meer burgerlijke en militaire vliegtuigen, satellieten, ruimtesystemen, luchtvaartelektronica en verkeersgeleidingssystemen voor lucht- en zeevaart. Aerospatiale en Alenia hebben gezamenlijk zeggenschap over de Groupement d'intérêt économique (GIE) Avions de transport régional, hierna "GIE ATR" genoemd, die in 1982 is opgericht met het oog op het gemeenschappelijk ontwerpen, ontwikkelen, produceren en verkopen van vliegtuigen voor regionaal verkeer. Er zijn op het ogenblik twee turboproptoestellen voor regionaal verkeer van ATR op de markt.

(4) De Havilland, een Canadese afdeling van Boeing, produceert enkel turbopropvliegtuigen voor regionaal verkeer. De vroegere de Havilland Corporation (DHC) werd in 1982 door de Canadese Regering genationaliseerd en in 1986 aan Boeing verkocht. Er zijn op het ogenblik twee turboproptoestellen voor regionaal verkeer van de Havilland op de markt.

II. CONCENTRATIE

(5) De aangemelde operatie is een concentratie in de vorm van een gemeenschappelijke onderneming met het karakter van een concentratie in de zin van artikel 3 van de concentratieverordening, aangezien:

- de Havilland zal worden geëxploiteerd door een werkmaatschappij waarover Aerospatiale en Alenia gezamenlijk zeggenschap zullen hebben, en

- de activiteiten van Aerospatiale en Alenia op het terrein van turbopropvliegtuigen voor regionaal verkeer ( "commuters") reeds sinds 1982 in de GIE ATR zijn samengebracht.

III. COMMUNAUTAIRE DIMENSIE

(6) De gezamenlijke totale omzet over de gehele wereld van Aerospatiale, Alenia en de Havilland bedraagt meer dan 5 miljard ecu (Aerospatiale: 4,7 miljard ecu; het Finmeccanica-concern, waarvan Alenia deel uitmaakt: 5,2 miljard ecu; de Havilland: 0,5 miljard ecu). Aerospatiale en Alenia behalen elk een omzet van meer dan 250 miljoen ecu in de Gemeenschap. Voorts behalen betrokken ondernemingen niet meer dan twee derde van hun omzet binnen de Gemeenschap in een en dezelfde Lid-Staat. De concentratie heeft derhalve een communautaire dimensie in de zin van artikel 1, lid 2, van de concentratieverordening.

IV. TOETSING AAN ARTIKEL 2 VAN DE CONCENTRATIEVERORDENING

(7) De operatie heeft tot gevolg dat Aerospatiale en Alenia, die zeggenschap hebben over de leidende producent van vliegtuigen voor regionaal verkeer (ATR) in de wereld en in Europa, de nummer twee in de wereld en in Europa (de Havilland) verwerven, zoals hieronder uiteengezet. Vliegtuigen voor regionaal verkeer, hierna commuters genoemd, zijn toestellen met 20 tot 70 zitplaatsen, bestemd voor regionale luchtvaartmaatschappijen en met een gemiddelde vluchtduur van ongeveer een uur. De markt voor regionaal verkeer wordt voornamelijk gekenmerkt door lage verkeersdichtheid, waarbij het inzetten van turbopropvliegtuigen over het algemeen minder duur is dan het inzetten van straalvliegtuigen. Ofschoon zij in de laatste tijd betrekkelijk snel is gegroeid en deze ontwikkeling tot het midden van de jaren negentig zal aanhouden, is de commutermarkt relatief klein in vergelijking met de markten in de lucht- en ruimtevaartsector in het algemeen. (De in 1990 opgeleverde nieuwe commuters vertegenwoordigen over de gehele wereld een totale omzet van 2,3 miljard US-dollar, hetgeen op minder dan 2 % van de omzet in de gehele lucht- en ruimtevaartindustrie wordt geraamd.)

1. Relevante produktmarkten

(8) De relevante produktmarkten die door de voorgenomen concentratie worden geraakt, zijn de markten voor turboproptoestellen voor regionaal verkeer.

De straalvliegtuigen voor regionaal verkeer die op het ogenblik worden ontwikkeld (het CL601 RJ-straalvliegtuig met 50 zitplaatsen van Canadair), kunnen niet tot deze markten worden gerekend. De producenten van commuters en de luchtvaartmaatschappijen die hierover zijn ondervraagd, hebben nagenoeg unaniem verklaard dat het onwaarschijnlijk is dat straalvliegtuigen voor regionaal verkeer met traditionele turboproptoestellen met dezelfde capaciteit zullen concurreren. De aankoop- en exploitatiekosten zijn bij straalvliegtuigen voor regionaal verkeer aanzienlijk hoger en bovendien zou een straalvliegtuig voor regionaal verkeer in vergelijking met een turboproptoestel geen noemenswaardige tijdwinst opleveren zolang het niet om routes van ten minste 400 tot 500 zeemijl gaat. De gemiddelde afstand waarop turbopropvliegtuigen worden ingezet, bedraagt minder dan de helft hiervan en volgens de eigen cijfers van de betrokken ondernemingen is niet minder dan 85 % van alle regionale vluchten met verkeersvliegtuigen korter dan 400 zeemijl. Bijgevolg wordt ervan uitgegaan dat er geen noemenswaardige overlapping bestaat tussen turboprop- en straalvliegtuigen voor regionaal verkeer.

De voor vluchten op korte en midellange trajecten ontwikkelde straalvliegtuigen met rond 100 zitplaatsen (met name de Boeing 737, de Fokker 100 en de BAe 146 van British Aerospace) concurreren evenmin met turboproptoestellen voor regionaal verkeer. Deze straalvliegtuigen kosten ongeveer twee keer zoveel als het grootste turboprop-toestel en worden op langere routes of routes met hoge verkeersdichtheid ingezet. In zoverre zij straalvliegtuigen buiten de relevante produktmarkten laat, sluit de Commissie zich derhalve, wat de omschrijving van de markt betreft, bij de betrokken ondernemingen en bij alle voor inlichtingen aangezochte concurrenten en klanten aan.

(9) De betrokken ondernemingen rekenen turboprop-vliegtuigen met minder dan 20 zitplaatsen niet tot de totale commutermarkt. Dit wordt door de vliegtuigbouwers en de klanten algemeen aanvaard. Voor vliegtuigen met minder dan 20 zitplaatsen gelden andere normen inzake typecertificatie dan voor de toestellen met 20 tot 70 zitplaatsen. Voor vliegtuigen tot 19 zitplaatsen gelden soepeler certificatie-eisen inzake veiligheid, met name in verband met schokveiligheid, betrouwbaarheid van het systeem, weerstand tegen metaalmoeheid, weerstand van de constructie tegen beschadiging, hittevastheid van cabinemateriaal bij brand, enz. Deze vliegtuigen zijn kleiner zodat het comfort niet vergelijkbaar is (de meeste van die vliegtuigen hebben bij voorbeeld geen toiletfaciliteiten, vele beschikken niet over cabinedruk en normaal kunnen de passagiers in het vliegtuig niet rechtop staan). De meeste van die vliegtuigen werden niet specifiek ontwikkeld met het oog op commercieel vervoer van passagiers, maar werden omgevormd uit vliegtuigen voor de algemene luchtvaart. Alle door de Commissie tijdens haar onderzoek verkregen documentatie inzake prognoses over de ontwikkeling van de totale commutermarkt, marketingvergelijkingen van de producenten en beleidsanalyses heeft uitsluitend betrekking op commuters met 20 tot 70 zitplaatsen.

(10) De aanmeldende ondernemingen, de klanten en de concurrenten gaan er in hun antwoorden op de verzoeken om inlichtingen van de Commissie allen van uit dat er op de totale markt voor commuters met 20 tot 70 zitplaatsen onderscheiden markten bestaan. De Commissie acht het juist dat de totale markt in verschillende relevante markten wordt verdeeld.

Een relevante produktmarkt omvat met name alle produkten die op grond van de kenmerken, de prijzen en het gebruik waarvoor zij zijn bestemd, door de consument als onderling verwisselbaar of substitueerbaar worden beschouwd.

Zo zullen bij voorbeeld een commuter met 60 zitplaatsen en een met 30 zitplaatsen niet onderling verwisselbaar of substitueerbaar zijn. Zij worden ingezet op routes met een aanzienlijk verschillende verkeersdichtheid. De prijzen lopen sterk uiteen (. . .) (3).

(11) Volgens de analyse van de Commissie bestaan er drie relevante produktmarkten. De segmentering die op realistische wijze de verschillende concurrentievoorwaarden op de totale markt weergeeft, berust op een onderscheid tussen commuters met respectievelijk 20 tot 39, 40 tot 59 en 60 en meer zitplaatsen.

(12) Wat de types betreft, die op het ogenblik in de produktie zijn of zich in het ontwikkelingsstadium bevinden, ziet de directe concurrentie er dan als volgt uit:

20 tot 39 zitplaatsen 40 tot 59 zitplaatsen 60 zitplaatsen en meer British Aerospace J41 (27 zitplaatsen)

Embraer 120 (30 zitplaatsen)

Dornier Do 328 (30 zitplaatsen)

Saab 340 (33 zitplaatsen)

de Havilland

Dash 8-100 (36 zitplaatsen) Casa CN235 (44 zitplaatsen)

ATR 42 (48 zitplaatsen)

de Havilland

Dash 8-300 (50 zitplaatsen)

Fokker 50 (50 zitplaatsen)

Saab 2000 (50 zitplaatsen) British Aerospace ATP (64 zitplaatsen)

ATR 72 (66 zitplaatsen)

(13) Deze analyse is met name op het volgende gebaseerd:

- Bovenstaande segmentering komt in het algemeen overeen met de zienswijze van de overgrote meerderheid van klanten en concurrenten die op de verzoeken om inlichtingen van de Commissie hebben geantwoord. 86 % van deze klanten was van oordeel dat het segment van de toestellen met 20 tot 39 zitplaatsen een onderscheiden relevante produktmarkt vormt. 68 % van de klanten was van mening dat er boven dit segment nog eens een scheiding bestaat zoals hierboven aangegeven. De overige klanten (14 %) stelden voor de totale markt voor toestellen met 20 tot 70 zitplaatsen in ten minste twee relevante produktmarkten te verdelen, zij het niet op dezelfde wijze als de meerderheid.

Van de concurrenten van ATR en de Havilland beschouwden ook Saab, Embraer, Fokker, British Aerospace en Dornier het segment van de toestellen met 20 tot 39 zitplaatsen als een onderscheiden relevante produktmarkt. Voorts gingen Saab, Fokker en Embraer ervan uit dat de vliegtuigen die in het middelste segment (40 tot 59 zitplaatsen) concurreren en die welke in het segment daarboven (60 zitplaatsen en meer) concurreren, op onderscheiden relevante produktmarkten concurreren. Alleen Casa baseerde zich op een sterk afwijkende omschrijving van de relevante produktmarkten en stelde drie segmenten van toestellen met respectievelijk 15 tot 30, 31 tot 49 en 50 tot 70 zitplaatsen voor.

- Uit de tabel in punt 12 blijkt dat de toestellen met respectievelijk rond 30, 50 en 65 zitplaatsen telkens een duidelijk afgetekende, compacte groep vormen. Zowel door de vliegtuigbouwers als door de klanten wordt algemeen aanvaard dat de verschillende vliegtuigtypes die tot zo'n groep behoren, in een directe concurrentieverhouding tot elkaar staan. Zo zijn bij voorbeeld de Dash 8-300 van de Havilland en de Fokker 50 de sterkste concurrenten van de ATR 42 en ondervindt de Dash 8-100 van de Havilland het meeste concurrentie van de Saab 340 en de Embraer 120. De segmentering toont dus aan binnen welke groepen de vliegtuigen worden geëvalueerd.

- Deze segmentering is aannemelijk, omdat eruit blijkt dat ATR, de Havilland, Saab en British Aerospace types hebben ontwikkeld die in een ander segment concurreren dan dat waartoe hun oorspronkelijke type behoort. Het is weinig waarschijnlijk dat een producent van commuters een type zal ontwikkelen dat onder normale omstandigheden rechtstreeks met een ander type uit zijn bestaande aanbod concurreert. Andere segmenteringen waaruit zou moeten worden afgeleid dat bij voorbeeld de twee types van de Havilland rechtstreeks met elkaar concurreren, zijn niet realistisch.

(14) Wat de mogelijke substitueerbaarheid tussen segmenten aan de aanbodzijde betreft, is het niet geheel uitgesloten dat de producenten van commuters op middellange termijn bestaande types aanpassen ( "verlengen"), met de bedoeling een nieuw concurrerend produkt in een hoger segment te ontwikkelen, bij voorbeeld de ontwikkeling van de ATR 72 uit de ATR 42. Dit doet evenwel niets af aan de analyse dat een type in één segment geen substituut kan vormen voor een type in een ander segment. Voorts blijkt uit een ten behoeve van de betrokken ondernemingen verrichte studie, dat het een producent van bij voorbeeld een 30-zitter heel wat tijd, meer dan drie of vier jaar, zou kosten om op de produktie van een 50-zitter over te schakelen, gesteld dat hij over de nodige faciliteiten beschikt.

(15) De betrokken ondernemingen zijn het, wat de omschrijving van de relevante produktmarkten betreft, niet eens met de Commissie. Zij stellen in hun aanmelding voor om de totale markt te verdelen in twee onderscheiden segmenten die respectievelijk de toestellen met 20 tot 50 zitplaatsen en die met 51 tot 70 zitplaatsen omvatten. Deze segmentering zou voornamelijk zijn gebaseerd op het feit dat volgens de reglementen van de grotere landen bij vliegtuigen met meer dan 50 zitplaatsen verplicht een tweede stewardess aan boord moet zijn, hetgeen de exploitatiekosten voor de luchtvaartmaatschappijen aanzienlijk zou verhogen. De voorgestelde segmentering is echter intrinsiek inconsequent. De segmenten worden omschreven als die van de vliegtuigen met respectievelijk 20 tot 50 zitplaatsen en 51 zitplaatsen en meer. De betrokken ondernemingen rekenen in hun analyse drie 50-zitters (de Dash 8-300, de Fokker 50 en de Saab 2000) tot het bovenste segment, terwijl volgens die analyse de ATR 42 met 48 zitplaatsen tot een andere relevante produktmarkt behoort dan deze drie 50-zitters. Dit strookt niet met de reële omstandigheden op de markt, aanzien de ATR 42 door concurrenten en klanten als de belangrijkste rechtstreekse concurrent van deze 50-zitters wordt beschouwd.

(16) Nadat de Commissie had besloten een procedure in te leiden, hebben de betrokken ondernemingen hun oorspronkelijk voorstel gewijzigd en in overweging gegeven de totale markt (20 tot 70 zitplaatsen) als de relevante produktmarkt te beschouwen, omdat segmentering althans tot op zekere hoogte willekeurig zou zijn. De resultaten van het onderzoek van de Commissie tonen evenwel aan dat er ten aanzien van bovenstaande omschrijving van de relevante produktmarkten een brede consensus tussen concurrenten en klanten bestaat. Dit staaft niet de bewering van de betrokken ondernemingen dat de segmentering willekeurig is, noch hun stelling dat de markten zouden moeten worden samengevoegd.

(17) De betrokken ondernemingen betogen dat het aantal plaatsen niet de enige factor is waarmee de luchtvaartmaatschappijen rekening houden wanneer zij beslissen welke vliegtuigen zij aankopen. Als andere in aanmerking te nemen factoren noemen zij onder meer de technische kenmerken en de directe exploitatiekosten. Wordt hiervan uitgegaan, dan zou er tussen vliegtuigen in verschillende groottesegmenten rechtstreekse concurrentie bestaan.

De Commissie is van oordeel dat de betrokken ondernemingen een onjuiste conclusie trekken uit het feit dat de klanten bij hun beslissing over de aankoop van vliegtuigen met verschillende factoren rekening houden:

- Wanneer een luchtvaartmaatschappij overweegt nieuwe vliegtuigen aan te kopen, gaat zij als eerste stap in haar analyse na wat de kenmerken zijn van de routes waarop de toestellen zullen worden ingezet. Tot die kenmerken behoren met name het verwachte aantal passagiers en de vluchtfrequentie. Bij de analyse moet rekening worden gehouden met de mate waarin zakenlui van de vluchten gebruik zullen maken, en met het aantal "slots". Het aantal passagiers en de frequentie zijn bepalend voor het ideale aantal plaatsen op de betrokken routes. De belangrijkste factor waarvan afhangt aan welke vliegtuigen een luchtvaartmaatschappij behoefte heeft, is dus het op haar netwerk van routes bij benadering vereiste aantal plaatsen.

- Zodra de basisbehoefte inzake capaciteit bij benadering vaststaat, zal de luchtvaartmaatschappij een keuze maken uit vliegtuigen binnen de vereiste capaciteitsklasse. In de regel zullen dat de toestellen zijn die tot één van de hierboven omschreven relevante produktmarkten behoren. Dit blijkt uit de antwoorden van de klanten en uit het feit dat bepaalde vliegtuigtypes een compacte groep vormen. Staat de basisbehoefte inzake capaciteit eenmaal vast, dan zullen andere factoren zoals bij voorbeeld de prijs, de directe exploitatiekosten, de technische kenmerken en het niveau van het comfort worden geëvalueerd. Deze factoren zullen bepalen welk van de in aanmerking komende toestellen uiteindelijk wordt gekozen.

- De antwoorden van klanten op de verzoeken om inlichtingen van de Commissie bevestigen deze algemene analyse. Andere factoren dan het aantal plaatsen zijn dus niet bepalend voor de afbakening van de relevante produktmarkten, maar slechts voor de vraag welk vliegtuig binnen een gegeven relevante produktmarkt het geschiktste is.

(18) De betrokken ondernemingen voeren aan dat er in acht gevallen (over een niet nader bepaalde tijdruimte) met betrekking tot specifieke orders concurrentie bestond tussen twee vliegtuigen die tot verschillende, maar aangrenzende, relevante produktmarkten, zoals hierboven omschreven, behoorden. Om de hierna uiteengezette redenen kunnen deze enkele uitzonderingen op zich de algemene analyse niet ontkrachten.

Het is in uitzonderlijke omstandigheden mogelijk dat een klant tussen vliegtuigen met een aanzienlijk verschillende capaciteit kiest. Op basis van de door de betrokken ondernemingen verstrekte gegevens kan het volgende hypothetische geval worden geschetst. Voor routes met geringe verkeersdichtheid, met bij voorbeeld gemiddeld 30 passagiers maar hogere pieken, zou een luchtvaartmaatschappij kunnen overwegen in plaats van een Embraer 120 met een capaciteit van 30 zitplaatsen een ATR 42 met een capaciteit van 48 zitplaatsen aan te kopen. Op een gemiddelde vlucht (150 zeemijl) wordt het "break-even point" bij ongeveer (. . .) (4) bereikt.

Daartegenover staat evenwel dat de luchtvaartmaatschappij, wanneer zij een ATR 42 aankoopt, aan de hogere vraag tijdens pieken kan voldoen, mocht het geval zich voordoen. Het is dus mogelijk dat op sommige routes met geringe verkeersdichtheid een luchtvaartmaatschappij een groter vliegtuig als concurrerend met een kleiner toestel beschouwt. Op routes met hogere verkeersdichtheid vormen kleine toestellen echter geen substituut voor grotere types.

Er kan tussen de segmenten, zoals hierboven omschreven, een zekere mate van substitueerbaarheid bestaan, in die zin dat kleinere vliegtuigen door grotere kunnen worden vervangen, maar van substitueerbaarheid in omgekeerde zin - vervanging van grotere toestellen door kleine - is, naar mag worden aangenomen, geen sprake.

De betrokken ondernemingen hebben drie gevallen aangehaald die zij als voorbeelden van vervanging van grotere vliegtuigen door kleinere beschouwen. In twee gevallen betrof het Amerikaanse maatschappijen, in het derde geval een Scandinavische maatschappij. Deze voorbeelden laten in feite alleen maar zien dat die luchtvaartmaatschappijen ter vervanging van zeer oude toestellen van een vroegere generatie geen toestellen met juist dezelfde capaciteit hebben gekozen. Dit is niet zo verwonderlijk, aangezien niet kan worden verwacht dat de kenmerken van een route in de loop van de tijd ongewijzigd blijven. Zoals in ATR's eigen studie (5) betreffende het marktpotentieel als algemene conclusie wordt gesteld, zal een bepaald vliegtuig binnen een gegeven capaciteitsklasse echter door een vliegtuig met dezelfde capaciteit of uit een hogere plaatsklassecategorie worden vervangen.

(19) De betrokken ondernemingen betogen dat kleine vliegtuigen een substituut kunnen vormen voor grotere toestellen, aangezien de luchtvaartmaatschappijen de vluchtfrequentie kunnen verhogen. Dit is niet realistisch, zoals uit het volgende voorbeeld blijkt.

De theoretische vervanging van een ATR 72 met 66 zitplaatsen door een Saab 340 met 33 zitplaatsen zou met zich brengen dat de luchtvaartmaatschappij twee keer zoveel vluchten met de Saab 340 moet uitvoeren om op een bepaalde route een gelijk aantal passagiers te vervoeren. Dit zou slechts haalbaar zijn, indien de directe exploitatiekosten bij de Saab 340 50 % of minder van die bij de ATR 72 bedroegen (6). Volgens de cijfers van de betrokken ondernemingen bedragen de directe exploitatiekosten bij de Saab 340 echter (. . .) van die bij de ATR 72. Hieruit volgt dat een hypothetische luchtvaartmaatschappij die in plaats van één vlucht met een ATR 72 twee vluchten met een Saab 340 zou uitvoeren, (. . .) hogere kosten zou moeten dragen (7). Dit zou, met name gelet op de zeer kleine winstmarges van de luchtvaartmaatschappijen, economisch niet verantwoord zijn en tot aanzienlijke verliezen leiden.

Bovendien zou de luchtvaartmaatschappij slechts twee keer zoveel vluchten uitvoeren, indien zij over twee keer zoveel "slots" beschikte. Dit is niet realistisch, aangezien "slots" over het algemeen schaars zijn, vooral in de Gemeenschap en zeker op de grote luchthavens. Zelfs indien twee keer zoveel "slots" beschikbaar werden gesteld, zou het twijfelachtig zijn of de extra "slots" op geschikte tijdstippen vallen. Dit is vooral belangrijk op routes waarvan gebruik wordt gemaakt voor zakenreizen.

2. Relevante geografische markt

(20) Uit economisch oogpunt worden de markten voor commuters als wereldmarkten beschouwd. Er bestaan geen materiële belemmeringen voor de invoer van dit soort vliegtuigen in de Gemeenschap en de transportkosten zijn miniem.

Er bestaat een aanzienlijke wederzijdse penetratie, met name tussen de Noordamerikaanse en de Europese markten. Europese producenten van commuters concurreren met succes in Noord-Amerika en de enige Noordamerikaanse concurrent, de Havilland, heeft een sterke marktpositie in de Gemeenschap. ATR bij voorbeeld heeft 39 % van haar ATR 42-toestellen in Noord-Amerika verkocht en de Havilland heeft 58 % van haar toestellen van het type Dash 8-300 in Europa verkocht. Het belangrijkste gebied in de rest van de wereld is het gebied van Azië en de Stille Oceaan. De meeste producenten van commuters zijn in dit gebied aanwezig en dit geldt met name voor Casa, Fokker, ATR en de Havilland.

De betrokken ondernemingen sluiten in hun analyses China en de Oosteuropese landen van de totale wereldmarkt uit. Dit lijkt correct, aangezien er tussen de markten van China en de Oosteuropese landen enerzijds en de totale wereldmarkten anderzijds geen interpenetratie bestaat en dit, naar wordt verwacht, in de voorzienbare toekomst evenmin het geval zal zijn. Sommige van deze landen, met name de Sowjetunie en China, beschikken over een eigen luchtvaartindustrie die in de binnenlandse behoeften voorziet. De in deze landen gebouwde vliegtuigen voldoen niet aan de normen inzake certificatie die door de luchtvaartmaatschappijen in de rest van de wereld worden vereist. Anderzijds beantwoorden de toestellen van de Westerse vliegtuigbouwers aan te hoge specificaties en zijn deze meestal te duur voor de luchtvaartmaatschappijen in China en Oost-Europa. Het is niet uitgesloten dat in Oost-Europa op lange termijn een belangrijke vraag naar deze produkten ontstaat, maar dit zal afhangen van de algemene economische ontwikkeling in deze landen.

Daarom wordt ervan uitgegaan dat de relevante geografische markt de wereldmarkt is met uitzondering van China en Oost-Europa.

3. Marktstructuur

(21) In de aanmelding wordt voorgesteld de marktaandelen te berekenen aan de hand van thans vaststaande orders (waaronder worden verstaan alle reeds opgeleverde orders alsmede geplaatste, maar nog niet opgeleverde orders) voor elk type commutervliegtuig dat momenteel wordt vervaardigd of ontwikkeld. Dit is de globale methode voor het berekenen van marktkaandelen die in de vliegtuigbouw wordt gehanteerd, aangezien deze wordt geacht het concurrentievermogen van de vliegtuigbouwers op de markt weer te geven als maatstaf voor de vitaliteit van de bedrijven. Door deze cumulatie van de verkopen worden vertekeningen in de jaarcijfers die het gevolg kunnen zijn van een ongelijkmatig patroon van orders en opleveringen in een markt van geringe omvang (8), gecorrigeerd.

(22) Bij deze cijfers voor de marktaandelen is geen rekening gehouden met de bestaande vloot van alle nog in bedrijf zijnde turboprops (ATR + de Havilland hebben hierin een aandeel van rond 25 %). Deze bestaande vloot omvat mede vliegtuigtypes die niet langer worden vervaardigd en verkocht en types die werden aangeboden door concurrenten die van de markt verdwenen zijn, zoals Shorts. Deze vliegtuigen waren gebaseerd op een volledig andere technologie. Er bestaat een duidelijk principieel verschil tussen de huidige generatie van commutervliegtuigen (de op de nieuwe technologie gebaseerde commuters) en de oude vliegtuigen die niet langer worden vervaardigd. De oude generatie, zoals de Fokker F27 en de HS 748 van British Aerospace, werd in de late vijftiger of de vroege zestiger jaren ontwikkeld. Economisch en technisch was zij reeds in de vroege tachtiger jaren verouderd. Vliegtuigen die na de vroege tachtiger jaren werden ontwikkeld, waren gebaseerd op een nieuwe generatie van motoren en aan deze motoren aangepaste casco's om te voldoen aan de huidige eisen van de luchtvaartmaatschappijen. Deze nieuwe generatie commuters was in hoofdzaak gericht op een zuiniger brandstofgebruik (de oliecrisis van de zeventiger jaren!) en voldeed aan hogere normen op het stuk van prestatie en passagierscomfort. Alle thans vervaardigde of in ontwikkeling zijnde commutertypes behoren tot deze technologisch nieuwe generatie.

Hoewel er wellicht voor vliegtuigbouwers die thans op de nieuwe technologie gebaseerde vliegtuigen aanbieden, een op traditie berustend marktvoordeel bestaat dat berust op hun contacten met luchtvaartmaatschappijen waar de door hen vervaardige oude vliegtuigen nog in gebruik zijn (hierop wordt nader ingegaan in de punten 36 en 39), is dit niet relevant voor de berekening van de marktaandelen. Het heeft geen zin marktaandelen van de vorige generatie produkten te analyseren voor het beoordelen van het huidige en het toekomstige concurrentievermogen van de vliegtuigbouwers. De analyse van het marktaandeel moet daarom uitsluitend zijn gebaseerd op de aantallen bestelde en opgeleverde vliegtuigen van de thans op de markt zijnde, met de nieuwe technologie uitgeruste vliegtuigen. Over deze zienswijze bestaat met de betrokkenen geen verschil van inzicht.

(23) Op de relevante produktmarkten bedragen de marktaandelen over de gehele wereld en in de Gemeenschap volgens deze berekening (1):

(in %)

20 tot 39 zitplaatsen 40 tot 59 zitplaatsen 60 zitplaatsen of meer Wereld Gemeenschap Wereld Gemeenschap Wereld Gemeenschap Saab 34

Embraer 31 Embraer 41

Saab 31 ATR 45

+

DHC 19 64 ATR 51

+

DHC 21 72 ATR 76

BAe 24 ATR 74

BAe 26 DHC (1) 25 DHC 21 Fokker 22 Fokker 22 Dornier 8 BAe 6 Saab 7 Casa 6 BAe (2) 2 Dornier 1 Casa 7 Saab 0

(1) DHC = de Havilland.

(2) BAe = British Aerospace.

(24) Na de beslissing van de Commissie om de procedure in te leiden, hebben de betrokkenen te kennen gegeven dat ook opties bij de berekening van de marktaandelen in aanmerking dienden te worden genomen. De Commissie is echter van oordeel dat opties een onvoldoende betrouwbare indicator zijn voor de commerciële kracht van een vliegtuigbouwer, aangezien deze gemakkelijk kunnen worden geannuleerd, hetgeen in feite ook geschiedt. Volgens de ervaring van ATR worden gemiddeld (. . .) van de opties voor vliegtuigen die reeds op de markt zijn en hun betrouwbaarheid hebben bewezen, omgezet in definitieve contracten. Voor vliegtuigen die nog niet in bedrijf zijn, wordt echter slechts (. . .) van de opties bevestigd. Opties voor vliegtuigtypes die nog niet in bedrijf zijn, kunnen door luchtvaartmaatschappijen worden geplaatst om de mogelijkheid van feitelijke bestelling van een vliegtuig open te houden in een later stadium wanneer het type een succes blijkt.

Hoewel de omzetting van opties in orders op historische gronden kan worden gemeten, is het moeilijk om het aantal van deze omzettingen te voorspellen voor vliegtuigen die momenteel nog niet in gebruik zijn, aangezien dit mede afhangt van hun technische prestaties. Dit is met name het geval voor de opties die momenteel worden omgezet voor de Saab 2000. Dit vliegtuig, dat zich nog steeds in het ontwikkelingsstadium bevindt, is bestemd om te beantwoorden aan een eventuele behoefte van klanten aan turboproptoestellen die langere afstanden kunnen vliegen dan de normale commutterroutes. Volgens de betrokken ondernemingen en de concurrenten is het helemaal niet duidelijk of het hier gaat om een wezenlijke behoefte van de klanten, en binnen de sector wordt bijgevolg getwist over de vraag, of bij de voltooiing van de Saab 2000 daadwerkelijk grote bestellingen zullen worden geplaatst. Indien toch opties worden verwerkt in de berekening van de marktaandelen op basis van de in het verleden door het succesvolle ATR-programma vastgestelde omzetpercentages, zouden de marktaandelen, gebaseerd op orders en opties, de volgende zijn:

(1) De marktaandelen voor alle vliegtuigen met meer dan 40 zitplaatsen die door een minderheid van de bij het Commissieonderzoek betrokken bedrijven als één markt en niet als twee markten moeten worden beschouwd, zijn: (in %)

40 zitplaatsen of meer Wereld Gemeenschap ATR 51 + DHC (1) 15 66 ATR 57 + DHC 15 72 Fokker 17 Fokker 16 Saab 6 BAe 7 Casa 6 Casa 5 BAe (2) 5 Saab 0

(1) DHC = de Havilland.

(2) BAe = British Aerospace.

(in %)

20 tot 39 zitplaatsen 40 tot 59 zitplaatsen 60 zitplaatsen of meer Wereld Gemeenschap Wereld Gemeenschap Wereld Gemeenschap Embraer 36

Saab 31 Embraer 44

Saab 29 ATR 42

+

DHC 17 59 ATR 50

+

DHC 21 71 ATR 82

BAe 18 ATR 79

BAe 21 DHC (1) 20 DHC 21 Fokker 19 Fokker 22 Dornier 9 BAe 5 Saab 16 Casa 6 BAe (2) 4 Dornier 1 Casa 6 Saab 1

(1) DHC = de Havilland.

(2) BAe = British Aerospace.

(25) Om een algeheel overzicht van de gevolgen voor de totale commutermarkt te verkrijgen, werden de drie relevante produktmarkten, zoals omschreven, samengevoegd. Hiertoe wordt het als noodzakelijk beschouwd om ook de uiteenlopende passagierscapaciteit van de verschillende types in de beoordeling te betrekken. Het aantal vaste orders is daarom vermenigvuldigd met het standaardaantal zitplaatsen van de verschillende types. Dit geschiedt om een algeheel overzicht van de totale commutermarkt te verkrijgen voor de 20-70-zitters, aangezien niet hetzelfde belang kan worden toegekend aan een 30- als aan een 60-zitter. Hierna volgen de marktaandelen volgens deze berekening (9):

(in %)

20 tot 70 zitplaatsen Wereld Gemeenschap ATR 29

+

DHC (1) 21 50 ATR 49

+

DHC 16 65 Saab 18 Fokker 12 Embraer 13 BAe 8 Fokker 9 Embraer 6 BAe (2) 4 Saab 5 Casa 3 Casa 3 Dornier 3 Dornier 1

(1) DHC = de Havilland.

(2) BAe = British Aerospace.

(26) Uit deze cijfers blijkt dat:

- de nieuw op te richten onderneming in de relevante produktmarkt van 40-59-zitters op de wereldmarkt een aandeel van 64 % en in de Gemeenschap van rond 72 % zou hebben;

- de nieuw op te richten onderneming in de relevante produktmarkt van vliegtuigen met 60 plaatsen en meer op de wereldmarkt een aandeel van ongeveer 76 % en in de Gemeenschap van ongeveer 74 % zou hebben;

- ATR en DHC na fusie op de wereldmarkt een aandeel zouden hebben van rond 50 % van de totale commutermarkt en op de markt van de Gemeenschap van rond 65 %.

4. Invloed van de concentratie

A. Gevolgen voor de positie van ATR

(27) De voorgedragen concentratie zou de positie van ATR op de wereldmarkten aanzienlijk versterken, met name ten gevolge van:

- een hoog gezamenlijk marktaandeel op de markt van 40-59-zitters en van de commutermarkt als geheel;

- het verdwijnen van de Havilland als concurrent;

- het bestrijken van het gehele gamma van commutervliegtuigen;

- de aanzienlijke verbreding van het klantendraagvlak.

a) Stijging van de marktaandelen

(28) Door de voorgenomen concentratie zou het aandeel van ATR op de wereldmarkt van commuters met 40 tot 59 zitplaatsen stijgen van 46 tot 63 %. Dat van de naaste concurrent (Fokker) zou 22 % bedragen. Deze markt is, te zamen met de grotere markt van 60- en 60+ zitters, waarin ATR een wereldmarktaandeel van 76 % heeft, van bijzondere belang voor de commuterbouw, aangezien er een algemene trend naar grotere vliegtuigen bestaat. Deze trend is met name in Europa zeer uitgesproken, aangezien de luchthavenrechten het gebruik van grotere vliegtuigen stimuleren, in verband met het volle luchtruim en de beperkte capaciteit van de luchthavens. Reeds aan het eind van 1990 werd 84 % van de totale zitplaatsencapaciteit van commuters die in de Gemeenschap werden besteld, ingenomen door vliegtuigen met 40 zitplaatsen of meer, waar dit voor de wereld als geheel 57 % bedroeg. De trend naar grotere vliegtuigen in Europa blijkt uit de geografische specificatie van de verkopen van de verschillende vliegtuigtypes. Waar 44 % van de 48-zitters ATR42 in Europa werd verkocht en 39 % in Noord-Amerika, werd 67 % van de 66-zitters ATR72 in Europa en 19 % in Noord-Amerika verkocht. Bij de Havilland werd 14 % van de 36-zitters Dash 8-100 in Europa verkocht en 78 % in Noord-Amerika, terwijl 58 % van de 50-zitters Dash 8-300 werd verkocht in Europa en 35 % in Noord-Amerika. Tegenover het feit dat in Europa meer grote vliegtuigen werden verkocht, staat dat vliegtuigen in de 30-zittermarkt relatief talrijker zijn in Noord-Amerika dan in Europa. Zo heeft Embraer 71 % van zijn 33-zitters in Noord-Amerika afgezet, en slechts 18 % in Europa.

(29) ATR zou zijn aandeel in de totale commuterwereldmarkt van 20-70-zitters uitbreiden van rond 30 tot rond 50 %. De naaste concurrent (Saab) zou slechts een aandeel van 19 % hebben. Van deze cijfers uitgaande zou de nieuw op te richten onderneming de helft van de wereldmarkt innemen en een aandeel hebben dat 2 1/2 keer zo groot is als dat van de naaste concurrent.

(30) Het gecombineerde marktaandeel kan na de concentratie nog verder toenemen.

Door dit grotere marktaandeel zou ATR met grotere soepelheid prijsconcurrentie kunnen voeren, bij voorbeeld door financiering, dan zijn kleinere concurrenten. ATR zou soepeler kunnen reageren op initiatieven van concurrenten op de markt.

Na een concentratie van ATR en de Havilland zouden de concurrenten worden geconfronteerd met de gezamenlijke kracht van twee grote ondernemingen. Dit zou betekenen dat de concurrenten, indien een luchtvaartmaatschappij overweegt een nieuwe order te plaatsen, moeten optornen tegen het gezamenlijke produktenpakket van ATR en de Havilland. De verkoopstrategieën van de vroeger gescheiden ondernemingen zouden dan op elkaar kunnen worden afgestemd. Door de samenvoeging zou de nieuwe onderneming ATR/de Havilland een soepeler prijsstelling kunnen hanteren dan de concurrentie door het absolute voordeel van de omvang van het verkoopdraagvlak. Tevens zou de combinatie, in tegenstelling tot de concurrenten, alle voordelen genieten van het feit dat zij een brede scala van commutervliegtuigen zou kunnen aanbieden. Hierdoor ontstaat onder meer de mogelijkheid gunstige voorwaarden te bieden voor een specifiek type vliegtuigen in gevallen waarin de klant belangstelling zou hebben voor verschillende vliegtuigtypes. Het zou denkbaar zijn dat, indien een luchtvaartmaatschappij bij voorbeeld een kleine commuter met rond 30 zitplaatsen wil kopen en een commuter met rond 60 zitplaatsen, ATR/de Havilland bij mogelijke concurrentie speciale voorwaarden kan bieden voor de ATR72 wanneer dit vliegtuig gezamenlijk met de Dash 8-100 wordt besteld. De betrokkenen zijn van mening dat er in de praktijk geen kans bestaat op gecombineerde aanbiedingen waardoor voordeel wordt getrokken uit een marktoverwicht in een bepaald segment om in een ander segment zaken te doen. In commentaren van economische adviseurs van de betrokken ondernemingen wordt echter wel gewezen op de mogelijkheid dat de nieuwe onderneming vliegtuigen van verschillende types voor regionaal verkeer als pakket aanbiedt.

De betrokkenen zelf verwachten dat de samenvoeging van het commerciële en het produktieve vermogen van ATR en de Havilland "zeker zal leiden tot een verbetering van hun positie in Noord-Amerika en Europa ten opzichte van de andere bouwers van voor regionaal verkeer bestemde vliegtuigen", waardoor de positie van de nieuwe onderneming sterker zou zijn dan de huidige positie van ATR en de Havilland.

b) Verdwijnen van de Havilland als concurrent

(31) Berekend naar het aantal verkochte vliegtuigen, is de Havilland de sterkste concurrent van ATR. In de relevante produktmarkt van 40-59-zitters heeft Fokker een groter marktaandeel dan de Havilland, maar Fokker had aan het einde van 1990 nog slechts 27 orders voor de Fokker 50 in portefeuille, terwijl de Havilland voor de Dash 8-300 72 orders had lopen, waarmede het alleen achterstond bij ATR, dat voor de ATR42 103 bestellingen had.

Daarnaast is de Havilland voornemens om een nieuw vliegtuig - de Dash 8-400 - te ontwikkelen om te kunnen concurreren in het topsegment (60-zitters en groter) van de categorië (10). Indien de concentratie doorgang vindt, zou de Havilland daardoor als potentiële concurrent verdwijnen uit dit marktsegment, waarin ATR een marktaandeel van 76 % heeft.

De partijen stellen dat de Havilland, indien de beoogde concentratie geen doorgang vindt, weliswaar niet onmiddellijk zal worden geliquideerd, maar dat de produktie van de onderneming door Boeing geleidelijk zou worden beëindigd, zodat de Havilland op middellange tot lange termijn in elk geval als concurrent zou verdwijnen. Afgezien van de vraag of een dergelijke overweging relevant is in het licht van artikel 2 van de concentratieverordening, is de Commissie van mening dat die verdwijning niet waarschijnlijk is.

Volgens een aan verwerving voorafgaande doorlichting van de Havilland, die eind 1990 in opdracht van Aerospatiale-Alenia werd uitgevoerd, werden onder meer de volgende factoren in commercieel-financiële zin als kritisch aangemerkt: de Havilland vervaardigt hoogwaardige algemeen bekende en hooggewaardeerde produkten, waarvan de netto-verkoopprijzen zijn gestegen; er is reeds voortgang gemaakt met het afslanken van het personeel en de betrekkingen met de vakbonden zijn verbeterd; wel zijn er nog mogelijkheden voor een verdere verbetering van de produktieve bedrijfsvoering, aangezien de produktiviteit bij de Havilland betrekkelijk laag is (. . .) (11).

Op grond van de aan de Commissie beschikbaar gestelde gegevens is dan ook niet aannemelijk gemaakt dat de Havilland, indien de voorgedragen concentratie geen doorgang vindt, in ieder geval zal verdwijnen. Boeing heeft echter medegedeeld dat het de Havilland liever verkoopt dan blijft exploiteren. Dit lijkt zeer wel mogelijk, daar de betrokkenen niet de enige potentiële kopers zijn. Zo heeft ook British Aerospace belangstelling voor de Havilland aan de dag gelegd.

c) Bestrijken van het gehele gamma van commutervliegtuigen

(32) Zoals reeds gezegd, zou de nieuw opgerichte onderneming ATR/de Havilland als enige bouwer van commutervliegtuigen in alle segmenten van de commutermarkt aanwezig zijn.

Embraer biedt alleen een commutervliegtuig in de 20-39-zittermarkt aan. Fokker en Casa zijn alleen vertegenwoordigd in de 40-59-zittermarkt en British Aerospace is niet vertegenwoordigd in de 40-59-zittermarkt. De nieuwe 50-zitter Saab 2000, die vanaf 1992/1993 kan worden geleverd, is een snel turbopropcommutervliegtuig waarmede kan worden voldaan aan de speciale behoeften van afnemers die betrekkelijk lange regionale routes exploiteren.

Naar het voorkomt, zal het feit dat ATR/de Havilland het volledige gamma in de desbetreffende sector vervaardigt, aan dit bedrijf op zich een aanzienlijk voordeel verlenen. Van de vraagzijde ontlenen luchtvaartmaatschappijen kostenvoordelen aan het aanschaffen van verschillende types van dezelfde onderneming. Bij de mondelinge hoorzitting deelde British Aerospace bij voorbeeld mede dat er bij de verkoopprognoses van de 64-zitter ATP ervan wordt uitgegaan dat bestaande afnemers van de 48-zitter ATR42 de 66-zitter ATR72 zullen aanschaffen indien zij aan een groter vliegtuig behoefte krijgen. Momenteel bestaat er concurrentie tussen ATR en British Aerospace voor klanten die nog geen bepaalde binding met een vliegtuigbouwer hebben, waaronder ook die van de Havilland. Mocht de nieuwe concentratie doorgaan, dan gaat British Aerospace ervan uit dat de afnemers van de Dash 8 zich ook voor grotere vliegtuigen in de eerste plaats zullen wenden tot de nieuw op te richten onderneming.

In een door de betrokken ondernemingen overgelegd onderzoekverslag wordt betoogd dat het feit dat een vliegtuigbouwer niet in staat is een volledig gamma van vliegtuigen van alle capaciteitscategorieën aan te bieden, nadelig kan zijn voor de vraag naar andere bestaande vliegtuigen van dezelfde bouwer. Zo kan een grotere vliegtuigmaatschappij, die behoefte heeft aan een vloot van alle capaciteitscategorieën, afzien van de aankoop van kleinere vliegtuigen bij een bepaalde vliegtuigbouwer indien deze niet tevens kan voorzien in de behoefte aan grotere vliegtuigen. Deze zienswijze stoelt op het feit dat elke vliegtuigbouwer waarmede een luchtvaartmaatschappij zakelijke relaties onderhoudt, voor deze maatschappij specifieke vaste kosten meebrengt. Deze hebben betrekking op de opleiding van piloten en werktuigkundigen, voorraad reserveonderdelen en de contacten met de verschillende vliegtuigbouwers voor onderdelen die uitsluitend door hen in voorraad worden gehouden.

Een van de belangrijkste strategische doelstellingen van de partijen voor de verwerving van de Havilland is het hele gamma van commutervliegtuigen te bestrijken. Het concurrentievoordeel hiervan zou over langere tijd merkbaar worden.

Volgens de economische adviseurs van de partijen worden de risico's die met de toekomstige vraag verband houden, aanzienlijk verminderd doordat produkten beschikbaar zijn die een breed spectrum van het marktpotentieel bestrijken.

Op korte termijn zouden ATR en de Havilland komen tot een gemeenschappelijke marketing en nazorg, hetgeen voor de nieuw op te richten onderneming een zekere kostenbesparing zou meebrengen. Mogelijk kan de nazorg later nog verder worden gerationaliseerd door de reeds bestaande standaardisering van reserveonderdelen van ATR en de Havilland van 30 % verder op te voeren. Deze rationalisering zou ook kostenbesparingen meebrengen voor de klanten, indien zij vliegtuigen van zowel ATR als de Havilland afnemen.

In de praktijk bestaan de voordelen van het volledig bestrijken van alle marktsegmenten alleen indien de luchtvaartmaatschappijen een vloot hebben of willen aanschaffen die vliegtuigen omvat uit de verschillende marktsegmenten. Zo wordt volgens de door Fokker verstrekte gegevens meer dan de helft van de vliegtuigen met 40 of meer zitplaatsen verkocht aan maatschappijen die ook 30-zitters exploiteren. Daarom is het waarschijnlijk van belang om een produktenpakket te voeren dat ten minste meer dan één marktsegment omvat.

d) Verbreding van het afnemersdraagvlak

(33) ATR zou het draagvlak van zijn afnemers na concentratie aanzienlijk verbreden. Op grond van de tot dusver afgeleverde orders hebben de betrokkenen medegedeeld dat ATR tot dusver commuters aan 44 afnemers over de gehele wereld heeft geleverd en de Havilland aan 36 andere, waardoor de combinatie in totaal 80 klanten telt. Ter vergelijking: Saab heeft aan 27 luchtvaartmaatschappijen en Fokker heeft Fokkers 50 aan 20 maatschappijen geleverd. In dit aantal van 80 is echter een aanzienlijk aantal orders die andere afnemers bij de beide ondernemingen hebben geplaatst, niet meegeteld. Het is daarom aannemelijk dat het klantendraagvlak aanzienlijk breder zal zijn. Dit blijkt reeds uit het marktaandeel.

Het klantendraagvlak is een belangrijk element voor het concurrentievermogen van vliegtuigbouwers aangezien er een zekere klantenbinding ontstaat doordat een luchtvaartmaatschappij al een type vliegtuig van een bepaalde bouwer heeft gekozen.

Wanneer een afnemer met een vliegtuigbouwer in zee is gegaan, is het gewoonlijk een zaak van kosten indien hij een order bij een concurrent plaatst. Afnemers hebben medegedeeld dat het gebruik van uiteenlopende technologieën betrekkelijk hoge kosten meebrengt in verband met de opleiding van het onderhoudspersoneel en van de piloten en het aanhouden van voorraden van reserveonderdelen voor uiteenlopende systemen. Uit een analyse van de luchtvloten van de luchtvaartmaatschappijen blijkt dat alle luchtvaartmaatschappijen binnen een specifieke relevante produktmarkt slechts een enkel type van de nieuwe generatie vliegtuigen bezitten. Uit die analyse blijkt bovendien, dat luchtvaartmaatschappijen die vliegtuigen bezitten uit verschillende relevante produktmarkten, in de verschillende markten steeds vliegtuigen exploiteren van dezelfde fabrikant indien deze types produceert van de vereiste grootte; Brymon Air exploiteert bij voorbeeld een vloot van Dash 8-100- en Dash 8-300-vliegtuigen, NFD exploiteert een vloot van ATR42- en ATR72-vliegtuigen. Dit geldt eveneens voor luchtvaartmaatschappijen met zeer grote vloten, zoals American Airlines. De enige voorbeelden van vloten met vliegtuigen van verschillende fabrikanten zijn die waarbij de luchtvaartmaatschappij 50-zitters van ATR of Fokker exploiteert samen met vliegtuigen in de kleine 30-zittermarkt. Zulks is onvermijdelijk, aangezien noch ATR noch Fokker vliegtuigen in die categorie produceren.

De analyse blijft onveranderd indien de nog niet uitgevoerde orders van de luchtvaartmaatschappijen worden onderzocht. De enige luchtvaartmaatschappij die een ander vliegtuig heeft besteld dan het type dat zij reeds in een bepaalde categorie gebruikt, heeft ervoor gekozen om haar huidige vloot van kleine Fokkers 50 te vervangen door de nieuwe Saab 2 000. Zij vliegt reeds met een groot aantal Saab 340-vliegtuigen.

De gevestigde luchtvaartmaatschappijen die reeds ATR- of de Havilland-commuters hebben aangeschaft, zullen daarom waarschijnlijk bij komende orders een zekere klantentrouw vertonen.

Daarom is het aannemelijk dat ATR/de Havilland ten minste het thans bestaande klantenbestand zullen behouden.

B. Beoordeling van het concurrentievermogen van de overblijvende concurrenten

(34) Om te kunnen beoordelen of de nieuw op te richten onderneming in staat zal zijn om onafhankelijk van haar concurrenten op te treden, dient met het oog op de versterkte positie van deze onderneming te worden nagegaan wat de huidige te verwachten kracht van de overblijvende concurrenten is.

(35) Ten aanzien van deze concurrenten kan onderscheid worden gemaakt tussen middelgrote specialisten en maatschappijen die deel uitmaken van grotere groepen waarin commuters in de totale bouwcapaciteit van betrekkelijk ondergeschikt belang zijn.

De middelgrote concurrenten

(36) Fokker is in het verleden een succesvolle concurrent gebleken in de markt van 40-59-zitters. Momenteel bouwt het bedrijf echter slechts één type commuter (de Fokker 50) en heeft geen andere produkten in deze klasse aan te bieden. Wegens zijn relatief beperkte middelen, heeft het slechts één ander produkt van belang, het straalvliegtuig Fokker 100. De militaire poot is van gering belang.

De Fokker 50 heeft een betrekkelijk gering aandeel (9 %) van de totale wereldmarkt van 20-79-zitters en 22 % van de markt van de 40-59-zitters, terwijl de ART/de Havilland-combinatie hierin een aandeel van 63 % zou hebben. Bij Fokker is slechts 5 % van de van alle nog niet afgeleverde commuters (alle marktsegmenten) besteld, hetgeen minder is dan de produktiecapaciteit van Fokker eind 1990 bedroeg. Het bedrijf mag wel in zekere mate rekenen op een zekere klantentrouw voor de verkoop van de Fokker 27, op grond van leveringen uit de jaren zestig en zeventig. Uit het lage marktaandeel van de Fokker 50 blijkt echter dat dit geen belangrijke factor is geweest. De afnemers van het oude type hebben zich hierbij niet laten leiden door hun klantentrouw, daar de Fokker 50 een toestel met nieuwe technologie is. Men is algemeen van oordeel dat het betrekkelijke succes van Fokker met het straalvliegtuig Fokker 100 geen gevolgen heeft voor de verkoop van de Fokker 50. Ondanks een zekere produktiesynergie tussen de Fokker 50 en de Fokker 100, bestaat er geen verband tussen het marktsucces van de twee toestellen. Uit de ervaring van Fokker blijkt dat klanten die de Fokker 100 aanschaffen, hierdoor niet worden beïnvloed in hun keuze van een 50-zitter turboprop. Zoals in de aanmelding wordt aangegeven, bevestigt de ervaring van Boeing met de Havilland dat er geen marktsynergieën van betekenis bestaan tussen straal- en turbopropvliegtuigen.

Fokker kan met name nadeel ondervinden van het gebundelde concurrentievermogen van ATR/de Havilland. Dit eerste bedrijf heeft nog geen ruime klantenkring voor de Fokker 50 opgebouwd en beschikt over geringere middelen dan ATR. Na een concentratie van ATR en de Havilland wordt het voor Fokker moeilijker zijn produktenpakket van commuters uit te breiden met een verlengde versie van de Fokker 50, gezien de concurrentievoordelen van de nieuw op te richten onderneming. De concentratie kan in dit licht bezien een fatale invloed hebben op de positie van Fokker als concurrent op de vliegtuigmarkt.

(37) Casa is tot dusver op de markt van 40-59-zitters slechts marginaal aanwezig met een toestel dat van een militaire versie is afgeleid. Wel is Casa voornemens actiever te worden op de markt van toestellen voor de burgerluchtvaart een een nieuwe commuter te ontwikkelen, ten einde haar huidige afhankelijkheid van de militaire markt te verminderen.

Het zou voor Casa niet gemakkelijk zijn uitvoering te geven aan haar plannen om deze nieuwe commuter te ontwikkelen indien de beoogde concentratie doorgang vindt, daar Casa moeilijk zal kunnen concurreren met het concurrentievermogen van de ATR/de Havilland-combinatie. De voorgenomen concentratie zal een belemmering zijn bij de ontwikkeling van Casa tot een belangrijke concurrent op de civiele vliegtuigmarkt in het algemeen.

(38) Embraer heeft verklaard dat het zich zal blijven bewegen in de kleine vliegtuigsector (20 tot 39 zitplaatsen) met zijn huidige commutertype. Embraer is een Braziliaans bedrijf dat zich heeft geconcentreerd op de ontwikkeling van een nieuw straalvliegtuig voor regionaal verkeer. In juli 1991 werd echter bekendgemaakt dat dit project - de EMB 145 - was afgelast. Hoewel de EMB 145 een goed produkt zou zijn, was Embraer van oordeel dit niet tijdig op de markt te kunnen brengen. Het is de vraag of Embraer thans in staat zal zijn om een type commuter te ontwikkelen in de grotere klassen, aangezien de bestaande concurrenten in deze marktsegmenten reeds enige tijd op de markt zijn. Tevens is het minder waarschijnlijk dat Embraer, als de concentratie doorgaat, in deze segmenten met succes kan concurreren tegen ATR/de Havilland.

De grote vliegtuigbouwconcerns

(39) British Aerospace beschikt over de middelen om zijn huidige produktenpakket op de commutermarkt uit te breiden. Momenteel is het marktaandeel van dit concern echter nog gering (4 % van de commuterwereldmarkt) en het heeft slechts 2 % van de uitstaande wereldorders in portefeuille, hetgeen minder is dan zijn jaarproduktiecapaciteit per eind 1990. Toekomstige investeringen op de commutermarkt door British Aerospace zijn afhankelijk van de mogelijkheid om deze produktie elders in het concern op rendabele wijze onder te brengen en van de vraag of een sterkere aanwezigheid op de commutermarkt rationeel zou zijn. Naast de vliegtuigbouw heeft British Aerospace grote belangen in andere bedrijfstakken, zoals auto's, telecommunicatie en onroerend goed.

In aangrenzende marktsegmenten vervaardigt British Aerospace de 19-zitter turboprop J31 en een straalvliegtuig: de 95-zitter BAe 146. Er bestaan produktiesynergieën tussen de J31 en de 27-zitter J41, alsmede tussen de 64-zitter ATP en het BAe 146-straalvliegtuig, doordat deze in dezelfde fabriek worden vervaardigd en zij bepaalde algemene kosten gemeenschappelijk hebben. Het bestaan van de kleine J31 kan een beperkt concurrentievoordeel voor de J41 van British Aerospace opleveren, maar dit zal in de toekomst met name in de Gemeenschap van zeer ondergeschikt belang zijn. De markt voor kleine vliegtuigen met minder dan 20 zitplaatsen is over de gehele lijn sinds de vroege jaren tachtig teruggelopen en is in de Gemeenschap eigenlijk steeds betrekkelijk klein gebleven. Evenals bij Fokker met het Fokker 100-straalvliegtuig en de Fokker 50-turboprop, heeft men voor de ATP-turboprop geen concurrentievoordeel weten te behalen uit de verkoop van het BAe 146-straalvliegtuig. Evenals bij Fokker met de oude F27 kan er een bepaalde klantentrouw aan British Aerospace bestaan als gevolg van de verkopen van de 24-zitter HS748 in de jaren zestig en zeventig, hoewel dit toestel deel uitmaakte van een ander marktsegment dan de huidige 64-zitter ATP. Uit het geringe aantal orders voor ATP blijkt echter dat dit geen factor van doorslaggevend belang is geweest.

Het valt te betwijfelen of British Aerospace, na een eventuele concentratie van ATR en de Havilland, zich op deze markten zou concentreren, daar het slechts een zeer smal draagvlak van afnemers voor commuters heeft. Er bestaat bij dit bedrijf reeds een duidelijke leemte tussen de twee bestaande modellen in het marktsegment van 40-59-zitters. Ook zou de reeds moeilijke concurrentiepositie van de 64-zitter ATP ten opzichte van de 66-zitter ATR 72 na eventuele concentratie nog zwakker worden, gelet op de sterkte van de nieuwe onderneming.

De voorgedragen concentratie zal daarom tot gevolg hebben dat British Aerospace als concurrent op de commutermarkt nog verder wordt gemarginaliseerd.

(40) Saab zal zich naar verwachting weten te handhaven op de 20-39-zittermarkt, waarop het reeds een betrekkelijk comfortabele positie heeft. Een snelle 50-zitter-turbopropcommuter is in ontwikkeling en zal naar verwachting over twee jaar op de markt komen. Deze zal tot op zekere hoogte slechts een beperkte concurrent zijn voor ATR en de Havilland, daar het bedrijf voorziet in speciale behoeften van afnemers die betrekkelijk lange regionale routes exploiteren. De turbopropmarkt wordt over het algemeen gebruikt op korte afstanden met vluchten van gemiddeld een uur. Omdat de tijd voor stijgen en dalen op korte routes een betrekkelijk groot aandeel van de totale vluchttijd in beslag neemt, is snelheid van minder belang, daar slechts vijf minuten op een vlucht kunnen worden gewonnen bij een snelheid die 25 % hoger ligt, zoals de bedoeling is bij de Saab 2 000. Daarom zullen de meeste afnemers niet bereid zijn voor dit vliegtuig een hogere prijs te betalen. Hierdoor zal dit toestel, gezien de prijs en de gebruikte technologie, slechts een zeer specifiek marktsegment innemen, waarin geen rechtstreekse concurrentie voor de 40-59-zittercommuters te verwachten is.

(41) Dornier, een onderdeel van het Daimler-Benz-concern langs Deutsche Aerospace (DASA) om, zal in 1993 op de markt voor kleine commuters verschijnen met een 30-zitter. Voor de beoordeling van de toekomstige concurrentie van DASA met ATR moet echter mede in beschouwing worden genomen dat er een intentieverklaring is uitgewisseld tussen DASA, Aerospatiale en Alenia over de toekomstige ontwikkeling van een straalvliegtuig voor regionaal verkeer. Indien de beslissing wordt genomen dit "regionale" straalvliegtuig tot ontwikkeling te brengen, bestaat het voornemen dat deze bedrijven een "joint-venture" onder de naam "International Commuter" aangaan voor het in de handel brengen van het gehele gamma van toestellen voor regionaal gebruik, met inbegrip van commuters, dat door de drie ondernemingen wordt gebouwd. Indien International Commuter op deze wijze tot stand komt, zou Dornier geen reële concurrent voor ATR/de Havilland zijn. Tot oprichting van International Commuter is echter nog niet definitief besloten. Een dergelijk samenwerkingsverband zou aan de communautaire mededingingsregels moeten worden getoetst. Indien DASA ten slotte geen overeenkomst met Aerospatiale en Alenia aangaat, kan het een sterke concurrent worden in de markt van 20-39-zitters.

Beoordeling van de resterende concurrentie in het algemeen

(42) Uit het bovenstaande volgt dat de daadwerkelijke mededinging voor de combinatie alleen zou blijven voortbestaan op de commutermarkt van 20-39-zitters, hoewel ook hier de mogelijkheid om te concurreren met de combinatie in zekere mate zou afnemen, gezien het voordeel van ATR/de Havilland in het algemeen ten gevolge van het brede afnemersdraagvlak en het feit dat de combinatie alle markten zou bestrijken. In de commutermarkt voor 40-zitters en groter is het, afgezien van de beperkte concurrentie van Saab 2000, de vraag of andere bestaande concurrenten op middellange tot lange termijn daadwerkelijk weerwerk kunnen leveren.

C. Beoordeling van de afnemers

(43) Ten einde te kunnen nagaan of de nieuwe combinatie in staat zou zijn tegenover de afnemers onafhankelijk op te treden, gezien de sterke positie die de combinatie inneemt en de betrekkelijke zwakte van de concurrentie, moet de positie van de afnemers op de commutermarkten worden bezien.

(44) Het regionale vervoer heeft in de laatste jaren een sterke ontwikkeling doorgemaakt. De markt heeft geprofiteerd van de deregulering en de liberalisering, eerst in Noord-Amerika en thans ook in Europa. Volgens de aanmelding wordt er een grotere vraag naar commuters verwacht, die ruimer is dan de vervanging van de bestaande vloot.

De gevolgen van de voorgenomen fusie zijn in dit verband voor reeds gevestigde en voor nog op te richten luchtvaartmaatschappijen niet gelijk.

(45) De gevestigde luchtvaartmaatschappijen die reeds commuters van ATR of de Havilland hebben aangeschaft, zullen om de in punt 33 aangegeven redenen in de toekomst waarschijnlijk orders bij die ondernemingen blijven plaatsen. Gezien de klantenbinding achten die afnemers zich gebonden aan de fabrikant die de vliegtuigen leverde. Dit beperkt hun onderhandelingspositie bij het plaatsen van toekomstige orders, ook al zijn zij dochterondernemingen van grote luchtvaartmaatschappijen.

(46) Nieuwe luchtvaartmaatschappijen of gevestigde luchtvaartmaatschappijen die hun volledige vloot vervangen, hebben aanvankelijk vrije keuze omdat er op dat ogenblik geen klantenbinding is.

Nieuwe luchtvaartmaatschappijen die op kleine schaal opereren en gewoonlijk nieuwe routes uitproberen, verkeren in een betrekkelijk zwakke onderhandelingspositie aangezien zij slechts een beperkt aantal vliegtuigen aanschaffen. Zij zullen bij hun toetreding tot de markt veeleer vliegtuigen leasen dan kopen. Nieuwe luchtvaartmaatschappijen (of gevestigde luchtvaartmaatschappijen die hun volledige vloot vernieuwen) die dochterondernemingen zijn van grote luchtvaartmaatschappijen, verkeren wellicht in een gunstigere onderhandelingspositie als de moedermaatschappij grote orders plaatst. Voor sommige Amerikaanse maatschappijen is dit misschien het geval. Er zijn op het ogenblik misschien het geval. Er zijn op het ogenblik geen soortgelijke grote Europese luchtvaartmaatschappijen die zich op regionaal verkeer toeleggen. Voor zover die luchtvaartmaatschappijen enige onderhandelingsruimte hebben, zou die worden gereduceerd door de terugtrekking uit de markt van een belangrijke concurrent.

(47) Leasingmaatschappijen bieden overbruggingsfaciliteiten aan voor nieuwkomers op de markt die de risico's van eigendom op lange termijn willen voorkomen, althans in het begin. Derhalve is leasing wellicht een belangrijk middel om tot de markt toe te treden, gelet op de hoge kapitaalkosten van vliegtuigen en het gevaar voor mislukking.

Eind 1990 hadden leasingmaatschappijen 170 orders voor commuters geplaatst, waarvan ( . . . ) (12) bij ATR en de Havilland (( . . . ) bij ART en ( . . . ) bij de Havilland). Dit maakt rond 10 % van de totale wereldmarkt uit. Leasingmaatschappijen treden op als intermediair tussen producenten en luchtvaartmaatschappijen en bevorderen aldus een flexibele aanschaf van nieuw materieel door luchtvaartmaatschappijen.

Aangezien leasing-maatschappijen hun orders voor vliegtuigen plaatsen zonder te weten aan welk bedrijf zij die vliegtuigen in leasing zullen geven, dienen zij te voorspellen welke produkten hun potentiële klanten zullen verlangen. Daarom kopen leasingmaatschappijen gewoonlijk slechts de produkten die op de markt de beste reputatie hebben, om het risico van ongebruikte voorraden te voorkomen. Het aankoopbeleid van leasingmaatschappijen is derhalve een weerspiegeling van de bestaande voorkeur van de meeste klanten. Bijgevolg moeten leasingmaatschappijen worden beschouwd als marktvolgers veeleer dan als marktmakers, die de vraag versterken en waarvan het succes afhangt van de populariteit van de aangeschafte produkten. Dit verzwakt in belangrijke mate de onderhandelingspositie van leasingmaatschappijen wanneer er op de markt een onvoldoende concurrentie heerst, aangezien zij niet het risico kunnen lopen om met voorraden niet in trek zijnde produkten te blijven zitten.

Deze analyse wordt bevestigd door de opvattingen van het in Ierland gevestigde GPA-concern, de grootste leasing-maatschappij op het gebied van vliegtuigen ter wereld. GPA heeft uitsluitend commuters van ATR en de Havilland aangeschaft, gedeeltelijk met inschakeling van een gemeenschappelijke dochteronderneming waarin ATR een belang van 25 % heeft. De beslissing om die vliegtuigen te kopen, was gebaseerd op de vaststelling dat zij tot de meest in trek zijnde produkten op de markt behoorden. Er werd van uitgegaan dat zij voor een brede scala van klanten een aantrekkelijk leasing-produkt zouden zijn omdat zij deel uitmaken van een categorie vliegtuigen en wegens hun technische degelijkheid en reputatie op het gebied van innovatie en marketingondersteuning.

Leasing-maatschappijen zouden daarom niet gemakkelijk kunnen overgaan naar andere fabrikanten wegens het risico met voorraden te blijven zitten. De produkten van de overige fabrikanten zijn niet zo in trek en zouden moeilijker aan de man te brengen zijn. De voorgenomen concentratie tast in belangrijke mate de keuzemogelijkheden van leasingmaatschappijen aan en zal naar verwachting tot een situatie leiden waarin zij wellicht tot op zekere hoogte van ATR/de Havilland afhankelijk zijn.

(48) Uit de antwoorden van de klanten op het verzoek om inlichtingen van de Commissie blijkt dat de meeste gevestigde luchtvaartmaatschappijen het moeilijk vonden om aan de hand van de inlichtingen waarover zij beschikten, de gevolgen van de voorgenomen concentratie op de algemene concurrentievoorwaarden te beoordelen. De helft van de maatschappijen die antwoordden, verklaarde dat hun maatschappij geen rechtstreekse invloed zou ondervinden aangezien zij reeds een verbintenis hebben met een bepaalde commuterfabrikant en derhalve geen plannen noch een realistische mogelijkheid hebben om naar andere fabrikanten over te gaan. Sommige van die luchtvaartmaatschappijen hebben reeds de orders geplaatst om aan hun behoeften op middellange termijn te voldoen en andere verwachten geen verdere orders. Niettemin sprak 25 % van de luchtvaartmaatschappijen die antwoordden, hun ernstige bezorgdheid uit over de volgens hen rechtstreeks uit de concentratie voortvloeiende vermindering van de keuzemogelijkheden en verdwijning van de concurrentie.

Daaruit blijkt dat rechtstreekse negatieve gevolgen van de voorgenomen concentratie volgens de meeste gevestigde luchtvaartmaatschappijen slechts na verloop van tijd duidelijk zullen worden. De gevolgen zullen zich onmiddellijk doen voelen voor de luchtvaartmaatschappijen die in de toekomst op de markt zullen komen, inzonderheid als gevolg van de deregulatie in de Gemeenschap.

(49) Ook al zouden de klanten in het algemeen in belangrijke mate willen overgaan naar de concurrenten van ATR/de Havilland, is de mogelijkheid daartoe beperkt, aangezien de huidige capaciteit van iedere concurrent naar schatting slechts met gemiddeld 15 à 20 % in één tot twee jaar zou kunnen toenemen. Dit maakt minder dan 10 % van de huidige totale wereldproduktiecapaciteit op het gebied van commuters uit.

(50) De betrokken ondernemingen stellen dat de klanten in de toekomst misschien tweedehandsvliegtuigen zullen kunnen kopen en dat die vliegtuigen tot op zekere hoogte met nieuwe vliegtuigen zouden concurreren.

Tweedehandsvliegtuigen worden niet geacht op significante wijze met nieuwe vliegtuigen te zullen concurreren, zelfs niet op lange termijn. Volgens de betrokken ondernemingen is er momenteel geen tweedehandsmarkt van betekenis. Voorts verklaarden de betrokken ondernemingen dat de oudere vliegtuigen die door nieuwe worden vervangen, worden gebruikt om in secundaire behoeften te voorzien. Die secundaire behoeften omvatten vracht- en postvervoer en betreffen een type vraag dat volledig van de vraag naar passagiersvervoer verschilt. Derhalve zal de tweedehandsmarkt waarschijnlijk een andere markt zijn dan die voor nieuwe vliegtuigen.

D. Samenvatting van de weerslag van de voorgenomen concentratie op de commutermarkten

(51) De nieuwe combinatie ATR/de Havilland zal als gevolg van de voorgenomen concentratie een zeer sterke positie verwerven op de wereldmarkt en de Gemeenschapsmarkt voor commuters met 40 zitplaatsen en meer, alsook op de totale wereldmarkt en de totale Gemeenschapsmarkt. De concurrenten op die markten zijn betrekkelijk zwak, terwijl de onderhandelingsruimte van de klanten beperkt is. Die gezamenlijke factoren leiden tot de conclusie dat de nieuwe combinatie grotendeels onafhankelijk van haar concurrenten en klanten zou kunnen handelen en derhalve in een machtspositie op de omschreven commutermarkten zou verkeren.

(52) De voorgenomen concentratie zou een machtspositie doen ontstaan, zelfs als de omschrijving van de relevante produktmarkt door de betrokken ondernemingen als de totale markt voor vliegtuigen met 20 tot 70 zitplaatsen correct wordt geacht.

ATR zou haar aandeel op deze markt vergroten van 29 tot 50% op wereldschaal en van 49 tot 65 % in de Gemeenschap. De gevolgen van de versterking van de positie van ATR in termen van een hogere potentiële afzet, het bestrijken van het gehele gamma van commuters en een verbreding van het klantendraagvlak zouden op die grotere markt dezelfde zijn als die welke zijn aangegeven voor de markten voor vliegtuigen met 40 tot 59 zitplaatsen en 60 zitplaatsen en meer.

Bovendien is de marktsterkte van ATR/de Havilland op de commutermarkt als geheel nog sterker dan uit de marktaandelen blijkt. Op de commutermarkt als geheel kan een algemene trend worden vastgesteld in de richting van grotere vliegtuigen en, zoals in punt 28 wordt uiteengezet, is dit met name in de Gemeenschap het geval. Daardoor hebben de hogere segmenten een strategisch belang voor de commutermarkt als geheel en dit zowel nu als in de toekomst. De beoordeling van de marktsterkte moet deze dynamiek van de markt weergeven en dient tevens rekening te houden met het feit dat een concurrent bijzonder sterk is in de strategische segmenten van de totale markt. De uiterst sterke positie die ATR/de Havilland in de hogere marktsegmenten zou verwerven, samen met de hierboven aangegeven overige structurele factoren, leiden tot de conclusie dat ook op de totale markt voor vliegtuigen met 20 tot 70 zitplaatsen een machtspositie in het leven zou worden geroepen.

E. Potentiële nieuwe marktdeelnemers

(53) In het algemeen gesproken, kan een concentratie die een machtspositie in het leven roept, evenwel verenigbaar zijn met de gemeenschappelijke markt in de zin van artikel 2, lid 2, van de concentratieverordening, mits er een sterk bewijs voor is dat het een tijdelijke machtspositie betreft die spoedig zal zijn uitgehold als gevolg van een zeer waarschijnlijke forse toetreding van ondernemingen tot de markt. Met een dergelijke toetreding tot de markt zal de machtspositie waarschijnlijk niet tot gevolg hebben dat een daadwerkelijke mededinging op significante wijze wordt belemmerd in de zin van artikel 2, lid 3, van de concentratieverordening. Om te beoordelen of de machtspositie van ATR/de Havilland waarschijnlijk tot gevolg zal hebben dat een daadwerkelijke mededinging op significante wijze wordt belemmerd, dient de waarschijnlijkheid te worden beoordeeld dat nieuwe ondernemingen tot de markt toetreden.

(54) De theoretische aantrekkelijkheid van de toetreding van een nieuwe deelnemer tot de markt voor commuters moet worden beoordeeld rekening houdend met de te verwachten vraag en overwegingen betreffende de tijd en de kosten voor een dergelijke toetreding.

Uitgaande van de cijfers van de betrokken ondernemingen wordt het totale marktpotentieel voor commuters met 20 tot 70 zitplaatsen over de komende 20 jaar geraamd op circa (. . .) eenheden, inclusief de orderportefeuille van ongeveer 700 eenheden. Naar verwachting zal de vraag zich slechts tot het midden van de jaren negentig op het huidige peil kunnen handhaven en nadien teruglopen en zich stabiliseren. De gemiddelde jaarlijkse vraag kan vanaf het midden van de jaren negentig worden geraamd op ongeveer (. . .) (13) eenheden tegenover het huidige peil van ongeveer (. . .) eenheden.

Hieruit volgt dat de markt, wat de toename van de jaarlijkse leveranties betreft, reeds blijkt te zijn volgroeid.

(55) Zelfs voor een onderneming die op het ogenblik werkzaam is in een aanverwante industrie en nog niet op de commutermarkt aanwezig is - in de praktijk lijkt dit zich te beperken tot producenten van grote straalvliegtuigen - zal het zeer kostbaar zijn om een volledig nieuwe commuter te ontwikkelen. Volgens de door de betrokken ondernemingen overgelegde studie brengt de toetreding tot de markt voor vliegtuigen voor regionaal verkeer hoge initiële kosten, die "sunk costs" zijn, met zich en neemt het ontwerpen, testen en verkrijgen van de officiële goedkeuring voor de verkoop van de vliegtuigen heel wat tijd in beslag. Een en ander is om verscheidene redenen belangrijk. Het cruciale punt is dat de aanzienlijke vaste kosten en "sunk costs" van toetreding tot de industrie tot gevolg hebben dat slechts een beperkt aantal producenten op die markt zal overleven. Daarenboven is het voor een fabrikant die zich heeft toegelegd op het ontwerpen en produceren van een vliegtuig, uiterst kostbaar en tijdrovend om dat ontwerp en die produktie aan onvoorziene veranderingen van de vraag naar vliegtuigen aan te passen. De essentiële bestanddelen van het ontwerp van het vliegtuig zijn met name de grootte, het gewicht, de motorspecificaties met daarmee samenhangend de betalende lading, de brandstofefficiëntie en het vliegbereik. De hoogte van de initiële "sunk costs" voor de ontwikkeling van het vliegtuig vormt een aanzienlijk risico in combinatie met het zich toeleggen op een bepaald vliegtuig. Indien de fabrikant ontwerpfouten maakt, zijn die initiële kosten niet meer terug te verdienen.

Wat de tijd betreft, staat in de studie vermeld dat er twee tot drie jaar van marketingonderzoek nodig is om te bepalen welk vliegtuig in de te verwachten behoeften van de markt kan voorzien. Dit houdt in dat de veranderingen in de vliegtuigtechnologie alsook de marktontwikkelingen moeten worden voorspeld. Tussen de eerste fase van onderzoek en ontwikkeling en de fase van produktie en levering van het vliegtuig zullen waarschijnlijk nog vier extra jaren verstrijken. De totale benodigde tijd is ongeveer zes à zeven jaar. De tijd die nodig is om installaties tot stand te brengen of aan te schaffen voor de bouw van een vliegtuig, is hierin niet begrepen.

De studie leidt tot de conclusie dat de aanzienlijke vaste kosten van toetreding de kans op marktdeelneming door andere producenten als reactie op een succesvol vliegtuig van een fabrikant ongetwijfeld beduidend verminderen.

(56) Uit het bovenstaande volgt dat een nieuwe marktdeelnemer grote risico's zou lopen. Daarenboven komt een nieuwe fabrikant, gezien de tijd die nodig is om een nieuw vliegtuig te ontwikkelen en de voorzienbare ontwikkelingen van de markt zoals hierboven beschreven, wellicht te laat op de markt om van de verwachte periode van betrekkelijk grote vraag te profiteren. Elke nieuwe toetreding tot de markt in dit stadium kan eerst geschieden wanneer de markt is teruggelopen en zich heeft gestabiliseerd. Het valt daarom te betwijfelen of een nieuwe deelnemer een kostendekkende omzet kan behalen, aangezien zelfs de bestaande concurrenten nog geen evenwichtspunt in hun produktcyclus hebben bereikt.

(57) Om die redenen is men van oordeel dat het niet verstandig zou zijn nu tot de commutermarkt toe te treden. Dit wordt door de betrokken ondernemingen aanvaard. Zij betogen echter dat sommige opkomende industrielanden niettemin zouden beslissen om de ontwikkeling van een plaatselijke commuterindustrie te ondersteunen. Ook al komt er ooit een lokale commuterindustrie tot stand op de door de betrokken ondernemingen genoemde wijze, dan nog wordt het onwaarschijnlijk geacht dat een belangrijke penetratie van de internationale markten op die manier kan gebeuren. Uit een dergelijke onzekere mogelijkheid kan hoe dan ook niet worden geconcludeerd dat de machtspositie van ATR/de Havilland slechts tijdelijk is.

Wat de toetreding tot de markt in de nabije toekomst betreft, is er daarenboven geen ander ontwikkelingsprogramma van een nog niet aan de markt deelnemende onderneming bekend dan die welke hieronder worden beoordeeld. Alle concurrenten waarmee contact is opgenomen, zijn van oordeel dat het niet waarschijnlijk is dat een andere onderneming tot de markt zal toetreden, omdat het niveau van de ontwikkelingskosten gezien de huidige marktstructuur buiten alle verhoudingen staat tot enige mogelijke opbrengst.

(58) De betrokken ondernemingen vermelden Aero Czechoslovak Aeronautical Works (ACAW) als fabrikant die binnen de komende vijf jaar tot de relevante commutermarkt zou kunnen toetreden met haar turbopropvliegtuig met 40 zitplaatsen, de Let 610. Dit vliegtuig is ontworpen om te voldoen aan de behoeften van de markten in de Sowjetunie en de overige voormalige Comecon-landen. Het is in ontwikkeling sedert 1977 en verkeert eerst nu in de fase van de beproeving van het prototype. In 1989 werd de principiële beslissing genomen om een versie te ontwikkelen die beantwoordt aan de westerse eisen inzake certificering en het is de bedoeling die variant met motoren van General Electric uit te rusten. ACAW zal echter misschien moeilijk tot de relevante markten kunnen toetreden zonder een op die markten gevestigde partner, aangezien ACAW wellicht niet in staat is om alleen de nodige voorzieningen voor onderhoud en nazorg tot stand te brengen. Bovendien is er geen enkel bewijs van de betrouwbaarheid van de Let 610, daar dit vliegtuig nog niet heeft gevlogen en ACAW geen enkele ervaring heeft in de commutermarkten waarop de hierboven omschreven voorgenomen concentratie van invloed is. ACAW zal moeilijk de geloofwaardigheid krijgen die nodig is om westerse luchtvaartmaatschappijen ertoe aan te zetten ernstig te overwegen om dit vliegtuig te evalueren.

Daarom wordt die fabrikant niet geacht een realistische potentiële marktdeelnemer te zijn, noch - mocht hij toch tot de markt toetreden - een belangrijke rol in de nabije toekomst te zullen spelen.

(59) Tevens noemen de betrokken ondernemingen de Indonesische maatschappij Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) als fabrikant die met de N250, een turbopropvliegtuig voor 50 passagiers, tot de westerse commutermarkt zou kunnen toetreden. IPTN heeft met Casa samengewerkt bij de ontwikkeling van de CN235, maar heeft tot op heden zelf geen commuter ontwikkeld. De eerste plannen voor de N250 zijn in 1987 gemaakt en het vliegtuig zal naar verwachting op zijn vroegst in 1996 zijn eerste certificering krijgen. Het schijnt succes te zullen hebben in Indonesië waar de potentiële vraag in de komende 20 jaar wordt geraamd op 400 vliegtuigen. IPTN zou misschien ook tot op zekere hoogte vliegtuigen buiten Indonesië kunnen verkopen. Verkoop buiten Indonesië zou echter ervan afhankelijk zijn dat IPTN het bewijs kan leveren van de betrouwbaarheid van het nieuwe vliegtuig, waarvoor na de certificatie nog verschillende jaren nodig zullen zijn.

Gelet hierop is de verkoop buiten Indonesië louter een speculatieve aangelegenheid, zodat die niet kan voorkomen op een tijdschaal waarbij IPTN wordt aangewezen als een belangrijke potentiële concurrent in de zin van de concentratieverordening.

(60) Daarnaast vermelden de betrokken ondernemingen ook de Ilyushin 114, die voor de Sowjetunie en de voormalige Comecon-landen is ontwikkeld. Verwacht wordt dat dit vliegtuig voor het eerst in 1992 aan Aeroflot zal worden geleverd. De betrokken ondernemingen beweren dat dit vliegtuig niet in Europa of Noord-Amerika zal concurreren. Deze analyse blijkt juist te zijn. De Ilyushin 114 wordt vooral belangrijk geacht als het toekomstige grote vliegtuig (misschien samen met dat van ACAW) van het oostelijke geografische gebied.

(61) Boeing, die de Havilland verkoopt, verklaarde in antwoord op een specifiek verzoek dat zij niet van plan is opnieuw tot de markt voor turboprop-vliegtuigen toe te treden en haar activiteiten op straalvliegtuigen en helicopters zal concentreren. Haar ervaring met de Havilland heeft uitgewezen dat er geen significante synergie bestaat tussen de fabricage van straalvliegtuigen en die van turbopropvliegtuigen. De betrokken ondernemingen stellen dat de beslissing van Boeing om de Havilland te verkopen, is ingegeven door de overweging dat het verband tussen burgervliegtuigen voor regionaal verkeer en die voor lange-afstandverkeer zwakker is dan verwacht.

Er zijn geen aanwijzigingen dat de overige grote Noord-Amerikaanse vliegtuigfabrikanten McDonnell Douglas en Lockheed voornemens zijn tot de turboprop-markten toe te treden. Zelfs in de periode van forse groei van de Noordamerikaanse markten in het begin van de jaren tachtig traden die fabrikanten niet toe.

(62) Er zijn op het ogenblik geen Japanse producenten van commuters. Daarenboven zijn de Japanse ondernemingen grotendeels afwezig in de vliegtuigbouw in het algemeen, met name als gevolg van een naoorlogs verdrag waarbij het hun tot 1995 verboden is vliegtuigen te produceren en uit te voeren. Derhalve zou het kunnen gebeuren dat Japanse fabrikanten in de toekomst een zekere rol in de lucht- en ruimtevaartindustrie willen gaan spelen. Het is evenwel twijfelachtig of zij zich zullen richten op de commutermarkt wegens het klaarblijkelijk geringe strategische en technische belang hiervan in de lucht- en ruimtevaartindustrie in haar geheel genomen en de hierboven aangegeven risico's van onrendabele handel. Er wordt dan ook geen potentiële Japanse marktdeelnemer geacht te bestaan.

Evaluatie van de mogelijkheid dat nieuwe ondernemingen hun intrede doen op de markt

(63) Uit het voorgaande volgt dat er in de nabije toekomst geen realistische significante potentiële concurrentie op de commutermarkten is.

De betrokken ondernemingen beweren dat de commutermarkten veranderlijk zijn op basis van het feit dat Fokker en British Aerospace in het begin van de jaren tachtig een groot marktaandeel hadden, wat niet belette dat er een significante intrede op de markt plaatsvond, met name ATR.

Een verandering van de marktstructuur tussen het begin van de jaren tachtig en het begin van de jaren negentig bewijst geenszins dat die markten veranderlijk zijn. De situatie in het begin van de jaren tachtig verschilde zeer sterk van de huidige toestand.

In het begin van de jaren tachtig kenmerkten de markten zich door de onderstaande factoren:

- Er waren zeer weinig concurrenten op de markten. Op de markt voor kleine commuters met 20 tot 39 zitplaatsen was er alleen Shorts, terwijl op de markt voor commuters met 40 tot 59 zitplaatsen alleen Fokker, British Aerospace en in beperkte mate de Havilland werkzaam waren.

- De vliegtuigen op de markten, in het bijzonder die van Fokker en British Aerospace, waren zeer oude, ja zelfs verouderde produkten. De markten waren rijp voor de introductie van nieuwe, hogere prestaties leverende vliegtuigen.

- Volgens de prognoses zou de markt in het komende decennium een forse groei te zien geven als gevolg van de deregulering in Noord-Amerika. Deze prognoses bleken juist te zijn.

- Derhalve waren de markten aantrekkelijk voor nieuwe deelnemers en was het verstandig om zich op de markt te begeven.

In het begin van de jaren negentig daarentegen kenmerken de markten zich door de volgende factoren:

- Er zijn in totaal reeds acht concurrenten op de markten. De beschikbare vliegtuigen zijn alle gebaseerd op moderne technologie die in dit opzicht aan de strenge eisen van de klanten voor de nabije toekomst beantwoordt.

- De huidige prognoses, zoals hiervoor aangegeven, laten zien dat de markten bijna volgroeid zijn en vanaf het midden van de jaren negentig zullen teruglopen en zich zullen stabiliseren.

- Derhalve zijn de markten niet aantrekkelijk voor nieuwe deelnemers en is het niet verstandig om zich nu op de markt te begeven. Er wordt eerder verwacht dat sommige van de huidige concurrenten zich zullen terugtrekken.

(64) Daarom wordt een soortgelijke verandering in de marktstructuur als die welke zich in de jaren tachtig voltrok, niet waarschijnlijk geacht in de jaren negentig. Daarenboven wordt de mogelijkheid dat nieuwe ondernemingen hun intrede doen op de markt, nog kleiner indien de voorgenomen concentratie zich voltrekt.

F. Overige algemene overwegingen

(65) De betrokken ondernemingen stellen dat zij met de verwerving van de Havilland met name beogen de kosten te drukken. De mogelijke kostenbesparingen die voortvloeien uit de concentratie zijn vastgesteld op slechts rond 5 miljoen ecu per jaar. Volgens de ramingen van de economische consulenten van de betrokken ondernemingen zouden die kostenbesparingen voor de nieuwe combinatie het gevolg zijn van rationalisering van de aanschaf van onderdelen, marketing en nazorg.

Ongeacht de vraag of dergelijke overwegingen voor de beoordeling in het kader van artikel 2 van de concentratieverordening relevant zijn, hebben dergelijke kostenbesparingen een onbeduidende invloed op de totale exploitatie van ATR/de Havilland aangezien zij rond 0,5 % van de gezamenlijke omzet uitmaken. De betrokken ondernemingen hebben vastgesteld dat (maar niet becijferd hoeveel) kosten konden worden bespaard door een beter beheer van bepaalde aspecten van de interne werking van de Havilland. Die kostenbesparing zou niet per se voortvloeien uit de concentratie, maar kunnen worden verkregen door de huidige eigenaar van de Havilland of door iedere andere potentiële koper.

(66) De betrokken ondernemingen stelden niet dat door de onderzoek- en ontwikkelingsactiviteiten van ATR en de Havilland samen te voegen, kostenbesparingen zullen worden verkregen. Dit is in overeenstemming met de aan de Canadese overheid gedane toezegging dat de Havilland als een volwaardige vliegtuigfabrikant zal blijven functioneren.

(67) De huidige positie van ATR in de industrie is zeer gunstig. Gezien de vrij hoge initiële kosten voor de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen is het normaal dat fabrikanten in deze bedrijfstak in de eerste jaren van een programma verliezen lijden. Het duurt enige tijd voordat een voldoende omzet wordt bereikt om de ontwikkelingskosten terug te verdienen (. . .) (14).

Daar ATR tevens een uitstekende marktpositie heeft verworven en over een efficiënte bedrijfsvoering van de produktie beschikt, dient zij haar capaciteit of marktaandeel niet door verwerving te vergroten om haar succes op lange termijn als hoofdrolspeelster in de commuterindustrie op wereldvlak te garanderen.

(68) De betrokken ondernemingen beweerden dat het verwerven van de Havilland een concurrentievoordeel, dat niet is gekwantificeerd, zal opleveren doordat in een dollargebied kan worden geproduceerd en de wisselkoersrisico's derhalve kleiner worden. Voor het produktengamma van ATR is dit echter uitsluitend het geval mits de produktie van Europa naar Noord-Amerika kan worden verplaatst.

Ofschoon enig voordeel kan worden behaald met de produktie in een dollargebied, dient erop te worden gewezen dat geen enkele andere concurrent dan de Havilland in dat geval verkeert. In de praktijk is het twijfelachtig of de produktie van ATR-vliegtuigen voor een belangrijk deel naar Canada zal worden verplaatst.

(69) Op grond van de bovengenoemde redenen is de Commissie niet van mening dat de voorgenomen concentratie zou bijdragen tot een verdere technische en economische vooruitgang in de zin van artikel 2, lid 1, onder b), van de concentratieverordening. Zelfs indien die vooruitgang er zou zijn, zou hij de afnemers niet ten goede komen.

De afnemers zullen zich geplaatst zien voor een machtspositie waarbij de meest in trek zijnde categorieën vliegtuigen op de markt worden samengevoegd. De keuzemogelijkheden zullen veel kleiner zijn. Voorts is de kans groot dat de machtspositie van ATR/de Havilland in de nabije toekomst tot een monopolie uitgroeit.

Zowel British Aerospace als Fokker, de voornaamste twee concurrenten op de markt voor vliegtuigen met 40 en meer zitplaatsen, verklaarden dat de overleving van de ATP en de Fokker 50 door de concentratie ernstig in gevaar zou komen. Zij verwachten dat de voorgenomen concentratie zal leiden tot de toepassing door ATR/de Havilland van een strategie waarbij de prijzen aanvankelijk worden verlaagd ten einde de concurrentie uit de weg te ruimen, althans op de sleutelmarkten, namelijk die voor vliegtuigen met 40 en meer zitplaatsen.

Fokker noch British Aerospace achten zich zelf in staat om een dergelijke prijzenoorlog het hoofd te bieden. Beide bedrijven zouden zich derhalve uit de markt terugtrekken.

Bij de beoordeling van die verklaringen moet worden opgemerkt dat een dergelijke handelwijze rationeel zou kunnen zijn, aangezien de voorgenomen concentratie zou betekenen dat ATR/de Havilland de drempel inzake marktaandelen overschrijdt, waarbij een dergelijk prijsbeleid verstandig zou zijn aangezien het de optimale strategie voor winstmaximalisering zou zijn.

Zodra ATR/de Havilland een monopolie tot stand heeft gebracht, zou zij de prijzen kunnen verhogen zonder enige corrigerende invloed van de concurrentie.

(70) Vanuit dit oogpunt zou de voorgenomen concentratie na verloop van tijd nog nadeliger zijn voor de afnemers zodra de machtspositie tot een monopolie uitgroeit. Hogere prijzen voor commuters hebben verhoudingsgewijze een grote invloed op regionale luchtvaartmaatschappijen, aangezien de prijs van een vliegtuig rond 30 à 40 % van hun totale bedrijfskosten uitmaakt.

(71) Tevens zou de voorgenomen concentratie ongunstige effecten hebben op de aanverwante markt voor straalvliegtuigen met 100 zitplaatsen. Het straalvliegtuig BAe 146 van British Aerospace wordt in dezelfde fabriek als de ATP-commuter geproduceerd, zodat de vaste kosten over beide vliegtuigen worden verdeeld. Er bestaat een soortgelijke interdependentie tussen het straalvliegtuig F100 en de commuter voor 50 passagiers van Fokker. De opheffing van de produktielijnen voor commuters van beide ondernemingen zou derhalve hun concurrentiepositie verzwakken op de markt voor straalvliegtuigen met 100 zitplaatsen, waarop zij reeds scherpe concurrentie van de Boeing 737 ondervinden.

V. CONCLUSIE

(72) Om de bovengenoemde redenen wordt de voorgenomen concentratie geacht te leiden tot een situatie waarin de nieuwe combinatie ATR/de Havilland in belangrijke mate onafhankelijk van haar concurrenten en afnemers zou kunnen handelen op de hierboven omschreven wereldmarkten voor commuters met 40 tot 59 en 60 en meer zitplaatsen. Door de voorgenomen concentratie wordt derhalve een machtspositie op de wereldmarkten in het leven geroepen. Daarenboven is die machtspositie volgens de vorenstaande analyse niet louter tijdelijk, zodat zij tot gevolg heeft dat een daadwerkelijke mededinging op significante wijze wordt belemmerd. Een dergelijke machtspositie wordt ook geacht te ontstaan als de relevante produktmarkt de totale markt voor vliegtuigen met 20 tot 70 zitplaatsen betreft.

De concurrentievoorwaarden op de Gemeenschapsmarkten voor commuters verschillen nauwelijks van die welke gelden op de totale wereldmarkten. Het marktaandeel van de nieuwe combinatie zou gelijk zijn op de wereld- en de Gemeenschapsmarkt voor commuters met 60 en meer zitplaatsen en zelfs groter zijn op de Gemeenschapsmarkt voor commuters met 40 tot 59 zitplaatsen dan op de wereldmarkt. Die markten zijn relatief belangrijker in de Gemeenschap dan in de rest van de wereld. Wat de totale markt voor vliegtuigen met 20 tot 70 zitplaatsen betreft, zou het marktaandeel van de nieuwe combinatie groter zijn in de Gemeenschap dan in de rest van de wereld. Daarom luidt het oordeel dat de voorgenomen concentratie een machtspositie in het leven roept die tot gevolg heeft dat een daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt op significante wijze wordt belemmerd in de zin van artikel 2, lid 3, van de concentratieverordening,

HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

De voorgenomen concentratie tussen Aerospatiale en Alenia en de Havilland wordt hierbij onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt verklaard.

Artikel 2

Deze beschikking is gericht tot:

Aerospatiale SNI,

37 Boulevard de Montmorency,

F-75781 Parijs Cedex 76,

en

Alenia-Aeritalia e Selenia SpA,

Piazzale V. Tecchio 51 a,

I-80125 Napels. Gedaan te Brussel, 2 oktober 1991. Voor de Commissie

Leon BRITTAN

Vice-Voorzitter

(1) PB L 395 van 30. 12. 1989, blz. 1, en gerectificeerde versie in PB nr. L 257 van 21. 9. 1990, blz. 13. (2) PB nr. C 314 van 5. 12. 1991, blz. 7. (3) Binnen een marge van 6 tot 13 miljoen US-dollar. In de voor bekendmaking bestemde versie van deze beschikking zijn enige gegevens weggelaten, conform de bepalingen van artikel 17, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 4064/89 betreffende het niet prijsgeven van zakengeheimen. (4) Vergelijking van het "break-even point". (5) Aerospatiale, Strategic Planning Division, 1990-2009, Regional Transport Market Forecast. (6) De directe exploitatiekosten bij een gemiddelde vlucht omvatten afschrijving, verzekering, brandstof, cockpitpersoneel, cabinepersoneel, onderhoud en landingsrechten. (7) Indien de kosten voor één vlucht met een ATR 72 met 100 worden gelijkgesteld, bedragen de kosten voor twee vluchten met een Saab 340 (. . .). (8) De totale orderportefeuille per 31 augustus 1991 is bij dit onderzoek geanalyseerd. De Commissie heeft van alle vliegtuigbouwers de volledige gegevens ontvangen van de aantallen bestelde en opgeleverde vliegtuigen en de opties. Deze gegevens zijn gebruikt voor de berekening van de marktaandelen. Zij verschillen enigszins van de door de betrokkenen gegeven schattingen. (9) De cijfers inzake de marktaandelen verschillen niet beduidend indien rekening wordt gehouden met de opties, waarbij deze voor alle vliegtuigen worden omgezet op basis van de hoge percentages die in het verleden werden bereikt door het succesvolle ATR-programma. Op deze basis zijn de cijfers als volgt: - Wereld: ATR + DHC = 47 % (naaste grote concurrent: Saab 21 %); - Gemeenschap: ATR + DHC = 66 % (naaste grote concurrent: Fokker 12 %). Indien de cijfers op een andere wijze, namelijk op basis van de catalogusprijs per vliegtuig worden berekend, in tegenstelling tot een weging met het aantal zitplaatsen, zijn de cijfers op basis van vaststaande orders als volgt: - Wereld: ATR + DHC = 47 % (naaste grote concurrent: Saab 20 %); - Gemeenschap: ATR + DHC = 64 % (naaste grote concurrent: Fokker 13 %). De cijfers die werden berekend op basis van catalogusprijzen en waarbij ook de opties in aanmerking werden genomen, zijn als volgt: - Wereld: ATR + DHC = 44 % (naaste grote concurrent: Saab 23 %); - Gemeenschap: ATR + DHC = 64 % (naaste grote concurrent: Fokker 13 %). (10) Boeing heeft dit programma opgeschort om de koper van de Havilland in de gelegenheid te stellen het produktieprogramma zelf te analyseren en op grond daarvan vast te stellen wat na de overname moet gebeuren. (11) Analyse van de financiële positie van de Havilland. (12) Bijna alle. (13) Aanzienlijk minder: ongeveer twee derde van het huidige aantal. (14) Financiële prognoses van ATR.