BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 30 april 1999

inzake een procedure op grond van artikel 85 van het Verdrag

(IV/34.250 - Europe Asia Trades Agreement)

(kennisgeving geschied onder nummer C(1999) 983)

(Slechts de tekst in de Deense, de Duitse, de Engelse en de Franse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(1999/485/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Verordening (EEG) nr. 4056/86 van de Raad van 22 december 1986 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer(1), gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden, en met name op de artikelen 3, 11 en 12,

Gezien het besluit van de Commissie van 6 april 1994 om de procedure in deze zaak in te leiden,

Na de betrokken ondernemingen overeenkomstig artikel 23 van Verordening (EEG) nr. 4056/86 en Verordening (EEG) nr. 4260/88 van de Commissie van 16 december 1988 betreffende de mededelingsverplichtingen, de klachten, de verzoeken en het horen van belanghebbenden en derden, zoals bedoeld in Verordening (EEG) nr. 4056/88 van de Raad tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer(2), laatstelijk gewijzigd bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden(3), inzake de in artikel 23, leden 1 en 2, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 bedoelde hoorzittingen, in de gelegenheid te hebben gesteld hun standpunten terzake van de punten van bezwaar van de Commissie kenbaar te maken en andere opmerkingen te maken,

Na raadpleging van het Raadgevend Comité voor mededingingsregelingen en economische machtsposities op het gebied van het vervoer over zee,

Overwegende hetgeen volgt:

SAMENVATTING

(1) In deze beschikking komt de Commissie tot de gevolgtrekking dat de door de partijen bij de "Europe Asia Trades Agreement", hierna "EATA" genoemd, gesloten overeenkomst inzake het onbenut laten van capaciteit en het uitwisselen van informatie, inbreuk maakt op artikel 85, lid 1, en onderzoekt zij het verzoek van de partijen om ontheffing te verkrijgen.

DE FEITEN

I. Het verzoek

(2) Op 2 september 1992 werd bij de Commissie overeenkomstig artikel 12, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 4056/86 EATA aangemeld, welke overeenkomst lijndiensten voor vervoer over zee van containervracht van Noord-Europa naar het Verre Oosten betreft, met het verzoek om voor die overeenkomst ontheffing te verlenen krachtens artikel 85, lid 3, van het Verdrag. Op 19 september 1997 werd de Commissie op de hoogte gebracht van het feit dat de EATA-partijen de overeenkomst met ingang van 16 september 1997 hadden beëindigd.

(3) De volgende scheepvaartmaatschappijen waren partij bij EATA:

- CGM Orient SA (CGM),

- Hapag-Lloyd AG (Hapag-Lloyd),

- Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K Line),

- A.P. Møller - Maersk Line (Maersk),

- Malaysian International Shipping Corporation Bhd (MISC),

- Mitsui O.S.K. Lines Ltd (MOL),

- Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd),

- Neptune Orient Lines Ltd (NOL),

- Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK),

- Oriental Overseas Container Line (OOCL),

- P & O Container Line (P & O CL),

- Cho Yang Shipping Co., Ltd (Cho Yang),

- Deutsche Seereederei Rostock GmbH (DSR),

- Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd (Evergreen),

- Hanjin Shipping Co. Ltd (Hanjin),

- Hyundai Merchant Marine Co. Ltd (Hyundai),

- Senator Linie GmbH (Senator),

- Yangming Marine Transport Corp. (Yangming)(4).

(4) In het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen(5) werd een samenvatting van het verzoek bekendgemaakt, waarin door de Commissie werd verklaard dat zij voorlopig had vastgesteld dat de betrokken overeenkomst onder de toepassing van het verbod van artikel 85, lid 1, viel maar dat zij in dat stadium nog geen standpunt had ingenomen met betrekking tot de toepasselijkheid van artikel 85, lid 3. Op 14 juni 1993 werden de voormalige EATA-partijen door de Commissie ervan in kennis gesteld dat zij ernstig eraan twijfelde of aan één van de vier voorwaarden van artikel 85, lid 3, was voldaan.

(5) In verband met EATA ontving de Commissie klachten van een aantal derden, onder meer van de "British Shippers' Council" (BSC), de "European Shippers' Council" (ESC), de Franse "Conseil National des Usagers des Transports" (CNUT) en de "Japan Shippers' Council" (JSC). De voormalige EATA-partijen kregen de gelegenheid om over die klachten opmerkingen in te dienen.

II. De aangemelde overeenkomst

i) Partijen

(6) Alle voormalige EATA-partijen zijn scheepvaartmaatschappijen. Een aantal ervan zijn lid van de "Far Eastern Freight Conference", hierna "FEFC" genoemd, de overige zijn onafhankelijke scheepvaartmaatschappijen die in dezelfde vaargebieden werkzaam zijn (zie overweging 66).

(7) Hyundai werd op 12 maart 1993 lid van de EATA. Op 23 juli 1993 werd de Commissie in kennis gesteld van het feit dat de East Asiatic Company Ltd en de EACBen Container Line Ltd zich met ingang van 30 juni 1993 uit EATA hadden teruggetrokken. Ofschoon die twee scheepvaartmaatschappijen in de betrokken vaargebieden niet langer schepen exploiteren, werden de door deze maatschappijen geëxploiteerde schepen nog enige tijd door Mærsk op dezelfde routes ingezet. In 1994 beëindigde CGM haar activiteiten op de route tussen Noord-Europa en het Verre Oosten, waardoor ook zij niet langer partij bij EATA was.

ii) Samenvatting van de overeenkomst

a) Algemene bepalingen

(8) Volgens artikel 2 van EATA is het doel van de overeenkomst de totstandbrenging van een programma voor capaciteitsbeheer ("capacity management programme") met het oog op:

"a) the optimum use of available capacity on deep sea vessels owned, operated or controlled by the [EATA-] Parties ; and

b) the improvement of revenue to a level consistent with a reasonable rate of return on investment for the services provided, and to maintain the viability of such services in the future "

(vertaling:

"a) een optimaal gebruik van de beschikbare capaciteit op de zeeschepen die de [EATA-]partijen bezitten, exploiteren of controleren ; en

b) een verbetering van de inkomsten tot een niveau dat overeenstemt met een redelijke rentabiliteit van de investeringen met betrekking tot de geleverde diensten, zodat de levensvatbaarheid van die diensten in de toekomst kan worden gehandhaafd "

).

(9) Volgens de overweging van EATA(6) moet deze "verbetering van de inkomsten" worden bereikt door een correctie van de voortdurend gedrukte vrachttarieven waarnaar in de EATA-overwegingen onder punt b) wordt verwezen. Bijgevolg had EATA een verhoging van de vrachttarieven op de door de EATA-partijen geëxploiteerde diensten tussen Noord-Europa en het Verre Oosten tot doel.

(10) Die Doelstelling diende onder meer te worden bereikt door aan elk van de partijen een maximaal toegestane capaciteit ("maximum allowed capacity") toe te wijzen, dit wil zeggen de maximale capaciteit die elke partij op de markt voor het vervoer van goederen mocht aanbieden (artikel 5, punt a)). Die toewijzingen konden geschieden voor een welbepaald gebied, voor een aantal welbepaalde gebieden of algemeen (artikel 16, punt e)). Zij konden gebeuren voor enkele of voor alle partijen (artikel 6, punt e)). De overeenkomst omvatte bepalingen in verband met de berekening en de herziening van de toewijzingen.

(11) De maximaal toegestane capaciteit van elke partij werd berekend op basis van de door elke partij aangegeven beschikbare oostwaartse "slots" (voor vracht beschikbare ruimte) per schip. In de praktijk gebeurde dit door te berekenen hoeveel de totale beschikbare capaciteit zou zijn indien er geen EATA bestond, waarna deze met een zeker percentage werd verminderd. Dit maximum werd dan verdeeld in vier rekeningperioden van elk drie maanden.

(12) Aan een partij die haar maximaal toegestane capaciteit in een rekeningperiode overschreed, kon een capaciteitsheffing ("capacity charge") worden opgelegd die werd berekend op basis van het aantal TEU(7) waarmee zij haar capaciteit voor de desbetreffende periode had overschreden (artikel 22). Indien een maximaal toegestane capaciteit in een rekeningperiode niet ten volle was benut, was het niet mogelijk om de niet-gebruikte gedeelten naar een latere periode over te dragen of naar een andere maatschappij over te brengen (artikel 18, punt c)).

b) Administratieve bepalingen

(13) De overeenkomst werd beheerd door een "General Policy Committee", een "Market Review Committee" en een secretariaat (artikel 5, punt b)).

(14) Het "General Policy Committee" bestond uit vertegenwoordigers van elk der partijen en bepaalde de omvang van de toewijzingen van de maximaal toegestane capaciteit op basis van aanbevelingen van het "Market Review Committee" (artikel 6). Het stelde ook het bedrag vast van eventuele capaciteitsheffingen en nam alle overige maatregelen die ter verwezenlijking van de doelstellingen van de overeenkomst nodig waren, zoals de uitwisseling van informatie over de marktvoorwaarden en het bedrag van de boetes bij verzuim om informatie te verstrekken (artikel 6).

(15) Het "Market Review Committee" bestond eveneens uit vertegenwoordigers van partijen (artikel 7). Zijn taak bestond erin de marktvoorwaarden te observeren en verslag uit te brengen aan het "General Policy Committee". Van het secretariaat ontving het de verklaringen van partijen betreffende hun vlootcapaciteit en hun maandstaten (deze geven weer hoeveel vracht aan boord is genomen) (artikel 14). Krachtens de overeenkomst moeten partijen aan het secretariaat alle gegevens, verslagen en documenten overmaken die nodig zijn om ervoor zorg te dragen dat aan de overeenkomst wordt voldaan (artikel 12).

(16) Het behoorde tot de praktijk van de EATA-partijen tweemaal per jaar aangifte te doen van de individuele capaciteit van elk van hun schepen voor de daaropvolgende periode. Elke maand gaven partijen het EATA-secretariaat ook nog de volgende inlichtingen:

i) de naam van het schip;

ii) de datum waarop het Suezkanaal werd binnengevaren;

iii) de maximum aangegeven capaciteit in TEU;

iv) het totale aantal daadwerkelijk gevulde "slots" in TEU;

v) opgenomen, niet onder de toepassing van de overeenkomst vallende vracht(8) in TEU;

vi) het benuttingspercentage;

vii) een raming van de capaciteit van elk schip voor de volgende twee maanden;

viii) een raming van de maandelijkse totalen voor de volgende vier maanden.

(17) Aan het secretariaat werden de details overgemaakt van de reële maandstaten van de voorafgaande maand, alsmede een raming van de maandstaten voor de zes volgende maanden. Aan deze uitwisseling van informatie namen alle EATA-partijen deel van bij de aanvang in 1992 tot mei 1997; een aantal EATA-partijen bleven tot juli 1997 informatie uitwisselen. CGM beëindigde de uitwisseling van gegevens met ingang van oktober 1994.

(18) Aan het secretariaat werd ook de taak toevertrouwd om toezicht te houden op de naleving van de overeenkomst (artikel 20). Voor de duur van de overeenkomst zouden de directeur-generaal en het personeel van FEFC als secretaris en secretariaat van EATA fungeren, tenzij de partijen bij EATA unaniem een andere regeling zouden treffen (artikel 30).

(19) De overeenkomst was van toepassing op de internationale lijndiensten voor vervoer over zee van containervracht tussen Noord-Europa en Azië via het Suezkanaal. Met het oog op de toepassing van de aangemelde overeenkomst omvat de benaming "Azië" niet Bangladesh, India, Pakistan, Sri Lanka en, voor bepaalde zaken, evenmin de Volksrepubliek China (artikel 3).

(20) De westwaartse routes werden door de aangemelde overeenkomst niet rechtstreeks geraakt doch de EATA-partijen erkennen dat het mogelijk was dat zich voor de capaciteit en de vrachttarieven ook in die richting gevolgen zouden laten voelen, als gevolg van de reorganisatie van de oostwaartse diensten waarbij de frequentie, de grootte of het aantal aanloophavens van schepen(9) zou verminderen.

(21) Volgens artikel 4 van de overeenkomst houdt deze geen verbod, beperking of andere afbreuk in van het recht van partijen om onafhankelijk hun eigen tarieven vast te stellen. Die bepaling moet worden beoordeeld met inachtneming van de opmerkingen over de marktstructuur (overwegingen 66 tot en met 79).

(22) Alle partijen kunnen zich uit de overeenkomst terugtrekken mits zij voorafgaande kennisgeving doen van niet minder dan 90 dagen (artikel 33, punt d)). Doch ook in het geval van een terugtrekking dienden partijenhun maximaal toegestane capaciteit in acht te nemen voor een periode die tot twaalf maanden kon bedragen, tenzij er een einde kwam aan hun bezit exploitatie of behoud van schepen als zeevrachtschepen (artikel 18). De niet-naleving van de verplichting om een maximaal toegestane capaciteit in acht te nemen, kon tot de verbeuring van een borgsom en andere geldboetes leiden (artikel 18). Van nieuwe leden werd geëist door de bestaande leden unaniem te zijn aanvaard (artikel 33).

(23) Betalingen in verband met een voortijdige terugtrekking, een overschrijding van de maximaal toegestane capaciteit of een verzuim om informatie uit te wisselen, dienden te worden gestort in een fonds dat op het eind van elk jaar gelijk over de partijen werd verdeeld (artikel 25). De administratieve en andere uitgaven in verband met EATA werden over alle partijen bij de overeenkomst gelijkelijk verdeeld (artikel 31).

(24) De EATA zou voor onbepaalde duur gelden zou door de partijen gezamenlijk worden beëindigd zodra de structurele problemen die volgens hen in het vaargebied tussen Noord-Europa en het Verre Oosten bestonden, blijvend zouden zijn opgelost(10).

III. Tenuitvoerlegging van de overeenkomst

(25) Op 26 november 1992 kwamen de partijen overeen om voor de periode van 1 januari 1993 tot 31 maart 1993 hun aanbod van capaciteit met 6,25 % à 12,25 % te verminderen, volgens een berekeningsmethode die ervoor zorgde dat de kleinere scheepvaartmaatschappijen (die welke op de betrokken routes een geringere capaciteit hebben) hun op de markt aangeboden volume met een kleiner percentage moesten verminderen dan de grotere scheepvaartmaatschappijen. Die vermindering werd aanvankelijk op 10 % van de door de EATA-partijen op de oostwaartse routes aangeboden capaciteit gesteld.

(26) Op 12 maart 1993 kwamen de partijen overeen om voor de periode van 1 april 1993 tot 30 juni 1993 de door de EATA-partijen aangeboden capaciteit op de oostwaartse routes tussen Noord-Europa en het Verre Oosten verder te beperken met 11 à 17 %, waarbij ook toen lagere verminderingen voor de kleinere scheepvaartmaatschappijen golden. Volgens de EATA-partijen zou deze vermindering gemiddeld maximaal 15 % hebben bedragen.

(27) Dezelfde gemiddelde vermindering en proportionele schaal werd voor het derde kwartaal van 1993 toegepast. De gemiddelde maximale vermindering werd op 5 oktober 1993 voor het vierde kwartaal van 1993 tot 5 % teruggebracht, nog steeds met gebruikmaking van de proportionele schaal, maar op 27 oktober 1993 werd deze op nul gebracht. Bijlage II bevat de volledige bijzonderheden van deze verminderingen alsmede de proportionele schaal. Tussen 27 oktober 1993 en de datum waarop de overeenkomst werd beëindigd, werd geen vermindering opgelegd.

(28) In het tweede kwartaal van 1993 vervoerden vijf van de EATA-partijen meer vracht dan hun was toegestaan.

IV. Overeenkomsten inzake onbenut laten van capaciteit in de lijnvaart

(29) Een programma voor capaciteitsbeheer ("capacity management programme") is een afspraak tussen partijen om een gedeelte van de ruimte op hun schepen niet voor het vervoer van goederen binnen een welbepaald vaargebied te gebruiken. Dat onbenutte gedeelte is inbegrepen in het geraamde surplus van aanbod over vraag.

(30) De partijen spreken af dat deze ruimte niet kan worden gebruikt voor vracht die onder de geografische werkingssfeer van de overeenkomst valt ("scope cargo"), maar wel voor die welke van elders afkomstig is en op de onder het programma begrepen schepen wordt overgeladen ("non-scope cargo"). In deze beschikking wordt de term "niet-benutten" gebruikt voor overeenkomsten om ruimte niet te benutten voor vracht die onder de geografische werkingssfeer van de overeenkomst valt ("scope cargo").

(31) Er hebben drie voorbeelden van programma's voor capaciteitsbeheer bestaan: de "Trans-Atlantic Agreement", hierna "TAA" genoemd, de "Trans-Pacific Stabilization Agreement" en de "Europe Asia Trades Agreement". Elk van die overeenkomsten gold in één van de drie belangrijkste vaargebieden ter wereld en bij elke overeenkomst waren niet alleen de conferenceleden in het vaargebied partij maar ook de belangrijkste, niet bij de conference aangesloten scheepvaartmaatschappijen.

(32) De 15 partijen bij de "Trans-Pacific Stabilization Agreement"(11) pasten van 1989 tot 1995 een programma inzake het niet-benutten van capaciteit toe; in 1995 werd het voor onbepaalde duur opgeschort. Gedurende deze periode exploiteerden zij samen ongeveer 80 % van de beschikbare capaciteit op de routes tussen Azië en de Verenigde Staten. Het percentage van de niet-benutte capaciteit schommelde tussen 6 % en 15 %. Volgens Drewry(12) werd aldus in 1994 kunstmatig een jaarlijkse capaciteit van zeven Panamax containerschepen van elk 4000 TEU aan de markt onttrokken

(33) Toen de partijen bij de "Trans-Pacific Stabilization Agreement" in 1996 bij de "Federal Maritime Commission" van de Verenigde Staten een verzoek indienden om het programma inzake het niet-benutten van capaciteit in te voeren, startte de "Federal Maritime Commission" een diepgaand onderzoek dat niet tot goedkeuring leidde en het verzoek werd in maart 1997 ingetrokken.

(34) De TAA-partijen voerden hun overeenkomst inzake niet-benutting van capaciteit uit van augustus 1994 tot september 1994. Volgens de overeenkomst zou tot 25 % van de beschikbare ruimte niet voor vracht die onder de toepassing van de overeenkomst viel, worden benut, maar in de praktijk werd slechts ongeveer 15 % van de westwaartse capaciteit niet op de markt aangeboden. Op 19 oktober 1994 gaf de Commissie Beschikking 94/980/EG(13) waarbij TAA werd verboden.

(35) Op de routes tussen Europa en het Verre Oosten hadden de FEFC-leden tot 1990 een marktverdelingsovereenkomst, waarbij voor elk lid van de conference, of elk consortium dat binnen de conference werkzaam was, een maximaal toegestaan marktaandeel werd vastgesteld. Er bestond geen afspraak om een bepaalde capaciteit niet te gebruiken.

(36) Volgens de EATA-partijen was het aandeel van FEFC op de routes tussen Noord-Europa en het Verre Oosten in 1990 tot ongeveer 59 % gedaald en de marktverdelingsovereenkomst werd beëindigd, hoofdzakelijk omdat

"the parties to it no longer had a sufficient critical mass in the NE/FE trades to regulate reserve capacity in a way that would contribute to the stabilisation of the trades.(14)"

(vertaling: "de partijen in het vaargebied Noord-Europa/Verre Oosten niet langer een voldoende kritische massa bezaten om de reservecapaciteit aldus te regelen dat een bijdrage tot de stabilisatie van het vaargebied zou worden geleverd."(15).).

(37) Volgens ramingen van Drewry(16) zou EATA in 1993 tot gevolg hebben gehad dat over een heel jaar een capaciteit van ongeveer 13500 TEU niet zou zijn gebruikt: dit vertegenwoordigt ongeveer drie en een derde schepen van 4000 TEU. Op basis van een heen-en-terugreisduur van 63 dagen, zou elk schip 5,8 heen-en-terugreizen per jaar kunnen maken. Drewry(17) raamt de vaste kosten van elke heen-en-terugreis voor een schip van 4000 TEU op de route Europa/Verre Oosten in 1996 op een 4,1 miljoen USD. Uit tabel 1 blijkt dat de totale vaste kosten over een periode van twaalf maanden, met betrekking tot de exploitatie van de capaciteit die de EATA-partijen overeenkwamen niet te benutten, ongeveer 80 miljoen USD zouden bedragen.

Tabel 1

Raming van de jaarlijkse vaste kosten

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

V. De relevante productmarkt

(38) Met het oog op de beoordeling van EATA wordt de relevante productmarkt gevormd door de lijndiensten voor vervoer over zee van containervracht van Noord-Europa naar het Verre Oosten. Deze markt omvat, enerzijds, havens in België, Denemarken, Duitsland, Finland, Noord-Frankrijk, Ierland, Nederland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk, Zweden en IJsland en, anderzijds, havens in de Filipijnen, Hongkong, Japan, Noord- en Zuid-Korea, Maleisië, Taiwan en Singapore.

(39) Volgens de partijen kan het vervoer van goederen van Noord-Europa naar het Verre Oosten op een aantal, substitueerbare manieren gebeuren.

i) De eerste is het transport door gespecialiseerde schepen die in staat zijn tot vervoer van bepaalde homogene producten in grote volumes, die binnen de algemene stukgoederensector bestaan.

ii) De tweede gebeurt via schepen in de bulk- of gespecialiseerde sectoren, die ook een aantal containers kunnen vervoeren.

iii) De derde gaat door de lucht en via lucht-zeecombinaties, voor goederen die sneller moeten worden vervoerd.

iv) De vierde betreft het vervoer via de trans-Siberische spoorlijn.

v) De vijfde is het transport door vervoerders die werkzaam zijn vanuit Noord-Europa naar het Westen en die ook het Verre Oosten kunnen aandoen, hetzij door gebruikmaking van spoorwegverbindingen in de Verenigde Staten, hetzij door overlading aan de Westkusthavens van de Verenigde Staten op diensten naar de Stille Oceaan (dit wil zeggen Europa/Oostkust van de VSA/Westkust van de VSA/Verre Oosten).

vi) Ten slotte zijn de partijen van mening dat diensten vanuit de Middellandse Zee en de Zwarte Zee voor de exploitanten op de routes van Noord-Europa naar het Verre Oosten een belangrijke bron van concurrentie vormen.

(40) Hierna wordt uiteengezet waarom geen van deze mogelijkheden als een onderdeel wordt beschouwd van dezelfde markt als de markt van lijndiensten voor vervoer over zee van containervracht van Noord-Europa naar het Verre Oosten.

(41) In de zaak Tetra Pak(18) heeft het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen voor recht verklaard dat de stabiliteit van de vraag voor een bepaald product een passend criterium voor de omschrijving van een relevante markt vormt en dat de marginale onderlinge uitwisselbaarheid van verschillende producten niet betekent dat niet kan worden besloten dat die producten tot een afzonderlijke productmarkt behoren.

(42) De Commissie is van mening dat voor het overgrote deel van de categorieën van goederen en gebruikers van lijnvervoer over zee van containers, de overige vormen van zeevervoer, met inbegrip van het conventionele ("break-bulk"-) lijnvervoer, in deze zaak voor de containervervoerdiensten op de routes binnen de relevante geografische markt geen redelijk alternatief bieden en dat die diensten een of meer afzonderlijke markten vormen.

(43) Het effect van de marginale concurrentie van andere vervoerwijzen voor bepaalde categorieën van goederen is beperkt. Dit vloeit voort uit het feit dat lijnvaartondernemingen in staat zijn om de verladers van dergelijke goederen te identificeren en zij hen, wegens de gedifferentieerde prijsstructuur in de lijnvaartsector, lagere prijzen kunnen aanbieden zonder dat dit noodzakelijk gevolgen heeft voor de prijzen in het algemeen.

i) Niet-geregelde diensten

(44) Geregelde zeevervoerdiensten of lijndiensten vormen een markt die zich onderscheidt van die van de wilde vaart(19).

Globaal gezien is er een groot verschil in de aard van de relatie tussen verladers en scheepvaartmaatschappijen, naargelang deze laatste lijnvaartdiensten of diensten van de wilde vaart aanbieden. De basis voor het verrichten van lijndiensten is dat de exploitant een "common carrier" is: dat wil zeggen dat de leverancier van de vervoerdienst aanbiedt om alle voor vervoer aangeboden goederen te transporteren. De diensten voor de wilde vaart worden daarentegen gewoonlijk op basis van per geval afzonderlijk onderhandelde contracten geleverd.

(45) Charters zijn economisch slechts levensvatbaar voor goederen die per container kunnen worden vervoerd(20) op voorwaarde dat de verlader in toereikende mate vracht kan aanbieden of voor elk traject met andere verladers kan combineren. Voorts zullen charterdiensten en bulk- of gespecialiseerde diensten in beginsel niet de door vele verladers verlangde frequentie, regelmaat of betrouwbaarheid van dienstverlening kunnen bieden, en evenmin de vaak gevraagde "van deur-tot-deurdiensten".

ii) Bulkdiensten

(46) Het is duidelijk dat vele bulkgoederen in containers kunnen worden vervoerd en dat vóór de komst van de containers (eind van de jaren vijftig) alle goederen op een of andere wijze in bulk werden vervoerd. Met het oog op de vaststelling van de concurrentievoorwaarden op de relevante markt, is het in deze zaak slechts nodig om het effect te onderzoeken van de substitueerbaarheid van vervoer in containers naar vervoer in bulk: in de overgrote meerderheid van de gevallen is er geen blijvende substitutie van container- naar bulkvervoer.

(47) Vrijwel alle vracht kan in containers worden vervoerd en waarschijnlijk zal het containervervoer mettertijd in de meeste zeevervoermarkten waarbij lidstaten betrokken zijn, een zeer hoog marktaandeel verwerven. In verzadigde markten, zoals de vaargebieden Noord-Europa/VSA of Noord-Europa/Verre Oosten, is de evolutie naar containervervoer min of meer voltooid en blijft er nog weinig of geen niet in containers geladen vracht over die wel in containers zou kunnen worden vervoerd.

(48) Bovendien is het onwaarschijnlijk dat een soort vracht, wanneer deze eenmaal geregeld in containers wordt vervoerd, ooit nog op een andere wijze zal worden vervoerd. De reden hiervoor is dat verladers aan verzending in kleinere maar frequentere hoeveelheden gewend raken, en zij vertrouwd worden met het feit dat een in een container geladen vracht gemakkelijker vanuit de haven van bestemming naar de uiteindelijke ontvanger kan worden vervoerd met gebruikmaking van multimodaal vervoer.

(49) Bijgevolg zullen, naarmate meer goederen in containers worden vervoerd, de verladers van niet in containers geladen vracht zich tot containerdiensten wenden, maar wanneer die verladers hieraan gewend zijn geraakt, zullen zij niet naar vervoer buiten containers terugkeren. Dergelijke voorbeelden van eenzijdige substitueerbaarheid zijn niet ongewoon(21).

(50) Volgens een voorzichtige raming van Drewry(22) is het aandeel van containervracht in het totale vrachtvervoer in de wereld van 20,7 % in 1980, tot 35,1 % in 1990 en 41,6 % in 1994 gestegen. Drewry voorspelt dat dit percentage tegen het jaar 2000 tot 53,8 % zal stijgen. De transformatie van bulk- naar containervervoer is niet alleen een weergave van een wijziging in de aard van de vervoerde goederen (in hoofdzaak van grondstoffen naar industriële goederen) maar ook van de inherente kenmerken van lijnvervoer in containers.

(51) Containervervoer heeft onder meer de volgende kenmerken: kleinere en frequentere partijen waardoor de voorraadkosten verminderen; containergoederen worden minder beschadigd en gestolen; zij zijn gemakkelijker op multimodale wijze te vervoeren. Om deze redenen zullen verladers na een omschakelingsperiode zeer weinig geneigd zijn om nog naar bulkvervoer terug te keren, wanneer stukgoed eenmaal van vervoer in bulk op vervoer in containers, mogelijk te beginnen met enkele routes, is overgeschakeld.

(52) In dit verband is het niet belangrijk dat bepaalde stukgoederen nog steeds op beide wijze kunnen worden vervoerd: de essentiële vraag voor de vaststelling van de substitueerbaarheid aan de vraagzijde is, of de keuze van de wijze van vervoer op basis van de kenmerken van de vervoerwijze gebeurt. Het feit dat bepaalde staalproducten in bulk worden vervoerd en andere in een container, bewijst niet dat de beide methodes substitueerbaar zijn aangezien geen rekening wordt gehouden met de uiteenlopende aard (en waarde) van de staalproducten en evenmin met de leveringsbehoeften van de klanten. Hetzelfde geldt voor de andere producten waarvoor partijen aanvoeren dat er tussen bulk- en containervervoer substitueerbaarheid bestaat.

(53) Weliswaar vormen koelcontainers in zekere mate een substituut voor koeldiensten in bulk(23), doch om de hiervoor uiteengezette redenen betekent zulks niet dat koelcontainerdiensten substitueerbaar zijn door koeldiensten in bulk. Niet alleen zijn er de voordelen van de geregelde containerdiensten, zoals kleinere volumes en de snelheid waarmee de containers naar andere vervoerwijzen kunnen worden overgebracht, maar bovendien kan in koelcontainers een groter gamma producten worden vervoerd dan in bulkkoelschepen, zoals onder meer bont en leder, farmaceutische producten, elektronische goederen en, wegens de constante temperatuur en de mogelijkheid om het rijpingsproces te controleren, zacht fruit.

(54) Ofschoon er dus in uitzonderlijke omstandigheden tussen breakbulk- en containervervoer enige substitueerbaarheid kan bestaan, is niet aangetoond dat er voor de meeste gevallen een blijvende substitutiemogelijkheid van containers naar bulk bestaat.

(55) Aan de aanbodzijde wordt door partijen aangevoerd dat scheepvaartmaatschappijen hun break- en breakbulkschepen zonder problemen kunnen ombouwen om de relevante markt te betreden, zodat zij als potentiële concurrenten moeten worden beschouwd.

(56) In beginsel kan elk schip containers vervoeren. Het effect van potentiële concurrentie van exploitanten van niet volledig voor containers uitgeruste schepen wordt enkel reëel indien aan de twee volgende voorwaarden is voldaan. In de eerste plaats moet worden aangetoond dat de leveranciers van die diensten op economische wijze onder gelijke voorwaarden met de partijen kunnen concurreren, en in de tweede plaats, dat de klanten vervoer op een niet volledig voor containers uitgerust schip met vervoer op een volledig gecontaineriseerd schip functioneel verwisselbaar zouden achten.

(57) Bij het onderzoek van de eerste van deze cumulatieve voorwaarden is het van essentieel belang erop te wijzen dat de kenmerken en de prestaties van niet volledig voor containers uitgeruste schepen aanzienlijk verschillen van die van volledig gecontaineriseerde schepen:

"Het is overduidelijk en het blijkt uit de terminologie, dat de capaciteit van cellulaire containerschepen efficiënter is en productiever is dan niet-cellulaire ruimte, wanneer vracht in eenheden [dit wil zeggen in containers] wordt vervoerd, en zulks heeft des te meer betekenis wat het evenwicht tussen vraag en aanbod betreft. Elk 'slot' op een cellulair schip zal meer jaarlijkse capaciteit voor het vervoer van containers verschaffen dan een 'slot' op een niet-cellulair schip, aangezien het cellulair schip

- minder lang in de haven ligt;

- gewoonlijk een hogere snelheid op zee bereikt;

- volgens regelmatige dienstregelingen vaart.

Terwijl ro-ro-schepen 80 % of meer van de productiviteit van een cellulair schip kunnen halen, zal een semi-containerschip of een con-bulker aanzienlijk minder efficiënt zijn, zowel wat snelheid als wat de behandeling van de vracht in de haven betreft. Een globale raming van de relatieve productiviteitratio's voor cellulaire en niet-cellulaire capaciteit zou redelijkerwijs twee tegen één kunnen bedragen.(24)."

(58) Naast de prestatiekenmerken die tegen een omschakeling aan aanbodzijde pleiten, zijn er een aantal technische kenmerken. De eerste daarvan zijn de bijkomende kosten voor het vervoeren van containers op schepen die niet specifiek als containerschepen zijn gebouwd. Die uitgaven omvatten eenmalige kosten, zoals de aankoop van kettingen en hulpstukken (de kostprijs hiervan raamt Dynamar BV Shipping Consultants, op ongeveer 150 ECU per "slot"), en variabele kosten, in die zin dat de arbeidskosten hoger zijn om containers op niet-gecontaineriseerde schepen dan op containerschepen te laden. Tevens dient rekening te worden gehouden met de bijkomende havenkosten voor het vervoer van containers op dergelijke schepen, omdat het laden traager gaat en het schip dus langer in de haven ligt.

(59) De tweede reden waarom de potentiële capaciteit van niet volledig voor containers uitgeruste schepen lager is dan partijen aanvoeren, is het feit dat de exploitanten van dergelijke schepen niet over dezelfde containervloten beschikken als die van volledig gecontaineriseerde schepen. Het is kenmerkend dat alle partijen voor elk "slot" dat zij exploiteren, over drie containers beschikken.Vele exploitanten van break-bulkdiensten bezitten geen enkele container. Dit is van bijzonder belang aangezien "de wereldwijde voorraad aan containers zelden, en zeker niet gedurende de laatste tien of meer jaar, voldoende is geweest om een volledige benutting van de nominale capaciteit van containerschepen van de non-cellulaire vloot mogelijk te maken"(25).

Daarbij komt nog dat de exploitanten van niet volledig voor containers uitgeruste schepen in het algemeen niet over dezelfde faciliteiten aan land beschikken als die van volledig gecontaineriseerde schepen.

(60) Wat de klanten betreft, aanvaardt de Commissie niet dat de grote meerderheid van de klanten van partijen vervoer op een bulk- of break-bulkschip als een alternatief voor het vervoer op een volledig gecontaineriseerd schip zou beschouwen. Voor de klanten zijn er belangrijke verschillen, zoals het ontbreken van geregelde wekelijkse afvaarten en het feit dat in vele gevallen schepen die niet volledig voor containers zijn uitgerust, andere haventerminals of aanlegkaden gebruiken dan die welke door volledig gecontaineriseerde schepen worden gebruikt, met de daaruit voortvloeiende inefficiëntie voor multimodale vervoeroperaties.

iii) Luchtvervoerdiensten

(61) Luchtvervoerdiensten (of gecombineerde zee-luchtvervoerdiensten) zijn enkel geschikt voor goederen die sneller moeten worden vervoerd en waarvan de hoge waarde hogere transportkosten rechtvaardigt.

(62) Aangezien alle verladers ernaar streven hun transportkosten tot het noodzakelijke minimum te beperken, zullen zij de bijkomende uitgaven voor luchtvervoerdiensten slechts dan in overweging nemen indien het noodzakelijk is dat de goederen sneller worden geleverd dan mogelijk zou zijn indien zij over zee worden vervoerd, en indien de waarde van de goederen voldoende hoog is om de hogere transportkosten te dragen. Het zou niet juist zijn om in dergelijke gevallen te zeggen dat zeevervoerdiensten door luchtvervoerdiensten te substitueren zijn. Er zij op gewezen dat de EATA-partijen stellen dat de grote meerderheid van de goederen die van Noord-Europa oostwaarts worden vervoerd naar het Verre Oosten (de geografische werkingssfeer van EATA) geringe waarde heeft.

iv) Landvervoerdiensten

(63) In de aanmelding wijzen de partijen erop dat de trans-Siberische spoorweg wegens de huidige economische en politieke instabiliteit in het Gemenebest van onafhankelijke staten (GOS) geen vervoersalternatief is. Het volume van via de trans-Siberische spoorweg vervoerde goederen is sinds het uiteenvallen van de Sovjet-Unie blijkbaar aanzienlijk gedaald. Er wordt in elk geval aanvaard dat één enkel schip van 4000 TEU evenveel kan vervoeren als een vijftigtal goederentreinen van elk ongeveer 2,4 km lengte.

v) Diensten naar de Stille Oceaan

(64) Partijen hebben geen bewijs aangevoerd dat belangrijke hoeveelheden goederen, die tussen Noord-Europa en het Verre Oosten worden getransporteerd, via overlading in havens in de Verenigde Staten of via spoorwegverbindingen over land worden vervoerd.

vi) Diensten vanuit de Middellandse Zee en vanuit de Zwarte Zee

(65) Partijen hebben ook aangevoerd dat diensten vanuit de Middellandse Zee en vanuit de Zwarte Zee een belangrijke concurrentiebron voor de exploitanten op de routes van Noord-Europa naar het Verre Oosten betekenen. Partijen hebben noch in het verzoek om ontheffing noch in het antwoord op de mededeling van punten van bezwaar enig voorbeeld gegeven van vracht die daadwerkelijk van de ene naar de andere dienst is overgegaan. Bovendien stelt Drewry:

"Schepen die tussen Europa en het Verre Oosten varen, zouden ten minste twee weken kunnen winnen op de gemiddelde tijd voor een heen- en terugreis van negen weken, door vanuit de Middellandse Zee te vertrekken (een verhoging van de productiviteit van de schepen met 22 %), maar dit lijkt voor de voorzienbare toekomst onwaarschijnlijk wegens de infrastructurele beperkingen van de havens in het zuiden en van het Europese spoorwegsysteem.(26)."

VI. Marktstructuur

(66) Bij de beoordeling van EATA dient niet enkel rekening te worden gehouden met de marktaandelen van de partijen bij de overeenkomst tijdens de relevante periodes (zie in dit verband de overwegingen 80 en 81) doch ook met de structuur van de markt. Met name is het van belang dat vele EATA-partijen FEFC-lid waren en dat, behalve Hyundai, alle EATA-partijen lid van de "Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement", hierna "FETTCSA" genoemd, waren. In tabel 2 wordt een overzicht gegeven van het lidmaatschap van de EATA-partijen bij elk van deze overeenkomsten(27).

Tabel 2

Marktstructuur - 1993

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

i) De Far Eastern Freight Conference (FEFC)(28)

(67) FEFC is een vereniging van scheepvaartmaatschappijen die lijnvaartdiensten exploiteren op routes tussen Europa en het Verre Oosten. FEFC biedt zelf geen scheepvaartdiensten aan en sluit geen overeenkomsten met verladers of met andere klanten. Zij regelt een aantal voorwaarden zoals de vervoertarieven, op basis waarvan de aangesloten lijnvaartmaatschappijen hun diensten aanbieden. FEFC wordt door de bij haar aangesloten lijnvaartmaatschappijen gebruikt als centraal orgaan voor de publicatie van hun beslissingen en de communicatie met andere relevante organisaties, zoals verenigingen van zeeverladers.

(68) Teneinde aan de voorwaarden van de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences te voldoen(29), dienen de FEFC-leden volgens artikel 1, lid 3, punt b), van Verordening (EEG) nr. 4056/86 op basis van eenvormige of gemeenschappelijke vervoertarieven te opereren.

(69) Zoals blijkt uit overweging 80 hadden de FEFC-leden in 1991 een marktaandeel van 58 % op de routes tussen Noord-Europa en het Verre Oosten. Met andere woorden, meer dan 50 % van de relevante markt werd in beginsel tussen Noord-Europa en het Verre Oosten vervoerd tegen eenvormige of gemeenschappelijke tarieven, die werden vastgesteld door de scheepvaartmaatschappijen die de meerderheid vormden van de bij EATA aangesloten scheepvaartmaatschappijen.

ii) De Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA)

(70) FETTCSA is een overeenkomst van 5 maart 1991 tussen alle belangrijke scheepvaartmaatschappijen in het vaargebied Europa/Verre Oosten (behalve Hyundai), waaronder twaalf FEFC-leden en zes niet bij een conference aangesloten lijnvaartmaatschappijen die in het vaargebied werkzaam waren. Volgens het EATA-secretariaat(30)

ontstond FETTCSA als gevolg van gesprekken tussen een aantal scheepvaartmaatschappijen in verband met de voorloper van EATA, de "European Stabilisation Agreement" (ESA).

(71) FETTCSA beoogde gesprekken tussen partijen met het oog op de berekening en de vaststelling van de andere kosten en vrachttoeslagen dan de tarieven voor het vervoer over zee en over land, en wel op de volgende wijzen:

i) de vaststelling of toepassing van eenvormige regels betreffende de structuur en de voorwaarden in verband met de toepassing van vervoertarieven,

en

ii) de vaststelling of toepassing van forfaitaire prijzen en voorwaarden voor de organisatie en uitvoering van op het zeevervoer volgende of dat vervoer aanvullende operaties.

(72) FETTCSA bood partijen uitwisseling van standpunten en inlichtingen met betrekking tot alle materies die onder de werkingssfeer van de overeenkomst vielen alsmede met het oog op het beheer van de overeenkomst.

(73) Volgens de "European Shippers' Councils" (ESC) en de "Conseil National des Usagers des Transports" (CNUT)(31) bedragen de bijkomende kosten voor zeevervoer, zoals toeslagen, vaak 35 % van de totale transportkostprijs voor verladers of tot 60 % van de daadwerkelijke vrachttarieven, hetgeen wordt toegegeven door het FETTCSA-secretariaat(32). Volgens de "Japan Shippers' Council" (JSC) zijn de kosten en toeslagen veel hoger dan de desbetreffende uitgaven en vormen zij derhalve een onderdeel van de totale inkomsten van de lijnvaartmaatschappijen.

(74) Een overeenkomst die de concurrenten de mogelijkheid biedt om besprekingen te voeren over de wijze waarop de prijzen worden vastgesteld en over de elementen welke die prijzen moeten omvatten, zal waarschijnlijk gevolgen hebben voor de vrijheid om prijzen vast te stellen. Dit komt neer op een poging om de prijsniveaus vast te stellen en niet louter de berekeningsmethodes en heeft tot gevolg dat die prijzen verschillen van die welke zonder die overeenkomst zouden gelden.

(75) De FETTCSA-partijen hebben de overeenkomst beëindigd nadat de Commissie in 1994 een mededeling van punten van bezwaar had vastgesteld.

iii) Gecombineerd effect van FEFC, FETTCSA en EATA

(76) EATA had als uitdrukkelijke doelstelling partijen in staat te stellen hun vrachttarieven te verhogen (zie overweging 9). Ofschoon een aantal FEFC-leden geen partij bij de EATA-overeenkomst waren, zouden het systeem van prijsvaststelling zoals gehanteerd door de FEFC en het feit dat de belangrijkste leden van de FEFC ook partij bij EATA waren, hebben gewaarborgd dat alle FEFC-leden die werkzaam waren binnen de geografische werkingssfeer van EATA, voordeel zouden hebben gehaald uit tariefstijgingen, ongeacht of zij al dan niet partij bij EATA waren.

(77) De combinatie van FEFC en de twee overeenkomsten tussen FEFC en onafhankelijke scheepvaartmaatschappijen, EATA en FETTCSA, zal waarschijnlijk een merkbare invloed hebben gehad op de prijsconcurrentie tussen de FEFC-leden (die gemeenschappelijke of eenvormige vervoertarieven hanteren en derhalve op het stuk van prijzen niet met elkaar concurreren) en de niet bij een conference aangesloten scheepvaartmaatschappijen. De reden hiervan is dat waarschijnlijk zowel EATA als FETTCSA tot gecoördineerde prijsstijgingen zouden hebben geleid.

(78) Afgezien van het rechtstreeks effect dat EATA op de vrachttarieven van de EATA-partijen zou hebben gehad, bestaat ook de mogelijkheid dat de vrachttarieven van onafhankelijke rederijen die geen partij bij EATA waren, ook als gevolg van de werking van de overeenkomst zouden zijn gestegen. Deze mogelijkheid, die neerkomt op een normale en rechtmatige commerciële handelswijze van de niet bij EATA aangesloten scheepvaartmaatschappijen, vloeit voort uit het feit dat die onafhankelijke rederijen rekening houden met de vrachttarieven van FEFC(33) wanneer zij hun prijzen vaststellen terwijl als gevolg van de werking van EATA het FEFC-tarief zelf zal zijn gestegen.

(79) EATA en FETTCSA behelzen bepalingen waarbij de directeur-generaal en het personeel van FEFC worden aangewezen als secretaris, respectievelijk secretariaat van de respectieve overeenkomsten die op alle wezenlijke punten identiek zijn. Hun rol inzake het beheer van de drie overeenkomsten zal waarschijnlijk ertoe geleid hebben dat de sterke banden werden versterkt en dat er tussen de conferenceleden en de niet bij een conference aangesloten leden meer gegevens werden uitgewisseld.

VII. Marktaandelen

(80) Volgens de EATA-ramingen die de Commissie bij het verzoek om een ontheffing werden meegedeeld (en die dus de periode vóór de tenuitvoerlegging van EATA betreffen), hadden de EATA-partijen in 1991 een marktaandeel van ongeveer 86 % voor alle oostwaartse lijnvaartverkeer van Noord-Europa naar het Verre Oosten. Dit betekent dat 14 % van de markt in theorie niet door de overeenkomst werd beïnvloed. In die cijfers is rekening gehouden met het vervoer via de trans-Siberische spoorweg. Om de in overweging 63 uiteengezette redenen meent de Commissie dat de trans-Siberische spoorweg geen deel van dezelfde markt vormt maar wegens de betrekkelijk onbelangrijke hoeveelheden (rond 2 %) die op deze wijze werden vervoerd, werd het niet nodig geacht om de door EATA verstrekte cijfers zodanig aan te passen dat het trans-Siberische spoorwegvervoer daarvan wordt uitgesloten.

Tabel 3

Volumes en marktaandelen in 1991

Containervracht op lijnvaartschepen oostwaarts van Noord-Europa naar het Verre Oosten

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(81) De in tabel 3 gegeven cijfers voor het marktaandeel van de EATA-partijen in 1991 bedroegen volgens ramingen van de EATA-partijen 83,5 % in 1993, 80 % in 1994 en 78 % in 1995.

VIII. Vrachttarieven

(82) EATA is geen conference-overeenkomst (zie overweging 181) en beschikt niet over een direct mechanisme waarbij tot de tenuitvoerlegging van verhogingen van vrachttarieven kan worden besloten. Door de "Eastbound Management Agreement" (EMA - een onderdeel van FEFC dat de FEFC-tarieven voor oostwaartse diensten vaststelt) werden sinds de tenuitvoerlegging van EATA echter stijgingen van de vrachttarieven aangekondigd van 100/200 USD per TEU/FEU in april 1993 en nog eens 75/100 USD per TEU/FEU vanaf juli 1993. Nadat de aan de markt geleverde capaciteit tot nul was teruggebracht, werd in november 1993 aangekondigd dat EMA met ingang van 1 januari 1994 haar tarieven nog eens met 150/225 USD per TEU/FEU zou verhogen.

(83) Volgens Drewry(34) zijn de gemiddelde oostwaartse vrachttarieven op de routes tussen Oost-Europa en het Verre Oosten zoals blijkt uit tabel 4.

Tabel 4

Gemiddelde vrachttarieven Europa/Verre Oosten 1992-1995

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(84) Op 7 juni 1993 kondigden de bij de "Asia Westbound Rate Agreement" (AWRA - een ander onderdeel van FEFC voor de westwaartse routes naar Europa en naar het westen van de Middellandse Zee) aangesloten lijnvaartmaatschappijen aan dat zij waren overeengekomen om met ingang van 1 juli 1993 een "tariefherstel" van 150/300 USD per TEU/FEU toe te passen. In dit verband wordt onder "tariefherstel" verstaan, een overeenkomst om de kortingen over de gehele lijn ("across-the-board") te verminderen, dit wil zeggen dat het geen stijging van de conferencetarieven is (hetgeen bekend staat als een "GRI"-General Rate Increase (algemene tariefstijging)), maar een poging om de daadwerkelijke prijzen op te trekken naar de gepubliceerde tarieven.

(85) Volgens het EATA-secretariaat werd door de EATA-partijen op hun vergadering in Parijs in maart 1993 een voorstel besproken om EATA uit te breiden, teneinde de partijen de mogelijkheid te geven om tarieven te bespreken; "(t)his proposal did not lead to any decision but some Members considered that there was merit in pursuing the matter further(35)" (vertaling: "dit voorstel leidde niet tot een conclusie maar een aantal leden waren van oordeel dat het aanbeveling verdiende de zaak verder te onderzoeken)."(36).

IX. Capaciteitsbenutting

(86) De capaciteitsbenutting op de oostwaartse routes tussen Noord-Europa en het Verre Oosten wordt ongunstigbeïnvloed door het feit dat de vervoerscapaciteit van een schip door de beperkingen inzake laadvermogen met 20 % kan worden verminderd, zodat een capaciteitsbenutting van 80 % in de praktijk op volledig geladen schepen neerkomt(37). Een andere ongunstige invloed is het feit dat ingevolge seizoensgebonden schommelingen de vraag in het derde en vooral in het vierde kwartaal van een kalenderjaar groter is dan in het eerste en het tweede kwartaal.

(87) Ingevolge deze factoren zouden de volumes en inkomsten op de oostwaartse routes lager zijn dan op de westwaartse routes, zelfs indien de capaciteitsbenuttingsgraad en de vrachttarieven in beide richtingen identiek zouden zijn. Doordat de vraag aan het eind van een kalenderjaar aanzienlijk hoger is, is een bepaalde onderbenutting van de capaciteit in het eerste deel van het jaar onvermijdelijk indien de lijnvaartmaatschappijen voldoende capaciteit in stand wensen te houden om aan de vraag later in het jaar te voldoen. De tendens naar lagere inkomsten op de oostwaartse routes wordt versterkt door het feit dat vele goederen die oostwaarts van Noord-Europa naar het Verre Oosten worden vervoerd, een geringe waarde hebben dan die welke in omgekeerde richting worden vervoerd, en in het algemeen gevoeliger zijn voor transportkosten.

(88) De klaarblijkelijk lage oostwaartse inkomsten kunnen ook nog worden verklaard door het feit dat de lijnvaartmaatschappijen ernaar streven om schepen van zo gelijk mogelijke capaciteit te exploiteren. Anders gezegd, de lijnvaartmaatschappijen streven ernaar om binnen een categorie van schepen over schepen van gelijkaardige grootte te beschikken. Dit heeft tot gevolg dat de algemene capaciteit van een categorie van schepen niet alleen door de regelmatigheid en de snelheid van de door de lijnvaartmaatschappij gewenste dienst wordt bepaald, maar ook door het feit dat de scheepsgrootte door het hoogste verwachte niveau van de vraag naar om het even welk schip in de categorie zal worden bepaald. Zo zal bijvoorbeeld capaciteit die wordt ingezet om aan de vraag in november te beantwoorden, nog steeds aanwezig zijn in januari wanneer de vraag naar alle waarschijnlijkheid zal zijn verminderd.

(89) Nog een andere ongunstige factor voor de capaciteitsbenutting op de oostwaartse routes tussen Noord-Europa en het Verre Oosten is de aanzienlijke verplaatsing van containers. De verplaatsing van lege containers van het ene werelddeel naar het andere (of van de ene regio naar een andere) is een gevolg van het onevenwicht tussen de handelsstromen, zodat bijvoorbeeld meer volle containers westwaarts vanuit Japan worden vervoerd dan oostwaarts naar Japan, waardoor de overtollige containers leeg moeten worden teruggebracht. Volgens cijfers die de EATA-partijen aan de Commissie hebben verstrekt, zouden ongeveer 18 % van alle containers die de EATA-partijen in 1992 oostwaarts hebben vervoerd (met inbegrip van niet onder de toepassing van de overeenkomst vallende vracht) leeg zijn. Vóór 1991 was dit cijfer 24 %.

(90) De Commissie begrijpt dat gedurende de betrokken tijdsperiode de westwaartse capaciteit aanzienlijk hoger was dan de oostwaartse(38), als gevolg van de reorganisatie van de diensten om het onevenwicht tussen de oostwaartse en westwaartse vraag te verhelpen. Dit werd verwezenlijkt door voor de oostwaartse rond-de-werelddiensten kleinere en minder schepen te gebruiken dan voor de westwaartse rond-de-werelddiensten.

(91) Tabel 5 toont de gemiddelde capaciteitsbenuttingscijfers voor elk van de EATA-partijen gedurende de periode 1989-1992.

Tabel 5

Capaciteitsbenutting van EATA-partijen 1989-1992

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(92) De gecumuleerde cijfers voor de periode januari/augustus 1993 met betrekking tot de oostwaartse capaciteitsbenutting, lege containers niet inbegrepen, tonen aan dat de EATA-partijen gedurende deze periode een gemiddelde benuttingsgraad van 80,2 % bereikten. Indien rekening werd gehouden met de niet onder de toepassing van de overeenkomst vallende vracht, steeg dit cijfer tot 83,2 %. De capaciteitsbenutting bedroeg in augustus 1993 86,3 % (lege containers niet inbegrepen).

(93) Een van de economische adviseurs van de EATA-partijen heeft het volgende geschreven

"In het algemeen echter is de auteur, op basis van gesprekken met reders, geneigd te geloven dat de rentabiliteitsdrempel voor een heen- en terugreis kan variëren van een ladingspercentage van 55 to 80 % (39)."

(94) In de vier jaren voorafgaand aan de uitvoering van EATA sloot de stijging van zowel de oost- als de westwaartsebeschikbare capaciteit nauw aan bij de stijging van de vraag. Onderstaande tabel 6 is gebaseerd op de aangeboden capaciteit en op het vrachtvolume dat door de EATA-partijen in 1989 oost- en westwaarts is vervoerd. Om de vergelijking met de daaropvolgende jaren te kunnen maken, werden deze cijfers over 1989 als basis genomen en gelijkgesteld met 100.

Tabel 6

Toename van de capaciteit ten opzichte van de stijging van de vraag 1989-1992

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(95) Tabel 6 toont aan dat over de volledige vierjaarsperiode 1989-1992 de oostwaartse capaciteit tegen hetzelfde ritme als de vraag bleef stijgen, en dat de toename van de westwaartse capaciteit ook gelijk liep met de stijging van de vraag. Bijgevolg mag uit tabel 6 worden geconcludeerd dat het argument van de EATA-partijen dat de oostwaartse capaciteit meer is gegroeid dan de oostwaartse vraag, niet is aangetoond.

(96) De Commissie stelt vast dat de vraag op het oostwaartse traject in het vierde kwartaal van 1993 aanzienlijk hoger lag dan verwacht, en dat als gevolg hiervan het programma van EATA inzake niet-benutting van capaciteit "tijdelijk" werd opgeschort (zie overweging 27) en nooit meer werd ingevoerd. De juistheid van de verklaringen van de EATA-partijen met betrekking tot de structurele aard van de beweerde overcapaciteit op de oostwaartse routes van Noord-Europa naar het Verre Oosten (zie overweging 24) is bijgevolg niet aangetoond. In elk geval wordt de gegrondheid van deze verklaringen hierna besproken in overweging 227.

(97) Bovendien wordt de bewering dat de overcapaciteit toentertijd structureel van aard was, tegengesproken door de argumenten die partijen hebben aangevoerd in het verzoek om een individuele vrijstelling. Om aan te tonen dat dergelijke overcapaciteit structureel van aard is, zouden zij hebben moeten aantonen dat deze nimmer efficiënt zou kunnen worden gebruikt. De EATA-partijen hebben evenwel juist het omgekeerde aangevoerd:

"Even allowing for the present degree of overcapacity ...capacity will have to grow substantially over a ten year period.

Taking a ten year view, the maritime transport industry will have to meet substantial demands for additional capacity, as well as a certain level of replacement at high newbuilding prices.(40)"

"(vertaling: Ook al is er thans een zekere mate van overcapaciteit de capaciteit over een periode van tien jaar aanzienlijk moeten toenemen.

Voor de komende tien jaar zal de sector van het zeevervoer moeten voldoen aan een aanzienlijke vraag naar bijkomende capaciteit, en ook bepaalde vervangingen moeten doorvoeren tegen hoge nieuwbouwprijzen.(41))."

(98) Op basis van deze commentaren, waaraan de Commissie geen reden heeft om te twijfelen, wordt vastgesteld dat de gegrondheid van de verklaringen van de partijen over het bestaan van een structureel probleem van overcapaciteit in het vaargebied Noord-Europa/Verre Oosten niet afdoende is aangetoond.

(99) Ten slotte bood volgens Drewry de verhouding tussen aanbod en vraag op de routes tussen Noord-Europa en het Verre Oosten voor de periode van 1992 tot 1997 het volgende beeld:

Tabel 7

Verhouding aanbod/vraag Noord-Europa/Verre Oosten 1992-1995

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(100) De in tabel 7 voor de vraag gegeven cijfers omvatten niet het militaire verkeer en de overslagvracht die via de belangrijkste havens werd vervoerd en evenmin de lege containers. Bijgevolg wordt de daadwerkelijke benuttingsgraad van de schepen ondergewaardeerd. De cijfers voor de capaciteit werden berekend na aftrek van de niet gebruikte EATA-capaciteit in 1993 en een "slot"-vermindering met 20 % wegens beperkingen inzake laadvermogen.

(101) Uit tabel 7 blijkt niet alleen een ononderbroken stijging van de oost- en de westwaartse vraag maar de tabel toont ook aan, zoals verder toegelicht in tabel 8, dat gedurende de periode waarin de EATA van kracht was, de stijging van het aanbod vlot de vraag overtrof. Bijgevolg mag worden besloten dat, in zoverre er problemen van overcapaciteit bestonden, deze het gevolg waren van de invoering van nieuwe capaciteit en niet van het bestaan van overcapaciteit ten tijde van de EATA-toepassing.

Tabel 8

Evenwicht aanbod-vraag Noord-Europa/Verre Oosten oostwaarts 1992-1997 (in miljoen TEU)

>PIC FILE= "L_1999193NL.003601.EPS">

Bron: EATA.

(102) Hieruit kunnen nog twee conclusies worden getrokken. In de eerste plaats is er geen duidelijke reden waarom de capaciteitsbevriezing enkel op de oostwaartse diensten, dat wil zeggen de uitvoer uit Noord-Europa werd toegepast. In de tweede plaats is er geen reden waarom de capaciteitsbevriezing wel in 1993 en niet in 1994 tot 1997 noodzakelijk was. Die conclusies worden bevestigd in tabel 9.

Tabel 9

Capaciteitsbenutting van 1993 tot 1995

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(103) Tabel 9 vormt ook een antwoord op het argument van de EATA-partijen dat de lege containers niet in de cijfers voor de vraag mogen worden opgenomen omdat zij in het algemeen geen inkomsten opleveren. Zonder verder op dit argument in te gaan, kan evenwel niet worden ontkend dat lege containers ruimte vergen die op schepen anders voor volle containers beschikbaar is. Dienovereenkomstig wordt in tabel 9 het volume van de beschikbare capaciteit berekend door van de totale capaciteit het aantal vervoerde lege containers af te trekken.

X. Het begrip stabiliteit

(104) Een lijnvaartconference brengt stabiliteit in de vaargebieden waarop zij van toepassing is, door de vaststelling van een eenvormig tarief dat als referentiepunt voor de markt dient. Op deze wijze vastgestelde prijzen zullen wellicht langer ongewijzigd blijven dan wanneer zij door individuele lijnvaartmaatschappijen worden vastgesteld. Deze vermindering van de prijsschommelingen die in een markt met normale concurrentie zouden kunnen worden verwacht, kunnen voor verladers een voordeel opleveren doordat de onzekerheid in verband met toekomstige handelsvoorwaarden wordt vermindert(42).

(105) De door Verordening (EEG) nr. 4056/86 nagestreefde tariefstabiliteit heeft tot gevolg dat de verladers betrouwbare diensten worden gewaarborgd. Lijnvaartdiensten zijn naar hun aard regelmatig in die zin dat zij een gelijkmatig gespreide dienstregeling kennen. Betrouwbare diensten zijn diensten van een redelijke kwaliteit, zodat de goederen van de verladers niet worden beschadigd, en die tegen dezelfde prijs worden verricht, ongeacht de voor het vervoer van de vracht gekozen dag en lijnvaartmaatschappij. Betrouwbaarheid in de levering van transportdiensten betekent de handhaving gedurende een zekere tijdsspanne van een regelmatige dienst die de verladers de garantie van een aan hun behoeften beantwoordende dienstverlening biedt.

(106) Om deze redenen wordt ervan uitgegaan, dat een billijk aandeel van de voordelen die voortvloeien uit de beperkingen van de mededinging die lijnvaartconferences teweeg brengen, aan de klanten van de leden van die conferences ten goede komt. Bijgevolg geldt voor overeenkomsten tussen de leden van een lijnvaartconference een groepsvrijstelling met betrekking tot de tarieven die zij aanrekenen, op voorwaarde dat er een daadwerkelijke mededinging blijft bestaan.

(107) De EATA-partijen baseren zich echter op de stelling dat de lijnvaartmarkt zozeer van alle overige markten voor goederen en diensten verschilt dat deze van de normale mededingingsregels die voor die overige markten gelden, moet worden vrijgesteld. Zij voeren aan:

"a competitive equilibrium does not exist in liner shipping"

(vertaling: "een concurrentieel evenwicht bestaat niet in de lijnvaart")

en

"if a competitive equilibrium does not exist, attempts to attain it via competition policy will be in vain.(43)"

(vertaling: "indien er geen concurrentieel evenwicht bestaat, zullen de pogingen om deze via mededingingsbeleid te bereiken vergeefs zijn.").(44).

(108) De EATA-partijen stellen het begrip stabiliteit gelijk met de verzekering dat aan alle scheepvaartmaatschappijen op om het even welke route voldoende rentabiliteit op hun kapitaal zou worden gegarandeerd, zodat de eigenaars niet in de verleiding worden gebracht om dat kapitaal elders te investeren.

(109) Hun belangrijkste argument is dat aangezien de lijnvaartsector aanzienlijke vaste maar vermijdbare kosten heeft, het bestaan van een reservecapaciteit tot prijsconcurrentie op korte termijn leidt tegen niveaus die nauw aanleunen bij de marginale kosten, met als gevolg een terugtrekking van de capaciteit aangezien de exploitanten ofwel hun schepen naar winstgevender routes overbrengen,ofwel failliet gaan. In theorie(45) zou dit tot een tekort aan capaciteit kunnen leiden met als gevolg grote prijsstijgingen waardoor nieuwe capaciteit en exploitanten naar de markt worden getrokken. De capaciteit zou dan toe nemen totdat een passend niveau van reservecapaciteit is bereikt (een niveau dat noodzakelijk is voor de levering van betrouwbare diensten) en alles zou weer van voren af aan beginnen.

(110) Deze potentieel grote schommelingen in prijs en beschikbare capaciteit zijn een vorm van marktfalen: de markt is inherent onstabiel. Om uit die cirkel te geraken, is een strikte prijsdiscipline noodzakelijk zodat de lijnvaartmaatschappijen worden verhinderd om diensten aan te bieden tegen een prijs die door de verdedigers van deze stelling als te laag wordt beschouwd (dat wil zeggen, "destructieve prijsconcurrentie"). Zij menen dat die stelling wordt erkend in Verordening (EEG) nr. 4056/86, die vrijstelling verleent voor bepaalde activiteiten van lijnvaartconferences met betrekking tot de prijsvaststelling.

(111) Bovendien volstaat de prijsvaststelling niet op zich: er zijn bijkomende maatregelen noodzakelijk, zoals overeenkomsten inzake het onbenut laten van capaciteit, om het volume goederen te beperken die elke lijnvaartmaatschappij mag vervoeren, teneinde de lijnvaartmaatschappij niet in verleiding te brengen om bijkomende goederen te vervoeren tegen een prijs die nauw aansluit bij de marginale kosten. Zij stellen dat dergelijke maatregelen de conferences niet de macht geven om de prijzen naar goeddunken te verhogen, aangezien prijzen die hoger liggen dan vanuit concurrentieel oogpunt aanvaardbaar is, de tot dan potentiële concurrenten ertoe zouden aanzetten de markt te betreden.

(112) Deze analyse is een voorbeeld van de argumentering die in vele concurrentiezaken wordt gevolgd door kartelleden die pogen tussen "eerlijke" en "destructieve" concurrentie een onderscheid te maken(46).

In feite zijn de meeste factoren waarop de stelling dat er geen evenwicht is in de lijnvaartmarkt berust, niet specifiek voor de lijnvaartsector. Het bestaan van reservecapaciteit is eigen aan het merendeel van de kapitaalintensieve sectoren waar de verzonken kosten hoog zijn maar de marginale variabele kosten van de productie laag. In bepaalde omstandigheden bestaat er een stimulans om door het toenemen van het volume de prijzen te verlagen teneinde zo de omzet te verhogen.

(113) De verdedigers van de stelling van inherente instabiliteit baseren hun argumenten op twee zeer controversiële theorieën die met name Pirrong(47) en Sjostrom en Davies(48) hebben getracht op de sector van het zeevervoer toe te passen: de kerntheorie ("core theory") en de theorie van de betwistbare markten ("theory of contestable markets"). Volgens de meeste commentatoren vertrekken deze theoretische modellen van onrealistische hypothesen (het bestaan van vaste maar vermijdbare kosten, de onmogelijkheid om de capaciteit aan de vraag aan te passen en de zelfvernietigende gedragingen van de reders bij de vaststelling van hun eigen prijzen). Het is dus nauwelijks te verwonderen dat het werk van de economen die deze heterodoxe theoretische modellen toepassen, door de meeste analisten van het zeevervoer niet wordt aanvaard(49).

i) De kerntheorie en de theorie van de betwistbare markten

(114) Volgens de kerntheorie(50)

kan de handhaving van een passende reservecapaciteit met het oog op de levering van regelmatige en betrouwbare diensten, ongeacht de schommelingen van de vraag, de reders de bestaansreden van deze reservecapaciteit doen vergeten (die onbenut dient te blijven tenzij er een uitzonderlijke stijging van de vraag tegen constante prijzen is, bijvoorbeeld seizoensgebonden vraag) zodat zij beslissen hun prijzen te verlagen om door het aantrekken van nieuwe klanten hun reservecapaciteit te benutten. Een dergelijke commerciële strategie beoogt een optimaal gebruik van de schepen.

(115) De beslissing om de tarieven te verlagen heeft tot gevolg dat andere reders een prijzenoorlog beginnen die tot zeer lage prijsniveaus leidt die nauw aansluiten bij of gelijk zijn aan de marginale kostprijs op korte termijn voor het vervoer van een bijkomende containervracht, aangezien reders niet snel kunnen reageren om de capaciteit aan de vraag aan te passen. Op die manier begint de hierboven beschreven cirkelgang van overdreven schommelingen in prijzen en kwaliteit van dienstverlening, en dit vormt de inherente instabiliteit van de sector.

(116) Zonder in te gaan op de vraag of de kerntheorie meer is dan een theorie zonder toepassing, is het hoe dan ook duidelijk dat de aan de kerntheorie ten grondslag liggende hypothesen niet op de lijnvaartsector van toepassing zijn.

(117) In de eerste plaats stemt het concept van reservecapaciteit overeen met het probleem van de ondeelbaarheid van de productiefactoren bij regelmatige vervoerdiensten(51).

Vanuit het standpunt van de individuele lijnvaartmaatschappij zijn de capaciteitskosten van schepen kosten die gemeenschappelijk zijn voor alle vervoerde vracht ten die niet aan individuele zendingen kunnen worden toegerekend. Zij worden bijgevolg niet bij de berekening van het tarief voor een welbepaalde vracht in aanmerking genomen zodat de bodemprijs door de rechtstreekse behandelingskosten wordt gevormd. Het standpunt dat capaciteitskosten niet aan een welbepaalde vracht kunnen worden toegewezen, wordt nog ingewikkelder door prijsdiscriminatie bij stukgoederen waardoor voor dezelfde dienstverlening het ene stukgoed tot vijf keer zoveel kan kosten als het andere.

(118) Zoals Jansson en Schneerson echter onderstrepen, bestaat er een algemeen probleem inzake markten voor deelzendingen, voor zowel passagiers als vracht, waar, indien de deelzendingen relatief klein zijn (bijvoorbeeldeen enkele container op een lijnvrachtschip), een probleem van ondeelbaarheid kan ontstaan met als besluit dat de capaciteitskostprijs niet in de marginale kostprijs wordt opgenomen. In zoverre dit ooit een probleem is geweest, is het duidelijk dat thans middelen voorhanden zijn om het negatief effect hiervan op de rentabiliteit zo klein mogelijk te houden en dat de lijnvaartsector daarmee goed weet om te gaan. De omschrijving van redelijke prijzen "tegen de marge" gebeurt in het algemeen met gebruikmaking van de beginselen van "yield management" die welbekend zijn in verband met de vaststelling van luchtvaarttarieven. De belangrijkste scheepvaartmaatschappijen gebruiken thans deze beginselen van marginale prijsstelling om de "vervuiling" van hun normale tarieven door verkoop "tegen de marge" te vermijden(52).

(119) In het Drewry Report van 1991(53)

werd erop gewezen dat de prijzen tegen het niveau van de marginale variabele kosten tussen 20 USD en 400 USD per 40-voet-container zouden bedragen (afhankelijk van de vraag of de uitrusting eigendom was of werd gehuurd), en dat is veel lager dan om het even welk tarief dat in die periode werd vastgesteld. De analyse in het Drewry Report toont de absurditeit aan van de hypothese van de aanhangers van de destructieveconcurrentietheorie, dat bepaalde gelegenheidstarieven voor marginale verzendingen (tegen een niveau dat dicht bij de marginale variabele kosten aanleunt) alle tarieven neerwaarts zouden beïnvloeden. Zoals andere ondernemingen zijn scheepvaartmaatschappijen zich ervan bewust dat het onmogelijk is om winst te maken op hun activiteiten wanneer zij tarieven aanbieden die gemiddeld lager zijn dan de gemiddelde totale kostprijs.

(120) In de tweede plaats is de hypothese van capaciteitsschommelingen essentieel voor de toepassing van de kerntheorie. Zij is echter niet in overeenstemming met het bestaan van belangrijke initiële investeringen door de scheepvaartmaatschappijen. Investeringen in, bijvoorbeeld, containerschepen voor alle diensten, havens en terminalfaciliteiten, en de verkoop- en administratieve structuren die nodig zijn voor de opbouw van een bevredigend klantenbestand, kunnen niet zonder verlies worden van de hand gedaan indien een maatschappij plots beslist zich uit een route terug te trekken. Aangezien terugtrekking uit een route normaal in moeilijke tijden geschiedt, moet de onderneming ervan uitgaan dat zij haar activa tegen zeer lage tweedehandsprijzen zal moeten verkopen.

(121) De ondergang van de "US Line" in 1986 is een typisch voorbeeld van verzonken kosten in schepen. Volgens ramingen zou in die zaak tussen 40 % en 50 % van de restwaarde van de investeringen niet zijn terugverdiend(54).

De investeringen zijn zo groot dat de lijnvaartmaatschappijen er geen belang bij hebben om zodra de prijzen beginnen te dalen, zich uit een markt terug te trekken. Bijgevolg moeten potentiële concurrenten zich aan een heftige reactie van de reeds op de markt aanwezige lijnvaartmaatschappijen verwachten, indien de mededingingsstructuur van het vaargebied wordt gewijzigd. Doordat de verzonken kosten zo groot zijn, wordt dus het gevaar en een "hit-and-run"-marktintrede die door de kerntheorie wordt voorspeld, beperkt.

(122) In de derde plaats suggereert de kerntheorie dat de terugtrekking van capaciteit tot een vermindering van kwaliteit bij de dienstverlening (frequentie en capaciteit) leidt, met vervolgens een prijsstijging die nieuwe concurrenten tot de markt aantrekt. Volgens deze hypothese zijn de door de lijnvaartmaatschappijen geëxploiteerde diensten en capaciteiten strikt omschreven en is er geen flexibiliteit om zich aan de vraag aan te passen. Deze hypothese volgt uit een verkeerd inzicht in de stabiliteit van de dienstverlening, namelijk dat de stabiliteit van het vervoer betekent dat alle bestaande diensten worden beschermd en dat bescherming nodig is tegen alle concurrentie, die als destructief wordt beschouwd. Een dergelijke hypothese beantwoordt niet aan de omstandigheden op de voornaamste lijnvaartroutes.

(123) Om bovengenoemde redenen aanvaardt de Commissie niet dat de kerntheorie op de lijnvaartsector toepasselijk is. Meer nog, naast het feit dat kerntheorie geen bevredigend theoretisch raamwerk biedt, moet worden opgemerkt dat de specialisten van die theorie niet in staat zijn specifieke oplossingen voor te stellen. Volgens dr. Pirrong(55) "kunnen ook andere vormen van instellingen de problemen van de lege kern verhelpen. Deze omvatten monopolies, langetermijncontracten en verticale integratie".

(124) Een commerciële strategie die op een differentiëring van de kwaliteit van de dienstverlening naar gelang van de cliënt en het sluiten van individuele dienstencontracten berust, maakt het bijgevolg mogelijk om de problemen van "inherente instabiliteit" in de sector op te lossen. Aangezien deze commerciële strategieën welbekend zijn bij de scheepvaartmaatschappijen, moet worden geconcludeerd dat de kerntheorie, zelfs indien zij toepasselijk zou zijn, geen rechtvaardiging vormt voor kartels.

(125) Reders beroepen zich ook op de theorie van de betwistbare markten om aan te voeren dat het bestaan van potentiële concurrentie een waarborg biedt voor efficiënte dienstverlening tegen concurrentiële prijzen. De dreiging van de plotse intrede van concurrenten verplicht de op de markt aanwezige lijnvaartmaatschappijen tot bepaalde beperkingen inzake efficiëntie. De toepasselijkheid van deze theorie op de lijnvaartsector wordt echter door vele economen betwist(56).

(126) Naast het bestaan van belangrijke verzonken kosten die een beperking vormen voor een rendabele intrede op demarkt, zij erop gewezen dat een voorwaarde voor de toepasselijkheid van de theorie van de betwistbare markten erin is gelegen, dat de dreiging van potentiële concurrentie voldoende is zodat er geen marktintrede of -terugtrekking is. Volgens de betwistbaarheidstheorie zijn hoge prijzen of inefficiënties aan aanbodzijde enkel mogelijk wanneer de potentiële concurrentie niet voor een reële concurrentiedruk zorgt, waardoor nieuwe marktdeelnemers worden aangetrokken die uit deze inefficiënties voordeel hopen te halen.

(127) Jankowski heeft erop gewezen dat een groot aantal gevallen van marktintrede en -terugtrekking, waarvan de meeste onrendabel zijn en tot faillissement leiden, een aanwijzing voor een onvoldoende betwistbare markt vormt. In zijn studie van 1996 voert Davies(57)

aan dat de lijnvaart tussen Europa en Canada juist wegens het aantal waargenomen marktintredes betwistbaar was. Hij onderzocht echter niet de rentabiliteit van deze bewegingen. Bijgevolg kunnen vragen worden gesteld bij de conclusies van Davies betreffende de betwistbaarheid van de markt.

(128) Hieraan moet worden toegevoegd dat de meeste, zo niet alle voorvallen van intrede en terugtrekking die door Davies werden waargenomen, betrekking hadden op de verplaatsing van schepen door lijnvaartmaatschappijen die in naburige vaargebieden aanwezig waren. Deze verplaatsingen werden niet onderzocht om vast te stellen of het hier in feite om "hit-and-run"-intredes ging.

(129) Het concept van mobiliteit en flexibiliteit bij de positionering van schepen wordt door de meeste specialisten en door de reders zelf aanvaard(58). Ook de opmerkingen van dr. Davies betreffende de intrede op en het verlaten van het vaargebied Europa-Canada vormen een ondersteuning van de gedachte van flexibiliteit bij de verplaatsing van schepen veeleer dan een daadwerkelijke betwistbaarheid van de markt.

"Alle bovenstaande analyses van intrede en uittrede werden gemaakt op basis van het creëren of stopzetten van diensten, niet van ondernemingen. De verplaatsing van schepen door een onderneming van het ene vaargebied naar een ander moet tot de uittrede en intrede van een dienst leiden - hetwelk op zich de mededingingsomgeving in elk vaargebied zal beïnvloeden - doch het aantal ondernemingen die actief zijn in het ruimere marktsegment, kan hierdoor niet worden gewijzigd. [Tabel 4] toont de omzet van de ondernemingen die lijnvaartdiensten op de Canadese routes verrichten, maar ook hier rijzen dezelfde problemen: het is mogelijk dat een onderneming die nieuw is voor Canada niet nieuw is voor de rest van de wereld en een verlaten van de Canadese routes kan geen stopzetting zijn maar een verplaatsing naar een niet-Canadese route. Het is inderdaad zo dat van de 49 in tabel 4 genoemde uittredingen slechts zes werden veroorzaakt door het volledige faillissement van de betrokken onderneming: de overblijvende waren een gevolg van een verplaatsing van een dienst of, in het geval van de overige zes, van een overname of fusie (Abbott en andere, 1994). In dezelfde zin waren vrijwel alle 60 ondernemingen die gedurende de periode nieuw waren op de Canadese routes geen nieuw opgerichte ondernemingen maar bestaande buitenlandse ondernemingen die hun vloot verplaatsten, wellicht in antwoord op verwachte winstmogelijkheden.(59)"

(130) Ook Gilman heeft in zijn lezing te Tarporley van februari 1994 op het denkbeeld van betwistbaarheid en op dat van inherente instabiliteit op de belangrijkste wereldroutes in de volgende bewoordingen kritiek uitgeoefend.

"Men heeft echter niet werkelijk empirisch bewijs nodig in verband met verliezen in individuele gevallen, om op het concept van lage verzonken kosten kritiek te leveren. In wezen komt het argument neer op het probleem van de structuur van de sector aangezien deze de betrekkingen tussen de markten beheerst. De belangrijkste vaargebieden bestaan uit drie grote markten: de Atlantische route, de Stille-Zuidzeeroute en de route Europa/Verre Oosten. Voor elk van die vaargebieden zal de beschikbaarheid van capaciteit voor marktintrede en het niveau van de verzonken kosten in verband met uittrede duidelijk afhankelijk zijn van de voorwaarden in de twee overige vaargebieden. Indien de drie routes enigszins in evenwicht zouden zijn, zou er eenvoudigweg geen capaciteit beschikbaar zijn om op eender welke markt de aanwezige componenten meteen en volledig te vervangen. Met het verdwijnen van schepen uit een van de overige twee vaargebieden, zouden de prijzen stijgen - de mate waarin is afhankelijk van de vraagelasticiteit - en aan het proces zou snel een einde komen. Bijgevolg zou zelfs bij een volledig ontbreken van belemmeringen tot marktintrede en -uittrede, de markt niet kunnen worden betwist tot volledige vervanging optreedt.

Marktintrede op zeer grote schaal via nieuwbouwschepen zou ook vrijwel onmogelijk zijn. Om bijvoorbeeld alle schepen te vervangen in het vaargebied Europa/Verre Oosten zou meer dan 10 miljard USD nodig zijn. Bovendien is zelfs in een optimistische visie een periode tot vijf jaar nodig vanaf de beslissing om schepen te bouwen tot het tijdstip waarop de volledige capaciteit inzetbaar is. Tevens zouden de prijzen van schepen de hoogte ingaan (waardoor de potentiële nieuwe marktdeelnemers hun schepen niet zouden kunnen kopen tegen de prijs die door de aanwezige marktdeelnemers werd betaald) en een poging om op deze schaal te bouwen zou in de mondiale scheepvaartsector een bijzonder groot onevenwicht te weeg brengen.

De concentratie van de wereldwijde eigendom van grote containerschepen heeft ook een ongunstige invloed opde mogelijkheden tot marktintrede. De wereldvloot wordt gedomineerd door ongeveer 20 zeer grote rederijen, waarvan de meeste actief zijn op twee of zelfs alle drie van de belangrijkste routes, zodat zij als feitelijk aanwezige marktdeelnemers moeten worden beschouwd. Gedurende de laatste 20 jaar is er een tendens naar concentratie en verwacht wordt dat dit gedurende de volgende tien jaar zo zal blijven. Nieuwe marktintrede tot deze leidersgroep zal waarschijnlijk zeer beperkt zijn en de pool van potentiële nieuwe marktdeelnemers is wel zeer klein.

Wat betreft de uittrede zouden zelfs voor een beperkte verplaatsing van schepen de mogelijkheden afhankelijk zijn van de marktvoorwaarde in de beoogde sector. Indien er in een van de drie belangrijkste vaargebieden sprake zou zijn van een overcapaciteit en de overige twee sterk zouden staan, zouden er mogelijkheden bestaan om een aantal schepen te verplaatsen. Indien echter alle routes onder de gevolgen van een wereldrecessie zouden lijden, zouden de mogelijkheden vrij beperkt zijn. Het gaat hierom dat, in zoverre alle markten een gemeenschappelijke reeks invloeden ondergaan, er een vrij eenvoudige uittredingsmogelijkheid zou bestaan (voor een beperkt aantal schepen) indien de marktvoorwaarden sterk zijn, terwijl uittrede veel moeilijker zal zijn indien de markten zwak zijn. Een betrekkelijk gemakkelijke uittrede zal dus het meest waarschijnlijk zijn inden de waarde ervan gering wordt geacht. Verplaatsing op zeer grote schaal zou onmogelijk zijn en de overtollige capaciteit zou uit de vaart moeten worden genomen.

Uit bovenstaande analyse blijkt dat de gedachte van een enkele markt binnen een reeks met elkaar verbonden markten, waarbinnen de vaste kosten niet verzonken zijn, op een aantal impliciete veronderstellingen over de structuur en de werking van deze reeks markten berust. De eerste is dat deze eengemaakte markt klein is in verhouding tot de omvang van de gehele sector, de tweede dat de globale reeks van markten rendabel is en de derde dat de eigendomsstructuur uiteenlopend genoeg is om een 'pool' van potentiële nieuwe marktdeelnemers te leveren. Enkel in deze omstandigheden kan snel en gemakkelijk voldoende capaciteit worden gevonden om die van de aanwezige marktdeelnemers te vervangen, en kan die ook gemakkelijk opnieuw worden geabsorbeerd indien de aanwezige marktdeelnemers reageren. Voor individuele lijnvaartmarkten zoals de belangrijkste sectoren die groot zijn in verhouding tot de globale omvang van de sector, is het moeilijk om zich een laag niveau van verzonken kosten voor te stellen tenzij voor bescheiden verplaatsingen. Om terug te komen tot de huidige werkelijkheid, moet worden vastgesteld dat verplaatsingen van bescheiden schaal in een markt waar het niet gemakkelijk is uit te treden, een sterke concurrentie tot gevolg kan hebben, met name omdat de transportcapaciteit een bederfelijk goed is.

De materiële mobiliteit van activa houdt in bepaalde gevallen rechtstreeks verband met de economische mobiliteit, zoals in het geval van de transportsector. Doch dit garandeert niet een laag niveau van verzonken kosten. In andere gevallen is de productie overdraagbaar en de activa kunnen gemakkelijk op dezelfde plaats blijven. Een productieonderneming in een enkele vestiging, doch met een gediversifieerde strategie die haar in staat stelt op een reeks van wereldmarkten actief te zijn, heeft zeker de mogelijkheid om haar productie (en bijgevolg de verplaatsing van een deel van haar vast kapitaal) van de ene naar de andere markt over te brengen, zonder een vin te verroeren."

(131) Zelfs in deze analyse van de betwistbaarheid wordt het onderscheid tussen de mobiliteit van schepen en de betwistbaarheid van markten afgezwakt. De reden hiervan is dat zeevaartmaatschappijen die multimodale vervoerdiensten aanbieden, aan land op gebieden als management en marketing investeringen moeten doen. Dergelijke activa zijn aanzienlijk minder mobiel dan schepen, indien zij dit al zijn. Hoe het ook zij, de verzonken kosten van verplaatsing of beëindiging van management- en marketingtaken kunnen aanzienlijk zijn.

(132) De economische analyse van het lijnvaartvervoer is dus een complex studiegebied. Deze discussie leidt tot de gevolgtrekking dat regelingen tussen scheepvaartmaatschappijen inzake tarieven ("conferences") of capaciteit ("consortia"), of in kartels die de mededinging nog meer beperken, met name die welke de vaststelling van tarieven met het beheer van capaciteit combineren, niet alleen en zonder meer op basis van de kerntheorie of de theorie van de betwistbare markten kunnen worden geanalyseerd.

ii) Destructieve concurrentie

(133) Een aantal reders maakt een onderscheid tussen twee typen destructieve concurrentie: type A dat kan bestaan in sectoren met bepaalde kenmerken, zoals marginale kosten die ruim onder de gemiddelde kosten liggen, overcapaciteit of onbenutte capaciteit, en de aanwezigheid van verzonken kosten, en type B dat kan bestaan in een situatie waar er geen mededingingsevenwicht bestaat, zoals beschreven in de kern- en in de betwistbaremarkttheorie.

(134) Uit de voorgaande discussie blijkt dat niet is voldaan aan de voorwaarden voor de destructieve concurrentie van type B, onder meer door de aanwezigheid van verzonken kosten en het ontbreken van rendabele "hit-and-run"-markttoetredingen. Wat de destructieve concurrentie van het type A betreft, aanvaardt professor Yarrow (een economisch adviseur van de EATA-partijen) dat hiervoor geen bijzondere maatregelen betreffende de toepassing van de mededingingsregels zijn vereist, gedeeltelijk omdat:

"de meeste economen met een specialisatie in mededingingsbeleid, mijzelf inbegrepen, een dergelijk resultaat echter niet op zich een voldoende argument zouden beschouwen voor vrijstelling van prijsovereenkomsten van de algemene bepalingen van het mededingingsrecht. Een fundamentele reden hiervoor is dat ondernemingen hierdoor voortgezette boekhoudkundige verliezen kunnen lijden terwijl de klanten voordeel uit lage prijzen halen. Aangezien de vaste kosten verzonken zijn, zijn de voordelen voor de consumenten groter dan de nadelen voor de ondernemingen: het is economisch efficiënt dat de prijzen lager zijn dan de gemiddelde kosten indien er sprake is van overcapaciteit."

(135) Bijgevolg is het onmogelijk om deze situatie van "destructieve concurrentie" van normale concurrentie te onderscheiden. Voorts houden de theorieën van de inherente instabiliteit geen rekening met bepaalde kenmerken die hiermee in tegenspraak zijn. De mogelijkheid, bijvoorbeeld, om schepen tussen de belangrijkste wereldroutes te verplaatsen, zoals beschreven door professor Gilman, geeft de aanbodzijde de mogelijkheid om zichzelf aan belangrijke schommelingen in de vraag aan te passen, teneinde een voortdurende overcapaciteit te vermijden en een evenwicht tussen aanbod en vraag te vinden. In het verslag van de Federal Trade Commission van 1989 wordt de situatie door dr. Reitzes als volgt samengevat:

"In de lijnvaartmarkten ontbreken de hoge, voor de markt specifieke verzonken kosten [in tegenstelling tot voor de onderneming specifieke verzonken investeringen] die een sleutelvoorwaarde voor destructieve concurrentie zijn (er is ook weinig bewijs ter ondersteuning van de stelling dat scheepvaartmarkten niet-duurzame natuurlijke monopolies vormen die kwetsbaar zijn voor niet-efficiënte marktintrede op kleine schaal). Geen van de empirische onderzoeken van deze sector werd op voldoende diepgaande wijze verricht om nuttige inzichten in verband met dit probleem te kunnen verschaffen. Zie Evans and Heckman (1984) voor een illustratie van een mogelijke aanpak van dit probleem. Schepen zijn roerende activa die in sommige gevallen van minder rendabele naar meer rendabele geografische markten kunnen worden overgebracht in antwoord op schommelingen van de vraag. Het FMC-verslag vermeldt dat scheepvaartmaatschappijen in bepaalde regionale markten gemakkelijk de aanloophavens kunnen wijzigen in antwoord op veranderende marktvoorwaarden (FMC-verslag, blz. 165). Voorts kunnen scheepvaartmaatschappijen en verladers langetermijncontracten overeenkomen om de risico's in verband met onzekere vraag- en aanbodvoorwaarden zo klein mogelijk te houden (daar de kerntheorie de 'vermijdbare kosten' meer benadrukt dan de verzonken kosten, lijkt het verschil in dit geval niet belangrijk). Aangezien schepen roerende activa zijn en omdat langetermijncontracten kunnen worden gesloten, hebben lijnvaartmaatschappijen een zekere vrijheid bij het beslissen waar en of zij hun schepen inzetten. Deze vrijheid suggereert dat scheepvaartmaatschappijen hun schepen zullen inzetten op de routes die het minst last van overcapaciteit ondervinden, zodat destructieve concurrentie onwaarschijnlijk wordt."

(136) De totstandbrenging van een evenwicht tussen vraag en aanbod door de werking van de markt draagt ervoor zorg dat bij de vaststelling van de niveaus van dienstverlening en bij de handhaving van de stabiliteit van de tarieven de belangen van de vervoergebruikers in aanmerking zullen worden genomen. Indien door kartelovereenkomsten echter de levering van vervoerdiensten minder soepel wordt, worden de belangen van de gebruikers, de efficiëntie van de dienstverlening en de stabiliteit van de tarieven in gevaar gebracht. In hun eerste studie betreffende samenwerking in de lijnvaartsector komen E. Benathan en A. Walters tot de volgende conclusie:

"'Pooling', zoals bijvoorbeeld toegepast in de scheepvaartsector, wordt echter in het algemeen beschouwd als de meest concurrentiebeperkende vorm van kartelorganisaties. Onze bevindingen zijn met dit standpunt in overeenstemming in zoverre het om concurrentiële prijsstelling gaat. Aangezien deze flexibeler is dan quotaregelingen, zou de 'pooling' van inkomsten aan kartels een grotere stabiliteit moeten geven. Het maakt een vollediger en doorlopender exploitatie van winstmogelijkheden door het kartel als geheel mogelijk. Daardoor kunnen de destructieve crisissen van het meer rigide quotastelsel worden vermeden. Indien anderzijds een kartel zou worden toegestaan, zoals in het geval van scheepvaartkartels in de meeste zeevaartlanden, maakt 'pooling' een betere toewijzing mogelijk van het transport binnen het kartel. Efficiënte ondernemingen binnen het kartel met lage kosten krijgen de kans uit te breiden en de samenvoeging van de niet-efficiënte ondernemingen wordt bevorderd. Bijgevolg zou hierdoor de technische vooruitgang in de lijnvaarthandel minder worden beperkt dan door quotaregelingen.(60)"

(137) Wanneer bijgevolg de aanpassing van het aanbod van diensten en tarieven aan de vraag wordt verhinderd door kartelovereenkomsten, en met name door stabilisatieovereenkomsten die een bevriezing van de capaciteitsbenutting meebrengen en die een kunstmatige discipline inzake tarieven opleggen, worden de stabiliteit en de efficiëntie van de dienstverlening en derhalve de belangen van de gebruikers in gevaar gebracht. In dergelijke gevallen kan het aanbod van capaciteit op de markt kunstmatig worden verminderd door een gedeeltelijke bevriezing van de capaciteitsbenutting die tot grotere stijgingen van de tarieven kan leiden, of althans een kunstmatig prijsniveau in stand kan houden, waardoor de uitschakeling van minder efficiënte diensten en eventuele overcapaciteit (dit wil zeggen capaciteit die hoger is dan een redelijke reserve die nodig is om een dienst te kunnen verlenen die aan de behoeften van de gebruikers beantwoordt) niet wordt aangemoedigd.

(138) Met betrekking tot "stabilisatieovereenkomsten" die een bevriezing van het gebruik van een gedeelte van de capaciteit meebrengen, worden in het Drewry-rapport van 1991(61) de volgende opmerkingen gemaakt:

"Een minder dan optimaal gebruik dient op zich niet een synoniem te zijn van lage rendabiliteit, op voorwaarde dat de tarieven op redelijke niveaus en de kosten in bedwang worden gehouden. De structurele onvermijdelijkheid van overcapaciteit in een open, concurrentiële handelssituatie zal vrijwel zeker een 'kloof aan de vraagzijde' tot gevolg hebben, begrepen tussen 15 % en 35 %. Het is duidelijk dat een aanvaardbaar rendabiliteitsniveau waarschijnlijker is indien deze kloof dichter bij 15 % dan bij 35 % ligt, doch indien er enige vorm van handelsorganisatie bestaat (weze het een conference of een stabilisatieovereenkomst) om de capaciteit en/of de tarieven te regelen, kan de markt op elk redelijk niveau van de kloof aan vraagzijde worden gemanipuleerd."

(139) Het voornaamste gevaar bij restrictieve kartelovereenkomsten is dat de concurrentie tussen de vervoerders zal worden beperkt tot concurrentie inzake de kwaliteit van dienstverlening. De lijnvaartmaatschappijen die in het vaargebied aanwezig zijn, zullen dan worden meegesleept in een wedloop om meer en meer schepen met steeds grotere capaciteit in te zetten (het Averch-Johnson-effect). Het probleem van verspillingen als gevolg van monopolies wordt in Scherer and Ross onder de loep genomen(62):

"Overeenkomsten tot prijsvaststelling, stilzwijgende oligopolistische afspraken en monopolistische prijsvaststelling kunnen ook een verspillende opstapeling van overcapaciteit stimuleren. Er zijn vier mechanismen.

Een, het aanbieden van bijkomende reservecapaciteit verschaft een ander soort voordeel van niet op de prijs gerichte concurrentie - bijvoorbeeld als de reizigers de voorkeur geven aan luchtvaartmaatschappijen met de meeste vluchten en met de meeste, op het laatste ogenblik beschikbare zetels, of als industriële aankopers de voorkeur geven aan leveranciers die in staat zijn om aan hun behoeften te voldoen in ongebruikelijk nauwe grijze markten. Twee, indien kartelverkoopquota's worden toegewezen in verhouding tot de capaciteit, zoals in de Verenigde Staten van Amerika tot het begin van de jaren zeventig het geval was met het pro-ratasysteem voor ruwe olie, worden investeringen in overcapaciteit aangemoedigd om een hoger quota te verkrijgen. Drie, overcapaciteit kan worden behouden om de geloofwaardigheid te versterken van een uitdager van een monopolistisch concern. En vier, monopolistische prijsvaststelling verhoogt de mogelijkheden om capaciteit in stand te houden in sectoren die in een langzaam verlopend verval verkeren.

Er is geen reden om te geloven dat de relatie tussen de macht van monopolies en bepaalde van deze eigenschappen niet lineair is. Zeevaartkartels die hun monopolie hebben geperfectioneerd via controle op de intrede, investeringen en dienstregelingen, waren dus minder blootgesteld aan dure overcapaciteit of 'overtonnage' dan de lossere 'open' kartels op de VSA-routes."

(140) Ter illustratie van dit fenomeen heeft Drewry(63) de geschiedenis van de trans-Atlantische vaart in de jaren tachtig op de volgende wijze beschreven:

"Alle conferencelijnvaartmaatschappijen exploiteren een zevendaagse dienstregeling voor al hun verschillende diensten, en deze frequentie wordt geëvenaard door alle leidende onafhankelijke maatschappijen, zodat slechts enkele kleinere exploitanten met dienstregelingen van mindere kwaliteit overblijven. In 1987 werd juist de helft van de 46 afzonderlijke diensten met intervallen van zeven dagen geëxploiteerd, zodat er een grote vooruitgang was wat de kwaliteit van de in het algemeen aangeboden dienst betreft. Dit lijkt erop te wijzen dat het voor minder frequente diensten steeds moeilijker wordt om op de markt aanvaard te worden."

(141) Een dergelijke capaciteitstoeneming die logischerwijs gepaard gaat met een daling van de tarieven, kan niet voortduren zonder dat de tarieven stijgen ter compensatie van de stijging van de productiekosten. Het aanbod beweegt zich steeds verder weg van het evenwichtspunt en de gebruikers betalen voor deze wedloop naar een betere kwaliteit van dienstverlening met tarieven die hoger zijn dan zij zouden wensen. Deze cyclus duurt voort tot het punt waarop aan de krachten van de markt niet kan worden weerstaan. Een terugkeer naar de commerciële realiteit in het vaargebied zal dan een abrupte aanpassing van de tarieven veroorzaken waardoor scheepvaartmaatschappijen kunnen worden gedwongen om de markt te verlaten, met als gevolg een vermindering van de aangeboden capaciteit. Deze cyclus is duidelijk een bron van instabiliteit voor de markt. Het is echter geen probleem van inherente instabiliteit of lege kern, doch eenvoudigweg het gevolg van de verstoring van de normale marktvoorwaarden als gevolg van het verkeerd gebruik van de marktsterkte door het kartel van scheepvaartmaatschappijen(64).

(142) De oplossingen die in Verordening (EEG) nr. 4056/86 werden voorgesteld om de door die verordening erkendestabiliteit tot stand te brengen, namelijk de stabiliteit van de tarieven, hebben en hadden echter nooit het oogmerk antwoord te geven op problemen die uit oneconomische investeringsbeslissingen door lijnvaartmaatschappijen voortvloeien.

XI. Klachten

(143) Op 20 april 1993 heeft de British Shipper's Council (BSC) aan de Commissie geschreven om uiting te geven aan haar grote bezorgdheid dat EATA de voorwaarden zou creëren om de EATA-partijen in staat te stellen alle daadwerkelijke mededinging op de markt uit te schakelen. BSC onderstreepte haar bezorgdheid door erop te wijzen dat het gecombineerde effect van EATA en TAA erin zou bestaan dat de Europese exporteurs in hun twee belangrijkste exportmarkten, namelijk de Verenigde Staten en het Verre Oosten, zouden worden geschaad.

(144) Door de BSC werd ook onderstreept dat de doelstelling van EATA, namelijk behoud van de greep op prijzen en capaciteitsregelingen in de markt, niet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het Verdrag voldeed, aangezien EATA niet in het belang van de gebruikers was en de consument geen dienst of economische voordelen aanbood. De BSC drong bij de Commissie erop aan om het ontheffingsverzoek van EATA af te wijzen.

(145) De Franse Conseil national des usagers des transports (CNUT) schreef de Commissie op 27 april 1993 om als haar standpunt kenbaar te maken dat EATA niet aan de voorwaarden van artikel 85, lid 3, voldeed om de volgende redenen:

a) EATA had niet tot doel om tot stabiliteit te komen maar om de mededinging tussen de conferenceleden en de onafhankelijke scheepvaartmaatschappijen te beperken,

b) EATA streefde niet naar een blijvende vermindering van de capaciteit en het niet-benutten van de capaciteit hield in dat de verladers de kosten van de volledige capaciteit zouden moeten blijven dragen, en

c) de gebruikers zouden van EATA geen voordeel genieten maar zouden worden geconfronteerd met tariefstijgingen die hun exportmogelijkheden nadelig zouden beïnvloeden.

(146) Op 28 april 1993 uitte de European Shippers' Council (ESC) in een brief aan de Commissie haar bezorgdheid over EATA. Volgens de ESC voldeed EATA aan geen van de vier voorwaarden van artikel 85, lid 3. Het bijzondere belang werd onderstreept van het feit dat vele EATA-partijen FEFC-lid waren. Als gevolg hiervan zouden de tariefstijgingen die door FEFC ten uitvoer werden gelegd niet alleen worden gevolgd door de EATA-partijen die geen FEFC-lid zijn, maar ook door de andere partijen zoals de "non-vessel operating common carriers".

(147) De Japanese Shippers' Council (JSC) schreef op 25 mei 1993 aan de Commissie om uiting te geven aan haar bezorgdheid dat EATA de concurrentie zou verminderen ten koste van de verladers en de klanten. De JSC motiveerde haar standpunt door erop te wijzen dat een overeenkomst inzake controle van de capaciteit tussen partijen met een marktaandeel van 85 % (zie overweging 80) tot buitensporige prijsstijgingen zou leiden. De JSC was er ook bezorgd over dat een daling van de oostwaartse capaciteit tot een daling van de westwaartse capaciteit zou leiden. Tevens werd verklaard dat aangezien de Japanse verladers nog steeds aan strikte loyaliteitsovereenkomsten onderworpen zijn, waardoor zij verplicht zijn van bij een conference aangesloten scheepvaartmaatschappijen gebruik te maken(65)

en derhalve niet in staat zijn om onafhankelijke scheepvaartmaatschappijen te gebruiken, zij door beperkingen op de westwaartse capaciteit zwaar zouden worden getroffen.

JURIDISCHE BEOORDELING

XII. Artikel 85, lid 1

i) Beperking van de mededinging

(148) Om de hierna uiteengezette redenen is de Commissie van oordeel dat de bepalingen van EATA in verband met niet-benutting van de capaciteit en informatie-uitwisseling onder de toepassing van artikel 85, lid 1, van het Verdrag vallen.

(149) De overeenkomst betreffende niet-benutting van capaciteit (zoals omschreven in de overwegingen & tot en met 24) en de uitwisseling van informatie, die door de EATA-partijen met betrekking tot hun zeevervoeractiviteiten werd gesloten, vormde een overeenkomst tussen ondernemingen in de zin van artikel 85, lid 1, van het Verdrag.

(150) De doelstelling van EATA was vermindering van de prijsconcurrentie tussen de EATA-partijen door kunstmatige beperking van de lijnvaartcapaciteit die verladers die goederen van Noord-Europa naar het Verre Oosten wensten te transporteren, ter beschikking werd gesteld. De EATA-partijen erkennen dat EATA tot gevolg had "to arrest the rate of decline in average freight revenue(66)" (vertaling: "aan de daling van de gemiddelde vrachtopbrengsten een einde te maken").

(151) De overeenkomst had tot doel of tot gevolg dat de mededinging zou worden verhinderd, beperkt of verstoord, aangezien zij de beperking of de controle van de productie in de zin van artikel 85, lid 1, onder b), mogelijk maakte. Met name gaf de overeenkomst de EATA-leden de mogelijkheid om het concurrentievermogen van alle leden aanzienlijk te beperken door beperking van het volume dat elke partij op de markt aanbood. Wegens het verband tussen aanbod en prijs had EATA ook gevolgen voor de prijzen.

(152) Door de zeer hoge marktaandelen van de EATA-partijen (rond 86 % in 1991 - zie overweging 80) zal een dergelijke verhindering, beperking of verstoring van de mededinging waarschijnlijk aanzienlijk zijn geweest. De restrictieve gevolgen van EATA werden waarschijnlijk nog versterkt door de bepaling dat aan lijnvaartmaatschappijen die grotere vrachtvolumes vervoerden dan krachtens EATA was toegestaan, financiële sancties konden worden opgelegd (zie de overwegingen 12 en 28).

(153) EATA moet ook worden beoordeeld op basis van de opmerkingen inzake de marktstructuur (zie de overwegingen 66 tot en met 79). Dit wil zeggen dat EATA niet kan worden beoordeeld zonder ook rekening te houden met de beperkingen van de mededinging die voortvloeien uit FEFC (die tot doel had de tarieven te handhaven of deze te verhogen tot een hoger niveau dan zonder FEFC het geval zou zijn) en met de gevolgen van FETTSCA zolang die van kracht was.

(154) Bovendien gaven de EATA-partijen, via het Market Review Committee, dat uit vertegenwoordigers van de afzonderlijke ondernemingen bestond, elke maand aan het EATA-secretariaat de volgende inlichtingen:

i) de maximum aangegeven capaciteit in TEU;

ii) het totale aantal daadwerkelijk gevuld