NL Publicatieblad van de Europese Unie L 59/1

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 28 augustus 2009

betreffende de door Oostenrijk ten uitvoer gelegde steunmaatregel C 6/09 (ex N 663/08) ten gunste van Austrian Airlines — Herstructureringsplan

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2009) 6686)

(Slechts de tekst in de Duitse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2010/137/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 88, lid 2, eerste alinea,

Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name op artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken (1), en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1. PROCEDURE

(1) Bij schrijven van 11 februari 2009 heeft de Commissie de Republiek Oostenrijk in kennis gesteld van haar besluit de procedure van artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag in te leiden ten aanzien van de verkoop van de aandelen van de Oostenrijkse staat in de Austrian Airlines-groep.

(2) Op 11 maart 2009 heeft Oostenrijk zijn opvattingen aangaande de inleiding van de procedure aan de Commissie doen toekomen.

(3) Het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure is in het Publicatieblad van de Europese Unie (2) bekendgemaakt. De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregel binnen een maand na deze bekendmaking te maken.

(4) De Commissie heeft van de belanghebbenden opmerkingen ter zake ontvangen. De Commissie heeft deze per elektronische post d.d. 15 april 2009 voor een reactie naar Oostenrijk doorgezonden en heeft diens opmerkingen per elektronische post d.d. 8 mei 2009 ontvangen.

(5) Op verzoek van Oostenrijk zijn op 7 mei 2009 en 18 mei 2009 vergaderingen gehouden. In aansluiting op deze vergaderingen werden op 22 mei 2009 en op 18 juni 2009 aanvullende inlichtingen verstrekt waarom door de Commissie was verzocht.

2. FEITEN

2.1. Aanleiding voor het onderzoek

(6) De Austrian Airlines-groep (hierna „Austrian Airlines” genoemd) bestaat uit drie ondernemingen: Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG, een in 1957 opgerichte netwerkgeoriënteerde luchtvaartmaatschappij, Tiroler Luftfahrt GesmbH (hierna „Tiroler Luftfahrt” genoemd), een in 1978 opgerichte regionale dochtermaatschappij, en Lauda Air Luftfahrt GmbH (hierna „Lauda Air” genoemd), een in 1979 opgerichte chartermaatschappij. Austrian Airlines is gevestigd in Wenen en oefent luchtvervoer uit met knooppunten op de internationale luchthaven Wenen en de luchthaven Innsbruck. Austrian Airlines is lid van Star Alliance.

(7) De Oostenrijkse staat bezit via een staatsholding, de Österreichische Industrieholding AG (hierna „ÖIAG” genoemd), 41,56 % van de aandelen in Austrian Airlines. ÖIAG is de grootste aandeelhouder.

(8) Met het oog op de problematische — en steeds slechter wordende — financiële situatie waarin de Austrian Airlines-groep zich sinds enkele jaren bevindt (zie de beschikking van de Commissie van 19 januari 2009 betreffende de steunmaatregel NN 72/08 — Reddingssteun ten gunste van Austrian Airlines (3), verstrekte de Oostenrijkse regering op 12 augustus 2008 een privatiseringsopdracht, waardoor ÖIAG gemachtigd werd al haar aandelen in Austrian Airlines te verkopen. Deze volmacht werd op 29 oktober 2008 verlengd tot 31 december 2008.

(9) ÖIAG publiceerde op 13 augustus 2008 een mededeling in de Oostenrijkse en internationale pers (4), waarin zij potentiële investeerders uitnodigde hun belangstelling voor het kopen van de ÖIAG-aandelen in Austrian Airlines kenbaar te maken. Bieders konden tot en met 24 augustus 2008 hun blijken van belangstelling indienen. In totaal gaven twaalf investeerders blijk van belangstelling.

(10) Op 28 augustus 2008 werd de potentiële investeerders meegedeeld dat uiterlijk op 12 september 2008 een overnameplan moest worden ingediend. Het plan diende informatie over de bieders, een strategisch plan voor de toekomst van Austrian Airlines, een voorstel voor de transactiestructuur, informatie over de beoogde financiering alsmede enkele aanvullende inlichtingen over de inhoud van de overeenkomst (toezeggingen, garanties) te bevatten. Er werden slechts drie overnameplannen ingediend (5).

(11) Op 16 september 2008 werd de drie overgebleven bieders verzocht om uiterlijk 21 oktober 2008 hun definitieve bod zonder vermelding van de aankoopprijs in te dienen en uiterlijk 24 oktober 2008 hun definitieve bod met vermelding van de aankoopprijs.

(12) Op 21 oktober 2008 diende Deutsche Lufthansa AG (hierna „Lufthansa” genoemd) als enige bieder een bod in, inclusief een overeenkomst en een strategisch plan, en — zoals gevraagd — zonder prijsopgave. Op 24 oktober 2008 bracht Lufthansa een bindend bod uit met vermelding van de prijs die zij voor de ÖIAG-aandelen in Austrian Airlines wilde betalen.

(13) Op 24 oktober 2008 diende ook S7 een bod in[…] (6) Air France/KLM bracht geen bod uit (7).

(14) De transactie werd op 3 december 2008 door de raad van commissarissen van Deutsche Lufthansa AG en op 5 december 2008 door de raad van commissarissen van ÖIAG goedgekeurd.

(15) Aan het eind van het privatiseringsproces bracht Lufthansa als geselecteerde bieder dus een bod uit op de ÖIAG-aandelen in Austrian Airlines, dat door de raad van commissarissen van ÖIAG werd goedgekeurd.

(16) De tussen ÖIAG en Lufthansa gesloten transactie behelst het volgende: — Lufthansa betaalt aan ÖIAG een aankoopprijs van 366 268,75 EUR. — ÖIAG ontvangt een „Besserungsschein” (belofte van terugbetaling van kwijtgescholden leningen uit toekomstige winst) (8), waaruit een vordering op een extra betaling van maximaal 162 miljoen EUR kan voortvloeien. — ÖIAG verleent via een „special purpose vehicle” een subsidie van 500 miljoen EUR, die Lufthansa zal gebruiken voor een kapitaalverhoging van Austrian Airlines.

(17) Toen de Republiek Oostenrijk de maatregel om redenen van rechtszekerheid op 21 december 2008 bij de Commissie aanmeldde, was zij van oordeel dat de verkooptransactie niet gepaard ging met het verlenen van staatssteun, aangezien de prijs die voor Austrian Airlines moest worden betaald, volgens haar overeenstemde met de marktprijs van de onderneming.

(18) Volgens Oostenrijk vormde de prijs die Lufthansa zou betalen voor de overheidsparticipatie in Austrian Airlines alleen daarom al geen staatssteun, omdat ieder ander scenario hogere kosten voor ÖIAG met zich meegebracht zou hebben.

(19) Onverminderd de hierboven genoemde argumenten voerden de Oostenrijkse autoriteiten bovendien aan dat zij — voor het geval dat de Commissie niet eveneens tot de slotsom zou komen dat de maatregelen in kwestie geen staatssteun inhouden — ook een plan voor de herstructurering van Austrian Airlines zouden indienen, opdat de steun verenigbaar zou zijn met artikel 87, lid 3, onder c), van het EG-Verdrag.

(20) Inzake reddingssteun meldde de Republiek Oostenrijk op 19 december 2008 bij de Commissie haar beslissing aan reddingssteun te verlenen aan de Austrian Airlines-groep in de vorm van een volledige garantie, teneinde de onderneming in staat te stellen een kredietfinanciering van 200 miljoen EUR te verkrijgen. De reddingssteun werd op 19 januari 2009 goedgekeurd.

(21) Conform de beschikking betreffende de reddingssteun wordt de reddingssteun (in de vorm van een overheidsgarantie voor een globale krediettoezegging) beëindigd, zodra de Commissie op basis van de regels voor steunverlening een definitief standpunt (eindbeschikking) heeft ingenomen met betrekking tot de verkoopprocedure en het herstructureringsplan die de Oostenrijkse autoriteiten hebben voorgelegd (9).

2.2. De onderzochte maatregelen

(22) In het besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure (hierna ook „besluit tot inleiding van de procedure” genoemd) werd de vraag opgeworpen — of de prijs die is overeengekomen voor de verkoop van de deelneming van de Oostenrijkse staat in Austrian Airlines met de marktprijs overeenstemt, — of ÖIAG zich bij het accepteren van een negatieve prijs (10) heeft gedragen als een investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt, aangezien ieder ander scenario volgens Oostenrijk tot hogere kosten zou hebben geleid, en — of, indien er sprake is van staatssteun, deze staatssteun herstructureringssteun inhoudt die verenigbaar is met de gemeenschappelijke markt.

2.2.1. Marktprijs van de ÖIAG-aandelen in Austrian Airlines

(23) De Commissie betwijfelde of de prijs die Lufthansa betaalt voor de verworven aandelen marktconform is, gezien de aan de verkoop verbonden voorwaarden. De aan ÖIAG verstrekte privatiseringsopdracht bepaalde het volgende: „ÖIAG wordt gemachtigd Austrian Airlines AG te privatiseren op voorwaarde dat de aandeelhoudersstructuur een Oostenrijkse kern behoudt van 25 % plus één aandeel. Doel is 1. handhaving van het merk „Austrian” 2. behoud van het hoofdkantoor in Oostenrijk 3. handhaving van een net van luchtlijnen dat past bij het land van vestiging alsmede inachtneming van de Oostenrijkse belangen op het gebied van economie en werkgelegenheid 4. optimaal behoud van vaste arbeidsplaatsen bij Austrian Airlines en op de luchthaven van Wenen, alsmede 5. de oprichting van een orgaan ter behartiging van de belangen van Oostenrijk als vestigingsplaats”

(24) De aan de Oostenrijkse staat te betalen prijs wordt aangevuld met een „Besserungsklausel” (clausule inzake terugkeer naar winstgevendheid), volgens welke de Oostenrijkse staat betalingen uit mogelijke winsten ontvangt. De Commissie wilde duidelijkheid verkrijgen over dit mechanisme en de waarde ervan.

(25) Bij de inleiding van de procedure betwijfelde de Commissie of de verkoop van Austrian Airlines tegen passende voorwaarden geschiedde. De Commissie gaf ook aan dat ze geen eindoordeel kon geven over de vraag of de aan de verkoop verbonden voorwaarden dusdanig waren dat ze van invloed waren op de betaalde prijs.

(26) Met betrekking tot de door Lufthansa betaalde prijs gaf de Commissie aan dat zij niet tot een finaal oordeel kon komen over de vraag of de „Besserungsschein” van 162 miljoen EUR de Oostenrijkse staat in voldoende mate schadeloos kan stellen voor de lagere prijs per aandeel die de staat bij het afsluiten van de verkoop bereid is te accepteren, of dat de staat door het accepteren van een aandelenprijs die aanzienlijk lager is dan de aandelenprijs die aan de andere aandeelhouders wordt betaald, Lufthansa en daarmee Austrian Airlines eigenlijk geen staatssteun verleent.

(27) Met betrekking tot de door Lufthansa te betalen negatieve prijs is niet duidelijk, zoals ook in de klacht van Air France/KLM tot uitdrukking kwam, of alle bieders in gelijke mate in de gelegenheid werden gesteld op dezelfde basis een bod uit te brengen. Het was ook niet duidelijk of alle bieders voldoende tijd en informatie kregen om de te verkopen activa te kunnen beoordelen. De Commissie merkte ook op dat de prijs die Lufthansa betaalt voor de aandelen die zij van de staat zal verwerven, afwijkt van (en met name lager is dan) de prijs die aan de vrije aandeelhouders wordt betaald.

2.2.2. ÖIAG gedroeg zich als een investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt, aangezien andere scenario’s hogere kosten met zich meegebracht zouden hebben

(28) De Oostenrijkse autoriteiten betoogden dat ÖIAG de keuze zou hebben gehad uit drie mogelijke scenario’s, die alle tot hogere kosten zouden hebben geleid, als ze haar deelneming niet zou hebben verkocht. — Liquidatie van Austrian Airlines: ÖIAG zou de (op maximaal […] EUR geschatte) kosten dragen die als gevolg van een gecontroleerde liquidatie van Austrian Airlines zouden ontstaan. — Faillissementsaanvraag door Austrian Airlines: ÖIAG geeft geen steun aan Austrian Airlines, wat een faillissement van de onderneming tot gevolg zou hebben. Directe en indirecte kosten, die de nettokosten van de privatisering zouden overstijgen, zouden dan voor rekening komen van ÖIAG. — Herstructurering van Austrian Airlines met behoud van zelfstandigheid („stand-alone-oplossing”): ÖIAG financiert de herstructurering van Austrian Airlines zodat zij haar zelfstandigheid kan behouden („stand-alone-oplossing”).

(29) Bij de inleiding van de procedure betwijfelde de Commissie of de door de staat gekozen optie overeenstemt met het gedrag van een investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt. Ze beschikte niet over voldoende informatie, noch ten aanzien van de kosten die bij een liquidatie van de onderneming zouden moeten worden gedragen, noch ten aanzien van de kosten en verliezen die voor ÖIAG bij een faillissement zouden zijn ontstaan. De Commissie beschikte evenmin over voldoende informatie om de optie betreffende het behoud van de zelfstandigheid op waarde te kunnen schatten.

(30) De Commissie wees erop dat zij in het algemeen niet accepteert dat een aandeelhouder automatisch verplicht is de kosten te dragen die uit faillissement of liquidatie van een onderneming voortvloeien. De overwegingen bij de maatschappelijke en economische consequenties die zouden ontstaan wanneer ÖIAG Austrian Airlines niet zou steunen, leken te zijn ingegeven door het feit dat ÖIAG een staatsholding is. De Commissie merkte voorts op dat de argumentatie van de Oostenrijkse autoriteiten bovendien gebaseerd is op de veronderstelling dat de door de geselecteerde bieder betaalde prijs ook de hoogst mogelijke prijs is.

2.2.3. Het ingediende plan voor de herstructurering van Austrian Airlines

(31) Aangezien de Commissie tot de conclusie was gekomen dat niet kon worden uitgesloten dat er sprake was van staatssteun, moest zij het herstructureringsplan toetsen aan toepasselijk recht, namelijk aan de communautaire richtsnoeren inzake reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden (11) (hierna „richtsnoeren van 2004” genoemd) en aan de richtsnoeren van de Commissie voor de toepassing van de artikelen 92 en 93 van het EG-Verdrag en van artikel 61 van de EER-overeenkomst op steunmaatregelen van de staten in de luchtvaartsector (12) (hierna „richtsnoeren in de luchtvaartsector van 1994” genoemd).

(32) In deze richtsnoeren worden verschillende voorwaarden opgesomd waaronder herstructureringssteun kan worden toegekend. Bij de inleiding van de procedure betwijfelde de Commissie of is voldaan aan de voorwaarden ten aanzien van de subsidiabiliteit van de onderneming, het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn, de omvang van de steun, de compenserende maatregelen en de grootte van de eigen bijdrage.

3. OPMERKINGEN VAN OOSTENRIJK

(33) De Oostenrijkse autoriteiten leidden hun opmerkingen in met achtergrondinformatie over en een beschrijving van het privatiseringsproces. Volgens Oostenrijk ging het bij het privatiseringsproces overeenkomstig het Gemeenschapsrecht om een open procedure waaraan volledige bekendheid is gegeven, en zijn alle bieders in alle stadia van het privatiseringsproces op dezelfde wijze behandeld. Weliswaar werd het privatiseringsproces in een kort tijdsbestek uitgevoerd, maar volgens de Oostenrijkse autoriteiten hadden alle bieders voldoende tijd om alle noodzakelijke inlichtingen in te winnen en waren ze allemaal in de gelegenheid om op basis van deze informatie een definitief bod op te stellen.

3.1. De aan de privatisering verbonden voorwaarden

(34) Ten aanzien van de voorwaarden die door de privatiseringsopdracht werden gesteld, maakten de Oostenrijkse autoriteiten een onderscheid tussen „best-effort-doelstellingen” i) handhaving van een net van luchtlijnen dat past bij Oostenrijk en ii) optimaal behoud van arbeidsplaatsen en „bindende doelstellingen” iii) handhaving van het merk Austrian iv) behoud van het hoofdkantoor in Oostenrijk v) oprichting van een orgaan ter behartiging van de belangen van Oostenrijk als vestigingsplaats vi) behoud van een aandeelhoudersstructuur met een Oostenrijkse kern van 25 % plus één aandeel.

(35) De Oostenrijkse autoriteiten merken voorts op dat geen van de bieders op enig tijdstip heeft betwist dat deze doelen uitvoerbaar zijn of naar voren heeft gebracht dat het hier om „voorwaarden” ging die invloed hadden op de aankoopprijs.

(36) In haar besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure gaf de Commissie in overeenstemming met haar besluitvormingspraktijk (13) aan dat ten aanzien van de doelen i) „handhaving van een net van luchtlijnen dat past bij Oostenrijk” en iii) „handhaving van het merk Austrian” kan worden geconcludeerd dat deze voorwaarden de aankoopprijs niet negatief beïnvloeden.

3.1.1. Optimaal behoud van arbeidsplaatsen

(37) De Oostenrijkse autoriteiten betogen dat deze voorwaarde geen aanleiding tot twijfel zou moeten geven. De contractdocumenten die ÖIAG aan de bieders voorlegde, bevatten geen verplichtingen dienaangaande. Ze wezen erop dat de Commissie in haar besluitvormingspraktijk heeft uiteengezet dat niet-discriminerende voorwaarden waarmee de kopers worden opgeroepen arbeidsplaatsen te behouden, zijn toegestaan (14). Volgens Oostenrijk is ieder effect op de aankoopprijs uitgesloten, omdat het hierbij uitsluitend om een niet-discriminerende, juridisch niet-bindende „best-efforts”-clausule gaat (15).

3.1.2. Behoud van het hoofdkantoor in Oostenrijk

(38) Een van de doelstellingen die in de privatiseringsopdracht zijn vastgelegd, is het behoud van het hoofdkantoor van Austrian Airlines in Oostenrijk. De Oostenrijkse autoriteiten stellen dat een voorwaarde voor het verkrijgen van een exploitatievergunning is dat de statutaire zetel zich bevindt in de lidstaat waar de exploitatievergunning werd verstrekt (16). Indien het hoofdkantoor of de statutaire zetel van Austrian Airlines zou worden verplaatst naar een ander land, zou dat het verlies van de exploitatievergunning tot gevolg hebben. Volgens het Gemeenschapsrecht (Verordening (EG) nr. 1008/2008) en het Oostenrijks recht (luchtvaartwet) zou Austrian Airlines dientengevolge niet meer in staat zijn de exploitatie van de luchtdiensten voort te zetten (17).

(39) Het behoud van het hoofdkantoor in Oostenrijk zou ook uit hoofde van bilaterale overeenkomsten inzake luchtdiensten noodzakelijk zijn: de geldigheid van deze overeenkomsten is immers gekoppeld aan een geldige exploitatievergunning. Voor de voortzetting van de bedrijfsactiviteiten van Austrian Airlines is het volgens Oostenrijk derhalve noodzakelijk dat het hoofdkantoor van Austrian Airlines in Oostenrijk blijft.

(40) De Oostenrijkse autoriteiten merken op dat bij eerdere fusies in de luchtvaartsector — SWISS/Sabena en Air France/KLM — voor vergelijkbare modellen is gekozen om een exploitatievergunning te krijgen. Het model is daarom volgens Oostenrijk een in deze sector bekende en geaccepteerde structuur. Gelet op de wettelijke randvoorwaarden heeft geen enkele gegadigde voor Austrian Airlines het feit ter discussie gesteld dat het hoofdkantoor in Oostenrijk moet blijven. Daaruit volgt volgens Oostenrijk dat in de overnameplannen rekening is gehouden met dit feit en dat het geen effect heeft gehad op de aankoopprijs.

3.1.3. Behoud van een aandeelhoudersstructuur met een Oostenrijkse kern van 25 % plus één aandeel

(41) De Oostenrijkse autoriteiten wijzen erop dat deze voorwaarde berust op de vereisten van bilaterale overeenkomsten inzake luchtdiensten naar Oostenrijks recht.

(42) De verkrijging van start-, landings- en verkeersrechten is volgens Oostenrijk in veel gevallen afhankelijk van de vraag of het overwegende eigendomsrecht en de daadwerkelijke zeggenschap berusten bij personen met een bepaalde nationaliteit. In het geval dat een luchtvaartmaatschappij in Oostenrijk is geregistreerd, betekent overwegend eigendom dat Oostenrijkse staatsburgers of Oostenrijkse bedrijven meerderheidsaandeelhouder van de luchtvaartmaatschappij moeten zijn, willen de bilaterale overeenkomsten inzake luchtdiensten geldig blijven. Indien een Oostenrijks meerderheidsbelang niet meer voorhanden is, kan het derde land volgens Oostenrijk de start-, landings- en verkeersrechten intrekken.

(43) Volgens Oostenrijk moet ÖIAG op grond van § 9, lid 2, van de wet inzake ÖIAG (ÖIAG-Gesetz) in het kader van haar aandelenbeheer een zodanige invloed behouden dat zij hetzij door het behoud van een deelneming van 25 % plus één aandeel in het stemgerechtigd kapitaal, hetzij op basis van rechten of overeenkomsten met derden medezeggenschap houdt in besluiten van de algemene vergadering van aandeelhouders, waarvoor volgens de wetgeving inzake naamloze vennootschappen (Aktiengesetz) ten minste een driekwart meerderheid vereist is.

(44) Op basis van de privatiseringsopdracht stond ÖIAG volgens Oostenrijk voor de keus óf haar deelneming in Austrian Airlines te reduceren tot 25 % plus één aandeel, óf van de zijde van de bieders een transactiestructuur te accepteren die een aandeelhoudersstructuur met een Oostenrijkse kern van 25 % plus één aandeel garandeert. Daarom, zo stelt Oostenrijk, werden de bieders in de besprekingen die met hen plaatsvonden, uitgenodigd voorstellen voor een dergelijke transactiestructuur te doen. Geen van de bieders zou principiële bezwaren tegen de structuur hebben geuit.

(45) Overname van Austrian Airlines door niet-Oostenrijkers zou volgens Oostenrijk leiden tot de beëindiging van een aantal bilaterale overeenkomsten en daarmee tot het verlies van zowel start- en landingsrechten als verkeersrechten voor routes van Austrian Airlines die in deze internationale overeenkomsten zijn vastgelegd. Wegens het bedrijfsmodel van Austrian Airlines, dat gestoeld is op verbindingen met niet-communautaire landen in Midden- en Oost-Europa en landen in het Midden-Oosten en Centraal-Azië, zijn dergelijke bilaterale overeenkomsten van groot economisch belang.

(46) Aangezien de privatiseringsopdracht echter de verkoop van het totale belang van ÖIAG beoogde, kon ÖIAG volgens Oostenrijk alleen op basis van de door alle bieders voorgestelde transactiestructuur (een in Oostenrijk geregistreerde particuliere stichting) haar aandelen in Austrian Airlines verkopen, waarbij de genoemde belangrijke verkeersrechten voor de luchtvaartmaatschappij werden behouden en volledige privatisering plaatsvond. Volgens de Oostenrijkse autoriteiten was de voorwaarde van een aandeelhoudersstructuur met een Oostenrijkse kern absoluut noodzakelijk voor het behoud van een aantal belangrijke rechten en had deze geen invloed op de verkregen prijs. De voor dit probleem gevonden oplossing is volgens Oostenrijk eveneens kostenneutraal.

3.1.4. Oprichting van een orgaan ter behartiging van de belangen van Oostenrijk als vestigingsplaats

(47) De Oostenrijkse autoriteiten verklaren dat een dergelijk orgaan, dat niet bij de besluitvorming van Austrian Airlines betrokken is, een orgaan is dat in de sector gebruikelijk is en waartegen door de Commissie in vergelijkbare gevallen nooit bezwaar is gemaakt (18). Er kan volgens Oostenrijk geen sprake zijn van gevolgen voor de aankoopprijs, aangezien het desbetreffende orgaan slechts een adviserend karakter heeft en de jure noch de facto invloed uitoefent op de onderneming. Belangrijk is volgens Oostenrijk ook dat het orgaan geen veto- of medebeslissingsrecht heeft. Voorts wijst Oostenrijk erop dat de voorwaarde van een dergelijk orgaan door geen enkele bieder in het privatiseringsproces als problematisch is bestempeld.

3.2. De aankoopprijs stemt overeen met de marktprijs

(48) Naar het oordeel van Oostenrijk is de aankoopprijs het resultaat van het privatiseringsproces dat overeenkomstig de vereisten van het XXIIIe verslag van de Commissie over het mededingingsbeleid (19) en van de richtsnoeren van 1994 is uitgevoerd. De aandelen van ÖIAG in Austrian Airlines werden volgens Oostenrijk aan het eind van een mededingingsprocedure aan de hoogste bieder verkocht.

(49) De Oostenrijkse autoriteiten voeren aan dat in de huidige economische situatie slechts een negatieve aankoopprijs haalbaar was.

(50) Naast de van de staat te verwerven aandelen wilde Lufthansa ook de aandelen in geparcelleerd bezit verwerven teneinde de zeggenschap over de hele onderneming te verkrijgen. De prijs van de aandelen in geparcelleerd bezit wordt bij een dergelijk overnamebod volgens Oostenrijk wettelijk vastgesteld overeenkomstig de Oostenrijkse wet op bedrijfsovernames (Übernahmegesetz).

(51) Volgens de Oostenrijkse autoriteiten moet de waardering van de aandelen van de staat worden beoordeeld in het licht van de totale aankoopprijs van de transactie, die het resultaat is van de door ÖIAG in de biedprocedure bereikte aankoopprijs en de kosten van de overname van het geparcelleerde bezit overeenkomstig de wettelijke voorschriften. Conform de Oostenrijkse wet op bedrijfsovernames moet de overnameprijs ten minste overeenstemmen met de gemiddelde, op basis van de handelsvolumes gewaardeerde beurskoers van het desbetreffende aandeel gedurende de laatste zes maanden vóór de datum waarop het voornemen om een bod uit te brengen bekend werd gemaakt (20). De overnameprijs die Lufthansa aan de aandeelhouders van het geparcelleerde bezit heeft geboden, bedraagt 4,49 EUR en voldoet derhalve aan de vereisten van de Oostenrijkse wet op bedrijfsovernames.

(52) Volgens de Oostenrijkse autoriteiten geeft de overnameprijs van het overnamebod een vertekend beeld. De prijs weerspiegelt niet de werkelijke economische waarde van Austrian Airlines, maar vloeit voort uit de bepalingen van de wet op bedrijfsovernames (21). Dit blijkt volgens Oostenrijk uit de koersontwikkeling van de Austrian Airlines-aandelen sinds begin 2008. Voordat op 12 augustus 2008 de privatiseringsopdracht werd verstrekt, lag de aandelenkoers beneden de 3,00 EUR. Pas begin september steeg de koers tot boven de 7,00 EUR. Vervolgens daalde de koers van het Austrian Airlines-aandeel weer sterk. De koers ligt nu al weken lang ver onder de overnameprijs van Lufthansa ten bedrage van 4,49 EUR per aandeel. Deze sterke koersschommelingen van het Austrian Airlines-aandeel zijn volgens Oostenrijk het resultaat van speculatie en houden geen enkel verband met de daadwerkelijke waarde van de onderneming.

(53) Een andere reden waarom Lufthansa de vrije aandeelhouders een aantrekkelijk bod moest doen is volgens Oostenrijk het feit dat Lufthansa streeft naar verkrijging van de absolute zeggenschap over Austrian Airlines. Lufthansa zou van plan zijn 90 % van Austrian Airlines te verwerven, aangezien het bereiken van deze drempel een „squeeze out” en daarmee een overname van 100 % van de aandelen mogelijk zou maken. Als enig aandeelhouder zou Lufthansa haar plannen eenvoudiger kunnen realiseren, aangezien de besluitvorming zou zijn vergemakkelijkt. Bovendien zouden alle voordelen van de geplande investeringen ten goede komen van Lufthansa.

(54) De Oostenrijkse autoriteiten wijzen erop dat een verkoop tegen een negatieve aankoopprijs volgens het Gemeenschapsrecht zou zijn toegestaan. De Commissie zou in diverse beschikkingen (22) hebben bevestigd dat een „symbolische” of „negatieve” aankoopprijs, die de uitkomst is van een privatiseringsproces dat aan de vereisten van het XXIIIe verslag over het mededingingsbeleid voldoet of op een taxatie berust, geen staatssteun inhoudt.

(55) Naar de opvatting van de Oostenrijkse autoriteiten is de door Lufthansa geboden prijs de hoogst haalbare marktprijs. Ook moet volgens hen worden bedacht dat zowel Lufthansa als Austrian Airlines lid is van Star Alliance. Bieders die geen lid zijn van Star Alliance (Air France/KLM en S7) hadden daarom de extra kosten van een alliantiewisseling in de prijs van hun bod moeten opnemen. De Oostenrijkse autoriteiten verklaren dat deze kosten […] EUR kunnen bedragen.

(56) De Oostenrijkse autoriteiten brengen verder naar voren dat het door S7 ingediende (zij het niet-bindende) bod uitging van een […]prijs, en benadrukken dat volgens de besluitvormingspraktijk van de Commissie (23) het bod van een concurrent een goede indicator is voor de marktwaarde van een onderneming.

(57) Met betrekking tot de „Besserungsschein” lichten de autoriteiten toe dat de maximale betaling uit de „Besserungsschein” 164,1 miljoen EUR bedraagt en uit […] (24).

3.3. Optreden van ÖIAG als investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt

(58) Naar de opvatting van de Oostenrijkse autoriteiten zou de beslissing van ÖIAG om Austrian Airlines tegen een negatieve aankoopprijs te verkopen ook door een particuliere investeerder zijn genomen (25) die zich laat leiden door vooruitzichten op de levensvatbaarheid op langere termijn, aangezien de negatieve aankoopprijs aanmerkelijk minder kosten met zich meebrengt dan alternatieve scenario’s. Een faillissement van Austrian Airlines zou tot aanzienlijke verliezen van de waarde van andere deelnemingen van de Republiek Oostenrijk hebben geleid. Bovendien zou ÖIAG de kosten van een sociaal plan hebben moeten dragen. De andere denkbare scenario’s, een gecontroleerde liquidatie van Austrian Airlines of voortzetting met behoud van de zelfstandigheid, hadden eveneens kosten met zich meegebracht die hoger zouden zijn geweest dan de negatieve aankoopprijs.

3.3.1. Kosten in verband met een faillissement van Austrian Airlines

(59) Naar het oordeel van de Oostenrijkse autoriteiten zouden de kosten voor ÖIAG bij een faillissement van Austrian Airlines aanmerkelijk hoger zijn geweest dan de negatieve aankoopprijs: het faillissement had tot een enorme waardevermindering van andere staatsdeelnemingen kunnen leiden. De Oostenrijkse autoriteiten halen een door Merrill Lynch uitgevoerde analyse aan volgens welke een faillissement van Austrian Airlines had kunnen leiden tot een verslechtering van de kredietwaardigheid van andere „zusterondernemingen” in staatseigendom, wat hogere herfinancieringskosten en dalingen van de aandelenkoersen tot gevolg zou hebben gehad. De te verwachten verlaging van de kredietwaardigheid zou schadelijk zijn voor de „zusterondernemingen”, los van het feit dat ÖIAG slechts een minderheidsbelang in Austrian Airlines bezit (26).

(60) Deze dalingen van de aandelenkoersen zouden niet uit wettelijke of vrijwillig aangegane verplichtingen voortvloeien, maar het directe gevolg zijn van een faillissement van Austrian Airlines. De Oostenrijkse autoriteiten staan derhalve op het standpunt dat ook een particuliere investeerder kapitaal beschikbaar zou stellen aan een dochteronderneming wanneer de omvang van de te verwachten koersverliezen de kosten ten gevolge van een faillissement van de dochteronderneming zou overstijgen.

(61) Volgens de door Merrill Lynch uitgevoerde analyse zou de waardevermindering van alleen al de ÖIAG-deelnemingen (OMV AG, Post AG, Telekom Austria AG) ca. […] EUR kunnen bedragen. […] Op basis daarvan achtte men het waarschijnlijk dat het totale verlies ten gevolge van de koersdalingen van de aandelen van de economische eigenaar, de Republiek Oostenrijk (ten bedrage van […] EUR) de negatieve aankoopprijs ver zou overtreffen.

(62) Volgens de verklaringen van de Oostenrijkse autoriteiten benadrukken de ratingbureaus het feit dat de kredietwaardigheid van de dochterondernemingen profiteert van de steun van haar particuliere moedermaatschappij. Het voorbeeld dat door Oostenrijk wordt aangehaald betreft de verlaging van de kredietwaardigheid van de Hypovereinsbank met drie gradaties, een weerslag van het feit dat de bank voor honderd procent eigendom is van UniCredit. Daarnaast noemt Oostenrijk andere voorbeelden waarbij een verlaging van de kredietwaardigheid van de moedermaatschappij heeft geleid tot overeenkomstige verlagingen bij dochterondernemingen (zie onderstaande tabel). Tabel 1 Voorbeelden waarbij een verlaging van de kredietwaardigheid van een moedermaatschappij heeft geleid tot een verlaging van de kredietwaardigheid van een dochteronderneming Moeder-onderneming Dochteronderneming Datum Verlaging van de kredietwaardigheid (Standard & Poor’s) moeder-onderneming dochteronderneming Postbank BHW Bausparkasse van 22 juni 2007 van A naar A– van A– naar BBB+ Post Postbank van 22 juni 2007 van A naar A– van A naar A– UniCredit Bank Austria van 18 maart 2009 van A + naar A van A + naar A UniCredit Hypovereinsbank van 18 maart 2009 van A + naar A van A + naar A

(63) […]

(64) Aangezien ÖIAG en de ondernemingen waarvan zij aandeelhouder is — zoals Telekom Austria AG, Österreichische Post AG en OMV AG — grote bekendheid genieten in Oostenrijk, zou iedere verstoring van de arbeidsrust en het imago van het merk vérstrekkende gevolgen hebben. Een particuliere investeerder die in de positie van ÖIAG zou verkeren, zou in het geval van een faillissement van Austrian Airlines daarom de kosten van het sociaal plan op zich nemen, ook als hij daartoe niet wettelijk verplicht zou zijn.

(65) Naar de mening van de Oostenrijkse autoriteiten komen de kosten van een hypothetisch sociaal plan overeen met de kosten die onder die noemer bij een liquidatie zouden ontstaan. De medewerkers zouden derhalve niet slechter af zijn dan bij een ordelijke liquidatie met een sociaal plan.

(66) De Oostenrijkse autoriteiten schatten deze vrijwillige sociale kosten op […] EUR voor de Austrian Airlines-groep (Austrian Airlines […] EUR en Tyrolean […] EUR) na aftrek van de betalingen van het Oostenrijkse fonds voor faillissementsvergoedingen (Insolvenz-Entgelt-Fonds) (zie onderstaande tabel). Tabel 2 Verplichtingen jegens werknemers die ten laste komen van ÖIAG in het geval van een faillissement van de Austrian Airlines-groep (in miljoen EUR) Verplichtingen jegens werknemers bij een faillissement van de Austrian Airlines-groep Austrian Airlines AG Tyrolean Austrian Airlines-groep Schadeloosstellingen overeenkomstig wettelijke bepalingen en cao’s […] […] […] Pensioenen […] […] […] Compensatie vakantie over een jaar […] […] […] Overige kosten m.b.t. medewerkers […] […] […] Sociaal plan […] […] […] Pensioenaanspraken […] […] […] Verplichtingen jegens medewerkers totaal […] […] […] betalingen uit het Oostenrijkse fonds faillissementsvergoedingen […] […] […] Verplichtingen ten laste van ÖIAG totaal […] […] […]

3.3.2. Kosten van een ordelijke liquidatie van Austrian Airlines

(67) De Oostenrijkse autoriteiten schatten de totale kosten van een liquidatie op een bedrag in de orde van grootte van […] EUR, waarvan ongeveer […] EUR (schatting op basis van de gemiddelde verplichtingen jegens de medewerkers) betrekking heeft op het sociaal plan voor voormalige medewerkers. Andere kosten zouden voortvloeien uit de ontbinding van overeenkomsten, waarvan […] zou betreffen. Overeenkomsten met betrekking tot […] zouden eveneens voortijdig moeten worden ontbonden.

3.3.3. Door ÖIAG te dragen kosten van een herstructurering met behoud van de zelfstandigheid

(68) Voor het geval dat Austrian Airlines als zelfstandig bedrijf zou moeten worden voortgezet, zou de onderneming naar het oordeel van de Oostenrijkse regering in 2009 moeten rekenen op een […] bedrijfsresultaat, voornamelijk wegens de sterk afnemende vraag in verband met de economische crisis.

(69) Een acuut probleem voor de onderneming zou de ontbrekende liquiditeit zijn; naast minimumliquiditeitsreserves van […] EUR ter dekking van […] zou Austrian Airlines ook liquiditeit nodig hebben voor herstructureringsmaatregelen alsmede voor […]. Daarbij moet worden opgemerkt dat de liquiditeit waarover Austrian Airlines eind 2008 beschikte, zich uitsluitend in […] bewoog.

(70) Het stand-alone-concept berust volgens Oostenrijk op een […], waarbij slechts twee of drie bestemmingen zouden worden aangehouden. Op grond daarvan zou […]. Dit zou tot eenmalige afschrijvingen ten bedrage van […] EUR leiden. Daarnaast zou het personeelsbestand met […] fulltime-equivalenten worden teruggebracht. De eenmalige kosten van het sociaal plan schat Oostenrijk op […] EUR.

(71) Het resultaat zou een omzetverlies zijn van ca. […] EUR in 2009, dat een negatief effect zou hebben op de cashflow. Naar het oordeel van de Oostenrijkse autoriteiten zou het stand-alone-concept in de periode 2009-2011 tot een liquiditeitstekort van […] EUR leiden (27).

3.3.4. Conclusie

(72) Voor de Oostenrijkse autoriteiten was de verkoop van de deelneming in Austrian Airlines tegen een negatieve aankoopprijs het goedkoopste alternatief. Met zijn keuze voor het goedkoopste alternatief zou Oostenrijk zich dus hebben gedragen als een particuliere investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt.

3.4. Het plan voor de herstructurering van Austrian Airlines

3.4.1. Austrian Airlines is een onderneming in moeilijkheden

(73) Naar het oordeel van de Oostenrijkse autoriteiten is Austrian Airlines een onderneming in moeilijkheden in de zin van de richtsnoeren van 2004, aangezien het bedrijf zonder de verlening van reddingssteun eind december 2008 failliet zou zijn gegaan. De reddingssteun garandeerde de levensvatbaarheid van Austrian Airlines voor de volgende zes maanden. Om echter het voortbestaan op lange termijn en een duurzame reorganisatie van de onderneming te waarborgen, is een herstructurering volgens Oostenrijk absoluut noodzakelijk. Mocht het herstructureringsplan niet worden goedgekeurd, dan zou voor Austrian Airlines onmiddellijk een faillissement dreigen.

(74) De Oostenrijkse autoriteiten verklaren voorts dat Austrian Airlines een onafhankelijke onderneming is waarvan de problemen uit het bedrijf zelf en uit de bijzondere situatie van de luchtvaartsector voortkomen. In de besluiten van de regering betreffende de financiële steun en in de overeenkomsten tussen ÖIAG en Lufthansa is volgens Oostenrijk vastgelegd dat de financiële steun ten goede komt van Austrian Airlines en niet van Lufthansa. De steun wordt dus verstrekt aan Austrian Airlines. Naar de opvatting van Oostenrijk is Lufthansa bij een overname van Austrian Airlines volgens de regels voor steunverlening niet de ontvanger van de staatssteun.

(75) Oostenrijk betoogt voorts dat Austrian Airlines tot de afronding van de verkoop geen deel uitmaakt van het Lufthansa-concern, zodat punt 13 van de richtsnoeren niet van toepassing is. De vraag of Lufthansa Austrian Airlines met eigen middelen financieel had kunnen saneren, is daarom niet aan de orde. Ook mag men volgens Oostenrijk niet uitgaan van een concernrelatie tussen Lufthansa en Austrian Airlines, bijvoorbeeld op basis van de huidige samenwerking in het kader van Star Alliance. In Star Alliance werken 24 luchtvaartmaatschappijen samen. Daarbij is geen sprake van een concernrelatie.

(76) Naar het oordeel van de Oostenrijkse autoriteiten leidt de transactie niet tot een aanmerkelijke beperking van de concurrentie. Dat blijkt volgens Oostenrijk uit het feit dat Lufthansa en Austrian Airlines al in belangrijke mate samenwerken. Naast de samenwerking in het kader van Star Alliance wordt het vervoer tussen Duitsland en Oostenrijk als joint venture geëxploiteerd, waarbij gestreefd wordt naar optimalisering van deze routes en waarbij ook kosten en opbrengsten worden gedeeld.

3.4.2. Kostenbesparingen en synergieën op basis van het herstructureringsplan

(77) Hoewel Lufthansa en Austrian Airlines al samenwerken binnen Star Alliance en een joint venture vormen, zijn volgens de Oostenrijkse autoriteiten verdere kostenbesparingen en een omzetstijging mogelijk. Deelname in het aandelenkapitaal zou namelijk leiden tot een aanmerkelijk sterkere integratie van ondernemingen in de luchtvaartsector, zowel in economisch als in vennootschapsrechtelijk opzicht, wat tot aanzienlijk grotere kostenbesparingen zou leiden dan bij partnerschappen zonder deelneming die zich beperken tot de coördinatie van bepaalde zakelijke aspecten of op joint-ventureactiviteiten. De autoriteiten verwijzen naar deskundigenrapporten waarin wordt gesteld dat partnerschappen met een zuiver coördinerend karakter kostenbesparingen realiseerden van ca. 1,9 %, terwijl gemeenschappelijke bedrijfsactiviteiten leidden tot besparingen van ca. 5,6 %. Een samenwerkingsverband dat door een deelname in het aandelenkapitaal wordt gesteund, zou daarentegen leiden tot kostenbesparingen van ca. 11,4 % (28).

(78) Overname van Austrian Airlines door Lufthansa zou ook kostenbesparingen door […] mogelijk maken. Andere belangrijke kostenbesparingen zouden voortkomen uit bezuinigingsmogelijkheden […].

(79) De kostensynergieën die boven op de reeds bestaande samenwerking zouden kunnen worden bereikt, zouden door Lufthansa op ca. […] EUR per jaar worden geschat. Daarbij zouden dan nog opbrengstsynergieën van ca. […] EUR per jaar komen, die met name zouden voortvloeien uit […]. In totaal zouden de extra synergieën ca. […] EUR per jaar bedragen.

3.4.3. Proportionaliteit van de steun

(80) Naar de opvatting van de Oostenrijkse autoriteiten vormt het bedrag van 500 miljoen EUR het minimum dat noodzakelijk is om de levensvatbaarheid op lange termijn van Austrian Airlines te herstellen. Zonder de subsidie, die wordt gebruikt om de schulden van Austrian Airlines te verminderen, zou […].

3.4.4. Compenserende maatregelen

(81) Naar het oordeel van de Oostenrijkse autoriteiten ontbreekt de noodzaak voor compenserende maatregelen zoals bedoeld in de richtsnoeren inzake reddings- en herstructureringssteun. In dit verband verwijzen de Oostenrijkse autoriteiten naar punt 38, lid 3, van de richtsnoeren van 1994, volgens welke een herstructureringsplan de inkrimping van capaciteit moet omvatten, indien het herstel van de financiële levensvatbaarheid en/of de situatie op de markt zulks verlangen. Aangezien de richtsnoeren van 1994 voor de luchtvaartsector een lex specialis vormen, zouden ze voorrang moeten hebben op de vereisten van de richtsnoeren van 2004. In de onderhavige zaak brengen de Oostenrijkse autoriteiten naar voren dat noch het herstel van de financiële levensvatbaarheid noch de situatie op de markt compenserende maatregelen noodzakelijk maakt die verder gaan dan de maatregelen die al zijn gepland in het kader van de herstructurering.

(82) In elk geval houden de capaciteitsinkrimpingen waarmee in het kader van het in 2006 gestarte programma „Go4Profit” is begonnen, volgens Oostenrijk al een aanzienlijke compenserende maatregel in. Bovendien voorziet het herstructureringsplan volgens Oostenrijk in andere maatregelen die aanzienlijke compenserende maatregelen inhouden, zoals bij de inleiding van de procedure uiteengezet is. De Oostenrijkse autoriteiten staan op het standpunt dat de compenserende maatregelen die Austrian Airlines reeds heeft genomen en die voor de toekomst staan gepland, een compensatiepakket vormen dat meer dan voldoende beantwoordt aan wat de Commissie in het verleden bij andere herstructureringen verlangde. Dat geldt volgens Oostenrijk temeer omdat Austrian Airlines een middelgrote luchtvaartmaatschappij is en omdat de compenserende maatregelen volgens punt 40 van de richtsnoeren van 2004 in verhouding moeten staan tot de grootte van de onderneming.

3.4.5. Eigen bijdrage

(83) Met betrekking tot dit punt wijzen de Oostenrijkse autoriteiten erop dat de herstructureringskosten van Austrian Airlines (zonder de reddingssteun van 200 miljoen EUR, die na de afronding van de overname moet worden terugbetaald) ca. […] EUR bedragen; ze worden in de onderstaande tabel samengevat. Tabel 3 Herstructureringskosten van Austrian Airlines volgens de Oostenrijkse autoriteiten Maatregel Herstructureringskosten (miljoen EUR) Eigen bijdrage (miljoen EUR) Bijdrage van de Republiek Oostenrijk a) financiële herstructurering […] […] […] b) programma „Go4Profit” van Austrian Airlines […] […] […] c) kosten totstandbrenging synergieën […] […] […] d) advies- en transactiekosten […] […] […] e) hogere herfinancieringskosten door financiële crisis […] […] […] Totaalbedrag […] […] (hoogte eigen bijdrage: 55,5 %) […]

(84) De schuldenlast van Austrian Airlines ([…] EUR in 2008) is volgens Oostenrijk aanmerkelijk hoger dan die van Lufthansa […]. De kosten daarvoor worden geschat op […] EUR.

(85) Ook ontstaan er volgens Oostenrijk extra kosten voor herstructureringsmaatregelen van […] EUR om de jaarlijkse synergie-effecten te bereiken die in het herstructureringsplan worden beoogd. Er wordt naar voren gebracht dat de kosten van het programma „Go4Profit” van […] EUR voor de al eerder door Austrian Airlines getroffen herstructureringsmaatregelen eveneens moeten worden meegeteld, aangezien dit proces nog loopt.

(86) Ook zouden transactiekosten van […] EUR en hogere herfinancieringskosten ten bedrage van […] EUR door de financiële crisis moeten worden meegerekend.

4. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

4.1. Austrian Airlines

(87) De opmerkingen van Austrian Airlines werden bij schrijven van 13 april 2009 toegezonden en stemmen volledig overeen met de opmerkingen van Oostenrijk.

(88) Met betrekking tot de vrijwillige betaling van de sociale kosten in het geval van faillissement benadrukt Austrian Airlines dat dergelijke betalingen van de meerderheidsaandeelhouder onvermijdelijk kunnen zijn om maatschappelijke onrust en arbeidsonrust in „zusterondernemingen” te voorkomen. Austrian Airlines legt ook uit dat een specifieke vorm van sociaal partnerschap tussen werkgevers en werknemersvertegenwoordigers typisch is voor Oostenrijk. Het sociaal partnerschap zou een werkgever verplichten sociale plannen te financieren en vrijwillig overige sociale kosten te vergoeden, zelfs in situaties waarin de werkgever daartoe wettelijk niet verplicht is. Daarnaast brengt Austrian Airlines naar voren dat de geschatte kosten van het sociaal plan van […] EUR voor 7 914 medewerkers beneden vergelijkbare kosten liggen: in het geval van Austria Tabak zouden de kosten in 2005 […] EUR per medewerker hebben bedragen en in 2009 zelfs […] EUR per medewerker. Austrian Airlines haalt daarnaast voorbeelden aan van gevallen waarin ondernemingen de kosten voor het sociaal plan vrijwillig op zich namen bij sluiting/liquidatie van dochterondernemingen en/of productievestigingen in Oostenrijk. Tabel 4 Voorbeelden waarbij de kosten voor het sociaal plan vrijwillig zijn gedragen bij sluiting/liquidatie van dochterondernemingen of productievestigingen in Oostenrijk Onderneming Jaar Medewerkers Vrijwillig gedragen sociale kosten Eurostar Automobilwerk GmbH und Co. KG vanaf 1995 150 Sociaal plan […] Semperit Reifen GmbH 1997-2002 1 000 Werkgelegenheidsfonds en sociaal plan […] Philips, sluiting fabriek in Lebring 1999-2000 200 - 300 Sociaal plan […] Elektra Bregenz 2003 234 Schadeloosstellingen en sociaal plan […] Legrand Austria 2003-2004 150 Sociaal plan […] Verbund, sluiting energiecentrale Voitsberg IV 2004 220 Werkgelegenheidsfonds en aanvullende schadeloosstellingen […] Phelps Dodge Magnet Wire Austria 2004-2005 55 Sociaal plan […] Austria Tabak 2005 220 Schadeloosstellingen en werkgelegenheidsfonds […] Austria Tabak 2009 269 Schadeloosstellingen en werkgelegenheidsfonds […] Thonet-Wien, sluiting van de fabriek in Friedberg 2006 25 Aanvullende schadeloosstellingen […] AT & S 2007 35 Sociaal plan […]

(89) Aangezien particuliere holdingmaatschappijen vrijwillig de sociale kosten van een bepaald niveau op zich nemen, ook wanneer ze bedrijfsonderdelen of fabrieken sluiten, is Austrian Airlines van mening dat ÖIAG in het geval van faillissement vrijwillig de sociale kosten op zich zou moeten nemen op een niveau dat overeenkomt met de sociale kosten in het geval van een gestructureerde liquidatie. Tabel 5 Geschatte gemiddelde sociale kosten van Austrian Airlines AG (zonder Tyrolean) (in miljoen EUR) Sociale kosten minimumbedrag maximumbedrag Schadeloosstellingen […] […] Compensatie vakantiedagen over een jaar […] […] Pensioensysteem […] […] Sociaal plan […] […] Totaal […] […]

(90) Austrian Airlines licht toe dat de schadeloosstellingen ([…] EUR) betrekking hebben op de wettelijke en cao-verplichtingen per 30 juni 2009, inclusief de geschatte […] EUR voor medewerkers buiten Oostenrijk. Het grote verschil tussen het minimumbedrag ([…] EUR) en het maximumbedrag ([…] EUR) van de gedragen sociale kosten binnen het pensioensysteem vloeien volgens Austrian Airlines voort uit […]. De geschatte minimumwaarde van […] EUR voor de pensioenkosten is gebaseerd op de veronderstelling dat […] zou moeten worden gefinancierd. De geschatte maximumwaarde van […] EUR betreft volgens Austrian Airlines de (niet denkbeeldige) situatie dat de medewerkers […] claimen.

(91) Hoewel Austrian Airlines toegeeft dat de geschatte sociale kosten op het […] niveau liggen van de compensaties die in Oostenrijk bij een sociaal plan gebruikelijk zijn, geeft zij aan dat er factoren zijn die dit bedrag rechtvaardigen. In de eerste plaats is het personeel erg trouw aan het bedrijf: piloten zijn gemiddeld […] jaar in dienst bij Austrian Airlines, commercieel en technisch medewerkers en cabinepersoneel gemiddeld […] jaar. In de tweede plaats worden volgens Austrian Airlines alle vergoedingen in het kader van een sociaal plan voor dit bedrijf beïnvloed door de […] gemiddelde salarissen van piloten en andere medewerkers in vergelijking met werknemers in andere sectoren. Het gemiddelde maandsalaris van het cockpitpersoneel van Austrian Airlines bedraagt […] EUR (stand per 2009), terwijl het salaris van de commercieel en technisch medewerkers en van cabinepersoneel tussen […] en […] EUR per maand ligt. Bovendien beschouwt Austrian Airlines zichzelf als een van de ondernemingen met een sleutelpositie in Oostenrijk. Een faillissement zou met veel media-aandacht gepaard gaan.

(92) Bij het liquidatiescenario zouden Austrian Airlines liquidatiekosten tussen […] EUR en […] EUR te wachten staan. Tabel 6 Scenario bij liquidatie van Austrian Airlines (in miljoen EUR) Kosten minimumbedrag maximumbedrag Verkoop van vliegtuigen […] […] Terugbetaling van vliegtuigfinanciering […] […] Sociale kosten […] […] Opzegging van langlopende overeenkomsten […] […] Overige kosten en opbrengsten (gesaldeerd) […] […] Totale kosten […] […]

4.2. Lufthansa

(93) Lufthansa voerde in haar opmerkingen van 9 april 2009 in de eerste plaats aan dat er sinds oktober 2008, toen zij haar bod voor de aankoop van Austrian Airlines uitbracht, belangrijke wijzigingen zijn opgetreden in de economische parameters van de transactie. Deze wijzigingen weerspiegelden volgens Lufthansa zowel de structurele problemen van Austrian Airlines als de veranderingen van de economische omgeving, die sindsdien dramatisch is verslechterd. De subprime-crisis ontwikkelde zich tot de ergste financiële crisis sinds tientallen jaren en leidde tot een zware recessie van de reële economie.

(94) Lufthansa voorziet een recessie van de Europese markten in 2009, mogelijk ook in 2010 en eventueel ook nog daarna, wat de nodige gevolgen voor de bedrijfsactiviteiten en de geplande herstructurering van Austrian Airlines zal hebben. Lufthansa is echter van mening dat de levensvatbaarheid op lange termijn van Austrian Airlines met de beoogde herstructurering kan worden hersteld, waarbij het bereiken van het break-evenpoint met name afhankelijk is van de duur en intensiteit van de recessie. Zoals de zaken er nu voor staan, is het volgens Lufthansa duidelijk dat Austrian Airlines in de komende […] zal lijden.

(95) Met betrekking tot de te betalen prijs stelt Lufthansa dat de in de privatiseringsopdracht vastgelegde voorwaarden geen gevolgen hebben gehad voor de prijs die Lufthansa voor Austrian Airlines wilde betalen. Bovendien zouden deze voorwaarden bieders niet van deelname aan de inschrijving hebben weerhouden, anders dan bij een particuliere openbare verkoop.

(96) Lufthansa stelt voorts dat het verschil tussen de prijs die aan de vrije aandeelhouders werd geboden, en de aan ÖIAG te betalen prijs geen staatssteun inhoudt. De aan ÖIAG te betalen prijs bestaat volgens Lufthansa uit een vaste prijs van 366 268,75 EUR en een „Besserungsschein”, waarvan de waarde afhangt van de bedrijfsresultaten van Austrian Airlines en de koersontwikkeling van de Lufthansa-aandelen. De hoogst mogelijke uitkering uit de „Besserungsschein” bedraagt volgens Lufthansa 4,48 EUR per aandeel. De aan de vrije aandeelhouders te betalen prijs wordt volgens Lufthansa bepaald door § 26 van de Oostenrijkse wet op bedrijfsovernames (Übernahmegesetz). Deze prijs bedraagt 4,49 EUR per uitstaand aandeel.

(97) Lufthansa bracht naar voren dat het economisch gezien geen zin zou hebben de hoogstbiedende ertoe te verplichten een prijs te bieden die met de aandelenkoers overeenkomt. Indien de staat besloten had al zijn aandelen op de beurs aan te bieden, zou de aandelenkoers drastisch gedaald zijn. De minimumaanbiedingsprijs voor de overname is volgens Lufthansa gebaseerd op de gemiddelde koers van het aandeel in het verleden (zie boven). De prijs geeft derhalve niet noodzakelijkerwijs de werkelijke waarde van de aandelen weer, noch op het tijdstip van het overnamebod zelf, noch op het tijdstip van de privatisering.

(98) Dienovereenkomstig stemt de maximumprijs per aandeel die aan ÖIAG wordt betaald (vaste prijs plus het minimumbedrag uit de „Besserungsschein”) volgens Lufthansa overeen met de prijs per aandeel die aan de andere aandeelhouders in het kader van het overnamebod wordt betaald. Ook als ÖIAG mogelijkerwijs een lagere prijs per aandeel voor haar deelneming in Austrian Airlines zou krijgen dan andere aandeelhouders, zou dat geen staatssteun inhouden, aangezien de aan ÖIAG betaalde prijs overeenstemt met de marktwaarde. Lufthansa wijst erop dat zij de enige onderneming in de verkoopprocedure is geweest die een geldig eindbod heeft uitgebracht. Lufthansa is daarom per definitie de hoogstbiedende. De uitkomst van een openbare verkoopprocedure onder concurrenten moet als marktprijs worden beschouwd.

(99) Ten aanzien van het herstructureringsplan brengt Lufthansa naar voren dat de richtsnoeren in de luchtvaartsector van 1994 en de richtsnoeren van 2004 parallel moeten worden toegepast. In de cijfers voor het ondernemingsplan is — voor zover dat kan worden voorzien — rekening gehouden met de verslechterde economische situatie en de verslechterde situatie op de luchtvervoersmarkten. […] De levensvatbaarheid op lange termijn van Austrian Airlines kan echter alleen worden hersteld wanneer het herziene herstructureringsplan — alsmede andere kostenbesparende maatregelen waarover nog moet worden onderhandeld — volgens plan kan worden uitgevoerd, waardoor de noodzakelijke kostenbesparingen kunnen worden gerealiseerd.

(100) Lufthansa geeft aan dat het bedrag van de herstructureringssteun (500 miljoen EUR) het absolute minimum is dat noodzakelijk is voor het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn van Austrian Airlines. De verdere verslechtering van de Oostenrijkse en internationale luchtvervoersmarkt heeft volgens Lufthansa […].

(101) Met betrekking tot de compenserende maatregelen benadrukt Lufthansa dat Austrian Airlines haar capaciteit de afgelopen jaren al aanzienlijk heeft ingekrompen. […].

(102) Met betrekking tot het vereiste van een belangrijke eigen bijdrage volgens punt 43 e.v. van de richtsnoeren van 2004 voert Lufthansa aan dat dit niet weerspiegeld wordt in de richtsnoeren in de luchtvaartsector van 1994. Lufthansa betwijfelt daarom of dit criterium een wettelijk vereiste voor herstructureringen in de luchtvaartsector is. Lufthansa brengt naar voren dat Austrian Airlines en Lufthansa hoe dan ook een belangrijk deel van de totale herstructureringskosten dragen, die […] EUR van het totaal van […] EUR aan herstructureringskosten of ca. 68 % van deze kosten bedragen.

4.3. Ryanair

(103) Ryanair exploiteert elf routes tussen vier Oostenrijkse luchthavens (Salzburg, Linz, Graz en Klagenfurt) en bestemmingen in andere EU-landen, onder andere in Duitsland. Ryanair geeft aan dat zij daarom zowel met Austrian Airlines als met Lufthansa concurreert.

(104) Ryanair begon haar opmerkingen van 9 april 2009 met de constatering dat de inleiding van een formele onderzoeksprocedure naar haar mening terecht is, maar dat in de uitnodiging van de Commissie aan de belanghebbenden om hun opmerkingen te maken onvoldoende gegevens werden vermeld. Het niet publiceren van informatie die naar het oordeel van de Oostenrijkse autoriteiten vertrouwelijk is, is volgens Ryanair een tekortkoming in de procedure.

(105) Ten aanzien van de inhoud stelt Ryanair dat de Oostenrijkse autoriteiten niet hebben aangetoond dat de verkoop van Austrian Airlines in combinatie met een kapitaalinjectie van 500 miljoen EUR vanuit het standpunt van een investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt, de voorkeur verdient boven een liquidatie van de onderneming. Volgens Ryanair had een investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt, eerder gekozen voor een vrijwillige of gerechtelijke liquidatie van Austrian Airlines of voor een eenvoudige aandelentransactie zonder voorwaarden inzake omvangrijke liquiditeitssteun dan voor de oplossing die de Oostenrijkse regering heeft gekozen. Dit wordt volgens Ryanair bevestigd door het feit dat particuliere aandeelhouders van Austrian Airlines niet bereid zouden zijn geweest om (naar verhouding van hun aandelen) aan de kapitaalverhoging deel te nemen.

(106) Ryanair betwijfelt of de redenen die Oostenrijk aanvoerde om niet voor liquidatie te kiezen, namelijk twijfels over de reputatie en het imago van de staatsholding ÖIAG, de belangrijkste of zelfs enige motivatie kunnen zijn voor belangrijke zakelijke beslissingen van een investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt.

(107) Ryanair betwijfelt ook of de door Lufthansa geboden prijs overeenstemt met de marktprijs. In de ogen van Ryanair was de procedure die tot de selectie van Lufthansa als koper leidde, geen concurrerende procedure, was de termijn voor het uitbrengen van een bod extreem kort (van 13 tot en met 24 augustus 2008) en was Lufthansa ten opzichte van andere potentiële kopers in het voordeel omdat zij in het kader van haar participatie in Star Alliance en haar deelneming in joint ventures al op de hoogte was van de bedrijfsvoering van Austrian Airlines. Door aan de verkoop voorwaarden te verbinden hebben de Oostenrijkse autoriteiten volgens Ryanair hun rol als overheid en hun rol als economische partij met elkaar vermengd.

(108) Zelfs al kunnen sommige van deze voorwaarden als „zachte” voorwaarden worden beschouwd, zou een investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt, ze volgens Ryanair niet opleggen, aangezien ze kosten met zich brengen. Potentiële bieders zouden ze serieus nemen en óf van een bod afzien óf de kosten die aan het vervullen van de voorwaarden zijn verbonden meewegen en hun prijs tot onder de marktprijs verlagen.

(109) Ryanair merkt op dat het feit dat Austrian Airlines als verliesgevende partij deelneemt aan de markt en in staat is over een lange periode prijzen te handhaven die niet kostendekkend zijn, de expansie van Ryanair in Oostenrijk belemmert. Staatssteun ten gunste van Austrian Airlines ontneemt Ryanair mogelijkheden tot expansie en verlegt de lasten van structurele aanpassingen van Austrian Airlines naar concurrerende marktspelers als Ryanair. Zodra Austrian Airlines in het Lufthansa-netwerk is geïntegreerd, zal zij volgens Ryanair beginnen met luchtvervoer naar de Lufthansa-knooppunten in Frankfurt en München, waardoor marktafscherming dreigt, in elk geval op de routes tussen Oostenrijk en Duitsland.

4.4. Air France/KLM

(110) Air France/KLM sprak in haar opmerkingen van 14 april 2009 allereerst haar teleurstelling uit over het feit dat de Commissie de structuur van de verkoopprocedure niet aan een gedetailleerde evaluatie heeft onderworpen. Air France/KLM stelt dat het bij de procedure in augustus 2008 aanvankelijk ging om privatisering, zonder dat er bij Austrian Airlines een herstructurering nodig was.

(111) […]

(112) Air France/KLM is van mening dat de door Lufthansa voorgestelde herstructurering geen echt plan is en derhalve geen rechtvaardiging kan zijn voor het verlenen van staatssteun. Bovendien moet in aanmerking worden genomen dat het Lufthansa-concern heel goed in staat is dezelfde herstructureringsmaatregelen met eigen middelen door te voeren.

(113) Air France/KLM brengt naar voren dat de wijze waarop de aanbestedingsprocedure is uitgevoerd, niet voldeed aan de vereisten van de richtsnoeren in de luchtvaartsector van 1994. Het privatiseringsproces, dat op 13 augustus 2008 van start ging, is volgens Air France/KLM niet op transparante en niet-discriminerende wijze uitgevoerd.

(114) Air France/KLM zegt aan het privatiseringsproces te hebben deelgenomen en […]

(115) Bij de aanbestedingsprocedure zou de bieder zijn verzocht om aan alle aandeelhouders een gelijkwaardig bod te doen met de prijs die de bieder contant per Austrian Airlines-aandeel aan alle aandeelhouders zou willen betalen, en de aandelen te kopen tegen een bedrag conform de Oostenrijkse wetgeving ter zake.

(116) […] Doordat Lufthansa niet, zoals was gevraagd, een onvoorwaardelijk bod uitbracht, handelde zij volgens Air France/KLM in strijd met de aan het begin van de procedure gestelde voorwaarden. Het feit dat ÖIAG het bod heeft geaccepteerd bewijst volgens Air France/KLM dat aan de procedure tekortkomingen kleefden.

(117) […]

(118) Met betrekking tot de in de privatiseringsopdracht gestelde voorwaarde van het „behoud van een aandeelhoudersstructuur met een Oostenrijkse kern” merkt Air France/KLM op dat soortgelijke structuren in het verleden weliswaar waren voorgeschreven, maar dat de regelgeving op dit gebied sindsdien is veranderd. Air France/KLM wijst erop dat de Commissie van de Raad het mandaat heeft met alle derde landen te onderhandelen teneinde alle bilaterale overeenkomsten inzake luchtdiensten die met deze landen zijn gesloten, in overeenstemming te brengen met het Gemeenschapsrecht. Air France/KLM erkent dat het speciale geval van Austrian Airlines grondiger moet worden onderzocht, maar verzoekt de Commissie met deze kwestie flexibel om te gaan, aangezien sommige onderhandelingen met derde landen nog lopen.

(119) Air France/KLM zegt niet overtuigd te zijn door het argument dat de Oostenrijkse staat zich heeft gedragen als een investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt. Doordat de staat een verkoopprijs accepteerde die de uitkomst was van een gebrekkige procedure, heeft de staat zijn deelneming in Austrian Airlines niet tegen de best mogelijke voorwaarden verkocht.

(120) Toen het besluit van de Oostenrijkse regering bekend werd dat zij 500 miljoen EUR aan financiële steun zou geven, zou Air France/KLM aan ÖIAG hebben meegedeeld dat […].

(121) Air France/KLM werpt de vraag op of de Commissie ook zou moeten onderzoeken of Austrian Airlines niet reeds deel uitmaakt van het Lufthansa-concern, ongeacht de aan de koop verbonden voorwaarden.

(122) Met betrekking tot het herstructureringsplan betwijfelt Air France/KLM of deze financiële steun wel als herstructureringssteun moet worden aangemerkt. Air France/KLM twijfelt niet aan de financiële problemen waarmee Austrian Airlines zich geconfronteerd ziet, maar blijft erbij dat de maatregelen te zwak zijn om het bedrijf te herstructureren. De door Lufthansa voorgestelde maatregelen hebben volgens Air France/KLM het karakter van maatregelen die in samenhang met de aankoop van een onderneming worden genomen en worden op kunstmatige wijze tot „herstructureringsplan” uitgeroepen. De maatregelen resulteren volgens haar niet in een plan ([…]) en rechtvaardigen in geen geval de verlening van staatssteun. Bovendien is volgens Air France/KLM niet bewezen dat Lufthansa niet in staat is dezelfde herstructureringsmaatregelen met eigen middelen door te voeren.

(123) Air France/KLM wijst erop dat in het huidige economische klimaat de hele luchtvaartsector onder aanzienlijke druk staat en dat de Commissie daarom nauwkeurig moet beoordelen of de door Oostenrijk beoogde steun verenigbaar is met de gemeenschappelijke markt, ten einde te garanderen dat de steun de concurrentie niet vervalst.

4.5. NIKI

(124) NIKI verwoordde in haar opmerkingen van 31 maart 2009 allereerst haar opvatting dat ÖIAG zich niet zou hebben gedragen als een investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt, aangezien zij een negatieve prijs voor haar deelneming in Austrian Airlines accepteerde. Bovendien zou de verkoopprijs niet de marktprijs van Austrian Airlines weerspiegelen. De verkoop was volgens NIKI aan voorwaarden verbonden, zoals een negatieve aankoopprijs en medezeggenschap van de verkoper in de verkregen onderneming, wat voor een investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt te allen tijde onaanvaardbaar zou zijn geweest.

(125) Ten aanzien van de negatieve aankoopprijs stelt NIKI dat Lufthansa in werkelijkheid een positieve prijs van 366 269 EUR en een „Besserungsschein”, die voor ÖIAG een waarde heeft van 162 miljoen EUR, heeft betaald, en dat de subsidie van 500 miljoen EUR voldoet aan een door Lufthansa gestelde voorwaarde en geen negatieve aankoopprijs is.

(126) Volgens NIKI zou een negatieve prijs voor de deelneming van ÖIAG (41,56 %) leiden tot een waarde van 1,2 miljard EUR voor het totale aandelenkapitaal (100 %). Niemand zou echter kunnen begrijpen hoe een dergelijke negatieve aankoopprijs uit de jaarverslagen van Austrian Airlines kan worden afgeleid. NIKI betoogt voorts dat de beursgenoteerde koers van de aandelen in geparcelleerd bezit een positieve ondernemingswaarde weerspiegelt (laagste koers 2,22 EUR in juli 2008 en een halfjaarlijks gemiddelde van 4,49 EUR).

(127) Met betrekking tot de alternatieve scenario’s bekritiseert NIKI de verklaring van ÖIAG als zou zij de enige aandeelhouder van Austrian Airlines zijn. Volgens NIKI zou een gestructureerde liquidatie slechts mogelijk zijn met een meerderheid van 75 %. ÖIAG bezit echter slechts 41,56 % van Austrian Airlines. NIKI stelt voorts dat Austrian Airlines de exploitatie ook in het geval van een faillissement zou voortzetten. Sociale plannen zijn volgens NIKI vrijwillige betalingen, waarover met de werknemersvertegenwoordigers moet worden onderhandeld. NIKI schat de kosten van een sociaal plan in het geval van liquidatie op 5 miljoen EUR. Met betrekking tot de geschatte omvang van de sociale kosten stelt NIKI dat Oostenrijk zijn rol als aandeelhouder vermengt met de rol van de staat.

(128) Het valt volgens NIKI niet goed in te zien waarom een faillissement van Austrian Airlines gevolgen zou hebben voor de aandelenkoersen en kredietwaardigheid van Telekom Austria AG, OMV AG en Österreichischer Post AG. Deze bedrijven worden volgens NIKI door het publiek niet als één groep van ondernemingen gezien. De bedrijven opereren in verschillende sectoren, zodat een faillissement van Austrian Airlines geen negatieve uitwerking op deze bedrijven kan hebben.

(129) NIKI vraagt zich af of een soortgelijke oplossing als bij Alitalia, die zou leiden tot de privatisering van een kleiner en gezonder Austrian Airlines, niet in een positief resultaat voor ÖIAG zou resulteren en betere gevolgen voor de concurrentie zou hebben.

(130) Ten aanzien van de privatisering is NIKI van mening dat de voorwaarden betreffende de oprichting van een orgaan ter behartiging van de Oostenrijkse belangen en het behoud van een aandeelhoudersstructuur met een Oostenrijkse kern en de voorwaarde van Lufthansa om een kapitaalverhoging van 500 miljoen EUR voor Austrian Airlines te verkrijgen, een negatief effect hebben gehad op de prijs. Zij vindt dat de overheid niet mag ingrijpen in het management van een onderneming.

(131) Volgens NIKI zal het selectieve voordeel ten gunste van Austrian Airlines en Lufthansa de concurrentie en handel tussen de lidstaten verstoren. Lufthansa is volgens haar geen begunstigde die staatssteun kan ontvangen, aangezien zij over voldoende eigen middelen beschikt. Bovendien is NIKI van mening dat het herstructureringsplan niet voldoet aan de vereisten van de richtsnoeren van 2004. Ze heeft ook kritiek op het feit dat er geen compenserende maatregelen zijn om het concurrentieverstorende effect van de steun op de gemeenschappelijke markt tegen te gaan. In haar ogen biedt ook de reductie van het aantal langeafstandsverbindingen onvoldoende compensatie.

(132) Daarnaast is NIKI er niet van overtuigd dat Austrian Airlines in het verleden (in de afgelopen tien jaar) geen staatssteun heeft ontvangen en het beginsel van eenmalige steunverlening is nageleefd. Ze somt een aantal maatregelen op die naar haar mening staatssteun zouden kunnen inhouden: a) de exclusieve en kostenloze toekenning van verkeersrechten, b) het feit dat de coördinatie van alle slots in Oostenrijk berust bij een onderneming waarin Austrian Airlines deelneemt, c) lagere huren voor bedrijfsruimten op de luchthaven van Wenen, d) het feit dat overheidsinstanties het risico dragen bij de verkoop van onroerende zaken, e) het feit dat wordt gedoogd dat Austrian Airlines fiscale special purpose vehicles heeft op Guernsey en de Canarische Eilanden, f) kapitaalverhoging van de publieke aandeelhouder in december 2006 met 146 miljoen EUR en g) reddingssteun van 200 miljoen EUR.

(133) Bovendien betoogt NIKI dat Austrian Airlines werktijdverkorting heeft ingevoerd en het verschil tussen de normale en de verkorte werktijd door de staat wordt betaald. Ze bekritiseert ook het feit dat Austrian Airlines medewerkers die deze verkorte werktijden accepteren, volgens de Oostenrijkse arbeidswetgeving niet kan ontslaan.

4.6. Air Berlin

(134) De opmerkingen van Air Berlin van 8 april 2009 komen volledig overeen met de opmerkingen van NIKI.

4.7. Robin Hood Aviation

(135) Robin Hood Aviation brengt in haar opmerkingen van 8 april 2009 de opvatting naar voren dat de negatieve prijs staatssteun inhoudt en dat deze staatssteun een negatief effect zal hebben op de concurrentie. Bovendien zal de steun de dominante positie van Austrian Airlines en Lufthansa op de gemeenschappelijke markt versterken. Daarom dient een dergelijke steunmaatregel als onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt te worden aangemerkt. Volgens Robin Hood Aviation verhoogt Austrian Airlines momenteel haar capaciteit, hetgeen in strijd is met het door de Oostenrijkse autoriteiten voorgelegde herstructureringsplan. In 2009 heeft Austrian Airlines volgens Robin Hood Aviation extra routes van Lufthansa overgenomen, bijvoorbeeld de route Graz-Stuttgart, die ook door Robin Hood Aviation wordt geëxploiteerd. Volgens Robin Hood Aviation biedt Austrian Airlines zeer lage, concurrerende prijzen aan op haar routes, die alleen dankzij de beoogde steunmaatregel mogelijk zijn.

4.8. WKO — Die Luftfahrt

(136) WKO — Die Luftfahrt onderstreepte in haar opmerkingen van 8 april 2009 het belang van Austrian Airlines voor Oostenrijk als economische vestigingsplaats en haar bijdrage aan het waarborgen van ca. 18 000 banen op de internationale luchthaven van Wenen. Ze benadrukt hoe belangrijk een functionerend netwerk is voor het toerisme en de binnenlandse economie.

4.9. Wien — konkret

(137) Wien — konkret Medien GmbH (hierna „Wien — konkret” genoemd) zegt in haar opmerkingen van 21 maart 2009 dat zij op 11 november 2008 een bindend bod op Austrian Airlines ten bedrage van 10 EUR heeft uitgebracht, dat volgens haar hoger was dan het bod van Lufthansa. Op 30 januari 2009 zou dit bod zijn verhoogd tot 11 EUR. Wien — konkret zegt niet aan de aanbestedingsprocedure te hebben deelgenomen.

(138) Wien — konkret is ook van mening dat ÖIAG niet heeft gehandeld als een behoedzaam opererende particuliere investeerder. Ze stelt dat de drie alternatieve scenario’s die er naar haar mening voor ÖIAG waren, - a) verkoop van de aandelen op de beurs tegen een koers van 3,90 EUR met een opbrengst van 142 miljoen EUR, b) het bod van Wien — konkret van 10 EUR en c) faillissement 0 EUR —, minder kosten met zich zouden meebrengen. Ze stelt ook dat niet is voldaan aan de voorwaarden in de privatiseringsopdracht (aandeelhoudersstructuur met een Oostenrijkse kern), aangezien Lufthansa een Duits bedrijf is.

(139) Wien — konkret betoogt dat de negatieve prijs een negatief effect op de concurrentie zal hebben en Austrian Airlines in staat stelt zeer concurrerende prijzen op de markt aan te bieden. Daarnaast wijst ze erop dat Austrian Airlines naar haar opvatting geen herstructureringsmaatregelen heeft doorgevoerd, zoals inkrimping van de capaciteit, inkrimping van het personeel en verlaging van de personeelskosten. Ze is ook van mening dat staatssteun voor de luchtvaartsector negatieve gevolgen heeft voor het milieu (CO2-uitstoot, geluidhinder door vliegtuigen).

4.10. Opmerkingen van particulieren

(140) De opmerkingen van 32 particulieren, die tussen 11 februari 2009 en 10 april 2009 zijn gemaakt, kwamen grotendeels overeen met die van Wien — konkret.

5. REACTIE VAN OOSTENRIJK OP DE OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

(141) De Oostenrijkse autoriteiten verklaarden in hun reactie allereerst dat het privatiseringsproces open en transparant was en niet aan voorwaarden was verbonden. Hoewel het proces wegens de beperkte looptijd van de privatiseringsopdracht van korte duur was, was het volgens Oostenrijk vergeleken met soortgelijke procedures niet abnormaal kort.

(142) Er was volgens Oostenrijk geen sprake van ongelijke behandeling van de deelnemende bieders. De voorwaarden van de procedure waren voor alle belanghebbenden dezelfde. Naar haar opvatting heeft de reden voor het feit dat er slechts één bindend bod is uitgebracht, eerder te maken met de dramatische verslechtering van de economische situatie in de Europese luchtvaartsector tijdens het privatiseringsproces, de deelname van Air France/KLM en British Airways aan andere transacties en de hoge kosten van een overstap naar een andere alliantie voor andere bieders dan Lufthansa.

5.1. Redelijkheid van de procedure

(143) De Oostenrijkse autoriteiten tonen zich verrast door het feit dat Air France/KLM niet wist dat het uitbrengen van een bod met een negatieve aankoopprijs was toegestaan. Volgens de voorwaarden van de procedure was het te allen tijde mogelijk een bod met een negatieve aankoopprijs uit te brengen. Indien Air France/KLM werkelijk had getwijfeld of het uitbrengen van een bod met een negatieve aankoopprijs was toegestaan, waren er tal van mogelijkheden geweest om deze vraag hetzij via de investeringsbanken op te helderen hetzij rechtstreeks aan ÖIAG voor te leggen. Dat is echter volgens Oostenrijk niet gebeurd.

(144) De Oostenrijkse autoriteiten bevestigen dat Air France/KLM evenals de twee andere bieders die in de tweede ronde van het privatiseringsproces waren overgebleven, de mogelijkheid hadden een bod met een negatieve aankoopprijs uit te brengen.

(145) De Oostenrijkse autoriteiten verklaren voorts dat ÖIAG kort na het verstrijken van de termijn voor het uitbrengen van een bod […].

(146) […]

(147) […]

(148) De Oostenrijkse autoriteiten betwisten de verklaring van Air France/KLM dat ÖIAG Austrian Airlines eerst een subsidie van 500 miljoen EUR had moeten verstrekken en dat haar pas daarna had mogen worden toegestaan het bedrijf te privatiseren. Bovendien zou een subsidie vóór de privatisering ook aan de wetgeving inzake staatssteun moeten worden getoetst.

5.2. Negatieve aankoopprijs

(149) De Oostenrijkse autoriteiten bestrijden het in de opmerkingen van NIKI aangevoerde argument dat de prijs geen negatieve aankoopprijs was, maar een voorwaarde inhield. Een bieder baseert zijn besluit om aandelen voor een bepaalde prijs te kopen op de som van alle voor de aankoop vereiste betalingen. Oostenrijk stelt dat Lufthansa haar beslissing niet heeft laten afhangen van een niet-monetaire voorwaarde, maar gewoon een negatieve aankoopprijs heeft geboden.

5.3. Negatieve marktwaarde

(150) De in de klacht van NIKI geuite bewering dat er een positief (economisch) eigen vermogen aanwezig zou zijn, waarbij wordt gerefereerd aan het eigen vermogen dat paraisseert op de geconsolideerde balans van Austrian Airlines per 31 december 2008, achten de Oostenrijkse autoriteiten irrelevant, aangezien de cijfers, die zijn berekend op basis van IFRS-standaarden voor financiële verslaglegging en de richtlijnen voor de toepassing ervan, werden vergeleken met de marktwaarde van een onderneming bij voortzetting van de bedrijfsactiviteiten.

(151) De Oostenrijkse autoriteiten refereren aan een berekening van NIKI volgens welke Austrian Airlines na de ontvangst van de subsidie van 500 miljoen EUR haar activiteiten […] jaar zonder enige herstructureringsmaatregel zou kunnen voortzetten, ondanks een jaarlijkse negatieve cashflow van […] EUR, en verklaren dat dit in strijd is met de werkelijkheid, aangezien Austrian Airlines te allen tijde in staat moet zijn aan haar opeisbare betalingsverplichtingen te voldoen. De bewering van NIKI dat de ondernemingswaarde van Austrian Airlines niet negatief is, is volgens Oostenrijk daarom onjuist.

5.4. Alternatieve scenario’s

(152) De Oostenrijkse autoriteiten bestrijden de stelling van NIKI dat Austrian Airlines de exploitatie ook in het geval van faillissement zou voortzetten. Ze voeren aan dat zulks om juridische redenen niet mogelijk is. Volgens § 109 in combinatie met § 106 van de Oostenrijkse luchtvaartwet (Luftfahrtgesetz) moet de exploitatievergunning van een luchtvaartmaatschappij bij faillissement worden ingetrokken. Volgens Oostenrijk is voortzetting van de exploitatie van een luchtvaartmaatschappij door een curator zonder exploitatievergunning ondenkbaar.

(153) NIKI stelde volgens Oostenrijk ook dat de waarde van de activa van Austrian Airlines voldoende zou zijn om de schulden in het geval van faillissement te dekken, zodat ÖIAG geen liquidatiekosten zou hoeven te dragen. Volgens de Oostenrijkse autoriteiten is deze bewering gebaseerd op de veronderstelling dat de waarde van de activa van Austrian Airlines de waarde van haar schulden met […] EUR overstijgt. Deze veronderstelling heeft heel duidelijk betrekking op het eigen vermogen dat paraisseert op de geconsolideerde balans per 31 december 2008. Naar de opvatting van de Oostenrijkse autoriteiten kunnen op basis van deze factor echter geen conclusies worden getrokken met betrekking tot de liquidatiekosten.

(154) NIKI stelde ook dat ÖIAG als „minderheidsaandeelhouder” de kosten van een liquidatie of faillissement niet alleen zou dragen. Volgens de Oostenrijkse autoriteiten is dit niet juist. ÖIAG is de overheersende en grootste aandeelhouder van Austrian Airlines en wordt als enige geconfronteerd met de economische risico’s aangaande haar overige deelnemingen, die aan een liquidatie zonder sociale plannen zouden zijn verbonden. Kleine aandeelhouders en institutionele beleggers die voor de buitenwereld niet „zichtbaar” zijn, staan volgens Oostenrijk niet bloot aan dit soort risico’s. ÖIAG zou daarom de kosten van de sociale plannen alleen moeten dragen.

5.5. Het herstructureringsplan

(155) De Oostenrijkse autoriteiten bestrijden het door NIKI en Air France/KLM gestelde dat Lufthansa begunstigde zou kunnen zijn van de kapitaalinjectie van 500 miljoen EUR. Dit komt niet overeen met de feiten. De zienswijze dat Lufthansa na het sluiten van de transactie zou profiteren van de kapitaalverhoging van haar toekomstige dochteronderneming en op deze wijze zelf begunstigde van de (veronderstelde) herstructureringssteun wordt, is volgens Oostenrijk onhoudbaar. Naar haar opvatting is de interpretatie van Air France/KLM in dit opzicht daarom onjuist.

(156) De Oostenrijkse autoriteiten betwisten de stelling van bepaalde belanghebbenden dat de herstructurering niet in structurele maatregelen voorziet en de concurrenten derhalve opzadelt met structurele aanpassingen. Aanpassingen in de vorm van capaciteitsinkrimping, waarmee wordt ingespeeld op voorzienbare ontwikkelingen aan de vraagzijde, vormen volgens Oostenrijk een centraal bestanddeel van het herstructureringsplan. Austrian Airlines heeft haar vloot al in de zomer van 2008 teruggebracht van 105 naar 98 vliegtuigen en haar capaciteit op de langeafstandsroutes met […] verminderd. Er is geen enkele aanleiding voor de veronderstelling dat Austrian Airlines op korte en middellange routes een expansiestrategie zou nastreven.

(157) De Oostenrijkse autoriteiten weerspreken ook de stelling van NIKI dat Austrian Airlines in het verleden al op verschillende wijzen staatssteun zou hebben ontvangen. De vermeende steunmaatregelen zijn geen voorwerp van het onderzoek zoals dat in het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure wordt omschreven. Verklaringen daaromtrent zijn derhalve niet-ontvankelijk en irrelevant. Hoe dan ook wijzen de Oostenrijkse autoriteiten in dit verband de bewering dat Austrian Airlines in het verleden reeds staatssteun zou hebben ontvangen, met kracht van de hand. De genoemde maatregelen voldoen volgens Oostenrijk niet aan de definitie van steunmaatregelen in de zin van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag. Enkele van deze maatregelen werden genomen voordat Oostenrijk toetrad tot de EER en de Europese Unie. Bij andere maatregelen gaat het niet om overheidsmaatregelen, aangezien bijvoorbeeld de luchthaven van Wenen overwegend in particuliere handen is.

(158) Ten aanzien van de in 2006 uitgevoerde kapitaalverhoging wijzen de Oostenrijkse autoriteiten erop dat particuliere beleggers daaraan tegen dezelfde voorwaarden als ÖIAG hebben deelgenomen. De kapitaalverhoging was volgens Oostenrijk overtekend en de plaatsing onder particuliere beleggers had nog groter kunnen zijn. Om verwatering van de ÖIAG-deelneming te voorkomen kwam haar aandeel in de kapitaalverhoging exact overeen met haar aandeel in Austrian Airlines. Dit hield geen staatssteun in. Over de verklaring dat Austrian Airlines werktijdverkorting heeft ingevoerd en dat het verschil tussen de normale en de verkorte werktijd door de overheid wordt betaald, zegt Oostenrijk dat deze maatregel algemeen van toepassing is. Op dezelfde wijze is elke bescherming die door de Oostenrijkse arbeidswetgeving aan werknemers met verkorte werktijd wordt geboden, van algemene toepassing.

(159) De Oostenrijkse autoriteiten weerspreken de beweringen van NIKI dat de toekenning van verkeersrechten aan Austrian Airlines staatssteun zou inhouden. Verkeersrechten vinden hun oorsprong in bilaterale overeenkomsten inzake luchtdiensten. De overeenkomstsluitende staten verlenen luchtvaartmaatschappijen het recht verkeersrechten in het kader van bilaterale overeenkomsten inzake luchtdiensten uit te oefenen. Daaraan zijn, aldus Oostenrijk, geen kosten voor de overeenkomstsluitende staat verbonden. Bovendien bestaat er geen markt voor het gebruik van verkeersrechten. Verkeersrechten kunnen niet verkocht of geveild worden.

5.6. Reacties op andere punten die in de opmerkingen van de belanghebbenden worden genoemd

(160) Het feit dat Austrian Airlines deelneemt in de SCA Schedule Coordination Austria GmbH (hierna „SCA GmbH” genoemd), werd in de opmerkingen van de belanghebbenden eveneens als problematisch aangemerkt. De Oostenrijkse autoriteiten merken op dat SCA GmbH op de luchthaven van Wenen optreedt als de bemiddelaar inzake de dienstregelingen of luchthavencoördinator in de zin van Verordening (EG) nr. 793/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 21 april 2004 houdende wijziging van Verordening (EEG) nr. 95/93 van de Raad betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van „slots” op communautaire luchthavens (29). De activiteiten van SCA GmbH zijn volgens Oostenrijk door Verordening (EG) nr. 793/2004 dermate vastgelegd dat een enkele aandeelhouder totaal geen invloed kan uitoefenen op de toewijzing van slots.

(161) Robin Hood Aviation stelde dat de reddingssteun wordt gebruikt om het verdringen van de concurrentie op de route Graz-Stuttgart te financieren. De Oostenrijkse autoriteiten bestrijden dit.

(162) Oostenrijk weerspreekt ook de bewering van Ryanair dat Austrian Airlines in de concurrentie met aanbieders van goedkope vluchten haar vluchten in de toekomst niet kostendekkend zal aanbieden. Deze beweringen zijn volgens Oostenrijk op niets gebaseerd. Overigens worden deze bezwaren naar de opvatting van Oostenrijk bij procedures inzake concentratiecontrole door de Commissie getoetst.

(163) Bij schrijven van 22 mei 2009 deden de Oostenrijkse autoriteiten de Commissie nadere informatie over een aantal punten toekomen.

(164) Met betrekking tot het feit dat ÖIAG als overheersende aandeelhouder van Austrian Airlines moet worden beschouwd, wijzen de Oostenrijkse autoriteiten erop dat ÖIAG voor 41,56 % rechtstreeks aandeelhouder van Austrian Airlines is en met andere institutionele beleggers een consortium vormt dat nog eens 7,05 % van de aandelen in Austrian Airlines bezit. De consortiumovereenkomst schrijft een uniform stemgedrag in de algemene vergadering van aandeelhouders van Austrian Airlines voor. 3,45 % van de aandelen is in het bezit van Austrian Airlines (die geen stemrecht heeft), terwijl de resterende 47,94 % in het bezit is van vrije aandeelhouders.

(165) ÖIAG en de leden van het consortium bezitten volgens Oostenrijk samen 48,61 % van de aandelen in Austrian Airlines en beschikken over 50,34 % van de stemrechten, aangezien op de door Austrian Airlines gehouden aandelen geen stemrecht kan worden uitgeoefend.

(166) De autoriteiten verklaarden verder dat de vrije aandeelhouders niet verplicht zijn aan een verkoop tegen een negatieve aankoopprijs deel te nemen, aangezien de aandeelhouders volgens het Oostenrijkse faillissementsrecht niet hoeven te delen in de kosten van een faillissement. Hun verlies beperkt zich tot het verlies van hun kapitaalverstrekking en de door hen betaalde prijs voor de aandelen. De vrije aandeelhouders hoeven daarom in het geval van faillissement of liquidatie van Austrian Airlines geen kosten te dragen en zijn niet verplicht de alternatieve scenario’s in aanmerking te nemen.

(167) Bovendien hoeven de vrije aandeelhouders volgens Oostenrijk geen negatieve aankoopprijs te accepteren. Integendeel: volgens de Oostenrijkse wet op bedrijfsovernames moet de overnameprijs bij transacties die een overgang van de zeggenschap over de onderneming betreffen, overeenkomen met de op basis van de handelsvolumes gewaardeerde beurskoers van de laatste zes maanden, wat niet noodzakelijkerwijs in relatie hoeft te staan met de economische waarde van haar aandelen. De aandelenkoers kan, zoals in het geval van Austrian Airlines, gebaseerd zijn op verwachtingen van de markt aangaande een overname, zodat de koers zelden de fundamentele waarde van de onderneming weerspiegelt.

(168) Ook zouden de vrije aandeelhouders volgens Oostenrijk niet hoeven te delen in de liquidatie- en faillissementskosten en niet hoeven bij te dragen aan een negatieve aankoopprijs. Dit verschijnsel („wel de lusten, niet de lasten”) komt voort uit de bescherming die de vrije aandeelhouders volgens het Oostenrijkse vennootschaps- en faillissementsrecht en het Europese regelgevingskader voor overnames genieten.

(169) De Oostenrijkse autoriteiten geven aan dat de betaling van een negatieve aankoopprijs aan ÖIAG een direct gevolg is van de negatieve waarde van het eigen vermogen van Austrian Airlines en met name van de wettelijke verplichting van de bieder de aandelen van de vrije aandeelhouders op te kopen om 100 % van de eigendom te verkrijgen, en wel tegen een prijs die niet de economische waarde van de luchtvaartmaatschappij weerspiegelt.

(170) Naar de opvatting van de Oostenrijkse autoriteiten heeft ÖIAG zich gedragen als een rationele particuliere investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt, doordat ze de volledige negatieve aankoopprijs voor haar rekening neemt, die betrekking heeft op 100 % van de negatieve waarde van het eigen vermogen van Austrian Airlines en de wettelijk voorgeschreven positieve aanbiedingsprijs voor de vrije aandeelhouders, teneinde Austrian Airlines volledig te privatiseren.

(171) De Oostenrijkse autoriteiten verklaren voorts dat de vrije aandeelhouders tijdens het privatiseringsproces geen staatssteun hebben ontvangen, ten eerste omdat het overnamebod geen overheidsgelden omvat, maar door de succesvolle bieder Lufthansa wordt betaald, ten tweede omdat de prijs die aan de vrije aandeelhouders moet worden betaald, niet door de staat is vastgesteld, maar conform de Oostenrijkse wet op bedrijfsovernames bepaald wordt aan de hand van de bindende voorschriften voor de berekening van de overnameprijs bij een overgang van de zeggenschap over de onderneming.

(172) De Oostenrijkse autoriteiten lichtten toe dat volgens Oostenrijks recht geen enkele aandeelhouder verplicht is bij faillissement sociale kosten op zich te nemen. Ze wezen erop dat het Oostenrijkse fonds voor faillissementsvergoedingen, dat overeenkomstig de wet inzake de garantie van faillissementsvergoedingen (Insolvenz-Entgeltsicherungsgesetz) is opgericht, de volgende kosten dekt: — wettelijk verplichte schadeloosstellingen tot een bedrag van 6 030 EUR per maand; — salarissen tot een bedrag van 8 040 EUR per maand; — pensioenaanspraken, maximaal 24 maandelijkse uitkeringen op basis van het bedrag dat onvoorwaardelijk is toegezegd met een maximum van 6 000 EUR per maand; — compensaties voor vakantie; — ontslagvergoedingen.

(173) Het fonds dekt geen schadeloosstellingen en maandsalarissen die de genoemde maxima overschrijden. Ook worden aanspraken op basis van cao’s of sociale plannen niet door het fonds gedekt.

(174) […] In dit verband halen de Oostenrijkse autoriteiten nog een schatting van de sociale kosten aan door Ernst & Young van 12 maart 2009. Deze nieuwe schatting toont sociale kosten 1) van de Austrian Airlines-groep en 2) van Austrian Airlines AG en van Tyrolean Airways. […]

(175) De Oostenrijkse autoriteiten verschaften bovendien nadere informatie met betrekking tot de vraag of een holdingmaatschappij in een soortgelijke positie als ÖIAG koersverliezen in aanmerking zou nemen die door een verlaging van de kredietwaardigheid en vergelijkbare verliezen worden veroorzaakt.

6. IS ER SPRAKE VAN STEUN?

6.1. Rechtsgrondslag voor de beoordeling van de steun

(176) Krachtens artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag „zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt”.

(177) Het begrip steunmaatregel is van toepassing op elk direct of indirect geboden voordeel dat met staatsmiddelen wordt bekostigd of door de staat zelf of door een intermediaire instantie in opdracht van de staat wordt verschaft.

(178) De in artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag vastgestelde criteria zijn cumulatief. Om te bepalen of de aangemelde maatregelen staatssteun in de zin van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag inhouden, moet worden onderzocht of aan alle onderstaande voorwaarden wordt voldaan: de financiële steun — wordt door de staat of met staatsmiddelen bekostigd, — begunstigt bepaalde ondernemingen of bepaalde producties, — vervalst de mededinging of dreigt deze te vervalsen, en — beïnvloedt het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig.

(179) De Commissie heeft de opmerkingen die zij bij de inleiding van de procedure heeft ontvangen alsmede de opmerkingen van Oostenrijk aan een zorgvuldige en grondige analyse onderworpen. De Commissie heeft tevens een deskundige (Moore Stephens) gevraagd de financiële gegevens en veronderstellingen te onderzoeken die aan de verkooptransactie ten grondslag liggen.

(180) Moore Stephens heeft haar onderzoek in Wenen tussen 23 maart 2009 en 16 april 2009 uitgevoerd. De deskundige werd bij het onderzoek bijgestaan door de Oostenrijkse autoriteiten en had toegang tot alle noodzakelijke documenten alsmede tot de dataroom.

(181) In de onderhavige zaak stelden de Oostenrijkse autoriteiten in de eerste plaats dat de aangemelde maatregel geen staatssteun inhoudt omdat de prijs, die de uitkomst is van een open, transparante en niet-discriminerende verkoopprocedure, marktconform is. In de tweede plaats stelde Oostenrijk dat de aangemelde maatregel geen staatssteun inhoudt omdat ÖIAG heeft gedaan wat een investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt in een soortgelijke situatie ook zou hebben gedaan, aangezien elk ander scenario dat zich voor ÖIAG aandiende, tot hogere kosten zou leiden en ÖIAG de goedkoopste optie heeft gekozen.

(182) Om zich ervan te vergewissen dat de verkoop geen staatssteun inhoudt dient de Commissie te onderzoeken of de verkoop van Austrian Airlines tegen de marktprijs geschiedde. De Commissie hanteert voor dat doel bepaalde uitgangspunten waaraan de privatisering van bedrijven in staatseigendom moet voldoen. Deze uitgangspunten zijn in de loop der jaren in de besluitvormingspraktijk gegroeid op basis van onderzoeken naar individuele zaken (30). Al naar gelang de omstandigheden zou de staatssteun of aan de koper of aan de te privatiseren onderneming kunnen worden verleend.

6.1.1. Beoordeling van de verkoopprijs van Austrian Airlines

(183) In de onderhavige zaak stelt de Commissie vast dat Oostenrijk ÖIAG een privatiseringsopdracht heeft verstrekt, volgens welke ÖIAG enerzijds een transparante en niet-discriminerende verkoopprocedure moest toepassen, maar waaraan anderzijds een aantal voorwaarden was verbonden. Daarom kan het vermoeden dat de transactie een steunmaatregel inhoudt, niet op het eerste gezicht worden uitgesloten.

(184) In dit verband merkt de Commissie op dat een staat die als verkoper de koper bepaalde voorwaarden oplegt, in potentie de verkoopprijs verlaagt en op deze wijze van extra middelen afziet. Bovendien kunnen voorwaarden potentieel geïnteresseerde investeerders er a priori van weerhouden een bod uit te brengen, zodat het mededingingsaspect van de verkoopprocedure wordt verstoord en zelfs het hoogste bod dat uiteindelijk wordt uitgebracht, niet noodzakelijkerwijs de werkelijke marktwaarde vertegenwoordigt.

(185) Doordat de staat zulke voorwaarden oplegt en accepteert dat hij niet de beste prijs krijgt voor de aandelen of activa die hij in eigendom heeft, opereert de staat niet als een investeerder die tegen marktvoorwaarden handelt. Die zou immers proberen de hoogst mogelijke prijs te verkrijgen. In plaats daarvan kiest de staat voor verkoop van de onderneming tegen een prijs onder de marktwaarde. De Commissie is van mening dat een partij die tegen marktvoorwaarden handelt geen economisch belang heeft bij het opleggen van vergelijkbare voorwaarden, maar de onderneming verkoopt aan de hoogstbiedende, die dan vrij over de toekomst van de verkregen onderneming of van de verkregen activa kan beslissen.

(186) In een dergelijk geval moet worden onderzocht of de transactie voor een onderneming een economisch voordeel opleverde. In dat geval schrijft de derde alinea van punt 43 van de richtsnoeren in de luchtvaartsector van 1994 voor dat de onderneming „door een onafhankelijk deskundige [moet] worden getaxeerd, die de boekwaarde (going-concern value) van de onderneming onder normale voorwaarden[…] onderzoekt”.

(187) In het Stardust-Marinearrest concludeerde het Hof van Justitie „dat met betrekking tot de vraag of de staat zich als een voorzichtige investeerder in een markteconomie heeft gedragen, voor de beoordeling van de economische rationaliteit van het gedrag van de staat moet worden uitgegaan van de periode waarin de financiële steunmaatregelen zijn genomen, en dus niet van een latere situatie” (31). In de onderhavige zaak is het beslissende tijdstip de datum (5 december 2008) waarop de verkoop van de ÖIAG-deelneming in Austrian Airlines voor 41,56 % aan Lufthansa bij overeenkomst werd vastgelegd.

(188) Zoals reeds is uiteengezet heeft Oostenrijk een schatting van de waarde van het eigen vermogen van Austrian Airlines op stand-alone-basis per 5 december 2008 voorgelegd, die door Deloitte op basis van het continuïteitsbeginsel en met toepassing van de disconteringsmethode (discounted cash flow, hierna „DCF” genoemd) is gemaakt. Op basis van deze schatting, inclusief de gegevens uit het ondernemingsplan, was de Commissie met de hulp van haar onafhankelijk deskundige in staat te toetsen of de door Lufthansa betaalde prijs overeenkomt met de marktprijs.

(189) Deloitte heeft zijn DCF-schatting uitgevoerd in overeenstemming met Oostenrijkse professionele taxatienormen en deze gebaseerd op het ondernemingsplan van het management van Austrian Airlines, dat naar aanleiding van het veranderde economische klimaat en de door het management toegezegde kostenbesparingen werd aangepast. Het ondernemingsplan dat op 5 december 2008 voorlag, was gebaseerd op het behoud van de zelfstandigheid („stand-alone-basis”) en hield geen rekening met mogelijke synergieën die met een strategische partner zouden kunnen worden bereikt. Het ondernemingsplan bevat optimaliseringsmaatregelen (zoals […]) met een totale omvang van […] EUR. Bovendien wordt ervan uitgegaan dat […].

(190) Om de effecten van deze maatregelen op de cashflow van Austrian Airlines te bepalen heeft Deloitte de volgende drie fasen voor de netto contante waarde (net present value, hierna „NPV” genoemd) in zijn schatting gebruikt: — fase I (12/2008-12/2012) op basis van het door het management opgestelde ondernemingsplan na aanpassing door Deloitte; — fase II (2013-2021), rekening houdend met […] en uitgaande van een groeipercentage van […] % per jaar; en — fase III (vanaf 2022) als eindwaarde, ervan uitgaande dat de onderneming haar stabiele groeipercentage op lange termijn van […] % per jaar heeft gehaald.

(191) De Commissie merkt op dat de veronderstellingen die ten grondslag liggen aan het basisscenario in dit specifieke geval gerechtvaardigd zijn, met name met betrekking tot […]. Bovendien ligt de gemiddelde leeftijd van het vliegtuigpark van Austrian Airlines bij ca. […] jaar, wat in vergelijking met de concurrenten […] is. De verschillen in aard en ouderdom van het vliegtuigpark van Austrian Airlines worden deels veroorzaakt door de overname van twee concurrenten (Lauda en Tyrolean); verder vertoont het vliegtuigpark een grote diversiteit ten opzichte van concurrenten van vergelijkbare omvang. De Commissie merkt op dat wegens deze twee factoren […] in het basisscenario in aanmerking moeten worden genomen, ook al verkeert de onderneming in financiële moeilijkheden en moet het belang van besparingen bij het herstel van de levensvatbaarheid in deze sector in aanmerking worden genomen.

(192) Onderstaande tabel biedt een overzicht van de uitkomsten van de berekening van de waarde van het eigen vermogen. De berekening is gebaseerd op het door Oostenrijk gepresenteerde bedrijfsscenario, waarbij onder andere wordt uitgegaan van een gewogen gemiddelde kapitaalkostenvoet (weighted average cost of capital, hierna „WACC” genoemd) van […] % in de fasen I en II en van […] % (32) in fase III. Tabel 7 Berekening van de ondernemingswaarde van Austrian Airlines — basisscenario (in miljoen EUR) Fase I Fase II Fase III Dec 2008 reëel 2009 begroot 2010 begroot 2011 begroot 2012 begroot 2013 - 2021 begroot (35) vanaf 2022 eindw. Inkomsten […] […] […] […] […] […] […] EBITDA […] […] […] […] […] […] […] Afschrijving […] […] […] […] […] […] […] EBIT […] […] […] […] […] […] […] Aangepaste belastingen […] […] […] […] […] […] […] Nettobedrijfswinst met aftrek van aangepaste belastingen […] […] […] […] […] […] […] + Afschrijving […] […] […] […] […] […] […] +/- Wijziging kapitaaluitgaven […] […] […] […] […] […] […] +/- Wijziging bedrijfskapitaal […] […] […] […] […] […] […] Vrije cashflow (FCF) […] […] […] […] […] […] […] WACC […] […] […] […] […] […] […] (34) NPV fase I + II + III […] […] […] […] […] […] […] NPV totaal […] NPV over te dragen verlies […] Niet-operationele activa […] Marktwaarde van het totale vermogen […] Nettoschulden […] Eigen vermogenswaarde […] Bron: Deloitte-taxatierapport van 19 maart 2009

(193) De cumulatieve NPV van de vrije cashflow van de fasen I, II (36) en III, de waarde van het over te dragen verlies en de marktwaarde van de activa die niet voor bedrijfsdoeleinden worden gebruikt, leiden tot een marktwaarde van het totale vermogen („entity value”) van Austrian Airlines van […] EUR. De marktwaarde van de schulden